ТИПОВЫЕ МАТЕНИЛЫ ДЛЯ ПЮЕК1ИР03АНИЯ
501-05-91.87
Переездная сигнализация на участках
без автоблокировки
ПС-БАЕ-8?
Альбом I
Пояснительная записка

цене/ 0-70



501-05-91.87
Разработка типовых материалов для проектирования “Перээзд-
:ая сагиадазция на участках без автоблокировки" ПС-К£В-87 ва-
вого проээть-роваигя Госстроя
о основу вгповях материалов доз дрозкизрсэааая воложешз по
вея инструкция но устройству я обслужвавям переезде® ЦЦ/4288,
a «see "Основные аодокэнзя для разработка сехгических решений
;;о оборудованию автоматической перзездной сигназшзаздаи дополни-
тельной светофорной головкой*, утверждение МПС 26.02.87 г.
Я ЦЕГэх-11/14, которые направлены на повншавие безопасности да-
кекия через иврзезд и сокращение эксплуатационных расходов.
достижения в области ивлезяодорокной азтиитакп.
задания к переездам предусматривается применение
рельсовых цепей тональной частоты без изолирующих стыков,'позво^
лящих обеспечить работоспособность устройств переездной сигна-
лизации при сиихенпи сопротивления балласта в 10 раз нике норыа-
тивного. В схемах переездной сигнализации пртаенанн новые реле
типа РМ и ПЛ, которые размещаются в релейных шкафах ШРУ-М.
Переездные установки со светофорной сигнализацией и о авто-
клагбаумами разработаны доз двух вариантов питания: с резервиро-
ванием питания от аккумуляторных батарей и без резервирования в
зависимости от надекности источников питания.
Типовне матер.ьали для проектирования предназначает до- пи£-
капания при оборудовании ограняемых переездов автоматическим-,
тлагбаумама, неохраняемых переездов-автоматической светаЬстчой
сигнализацией. В случае, когда участки приближения к пёреегдгм
яи могут быть оборудовали ральсовама целями, предусматривай:он
о^орудоваае теку*. дервзддов электрдаагбаузмж иди светочу ъ
дггзаднзадней с. гзноэдоС се сторона гадэзуадфоянотс 'гг<::
порто специальны? сзетсфорсэ - о красна.- :. бель»- сигнал.’у.
огнями, управляв.-. -: дегуркьм ио дврэе .гда -.•абчз.а.чемг
I.I.	На переедаем светофоре устанавливается доделит. - •	;
светофорная головка с линэзй бвло-дупдого дзета, которая art !
лизирует в сторону автсксбкльной дорога бело-лунным мигает:,
стаем, евцдетвлвечпуя о тем, что устройстве переездной ек". ,
зада включены в действия, исправив и ориентируют водиселч г.е- ‘
рогного транспорта руководствоваться сигналь ыаы показания, л.	t
красные ежгнзльвае огни не горят, горит белоллунний М!гая~ i
щий огонь - устройства переездной ептналчзада включены и копра-"- !
ны - водителю дородного транспорта разрешается начинать да ;у.гна'-1
через переезд тользо после того, как оа убедится в отсутстаиг
прибивающегося поезда,
горят красные.два попеременно мигающие сигнальные огни г-тл
одпн мигающий, или•непрерывно горящий красный сигнальный огон; - ।
водителю дородного транспорта запрещено въезжать на переезд не- ।
зависимо от положения шлагбаума,
сигнальные огни не горят - переездная
на или устройства неисправны.
501-05-91.87

I
5
|
Водитель доровяого транспорта долзон действовать тайна,
как и при двивокия через неохраняемый переезд, не оборудованный
переездное сигнализадней: правде чем проследовать через переезд,
си дслхен убедиться в отсутствии на подходах к переезду поезда
л а безопасности двизенпя.
1.2.	Устройства пераээдаой енгнадазадгн считаются исправва-
ми, води электропитание имеется, в т.ч. аккумуляторная батарея
не разрежена шив допустимых продели /Х,8 В/; нита ламп краевых
огней переездных сьетсфораз, а такие заградаталытех светсфсров
/при их наличия/ пала; схема мчащего реле фуаяиокгрует нор-
мально.
1.3.	Для иввевдейвя о прдйдагевдк поезда к переезду органи-
зуются четаре участка прибликввия, по да с ваздой стороны -
АП я ХП, 2П и БЕ. Хйина участков причинения додана определяться
исходя из максимально допустимых скоростей дапввдая поездов на
участке.
/ла епгааязада участков ирибдансзия применяется тональные
рельсовые цепи без изелярувазх ставив с вспользовашгэа несущих
частот 425, 475 , 775 Гц и частот модуляции 8 и 12 Гц.
Второй я третий участит праблнзевия ХП е 2П авдазчают в. себя
по одной рельсовой цепи дайной 25c£ll$. Подключение приборов
рельсовой цепи к рельсам моино осуществлять с любой сторона не-
посредственно за переездом.
Количество регьсоваг цепей для оргапизадии первого и четвер-
того участков прабляиеяия АП и SJ определяется, исходя из условия,
чтобы общая даяна двух участков приближения /АП и ХП или 2U и ХД/
была не менее расчетной, определенной для максимальной скорости
двииеЕия поездов на данном участке.
501-05-91.87
I Л. Максимальная дайна рельс свой пели определяется ияни-
мальнда сопротивлением балласта на конкретной участке, во не бо-
лее Й00 м. При сопротивлении изоляции ОД СМ/км максимальная 1
длина-рельсовой цепи без нзедирупцах стыков составляет 25О±10£.
Газнйца я ©швах смежных рельсовых цепей, имеющих общий источник
питания, ва долина преипвть 25 ы.
Сопротивление ооадинительаах провод® мевду путевым
трансформатором в рельсами не должно превышать 0,15 См. С этой
целью путаной трансформатор располагается в путевой коробке.
Подадючевгв аппаратуры- тональных рельсовых цепей к рельсо-
вом лишим осущастмявтоя кабелем парной скрутки. Еятаадяе а
релейные концы ральсоэых линий объединяются в одасы кабеле п\
его дааве не более 1300 и. Разница в ©ханах кабеля приемных кон-
цов, ямеадкх оедео ьятааяе, не ограничиваются.
Лппаретуре рзаьсояах вдпей размещается в релейных «кафах
первегдаых установок.
Предусмотрено п.жменеаио иодернизяреданной аппаратура то-
нальквх радьссжх цепей обеспечивающего нормальную работу
устройств в диапазоне температур от минус 40 до +60°С.
1.5.	Извещея-.а с пизбяиззнвл поезда к переезда зодает'зя при
дзлконаи поезда в боях яапр’вденкях, независимо от спепгамза-
ции путай н напргзлеазя действия путевой блокироаки.
1.6.	На однопутных участках в на даухпутных участках, при
едедоваапи пмздв » праэальзти направлении, после ссвобовдчям
.переезда прсл-.схода - гцкдючвяие красных мигающих огией и вхаачэ-
каы удаления вхзвчеихэ красных мигавиих огней исключается /блоки-
руется/ до с®ооо-.гчнля участков удаления. Время блокировки опте-
501-05-91.87
jssjv'ii участке? прибита
501-05-91.8^
дамется временем проследозапия поезд-м участки удадения при
правято? итггаальяой расчетпой скорости дздаесяя поездов по
счетной скоростью 120 км/ч;
- ьосдэдаватальноа вступление поезда на третей участок
приближения додано осуществляться не ранее дрсчаяутаа времени 5с.
когорта считывается с момента занятии второго участка ojs?6nz- '
женкя и определяется временем его проследования поездом с макси-
калькой расчетной скоростью,но и не позднее дромеаутва враяени
/30с/, яеобходвмого поезду для проследования второго участка с ।
1.зне*ада.иой расчетной скоростью 50 км/ч!
последовательное вступление поезда на четвертый участок
приблккваия додано осуществляться не позднее прсненутка времени
30с. который отсчитывается с момента занятия третьего участка
приближения и определяется временем его проследования•поездом с
нянямашгой расчетной скоростью,-
последовательное освобождение поездом первого, второго и
третьего участков приближения не позднее промежутка времени 100с,
который отсчитывается о момента занятия поездах четвертого участ-
ка приближения и определяется временем освобождения первого,
второго и третьего участков поездом длиной 1500 метров, движущим-
В этот мсыеНт возвратное движение хозяйственных, рабочих и
других подвижных единиц устройствами переездной сигнализации не
фиксируются и безопасность движения транспорта через переезд
должна обеспечиваться руководителями перечисленных подвижны:'.
Малая вероятность создания искусственник путем перечислен-
ных выше условий перед вступлением на участок приближения поез-
да, следующего в неустановленном направлении, с достаточной сте-
пенью надежности исключает открытие перед ним переезда.
•В случае несвоевременного вступления поезда на соответ-
ствупдий участок, переезд откроется только после освобождения
всех участков приближения.
бело-лунных мигавших огней на переездных светофорах происходит
после освобождения поездом участка приближения правильного на--

И1 участков приближения бело-лунные
и включаются красные мигающие огни на
все время до ликвидации повреждения.
1.9. В случаях, когда не имеется возможности организовать
участки приближения к переезду, удовлетворяилих расчетной длине
в непосредственной близости от переезда организуются две рель-
совые цепи, устанавливаются специальные поездные светофор;о
нормально горящими красными огнями. Управление поездными светсфо-
501.05-91.87


охемт светофорной сигнализодды.
электротяге
3 состав схемных решений входят:
- схемы управлений переездной сигнализацией.
Кроме того, для всех типов переездов показана примерные
путевые штага, приведены схемы подалючекия приборов И! к рель-
тельные черт
устройств пет
501-05-91.87
светофорной головкой о линзой бело-лунного цвета представлены
в альбоме 2 з соответствии с ведомостями типов переездных уста-
новок со светофорной сигнализацией н переездных установок с
тока, даются таблицы и другие вспомота-
при проектировании и эксплуатации
здной сигнализацией.
той рассмотре-
2.2.1.	Назначение реле и приборов.
АН - фиксирует движение в направлении А.
ЕН — фиксирует- движение поезда в направлении Н.
С помощью раде, АН и БН осуществляется коммутация участков
приближения к переезду 1У, 2У, ЗУ и 4У в зависимости от направле-
ния движения поезда. Кроме этого о поыодью этих реле обеспечи-
вается исключение горения бело-лунного мигакщего огня на падеезд-
301 светофоре, если не выполняются заданные условия работы схемы
переезд. /Для схемы управления
"—;-----------------------------------HI
дана П2 эту функцию выполняют реле факсацях двигания поезда I
Е(Ч)1Сз, Н(Ч)2Сз z Н(Ч)ЗС, включаемые в цепь роботы реле
Н(Ч)БВ/.
17	- осущесгажет контроль свободами первого по ходу
даияения поезда участка прябзяхания независимо от направления
двзнения поезда .' чей Б (ьапнает s себя одну вда немодал i
«иютзжмг ражьоояя*. цепей;.
27	- ооущес "ляет до&гроль овободаоста второго по sen 
двекэння поезда •
даязения поезда
совую дапь).
501-05-91.87
.лзихёвия поезда участка приблЕаения иезависикэ от ааправлеяи/-
даинезяя поезда А пда Б (включает в себя одну тональную ргись-
совуо цепь).
47 - осуществляет контроль свободами четвертого по хс-
ления движения поезда А иди Б (включает в себя одну или ве-
IC - фвксирует занятие первого участка щябяизния при
Бюк выдерхкн временя BBI и реле 103 задают поезду вре-
мя следования по первому участку приближения, которое опреде-
ляется, исходя из максимальной расчетной скорости таисаияя
поездов, устанавливаедой в задании на проектирование
ранее времени, заданного блоком BBI я реле IC3
Бгок ввдержк времени ЕВ2 х рало 2СЗ - задаст поезду
время следованая со второму участку лрЕбдикеагя, тотороо од-
рздеянется исхода иь.мавс’лмадьной расчетной скорости дэкдаазк
поездов, устаиаагаэа&вй в задними аа проектирование.
£31, БВ а БВМ — задам поезду нахсямальЕоз время следо-
вания до каждому кз учаатяов прябягаеявя 2У я ЗУ, авторов оп-
ределяется исхода из ипнЕыакьлой расчотяой скорости даиедая
поездов, устанав-хиваемой э задавши на проектировали?.
Зй - Зязсярузт занятие третьего участка пробмяевда з
задвзяай ввтервад эрмкне: из реящэ зазяваеггго блоком К32
я реле 2Сз, ао на поято вадеваатого метим реле БВ1, SB
я ЭЧ.
Б1, S я £М ~ щя ваннтах дврвои, .втором я третьем участ -
ках прабллнезия ~ Qzxawpfsrt aasscaie дозедом четвертого учаот-
яв. пргсыжюй»! не доздазе промегутка греиавя 20 с., зоторий.
определяется враиаяей проследования ’третьего участка приОлн-
зэкяя о -«вималБнсй расчетное, '.коросгьэ. Црз аросяедоэани по-
ееда через цероезд - фщедрует время закятия четвертого участ-
ка удаления поездом доеде осэобоздання первого, второго я треть
его участков прзблзяэияя.
В - вкиичаодее реле,- яваяэдееся повторителем рале конт-:
рож овоболаоотп участков пряблизезня 1У, 2У, ЗУ и 4У я довто-
штедей блохярупиих реле ЕМ, йркатавым контактом которого
иунтирувтсл учасдав удаления 4У и реке НВМ - шуг.тзруадего учас
ток удаления ЗУ. Кроме того - выполняет защитные функции от
неиравзльной работы устройств при потере аузта в ре-дасовах
цепях, так как его срабатнкаячо после обесточенного соотояная
S0I-0&-9I.S7
аозимзо только поело з.чмытакия фронтовое контакта тэрдаадэ-
мевта рада КТС кмавцаго выдержку временя на притяхенне 8-18 о.
КТ - реле, вскахтащее возможность открытия переезда в
случае пвекольквх кратковременных дотерь шунта в рельсовых
цепях. Имеет схему вю.зяеная через тыловой контакт термоэле-
конта после полного осткванвя терюедемента.
2.2.2.	Внбота схема уарезлеавя переездной ситвализапией.
Ера стзутствна поезда на участках приблкаезгя а переез-
ду реле 17, 2У, ЗТ, 4У - находятся под током, а разе напрал-
лакая ДЕ a ЕН, реле очетчикк IC, 2С, 33 я блокирузхиэ реле
K8I, ЕВ. S1, о заходятся без тока. Реде КТ я В находятся вод
годом - вэреезд отдела.
йа иерееадаа светофорах горят бало-луниае ми?ага»е с-
Еж встуадаякг поезда на рельсовую цепь АП обесточива-
ется путевое раке АЛ, ГУ в реле КГ и В.
Через ташнна контакты 31-33 реле АП и АН о проверкой
овободнооти вперед» расг-сложзнных рапсовых цепей 1П, 2П а БП
встает под ток роде паг.равданая БН, факоируя надравланао да-
та тогда. (Прх дальнейшем дадаенви поезда, при послвдойл-
ташюм занатж и освобоядеиид участков праблязекия к пере-
езду з заданные! проиавутки времена, т.е. при выполнен®) усло-
ний срабатывания схемы ^пкеадии проследования поезда черен пере-
езд реле НН будет ааходаться под соком по доли са®блокгроаю!
до осзобогдеяда .доездок участков щйблизензя к переезду.)
Если задашма усдоваХ сх^абатававля схемы нроследоыЕяя поез-
да через переезд будут нарушены, то рале ЕЕ обесточится и
501-05-91.87
приведет схему проследования поезда через перэезд в исходное
состояние. В этом случае Красине мигапие огни на переездам
светофорах выключатся и включатся бало-лунао мигающие огни
только после освобождения всех рельсовых цепей участков при-
ближения.
Фронтовыми ксзтгктзие. раде направления 8Я
контакты путегих реле участков щяйляжениа к переезд
ХУ яунтиругтез’ путевое рвав SU, у рак 2У - 2П, у ра;
Через фронтовые контакты рале аэнтролл свсбодноотг у -
ксв приближения е переезда 2У, ЗУ, 4У а тнЕОвей контакт w •
ХУ згзшчается реле с четка?, Ю, фиксируя занятие поездом а?
юге-участка приближения к переезду.
Реле IC включает блок выдэгики времени 331, настроен?:'
на выдержку времени 27 сек., время, нообходаюе поезду с мд.;-
симальпой расчетной скоростью I2C и«/ч. проследовать нервы;
участок приближения к переезду. По истечении 27 с. срабатг?
ет репе Юз.
При вступлении поезда на рельсовую цепь Ш обесточив!;. - .
ются путевое реле Ш я реле контроля свободаости второго участ-
ка приближения 2У. Контактом П-12 реле ЙУ выключается цепь
питания реле-счетчика IC, а таловым контактом этого реле и
проверкой свободное!» впереди расположенных участков прибли-
жения ЗУ и 4У и при условии срабатывания рале Юз создается
цепь включения реле-счетчика 20.
За время замедления на притяжение реле-счетчика 2С заря-
жается конденсатор ЕК и встает под ток раде KBI. Через фрон-
товой контакт реле БВ1 встает под ток реле БВ и заряжается
501-05-91.87

конденсатор,
параллельно его обмотке. Контактом
SBI, которое по истечении времени замедления па отпадание
(обусловленного диодом) размыкает фронтовой контакт 81-82.
Реле Б8 по истечении времени замедления яа отпадание своим
на ввдарпку времени 5 с., время, необходимое поезд/" с макси-
мальней расчетной скоростью 120 км/ч. проследовать второй учас-
По ястечевзи 5 о. сработает реле 2зС.
По условиям работы схемы проследования поезда через пере-
езд занятие третьего участка приближения додано происходить
рез 5 е. (время проследования второго участка приближения по-
ездом с максимальной расчетной скорость» 120 км/ч.) я не позд-
нее чем через 30 а. (время проследования второго участка пра-
блнкеаня поездом о минимальной расчетной скоростью 50 км/ч.).
Реле IC остается под током по цепи саьюблокнроакз через
фронтовые контакты реле 20, ЗУ и 4У.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 2П обесточивает-
ся реле ЗУ. Фронтовым контактом реле ЗУ выключается цепь пита-
ния реле- счетчиков IC и 2С - тыловым контактом II-I3 реле ЗУ с
проверкой свободвостя впереди расположенного участка приближе-
ния 4У и при условии срабатывания релв 2Сз создается цепь вклю-
501-05-91.87
Пог встудленаи поезда на радьсозуп цепь ЕЛ обасточивее»-
501-05-91.87
ся цепь заряда конденсатора БК и встает под ток реле Бй1
тсдее сяоим фрэвтевга коятаатом псздвет цель ютаэия дая раде
его ковдеясатора. Яврюдачвость работы ne.te 221, S а
нинамельной «счетно a cso-
За время зэлй.шгэвия на хггпахензэ реле IV через фронто-
вые контакты реле ЗС и БЕМ заряжается коаденсатор БК реле HI,
а через тыловой контакт раде Б, встает вод ток раде Б1. Дада-
чейшиа порадев работа раде HI я Б аналогичен работе реле SBI и
НВ. Церасдтшость рабств раде .HI к Б будет продогватъед 190 с.
Это врена необходаже поезду данной ISCO ы на освобогдаказ пер-
вого, второго н третьего участков приближенна при дшианач его
с игпизаяьной расчетной скоростью 50 кц/ч.
Посла срабатывания реле БМ реле-счеттавя IC, 20 л ЗС'
остаются на самоблокировке через свои фронтовые ловтактЕ и
фронтовой контакт рале И.
После освобовдеаня поездом рельсовой цепи АП встает под
ток рале ХУ я обрывает цепь питания реле-счетчика IC.
Через фронтовые контакта реле 2Сз, ЗС, IC, ХУ и БМ на
время замапдавля за отпадание реле-счетчика IC снова замчка-
втся цепь заряда коэденсатора БК. и встает под ток реле БВХ.
мторов своим фронтовым контактом создает цепь питания дая ра-
да БЗ и его конденсатора. Периодичность работа рало БЗХ и Х2
будет вродедааться 30 с. Это время, необходимое поезду на ос-
вобождение ynsersa приСдазеиян 2У после освобождения участка
ХУ при давлении его с мдалдалызой расчетной скорость» 50 км/ч.
После освобождения поездом рельсовой цент ХП встает поз
ток реле 27 г обрывает цепь питания реге-счезчиаа 2С.
Через фронтовые контакта реле 2Сз. 30, 2У, БВК я таловой
коатавт релв-счетчива ХС на время заявления на. отпадание ре-
ле 20 л его йовторптздн 2Сз повторно создается цепь заряда кон-
денсатора БК реле БВХ, .зсторнй обеспечивает периодичность рабо-
та реле БВХ к ХЭ' за 30 с. Это время, необходима поезду на
освобождаете участка ЗУ после освобождения участков приближе-
ния ХУ и 27 цра даааеннк его а минешльвой расчетной скорклъо
50 яе/ч.
Через фржгоане контакте рале ХУ, 2У, БВМ. БМ я тыловой
контакт 51-53 терюалемевта реле КГ встает под ток реле КГ.
По истечения S-I3 с. через фронтовой контакт 5Х-52. термояда-
мента реле КГ встает под ток реле В, затем ПВ (У, УХ и 72) -
Красине мякшие огни яа переездных светофорах внклЕчавтся
и виютаотся бело-игуаиые мигащко огни.
При освобождений участка ЗУ не позднее 30 с. (реле Б31:
под током) через фронтовда контакты рада ЗС, БВМ, И, ХУ, 27,
ЗУ л тыловой контакт роле 47 за время замедления на отпадание
i
реле-счетчика ЗС вторично замыкается цепь заряда конденсато-
ра БК раде Б1, кЬторый обеспечивает периодичность работы реле
И и Б-100 о. Это время, необходимое поезду на освобондевие
участка приближения 4У при движении его с минимальной расчет-
ной скоростью Й км/ч.
Если за время работы комплекта реле Б1, Б поезд освободит
участок удаления 47 (БП), то блокирующее реле Б будет без то-
да, реле ВБА и ВББ продолжают оставаться под током через фрон-
товые контакта реле яклячения бэдо-шуннэго огня и реле ЛВ
Все элемента схем придут в исходаоа положение.
В случае, бел» время движения поезда по второму участку
удалена.! 47 больше, чем предусиэ трена выдержка времена работы
рале ЕЕ, Б, то реле БЫ, 3, ПВ (У), БЕА. и ВББ обесточиваются,
внкьочаэтся бело-лунные мигающие огни на переездных светофорах
щих огней и включение бело-лунных мигаяцих огней осуществляет-
ся посла освобождения рельсовых цепей участков приближения АП,
Ш, 2Е и БП.
При движении но участку короткой подвижной едавиды, для
работы бдокирупцих реле Б.1 и Б в цепи заряда конденсатора Ж
реле Б1, предусматривается включение фронтового контакта реЛе
27 и тылового контакта раде БЫ, которые шунтируют фронтовой
контакт реле ЗУ.
2.2.3.	Схема управления переездной сигнализацией тип ПУ
установка специальных поездных
и ПУН, пря
ами МН и МЧ дая переезданх: установок
на стр.IC4 альбома.
501-05-91.87
Управление доэздннаи светофорами автоматическое. Назна-
чение дополвителНннх реле следущее:
ИНК, МЧК - фиксирует необходимость открытий поездного
светофора МН или МЧ на разрешапцее показание.
оздаого светофора на разрешащее показание.
МЕС» МЧС - реке включения разрешавшего повазания п6е«
ново светофор?.
ОНО, 040 - 'баспечЕвает переключение горения ж?лх ej
ното светофоре, с основной нити на резервную.
МВО, МЧС - коктрмлрует горение ламп поезднсто ове-тооо
ПУ2 управление поездами светофорами осущесталяется работа--
ками ловоаотаансй бригада со щитков управления светафорайй
ME и МЧ (стр.103).
При нажатая -шипки С (например, щитка управления светофо-
белая лампа светофора МЧ на щитке начинает мигать, Обратный
повторитель ОМЧК обесточивается. Реле МЧК остается на блокиров-
ке через фронтовой контакт кнопки С (отпущенной)-контакт 71-
реле МЧК и контакт 41-42 реле СИНК. Возбудившись, реле МЧК
Через 40 с. встает под ток рале ИЗ - возбуждается реле МЧС,
белой ламин га’ поездном светофоре.
Для перекрытия поездного светофора МЧ на красный и от
тля переезда	кнопку С на любом витке управ
лваия светофора. Пра этой реле МЧК обесточивается - на щитка
управления п на поездном светофоре вметается лампа красном
2.3.	Схема рельсовых гнедой
Для. питавяя рельсовых цепей используется путевой уаялв-
таль П?1, ко входу которого от генератора ГЕЦ подается ампля-
тудно-иодуларэва!Ш116 силил одной из несущих частот 425, 475
лоачяи н.ермальаото режима работы РЦ дапряхедае сигнала уста •
ааашвается-на выходном трансформаторе ЦЩ. От этого трянс-
боркатора сигнал через фильтр РЦ ФЛВ, S или ИП, 14, 15; да-
бель я соглаоухщЕй ‘рравефзрли.тор (отлетай стр.93, 94, 95)',
устанавкяееомый в фтевом жида, поступает в рельсовую лика».
На приемном конце РЦ езгиал поступает через аналогичные-
элементы на вход приемного устройства ПРИ. 3 результате аа .
выходе путевого приемника, настроенного на несущую и моду-ли-
рущув частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание
путевого рале типа АЕШ2-1230.
На стр.20, 21 приведена схема РЦ тип 2Ц дан даухпутвкс
участков с нормативвнм сопротивлением балласта. На стр.22
дана схема РЦ тип Ц для однопутных участков. При понизанном
сопротивлении балласта аа однопутных участках на стр.23, 24
но эти схема одинаковы. Схема РЦ тип У (стр.27) и тип УШ
(стр.28) - структурно одинаковые, применяются при установке
поездных светофоров р нормально горящим красным огнем.
Аппаратура рельЬовых цепей -спя гиттии частоты выполняет
го
501-05-91.87

сдедугике функция:
Г - генератор сигналов рельсовой цепи ГРЦ предназначен
дая формирования амплитудно-мэдулирэванных сигналов ральоопах
цепей. Еыолвеа на плате реле ВИ. Соеданяя внешней перемыч-
ной ивдактгзяость трансформатора с одаам из конденсаторов, ге-
нератор. настраивали на одну из пяти несущих частот. Кроме то-
го, при частота гюдуляцви 12 Гц устгкэвливается уополвктел.'. -
У - путевой усилитель ОТ яспользуатся дая усиления опг-
иалов, предназначенных для работы рельсовых цепей, выполни,
на плате реле Д(52 (стр.107);
Т - выходной трансформатор дая путевого усдактзля ОТ -
типа ЕГЦ. аэличие гальванического разделения меаду заходом пу-
тевого усилителя г рельсовой цепьз обеспечивает возможное?:.
него питающего трансформатора ТО типа ПОБС-йЛ;
1-20 (Ф) - фильтр питающего конца ФИ, 14, 15 (Ф8, 9}
ограничивает спектр амплитудао-модулироваЕкого сигнала, посту-
пающего с путевого усилителя, а также защищает путевой усили-
тель от паренапряжений. возникайте в рельсовой ,шпяи. Выпол-
нен на плате реле НЩ (смотр® стр.109);
УП - призшгак сзхналов рельсовой цепи ирц предназначен
для приема аммитудас-модулирэванпых сигналов из рельсовой це~
Выпускается 10 типов приемников. В альбоме примееяются 
максимально 3 типа. ,
Приемник ПРЦ 15-8 предназначен дая приема сигнала о часто-
той несущей 775 Гц и частотой модуляции 8 Гц.
501-05-91.87
123
Приемник ЯРЦ 15-12 принимает сигнал с той же несущей час-
тотой, но с частотой модуляции 12 1Ц. Сигнал о несущей часто-
той 475 Гц и частотой модуляции 12 Гц принимается приемником
ЦРЦ 9-12. Приемник ПРЦ 8-12 принимает сигнал с несущей часто-
той 425 Гц я частотой модуляции 12 Гц.
На стр.III альбома приведена принципиальная схема ПРЦ..'
2.4.	Схемы светофорной сигааизизя (стр.29 -.40)
Ви повипания надежности устройств переездной сигяаыза-
цаи применено раздельное включение лзмн переездных светофоров,
при котором- увеличивается непрерывно контролируемый монтаж в
цепи включевия ламп светофоров и упрощается регулировка необ-
Бмючение краевых мигающих огней светофоров осуществляет-
ся тыловыми контактами реле ЕВ я ПВ1 (повторителей, включаю-
щего рале В).
Включение звонков акустической сигнализации осуществляет-
ся таловыми контактами реле ПВ2.
В качестве датчика импульсов для осуществления мигания
ламп используется маятниковый трансмиттер типа ИТ-2, фронто-
вой контакт 31-32 которого 0,75 с. замкнут и 0,75 с.’ разомк-
реле MI (повторителя МТ) и М2 (повторителя тылового контакта
Ш). Для контроля работы ламп в мигающем режиме построено реле
КМ, которое при помощи конденсаторного дешифратора проверяет
вспомогательное реле ЮЖ, при помощи которого информация по це-
501-05-91.87
участке приближения к переезду раде И2 не работало в импульс-
ном ренине. При обесточенном реле КМК, нэзавистю от состоя-
ния участке, прибгаяянпи, в линию будет лосдкатьск контроль -
ный код. При горении ламп бело-лузного огня раде KU - контра-
Сри неаспраззости в комплекте миганяя во время двикедая
поезда по участку пржблзданнн раде КД обоо-точитен я 'жловн-
ш контактами зяплоге светздорзне дайру ь’чыявго охва, /о- 
Для контроля целости нитей светофоржыл. леып д аерьда'1.;
информации об лх пэрегорапяи на станция г. далг. каядай дам.',
эклвчеян огневые раде типа 02-0,7/150. Ездре иа огаевах ±..
в цанл красных зима Проверяет исправность одной пз сигналь)---?:
ламп как пр® ее горении, так и в холодном состояния. Целоси
нити ламп бело-лупнодо огня проверяется только при ее горевал.
невого раде до цепи ЧДК передается контроль па стакдаю.
Питание ламп светофоров производится пераменнв.' током й
сигнального трансформатора типа С0БС-2А. При отсутствии в релей-
ном пкефу переменного тока питание ламп и приборов устройств
переездной сигнал)'задай осуществляется от сигеальной аккуму-
ляторной батареи только при батарейной системе питания.
Для автоматического заряда аккумуляторных батарей установ-
лен регулятор тока автоматический РТА, работниц?й совместно с
трансформатором П0БС-2А. РТА регулирует ток заряда адаумулятор-
ной батареи в режиме постоянного подзарида и обеспечивает ав-
томатический форсированный заряд ее наксимяльнкм током выггря-
501-05-91.87
I' ’
		
1	i si i 161 J i 1 £ a s S " E *! 11 -* S1 8 в a § 1 8 g g s & aS" 211 !.? | 3 1 i III
	срок служба аглумучятороз. Ток, потгеблязмнй РТА от батарея, яе более 0,25 А. Сечение силовик а контрслыплс проводов между
I	батарейный и редэйннм шгефами а аевзсзмссгз от расстояния «са- ду акта показало в таблице па стр,39 ельбоьа. йгзработепи дае разновидаоотя схем светофорной сигналка-
я	два - еля батарейной сзотемн питания приборов устройств лере-
1	Mi а: 1 э а 8 е 3 1'1 1- q 3 И □ f s i i 1 X g t ё £ j ?
i a 1 i a Д	Ври батарейной сясмка питания для преобразованья лостсяа- аохо язлраж'.шЕ екпумуая.-торной батарея нс^янаадяого наоряаовая 14 В п пзрекеаное чгдрякэвяе 220 В и ПС 3 используется npe<-.i- • разоватась. Ереобразоватаяь содврги-г генератор 1?П, уоилмтви. ПУЗ, ксторна питаются от авнумулятортой батарея, к трансформа- тор ТИР тяпа С0БС-2А, аа первичной обмотке которого получаем веобходгже переменное наьряиевие, используемое в дальнейшем в схенах питэагя приборов устройств переездной сгтнализацнт •
*T" ||	При безбатарейной системе питанзя такой преобразователь отсутствует, дквумулятораая батарзя не устанавливается. При отсутствии в релейном авафу переменного тока, переездная снгна-
j| w 11	лязацая внюгочеиа. У дежурного по стаицин красная лампочка мз- гает - сигнализируя о неисправности на переездной установке. 2.5. Схема управления автошлагбаумом (стр.41 + 72) Ваитчение краевых мигапцих огней светофоров, перевод бру- са шлагбаума в горизонтальное положение и включение звонков 50I-0&-9I.87
акустической сптаализзЕДИ осуществляется при обесточивания ра-
ле П2. Реле ПВ включено таким образом, чтобы иметь возьюгность
впитать п выишчать сигнализацию автоматически при обесточи-
вании реле Вис погощь» кнопок, располохешшх на (витке управ-
ления:. Нагатвеы .кнолм "3" (о факсам-гей) включается оягиалгза-
гия, обесточивается реле ПВ. Нажатием кнопки '“0" (без фиксация)
сагнализацея вахииастся, при згой реле ПВ встает под тог без
контроля свободноога участков приближения.
Если переезд открат, под то.чом находятся ранг В, Я2, ОК
и ОСН. При верликяльяом гилоаевлз бруса через замкнутые кон-
такта 1-Х1 переключателей приводов и фронтовые контакта 51-52
г 41-42 рале ПЗ под током находятся управляющие реле 7, УХ.
У2 таловыми контактами которых включаются ситналчяые огни брусь-
ев щкагбаузпв в кроены» магащае опи переездных светофоров .
Ззятактади 3-3' переааючетадя, щ.я вертикальном иолохэаии бру-
са, цепи явора и обюткв возбуждения мотора привода, выключена.
Фронтовые контакта села ОШ и ОШХ в цепи питания якоря и обиот-
511 возбуадэанн замкнуты, и полярность питания на замкнутых кон-
тактах реле Ой я ОШЕ 'такова, что вращение якоря моторе (пра
замквутах вонтактег 3-3^ переключателя) направлено в сторону
подъема бруса шлагбаума.
Пр! вступленин поезда на участок приближения обесточива-
ется реле В (НВ, ЧВ),. затем рале ПВ, которое своими фронтона-
га контактами обривает цеш питания уиравлотдах реле У, У1, 72
ОЫ и ОПП, пиозыж кочтактемя реле ,ШЗ включаются звонки iiutatv
бауиов, которые будут, сигнализировать, пока брус шлагбаума я?
опустится в горизонтальное полокение и разомкнутся контакты
5-51 переключателя, включенные в цепь звонка.
I жортау "бВ-ЯУЯ-ОП нинвяаГкгяеобй witt тпгеийеют енгклпц,
Реле ЛШ я MI подыпнаются тыловым контактом уаравлящего
рале к контакту 3L-32 маятникового трансмиттера Ь£Г я начинают
работать з импульсном pesne. В шшульсном реаимэ будет рабо-
тать ж раде М2 (повторитель тылового контакта рале 1Ш). лам-
па илалбаумэв II ж 22. а также ламы НШ я 2ЛШ, устеаовлеьинэ
на брусьях илагбаумоз, начинают гореть мигаядим огнем. Лампа-
ЗЛШ, расаълолеанзя на краю бруса, горят непрерывным огнем.
Репе ЗИ, доела месточкзаняя реле 7, удерживает свой
якорь ьритявутнм за счет конденсатора, подключенного параллель-
но обизтве рале. Для долушлагбауьюв выдерива времени между
взшяенлеи световой я акустаческой едтнадизецвз я началом опус-
время автомашина, находящаяся перед магбауиои в момент появ-
ления красшя огней, долзяа проследовать шлагбаум. После обео-
точиванзя раде ВЦ через его замкнутые тыловые контакты 41-43
возбуждаются раде закрытия шлагбаума ЗШ и ЗИП.
Фронтовыми контактами реле ЗШ и ЗИП замыкается цепь пита-
ния якоря я обмотка возбуждения мотора привода. В обмотку воз-
буждения при этом подается питание полярностью, при которой вра-
щение мотора обеспечивает опускание бруса. После того, как бруо-
примет горизонтальное положение, контактами переключателя при-
вода 2-2- дуд0Т заключая иотор, а контактами 5-5^ - звонок.
Сигнальные огни будут продолжать гореть в мигающем режиме. Че-
рез замкнутые контакты 6-6^ перекинаталя привода встанет под
ток реле ЗУ, контролирующее горизонтальное положение брусьев.
Если реле ПВ кратковременно возбудится, я с возбуждением
реле ОШ и ОШ начнется подъем брусьев шлагбаумов, то последую-
щее обесточивание реле GB до полного подъема брусьев приведет
501-05-91.87
к опусканию брусьев без выдаркш времени.
После проследования поезда л возбуждаем реле ПВ вюшчр,--
ется цепь питания рала открытия шлагбаума ОШ, (ЯП и обесточива-
ются ЗШ, ЗИП. Реле ОШ я ОШ включают мотор привода на додаеи
бруса шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное дало-
аение, контактами З-З1 выключается мотор, а контактами I-I1
замыкается цепь релэ У, 77, У2, после возбуждайте когорнг -
уличаются красные свгеглъяна огня я вкгаяаатся кигащий ба: •
лунный огонь.
Питание мотора привела осуществляется от аккумужгору--?
батареи наирякэнием 28 3, вкисчезпоа по схеме непрэтьвнсго -
заряда с регулятором тока автоматическим РТА. Затарен, раз.г
на на. дае секции. Минимально допустимое напряжение за зато w..
мотора привода 23 В. При включении привода необходааю ираду..-
матривать дублирование зил кабеля дая обеспечений яеобходаис -
го напряжения на моторе.
njs расчете проводов пользоваться данпемк саблида, при*
веденной на стр.99, составленной из расчета, что пре работу
иотора падение напряжения в цепи от источника питания др ре-
лейного шкафа составляет 0,5 В, на контактах пусковых реле -
1,5 В и в цепи от релейного шкафа до шлагбаума - 3 В.
Секции моторной батареи используйся в качество резерв-
ного источника катания сигнальных ламп а дая питания приборов
схем шлагбаула и ВЦ тональной частоты.
Питание поборов, связаяннх о кнопками щитка управлгкия.
переездной сигнализации и с передачей информядвж о повреаде-
ниях на стаяли», осуществляется от аккумуляторной батареи, Пи-
тание сигнальных ламп осуществляется переменным током с. сиг-
501-05-91.87
29
I
1
наяьЕсго трансформатора С типа П05С-5Л. При отсутствии в раяей-
яох ккафу переменного том. датвяво лемн я приборов устройств
переездной сигнализация осуществляется от сигнальной аккумуля-
торной батареи только аре батарейной системе витания.
^заработаны дне разяоаидаоота схем управления автаплаг-
баумпи - дай батарейной системы пи геная .приборов устройств ле- !
реездаой сихналязздш тала 32, Ш, ЗЕУ, ШШ и дая беэбатарей- !
ной системы питаем W2j—, fflg-, ШПУ£5,'йГИ!Е5. Структурно эти ;
KL92S. одинаковы.
Отличие их и отоутотачн преобрезозатеян при базбатарей- j
зой систене-питания.
Ера отсутствии в релайвом дкефу переданного тока (безба- |
тарэйнж система питания) аакумулятораая батарея устанавлива-
ется. От батарея осуществляется питааиэ мотора праэода авто-
влагбгум?., щитка управсовия. геЕосаторов ГЙШ системы ад. по
которой у деауриого по станции, а этом случае, включается мига-
ние пргсзой лампочкг.
2.6. 'йстотннй дасдзтчерокий контроль.
Дан лередачи ин^срызцик с переездной установка ва стан-
цию используется даухнроводвая цепь двойного онихания шигряаа-
ная. На каждой переездной установке в провода ДОН, ОДОН зкгзо-
ченн даа генератора П а К типа 1НП, настроенные на определен-
ные фтясдрованные частоты (вапускеются 16 типов).
На пульте упревленил дазурного по станщш дал каадой пе-
реездной установка устанавливается 3 контрсльвне лампочки:
белая лампа "ОН" в трафарете "открыт"- контролирует
открытое состояние переезда к горение на переездных светофо-
рах ламп бело-лунного огня,
желтая ла>ша "КП" в трафарете "контроль переезда" - конт-
ролирует исправность ограждения переезда со стороны автодорож-
ного транспорт. При открытом состоянии переезда и исправности
контролпруеынх объектов - белая и желтая лампочки горят ропннм
светом. Пр:: неисправности контролируемых объектов (предотказ-
кое состояние) белая лампочка мигао?. Зелтая иля красная лам-
почки горят ровным светом,
краевая лампа ."ЗП" в трафарете "Закрытое переезда” - заго-
рается ровный светом при вступлении поезда яа участок приближе-
ния и исправностиконтролируемых объектов. При неисправной спо-
сализацни консяая к желтая лампочки *нгапт.
Каждый тип переездных установок состоит из с.дацукаах прия-
дапйалъннх схем: .
первая - схема' улревделия переездной сигаалпзапзей - над»-
вкпуальная для каждого из типов переездных установок, ко обхвя
как дкя переездов со светофорной сигзалязапией, так к с авто-
Елагбаумами (за лскшпенлен схем упревленин ЮТ и П71Ш, явлад-
!Екоя шдагадиуалькыми для светофорной сигнализации (ЮТ), джя
автовднгбаумоэ (ВУПП). Схемы ПУ е Ш1И структурно олинакото -
отличаются местом ’разыегвния аппаратуры з релейных икафах. Схема
управления определяет разновидность типа переездной установки;
вторя - схема рельсовых цепей участков пргблидеяия -
вдгизвдуальная дои каждого из типов переездных установок, но
общая как для переездов со светофорной сигнализацией, так и с
50M5-9I.87
501-05-91.87
к
автошлагбаумами (схемы рельсовой цепи У и УШ структурно ода-
якафнт. Схема рельсовой цепи тога определяет разновидность ти-
па переездной установки;
третья - схема светофорной сигнализации с дополнитель-
ной сигнализацией бело-лунным огнем (С, СНУ, СУ) или схема
управления ав-ЮЕлагбаумами с дополнительной сигнализацией бело-
лунным огнем (Ш2, Ш, ШНУ, ПУГИ) - разработана дая переездных
установок, котда. надежное питание может быть обеспечено толь-
so с применением аккумуляторного резерва.
Для переездных установок, имепдях надежное электроснабже-
ние переменным током, разработаны:
светофорной сигнализации при безбатарейной сис-
(ивдекс Cgg, СПУщ, СУ^);
- схема управления автошлагбаумами при безбатарейной сис-
™ББ> ППШеб).
ТИШ2АЦИЯ ПНВДШИШНШ стах
С целью ускорения процесса проектирования и строитель-
ства, избегания возможных ошибок и удобства эксплуатации.
устройств переездной сигнализации все разработанные прикги-
пиальнне и ьюнтазине схемы типизированы.
:ездных установок характеризуются наличием источ-
штания и организацией участков приближения. Ма-
проактирования предусмотрено пять типов переезд-
установок. Из них 4 типа имеют автоматическое управление
переездной сигнализацией и оборудуются рельсовыми цепями то-
30
нальной частота и один тип оборудуется неавтоматической пере-
ездной сигнализацией, управляемой работниками локомотивной бри-
гада (ПУ2С, ПУЙСщ) .иди дежурным по переезду (ПУНИ, ПУПП^) г
Для всех приборов и реле на принципиальных схемах указы-
вается номер шкафа, в котором установлен прибор или реле и мес-
то его расположения в указанном шкафу.
В альбома приведена следуицие типы переездавх установок:
I.	П2Сц, ПгСцщ; П25Ь|,	- переезд с автоматическим
управлением пэрэездаой сигаадизацией, ряопологен на двухпут-
ном участке, имевдий участки приближения с каждой стороны обе-
их путей расчетной длины. Сопротивление балласта на участке
нормативное. Участки приближения к переезду ЕЛ, НШ, Н2П, Н2П
и ЧП.-ЧПТ, Ч2П, НЧП состоят лз одной рельсовой цепи топать.ой
частоты. Аппаратура управления переездной сигнализации размеща-
тофорной сигаализации и Ш2 или 2П2Ц и ЗРЦ - для переезд-
ных установок с автошлагбаумами.
2.	ПСц, ПСцв^; ПШц, ШЦдр. - переезд о автоматическим уп-
равлением переездной сигнализацией, расположен на однопутном .
участке, имещнй участки приближения с каждой сторона пути рас-
четной длины. Сопротивление балласта на участке нормативное.
Участки приближения к переезду АП, Ш, 2П и БП состоят из од-
ной рельсовой цепи тональной частоты. Аппаратура управления
переездной сигнализации размещается в двух релейных шкафах:
С или Cgg и ПЦ - для светофорной сигнализации и Ш или и
ПЦ - для переездных установок с автопшагбаумами.
3-	ПСПН- ПСПНББ; “пн- “ПНББ " “Р0^ с автоматическим
управлением переездной сигнализацией, расположен на однопутном
501-05-91.87
а ППШ инн ПУШ^ - на охраняемых переездах.
5.	ПО ЙРОИОТРОВАВИЮ
В задании на разработку рабочего проекта оборудования пе-
реезда переездаой рпгаализадяей должны бнть указаны:
участке, нмекщнй участки приблпавзия с каздой стороны пути рас-
четной ддинн. Сопротивлэдае балласта на участке понизанное.
Участка приближения к переезду АП и Ш состоят из трех рельсо-
вых цепей тональной частота. Аппаратура уирздаэния переездах
установок оо светофорной сяхаалазацпей размещается в двух
рмайньх икафвх; Сщ аги	переездах уотааово'и с
4. РУС, nyUggs rom, nyfflgg - переезд с азтоматзчэоким уп-
резленнеи переездной сигнализаций, расположен ня однопутном
участке, ззвадай об| участка прибляхения укороченные, состоя-
цаа назда-й из одной раяьсовой цепи тональной частоты. Аппара-
тура упрэвления переездной снгнализацав размещается п одам
ккафу: ПУС ши DJCgg - дая сгэто4орвоЗ снгналазагри и ЕПУ или
ШГщ - дая перзэздах установок с автоидзгбауыами.
5. ПУ2СУ, UZacZ-gg; П7Ш, OTHIgg - переезд раиюдожен на
однопутном участке, не вмехщяй участков приближения. Управле-
ние спепиаАЬвнма светофорами - с красным я белым сигнальными
ссказаик.®® - осущеотыяют работники локомотивной бригады на
коохраняемда переездах зли делурннй по переезду - на схраняе-
изх переездах. Аппаратура управление пораездаой ситяализагда
приближения к переезду);
максимальная дайка составов, проходящих по участку
(дан оценки времени вадерхки комплекта Б1 и Б);
. .. маамальная росчетнат скорость движения поездов по
участку (для определения времени выдержки комплектов блоки-
рузцях- реле БВ1 и ЕВ, Б1 а Б);
солротавлеаие балласта (если оно отличается от порта-
тивного I Ом/км).
Конкретно? место установка по условиям задамэсти переезд-
ных светофоров и автодаагбауюв определяется при изысканиях
и фиксируется в акте дородной комиссии. Для сокращения длины
участка приближения переездные светофора и автовшахбаума не-
обходимо устанавливать ближе к путям, но не ближе 6 м от край-
1 него рельса.
На основании' зтих данных определяется .длина переезда в
участки приближенны 8 переезду по таблице, приведенной на
стр.98 альбома.
Основам г пагболее ответственный является чертеж путево-
го плана перегона. Его составление необходимо начинать о опре-
деления дайн я числа рельсовых цепей в пределах каждого участ-
ка приближения о учетом подключения приборов питающего конца
РД тональной частоты к рельсам в непосредственной близости от
оса переезда.
Образцы чертежей примерных путевых планов переездов при-
ведены на страницах 73 ♦ 92 альбома.
Б типовых материалах для проектирования время га занятие
ЗУ после занятия 2У, -4У после занятая ЗУ определено для мак-
симальной скорости ;даизеная 120 км/ч и дайне 2У и ЗУ - 225 мет-
501-05-91.87

& 8
ров. Цгш язменекяях в сзоросм дапиншс поездов и дат учасг-
дав прг<5л1иеня>£. велгтакн Евдэдяея зрсаюня илут изменяете;?. -
Еря этом нес^ходою рстановиет соответсгадпцЕе перемычки на
блоке ваг,араки времени ЗЕМИ- кая указано ва c-.cp.IOI адъб'л.а.
ИаяхсзльЕан раочетная с&орооть дэваэвия позздап но у^о *-
пзязн-са 50 ки/ч.-, аак<»вгл.лзя доза составов, ^рохолхайг
уяаогя- - Х500 м-
501-05-91.87