Е. А. МИКУЛИНСКИЙ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ
СУДОВ В МОРЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
«МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ»
МОСКВА — 1957
Настоящая книга-альбом является пособием при изучении «Правил
для предупреждения столкновений судов в море» и рассчитана на широ-
кий круг моряков и учащихся судоводительских специальностей мореход-
ных училищ.
В ней приводится полный текст «Правил», принятых на Лондонской
международной конференции по охране человеческой жизни на море
в 1948 г.
На основе большого фактического материала об авариях судов в кни-
ге даются разъяснения отдельных понятий и выражений, встречающихся в
«Правилах» и толкуемых судоводителями по-разному.
ВВЕДЕНИЕ
Столкновение судов — один из наиболее распро-
страненных и тяжелых видов аварий, происходя-
щих на море. В большинстве случаев столкно-
вения вызывают тяжелые' повреждения судов, а
нередко ведут к их гибели с человеческими жерт-
вами.
Для преодоления этого бедствия уже много ве-
ков назад люди устанавливали разного рода пред-
писания и правила, направленные на предотвраще-
ние столкновений судов в море, отдельные положе-
ния которых сохранились до наших дней.
С 1 января 1954 г. введены в действие новые
«Правила для предупреждения столкновения судов
в море», выработанные на Лондонской конферен-
ции в 1948 г. применительно к современным судам
с учетом их размеров, скоростей, а также возросшей
интенсивности движения судов на морских путях.
Если бы установленные «Правила» соблюдались
мореплавателями со всей строгостью, то столкнове-
ния были бы сведены к минимуму.
Статистические же данные за 10 лет (с 1946 по
1956 г.) показывают, что с судами всего мира от
500 бр.-рег. т и выше (их насчитывалось 32,4 тыс.
единиц) ежегодно происходило до 1600 столкнове-
ний, т. е. около 5% судов вовлекалось в столкно-
вения из года в год. Кроме того, наряду с уже
происшедшими столкновениями имелось значитель-
ное количество так называемых едва избегнутых
столкновений.
В чем же главная причина большого числа
столкновений, происходящих на море?
В том, что мореплаватели вольно или невольно
допускают нарушения «Правил для предупреждения
столкновений судов в море».
Разбор и анализ столкновений показывают, что
нарушения «Правил» происходят как по причине
небрежного и халатного исполнения судоводителями
своих обязанностей, так и потому, что среди них
нет единого понимания смысла отдельных требова-
ний «Правил» и некоторых выражений, в них встре-
чающихся.
Нет сомнения в том, что основным условием
3
правильного применения «Правил для предупрежде-
ния столкновений судов в море» является их единое
толкование всеми судоводителями.
Настоящее пособие ставит своей целью разъяс-
нить смысл тех требований и выражений в «Прави-
лах для предупреждения столкновения судов», ко-
торые иногда разноречиво понимаются мореплава-
телями, а также облегчить запоминание правил на
большом количестве наглядных ^иллюстраций.
Автор пользуется случаем выразить свою при-
знательность капитанам дальнего плавания тт. По-
лину Л. Е. и Стулову В. М. за их ценные замеча-
ния, которые учтены при подготовке настоящего
издания.
К ИСТОРИИ «ПРАВИЛ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ»
«Правила для предупреждения столкновений су-
дов в море» являются составной частью общего мор-
ского права и отражают историю развития морского
флота. Их появление, дальнейшее совершенствова-
ние и изменения, связанные с многовековым плава-
нием людей по морям, вызваны необходимостью све-
сти воедино существовавшие отдельные правила и
наставления по обеспечению безопасности морепла-
вания.
Морское право берет свое начало от финикийцев,
совершавших плавания на весельно-парусных судах
по Средиземному морю.
В первом дошедшем до нас своде законов — Ро-
досском морском праве, составленном в IV в. до
н. э., — имелась запись, направленная на преду-
преждение столкновений судов и относившаяся к
судовым огням и сигналам.
Спустя много столетий, во времена Византий-
ской империи, на основе Родосского морского права
был составлен новый свод морских законов для за-
падной части Средиземного моря, так называемый
«Консолато дель Марэ». В нем также имелись по-
ложения, касавшиеся предупреждения столкновений
судов.
В 1175 г. вышел Олеронский свод законов, дей-
ствие которого распространялось на морские пути
и порты атлантического побережья. Историки счи-
тают, что этот свод явился основой современного
морского права.
В статье 15 свода говорилось: «Если суд-
но, стоящее на рейде на бочках или на якоре и не
имеет движения, а другое судно его ударяет, то все
убытки от повреждений должны быть разделены
пополам между этими двумя судами, причем капи-
тан и весь экипаж ударившего судна должны дать
клятву, что удар не был нанесен преднамеренно».
В 1505 г. был составлен новый свод морских
законов, так называемый Висбийский код. Он регла-
ментировал плавания судов в Балтийском и Север-
ном морях. Этот свод законов также содержал
статьи, рассматривавшие правовые вопросы, связан-
ные со столкновениями судов. Например, в статье
5
XX указывалось: «Если судно, идущее под пару-
сами, причиняет повреждение другому судну, капи*
тан и экипаж судна, причинившего повреждение,
должны дать клятву в том, что они не совершили
это умышленно и не имели возможности этого из-
бежать1 тогда убытки от повреждений будут нести
оба судна в равной степени. Если же они откажутся
от клятвоприношения, то все убытки несет судно,
причинившее повреждения».
Все изложенное выше свидетельствует о том, что
уже в самых ранних писаных морских законах в
той или иной форме содержались правила для рас:
хождения судов, правила для предупреждения
столкновений. Плававшие в те времена суда были
небольших размеров, с малыми скоростями, а интен-
сивность движения на морских путях была невелика.
Поэтому плавание обеспечивалось до известной сте-
пени существовавшими правилами, хотя они были
весьма малочисленны и примитивны. На практике
тогда обычно использовалось неписаное правило:
«Применяй любой маневр, необходимый для избе-
жания столкновения».
С увеличением размеров судов, ростом скоро-
стей хода, повышением интенсивности движения на
морских путях действовавшие правила постепенно
совершенствовались и видоизменялись. Так, в пра-
вила был введен новый принцип, касавшийся пла-
вания на парусных судах. Он заключался в том,
что «судно, идущее полным ветром, может маневри-
ровать с большим преимуществом, чем судно, иду-
щее круто к ветру», и поэтому должно уступать ему
дорогу.
С появлением в начале XIX в. паровых судов
возникла необходимость в составлении специальных
правил, которые позволили бы обеспечить безопас-
ное расхождение судов.
В 1840 г. английской лоцманской корпорацией
«Тринити Хауз» были изданы правила, в которых,
в частности, паровые суда рассматривались как па-
русные, идущие попутным ветром; поэтому паровые
суда были обязаны уступать дорогу парусным су-
дам, идущим круто к ветру любым галсом.
В 1846 г. эти правила были утверждены англий-
ским правительством и стали обязательным мор-
ским законом, распространившимся на все англий-
ские суда. Вскоре английскими правилами ста-
ли руководствоваться и другие морские госу-
дарства.
Однако морская практика с каждым годом ста-
вила все новые и новые вопросы. Так, например,
трагическое столкновение во время тумана парохода
«Европа» с барком «Чарлз Барлетти» в 1845 г. вы-
двинуло на обсуждение в кругах моряков извест-
ный принцип «умеренной скорости».
Появилась необходимость в установлении твер-
дого единообразия в отношении судовых огней.
В связи с этим Морская комиссия Британского пар-
ламента узаконила правило относительно навига-
ционных огней для судов, плавающих в открытых
морях. В нем предписывалось, чтобы на каждом па-
6
ровом судне на ходу в ночное время выставлялись
огни: на топе мачты—белый, на левом борту—крас-
ный, а на правом—зеленый. Бортовые огни должны
были при этом снабжаться со стороны бортов щи-
тами, с тем чтобы одновременно они могли быть
видны лишь с направления прямо по носу. Интересно
заметить, что это требование осталось без изменения
до наших дней.
Затем были установлены огни для лоцманских
судов и для судов, стоящих на якоре.
В дальнейшем возникла необходимость внести
в правила предписания, касающиеся звуковых сиг-
налов судовым свистком или горном, их продолжи-
тельности, интервалов между ними и т. п. Эти изме-
нения в правила были внесены парламентским
Комитетом, состоявшим из военно-морских офице-
ров и специалистов «Тринити Хауз».
Несмотря на существование правил, которые,
казалось, должны были обеспечивать плавание су-
дов без столкновений, статистика аварийности пока-
зывала обратное. Только за 10 лет (1854—1863)
произошло 2344 столкновения судов. Все это сви-
детельствовало, что действовавшие в то время пра-
вила были далеко не совершенны и нуждались в
дополнениях и уточнениях.
В 1863 г. английский парламент «Законом о тор-
говом судоходстве» ввел в действие новый свод пра-
вил, состоявший из 20 отдельных статей. В него
были включены как совершенно новые, так и пере-
работанные статьи, действовавшие ранее.
К 1889 г. почти все морские государства практи-
чески пользовались этими правилами.
В Вашингтоне в 1889 г. для широкого обсужде-
ния действовавших правил была созвана Междуна-
родная конференция, в которой приняли участие
представители 26 морских держав. В правила были
внесены необходимые дополнения и изменения,
после чего они были утверждены конференцией и
явились первыми международными «Правилами для
предупреждения столкновений судов в море». С тех
пор эти «Правила» без изменений действовали
вплоть до 1 января 1954 г.
Следует упомянуть, что в 1929 г. на Междуна-
родной конференции по охране человеческой жизни
на море, собравшейся в Лондоне, была сделана по-
пытка пересмотреть и улучшить эти «Правила».
Однако предложенные исправления не были утвер-
ждены большинством государств, участвовавших в
конференции, и пересмотр «Правил» не осущест-
вился.
Бурное развитие судоходства после второй ми-
ровой войны, резкое увеличение количества судов
на основных морских путях все настоятельнее тре-
бовали пересмотра действовавших «Правил для
предупреждения столкновений судов в море», кото-
рые уже не могли в полной мере обеспечивать безо-
пасность мореплавания и нуждались в серьезных
изменениях.
В 1948 г. в Лондоне состоялась очередная Кон-
ференция по охране человеческой жизни на море,
7
в работе которой приняли участие представители
39 морских государств, в том числе и Советского
Союза.
На этой конференции «Правила для предупре-
ждения столкновений судов в море» подверглись
существенной переработке. По предложению пред-
ставителей Советского Союза они были выделены
в особую Конвенцию, не связанную с конвенциями
по другим вопросам охраны человеческой жизни
на море. Новые «Правила для предупреждения
столкновения судов в море» были приняты Конфе-
ренцией единогласно.
Советский Союз ратифицировал эти «Правила»
19 июля 1951 г.
С 1 января 1954 г. «Правила» вступили в силу
и стали обязательным законом для моряков всех
стран, правительства которых подписали Конвенцию
или присоединились к ней.
Приведем наиболее важные изменения и допол-
нения, внесенные в новые «Правила».
1.	Эти Правила распространены на гидросамо-
леты, находящиеся на воде, наравне с плавучими
средствами (правило 1).
2.	Второй топовый огонь стал обязательным, за
исключением судов длиной менее 46 м и занятых
буксировкой (правило 2).
3.	Белый кормовой огонь стал обязательным и
должен устанавливаться постоянно; дальность
видимости его увеличена с 1 до 2 миль (прави-
ло 10).
4.	Дальность видимости якорных огней для всех
судов длиной менее 46 м, стоящих на якоре, увели-,
чена с 1 до 2 миль, а для судов длиной более
46 м, стоящих на якоре,— с 1 до 3 миль (пра-
вило 11).
5.	Изменен туманный сигнал для стоящих на
якоре судов, длина которых превышает 107 м. Такие
суда обязаны подавать, вслед за сигналом колоколом
в носовой части судна, дополнительный звуковой
сигнал гонгом в кормовой части.
Пересмотрен сигнал для буксируемого судна.
Он состоит теперь из одного продолжительного и
трех коротких звуков, подаваемых судовым свистком
или туманным горном вслед за сигналом буксирую-
щего судна (правило 15).
6.	Установлен сигнал для судов, следующих в
узких проходах. Судно с механическим двигателем,
подходя к изгибу канала, за которым другое судно
с механическим двигателем, подходящее с противо-
положного направления, не может быть видимым,
должно на расстоянии полумили до изгиба дать
свистком один продолжительный сигнал (прави-
ло 25).
7.	Предусмотрен звуковой сигнал для судна, ко-
торому обязаны уступить дорогу. Этот сигнал со-
стоит не менее чем из пяти коротких и частых зву-
ков и подается в том случае, когда возникает сомне-
ние в том, что на судне, обязанном уступить дорогу,
принимают достаточные меры для предотвращения
столкновения (правило 28).
8
8.	Существовавшие сигналы бедствия перегруп-
пированы, и к ним добавлены три новых сигнала
(правило 31), а именно:
а)	сигнал, посылаемый по радиотелеграфу или
по какой-либо другой сигнализационной системе и
состоящий из трех точек, трех тире, трех то-
чек (...-------...);
б)	сигнал, передаваемый по радиотелефону и
состоящий из произносимого слова «Мэйдэй;
в) красный свет ракеты с парашютом.
ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ
(принятые на Лондонской международной конференции по охране человеческой жизни
на море. 1948 г.)
Раздел А. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Правило 1
а)	Настоящими Правилами должны руководство-
ваться все суда и гидросамолеты в открытых морях и
соединенных с ними водах, по которым могут плавать
морские суда, за исключением положения, предусмот-
ренного в правиле 30. Когда на гидросамолетах
вследствие их особой конструкции невозможно пол-
ностью соблюдать требования правил, определяю-
щих нанесение огней и знаков, надлежит придержи-
ваться этих правил настолько близко, насколько
позволяют обстоятельства.
б)	Правила относительно огней должны соблю-
даться во всякую погоду от захода до восхода солнца,
и в течение этого времени нельзя выставлять никакие
другие огни, которые могут быть ошибочно приняты
за предписанные огни, или ухудшать их видимость и
отличительные характеристики, или служить помехой
для должного наблюдения.
в)	В нижеследующих правилах, когда по контек-
сту не требуется иного толкования:
(I)	слово «судно» включает в себя все виды пла-
вучих средств, кроме гидросамолетов на воде, исполь-
зуемые или могущие быть использованными в качест-
ве средств передвижения по воде;
(II)	слово «гидросамолет» включаетв себя летаю-
щую лодку или другой летательный аппарат, способ-
ный маневрировать на воде;
(III)	термин «судно с механическим двигателем»
означает любое судно, приводимое в движение меха-
нической установкой;
(IV)	каждое судно с механическим двигателем,
приводимое в движение с помощью парусов, а не
посредством механической силы, должно рассмат-
10 —
риваться как парусное судно, а каждое судно, кото-
рое приводится в движение посредством механиче-
ской силы, находится ли оно под парусами или без
них, должно рассматриваться как судно с механиче-
ским двигателем;
(V)	судно или гидросамолет на воде считаются
«на ходу», если они не стоят на якоре, не ошварто-
ваны к берегу или не стоят на мели;
(VI)	термин «высота над корпусом» означает вы-
соту над самой верхней сплошной палубой;
(VII)	длина и ширина судна должны принимать-
ся такие, какие указаны в его судовом свидетельстве;
(VIII)	за длину и ширину гидросамолета должны
быть приняты -соответственно его максимальные дли-
на и размах крыльев, указываемые в документе о его
пригодности к полету или определенные измерением
в случае отсутствия такого документа;
(IX)	слово «видимый» применительно к огням
означает видимый в темную ночь при ясной атмо-
сфере;
(X)	термин «короткий звук» означает звук дли-
тельностью около 1 сек.;
(XI)	термин «продолжительный звук» означает
звук длительностью от 4 до 6 сек.;
(XII)	слово «свисток» означает свисток или си-
рену;
(XIII)	слово «тонны» означает брутто-регистро-
вые тонны.
Раздел Б. ОГНИ И ЗНАКИ
Правило 2
а)	Судно с механическим двигателем, когда оно
на ходу, должно нести:
(I)	на фок-мачте или впереди фок-мачты, или,
если судно без фок-мачты, то в носовой части судна
яркий белый огонь, так устроенный, чтобы освещать
непрерывным светом дугу горизонта в 20 румбов
(225°), установленный таким образом, чтобы его свет
был видимым по 10 румбов (11272°) с каждого бор-
та судна, т. е. от направления прямо по носу до
2 румбов (227г°) позади траверза с каждого борта,
и такой силы света, чтобы быть видимым на расстоя-
нии не менее 5 миль;-
(II)	либо впереди, либо сзади белого огня, упо-
мянутого в подпункте (I), второй белый огонь, оди-
наковый с ним по устройству и- силе света. Судам,
имеющим длину менее 45,75 м (150 фут.), и судам,
занятым буксировкой, не требуется нести этот вто
рой белый огонь, но они могут его нести;
(III)	эти два белых огня должны быть располо-
жены в диаметральной плоскости судна таким обра-
зом, чтобы один из них был по крайней мере на
4,57 м (15 фут.) выше другого и чтобы нижний огонь
был впереди верхнего огня. Горизонтальное расстоя-
ние между этими двумя белыми огнями должно быть
по крайней мере в три раза больше вертикального
11
расстояния. Нижний из этих двух белых огней, или
если имеется только один огонь, то этот огонь дол-
жен находиться на высоте над корпусом не менее
6,1 м (20 фут.), а если ширина судна превышает
6,1 м (20 фут.), то на высоте над корпусом не менее
этой ширины; однако нет необходимости, чтобы этот
огонь находился над корпусом судна более 12,2 м
(40 фут.). При всех обстоятельствах огонь или огни,
в зависимости от того, какой это случай, должны
быть установлены таким образом, чтобы быть от-
дельно видимыми выше всех других огней и над-
строек, препятствующих их видимости;
(IV)	на правом борту — зеленый огонь, так уст-
роенный, чтобы освещать непрерывным светом дугу
горизонта в 10 румбов (11272°), и так установлен-
ный, чтобы светить, начиная от направления прямо
по носу до 2 румбов (227г°), назад от его траверза
правого борта, и такой силы света, чтобы быть види-
мым на расстоянии не менее 2 миль;
(V)	на левом борту—красный огонь, так устроен-
ный, чтобы освещать непрерывным светом дугу го-
ризонта в 10 румбов (11272°), и так установленный,
чтобы светить, начиная от направления прямо по но-
су до 2 румбов (2272°), назад от его траверза левого
борта, и такой силы света, чтобы быть видимым на
расстоянии не менее 2 миль;
(VI)	упомянутые зеленый и красный бортовые ог-
ни должны быть снабжены со стороны борта щи-
тами, выдающимися по меньшей мере на 91 см
(3 фута) вперед от огня так, чтобы каждый из этих
огней не мог быть видим с другого борта судна через
нос.
б)	Гидросамолет на ходу на воде должен нести:
(I)	на середине передней части на наиболее вид-
ном месте — яркий белый огонь, так устроенный,
чтобы освещать непрерывным светом дугу горизонта
в 220°, и так установленный, чтобы освещать с каж-
дой стороны гидросамолета дугу в 110°, а именно: от
направления прямо по носу до 20° назад от его тра-
верза с каждой стороны, и такой силы света, чтобы
быть видимым на расстоянии не менее 3 миль;
(II)* справа или на конце правого крыла — зеле-
ный огонь, так устроенный, чтобы освещать непре-
рывным светом дугу горизонта в 110°, и так установ-
ленный, чтобы светить, начиная от направления пря-
мо по носу до 20°, назад от его траверза правой сто-
роны, и такой силы света, чтобы быть видимым на
расстоянии не менее 2 миль;
(III) слева или на конце левого крыла — крас-
ный огонь, так устроенный, чтобы освещать непре-
рывным светом дугу горизонта в 110°, и так установ-
ленный, чтобы светить, начиная от направления пря-
мо по носу до 20°, назад от его траверза левой сторо-
ны, и такой силы света, чтобы быть видимым на рас-
стоянии не менее 2 миль.
Правило 3
а)	Судно с механическим двигателем, буксирую-
щее или толкающее другое судно или гидросамолет,
должно в дополнение к его бортовым огням нести
12
два ярких белых огня вертикально один над другим
на расстоянии друг от друга не менее 1,83 м
(6фут.), а когда на буксире находится более одного
судна, оно должно нести дополнительный яркий бе-
лый огонь на 1,83 м (6 фут.) выше или ниже этих
огней, если длина буксира, измеренная от кормы
буксирующего судна до кормы последнего буксируе-
мого судна или гидросамолета, превышает 183 м
(600 фут.). Каждый из этих огней должен быть та-
кого же устройства и силы света, и один из них дол-
жен находиться на том же месте, как и белый
огонь, упомянутый в правиле 2, пункт «а» (I), за
исключением дополнительного огня, который надле-
жит нести на высоте не менее чем 4,27 м (14 фут.)
над корпусом судна. На судне с одной мачтой такие
огни могут быть носимы на мачте.
б)	Буксирующее судно должно также выстав-
лять или кормовой огонь, предусмотренный прави-
лом 10, или вместо этого огня небольшой белый огонь
позади дымовой трубы или кормовой мачты, чтобы
облегчить управление для буксируемого судна, но
этот огонь не должен быть видим впереди траверза.
Несение белого огня, предусмотренного правилом 2,
пункт «а» (II), необязательно.
*в) Гидросамолет на воде, когда он буксирует один
или больше гидросамолетов или судов, должен нести
огни, предписанные правилом 2, пункт «б» (I, II,
III), и в дополнение он должен нести второй белый
огонь такого же устройства и силы света, как белый
огонь, упомянутый в правиле 2, пункт «б» (I), на од-
ной вертикальной с ним линии по крайней мере на
1,83-м (6 фут.) выше или ниже этого огня.
Правило 4
а)	Судно, лишенное возможности управляться,
должно нести на наиболее видном месте, а если оно
с механическим двигателем, то вместо огней, преду-
смотренных правилом 2, пункт «а» (I и II), два
красных огня, расположенных вертикально один над
другим на расстоянии не менее 1,83 м (6 фут.) друг
от друга и такого устройства и силы света, чтобы они
были видимы вокруг по всему горизонту на расстоя-
нии не менее 2 миль.
Днем такое судно должно нести на наиболее вид-
ном месте два черных шара или подобных им пред-
мета диаметром не менее 61 см (2 фута), располо-
женных вертикально один над другим; расстояние
между ними должно быть не менее 1,83 м (6 фут.).
б)	Гидросамолет на воде, лишенный возможности
управляться, может нести на наиболее видном ме-
сте два красных огня, расположенных вертикально
один над другим на расстоянии не менее 91 см (3 фу-
та) друг от друга и такого устройства и силы света,
чтобы они были видимы вокруг по всему горизонту
на расстоянии не менее 2 миль, а днем он может
нести на наиболее видном месте два черных шара
или подобных им предмета диаметром 6Ь см (2 фу-
та), расположенных вертикально один над другим;
расстояние между ними должно быть не менее 91 см
(3 фута).
13
в)	Судно, занятое прокладкой или поднятием под-
водного кабеля, постановкой или снятием навигаци-
онного знака, или судно, занятое гидрографическими
или подводными работами, когда по характеру вы-
полняемой работы оно не может уступить дорог)7
приближающимся судам, должно нести вместо ог-
ней, предусмотренных правилом 2, пункт «а» (I и II),
три огня, расположенных вертикально один над дру-
гим на расстоянии не менее 1,83 м (6 фут.) друг от
Друга.
Верхний и нижний из этих огней должны
быть красными, а средний огонь белым, и все они
должны иметь такое устройство и силу света, чтобы
быть видимыми вокруг по всему горизонту на рас-
стоянии не менее 2 миль. Днем такое судно должно
нести на наиболее видном месте три знака диаметром
не менее 0,61 м (2 фута) каждый, расположенные
вертикально один над другим на расстоянии не ме-
нее 1,83 м (6 фут.) друг от друга, причем верхний и
нижний из этих знаков должны иметь шаровидную,
форму и быть красного цвета, а средний должен
иметь форму ромба и быть белого цвета.
г)	Суда и гидросамолеты, упомянутые в настоя-
щем правиле, если они не имеют хода, не должны
нести цветных бортовых огней, но если они имеют
ход, то они должны нести их.
д)	Огни и знаки, требуемые согласно настоящему
правилу, должны приниматься другими судами и
гидросамолетами, за сигналы, означающие, что суд-
но или гидросамолет, показывающее их, лишено воз-
можности управляться и не может поэтому уступить
дорогу.
е)	Эти сигналы не означают, однако, что судно
терпит бедствие и требует помощи. Такого рода
сигналы приведены в правиле 31.
Правило 5
а)	Парусное судно на ходу и любое судно или
гидросамолет на буксире должны нести те же огни,
какие предписаны правилом 2 для судна с механи-
ническим двигателем или гидросамолета на ходу со-
ответственно, за исключением упомянутых там бе-
лых огней, которые они никогда не должны нести.
Они также должны нести кормовые огни, предписан-
ные правилом 10, а суда буксируемые, за исключе-
нием последнего судна в караване, могут нести вме-
сто упомянутого кормового огня небольшой бе-
лый огонь, как это предусмотрено правилом 3,
пункт «б»;
б)	Толкаемое вперед судно должно нести на пе-
реднем конце на правой стороне зеленый огонь и на
левой стороне красный огонь, которые должны иметь
те же характеристики, что и огни, описанные в пра-
виле 2, пункт «а» (IV и V), и иметь ограничитель-
ные щиты, как это предусматривается в правиле 2,
пункт «а» (VI); при этом должно соблюдаться усло-
вие, чтобы на любом количестве толкаемых в
группе судов огни были выставлены, как на
одном судне.
14 —
Правило 6
а)	На малых судах, когда из-за плохой погоды
или по какой-либо другой существенной причине не-
возможно укрепить зеленый и красный бортовые ог-
ни, эти огни надлежит иметь под руками зажженны-
ми и готовыми к немедленному употреблению, а при
приближении других судов или при подходе к ним
они должны быть выставлены на соответствующих
сторонах заблаговременно для предупреждения
столкновения таким образом, чтобы они были наи-
более ясно видны, и так, чтобы зеленый огонь не был
виден с левой стороны, а красный — с правой и что-
бы по мере возможности они не были видимы далее
2 румбов (2272°) позади траверза соответствующе-
го борта.
б)	Чтобы употребление этих переносных огней
было безошибочно и удобно, самые фонари, в кото-
рых они заключены, должны быть окрашены снару-
жи в цвета, соответствующие цвету огней, и снабже-
ны надлежащими щитами.
Правило 7
Суда с -механическим двигателем менее 40 т, суда
менее 20 т, идущие на веслах или под парусами, »а
также гребные шлюпки, когда они на ходу, не обя-
заны нести огни, упомянутые в правиле 2, но если
эти суда не несут их, они должны быть снабжены
следующими огнями.
а)	Суда с механическим двигателем менее 40 т, за
исключением предусмотренных в пункте «б», долж-
ны нести:
(I)	в носовой части судна на наиболее видном ме-
сте и на высоте над планширем не менее 2,75 м (9
фут.) яркий белый огонь, устроенный и установлен-
ный так, как предписано правилом 2, пункт «а» (I),
и такой силы света, чтобы он был видим на расстоя-
нии не менее 3 миль;
(II)	зеленый и красный бортовые огни, устроен-
ные и установленные так, как это предписано пра-
вилом 2, пункт «а» (IV и V), и такой силы света,
чтобы они были видимы на расстоянии не менее 1
мили, или комбинированный фонарь, показывающий
зеленый и красный огни, начиная от направления
прямо по носу до 2 румбов (2272°) позади траверза
на их соответствующие стороны. Такой фонарь сле-
дует нести ниже белого огня не менее чем на 0,91 м
(3 фута).
б)	Небольшие суда с механическим двигателем,
подобным тем, которые имеются на морских судах,
могут носить белый огонь на высоте менее 2,75 м
(9 фут.) над планширем, но его следует нести выше
бортовых огней или комбинированного фонаря, упо-
мянутого в пункте «а» (II) настоящего правила.
в)	Суда менее 20 т, идущие на веслах или под
парусами, за исключением предусмотренных в пунк-
те «г», должны, если они не несут бортовых огней,
нести на наиболее видном месте фонарь, показываю-
щий зеленый огонь с одного борта и красный огонь
с другого такой силы света, чтобы быть видимыми
на расстоянии не менее 1 мили, и так установлен-
ный, чтобы зеленый огонь не был виден с левого
борта, а красный огонь с правого борта. Если невоз-
можно установить этот огонь, он должен держаться
наготове для немедленного применения и выстав-
ляться заблаговременно для предупреждения столк-
новения и таким образом, чтобы зеленый огонь не
был виден с левого борта, а красный огонь — с пра-
вого борта.
г)	Небольшие гребные шлюпки, идущие на вес-
лах или под парусами, должны иметь готовым под
руками только переносный электрический фонарик
или зажженный фонарь с белым огнем, который дол-
жен заблаговременно выставляться для предупреж-
дения столкновения.
д)	На судах и шлюпках, упомянутых в настоя-
щем правиле, необязательно нести огни и знаки,
предписанные правилом 4, пункт «а», и правилом 11,
пункт «д».
Правило 8
а): (I) лоцманские парусные суда, находящиеся
на своей станции при исполнении своих лоцманских
обязанностей, и если они не на якоре, не должны по-
казывать огни, установленные для других судов, но
должны иметь белый огонь на топе мачты, видимый
вокруг по всему горизонту на расстоянии не менее
3 миль, и, кроме того, показывать вспышку или
вспышки через короткие промежутки времени, ни-
когда не превышающие десяти минут;
(II) на близких подходах к другим судам или
при приближении других судов они должны иметь
зажженными и в готовности бортовые огни, которые
они должны показывать через короткие промежутки
времени, для того чтобы указать направление своего
пути, но притом так, чтобы зеленый огонь не показы-
вался па левом борту, а красный — на правом борту;
(III) лоцманское парусное судно такого класса,
что ему необходимо подходить борт о борт к судну
для передачи на него лоцмана, может показывать
белый огонь, вместо того чтобы нести его на топе
мачты, и может также вместо вышеупомянутых бор-
товых огней иметь под рукой в готовности фонарь с
зеленым стеклом с одной стороны и с красным —
с другой для использования, как предписано выше.
б)	Лоцманское судно с механическим двигате-
лем, находящееся на своей станции при исполнении
своих лоцманских обязанностей, и когда оно не на
якоре, должно, кроме огней и вспышек, установлен-
ных для лоцманских парусных судов, нести на рас-
стоянии 2,4 м (8 фут.) ниже белого огня на топе мач-
ты красный огонь, видимый вокруг по всему горизон-
ту на расстоянии не менее 3 миль, а также бортовые
огни, которые обязаны нести суда на ходу. Яркий пре-
рывистый белый огонь, видимый вокруг по всему го-
ризонту, может быть использован вместо вспышек.
в)	Все лоцманские суда, стоящие на якоре на
своих станциях при исполнении своих лоцманских
16
обязанностей, должны нести огни и показывать
вспышки, предписанные в пунктах «а» и «б», за иск-
лючением бортовых огней, которые не должны вы-
ставляться. Они должны также нести якорный огонь
или огни, как это предписано правилом 11.
г)	Все лоцманские суда, стоят ли они на якоре
или нет, должны, если они не находятся на своих
станциях при исполнении лоцманских обязанностей,
нести такие же огни, какие несут суда их класса и
тоннажа.
Правило 9
а)	Рыболовные суда, не занятые рыбной ловлей,
должны показывать огни или знаки, предписанные
для подобных им по тоннажу судов. Во время рыб-
ной ловли они должны показывать только огни или
знаки, предписанные этим правилом, причем их огни
или знаки, за исключением особо предусмотренных
случаев, должны быть видимы на расстоянии не ме-
нее 2 миль.
б)	Суда, занятые ловлей рыбы крючковыми (бук-
сируемыми) снастями, должны показывать только
огни, предписанные соответственно для судна с меха-
ническим двигателем или для парусного судна на
ходу.
в)	Суда, занятые рыбной ловлей сетями или ярус-
ными крючковыми снастями, исключая крючковые
(буксируемые) снасти, простирающимися от судна по
горизонтали в море не более 153 м (500 фут.), дол-
жны показывать на самом видном месте один белый
огонь, видимый вокруг по всему горизонту, и в до-
полнение к этому при подходе к другому судну или
при приближении другого судна показывать второй
белый огонь ниже первого огня не менее чем на
1,83 м (6 фут.) и отстоящий от него по горизонтали
не менее чем на 3,05 м (10 фут.) [на малых беспа-
лубных шлюпках 1,83 м (6 фут.)] в направлении ме-
ста крепления выметанных снастей.
Днем такие суда должны указывать на род своих
занятий выставлением корзины на самом видном ме-
сте; если они, стоя на якоре, имеют выметанные сна-
сти, то при подходе других судов они должны пока-
зывать тот же сигнал в направлении от якорного ша-
ра к сетям или снастям.
г)	Суда, занятые рыбной ловлей сетями или ярус-
ными крючковыми снастями, исключая крючковые
(буксируемые) снасти, простирающимися от судна в
море по горизонтали более чём на 153 м (500 фут.),
должны показывать на самом видном месте 3 белых
огня, расположенных вертикальным треугольником
на расстоянии не менее 91 см (3 фута) друг от друга
и так, чтобы быть видимыми вокруг по всему гори-
зонту. Когда такие суда имеют ход, они должны по
называть надлежащие цветные бортовые огни, но ко-
гда они не имеют хода, не должны их показывать.
Днем они должны выставлять корзину на передней
части судна как можно ближе к форштевню и не ме-
нее 3,05 м (10 фут.) над поручнями и дополнительно,
на самом видном месте, один черный конусообразный
знак вершиной вверх. Если они стоят на якоре с вы-
2 Е. А. Микулинский
17
метанными снастями, то при подходе других судов
должны показывать корзину в направлении от якор-
ного шара в сторону сетей или снастей.
д)	Суда, занятые тралением, т. е. протаскива-
нием драги или другого аппарата по дну или около
дна моря, и не стоящие на якоре:
(I)	если они с механическим двигателем, то дол-
жны нести на том же месте, где и белый огонь, упо-
мянутый в правиле 2, пункт «а» (I), трехцветный фо-
нарь, устроенный и установленный так, чтобы пока-
зывать белый огонь от направления прямо по носу
до 2 румбов (2272°) с каждого борта, а зеленый и
красный огни от этих 2 румбов (2272°) с каждого
борта до 2 румбов (2272°) позади траверза право-
го и левого бортов соответственно; не менее 1,83 м
(6 фут.) и не более 3,65 м (12 фут.) ниже трехцвет-
ного фонаря — белый огонь в фонаре, так устроен-
ном, чтобы он светил ярким, однообразным и не-
прерывным светом вокруг по всему горизонту. Они
также должны нести кормовой огонь, описанный в
правиле 10, пункт «а»;
(II)	если они парусные, то должны нести белый
огонь в фонаре, так устроенном, чтобы светить ярким,
однообразным и непрерывным светом вокруг по все-
му горизонту, а также при подходе других судов или
приближении к ним показывать на самом видном ме-
сте вспышку белого огня заблаговременно, чтобы
продотвратить столкновение;
(III)	днем каждое из вышеперечисленных судов
должно выставлять на самом видном месте корзину.
е)	В дополнение к огням, которые требуется вы-
ставлять согласно этому правилу, суда, занятые лов-
лей рыбы, могут, если требуется привлечь внимание
приближающихся судов, показывать огонь вспыш-
ками. Они могут также использовать промысловые
огни.
ж)	Каждое судно, занятое ловлей рыбы, стоя на
якоре, должно показывать огни или знак, описанные
в правиле И, пункты «а», «б» или «в», а .при прибли-
жении другого судна или судов показывать дополни-
тельный белый огонь не менее чем на 1,83 м (6 фут.)
ниже переднего якорного огня и на расстоянии от
него не менее 3,05 м (10 фут.) по горизонтали в сто-
рону выметанных сетей.
з)	Если судно во время рыбной ловли остановит-
ся вследствие того, что его рыболовная снасть заце-
пится за скалу или другое препятствие, оно должно
в дневное время спустить корзину, требуемую пунк-
тами «в», «г» и «д», и показывать сигнал, описанный
в правиле 11, пункт «в». Ночью оно должно показы-
вать огонь или огни, описанные в правиле 11, пункты
«а» и «б». Во время тумана, мглы, снегопада, силь-
ного ливня или при других подобных условиях, огра-
ничивающих видимость днем или ночью, оно должно
подавать звуковой сигнал, предписанный прави-
лом 15, пункт «в» (V). Этот сигнал’должен также
употребляться при хорошей видимости в случае при-
ближения другого судна.
Примечание. Относительно сигналов во время тумана
для рыболовных судов см. правило 15, пункт «в» (IX).
18
Правило 10
а)	Судно на ходу должно нести на своей корме
белый огонь, так устроенный, чтобы освещать непре-
рывным светом дугу горизонта в 12 румбов (135°), и
так установленный, чтобы светить по 6 румбов
(бТ’/г0) от направления прямо по корме на каждый
борт судна, и такой силы света, чтобы быть видимым
на расстоянии не менее 2 миль. Такой огонь надле-
жит нести по возможности на уровне бортовых огней.
Примечание. Для буксирующих и буксируемых судов
см. правило 3, пункт «б», и правило 5.
б)	На малых судах, когда из-за плохой погоды
или других существенных причин невозможно уста-
новить этот огонь, следует иметь под рукой готовым
к употреблению переносный электрический фонарь
или зажженный фонарь и заблаговременно показы-
вать его при приближении догоняющего судна, чтобы
предотвратить столкновение.
в)	Гидросамолет на воде, когда он на ходу, дол-
жен нести на хвостовой части белый огонь, так уст-
роенный, чтобы освещать непрерывным светом дугу
горизонта в 140°, и так установленный, чтобы светить
по 70° от направления прямо назад на каждую из
сторон гидросамолета, и такой силы света, чтобы
быть видимым на расстоянии не менее 2 миль.
Правило 11
' а) Судно длиной менее 45,75 м (150 фут.), стоя
на якоре, должно нести в носовой своей части на са-
мом видном месте белый огонь в фонаре, так устроен-
ном, чтобы яркий, однообразный и непрерывный свет
его был видим вокруг по всему горизонту на расстоя-
нии не менее 2 миль.
б)	Судно длиной в 45,75 м (150 фут.) и более,
стоя на якоре, должно нести на носовой своей части
на высоте не менее 6,1 м (20 фут.) над корпусом суд-
на один такой огонь, а на «корме или близ кормы суд-
на другой такой же огонь и на такой высоте, чтобы
он был ниже носового огня не менее чем на 4,57 м
(15 фут.). Оба эти огня должны быть видимы вокруг
по всему горизонту на расстоянии не менее 3 миль.
в)	От восхода до захода солнца каждое судно,
стоящее на якоре, должно держать на передней части
судна на самом видном месте один черный шар диа -
метром не менее 61 см (2 фута).
г)	Судно, занятое прокладкой или поднятием под-
водного кабеля, постановкой или съемкой навигаци-
онного знака, или судно, занятое гидрографическими
или подводными работами, когда оно стоит на якоре,
должно нести огни или знаки, предписанные прави-
лом 4, пункт «в», в дополнение к тем, которые пред-
писываются соответствующими предшествующими
пунктами настоящего правила.
д)	Судно, стоящее на мели, должно держать
ночью огонь или огни, установленные в пунктах «а»
или «б», и два красных огня, предписанных прави-
лом 4, пункт «а». Днем оно должно держать на са-
мом видном месте три черных шара, каждый диамет-
ром не менее 61 см (2 фута), расположенных верти-
2*
19 -
кально один над другим на расстояний не мейее
1,83 м (6 фут.) друг от друга.
е)	Гидросамолет на воде длиной менее 45,75 м
(150 фут.), стоя на якоре, должен держать на самом
видном месте белый огонь, видимый вокруг по всему
горизонту на расстоянии не менее 2 миль.
ж)	Гидросамолет на воде длиной 45,75 м
(150 фут.) и более, стоя на якоре, должен держать
на самом видном месте белый огонь спереди и белый
огонь сзади; оба огня, видимые вокруг по всему гори-
зонту на расстоянии не менее 3 миль, и дополнитель-
но, если размах крыльев гидросамолета более 45,75 м
(150 фут.), белый огонь на каждой стороне для ука-
зания наибольшего размаха крыльев и видимый, на-
сколько это возможно, вокруг по всему горизонту на
расстоянии 1 мили.
з)	Гидросамолет, стоящий на мели, должен дер-
жать якорный огонь или огни, предписанные пункта-
ми «е» и «ж», и дополнительно может нести два крас-
ных огня, расположенных вертикально один над дру-
гим на расстоянии 91 см (3 фута) друг от друга и так
установленных, чтобы быть видимыми вокруг по все-
му горизонту.
Правило 12
Каждое судно или гидросамолет на воде при не-
обходимости привлечь к себе внимание могут в до-
полнение к огням, которые они должны нести соглас-
но настоящим Правилам, показывать вспышки све-
та, или производить взрывы, или подавать другой
действенный звуковой сигнал, но такой, который не
мог бы быть по ошибке принят за один из сигналов,
установленных настоящими Правилами.
Правило 13
а)	Ничто в настоящих Правилах не может пре-
пятствовать действию любых особых правил, уста-
навливаемых правительством любой страны относи-
тельно дополнительных стационарных и сигнальных
огней для военных кораблей, для судов, идущих в
конвое, или для гидросамолетов на воде; или к уста-
новлению опознавательных сигналов, применяемых
судовладельцами, если они утверждены их соответ-
ствующими правительствами и должным образом за-
регистрированы и опубликованы.
б)	В каждом случае, если заинтересованное пра-
вительство решит, что военно-морской корабль или
какое-либо другое военное судно или гидросамолет по
своей конструкции или назначению не может выпол-
нять полностью какое-либо из требований этих Пра-
вил в отношении числа, положения, дальности или
сектора видимости огней или знаков без препятствия
военным функциям судна или гидросамолета, то та-
кое судно или гидросамолет должны выполнять такие-
другие требования в отношении числа, положения,
дальности или сектора видимости огней или знаков,
какие по решению его правительства являются наи-
более близкими к настоящим правилам в отношении
судна или гидросамолета.
20 --
Правило 14
Судно, идущее под парусами и в то же время при-
водимое в движение механическим двигателем, дол-
жно нести в дневное время впереди на наиболее вид-
ном месте один черный конусообразной формы знак
вершиной кверху с диаметром у его основания не ме-
нее 61 см (2 фута).
Правило 15
а)	Судно с механическим двигателем должно
быть снабжено хорошим свистком, приводимым в
действие паром или каким-либо заменителем пара и
так установленным, чтобы никакое препятствие не
мешало распространению звука, и достаточно силь-
ным туманным горном, приводимым* в действие ме-
ханическим способом, а также хорошим колоколом.
Парусное судно в 20 т и больше должно быть снаб-
жено подобным туманным горном и колоколом.
б)	Все сигналы, предписанные этим правилом
для судов на ходу, должны подаваться:
(I)	судами с механическим двигателем — сви-
стком;
(II)	парусными судами — туманным горном;
(III)	буксируемыми судами — свистком или ту-
манным горном.
в)	Во время тумана, мглы, снегопада, сильного
ливня или при любых других подобных условиях, ог-
раничивающих видимость днем или ночью, сигналы,
предписанные этим правилом, должны применяться
следующим образом;
(I)	судно с механическим двигателем, имеющее
ход, должно подавать через промежутки не более
2 мин. один продолжительный звук;
(II)	судно с механическим двигателем на ходу,
но остановившееся и не имеющее ^ода, должно пода-
вать через промежутки не более 2 мин. два продол-
жительных звука с промежутком между ними около
1 сек.;
(III)	парусное судно на ходу должно подавать
через промежутки не более 1 мин., когда оно на пра-
вом галсе, один звук; когда на левом галсе — после-
довательно два звука, а при ветре позади траверза—
последовательно три звука;
(IV)	судно, стоящее на якоре, должно через про-
межутки не более 1 мин. учащенно звонить в колокол
приблизительно в течение 5 сек. На -судах более
106,75 м (350 фут.) длиной надлежит звонить в коло-
кол на носовой части судна и дополнительно на кор-
мовой части судна через промежутки не более 1 мин.
надлежит подавать гонгом или другим инструментом
в течение 5 сек. сигнал, тон и звучание которого не
могли бы быть смешаны со звуком колокола. Каж-
дое судно, стоящее на якоре, может дополнительно,
в соответствии с правилом 12, подавать последова-
тельно три звука, «а именно: один короткий, один про-
должительный и один короткий для предупреждения
приближающихся судов о своем местонахождении и
возможности столкновения;
(V)	судно с буксиром, судно, занятое прокладкой
или подъемом подводного кабеля, постановкой или
21
съемкой навигационного знака, а также судно на хо-
ду, которое не в состоянии уступить дорогу прибли-
жающемуся судну, потому что не может управляться
или маневрировать, как это требуется настоящими
Правилами, должно вместо сигналов, предписанных
в подпунктах (I),*(II), (III), подавать через проме-
жутки не более 1 мин. три последовательных звука,
а именно: один продолжительный и вслед два корот-
ких звука;
(VI)	буксируемое судно, а если буксируется боль-
ше одного судна, то последнее из них, если на нем на-
ходится команда, должно через промежутки не более
1 мин. подавать четыре последовательных звука, а
именно: один продолжительный и за ним три
коротких. По возможности этот сигнал должен
быть подан немедленно после сигнала букси-
рующего судна;
(VII)	судно, стоящее на мели, должно подавать
сигнал, предписанный, в подпункте (IV), и дополни-
тельно должно делать 3 отдельных и ясных удара
в колокол непосредственно перед и после каждого
такого сигнала;
(VIII)	судно менее 20 т, гребная шлюпка или
гидросамолет на воде не обязаны подавать вышеупо-
мянутые сигналы, но если они их не подают, они дол-
жны подавать другой подходящий звуковой сигнал
через промежутки не более 1 мин.;
(IX)	судно, занятое рыбной ловлей, если оно 20 т
и больше, должно через промежутки не более 1 мин.
подавать один звук, а вслед за ним звонить в коло-
кол; или вместо этих сигналов оно может подавать
звук, состоящий из серии нескольких различных нот
высокого и низкого тона.
Правило 16
Скорость судна должна быть умеренной во время
тумана и т. п.
а)	Каждое судно или гидросамолет, когда он ру-
лит по воде, во время тумана, мглы, снегопада или
сильного ливня или при любых других подобных ус-
ловиях, ограничивающих видимость, должно идти
умеренным ходом, тщательно сообразуясь с сущест-
вующими обстоятельствами и условиями плавания.
б)	Судно с механическим двигателем, услышав,
по-видимому, впереди своего траверза туманный си-
гнал другого судна, положение которого не опреде-
лено, должно, насколько в данном случае позволяют
обстоятельства, застопорить свои машины и затем
идти с осторожностью, пока не минует опасность
столкновения.
Раздел В. ПРАВИЛА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ
Предварительные замечания	ным, своевременным и соответствовать хорошей мор-
1. При толковании и применении этих Правил ской практике.
любое предпринятое действие должно быть уверен- 2. Опасность столкновения может, если позволяют
— 22 —
обстоятельства, быть обнаружена тщательным наб-
людением за пеленгом приближающегося судна. Ес-
ли пеленг заметно не изменяется, то очевидно, что
существует возможность столкновения.
3. Мореплаватели должны иметь в виду, что гид-
росамолеты во время посадки или взлета’или дейст-
вующие при неблагоприятных условиях погоды могут
оказаться не в состоянии изменить в последний мо-
мент задуманное ими действие.
Правило 17
Когда два парусных судна сближаются так, что
возникает опасность столкновения, одно из них дол-
жно уступить дорогу другому следующим образом:
а)	Судно, идущее полным ветром, должно усту-
пить дорогу судну, идущему круто к ветру.
б)	Судно, идущее круто к ветру левым галсом,
должно уступить дорогу судну, идущему круто к
ветру правым галсом.
в)	Когда оба судна идут полным ветром, но раз-
ными галсами, то судно, идущее левым гал-
сом, должно уступить дорогу судну, идущему
правым галсом.
-г) Когда оба судна идут полным ветром и тем
же галсом, то судно, находящееся на ветре,
должно уступить дорогу судну, находящемуся
под ветром.
д) Судно, идущее по ветру, должно уступить до-
рогу другому судну.
Правило 18
а)	Когда два судна с механическими двигателями
идут прямо или почти прямо друг на друга таким об-
разом, что возникает опасность столкновения, каж-
дое из них должно изменить свой курс вправо так,
чтобы каждое судно могло пройти одно у другого по
левому борту. Настоящее правило применяется лишь
в тех случаях, когда суда идут прямо или почти пря-
мо навстречу одно другому и существует опасность
столкновения, но оно не применяется к двум судам,
которые, продолжая идти своими курсами, могут
свободно пройти одно мимо другого. Это правило
применяется лишь в тех случаях, когда каждое из
двух судов идет прямо или почти .прямо навстречу
другому; другими словами — в случаях, когда днем
каждое судно видит мачты другого судна в створе
или почти в створе со своими, а ночью в случаях, ко-
гда каждое судно находится в таком положении, что
видит оба бортовых огня другого. Это правило не от-
носится к случаям, когда днем одно судно видит впе-
реди себя другое, пересекающее его курс; или ночью
к случаям, когда красный огонь одного судна обра-
щен к красному огню другого, или зеленый огонь од-
ного судна обращен к зеленому огню другого, или
когда впереди виден один красный огонь без зелено-
го, или один зеленый без красного огня, или
же когда оба—зеленый и красный — огни встреч-
ного судна видны где-либо в стороне, а не впе-
реди по курсу.
— 23 —
б)	В отношении этого правила и -правил от 19 до
29 включительно, за исключением правила 20, пунк-
та «б», гидросамолет на воде должен считаться суд-
ном, и выражение «судно с механическим двигате-.
лем» должно соответственно толковаться.
Правило 19
Когда два судна с механическими двигателями
идут пересекающимися курсами таким образом, что
может возникнуть опасность столкновения, судно,
которое видит другое на -своей правой стороне, долж-
но уступить дорогу другому судну.
Правило 20
а)	Когда судно с механическим двигателем и па-
русное судно сближаются такими курсами, что воз-
никает опасность столкновения, за исключением слу-
чаев, предусмотренных в правилах 24 и 26, судно с
механическим двигателем должно уступить дорогу
парусному судну.
б)	Всякий гидросамолет на воде, насколько воз-
можно, должен держаться в стороне от всяких судов
и не препятствовать их плаванию. Однако при усло-
виях, где существует опасность столкновения, гидро-
самолет должен выполнять эти Правила.
Правило 21
Когда согласно любому -из этих Правил одно из
двух судов должно уступить дорогу другому, то это
другое должно идти прежним курсом и с той же ско-
ростью. Бели это последнее окажется вследствие ка-
кой-либо причины настолько близко к первому, что
столкновение невозможно предотвратить действиями
одного уступающего дорогу судна, то оно также дол-
жно предпринять действия, которые наилучшим об-
разом помогут избежать столкновения (см. ’прави-
ла 27 и 29).
Правило 22
Каждое судно, которое по настоящим Правилам
обязано уступить дорогу другому судну, должно, если
позволяют обстоятельства, избегать пересечения кур-
са другого судна у него по носу.
Правило 23
Каждое судно с механическим двигателем, кото-
рое по настоящим Правилам обязано уступать дорогу
другому судну, должно при приближении к чему,
если нужно, уменьшить ход, остановить машину или
дать задний ход.
Правило 24
а)	Каковы бы ни были предписания, содержащие-
ся в этих Правилах, каждое судно, обгоняющее дру-
гое, должно уступать дорогу обгоняемому судну.
24
б)	Каждое судно, подходящее к другому с на-
правления более 2 румбов (2272°) позади траверза
последнего, т. е. находящееся в таком положении от-
носительно догоняемого судна, что ночью с него не-
возможно видеть ни один из бортовых огней этого
судна, должно считаться обгоняющим судном; ника-
кое последовавшее затем изменение в относительном
положении этих судов не может дать повода считать,
по смыслу настоящих Правил, обгоняющее судно за
судно, идущее на пересечение курса, или снять с него
обязанность сторониться с пути обгоняемого судна до
тех пор, пока последнее не будет окончательно прой-
дено и оставлено позади.
в)	Если обгоняющее судно не может достоверно
установить, находится ли оно впереди или позади
указанного выше направления относительно другого
судна, то оно должно считать себя обгоняющим и ус-
тупать дорогу другому судну.
Правило 25
а)	В узких проходах каждое судно с механиче-
ским двигателем, следующее вдоль прохода, долж
но, если это безопасно и возможно, держаться той
стороны фарватера или главного прохода, которая
находится с правого борта судна.
б)	Каждый раз, когда судно с механическим дви-
гателем приближается к изгибу канала, за которым
другое судно с механическим двигателем, подходя-
щее с противоположного направления, не может быть
видимым, такое судно, подойдя на расстояние полу-
мили к изгибу, должно дать сигнал свистком в виде
одного продолжительного звука, на который любое
приближающееся судно с механическим двигателем,
находящееся в пределах слышимости за изгибом, дол-
жно ответить подобным же сигналом. Независи-
мо от того, услышан ли сигнал судна, при-
ближающегося к изгибу с его другой стороны,
такой изгиб надлежит обходить с вниматель-
ностью и осторожностью.
Правило 26
Все суда на ходу, не занятые рыбной ловлей, дол-
жны уступать дорогу всем судам, занятым ловлей ры-
бы сетями, крючковыми снастями или тралами. Это
правило не дает права никакому судну, занятому рыб-
ной ловлей, заграждать фарватер, используемый дру-
гими судами, кроме рыболовных.
Правило 27
При толковании и применении этих Правил сле-
дует обращать должное внимание на всякого рода
опасности плавания и столкновения и на все особые
обстоятельства, в том числе и на недостатки
самого плавучего средства, при которых иног-
да необходимо сделать отступление от указан-
ных выше Правил для избежания непосредст-
венной опасности.
— 25
Р аз дел Г. РАЗНОЕ
Правило 28
а)	Когда суда находятся на виду друг у друга, то
судно с механическим двигателем на ходу, ложась на
какой-либо курс, допускаемый или требуемый на-
стоящими Правилами, должно указывать изменение
курса сигналами, подаваемыми свистком следующим
образом:
один короткий звук означает — «я изменяю свой
курс вправо»;
два коротких звука означают — «я изменяю свой
курс влево»;
три коротких звука означают — «мои машины ра-
ботают на задний ход».
б)	Каждый раз, когда судно с механическим дви-
гателем, «которое согласно этим Правилам должно
придерживаться своего курса и скорости, находится
на ваду у другого судна и сомневается в том, что
другим судном принимаются достаточные действия
для предотвращения столкновения, оно может пока-
зать это подачей свистком по меньшей мере пяти ко-
ротких и частых звуков. Подача такого сигнала не
освобождает судно от обязанностей согласно прави-
лам 27 и 29 или какому-либо другому правилу или
от его долга указывать на любые действия, предпри-
нятые согласно настоящим Правилам, подачей соот-
ветствующих звуковых сигналов, изложенных в этом
правиле.
в)	Ничто в настоящих Правилах не может слу-
жить препятствием к действию каких-либо особых
правил, установленных правительством любой стра-
ны относительно применения дополнительных сигна-
лов, подаваемых свистками, для военных кораблей
или судов, плавающих в конвое.
Правило 29
Ничто в настоящих Правилах не может избавить
ни судно, ни его владельца, ни капитана или экипаж
его от ответственности за последствия, могущие про-
изойти от упущений относительно несения огней или
сигналов, или от небрежного наблюдения, или от пре-
небрежения какой-либо предосторожностью, соблю-
дение которой требуется обычной морской практикой
или особыми обстоятельствами данного случая.
Правило 30
Право издания особых правил
для портов и внутреннего плавания
Ничто в настоящих Правилах не может служить
препятствием к действию особых правил, которые мо-
гут быть установлены местными властями относитель-
но плавания в любых портах, рейдах, озерах или во
внутренних водах, включая районы, предназначен-
ные для гидросамолетов.
— 26 —
Правило 31
Сигналы бедствия
Если судно или гидросамолет на воде терпит бед-
ствие и требует помощи от других судов или с берега,
то следует пользоваться следующими сигналами, по-
давая их одновременно или порознь, а именно:
а)	Пушечные выстрелы или другие производи-
мые путем взрыва сигналы с промежутками около
1 мин.
б)	Непрерывный звук любого аппарата, предназ-
наченного для подачи туманного сигнала.
в)	Ракеты или гранаты, выбрасывающие крас-
ные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие
промежутки времени.
г)	Сигнал, производимый по радиотелеграфу или
по любой другой сигнализационной системе, состоя-
щий из сочетаний • • •-• • • по азбуке Морзе.
д)	Сигнал по радиотелефону, состоящий из про-
износимого вслух слова «Мэйдэй».
е)	Сигнал бедствия по Международному своду
сигналов, обозначенный буквами «NC» («НЦ»).
ж)	Сигнал, состоящий из квадратного флага с на-
ходящимся над или под ним -шаром или чем-либо
похожим на шар.
з)	Пламя на судне (как, например, от горящей
смоляной бочки, мазутной бочки и т. п.).
и)	Красный свет ракеты с парашютом.
Запрещается применение любого из вышеуказан-
ных сигналов, кроме как для целей указания на то,
что судно или гидросамолет терпит бедствие, и ис-
пользование любых сигналов, которые могут быть
спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
Примечание. Для судов, терпящих бедствие, преду-
смотрен радиосигнал, предназначенный для приведения в дей-
ствие автоматического сигнала тревоги на других судах и обес-
печивающий привлечение внимания к вызовам или к передачам
сообщений о бедствии. Сигнал состоит из серий по двенадцати
гире, посылаемых в течение 1 мин..; продолжительность каждо-
го тире 4 сек., а продолжительность интервала между двумя
последовательными тире 1 сек.
Правило 32
Все команды рулевому должны подаваться в сле-
дующем значении: право руля или право—означает
«перекладывать перо руля на правый борт», лево ру-
ля или лево — означает «перекладывать перо руля
на левый борт».
краткие пояснения к «правилам для предупреждения столкновений
СУДОВ В МОРЕ»
Для предотвращения столкновений судов, часто
влекущих за собой тяжелые последствия (потопле
ние судов, гибель и увечье людей, потерю груза),
судоводители должны твердо знать и строго соблю-
дать все требования «Правил для предупреждения
столкновений судов в море».
При применении «Правил для предупреждения
столкновений судов в море» в своей практической ра-
боте судоводители должны помнить:
1.	«Правила» являются не рекомендациями, аза-
коном.
2.	Требования «Правил» должны выполняться без
промедления: раздумье и медлительность при их ис-
полнении чрезвычайно опасны.
3.	«Правила» в равной степени распространяют-
ся на все суда, независимо от флага, владельца (го-
сударства или частного лица), характера выполняе-
мой работы, размера, скорости и степени оснащенно-
сти новейшими навигационными приборами, в том
числе и радиолокаторами.
4.	«Правила» распространяются на суда как при
плавании в открытых морях, так и в соединенных с
ними водах, за исключением внутренних вод того
или иного государства, где могут устанавливаться и
действовать особые местные правила. Следует иметь
в виду, что основой почти всех местных правил яв-
ляются «Правила для предупреждения столкнове-
ний судов в море», которые применительно к мест-
ным условиям несколько изменяются или дополня-
ются.
5.	При плавании в открытом море и в местах, где
позволяют условия, не следует без надобности до-
пускать сближения судов настолько, чтобы затем
прибегать к применению «Правил».
По смыслу «Правил» от судоводителей требует-
ся принятие необходимых мер не только для избе-
жания непосредственного столкновения, но и недопу-
щения даже риска столкновения.
Как показала практика применения «Правил для
предупреждения столкновения судов в море», опреде-
28 -
ления (V) — «Судно «на ходу» и (XII) — «Свисток»
нуждаются в пояснении.
а)	В определении (V) говорится, что судно или
гидросамолет на воде считается «на ходу», если оно
(он) не стоит на якоре, не ошвартован (о) к берегу
или не находится на мели.
К этому следует добавить, что судно не будет
считаться «на ходу», если оно ошвартовано к друго-
му судну, которое в свою очередь закреплено к боч-
ке, бонам, пристани, сваям или другим стационар-
ным предметам.
Судно, выбирающее якорь, не будет считаться
«на ходу» до тех пор, пока оно удерживается яко-
рем или стеснено им в маневрировании.
Однако судно, отдавшее якорь и использующее
его только для облегчения поворота, считается суд-
ном «на ходу».
Буксирующее судно, соединенное тросом с букси-
руемым судном, но стоящим пока на якоре или на
швартовах, считается судном «на ходу», поскольку
оно не может рассматриваться как стоящее на яко-
ре, на мели или ошвартованное к берегу. В этом слу-
чае буксирующее судно, поскольку оно соединено
тросом с другим судном, должно в ночное время не-
сти огни, предусмотренные пунктом «а» правила 3.
Иногда во время сильного течения или ветра суд-
но с отданным якорем или закрепленное на бочке,
но имеющее значительный дрейф, может считаться
судном «на ходу».
Следует иметь в виду, что 1выражение «на ходу»
не означает, что судно обязательно должно иметь
ход, т. е. поступательное движение относительно во-
ды. В пункте «г» правила 4 говорится, что суда и
гидросамолеты, «...если они не имеют хода (поступа-
тельного движения относительно воды. — Е. М.), не
должны нести цветных бортовых огней, но если они
имеют ход (поступательное движение относительно
воды, приданное машиной или парусами.— Е. М.)у
то они должны нести их».
Судно, лишенное возможности управляться и
остановившееся в море, т. е. прекратившее свое по-
ступательное движение относительно воды, будет счи-
таться судном па ходу, поскольку оно не может быть
отнесено к судну, стоящему на якоре, на мели или
ошвартованному к берегу или другим стационарным
предметам. Это понятие в такой же степени отно-
сится и к пункту «в» правила 15 (II), где указывает-
ся: «Судно с механическим двигателем на ходу, но
остановившееся и не имеющее хода, должно пода-
вать ...два продолжительных звука...».
б)	В определении (XII) сказано: «Слово «сви-
сток» означает свисток или сирену». Однако в поня-
тие «свисток», кроме парового свистка и сирены, мо-
гут входить воздушный тифон или электрический
звукопроизводящий аппарат, установленные для по-
дачи сигналов.
В «Правилах для предупреждения столкновений
судов в море» (с 2 по 14 правило) говорится об ог-
нях и знаках, которые несут или выставляют суда и
гидросамолеты на воде.
— 29
По ним судоводители устанавливают состояние и
положение приближающихся судов, род их занятий
и пр., а затем на основании «Правил для управле-
ния судами» принимают необходимые меры для из-
бежания столкновений. Поэтому понятно, насколько
важно, чтобы суда и гидросамолеты несли и выстав-
ляли огни и знаки, предписанные «Правилами».
В пункте «б» правила 1 сказано, что требования
относительно огней должны выполняться во всякую
погоду от захода до восхода солнца. Это значит, что
если даже будет светло после захода или перед вос-
ходом солнца, как это бывает в больших широтах,
огни необходимо зажигать «в момент захода и гасить
их <в момент восхода солнца.
Судовые огни должны быть всегда в исправном
состоянии и установлены согласно «Правилам» на
соответствующих местах. Надлежит постоянно про-
верять, чтобы все эти огни, когда положено,
ярко горели и ничем не затемнялись и не заго-
раживались.
Необходимо строго следить за тем, чтобы борто-
вые огни, -особенно на мелкотоннажных судах, где
они иногда устанавливаются не заводским спосо-
бом, имели надлежащие щиты со стороны бортов и
ни в коем случае каждый из них не мог быть видим
с другого 'борта, т. е. если смотреть на эти огни с
бака данного судна, они не должны быть видимы
одновременно.
Огни для судов, стоящих на якоре, должны вы-
ставляться в соответствии с требованиями «Правил»
также и в тех случаях, когда на судне имеются и
другие огни, как, например, для освещения палуб,
люков и пр., которые не могут являться для прибли-
жающегося судна достаточным предостережением.
Судно, стоящее у причала, особенно в судоход-
ной части реки или порта, по смыслу правила 27
обязано выставлять якорные огни, хотя это «Прави-
лами» и не предусмотрено.
На буксируемом судне, если оно даже без коман-
ды, должны быть выставлены надлежащие огни.
Полную ответственность за это несет буксирующее
судно. Если же на буксируемом судне имеется
команда, то ответственность за несение огней ложит-
ся как на него, так и на буксирующее судно.
Судно с механическим двигателем, толкающее од-
но или несколько судов, независимо от длины кара-
вана должно нести только два белых огня один
над другим.
Следует помнить, что на любом количестве тол-
каемых судов в группе, если они встанут на якорь,
будучи ошвартованными между собой, якорные
огни и знаки должны выставляться как на од-
ном судне.
Дополнительный (третий) белый огонь несет
только буксирующее, а не толкающее судно при двух
обязательных условиях: 1) когда на буксире более
одного судна и 2) если при этом длина буксира, из-
меренная от кормы буксирующего до кормы послед-
него буксируемого судна превышает 183 м (правило
3). Во всех остальных случаях буксирующее судно
— 30
должно нести два белых огня, расположенных вер-
тикально один над другим.
«Правила для предупреждения столкновений су-
дов <в море» не рассматривают конкретно случай,
когда судно, лишенное возможности управляться,
имеет на буксире другие суда. Но будет соответство-
вать смыслу «Правил», когда на таком судне поднят
сигнал, состоящий из двух вертикально расположен-
ных красных огней. А чтобы показать наличие судов
па буксире, на нем будут оставлены огни, предусмот-
ренные пунктом «а» правила 3, т. е. два или три бе-
лых, вертикально расположенных огня. Несение ог-
ней или знаков, предписываемых правилом 4 для
судов, лишенных возможности управляться, на бук-
сируемые суда не распространяется.
В пункте «а» правила 4 указывается, что «Суд-
но, лишенное возможности управляться, должно
нести на наиболее видном месте... два красных ог-
ня...» Далее в пункте «г» этого правила говорится,
что «Суда и гидросамолеты, упомянутые в настоя-
щем правиле, если они не имеют хода, не должны
нести цветных бортовых огней, но если они имеют
ход, то должны нести их». Но в этом правиле ниче-
го не сказано о белом кормовом огне. Однако по
смыслу правила ясно, что судно, лишенное возмож-
ности управляться и не имеющее хода, не должно
нести как бортовых цветных огней, так и белого кор-
мового огня. В подтверждение этому можно привести
случай, когда какое-либо судно окажется в положе-
нии догоняющего другое судно, лишенное возмож-
ности управляться. Если это судно, не имея хода, бу-
дет нести только два красных огня и не будет нести
белого кормового огня, то догоняющее судно сможет
легко установить, что оно не имеет хода. Если же
придерживаться буквально правила 10, то судно, ли-
шенное возможности управляться и не имеющее хо-
да, должно нести, так же как и всякое судно на хо-
ду, белый кормовой огонь. Это, безусловно, будет
противоречить логике и здравому смыслу, поскольку
в таком случае на догоняющем судне не смогут
установить, имеет ли оно ход, т. е. поступательное
движение, или не имеет, а следовательно, могут быть
допущены действия, ведущие к столкновению.
В пункте «г» правила 9 предписано судам, заня-
тым рыбной ловлей сетями или ярусными крючковы-
ми снастями, простирающимися от судна в море бо-
лее чем на 153 м, показывать на самом видном ме-
сте три белых огня, расположенных вертикальным
треугольником на расстоянии не менее 91 см друг
от друга.
Под выражением «вертикальный треугольник» по-
нимается треугольник, расположенный в вертикаль-
ной плоскости. Что же касается формы треугольни-
ка, то она «Правилами» не определена и поэтому
огни могут располагаться равнобедренным, равно-
сторонним или прямоугольным треугольником и под
любым углом к диаметральной плоскости судна, но
обязательно в вертикальной плоскости. В практике
чаще всего встречается расположение огней равно-
сторонним треугольником.
31
Иногда возникает вопрос, какие огни или знаки
должны выставлять буксирные суда, если буксирую-
щее их судно стало на якорь, а буксируемые суда
удерживаются на буксирах.
В «Правилах» не предусмотрен случай, когда
буксирующее судно стало на якорь, имея на буксире
другие суда, так как такой маневр противоречит тре-
бованиям морской практики. Обычно каждое судно
должно становиться на якорь самостоятельно. Но ес-
ли в исключительном случае такой маневр будет до-
пущен, то капитаны как буксирующего, так и букси-
руемых судов обязаны согласно правилам 27 и 29
принять все меры к тому, чтобы не допустить столк-
новения.
Необходимо твердо помнить, что в случае столк-
новения всякое невыполнение требований об огнях
или знаках влечет за собой ответственность судна,
допустившего нарушение.
В тексте «Правил для предупреждения столкно-
вений судов в море» встречаются такие выражения:
«умеренная скорость», «хороший свисток», «вспыш-
ка», «наблюдение», «особые обстоятельства», «непо-
средственная опасность», «обычная морская практи-
ка», «опасность столкновения», «положение, которое
не определено» и др. Каждое из них имеет общее по-
нятие и в «Правилах» конкретно не определено. Од-
нако многолетняя морская судебно-арбитражная
практика с достаточной точностью определила смысл
таких выражений. Некоторые из них, как наиболее
существенные, приводятся ниже.
1.	«УМЕРЕННАЯ СКОРОСТЬ»
В правиле 16 говорится: «Скорость судна долж-
на быть умеренной во время тумана...» и т. д.
Умеренная скорость означает такую скорость,
при которой судно будет иметь возможность пол-
ностью остановиться в пределах половины видимо-
сти перед собой.
• Во время очень густого тумана, когда нет или
почти нет никакой видимости, судно должно продви-
гаться с такой скоростью, которая необходима толь-
ко лишь для его управления.
Судну, застигнутому густым туманом в районе
интенсивного движения судов, рекомендуется стать
на якорь, если это практически возможно, выбрав
стоянку в стороне от фарватера.
Вообще же скорость судна при плавании в тума-
не зависит от условий и обстоятельств каждого кон-
кретного случая и всегда должна быть такой, чтобы
судно имело возможность, отработав машиной на
задний ход, полностью остановиться до столкнове-
ния с любым судном, замеченным в тумане. Во вре-
мя тумана или в ясную погоду, в темное или свет-
лое время, никакое судно не имеет права идти с та-
кой скоростью, при которой, заметив опасность
столкновения и -приняв все меры предосторожности,
становится невозможным избежать его.
Всякого рода попытки оправдать чрезмерную
скорость в тумане тем, что судно теряло управляе-
32 —
мость или нарушало расписание, не могут быть при-
няты во внимание.
Если судно *в условиях плохой видимости, идя
умеренной скоростью, действительно теряет управ-
ление, оно обязано прекратить движение и лечь в
дрейф либо стать на якорь.
При .определении умеренной скорости хода необ-
ходимо принимать во внимание управляемость суд-
на, способность машины гасить инерцию, а также
направление и силу течения.
Требования правила 16 в отношении умеренного
хода распространяются как на суда с механически-
ми двигателями, так и на парусные суда.
Наличие на судне радиолокационной установки
не дает права судоводителю отступать от требова-
ний правила 16 и не снимает с него ответственности
за столкновение.
Развитие и внедрение радиолокации, как было
указано на Международной конференции по охране
человеческой жизни на море в 1948 г., ни в коем слу-
чае не освобождает судно от точного соблюдения
«Правил для предупреждения столкновений судов в
море» и, в частности, правил 15 и 16.
Радиолокатор, безусловно, оказывает существен-
ную помощь в судовождении, особенно во время ту-
мана, однако полностью на него полагаться не сле-
дует, а, пользуясь им, надлежит в полной мере со-
блюдать «Правила для предупреждения столкнове-
ний судов в море».
Как показала практика, переоценка радиолокато-
ра, излишнее доверие к нему приводит к тяжелым
последствиям. Примером этому может служить ги-
бель крупнейшего итальянского лайнера «Андреа До-
риа», происшедшая 25 июля 1956 г. после столкно-
вения его в тумане со шведским пассажирским суд-
ном «Стокгольм» у побережья Новой Англии в рай-
оне острова Нантакет. Оба судна были оборудованы
новейшими радиолокационными установками.
Во время плавания в тумане, независимо от по-
ложения судов относительно друг друга, ни одно из
них не является судном, обязанным уступить доро-
гу, или судном, которому должны уступить дорогу,
до тех пор пока они не будут находиться на виду
одно у другого.
Если два судна сближаются в тумане и не знают
своего точного местоположения относительно друг
друга, они не должны производить изменения своих
курсов.
Изменение курса в тумане для расхождения с
другим судном, положение которого не определено,
является ошибочным и чрезвычайно рискованным
действием, увеличивающим опасность столкновения.
Для судоводителей важно знать, при какой ви-
димости требуется подача туманных сигналов. Прак-
тика показывает, что в целях обеспечения безопас-
ности мореплавания следует рекомендовать подачу
звуковых туманных сигналов по правилу 15,
когда видимость в море, вследствие какого-либо из
указанных в правиле атмосферных явлений станет
менее 2 миль.
3 Е. А. Микулинский
— 33
Понятно, что ни одному капитану не будет по-
ставлено в вину, если он начнет подачу туманных
сигналов при видимости несколько большей, чем
две мили. Чего не следует делать, так это ждать
ухудшения видимости до 2 и менее миль.
В .пункте «в» правила 15 (II) предписано: «Суд-
но с механическим двигателем на ходу, но остано-
вившееся и не имеющее хода должно подавать че-
рез промежутки времени не более 2 мин. два про-
должительных звука с промежутком между ними
около 1 сек.».
Судоводителям следует иметь в виду, что подача
двух продолжительных звуков может быть начата
только тогда, когда точно установлено, что судно
полностью остановилось.
Большое число столкновений происходило имен-
но потому, что суда, имея ход, т. е. не погасив сво-
его поступательного движения, подавали два продол-
жительных звука.
Утверждения некоторых судоводителей, что опре-
делить момент полной остановки судна в тумане
чрезвычайно трудно и что подача сигнала, состоя-
щего из двух продолжительных звуков, производи-
лась тогда, когда судно «почти» не имело хода, не
могут служить оправданием. Никто не вынуждает
судоводителя подавать такой сигнал до тех пор,
пока у него нет полной уверенности, что судно со-
вершенно прекратило свое движение вперед.
Необходимо помнить, что туманные сигналы дол-
жны подаваться судном не только тогда, когда оно
уже вошло в полосу тумана, а примерно мили за
две до нее, так как в тумане могут находиться дру-
гие суда, идущие навстречу или стоящие на якоре.
2.	«ХОРОШИЙ СВИСТОК»
В правиле 15 говорится, что судно с механиче-
ским двигателем должно быть снабжено хорошим
свистком.
Эффективность сигнальных звуковых средств для
судов определена правилами Регистра СССР, где
сказано, что для судов с механическим двигателем
от 40 per. тонн и более, а для парусных и несамо-
ходных судов от 20 per. тонн и более валовой вме-
стимости, дальность слышимости парового свистка,
воздушного тифона или электрического звукового
устройства должна быть не менее 2 миль, а туман-
ного горна — не менее 1 мили. Для судов меньшего
тоннажа дальность слышимости должна быть: паро-
вого свистка, воздушного тифона или электричес-
кого звукового устройства не менее 1 мили и ту-
манного горна не менее 0,5 мили.
3.	«ВСПЫШКА»
Встречающееся в ряде правил слово «вспышка»
означает любой достаточной силы белый свет, вы-
ставляемый в соответствии с требованиями «Пра-
вил для предупреждения столкновения судов в
море».
— 34
4.	«НАБЛЮДЕНИЕ»
В правиле 29 сказано: «Ничто... не может изба-
вить... от ответственности за последствия, могущие
произойти от упущений относительно несения огней
или сигналов или от небрежного наблюдения...»
Это означает, что судно, на котором не велось
надлежащего наблюдения, будет нести ответствен-
ность за столкновение.
Морская практика признает, что обязанность
вести наблюдение является делом первостепенной
важности и требует, чтобы судно, идущее в усло-
виях плохой видимости (во время тумана, снегопада
или сильного ливня, а также в темную ночь), осо-
бенно в водах, где часто встречаются суда, пред-
принимало особые меры в части бдительного на-
блюдения.
Надлежащее наблюдение обеспечивается выстав-
лением впередсмотрящих, которым вменяется в обя-
занность вести тщательное наблюдение за разного
рода огнями, звуками, эхом, а также за всевозмож-
ными предметами и препятствиями, могущими
встретиться на поверхности воды.
Впередсмотрящим может быть только лицо, име-
ющее необходимый опыт в морском деле; он не
имеет права заниматься выполнением других, кроме
возложенных на него, обязанностей по наблюдению.
Ни матрос, стоящий на руле, ни судоводитель, за-
нятый управлением судна, не являются впередсмо-
трящими.
Правилами не определено специальное место на
судне для впередсмотрящего. Однако морской прак-
тикой признается, что наиболее подходящим местом
.его нахождения является носовая палуба ' судна,
причем оно (место) должно быть расположено как
можно' ниже (ближе к поверхности воды) и на-
сколько возможно вперед к форштевню.
Такое место для впередсмотрящего дает ему воз-
можность вести свободное обозрение поверхности
воды с обоих бортов и прямо по носу вплоть до
горизонта; обеспечивает лучшее наблюдение за пред-
метами, находящимися на поверхности воды и об-
легчает их обнаружение, особенно в темную ночь и
при пониженной видимости; позволяет лучше слы-
шать всевозможные звуковые сигналы, эхо, шум
прибоя и т. п. При выборе места для впередсмотря-
щего следует учитывать также состояние погоды и
моря. Во время шторма, сильной качки или зыби,
когда впередсмотрящий на баке, заливаемом водой,
не -сможет должным образом выполнять свои обя-
занности, его следует ставить на мостике.
Марсовая площадка или верхний мостик не счи-
тается для впередсмотрящего более удобным ме-
стом, чем место на передней палубе у форштевня.
Однако иногда бывает необходимо, например во
время невысоко стелющегося тумана, для наблюде-
ния за мачтами встречных судов дополнительно вы-
ставлять впередсмотрящего на марсовую площадку,
на верхний мостик или другие места.
Считается, что при обычных условиях для обес-
3*
— 35
печения наблюдения достаточно одного впередсмо-
трящего, но при особых обстоятельствах, как, на-
пример, при плавании в опасных для судоходства
районах, в густом тумане, во время снегопада или
сильного дождя требуется выставление нескольких
впередсмотрящих.
Время выставления впередсмотрящего должно
обязательно записываться в судовом журнале.
5.	«ОСОБЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА»
Термин «особые обстоятельства» встречается в
правилах 27 и 29.
Правило 27 не только допускает, но даже ука-
зывает на необходимость отступления от «Правил
для предупреждения столкновений судов в море»
при «особых обстоятельствах» для избежания непо-
средственной опасности столкновения. Однако это не
означает, что судоводителям дается возможность
руководствоваться собственным усмотрением вме-
сто точного выполнения «Правил».
Судоводители обязаны точно выполнять «Пра-
вила» и лишь в крайнем случае (при «особых об-
стоятельствах») могут отступить от них,
твердо убежденными, что их соблюдение при сло-
жившейся обстановке неминуемо привело бы к
столкновению или какой-либо другой опасности для
судна.
Перечислить все «особые обстоятельства» невоз-
можно. В каждом конкретном случае судоводители
сами должны определять момент наступления «осо-
бых обстоятельств», учитывая сложившуюся обста-
новку.
«Особые обстоятельства» т. е. такое положение
судна, когда угроза столкновения должна быть пре-
дотвращена любыми действиями, в том числе и
противоречащими «Правилам», могут быть вызваны:
а)	чрезвычайным положением, т. е. когда два
судна на ходу сближаются в силу сложившихся об-
стоятельств настолько, что столкновение становится
неизбежным, если при этом не будут приняты меры
для его предотвращения со стороны обоих судов.
Судно, которому другое обязано уступить дорогу,
не вправе на этом настаивать, если совершенно оче-
видно, что этим будет вызвана опасность столкно-
вения;
б)	природными условиями, т. е. когда судно,
обязанное уступить дорогу другому, лишено воз-
можности маневрировать, как, например, буксиру-
ющее судно, имеющее на буксире караван судов и
попавшее в сильное течение;
в)	наличием третьего судна, т. е. когда судно
лишено возможности безопасно выполнить требова-
ния «Правил» по отношению к другому из-за нахо-
дящегося поблизости третьего судна или несколь-
ких судов;
г)	положением, не предусмотренным «Прави-
лами», т. е. когда обычные правила не применя-
ются. Например к судну, маневрирующему у прича-
ла, к судну, двигающемуся кормой, поскольку та-
36 —
кие суда не рассматриваются как способные дей-
ствовать в соответствии с «Правилами», за исклю-
чением подачи звуковых сигналов, предписанных
правилом 28;
д)	отступлением от «Правил» по согласию, т. е.
когда противоречащее правилам действие предло-
жено одним судном и принято другим. В таком слу-
чае оба судна становятся «обязанными уступить до-
рогу» и должны маневрировать так, чтобы не допу-
стить столкновения.
6.	«НАСКОЛЬКО В ДАННОМ СЛУЧАЕ
ПОЗВОЛЯЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА»
В пункте «б» правила 16 употребляются выра-
жения: «насколько в данном случае позволяют обсто-
ятельства», «идти с осторожностью, пока не минует
опасность столкновения», «судно, положение кото-
рого не определено», требующие пояснений.
Выражение «насколько в данном случае позво-
ляют обстоятельства» следует понимать так, что в
исключительных случаях, когда остановка машины
может подвергнуть судно другой опасности, кроме
возможного столкновения с приближающимся суд-
ном, оно не должно стопорить машины.
Термин «идти с осторожностью, пока не минует
опасность столкновения» означает нечто большее,
чем обычное внимание. Морская судебная практика
определяет его как высшую степень бдительности
и осторожности при судовождении.
Морская практика считает, что обстановка, ха-
рактеризуемая выражением «судно, положение ко-
торого не определено», существует тогда, когда в
тумане не известны основные элементы движения
приближающегося судна, а именно:
1.	Его курс и скорость.
2.	Любое последовавшее изменение курса.
3.	Направление и расстояние до него.
Судно, не знающее положения другого судна в
тумане, до получения точных данных должно, если
позволяют обстоятельства, застопорить машины.
Однако это не значит, что судно должно остано-
виться и больше не двигаться. Не будет противоре-
чить «Правилам», если по повторным сигналам с
другого судна его положение будет определено на-
столько, что, следуя с осторожностью, можно не
допустить столкновения; тогда машине вновь может
быть дан ход.
В случае если судно, услышав туманный сигнал
впереди своего траверза, не остановило почему-
либо машины и это привело к столкновению, то
должно быть доказано, что положение приближаю-
щегося судна, подававшего сигналы, было точно из-
вестно.
Желание прийти в порт назначения по расписа-
нию, боязнь потерять счисление пути судна не мо-
гут служить оправданием для нарушения требова-
ний «Правил для предупреждения столкновений су-
дов в море».
— 37
7.	«ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ»
Выражение «опасность столкновения» встре-
чается в правилах 16, 17, 18, 19, 20.
«Опасность столкновения» означает такое поло-
жение, когда при движении встречных судов их кур-
сы проходят так, что если их продолжить, они пе-
ресекутся и приведут к столкновению. Определить
опасность столкновения можно путем пеленгования
приближающегося судна. Если через небольшие про-
межутки времени взять несколько последователь-
ных пеленгов и если пеленг заметно не изменяется,
то опасность столкновения очевидна.
Взятие пеленгов приближающегося судна яв-
ляется первостепенной обязанностью вахтенного
штурмана, и упущения в этом деле недопустимы.
Наблюдение за пеленгами должно вести не толь-
ко судно, которое обязано уступить дорогу, но и
то, которому обязаны уступить дорогу. Установлено,
что опасность столкновения существует до тех пор,
пока оба судна не проследуют одно мимо другого
настолько, что затем любое отклонение от курса од-
ного или другого судна не может вызвать столкно-
вения.
8.	«ОБЫЧНАЯ МОРСКАЯ ПРАКТИКА»
Правило 29 принято считать 'правилом хорошей
морской практики. В нем сказано: «Ничто... не мо-
жет избавить ни судно, ни его владельца, ни капи-
тана... от упущения относительно огней или сигна-
лов или от небрежного наблюдения, или от прене-
брежения какой-либо предосторожностью, соблюде-
ние которой требуется обычной морской практи-
кой...» Несмотря на краткость, это выражение име-
ет в виду важные меры, необходимые для обеспе-
чения безопасного мореплавания. Сюда входят не-
сение и своевременное выставление надлежащих
огней и сигналов, организация должного наблюде-
ния, применение мореплавателями соответствующих
знаний и навыков в зависимости от обстановки, бы-
стрые и благоразумные действия при особых обсто-
ятельствах. Пренебрежение этими требованиями
весьма часто служит непосредственной причиной
столкновений.
Сущность хорошей морской практики заключает-
ся в том, чтобы судоводитель не упустил возможно-
сти соблюсти любую предосторожность, которая мо-
жет потребоваться при плавании в том или другом
случае.	-
В конечном счете «обычная морская практика»
становится важным фактором в предотвращении
столкновений, поскольку она требует от судоводите-
ля строго соблюдать «Правила для предупреждения
столкновения судов в море», вести судно там, где
и когда это безопасно, сочетать свои действия с не-
обходимым благоразумием и осторожностью.
Перечислить все случаи предосторожности, ко-
торые требуются «обычной морской практикой», не-
возможно, но в качестве примеров могут служить
такие:
— 38
а)	основной предосторожностью считается хоро
шее наблюдение. Морская практика требует, чтобы
наблюдение было как зрительное, так и слуховое,
чтобы велась необходимая оценка положения и что-
бы своевременно и квалифицированно использовался
радиолокатор;
б)	ведение должного наблюдения также и на
буксируемых судах;
в)	во время плохой погоды вахтенный штурман
судна, стоящего на якоре или на швартовах, должен
находиться на палубе;
г)	постановка судна на якорь, съемка с якоря
или маневрирование на рейде должны производить-
ся так, чтобы не мешать другим судам и не стес-
нять их;
д)	следовать умеренной скоростью в узкостях,
вдоль причалов, где находятся другие суда и пла-
вучие средства;
е)	своевременно потравить якорь-цепь, если
судно начинает дрейфовать.
Грубым нарушением морской практики бу-
дет чрезмерное сближение судов в открытом
море при расхождении, т. е. менее чем на три
мили.
В тех случаях, когда в соответствии в «Правила-
ми» одно судно должно уступить дорогу другому,
оно обязано сделать это заблаговременно и так, что-
бы его маневры были достаточно заметны и понят-
ны. Например, если судно меняет курс, оно должно
изменить его по меньшей мере на 30°, так как изме-
нение курса на 5 или 10° будет явно недостаточным
и может быть ошибочно принято за рыскание судна
от волнейия или плохого управления.
Если же уменьшается скорость, то такое умень-
шение должно также производиться резко, чтобы не
вызывать своими действиями сомнения у другого
судна.
Несоблюдение этих мер предосторожности будет
считаться нарушением требований морской практи-
ки и может привести к столкновению.
В случае же столкновения первоначальная вина
всегда предполагается:
1.	За судном на ходу, столкнувшимся с судном,
стоящим на якоре. Однако при разборе обстоятельств
и причин столкновения определенная доля вины мо-
жет быть отнесена и на судно, стоящее на якоре,
если будет установлено:
а)	что на судне не были выставлены огни или
они не соответствовали требованиям «Правил» и что
по этой причине судно не было своевременно обна-
ружено;
б)	что судно стало на якорь в неположенном ме-
сте и тем самым лишило возможности двигающееся
судно избежать столкновения;
в)	что на судне, стоящем на якоре, не неслась
бдительно вахта и поэтому приближающееся судно
не было соответствующим образом и заблаговремен-
но предупреждено об опасности.
2.	За судном, имеющим возможность свободно
маневрировать, столкнувшимся с лишенным такой
39 —
возможности; так, например, с судном, занятым рыо-
ной ловлей или буксировкой.
3.	За судном, идущим против быстрого течения,
столкнувшимся с судном, идущим по течению.
4.	За судном, идущим с чрезмерной скоростью в
стесненных водах.
5.	За судном, надлежащим образом неукомплек-
тованным экипажем.
9.	ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
f
Звуковые сигналы предусмотрены правилами 15,
25 и 28. Для их подачи суда должны быть снабже-
ны свистком, туманным горном, колоколом, гонгом.
Слышимость звука указанных звукопроизводящих
аппаратов должна соответствовать требованиям пра-
вил Регистра СССР.
Правило 15 предписывает судам подачу опреде-
ленных звуковых сигналов при плавании в тумане.
Подача таких сигналов дает возможность судну,
слышащему эти сигналы, знать о наличии поблизо-
сти другого судна или судов, иметь представление о
приблизительном их местонахождении. По туманным
сигналам можно установить, парусное это судно или
с механическим двигателем, род его занятий, а так-
же положение (на якоре, на мели или на ходу). Од-
нако определить по ним точно расстояние и на-
правление на судно, подававшее сигналы, чрезвы-
чайно трудно, а установить его курс, если это судно
с механическим двигателем, практически невозмож-
но. Курс парусного судна до некоторой степени мо-
жет быть определен по звуковым сигналам, которые
оно подает.
Чрезвычайно важно, чтобы сигналы подавались
в полном соответствии с предписаниями правила 15
как в части продолжительности звука самого сигна-
ла, так и промежутков времени между ними, иначе
судно, услышавшее неточно поданный сигнал, мо-
жет принять его за другой и допустить неправиль-
ные действия, ведущие к столкновению. Но при этом
необходимо иметь в виду следующее. В правиле 15
(I и II) сказано: «Судно с механическим двигате-
лем... должно подавать через промежутки времени
не более 2 минут...» установленный сигнал. «Не бо-
лее двух минут» это не значит, что промежуток ме-
жду сигналами обязательно должен быть две мину-
ты. Если другое судно находится в непосредствен'
ной близости, то туманный сигнал может и должен
подаваться через более короткие промежутки време-
ни, скажем через минуту, и это не будет нарушени-
ем правила.
Важно знать и всегда помнить, что рыболовные
суда во время лова рыбы подают особые туманные
сигналы, представляющие либо комбинацию звуков,
подаваемых свистком или туманным горном и затем
колоколом, либо звуком, состоящим из серии не-
скольких различных нот высокого и низкого тона.
В правиле 25 говорится о звуковом сигнале для
судна с механическим двигателем, который оно обя-
зано подавать, подходя на расстояние полумили к
изгибам канала.
- 40
Такого рода сигнал подается только в таком уз-
ком проходе, в котором другое судно, идущее с про-
тивоположной стороны, может быть скрыто берегом
и не будет видно за изгибом.
Такой изгиб следует обходить с исключительной
осторожностью, независимо от того, услышан или
нет ответный сигнал встречного судна.
В каналах же, не имеющих берегов, т. е. проры-
тых на мелководных акваториях, как, например,
подходной Ждановский, Азовстальский, Красновод-
ский и др., при подходе к изгибам подача звукового
сигнала не требуется.
В отношении сигналов, предписанных правилом
28, следует твердо знать, что они подаются только
тогда, когда суда находятся на виду друг у друга.
Эти сигналы подаются независимо от времени
суток (день или ночь), если состояние атмо-
сферы позволяет видеть другое судно- или его
огни.
Необходимо иметь в виду, что судно с механиче-
ским двигателем должно подавать эти сигналы и в
случаях, когда на виду имеется парусное судно, хо-
тя на последнее требование правила 28 «а» не рас-
пространяется.
Если судно с механическим двигателем, маневри-
руя для безопасного расхождения с другим судном,
повторно изменяет свой курс, оно обязано снова по-
дать соответствующий сигнал.
Таким образом, правило 28 «а» требует подачи
сигнала при каждом маневре независимо от того,
сколько отдельных маневров выполняет судно за
время расхождения.
При исполнении правила 28 «а» судоводители
должны с подачей того или иного сигнала обяза-
тельно предпринимать соответствующий ему маневр.
Морская практика рекомендует звуковой сигнал по-
давать одновременно с началом выполнения ма-
невра.
. Судно, подавшее тот или иной сигнал, предписы-
ваемый правилом 28 «а», обязано выполнить указы-
ваемый им маневр, а судно, для которого предназна-
чен этот сигнал, имеет право рассчитывать на соот-
ветствующее сигналу действие другого судна. В слу-
чае столкновения, если будет установлено, что суд-
но, подавшее сигнал, не выполнило маневра, указан-
ного сигналом, оно неизбежно будет признано ви-
новным.
При обгоне, когда судно, для того чтобы пройти
обгоняемое судно чисто, будет изменять свой курс
влево или вправо, оно должно по правилу 28 «а»
подать соответствующий сигнал. Обгоняемое же
судно, сохраняя неизменными курс и скорость,
не обязано отвечать на этот сигнал. Однако
оно имеет право подать сигнал по правилу 28 «б»,
состоящий по меньшей мере из пяти коротких и ча-
стых звуков, в том случае если оно сомневается, что
обгоняющим судном принимаются достаточные меры
по выполнению его обязанности уступить дорогу.
Когда обогнавшее судно вновь изменит свой курс,
с тем чтобы продолжать прежний путь, оно снова
— 41
должно подать надлежащий сигнал, на который
обогнанное судно также не обязано отвечать.
Некоторые судоводители неправильно понимают
требования правила 28 и считают, что эти сигналы
могут применяться также для того, чтобы показать,
с какой стороны данное судно -предполагает пройти
мимо другого судна или что эти сигналы могут быть
применены в качестве запроса и ответа об избран-
ном курсе. Такое толкование требований правила 28
недопустимо и может привести к нежелательным ре-
зультатам.
Правда, в некоторых местных правилах эти сигна-
лы имеют иногда другое значение, т. е. запроса и от-
вета об избранном курсе или указания стороны, где
предполагает пройти данное судно, но считать их
равноценными с сигналами правила 28 ни в коем
случае нельзя.
10.	понятия «УЗКИЙ ПРОХОД» И «КАНАЛ»
В морской практике под термином «узкий про-
ход», или «канал» (правило 25), понимается такой
проход, который, несмотря на его узкость, исполь-
зуется для целей судоходства.
Узким проходом считается: всякий морской ка-
нал, имеющий и не имеющий навигационной обста-
новки; всякий другой фарватер (фарватером являет-
ся ширина только судоходной части прохода или ка-
нала), используемый судами для целей судоходства;
проливы, как, например, Керченский, Босфор и др.;
извилистые и узкие заливы; фьорды и шхеры. Узким
может считаться также проход между искусственны'
ми сооружениями, не имеющий сколько-нибудь зна-
чительной длины, как, например, пространство меж-
ду головами двух волноломов, между головой мола
и волноломом и т. п.
При плавании в узких проходах, особенно при
входах в них, иногда существует двойственность в
применении правил 19 или 25. Такого рода неясность
приводила к путанице и вызывала немало столкно-
вений.
Так, например, в проливе или другом узком про-
ходе, где действуют «Правила для предупреждения
столкновения судов в море», следует судно, соблю-
дая правило 25, т. е. держится той стороны прохо-
да, которая находится у него с правого борта. В это
же время другое судно, следуя поперек пролива, пе-
ресекает его курс справа налево так, что возникает
опасность столкновения. Встает вопрос: как должно
поступить первое судно? В этом случае судно, сле-
дующее вдоль пролива, несмотря на выполнение им
правила 25, должно будет подчиниться также и пра-
вилу 19,. т. е. уступить дорогу судну, идущему на
пересечение его курса, поскольку оно видит его на
своей правой стороне.
Морская практика считает, что в зависимости от
обстоятельств на таких акваториях должны приме-
няться как правило 19, так и правило 25.
Во многих случаях мореплаватели должны руко-
водствоваться местными правилами, предоставляю-
42 —
щими право выбора пути судам, выходящим из узко-
го прохода (канала) или судам, идущим по течению,
вызванному приливо-отливными явлениями. Так, на-
пример, в проливе Босфор, где правило 25 не дей-
ствует, суда, идущие вверх по течению (в северном
направлении), должны держаться европейского бе-
рега, идущие вниз по течению (в южном направле-
нии) — азиатского берега.
Иногда в таких водах применяются только требо-
вания обычной морской практики.
11.	КОМАНДЫ, ПОДАВАЕМЫЕ РУЛЕВОМУ
Правило 32 по существу включает условия статьи
41 Международной конвенции по охране человече-
ской жизни на море, подписанной в Лондоне 31 мая
1929 г., где указано, что «право руля» означает пе-
рекладывание пера руля вправо и поворот судна
производится вправо и, наоборот, «лево руля» —
перекладывание пера руля влево и поворот судна
производится влево.
До этого наблюдалась путаница в подаче команд
рулевому и в их выполнении. Как известно, во вре-
мена парусного флота по команде «право руля»
вправо перекладывался румпель, а перо руля при
этом шло влево и поворот осуществлялся влево, и
наоборот. С появлением паровых судов и различного
рода рулевых машинок рулевые устройства сконстру-
ированы так, что при повороте штурвала вправо пе-
ро руля перекладывается вправо и поворот осуще-
ствляется вправо. В связи с этим и в целях ликвида-
ции наблюдавшейся путаницы было установлено бо-
лее приемлемое значение команд, подаваемых руле-
вому.
12.	СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ
В правиле 31 указаны сигналы, которыми долж-
ны пользоваться суда или гидросамолеты на воде,
когда они терпят бедствие и требуют помощи от
других судов или с берега.
Подача сигналов бедствия, кроме случаев, когда
судно действительно терпит бедствие и нуждается в
помощи, не допускается.
Запрещается также подача таких сигналов, ко-
торые ошибочно могут быть приняты за сигналы
бедствия.
Необходимо отметить, что сигналы бедствия со-
гласно правилу 31 применяются не только в откры-
тых морях, но и во внутренних водах, где другие
правила из ППСС не действуют.
Подводные лодки, находящиеся под водой в бед-
ственном положении, выбрасывают сигнал, пред-
ставляющий красный свет ракеты на парашюте, а
гидросамолеты, совершившие вынужденную посадку
в море, подают сигнал ракетой красного цвета.
Все моряки должны твердо помнить значение
этих сигналов и рассчитывать на возможность встре-
чи с ними где-нибудь в море.
* * *
В заключение необходимо остновиться на обязан-
ностях столкнувшихся судов по оказанию помощи
43
друг другу, пассажирам и экипажу. В случае столк-
новения на капитане судна лежит обязанность оста-
ваться у другого судна, если это возможно без
серьезной опасности для своего судна, его экипажа
и пассажиров, до тех пор, пока будет установлено,
что пострадавшее судно не нуждается в помощи.
Если же пострадавшему судну необходима по-
мощь, она должна быть обязательно оказана как
пассажирам и экипажу, так и самому судну.
Меры по опасению судна должны предприни-
маться при условии, что они практически осуществи-
мы и необходимы для того, чтобы спасти судно от
опасности, вызванной столкновением.
Во всех случаях капитаны столкнувшихся судов
должны сообщить друг другу название своего суд-
на, порт приписки, владельца, а также наименова-
ние портов отправления и назначения.
Если одним из капитанов не выполнены указан-
ные требования и он не докажет, что для этого име-
лась уважительная причина, то в таком случае бу-
дет больше оснований признать, что столкновение
произошло из-за его неправильных действий и упу-
щений.
Все обстоятельства, при которых произошло
столкновение, непременно должны быть занесены в
судовой журнал.
«ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ» И РАДИОЛОКАТОР
Десятилетняя практика использования радиоло-
катора на море показала широкие возможности ра-
диолокации для обеспечения безопасности морепла-
вания. К ним относятся:
а)	заблаговременное обнаружение разного рода
объектов на поверхности воды;
б)	обеспечение плавания при плохой видимости
в стесненных водах, узкостях и т. и.;
-в) определение места судна с высокой степенью
точности;
г) обеспечение предупреждения столкновения су-
дов в условиях пониженной видимости;
д) наблюдение с берега за движением судов при
подходе к портам, а также управление их движе-
нием.
Учитывая столь широкие возможности радиоло-
кации, на первый взгляд может показаться, что во-
прос безопасного расхождения судов в море при
плохой видимости может быть решен совершенно
легко. Тем не менее это далеко не так, поскольку
имеющиеся физические и технические недостатки
радиолокационного наблюдения препятствуют этому.
В настоящее время, как и за много лет до появ-
ления радиолокации на море, основным законом,
регулирующим расхождение -судов, являются «Пра-
вила для предупреждения столкновений судов в
море».
Как было сказано выше, эти «Правила» в 1948 г.
подверглись пересмотру на Лондонской конферен-
ции, но никаких изменений или дополнений в связи
с использованием радиолокации при расхождении
судов в море в них внесено не было. Более того, в
заключительном акте Конвенции по охране человече-
ской жизни на море сказано, что новые технические
средства судовождения не могут в данное время слу-
жить основанием для предоставления каких-либо
преимуществ судам, оборудованным такими сред-
ствами.
Наличие радиолокатора не освобождает судно от
выполнения правила 16, требующего при понижен-
ной видимости идти умеренным ходом. Судебные ин-
станции, рассматривая -в настоящее время случаи
столкновений оборудованных радиолокаторами су-
— 45
дов, возлагают на них прежнюю степень ответствен-
ности за несоблюдение умеренного хода, установлен-
ного морской практикой.
С внедрением радиолокаторов появилось множе-
ство различных высказываний относительно «умерен-
ного хода».
Существует мнение, что наличие исправного ра-
диолокатора при квалифицированном его использо-
вании дает возможность рассматривать понятие
«умеренный ход» у таких судов большим, чем у су-
дов, не имеющих радиолокатора при прочих равных
условиях. Возможно, что такого рода мнение заслу-
живает внимания. Однако вследствие недостатков
радиолокационного наблюдения нет возможности
всегда уверенно решить вопрос о том, что увиденное
на экране судно именно то, которое подает звуковой
сигнал, а следовательно, нельзя считать свое судно
свободным от выполнений требований пункта «б»
правила 16—остановиться и затем идти с осторож-
ностью. Обстановка станет еще более опасной, если
и другое судно, имея радиолокатор, также будет
считать себя свободным от обязанности остановить-
ся и двигаться с осторожностью. Если в таком по-
ложении оба судна начнут маневрировать при отсут-
ДЕЙСТВИЯ СУДОВОДИТЕЛЯ
При обнаружении в пределах видимого горизон-
та зоны плохой видимости (тумана, ливневого шква-
ла, осадков и пр.) вахтенный штурман обязан пре-
ствии визуальной видимости, то вероятность столкно-
вения значительно увеличится.
Поэтому суда, не имея взаимного визуального
контакта и не будучи в состоянии быстро обнару-
жить изменения в своих курсах, не должны допус-
кать маневрирования вблизи друг друга, тем более
на повышенных скоростях. Судоводителям нельзя
забывать, что- технические недостатки радиолокаци-
онных средств и радиолокационного наблюдения
исключают возможность согласованных действий по
управлению судами при помощи радиолокатора.
Но, несмотря на недостатки, радиолокатор безус-
ловно оказывал и будет оказывать большую помощь
судоводителям в обеспечении безопасного плавания.
Учитывая, что суда нашего флота быстро осна-
щаются радиолокационными станциями, а опыт у
судоводительского состава по использованию таких
станций пока еще недостаточен, Управление главно-
го ревизора по безопасности мореплавания Мини-
стерства морского флота издало специальное «На-
ставление по использованию радиолокационной стан-
ции при расхождении судов». Здесь из него приво-
дятся особенно важные разделы — «Действия судо-
водителя при снижении видимости» и «Рекоменда-
ции по уклонению от столкновения».
ПРИ СНИЖЕНИИ ВИДИМОСТИ
дупредить капитана, включить радиолокационную
станцию (РЛС) и начать наблюдение на шкале
дальности, превышающей антретную дальность до
46 —
зоны плохой видимости. Одновременно необходимо
дать распоряжения по подготовке судна для следо-
вания в условиях плохой видимости.
При внезапном ухудшении видимости следует не-
медленно снизить скорость, включить РЛС и начать
наблюдение сначала на 5-мильной шкале, чтобы
убедиться в отсутствии близкой опасности, а затем
перейти на 15-мильную шкалу, ведя попеременно на-
блюдение на каждой из них. Наиболее приемлемой
для наблюдения в открытом море следует считать
15-мильную шкалу. Периодический просмотр на бо-
лее крупных шкалах (5 и 1,5 мили) необходим для
обнаружения мелких судов в непосредственной блш
зости.
При использовании радиолокатора во всех слу-
чаях нельзя оставлять мостик без визуального и
слухового наблюдения.
Если в открытом море следование в тумане про-
должается длительное время и на экране РЛС не об-
наруживается эхо-сигналов других судов, можно пе-
риодически выключать высокое напряжение (поло-
жение «резерв»). Если же на экране обнаружен эхо-
сигнал, наблюдение следует продолжать до полного
расхождения с судном.
Периодичность выключения высокого напряже-
ния, а также время, на которое напряжение можег
быть выключено, устанавливаются в каждом от-
дельном случае в зависимости от условий и обстоя-
тельств плавания и в соответствии с техническими
возможностями станции.
Места всех обнаруженных на экране судов не-
медленно наносят на планшет, карту или бланк и де-
лают соответствующую запись в вахтенном журна-
ле. Так же фиксируются в журнале моменты вклю-
чения и выключения высокого напряжения.
Желательно, чтобы наблюдение на экране и про-
кладку путей встречных судов производило одно и
то же лицо—капитан или вахтенный штурман. В этом
случае вероятность ошибок в оценке обстановки и в
прокладке будет наименьшая. Однако если прихо-
дится вести наблюдение за несколькими судами, ког-
да скорости сближения судов велики и создается
сложная обстановка, то необходимо привлекать до-
полнительно наблюдателя из подготовленных лиц.
В этом случае вахтенный штурман или капитан
ведет маневренную прокладку, используя данные,
сообщаемые наблюдателем, а в промежутки между
отдельными наблюдениями просматривает экран,
наблюдая за характером изменения изображений и
контролирует работу наблюдателя.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УКЛОНЕНИЮ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ
Одним из факторов, определяющих выбор капи- В прибрежных районах существует
таном скорости движения (т. е. величины умеренно- большая вероятность встречи с судами любых раз-
го хода), является район плавания.	меров, включая малые и гребные, которые могутсле-
— 47 —
довать разными курсами к пунктам побережья или
от них. Возможна также встреча с судами, заняты-
ми рыбной ловлей и другими работами. Узловыми
пунктами таких районов являются проливы, подходы
к портам, заливам и бухтам. Интенсивность движе-
ния в таких узловых пунктах наибольшая.
В открытом море с точки зрения интенсив-
ности движения следует рассматривать две зоны: ре-
комендованных или общепринятых морских путей и
• редко посещаемую судами.
Действия капитана, использующего исправный
радиолокатор, должны сообразовываться с условия-
ми, преобладающими в данном районе плавания. На-
ходясь в прибрежном районе, капитан судна, имею-
щего радиолокатор, должен принять во внимание ве-
роятность встречи с малыми судами, которые могут
быть обнаружены только в непосредственной бли-
зости от судна. Кроме того, в поле зрения радиолока-
тора могут наблюдаться одновременно эхо-сигналы
от многих судов и знаков плавучей обстановки. В
таких условиях будет весьма трудно расходиться с
судами. Поэтому при плавании в прибрежном рай-
оне единственным, достигающим своей цели сред-
ством .предупреждения столкновения является умень-
шение хода до минимального и своевременная оста-
новка своего судна.
В открытом море, в местах, где маловероятна
встреча с небольшими судами, капитан судна, обору,
дованного радиолокатором, имеет возможность укло-
ниться от опасного сближения не только путем
уменьшения скорости или остановки судна, но также
и изменением курса. Последний маневр может быть
выполнен только при условии если путь другого суд-
на, его скорость, а также обстоятельства встречи
(момент пересечения курсов и наименьшее расстоя-
ние между судами) определены с помощью одного
из существующих способов прокладки *.
Недопустимо изменять курс своего судна, если
элементы движения другого судна или судов, усмат-
риваемых только в радиолокатор, не известны.
Независимо от района плавания и скорости дви-
жения каждое судно, в том числе и использующее
радиолокатор, должно остановить машины, услышав
туманный сигнал другого судна, будет виден или
нет эхо-сигнал этого судна на экране радиолокатора.
В соответствии с пунктом «б» правила 16 такое
судно, насколько в данном случае позволяют обстоя-
тельства, должно застопорить свои машины и затем
идти с осторожностью, пока не минует опасность
столкновения.
Подача сигнала (два продолжительных звука)
может быть начата только после того, как поступа-
тельное движение судна относительно воды пол-
ностью прекратится.
Капитанов еще раз предупреждают, что пода-
вать звуковые сигналы, предусмотренные правилом
* Эти способы нами опущены, но судоводители должны
твердо знать их и применять как предписано наставлением.
48 —
28, можно только после визуального обнаружения
другого судна.
Если же другое судно усматривается, лишь на
экране радиолокатора, то подача звуковых сигна-
лов, предписанных правилом 28 для судов «на виду
друг у друга», является грубым нарушением «Пра-
вил для предупреждения столкновения судов в мо-
ре».
Ведение прокладки движения обнаруженных ра-
диолокатором судов обязательно. Если на экране
одновременно появляются эхо-сигналы нескольких
судов, то в первую очередь должны быть проложе
ны направления движения тех судов, чьи эхо-сигна-
лы находятся ближе к центру экрана. В случае появ-
ления впереди траверза большого количества эхо-
сигналов от объектов на воде следует принять особые
меры предосторожности: немедленно остановить
движение, если ближайшие эхо-сигналы находятся
на расстоянии не более 2—3 миль; максимально сни-
зить скорость или продвигаться толчками, если эхо-
сигналы появились в большем удалении. Продол-
жать движение прежним умеренным ходом можно
только после выяснения обстановки.
Если при обнаружении встречного судна в от-
крытом море на расстоянии более 10 миль установ-
лено. что существует опасность сближения, можно
прибегнуть к заблаговременному изменению курса.
В этом случае маневр отворота должен быть пред-
принят сразу же, как только будут определены курс
и скорость движения другого судна, а также элемен-
ты сближения на наименьшее расстояние. Отворачи-
вать следует на угол не менее 30°, если навигацион-
ные обстоятельства позволяют это сделать. При вы-
боре стороны отворота необходи-мо руководствовать-
ся тем, чтобы она способствовала быстрейшему рас-
хождению судов в безопасную сторону, определен-
ную из прокладки.
После выполнения маневра отворота необходимо
продолжать прокладку, чтобы убедиться в том, что
другое судно в свою очередь не изменило курса или
скорости и что предпринятый маневр достиг сво-
ей цели и суда расходятся на безопасном рассто-
янии.
Если встречный движущийся объект обнаружен
впервые на расстоянии менее 10 миль или если время
для выполнения маневра отворота было упущено и
суда сблизились на расстояние 5—6 миль, то измене-
ние курса своего судна может быть опасным. В та-
ких случаях необходимо уменьшить ход, а при сбли-
жении на расстояние до 2—3 миль действовать в
соответствии с пунктом «б» правила 16 «Правил
для предупреждения столкновений судов в море».
В случаях когда при сближении на двухмильное
расстояние туманный сигнал наблюдаемого судна
все же не будет услышан, следует остановить маши-
ну, погасить инерцию переднего хода и затем
продолжать движение с максимальной осторож-
ностью.
Перечисленные выше указания являются лишь
основными положениями, определяющими действия
4 Е. А Микулннский
— 49 —
судоводителя при расхождении с судами, наблюдае-
мыми только в радиолокатор.
Судоводителям настоятельно рекомендуется во
всех случаях, когда обстановка по каким-либо при-
чинам неясна, остановить судно и в более спокой-
ной обстановке выполнить прокладку движения на-
блюдаемых эхо-сигналов, выяснить направление и
скорость их перемещения, а также обстоятель-
ства встречи, и только после этого продолжать пла-
вание.
ИЛЛЮСТРАЦИИ
К „ПРАВИЛАМ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
СУДОВ В МОРЕ"
4*
Схема расположения ходовых огней на судне с механическим двигателем
53 "=*
Схема расположения ходовых огней на парусном судне
- 54 -
Схема расположения ходовых огней гидросамолета на воде
К правилу 2, пункт „а“ (I. //, III).
Судно с механическим двигателем на ходу,
идущее почти прямо на наблюдателя.
Наблюдателю видны:
а)	два белых огня — один на фок-мачте и дру-
гой на грот-мачте. Каждый из этих огней осве-
щает дугу горизонта в 20 румбов (225°). т. е. по
10 румбов (Н^’/г0) с каждого борта. По силе света
огни видимы на расстояний не менее 5 миль. Огонь
на грот-мачте устанавливается выше переднего
огня не менее чем на 4,57 м. Горизонтальное рас-
стояние между огнями должно быть по крайней
мере в три раза больше вертикального расстоя-
ния;
б)	два цветных бортовых огня: зеленый на
правом борту, красный на левом борту. Каждый
из них устроен таким образом, что освещает дугу
горизонта в 10 румбов (112,/2°)> а именно: от
направления прямо по носу до 2 румбов
(22’/2°) назад от траверза. Видимость их не ме-
нее 2 миль.
Помимо указанных огней, судно несет еще кор-
мовой огонь белого цвета, но при таком положе-
нии судна относительно наблюдателя он не виден
- 56 -
К правилу 2, пункт (IV).
Судно с механическим двигателем на ходу, обращенное к
наблюдателю правым бортом.
Наблюдателю видны: белые огни, установленные на фок-
и грот-мачтах (топовые), и зеленый огонь, установленный на
правом борту.
Красный огонь с левого борта и кормовой огонь при та-
ком положении судна относительно наблюдателя не видны
— 57 —
-л-х
XwvXv.va***'
<Х:л—;
"же*:
JOaW.-X
&K*Xw
AW
•.**Л'<
WwH
jwre?,
sSffiS
мсЙ*Ш
WAV.'
v.w.v
~X"w
CAVAV.y
".л»:-?х<хх-
/.’.•лул-.'лул /л.*••
Xvvr*
?Й<-'Х
rXvCiXw’X.V >7Х<-Ж&Ш*ЗД
хх-’л-х.-х:
ййлйкет
X*X<<w?XvXv
♦%%V,WAV>W,W
тГ-лгл-л^/л
^XvX-XwC*Xv
г? й “адсиул-’•"•.•	
№.'VA
<X<vXwi^vX<-’?W
:''X-X'X-XvavX^X aXX- Й &WK$
•.•.•.•-'.•AV.'.'.--*
e.-.v.-.w.w.;
а ЬЛАа . л -t	.
oh,Miu.jiH.tihHtt fiimiiii4tnmiHnwti uni » n>.Hifm.«iin><i >«i>b>

К правилу 2, пункт „а“ (V).
Судно с механическим двигателем на ходу, обращенное к
наблюдателю левым бортом.
Наблюдателю видны белые огни, установленные на фок- и
грот-мачтах (топовые), и красный огонь, установленный на
левом борту.
Зеленый огонь с правого борта и кормовой огонь при та-
ком положении судна относительно наблюдателя не видны
58
правилу 2, пункт „6“ (/).
Гидросамолет на ходу, идущий по воде почти прямо на
наблюдателя.
Наблюдателю видны:
а)	яркий белый огонь, установленный на середине перед-
ней части гидросамолета и так устроенный, что освещает дугу
горизонта в 220°, т. е, по 110° с каждой его стороны от на-
правления прямо по носу до 20° назад от траверза. По силе
света он виден на расстоянии не менее 3 миль;
б)	цветные огни на концах крыльев: зеленый на правом,
красный на левом крыле.
Каждый из огней устроен таким образом, что освещает
дугу горизонта в 110° от направления прямо по носу до 20°
назад от траверза. По силе света они видны на расстоянии не
менее 2 миль. Хвостовой огонь при таком положении гидроса-
молета относительно наблюдателя ие виден
- 69
К правилу 2, пункт „6“ (И).
Гидросамолет на ходу, идущий по воде и обращенный к
наблюдателю правой стороной.
Наблюдателю видны белый огонь, установленный на сере-
дине передней части, и зеленый огонь, установленный на кон-
це правого крыла»
Красный огонь с левой стороны и белый хвостовой огонь
при таком положении гидросамолета относительно наблюда-
теля не видны
60
А* правилу 2, пункт „б* (III).
Гидросамолет на ходу, идущий по воде и обращенный к
наблюдателю левой стороной.
Наблюдателю видны белый огонь, установленный на се-
редине передней части, и красный огонь, установленный на
конце левого крыла.
Зеленый огонь с правой стороны и белый хвостовой огонь
при таком положении гидросамолета относительно наблюда-
теля не видны
61
К правилу 3, пункт „а*.
Судно с механическим двигателем, буксирую*
шее другое судно, идет почти прямо на наблю-
дателя.
Наблюдателю видны зеленый и красный бор-
товые огни и два белых огня, расположенные на
мачте один над другим. Расстояние между бе-
лыми огнями по вертикали должно быть не менее
1,83 м.
Каждый из бортовых огней освещает дугу го-
ризонта в 10 румбов и по силе света видим па
расстоянии не менее 2 миль.
Белые огни, установленные на мачте, освещают
дугу горизонта в 20 румбов каждый и видны на
расстоянии не менее 5 миль.
Кормовой огонь при таком положении судна
относительно наблюдателя не виден
62
К правилу 3, пункт 9а“.
Судно с механическим двигателем, буксирую-
щее другие суда ночью, идет почти прямо на наб-
людателя.
На буксире больше одного судна, и длина бук-
сира, измеренная от кормы буксирующего до кор-
мы последнего буксируемого судна, превышает
183 м.
Наблюдателю видны зеленый и красный бор-
товые огни и три белых огня, расположенные на
мачте один нал другим. Расстояние между белы-
ми огнями по вертикали должно быть не менее
1,83 м, Самый нижний белый огонь устанавли
вается не менее чем на 4,27 м над корпусом судна
Белые огни освещают дугу горизонта в 20 рум-
бов каждый и видимы не менее чем на 5 миль.
Каждый из бортовых огней освешает дугу гори-
зонта в 10 румбов, а по силе света видим не ме-
нее чем на 2 мили.
Кормовой огонь при таком положении судна
относительно наблюдателя не виден
— 63
К правилу 3, пункт »в“.
Гидросамолет на воде, буксирующий другой гидросамо-
лет, идущий почти прямо на наблюдателя.
Наблюдателю видны:
а)	два белых огня, установленные один над другим на
расстоянии 1,83 м друг от друга. Каждый из огней освещает
дугу горизонта в 220е, а по силе света видим не менее чем на
3 мили.
б)	два цветных огня: зеленый, установленный на конце
правого крыла, и красный — на конце левого крыла. Каждый
из них освещает дугу горизонта в 110° и видим не менее чем
на 2 мили.
Хвостовой огонь при таком положении гидросамолета
наблюдателю не виден.
— 64 —
‘AW.wZ
.VZ.’//«'А’Л,1,.’ j
<*MV
хл"йглкн>;
лу.у.у.;.
*'<vX*?a
.'.•.-.УЛ'Л
W?A<V?X'-'*'-''*-'-'-
SvjKvz>.v.v-;
t-vXv.w.-.-.’.-.v,
r -.V.V.'.
W®K лйй?д
..v-v.vav.v.
_______
•AV,-.-  v-v.- •-VAW.V.y.W.’.V^.V
.vy.-.v
•>jZ.5C^aK<^
,'.V> -». «*•' ’
rV?Zv//?y,'.vI-ZvXv*wv
‘л-лужл?л<л?х-л<;<-:
л-.v.v
**........
SeSBSS
SMg
r.v.'.-x-. v.v.-.'.v.-.-,-.w.'.,
№№
.-Лл-/.-
..•aS?-'*-
ftS ’
К правилу 4, пункт „а“.
Судно с механическим двигателем, лишенное возможности
управляться и не имеющее хода, ночью несет два красных огня,
расположенных вертикально один над другим на расстоянии
не менее 1,83 м друг от друга. Обозначенные огни так устрое
ны, что светят вокруг по всему горизонту, а по силе света ви-
димы не менее чем на 2 мили
5 Е. А. Микулинский
65

66
К правилу 4, пункты „аи и
Судно с механическим двигателем, лишенное
возможности управляться, но имеющее ход.
Идет на наблюдателя.
Наблюдателю видны два красных огня, распо-
ложенные вертикально один над другим на рас-
стоянии не менее 1,83 м друг от друга. Обозначен-
ные сгни так устроены, что светят вокруг по все-
му горизонту, а по силе света видимы не менее
чем на 2 мили.
Кроме того, такое судно несет еще цветные
бортовые огни: с левого борта красный, с правого
зеленый.
Кормовой огонь при таком положении судна
относительно наблюдателя не виден
К правилу 4> пункт „а“.
Судно с механическим двигателем, лишенное возможности
управляться. Днем несет на наиболее видном месте два чер-
ных шара в диаметре не менее 0,61 м, расположенных верти-
кально один над другим, на расстоянии не менее 1,83 м
друг от друга
5*
67 —
К правилу 4, пункт „б“.
Гидросамолет на воде, лишенный возможности управлять-
ся и не имеющий хода, ночью несет на наиболее видном месте
два красных огня. Огни расположены вертикально один над
другим на расстоянии не менее 0,91 м друг от друга. По свое-
му устройству огни видимы вокруг по всему горизонту на рас-
стоянии не менее 2 миль.
Когда такой гидросамолет имеет ход, он, кроме этих ог-
ней, несет зеленый и красный огни на концах крыльев и белый
хвостовой огонь
— 68
К правилу 4, пункт „б“.
Гидросамолет на воде днем, лишенный-возможности уп- Они расположены вертикально один над другим на рас-
равляться, несет на наиболее видном месте два . черных шара стоянии не менее 0,91 м друг от друга
диаметром 0,61 м
— 69 —
J
ГЛ W
wftvivWw.
?Л”?
л.улуЛ-лл
«*И?
i-VAAv?
afsc
л-л-л-
AVAW.V
£££££<#
.v.-.V.’-v.*.va-
тХу£<ул
ул-Жуу
л	5 л-л-л*
AV.VZ,W.V-V-V
г *»» . . - , •• V * — г
.W-.v.v.v.v,
.--.•Л-.-Л7Л\*Л
Г > Л’Л V.VZ/.WJ.V-W
V.V.VAW. .W.V.’ZV.-.VA'.V.V
.'ЛЛ.-.‘.'А'Л,Л,.1.‘.-.-.,Л A.-.VAVAV/.V-V.V - 
v.va-'-ZvXv? **W%wXvX,.vX-’^g
:: -:л>- -j.-a-j	л.?:-. !
•'--.УЛУ.-ЛУЛ-ЛУ A'.VAV.V.VAV.-
W.W.•.V.-.TA'.V.V.VA	у, AV.-.' .?,'.•?>
лул^ЖЕг^х-:
>л"-л-л<->Уау>??л‘
,-. v.'.v.v
и®;
Л7.- •	Т.*Л’Л7.-.-Л'Л‘.-.'Л'.V -л 3
'S".-.
.•..‘Л-.-Л-Л*.*.: w.’.v.. .•.-..••.•.-.f-i
VJJAV .V
ь** ^'г “
уу. .-CfA





К правилу 4, пункт „в“.
Судно, занятое прокладкой или поднятием подводного ка-
беля или другими гидрографическими и подводными работами
и не имеющее хода, когда по роду своей работы оно не мо-
жет уступить дорогу другим судам, ночью несет три огня, рас-
положенных вертикально один над другим на расстоянии не
менее 1,83 м друг от друга.
Верхний и нижний огни красные, а средний белый. Все они
видимы вокруг по всему горизонту на расстоянии не менее
2 миль. Огни выставляются на наиболее видном месте вместо
белых огней, предписываемых для судов с механическими дви-
гателями.
Если такое судно имеет ход, оно, кроме того, несет цвет-
ные бортовые огни и белый кормовой
70
К привалу 4, пункт „в".
Судно, занятое прокладкой или поднятием подводного ка-
беля или другими гидрографическими работами, когда по ро-
ду своей работы оно не может уступить дорогу другим судам,
днем несет на наиболее видном месте три знака диаметром не
менее 0,61 м каждый.
Расположены они вертикально один над другим на рас-
стоянии не менее 1,83 м друг от друга, верхний и нижинй из
них шаровидной формы и красного цвета, а средней имеет
форму ромба белого цвета
71


К правилу 5, пункт „а“.
Парусное судно на ходу идет на наблюдателя.
Наблюдателю видны цветные огни: с левого бор-
та красный, с правого зеленый. Огни такого же
устройства, как и для судов с механическим дви-
гателем, а именно: каждый из них освещает дугу
горизонта в 10 румбов и видим не менее чем на
2 мили.
Белый кормовой огонь при таком положении
судна наблюдателю не виден
I
К правилу 5, пункт „аи.
Судно и гидросамолет на буксире несут цветные бортовые
огни: с левого борта красный, с правого зеленый. Такое судно
(или гидросамолет) никогда не несет белых огней, выставляе-
мых на мачтах судов с механическим двигателем или на сере-
дине самостоятельно передвигающегося гидросамолета.
На рисунке видны огни, установленные с левого борта суд-
на и с левой стороны самолета. Кормовой огонь судна и хво-
стовой огонь гидросамолета, а также зеленые огни правого
борта наблюдателю не видны
73 —
К правилу 5, пункт *бЛ.
Толкаемое вперед судно, обращенное к наблюдателю ле-
вым бортом.
Толкаемое судно несет на правом борту зеленый огонь и
на левом борту красный огонь, которые освещают дугу гори-
зонта в 10 румбов каждый и видимы на расстоянии не менее
2 миль.
Суда на рисунке обращены к наблюдателю левым бор-
том
74
Л' правилу 5, пункт „б*.
Суда, толкаемые в группе. На всей такой группе судов
огни выставляются, как на одном буксируемом судне, а имен-
но: с левой стороны каравана бортовой огонь красного цвета,
а с правой стороны бортовой огонь зеленого цвета. Каждый
из них освещает дугу горизонта в 10 румбов и видим на рас-
стоянии не менее 2 миль.
На рисунке изображены суда, толкаемые в группе, иду-
щие прямо на наблюдателя
- 75
76
К правилу 7, пункт ,а“.
Судно с механическим двигателем ме-
нее 40 брутто-регистровых тонн несет:
• а) белый огонь, установленный в но-
совой части судна на высоте над план-
ширем не менее 2,75 м и так устроен-
ный, что освещает дугу горизонта в 20
румбов, а по силе света видим на рас-
стоянии не менее 3 миль;
б) зеленый и красный бортовые огни,
освещающие дугу горизонта в 10 румбов
каждый, а по силе света видимы на рас-
стоянии не менее 1 мили. Эти цветные
огни могут заменяться комбинирован-
ным фонарем, показывающим зеленый
свет на правом борту и красный на ле-
вом борту от направления прямо по но-
су до 2 румбов позади траверза
К правилу 7, пункт „в".
Суда менее 20 т, идущие под парусами или на веслах,
несут бортовые огни или двухцветный фонарь, показывающий
зеленый огонь с правого борта, а красный с левого борта. Ви-
димость бортовых огней или фонаря не менее 1 мили.
На рисунке изображены: судно, идущее под парусами, не-
сет бортовые огни и судно, идущее на веслах, показывает
комбинированный фонарь.
Оба судна идут прямо на наблюдателя
— 77 —
К правилу 7> пункт игв.
Небольшая гребная шлюпка, идущая под
парусом, при сближении с судами ночью за-
благовременно показывает электрический кар-
манный фонарик или зажженный фонарь с бе-
лым огнем
— 78 —
К правилу 8, пункт „а*.
Лоцманское парусное судно при исполнении своих
лоцманских обязанностей, не стоящее на якоре, несет
на топе мачты белый огонь, видимый вокруг по всему
горизонту на расстоянии не менее 3 миль, и показы-
вает вспышки через короткие промежутки времени,
не превышающие 10 мин.
При приближении к нему других судов для указа-
ния своего пути оно выставляет цветные огни: с ле-
вого борта красный, с правого борта зеленый, причем
так, чтобы зеленый не был виден на левом борту, а
красный на правом.
Судно на рисунке обращено к наблюдателю пра-
вым бортом
— 79 —
К правилу 8, пункт ,,в'.
Лоцманское парусное судно при исполнении
своих лоцманских обязанностей, стоящее на якоре,
держит:
а)	на топе мачты белый огонь, видимый во-
круг по всему горизонту на расстоянии не менее
3 миль;
б)	якорный огонь — белый огонь в носовой ча-
сти судна, видимый вокруг по всему горизонту на
расстоянии не менее 2 миль.
Кроме того, такое судно показывает вспышки
80 —
К правилу 8, пункт
Лоцма .гкое судно с механическим двигателем при испол-
нении своих лоцманских обязанностей, не стоящее на якоре,
несет:
а)	на топе мачты белый огонь, ниже под ним, на расстоя-
нии 2,4 м красный огонь. Оба эти огня видимы вокруг по всему
горизонту не менее чем на 3 мили.
б)	цветные бортовые огни, обязательные для гудов на
ходу.
Кроме того, оно показывает через короткие промежутки
(не менее 10 мин.) вспышки.
Судно, изображенное на рисунке, обращено к наблюдате-
лю правым бортом.
6 Е. А. Микулинсквб
— 81
Й2И22?1
-I-fe-Ww
£№3X/ZS7*
vi > да.. vj^vXA- 'X"? ,l!C»
r.VAWZAW/AV-W.WV
--V-. . •   >Ari4««T*.*BVa« «**
WXwWS
wwgvwr.
>Лч:/. ir*, -xw- v.'
5WS,:C55C=jv,.‘i
я ^jiH-A*HvXv
ЛГ VWid>.W.V.V,
муАмА*»Л^^нЛуА
MV.TT.-.V. Ь .’.V. V W.'AA*.
WZ/A^VA’.WrAWZ.vr.W.
М>ШШШМ1«МНД№
.  уЛу.-.а „. -, /WA7WA^fr*nr > уд-дглУ-4-~L	j&jvKi
йййй^^
..........“
л\ул’Л'Х^><ц..лу-да.<У
_________
«луд /VrAy.^WAVAV^yAvJSXv.V;
X'SFX ?*•?***•' ^Xwz/AvSvjKvtv-i
:Х-^’.да
•луу^ ^‘-У ii ‘дах^й¥?йЙ^\да?1<\А^ййййй
млаэ^»
«ЯваМмаяЯпабд
*г)ШШ
Г-млуЛ-ду^лигй
дасда-д. ?~Лгдададададада?'да’/
ддадада-дахда-?-• <;^хгд*аС?л'
К5ИЙг>~У44Х~х-х^-у
^^ЙЙ^лХЛ-^Х^у
<v.v‘ A^<<<WSwXvXw
.. -^.'WWAWwv.yV.V.VAW;
£^&да< x
« • * Ч » •*	w *-» •• * f t nj » г « Ь >
даудлт;улда--углу.-лу>-л\далда.-.-.гда.-.-,
ГЛ'ЛЛУЛ 1<W 4^A-- *-V^V<.V*-.V,*A jW>.*,
ГЛ Jk’AW/.V.'.V. ATjKWrJaWAV?JV.UV^V<W.
’A>.*.-v.vi.’






К правилу 8, пункт .в*.
Лоцманское судно с механическим двигателем при испол-
нении своих лоцманских обязанностей, стоящее на якоре, дер-
жит:
а)	иа топе мачты белый огонь, а ниже под иим, на рас-
стоянии 2,4 м, красный огонь. Оба эти огня видимы вокруг
по всему горизонту не менее чем на 3 мили.
б)	якорные огни (судно длиной более 45,75 л<): белый
огонь в носовой части, видимый по всему горизонту на
расстоянии не менее 2 миль, н такой же огонь в кормовой
части.
Кроме этих огней, оно показывает также вспышки
52 —
К правилу 9, пункт v6*
Суда, занятые ловлей рыбы крючковыми (буксируемыми)
снастями, показывают те же огни, которые предписаны для
обычных парусных судов и судов с механическим двигателем,
т. е. для парусного судна цветные бортовые огни и кормовой,
а для судна с механическим двигателем белый огонь или огни
на фок- и грот-мачте, цветные бортовые огни и кормовой
огонь.	с
6*
— 83
На рисунке изображены:
1. Парусное судно, идущее почти прямо на наблюда-
теля.
II. Судно с механическим двигателем, занятое ловлей
рыбы, обращено к наблюдателю правым бортом.
Кормовые огни обоих судов и левый бортовой огонь судна
механическим двигателем наблюдателю не видны
К правилу 9, пункт .в-.
Судно, занятое рыбной ловлей сетями или ярусными
крючковыми снастями, простирающимися в море не более
153 Mt показывает на видном месте один белый огонь, видимый
вокруг по всему горизонту. При приближении других судов
оно показывает второй белый огонь, расположенный ниже пер-
вого огня не менее чем на 1,83 м и отстоящий от первого огня
в направлении места крепления выметанных снастей не менее
чем на 3,05 м (на малых беспалубных шлюпках на 1,83 лс)
34
К правилу 9, пункт .в*.
В дневное время судно, занятое рыбной ловлей сетями или тайных снастей, для указания рода своих занятий выставляет
парусными крючковыми снастями, независимо от длины выме- на самом видром местр корзину
85
К правилу 9, пункт ,ва.
В дневное время судно, занятое рыбной ловлей сетями или
ярусными крючковыми снастями и стоящее на якоре, незави-
симо of длины выметанных снастей, при приближении к нему
других судов показывает корзину в направлении от якорного
шара в сторону выметанных сетей или снастей
- 86
К правилу 9, пункт,г\
Судно, занятое ловлей рыбы сетями или ярусными крюч-
новыми снастями, простирающимися от судна в море по го-
ризонтали более чем на 153 ле, ночью показывает на самом
видном месте три белых огня, расположенных вертикальным
треугольником. Огни эти отстоят друг от друга не менее чем
на 0,91 ли видимы вокруг по всему горизонту на расстоянии
не менее 2 миль.
Судно, изображенное на рисунке, выбирает сети и имеет
ход, поэтому оно показывает, кроме трех белых огней, и над-
лежащие бортовые огни
87
К правилу 9, пункту.'
В дневное время судно, занятое ловлей рыбы сетями или
ярусными крючковыми снастями, простирающимися от него в
море по горизонтали более чем на 153 ж. выставляет корзину
как можно ближе к форштевню и не менее 3,05 м над поруч-
нями. Кроме того, на самом видном месте выставляется один
черный конусообразный знак вершиной вверх.
Если такое судно стоит на якоре, то корзина выставляется
в направлении от якорного шара в сторону выметанных сна-
стей
88 ***
ЛЛДДЛ\^ЗД\Л.\^»*ЛЛЕЛГ****
ЮТШИММ
» 1 гЬ'л<Х\^%^<Х^5у.’?К'.7
г^л'^ФХйгл&'ЙФ^&й^^^
.<АА. 7МШЛ1
ХАМУЛУ


К правилу 9, пункт .д" (/).
Судно с механическим двигателем, занятое тралением
(протаскиванием драги или другого аппарата по дну или око-
ло дна моря) и не стоящее на якоре, несет:
а)	трехцветный фонарь, устанавливаемый на мачте и уст-
роенный таким образом, что он светит белым огнем от направ-
ления прямо по носу до 2 румбов (22,5 ) с каждого борта.
Зеленый и красный огни светят от этих 2 румбов до 2 рум-
бов позади траверза правого и левого борта соответственно;
б)	белый огонь видим вокруг по всему горизонту. Он
устанавливается ниже трехцветного фонаря не менее чем на
1,83 м и не более чем на 3,65 м;
в)	белый кормовой огонь (в таком положении судна на-
блюдателю он не виден).
Все указанные огни видимы ие менее чем на 2 мили
«* QQ «л
К правилу Р, пункт .d* (II),
Парусное судно, занятое тралением (протаскиванием дра-
ги или другого аппарата по дну или около дна моря) и не
стоя шее на якоре, несет белый огонь в фонаре, устроенном та-
ким образом, что он виден вокруг по всему горизонту.
При подходе других судов для предотвращения столкновения
такое судно заблаговременно показывает вспышку белого
огня.
Видимость огней должна быть не менее 2 миль
90 —
К правилу 9, пункт вд* (III).
Суда с механическим двигателем и парусные, занятые тра- или около дна моря) и не стоящие на якоре, днем выставляют
лением (протаскиванием драги или другого аппарата по дну на самом видном месте корзниу
91
>лГ
/л*Л7
лу .‘.V..
->Л7
.’.v.i-v.v
IVZ.V<W.WAW---W/Ae
>vX\v>av;v?av?>>Xva
iw/AvXv>?:y?>>>>^^
vavXv л v'vXv?? л *'. л*
Оле-:-??”»:-:-:
>>>Zw?X<w<<
И^вй£*ШдаЖЖ5$
W.V.'.WAW.'.W.'AI
“>?•••:• W?’"- <'
:<•>::<»: л- .я
V f, AV.V-'.V.V.V.V.
L*.\-.V,VZ^V.W-V.’.T.\V,"
.-Л-.-.-.-. .w.v.-.vAwfi,
ВЯИ
-av^w.v.wawv/.va'S
A^ZwXvAWiWAAviWAV:
______СЕ«<ад.К-Х”Л“-’л”л-
~a^wvavzavs.W .-л-л-лгл-.; i
A'.v.r.v.v.v.-.vv.-•-.-. лх A&wv.*..v.-.v
X;*4;^zXyzK<y.v
K4vKvawav>>X
X'"^*X-.*r*'-i-ХД
ХХХХ-ХЛ--Х-’?
••-. •	* VAWWAWAV
^VZJ/^-AVAr.^^VZAVAV^AV/A4-.-.-.-
?X"\\v?'*X4<v.’.*, ”vXv.v ?>?>Hv*-?X-.’-X-X
.WA\VA*AV^BV.\VtV.\V--I-
я
^?л4А4<Хг\\"<?;4\ЛлХ\?>>Х4С<<4<г???44\Х<<4<-/:
-------------v„	. v,v>-<v,viv/AV>v.--...
v.v.v.v.-.v. .v. AV,'. w.v.-.v.v.-.-.v,-.
•<	::<: ”>:<:< .>-у,Хл?-..;,л
rXv”-'v?Xv??XvavIv?XC<vXvv:v:v‘
лмяздг
штат
№млмл:



К правилу 9, пункт „ж*.
Судно длиной менее 45,75 ж, занятое ловлей рыбы, стоя
на якоре, ночью несет в носовой части на самом видном месте
белый огонь, видимый вокруг по всему горизонту на расстоя-
нии не менее 2 миль, а при подходе другого судна или судов
показывает еще один белый огонь, установленный не менее
чем на 1,83 ж ниже якорного огня и на расстоянии от него
не менее 3,05 м по горнэонталн в сторону выметанных
снастей
К правилу Я пункт взв.
Судно во время лова рыбы, остановившееся вследствие
того, что его рыболовная снасть зацепилась за скалу или дру-
гое препятствие, в дневное время выставляет на передней ча-
сти на самом видном месте якорный знак, т. е. черный шар диа-
метром не менее 0.61 ж.
Корзина в таком случае должна быть спущена
93 -
К правилу 9, пункт .3“
Судно во время лова рыбы, остановившееся вследствие то-
го, что его рыболовная снасть зацепилась за скалу или дру-
гое препятствие, в ночное время выставляет: если оно длиной
менее 45,75 ж, одни якорный огонь, а длиной в 45,75 м и бо
лее — два якорных огня согласно правилу И.
На рисунке изображено судно длиной менее 45,75 м.
— 94 —
К правилу 10, пункт „а*.
Судно на ходу несет на корме белый огонь, устроенный
так, что освещает дугу горизонта в 12 румбов (по 6 румбов
с каждого борта), а по силе света он должен быть видим не
менее чем на 2 мили.
На рисунке изображены:
/— судно с механическим двигателем;
//— парусное судно.
Каждое из этих судов своей кормой обращено к наблю
дателю
95 —
К правилу 10, пункт „в*.
Гидросамолет на воде на ходу несет в хвостовой своей ча-	на каждую сторону гидросамолета от направления прямо на-
сти белый огонь, освещающий дугу горизонта в 140е, т.е. по 70°	зад, а по силе света видим не менее чем на 2 мили
— 96 —
К правилу 11, пункт „а*.
Судно длиной менее 45,75 м, стоящее на якоре, держит белый огонь, выставленный в носовой части и видимый
вокруг по всему горизонту на расстоянии не менее 2 миль.
7 Е. А. Мнкулинский
— 97 —
К правилу 11, пункт „би.
Судно длиной более 45,75 м, стоящее на якоре, держит два
белых огня: один в носовой, другой в кормовой части судна.
Оба огня видимы вокруг по всему горизонту на расстоянии не
менее 3 миль.
Носовой огонь устанавливается на высоте не менее
6,1 м над корпусом судна, а кормовой — на 4,57 jw ниже
носового
— 98
К правилу 11, пункту.
Судно, стоящее на якоре, днем держит в носовой части на самом видном месте черный шар диаметром не менее 0,61 м
— 99 —
К правилу*!!, пункт „ги.
Судно, занятое прокладкой или поднятием подводного ка-
беля или другими гидрографическими и подводными работами,
стоящее на якоре, ночью держит три огня вертикально один
над другим, из которых: верхний и нижний — красные, а сред-
ний—белый; все они светят вокруг по всему горизонту и ука-
зывают на род занятий данного судна. Кроме того, судно
выставляет соответствующие якорные огни.
На рисунке изображено судно длиной более 45,75 ж, по-
этому оно держит якорные огни как на носу, так и на корме
100 —
К правилу 11, пункт вдв.
Судно, стоящее на мели, ночью держит соответствующие
якорные огни и два красных огня, расположенных на наибо-
лее видном месте вертикально один над другим.
Все указанные огни светят вокруг по всему горизонту и
видимы: белые — не менее чем на 3 мили, красные—не менее
2 миль.
На рисунке изображено судно длиной более 45,75 м, по-
этому оно держит два якорных огня: на носу н на корме
101 —
А" правилу 11, пункт
Судно, стоящее на мели, днем держит на самом видном
месте три черных шара диаметром не менее 0,61 м каждый,
расположенных вертикально один над другим на расстоянии
1,83 м друг от друга
— 102 —

К правилу 11, пункт „е*.
Гидросамолет длиной меиее 45,75 м на воде, стоящий на
якоре, ночью держит на самом видном месте один белый
огонь, видимый вокруг по всему горизонту на расстоянии не
менее 2 миль
— 103 —
«ым
аьйьшш
ШМШМ
МКЙмкЙЙйА
®w,
&№£.
a?..-.vam
&йеЗУ^л^-«йШ®2
 _,* ЛДвЛИЙЙге^ф^и^йцл. *, '-Л^
'<^ч>:<У^\<^\улчуа^.-лул5л
дмкп-.’ ••л"ч«Ли~.*!и ?w"
^,л..,. <v>... .o..«..«* v«...








Л* правилу И, пункт яж\
Гидросамолет длиной более 45,75 м на воде, стоя на якоре,
держит на самом видном месте два белых огня: один спереди,
другой сзади. Оба эти огня видимы вокруг по всему гори-
зонту на расстоянии не менее 3 миль.
Размах его крыльев более 45,75 м, поэтому на конце каж-
дого крыла для указания наибольшего размаха крыльев допол-
нительно выставлено по одному белому огню, видимых вокруг
по всему горизонту на расстоянии 1 мили
— 104 —
Л?1
да****
w.w.
МЯНХОа*"'* ‘‘Л ЙЧЛ-
Д’ЛУИЛ*.
•jwwz
wfttvjvX;
Ж
h'MOnii ........
й£х*>л<и.*««
9S№0fl
^УЖ
1XIAX»'


.{^vwvA'AVWtfKC'

К правилу 11, пункт „з*.
Гидросамолет, стоящий на мели, держит два якорных огня
и белые огни на концах крыльев, поскольку его длина и раз-
мах крыльев превышают 45,75 ле. Кроме того, на нем выстав-
лено два красных огня, расположенных вертикально один над
другим на расстоянии 0,91 м друг от друга. Все показанные
огни видимы вокруг по всему горизонту
105 -


К при ? ил у 14,
Судно, идущее под парусами и в то же время
приводимое в движение машиной, днем несет в
передней части на наиболее видном месте один
конусообразный знак черного цвета вершиной
кверху. Диаметр основания такого знака должен
быть не менее 0,61 м
- 106 —
К правилу 15, пункт ,в‘ (1).
Судно с механическим двигателем, имеющее ход, во время
тумана или при любых других условиях, ограничивающих ви-
димость днем или ночью, подает один продолжительный звук
(4—6 сек.) через промежутки не более 2 мин.
— 107 —
К правилу 15 пункт 9в* (If).
Судно с механическим двигателем на ходу, но остановив-
шееся и не имеющее хода, во время тумана и при любых дру-
гих условиях, ограничивающих видимость днем или ночью, по-
дает через промежутки не более 2 мин. два продолжительных
звука по 4—6 сек. каждый с интервалами между ними около
1 сек.
— 108 —
К правилу 15, пункт „в* (111).
Парусное судно на ходу во время тумана или при лю-
бых других условиях, ограничивающих видимость днем или
ночью, подает звуковой сигнал туманным горном через проме-
жутки не более 1 мин., когда оно на правом галсе один звук,
на левом галсе — два звука подряд» а при ветре позади тра-
верза — подряд три звука
— 109 —
К правилу 15, пункт „в* (IV).
Судно длиной менее 106,75 м, стоящее на якоре во время
тумана или при любых других условиях, ограничивающих ви-
димость, учащенно звонит в колокол в течение приблизительно
5 сек., через промежутки времени не более 1 мин.
При приближении других судов такое судно может допол-
нительно подавать свистком звуковой сигнал, состоящий из
одного короткого, одного продолжительного и одного корот-
кого звуков, поданных последовательно
— ПО —
К правилу 15, пункт ,ва (IV).
Судно длиной более 106,75 лг, стоящее на якоре во время
тумана или при любых других условиях, ограничивающих ви-
димость, в носовой части издает звук колоколом в течение
около 5 сек. с интервалом не более 1 мин., а в кормовой ча-
сти гонгом, также в течение около 5 сек. и с интервалом не
более 1 мин.
При приближении других судов такое судно может пода-
вать свистком дополнительный звуковой сигнал, состоящий из
одного короткого, одного продолжительного и одного корот-
кого звуков, поданных последовательно
К правилу 15, пункт Лв* (V).
Судно на ходу, лишенное возможности управляться или
маневрировать, во время тумана или при любых других усло-
виях, ограничивающих видимость днем или ночью, подает че-
рез промежутки времени не более 1 мин. звуковой сигнал, со-
стоящий из одного продолжительного и двух вслед поданных
коротких звуков
— 112 —

К правилу 15, пункт „в" (V),
Судно, занятое прокладкой или подъемом подводного ка-
беля или другими работами, из-за чего оно не в состоянии
уступить дорогу приближающемуся судну, во время тумана
или при любых других условиях, ограничивающих видимость
днем или ночью, подает через промежутки не более 1 мин. зву-
ковой сигнал, состоящий из одного продолжительного и двух
вслед поданных коротких звуков
8 Е. А. Микулинский
- 113 —
К правилу 15, пункт „в* (V),
Судно с буксиром во время тумана или при любых других
условиях, ограничивающих видимость днем или ночью, подает
через промежутки не более 1 мин. звуковой сигнал, состоящий
из одного продолжительного и двух вслед поданных коротких
звуков
- 114 -
А* правилу 15, пункт .в" (VI).
Буксирное судно, на котором имеется команда, во время
тумана или при любых других условиях, ограничивающих ви-
димость, подает через промежутки не более 1 мин. звуковой
сигнал, состоящий из одного продолжительного и трех вслед
подаваемых коротких звуков. Поскольку буксируется более
одного судна, то такой сигнал подает последнее из них
— 115 —
К правилу 15, пункт „ва (VI!).
Судно, стоящее на мели, во время тумана или при любых
других условиях, ограничивающих видимость, учащенно зво-
нит в колокол приблизительно в течение 5 сек. через проме-
жутки не более 1 мин. и дополнительно делает три отдельных
и ясных удара в колокол непосредственно перед и после та-
кого сигнала
— 116 —
К правилу 15, пункт „в“ (VIII).
Судно менее 20 т, гребная шлюпка, во время тумана ки времени не более 1 мин. при условии, если они не подают
или при любых других условиях, ограничивающих видимость. обычных туманных сигналов.
подают любой эффективный звуковой сигнал через промежут-
117
правилу 15» пункт .в“ (VIII),
Гидросамолет на воде, во время тумана или при других	нал, например сиреной, через промежутки не более 1 мин. при
условиях, ограничивающих видимость, подает звуковой сиг-	условии, если он не подает обычных туманных сигналов
1 1S
К правилу 15; пуакт „в* (IX).
Судно с механическим двигателем более 20 т, занятое рыб- более I мин. один звук свистком, а вслед за ним учащенно
ной ловлей, во время тумана или при любых других уело- звонит в колокол
виях, ограничивающих видимость, подает через промежутки не
- 119 -
К правилу /5, пункт явв (IX).
Парусное судно более 20 т, занятое рыбной ловлей, во вре-
мя тумана или при любых других условиях, ограничивающих
видимость, подает через промежутки не более 1 мин. один
звук горном, а вслед за ним звонит в колокол; или вместо
этих сигналов оно может подавать звук, состоящий из серии
нескольких различных нот высокого и низкого тонов
— 120 —
К правилу 17, пункт „а*.
Два парусных судна сближаются так, что возникает опас- В таком случае судно, идущее полным ветром, уступает
ность столкновения,, причем одно нз судов (I) идет полным дорогу судну, идущему круто к ветру
ветром, а другое (II) круто к ветру.
— 121 —
К правилу 17, пункт вба.
Два парусных судна сближаются так, что возникает опас-
ность столкновения, причем оба судна идут круто к ветру.
В таком случае судно, идущее круто к ветру левым гал-
сом, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру правым
галсом
- 122 —

К правилу 17, пункт ,в".
Два парусных судна сближаются так, что возникает опас- В таком случае судно, идущее левым галсом, уступает до-
ность столкновения, причем оба судна идут полным ветром, но рогу судну, идущему правым галсом
разными галсами.
123
К правилу 17, пункт „г".
Два парусных судна сближаются так, что возникает опас- В таком случае судно, находящееся на ветре, уступает до
ность столкновения, причем оба судна идут полным ветром и рогу судну, находящемуся под ветром,
тем же галсом.
— 124 —
К правилу 17, пункт „д“.
Два парусных судна сближаются так, что возникает опас-
ность столкновения, причем одно из судов (I) идет по ветру.
В таком случае судно, идущее по ветру, уступает дорогу
другому судну (II)
— 125 —
К правилу 18, пункт ,аи.
Два судна с механическими двигателями идут прямо или В таком случае каждое иэ них изменяет свой курс
почти прямо друг на друга так, что возникает опасность столк- вправо так, чтобы они могли безопасно разойтись левыми
новения.	бортами
— 126 —
К правилам 19, 21, 23.
Два судна с механическими двигателями идут пересекаю-
щимися курсами так, что возникает опасность столкновения.
Судно, которое видит другое судно на своей правой сто-
роне, уступает ему дорогу
В данном случае оно отработало машинами назад, с тем
чтобы уменьшить свой ход или остановиться.
Другое же судно обязано идти прежним курсом и с той
же скоростью
— 127 —
К правилу 20, пункт каи.
Судно с механическим двигателем и парусное судно сбли-
жаются такими курсами, что возникает опасность столкно-
вения.
Судно с механическим двигателем всегда уступает дорогу
парусному судну, за исключением случаев: когда парусное
судно является обгоняющим и когда парусное судно, не заня-
тое рыбной ловлей, сближается с судном с механическим дви-
гателем, производящим ловлю рыбы, а также с судном с ме-
ханическим двигателем, которое по смыслу правил лишено воз*
можности уступить дорогу другим судам
128 —
Я* правилам 21 и 24, пункт „аа.
Судно, обгоняющее другое, при всех условиях уступает Обгоняемое же судно должно идти прежним курсом и той
дорогу обгоняемому судну и с изменением курса обязано по- же скоростью
дать соответствующий сигнал ПО правилу 28 <а>.
9 Е, А- МикулинскиД
— 129 —
К правилу 25, пункты .аа а 9б\
Судно с механическим двигателем, следующее в узком Подойдя к изгибу канала на расстояние полумили, такое
проходе, держится той стороны фарватера или главного про- судно должно дать свистком один продолжительный звук
хода, которая находится у него с правого борта.
— 130 —
К правилу 26,
Судно на ходу, не занятое рыбной ловлей, уступает дорогу судну, занятому ловлей рыбы сетями, крючковыми
снастями или тралами
9*
131
J
Л* правилу 28, пункт ва*.
Суда находятся на виду одно у другого.
Судно с механическим двигателем, изменяя свой курс
вправо, указывает на это подачей одного короткого звука сви-
стком, что означает: «Я изменяю свой курс вправо»
132 —
К правилу 28, пункт Ла*.
Суда находятся на виду друг у друга.
Судно с механическим двигателем, изменяя свой курс вле
во, указывает на это подачей двух коротких звуков свистком,
что означает; «Я изменяю свой курс влево»
133
К правилу 28, пункт .а**.
Суда находятся на виду друг у друга.	ких звуков свистком, что означает: «Мои машины работают на
Судно с механическим двигателем, изменяя работу своей задний ход»
машины на задний ход, указывает на это подачей трех корот-
134 •—•
Я* правилу 31, пункт} ,ая
Сигнал бедствия, подаваемый выстрелами из
огнестрельного оружия (может быть из пушки,
винтовки, ружья, а также специальными грана-
тами или ракетами) через каждую минуту
— 135 —
К правилу 31, пункт вб<
Судно терпит бедствие — оно подает непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманного
сигнала
— 136 —
К правилу 31, п у н кт яв*
Судно терпит бедствие — оно подает сигнал ракетой или
гранатой, выбрасывающей красные звезды. Ракеты или гра-
наты выпускаются поодиночке через короткие промежутки вре
мени
137
К правилу 31, пункты 9еа а -ж‘.
Сигнал бедствия по Международному своду сигналов, со- Сигнал бедствия — состоящий из квадратного флага с на-
стоящий из двух поднятых флагов <N С» (<НЦ>).	ходящимся под ним (может быть и над ним) шаром или чем-
либо похожим на шар	*
— 138 —
К правилу 31, пункт „з".
Судно, терпящее бедствие, показывает пламя (как, например, от торящей смоляной, мазутной бочки и т. п.)
— 139 —


Л‘Л*Л"
/л-
WXУ
-.- --Л	'	V-V.',WmV//XЛ’Л'ЛЛ>л
;<v.->~<".wwv^XwtKW  ‘
К®
.WA
•ww

/Ш^^ИЗДЭД
---
<. . -. -	.••«--V...,.. . ...^-V.W.V.’.W/.’.’.’.Vi
>' VZAVAV.^V.V^.AV.V.V VV.V.V.V.V-ул-ллул)?.;....
......
•ЖЖЖЖШЯВЙЙИ
^.ул-?л;лу<<уУлх<<<^^^

ШШ/”



•Xwr-wXw’.’.v

!№%£>*>
К правилу 31, пу н кт
су»»», ..р»»щ« «т-. ”««•“•« •»— '”’	' W““™“
140 —
ОГЛАВЛЕНИЕ
Сто.
Стр.
Введение ................. ........................
К истории «Правил для предупреждения столкновения су-
дов в море» .......................................
Правила для предупреждения столкновения судов в
море
Краткие пояснения к «Правилам для предупреждения
столкновений судов в море».........................
1.	«Умеренная скорость»........................
2.	«Хороший свисток» .	.	................
3.	«Вспышка»...................................
4.	«Наблюдение»................................
5.	«Особые обстоятельства».....................
6.	«Насколько в данном случае позволяют обстоя-
тельства» .....................................
3	7.	«Опасность столкновения»................... .38
8. «Обычная морская практика» ....	.38
5	9.	Звуковые сигналы........................... .40
10. Понятия «узкий проход» и «канал» .	.	.42
1—10	11.	Команды, подаваемые рулевому	...	.43
12. Сигналы бедствия........................... .43
28
32 «Правила для предупреждения столкновения судов в мо-
34 ре» и радиолокатор...................................45
34 Действия судоводителя при снижении видимости .	. 46
Рекомендации по уклонению от столкновения .	.	.	.47
Иллюстрации к «Правилам для предупреждения столкно*
37 вения судов в море...................................51
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ
Автор Евгений Александрович Микулинский
Художник М. И. Губарев
Редактор В. Г. Колесников
Техн. ред. Е. А. Тихонова
Худ. ред. В, П. Беляков
Корректор £. Б. Сницарева
Т-11208. Сдано в производство 7/VIII-1957 г.
Подписано к печати 29/XI-1957 г. Бумага 60X92716 —
4,5 бум. л., 9 печ. л., 9,24 уч.-изд. л. Тираж 15 000 экэ.
Изд. № ПТ-761. Цена 4 р. 65 к. Переплет 1 р. 50 к.
Заказ № 3924
Тип. «Моряк», изд-ва «Морской транспорт»,
Одесса, Ленина, 25
6 р. 15 к.