15 проектов судов для любительской постройки - Новак Г.М.

Автор: Новак Г.М.

Теги: техника средств транспорта транспорт справочник судостроение судовые установки водный транспорт

Год: 1975

Похожие

15 проектов судов для любительской постройки

Наблюдение за постройкой, испытания и приемка судов: Справочник

Рулевые устройства судов (проектирование и расчет)

Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах. Справочник

Текст

проектов судов
для любительской
постройки
614.1
П99
УДК 629.125.001.2
Составитель и научный редактор Г. М. Новак
Рецензенты: В. М. Алексеев, Ю. И. Никифоров
15 проектов судов для любительской постройки.
П99 Л., «Судостроение», 1975.
240 с.
Составитель и научный редактор Г. М. Новак
Книга содержит описании н чертежи для постройки 15 малых судов для
туризма и спорта (парусной яхты, каютного катера, гребной и моторных ло-
док, и дрД. Приводятся сведения по основам судостроения, технологическим
приемам, применяемым материалам и т. д. Даются рекомендации по возмож-
ным отклонениям от приводимых проектных данных — по изменениям раз-
меров судна, замене двигателя, установке дополнительного оборудования и др.
Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся малым
судостроением, водным туризмом и спортом. Она будет также полезна спе-
циалистам, занимающимся вопросами проектировании, постройки и эксплуа-
тации малых судов.
31805—103
" 048(01)—75
Б323-12-75
6Т.4.1
© Издательство «Судостроение». 1975.

знания в дело. Для этой цели необходим про-
ект. Конечно, разработка такого проекта сама
по себе представляет увлекательное занятие,
однако при постройке первого в своей жизни
судна есть риск допустить непоправимые ошиб-
ки, которые сведут на нет затраченные усилия.
Начинать все сначала — решиться на это,
по крайней мере сразу, может не всякий.
Неудача вообще может отбить охоту когда-
либо занйматься судостроением самостоятельно.
Лучше на первый случай все же иметь готовый
проект.
В разделе II помещены чертежи и описания
15 малых судов различных типов, рассчитан-
ных на любителей-судостроителей. Приведен-
ные в книге проекты судов «Скиф», «Утка-2»,
«Кайман», «Косатка», «Белуха», «Суперкосатка»,
катер-дощаник, «Тюлень», «Креветка», «Нерпа»
и «Калан» разработаны инж. Д. А. Курбато-
вым, моторных лодок «Суперальга» — конст-
руктором М. Плючиньским и «Саламандра» —
Н. Паталасом. Чертежи катера «Кальмар»
выполнены на основе проекта инж.,В. И. Ва-
сильева. Этот материал и является основным
содержанием данной книги. Конечно, публи-
куемые проекты далеко не исчерпывают всего
многообразия малых судов, которыми могли
бы заинтересоваться любители. В основу сде-
ланного отбора были положены следующие со-
ображения, *
, , Во-первых,—принцип доступности. По-
стройка судов, чертежи которых опубликова-
ны в; книге, не. превышает возможностей, ко-
торыми могут располагать любители. Крупные
катера- были исключены, предпочтение было
отдано сравнительно легким судам с подвес-
ными' .моторами, а из материалов — фанере
и дереву. Однако, учитывая пожелания чита-
телей первого издания, в книгу включены чер-
тежи й описание постройки мини-яхты «Калан»
с корпусом из стеклопластика. Приведенные
здесь технологические рекомендации и узлы
конструкции могут быть использованы как
типовые для постройки других малых судов
с корпусом из этого же материала.
- . Во-вторых,—принцип разнообразия. В чис-
ло отобранных не вошли проекты судов, близ-
ких по; конструкции или одинаковых по наз-
начению. Для того чтобы расширить возмож-
ность выбора, некоторые проекты даны в не-
скольких, вариантах при сохранении неизмен-
ного теоретического чертежа и основных кон-
структивных решений. Полностью исключено
дублирование заводских проектов, так как лод-
ку, выпускаемую серийно, проще купить,
чем построить.
Наконец, в-третьих, — принцип достовер-
ности. Каждое судно, проект которого публи-
куется, было построено и испытано в различных
условиях плавания соответственно своему наз-
начению.
В главах, предшествующих описанию про-
ектов, рассматриваются вопросы, имеющие не-
* посредственное отношение к постройке и обо-
рудованию, представленных судов. Любители-су-
достроители обычно испытывают трудности с при-
обретением материалов. Часто приходится ис-
пользовать не то, что рекомендовано конструк-
тором, и ограничиваться тем, что имеется под
руками. Например, вместо качественной ави-
ационной фанеры применять обычную строи-
тельную, вместо клея ВИАМ Б-3 пользоваться
казеиновым или каким-либо другим, более до-
ступным клеем. Советы, как поступать в по-
добных случаях, содержатся в главе II, по-
священной постройке судна.
Применение экономичных автомобильных
двигателей на катерах затрудняется отсутст-
вием в продаже приспособленных (конверти-
рованных) для работы на судне моделей этих
двигателей. В главе IV «Двигатели и механиче-
ское оборудование» содержатся рекомендаций
по выполнению конверсии собственными силами,
Из-за сложности этой работы проекты судов,
на которых предусмотрена установка стацио-
. нарных двигателей, даны также в варианте
с подвесными моторами.
Выбор внутренней планировки — задача,
при решении которой любитель имеет возмож-
ность в полной мере проявить, свою фантазию.
Однако и здесь нужно знать чувство меры и
руководствоваться прежде всего здравым смыс-
лом и основанными на опыте рекомендациями.
В главе III, где рассматриваются эти вопросы,
содержатся сведения о вариантах планировки,
о размерах и конструкции ее отдельных эле-
ментов.
Нет смысла пересказывать содержание кни:
ги полностью: читатель имеет возможность оз-
накомиться с ней самостоятельно. Ему же предо-
ставляется и право сделать вывод, насколько
авторы сумели справиться с поставленной пе-
ред ними задачей. Все замечания будут при-
няты с благодарностью. Их нужцо высылать
в адрес издательства: 191065, Ленинград,
ул. Гоголя, 8.
ВЫБОР ТИПА СУДНА
И
ЕГО ПОСТРОЙКА

ВЫБОР ПРОЕКТА СУДНА
В этой книге вы найдете 15 проектов малых
судов для прогулок и туризма. Любое из них,
если вы обладаете достаточными навыками
в работе с деревом, можно построить самостоя-
тельно на домашней судоверфи. Тем, кто бе-
рется за это дело впервые, не советуем прини-
маться сразу за постройку такого комфорта-
бельного катера, как, например, «Кальмар» или
«Суперкосатка». Не имея необходимого опыта,
тем более не следует вносить существенных
изменений в публикуемые чертежи. Удлинив,
скажем, на метр корпус, вы будете потом му-
читься с обшивкой из фанеры, которая никак
не захочет подтянуться к шпангоутам, а на
испытаниях катер вдруг не достигнет желае-
мой скорости. Может случиться, что, просто
допустив какую-либо неточность, вы вообще
не сможете закончить строительство, затра-
тив уже большую сумму на приобретение ма-
териалов и двигателя.
Начинать лучше с самого простого, например
с лодки «Скиф» или «Акула». Таким образом,
во-первых, вы познакомитесь с приемами ра-
бот по сборке корпуса, во-вторых, научитесь,
глядя на чертежи, представлять, как та или
иная деталь выглядит в натуре, наконец,
в-третьих, у вас будет возможность получить
начальную практику плавания на воде и ре-
шить проблему стоянки будущего, более круп-
ного судна.
В этой главе авторы хотели бы помочь на-
чинающим судостроителям-любителям в гра-
мотном выборе проекта, познакомить их с воз-
можными вариантами использования доступ-
ных материалов и двигателей.
§1
НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
РАЗЛИЧНЫХ СУДОВ
Судостроителю-любителю важно знать, для
какой цели будет предназначаться лодка или
катер и в каких условиях они будут эксплуати-
роваться. Представьте себе, что вы живете на
берегу реки или большого озера и предпола-
гаете использовать лодку для рыбной ловли
и прогулок. Совершенно ясно, что в этом случае
не нужны каюта и спальные места. Не требуется
и особых мореходных качеств, а значит, и высо-
кого надводного борта, и большой ширины лод-
ки: при ухудшении погоды всегда можно по-
дойти к берегу или отказаться от выхода. Для
этих условий более всего подходят гребные
лодки «Скиф» и «Утка-2» (см. стр. 126). А лю-
бителям скорости можно порекомендовать мо-
торные лодки «Акула», «Кайман», «Суперальга»
(см. стр. 142). Каждая из этих лодок может быть
оснащена тентом, мягкими сиденьями, запи-
раемыми рундучками и массой других полез-
8
них приспособлений. В таком виде эти лодки
пригодны не только для прогулок, но и для.
многодневных походов, особенно если взять
с собой палатку. Однако во всех случаях нужно
помнить, что встреча с большой волной на
обширных открытых пространствах воды на
этих судах крайне нежелательна.
Примерно для тех же условий пригодна
и моторная лодка «Саламандра» (см. стр. 163).
Хотя благодаря более высокому надводному
борту и палубе это судно способно справляться
с волной высотой до 0,75 м, но чтобы удары
о днище были не слишком сильными, придется
снижать скорость. «Саламандра» с ее небольшой
каютой безусловно удобна для двух- и трех-
дневных выходов и для более продолжительных
туристских плаваний. Благодаря каюте, все
снабжение можно хранить в лодке, и, следо-
вательно, на подготовку к выходу затрачивать
минимальное время, в походе оставлять лодку
даже на неохраняемой стоянке, заперев каюту
на замок.
Для прибрежного плавания в морских усло-
виях и в крупных водохранилищах предназна-
чены более мореходные суда: моторные лодки
«Косатка», «Белуха» и «Суперкосатка», катера
«Тюлень» и «Кальмар». Эти суда отличаются
высокой остойчивостью и большим запасом
плавучести. Обводы днища позволяют обеим
«Косаткам» глиссировать с высокой скоростью
на волне без значительных перегрузок, а дру-
гим перечисленным судам — выходить на от-
крытую воду при волне до 3 баллов (средняя
высота волны — 1,25 м).
Для рыбной ловли особенно удобны мотор-
ные лодки «Белуха» и «Суперкосатка». Обе
лодки имеют достаточно просторный кокпит,
а рубка может служить неприхотливому ры-
баку убежищем от непогоды. При ходе против
волны рубка надежно защищает от брызг и
в то же время благодаря своим малым размерам
не затрудняет управление судном в свежий
ветер.
«Суперкосатка», развивающая, в зависи-
мости от мощности двигателя, скорость 30—
45 км/час, незаменима в тех случаях, когда ры-
баку нужно пройти до места промысла боль-
шое расстояние (например, в Ленинграде мно-
гие ходят по Неве за 70 км — до Ладожского
озера). Сравнительно тихоходная «Белуха»
(15—25 км/час) на такой путь потратит вдвое
больше времени, но зато ее мотор расходует
гораздо меньше топлива, а это значит, что на
ней можно уходить далеко от населенных мест,
не рискуя остаться с порожними баками.
Каютные катера «Тюлень» и «Кальмар»
в одинаковой степени пригодны и для дальних
путешествий, и для туризма выходного дня.
На них можно плавать и по рекам, и вдоль
морского побережья. Насколько позволяют раз-
Рис. 1. Положение основных плоскостей теоретического
чертежа.
меры, их можно оборудовать всем необходи-
мым для длительного пребывания экипажа.
Строитель должен принимать во внимание
и такие стороны вопроса, как затраты средств
и времени на ежегодный ремонт судна и на обо-
рудование мест стоянки и зимнего хранения.
Поддержание в годном для плавания состоянии
большого каютного катера с мощным стацио-
нарным двигателем — задача не легкая.
Именно такие катера нередко можно видеть на
берегу в самый разгар навигации: их владель-
цам не хватает погожих дней весны для отделки
судна. Небольшие, легкие моторные лодки
оказываются в меньшей зависимости от места *'
стоянки. Их можно хранить на берегу или
на воде — всюду, где есть глубина хотя бы
в 20 см.
§2
ФОРМА КОРПУСА И ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ
О пригодности будущего судна для тех или
иных условий плавания, о его мореходных и
ходовых качествах прежде всего можно судить
по форме его корпуса или, как чаще говорят
судостроители и моряки, — по его обводам.
Полное Представление о форме корпуса судна
дает теоретический чертеж, характе-
ризующий геометрические обводы судна и изо-
бражающий его проекции в трех взаимно пер-
пендикулярных плоскостях. По теоретическому >
чертежу конструктор рассчитывает мореход-
ные качества; кроме того, теоретический чертеж
необходим ему для проектирования внутрен-
них помещений и конструкции корпуса, опре-
деления вместимости судна и т. п. Другими
Корпус
Полуширота
Рис. 2. Теоретический чертеж большого (мореходного) катера.
ЛБ — линия борта; Б1, Б2 — батоксы; Д1, Д2 — рыбины; ЛШ — линия шпунта.
словами, теоретический чертеж — это основа
проекта любого судна, малого или большого.
Основные плоскости и линии теоретического
чертежа. В большинстве случаев корпус судна
имеет сложную форму; кривизна наружной
поверхности изменяется и по длине, и по ши-
рине, и по высоте. Поэтому на плоском листе
чертежа форму корпуса можно изобразить
только в виде линий пересечения его наружной
поверхности с секущими плоскостями. Положе-
ние этих секущих плоскостей выбирается не
произвольно, а в соответствии с установивши-
мися в судостроении правилами. Три из Этих
плоскостей — диаметральная, основная и
плоскость мидель-шпангоута — являются
базовыми плоскостями для построения
теоретического чертежа и последующего вы-
полнения всех расчетов (рис. 1).
Диаметральная плоскость (ДП) — верти-
кальная продольная плоскость симметрии, раз-
деляющая судно на правую и левую половины.
Пересечение диаметральной плоскости с на-
ружными поверхностями корпуса дает на боко-
вой проекции линии киля, форштевня, ахтер-
штевня и палубы.
Основная плоскость (ОП) — горизонталь-
ная плоскость, касательная к линии киля
(самой нижней кромки обшивки на деревян-
ном судне) в его нижней точке; линия (прямая)
пересечения основной плоскости с ДП назы-
вается основной линией (ОЛ).
У катеров, глиссеров и других судов, не
имеющих горизонтального участка киля,
основную -плоскость обычно располагают ниже
киля. '
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) —
вертикальная поперечная ‘плоскость, прохо-
дящая посередине длины судна, обычно через
наиболее полное поперечное
сечение. Эту плоскость обо-
значают значком и.
Проекции и построение
теоретического чертежа.
Очертания любого объемного
тела могут быть заданы его
проекциями в трех взаимно
перпендикулярных плоско-
стях. Такие проекции при-
менительно к корпусу судна
принято называть теорети-
ческим чертежом. Боковая
проекция, или «Бок», обра-
зуемся -в результате сечения
корпуса судна плоскостями,
параллельными ДП. Пока-
занные на ней линии сече-
ния называются батоксами.
Аналогичным образом полу-
чаются две другие проекции:
«Полуширота» и «Корпус».
Первая образуется сечением корпуса плоско-
стями, параллельными ОП, — ватерлиниями,
вторая — сечением корпуса плоскостями, па-
раллельными миделю, — шпангоутами.
На рис. 2 приведен теоретический чертеж
большого катера (длина 9,75 м, ширина 2,9 м,
осадка 0,92 м, водоизмещение 5,6 т). Нетрудно
заметить, что линии теоретического чертежа
(батоксы, ватерлинии, шпангоуты) на двух
проекциях изображаются в виде прямых и
только на одной — в истинном виде, чаще всего
в виде кривой линии.
Прямые линии на каждой проекции обра-
зуют так называемую сетку теоретического
чертежа (соответствующие линии сетки должны
быть строго перпендикулярны или пар'аллельны).
Для удобства выполнения расчетов и контроля
плавности обводов все одноименные секущие
плоскости, а следовательно и соответствующие
линии сетки, располагают на равных расстоя-
ниях одна от другой.
Кроме этих линий на теоретическом чертеже
проводятся:
а) линия пересечения палубы с бортом, или
линия борта (ДБ), остающаяся кривой на всех
трех проекциях;
б) линии киля и штевней;
в) для деревянного судна — линия шпунта,
т. е. линия примыкания обшивки к килю и
штевням;
г) для остроскулых судов — линия скулы
или скул, продольных уступов и т. п.;
д) обвоДы руля, дейдвуда и плавников;
е) линия фальшборта и палубы в ДП;
ж) обвод транца и, в случае необходимости,
его развертка.
Для согласования обводов корпуса, в местах
наибольшей кривизны наружной обшивки, де-
8
лаются дополнительные сечения диагональ-
ными Плоскостями (наклонными к ДП), при-
мерно перпендикулярными к обводам шпан-
гоутов в характерных точках. Линии пересе-
чения диагональных плоскостей с поверхно-
стью корпуса называются диагоналями или
рыбинами и обозначаются Д1 й Д2. На
проекции «Бок» диагонали не проводятся;
их строят на проекции «Полуширота». При
этом плоскости диагоналей условно повора-
чивают до горизонтального положения и точки
пересечения их со шпангоутами откладывают
вниз от линии ДП (см. рис. 2).
Так как корпус судна симметричен относи-
тельно ДП, на теоретическом чертеже принято
изображать лишь" одну его половину—одцн
борт. На проекции «Корпус» справа от линии
ДП вычерчивают носовые шпангоуты, слева —
кормовые. Вместо проекции «Широта» строят
проекцию «Полуширота», на которой изобра-
жают обводы ватерлиний и палубы левого
борта и диагонали — правого борта.
Проекции теоретического чертежа обычно
располагают на листе в следующем порядке:
«Бок» — в верхней части чертежа носом
вправо; «Полуширота» — внизу, «Корпус» —
справа, на одном уровне с «Боком». Из-за не-
достатка места часто, особенно при плазовой
разбивке чертежа в натуральную величину,
проекции совмещают. Например, «Бок» и «По-
луширота» могут быть совмещены, а «Корпус»
вычерчен отдельно. Нередко «Корпус» разме-
щают на проекции «Бок», совмещая мидель
с ДП.
Теоретический чертеж выполняется с вы-
сокой точностью, так как от него зависит пра-
вильность расчетов и качество построенного
судна. Масштаб чертежа принимают возможно
более крупным (1 : 5; 1 : 10; 1 : 20 или 1 : 25),
а толщину линий чертежа делают 0,1—0,2 мм;
нарушение плавности линий и несогласован-
ность отдельных точек на различных проек-
циях допускается также в пределах этих зна-
чений.
Теоретический чертеж деревянного судна
с дощатой или реечной обшивкой вычерчивают
по ее наружной поверхности. При разбивке
на плазе и изготовлении лекал и шпангоутов
толщину наружной обшивки учитывают, т. е.
уменьшают на ее величину соответствующие
размеры.
Обшивка малых судов с металлическими,
пластмассовыми и фанерными корпусами имеет
небольшую толщину, что позволяет строить
теоретический чертеж прямо по обводам шпан-
гоутов.
Главные размерения судна и разбивка сетки.
Теоретический чертеж вычерчивается обычно
после определения главных разме-
рений судна, к которым относятся:
L — длина по конструктивной ватерлинии
(КВЛ), т. е. расстояние между крайними точ-
ками штевней, замеренное по зеркалу воды
при осадке судна с полной нагрузкой, либо
при другом характерном водоизмещении, для
которого выполняется теоретический чертеж
(например, в состоянии обмера — для гоноч-
ных парусных яхт);
Lmax — длина наибольшая, измеренная
между • крайними точками по обшивке судна;
В — ширина наибольшая, измеренная в са-
мом широком сечении судна;
' ^квл — ширина наибольшая по конструк-
тивной ватерлинии;
Н — высота борта, измеряемая на миделе
от наружной поверхности обшивки у киля
судна до верхней кромки бимсов у борта (или
до планшира, если судно беспалубное);
Т — осадка средняя ^(углубление судна),
измеренная на миделе от наружной поверх-
ности обшивки у киля судна до конструктив-
ной ватерлиний (рис. 3).
Кроме главных размерений существуют га-
баритные размеры: длина, ширина,
высота и осадка, измеряемые по крайним высту-
пающим частям корпуса и надстроек судна.
Главные размерения мелких туристских су-
дов выбираются при проработке общего рас-
положения из условия размещения необхо-
димого оборудования, помещений и двигателя
соответствующей мощности *. Размерения спор-
тивных и гоночных судов (гребных,- парусных
и моторных) обычно задаются соответствующи- '
ми правилами классификации и должны вы-
держиваться в определенных пределах.
Главные размерения являются основой для
разбивки сетки теоретического чертежа. Так,
1 См., например, книгу Ю. В. Емельянова «Малые
туристские моторрые суда» (Л., «Судостроение», 1970).
б — по мидель-
Рис. 4. Виды сечений подводной части корпуса: а — по ДП;
шпангоуту; в — по КВЛ.
длина по конструктивной ватерлинии делится
на равные отрезки для получения количества
теоретических- шпангоутов. Расстояние между
шпангоутами называется шпацией. Обычно для
удобства выполнения расчетов число теоретиче-
ских шпангоутов принимают равным 10 или 20
независимо от числа практических
шпангоутов, составляющих поперечный каркас
(набор) корпуса. Практические шпангоуты вы-
черчивают по данным плаза, когда теоретиче-
ский чертеж построен в натуральную величину.
Иногда, в целях упрощения плазовых работ,
теоретические шпангоуты совмещают с практи-
ческими.
Осадка по КВЛ разбивается по высоте на
равные промежутки ватерлиниями. Для ма-
лых судов расстояние между ватерлиниями при-
нимается от 80 до 250 мм в зависимости от слож-
ности обводов и масштаба чертежа.
По ширине корпуса равномерно пробиваются
батоксы, для малого судна обычно по 2—3 с
обеих сторон от ДП.
Объемные характеристики и безразмерные
коэффициенты. Водоизмещение — это харак-
теристика веса судна (весовое водоизмещение)
или объема погруженной части его корпуса
(объемное водоизмещение). Различают несколь-
ко видов водоизмещения:
порожнем — со снабжением на борту,
но без пассажиров, топлива, груза и расходных
запасов;
в состоянии обмера (для па-
русных яхт) — со снабжением и парусами на
борту, но без тузика, пресной воды и про-
визии;.
с пассажирами и с полови-
ной расходных запасов на
борту; обычно принимается за основу при
проектировании обводов (при такой нагрузке
судно имеет осадку по КВЛ);
полное1 — с полными
запасами, грузом и командой
на борту.
К безразмерным коэффициен-
там формы корпуса относятся
следующие отношения разме-
рений (рис. 4):
длины судна к его ширине
ЫВ. Для малых судов ЫВ ко-
леблется в широких пределах:
от 2,1 — 2,5— для парусных
швертботов, до 25—для акаде-
мических восьмерок. По мере
увеличения этого отношения,
у водоизмещающих судов умень-
шается сопротивление, т. е.
растет скорость, но ухудшается
остойчивость. Надо отметить,
однако, что при небольших
изменениях ЫВ (например, с 3,0
на 3,5) влияние удлинения на ходкость сказы-
вается меньше, чем это часто предполагается.
Глиссирующие суда имеют лучшие ходовые
качества, наоборот, при малых значениях
L/B(2,5—3,5);
длины судна к высоте борта ЫН, характе-
ризующее прочность и жесткость корпуса;
длины судна к осадке LIT, определяющее
поворотливость;
ширины судна к осадке BIT, влияющее
на ходкость, остойчивость и мореходность.
Чем больше В/Т, тем остойчивее судно, однако
его способность сохранять скорость на волне-
нии оказывается ниже, чем у более глубоко-
сидящего судна. Для легких мелкосидящих
лодок и швертботов это отношение соста-
вляет 10—12, для большинства катеров — 5—6;
для мореходных рыболовных судов—2,5—4,
для парусных катамаранов—1—2;
высоты борта к осадке HIT, определяющее
запас плавучести и остойчивость на больших
углах крена. Среднее значение для катеров
составляет 2—3, уменьшаясь для парусных
килевых яхт до 1,5.
Степень полноты обводов корпуса характе-
ризуется следующими безразмерными величи-
нами:
коэффициентом полноты площади конст-
руктивной ватерлинии, равным отношению пло-
щади КВЛ 5 к площади прямоугольника со
, сторонами L и Вквл (см. рис. 4)
а = ’
Ь2,квл
1 В крупном судостроении применяется также вели-
чина ^дедвейт» — разность между полным, водоизмеще-
нием судна и водоизмещением порожнем. Дедвейт включает
вес груза, топлива, запасов воды и провизии, команды
с багажом, т. е. всего, что принимает на себя судно для
выполнения одного рейса.
fO
Рис. 5. Характерные обводы конструктивной ватерлинии:
а — гребных судов; б — парусных; в — моторных.
1 — спасательная шлюпка; 2 — рыбачья лодка и ял; 3 гоноч-
ная лодка; 4 — морская крейсерская яхта; 5 — моторио-парус-
ная яхта с мощным двигателем; 6—озерный швертбот; 7 тихо-
ходная моторная я^та; 8 ~ быстроходный катер; 9 глиссиру-
ющее судно.
коэффициентом полноты площади мидель-
шпангоута
о Fn .
#квлТ ’
коэффициентом полноты водоизмещения,
определяемым как отношение объема V под-
водной части корпуса без выступающих частей
к объему параллелепипеда со сторонами L,
Вквл> Т:
. V
LBkbjiT *
Характерные линии теоретического чертежа.
Конструктивная ватерлиния.
Ее форма, заострение в носу и корме, а также
коэффициент полноты ее площади а оказывают
существенное влияние на остойчивость и ход-
кость судна. Характерные очертания ватерли-
ний приведены на рис. 5. В общем случае,
чем острее ватерлиния и чем меньше коэффи-
циент полноты а, тем быстроходнее судно и тем
ниже его остойчивость (точнее, остойчивость
его формы).
Ватерлинии тихоходных судов (гребных и
моторных лодок) заострены в корме, что спо-
собствует плавному обтеканию корпуса водой,
без вихрей за кормой. Ватерлинии парусных
судов более полные (а = 0,65-г-0,75), что вы-
зывается необходимостью обеспечения доста-
точной остойчивости под парусами. Угол за-
острения носовой ветви ватерлинии для килевых
яхт составляет 15—20°, а для швертботов 18—
25° на один борт. Соответственно углы для
кормовых ветвей равны 30—70 и 20—65°.
Кормовая часть парусных и тихоходных мо-
торных судов обтекается вдоль батоксов, по-
этому она может оканчиваться транцем, но
при этом батоксы в корме должны плавно под-
ниматься к ватерлинии; в противном случае
погруженный в воду транец станет причиной
образования вихрей и роста сопротивления
воды.
Корма быстроходных глиссирующих судов,
наоборот, должна оканчиваться широким, по-
груженным транцем, для того чтобы при дви-
жении на днище действовала достаточная
подъемная сила, выталкивающая корпус из
воды. Узкая корма при большой скорости будет
проседать, судно будет идти с сильным диффе-
рентом, вызывающим интенсивное волнообра-
зование, которое не позволит ему выйти на режим
глиссирования. Угол заострения носовых ветвей
ватерлиний моторных лодок обычно принимается
15—20°, а мореходных быстроходных катеров —
около 15°.
В большинстве случаев ватерлинии малых
судов в носовой части имеют вид прямой или
слегка выпуклой кривой линии, примем по-
следняя предпочтительнее для тихоходных су-
дов. Вогнутые ватерлинии иногда применяются
на парусных швертботах.
Очертания диаметральной
плоскости, которые оказывают влияние
на ходкость и мореходность судна. Моторные
суда в большинстве случаев имеют наклон-
ный форштевень, плавно переходящий в линию
киля. Наклон форштевня находится в зави-
симости от развала носовых шпангоутов.
У быстроходных катеров линия ДП касается
основной линии уже на 1—2-м теоретических
шпангоутах и может немного подниматься
к транцу, начиная от миделя (рис. 6, а). У ти-
хоходных судов, с целью уменьшения сопро-
тивления воды килевая линия выполняется
с подъемом также и к носу (рис. 6, б), что спо-
собствует улучшению их поворотливости.
Подъем килевой линии к носу необходим и на
мелкосидящих широких судах с санными обра-
зованиями носа, так как при таких обводах
обтекание днища водой происходит не по ватер-
линии, а по батоксам.
В корме линия киля моторных катеров пред-
ставляет собой горизонтальную или наклон-
ную прямую, заканчивающуюся ахтерштевнем
или транцем. Если линия киля наклонна,
говорят, что судно имеет конструктивный диф-
ферент. Дифферент на корму позволяет лучше
разместить (углубить) гребной винт и защитить
его от повреждений.
Линии батоксов. Эти линии ха-
рактеризуют всхожесть судна на волну, его
остойчивость на больших углах крена и ход-
кость. Для судов, плавающих на тихой воде,
форма носовых ветвей батоксов имеет второсте-

пенное значение, они могут быть достаточно
крутыми в надводной части и входить в воду
почти под прямым углом. Носовые ветви ба-
токсов мореходных судов — обычно пологие;
у палубы они имеют вогнутую форму, перехо-
дящую в выпуклость у ватерлинии. Это спо-
собствует «взбиранию» судна на волну с наи-
меньшей потерей скорости.
Кормовые ветви батоксов тихоходных судов
должны плавно подниматься к ватерлинии
в корме .и выходить из воды у транца. Угол
наклона батоксов к КВЛ в кормё не должен
быть большим (обычно в пределах 10—
15°). Для быстроходных катеров этот угол
уменьшается 'до 0—5°, а линии батоксов обры-
ваются на погруженном в воду транце
(рис. 7).
Линия скулы остроскулого
судна. Для судов всех типов линия скулы
в носовой части. У мореходных судов точка
притыкания скулы к форштевню лежит выше
(в верхней половине надводного борта у форш-
тевня), чем у судов, рассчитанных на плавание
на спокойной воде (см. рис. 6).
Скуловая линия должна погружаться в воду
на расстоянии 20—40% длины по КВЛ в корму
от форштевня. При этом чем быстроходней
судно, тем дальше в корму должна отстоять
точка пересечения скулы с КВЛ.
В кормовой части линия скулы глиссирую-
щих катеров опускается таким образом, чтобы
килеватость днища у транца составляла 0—20°.
Водоизмещающие суда, напротив, имеют ску-
лу, выходящую в корме из воды. Наиболее
широкий размер по скуле ,у глиссирующих
судов находится на транце, а у водоизмещаю-
щих — на миделе. Только в редких случаях
скула целиком проходит над ватерлинией, не
должна подниматься вверх и выходить из воды
погружаясь в воду.
Рис. 7. Характерные обводы круглоскулых катеров: а — мореходный лоцманский катер (L = 10,6 м; скорость
9 узлов); б — катер с подвесным мотором (L = 4,7 м; скорость 31 узел).
12
Линия палубы (борта) на
проекции «Полу широт а». Наибо-
лее важно обеспечить необходимую площадь
палубы в носовой части. Чем больше развал
шпангоутов в носу, тем мореходнее судно,
однако тем сложнее становится постройка его
корпуса.
Большое распространение получают мелкие
суда с притупленным носом и носовым транцем
(форшпигелем). Такая носовая оконечность
обеспечивает хорошую плавучесть на волне
и высокую остойчивость при крене.
В кормовой части обвод палубы имеет вто-
ростепенное значение. На глиссирующих ка-
терах кормовые шпангоуты иногда имеют за-
вал борта, и палуба у них сужается к транцу.
Это несколько ухудшает. поведение судна на
циркуляции. На современных катерах, как
правило, наружный развал шпангоутов идет
по всей длине судна.
Линия палубы (борта) на
проекции «Бок». Характер этой линии
выбирается в зависимости от мореходных ка-
честв судна, его обитаемости, а главным обра-
зом от архитектурного облика. Эта линия может
иметь вид плавной кривой (выпуклостью вверх
или вниз) либо вид прямой (наклонной или
горизонтальной). Для тихоходных катеров
Предпочтительна палуба с нормальной седло-
ватостью, обращенной выпуклостью вниз.
Профиль такой линии как бы следует прбфйлю
волны. Самую нижнюю точку линии палубы
лучше располагать в кормовой трети длины, а
не на миделе, что создает впечатление легкого
дифферента на корму и улучшает внешний вид
судна.
Для глиссирующих катеров и моторных
лодок практичнее прямая линия или даже ли-
ния с обратной седловатостью—выпуклостью
вверх. При такой палубе дифферент на корму
кажется меньшим, а поднимающийся на ходу
нос не так мешает обзору по курсу. Иногда
палуба с обратной седловатостью применяется
на яхтах и катерах с целью увеличения вы-
готы помещений.
Обвод мидель-шпангоута.
В надводной части бортовые ветви шпангоутов
поднимаются вертикально или имеют развал
наружу, улучшающий остойчивость. Неболь-
пой завал шпангоутов внутрь делается на па-
эусных яхтах, чтобы улучшить обтекание кор-
пуса водой на крене (преждевременный вход
палубы в воду на крене к тому же увеличивает
юпротивление).
Рис. 8. Построение кривой погиби бимсов.
Килеватость днища —- особая форма днища
. лодки в виде двугранного (внутреннего)
угла по всей длине судна. У глиссирующего
судна важной характеристикой является угол
внешней килеватости между касательной
к обводу мидель-шпангоута и основной пло-
скостью на одном борту.
Обводы носовых шпангоутов.
Для мореходных катеров важно обеспечить
мягкую, без ударов и зарывания в воду, встре-
чу с волной, поэтому их носовая оконечность
должна быть достаточно острой, но с плавным
развалом в надводной части.
Обводы кормовых шпангоу-
тов. Обводы кормовой части находятся в тес-
ной зависимости от расчетной скорости судна.
У тихоходных судов они имеют значительную
килеватость. У более быстроходных килеватость
уменьшается, но соответственно увеличивается
ширина транца у КВЛ, а радиус скругления
скулы уменьшается. Для глиссирующих судов
характерна острая скула и незначительная
килеватость днища в корме (см. рис. 6).
Диагонали (рыбины). С помощью
этих линий производится построение и согла-
сование теоретического чертежа парусных ки-
левых яхт и других судов, имеющих значитель-
ную килеватость днища. Для судов других
типов -диагонали играют второстепенную роль
и применяются в основном для контроля со-
гласованности обводов.
На правильно построенном теоретическом
чертеже диагонали имеют вид плавных кривых,
без изломов или местных выпуклостей; любые
изломы диагоналей свидетельствупрт о нару-
шении соответствия между точками на проек-
циях «Корпус» и «Полуширота».
Погибь бимсов. Погибь бимсов (и, следо-
вательно, выгиб палубы вверх в поперечных сече-
ниях) выполняется для того, чтобы вода, попав-
шая на палубу, скатывалась к бортам. Стрелка
погиби может иметь различную величину: для
более крупных судов -— от 1/40 до 1/60 ши-
рины палубы, для мелких — от 1/20 до 1/40.
Палуба рубки может быть выполнена с еще
большей стрелкой погиби.
Существует несколько способов построения
кривой погиби бимсов; простейший из них
показан на рис. 8. При ДП проводится четверть
окружности с радиусом, равным выбранной
стрелке погиби. Полученная дуга окружности
делится на 3—6 равных частей. На такое же
число частей делится полуширота палубы.
Через точки делений проводятся взаимно пер-
пендикулярные линии, точки пересечения ко-
торых определяют кривую погиби бимсов 1'—
2'—3'—4'—5'.
При разработке теоретического чертежа кон-
структор должен учитывать также положение
центров тяжести площадей ватерлиний и центра
13
величины, или центра плавучести для водо-
измещения, распределение подводного объема
по длине судна и по осадке и т. п. Все эти
характеристики определяют остойчивость суд-
на, его дифферент и зависят от распреде-
ления веса корпуса, двигателя, команды
и пр.
Учет технологических требований. При по-
строении теоретического чертежа, помимо при-
веденных выше соображений учитывают осо-
бенности материала корпуса и технологии по-
стройки. Наименьшие ограничения на выбор
обводов накладывает использование в качестве
основного материала корпуса стеклопластика,
шпона или стеклоцемента. В этом случае
прих’одится заботиться только о возможности
выемки корпуса из матрицы (или съема с пуан-
сона). Так, при изготовлении корпуса в цель-
ной . матрице или на пуансоне необходим не-
большой (2—5°) развал бортов, транца, боко-
вых стенок киля и т. п. наружу. При наличии
завала борта матрица или сам корпус должны
быть разъемными.
> При обшивке рейками необходимо знать
минимальные радиусы гибки, при которых не
требуется распаривания заготовок перед уста-
новкой (см. стр. -35).
При постройке металлических судов также
нельзя не учитывать того, что всякого рода
двойная кривизна обшивки требует горячей
гибки листов или применения особого прес-
сового оборудования, изготовления значитель-
ного количества гибочных каркасов, постелей,
шаблонов и т. п.
Поверхности судов с фанерной обшивкой
должны развертываться на плоскости — быть
цилиндрическими или коническими, так как
этот материал можно изгибать только в одном
направлений, потому что он не имеет способ-
ности к пластической деформации. Теоретиче-
ский чертеж таких судов проектируется луче-
вым мётодом *.
Из сказанного можно понять, что нельзя
произвольно изменять размерения и обводы
корпуса, так как это обязательно повлечет
за собой и изменение качеств судна на воде.
И может случиться, что, скажем, удлинив
корпус за счет увеличения расстояний между
шпангоутами, строитель вообще не сможет
добиться плавности обводов. Но способы изме-
нения размеров мы еще будем рассматривать
ниже.
1 См. статью Д. А. Курбатова «Проектирование яхт
любительской постройки» («Катера и яхты», вып. 1. Л.,
1963), а также книгу Л. Л. Ермаша, И. П. Иванова и
П. 3. Неймана «Клееная древесина в катеростроении»
(Л., Судпромгиз, 1950).
§ 3
ВОДОИЗМЕЩАЮЩИЕ КАТЕРА
Конечно^ все замечали волны, которые рас-
ходятся в стороны от носа и кормы идущего
судна; хорошо видны и поперечные волны,
перпендикулярные к направлению движения
судна. И расходящиеся и поперечные волны
появляются вследствие изменения давления
воды вдоль корпуса судна во время его дви-
жения.
Величина волнового сопротивления, кото-
рое приходится преодолевать судну при дви-
жении, зависит от относительной скорости
о/;/L, где v — скорость судна в м/сек, L —•
длина по конструктивной ватерлинии в м.
В судостроении обычно вместо этой харак-
теристики пользуются безразмерной величи-
ной — числом Фруда, которое отличается от
приведенного отношения введением под знак
корня в знаменателе постоянной величины —
ускорения силы тяжести g = 9,81 м/сек2: Frz =
__ у
~ KgA*
Чем большую скорость будет развивать
судно, тем выше и длиннее будут образуемые
его корпусом волны, а следовательно больше
будет и волновое сопротивление, и тем большую
массу воды придется судну вовлекать в дви-
жение, расходуя на это все большую энергию
двигателя.
Увеличение волнового сопротивления при
повышении скорости хода происходит значи-
тельно интенсивнее, чем сопротивления, вызы-
ваемого трением воды об обшивку судна (сопро-
тивления трения). Важно отметить, что растет
волновое сопротивление не плавно (рис. 9), а по
кривой, имеющей местные перегибы, максиму-
мы. Это является отражением интерференции
поперечных волн, образующихся у носовой и
за кормовой частями корпуса судна. Если
вершина Носовой волны будет совпадать с вер-
шиной кормовой волны, то общая высота волны
Рис. 9. Зависимость коэффициента волно-
вого сопротивления £в от числа Фруда Fr.
Рис. 10. Схема образования поперечных волн в зависимости
от относительной скорости лодки (от числа Фруда). Справа
показаны оптимальные обводы корпусов для данной ско-
рости.
4 длина волны (расстояние между соседними гребнями)»
L — длина лодки по КВЛ.
возрастет, и наоборот, когда гребень носовой
волны придется на,впадину кормовой волны,
произойдет как бы выравнивание взволнован-
ной поверхности воды. В первом случае волно-
вое сопротивление возрастет, во втором умень-
шится, отсюда и такой характер кривой.
Число Фруда характеризует расположение
системы волн, поднимаемых судном, относи-
тельно его корпуса. Например, при Frz = 0,31
на длине корпуса судна, независимо от его
размеров, всегда будут располагаться два греб-
ня (рис. 10), а впадина носовой волны совпа-
дет со впадиной кормовой волны. Такое явле-
ние объясняется так называемым законом по-
добия, основываясь на котором можно сравни-
вать по обводам (и выбирать из них лучшие)
суда любой длины, имеющие одинаковую отно-
сительную скорость, или число Фруда. Не-
трудно представить, что абсолютная скорость
сравниваемых судов, имеющих'большую длину,
будет выше (рис. 11). Следует заметить, что,
при одинаковом числе Frz и близких обводах,
на создание волн затрачивается примерно одна
И та же удельная мощность (мощность двига-
теля в лошадиных силах, приходящаяся на 1 т
водоизмещения Судна).
’ Лучшие результаты(Frz= 0,31) дают плавные,
заостренные в корме по ватерлиниям обводы
с выходящими из воды и достаточно круто подни-
мающимися вверх линиями батоксов. Приме-
ряется вельботная *, крейсерская * 2, как у каноэ,
* Вельботная корма — заостренная, почти как в носу,
кормовая оконечность с ахтерштевнем, на который наве-
шивается руль. '
2 Крейсерская корма — то же, что вельботная, ио
с рулем, размещенным под кормой.
и транцевая формы кормы, причем в последнем
случае днище у транца имеет значительную
килеватость, а сам транец обычно в вод’у не
погружается.
Для уменьшения сопротивления трения на
судах этого типа важно максимально умень-
шить площадь подводной (смоченной) поверх-
ности корпуса.
Для рассматриваемого значения относи-
тельной скорости характерна сравнительно не-
большая потребная удельная мощность — при-
мерно 1—1,5 л. с. на 1 т водоизмещения судна;
при этом скорость судна с увеличением на-
грузки практически изменяется мало.
При повышении относительной скорости,
X (длина поперечных волн — см. рис. 10) по-
степенно увеличивается и при Frz = 0,40 ста-
новится равной длине корпуса судна, которое
при этом будет идти на двух соседних гребнях
поперечных волн. Соответственно будет воз-
растать и мощность, затрачиваемая на волновое
сопротивление; теперь она будет составлять
уже не половину, а около 70—80% от всей
мощности двигателя. Лодка немного будет
погружаться и получит легкий дифферент на
корму, так как в корме гребень носовой волны
в известной мере Гасится подошвой кормовой
волны.
Соответствующая описанной картине ско-
рость для катеров длиной 4 м будет 9 км/час,
длиной 20 м-—14 км/час. Еще небольшое
увеличение скорости •— всего на 3—4 км/час,
и картина волнообразования резко изменится.
Носовая волна станет длиннее лодки,, лодка
как бы начнет взбираться на гребеиь этой
волны, высоко задрав нос. Вот тут-то конст-
руктор и должен помочь судну одолеть эту
«гору», т. е. сдвинуть в корму носовой гребень
за счет большего заострения носовых обводов,
а главное — не допустить при этом слишком
большого погружения кормы в воду.
15
Таблица 1
Мощность двигателя и скорость водоизмещающего катера
Тип кормы
Длина по конструк- Водоиаме- Острая (ти- па каноэ, вельботная) / Транец и плоское днище Транец и очень плоское днище либо - остроскулые обводы
тивиой ва- терлинии, м щение, т Мощность при скорости катера, узлы (км/час — примерно)
5 6 7 8 9 10 и 12 13 14 15
(9,5) (П) (13) (15) (17) (19) (20) (22) (24) (26) (28)
0,5 1.0 1,7 2,9 4,7 7 10 12 14 17 19 22
1,0 1,8 3,6 6,6 10,8 16 20 24 28 33 39 44
6,1 1,5 2,6 5,7 11,0 17,0 24 30 36 43 , 50 58 67
2,0 3,1 8,0 15,0 22,0 32 40 48 57 67 77 89
3,0 3,7 12,0 24,0 33,0 48 59 72 85 100 116 134
2,0 2,4 5,0 10,0 17,0 25 34 42 ' 50 59 68 78
7,6 3,0 3,0 6,5 15,0 26,0 37 48 61 74 88 102 115
4,0 4,0 8,7 22,0 36,0 50 64 84 100 117 136 155
5,0 5,0 12,0 28,0 46,0 65 85 105 125 146 170 196
1,5 1,6 2,9 4,9 7,4 11 15' 23 31 37 43 50
2,0 1,9 3,6 6,4 10,4 15 22 32 42 50 58 67
3,0 2,5 5,0 9.7 17,0 26 36 48 62 75 87 100
9,2 4,0 3,0 6,4 13,0 26,0 37 51 64 83 100 •116 133
5,0 3,3 7,7 16,0 32,0 46 66 80 104 125 145 167
6,0 3,5 8,8 19,0 39,0 56 79 96 125 150. 174 200
- 8,0 4,0 11,0 26,0 51,0 74 105 128 166 200 232 267
Пример пользования таблицей. Требуется подсчитать мощность двигателя, необходимую для движения со скоростью
20 км/час катера длиной 8,5 м И водоизмещением 2 т.
Из таблицы для о — 20 км/час и водоизмещения 2 т находим потребные мощности для катеров, имеющих длину меньше
и больше заданной, т. е. = 7,6 м и 12 = 9,2 м; при = 7,6 мощность = 42 л. с., при Ls = 9,2 м 2V, = 32 л. с.
Разность в длинах: ,. _
— La == 9.2 — 7,6 = 1,6 м.
Разность в соответствующих им мощностях:
Na — h\ = 42 — 32 » 10 л. с.
Потребная мощность иа 1 м длины судна в рассматриваемом диапазоне длин:
10 : 1,6 = 6,25 л. с.
Разность между длиной 9,2 м и заданной длиной:
9,2 — 8,5 « 0,7 м.
./ Мощность для катера длиной 8,5 м составит • -
N = 32 + 6,25-0,7 « 36,5 л. с.
Для катеров, рассчитанных на еще более
высокие скорости (Frt = 0,8-И,2) характерна
широкая плоская корма с погруженным в воду,
транцем. Осадка транца равна примерно чет-
верти наибольшей осадки корпуса; подводный
объем, таким образом, смещается в корму
еще больше, чем в предыдущем случае (соот-
ветственно перемещается и гребень носовой
поперечной волны). Линии батоксов в корме
более пологие, поэтому на днище возникает
уже достаточной ^величины гидродинамическая
подъемная сила, выравнивающая катер на
ходу. Если посмотреть за корму такого катера,
можно увидеть, что две струи воды, срыва-
ющиеся с бортов у транца, смыкаются далеко
за кормоц, как бы увеличивая длину корпуса.
Катер со слишком узким транцем или с боль-
шой килеватостью днища в корме буквально
проваливается кормой в воду; За его транцем
образуются завихрения, поглощающие энер-
гию двигателя. Дифферент на корму при вель-
ботной или крейсерской корме может составлять
5—7°; подобные катера достигают относитель-
ной скорости 0,5—0,6 (Frz — 0,5 -г-0,6) только
за счет установки очень мощного двигателя.
При правильных обводах корпуса и Frz =
— 0,5 -s-0,7, на волнообразование тратится уже
85—90% мощности двигателя, которая обычно
равна 15—20 л. с. на 1 т водоизмещения.
Судно становится чувствительным к увеличе-
нию нагрузки и изменению положения центра
тяжести.
При дальнейшем увеличении скорости (до
Frz = 0,8 -е-0,9) гребень носовой волны пере-
мещается в кормовую часть судна. Если днище
здесь достаточно плоское и с пологими, почти
16
горизонтальными линиями батоксов, то благо-
даря действующей на него гидродинамической
подъемной силе судно будет всплывать, рост
волны приостановится, и судно пойдет в близ-
ком к глиссированию режиме. Но, помимо об-
водов днища, все более существенную роль бу-
дет играть нагрузка судна. Если полный вес
превышает 35 кг на 1 л. с. мощности двигателя,
перехода в глиссирование может и не наступить.
Выше речь шла об обводах, рекомендуемых
для некоторых наиболее характерных диапазо-
нов скоростей судна. Какой же мощности
двигатель нужно взять для достижения той
или иной заданной скорости при условий, что
обводы корпуса будут выполнены оптималь-
ными? Достаточно точный ответ можно полу-
чить из табл. 1, составленной по данным боль-
шого числа построенных катеров. Из этой
таблицы особенно хорошо видно, как сильно
влияет на потребную мощность длина корпуса.
Например, для скорости 15 км/час катеру
длиной по ватерлинии 6 м и водоизмеще-
нием 2,0 т требуется двигатель в 22 л. с.
Катер того же водоизмещения и с тем же
двигателем? Но длиной 9,2 м, пойдет на
4 км/час быстрее (или при сохранении той же
скорости 15 км/час может принять дополни-
тельно 1,5 т полезного груза). Такое влияние
длины корпуса должно быть для нас уже
понятно: ведь с ее увеличением при данной
скорости понижается число Фруда, умень-
шаются потери на волнообразование. Не слу-
чайно поэтому катера с маломощными двига-
телями строят максимально длинными, чаще
6—10 м, и узкими.
Из других характерных соотношений раз-
мерений водоизмещающих катеров, наиболее
существенно влияющих на их ходовые качества
и остойчивость, следует отметить относитель-
ную длину ЫЬХ/г = 5 -е-6; отношения UB =
== 3,2 4-4,5 и BIT = 3,5 4-5,5.
S4
БЫСТРОХОДНЫЕ ГЛИССИРУЮЩИЕ СУДА
Как уже говорилось, при относительных
скоростях выше 1,2 (Frz>-1,2) заметной ве-
личины достигает гидродинамическое давление
на днище, уравновешивающее часть или даже
весь вес судна. Судно, имеющее рассчитанные
на этот режим движения обводы, всНлывает
и скользит, по поверхности воды. На преодоле-
ние снл сопротивления воды при этом затра-
чивается значительно меньше энергии, чем
у судна водоизмещающего типа.
Идеальный для рассмотрения основ глисси-
рования пример — водные лыжи. Их плаву-
лести недостаточно, чтобы поддерживать спорт-
Рнс. 12. Схема сил, действующих на глиссирующую поверх-
ность лыжи.
а — угол атаки; R — результирующая гидродинамического
давления на поверхность лыжи; А — подъемная сила, восприни-
мающая вес; W — сила сопротивления воды движению вперед;
р — гидродинамическое давление.
смена на воде, зато на ходу они обеспечивают
это вполне.
Взглянем на лыжу сбоку (рис. 12). Вода,
ударяясь, о нее, разделяется на два потока.
Основной из них перемещается к заднему
концу лыжи; другой, в виде тонкой пелены
брызг, отбрасывается вперед, как бы прилипая
к поверхности лыжи. В точке С, где потоки
разделяются и вода встречается с лыжей под
прямым углом, вся энергия набегающего на
поверхность лыжи потока превращается в ги-
дродинамическое давление — в скоростной на-
пор. Из физики известно, что давление на
пластину, поставленную перпендикулярно по-
току, пропорционально квадрату скорости о
и массовой плотности воды р, т. е.
1 2
Р = »
где р = 102 кг-см2/м4; v — м/сек. /
Часть воды, движущаяся назад, приобретает
все большую скорость, а давление на поверх-
ность лыжи соответственно падает. На кормо-
вом срезе лыжи давление становится равным
нулю. Распределение давления по длине лыжи
зависит от угла атаки а (рис. 13): при его
увеличении равнодействующая сил давления
смещается к задней кромке лыжи, и наоборот.
Поперек лыжи давление убывает незначительно,
а на самых боковых кромках резко падает до
атмосферного. Вода из-под лыжи выбивается
здесь в виде сильных поперечных струй.
Точно так же действуют гидродинамические
силы и на днище глиссирующего судна. Суще-
ствует связь между подъемной силой А, ско-
ростью v, весом (весовым водоизмещением)
катера D, шириной рабочего участка днища В
н его углом атаки а.
Упрощенно эту зависимость можно пред-
ставить следующим образом.
Рнс. 13. Распределение гидродинамического
давления по длине лыжи в зависимости от
угла атаки а.
Чем больше судно, т. е. чем оно тяжелее,
тем большая подъемная сила требуется, чтобы
вытолкнуть его на глиссирование. Значение
подъемной силы А глиссирующего судна прак-
тически должно быть равно его весу D (если
не учитывать составляющей, в данном случае
незначительной, которая, согласно закону
Архимеда, равна весу вытесненной судном
воды).
Подъемная сила создается за счет скорост-
ного напора, следовательно, можно считать
ее пропорциональной квадрату скорости. По-
нятно, что чем большая площадь подвергается
воздействию скоростного напора, ' тем выше
суммарное давление на днище судна. В расче-
тах же обычно учитывают не площадь днища,
смоченная длина которого у глиссирующего
судна непостоянна, а квадрат его ширины.
С увеличением в определенных пределах
угла набегания потока воды на днище (угла
атаки а) результирующая гидродинамического
давления R и подъемная сила А также воз-
растают.
Относительную скорость глиссеров кон-
структоры выражают уже не через длину
судна, а через его водоизмещение:
где v — скорость судна, м/сек; g = 9,81 —
ускорение силы тяжести, м/сек2; D — водо-
измещение, т.
Если относительная скорость судна FrD —
— 3, то можно говорить, что оно глиссирует
(рис. 14, сопротивление W уменьшилось).
Для характеристики подъемной силы поль-
зуются коэффициентом динамической нагрузки
D
св — —------>
— рЛВ2
где В ширина рабочего участка днища.
•У прогулочных моторных лодок с дни-
щем малой килеватости этот коэффициент обыч-
но равен 0,03—0,08, но оптимальные его зна-
Рнс. 14. Характерные режимы движения и обводы катеров.
/ — режим плавания (круглоскулые обводы); // — переходный
режим (круглоскулые обводы с плоским глиссирующим днищем
у транца или остроскулые); 111 — режим глиссирования (остро-
скулые обводы с умеренной килеватостью дннща в корме);
IV — режим глиссирования (остроскулые килеватые обводы;
при Fr D > 5 — «глубокое V» в сочетании с продольными реда-
нами).
чения (0,10-4-0,15) могут быть достигнуты на
легких гоночных судах, обладающих высокой
скоростью хода и сравнительно небольшой
шириной днища.
И, наконец, еще один коэффициент, связы-
вающий вес судна с сопротивлением воды его
движению, — коэффициент глиссирования е =
= W/D, называемый иногда обратным гидро-
динамическим качеством судна. Чем ниже этот
коэффициент, тем меньшая мощность двигателя
требуется для того, чтобы вывести на глисси-
рование судно данного веса. Для большинства
малых катеров и лодок с подвесными моторами
6 = 0,18 4-0,25.
Минимальным коэффициентом глиссирова-
ния обладает судно с совершенно плоским дни-
щем в сочетании с острой скулой. На нем
развивается наибольшее гидродинамическое
давление; выходящие по бортам струи воды
отсекаются скулами и не замывают борта.
Однако при ходе даже против небольшой волны
судно получает очень жесткие удары в днище:
ведь оно встречается с каждой волной сразу
всей своей шириной.
Есть и другой недостаток у плоскодонного
корпуса, который проявляется на большой
скорости. Гидродинамическая подъемная сила,
как уже отмечалось, пропорциональна ква-
драту скорости, эффективной площади днища
(или, для упрощения, квадрату ширины) и
углу атаки. Но так как вес судна D во время
плавания не изменяется, то нужно, чтобы и
подъемная сила имела постоянную величину.
Значит, при повышении скорости судна должна
уменьшаться или рабочая площадь днища,
или угол атакй, или то и другое одновременно.
При этом, чтобы глиссирование было устойчи-
вым, положение центра давления воды на
днище относительно центра тяжести тоже долж-
но сохраняться.
На плоскодонной лодке смоченная ширина
днища величина постоянная, следовательно,
18
Рис. 15. Сравнение катеров с плоским днищем (а) и с повы-
шенной килеватостью дннща (б).
I — положение ходовой ватерлинии; II — схема обтекания
днища; III — распределение гидродинамического давления по
длине днища; IV — теоретический корпус; V — коэффициент
глиссирования в зависимости от угла атаки; VI — схема дей-
ствия подъемной силы А и веса катера D\ UZ — сопротивление
воды; р — гидродинамическое давление; а — угол атаки.
1 — смоченная поверхность диища; 2 — область интенсивного
образования бр^зговых струй.
уменьшать рабочую площадь можно только за
счет смоченной длины, т. е. увеличивать угол
атаки. Очевидно, гидродинамическая подъем-
ная .сила с увеличением скорости может пре-
вышать вес судна. В этих случаях судно начи-
нает прыгать, или дельфинировать, как назы-
вается это явление неустойчивого глиссирова-
ния. Вследствие этих недостатков в настоящее
время плоскодонным обводам предпочитают
килеватые. Катер с килевато-клиновидным дни-
щем мягче встречает волну. Например, при
относительной скорости Frn = 4 и длине вол-
ны, несколько большей его длины, катер
с килеватостью днища 5° испытывает удар,
в 15 раз превышающий его вес, а с килева-
тостью 20° •— только в 6 раз. Кроме того,
килеватые катера оказываются более устой-
чивыми на курсе при ходе на взволнованной
поверхности и имеют более плавную качку
Рис. 16. Схема действия реданов и брызгоот-
бойннков.
1 — область образования брызговых струй; 2 — скуло-
вой брызгоотбойиик; 3 — продольные реданы; 4
смоченная поверхность дннща.
и меньший радиус циркуляции. Эти качества
сделали глиссирующие катера с повышенной
килеватостью днища незаменимыми на крупных
водохранилищах и для морского плавания.
Но при повышенной килеватости днища подъ-
емная сила составляет лишь часть гидродина-
мического давления, действующего перпенди-
кулярно днищу. Она равна произведению ре-
зультирующей сил давления А на косинус
угла внешней килеватости днища (рис. 15).
Чем больше угол килеватости днища, тем
больше будет его смоченная поверхность и,
следовательно, тем больше будет сопротивле-
ние движению катера от трения обшивки о воду.
Таким образом, чтобы получить такую же ско-
рость, как и у плоскодонного судна, судну
-с повышенной килеватостью потребуется более
мощный двигатель. Иными словами, килеватые
катера имеют более высокий коэффициент глис-
сирования 8.
Компенсировать потерю гидродинамиче-
ского качества на килеватом корпусе можно
за счет установки на днище продольных реда-
нов и скуловых брызгоотбойников (рис. 16).
Каждый редан работает подобно рассмотренной
выше схеме (рис. 12), с той лишь разницей,
что ширина его глиссирующей поверхности,
измеряемая поперек набегающего потока, во
много раз больше длины.
Кроме создания дополнительной подъемной
силы, реданы отсекают часть воды от днища
судна и уменьшают его смоченную поверхность.
При достаточно высокой скорости (около
40 км/час) судно длиной 4—5 м может даже!
18
Рис. 17. Клиновидная наделка на днище для уменьшения
ходового дифферента.
глиссировать на ближайших к скуле реданах.
Прй этом достигается то, чего нельзя получить
на плоскодонном корпусе, — уменьшается ши-
рина несущей поверхности днища, глиссирова-
ние становится устойчивым даже при изменении
положения центра тяжести по длине катера
в широких пределах.
Оговоримся, что под повышенной килева-
тостью днища понимается угол внешней киле-
ватости в 15—22°, при котором можно полу-
чить и достаточно ощутимое снижение ударных
перегрузок при ходе на волнении, и эффект
от применения реданов. В данной книге поме-
щены проекты моторных лодок «Косатка» и
«Суперкосатка», обводы которых близки к «глу-
бокому V» (так обычно называют корпуса
с килеватостью выше 20° на всей рабочей части
длины днища — от миделя до транца). Оба
корпуса рассчитаны на эксплуатацию со ско-
ростью 35—45 км/час, что может быть достиг-
нуто при сравнительно небольшой удельной
нагрузке (15—20 кг на 1 л. с. мощности мотора).
В расчет принимается полный вес лодки —
с мотором, пассажирами, запасом топлива и т. п.
При недостаточной мощности двигателя илй
перетяжелении конструкции и оборудования
судно не выйдет на режим глиссирования и бу-
дет плавать в водоизмещающем режиме. На
скоростях 18—20 км/час транец останется по-
груженным в воду, а для этого режима, как
мы имели возможность убедиться выше, нужны
совершенно другие обводы.
Глиссирующая лодка с минимальной киле-
ватостью днища (4° на транце) представлена
в книге польской моторной лодкой «Супер-
альга». Высокое гидродинамическое качество
плоскодонного корпуса позволяет ей глисси-
ровать с большей удельной нагрузкой — до
25 кг на 1 л. с. и развивать высокую скорость.
Однако, как п'оказал опыт, эти преимущества
полностью утрачиваются, стоит только лодке
выйти на волну: из-за сильных ударов води-
телю «Суперальги» приходится снижать ско-
рость хода.
Кроме нагрузки и мощности для глиссиру-
ющих лодок большое значение имеет положение
центра тяжести по длине. Ведь гидродинами-
ческое давление на днище распределяется по
определенному закону (см. рис. 12—13), й,
если переместить нагрузку в нос или в корму,
сразу же изменится угол атаки днища. Если
он станет меньше оптимального, увеличится
смоченная поверхность днища (следовательно,
и трение его о воду), упадет подъемная сила;
если угол атаки чрезмерно увеличится, резко
возрастет/сила сопротивления. В обоих слу-
чаях скорость лодки снизится. Близкие к'опти-
мальным результаты получаются, если центр
тяжести лодки с учетом веса корпуса, обору-
дования, двигатеДя, топлива й пассажиров
располагается на расстоянии 30—40% его дли-
ны от транца. Это нужно учитывать при замене
двигателя, перепланировке кокпита и при дру-
гих изменениях в проектах.
Если после постройки лодки обнаружится
чрезмерная кормовая центровка (судно будет
иметь большой дифферент на корму), дело
можно поправить. Кроме перемещения в нос
запасов топлива, снабжения, сидений пасса-
жиров, можно добиться требующегося резуль-
тата смещением в корму точки приложения
подъемной силы за счет установки на днище
у транца по всей ширине лодки клина (из
дерева или пенопласта (рис. 17). Ширина клина
принимается обычно равной 150—300 мм, а вы-
сота выбирается с таким расчетом, чтобы его
угол составлял 3—5°. В корме из-за увеличе-
ния угла атаки возникает дополнительное ги-
дродинамическое давление, которое и вырав-
нивает лодку. Если действие клина окажется
чрезмерным, т. е. если смоченная длина катера
сильно увеличится, достаточно немного со-
Рис. 1$. График для ориентировочного расчета скорости
и мощности двигателя моторных лодок длиной 2,5—5,5 м
с подвесными моторами.
20
же результат может быть получен с помощью
регулируемых транцевых плит (см. рис. 238,
стр. 185), угол атаки которых можно изменять
в зависимости от нагрузки.
При постройке глиссирующих судов кроме
строгой проверки веса деталей и узлов большое
значение имеет и соблюдение точных размеров,
особенно в рабочей кормовой части днища.
Достаточно допустить небольшой подъем дни-
ща или даже скулы, как движение судна ста-
новится неустойчивым, оно начинает дельфи-
нировать. Все продольные кромки скул, ре-
данов и транца должны быть по возможности
острыми, а рабочие грани реданов и брызгоот-,
бойников — иметь заданный наклон к гори-
зонту, иначе движение судна будет сопровож-
даться большим брызгообразованием и допол-
нительными потерями мощности.-
Какую же скорость может развить глисси-
рующая моторная лодка с подвесным мотором?
Для предварительной оценки можно восполь-
зоваться графиком, представленным на рис. 18.
Он составлен по результатам испытаний боль-
шого числа моторных лодок, имеющих нормаль-
ные соотношений главных размерений и соот-
ветствующее оборудование. Перемножая длину
лодки L, ширину В и полную высоту борта Н
на миделе, отложим полученное значение на
ннжней оси графика и восстановим перпенди-
куляр к ней в этой точке. Пересечения его
с прямыми, соответствующими мощностям под-
весных моторов, дадут на вертикальной оси
предполагаемую скорость. Например, для мо-
торной лодки «Суперальга» LBH — 4-1,6 X
X 0,57 = 3,65 м3. При мощности мотора 12 л. с.
Можно ожидать максимальную скорость при-
мерно 33 км/час, при 20 л. с. — 41,5 км/час,
при 40 л. с. — около 56 км/час.
Однако бесконечно увеличивать мощность
мотора нельзя, так как при резком повороте
лодка может опрокинуться. Нормами техни-
ческой инспекции ОСВОД допускается уста-
навливать подвесной мотор в зависимости от
Таблица 2
Значение допустимой мощности мотора
в зависимости от коэффициента К
коэффициента К, характеризующего остойчи-
вость судна и вычисляемого по формуле
К = 10,615^,
где L — наибольшая длина судна, м;
Втр — ширина по скуле на транце, м
(берется с учетом выступающих
брызгоотбойников, табл. 2).
Для случая «Суперальги» (см. стр. 145)
коэффициент К = 10,6-4,0-1,30 = 55,12, сле-
довательно устанавливать на ней подвесной
мотор мощнее 25 л. с. нельзя.
§ Б
ПАРУСНЫЕ ЯХТЫ
Современные парусные яхты, как правило,
вооружаются треугольными парусами бермуд-
ского типа, позволяющими им ходить под
углом к ветру. Такие паруса работают подобно
крылу самолета: при обтекании паруса пото-
ком воздуха на подветренной (выпуклой/ его
стороне создается разрежение, на наветрен-
ной — повышенное давление. Суммарное дей-
ствие этих давлений может быть приведено
к результирующей аэродинамической силе А,
направленной перпендикулярно хорде паруса
(рис. 19). Ее можно разложить на силу тяги Т,
движущую судно вперед, и силу дрейфа D,
сносящую яхту в подветренную сторону. При
ходе под острым углом к ветру (на лучших
яхтах до 35° — курс бейдевинд) сила дрейфа
может вчетверо превышать силу тяги; при
направлении ветра перпендикулярно курсу
(галфвинд) они примерно равны, и при по-
путном ветре сила дрейфа практически отсут-
ствует.
81
При плавании с постоянной скоростью сила
• тяги Т расходуется на преодоление сопротив-
ления воды движению яхты, а сила дрейфа D
компенсируется равной по величине и направ-
ленной в противоположную сторону силой
сопротивления дрейфу /?д. Точки приложения
сил — D и соответственно центр парус-
ности (ЦП) и центр бокового сопротивления
(ЦБС) находятся на большом расстоянии друг
от друга по вертикали, поэтому они создают
кренящий момент Л4кр, который уравновеши-
вается (иначе бы яхта опрокинулась) противо-
действующим моментом остойчивости. Чем кру-
че к ветру идет судно, тем больше сила дрейфа D,
тем больше угол дрейфа а и угол крена. Каж-
дый, кто ходил на яхте, знает, что чем больше
крен и дрейф, тем больше сопротивление воды,
тем меньше скорость хода яхты. Усилия кон-
структора и строителя должны быть направ-
лены на борьбу с этими вредными явлениями.
Обратимся опять к аналогии с самолетом.
Известно, что величина подъемной силы зависит
от формы и площади крыла, от угла атаки, от
плотности и скорости набегающего потока.
Это может быть записано так:
У = С^О,
где Су —» коэффициент подъемной силы, зави-
сящий от относительной длины крыла,
профиля его поперечного сечения
и угла атаки а;
р — плотность набегающего потока;
v — скорость потока;
й — площадь крыла.
Чем уже крылья и больше их размах, тем
большую величину имеет коэффициент Су при
данном угле атаки. Пожалуй, даже неиску-
шенный в аэродинамике читатель интуитивно
чувствует, что самолет не поднимется в воздух,
если его крылья сложить вдоль фюзеляжа.
Так же как подъемная сила, приложенная
к крылу самолета, не дает ему упасть, сила
сопротивления дрейфу /?д, возникающая при
обтекании водой киля и направленная горизон-
тально, не дает яхте дрейфовать.
Существуют различные типы плавников и
килей, которые во многом определяют тип са-
мой яхты и ее эксплуатационные качества
(рис. 20). Брусковый киль (рис. 20, а) ненамно-.
' го увеличивает осадку судна, но зато и наиме-
нее эффективен в сопротивлении дрейфу. Из-за
малого удлинения киля TIL достаточная сила
сопротивления дрейфу образуется лишь при
большом угле дрейфа. Яхты с такими килями
редко ходят круче 45° к ветру. В этом случае
не помогает даже самое совершенное парусное
вооружение.
Киль, показанный на рис. 20, б, образован
плавными обводами днища. Такой киль обес-
печивает яхте хорошие лавировочные качества,
а благодаря глубокому размещению балласт-
ного фальшкиля —• и отличную остойчивость.
Применяется обычно на килевых яхтах мор-
ского плавания.
Плавниковый киль (рис. 20, в) не менее
эффективен, чем киль типа «б», но проще
в изготовлении. Применяется на облегченных
морских яхтах и яхтах прибрежного плавания.
Бульбкиль (рис. 20, г) аналогичен плавни-
.новому килю, но изготовляется целиком свар-
ным или литым.
За исключением судов с брусковым килем,
все типы яхт обладают значительной осадкой,
что является серьезным их недостатком при
прибрежном морском или озерном плавании.
Выход может быть найден в установке подъем-
ного киля •— шверта или скуловых килей.
Швертбот имеет плоскодонный корпус с малой
осадкой, что позволяет ему преодолевать мелко-
22
Рис. 21. Сравнение яхты обычного типа (а)
и двухкилевой (б).
водные участки и подходить к любому берегу.
Однако с поднятым швертом лавировать на нем
невозможно из-за сильного дрейфа. При посадке
на мель шверт может погнуться или закли-
ниться в колодце; швертовый колодец создает
неудобства в каюте и нередко протекает.
Скуловые кили (рис. 20, д), которые уста-
навливаются под днищем яхты примерно на
расстоянии около четверти ее ширины от ДП,
обеспечивают нормальные лавировочные ка-
чества при осадке, равной 50—60% от осадки
килевой яхты таких же размерений. Об эффек-
тивности этих килей можно судить по рис. 21.
При крене проекция обычного киля на вер-
тикальную плоскость уменьшается, он хуже
сопротивляется дрейфу, к тому же подъемная
сила киля дает составляющую, направленную
вверх. На яхте со скуловыми килями один из
них—подветренный погружается глубже в во-
ду, его плоскость приближается к вертикаль-
ной, сопротивление дрейфу возрастает. При кре-
не яхты силы, действующие на паруса и корпус,
создают момент, приводящий яхту к ветру и
затрудняющий управление ею. Плечо а этого
момента у двухкилевой яхты оказывается ме-
ньше, чем у обычной. Меньше также и креня-
щий момент, благодаря малой осадке яхты.
Наконец, скуловым килям можно придать
эффективный несимметричный профиль, вы-
пуклой стороной обращенный к ДП. Такой
киль по сравнению с симметричным килем
имеет несколько увеличенное лобовое сопро-
тивление, но зато на 25—30% большую подъем-
ную силу, позволяющую ходить круче к ветру.
Двухкилевые яхты очень удобны для райо-
нов с большими колебаниями уровня воды
и мелководной стоянкой. При отливе они не ва-
лятся на борт, а устойчиво садятся на грунт
килями и кормовым плавником.
Обеспечение достаточной для плавания под
парусами остойчивости — другая не менее важ-
ная забота конструктора. Расчеты показывают,
что, например, на парусах даже у такой не-
большой яхты, как «Нерпа», в 4-балльный ве-
тер сила дрейфа D составляет около 100 кг»
а плечо кренящего момента (от центра парус-
ности до центра бокового сопротивления под-
водной части) равно 3,7 м. Значит, кренящий мо-
мент будет равен 100-3,7 = 370 кг-м. Это равно-
сильно тому, что 5 человек сядут на самый борт
яхты. Для того чтобы крен не достиг опасной
величины и яхту не положило парусами на во-
ду, ее корпус делается более широким, чем у ка-
тера, с возможно более низким положением
центра тяжести. В идеальном случае тяжелый
балласт (весом 35—40% от общего веса яхты)
закрепляется в самой нижней точке киля (рис.
22, б). При уменьшении осадки и, следовательно,
при малом заглублении балласта, приходится
заведомо идти на уменьшение площади па-
русов. На швертботах балласт вообще не мо-
жет дать эффекта, экипаж откренивает суд-
но своим весом. Управление швертботом тре-
бует определенного опыта и осторожности,
так как при совместном действии ветра и
волны, внезапном шквале, неудачном пово-
роте или опоздании с открениванием судно
может лечь парусами на воду и перевер-
нуться.
Есть еще два типа парусников, которые
обходятся без тяжелого балласта и шверта.
Это — катамараны и тримараны (рис. 22, в и г).
При крене подветренный корпус погружается'
глубже и действующая вверх сила поддержания
уравновешивает кренящий момент. Максималь-
ной остойчивости такие суда достигают тогда,
когда наветренный корпус полностью выхо-
дит из воды и силой своей тяжести увеличи-
вает откренивающий момент.
Многокорпусное судно может оказаться не-
плохой яхтой для мелководья и с точки зре-
ния сопротивления дрейфу. Его узкие корпуса
обеспечивают большее боковое сопротивление,
чем, например, корпус швертбота. Имеется,
кроме того, возможность сделать обводы кор-
пусов несимметричными (как это рекомендо-
валось для скуловых килей), так как практи-
чески дрейфу противодействует один подветрен-
ный корпус. Поэтому-то и может быть построен
тримаран «Тритон», чертёжи которого приводи-
лись в первом издании книги вообще без
швертов. 1
Для парусных яхт характерно движение
с различной скоростью в зависимости от силы
ветра. В этом их отличие: от катеров, обводы
которых рассчитываютсяна определенную ско-
28
Рис. 22. Различие парусных яхт по способам противодействию крену: а—швертбот (откреиивание весом
экипажа); б — килевая яхта с балластным фальшкилем; в — катамаран; г — тримаран.
рость. Как правило, мощности, развиваемой
парусами, достаточно лишь для того, чтобы
развить_ максимальную скорость v не выше
2,43 j/T.
Следовательно, при выборе обводов яхт
справедливы все соображения, высказанные
в разделе о водоизмещающих катерах и лод-
ках. Дополнительно нужно учитывать еще и то,,
что яхта ходит с креном и что при крене нужно
обеспечивать правильное положение корпуса
на воде. Если, например, корма в надводной
части имеет слишком полные обводы, при крене
яхта получает дифферент на нос, ее киль ока-
зывается направленным к набегающему потоку
под меньшим углом атаки и она идет с большим
дрейфом. Удовлетворительныелавировочные ка-
чества получаются лишь при хорошем продоль-
ном балансе поперечных сечений корпуса, пра-
вильном распределении веса по длине яхты
и при плавной, почти симметричной форме
ватерлинии на крене.
Не меньшее, значение имеет и положение
центра парусности (ЦП) относительно центра
бокового сопротивления (ЦБС). Величина сме-
щения ЦП вперед от ЦБС (или центровка),
выражаемая в процентах от длины корпуса
по КВЛ, зависит от типа Обводов корпуса и
парусного вооружения. Яхты с коротким плав-
никовым килем требуют более носовой, «ували-
стой» центровки (8—12% от L), а с длинной
килевой линией, наоборот, более кормовой
(5—7% от £). При вооружении с большим
топовым стакселем центровка может быть уве-
личена до 14—16% от L. Эти пределы изме-
нения центровки нужно учитывать при воз-
можной перепланировке судна.
Иногда любители-судостроители используют
мореходные остойчивые корпуса яхт в качестве
катеров, устанавливая на них мощные авто-
мобильные двигатели или подвесные моторы.
В этих случаях нельзя забывать, что увеличе-
ние мощности двигателя сверх известного зна-
чения не дает значительного повышения ско-
рости.-Для яхт длиной 5—7 м по ватерлинии
наиболее экономична скорость 10—15 км/час,
которая может быть обеспечена двигателе
мощностью всего 2—4 л. с. на 1т водоизмеще
ния. Такие двигатели, как «Прибой», «Ветерою
«Москва», практически достаточны для любо
яхты таких размерений. Тому же, кто хоче
ходить со скоростью 20—30 км/час и пр.
случае поднять паруса, нужно подумать о по
стройке специального катера, на котором па
руса будут играть лишь вспомогательную роль
§8
ПЯТЬ ЗАБОТ ДОМАШНЕГО СУДОСТРОИТЕЛЯ
Постройка судна на настоящей верфи ни-
когда не обходится без участия конструктора.
Не все узлы, предусмотренные в проекте,, ока-
зываются технологичными; в процессе построй-
ки нередко приходится заменять материалы и
оборудование; обнаруживаются неточности и
ошибки, допущенные при разработке проекта.
Все это учитывается конструктором при по-
стройке первого (опытного) образца судна,
с тем чтобы впоследствии, при изготовлении
следующих судов по' тому же проекту, подобные
вопросы решать не приходилось. Домашний
судостроитель чаще всего лишен возможности
проконсультироваться с конструктором, и ему
приходится принимать решения самостоятельно.
К тому же хочется проявить и свою творче-
скую инициативу, сделать судно более комфор-
табельным, приспособить к каким-то своим
специфическим требованиям и условиям. Не-
редко в построенном любителем по опублико:
ванным чертежам судне трудно обнаружить
даже внешнее сходство с проектом. Очевидно,
в этих случаях любитель становится соавто-
ром проекта и должен, следовательно, в соответ-
ствии со своим участием принять на свой
счет и огорчения по поводу неудачных резуль-
татов, и радость исполнения задуманного. Но
какие бы переделки проекта не задумал строи-
тель, пять основных заповедей он должен
держать постоянно в центре своего внимания.
Это те качества судна, которые обеспечивают
М
безопасность его эксплуатации: остойчивость,
непотопляемость, мореходность, прочность кор-
пуса и скорость.
Не вдаваясь в теорию, заметим, что остой-
чивость — способность судна противостоять
крену и возвращаться в прямое положение —
^зависит главным образом от его ширины и
' положения центра тяжести по высоте. Чем
шире корпус и ниже расположен центр тя-
жести, тем остойчивее и безопаснее судно, и
наоборот. Причем изменение остойчивости пря-
i мо пропорционально изменению ширины
i/в третьей степени. Поэтому уменьшение ширины
Ьдадсе на небольшую величину по сравнению
,'С проектом крайне нежелательно. К ухудше-
нию остойчивости приводит также утяжеление
'/надводной части судна за счет высоких и тя-
желых надстроек, чрезмерной толщины палуб-
ного настила, громоздкого оборудования в каю-
те. Но, пожалуй, наиболее существенно влияет
на остойчивость самых малых судов располо-
жение экипажа. Ведь вес экипажа не только
сравним с весом судна, но даже часто и пре-
вышает его. Поэтому главное, к чему должен
стремиться строитель, — это расположить лю-
дей как можно ниже. Следует избегать высоких
сидений — на лодке достаточна высота банки
250—320 мм; пайолы кокпита должны быть
опущены так низко, как только это позволяет
.высота набора днища.
Непотопляемость — способность судна оста-
ваться на плаву в случае опрокидывания, зали-
вания его волной или получения пробоины
в надводной части. На самых малых моторных
лодках ее нетрудно обеспечить, закрепив в кор-
пусе блоки из пенопласта. Необходимый объ-
ем их можно подсчитать, если учесть, что
вес погруженной части корпуса лодки, мотора
и оборудования становится меньше за счет
вытесняемого ими объема воды. Например,
дюралюминиевая лодка, имеющая вес 150 кг,
в воде вытесняет объем
V = -241- = 0,055 м8,
Таблица 3
Коэффициенты плотности различных материалов
для расчета веса затопленной лодки
Материал Плот- ность, т/м’ Коэффици- ент плот- ности к
Сталь 7,85 0,88'
Алюминий 2,73 0,63
Стеклопластик 1,70 0,41
Бакелизированная фанера 1,1 0,10
Дуб • 0,63 —0,56
Сосна, ель 0,56 т-0,78
Авиационная фанера . 0,55 —0,81
Кедр 0,33 —1,95
где 2,73 т/м8 — плотность дюралюминия. Сле-
довательно, остается добавить примерно 0,Гм*
пенопласта, чтобы поддержать на плаву неурав-
новешенные 95 кг конструкции плю£ вес самого
пенопласта.
Вес затопленной лодки 63 можно опре-
делить по формуле
Оз = СД1 + GnK2 + СДКД, (1)
где GK — вес корпуса, кг;
Gn — вес палубы и надстройки,
кг;
0д — вес двигателя, кг;
Къ К. в и /Сд — коэффициенты плотности
материалов корпуса, над-
стройки и конструкции дви-
гателя.
Коэффициенты плотности для1 различных
материалов приведены в табл. 3. Коэффициенты
со знаком минус означают, чтб материал обла-
дает избыточной плавучестью. у
Коэффициент плотности подвесных моторов
берется обычно 0,55, механических уста-
новок со стационарными1 двигателями — 0,75.
Определим, например, погруженный вес мо-
торной лодки «Суперальга», построенной из
авиационной фанеры с мотором «Вихрь» (вес
корпуса GK = 80 кг, вес оборудования — 15 кг,
вес двигателя Сд = 48 кг):
С8 = —0,81.80 + (—0,56-15) + 0,55-48 =
= —47 кг,
т. е. лодка в случае аварии будет плавать,
имея еще резерв плавучести в 47 кг. В этом
случае за лодку могут, находясь в воде, дер-
жаться руками 2—3 человека. Если же снаб-
дить корпус дополнительным резервом плаву-
чести в виде пенопласта, пассажиры даже смо-
гут остаться в лодке, и, работая веслами,
достичь берега. Однако количество и располо-
жение пенопласта должно при этом удовлетво-
рять определенным требованиям.
Согласно американским стандартам ВГА
(Boat’ Industry Association), например, такой
резерв плавучести должен составлять не менее
половины грузоподъемности судна. Для той
же «Суперальги» необходимо иметь запас
в 150 кг плавучести (полная грузоподъемность
лодки — 4 человека или 4-75 = 300 кг). Сле-.
довательно, к уже имеющемуся запасу в 47 кг
мы должны добавить еще 0,103 м8 пенопласта.
Если этот пенопласт расположить, например,
в самом носу, то при аварии над водой ока-
жется только одна носовая оконечность (рис. 23).
Нельзя также закрепить его на днище, под
пайолами, хотя бы и равномерно по всей длине
корпуса: если лодку зальет волной, центр
тяжести окажется слишком высоко, и она
Рис. 23. Положение залитой водой лодки
при недостаточном объеме пенопласта в корме
(а) и при нормальном распределении запаса
плавучести (б).
перевернется вверх дном. Только распределе-
ние пенопласта по бортам как можно ближе
к палубе обеспечивает устойчивое положение
лодки на воде. По правилам BIA не менее 50%
пенопласта должно быть закреплено в этом
месте (рис. 24), остальное количество можно
расположить под носовой палубой, под пайо-
лами, кроме центральной части корпуса, где
обязательно должно быть оставлено пустое
место, которое при заливании лодки будет
служить своеобразной балластной цистерной,
помогающей судну сохранять прямое поло-
жение.
Выше мы рассмотрели случай, когда кор-
пус, изготовленный из фанеры и дерева, обла-
дал достаточной собственной плавучестью. Если
же лодка построена из металла или пластика,
то придется снабдить ее еще минимальным
Рис. 24. Распределение запаса плавучести в корпусе мотор-
ной лодки по рекомендациям американского стандарта
BIA.
А 50% минимального вапаса плавучести распределиется на
80% длины лодки; Б — 25% минимального запаса плавучести —.
на 30% длниы кокпита; В и Д — рекомендуемые места для раз-
мещения 25% минимального запаса; Г — не заполняемое пено-
пластом пространство » тоннель под паЁоламн.
запасом плавучести, уравновешивающим ее вес
при затоплении, определяемый по формуле (1).
На лодке с подвесным мотором или с угловой
колонкой 50% этого минимального запаса
должно быть расположено вблизи транца, в пре-
делах трети длины лодки; 25% запаса — по
бортам в передней трети длины кокпита; осталь-
ные 25% — в любом другом месте корпуса.
Особое значение имеет непотопляемость для
парусных швертботов, опрокидывание которых
в свежий ветер не такое уж редкое явление.
Основной запас плавучести на них обычно
располагается в бортовых отсеках (см. проект
«Креветки», стр.’ 214), воздушных ящиках или
надувных емкостях, прикрепляемых к бортам
изнутри. Когда такую лодку положит пару-
сами на воду, то благодаря большой плаву-
чести, сосредоточенной на борту, осадка ее
будет невелика, а центр тяжести окажется
поднятым высоко. Ухватившись за шверт, эки-
паж без особых усилий сможет поставить
яхту в прямое положение; тогда в воду войдут
уже герметичные объемы обоих бортов; судно
подвсплывет, и часть воды сольется через
шпигаты в транце. Дело облегчает герметич-
ное второе дно, уровень которого в нормальных
условиях находится выше ватерлинии (рис. 25).
Говоря о мореходности, конструктор обычно
подразумевает способность судна сохранять
скорость, управляемость и другие качества
в условиях волнения. Первая опасность, кото-
рая грозит лодке на волне, — это заливание
ее гребнем через борт. Правила (в частности,
ОСВОД РСФСР) предусматривают ограничение
района плавания и запрет выхода на открытую
воду судам в зависимости от высоты надводного
борта. Следует избегать перегрузки судна при
постройке, что может привести к снижению
высоты надводного борта. В частности, не
рекомендуется устанавливать на суда, рассчи-
Рис. 25. Так плавает опрокинувшийся швертбот
с бортовыми отсеками плавучести (а) и без них (б).
28
тайные на подвесные моторы, тяжелые стацио-
нарные двигатели. Особенно опасна перегрузка
носовой части судна при ходе против волны,
так как оно не успевает всплывать на гребень,
и вода заливает палубу и кокпит.
Ничего хорошего не сулит й чрезмерная
' высота борта: в свежий ветер затрудняется
управление катером, его сносит с курса; из-за
повышения центра тяжести судно становится
валким. К такому же результату приводит
и увеличение объема надстроек и их высоты.
При маломощном двигателе катер с развитыми
надстройками вообще может не выгрести про-
тив ветра.
Для безопасности плавания в шторм важна
также хорошая защита корпуса от заливания
водой сверху: герметичная палуба, прочное
лобовое стекло или рубка. Надежный тент
и подмоторная самоотливная ниша позволяют
водителю чувствовать себя уверенно.
Иногда строитель вынужден отступить от
размеров набора корпуса, указанных в черте-
жах. Например, он удлинил судно за счет
увеличения, расстояния между шпангоутами,
вместо 8-миллиметровой фанеры на днище по-
ставил 5 мм. Может быть, катер будет без-
аварийно плавать долгое время, но не выдер-
жит первой же посадки на каменистую мель
или столкновения с плавающей доской. На
быстроходных глиссирующих лодках, напри-
мер, все детали корпуса подвергаются дей-
ствию больших динамических нагрузок, по-
этому даже при достаточном поперечном сече-
нии стрингер или шпангоут может разрушиться
из-за дефектов древесины: косослоя, трещин,
сучка. Тщательный подбор качественного ма-
териала с учетом особенностей работы детали
в корпусе должен быть постоянно в центре
внимания строителя. Нельзя экономить на
крепеже или клее — ведь большинство соеди-
нений на лодке должны быть не только проч-
ными, но и водонепроницаемыми.
Наконец, если строитель заинтересован по-
лучить скорость не ниже указываемой в наших
проектах, рекомендуем ему внимательно изу-
чить разделы этой главы о взаимосвязи раз-
меров, веса, скорости и мощности двигателей
судов различных типов и только после этого
вносить свои изменения в эти элементы. Не-
допустимо, например, механически ставить
20-сильный дизель на моторную лодку «Ко-
сатка», а двигатель от автомобиля «Волга»-—
на катер «Тюлень».
ПОСТРОЙКА СУДНА
§1
РАБОЧЕЕ МЕСТО, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ИНСТРУМЕНТ
В зимнее время постройка лодки возможна
только в сухом, отапливаемом помещении. Это
может быть широкий коридор, подвальное
помещение и даже комната. Важно, чтобы
здесь разместились лодка (хотя бы наискосок)
и верстак и еще осталось бы свободное место
для прохода. Достаточным бывает помещение
на 1 м длиннее и на 2 м шире строящегося
судна.
Если большого теплого помещения нет,
то за зиму можно заготовить все детали набора,
собрать узлы шпангоутов, транец и форште-
вень, с Тем чтобы летом' заложить судно на
стапеле в сарае или под навесом. В крайнем
случае можно строить и на открытом воздухе,
закрывая корпус брезентом.
Как уже упоминалось, при постройке нужен
верстак (для изготовления деталей), который;
можно собрать из двухдюймовых досок. Жела-
тельно сделать верстак такой же длины, как
и строящееся судно, или, при меньшем ero'j
размере, расположить его так, чтобы на нем)
можно было 'Обрабатывать длинные брусья,;
если подставить под их свисающие концы i
козелки. Хороший верстак должен быть обо- i
рудован упорами, клиновыми- зажимами и де- i
ревяиными тисками (рис. 26), позволяющими)
обрабатывать деталь в любом положении. Вме-s
сто тисков можно использовать струбцины и ]
цвинки — зажимы с клиньями. Подобные же |
приспособления необходимы и при сборке кор- J
пуса, в том числе и клещи (рис. 27). Клещи
собирают из двух длинных брусков 1 с по-
мощью болта 2. Усилие создается за счет
клина 3, а чтобы концы клещей не изнашива-
лись и не сминали деталей, их обивают кусоч-
ками кожи 4. Клещи хороши, например, для
сборки наборной обшивки- 5, когда требуется
большой вылет струбцины.
При сборке и склейке многих деталей можно
обойтись цвинками 7, вырезанными из толстой
бакелизированной фанеры. Детали, например
привальный брус 8, к обшивке 6 прижимают
с помощью клина 3.' Особое значение имеют
струбцины (рис. ^8), и чем большим их коли-
чеством располагает судостроитель, тем быстрее
пойдет работа, поэтому необходимо заранее
запастись ими или изготовить самодельные.
Залог успеха всей работы — хороший и
правильно заточенный инструмент. Нужно рас-
полагать хотя бы минимальным набором: луч-
ковой и поперечной пилой (желательно с мел- j
кими‘зубьями), шерхебелем (рубанок с закруг-;
ленным лезвием резца), рубанком, фуганком,
набором стамесок и долот, коловоротом с пер-
ками и дрелью, сверлами, молотком, клещами,
кусачками и плоскогубцами, отвертками, раш-
пилем и. напильниками. При работе с долотом
и стамеской нужно пользоваться деревянным
молотком—киянкой. Необходим также ин-
струмент для разметки и проверки деталей:
метр, плотницкий угольник, отвес, рейсмус,
ватерпас.
Подбирая рубанок или фуганок, надо про-
верить положение резца в колодке и его за-
точку. Резец устанавливается в колодке ( под
определенным углом—углом резания (рис. 29).
При угле резания, близком к 38°, рубанок хо-
рош для строгания и торцевания, очень легко
отворачивает стружку, но дает, на 'задирах'
шероховатую поверхность. При угле около 52°
‘ инструмент дает гладкую поверхность, но стро-
гать им гораздо тяжелее. Если увеличить угол
резания до 80—85° , то такой рубанок может
(употребляться лишь для снятия тончайшей
^стружки—при зачистке уже остроганной по-
верхности.
~ В одинарных рубанках резец ставят , пе-
средией гранью к плоскости строгания под уг-
ijnoM 45—48°, в рубанке с двойным резцом —
;=дод углом 52°. Заточить же резец нужно при-
мерно под углом 30°, проверяя этот угол по
‘соотношению ширины затачиваемой фаски и
«Толщины резца. Если ширина фаски в 1,5 раза
’больше толщины резца-] то угол заточки ра-
дей примерно 34°. Ширина фаски, равная трем
толщинам резца, соответствует углу заточки
3
Рис. 26. Верстак и зажимные приспособления: а, в —
клиновые зажимы для обработки кромки доски; б —
зажим для обработки торцев доски; г — столярные тиски.
примерно в 18°. Делать угол заточки больше
34° нельзя, так как резец будет скользить
по поверхности, не срезая стружки; при угле
заточки менее 18° резец очень быстро тупится.
Такой резец если и годится, то лишь для стро-
гания самой мягкой, прямослойной, лишенной
сучьев сухой древесины. Фаска должна быть
совершенно плоской, а само лезвие—прямо-
линейным. Только уголки лезвия закругляют,
и они постепенно отходят от обрабатываемой
поверхности плавным загибом. Без такого за-
кругления углы оставляют на обрабатываемой
поверхности рубцы.
Полезно сделать приспособление для за-
точки резца на точиле (рис. 30). В деревянном
рычаге 2 делается прорезь с наклоном под уг-
лом 34°. В этой прорези клином 4 закрепляется
резец 3. Удерживая рычаг горизонтально при
помощи упора 1, резец нужно установить к то-
чильному камню под углом 34°, т. е. под тем
углом, под которым должна быть заточена
фаска. Заточенный на точиле инструмент пра-
вят на плоском мелкозернистом точильном кам-
не—бруске. Перед правкой грубые заусенцы
удаляют, втыкая лезвие в торец мягкой, но
плотной древесины. На сухом бруске точить
и править инструмент нельзя, так как лезвие
может отпуститься и будет плохо работать.
Брусок смачивают водой, реже маслом или ке-
росином.
Есть два способа правки резца на бруске.
При первом способе (рис. 31) инструмент кла-
дут фаской на брусок и сильно прижимают левой
28
Рис. 28. Струбцины; а — для
сборки реечной обшивки; б — раз-
движная.
/ — вороток; 2 — внит Ml 8; 3 — бо-
бышка с резьбой; 4 — фигурная скоба;
5 •= питка.
рукой. Затем резец равномерно двигают взад
и вперед вдоль бруска резкими толчками.
При этом стараются сохранить угол заточки
и не закруглить фаску.
При втором способе резец правят непрерыв-
ными круговыми движениями по поверхности
камня, плотно прижимая лезвие. При этом
резец держат так, чтобы лезвие не врезалось
в поверхность камня. Такое положение инстру-
мента-при правке придает ему большую устой-
чивость, и качнуть резец здесь не так легко,
как при движении поперек фаски (при первом
способе). Заусенцы во всех случаях снимают
прикладывая инструмент другой стороной лез-
вия к поверхности бруска и делая несколько
кругообразных движений. Окончательно лезвие
нужно править на самом мелкозернистом бру-
ске -=• оселке. ч
Рис. 29. Установка
резца в колодке
рубанка.
<р передний угол;
ф — угол заточки;
i, — задний угол;
Q — угол резания.
Рис. 30. Приспособление для заточки инструмен-
та на точиле.
Лезвие любого режущего инструмента оказы-
вается более стойким, если после каждой новой
заточки сострогать им хотя бы несколько
стружек. Если же меящу заточкой инструмента
и его работой пройдет несколько часов, лезвие
окажется менее стойким, быстрее затупится;
Стамески для долбления затачивают под
углом 30° (длина фаски — 2 толщины ста-
мески), для строгания — под углом 20—25'
(длина фаски — 2—2,5 толщины стамески); для
резания, например, фанеры стамеска затачи-
вается на 15е (длина фаски —• 3,5 толщины).
Точат стамески так же, как и резцы (рис. 32).]
Топор затачивается как показано на рисунке.1
Долото затачивают очень отлого, градусов
на 15 (фаска — 3—4 толщины), чтобы оно
легко входило в древесину и не сминало
волокон. На грубой работе тонкое лезвие может
сломаться. Поэтому, заточив фаску на точиле,
конец долота (не больше чем на 3 мм) затачи-
вают на 25—30е.
Пила (ножовка) также один из инструментов,
нуждающихся в периодической заточке. Но
перед точкой необходимо ее зубья выровнять до
одинаковой высоты. Сделать это можно с по-
мощью плоского напильника, поместив его
в простую колоДку .(Ри£. 33) из деревянных'
брусков. ' .
Опилив выступающие зубья, пропиливаю?
впадины между ними и придают им одинаков
вую форму. Затем зажимают пилу в тисках
и разводят зубья в стороны так, чтобы пропил
получился в 1,5—3 раза шире толщины по-
лотна пилы. Чем мягче древесина, тем развод
делается шире, и наоборот. Чтобы развод был
одинаковым, пилу протаскивают зубьями меж?
ду губками тисков, раздвинутыми на ширину
развода. Точат зубья обычно трехгранным
Рис. 31. Способы правки резца на бруске: а — первый спо-
соб; б — второй способ.
30
Рис. 32. Характер и размеры заточки топора
(а), долота (б) и резца рубанка (стамески) (в).
Рис. 36. «Шведская» лен-
точная пила.
/ *— стол; 2 — стойка; 3 —
рессора или упругое дерево
(можно заменить пружиной);
4полотно пилы; 5 пе-
даль.
толще 1 мм), а Также
только для долевой
ис. 33. Приспособление для правки зубьев пилы.
Рис. 34. Заточка пилы
для продольного пиле-
ния.
Рис. 37. Рейсмус: а — кон-
струкция; б — рабочее поло-
. жение.
напильником. Пилы с
тонким полотном (не
пилы, предназначенные
распиловки древесины,
точат так, чтобы торцевые режущие’ кромки
зубьев у них были расположены под прямым
углом к плоскости полотна пилы. При этом
напильник держат перпендикулярно полотну
и с одинаковым нажимом двигают его вперед
назад, стараясь спиливать зубья до одинако-
вой глубины, для чего проводят напильником
по всем зубьям одинаковое число раз, делая
совершенно одинаковые размахи (рис. 34).
При заточке зубьев поперечной пилы на-
пильник ведут примерно под углом 60—70° к по-
лотну. Сначала опиливают зубья, отведенные
в одну сторону полотна (через один зуб), на-
пример, помеченные четными цифрами (рис.
35, а). Затем, повернув полотно другой сторо-
ной, затачивают все отведенные в другую сто-
рону зубья (рис. 35, б — обозначены нечетными
цифрами). Напильником пилят так, чтобы он
надвигался на зуб. Если он будет сбегать с зуба
в обратном направлении, на зубьях будут об-.
разовываться заусенцы, и пила будет плохо ра-
ботать. Чтобы напильник лучше снимал ме-
талл, следует натереть его древесным углем.
Рис. 35. Заточка зубьев поперечной пилы.*
С.— форма зуба; б — схема заточки.
Рис. 38. Приспособление для
причерчивания.
Нужно постараться раздобыть на время
постройки какой-либо механизированный ин-
струмент, например электродрель, . электро-
отвертку, электрорубанок, наждачный ка-
мень. Хорошим помощником может стать и
самодельная «шведская» ленточная пила (рис.
36). На ней можно выпиливать бруски, детали
из фанеры (в том числе — с криволинейными
кромками). В качестве полотна используется
кусок ленточной пилы, который можно достать
в любой столярной мастерской. Работают на
этой пиле, нажимая ногой на педаль.
При сборке корпуса й'еобходим шланго-
вый уровень, который можно изготовить из
двух стеклянных трубок диаметром 8—12 мм и
длиной по 200—300 мм, соединив их резиновой
трубкой длиной 4—6 м. В трубку заливается
вода, подкрашенная синькой иЛи марганцовкой.
Рейсмус (рис. 37, а), применяющийся для
причерчивания обшивки, можйо изготовить из
обрезков 1 и 3 10-миллиметровой фанеры,
склеенных через брусок 2. В верхней планке
делают прорезь для карандаша 5. Прорезь
стягивают винтом 4. Затягивая гайку винта,
Карандаш можно зафиксировать в нужном по-
ложении и причертить линию, например, для
шурупов на скуловом стрингере (рис. 37, б).
Для работ по установке оборудования внут-
ри корпуса полезно использовать также
простое приспособление для причерчивания,
состоящее из бруска 1 с закрепленным на нем
карандашом 2 (рис. 38).
§ 2
КРЕПЕЖНЫЕ ДЕТАЛИ
Основным крепежом, с помощью которого
любитель соединяет детали в узлах корпуса
лодки, служат гвозди 'и шурупы. В судострое-
нии используют обычно гвозди-заклепки из
красно-медной проволоки и латунные шурупы
или стальной оцинкованный крепеж.
Красно-медные гвозди в продажу не посту-
пают, но их несложно сделать самому из мед-
^.3
Рис. 39. Самодельная гвозднльня.
ной проволоки в специальном приспособлен»
гвоздильные. Оно состоит из двух стальны
планок /, приваренных к дужке 2 из проволок
(рис. 39). В планках, соединенных вместе, пр»
сверливают отверстия диаметром на' 0,1—0,2 м
меньше диаметра проволоки. Для образовани
шляпки на одном конце отверстий делам
зенковку.
Нарезанные по размеру гвоздей куски пре
волоки 3 вставляют в отверстия так, чтоб)
над планкой возвышался конец в 5—6 мм
после чего гвоздильню зажимают в тиски 4
Из выступающей части проволоки легкими уда
рами ручника делают шляпку гвоздя.
Обычные стальные шурупы и гвозди, куп
ленные в магазине, можно сдать для оцин
ковки в мастерские, которые есть в любом го
роде. Существует также способ горячей оцин
ковки в домашних условиях. Для этого над»
иметь коксовый горн, стальной ковш (или ти
гель) и клещи. Перед оцинковкой детали очи-
щают от грязи, ржавчины и окалины металл^
ческими щетками, а затем протравливают в р&
створе соляной кислоты. После этого деталй
промывают в теплой воде и опускают на нй
сколько сёкунд в хлористый цинк, не прика»
саясь к ним руками. Затем крепеж сушат
приступают к оцинковке, которую можно де*
лать двумя способами. i
При первом способе в расплавленный в тип
ле цинк добавляют десятую долю чистого оло-
ва, затем бросают в тигель немного нашатыр)
и через его пленку погружают в раствор оцин-
ковываемую деталь.
При втором способе деталь предварителыц
опускают на 2—3 сек в крепкий раствор на-
шатыря, стряхивают раствор до последней
капли, а затем медленно и осторожно погру-
жают деталь в расплавленный цинк. Этот спо
соб опасен тем, что случайно оставшаяся кап-
ля нашатыря может вызвать выплескиванщ
металла из тигля. Когда поверхность детале!
сплошь покроется ровным слоем цинка, их
бросают на пол, чтобы при ударе с них слетел^
излишки расплавленного цинка. Оцин ко вы-
вать детали надо обязательно в защитных
очках, в брезентовом костюме и в перчат-
ках.
На худой конец можно употребить и не-‘
оцинкованный крепеж, но его надо предвари-
тельно накалить до вишневого цвета и опустить
в олифу. В крайнем случае до установки крепеж
можно опустить в лак, густую краску или
олифу.
В скрепляемых деталях предварительно свер-
лят отверстия, диаметр которых примеряй
на 0,1 мм меньше диаметра гвоздя. От кромки
доски до гвоздя должно быть расстояние не
менее трех его диаметров, а от торца доски
до гвоздя — не менее шести.
32
V777771
Рис. 40. Применение гвоздей: а—конец гвоздя расклепы*
едется на шайбе; б — конец гвоздя загибается; в— сверло
из проволоки.
Под гвозди малых диаметров (до 2,5 мм),
когда нет опасности раскалывания древесины,
отверстия не сверлят. Гвоздь вбивают в дерево
или пробивают дерево насквозь. На вышедший
' конец надевают шайбу (настоящие «морские»
медные шайбы имеют небольшую выпуклость
и обжимаются на гвозде трубкой), откусы-
вают конец гвоздя, оставляя 2—3 мм на рас-
клепывание. Расклепывают конец гвоздя на-
несением легких ударов попеременно то пло-
ской, то острой частью молотка до тех пор,
пока образующаяся головка не закроет вну-
треннего диаметра шайбы. Со стороны шляпки
при этом гвоздь поддерживают стальным бру-
ском или тяжелым молотком (рис. 40, а).
Конец гвоздя можно также загнуть и уто-
пить его в древесину (рис. 40, б). Важно,
чтобы гвоздь был сильно подтянут к слоям
дерева. Во всех случаях головки гвоздей
утапливают в древесину.
' Для просверливания отверстий под гвозди
удобно пользоваться не обычным сверлом,
которое легко сломать, а сделанным из гвоздя
или стальной проволоки. Конец гвоздя рас-
Таблица 4
Размеры гвоздей
,в зависимости от толщины фанеры, мм
Толщина фанеры Размер гвоздя Шаг крепления
по кромкам по шпан- гоутам и бимсём
4 2X22 30—40 100
6 2,5X22 35—50 100—125
8 3,0X30 60—80 125—150
12 3,5X40 80—100 150
16 4,5X50 100 150
Рис. 41. Отверстие в детали под шуруп (а) и
специальное сверло (б).
плющивается и затачивается, как показано на
рис. 40, в. Ширина расплющенной части должна
быть равна диаметру отверстия, которое надо
будет просверлить.
Рекомендуемые размеры гвоздей для лодок
с фанерной обшивкой приведены в табл. 4.
Под шурупы с потайной головкой отверстия
сверлят двумя сверлами: под нарезанную часть
шурупа — диаметром А, под гладкую часть —
диаметром Б и под головку — зенковкой диа-
метром В (рис. 41, а). Диаметр отверстия А
подбирается в зависимости от твердости дре-
весины. Например, для шурупа диаметром
4 мм в дубе нужно сверлить отверстие А диа-
метром 3,2 мм, в сосне — 2,5 мм. Глубина
и диаметр отверстия Б подбираются по гладкой
части шурупа. Для 4-миллиметровых шу-
рупов, например, этот диаметр принимается
3,8—3,9 мм. Существуют специальные сверла
(рис. 41,6), сделать которые стойт для наибо-
лее ходовых размеров шурупов, если их не-
сколько сотен. Шурупы не должны проходить
насквозь, они должны быть короче суммарной
толщины соединяемых деталей по крайней
мере на 3 мм.
При завинчивании шурупов нельзя допу-
скать их проворачивания и перекоса в отвер-
стии; не следует тайже забивать их ударами
молотка; молотком можно лишь ввести шуруп
в отверстие и придать ему нужное направление.
Шурупы можно завертывать коловоротом со
вставленной вместо сверла отверткой.
Таблица 5
Размеры шурупов
в зависимости от толщины фанеры, мм
Толщина файеры Размеры шурупов
. по килю и скуле по стринге- рам по транцу и форштевню
Шу- руп Шаг Шу- руп Шаг Шуруп Шаг
4 4X20 60 4X20 120 4X20 40
6 4X20 75 4X20 150 4X25 50
10 4X25 75 4X25 150 4X30. 50
12 4X40 75 4X40 150 4,5X50 50
2 Заказ 406
33
Размеры шурупов и шаг в соединениях для
лодок с фанерной обшивкой приведены
в табл. 5.
Для соединения отдельных деталей корпуса
могут применяться болты. Диаметр болта d ра-
вен примерно 15% его длины. При установке
болтов вдоль волокон расстояние между их
осями выдерживается не менее шести диамет-
ров, а при расположении поперек — не менее
трех диаметров. Расстояние от оси болта до
кромки доски должно быть не менее 2,5с!,
а до торца — не менее (6-e-8)d.
Головки болтов, шурупов и гвоздей утап-
ливают ниже поверхности наружной обшивки
на 1,5—2 мм. Углубление затем шпаклюют
древесной мукой (или опилками), замешанной
на клее ВИАМ Б-3 или на эпоксидной смоле.
В обшивке из досок головки шурупов могут
быть заделаны деревянными пробками. Выта-
чивают пробки с помощью полого сверла из
той древесины, в которую они будут ставиться.
Забиваются пробки с натягом 0,5—0,8 мм
в тщательно очищенные отверстия. Направ-
ления волокон древесины у забитой пробки
и у доски обшивки должны совпадать.
В тех случаях, когда есть опасность рас-
колоть деталь, ставя в нее рядом несколько
шурупов или гвоздей, лучше располагать их
в шахматном порядке, по разным слоям древе-
сины с расстоянием между ними в 2—4 диа-
метра.
§ 3
КЛЕИ И СКЛЕИВАНИЕ
Для склеивания основных деталей корпуса:
форштевней, обшивки, палубы и т. п. —
необходимы водостойкие смоляные клеи, та-
кие, как ВИАМ Б-3, КБ-3, КДМ-5, эпоксид-
ные.
Клей ВИАМ Б-3 состоит из фенольноба-
ритовой смолы ВИАМ Б, которую перед склеи-
ванием разжижают техническим ацетоном или
спиртом-сырцом и добавляют в нее керосино-
вый контакт (контакт Петрова), являющийся
отвердителем. При приготовлении клея в смо-
лу (100 вес. ч.) вливают сначала ацетон или
спирт (10 вес. ч.), а затем керосиновый контакт
(16—20 вес. ч.) и перемешивают в течение 10—
15 мин до получения однородной смеси. Клей,
приготовленный таким образом, годен к упот-
реблению в течение 2—4 час.' При работе
с ним следует иметь в виду, что смола со-
держит фенол — токсичное вещество, вредно
действующее на кожу и органы дыхания.
Клей КБ-3 благодаря малому содержанию
свободного фенола безопасен для работы. Для
холодного отверждения он приготовляется из
100 вес' ч. фенолоформальдегидной смолы
Б и 26 вес. ч. керосинового контакта.
Эпоксидный клей пригоден дл
склеивания металла, древесины и пластмасс
Его основной частью является эпоксидная смс
ла ~>Д-5 (100 вес. ч. ), отвердитель—поэлити
ленполиамин (6,5 вес. ч.). Приготовляют кле
небольшими порциями (он действует в тече
ние 45—75 мин), вливая в смолу поэлитилев
полиамин и тщательно перемешивая смес
в течение 5—7 мин. Если клей получаете:
слишком вязким, в него можно ввести нем
ного растворителя — толуола, ацетона ил1
спирта.
Для склеивания корпусных деталей можне
применять также эпоксидный компаунд К-151
и чехословацкую эпоксидную смолу «Эпокси
2000».
Клей К-17 приготовляют из смеси моче-
виноформальдегидной смолы МФ-17 (100 вес. ч.’
с древесной мукой (8 вес. ч.); отвердителем
служит 10%-ный раствор щавелевой кислота
в воде. Количество воды регулируется в зави-
симости от требуемой вязкости клеевого ра-
створа. Клей применяют после тщательного
перемешивания; действует он в течение 2—
6 час.
Для деталей, непосредственно не соприка-
сающихся с водой (рангоут, внутреннее обору-
дование), могут применяться казеиновые клеи.
Они выпускаются следующих марок: В-105,
В-107 и ОБ. Лучшим является клей марки В-105.
Для приготовления раствора казеинового клея
порошок казеина разводят в чистой питьевой
воде комнатной температуры при соотношении
его с водой как 1:1,7 или 1:2, в зависимости от
требующейся начальной вязкости. Клеевой рас-
твор сохраняет рабочую вязкость в течение
не менее 4 час после приготовления.
В крайнем случае казеиновый клей можнои
использовать и для склеивания деталей набора:
самых маленьких лодок. После склеивания надо;
тщательно защитить поверхности деталей, осо-;
бенно в районе клеевого соединения, от влаги,
пропитав их горячей олифой или покрыв лаком. \
Водостойкость клея можно повысить, введя
в него портландцемент и антисептик. На
100 вес. ч. клея В-107 (в порошке) добавляют
75 вес. ч. цемента марки 200 и выше и 3 вес. ч.
динитрофенола или оксидифенола. Цемент
нужно применять самого тонкого помола и без
посторонних примесей.
Заготовки и детали для склеивания любым
клеем должны быть соответствующим образом
подготовлены. Влажность древесины не должна
превышать 12—18%, склеиваемые поверхности:
нужно тщательно подогнать, прострогать и
очистить от грязи. Нужно помнить, что чем
тоньше будет слой клея, тем прочнее соедине-
ние.
Смоляной клей наносят на обе поверхности,
кистями, тонким слоем. Этот первый слой
34
впитывается древесиной, поэтому нужно вы-
держать заготовки в течение 5—10 мин, затем
нанести второй слой и соединить детали, при-
жимая их друг к другу с помощью струбцин,
цвинок или грузов таким образом, чтобы соз-
дать давление от 2 до 4 кг/см2. В некоторых
случаях требующееся давление обеспечивается
гвоздями и шурупами. Необходимое для этого
количество крепежа можно определить из рас-
чета, что один шуруп диаметром 3—4 мм и
длиной 25—30 мм создает местное давление
50—70 кг; один гвоздь 2x20—около 20 кг.
Детали под давлением выдерживают в те-
чение 15—20 час, обрабатывать же их следует
не ранее чем через сутки после склеивания.
Клеить в сырую, холодную погоду, в ту-
ман и дождь нельзя. Лучше всего это делать
при комнатной температуре и влажности при-
мерно 60%.
Клеить казеиновым клеем можно при тем-
пературе 12—25р С. Заготовки, покрытые клеем,
выдерживают на воздухе 2—5 мин, затем
соединяют. Закрытая пропитка продолжается
5—20 мин, после чего склеиваемые детали
спрессовывают.- Продолжительность выдержки
под давлением при склеивании без нагрева
.составляет для прямолинейных деталей 6—
8 час, для изогнутых — 10—18 час. Обработка
деталей возможна через 2—3 час после снятия
пресса.
Расход смоляных клеев при одностороннем
покрытии Заготовки составляет 180—250 'г/м2,
при двустороннем — 250—400 г/м2 и соот-
ветственно казеинового клея 350—500 г/м2 и
500-700 г/м2.
Гнутоклееные детали. В корпусе малого
судна есть немало деталей, имеющих криволи-
нейную форму, таких, как форштевни, бимсы,
привальные брусья, шпангоуты. При крутом
изгибе их удобно сделать гнутоклееными (иног-
да называют такие детали ламинирован-
ными) из пакета тонких реек. Каждой такой
рейке несложно придать требуемый изгиб,
а затем склеить их. После затвердевания клея
вся деталь сохраняет заданную форму.
Рис. 42. Выклеивание из реек гнутых шпангоутов по
шаблону.
В зависимости от габаритных размеров
выклеиваемой детали делают заготовки из до-
сок толщиной 8—10 мм, реек 4—7-миллиметро-
вых или фанеры. Ширину заготовок следует
брать на 4—6 мм больше, чем ширина, которую
необходимо получить после окончательной об-
работки. Из досок (или толстой фанеры) делают
шаблон — цулагу, соответствующий по форме
и размерам обводам будущей детали; контуры
шаблона снимают с плаза. Шаблон прибивают
гвоздями к полу. На расстоянии от шаблона,
немного большем толщины детали, закрепляют
прижимы или прибивают упоры для клиньев
или цвинок (рис. 42).
Заготовленные и выстроганные заранее план-
ки намазывают клеем и спрессовывают в один
пакет, прижимая его болтами или клиньями
к шаблону (на рисунке в виде брусков). Можно
для спрессовки использовать заклепки, шу-
рупы, гвозди, если только они не послужат
помехой при дальнейшей обработке детали.
Размечая шаблон, нужно учесть, что после
снятия с него склеенной детали она немного
распрямится. Поэтому шаблон нужно сделать
с несколько меньшим радиусом кривизны.
Таблица 6
Значения радиуса изгиба
в зависимости от толщины доски, мм
Толщина доски (рейки) Радиус изгиба
Сосна Дуб"
5 400 400
7 500 450
10 1000 800
15 1400 1200
20 2200 1750
25 2500 2000
Рис. 43. Усовые соединения реек: а — сплошной
брусок; б — клееная деталь.
в деталях.
Например, выклеи-
вая форштевень для
лодки с высотой бор-
та в носу 800 мм,
нужно верхнюю точ-
ку штевня на шаб-
лоне перенести
внутрь корпуса на
70—80 мм.
При выполнении
гнутоклеейых дета-
лей следует учиты-
вать также, что радиус изгиба не должен быть
меньше значений, указанных в табл. 6.
В таких деталях удобно применять рейки
из различных пород древесины. Например,
наружные рейки на форштевне сделать дубо-
выми, а внутренние — из сосны.
Соединение длинных деталей. Длинйые рейк
набора: привальные брусья, стрингеры, киль -
можно склеивать из нескольких частей п(
длине. При этом имеется возможность вырезат
все пороки древесины. Сращивают рейки «н
ус», сострагивая стыкуемые концы под один?,
ковым углом (рис. 43). Длина заусовки обычн
принимается равной 10—15 толщинам рейки
Такое же усовое соединение применяется i
при изготовлении гнутоклееных деталей, мач.
и других брусьев из нескольких слоев, flpi
этом стыки в соседних слоях разносят оди<
от другого на расстояние не менее 24 толщн>
рейки. Смежные рейки следует располагай
так, чтобы сторона одной рейки, ближайше,
к наружному диаметру сечения ствола дерев;
(заболонная часть) прилегала к такой ж<
^стороне другой (или наоборот — сердцевин!
Рис. 45. Стыкование фанеры: о — заусовка обеих кромок стыкуемых листов за один проход;
б — спрессовка усового соединения; в — стык с подкладной планкой.
1 — верстак; 2 — гвоздь (ставится временно); 3 — стыкуемые листы; 4 — планка, придающая нужный
угол наклона полуфуганку; 5 — угол заусовкн; 6 — срезаемая кромка; 7 — накладка для спрессовки;
8 .— воскова’и бумага, целлофан; 9 стыковая плаика; 10 крепежные гвозди нли шурупы.
36
" к сердцевине). Это нетруд-
но установить по годовым
'/ слоям (рис. 44).
Стыкование фанеры при
постройке лодок делается
' ***'^ либо «на ус», либо с под-
Рис. 46. Шпатель для кладной планкой. Пере-
наиесения клея. крой листов принимается
равным 12—20 толщинам
фанеры. Рекомендуется обрабатывать стыкуемые
кромки обоих листов совместно. Для этого нуж-
но прикрепить на гвоздиках к верстаку сначала
один лист, затем на него наложить, перевернув ‘
и отступя от обрабатываемой кромки на вели-
чину перекроя, второй и прострогать полуфу-
ганком кромки сразу обоих листов таким обра-
зом, чтобы срезы у обоих листов фанеры
были параллельны и имели одинаковую ширину
(рис. 45, а). При склеивании встык (рис. 45, б)
подкладывается доска, сверху — другая; для
обжатия, на доски надо положить грузы или
спрессовать стык гвоздями. Если склеивание
встык производится с подкладной планкой,
то эта планка (рис. 45, в) вырезается из такой
же фанеры шириной 100—120 мм и кладется
на стык с внутренней стороны обшивки. Сопря- ,
гаемые поверхности, в том числе и торцы
стыкуемых листов, намазывают клеем и за-
прессовывают с помощью грузов или мелких
гвоздиков. Концы гвоздей загибают.
Соединение этого типа можно выполнить
и без клея, проложив между листами фанеры и
планкой кусок миткаля, пропитанного краской.
Клей обычно наносят на детали с помощью
кистей. Для больших поверхностей и при работе
с вязкими клеями удобнее использовать шпа-
тель из пластика с зубчатой гранью (рис. 46).
Размеры зубцов подбирают такими, чтобы
клей равномерно распределялся по всей по-
верхности.
§4
МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ
Суда, проекты которых помещены в этой
книге, могут быть построены из дерева, фанеры
или металла.
Что касается дерева, то для корпусов малых
судов годятся не все породы древесины и не
любая доска. Наибольшее применение полу-
чили сосна, ель, лиственница, дуб, ясень.
Сосна имеет высокую прочность, - легка
[объемный вес 0,55 т/м3), прямослойна, легко
обрабатывается. Применяется для всех деталей
забора и наружной обшивки. Следует пред-
ючитать мелкослойную сосну желтоватого от-
тенка.
Е'ль—менее прочна, легко колется, но
обладает хорошей водостойкостью. Считается
хорошим материалом для наружной обшивки,
шпангоутов, продольного набора. Объемный
вес 0,46 т/м3.
Лиственница обладает твердой проч-
ной древесиной, с прямыми мелкими слоями.
Доски из лиственницы не коробятся в такой
Степени, как из ели или сосны, но легко раска-
лываются и дают трещины при. переменном
воздействии воды и солнца. Для обшивки
малых судов лучше ее не применять.
Кедр — легкая (объемный вес 0,44 т/м3),
плотная порода древесины, хорошо обрабаты-
вается. Пригоден для обшивки и деталей на-
бора.
Дуб — очень крепкая и твердая древесина,
не только хорошо сохраняющаяся в воде, но
и не. теряющая в ней упругости. Дуб приме-
няется для изготовления деталей набора кор-
пуса; он является незаменимым материалом
для изготовления форштевней, киля, скуловых
стрингеров, наиболее нагруженных шпангоу-
тов, хотя обработка дуба сравнительно тру-
доемка. Объемный вес 0,72 т/м3. В отличие от
хвойных пород, прочность дуба тем выше, чем
шире годовые слои, так как в широких слоях
преобладает более плотная и твердая летняя
древесина.
Древесина ясеня также обладает твер-
достью и упругостью и, кроме того, сравни-
тельно легко обрабатывается. Употребляется
ясень для изготовления гнутых шпангоутов,
бимсов, круглых и овальных комингсов. В ясе-
не хорошо держится крепежный материал —
гвозди и шурупы. Если, например, для ели
сопротивление выдергиванию забитых гвоздей
принять за 1,0, то у сосны оно будет 1,7,
у дуба — 2,1, у ясеня — 2,5. Следует отметить,
что при плохой вентиляции помещений судна
ясень быстро теряет свои качества, а дубиль-
ная кислота, содержащаяся в дубе и ели,
способствует интенсивному разрушению неза-
щищенного стального крепежа.
Если какая-либо деталь набора, преду-
смотренная в проекте из сосны, изготовляется
из дуба или ясеня, ее поперечное сечение
можно уменьшить на 10%.
Некоторые широко распространенные по-
роды древесины, например береза, осина, бук,
ольха, для корпусов лодок непригодны. Они
впитывают влагу и легко загнивают. Бук
можно применять только для изготовления
внутренней отделки и оборудования.
Влажность древесины непостоянна. Свеже-
срубленное дерево имеет повышенную влаж-
ность, весит на 30—35% больше высушенного
и для постройки корпусов непригодно. Для
этой цели подбирают древесину с влажностью
15—18%. Находясь длительное время в воде,
древесина намокает, приобретая избыточную
влажность. Обшивка днища, например, увлаж-
37
няется до 90%, что даже превышает влажность
свежесрубленного дерева и ведет к увеличению
веса судна. При сушке древесина теряет влаж-
ность и уменьшает свои линейные размеры
до 5%. Повышенная влажность, так же как
и чрезмерная усушка, вредны, так как пони-
жают прочность узлов и деталей, способствуют
короблению обшивки борта, нарушению водо-
непроницаемости, ухудшают условия работы
клееных конструкций. Правильная сушка дре-
весины и хорошая консервация ее с помощью
горячей олифы, окраска и лаковые покрытия
значительно снижают коробление деталей и
обшивки от усушки на солнце и разбухания
в воде.
Для деталей набора и обшивки необходимо
отбирать наиболее качественную древесину,
без сучков, гнили, грибковых поражений, тре-
щин. Гниль можно обнаружить по цвету дре-
весины: она имеет бурый оттенок; в заболон-
ной части могут быть темно-синйе участки
и цветные пятна. Гнилая древесина издает
глухой звук при ударе и имеет меньшую твер-
дость по сравнению со здоровой.
Сучки, особенно выпадающие и загнившие,
при заготовке деталей должны быть удалены
в отходы. В крайнем случае сучок можно
высверлить из доски и вклеить вставку из
здоровой древесины. Если эта доска пойдет
на обшивку или на настил палубы, то изнутри
на место заделки ставится накладка.
Для деталей набора непригодны косослой-
ные доски и доски, имеющие трещины. Для
обшивки лучше всего использовать доски ра-
диальной распиловки: на торце таких досок
годовые слои располагаются поперек толщины.
Древесина в направлении по годовым кольцам
сильно усыхает и коробится, а по радиусу —
вдвое меньше. Поэтому и зазор между поясьями
обшивки, выполненной из досок радиальной
распиловки, будет колебаться меньше, чем
при досках тангенциальной распиловки (у них
на торцовом срезе годовые слои параллельны
плоскости доски).
Заготовляя доски и рейки, следует учиты-
вать припуск на чистовую обработку. При
строгании вручную снимается обычно 1,5—
2 мм с каждой стороны доски. Если материал
заготовляется сырой, нужно предусмотреть
также припуск на усушку — около 1 мм на
сторону.
Для обшивки палубы и надстроек малых
судов широко применяется фанера. Наи-
более прочной и водостойкой является бакели-
зированная фанера (ГОСТ 11539—65). Она
выпускается марок БФС и БФВ толщиной 5,
7, 10 и 12 мм листами от 1,5 до 4,9 м длиной.
Поверхность бакелизированной фанеры по-
крыта слоем смолы и выглядит, как лакиро-
ванная. Ею можно обшивать не только суда
с угловатыми шпангоутами, но и круглоскулые
корпуса, предварительно распустив лист на
полосы необходимой ширины. Бакелизирован-
ная фанера имеет большой объемный вес —; она
тонет в воде. При окраске необходимо удалять
с нее наружный слой смолы.
Авиационная березовая пятн-
слойная фанера БС-1, БП-1 и Б ПС-1;
(ГОСТ 102—49) также обладает высокой
прочностью и водостойкостью. Она легче баке-
лизированной. Слои этой фанеры склеены ба-
келитовой пленкой и . смолой С-1. Изготов-,
ляется в листах от 0,8x1,0 до 1,5x1,5 м,
толщиной от 1 до 12 мм.
Для корпусов небольших моторных лодок
при условии тщательного покрытия корпуса
(лучше — оклейка стеклопластиком) может
быть применена строительная фа-
нера ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.
Достаточной водостойкостью обладает н
декоративная фанера, которой лю-
бители обшивают лодки, обращая ее окрашен-
ной стороной внутрь корпуса.
В том случае, когда марка фанеры неизве-
стна, ее пригодность для постройки судна можно
установить по следующим признакам. У фа-
неры, склеенной белковым альбуминным клеем,
в расщепе между слоями видны буро-черные
ноздреватые его следы. Такая фанера абсо-
лютно непригодна для конструкций, которые
соприкасаются с водой. У фанеры, склеенной
казеиновым клеем, слой клея плотный, рого-
видный, светло-серого цвета. Такая фанера
может применяться для внутреннего оборудо-
вания катера или лодки.
Фанера, изготовленная на смоляных клеях,
наиболее водостойка. Цвет клеевого слоя у та-
кой фанеры или коричневый, или буро-крас-
ный. Можно убедиться _р водостойкости фа-
неры, замочив образец ее на сутки в воде и про-
кипятив его затем в течение часа. Прочность
испытуемого образца на отрыв слоев не должна
заметно ухудшиться.
Для большей гарантии фанеру неизвестной
марки следует пропитать горячей олифой?
В крайнем случае для обшивки судна можно
применить обычную строительную фанеру, но'
пропитанную олифой. Пропитка производится
следующим образом.
Поверхность фанеры покрывается натураль-
ной олифой и проглаживается утюгом, нагре-
тым до температуры 150—200° С. Процедура
повторяется до тех пор, пока фанера не пере-’
станет впитывать олифу. Обычно это происхо-
дит после третьей пропитки. Внутреннюю сто-
рону обшивки надо пропитать до установки
на набор, наружную — после. На пропитанной
олифой фанере слой краски держится плохо,
особенно у шляпок гвоздей и шурупов, голо-
вок болтов (если они не утоплены в обшивку).
38
Прочность слоя краски можно значительно
увеличить, если армировать его тканью. Наи-
лучшую защиту строительной фанеры, пропи-
танной олифой, обеспечивает оклейка ее тон-
кой стеклотканью на эпоксидном связующем
или на лаке 6с или 6т (ГОСТ 5470—50). Годится
также и обычная марля. Оклейка производится
таким образом: на пропитанную олифой фанеру
наносится слой лака; через несколько часов,
когда лак загустеет, на него накладывается
ткань, которая приглаживается торцовочной
кистью (кисть надо периодически смачивать
скипидаром); после нескольких дней сушки
поверхность снова покрывается слоем лака,
затем сушится. Высохшую поверхность можно
шпаклевать, шкурить и красить.
Оклеивать обшивку рекомендуется с двух
сторон, причем внутреннюю поверхность нужно
оклеивать до установки набора. Оклейку можно
производить на нитроэмалевой или нитроглиф-
талевой краске с применением более Плотных
сортов материи — бязи и миткаля. Для этого
Грунтованная жидкой краской фанера после
высыхания покрывается толстым слоем густой
нитрокрасйи. -Затем на фанеру накладывается
ткань, которая с торцов при помощи кисти
смачивается растворителем для нитрокраски.
После просушки поверхность можно шпакле-
вать и красить.
Стальные корпуса строят из обычной
углеродистой стали марки Ст.З или из стали
повышенного качества марки Ст. 15. Толщина
наружной обшивки составляет от 1 мм на
лодке длиной 5 м, до 3 мм на катере длиной
более 10 м. Набор корпуса делается из полос,
полособульбов, угольников соответствующих
размеров.
Наиболее простой и дешевый способ по-
стройки стальных корпусов — сварка. Однако
даже опытные сварщики не могут обеспечить
качественный шов при, толщине металла 1—
1,2 мм. Так как обшивку при сварке Сильно
коробит, то приходится брать листы большей
толщины (1,8—2 мм), что значительно утяже-
ляет корпус.
При клепаной конструкции толщину листов
можно выбрать минимальную (0,8—1 мм),
но труда придется затратить значительно
больше, чем при изготовлении сварного кор-
пуса.
Стальные корпуса, построенные любителя-
ми, не только тяжелее корпусов, аналогичных
по размерам и выполненных из древесины,
легких сплавов или пластмасс, но и обходятся
гораздо дороже. Кроме того, для изготов-
ления стальных корпусов требуется свароч-
ное оборудование и специальные приспособле-
ния.
Легкие сплавы часто используют-
ся любителями для постройки легких глисси-
рующих лодок и катеров. Корпуса получаются
легче, чем из дерева. Наиболее прочны сплавы
алюминия с медью типа дюралюминия. Об-
шивка выполняется из листов толщиной от
0,8 мм (на лодках длиной 3—4 м) до 2,5 мм
(на катере длиной до 10 м). Дуралюминий
марки Д16 — термически упрочняемый сплав,
листы его подвергаются закалке. Для изгиба
по малому радиусу (например, для отгиба
фланцев), деталь нужно отпустить, предвари-
тельно нагрев ее до 350° С и остудив на воздухе,
иначе в материале появятся трещины. После
обработки деталь можно снова закалить нагре-
вом до 500° С и охлаждением в воде. Из дюра-
люминия строятся корпуса только клепаной
конструкции.
Алюминиево-магниевые сплавы типа АМг
обладают лучшей стойкостью против коррозии,
чем дюралюминий; корпуса из них могут
эксплуатироваться в морской воде. Эти сплавы
пластичны, листы и профили из них могут
подвергаться гибке в холодном состоянии,
хорошо свариваться аргонодуговой сваркой.
Обшивку приходится применять большей тол-
щины, чем из дюралюминия, так как сплавы
АМг менее прочны. Если даже обшивка лодки
и не получит те<Гь, на ней после ударов о волну
или причал могут появиться вмятины между
шпангоутами, ухудшающие внешний вид и
ходовые качества судна. Поэтому даже на лод-
ках длиной 3—4 м обшивку из АМг применяют
толщиной в 1,8—2,2 мм. Сварные же корпуса
более крупных катеров изготовляют из листов
толщиной 3—4. мм.
§5
РАЗБИВКА ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА
НА ПЛАЗЕ
Теоретический чертеж — это основа проекта
любого большого или малого судна, и при по-
стройке судна без него не обойтись. Вычер-
ченный на бумаге, он, однако, не пригоден
для производства построечных работ: неболь-
шой масштаб приводит к ошибкам при снятии
размеров и, главное, не позволяет непосред-
ственно размечать детали корпуса.
Для постройки корпуса теоретический чер-
теж нужно сделать в натуральную величину.
Такой чертеж называется плазовой разбивкой
или плазовым чертежом', его вычерчивают на
ровном деревянном полу или на больших
фанерных листах •— плазе. Отклонения при
выполнении плаза и снятии с него шаблонов
не должны превышать 1—2 мм. Для того чтобы
перейти от теоретического чертежа, выпол-
ненного при проектировании в масштабе, к пла-
новому составляется таблица плазовых орди-
нат. В этой таблице (табл. 7) ординаты указы-
39
Таблица 7
Плазовые ординаты мореходного катера, мм (см. рис. 2)
Линии теоретиче-
ского чертежа
Номера конструктивных шпангоутов
1 2 3- 4 5 6 7
Полушироты
о т
ДП
Ватерлинии:
ВЛ1
ВЛ2
ВЛЗ
ВЛ4
ВЛ5
ВЛ6
Фальшборт
Рыбина
»
Д1
Д2
98
206
324
457
619
1042
89
572
115
336
657
880
1050
1193
1356
235
1093
136
554
1063
1241
1327
1397
1448
305
1398
130
635
1283
1403
1440
1454
1457
330
1525
102
529
1320
1430
1454
73
489
1220
1330
1355
794-
1009
1036
Высоты от О Л
1432
318
1538
1338
282
1464
1036
1225
Линия
(ЛШ)
Линия
Б1
Линия
Б2
Фальшборт
шпунта
батокса
батокса
432
245
218
190
163
135
107
1625
2340
699
562
534
542
600
768
1257
2215
790
686
695
755
1000
2115
2060
2020
2010
2030
ваются в натуральную величину, т. е. размеры,
снятые с теоретического чертежа, умножаются
на его масштаб. Ординаты задаются для всех
кривых линий теоретического чертежа по шпан-
гоутам и группируются по проекциям. В одной
группе задаются высоты от основной линии
шпунта (клинообразная выемка в киле и фор-
штевне Для притыкающихся к ним досок об-
шивки), батоксов, борта при палубе, скулы,
киля; в другой группе— полушироты (от ДП)
ватерлиний, линийскулы, и борта при палубе;
ординаты рыбин. Некоторые размеры, напри-
мер размеры для построения очертаний штевней
и плавников, не включаются в таблицу плазо-
вых ординат, а обычно указываются на самок
теоретическом чертеже.
Разумеется, чтобы пользоваться таблицей
плазовых ординат, надо знать, на каких рас-
стояниях одна от другой расположены секущие
плоскости, т. е. расстояние между шпанго-
утами — шпацию, а также расстояние между
ватерлиниями и между батоксами.
Известно, что положение любой точки в про-
странстве однозначно определяется тремя коор-
динатами относительно трех взаимно перпен-
дикулярных базовых плоскостей. Таблица ор-
динат и представляет собой набор координат,
с помощью которых задается положение боль-
шого количества точек, фиксирующих в про-
странстве положение поверхности корпуса
судна. Таким образом, цифрами, в очень удоб-
ной табличной форме, может быть «запрограм-
мирована» сколь угодно сложная форма кор-
пуса.
Для постройки катера или лодки практи-
чески нужна только одна проекция теорети-
ческого чертежа — «Корпус» и очертания штев-
ней. «Полуширота» и «Бок» используются
только ,для согласования линий.
Рассмотрим, например, порядок построения
обводов по 4-му шпангоуту мореходного катера
(рис. 47), таблица плазовых ординат которого
приведена. На плазовом щите, собранном из
листов фанеры, размечают две взаимно перпен-
дикулярные линии — ОЛ и ДП. Затем парал-
лельно ОЛ проводят на заданных расстояниях
шесть ватерлиний, а параллельно ДП (и, сле-
довательно, перпендикулярно ОЛ) — два бато-
кса (Б1 и Б2). Теперь нужно выделить в таб-
лице плазовых ординат столбец, относящийся
к 4-му шпангоуту. Вверх от ОЛ необходимо
отложить высоты по ДП до линии борта,
Вправо (и влево при построении полного
обвода) от ДП откладывают полушироты по
ватерлинии. Эти размеры из таблицы про-:
ставлены на рис. 47, а. Пользуясь гибкой дере-
вянной рейкой, прижатой к полу специальными
грузами (крысами), по полученным точкам
проводят линию обвода шпангоута. Места наи-
большего изгиба по скуле и у киля дополни-
тельно проверяют по ординатам рыбин Д1 и Д2.
В случае построения проекций «Полуши-
рота» и «Бок» поступают аналогичным образом.
Табл. 7 плазовых ординат может иметь и
другую форму, но принцип ее построения будет
аналогичным.
Рис. 47. Построение обводов 4-го шпангоута (а) и ватерлинии ВЛ4 (б) по таблице плазовых ординат (см. табл. 7).
40
Рис. 48. Схема согласования линий и точек теоретического чертежа.
4 — расстояние от батокса Б1 до линии борта на 5-м шпангоуте; В — ширина на 5-м шпангоуте по ВЛ1; С — расстояние от ДП по
рыбине Д1 до 5-го шпангоута; D — расстояние от линии киля иа 5-м шпангоуте до линии борта; Е — ширина до линии борта по верх-
ней палубе.
Для экономии места на плазе можно вычер-
чивать проекции «Бок» и «Полуширота» одну
на другой. Хорошо, если линии будут различ-
ного цвета.1 На проекции «Корпус» должны
быть вычерчены ветви шпангоута правого и
левого бортов. Шпангоуты лучше объединить
(по цвету линий) в носовую и кормовую группы
(считая от миделя).
Положения точек пересечения одноименных
линий должны быть согласованными на всех
проекциях. Например, расстояние от точки
пересечения батокса Б1 (рис. 48) с ВЛ1 до 5-го
шпангоута на «Полушироте» должно быть равно
соответствующему расстоянию на «Боку», а вы-
сота этой точки над ОЛ должна соответствовать
ее высоте на «Корпусе». Подобным образом
согласовываются все точки теоретического чер-
тежа. Несогласованность точек (разнрца в рас-
стояниях — ординатах, которые теоретически
должны быть одинаковыми) допускается 0,1—
0,2 мм:
Использование неточно построенного тео-
ретического чертежа может привести к пере-
делкам.
Располагая плазовой разбивкой, строитель
может на ней изобразить в натуральную вели-
чину любую деталь корпуса. Таких деталей
немного. Это в первую очередь киль, фор-
штевень, ахтерштевень, транец, кнопы, кницы
й дейдвудные брусья. Все это составляет за-
кладку судна. Названием своим закладка обя-
зана тому, что в собранном виде она образует
как бы основание всего набора — скелет судна.
^Высоту киля обычно указывают на конструк-
тивном чертеже в. нескольких сечениях, ши-
рину берут с учетом полушироты по шпунту
из таблицы плазовых ординат. Поперечное
сечение киля, как и всякой другой продольной
связи, легко построить прямо на проекции
«Корпус» на любом теоретическом шпангоуте.
Для расчета шпунта на форштевне нужно
использовать другую проекцию — «Полуши-
р.оту», на которой в истинном виде представ-
ляются сечения форштевня по ватерлиниям.
Пользуясь разметкой на плазе, делают шаб-
лоны, по которым легко разметить детали за-
кладки на деревянных заготовках, а затем и
обработать их в «чистый размер», точно соот-
ветствующий теоретическому чертежу. На плазе
вычерчивают и другие детали сложной формы,
например фундаментные брусья под двигатель
(предварительно нужно наметить положение
оси вала), уточняют положение продольных
связей и изображают их поперечные сечения
на шпангоутах (если надо сделать в поперечном
наборе соответствующие вырезы — пазы для
прохода стрингеров).
Полностью вычертить теоретический чер-
теж даже небольшой лодки в натуральную ве-
личину судостроитель-любитель может далеко
не всегда, так как для этого необходимо иметь
довольно большое свободное помещение, соот-
ветствующие инструменты: длинные гибкие
рейки — правила, прижимы — крысы для фик-
сации положения изогнутых реек и т. д., а са-
мое главное — достаточные навыки. Имея
таблицу ординат, можно ограничиться разбив-
кой только одной, самой необходимой и неболь-
шой по площади проекции — «Корпусом»,
нанеся ее на лист плотной бумаги, который
41
Рис. 49. Положение теоретических линий конструктивных
элементов корпуса: а — план корпуса; б — поперечное
сечение.
1 — линии кормовых кромок носовых шпангоутов и НОСОВЫХ
кромок кормовых шпангоутов; 2 — линия носовой поперечной
переборки; 3, 4 — линии наружной поверхности обшивки соот-
ветственно при толстой (дерево) и при тонкой (металл, фанера,
с1еклопластик) обшивке; 5 — линия внутренней поверхности
настила палубы; 6 — линия бортового стрингера; 7 — линия
балок продольного набора; 8 — линия килевого шпунта.
легко сворачивать в рулон и убирать на время
перерывов в работе. Если на таком импровизи-
рованном плазе вычертить еще обвод фор-
штевня и угол наклона транца, этого будет
достаточно для сборки корпуса.
Но обойтись разбивкой .одной проекции
«Корпус» можно только в том случае, если на
теоретическом чертеже будут построены прак-
тические шпангоуты, которые входят в набор
корпуса лодки. Если же шпангоуты теорети-
ческого чертежа не будут совпадать с практи-
ческими шпангоутами, приходился разбивать
на плазе по крайней мере еще одну проек-
цию — «Полушироту». Разметив на «Полуши-
роте» положение практических шпангоутов
в соответствии со шпацией, заданной конструк-
тивным чертежом (чертеж, на котором изобра-
жены все узлы и детали конструкции корпуса
с основными размерами), снимают с нее орди-
наты ватерлиний по этим шпангоутам и пере-
носят их на «Корпус».
Для того чтобы при постройке судна выдер-
жать обводы по теоретическому чертежу
(а только тогда качество и вид судна будут
соответствовать запроектированным), необхо-
димо знать правило о положении теоретических
линий конструктивных элементов корпуса.
Теоретической линией называется линия по-
верхности конструктивного элемента, совпа-
дающая с линией теоретического чертежа. Та-
кими линиями для деревянного судна с дощатой
или реечной обшивкой являются:
Рис. 50. Способы вычерчивания теоретического шпангоуту
• (а) и контура его лекала (б). i
J — линия внешней кромки шпангоута; 2 — контур шпангоута
по теоретическому чертежу (по наружной ббшивке); 3 — от<
метки полуширот иа ватерлиниях по таблице плазовых ординат;
4 — рейка 5Х 15Х 1500; 5 — гвоздь; 6 — рейка с приклеенными
брусочками (f — толщина наружной обшивки). J
линия наружной поверхности обшивки; при
изготовлении шпангоутов, штевней и килх
толщина обшивки должна откладываться внутрь
от теоретических линий этих элементов;
линия внутренней поверхности настила па-
лубы, иначе говоря, верхняя кромка бимса,
совпадающая с линией бимса теоретического
чертежа;
линия кормовой кромки носовых шпанго-
утов и носовой кромки кормовых шпангоутов;
при изготовлении шпангоутов и переборок пс
плазовой' разбивке (за вычетом толщины об
шивки) необходимо точно соблюдать'правила
теоретических линий; тогда снятие малки (сре-
зание угла) при установке обшивки не приве-
дет к изменению обводов;
линия кромки карленгсов и стрингеров,
обращенная1 к ДП (рис. 49).
На рис. 50 показаны способы вычерчивания
теоретического шпангоута (а) на плазе и кон-
тура его лекала (б) с учетом толщины дере-
вянной обшивки.
При разбивке плаза металлических, пла-
стмассовых и фанерных судов, как правило,
толщину обшивки учитывать не надо, т. е.
обводы шпангоутов являются и теоретиче-
скими линиями (при отступлении от этого общего
правила в таблице ординат должно быть соот-
ветствующее указание).
На плазовом чертеже пробивают все теоре-;
тические линии элементов конструкций и уже
по ним снимают необходимые размеры и шаб-
лоны.
Изготовить детали точно по плазовому чер-
тежу —- это еще не все. Нужно их правильно
Рис. 51. Варианты сборки шпангоутных рамок; а — внахлестку (и вариант с врезкой вполдерева);
б — с применением одинарных книц; в — с флором и двусторонними кницами; г — с фанерными
двусторонними флорами и кницами с заполнителем.
1 бимс; 2 — топтимберс; 3 — флортимберс; 4 — кницы; 5 — флор; 6 — заполнитель флора; 7 — фанерные
флоры; 8 — заполнитель скуловых книц.
поставить на место, т. е. закрепить каждую
деталь так, чтобы ее положение относительно
Трех базовых плоскостей: основной (по высоте),
диаметральной (по ширине) и мидель-шпан-
гоута (по длине) — строго соответствовало
Теоретическому чертежу и плазовой разбивке.
Поэтому при заготовке на детали переносят
с плазового чертежа положение контрольных
линий: ДП, ватерлинии или каких-то допол-
нительных, параллельных им линий с указа-
нием расстояния до них. По длине, например,
положение детали вполне определяется номе-
ром шпангоута; если этого недостаточно, указы-
вается расстояние до ближайшего шпангоута.
н
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ И СБОРКА
|8Л0В КОРПУСА НА СТАПЕЛЕ
г Постройка большинства из приведенных
Ьэтой книге судов начинается со сборки шпан-
гоутных рамок. Сборка эта может
быть выполнена в нескольких вариантах
(рис. 51). Для простой плоскодонной гребной
лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы)
части шпангоута соединяют внахлестку с по-
мощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов
(рис. 51, а). При необходимости получить
шпангоут повышенной прочности соединение
усиливают кницами 4 из фанеры или из досок
такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б).
Кница позволяет применять большее число
заклепок и разносить их по большей площади.
На быстроходных моторных лодках и кате-
рах с килеватым днищем конструкция шпан-
гоутной рамки более сложная (рис. 51,- в).
Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах
с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов
(флортимберсы) соединяют накладным фло-
ром 5. В соединениях могут быть применены
как сквозные заклепки, так и короткие гвозди
при условии, что обеспечивается хорошая
спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные
43
рамки для катеров собирают на фанерных на-
кладных флорах 7 с заполнителем между
ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8
ставят и между скуловыми кницами.
Для деталей шпангоутов применяют мелко-
слойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто
днищевые ветви выклеивают из пакета реек
и покрывают их фанерой с обеих сторон.
Это самая прочная и легкая конструкция,
рекомендуемая для быстроходных катеров.
Катера, имеющие круглоску^ые обвоДы,
могут быть построены с натесными
шпангоутами, собираемыми из несколь-
ких частей, или гнутыми. Части натес-
ного шпангоута выпиливают на ленточной пиле
или вытесывают топором из досок; соединяют
их простейшим замком вполдерева на наклад-
ках или оклеивают фанерой целиком весь
шпангоут с обеих сторон.
Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых
или ясеневых реек, как правило, тангенциаль-
ной распиловки (так, чтобы годовые слои
шли параллельно наружной обшивке). В этом
случае шпангоут после распаривания полу-
чает достаточную^ эластичность, легко изги-
бается по обшивке и не раскалывается при
клепке.
Рис. 53. Траиец лодки с подвесным мотором.
/ — транец; 2 — подкрепление под мотор; 3 — горизонтальная
кница; 4 — привальный брус; 5 — обвязка траппа; 6 . киль;
7 =- вертикальная кница.
в
Рис. 54. Транец катера со стационарным двигателем
/, 3, 6 и 9 — кницы из файеры; ^2 — бимс; 4, 13 — угольн
коротыш; 5 — топтимберс обвязки траица; 7 — заполните
8 — флортимберс; 10 — стойка; И — сварная металличеа
старн-кница; 12 — траиец; 14 — защитная полоса из лату
15 — киль.
ОЛ
Бимсы большой погиби, например ;
крыше рубки,, рекомендуется выклеивать
пакета тонких реек по шаблону (рис. 5!
Спрессовывают рейки с помощью струбцин и;
гвоздей, подкладывая под шляпки последи;
кусочки фанеры, чтобы потом легче было уд
лять гвозди и не повреждать бимс. Наибол
шее сечение бимса делается посередине о
пролета, к концам высота сечения может бы
уменьшена.
Рамку (или обвязку) транца изг
товляют из таких же реек, что и шпангоут
На моторной лодке транец, который долж
воспринимать упор гребного винта и вес по
веского мотора, делается из фанеры в полтор
два раза большей толщины, чем обшивк
Верхняя кромка подкрепляется широкой тц
стой доской, скрепленной ,с бортами или i
крайней мере с продольными стенками подо
торной ниши. При отсутствии толстой фане,:
транец можно выполнить из двух более тонк
листов с набором, расположенным между ним.
Размечая транец, необходимо учесть, что <
устанавливается наклонно, поэтому все ра
меры по высоте нужно снимать с проект
«Бок» теоретического чертежа. Вырезы ш
киля, привальных брусьев и стрингеров дела*
только в рейках обвязки транца, обшивка х
его должна закрыть торцы всех деталей пр
дольного набора.
С килем и другим набором транец надеж*
соединяется с помощью деревянных, фанернь
или металлических книц (рис. 53, 54).
Форштевень при постройке лодю
так же как и шпангоуты, должен быть выче)
чен в натуральную величину. Полезно при эти
вычертить и- «Полушироту» носовой оконе
ности до первого теоретического шпангоут
44
Рис. 55. Конструкция форштевня: а — со шпунтом; б —
сметаллнческой накладкой-водорезом; в — с «фальшивым»
носом.
/«— форштевень со шпунтом; 2 — обшивка; 3 металлическая
накладка-водорез; 4 — «фальшивый» нос.
»
Тогда на каждой ватерлинии можно будет
построить сечение форштевня, что значительно
упростит его обработку (см. рис. 281).
При разметке поперечных сечений фор-
штевня должны соблюдаться следующие основ-
ные условия:
> а) для надежного закрепления обшивки ши-
рина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не
иенее трех толщин обшивки, если она сделана
«з досок, и не менее пяти толщин — при фанер-
ной обшивке;
б) толщина перемычки t должна быть бо-
нее 2,5 толщин дощатой или шести толщин
фанерной обшивки.
Место перехода форштевня в киль выпол-
няют составным, гнутоклееным или вырезают
нз толстой фанеры. Для составных форштевней
1рёдпочтительны дубовые доски и брусья, так
сак они лучше держат шурупы и не растрески-
>аются при их завинчивании. Количество со-
единяемых деталей и их размеры подбирают
гак, чтобы не было большого перетеса (пере-
незания) волокон под углом, а замки соедине-
<ий' имели достаточную длину — для трех-'
сетырех болтов. Все замки и детали предвари-
тельно размечают на плазе, а затем переносят
ia заготовки.
Рис. 56« Форштевни: а — с деревянным киопом;
б —с металлическим киопом; в—гнутоклееный.
I — киль; 2 — деревянная киица; 3 — форштевень;
4 м- пробка-стопватер; 5 — металлическая кница.
Рис. 57. Форштевень с фанерными щеками.
1 — флор 1-го шпангоута; 2 — киль; 3 — наклад-
ки (щеки) из фанеры; 4, 5 — брёштуки; 6 запол-
нитель штевня.
От точности подгонки сопрягаемых частей
зависит не только прочность форштевня, но
и его водонепроницаемость. С целью ее обеспе-
чения, в замках часто прокладывают тонкий-
материал (миткаль), пропитанный суриком или
густотертыми белилами, а также ставят спе-
циальные клиновые пробки-стопватеры, или
коксы (когда части уже собраны на болтах).
Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде
по стыку и, кроме того, создают хороший натяг
всему .соединению (рис. 56).
На простых лодках — прямоштевниках
(например, на «Скифе», катере-дощанике) фор-
штевень может быть сделан из бруса трапецие-
видного сечения. После крепления обшивки,
ее выступающие вперед концы отпиливают
и торцы закрывают накладкой-водорезом (см.
рис. 55, б). Развитием такой конструкции
является округлый форштевень — «фальшивый
нос», который применен, например, на моторной
лодке «Суперальга». В этих конструкциях фор-
штевень соединяется с килем посредством кнопа
(см. рис. 56, а).
Замки в составном форштевне делают так,
чтобы торец киля был закрыт форштевнем
или зубом кнопа. Соединение желательно вы-
полнять на клею. Болты располагают с внеш-
ней стороны в диаметральной плоскости, а на
выходе :— внутри корпуса в шахматном по-
рядке. Для этого производится наклонная
сверловка отверстий длинными спиральными
сверлами (применение пёрок и буравов не
а) 6) 61
Рис. 58. Конструкция киля: а — внутренний киль; б —
сплошной кнль; в — составной кнль.'
1 — киль; 2 — 'металлическая цолоса; 3 — фальшкиль; 4 ~ об-
шивка днища; 5 — резеи-киль.
45
Рис. 59. Скуловой брус: а, б — внутренний; в — со
шпунтом.
допускается, так как они уводят отверстия
в сторону). Наружные гайки на форштевне
и киле должны быть глубоко утоплены, а от-
верстия заделаны деревянными пробками. Для
небольших моторных лодок болты можно за-
менить шурупами подходящей длины.
Ламинированный форштевень склеивается
из реек толщиной 5—8 мм, насколько позво-
ляет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35).
Ц1ирину реек .нужно брать с запасом 4—5 мм
на последующую обработку — при запрессовке
пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки
по ширине не выступали из пакета. В склеенном
штевне выбирают шпунт или его грани со-
страгивают для плотного прилегания обшивки.
С килем гнутоклееный форштевень соеди-
няется также на клею посредством усового
соединения. Длина уса выбирается равной
примерно четырем-пяти толщинам киля,
а стык рекомендуется делать в том месте, где
киль по касательной переходит в форштевень
(см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается
по ходу судна в корму срезом вниз. На неболь-
ших лодках форштевень и киль можно выкле-
ить в виде одной детали.
Рис. 60. Носовая часть привального бруса из фанеры
1 ♦— форштевень; 2 — фанерная часть бруса; 3 — брус из рейк
4 металлический угольник.
Шпунт в форштевне заранее обычно не bi
бирается в чистый размер. Угол между гр;
нями форштевня, к которым крепится обшивк;
делается более тупым, с таким расчетом, чтоб
его можно было точно подогнать при стапел!
ной сборке корпуса.
Форштевень может быть выпилен и склее
из двух слоев толстой водостойкой фанер
(рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеит
доску.
Фанерованный натесной форштевень нар<
зается на киль 2 и скрепляется с ним болтам!
Шпангоут 1 присоединяется к форштевш
в месте крепления его к килю 2. Брештуки
и 5 для крепления скулового стрингера и при
вального бруса врезаются в форштевень.
Киль как продольная связь для плоскс
донного судна изготовляется из высокосортной
прямослойного бруса. Малковку нижней по
Таблица 8
Размеры сечений элементов набора моторных судов с деревянными корпусами
Элементы набора Размеры сечеиий элементов набора, мм, при длине судна, м
3—5 5—7 7—10
Киль Скуловой стрингер Бортовые и днищевые стрингеры Привальный брус Планшир Флортнмберсы _ Топтимберсы Бнмсы Обшивка борта: доски на пазовых рейках фанера Обшивка днища: доскн на пазовых рейках фанера Расстояние между шпангоутами (шпация) 20X 60—30X100 20X20—30X40 15X20—20X40 15X20—20X40 8—10 16Х16—20X70 16X50—18X70 16X40—18X60 7—10 3—4 8—ГО 4—6 300—500 40Х100—50Х100 40 X40—50X 50 18X50—20X60 18X50—20X70 12 18X60—22X80 18X60—22X70 18X50—20X70 10—12 5—8 12—М 6—8 400—500 50X100—60X140 50X 50—60X 60 20X60—40X70 20X 70—40X 70 14 22X 70—25X80 22X 70—25X 80 20X60—22X80 11—14 8—10 13—16 Q 1О 400—600
Примечание. Для планшира и обшнвки приведена толщина, которую индо увеличить на 2—3 мм на обработку.
----------------------------------------------------------------------—
46
верхности киля делают при сборке набора
на стапеле. Ширину шпунта берут равной
2—2,5 толщинам днищевой обшивки.
Для изготовления киля лучше всего под-
ходит древесина твердых пород: дуб, ясень,
лиственница. В случае использования сосны,
киль лучше выклеивать из не'скольких досок
по толщине или покрывать с внутренней сто-
роны слоем водостойкой фанеры. Такой киль
получается очень прочным и не трескается при
самых тяжелых ударах о волну.
Киль должен иметь толщину не менее тол-
щины днищевой обшивки (если она из досок),
а по ширине быть таким, чтобы шпунт его
обеспечивал надежное крепление обшивки. Для
упрощения работы можно собрать киль из
двух брусков — наружного (киля) и внутрен-
него (резен-киля) (рис. 58).
Скуловые брусья (стрингеры) на
остроскулых катерах можно заготовить из
реек, предусматривая их расположение в кор-
пусе по одному из показанных на рис. 59
способов. Конструкция «а» проще в заготовке
и подгонке к набору, но при значительном
изгибе скулы' в двух направлениях брус ока-
зывается трудно подтянуть к шпангоутам.
В этих случаях стрингер лучше выклеить
из двух реек (на стапеле по выставленным
шпангоутам) либо сделать в его носовой части,
где изгиб особенно велик, продольный пропил,
который после изгиба на стапеле и крепления
к шпангоутам необходимо смазать клеем и
спрессовать с помощью струбцин. В кон-
струкции «б» рейку стрингера легче изогнуть
в вертикальной плоскости, для крепления об-
шивки днища и борта имеются грани одинако-
вой ширины, но врезать стрингер в шпан-
гоуты труднее.
Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в люби-
тельском судостроении применяют редко, из-за
^трудоемкости выборки шпунта.
’ . При очертаниях палубы в носу, близких
к окружности или к овалу, внутренний при-
вальный брус приходится выклеивать из не-
скольких тонких реек или. вырезать из толстой
фанеры (рис. 60). С прямолинейной частью
.брусафанера крепится на клею, к форштевню.—
с помощью металлических угольников или
,;брусочков.
1 Примерные сечения деталей набора катеров
•И моторных лодок приведены в табл. 8.
(СБОРКА КОРПУСА НА СТАПЕЛЕ
< Для сборки корпуса нужно иметь точный
(«адрес» всех изготовленных деталей, инстру-
менты для проверки и строго фиксированную
разу, от которой можно отсчитывать все раз-
L
меры с точностью до миллиметра. Судострои-
тели применяют простые, но достаточно надеж-
ные проверочные средства: отвес •— для кон-
троля вертикальности, шланговый уровень или
ватерпас •— для контроля горизонтальности,
метр или рулетку.
Собирать корпус в зависимости от его кон-
струкции можно разными способами: на ле-
калах или шпангоутных рамах, в нормальном
положении или вверх килем. Познакомимся
с общей последовательностью сборки кругло-
скулого корпуса, такого, например, как «Тю-
лень» или «Белуха», с гнутыми шпангоутами
и обшивкой из досок.
Базой для общей сборки и проверки поло-
жения корпуса служит стапель. В самом общем
виде (рис. 61) это жесткий продольный брус 8
с прямой и строго горизонтальной плоскостью,
с которой должна совпадать основная пло-
скость теоретического чертежа, К брусу кре-
пятся две вертикальные стойки 4, соединяе-
мые верхним стапельным брусом 1. На стапеле
отбивают по туго натянутой струне 3 линию
диаметральной плоскости, а затем размечают
положение шпангоутов—все в строгом соот-
ветствии с теоретическим чертежом. На стой-
ках наносят положение контрольных ватерли-
ний.
На стапельном брусе закладывают киль 6
с форштевнем 9 и транцем 5 и размечают места
установки шпангоутов, на которых закрепляют
лекала 7 при помощи распорок 2. Закладка
образует продольный килевой контур судна.
Если теперь на нее поставить лекала всех тео-
ретических шпангоутов, то получится как бы
скелетная модель судна, но без ватерлиний
и батоксов; эти линии при постройке судна не
воспроизводятся; но их можно провести на
поверхности обшивки. Наружный контур ле-
кала должен быть смещен внутрь относительно
обвода теоретического шпангоута на толщину
обшивки, а его конструкция — быть достаточно
прочной и жесткой, чтобы по нему можно было
изгибать рейки или доски обшивки (особенно
Рис. 62. Размещение
гвоздей по обводу шпан-
гоута для получения кои-
тура лекала.
надо предварительно
если оно будет исполь-
зовано для постройки
ряда однотипных судов).
Контур лекала судо-
строители получают
очень просто. Напри-
мер, выкладывают на
плазе гвоздики шляпка-
ми по обводу шпангоута
(половину шляпки, при-
легающую- к плазу,
сточить), а сверху кладут
доску — заготовку лекала и прижимают её
к полу (рис. 62). Полученные на заготовке
оттиски шляпок соединяют по рейке плавной
кривой. Обрезают лекало по этой кривой й
проверяют его еще раз по плазу. Одновременно
на лекало на плазе переносят и положение
всех необходимых для его установки контроль-
ных отметок. Это отметка 2 линии ДП (рис. 63),
контрольные риски линии борта 6 и ватерли-
нии 7. Если судно собирается в положении
-вверх килем, на плазовом чертеже на проек-
ции «Корпус» должна быть пробита параллель-
ная основной плоскости шергень-диния, кото-
рая является как бы основанием для установки
лекална стапеле. В этом случае к каждому
лекалу прибивается шергень-планка 5, тща-
тельно простроганная кромка которой при
сборке лекала совмещается с шергень-линией
на плазовом чертеже.
Лекало ставят на уже закрепленную на
стапеле 9 закладку 10 точно по отметкам шпан-
гоутов. Напомним, что носовые от миделя ле-
кала ставят так, чтобы их толщина располага-
лась в нос от теоретических линий шпангоутов,
Рис. 63. Установка лекала на стапель.
а кормовые лекала — толщи- tWi
ной в корму. Это делается рЛ j
для того,- чтобы впоследст-
вии с кромок, лекал можно пОТ
было бы снять скос — мал-
ку — для плотного пр иле-.
гания досок обшивки, не
нарушая заданных плазом '
очертаний шпангоута. Каж- , рйс. и. Так <
дое лекало крепится распор- мается малка с
ками 1 к верхнему- брусу 3 кала-
стапеля 9. t — рыбина; 2 -
Линия ДП на лекале- 4 — теоРетич«
должна быть совмещена С ЛИ- линия шпангоу
нией ДП на стапеле или на
киле закладки. Вертикальность лекал конт
лируется при помощи отвеса 4, кроме то
шланговым уровнем 11 проверяется гориз<
тальность положения прочерченных на в
контрольных ватерлиний или шергень-лин)
Когда все лекала поставлены и закреплен
по верхней кромке шергень-планок в ДП нат
гивают стальную струну; естественно, риски J
на всех лекалах должны лежать точно п
этой струной.
Нужно ещё убедиться в том, что плоское
лекал строго параллельны. Для этого бер
длинную рейку (на всю длину судна) и ог
бают ею лекала одного борта на уровне палу(
от форштевня до транца. Отмечают каранд
шом положение передних граней всех лека
а затем ту же рейку прикладывают на т<
же высоте с противоположного борта. Есв
карандашные риски на рейке и передние грая
лекал при этом не совпадают, лекала тр
буется выровнять.
Только теперь строитель ощущает настси
щие размеры и видит обводы будущего судщ
перед ним уже не плоский лист чертежа ил
плаз, а выставленный набор лекал, задающи
пространственную форму корпуса. Можно оцс
нить и качество проделанной работы. Люба
погрешность обнаружи-
вается при помощи той
же упругой рейки: при-
ложенная вдоль кор-
пуса на любой высоте,
она должна плотно при-
легать сразу ко всем
лекалам. Обычно четы-
ре-пять таких реек (их
называют рыбинами)
временно крепят с обоих
бортов к лекалам и
к форштевню; по ним
снимают малку с 'лекал,
подготовляя таким об-
разом каркас для креп- _ ;
1 zr Рис. 65. Вид иа стапели
ления обшивки (рис;. с установленными лекала^
64—66). ми и рыбинами. 1
48
Рис. 66. Сборка остроскулого корпуса вверх килем.
|По выставленным и проверенным лекалам
,рают дощатую или реечную обшивку,
(лученную скорлупу корпуса через каждые
-360 мм вставляют шпангоуты (в зависи-
и от размеров судна), которыми связы-
'ся отдельные поясья обшивки в единую
очку. Места их установки размечают на
; и на бортах внутри корпуса.
'огда все шпангоуты выставлены на место,
ла вынимают из корпуса (они могут быть
льзованы для постройки последующих од-
к»~...пных лодок) и заменяют их распорками
Цмежду бортами. Окончательную жесткость
верхним кромкам бортов придают внутренние
|лривальные брусья, которые ставят на верхние
|$гоицы шпангоутов и надежно скрепляют
ними. Если судно имеет палубу, те же при-
чальные брусья служат опорами для бимсов
|палубного настила; у открытого судна борт
Заканчивается планширем. Установкой пере-
йборок и фундамента под двигатель заканчивает-
ся постройка собственно корпуса.
При сборке корпуса вверх килем (этот спо-
соб чаще всего применяется при постройке
остроекулых судов с фанерной обшивкой) креп-
Деиие лекал к стапелю осуществляется проще —
без верхнего <руса и раскосов. Лекалами для
рстроскулого' корпуса служат предварительно
(Собранные в рамки шпангоуты. По горизонту
Стапель выверяется не только в продольном
управлении, но и в поперечном, так чтобы ДП
Шпангоутов была перпендикулярна основной
Плоскости. Бортовые ветви каждого шпангоута
Соединяют шергень-планками. Верхняя отфу-
Ьованная кромка всех шергень-планок нахо-
дится от основной плоскости на одном и том же
Уровне, который выбирают так, чтобы удобно
шло крепить детали набора на стапеле. Бор-
довые ветви шпангоутов при этом часто при-
водится делать длиннее, чем высота борта.
Йо окончание сборки их подпиливают точно
до линии борта и освобождают корпус от ста-
рели.
Если судно имеет палубу, удобно шпан-
гоуты ставить на стапель не на шергень-план-
ках, а на стойках (см. рис. 209). Однако и
в этом случае на шпангоуты следует нанести
горизонтальную линию (это может быть одна
из ватерлиний) для контроля,их при установке
на стапель.
На стапель ставят сначала средний шпан-
гоут (мидель-шпангоут) и тщательно выверяют
его положение в вертикальной плоскости отве-
сом. Перпендикулярность относительно ДП,
обозначенной стальной струной, натянутой на
стапеле, можно проверить, замерив рейкой
расстояние от какой-либо точки на этой струне
до точки пересечения шергень-линии с внешней
кромкой шпангоута на одном и на другом борту.
При правильной, установке шпангоута оба
расстояния должны быть одинаковыми. Затем.
в нос и в корму ставят остальные шпангоуты.
Так же как и при постройке круглрекулых
судов, нужно с помощью реек-рыбин прове-
рить плавность обводов.
Когда шпангоуты закреплены и проверены,
на них размечают положение скуловых и дни-
щевых стрингеров, привальных брусьев и киля.
Заготовленные рейки продольного набора вре-
менно пришивают гвоздями на своих местах,
причерчивают к шпангоутам, на которых затем
надпиливают ножовкой и аккуратно выбирают
стамеской гнезда. Лучше гнезда делать по
ширине несколько меньше, так чтобы рейка
входила в них с натягом.
Для удобства работы киль, форштевень и
кормовую кницу собирают в одну закладку.
Киль крепят к каждому шпангоуту на клею
и шурупах; конец форштевня прикрепляют
к стапелю. Иногда киль и скуловые стрингеры
крепят к шпангоутам на болтах с помощью
металлических угольников (рис. 67). Подтянув
струбцинами киль к шпангоутам, приклады-
вают к месту соединения угольник, через
отверстия в нем просверливают шпангоут,
ставят и затягивают болты. Затем через отвер-
стия в другой полке угольника просверливают
отверстия в киле, разделывают снаружи эти
отверстия под головки болтов, забивают болты
снаружи и затягивают гайки. Так же поступают
и со скуловыми стрингерами.
Когда рейки продольного набора постав-
лены, рубанком снимают малку — состраги-
вают выступающие кромки шпангоутов до плот-
ного прилегания обшивки к набору. Для кон-
троля прикладывают под разными углами к на-
бору широкую полосу фанеры длиной 1,5 м,
которая должна плотно прилегать к шпангоу-
там по всей -их толщине. Грань шпангоута,
совпадающую .с теоретической линией, стро-
гать нельзя — это может изменить обводы
корпуса и образовать на нем провал. Меньше
всего приходится малковать шпангоуты в сред-1
Рис. 67. Крепление продольного набора к шпангоутам:
а — киля к шпангоуту; б — киля к транцу и к шпангоуту;
в — скулового стрингера к шпангоуту; г — днищевого
стрингера к шпангоуту; д — обшнвки к стрингеру.
киль; 2 — коротыш 50 X 50 X 3; 3 — заполнитель; 4 — шпан-
гоут; 5 — стари-кница; 6 — обвязка транца; 7 — транец; 8 —
окантовка из металлической полосы; 9 — скуловая кница;
10 — скуловая накладка; 11 — скуловой стрингер; 12 — болт
d «= 5-?-6; 13 — шуруп 4X60; 14 — днищевой стрингер; 15 —
шайба; 16 —* заклепка d = 3.
ней части, больше — в носу, и в корме. В око-
нечностях делают малку также на киле, фор-
штевне, а иногда даже и на кнрпе.
Кницы и флоры рекомендуется не доводить
до кромки шпангоутов на 4—5 мм, чтобы при
снятии малки избежать их расщепления. Все
головки шурупов, заклепок и болтов, которые
ставятся со стороны набора, прилегающей
к обшивке, должны быть достаточно утоплены
в древесину, чтобы не мешать снятию малки.
§8
ОБШИВКА КОРПУСА
Круглоскулые судд очень удобно обшивать
вгладь узкими рейками с отношением тол-
щины к ширине 1:2. Для реек годятся сосно-
вые или еловые доски, но предпочтительнее
обрезные, как более удобные для распиловки
на циркульной пиле. Доски выбираются на
2—3 мм толще обшивки, чтобы иметь припуск
на обработку после сборки.
Лодку со сложными обводами длиной 3,5 м
и шириной до 1,3 м можно обшивать сбсновой
рейкой сечением 10х 16 мм; круглоскулый
катер длиной 6 м и шириной 1,8 м может быть
Д п
Рис. 68. Один
способов размет
ширины поясь
обшивки. <
обшит рейками сечением 16x25 мм; остроск
лый глиссирующий катер длиной 8 м и ширине
2,5 м с двигателем мощностью до 150 л. с. можг
обшить рейками сечением 20 х 30 мм.
Очевидно, что в кормовой и носовой частя:
где поверхность обшивки уменьшается, рейв
придется подстрагивать. Величина, на котору,
должна быть уменьшена ширина реек по koi
цам, определяется по предварительной ра
метке поясьев на плазе и лекалах. Пояс;
принятой ширины размечают на мидель-шпа:
гоутё проекции «Корпус» на обеих ветвя:
затем делят на такое же число частей обвг
транца и высоту форштевня. Полученные точк
соединяют прямыми линиями с соответствуй
щими точками на транце и форштевне. Перес
чения этих линий со всеми промежуточным
шпангоутами и показывают ширину каждое
пояса в данном месте (рис. 68). Эти размер
при помощи гибкой рейки переносят на лекал
каркаса, подготовленного к установке обшивке
Разметка производится от скулы к килю. Эти
обеспечивается возможность использовать дл
обшивки надводного борта поясья из широки
досок. Кроме того, появляется возможност
упростить подгонку реек за счет последнее
прикилевого пояса, выполняемого из широкс
доски с обрезанной по разметке криволинейно
наружной кромкой. Установка обшивки в это
случае ведется от киля к верхней части борту
путем укладывания рейки попеременно п
одному и другому борту, чтобы избежать пер<
коса набора.
При скруглениях шпангоутов с малым рг
диусом, рейки плотно не лягут одна к друго
и между ними могут оказаться щели. В это
случае по кромке очередной устанавливаем^
рейки снимают малку рубанком.
Чтобы определить малку, не обязательн
ставить рейку полной длины; достаточно про!
тись метровым отрезком по всей длине подп
няемой кромки.
Рейки крепят одну к другой клеем и тон
кими гвоздями (или нагель-гвоздями) длино
не менее 1,5 ширины рейки. Каждую посл<
дующую рейку укладывают на смазанну:
клеем кромку предыдущей рейки и прибиваю
к ней (по боковой кромке) двумя-тремя гвоэ
дями на шпации. Гвозди вбивают в рейк
так, чтобы она не раскололась, а концы гвоэ
so
6)
' Рис‘ ®®‘ Обшивка из реек: a —
г крепление реек между собой;
I & — снятие малки с верхней
Г /&•/ кромки рейки.
!йей не вышли бы сквозь обшивку наружу.
[С помощью пробойника с притупленным кон-
цом гвозди надо осадить — утопить их шляпки
gaa глубину 2—3 мм; это даст возможность сни-
мать малку при установке следующей рейки.
Высокое качество обшивки можно получить,
уклеивая рейки между собой водостойким клеем
’(ВИАМ Б-3, КБ-3) или эпоксидным компаун-
дом. Годится и клей на основе полиэфирных
смол ПН-3 и ПН-1. Если не удалось достать
водостойкого клея, можно промазывать кромки
реек густотертыми белилами или жидкой шпа-
клевкой на сурике. Во всех случаях надо
Использовать только оцинкованный крепеж.
Когда длина реек меньше длины корпуса,
рх стыкуют обычно на ус (заранее при заго-
ловке, или с длинной заусовкой, равной 6—10
рмщинам рейки, — непосредственно на кор-
пусе). Полезно при этом сначала сделать про-
стейшее приспособление для опиливания реек
₽а один и тот же угол скоса. Стыки разгоняют,
располагая их по очереди в носу и в корме
4ерез одну или несколько целых реек (рис. 69).
| При изготовлении реечной обшивки очень
удобны специальные струбцины с двумя вин-
тами или простейшие приспособления с клинь-
ями, позволяющие прижимать каждую новую
|ейку к уже поставленной (рис. 70, 71).
Рис. 70. Применение струбцин при сборке
обшивки из реек.
Рис. 71. Приспособления для сборки реечной обшивки:
а — клиновой прижим к струбцине; б — цвинка.
1 «— струбцина; 2 клин; 3 — обойма-захват.
После высыхания клея реечную обшивку
прострагивают снаружи, располагая рубанок
под углом к направлению реек. Затем вынимают
лекала и прошкуривают обшивку с обеих
сторон. После этого можно приступать к уста-
новке шпангоутов.
Рейки крепятся к каждому шпангоуту шу-
рупами или заклепками. Головки шурупов
и заклепок надо утапливать, а отверстия заде-
лывать деревянными пробками на клею, либо
шпаклевать клеем, смешанным с древесной
мукой.
Для остроскулых судов нередко приме-
няют обшивку из досок на пазовых планках
или рейках (рис. 72). Корпус получается проч-
ным без частого поперечного набора, а поэтому
и достаточно легким. Доски наружной обшивки
толщиной обычно 10—12 «им изготовляют из
сосны (для днища и подводного борта лучше
из ели), для крупных судов — из лиственницы,
, кедра, ясеня. Иногда комбинируют несколько
сортов древесины, причем более прочную уста-
Рис. 72. Обшивка иа пазовых рейках: а — вариант с врез-
кой реек в шпангоуты; б — пазовые рейки не врезаются
в шпангоуты; в — крепление пазовых реек к обшивке.
51
навливают на шпунтовом поясе (примыкаю-
щем к килю), а также на скуловом и ширстре-
ковом (верхний бортовой).
Для герметизации пазов и связи поясьев
между собой изнутри корпуса ставят пазовые
планки. Существует три разновидности этой
конструкции. Во-первых, пазовые рейки можно
устанавливать на шпангоуты не врезая. Вычер-
чивать конструктивные шпангоуты для корпуса
с такой обшивкой приходится с отступлением
от теоретических линий на суммарную тол-
щину обшивки и пазовой планки. Этот способ
сравнительно прост, но имеет один существен-
ный недостаток: доски обшивки при намокании
могут покоробиться, так как они жестко не
связаны со шпангоутами.
При втором способе пазовые планки вре-
зают в шпангоуты, к которым теперь уже будут
прилегать доски обшивки. Обшивать корпус
начинают с бортов. Выстроганную с трех сто-
рон первую (верхнюю) доску прикладывают
и прижимают к шпацгоутам струбцинами, так
чтобы она нестроганой кромкой перекрывала
концы всех шпангоутов. Со шпангоутов на
доску переносят карандашом риски линии
борта. Затем доску снимают, соединяют риски
при помощи рейки плавной линией и по ней
обрезают доску. Вновь прикладывая ее к шпан-
гоутам, отмечают на них ее нижнюю кромку.
Затем доску снова снимают, а на шпангоутах
по обе стороны от пометок откладывают по
половине ширины планки и делают для нее
пазы. Заготовленную пазовую планку закла-
дывают.в пазы и закрепляют шурупами. Доску
обшивки плотно подгоняет к шпунту фор-
штевня. До того как ее окончательно поставить
на место, по ней очерчивают доску противо-
положного борта.
Доски обшивки крепят к пазовым рейкам
заклепками или гвоздями взагиб. Диаметр
крепежа 1,5—3 мм. Концы реек крепят к фор-
штевню и к обвязке транца, в которых для
них выдолблены гнезда, шурупами длиной не
менее трех толщин обшивки.
При третьем способе планки ставят от
шпангоута к шпангоуту после установки досок.
Это наиболее простой способ, однако продоль-
ная прочность днища получается меньше, а на
шпангоуте может возникнуть трудноустрани-
мая течь. Пазовые планки при установке реко-
мендуется промазывать густой масляной крас-
кой. Необязательно все поясья дощатой об-
шивки доводить до форштевня, так как в носу
они будут очень узкими, а пазовые рейки при-
дется ставить слишком часто. Часть поясьев
можно делать «потеряйными», заканчивая их
на скуловом брусе.
При обшивке досками вгладь требуется
очень тщательная подгонка досок поясьев по
пазам одна к другой и к набору. Это тем более
Линия шпунта
Рис. 73. Причерчивание шпунтового пояса обшив-
ки: а — поперечное сечение; б — боковой вид.
1 — киль; 2 — лекало; 3 — шпунтовой пояс; А — от-
метка ширины пояса иа лекале.
сложно, что для обшивки, как уже говорилос
приходится применять доски с криволине
ными кромками. Кроме того, при толщи!
досок менее 18 мм конопатка плохо держит<
в пазах.
Поясья могут, быть предварительно обстр
ганы по размерам, полученным разметкой t
плазе и лекалах, как это делается для реечнс
обшивки.
Обшивать корпус досками, так же как
рейками, начинают с ближайшего к килю -
со шпунтового пояса, который делается hi
сколько шире и толще остальных. Доску ш
кладывают на лекала и причерчивают пр
помощи циркуля ее нижнюю кромку к шпунт
в киле (рис. 73), а на верхнюю часть доек
переносят положение верхней кромки пояс
соответственно его размеченной на лекала
ширине. Обработав доску по обеим кромкам
ставят ее на место и крепят к килю намертво
а к лекалам — временно, с Помощью тонки
брусочков или кусков фанеры, через которы
доску пришивают гвоздями; к лекалам. Раско
лов впоследствии брусочки, нетрудно зацепив
шляпку гвоздя клещами и вытащить его.
Рис. 74. Желобле- 'ч I г I I
ние поясьев обшив- X. \ JL. I
ки в местах крутых \
изгибов лекал: а— у /йог
в месте перехода ’ Xvvl- | Г л/йу '
борта в киль; б — \ '
на скуле. VI
52
ис. 75. Обшивка типа внакрой: а — конструкция обшивки;
— разметка малки' на верхней кромке пояса; в — раз-
ика кромок пояса у форштевня и транца; г — крепление
обшивки на транце.
— отметка иа лекале верхней кромки 1-го пояса; 2 — верхняя
юмка 2-го пояса; 3 — верхняя кромка 3-го пояса; 4 — линейка;
5, 6 — I-й и 2-й поясья обшивки; t — перекрой поясьев.
Затем приступают к подгонке следующего
ряса, который накладывают на- шпунтовый
причерчивают к его верхней кромке. Так,
«яс за поясом, ставится вся обшивка. Чтобы
српус не перекосился, работу ведут попере-
енно с обоих бортов. При большой местной
ривизне обводов, например на яхтах у скулы
ри в районе перехода к килю, поясья прихо-
Ктся подгонять по очертаниям шпангоутов —
ибирать желоб (рис. 74). Такие поясья де-
вют из более толстых и узких досок.
Для тихоходных судов иногда применяют
^пивку внакрой (рис. 75). Так как кромки
рсок такой обшивки связывают менаду собой,
К позволяет уменьшать толщину досок на
8—15% или увеличивать шпацию по сравнению
^шпацией при обшивке вгладь. Размер пере-
К>я должен быть не менее 1,5—2 толщин
ушивки. Кромки досок рекомендуется не-
ролько скашивать для лучшего прилегания
| друг к другу и увеличивать этот скос к фор-
£евню, так чтобы поясья ложились вгладь.
Сшивку крепят к шпангоутам на шурупах
Й на заклепках. Доски обшивки склепывают
иду собой по накрою медными, или алюми-
|евыми заклепками диаметром 2—3 мм с ис-
мьзованием шайб с наружным диаметром
МО мм; шаг заклепок допускается до 100 мм.
Йособ заделки концов досок на форштевне
иранце показан на рис. 75, в, г. Иногда, для
Рнс. 76. Двойная диагональная обшивка (а) и продольно-
диагональная обшивка (б).
герметизации, между досками в перекрое про-
кладывает тонкий картон или ленту стекло-
ткани, пропитанную эпоксидным клеем.
Наконец еще один способ обшивки досками
остроскулого корпуса, позволяющий приме-
нить короткомерный материал. Это двойная
диагональная или продольно-диагональная об-
шивка (рис. 76). Доски обшивки, обычно тол-
щиной &—10 мм и шириной 80—120 мм, обре-
зают по кромкам в чистый размер, кладут
сначала под 45° к ДП и прикрепляют к килю,
скуловому брусу, форштевню и транцу гвоз-
дями. Шляпки гвоздей утапливают в древе-
сину, выступающие торцы по скуле обрезают,
затем обшивку прострагивает, подготовляя
к постановке второго слоя. Линии пазов нужно
отметить на киле и скуловом брусе: это необ-
ходимо для последующей клепки.
Затем на всю поверхность наносят масля-
ную краску и покрывают ее тонкой парусиной
или миткалью. Пропитывая с помощью тор-
цовой кисти парусину краской, закрывают ее
верхним слоем диагональной обшивки, распо-
лагая доски под углом 90° к первому слою
или вдоль судна. Доски прикрепляют к килю,
форштевню, шпангоутам и к скуловому брусу
шурупами. Переносят на верхний слой поло-
жение пазов нижнего слоя и сверлят отверстия
для заклепок, скрепляющих оба слоя обшивки.
Обычно ставят по пять заклепок в каждое
пересечение поясьев. Головки заклепок (гвоз-
дей) утапливают в древесину, концы раскле-
пывают изнутри корпуса на шайбах.
53
Рис. 77. Заделка фанерной обшивки на киле: а — с фальш-
килем, накладываемым на кромки обшивки; 6 — с фальш-
килем, приклеенным к килю.
1 •— киль; 2 — фальшкиль; 3 — горизонтальный участок, об-
разуемый сострагиванием листов обшивки; 4 — кромки листов
обшивки, сострагиваемые до плотного прилегания к фальшкилю.
Постройка лодки с фанерной обшивкой чаще
всего ведется в положении вверх килем на зара-
нее выставленных на . стапеле шпангоутных
рамах. Обшивают сначала борта, предвари-
тельно сняв с набора шаблоны из толстого
картона или из некачественной фанеры.
Вырезанный по шаблону лист обшивки сна-
чала закрепляют на мидель-шпангоуте, затем
подтягивают к набору струбцинами и крепят
шурупами в нос и корму к скуловому стрин-
геру и привальному брусу. Перед этим детали
набора предварительно смазывают водостой-
ким клеем. Когда клей высохнет, с выступаю-
щих кромок фанеры снимают малку и присту-
пают к обшивке днища. Листы днища вырезают
с припуском по скуловому брусу, с тем чтобы
потом снять его рубанком.
Перед подгонкой. фанерной обшивки на
киле снимают малку с учетом установки фальш-
киля. Кромки обшивки могут стыковаться на
Рнс. 78. Подгонка листов обшивкн на скуловом стрингере
(сборка корпуса — вверх килем).
1 — лист днища; 2 — кромка днища, подгоняемая к бортовому
листу в носовой части корпуса; 3 — скуловой стрингер; 4 — лист
бортовой обшивки; 5 — малка иа кромке бортового листа, сни-
маемая в кормовой части корпуса.
(10±12)t
Рис. 79. Стык комбинированной обшивки.
1 обшивка из досок; 2 шпангоут; 3 *=* фанера.
киле (рис. 77, а) или доходить только до фалы
киля (рис. 77, б), который в этом случае npi
крепляется к килю заранее.
Листы днищевой и бортовой обшивки сп
куются на скуловом стрингере. В зависимост
от развала бортов и квалификации строител
можно выбрать различный способ стыковвд
Наиболее трудоемкий, но и наиболее прочны
й надежный способ стыковки—с обработке
скулового стрингера под шпунт с обеих сторон
Определенные преимущества имеет способ ста
кования днищевой и бортовой обшивки, пока
занный на рис. 78. В кормовой части кор
пуса днище перекрывает кромку бортовой об
шивки. В носу кромка борта не малкуето
а лишь обрезается по стрингеру в чистый раз
мер. Кромка же днищевого листа подгоняете;
до плотного прилегания к кромке борта. Пр!
таком способе соединения не приходится со
страгивать фанеру под острым углом, что ос
лабляет ее и обнажает слои.
В некоторых случаях (при изогнуто-килевд
тых обводах корпуса, при вогнутых борта^
в носу с большим развалом) обшить корпус
целиком фанерой не удается. Можно одел art
комбинированную обшивку: в кормовой пола
вине корпуса из фанеры, в носу — из досоЛ
или реек. Стыковать -лучше на шпангоута
вырезав в дощатой обшивке шпунт под фанеру]
Ширина шпунта — 10—12 толщин фанера
(рис. 79).
В наиболее уязвимых местах корпуса (киль
скула, привальный брус) необходимо защитит
кромки фанеры буртиками, накладками, фальш
килем. Защитные брусья устанавливают н;
клею или на прокладках из миткали, пропи
тайной густотертой масляной краской. Закреп
ляют их минимальным числом шурупов.
Если используется декоративная фанера
ее надо укладывать окрашенным слоем внутр;
судна, так как под воздействием воды и солнц;
он быстро теряет водостойкие свойства, а лак
смола ,и другие защитные покрытия на него н<
ложатся.
Изготовляя корпус из бакелизированнЫ
фанеры, надо защитить торцы листов от влаги
пропитав их несколько раз лаком 6с, эпоксид
ной или полиэфирной смолой. Стыки ЛИСТО5
фанеры (по килю, скулам) желательно, кром!
54
г-
Ого, оклеить стеклотканью на смоле или лаке.
Хлопчатобумажные материалы (бязь, марля)
(ля зтой цели не годятся, так как они рвутся
гг изменения влажности фанеры. Чтобы улуч-
шить адгезию смолы и красок к бакелизиро-
йниой фанере, необходимо удалить с ее поверх-
юсти слой лака. Лучше это делать, нагревая
юверхность паяльной лампой и снимая раз-
ягченный лак скребками. Хорошо для этой
ели использовать также дрель с гибким абра-
йвным кругом.
8
МОПАТКА ОБШИВКИ
р
Дощатая обшивка вгладь без склейки
ясьев должна быть проконопачена по пазам,
жопатка обеспечивает водонепроницаемость
|а, и, если она выполнена правильно,
связью между смежными поясьями.
тят обшивку обычно перед шпаклевкой
ской корпуса. Для конопатки исполь-
еньковую паклю, пряди распущенных
ых тросов, -вату. Вату и паклю предва-
ю свивают в длинные жгуты толщиной,
ствующей ширине паза. При большой
между поясьями, приходится два-три
ых жгута свивать в один. Пазы, под-
ie конопатке, необходимо внимательно
?ть и, если требуется, придать им пра-
ю разладку, или профиль, как показано
:зе (рис. 80). Со стороны набора (т. е. от
шей кромки), доски обшивки примерно
’ треть толщины должны прилегать одна
)й совершенно плотно, зазор на осталь-
:ти толщины досок должен постепенно
иться до 1,5—2 мм у наружной поверх-
•бщивки. В таком пазе конопатка будет
о удерживаться при разбухании и усы-
досок. Важно, чтобы щель имела оди-
о разладку по всей длине паза, иначе
зкие места будут препятствовать уплот-
остальных участков. Полезно перед
гкой пройти пазы лебезой — специаль-
струментом с широким тупым лезвием,
: сминает кромки смежных досок и рас-
паз (рис. 81).
Рис. 80. Правильный профиль паза
' между поясьями обшивки до (а) и после
(б) конопатки.
Рис. 81. Инструмент для конопатки: а —
лебеза для конопатки; б — лебеза для раз-
ладки Пазов; е — диск для конопатки тонкой
обшивки; г — окраска паза флейцем.
Жгут вкладывают в паз и сначала слегка
осаживают с помощью лебезы и молотка уча-
стками по 150—200 мм на каждый метр длины.
Если не удалось добиться равномерной раз-
ладки, придется изменить толщину жгута в за-
висимости от ширины щели. Затем в паз вго-
няют остальные участки жгута и, наконец,
осаживают всю конопатку до требуемой плот-
ности. Лебеза не должна вязнуть в конопатке,
при ударах звук не должен быть глухим.
При слабой конопатке обшивка потечет, а при
чрезмерной — разбухшие в воде доски сильно
нагрузят заклепки, крепящие обшивку к шпан-
гоутам, и даже могут срезать их. Чтобы избе-
жать чрезмерной плотности конопатки, не сле-
дует брать слишком тяжелый металлический
молоток, лучше пользоваться деревянным (ки-
янкой).
При обрыве жгута, его конец нужно согнать
на нет и свить с таким же концом нового жгута.
После конопатки в пазу должно оставаться
2,5—3 мм глубины для шпаклевки, но до этого
необходимо покрасить конопатку густыми свин-
цовыми белилами (соотношение веса краски
к весу олифы 1 : 1). Такая покраска нужна
для того, чтобы пакля или вата не впитывала
олифу из шпаклевки, которая потеряет из-за
этого эластичность. Прокрашивают паз широ-
ким'и тонким флейцем (рис. 81, г).
§ Ю
МОНТАЖ ПАЛУБЫ И РУБКИ
Прежде чем приступать к достройке судна,
следует расположить его корпус в нормальном
положении — на ровном киле, выверив по
шланговому уровню и отвесам.
Перед тем как настилать палубу, нужно
поставить весь дополнительный набор, указан-
ный на чертежах и не вошедший в состав шпан-
гоутных рамок. Бимсы врезают концами в при-
вальный брус и крепят шурупами, как пока-
55
Рис. 82. Врезка бимсов в привальный брус: а —
крепление бимров; б — обработка конца бимса
типа «ласточкин хвост».
Рис. 84. Крепление планок настила (2)
к ватервейсу (/) в носовой части палубы.
1 — карленгс; 2 — гнездо; 3 — бимс.
зано на рис. 82. Устанавливают на место кар-
ленгсы — продольные рейки, которые служат
опорами для стенок рубки и кокпита. По воз-
можности их не следует ослаблять врезкой
полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов,
мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя
их с поперечным и продольным палубным набо-
ром. В, носу концы привальных брусьев свя-
зывают толстым брештуком. В корме с помощью
книц они скрепляются с транцем. Вырезы в па-
лубе для люков оформляются брусьями, кото-
рые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним
на болтах и кницах. Верхние грани бимсов
и карленгсов обрабатывают таким образом,
чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.
На каютном катере или на яхте до установки
палубы рекомендуется также смонтировать наи-
более громоздкое оборудование: койки, шкафы,
и пр., так как позже эту работу выполнять
будет неудобно.
Чаще всего палубу настилают фанерой.
Она получается легче дощатой, лучше обес-
печивает водонепроницаемость, да и сделать
ее проще; Листы настила склеивают заранее
усовым соединением или на стыковых планках,/
вырезанных из такой же фанеры. Места склейки
рекомендуется располагать ближе к бимсам
и карленгсам или прямо на них.
Как правило, фанерный палубный настил
перекрывает кромки бортовой обшивки, а его
Рис. 83. Конструкция палубного настила из досок.
3 — ватервейс; 2 — доска настила; 3 — гвоздь крепления доски
к ватервейсу; 4 — гвоздь крепления доски настила к бимсу;
5 бимс; 6 привальный брус; 7 — верхний пояс обшивки
(ширстрек).
собственные кромки защищаются снаружи бу
тиками. К привальному брусу и карленгс
фанеру Нужно крепить шурупами на водосп
ком клее, в крайнем случае прокладыВ
в соединении полоску бязи на густотерп
белилах.
На более крупных судах часто на фанерш
настил наклеивают тонкие (6—8 мм) план!
из сосны или тика с небольшими зазора,
между ними. Затем эти зазоры заполняют те
ной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лака
Получается имитация под классический доля
тый настил, но не боящийся воздействия солив
и абсолютно водонепроницаемый. Фанера и
жет быть покрыта сверху также парусиной ил
стеклопластиком. ' J
Настил палубы может быть сделан и из с
сновых досок, имеющих толщину на 15—20
меньше толщины наружной обшивки. На бо
кладется широкая доска—ватервейс, обыч
склеенная по длине из двух-трех частей и вып
ленная по контуру борта. Ватервейс крепит
на шурупах к бимсам, бортовой обшивке
привальному брусу. Затем к кромке вате
вейса прижимают доску настила. Шири
доски берется от 60 до 80 мм с тем расчета
чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздям
забитыми через кромку (рис. 83)i. Узкие'доск
кроме того, меньше коробятся при перемени
воздействии солнца и воды. К бимсар: дос!
настила пришивается также гвоздями чер
кромку. В носу концы досок 2 настила вреза»
в ватервейс / (рис. 84). Доски настила мог,
быть прикреплены к набору и обычным спос
бом, как и наружная обшивка. Длину гвозд»
и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщг
доски. Для настила отбирают прямослойнг
доски с минимальным количеством сучков.
Пазы между досками конопатят ватой ил
пенькой и заделывают снаружи пеком с мело
или эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечив
надежную водонепроницаемость дощатого н;
стила таким способом не всегда удается,
после двух-трех навигаций нередко палуб
покрывают парусиной. Лучше сделать это пр
56
*• 5. Крепление парусины на палубе с помощью штапи-
; ка и буртика (а) и штапика и фальшборта (б).
комингс; 2 — штапик; 3 — парусина; 4 — буртик; 5 —
фальшборт; б — ватервейс.
встройке судна, сразу же после монтажа кок-
дата и рубки.
к Доски настила прострагивают, пропиты-
fefoT олифой и выравнивают шпаклевкой. Тон-
ую парусину выкраивают по палубе, сшй-
1я отдельные куски вместе. По бортам, у ко-
ннгсов рубок и люков парусину выпускают
1> 20—25 мм для подгиба под буртики и шта-
ики. На основе сурика или свинцовых 'белил
мела приготовляют жидкую шпаклевку
онсистенцци густотертой краски) и наносят
[тонким равномерным слоем на настил. Затем
вкладывают парусину, начиная с носовой
|сти палубы, прижимают ее по диаметральной
•оскости грузами и оттягивают к бортам,
дарепляя мелкими латунными или оцинко-
1ННЫМИ гвоздями.

f
нс. 86. Варианты крепления стенок рубки к палубе.
Екарленгс; 2— накладка; 3 — стейка (комингс) рубки;
штапик; 5 — слой стеклопластика; 6 — наружный карленгс;
£ 7 — доска палубного настила с галтелью.
У рубок и люков парусину сначала приби-
вают к комингсам, а затем также оттягивают
к бортам. Обтянутую и закрепленную пару-
сину проторцовывают кистью до тех пор, пока
она не пропитается шпаклевкой насквозь.
Послр высыхания шпаклёвки палубу окраши-
вают за два-три рйза (последний раз — обяза-
тельно с добавкой 10—15% лака).
При выполнении этой работы нужно пре-
дусмотреть возможность замены парусины
в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п.
Штапики и буртики рекомендуется ставить
на- гвоздях с расплющенной головкой, ориен-
тируя ее таким образом, чтобы она вошла в дре-
весину вдоль слоев. На ватервейсе край пару-
сины иногда закрепляют с помощью фальш-
борта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.
Одним из важнейших узлов является соеди-
нение рубки с палубой. Оно должно быть проч-
ным и не давать течи. В наиболее простых
по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожа-
лению, довольно трудно обеспечить водоне-
проницаемость. Вода просачивается даже под
штапики 4, по стыку между стенкой рубки в
и карленгсом /. Конструкция на рис. 86, в,
кроме того, может оказаться недостаточно проч-
ной. Наиболее надежным и простым Является
соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка
рубки хорошо связана с палубой через кар-
ленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то
дальше она просочится на палубу, а не в каюту.
Несколько сложнее узел, показанный на
рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопря-
гается с утолщенной доской 7 палубного на-
стила, имеющей галтель. Вода, даже при крене
судна, в стык между палубой и рубкой не попа-
дает, а будет стекать по галтели на палубу.
Дальнейшим усовершенствованием является
соединение, представленное на рис. 86, е,
с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.
Требующийся наклон стенкам рубки за-
дается заранее установленными в корпусе по-
перечными переборками и, в случае необхо-
димости, дополнительным шаблоном в перед-
ней части рубки. Стенки могут быть заготов-
лены из фанеры толщиной 5—8 мм или из
досок, склеенных по кромкам. Их ставят на
место, прикрепляя к шаблонам временно,
а к карленгсам и переборкам — постоянно
на болтах (шурупах) й клею. К верхней кромке
стенок рубки прикрепляют продольные
бруски — шельфы, которые служат опорами
для концов бимсов.
Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут
иметь различную погибь: обычно к носу по-
гибь увеличивается. При установке на место
концы бимсов врезают в шельфы в виде «ла-
сточкина хвоста» (см. рис. 82).
Возможные варианты выполнёния стыка
крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.
67
Рнс. 87. Варианты исполнения стыка крыши и стенок рубки. г
1 — бимс; 2— крыша рубки; 3 — парусина (или стеклоткань иа эпоксидной смоле); 4 — буртик; 5 —
шельф; 6 стенка (комиигс) рубки; 7 — металлическая или дубовая полоса; 8 — рейки для крепления
бнмсов к шельфу 5 (ставятся между бнмсами); 9 =- декоративная раскладка; 10 « угловой брусок.
Вариант «а» пригоден для рубок с острыми
углами граней соединяемых поверхностей и для
последующего покрытия крыши парусиной,
которая загибается под буртик 4. Вариантом «б»
предусматривается защита кромок фанеры по-
лосой 7 (она может быть металлической или
дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для
рубок с закругленными углами поверхностей
в соединении. На рис. 87, е показано крепление
концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.
Аналогичные соединения могут быть при-
менены и для лобовой стенки, но, как правило,
угол наклона ее больше, чем у боковых стенок.
Иногда крышу немного выпускают вперед
в виде козырька (рис. 88, . а), но подобное
исполнение, как и обтекаемые формы рубок,
противоречит современным канонам техниче-
ской эстетики. Соединение, приведенное на
рис. 88, б, удобно при криволинейной и
стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс
имеет обычную конструкцию, а брусу 5 пр
даются необходимые скругление и очертан)
в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляв
к палубе с [помощью малкованного брус;
в ДП устанавливают прочную стойку и,
кницу 6.
На рис. 89 показано несколько способ
заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепит
при помощи деревянной накладки 3, устанс
ленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в низ
нем 1 — рис. 89, б, в) комингсе. Противополо;
ная кромка стекла удерживается в пазах:
уплотняется также мастикой. Если комин
рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выб
рается в закрепленном с внутренней сторо!
бруске (накладке) 3 и стекло устанавливает
Рис. 88. Стык крыши и лобовой стенки рубки.
2 бимс; 2 ~ крыша; 3 лобовая стенка; 4 стекло; 5 •— угловой брус; 6 = кннца в ДП; 7 = декоративная
планка.
58
Рис. 89. Крепление стекол рубки: а—в — неподвижные
стекла в деревянном комингсе; г —- крепление стекла на
металлическом или фанерном комингсе; д, е — сдвижные
стекла.
1 — иижиий комингс; 2 — стекло; 3 — накладка; 4 — гермети-
зирующая мастика или прокЛздка; 5 — верхний комингс; 6 —<
резиновый профиль; 7 — уплотняющий вкладыш; 8 — направля-
ющие для стекол; 9 — полка; 10 — рейка-желобок; И — отвер-
стие для стока воды; 12 — полоса из органического стекла или
текстолита.
I Этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю
|ромку стекла можно прикрепить шурупами
епосредственно к комингсу 5 на мастичной
Докладке.
• На рис. §9, в показан способ закрепления
текла с помощью деревянной полосы 3.
Jonoca крепится шурупами, а стекло уплот-
няется мастикой 4. На металлической рубке
Ли комингсах из тонкой фанеры стекла можно
скрепить при помощи автомобильного рези-
рвого профиля 6 (рис. 89, г).
Сделать неводотечными сдвижные стекла
>ис. 89, е) удается при помощи следующих
приспособлений. К комингсу 1 с внутренней сто-
роны крепится полка -9, а к ней шурупами—•
полоса 12, по которой передвигается ползун 8,
укрепленный на сдвижном стекле 2.
Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно
установить у полки металлические или пла-
стмассовые направляющие 8, но в этом случае
герметичность практически не достигается.
Скапливающуюся в направляющих воду отводят
через просверленные отверстия 11 в жело-
бок 10. Лобовые стекла, для лучшей венти-
ляции каюты на ходу, рекомендуется делать
открывающимися. •
\
Рис. 90. Сдвижной люк; а — общий вид; б, в — варианты скользящих люков.
1 — наклздка; 2 — ц/ышка люка; 3 — обвязка люка; 4 — рельс; 5 — металлическая полоса; 6 на-
правляющие; 7 = крыша рубки; 8 = бимс; 9 « карленгс; 10 = комингс.
69
Рис. 91. Палубный люк с резиновой проклад-
кой (а) и с двойным комингсом (б).
1 — обвязка крышки; 2 — резиновая прокладка;
3 — крышка люка; 4 — комингс; 5 — отбойный
угольник; 6 — желобок; 7 — наружный комингс.
Перед монтажом крыши рубки, желательно
положить на бимсы диет декоративного пла-
стика: он впоследствии заменит окраску. Лист
пластика кладут на бимсы сверху лицевой
стороной вниз, а затем уже на него настилают
крышу. При небольшой погиби крышу делают
из фанеры, в других случаях — из узких
реек,, подобно палубному настилу. Сверху для
лучшей водонепроницаемости крыша может
быть покрыта парусиной на краске или оклеена
тонкой стеклотканью на эпоксидной смоле.
Работы на палубе заканчиваются монта-
жом люков и выгородки для подвесного мотора.
На крыше рубки рекомендуется сделать сдвиж-
ной люк (рис. 90), особенно если пайол в кок-
пите выше, чем в каюте. Вырез для люка
окаймляется карленгсами 9 (снизу, под кры-
шей) и направляющими 6, длина которых
вдвое больше длины люка. К верхней кромке
направляющих крепится дюралевая или латун-
ная полоса 5, по которой•скользит рельс 4,
прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка
крышки люка 3 собирается в шип и обшивается
фанерой, рейками (лучше на шпонках) или
органическим стеклом.
Люк в настиле палубы должен быть прежде
всего герметичным. Для этого крышка люка 3
(рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотни-
тельной резиной 2 и снабжается эксцентрико-
выми или винтовыми задрайками, которые
плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка 1
крышки люка по высоте должна быть на 2—Змм
меньше, чем высота комингса, в противном слу-
чае она будет упираться в настил палубы,
не соприкасаясь с комингсом через резиновую
прокладку.
Рис. 92. Конструкция комингса
кокпита.
1 »— фальшборт; 2 — карлеигс;
3 — фанерный комингс (или за-
шивка до пайолов); 4 — мягкая
обнвка комингса (поролон, сверху
павинол); 5 — металлическая план-
ка.
Практичен также люк с двойным комиш
(рис. 91, б). Он не потечет, если даже пал
захлестнет волна, и не нуждается в зад]
ках. Вода, проникнув за первый, наруж
комингс 7, не пройдет через второй, а ст(
по желобку 6 через отверстия в задней стор
люка. В пространство между комингсами та!
йопадают капли, через стык между петля
Латунный угольник 5 надежно защищает i
от попадания воды при крене.
Подмоторная ниша должна исключать пс
дание воды в корпус судна через тра»
высота которого ограничена размером де
вудной трубы подвесного мотора. Разм<
ниши должны быть достаточными для бесп
пятственного откидывания и поворота мото
Иногда ниша используется для размеще!
топливных бачков. В этом случае.ее дно доля
отстоять от верхней кромки транца не ме
чем, на 200 мм. Переднюю стенку ниши луч
заранее закрепить на предпоследнем шп.
гоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Taj
же рейка должна быть на транце. При сбо{
корпуса достаточно будет вставить продольв
стенки, прикрепив их к палубе и к дниц
и подогнать дно. При фанерной конструкц
ниши полезно все углы в ней оклеить по)
сками стеклоткани на эпоксидной смо;
В транце, выше днища ниши, делаются д
отверстия — шпигаты для слива попавшей
нишу воды.
Вырез кокпита по всему периметру ока|
ляется тонким комингсом, обычно из цени
породы древесины, отделанной под лак, pel
из водостойкой фанеры. Комингс может бы
закрыт также мягкой обивкой из павино^
а бортовые ниши — зашиты листами деков
тивной фанеры (рис. 92). j
а
J
§ 11 1 1
ПОКРЫТИЕ КОРПУСА СТЕКЛОПЛАСТИКОМ ’
4
Недостатки древесины как судостроиты
кого материала общеизвестны: она набуха-
увеличиваясь в весе, гниет, разрушается 4d
вями-древоточцами. При длительном хранен)
деревянные корпуса судов рассыхаются. В зн
чительной степени эти недостатки древеси:
могут быть устранены, если оклеить ее стекл
пластиком.
Кроме защитных свойств, стеклопласт!
повышает прочность корпуса, упрощает весе
ний ремонт судна. Нередко стеклопласт!
используется также и для оклейки стальш
и дюралевых корпусов. Считается, что так
покрытие одновременно уменьшает обрастай
подводной части судна.
Для защитной оклейки корпуса суда
наиболее подходящими будут ткани м

60
Ьк Тг или Т2 (табл. 9) либо стеклоткани
«едких переплетений — так называемые «сетки»
йрок СЭ (ССТЭ-6 или ССТЭ-9). Вследствие
юлой плотности они легко пропитываются
молой и благодаря своей эластичности хорошо
йлегают корпус. Годится также стеклоткань
Штинового переплетения марки АСТТ (б) С2.
t Стеклоткань авиационную марок А и АС
«екомендуется применять только для оклейки
корпусов из легких сплавов.
^• Электроизоляционные ткани марок ЛСМ,
1СМИ, ЛСЭ, ЛСБ, ЛСК выпускают уже про-
читанными синтетическими1 смолами, от кото-
tex очистить их практически невозможно.
|аличие смолы ограничивает выбор клея (можно
|и1оль.зовать лишь перхлорвиниловый клей)
^усложняет нанесение лакокрасочных покры-
ли. . По этой причине электроизоляционные
хани применяются только при отсутствии
ЙРбых других тканей.
j. Металлические корпуса лучше оклеивать
^оксидными компаундами, обеспечивающими
Лучшее сцепление, а деревянные можно и поли-
фирными смолами, которые дешевле эпоксид-
ЙХ. -
к. Оклеивание производится при температуре
в ниже +18° С и относительной влажности
рдуха не выше 65%. Время отверждения от 1
£.7 суток.
Водготовка деревянного к о р-
а. На деревянном корпусе необходимо
оклейкой скруглить все острые кромки
1ы, на которых стеклоткань, вследствие
Ео перелома нитей, плохо держится. Необ-
> утопить крепеж в обшивку и зашпак-
9
шовные марки стеклянной ткани,
«меняемой для оклейки корпусов
К’Марка L Ткани । Род ткани / Тол- щина, мм Ширина, мм Клей для приклеива- ния ткаии
f э Электро- изоляцион- ная 0.1 600, 700, 800, 900, 1000 Перхлор- виниловый
5 А Авиацион- ная 0,1 550, 1050 То же
i АС 1» Авиацион- ная спе- циальная 0,1 610 ЭП-1, К-153
Ti • Тексто- литовая 0,27 600, 700, 800, 900 БФ-2, БФ-4, лк-1
W у г ! L- S То же 0,27 1000, 1070 Эпоксид- ная шпак- левка, гу- . стотертые лаки
з(ССТЭ-6) Сетка стеклянная 0,20 600, 700, 800, 900, 1000 То же
левать углубления над ним, удалить имею-
щиеся подтеки клея. Неровную, шероховатую
поверхность надо прострогать. Расколы и за-
диры подрезать стамеской или острым ножом.
Общивку обработать мелкой шкуркой и рашпи-
лем. Затем пропитать горячей олифой или
этинолевым лаком: в этом случае древесина
меньше будет впитывать воду. Олифа должна
хорошо просохнуть: лучше выдержать корпус
несколько дней. Часа за 2—3 перед оклейкой
корпус протирается уайт-спиритом (или бен-
зином) для удаления пыли и обезжиривания.
Следует помнить, что даже малейшие следы
жира ухудшают адгезию.
Если придется оклеивать Корпус судна,
уже бывшего в эксплуатации, то появятся
дополнительные заботы: надо удалить старую,
отслаивающуюся краску и шпаклевку. Если
дощатый корпус был проконопачен, надо уда-
лить и слабо держащуюся конопатку. Вновь
проконопаченные места нельзя заливать варом
или мастикой; надо просто хорошо осадить
конопатку. Отдельные трухлявые участки не-’
обходимо удалить до прочной целой древе-
сины, иначе в этих местах неизбежно будет
происходить отслаивание стеклоткани при ма-
лейшем попадании влаги. Если трухлявая
древесина удаляется глубже чем на 5 мм, при-
ходится делать вставки на клёю. Во всех слу-
чаях перед оклейкой корпус необходимо тща-
тельно высушивать. Отдельные выбоины можно
зашпаклевать смесью связующего, которое бу-
дет применяться для оклейки корпуса, с дре-
весной мукой.
Подготовка корпуса из лег-
ких сплавов. Новый корпус достаточно
тщательно протереть и перед самой оклейкой
обезжирить уайт-спиритом или ацетоном. Надо
обратить внимание на состояние кромок и уг-
лов; заусенцы надо снять, погнутые места под-
править, острые углы и края скруглить. Если
корпус был окрашен глифталевыми или пента-
фталевыми красками, нитроэмалью или эпок-
сидной эмалью, то можно оклеивать стекло-
тканью прямо по старой краске. Слишком
гладкую, блестящую поверхность лучше про-
шкурить для придания ей некоторой шерохова-
тости, при которой стеклоткань лучше при-
клеивается. После этого надо тщательно уда-
лить пыль ацетоном или бензином.
Подготовка стального кор-
пуса. Со стального корпуса надо удалить
ржавчину с помощью металлической щетки,
наждачного камня, шкурки и скребка. Далее
металл следует протереть от пыли и обезжирить
уайт-спиритом. Окрашенный корпус очищается
от краски в местах отслоений и на поврежден-
ных участках. Приступать к оклейке надо
не позже чем через сутки после обезжиривания,
так как при высокой влажности воздуха очи-
61
щенный металл может окислиться, появятся
признаки коррозии и корпус придется обра-
батывать вторично. Лучше всего первый слой
связующего нанести сразу же после окончания
очистки и обезжиривания.
Подготовка и раскрой стек-
ло т к а н и. Для уменьшения пылеобразова-
ния, при изготовлении стеклоткань смачивают
особым маслом, масляной эмульсией или пара-
финовым раствором., Для обеспечения лучшей
пропитки ткани связующим при оклеивании
корпуса, этот замасливатель необходимо уда-
лить. Парафиновый замасливатель удаляют
бензином. Другие виды замасливателей сни-
мают уайт-спиритом или ацетоном, с соблюде-
нием всех мер предосторожности и правил
техники безопасности. Промытую ткань сле-
дует просушить в течение 2—4 час, лучше
всего на сквозняке.
Раскраивая ткань, надо стремиться отре-
зать куски, равные длине корпуса. Желательно,
чтобы полосы, укладываемые вдоль киля и
ватерлинии, не имели стыков: на кромке стыка
при ударе о препятствие материал может
задраться и отслоиться на значительном рас-
стоянии; целое же полотно в этом случае про-
рвется. При раскрое ткани необходимо давать
припуск по тем кромкам, которые будут ло-
житься внакрой.
Для получения нужной длины можно сши-
вать куски ткани, стараясь, чтобы шов не при-
ходился на наиболее полную, миделевую часть
корпуса. При сшивании кромки ткани подги-г
бать не следует, нитки можно употреблять
льняные, пропитанные олифой, или стеклян-
ные, выдернутые из кромки полотнища. Сши-
вать полотнища по продольным кромкам не
рекомендуется, во избежание образования скла-
док и перекосов из-за неравномерного натя-
жения нити в каждой полосе ткани.
Работая со стеклотканью, нужно надевать
защитные очки, чтобы в глаза не попадали
частицы стекловолокна, а на лицо — марлевую
повязку или респиратор для защиты органов
дыхания. Помещение,' где производятся ра-
боты, необходимо постоянно вентилировать,
а лучше, если позволяет температура, работать
на открытом воздухе.
Приготовление связующих.
Связующие следует готовить в количестве,
которое может быть израсходовано за 1,5—2 час
работы. Готовят связующее в эмалированной
посуде. Использовать медную, латунную или
гуммированную посуду нельзя, так как эти
материалы могут отрицательно повлиять на
его отверждение.
Компоненты связующего смешивают в опре-
деленной последовательности. Если предстоит
оклеивать вертикальные борта или днище ка-
тера, стоящего килем вниз, то за несколько
часов до начала оклейки в смолу порци
вводят, при тщательном ^перемешивании, i
готовленную дозу тиксотропного на по;
теля — белой сажи марок У-333 или А—5—
от веса смолы либо аэросила — 1—1,5%.
полнитель повышает вязкость смолы, пре;
вращает подтеки связующего. Через 2
смолу с введенным наполнителем еще раз-г,
тельно перемешивают.
Перед началом оклейки отвешивают не
ходимое количество смолы и отдельно ус;
ритель и инициатор. Для полиэфирных cj
марок ПН-1 — ПН-3 инициатором слуа
гипериз (гидроперекись изопропилбензола),)
торый добавляется в количестве 3 вес. чД
100 вес. ч. смолы. Смола с гиперизом затвер
вает в течение нескольких часов; для уско
ния процесса в нее добавляют ускоритель
нафтенат кобальта (10%-ный раствор в с
роле) — 8 вес. ч. Сначала вводят ускорите
и только после хорошего (в течение 10—15 м
перемешивания — гипериз. Состав снова
рошо перемешивают. Ускоритель и инициа
не должны соединяться непосредственно, е
как при этом может произойти взрыв.
При использовании эпоксидных смол Э/
и‘ ЭД-6 в смолу добавляют дибутилфталат
15 вес. ч. на 100 вес. ч. смолы, с которым с
может храниться длительное время. Уско|
телем служит полиэтиленполиамин (10 вес. я
который вводят непосредственно перед окл
кой корпуса. При смешивании связующ
с полиэтиленполиамином выделяется теп,
и вследствие этого смесь может быстро отв
деть. Поэтому ускоритель рекомендуется в
дить частями, при хорошем перемеши
НИИ.
Если оклейка ведется при температуре ии
+ 18° С, в связующее-можно ввести соуско{
тель — диметиланилин в количестве 0,025
0,1% от веса смолы. Он резко ускоряет жела?
низацию смолы.
Работать нужно в резиновых или «био^
гических» перчатках (употребляя мази Селе
ского, ХИОТ-6). После окончания оклей)
следует обмыть руки и лицо горячей вод|
с мылом и смазать вазелином. ,
Порядок оклейки к о р п у с|
Перед работой надо приготовить инструмент!
острый нож, портновские ножницы для pi
кроя ткани, торцовые кисти, шпатели, роле
для прикатки ткани и эмалированную nocyJ
Обработанная поверхность наружной J
шивки грунтуется тонким слоем связующей
приготовленного без тиксотропного наполн
теля. Размер участка определяете^ так, что!
его можно было оклеить не более чем за ч!
полтора.
Через 30 мин после грунтовки наносит
еще один слой связующего (если необходимо;
62
•тиксотропным наполнителем), и сразу же на
его укладывается первый слой стеклоткани,
вторым тщательно разглаживается, простуки-
вется торцовыми кистями от середины полот-
енца к краям до полного удаления воздушных
узырей и достижения равномерной его про-
втки. Аналогично укладываются последую-
ще слои до получения защитного слоя нужной
мщины. Ориентировочно можно сказать, что
йыре слоя стеклосетки образуют защитное
Шрытие толщиной 1—1,5 мм. Толстая ткань
«дает достаточную защиту корпуса в один-два
10Я.
Обычно оклейку корпуса ^едут сверху вниз,
; е. от борта к килю. Первый слой должен пе-
екрывать на 50—70 мм скуловой брус, заходя
В днище, и на такую же величину:— палубу.
Следующие слои должны ложиться так, чтобы
юекрой по краям ткани был не менее 20—
1мм. Наиболее уязвимые места корпуса, на-
|шмер скулу, соединение борта с палубой,
несообразно защитить дополнительным слоем
(еклоткани, наклеив полосу шириной 50—
Ю мм на основной слой.
^При оклеивании днища перекрывают ниж-
ою часть бортовой оклейки; аналогично по-
купают при оклейке палубы, транца и форш-
jtafl. Нижние кромки полотнищ на 20—30 мм
вводят на наружный брусковый киль (если
|имеется), но полностью его обычно не оклеи-
вот. Кромки ткани на деревянном киле и
t форштевне лучше всего заделать рейкой
Металлической накладкой. Оклейку нужно
рги непрерывно до получения защитного слоя
[жной толщины, иначе связующее отвердеет,
[для продолжения работы поверхность при-
!ся зачищать.
Если приходится оклеивать днище в пото-
ком положении, стеклоткань предварительно
Лнтывают связующим на столах. После про-
ки полотнища наматывают на круглые
жни диаметром около 70 мм, и не позднее
через 30—40 мин их разматывают и укла-
ают на корпус, пробивая образовавшиеся
tip и торцовыми кистями и прокатывая.
пЛ валиками.
Изнутри корпус обычно не оклеивают; до-
С'чно обшивку и набор покрыть слоем спя-
щего.
<ля клейки корпуса, обшитого бакели-
жанной фанерой, следует применять свя-
Щее да основе эпоксидных смол, так как
•эфирные связующие в этом случае не
печивдют достаточно прочного сцепления.
!ри оклейке клепаных корпусов рекомен-
ся сначала приклеивать полосы стелоткани
Деем заклепочным швам. ,
1жа клей еще окончательно не высох, ’
лняют «мокрую шпаклевку». Неровности
НИ, наплывы клея) сглаживают, смачивая
растворителем. Нередко приходится применять
шпаклевку и после того, как стеклопластик
отвердеет. Для шпаклевки применяют тот же
клей, которым наклеивают ткань, с добавле-
нием наполнителя — кварцевого песка или
маршаллита (мел и цемент применять не ре-
комендуется). Шпаклеванную поверхность вы-
равнивают и сразу же обтирают тампоном,
смоченным в растворителе.
После того как шпаклевка высохнет, мож-
но приступить к подготовке корпуса под ок-
раску — устранить глянец стеклянной шку-
ркой. К матовой поверхности гораздо лучше
прилипает краска, особенно эмаль.
Окраска оклеенного корпу-
с а. Если судно будет эксплуатироваться в пре-
сной воде, из масляных красок чаще всего
применяют свинцовые белила, крон (желтого
цвета), сурик, ярь-медянку (зеленого цвета).
Глифталевую или пентафталевую эмаль можно
применять любого цвета, как отечественного
производства, так и импортную. Наибольшей во-
достойкостью отличается хлоркаучковая эмаль.
Глифталевые и пентафталевые эмали рекомен-
дуется дополнительно покрывать одним слоем
глифталевого или пентафталевого лака. Это
сохранит от загрязнения декоративный слой
краски.
Болев стойкое, чем с помощью окраски,
декоративное покрытие может быть получено
за счет введения в связующее специальных
пигментов (табл. 10).
Кроме приведенных в таблице можно при-
менять и другие пигменты, но при этом нельзя
забывать об их влиянии на связующее. Изве-
стно, например, что процесс отверждения сте-
клопластика замедляют цинковые белила и
цинковый хром, а ускоряет ультрамарин.
Если необходимо осветлить тона, создавае-
мые связующим, добавляют отбеливающий пре-
парат («белый для пластмасс»)—0,05% отвеса
связующего.1 Тогда окрашенные стеклопла-
стики приобретают более чистый и яркий цвет
с голубым оттенком. Обычно пигмент вводят
только в поверхностный, декоративный слой,
но иногда окрашивают и всю,массу стеклопла-
стика. Пигмент вводят непосредственно в смо-
лу до смешивания ее с ускорителем. Мине-
ральные пигменты необходимо просушить
в сушильном шкафу при температуре 105—
110° С, для того чтобы влага, содержащаяся
в пигменте, не задерживала отверждения и не
снижала прочности стеклопластика. Высушен-
ный пигмент тщательно просеивают'через сито
(мелкую капроновую сетку). Из просеянного
порошка пигмента и смолы, смешанной с тик-
сотропным наполнителем (марки У-333—5% от
веса смолы или аэросил марок А-175, А-380—1 %
от веса смолы), приготовляют пастообразную
композицию, состоящую из 50% порошка
63
Таблица 10
Пигменты, употребляемые для декоративных
покрытий
Цвет покрытия Пигменты Количе- ство пиг- ментов, вес. ч., вводимое на 100 вес. ч. смолы
Белый Шаровый Красный Черный Оранжевый Желтый Коричневый Зеленый Синий Двуокись титана » » Сажа газовая Пигмент алый Н Сажа газовая Пигмент оранжевый Пигмент желтый свето- прочный Пигмент алый Н Сурик железный Пигмент фталоцианино- вый зеленый Двуокись титана Пигмент голубой фтало- цианиновый (паста на осно- ве диоктилфталата) 10 7 0,2—0.4 3 2—3 3 3 2 1 0,15 5 1—2
пигмента и 50% смолы. Для этого их тщательно
смешивают и хранят в закрытой посуде. Связую-
щее, не содержащее инициаторов отверждения,
может храниться долго.
Чтобы окрасить связующее, предназначен-
ное для нанесения в ,качестве декоративного
слоя на корпус судна, в него добавляют пасту,
приготовленную, как указывалось выше, и
перемешивают, до тех пор , пока не образуется
однородная масса. Пасту добавляют до полу-
чения нужного колера, и уже после этого
вводят отверждающие добавки, перемешивают
и употребляют по назначению. Цвет отвер-
жденного связующего будет отличаться от
цвета применяемого пигмента, поэтому,- прежде
чем приготовить связующее для покрытия всего
корпуса, надо сделать несколько проб с раз-
личным количеством пасты.
В табл. 10 указано количество сухих пиг-
ментов, следовательно приготовленной пасты
надо брать в два раза больше.
После нанесения декоративного слоя, через
сутки корпус можно зачистить от подтеков
и окончательно отделать: подшпаклевать неров-
ности связующим и после отверждения шпа-
клевки отшлифовать. Шлифуют корпус водо-
стойкой шкуркой № 180—220 с мыльной во-
дой, а после просушки устанавливают на него
привальные брусья, буртики, комингсы кок-
пита и дельные вещи. Под головки крепежных
болтов подматывается капроновый или асбесто-
вый шнур, смоченный связующим.
В процессе эксплуатации судов, оклеенных
стеклопластиком, защитный слой может быть
поврежден. Ремонт поврежденных участков осу-
ществляется так Д£е, как и нанесение слоя
клопластика на корпус, только требуется б
тщательная подготовка поверхности, так
на ней может оказаться масло, грязь ил*
сама древесина будет влажной.
§12 -
ОКРАСКА ПОСТРОЕННЫХ СУДОВ ,
Подготовка к окраске. I
пуса металлических судов перед окраской i
щают от следов коррозии, окалины и обез
ривают. Очистка мржет производиться меха
ческим способом — при помощи зубила,
таллических щеток или химическим — при
мощи различных смывок. Старые масля
и эмалевые краски со стали и сплавов алк
ния можно удалить смывкой СД (ТУ М
906—42) или смывкой КД (ТУ МХП 111
44). Расход смывок 0,15—0,17 Кг/м2, а с
выдержки до размягчения краски — 3—5 1
Для удаления продуктов коррозии со ста
ных корпусов применяется 10%-ный pact
сероводорода и 1%-ный раствор формал
при температуре 25° С. '
Для очистки корпусов из алюминие
сплавов может быть использован 5%-ный ।
твор азотной кислоты при температуре 1
20° С.
Очищенный смывками или растворами к
пус промывают водой, а затем горячим рао
ром 2%-ного нитрата натрия. После эт
металл протирают ветошью, пропитанной yj
спиритом или бензином.
Деревянный корпус надо хорошо пре
щить под навесом, защищая его от дейсп
прямых солнечных лучей (просушивание
солнце может привести к образованию см
ных трещин в обшивке). Слабо держащи
сучки, обнаруженные на обшивке, надо у
лить, а отверстия заделать пробками на кл
Выступившая на поверхность досок смола ле,
может быть удалена с помощью пасты, пр
ставляющей собой водный раствор гашй
извести и сухого сурика. При высыхании, па
поглощает смолу из древесины., Выбоины
вмятины глубиной более 5 мм надо вырез;
и заделать вставными планками на кл<
Выступающий крепеж утапливают, неровна
и заусенцы сострагивают рубанком, зачиша
рашпилем;1' и наждачной шкуркой. Корт
из бакелизированной фанеры, кроме того, тг
тельно обрабатывают наждачной шкуркой.
Шпаклевка. Шпаклевку для выр.
нивания поверхности обшивки выбирают в
висимости от рода красок, которыми пред
лагается покрыть корпус.
Под все краски и эмали можно примем
желтую или красную масляно-лаковую ши
64
Обшца 11
вставляющие для приготовления 1 кг шпаклевки, г
| • Материал Масляная для ме- таллических и деревянных поверхностей Лаковая для металличе- ских и деревянных поверхностей Масляно-клеевая для деревянных поверхностей
О^ифа ; Скипидар ^Сиккатив. f Костный клей (10%-ный раствор) кМыло [‘ Сухая охра .Мел к Железный,сурик (сухой) Подмазочный лак ^.Вода Щинковые белила Малярный клей (сухой). >Резииа № 3 со скипидаром (1 : 1) 145 ' 28 14 28 3 782 181 9 64 4 905 179 27 14 27 3 56 694 20 19 34 341 586 20 20 60 660 200 40 Т" 65 585 30 235 20 65 50 570 30 350 39 1.12 665 74 ПО 50 730 180 40 150 750 40 60
1вку ПФ-00-2. Под некоторые краски и ни- Юэмали для металлических и деревянных |>пусов применяются также шпаклевки: жел- № НЦ-00-9, перхлорвиниловая ПХВШ-2, мас- НО-глифТалевые № 175 и № 185. Щля выравнивания металлических поверх- рей. употребляют эпоксидную шпаклевку |Ь02, а,для заполнения отдельных царапин top деревянного корпуса —подмазку № 201. ’При желании можно приготовить шпаклевку Юсгоятельно, воспользовавшись рецептами, уведенными в табл. 11. При приготовлении аклёвки связующее надо профильтровать углубления, а на ровных и гладких участках ложилась тонким, чуть заметным слоем. Не следует пытаться зашпаклевать за один раз глубокие неровности. Слой шпаклевки более 1 мм не только долго сохнет, но и уса- живается и растрескивается. Глубокие неров- ности шпаклюют по два-три раза, давая про- сохнуть каждому слою в течение 1—2 суток (если шпаклевка лаковая) и в течение 1—2 час, если употребляется нитрошпаклевка. Когда шпаклевка просохнет, корпус надо зачистить наждачной шкуркой, протереть от пыли и снова проолифить перед грунтовкой.
ли оно имеет механические примеси), а на-
EEитeль и краситель просеять через капро-
й чулок. Рекомендуется сначала смеши-
между собой все сухие компоненты, а потом
добавлять в них связующее. Готовую
иевку. надо положить в полиэтиленовый
щек, где она может храниться несколько
ЕГев, или сложить в банку и залить водой.
эклейке палубы или рубки парусиной
я специальная жидкая шпаклевка из
их компонентов: олифы — 250 г, ски-
- 20 г, сиккатива — 40 г, мела —
1янный корпус перед шпаклевкой надо
подогретой в горячей воде олифой,
защищает дерево от влаги и обеспе-
учщее сцепление шпаклевки с поверх-
Если этого не сделать, шпаклевка
сдаиваться пластами вместе с нане-
а нее краской.
ю древесину шпаклюют сплошь, т. е.
йкей поверхности, на металлических корпу-
Ещпаклюют только неровности.
Заносят шпаклевку шпателями (металли-
ками, деревянными или резиновыми), водя
Иод углом'60—75° к поверхности и прижи-
I'Массу шпаклевки, чтобы она заполняла все
Во всех случаях после шпаклевки поверх-
ность грунтуют сплошным слоем. Шпаклевка
и грунт по цвету должны соответствовать наруж-
ной декоративной окраске. Для этого в шпа-
клевку вводят соответствующий пигмент, а для
грунта подбирают краску тех же тонов.
Грунтовка, наложенная на корпус, должна
просохнуть в течение 2—3 суток и иметь
глянцевитый вид. Обнаруженные матовые ме-
ста следует покрыть вторым слоем грунта.
При однородной глянцевитости всей загрунто-
ванной поверхности можно приступить к деко-
ративной окраске.
Применяемые краски. Для ок-
раски подводной части из всех масляных кра-
сок целесообразно применять свинцовые белила,
свинцовый сурик, свинцовый крон, крон зеле-
ный, ярь-медянку. Все свинцовые краски,
кроме свинцового сурика, бывают в продаже
как в готовом-к употреблению виде (уже раз-
бавленные олифой), так и -густотертые. Густо-
тертые краски могут храниться в плотно заку-
поренной таре до 2 лет, готовые к употребле-
нию — не более года. Готовые, но долго хра-
нившиеся краски надо тщательно перемешать
и добавить в них олифы. Если образовалась
толстая пленка или толстый слой желатино-
3*к*> 406
Г
65
образной олифы, последнюю -надо заменить
свежей.
Густотертые краски разводят олифой в сле-
дующих соотношениях: на 100 вес. ч. свинцовых
белил, или крона свинцового, или крона зеле-
ного соответственно 24, 44 или 35 вес. ч.
олифы.
Вводить олифу для разбавления густотер-
тых красок следует в два-три приема, тща-
тельно размешивая после каждого добавле-
ния.
Свинцовый сурик разводится на льняной
- олифе (не более 20—23% по весу) за 12—24 час
перед употреблением из расчета 150—160 г
готовой краски на 1 м2 окрашиваемой поверх-
ности. Сухой свинцовый сурик может храниться
неограниченное время.
Во внутренних помещениях загрунтованные
свинцовыми красками поверхности могут быть
окрашены цинковыми масляными красками.
Одиако там, где может быть вода или сырость
(в кокпите, под пайолами) лучше и для после-
дующих слоев применять свинцовые масляные
краски.
Красить корпус из бакелизированной фа-
неры (об ее предварительной подготовке под
окраску см. выше) можно по одной из следую-
щих схем:
1) бакелитовым лаком с 10—12% алюмини-
евой пудры за два раза;
2) свинцовым суриком (в качестве грунта)
за один раз и свинцовыми белилами за два
раза. Свинцовые белила можно подкрасить
до желаемого цвета добавлением зелени, крона
или кобальта;
3) пентафталевой эмалью № 570 белой за
два раза;
4) глифталевой эмалью за два раза;
5) пентафталевой эмалью ПФ-1.15 атмосфе-
ростойкой разных цветов за два раза;
6) масляными красками разных цветов за
два раза. После высыхания масляных красок
поверхность покрыть одним слоем масляного
х лака — янтарного № 6с (светлый) или 6т
(темный).
Дюралевые лодки и катера грунтуются
цинкохроматным грунтом марки ВЛ-02, в ко-
торый за 30 мин перед окраской вводят кислый
разбавитель, или цинковыми белилами. Можно
грунтовать эпоксидной краской ЭП-51 и в край-
нем случае эпоксидной смолой, вводя в нее
сухие цинковые белила или цинковый крон.
Красить дюралевые корпуса можно только
цинковыми белилами или масляными красками
и эмалями на основе цинковых белил, например
охрой, кобальтом, киноварью, лазурью, умброй
и т. д. Эмали наносить непосредственно на
металл нельзя; окрашиваемая поверхность пред-
варительно должна быть покрыта слоем масля-
ного грунта.
Нитрокраски (грунт и эмали) следует и
сить только на очищенный (голый) металл п
его тщательного обезжиривания.
Для борьбы с обрастанием подводной ч
корпуса применяются специальные крас»
мастики с ядовитыми веществами, с так
например, как серебро, ртуть, медь, мыш
сурьма. Такие краски и мастики, выделяя
убивают микроорганизмы. Но беда в том,
такие краски в продажу не поступают и с
строителям-любителям приходится рекоме
вать менее эффективные, но зато досту!
свинцовые краски. Лучшая из них — свинц
зелень ярь-медянка. Несколько хуже с
цовые белила, свинцовый крон, свинце
сурик.
Расход красок на покрытие 1 м2 плоп
одним слоем следующий: цинковых бели
150—160 г, цветных красок светлых тоно
140—160 г, а темных —• 100—130 г. Рае
эмалей светлых тонов НО—130 г, темных I
100 г.
Срок сушки красок при температуре
20° С: масляных — 72 час, глифталевых и
тафталевых эмалей — 24 час, нитроэмале
1 час. После полной окраски и полировки i
нуса покрытие должно просохнуть в теч<
4 суток.
Правила окраски. Маляр
кисть опускают в краску не глубже чем
треть длины щетины. Краску накладыв
тонким слоем, так чтобы она не давала пр
ков и не пузырилась при высыхании. Повтс
опускать кисть в краску можно только га
того, как будет израсходована вся кра<
набранная на кисть. Кисть надо держать
у корня, а за ручку, располагая ее nepnei
кулярно к окрашиваемой поверхности. Кре
наносится длинными, параллельными сл
дерева мазками без сильных нажимов. 3ai
чив мазок, кисть отрывают от окрашивав
поверхности, не размазывая краску. Малые
верхности надо проходить одним - мазком
всю длину. Покрыв краской часть поверхне
в одном направлении, нужно сейчас же пре
ее в перпендикулярном направлении, но ;
с меньшим нажимом и меньшим количест
краски на кисти. Окончательные мазки вс<
наносятся вдоль окрашиваемой поверхне
без нажима и почти сухой кистью.
Во время работы краску надо пометив!
чтобы она не осела и тем самым не изменил
ее густота и цвет.
Перед повторной окраской надо убедит!
что предыдущий слой хорошо просох. Е
последующий слой положить по непросох!
краске, он впоследствии отстанет от пове
ности.
Окраску клеевыми красками надо пройд
дить в нежаркие дни утром или вечером,;
68
12
паст для полировки
£ /. Вещество t Количество, вес. ч.
Рецепт 1 Рецепт 2 Рецепт 3
^Церезин синтетический марки 2,0 12,5 14,6
Воск пчелиный 6,5 25,0 6,3
j, Корнаубский воск 14,5 И"' и
* Шеллачный воск 1,0 —
^Парафин белый 19,5 37,5 19,4
Скипидар очищенный 65,5 24,5 59,7
г
‘ *
1к при высокой температуре воздуха она
уже пристает. В сырую, дождливую погоду
расить нельзя.
^Отбивка ватерлинии. Процесс
фаски корпуса судна заканчивается отбив-
№ ватерлинии. Пробить на корпусе горизон-
Йьную линию проще всего при помощи
йаигового уровня.
' К борту судна, установленному на ровный
Ы1ь или с нужным дифферентом, подводят
[ну из трубок шлангового уровня и закре-
пляют ее в точке расчетной осадки. По уровню
жидкости в передвигаемой вдоль борта второй
трубке делают риски. По рискам можно на-
клеить полоски пластыря или клейкой бумаги,
а затем закрасить ватерлинию. Кстати, от-
бивку линий клейкой бумагой применяют так-
же при окраске стыков лакированной и окра-
шенной поверхностей, при нанесении красок
разных цветов и т. д. Во всех случаях это по-
зволяет получить ровную, четкую линию.
Полировка. Чтобы улучшить ходовые
качества лодок, поверхность обшивки после
окраски полируют специальными пастами. Осо-
бенно хорошо полируются глифталевые эмали
и лаки. Для этого поверхность слегка зачи-
щают тонкой шкуркой и натирают сукном.
Полировочную пасту можно приготовить
самому, пользуясь одним из рецептов, приве-
денных в табл. 12. Для этого в котелок, уста-
новленный в кипящую воду, помещают (и
доводят до плавления) составные части пасты
в следующем порядке: церезин, воск, парафин.
Плавление производится при непрерывном пере-
мешивании. Котелок с расплавленной массой
снимают с огня и при энергичном ее перемеши-
вании тонкой струйкой добавляют в него ски-
пидар. Жидкую пасту для остывания надо
разлить в чистые банки.
ОБОРУДОВАНИЕ
И СНАРЯЖЕНИЕ СУДНА
§ 1
ОБОРУДОВАНИЕ ОТКРЫТЫХ
МОТОРНЫХ ЛОДОК И КАТЕРОВ
Для открытых моторных лодок на |
четыре человека общепринято расположи
сидений в два ряда. Первый ряд устанаь
вается сразу за носовой палубой (здесь'
размещается водитель, если предусмотрено
станционное управление мотором), второй
у кормовой переборки, отделяющей мотор!
отсек (рис. 93, а). Положительным свойст
такого размещения является прежде всего ,
что управлять мотором можно не только дне!
ционно, но и с помощью румпеля, находясь
кормовом сиденье. Однако, если для дал in
похода загрузить кормовую часть лодки I
зобаками, то может оказаться нар ушей!
центровка, и судно не выйдет на глиссировав
Следовательно, запас бензина придется раз)
щать ближе к носу, например под. ноецз
сиденьем. Это не слишком удобно. На непрод
жительных выходах, когда можно,ограничит
одним-двумя бачками бензина, нельзя не у
тывать и другого неудобства такой планироь
пассажиры на • кормовом сиденье . окажу!
как бы отрезанными от сидящих впери
(из-за шума мотора они будут лишены возм>
ности вести разговор, прогулка от этого ми
потеряет). i
При наличии дистанционного управле
может быть принят другой вариант планира
(рис. 93,- б), также пригодный для любой .
4-местной моторной лодки. Сиденья втор<
ряда ставятся так, что в этом случае оба у
занных выше неудобства устраняются. Пй
только то, что при возникновении неисправ
стей в моторе водитель не сможет сразу пе
сесть за управление'. ~с помощью румпе
Однако и здесь можно найти выход, если п
дусмотреть возможность сдвигать кормовое
денье к транцу. Кроме того, при этом вариа!
сразу же решается вопрос и о переоборудм
нии кокпита для ночлега: спинку и сиды
можно разложить по всей длине кокпита
превратить их в удобные койки. ;
Еще один вариант планировки, пригодн
для более крупных моторных лодок или лод
имеющих -увеличенную ширину (например, т
маранов). Сиденья у этих лодок размещ;
вдоль бортов, оставляя среднюю часть коки
свободной (рис. 93, в). Такая планировка им
все положительные качества двух предыдуц
планировок: открыт доступ к мотору; мож
легко регулировать загрузку, добиваясь наил)
шего дифферента; пассажиры, в зависимости?
обстоятельств, имеют возможность pacnoi
гаться удобнее. Если на ночь перекрыть ср!
ний проход, например, мягкими спинками си)
ний, получится просторная постель. ?
68
i)
I).
Рис. 93. Возможные варианты планировки кокпита
открытой моторной лодки.
.Просторный, удобный кокпит может быть
|учен и на моторной лодке обычного типа,
(и отказаться от носовой опалубки, а пост
(ителя разместить ближе к корме (рис. 93, г).
S зависимости от возможностей строителя,
(овий использования и хранения судна, на
( могут быть установлены сиденья различ-
I конструкции. Простейший вариант можно,
Пример, собрать из реек, как это сделано
польской моторной лодке «Суперальга» (см.
^сгр. 152). Такие сиденья, изготовленные из
feniero дерева и покрытые лаком, имеют кра-
ий вид, достаточно удобны. Ставятся они
1мо на пайол, в котором должны быть сде-
!Ы отверстия для штырьков, имеющихся
сновании сидений. Для лодок, эксплуати-
ВДихся нд волнении, требуется более проч-
v ная конструкция основания сидений—'на-
дежно скрепленная с набором корпуса. И носо-
вое и кормовое сиденья могут быть выполнены,
разумеется, и в виде сплошных двухместных
диванов, но и в этом случае, для удобства
перемещений по лодке и доступа к мотору,
спинки желательно сделать раздельными и
съемными или складными.
Удобные сиденья для небольшой мрторной
лодки могут быть сделаны также из фанеры
(рис. 94). Они легко превращаются в мягкие
кресла: достаточно положить кусок поролона,
обшитый павинолом, текстовинитом или дру-
гим отделочным материалом. Особенно удобны
мягкие сиденья со слегка вогнутой в попереч-
ном направлении подушкой (рис. 95). Основа-
ние сиденья целесообразно использовать для
хранения обуви или спасательных жилетов,
а сбоку сделать ящик для мелких предметов,
которые всегда должны быть под рукой (фо-
нарь, нож-и т. п.).
. Конструкция раскладывающегося в койку
сиденья показана на рис. 96. Спинки 4 соеди-
нены между собой шарнирной петлей 3, так же
как и с подушками 6 сидений. К нижней поверх-
ности спинок и подушек, прикреплены рейки 5,
служащие направляющими — они фиксируют
сиденье между боковинами 7 основания. По-'
перечные рейки 1 входят в пазы основания
сидений и стопорят их в собранном виде.
Сиденья должны также иметь опорные стойки 9.
Основание мягкого сиденья или спинка
могут быть также сделаны из плотного пено-
пласта. Приклеенный к нему сверху поролон
закрывают чехлом из кожзаменителя. Чехол
выкраивают прямоугольной формы, в швах
прокладывают ленту из цветного пластика или
из кожзаменителя с пропущенным внутри
шнуром (рис. 97). Рекомендуется делать чехлы
съемными со шнуровкой по нижней поверхно-
сти для просушки поролона.
Ширина сидений должна быть не менее
0,45 м на 1 человека, кресла — 0,50 м. Стул,
табурет, откидывающееся сиденье, не ограни-
ченное чем-либо с боков, могут иметь ширину
около 0,40 м. У штурвала, особенно на быстро-
ходных глиссирующих катерах и моторных
лодках, нужно установить полукресло или мяг-
кое сиденье шириной 0,50—0,60 м со спинкой
высотой около 0,60 м. Сиденье должно иметь
уклон назад, такой, чтобы передний его
край был выше заднего примерно на 80 мм,
а верхний край спинки отстоял от задней
кромки его на 100—120 мм (рис. 98). Мини-
мальная высота сидений на малых лодках и.
катерах составляет 0,20—0,25 м (нормальным
размером считается 0,30—0,35 м). У сидений
выше 0,5 м, например размещенных' на рунду-
ках, цистернах, приходится делать подножку.
Кроме пассажиров, нужно позаботиться и о раз-
69
Рис. 94. Сидеиье из фанеры’ для небольшой моторной лодкн: а — вид спереди; б — вид сбоку; в — развертка
спиики; г — вид сверху.
1— спинка; 6=4; 2 — планка 15X50X450; 3 — сиденье, б == 6-?-8; 4 — рейка 5Х 15Х 1100 (3 шт. — склеить
вместе); 5 стойка 20X20X80 (дуб); б рейка 5X15X950 (3 шт. s-склеить); 7 — стойка 15X50X 150 (дуб).
70
?97. Подушка мягкого сиденья: а — окантовка чехла;
б — конструкция подушки.
Основание (фанера, 6 = 5 +6, или пенопласт, J = 40 -^60);
ЙОролон, 6=15 -5-60: 3 — боковина чехла (кожзаменитель);
рерх чехла (кожзаменитель); 5 — кант из кожзаменители
другого цвета; 6 шнур.
(ении снаряжения и топлива. Лучшее место
баков — в рецессе подвесного мотора или
палубой по бортам от него (см. рис. 93, а,
В последнем случае под баки нужно сделать
|да, чтобы они не -перемещались по лодке
крене и ударах о волну.
Сухие багажники оборудуются под кормовой
пубкой (см. проект «Суперальги», стр. 148)
в самом носу. Полезно сделать легкую
Шую полочку, чтобы увеличить полезную
ость форпика (рис. 99, а). Для небольших
Цметов снабжения, посуды, сухой провизии
(Ь удобны бортовые ящики (рис. 99, б).
рудовани§ кокпита открытой моторной
ки может быть дополнено откидным столи-
и камбузом (см. проекты «Белухи» и «Супер-
Пки», стр. 172 и 186 соответственно).
Пайолы предпочтительнее делать сплош-
Й, из фанеры или из реек, покрытых лино-
йом, так как через решетчатые пайолы
адает много грязи. Важно, чтобы кроме
вности пайолы обладали еще одним необ-
имым качеством — легко вынимались для
гтки трюма и откачки воды.
Планировка кокпита на открытых катерах,
I двигатель установлен -в кормовой части,'
ринципе может быть выполнена так же,
98. Примерная схема расположения сидений в лодке.
Рис. 99. Оборудование мест для разме-
щения запасов и снаряжения: а — но-
совой багажник; б — бортовые
ящички.
как и на моторной лодке. Хуже, когда мотор
расположен в средней части корпуса. В таких
случаях обычно кожух, закрывающий двига-
тель, используется в качестве стола, а кормо-
вые сидения, в зависимости от наличия свобод-
ного места, располагают либо по бокам, либо
позади него. Оптимальной такую планировку,
конечно, назвать нельзя; при постройке нового
судна ее следует избегать. Применяется она
обычно тогда, когда приходится переоборудо-
вать уже имеющийся корпус с установленным
в нем двигателем.
Чаще всего любители устанавливают дви-
гатель у самого транца, а передачу вращения
на гребной винт осуществляют через угловой
редуктор. В этих случаях нужно позаботиться
о доступности двигателя со всех сторон, осо-
бенно со стороны транца, где нужно оставить
300—500 мм свободного пространства. Если
двигатель закрыть звукоизолирующим капотом,
то по бортам от него получаются вполне ком-
фортабельные сиденья (см. проект «Суперко-
сатки»).
Баки для топлива лучше расположить ближе
к миделю, чтобы расходование топлива меньше
сказывалось на центровке судна. Напомним,
что баки должны быть легко доступными для
осмотра и съема, а горловины для залива
топлива •— выведены на верхнюю палубу. При
заправке топливо не должно попадать внутрь
катера. Лучшее место для баков — по бортам
под опалубкой или под пайолом.
71
§ 2
ОБОРУДОВАНИЕ КАЮТНЫХ КАТЕРОВ
И МОТОРНЫХ ЛОДОК
Чем в первую очередь приходится руковод-
ствоваться при планировке судов данного типа?
Каютка у этих судов должна служить не только
местом для ночлега, но и убежищем от непо-
годы, обеденным салоном — словом, выполнять
функции жилого помещения в самом широком
смысле. Конечно, оборудовать достаточно ком-
фортабельную каюту на судне длиной 5—6 м —
задача сложная. По планировке катеров, чер-
тежи которых приводятся в книге, можно су-
дить, что в принципе могут быть приняты два
решения. Первое: на судне оборудуется носо-
вая каюта — убежище, в котором размещаются
два спальные места минимальной длины (1,65—
1,85 м). Используя различные комбинации
съемных настилов, на которые укладываются
матрацы, можно превратить каюту в одну по-
стель, занимающую всю ее площадь, либо
в салон с двумя местами для сидения. Больше
здесь уже ничего не придумаешь. Зато остается
достаточно просторная площадь в открытом кок-
пите. В хорошую погоду это имеет свой плюс:
весь экипаж (чётырё человека) может разме-
ститься на открытом воздухе. В дождь и на
ночь кокпит закрывается тентом. Здесь обо-
рудуются и дополнительные спальные места.
Второе решение: открытой оставляется ми-
нимальная площадь. Каюта за счет этого
удлиняется в корму. Теперь уже под крышей
достаточно места, чтобы кроме спальных мест
оборудовать обеденный стол, камбуз, платяной
шкаф. Недостатком такой планировки является
стесненное пространство в кокпите. Здесь уже
трудно найти место для дополнительных спаль-
ных мест. Если учесть, что в каюте на ночь
более 3 человек не поместится, следует признать
этот вариант подходящим для плавания с ми-
нимальным экипажем, когда можно пожертво-,
вать вместимостью ради комфорта. Естественно,
что такого рода компромиссы возникают тогда,
когда судно имеет минимальные размеры. В этом
можно убедиться, сравнив планировку «Супер-
косатки» и «Тюленя»: лишние 0,7 м длины кор-
пуса, оказывается, имеют большое значение.
На судах еще более крупных размеров
(8—12 м) возможны и другие варианты плани-
ровки, например с кормовой каютой при уста-
новке двигателя в средней части корпуса,
с баком и др. Подробные сведения на этот
счет можно найти в книге Ю. В. Емельянова
«Малые туристские моторные судна». Здесь же
на этом вопросе останавливаться не будем
еще и потому, что чертежей судов такого раз-
мера в книге не приводится, так как постройка
их представляет слишком большую сложность
даже для коллективов любителей.
Обратимся к конкретным вопросам об
дования жилых помещений на каютных к
рах. Сведения, с которыми мы предлаг
ознакомиться читателям, окажутся полезйь
если при постройке того или иного судна!
приведенным в книге проектам возникнет
лание что-то изменить в планировке, устаноа
не предусмотренное проектом оборудова:
Общая рекомендация — не следует ск<
палительно принимать решение об измене
указанных в проектах размеров каюты,
как при этом нарушится общая архитещ
ная компоновка судна, а в некоторых случ
пострадают и его ходовые качества, напри
в результате увеличения парусности на
ройки.
Ясно, что на катере длиной 5 м нельзя ус
новить каюту нормальной высоты—в 1,85
Минимально допустимая высота в каютах;
мых малых катеров 0,65—0,70 м. Такая кам!
убежище, предназначенная для размещен
на ночлег 2 человек, может быть оборудов
на 4-метровом катере под полубаком, п
чем матрацы будут располагаться прямо
пайолах. у
Минимальная высота каюты складывав
из высоты сидений, которая не может &
менее 0,20—0,25 м, и минимально необходим!
расстояния от сиденья до нижней крое
бимсов каюты, равного 0,90—0,95 м. К naj
ченной сумме надо прибавить величину поп
бимсов, так как сиденья располагаются у 6opi
а высота каюты измеряется в ДП'. Для малс(
кого катера эта величина составляет 50—801
Отсюда предельно малая высота каюты соя
вит 1,15—1,25 м. Добиться удобства в тач
каюте невозможно даже при самом рациона!
ном расположении внутреннего оборудован^
но укрыться от непогоды и отдыхать в й
все же можно. Высоту в 1,40—1,60 м мой
считать нормальной для катеров длиной 6
6,5 м.
Если в каюте у входа оборудован камб]
рекомендуется в ее крыше прорезать лк
Тогда, сдвинув крышку люка, можно работа
у плиты, стоя во весь рост. Такие же лй
устанавливают и над креслом водителя, д
того чтобы он мог управлять стоя при вх(
катера в шлюзы, при проходе узкостей и п
очень плохой видимости.
Кстати, вопрос о том, где размещать п<
управления — внутри каюты или в кокпи
советуем решать в пользу второго вариан
В отличие от водителя автомобиля, внимая
которого сосредоточено на узком участке до;
ги, водитель катера должен иметь широй
обзор во все стороны, чтобы следить за вол»
берегом и проходящими судами. Кроме то
просто жаль занимать лишнее место в тако!
без того тесной каюте.
72
на каютном катере: а — вра-
щающееся; б — складное.
На катере с высокой каютой, если управле-
г вынесено в кокпит, для водителя должно
> установлено высокое, лучше вращаю-
„!СЯ или складное, сиденье (рис. 100). Склад-
Ц.сиденье с шарнирно-прикрепленной к нему
|ркрй подвешивается на прочных петлях
комингсу. Нижний конец стойки в рабочем
шржении фиксируется в гнезде на пайоле.
|Размеры~спальных коек или мест, на кото-
fe могут быть положены надувные матрацы:
gHa— 1,80—-1,85 м, ширина — 0,60—0,65 м.
Ирину коек допускается уменьшать до 0,50—
р м, но при этом длину их рекомендуется
ивать на 50—100 мм. Койку .в неболь7
ггерах, особенно в носовой каюте, при-
и делать переменной ширины. Полную
/ койки желательно сохранить на уровне
бедер человека, т. е. примерно на поло-
се длины. К изголовью койку можно
> на 50—80 мм уже, чем на уровне плеч,
' достаточна ширина всего 0,30—0,35 м.
альная ширина двуспальных коек 0,95—
В носовой каюте целесообразно распо-
> койки повыше, там, где корпус катера
бедная высота над койками, так же как
гояние между двухъярусными койками,
<ет быть меньше 0,60—0,70 м, и только
к ее допустимо снизить до 0,35—0,40 м
01).
зме стационарных, на катерах могут
[яться различного рода подвесные и
ые койки.
i размещения двухъярусных коек высоту
у.борта делают не менее 1,50 м. Эта
на получается как сумма минимальной
Тынижней койки (0,20 м), расстояния между
ней и верхней койками (0,70 м) и высоты
верхней койки до бимсов крыши каюты
< м).
От удобства расположения и объема шкафов
йсит успешное размещение туристского сна-
кния и продовольствия на судне.
&ля судна, на котором плавают в основном
уриста, желательно иметь шкаф шириной
Рис. 101. Минимальные размеры элементов
планировки каютного катера.
’ 250—350 мм, глубиной 450—500 мм и высо-
той-1000—1250 мм. Он предназначается для
верхней одежды. Спортивные костюмы и штор-
мовую одежду можно хранить в другом шкафу,
шириной 500—600 мм, глубиной до 500 мм
и высотой 750 мм. Для размещения продо-
вольствия на период плавания используются
ниши под стационарными койками, креслами
и т. Д. .А для мелких вещей и туалетных при-
надлежностей членов экипажа — ящики и
полки, размещаемые 'там, где удобно.
Шкафы и ящики для инструмента и запас-
ных частей, а также для ремонтных материалов
должны состоять из нескольких, различных
по размеру, но небольших отделений, допускаю-
щих хороший доступ к ним и чистку.
Лучшим вариантом камбуза на туристском
судне будет газовая плита, установленная
на кардане, на столике размером 500X300 мм.
Рядом желательно разместить столик 400 X
Х350 мм для приготовления пищи и шкаф-
чики для посуды -и столовых приборов, а также
полки для стаканов и кастрюль.
Типовая конструкция оборудования каюты
показана на рис. 102. Монтаж его начинают
с закрепления на бортах и наборе корпуса
опорных брусков и реек для переборок шка-
фов, коек, пайолов. При этом необходимо
позаботиться, чтобы любой участок обшивки
корпуса был легко доступен для осмотра и
' .ремонта, хорошо вентилировался. Следует из-
бегать глухой зашивки, за которой часто раз-
вивается плесень и гниль, а на металлических
корпусах — коррозия.
Если позволяет ширина катера, лучше отка-
заться от традиционного симметричного распо-
ложения диванов, и оборудовать уютный обе-
денный уголок (рис. 102, в и 103). Площадь,
занятая в дневные часы столом, полностью
реализуется и для ночлега: крышка’стола опу-
скается на один уровень с диванами, на нее
73
Рис. 102. Оборудование каюты: а — вид на левый б
б — внд на правый борт; в — вариант несимметрж
планировки.
1 — обвязка платяного шкафа; 2 — переборка шкафа: 3 — о
ная рейка койки, закрепленная на борту; 4 — настил койки
нера); 5 — продольная рейка койки; 6 — поперечная р>
койки; 7 — стенка рундука под койкой; 8 — декорати'1
планка, удерживающая матрац; 9 — пайол; 10 — оно;
рейка пайола; 11 — матрац; 12 раковина; 13 — пол<
в шкафчике; 14 — увеличенный по глубине шкаф; 15 — п<
для посуды; 16 — стол; 17 — поперечный диван со спинк
Рнс. 104. Съемный стол на труб-
чатых стойках.
Рис. 103. Обеденный уголок.
1 — дверца руидука под диваном; 2 — подушка дивана; 3 —
мягкая спннка; 4 — декоративная отделка; 5 — стол; 6 —.
стойка стола; 7 — петля; 8 — штырек; 9 — опорный бру-
сок стола, закрепленный на борту; 10 — опорный брусок
для стола, укладываемого на диваны; 11 открытый рун-
дук; 12 пайол.
п
кладываются мягкие спинки и получается
юбная двуспальная койка.
Стол во всех случаях рекомендуется делать
>емным (рис. 104) или со складной крышкой
ис. 105), чтобы он не загромождал прохода
каюте.
Конструкция съемного стола состоит из
тырех гнезд 1 (см. рис. 104), изготовленных
г обрезков трубы с внутренним диаметром
I мм и длиной 120 мм. На одном конце этих
фезков трубы ножовкой делают два взаимно
фпендикулярных пропила на длине. 50 мм
отгибают четыре лепестка. В лепестках
юсверливают отверстия под. шурупы, кото-
ши два гнезда 1 крепятся к тыльной стороне
вышки стола 3, а два других —• к кильсону 2
га к продольной балке под пайолами. Затем
до отрезать две стойки 4 из трубы с наруж-
IM диаметром 28 мм и длиной, равной высоте
ола. В пайолах против гнезд надо сделать
утлые вырезы для прохода стоек, чтобы
жно было устанавливать стол, не поднимая
йолы.
Боковые створки 3 стола со складной крыш-
fl прикрепляются к средней тумбе / на ро-
ьных петлях 4 (см. рис. 105). В горизонталь-
м положении створки удерживаются бру-
и (показан пунктиром), закрепленным под
ышкой стола болтом, на котором он может
эбодно поворачиваться на 90р. В нерабочем
ложении брус расположен вдоль тумбы, бо-
вые створки опущены и застопорены крюч-
ии 2. Габарит стола выбирается в зависн-
ет от размеров каюты, но желательно, чтобы
сота его была 700—750 мм, а крышка имела
шеры не менее 500x700 мм.
Шкафчики, полочки, ящички на судне должны
еть стопоры, предотвращающие открывание
дверок и выпадание содержимого при качке
зри крене (рис. 106).
Койку, особенно на яхте, полезно оградить
иадиой доской (рис. 107), чтобы человек
и крене судна не скатился с нее на пол.
Рис. 106. Детали оборудования каюты: а —
полка для посуды; б — стопор для выдвиж-
ного ящика; в — полочка для бутылок и
стаканов; г — стопор для дверцы шкафа.
Рис. 107. Закладная доска для койки.
1 «— койка; 2 — закладная доска; 3 *— брусочки на
переборке.
Типичная планировка кокпита каютного
катера с двигателем в корме показана на
рис. 108. Пространство под сиденьями здесь
используется для хранения различных запасов
и снабжения. Под сиденьем рулевого, например,
можно устроить вместительный ящик .3 для
спасательных принадлежностей; под кормовым
сиденьем 7 — рундук 5 для швартовных кон-
цов; в нишах 4, между бортом и зашивкой, —
полки для инструмента, сигнальных средств
и т. п. В кокпите обычно оборудуется и кам-
буз. Его, например, можно разместить, как
показано на рис. 108,6, под передним сиденьем.
Достаточно откинуть сиденье 8 назад, чтобы
привести в готовность плитку 9 и раковину 10.
Шкафчик 11 под сиденьем можно использовать
для хранения ветоши, щеток, мыла, а воду
из мойки отвести по трубке за борт. В хорошую
погоду кокпит может служить и столовой,
поэтому не повредит здесь небольшой откид-
ной столик 14.
На катере с закрытой каютой большое зна-
чение имеет вентиляция помещений: свежий
воздух необходим не только для пассажиров,
но и для предотвращения гниения корпуса.
Нельзя поэтому оставлять глухих закоулков
под' койками, под пайолами, в носу или за
внутренней декоративной обшивкой. Во всех
шкафах и ящиках нужно предусматривать
вентиляционные отверстия вверху и внизу для
свободной циркуляции воздуха, так же ка^
и в высоких флорах или в пайолах.
Свежий воздух в каюту может поступать
через открытые окна, люки и двери. В ряде
случаев бывает необходимо установить специ-
альные палубные вентиляторы (рис. 109, а) типа
«Дорадо». В раструб вентилятора 1 воздух мо-
жет входить вместе с брызгами воды или дож-
дем, но в коробке 2, благодаря уменьшаю-
щейся скорости, вода оседает и сливается на
палубу через отверстие 3. В каюту воздух
поступает через трубу 4, выступающий конец
которой преграждает путь воде. Для вытяжки
воздуха из помещения служат эжекционные
75
Рис. 108. Оборудование кокпита: а — правый борт со сто-
роны поста управления; б — камбуз, совмещенный с ме-
стом пассажира; в — складной столик н снденье пассажира.
1 — пульт управления; 2 — подножка; 3 — ящик под сиденьем
водителя; 4 — бортовая ннша; 5 — рундук для швартовных кон-
цов под кормовым сиденьем; 6 — моторный отсек; 7 — кормовое
сиденье; 8 — откидное сиденье; 9 — плита; 10 — раковина;
11 — шкафчик; 12 — поручень; 13 — дверь в каюту; 14 — сто-
лик: 15 — складное сиденье; 16 — двустворчатая дверь.
вентиляторы (рис. 109, б) или менее эффектив-
ные, но зато имеющие малый габарит вентиля-
ционные головки различных типов (рис. НО).
При монтаже двигателя надо продумать
вбзможность тщательной вентиляции мотор-
ного отсека, мест установки аккумуляторных
Рис. 109. Вентилятор типа «Дорадо» (а) и го-
ловка эжекцноиного вентилятора (6).
батарей, топливных баков. Воздух из si
помещений не должен попадать в кокпит й
в каюту. Воздухозаборники лучше располож
по бортам, таким образом, чтобы шум из ।
торного отсека не распространялся в стор<:
кокпита.
Даже летом не на всех широтах нац
страны бывает тепло настолько, чтобы мой
было обойтись без отопления каюты. Ес
судно оборудовано камельком или отопител
то плавание на нем возможно и осенью. С ус
новкой камелька, кроме того, разрешаете^
вопрос сушки вещей — немаловажный фаю
в период дождей.
Камелек можно разместить в каюте у вхд
в кокпит или в форпике: все зависит от то)
как спланировано судно при постройке. Важ
чтобы он обогревал помещение и гармони
вал с остальным оборудованием (рис. 1J
Камелек надо надежно изолировать со всех с
рон (кроме передней и верхней). Для эт*
к переборкам и к борту крепятся изоляци;
ные щиты из асбестовых листов толщин
2—3 мм, облицованные снаружи жестью, й
лательно между щитом и переборкой остам
воздушную прослойку в 25—30 мм. Необг
димо надежно изолировать и проход дымо«|
трубы через крышку рубки. 1
На трубу , вверху надевается поворотив
колпак, который устанавливается в зависим
сти от'направления ветра.
б)
Рис. ПО. Два типа вытяжных вентиляционных:
головок: а — головка с завинчивающейся крышкой;;
б — головка с брызгоотбойником. J
с- гайка; 2 = крышка; 3 — прокладка; 4 — винт;
5 тубус,
76
обитые жестью
под настилом
катеров со
двига-
Дрова, нарублен-
ные по размеру топки,
можно хранить в рун-
дуке кокпита или в.ах-
терпике; уголь, расфа-
сованный для разового
употребления в бри-
кеты, удобно хранить
в целлофановых паке-
тах. Иногда для угля
делают
ящики
трюма.
Для
стационарным
телем можно рекомен-
довать автомобильные
отопители, в которых
используется тепло во-
ды, циркулирующей
в системе охлаждения.
Эти отопители серийно
выпускаются промыш-
ленностью, имеют ма-
лый вес и габарит, до-
статочно эффективны и
не требуют большой
F—. затраты электроэнергии
(для привода электро-
вентилятора необходи-
(нс. 111. Камелек.
Йцик для угля; 2 —
К* 3 — асбестовая нзо-
№ .4 — переборка; i
рубки; 6 — ветроот-
(бойный колпак.
ршь 40 вт). Отбор воды для отопления
(ет быть осуществлен от специального
|ика на головке цилиндров двигателя,
отвести и от рубашки вых-
если он охлаждается
|ика на
| можно
цого коллектора,
)й внутреннего контура, т. е. проходящей
S3 двигатель. Вода, прошедшая через ра-
К>р отопителя, поступает во всасывающую
|страль насоса двигателя.
За катере можно применить любой автомо-
|ный отопитель, независимо'от марки дви-
^я. Основными частями отопителя являются
Йтор и электровентилятор, помещенные
Жом кожухе. В кабине автомобиля воздух
роняется вентилятором через радиатор, подо-
дется в нем и возвращается снова в кабину,
рева я ее и обдувая лобовое стекло. В ко-
| отопителя имеется специальная заслонка,
фотом которой регулируют количество воз-
Г, идущего на отопление и обдув ветрового
Да. На катере же с расположением поста
Йления в кокпите нет необходимости обду-
кветровое стекло, в связи с чем заслонки'
|авливают в положение «О», при котором
Теплый воздух идет на обогрев. На рис. 112,
Йан отопитель автомобиля «Москвич-407»
Гофрированных шлангов и сопел обдува
Йвого стекла. Устанавливать его лучше
> на переборке, таким образом, чтобы воз-
циркулировал свободно.
Радиатор отопителя
должен быть расположен
ниже расширительного
бачка системы охлаждения
двигателя, а горизонталь-
ные участки трубопрово-
дов должны иметь уклон
0,01 (1 см на 1 м длины).
Трубопровод, подводящий
горячую йоду, необходимо
проложить с уклоном
в сторону отопителя,
а идущий обратно —
Рис. 112. Отопитель
от автомобиля «Моск-
вич-407» .
с уклоном в сторону двигателя, чтобы можно
было пропускать воду из радиатора отопителя
через двигатель. Если такое расположение
невозможно, то в наиболее низких местах
трубопровода устанавливают спускные пробки.
Если трубопровод имеет вертикальные петли,
то нА них нужно поставить пробки или краники
для отвода воздуха.
Включать отопитель можно только после
прогрева двигателя до нормальной темпера-
туры. Интенсивность работы системы регули-
руется краником. Отопитель эффективно рабо-
тает при температуре воды, в системе охлажде-
ния двигателя 70-4-80° С. Во время слива воды
из системы охлаждения краник отопителя дол-
жен быть, открыт.
Каюту небольшой моторной лодки можно
отапливать с помощью обычного туристского
примуса. Полезно для этой цели иметь на лодке
глиняный цветочный горшочек. Опрокинув гор-
шочек над горелкой, можно значительно уско-
рить подогрев воздуха в каюте за счет лучшего
использования тепла, выделяемого пламенем-
§ 3
ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ И СНАБЖЕНИЕ
Для швартовки и буксировки самых малых
лодок достаточно иметь два надежных рыма
(рис^ 113, а, б), закрепленных на форштевне и
транце. На лодках покрупнее швартовные
концы крепятся за утки в носу (одна утка в ДП
или две по бортам, вблизи ветрового стекла)
и в корме (две утки вблизи транца). Рым для
буксировки закрепляется в иижней части фор-
штевня. Это лучшее место для крепления
буксирного конца, так как лодка идет устой-
чиво, не рыскает и не зарывается иосом в волну,
как это бывает при буксировке за палубную
утку или кнехт. Практичные палубные утки
литой и сварной конструкции показаны на
рис. 114, а—г. Для более крупного катера или
яхты предпочтительнее битенги или одинарные
крестовые кнехты (рис. 115). Все палубные
дельные вещи должны устанавливаться на
деревянные подушки, надежно связанные с бим-
сами или продольным набором.
77
Рис. 115. Сварной крестовый киехт.
78
й1а каютных катерах с носовой опалубкой
fed позаботиться о безопасности пассажиров,
Него необходимо установить релинги в носу
вокруг кокпита (см. проект «Кальмара»,
L 201),' на палубе •— ножные леера, а на
вше каюты-— поручни (рис. 116).
Шля защиты водителя и пассажиров от
Ьа и брызг перед кокпитом устанавливают
ровое стекло из плексигласа. Толстый
^ксиглас (органическое стекло) можно ста-
Ьбез окантовки (рис. 117). Стекло, изоб-
ное на этом рисунке, собрано из двух
I. Соединение выполнено на центральной
йке. Форма ветрового стекла задается ша-
ром из фанеры, который подгоняется по
fy с желаемыми очертаниями и изгибом,
паническое стекло, опиливают по контуру
иной драчевой пилой и прострагивают ру-
&ом. Участки стекла, которые нужно гнуть,
огревают в горячей воде (t = 704-90° С)
вгибают по цилиндрической оправке. Уста-
ве' центральную стойку с требуемым накло-
ни приложив к ней стекло, причерчивают
йижнюю кромку к палубе и прострагивают
Ю плотного прилегания. При окончательном
даже под стекло неплохо подложить тонкую
РУ-
Высоту стекла желательно подобрать таким
азом, чтобы водитель смотрел не сквозь,
teepx него. Особенно следует избегать самого
inero варианта, когда верхняя кромка
fiia оказывается точно на уровне глаз.
Стекло может быть выполнено и из плоских
центов (рис. 118) с обрамлением из дюра-
5го или латунного угольника размером
20x20 мм, который можно согнуть из
рсы. При большой ширине катера предпоч-
ЙЬнее вариант, показанный на рис. 118, б,
Ющий большую жесткость (нужно учиты-
что стекло служит опорой при выходе
йжиров из лодки через носовую палубу).
Ьму же стекло, расположенное углом,
ше отразит накатившуюся'на палубу волну.
;:Рис. 116. Деревянный поручень (он же
р ' ножной леер).
' I г- поручень (дуб); 2 — пробка; 3 виит Мб;
4 подушка.
Рис. 117. Конст-
рукция гнутого
ветрового стекла. \
2 _ стекло, 6 «== 6 ч-
8; 2 стойка из
полосы 2,5X36 (не-
ржавеющая сталь);
3 — распорка из
прутка 0 6: 4 —
винт М4; 5 — гайка
М4; 6 — накладка
2.5ХЗ,6; 7 — планка
крепления стекла
к палубе (нержавею-
щая сталь, д «= 1,5).
Для удобства пассажиров в ветровом стекле
можно оборудовать форточку, как это сделано,
например, в проекте катера «Суперкосатка»
(см. рис. 176).
Конструкция складного съемного тента для
кокпита моторной лодки показана на рис. 119.
Размеры дуг и положение обушкбв выбираются
так, чтобы тент можно было откинуть к кормо-
вому обрезу кокпита или, наоборот, в нос,
положив его на палубу перед стеклом. Разу-
меется, нужно выдержать и достаточную высоту
тента над сиденьями. Для тента можно исполь-
зовать любой тонкий брезент, плащ-палатку,
прорезиненную ткань, лавсан и т. п. В крайнем
случае годится любой тонкий прочный мате-
риал, если его пропитать специальным соста-
вом. Для этого в теплую дистиллированную
воду (12 вес. ч.) настрагивают 0,5 вес. ч. воска
и 0,5 вес. ч. хозяйственного мыла, нагревают
все до температуры 80—90° С. Когда мыло
и воск растворятся, добавляют 43 вес. ч.
льняной олифы и все тщательно перемешивают.
В смесь вводят краску (37 вес. ч.), продолжая
перемешивать. После получения однородного
состава нагрев прекращают и добавляют 7 вес. ч.
сиккатива.
Установив дуги тента на место, их связывают
шнуром в рабочем положении, накладывают
сверху ткань: сначала среднюю часть тента,
затем боковины. С помощью булавок, времен-
ной прихватки нитками добиваются того, чтобы
ткань облегала дуги плотно и без морщин."
79
Рис. 118. Конструкция ветровых стекол из плоских элементов: а — плоское стекло; б — стекло/ постав-
ленное углом на комингсе. х
1 ч- стекло, 6 = 5 4;6, 2 — угольник 1,5Х 15Х 15 (дюраль); 3 — прокладка (резина, 6 = 1,5); 4 — винт
М4Х18; 5 —.полоса 20X2 (дюраль); 6 — полоса 40X2; 7 — полоса 30X2; в — комингс (фанера)'.
Рис. 119. Тент для моторной додки.
1 — скоба; 2 — основной тент; 3 — петля крепления тента кдуге;4 — дугаосновная 22X2; 5 — носовая дуга
22 X 2 (дюраль); 6 — отстегивающиеся боковины; 7 — штырек М5 через 25в мм; 8 — ветровое стекло; 9 t— основа-
ние (сталь 1Х18Н9Т); 10 — обушок (б = 3, приварить к основанию); 11 — винт М5; 12 = наконечник; 13 — планка:
14 винт; 15 амортизационный шнур.
80

Рис. 120. Конструкция рулевой колонки для моторной лодки «Суперальга».
1 — шпоика; 2 — валик; 3 — бимс; 4 — шайба; 5 — винт М4; 6 — втулка; 7 п барабан
в сборе; 8 — заклепка а 4; 9 — диск (дюраль); 10 ™ диск (сталь).
Ьи8Л
Рис. 121. Конструкция самоустанавливающегося ролика.
1 — болт М5; 2 — гайка М5: 3 — скоба из прутка а 6 (концы
расплющить); 4 — обойма блока; 5 — шплинт 1.5Х 10; 6 —.
шайба (в = 0,5); 7 — ролик (дюраль); 8 — палец; 9 = шарико-
подшипник № 80007 или № 27.
Дет.4
-----
Мелом делают пометки для подкроя, наносят
через 300—400 мм по всем швам поперечные
риски, за совмещением которых следят при
шитье. По всем кромкам делают припуск на'
подгиб ткани, а также учитывают, что после
намокания тент сядет примерно на 4 см на ка-
ждый метр длины. В передней кромке тента
делают люверсы (см. стр. 120) для штырьков
на ветровом стекле, в нижнюю кромку пропу-
скают амортизационный резиновый шнур,
плотно обтягивающий тент по комингсу. По-
лотнище прикрепляют к дугам с помощью
лямок.
Можно сделать отстегивающиеся (на кноп-
ках) боковины, тогда получится тент от солнца,
а в задней стенке сделать окно с откидываю-
щимся пологом для удобства обслуживания под-
весного мотора. Описанная принципиальная
конструкция тента годится для всех лодок
и катеров. При значительной длине кокпита
потребуется лишь установить дополнительную
дугу, чтобы избежать провисания полотнища.
Рулевое' устройство на моторной лодке
состоит из рулевой колонки, штуртроса с
талрепом и роликов. Конструкция колон-
ки, показанная на рис. 120, рассчитана на
крепление к вертикальному комингсу. Ба-
Рис, 122. Рулевое устройство катера.
1 — головка (дюраль или латунь); 2 — спица
штурвала 08, I == 93, с резьбой М8 на обоих
концах; 3 — штифт 0 4, I = 25, с резьбой М4 и
шлицем; 4 — валик; 5 — конусная накладка
0 32X72 (ясеиь); 6 — шуруп 3X20 <3 шт.);
7 — переборка каюты; 8 — шайбы (о = 1,5);
9 — барабан (дюраль или текстолит); 10 ~ зак-
лепка 0 4 (3 шт.); 11 — втулка 0 20X25, I = 45
(текстолит); 12 — обод штурвала (полоса 2x20);
13 — рукоятка штурвала (текстолит, эбонит).
рабан может быть выточен целиком из дм
ралюминия, важно только, чтобы его диамет;
был не менее 16 диаметров штуртроса. Эту
размер желательно выдержать и для ролики
через которые пропускается штуртрос. ЧтоСй
трос не заедало в роликах, плоскость их должн.
точно совпадать с направлением троса, поэтов
предпочтительнее ролики самоустанавливам
щегося типа (рис. 121). Трос для малых мотор
ных лодок принимается обычно диаметром 2,2-i
3 мм, для катеров 3—3,6 мм.' .
Рулевое колесо используется обычно о
автомобилей, мотоколясок; оно может быт
изготовлено и из нескольких слоев водосто^
кой фанеры, склеенных до толщины 20—25 мН
Для катеров удобен штурвал, устанавли
ваемый на вертикальной переборке каюп
(рис. 122).
Монтируя рулевое устройство, нужно убе
диться в том, что оно. обеспечивает перекладу
руля или подвесного мотора не менее чем в
35° от ДП на каждый борт.
Даже небольшую моторную лодку не выг™
скают в плавание без надежного якоря и якор]
ного каната. Нормы снабжения малых судом
предусмотренные навигационно-технической ин|
спекцией ОСВОД, указаны в табл. 13. j
Якорный канат должен иметь длину
менее 15 м для судов I класса плавания (с удй
лением от берега до 1000 м и волне высотой
0,5 м), 25 м—для судов II класса (3000 ij
0,75 м соответственно) и 50 м — для судо^
III класса (5000 и 1,25 м соответственно). *
82
ifataja IS
фмы снабжения малых судов якорями
якорными канатами
Характеристики
элементов снабжения
Нормы снабжения при водо-
измещении судна, т
0,5
0,75
1.0
1.5
3,0
5,0
f Вес якоря, кг
^Окружность капро-
нового троса, мм
i Диаметр стального
|роса, мм
* Окружность пенько-
foro троса, мм
3
10
3
25
5
17
3,5
35
7
20
3,5
40
9
23
4
45
11
28
5
60
13'
40
6
80
I Рекомендуется применять якоря проверен-
их конструкций: адмиралтейского типа, ти-
|® Холла и Матросова, чётырехлапные кошки.
» рис. 123 показано крепление якоря адми-
[дтейского типа на палубе по-походному.
Под лапы и изогнутый конец штока устанавли-
вают деревянные подушки 1 и 4. Веретено
крепится наметкой 3 с гайкой-барашком 2.
Нужно позаботиться и о правильном хранении
якорного каната, чтобы он всегда был готов
к отдаче и вместе с тем имел возможность хра-
ниться сухим. Лучший способ — навить его
на вьюшку, закрепленную под палубой
(рис. 124).
Перед выходом на испытания необходимо
укомплектовать судно всем снабжением, тре-
буемым правилами ОСВОД: спасательным кру-
гом, спасательными жилетами или нагрудни-
ками по числу людей на судне; водоотливным
насосом, черпаком, брезентом размером 1X1 м
(при стационарном двигателе — огнетушите-
лем), отпорным крюком, веслами, флагом-от-
машкой (0,5X0,5 м), звуковыми сигналами—>
свистком и рупором. Если судно будет эксплуа-
тироваться в ночное время суток, его нужно
оборудовать сигнальными огнями и фарой.
ДВИГАТЕЛИ
И МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
§1
ПОДВЕСНЫЕ МОТОРЫ
Наиболее доступными механическими у»
новками для туристского судна являются i
весные моторы. Они с успехом могут испс
зоваться как на сравнительно тихоход!
водоизмещающих моторных лодках, так и
быстроходных, глиссирующих судах. Но i
этом важно, чтобы мотор был правильно ус
новлен на транце лодки. Главное — это по
жение антикавитационной плиты относится!
поверхности днища. При нормальной устано
чплита должна быть ниже днища на 5—15 j
Если она оказывается выше днища или на оде
уровне с ним, то на лопасти винта проник
вихри и пузырьки воздуха, образующиеся^
трения воды об обшивку, и винт начинает каз
тировать. Двигатель развивает полные -ci
роты, а скорости судно не имеет. Такой
результат может дать и наружный киль, q
он доходит до транца. Если же винт погру^
слишком глубоко, теряется мощность на
противодавления воды на выхлопе, увел$
вается смоченная поверхность подводной час
мотора. На основании опыта можно ,скаЦ
v что оптимальная высота транца для -мото|
«Вихрь» составляет 390 мм, «Нептун»—420 $
«Ветерок» — 410 мм. При установке двух мо
ров эта высота должна замеряться по i
установки мотора, с учетом подъема дни
к бортам (рис. 125). Какой бы ни была выс<
борта, высота транца должна быть совершен
определенной. В связи с этим, как правив
в транце приходится делать вырез, а чтя
через этот вырез вода не попадала вну:
корпуса — устраивать специальный моторн
отсек со шпигатами — отверстиями для ст!
воды. Другая возможность—оборудов
в корме специальный кронштейн для Подвис
' мотора. С конкретными примерами той и друг
конструкции можно познакомиться в разде
книги, где приводятся проекты судов, pq
мендуемых для самодеятельной постройки. 1
сколько слов о том, какая из этих констр)
ций предпочтительнее в том или ином случ;
. Кронштейн (см. рис. 239) имеет то преич
щество, что не отнимает полезного объед
На судах с палубой на корме, например '
яхтах, где вырез в транце сделать невозможя
это вообще единственная приемлемая констр)
ция. Правда, подвесной мотор иногда уста|
вливают в специальном колодце, но ходо'р
качества яхты под парусом от этого ухудшаю?!
Недостаток кронштейновой подвески зам
чается прежде всего в том, что мотор став
вится труднодоступным, с ним неудобно раб
тать. Более совершенной представляется кй
струкция кронштейна с поддоном, при котор$
уменьшается риск утопить какую-нибудь гайя
84
Рис. 125. Схема установки подвесных
моторов на моторной лодке.
[Ключ, да и прочность конструкции обеспе-
Ь проще.
На яхтах и больших катерах удобны крон-
йны, конструкция которых позволяет при-
»имать мотор из воды в тех случаях, когда
Нужно отремонтироватьуили осмотреть, а на
а во всех случаях при'ходе под парусами
.126).
Надо иметь ввиду, что за счет, выноса мо-
I. изменяется центровка судна, что имеет
вдше особенно для быстроходных глисси-
(цих моторных лодок. Именно из сообра-
ий центровки ставить кронштейн на корот-
гйегкие лодки нецелесообразно. Изготовляя
юторную нишу или кронштейн, нужно
»ть возможность полного откидывания мо-
к, также поворота его на оба борта на
! не менее 35°. Другое необходимое усло-
£- наклон транца или подмоторной доски
нштейна на 5—7°, для того чтобы можно
ЙО регулировать угол установки мотора
Зависимости от ходового дифферента судна;
амерный'дифферент на корму иногда удается
баиить прижатием «ноги» мотора к транцу.
Наибольшие хлопоты при установке на
не подвесного мотора доставляет дистан-
ияое управление. Простейший выход — ис-
аЗовать системы дистанционного управле-
Ь’Выпускаемые промышленностью. Если та-
фешение по каким-либо причинам оказы-
Йя неприемлемым, придется взяться за
ее изготовление своими
руками.
Полное дистанционное
управление включает в се-
бя устройства для пово-
рота мотора, для измене-
ния положения дроссель-
ной заслонки карбюрато-
ра, для включения ревер-
сивной муфты и кнопки
«Стоп». В более простом
варианте можно обойтись
без привода для реверса,
так как переключать его
приходится сравнительно
редко, и это вполне можно
делать с помощью штат-
Рис. 127. Крепление тро-
са дистанционного управ-
ления к заслонке карбю-
ратора типа К-36.
ной рукоятки, установ-
ленной на., /самом мо-
торе.
Рулевое. управление,
обеспечивающее поворот
мотора, представляет
собой наиболее про-
стую часть, рассматри-
ваемого устройства (см.
главу III). Трос от ба-
рабана рулевой колон-
ки, на котором он за-
ложен в несколько обо-
ротов и застопорен,
проводится через блоки к мотору. Здесь его
концы крепятся к планке, шарнирно соединен-
ной с ручкой мотора (на шпильке или на
болту).
Наибольшее распространение среди люби-
телей получили различные системы (тросового
управления дроссельной заслонкой. На посту
управления крепится один или два шкива
с рукоятками (для реверса и для газа). С по-
мощью бобышек (см. рис. 1.35), в которые впаи-
ваются концы троса, он крепится к шкивам.
Бобышки стопорятся проволочными скобами
в гнездах шкивов. Вблизи мотора тросы за-
ключаются в боуденовские оболочки, которые
обеспечивают гибкую связь с мотором и свобод-
ное перемещение самих тросов. Для крепления
концов боуденовской оболочки на моторе и
на лодке должны быть смонтированы упоры,
один из них должен быть регулируемым.
На моторах с мотоциклетными карбюрато-
рами типа К-36 («Москва», «Ветерок», «Неп-
тун») управлять заслонкой можно (рис. 127)
•с помощью одного троса, отсоединив поводок
магнето от карбюратора. Опережение зажигания
устанавливается постоянным для эксплуата-
ционного числа оборотов мотора. Трос при-
вода 3 с напаянным наконечником 4 прикре-
пляется вместо штатного тросика к заслонке 1
карбюратора. Трос имеет только один рабочий
ход — на открытие заслонки. На место она
возвращается под действием пружины. 2.
Недостатком устройства является нерегу-
лируемое в зависимости от числа оборотов опе-
режение зажигания, в результате чего на
малых оборотах мотор работает с сильной
вибрацией и с неполным сгоранием топливной
смеси. При значительной длине троса в боуде-
новской оболочке силы пружины карбюратора
оказывается недостаточно для надежного сброса
газа.
Для совместного движения заслонки карбю-
ратора и панели магнето требуется более
сильная возвратная пружина. В этом случае
трос прикрепляется к рычагу, выведенному
в нижней части поддона наружу специально
для подключения дистанционного управления.
85
к
Рис. 128. Схема дистанционного управления мотором «Москва» с помощью возвратной пружины.
1 — трос включения реверса; 2, 14 — боуденовская оболочка; 3, 15 — крепление боуденовской оболочки; 4 — ру-
коятка реверса, 5 — цилиндрическая пружина реверса; б, 7 — скоба, 6=2; 8—валнк дроссельной заслонки;
9 — спиральная пружина заслонки дросселя; 10 — кронштейн ролика, 6 = 6; 11 — ролик 0 32; 12 — трос; 13 — рычаг.
На моторах «Москва» для возврата системы
регулирования газа из положения «Полный
газ» в положение «Стоп» в качестве одного из
вариантов можно применить плоскую спираль-
ную пружину. Пружина крепится на валике 8
рычага дроссельной заслонки на уровне ниж-
них болтов крепления крышки картера
(рис. 128). Второй конец пружины 9, крепится
к скобе 7, которая устанавливается на крышке
картера. Если упругости одной пружины не-
достаточно, устанавливают две й более пру-
жины, располагая их на вертикальном валике 8
одну над другой. Например, две пружины,
каждая шириной 7,5 мм, толщиной 0,6 мм
и длиной около 450 мм с числом витков в свобод-
ном состоянии (перед установкой на ось) —
семь, в рабочем состоянии — 10. При сборке
усилие, развиваемое пружинамй 9, регули-
руется путем предварительного закручивания
валика 8, после чего он соединяется с сектором
газа и тягой механизма опережения зажига-
ния. Для уменьшения трения в системе регу-
лирования газа следует ослабить гайку на
румпеле, смазать пружину и Другие трущиеся
поверхности. В предлагаемой схеме поворот
сектора газа в сторону увеличения оборотов
двигателя приводит к закручиванию спираль-
ной пружины 9. Это обеспечивает автомати-
ческий сброс оборотов двигателя, что особенно
важно в случае обрыва троса 12 регулировки
газа. Подобную же систему можно применить
и на моторах «Вихрь», у которых имеется вы-
ход наружу конца вертикального валика дрос-
сельной заслонки. Здесь удобнее использовать
цилиндрическую возвратную пружину 8
(рис. 129, а), закрепив один ее конец на
чаге 7 валика 6, другой — на поддоне
задней ручке мотора с помощью скоб»
Пружина диаметром 10 мм навивается из I
лиметровой проволоки. Длина пружины (
ентировочно 120 мм) подбирается таким с
зом, чтобы ее усилие возвращало рычаг га
в исходное положение — до полного закрь
заслонки карбюратора.
Конструкции приводов с возвратными I
жинами все-таки не могут считаться абсолк
надежными; так как пружина, особенно
неправильной термообработке, в конце 1
цов может сломаться от усталости меТа
Более надежен трос двойного действия, р
тающий и на тягу, и на упор. Такими трос
например, снабжается дистанционное упра
ние к моторам «Москва». Изготовляется ’
из двухмиллиметровой пружинной провол-
на которую снаружи навивается спираль
мягкой проволоки, таким образом, чтобы ’
свободно перемещался вперед и назад. Обьв
боуденовская оболочка непригодна для 1
цели, так как имеет свойство растягиват
Возвратно-поступательное движение троса (
дечника) осуществляется с помощью зубч
рейки, к которой прикреплен трос и с коп
входит в зацепление зубчатый же сектор i
шестерня), закрепленный на рукоятке упра
ния. Сердечник может быть закреплен та
непосредственно на конце рычага секи
противоположном рукоятке.
Привод с тросом двойного действия nj
по конструкции, но работает надежно тсй
при плавном изгибе троса. При раДиусе из{
86
9
Рис. 129. Привод дроссельной заслонки карбюратора на моторе «Вихрь»; а — с возвратной пружи-
ной; б — с «бесконечным» тросом.
!„ . '! — боуденовская оболочка; 2 — боуденодержатель; 3 — трос 0 2; 4 — скоба крепления троса к рычагу;
6, 5 — палец в 5; б — вертикальный валик дроссельной заслонки; 7 — рычаг; 8 — возвратная пружниа; 9 —•
/, скоба для крепленая пружины; 10 — ручка мотора; 11 — втулка для крепления троса' к рычагу; 12 — при-
; . жимной винт.
у.
бе 0,5 мм сердечник заедает в оболочке,
гому проводка тросов должна быть как
(но более плавной, а диаметр сердечника —
^превышать 2 мм (предпочтительнее —•
Ьш). Наиболее надежны системы управле-
йс «бесконечным» тросом. Здесь трос и при
|гом действии, и при возврате работает как
|&й. В самом простом виде такое управле-
йожет быть применено для дроссельной
Яки на моторе «Вихрь» (рис. 129, б). В от-
йе прилива, который имеется с правой
tei поддона мотора за основанием румпеля,
ляется и крепится гайкой боуденодержа-
2. Второй такой же держатель, но с более
Ъим концом, крепится на задней ручке 10
а (нужно для него просверлить отверстие
тром 8,2 мм). На конец вертикального
la 6 дроссельной заслонки, выступающий
снизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируе-
мый винтом М4 12. На свободный конец рычага 7
ставится втулка 11 с прижимным винтом 12
для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела
вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка
управления — обычного типа, оба конца троса
закрепляются на шкиве. Для надежной работы
системы возвращающая ветвь троса должна
иметь достаточный радиус изгиба.
Другой вариант этой системы более компак-
тен и удобен, но зато требует изготовления
большего количества деталей (рис. 130). Здесь
боуденодержатель 11 для обеих ветвей троса
закреплен на угольнике 2, а трос огибает
ролик 5 на другом конце кронштейна. Уголь-
ник 2 крепится к поддону мотора посредством
скобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков—<
прямо к ‘ имеющемуся на поддоне приливу).
87
Лет I
г
Рис. 130. Дистанционное управление дроссельной заслонкой
иа моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса
(второй вариант).
Г— планка; 2 — угольник 30X30X2 со срезанной полкой; 3 —
трос; . 4 — рукоятка; 5 — ролик; 6 — ось ролика; 7 — болт
М8Х28 с гайкой; 8 — щека (угольник 35X35x2); 9 — заклепка
0 4; 10 — заклепка с потайной головкой 0 26; 11 — колодка
для крепления боуденовской оболочки (боуденодержатель);
/2 — втулка из нержавеющей, стали; 13 — болт М5Х 10 с гай-
кой; 14 — Штырь; 15 — скоба.
Рычаг такой же, как и в первом ва-
рианте.
Эта конструкция может быть применена
и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответ-
ствующей корректировкой размеров.
Несложно применить подобный принцип
и для управления реверсом на моторах «Вихрь»
и «Нептун» (рис. 131). Механизм реверса а.
рается на двух дюралевых щеках 2, коте
прикрепляются к передней ручке мор
Вместо шаровидной ручки на тягу 10 рек
навинчивается наконечник 9 с отверстием
палец 8. Тросик 5 проходит через отверс
в пальце, где он зажимается винтом 4,1
обогнув ролик 3, идет через боуденовсу
оболочку на рукоятку управления. j
Дистанционное включение переднего х
на моторах «Ветерок» и реверса на мо1
«Москва» может осуществляться системой с 1
вратной пружиной (см. рис. 129, о) либо с(
конечным тросом (рис. 132). В последнем <
чае к задней ручке или поддону мотора ну!
прикрепить кронштейн 1, изготовленный,
латунной трубки, с роликом 4 на заднем kos
Скользящая втулка 2 выполняется с па
ком 7для ручки реверса и зажимом6 для трос
.Один из способов использования для yi
влеция гадом системы с «бесконечным» три
может быть назван вообще универсальным,
как он пригоден для любого подвесного мол
Никаких переделок в конструкции самого-
тора при этом не требуется. Принцип деист
системы заключается в том, что трос свя
вается непосредственно с ручкой управле
газом на румпеле. Вариант такого устройся
Рис. 131. Дистанционное управление реверсом с помощью «бесконечного» троса: а —> общий вид; б — конструи
.механизма дистанционного управления реверсом.
1 —. мотор; 2 — пластина механизма; 3 — ролик и 26; 4 — зажимной винт; 5 — трос; 6 — боуденодержатель; 7 — р;
реверса для местного включения; 8 — палец; 9 — наконечник; 10 тяга реверса (штатная иа моторе).
88
132. Дистанционное управление реверсом с «бесконеч-
но» тросом для моторов «Москва» и «Ветерок».
атунная трубка-кронштейн; 2 — скользящая втулиа; 3 —
i —• ролик; 5 — крепление кронштейна к поддону мотора;
эжим крепления троса; 7 — поводок для ручкн реверса;
ланец-заглушка; S — боуденодержатель; 10 — прнжнмиой
винт.
аботанный В. Н.' Кузнецовым, показан
ис. 133. Конструкция состоит из алюминие-
ролика 14, который с помощью текстоли-
те кольца 7 со стопорным винтом жестко
ан с ручкой газа 6 на румпеле. Кольцо 7
и ролик 14 свободно вращаются в текстолито-
вых щеках 1, соединенных болтами 13 с распор-
ками 12 и гайками 2. К одной из щек (на ри-
сунке нижней) крепится двумя болтами 13
стопорная планка 11 с отгибом, который входит
в стопор 9 на румпеле.
Трос проходит через две распорки 12, кото-
рые одновременно служат боуденодержателями,
огибает ролик 14 и крепится к нему с помо-
щью скобы 4 и пальца 3. Проводка к рукоятке
выполняется так же, как и в предыдущей
схеме.
Перед запуском двигателя устройство наде-
, вается на ручку румпеля 8, установленную
вертикально, до полного совпадения планки 11
с упором 9. Ручка газа и рычаг управления
должны находиться в положении «Стоп». Далее
ручка газа ставится в положение «Запуск»,
и двигатель заводится. После прогрева двига-
тель включается на передний ход, и далее
управление им производится дистанционно.
Теперь, в заключение нашего разговора
о дистанционном управлении подвесным мото-
ром, ознакомимся с более сложной системой,
которая рассчитана 'на управление с помощью
одной рукоятки одновременно газом и ревер-
сом мотора «Вихрь». Система эта была разра-
ботана Л. П, Зимаковым и получила широкое
распространение? среди любителей, особенно
для двухмоторного варианта.
Общая компоновка устройства показана на
рис. 134, на котором новые детали показаны
г Рис. 133. Универсальное дистан- '
ционное управление с возвратной
тягой.
1 — щека; 2 — гайка; 3 — палец
крепления троса; 4 — скоба для креп-
ления троса к ролику; 5 — шайба;
6 — ручка газа на румпеле; 7 тек--'
столитовое кольцо; 8 — румпель; 9 —
стопор; 10 — боуденовская оболочка;
» 11 — стопорная планка; 12 — рас-
порки; 13 — болт; 14 —. алюминиевый
г, ролик.
Il ST
«. 132. Дистанционное управление реверсом с «бесконеч-
ным» тросом для моторов «Москва» и «Ветерок».
латунная трубка-кронштейн; 2 — скользящая втулка; 3 —
4 — ролнк; 5 — крепление кронштейна к поддону мотора;
: зажим крепления троса; 7 — поводок для ручки реверса;
фланец-заглушка; 9— боуденодержатель; 10 — прижимной
винт.
фаботанный В. Н. ' Кузнецовым, показан
рис. 133. Конструкция состоит из алюминие-
'о ролика 14, который с помощью текстоли-
юго кольца 7 со стопорным винтом жестко
1зан с ручкой газа 6 на румпеле. Кольцо 7
и ролик 14 свободно вращаются в текстолито-
вых щеках 1, соединенных болтами 13 с распор-
ками 12 и гайками 2. К одной из щек (на ри-
сунке нижней) крепится двумя болтами 13
стопорная планка 11 с отгибом, который входит
в стопор 9 на румпеле.
Трос проходит через две распорки 12, кото-
рые одновременно служат боуденодержателями,
огибает ролик 14 и крепится к нему с помо-
щью скобы 4 и пальца 3. Проводка к рукоятке
выполняется так же, как и в предыдущей
схеме.
Перед запуском двигателя устройство наде-
вается на ручку румпеля 8, установленную
вертикально, до полного совпадения планки 11
с упором 9. Ручка газа и рычаг управления
должны находиться в положении «Стоп». Далее
ручка газа ставится в положение «Запуск»,
и двигатель заводится. После прогрева двига-
тель включается на передний ход, и далее
управление им производится дистанционно.
Теперь, в заключение нашего разговора
о дистанционном управлении подвесным мото-
ром, ознакомимся с более сложной системой,
которая рассчитана 'на управление с помощью
одной рукоятки одновременно газом и ревер-
сом мотора «Вихрь». Система эта была разра-
ботана Л. П. Зимаковым и получила широкое
распространение среди любителей, особенно
для двухмоторного варианта.
Общая компоновка устройства показана на
рис. 134, на котором новые детали показаны
Рис. 133. Универсальное дистан-
ционное управление с возвратной
тягой.
1 — щека; 2 — гайка; 3 — палец
крепления троса; 4 — скоба для креп-
ления троса к ролику; 5 — шайба;
6 — ручка газа^на румпеле; 7 — тек-
столитовое кольцо; 8 —- румпель; 9 —
стопор; 10 — боуденовская оболочка;
11 — стопорная планка; 12 — рас-
порки; 13 — болт; 14 —_ алюминиевый
ролик.
89

Лет з
7роспКСАН"ф2,5»»м
Eg. Боуден. 0 про В 1мм
Обжать
FiHuuiunm"
220
зоо J|
ЛетО Дет.-11

Дет 6
М5 2omS.
Рис. 134. Дистанционное управление для мотора «Вихрь»
с помощью одной рукоятки для газа и реверса.
1, 22 — трос управления в боуденовской оболочке; 2 -п упор
оболочки у защелки заднего хода; 3 — качалка привода защелки;
4 — муфта (нержавеющая сталь 1Х18Н9Т); 5 — планка реверса
(стальной угольник 36X36X3); 6 — упор оболочки (дюраль
Д16Т); 7 — фиксатор; 8 — пружина (сталь У8); 9 — трос за-
щелки; 10, 12 — пружина (проволока ОВС 0 0,8); 11 — муфта
(нержавеющая сталь 1Х18Н9Т); 13 — трубка стопора (сталь
Т8Х6); 14 — саморасцепная тяга; 15 — пластина для подсоеди-
нения тяги; 16 — палец 0 8X25; 17 — болт с проушиной; 18 —
пластина для подсоединения штуртроса; 19 — качалка привода
дроссельной заслонки; 20 — поводок; 21 — пружина (прово-
лока ОВС 0 0,1 мм); 23 — ось привода дроссельной заслонки;
24 = тяга реверса; 25 =- дейдвуд; 26 = кронштейн дейдвуда.
Рис. 135. Сектор н проводка тросов дистанционного управления газом и реверсом.
J — держатель боуденовской оболочки; 2 — рукоятка; S — шкив и 100; 4 — фиксатор положения рукоятки; 5 — болт, соединяющий рукоятки.
|шными линиями, а штатные — штрих-пунк-
рм.
Новая планка 5 для переключения реверса,
вдвигаемая тросами 1 и 22, перемещаясь
22 мм вперед, включает задний ход, а еще
ез 10 мм отгиб планки упирается в качалку
д поворачивает валик привода воздушной
донки, что ограничивает число оборотов
радием ходу.
При возвращении планки в нейтральное
ожение (сплошной контур) пружина 21 при-
|вает частично воздушную заслонку, и мо-
;начинает работать на малом газу. Переме-
чем планки на 22 мм назад от нейтраль-
0 положения включается передний ход,
фи дальнейшем движении ее с помощью
рдка 20 ось воздушной заслонки повора-
ается в положение «Полный газ».
При запуске холодного мотора планка 5
й в нейтральном, положении. Дроссельная
гонка закрывается рукояткой румпеля. Пру-
iy 21 при этом приходится отцеплять от на-
вляющего штыря колпака. После того как
Sp заведен, пружина устанавливается на
ч. * •
Йтобы ручки румпелей не мешали повороту
аров, их следует зафиксировать в припод-
положении с помощью, фиксатора 7
мстинчатой пружины 8.
1ля установки деталей дистанционного уп-
тения нужно установить моторы на козелки
вобрать: снять привод дроссельной заслон-
отсоединить резиновые шланги от карбю-
ира и бензинового насоса; отсоединить на
йах „провода, идущие к кнопке «Стоп»;
Т> карбюратор; заметить положение головки
щфой относительно вертикальной тяги ре-
:а и снять головку; (Отвернуть снизу под-
f Четыре болта, крепящих картер и крышку
яйдров к поддону; отвернуть два болта
с' помощью которых дейдвуд присоеди-
ни к поддону, и два справа, крепящие глу-
^ь;, снять поддон вместе с двигателем;
рнуть снизу поддона два потайных болта,
[ящих к нему картер; отделить двигатель
Поддона.
1тобы доработать поддон, нужно продлить
«рованную площадку под планку реверса:
еди — вплотную к борту, позади — до при-
f болта крепления поддона. Просверлить
отверстия 0 5,3 мм под упор 2 и два под
Просверлить одно отверстие 08 мм
йке поддона под оболочку троса 22. Выбить
качалки защелки, снять качалку и про-
пить в ней отверстие 0 2,7 мм. Такое же
рсТие просверлить в кронштейне дейдвуда,
щовить детали, как показано на рис. 134,
ать мотор.
ектор газа и схема проводки тросов системы
даления показана на рис. 135. Натяжение
Рис. 137. Схема подключения кнопки «Стоп» на моторах
«Вихрь» (а) и «Москва» (б).
1 — катушки зажигания; 2 — кнопка «Стоп» на поддоне мотора;
3 — штепсельный разъем; 4 —дополнительная кнопка «Стоп»;
5 — от магнето; 6 — первичная обмотка; 7 — вторичная об-
мотка; 8 — конденсатор; 9 — прерыватель; 10 — свеча зажи-
гания.
их осуществляется боуденодержателем 1. В ней-
тральном положении шкивы 3 фиксируются
шариковыми стопорами 4. В случае, если один,
из моторов откажет, рукоятки можно соеди-
нить болтом 5. Проводка штуртроса должна
позволять управлять также одним мотором,
установленным посередине транца, и, кроме
того, не препятствовать раздельному откиды-
ванию моторов при двухмоторном варианте,
для чего штуртрос нужно удлинять на 50 мм.
Вместо этого удлинения для соединения мото-
ров применяется телескопическая тяга (рис.
136), которая при отклонении одного из мото-
ров на 10° сама удлиняется за счет растяжения
внутренних пружин. При выравнивании мото-
ров в одну линию тяга автоматически укора-
чивается и жестко соединяет моторы между
собой.
Для сохранения равномерного натяжения
тросов при повороте моторов, точки крепле-
ния троса на каждом моторе отстоят от оси
симметрии его на некоторую величину, которая
определяется расстоянием между мотором и ро-
ликами. ,Штуртрос с помощью крючка зацеп-
ляется за пластину 18 (см. рис. 134). При
управлении одним мотором, установленным
в ДП, штуртрос с помощью удлиненных крюч-
ков зацепляется за пластину 15. Пластина 18
в этом случае снимается. При спаренной уста-
новке моторы устанавливаются на расстоянии
210 мм от ДП. Расстояние между лопастями
винтов при этом составляет 180 мм.
Весьма Полезно, особенно при отсутствии
дистанционного управления реверсом, устано-
вить на пульте Перед водителем кнопку экстрен-
ного выключения зажигания. На моторах, обо-
рудованных кнопкой «Стоп», достаточно под-
ключить вторую параллельную кнопку. Для
мотора «Москва» подключение кнопки «Стоп»
показано на рис. 137.
93
§2
СТАЦИОНАРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Установка стационарного двигателя на ка-
тере неизмеримо сложнее, чем подвесного мо-
тора на моторной лодке. Конкретно этот во-
прос рассмотрен при описании проектов кате-
ров, помещенных в книге. Учитывая, однако,
что у любителя-судостроителя может возник-
нуть идея оборудовать стационарной двигатель-
ной установкой судно, на котором проектом
предусмотрен подвесной мотор, считаем нуж-
ным привести несколько общих рекомендаций
на этот счет.
Прежде всего неплохо ознакомиться с кни-
гой В. А. Лазарева «Автомобильные двигатели
в судостроении», выпущенной издательством
«Судостроение» в 1961 г. Из этой книги, в част-
ности, можно узнать, какие из отечественных
автомобильных двигателей наиболее пригодны
для установки на катере. Надо иметь в виду,
что двигателей специально для катеров, кроме
единственного СМ-557ЛМ мощностью 13,5 л.,
в широкую продажу не поступает. Следова-
тельно, прежде чем приступать к постройке
катера, нужно решить вопрос о том, имеется ли
возможность осуществить переделку автомобиль-
ного двигателя в катерный. Конкретно речь
Рис. 138. Схемы охлаждения двигателя забортной водой:
а — простейшая система, работающая за счет скоростного
напора; б — система с иасосом.и манипуляторным краном;
в — система с насосом и термостатом.
пойдет о том, как оборудовать двигателе
версивным устройством и системой охла
НИЯ.
Наиболее простая •— открытая (однокощ
ная) система охлаждения, в которой забор1»
вода непосредственно поступает на охлажде
двигателя. Возможны три варианта такой,
стемы.
В первом варианте забортная вода подае
самотеком, т. е. за счет скоростного нам
Этот вариант может быть использован I
конвертировании двигателей, не имеющих
coca охлаждающей воды, конкретно — на Д
гателях ЛЗ/2 и Л6/3, выпуск которых, пра!
давно уже прекращен; но тем не менее,
двигатели не утратили своей популярна
благодаря высокой надежности и безотказ
сти. Принцип действия такой системы охла»|
ния показан на схеме (рис. 138, а). При двй
нии катера забортная вода за счет скорости
напора захватывается водозаборником 1,
полненным в виде козырька, и через кй
стон 2 по трубе 3 поступает в зарубашеч!
пространство двигателя. Оттуда она попад
в выхлопную трубу 4 и выбрасывается за бс
Необходимыми условиями функционире
ния системы являются: наличие скорости х
не менее 12 км/час и достаточно низкая oraq
тельно ватерлинии установка двигателя,
как поднять воду за счет только скорости
напора выше чем на 200—250 мм практичй
невозможно. Для создания большего наш
водозаборник может быть установлен Henoqi
ственно за гребным винтом, что даст возм
ность использовать отбрасываемую им стр
воды (рис. 139). 1
Недостатком системы является отсутсп
циркуляции охлаждающей, воды при раб
двигателя на стоянке. Для двигателей Л
и Л6/3 это, впрочем, не имеет значения, так i
они не имеют разобщительной муфты. Г
эксплуатации этих двигателей нужно след»
за тем, чтобы температура масла не превыш:
нормы (75°), так как специальной системы i
лаждения масла не предусмотрено.
Более универсальной и надежной являе
система охлаждения, выполненная по второ
варианту, в котором предусматривается па
ча забортной воды с помощью насоса. Cxi
этого варианта показана на рис. 138, б. Кр;
насоса 6 забортной воды система дополи
фильтром 5 и холодильником масла 8. В<
прокачивается насосом 6 последовательно ча
холодильник масла 8, охлаждаемый выхл
ной коллектор 9, зарубашечное пространс
двигателя и поступает в выхлопную трубу’
откуда вместе с выхлопными газами выбра
вается за борт. Между холодильником ма
и насосом установлен ручной манипулятор»
кран 7, позволяющий регулировать темщ
64
I повернуто
и подернуто
Рис. НО. Система измененного охлаждения
двигателя «Москвич».

^6. Водозабориик и установка резннометаллического
г. подшипника в кронштейне.
фаллический корпус подшипника; 2 — вулканнзнрован-
<вая резина; 3 водозабориик системы охлаждения.
^воды на выходе из двигателя. Открывая
Iкран, можно часть воды отводить, минуя
Едальник масла и двигатель, прямо в вых-
fcyio трубу. Регулируя таким образом по-
f воды, можно поддерживать нужную тем-
*туру двигателя.
Наконец, третий вариант системы одно-
Вурного охлаждения двигателя (см. рис.
Бе), в котором с помощью термостата 10,
Магически регулируется температура воды
(стеМе. При прогреве двигателя, когда вода
£щая, основной клапан термостата закрыт.
Ом случае вода, пройдя через холодильник
(Игатель, не выбрасывается за борт, а воз-
дается назад, во всасывающую трубу на-
;-яОбразуется замкнутый цикл, который
Твует до тех пор, пока вода не разогреется
нужной температуры.
Охлаждение масла в реверсредукторе мо-
лить осуществлено за счет отвода охла-
ощей воды, проходящей через масляный
^ильник двигателя. Этого устройства мо-
;‘однако, и не потребоваться, так как нор-
йю работающий реверсредуктор разогре-
Й мало.
рассмотрим конкретную конструкцию си-
м охлаждения (рис. 140), разработанную
Столяренко для конвертированного ав-
Йильного двигателя «Москвич». Из рассмо-
|Шх вариантов она соответствует третьему.
I
Забортная вода поступает по шлангу 1
к штатной помпе 2 двигателя. Помпа подает
воду к тройнику 3, в котором вода разделяется
на два потока. Первый из них идет в блок
цилиндров и далее через термостат в выхлоп-
ную трубу. Второй по дюритовой трубе 4 и зме-
евику охлаждения масла в поддоне направ-
ляется в зарубашечное пространство выхлоп-
ного коллектора, а затем в нижнюю часть ру-
башки выхлопной трубы и оттуда через патру-
бок за борт.
Изготовление и установку выхлопного кол-
лектора можно вести в следующем порядке
(рис. 141):
1) рассоединить штатные выхлопной и вса-
сывающий коллекторы (последний в дальней-
шем снова устанавливается на место);
2) изготовить точные шаблоны фигурных
фланцев патрубков по штатному выхлопному
коллектору и шаблон расположения фланцев
и отверстий под шпильки;
3) изготовить корпус коллектора (труба
48 X 3 мм); патрубки (труба 32x4 мм); фланцы
патрубков толщиной, равной толщине фланцев
на всасывающем коллекторе, с припуском для
чистовой обработки 0,5—1 мм; донышко кол-
лектора и квадратный фланец;
4) фланцы насадить на патрубки и прива-
рить;
Рис. 141. Сварной выхлопной коллектор.
5) установить патрубки с фланцами на шаб-
лоне или блоке цилиндров и закрепить болтами;
подогнать свободные концы патрубков к трубе
коллектора, разметить и высверлить для них
отверстия; насадить трубу коллектора на па-
трубки и прихватить сваркой; снять трубу кол-
лектора с шаблона или блока и окончательно
приварить к ней патрубки;
6) подогнать и приварить донышко коллек-
тора';
7) заглушить патрубки и испытать сварной
шов на герметичность водой Или керосином;
8) из двухмиллиметровой стали изготовить
верхнюю и нижнюю половины кожуха-рубашки
(разъем их идет в плоскости осей патрубков);
9) приварить к коллектору установочные
планки 8x12x3 мм; насадить и приварить
кольцевое донышко; собрать на прихватках
рубашку и донышко; сделать на верхней части
рубашки выбойки для прохода фланца всасы-
вающего коллектора (сеч. Б—Б); собрать на
прихватках патрубки для воды; установить,
для проверки, на блоке выхлопной и всасу
щий коллекторы;
10) снять выхлопной коллектор и оке
тельно приварить рубашку и остальные де,
приварить к верхней части рубашки пл
15x30x3 мм, предназначенную для кр(
ния деталей управления дроссельной заело
карбюратора. Приварить квадратный фл<
проверить плотность швов водой или кер
ном;
11) фланцы патрубков прострогать или
зеровать в чистый размер и с таким расче
чтобы их сопрягаемые отверстия были ст
в одной плоскости.
Змеевик для охлаждения масла в кар
изготовляется из медной трубки наруж
диаметром 14—16 мм и толщиной стенки Г
Нормальную работу системы обеспечат
витка такой трубки, однако смонтировать
в поддоне картера затруднительно. Сле;
в поддоне сделать разрез с таким расче
чтобы, отогнув вдоль него поддон, полу?
96
1142. Схема замкнутого охлаждения конвертированного
автомобильного двигателя М-51.
&•
£
вдовые стенки коробки для установки змее-
ta. Боковые стенки и дно коробки выгибаются
диета, как показано на рис. 140.
•Более сложными по устройству, но зато и
|бе надежными в эксплуатации являются
темы охлаждения, работающие по Замкну-
S' циклу, или двухконтурные. Для охла-
иия двигателя в них используется Пресная
Й, которая циркулирует так же, как и при
lore двигателя на автомобиле. Вместо радиа-
а, в котором у автомобиля температура воды
ижаётся за счет воздушного обдува, здесь
(вдавливаются специальные водомасляные и
b-водяные, холодильники, омываемые за-
гнои водой. Одна из наиболее распростра-
ни схем такой системы охлаждения пока-
i на рис. 142.
Забортная вода, так же как и в открытой
Реме, через заборник 1 (рис. 142), кингстон 2
ильтр 3 засасывается насосом 13 и прокачи-
!ся последовательно, через холодильник
ia 4, водо-водяной холодильник 5, выхлоп-
коллектор 9 (первый контур). Далее вода
упает в выхлопную трубу 10 и выбрасы-
Рис. 143. Трубчатый забортный холодильник.
иодной патрубок; 2 — трубки квадратного сечения; 3
входной патрубок; 4 =* обтекатель.
1 — вырез в днище катера; 2 — выходной патрубок; 3 — вход-
ной патрубок.
вается за борт. Часть забортной воды отводится
для охлаждения реверсредуктора 11.
Вода второго контура, охлажденная в водо-
водяном холодильнике 5, специальным насо-
сом 12 нагнетается в блок цилиндров. Оттуда
она поступает в;корпус термостата 8, далее —
в расширительный бачок 7 и снова в холодиль-
ник 5. В холодном двигателе основной клапан
термостата закрыт, и вода поступает, минуя
холодильник 5, через перепускной клагьан
термостата по трубе 6 на вход насоса 12. После
разогрева двигателя основной клапан* термо-
стата 8 открывается, а перепускной клапан
закрывается, в систему включается холодиль-
ник.
Как видно, основной частью, отличающей
систему с замкнутым циклом от открытой систе-
мы, является водо-водяной холодильник 5.
Принцип его работы Не отличается от масля-
ного холодильника.
.Заказ 406
97
Рис. 145. Схема охлаждаемого глушителя.
Охлаждение воды, циркулирующей по зам-
кнутому контуру, может производиться и в ка-
налах, омываемых снаружи забортной водой.
Такие каналы, называемые днищевыми холо-
дильниками, размещаются снаружи корпуса
в районе киля или скулы.
Одна из возможных конструкций такого хо-
лодильника представляй’ собой набор труб
(рис. 143), приспособленный для крепления
к днищу катера. На катере с двигателем не-
большой мощности вообще может быть установ-
лена вдоль киля одна 2—3-метровая труба
диаметром 40 мм.
Другая конструкция днищевого холодиль-
ника (рис. 144) представляет собой разделенную
перегородками полость, образованную метал-
лическими оцинкованными листами, которая
встраивается в днище катера. Наружная по-
верхность такого холодильника заменяет на
данном участке днища вырезанную часть об-
шивки.
Расчет охлаждающей поверхности холо-
дильников зависит от многих факторов и носит
приближенный характер. Можно считать до-
6
Рис. 146. Крепление выхлопной трубы с помощью дю-
рнтового соединения.
1 — глушитель; 2 — асбестовая изоляция; 3 — трубка для по-
дачи воды к дюритовому колену; 4 — выхлопная труба; 5 — дю*
ритовый участок выхлопной трубы^ 6 — кожух.
статочной площадь 120—180 см2 на 1 л:
мощности двигателя. л
Кроме охлаждения блока цилиндров, ш
ходимо предусмотреть меры для снижения *
пературы в системе выхлопа газов. На mi
мощном двигателе достаточно просто изол!
вать выхлопной коллектор и выхлопную тр
слоем асбеста. На автомобильных конверте
ванных двигателях оборудуется более слоя
система водяного охлаждения. Одна из i
струкций такой системы приводилась выше,
рис. 141.
Для охлаждения выхлопной трубы и i
шителя, как это показано на рис. 138 и
вода подводится либо прямо от двигателя, л
от Выхлопного коллектора. Схема охлаждай
глушителя показана на рис. 145. Следует,
ратить внимание, что выходной патрубок ।
. полагается в нижней части глушителя. ’
сделано для предотвращения попадания’
бортной воды в двигатель. С этой же цы
на выхлопной трубе, если она выходит
борт на уровне ватерлинии, должно быть I
дусмотрено кривое колено, верхняя точка-
торого долйсна быть расположена выше
хлопного патрубка двигателя (рис. 146)..
рисунке показаны два варианта неполна
узла впрыска охлаждающей воды в выхЛ
ную трубу. Нижний вариант предпочтителы
так как обеспечивает мгновенное испаре
воды и более эффективное глушение шума j
хлопа. При всех случаях выхлопную тр
и глушитель необходимо надежно изолиро$
асбестом.
Крепление выхлопной трубы в отвера
транца или борта должно осуществляться с
том возможности продольных смещений!
в результате нагрева. Одна из возможных к!
струкций, отвечающих этим требованиям, п|
ведена на рис. 147. Другой вариант эластичн(
крепления выхлопной трубы заключается Bi
пользовании дюритоврго соединения, кото!
должно охлаждаться водой, вводимой в пола
выхлопной трубы в районе дюрита (см. рис. 14
При установке двигателя на катере доля?
строго соблюдаться правила, обеспечиваю!!
его безопасную эксплуатацию.
!
Л
98
fc.147. Проводка вы*
^шой трубы за борт.
кожух; 2, 7 —_ фла-
£ д — транец; 4 —-
ротнеиие из резины;
* ргяжной болт; 6 -—в
кйопная труба; 8 —-
кетовый шнур 0 5.
Так, в случае, когда
с двигателя сняты авто-
мобильные воздухоочисти-
тели (это вполне допу-
стимо, так как в судо-
вых условиях воздух
в карбюратор поступает
достаточно чистый), вме-
сто них должны быть
поставлены простейшие
фильтры-пламягасители с
металлической сеткой.
В моторных отсеках
необходимо предусмотреть
систему вентиляции, обе-
спечивающую приток воз-
духа, требующийся для
работы двигателя при за-
крытых дверцах отсека
или при опущенном ко-
жухе.
Топливные баки распо-
лагают в отсеке, изолиро-
ванном от места располо-
. жени я механической уста-
вки, камбуза и пассажирских помещений.
Горловины бензобаков (по требованиям на-
гационно-технической инспекции ОСВОД их
аметр не может быть менее 40 мм) следует
язательно вывести на палубу и предусмотреть
р нх закрытия герметичные завинчивающиеся
рбки.
^Конструкция бензобаков в принципе не от-
дается от бензобаков, устанавливаемых на
!гомобиле, ио на судне целесообразно прида-
£им форму, соответствующую форме обводов
,а в этом отсеке.
ИТАЖ ДВИГАТЕЛЯ
'РЕБНОГО ВАЛА НА КАТЕРЕ
^Двигатель устанавливается на фундамент,
вставляющий собой систему продольных и
|еречных балок, надежно прикрепленных
Набору судна. С одним из вариантов такой
Ьструкции, рассчитанной на установку дви-
|ля весом до 350 кг, можно ознакомиться по
Йемам катера «Суперкосатка» (см. стр. 187).
Ьструкция этого фундамента предназначена
| размещения двигателя в корме, у самого
рца судна. Такая планировка привлека-
(ьна тем, что механическая установка, во-
|вых, занимает минимум полезного места,
Г вторых, в пассажирском помещении в мень-
степени ощущаются и шум от ее работы,
влах бензина и масла. Плохо то, что в этом
йае никак не обойтись без реверсредуктора
^угловой колонки, приобрести которые в на-
Ицее время можно только случайно, а из-
бить самим довольно сложно. С простейши- •
? • ' 99
ми конструкциями этих устройств мы позна-
комимся ниже, а сейчас рассмотрим более до-
ступный для любительского исполнения вари-
ант крепления двигателя, при котором гребной
вал соединен с двигателем напрямую.
С конкретной конструкцией фундамента
можно ознакомиться по чертежам катера «Тю-
лень» (см. стр. 196). Фундамент этого катера
принципиально не отличается от фундамента
катера «Суперкосатка». Наибольшее примене-
ние прямое соединение двигателя с гребным
валом находит на водоизмещающих катерах и
яхтах. На судах этого типа двигатель распо-
лагается на уровне ватерлинии либо даже ниже
ее. Гребной вал благодаря этому можно уста-
новить горизонтально либо с незначительным
уклоном в корму и пропустить прямо через
ахтерштевень. Не представляет трудности вы-
брать и место для двигателя: его можно распо-
ложить в любой точке по длине судна, сооб-
разуясь с требованиями планировки помеще-
ний и центровки.
Другое дело, если речь идет о глиссирую-
щем судне. Чтобы не слишком смещать двига-
тель в нос (это неприемлемо по условиям цен-
тровки), приходится устанавливать гребной вал
с изломом в вертикальной плоскости. Такие
изломы могут быть выполнены либо с помощью
упругих муфт, либо за счет шарниров Гука.
Эффективная работа таких соединений обеспе-
чивается при изломе на угол, не превышающий
5—7Q. Если требуется изогнуть вал под боль-
шим углом, приходится ставить два шарнира
и больше.
Монтаж валопровода во всех случаях пред-
ставляет собой ответственную задачу. Имеет
смысл разобраться в этом поподробнее. Пред-
варительно, однако,-следует остановиться на
некоторых деталях валопровода.
Одной из основных деталей валопровода
является гребной вал, опорами которого служат
резинометаллическая втулка (подшипник) крон-
штейна и упорно-опорный подшипник, установ-
ленный в месте соединения вала с двигателем
или редуктором.
Резинометаллический подшипник, работаю-
щий на водяной смазке, имеет несложную кон-
струкцию и может быть изготовлен с помощью
приспособления, показанного на рис. 148. Сна-
чала вытачивается латунная, стальная или
бронзовая втулка 8 подшипника. Внутрь ее
вваривается резина 5. Для более надежного
сцепления резины с металлом на втулке нужно
просверлить с десяток отверстий диаметром 4 мм
и раззенковать их с наружной стороны.
Для осуществления вулканизации резины
нужно изготовить приспособление, которое со-
стоит из втулки 2, предотвращающей распира-
ние корпуса подшипника в момент запрессовы-
вания сырой резины, донышка 4, закрывающего
Рис. 148. Приспособле-
ние для изготовления
резине - металлического
подшипника.
1 — плунжер; |2—втулка
приспособления; 3—втул-
ка подшипника; 4 — до-
нышко; 5 ™ резина.
прорезают четыре
гольного сечения
подшипник снизу, и плун-
жера 1 для запрессовыва-
ния резины. Сырую ре-
зину, обычно применяе-
мую для ремонта авто-
мобильных шин, нужно
нарезать кусочками при-
мерно 20 X 20 мм и набить
ими втулку 3, так чтобы
они немного выступали
сверху. Затем втулку по-
мещают в приспособление,
которое ставят под пресс.
Постепенно увеличивая
давление, добиваются того,
что резина заполняет все
пустоты, после чего уст-
ройство ставят на вароч-
ную плиту и выдерживают
на ней не менбе 2,5 час.
Втулка 3 должна целиком
заполниться резиной. Те-
перь остается просверлить
в ней отверстие под греб-
ной вал, диаметром на
2 мм меньше диаметра
вала. Вдоль отверстия
продольные канавки треу-
для подтока смазывающей
рит; 3 — дюритовая муфта; 4 — хомутик; 5 — самоподж
сальник; 6 —> гребной вал.
Диаметр d гребного вала выбирается
висимости от мощности N двигателя, числй
оборотов п и коэффициента В, характерна
щего прочность металла на скручивание 1
углеродистой стали В = 82, для легирси
ной — 69), по формуле i
Л
d == Byfмм. i
ч
Наибольший допустимый пролет греб!
вала между опорами определяется в завис!
ста от его диаметра по формуле 4 j
L=910}/(4)2 мм. j
воды к валу.
Очень удобен для монтажа кронштейн с ре-
гулируемым наклоном оси гребного вала Но от-
ношению к днищу катера (рис. 149). Такая
конструкция дает возможность'точно отцентро-
вать вал, не прибегая к клиновым прокладкам
под лапы двигателя, изготовление которых тре-
бует точных фрезерных или строгальных работ.
При монтаже кронштейна его основание 1 сна-
чала крепят на один винт 3, относительно ко-
торого шпора 4 имеет возможность поворачи-
ваться на некоторый угол — до точного совпа-
дения отверстия подшипника с гребным валом.
Затем ставят винты 2, просверливая отвер-
стия для них в шпоре 4 на месте. Шпору от
смещения во время эксплуатации катера предо-
храняет штифт 5.
, Дейдвудные сальник и
труба могут быть выполнены
по-разному. На рис. 150,
например, показана кон-
струкция, состоящая из са-
моподжимного сальника 5
(рис. 151), эластично, с по-
мощью дюритовой муфты,
прикрепленного к металли-
ческому кожуху вала, кото-
рый монтируется на днище.
За счет дюритового соедине-
ния компенсируются неточ-
ности монтажа вала.
Рис. 149. Кронш-
тейн с регулируе-
мым углом на-
клона.
При большей длине пролета необходимо yi
навливать дополнительные опорные поди
ники. -
Для установки двигателя сначала нео(
димо сделать эскиз его расположения, поло
ния вала и подшипников, по эскизу отме|
точку выхода гребного вала на киле или
ахтерштевне и в этой точке просверлить I
тровочное отверстие под дейдвудную тр;
Чтобы не ошибиться в направлении, след
пользуясь сделанным эскизом, прикрепит
к килю кронштейн-кондуктор 1 (рис. 152, а) с
верстаем для сверла 2. Если сверлить квд
придется под очень острым углом, лучшей
Рис. 151. Самоподжимной дейдвудный
сальник.
1 — корпус сальника; 2 — шпилька Мб;
в а- грундбукса; 4 — пружина; 5 — шайба;
6 а_ гайка Мб.
100
с. 152. Приспособление для сверления отверстия под
1двудную трубу: а — крон шт ей и-кондуктор; б — рас-
точка.
- направляющий кронштейн-кондуктор; 2 — сверло; 3 —
|ь с вырубкой; 4 — направляющий стержень; 5 — резец;
6 стопорный вннт.
Ть в нем вырубку с таким расчетом, чтобы
ерло входило в древесину под прямым углом.
Для рассверливания на полный размер по-
льзуются либо специальные расточки
ic. 152, 6) с направляющим стержнем по диа-
тру центрового отверстия, либо надетая на
фло фреза, либо труба с заточенными по
зцу зубцами. Отверстие под трубу большого
аметра приходится растачивать за два и за
а'раза, соответственно применяя расточки все
аьшего диаметра.
Имеется два способа монтажа гребного вала,
рвый, наиболее простой, заключается в сле-
ющем. В соответствии с эскизом, по возмож-
ен точнее, устанавливается дейдвудная
/ба. Она и задает направление оси гребного
ia. В трубу вставляется втулка опорного под-
иника и дейдвудный сальник, которые и бу-
г в дальнейшем строго фиксировать положе-
?гребного вала.
На вставленный в дейдвудную трубу вал
девают по очереди кронштейн, опорный и
Эрный подшипники, следя за тем, чтобы не
по провеса. Затем с использованием прокла-
с крепят кронштейн и подшипники так, чтобы
I легко проворачивался вручную. На балках
ВДамента размечают места крепления уголь-
ков под опоры двигателя. Рама двигателя
[жна иметь возможность перемещаться по
цльникам в пределах, обеспечивающих цен-
®ку.
Соосность гребного вала и выходного вала
[гателя. проверяют при помощи стрелок
£. 153, а), укрепленных на фланцах обоих
Рис. 153. Определение неточности установки гребного
вала; а — смещение осей; б — излом линии вала.
валов. Сначала фланцы поворачивают так,
чтобы стрелки,вверху оказались на одном уров-
не, затем оба вала поворачивают на 180° и за-
меряют расстояние h между стрелками в этом
положении по высоте. Замеренное расстояние
и будет показывать смещение валов по верти-
кали, которое устраняется путем установки
прокладок под лапы двигателей. Подобным же
образом замеряется горизонтальное смещение I
валов, которое устраняется перемещением дви-
гателя поперек фундаментных угольников.
Теперб остается устранить возможный из-
лом линии вала. Для этого устанавливают на
одном уровне стрелки; замеряют расстояние
между их концами (рис. 153, б) и поворачивают
валы за фланцы на 180°. Замеряют расстоя-
ние Z2 между концами стрелок. Если расстоя-
ния окажутся разными, то это будет означать,
что линия вала имеет излом. Излом устраняют
перемещением двигателя.
Рассмотрим монтаж двигателя. Наметив от-
верстия в угольниках фундамента, снимают
двигатель и просверливают эти отверстия. Уста-
навливая двигатель на свое место, надо не за-
быть положить все подрамные прокладки.
Поставив гайки на все болты, постепенно
затягивают их, проворачивая вал и следя за
тем, чтобы его не заедало.
Другим, более точным способом монтаж греб-
ного вала осуществляется с помощью.струны,
которая, будучи натянутой по линии вала, опре-
делит положение его опор (рис. 154). Практи-
чески работа выполняется в следующем порядке.
В отверстие под дейдвудную трубу вставляется
деревянная втулка, к которой снаружи прикре-
пляется металлическая пластинка (дейдвудная
мишенька) с центровочным отверстием диаме-
тром 3 мм, которое является первой контроль-
ной точкой. По эскизу находится вторая кон-
трольная точка — на носовой переборке 7 ма-
шинного отделения либо на временно установ-
ленной доске. В этой точке также крепится
металлическая пластинка (монтажная мишень-
ка) с отверстием 1 мм. Для определения места
крепления кронштейна гребного вала нужно
установить еще одну мишеньйу (мишеньку 1)
в самой кормовой части корпуса — на транце
или ахтерштевне. В отличие от двух предыду-
101
Рис. 154. Монтаж гребного вала по сг;<И
1 — мишенька кормового монтажного
(третья контрольная точка); 2 — Kopie^H
монтажный щит; 3 — макетный валик;™
дейдвудная мншеиька (первая контролен
точка); 5 — струна; 6 — промежуточные.™
шеньки; 7 — носовая переборка с монта
мишенькоЙ (вторая контрольная точка); ™
блок для натяжения струны; 9 — гру.;
натяжения струны; 10 —> подкладка под-М
для снятия натяжения. -Я
щих, эта мишенька подвижная, она представ-
ляет собой тонкую металлическую пластинку
с миллиметровым отверстием в центре и четырь-
мя отверстиями по углам для крепления гвоз-
диками по месту. Устанавливается эта мишенька
при помощи монтажного щита 2, который кре-
пится на транце так, чтобы плоскость его была
перпендикулярна оси вала. В месте установки
мишеньки в щите выпиливается отверстие диа-
метром 75 мм.
Струну пропускают через отверстие в под-
вижной мишеньке и в кормовом щите, а чтобы
она не выскакивала, на конце ее привязывают
гвоздь. Далее струна протягивается через крон-
штейн с вставленным в него макетным валиком
(рис. 155), дейдвуд и носовую мишеньку. За
переборкой машинного отделения струна пере-
брасывается через установленный здесь блок 8
и натягивается с помощью привязанного к ее
концу груза 9. Передвигая кормовую мишень-
ку 1, нужно установить струну так, чтобы она
не касалась краев отверстия дейдвудной ми-
шеньки 4. После этого Кормовую мишеньку
необходимо прикрепить к щиту гвоздиками.
После того как линия вала будет обозна-
чена струной, остается установить промежуточ-
ные мишеньки всех центрируемых частей вала
и закрепить их.
Для установки кронштейна гребного вала
необходимо сделать из твердого дерева макет-
ный валик 3 в размер втулки кронштейна,
в центре валика просверлить отверстие диаме-
тром 3 мм под струну (чтобы заводить струну
в отверстие, можно прорезать валик, как по-
казано на рис. Г55). Сдвигая кронштейн, доби-
ваются того, чтобы струна проходила через от-
верстие в макетном валике с одинаковым ради-
альным зазором. После этого кронштейн крепят
к корпусу окончательно, подложив под его опо-
ры пропитанную суриком парусину или, если
надо, прострогав обшивку (прокладка нужна и
в этом случае).
г
Рис. 155. Макетный валик.
Аналогичным образом, с помощью макета®
валика, устанавливается и дейдвудная тру®
Рассверливать отверстия для нее в киле®
окончательного размера лучше не сразу, а п<Я
предварительной центровки по струне. ВначЛ
же можно сделать отверстие диаметром на Я
10 мм меньше, это даст возможность при Д
тровке сдвигать трубу в любом радиальнЯ
направлении в пределах допусков. Сначала Д
тровку ведут с помощью макетного валиЯ
Надев валик на натянутую струну, расс-я
ливают по его размерам киль или ахтер::
вень. Затем на валик надевают дейдвуд^
трубу. Фланец трубы подгоняют рубанком:
месту к корпусу судна.
Отцентрованная дейдвудная труба сначз
прикрепляется шурупами. Затем по HMi
щимся отверстиям в дейдвудной плите проси
ливают во фланце отверстия для болтов. Бол
перед постановкой обматывают паклей, об>
зывают суриком и затягивают в порядке, yj
занном на рис. 156.
Центровка подшипников также проводит
по мишенькам, с помощью макетных валик»
Центровку самого двигателя удобнее про!
водить до его установки в корпус, при пома
фундаментной рамы. Делается это так. На с<
ранный из двух продольных (углового сеченц
например) и нескольких поперечных бал
фундаментной раме монтируют двигатель. К к:
цевым поперечным балкам фундаментной рад
крепят фанерные щитки с наклеенными'
стами ватмана на сторонах, обращенных к дч
гателю. К храповику и маховику двигать)
прочно привязывают карандаши, которые nj|
проворачивании вала двигателя вычерчивав
на ватмане окружности. 1
Снимают двигатель с фундаментной рам}
а саму фундаментную раму ставят на Meci
в корпус судна. Находят центры окружное^
на листах и сверлят по ним отверстия диаМ
Рис. 156. Порядок затягивания болтов плиты дейдвуда
трубы.
102
юм 3 мм. Дальше, перемещая фундаментную
(йу, добиваются такого положения, что струна
Йет проходить через центры этих отверстий,
йом фундаментную раму прикрепляют бол-
ид и на нее устанавливают двигатель.
^Монтаж гребного вала следует вести от крон-
1ейна к двигателю. Вал нужно при этом по-
Ьянно проворачивать, одновременно произ-
дя затяжку болтов на соединительных флан-
х.
При использовании шарнирных соединений
Йтаж вала упрощается. В этом случае до-
родно только наметить линию вала. Двига-
ть устанавливается по шарниру. Для этого
^вместе с фундаментной рамой ставится на
По, но не крепится, а подвешивается на
|ях, чтобы его можно было легко перемещать
(юбом направлении. Затем монтируется шар-
р, соединяющий гребной вал с валом двига-
щ (нужно, чтобы опорный подшипник греб-
ло вала был расположен возможно ближе
(ианцу, на котором крепится шарнир). Те-
>ь остается расклинить двигатель проклад-
ки и отдать тали. Если после этого двигатель
Щебней вал будут легко прокручиваться, их
репляют окончательно. В противном случае
йровку нужно будет повторить.
(УКТОРЫ
Рассмотрим вопрос о конструкции реверс-
уктора. В качестве него может быть исполь-
ана и автомобильная коробка скоростей, од-
о для этого ее придется соответствующим
азом переделать. Дело в том, что число обо-
эв вала двигателя автомобиля при включе-
, передачи на прямую, которая на нем яв-
гся основной эксплуатационной, получается
щком высоким для гребного винта катера,
пониженных же оборотах двигатель не разо-
г необходимой мощности. Выход один —•
>льзовать промежуточные понижающие пе-
щи. Однако шестерни этих передач не рас-
‘аны на длительную работу. Замена шесте-
йовыми, более износоустойчивыми — one-
la трудоемкая, но без нее в данном случае
Сойтись. Там, где это возможно, эксплуата-
ция надежность коробки передач может
i повышена за счет установки шестерен
^сличенной длиной зуба.
1ри выборе передаточного числа редуктора
Но пользоваться приближенной формулой
i. Лазарева для определения максимально
стимых оборотов гребного винта:
4 400000 ,,
I ^ыакс — £)g Об/МИН,
Э диаметр гребного винта, см. .
Следует помнить, что, при всех случаях ис-
пользования автомобильных коробок передач
в качестве катерного реверсредуктора, необ-
ходимо в системе валопровода устанавливать
упорный Подшипник, который воспринимал бы
осевое давление, создаваемое гребным винтом
при работе на переднем и заднем ходу.
Ценным дополнением автомобильной ко-
робки передач на катере может стать редуктор,
разработанный первоначально для спортивных
и гоночных судов, но с успехом применяю-
щийся и на туристских катерах. Конструкция
редуктора (рис. 157) позволяет с помощью на-
бора сменных зубчатых колес изменять переда-
точное число в пределах от 0,8 : 1 до 1 : 2.
В редукторе применены шариковые радиаль-
но-упорные подшипники 5 № 36205 (ГОСТ
831—62). Валы 7 и 10 изготовляются из стали
12ХНЗА или 18НХВА без термической обра-
ботки. Корпус 2 может быть изготовлен из
листов легкого сплава Д16Т или отлит по
модели. Резиновые самозажимные сальники 6
могут быть использованы от мотоцикла «Ков-
ровец» (из коробки передач). В соответствии
с размерами сальников изготовляются крышки
подшипников 8 со стороны выхода валов.
Диаметр и модуль.зуба шестерен редуктора
подбираются по справочнику. Например, ши-
рина зуба, 17 мм; ширина ступицы 20 мм; ос-
новной модуль 2,75 мм; угол наклона зуба
11—14°; материал 12НХЗА или 18НХВА; глу-
бина цементирования 0,7—0,8; твердость, по-
лучаемая калением, не ниже НВ 58—60.
При изготовлении редуктора нужно обра-
тить особое внимание на точность межцентро-
вого расстояния и параллельность осей поса-
дочных отверстий под подшипники. В верхней
и нижней частях корпуса редуктора нужно
просверлить отверстия, закрывающиеся проб-
ками, для заливки и спуска масла и приварить
пластину для крепления редуктора к фунда-
ментной раме. К редуктору можно подвести
водяное охлаждение. В этом случае к его
корпусу следует пристроить водяную рубашку
с двумя штуцерами для подвода и отвода ох-
лаждающей воды.
Для смазки в редуктор заливается масло
марок МС, ДП или нигрол пополам с СУ.
Аналогичную конструкцию имеет редуктор
(рис. 158), установленный на катере, спроекти-
рованном В. М. Червинским. Для корпуса
редуктора им были использованы два швеллера,
внутренний размер которых на 15—20 мм боль-
ше диаметра выбранных шестерен, а длина
равна высоте редуктора. Швеллеры соединили
сваркой, а снизу приварили дно. Подшипники
запрессовали во фланцы редуктора; часть обой-
мы подшипников входит в расточенные отвер-
стия корпуса редуктора с расстоянием между
центрами, равным межцентровому расстоянию
Рис. 157. Редуктор для катера. '
1 — крышка подшипника глухая; 2—корпус редуктора; 3—ведущая шестерня; 4 — крышка редуктора; 5 — опорный подин
te 36205; 6 = сальник; 7= входной вал (от двигателя); S— крышка подшипника сквозная; 9 — веДомая шестерня; 10= выходво
(к винту); U, 13 •= прокладки; 12 = винт М6Х 16.
104*
$ис 158. Редуктор конструкции Червинского.
Задь; 2 — поперечный фундаментный угольник — флор;
^рльцик фундаментной плиты; 4 — угольник крепления
ввментной1 плите; 5 — рубашка охлаждения; 6 — дюрнто-
рЗанг; 7 — фундаментная плита; 8 — ребро жесткости;
ь - ' 9 — флортийберс»
L
г х
йнных шестерен. Во фланцах, через ко-
проходят валы, установлены резиновые
мнительные сальники.
t корпусу редуктора с боковых сторон
дарены под углом, равным углу наклона
гребного вала, угольники 4 для крепления
редуктора к фундаменту. К стенкам редуктора
выше опорных угольников 4 приварены ко-
жухи рубашки охлаждения 5. Кожухи лучше
делать из нержавеющей стали и приваривать
аргонодуговой сваркой. С задней стороны ре-
, дуктора оба кожуха соединены дюритовым
шлангом 6.
В верхней части редуктора устанавливается
крышка с вмонтированным в нее клапаном
(сапуном — на рисунке не показан), необхо-
димым для устранения избыточного давления
в редукторе при его разогреве.
Фундаментная плита редуктора, изготов-
ленная из стального листа толщиной 4 мм и
длиной в одну шпацию, крепится к килю
сквозными болтами. К плите привариваются два
продольных угольника 3, к которым на болтах
и крепится редуктор.
Смазка такого редуктора (масло МК-22, на-
пример) может заменяться одновременно со сме-
ной смазки в коробке скоростей.
Редукторы описанного типа, естественно, не
обеспечивают отключение гребного рала от дви-
гателя, ни тем более включение, заднего хода.
Обычно, устанавливая такие редукторы на ка-
тере, для реверса используют штатную коробку
передач автомобильного двигателя.
Примером сравнительно несложной кон-
струкции редуктора с реверсивным устройством
является конструкция, разработанная Л. Ильи
;159. Схема переделки дифференциала в редуктор с реверсивным уст-
s' ройством.
^входной валик редуктора; 2 — входной валик редуктора; 3 — звездочка
юточкой для фланца карданного валика; 4 — отверстия М8; 5 — корпус
V' дифференциала.
Рис. 160. Упорно-опорный подшипник
для двигателя М-21.
1 — сальник войлочный; 2 — крышка сальни-
ка (Ст.З); 3 — корпус подшипников; 4 —
картер двигателя; 5 — подшипник радиаль-
ный № 206; 6 — подшипник упорный
№ 8206К; 7 — отверстие с резьбой в корпусе
подшипника под масленку; 8 — распорная
втулка; 9 — винт; 10 — штифт; И — про-
межуточный валик (Ст.5); 12 — гребной вал.
чевъгм на базе дифференциала от мотоколяски.
Автором конструкции были выполнены сле-
дующие переделки (рис. 159):
отрезан шлицевой конец вала 1 конической
шестерни, выходящей со стороны, противопо-
ложной цепной звездочке;
вместо сальника с этой стороны на корпус
дифференциала поставлена глухая крышка;
отрезанный Конец вала 1 приварен электро-
сваркой к корпусу дифференциала 5;
на цепной звездочке 3 сделана проточка и
нарезаны четыре отверстия 4 с резьбой М8 для
крепления муфты карданногц вала.
Между реверсредуктором и дейдвудом на
гребной вал ставится опорно-упорный под-
шипник. Для соединения двигателя с реверс-
редуктором может быть использован кар
ный валик ’ от автомобиля «Москвич-410
эластичная муфта от двигателя СМ-255Л'.;
Передаточное отношение редуктора на
реднем и заднем ходу 1:2.
Если осевое давление на гребном валу, се
ваемое работой винта, превышает велич
допустимого давления, воспринимаемого вс
ениыми в редуктор упорными подшипнику
или если между двигателем и гребным Ьэ
устанавливается карданное соединение, в.
нию валопровода вводится автономный ус
ный подшипник. Речной регистр рекомевд
при выборе упорного подшипника принт!
в качестве расчетной величину, равную дес*
кратной мощности двигателя в лошадиных сил
Рис. 161. Упорно-опорный подшипник для установки d
версом: а — общий вид; б — продольный разрез.
1 — болт М8Х55 (4 шт.); 2 — гайка М8 (4 шт.); 3 — шайба и
жинная (4 шт.); 4 — полумуфта; 5 — гайка Ml 8 (2 шт,); 1
шайба 18X3; 7 — шпонка; 8 — болт М8Х 28 (12 шт,); 9 —
пус подшипника; 10 кольцо установочное (2 шт.); 11 — 1
шипннк упорный сферический с подкладным кольцом Д
(2 шт.); 12 — кольцо упорное (2 шт.); 13 — пробка г/4";
прокладка из технического картона 6 — 2; 15 — подшив
радиально-сферический 0 40 № 1208; 16 — крышка; 11 -4
бивка сальниковая из технического войлока, 6 = 7 (2 Я
18 — втулка; 19 — гребной вал; 20 — промежуточный вал си
инром Гука; 21 — болт стопорный Ml ОХ 18. л
Примечание.- Все металлические детали изготовл^
из стали Ст.З, кроме дет. 3 — сталь 65Г, дет. 18 — стаЛь1
106
s zHa катерах с маломощными двигателями
it качестве упорных могут быть использованы
подшипники качения. Осевая нагрузка для
Ijkx в этом случае применяется равной 20—25%
Вт радиальной. Упорный подшипник такого
уипа воспринимает осевые усилия на переднем
г;и заднем ходу и одновременно служит в ка-
честве опорного для гребного вала.
) При установке двигателей средней мощности,
i которым можно отнести большую часть дви-
гателей современных легковых автомобилей,
8)именяются упорные подшипники 6 (рис. 160).
аждый из этих подшипников, однако, воспри-
нимает нагрузку только в одном направлении,
юэтому на катере, имеющем задний ход, при-
|:я ставить еще один упорный подшипник,
обы один из них работал на переднем,
'ой на заднем ходу. Предлагаем озна-
эся с одним из возможных вариантов
подшипника, разработанным А. И. Сто-
со для'туристского катера с двигателем
1 (рис. 161).
к показано на рисунке, на конец греб-
;ала 19~ насаживается плотной посадкой
118. Перемещению втулки вдоль оси вала
гствуют, с одной стороны, уступ на валу >
с другой —- полумуфта 4, закрепленная
iy гайкой и контргайкой 5 и стопорным
1 21. На среднюю утолщенную часть
। насажены радиальный сферический двух-
ft шарикоподшипник 15 диаметром 40 мм
упорных кольца 12. На уступы втулки,
иной по диаметру 35 мм, насажены два
jx сферических с установочными коль-
10 шарикоподшипника 11. Упорные ко-
12 заполняют промежутки между упор-
подшипниками 11 и опорным подшипни-
5, фиксируя положение последнего на
* 18.
гановочные кольца 10 входят в проточки
iyce 9 [подшипника и центрируют уста-
ше сферические кольца упорных шари-
пипников 11.
рпус 9 упорно-опорного подшипника с
сторон закрыт крышками 16 на шести
: М8 каждая.
я подачи ко всем шарикоподшипникам
рентной смазки, в верхней части корпуса
:мотрено отверстие диаметром 11,6,
ваемое пробкой на резьбе под пресс-мас-
Для прохода смазки .в верхней внут-
1 части корпуса выстрогана канавка, ши-
12 мм и глубиной 2,5 мм.
срышках 16 делают проточки для укладки
1ковой набивки 1'7 из технического вой-
я установки на фундаменте подшипник
лапы. Лапы и подкрепляющие кницы
няют сварными из листовой стали тол-
i 8 мм.
Упор на переднем ходу передается на втул-
ку 18 и далее заплечиками— на передний упор-
ный подшипник 11, упирающийся в крышку
корпуса 16, обращенную в нос. На заднем ходу
упор воспринимается полумуфтой 4 и пере-
дается втулкой 18 на задний упорный подшип-
ник, а через него — на крышку корпуса 16,
обращенную к корме.
Общий вес упорно-опорного подшипника
данной конструкции составляет 8,5 кг.
§ 5
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Для питания электросистемы моторных
лодок используются либо батареи, например
телефонные типов 165У (Зс-У-ЗО), 165л (Зс-
Л-30) и др., 'либо аккумуляторы (например
6СТ28 или 6СТ42), либо непосредственно ток,
вырабатываемый мотором. На некоторых со-
временных подвесных моторах предусмотрен
специальный отвод электроэнергии от магнето.
Генераторные катушки на моторе «Вихрь»,
л например, отдают максимальную мощность при
силе тока 1,5—1,7 а и напряжении 18—20 в,
что дает возможность заряжать аккумуляторы,
а также непосредственно питать достаточно
мощные источники света, например лампу-
фару до 40 вт.
На рис. 162 представлена электросхема
оборудования моторной лодки, обеспечиваю-
щая работу бортовых сигнальных огней и
световой отмашки — мигающего огня, поме-
щаемого над отличительным бортовым огнем.
Система однопроводная, так как в качестве
второго проводника использован металличе-
ский корпус. Если корпус моторной лодки
выполнен из пластика или фанеры, схема со-
бирается с добавлением, указанным пункти-
ром.
Работает схема следующим образом. При
включении переключателя П начинает заря-
Рис. 162. Схема электрооборудования моторной лодки.
107
жаться конденсатор С. Когда напряжение на
нем достигнет напряжения источника тока,
сработает реле Р и замкнет контакт К- При
этом на лампу (Л 1 или Л2) поступит напряже-
ние, и она загорится. Замыкание контакта К
приводит также к тому, что обмотка реле ока-
зывается замкнутой через цепочку Д—Р, про-
хождение тока через которую прекращается,
и сердечник перестает притягивать якорь, ко-
торый отходит, размыкая контакт К. Далее
процесс повторяется до тех пор, пока включен
переключатель 77. Частоту замыканий и раз-
мыканий контакта К можно регулировать,
изменяя сопротивление реостата R. В качестве
реле лучше всего использовать РДЧГ, которое
имеет герметическое исполнение. Другие эле-
менты схемы: ЛЗ и Л4 — лампочки напряже-
нием 3,5 в; переключатель П — любого типа
на два положения с нейтралью; В—любой
выключатель; С—конденсатор 100 мкф на
12 в; Д—диод Д226, R—любое прово-
лочное регулируемое сопротивление на
1000 ом.
Основным источником электроэнергии на
катере является генератор постоянного тока,
устанавливаемый на двигателе, а запасным —
аккумуляторные батареи. Обычно используются
свинцово-кислотные аккумуляторы напряже-
нием 2 в, которые соединяются по три или по
шесть, в результате чего получаются 6 или12-
волйтовые батареи.
Нормальная работа генератора обеспечи-
вается регулятором напряжения и реле обрат-
ного тока, которое замыкает цепь между ге-
нератором и аккумуляторной батареей, когда
напряжение генератора превышает напряже-
ние батареи, и размыкает цепь при обратном
токе от батареи к генератору.
Аккумуляторная батарея должна быть на-
дежно закреплена, а зажимы наконечников
проводов — плотно прижаты к штырям. На-
конечники и штыри для предотвращения их
окисления необходимо периодически очищать
и смазывать техническим вазелином.
Для электропроводки желательно применять
влагостойкие провода. Можно рекомендовать
лакированный провод ЛПРСГ, облегченные ка-
бели КОВЭ в полихлорвиниловом шланге. Для
фар, переносных ламп применяется гибкий ка-
бель марки РШМ в резиновой шланговой обо-
лочке. При монтаже сети отдельные провода
следует объединить в общий жгут, обмотать
киперной лентой или миткалевой тканью и
покрыть изоляционным лаком. Концы прово-
дов нужно разделить и промаркировать. Для
прокладки сети можно также использовать
алюминиевые трубки или гибкие металличе-
ские шланги.
§ 6
ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ
Пожалуй, в большей степени, чем от i
гателя, скорость катера зависит от правив
подобранного и установленного гребного вй
Более того, эффективная работа гребного bi
является необходимым условием для обе
чения нормальной эксплуатации двигател
полной отдачи его мощности.
Сказанное в значительной мере относе
и к подвесным моторам, которые хотя и
пускаются с винтами, специально рассчш
ными на мощность их двигателя/ но при у
новке на судах различного типа не всегда'
ботают с оптимальной отдачей.
Для выбора элементов гребного винта й
но знать скорость, на которую рассчитано су
при работе двигателя на полную мощно»
Проще всего получить эти данные, если «
возможность посмотреть катер приблизиТел
тех же размерений и примерно с той же моф
стью двигателя. Тогда можно либо пре
скопировать гребной винт, либо сделать;
вый с откорректированными элементами.. 1
нология изготовления модели и самого вй
будет рассмотрена ниже. Сейчас ознакоми
с основными закономерностями, которые ос
деляют эффективность его работы.
Шаг гребного винта, как и шаг обычй
резьбового соединения, является величин
которая характеризует осевое перемещение
за один полный оборот. В отличие от шуру
гребной винт при полном своем обороте пе
мещается не на величину шага, а на нескол
меньшую величину, так как он «ввинчивает
не в твердое тело, а в воду. Проскальзывг
гребного винта в определенных предела!
явление не только неизбежное, но и нер{
димое, для того чтобы винт выполнял £]
основное назначение — двигал судно впе^
, Отсюда понятно, что между числом оборф
винта, его шагом и скоростью хода судна !
шествует определенная взаимосвязь. Если, 1
пример, на водоизмещающем катере уста)
вить подвесной мотор, который при номинаЗ
ной мощности дает 4500 об/мий, то ясно, !
винт с большим шагом будет «молотить» во)
и лишь незначительная часть мощности |
тора превратится в полезную энергию, о
спечивающую движение судна.
\ Кроме шага, основными элементами пик
определяющими его эффективность, являк^
диаметр и дисковое отношение, характерна)
щее площадь лопастей.
Приведем зависимости, которые определи
эти элементы.
Величина шага рассчитывается по форм;
Я = 2лг.у-,
108
\'h и Z—- подъем и длина винтовой дуги на
щусе г, равном 0,67? (7? •— наибольший ра-
с винта).
Диаметр винта представляет собой диаметр
гга, который описывают лопасти при враще-
k
Дисковое отношение вычисляется по фор-
Й
» 0 = ^—
° Ad •
» А “ площадь спрямленной поверхно-
г сти всех лопастей;
я!>2
•— площадь диска винта.
•Дчя выбора этих элементов существует ряд
учетных методов, описанных, например,
•книге Л. М. Кривоносова «Гребной винт
всей лодке» (М., ДОСААФ, 1970 г.).
На практике любители-судостроители, од-
о, предпочитают обходиться без этих рас-
эв и либо обращаются за помощью к спе-
1листам, либо эмпирически подбирают эле-
|ты винта, сравнивая ходовые качества соб-
(енного судна и судна, близкого по размере-
ны. Если имеется близкий прототип, можно
сто позаимствовать у его владельца гребной
т й, используя его в качестве модели, отлить
дему копию. /
Требной винт, выбранный любым из указан-
! способов (в том числе и расчетным) ну-
йтся в проверке и доводке. Суть этих опе-
jnfi заключается в том, чтобы установить
йасованность винтомоторного комплекса и
inyca и, если винт не позволяет снимать
дигателя полную мощность (является лег-
(), то увеличить его шаг, а если йе дает двига-
Ю возможности развивать номинальные обо-
Ы (тяжелый винт), то уменьшить шаг или
метр.
Из сказанного уже можно сделать вывод, что
сдить проще тяжелый винт, так как под-
ать лопасти чаще бывает проще, чем изме-
ь шаг.
Перед доводкой винта двигатель катера дол-
Е быть обкатан и отрегулирован хорошим
ХИалистом. Необходимо иметь внешнюю ха-
!геристику двигателя — график изменения
цюсти на различных оборотах при полностью
рытой дроссельной заслонке.
Доводка' винта заключается в проведении
ростных испытаний судна, при которых
уделяются скорость хода, ходовой диффе-
Г, число оборотов и количество топлива,
1одуемого двигателем. Расход топлива дает
Нежность оценить мощность, развиваемую
гателем на различных режимах работы.
<ы использовать этот критерий, необходимо
Ji. в своем распоряжении универсальную
вктеристику серийного двигателя, представ-
Рнс. 163. Внешняя и вин-
товые характеристики
двигателя.
3 внешняя характери-
стика; 2 — винтовая ха-
рактеристика тяжелого
гребного винта; 3 — реко-
мендуемая винтовая харак-
теристика; 4 —г теоретиче-
ская винтовая характери-
стика (кубическая парабо-
ла; 5 — винтовая характе-
ристика легкого гребного
винта.
ляющую собой ряд кривые зависимостей мощ-
ности от числа оборотов.
Испытания проводятся на мерном участке,
ограниченном створами. Чтобы исключить влия-
ние внешних условий (ветра, течения), замеры
скорости делаются при прохождении мерного
участка в обоих направлениях, а результат
вычисляется как среднее арифметическое. Наи-
лучшее согласование гребного винта с двига-
телем достигается в том случае, когда винтовая
характеристика 3 проходит через точку А
(рис. 163), соответствующую номинальному ре-
жиму работы двигателя, и пересекается с внеш-
ней характеристикой I при максимальных зна-
чениях мощности и числа оборотов (точка А).
При гидродинамически тяжелом гребном
винте винтовая характеристика 2 пересечется
с внешней характеристикой (точка Б) при
числе оборотов, меньшем номинальных. На-
оборот, при лёгком винте винтовая характери-
стика 5 вообще не пересечется с внешней харак-
теристикой, так как мощность, развиваемая
винтом меньше, номинальной.
На практике, однако, при часто изменяю-
щихся нагрузках катера обеспечить постоянную
работу двигателя в номинальном режиме не
представляется возможным. Оптимальный ре-
жим, к которому следует стремиться при под-
боре винта, должен соответствовать 90—95%
располагаемой мощности. Это исключит недо-
пустимые перегрузки двигателя при некото-
ром возрастании сопротивления катера в про-
цессе его эксплуатации.
Для выполнения указанных замеров необ-
ходимо располагать счетчиком оборотов для
вала двигателя или любым подходящим для'
этой цели тахометром. Желательно также обо-
рудовать специальное приспособление для точ-
ного учета расхода топлива с целью определения
развиваемой двигателем мощности. Такое при-
способление может, например, состоять из мер-
ных бачков с точной градуировкой, включаемых
в систему подачи топлива.
Исправление элементов гребного винта за-
ключается в изменении шага или диаметра вин-
108
та. Еще раз напомним, что это легче выполнять,
если винт получился тяжелым. Полезно пом-
нить, что винты с одинаковой суммой Н + D
близки по своим характеристикам при коле-
бании этих величин в пределах 10%.
Требующееся изменение шага или диаметра
винта достаточно точно можно определить по
следующей приближенной формуле:
ДД = я(1 ±
в которой Н — исходный шаг винта;
п0 — число оборотов винта, которые
он должен развивать при мощ-
ности N',
П{ -—число оборотов винта, достиг-
нутое на испытаниях при той
же мощности N.
. Знак в скобках в формуле принимается ми-
нус при тяжелом винте и плюс — при легком.
Корректировка шага винта с латунными
или бронзовыми лопастями достигается соот-
ветствующим поворотом (в горячем состоянии)
его лопастей. Понятно, что работа эта тре-
бует навыка и должна выполняться доста-
точно точно (разношаговость в соответствую-
щих сечениях лопастей не должна превышать
1—2% от Н). Чтобы иметь возможность кон-
тролировать величину шага в процессе работы,
необходимо изготовить для нагнетающей по-
верхности лопасти новые шаговые угольники
(подробнее об этом будет сказано дальше).
Технологически проще производить коррек-
тировку винта подрезкой лопастей (имеется
в виду тяжелый винт). Однако и эту операцию
нужно выполнять очень аккуратно, так как
в результате утолщения концевых сечений мо-
жет возникнуть кавитация. Новый контур
лопасти должен плавно сопрягаться со старым.
Следует по возможности избегать изменения
дискового отношения винта.
Рекомендуется обрезку лопастей произво-
дить за два, а то и за три раза, проверяя каждый
раз полученные результаты на повторных ско-
ростных испытаниях судна.. Корректировка не
должна нарушать статической балансировки
винта. Откорректированным винтом можно поль-
зоваться в дальнейшем как эталоном, помня,
что его можно заменить другим с разницей по
шагу Н или по диаметру D в пределах 10% при
условии, что сумма Н + D останется неизмен-
ной. С обрезанными лопастями винта при
увеличении оборотов можно попасть в зону ка-
витации. Винт в этом случае как бы внезапно
становится легким: обороты резко возрастают,
а мощность и тяга падают, в результате судно
теряет скорость. Обнаружив появление кави-
тации, винт нужно заменить на новый—-с мень-
шей толщиной лопастей или с большим диско-
вым отношением.
Теперь непосредственно об изготовл
гребного винта. Проще всего его отлит
силумина. В качестве исходного материала;
но использовать, например, отслужившие
срок головки блоков цилиндров двигателей,;
Моделью для отливки может служит*
товый винт, элементы которого близки к
ментам, полученным расчетом или подб
с последующей доводкой. В более общем
чае придется изготовить специальную мо
винта, точнее его лопасти.
Модель для литья выполняют из дер
стеклопластика, цемента, органического сте
Каждый из этих материалов имеет свои
стоинства и недостатки. Для деревянной мо;
лучше всего взять липу, но можно обой
и сосновой или ольховой доской; важно, 41
она была без сучков и каких-либо других
фектов. Готовую модель нужно пропитать п
чей смолой и покрасить. Изготовить дере|
Hyfo модель винта представляется, однако/
лом не простым. Поэтому, чтобы упрост
задачу, рассмотрим сначала, как делается
дель из пластических материалов, в части.,
из цемента.
Прежде всего надо изготовить основа!
приспособления (рис. 164). Оно состоит
квадратной доски 1 размером на 50—100
больше длины лопасти. В краю доски с?
лится отверстие диаметром 20—30 мм, в к
ром строго перпендикулярно к поверхю
Рис. 164. Изготовление цементной модели лопасти греби)!
винта.
1 — доска-основание; 2 центрирующий стержень по оси ст
пицы винта; 3 —> вращающийся вокруг стержня деревянно
формовочный шаблон с острой кромкой; 4 — шаговый угольнк
5 -= шаблон профили; 6 =• цементная модель лопасти.
ПО
Кки крепится на клею гладкий центрирую-
щий стержень 2 (лучше металлический) высо-
2
)й -g- Н. На стержень насаживается формо-
Иный шаблон 5.
Из миллиметровой фанеры или тонкого же-
saa вырезается шаговый угольник 4, острый
гол которого а вычисляется по формуле
, Н
^“=2^’
(е Н “ шаг винта; R — радиус установки ша-
>вого угольника:
R 1»1^?шах*
.'Для установки шагового угольника 4 нужно
ючертить на основании дугу радиусом уста-
ши R и набить вдоль нее два ряда мелких
юздей, между которыми и зажимается уголь-
IK 4. Пространство между стержнем 2 и ша-
1ВЫм угольником 4 заполняется густым рас-
юром цемента 6. Перемещая деревянный фор-
точный шаблон 3 относительно стержня 2,
[разуют поверхность А, которая будет соот-
тствовать нагнетающей поверхности винта.
Огда цемент застынет, на его поверхности из
!нтра стержня 2 прочерчивают несколько дуг
адиусами 0,257?, 0,5/?, 0,757?).
-Из жести вырезают шаблоны засасывающей
вёрхности винта на выбранных радиусах,
йблоны изгибают так, чтобы они совпадали
прочерченными на поверхности А дугами,
вносят на поверхность А слой разделитель-
>ё смазки, например солидола, а сверху на-
гадывают слой цемента. Для придания модели
обходимой прочности лучше заформовать в це-
!нт арматуру 5 виде металлической сетки,
месте перехода лопасти в комель заформовы-
ется винт Мб или М8 так, чтобы наружу вы-
била нарезная часть длиной 40—50 мм. (
. Лопасть формуют вручную, производя кон-
оль с помощью шаблонов. Для упрочнения
дели в ее наиболее тонких местах по коп-
ру лопасти делается утолщение в виде валика.
1 отливке это утолщение легко снимается на-
йьником.
Модель лопасти из стеклопластика может
1Ть изготовлена примерно таким же спо-
бом. Дело несколько упростится; если про-
ранство между центральным стержнем и ша-
вым угольником заполнять не цементом, а
еком или парафином, которые легко под-
ются обработке и не трескаются при заёты-
Нии. На шаблоне 3 профиля' следует сделать
Милы на расстояниях, соответствующих кон-
ольным радиусам; при формовании поверх-
fefH А они оставят риски, которые будут слу-
(ть основой для разметки лопасти.
Фолее высокая точность может быть достиг-
ай при изготовлении модели винта из термо-
пластичного материала, например из органиче-
ского стекла. Работы выполняются в следую-
щем порядке.
По чертежам винта, из какого-нибудь легко
обрабатываемого материала, например из пено-
пласта, вырезается шаблон спрямленной ло-
пасти. На корневой части шаблона делается шип
на всю ширину лопасти для установки ее в сту-
пице.
По шаблону методом точного литья или на
копировальном станке изготовляются заготовки
модели лопасти из органического стекла. Можно
упростить перечисленные операции и изготов-
лять заготовки из органического стекла вруч-
ную по шаблонам, снятым с чертежа, но точ-
ность в этом случае будет, безусловно, ниже.
Из органического стекла вытачивается также
модель ступицы, в которой профрезеровываются
пазы под шипы лопастей. Угол наклона паза
к оси ступицы определяется выражением
а — arctg ,
где Н •— шаг винта;
d — диаметр ступицы.
Заготовки лопастей устанавливаются в мо-
дель ступицы на клею по шаблону, обеспечиваю-
щему идентичность их положения.
Заготовкам лопастей, изготовленным выше-
- описанным способом из бетона, по винтовой по-
верхности придается окончательная форма
(рис. 165). Для этого заготовку из органиче-
ского стекла нужно разогреть до пластического
состояния (например, в масляной ванне) и, при-
ложив к винтовой поверхности 3, прижать
сверху мешочком с песком. Таким же образом
изгибают и остальные лопасти.
При окончательной отделке мбдели винта
необходимо зашпаклевать место соединения ло-
пастей со ступицей, а саму модель покрасить.
Отливку винта по изготовленной модели про-
изводят в следующем порядке (рис. 166). Сна-
чала делают опоку из трех кусков' стальной
полосы толщиной миллиметров пять и шири-
ной чуть больше длины ступицы винта. Из этой
полосы собирают сектор с внутренним углом
180° для двухлопастного винта, 120°'—для трех-
лопастного и 90°—для четырехлопастного. Вели-
чина внутреннего угла должна быть выдержана
1
г з
Рис. 165. Формование _ / 4
модели лопасти винта 1/
из органического сте- Д, J J j
кла.
1 — центрирующий стер
жень; 2 — готовая мо
дель лопасти; 3 — вин
товая поверхность; 4 -
основание.
с 111
с возможно большей точностью: чтобы при даль-
нейшей работе она не изменялась, радиальные
стенки опоки прихватывают накладками. Нару-
жная, изогнутая по окружности стенка де-
лается съемной (лучше откидной на шарни-
рах), что обеспечивает выем готовой формы
из опоки.
Модель гребного винта устанавливают в опо-
ку и крепят к ней винтом, заделанным в комель
модели. Прежде чем набивать опоку формовоч-
ной смесью, ее поверхность, а также модель
смазывают керосином или соляркой. Опоку
с моделью устанавливают на ровную доску или
на стальной лист.
В качестве формовочной смеси при отливке
гребного винта из силумина, температура плав-
ления которого невелика, может быть исполь-
зован практически любой песок. Лучше всего
для этой цели подойдет кремнезем =— мягкая
земля темно-коричневого цвета. В такой земле
на берегах устраивают гнезда стрижи. Конечно,
земля должна быть тщательно просеяна, очи-
щена от посторонних примесей, прежде всего
Рис. 166, Отливка гребного винта по модели: а — модель
лопасти, закрепленная в опоке; б — нижняя часть формы;
в — форма, подготовленная к заливке.
- от корешков. Для получения хорошей rasoi
водности смеси и хорошей чистоты отливки
песка с помощью сита с ячейкой около |
нужно удалить слишком крупные части
а затем изъять слишком мелкие на сите с Я!
кой 0,3—0,55 мм. Сухой песок смешивают d
5% жидкого стекла. Смесь после этогоd
тельно растирают руками до получения oj
родного состава. ]
Опоку набивают землей примерно до в|
них кромок лопасти, так чтобы получит^
тиск нижней части модели. Землю вокруг^
дели утрамбовывают, а затем тщательно^
глаживают мастерком. Полученную пом
ность (плоскость разъема) покрывают той
слоем графита, талька или просто толчен
древесного угля. Излишек присыпки I
вают. |
Когда форма нижней части лопасти бу
закончена, ее можно будет вынуть из ом
предварительно удалив оттуда Модель и q
откидную стенку. В таком же порядке щ
товляют формы и остальных лопастей, nq
чего их в течение 15—20 час сушат на возду
Процесс сушки может быть ускорен, если,]
пример, обдувать формы отработавшими j
зами двигателя. В этом случае для полного^
сыхания формовочной земли достата
20 мин. I
Высушенную нижнюю часть формы вн|
укладывают в опоку. Устанавливают на d
место и модель (крепить ее к опоке болтом
этот раз не нужно), заполняют верхнюю ча
опоки землей и накрывают ее сверху досй
Далее опоку переворачивают верхней час1
вниз, снимают с формы, затем снимают в>
шенную часть формы, а оставшуюся часть
правляют на просушку.
После изготовления формы приступ
к литью. Для этого на ровной плите собир
сначала нижние части формы, а затем ycrai
ливают на них верхние части. Чтобы при
ливке расплавленный металл не вытекал ч<
разъемы формы, все стыки нужно замыть f
ной или цементом. '
Металл заливают сверху через отверс!
диаметр которого должен быть чуть бол<
диаметра ступицы. Этот припуск обеспечш
хорошую плотность отливки, так как уса|
ная раковина выводится в прибыль, кото
впоследствии при механической обраб'
винта срезается.
Силумин можно плавить в любом метал
ческом сосуде, важно только, чтобы стенки
были достаточно толстыми и сохраняли та
ратуру расплавленного металла необходй
время. Плавить силумин лучше с перегревов
для повышения его текучести. На глаз гот
ность металла можно определить при помш
вании: он не должен прилипать к металл^
112
|К)й мешалке. Прежде чем заливать металл
йюрму, нужно снять образовавшийся на его
|верхности шлак.
«Готовую отливку после извлечения из формы
|йвергают закаливанию. Закаливание можно
|я простоты заменить естественным старениём,
второе заключается в том, что горячую де-
Киь оставляют на воздухе нг| 5 дней. Далее
Поизводят механическую обработку и стати-
ккую балансировку винта и затем ставят его
катер.
Маленький совет: если' предполагается ис-
пользовать формовочную землю повторно, ее
в горячем виде выколачивают в ящик, где
хранится неиспользованная еще земля, кото-
рую предварительно смачивают водой. Содер-
жимое ящика хорошо перемешивают, после
чего его плотно закрывают. Пригодность земли
в дальнейшем определяют так: сжимают в ку-
лаке горсть земли: если комок потом не рассы-
пается, значит,‘все в порядке, можно присту-
пать к изготовлению новой формы.
§ 1
ВЫБОР И ЗАДЕЛКА КОНЦОВ ТРОСОВ
ГЛАВА НМ
ТАКЕЛАЖНЫЕ
И ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ
С тросами (стальными, растительными’®
синтетическими) строителю судна так или иЯ
приходится иметь дело. Правильный поЯ
троса по конструкции и диаметру в зависим®
от условий его работы, надежная заделка®
концов, надлежащая конструкция блоков им®
немаловажное значение для безопасной эксп Я
тации судна. я
Тросы из стальной оцинкованной провал®
применяют для рулевого привода (штурт Л
привода дистанционного* управления мото;®
стоячего и бегучего такелажа на яхтах.
Конструкция троса (рис. 167) обозначая
тремя цифрами, которые выражают соот®
ственно число прядей, число проволок в пр®
и число органических сердечников. Напри-Л
запись 6 X 37 + 1 ОС означает: шестипрядЛ
трос, имеет по 37 проволок в пряди, с одним
ганическим сердечником. Конструкция т-1
определяет его гибкость, от которой зав;Л
габарит и вес блоков и барабанов и котои
наравне с прочностью служит основой для Л
выбора при изготовлении той или иной снас!
Чем больше число проволок. в пряди и Л
меньше их диаметр, тем более гибок трос. .
Для изготовления снастей стоячего такела
применяют жесткие тросы, которые при мш
мальных диаметре и весе имеют наиболыц
прочность и не вытягиваются под нагрузю
Для снастей бегучего такелажа и штуртр-х
первостепенную роль играет гибкость.
Для изготовления стоячего такелажа я
получил распространение очень жесткий и пр»
ный спиральный трос конструкции 1 X 19. ;
делка огона на таком тросе, однако, дело ело
ное, поэтому для крепления троса к рангоуту!
ще применяются концевые втулки, обоймы ит.
Трос 7X7, также применяемый для сто
чего такелажа, обладает некоторой гибкость
заделка огонов на нем гораздо проще, но из-
большего числа проволок он сильнее выти
вается под нагрузкой и в большей степени п:
вержен коррозии, чем трос 1X19. При задел
огона седьмая прядь обрубается, поэта
нужно учитывать пониженную прочность тай
заделки.
Трос 6x7+1 ОС также может быть пр
менен для изготовления стоячего такелаж
хотя он и менее прочен и вытягивается сил
нее, чем ранее упомянутые тросы (из-за нал
чия органического сердечника). Трос леи
сращивается; он может с успехом применять
для леерного ограждения. Для изготовлен
бегучего такелажа этот трос мало пригод,
из-за недостаточной гибкости. Органичесй
сердечник способствует сохранению смазк
препятствующей коррозии.
114
i 167. Характерные конструкции стальных тросов:
•трос 1X19; 6 — 7X7; в—7X19; г—6X19+ 1 ОС;
< ' д — 6X37+ 1 ОС.
Трос 7X19'—наиболее прочный из гибких
>сов. Он применяется при изготовлении де-
гей бегучего такелажа, для которых наряду
точностью важна малая вытяжка под на-
укой (например,' для штуртросов). К ценным
Фетвам этого троса следует отнести возмож-
ен заделки огоцов и наличие металлического
дечника, благодаря которому трос не сми-
тся в канавке шкива и может навиваться
барабан лебедки в несколько сдоев. При
елке огона среднюю прядь обычно выру-
>т, и в этом случае необходимо учитывать
абление троса на 15%.
Трос 6x19+1 ОС имеет органический сер-
ник. Он более гибкий и эластичный, чем
с 7х 19, но сильнее вытягивается и дефор-
(уется под нагрузкой, а поэтому мало при-
ён для навивки на гладкий (без канавок) ба-
ан и для многослойной навивки.
Трос 6x37+1 ОС>—очень гибкий, легко
ёсннвается. Проволок#, составляющие его
ди, имеют малый диаметр, поэтому трос
ой конструкции выпускается начиная с диа-
ра 5,5 мм. Трос сильно вытягивается и при-
дется для шкивов малого диаметра.
Грос обычно подбирают по действующей на-
зке с учетом коэффициента запаса прочно-
:,Для стоячего такелажа принимают коэф-
Иент запаса от 4 до 6, для бегучего таке-
а — не менее 4 и не менее 6 во всех случаях,
(а трос используется для подъема человека
самого судна. При выборе коэффициента
tea прочности, помимо расчетной нагрузки,
цо принимать во внимание условия работы
а: закрепление концов, диаметр шкивов,
гность приложения нагрузки, подвержен-
ъ коррозии и т. п.
Следует предостеречь от применения очень
шх тросов, особенно на судах морского пла-
1Я. Необходимо также учитывать, что чем
тоньше проволока, тем больше tpoc подвержен
коррозии и износу. Наиболее коррозионно-
устойчивыми являются тросы из оцинкованной
или нержавеющей проволоки. Тросы из неоцин-
кованной или омедненной проволоки быстро
покрываются ржавчиной и разрушаются, осо-
бенно в местах изгибов.
При вооружении мачт стоячим такелажем
желательно дать тросу, особенно если он имеет
органический сердечник, предварительную вы-
тяжку. Это способствует более равномерному
распределению усилий между прямыми пря-
дями под действием рабочей нагрузки. Для
заделки петли (огона) на конце стального
троса, его развивают на пряди, а затем на трос
и на пряди накладывают тугие марки. Прочная
нитка кладется вдоль по тросу (рис. 168), один
конец ее свертывается петлей, а другой (ходо-
вой) плотно, виток к витку, обматывается в один
ряд вокруг троса по направлению к петле.
Продев затем ходовой конец в петлю, затяги-
вают его под витки. Наложив марки, трос
сгибают по форме и величине необходимого
огона. Согнутый огон берут в левую руку рас-
пущенными прядями вверх и от себя и, разде-
лив развитые пряди на две равные части, вводят
между ними коренной конец троса. Для того
чтобы огон не раскручивался, после введения
коренного‘конца троса левая верхняя прядь
переносится на правую сторону, а нижняя пра-
вая прядь — на левую ёторону. Затем начи-
нается пробивка ходовых прядей в коренной
конец троса. Нижнюю левую прядь 1 проби-
вают под две коренные пряди против свивки
троса. Потом пробивают следующую прядь 2
(рис. 169), но уже под одну коренную прядь.
Таким же образом с правой стороны проби-
вают пряди 3 и 4. После этого все четыре про-
битые пряди обтягивают, пока марка не подой-
дет к коренному концу, и пробивают остав-
шиеся пряди 5 и 6. После пробивки, пряди еще
раз натягивают и начинают вторую пробивку
через одну прядь под две против направления
свивки троса, так же как это делали при про-
бивке второй пряди. Сделав 3,5 или 4,5 пробив-
ки, огон околачивают легкими ударами руч-
ника, а лишние концы прядей обрубают. Место
пробивки обматывают — клетнюют.тонким шну-
ром или мягкой проволокой. Пробивка прядей
осуществляется с помощью металлической
свайки (рис. 170): перед обтягиванием прядей
в петлю заводится коуш.
Для того чтобы сделать правильный и до-
статочно прочный огон, нужно обладать опре-
деленными навыками. Любители часто заме-
няют его схватками из обрезков медной или
алюминиевой трубки, накладываемыми на сло-
женные вместе концы троса (рис. 171, а). Вну-
тренний диаметр трубки должен быть примерно ,
в полтора раза больше диаметра троса, длина *-=»J
116
Рис. 170. Свайки — деревянная (/) и метал-
лическая (2).
10 диаметров троса. Трубку, надетую на тр
вплотную прижатую к коушу, расклепки
до плотного обжатия троса, затем' на расе
нии 40—60 мм ставят вторую и за ней тр;
схватки. Можно выполнить соединение, j
менив одну длинную (80—100 мм) тру
(рис. 171, б), расплющивая ее поперек
в двух взаимно перпендикулярных плоское
Достаточно прочна и заделка конца троса?
прессовкой его в отверстие стального шар
(рис. 171, в). Прочность такой заделки на от
составляет 60—80% от разрывной нагру
троса. <
При переходе троса через блок, его пр<
локи, помимо растяжения от нагрузки, ш
чают дополнительные напряжения рт изп
от скручивания и от смятия. Лопнувшщ
усталости и износа проволоки всегда н;
дятся в месте касания троса о блок. .
дует помнить, что на практике снасти бе
чего такелажа и штуртрос подвергаются п£
менным нагрузкам, т. е. работают на.. у!
лость. Например, стаксель-фад на ходу п
все время подвергается колебаниям в заьа
мости от нагрузки на стаксель и провиса?
штага. Амплитуда этих колебаний на крут
яхте может достичь 40—60 мм, а период 1—3 j
Примерно в таких же условиях работаем
штуртрос. |
В табл. 14 указаны минимальные значе|
диаметров шкивов блоков, измеренные под
навке, в зависимости от конструкции и дщй
тра троса. Такой же диаметр должны имен
барабаны рулевых приводов или лебедок. 1
Радиус кипа шкива должен быть ра|
1,05 радиуса троса. При более узком или ши)
Рис. _ 169. Заделка огона на стальном тросе: а —
д— порядок пробивки прядей.
Рис. 171. Заделка петли на тросе с помощью тру-
бок (а, 6) и запрессовки шарика на конце троса (в),
116
1тца 14
яения диаметров шкивов блоков в зависимости
конструкции и диаметра троса
Конструкция троса. Диаметр шкива (выраженный числом диаметров троса)
предпочтитель- ный критический
6X74-1 ОС 42 28
6X194-1 ОС 24 16
7X19 24 16
6X 374-1 ОС 16 14
«кипе трос изнашивается быстрее. Кип шки-
должен охватывать 130—150° поперечного
ения троса (рис. 172). Применение алюминие-
1 или текстолитовых барабанов способствует
;ньшению износа троса.
Стоячий такелаж должен быть смазан или
гашен, а все огоны и сплесни — оклетневаны.
Заделывать концы растительных тросов зна-
ельно проще, чем стальных. Как и со сталь-
йи тросами, начинать шужно с наложения
1ки, которая не давала бы прядям разви-
лся. Марку надо накладывать на сухом
се, иначе она сползет, после того как трос
(сохнет. Обычная марка накладывается так
. как и на стальном тросе, ,чтобы сделать
рзатяжную марку (рис. 173), один конец
ки нужно положить вдоль троса, а вторым
ладывать витки. На последних витках не-
одимо оставить слабину и пропустить под
конец ходовой нитки, который затем туго
януть. Если надо не только закрепить пряди
;а, ио и сделать на конце стопор, предох-
яющий снасть от выхлестывания, например
5лока, вяжут кноп. Разновидностей кнопов
го, мы рассмотрим только простой кноп и
ку. •
Цля заделки простого кнопа трос распу-
щен на пряди. Пряди обносятся одна под
гой (рис. 174) и обтягиваются. Образуется
уколесо б.
>атем первую прядь ведут рядом с третьей,
(вляя ее справа, и пробивают в середину
уколеса через петлю, в которую пробитатре-
прядь (в). Подобным образом пробивают
пальные пряди. Концы прядей можно об-
1ть или свить и наложить марку, чтобы
учился простой кноп г.
’епка делается так: распущенные пряди
цывают крестом (рис. 175), обтягивают,
м пробивают их концы при помощи свайки
росу таким образом, чтобы ходовая прядь
гарывала одну коренную и проходила под
уюшей против направления свивки троса,
делав три-четыре пробивки, обрезают
Вшиеся концы троса.
(огда на конце троса . требуется сделать
>шую петлю (огон), конец прихватывают
к тросу бензелем. Бензель (рис. 176) наклады-
вают так же, как и марку, но сразу на оба конца
троса, прижатые один к другому. Соприкасаю-
щиеся параллельно уложенные участки тро-
сов обертывают полосами тонкой парусины или
изоляционной ленты — клетнюют.
На тонком лине, которым накладывают
бензель, делают петлю и продевают через нее
ходоврй конец, обнесенный вокруг обоих тро-
сов. Обтянув петлю, начинают накладывать
шлаги бензеля один плотно к другому. Когда
первый ряд бензеля по длине достигнет пример-
но двух диаметров троса, на него накладывают
сложенный вдвое тонкий лииь—протаску /
с петлей, обращенной к началу бензеля. На про-
таску, навивают второй ряд шлагов. Чтобы
закончить работу, пропускают конец линя с не-
которой слабиной в петлю 2 протаски и протя-
гивают его под всем верхним рядом шлагов
бензеля. Теперь остается завязать линь по-
перек бензеля задвижным штыком и прихватить
конец линя к тросу 3.
Огон (рис. 177, с) на простом трехпрядном
тросе заделывается так. Трос загибают петлей
нужной величины и укладывают на него пряди
так, чтобы одна из них расположилась поверх
коренного конца 1, а две остальные — по сто-
ронам от него. При этом коренной конец 1
должен быть расположен слева, а ходовой
2 — справа. Трос держится петлёй к себе.
Вплеснивание ходового конца 2 в коренной
1 начинают со средней ходовой пряди 3, ко-
торую при помощи свайки пробивают под одну
из прядей, коренного конца / обязательно про-
тив направления евдвки троса, т. е. справа
налево. Обтянув прядь 3, пробивают левую
ходовую прядь 4 под следующую коренную,
опять-таки против направления свивки тро-
са. Затем, перевернув трос, оставшуюся хо-
довую прядь пробивают под соответствую-
щую, еще не пробитую коренную прядь.
Между двумя соседними ходовыми прядями
всегда должна находиться одна коренная. Что-
бы утолщение на месте соединения плавно
сходило на нет, после двух пробивок при каж-
дой последующей надо срезать часть толщины
ходового конца, уменьшая его диаметр наполо-
вину. Закончив работу, необходимо обтянуть
пряди, а концы их обрезать.
Когда надо срастить два троса без узла,
то делают это в виде сплесня. Разведенные
пряди обоих тросов вкладывают друг в друга
в шахматном порядке, как показано на рис. 178,
сближая по возможности марки, и начинают
пробивку ходовыми прядями в раздвигаемые
свайкой коренные пряди через одну под
одну. Начинается пробивка с ходовой пряди 1
троса А, которой накрывают ходовую прядь 5
троса Б, затем пробивают ее 'под коренную
прядь 6, обтягивают и отгибают, чтобы она
117
Рис. 172. Размеры шкива для стального троса.
1 2 3 4
Рис. 175. Заделка конца троса репкой.
1—4 последовательность операций.
Рис. 176. Наложение бензеля.
Рис. 174. Заделка простого кнопа.
Рис. 177. Заделка простого огона.
118
i)
Рис. 178. Сращирание трехпрядных тросов в виде
короткого сплесня (о—г).
мешала работе. Так же поступают с ходо-
IB прядями 3 и 4 троса А: ими накрывают
овые пряди 6 и 2 троса Б, а затем пропускают
соответственно под коренные пряди 2 и 5
Со троса.
Срезав марку на тросе Б, еще раз обтяги-
|Т пробитые в него ходовые пряди троса А,
fa они ложились более плотно и не созда-
И лишнего утолщения, а затем приступают
етречной пробивке прядей троса Б между
Энными прядями троса А.
При коротком сплесне на каждом тросе
производят три пробивки, вырезая при каждой
последующей часть волокон в пряди — умень-
шая их диаметр наполовину.
§ 2
КАК СШИТЬ ПАРУС
Т к-а н и для парусов. Ткань для
пошива паруса должна отвечать вполне опре-
деленным требованиям: быть плотной настолько,
чтобы приложив ее к губам, можно было про-
дуть лишь с трудом (только тогда удастся
полностью реализовать напор ветра); гладкой,
чтобы ветер на острых курсах легко обтекал
парус; наконец, прочной и растягиваться как
можно меньше и только равномерно по утку
и основе, чтобы паруса не теряли формы.
Паруса спортивных яхт шьют из специаль-
ной парусной ткани «Проба» и из синтетиче-
ских тканей (дакрон и лавсан). В крайнем слу-
чае годятся фильтроткани, миткали, плащ-
палаточная ткань. Основные характеристики
этих тканей приведены в табл. 15.
Морская парусина, из которой шьют па-
руса для шлюпок и чехлы, для парусов малых
яхт слишком груба и тяжела. В слабый ветер
такие паруса «не тянут», а при намокании ухуд-
шают остойчивость судна.
Шитье парусов. Шить паруса жела-
тельно на швейной машине швом «зигзаг»,
обладающим хорошей прочностью и не допу-
скающим растягивания парусины в поперечном
направлении. В крайнем случае можно шить
и обычным прямым стежком. Хорошая смазка
машины, острая иголка и прочная (лучше
Ьшца 15
йи для пошива парусов
Ткань Артикул Ширина, см Вес 1 м% г Для каких парусов используются

Проба» 4245 80 290 Грот — 40 м2 и меньше
» 4246 50 214 » — 20 м2 » » генуэзский стаксель
Ьмътроткань 848 80 326 » — 40 м2 » »
рлащ-палаточная 565 90 260 » — 15 м2 » »
вдткаль 2077 100 500 » — 40 м2 » больше
Ьлаточная 831 90 450 » — 40 м2 » »
йшмачная 1153 130 450 » — 40 м2 » *
Перкаль «А» 4224 135 135 Спинакер
(кань AM-100 4235 137 127
Ьвсан ЦНИИ шелка 22740 82' 296,5 Грот — 50 м2 н меньше
22709 83 271,2 » — 60 м2 » »
22740а 82,5 271,2 » — 60 м2 » »
22769 82,3 305,9 Для всех парусов без ограничений
22790 83,9 203,0 Грот — 30 м2 и меньше
22791 82,0 144 » — 25 м2 » »
Ьпрон 22285 82 65 Спинакер
22601 90,3 45 »

119
Рис. 172. Размеры шкива для стального троса.
7 2 3 4
Рис. 175. Заделка конца троса репкой.
1—4 — последовательность операций.
Рис. 173. Самозатяжная марка.
Рис. 176. Наложение бёнзеля.
Рис. 174. Заделка простого кнопа.
Рис. 177. Заделка простого огона.
118
Рис- 178. Сращивание трехпрядиых тросов в виде
короткого сплесня (а—г).
и мешала работе. Так же поступают с хода-
ми прядями 3 и 4 троса А: ими накрывают
щовые пряди 6 и 2 троса Б, а затем пропускают
: соответственно под коренные пряди 2 и 5
ОГо троса.
Срезав марку на тросе Б, еще раз обтяги-
ют пробитые в него ходовые пряди троса А,
рбы они ложились более плотно и не созда-
ли лишнего утолщения, а затем приступают
встречной пробивке прядей троса Б между
ренными прядями троса А.
'абмца 15
(аяи для пошива парусов
При коротком сплесне на каждом тросе
производят три пробивки, вырезая при каждой
последующей часть волокон в пряди — умень-
шая их диаметр наполовину.
§ 2
КАК СШИТЬ ПАРУС
Тк.ани для парусов. Ткань для
пошива паруса должна отвечать вполне опре-
деленным требованиям: быть плотной настолько,
чтобы приложив ее к губам, можно было про-
дуть лишь с трудом (только тогда удастся
полностью реализовать напор ветра); гладкой,
чтобы ветер на острых курсах легко обтекал
парус; наконец, прочной и растягиваться как
можно меньше и только равномерно по утку
и основе, чтобы паруса не теряли формы.
Паруса спортивных яхт шьют из специаль-
ной парусной ткани «Проба» и из синтетиче-
ских тканей (дакрон и лавсан). В крайнем слу-
чае годятся фильтроткани, миткали, плащ-
палаточная ткань. Основные характеристики
этих тканей приведены в табл. 15.
Морская парусина, из которой шьют па-
руса для шлюпок и чехлы, для парусов малых
яхт слишком груба и тяжела. В слабый ветер
такие паруса «не тянут», а при намокании ухуд-
шают остойчивость судна.
Шитье парусов. Шить паруса жела-
тельно на швейной машине швом «зигзаг»,
обладающим хорошей прочностью и не допу-
скающим растягивания парусины в поперечном
направлении. В крайнем случае можно шить
и обычным прямым стежком. Хорошая смазка
машины, острая иголка и прочная (лучше
। Ткаиь Артикул Ширина, см Вес 1 м2,- г Для каких парусов используются
•«Проба» 4245 80 290 Грот — 40 м2 и меньше
1 > 4246 50 214 » — 20 м2 » » генуэзский стаксель
Фильтроткань 848 80 326 » — 40 м2 » »
i Плащ-палаточная 565 90 260 » — 15 м2 » t »
Миткаль 2077 100 500 » — 40 м2 * больше
; Палаточная 831 90 450 » — 40 м2 » »
(Башмачная 1153 130 450 » — 40 м2 » »
'Перкаль «А» 4224 135 135 Спинакер
Ткань AM-100 4235 137 127 »
( Лавсан ЦНИИ шелка 22740 82 ’ 296,5 Грот — 50 м2 и меньше
22709 83 271,2 » — 60 м2 » »
22740а 82,5 271,2 » — 60 м2 » »
22769 82,3 305,9 Для всех парусов без ограничений
22790 83,9 203,0 Грот — 30 м2 и меньше
22791 82,0 144 » — 25 м2 » »
к Капрон 22285 22601 82 90,3 65 45 Спинакер »
119
Рис. 179. Типы
ручных 1ПЯ0В.
льняная) нитка необходимы при всех обстоя-
тельствах. Иголку нужно выбрать потолще.
Если машина будет идти тяжело, можно уве-
личить длину стежка и помогать электромо-
тору, вращая маховик рукой. При шитье пря-
мым стежком для получения прочного шва
лучше применить сдвоенную нитку. Удобно
пользоваться цветными нитками — они хорошо
выделяют швы, но нитка не должна при намо-
кании красить ткань,паруса.
Ткани выпускают от 70 до 150 см шириной.
Шить парус, однако, из таких киироких полот-
нищ нельзя, так как он не будет иметь достаточ-
ной прочности и сильно растянется- под дей-
ствием ветра. Поэтому ткань предварительно
упрочняют складками фальшивых швов, раз-
бивая ее на полосы шириной по 300—450 мм.
В фальшивом шве приходится прошивать три
слоя ткани. Места складок нужно предвари-
тельно разметить. Для этого расстилают ткань
на полу и при ширине ее 90—140 см проводят
карандашом параллельно боковой кромке две
линии, делящие полотнище на три равные части.
Заложив складку точно по карандашной линии,
прошивают шов длинными стежками на машине.
Ширина фальшивых швов, как и настоящих,
принимается равной 1,5 см для маленьких
швертботов, 2 см -— для малых килевых яхт
и 2,5 см — для парусов более крупных судов.
Прошитые таким образом полотнища уклады-
вают на чертеж паруса, выполненный в на-
туральную величину на полу, и сшивают.
Часть швов приходится выполнять вручную,
с помощью иглы и гардамана — специального
парусного «наперстка», надеваемого на ладонь.
Нормальная парусная игла имеет треугольное
сечение. Такой иглой часто комплектуется набор
игл для туриста. Для ручного шитья нужны
нитки с минимально допустимой толщиной,
обеспечивающей необходимую прочность. Если
нитка при затягивании стежка рвет паруся
она излишне прочна. Для нормальной раЛ
лучше применять сдвоенную, а для особо пЯ
ных частей паруса — счетверенную ниЯ
7 Чтобы шить было легче, нитку рекомендуя
натереть воском или мылом. я
Для ручного шитья парусов и постанов
заплат лучше всего подходит плоский Л
(рис. 179, а), который ведут сверху, сделаЛ
парусе складку таким образом, чтобы -Л
проходила через нее параллельно шву. Обт,Л
стежок, делают следующий. Средняя
стежка около 5 мм. ч
Круглый шов (рис. 179. б) применяется и
сшивки кромок двух полотнищ. Сложив 1
кромки вместе, протыкают ткань иглой в я
правлении од себя, обносят иглу вокруг Л
мок и делают новый прокол на расстояД
двух-трех толщин нитки. Я
Подобным же образом обметывают на пар
отверстия — люверсы. По диаметру отверг
сворачивают кольцо (рис. 179, в) из нерж:
ющей проволоки (медь, латунь, алюмшн
Концы Желательно спаять.. Наложив кол(
на парус, обчерчивают его изнутри и дел1
в парусе отверстие диаметром, наполои
меньше его диаметра. Затем кольцо обме
вают ниткой, плотно затягивая стежки.
Вычерчивание паруса. Г;
сшитый для сильного ветра, растягивается^
передней шкаторине примерно на 5%, по н«
ней—на 2,5%, а стаксель—на. 2,3% и,
1 % соответственно. В поперечном сечении rj
садится до 4%.
В рабочем чертеже паруса учитывав
водоизмещение и остойчивость судна, харак!
ристика его рангоута и обязательно качест
парусной ткани. . ,
Выполняют рабочий чертеж' в следуют
порядке. На полу с помощью мела, нии
реек и рулетки размечают и вычерчивз
парус в натуральную величину по размер!
указанным на плане парусности яхты, -с
размеры парус примет после вытяжки ткан
поэтому переднюю и заднюю шкаторины ну»
сократить на 4%, а нижнюю шкаторину, t
оборот, удлинить на 1% (рис. 180).
Для отбивки прямых линий обычно испт
зуют прочную нитку, натертую мелом. П
(Вычерчивании надо учитывать размеры дощечк
которая пришивается в фаловом углу rpoi
Поверхность грота должна иметь выпу
лость — «пузо». Поэтому переднюю и нижнх
шкаторины обрезают по дуге, выгнутой наруя
Когда.парус поставлен, эти шкаторины р
прямляются, и на парусе образуется свободна
ненатянутый участок в виде мешка.
Максимум выпуклости (или «серпа», к!
ее называют яхтсмены) на передней шкаторм
грота располагается на V6—Ча ее длины |
250
5 •
в.
В3.
Вг
0,03 Bi/
о,озв3
о,озвг
МЗв,
ж)
180. Последовательность разметки и шитья парусов (грот «Креветки»): а — учет вытяжки паруса по шкаторинам
№тиром показаны исходные контуры паруса); б — построение серпов по передней и нижней шкаторинам; в —
полотнищ; г — фаловый угол; д — шкотовый угол; е — заделка задней шкаторины; ж — заделка передней и
нижней шкаторин; з — шов, соединяющий два полотнища.
•валовая дощечка-(фанера, 6 = Эч-4, илн дюраль, в = 1,2 4-1,5 с двух сторон паруса); 2 — прошивка фаловой доски; 3 — боут
рвоСо угла; 4— марка на конце ликтроса; 5 —> ликтрос; 6 — фальшивка; 7 — боут в шкотовом углу; 8 — люверс для шкота; 9 =я
; булинь.
ювого угла — для килевых яхт и на */3—
швертботов. Нижняя шкаторина имеет
|мум «серпа» на 1/3—длины от галсо-
тла. Величина стрелки «серпа» на перед-
каторине принимается' обычно в пределах
' ее длины, на нижней —- 1,5%. Отложив
ззмеры на шкаторинах, с помощью гиб-
:йки можно вычертить очертания передней
шей кромок паруса.
ксимум «серпа» грота по задней шка-
5 обычно задается на чертеже парусности
симости от требующейся центровки пару-
эличества и размеров лат, которые вкла-
'т^я в лат-карманы (рис. 181), и распола-
на 1/2—'73 длины задней шкаторины от
эго угла. Этот контур также проводится
ртеже грота. Кстати, если нет длинной
, криволинейную шкаторину можно «вы-
ь» на полу с помощью тонкой веревки,
эяя плавность линии на глаз.
Рис. 181. Лат-карман.
1 — лата; 2 —лат-карман.
' Составляя рабочий чертеж стакселя, сле-
дует уменьшить длину нижней и задней шка-
торин примерно на 1 %, так как они будут растя-
гиваться при работе. Передняя шкаторина
тоже растягивается, но она должна быть еще
дополнительно растянута по стальному лик-
тросу для получения «пуза» в передней части.
Поэтому ее укорачивают на 3%. При вычерчи-
вании стакселя, по нижней шкаторине обычно
дается выпуклость со стрелкой прогиба, равной
3—5% от ее длины, по передней — около 0,5%;
задняя шкаторина остается прямой. Шкотовый
угол делят пополам биссектрисой. Она обозна-
чает положение среднего шва, делящего парус
на верхнюю часть, где полотнища распола-
гаются перпендикулярно задней шкаторине,
и нижнюю, в которой полотнища перпенди-
кулярны нижней шкаторине.
Раскрой и шитье грота. Полот-
нища ткани с предварительно прошитыми фаль-
шивыми швами укладывают на чертеж паруса
перпендикулярно линии, соединяющей фало-
вый и шкотовый углы (см. рис. 180, в). Первым
кладут полотнище от галсового угла; его растя-
гивают, прикрепляя к полу шильями или гру-
зами. Выше на него кладут второе полотнище,
так чтобы оно перекрывало первое на величину
припуска для шва (примерно на 20—25 мм).
Полотнища должны выходить на 60 мм за
линию задней шкаторины, на 25—30 мм —<
за линию передней и на 50 мм — за линию
нижней шкаторины. С целью экономии ма-
териала каждое следующее полотнище следует
121
поворачивать на 180° (обрезанный конец у пе-
редней шкаторины должен лечь на следу-
ющем полотнище к задней шкаторине). Складки
фальшивых швов должны быть сверху.
После того как полотнища заполнят чертеж
до фалового угла, укладывают нижние полот-'
нища, пока они не закроют шкотовый угол.
Верхнюю кромку каждого последующего по-
лотнища подсовывают .под нижнюю кромку
предыдущего. Когда все полотнища разложены,
на каждом шве через 20—30 см наносят верти-
кальные риски («мелки»), которые служат для
контроля при шитье паруса. Для того чтобы
швы получались одинаковой ширины, следует
провести карандашом на расстоянии 20 мм от
нижней кромки каждого полотнища параллель-
ную ей линию. Затем полотнища обрезают
спереди и сзади с учетом указанных припусков
и складывают стопкой, начиная с фалового
угла. Далее берут два полотнища сверху
стопки и сшивают их вместе на машине точно
по карандашной линии, добиваясь совпадения
вертикальных рисок — мелков. Перевернув по-
лотнища, накладывают второй ряд стежков
по другой стороне шва, затем прошивают фаль-
шивые швы, если они были только сметаны.
Так же пришивают все остальные полотнища.
После сшивания всех полотнищ парус снова
укладывают на плазовую разбивку — на чер-
теж, тщательно разглаживают и прикрепляют
к полу шильями. Переносят на ткань контуры
паруса, обрезают лишнюю, сверх припуска,
ткань, затем подгибают края по всем трем шка-
торинам, так чтобы контур паруса точно совпа-
дал с линиями чертежа. Сгибы ткани загла-
живают утюгом, чтобы они были заметны при
прошивке полотнищ, а положение швов отме-
чают карандашом на расстоянии 2 мм от краев
шкаторин.
По передней и нижней шкаторинам парус
перед пошивом должен быть подогнут не один
раз, а дважды. К задней шкаторине пришивают
так называемую фальшивку — полосу ткани,
отрезанную от припуска в 5—6 см на этой шка-
торине (рис. 180, ё). Фальшивка необходима
для того, чтобы шкаторина вытягивалась рав-
номерно со всем парусом и не загибалась на
подветренную сторону. Ширина фальшивки
4—5 см; на подгибку шкаторины оставляют
1 см (рис. 180, ж).
Подогнутые шкаторины и фальшивку про-
шивают на машине, затем пришивают по углам
паруса усиливающие накладки — боуты, а по
задней шкаторине — карманы для лат. В фало-
вом углу закрепляют головную дощечку из
фанеры или дюралюминия (две пластины —
с обеих сторон паруса), а внутрь фальшивки
пропускают тонкий прочный шнур — булинь.
Верхний конец булиня закрепляют на фаловой
дощечке, нижний свободно выводят из па-
руса и крепят к гику. Теперь остается nfl
вить люверсы с ромбовидными накладкам!
парусины для взятия рифов й пришить карм
для лат — тонких, гибких реек из деу
которые поддерживают «серп» на задней i
торине. Прошивать лат-карманы на шкато]
не следует, так как в нее будет проде;
булинь. *
Л и к о в к а грота. К передней и i
ней шкаторинам грота нужно пришить ;
трос, который упрочняет парус и служит^
соединения его с рангоутом (входит в i
на мачте и гике). Предварительно ликт}
дают вытяжку, растянув его и подвесив к,
середине на два дня груз в 50—60 кг. 3
ликтрос нужно раскрутить так, чтобы он
проявлял тенденции к закручиванию в ту
другую сторону. Туго натянув трос, мят
цветным карандашом намечают вдоль него а
мую линию. Этой линии следует придер
ваться при пришивании троса и не допусц
его перекручивания. Пришивать ликтрос нуа
закрепив его средней частью у галсового у
и вести работу сначала по нижней, затем
передней шкаторинам так, чтобы игла, t
ходя через ткан£>, захватывала одну пр«
нитку н'адо туго натягивать. Важно, чт
парус был натянут по всей длине ликт^
равномерно, без складок и морщин. Ликт
вытягивается больше парусины, поэтому
должен быть примерно на 5% короче ц|
торины. Полезно предварительно прикрепи
ликтрос к парусу временными схватками чЛ
250—300 мм. Л
Раскрой и шитье стакселя
Стаксель делится средним швом, совпадаю™
с биссектрисой шкотового угла, на две ч.:
В верхней части паруса полотнища, как ил
гроте, перпендикулярны задней шкаторЛ
в нижней — нижней шкаторине. Такой раскд
обеспечивает наибольшую прочность парусЗ
сохраняет его форму, так как тяга шкота
правлена по среднему прочному шву. •
После того как вычерчен контур стаксЯ
с учетом вытяжки парусины, замеряют то*
ширину полотнищ и откладывают ее на ниж!
и задней шкаторинах, начиная со шкотов
угла. Из этих точек восстанавливают перп
дикуляры таким образом, чтобы они ветре
лись на среднем шве — биссектрисе (рис. 18
Полотнища, начинают укладывать на ня
нюю часть чертежа паруса, фальшивыми шва
вверх. Первое полотнище кладут в шкотой
угол, выравнивают его пб предварительа
разметке (перпендикулярно нижней шкато;
не), расправляют и прикрепляют к полу с я
мощью шильев или грузиков. Это полотнис
затем обрезают, оставляя припуск 20—25 i
для среднего шва, а по нижней шкаторине'
40—50 мм. Далее кладут второе и последующ
122
(Пнища с перекроем для
зеки в 20—25 мм, пока вся
щяя часть чертежа паруса
будет покрыта тканью.
Таким же образом выклады-
Т полотнища и на верхней
эв чертежа паруса с припу-
« 40—-50 мм по задней
Торине. Положение полот-
i друг относительно друга
пируют мелками, нанося
тки через 300—500 мм.
М, начиная с галсового
s берут первое полотнище
ней части паруса и кладут
ia второе, оба вместе — на
ье и так до шкотового угла,
пи же образом складывают
хельную стопку полотнища
ней части паруса, начиная
лового угла. Перевернув
су, полотнища обеих ча-
сшивают на машине, следя за совпаде-
мелков, так же как это делается и при
ве грота. Когда обе части паруса готовы,
цивают по среднему шву, следя за сев-
шем швов обеих частей.
юва кладут парус на чертеж, обрезают его
юмкам. По передней шкаторине полезно
ить усиливающую ленту — фальшивку;
:тальным двум шкаторинам можно огра-
ъся подгибом парусины. В углах паруса
вают боуты: в галсовом и фаловом —•
ному с нижней и верхней стороны паруса,
новом — один с верхней и два с нижней
ны, чтобы увеличить прочность этого
а нагруженного угла. Важно, чтобы на-
ение основы и утка тканей на боутах
усе совпадали.
' передней шкаторине стаксели чаще всего
>тся стальным тросиком. Сначала выру-
(аготовку ликтроса точно по длине перед-
жаторины и заделывают на его концах
с коушами. Затем плотно обматывают
й длине ликтрос полосой из тонкой пару-
закрепляя ее схватками из ниток (с по-
> иглы). Подготовленный ликтрос про-
дат между парусом и усиливающей лен-
' передней шкаторине и прошивают шка-
г стежками настолько близко к тросу,
ько это возможно. Желательно при каж-
гежке захватывать парусину, которой
н ликтрос. Важно исключить возмож-
смещения парусины по тросу. Огоны
тросе могут быть заделаны на парусе или,
от, выпущены на некоторое расстояние
83). В первом случае огон с коушем обме-
:я парусной ниткой подобно люверсу,
юм — на них накладывается клетневка.
зый угол стакселя ликуется раститель-
Рис. 182. Стаксель: а — укладка первых полотнищ в шкотовом углу; б — конст-
рукция скользящей шкаторины; в — фальшивый шов.
1 — боут; 2 — люверс для галс-оттяжки; 3 — трубка из поливинилхлорида; 4 =- огон
ликтроса.
ным тросом на 1—1,5 м по нижней и задней
шкаторинам.
В ряде случаев стаксель не ликуют, а де-
лают со скользящей передней шкаториной.
Ликтрос закрепляют только в фаловом углу,
в галсовом же делают люверс 2 (см. рис. 182),
за который парус можно растянуть по ликтросу
в той или иной степени, в зависимости от силы
ветра. В свежий ветер, когда «пузо» стакселя
нужно уменьшить, шкаторину натягивают
очень туго, в слабый — наоборот, ослабляют,
увеличивая «пузо» и смещая его к штагу.
При окончательной отделке на стаксель
ставят люверсы для ракс-карабинов, с помощью
которых он крепится к штагу.
Прошивая швы или нашивая детали паруса,
нужно следить за тем, чтобы не было сдвига
между верхним и нижним слоями ткани; мелки,
Рис. 183. Заделка стального ликтроса на передней шкато-
рине стакселя: а—с огоном, вшитым в парует б — с ого-
ном вне паруса.
1 —- шов крепления ликтроса; 2 — клетневка огона с коушем;
3 =- коуш; 4 = лента из парусины; & = ликтрос.
123
поставленные при раскрое, не должны рас-
ходиться.
Применение синтетических
Паней. Синтетические ткани: лавсан, да-
крон, капрон •— меньше вытягиваются, поэтому
их раскраивают без учета вытяжки с точностью
до ±1 мм.
На синтетических парусах не требуется
большого количества фальшивых швов и под-
воротов, так как материал обладает достаточно
высокой прочностью.
Ликовку шкаторин грота из синтетической
ткани необходимо производить капроновым ли-
нем пологой свивки. Если нет такого ликтроса,
можно использовать одну прядь из четырех-
прядного капронового троса. Особое внимание
нужно обратить на равномерность посадки
паруса по ликтросу. При отсутствии опыта
можно упростить задачу, пропустив свободный
ликтрос внутри банта шкаторин. Это даст воз-
можность регулировать посадку паруса по -
шкаторинам. Величина посадки должна быть
примерно 3—4% от длины передней шкаторины.
Для ликовки передней шкаторины стакселя
лучше использовать стальной трос, протяну-
тый в полихлорвиниловую трубку.
Заделка люверсов и кренгельсов произ-
водится так же, как и на хлопчатобумажных
парусах, но разделывать отверстия в парусе
нужно паяльником. Углы не обшивают линем
(не ликуют), так как прочность синтетических
тканей достаточна, чтобы выдержать натяже-
ние шкотов. Фаловые дощечки тоже не облико-
вывают. Их полбвинки просто приклепывают
к фаловому углу. ' .
Сшивка полотнищ паруса из искусственного
волокна может производиться по мелкам,
так же как и из хлопчатобумажных тканей.
Полотнища можно предварительно склеивать
обычным конторским клеем или скреплять клей-
кими лентами (оборотную сторону шва про-
страчивают на машине, после чего ленту сни-
мают и прострачивают лицевую сторону) или
предварительной сметкой.
Сшивку полотнищ надо производить капро-
новыми нитками, наматывая их на длинные
рейки. При этом ткань не мнется, не ло-
мается ' и для пошива парусов не требуется
много места.
Исправление парусов. Часто для
вновь построенного судна приходится подго-
нять и перешивать паруса от старых яхт.
Таблица 16
Дефекты парусов и методы их исправления

Дефекты парусов Метод исправления-
Слишком близкое Уменьшить кривизн!
расположение «пуза» редней шкаторины; сд|
к мачте чечевицевидные закя
ч в районе «пуза»; neperi нижнюю шкаторину, 1 неся максимум ее крии
на середину; выпуй ткань из швов посер^
Смещение «пуза» к задней шкаторине ИХ ДЛИНЫ Перекроить нижнюкИ торину, перенеся мака
Наличие двух вы- кривизны вперед; еде чечевицевидные закЛ, по швам в районе «а! выпустить ткань из-1 посередине нх длины S Перекроить нижнюю.) торину, увеличив ее , визну и улучшив плавц выпустить ткань из "j швов в районе перетя Подпороть ряд швов фальшшвов, выпустив них ткань с максимума шкаторине
пуклостей паруса с пе- ретяжкой посередине Сильное заворачива-
ние на ветер задней шкаторины Наличие морщин на
Разликовать парус и
парусе, идущих тельно, а главное, р<
наискось вниз от пе- мерно заликовать его В
редней шкаторины или наискось вверх от ниж- ней шкаторины Наличие морщин, идущих вниз от фало- Отпороть фаловую до ку, растянуть веря
вой дощечки часть паруса на полу, дожить дощечку возад ближе к передней шки не (в 2—3 см от нее, в'; симости от конструкции
паза и метода крепл
дощечкн); отрезать по» шийся излишек парусин задней шкаторине в ра
фалового угла; пришит щечку
И в этом случае паруса нужно вычерти1
плазе, но с максимальным использовг
боутов, кренгельсов старого паруса. А
парус подходит, но имеет небольшие деф
ухудшающие его тяговое усилие, то их м
устранить одним из указанных в табл. 1£
собов.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ПРОЕКТЫ
СУДОВ
91
ЛОДКА «СКИФ»
I
Основные данные
Длина наибольшая . ............. 4,00 м 1
Ширина.......................... 1,26 м i
Высота борта минимальная .... 0,37 м ]
Допускаемая нагрузка............ 4 чел.
Подвесной мотор ......... 2—8 л.
Вес............................. 100 кт J
ГЛАВА
ГРЕБНЫЕ ЛОДКИ
л
Простые плоскодонные лодки, построе н
из теса, можно встретить на любой реке Я
озере. Никому не приходит в голову поинЯ
соваться фамилией их конструктора. ЭгЯ
понятно, потому что это плод творчества мнЛ
поколений местных мастеров. Годами от?]
валась простота конструкции, а также фо
корпуса, наиболее целесообразная для конк
ных условий. И как результат — лодки
разных бассейнах, даже если они и им
общий характерный признак — плоское ,
значительно отличаются друг от друга пб:
водам корпуса и способу постройки.
Мы предлагаем вниманию читателей пло
донную лодку заокеанского происхожденю
лодку «Скиф» североамериканских рыбг
(рис. 184). Такие лодки получили широкое)
пространение в низовьях больших рек, вп
ющих в Атлантический океан, в обшиде
мелководных заливах восточного побере
США и Канады. Нетрудно видеть ochos
особенности лодок этого типа, обусловив!
их широкую популярность в прошлом и в
чале этого века, пока подвесные моторы I
не вытеснили весло и парус. «Скиф» (анг^
ское написание слова «Skiff») отличается j
'ренным отношением длины лодки к минии
ной ширине днища. Например, на нашей л*1
оно равно 3,5 : 1. Это значит, что лодка рц
точно легка под веслами и имеет хороа
остойчивость, чтобы ходить под парусом. Иа
линии киля облегчает плавание на мелковос
лодка садится на мель средней частью дщ
и ее при этом нетрудно развернуть и вытолкя
обратно на чистую воду. Высокий надвод
борт.в носу, развал бортов по всей длин
седловатость линии борта свидетельствуют о;
можности использования лодки на волне.
У предлагаемого варианта по сравнеч
с прототипом днище у транца сделано ши;
Это позволяет эксплуатировать лодку с мото|
мощностью от 2 до 8 л. с. и практически'
сказывается на ходе ее под веслами. Плав|
под кормой придает «Скифу» устойчивость,!
курсе даже при работе малоопытного греб
Лодка обладает неплохой грузоподъемное!
126
остойчивостью. Например, для перевоза через
ечку в нее можно посадить до 7 человек.
I Корпус обшивается досками толщиной 20 мм
^пользуются дюймовые доски, простроганные
обеих сторон)' (рис. 185). Как и на настоящем
лифе», днищевая обшивка выполняется пе-
речными досками. У такой обшивки есть ряд
ктоинств перед обшивкой продольными
рясьями. Во-первых, проще подобрать каче-
венный материал без сучков при длине доски
его в 1 м. Во-вторых, доски легче подогнать
уг к другу и закрепить на скуле*, забивай
эди да отпиливай выступающие по бортам
Ицы досок — вот и вся работа. В-третьих,
i нужны шпангоутные рамки, чтобы обеспе-
гь жесткость днищевых поясьев и, следова-
нно, плотность пазов. Пролет поперечной
ки от скулы до киля составляет всего пол-
тра, т. е. столько же, сколько и между шпан-
утами при продольной обшивке.
Для постройки лодки нужно запастись
ймовыми обрезными досками шириной 120—
> мм из сосны или ели (досок стандартной
йны 6—6,5 м потребуется 15 штук). Доски
дует хорорю просушить и прострогать по
им плоскостям, а кромки прострогать еще
“анком. Две доски придется распилить , на
ди для привальных брусьев 4 (см. рис. 184),
тювых стрингеров 5, подлегарсов 7 и бур-
кв 22. Самая широкая доска идет на транец,
лце сначала сколотить из двух досок щит,
мстить на нем контур транца и обрезать
ктый размер ножовкой. Паз между верхней
ижней досками прикрывается изнутри рей-
[•16-, она же служит опорой для кормовой
ци — сиденья 11. Со стороны, обращенной
трь лодки, прибивают планки 15 — топ-
берсы, к которым будут крепиться на шу-
д ски бортовой обшивки.
Форштевень вырезается из бруса 75Х130Х
Ki мм. С боковых граней его снимают скосы
ыбирают по разметке с помощью долота и
(ески шпунты под обшивку (рис. 186).
бы. выполнить эту работу аккуратно, нужно
ь. рейку, вырезанную из обшивочной доски,
грикладывая ее к линии шпунта, сделать
Олько гнезд, как показано на рисунке,
йвшись правильного угла и достаточной
:ины гнезд, срезают оставшиеся участки,
у получился сплошной шпунт,
еперь'нужно собрать два поперечных ша-
й, которые придадут правильную форму
grey лодки на. стапеле. Для них подойдут
ыс доски толщиной 12—25 мм.- Лучше всего
рать шаблоны по контурам, вычерченным
риаге или на фанере. Нижние кромки шер-
лланок 27 (см. рис. 185) должны быть
Броганы: они при сборке всего корпуса ’
ст контрольными линиями. На боковых
ах шаблонов нужно нанести риски ЛБ —
Г
127
линии верхней кромки борта, на днищевой
планке 28 и шергень-планке 27 — риски ДП
(диаметральной плоскости лодки). В углах
шаблонов на скуле делаются вырезы для ску-
ловых брусьев 5 (см. рис. 184).
Стапель делают из 2—3-дюймовой доски
длиной 4,5 м, поставленной на ребро. Прямо-
линейность ее верхней кромки нужно выверить
по туго натянутой нитке или по проволоке.
Если лодка собирается под открытым небом,
в землю вбивают несколько кольев и к ним
прикрепляют доску стапеля таким образом,
чтобы выверенная верхняя кромка ее была
горизонтальна. На ней сверху пробивают на-
меленной ниткой линию ДП. С помощью бру-
сочков 24 и 26 (см. рис. 185) к стапелю при-
крепляют транец 14 и форштевень 1 соответ-
ственно, выверяя их наклон и вертикальное
положение ДП по отвесу. К стапелю же через
шергень-планки 27 крепятся оба шаблона. От-
весом нужно проверить, чтобы плоскость ша-
блона была вертикальна, а риска ДП на его
днищевой планке совпадала по отвесу с пря-
мой линией на стапеле. Протянув теперь над
шаблонами нитку, обозначающую ДП, от фор-
штевня до транца, проверяют, совпадают -ли
риски ДП на шаблонах с этой ниткой. Шаблоны
прикрепляют рейками к стапелю, затем в гнезда
на них, транце и форштевне укладывают ску-
ловые брусья 5 (см. рис. 184), которые крепят
шурупами 4x50 мм с потайной головкой
к транцу и форштевню и гвоздями 3,5x50 мм
к шаблонам. Теперь корпус можно обши-
вать.
Сначала обшивают борта. Прикиньте, сколь-
ко досок потребуется на каждый борт. Скорее
всего, пойдет по три доски. Сначала прикла-
дывают к скуле доску нижнего пояса, прижи-
мают ее временно струбцинами (можно прочным
шнуром или шурупами) к скуловому брусу
у транца и у форштевня, так чтобы она слегка
выступала над брусом 5, а с каждого конца
оставалось бы не менее 75 мм ширины. Затем
устанавливают доску верхнего пояса. Нужно
следить, чтобы средняя часть доски не оказа-
лась слишком узкой. Необходимо убедиться,
что оставшаяся часть борта может быть закрыта
одной или в крайнем случае двумя досками.
Далее очерчивают с внутренней стороны
корпуса первую уложенную доску по кромке
скулового бруса, а на вторую переносят риски
ДБ с шаблонов, транца и форштевня. Полезно
также провести на досках вертикальную черту
по кромке одного из шаблонов, чтобы потом
поставить их точно на то место, куда они при-
мерялись. Сняв обе доски, их обрезают по раз-
метке. Линию борта на верхней доске нужно
будет предварительно прочертить по рискам ЛБ
с помощью длинной гибкой рейки. В случае
необходимости можно обрезать и вторую кромку
верхней доски, если для средней доски остается
слишком мало места.
При обшивке днища подбирать доски реко-
мендуется так, чтобы заболонная часть их ока-
залась внутри корпуса (рис.- 187). При набуха-
нии доски покоробятся/ и, если их закрепить
наоборот, кромки выступят над поверхностью
обшивки, а шурупы крепления получат боль-
шую нагрузку.
Поставив верхнюю и нижнюю доски на каж-
дый борт, сверху к ним временно прикладывают
третью — среднюю забойную доску, так чтобы
она перекрывала кромки этих поясьев. Плотно
прижав ее, изнутри на ней прочерчивают кромки
обеих досок, затем снимают ее, обрезают и про-
страгивают точно по карандашной линии ее
кромки. Этот пояс должен входить с зазором
не более 1 мм, причем зазор должен быть равно-
мерным по всей длине. Перед окончательным
креплением досок шпунт в форштевне, кромки
топтимберсов 15 транца (см. рис. 184) и пло-
скость скулового бруса, прилегающую к об-
шивке, необходимо1 промазать густотертой кра-
ской. К скуловому брусу доску нужно прикре-
пить гвоздями 3,5x60 мм через 70 мм, загибая
изнутри выступающий конец. Чтобы не раско-
лоть скуловой брус гвоздями, просверливают
предварительно отверстия диаметром на 0,4—
0,5 мм меньше диаметра гвоздя, а сами крепле-
ния всюду ставят в шахматном порядке, чтобы
соседние гвозди не попадали в один и тот же
Слой древесины. Достаточно выдержать рас-
стояние между рядамц гвоздей в 8—10 мм.
Головка гвоздя должна хорошо утапливаться
в древесину для последующей шпаклевки.
Когда борта поставлены окончательно
(к шаблонам их прикрепляют временно корот-
кими гвоздями), кромки досок, выступающие
над скуловыми брусьями, сострагивают вровень
с ними. Поверхности кромок брусьев по гори-
зонтальной плоскости покрывают слоем густо-
тертой краски, после чего на них устанавли-
вают поперечные планки обшивки днища. Ра-
боту лучше вести одновременно с носа и с кор-
мы, чтобы завершить потом, как и при обшивке
бортов, забойной доской. Не забудьте, что доски
необходимо укладывать заболонной стороной
внутрь и между кромками обязательно остав-
лять пазы в 1,5—2 мм с расчетом на разбуха-
ние древесины. Лучше всего эти доски крепить
к скуловому брусу с помощью шурупов 4х
Х45 мм по два-три в каждую кромку. Доски
не следует брать шире 160 мм, так как широкие
сильно коробятся и Дают трещины при зим-
нем хранении. Правильно засверливайте от-
вёрстия под шурупы: под гладкую часть — --
сверлом, диаметр которого должен быть равен
диаметру шурупа под его головкой; под на-
резанную часть — сверлом диаметром на
1,5 мм меньше. Потайные головки утапливают •
128

4100
Рис. 185. Схема сборки корпуса и его детали.
/*-22. «см. рио. 184! 23 «брус стапеля 50X 150X4500; 24 — рейка 35X35X600; 23 « отвес; 26 «я планка 35X 120X500; 27»
шергень-планка 25 X 60.
Рис. 186. Выборка гнезд шпунта в фор-
штевне.
поглубже, чтобы они не мешали впоследствии
прострогать обшивку.
Большое значение имеет влажность матери-
ала, из которого делается лодка. Слишком сырые
доски, так же как и пересушенные, не годятся.
Если химический карандаш оставляет на. све-
жей стружке след, доску нужно высушить.
В противном случае обшивка борта рассох-
нется, между досками появятся щели. Наобо-
рот, слишком плотно подогнанные друг к другу
сухие доски днищевой обшивки в воде набухнут,
обшивка ; сильно покоробится и даст течь по
скуле. При этом могут даже сорваться шурупы
и гвозди, крепящие доски к набору.
Лучше всего использовать древесину с влаж-
ностью 15—18%. Оставленный зазор в 1,5—
2 мм потом нужно проконопатить и зашпакле-
вать. Спущенная на воду лодка может сначала
потечь, но через 1—2 дня доски набухнут и
течь прекратится.
По мере того как днище закрывается доска-
ми, их концы, выступающие по бортам, опили-
вают ножовкой. Затем всю обшивку простраги-
вают по диагонали полуфуганком. Заготовляют
наружный киль 20 (см. рис. 184) и крепят его
к днищу, предварительно покрасив соприка-
сающиеся поверхности.
Теперь пора освобождать лодку от стапеля.
Перепилив боковые рейки шаблонов, стойки 24
и 26 (см. рис. 185), корпус можно перевернуть.
Рис. 188. Подуклю-
чина (а) и уклю-
чина (б) сварной
конструкции.
Внутри него размечают положение всех шп
гоутов 18 (см. рис. 184), которые заготовлю
из реек сечением 25x50 мм прямо по мес
Шпангоуты крепят к обшивке шурупами, вв|
чиваемыми снаружи по две штуки в кажД
доску. В верхние концы шпангоутов врез!
привальные брусья 4, а для опоры сидений
подлегарсы 7. Концы брусьев 4 у форштев»
соединяют через брештук 3; в корме крепла
к транцу усиливают кницами 12, которые, и
и кноп 13, особенно необходимы, если лод
будет использоваться с подвесным мотора
К подлегарсам 7 на шурупах прикрепл^
банки 6, 8 и //; кормовая банка 11 делае^
по ширине из двух досок. Снаружи вдс$
верхнего края обшивки прибивают полукр]
лый брусок — буртик 22, который предох[
няет борта от повреждений. Затем вытаскива
все гвозди, которыми крепились доски к шаб;
нам, и шаблоны вынимают из корпуса.
Снизу к килю прикрепляют на шуруп
треугольный плавник 10 (лучше’для него пр
варительно в киле сделать продольный i
длиной 825 мм и шириной 25 мм). Кормси
конец плавника нужно обязательно среза
как показано на чертеже, и сострогать сзг
боковые кромки. В противном случае г
плавании с подвесным мотором с плавш
будут срываться пузырьки воздуха, котор
попадая на винт, будут мешать лодке раз
вать скоро.сть.
Рис. 187, Правильный (а) и непра-
вильный (б) подбор досок для обшив-
ки диища.
Рис. 189. Реечный пайол и упор для ног
гребца.
1 — рейка 60X10; 2 — кница упора
10Х100Х 180; 3 — доска упора 1 ОХ 160X200;
4 — поперечный Ср ус 10x30.
13&
Шверт
Рис. 180. Парусное вооружение лодки. / / рейка. _ руМПель 60X26X900 (ясень); з/-
-см рнс. 184; 23—27 — см. рнс. 186; 28 — мачта, / ./ руль (склеить из досок, 6 — 20, или вырезать из
16 м; 29 — реек, I — 3,36 м; 30 — шнур крепления рея; . / фанеры, 6 «= 8); 38 — рулевая петля; 39 —обойма
бушок из проволоки 0 6; 32 — сезневка (шнур капро- / . румпеля (сталь, 6=2); 40^- шверт; 41 .-накладки
0 4—6); 33 •« парус; 34 = шкот паруса; 35 — шкот (_______J 20X20X410.
133
Для лодки придется изготовить и несколько
металлических деталей: два рыма (один закреп-
ляется на форштевне, второй —< на транце) для
швартовки, подуключины и уключины (рис.
188), защитную полосу 2 на форштевне 1 (см.
рис. 184).
Перевернув лодку вверх дном, тщательно
конопатят пазы между досками тонким ровным
жгутом из ваты. Лучше конопатить днище до
установки наружного киля., Затем всю лодку
покрывают олифой, шпаклюют и окрашивают.
Надводную часть лучше красить светлой кра-
ской, подводную — красной, черной или зе-
леной. Внутри практичны шаровая или корич-
невая краска.
Желательно на дно поставить решетчатые
елани (рис. 189), а для ног гребца прикрепить
упор.
«Скиф» может ходить и под парусом. Для
этого его нужно оборудовать опускным килем —
швертом 40 (рис. 190,191) и рулем. Шверт помеща-
ют в швертовом колодце 44, который устанавли-
вают перед средней банкой 8 и связывают с ней
брусками 42. Крепление колодца к днищу нужно
выполнить очень тщательно, с применением гу-
стотертой краски или водостойкого клея. Через
бруски 47 основание колодца соединяется с ки-
лем и обшивкой сквозными винтами М6Х80
через 60 мм. Шверт вырезают из толстой фа-
неры, склеивают из двух-трех досок по ширине,
либо вырезают из листа металла толщиной
4—6 мм. Во всех случаях щель в киле должна
быть на 4—6 мм шире толщины шверта. План-
ки 41 на верхнем конце шверта служат ограни-
чителями при его опускании. На металлическом
шверте их можно сделать из угольников. Де-
ревянный шверт удерживается в опуще
положении резиновым стропом 43.
Руль 37 (рис. 190) вырезают из 8-милл:
тровой фанеры или досок толщиной 12
Навешивают его с помощью петель 38 со I
рями; на транце делают такие же петлив
без штырей и с планками для крепло
развернутыми на 180°. Чтобы случайна
потерять руль, его нужно привязать к тр
тонким шнуром — сорлинем.
Мачту 28 круглого сплошного сечения с
ксимальным диаметром 68 мм лучше я
склеить из двух мелкопрямослойных сосн<
брусков. Нижний конец мачты — шпор,
лается квадратного сечения для крепл<
в гнезде —• степсе 45 (см. рис. 191). Втс
точка крепления мачты — отверстие в пер%|
банке 6 (см. рис. 184).
Пдрус делается таким же, как и на нас
щих «Скифах». Он пришнуровывается сезнс
к мачте (см. рис. 190), верхний и нижний yj
привязываются через отверстия в мачте. 1
ходу парус растягивается рейком 29, перед]
конец которого привязывается рифовым уз]
к обушку 31. В случае внезапного усиле]
ветра достаточно потянуть за конец шнура5
и парус полностью обезветрится. Не составл
труда выдернуть мачту из степса и положит!
в лодку. При необходимости площадь пар
можно даже уменьшить, навернув его на ма»
но тогда его несут без рея или крепят
к нижней части мачты.
Парус можно сшить из любой прочно'
плотной ткани: АМ-100, плащ-палатки, в к[
нем случае — из бязи (ем. главу 5).
Рис. 191. Установка шверта и мачты.
1—11 см. рис. 184, 186, 190; 42 — брусок 26X26X700; 43 — резиновый строп; 44 — шпонка колодца 25X60X260
45 = степс мачты 60X120X250; 46 —стенка колодца, о = 10; 47 -= рейка основании 25X25X520.
134
; В заключение отметим, чТо лодка может
Ыть построена и из водостойкой фанеры,
конструкция набора и способ постройки при
кш принципиально не изменяются. Для днища
ужна фанера толщиной 8 мм, для бортов —
S.MM.
ГТКА-2» - ЛОДКА ДЛЯ ОХОТЫ И ТУРИЗМА
Основные данные лодки
i Длина наибольшая .................. 4,30 м
> » по КВЛ........................... 3,82 м
£ Ширина наибольшая.................. 1,33 м
| » по скуле на транце .... 1,04 м
; Высота борта минимальная .... 0,51 м
? Осадка прн полной нагрузке .... 0,15 м
Вес корпуса (фанерная обшивка) 80—90 кг
^.Максимальная пассажировместимость 4 чел.
Шодвесной мотор ......... 2—8 л. с.
[ Проект лодки «Утка-2» (рис. 192, табл. 17)
Ьесуется прежде всего рыбакам и охотникам,
ааче говоря, тем, кто не требователен к ком-
ету и не нуждается в высокой скорости,
щка рассчитана на установку маломощного
Фора, легка и устойчива на ходу при гребле,
жет использоваться под парусом. Благодаря
пой осадке и заостренному носу «Утка»
игодна для плавания по мелководью и среди
юслей тростника — излюбленным местам для
оты на уток. Хороша «Утка» и для плавания
'мелким речкам на небольшие расстояния,
йоход могут отправиться 2 человека, прихва-
в с собой, кроме мотора, бачка с топливом
палатки, еще 100—120 кг разных запасов и
фйжения. Для мотора «Прибой» 20 л горю-
fo хватит на 150 км пути, а если он вдруг
Дохнет, можно продолжить плавание и на
агах. Легкий корпус нетрудно перетащить
уберегу в обход порогов, плотин и шлюзов;
'Скорость лодки изменяется в широких пре-
йх: от 5—6 км/час на веслах до 10—25 км/час
ьдвесным мотором мощностью от 2,5 до 8 л. с.
йсчетом на этот диапазон скоростей спроек-
виваны и обводы.
Днище в корме сделано широким и плоским,
необходимо на скоростях свыше 15 км/час,
да лодка начинает глиссировать, т. е. всплы-
ь благодаря действию гидродинамической
ьемной силы и скользить по поверхности
В отличие от чисто глиссирующих лодок,
це «Утки» имеет в корме подъем, так что
<ец погружен в воду только на одну четверть
еимальной осадки. Это нужно для того,
!ы обеспечить плавное обтекание корпуса
установке маломощного мотора и особенно
легкого хода на веслах.
Небольшой плавничок помогав» «Утке» со-
хранять прямолинейное движение на веслах»
позволяет экономить силы, затрачиваемые обыч-
но на удержание лодки на курсе.
Из других особенностей проекта отметим
острые обводы носовой части и> наклонный
форштевень. Благодаря этому «Утка» легко
взбирается на волну и рассекает ее гребень,
отбрасывая брызги в стороны. Для дальней-
шего улучшения мореходных качеств лодки
советуем несколько приполнить обводы палубы
в плане, как это показано пунктирной линией
на теоретическом чертеже (разумеется, совет
не распространяется на те случаи, когда лодка
предназначается для охоты в тростниках).
«Утка» имеет сравнительно низкие борта.
Это помогает ей сохранять управляемость в све-
жий ветер, а также позволяет на охоте легко
маскировать ее среди низких зарослей трост-
ника. Вместе с тем, благодаря запалубленным
оконечностям и бортам, на «Утке» можно вы-
ходить в реку или на озеро даже при неболь-
шом волнении (когда высота волн не превышает
0,5 м). Ленинградские рыбаки, застигнутые
в заливе сильным ветром, свободно добираются
на подобных лодках домой и в большую волну,
закрывая кокпит низким тентом. Тент, конечно,
необходим туристам и охотникам, если они'
рассчитывают на ночлег в лодке, и рыбакам,
которым подолгу приходится сидеть под
дождем. Довольно практичен складной тент на
дюралевых трубках. Люди старшего поколения
называют его иногда тентом «фаэтонного» типа.
Ставить его можно как на корме, так и на носу,
стоит только предусмотреть и здесь и там соот-
ветствующие гнезда, а дуги годятся для обоих
случаев. Для ночлега необходимо дополнитель-
ное закрытие малой высоты. Длина открытого
кокпита «Утки» достаточна для того, чтобы
2 человека могли расположиться в нем на ночь,
но среднюю (гребную), банку для этого нужно
сделать съемной.
Сравнительная простота конструкции, уни-
версальность назначения лодки, а также и
доступность таких моторов, как «Салют», «При-
бой» и «Ветерок-8», позволяют рекомендовать
«Утку» Для начинающих судостроителей. Вы-
бранная длина корпуса дает возможность об-
шить его тремя стандартными листами фанеры.
При отсутствии фанеры можно сделать обшивку
из тонких досок (10—12 мм) на пазовых рейках.
Постройку корпуса лучше всего осуществлять
вверх килем на заранее собранных шпангоут-
ных рамках (рис. 194). Способ разметки, сборки
шпангоутов и всего корпуса подробно описан
в главе II, поэтому здесь остановимся лишь на
некоторых особенностях постройки (рис. 195).
Днищевые части 1, 2 и 3-го шпангоутов
имеют легкую выпуклость наружу (см. рис.
193). Стрелки этой погиби указаны в таблице
135
ординат (см. табл. 17), а откладывать их нужно
перпендикулярно линии, соединяющей точку
киля и точку скулы шпангоута, примерно по- .
середине расстояния между этими точками.
Контрольную шергень-линию, необходимую для
сборки корпуса, нужно пробить на плазе кор-
пуса на высоте 700 мм от ОЛ.
Два обстоятельства не следует упускать из
виду, собирая шпангоуты на плазе. Во-пер-
вых, надо следить, чтобы флоры, рейки пайолов
и палубные кницы (полубимсы) накладывались
с соответствующей (носовой или кормовой)
стороны шпангоута, как показано на сечениях
(см. рис. 194). Во-вторых, на каждом готовом
шпангоуте нужно отмечать рисками положе-
ние ДП (на флоре и шергень-планке) и линии
борта, что необходимо для контроля при сборке
на стапеле.
Бимсы на 1-ми 2-м шпангоутах и палубные
кницы (полубимсы) удобнее подгонять и кре-
пить к топтимберсам на плазе, т. е. при сборке
рамки. Скуловые кницы из фанеры ставят с обе-
их сторон шпангоута. При использовании клея
присоединять их к шпангоутам можно гвоздями
2X20 мм. Если имеются медные гвозди (их
несложно сделать самому из проволоки), то
их лучше пропустить через обе кницы и концы
расклепать на шайбах; в этом случае отверстия
сверлят диаметром на 0,2 мм меньше, чем диа-
метр гвоздя.
Шергень-планки можно крепить шурупами
или гвоздями. Ставятся они на 1, 2, 3-м шпан-
гоутах с кормовой, а на 4-м и 5-м шпангоутах
и транце — с носовой сторону. Плоскость шер-
гень-планки, прилагающая к шпангоуту, при
сборке на стапеле устанавливается точно по
отметке шпангоута, сделанной на продольных
балках стапеля (рис. 196, 197).
Форштевень размечают в натуральную ве-
личину — по размерам, указанным на боковом
виде теоретического чертежа (см. рис. 192)
(высота от ОЛ до линии киля на 1-м шпангоу-
те — 66 мм, см. табл. 17). Лучше всего выклеить
форштевень из 10—12 реек сечением 6x50 мм
(см. стр. 44). Но для этого необходим качествен-
ный водостойкий клей или эпоксидная смола,
ийаче деталь впоследствии расслоится. '
Другая конструкция, (показана на рис. 198)
составная: штевень собирается из двух частей —
собственно форштевня и кнопа.
Заготовки делают из двухдюймовых досок по
эскизам, затем прикладывают к разметке
форштевня на плазе, точно подгоняют одну
к другой и соединяют при помощи 6-милли-
метровых болтов. Сопрягаемые поверхности
должны быть промазаны клеем или густотер-
той краской.
Продольные рейки набора: киль, скуловые
и привальные брусья, днищевые стрингеры и
подлегарсы — нарезают в чистый размер по
s~
S8

136

Таблица 17
Плодовые ординаты лодки «Утка-2», мм
Линии теоретического чертежа Номера конструктивных шпангоутов тр
1 2 3 4 5
Линия скулы (ЛСк) * борта (ЛБ) Линия скулы (ЛСк) » борта (ЛБ) » киля (ЛК) Прнмечавня: 1. Пол в скобках, соответствует штрнхпу 2. Стрелка погнбв днвщепых 3. Ординатй даны по наруа Л о л у ш и 205 375 (475) Высс 230 610 66 у широта до вктнрной л ветвей ва кной обшнв роты О 438 580 (635) ты от ( 160 560 7 линии бор инии на тео 1-м шпанго ке. т ДП 552 660 (670) ЭЛ 122 525 7 та ва 1"3- ретнческом уте 12J- мм, 581 659 119 510 35 м шпангоу чертеже. ва 2-м—7 565 621 119 511 72 тах,- правел мм, на 3-м- 518 550 119 516 100 Инпая • 4 мм.
,3
i
Рис. 193. Конструктивный чертеж корпуса. '•
1 — киль 25X75X3500; 2—фальшкиль 25X25X3100 (дуб);
3 — кноп; 4 — болты М6Х 120 (3 шт.), М6Х90 (3 шт.) или медные
гвоздн-заклепки 0 6; 5 — форштевень; 6—водорез 25Х2БХ
Х1500 (дуб, распарить прн установке или склеить ив месте из
двух реек по толщине); 7 —оковка форштевня н киля 2X16
(латунь, сталь, алюминий; общая длина 1,9 м; крепить шурупом
3X20 через 80 мм); 8 — брештук; 9 — мидельвейс 15Х75Х 1180;
10 — настил палубы, б = 4 4-5; 11 — утка; 12 — внутренний
привальный брус 22X33X4450; 13—фальшборт (дуб); 14-^
стойка фальшборта; 1S — комингс носовой 8X75X600 (дуб);
16 — угловой брусок 75X75X75 (дуб); 11 = комингс бортовой
8X75X2600 (дуб или ясень); 18 — подлегарс (брусок подбаи!
15X30X1600; 19—брусок под кормовую банку 25X25X4!
20 — комингс кормовой 8X75X800 (дуб); 21 — бимс 16X8)
Х 1200; 22 —дио рецесса 4X440X450; 23 — стенка рецее
6 «=> 16; 24 — брусок 25X25X200 42 шт.); 25 — старн-кви|
б = 5 (2 шт.); 26 — плавинк; 27 — скуловой стрингер 25X411
Х4200; 28 — брештук, б = 5; 29 — обшивка борта, 6 = 4)
30 — обшивка диища, 6 = 5 4-6;’ 31 — днищевой стрингер Ц
30X3000; 32 —подушка подуключнны 15X95X170; 33 — ц
леигс 25X25X3400.
138
Рис. 194. Сечения
I 1—33 — см. рис. 193; 34 — топтимберс 1-го шпангоута 18Х 100 X 620; 35 — бимсовая
кница 5X 120X 130 для 1-го и 2-го шпангоутов (8 шт.); 36 — бкмо 1-го шпангоута
18X 85X700; 37— флорЬго шпангоута 18X 150X350; 38 — флор 2-го шпангоута
18Х 80X240; 39 — брусок пайола 20Х 20Х 1000 (4 шт.); 40 — флортнмберс 18Х 50X550
для 2—4-го шпангоутов, (6 шт.); 41 — скуловая кница 5Х 110Х 110 для 2-го шпан-
гоута — транца (18 шт.); 42—топтимберс 18Х50Х450 для 2-го шпангоута — транца
(10 шт.); 43 — бнмс 2-го шпангоута 18X110X1100; 44 — флор 18X 65X 300 3-го
шпангоута; 45 — полубимс 20X 120X 155 для 3—Б-го шпангоутов (6 шт.); 46 —
бурткк 22X24X4500; 47 — флор 18X65X340 4-го шпангоута; 48 — флор 18X95X
X 1100 5-го шпангоута; 49 — флор транца 18Х70Х 1000; 50 — транец, 6 = 5-=-6;
51 — брусок 25X25X460; 52 — подмоториая доска 28X 115X 1100; 53 — расклад-
ка 6X34X400 (дуб или ясень); 54 е= полубимс 18X40X300.
по шпангоутам.
Данные о крепеже. Наружная обшивка: к форштевню, транцу, килю
и скуловому стрингеру — шуруп 4X22, шаг 50; к шпангоутам — то же, шаг 80—90s
к днищевому стрингеру и привальному брусу — гвоздь-заклепка 2,5X30 (раскле-
пать на шайбе или загнуть). Палуба; к привальному брусу, карленгсам н бим-
сам — шуруп 4X22, шаг 80—90. Транец к подмоторной доске и
обвязке - гвоздь-заклепка 3X45 (расклепать или загнуть). Сборка
шпангоутов: скуловые кинцы — гвоздь 2Х 20; палубные кницы в флоры —
гвоздь-заклепка 3X45 по 3 шт. в каждую ветвь шпангоута. Шпангоуты
к кнлю — шуруп 4,5X50 по два в шпангоут. Скуловые и днищевые стрин-
геры, привальные брусья к шпангоутам — шуруп 4,5X40. Карленгсы
к бимсам и кннцам — шуруп 4,5X40. Настил палубы к ми-
дельвейсу — гвоздь-заклепка 2,5X30. Сборка подмоторной н н •
ш и — на шурупах 4X22.
Для всех шпангоутов
f
Рис. 195. Схема разметки и сборки 3-го шпангоута! а -Я
метка иа плазе по таблице ординат (см. та0л. 17); б—q
шпангоута с шергень-планкой.
б)
61
62
Срезать
46 67
59 стыковая планка (фа|
д)
65
Рис. 197. Узлы конструкции корпуса: а — стыковка об-
шивки на плаике; б — малковка набора; « — подгонка
фальшкиля; г — защита стыка обшивкн иа скуле; д —
крепление буртика; е — подгонка водореза.
58 —см. рис. 193, 194, 196;
4X80); 60—гвозди сапожные латунные 1.5Х 15; 61 — топтаны
(нли флортимберс); 62 — рейка продольного набора; 63 — шп
4X22, шаг 50; 64 — штапнк 7Х 16 (дуб) нлн металлическая?
ментная полоса 4X15; 65 — шуруп 3X20, шаг 70; 66 — rayjj
4X35, шаг 250—300; 67 —пробка 0 12. 4
140

[. После установки обшивки корпус снимают
О стапеля, переворачивают вниз килем, вре-
ают в бимсы и полубимсы продольные рейки —
арленгсы, монтируют нишу под мотор и насти-
ают палубу. Сборка корпуса заканчивается
ртаиовкой буртиков, комингсов, кокпита,
дуба, либо металлической полосой или оклеить
стеклопластиком.
Весло (оно годится и для лодки «Скиф»}
можно сделать из двухдюймовой доски
(рис. 199), а уключины и подуключины изгото-
вить по данным рис. 188.
2400
Рис. IBS. Эскиз весла.
1 <- весло (сосна); 2 — буртик; 3 — манжета (кожа или полиэтилен); 4 „ оковка (латунная полоса 0.5Х 12; крепить гвоздями).
МОТОРНЫЕ ЛОДКИ
§1
МОТОРНАЯ ЛОДКА «АКУЛА»
Эту оригинальную лодку отлипает прос?зв
конструкции и легкость в постройке, хоро Я
скорость с моторами средней мощности (Я
12 л. с.), высокая остойчивость и отличная
воротливость. Максимально допустимая мЛ
ность подвесного мотора, который можно Уд
новить на этой лодке, 15 л. с., пассажиров®
стимость — 3 человека. При аккуратной 'fl
стройке вес корпуса не превысит 40 кг. С 8-сяД
ным мотором «Ветерок» лодка с одним водит Л
выходит на глиссирование и развивает скор сЯ
до 35 км/час, с мотором «Ветерок-12» и трЛ
пассажирами на борту скорость ее составляв
около 30 км/час. Неплохо ведет себя «Аку«Я
и на волне высотой до полуметра (рис. 20Я
Для постройки лодки необходимо имЛ
четыре стандартных (1500x1500 мм) лиев
фанеры толщиной 5—6 мм, из которых вырезав
два листа обшивки. Длина лодки — 3400 Л
поэтому предварительно состыковывают лися
обшивки по длине «на ус» или с применение
внутренней накладки. Для транца потребуем
лист фанеры толщиной 8—12 мм (рис. 20 Я
Если такой фанеры нет, можно сделать транЯ
из двух слоев той же фанеры, которая испоД
зуется для обшивки, при этом между внутре
ним и наружным слоями по контуру тращ
вклеивают обвязку из реек сечением 20x50 i
(криволинейную часть придется выпилить
широкой доски) и подкрепление под моти
Если транец будет однослойным из толстс
фанеры, то обе его половины стыкуют 1
внутреннем дублирующем листе фанеры, к
торый служит подкреплением при устанон
мотора. Соединение листов фанер# на траы
рекомендуется проклепать алюминиевыми и.
медными заклепками диаметром 4 мм. I
контуру с внутренней стороны транца njj
клепывают обвязку из реек сечением 20
Х50 мм.
Для внутреннего киля требуется рей?
20 x 90 x 4000 мм, для внутренних и наружна
привальных брусьев четыре рейки по 20x40'
Х4000 мм, для наружных реданов-накладок -
четыре рейки 20x20x1370 и четыре рей»
сечением 25x13 мм.
Сборку лодки выполняют на стапеле. Вер:
нюю кромку стапеля обрабатывают согласи
рис. 202; Она является шаблоном для кил»
Шаблон нужно надежно закрепить на паи
с помощью двух подкосов. ]
Вначале на стапеле крепят временными ОТ
рунами внутренний киль (рис. 203) и наклей
вают снаружи две рейки (накладки 4) в носовр)
части. Здесь Киль придется сострогать д!
трапециевидного сечения, чтобы обшивка плот
но прилегала к нему. Далее строго перпендй
142
Рис. 200. Моторная лодка «Акула».
улярно плоскости шаблона устанавливают
ранец.
• Раскроенные листы обшивки (рис. 204)
фикладывают к килю и транцу, обрабаты-
вают их кромки под углом до плотного при-
легания фанеры. Затем крепят обшивку на
клею и шурупах 4x22 мм с шагом 80 мм.
Прострогав теперь стык фанеры по килю для
установки'наружного фальшкиля сечением 15 X
Х25 мм, крепят его с помощью заклепок или
шурупов с шагом 200—300 мм и с обязательной
промазкой кромок фанеры клеем или густой
краской. После высыхания клея корпус «Акулы»
можно снимать со стапеля, ставить на него при-
вальные брусья, и днищевые накладки. В носу
привальные брусья соединяют брештуком,
в корме скрепляют их с транцем (рис. 205)
с помощью деревянных книц. Для повышения
жёсткости транца устанавливают внутренний
и два наружных подкоса из дюралевой трубки
20x1,5 мм. Вместо трубок можно поставить
угольник или вырезать кницы из фанеры.
В кормовой части делается сиденье из фа-
неры или реек сечением 10x30 мм, которое
следует прикрепить к бортам и транцу. Цосо-
вую часть можно закрыть примерно/на */3 длины
палубой из 4-миллиметровой фанеры. Полу-
чится удобный сухой форпик для снаряжения
рис. 201. Сборочный чертеж
! лодки.
L— брештук, 6 — 20; 2 —
Эринг еры 13X25: 3 — кннца,
|.«s= 26 (крепить к транцу и
пивальным брусьям на клер
Гшурупах 4Х 30); 4 — подкосы
ия крепления транца (труба
ЮХ1,5 нли угольник 25Х25Х
£2); 5 — .обвязка транца на
реек 20X50; 6 — кнль 20X90;
транец (фанера, О = 8 4-
Н2); 8 — наружная обшивка,
1 «= 6 4-6; 9 — привальные
|русья 20X40 снаружи и нз-
; нутрн корпуса.
143
Рис. 204. Раскрой лис
обшивки и транца.
144
ic. 205. Конструкция транца из двух слоев фанеры с за-
* полиителем между ними.
- наружный слой фанеры, 6 = 5 4-6; 2 — подкрепление под
тор 20X280; 3 — обвязка траица (рейки 20X50); 4 — внутрен-
ний слой фанеры, 6 = 4 4-5.
теплой одежды, без которой хороший рыбак
! выезжает на рыбалку. Изнутри обшивку
|ища следует защитить фанерным или рееч-
шпайолом, не забыть установить в носу
jm или утку для швартова.
Лодка оклеивается стеклотканью или окра-
ивается согласно общим рекомендациям, при-
денным на стр. 64.
г
ЗТОРНАЯ ЛОДКА «СУПЕРАЛЬГА»
Основные данные
Длина наибольшая .'.................4,08 м
» по КВЛ..........................3,50 м
Ширина наибольшая................. . 1,60 м
» по.скуле на транце ............1,30 м
Высота борта на миделе .............0,57 м
Вес корпуса.........................100 кг
Водоизмещение по КВЛ (осадка 0,15 м) 435 кг
Максимальная мощность подвесного мо-
тора ...............................25 л. с.
Пассажировместимость . .............4 чел.
Проект моторной лодки «Суперальга» раз-
ботан польским конструктором М. Плючинь-
им. Эта легкая лодка (рис. 206, табл. 18)
фанерной обшивкой рассчитана на глисси-
вание с полной нагрузкой (4 человека) под
тором мощностью 20—25 л. с. Она отличается
водами днища с малой килеватостыо (6° на
анце), широкой палубой в носу и округлыми
ягкими» очертаниями форштевня.
«Суперальга» — наиболее подходящее судно
я скоростных прогулок и туризма по малым
кам. С одним человеком на борту и хорошо
добранным гребным винтом лодка развивает
мотором «Вихрь» скорость до 52 км/час,
с полной нагрузкой — 24—28 км/час. Лодка
рошо отыгрывается на волне, но при волнении
лее 0,3 м приходится снижать скорость,
обы уменьшить силу ударов днища о волну,
уперальга» легко выходит на глиссирование
благодаря хорошей приемистости может быть
пользована для буксировки водного лыжника.
Для этой лодки характерно еще и то, что
верхняя часть ее бортов в корме имеет слом
и завал внутрь. Это несколько усложняет
конструкцию и постройку, но лодка лучше
смотрится со стороны. Украшением служат
также фигурные планки, закрепляемые на бор-
тах у 4-го и 5-го шпангоутов.
На чертежах показаны простейшие жесткие
сиденья из реек и гнутое ветровое стекло,
сейчас довольно редко применяемое (проект
«Суперальги» разработан в 1966 г.). На лодке
несложно приспособить простой складной тент
(как на «Косатке») или даже установить жест-
кую съемную рубку-убежище, особенно умест-
ную в северных районах.
Корпус, лодки (рис. 207, 208) обшивается
водостойкой фанерой толщиной 5—6 мм на
клею. По данным таблицы ординат вычерчи-
ваются 5 конструктивных шпангоутов и транец.
Днищевые и бортовые части шпангоутов II,
III и IV соединяют на фанерных кницах,
которые ставя! с обеих сторон шпангоутов.
Такие же кницы толщиной 4—5 мм ставят для
крепления бимсов на шпангоутах IV и V,
а вот палубные кницы на шпангоутах II и III
вырезают из сосновой доски толщиной 15 мм.
Все детали шпангоутов заготовляют из 15-мил-
лиметровых досрк.
, Для изготовления стапеля требуются две
доски длиной по 4,5 м и немного реек. Показан-
ная на рис. 209 конструкция стапеля очень
удобна и обеспечивает точную сборку корпуса
вверх килем. Нужно только правильно его
установить, выверив брусья стапеля по уровню
в продольном и поперечном направлениях.
На рис. 210 и 211 показаны чертежи пайола
и весла соответственно, а на рис. 212 приведена
схема расположения сидений. Показаны отвер-
стия в пайолах для штырьков сидений.
Контрольной линией при сборке корпуса
служит конструктивная ватерлиния — КВЛ,
которую необходимо нанести на все шпангоут-
ные рамки. К каждому шпангоуту по этой линии
временно крепят на шурупах рейку (шергень-
планку 4) (см. рис. 209) с таким расчетом, чтобы
шпангоут можно было навесить на такую же
рейку 5, но уже прикрепленную к стойкам
стапеля. Вторую шергень-планку 6 пришивают
к шпангоуту у верхних концов топтимберсов.
Выверив шпангоут на стапеле, его через обе
шергень-планки крепят к стойкам 3.
Положив сверху на флоры точно по ДП
внутренний киль, причерчивают и врезают
его в шпангоуты, к носовой части крепят
кноп 19 (см. рис. 207) и ‘внутреннюю часть
форштевня 18. Киль привинчивают к шпан-
гоутам (по 2 шурупа во флор), а форштевень
прикрепляют верхним.концом к стапелю. Затем
к шпангоутам прикладывают внутренние при-
вальные брусья 14 (см. рис. 208) и делают для
145
Таблица 18
Плазовые ординаты моторной лодки «Суперальга», мм
U6
к гнезда в топтимберсах. В шпангоутах I,
', III и транце гнезда делают на двойную тол-
ину рейки/— для второй рейки 12. В носу
(нцы привальных брусьев обоих бортов подго-
иот к брештуку 37. Затем ставят на место
;ачала внутреннюю рейку 12, промазывают
клеем и накладывают вторую рейку 14,
юнчательно прикрепляя привальный брус
шпангоутам, транцу и брештуку. Подобным же
>раз0м ставят скуловой стрингер, состоящий
> двух реек 22 и 24, врезают днищевые 34 и
ртовой 7 стрингеры, снимают со всех кромок
[бора малку, так чтобы обшивка плотно к ним
шлегала.
Заранее склеенными по длине листами фа-
ры обшивают сначала борта, затем днище,
крепляют брусок фальшкиля 21 и, обрезав
['ступающие в носу концы бортовой обшивки,
авят наружную часть форштевня 17. Простра-
вают все кромки обшивки, размечают места
гановки продольных реданов 45, скуловых
брызгоотбойников 46 и отбойного бруса 44.
После крепления этих деталей корпус можно
снять со стапеля и перевернуть. Далее в бимсы
врезают рейки продольного набора палубы,
ставят палубный настил и подмоторную нишу.
Комингс кокпита 9 вырезают из 5—6-милли- ,
метровой фанеры и устанавливают на клею,
тщательно шлифуют и покрывают светлым ла-
ком. В носовой части к бортам приклеивают
рейки буртика 38, которые служат также брыз-
гоотбойниками. По концам их сострагивают
на нет, чтобы получить плавный обвод по
палубе.
Сиденья изготовляют из реек (рнс. 212, 213)
и крепят в корпусе в последний момент. При
изготовлении форштевня предварительно де-;1
лают заготовки (рис. 214).
Утки и носовой декоративный рым можно
отлить из силумина и отполировать. Из поли-
рованного дюралюминия делают полосы, за-
крепляемые иа бортах.
147
1 — кница; 2 — транец в сборе; 3 — рейка кницы 20X50X250;
4 — рейка подмоторной ниши 20Х 25X 500 (3 шт.); 5 — накладка
15X30 на бнмс шпангоута I; 6 — крышка багажника; 7 — стрин-
гер бортовой 12X40X2000; 8 — шпангоут II; 9 —- комингс кок-
пита 6X45; 10 — пайолы (фанера, 6 = 8, S — 3 м2); 11 — шпан-
гоут ///; 12 — рейка внутреннего привального бруса 12Х50Х
X 2900; 13 —шпангоут IV; 14 —рейка 12X50X4200 (склеить
с рейкой 12 на месте); 13 — шпангоут V; 16 — декоративная
Рис. 207. Констр
.планка 26X35X800 (Дуб): 1? — наружная часть форд
40X220X900; /в — внутренняя часть форштевня 25 X 2661
IS — кион 25X 120X540; 20 — киль внутренний 25Х50Х
21 — фальшкиль 20X25X3200; 22 — рейка скулового crpi
12X50X3800; 23 — рейки — опоры пайолов 20Х26Х
24 — рейка стрингера 12X50X2700 (склеить с рейкой 22i
сте); 25 — обшивка днища (фанера, 6 = 6, S = 5 м1); 26 —fl
шпангоута, 6 = 5; 27 — шпангоут I; 28 — стопор крышщ
148
б' Шп.1 1см. 6 корму)
120
№52з
ш
6^15
200
Вырез 15*40
Шп. V
280 ч!
49 Я
УН
м

чертеж корпуса.
ка 15Х 40X 170 (2 шт.); 29— дир рецесса (фанера, 6=4 -т-5);
>ейка 20X25X800; 31 —наружная кница транца 20Х
£300; 32 — стойки транца 20X25X500; 33 — кормовая
втальная кница 25X 100X 100 (6 шт.); 34 — стрингер дии-
20X25X3200 (4 шт.); 35 — обшивка бортов и палубы
f S= 6,5 мг); 36 — брештук стрингеров 25X70X300;
фештук 25X 100X500; 38 —рейки наружного приваль-
>уса в носу 12X50X2400 (6 шт.); 39 — стрингер палубный
КВО
6-15
Ось шурша
Фанера,6-5
UJn.IV(см. В нас)
боковой 20X25X1300; 40—стрингер палубный средний 25Х
X 40х 1200; 41 — подушка под утку 20X25X180 (4 шт.); 42 —
кница 25X 150X150; 43 — карленгс кокпита 20X25X2700;
44 — привальный брус 25X40X 1800; 45 — продольный редан
15X70X3400 (4 шт.); 46 — скуловой брызгоотбойиик 20Х25Х
Х3500; 47 — накладка иа транец (фанера, б = 5-2-6); 48 — за-
щелка; 49 — буртик /?10 (дуб).
149
Рис. 209. Схема сборки на стапеле.
7--продольные брусья 32X100X4400; 2 — поперечная связь
25X 100X700; 3 — стойка 50X50X650 (12 шт.); 4, 6 — щергеиь.
планки на шпангоуте 20x25; 5 — рейка 20Х 25Х 800, закреплен-
ная на стапеле; 7 накладка из фанеры 5Х 100Х 170; 8 ножки
32X 100 X 300 (6 шт.).
160

§ 3. МОТОРНАЯ ЛОДКА «КАЙМАН»
Основные данные
Длина наибольшая............ . 3,60 м
Ширина наибольшая.......... 1,42 »
» по скуле на транце........ 1,22 »
Высота борта на миделе ....... 0,бб »
Вес корпуса....................—95 кг
Моторная лодка «Кайман» имеет обводы
современной тримаранной модификации «мор-
ских саней», иногда называемой «кафедр ал».
От лодок аналогичных размерений, но с тра-
диционными плоскодонными обводами «Кайман»
отличается в первую очередь повышенной остой-
чивостью, более мягким ходом на невысокой
(0,2—0,3 м) волне и меньшим забрызгиванием
при большем волнении. Это позволяет, несмотря
на малые размеры лодки (длина всего 3,6 м)
безопасно эксплуатировать ее на средних во-
дохранилищах с мотором мощностью до 20 л. с.
и нагрузкой в четыре человека.
Лодка «Кайман» не рассчитана для даль-
них походов (рис. 215). Больше всего она под-
ходит для выездов на рыбалку в пределах
100— 150’км, для прогулок, занятий подводным
Спортом. Остойчивость «Каймана» достаточна
для того, чтобы взбираться в нее из воды прямо
через борт, а не с транца, как это-приходия
делать на обычных лодках.
Размещение поста управления в кормов
части корпуса имеет некоторые преимуществ
Прежде всего, этим достигается оптимальт
центровка, особенно при полной нагрузке лодк
Кроме того, водитель находится близко i
мотора, что имеет важное значение при вых
дах в одиночку. В случае необходимости всец
можно быстро перейти на управление п|
помощи румпеля. В носовой половине лод
устроен просторный, удобный для рыба.и
кокпит.
Естественно, можно применить и трэд
ционную схему компоновки — с размещена
водителя в носовой части кокпита и палуб
от носа до 2-го шпангоута. В этом случае лод
при нагрузке в 3—4 человека будет име
увеличенный ходовой дифферент (так как В4
людей сдвинут в корму) и, следователыи
меньшую скорость. 1
На «Каймане» можно поставить любой noi
весной мотор мощностью 10—20 л. с. («Москву
152
(Ветерок-12», «Нептун»). Моторы
«Вихрь» и «Москва-25» все же
гяжеловаты для него, хотя и по-
даоляют достигать скорости свы-
пе 45 км/час. Максимальная ско-
)ость с 12-сильным мотором «Мо-
жва» может достигать 32 км/час,
: нагрузкой в 4 человека —
!0 км/час. Как видно, выигрыш
1 скорости по сравнению с лод-
Еами, имеющими традиционные
>бводы, невелик и может быть
юобще сведен на нет из-за пере-
яжеления корпуса, плохого ка-
,ества отделки наружной об-
пивки. Неплохо ходит «Кайман»
। с 8-сильным мотором «Вете-
юк», а также со стационарным
дигателем СМ-557Л мощностью
3,5 л. с.
Обводы корпуса (рис. 216,
абл. 19) рассчитаны на приме-
ение ддя обшивки фанеры. Рабочий участок
нища по характеру очертаний близок к изог-
уто-килеватым обводам, но для упрощения
абот прилегающие к бортам участки дни-
ia — от верха тоннеля до киля спонсона
ыполняются из отдельных полос фа-
еры.
При ходе на тихой воде спонсоны в носовой
части корпуса располагаются над водой, а для
того чтобы уменьшить смоченную поверхность
днища и предотвратить замывание тоннелей
волной и брызгами от среднего корпуса, близ
форштевня предусмотрены короткие продоль-
ные реданы.
Рис. 216. Теоретический чертеж: а — проекция «Бок»
и вид на днище; б — проекция «Корпус».
(таблицу плазовых ординат см. на стр. 156).
1 — редан; 2 — брызгоотбойннк.
163
154
Рнс. 217. Конструктивные
продольный разрез, план и сечения по шпангоутам.
1 — подмоториая ниша (фанера, в = 4); 2 — сиденье
водителя; 3 — штурвал; 4 — ветровое стекло; 5 — под-
легарс 18X30; 6 — продольный комингс кокпнта 8X50
(дуб илн ясень); 7 — поперечные комингсы кокпнта 8Х
Х50; 8 — носовая утка; 9 — брештук 35X200; 10 — фор-
штевень (в ДП) среднего корпуса 40X50 (склеен из
пяти реек); 11 — опора/ пайола; 12 — пайол (фанера,
6=5, или решетка из реек 8X60); 13 — средний киль
(в ДП) 22X60; 14 — рулевая колонка (фанера, 6 =
-3—4); 15 — продольные стеикн коробки сиденья (фа-
нера, 6 = 4); 16 — ручка для переноски; 17 — рейка
обвязки 20X25; 16 — бимс 20x35; 19 — сухарь в за-
чертежи лодки:
кругленнях углов комингса (дуб илн ясень); 20 — па-
луба (фанера, 6 = 4); 21 — сидевье (фанера, 6 = 4);
22 — бимс 20X35; 23 — карлеигс 20X30; 24 — при-
вальный брус 20X30; 25 — карленгс в ДП 15X60: 26 —
щиток для крепления штурвала (фанера, 6 = Б); 27 —
поперечная опора банки 18X25; 28 — буртнк 20X25
(дуб нли ясень); 29 — топтимберс, 6=15; 30 — киль
спонсона 20X40; 31 — флортнмберс 18x45; 32 — дни-
щевой стрингер 18X25; 33 — флор, 6 = 18; 34 —
рейка 18X25; 35 — стрингер тоннеля 18X40; 35 —
угольник крепления кнля к флору 32X 32X3, I — 40;
37 — клиновая рейка; 38 — обделка сиденья водителя
8X50; 39 — поперечная опора банки 18X25; 40 — пе-
реборка (фанера, 6 = 3-5-4); 41 — рейка 18X25; 42 —
бортовая обшивка (фанера, 6 = 4); 43 — форштевень
спонсона 25X50 (склеить нз пяти реек); 44 — флортим-
берс 18X45; 45 — обшивка днища (файера, 6 =' Б);
46 — брусок пайола 18X25; 47 — защитные полоски
(стеклоткань на смоле илн алюминий); 48 — подмотор-
ная доска 28X 145; 49— транец (бакелиаироваиная
фанера, 6 = 7); 50 — полубнмс 18X45;' 51 — отделоч-
ная планка 8X35 (дуб или ясень); 52 — планка 8X40
(дуб, ясень); 53 — рейка 20X 30 для крепления обшив-
ки к дет. 3; 54. —фальшкиль (на штевне — водорез; дуб).
To
Рис. 218. Днище в кормовой части.
1—54 — см. рис. 217; 55 — продольный редан; 56 — днищевой стрингер 18X35
у транца не отличается от di
ной плоскокилеватой лодки с
лом внешней килеватости I
Благодаря установке здесь 1
дольных реданов (в продолжи
линий тоннеля), ширина смо
него участка днища уменьшае
до 1,1 м.
Чтобы обеспечить точно
воспроизведения запроектиров
ных обводов корпуса в hq
форштевни нужно выклеивать
шаблонам, изготовленным по 5
ретическому чертежу. Ште
можно выпилить из толстой (1
16 мм) водостойкой фанеры, а
шивку крепить к накладным с
новым щекам. i
Для упрощения построй
все шпангоуты собирают без кн;
с перекроем флоров широки
топтимберсами. Для уменьшен
Таблица 19
Плазовые ординаты моторной лодки «Кайман», мм
Линии теоретического чертежа Номера конструктив- ных шпангоутов Тр
1 2 3 4
Полушироты от ДП
615
656
428
700
672
492
712
678
520
710 700
672 Ск—675
520 ' —
Линия борта (ЛБ)
Линия киля спонсо-
на (ЛК)
Линия тоннеля (ЛТ)
Высоты от ОЛ
Линия киля спонсо-
на (ЛК)
Линия тоннеля (ЛТ)
» борта (ЛБ)
239
•368
602
120
190
610
82
150
605
70 Ск—170
130 —
580 550
Спонсоны начинают работать на волнении
или при крене. Когда нос лодки входит в волну,
поднимающаяся вверх пелена брызг гасится
в тоннеле и ее энергия преобразуется в гидро-
динамическую силу, помогающую взойти на
волну. Наружу из-под спонсонов выбрасы-
вается только небольшая часть брызг, во
много раз меньшая, чем у корпуса традицион-
ных обводов.
На входящем в воду спонсоне создается
сила плавучести, препятствующая дальней-
шему увеличению угла крена, поэтому на «Кай-
мане» можно безопасно выполнять повороты
даже на полной скорости.
В кормовой части спонсоны не только бес-
полезны, но и приносят вред, увеличивая
смоченную поверхность. Поэтому на 4-м шпан-
веса, в топтимберсах можно 1
пилить часть материала, как это, наприм
показано на рис. 217 пунктиром на 4-м Шп
гоуте. Детали шпангоутов соединяют на ю
и медных гвоздях-заклепках диаметром I
4 мм. Для крепления палубы и днищ спои(
нов, к топтимберсам приклепываются pi
ки 34.
При изготовлении 1-го шпангоута на
ходимо предусмотреть выпуклость на днища
ветви (флортимберсе) со стрелкой прогиба ока
10 мм, расположенной посередине рассто^н
между ДП и линией тоннеля. При устаной
обшивки эта выпуклость подгоняется точно,
изгибу фанеры.
Сборка корпуса ведется обычным порядк»
добавляется только установка стрингера и
неля 35 и широкого носового брештука
При монтаже продольного набора днища а
чала врезают заподлицо во флортимберсы yi
мянутые стрингеры 35, а затем наклу
вают на' них клиновые рейки 37, npocrj
гивая их поверхность под обшивку вровеш
нижней кромкой топтимберсов. Клиновую р
ку удобно подгонять короткими кусками, щ
клеивая их к стрингерам и дополнитель
закрепляя гвоздями.
Днищевая обшивка крепится к средне
килю, килям спонсонов, клиновым рейкам
и шпангоутам на клею и шурупах 4x25 s
а днище к стрингерам и борта к килям спои
нов и привальным брусьям — на клею и гы
дях-заклепках (или гвоздях взагиб) диаметр
2—2,5 мм. Шаг крепежа в подводной час
нужно выдержать в пределах 50—75 мм. К(
струкция днища в кормовой части показа
на рис. 218.
гоуте они заканчиваются уступом, и днище
1Б6
к Брештук собирают из двух частей, стыкуя
х в ДП на фанерной подкладке (на клею);
stpxy такой накладкой служит лист палубы.
1 брештук врезают штевни и привальные
русья, а к нижней его поверхности привинчи-
иот шурупами малкованные бруски 53 для
репления носовой кромки днищевой обшивки.,
1га кромка подходит к брештуку по ломаной
s плане) линии, показанной на полушироте
еретического чертежа (см. рис. 216).
Корпус обшивают в такой последователь-
ости. Устанавливают сначала борта, затем
нище, от среднего киля до стрингеров тон-
нелей, и, наконец, узкие поясья днищ спонсо-
кв.
Все открытые торцы фанеры необходимо
вщитить: в ДП — фальшкилем, по борту у па-
убы — буртиками, по килям спонсонов — тон-
ой металлической лентой (обязательно на
|1стотертой краске) или полосками стеклоткани
8 эпоксидном Клее.
•Боковые стенки сиденья водителя служат
'.корпусе «Каймана» важными конструктив,-
ими элементами, раскрепляющими транец и
редотвращающими его вибрацию при работе
стара. Если будет применена другая- плани-
®ка кокпита, следует поставить солидную
анцевую кницу, опирающуюся на средний
иль.
I Пространство под сиденьем используется
Ья размещения топливного бачка и инстру-
мента. Дополнительные канистры с горючим
[ожно закрепить в кокпите по бортам — с боков
it сиденья водителя. Отметим, что само сиденье
|Вдителя нужно поднять на 50—70 мм выше
ровня поперечных банок; это важно для улуч-
шения обзора. Место водителя защищается
егким ветровым стеклом, по типу мотоциклрт-
юго.
Для южных районов рекомендуется при-
енять желтое или светло-зеленое органическое
гекло, которое значительно облегчает управле-
ие лодкой при ходе против солнца, особенно
вечерние часы. Разумеется, можно поставить
тент, выбрав его размеры и конструкцию
рвкусу.
В форпике, ограниченном переборкой, обо-
дуете я небрльшой сухой багажник. Рекомен-
(ем выровнять дно багажника пенопластом:
'о сделает его более удобным, а к тому же
юспечит дополнительную плавучесть на слу-
1й аварии. Для обеспечения непотопляемости,
корпусе нужно закрепить всего около 150 дм3
нопласта. Из них большую часть необходимо
Уместить по бортам в корме лодки. Пено-
шет надо брать самый легкий (независимо
1 прочности), с закрытыми порами.
Моторная лодка «Косатка» (рис. 219) пред-
вначена для плавания по 'рекам, водохра-
шищам и у побережий морских заливов при
§4
МОТОРНАЯ ЛОДКА «КОСАТКА».
Основные данные
Длина наибольшая....................4,20 м
Ширина:
по палубе .........................1,60 м
» скуле у транца.............., 1,37 м
Высота борта на миделе .............0,64 м
Вес корпуса..............,..........130 кг
Пассажировместимость ...............4 чел.
высоте волны до 0,8 м. Особенностью обводов
корпуса является повышенная килеватость дни-
ща (17° на транце), благодаря чему на «Косатке»
можно поддерживать высокую скорость даже
при ходе против волны. Сила ударов корпуса
О волну значительно меньше, чем на плоскодон-
ных .лодках.
Килеватые лодки обладают валкостью на
стоянке, но для «Косатки» случайный крен не
страшен: высокий надводный борт, большая
ширина при палубе и бортовая опалубка
предотвращают заливание лодки через борт.
На ходу, например при крутом повороте,
крену препятствует гидродинамическая подъем-
ная сила, действующая на наклоненную часть
борта в корме, когда та начинает входить
в воду.
Гидродинамическое качество килеватого кор-
пуса повышают продольные реданы и скуловые
брызгоо'тбойники, отсекающие от днища потоки
воды, которые растекаются от киля к скулам
(рис. 220, табл. 20).
Форштевень подрезан по кривой, благодаря
чему при входе носом на попутную волну лодка
не зарыскивает в сторону и не поднимает брызг.
Минимальная мощность подвесного мотора
25 л. с., которая обеспечивает скорость свыше
40 км/час и глиссирование с четырьмя пасса-
жирами, но конструкция транца допускает
установку и двух моторов суммарной мощно-
стью до 40 л. с. Если облегчить корпус и подо-
брать гребной винт, то «Косатку» можно эксплуа-
тировать и с 20-сильным мотором «Вихрь».
С винтом, имеющим шаг 240 мм (вместо 300 мм
у штатного) на этом моторе получена скорость
40 км/час с двумя пассажирами и 32 км/час —»
с четырьмя.
Размеры лодки приняты минимальными для
экипажа в 4 человека и с расчетом обшивки
корпуса тремя листами фанеры по длине. Попе-
речный набор (рис. 221) состоит из шести
шпангоутов, включая транец. Размеры попе-
речных сечений деталей шпангоутов для
обеспечения прочности несколько увели-
чены.
1Б7
s
Рис. 210. Общее расположение.
I — носовой буксирный рым; 2 «— носовая ручка-утка; 3 — стекло высотой 360 мм от палубы; 4 — тент; 5 — носовая дуга тента (тй
2X22); 6 ** кормовая дуга сеата; 7 — кормовая утка; 3 — кормовая ручка; 9 — гнезде дуги тента. '
Для упрощения постройки, топтимберсы
в районе кокпита выполнены широкими, но
без скуловых и бимсовых книц. В месте сосре-
доточения основной нагрузки — под сидениями
пассажиров, на 3-м шпангоуте, установлен уси-
ленный фанерный флор по высоте сидений.
Шпангоуты крепятся к килю и скуловым
стрингерам при помощи угольников-коротышей
на сквозных болтах^
Плоские поверхности фа’нерного днища допол-
нительно подкреплены двумя стрингерами на
каждом борту, так что размеры свободных
участков обшивки не превышают 180 x 700 мм.
При облегченной конструкции можно ограни-
читься только продольными реданами, а внутрен-
ние стрингеры не устанавливать.
1 Транец лучше вырезать из 7—10-миллимет-
ровой бакелизированной фанеры и надежно
раскрепить с днищем и палубой двумя жесткими
фанерными кницами, поставленными на стря
геры. Эти кницы одновременно являются ста
ками выгородки (рецесса) подмоторной нищ
Дополнительную жесткость транцу придай
толстая доска, поставленная под струбций
мотора, проходящая от борта до борта, jd
рецесса и кницы, крепящие транец к кши
Вся конструкция, собранная на шурупах'
клею, хорошо воспринимает вибрацию подв!
ного мотора и любые динамические нагрузк
Ламинированный (из шести реек сечен»
10x60 мм) форштевень заканчивается у палу!
небольшим носовым транцем — треугольной^
кой и скрепляется со скуловыми и пр ива)
ными брусьями брештуками.
ПрЩразметке на плазе 4-го и 5-го шпак
утов и транца необходимо сначала нанес
положение точки скулы, затем по горизонта
внутрь от нее отложить ширину скуловс
168

ОЛ
Рис. 220. Теоретический чертеж;
а — проекции «Бок» и «Полуши-
рота» , б — проекция «Корпус»
(таблицу плазовых ординат см.
на стр. 162).
UHI
Рнс. 221. Конструктивный чертеж корпуса (а) и сечения по шпангоутам (б).
J — дно рецесса, 6 = 5; 2 — боковые стенки рецесса,
6 = 5; 3 — комингс 8X80X2100 (дуб или ясень); 4 —
бортовой.стрингер 15X 35X2750; 5 — скуловой стрингер
25X50X4150; 6 «дополнительный скуловой брус 25Х
X 30X1550; 7 — верхняя часть форштевня 45X300X270;
8 — форпггереиь бохсрх 1800 (склеен ма- шести, реек!;.
брусок 25X25 X 1220; 34 — флор-полупереборка
2-го шпангоута, 6 = 4-*-5; 35 — топтимберсы 20Х60Х
Х450; 36 — бимсы на 1-ми 2-м шпангоутах (сечение
в середине 20X60); 37 — панель для крепления рулево-
го управления и приборов (фанера. 6 = 6 ч-8); 38 —.клин;
in??.?
шивка борта к привальному брусу и к бортовому стрин-
геру — Тем же, шаг 100 или гвоздями-заклепками 3X40.
Сборка шпангоутных рамок осуществляется иа гвоз-
дях-заклепках 4X50 (3X40 для (Ьанервых. книц), по
три на каждое соединение. Шпангоуты к килр? и,скудо-
6 Заказ 406
рецесса 2БХ 25; 1В — сухарь, в = 22; 16 <= карленгс
18X 30X2200; 17 н- брусок 20X30; 18 — внутренний
привальный брус 18X35X4400; 19 — угловая расклад-
ка комингса (дуб нли ясень); 20 — боковой карленгс
15X35X 1150; 21 — средний карленгс 15X 80X 1500;
22 — брештук привальных брусьев, 6 = 25; 23 — бре-
штук скуловых стрингеров, 6 = 5; 24 — днищевые
стрингеры 15X30X3500; 25 — буртик Э0Х ЗОХ 4300 (дуб
или ясень); 26 — топтимберсы от 3-го шпангоута до тран-
ца из доски 20X 160; 27 — угольник 3X40X40 для креп-
ления скуловых стрингеров и киля к шпангоутам;
28 — брусок — опора пайолов на 3—Б-м шпангоутах
25X25; 29 — сухарь 20X 25X60; 30 — флор иа 4—Б-м
шпангоутах, б = 20; 31 — флортимберсы от 2-го шпан-
гоута до транца 20 X 60; 32 — раскладка 6X30; 33 —
10X35; 45 —бимсовая кнпца,- б *=» 5; 46 — Г-й шпангоут
20Х 150X700; 47,— полубимс 20X60X270; 48 — стойка
20X60X 400; 49 — раскладка Транца 5X40 (дуб или
ясень); 50 — подмоториая доска ЗОХ 160Х 1500; 51 —тра-
нец (бакелизироваиная фанера, 6=7, или авиацион-
ная фанера, б = 10-5-12); 52 — носовая стейка ре-
цесса, 6 = 4-5-5; 53 — стойка рецесса 25X30X460;
5-4 — бимс Б-го шпангоута 20Х60Х 1550; 55 — палуба,
6 = 4; 56 — обшивка борта, 6 = 4; 57,—скуловой
брызгоотбойНик 20X50; 58 — обшивка днища, 6 = 6.
Данные о крепеже для сборки корпуса. Наружная
обшивка к форштевню и транцу, а днище к скуловому
стрингеру крепятся шурупами 4X30, шаг 50; обшивка
к шпангоутам — тем же, шаг 100; диище к килю, борт
к скуловому стрингеру — шурупами 4X22, шаг 50; об-
вой и динщевые стрингеры к шпангоутам — шурупами
4x40 по одному на соединение. Карленгсы к бимсам
и топтимберсам — шурупами 5x50, по одному иа узел.
Настил палубы к бимсам, карленгсам и привальному
брусу —..шурупами 4X30, шаг 100—120; иастил палу-
бы к носовым карлеигсам — гвоздями-заклепками ЗХ
X 30, шаг 150. Стенки и дио рецесса к рейкам — шу-
рупами 4X22, .шаг 80.
Транец к пОдмоторной доске и обвязке крепится
гвоздями-заклепками 4X50, шаг 80. Продольные ре-
даны к днищевым стрингерам (сквозь обшивку) -ч
гвоздями-заклепками 3X40, шаг 200. Буртики, коминг-
сы и раскладки к корпусу — гвоздями 2,5X30.
Материал крепежа — латунь, медь или сталь оцин-
кованная.
Таблица 20
Плазовые ординаты моторной лод^ки «Косатка», мм
Линии теоретического чертежа Номера кон- структивных шпангоутов Тр
1 2 3 4 5
Полушироты о т ДП
Линия скулы (ЛСк) 345 565 656 685 685 685
» слома (ЛСл) 656 740 775 786 788
» борта при палубе (ЛБ) 514 704 780 800 800 790
Высоты от О Л
Линия скулы (ЛСк) 342 255 206 182 172 172
» слома (ЛСл) . 1 520 491 447 380 320
» борта при палубе (ЛБ) 645 650 640 617 585 550
» , палубы в ДП 684 705 709 685 647 595
Реданы и скуловой
брызгоотбойник
Ширина скулового брызгоот- 35 35 40 48 50 50
бойника (Бр)
Размер А: -
для 1-го редана 76 216 242 242 242 242
» 2-го » 234 415 473 476 476 476
Ширина реданов (Р) 17 32 43 43 43 43
Примечания: 1. Ординаты даны по наружной
обшивке.
2. Размер А откладывается от линии шпунта
(12,5 мм от ДП по килю) до теоретической линии (вер-
тикальной грани) редана по наружной обшивке (см.
рис. 220, а).
брызгоотбойника, а по вертикали — его высоту
и соединить концы этих взаимно перпендику-
лярных отрезков с точками киля и линией
слома (или борта). На 1—3-м шпангоутах
боковая грань брызгоотбойника является про-
должением бортовой ветви шпангоута. Обвод
днищевой обшивки имеетнезначительнук>выпук-
лость. Уступы брызгоотбойников наклеиваются
сверху на обшивку уже после сборки корпуса.
Нижние поверхности брызгоотбойников и реда-
нов должны быть горизонтальными.
Таблица плазовых ординат (см. табл. 20)
дана по наружной обшивке, поэтому при вычер-
чивании шпангоутов нужно отложить внутрь
от полученного обвода толщину днища (6 мм)
и борта (4—6 мм). При разбивке корпуса на
плазе размечается положение реданов, скуло-
вых брусьев и днищевых стрингеров.
При сборке шпангоутных рамок нужно
иметь в виду и такую особенность: теорети-
ческая линия 1,2,3 и 5-го шпангоутов совпадает
с кормовой кромкой флоров, а 4-го шпангоута —
с носовой. Вырезы для прохода киля и приваль-
ных брусьев делают по плазу при сборке рамок,
а для прохода стрингеров — по месту, после
установки рамок на стапеле (сборку ведут
в положении вверх килем).
Для упрощения гибки скулового стрингера,
в нос от 2-го шпангоута его рекомендуется
сострогать, чтобы уменьшить сечение до 1
ХЗО на форштевне. Основной скуловой стр
гер служит здесь для крепления только д
щевой обшивки; для крепления нижней кро»
бортовой обшивки ставится (по месту) доп
нительный стрингер, который необходимо й
клеить и затем прибить гвоздями к основна
Здесь можно использовать также наделку
пенопласта. Собирая транец, необходимо п
моторную доску 50 нарезать на топтимберсы;
и' проклепать ее вместе с ними и с транш
Листы обшивки из авиационной фане
лучше всего вырезать по шаблонам, снял
непосредственно с уже собранного набора к
пуса лодки. По длине листы обшивки соедини
заранее, состыковывая на клею и гвозд
на. подкладках (внутри корпуса) ширии
120 мм из этой же фанеры. В каждую крон
в шахматном порядке забивают по два сапожн
латунных гвоздя 2x15 мм, загибая их кон
на подкладке. Можно склеить листы «на ус» п
ширине скоса 80—100 мм.
В кормовых листах бортов точно по лнн
слома, положение которой намечается по ил
лону с места, тонкой ножовкой делают пропн.
на длину 1,4 м. После установки этих лист
на набор, их кромки у линий слома креп
к бортовому стрингеру, а сам пропил шпаклк
клеем с опилками или закрывают рейк
треугольного сечения.
От форштевня до 3-го шпангоута нижнк
кромку бортовой обшивки спускают ниже мес
ее притыкания к днищевой обшивке на стри
гере для образования скулового брызгоотй
ника. Лучше спустить кромку с некотор
запасом, а затем причертить ее по гибк
рейке, плавно выводя линию скулы
3—4-м шпангоутах. Образовавшийся промеж
ток между днищевой и бортовой обшивка1
в носу заполняют рейкой, нижнюю гра
которой прострагивают горизонтально. Запо
нитель, скуловые накладки и реданы прикл
ивают к днищу после оклеивания корпу
стеклопластиком (нужно пользоваться ода
родным связующим, т. е. клеить смолой 1
смоле, клеем по клею). Реданы рекомендует
дополнительно приклепать медными гвозда
через обшивку к днищевым стрингерам, ина
при вибрации на волнении прочность одна
клеевого соединения может оказаться недад
точной.
Для , оклейки корпуса стеклопластик
в один слой необходимо 20 м стеклоткани мар»
АСТТ (б) С2 или СЭ и около 6 кг эпоксидн,
смолы ЭД-5.
Буртики, комингсы и раскладку по траа
надо сделать из древесины твердых пор<
(дуба, лиственницы, ясеня); крепить их луч*
на клею и гвоздями с расплющенной головко
Если такую головку расположить вдоль вол
162
Кон древесины, она легко утапливается и ста-
новится незаметной под слоем лака.
' Пайолы делают из 6-миллиметровой фанеры.
В корму от 3-го шпангоута райол делают из
>дного сплошного щита, в носу приходится
гавить небольшие щиты в каждой шпации,
юковые стенки сидений крепят к флору 3-го
ипангоута.
В носу и в корме под палубой рекоменду-
йся закрепить пенопластовые плиты объемом
50 дм3 для обеспечения непотопляемости
Юдки.
5
ШТОРНАЯ ЛОДКА «САЛАМАНДРА»
Основные данные
Длина наибольшая.............. 4,60 м
Ширина наибольшая.....................1,66 м
» по скуле ........................1,49 м
Высота борта на миделе ...............0,80 м
Вес корпуса.........................—160 кг
Максимальная мощность двигателя . . . 30 л. с.
Моторная лодка «Саламандра» 1 (рис. 222)
!меет примерно такие же. размерения, как и
юлучивший широкое распространение дюра-
левый катер «Прогресс». Она предназначена
для ближнего туризма и выходЬв на рыбалку
Ьреимущественно с экипажем в 2 человека
Н снабжена небольшой рубкой-убежищем.
Рубка запирается на замок и на стоянке
служит вместительным рундуком для хранения
)апасов и снаряжения.
Обводы с малой килеватостью днища и
юдъемом его к ватерлинии в корме, а также
’.ужение Скулы у транца рассчитаны на глис-
:ирование при удельной нагрузке около 30 кг
(а 1 л. с. мощности подвесного мотора и плава-
ние в переходном режиме с большей-нагрузкой.
’ 20-сильным мотором «Вихрь», например,
Саламандра» с тремя человеками на борту
южет развить скорость 27—28 км/час, правда,
[ри этом нужно вместо штатного гребного
инта поставить винт с уменьшенным шагом
240—250 мм). Максимальная же скорость с этим
ютором будет составлять около 35 км/час.
1ля туризма с хорошей нагрузкой оптимальной
удет установка 25-сильного мотора «Москва»
ми мотора «Вихрь-М»; неплохие результаты
юлучаются и с мотором «Нептун».
По сравнению с килеватыми лодками, таКи-
«и,например, как «Суперкосатка», «Саламандра»
обладает еще одним положительным качеством—
1 Публикуются с небольшими изменениями чертежи
юторной лодки, разработанные польским конструктором
[орбертом Паталасом на основе проекта В. И. Васильева
(Катера и яхты», 1969, № 17—19).
малой осадкой при большой нагрузке. Бла-
годаря этому на ней целесообразно установить
водометный движительный комплекс СМ-500В
мощностью 13,5 л. с.1 либо такой же движитель,
но спаренный с более мощным мотоциклетным
двигателем. Разумеется, 13,5 л. с. являются
нижним пределом мощности для этой лодки,
скорость ее при этом с полной нагрузкой
не будет превышать 12 км/час.
Район плавания «Саламандры» — преиму-
щественно реки, хотя возможен выход в водо-
хранилища при волне высотой до 0,7 м. Палуба,
рубка с высоким комингсом и самоотливной
рецесс под мотор надежно защищают лодку
от заливания волной, а большая ширина и
высокий надводный борт обеспечивают ей доста-
точную остойчивость на любом курсе по отно-
шению к волне. Следует, однако, сразу огово-
риться, что на полной скорости плавание на вол-
не будет сопровождаться сильными ударами,
поэтому газ придется сбрасывать.
«Саламандра» имеет просторный кокпит с удоб-
ным кормовым сиденьем для двух пассажиров
(рис. 223). Штурвал размещен на левом борту;
водитель управляет лодкой стоя. Можно уста-
новить здесь складное высокое сиденье, так же
как и на правом борту для пассажира. Под
кормовым диваном имеется объемистый рундук,
в котором удобно хранить легкое снаряжение
или дополнительный запас топлива в канистрах.
Два расходных бачка с горючим располагаются
в подмоторной нише за переборкой 7-го шпан-
гоута, поэтому для получения удовлетвори-
тельной центровки рекомендуется больше загру-
жать рундучки под койками в каюте.
Для постройки лодки нужно запастись
водостойкой фанерой толщиной 5—6 мм для
обшивки днища (3 листа) и 4—5 мм (6 листов) —
для бортов, палубы и рубки. Корпус строится
в положении вверх килем, поэтому предвари-
тельно нужно собрать все 7 шпангоутных рамок
и транец с шергень-планками. Все размеры
шпангоутов показаны на чертеже (рис. 224);
шергень-линия отстоит от основной линии на
900 мм. На шпангоутах заранее крепятся бимсы,
опорные рейки для койки и сиденья, на 4-м
шпангоуте — переборка каюты, а на 3-м —
оформитель рубки из реек, который удаляется
после изготовления корпуса. На шпангоутах
размечается положение ДП и всех вырезов для
реек продольного набора. Сами вырезы лучше
сделать уже. на стапеле, прикладывая к намечен-
ным местам ту рейку, которая должна там
стоять. Это обеспечивает лучшую точность
работы.
1 Детальные чертежи водометного движителя приве-
дены в брошюре И. И.' Ерлыкина, Э. И. Привалова,
А. И. Павленко «Катер с водометным движителем» (Л.,
«Судостроение», 1969).
163
Рнс. 222. Общий вид и теоре
ческий чертеж моторной лц
«Саламандра»:
а — боковой вид и план; t
проекция «Корпус» теоре
ческого чертежа.
/ — угольники из алюминия 1
нержавеющей стали, б =* 2; 1
планка 8X36 (дуб, красное де
во); 3 — заклепка 0 2.5; щагЛ
4 — виит М4, шаг 120; 5 — ре
новая прокладка, б == 0*6; (
органическое стекло; 6 — 6; I
стойка (дуб); 8 — полоса 2>
(алюминий или иержавеки
сталь); 9 — шуруп хромирован!
3X20, шаг 80.
164
1S
Узел 6
хм
Рис. 223. Конструктив*
ный чертеж корпуса.
1 — внутренний при-
вальный бруо 20Х35Х
Х5000; 2 — коми и гс
кокпита 18 X 60х 1300;
3 — декоративная на-
кладка 8Х22Х (1306 +
+ 1000) (дуб) либо поло-
са алюминия Зх 15; 4 —
рейка 10X22 общей дли-
ной 8,2 м; б — коминг-
сы рубки: наружный
450X 1900, внутренний
450Х 1000 (фанера, б =
.г 4); 6 — крыша рубки
2S 900X 1200 (файера, 6 =
= 5 4-6); 7 — рейка 18Х
X22X650 (4 шт.); . 8 —
стойки рубкн 22Х35Х
Х450 (3 шт.); 9 — ми-
дельвейс 18X 40X 1300;
10 — направляющие щит-
ков 20X 30X700 (дуб);
11 — накладка 6Х28Х
Х700 (дуб); 12 — стой-
ка 15X 30X 1100; 13 —
полка (фанера, б = 4);
14 — брештук, б-=
— 28; 15 — форштевень
(склеить на 10 реек 5 X
Х65Х 1700); 16 — на-
кладка штевия 8Х22Х
Х1800 (дуб); 17 — киль
30 X 60 X 3500; 18 —,
пайол 600X600, 6 = 6;
19 — фальшкиль 22 X
X ЗОХ 3500 (дуб); 20 —
опора пайола 16Х20Х
Х1300; 21 — бортовой
стрингер 15X30X 4900;
22 — пайол кокпита
1300Х 1100, б = 6; 23 —
кница в ДП (фанера,
6 = 4); 24 — брусок
22X22X 430; 25 — дни-
щевой стрингер 15Х
Х30Х 3900; 26 —скуло-
вой брус 22X 45X4500;
27 — настил койки, 6 =
6; 28 — опорные бруски
иастила койки I8X30X
X 150 (10 шт.); 29 — по-
лоса 3X 18X5000 (ла-
тунь, алюминий, сталь);
30 — обшивка борта
670X4800, 6 = 44-5;
31 — накладки 22 X
X 35X 500; 32 — палуб-
ный стрингер 15X25:
33 — крышка лючка
в настиле койки; 34 —
карленгс 18 X 22 X
X (1900 + 650); 35-бур-
тик 12X20X5000 (дуб):
36 — настил палубы,
6 = 5; 37 — дио под-
моторной ниши, 6 =
Б 4-6; 38 — подкрепле-
ние под утку 22Х35Х
Х300; 39 — рейка 15X
Х22; 40 — стенка койки,
6=4.
Рис. 224. Шпангоутвые [
1 —40 — см. рис. 223; 4/ -
гень-планка 22 X 50; 43 — (Я)
х50; 43 — бимсовая кввца
сторон, 6 == 4; 44 — скулова
ца с двух сторон, о =, 4;
шпангоут 18X50; 46—фло;
= 4; 47 — рейка 18X30;.
кница 18 X 120 X 240 (2 шт.);
переборка каюты 1100X 1661
= 4-4-5: 50 — флор 18X140:
51 — стенка сиденья 350.'
6 = 4; 52 —флор 18X122!
53 — переборка 670X 1450,
54 —бимс 18Х90Х 1380; 55-
18X90X 1300; 56 — зашивка
ца внутренняя и внешняя
Х1460, о — 4; 57 — наклВД!
Х28Х820 (дуб); 58 — стойк
X125X200; 59 — подмотори
ска 18X 125X 1270; 60 — 04
18X180X 180; 61 — флор
18X90X1200.
168
Ч&Г"? 850
Рис. 225. Установка набора на стапель.
1 — продольный брус стапеля 50x 150x4800 (2 шт.); 2 — рас-
косы 25X 120X 1750 (4 шт.); 3 —стойка 50X 150X300 (6 шт.);
4 — клин 25X30X200 (16 шт.); 5 — струна в ДП; 6 ‘попере-
чины 25X 120X 1430 (4’шт.);
Стапель собрать на гвоздях 2,5x80 и 2X60.
Для выклейки форштевня делается шаблон
по данным, указанным на чертеже стапеля
(рис. 225). Не забудьте слегка увеличить кри-
визну штевня, чтобы после снятия с шаблона
он принял заданные очертания.
Стапель собирается из двух параллельных
брусьев, отстоящих друг от друга на 1400 мм.
Для установки на нем шпангоутов, под шер-
гень-планки вырезают гнезда глубиной 51 мм,
таким образом, чтобы нижние плоскости всех
»тих планок лежали в одной стррго горизоцталь-
юй плоскости. Шпангоуты зажимают в выре-
iax с помощью клиньев, так как этот способ
тблегчает проверку и регулировку положения
каждого шпангоута. Точно по линии ДП наста-
1еле протягивают стальную проволоку. Затем
(ела ют вырезы в шпангоутах под киль. Для
того киль, собранный с форштевнем, необхо-
димо точно установить сверху на выставленные
I закрепленные шпангоуты по длине и относи-
ельно ДП и разметить на каждом флоре ширину
иля. Прикрепить киль к шпангоутам можно
олтами Мб или шурупами 6x75 (по два в каж-
ыйфлор). Верхний конец форштевня временно
рибивают к стапелю таким образом, чтобы вы-
ержать заданную наибольшую длину лодки—
600 мм.
Затем в шпангоуты врезают и крепят шуру-
пами 4x40 внутренние привальные брусья,
скуловые, бортовые и днищевые стрингеры.
Скуловые стрингеры можно сделать по-любому
из показанных на рис. 59 способов. Когда
продольный набор закреплен, со шпангоутов
снимают малку и приступают к обшивке кор-
пуса фанерой — сначала бортов, а затем днища.
Собранные по длине листы обшивки пооче-
редно прикладывают к набору, прихватывают
несколькими гвоздями и причерчивают кромки
карандашом (по скуловому стрингеру и при-
вальному брусу — для бортовых листов). Затем
листы снимают, обрезают припуски и снова
ставят на место уже на клею и шурупах.
Когда обшивка поставлена на место и прикреп-
лена к набору, можно отпилить лишние концы
шпангоутов вместе с шергень-планками и снять
корпус со стапеля.
Перевернув лодку в нормальное положение
(килем вниз), устанавливают палубу и рубку.
Но для этого надо сначала заготовить из доски
толщиной 18 мм бортовые кницы для крепления
рубки. Верхняя кромка книц, примыкающая
к палубе, будет иметь на каждом шпангоуте
разную длину, так как комингс рубки и кокпита
постепенно приближается к борту в корме.
167
А-А
Рис. 227. Конструкция задвижных щитков для входа
в каюту.
f — задвижка мебельная; 2 — щиток с жалюзи; 3 — замок;
1 — щиток сплошной; 5 — направляющая; 6 — рейка 5X30;
г»— рамка 16X60; 8 — фанера, С == 5—6; 9 =-* накладка 8X25.
Для входа в каюту в крыше рубки делают
:движной лючок. Так как длины крыши недоста-
точно для размещения сдвинутой крышки люка,
тоследнюю нужно сделать с откидывающейся
тастью на рояльной петле (рис. 226). А чтобы
юда не проникала в лодку через петлю, под
ней прикрепляют полоску резины, образующую
келобок. Вместо двери удобны задвижные
цитки, один из которых снабжается жалюзи
цля вентиляции каюты (рис. 227).
При установке водометного комплекса нужно
пишь изменить конструкцию киля в кормовой
насти, а транец выполнить на всю высоту
5орта с заполнителем для крепления водовода.
Двигатель ставят на два продольных бруса,
прикрепленных к днищу и к флорам на 6-м
и 7-м шпангоутах (рис. 228). К флорам брусья
крепят болтами через угольнцки-коротыши.
Нижние кромки брусьев причерчивают точно
по обводу днища. На верхние плоскости бру-
:ьев ставят (на болтах) угольники, непосред-
:твенно на которые и ложатся лапы двигателя.
Отверстия в полках угольников для крепёжных
Эолтов сверлят по месту — через лапы дви-
гателя после точной его установки.
Высоту фундамента выбирают так, чтобы
между лапами двигателя и горизонтальными
полками можно было проложить прокладку из
листового металла или текстолита для точной
установки всего водометного комплекса.
Монтаж следует начать с установки дви-
жителя на килевую плиту. Под фланцы водо-
заборника на киле и транце необходимо пред-
варительно положить прокладку из толстой
парусины, пропитанной густой краской, или
Рис. 228. Фундамент, под двигатель СМ-557Л.
1 “ брус 30 X 100г 2 — угольник 4X40X40; 3 — угольник-коро-
тыш 4X40X40; 4 — болт М8Х50,
несколько Слоев стеклоткани на эпоксидной
смоле. Затем, пользуясь деревянными клинь-
ями-подкладками, которые кладут под двига-
тель на продольные брусья, добиваются соосно-
сти валов движителя идвигателя. Пополученной
толщине подкладок рассчитывают высоту уголь-
ников и необходимую толщину прокладок под
лапами двигателя. После монтажа всего ком-
плекса размечают места установки топливного
бака, выхода выхлопного трубопровода (лучше
сделать его в транце немного выше ватерлинии),
аккумуляторов и другого оборудования, раз-
мещаемого в корме. Под все оборудование необ-
ходимо сделать надежные крепления, исклю-
чающие возможность сдвига его с места во время
качки.
Корпус катера обшивается фанерой. Если
нет фанеры, его можно обшить досками (ель,
сосна, кедр) толщиной 11 мм, правда, при этом
он будет тяжелее на 30—40 кг. Обшивку надо
ставить на пазовых рейках сечением 11ХЗО мм.
Доски обшивки крепят к шпангоутам и форш-
тевню шурупами 4,5x30 мм, а к пазовым рей-
кам и килю—гвоздями 2,5x50 мм взагиб
или расклепывая на шайбах. На киль устанав-
ливают еще одну доску, которая должна высту-
пать над кромками досок шпунтового пояса и
защищать их от истирания при вытаскивании
лодки на берег. Для настила палубы и рубки
все же надо применить фанеру. Можно строи-
тельную, если пропитать ее олифой и затем
оклеить тканью (см. стр. 38).
В заключение несколько рекомендаций, кото-
рые. могут продлить срок жизни лодки.
Все торцы фанерных деталей следует защи-
щать от непосредственного воздействия влаги.
На скуле такой защитой служит брызгоотбой-
ный брусок (сечение 10x20 мм), на верхней
кромке борта — буртик, на киле — фальшкиль.
Все эти детали рекомендуется сделать из твер-
дого дерева и поставить на клею. Форштевень,
фальшкиль в носу, буртики у форштевня и
169
транца следует дополнительно защищать метал-
лической полосой. Места притыкания комингсов
и стенок рубки к палубе также необходимо
защищать штапиками и эластичной шпаклев-
кой на эпоксидной основе.
§ в
МОТОРНАЯ ЛОДКА «БЕЛУХА»
Основные данные
Длина наибольшая . . . ............4,80 м
» по КВЛ...........................4,30 м
Ширина ...............................1,80 м
Высота борта на миделе ...............0,77 м
Осадка........................... . 0,30 м
Водоизмещение при осадке по КВЛ . . . 700 кг
Максимально допустимая пассажировме-
стимость ...........................6 чел.
Проект этой небольшой, но достаточно море-
ходной моторной лодки (рис. 229, табл. 21)
мы адресуем жителям побережий крупных
водохранилищ, озер, морских заливов и тем
самодеятельным судостроителям, которые рас-
полагают лишь традиционным материалом —
досками и рейками, в качестве крепежа могут
применить шурупы, болты, гвозди. Лодка в ос-
новном рассчитана на подвесной мотор. Это на
сегодня самый доступный вариант силовой
установки.
Главное — это использование в конструкции
опыта народного судостроения. Во многих
местах мастера-умельцы строят добротные лодки
на натесных шпангоутах с обшивкой способом
кромка на кромку или даже вгладь. Мы пред-
лагаем несколько усовершенствованный и упро-
щенный метод, при котором в качестве основного
варианта применяется обшивка из узких реек.
Подробно выполнение такой обшивки и ее
преимущества рассмотрены в главе 2. Обшить
корпус рейками под силу даже л&лоопытному
человеку, в отличие от обшивки досками, где
требуется предварительная’ разметка и тща-
тельная подгонка каждого пояса.
Корпус «Белухи» может быть построен и на
гнутых шпангоутах. Тогда необходимо увели-
чить их число вдвое, устанавливая в каждой
шпации по одному дополнительному шпанго-
уту. Этот вариант лучше применять при.обшивке
тонкими досками вгладь, так как он обеспе-
чивает хорошую связь между поясьями и позво-
ляет избежать водотечности (надеяться на коно-
патку при большой шпации и малой толщине
досок нельзя, так как поясья будут «дышать»).
Разумеется, при любой конструкции доща-
тый корпус получится тяжелее фанерного.
Вероятно, корпус «Белухи» будет весить около
200 кг. Ясно, что рассчитывать на глиссирова-
ние, особенно при полезной нагрузке400— 50Я
не приходится. Обводы лодки рассчитан^Я
переходный к глиссированию режим движеЯ
т. е. на скорость от 12 до 30 км/час. ХарактеЯ
особенностью корпуса является широкое Я
ское днище в корме, поднимающееся к по>Я
ности воды у самого транца. Благодаря таЯ
уширению днища, «Белуха» не «тонет корЯ
на ходу, как многие лодки местных типом
не тащит за собой воду, когда идет с бол Я
нагрузкой. Я
Лучшие результаты на «Белухе» могут (Я
получены с моторами «Нептун», «ВихЛ
«Москва-25», но если не гнаться за скорое
вполне можно обойтись мотором «Москва-1Я
или «Ветерок-12». Особенно удобен мотор «ВЯ
рок» с удлиненным дейдвудом в грузовом исЛ
нении. На всех остальных моторах для эк 1
мич ной работы двигателя совершенно необходЛ
заменить штатный гребиой винт другцм, с м Я
шим шагом. Хотя скорости это прибавит и|
много, зато мотор будет работать в более легЯ
режиме, близком к оптимальному; соответспЯ
но повысятся его надежность и срок служЯ
«Белуха» имеет высокий надводный (Я
(в носу 0,7 м) и будет легко отыгрываться
крутой волне, особенно частой в мелководЯ
прибрежных районах. Даже если шальной Я
бень и попадет на палубу, путь воде в кокЛ
преградит рубка. На таком маленьком суЛ
отгораживать рубку с кормы переборкой И
рекомендуется, так как внутреннее помещеЛ
и кокпит получаются тесными. Открытая ру м
на «Белухе» все же обеспечивает защиту воЛ
теля и пассажиров от дождя и брызг; в Л
достаточно места, чтобы 2 человека могли ра Л
ложиться на ночлег. При необходимости моЛ
закрыть брезентовым тентом весь кокпит; т 1
в нем можно будет соорудить ещё два спадыЛ
места. Единственным недостатком такой ру
будет являться то, что ее нельзя использовЛ
в качестве запираемого на время стоянки рЛ
дука, все «движимое» имущество придется уЯ
рать на берег (рис. 230). я
Рулевое управление лодкой расположен
в кокпите. Это обеспечивает водителю хороши
обзор. 1
В кокпите могут быть оборудованы об«
мистые продольные банки-рундуки. На прав!
борту между полупереборкой в изголовье кой J
и краем рундука имеется место для установи
примуса или бензиновой плитки. В сетки
закрепленных по бортам под носовой палубо
удобно хранить одежду в полиэтиленовых мн
ках. Под койками в носу можно уловить кс
сервы и любые другие продукты в хорошей уп
ковке. Запасы горючего в двух стандартных 2
литровых бачках располагают в корме по бо
там, около подмоторной ниши. Здесь же на
дется место н для пары дополнительных канист;
170
Таблица 21
Плазовые ординаты моторной лодки «Белуха», мм
(размеры даны по наружной обшивке)
Лннни теоре- тического чертежа Номера конструктивных шпангоутов Тр
1 2 3 4 5 6 7
п о л у широт ы о т Д П
Линия борта (ЛБ) 450 708 843 890 900 895 880 848
ВЛ6 264 562 760 858 883 875 859 825
ВЛ5 212 507 721 835 868 859 842 808
ВЛ4 162 452 680 805 852 843 819 785
КВЛЗ 120 390 622 759 819 805 768 705
ВЛ2 68 298 505 635 667 566 200
ВЛ1 155 272 262 120 — , .—
Рыбина Д1 332 601 737 771 758 723 683 635
» Д2 405 В ы 677 сот 887 ы о 993 0 1030 п 1014 986 945
Линия борта (Л Б) Линия батокса . БЗ 970 850 796 765 750 754 769 790
— 666 272 185 185 206 236 274
Линия батокса Б2 827 314 148 128 145 178 214 253
Линия батокса Б1 465 125 80 86 ПО 155 200 242
Линия шпунта ' (Л1П) 141 40 37 58 87 135 195 241
Рис. 229. Теоретический чертеж: а — проекции «Бок» и
«Полуширота»; б — проекция «Корпус».
171
4 5
Рис. 230. Общее расположение.
1 — подналубиая бортовая ниша для мелких предметов и инстру-
мента (зашивка — фанера, 6 = 4 4-6); 2 — тент (лавсан, плащ-
палатка); 3 — дуги теита (дюралевая трубка 22X2); 4 — мягкое
сиденье водителя 450X400; 5 —• пульт дистанционного управле-
ния газом и реверсом мотора; 6 — стойка штурвала (собрать из
досок, б = 8 4-10); 7 — сетка для хранения одежды; 8 — носо-
вой кнехт из трубы 60X2; 9 — настил коек (доски, б = 12, нли
файера, б = 4 4-6); 10 — пайолы в рубйе (доска 12X80); 11
пайолы в кокйнте (доска 12X80); 12 — бензобак емкостью 20
13 — откидной столик; 14 — сиденье (внизу рундук); 1S
штырь для крепления дуг тента; 16 — поролоновый маг.4
17 — кнповая планка; 18 — ножной леер 22x60X850;
леер на рубке 22X80X 100; 20 — бортовой отлнчителы
огонь; 21 — кормовой кнехт нз трубы 40X2.
Отметим, что на «Белухе» можно установить
и какой-либо не слишком тяжелый стационар-
ный двигатель мощностью от 12 до 30 л. с.,
например СМ-557Л или автомобилей «Шкода»,
«Запорожец», «Москвич». Но в этом случае,
очевидно, придется отказаться от рубки, даю-
щей лодке столько преимуществ (или сделать
ее совсем короткой). Двигатель необходимо
устанавливать ближе к середине длины лодки,
чтобы избежать нежелательного дифферента
на корму.
Из характерных особенностей проекта стоит
еще упомянуть о киле-стабилизаторе. Это
весьма полезная деталь ‘ на любой лодке для
открытой воды. Киль препятствует боковому
сносу при сильном ветре, облегчает управление
при ходе под углом к волне и в известнойcreiw
умеряет бортовую качку. При подходе к^ере
корпус касается грунта, сначала пяткой кил
чем обеспечивается защита подводной частил
тора и днища. Наконец, на [окованном стальн
полосой киле лодку можно вытаскивать на бере
не опасаясь, что будет ободрана обшил
днища.
Тем, кто решит строить «Белуху», совету
внимательно прочитать материал о построй
катера «Тюлень».
Для обшивки корпуса (рис. 231) нузл
запастись сосновыми, еловыми или кедроам
рейками толщиной 18—20 мм и шириной 35—1
мм. Для изготовления деталей шпангоутов?
бимсов потребуются сосновые или еловые до^
V
.толщиной 25—28 мм. Если удастся достать
.обрезки дубовых или ясеневых досок, толщину
деталей набора можно уменьшить до 20 мм.
<Детали шпангоута стыкуются на накладках,
•выпиленных из досок той же толщины, что и
^основные заготовки, или из толстой фанеры..
^Понадобится еще несколько дюймовых досок
•для изготовления киля и привальных брусьев,
Полудюймовые доски для настила палубы и
.крыши рубки. Разумеется применение фанеры
?и клея намного упростит работу. Фанерную
палубу можно сделать толщиной 6—8 мм, крышу
рубки — толщиной 5—6 мм.
‘ Независимо от способа постройки, начинать
•надо с разметки на фанере или на бумаге очер-
таний всех шпангоутов и обвода форштевня
>в натуральную величину (не забудьте вычесть
толщину обшивки!). Переноситьочертания шпан-
гоутов на материал проще, если плаз бумажный. >
Для этого достаточно подложить доску под
бумагу и проколоть шилом ряд точек по раз-
меченной линии наружного контура шпангоута.
От полученной на заготовке кривой необходимо
отложить ширину шпайгоута для построения
параллельной* линии внутреннего контура и
вырезать в чистый размер. Уложить детали снова
'на плаз и соединить их с помощью накладок 50на
гвоздях-заклепках и на клею (желательно).
При окончательной сборке обеих половин
шпангоутов верхние их концы соединить
шергень;планками на одинаковом уровне (600 мм)
от основной линии. Этот уровень будет контроль-
ным при общей сборке корпуса на стапеле.
При постройке корпуса на гнутых шпанго-
утах придется изготовлять жесткие лекала по тем
же обводам, но без обработки по внутренней
кромке (см. рис. 63).
Транец необходимо сразу собрать вместе с
подмоторной доской и зашивкой, поставив
на место стойки 62.
Корпус «Белухи» удобнее всего собирать
вверх килем: так легче закреплять обшивку
на плоском днище. Если же будет решено
собирать лодку в нормальном положении —•
килем вниз, нужно заранее позаботиться о до-
статочной (не менее 600 мм от пола) высоте
стапеля. Оба способа довольно подробно опи-
саны в главе 2. Напомним только, что, тща-
тельно выверив положение шпангоутов, транца
и форштевня, снаружи огибают выставленный
Набор несколькими рейками — рыбинами, кото-
рые раскрепляют шпангоуты или лекала и при-
дают набору необходимую для работ по обшйвке
корпуса жесткость. Изнутри верхние концы
шпангоутов соединяют привальными брусьями
26,,проходящими на 40 мм ниже отметки линии
Зорта. Полубимсы 49 и бимсы устанавливают
з корпус уже после его обшивки (и приклепы-
зания гнутых шпангоутов, если, конечно, при-
менены они).
Заготовки для гнутых шпангоутов вырезают
из дубовых или ясеневых реек сечением 16 X
х 30 мм и длиной 1,4 м. Можно применить и
тонкие еловые стволы (желательно из свеже-
срубленных деревьев), распилив их вдоль.
Многих . начинающих судостроителей отпуги-
вает необходимость распаривания заготовок
перед постановкой гнутых шпангоутов в корпус.
Простое приспособление, сделанное из полу-
тораметрового обрезка стальной трубы диа-
метром 60—80 мм, решает проблему.
Прежде чем ставить шпангоуты (распаренные
до требующейся эластичности), изнутри на
обшивке намечают их положение и сверлят
отверстия для гвоздей, которые вставляют
снаружи корпуса таким образом, чтобы их
концы внутри не выступали над поверхностью
обшивки. После установки шпангоутов на место,
их прижимают к обшивке, вбиваю? в них гвозди
и расклепывают или же загибают их концы.
При хорошем распаривании, особенно если
слои в заготовке расположены параллельно
поверхности обшивки, гвозди не должны рас-
калывать шпангоуты. На худой конец, в шпан-
гоутах можно просверлить отверстия под
гвозди.
Когда шпангоуты поставлены, борт'а надо
раскрепить распорками, а потом уже снимать
лекала. -Внутренние привальные брусья при
этом способе постройки ставят после того, как
все лекала уже заменены шпангоутами. Не
исключен и вариант, когда в наборе будут и
гнутые и натесные шпангоуты; последние выпол-
няют также и роль лекал.
При сокращенной до 300 мм шпации можно
применить обшивку вгладь из досок толщиной
16 мм, а при обшивке кромка на кромку —*
толщиной 13 мм.
Палубу и крышу рубки желательно покрыть
сверху парусиной на густотертой краске или
шпаклевке. Здесь доски под действием солнца
й дождя будут рассыхаться, и только подобное
покрытие спасет от появления течи в нена-
стную ! погоду. Края парусины необходимо
загнуть на комингсы рубки и на борта и прижать
их буртиком 52 и штапиками 48 и 53.
Кормовая ниша под мотор выполняется
водонепроницаемой, из фанеры или кровель-
ного железа; для слива из нец воды в транце
нужно сделать отверстия.
Оборудование лодки каждый владелец может
выбрать по своему вкусу и с учетом назна-
чения судна. В прогулочном варианте, напри-
мер, советуем сделать небольшой откидной
столик в кормовой части кокпита. В опущенном
вниз положении он будет закрывать простран-
ство под нишей. Конструкцию всех деталей
тента можно заимствовать из-главы 3. В одном
из рундуков кокпита нетрудно устроить из
оцинкованного железа рыбный ящик.
173
174
(ИЯ?
вид сбоку и план; б — сечения по шпангоутам.
Рис. 231.
7—форштевень (заготовка 70X 100X 1200); 2 — кница
из доски 70x250x700; 3 — киль наружный 30Х160Х
Х3500; 4 — киль внутренний 28Х 120X 4200, к форштев-
ню сузить до 90 мм; 5 — брускн-опоры для настила
коек 22X 40X500; 6 — металлическая полоса 2X20 (кре-
пить к кнлю шурупами ЗХ 20 через 60 мм); 7 — дейдвуд-
иый брусок ЗОХ 100; 8 — кноп, б = 28 (крепить к килю
и транцу на болтах Мб и шурупах 6Х 75); 9 — подмотор-
ная доска 35X 150X 1700; 10 — ниша под мотор (кро-
вельное железо или фанера, б = 5 4-6); 11 — бортовой
комингс рубки (собрать из досок, 6 = 15, или фанеры,
б = 6-5-8); 12 — штапик 10Х 15 (крепить поверх пару-
сины); 13 — кормовой бимс рубки; (сечение в центре
20X 40); 14 —носовой бимс рубкн 15X40; 15— органиче-
ское стекло, 6 = 4 -5-6; 16 — лобовая стенка рубки (со-
Конструкция корпуса: а —
брать из досок, 6=8 -5-10, нли из фанеры); 17 — рас-
кладка 8X50; 18 — стойка 15X40; 19 — шельф 18X40;
20 — бимсы рубки 25X 30; 21 — крыша рубки (доски,
6 = 9-5-10, или фанера, 6 = 4-5-5); 22 — брусок крепле-
ния стенки рубкн к палубе 28Х 30; 23 — бимс промежуто-
чный 25X 50 (врезать в привальный брус и закрепить
шурупом 5X45); 24 — настил палубы 15X80; 25 — па-
русина; 26 — привальный брус 25X 60; 27 — рейка
20X40 (врезать в дет. 28, 30); 28 — полубимс транца
25X 40; 29, 33 — сухари, 6 = 22; 30 — бимс 30X50
(врезать в привальный брус); 31 — стойка штурвала;
32 — карленгс 18X45 (крепить к полубимсам на зак-
лепках и 5); 34 — палубный стрингер 18X60: 35 —
бимс промежуточный 25X 40; 36 — брештук,. 6 = 28;
37 — угольннк-коротыш 32X32X 3 для крепления дет.
38 к 7-му шпангоуту; 38 — рейка 20X40; 39 — наруж-
ная обшивка 20X40; 40 — бимс, 6 = 25; 41 — под-
кладка под буртик 20X25 (только в носовой части);
42 — шпангоут, 6 = 22 -5-25; 43 — рейка 15X30; 44 —
флор, 6 = 22 4-25; 45 — рейка настила 20X40; 46 —
опора настила коек 15X50; 47 — бимс, 6 = 25; 48 — шта-
пик 15X15; 49 — полубимс 22X40; 50 — накладка с од-
ной стороны шпангоута, кроме 5-го шпангоута; 51 —
флортимберс (днищевая часть шпангоута) 22X 25X 65;
52 — буртик 25X25; 53 — штапик, 6 = 15; 54 — ра-
складка 8X40; 55 — стойка 25X 75; 56 — опора пайола"
25X40; 57 — переборка койки (доска, 6 = 104-12, или
фанера, 6 = 6); 58, 59 — бруски 15X45 для крепления
настила коек и переборки к обшивке; 60 — обшивка
транца, 6 = 18; 61 — кница, 6=15; 62—стойка 20X75.
А
§1 \
КАТЕР «СУПЕРКОСАТКА»
Основные данные
ГЛАВА
КАТЕРА
Длина .......................... 5,2 м
Ширина наибольшая ............... 2,00 м
» » по скуле . . . 1,80 м
Высота борта на миделе............... 0,90 м
Угол внешней килеватости днища на
транце ............................ 17°
Водоизмещение прн осадке по скулу
(Т = 0,24 м).................... 0,75 м3
Пассажировместимость.............. 6 чел.
Вес катера порожнем:
вариант 2 с двумя моторами
«Вихрь»........... 390 кг
вариант I с двигателем «М-21» 480 кг
Скорость при полезной нагрузке
200 кг:
вариант 2 с двумя моторами
«Вихрь» . . . ............ 38 км/час ’
вариант 1 с двигателем 60 л. с. 43 км/час ;
i
В проекте «Суперкосатки» (рис. 232) ра
виты основные конструктивные положения, пр<
веренные на открытой моторной лодке «Косатка
В частности, применены те же обводы тип
«моногедрон» с повышенной килеватостью дниц
(17° на транце), обеспечивающие глиссировали
с умеренными динамическими перегрузкам
на волне высотой до 1 м. Размеры корпус
увеличены, с тем чтобы можно было установи
стационарный двигатель и оборудовать небол
шую каюту. В то же время длина ограничен
5,2 м, чтобы не увеличивать чрезмерно вс
корпуса и в результате получить достаточя
высокую скорость при установке двух подви
ных моторов мощностью по 20—30 л. с.
На основе этого проекта можно построит
три варианта катера:
1) открытый прогулочный, оборудовании
легким (матерчатым) откидным тентом;
2) «дневной крейсер» с маленькой носово
каютой на две койки;
3) катер с увеличенной рубкой.
Конечно, в случае установки стационарной
двигателя кокпит каютного катера получите
тесноватым. Однако, если удастся использован
угловой редуктор или, что еще лучше, откидную
поворотную колонку, то четыре сиденья в не
разместятся без труда. Экономйю места в коц
пите дает и закрытие двигателя звукоизолиру
ющим капотом, вместо выгораживания мото{
ного отсека по всей ширине катера. Для 3-Я
варианта (с увеличенной рубкой при стаций
парном двигателе) выходом из положения може)
быть установка- сдвижной рубки, примененное
на катере «Тайфун» конструкции Червинскоп
(см. «Катера и яхты», № 4, 1965).
Номинальную скорость «Суперкосатка» будет
развивать и на волне до 0,5 м, не подвергала
176
Рис. 232. Теоретический чертеж катера «Суперкосатка» {
а — проекции «Бок» и « По jfy широта »( б —проекция
« Корпус». '

Таблица 22
Плазовые ординаты катера
«Суперкосатка»! мм
(размеры даны по наружной обшивке)
Линин теоретиче- ского чертежа Номера конструктивных шпангоутов
1 2 | 3 4 5 6 7
ТР
Полушироты от ДП
Линия бор-
та (ЛБ)
Линия ску-
лы (ЛСк)
Ширина
брызгоот-
бойннка В
Q50
310
35
870
595
48
970 1000 1000
768 855 890
991 968
898 898
75 75
928
898
75
75 75 75
Высоты от ОЛ
Линия ску-
лы (ЛСк)
Линия бор-
та (ЛБ)
428 330
865 875
273 250 242 242 242
880 880 865 840 800
242
755
Отстояние реданов от ДП
(мерить по днищевой обшивке)'
Линия 1-го
редана Р,
Линия 2-го
редана Р,
Линия 3-го
редана Рг
180
380
540
212 240
450 485
645 698
250 250 250
500 500 500
725 725 725
250
500
725
Примечание. Стрелки днищевых ветвей
шпангоутов (выпуклость): 1-го шпангоута — 16 мм, 2-го
шпангоута — 12 мм, 3-го шпангоута — 9 мм; 4-го шпан-
гоута—5 мм; бортовых ветвей шпангоутов (вогнутость):
1-го шпангоута — 20 мм, 2-го шпангоута — 11 мм,
3-го шпангоута — 7 мм, 4-го. шпангоута — 3 мм.
тяжелым ударам о воду; ее можно уверенно
эксплуатировать в водохранилищах и в при-
брежной зоне моря при ветре 5—6 баллов и на
волне высотой 1—2 м, т. е. в таких условиях,
когда быстроходные на тихой воде катера
с плоским днищем редко применяются. В то же
время при хорошем качестве постройки и
правильном подборе гребного винта «Супер-
косатка» не уступит некоторым плоскодонным
катерам и на гладкой воде.
«Суперкосатка» не является просто увели-
ченной копией своего прототипа. Некоторые
изменения внесены в обводы корпуса. Прежде
всего, уширена палуба в носовой оконечности,
что позволило увеличить развал борта в носу для
лучшего отражения брызг и встречной волны.
Бортовым ветвям шпангоутов придана неболь-
шая вогнутость ’(конечно, для упрощения
обшивки корпуса фанерой топтимберсы могут
быть выполнены и прямолинейными). Чтобы
разместить койки в носовой каюте, форштевень
сделан более крутым. Поскольку увеличенная
ширина корпуса в достаточной мере обеспе-
чивает остойчивость, можно было отказаться
от наклонных участков на бортах у скулы в кор-
мовой части. Три продольных редана, рас-
положенные с каждого борта, дотянуты до
транца; средний редан начинается на форштей
два других — на 1-м шпангоуте.
При благоприятных обстоятельствах (неба
шая нагрузка, хорошая отдача мощности д
гателей, высокое качество обшивки днип
катер может перейти целиком на глиссирова!
на ближайших к скуле реданах. При эт<
за счет уменьшения смоченной поверхнсс
днища скорость катера возрастает. Имен
исходя из этого соображения расстояние.
3-го редана до скулы и между 3-м и 2-м редана»
сделано меньше, чем расстояние между 2-м
1-м реданами.
Несколько слов об особенностях разбиы
теоретического чертежа (см. рис. 232). Обво1
днищевых ветвей от 5-го шпангоута до траш
строятся так же, как это описано в проек
моторной лодки «Косатка». Наметив на пла
по данным табл. 22 две точки линии скул
(ЛСк), необходимо через них провести гор
зонтальную линию и на ней отложить внут;
корпуса ширину брызгоотбойника В для да
ного шпангоута, также указанную в таблице. П<
лученную точку линии брызгоотбойника (JlEi
надо соединить прямой линией с точкой линй
киля (ЛК) на ОЛ; эта точка будет отстоять (
ДП на 12,5 мм. Днищевые ветви 1—4-го шиш
гоутов имеют выпуклость, заданную на че$
теже, стрелка которой откладывается посер
дине расстояний между точками линии брызг»-
бойника ЛБр и линии киля ЛК.
Чертежи общего расположения вариант
катера «дневной крейсер»сдвумя подвеснымиmj
торами представлены на рис. 233. Для обшив»
предусмотрена водостойкая фанера (дляднища-
6 мм, для бортов — 5—6 мм). При уставов!
стационарных двигателей мощностью свыш
60 л. с. можно использовать досди толщине
12 мм на пазовых рейках. Семь шпангоутов
транец собирают из сосновых брусков в
кницах и флорах из фанеры толщиной 6 м)
Кницы и флоры ставят на водостойком кле»
с обеих сторон шпангоута, пространство межд
ними заполняют вставками-сухарями из бру
сков.
Корпуса вариантов катера различаются тол»
ко набором палубы, конструкцией транца
фундаментами под двигатель.
Конструктивный чертеж корпуса приведя
на рис. 234.
Коротко о сборке отдельных узлов корпус
(рис. 235). Бортовые ветви 1-го шпангоут
вырезают из широких досок и при сбор»
«фанеруют» — оклеивают с обеих сторон шире
кими флорами. Бимсовые кницы на 2-м шпан
гоуте (дет. 52) ставят по одной между шпанго
утом и бимсом. Полубимсы (дет. 43) на 3—6-м
шпангоутах крепят с одной стороны шпангоута
заклепками диаметром 4—5 мм, так же как в
бруски для опоры пайолов. Седьмой шпангоу!
178
5
Рис. 233. Общее рас-
положение катера «Су-
перкосатка» — ва-
рианта «дневного
крейсера» с двумя
подвесными моторами.
/ — носовая утка; 2 —
ветровое стекло; 3 —
штурвал; 4 — коробка
дистанционного управ-
ления газом-реверсом;
5 — дуги складного
тента (труба 22X2);
6 — складное полумяг-
кое снденье водителя;
7 — подпалубная ннша —
полка для мелких пред-
метов; 8 — рундук-си-
денье с открывающейся
верхней крышкой; 9 —
тент; 10 — топливный
бак на 55 л; 11 — кор-
мовой рым-утка; 12 —
подвесной мотор; 13 —
горловина топливного
бака; 14 — утка; 15 —
койка; 16 — полка: 17 —
киповая планка; 18
бортовой отличительный
огонь; 19 — крышка лю-
ка; 20 — ручка; 21 —
складное полумягкое си-
денье пассажира.
Г

собирают с учетом того, что
впоследствии в бортовых нишах
у транца придется устанавли-
вать бензобаки.
Конструкция транца, проч-
ность и жесткость которого
проверена на «Косатке» при
работе двух моторов суммар-
ной мощностью 50 л. с., сохра-
нена. Подмоторная доска на-
дежно соединена с обвязкой
транца при помощи фанерных
книц. Жесткость конструкции
обеспечивается продольными
стенками подмоторной ниши
и кницей на киле. Обшивку
транца можно вырезать из
8-миллиметровой (или склеить
из двух слоев 4-миллиметровой)
бакелизированной фанеры.
Форштевень гнутоклеенной
конструкции набирается из
восьми реек. Верхнюю трапе-
циевидную доску тоже лучше
склеить из двух-трех досок: это
гарантирует ее от растрескива-
ния и деформаций в процессе
эксплуатации катера. Внешний
слой желательно сделать из
дуба или ясеня.
Сборку корпуса осуществ-
ляют вверх килем. Скуловой
брус склеивают на месте из
двух реек по толщине: так его
легче изогнуть в носовой части.
Днищевые стрингеры должны
совмещаться с продольными
реданами, поэтому размечать
вырезы для прохода стринге-
ров в шпангоутах нужно строго
по данным таблицы плазовых
ординат (см. табл. 22). Кромка
стрингера, обращенная к борту,
должна совпадать с теоретиче-
ской линией (вертикальной
кромкой) редана.
После установки продоль-
ного набора можно приступать
к обшивке корпуса. В отступ-
ление от общепринятого по-
рядка, ее начинают с днища
(обычно сначала обшивают
борта), для того чтобы, можно
было на скуле получить широ-
кий брызгоотбойник. После
окончательной подгонки й
крепления днищевых листов
к скуловому стрингеру, на об-
шивку на клею и шурупах ста-
вят накладку брызгоотбойника,
кромка которого малкуется до плотного
прилегания бортовых листов. Чтобы упро-
стить работу по подтягиванию обшивки к на-
бору в носовой части корпуса, листы фанеры
лучше выкраивать таким образом, чтобы на-
ружные слои ее располагались по диагонали,
а не вдоль судна.
Когда обшивка будет полностью прикреплена
к набору, корпус надо будег оклеить стекло-
тканью: днище — в два-три, борта — в один-
два слоя. Затем на днище размечают места
установки реданов и приклеивают их тем же
связующим, которое было применено при оклей-
ке корпуса, и проклепывают с днищевыми
стрингерами медными заклепками диаметром
2—3 мм в шахматном порядке. Шурупы, осо-
бенностальные, для этого соединения не реко-
мендуются, так как при сильных ударах о волну
их может вырвать из древесины. Сверху реданы
желательно оклеить в один-два слоя узкими
полосами из тонкой стеклоткани (стеклосетки
СЭ).
Снаружи от ударов борта защищают бур-
тиками (наружными привальными брусьями)
и отбойнь(мп брусьями, киль и форштевень —
фальшкилем или металлической полосой-оков-
кой.
Корпус «Суперкосатки» с обшивкой из
досок (рис. 236) на пазовых рейках неизбежно
получается тяжелее фанерного; только поэтому
дощатая конструкция не рекомендуется для
варианта с подвесными моторами «Вихрь».
Конструкция набора при дощатой обшивке
в основном та же, что и при фанерной. Не изме-
няется и количество шпангоутов. Благодаря
использованию пазовых, реек, связывающих
смежные поясья обшивки по кромкам, можно
применять сравнительно тонкие дреки (на
днище) — 12 мм, на бортах — 10—11 мм) и со-
вершенно отказаться от установки днищевых
и бортовых стрингеров. Продольные реданы
можно приклепывать непосредственно к до-
скам обшивки(медными заклепками).
Теперь коснемся оборудования катера. В но-
совой каюте «дневного крейсера» (см. рис. 233)
устанавливают легкий настил для коек, про-
странство под которым между 1-м и 3-м шпан-
гоутами можно использовать для хранения
запасов, не боящихся влаги (например, кон-
сервов, бачка с питьевой водой). Не лишне
изготовить щиток, которым можно будет закры-
вать на ночь вырез между койками, чтобы прев-
ратить их в широкую лежанку. На бортах
между 1-м и 2-м шпангоутами закрепляют
сетки для хранения береговой одежды, а на
переборке — крючки.
Крышку люка рекомендуется сделать из
плексигласа, тогда она будет одновременно
служить и иллюминатором. Можно врезать
иллюминаторы и в бортовые комингсы рубки
1В1
Рис. 235. Сечения по шпангоутам.
1-г42 — см. рис. 234; 43 — полубимс 22Х 110X210 иа
3—6-м шпангоутах; <4 — топтимберс 22X60; 45 —
скуловая киица (файера, 6 = 6, с обеих сторон
шпангоута); 46 — угольник 3X40X40, I = 50, для
крепления киля и скуловых стрингеров к шпангоутам);
47 — флортимберс 22X60; 48 — флор (фанера, 0 = 6,
с обеих стопой шпангоута); 49 — продольные реданы
(заготовка 25X50); 50 — днищевая обшивка, в = 8 (ара.
6 = 6); 51 — накладка брызгоотбойника (набн-
из отдельных реек на клею;)! 52 — бимсовая
6 = 64-8; 53 — буртик (дуб, ясень; заго-
скается
рается
кннца, 6 = 64-8; 53 — буртик (дуб, ясень; заго-
товка 30X30); 54 — опора пайола 28X40; 55 — стойка
28X40: 56 — бимс 22Х 150 1-го и 2-го шпангоутов; 57 —
заполнитель флора, 6 = 22 (для всех шпангоутов);
58 — переборка, 6=4 +5; 59 — бимс 20X40; 60 —
алюминий); 65 — наличник двери, образующий паз для
задвижки щитков, 12X55X 1200; 66 — фанеровка,
6 = 4 4-6 (с обеих сторон); 67 — рейка 22X35X480;
68 — топтимберс 22Х 150X950; 69 — кннцы, 6 = 6;
70 — полубимс 22X50X 320; 71 — бимс 22X60; 72 —
брусок 22X35X 1250; 73 — стойка 22X35X550; 74 —
переборка, б = 5-5-6; 75 — подмоторная дрека 30Х 130Х
Рис. 236. Конструкция корпуса с об-
шивкой из досок.
1 — фальшкиль 30X25; 2 — киль 28 X
100; 3 — обшивка днища (доска 12 X 120);
4 — пазовые рейки 10 X 35; 5 — скуловой
стрингер 30X60 (из двух реек длиной по
15 мм); 6 — доска обшивки борта 10 X 120;
7 — привальный брус 22X40; 8 — буртик
трапециевидного сечения (заготовка 30X
30); 9 — настил палубы из досок 12Х 120
(покрыть парусиной под буртик 8 и ко-
мингс 11); 10 — карлеигс* 28х 40; 11 —
комиигс 8X80; 12 —топтимберс 22X60;
13 — скуловая кница из фанеры, б = 5 4-
6 (с двух сторон); 14 — угольник-ко-
ротыш 3X40X4.0; 15 —флортимберс
22x60; 16 — флор (фанера, 6 — 6, или
доска, б = 22, с одной стороны).
Основные крепления, Днищевая обшивка к килю, бортовая
к скуловому стрингеру крепятся-на медных гвоздях-заклеп-
ках 0 2,5; обшивка к пазовым рейкам—иа заклепках с шагом
75 по кромкам обоих смежных поясьев; обшивка диища к ску-
ловому стрингеру — иа шурупах 4Х 40 с шагом 40—50; пазо-
вые рейки к шпангоутам — шурупами 5Х 50 по одному в рейку;
киль, скуловой стрингер и внутренний привальный брус
к шпангоутам — болтами М6Х40 через угольник-коротыш,
или в один их трех щитков, которые вдвига-
ются в пазы на переборке. В этих щитках во всех
случаях надо сделать жалюзи для вентиляции
каюты (см. рис. 227).
В кокпите устанавливают два складных
полумягких сиденья. Сиденье водителя нужно
прикрепить к борту на прочных петлях таким
образом, чтобы оно опускалось вниз (к борту),
когда в нем не будет необходимости. В рабочем
положении сиденье должно опираться на откид-
ные ножки из дюралевых трубок, которые
при складывании сиденья поджимались бы
к его нижней поверхности. Спинку устраи-
вают на шарнирах, чтобы ее можно бы до отки-
нуть вперед вдоль борта. Делается это для
того, чтобы сложенное сиденье не мешало
водителю управлять катером стоя.
В кормовой части кокпита оборудуют два
невысоких рундучка, которые служат про-
дольными банками. В одном из рундучков
можно разместить портативный камбуз, посуду
и прочую утварь, другой использовать для
хранения спасательных приборов, непромокае-
мой одежды и спальных мешков. По бортам не-
трудно сделать небольшие подпалубные полочки
для хранения мелких предметов, которые
должны быть всегда под рукой.
Бортовые ниши у подмоторного ящика
рецесса) используют для размещения бензо-
инов. Емкость каждого из них получается
жоло 55 л. Этого достаточно для непрерыв-
юго хода на полных оборотах моторов «Вихрь»
фимерно в течение 5 час. Бензобаки следует
[адежно прикрепить к набору корпуса. Залив-
1ую горловину с резьбовой пробкой и воздуш-
[ую трубку необходимо вывести на палубу,
чтобы исключить возможность попадания горю-
чего, разливающегося при заправке, в катер.
В случае необходимости иметь дополнительный
запас топлива, под пайолами кокпита между
5-м и 6-м шпангоутами могут быть размещены
два плоских бака емкостью около 40 л.
Ветровое стекло вырезают из органиче-
ского стекла толщиной 6—8 мм. Жесткое
обрамление изготовляют из дюралевого уголь-
ника 20x20x2,5 мм или из латунной полосы.
К верхней кромке рамки приделывают штырьки
или крючки для крепления носового края
откидного съемного тента.
Рассмотренный вариант «Суперкосатки» —>
«дневного крейсера» с низкой (1,1 м) и короткой
рубкой-убежищем может не подойти любителям,
плавающим в районах, где большую часть
времени приходится проводить в каюте или
под тентом. Конструкция корпуса «Суперко-
сатки» с увеличенной рубкой (рис. 237) позво-
ляет оборудовать в ней и более просторную,
удобную каюту, в которой можно разместить
койки нормальной длины, платяной шкаф,
складной столик.Длина каюты увеличивается
на 0,6 м за счет перемещения кормовой переборки
на шпацию в корму — на 5-й шпангоут. Реко-
мендуемые размеры увеличенной рубки, при
которых она еще не портит внешний вид катера,
указаны на рисунке.
Погибь крыши не должна быть слишком
большой: сравнительно плоская крыша лучше
сочетается с плоскими, угловатыми формами
рубки. Накладка из доски толщиной 15—20 мм
на верхней кромке комингса выполняет деко-
ративную роль — получающийся выступ скра-
дывает высоту рубки. Узел соединения рубки
с палубой выполняется так же, как и в первом
варианте.
Кокпит при сохранении моторного рецесса
(речь идет о варианте с подвесными моторами)
получится очень небольшим, самое неприятное,
что длина его будет уже недостаточной для
4
I-
тез
•й
(И
Рис. 237. Вариант «Суперкосатки» с увеличенной рубкой.
дополнительного размещения в нем на ночлег
двух человек. Выход может быть найден в уста-
новке на транце кронштейна для подвесных
моторов. Вес обоих моторов составляет около
.100 кг, поэтому, вынося их на кронштейн,
необходимо позаботиться о перемещении вперед
центра тяжести катера во избежание слишком
кормовой центровки. В частности, следует основ-
ные топливные баки расположить под пайолами
в шпации 5—6-го шпангоутов, а наиболее
тяжелые предметы снаряжения и запасы про-
дуктов разместить в носовой части каюты.
Выход судна на режим глиссирования облег-
чают и регулируемые транцевые плиты (рис.238).
Угол атаки этих плит (отклонение вниз от
плоскостей днища) устанавливается в зависи-
мости от нагрузки катера и вида ее распреде-
ления: чем больше нагрузка катера и чем
дальше в "корму расположен, центр тяжести,
тем больший угол атаки придают плите. Опти-
мальное отклонение плит определяют уже опыт-
ным путем, при испытаниях катера, но нужно
отметить, что максимальный угол атаки обычно
не превышает 5°.
Кронштейн (рис. 239) изготовляют с таким
расчетом, чтобы моторы могли свободно отки-
184
даваться вверх. Для уменьшения вылета кра
штейна рекомендуется сделать вырез в верхнй
кромке транца; размеры (см. рис. 241) указан^
с учетом такого выреза. Боковые кницы кроя
штейна 3 (рис. 239) (проще всего сделать и
сварными) собирают из стальных или алюм;
ниевых угольников с полкой не менее 40 м*
Поддон может быть фанерным или из дюрали
миниевого листа толщиной 1,5—2 мм и служи
элементом, придающим жесткость констру!
ции, поэтому нужно надежно прикрепить ё'
к подмоторной доске, транцу и боковым кнй
цам. J
По высоте кронштейн устанавливает тай
чтобы антикавитационные плиты моторов р
полагались ниже поверхности днищй на КН
15 мм. Кницы кронштейна крепят к. тран^
сквозными болтами М10 или М12, проходящие
через вертикальные стойки транца, показав
ные на рис. 241. J
При установке моторов на кронштейне кой
пит получается сравнительно просторны^
дополнительные спальные места оборудуют^
на уровне кормового сиденья. j
При установке автомобильного двигатеЛ
(напомним, что его мощность с учетом ко(
Рис. 238. Транцевая плита левого борта.
Г— плита (легкий сплав или сталь, б = 2-4*2,5). 2 — упор
регулируемой длины (труба 24X 1,5 с приваренными по концам
гайками Ml2 с правой н левой резьбой); 3 — обушок с резьбой
М12 (иа длине 30 мм); 4 — кронштейн; 5, 6 — кронштейны шар-
нира; 7 — палец 0 8-г 10.
300
Рис. 239. Конструкция кронштейна.
1 — транец; 2 — поддон (фанера,, б = 6 4-8); 3 — кница, б =»
= 1,5—2; 4 — кронштейн —угольник 40X40X4 (сталь илн
легкий сплав); 5. 8 —накладка 2X35 (сталь или алюминий);
6 —болт М10 или М8; 7 — подмоториая доска 35X1135X
Х900
версии не должна быть менее 40 л. с.)
также не потребуется существенных измене-
ний в конструкции корпуса (рис. 240). Не-
обходимо лишь установить в корме (в районе
5-й шпангоут — транец) продольные балки
фундамента под двигатель и редуктор, пре-
дусмотреть вырезы во флорах кормовых шпан-
гоутов под картер двигателя, соответствующим
образом оформить вырез в палубе под кою
пит.
Сложнее решить вопросы, связанные непо-
средственно с конверсией двигателя, — обо-
рудовать реверсивное устройство (задний ход)
и охлаждение. Если не удастся достать специ-
ального углового реверсредуктора (напомним,
что в торговую сеть эти устройства не посту-
пают),' можно использовать штатную коробку
передач двигателя в сочетании с простейшим
редуктором (см. стр, 104).
Для упрощения работ по центровке выход-
ной вал двигателя соединяют с валом редук-
тора карданным валом-проставкой с двумя
шарнирами (можно использовать карданный
аал от автомобиля «Москвич»); с гребным валом
едуктОр соединяют через ординарный шарнир,
благодаря такому шарнирному соединению
: гребным валом двигатель можно будет уста-
новить на амортизаторы, что снижает уровень
шума и вибрацию, передаваемую на кор-
РУС.
I Двигатель и коробку передач необходимо
вакрыть звукоизолирующим откидным капо-
том, изготовленным из негорючего материала
(лучше из дюралюминия толщиной 0,8—1 мм).
Изнутри капот обкладывают матами из рых-
лого стекловолокна или из минеральной ваты
Толщиной 10—15 мм. Изоляция удерживается
186
на месте с помощью тонкого перфорированного
алюминиевого листа. Конструкция капота
должна позволять откидывать его к транцу,
а при ' необходимости и снимать с петель.
Воздухозаборники устраивают таким образом,
чтобы шум из моторного отсека не распростра-
нялся в кокпит. Удобнее всего прорезать
воздухозаборники в бортовых стенках крышки
ахтерпика (можно сделать ее откидывающейся
в корму для свободного доступа к кормовой
части двигателя).
Немного об оборудовании катера. Ветровое
стекло рекомендуем выполнять с открываю-
щейся — откидывающейся к борту на петлях —
средней частью, что упрощает выход из кокпита
на палубу и посадку пассажиров при подходе
носом к берегу. Для этой же цели необходимо
сделать подножку — ступеньку из трубчатой
стойки под крайним бимсом носовой части
палубы.
Мягкие сиденья несложно сделать расклады-
вающимися— превращаемыми на ночь в спаль-
ные места. Для этого спинки крепят к сидень-
ям на петлях, а к нижней поверхности кормо-
вого сиденья привинчивают дополнительную
откидную опору. Потянув кормовое сиденье
назад, можно раскинуть сиденья одного борта
в койку. Разумеется, будет необходим какой-
нибудь стопор, крепящий сиденья с поднятыми
спинками (см. рис. 96).
В заключение совет тем, кто будет строить
«Суперкосатку» с двумя моторами «Вихрь».
Старайтесь всемерно облегчить корпус и обо-
рудование. Больше внимания уделяйте
отделке днища и реданов. Рекомендуем про-
шпаклевать днище за два-три раза и про-
шлифовать мелкой шкуркой.

186
I
Рис. 241. Конструкция транца для варианта
1 «- брусок 25X65; 2 — бимс 25X75; 3 — декоративная
планка 8X25; 4 — кннца; 5 — стойка 25X 75; 6 — до-
ска, в = 25; 7 — стойка 25X 75; 8 — транец (фанера,
6 = 7 -3-8); 9 — кннца сварная (сталь, 6 = 2,5);
10 =• накладка 2X35 (сталь или алюминий); 11 го-
с установкой подвесных моторов на кронштейне (слева) и для варианта со стационарным двигателем.
рнзонтальная кннца 6X 150X 150; 12 — кронштейн флор, 6 = 6; 20 — заполнитель флора (6 = 25 — для
подвесных моторов; 13 — подкрепление выреза под транца, 6 = 22 — для шпангоута); 21 — болт Мб или
румпель, 6 = 25; 14 — комингс ахтерлюка 10Х ИО; М8; 22 в зашивка борта (фанера, 6 = 3-Н); 23 — по-
15 — стойка 25Х 100; 16 — стенка балки фундамента, лочка.
6 = 6; 17 — брусок 25X60; 18 брусок 25X 30; 19
§2
КАТЕР-ДОЩАНИК
Основные данные'
Длина наибольшая..................... 6,0 м
Ширина по палубе..................... 1,9 м
» » скуле ...............; . . 1,5 м
Высота борта в носу ................. 1,1м
» » » корме . .-............0,85 м
Вес ..............................' . 400 кг
Грузоподъемность ........... 800 кг
Осадка при полной нагрузке...........0,45 м
ТХлоскояонюзА катер-дощаник — один из
самых дешевых и простых, в постройке судов.
Он прочен и неприхотлив в эксплуатации,эко-
номичен, малочувствителен к перегрузкам,
хотя и сравнительно тихоходен.
Конструкция его корпуса очень проста
(рис. 242). Все заготовки могут быть сделана
вручную из дюймовых досок, толщина которых
после прострагивания с обеих сторон должна
уменьшиться до
такой толщины
20—22 мм. В пазах обшивки
хорошо держится конопатка.
4. г 1400
Применение более тонких досок потреб)
установки реек по пазам и усложнит констрЗ
цию набора. ’
Днище обшивают досками, расположении
поперек корпуса. Преимущества поперечу
обшивки перед обычной продольной обшил)
были рассмотрены на стр. 127. Если дни
из поперечных досок хорошо прострогать;
прошпаклевать, разницы в ходкости с судно
у которого днище набрано из продольных j
сок, не будет.
Борта катера выполнены с развалом нару|
по всей длине (рис. 243), как на знамении
рыбачьих «дори», на которых канадские рыб^
не боятся выходить в океан на Ныофаундле)
скую банку. Благодаря тому, что при кре
ширина погруженной части катера увелй\
вается, он гораздо труднее перевертывает
и заливается водой, чем при вертикальм
бортах. В корме днище имеет подъем к вати
линии, что способствует более плавному об
канию корпуса водой; такой же подъем в но
сделан для улучшения поворотливости кате|
Киль, переходящий в 'невысокий плавн
в корме, будет препятствовать дрейфу плоа
донного корпуса при боковом ветре. Все з
, 250. ’
тО
2б0.
1250
2000
800
350
Рис. 242. Общее расположение Катера-дощаника.
1 РУВДУк; 2 == топливный бак емкостью 30 л; 3 — двигатель СМ-557Л; 4 — бортовой обвес; 5 = штурвал;
6 *- шкаф; 7 =- койка; 8 банка кокпита.
188
вис. 243. Поперечные сечения корпуса: а — по переборке
каюты (см. в нос); б — по каюте.
— фальшкиль, б ₽» 40; 2 — киль 22 X 150 (по концам 22 X 100);
— днищевая обшивка, 6 = 20 -=-22; 4 — скуловой стрингер
5X75; 5 — бортовой шпангоут, 6 = 22; 6 — бортовая обшивка,
= 20 4-22; 7 — привальный брус 25X75; 8 — буртик 20X40;
— карленгс 20X75; 10 — штапнк 20X20; 11 — комингс, 0 —
» 10 -=-12; 12 — шельф 25X50; 13 — крыша каюты, б « 8 4-10;
f — бнмс каюты 19 X 35; 15 — тент (фанера, б == 4); 16 — бимс
нта 25X25; 17—шельф тента 20X75; 18—стойка 30X40;
1 — планшир обвеса 20X40; 20 — обвес (фанера, 6 = 4, иля
•ски, 6 = 8); 21 — переборка (доски или фанера, б = 8); 22 —
стойка переборки 20X50; 23 .— обвязка переборки 20X50.
•.обенности для плоскодонок любых размеров
(ень важны.
Для сборки корпуса надо заготовить ску-
пые и привальные брусья, киль и форште-
нь, собрать транец и четыре лекала (рис. 244,
бл. 23).
Рис. 244. Размеры.транца и лекал для сборки
корпуса.
Таблица 23
Размеры траица и лекал катера-дощаника, мм
№ лекала Ширина по днищу А Ширина по шергень- планке Б Высота До стапеля В . Высота борта Г
1 660 1200 990 870
2 1200 1780 1090 860
3 1460 2000 1090 790
4 1360 1880 960 670
Транец 1160 1500 835 610
Транец собирают из нескольких досок, так
чтобы слои дерева шли горизонтально. По кон-
туру транца, отступая от кромки на 20 мм,
ставят на шурупах планки (обвязку) для креп-
ления к ним в дальнейшем концов досок обшив-
ки. В углах всех лекал и транца делают вырезы
для прохода скуловых и привальных брусьев,
а посредине днищевых планок — для прохода
киля. Подобные вырезы нужно сделать и в фор-
штевне. Работы ведут в той же последователь-
ности, что и при постройке описанной выше
лодки «Скиф».
Рис. 245. Установка лекал'на стапеле.
1 >— стапель; 2 — форштевень (дуб); 3 — водорез 80X80; 4 —< кноп 300X300, С = Б0; 5 <— скуловой стрингер; 6 — при-
вальный брус; 7 брештук, б — 60; 8 •=> временные распорки; 9 •— транцевая кница, С = 50; 10 «транец; 11 = стари-
кница 250X250, б — 50.
188
Проще собирать корпус вверх килем. Ста-
пель лучше всего изготовить из двух толстых
брусьев длиной по 6 м с простроганной прямо-
линейной кромкой. Брусья надо установить
параллельно на расстоянии 600 мм один от
другого строгаными кромками вверх
(рис. 245).
Первым устанавливают крайний к палубе
(верхний) бортовой пояс. Доску прикладывают
к борту, временно прикрепляют и причерчи-
вают. Затем доску снимают, обрабатывают и
снова ставят на место. Самое узкое место
пояса не должно быть уже 100 мм. Подобным
же образом подгоняют и скуловой пояс борта.
Доски э^их двух поясьев на обоих бортах
окончательно крепят к форштевню и обвязке
транца шурупами 5 X 50 по 2—3 шурупа в доску.
К лекалам доски временно крепят гвоздями
через бруски или кусочки фанеры; впослед-
ствии их выкалывают из-под шляпок, а гвозди
вытаскивают. К скуловым и привальным
брусьям доски крепят через 50—70 мм шурупа-
ми 4x40 или гвоздями (с двойным загибом
либо с расклепыванием выступающего конца
на шайбе,, см. стр. 33).
Средние поясья бортов причерчивают' пс
кромкам уже поставленных поясьев, придер-
живаясь сделанной ранее разметки. После
установки всех досок их носовые концы срё
зают вровень с форштевнем и накладываю,
на него (на шурупах) водорез, желательно
из дуба.
Днище набирают из коротких, тщательт
простроганных по кромкам досок ширине!
100—150 мм.
Корпус с каждого борта подкрепляю
восемью шпангоутами 5 (см. рис. 243). Их усга
навливают в обшитый корпус, не вынимая ле
кал.
Строго определенным должно быть положе
ние по длине только трех шпангоутов: в корме
на расстоянии 800 мм (см. рищ 242) от транца
на переборке каюты и в носу, на расстояни
900 мм от форштевня. Остальные шпангоуп
распределяют равномерно, так чтобы расстое
ние между ними не превышало 700 мм. В сл]
чае применения более., тонкой обшивки, че
Рис. 247. Откр
тый варка
катера -дощав
ка — рабоча
лодка.
180
было указано, число шпангоутов придется уве-
личить, а по пазам поставить изнутри корпуса
продольные рейки. Рейки ставят до монтажа
шпангоутов, которые затем нарезают. Каждая
рейка должна быть склепана с кромками обоих
смежных поясьев. Каждый шпангоут подго-
няют по месту; в нем делают вырезы для при-
вального и скулового брусьев, а также для
карленгсов кокпита и рубки.
При установке палубы и крыши рубки, на
привальные брусья и шельфы нарезают бимсы.
В вырезы шпангоутов по бортам от рубки укла-
дывают и крепят шурупами 5x50 мм карленг-
сы 9, на которые опираются бортовые части
палубь1! и фанерные комингсы рубки. Увели-
чивать высоту рубки больше заданной черте-
жом не следует. По мере монтажа палубы и
рубки корпус, будет приобретать необходимую
жесткость, и лекала могут быть сняты.
Внутреннее оборудование: койки, шкафчики,
рундуки в кокпите — делается обычно по вкусу
строителя (рис. 246). Главное условие при этом—
выполнить его не слишком тяжелым, обеспе-
чить вентиляцию обшивки и доступ к любому
ее месту для ремонта и окраски.
Катер может быть построен и без каюты.
Получится удобная рабочая лодка (рис. 247).
Корпус катера в обоих вариантах позво-
ляет установить двигатель мощностью от 6 ‘
io 30 л. с. При минимальной мощности ско-
юсть катера составит около 11 км/час, при
10 л. с. — около 20 км/час. Наиболее эконо-
мно эксплуатируется катер с четырехтакт-
(ым двигателем при 2000 об/мин на гребном
алу. Например, с двигателем Л-6 будет рас-
ходоваться около 20 л горючего на 100 км
ути, а с двигателем от автомобиля «Москвич» —
трое больше. Можно использовать и подвес-
ые моторы при условии изготовления специаль-
ого гребного винта с уменьшенным шагом.
Характеристики гребных винтов для некото-
ых стационарных двигателей приведены
табл. 24.
Фундамент под стационарный двигатель „
зготовляют из двух поставленных на ребро
)сок толщиной 40—60 мм и длиной около
)0 мм каждая. Носовые концы этих досок
ужно привязать к переборке (например, на
ггаллических угольниках); нижнюю кромку
•сок — причертить по днищу, верхнюю —
•работать под угол установки двигателя.
{блица 24
змеры элементов гребного виита, мм______________
Двигатель Диаметр Шаг
Л-6 250 200
СМ-557Л' 290 200
АМ-407 240 200
§ 3
КАТЕР «ТЮЛЕНЬ»
Основные данные
Длина наибольшая . ...................5,92 м
» по КВЛ ..........................5,26 м
Ширина наибольшая.....................1,90 м
» по КВЛ...........................1,66 м
Высота борта на миделе ...............0,91 м
Осадка................................0,40 м
Водоизмещение при осадке по КВЛ ... 1,16 т
О достоинствах водоизмещающих лодок для
дальних путешествий уже говорилось. Прежде
всего, это возможность экономичного плава-
ния с большой нагрузкой и на большие расстоя-
ния. Отправляясь в плавание, капитану такой
лодки не приходится долго перебирать и мыс-
ленно взвешивать вещи: брать или не брать.
Благодаря наличию рубки у него всегда гото-
вы сухие койки, есть крыша на случай непо-
годы. А если и заштормит, мореходный водо-
измещающий катер может не спеша продол-
жать путь даже на открытом водохранилище.
В проекте «Тюленя» (рис. 248) широко
использован опыт постройки лодок местных
типов, таких, например, как ладожская «финка»,
чудская «гдовка», волжская «великовражка»,
днепровский «каюк». Конструкция этих ло-
док обычно довольно проста: их строят из
общедоступных материалов — досок и брусьев.
В то же время длительный срок службы таких
народных лодок подтверждает достаточную
прочность и надежность их конструкции.
Корпус «Тюленя» может быть построен
любым распространенным в данной местности
способом (на гнутых или натесных шпангоу-
тах, с обшивкой внакрой или вгладь). Опыт-
ный мастер может использовать в проекте
свои привычные методы и имеющиеся материалы.
Но в любом случае не следует отказываться,
если, конечно, есть возможность, от примене-
ния водостойких клеев, фанеры, от оклейки
стеклопластиком. Все эти современные мате-
риалы значительно повысят надежность судна,
продлят срок его службы (рис. 249, табл. 25).
Обводы традиционных народных лодок вы-
рабатывались длительно, при плавании с по-
мощью шестов, на веслах или под парусом.
Но слепо копировать их форму при постройке
моторного судна, скорость которого по крайней
мере вдвое больше, нет смысла. Разрабатывая
проект «Тюленя», конструкторы исходили из
того, что он будет развивать скорость 15—20
км/час; этому соответствует число Фруда
Fr =-7?=- = 0,5н-0,8.
, г gL
Напомним, что именно в этом диапазоне
относительных скоростей судно идет как бы
191

192
на гребне одной волны, которую
оно само создает при движении,
и имеет склонность к значитель-
ному ходовому дифференту на
корму1. Для противодействия
дифференту корпус «Тюленя» вы-
полнен с широкой и плоской
кормой, транец погружен на 5%
от максимальной осадки: в носу
ватерлинии заострены, а чтобы
катер не потерял при этом спо-
собности всплывать на встречную
волну, шпангоуты выполнены
с расширением — с развалом
к палубе. Для улучшения обитае-
мости и мореходности увеличена
высота надводного борта катера.
Обводы катера позволяют уста-
новить любой стационарный дви-
гатель мощностью от 10 до 30 л. с.
В первом случае скорость будет
около 12 км/час, а во втором —
около 23 км/час. Наиболее эко-
номичны четырехтактные двига-
тели, такие, как Л-12, АМ-401,
УД-25, двигатель от автомобиля
«Запорожец». Установка двухтакт-
ных двигателей СМ-557Л, «Луч»
и .др. даст выигрыш в габарите
и весе, но расход горючего на
пройденный километр увеличится
на 30—40%.
В туристском варианте катер
«Тюлень» оборудован небольшой
каютой с двумя спальными ме-
стами, шкафом для береговой
одежды, столиком-бюро с выдвиж-
ными ящиками, рундуками под
койками и полкой в форпике.
Увеличивать размеры рубки, осо-
бенно ее высоту, не рекомен-
дуется, так как в сильный ветер
и с относительно слабым мотором
управлять лодкой будет трудно,
тем более, что, как правило,
основным местом пребывания эки-
пажа служит закрытый тентом
кокпит. В кокпите размещается
портативный камбуз и может
быть установлен разборный стол,
а бортовые рундуки на ночь
^превращаются в дополнительные
спальные места. Словом, на ка-
тере «Тюлень» 4 человека могут
отправляться в поход с несравнен-
но большим комфортом, чем, ска-
жем, на легковом автомобиле.
1 Подробно особенности движения
малых судов на таких скоростях и их оп-
тимальные обводы рассмотрены в главе 1.
каз 406
193
SOO
Рис. 249. Теоретический чертеж: а — проекции «Бок» н «Полу-
широта» ; б—-проекция «Корпус».
Таблица 25
Плазовые ординаты катера «Тюлень», -мм (ординаты даны по наружной обшивке)
Линии теоретического чертежа Номера конструктивных шпангоутов Тр
0 1 2 3 4 5 -6 7 8
Пол уши роты от ДП
Линия борта (ЛБ) 355 608 851 904 945 952 945 930 895 831
ВЛ8 170 440 680 828 901 930 925 903 869 810
ВЛ7 125 380 619 779 870 909 909 883 845 782
ВЛ6 83 324 560 731 835 888 886 862 818 760
ВЛ5 45 277 506 683 800 862 869 835 789 726
ВЛ4 (КВЛ) — 224 448 631 760 823 832 795 731 643
ВЛЗ — 161 381 560 692 750 712 625 —
ВЛ2 — 85 288 450 547 500 250 — — —
ВЛ1 — — 125 205 165 — — — —
Рыбина Д1 90 307 495 615 665 645 592 532 463 415
» Д2 238 475 685 845 970 1010 1010 985 930 879
До внешней кромки комингса рубкн н кокпита' — — 495 680 770 785 775 750 720 —
Высоты от ОЛ
Лнння борта (ЛБ) 1092 1043 988 945 915 907 907 911 920 930
» батокса БЗ — — 908 640 367 297 318 349 420 568
» » Б2 — 890 490 239 177 198 235 275 325 365
» » Б1 930 449 170 ПО 111 149 152 254 306 340
। » шпунта (ЛШ.) 435 127 58 55 72 115 172 241 302 336
На чертеже общего расположения (см.
рис. 248) показан двигатель СМ-557Л. Если
рудет применен двигатель с большей длиной,-
to длину рубки придется сократить, передви-
нув ее кормовую переборку в нос, т. е. умень-
шив объем шкафа 5 и тумбочки 23. Есть и дру-
гой выход. Использовав для передачи на винт
угловой редуктор или клиноременную передачу,
установить двигатель фланцем коленчатого
Нала вперед. Однако слишком далеко в корму
Умещать двигатель нельзя, иначе лодка полу-
пит нежелательный кормовой дифферент.
Г Корпус катера, как уже отмечалось, можно
^троить разными способами. Познакомимся
£ каждым из них.
Корпус с реечной обшивкой.
Корпус обшивают рейками толщиной 20 и
Шириной 40—60 мм, прикрепляя каждую
вейку к ранее поставленной рейке гвоздями
1x60 (80 мм) с шагом 100—120 мм, а затем
К шпангоутам шурупами 4X45 мм (рис. 250).
Рейки нужно напилить из сухих сосновых
цосок (годится кедр, лиственница) толщиной
15 мм, с учетом запаса на их прострагивание
'3—4 мм) и на окончательную зачистку обшивки.
Начинают обшивать корпус с прилегаю*
него к килю шпунтового пояса. Его лучше'
сготовить из доски шириной 150 мм. Благодаря
ому, что эту доску можно сузить к форштевню,
©следующие рейки уже не нужно будет умень-
шать по ширине в носу.
Конструкция набора корпуса, пригодная
:ак для реечной, так и для клинкерной об-
шивки, показана на приводимых чертежах.
Характерной ее особенностью являются на- •
тесные шпангоуты, составные части которых,
как и во многих лодках местных типов, выпи-
ливают из досок и соединяют между собой
на накладках той же толщины. Если для изго-
товления шпангоутов используется дуб или
ясень, заготовки делают толщиной 22—24 мм;
если же применяется сосна, то толщиной 28—
30 мм. При разметке на доске, детали надо
располагать таким образом, чтобы перетес воло-
кон древесины был минимальным, иначе шпан-
гоуты могут получить трещины ^особенно при
аварийных обстоятельствах, например при по-
садке на мель при волне). В лучших конструк-
циях натесные шпангоуты выполняют трех-
слойными, заменяя вкладки приклеенными
с обеих сторон шпангоута полосами водостой-
кой фанеры толщиной 4—6 мм.
Шпация — расстояние между шпангоута-
ми — принята такой же, как и на многих на-
родных лодках — 600 мм.
Корпус с обшивкой кромка на
кромку. Доски обшивки при этом способе
проклепывают по кромкам, поэтому корпус об-
ладает достаточной жесткостью без постановки
дополнительных (сверх показанных на рис. 250)
шпангоутов. Для, этого необходимы сосновые
или еловые доски толщиной 20 мм (в чи-
стом виде). Ширина доски в средней части
длины корпуса должна составлять 120—
150 мм.
195
Рис. 250. Конструкция закладки, поперечные сечения
и набор палубы катера (указаны сечения заготовок).
/ — водорез 50X 35 (дуб); 2—форштевень 75Х 100 (ель,
дуб); 3 — ннжняя часть форштевня 70Х 150 (ель, дуб);
4 _ кнол 40X 70; 5—болты Мб с прямоугольной голов-
кой; б — резенкиль 30X 120; 7—киль 40X 280; 8—фун-
даментный брус 28X 220; 9—дейдвудный брус 100Х 100;
10 — кормовая часть киля 40X 25; 11 — старн-кница
(сварная из листа, 6 = 4; труба гельмпорта 32X3;
12 — флор б = 28; 13 — топтимберс, 6 = 28; 14—бимс,
6=25; /5—рейка 28X 28; 16— доска 11X90; /7—доска
11X75; 18 — флортимберс, 6=28; 19—накладка шпан-
гоута, б = 28; 20 — бимсовая кница, 6 = 28; 2/—ко-
мингс рубки, 6=17; 22—шельф рубки 22X 50; 23—бимо
рубки 22X 40; 24 — крыша»рубки (вагонка, 6= 12-4-15);
25 — парусина, рлащ-палатка); 26 — буртик, г = 12;
27 — переборка каюты (вагонка, 0=12 -Ь15); 28—налич-
ник двери 15X60; 29—брусок пайола 28X 25; 30— стойка
рубки 28Х 28;-31 — бимс 28X40; 32 — карлеигс 28Х 30;
33 — раскладка 10X70; 34 — иастнл палубы; 6 = 15;
35 г- штапик. г = 22: 36 — комингс кокпита 15Х 110;
37 = карлеигс 25X40; 33 = привальный брус 28X50;
39 — буртик 30X 30; 40 — обшивка транца, б = 16;
41 — стойка транца 22Х 100; 42 — мидельвейс 22Х 100;
43 — бимо кокпита 28X60; 44 — подкрепление под
битенг 22X 150; 45 — угольник крепления привального
бруса к транцу (сталь, б = 5); 46 — сухарь, б = 22;
47 — угольник 40X 40X 4; 48 — угольник под лапы
двигателя 40X 40X 4; 49—карлеигс рубки 26X 60; 50—
промежуточные бимсы 25X 60; 5/ — брештук, 6 = 40;
52 — подкладка под буртик
Рис. 251. Два способа сборки киля: а — с резеи-килем из
доски; б — с боковыми рейками.
1 киль; 2 — резен-киль; 3 — болт Мб, шаг 200—250; 4 —
рейка 40X30; 5 — шуруп 5X80, шаг 120.
Рис. 252. Детали форштевня.
1 — водорез; 2 — собственно форштевень; 3
нижняя часть форштевня; 4 — кноп.
К шпангоутам, килю и штевню обшивку
крепят шурупами 5x45, а по кромкам прокле-
пывают гвоздями-заклепками (лучше всего мед-
ными) диаметром 3,5—4 мм. Под гвозди необ-
ходимо предварительно просверлить отверстия
несколько меньшего диаметра; после поста-
новки внутренние концы гвоздей нужно рас-
клепать на шайбах.
Корпус с дощатой обшивкой
вгладь. При этом способе обшивки смеж-
ные поясья не* имеют между собой никакой
связи, кроме как через шпангоуты. При шпа-
ции 600 мм и толщине обшивки 20 мм осо-
бенно беспокоиться за прочность корпуса не
приходится, но не исключено появление течи
по пазам даже при самой плотной конопатке.
В конструкции некоторых народных лодок с
такой обшивкой применяют дополнительные
элементы — треугольные рейки-ласты, которые
закрепляют частыми металлическими скобами
з разделанных снаружи пазах обшивки. Лучше
же всего поставить по одному гнутому шпан-
гоуту между указанными на чертежах натес-
ными шпангоутами, либо вообще все шпан-
гоуты выполнить гнутыми. Шпация в этом
случае составит 300 мм, толщину обшивки
можно уменьшить до 15—17 мм.
Заготовки гнутых шпангоутов выпиливают
из дубовых, ясеневых (сечением 16x30 мм)
или еловых (сечением 18x35 мм) реек, распа-
ривают и ставят в корпус, после того как вся
обшивка собрана на временно установленных
лекалах или натесных основных шпангоутах.
При варианте с гнутыми шпангоутами вес
корпуса получится меньше.
Коротко остановимся теперь на изготовле-
нии отдельных важнейших деталей корпуса.
Киль (рис. 251) можно сделать по лю-
бому из показанных на рисунке способов.
Состоит киль из поставленного на ребро брус^,
или собственно киля, толщиной 40 мм и резен-
киля — прикрепленной к верхней его кромке
Рис. 253. Детали рубки.
1 — бортовой комингс (сосна, 6—17, илн фанера, 6 = 8.4-12); 2 — носовой комингс; 3 — обделка комингса (дуб,
ясень); 4 — стойка рубки (сосна); 5 — накладка 30X30 (сосна); 6 — органическое стекло, 6 — 5 4-6; 7 — уплот-
нительная резина 2X35; 8 — полоса 2X24 (алюминий, латунь); 9 — шуруп 3X15.
197
S5\
У
' M21
Я ss
27
51 К 52
Рнс. 254. Монтажный чертеж механической
установки с двигателем СМ-557Л.
1 — двигатель; 2 — фундаментный брус; 3 — соеди-
нительная муфта (поставляется с двигателем); 4 —
дейдвудный сальник (поставляется с двигателем);
5 — накладка дейдвуда 120 X 120; 6 — гребной вал
0 20; 7 — кронштейн вала; 8 — гребной внит; 9 —
подушка 20Х 120Х 150; 10 — виит М8; // — резино-
металлический подшипник; 12 — парусниа на су-
рике; /3 — планка 6X 100X 100; 14 — прокладка
резиновая; 15 — шпилька М6Х30 (4 шт.); 16 —
угольник фундамента 4X40X40, ( = 450; 17 —
бол! М8Х 45 (8 шт.); 18 — прокладка регулировочная
60X 40X10 (бакелизированная фанера, дуб); 19 —
шуруп 8X60; 20 — выхлопной патрубок 32X1 (при-
варивается к глушителю); 21 — глушитель; 22 —
манетка газа (поставляется с двигателем); 23 — ры-
чаг реверса; 24 — опора рычага реверса; 25 —
пайол; 26 — рычаг реверса; 27 — боуденовская обо-
лочка (от мотоколяски СЗА); 28 — вилка; 29 — тяга
реверса (труба 18Х.1); 30 — скоба крепления боуде-
новской оболочки; 31 — шланг дюритовый 0 18 под-
вода охлаждающей воды к двигателю; 32 — клапан
угловой Ду15 (ВН 515—56); 33 — водозаборный раструб с флан-
цем крепления клапана к обшивке; 34 — винт М6Х 50; 35 — ре-
шетка, <5 — 1,5 4-2; 36 — выхлопная труба 32Х 1; 37 — хомутик
люритового соединения; 38 — дюритовая муфта 0 32, I == 200;
39, 40 — патрубок с фланцем 0 90X3; 41 — накладка 0 90X2;
42 ,— прокладка (парусина на сурике или стеклоткань на эпок-
сидном компаунде); 43 — асбестовая изоляция; 44 — упор обо-
лочки; 45 — трос сцепления; 0 1,8—2; 46 — опора валика
реверса; 47 — стопорное кольцо; 48 — валик реверса 0 15;
49 — муфта 0 30/0 15; 50 — шпонка 4Х4Х 15 (2 шт.); 51 —
отвод охлаждающей воды из глушителя (труба 18X1); 52 — кингстон охлаждающей воды в сборе; 53 —топливный трубопровод; 54. — подвод охлаждающей кгДушн-
- гелю (тлзвг ja. 1 .SSMi. Ji- y
доски, изгибаемой на пласть, либо двух реек
по бокам. Выбор зависит от возможностей
строителя, но 'конструкция с рейками требует
плотной подгонки и большого количества кре-
пежа, чтобы предотвратить возможную течь
по пазам между килем и рейками (этот ва-
риант хорош при использовании водостойкого
клея).
На конструктивном чертеже (см. рис. 250)
указана высота киля (вместе с резен-килем)
на каждом шпангоуте. Резен-киль имеет по-
стоянную ширину 120 мм и сужается лишь
в- месте соединения с форштевнем (до 70 мм).
В корму от 7-го шпангоута резен-киль нужно
сострогать до толщины 25 мм.
Форштевень (рис. 252) собирают из
четырех частей. Для их изготовления необхо-
димо предварительно вычертить в натуральную
величину обвод форштевня по теоретическому
чертежу и перенести на плаз размеры всех
его деталей, руководствуясь эскизом кон-
струкции. По полученной, разметке детали
предварительно обрабатывают, после чего,
плотно подгоняют одна к другой. Наиболее
сложное дело — выбрать шпунт,, т. е. сделать
выемку для досок обшивки в нижней части фор-
штевня; эту работу начисто нужно сделать
уже на стапеле. Водбрез 1 привинчивают к фор-
штевню после установки всех поясьев обшивки.
Шпангоутные рамки. Для их
разметки также необходимо вычертить плазо-
вый чертеж в натуральную величину и отло-
жить внутрь обвода толщину наружной об-
шивки. Это можно сделать с помощью циркуля
или гибкой рейки с приклеенными к одной ее
стороне брусочками (см. рис. 50)..
Накладки, флоры и бимсовые кницы про-
клепывают медными гвоздями-заклепками диа-
метром 4—5 мм с прокладкой шайбы под рас-
клепываемый конец (можно применить и сталь-
ные оцинкованные болты)- На соединения не-
обходимо ставить столько заклепок, чтобы
каждая деталь крепилась не менее чем тремя
заклепками. Топтимберсы каждого шпангоута
нужно связать временной поперечиной —
шергень-планкой на высоте 800 мм
от ОД.
Обшивка транца, которую рекомендуется
выполнить в шпунт, собирается одновремен-
но с обвязкой прямо на плазе.
Сборка корпуса. Корпус удобнее
собирать в положении вниз килем, установив
сначала на стапеле по данным теоретического
чертежа закладку: киль с резен-килем, форште-
вень и транец (см. главу 2).
Шпангоутные рамкй после проверки их
положения крепят к резен-килю при помощи
стальных угольников-коротышей (см. рис. 250,
узел V) или путем пропускания двух болтов Мб
вертикально сквозь флоры. Угольники жела-
199
rrrmrm
S5\
21
У
W-7
51 К 52
58 59 69
Ы-
Рис. 254. Монтажный чертеж механической
установки с двигателем СМ-557Л.
1 — двигатель; 2 — фундаментный брус; 3 — соеди-
нительная муфта (поставляется с двигателем); 4 —•
дейдвудный сальник (поставляется с двигателем);
5 — накладка дейдвуда 120Х 120; 6 — гребной вал
г 20; 7 — кронштейн вала; 8 — гребной винт; 9 —
подушка 20Х 120Х 150; 10 — винт М.8; 11 — резино-
металлический подшипник; 12 —• парусина и? су- 1
рике; 13 — планка 6X 100X 100; 14 — прокладка
резиновая; 15 —шпилька М6Х30 (4 шт.); 16 —
угольник фундамента 4X40X40, ( = 450; 17 —
бол)'М8Х 45 (8 шт.); 18 — прокладка регулировочная
60X40X 10 (бакелизированная фанера, дуб); 19 —
шуруп 8X60; 20 — выхлопной патрубок 32X1 (при-
варивается к глушителю); 21 — глушитель; 22
манетка газа (поставляется с двигателем); 23 — pi
час реверса; 24 — опора рычага реверса; 25
пайол; 26 — рычаг реверса; 27 — боуденовская обо-
лочка (от мотоколяски СЗА); 28 — вилка; 29 — тяга
реверса (труба 18Х 1); 30 — скоба крепления боуде-
новской оболочки; 31 — шланг дюрнтовый 0 18 под-
вода охлаждающей воды к двигателю; 32 — клапан
угловой Ду 15 (ВН 515—56); 33 — водозаборный раструб с флан-
цем крепления клапана к обшивке; 34 — винт МбХоО; 35 — ре-
шетка, б = 1,5 4-2; 36 — выхлопная труба 32Х 1; 37 — хомутик
дюритового соединения; 38 — дюрнтовая муфта а 32, I = 200;
39, 40 — патрубок с фланцем 0 90X3; 41 — накладка 0 90X2;
42.— прокладка (парусина на сурике нлн стеклоткань на эпок-
сидном компаунде); 43 — асбестовая изоляция; 44 — упор обо-
лочки; 45 — трос сцепления; г 1,8—2; 46 — опора валика
реверса; 47 — стопорное кольцо; . 48 — валик реверса 0 15;
49 — муфта 0 30/0 15; 50 — шпонка 4X4X15 (2 шт.); 51 —
отвод охлаждающей воды из глушителя (труба 18Х I); 52 — кингстон охлаждающей воды в сборе; 53 — топливный трубопровод; 54 — Подвод охлаждающей ваты к глуши-
еелю (шланг 0 18);55 — штуцер прямой; 55 — штуцер подвода воды к.насосу охлаждающей воды; 67 — трос управления дроссельной заелоицой . Карбюратора, И
1СЛО1
доски, изгибаемой на пласть, либо двух реек
по бокам. Выбор зависит от возможностей
строителя, но конструкция с рейками требует
плотной подгонки и большого количества кре-
пежа, чтобы предотвратить возможную течь
по пазам между килем и рейками (этот ва-
риант хорош при использовании водостойкого
клея).
На конструктивном чертеже (см. рис. 250)
указана высота киля (вместе с резен-килем)
на каждом шпангоуте. Резен-киль имеет по-
стоянную ширину 120 мм и сужается лишь
В' месте соединения с форштевнем (до 70 мм).
В корму от 7-го шпангоута резен-киль нужно
сострогать до толщины 25 мм.
Форштевень (рис. 252) собирают из
четырех частей. Для их изготовления необхо-
димо предварительно вычертить в натуральную
величину обвод форштевня по теоретическому
чертежу и перенести на плаз размеры всех
его деталей, руководствуясь эскизом кон-
струкции. По полученной, разметке . детали
предварительно обрабатывают, после чего
плотно подгоняют одна к другой. Наиболее
сложное дело — выбрать шпунт,, т. е. сделать
выемку для досок обшивки в нижней части фор-
штевня; эту работу начисто нужно сделать
уже на стапеле. Водбрез 1 привинчивают к фор-
штевню после установки всех поясьев обшивки.
Шпангоутные рамки. Для их
разметки также необходимо вычертить плазо-
вый чертеж в натуральную величину и отло-
жить внутрь обвода толщину наружной об-
шивки. Это можно сделать с помощью циркуля
или гибкой рейки с приклеенными к одной ее
стороне брусочками (см. рис. 50).»
Накладки, флоры и бимсовые кницы про-
клепывают медными гвоздями-заклепками диа-
метром 4—5 мм с прокладкой шайбы под рас-
клепываемый конец (можно применить и сталь-
ные оцинкованные болты). На соединения не-
обходимо ставить столько заклепок, чтобы
каждая деталь крепилась не менее чем тремя
заклепками. Топтимберсы каждого шпангоута
нужно связать временной поперечиной —
шергень-планкой на высоте 800 мм
от ОД.
Обшивка транца, которую рекомендуется
выполнить в шпунт, собирается одновремен-
но с обвязкой прямо на плазе.
Сборка корпуса. Корпус удобнее
собирать в положении вниз килем, установив
сначала на стапеле по данным теоретического
чертежа закладку: киль с резен-килем, форште-
вень и транец (см. главу 2).
Шпангоутные рамки после проверки их
положения крепят к резен-килю при помощи
стальных угольников-коротышей (см. рис. 250,
узел V) или путем пропускания двух болтов Мб
вертикально сквозь флоры. Угольники жела-
199
Рис. 256. Общий вид катера «Кальмар».
1 носовой релниг (труба 25 X 2 из легкого сплава); 2— форлюк;
8 — лобовой открывающийся иллюминатор; 4 — поручень; 5 —
решетка звукового сигнала; 6 — швартовная утка; 7 — огонь-
отмашка; 8 — съемная сигнальная мачта; 9 — топовый огонь;
10 — палубная втулка топливной цистерны; 11 — бортовой отли-
чительный огонь; 12 — штурвал; 13 — пульт управления; 14 —
стол для карты; 15 — съемный лист платформы кокпита; 11
откидное снденье; 17 ,— релииги кокпита; 18 —капот двигате
19 — отбойный брус; 20 — деревянный привальный брус; 21
кормовое сидеиье; 22 — гакабортный огонь;’ 23 — воздухе
бор ни к; 24 — буксирная утка; 25 — сдвижной люк; 26 «— клс
ковый сигнальный огонь.
сравнительно плоское днище нужно для того,
чтобы вывести катер на режим глиссирования
при мощности двигателя 50—70 л. с., и для
плавания на переходном режиме без чрезмер-
ного ходового дифферента при менее мощном
двигателе.
Чтобы избавиться от рыскливости на волне-
нии, свойственной катерам с плоской транце-
вой кормой, к килю прикрепляют плавник-
стабилизатор (при мощности двигателя 50 л. с.
и более стабилизатор не нужен).
Проект предусматривает установку любого
двигателя мощностью от 25 до 70 л. с. В связи
с этим обводы спроектированы так, чтобы на
малой скорости (20—30 км/час) сопротивление
воды было меньше, чем у обычного глиссирую-
щего катера. Поэтому транец погружен срав-
нительно неглубоко под ватерлинией, а днищу
придан плавный подъем к корме.
Корпус катера может быть обшит любым
материалом, кроме фанеры. На рис. 259 п<Й
казан вариант катера с двигателем М-21 ет
автомобиля «Волга». Вращение на гребной
винт передается через коробку передач, сии
жащую для осуществления реверса, и через
угловой редуктор. Чертежи редуктора при-
ведены на рис. 157, см. стр. 104. ;
Планировка катера рассчитана на комфор>
табельное путешествие экипажа из 3—4 чело*
век. На ночь доской стола в каюте можно пй
рекрыть пространство между диванами, и nijj
лучатся спальные места для трех человек
Еще двое могут расположиться на ночь-в кок
пите, но для этого понадобится хороши!
тент, надежно защищающий от дождя и ветра
Если отказаться от установки гальюна, можия
разместить третью стационарную койк!
в «гробу» у- кокпита на левом борту.
202
Рис. 257. Общее расположение катера.-
— румпельный отсек; 2 — двигатель М-21; 3 — отсек для хра-
;ння снаряжения; 4 —редуктор; 5 — топливная цистерна иа
I л; 6 — дополнительный запас топлива в канистрах; 7 — иист-
ументальный ящик; 8— дверь в гальюн; 9 платяной шкаф;
10 — форпик; 11 — книжные полки; 12 — полки; 13 — съемный
стол; 14 — диван-койка, внизу рундук; 15 — откидной столик;
16 — газовая плита, внизу шкафчик; 17 — унитаз; 18 — отсек
для аварийного имущества; 19 — аккумуляторная батарея.
Пост рулевого размещен в открытом кокпите.
\ожно, конечно, и его закрыть рубкой, но
этом случае увеличится парусность катера и
овысится его центр тяжести, что вызовет
худшение мореходных качеств. Достаточно
добным, легким и к тому же простым
изготовлении укрытием будет складной тент из
епромокаемой ткани и дюралевых трубок.
Моторный отсек и кокпит отделены от осталь-
ых помещений катера водонепроницаемой пе-
еборкой; такая же переборка отгораживает
>>рпик. Обе они обеспечивают непотопляемость
атера в случае пробоины. Форлюк на палубе
южно не делать, а заменить его люком в носо-
ой переборке, если отказаться от платяного
жафа в носовой части каюты.
Материалом для постройки катера могут
лужить доски и рейки, а для транца, переборок,
алубы и оборудования — фанера.
Форштевень можно собрать на болтах из
трех заготовок, вытесанных по шаблонам из
дубового бруса сечением 100x120 мм, но будет
лучше, если удастся склеить форщтевень
цельным по длине из пакета тонких досок.
Части форштевня соединяют врезкой в замок.
Сопрягаемые поверхности тщательно простра-
гивают и перед сборкой промазывают густым
суриком. После затягивания болтов полезно
по линии сопряжения поставить так называе-
мые стопватеры. Для этого сверлят отверстия
диаметром 10—12 мм и в них плотно забивают
(на краске) конусные стержни из твердого
дерева. Стопватеры создают дополнительное
натяжение в замках и предотвращают водо-
течность.
До сборки корпуса необходимо изготовить 11
шпангоутных'рамок, включая транец (рис. 260).
Детали шпангоутов вырезают из сосновых
203
из
ь.
Чг—1"--------------------------------------------------- ---------------------
г 1060 п
Плазовые ординаты катера «Кальмар», мм
реек, кницы — из фанеры толщиной 5—6 мм
или из легкого сплава. Лучше поставить кни-
цы с обеих сторон шпангоутов и соединить их
сквозными заклепками. Для сборки шпангоу-
тов нужно вычертить на листе фанеры их очер-
тания в натуральную величину (полностью
в обе стороны от ДП) с учетом толщины об-
шивки.
Если нет фанеры, транец и переборки соби-
рают из двух взаимно перпендикулярных слоев
досок толщиной 6—8 мм с прокладкой между
ними прокрашенной плотной ткани. Собирать
такую переборку надо по сырой краске. Доски
по пазам должны быть тщательно подогнаны,
а впоследствии прошпаклеваны. Оба слоя до-
сок склепывают между собой часто поставлен-
ными заклепками диаметром 3—4 мм. Транец
может быть изготовлен плоским, хотя это не-
сколько ухудшает внешний вид катера.
Сборку корпуса катера «Кальмар» удобно
вести вверх килем. Для этого к шпангоутным
рамкам заранее прикрепляют на стойках шер-
гень-планки. Скуловые стрингеры и внутрен-
ние привальные брусья можно склеить из
двух тонких реек; так их легче будет подог-
нать по месту. К форштевню и транцу продоль-
ный набор крепят также при помощи стальных
угольников.
Обшивать катер рейками (см. стр. 50)
лучше всего начать с бортов, от палубы к скуле.
Днище обшивают в направлении от киля к ску-
лам одновременно на оба борта. Готовая об-
шивка прострагивается до толщины 16—18 мм.
Фундамент под двигатель собирают из двух
фанерных продольных полос (или досок тол-
щиной 30 мм) и стального угольника (под лапы
двигателя). Если будет применен угловой ре-
версредуктор или установлен двигатель ка-
кой-либо другой марки, надо будет вычертить
другой эскиз установки двигателя, наметив
новое положение линии вала и фундаментных
балок. Последние следует заготовить с припу-
ском 15—20 мм по нижней кромке. Затем уста-
новить балки 8 (рис. 261) в моторном отсеке
на свое место. На месте,их нижние кромки
причерчивают точно по обводу днища. При-
черчивать нужно с той стороны балки, кото-
рая обращена к диаметральной плоскости, так
как для плотного прилегания балок к обшивке
по нижней кромке нужно будет снять малку.
Фундамент надежно крепят к транцу и пере-
борке на 6-м шпангоуте.
Сборку палубы следует начать с настила
бортовой опалубки из 5-миллиметровой фа-
неры или из реек сечением 18X60 мм. Кромки
выреза под кокпит и рубку окаймляют кар-
ленгсами, которые ставят на настил. * Обрабо-
тав далее внутренние кромки карленгсов под
углом 5° к вертикали, к ним крепят на шуру-
к пах комингсы рубки и кокпита.
205

/“-форштевень 100X90 (склеить из 12 реек 8Х95Х
Х2300); 2 — стальная полоса 2,5X18; 3 — скуловой
стрингер (склеить нз двух реек 20X60); 4 — киль ЗОХ
X150; 5 — настил койки (фанера, 6 = 6); 6 — планка
8X60; 7 — угольник-коротыш 40X 40X 3, I = 60; 8 —
переборка гальюна, (фанера, 6 = 6); 5 — подушка под
редуктор 40X200X600; 10 — стенка фундаментной балки
(фанера, 6 = 6); 11 — рейка 30X60; 12 — стойка 22Х
Х60; 13 •= настил палубы, (фанера, 6 = 6); 14 — кор-
Рис. 259. Конструктивный чертеж корпуса.
мовой бимс кокпита 18Х 120; 15 — наружная обшивка
(рейка 20X60); 16 — буртик 40X 28; 17 — внутренний
привальный брус 25X60; 18 — комингс наружный (фа-
йера, 6 = 6); 19 — рейка 15X25; 20 — накладка 8X25
(дуб); 21 — комингс внутренний (фанера, 6 = 4); 22 —
карленгс 30X25; 23 — стойка 25X 25; 24 — рама вет-
рового стекла (доска, 6 = 25); 25 — органическое
стекло. 6 = 6; 26 — стойки стекла 32X55; 27 — кры-
ша рубки (фанера, 6 = 5 4-6); 28 —комингс рубки
(доска, 6=18, или фанера, 6 = 12); 29 — шельф 28Х
Х45; 30 — бнмс рубки 28X 30 (склеить нз трех реек
10X30); 31 — планка 8Х 50; 32 — планка 2X25 (алю-
миний); 33 — рейка 25X 20; 34 — комингс люка 8Х
Х60; 35 — рейка 18X40; 36 — планка 22X 80; 37 —
брештук, 6 = 40; 38 — стойка 35X50; 39 — рейка 22 X
Х60; 40 =• рейка фундамента 25X 40; 41 ~ сухарь,
Рис. 260. Сечения по шпангоутам.
—41 — см. рис. 259; 42 — накладка фло-
ра (фанера, 0=5 4-6); 43— нулевой шпан-
гоут 18X60 (склеить из шести реек 10X
Х24); 44 — бимсовая кница (фанера, 6 =
«я 5 4-6, с двух сторон); 45 — бимс нуле-
вого шпангоута 18X60; 46 — шергень-
планка 28X75X 1300; 47 —стойка 25 X
Х60; 48 — l-й шпангоут 18X60 (выре-
зать из доски шириной 160); 49 — пере-
борка, б = 6; 50 — стойка шкафа 25X25;
61 — заполнитель флора, 6 = 18; 52 —
кница, 6 = 5; 53 — брусок пайола 18Х
ХЗО; 54 — флортимберс 18X60; 55 —
стойка 18x30; 56 ~ рейка 18X40; 57 —
скуловая кница; б = 5 (с двух сторон
шпангоута); 58 — топтимберс 18X60;
59 — полубимс 22X150 (с одной стороны
шпангоута); 60 — монтажный бимс 25 X
Х60; 61 — переборка кокпнта, 6 = 5;
62 —рейка 18X60; 63 — флор 9-го шпан-
гоута (доска 18X 140); 64 — флор транца
(склеить из двух реек 9x60); 65 — бимс
транца (склеить из двух реек 9X60);
66 — транец (фанера, 6 = 6); 67 — стой-
ка 22 X 100.
207
Для монтажа рубки, между 3-м и 4-м шпан-
гоутами следует установить временную рамку,
к которой крепятся шельфы крыши рубки.
Крышу набирают из реек сечением 10x60 мм
(или из фанеры толщиной 5 мм), которые при-
бивают к переборке на 6-м шпангоуте и к бимсу
временной рамки. Затем устанавливают ло-
бовую стенку рубки и стойки для крепления
стекол. Всю конструкцию следует делать по
возможности легкой, так как от этого зависит
остойчивость катера. Соединительные уголь-
ники и кницы надо изготовлять из легкого
сплава.
-Палубу и крышу рубки шпаклюют по па-
зам, покрывают слоем жидкой шпаклевки и
прочной парусной тканью. Края ткани заги-
бают на борта и крепят на привальном брусе
с латунной полосой. У комингсов рубки ткань
загибают наверх и прижимают штаниками.
Для покрытия палубы и рубки можно исполь-
зовать и стеклопластик.
Катер будет служить дольше, если его кор-
пус оклеить стеклотканью или миткалем на
клею ВЙАМ Б-3. После оклейки корпуса уста-
навливают на место скуловые брызгоотбойники,
внешние привальные брусья, фальшкиль и
плавник. Все эти детали желательно защитить
металлическими полосами.
Запас топлива размещают в двух цистернах
емкостью по 90 л, расположенных под плат-
формой кокпита. Между цистернами имеется
достаточно места для дополнительного запаса
топлива и масла в канистрах. Выхлопная труба
выводится в транец выше ватерлинии.
Несколько слов о выборе элементов греб-
ного винта и его числа оборотов. При исполь-
зовании автомобильной коробки передач сле-
дует работать на второй передаче, снижающей
обороты гребного вала до 1200—1900 в минуту.
Эксплуатировать двигатель на прямой передаче
нецелесообразно, так как, во-первых, гребной
винт не разовьет достаточного упора, вслед-
ствие больших оборотов, а, во-вторых, при
переключении на задний ход число оборотов
винта уменьшится примерно в 3 раза И катер
практически будет лишен заднего хода. При
работе на второй передаче соотношение обо-
ротов переднего и заднего ходов обеспечит
задний ход при выбранных элементах гребного
винта. Правда, шестерни второй передачи
в автомобильной коробке не рассчитаны на
длительную работу с полной нагрузкой, по-
этому желательно заменить их более широ-
кими.
Гребной винт для установки с двигателем
М-21 нужно сделать диаметром 380 мм и шагом
340 мм, тогда катер разовьет максимальную
скорость около 30 км/час.
При работе на моторах МЗМА-407 и М-20В
и при использовании второй передачи (число
оборотов гребного винта с мотором МЗМА-41
1900 в минуту, а с мотором М-20В— 154ч
винт должен иметь соответственно диамсг
320 и 370 мм, а шаг 270 и 330 мм. Скорой
катера с первой установкой будет окод
20 км/час, а со второй — около 24 км/час.
Гребной винт рекомендуется изготовить бо
лее расчетного по диаметру на 5—7%, для топ
чтобы впоследствии, постепенно срезая это
припуск на нужную величину, добиться пол
ного соответствия гребного винта механиче
ской установке.
Теперь рассмотрим стальной вариант ка-
тера (рис. 262). При разработке конструкцш
стального варианта «Кальмара» теоретический
чертеж корпуса оставлен без изменений.
Практические (или конструктивные) шпан;
гоуты совпадают с теоретическими. На рис. 26)
показан фундамент под двигатель М-21 ci
автомобиля. «Волга».
Отметим сразу же, что стальной сварной кор-
пус будет немного тяжелее деревянного (пр»
том же габарите) и намного тяжелее корпус
из легких, сплавов. Поверхность подводы fl
части корпуса даже при самом тщателыыс*
изготовлении будет иметь неровности — остаЧ
точные деформации после сварки, поэтому сле-1
дует ожидать, что и ходовые качества у негс|
окажутся несколько хуже. 'j
Основную трудность при постройке сталью
ного корпуса представляет сварка. Чтобы умень-
шить вызываемые ею деформации, применены]
жесткие шпангоуты из листа с отогнутым флан-£
цем по свободной кромке. Продольные ребра,.-
поставленные через 200—300 мм, повышают
жесткость обшивки, препятствуют выпучива-
нию ее при сварке. Детали набора к обшивке?
рекомендуется приваривать прерывистым шах-
матным швом с минимальной длиной приварки'
20—25 мм через 100—150 мм. , .,
Чтобы избежать пережогов на обшивке,'
основные продольные швы выполняют вна-
хлестку -— на скуловом угольнике и на утол-
щенной горизонтальной части киля. Целессн
образно применять подкладные планки при
сварке стыков обшивки, особенно если зазор
между кромками стыкуемых листов превышай,'
допустимый (до 0,5 мм). Вообще для повыше-
ния качества сборки можно воспользоваться
газовой сваркой, дающей на тонком металле
высококачественные швы, или применить кле-
паные соединения для крепления поперечных
переборок и соединения листов обшивки по
пазам и стыкам.
Из материала рекомендуется применять хо-
рошо свариваемые стали распространенных
марок: Ст. 3, Ст. 4, сталь 15. Следует избегать
легированных и кипящих сталей, которые
плохо свариваются и дают трещины в районе
сварного шва.
208
оо
Заказ 406
Рис. 261. Конструктивный чертеж стального корпуса сварной конструкции.
/—форштевень, сварной тавровый (стенка 2X60. полка 2X30); 2—продольные
ребра 4X 30 (пропускаются в вырезы шпангоутов); 3 — носовая часть киля.
6=2 (полка 2X30); 4—бракеты кнля 2Х 100 (фланец нли приварная полоса,
ширина 30; вставляются между флорами и привариваются к инм); 5 —дни-
щевой стрингер, 6 = 2; 6 — опорная планка пайола 2X30X 100; 7—киль
в моторном отсеке. 2X60; 8—продольная балка фундамента под двигатель,
6 = 2; 9 — кница фундамента, 6 = 2; 10 — ребро 3X30; //—нижняя пла-
стина кнля («горизонтальный киль») 3X200 (вваривается в обшивку днища).
Ь2,5
m 2
(сн.1 нос)
Шп. 3
(см. 6 корму)
300
23
27

^2,5-201120
26 г-r
35
Wn. 1.
(см. I hoc)
Узел!
М6:1.
1,2,5-202120
ВО 26
Ъ25~20112Ь
Возможные Дьрианпы рзоо! 1,11 и Ш
пользоваться и случайными элект-
Нельзя
родами. Наиболее высокое качество шва Обе-
спечивают электроды марок ОММ-5 и ПМ-7.
Остается добавить, что постройка сталь-
ного судна доступна организованным коллек-
тивам любителей на тех предприятиях, где име-
ется возможность использования специального
оборудования (гильотина, /фланцегибочный ста-
нок, газорезательное и сварочные оборудова-
ние). Для сварки наружной обшивки лучше
пригласить дипломированного сварщика.
Постройка стального корпуса начинается,
так же как* и деревянного, с разметки на пла-
зе в натуральную величину обводов всех шпан-
гоутов и переборок на оба борта. На плаз
следует перенести с конструктивного чертежа
очертания всех деталей шпангоутов. Поль-
*
Рис. 262. Сечения по шпангоутам.
см. рис. 261; 12 — нулевой шпангоут 3X60; 13>
кница; 6 = 2; 14 — бимс, угольник 3X32X32; 15 — флор,
6 = 2; 16 — переборка 1-го шпангоута, 6 = 1,25; 17 — ребро
3x30; 18 — нижний пояс переборки, 6 = 2; 19 — палуба,
6 = 1,5; 20 — флор, 6 = 1,5; 21 — днищевая ветвь шпангоута,- л
6 = 1,5; 22 — кница, 6 = 2; 23 — бортовая ветвь шпангоута,' 7
6 = 1,5; 24 — рейка (угольник 3x32X32); 25 — зашивка
рундука (фанера, 6 = 5); 26— стойка (угольник 3x32X32); *
27 — скуловой брызгоотбойник (от форштевня до 4-го шпан-
гоута), 6 = 1,5; 28 — скуловой угольник иа полосы 2Х80м
(угол по плазу); 29 — заполнитель скулового брызгоотбойника
(сосна); 30 — карленгс (полоса 2Х 140); 31 — накладка ко-
мингса 20 х 180 (дуб или сосна); 32 — облицовка комингса
20X 100 (дуб или сосна); 33 — стекло рубки, 6 = 5; 34 — при-
вальный брус 40x50 (сосна); 35 — планка привального бруса
2X30X40 (приварить к обшивке через 200—250 мм); 36 — винт
М6х65; 37 — переборка моторного отсека; 6 = 1,5 <-2,0; 38 —
полоса 3x60; 39—стойка; 6=1,5; 40—горизонтальное ребро#
6=1,5; 41—транец, 6=1,5; 42—флор 7-го шпангоута, 6= 1,5;
43—съемный угольник 32x32X3; 44 — прут 0 14 по скуле;
45 — винт М6Х60, шаг 80; 46—полоса 3X50; 47—подпалубный
брус 25X75 (сосна); 48—палуба (фанера# 6=8 4-10); 4$-—ватер-
вейс 12X60 (дуб); 50 — половина трубы 2x40; 51 —киль 8Х 80.
зуясь затем изготовленными по плазовой раз-
бивке фанерными или картонными шаблонами,
несложно сделать разметку деталей на сталь-
ных листах. Отметим, что днищевые стрингеры
лучше делать не по плазовой разбивке (она j
получается слишком сложной), а позднее—?
по уже выставленному набору. Готовые де-’
тали шпангоута укладывают на плаз и соби-’’
рают на прихватках, а после проверки совпа-
дения с теоретическими линиями — сваривают, j
Бортовые ветви каждого шпангоута вре-
менно соединяют между Особой жестким сталь-
ным угольником (например, 4 x 50 x 50 мм),’’
закрепленным болтами. Этот угольник делает
шпангоутную рамку жесткой, что необходимо
для правильной ее установки на стапеле.
Верхняя кромка угольников на всех шпангоу- >
210

тах должна отстоять от теоретической основной
линии строго на один и тот же размер. В шпан-
гоутах необходимо сделать вырезы для прохода
продольных ребер (из полосы), киля и скуло-
вого угольника.
। Стапель для общей сборки можно сварить
из стальных балок (швеллера или двутавра вы-
сотой 140—200 мм, рис. 263). Стальной свар-
ной корпус удобнее собирать вниз килем. Для
установки набора в. соответствии с теоретиче-
ским чертежом на стапель наносится продоль-
•»
ная линия ДП перпендикулярно ОЛ и разме-
чаются места установки конструктивных шпан-
гоутов. Под килем на каждом шпангоуте при-
варивают кильблоки— небольшие стальные ли-
сты с вырезом точно по обводу шпангоута.
Киль 3 состоит из пластины сечением ЗХ
X 200 мм; изогнутой в поперечном сечении по об-
водам шпангоутов, и вертикального киля 7,
изготовленного из отдельных полос, которые
вставляются м^жду флорами. Нижнюю ки-
левую пластину'можно согнуть из листов дли-
211
Рис. 263. Эскиз установки набора на стапель.
/ — стапель, состоящий из двух швеллеров № 14—20 длиной
7 м; 2 — кильблок для установки и прихватки киля (вырезать
по плазу из отходов стальных листов толщиной 6—8); 3 — киль;
4 т- шпангоутная рамка, установленная на киль; 5 — времен-
ная шергень-планка (ставить при сборке рамкн по плазовому
чертежу); 6 — временные продольные связи, фиксирующие
положение выставленных Шпангоутных рамок; 7 вертикаль-
ный киль.
ной по 1,2—1,5 м на обрезке рельса или трубы,
закрепленном в верстаке, с использованием
нагрева.
Когда нижняя килевая пластина 3 («гори-
зонтальный киль») и форштевень установле-
ны на стапеле, выверены и прихвачены к киль-
блокам, можно приступать к монтажу шпан-
гоутных рамок. Они ставятся на киль в строго
вертикальном положении (с проверкой по от-
весу и уровню) и временно прикрепляются
металлическими угольниками к стапелю та-
йим образом, чтобы предотвратить отклонение
рамок от правильного положения при уста-
новке листов обшивки. Детали (бракеты) вер-
тикального киля 7 проще ставить при монтаже
поперечного набора, по очереди подгоняя и
прихватывая каждую из них до установки
очередной рамки.
Правильность проделанной работы прове-
ряется так же, как и при постройке деревянного
судна, — длинной гибкой деревянной рейкой,
приложенной вдоль корпуса и прикрепленной
к шпангоутам. Рейки надо пустить по всей
длине судна по борту (у палубы и у скулы) и
по днищу (тоже две рейки примерно на равных
расстояниях от киля до скулы). Любая ошибка
будет обнаружена по нарушению плавности
изгиба реек или по отставанию от шпангоутов.
Б соответствующие вырезы в шпангоутах
укладывают, изгибают по месту и привари-
вают, от миделя к оконечностям скуловые уго-
льники с заранее отогнутыми по плазовой раз-
метке полками. Затем тоже по месту делают
шаблоны для изготовления днищевых стрин-
геров и продольных балок фундамента под
двигатель. При их разметке на - металле сле-
дует оставить припуск по нижней кромк М]
обрезаемый уже после подгонки и установим
на место. Разметку осуществляют по гибка^Ц
рейке, изогнутой по шпангоутам. Фундамент»®
ные балки сразу же надежно соединяют'с наЯ
бором корпуса кницами. . лЯ
Когда будет достаточно жесткий каркас,®
на него устанавливают листы наружной обЯ
шивки. Стыки листов желательно располагать®
на расстоянии 50—100 мм от шпангоутов^®
Для днища рекомендуется применять лист/Л
толщиной 2' мм, для бортов — 1,5 мм. Листы®
такой толщины можно подгибать прямо по ца-1
бору, предварительно подогнав и прихвати»-я
нижнюю кромку к килю с помощью ацетилеЯ
новой горелки (в случае необходимости). Ли-®
сты в носовой оконечности лучше изогнуть зай
ранее выколоткой на песке. Листы обшивки
нужно плотно подтянуть к набору и прикре-
пить к нему минимальным числом прихваток^’
а затем проварить по стыкам с внутренней
стороны корпуса. Прикрепляя обшивку к про^
дольному набору, прихватки следует распо-
лагать как можно ближе к стыку листов:
. в дальнейшем это позволит уменьшить коробле-
ние листов — появление — «домиков» по шва^д
Рекомендуется стыковать листы на гребенка^
Монтажом палубы с комингсом рубки за-
канчивается сборка корпуса. Только , посл$
этого можно приступить к сварке. Сначала при»"
варивают обшивку к набору, а затем свари»
вают листы по стыкам и пазам. Основной шов
накладывают с внутренней стороны обшивки..
Затем снаружи срубают зубилом и счищаю^
все наплывы от сварки и аккуратно подвари*
вают шов. Сварку нужно вести одновременно;
с обоих ботров или попеременно участками^
в 0,7—1,0 м. • J
Все сварные швы зачищают наждаком, по»,
еле чего подготовляют корпус к испытаний;
на водонепроницаемость. Лучше всего прове--
рить качество сварных швов водой, наливая?!
ее в корпус до высоты 0,5 м выше скулы на]
транце.
Места течи отмечают мелом, свищи после
удаления воды из корпуса подрубают и зава-?
ривают. Водонепроницаемость бортов и перебо-.
рок можно проверить, если поливать их струей?
воды из брандспойта. '
Повторно проверить качество шва можно,]
керосином. Для этого шов с внешней стороны ч
промазывают густым раствором мела. После ’
высыхания мела, с внутренней стороны на шов]
наносят кисточкой керосин. Трещины и не-1
провары в шве обнаруживаются по масляным
пятнам, выступающим на меловом покрытии. |
И наконец, последний этап сборки корпуса— ]
приварка опорных планок под пайолы, плаиокС
для крепления деревянных переборок и обо-1
рудования судна. После выполнения этих one-si
212
раций можно приступить к грунтовке корпуса
снаружи и изнутри свинцовым суриком.
Рубки, переборки, пайолы, оборудование
каюты выполняют из досок и фанеры. Пере-
борки и мебель прикрепляют на болтах прямо
к шпангоутам либо к металлическим планкам,
заранее приваренным к обшивке или к набору
в нужных местах.
Кормовая переборка каюты является од-
ной из стенок^рубки, на которой собирается
ее конструкция. Для этого нужно временно
установить поперечный шаблон на палубе,
на 3-м шпангоуте, после чего можно приступить
к монтажу комингсов (боковых стенок) рубки.
Устанавливать их следует на заранее загрун-
тованную поверхность; между стальным кар-
ленгсом и деревянным комингсом, как и во всех
других случаях контакта этих разнородных
материалов, нужно проложить парусиновую
прокладку на густотертых белилах.
Деревянные детали желательно собирать
на клею или на краске и стягивать болтами
или гвоздями.
Теперь, когда имеется достаточно жесткое
крепление стенок рубки, следует приступить
к установке лобового комингса рубки и к мон-
тажу окон. Бимсы рубки (их лучше всего вы-
полнить гнутоклеенными, выклеивая по шаб-
лону из четырех-пяти реек) врезают концами
в шельфы, находящиеся на боковых стенках
рубки. Дальнейшая сборка рубки ничем не
отличается от сборки на деревянном катере.
Лобовые окна рубки можно сделать откид-
ными, на задрайках, для лучшей вентиляции
каюты..
Основание для диванов делают из досок,
поставленных на ребро. Настил диванов или
мягкие сиденья необходимо делать съемными
или откидными на петлях, чтобы удобно было
использовать рундуки для хранения одежды
и провизии, а также создать лучшие условия
для вентиляции корпуса при зимнем хранении.
Камбуз располагают внутри каюты непо-
средственно у выхода. Можно поместить его
в кокпите под креслом пассажира (см. рис. 108).
Питьевая вода подается из цистерны, рас-
положенной в носовой части (это вызвано не-
обходимостью правильно удифферентовать ка-
тер), в расходный бак на камбузе при помощи
давления воздуха, создаваемого в цистерне
автомобильным насосом.
Стальную обшивку и форпиковую пере-
борку внутри каюты желательно покрыть
тонким слоем тепловой изоляции. Это может
быть крошеная пробка либо плиты из пено-
пласта, стекловойлок и т. п. Сверху изоля-
цию необходимо закрыть листами декоратив-
ной фанеры.
Очень важно при оборудовании катера не
допустить чрезмерного перевеса, что отрица-
тельно скажется на ходовых и мореходных ка-
чествах. Тем более, что вес самого металли-
ческого корпуса неизбежно окажется несколько
больше, чем деревянного.
§ 1
СПОРТИВНО-ТУРИСТСКИЙ
ШВЕРТБОТ «КРЕВЕТКА»
Основные данные
ГЛАВА
Длина наибольшая....................4,80 м
» по КВЛ ........................4,42 »
Ширина наибольшая.....................1,72 »
Высота борта на миделе .............0,65 »
Осадка корпусом.....................0,20 »
» со швертом.....................1,20 »
Водоизмещение по КВЛ ............... 450 к»
Площадь парусности..................13,5 м2
ЯХТЫ
Основное назначение швертбота (рис. 264,
265, табл. 27)—обучение управлению парус-
ной яхтой, совершение прогулок и небольших
туристских походов. Швертбот оборудован не-
большой рубкой-убежищем, вместительными
рундуками для размещения походного снаря-
жения. На нем предусмотрены воздушные от-
секи большого объема и минимальных разме-;
ров кокпит. Компактное и простое вооружение
обеспечивает «Креветке» хорошие ходовые ка-'
чества.
В конструкции и оснастке «Креветки» можно <
видеть ряд элементов, присущих современным*
спортивным швертботам. Шверт и перо руля;
сделаны из дерева (или из водостойкой фанеры),
имеют обтекаемое поперечное сечение и большое
удлинение. Для эффективного откренивания/
судна в свежий ветер кокпит оборудован нож-
ными ремнями, а румпель — поворотной тягой.
Штаг снабжается устройством для закрутки
стакселя, гик — простейшим патент-рифом.
Немного пояснений, обосновывающих при-
нятые обводы и конструкцию швертбота. При
тех минимальных размерах, которые он имеет,-
оборудовать в рубке можно только широкую
койку на двух человек. Увеличивать же вы-
соту рубки не рекомендуется: швертбот ока-,
жется плохо управляемым в свежий ветер,
у него резко снизится скорость хода при ла-,
вировке. Поэтому даже маленькой рубочке
лучше придать обтекаемую форму, как пока-
зано на рис. 265. На стоянке каютку можнс)
превратить в запираемый рундук для уклады-
вания паруса и всего снаряжения.
Основной запас плавучести швертбота обе-
спечивается бортовыми воздушными отсеками,
образованными продольными переборками кок-
пита и настилом сидений. Такое решение за-
имствовано у чисто гоночных швертботов. Если
«Креветка» даже ляжет парусами на воду,
ее нетрудно будет поставить на ровный киль,
а затем и откачать воду из кокпита. Дополни-
тельной мерой безопасности в, плохую погоду
служит и полная изоляция кокпита от каюты:
214
для этого достаточно закрыть плотными задвиж-
ными щитками входной люк.
В отличие от гоночных швертботов «Кре-
ветка» имеет сравнительно высокий подводный
борт. Сиденья в кокпите расположены неско-
лько ниже палубы; это, во-первых, улучшает
остойчивость, а во-вторых, делает более удоб-
ным размещение экипажа: увеличивается вы-
сота до гика.
Оптимальный экипаж для «Креветки» — 2
человека, но в небольшой поход вполне можно
взять и третьего; ночевать он сможет в кокпите,
накинув на гик специальный тент или парус
для защиты от росы и дождя.
На судне установлены вращающийся шверт
и руль с подъемным пером, удобные при ча-
стых подходах к берегу и плаваниях по рекам.
Мачта сделана заливающейся; крепится она
в металлическом стандерсе на крыше рубки.
Чтобы не усложнять и не утяжелять конструк-'
цию рубки, под мачтой установлен трубчатый
бимс, который передает осевое усилие на палубу.
Если примириться с дополнительными неу-
добствами, можно вместо этого бимса поставить
трубчатую стойку прямо под мачтой, уперев
ее в киль.
Поперечный набор на «Креветке» фактиче-
ски состоит из одного шпангоута (рис. 266,
267). Заданная теоретическим чертежом форма
и жесткость корпуса обеспечиваются, кроме
того, транцем, переборкой воздушных отсе-
ков и переборкой каюты.
Корпус , и палубу «Креветки» обшивают во-
достойкой фанерой (авиационной БС или ФСФ)
и оклеивают стеклотканью, если не по всей по-
верхности, то во всяком случае по открытым
кромкам. Лучше использовать для этого са-
мую тонкую и легкую стеклоткань (стеклосет-
ку) в один-два слоя, чтобы не утяжелять корпус.
Возможно, некоторым любителям чисто спо-
ртивных плаваний рубка покажется излишней.
В этом случае «Креветку» легко превратить
в швертбот открытого типа.
Для постройки швертбота необходимо 15
стандартных листов фанеры толщиной 5—6 мм
и два листа толщиной 4 мм для рубки. Весь
набор вырезается из сосновых реек, хотя не-
которые детали (киль, форштевень, основание
и шпонки швертового ,колодца, буртики) же-
лательно изготовить из более твердых пород
древесины — из дуба или ясеня. Кроме ла-
тунных или оцинкованных шурупов, для сое-
динения деталей потребуется водостойкий клей.
Плазовая разбивка швертбота сводится к вы-
черчиванию обводов транца, переборок каюты
и воздушных отсеков, а также шпангоута и
форштевня. Размеры переборок даны на ри-
сунке 267.
К транцу помимо брусков обвязки нужно
сразу же прикрепить рейки для присоедине-
ния стенок кокпита 9 и сидений, а также сто-
порные брусочки 3/ (см. рис. 266), препятст-
вующие выпадению пайолов при крене шверт-
бота. Такие же бруски надо закрепить и на
переборках до их установки на стапеле.
Некоторую сложность представляет про-
резание щели для шверта в заготовке киля..
Эту операцию лучше всего выполнить так.
Перкой диаметром 26 мм просверлить несколько
отверстий вплотную одно к другому. Стамеской »
вырубить участок длиной, равной ширине
ножовки, и выпилить ею основную часть щели
(рис. 268). В средней части щель обязательно
надо сделать на 4—5 мм шире, чем по концам:
в воде киль и шверт разбухнут (шверт может
заклиниться).
Форштевень к носовой книце и кницу к килю
нужно прикрепить болтами диаметром 6 мм
21Б
Рис.. 265. Теоретический чертеж.
Таблица 27
Плазовые ординаты швертбота «Креветка», мм
Ливия теоретического чертежа Номера конструктивных. шпангоутов
1 2 3 4 5 6 > 8 9 Тр
П о Линия киля (ЛК) » скулы (ЛСк) пуши 15 роть 28 от 40 ш 45 45 45 45 43 39 35
149 352 528 660 750 797 798 763 705 638
» борта (ЛБ) 340 563 '715 808 850 862 853 822 765 678
Линия киля (ЛК) » скулы (ЛСк) В ь 142 С О т 73 э! от ( 42 ЭЛ 24 18 27 55 98 143 185
380 297 235 189 160 150 157 182 222 265
» борта (ЛБ) 765 730 700 679 664 653 640 630 622 620
или медными заклепками — по три на каждое соединение. - До начала сборки корпуса необходимо скле- ить из двух листов фанеры продольные пере- борки по длине кокпита; их размечают по чер- тежу и обрезают в чистый размер по нижней кромке. К верхней кромке крепят рейки 14 (см. рис. 266), к цижней — брусок 35 для опоры пайолов. Затем следует собрать предвари- , тельно узел швертового колодца вместе с рей- ками 69 (см. рис. 267) крепления переборки. Нижние концы шпонок 64 втугую подогнать по щели в киле. Внутренние поверхности ко--; лодца перед сборкой нужно покрыть во- , достойким клеем или хорошо проолифить и окрасить.
216
IO
A
о
/—форштевень 80X 45X 740 (дуб); 2 — кница 35Х
X100X400 (дуб); 3 — нижняя часть штевня 60Х80Х
X 600 (дуб); 4 — кнль 25Х 145; 5 — скуловой стрингер
22X40; 6 — стенка колодца (фанера, 6=5->-6);7—бру-
сок для крепления рейки 8; в — рейка 20X35 (2 шт.);
9—продольные стеикн кокпита (фанера, 6=4); 10—на-
стил сидений (фанера, 6 = 4-4-5); 11 — рейка 20X 20;
12 — привальный бруо 22X40; 13 — раскладка 6X30
(дуб, ясень; крепить шурупами 3x18 с шагом 200);
14—рейка 20X 29,крепить к дет. 9 и 10 шурупами 4X20
о шагом 80); 15—буртик (дуб, крепить шурупами 4X30
о шагом 250); 16 — комингс (стенка) рубки (фанера,
6 = 4 4-5, крепить К комингсам и к переборке шуру-
Рис. 266. Конструктивный чертеж.'корпуса.
нами 4X20 о шагом 80); /7 — органическое стекло;
6 = 44-6 (крепить иа винтах МЗХ 16 через 60 мм); 18—
трубчатый бимс (подкрепление под мачту; труба 22X2);
19 — крыша рубкн (фанера, 6 = 4 4-5); 20 — раскладка
6X40 (дуб; перед установкой распарить); 22—комингс
лобовой 20X40; 22 — обшнвка борта (файера, 6 = 5 4-6;
крепить к скуловому стрингеру шурупами 4X20 с ша-
гом 60, к привальному брусу—с шагом 120); 23—обшнв-
ка днища (фанера, 6=5 4-6; крепить к скуловому стрин-
геру н к килю шурупами 4 X 20 о шагом 60); 24 — бнмо
из доски 18Х 80; 25 — брештук, 6 = 28; 26 — брештук
скуловых стрингеров (фанера, 6 = 5); 27 — бимс из
доски 18Х 120; '28 — сухарь, 6 = 18; 29 — подушка,
6=18; 30 —сухарь 18X 80X 100; 31 — стопорный бру-
сочек пайола 20Х20Х 150 (4 шт.); 32 — пайол кокпита
носовой 5Х34ОХ1О60 (фанера, 2 шт.); 33 — стопорная
вертушка пайола 8Х 25Х 50 (дуб; крепить к флору шуру-
пом 5X45); 34 — пайол кокпнта кормовой 5X600X980;
35 — опорный брусок пайола 18X20 (крепить к дет.-
9 на гвоздях-заклепках 0 3 или на шурупах 4X20);
36 — стрингер днищевой 18X20 (крепить к днищу
на шурупах 4X20 с Шагом 150); 37—подкрепление под
вант-путенс 18X60X200; 38—карленгс 18X30; 39—по-
душка под стандерс 18X125X105; 40 — подушка ЗОХ
Х120 X 100; 41 = Планка 8X35; 53—мидельвейс 18X75.
267. Сечения по шпангоутам и детали корпуса и рубки.
Рис.
1 = 41 см. рнс. 266; 42 =» флор траица, 6 = 18; 43—.
топтимберс 18X40; 44 " наружная обшивка траица.
6=5 (крепить к обвязке шурупами 4X20 с шагом 60);
45 — стойка 18X50; 46. — бимо 18X100; 47 — стойка
18X75; 48 — внутренняя обшивка транца, 6 = 4 —5
(крепить на шурупах 4X20 о шагом 80); 49 — рейка
крепления переборок кокпита 18X20; 50— рейка креп-
леиня сидений 18Х 40; 51— переборка воздушного отсека.
6 = 4 (крепить шурупами 4X20 о шагом 60);, 52— ску-
ловая кница. 6«4+5 (на шпангоутах с двух сторон);
53 — мидельвейо 18X75; 54—флор переборки воздуш-
ного отсека, 6 = 18; 55 -« переборка каюты, 6 = 4-1-5;
56 <— флортнмберо 18X40; 57—стойка 18X20; 58— бнмс
рубки (склеить из пяти реек 6X30 на шаблоне); 59—
заполнитель, 6 = 18; 60 — полубимо, 6=18; 6/—флор
шпангоута, 6 = 4; 62 — опорная рейка настила койки
18X20; 63 — накладка из фанеры, 6 = 4; 64 — шпонка
швертового колодца 25X39 (дуб); 65—брусок 22X 40;
66 — планширь 8X95 (крепить шурупами 4X30 без
применения клея, на краске); 67 — рейка 22X30; 68 —
рейкн планширя 32X 8; 69 — рейка 25Х 25; 70 — полоса
резины 4X38 по всей длине колодца (крепить шурупами
4Х 30 с шагом 60, с - применением шайб); 71 — полоса
2,5X 15X 2000 (крепить шурупами 4X20 с шагом 80);
72 — накладка форштевня (дуб); 73—пластина 2Х100Х
X 120 (сталь; приварить Через прорези к 'трубе /8);
74 — кница, 6 = 2 (сталь; приварить к трубе 181.
Рис. 268. Вырезание щели
в киле для шверта.
Сборку корпуса
описываемой конст-
рукции удобнее вы-
полнять в нормаль-
ном положении — ки-
лем вниз на стапеле
из 2-дюймовой доски,
поставленной на реб-
ро на козелки.
На верхней строго
прямолинейной и го-
ризонтальной грани
стапеля размечают
центральную линию
ДП, а также положение теоретических
шпангоутов и переборок. На каждой отметке
ставят брусочки, толщины которых равны
значениям высоты от основной линии до киля
(по таблице плазовых ординат); затем на них
укладывают и прикрепляют к стапелю киль
с заранее установленным на нем швертовым
колодцем и форштевнем.
Транец и переборку каюты (см. рис. 266,
267) надо установить на киль под соответствую-
щим углом к вертикали (советуем заранее
сделать шаблоны из фанеры); переборку без-
душных отсеков и шпангоут ставят строго
вертикально. Вспомогательными рейками и упо-
рами жестко прикрепляют шпангоут и пере-
борки к стапелю и полу, затем прикладывают
по борту и по днищу и аккуратно врезают
в них привальные брусья, скуловые стрингеры,
продольные рейки; продольный набор крепят
к поперечному на шурупах и клею. Одно-
временно врезают в привальный брус вполде-
рева бимсы, а в бимсы — карленгсы и мидель-
вейс. Подготовка выставленного набора к об-
шивке заканчивается прострагиванием всех
выступающих кромок под малку.
На стапеле обшивают только борта; листы
обшивки заранее склеивают «на ус», причерчи-
вают по набору и обрезают по контуру. По верх-
ней и нижней кромкам бортов лучше оставить
припуск 5—10 мм, который затем можно бу-
дет удалить рубанком после окончательного
крепления листов к набору.
На стапеле же можно установить продоль-
ные стенки кокпита и палубный настил, а также
подготовить палубу к монтажу рубки, наклеив
комингсы 21 и 79 (рис. 269). Затем корпус
освобождают от всех креплений к стапелю,
снимают с него и переворачивают вверх килем.
Для удобства по установке обшивки днища,
под корпус в носу и в корме ставят козелки
высотой около 500 мм.
Малковку набора (с прикладыванием куска
фанеры к килю и к скуле) и сращивание по
длине листов выполняют таким же образом,
как и при обшивке бортов. Закрепив днищевые
листы, прострагивают все кромки, устанавли-
вают накладку форштевня и буртики. Снова
переворачивают корпус и подготовляют креп-
ления для настила коек -в каюте. Это — рей-
ки сечением 25x20 мм, приклеенные к бортам
на уровне 250 мм от основной линии. Можно
ориентироваться по верхней кромке флора
на шпангоуте.
Сборку рубки нужно начинать с установки
рамки, состоящей из стоек 77 и рейки 76, и
продольной рейки 75, которая выклеивается
из трех реек по шаблону. Из обрезков фанеры
или толстого картона изготовить по месту
шаблоны комингсов (стенок) и крыши рубки,
а затем уже размечать детали.
Крыша к фанерным комингсам 16 крепится
скрепками из 2-миллиметровой медной прово-
локи с последующей оклейкой соединения лен-
тами стеклоткани на эпоксидном связующем.
Сначала, просверлив отверстия дрелью, не-
обходимо поставить несколько таких скрепок
и скрутить концы проволоки изнутри рубки,
как показано на рисунке. Затем аккуратно,
стараясь не сорвать поставленные скрепки,
стамеской и рашпилем подрезать стыкуемые
кромки и поставить остальные скрепки пример-
но через 120 мм. Сначала накладывают ленту
стеклоткани снаружи; послеотверждениястекло-
пластика откусывают проволоку изнутри, раз-
водя ее концы,, и ставят внутренний слой, окон-
чательно упрочняющий и герметизирующий
соединение.
Иллюминатор из органического стекла выре-
зают с перекроем по всему периметру на 20 мм,
с тем, чтобы потом можно было наложить его
снаружи рубки и прикрепить к комингсу вин-
тами из нержавеющей стали или из латуни.
Если шверт и руль склеиваются из досок
(рис. 270, 271), рекомендуется после обработки
оклеить их стеклопластиком с последующей
тщательной зачисткой, шпаклевкой и поли-
ровкой поверхности. От качества отделки швер-
та скорость яхты зависит даже в большей сте-
пени, чем от состояния обшивки днища. У ниж-
него конца шверта и у руля стамеской выби-
рается углубление для установки свинцовых
пластинок, которые не будут давать всплывать
этим деревянным деталям. При опущенном
шверте щель в днище закрывается резиновыми
полосами 70 (см. рис. 267).
Болт с шаровой головкой 5 (см. рис. 270)
на тяге румпеля 3 позволяет рулевому удобно
управлять швертботом, находясь на правом
или левом борту, и даже стоя. Когда тяга не
нужна, ее разворачивают вдоль румпеля и
отверстием насаживают на стопор 2. Сна-
сточка для подъема пера руя^ — сорлинь
проводится через желобок в колодке баллера
и крепится в простейшем стопоре 4 на рум-
пеле. Полезно завязать на сорлине узелки,
соответствующие полностью опущенному перу
219
1 — 74 см. рнс. 266. 267; 75 — рейка 18X40 (склеить
из трех-четырех слоев); 76— рейка рубки 20X60X500;
77—стойка 12X30; 78—лобовая стенка рубки (фанера»
6 = 4); 79 — комингс радиусный; 80 •— настнл палубы
Рис. 269. Конструкция рубки, шверта и руля.
(фанера, 6 = 4 4-5); 81 — проволока медная 0 2; 82 —
обклейка стеклопластиком, ширина полосы 40; 83 — за-
клепка 3X60 (медь); 84 — стенка баллера (бакелизн-
рованная фанера, б = 5 4-6); 85 — планка 25X30; 85-
обойма румпеля (сталь, 6 — 2); 87 — петля рулевая;
88 — штырь 0 10 X 275; 89 — нижняя опора штыря,
б = 2; 90 — планка 2X40X60; 9/ — планка 4X10X25.
< Рис. 270. Конструкция румпеля.
/ — румпель; 2 —< стопор тяги румпеля; 3 — тяга румпеля;
4 •— стопор сорлиня (полоса 1,5Х 15X65): 5 — болт с шаровой
головкой; 6 — шайба 0 6; 7 — гайка с накаткой (после завинчи-
вания конец болта расклепать); В — обойма (полоса 1,5X28).
руля и перу, выбранному для бакштага и
галфвинда.
На чертеже показана мачта (рис. 272, с),
склеенная из пяти реек в поперечном сечении.
При такой конструкции легко подобрать для
каждой рейки наиболее качественный мате-
риал. Мачта получится легкой и прочной. Сов-
сем необязательно, чтобы'каждая рейка имела
полнук) длину 6,5 м; их можно стыковать из
двух кусков с длиной соединения «на ус»,
равной 10—12 толщинам рейки. Стыки боко-
вых реек при этом лучше делать в нижней
трети мачты, а передней и задней •— перенести
вверх, чтобы все они не оказались в одном се-
чении.
Для упрощения работы, при наличии ка-
чественной древесины, можно склеить мачту
из двух брусьев (рис. 272, б). В любом случае
в заготовках мачты заранее, с помощью отбор-
ника, выбирают полукруглый паз, который
тщательно обрабатывают и шлифуют шкуркой.
Рейки склеивают казеиновым клеем (можно
применить клей К-17 или эпоксидную смолу)
и спрессовывают струбцинами или клиньями
Рис. 271. Склеивание заготовки для шверта и руля: а —
запрессовка в приспособлении; б — шнуром с помощью
клиньев.
Рис. 272. Склеивание мачты) а — приспособление для
епрессовки; б — расположение брусков в мачте.
1 — рамка: 2 — клин; 3 — кормовая рейка с ликпазом; 4 — бо-
ковая рейка; 5 — передняя рейка.
в простейшем приспособлении. После выдержки
на рейках с получившимся ликпазом (рассмот-
рим вариант сборки из пяти реек) размечают
положение всех сечений, откладывают на них
заданные чертежами поперечные размеры и
обрабатывают склеенную заготовку кормовой
части мачты (с ликпазом) по ширине.
Переднюю рейку (ее максимальное сечение
должно быть 12X65 мм) обчерчивают по кон-
туру и обрабатывают по ширине. Затем с по-
мощью прибитых к полу 15—20 рамок с клинь-
ями (рис. 272, а) приклеивают к заготовке кор-
мовой части мачты боковые рейки сечением 18 X
ХЗЗ мм. После затвердевания клея рассчиты-
вают высоту боковых реек (размер вдоль
судна) в каждом сечении и прострагивают их
кромки до нужного размера. Снова вставив
мачту в рамки, вклеивают заполнитель у шпора,
переднюю рейку и спрессовывают все клинь-
ями. После склейки остается обработать мачту
снаружи по радиусам, прорезать паз для блока
фала, прочистить ликпаз, прошкурить, покрыть
поверхности олифой и лаком (рис. 273).
Металлические детали для рангоута жела-
тельно сделать из нержавеющей стали; в край-
нем случае годятся и детали, изготовленные из
обычной стали, но оцинкованные. Гик снаб-
жается простейшим устройством для взятия
рифов путем наворачивания на него паруса.
Штырь 10 имеет на части своей длины сечение
квадрата, который входит в соответствующее
квадратное отверстие в оковке 9 на гике. Оття-
нув гик с приспущенным парусом назад до
выхода квадрата из зацепления, можно навер-
221
6480
1 мачта; 2 — гик; 3—шкив грота-фал-а 052 под трос
0 3,2; 4 — ось 0 6; 5 — стопорная планка; 6 — планка
крепления гнка-шкота, б == 2 (свободно вращается на
заклепке 7); 7 заклепка 0 6; 8 — обойма 2X20; 9 —
Рнс. 273. Мачта, гик и детали вооружения яхты,
оковка пятки гика-, 6 = 2; /0.— штырь; 11 — скоба;
12 — палец; 13 — подпятник; 14 — шплинт 2X15; 15 —
шайба 8; 16 — вертлюг; 17 — планка крепления вант,
б = 2,5; 18 — оковка крепления штага и блока стак^
сель'фала; 19 — винт 8X80; 20 — стопорная шайба*
б =s 0,8; 21 — гайка М8; 22 —< вант-путенс; 23 —«
винт М6Х40; 24 — накладка под вант-путенс; 25 —< на-
стал палубы. ' * > • ' -
Рис. 27^. Конструкция устройства для закрутки стакселя.
/ »— стаксель-фал; 2 — верхний вертлюг; 3 — парус; 4 — галс-
оттяжка; 5 — коуш ликтроса; 6 — барабан; 7 — шнур капроно-
вый; 8 — киповая планка; 9 — скоба; 10 — обушок; 11 — вилка;
12 — штифт 0 6; 13 — корпус вертлюга; 14 — шарнк 0 3—4;
15 — болт; 16 — скоба, 0 — 2; 17 — гайка М8 (закрепить);
18 — щека барабана; 19 — корпус барабана (сплав АМг); 20 —
вилка; 21 колодка (текстолит); 22 — скоба 0 5; 23 — планка
2Х 15.
нуть на него парус, затем осадить гик на место
и добрать фал.
На «Креветке» будет очень полезным устрой-
ство для закрутки стакселя вокруг передней
шкаторины (рис. 274). Для этого к стальному
тросику фала крепится вертлюг 2, обеспечиваю-
щий свободное вращение ликтроса передней
шкаторины паруса без закручивания фала.
Галсовый угол стакселя крепится к барабан-
чику 6, который имеет свободное вращение
относительно обушка 10. На барабанчик на-
вивается тонкий капроновый шнур 7 с таким
расчетом, чтобы при его сматывании стаксель
.превращался в плотную скатку. Ходовой конец
тросика проводится в кокпит, а раскручивание
стакселя осуществляется тягой за шкоты. Та-
ким образом, на стоянке или при подходе к бе-
регу стаксель не нужно убирать; чтобы снова
его привести в рабочее состояние, шкотовому
нет необходимости выходить на носовую па-
лубу.
Разумеется, нет никаких препятствий к уст-
ройству стакселя по простейшему варианту —
со штагом и ракс-карабинами (см. рис. 277).
Нижний блок гика-шкота настоятельно
рекомендуется выполнить на ползунке, сколь-
зящем по рельсу, закрепленному на верхней
кромке транца. Благодаря смещению тяги шкота
к подветренному борту, парус будет принимать
более правильную форму и потянет намного
лучше как в сильный, так и в слабый ветер.
Положение киповых планок или блоков для
стаксель-шкотов на борту лучше определить
постановкой готового стакселя. Прижимая
рукой стаксель-шкот к планширу, нужно
добиться правильной работы паруса — с оди-
наковым натяжением задней и нижней шкато-
рин. Для регулировки «пуза» стакселя и здесь
будут полезны рельсы для перемещения по
ним киповых планок для шкотов.
Для вант, штага или ликтроса стакселя
«Креветки» необходим стальной оцинкованный
тросик диаметром 3,2 мм конструкции 6x7 ОС,
т. е. шесть прядей по семи проволок, с органи-
ческим сердечником.. Такой же (или более
мягкий) тросик конструкции 6x19 нужен для
фалов грота и стакселя. Для шкотов лучше всего
применить пеньковый или хлопчатобумажный
трос, длиной окружности 40—60 мм; для шверт-
талей и ходовых концов фалов годится капро-
новый шнур диаметром 6—8 мм.
§ 2
ЯХТА «НЕРПА»
Основные данные
Длина наибольшая......................5,68 м
» по КВЛ............................4,68 м
Ширина наибольшая.....................2,12 м
» по скуле ........................1,80 м
Осадка при полной нагрузке (200 кг):
вариант с килем в ДП ; . . . . 0,90 м
» со скуловыми килями 0,64 м
Водоизмещение при осадке по КВЛ . . . 930 кг
Площадь парусности ...................16,0 м2
223
Рис. 275. Внутреннее расположение яхты «Нерпа».
Эту небольшую туристскую яхту (рис. 275)
можно построить по одному из двух вариан-
тов: со скуловыми килями или с центральным
(в ДП) плавниковым килем. О достоинствах
и недостатках двухкилевых яхт уже говорилось
в главе 1, поэтому напомним лишь о главных
их преимуществах — о малой осадке и об от-
сутствии швертового колодца внутри кор-
пуса.
При выборе варианта и определении веса
балласта следует в первую очередь позабо-
титься об остойчивости яхты. Для плавания
по большим водохранилищам или морским за-
ливам с преобладающими сильными ветрами
и при достаточных глубинах стоянок нужно
предпочесть вариант с центральным килем
при весе балласта около 200 кг (рис. 276,
табл. 28). В этом случае хорошо построенная
яхта с самоотливным кокпитом будет обладать
практически неограниченной мореходностью.
Для плавания в мелководных районах
лучше установить два балластных скуловых
киля такого же общего веса. Естественно, что
остойчивость яхты в этом случае будет несколько
хуже: в свежий ветер придется заходить в убе-
жище или даже вытаскивать судно на берег.
При более легких условиях плавания (по озеру,
реке) вес килей может быть снижен до 100 кг.
«Нерпа», конечно, не такой хороший ходок,
как гоночная яхта, зато в ее корпусе разме-
щаются три спальных места, шкаф и камбуз
(см. рис. 275). Большая ширина, высокий
борт и балластные кили (тем более, киль в ДП)
обеспечивают ей высокие мореходные качества
(рис. 277, 278).
При постройке яхты в конструкцию могут
быть внесены некоторые упрощения. Например,
транец можно выполнить плоским и с меньшим
наклоном, а руль просто навесить на транце.
Для обшивки корпуса яхты годится фанера—
бакелизированная (толщиной 5—7 мм) или ави-
ационная (толщиной 6—8 мм), рейки сечением
25x16 мм или доски толщиной 12—14 мм на
пазовых рейках; конструкция набора (рис. 279,
280) при этом принципиально не изменится.
Можно даже сварить или склепать корпус из
стальных листов толщиной 1,5 мм со шпангоут
тами из угольника 32x32x3 мм. при шпации
300 мм; в этом случае рубку лучше сохранить
деревянной для уменьшения веса конструк-
ции.
Сборку корпуса рекомендуется выполнять
в положении вверх килем на шпангоутных
рамках. Контрольной линией (шергень-ли-
нией) будет служить горизонталь, проведен4
на я на высоте 1100 мм от ОЛ.
Киль вырезают из доски, имеющей толщину
не менее 24 мм. Ширина его указана в таблице
плазовых ординат (полуширота для шпунта);
ширина резен-киля в каждом сечении должна
быть на 60 мм больше ширины киля.
На рис. 281 показана конструкция соедине-
ния форштевня с килем при помощи кнопа,
изготовленного из прямослойной доски. Фор-
штевень можно выклеить из гнутых реек тол-
щиной 6—10 мм. До установки на стапель
форштевень обрабатывают по размерам, ука-
занным на поперечных сечениях, причем
шпунт для обшивки полностью не выбирают/
Чистовую обработку шпунта лучше делать.
224
Таблица 28
Плазовые ординаты яхты «Нерпа», мм
Полушироты от ДП. мм
в)
Рис.
о
1
2
3
4
4‘/г
5
6
7
Тр
Высоты от ОЛ, мм
20
30
40
50
50
50
50
48
43
42
280
458
505
455
365
172
484
710
845
аоо
002
895
822
687
550
192
550
785
920
975
980
970
898
770
608
435
730
912
1020
1060
1050
1045
985
876
700
655
450
348
318
336
350
380
452
535
605
680
460
358
328
346
360
390
462
545
615
1100
595
455
395
395
410
432
508
582
662
1000
595
500
478
490
5Г5
582
664
895
862
740
655
612
605
610
622
656
704
740
1365
1315
1275
1235
1210
1200
1190
1172
1165
1160
после подгонки привальных брусьев и скуло-
вых стрингеров.
Сборку корпуса начинают с установки на
стапеле шпангоутных рамок. Киль и резен-киль
крепят к каждому флору двумя болтами Мб
или М8. Крепление скуловых стрингеров
к шпангоутам выполняется при помощи метал-
лических угольников на заклепках.
При постройке яхты со скуловыми килями,
во флортимберсы 2'—41/2-го шпангоутов вре-
зают днищевые стрингеры для крепления ки-
лей. Эти стрингеры должны быть надежно свя-
заны с флортимберсами металлическими уголь-
никами или деревянными накладками, как по-
казано на 3-м шпангоуте (см. рис. 280). В слу-
чае применения фанерной обшивки, в топ-
тимберсы врезают также дополнительные бор-
товые стрингеры (по одному на борт).
Сначала обшивают борта яхты, а затем днище.
Обшивку крепят медными гвоздями или оцин-
кованными шурупами диаметром 4 мм. Шаг кре-
пежа по шпунтам форштевня и киля около 40 мм,
по привальным брусьям и шпангоутам—100 мм.
При реечной обшивке на клею каждую рейку
крепят к шпангоуту и к ранее поставленной
рейке (кромка к кромке, см. стр. 51).
После снятия со стапеля корпус расканто-
вывают, шергень-планки на 1, 2, 3 и 7-м шпан-
гоутах заменяют бимсами, а к привальным
брусьям в. районе рубки прибивают сухари
для крепления комингсов.. Затем собирают
каркас рубки и заготовляют бортовые комингсы»
225
Рис. 277. Общий вид и парусное вооружение яхты.
3 •— сечение мачты у топа: 2 — сечение у краспиц; 3 — сечение в пасынках; 4 — рейка
8X15 (дуб); 5 — рельс 16X2 (латунь, сплав АМг, сталь); 6 — люверс грота; 7 — па-
русные нитки; 8 — Раис-карабин из латунной проволоки 0 3; 9 — ограничитель нз мед-
ной проволоки 0 1«=И,5 (припаян к раксу); 10 — карабин стакселя.
к комингсам нужно прикре-
пить шельфы, в которые
врезают бимсы рубки. На-
стилают крышу из реек или
фанеры. •
Перед тем как настилать
оставшуюся часть палубы,
нужно смонтировать кокпит,
установить койки и шкаф-
чик. Коробка кокпита дол-
жна быть водонепроницае-
мой; ее рекомендуется сде-
лать из фанеры или из оцин-
кованного кровельного же-
леза толщиной 0,6—0,8 мм.
Скуловые кили лучше
всего вырезать из листовой
стали толщиной 8 или 18 мм.
В первом случае вес конст-
рукции каждого киля будет
30 кг, во втором — 60 кг.
Необходимый дополнитель-
ный балласт приваривается
в виде полос или цилиндри-
ческих болванок к скуло-
вым килям либо закрепляется
на киле в ДП. К верхней
кромке килей тоже прива-
ривается фланец (из полосы),
с помощью которого они
крепятся к днищу. Эту опе-
рацию рекомендуется выпол-
нять в такой последователь-
ности:
подогнать фланец по об-
водам днища, разметить и
просверлить отверстия под
болты;
прикрепить фланец бол-
тами к днищу, проложив
прокладку из асбеста;
снять по установленному
фданцу фанерный шаблон и
по нему обрезать верхнюю
кромку скулового киля
в.чистый размер;
установить киль на место,
временно прикрепить его
к фланцу электроприхват-
ками;
снять киль вместе с фланцем и заварить шов.
Чтобы фланец при сварке не покоробило,
надо накладывать шов попеременно с той и дру-
гой стороны киля небольшими участками.
На рис. 282 показана другая конструкция
скуловых килей, более удобная для подгонки
к днищу. Здесь основная часть балласта изго-
товляется из отходов металла, которые затем
заливаются цементом. Куски металла хорошо
сварить (или связать проволокой) между собой
В бимсы врезают карленгсы кокпита и мидель-
вейс, устанавливают носовую палубу из фа-
неры или реек (б = 10-г-12 мм).
Сборку рубки следует начать с установки
комингсов. Между поверхностью комингса и
сухарями на привальных брусьях надо про-
ложить парусину на сурике или на белилах
(еще лучше— на клею или на эпоксидной смоле);
от тщательности выполнения этого соединения
зависит водонепроницаемость рубки. Затем
226
Рис. 278. Внутренняя планировка яхты.
1 —? кронштейн подвесного мотора (съемный); 2 — люк в ахтерпик; 3 — ахтерпик; 4 — кокпит: 5 — рундук; € —
койка; 7 — воздушный ящик или рундук; 8 — примус в карданном подвесе; 9 — полка для посуды; 10 — платяной
шкаф; 11 — полка; 12 — носовая койка; 13 — планшет для карты.
227
Рис. 279. Конструктивный чертеж корпуса: а — продольный разрез; б — вид со снятой палубой и. набор палубы.
S — форштевень; 2 — полоса 20X2 (сталь); 3 — киоп; 4 — ре-
вен-киль, 6 = 28; 5 — киль. 6 = 24; 6 — скуловой стрингер
60X25; 7 —днищевой стрингер 25X 150; 8 —скуловой киль;
9 — стрингер бортовой 30X 12 (по обшивке из файеры); 10 —
переборка воздушного ящика (файера, 6 5); 11 — плавинк
руля, 6 = 25; 12 — перо руля, б = 20; 13 — стари-киица
(сталь, 6 — 3); 14 — гельмпортовая труба 25X2,5; 15 — пере-
борка (стенка) кокпита (файера, 6 = 5 4-7); 16 — комингс кок-
пита, о = 16; 17 — комнигс рубки (файера, 6 = 5 4-6); 18
стекло рубки (органическое стекло, 6 == 6); 19 — степс мачтв
(сталь, 6 = 3); 20 — подушка 20Х 160X560; 21 — лобовой ко-
мнигс рубки (файера, б 5); 22 — привальный брус 60X25;
23 — бнтеиг' 65X65; 24 — брештук; б = 28; 25 —мидельвейс
100X20; 26 — подмачтовый бимс рубки 60X30; 27 — сухари
комингса между шпангоутами 60X50; 28 — бимсы рубки 22Х
Х35; 29—полубимс 20 X 50; 30 — дно кЪкпита (фанера. 6 = 5 4-7)?
31 карленгс кокпита 25X60; 32 — кница 300X300X28;
33 комингс люка 22 X 40
и приварить к «щеке» — к листу /, а наружный
слой цемента армировать мелкой металлической
сеткой. Крепежные болты должны проходить
сквозь дополнительный днищевой стрингер;
под головки болтов надо положить квадратные
шайбы из стали толщиной 3—4 мм.
Крышу рубки и палубу следует покрыть
парусиной, загибая ее концы под буртики
и штапики. Еще лучше применить для этой цели
стеклоеетку на полиэфирной смоле. Последняя
может быть использована и для оклеивания
всего корпуса яхты.
Степс мачты сваривают из 3-миллиметровой
стали и устанавливают на деревянную подушку
ва крыше рубки; бимс под мачтой, имеющий
усиленное сечение, раскрепляют кницами, до-
ходящими до привальных брусьев.
Основные размеры рангоута и парусов при-
ведены на общем виде яхты (см. рис. 277). На
транец можно навесить кронштейн для подвес-
ного мотора «Ветерок», с которым «Нерпа»
идет со скоростью около 15 км/час. Для топ-
ливного бака необходимо оборудовать надеж-
ное гнездо в ахтерпике, которое бы препят-
ствовало перемещению бака при крене. Воз-
душную трубку (ее можно сделать из рези-
нового шланга) нужно обязательно вывести
на палубу.
При обстройке каюты нужно позаботиться
о наиболее рациональном использовании про-
228
I «» S3 см. рис. 279; 34 — флор, 6 = 22; 35 — флортимберс
22X65; 36 — кница скуловая (с двух сторон) (фанера 6 — 5);
37 — топтимберс 22X55; 33 — кница бимсовая, 6 = 5; 39 —
буртик 40X25; 40 — бимс 75X22/50X22; 41 — рейка 25x25;
42 — штапик, г=25; 43—киица бимсовая, 6=5 (с двух сторон);
44—угольник 40X40X3 (сталь); 45 — флортимберс 75X25;
46— раскладка, б = 8: 47 — брусок; 48 — шельф 25x50;
49. 53 — полупереборка» 6 = 5; 50 — Стойка 45 X 16; 51—бру-
сок койки 25 Я 65; 52 — брусок крепления скулового киля
40X60X400; 54—буртик, г — 6; 55—кница с заполнителем.
6=30; 56—переборка (файера, 6 = 5); 57—.штапик 20x20:
58 — стойка кокпита 25X30; 59 — обвязка транца (клееная
из двух досок, 6 = 10); 60 — стойка 22X100; 61— подкреп-
ление под кронштейн мотора (фанера, 6 = 7); 62 транец
(фанера, 6 = 6 4-7).
Рис. 281. Форштевень и кноп (для обшивки
из досок).
' 1 — форштевень (заготовка ИООх 150x90); 2 —
кноп (заготовка 1100X220X80); 3 — болт М8
(6 шт.); 4 — резен-киль;. 5 — киль.
Рис. 282. Скуловой киль; а — конструкция киля; б. —
очертания верхнего и нижнего оснований.
1 — лист, 6 = 6 4-12; 2 — плита ннжняя; 6 = 6 4-12; 3 — плита
верхняя. 6 = 64-12; 4— шпилька М16; 5 — дейдвуд (сосна);
6 4- скоба для гайки, 6 = 3 4-4; 7 — ребро (кннца).
229
странства под койками для размещений па-
русов и снаряжения. Камбуз предпочтитель-
нее сделать в виде переносной плитки, кото-
рую можно было бы установить в кокпите — '
тогда каюта освободится от чада и копоти.
«Нерпа* обладает большой грузоподъем-
ностью. Кроме трех человек, для ее загрузки
по КВЛ, на борт можно принять еще около
200 кг снаряжения.
§8
ПЛАСТМАССОВАЯ МИНИ-ЯХТА «КАЛАН»
Основные данные
Длина наибольшая................... . 4,3 м
» по КВЛ .........................3,9 »
Ширина наибольшая...................1,9 »
» по КВЛ....................... 1,64 »
Высота надводного борта;
в носу..............................0,65 »
минимальная.....................0,49 »
Осадка по КВЛ.......................0,65 »
Водоизмещение при осадке по КВЛ . . 0,76 м3
Вес порожнем........................ 400 кг
» балласта.........................180 »
Площадь парусности фактическая ... 11,2 м2
Подвесной мотор.....................2— 5 л. с.
Максимальная вместимость............4 чел.
Лет двадцать назад вряд ли отнеслись се-
рьезно к конструктору, который взялся бы
построить четырехметровую яхту—с каютой,
камбузом, двумя спальными местами, самоот-
ливным кокпитом. Сразу же ему задали бы мно-
жество язвительных вопросов, например —
о способности столь малого судна противо-
стоять хотя бы свежему ветру, о его остойчи-
вости, наконец, о самой возможности поме-
ститься в каюте двум взрослым людям.
Сейчас, очевидно, таких вопросов будет
меньше. Современные материалы, и в первую
очередь — стеклопластик, позволяют созда-
вать мореходные, безопасные и достаточно
комфортабельные яхты самых малых размере-
ний. Вспомним, например, о переходе Вилья-
ма Веритая в 1955 г. через Атлантический океан
на яхточке длиной всего в 3,6 м. В 1968 г.
другой замечательный американский яхтс-
мен — Вильям Виллис пытался пересечь Ат-
лантику на пластмассовом суденышке еще мень-
шей длины — 3,36 м; и хотя ветерану океан-
ских плаваний не суждено было завершить
свой замысел, его «Малютка» была найдена
(всего в 360 милях от конечной цели путеше-
ствия) на плаву и в таком состоянии, что, от-
качав из нее воду, путешественник мог бы про-
должить свой путь.
Разумеется, лодки Веритая и Виллиса были
специально спроектированы для тяжелых транс-
океанских переходов в одиночку: снабжены мас-
сивным фальшкилем, площадь парусности уре-
зана до размеров «носового платка» (ра яхте J
Веритая, например, было всего 10 м2, парусов ;
при 260-килограммовом фальшкиле), корпуса •
глухо запалублены. Но можно привести немало '
примеров серийной постройки мини-яхт длиной ;
4—5 м, используемых для семейных путеше-
ствий в прибрежных водах Франции, Англии
и Японии. ’
Почему для корпуса «Калана» выбран имен-
но стеклопластик? Прежде всего потому, что
только этот материал позволяет при минималь-
ных размерениях парусного судна обеспечить
приемлемые условия обитаемости и достаточно ,
высокие мореходные качества. Тонкая моно-
литная обшивка не требует большого коли-
чества шпангоутов, которые на деревянном
судне отнимают значительный полезный объем
внутри каюты. При формовании пластмас-
сового корпуса можно легко получить плавные,
хорошо обтекаемые обводы при сравнительно
низком отношении длины к ширине, вызывае-
мом необходимостью обеспечить требуемую
остойчивость. Наконец, отформованные за одно
целое рубка, палуба и кокпит дают гарантию
водонепроницаемости и превращают лодку
в легкий поплавок.
Остановимся кратко на основных техниче-
ских решениях, принятых в проекте «Калана».
Выбран тип яхты с постоянным килем, форму-
емым совместно с корпусом (рис. 283). Осадка
яхты всего 0,65 м, так что «Калан» безогово-
рочно можно отнести к тем яхтам, «капитаны
которых могут идти впереди своих судов». По
сравнению с компромиссом, имеющим опускаю-
щийся шверт, осадка больше не намного (пример- .
но на 0,25—0,3м); зато лодку легче построить, й
без того тесную каюту не загромождает шверто-
вый колодец, можно опуститьниже пол в каюте и,
что особенно важно,—глубже разместить бал-
ласт, обеспечивающий (вместе с большой ши-
риной корпуса) остойчивость яхты. Для умень-
шения смоченной поверхности и облегчения
формования корпуса кормовая кромка киля,
в отличие от большинства зарубежных мини-
яхт, не совпадает с транцем, а расположена
в метре от него. Навешенный на транец руль,
которому придан правильный аэродинамиче-
ский профиль поперечного сечения, достаточно
эффективен, и в то же время легко может быть
снят в случае посадки на мель или на якорный
канат другого судна (рис. 284, табл. 29).
Хотя «Калан» никоим образом не предназ-
начен для выхода в открытый океан, он снаб- ,
жен самоотливным кокпитом, значительно повы- •
шающим безопасность плавания (см. рис. 287).
Кокпит представляет собой изолированную
от внутреннего помещения ванну, края
которой подняты почти до палубы. Следует
попутно заметить, что иногда результат при-
менения самоотливного кокпита на самых ма-
230
лых яхтах оказывается, обратным
желаемому. Дело в том, что подни-
мая дно кокпита, нельзя поднимать
уровень сидений в нем. Ведь экипаж
из трех-четырех человек весит почти
столько же, сколько и сама яхта;
когда все люди оказываются сидя-
щими в кокпите, центр тяжести яхты
существенно повышается, а остойчи-
вость ухудшается — яхта может лечь
парусами на воду даже при неболь-
шом порыве ветра. Подобные случаи
отмечались, например, с английской
4-метровой яхточкой типа «Вояжер»,
на которой конструктор, стремясь
увеличить объем «гробов», поднял
сиденья выше уровня палубы. На
«Калане» сиденья кокпита специаль-
но опущены ниже палубы, насколько
это оказалось возможным. (К тому
же, вместо скуловых килей, имею-
щихся на «Вояжере», применен более
надежный вариант — сравнительно
глубоко погруженный балластный
киль.)
Под сиденьями кокпита обору-
дуются рундуки: с правого борта —
для хранения парусов на стоянке,
с левого — для подвесного мотора
и бензобака. Эта часть корпуса долж-
на быть изолирована водонепрони-
цаемой переборкой, а крышки рун-
дуков— снабжены надежными натяж-
ными замками «патефонного» типа.
Важно, чтобы при чрезмерном крене
крышка на подветренном борту не
могла произвольно открыться, а если это все-
таки случится, чтобы попавшая в рундуки
вода не поступала в трюм яхты.
На палубе в носовой части «Калана» пре-
дусмотрен небольшой люк. Это, конечно, еще
одно «опасное место», через которое вода мо-
жет проникнуть внутрь яхты и за которым
нужно следить. Однако, если судном будет
управлять малоопытный экипаж и особенно —
если в составе его будут дети, сделать такой
люк просто необходимо. Ведь он, например,
избавит от необходимости посылать на палубу
человека для уборки паруса при налетевшем
шквале или при съемке с якоря; стоя на ко-
Таблица 29
Плазовые ординаты мини-яхты «Калан» (по наружной обшнвке)
№ теорети- ческих шпанго- утов Полу широты от ДП Высоты от О Л
Линия борта (ЛБ) Ватерлинии Линия борта (ЛБ) Линии батоксов Линия киля (ЛК)
9 8 6 КВЛ 5 4 3 2 1 БЗ Б2 Б1
0 231 138 96 .50 м 1225 630
1 525 431 380 323 249 142 — — — 1192 — 1095 600 426
2 738 643 600 549 476 345 132 — — 1168 630 455 322
3 870 804 765 718 655 530 292 95 50 30 1145 765 485 389 70
4 940 900 869 835 775 660 396 135 85 62 1122 570 440 358 —10
5 955 923 902 870 815 713 . 425 НО 62 50 1108 529 420 356 —22
6 920 880 851 818 758 620 273 15 — — 1095 600 462 398 285
7 842 795 760 704 600 348 — — — 1092 790 545 485 450
8 735 680 632 560 389 — -— — — — 1085 — 655 580 560 (тр)
231

ленях на койке и высунувшись из люка, с па-
русами справится и 12-летний ребенок без вся-
кого риска оказаться за бортом.
Вероятность того, что яхту зальет волной
или в обшивке ее окажется пробоина, мала,
однако надо предусмотреть и эту опасную воз-
можность — снабдить корпус запасом' аварий-
ной плавучести, который бы поддерживал его
на плаву вместе с неудачливым экипажем.
Для «Калана» этот запас должен быть равен
0,24 кубического метра. Часть его реализу-
ется в виде герметичного воздушного ящика
под кокпитом. Объем этого отсека 0,11 м8:
его можно использовать для размещения за-
пасов продовольствия или снаряжения, кото-
рое нужно доставать сравнительно редко, но
крышка должна задраиваться надежно, иначе
отсек перестает выполнять свою роль.
Остальные 0,13 м3 запаса плавучести имеют
вид блоков пенопласта, которые приклеиваются
в корме, служат заполнителями частй киля,
комингсов кокпита, выполняют роль флоров и
т. п. Желательно, чтобы часть пенопласта
была закреплена в носовой части и по возмож-
ности ближе к палубе — тогда в случае за-
топления яхта будет сохранять устойчивое
положение на плаву.
В каюте яхточки размещен двухспальный
диван, на котором, разумеется, без особых
удобств, могут сидеть три человека. При не-
обходимости средний проем между диванами
перекрывается щитом и тогда все трое смогут
расположиться на ночлег, подобно тому, как
это делается в палатке. Береговую одежду
предусмотрено хранить в полиэтиленовых меш-
ках, которые закладываются в сетки, прикреп-
ленные к бортам. Непромокаемую одежду мож-
но вешать на крючки, расположенные перед
кокпитом. Камбуз по левому борту лучше сде-
лать с плиткой, сдвигающейся в корму: в этом
случае получается еще и небольшой разделоч-
ный столик.
Мачта устанавливается в степс на крыше,
рубки (см. рис. 289). Вертикальное давление
от нее передается на корпус через арочный бимс,
соединенный с бортовыми ветвями шпангоута,
а также достаточно^ жесткую лобовую стенку
рубки. Можно, конечно, поставить вертикаль-
ную стойку из алюминиевой трубы диаметром
28—30 мм, но она будет загромождать каюту.
В любительском судостроении стекло-
пластик особенно широкого распространения
еще не получил. Сказывается не только де-
фицитность исходных материалов — стекло-
тканей и синтетических смол, но и такая спе-
цифическая сложность, как необходимость из-
готовления формщуансонов или матриц для
выклеивания (формования) секций корпуса и
палубы. Для формования пластмассового кор-
пуса нужно подыскать сухое, отапливаемое и
Таблица 30
Расход стеклоткани иа формование корпуса яхты
в пог. метрах
Вариант армирования Стекло- ткань АСТТ 'б) С, Стекло- рогожа ТЖС-07 Стекло- сетка СЭ Общая СТОЙ- КОСТЬ, руб.
Обшивка:
9 слоев стеклоткани + + 1 слой стеклосетки Палуба: 180 20
8 слоев стеклоткани + +1 слой стеклосетки 120 — 15
Всего: Обшивка: 300 — 35 351
1 слой стеклоткани + +2 слоя стеклорогожи + +1 слой стеклоткани + +2 слоя стеклорогожи + -|-1 слой стеклоткани + 1 слой стеклосетки Палуба: 60 80 20
1 слой стеклоткани + +3 слоя стеклорогожи + +1 слой стеклоткани + 1 слой стеклосетки 30 45 15
Всего: 90 125 35 275
вентилируемое помещение с температурой
18—22° (только в сухую и теплую погоду ле-
том можно работать на открытом воздухе).
Если объединятся несколько строителей
«Каланов», то совместными усилиями легче
будет сделать необходимую оснастку. В лю-
бом’ случае начинать нужно с Приобретения
необходимых материалов. В случае затрудне-
ний можно пойти на компромиссные варианты,
например отформовать из стеклопластика
только корпус, а палубу и рубку сделать из
фанеры. ,
Лучше всего использовать стеклоткань
сатинового переплетения типа АСТТ (б) С2
(она выпускается по МРТУ6-11-140—70 и с ин-
дексом 0 со специальной обработкой для
судостроения по ТУ6-11-177—70). При собствен-
ной толщине в 0,33 мм один слой такой ткани
в обшивке дает толщину 0,5 мм, так что на
основной корпус яхты нужно будет уложить
9 слоев, на палубу — 8 слоев стеклоткани. Всего
же на формование корпуса «Калана» пойдет око-
ло 300 пог. метров ткани АСТТ, которая вы-
пускается в рулонах шириной 0,9 м (см. табл.
30). Обшивка, выполненная полностью из этой
ткани, будет обладать и высокой прочностью,
И абсолютной водонепроницаемостью. Един-
ственный недостаток этого варианта —
необходимость укладывать сравнительно боль-
шое количество слоев. Можно сэкономить вре-
233
мя и, как видно из таблицы, деньги, если ис-
пользовать более толстую стеклоткань жгуто-
вого переплетения — стеклорогожу ТЖС-07
(МРТУ6-05-899—63) толщиной 0,7 мм или даже
еще более толстую. Нужно, однако, иметь при
этом в виду, что,,вследствие большей толщины
материала нужно будет увеличить радиусы соп-
ряжений различных поверхностей на оснастке.
Кроме того, плотные жгуты волокон будут хуже
пропитываться связующим, а при недостаточно
тщательной пропитке и слабом прикатывании
слоев по оснастке готовая обшивка будет филь-
тровать воду. От последнего недостатка можно
избавиться, если использовать оба типа тка-
ней в комбинации: наружный слой обшивки
АСТТ, два слоя ТЖС, слой АСТТ, два слоя
ТЖС, внутренний слой АСТТ. Палубу можно
формовать из трех слоев стеклорогожи, зак-
люченных между наружными слоями ткани
АСТТ.
В таблице для наружного слоя указана и
еще более тонкая стеклоткань полотняного
переплетения — стеклосетка СЭ; благодаря ма-
лой толщине и хорошей проницаемости для
связующего она выравнивает поверхность, скра-
дывает грубую текстуру стеклоткани и хорошо
держит наружный — декоративный слой окра-
шенного связующего.
Во всех случаях стеклопластик получится
прочным только при том условии, что вес ис-
пользованного связующего примерно равен
весу армирующего стекла: отклонения в ту
или иную сторону допускаются не более чем
на 5%.
В промышленном пластмассовом судост-
роении преимущественное применение полу-
чило связующее на основе ненасыщенной поли-
эфирной смолы марки НПС-609-21М. Для лю;
бителей более доступны смолы ПН-1 и ПН-3,
Таблица 31
Оптимальная рецептура связующего
Рецепт Компонент Содержание, % по весу
I Смола ПН-1 или ПН-3 Гидроперекись изопропил- бензола (гипериз) Ускоритель НК (нафтенат кобальта) 89 3 8
ы Смола НПС-609-21М Гипериз Ускоритель НК Соускоритель Т 85 4 10 1
III Смола ЭД-5 Дибутилфтал ат Полиэтиленполиамин 75 15 10
Рис. 285. Конструкция лекала пуансона.
/ — лекальная доска; 2 — доска с выверенной
кромкой для установки на стапель; 3—контроль-
ные риски ДП;_ 4—риска линии борта; 5—риска
КВЛ; о — брусочки 25x26 для крепления досок
обшнвки.
применение которых в промышленности огра-
ничивается из-за сильного выделения токсич-
ного вещества — стирола. Формовать корпус
на таких смолах нужно обязательно в хорошо
вентилируемом помещении; даже после пол-
ного отверждения стеклопластика внутри каю-
ты долго будет держаться характерный запах
стирола. Корпус яхты может быть изготовлен
и с применением дорогостоящей эпоксидной
смолы ЭД-5. Для формования корпуса «Ка-
лана»~*необходимо около 100 кг связующего;
составляющие его части и соотношение их в со-
ставе связующего указаны в табл. 31.
Работы по постройке яхты начинаются с из-
готовления формы — болвана. Наиболее про-
стой вариант — применение строительного
гипса или цемента. По предварительной раз-
бивке на плазе (лист фанеры 1,5 X 2 м) нужно
изготовить из дюймовых досок лекала всех
шпангоутов (рис. 285). Болван (пуансон) бу-
дет собираться вверх килем на - базовой гори-
зонтальной плоскости, поэтому на плазе нуж-
но пробить прямую, соответствующую поло-
жению этой плоскости — на 650 мм выше
КВЛ, а концы всех лекал довести по высоте
до ее уровня. Чтобы обводы корпуса точно
соответствовали запроектированным, при из-
готовлении лекал нужно учесть толщину пла-
стмассовой обшивки — 5 мм; для этого от по-
строенных по плазовым данным очертаний
шпангоута надо отложить внутрь корпуса
5 мм и, прочертив по этой разметке линию,
собирать по ней лекало. Не забудьте положить
готовое лекало на плаз ,и перенести на него
риски контрольных линий, обеспечивающих
точность сборки (линии борта, ДП, КВЛ).
С обеих сторон к каждому лекалу надо при-
бить короткие брусочки, к которым затем бу-
дут крепиться обрезки зашивки шпаций, обра-
зующие грубую форму болвана. Лекала уста-
навливаются на два прочных 5-метровых,бруса
с выверенной по горизонту верхней кромкой,
234
Рис. 286. Конструкция пуансона.
1 —-.форштевень, набираемый из брусьев; 2 — лекало килевого
профиля; 3 — лекало теоретического шпангоута; 4 — доски
зашивки, толщина 15—25 мм; 5 — металлическая сетка с ячей-
кой 4—8 мм; 6 — планка для сглаживания гипса по обводу
корпуса; 7 — сырой гипс; 8 — обработанная поверхность пуан-
сона; г9 — штуцер подвода горячей воды;.. 10 — щлаиг 0 25—•
32 мм; 11 rf- рейка 15X60 по линии борта.
следя, чтобы риски ДП на каждом лекале рас-
полагались строго по одной прямой, а плоскости
лекал были строго вертикальны. Лекала свя-
зывают между собой, используя любые-обрезки
досок; для этой цели можно использовать ста-
рые ящики (рис. 286). Внизу на уровне линии
борта в лекала надо врезать рейку и при-
крепить к ней фанерную полосу, которая бу-
дет служить ограничителем высоты как для
слоя гипса при отделке болвана, так и для стек-
лопластика при формовании корпуса.
В каждой шпации — промежутке между
лекалами поверх дощечек рекомендуется
проложить металлическую сетку с ячейкой
5x5, которая будет надежно удерживать
слой гипса на болване. В носу и корме, кроме
поперечных, придется поставить и продольные
лекала, задающие профиль килевой линии,
а также собрать из дерева формы форштевня
и транца. Огибая по лекалам гибкую рейку,
срежьте все выступающие углы и острые кром-
ки — снимите малки.
Постранство между лекалами штукату-
рится — закрывается вровень с краями ле-
кал — раствором строительного гипса или але-
бастра (гипс — 100 весовых частей, мелкий
песок — 100 в.ч., вода — 40 в.ч.). Можно
использовать и цемент, но он «встает» дольше
и его в течение определенного в'ремени будет
необходимо смачивать водой. С помощью тон-
кой планки (длиной больше, чем шпации) по-
верхность болвана выравнивается, кельмами
тщательно разглаживаются все неровности.
Таким образом добиваются того, что болван
точно Воспроизводит заданную форму корпуса
яхты. Когда гипс высохнет, поверхность бол-
вана необходимо прошпаклевать, ошкурить и
окрасить эмалью.
' Параллельно с изготовлением болвана кор-
пуса обычно делают и болван для формования
секции палубы. Принципиальных отличий в кон-
струкции этого болвана нет. Жесткие попереч-
ные лекала, имеющие высоту от горизонталь-
ной базовой плоскости, достаточную для фор-
мования дна кокпита, устанавливаются на коз-
лах (с проверкой положения относительно ДП
и по длине яхты) и крепятся. Затем по краям
палубы по лекалам огибаются и крепятся
рейки, вся площадь палубы зашивается обрез-
ками досок и фанерой. Подчеркнем, что умень-
шать полушироты по палубе относительно тео-
ретических не надо, так как отогнутая вниз
кромка палубы должна при сборке лечь на кром-
ки бортов основного корпуса. Кокпит де»
лается в виде фанерного ящика; радиусы скруг-
ления внутри, этого ящика можно выполнить
из пластилина. Болван для формования рубки
собирается на выставленных поперечных ле-
калах аналогично сборке болвана основного
корпуса.
Важно, чтобы все «вертикальные» поверх-
ности стенок имели бы некоторый наклон для
упрощения снятия отформованной секции с бол-
вана. Если на комплекте оснастки строится
только одна яхта, оформители комингсов кок-
пита выполняются из пенопласта с таким рас-
четом, чтобы они вошли в конструкцию сек-
ции и после оклейки стеклотканью снимались
вместе со всей палубой.
Операцией, с которой начинается собственно
постройка любого пластмассового корпуса, яв-
ляется раскрой стеклоткани (предварительно
она должна быть хорошо просушена). Первой
полосой ткани накрывают борт, спустив, ее
нижнюю кромку на планку, ограничивающую
линию борта. В носу концом полотнища нужно
обернуть форштевень, в корме—перепустить
кромкунабО—ЮОммнатранец. Нижняя кромка
следующего полотнища должна перекрывать
кромку предыдущего на 50 мм. На транец вы-
резают отдельные куски ткани. Контуры очер-
чивают мягким карандашом, обрезают ткань
ножницами. Подогнанные полотнища временно
закрепляют на болване при помощи клейкой
ленты.
Стоит позаботиться, чтобы не получилось
заметного утолщения обшивки в местах пе-
рекроя кромок смежных полотнищ. На гидро-
динамике яхты эти утолщения, конечно, не
скажутся, но приятнее иметь совершенно глад-
кий корпус. (При постройке нескольких яхт
идеальную наружную поверхность корпусов
можно получить, если первый же снятый с бол-
вана корпус использовать в качестве матрицы
для формирования остальных.)
235
Рис. 287. Общее
11
ГТ
41
40
в-В'
27
32 31
—1
расположение яхты.
1 — перо руля, 6=20; склеить из фанера
или реек; 2 — румпель, дуб или ясень;
3 — тросовый погои гика-шкота, 0 4—б;
4 — гика-шкот, трос капроновый 0 10;
5 — гик, 0 60, I — 2650; 6 — крышка
моторного рундука; 7 — стопор стаксель-
шкота; 8 — рельс блока стаксель-шкота
2Х 18, I = 400; 9 — стаксель-шкот, трос
капроновый 0 10 или хлопчатобумажный
0 12—22; 10 — вешалка для непромокае-
мой одежды; 11—сдвижной люк; 12—боко-
вое стекло, 5X175X630, оргстекло: 13 — •
степс мачты; 14-— резиновый «оконный»
профиль; 15 — лобовое ' гнутое стекло.
5x220X950; 16 — крышка форлюка; 77-
сетка для береговой одежды; 18 — швар-
товная утка I — 200, дуб; 19 — носовой
релииг, согнуть из алюминиевой трубы
22X2; 20—устройство для закрутки
стаксели; 21.— форпик; 22 — отсек для
якорной цепи; 23 — крышка цепного
ящика; 24 — полка; 25 — отсеки для про-
визии в водонепроницаемой упаковке (иЛи
пенопласт); 26 — матрас; 27 — съемный
трап; 28 — рундучки под койками длй
хранении обуви и т. п.; 29—полка с гнез-
‘Дами для стаканов и бутылок; 30—плитка;
31 — полка для >посуды; 32 — водонепроницаемая крышка в отсек 33; 33—воздушный отсек объемом 110 дм*; 34—канистра-бен-
зобак для подвесного мотора; 35 — рундук для подвесного мотора; 36 — кронштейн подвесного мотора; 37 — деревянные планки-
протекторы, наклеенные на дно кокпита, 6x60, дуб нлн ясень; 38 — крышка в парусный руидук; 39 — спинка койки, откидная.
крепится на рояльной петле; 40 — щиток сплошной; 41 — щиток — жалюзи.
238

Рис 288. Набор корпуса
яхты.
узм
/ — корпус; 2 —брештук 30 X
XI50X200, сосна; 3—полка,-
фанера, 6= 6; заготовка 680Х
Х820; 4—форпикбвая переборка,
фанера, в = 6; S80X800; 5 —
опорный стрингер коек; пено-
пласт, оклеенный двумя сло-
ями стеклоткани; 6 — шпан-
гоут; 7 — продольная стенка
койкн, 6Х280Х8Б0, фанера;
8 — верхняя, часть переборки,
фанера 6Х 180x800; 2 шт.; 9 —
продольная опора кокпита —
основа рундука, 6Х-350Х 1750;
10 — переборка ахтерпика,
6X580X660, 2 шт.; 11 — пе-
нопластовый заполнитель ах-
терпика; 12 — пенопластовый
флор, 6 = 40=60; 13 — попереч-
ная основа койки, 6 X 260 X1050;
14—флор на шп.. 2, пенопласт
40X250X800; /5-рейка25X25,
сосна; 16 — привальный брус
15X40X4600, 2 . шт., сосна;
17 — переборка койкн, 6Х320Х
Х680; 18—откидная часть пере-
борки (на рояльной петле),6Х . 1
Х240Х590; 19—фанерная щека,
6=4, наклеить с двух стороя
переборки; 20 — рейка 20X50;
В1 — флор переборки, б>» 22,
сосна; 22 — стойка транца (для
крепления кронштейна подвес-
ного мотора), 20X 50X560, ,
8 шт.; 23 — приформовка Долкя
В три.слоя; 24 — оклейка поло-
сами стеклоткани в два слоя;
25 — приформовка фанерных
деталей набора стеклотканью в ’
два слоя с обеих сторон; по-
лосы шириной 40 и 70 мм;
26—приформовка пенопласто-
вых флоров, полосы ширйной
50 и 80 мм; 27 — поясок- из
-стеклопластика, 2X20; 28 —'
полоса стеклосетки на сНяиую-
щем ( проложить -при сборке кор-
пуса); 29—винт М5Х 50, латунь,
шаг 150 мм; 317—буртам 18х
35X4600, 2 шт,,, ясень., дуб;
31 — балласт, -стальной лом,
залитый • цементом; 32 — прЯ-
формовкапенопласта, 4—5.сдоев
стеклоткани; S3 — пенопласте-
вая заделка полости киля.
Рис. 289. Конструкция
степса мачты.
Заготовленные слои тка-
ни укладывают на стол
в обратном порядке и при-
ступают к подготовке свя-
зующего. Нужно учесть,
’ что жизнеспособность смо-
лы с введенными отверж-
дающими компонентами
не более 2,5 часа, поэтому
нужно готовить связующее
небольшими порциями, ко-
торые удастся использо-
вать в течение этого сро-
ка. Для формования одного
слоя обшивки «Калана»
достаточно приготовить
5 кг связующего по рецеп-
туре, указанной в табл. 30.
Способы приготовления
связующего на основе эпо-
ксидных и полиэфирных смол рассмотрены
в главе 3 (стр. 34).
При приготовлении связующего на основе
смолы НПС-609-21М в смолу дополнительно
вводят соускоритель. Необходимую дозу его
надо сначала растворить в небольшом коли-
честве приготовленного связующего, а затем
уже при тщательном перемешивании ввести
добавку в основную массу связующего.
Чтобы исключить возможность приклеи-
вания стеклопластика к поверхности болвана,
его необходимо перед формованием покрыть
разделительным слоем. Это может быть тон-
кий целлофан, 10%-ная суспензия воска в бен-
зине, 10%-ный раствор поливинилового спирта,
или, в крайнем случае, тавот либо вазелин.
Восковая эмульсия наносится тампоном или
кистью и сразу же располировывается мягкой
тканью. Разделительный слой должен равно-
мерно покрывать всю поверхность болвана
без пропусков.
Полосы стеклоткани по очереди укладывают
на болван, хорошо (но без излишков) пропи-
питывая связующим с помощью кисти и при-
катывая валиком к поверхности. Высокока-
чественный стеклопластик получается только
при хорошем проникании связующего во все
поры ткани. Первый слой ткани нужно выдер-
жать в течение 1—1,5 часа, чтобы смола «схва-
тилась» и при укладке и растягивании после-
дующих слоев нельзя было сдвинуть нижний.
По истечении этого времени наносят связую-
щее на первый слой ткани и продолжают ра-
боту по формовке уже без длительных переры-
вов (перерывы не должны быть дольше, чем
требуется для того, чтобы выкурить сигарету).
Сразу после того, как будет набрана полная
толщина обшивки, следует обрезать ножом при-
пуск по линии борта, потому что после полного
отверждения пластика сделать это будет труд-
нее и только при помощи ножовки. Закончив
формование обшивки, ее выдерживают на S
болване до полной полимеризации. При нор-
мальных условиях это время для пластика
на основе смолы ПН-3 составляет 24 часа, j
а при использовании смолы НПС-609-21М — •
трое суток.
Готовая секция снимается с формы при по-
мощи деревянных клинышков, которые ста-
вят по всему периметру борта между обшивкой
и болваном и равномерно подбивают. Иногда ••
применяют тали, подают горячую воду через
штуцера, заранее вмонтированные в болваны
на киле (см. рис. 286). Если же все эти меры не
помогают, при снятии секции корпуса прихо- ,
дится разрезать обшивку в носовой части по •
ДП (в дальнейшем разрез заформовывается
изнутри и снаружи полосами стеклоткани).
Сняв корпус, его раскантовывают, ставят
вниз килем в заранее заготовленные кильблоки,
раскрепляют борта распорками и приступают
к установке набора. Но сначала нужно довести ‘
толщину обшивки в средней части полости j
киля до8—10мм, уложив изнутри корпуса нуж- ,
ное количество слоев стеклоткани. Нелишне
заранее убедиться в возможности соединения J
секций корпуса и палубы, совместив их; за- :
тем палуба снимается и производится разметка j
мест установки набора на обшивке: выносится
положение шпангоутов, ДП, КВЛ и т. п. I
Особенность конструкции корпуса «Калана»
состоит в том, что прочность и жесткость «скор- .
лупе» обшивки придают элементы, одновременно >
являющиеся и деталями внутреннего обору-
дования — переборками, стенками рундуков и
коек (рис. 288). Все эти детали вырезаются
из 6—8-миллиметровой фанеры по плазовой *
разметке с припуском и подгоняются по месту.
Из плотного пенопласта типа ПХВ выпили- ?
ваются заполнители продольных стрингеров-
опор коек и шпангоута. Эти заполнители при-
клеиваются к обшивке, а затем приформо-
вываются полосами стеклоткани. Первая по- '
лоса — самая узкая — должна переходить на
обшивку на 15—20 мм с каждой стороны запол-
нителя. Следующие слои делаются все шире
и шире, с таким расчетом, чтобы каждая по-
лоса перекрывала предыдущую на 10—15 мм
на сторону. Следует учитывать, что пенопла-
сты марок ПС растворяются стиролом, содер-
жащимся в смоле ПН-3; поэтому приклеивать
и обформовывать такой пенопласт можно толь-
ко эпоксидной смолой. Подобным же образом
приформовываются к обшивке пенопластовые
флоры и переборки. В случае неплотного при-
легания кромки набора к обшивке, в зазор
можно проложить жгут из стеклонитей, про-
питанный связующим. Попутно, отметим, что
при продолжительном перерыве между фор-
мованием обшивки и установкой набора со-
238
Рис. 290. Конструкция палубы.
1 — палуба, 6 = 4; 2 — вкладыш под рельс кипы стаксель-шкота, сосна 22X35X600; 3 — заполнитель комингсов, пенопласт
ПС4; 4 — подмачтовый бимс; 5 — обклейка, два слоя стеклоткани; 6 — приформовка. полоса шириной 50 мм; 7 — поясок,
стеклопластик 2X20; «—пенопласт ПХВ; 9 — заполнитель под степс 20Х 160х 200, сосна; 10 — обклейка дет. 9, два слоя.
вершенно необходима зачистка мест приклеи-
вания шкуркой с обязательным снятием затвер-
девшего слоя смолы.
На секцию палубы ставятся (на смоле
с приформовкой) деревянные заполнители в ме-
стах крепления уток, блоков, степса мачты
(рис. 289), пенопластовые оформители коминг-
сов кокпита (рис. 290). К крыше рубки из-
нутри приформовывается полбайтовый бимс;
для увеличения его жесткости необходимо
по его свободному пояску проложить несколько
узких полосок стеклоткани до общей толщины
2 мм.
Перед соединением секций кромку борта
надо подкрепить привальным брусом, который
ставят на смолу, обжимая по нему обшивку
при помощи струбцин или цвинок. Между со-
прикасающимися поверхностями соединения
в момент накрывания корпуса палубой уклады-
вают полосу стеклосетки, обильно пропитанную
связующим. Завернув по привальному брусу
все винты, изнутри его,обклеивают двумя слоями
стеклоткани, перепуская кромки обеих полос
вниз на борт и вверх — на палубу.
Переборку под кокпитом и продольные стен-
ки рундуков приформовывают к обшивке, до-
биваясь водонепроницаемости.
Трубки для слива воды из кокпита выво-
дятся в транец; их можно сделать мягкими —
из дюритового шланга диаметром 25—32 мм.
239
ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВА 4
ОТ СОСТАВИТЕЛЯ
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ВЫБОР ТИПА СУДНА И ЕГО ПОСТРОЙКА
ГЛАВА 1
ВЫБОР ПРОЕКТА СУДНА............................................................ 6
§ 1. Назначение и условия использования раз-
личных судов ............................ —
§, 2. Форма корпуса и теоретический чертеж . . 7
§ 3. Водоизмещающие катера........................... 14
§ 4. Быстроходные глиссирующие суда .... 21
§ 5. Парусные яхты ."... —
§ 6. Пять забот домашнего судостроителя .... 24
ГЛАВА 2
ДОСТРОЙКА СУДНА.................................................................................. 28
§ 1. Рабочее место, приспособления и инструмент —
§ 2. Крепежные детали.......................................................... 32
§ 3. Клеи и склеивание......................................................... 34
§ 4. Материалы для постройки.. 37
§ 5. Разбивка теоретического чертежа
на плазе.................................................................................... 39
§ 6. Изготовление деталей и сборка узлов корпуса
на стапеле................................... 43
§ 7. Сборка корпуса на стапеле. 47
§ 8. Обшивка корпуса ...............................................50
§ 9. Конопатка обшивки.. 55
§ 10. Монтаж палубы и рубки ................................................ —
§11. Покрытие корпусов стеклопластиком .... 60
§ 12. Окраска построенных судов.................................................................. 64
ГЛАВА 3
ОБОРУДОВАНИЕ И СНАРЯЖЕНИЕ СУДНА . ... 68
§ 1. Оборудование открытых моторных лодок и
катеров . •.................................................................................. —
§ 2. Оборудование каютных катеров и моторных
лодок........................................ 72
§ 3. Дельные вещи и снабжение................................................... 77
ДВИГАТЕЛИ И МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1
§ 1. Подвесные моторы...................
§ 2. Стационарные двигатели ............. !
§ 3. Монтаж двигателя и гребного вала на катере I
§ 4. Редукторы......................... Ц
§ 5. Электрооборудование................ 11
§ 6. Гребные винты................... . . И
ГЛАВА б
ТАКЕЛАЖНЫЕ И ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ............. 11
§ 1. Выбор и заделка концов тросов....... -j
§ 2. Как сшить парус .................... 11
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ПРОЕКТЫ СУДОВ
ГЛАВА 6
ГРЕБНЫЕ ЛОДКИ ........................... 1J
§ 1. Гребная лодка «Скиф» ............... 4
§ 2. «Утка-2» — лодка для охоты и туризма . . 13
ГЛАВА 7 j
МОТОРНЫЕ ЛОДКИ............................ 1^
§ 1. Моторная лодка «Акула»............... , -j
§ 2. Моторная лодка «Супер-Альга»........ 14
§ 3. Моторная лодка «Кайман»............. 18
§ 4. Моторная лодка «Косатка» ........... 13
§ 5. Моторная лодка «Саламандра» ........ 1g
§ 6. Моторная лодка «Белуха» ........... 11]
ГЛАВА 8
КАТЕРА.................................... 17
§ 1. Катер «Суперкосатка» ...............
§ 2.. Катер-дощаник..................... 18
§ 3. Катер «Тюлень» .................... 19
§ 4. Мореходный катер «Кальмар»......... 20
ГЛАВА 9
ЯХТЫ...................................... 21
§ 1. Спортивно-туристский швертбот «Креветка»
§ 2. Яхта «Нерпа» ........................22
§ 3. Пластмассовая мини-яхта «Калаи»..... 23
проектов судов
для любительской
постройки
Редактор В. Т. Григорьев. Художественный редактор Н. Ф- Шакуро. Технический редактор Р. К. Чистякова
Корректоры Г. И. Семенова и Л. Г. Шемякова Оформление переплета художника Б- Н. Осенчакова
Сдано в набор 2/VII 1975 г. Подписано к печати 27/X 1975 г. М-22936. Формат издания 84X 108/16. Бумага типографская №
Усл. печ. л. 25,2. Физ. печ. л. 15,0. Уч.-изд. л. 28,8. Тираж 40 000 экз. Заказ. № 406. Изд. №3139 Ь-75 Цена 1 р. 16 к.
Издательство «Судостроение» 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Ленинградская типография № 6 Союзполнграфпрома при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств,, полиграфии н книжной торговли 193144, Ленинград, С-144, ул. Моисеенко. 10