ГО~ДОН(ЖОГО
судоходного
КАНАЛА
ИМЕНИ
В.И.ЛЕНИНА
Ю. С. ЯР А ЛОВ
АРХИТЕКТУРА
ВОЛГО-ДОНСКОГО
СУДОХОДНОГО
КАНАЛА
ИМЕНИ
В. И. ЛЕНИНА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И АРХИТЕКТУРЕ
Москва — 1955

С> оветский народ планомерно изменяет географию своей страны. За
короткий исторический отрезок времени — за двадцать лет — построено
три канала: Беломорско-Балтийский имени И. В. Сталина (1933 г.), канал
имени Москвы (1937 г.) и Волго-Донской канал имени В. И. Ленина
(1952 г.). Эти каналы связали в единую водотранспортную систему пять
морей, омывающих Советский Союз, дали возможность управлять могу-
чими водными потоками крупнейших русских рек, целесообразно исполь-
зовать их неисчерпаемые гидроэнергетические и ирригационные ресурсы,
изменили природу и климат засушливых районов, превратили бесплодные
степи в цветущие сады и тем способствовали дальнейшему развитию об-
ширных краев и областей нашей Родины.
Каналы в нашей стране являются не только грандиозными гидротех-
ническими сооружениями, но и крупными архитектурными ансамблями.
Характерным отличием советской архитектуры является именно то, что
в Советском Союзе архитектура промышленных и транспортных соору-
жений, казалось бы, сугубо утилитарных по своему назначению, является
областью столь же глубоких творческих исканий, как и архитектура об-
щественных, жилых и иных сооружений.
Цель настоящей работы показать, как сложился ансамбль Волго-Дон-
ского судоходного канала, отличительные черты его архитектуры, ее до-
стоинства и недостатки, показать, что нового внесли советские зодчие
в развитие архитектуры гидротехнических сооружений.
- 3 -
НЕСКОЛЬКО ИСТОРИЧЕСКИХ ФАКТ.ОВ
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут слились воды Волги и Дона.
1 июня суда вошли в шлюзы канала, а 10 июля 1952 года Совет Мини-
стров Союза ССР своим постановлением зафиксировал окончание строи-
тельства и ввод в действие одной из крупнейших строек второй после-
военной пятилетки — Волго-Донского судоходного канала. В тот же день
Указом Президиума Верховного Совета СССР каналу было присвоено имя
Владимира Ильича Ленина, а в воскресенье 27 июля 1952 года канал
был торжественно открыт, и на нем началось регулярное движение пас-
сажирских и грузовых судов.
С открытием Волго-Донского канала столица нашей Родины — Москва
стала портом пяти морей. Выполнен величественный план коммунистиче-
ской партии — связать в единую водотранспортную систему моря — Бе-
лое, Балтийское, Черное, Азовское, Каспийское. Сбылась многовековая
мечта русского народа о соединении двух великих рек — Волги и Дона.
Идея соединения Волги с Доном в течение веков возникала много раз.
Еще Александр Македонский мечтал о соединении Черного и Кас-
пийского морей. Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь
из греческого похода, перешел «волоком» на Волгу и спустился со своей
дружиной к берегам Каспийского моря. Тем же «волоком» пользовались
генуэзские и венецианские купцы.
В 1563 году турецкий султан Сулейман, а за ним его сын Селим II
начали копать «турецкий канал» между Камышинкой и Иловлей — при-
токами Волги и Дона — для борьбы с русским царем Иваном IV. Однако,
сделав незначительный прокоп, турки вынуждены были отказаться от
своей затеи, так как с севера на них обрушились подвижные отряды рус-
ских, посланные Иваном Грозным. До наших дней сохранился ров, извест-
ный под названием «турецкая канава».
На рубеже XVII и XVIII столетий при Петре Первом была сделана
новая попытка соединения Камышинки и Иловли. Десятки тысяч кре-
постных крестьян и солдат несколько лет рыли канал, остатки которого
сохранились и поныне.
В 1823 году инженер Крафт предложил прорыть 40-километровый
туннель между станцией Качалинской на Дону и деревней Дубовкой на
Волге. В 1866 году инженер Леон Дрю предложил создать франко-рус-
ское общество изысканий Волго-Донского канала. Дело ограничилось учре-
ждением общества и дальше не двинулось.
Затем в различное время, до Великой Октябрьской социалистической
революции, было предложено свыше двадцати пяти проектов соединений
Волги и Дона. Однако все эти проекты для русского самодержавия ока-
зались несбыточными.
— 4
Лишь при советской власти стало возможным осуществить давнишнюю
мечту русского народа. Первый советский технически обоснованный
проект Волго-Донского судоходного канала был составлен в 1927—
1928 годы, второй — в 1934—1938 годы. Оба проекта решали лишь
проблему судоходства, не затрагивая вопросов ирригации, гидротехники
и др. Но и задолго до этого, еще в 1918 году, в тяжелые для моло-
дой Советской республики годы войны и разрухи, гениальный основатель
советского государства В. И. Ленин планировал в числе многих других
проектов мирных начинаний строительство Волго-Донского судоходного
канала. Владимир Ильич предвидел грандиозные возможности, которые
откроются перед нашей страной в области развития промышленности и
преобразования природы после окончания строительства канала и соору-
жения на нем мощных гидростанций.
Уже тогда, в первые годы советской власти, по заданию Ленина на
трассу будущего канала выехала группа гидротехников, среди которых
были и нынешние строители канала — профессор М. Гришин, М. Скач-
ков и др.
Ныне свершилось то, что задумал В. И. Ленин, о чем записал в своих
решениях XVIII съезд Коммунистической партии: «В третьем пятилетии
разработать схему комплексной реконструкции рек: Волги, Дона и Днеп-
ра... и приступить к строительству Волго-Донского соединения» *.
Ленинская идея воплотилась в жизнь. Владимир Ильич указывал на
огромные перемены в экономике юго-востока нашей Родины, которые
произойду? после сооружения Волго-Дона. Канал стал могучим транспорт-
ным рычагом, изменяющим экономику областей юго-востока нашей стра-
ны. По Волге идет мощный поток грузов, в частности леса, нужного не
только районам низовьев Волги, но и угольному Донбассу. Нужна Дон-
бассу и нефть, также идущая по Волге. Самому же Поволжью нужны
уголь и металл, которые в изобилии имеются в Донбассе. До строитель-
ства канала все нужные Волге и Дону грузы переправлялись по железной
дороге.
Весьма показательны цифры, характеризующие длину пути судов,
направлявшихся по воде с севера на юг. Чтобы попасть, например, из
Архангельска в Ленинград, суда проходили свыше пяти тысяч километ-
ров вокруг всей Скандинавии, а для того, чтобы от Архангельска до-
браться до Одессы (путь между которыми составляет по прямой две
тысячи километров), суда проходили десять тысяч километров вокруг
всей Европы через Гибралтар, вдоль берегов Северной Африки, через
Средиземное море, Дарданеллы и Босфор. Для этого требовалось 25 дней
пути. Каспийское же море, вообще отрезанное от океанских путей, не
имело никакой связи с другими водными бассейнами.
* Резолюции XVIII съезда ВКП(б). 1939, стр. 25.
2 t Зак. 684
- 5 -
СОВЕТСКИЕ КАНАЛЫ
Соединение всех морей, омывающих европейскую часть СССР, в еди-
ную водотранспортнуЩ систему началось в годы первой пятилетки.
В 1933 году вступил в строй Беломорско-Балтийский канал имени
Сталина, протяженностью в 227 километров, сокративший путь судов,
из Белого моря в Балтийское на 4 000 километров.
В 1937 году открылась навигация по новому каналу Москва—Волга,
ныне — имени Москвы. Этот канал, имеющий протяженность 128 кило-
метров, соединил три моря; наполнилась волжской водой мелевшая
Москва-река. Если до строительства канала норма снабжения водой ка-
ждого москвича равнялась 135 литрам в сутки, то после завершения
стройки эта норма повысилась до 500—600 литров в сутки. Тем самым
по уровню водоснабжения Москва превзошла Берлин, Париж.
Столица соединилась глубоководным судоходным путем не только1
с Волгой, но также с Мариинской судоходной системой, Беломорско-Бал-
тийским каналом и Ленинградом.
В верхнем течении Волги возникли искусственные водохранилища и
крупные гидротехнические сооружения, позволившие управлять могучим
водным потоком величайшей реки Европы. Сооружение этих каналов было
крупной победой советского государства на чтути строительства социа-
лизма.
Но как ни значительны были эти сооружения, они явились лишь
звеньями в решении величественной задачи создания судоходного водного
пути от Белого моря до Черного, ибо, как уже указывалось, миллионы
тонн грузов, идущих по Волге, не имели выхода на Украину, в Донбасс,
на Кубань, а грузы Дона были отрезаны от Каспийского, Белого и Бал-
тийского морей. Задачу соединения пяти морей — Белого, Балтийского,
Черного, Азовского и Каспийского — решил Волго-Донской канал.
Если Беломорско-Балтийский канал решен как сугубо транспортное
сооружение без определенного архитектурного образа, то канал имени
Москвы является уже крупным архитектурным ансамблем, не имеющим
равного среди подобных сооружений как по своему архитектурному зна-
чению. так и по размерам.
Архитектура сооружений Волго-Донского канала, несмотря на некото-
рые недостатки, является новым шагом вперед по сравнению с сооруже-
ниями канала имени Москвы. Одной из основных черт нашей архитектуры
является ее высокая идейная значимость, выраженная в художественных
образах. В них отражается наше социалистическое строительство, пафос
созидательного труда, монолитность и морально политическое единство'
советского народа, расцвет национальной культуры советских республик.
И, если в образах Беломорско-Балтийского канала утверждался новый,
социалистический труд, покоряющий силы природы, а в архитектуре
канала имени Москвы — трудовая победа советского- государства в деле
— 6 -
социалистического строительства, то в архитектурных образах Волго-
Донского канала имени В. И. Ленина мы славим величайшую победу,
одержанную нашим народом в Отечественной войне, и пафос послевоен-
ного мирного строительства.
СХЕМА ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА.
НЕКОТОРЫЕ ЦИФРЫ
Канал начинается у города Красноармейска (30 километров южнее
Сталинграда). Он проходит по долине реки Сарпы, вдоль подошвы Ерге-
нинской возвышенности, и по балке реки Солянки. На излучине Волги,
далеко еще до подхода к каналу, издали возникает силуэт величественного
монумента И. В. Сталина. Напротив него на Сарпинском полуострове
стоит маяк, а между ними на месте бывшей реки Сарпы — вход в канал
через шлюз № 1.
Далее на различных расстояниях друг от друга размещены девять
шлюзов, которые поднимают суда на высшую точку водораздела, нахо-
дящуюся на высоте 88 метров над уровнем Волги и на высоте 44 метров
над уровнем Дона. Не лишним будет заметить, что в отличие от всех
существующих в капиталистическом мире соединительных судоходных
каналов Волго-Донской канал, подобно каналу имени Москвы, имеет
искусственное питание, получаемое путем подкачки воды из Дона, что
вызвано значительным превышением водораздела над уровнями обеих
рек. Это является также одним из свидетельств высокой зрелости совет-
ской инженерно-технической мысли, сумевшей преодолеть все трудности
построения канала в условиях сильно пересеченной местности.
Далее трасса Волго-Донского канала пересекает гребень водораздела
и выходит в долину реки Червленой, впадающей в приток Дона — реку
Карповку. Здесь, в долинах этих рек, размещены три водохранилища —
Варваровское, Береславское и Карповское. Варваровское водохранилище
является водораздельным и отделено от Береславского шлюзом № 10.
К Карповскому же водохранилищу подводят шлюзы № 11 и 12. Шлю»
№13 расположен у выхода канала в верхнюю северную часть Цимлян-
ского водохранилища, которое народ назвал морем,—так велико это
водохранилище. На южном его берегу расположена Цимлянская гидро-
электростанция, а на отводном канале — два судоходных шлюза — (№14
и 15.) Такова схема размещения сооружений канала.
Интересно привести несколько цифр, характеризующих строительство
капала и всех его сооружений. Так, земляных работ (выемок и насыпей)
выполнено более 52 миллионов кубометров, железобетонных и бетонных
работ — 3 миллиона кубометров, площадь работ по креплению откосов
земляных сооружений составляет 3 миллиона квадратных метров,
— 7
Рис. 1. Волго-Донской судоходный канал имени
шени В. И. Ленина. План. Аксонометрия
каменных банкетов, фильтров и дренажей уложено более 1,5 миллиона
кубометров, металлического шпунта забито 16 тысяч тонн и смонтиро-
вано 44 тысячи тонн металлических конструкций и механизмов.
К этому можно добавить, что все эти работы были выполнены в неви-
данно короткие сроки благодаря полной механизации строительства. На
строительстве канала были широко использованы скреперы, бульдозеры,
грейдеры, кулачковые катки, землесосные снаряды, гусеничные тракторы
и экскаваторы и среди них — знаменитые сверхмощные «шагающие»
ЭШ с емкостью ковша в 14 кубических метров, равной емкости железно-
дорожного вагона *.
Автоматизированные бетонные заводы и арматурные дворы, подго-
товлявшие тысячи тонн металлических конструкций; машины для откачки
грунтовых вод — игольчатые фильтры, насосы; грузовые автомашины
различных марок и систем, начиная от трехтонных до двадцатипятитон-
ных,— все это также было использовано в строительстве.
Можно было бы привести множество других цифр, показывающих
грандиозный объем строительства, укажем еще лишь две: для того, чтобы
замостить берега канала, понадобилось свыше 600 000 вагонов камня.
Если представить себе поезд, составленный из этих вагонов, он занял
бы весь железнодорожный путь от Москвы до Читы.
Если цемент, завезенный и использованный на стройке, уложить в ва-
гоны и вытянуть их по прямой, такой состав протянулся бы на 550 кило-
метров.
Грандиозность этих цифр столь разительна, что они не сразу уклады-
ваются в сознании. Они свидетельствуют о наших строительных возмож-
ностях. И то, что за короткий срок в задонских степях возник крупней-
ший ансамбль почти из ста сооружений Волго-Донского судоходного ка-
нала, является ярчайшим свидетельством созидательной мощи советского
народа.
• * *
История мало знает гидротехнических сооружений такого типа, как
Волго-Донской канал, которые решались бы единым, грандиозным по мас-
штабам ансамблем, задуманным и осуществленным до мелочей в едином
стиле.
В сооружениях Волго-Донского канала, разбросанных на протяжении
примерно трехсот километров, использовано небольшое число архитек-
турных форм, однако так сочетаемых, что при всем их сходстве не полу-
чается впечатления монотонности, а наоборот, создается впечатление мно-
гообразного единства.
Волго-Донской канал сооружен в местах, где во время гражданской
и Великой Отечественной войн происходили исторические бои за Цари-
* Ныне отечественная индустрия уже изготовляет экскаваторы емкостью ковша
свыше 20 кубических метров.
— 10 -
цын — Сталинград, где дважды были разгромлены вражеские полчища,
рвавшиеся к Москве. Вместе с тем Волго-Донской канал — одна из круп-
нейших мирных строек второй послевоенной пятилетки, поэтому в облике
канала и во всех его сооружениях архитекторы стремились воплотить
темы победоносного советского оружия в борьбе с фашистскими захват-
чиками и мирного созидательного труда советских людей.
Эти темы отражены во всех сооружениях канала, начиная с торже-
ственных форм триумфальных арок и кончая скульптурами и эмблемами
труда и обороны, украшающими стены зданий управления шлюзами и
другие сооружения.
АРХИТЕКТУРА КАНАЛА
Мы не будем касаться истории проектирования всего канала, которое
велось под руководством академика С. Я. Жук. Волго-Донской судоход-
ный канал является грандиозным инженерным комплексом, в проектиро-
вании которого принимал участие громадный коллектив инженеров самых
различных специальностей — энергетиков, геологов, гидротехников,
строителей, конструкторов, ирригаторов, дорожников и многих других.
О достижениях инженерного коллектива и о чисто инженерной стороне
сооружения следует писать особо. В этой работе вкратце будет расска-
зана лишь история проектирования архитектурной части комплекса, яв-
ляющейся только частью всего проекта Волго-Донского канала.
Архитектурный отдел Гидропроекта * начал работу над оформлением
канала еще в 1948 году. Для наилучшего решения этой задачи в июне-
июле 1950 года был объявлен закрытый конкурс между пятью коллекти-
вами. Это были: коллектив Гидропроекта и коллективы, возглавлявшиеся
архитекторами Л. Поляковым, И. Фоминым, А. Душкиным и, наконец,
группа под руководством архитекторов А. Добровольского и Б. Приймака.
В результате конкурса был создан авторский коллектив под руковод-
ством Л. Полякова, в который вошли архитекторы С. Бирюков, Г. Борис,
Г. Васильев, С. Демидов, А. Ковалев, 3. Мусатов, М. . Паньков, А. Ро-
чегов, Ф. Топунов и Р. Якубов.
В проектировании и строительстве Волго-Донского канала также при-
нимали участие архитекторы А. Белов, Н. Подолинский, инженер В. Мар-
сов и др.
Помимо авторского коллектива, в разработке рабочих чертежей уча-
ствовало около ста архитекторов.
Авторское участие в работах принимали скульпторы Е. Вучетич,
создавший совместно с Л. Поляковым монумент И. В. Сталина, и Г. Мо-
* Гидропроект — Управление проектирования, изыскания и исследований для строи-
тельства гидротехнических сооружений б. Министерства электростанций и электропро-
мышленности СССР.
2*	— 11 —
товилов совместно с Г. Шульц и М. Габэ и группой молодых воспитан-
ников Московского высшего художественно-промышленного училища
(б. Строгановского), создавшие большинство скульптур на канале.
Можно отметить чрезвычайно сжатые сроки проектирования: в конце
1950 года было вынесено решение жюри, а в конце 1951 года все
рабочие чертежи были уже готовы. Это удалось лишь благодаря широ-
кой типизации элементов и деталей, принятой в проектировании. Было
создано около 50 типов сборных офактуренных железобетонных архитек-
турных деталей, применявшихся в строительстве, затем были разработа-
ны типовые мосты и металлические ограждения подстанций, балконов и
переходов вдоль камер шлюзов. Были составлены альбомы типовых ме-
таллических решеток для окон, дверей, монтажных проемов сооружений,
типовых столярных изделий и типовых фонарей.
В воплощении замыслов зодчих принимали непосредственное участие
многие сотни специалистов по отделочным работам, по художественному
литью, краснодеревщики, модельщики, формовщики, лепщики, чеканщи-
ки, штукатуры, мраморщики. Одни заводы железобетонных изделий вы-
полнили в короткие сроки более 55 000 типовых архитектурных деталей.
Скульптурно-художественный комбинат «Росскульптор» изготовил
все скульптурные и лепные украшения. Большую работу выполнили за-
воды по отливке чугунных изделий. Ими были отлиты декоративно-эм-
блемные скульптуры и барельефы, уникальные по своим размерам и по
сложности выполнения, огромное количество художественных решеток для
мостов и набережных, фонари освещения, декоративные трубы с цепями,
решетки для окон и дверей сооружений. Более 5 000 тонн чугунного ху-
дожественного литья по моделям скульпторов было изготовлено заводами
в течение двух месяцев. Особенно следует отметить работу коллективов
Карачаровского механического завода, 'Бескудниковского, Кунгурского
и Каслинского заводов. Карьеры треста «Мостостройпром» обеспечили в
короткие сроки заготовку около 7 000 квадратных метров гранитных
плит для облицовки монумента И. В. Сталина.
Так, самоотверженным трудом большого коллектива советских лю-
дей в предельно короткий срок было создано сооружение, которое войдет
в века, как памятник созидательного труда.
* * *
Выше уже отмечалось, что архитектурный ансамбль канала начинается
у города Красноармейска группой сооружений, в которую входят мону-
мент И. В. Сталина, установленный на высоком правом берегу Волги,
шлюз № 1 и маяк. Эти три сооружения расположены в трех точках, об-
разующих как бы вершины треугольника.
Монумент И. В. Сталина представляет собой архитектурно-скульптур-
ную композицию, входящую органичной частью в архитектурный ансамбль
12
всего комплекса головных сооружений канала. Широкая площадка яв-
ляется основанием постамента, который через ряд уступов переходит
непосредственно в пьедестал, несущий скульптуру. Прямо от зеркала
воды начинаются ступени лестниц, ведущих на площадку. По оси мону-
мента на лицевой стороне пьедестала расположена большая декоративная
полуциркульная ниша. Площадка с постаментом расположена на широ-
ком, пологом откосе, вымощенном на высоту площадки крупными камен-
ными плитами. Откос обложен дерном, а сверху обсажен молодыми де-
ревьями; по дороге, ведущей к монументу, через равные промежутки
установлены литые светильники.
От Волги к монументу ведут пологие лестницы. На пьедестале, на
широком и низком постаменте, установлена скульптура И. В. Сталина,
выполненная из чеканной меди. Высота скульптуры равна 26 метрам,
а высота всего сооружения от воды — 72 метрам. Монумент органично
вписывается в ансамбль всей группы сооружений. Достигнуто это удачно
выбранным местом постановки на берегу реки, слитой с просторами степей.
Напротив монумента высится 25-метровый маяк.
Утилитарное значение маяка хорошо сочетается с его художественной
композицией, обозначающей начало шлюза. Архитектура маяка выполнена
в традициях русской архитектуры: она сдержанна, монументальна, в ней
применены несколько укрупненные детали, принят контраст цветов. Авто-
ры проекта канала сумели придать маяку запоминающуюся форму и
изящный объем.
Благодаря тому, что площадка, на которой расположено сооружение,
имеет каменную отмостку, а сам маяк установлен на ступенчатом стило-
бате, его архитектура хорошо увязана с местом установки, и маяк, не-
смотря на относительно незначительные размеры, кажется высоким,
крупным.
Само сооружение маяка состоит из двух параллелепипедов со слегка
скошенными гранями. На одной из сторон, обращенной к Волге, разме-
щена мемориальная надпись, сделанная накладными буквами чугунного
литья, в честь доблестных моряков Волжской флотилии, защищавших
Царицын в 1918—1919 годах и Сталинград в 1942—1943 годах. Верх-
ний объем маяка отделен от ротонды, увенчивающей сооружение, изящ-
ным карнизом, опертым на зубчики-модульоны. На пьедестале установле-
ны ростры, контрастирующие своим черным цветом со светлым тоном
сооружения.
При всем том положительном впечатлении, которое оставляет архи-
тектура маяка, нельзя не пожалеть, что авторы слишком прямолинейно
шли от форм башен пристани на берегу Волхова в селе Грузино б. Новго-
родской губернии (арх. В. П. Стасов).
Третьим сооружением головного узла является арка шлюза № 1,
стоящего в устье канала.
— 13 -
Рис. 2. Шлюз № 1. Триумфальная арка. Проект
Старая тысячелетняя форма триумфальной арки, наполненная новым
содержанием, получила на канале новую жизнь.
В русской архитектуре триумфальные арки имеют своеобразную и
самостоятельную трактовку. Начиная от Д. Ухтомского, кончая В. Стасо-
вым, русские зодчие XVIII и первой половины XIX веков развивали и
обогащали эту чрезвычайно образную и впечатляющую архитектурную
форму. Сопоставление русских триумфальных арок с античными показы-
вает, что русские зодчие смело отходили от канонических пропорциональ-
ных соотношений, создавая совершенно самобытные композиции. В част-
ности, это особенно заметно в пропорциях венчаний русских арок, венча-
ний значительно более легких и стройных, чем в античных образцах.
Авторы архитектурного проекта Волго-Донского канала пошли на
дальнейшее развитие русских традиций, придав некоторым аркам еще
большее утонение и облегчение, новые пропорции и масштабы.
Здесь зодчие отказались от горизонтальных членений, в частности от
членения под пятой самой арки, тем самым слив воедино тело всего
сооружения. Более того, в стремлении подчеркнуть вертикальность по-
14 -
Рис. 3. Шлюз № 1. Фасад
строения объема арки архитекторы на ее устои «наложили» обелиски,
фланкированные прямоугольными пилонами, и создали еще большую
устремленность всей композиции вверх.
Канонические арки имеют тяжелые карнизы, ограничивающие их
рост,—здесь же в арку первого шлюза введен легкий карниз на таких
же легких кронштейнах. Карниз в центре арки разорван и этим еще
больше подчеркнуто его чисто декоративное назначение.
Наконец, на классических арках аттик имеет развитую и самостоя-
тельную форму. Здесь же аттик имеет подчеркнуто легкую форму, без
- 15 —
карнизов и увенчаний, исключая скульптурные группы знамен, которые
усиливают впечатление растворения силуэта верха арки в воздухе.
Несмотря на громадный размер, благодаря своим пропорциям, арка
первого шлюза хорошо вяжется с масштабом всех головных сооружений
канала.
И все же нельзя не отметить, что авторы допустили некоторые досад-
ные промахи, снижающие впечатление от этого безусловно интересного
произведения.
Можно понять и оправдать желание зодчих придать стройность фор-
мам сооружения. Трудно было бы представить себе на канале арку
канонических пропорций — она была бы слишком громоздкой, грузной.
Изменение пропорций и снятие горизонтальных членений арки обеспе-
чивало эту стройность и поэтому совершенно излишним является устрой-
ство обелисков и пилонов, наложенных на тело устоев арки; столь же
излишен и картуш со знаменами. Без этих неорганичных деталей арка
только выиграла бы в новизне образа.
Следует отметить, что арка, всегда являвшаяся сооружением сугубо
декоративным, теперь впервые имеет утилитарное назначение — в ней
размещены механизмы управления шлюзов.
Найдя такую выигрышную и выразительную форму, как арка, авторы
проекта поступили правильно, не повторяя ее в следующих шлюзах, и
вновь пользуются этой формой лишь в шлюзах № 13 и 14. Тем самым
создана пространственная пауза — разрядка для восприятия новых впе-
чатлений. Арка является слишком торжественной формой для того, что-
бы ее, пусть даже в различных вариантах, часто повторять.
В комплекс головного узла в канал со стороны Волги, кроме трех рас-
смотренных сооружений, входят трехсотметровая причальная эстакада
шлюза, ритмом и крупными формами своих лучковых арок подчеркиваю-
щая масштаб самого шлюза, затем автодорожный мост через канал и,
наконец, набережная, идущая от монумента к каналу. Отсюда к берегу
Волги ведут лестницы, разделенные равными промежутками.
Все эти сооружения вместе с основными, рассмотренными ранее, со-
ставляют законченную архитектурную композицию, определяющую облик
всего канала.
Все сооружения, несмотря на уже отмечавшиеся сжатые сроки строи-
тельства, возведены добротно и основательно. Это относится не только
к таким грандиозным сооружениям, как арка шлюза, но даже и к таким
простым, как тумбы ограждения и фонари.
Архитектура всех шлюзов вплоть до № 12 решена в виде высоких
прямоугольных параллелепипедов. И здесь авторы сумели, используя типо-
вые проекты шлюзов, придать каждому шлюзу индивидуальную, запоми-
нающуюся форму. Эти индивидуальные характерные особенности создают-
ся очень немногими и простыми архитектурными средствами: в одних
16 -
Рис. 4. Шлюз № 1. Разрез
случаях — это чугунные картуши, украшающие стены пилонов, в других—
увенчания различной формы или неповторяющиеся обрамления.
Как известно, каждый шлюз состоит из двух пар башен управления —
нижних и верхних. Основной архитектурный акцент делается на нижних
башнях, поскольку они стоят на перепаде бьефов и имеют большую вы-
соту. В местах перепада построены лестницы и сходы, а на нижних пло-
щадках возведены дополнительные сооружения трансформаторных
подстанций и местных насосных установок, объединенные с основными
зданиями шлюзов.
— 17 —
В ряде случаев обе пары башен решаются почти совершенно одина-
ково (например, шлюз № 10), чаще же им приданы различные архитек-
турные формы.
Расположение шлюзов № 2 и 3 в черте городской застройки, продикто-
вало необходимость придать некоторую обогащенность архитектурным
формам этих сооружений.
Нижние башни шлюза № 2 построены в виде крупных нерасчлененных
объемов, увенчанных карнизом несложного профиля. Боковые фасады,
обращенные к каналу, членятся плоскими лопатками. На выступах стен
трансформаторной и насосной подстанций установлены крупные якори —
эмблемы судоходства. В первом этаже расположены полуциркульные окна,
которые забраны решетками чугунного литья.
В шлюзе № 3, расположенном на границе города, для обрамления
башен использованы пилястры, опоясывающие их со всех сторон. Легкие
балконы выходят на все четыре фасада. Нижние объемы зданий управле-
ния разделены на две части и между ними переброшены декоративные
сандрики на консолях с выделенными замковыми камнями.
До шлюза № 3 включительно трасса канала идет с севера на юг, у
шлюза № 4 она круто сворачивает на запад. Группа шлюзов, сооружен-
ных на месте Чапурниковской балки, от № 4 до № 8 включительно,
образует так называемую «Чапурниковскую лестницу».
Шлюз № 4 решен также крупной нерасчлененной формой, в которой
основным архитектурным акцентом на торцах башен является чугунный
картуш, состоящий из знамен, снопов и гирлянд, скомпонованных на
щите со звездою. Боковые же фасады украшены накладными портиками,
'Стоящими на балконах, опертых на консоли. Башни шлюзов № 2 и 3
венчает карниз на кронштейнах, здесь же легкий карниз опирается на
крупные плоские модульоны.
Шлюз № 5 отличается от шлюза № 4 лишь тем, что картуш, укра-
шающий торцы его башен, здесь изготовлен не из чугуна, а из белого
цемента; на боковых фасадах башен устроены эркеры на незначительно
вынесенных крупных кронштейнах.
Между шлюзами № 4 и 5 на берегу небольшого водохранилища дол-
жен быть возведен стройный тридцатиметровый обелиск в честь доблест-
ных воинов Советской Армии, нанесших в августе 1942 года в этом
районе крупное поражение немецко-фашистской танковой армии, пытав-
шейся прорваться к Сталинграду.
Торцы башен шлюза № 6, помимо скульптурных картушей, украшены
стилизованными рострами. Над рострами установлены барельефы, посвя-
щенные тематике водного транспорта.
Шлюз № 7 имеет на торцах двухколонные портики, установленные
на высоких стилобатах. На боковые фасады выходят эркеры, подобные
эркерам шлюза № 5.
— 18 —
Картуш шлюза № 8, представляющий собой по существу объемную*
скульптуру (горельеф), установлен на пьедестале, к которому ведет лест-
ница от основания шлюза. В центре горельефов установлены щиты с по-
золоченными надписями, повествующими о битвах за Царицын, проис-
ходивших в этом районе во время гражданской войны. На левой доске
написано: «Из этого района 15-го июля 1918 года началось успешное
наступление частей царицынского фронта на юг —против белогвардей-
цев». На правой: «Здесь в 1919 году Донецко-Морозовская дивизия,
сформированная из рабочих Донбасса, героически сражалась с белогвар-
дейцами» .
Шлюзы № 9 и 10 имеют подчеркнуто индивидуальную форму. Башни
нижних голов шлюза № 9 на боковых фасадах, обращенных к каналу,
имеют семиколонные портики, образующие своего рода пропилеи, под-
черкнутые объемными картушами, состоящими из групп знамен, установ-
ленных над портиками. Башни же верхней головы украшены колоннами-
ротондами, увенчанными пучками знамен.
Богатство архитектуры шлюза №9, по мысли авторов, подчеркивает
место водораздела, на котором он установлен, и акцентирует этот чисто
технический момент.
Авторы выделили и архитектуру шлюза № 10, основными формами
которого являются портики, установленные на всех четырех головах
башен управления, с той лишь разницей, что на верхних головах
установлены совершенно одинаковые двухколонные портики, а на
нижних — портики установлены на торцах зданий управления. На торцо-
вых стенах зданий управления верхних голов, обращенных к Варваров-
скому водохранилищу, установлены памятные чугунные доски с надпи-
сями.
Рядом со шлюзом № 10 построена насосная станция, решенная в
крупных простых формах. Оба сооружения расположены на границе
Варваровского и Береславского водохранилищ.
Шлюзы № 11 и 12 сходны по архитектуре со шлюзами №7 и 9, но
так как шлюзы № 11 и 12 расположены на Донском склоне, то они по
облику сооружения воспринимаются как совершенно самостоятельные.
Помимо этих шлюзов, в Мариновском районе канала возведены зда-
ние водоприемника насосной станции, здания насосной станции и паром-
ных переправ, а также железнодорожный и автодорожный мосты.
Особо следует остановиться на архитектуре шлюза № 13. Это —
последний шлюз перед выходом канала в Дон, он как бы замыкает собой
ансамбль архитектуры—собственно канала. Поэтому вполне закономерна
идея авторов заключить его столь торжественной формой, как триум-
фальная арка. Это оправдано также и тем, что триумфальная арка воз-
двигнута на том историческом месте, где 23 ноября 1943 года произо-
шло соединение подвижных ударных группировок войск Юго-западного
19
Рис. 5. Шлюз № 10. Перспектива
и Сталинградского фронтов,, чем было завершено окружение и последую-
щий разгром 330-тысячной группировки фашистских войск.
Эпическая тема потребовала торжественных форм сооружения, поэто-
му авторы проекта и здесь применили арку. Однако в этом случае трак-
товка арки иная, чем на шлюзе № 1. Если арка шлюза № 1 была реше-
на чисто архитектурной формой, обогащенной лишь надписями, то для
раскрытия идейного замысла арки шлюза № 13 в нее со стороны Дона
введены скульптурно-изобразительные элементы. Крупные барельефы
заполняют поле стен арки и делают его достаточно выразительным.
В барельефе скомпонованы конные и пешие фигуры воинов Совет-
ской Армии. Развевающиеся складки плащей скачущих всадников—бойцы
с фанфарами—придают композиции четкий и характерный контур. На арке
размещены надписи «Слава победоносной Советской Армии» и «Слава
- 20 -
нашей великой Родине». Арка имеет несколько отличающиеся от шлюза
№ 1 более приземистые пропорции, другое увенчание и детали.
И тем не менее обе арки по архитектуре родственны и как формы
оправданы ответственностью места постановки.
Как недостаток сооружений шлюза № 13 должна быть отмечена, во-
первых, надуманность и сухость форм архитектуры сооружений верхних
голов шлюза с их неорганично сомкнутыми объемами и вытянутыми
окнами, а во-вторых, нечеткая увязка с основным массивом объема арки
зданий, в которых размещены механизмы управления двустворчатыми
воротами. Этот же недостаток характерен и для шлюза № 14.
По существу этими тринадцатью шлюзами завершается архитектурный
ансамбль канала, имеющий протяженность более 100 километров. Далее
следует как бы вторая группа сооружений водного пути, отделенная от
канала гигантским водным зеркалом Цимлянского водохранилища.
Последними архитектурными сооружениями на канале являются строй-
ные маяки, установленные на оконечностях дамб канала, выходящего в
Цимлянское море. Выводящий канал будет обсажен двумя рядами пирами-
дальных тополей и образует здесь своеобразную водную аллею. В теле
земляной дамбы, отделяющей Карповское водохранилище от Цимлянского
моря, недалеко от шлюза № 13, размещена Карповская насосная станция.
АРХИТЕКТУРА
ЦИМЛЯНСКОЙ ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
Цимлянский гидроузел представляет собой большой комплекс соору-
жений, в который входят гидроэлектростанция с рыбоподъемником, зем-
ляная плотина длиной 13 километров, железобетонная водосливная пло-
тина, возвышающаяся над уровнем нижнего бьефа более чем на 40 мет-
ров, два шлюза судоходного отводного канала, соединяющие Цимлянское
водохранилище с нижним бьефом Дона, железнодорожный и речной
вокзалы, жилые поселки эксплуатационников. О масштабах этого ком-
плекса можно судить по следующим данным. Земляные работы здесь
составили более 75 миллионов кубических метров; для сооружений гидро
узла потребовалось около 100 тысяч тонн металла и металлических кон-
струкций и около двух миллионов кубических метров бетона. Для всех
сооружений гидроузла понадобилось 340 тысяч вагонов различных строи-
тельных материалов и оборудования.
Сердцем сложнейшей водохозяйственной системы, в которую входят
Волго-Донской судоходный путь, ирригационные сооружения и гидро-
электростанция мощностью в 160 тысяч киловатт, является Цимлянское
водохранилище, раскинувшееся в междуречье Волги и Дона.
3 Зак. 684	— 21 —
Это водохранилище — один из крупнейших искусственных водоемов
в мире. Оно вмещает 24 миллиарда кубических метров воды. Водная
гладь Цимлянского моря занимает площадь более 1700 квадратных ки-
лометров. Цимлянское море в 20 раз больше Московского, сооруженного
на канале имени Москвы.
На водоотводном канале, соединяющем Цимлянское море с нижним
бьефом Дона, расположены шлюзы № 14 и 15. Двухниточный шлюз
№ 14* представляет собой композицию из двух арок, объединенных обе-
лиском с рострами, увенчанным своеобразным скульптурным акротерием.
В композиции ансамбля всего водного пути шлюз № 14 является един-
ственным как по масштабу, так и по архитектурным формам. И это
естественно, так как громадные водные просторы Цимлянского моря тре-
бовали большой нерасчлененной формы, которая хорошо и четко воспри-
нималась бы издали.
Весьма условно можно назвать это сооружение аркой хотя бы потому,
что привычно видеть триумфальную арку или полуциркульной формы,
или же в виде колоннады, несущей антаблемент (например, триумфальные
ворота у Московской заставы в Ленинграде, выстроенные В. П. Стасо-
вым). Здесь же сооружены два мощных пилона, между которыми зажата
слегка выгнутая «тетива», которая несет груз вышележащей массы.
Обелиск, установленный на криволинейном моле, который со временем
свяжет воедино обе арки, выражает идею соединения пяти морей.
Заметим, что если форма арок шлюзов № 1 и 13 обусловлена ге-
роической темой, то здесь она продиктована технологическими требо-
ваниями — установкой в центральной части огромных металлических
ворот. Это одновременно в какой-то степени объясняет некоторую груз-
ность объема арки и ее приземистость.
В арке шлюза № 14 объединяются черты арок шлюзов № 1 и 13.
Как и в шлюзе № 13, здесь антаблемент украшен круглыми плашками с
гирляндами между ними, а карниз и фронтон над антаблементом, так же
как и в шлюзе № 1, имеет подчеркнуто декоративную форму. Так же
декоративен и замковый камень.
Это нельзя считать достоинством архитектуры арки шлюза № 14, так
как подобный прием придает искусственный характер как раз тем эле-
ментам сооружения, которые призваны скрывать объем металлических
ворот и иметь тектоническую, а не декоративную основу. То, что авторы
несколько «утопили» среднюю часть арки, оправдано тем, что пилоны
приобрели какую-то стройность и высотность. Несколько скошенные на-
ружные грани пилонов придают им зрительную устойчивость и моно-
* Шлюз из двух «ниток», т. е. двух камер. Пока сооружен только один шлюз.
- 22
Рис. 6. Шлюз № 14. Общий вид. Фасад
литность. И все же в каждом из трех случаев создан индивидуальный,
самостоятельный образ.
На склоне правого берега при выезде на плотину возведен монумент
в честь строителей канала. Композиция, имеющая в высоту 30 метров,
украшена четырьмя двухфигурными скульптурами рабочих различных
профессий, чьим доблестным трудом воздвигнута величественная стройка.
Ансамбль завершается шлюзом № 15. Творческой находкой авторов
можно считать мысль увенчать пилоны фигурами конников. Эти скульп-
туры образно раскрывают идейно-художественный смысл сооружения,
патетику боев за Царицын и Сталинград. В стремительном карьере дон-
ских казаков выражена и гордость за свою прекрасную Родину и спокой-
ствие охраны мирного созидательного труда советских людей.
Сама же архитектура пилонов настолько проста, что они восприни-
маются как монолитные пьедесталы под скульптурой. Глядя на них, за-
бываешь о том, что эти пьедесталы имеют практическое назначение.
Во всем архитектурном комплексе сооружений гидроузла гидростан-
ция вместе с примыкающей к ней башней рыбоподъемника является цен-
тром всей композиции. Рыбоподъемник, имеющий практическое назначе-
ние, одновременно является и архитектурным элементом, который объеди-
няет сооружения плотины и станции в единый комплекс и в то же время
дает возможность воспринимать их как два взаимосвязанных, но самостоя-
тельных объема. Башня рыбоподъемника является важным композицион-
ным элементом, который придает характерный облик ансамблю всего гид-
роузла.
Для архитектуры самой гидростанции характерна сдержанность.
Немногочисленные крупного масштаба детали придают небольшому
4 Зак. 684
— 23 —
зданию электростанции архитектурное значение, соответствующее месту
ее сооружения.
Спокойную гладь стены станции прорезают пять окон, имеющих фор-
му сегментов, четыре из них скомпонованы с двухколонными портиками,
сугубо декоративного, ничем неоправданного назначения, вследствие чего
здание приобрело черты, несвойственные гидротехническому сооружению.
Пространство между колоннами занято узкими окнами. Под пятым окном
расположена широкая дверь — ворота.
На высоту главных окон стена оформлена глубоким рустом, выше она
оставлена гладкой. Венчает сооружение легкий карниз простого профиля.
Трансформаторы, установленные перед станцией, закрыты красивыми
металлическими решетками. Легкие металлические конструкции, располо-
женные за гидростанцией и около нее, подчеркивают техническое назна-
чение сооружения. Можно отметить, что все специальные устройства на
Волго-Донском канале не вступают в противоречие с архитектурой; их
оформление представляет собой сочетание архитектуры с техникой, образ-
но выявляя назначение сооружений.
Нельзя не отметить также, что в целях придания выразительности
архитектуре станции авторы поставили окна слишком высоко, лишив тем
самым станцию того обилия света, которое характерно для зданий элек-
тростанций.
1 Шестидесятиметровая башня рыбоподъемника почти на две трети
своей высоты оставлена гладкой, и лишь небольшие двери, ведущие на
балкончики, прорезают ее стены. Зато обработка верхней части башни
имеет чисто декоративный характер. Четыре четырехколонных портика
образуют как бы пьедестал для огромного девятиметрового металличе-
ского, кованой меди, скульптурного картуша. Картуш, составленный из
знамен и различных эмблем труда, увенчивает все сооружение, придавая
четкий контур постройке, хорошо воспринимаемой издали.
Удачно найденные пропорции в соотношениях башни со станцией де-
лают оба сооружения достаточно монументальными.
* ♦ •
Значительную роль в организации всего архитектурного ансамбля ка-
нала играет скульптура, причем не только объемная, но и барельефная—
картуши, акротерии и различные увенчания.
Для придания четкости силуэтам различных сооружений, что очень
важно в условиях возведения их в степных просторах, авторами удачно
использованы увенчания, например, шлюзов № 1, 9, 13, 14, рыбоподъ-
емника Цимлянской ГЭС, обелиска шлюза № 14 и др. Они разнообразят
контуры сооружений и увеличивают индивидуальность их образной харак-
теристики.
— 24 -
Рис. 7. Шлюз № 14. Обелиск
Авторы несколько увлеклись количеством скульптурных картушей,
размещенных на стенах типовых шлюзов, придав им в некоторых случаях
излишне самодовлеющее значение (например, картуш шлюза № 8).
Большую роль в окончательном оформлении шлюзов сыграло художе-
ственное чугунное литье малых форм — фонарных столбов, перил, реше-
ток, тумб, оград и др., которые придали черты законченности всему ан-
самблю.
Значительное место в завершении облика всей трассы водного пути
заняло озеленение. Задолго до окончания строительства на трассу пришли
4*
- 25 -
Рис. 8. Шлюз № 15. Общ- й вид
садоводы и художники, придавшие стройке ту красоту, которую воспевал
великий Горький, как красоту земли, преображенной могучим созидатель-
ным трудом советского человека.
Начиная от монумента И. В. Сталина, у подножия которого высажи-
вается около миллиона цветов двух тысяч типов, вокруг шлюзов, вдоль
канала, в поселках созданы парки, фруктовые сады, разбиты скверы,
цветники, газоны.
На канале посажены вечно зеленые туи, сотни тысяч черных пирами-
дальных и серебристых тополей, а также вязов, буков и сирени, ясеня,
акаций. Ежегодно с наступлением теплого времени высаживаются мирты,
лавры. Зелень еще больше связывает воедино все сооружения ансамбля.
Вдоль всего канала протянулось прекрасное асфальтированное широ-
кое шоссе. Специальные ответвления связывают шоссе со всеми посел-
ками и шлюзами.
— 26 -
ПОСЕЛКИ
Особое место в ансамбле канала занимает архитектура поселков, рас-
положенных по всей трассе. Вопросы планировки, композиции жилых и
общественных зданий, типизации и стандартизации могли бы быть пред-
метом специального исследования, столь они значительны и самостоя-
тельны. Здесь они будут рассмотрены лишь в общих чертах.
Вдоль трассы канала выстроено восемь поселков эксплуатационников,
два поселка у Цимлянской гидростанции. Между шлюзами № 2 и 3 на
правом берегу канала размещен поселок рабочих шлюзовых сооружений.
Такие же поселки размещены на правом берегу между шлюзами № 4 и 5
и у шлюза № 8.
На левом берегу Варваровского водохранилища размещен поселок ра-
бочих шлюза № 10 и несколько дальше — поселок строителей и рабочих
ирригационных и водозаборных сооружений. Поселки выстроены у ава-
рийно-ремонтного заграждения на 58-м километре, у шлюза № 11 на
75-м километре и на правом берегу Карповского водохранилища у шлю-
за № 13. У гидростанции размещены поселки рабочих судоходных соору-
жений, энергетиков и многие другие.
Поселки по величине различны, начиная от небольших, как, напри-
мер, поселок между шлюзами № 4 и 5, и кончая такими относительно
крупными, как город Цимлянск. Каждый поселок имеет продуманную и
четкую планировку, органически связанную с рельефом и местом разме-
щения.
Так, поселок Красноармейский размещен между речкой Сарпой и ка-
налом. Поселок имеет четко выявленную ось улицы, застроенную обще-
ственными сооружениями и кончающуюся площадью, на которой нахо-
дится здание клуба на 150 мест. Своим вторым концом ось подходит
к зданию школы, рассчитанной на 400 учащихся, расположенному на
другом берегу Сарпы. Здание клуба является центром всей композиции.
Углы площади закреплены зданиями управления шлюзом и магазина.
На главной улице размещены столовая, детские ясли, детский сад и ам-
булатория. Остальная часть застроена жилыми домами, различно разме-
щенными к фронту улицы.
Поселок застроен одноэтажными домами усадебного типа 1- и 2-квар-
тирными двух- и трехкомнатными. Перед каждым домом разбит пали-
садник.
Другим примером может быть новый город Цимлянск, выросший на
правом высоком берегу Цимлянского моря. Нарядные домики, различная
композиция которых придает многообразие облику города, окружают
центральную площадь, где возведены здания управления гидростанции,
клуба и гостиницы.
- 27 -
В строительстве всех поселков канала широко использовались типо-
вые проекты. Одноэтажные и двухэтажные дома, столовые на 50 мест,
школы на 50, 160, 280 и 400 учащихся выстроены по типовым проек-
там. Типовые проекты также использованы для строительства детских са-
дов на 25 и 50 мест и яслей на 25, 44 и 88 мест.
По повторным проектам строились амбулатории и здания почты. Для
придания большего многообразия архитектурным формам здания клубов
строили по типовым проектам, но придавали им различные, индивидуаль-
ные фасады.
Несмотря на самую широкую типизацию, облик каждого поселка имеет
свои индивидуальные черты. Достигнуто это немногими средствами:
в одних случаях выделением центрального здания — будь то клуб, столо-
вая или управление, в других, — постановкой монумента на главной пло-
щади, как, например, в Цимлянске, наконец, подчеркиванием рельефа и
выявлением выигрышных точек, закрепленных отдельными обществен-
ными сооружениями. Поэтому образ каждого поселка хорошо запоми-
нается.
Почти все здания выстроены из кирпича, частично из шлакоблоков и
в дальнейшем оштукатурены. В Цимлянске здания построены из извест-
няка, доставляемого из близрасположенных карьеров. Следует пожалеть,
что при оштукатуривании сооружений не были использованы возможно-
сти создания выразительной каменной фактуры за счет кладки самой сте-
ны. Отдельные детали сооружений — капители, колонны, карнизы, крон-
штейны, сандрики — сделаны литыми из бетона.
Белоснежные домики поселков с красными черепичными и светлыми
шиферными и асбофанерными крышами еще более свяжутся в единое
целое после того, как разрастется поросль сейчас еще молодой зелени.
Поселки — органичная и неотъемлемая часть архитектурного ансамбля
канала, ярко демонстрирующая заботу о советском человеке — труженике,
строителе коммунистического общества.
Нельзя, однако, не отметить ошибочное стремление авторов придавать
излишнюю монументальность небольшим сооружениям самого практиче-
ского назначения — жилым домам, школам, детским садам и другим по-
стройкам, вводя в их оформление колонны портиков, сандрики, неудобные
полукруглые окна и другие детали, нехарактерные для подобных зданий.
ТРАДИЦИИ И НОВАТОРСТВО
В архитектуре сооружений Волго-Донского судоходного канала имени
В. И. Ленина особо следует остановиться на использовании традиций и
новаторстве.
Идя от традиций русской классической архитектуры XVIII и первой
половины XIX веков, авторы архитектуры Волго-Донского канала попыта-
- 28 -
лись сказать новое слово в создании ряда форм и образов своих соору-
жений.
Вполне понятно, почему авторы обратились именно к этому наследию
русской архитектуры; в его формах и образах отлично переданы величие
и ширь русских замыслов, выражено чувство национального самосозна-
ния, чувство гордости за русский народ, победивший в Отечественной
войне 1812 года, за Россию, как могучую державу, которая, несмотря на
условия деспотизма и самодержавия, сумела создать замечательную архи-
тектуру, литературу и живопись.
Тем не менее, верно определив некоторые позиции в освоении традиций
русской классической архитектуры XVIII и начала XIX века, авторы в ря-
де ответственных случаев излишне увлекались наследием, они забывали,
что эта крупнейшая стройка должна предвосхищать образы архитектуры
нашего прекрасного коммунистического завтра, и поэтому обращение к на-
следию могло иметь лишь характер изучения, на основе которого должна
была создаваться совершенно новая архитектура.
Располагая богатейшими возможностями нашей мощной строительной
индустрии, современными строительными материалами, авторы правильно
прибегли к унификации и стандартизации отдельных элементов. Однако,
осваивая классическое наследие, они иногда шли не столько от его тра-
диций, принципов и приемов, сколько от его форм и деталей. Это при-
водило авторов к случаям применения устаревших форм и к подража-
тельству. Когда же авторы правильно воспринимали традиции, то полу-
чались новаторские, органичные произведения (например, арка шлюза
№ 1, верхние головы шлюза № 15 и др.), правильно выражающие-
новое, социалистическое содержание сооружений.
Иногда этот взгляд назад приводил авторов проекта к излишне роб-
кому отходу от первообразов, что чувствуется и в архитектуре гидро-
станции, и в формах маяков у входов в канал, и в некоторых других
случаях. Здесь формы сооружений первой трети XIX столетия слишком
явно переключаются в формы сооружений канала, а этого не должно-
быть в таком новаторском произведении, как Волго-Донской канал.
В ряде же случаев получалось обратное: желая отойти от прообразов
и создать совершенно новую архитектуру, авторы шли на неоправдан-
ное нарушение установившихся закономерностей сложения архитектур-
ных пропорций и форм, что приводило к нарушению логики, а следова-
тельно, и к отступлению от жизненной правды, от действительности.
Как на примеры, можно указать на преувеличенно крупные перемыч-
ки над обыкновенными дверями в ряде башен управлений шлюзов, на
гигантские, имеющие только декоративное значение, замковые камни,
расположенные не в клиньях арок, а над ними, на откровенно декоратив-
ные портики на некоторых шлюзах, на неоправданно малую глубину арки
шлюза № 13. Наконец, нельзя не указать и на то, что в отдельных
- 29 -
случаях, в характере и в композиционном размещении деталей, в пласти-
ческой трактовке скульптурных форм и декоративных элементов зодчие
не сумели избежать стилизации и перегрузки, что уменьшает впечатление
цельности и свежести образа.
Эти недостатки в значительной мере снижают ту положительную
оценку, которой заслуживают сооружения Волго-Доиского судоходного
канала имени В. И. Ленина.
Выше уже отмечалось, что в ансамбле Волго-Донского канала есть
качественное отличие от архитектуры канала имени Москвы. Это
выражается прежде всего в том, что, оперируя немногими средствами,
авторы достигли большого архитектурного единства. При том коротком
сроке, в течение которого построен канал, лишь самая широкая типиза-
ция и стандартизация строительства могли привести к успешному выпол-
нению задания партии и правительства. Одновременно это дисциплини-
рующее обстоятельство привело к большому ансамблевому единству.
Ансамбль канала настолько целен, что воспринимается как панорама
одного сооружения.
Было бы неверно считать, что архитектура Волго-Донского канала
опирается лишь на традиции русской классики и ни в какой мере не
использует богатого опыта советской архитектуры гидротехнических со-
оружений. До Волго-Донского канала были возведены такие крупные
постройки, как Волховская, Земо-Авчальская и Днепровская гидро-
станции, Верхневолжские узлы, каналы Беломорско-Балтийский и име-
ни Москвы. И именно изучение опыта возведения и архитектуры этих со-
оружений, их достоинств и недостатков дало возможность строителям и
архитекторам Волго-Донского канала, несмотря на отмеченные выше серь-
езные недостатки, в предельно короткие сроки решить сложную задачу
создания архитектуры нового гидротехнического сооружения страны
Советов.
Нельзя не сказать о том, что в скором времени ансамбль канала ста-
нет еще более многообразным.
Так, на дамбе между шлюзом № 10 и поселком будут установлены
бронзовые бюсты героев гражданской войны — начальника штаба форми-
рования 10-й Красной Армии И. А. Руднева (скульптор Н. Никогосян),
выдающегося деятеля Коммунистической партии Ф. А. Артема-Сергеева
(скульптор П. Бондаренко) и особо уполномоченного Революционного
Совета 10-й Красной Армии А. Я. Пархоменко (скульптор Л. Кербель).
Там же, у выхода центральной аллеи эксплуатационного поселка
к Варваровскому водохранилищу, будет сооружен монумент героям обо-
роны Царицына.
На правом берегу аванпорта шлюза № 13 будет воздвигнут многофи-
гурный скульптурный монумент, посвященный соединению Сталинград-
ского и Донского фронтов (скульптор Е. Вучетич).
- 30 -
На берегах Цимлянского моря, в районах Логовской и Ермохинской
станиц, устанавливаются обелиски в память героических сражений полков
Красной Армии с белогвардейцами.
В районе станции Чир в мае—июне 1918 года войска Красной Армии
под командованием К. Е. Ворошилова, обстреливаемые ураганным огнем
противника, восстановили взорванный белогвардейцами железнодорож-
ный мост и, переправившись через Дон, вышли непосредственно к Цари-
цыну для участия в его героической обороне. В память этого славного
события на высоком берегу Цимлянского водохранилища устанавливает-
ся обелиск.
На центральной площади Цимлянска воздвигается монумент «Победа»
(скульптор Н. Томский). Чугунная скульптура, изображающая группу из
трех бойцов Советской Армии с победным знаменем, устанавливается на
высоком каменном пьедестале, украшенном эмблемами и барельефами.
Все эти скульптурные произведения еще больше повысят идейно-
образную выразительность архитектуры канала, придадут средствами
искусства конкретную художественную характеристику каждому объекту
канала, запечатлеют в веках героическую эпоху построения социализма
в нашей стране.
В сложении архитектурного облика различных других сооружений,
расположенных в степных просторах междуречья Волги и Дона, ансамбль
канала играет особую роль. Он оказался фактором, влияющим на архи-
тектуру и архитектурно-планировочную организацию всего южного района
Сталинграда.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
«В фантастическую быстроту каких бы то ни было перемен у нас ни-
кто не поверит, но зато в быстроту действительную, в быстроту, по срав-
нению с любым периодом исторического развития, взятым, как он был,—
в такую быстроту, если движение руководится действительно революци-
онной партией, в такую быстроту мы верим и такой быстроты мы во что
бы то ни стало добьемся.» —так говорил В. И. Ленин в октябре 1922 го-
да на IV сессии ВЦИК.
А незадолго до этого, подводя итоги первых двух лет работы по пла-
ну ГОЭЛРО, В. И. Ленин сказал: «12 тысяч киловатт—очень скромное
начало. Быть может, иностранец, знакомый с американской, германской
или шведской электрификацией, над этим посмеется. Но хорошо смеется
тот, кто смеется последним».
Прошло немногим больше 35 лет, и пророческие слова гениального
основателя советского государства подтверждены всем ходом развития
Советского Союза, руководимого и ведомого могучей Коммунистической
- 31 —
партией. Из отсталой, аграрной, полунищей царской России родилась мо-
гучая индустриальная социалистическая держава Советов.
Из года в год нарастают темпы социалистической индустриализации,
и почти нет ныне такой технически сложной задачи, которую не могло
бы решить советское государство. Свидетельством тому является Волго-
Донской судоходный канал имени В. И. Ленина и строящиеся Куйбышев-
ская, Сталинградская, Каховская гидроэлектростанции.
Друзья и враги по-разному оценивают наши стройки. Друзья из Поль-
ши говорят: «На протяжении тысячелетий люди утверждали, что река
может течь только вниз. Это неправда! По воле советских людей воды
Дона потекли вверх, к вышерасположенной Волге. Говорили, что в выж-
женной степи не растет трава. Это неправда! Между Волгой и Доном
зацвели сады!».
А наши враги, которые еще недавно пытались себя утешить, что со-
общения о ходе работ на Волго-Донском канале — «коммунистическая
пропаганда», что скажут они теперь? В 1951 году американская реакци-
онная газета «Крисчен сайенс монитор» писала: «Будет ли строительство
действительно закончено к весне будущего года — зависит от факторов,
над которыми не властен полностью даже московский Госплан».
Жизнь показала, что советский народ властен совершить все, что пла-
нирует: 31 мая 1952 года точно по плану сомкнулись воды Волги и До-
на, а 27 июля того же года канал вступил в строй действующих пред-
приятий страны социализма.
В заволжских степях, о которых еще пятьдесят лет тому назад писа-
тель Александр Серафимович говорил, как о бесплодном пространстве,
которое наводит «уныние и тоску», волею Коммунистической партии и
советского народа созданы моря и озера, цветут сады, создан грандиоз-
ный гидротехнический комплекс. В сооружении Волго-Донского судоход-
ного канала имени Владимира Ильича Ленина воплощены величественные
идеи могучей Коммунистической партии Советского Союза.
ИЛЛЮСТРАЦИИ

1. МОНУМЕНТ И. В. СТАЛИНА НА ВОЛГО-ДОНСКОМ КАНАЛЕ
- 35 -
2. У ВХОДА В КАНАЛ. ВИД С ВОЛГИ
3. МАЯК НА САРПИНСКОИ КОСЕ У ШЛЮЗА № 1
4. ШЛЮЗ № 1. ОБЩИЙ ВИД
- 38 -
5. ШЛЮЗ № 1. ВИД СБОКУ
6*
- 39 -
- ot -
I 5Я veoiinn Л HEVW '9
1. ШЛЮЗ № 4. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕИ ГОЛОВЫ
- 41 —
8. ШЛЮЗ № 4. ФРАГМЕНТ БОКОВОГО ФАСАДА БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
9. ШЛЮЗ № 3. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
10. ШЛЮЗ № 5. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
11. ШЛЮЗ № 6. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
12. ШЛЮЗ № 6. БАШНЯ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕИ ГОЛОВЫ
- 46 -
13. БАРЕЛЬЕФ НА БАШНЕ УПРАВЛЕНИЯ ШЛЮЗА № 6
47
14. ШЛЮЗ № 7. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
15. ШЛЮЗ № 8. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
16. ШЛЮЗ № 8. БАШНЯ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕИ ГОЛОВЫ
50
17. ШЛЮЗ № 9. БАШНЯ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
51
18, ШЛЮЗ № 9. БАШНИ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРХНЕЙ ГОЛОВЫ
19. ШЛЮЗ № 9. ОБЩИЙ ВИД
20. ШЛЮЗ № 10. ОБЩИИ ВИД
21. НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ У ШЛЮЗА № 10
22. ШЛЮЗ № 12. БАШНЯ УПРАВЛЕНИЯ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ

56
23. ШЛЮЗ № 12. ОБЩИИ ВИД
- 57 —
24. ВОДОПРИЕМНИК НАСОСНОЙ СТАНЦИИ № 33 НА ВАРВАРОВСКОМ ВОДОХРАНИЛИЩЕ
25. ШЛЮЗ № 13. ОБЩИЙ ВИД

27. ШЛЮЗ № 13. ФАСАД АРКИ НИЖНЕИ ГОЛОВЫ
61
28, ШЛЮЗ № 13. ЗАДНИЙ ФАСАД АРКИ
29, ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ОЦЩИИ ВИД
30. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. БАШНЯ РЫБОПОДЪЕМНИКА
- 64 -
31. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ФРАГМЕНТ
)ак. 684
65 —
32. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ФРАГМЕНТ
- 66 —
33. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ, окно
— 67 -
34 ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ВИД СО СТОРОНЫ плотины
- 68 -
35. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ПЛОТИНА И АВТОДОРОЖНЫЙ МОСТ
Ю Зак. 684
69
36. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. БАРЕЛЬЕФ НА УСТОЕ ПЛОТИНЫ
- 70 -
37. ЦИМЛЯНСКАЯ ГИДРОСТАНЦИЯ. ПЛОТИНА
71
38. ШЛЮЗ №
14. ОБЩИЙ ВИД
39. ЩЛЮЗ № 14. ФАСАД
40. ШЛЮЗ № 14. ФРАГМЕНТ ФАСАДА
74
41. ШЛЮЗ № 14. ВИД СО СТОРОНЫ НИЖНЕЙ ГОЛОВЫ
75
42. ШЛЮЗ № 14. ОБЕЛИСК. ФРАГМЕНТ
— 76 -
43. ШЛЮЗ Kg 14. ОБЕЛИСК
77

44. ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА
45. ШЛЮЗ № 15. ОБЩИИ ВИД
46. ШЛЮЗ № 15. СКУЛЬПТУРА КОННИКА
- 80 -
47. ШЛЮЗ № 15. ПРАВАЯ БАШНЯ НИЖНЕИ ГОЛОВЫ
. 6М
81
48. ПОРТИК РЕЧНОГО ВОКЗАЛА МЕЖДУ ШЛЮЗАМИ № 12 и 13
- 82 -
49. ФОНАРНЫЙ СТОЛБ
- 83 -
50. ЦИМЛЯНСКИЙ ПОРТ. РЕЧНОЙ ВОКЗАЛ
51. КЛУБ В ПОСЕЛКЕ ТУНДУТОВСКОМ
52. ПОСЕЛОК № 13. (БЫВШ, ИЛЬЕВКА). СЛЕВА КЛУБ, ДАЛЕЕ ЗДАНИЕ ПОЖАРНОГО ДЕПО
53. УПРАВЛЕНИЕ ДИСТАНЦИИ — ТИПОВОЕ ЗДАНИЕ, СООРУЖЕННОЕ ВО ВСЕХ ПОСЕЛКАХ
ГУМ
54. ПОСЕЛОК ЭНЕРГЕТИКОВ В ЦИМЛЯНСКЕ. УЛИЦА
- 88 -
55. ПОСЕЛОК ЭНЕРГЕТИКОВ В ЦИМЛЯНСКЕ. ЖИЛОЙ ДОМ
— 89 -
56 — 57. ДОМА В ПЯТИМОРСКЕ
- 90 -
58. ПОСЕЛОК ШЛЮЗОВ № 1 И № 3. ВДАЛИ — ПОСЕЛОК КРАСНОАРМЕЙСК
59. ЖИЛЫЕ ДОМА В ПОСЕЛКЕ ШЛЮЗОВ № 1 И № 3
— 91 —
60. ЦИМЛЯНСК. ЖИЛЫЕ ДОМА
61. ЦИМЛЯНСК. ДЕТСКИЙ САД
-92 -
СЛОВАРЬ АРХИТЕКТУРНЫХ ТЕРМИНОВ,
ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В ЭТОЙ КНИГЕ
АКРОТЕРИИ (греч.) — скульптура или скульптурно-исполненные орнаментальные
мотивы, расположенные над углами и по верху фронтонов.
АНСАМБЛЬ (франц.) — совокупность нескольких сооружений, образующих гармони-
ческое единство художественного образа всей группы зданий.
АНТАБЛЕМЕНТ (франц). — верхняя, горизонтальная, поддерживаемая колоннам»
часть архитектурного ордера, состоящая обычно из архитрава, фриза и карниза.
АРКА ЛУЧКОВАЯ — пролет, перекрытый по дуге, меньше полуокружности.
АРХИТЕКТУРНЫЙ АКЦЕНТ — выделение значимости той или иной части сооруже-
ния различными средствами архитектуры.
АРХИТРАВ (греч.) — 1) прямолинейная перекладина между колоннами, столбами или
косяками; 2) нижняя часть антаблемента, непосредственно опирающаяся на капители
колонн.
АТТИК (греч.) — стенка над венчающим карнизом. Иногда отвечает невысокому
этажу (аттиковый этаж), для которого аттик служит лицевой стеной.
БАНКЕТ — откос.
БАРЕЛЬЕФ (франц.) — низкий рельеф, один из видов скульптурного изображения!
на плоскости, все части которого выступают над плоскостью менее чем на половину
своего объема.
БЬЕФ (франц.) — водное пространство между шлюзами в реке или канале.
ГОРЕЛЬЕФ (франц.) — высокий рельеф, выступающий над плоскостью на половину
и более своего рельефа.
ЗАМОК ИЛИ ЗАМКОВЫЙ КАМЕНЬ — наивысший центральный клинчатый камень,
замыкающий арочный проем или свод.
КАПИТЕЛЬ (лат.) — верхняя часть колонны, столба, пилястры (признак определения'
архитектурного стиля).
КАРНИЗ (нем.) — выступающее профилированное венчание целого фасада или же
более мелкой архитектурной части, а также часть антаблемента (см.).
КАРТУШ (итал.) — скульптурное увенчание какого-либо сооружения (типа акротерия,
но не обязательно расположенное на углу фронтона) или же скульптурное изображение
(типа барельефа), наложенное на стену.
КОНСОЛЬ (франц.) — выпущенный из стены или из столба камень, конец балки
и т. п., предназначенный для установки статуи или вазы, для поддержания карниза,
балкона, колонны и т. п.
КРОНШТЕЙН (нем.) — подпора, заделанная в стену или прикрепленная к стене,.
имеющая целью поддерживать какую-нибудь часть здания (карниз, балкон).
ЛОПАТКИ — небольшие выступы из стены типа пилястр, не имеющих капителей
и баз.
МОДУЛЬОН — расположенные на близком расстоянии друг около друга архитектур-
ные детали (большей частью декоративные), на которые опирается карниз.
- 93 -
ОРДЕР (греч.) — система архитектурных форм, различаемая по особенностям денора
н пропорций (ионический, дорический, коринфский; разновидности — тосканский и рим-
ский).
ПИЛОНЫ (греч.) — башни в форме усеченной пирамиды, заменявшие ворота в древ-
неегипетских храмах и дворцах.
ПИЛЯСТР (франц.) — выступы из стены, имеющие капитель и базу.
ПОРТАЛ (лат.) — богато отделанный главный вход в здание.
ПОРТИК (лат.) — вход в здание, представляющий собой открытую колоннаду, обра-
щенную на площадь или улицу, во двор или в сад.
ПОСТАМЕНТ (франц.) — подножие, основание (для памятника, статуи, вазы и т. д.)
ПРОПИЛЕИ (греч.) — монументальные ворота, вход, ограниченный с двух сторон
колоннадой или стенами.
РОСТРА ИЛИ РОСТР (лат.) — нос корабля, стилизованное украшение мемориальных
колонн или иных архитектурных сооружений. Символизирует судоходство.
РОТОНДА (франц.) — круглое здание, чаще всего перекрытое куполом. На Волго-
.Донском канале ротонды не имеют куполов.
САНДРИК — небольшой карниз над наличником двери или окна, а также над
дверью или окном, не имеющим наличника. Иногда сандрик опирается на два крон-
аптейна. Над сандриком, значительно выступающим из стены, для отвода дождевой воды
делают кровлю или же двускатную крышу, образующую на фасаде фронтон (обычно
треугольный или лучковый).
СТИЛОБАТ (греч.) — площадка на которой установлено сооружение.
ФАСАД (франц.) — лицевая сторона здания, сооружения.
ФЛАНКИРОВАТЬ (франц.) — прикрывать сбоку.
ФРИЗ (франц.) — средняя часть антаблемента между архитравом и карнизом.
ФРОНТОН (франц.) — верх фасада в виде треугольника, замыкаемого по трем сто-
ронам карнизами, схематически соответствующими наклонным скатам кровли, служит
также завершением окна, портала и т. п.
ЭРКЕР (нем.) — вынесенный наружу выступ внутреннего объема здания, охваты-
вающий один или несколько этажей и освещенный окнами.
ЭСТАКАДА (франц.) — сооружение, обычно мостового типа, предназначенное для
перемещения грузов.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Несколько исторических фактов..................... .4
Советские каналы.................................. .6
Схема Волго-Донского канала....................... .7
Архитектура канала............................... .11
Архитектура Цимлянской гидроэлектростанции .	.21
Поселки.......................................... .27
Традиции и новаторство........................... -28
Заключение....................... .	.31
Иллюстрации..................... .	.33
Словарь архитектурных терминов	.	. 93
ФОТО П. ЖДАНОВА, К. КНЯЗЕВА, А. КОВАЛЕВА, Л. КОЧАРЯНА,
И. МАГИДИНА, А. ПОДОЛИНСКОГО, В. ПУШКИНА, Я. ХАЛИПА
Юрий Степанович Я р а л о в
АРХИТЕКТУРА ВОЛГО-ДОНСКОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА
ИМЕНИ В. И. ЛЕНИНА
* * *
Редактор издательства А. П. Горшков
Обложка художника М. Е. Кузнецова
Художественно-техническая редакция Т. В. Печковской
* •* *
Сдано в набор 2/VI 1954 г. Подп. к печати 24/VI 1955 г. Т-05646.
Бумага 70У92 '!<• 3 бум. л. = 7,02 печ. л., 6 уч.-нзд. л.
Зак. № 684. Изд. № XV-66. Тираж 10 000 экз.
Цена 2 руб. 70 коп.
• «
Государственное издательство
литературы по строительству и архитектуре
Москва, Третьяковский пр., д. 1
Типография № 3
Государственного издательства
литературы по строительству и архитектуре
Москва, Куйбышевский пр., д. 6/2
2 руб. 70 коп