НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
ЖУРНАЛ
МИНИСТЕРСТВА МЯСНОЙ
И МОЛОЧНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ВСЕСОЮЗНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ
ХОЛОДИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
холодильная
з "«техника
ИЗДАЕТСЯ С 1923 ГОДА
СОДЕРЖАНИЕ
Решения декабрьского Пленума ЦК КПСС — в жизнь1 2
Коллективы предприятий мясной и молочной
промышленности, награжденные Красными Знаменами ЦК КПСС,
Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ ^ 5
О премировании коллективов предприятий и организаций
мясной и молочной промышленности — победителей во
Всесоюзном социалистическом соревновании за IV
квартал 1973 г. 5
Правофланговые пятилетки ,7
М. М. Шаповаленко, Л. И. Волкова, А. П. Дюбко.
Современное состояние железнодорожного холодильного
транспорта и стоящие перед ним задачи 8
A. С. Шустов, Р. А. Исмагилов. Совершенствование
междугородных перевозок скоропортящихся грузов
автомобильным транспортом 11
И. П. Балаков, П. П. Горелый, А. А. Третьюхин.
Современное состояние и направления развития морского
транспортного рефрижераторного флота 15
B. М. Селиверстов. Искусственный холод на речном
транспорте 19
П. Г. Макаренко. Анализ партионности скоропортящихся
грузов при перевозке «* щ 21
И. Г. Чумак, В. И. Исаев, С. Н. Роговая, В. М. Новицкий.
Воздухоохладитель с плоскопараллельной насадкой 24
О. А. Вавилин, В. Н. Языков. Исследование радиально-кон-
тактного воздухоохладителя для судовых систем
кондиционирования воздуха 26
Продолжаем дискуссию о системах охлаждения
В. П. Бойко. Хранение мороженого мяса в камерах
одноэтажного холодильника с панельной системой
охлаждения 30
ИЗ ДИССЕРТАЦИОННЫХ РАБОТ
Р. Л. Данилов, В. И. Фридштейн, О. Б. Соболев.
Построение диаграмм энтальпия — концентрация рабочих
веществ углеводородной абсорбционной холодильной
машины 32
ОБМЕН ОПЫТОМ
В. Н. Васильев, С. В. Трофимов. Контроль и регулирование
температур воздуха в рефрижераторном подвижном
составе 36
В ПОМОЩЬ ПРАКТИКУ
М. М. Гуров, В. Р. Соловьев. Организация ремонта и
обслуживания автономных рефрижераторных вагонов в
депо станции Георгиу-Деж 40
КОНСУЛЬТАЦИЯ
А. В. Комаров. Требования к изотермическому
подвижному составу, предъявляемые Соглашением о
международных перевозках скоропортящихся пищевых
продуктов (СПС) 42
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
A. А. Гоголин. Новый учебник по холодильным машинам 46
ХРОНИКА
Всесоюзное совещание изобретателей и рационализаторов
предприятий и организаций Мясной и молочной
промышленности 48
В МЕЖДУНАРОДНОМ ИНСТИТУТЕ ХОЛОДА
XIV Международный конгресс по холоду 49
В СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАНАХ
3. Мец. Автономный рефрижераторный вагон с
ограждающими конструкциями типа «сэндвич» 51
Новые изобретения 54
НОВОСТИ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИКИ
B. Ф. Лебедев, А. М. Хелемский, В. Б. Якобсон. Фреоновые
холодильные машины рефрижераторных контейнеров 55
СПРАВОЧНЫЙ ОТДЕЛ
Э. М. Бежанишвили, П. И. Ермакова. Нормативы расхода
и ремонтные комплекты запасных частей к поршневым
компрессорам холодильных машин 58
Рефераты 63
CONTENTS
Decisions of December Plenum of CC CPSU — Into Life!
Collectives of Enterprises of Meat and Dairy Industry Awarded
With Red Banners of CC CPSU, USSR Council of Ministers,
All-Union Central Council of Trade Unions and Central
Committee of АН-Union Lenin Young Communist League
Rewarding of Collectives of Enterprises and Organizations
of Meat and Dairy Industry — Winners of All-Union
Socialist Competition in IV Quarter of 1973
Right-Flankers of Five Year Period
M. M. Shapovalenko, L. I. Volkova, A. P. Dyubko. Current
State of Refrigerated Rail Transport and Its Tasks
A. S. Shustov, R. A. Ismagilov. Improvement of Interurban
Deliveries of Perishable Cargo by Automobile Transport
I. P. Balakov, P. P. Gorelij, A. A. Tretyukhin. Current State
and Trends of Development of Refrigerated Marine Cargo
Fleet
V. M. Seliverstov. Refrigeration on River Transport
11
15
19
P. G. Makarenko. Analysis of Lot Character of Perishable
Cargo During Delivery 21
I. G. Chumak, V. I. Isayev, S. N. Rogovaya, V. M. Novit-
sky. Air Cooler With Flat-Parallel Filling 24
O. A. Vavilin, V. N. Yazykov. Investigation of
Radial-Contact Air Cooler for Marine Air Conditioning Systems 26
CONTINUING DISCUSSION ON REFRIGERATION
SYSTEMS
V. P. Boiko. Storage of Frozen Meat in Rooms of
Single-Storey Cold Storage Warehouse With Panel Cooling System 30
FROM DISSERTATIONS
R. L. Danilov, V. I. Friedstein, О. В. Sobolev. Building-Up
Diagrams Enthalpy-Concentration of Working Substances
of Hydrocarbon Absorption Refrigerating Machine 32
PRACTICE EXCHANGE
V. N. Vasilyev, S. V. Trofimov. Control and Adjustment
of Air Temperature in Refrigerated Rolling Stock 36
ASSISTANCE TO PRACTICAL WORKER
M. M. Gurov, V. R. Solovyev. Organization of Repair and
Maintenance of Self-Contained Refrigerated Railcars at
Depot of Gheorghiu-Dej Station 40
CONSULTATION
A. V. Komarov. Requirements to Isothermal Rolling Stock
Set by Agreement on International Deliveries of Perishable
Foods 42
BOOK REVIEW
A. A. Gogol in. New Text-Book on Refrigerating Machines 46
MISCELLANY
All-Union Conference of Inventors and Rationalizers of
Enterprises and Organizations of Meat and Dairy Industry 48
AT INTERNATIONAL INSTITUTE OF REFRIGERATION
XIV International Congress of Refrigeration 49
IN SOCIALIST COUNTRIES
Z. Mets. Self-Contained Refrigerated Railcar With Enclosure
of Sandwich Type
New Inventions
FOREIGN TECHNICAL NEWS
V. F. Lebedev, A. M. Khelemsky, V. B. Yakobson.
Refrigerating Freon Machines for Refrigerated Containers
REFERENCE DATA
E. M. Bezhanishvili, P. I. Ermakova. Norms of Consumption
and Repair Sets of Spare Parts for Reciprocating
Compressors of Refrigerating Machines
51
54
55
Summaries
58
63
<g) «Холодильная техника», 1974, № з

625.24
Современное состояние железнодорожного холодильного транспорта
и стоящие перед ним задачи
Канд. техн. наук М. М. ШАПОВАЛЕНКО,
Л. И. ВОЛКОВА, А. П. ДЮБКО
Всесоюзный научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта
За годы восьмой пятилетки перевозки
скоропортящихся продуктов по железным дорогам
возросли на 37% ив 1970 г. достигли 39 млн. т.
К 1975 г. предусматривается их дальнейшее
увеличение до 51—55 млн. т. Статистические
данные за 1971—1973 гг. показывают, что
намеченный план будет не только выполнен, но
и перевыполнен.
Хотя в перевозках скоропортящихся
продуктов, кроме железнодорожного транспорта,
участвуют автомобильный, речной, морской и
воздушный, основная доля (более 90%
междугородных и междуобластных перевозок) падает
на железные дороги.
Вследствие обширности территории нашей
страны скоропортящиеся продукты
перевозятся на большие расстояния, при этом дальность
их транспортировки постоянно увеличивается,
чему отчасти способствует перенос короткой ро-
бежных перевозок на автомобильный транспорт.
Развивающееся строительство складских
емкостей в сельском хозяйстве и оснащение их
холодильной техникой, создание мощного
рыболовного флота, а также расширение баз
откорма скота снижают сезонность перевозок
ряда скоропортящихся продуктов. Однако она
остается еще достаточно высокой. В сентябре —
октябре в период рыбной путины, уборки
урожая и заготовки мяса коэффициент
неравномерности предъявления скоропортящихся
продуктов к перевозке достигает 2,1.
Организация перевозок осложняется также
распыленностью пунктов их погрузки и
разгрузки.
Общее число станций, отправляющих и
принимающих скоропортящиеся продукты,
превышает 6,5 тыс. При этом, хотя большинство из
них имеет сравнительно небольшой годовой
объем погрузки и разгрузки отдельных видов
скоропортящихся продуктов, почти каждая
получает или отправляет их на значительное
число других станций. Характер
распределения погрузки и разгрузки скоропортящихся
продуктов на станциях и характер
междустанционных связей в течение последних лет
изменились незначительно и ожидать их
существенного изменения в ближайшие годы нет
оснований.
В зависимости от вида, термической
обработки и времени года скоропортящиеся продукты
перевозят по железным дорогам либо в
изотермическом подвижном составе (около 55%),
либо в крытых вагонах. Рост доли перевозок в
изотермических вагонах в течение ряда лет
сдерживается из-за недостаточного пополнения
парка изотермических вагонов. Несмотря на
значительное расширение поставок изотермических
вагонов, намечаемое в девятой пятилетке,
темпы роста объема перевозок скоропортящихся
продуктов будут опережать темпы роста
изотермического парка.
Удовлетворить потребность в изотермическом
подвижном составе можно улучшением его
использования: повышением скорости доставки,
снижением простоев под грузовыми
операциями, сокращением порожних пробегов и т. п.
К тому же улучшение использования
рефрижераторных вагонов дает значительный
экономический эффект. Подсчитано, что увеличение
скорости следования рефрижераторных поездов
и секций только на 10 км в сутки позволяет
уменьшить эксплуатационные расходы,
связанные с перевозкой груза, более чем на
2,5 млн. руб в год, а сокращение среднего
простоя их на станциях погрузки и разгрузки
на 5 ч дает экономию в 3 млн. руб. в год.
Сохранность качества скоропортящихся
продуктов при перевозках в большой степени
зависит от теплотехнических качеств, систем
охлаждения и отопления изотермических вагонов.
Основным направлением технического
прогресса на железнодорожном холодильном
транспорте в истекшем пятилетии был переход с
льдосоляного на машинное охлаждение и
электрическое отопление грузовых помещений
изотермических вагонов. Удельный вес
рефрижераторных вагонов в изотермическом парке с
1965 г. по 1970 г. возрос с 16,9 до 30,1%.
К 1975 г. ожидается его увеличение до 56—60%.
В настоящее время изотермический парк
железных дорог состоит из вагонов-ледников, 21-
и 23-вагонных рефрижераторных поездов
(рис. 1), 5- и 12-вагонных секций, автономных
рефрижераторных вагонов (АРВ), специальных
вагонов для перевозки живой рыбы и вина,
винных и молочных цистерн-термосов.
В рефрижераторных вагонах перевозится 88%
8

Рис. 1. 21-вагонный рефрижераторный поезд.
цитрусовых плодов, 66% рыбы, 63% мяса, 40%
овощей.
Распыленный характер перевозок
скоропортящихся грузов явился причиной прекращения
выпуска в последнее время рефрижераторных
поездов и 12-вагонных секций. В текущей
пятилетке изотермический парк пополняется только
автономными и рефрижераторными вагонами и
5-вагонными секциями.
С 1965 г. прекращен выпуск вагонов-ледников
и происходит довольно интенсивное снятие их
с эксплуатации. Многие из вагонов-ледников в
значительной степени утратили необходимые
теплотехнические качества, у некоторых,
кроме того, подверглись коррозии ограждения
кузовов. Вагоны-ледники, которые останутся в
парке к 1980 г., предполагается
эксплуатировать только на железных дорогах Севера и
Сибири, где заготовка льда обходится наиболее
дешево.
Рефрижераторные поезда и 12-вагонные
секции обслуживаются централизованными
аммиачными холодильными установками,
смонтированными в вагоне—машинном отделении;
грузовые вагоны охлаждаются с помощью хла-
доносителя — водного раствора хлористого
кальция. Грузовые вагоны 5-вагонных секций
и АРВ оснащены холодильными установками
непосредственного охлаждения, работающими
на фреоне-12. Как в аммиачных, так и во
фреоновых установках применены конденсаторы
воздушного охлаждения.
В грузовых вагонах рефрижераторных
поездов и секций с аммиачной системой охлаждения
может поддерживаться температура —10 -f-
-. 12° С при температуре наружного воздуха
30° С. На такую же температуру рассчитаны и
грузовые вагоны 5-вагонных секций первых
выпусков. В грузовых вагонах подвижного
состава с фреоновой системой охлаждения может
поддерживаться температура —20° С при
температуре наружного воздуха 36° С. Весь
рефрижераторный подвижной состав обеспечивает
охлаждение плодоовощных грузов в процессе
перевозки.
Энергоснабжение холодильных установок и
электропечей, установленных для отопления
грузовых помещений вагонов в зимнее время,
у рефрижераторных поездов и секций
осуществляется от имеющихся ^их составе
централизованных дизель-электростанций, а у АРВ —
от дизель-генераторов, расположенных в
машинных отделениях. Для повышения
надежности работы и лучшего использования
оборудования в зонах с различными температурами
наружного воздуха все рефрижераторные
единицы оснащены двухагрегатными машинными
установками.
Каждый рефрижераторный поезд и 12-вагон-
ную секцию обслуживают попеременно две
бригады по пять человек: начальник, три механика
и проводник; 5-вагонные секции — бригада из
трех человек: главного механика и двух
механиков.
АРВ с полностью автоматизированными
дизель-генераторами и холодильно-нагреватель-
ными установками обслуживающим
персоналом не сопровождаются. Техническая
эксплуатация осуществляется по
планово-предупредительной системе на стационарных пунктах.
Эффективность использования
рефрижераторного подвижного состава в очень большой
степени зависит от своевременного создания и
надлежащего технического оснащения на сети
железных дорог базы технического
обслуживания, включающей вагонные рефрижераторные
депо приписки, пункты экипировки, пункты
технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) и
специализированные вагоноремонтные заводы.
Депо приписки выполняют текущий и
деповский ремонты рефрижераторных вагонов. Они
обычно специализируются по типам
подвижного состава. К депо приписываются
подвижные составы не более двух типов, с одинаковой
системой охлаждения — аммиачной или
фреоновой. За каждым депо в настоящее время
числится по 1,5—2 тыс. рефрижераторных вагонов.
Планируется довести их количество до 4—5 тыс.
При этом будет широко использоваться
агрегатный метод ремонта.
Депо приписки рефрижераторных поездов и
секций, которые эксплуатируются по всей сети
железных дорог, размещаются
преимущественно на дорогах с большим объемом перевозок
скоропортящихся продуктов.
АРВ эксплуатируются пока на ограниченном,
но постепенно увеличивающемся числе дорог в
силу того, что организовывать стационарные
пункты обслуживания АРВ при небольшом ко-
9

личестве этих вагонов в парке сразу на всех
дорогах нерационально. Депо приписки АРВ
располагаются на дорогах массовой погрузки
скоропортящихся продуктов, открытых для
использования этих вагонов.
Пункты экипировки рефрижераторного
подвижного состава дизельным топливом,
дизельным и компрессорным маслами, аммиаком,
фреоном и рассолом размещаются на узловых или
сортировочных станциях на расстоянии друг от
друга, равном пятисуточному пробегу, так как
запас топлива в рефрижераторных поездах и
секциях рассчитан на пять—шесть суток.
Хотя в настоящее время количество АРВ в
изотермическом парке невелико, в перспективе
они должны стать одним из основных типов
изотермических вагонов. В условиях постепенного
роста парка АРВ важное значение приобретают
опережающее развитие базы их технического
обслуживания и совершенствование системы их
использования.
Техническое обслуживание АРВ в процессе
эксплуатации проводят: на станции погрузки
непосредственно перед загрузкой вагона (ТО-1);
в пути следования груженого вагона через
каждые 24—30 ч (ТО-2); на станции разгрузки
вагона (ТО-3). Кроме того, осуществляется
укрупненное техническое обслуживание после
груженого рейса в порядке подготовки к
следующей загрузке при наработке
дизель-генераторами по 120 ч, если вагон используется для
перевозки грузов в междудорожном сообщении, и
по 180 ч, если вагон используется в местном
(внутридорожном) сообщении (УТО-1), а также
укрупненное техническое обслуживание второго
объема через каждые 460—500 ч работы дизель-
генераторов, но не реже чем через шесть
месяцев после деповского ремонта (УТО-2).
Выявленные неисправности устраняются.
В зависимости от выполняемых видов техни-
Рис. 2. Автономный рефрижераторный вагон на
укрупненном пункте технического обслуживания.
ю
ческого обслуживания существуют основные,
укрупненные (рис. 2) и обычные ПТО АРВ.
Основные ПТО АРВ выполняют оба вида
укрупненных технических обслуживании и
текущих ремонтов. Обычно они располагаются у
рефрижераторных депо приписки АРВ и
являются их цехами.
Укрупненные ПТО проводят все виды
обслуживания и текущих ремонтов АРВ, кроме УТО-2
и сложных видов отцепочных ремонтов. Они
размещаются вблизи стыковых станций дорог,
через которые поступают порожние АРВ, или
станций массовой погрузки и разгрузки
скоропортящихся продуктов.
Обычные ПТО АРВ, обслуживающие вагоны
в объеме ТО-1 и ТО-3, находятся на участковых
станциях в районах погрузки или разгрузки
скоропортящихся продуктов, а в объеме ТО-2 —
только на станциях, формирующих и
переформировывающих составы и располагающихся друг
от друга на расстоянии 24—30 ч следования
вагонов.
ПТО АРВ всех типов обеспечивают выездное
обслуживание АРВ при погрузке и разгрузке
их на станциях прилегающих участков, не
имеющих ПТО АРВ. На каждой дороге, открытой
для эксплуатации АРВ, выделяются пункты
промывки этих вагонов после разгрузки и
станции нахождения их в резерве. Вагоны,
отставленные в резерв, подвергаются периодическому
обслуживанию работниками ближайшего
ПТО АРВ.
В связи с тем, что АРВ являются дорогим
подвижным составом и их невыгодно держать
в резерве, по мере роста количества вагонов
в парке число дорог, на которых они должны
эксплуатироваться, устанавливают с учетом
объема перевозок скоропортящихся продуктов
в месяц их минимального отправления. В
месяцы максимальных перевозок недостающее
количество АРВ считается более рациональным
восполнять вагонами-ледниками.
От правильной эксплуатации АРВ,
своевременного развития и надлежащего технического
оснащения ремонтно-технической базы
обслуживания всего рефрижераторного подвижного
состава в большой степени зависит его
производительность.
Для более рационального использования
рефрижераторного подвижного состава
необходимо улучшать планирование перевозок
скоропортящихся продуктов грузоотправителям,
правильно определять потребное количество
рефрижераторных поездов и секций, устранять
многочисленные переадресовки грузов в пути
следования, что осложняет управление
подвижным составом и приводит к излишним про-
1—14

стоям вагонов в ожидании погрузки и
разгрузки и к пробегам в порожнем состоянии.
Длительные простои рефрижераторных
поездов и секций на станциях погрузки и разгрузки
вызваны также слабой механизацией грузовых
операций со скоропортящимися продуктами.
Если на холодильниках и плодоовощных базах
уже широко применяют поддоны и контейнеры
для хранения продуктов, то использование их
при перевозках практически не вышло еще за
пределы опыта. Вместе с тем следует отметить,
что все рефрижераторные вагоны последних
выпусков имеют полезную ширину грузового
помещения B500—2600 мм), достаточную для
размещения двух поддонов размерами в плане
1200x800 мм. Ширина дверей увеличена до
2200 мм (у некоторых вагонов до 2700), а
высота — до 2000 мм. Пол и напольные решетки
рассчитаны на нагрузку от колеса погрузчика в
1200 кгс. Все это делает вагоны пригодными
для перевозки скоропортящихся продуктов в
пакетах на стандартных поддонах.
Непрерывный рост рефрижераторных
единиц в парке осложняет оперативный контроль
за их работой и вызывает трудности в
регулировании перевозок и организации
использования этого ценного подвижного состава. В
связи с этим за последние годы проведена
значительная работа по применению
электронно-вычислительной техники (ЭВМ) для учета работы
и местонахождения на сети железных дорог
рефрижераторных вагонов. На первом этапе
предусмотрено внедрение вычислительной техники
в сферу оперативного учета и контроля за
работой рефрижераторных поездов и секций на базе
существующих средств связи, а на
последующих этапах — за работой АРВ и всех других
изотермических вагонов.
Использование ЭВМ при организации работы
других видов транспорта, в первую очередь
морского, позволит в недалеком будущем
согласовывать подвод к портам судов-рефрижераторов
и изотермических вагонов, что дало бы
возможность значительно сократить простои
подвижного состава в местах перегрузки.
Перед работниками железнодорожного хла-
дотранспорта стоят большие задачи и они
приложат все силы к тому, чтобы успешно
выполнить их.
629.114.44
Совершенствование междугородных перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным транспортом
Канд. экон. наук А. С. ШУСТОВ
НИИ автомобильного транспорта
Р. А. ИСМАГИЛОВ
Главсельхозтранс
Объем междугородных перевозок
скоропортящихся грузов транспортом общего
пользования в системе Минавтотранса РСФСР за
последние пять лет значительно увеличился
(рис. 1). При этом более 50% объема перевозок
осуществляется авторефрижераторами.
В авторефрижераторах из районов
производства в города и промышленные центры
доставляют мясо и мясопродукты B9,8% объема
перевозок), овощи и фрукты C0%), рыбу и рыбные
продукты A5%), а также другие
скоропортящиеся грузы B5,2%).
Развитие междугородных
авторефрижераторных перевозок обусловлено преимуществами,
которые имеет автотранспорт по сравнению с
другими видами транспорта, а также
совершенствованием организации перевозок и тех-
650
600
to-
g
•Si
\550
1
i§
500
450
' 900
- 800
i
к
1
-%тоо
t
$
- 600
500
.***
/
/
/
/
<
5
4
/
V
/ .
A/
'
/
/
/
/
/ 1
/ /
/ /
/ -1
/ I
H
\
\
-
«4.
0,65^
J t
0,75^
1
0.7%
I
0,65%
oA
\Q55
as
1968 1989 7970 1971 1972 Гады
Рис. 1. Основные показатели работы автотранспорта
общего пользования при перевозке скоропортящихся грузов*
1 — объем перевозки; 2 — грузооборот; 3 — коэффициент
использования пробега.
1!

нических средств и обеспечением сохранности
качества перевозимых продуктов.
Эффективность перевозок скоропортящихся
грузов различными видами транспорта
определяется путем сравнения расходов по доставке
груза на всем пути от грузоотправителя до
получателя (с учетом подвоза, вывоза и
промежуточных операций), скорости доставки и
сохранности качества грузов.
Определение эффективности перевозок
охлажденного мяса показывает, что с учетом
только расходов по доставке и средств в обороте
автомобильный транспорт (авторефрижераторы
грузоподъемностью 12 т) эффективнее
железнодорожного E-вагонная рефрижераторная
секция) при перевозках на расстояние до 150 км
(рис. 2). Сокращение сроков доставки, затрат,
связанных с транспортировкой, естественной
убылью, выполнением погрузочно-разгрузоч-
ных операций, позволяет расширить сферу
применения авторефрижераторов при перевозках
на расстояние до 600 км.
Исследования НИИАТ [11 показали, что
величина потерь от снижения качества при
перевозке охлажденного мяса по железной дороге
составляет 48,1 кг, а при автомобильных
перевозках 32,4 кг на 1 т продукции. В денежном
выражении потери при перевозке по железной
200 400 600 800 1000 1200
Расстояние перевозки,км
Рис. 2. Экономическая эффективность перевозок
охлажденного мяса железнодорожным и автомобильным
транспортом:
1 — себестоимость доставки по железной дороге; 2 — общие
затраты при перевозке по железной дороге с учетом естественной
убыли; 3 — себестоимость доставки в авторефрижераторе; 4 —
общие затраты при перевозке на авторефрижераторе; 5 —
общие затраты при перевозке по железной дороге с учетом потерь
от снижения качества; сферы применения: / — автомобильного
транспорта по себестоимости доставки; // — автомобильного
транспорта с учетом потерь груза; III — железнодорожного
транспорта.
12
дороге выше на 6,28 руб/т. Установлено, что с
учетом потерь от снижения качества
использование авторефрижераторного транспорта
для перевозок охлажденного мяса
целесообразно на расстояние до 800 км, а в ряде случаев
и до 1000 км.
В проведении междугородных перевозок
участвуют предприятия различных министерств
и ведомств. Задача совершенствования
организации перевозок скоропортящихся грузов
требует разработки единой для всех участников
транспортного процесса технологии,
предусматривающей наиболее рациональное
использование автомобильного транспорта.
Главмежавтотрансом Министерства
автомобильного транспорта РСФСР разработана и
внедрена система перевозок охлажденного мяса
и мясопродуктов по единому согласованному
плану, который включает определение годовых
и месячных объемов перевозок, суточных норм
отгрузки, потребности в авторефрижераторах
и источников покрытия потребности,
установление часовых графиков перевозок, контроль
за ходом перевозок, использованием
авторефрижераторов и организацию ежедневной
информации между всеми звеньями транспортного
процесса.
Руководство перевозками по единому
согласованному плану осуществляется оперативной
группой Главмежавтотранса.
Ввиду значительных колебаний объемов
перевозок охлажденного мяса разработан и
внедрен порядок централизованного планирования.
Годовые задания на перевозку
устанавливаются по каждому управлению и тресту мясной
промышленности и автотранспортным
предприятиям, выполняющим эти перевозки. На основе
задания разрабатывается уточненный
месячный план.
За декаду до планируемого периода
автотранспортными организациями совместно с
мясокомбинатами определяется потребность в
авторефрижераторах, устанавливаются сроки
и грузополучатели.
Согласованные объемы перевозок и расчет
потребности в авторефрижераторах доводятся
до сведения оперативной группы, определяющей
общую потребность в подвижном составе и
возможность ее обеспечения путем координации
работы всего авторефрижераторного парка
различных управлений Минавтотранса РСФСР.
Одновременно с грузополучателями
согласовываются суточные нормы отгрузки для
каждого хладокомбината.
Обеспечение согласованных действий
участников транспортного процесса, регулирование
прибытия авторефрижераторов на хладокомби-

нат достигается при организации перевозок по
часовым графикам.
Разработка часовых графиков перевозок
охлажденного мяса включает определение
порядка выпуска мяса и мясопродуктов в реализацию
в течение суток на хладокомбинате-получателе,
выбор оптимального времени прибытия
авторефрижераторов на хладокомбинат, расчет времени
ездки авторефрижераторов в зависимости от
расстояния перевозок между мясокомбинатами-
поставщиками и закрепленными за ними
хладокомбинатами-получателями, увязку времени
отгрузки на мясокомбинате-поставщике с
оптимальным временем прибытия на хладокомбинат-
получатель.
Для выполнения перевозок скоропортящихся
грузов по единому согласованному плану
установлен контроль за ходом перевозок и
использованием авторефрижераторов.
Система контроля предусматривает
оперативную связь между пунктами отправки
скоропортящихся грузов и пунктами назначения и
осуществляется автотранспортными
организациями под руководством диспетчерской группы
Главмежавтотранса.
Сохранность скоропортящихся грузов в
значительной степени определяется
продолжительностью доставки продукции потребителю.
Доставка Д скоропортящихся грузов
автомобильным транспортом потребителю в
крупные города и промышленные центры
осуществляется по схеме:
Д^П + М+Р + Х + П.+Г + Р,,
где П — погрузка;
М — междугородная перевозка;
Р — разгрузка на хладокомбинате или
плодоовощной базе;
X — хранение;
Я4 — погрузка на хладокомбинате или
плодоовощной базе;
Г — городские перевозки (развоз по торговым
предприятиям);
Pj — разгрузка в торговом предприятии.
При такой системе доставки
скоропортящихся грузов потребителю возникают
дополнительные погрузочно-разгрузочные и складские
операции. В результате удлиняется время
доставки, снижается качество продукции,
увеличиваются потери при хранении и,
следовательно, преимущества автомобильного транспорта
полностью не используются.
Более целесообразной системой доставки
является организация междугородных перевозок
скоропортящихся грузов непосредственно в
торговые предприятия, минуя плодоовощные базы
и хладокомбинаты:
Д = П + М + Рг.
При такой схеме ускоряется доставка,
обеспечивается лучшее качество продукции,
уменьшаются потери, связанные с хранением, и
расходы на городские перевозки.
При организации перевозок по прямой схеме
необходимо учитывать партионность,
определяемую фактической грузоподъемностью
авторефрижераторов и видом груза. Например, на
ряде московских торговых предприятий
обеспечены условия для приема от 5 до 40 т
охлажденного мяса в сутки, имеются разгрузочные
механизмы и соответствующим образом
оборудованные камеры хранения.
Расчеты показали, что организация доставки
охлажденного мяса по системе областной
мясокомбинат — торговое предприятие только по
10 торговым предприятиям г. Москвы дала
экономию около 150 тыс. руб. в год.
Для обеспечения эффективности процесса
доставки скоропортящихся грузов необходимо
совершенствование способов перевозки. В
настоящее время механизировано только 7% по-
грузочно-разгрузочных работ, связанных с
перевозкой скоропортящихся грузов
автомобильным транспортом. Помимо отсутствия
достаточного числа погрузочно-разгрузочных
механизмов у грузоотправителей и грузополучателей,
несоответствия постов погрузки и разгрузки
условиям применения соответствующих
механизмов, существующие способы перевозки
скоропортящихся грузов затрудняют механизацию
погрузочно-разгрузочных работ.
Так, например, при существующем способе
перевозки охлажденного мяса в
авторефрижераторе на крючьях погрузочно-разгрузочные
работы могут выполняться только вручную.
Изучение отечественного и зарубежного
опыта показывает возможность повышения уровня
механизации работ, связанных с перевозкой
охлажденного мяса в авторефрижераторах, в
частности путем применения специальных
поддонов-контейнеров [2 ].
Проведенные опытные перевозки
охлажденного мяса в стоечных поддонах-контейнерах
конструкции ВНИХИ подтвердили это.
Для применения стоечных поддонов
конструкции ВНИХИ на автомобильном транспорте их
параметры были изменены с учетом параметров
авторефрижераторов.
Опытная перевозка выполнялась с Мценского
мясокомбината производственного
объединения «Орелмясопром» на хладокомбинат № 12
г. Москвы в авторефрижераторе «Шкода Н-12-Х».
Разделанные на четвертины полутуши
говядины и полутуши свинины после охлаждения
в холодильной камере мясокомбината были
развешены на крючья стоечного поддона. На
каждый поддон навешивали говядину в четвертинах
C80—400 кг), свинину в полутушах C30—
350 кг), баранину в тушах B00—250 кг). После
13

Расстояние от кромки соплагн
Рис. 3. Изменение осевой скорости струи 1, средней
скорости струи 2 и скорости обратного воздушного потока 3
в кузове авторефрижератора.
этого стоечные поддоны загружали в кузов
авторефрижератора электропогрузчиком 4004А.
В кузове авторефрижератора размещается
16 стоечных поддонов. На хладокомбинате
опытную партию охлажденного мяса выгружали
электропогрузчиком.
Опытная перевозка показала, что
конструктивные параметры стоечных поддонов
обеспечивают рациональное размещение их в кузове,
создавая при этом нормальные условия
транспортировки. Обрыва четвертин во время
транспортировки не наблюдалось.
Применение стоечных поддонов позволяет
увеличить фактическую грузоподъемность
авторефрижератора на 20—25%, сократить время
погрузочно-разгрузочных операций в 2—3 раза
и улучшить санитарно-гигиенические условия.
Охлажденное мясо можно доставлять к
потребителю с применением стоечных поддонов
как при организации перевозок по системе
мясокомбинат — хладокомбинат — торговое
предприятие, так и по системе мясокомбинат —
торговое предприятие.
Одним из направлений совершенствования
технических средств, необходимого для
сохранения высокого качества перевозимых грузов,
является создание системы, обеспечивающей
равномерную температуру воздуха по всему
объему кузова, что непосредственно связано с возду-
хораспределением.
Чтобы добиться равномерного распределения
холода по всему объему, необходимо обеспечить
правильное распределение потока воздуха,
выходящего из сопла воздухоохладителя.
Исследования закономерностей распространения
воздушного потока, проведенные НИИАТом,
показали, что при существующей системе воздухо-
распределения с сосредоточенной подачей
воздуха в кузов авторефрижератора поле скоростей
имеет большую неравномерность. В верхней
части кузова скорость струи значительно
превышает скорость обратного воздушного потока.
В средней части кузова наблюдаются застойные
зоны, где значения скоростей потока
приближаются к 0. В задней части кузова средняя
скорость воздушного потока падает до 13—15%
первоначальной скорости (рис. 3). В первой
половине обдуваемой длины осевая скорость
струи / значительно превышает среднюю
скорость струи 2, а во второй половине кузова
они почти выравниваются. Скорость обратного
воздушного потока 3 не превышает 10%
первоначального ее значения. Аналогичное
положение наблюдается при распространении
воздушного потока, поступающего через
вентиляционные окна.
Следовательно, система охлаждения кузова
авторефрижератора с сосредоточенной подачей
воздуха не позволяет получить надежную
циркуляцию воздуха и равномерное температурное
поле, особенно в задней части кузова, что
снижает качество и увеличивает потери перевозимой
продукции.
В кузове авторефрижератора важно добиться
равномерного распределения воздуха при
умеренной его циркуляции во избежание
чрезмерных потерь массы груза. Скорость движения
воздуха, обеспечивающая минимальные
потери, должна составлять 0,2—0,5 м/с. При
сосредоточенной подаче воздуха средняя абсолютная
скорость воздуха в кузове авторефрижератора
составляет 0,887 м/с (авторефрижератор
«Шкода Н-12-Х»). Значения скоростей воздуха в
различных точках кузова намного превышают
среднюю скорость.
В таблице указаны скорости воздуха в
кузове авторефрижератора «Шкода Н-12-Х».
Расстояние от кромки
сопла, см
0
133
307
478
688
Средняя скорость
с
струи
(осевая)
7,7
5,6
4,3
3,5
1,4
4,5
корость, м
струи
(средняя)
7,7
1,6
1,54
1,43
1,04
2,67
/с
обратного
потока
0,289
0,452
0,695
0,750
0,700
0,576
„J На основе изучения различных
воздухораспределительных устройств и проведенных
исследований на модели, имитирующей
полуприцеп авторефрижератора «Шкода Н-12-Х», уста-
14

новлено, что более равномерное распределение
воздушного потока с заданной скоростью
может быть достигнуто при подаче воздуха через
перфорированные воздухопроводы. В кузове
авторефрижератора «Шкода Н-12-Х» должны
устанавливаться два перфорированных
воздухопровода, размещенных между устройствами для
подвешивания груза.
Таким образом, основными направлениями
совершенствования перевозок
скоропортящихся грузов при междугородных перевозках с
целью обеспечения качественной и
количественной сохранности продуктов являются:
рациональное распределение объемов перевозок между
автомобильным и железнодорожным
транспортом в зависимости от расстояния перевозки;
совершенствование организации транспортного
процесса; улучшение системы распределения
воздуха и поддержания температурного
режима перевозимых грузов.
В связи с этим в дальнейшем
предусматривается создание средств, обеспечивающих
комплексную механизацию грузовых работ на
холодильном транспорте, разработка типажа
специализированного автомобильного
холодильного транспорта с выбором оптимальных
систем охлаждения и обогрева кузовов для машин
различной грузоподъемности, постройка мало-
629.123.44
И. П. БАЛАКОВ, канд. техн. наук П. П. ГОРЕЛЫЙ,
канд. техн. наук А. А. ТРЕТЬЮХИН
Центральный научно-исследовательский институт
морского флота
В нашей стране с каждым годом возрастает
объем внешнеторговых перевозок
скоропортящихся грузов. В ближайшие годы только импорт
скоропортящихся грузов должен увеличиться
в 1,5 раза. В связи с этим к рефрижераторному
флоту Министерства морского флота СССР,
обязанному обеспечить перевозки всех видов
скоропортящихся продуктов, предъявляются
большие требования.
Современные отечественные
рефрижераторные суда должны быть высокоэффективными
и надежными в эксплуатации,
конкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке. Если
раньше строились преимущественно специали-
тоннажных автомобилей-рефрижераторов.
Большая работа будет проведена по созданию
генеральной схемы развития перевозок
скоропортящихся грузов с учетом наиболее эффективного
использования различных видов холодильного
транспорта.
Перспективными для холодильного
автотранспорта являются системы охлаждения
авторефрижераторов сжиженным азотом. В связи с
этим возникает необходимость в разработке
типовых проектов и сооружений станций для их
заправки.
Совершенствование междугородных
перевозок скоропортящихся грузов должно
осуществляться совместными усилиями работников
автомобильного транспорта, пищевой и
мясо-молочной промышленности, торговли и сельского
хозяйства.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Исмагилов Р. А. Пути улучшения организации
перевозок охлажденного мяса. — «Автомобильный
транспорт», 1969, № 2, с. 15—17.
2. Клочкова Е.А. Перспективы развития
комплексной механизации грузовых работ на
распределительных холодильниках.— «Холодильная техника», 1970,
№ 2, с. 5—10.
3. Великанов Д., Чеботаев А. Перспективные
автопоезда для перевозок большегрузных контейнеров.
— «Автомобильный транспорт», 1973, № 11, с. 34—37.
зированные суда для перевозок конкретных
видов охлаждаемых продуктов, то в настоящее
время предпочтение отдается универсальным
рефрижераторным судам, предназначенным для
перевозок широкого ассортимента
скоропортящихся грузов. Эксплуатируются и продолжают
г строиться скоростные многоцелевые суда, спо-
я собные перевозить, наряду с генеральными, и
у скоропортящиеся грузы. Объем рефрижератор-
', ных трюмов на таких судах достигает 40% об-
в щей вместимости грузовых помещений,
я За последнее время отечественный морской
флот пополнился новыми серийными
рефрижераторными судами типа «Чапаев» и «Александра
я Коллонтай». Эти, а также ранее построенные
суда типа «Арагви» (рис. 1) успешно осущест-
я вляют перевозки бананов и других
скоропортящихся грузов между советскими и иностранными
Современное состояние и направления развития
морского транспортного рефрижераторного флота
15

портами. Основные характеристики указанных
судов и строящихся судов типа «Коперник»
представлены в таблице.
Характеристики
Год
постройки

Страна-строитель
Длина, м
Ширина
наибольшая, м
Высота (по
верхнюю
палубу), м
Осадка, м
на летнюю
грузовую
марку
с грузом
бананов
Дедвейт, т
полный
при
перевозке бананов

Грузовместимость
судна, м3
Мощность
главного
двигателя, л. с.
Скорость хода

(эксплуатационная),
узлы
Число палуб
Число трюмов
Система
циркуляции
воздуха в
охлаждаемых
трюмах
Температура
в трюмах, С°
Изоляция
грузовых
помещений
Суммарная хо-
лодопроизво-
дительность
холодильной
установки,
ккал/ч
Число
компрессоров, шт.
Тип
компрессора
Холодильный
агент
Численность
экипажа, чел.
«Арагви»
1960
ФРГ
109,0
16,4
11,0
7,08
5,5
4500
2220
5000
7250
18,5
4
4

Горизонтальная
+ 12,5 -5-
-ь —18
Изоф-
лекс
660 000
при
*°в*
—12,5й С,
tK =
= 40°С
4

Поршневой
Ф-12
45
«Чапаев»
1968
Италия
110,0
17,0
11,3
7,5
5,8
4600
2940
5770
7600
18,0
4
4

Вертикальная
+ 12,5 +
-ь —18
—
975 000
при
to =
—15° С,
tK =
= 30°С
3

Винтовой
Ф-22
44
«Алекс а нд»
ра Кол-
лонтай»
1970
ПНР
110,0
17,02
11,2
7,3
5,8
4450
2600
5360
7650
18,0
4
4

Вертикальная
+ 15 +
+ —20
Пенопо-
листи-
рол
800 000
при
to =
= —5° С,
tK =
= 40°С
4

Поршневой
Ф-22
44

«Коперник»
1974
ПНР
128,0
18,0
11,5
7,8
6,7
5500
3750
7430
И 880
19,2
4
4

Вертикальная
+ 15 +
+ —20
Пенопо-
листи-
рол
1 700 000
при
to==
= —5° С,
*к===
= 40°С
4

Винтовой
Ф-22
43
Анализ современного состояния мирового
рефрижераторного флота показывает, что его
развитие идет в основном по пути повышения
дедвейта и скорости хода судов.
В настоящее время средний дедвейт судов
составляет 5 000 т. Несколько больший
дедвейт имеют специализированные мясовозы.
Суда меньших размеров универсального
назначения строятся для эксплуатации на местных
линиях.
Повышение скорости хода современных
рефрижераторных судов достигается увеличением
мощности энергетических установок и
совершенствованием обводов корпуса судна. Если
раньше средняя скорость была 18—19 узлов, то
в настоящее время она составляет 22—24 узла.
Увеличение скорости, вызванное необходимостью
срочной доставки скоропортящегося груза
получателю, оказывается оправданным,
поскольку высокие тарифы на перевозку груза
обеспечивают прибыль, несмотря на увеличение
эксплуатационных расходов.
Основным типом двигателя для
рефрижераторных судов по-прежнему остается
малооборотный дизель с прямой передачей на винт. В
последнее время широкое распространение
получают среднеоборотные двигатели. Их
умеренные габаритные размеры позволяют уменьшить
длину машиннокотельных отделений и тем
самым увеличить объем грузовых помещений.
На судах высокой энерговооруженности,
какими являются рефрижераторные суда,
целесообразно их многоцелевое использование.
Программой пополнения отечественного
флота предусмотрено также строительство
рефрижераторных судов со скоростью до 26 узлов
и с мощностью силовой установки от 25 до
50 тыс. л. с. На этих судах в качестве главных
двигателей могут устанавливаться
современные мощные малооборотные и среднеоборотные
двигатели, а также газотурбинные установки.
Скорость хода рефрижераторных судов и
вместимость грузовых помещений взаимосвязаны.
Для более крупных судов экономически
обоснована большая скорость хода. Так, для судов
типа «Арагви» грузовместимостью 5000 ма
экономически обоснованная скорость 18,5
узлов, а для судов типа «Коперник»
грузовместимостью 7430 м3—19,2 узла (см. таблицу).
Рост вместимости грузовых помещений
долгое время сдерживался низкой технической
оснащенностью погрузочно-разгрузочных
работ в портах, отсутствием современных видов
упаковки грузов, соответствующих складских
помещений, что не давало возможности быстро
обработать большие партии скоропортящихся
продуктов.
Сейчас положение изменилось. Оборудование
специализированных причалов, новые виды
упаковки, современная погрузочно-разгрузоч-
ная техника позволяют обрабатывать, напри-

Рис. 1. Схема рефрижераторного судна типа «Арагви»:
/ — твиндек 4 верхний; 2 — твиндек 4 средний; 3 — твиндек 4
нижний; 4 — твиндек 3 верхний; 5 — твиндек 3 средний; 6 —
твиндек 3 нижний; 7— машинное отделение; 8 — твиндек 2
верхний; 9 — твиндек 2 средний; /0 — твиндек 2' нижний; 11 —
трюм 2; 12 — твиндек 1 верхний; 13 — твиндек 1 средний;
14_— твиндек 1 нижний; 15 — трюм 1.
мер, банановоз грузовместимостью 12 000—
14 000 м3 в течение суток.
Строительство быстроходных судов большой
грузовместимости является одной из главных
тенденций развития рефрижераторного флота.
Программой перспективного строительства
на 1980—1990 гг. предусмотрено оснащение
отечественного флота современными
рефрижераторными судами грузовместимостью до 25 000 м3.
Большое значение придается ускорению
грузовых операций. На судах перспективной
постройки вместо грузовых стрел должны быть
установлены скоростные электрогидравлические
краны, а грузовые трюмы оборудованы системой
гидравлического закрытия люков на всех
палубах.
В текущей пятилетке отечественный флот
пополнится рефрижераторными судами типа
«Коперник», которые по
технико-эксплуатационным характеристикам (скорость, дедвейт,
грузовместимость, приспособленность к
грузовым операциям) не уступают современным
иностранным судам, однако увеличивающиеся по
объему и номенклатуре перевозки
скоропортящихся грузов требуют дальнейшего
совершенствования как самих судов, так и всего судового
оборудования.
Эксплуатация судов типа «Александра Кол-
лонтай», вступивших в строй в последние годы,
показывает, что холодильное оборудование
(см. таблицу) отвечает требованиям перевозок
любых видов рефрижераторных грузов. Однако
уже сейчас можно сказать, что поршневые
компрессоры менее надежны в эксплуатации, чем
винтовые. Высокие качества винтовых
компрессоров подтверждаются, в частности,
эксплуатацией судов типа «Чапаев». Для охлаждения
грузовых помещений на вновь строящихся судах
следует применять винтовые компрессоры,
позволяющие плавно регулировать
производительность в широком диапазоне изменения
нагрузки. Степень автоматизации должна
обеспечивать безвахтенное обслуживание главной
силовой и холодильной установок и всех
основных систем.
Наличие нескольких (как правило, четырех)
палуб на транспортных рефрижераторных
судах позволяет более полно использовать
грузовместимость судна при жестком ограничении
высоты укладки многих скоропортящихся
продуктов. Поэтому высота грузовых помещений на
судах не должна превышать 2,0—2,5 м.
Для создания однородного температурного
поля в грузовых помещениях чаще всего
применяют вертикальную систему циркуляции
воздуха, имеющую преимущества перед
остальными системами воздухораспределения. Установка
на новых судах реверсивных многоскоростных
вентиляторов облегчит поддержание заданных
оптимальных термовлажностных режимов в
трюмах судов с большой точностью, tfro бывает
необходимо, в первую очередь, при перевозке
плодоовощных грузов, в частности бананов.
Щ Изоляция на судах выполняется из
высококачественных синтетических материалов с
коэффициентом теплопередачи в пределах 0,30—
0,35 ккал/(ч-м2-°С).
На основе анализа направлений развития
мирового морского транспортного
рефрижераторного флота и перспективных планов его
строительства можно утверждать, что в СССР
развитие в этой области будет идти по двум основным
направлениям:
— совершенствование рефрижераторного
флота на основе строительства современных
быстроходных рефрижераторных судов большой
грузовместимости;
— контейнеризация перевозок
скоропортящихся грузов, которая включает создание
крупногабаритных рефрижераторных контейнеров,
судов-контейнеровозов, специализированных
контейнерных терминалов и организацию
наземных средств перегрузки и транспортировки.
Эти направления не исключают, а дополняю т
2 Холодильная техника № 3
17

друг друга. Они будут развиваться
комплексно в зависимости от партионности
скоропортящихся грузов, интенсивности грузопотоков и
особенности районов плавания. Так,
грузопотоки в порты и порто-пункты Арктического
бассейна с эксплуатационной и экономической
точек зрения выгоднее обеспечивать судами-
контейнеровозами с рефрижераторными
контейнерами. Не исключен также вариант
использования рефрижераторных контейнеров с жидким
азотом в качестве хладоносителя,
разработанный ЦНИИМФом. Свежие плоды (бананы,
апельсины, ананасы) из стран Латинской
Америки и Африки целесообразнее перевозить
рефрижераторными судами.
Рефрижераторный контейнер представляет
собой термоизолированную емкость. Внешние
геометрические размеры его регламентированы
Международной организацией
стандартизации ISO.
Габаритные размеры контейнеров (м):
10-футового 2,44 X 2,44 X 3,05
20-футового 2,44 X 2,44 X 6,01
40-футового 2,44 X 2,44 х 12,02
На судах-контейнеровозах часть контейнеров
располагается на верхней палубе в два-четыре
яруса, а остальные — в трюмах,
оборудованных специальными направляющими для
крепления контейнеров в рейсе.
Существуют два основных варианта
размещения средств охлаждения грузовых помещений
контейнеров: стационарное и
децентрализованное.
Стационарное размещение предусматривает
оборудование контейнеров автономными
холодильными машинами, а питание
электроэнергией и свежим воздухом — судовыми
средствами. Преимущества стационарного
варианта: большая автономность и универсальность
размещения контейнеров, высокая
маневренность при переходах с морского транспорта
на сухопутный. Однако, как показал технико-
экономический анализ, при стабильных
грузопотоках и большом их объеме стационарное
размещение не является оптимальным.
Ему противостоит децентрализованное
размещение (рис. 2), при котором холодильные
машины располагаются в трюмах и
межбортовых выгородках для обслуживания
перевозимых в трюмах групп контейнеров с одним
температурным режимом. В этом случае лишь
два яруса на палубе формируются из
контейнеров с автономной холодильной машиной. В
грузовые помещения трюмных контейнеров
холодный воздух подается от группового
воздухоохладителя. При выгрузке в порту к этим
контейнерам присоединяется автономная
холодильная машина, которая обеспечивает в них
18
Рис. 2. Схема поперечного разреза судна-контейнеровоза)
и размещений холодильного оборудования:
1 — децентрализованная холодильная установка; 2 —
воздухоохладитель; 3,4 — воздуховоды; 5 — соединительная муфта;
6 — трюмный контейнер; 7 — палубный контейнер; 8 —
автономная холодильная машина.
температурный режим на терминале и по пути
дальнейшего следования.
В настоящее время в Черноморском морском
пароходстве на советско-болгарской линии
между Варной и Ильичевском работают советский
контейнеровоз «В. Кучер» и болгарский
контейнеровоз «Елена». Новые линии Александрия —
Ильичевск и Варна — Ильичевск осваиваются
контейнеровозом «Лев Седин», вмещающим 56
контейнеров, 24 из которых 20-футовые
рефрижераторные контейнеры, арендованные у
французской фирмы «Магра».
Огромное экономическое значение имеет
открытая в 1971 г. Транссибирская контейнерная
линия (ТСКЛ) по перевозке транзитом
контейнеров между Европой и Японией с
использованием железнодорожных магистралей СССР.
Морские перевозки этой линии осуществляют
суда Дальневосточного морского пароходства
(порты Японии — Владивосток) и Балтийского
морского пароходства (Ленинград—
Роттердам, Лондон, Антверпен). Помимо
контейнеровозов «Гродеково» и «Ковалерово», )
работающих сейчас на Дальнем Востоке,
планируется ввести в эксплуатацию контейнеровозы
«Пионер Владивостока», «Пионер Находки»
и «Пионер Приморья» вместимостью 218
контейнеров каждый.
Оснащение рефрижераторного флота,
являющегося составной частью единой транспортной
системы нашей страны, современным
холодильным оборудованием позволит обеспечить
эффективную перевозку всех видов
скоропортящихся грузов.

629.123.44
Искусственный холод на речном транспорте
Доктор техн. наук, проф. В. М. СЕЛИВЕРСТОВ
Ленинградский институт водного транспорта
В развитии экономики страны, особенно
восточных районов, большую роль играет речной
транспорт Российской Федерации, на долю
которого приходится около 95% грузооборота
всех речных перевозок СССР. Общий объем
перевозок скоропортящихся грузов,
осуществляемый речным транспортом, 460 тыс. т,
грузооборот — 450 млн. т • км. Пятилетним планом
развития народного хозяйства на 1971—1975 гг.
предусмотрено увеличение грузооборота судов
речного флота почти на 25%.
Перед Великой Отечественной войной речной
рефрижераторный флот состоял всего лишь из
нескольких судов, оборудованных углекис-
лотными компрессорными холодильными
установками.
Строительство первых крупных речных
рефрижераторных судов грузоподъемностью 1000 т
было начато во время войны и продолжено в
послевоенные годы. На этих судах было по
шесть рефрижераторных трюмов (температура
в трюме —10° С) общим объемом 2360 м3,
оборудованных аммиачной холодильной
установкой с двумя вертикальными компрессорами
2АВ и 4АВ общей холодопроизводительностью
300 тыс. ккал/ч. Система охлаждения трюмов —
рассольная.
В послевоенный период Волжское
пароходство получило несколько рефрижераторных
теплоходов голландской постройки,
грузоподъемностью 300 т, оборудованных
аммиачными холодильными установками
холодопроизводительностью 120 тыс. ккал/ч и воздушной
системой охлаждения. Температура в
трюмах —10° С.
*-/ В 1955—1957 гг. на судостроительных
верфях Министерства речного флота были
построены рефрижераторные теплоходы
грузоподъемностью 150 и 300 т, которые
эксплуатируются на Сибирских реках. Трюмы с
рассольным охлаждением, оборудованы аммиачной
холодильной установкой, состоящей из двух
агрегатов АК-4АУ40/30 холодопроизводительностью
80 тыс. ккал/ч. Температура в трюмах
поддерживается в пределах —4 -= 14° С. По Иртышу
и Енисею курсируют также переоборудованные
из сухогрузных теплоходов рефрижераторы
грузоподъемностью 450 т, предназначенные для
перевозки мороженой рыбы при температуре
—10° С.
В последние годы речной флот, з основном
пароходства Сибири и Дальнего Востока,
пополнился новыми быстроходными
рефрижераторными судами с автоматизированными
фреоновыми холодильными установками.
Рефрижераторные теплоходы грузоподъемностью 200 т
отечественной постройки имеют три трюма с
рассольным охлаждением, два из которых
объемом 480 м3 предназначены для перевозки
мяса и рыбы, а третий объемом 150 м3 — для
перевозки плодов, овощей и молочных
продуктов. Теплоходы оборудованы тремя
компрессорно-конденсаторными агрегатами
ПМАК-ФУ-25 общей
холодопроизводительностью 75 тыс. ккал/ч. В трюмах,
предназначенных для перевозки мяса и рыбы,
поддерживается температура —8° С, а для перевозки
плодов и овощей 2° С, при этом предусматривается
их охлаждение от температуры 25° С.
В составе рефрижераторного речного флота
эксплуатируются 15 современных крупных
рефрижераторных судов, построенных за
рубежом.
Рефрижераторные теплоходы финской
постройки грузоподъемностью 500 т имеют три
трюма общим объемом 1300 м3, два крана
грузоподъемностью 1,5 т, три фреоновых (фреон-12)
компрессора датской фирмы «Сабро»
холодопроизводительностью по 28 тыс. ккал/ч (^0=
=—20° С). Система охлаждения трюмов
воздушная (воздухоохладители установлены
непосредственно в трюмах). При температуре
наружного воздуха 35° С в трюмах может
поддерживаться температура —12° С для
перевозки мяса и рыбы и 2° С для перевозки фруктов.
Рефрижераторные теплоходы чехословацкой
постройки имеют четыре грузовых трюма
общим объемом 2500 м3, в которых можно
перевезти 600 т фруктов и овощей или 900 т мороженого
мяса и рыбы, а на палубе — 300 т груза в
контейнерах. Трюмы с воздушной системой
охлаждения. Холодильный блок-агрегат каждого
трюма состоит из двух фреоновых (фреон-12)
четырехцилиндровых прямоточных
компрессоров холодопроизводительностью по
19 тыс. ккал/ч, кожухотрубного конденсатора
и двух фреоновых воздухоохладителей. Воздух
подается в трюм двумя осевыми вентиляторами
производительностью 12,5 тыс. м3/ч. При
полной загрузке трюма фруктами или овощами
работают оба компрессора. В режиме
охлаждения продуктов с 25 до 4° С холодопроизводи-
тельность холодильной установки составляет
52 тыс. ккал/ч. Дальнейшее охлаждение с 4
до 2° С и поддержание температуры 2° С обес-
2*
19

печивается одним компрессором и двумя
воздухоохладителями. При полной загрузке трюма
мороженой рыбой или мясом для поддержания
температуры—18° С включаются в работу оба
компрессора. При любых режимах холодильная
установка управляется ¦$ автоматически.
Общая грузоподъемность рассмотренных
рефрижераторных судов около 20 тыс. т. До 80%
судов эксплуатируется в бассейнах рек Сибири
и Дальнего Востока.
Имеются также небольшие рефрижераторные
суда, предназначенные для перевозки
скоропортящихся продуктов по малым рекам.
В центральных бассейнах страны количество
перевозимых охлаждаемых грузов не превышает
0,1%. Одна из основных причин этого —
отсутствие портовых холодильников.
В некоторых бассейнах скоропортящиеся
грузы принимаются на рефрижераторные суда
с рефрижераторных железнодорожных вагонов.
Освоение железной дорогой перевозок грузов в
контейнерах вызовет такую же потребность в
них и на речном флоте.
Искусственный холод находит все большее
применение не только на транспортных
рефрижераторных речных судах, но и на
грузопассажирских, специализированных судах, а также
в судовых системах кондиционирования
воздуха.
Так, на пассажирских судах «Родина»
имеются рефрижераторные трюмы объемом 175 м3.
Они обслуживаются двумя
автоматизированными фреоновыми холодильными установками
холодопроизводительностью 32 тыс. ккал/ч.
В Волжском, Камском и других пароходст-
вах работают плавучие магазины,
оборудованные холодильными установками.
Универсальный плавучий магазин грузоподъемностью
150 т имеет три холодильные камеры объемом
108 м3 и морозильную камеру объемом 28 м3.
Крупными потребителями искусственного
холода являются грузопассажирские суда
мощностью >800 л. с; менее крупными, но более
массовыми — грузовые и буксирные суда,
пассажирские суда местных линий и суда на
подводных крыльях. На них установлены
провизионные камеры и холодильные шкафы с
холодильными агрегатами отечественного и
иностранного производства
холодопроизводительностью от 500 до 2000 ккал/ч. Из отечественного
оборудования наиболее распространены
холодильные шкафы Т-125 нескольких модификаций
и ШХ-1,2.
Пассажирские суда «Ленин» и «Советский
Союз» оборудованы системами летнего
кондиционирования воздуха. Системы обслуживаются
двумя холодильными машинами МФ-300/1 общей
холодопроизводительностью 600 тыс. ккал/ч.
Пассажирские суда поставки ГДР,
Чехословакии и Австрии также будут иметь системы
кондиционирования воздуха.
Холодильное оборудование речных судов
очень разнотипно. Наиболее
распространенные агрегаты ФАК-0,7 составляют около
половины всех эксплуатируемых компрес-
сорно-конденсаторных агрегатов.
Насчитывается почти 30 наименований компрессорно-
конденсаторных агрегатов. Холодильное
оборудование, устанавливаемое на речных судах
в провизионных камерах и холодильных шкафах,
в большинстве случаев предназначено для
других областей народного хозяйства и поэтому
выполнено не в судовом исполнении. Все это
усложняет эксплуатацию и ремонт
оборудования.
Для обеспечения нормальных условий
перевозки скоропортящихся грузов и хранения
продовольствия речному транспорту в
ближайшие годы потребуются агрегаты
холодопроизводительностью 70—80 тыс. ккал/ч
и 30—40 тыс. ккал/ч для больших и 4 —
5 тыс. ккал/ч для малых рефрижераторных
судов и провизионных камер пассажирских
судов. Такую холодопроизводительность можнр
обеспечить с помощью агрегатов, выпускаемых
для судов морского флота. Для транспортных
судов речного флота необходимо
разработать:
— агрегаты холодопроизводительностью
700—2000 ккал/ч в судовом исполнении,
предусматривающем водяное охлаждение
конденсаторов, вибростойкость трубопроводов, их
соединений и сальников, возможность работы на
морской воде;
— несколько типоразмеров холодильных
шкафов в судовом исполнении,
предусматривающих раздельные емкости для хранения
различных продуктов и обеспечивающих
соответствующие минусовые температуры, для
возможности плавания речных судов в районах
Каспийского и Средиземного морей;
— специальное оборудование небольшой хо-
лодопроизводительности C00—700 ккал/ч),
массы и габаритных размеров для малых
скоростных пассажирских судов.
¦

656.225:664.8
Анализ партионности скоропортящихся грузов при перевозке
Канд. техн. наук П. Г. МАКАРЕНКО
Институт комплексных транспортных проблем
Одним из факторов, влияющих на величину
затрат при доставке скоропортящихся
продуктов, является размер грузовой отправки, от
которого в значительной степени зависит способ
перевозки, вид транспорта, техника
выполнения погрузочно-разгрузочных работ и
параметры подвижного состава.
Для скоропортящихся продуктов необходимо
соблюдение соответствующих температур,
влажности и состава газовой среды непрерывно на
всех стадиях товародвижения от момента их
изготовления (сбора) до потребления, т. е. при
хранении, перегрузках, транспортировках.
Действующая система доставки
скоропортящихся продуктов потребителям является
многоэтапной (производственное предприятие —
специализированная база или распределительный
холодильник района производства —
распределительный холодильник района потребления: — оптовая
база — предприятие торговли или общественного
питания). Она не обеспечивает соблюдения
условий, требуемых для сохранения качества
продуктов. В каждом из названных звеньев
продукция передается из одной системы в другую (или
внутри одной системы), при этом
осуществляются: выгрузка из транспортных средств,
взвешивание, осмотр, прием по качеству,
документальное оформление. Все это неизбежно вызывает
потери и снижение качества продукции.
Отрицательное влияние многократных
перегрузок на качество скоропортящихся продуктов
может быть значительно уменьшено при
организации перевозок на поддонах и в контейнерах
и развитии прямых связей производителя
продукции с потребителем.
При перевозках размер грузовой отправки
должен соответствовать вместимости
(грузоподъемности) транспортной единицы. Поэтому
для решения вопроса о целесообразной
грузоподъемности вагонов и особенно контейнеров
и автомашин, наряду с другими факторами,
необходимо иметь данные о размерах отправок
скоропортящихся продуктов. Наиболее полную
характеристику величины отправки можно
получить при рассмотрении всего перевозочного
процесса в комплексе от момента образования
грузовой отправки до ее реализации, т. е.
выявить возможности отправителей по
формированию определенных партий груза и потребности
получателей.
Партионность отправления скоропортящихся
продуктов рассматривается по предъявлению
их на железнодорожный транспорт,
осваивающий около 95% межобластных перевозок.
Анализ постанционной погрузки,
проведенный Всесоюзным научно-исследовательским
институтом железнодорожного транспорта
(ЦНИИ МПС), показал, что преобладающее
число пунктов отправления имеет небольшой
объем среднесуточной погрузки отдельных видов
скоропортящихся продуктов. Если считать, что
с каждой станции одноименный груз
отправляется одним поставщиком, то даже при этом
условии свыше 15% общего объема отправления
скоропортящихся грузов (около 7 млн. т при
современном уровне) предъявляются к
перевозке поставщиками со среднесуточной погрузкой
0,7 т. Эта величина уменьшается в период спада
перевозок до 0,3—0,5 т/сутки и увеличивается
для большинства грузов в период максимальных
перевозок до 1,3—1,4 т/сутки, а по плодам
и овощам — до 2,5—3,0 т/сутки. Указанная
группа поставщиков составляет 75% общего
числа отправителей скоропортящихся
продуктов. Свыше 10% отправителей имеют
среднесуточную погрузку около Зт и только 15% —
значительно большие размеры отгрузки. Таким
образом, большинство поставщиков
скоропортящихся продуктов относятся к
мелкопартионным отправителям, которые для формирования
повагонных и более крупных партий с целью
загрузки рефрижераторных секций и поездов
вынуждены накапливать груз в течение
нескольких суток.
Размер партий грузов на стадии реализации
устанавливался путем выборочного
обследования московских холодильников № 1 и 5/6 на
основе материалов оперативного и
бухгалтерского учета о выдаче продукции потребителям
за январь и июнь 1971 г.
При обработке первичных документов
произведена следующая группировка.
Рыбопродукты рассматривались не по отдельным
наименованиям, которых несколько десятков, а в
зависимости от термической и технологической
обработки, в связи с чем они распределены
на четыре группы: рыба (в мороженом и
охлажденном состоянии), сельдь (все виды соленой
рыбы), консервы рыбные (все наименования),
копчености (копченая рыба всех наименований
и деликатесы). Баранина, говядина и свинина
объединены в группу «мясо», птица и масло выде-
21

сз с^ i?
Mclcgcl отпра5ок, кг
а
Полигон распределения грузовых отправок в
зависимости от массы мясных (а) и рыбных (б) продуктов.
лены в самостоятельную группу, ветчина и
колбаса рассматривал ись вместе, как «мясопродукты».
Результаты обследования отражены на рисунке
Масса
отпраЬок,
5
и в табл. 1, где приведено распределение числа
отправок в зависимости от их массы (%).
Как видно из табл. 1, средняя величина пар-
Таблица 1
Масса отправок,
кг
До 500
501—1000
1001—2000
2001—4000
Свыше 4000
Средняя масса, кг
Мясо
29,1
27,3
25,0
28,4
34,5
22,4
8,8
13,1
2,6
8,8
1120
1547
Птица
12,4
13,2
44,0
33,6
38,6
42,3
5,0
9,6
Тз
1168
1353

Мясопродукты
17,7
33,7
35,8
34,7
40,0
29,6
5,5
2,0
1,0
1204
842
Консервы
мясные
21,5
19,6
31,6
24,5
22,8
46,1
10,2
9,8
13,9
1554
1277
Масло
10,5
19,8
40,2
33,3
16,8
10,6
30,5
34,7
2,0
1,6
1468
1452
Рыба |
61,0
94,1
15,3
4,4
12,1
0,8
11,6
0,7
691
160
Сельдь
63,2
84,2
15,8
12,1
13,6
0,9
6,3
1,9
1,1
0,9
607
332
Консервы
рыбные
49,4
31,3
23,2
25,0
23,2
43,7
4,2
—
760
825

Копчености
60,5
80,5
13,1
12,1
23,8
7,4
2,6
—
608
307
22
Примечание. В числителе — данные за январь, в знаменателе — за июнь.

тии грузов, поставляемых для реализации,
в основном находится в пределах 1000—1500 кг,
а рыбных грузов — 300—800 кг.
Распределение отправок по весовым группам
показывает, что от 10 до 20% партий масла,
птицы, мясных консервов и мясопродуктов
имеют массу до 500 кг. Удельный вес отправок
мяса в пределах этой весовой категории
достигает 30%, а по рыбопродуктам он значительно
выше и колеблется от 30 до 94% в зависимости
от вида продукта и времени года.
Отправки массой от 500 до 1000 кг
преобладают для большинства грузов, составляя 30—
40% общего количества.
Удельный вес партий груза массой свыше
2000 кг невелик E—10%) для многих
наименований, а для мяса и масла достигает 20—25%.
Сравнение данных о величине отправок по
сезонам (январь и июнь) показывает, что для
мясных грузов и масла характер изменения
массы партий, особенно в пределах до 1000 кг,
примерно одинаков. Для рыбопродуктов
величина партий по периодам года различается более
существенно (в летний период увеличивается
доля мелких партий).
Выявились две зоны преимущественного
распределения отправок мясных продуктов и масла
(см. рисунок): в пределах 500—1000 кг и выше
1600 кг, что связано с различием в схеме
доставки. Первая зона характерна для завоза
продукции с распределительных холодильников
непосредственно на предприятия торговли и
общественного питания, вторая — преимущественно
через промежуточные базы (торгов, орсов и др.).
Для рыбных продуктов также есть различие
в схеме доставки, хотя границы
преимущественных зон выражены менее четко.
Полученные результаты о величине партий
грузов, поступающих в реализацию, и их
распределении по весовым группам являются
довольно устойчивыми.
В табл. 2 приведена средняя масса партии
грузов, выдаваемых с распределительных
холодильников г. Москвы.
Данные табл. 2 показывают, что в 1971 г. по
сравнению с 1962 г. наиболее существенно
увеличилась средняя масса реализуемой партии
Таблица 2
Предприятия
Холодильники
№ 1 и № 5/6
1971 г.
1962 г.*
Все холодильники
г. Москвы в
1962 г.*
Средняя масса партий грузов, кг
о
о
к
1182
1258
1129
ез
К
н
1219
772
1009
о
03
\о
Ч
О
1113
918
946
о
о
03
2
1466
1395
982
3
и
о,
О)
о
X
о
1433
1565
1045
хо
3
а
482
734
503
* По данным НИИАТ.
птицы, что связано с ростом ее потребления
в последние годы. По рыбе наблюдается
обратная картина. Для остальных продуктов
относительное изменение средней массы партии
незначительно. Это дает основание предположить, что
и распределение отправок по весовым группам
не подверглось существенному изменению.
Полученные средние величины партий грузов
и их количественное распределение по весовым
группам отражают характерные особенности
реализации скоропортящихся продуктов в
крупных центрах потребления с различными
категориями предприятий торговли и общественного
питания и с большим числом других
разнообразных потребителей.
Проведенное исследование показало, что с
точки зрения партионности для бесперегрузочных
перевозок скоропортящихся продуктов больше
всего требуется транспортных средств
грузоподъемностью 0,5—2,0 т и в меньшей степени —
грузоподъемностью 4—5 т. Однако при
определении рациональной грузоподъемности, помимо
размера отправок, необходимо учитывать
влияние на ее величину других взаимосвязанных
факторов — системы и скорости доставки, вида
скоропортящихся продуктов, уровня развития
транспортной, холодильной и торговой техники,
суммарных затрат на хранение,
транспортировку и реализацию.
¦

621.565.945.001.5
Воздухоохладитель с плоскопараллельной насадкой
Доктор техн. наук И. Г. ЧУМАК, В. И. ИСАЕВ,
С. Н. РОГОВАЯ
Одесский технологический институт
холодильной промышленности
В. М. НОВИЦКИЙ
Одесская база Плодоовощторга
Все большее распространение в различных
областях техники находят теплообменные
аппараты с регулярной орошаемой насадкой. Их
эффективность обусловлена относительно
высокими коэффициентами теплообмена между
контактирующими средами, малыми
гидравлическими сопротивлениями для прохода воздуха
(газа). Кроме того, они имеют меньшие
габаритные размеры и массу.
Для обработки воздуха в специализированных
хранилищах может найти применение
компактный пленочный воздухоохладитель с
плоскопараллельной насадкой. Широкое внедрение
аппаратов такого типа не осуществляется
из-за недостаточной изученности условий,
обеспечивающих равномерное распределение
жидкости как по периметру, так и по рабочей
поверхности насадки [1]. Особенно это касается
аппаратов с большим сечением по фронту подачи
жидкости. Применение же для насадки хорошо
смачивающихся материалов с сеточной
структурой позволяет получить
капиллярно-гидродинамическое течение даже при небольших
плотностях орошения [2]. Это подтвердили
исследования тепломассообменного аппарата
(воздухоохладителя) с плоскопараллельной
насадкой из стеклосетки при горизонтальном токе
воздуха в каналах (перекрестный ток) [3],
проведенные в ОТИХПе.
В опытах был выбран прямоточный
воздухоохладитель для возможности ведения процесса
при повышенных скоростях газовой фазы, что
существенно повышает коэффициенты
обменных процессов. Гидравлические
сопротивления при этом в 10—20 раз меньше, чем при
противотоке [4], и почти полностью являются
результатом поверхностного трения [5].
Были исследованы четыре геометрические
модификации насадки с эквивалентным диаметром
канала 15; 28; 54 и 82 мм и соответствующей
удельной поверхностью 266, 142, 74 и 48 м2/м3.
Высота насадок 0,67—0,8 м. Толщина полотна
стеклосетки 0,25 мм.
Начальные условия опытов: температура
воздуха по сухому термометру —3 -г- +30° С,
относительная влажность|80—100%, скорость в
канале 2—40 м/с; температура орошаемой
жидкости —10 -ь +10D С.
В качестве орошающей жидкости были
использованы растворы этиленгликоля,
хлористых натрия и кальция. Предварительными
опытами была установлена оптимальная плотность
орошения в пределах 0,036—0,039 кг/(с-м).
Опытные данные были представлены
зависимостью Nu=/ (Re) (рис. 1), которая
удовлетворяет условиям стационарного
вынужденного движения газов в узком интервале
изменения их температуры. Определяющие
величины — эквивалентный диаметр, скорость
воздуха в канале и усредненная по входу и выходу
температура воздуха.
На рис. 1 видно существенное влияние
увеличения геометрического размера канала
насадки на рост коэффициента теплообмена.
В области Re^3-104 наблюдается явно
выраженный перелом кривых Nua=f (Re), что
указывает на вероятное изменение режима
движения воздуха в канале. Здесь, среди прочих,
могут ощутимо влиять конструктивные,
динамические и тепловые факторы. По углу накло-
6 Re
Рис. 1. Опытные данные по тепло- и массообмену в
прямоточном воздухоохладителе с плоскопараллельной
насадкой.
24

на кривых до и после точки перелома, а также
абсолютным значениям чисел Re можно судить
о том, что для данных условий имеют место
псевдотурбулентный и чисто турбулентный режимы
движения воздуха.
Для исследованных условий характерны
относительное постоянство массообменных
характеристик в узких (d3 = 15 и 28 мм) каналах
и теплообмен, аналогичный теплообмену в
каналах с большим эквивалентным диаметром в
пределах изменения скорости воздуха от 2 до
9 м/с. Эту особенность (Nup=const) можно
объяснить тем, что коэффициент диффузии
является свойством системы в целом [6] и
поэтому в узких каналах возможно
пропорциональное изменение коэффициентов массообмена и
мольно-турбулентной диффузии. Уменьшение
коэффициента массообмена либо сохранение его
постоянных значений во всех исследованных
каналах при скоростях воздуха, превышающих
9—10 м/с, явилось, на наш взгляд, следствием
нарушения равномерности стекания пленки
жидкости на отдельных участках поверхности
ткани.
Методом наименьших квадратов проведена
корреляция опытных данных во всем диапазоне
изменения скоростей воздуха для каждой из
исследованных геометрических модификаций
насадки (рис. 2).
В уравнении Nua = cRen показатель п=0,65,
а постоянный коэффициент с в зависимости
от эквивалентного диаметра канала d3=15; 28;
54; 82 мм соответственно равен 0,029; 0,048;
0,079; 0,138.
Если в исходное критериальное уравнение
м*
ю2
8
6
4
2
ю\
Ч/
/С
О/^
^д
f0
у^б
У%
о/ 8
?fi^h
у/к
A jy
*o
ayS
A
Д v
b
Ц
о
Ю1
8
0 /
о .
оЗ$^
^да
%J A°
ъ
с
o>
•
70*
8 Re
6 8 70* Z 4 6 8 Re
Рис. 2. Корреляция данных по теплообмену.
Условные обозначения см. на рис. 1.
Рис. 3. Обобщенная корреляция данных по теплообмену.
Условные обозначения см. на рис. 1.
ввести геометрический симплекс r=dJdQtM
(где dQtM — эквивалентный диаметр меньше
из исследованных каналов), то опытные точки
расположатся вблизи обобщающей кривой с
разбросом не более ±20% (рис. 3).
Аналитическая форма этой зависимости приобретает
вид:
Nua=0,026 Re0.65 Л.92.
Результаты опытного исследования,
проведенного в лабораторных условиях, были
реализованы в конструкции полупромышленного
прямоточного воздухоохладителя с
плоскопараллельной стеклотканной насадкой (dQ=
= 15 мм). Общая поверхность теплообмена
14 м2, высота насадочных полотен 800 мм, вход
и выход охлаждаемого воздуха боковой, хладо-
носители — растворы хлористых кальция
и натрия. Аппарат работал в камере
плодоовощного холодильника в летне-осенний период
1971 г. на определенном технологическими
требованиями режиме. В разные отрезки времени
при эксплуатации воздухоохладителя
проведены измерения необходимых параметров и
определены его тепловые характеристики, которые
представлены на рис. 1. Из рис. 1 видно, что
данные промышленных испытаний (обозначены
знаком +) хорошо согласуются с лабораторными
данными.
Полученная экспериментальная зависимость,
описывающая в критериальной форме
интенсивность теплообмена при прямотоке в
плоскопараллельной насадке, может быть использована
при проектировании промышленных образцов
подобных аппаратов, предназначенных для
работы в границах исследованных условий по
геометрии каналов, температурам и скоростям
воздуха.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Исследование массообмена и распределения
жидкости в колонне с плоскопараллельной насадкой.
— «Химическая промышленность», 1965, № 10, с. 28—
25

31. Авт.: С. В. Кан, В. М. Олевский, В. Р. Ручин-
ский, Н. А. Кочергин, А. И. Бессмертная.
2. Жаворонков Н. М., Бергман К. Г., Аэ-
р о в М. Э. Гидроаэродинамика скрубберных и
ректификационных насадок.— «Химическая
промышленность», 1952, № 1, с. 18—21.
3. Чумак И. Г., Исаев В. И. Воздухоохладитель
с плоскопараллельной насадкой.— В кн.: Теплообмен
в камерах термической обработки холодильников. М.,
ЦНИИТЭИ, 1969, с. 17—23.
629.123.44:628.84
О. А. ВАВИЛИН, доктор техн. наук,
проф. В. Н. ЯЗЫКОВ
Ленинградский технологический институт
холодильной промышленности
Воздухоохладители судовых кондиционеров
должны иметь небольшие габаритные размеры,
массу и высокий коэффициент
эффективности [1 ].
Этим требованиям отвечают контактные
воздухоохладители, так как именно такие аппараты
обеспечивают эффективную обработку
воздуха — охлаждение, осушение, увлажнение,
очистку и ионизацию — и позволяют значительно
интенсифицировать процесс теплообмена даже при
меньших, по сравнению с поверхностными
воздухоохладителями, скоростях потоков
взаимодействующих сред. Кроме того, в контактных
воздухоохладителях можно использовать для
охлаждения воздуха воду с более высокой
начальной температурой, что повышает
экономичность установок кондиционирования, а в ряде
случаев исключает необходимость в
дополнительном охлаждении забортной воды.
Существующие контактные аппараты
отличаются либо большими размерами и массой
(форсуночная камера, аппараты с орошаемой
насадкой), либо сложной конструкцией
(вращающиеся теплообменники).
Одним из наиболее перспективных
контактных воздухоохладителей, на наш взгляд,
является вертикальный радиально-контактный
воздухоохладитель (рис. 1). В основу конструкции
аппарата положен принцип паросепараторов
энергетических установок, впервые
предложенный доктором техн. наук Ю. В. Лабинским
и канд. техн. наук К. А. Блиновым.
В цилиндрическом корпусе / аппарата нахо-
26
4. Живайкин Я. Я. О влиянии направления
газового потока на гидравлическое сопротивление
аппаратов.— «Химическая промышленность», 1961, №4,
с. 13—15.
5. Семенов П. А., Шварцштейн Я.В. Абсорбер
с плоскопараллельной насадкой.— «Химическая
промышленность», 1953, № 7, с. 23—26.
6. К а ф а р о в В. В. Основы массопередачи. М.,
«Высшая школа», 1962.
Яоздух
Рис. 1. Радиально-контактный воздухоохладитель:
1 — корпус; 2 — раздающий коллектор; 3 — каплеотделитель;
4 — входной патрубок; 5 — кольцевые камеры хладоносителя;
6 — выходной патрубок; 7 — сливной патрубок; 8 —
гидрозатвор.
Исследование радиально-контактного
воздухоохладителя для судовых систем кондиционирования воздуха

дится раздающий коллектор 2 и инерционно-
радиальный каплеотделитель 3. На входном
патрубке 4 аппарата смонтированы две
кольцевые камеры 5 для подачи хладоносителя в
аппарат. Хладоноситель (или забортная вода) под
давлением 1,5—2 кгс/см2 подается из
испарителя холодильной машины в одну или две
кольцевые камеры 5. Внутренняя поверхность камер
перфорирована, поэтому хладоноситель,
выходя из отверстий перфорации, разбрызгивается
вертикальным потоком обрабатываемого
воздуха, скорость которого в этом сечении может
быть доведена до 21 м/с.
Распыленный хладоноситель и
обрабатываемый воздух попадают внутрь раздающего
коллектора 2, где воздух охлаждается и осушается.
При этом процесс тепло- и массообмена
протекает весьма эффективно, так как осевая скорость
внутри раздающего коллектора превышает
скорость воздуха в обычной горизонтальной
форсуночной камере в 5—6 раз.
Затем воздух, резко изменив направление
своего движения с осевого на радиальное, что
способствует отделению капельной влаги,
проходит через воронки распределителя. Процесс
доувлажнения, характерный для форсуночных
камер, здесь мало вероятен, так как теплообмен
продолжается на постоянно смоченных твердых
поверхностях раздающего коллектора 2, а не
на поверхностях полидисперсных капель.
В распределительном коллекторе
хладоноситель стекает по коническим воронкам, а воздух
с отдельными захваченными капельками
хладоносителя поступает в инерционно-радиальный
каплеотделитель 3.
В каплеотделителе 3 вследствие резкого
изменения направления движения потока, а также
падения скорости воздуха из-за радиального его
движения происходит окончательное отделение
капельной влаги. Затем обрабатываемый воздух
поднимается по кольцевому зазору и через
патрубок 6 выходит из аппарата. Отсепарирован-
ный хладоноситель стекает через патрубок 7.
Таким образом, радиальное движение воздуха
через цилиндрический воздухоохладитель
позволяет получить постоянно снижающуюся
скорость движения воздуха через элементы
теплообменника.
Высокая скорость воздуха в камере орошения
позволяет устранить основной недостаток
контактных воздухоохладителей — большие
габаритные размеры, а продолжительное время
контакта воздуха с распыленным хладоносителем
и его пленками существенно повышает
эффективность работы аппарата.
Для проверки высказанных положений
авторами была изготовлена модель малогабаритного
воздухоохладителя и проведены его испытания.
Основными факторами, определяющими
качество воздухоохладителя, являются величина
коэффициента теплопередачи и величина потерь
напора при прохождении воздуха через
аппарат. Поэтому определяли величины
коэффициентов теплопередачи и потери напора при
условиях: охлаждения и осушения воздуха,
осушения при постоянном влагосодержании и
адиабатического увлажнения.
Скорость воздуха на входе в
воздухоохладитель изменялась в пределах от 3 до 21 м/с,
коэффициент орошения от 0,5 до 2 кг/кг. Температура
поступающего в воздухоохладитель воздуха была
30—35° С, относительная влажность 30—60%,
средняя температура хладоносителя колебалась
от 8 до 14° С.
Результаты опытов по тепло- и массообмену
в радиально-контактном воздухоохладителе
обобщены и представлены на рис. 2, где показана
зависимость объемного коэффициента
теплопередачи kv от скорости газа (воздуха) wr при
различных значениях коэффициента орошения |х.
В целях обобщения полученных
экспериментальных результатов и применения их для
расчета радиально-контактных аппаратов
пользовались теорией подобия.
Для исследования процессов теплообмена в
условиях кондиционирования воздуха зависимость
может быть представлена в виде
Nur =/(Per; Реж), A)
Скорость воздуха на вход в 5 аппарат wr, м/с
таз
Рис. 2. Зависимость объемного коэффициента
теплопередачи kv от скорости газа (воздуха) wT при различных
значениях коэффициента орошения |х:
,i расчетные данные; — — — — экспериментальные
данные.
27

или в развернутом виде
= /
B)
Так как в опытах найдены не частные
коэффициенты теплоотдачи пленки газа и жидкости,
а общие, то вместо критерия Nur ввели
критерий Ki=-T^~» характеризующий соотношение
радиального и осевого потоков тепла и
движущейся среды. Однако, поскольку при
осуществлении процесса теплопередачи в
рассматриваемых условиях определяющим является не
молекулярный, а конвективный перенос тепла [2],
когда роль сопротивлений пленок газа и
жидкости переносу тепла уменьшается, то лучше
применять вместо критерия Ki критерий
Маргулиса [3, 4]
Ki k
М =
RerPrr wvcTyT *
Скорость тепло- и массопередачи обычно
относят либо к активному объему аппарата, либо
к площади контакта фаз. Из-за трудностей
определения действительной поверхности контакта
фаз более удобно относить коэффициенты тепло-
и массопередачи к 1 м3 активного пространства.
В нашем случае за величину активного
пространства принят условно объем, заключенный
внутри распределительного коллектора,
nd\
v a 4 '
C)
где Н — высота активного пространства.
В связи с этим критерий М удобней заменить
соответствующим критерием, содержащим
объемный коэффициент теплопередачи. Такой
критерий можно получить в результате
преобразования [5].
Найденный критерий обозначим через Кт.
Этот критерий характеризует интенсивность
работы активного пространства при различной
длительности пребывания газа в аппарате.
Основное преимущество его применения —
возможность сравнения габаритных размеров
различных типов теплообменных аппаратов без
дополнительных расчетов.
Таким образом, окончательное критериальное
уравнение теплообмена двухфазной среды при
установившемся режиме можно записать
KT = /(Rer;Re)K), D)
или в развернутом виде
kvwT ,( wrd0 wmdQ\ /rv
¦5йГвЧ"чГ- ^Tj- E)
Уравнение D) можно представить как
зависимость между определяемым и определяющими
критериями в виде степенной функции:
Кт = ЛКе?Ие^. F)
Обычно в критерий Rer в качестве линейного
размера входит эффективный диаметр аппарата.
Однако некоторыми исследователями [5]
доказано, что диаметр контактных аппаратов в
пределах, практически охватывающих все случаи
кондиционирования воздуха, не влияет на
характер взаимодействия фаз. Поэтому этот
геометрический параметр можно не учитывать,
приняв видоизмененный критерий Rer,
предложенный Цзинь-Ченом,
Rer = —^-.
Иеж =
wmdn
критерий Рейнольдса для
потока жидкости.
В критерии Rem величина дош — скорость
движения жидкости. При одной и той же
величине! этой скорости возможны различные
коэффициенты орошения. Таким образом, понятие
скорости и количества жидкости применительно
к контактным аппаратам является условным.
Поэтому численное значение скорости воды
в сечении активной зоны аппарата можно
заменить величиной плотности орошения gm:
еж — р ,
где Gm — расход жидкости, м3/ч;
F — площадь поперечного сечения входного
патрубка, м2.
Линейный размер применительно к критерию
Rem здесь также имеет смысл, если за него
принять высоту активного пространства Я, так
как этим размером определяется пройденное
жидкостью расстояние, на протяжении которого
протекает процесс тепло- и массообмена между
жидкостью и воздухом.
Тогда видоизмененный критерий Re»,
представляющий собой соотношение между силами
инерции и силами вязкости, примет вид
Таким образом, уравнение F) может быть
представлено иначе:
Кт = А{Ке'г)п{Кеж)ту G)
или в развернутом виде:
(8)
сТУг8
=аш m
При математической обработке результатов
опытов величину критерия Кт
kvwr
Wrg

рассчитывали следующим образом. Коэффициент
теплопередачи с единицы объема определяли по
опытным данным из выражения
28

КавЕ
где Q — тепловая нагрузка на аппарат, ккал/кг;
1/а — активный объем аппарата, м3;
6 — среднелогарифмическая разность между
температурами воздуха и жидкости, °С;
I — коэффициент влаговыпадания.
На основании уравнения G) и рис. 2 нами
получена следующая зависимость:
0,7/
KT^l,6(Rer)u''(Re«)
\0,3
(9)
Подсчитанные по уравнениям (8) и (9)
значения объемного коэффициента теплопередачи kv
хорошо согласуются с экспериментальными.
В среднем расхождение между ними составляет
5—10%, что лежит в пределах точности
проведенных опытов.
Были рассмотрены вопросы тепло- и массо-
обмена в воздухоохладителе радиально-кон-
тактного типа, когда'в летнее время года
одновременно с охлаждением воздуха, как правило,
требуется его осушение.
В связи с этим была определена зависимость
относительной влажности и температуры
воздуха на выходе из аппарата от отдельных
параметров, определяющих характер
взаимодействия воздуха и воды при их непосредственном
контакте в воздухоохладителе.
Для этого исследовали теплопередачу в
кондиционере при изменении начального влагосодер-
жания обрабатываемого воздуха при различных
¦его скоростях, коэффициенте орошения и
температуре охлаждающей воды.
Исследования показали, что в аппарате
возможна любая тепловлажностная обработка
воздуха. При этом относительная влажность
воздуха на выходе из воздухоохладителя при
изменении коэффициента орошения в широком
диапазоне (от 0,5 до 2 кг/кг) колеблется в
сравнительно узких пределах:
Коэффициент орошения,
кг/кг 0,5
Относительная
влажность воздуха на выходе
из кондиционера, % 90
1,0 1,5 2,0
94
96
97
Коэффициент орошения
\х, кг/кг
Коэффициент
эффективности \|)
0,5
0,81—
0,84
1,0
0,86—
0,89
1,5
0,92-
0,93
ным путем при построении на /, d-диаграмме
процессов обработки воздуха.
Численные значения коэффициента
эффективности о|) воздухоохладителя зависят только от
коэффициента орошения [х:
2,0
0,96—
0,97
Движение воздуха в контактном аппарате
значительно сложнее, чем в поверхностном,
так как подаваемая в него вода при движении
вниз сужает живое сечение, по которому
проходит воздух. При этом сопротивление
воздухоохладителя возрастает не только вследствие
повышения фактической скорости воздуха из-за
сужения живого сечения, но и потому, что
воздуху приходится пересекать в поперечном
направлении основной поток движущихся капель
хладоносителя на входе в раздающий коллектор.
Гидравлическое сопротивление двухфазного
слоя служит мерой отношения сил давления
и инерции газового потока в двухфазном слое
и выражается критерием Эйлера (Ей).
Гидродинамические условия взаимодействия
воздуха и воды в двухфазном слое определяется
скоростями воздуха и воды wr и wm и
кинематическими коэффициентами вязкости воздуха
и воды vr и vm.
Тогда получаем общее уравнение для
определения . гидравлического сопротивления
двухфазного слоя:
Ей = / (Rer; ReJ, A0)
или
А?г„ _ f / jMo .
Исследования также показали, что
относительная влажность воздуха на выходе из
кондиционера при \х = const не зависит ни от скорости
воздуха в активном объеме кондиционера, ни от
относительной влажности воздуха на входе
в кондиционер.
В связи с этим отпадает надобность в более
тщательных исследованиях процессов влаж-
ностной обработки воздуха в вертикальном ра-
диально-контактном воздухоохладителе.
Количество удаляемой из воздуха или передаваемой
ему влаги может быть легко определено расчет-
9rw2r Т
¦ У
A1)
Уравнение A2) можно представить
зависимостью между определяемым и определяющими
критериями в обычном виде — в виде степенных
функций:
Арг
Рг^г
В
Шт- <>»
Полученные нами из эксперимента точки в
логарифмическом масштабе (рис. 3) хорошо
расположились на прямых линиях, каждая из
которых отвечает соответствующему коэффициенту
орошения. Учитывая, что при некоторой
величине Rer наблюдается перелом прямых, после
чего они образуют больший угол наклона к оси
абсцисс, нами получены две математические
зависимости для различных пределов Rer*.
для
Re;=l,7.105-M,M07,
Eu = 0,8Rer°'2Re?'3; A3)
29

200
180
160
ПО
110
100
90
SO
10
?0
50
hO
35
30
25
10
J !
| j
/Ac]
/А ]ч
^f7'^
i
1
[ I
" "Чч. ' у
1 j
V
/
\JV \
Ж
w
/Jy
Am j
\/u
Ж
Ш
Ш
</l-JJlH
1
1 ' I 1
j ||
1 1 1
!
1
'
I ill
/
IJKl—
1961
1765
1563
1312
1175
980
881
m
я»!
. I
1%\
net
156 i
t37|
7/7 J
75"
k 5
6 1 8910
wr9M/c
11 Ik 1618102125
Рис. З. Зависимость гидравлического сопротивления Др
от скорости га?а (воздуха) wT при различных значениях
коэффициента орошения \i по экспериментальным данным.
для Rer= 1,1- Ю7 -f- 6,0 -107,
Eu = 0,006Re;°'06Re^'4. A4)
Уравнения A3) и A4) приняты в качестве
окончательных для характеристики процессов
гидродинамики в радиально-контактном
аппарате.
Таким образом, форма аппарата, его линейные
размеры обеспечивают скорость движения
воздуха в активной части до 21 м/с, что
увеличивает теплосъем в 90—100 раз по сравнению с
форсуночной камерой и в 9—10 раз по
сравнению с поверхностными теплообменниками.
Низкая скорость в сепараторах исключает
унос капельной влаги.
Воздухоохладитель имеет малую массу и
объем, но повышенное гидравлическое
сопротивление.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ладыженский Р. М. Кондиционирование воз'
духа. М., Пищепромиздат, 1957.
2. Б е р м а н Л. Д. Об аналогии между тепло- и массо-
обменом. — «Теплоэнергетика», 1955, № 8, с. 66—74.
3. Ф р а н к - К а м е н е ц к и й Д. А. Диффузия и
теплопередача в химической технологии. Изд-во .
АН СССР, 1947.
4. М а г g о и 1 i s S. W. La transmission de la chaleur,
le frottement et la diffusion dans les fluids en mouve-
ment. — «Chaleur et Industrie», 1934, № 3.
5. Б о г а т ы х С. А. Комплексная обработка воздуха
в пенных аппаратах. М., «Судостроение», 1964.
ПРОДОЛЖАЕМ ДИСКУССИЮ
О СИСТЕМАХ ОХЛАЖДЕНИЯ
637.5.037.5:621.565
Хранение мороженого мяса в камерах
одноэтажного холодильника
с панельной системой охлаждения
Канд. техн. наук В. П. БОЙКО
Центральная научно-исследовательская лаборатория
В 1968 г. в г. Челябинске по проекту Гипрохо-
лода построен и введен в эксплуатацию
одноэтажный холодильник с панельной системой
охлаждения, предназначенный для длительного
хранения мороженого мяса при температуре
воздуха в камерах —20° С.
Здание холодильника состоит из четырех
одинаковых по размерам камер D8X 18 м),
расположенных перпендикулярно грузовой платформе.
Высота каждой камеры 6 м, условная емкость
1200 т мороженого мяса.
Камеры оборудованы потолочными
панельными батареями, образующими укрепленный на
фермах подвесной потолок, и пристенными гладко-
трубными однорядными батареями из 10 труб,
размещенными по торцевым наружным стенам на
половину высоты камеры.
Перед Центральной научно-исследовательской
лабораторией была поставлена задача — дать,
сравнительную оценку результатов хранения
мороженого мяса в камерах одноэтажного
холодильника с панельной системой охлаждения и
в камерах многоэтажных холодильников с
обычной батарейной системой охлаждения,
оборудованных ледяными пристенными экранами.
Исследования проводили в двух средних
(равных по теплопритокам) опытных камерах
холодильника.
Мороженое мясо (говядина),
предназначенное для исследования, по качеству отвечало
требованиям стандарта. При приемке и отпуске
после хранения мясо взвешивали на
платформенных весах. На опытном хранении находилось
около 2400 т мороженого мяса, в том числе два
контрольных штабеля по 10 т.
В период проведения экспериментальных
работ грузовые операции в опытных камерах не.*
выполнялись.
30

Складирование опытных партий мяса и
наблюдение в процессе хранения за температурно-
влажностным режимом воздуха и качеством
мороженого мяса осуществляли в соответствии с
действующими технологическими инструкциями.
Кроме того, на основе разработанной
лабораторией методики наблюдали за температурой
и влажностью воздуха на трех уровнях по
высоте камер хранения ( у пола, на высоте 1,5 м
и под панельными батареями), за состоянием
.поверхности панельных батарей, а также за
качеством мяса путем отбора проб от специально
заложенных в контрольные штабеля полутуш.
О качестве мяса судили по органолептиче-
ским показателям мороженого продукта и после
его пробной варки, а также по
физико-химическим данным — содержанию аминоаммиачного
азота, летучих жирных кислот и реакции с
сернокислой медью в бульоне.
Величину усушки устанавливали путем
послойного определения влажности мяса и
ежеквартальных перевесок контрольных штабелей
в камерах хранения на товарных весах.
Температуру воздуха измеряли ртутными
термометрами с ценой деления 0,5° С,
относительную влажность воздуха — гигрографами с
недельным заводом и волосяными гигрометрами,
показания которых хорошо согласовывались
между собой.
В результате хранения мороженого мяса в
течение 18 месяцев в двух опытных камерах
одноэтажного холодильника установлено, что
среднемесячная температура в них колебалась от
—17 до —23° С, а относительная влажность за
весь период хранения была не ниже 90%.
Измерение температуры воздуха на
различной высоте камер показало, что при панельном
охлаждении происходит расслоение воздуха в
камерах по зонам температур, причем разность
¦температур колеблется от 1 до 4° С.
Толщина слоя снеговой шубы на панельных
батареях к концу испытаний составила (в мм):
Со стороны камер 60—65 30—50
Со стороны продуха 50—60 25—35
За исследуемый период хранения в камерах
с панельной системой охлаждения в мясе
произошли некоторые изменения:
поверхность полутуш обесцветилась и-
приобрела губчатое строение;
при варке отмечена жесткая консистенция
мяса и ослабленный аромат бульона;
содержание аминоаммиачного азота
увеличилось с 60 до 85 мг%, а летучих жирных
кислот— с 0,2 до 0,4 мл двудецинормального
раствора щелочи. При реакции с медным купоросом
отмечалось образование незначительной
мутности.
Послойное определение влажности
мороженого мяса подтвердило положение о медленной
миграции влаги от внутренних слоев к внешним,
что привело к интенсивному обезвоживанию
внешнего слоя продукта.
В предшествующие годы нами были проведены
эксперименты по установлению естественной
убыли мороженого мяса при хранении в камерах
многоэтажных холодильников с оребренными
охлаждающими батареями как при наличии,
так и при отсутствии ледяных экранов.
Полученные данные были обобщены и утверждены
в качестве норм естественной убыли мяса при
длительном хранении.
Хранение мороженого мяса в одноэтажном
холодильнике с панельной системой
охлаждения по результатам перевесок мяса при приемке
и после хранения и ежеквартальных перевесок
контрольных штабелей показало, что
естественная убыль за срок хранения оказалась в 2 раза
больше, чем по нормативным данным при
длительном хранении его в экранированных
камерах многоэтажных холодильников с
оребренными батареями. Усушка мяса в опытных
камерах с панельными батареями оказалась близкой
к нормативным данным для неэкранированных
камер многоэтажных холодильников с обычным
батарейным охлаждением.
За время испытаний происходила заснежен-
ность мяса в верхней части штабеля (к концу
хранения—7 верхних рядов полутуш)
вследствие осыпания снеговой шубы с панелей и
оседания инея на поверхность переохлажденного
мяса. В результате этого около 20% мяса
оказалось нестандартным.
На основании проведенного эксперимента
ЦНИЛ сделаны следующие выводы.
Панельная система охлаждения в одноэтажных
холодильниках менее эффективна, чем
батарейная система в комплексе с ледяным
экранированием пристенных батарей в камерах
многоэтажных холодильников.
Нормы естественной убыли мороженого мяса,
применяемые для неэкранированных камер
многоэтажных холодильников, можно
распространить на одноэтажные холодильники с панельным
охлаждением.
Результаты проведенных технологических
исследований свидетельствуют о
нецелесообразности строительства одноэтажных
холодильников с панельной системой охлаждения для
длительного хранения мороженого мяса.
31

ИЗ ДИССЕРТАЦИОННЫХ
РАБОТ
621.572@84.21)
Построение диаграмм энтальпия-
концентрация рабочих веществ
углеводородной абсорбционной
холодильной машины
Канд. техн. наук Р. Л. ДАНИЛОВ
Всесоюзный научно-исследовательский
институт холодильной промышленности
В. И. ФРИДШТЕЙН, О. Б. СОБОЛЕВ
Научно-исследовательский институт
синтетических спиртов и органических
продуктов
(Из диссертационной работы В. И. Фридштейна)
Применение в качестве рабочего вещества абсорбционной
холодильной машины (АХМ) смеси углеводородов
значительно упростило бы эксплуатацию такой холодильной
машины на предприятиях химической и нефтехимической
промышленности, где это вещество является
перерабатываемым сырьем или товарной продукцией.
В качестве хладагентов целесообразно использовать
углеводороды с четырьмя атомами углерода: нормальный
бутан, изобутан, изобутилен, нормальный бутилен, у
которых давление конденсации примерно в 2 раза меньше,
чем у аммиака, а нормальная температура кипения 0-f-
-. 12° С. Производственные мощности по выпуску этих
углеводородов составляют несколько сотен тысяч тонн
в год.
Определение параметров узловых точек и построение
кругового процесса АХМ удобнее всего производить с
помощью диаграмм энтальпия — концентрация.
Для построения диаграмм было использовано
модифицированное уравнение Бенедикта-Вебба-Рубина (БВР),
которое лучше описывает свойства жидкой фазы.
Уравнение позволяет в сжатой форме представить
огромную массу данных, которые для
многокомпонентных смесей могут быть столь обширны, что исключается
возможность сколько-нибудь полного выражения этих
данных в виде таблиц или графиков [1—5].
Относительно давления это уравнение может быть
записано в следующем виде:
Р = RTd + (b0RT - Ао - -Щ d* +
+ [RT (>v* + АЬ'/гУ—a] d3 + a{a/a + Aa'')sde+
cd3
+ ^r{l+yd*) e(
-yd»)
A)
где P — давление;
T — абсолютная температура;
R — универсальная газовая постоянная;
d — мольная плотность.
32
Восемь параметров Л0, J50, C0, b> я, с, а, у не зависят
от температуры или обратной величины мольного объема
и являются числовыми коэффициентами для
индивидуальных веществ или функциями состава смеси компонентов,
определяемыми уравнениями:
N
Во=22^
t=i
Ао =
Г N ~12
о= 2 мл»,)"
Г N 2
- 2 *« (Со;I/2
L=i J
гN i3
= 2*iFi)Vi
c =
a =
a =
Г N
Li — 1
Г N
22'
[_l — 1
Г N
2Z
L*' = i
Г N
2Z'
¦<««Н
-i
(ad'h
i
. (Ti)"
-1
(а<)'/з
2
}B)
где BQi, A0i — коэффициенты для индивидуальных
веществ, образующих смесь;
zt —мольная доля компонента в фазе [1—4].
Численные значения этих величин приведены в
работах [1, 2].
Модификация заключается в одновременной
корректировке для каждого индивидуального вещества двух
коэффициентов уравнения: Ь и а, поправки к которым
АЬ и Да по разному влияют на плотность жидкости [5].
При парожидкостном равновесии летучесть ft
компонента в фазе, выраженная через уравнение состояния
БВР A), имеет следующий вид:
RT In J*- = RTlndRT +
+ [(Во + B0i) RT - 2 (АоАод%л -2{CfryA] d +
+ _|_ [RT (ь1/з+дь1/зJ (ь;/з+дь;/з) ~
- (a4)Vs] d2 + 4- [a(aVs + Да ^J(a;ЧЛa;/з)-Ь
+(a*'» + Aa'f a*aj d* + M,fflVi
x
X
1 — exp (—yd2) exp (—yd2)
yd2
]¦
2d2c
f2
m
1 — exp (—yd2)
yd2
/ л2ч yd2exv(—yd2) 1
- exp {—yd2) - -* у r .
C)
Условием равновесия являются одинаковые значения
летучести каждого компонента в обоих фазах [1 ]':
гж гГ
D)
Парожидкостное равновесие рассчитывается
следующим образом. Задаемся давлением и составом одной из
фаз и находим подбором значения Т и d> удовлетворяющие
уравнению A).
Полученные значения d и Т подставляем в уравнение
C) и решаем его относительно летучести / каждого
компонента этой фазы.
Подбором d и состава сосуществующей фазы решаем
уравнения A) и C) таким образом, чтобы они одновременно-
разрешались относительно заданного давления и
летучести.

Температура, °С
слабого
раствора из
генератора
крепкого
раствора из
абсорбера
в
испарителе
Давление, кгс/см*
в генера
торе

испарителе
Крепкий раствор,
% масс.
по
анализу
по
уравнению
БВР
Слабый раствор,
% масс.
по
анализу
по
уравнению
БВР
Опытная
кратность

циркуляции, кг/кг
Расчетная
кратность

циркуляции, кг/кг
ПО
по
из
99
26
26
28
31
С рабочим веществом нормальный бутан-гептан
3,6 I 1,16 I 28,2 I 28,5
3,64 1,18 30,2 29,8
3,86 1,17 27,2 28,8
3,83 1,22 20,6 23,7
С рабочим веществом изобутан-гептан
6,50
6,35
6,75
7,65
7,8
7,9
8,1
9,4
4,25
3,92
4,60
7,15
4,45
3,94
4,45
7,50
113
94
115
116
29
23
25
20
—7
—4
—8
—6
4,40
3,14
3,04
3,04
1,24
1,14
1,16
1,18
18,3
19,3
19,3
31,4
19,0
19,0
19,5
32,5
9,75
7,05
5,75
3,48
10,00
9,00
4,75
3,80
10,60
8,65
6,95
3,36
10,00
9,00
6,95
3,20
Н-бутан
0,8 0,9 1,0
?,нг1нгН-гептан
Рис. 1. Диаграмма энтальпия-концентрация нормальный бутан-гептан.

При вычислении диаграмм задавались давлением и
•концентрацией хладагента в паровой фазе с интервалом
Ю,05 кг/кг и вычисляли соответствующую концентрацию
в жидкой фазе.
Выражение для энтальпии смеси i может быть получено
«из основного уравнения БВР:
N
1==У 2$ + (B0RT-2Ao--?*-)d +
симости от Р. Т и пэкв
( экв N
Пэкв — "V Пь2{, П(—параметр
¦+
+ [2F1/3 + A6V3Ki?r-3a]4- +
6adb(a/3-\- Лос1/3K^ cd* fQ 1— exp (—yd2)
72
[3..
Yd2
exp (—yd2)
+ yd2 exp (—yd2)
E)
Коэффициенты полиномов для расчета энтальпии в
идеально-газовом состоянии /? G\ d = 0) приведены в
работах [4, 7].
Диаграммы энтальпия — концентрация нормальный
бутан-гептан, изобутан-гептан, изобутилен-гептан
рассчитывают на ЭЦВМ «Минск-22», применительно к
которой были разработаны и записаны на языке АКИ-400
программы по расчету термодинамических свойств
веществ по модифицированному уравнению БВР.
Термодинамические свойства смесей углеводородов в
газовой области могут быть представлены в виде &ави-
'60 г
корреляции каждого компонента).
Произведенные рядом авторов сопоставления
показали, что между этими параметрами существует
однозначная связь, близкая к линейной.
Это дает основание предполагать, что фазовое
поведение на участках линейной зависимости может быть
записано с помощью обобщенной методики, при этом
исследование многокомпонентной смеси можно заменить
исследованием смеси, состоящей из ограниченного
числа веществ при условии равенства пэкв [8].
Следовательно, рассчитанными диаграммами можно
пользоваться и в том случае, если вместо чистого
абсорбента использовать смеси углеводородов с яэкв, равным
пэкв гептана, т. е. легких бензиновых фракций, например,
бензин экстракционный ГОСТ 462—51, кипящий в
интервале температур от 70 до 95° С.
Сравнение расчетных значений концентраций с
данными хроматографического анализа крепкого и слабого
раствора, полученными при испытании лабораторной
углеводородной АХМ [9], приведено в таблице. Различие
между опытными и вычисленными значениями
концентрации слабого и крепкого раствора не превышает 2—3%.
На основании расчетных данных построены
диаграммы энтальпия — концентрация для рабочих веществ:
нормальный бутан-гептан (рис. 1), изобутан-гептан
(рис. 2), изобутилен-гептан (рис. 3).
0/
Изобутан
Q7 0,8 0,9
%,н2/нг Гептан
Рис. 2. Диаграмма ~>н-
Ю тальпия-концентрация
изобутан-гептан.
34

0,1 0,2
Идобутилен
0J ОЛ
0,5 0,6
0,7
0,8 0,9 W
X нфг Гептан
Рис. 3. Диаграмма энтальпия-концентрация изобутилен-гептан.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сейдж Б. X. Термодинамика многокомпонентных
смесей, М., «Недра», 1969.
2. С о о р е г Н. W. et al. — «Hydrocarbon Proa», 1967,
No 12, pp. 141—146.
3. Фазовые равновесия легких углеводородов
(сборник статей).- М., Гостоптехиздат, 1958.
4. Johnson D. W., С о 1 v е г С. Р. —
«Hydrocarbon Proa», 1968, No 12, pp. 79—83; 1969, No 1, pp. 127—
133.
5. К р а с н о о к и й С. И. Разработка методов и
алгоритмов для термодинамического анализа
низкотемпературных процессов со смесями (применительно к
однопоточному холодильному циклу). Автореф. канд.
дисс. ОТИХП, 1969.
6. Алгоритм для расчета равновесных состояний и
термодинамических свойств многокомпонентных
смесей по уравнению Бенедикта-Вебба-Рубина. —
Институт кибернетики АН УССР.
7. Orye R. V. «Industr. and Engng. Chern.» 1969,
Vol. 8, No 4, pp. 579—588.
8. Л а б и н о в С. Д., Д о р о ч и н с к а я Г. С.,
Рожков М. С. Некоторые особенности фазового
равновесия легких парафинов, олефинов и водорода. — В сб.:
«Теплофизические свойства углеводородов и их смесей».
Киев, 1967, с. 65—77.
9. Испытание модельной углеводородной
абсорбционной холодильной машины. — «Холодильная
техника». Тр. респ. научн. конф. (Секция холод, устан).
Сб. докладов. Л. ЛТИХП, 1972, с. 72—77. Авт.:
8. И. Фридштейн, М. Э. Аэров, Л. Н. Бритвин,,
В. Ф. Балашова.

ОБМЕН ОПЫТОМ
536.5:629.1-444
Контроль
и регулирование температур
воздуха в рефрижераторном
подвижном составе
B. Н. ВАСИЛЬЕВ
Всесоюзный научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта
C. В. ТРОФИМОВ
Брянский машиностроительный завод
На железных дорогах Советского Союза
эксплуатируются групповые рефрижераторные 23-,
21-, 12- и 5-вагонные поезда и секции, а также
автономные рефрижераторные вагоны. Весь
рефрижераторный подвижной состав оборудован
двумя независимыми системами дистанционного
контроля температур воздуха в грузовых
помещениях вагонов. Одна из них —
централизованная система контроля температур —
включает стационарный измерительный прибор,
установленный в вагоне дизель-электростанции, и
датчики грузовых помещений вагонов,
подключаемые к прибору через междувагонные
соединения. Другая — система местного контроля
температур — предусматривает измерение
температуры воздуха переносным прибором,
который соединяется с датчиком через штепсельный
разъем, расположенный снаружи грузового
вагона.
Автономные рефрижераторные вагоны
оборудованы только системой местного контроля
температур.
Основные требованияJk приборам контроля
температур воздуха:
допустимая погрешность измерений ±0,5° С;
диапазон измерения температур —25 ~-
~г" +25 С',
приборы должны работать при вибрациях
с частотой до 50 Гц и ускорением до 1 g;
выдерживать ударную нагрузку с ускорением до 3g
при частоте 10 ударов в минуту; безотказно
работать при температурах окружающего
воздуха от 0 до 50° С и относительной влажности
до 90%;
расчетная вероятность безотказной работы в
течение 1000 ч не менее 0,9;
приборы не должны требовать подгонки
сопротивления проводной линии; должны быть
изготовлены в пылезащитном исполнении.
В схемах централизованного и местного
контроля температур в рефрижераторном
подвижном составе постройки завода Дессау (ГДР)
применяются полупроводниковые датчики
температур (термисторы) с неуравновешенными и
уравновешенными мостами [1 ]. Термисторы
подключают к измерительному прибору по
двухпроводной линии, так как большой
температурный коэффициент сопротивления позволяет
снизить погрешность измерений, обусловленную
изменением сопротивления проводов под
воздействием температуры окружающего воздуха
и нестабильным сопротивлением в разъемных
соединениях. Термисторы размещают в средней
зоне грузового помещения и закрывают
защитным решетчатым кожухом.
В 5-вагонных рефрижераторных секциях по
стройки Брянского машиностроительного завода
(БМЗ) в качестве датчиков температуры
применяются платиновые термометры сопротивления.
Высокая точность измерения обеспечивается
благодаря использованию потенциометрических
схем с компенсационным методом измерений.
Схема централизованного контроля
температур с показывающим компенсатором
представлена на рис. 1.
Датчик (термометр сопротивления) /
устанавливается в грузовом помещении вагона и через
междувагонное соединение 2 четырехпроводнои
линией подключается последовательно с
первичной обмоткой трансформатора 3 к источнику
переменного тока 4. Напряжение на вторичной
обмотке трансформатора 3 посредством
измерительного устройства с реохордом 5, механически
связанным с реверсивным двигателем 6,
питаемым от электросети 7 и управляемым от выхода
усилителя 5, а также посредством
компенсирующего сопротивления 9 сравнивается с напряже-
Рис. 1. Схема централизованного контроля температур
в секциях постройки БМЗ.
3S

нием на датчике 1. Движок реохорда связан
с указателем измерительного прибора, шкала
которого отградуирована в градусах Цельсия.
Предположим, что сопротивление датчика /
равно Rlt а указатель прибора показывает в это
время нулевое значение температуры. Тогда
соответствующее напряжение на датчике 1
составит uv Напряжение иг компенсируется
напряжением на датчике 9 (и9), и движок
реохорда 5 находится в среднем положении. Так как
напряжение компенсации и9 находится в проти-
вофазе с напряжением на датчике i, то при
равенстве иг = — и9 на выходе усилителя 8
напряжение равно нулю. Реверсивный двигатель 6
и движок реохорда 5 с указателем находятся
в состоянии покоя.
При повышении или снижении температуры
изменяется сопротивление датчика 1 и тем самым
равновесное состояние схемы нарушается.
На входе усилителя появляется напряжение
разбаланса Аи = иг— и9, которое через усилитель
подается на реверсивный двигатель 6У
перемещающий движок реохорда 5 и указатель прибора
до тех пор, пока значение иг не станет равным
величине и9. Двигатель 6 выключается, а
указатель прибора устанавливается в положении,
соответствующем действительному значению
температуры, которое отсчитывается по шкале
измерительного прибора.
В данной схеме датчик каждого грузового
вагона имеет свою четырехпроводную линию
и подсоединяется к измерительному прибору
через опросный переключатель. Недостаток
схемы в том, что при большом количестве
измеряемых точек требуется много проводов. Вследствие
этого ограничиваются обычно измерением
температуры воздуха в одной точке — в верхней
зоне каждого грузового вагона.
Невысокая чувствительность
компенсационного способа к изменению сопротивления линии
позволила применить схему со сквозной
магистралью с подключением датчиков к ней в
момент измерения с помощью реле. В этой схеме
значительно сокращается число проводов при
многоточечных измерениях, поэтому, начиная
с 1970 г., во вновь строящихся секциях
централизованный контроль температур стал
производиться в трех точках грузового помещения:
на входе воздуха в воздухоохладитель, выходе
из него и в верхней зоне вагона.
На рис. 2 представлен показывающий
компенсатор КП-011-03Т, используемый для
контроля температур в трех точках грузового
помещения вагонов. Погрешность показаний прибора
не превышает 0,5% от диапазона измеряемых
температур (—25 -f- +25° С).
В 5-вагонных рефрижераторных секциях
постройки БМЗ температурный режим контроли-
ю
Рис. 2. Показывающий компенсатор КП-011-ОЗТ с
кнопочными выключателями для контроля температур в трех
точках грузового помещения вагона.
руется дополнительно с помощью самопишущих
приборов.
Заводом «Львоприбор» разработаны две
модификации самопишущих приборов температуры
СПЛ-160-025 и СПЛ-160-036. Оба прибора
выполнены на полупроводниковых элементах без
применения электронных ламп. Реохорд с
подвижным контактом, который является наиболее
часто выходящим из строя элементом, заменен
индукционным линейным бесконтактным
потенциометром, что обеспечило высокую надежность
работы приборов в транспортных условиях.
Не менее важным эксплуатационным
преимуществом этих приборов является принятый
способ записи температур на специальной тепловой
бумаге, который не требует применения чернил
или красок (в аналогичных приборах ранее
применялся для этой цели печатающий
механизм, часто выходивший из строя). Значения
температур в диапазоне —25 -г- +25° С
фиксируются на ленте в виде отдельных непрерывных
линий. Длина ленты в одном рулоне позволяет
производить запись в течение года
эксплуатации секции, а принятая система записи
температур обеспечивает точную расшифровку во
времени зафиксированных на ленте значений.
Поочередное подключение каждого грузового
вагона осуществляется специальным
коммутирующим устройством. Погрешность записи приборов
не превышает 1 % от предела измерений.
В обоих приборах применен компенсационный
способ измерения. Наибольшее распространение
получил прибор СПЛ-160-036.
37

При перевозках скоропортящихся грузов
предъявляются высокие требования к точности
поддержания температурного режима. Для всех
видов плодоовощных грузов допускаются
колебания температур до 3,0° С. Чтобы обеспечить
такую точность поддержания температурного
режима, все типы рефрижераторного подвижного
состава, за исключением 23-вагонных поездов,
оборудуются автоматическими регуляторами
температуры. Допустимый диапазон колебаний
температур воздуха в 3° С позволил
использовать в системе регулирования приборы
позиционного действия: двух- и трехпозиционные.
В 5-вагонных рефрижераторных секциях БМЗ
применяют широко известные
полупроводниковые терморегуляторы ПТР. В каждом
грузовом вагоне устанавливают два датчика,
управляющих работой холодильных установок и
электропечей. Недостаток — сложность точной
настройки терморегуляторов на требуемый
режим перевозки груза в эксплуатационных
условиях.
В 1968 г. был разработан и внедрен
терморегулятор ПТР-2М с пятью фиксированными
режимами, задаваемыми с помощью
переключателя. Основная допустимая погрешность
регулирования температур на каждом положении
переключателя ±0,75° С. Действие прибора
основано на принципе балансировки моста
переменного тока. Если температура в грузовом
помещении соответствует заданной — мост
сбалансирован и сигнал отсутствует. При
изменении температуры в вагоне сопротивление
датчика изменяется, мост разбалансируется и на
выходе моста появляется сигнал, который
усиливается и подается на фазовый дискриминатор,
управляющий пусковым устройством —
триггером. Нагрузкой триггера является обмотка
реле, контакты которого управляют
исполнительным механизмом.
Серьезными недостатками этих
терморегуляторов являются невзаимозаменяемость датчиков,
а также невозможность работы одного и того же
прибора как в режиме охлаждения, так и
отопления. Последний недостаток не позволяет
применять эти приборы в автономных
рефрижераторных вагонах, обслуживаемых не чаще
одного раза в сутки.
В рефрижераторном подвижном составе
постройки завода Дессау применяются
терморегуляторы манометрического типа фирмы «Дан-
фос» [2].
Основная тенденция в совершенствовании
систем регулирования — применение электронных
приборов, обеспечивающих трехпозиционное
многоточечное регулирование. Благодаря этому
значительно сокращается количество
используемых в системе регулирования приборов.
Располагается электронный прибор на
центральном пульте управления.
Схема централизованного регулирования
температур (рис. 3) с проводными термометрами
сопротивления (на 100 Ом) в опытном порядке
внедряется в 5-вагонных рефрижераторных
секциях постройки завода Дессау выпуска 1973 г.
Датчики с термочувствительными
элементами /, расположенные в средней зоне каждого
вагона, трехпроводными линиями 2 соединены
с задатчиками <3, установленными на центральном
пульте совместно с коммутатором датчиков 4
и регулирующим прибором 5. Выход
регулирующего прибора 5 содержит реле 7?х и R2.
Контакты 6 этих реле через переключатель 7,
который синхронно работает с коммутатором
датчиков 4, посредством линий связи 8 соединены
с обмотками и контактами реле 9,
установленными в каждом вагоне. При этом контакты 6
реле Цг и R2 через контакты dx реле 9
управляют исполнительными элементами 10 холо-
дильно-отопительного оборудования вагонов.
Коммутатор датчиков 4 и переключатель 7
выполняют роль селектора, поочередно
подключающего к входу и выходу центрального
регулирующего устройства соответствующие датчики,
задатчики и исполнительные элементы системы.
При отклонении температуры от верхнего или
нижнего заданного предела загорается лампа
нарушения режима. Коммутатор датчиков
выполнен на герконах и имеет повышенную
надежность.
Погрешность регулирования в статическом
состоянии секции порядка 1,0° С. Однако при
движении секции погрешность может
увеличиваться, так как трехпроводная компенсацион-
Рис. 3. Схема централизованного регулирования
температур в 5-вагонных секциях постройки завода Дессау.-
33

Рис. 4. Схема централизованного регулирования
температур в секциях постройки БМЗ.
ная схема не исключает влияния нестабильности
сопротивления контактов междувагонных
соединений.
Недостатками системы являются также:
большое количество проводов, что ограничивает
число контролируемых точек; возможность
ошибочных подключений к центральному
регулирующему устройству датчика одного вагона
с задатчиком или исполнительным элементом
другого вагона, например, после ремонта
междувагонного соединения.
В 5-вагонной рефрижераторной секции
постройки БМЗ в опытном порядке осуществлена
схема централизованного регулирования
температур на базе прибора KJI-011-03 (рис. 4).
Датчики с термочувствительными
элементами / и задатчики 2 установлены в каждом
вагоне. Через контакты реле <3, управляемые
от переключающего блока 4, датчики 1 и
задатчики 2 общей четырехпроводной линией 5
последовательно с трансформатором 6
присоединены к компенсатору переменного тока 7,
выход которого механически связан с
сигнальными элементами 8—9, подключенными к
электросети 10—11.
Исполнительные элементы 12 холодильно-ото-
пительного оборудования вагонов включены в
электросеть 10—11 по схеме самоблокировки
через резисторы 13 и через контакты 14 реле 3
соединены общей линией 15 с сигнальными
элементами 8—9. При достижении верхнего
заданного задатчиком 2 предела температуры
срабатывает сигнальный элемент <9, приводящий
в действие исполнительный элемент 12, который
самоблокируется и включает холодильную
установку. При достижении нижнего заданного
предела температуры от сигнального элемента 9
отключается исполнительный элемент 12,
который выключает холодильную установку.
Эксплуатационные испытания показали, что
погрешность регулирования не превышает
0,5° С. Схема полностью исключает влияние
нестабильности сопротивлений контактов
междувагонных соединений и измерительных линий
при изменении их в пределах до нескольких
десятков Ом. Исключается также возможность
подключения к центральному регулирующему
устройству датчика одного вагона с задатчиком
или исполнительным элементом другого вагона.
Описанная централизованная схема
регулирования температур благодаря высокой и
стабильной точности регулирования является
наиболее перспективной для рефрижераторных
подвижных составов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Шорников Е. А. Электронные приборы для
контроля и автоматического регулирования температуры.—
«Массовая радиобиблиотека», 1964, вып. 545, с. 16—21.
2. Шаповаленко М. М., Волкова Л. И.
Автономные рефрижераторные вагоны. М., «Транспорт»,
1968, с. 23—27.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!
П\ЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛ
Продолжается подписка на 1974 год на ежемесячный научно-технический
и производственный журнал «Холодильная техника».
Журнал распространяется только по подписке. Подписка принимается
без ограничения в пунктах подписки «Союзпечать», на почтамтах, в
узлах и отделениях связи, а также общественными распространителями
печати на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях.
Периодичность — 12 номеров в год. Объем номера — 4 печатных листа
F4 страницы].
Подписная цена: на 12 месяцев — 6 рубг на 6 месяцев — 3 руб. Цена
отдельного номера — 50 коп.
07

3 ПОМОЩЬ ПРАКТИКУ
>29.1-444.004.67
Организация ремонта
и обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов
в депо станции Георгиу-Деж
М. М. ГУРОВ, В. Р. СОЛОВЬЕВ
Рефрижераторное вагонное депо
станции Георгиу-Деж
В настоящее время на Юго-Восточной
железной дороге в автономных рефрижераторных
вагонах (АРВ) перевозят до 64%
скоропортящихся грузов местного сообщения. Перевозки таких
грузов, как мясо, животные жиры и масло,
осуществляются только в АРВ. Автономные
рефрижераторные вагоны могут загружаться и
выгружаться на всех станциях дороги, открытых
для грузовых и коммерческих операций.
Для ускорения оборачиваемости АРВ
включают в специализированные поезда, а на
участках, где их нет в обращении, развозят и
убирают с промежуточных станций диспетчерскими
локомотивами. С участковых станций АРВ
отправляют по плану формирования с прямыми
поездами. Такая организация продвижения
вагонов обеспечивает ускоренную доставку груза
и позволяет улучшить техническое
обслуживание машинного оборудования, тем более, что
за продвижением АРВ установлен строгий
контроль.
После погрузки АРВ на станции назначения
и ближайшие пункты технического
обслуживания передаются телеграммы с указанием
номеров вагонов и поездов, наименований груза
и получателей. Пункты технического
обслуживания также телеграммой уведомляют
последующие станции обслуживания и проследования
АРВ.
Местные перевозки скоропортящихся грузов
в АРВ более эффективны, чем в
вагонах-ледниках, которые длительное время простаивают
под операциями льдосолеснабжения и поэтому
не могут быть использованы под повторную
погрузку сразу после выгрузки. Годовая
экономия от внедрения АРВ за счет устранения
операций льдосолеснабжения превышает 98 тыс. ва-
гоно-часов.
При погрузке в АРВ скоропортящихся
продуктов, условия перевозки ^которых в зимнее
Рис. 1. Новый цех для производства деповского
ремонта АРВ.
время требуют отопления грузовых помещений,
отпала необходимость в сопровождении вагонов
проводниками, как это было ранее при
перевозках в вагонах-ледниках.
Техническое обслуживание и ремонт АРВ,
приписанных к Юго-Восточной железной
дороге, осуществляются в рефрижераторном
вагонном депо Георгиу-Деж, которое в последние
годы значительно расширено и
реконструировано. В депо построены сборочный, малярный,
дизельный цехи, цехи ремонта электросилового*
и холодильного оборудования (рис. 1),
прачечная, административное здание, складские
помещения для хранения запасных частей,
организован пункт горячей промывки вагонов с
насосной станцией и разводящими трубопроводами
вдоль путей для промывки АРВ.
Пункт технического обслуживания АРВ,
входящий в состав депо, оборудован
экипировочными устройствами с
масло-топливо-воздухопроводами и раздаточными колонками,
расположенными на двух платформах высотой 1,05 м
и длиной 650 м каждая. На платформах имеются
также электросварочные колонки и колонки
электросети напряжением 24 В для запуска
дизелей от внешнего источника. Два
железнодорожных пути пункта технического
обслуживания АРВ, идущие вдоль платформ, перекрыты,
козловым краном (рис. 2).
Рационализаторы депо оборудовали кран
дизель-генераторной установкой мощностью
16,5 кВА, такой же как у АРВ, что исключило
необходимость применения троллейной линии
и увеличило радиус действия крана.
Установка козлового крана позволила
внедрить агрегатный метод выполнения текущего'
ремонта и укрупненного технического
обслуживания вагонов второго объема (УТО-2). Для
проведения работ по ремонту и обслуживанию)
«

Рис. 2. Железнодорожные пути и устройства для
проведения укрупненных технических обслуживании АРВ.
вынутых из вагона агрегатов построены хорошо
оснащенные мастерские.
В создание базы технического обслуживания
и ремонта АРВ много труда вложили новаторы,
рационализаторы и изобретатели. Более 90%
оборудования, стендов и приспособлений для
выполнения технического обслуживания и
ремонта были разработаны, изготовлены и
внедрены своими силами.
Стенд для проверки работы электрощита
дизеля показан на рис. 3.
Внесены предложения по улучшению
организации обслуживания АРВ. По прибытии
порожних вагонов на станцию Георгиу-Деж
механики пункта технического обслуживания
проверяют состояние оборудования вагона и
устанавливают вид требуемого технического
обслуживания. Данные о количестве прибывших вагонов
и видах обслуживания или текущего ремонта
передаются по телефону дежурному механику.
Вагоны, требующие замены машинных
агрегатов, устанавливают на пути под козловой кран,
Рис. 3. Стенд для проверки работы электрощита дизеля.
а требующие замены или ремонта
аккумуляторных батарей, подают на пути, оборудованные
электросетью с напряжением 24 В.
Возможность запуска дизелей от внешнего
источника позволяет проверить работу силового
и холодильно-отопительного оборудования
вагона со снятыми аккумуляторными батареями
и установить их после ремонта на уже
технически подготовленный вагон. Это значительно
повысило производительность труда и сократило
простои вагонов на деповских путях.
Снятые с вагона агрегаты заменяют
исправными, а дизель-генераторные и холодильно-
отопительные установки направляют в
мастерские, где специально выделенная бригада их
ремонтирует или заменяет крупные узлы и
делает обкатку агрегатов. Отремонтированные
агрегаты сдают в кладовую, оборудованную кран-
балкой грузоподъемностью 2 т.
Зимой перед запуском дизелей их прогревают
(при температуре наружного воздуха —20° С
и ниже более 2 ч) с помощью специально
смонтированной для этой цели в вагоне
подогревательной установки. Для того чтобы устранить
непроизводительный простой вагонов и рабочей
силы, специальная бригада из четырех человек
в ночное время осуществляет прогрев и
предварительный запуск дизелей. К началу рабочего
дня она подготавливает не менее 25—30 вагонов.
Дежурная смена механиков, занятая
обслуживанием и ремонтом АРВ, состоит из шести
бригад, каждой из которых руководит
неосвобожденный бригадир. Руководство всей сменой
осуществляют три мастера (один из них старший).
Наличие в АРВ электрического, холодильного
и дизельного оборудования со сложной системой
автоматического управления агрегатами
требует тщательной подготовки механиков и
постоянного повышения их технических знаний.
К обслуживанию АРВ допускается персонал,
окончивший специальные курсы и выдержавший
государственные экзамены в среднетехнических
учебных заведениях МПС. Около 40%
работающих на пунктах технического обслуживания
АРВ имеют квалификацию
техника-электромеханика холодильного хозяйства.
В рефрижераторном депо станции Георгиу-
Деж АРВ эксплуатируются более восьми лет.
За это время выявлены их положительные
качества. Например, на обслуживание АРВ
при одинаковой производительности требуется
в 1,5 раза меньше персонала, чем на
обслуживание 5-вагонных секций.
Внедрение АРВ полностью удовлетворяет
отправителей мелких партий скоропортящихся
грузов, подача которым рефрижераторных
секций, а тем более поездов, экономически не
выгодна.
41

Воздушное охлаждение и стартерный запуск
дизелей позволяют быстро вводить вагоны в
эксплуатацию. Не требуется дежурный
персонал при нахождении вагонов в запасе МПС
в период спада перевозок скоропортящихся
грузов. Оборудование вагонов двумя
независимыми дизель-генераторными и холодильно-ото-
пительными установками вдвое повышает
надежность их работы и обеспечивает сохранность
перевозимого груза.
В то же время выявлены и некоторые
конструктивные недостатки, которые приводят к
излишним простоям вагонов при обслуживании
и текущем ремонте, а также к увеличению
перечня регламентных работ, предусмотренных
инструкцией завода-поставщика. Так,
недостаточно надежен узел зарядки аккумуляторной стар-
терной батареи, часто выходят из строя текстроп-
КОНСУЛЬТАЦИЯ
656.025.4
Требования
к изотермическому
подвижному составу,
предъявляемые Соглашением
о международных перевозках
скоропортящихся
пищевых продуктов (СПС)
Доктор техн. наук, проф. А. В. КОМАРОВ
Ожидается, что в 1974 г. должно вступить в
силу разработанное в рамках Европейской
экономической комиссией ООН, с участием
представителей СССР, «Соглашение о международных
перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и
о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС)». СССР
присоединился к этому Соглашению.
Соглашение призвано координировать
международные перевозки, способствовать
сохранению хорошего качества перевозимых пищевых
продуктов и обеспечивать оптимизацию
характеристик специальных транспортных средств, ис-
42
ные ремни привода зарядного генератора и
вентилятора, обеспечивающего охлаждение дизеля,
усложнены электрические схемы управления
работой силового и холодильно-отопительного*
оборудования.
Ряд недостатков заводом-изготовителем уже
устранен, в частности, электрощиты управления
выполняются в виде съемных блоков, что
упростило их обслуживание и особенно ремонт.
Над ликвидацией других недостатков завод
продолжает работать.
Изучение, обобщение и распространение опыта
эксплуатации АРВ, накопленного депо их
приписки и пунктами технического обслуживания,
способствуют быстрейшей отработке
конструкции и совершенствованию организации
использования и технического обслуживания вагонов.
пользуемых для международных перевозок
скоропортящихся продуктов и перевозок внутри
страны.
В Соглашении даются унифицированные
определения специальных транспортных средств
(вагонов, грузовых автомобилей, прицепов,
полуприцепов, контейнеров и пр.), предназначенных
для перевозок скоропортящихся пищевых
продуктов, устанавливаются требования к
изотермическим характеристикам кузовов,
эффективности работы приборов охлаждения и
отопления и указываются методы контроля за ними.
Впервые унифицируются требования к
температуре, которая должна поддерживаться во
время перевозок некоторых скоропортящихся
продуктов. Предусматривается, что через
определенные промежутки времени подвижной
состав должен подвергаться теплотехническим
испытаниям в целях определения глобального
коэффициента теплопередачи k его кузова.
Указываются методы и порядок проведения
испытаний. Предельные значения этого
коэффициента устанавливаются применительно к различным
транспортным средствам.
Принятые в СПС определения транспортных
средств приведены ниже (с небольшими
сокращениями).
Изотермическое транспортное средство.
Транспортное средство, кузов которого (или
цистерна его заменяющая) состоит из
теплоизолирующих ограждающих конструкций, включая
двери, пол и крышу, позволяющих
ограничивать теплообмен между внутренней и наружной
поверхностью кузова таким образом, чтобы

по глобальному коэффициенту теплопередачи k
транспортное средство могло быть отнесено
к одной из двух категорий: обычному
изотермическому транспортному средству, k ^
<0,7Вт/(м2-°С) [~0,60ккал/(ч.м2.°СI, или
изотермическому транспортному средству с
усиленной изоляцией, k <: 0,4 Вт/(м2 • ° С)
[~0,35ккал/(ч.м2.°С)].
Транспортное средство —ледник*.
Изотермическое транспортное средство, которое с
помощью источника холода — естественного
льда с добавлением или без добавления соли;
эвтектических плит; сухого льда с
приспособлением, позволяющим регулировать его
сублимацию, или без него; сжиженных газов с
устройством для регулирования испарения или без
такового и т. д.— иного, чем механическая или
абсорбционная установка, позволяет понижать
температуру внутри порожнего кузова и затем
поддерживать ее с использованием
соответствующих холодильных агентов и оборудования при
средней наружной температуре 30° С на уровне
не выше 7° С для класса А, —10° С для
класса В и —20° С для класса С. Транспортное
средство должно иметь одно или несколько
отделений, сосудов или резервуаров для
холодильного агента. Оборудование должно быть
устроено таким образом, чтобы можно было
производить извне его загрузку или догрузку,
иметь такой объем, чтобы источник холода без
дополнительных поступлений холодильного
агента или энергии мог понижать температуру
до уровня, предусмотренного для данного
класса, и поддерживать ее затем на этом уровне
по крайней мере в течение 12 ч. Коэффициент k
транспортного средства — ледников классов В
и С не должен превышать 0,4 Вт/(м2- °С)
[-0,35 ккал/(ч-м2.°С)].
Транспортное средство — рефрижератор **•
Изотермическое транспортное средство,
имеющее индивидуальную или общую для
нескольких транспортных единиц холодильную
установку (например, компрессорный агрегат или
абсорбционную установку), которая позволяет при
средней температуре наружного воздуха 30° С
понижать температуру внутри порожнего кузова
и затем поддерживать ее на следующих уровнях:
в транспортных средствах классов Л, В и С
на любом заданном, фактически постоянном
уровне, в пределах, установленных для клас-
* В холодильной технике принят термин
«транспортное средство с безмашинным охлаждением». (Примеч.
редакции).
** В холодильной технике принят термин «транспортное
средство с машинным охлаждением». (Примеч. редакции)
са А от 12 до 0° С включительно, класса В
от 12 до —10° С включительно и для класса С
от 12 до —20° С включительно;
в транспортных средствах классов D, Е и F
на определенном, фактическом постоянном
уровне, установленном для класса D не выше 2° С,
класса Е не выше —10° С и класса F не выше
—20° С. Коэффициент k транспортных средств
классов В, С, Е и F не должен превышать
0,4 Вт/(м2.° С) [-0,35 ккал/(ч.м2.° С) ].
Отапливаемое транспортное средство.
Изотермическое транспортное средство,
имеющее отопительную установку, позволяющую
повышать температуру внутри порожнего кузова
и затем поддерживать ее без дополнительного
поступления тепла в течение по меньшей мере
12 ч на фактически постоянном уровне не ниже
12° С при средней температуре наружного
воздуха, равной для транспортных средств
класса А —10° С и класса В —20° С. Коэффициент k
отапливаемых транспортных средств класса В
не должен превышать 0,4 Вт/(м2-°С)
[-0,35 ккал/(ч.м2.°С)].
Указанные нормы учитывают известную
перспективу совершенствования всех видов
изотермического подвижного состава и отражают
современный уровень его состояния.
В течение трехлетнего периода, начиная со
дня вступления в силу данного Соглашения,
глобальный коэффициент теплопередачи
транспортных средств, которые в этот момент уже
находились в эксплуатации, может быть
равным или ниже:
0,9 Вт/(м2.°С) [—0,8 ккал/(ч-м2.° С)] для
обычных изотермических транспортных средств,
транспортных средств — ледников класса Л,
транспортных средств — рефрижераторов всех
классов и отапливаемых транспортных средств
класса Л;
0,6 Вт/(м2-°С) [—0,5 ккал/(ч.м2-0С)] для
транспортных средств — ледников классов В
и С и отапливаемых транспортных средств
класса В.
После указанного срока и до момента снятия
транспортного средства с эксплуатации
коэффициент k транспортных средств —
рефрижераторов классов В, С, Е и F может быть равным
илинижеО,7Вт/(м2-°С) [—0,6 ккал/(ч.м2-° С)].
Эти временные положения не будут являться
препятствием для более строгих требований,
которые могут быть установлены в некоторых
государствах для транспортных средств,
зарегистрированных на их территории.
Государства — участники СПС обязаны
обеспечить контроль соответствия указанным нормам
как новых транспортных средств, так и
находящихся в эксплуатации. Контроль должен про-
43

изводиться на испытательных станциях,
уполномоченных на то компетентным органом страны,
в которой зарегистрировано данное
транспортное средство. Контроль осуществляется до сдачи
транспортного средства в эксплуатацию и
периодически, не реже одного раза в шесть лет,
а также по требованию указанного
компетентного органа. Новые транспортные средства
серийного производства могут контролироваться
выборочным методом, охватывающим не менее
1 % транспортных средств данной серии.
Для обеспечения указанного контроля в СССР
в первую очередь должны быть использованы
и расширены лабораторные базы, имеющиеся
во Всесоюзном научно-исследовательском
институте холодильной промышленности (ВНИХИ) и
во Всесоюзном научно-исследовательском
институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ
МПС). Одновременно с этим необходимо
ускорить намеченное строительство испытательной
станции на Брянском машиностроительном
заводе. На этой испытательной станции, помимо
решения других поставленных перед ней задач,
будет определяться глобальный коэффициент
теплопередачи одним из общепринятых
методов — внутреннего обогрева или охлаждения.
Оба метода Соглашением признаны
правомерными. Испытательные станции должны быть
оснащены оборудованием и приборами,
обеспечивающими возможность определения
коэффициента k с максимальной погрешностью
±10%.
Если целью испытаний является не
определение коэффициента k9 а лишь проверка
соответствия его установленным пределам, то они могут
быть прекращены, как только выполненные
измерения покажут, что коэффициент k
соответствует требуемым нормам.
В связи с тем, что в ряде стран еще
отсутствуют испытательные станции или их
недостаточно, Соглашением разрешается использовать
упрощенные способы определения пригодности
данного технического средства для перевсзки
груза того или иного вида.
В этих случаях для контроля изотермических
свойств находящихся в эксплуатации
транспортных средств назначают экспертов, возлагая
на них решение вопроса о том, может ли данное
транспортное средство оставаться в той или
иной категории изотермических транспортных
средств, о которых упоминалось выше. Эксперты
дают заключения после проверки транспортного
средства, включающей осмотр его и
установление общего характера конструкции
изолирующей оболочки, способа осуществления изоляции,
рода и состояния теплоизоляционных
материалов, сохранности изотермического ограждения,
толщины ограждений, а также проверки возду-
44
хонепроницаемости транспортного средства
(исключая цистерны). Проверка
воздухонепроницаемости выполняется наблюдателем,
находящимся внутри транспортного средства, которое
помещается в ярко освещенную зону.
Если заключения экспертов будут
благоприятными, транспортное средство может оставаться
в эксплуатации в первоначально установленной
категории в течение не более трех лет. Если
будут неблагоприятными — может быть
допущено к эксплуатации лишь при условии, что
его глобальный коэффициент теплопередачи к>
определенный на испытательной станции одним
из предусмотренных СПС методом, будет
соответствовать установленным пределам.
В Соглашении указаны также методы
определения эффективности термического оборудования
в испытательной камере, обеспечивающей
поддержание равномерной и постоянной
температуры, равной 30° С, с отклонениями ±0,5° С.
Воздух камеры должен оставаться влажным,
причем точка росы устанавливается 25° С с
отклонениями ±2° С. Воздух приводится в
движение с таким расчетом, чтобы скорость его на
расстоянии 10 см от поверхности испытываемого
транспортного средства составляла от 1 до 2 м/с.
Термическое оборудование изотермического
подвижного состава может считаться достаточно
эффективным, если:
транспортные средства — ледники,
загруженные максимальным количеством
холодильного агента, указанным заводом-изготовителем,
при температуре внутри кузова 30° С (равной
постоянной температуре камеры) смогут без
добавления холодильного агента охладить
воздух в кузове до нижних пределов,
установленных для каждого класса (А, В и С
соответственно 7, —10 и —20° С), и обеспечить поддержание
этой температуры в течение 12 ч при
включенных на максимальный режим вентиляторах
(если они имеются у испытываемого ледника)
и дополнительно установленном отопительном
устройстве, мощность (теплопроизводительность)
которого составляет 35% от теплопритоков
через ограждения кузова в условиях
постоянного режима при минимальной температуре,
предусмотренной для данного класса
транспортных средств;
транспортные средства — рефрижераторы
с включенными холодильными устройствами и
вентиляторами (циркуляторами) при
температуре внутри кузова 30° С (равной постоянной
температуре камеры) и при проверке новых
транспортных средств отопительным
устройством с теплопроизводительностью, равной 35%
от теплопритоков в грузовое помещение, в
условиях постоянного режима при минимальной
температуре, регламентированной для данного

класса, смогут после охлаждения воздуха в
кузове до нижнего предела (в рефрижераторах
классов Л, В и С соответственно 0, —10 и
—20° С) либо до верхнего предела (в
рефрижераторах классов D, Е и F соответственно 2, —10
и —20° С) обеспечить поддержание этой
температуры в течение 12 ч. Если холодильное
устройство со всеми его приспособлениями
прошло отдельное испытание в целях определения
его полезной холодопроизводительности и
получило положительную оценку компетентного
органа, то транспортное средство — рефрижератор
может не подвергаться испытанию на
эффективность при условии, что производительность
холодильного устройства, умноженная на
коэффициент 1,75 окажется больше потерь тепла
через ограждения кузова при постоянном
режиме и минимальной температуре для
рассматриваемого класса транспортных средств;
отапливаемые транспортные средства,
помещенные в порожнем состоянии с закрытыми
дверями, люками и другими отверстиями в
испытательную камеру, в которой
поддерживается постоянная средняя температура на
возможно более низком уровне, смогут при
включенных отопительных устройствах и
вентиляторах (циркуляторах) обеспечить поддержание
в течение 12 ч разности между средними
температурами внутри кузова и снаружи,
установленной для класса Л, равной 12 -+- 10 = 22° С
и класса В 12 + 20 = 32° С. Для новых
транспортных средств эти величины повышаются
на 35%.
В Соглашении указано, что при перевозке
замороженных и глубокозамороженных
пищевых продуктов температура (° С) в любой точке
груза во время погрузки, перевозки и
разгрузки не должна превышать величины, указанной
ниже:
Мороженое и концентрированные —20
фруктовые соки
Рыба —18
Другие глубокозамороженные —18
пищевые продукты
Масло и другие жиры —14
Субпродукты, яичные желтки, —12
домашняя птица и дичь
Мясо —10
Другие замороженные пищевые —10
продукты
Во время технических операций (например^
оттаивание инея на испарителе) допускается
кратковременное повышение температуры в
какой-либо части груза не более чем на 3° С.
Охлажденные пищевые продукты должны
перевозиться при температурах (° С):
Субпродукты 3
Масло б
Дичь 4
Молоко в цистерне (сырое или пастеризован- 4
ное), предназначенное для немедленного
потребления
Молоко для пищевой промышленности б
Молочные продукты (йогурт, кефир, сливки 4
и творог)
Рыба (за исключением копченой, соленой, 2
сушеной или живой), переложенная льдом
Готовые мясные продукты (за исключением 6
продуктов в стабилизированном состоянии,
достигнутом путем соления, копчения, сушки
или стерилизации)
Мясо (за исключением субпродуктов) 7
Домашняя птица и кролики 4
В принципе было признано, что
продолжительность перевозки таких охлажденных
пищевых продуктов, как молоко, молочные
продукты, субпродукты, не должна превышать 48 ч.
Как видно из вышеизложенного, Соглашение
дает хорошую основу для сохранения качества
пищевых продуктов при перевозке их из одной
страны в другую.
В связи с присоединением СССР к этому
Соглашению на нашем транспорте в настоящее
время проводится ряд мероприятий, которые
должны обеспечить неукоснительное
соблюдение всех положений СПС.
При заказах нового изотермического
подвижного состава предусматриваются требования,
которые полностью отвечают новому
Соглашению. При этом следует отметить, что в нашей
стране практически уже имеется
изотермический подвижной состав, который не только
соответствует требованиям СПС, но по ряду
показателей превышает их (по резервам
холодопроизводительности, мощности отопительных
устройств и др.).
Необходимо организовать контроль за тем,
чтобы изотермические свойства кузова и холо-
допроизводительность оборудования в процессе
эксплуатации всегда отвечали предусмотренным
в СПС требованиям.

КРИТИКА
И БИБЛИОГРАФИЯ
Новый учебник по холодильным машинам
«Холодильные машины». Под общей редакцией доктора техн. наук,
проф. Н. Н. Кошкина. М., «Пищевая промышленность», 1973, 512 с,
тираж 40 000 экз., цена 1 р. 12 к.
Доктор техн. наук, проф. А. А. ГОГОЛИН
Всесоюзный научно-исследовательский институт
холодильной промышленности
Рецензируемая книга написана коллективом авторов,
преимущественно из Ленинградского технологического
института холодильной промышленности, под общей
редакцией проф. Н. Н. Кошкина, являющегося также
соавтором ряда глав. Книга допущена Министерством
высшего и среднего специального образования РСФСР в
качестве учебника для студентов высших учебных заведений
по специальности «Холодильные и компрессорные
машины и установки».
Выход этой книги восполняет существенный пробел
в отечественной холодильной литературе. Предыдущие
учебники В. Е. Цыдзика A932 и 1946 гг.), И. И. Левина
A939 г.), Л. М. Розенфельда и А. Г. Ткачева A960 г.),
несмотря на свои высокие достоинства, к настоящему
времени в значительной степени устарели. Отсутствие
учебника для вузов, написанного на современном
материале и на высоком теоретическом уровне, затрудняло
обучение студентов в вузах и подготовку аспирантов.
Поэтому рецензируемую книгу надо считать весьма
актуальной и ее выход вполне своевременным.
Учебник удачно скомпонован, освещаемый материал
размещен в нем логично. Совершенно правильно основное
внимание уделено паровым компрессионным холодильным
машинам (две трети объема), достаточно полно представлен
материал по воздушным, абсорбционным,
термоэлектрическим и пароэжекторным холодильным машинам.
В первых трех главах подробно рассмотрены
термодинамические основы холодильных машин, хладагенты
и циклы. Особенно надо отметить главу «Рабочие тела
холодильных машин».
Применен эксергетический анализ циклов, что
значительно упрощает все рассуждения.
По этим трем главам имеются следующие замечания.
Заслугой К. Линде является не только постройка
в 1881 г. углекислотной машины (с. 7), но главным
образом создание в 1874 г. аммиачной холодильной машины,
с которой и началось промышленное применение
искусственного холода, о чем в книге не упомянуто.
Глава I «Термодинамические основы холодильных
машин» начинается с процесса дросселирования, которому
уделяется чрезмерно большое внимание.
Вряд ли можно говорить о дросселировании как о
принципе получения низких температур в паровых
холодильных машинах (с. 9).
Вопрос о многоступенчатом сжатии (с. 65—67) изложен
с точки зрения выгод, даваемых многоступенчатым
дросселированием. Следовало бы сказать о выгодах, связанных
с промежуточным охлаждением. Рисунки 25 и 26 относятся
не к многоступенчатому сжатию, а лишь к
многоступенчатому дросселированию, так как касаются одноступенчатых
компрессоров, имеющих общее давление нагнетания.
При рассмотрении циклов с двухступенчатым сжатием
(с. 68—70) не упоминается схема переохлаждения жидкого
холодильного агента в змеевике, нашедшая сейчас
исключительное применение в промышленности. Между тем
промежуточный сосуд, предназначенный для работы по
этой схеме, описан в главе V (рис. 149).
На с. 69 сказано об охлаждении в змеевике паров,
поступающих из ступени низкого давления. Такой метод
в принципе возможен, но на практике не применяется.
На рис. 28 неправильно показано подключение змеевика:
в него поступает пар из ступени н. д., а выходной патрубок
подключен ко второму регулирующему вентилю.
Получается непонятное смешение этих двух методов.
Глава IV «Компрессоры холодильных машин» самая
большая по объему, что вполне обоснованно. Почти две
трети ее посвящено ротативным компрессорам
(центробежным, винтовым и ротационным). Это соответствует
имеющейся в холодильном машиностроении тенденции к
переходу от поршневых машин к вращательным.
Особый интерес вызывает впервые появившийся в
отечественной учебной холодильной литературе раздел по
винтовым компрессорам, содержащий новые ценные
материалы по их расчетным характеристикам, конструкции,
теоретическому и действительному процессам.
Хорошее впечатление производят и остальные разделы
этой главы.
Однако по разделу «Поршневые компрессоры» имеются
отдельные замечания.
Не показана тенденция к переходу от прямоточных
компрессоров к непрямоточным. Отсутствует описание
современных непрямоточных компрессоров (ФУБС 15-11,
ФУБС-40, ФУ-15, ФУ-40 и др.), хотя они вошли в каталог-
справочник «Холодильные машины и аппараты», изданный
ВНИИхолодмашем в 1970 г. Из крупных поршневых
компрессоров рассмотрен лишь прямоточный аммиачный
компрессор АУ45 и горизонтальный оппозитный АО600,
которые отнюдь не являются новинками отечественного
холодильного машиностроения.
В табл. 2 (с. 87) перечислены компрессоры без
подразделения на старые и вновь осваиваемые. Следовало бы
дать разъяснения к этой таблице.
Применяются старые формулы И. И. Левина для
Xw и rji, тогда как о методике подсчета энергетических
коэффициентов, разработанной на современном
экспериментальном материале Б. Л. Цырлиным, упоминается
лишь вскользь (с. 109).
Величины относительного линейного вредного
пространства завышены по крайней мере в 2 раза (с. 97).
Объем, описываемый поршнем компрессора, — в м3/с
(с. 96 и др.) и объем цилиндра — в м3 (с. 98) обозначены
одинаково Vhy что может ввести читателя в заблуждение.
Вместо термина «объемная масса» (с. 96) лучше
употреблять «плотность».
На рис. 46 оси координат следовало дать в
округленных числах, что облегчило бы пользование им. Это
относится и к другим рисункам (рис. 13, 50, 144, 158, 168, 169,
170, 173, 180).
46

Рис. 48 (с. 116) иллюстрирует качественное влияние
температуры конденсации на работу холодильной машины.
При этом, естественно, он выполнен без масштаба. Между
тем на аналогичном рис. 50 (с. 117), характеризующем
влияние температуры кипения, дан масштаб по осям
координат. Несмотря на это, им пользоваться нельзя, так как
не указана температура конденсации.
В книге содержатся систематизированные данные по
рабочим коэффициентам малых герметичных компрессоров
(с. 111—115). Было бы полезно привести такие же данные
для средних и крупных поршневых компрессоров.
Не разъяснено важное понятие о стандартных режимах
работы холодильной машины. О нем лишь упоминается
вскользь на с. 116. Уравнение IV-54 для пересчета на
рабочий режим сопровождается малопонятным добавлением:
«Это уравнение справедливо и при изменении температуры
кипения».
На с. 131 рекомендовано применять регулирование
производительности компрессоров по методу пуска и
остановки «на машинах производительностью 11,5 кВт и выше,
а также в малых машинах». Такая рекомендация весьма
неопределенна.
В уравнении IV-60 не учитывается влияние числа
цилиндров, что делает его приближенным. В новых
унифицированных компрессорах нет разницы в значениях г|) для
аммиачных и фреоновых компрессоров, о чем не сказано.
В уравнении IV-62 частота вращения вала дана в
об/мин. Это нужно было оговорить в тексте.
В главе V «Теплообменные аппараты» описываются
конструкции современных аппаратов холодильной
машины, методы их расчета. Приводятся уравнения для
определения различных тепловых сопротивлений в аппаратах
и полных коэффициентов теплопередачи.
Изложение основано на современном материале.
Освещены новые типы аппаратов, например кожухотрубные
испарители с внутритрубным кипением, панельные
испарители. В методике расчета использованы результаты
новых исследований по теплоотдаче при кипении и
конденсации хладагентов, проведенных в последнее время
в ЛТИХП.
По этой главе также есть некоторые замечания.
Меньший коэффициент теплоотдачи при конденсации
фреонов объясняется главным образом малой их
теплопроводностью, а не большей вязкостью и малой теплотой
парообразования (с. 238).
В горизонтальном кожухотрубном конденсаторе
трудно выделить зоны перегрева, конденсации и
переохлаждения (с. 244). В дальнейшем весь расчет ведется без
разделения на зоны, что надо признать правильным.
Обычно коэффициент теплопередачи воздушных
конденсаторов относится к наружной поверхности. Так
иногда делается в книге (например, на рис. 116), хотя и без
соответствующих пояснений. Однако в расчетном урав.
нении V-46 коэффициент отнесен к внутренней поверхно.
сти, что существенно влияет на его численную величинув
В этом же уравнении неправильно составлено выра*.
жение для суммы тепловых сопротивлений металла и за.
грязнений. Величина ^н обозначает, очевидно, наруж.
ную поверхность труб и ребер, а не только ребер (с. 266) в
В главе VI «Агрегатированные холодильные машины
и тепловые насосы» не освещены компрессорные и
аппаратные агрегаты, выпускаемые отечественной
промышленностью. Приведенная схема (рис. 162) автоматизации
комплексной холодильной машины в тексте не разъясняется.
Описание отдельных приборов автоматики (с. 334—339)
надо считать неудачным. Эти приборы воЕ'.се не следова.
ло бы помещать, отослав читателя к специальным курсам.
Электромагнитное устройство для отжима
всасывающих клапанов компрессора (с. 340) более уместно было бы
описать в главе IV, в разделе «Регулирование
производительности поршневых компрессоров». Этот материал
помещен после рассмотрения обычного электромагнитного
(соленоидного) клапана, в подбор, даже не с красной
строки. Только на следующей странице читатель может
понять, что этот клапан служит для регулирования
производительности поршневого компрессора.
Раздел «Меры по охране труда при эксплуатации
холодильных машин» занимает всего две страницы и
поэтому ничего не дает специалистам, эксплуатирующим
холодильные машины. Лучше всего было бы его не
помещать, а сделать ссылку на соответствующие Правила
техники безопасности, которые между прочим в списке
литературы отсутствуют.
По этой главе есть еще три небольших замечания.
Не сказано, что обозначают цифры у кривых на рис. 158.
Фразе об автоматическом оттаивании инея (с. 350)
не предшествует разъяснение о том, где и когда этот иней
образуется.
На с. 327 в числе требований к конструкции
агрегатов указывается минимум коммуникаций и арматуры.
Однако это надо рассматривать как преимущество,
даваемое агрегатизацией, а не как требование к ней. Между
тем не названо одно из основных требований — удобство
транспортировки агрегата.
Главы VII—X, посвященные воздушным,
термоэлектрическим, пароэжекторным и абсорбционным
холодильным машинам, написаны хорошо, на достаточно высоком-
теоретическом уровне с использованием современных
материалов. По ним имеются лишь отдельные небольшие
замечания.
Желательно было бы описать весьма экономичную
и перспективную теплоиспользующую турбокомпрессор -
ную холодильную машину, предложенную Ф. М.
Чистяковым и А. Е. Плотниковым. Не разъяснено, что такое
А/т (с. 386). Не следовало приводить слишком
элементарную формулу IX-29.
Весьма ценной является глава XI по экономической
эффективности внедрения новых холодильных машин.
Список использованной литературы достаточно
полный. Однако нужно было дать ссылку на учебник Л. М. Ро-
зенфельда и А. Г. Ткачева.
В книге допущен ряд опечаток, которые необходимо
учесть при пользовании ею.
В уравнении II1-20 перед членом x-i7 вместо знака
минус должен быть плюс.
На рис. 78 и 79 (с. 177) необходимо взаимно
поменять две последние строчки подрисуночной подписи.
В уравнениях V-38, V-39, V-41 и V-100 не учтена
теплоемкость воды, которая в системе СИ, как известно, не
равна единице.
В уравнении V-48 (с. 267) надо взаимно поменять
местами т и п, а в уравнении для /уз на той же странице
закрыть квадратную скобку перед множителем /х.
Уравнение Льюиса V-36 на с. 261 и аналогичное
выражение на) с. 294 дано в старой системе единиц.
В системе единиц СИ оно будет иметь следующий вид:
а
0=Tq2q кг/(м2-с); 1020 — средняя теплоемкость воздуха
Дж/(кг-К); а —Вт/(м2-К).
В уравнении V-88 вместо второго знака равенства
должен быть знак умножения.
Уравнение для перепада температур (с. 314) дано для
параллельного тока, в то время как в оросительных
воздухоохладителях всегда имеет место противоток.
В уравнении V-112 высота дождя #w дана в м/ч, что
не оговорено.
На рис. 168 холодопроизводительность обозначена
в тыс. Вт, а адиабатическая мощность в кДж и здесь же
рекомендуется складывать эти величины, что невозможно.
Значения разности давлений р—р0 на оси ординат
(рис. 170) завышены в 100 раз.
На с. 370 пропущен индекс 0 у удельной холодо-
производительности. В уравнении работы цикла вместо-
индекса s должно быть 5.
47

В формуле VI1-21 вместо знака минус надо поставить
знак равенства.
Нельзя измерять высоту столба воды в паскалях (с. 415).
На с. 421 (третья строчка сверху) вместо tw надо
читать htw.
Перечисленные выше недостатки книги относятся в
основном к ее деталям, правда, в некоторых случаях
довольно существенным. Они не могут заслонить ее достоинств
в отношении логичности построения, хорошего изложения
большей части материала, современности многих
описываемых конструкций.
Рецензируемый учебник, безусловно, будет весьма
полезен не только для студентов и аспирантов, но и для]всех
специалистов-холодильщиков как основное пособие по
холодильным машинам.
При переиздании книги необходимо устранить
отмеченные в рецензии недостатки.
ХРОНИКА
Всесоюзное совещание
изобретателей и рационализаторов
предприятий и организаций
мясной и молочной промышленности
XXIV съезд КПСС поставил перед
работниками мясной и молочной
промышленности большие задачи по
увеличению производства продукции,
повышению ее качества, увеличению
выпуска расфасованных и упакованных
продуктов, расширению комплексного
использования пищевого сырья,
ускорению строительства и реконструкции
предприятий, улучшению освоения и
использования производственных
мощностей, повышению
производительности труда и технического уровня
производства, механизации и
автоматизации технологических процессов.
В решение этих задач большой
вклад вносят изобретатели,
рационализаторы и передовики производства.
Для обсуждения основных
направлений развития изобретательства и
рационализации в целях ускорения
научно-технического прогресса в мясной
и молочной промышленности в свете
решений XXIV съезда КПСС
Министерством мясной и молочной
промышленности СССР, Центральным советом
Всесоюзного общества изобретателей
и рационализаторов, Центральным
комитетом профсоюза рабочих
пищевой промышленности было созвано
Всесоюзное совещание изобретателей
и рационализаторов мясной и
молочной промышленности.
Совещание состоялось 22—23
ноября прошлого года в Москве
на, ВДНХ СССР.
В работе совещания приняли
участие изобретатели, рационализаторы
и передовики предприятий
мясо-молочной промышленности, представители
министерств и ведомств, ЦК ВЛКСМ
и других организаций — всего около
280 человек.
Во вступительном слове
председатель ЦК профсоюза рабочих пищевой
промышленности Н. Л. Матросова
отметила огромную роль
изобретательства и рационализации как массового
творчества трудящихся,
непосредственно влияющего на технический
прогресс промышленности. В
организациях и на предприятиях системы
Министерства мясной и молочной
промышленности СССР работают тысячи
замечательных рационализаторов и
изобретателей, которые вносят большой
личный вклад в | развитие отрасли.
Действенную практическую помощь
в улучшении рационализаторской,
изобретательской и
патентно-лицензионной работы оказывают Всесоюзное
общество изобретателей и
рационализаторов (ВОИР) и профсоюзные
организации, которые, принимают активное
участие в проведении смотров,
конкурсов, семинаров.
С большим докладом об основных
направлениях развития
изобретательства и рационализации и ускорения
научно-технического прогресса в
мясной и молочной промышленности
выступил заместитель министра мясной
и молочной промышленности СССР
А. Ф. Савченко, который указал, что
цель данного совещания — в
рассмотрении с критических позиций уровня
изобретательской и
рационализаторской работы в мясной и молочной
промышленности и в разработке
отраслевых рекомендаций для улучшения
этой работы в свете Постановления
Центрального Комитета КПСС и
Совета Министров СССР «О дальнейшем
развитии изобретательского дела
в стране, улучшении использования
в народном хозяйстве открытий,
изобретений и рационализаторских
предложений и повышении их роли в
ускорении научно-технического прогресса».
В мясной и молочной
промышленности осуществляется широкая
программа работ по научно-техническому
совершенствованию производства и
повышению его экономической
эффективности. За последние годы на
предприятиях мясной и молочной
промышленности внедрено около 3000 новых
поточно-механизированных линий,
автоматических установок и агрегатов.
В решении технических проблем
и ускорении научно-технического
прогресса возросла роль изобретателей
и рационализаторов промышленности.
В течение 1971—1972 гг. более 50 тыс.
работников предприятий и
организаций мясной и молочной
промышленности подало свыше ПО тыс.
предложений. За это же время внедрено 97 тыс.
рационализаторских предложений с
общим экономическим эффектом около
80 млн. руб.
Наряду с большим вкладом
изобретателей и рационализаторов в
развитие мясной и молочной
промышленности, в рационализаторской,
изобретательской и патентно-лицензионной
работе имеется ряд недостатков.
Некоторые изобретения и крупные
рационализаторские предложения, имеющие
отраслевое значение, не включаются
в планы внедрения новой техники
и передовой технологии. На
отдельных предприятиях Минмясомолпромов
союзных республик —
Азербайджанской, Таджикской, Армянской,
Туркменской — и во Всесоюзном
объединении «Союзконсервмолоко» изобре-

тения и рационализаторские
предложения используются недостаточно.
На совещании выступила секретарь
Центрального совета ВОИР Л. А.
Потапова, которая остановилась на
задачах по дальнейшему улучшению
организации и руководства массовым
техническим творчеством в свете
решений IV съезда ВОИР.
В своем выступлении
представитель ЦК ВЛКСМ Г. Г. Гамаюнов
осветил роль комсомольских
организаций в дальнейшем развитии
рационализации и изобретательства,
совершенствовании системы
научно-технического творчества молодежи на
предприятиях мясной и молочной
промышленности.
О повышении эффективности
изобретательской и
патентно-лицензионной работы в мясной и молочной
промышленности и о методике подсчета
экономии и выплаты авторских
вознаграждений за внедрение
изобретений и рационализаторских
предложений доложили представители
Комитета по делам изобретений и открытий
при Совете Министров СССР Е. В.
Казакова и Н. В. Безсонов.
На совещании также выступили:
заместители министров мясной и
молочной промышленности РСФСР
В. П. Грачев, Украинской ССР —
А. И. Маркевич, Латвийской ССР —
Т. В. Саутс, Молдавской ССР —
Г. П. Соколов, которые подробно
осветили организацию работы по
внедрению изобретений и
рационализаторских предложений на мясных и
молочных предприятиях республик.
О задачах
научно-исследовательских институтов в повышении
технического уровня производства доложили
заместитель директора ВНИИМСа —
Г. Г. Шилер, ВНИМИ — А. А.
Соколов, ВНИИППа — К. И. Лобзев и
заведующий патентным отделом
ВНИИМПа В. И. Чирятников.
В обсуждении докладов приняли
участие изобретатели,
рационализаторы и передовики производства.
Всесоюзное совещание
изобретателей и рационализаторов мясной и
молочной промышленности приняло
развернутые рекомендации, направленные
на выполнение постановления
Центрального Комитета КПСС и Совета
Министров СССР «О дальнейшем
развитии изобретательского дела в стране,
улучшении использования в народном
хозяйстве открытий, изобретений и
рационализаторских предложений и
повышении их роли в ускорении научно-
технического прогресса».
Всесоюзное совещание
изобретателей и рационализаторов обратилось
с призывом ко всем рабочим,
инженерно-техническим работникам, ученым,
хозяйственным руководителям
системы Минмясомолпрома СССР активно
включиться в движение за ускорение
научно-технического прогресса,
развитие рационализации и
изобретательства и обеспечение на этой основе
досрочного выполнения заданий девятой
пятилетки по увеличению производства
мясных и молочных продуктов.
В МЕЖДУНАРОДНОМ
ИНСТИТУТЕ ХОЛОДА
XIV Международный
конгресс по холоду
Москва, СССР
20—30 сентября 1975 г.
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРОГРАММА
Исполнительным комитетом Международного института
холода (МИХ) утверждена научно-техническая
программа XIV Международного конгресса по холоду,
подготовленная Научным Советом МИХ совместно с
Организационным комитетом конгресса. Установлены следующие
темы для докладов, представляемых на конгресс.
I. ПЛЕНАРНЫЕ ЗАСЕДАНИЯ (П)
П.1. Роль криогеники в решении проблемы нехватки
энергии в мировом масштабе.
П. 2. Важнейшие проблемы холодильной цепи.
П. 3. Применение холода в медицине.
П. 4. Надежность холодильных систем.
II. ЗАСЕДАНИЯ КОМИССИЙ
Комиссия А1. Криофизика.
А 1.1. Новейшие достижения в криофизике.
Комиссия А2. Криогенная техника.
А2.1. Техническое использование сверхпроводимости.
А2.2. Криогенные установки большой производительности
(совместно с комиссией A3).
А2.3. Сжижение, хранение и транспортировка гелия-3
и гелия-4 (см. также A3.4. и A3.5).
А2.4. Микрокриогеника
Комиссия A3. Сжижение и разделение газов.
A3.1.Сжиженные природные газы: сжижение, циклы и
установки; транспортировка по трубопроводам и
судами; испарение и утилизация холода;
использование природного газа для транспортных средств
в качестве топлива; новейшие достижения.
А3.2. Крупнотоннажные воздухоразделительные
установки: проектирование установок; изготовление и
монтаж узлов установок; эффективность установок и ее
оценка; контроль, безопасность и экономичность.
АЗ.З. Новые способы разделения газов при низких
температурах: новые циклы, их применение и
эффективность; оборудование; новые области применения
известных процессов разделения газов.
А3.4. Ожижительные и рефрижераторные установки
большой производительности, работающие на уровне
температур 20 К и ниже (совместно с комиссией А2).
A3.5. Крупнотоннажное хранение жидкого гелия,
водорода, азота и вопросы эксплуатации систем
хранения (совместно с комиссией А2).
A3.6. Хранение и обработка данных о физических
свойствах для проектирования оборудования с помощью
счетно-вычислительных машин (совместно с
комиссией В1, п. ВЫ).
49

Комиссия В1. Термодинамика, тепло- и массоперенос.
В 1.1. Термодинамические и теплофизические свойства
чистых веществ и смесей при низких температурах
(совместно с комиссией A3, тема A3.6.).
В 1.2. Термодинамические процессы в области холода.
В 1.3. Основные проблемы тепло- и массопереноса в
холодильной технике.
В 1.4. Тепло- и массоперенос в изоляционных и пористых
материалах, включая новую экспериментальную
технику.
В 1.5. Повышение эффективности тепло- и массопереноса
в холодильном оборудовании (совместно с
комиссией В2).
Комиссия В2. Холодильные машины.
82.1. Холод и окружающая среда: ограничение теплового
перегрева, шума, производимыми холодильными
установками, и уменьшение потребления энергии.
82.2. Надежность и безопасность холодильного
оборудования.
82.3. Использование счетно-вычислительных устройств для
проектирования и эксплуатации холодильных машин.
82.4. Новые достижения в области холодильного
оборудования (см. В 1.5.)
Комиссия С1. Сублимационная сушка, криобиология,
применение холода в медицине.
С1.1. Проблемы криобиологии: криозащитные вещества*
охлаждение, замораживание, хранение и восстанов"
ление биологических материалов, тканей, органов
(теоретические проблемы, методы и техника
эксперимента, перспективы развития).
С1.2. Криогенная аппаратура для обработки,
консервирования и восстановления биологических материалов
(крови, костного мозга, тканей, органов и т. д.).
0.3. Современное состояние технического оснащения,
экономики и перспективы промышленного развития
сублимационного консервирования продуктов
питания.
С1.4. Вопросы теории, техники и технологии
сублимационной сушки продуктов питания и биологических
материалов.
С 1.5. Криохирургия.
Комиссия С2. Пищевая наука и технология.
С2.1. Водоудерживающая способность пищевых
продуктов в зависимости от их физической и
биохимической структуры.
С2.2. Проблемы замораживания пищевых продуктов, в
особенности отбора видов и сортов для замораживания;
готовые блюда.
С2.3. Поведение продуктов в регулируемой газовой среде
и в условиях низкого давления.
С2.4. Изменения качества продуктов животного
происхождения; причины этих изменений при
холодильном хранении; средства защиты от них.
С2.5. Теплообмен с замороженными продуктами при
хранении их в прилавках-витринах.
С2.6. Холодильная обработка семян, чая, кофе и других
подобных продуктов.
Комиссия Д1. Холодильники, холодильное хранение.
Д1.1. Обзор правил техники безопасности для
холодильников (включая погрузочно-разгрузочные
работы).
Д1.2. Проектирование, строительство, эксплуатация и
рентабельность холодильников в различных странах.
Д1.3. Системы непрерывного замораживания, включая
производство льда. Общая экономика отдельных
систем, включая холодильную установку.
Д1.4. Прилавки для замороженных продуктов:
техническое проектирование и опыт эксплуатации.
Д1.5. Прогнозирование потоков грузов, как основа для
размещения и проектирования холодильников.
Д1.6. Механизированные и автоматизированные системы
погрузочно-разгрузочных работ на холодильниках.
Комиссия Д2. Наземный холодильный транспорт,
Д2. 1. Железнодорожный холодильный транспорт:
обслуживание, оборудование, эксплуатация.
Д2.2. Новое оборудование для авторефрижераторов.
Д2.3. Оборудование городского холодильного транспорта.
Д2.4. Оборудование холодильного транспорта для резко
меняющихся климатических условий.
Д2.5. Смешанные перевозки: методы, оборудование,
[регулирование температуры, опыт эксплуатации
(совместно с комиссией ДЗ).
Комиссия ДЗ. Морской холодильный транспорт.
Д3.1. Новейшие достижения в судовых системах
охлаждения.
Д3.2. Новые виды изоляции холодильных трюмов.
ДЗ.З. Методы охлаждения контейнеров на борту судов.
Д3.4. Холодильные установки на траулерах и крупных
рыболовецких базах (см. Д2.5.).
Д3.5. Холодильные перевозки на речных баржах
(совместно с комиссией Д2).
Комиссия Е1. Кондиционирование воздуха.
Е1.1. Сохранение энергии, тепловые насосы, рекуперация
тепла.
Е1. 2. Чистота воздуха и акустика.
Е1.3. Тепловой комфорт, циркуляция воздуха и
автоматическое регулирование.
Е1.4. Кондиционирование воздуха не для целей комфорта:
в промышленности, в шахтах.
Е1.5. Кондиционирование воздуха на транспорте.
Е1.6. Кондиционирование воздуха при непосредственном
использовании тепла: отработанного тепла,
солнечной энергии, прямого сжигания топлива.
Срок представления аннотаций докладов B00 слов)
до 1 июня 1974 г., текста докладов B000 слов) до 1 ноября
1974 г.
Аннотации и доклады представляются в
Организационный комитет конгресса на русском языке в трех
экземплярах, на английском или французском языке в пяти
экземплярах, оформленные в установленном порядке.
Адрес Организационного комитета конгресса будет
сообщен дополнительно.
Ш

В СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
СТРАНАХ
629.1-444
Автономный
рефрижераторный вагон
с ограждающими
конструкциями
типа «сэндвич»
3. МЕЦ
главный конструктор народного предприятия ФЕБ
Вагонбау Дессау (ГДР)
В выполнении непрерывно растущих перевозок
скоропортящихся грузов, требующих строгого соблюдения
условий, обеспечивающих сохранность их качества,
большую роль играет железнодорожный транспорт.
Современный изотермический подвижной состав
развивается по следующим направлениям:
рост грузового объема и грузоподъемности вагонов;
увеличение периодичности между капитальными
ремонтами вагона и его машинного оборудования;
понижение коэффициента теплопередачи ограждений
кузова и обеспечение, по возможности, стабильного
значения его во время эксплуатации;
повышение коррозионной стойкости, снижающей
затраты на ремонт;
поддержание в грузовом помещении требуемых
условиями перевозки параметров воздуха при минимальных
расходах на обслуживание;
сокращение ремонтного периода путем широкого
применения конструкций блочного типа.
Этим требованиям в большей мере отвечает
четырехосный автономный рефрижераторный вагон с
ограждающими конструкциями типа «сэндвич», разработанный для
СССР народным предприятием ФЕБ Вагонбау
Дессау (ГДР).
Техническая характеристика вагона [1 — Т ГОСТ 9238—59]
Габаритные размеры
длина, мм 21 000
ширина, мм
вагона по раме 3 100
грузового помещения в свету 2 784
Погрузочная площадь, м2 48
Погрузочный объем (при высоте по- 114
грузки 2,45 м), м3
Грузоподъемность (при нагрузке от 42,5
оси на рельсы 21 т), т
Максимальная допускаемая ско- 120
рость движения, км/ч
Коэффициент теплопередачи при 0,24
неработающих вентиляторах,
ккал/(ч-м2-°С)
Расчетная температура наружного 0т —45 до +45
воздуха, °С
В зависимости от устанавливаемого машинного
оборудования в грузовом помещении вагона обеспечивается
поддержание температуры в пределах от —20 до +14°С
или от —30 до +14° С при расчетном коэффициенте
теплопередачи 0,35 ккал/(чм2- С) и среднесуточной
температуре наружного воздуха 36° С.
В вагоне предусмотрено хорошо зарекомендовавшее
себя в автономных рефрижераторных вагонах,
поставляемых с 1963 г., расположение машинного оборудования
в двух отделениях (по концам).
Конструкция вагона. Рама / (рис. 1) вагона из стали
повышенной прочности соединена с полом 2,
выполненным в виде монолитной панели конструкции типа «сэндвич».
Нижний слой пола (со стороны рамы) состоит из
полиэфира, армированного стекловолокном, верхний слой (со
стороны грузового помещения), изготовленный из
специальной фанеры, соединяется с нижним опорным каркасом
из бумажных сотов, заполненных пенистым полиуретаном.
Внутреннее покрытие элементов (секций) боковых стен
3 от дверной угловой стойки до стойки перегородки
между машинным отделением и грузовым помещением
вагона выполнено из алюминия, а наружное покрытие — из
антикоррозионного стального листа. Пространство между
внутренним и наружным покрытиями заполняется
вспениваемым полиуретаном. Для этого используются особые
приспособления при точном соблюдении оптимальной
температуры покрывных слоев, на которые со стороны
изоляции предварительно наносится слой специальных
поверхностно-активных веществ, обеспечивающих хорошую
адгезию с пенополиуретаном.
Крыша 4 с изоляцией из полистирола такой же
конструкции, как у вагонов, выпускаемых в настоящее
время, так как в ней не наблюдается выделения конденсата,
а при эксплуатации в течение более 15 лет не отмечено
коррозии покрытия.
При монтаже кузова вагона пустоты, образующиеся
в местах соединения крупных элементов, после
перекрытия стыков листами обшивки также заполняются
вспениваемым полиуретаном» Благодаря этому получается
бесшовный слой изоляции, исключающий воздухообмен
через изоляционные конструкции и внутри них. Более
низкий, чем у полистирола, коэффициент
теплопроводности пенистого полиуретана позволил снизить коэффициент
теплопередачи нового вагона с 0,27 до 0,24 ккал/(чм2-°С).
Рис. 1. Разрез кузова вагона:
1 — рама; 2 — пол конструкции типа «сэндвич»; 3 — элемент
боковой стены конструкции типа «сэндвич»; 4 — крыша,
изолированная полистиролом.
51

При конструировании вагона были учтены требования
обеспечения возможности механизации погрузочно-раз-
грузочных работ при перевозке скоропортящихся грузов
в пакетах на поддонах — пол выдерживает нагрузку от
колеса погрузчика, что подтверждено результатами
длительных испытаний его на износоустойчивость с помощью
специально разработанной машины. Размеры грузового
помещения позволяют рационально размещать пакеты
на поддонах (800X 1200 мм), а размеры дверей шириной
2700 и высотой 2300 мм дают возможность свободного
маневрирования погрузчиков с поддонами.
Полотно двери также имеет конструкцию типа «сэндвич».
Внутреннее покрытие двери выполнено из искусственной
смолы, армированной стекловолокном, изоляция — из
твердого пенистого полиуретана, наружное покрытие —
из антикоррозионной стали повышенной прочности. Дверь
снабжена новой запорной системой с центральным
затвором, легко открывается и закрывается одним человеком,
а ее двухступенчатое уплотнение обеспечивает хорошее
прилегание к проему.
В несколько раз повышена долговечность окраски
наружных элементов конструкций с помощью двухкомно-
нентной системы окраски на основе полиуретана.
Испытания отдельных элементов конструкций и
вагона в целом. При разработке конструкций типа «сэндвич»
не всегда располагали показателями, в достаточной мере
подтвержденными опытом. Поэтому до начала работ по
проектированию возникла необходимость в проведении
ряда испытаний. Так, для выбора размеров элементов
конструкций проверяли статическую прочность как
отдельных несущих материалов, так и всего элемента
конструкции типа «сэндвич». Технологические исследования,
выполненные в целях определения оптимальной формы
приспособлений для изготовления элементов конструкций
типа «сэндвич», наиболее рационального положения этих
элементов при заполнении полиуретаном, температуры
и давления во время вспенивания изоляции, позволили
обеспечить в условиях серийного производства полное
заполнение пространства между внутренним и наружным
покрытиями конструкций гемогенной твердой пеной
полиуретана.
Большие исследования были проведены в целях
изучения адгезии вспененного полиуретана с покрытиями
элементов конструкций и влияния на нее температур от
—50 до +90° С. Испытания продолжались длительное
время при различной температуре покрытий, разность
которой достигала 110° С (например, температура слоя
внутреннего покрытия —30° С, наружного +80° С).
Испытания материалов и элементов конструкций типа
«сэндвич» продолжаются и проводятся совместно с
научно-исследовательскими институтами, в частности с
Институтом рельсового подвижного состава в Берлине.
Исследуется долговечность конструкций и поведение их при
пожаре. На стенде статических испытаний Института
рельсового подвижного состава успешно прошел испытания
головной образец рассматриваемого вагона. Программой
было предусмотрено приложение сжимающих и
растягивающих усилий в 250 т при одновременном воздействии
вертикальных сил от собственной массы и полезной
нагрузки с учетом коэффициента вертикальной динамики.
Испытания второго опытного образца вагона в камере
Испытательного центра Вена-Арсенал убедительно
доказали превосходство теплоизоляционных свойств
конструкций типа «сэндвич». При измерении коэффициента
теплопередачи установлено, что его значение снижено с 0,27
до 0,24 ккал/(ч-м2-°С) при уменьшении толщины
изоляционного слоя примерно на 70% по сравнению с
толщиной его в конструкциях рефрижераторных вагонов,
выпускаемых в настоящее время. Хорошие результаты
показала проверка распределения температуры в грузовом
помещении вагона. При температуре в камере —45° С
и средней температуре внутри вагона 3,0—4,5° С ни в
одной точке грузового помещения не была отмечена
отрицательная температура.
В Вене продолжаются испытания на соударение
вагона, охлажденного до —45° С, с набегающим вагоном
одинаковой массы.
Ремонт конструкций вагона. На стадии
проектирования автономного вагона с ограждающими конструкциями
типа «сэндвич» большое внимание уделялось обеспечению
его ремонтоспособности. Заводом Вагонбау Дессау
накоплен опыт ремонта таких конструкций, так как построенные
им несколько сотен вагонов-ледников с конструкциями
типа «сэндвич» [1] начали эксплуатироваться с 1970 г.
В случае мелких повреждений, которые возникают
во время эксплуатации, можно выполнить несложный
ремонт. Так, при механическом повреждении элементов
конструкций с металлическими покрытиями в зависимости
от размеров повреждения зарекомендовали себя
следующие варианты ремонта:
наварка металлической заплаты на поврежденное
место (рис. 2, а);
заделка поврежденного места наложением заплаты
с применением прокладок и присоединением заплаты
стыковым швом или вклеиванием (рис. 2, б), что
обеспечивает получение после ремонта гладкой поверхности;
заделка поврежденного места наложением заплаты,
присоединяемой клепкой «вслепую» [2] (рис. 2, в);
ремонт гофрированного покрытия путем укладки
изоляционного (опорного) слоя с последующей тщательной
очисткой поверхности покрытия вокруг поврежденного
места и наклейки заплаты из стеклопластика (рис. 2, г);
на рис. 2, г показан также порядок ремонта сквозных
повреждений путем наложения заплаты на слой другого
покрытия способом, указанным на рис. 2, б;
соединение прокладки 4 со слоем поврежденного
покрытия точечной сваркой, а затем приклеивание к ним
заплаты (рис. 2, д).
Возможность ремонта местных повреждений пола
показана на рис. 2, е.
При всех вариантах ремонта укладка изоляционного
материала (опорного слоя) может выполняться двумя
способами:
Рис. 2. Варианты ремонта элементов конструкций типа
«сэндвич»:
/ — неповрежденный слой покрытия; 2 — поврежденный слой
покрытия; 3 — ремонтный слой покрытия (заплата); 4 —
прокладки для ремонтного слоя покрытия; 5 — повреждение
(прожог) изоляции; / — первоначальный слой изоляции; // — слой
изоляции после ремонта; —•—предполагаемая зона повреждения
52

изоляционный материал в месте повреждения
вырезают так, чтобы получающееся отверстие или углубление
имело ровные поверхности и позволило подогнать или
вклеить точно соответствующий ему кусок нового материала
{подгонка производится опиливанием с последующей
обработкой наждачной бумагой);
после удаления поврежденного материала
определяют объем отверстия или углубления, накладывают
заплату на слой покрытия и через отверстие в ней заливают
жидкую реакционную смесь, которая вспенивается.
Число вариантов устранения мелких повреждений
может быть увеличено путем их комбинирования.
Крупные повреждения кузова вагона, которые могут
возникнуть при аварии, устраняются заменой
комплектующих крупных элементов конструкций типа «сэндвич».
Например, могут заменяться крупные элементы боковых
-стен и торцевые стены. Для демонтажа крупных
элементов сначала снимают ту часть внутренней обшивки,
которая перекрывает зону стыка между элементами, и
удаляют пену полиуретана, после чего отжигают или
срезают соединительные детали элементов. Место приварки
наружной обшивки (покрытия) поврежденного элемента
•с рамой вагона обрубают и он снимается. Установку
нового элемента выполняют так же, как при изготовлении
нового вагона.
Внедрение ограждающих конструкций типа «сэндвич»
для рефрижераторных вагонов позволит обеспечить срок
их службы в течение 20—30 лет без капитального
ремонта кузова.
Машинное оборудование. По желанию заказчика на
вагоне может быть установлено машинное оборудование,
обеспечивающее поддержание температуры до —30° С.
Оно состоит из холодильных агрегатов типа FEW810/3
и дизель-генераторов типа Е104 [3, 4] (рис. 3).
Если в вагоне требуется поддерживать температуру
до —20° С, то могут быть установлены холодильные
машины FAL056, усовершенствованные на базе серийно
поставляемых в настоящее время на автономных
рефрижераторных вагонах холодильных установок 315.004.
¦Рис. 3. Машинное оборудование, обеспечивающее
поддержание в грузовом помещении температуры до —30° С,
«а автономном рефрижераторном вагоне с длиной кузова
.21 м.
^ I I I 1 I I I 1 L 1 I I _J-
S Ч 2 0-2-4-6-8 40 42 44 46 46 -20
Температура, °0
Рис. 4. Графики холодопроизводительности холодильных
установок 315.004 и FAL 056 при температуре
наружного воздуха 36° С:
1 — требуемая холодопроизводительность одной установки для
вагона с длиной кузова 21 м; 2 — холодопроизводительность
установки 315.004; 3 — холодопроизводительность установки
FAL056; 4, 5 — холодопроизводительность двух установок
FAL 056 с ТРВ фирмы «Мертик» в тепловой камере завода Дессау.
Графики рис. 4 показывают увеличение
холодопроизводительности установки FAL056 по сравнению с холо-
допроизводительностью установки 315.004. На графиках
показана холодопроизводительность нетто в зависимости
от температуры воздуха на входе в испаритель при
среднесуточной температуре наружного воздуха 36° С.
Температура воздуха на входе в испаритель выше средней
температуры в грузовом помещении примерно на
половину разности между температурой воздуха на входе и
выходе из испарителя (при —20° С примерно на 1,0—1,5° С).
Принципиально более правильным, на наш взгляд,
является выражение холодопроизводительности нетто как
функции температуры грузового помещения и наружной
температуры или температуры воздуха на входе в
конденсатор. Указание холодопроизводительности как функции
температуры кипения и конденсации для
вагоностроителей и эксплуатационников мало показательно, поскольку
перепады температур в конденсаторе и испарителе из-за
разнообразия конструкций и характеристик терморегу-
лирующих вентилей могут колебаться в широких
пределах и сильно отражаться на величине
холодопроизводительности нетто (эффективной холодопроизводительности).
Кривая 1 (см. рис. 4) выражает требуемую
холодопроизводительность одной установки 21-метрового
автономного вагона. Точка пересечения этой кривой с кривой
холодопроизводительности агрегата FAL056 обозначает,
что в грузовом помещении гарантировано получение
температуры —20° С.
На аналоговой электронной вычислительной машине
были имитированы квазистационарные термодинамические
процессы с учетом суточного изменения температуры и
энтальпии наружного воздуха, солнечной радиации,
коэффициента теплопередачи, связанного с запаздыванием и
затуханием амплитуды тепловой волны при прохождении
через ограждения кузова, а также с учетом
нестационарного во времени температурного поля груза. Результаты
показывают, что колебания температуры на поверхности
груза вследствие изменяющихся наружных условий не
превышают ± 1° С.
Холодильная установка FAL056 питается
электроэнергией от хорошо зарекомендовавшего себя
дизель-генераторного агрегата DEA103 с номинальной мощностью
19 кВА при 20° С и 1500 об/мин, контрольно-измеритель-
53

ные приборы которого размещаются в переносном ящике,
присоединяемом при замерах к розетке агрегата. В
грузовом помещении температура регулируется электронным
регулятором ARU60, работающим на транзисторах и
созданным специально для установки на железнодорожном
подвижном составе в диапазоне температур наружного
воздуха от —50 до +60° С. Регулятор может быть
выполнен с бесступенчатой или ступенчатой установкой
температурных режимов. Для машинного оборудования,
обеспечивающего поддержание температуры в грузовом
помещении до —20° С, в настоящее время предусмотрены
следующие режимы (указано значение, соответствующее
выключению охлаждения): 11° С; 7° С; 4° С; —2° С;
—10° С; —20 или —22° С. Кроме контактов для
включения и выключения холодильной и отопительной
установок, регулятор имеет контакты для включения
сигнала, указывающего отклонение температуры от
установленного значения.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Scheiblich R., Fietsch H.— «Deutsche
Eisenbahntechnib, 1971, Heft 3, S. 107—111.
2. Graul I., Heinrichs D.— «Deutsche
Eisenbahntechnib, 1972, Heft 9, S. 414—416.
3. Скрипкин В. В., Мец 3. Научно-техническое
сотрудничество при создании рефрижераторных
вагонов.— «Железнодорожный транспорт», 1972, № 11,
с. 43—47.
4. М е t z S., Lowe H., H u I z Е.— «Deutsche
Eisenbahntechnib, 1971, Heft 3, S. 111—115.
НОВЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
из нагнетательной линии компрессора в змеевик,
размещенный в ресивере, после чего пары возвращают в
холодильный цикл на всасывающую сторону компрессора.
A1) 385148 B1I658326/28-13 B2) 05.05.71 E1) F 25d
13/06 E3) 621.565.4 G1) Всесоюзный
научно-исследовательский институт птицеперерабатывающей
промышленности G2) KL А. БУЛАНОВ, С. И. ЛЕБЕДЕВ,
В. И. ЛЕОНОВ; А. М. СИВАЧЕВА, Т. М. КАРИХ
E4) УСТАНОВКА ДЛЯ КОНТАКТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ТУШЕК ПТИЦЫ, содержащая устройство
предварительного охлаждения, устройство окончательного
охлаждения, транспортер для перемещения тушек птицы и
системы подачи охлажденной воды и рассола,
отличающаяся тем, что, с целью обеспечения наибольшей
поверхности соприкосновения тушек птицы с охлаждающей
жидкостью и компактности установки, каждое устройство
состоит из резервуара и смонтированного над ним ряда
параллельных перфорированных трубок, подключенных
соответственно к системам подачи охлажденной воды и
рассола, а участки транспортера, размещенные в
резервуарах, петлеобразно изогнуты в горизонтальной
плоскости.
A1) 395671 B1) 1710105/24-6 B2) 01.11.71 E1) F 25Ь
1/02 E3) 621.574 G2) А. А. РАЕВ, В. Я ШИНКА E4)
СПОСОБ РАБОТЫ КОМПРЕССИОННОЙ ХОЛОДИЛЬНОЙ
МАШИНЫ при подогреве хладагента в ресивере,
отличающийся тем, что, с целью повышения экономичности,
подогрев осуществляют горячими парами, подаваемыми
(И) 396532 B1) 1702362/28-13 B2) 27.09.71 E1) F 25d
13/02; A47f 3/04 E3) 621.565.924 G1) Всесоюзный
научно-исследовательский институт холодильной
промышленности Министерства мясной и молочной
промышленности СССР и Марийский завод торгового машиностроения
G2) Б. К. Явнель, Д. Е. Гершзон, Л. И. Шутов, Е Н.
Черненко, А. И. Барбаль
E4) ОХЛАЖДАЕМЫЙ ПРИЛАВОК островного типа,
состоящий из ограждающих конструкций, охлаждаемых
отсеков, установленных с образованием воздушных
каналов между ними и каждым из отсеков и ограждающими
t"
а
м
¦ »
ф до1 \<4 J\
хг
и
конструкциями, вентилятора и испарителей,
отличающийся тем, что, с целью обеспечения равномерной
температуры и независимой циркуляции воздуха вокруг
охлаждаемых отсеков, он снабжен испарителем
предварительного охлаждения, расположенным в воздушном
канале между отсеками, и дополнительным вентилятором,
при этом вентиляторы установлены каждый в канале,
образованном отсеком и ограждающей конструкцией.
54

новости
ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИКИ
621.574.9
Фреоновые
холодильные машины
рефрижераторных
контейнеров
Доктор техн. наук В. Ф. ЛЕБЕДЕВ,
канд. техн. наук А. М. ХЕЛЕМСКИЙ,
доктор техн. наук В. Б. ЯКОБСОН
Всесоюзный научно-исследовательский институт
холодильной промышленности
Большегрузные рефрижераторные (охлаждаемые)
контейнеры применяются преимущественно в смешанных
перевозках замороженных и охлажденных продуктов,
осуществляемых двумя или несколькими видами транспорта,
например морским и железнодорожным или
автомобильным и железнодорожным.
Температуру воздуха в грузовом объеме контейнеров
обычно принимают в соответствии с рекомендациями ИСО
от —20 (иногда —25) до +12° С при температуре
наружного воздуха летом +40, зимой —25° С.
Фреоновые холодильные машины для этих
контейнеров изготавливают крупные фирмы в США («Термокинг»),
Европе («Финсам», «Линде»), Японии («Мицубиси, «Нис-
син», «Дайкин»), Австралии («Имейл»). Наибольшее
распространение получили съемные машины с
дизель-генератором, съемные без дизель-генератора и встроенные
без дизель-генератора.
Несмотря на различие в компоновке и отдельных
конструктивных решениях основные элементы фреоновых
холодильных машин разных фирм однотипны.
В качестве холодильного агента используется
исключительно фреон-12. Это вызвано требованием повышенной
надежности. Машины должны работать при больших
отношениях давлений всасывания и нагнетания и в сложных
условиях эксплуатации.
Компрессоры применяются только бессальниковые.
Их надежность значительно выше, чем открытых
компрессоров, а ремонтопригодность выше, чем герметичных.
Отказы фреоновых компрессоров часто происходят из-за
поломок клапанов. Применение компрессоров
бессальникового типа позволяет производить замену клапанов без
демонтажа компрессора, что неизбежно при герметичных
компрессорах.
Компрессоры рассчитаны для работы на судах при
кренах до 30° и дифферентах до 6°. Во многих случаях
предусмотрен обогрев картера, чтобы предотвратить
конденсацию фреона в компрессоре в зимних условиях во время
нерабочей части цикла.
Производительность компрессоров регулируется
методом пусков и остановок. В некоторых схемах к этому
добавляется перепуск части сжатого пара во всасывающую
линию, применяются машины с двумя компрессорами и т. д.
Конденсаторы — с воздушным охлаждением, ребристо-
трубные. Однако во многих машинах, в которых ресивер
во время морских перевозок служит конденсатором,
предусмотрено также водяное охлаждение. Это облегчает
условия работы машины и уменьшает тепловую нагрузку
судовых трюмов. Ресивер-конденсатор имеет штуцера для
быстрого соединения с системой водоснабжения судна.
Водяной конденсатор сблокирован с воздушным таким
образом, что при снижении до определенного предела
давления конденсации включаются вентиляторы
воздушного конденсатора. Воздушные конденсаторы
защищаются от переохлаждения в зимнее время.
Воздухоохладители размещаются в
теплоизолированном объеме. В ряде случаев для обеспечения доступа
к воздухоохладителям устраивается съемная крышка или
люк. Все отверстия в корпусе воздухоохладителя, через
которые пропускаются трубопроводы и провода,
герметизируются эластичной водостойкой мастикой с низкой
теплопроводностью.
Теплый воздух, как правило, забирается из нижней
части контейнера, а охлажденный подается в верхнюю
часть через отверстия в торцевой стенке или в подвесном
потолке или через подвесные воздуховоды —
металлические, тканерезиновые, пластмассовые. Циркуляция
воздуха обеспечивается одним или несколькими осевыми
вентиляторами.
Подача фреона в ребристый испаритель
осуществляется с помощью терморегулирующего вентиля с
распределительным устройством.
Предусмотрено автоматическое оттаивание испарителей
при повышении гидравлического сопротивления потоку
воздуха до заданного предела.
Для оттаивания испарителей и обогрева контейнеров
применяются электронагреватели. Отдельными
электронагревателями обогреваются водяные поддоны и
дренажные системы для удаления конденсата. Трубы, по
которым отводится конденсат, снабжаются специальной
запорной арматурой (как правило, резиновыми
наконечниками), предотвращающей подсос наружного воздуха. Под.
доны имеют несколько увеличенную глубину для
предотвращения разлива воды при качке. Датчиком начала
оттаивания является дифференциальное реле давления воздуха
до и после испарителя. Иногда эта система дублируется
для большей надежности реле времени. Окончание
оттаивания осуществляется по команде реле температуры.
Оттаивание может производиться и вручную.
В стенке каждого воздухоохладителя делается
вентиляционное отверстие, закрываемое теплоизолированной
крышкой, через которое при необходимости в контейнер
вводится наружный воздух для поддержания
определенной концентрации углекислого газа при перевозке плодов
и овощей.
Элементы холодильной машины монтируются на
общей раме. Объем, занимаемый холодильной машиной в
контейнерах, составляет 1,5—1,6 м3, масса машин от 600
до 800 кг. В зависимости от того, занимает ли
холодильная машина все машинное отделение или часть его,
глубина меняется от 350 до 650 мм.
В холодильных машинах обеспечивается
коррозионная устойчивость металлических частей. Применяются
электрооборудование, защищенное от влаги и пыли,
виброустойчивые монтажные соединения, а также элементы,
стойкие по отношению к перегрузкам в любом
направлении, равным 2 gt возникающим при резком изменении
скорости или направления движения, а также при морской
качке.
Холодильные машины полностью автоматизированы.
Они могут работать длительное время C0—60 суток) без
обслуживания. Безаварийная работа гарантируется
защитной автоматикой и дублированием ряда систем.
& Холодильные машины могут работать от сетей
напряжением 200—220 В или 380—440 В, частотой 50—60 Гц.
^.Оборудование размещается таким образом, чтобы его
было удобно обслуживать на стоянках и в пути
следования.
55

Рис. 1. Схема холодильной машины фирмы «Ниссин»:
1 — ресивер-конденсатор; 2 — терморегулирующий вентиль;
3 — соленоидный вентиль; 4 — дренажный поддон; 5 —
электронагреватели; 6 — вентилятор воздухоохладителя; 7 —
электронагреватель дренажного поддона; 8 — испаритель; 9 —
теплообменник; 10 — вентилятор конденсатора; 11 —
конденсатор; 12 — виброгаситель (гибкая вставка); 13 —
дифференциальное реле давления; 14 — дренажная труба; 15 —
электронагреватель дренажной трубы; 16 — дросселирующее
устройство; 17 — терморегулирующий вентиль; 18 — регулятор
давления; 19 — смотровое стекло; 20 — фильтр-осушитель;
21 — реле контроля смазки; 22 — двухпозиционное реле
давления; 23 — компрессор.
Рассмотрим конструкции некоторых холодильных
машин для рефрижераторных контейнеров массой 20 т брутто.
Съемная холодильная машина с дизель-генератором
(рис. 1) фирмы «Ниссин» (Япония) рассчитана на
поддерживание температуры воздуха в грузовом объе ме в
пределах от 13 до —20° С при температуре наружного
воздуха от 40 до —30° С и среднем теплопритоке
22,7 ккал/(ч-°С). Коэффициент рабочего времени
холодильной машины не более 0,85.
Размеры холодильной машины 1381X2064 мм,
глубина 609 мм, масса 800 кг. Машина смонтирована на
сварной стальной раме, имеющей пазы для подъема ее
вилочным погрузчиком.
Оборудование для машины изготовляется в Японии,
Англии, Дании, США и ФРГ.
Компрессор бессальниковый фирмы «Престколд»
(Англия). Номинальная мощность электродвигателя 3,75 кВт,
частота вращения 1450 об/мин. Холодопроизводительность
2670 ккал/ч при температуре кипения — 30,5° С и
конденсации 47° С. Защитная автоматика — реле низкого
и высокого давления, а также дифференциальное реле
контроля смазки. *#im
Уменьшение числа циклов компрессора достигается
с помощью автоматического регулятора давления
всасываемого пара (часть сжатого пара возвращается в
компрессор). Для снижения нагрева компрессора во всасывающую
линию через специальный терморегулирующий вентиль
автоматически впрыскивается жидкий фреон. Перед этим
ТРВ смонтирован соленоидный вентиль.
Предусмотрен счетчик времени работы компрессора.
Воздухоохладитель размещается в
теплоизолированном пенополиуретаном герметичном коробе. На дне его
установлен дренажный поддон с патрубками для отвода
талой воды. По контуру соединения с торцевой стенкой
контейнера короб имеет резиновое уплотнение. Через
отверстие в передней стенке воздухоохладителя в
контейнер подается, при необходимости, до 6,8 м3/ч свежего
воздуха. Специальный прибор измеряет содержание
углекислого газа в контейнере. В воздухоохладителе установлен
вентилятор с диаметром колеса 250 мм и влагозащищен-
ным электродвигателем мощностью 0,75 кВт при
2900 об/мин.
Испаритель ребристый из медной трубки диаметром
19X0,64 мм с алюминиевыми ребрами толщиной 0,23 мм.
Габаритные размеры испарителя 457X1158X152 мм. Для
защиты от коррозии ребра и трубки покрыты
специальным составом. Расход воздуха 0,5 м3/с.
Электронагреватели трубчатого типа, общая мощность
4,6 кВт (два по 1,5 кВт для оттаивания испарителя, один
мощностью 1,2 кВт для обогрева поддона, один мощностью
0,4 кВт для обогрева дренажной трубы). Выход любого
из них из строя не прекращает процесс оттаивания.
Оттаивание испарителя производится автоматически
или вручную. При автоматическом оттаивании датчиком»
управляющим началом процесса, является
дифференциальное реле давления воздуха. Одновременно с включением
нагревателей вентилятор воздухоохладителя
отключается. Завершается оттаивание с помощью реле
температуры, когда температура трубки испарителя достигает 24° С.
В случае, если это реле не сработает, выключение
осуществляется вторым (аварийным) реле после повышения
температуры до 54° С.
Температура воздуха внутри контейнера
поддерживается с точностью ± Г С. Датчик располагается в потоке
входящего в испаритель воздуха.
Дополнительное реле температуры при перевозке
охлажденных грузов защищает их от недопустимого
понижения температуры. Его термочувствительный элемент
располагается в потоке выходящего из испарителя
воздуха. В качестве реле температуры используют
записывающий прибор с диаграммами на период от 7 до 31 суток
и сигнальной лампой.
Воздушный конденсатор выполнен из медной трубки
диаметром 16X0,64 мм с алюминиевыми ребрами
толщиной 0,23 мм. Габаритные размеры конденсатора 762Х
X 425X152 мм. Расход воздуха 1,1 м3/с.
Осевой вентилятор конденсатора имеет рабочее
колесо диаметром 355 мм и двигатель во влагозащищенном
исполнении мощностью 0,75 кВт при частоте вращения
2900 об/мин.
Помимо воздушного, установлен водяной
ресивер-конденсатор.
В схеме имеется фильтр-осушитель и индикатор
влаги в холодильном агенте.
Все трубопроводы медные, вентили и отводы для
манометров латунные.
Съемная холодильная машина с дизель-генератором
(рис. 2) фирмы «Финсам» (Норвегия) оснащена двумя
компрессорами. При перевозках охлажденных грузов
работает один компрессор, замороженных — два
компрессора. Схема с двумя компрессорами имеет ряд преимуществ:
упрощается автоматизация машины, повышается ее
надежность и уменьшается мощность дизель-генераторной
установки. Вместе с тем увеличиваются масса и
габаритные размеры холодильной машины, повышается ее
стоимость.
Компрессоры «Дорин 400» бессальниковые холодопро-
изводительностью по 1700 ккал/ч (при —18° С).
Мощность каждого электродвигателя компрессоров 3 кВт,
скорость вращения 1450 об/мин при частоте тока 50 Гц.
Защита компрессоров осуществляется реле высокого и
низкого давления.
Холодильная машина заправляется 7,5 кг фреона-12
и 1,8 кг масла.
Все элементы машины смонтированы на общей раме,
56

Рис. 2. Схема холодильной машины фирмы «Финсам»
/ — дифференциальное реле давления; 2 — дренажная труба;
3 — электронагреватель дренажной трубы; 4 — дренажный
поддон; 5 — электронагреватель дренажного поддона; 6 —
электронагреватель испарительной батареи; 7 —
испарительная батарея; 8 — вентилятор воздухоохладителя; 9 — терморе-
гулирующий вентиль; 10 — теплообменник; 11 — вентилятор
конденсатора; 12 — конденсатор; 13 — виброгаситель; 14 —
ресивер; 15 — фильтр-осушитель; 16 — смотровое стекло; 17 —
соленоидный вентиль; 18 — двухпозиционное реле давления;
19 — реле контроля смазки; 20 — компрессор.
имеющей пазы для подъема ее вилочным погрузчиком
(по существу на раме смонтированы две независимые
холодильные машины).
В теплоизолированном герметичном корпусе
воздухоохладителя, расположенного в верхней части машинного
отделения, имеются два испарителя (по одному на
каждую машину). На дне корпуса установлен поддон для
сбора конденсата и размещена дренажная система с двумя
трубопроводами. В корпусе сделано отверстие для
введения наружного воздуха.
Система оттаивания испарителей (и обогрева
контейнера) состоит из шести трубчатых электронагревателей
общей мощностью 4,9 кВт. Автоматизация оттаивания —
как в машине фирмы «Ниссин».
Циркуляция воздуха в воздухоохладителе
осуществляется двумя осевыми высоконапорными вентиляторами,
подающими каждый по 1,0 м3/с воздуха при скорости
вращения рабочего колеса 3400 об/мин.
В теплоизолированном корпусе, кроме
воздухоохладителя, размещены теплообменники и терморегулирующие
вентили.
Доступ в корпус для ремонта и обслуживания
воздухоохладителя осуществляется через съемную крышку.
Два воздушных конденсатора обдуваются двумя
осевыми вентиляторами производительностью по 0,65 м3/с
при 1740 об/мин. Водяной конденсатор отсутствует.
В холодильной машине использованы приборы
автоматики фирмы «Данфос» (Дания).
Съемная холодильная машина ЛК-502 (рис. 3) фирмы
«Дайкин» (Япония) предназначена для контейнеров, не
оснащенных дизель-генератором.
Машина имеет бессальниковый двухцилиндровый
компрессор с диаметром цилиндра 58 мм и ходом поршня
60 мм. Номинальная мощность электродвигателя 3,7 кВт.
Картер компрессора обогревается (мощность нагревателя
Рис. 3. Схема холодильной машины фирмы «Дайкин»:
/ — компрессор; 2 — дренажная труба; 3 —
электронагреватель дренажной трубы; 4 — теплообменник; 5 — смотровое
стекло; 6 — терморегулирующий вентиль; 7 — аккумулятор;
8 — вентилятор воздухоохладителя; 9 — испаритель; 10 —
электронагреватель испарителя; // — электронагреватели
дренажного ч поддона; 12 — дренажный поддон; 13 —
дифференциальное реле давления; 14 — вентилятор конденсатора; 15 —
конденсатор; 16 — реле давления (водяное); 17 — реле высокого
давления; 18 —двухпозиционное реле давления; 19 — реле
контроля смазки; 20 — ресивер-конденсатор; 21 —
фильтр-осушитель; 22 — соленоидный вентиль.
45 Вт). Общая потребляемая мощность холодильной
машины при охлаждении 5,8 кВт, при нагреве 5,2 кВт. Хо-
лодопроизводительность машины 2700 ккал/ч (при
температуре в контейнере —18° С) и 5200 ккал (при 4° С).
Габаритные размеры холодильной машины 2231Х2095Х
Х399 мм, масса 580 кг.
В машину заправляется 5,5 кг фреона-12 и 2,3 кг масла.
Воздухоохладитель занимает верхнюю часть
машинного отделения и принципиально не отличается от
рассмотренных выше. Испаритель выполнен из медной трубки
с алюминиевыми ребрами. Циркуляция воздуха
осуществляется двумя осевыми вентиляторами, электропривод
каждого из которых имеет мощность 0,2 кВт. В камере
воздухоохладителя установлено десять трубчатых
электронагревателей общей мощностью 4,56 кВт (шесть по 0,65 кВт
для оттаивания испарителя, два по 0,25 кВт для
обогрева поддона и два по 0,08 кВт для обогрева дренажной
трубы).
Испаритель можно оттаивать автоматически или
вручную. Автоматическое оттаивание осуществляется, как и
в описанных выше машинах, с помощью
дифференциального реле давления воздуха. Кроме того, эта система
дублируется реле времени. Беспрерывная запись
температуры в камере контейнера может выполняться в течение
31 суток. Применяются специальные бумажные диски,
график на которых прорисовывается пером без чернил
(при нажиме пера на бумаге остается линия).
Конденсатор воздушного охлаждения выполнен из
медной трубки с медными ребрами. Обдувается он двумя
вентиляторами осевого типа с электродвигателями
мощностью по 0,2 кВт.
Кроме воздушного, используется ресивер-конденсатор,
охлаждаемый пресной водой, циркулирующей по
замкнутому контуру. Этот контур, в свою очередь,
охлаждается забортной водой (во время перевозок по воде). Макси-
$7

ffl _ zzffl
Рис. 4. Схема холодильной машины фирмы «Майекг.ва»
/ — дренажный трубопровод; 2 — электронагреватель
дренажной трубы; 3 — терморегулирующий вентиль; 4 — дренажные
поддоны; 5 — электронагреватели дренажных поддонов; 6 —
теплообменник; 7 — электронагреватель испарительной
батареи; 8 — испарительная батарея; 9 — вентилятор
воздухоохладителя; 10 — вентилятор конденсатора; // — конденсатор;
12 — фильтр-осушитель; 13 — ресивер-конденсатор; 14 —
соленоидный вентиль; 15 — смотровое стекло; 16 —
виброгаситель; 17 — компрессор; 18 — двухпозиционное реле давления;
19 — реле контроля смазки; 20 — реле высокого давления;
21 — дифференциальное реле давления.
мальная температура охлаждающей воды 36° С, расход
27 л/мин. При включении ресивера-конденсатора
воздушный конденсатор автоматически выключается и наоборот.
В схеме предусмотрен регенеративный теплообменник.
СПРАВОЧНЫЙ ОТДЕЛ
Э. М. БЕЖАНИШВИЛИ, П. И. ЕРМАКОВА
ВНИИхолодмаш
Для бессальниковых компрессоров ФВБС4, ФУБС9,
ФУУБС18, 2ФВБС4, 2ФУБС9 и 2ФУУБС18 с
синхронной частотой вращения 1000 об/мин характерна
следующая структура ремонтного цикла: ресурс до списания
30000 ч, ресурс до среднего ремонта 15000 ч,
межремонтный период 7500 ч, межосмотровый период 2500 ч. Е>ысо.
* Продолжение. Начало см. «Холодильная техника»,
1973, № 8, 11, 12; 1974, № 1, 2.
Холодильная машина оснащена защитной
автоматикой и аварийной ламповой сигнализацией.
Встроенная холодильная машина ЛКС-502Д (рис. 4)
выпускается фирмой «Майекава» (Япония).
Холодопроизводительность машины 2700 ккал/ч при
температуре воздуха в контейнере —18° С и 4800 ккал/ч
при 4° С. Габаритные размеры 2078X2122X317 мм,
масса 525 кг.
Компрессор бессальниковый. Номинальная мощность
встроенного электродвигателя 3,75 кВт. Максимальная
потребляемая мощность при охлаждении 5,8 кВт, при
нагреве 5,1 кВт.
В холодильную машину заправляется 7 кг фреона-12
и 3 кг масла.
Воздухоохладитель занимает левую половину
машинного отделения контейнера. По конструкции он
аналогичен описанным.
Испаритель выполнен из медных трубок с
алюминиевыми ребрами. Циркуляция воздуха осуществляется
двумя осевыми вентиляторами с диаметром рабочего колеса
250 мм и электродвигателями мощностью по 0,2 кВт.
Производительность вентиляторов 0,8 м3/с. Общая мощность
десяти трубчатых электронагревателей 4,5 кВт (шесть
по 0,5 кВт для оттаивания испарителя, два по 0,5 кВт
для обогрева поддонов, два по 0,25 кВт для обогрева
дренажного трубопровода). Начало и конец процесса
оттаивания определяются соответственно дифференциальным
датчиком давления воздуха и реле температуры.
Воздушный конденсатор из медных трубок с медными ребрами
охлаждается двумя осевыми вентиляторами
производительностью по 1,0 м3/с с электродвигателями по 0,2 кВт.
Кроме того, имеется ресивер-конденсатор; расход воды
26,5 л/мин при температуре воды 36° С и воздуха в
контейнере —18° С.
Холодильная машина снабжена защитной автоматикой
и аварийной сигнализацией.
Таким образом, несмотря на значительные
конструктивные различия, принципиальные решения, принятые
разными фирмами, во многом близки между собой.
кооборотные компрессоры ФВБС6ДФУБС12, ФУУБС25
2ФВБС6, 2ФУБС12 и 2ФУУБС25 имеют такую же
структуру ремонтного цикла, как и компрессоры ФВ6, ФУ12
и ФУУ25 (см. «Холодильная техника», 1974, № 2, с. 60).
Несмотря на различия в структурах ремонтного
цикла, для бессальниковых компрессоров с номинальной
и пониженной частотой вращения установлены единые
среднегодовые нормы расхода запасных частей. Расчет
производился для компрессоров с номинальной частотой
вращения, следовательно, в нормах имеется своего рода
резерв для компрессоров с пониженной частотой вращения.
621.512:621.81@83.74)
Нормативы расхода и ремонтные комплекты
запасных частей к поршневым компрессорам
холодильных машин*
58

Таблица 13
Среднегодовые нормы расхода сменных деталей и ремонтные комплекты запасных частей для фреоновых бессальниковых
компрессоров
(Мелитопольский завод холодильного машиностроения им. 30-летия ВЛКСМ)
Наименование детали
Номер
чертежа детали
U ее
Число деталей на
1 ОДИ1-
и
ш
т
| е
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
4
4
1
2
8
4
4
4
4
4
<Г>
и
Ю
CQ
е
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
4
4
1
2
8
4
4
4
4
4
[ компрессор, |
шт.
о
и
EQ
>»
е
4
2
2
2
2
1
1
1
1
i
1
1
4
8
8
2
4
16
8
8
8
8
8
<->
PQ
>,
О
4
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
4
8
8
2
4
16
8
8
8
8
8
оо
о
PQ
>>
>>
е
8
3
3
—
—
1
4
4
1
1
1
1
4
8;
8
16
16
4
8
32
16
16
16
16
16
ю
<М
U
из
>*
>5
е
8,
3
3
—
—
1
4
4
1
1
1
1
4
8
8
16
16
4
8
32
16
16
16
16
16
о сз х g
о о 2
О. РЗ О О)
Ремонтные
комплекты, шт.
Гильза
Стекло смотровое
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Крышка клеммная
Крышка клеммная
Сухарь
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Вал коленчатый
Вал коленчатый
Вал коленчатый
Корпус подшипника
Корпус подшипника
Корпус
роликоподшипника
Подшипник ложный
Подшипник ложный
Болт противовеса
Болт противовеса
Шатун в сборе
Шатун в сборе
Пружина
Пружина
Плита
Плита
Седло
Пластина
Пластина
Пружина буферная
Пружина
Направляющая
клапана
Втулка
ФУУ25БС1-01-02
8Г39-01-01-19
ФУ12БС-01-03
ФУ12БС-00-07
ФУ12БС-00-06
ФУ12БС-00-03а
ФУ12БС-00-21
8Г39-0101-60а
ФУУБС25-76-00Б
2ФВ6,5-0Ы6
ФВ6БС1-00-13
ФУУБС25-00-066
ФУУБС25-00-056
ФУУБС25-067а
ФВ6БС1-02-01
ФУБС12-07-01Б
ФУУБС25-07-01Б
ФВ6БС1-00-04
ФУ12БС-07-05Б
ФУУ25БС1-07-
086
ФУ12БС-08-00
ФУУ25БС1-09-00
8Г39-0101-4
ФУУ25БС1-07-04
ФУУ25БС1-20-
01/00
ФУУ25БС1-20-
01/00а
8Г39-0101-36
8Г39-0101-34
2ФУБС12-Ц041
ФУУБС25-Ц121а
8Г39-ЦО101-286
8Г39-ЦО101-31
ФУУ80р-Ц41-096
ФУУ80р-Ц41-056
ФУУ80р-Ц41-07а
ФУУ80р-Ц41-08в
ФУУ80р-Ц41-06б
4—90
1—15
0—25
0—14
0—13
0—11
0—48
10—90
12—10
0—22
0—08
0—17
0—15
0—34
21—50
26—50
40—00
2—45
1—95
7—00
4—75
4—75
0—47
0—50
18—10
18—10
0—04
0—04
7—80
7—70
0—90
0—05
0—05
0—14
0—09
0—12
0—11
0,02
0,01
0,08
0,4
0,4
0,5
0,5
0,01
0,01
0,1
0,5
0,4
0,4
0,1
0,03
0,03
0,03
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03
0,03
0,17
0,13
0,05
0,05
0,05
0,45
0,45
0,17
0,17
0,13
0,11
М
С
М
С
М
С
М
с
С
м
с
м
С
м
С
С
м
с
м
с
с
м
с
м
с
м
с
м
с
м
с
м
с
0,5
1
1
0,5
S9

Продолжение
Е
с
?
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54 |
Наименование детали
Втулка верхней
головки шатуна
Болт шатуна
Корпус
Крышка насоса
Вал ведущий
Ось ведомой
шестерни
Шестерня ведомая
Шестерня ведущая
Шестерня
Вкладыш шатуна
Набивка
Кольцо
Золотник
Кольцо стопорное
Клапан
Клапан
Клапан
Номер
чертежа детали
ФУУ25БС1-20-
01/05а
ФУУ25БС1-20-
01/06
ФУУ БС25-149а
ФУУ25БС1-66-01в
ФУУ25БС1-66-
06в
ФУ8-66-07
ФУ8-66-08
ФУ8-66-04
ФУУ25БС1-66-
04в
ФУУ25БС1-20-
00/07
8Г39-0101-84а
ФУУ25БС1-73-
08а
ФВ6-010
ФВ6-20-01
ФУУ25БС1-73-03
ФУУ25БС1-75-03
2ФУБС12-200
дной де-
-коп.
о 1
о »
Я Я
2 ч
и2
1—10
0—70
5—40
0—27
0—90
0—12
1—25
1—25
4—30
0—44
0—01
0—07
1—05
0—02
1—35
3—80
1—15
•*
и
U3
CQ
Л
—
—
—
—
—
¦—
—
—
—
—
4
2
4
—
—
—
Число деталей на
эдин компрессор,
шт.
со
и
CQ
РЗ
О
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
4
2
4
—
—
—
CD
О
ю
>>
о
—
—
1
1
1
1
1
1
1
—
2
2
1
8
—
—
1
CN
О
из
>>
е
—
—
1
1
1
1
1
1
1
—
2
2
1
8
—
—
1
00
и
из
>»
>>
е
16
16
1
1
1
1
1
1
1
16
—
4
—
16
1
1
—
ю
CS
О
U3
>>
>>
е
16
16
1
1
1
1
1
1
1
16
—
4
—
16
1
1
—
ая нор-
(по от-
ОДНОЙ
годов
<ода
ю к
, шт
2о*Я
Я ев я -3
л Ян
Р, RJ о си
О SS я ее
0,1
0,03
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,1
0,3
0,4
од
0,1
0,1
0,1
0,1
монт;
О)
о.
^1
я
m
с
—-
—
—
—
—
—
—
—
с
м
с
м
с
с
с
с
с
с
Ремонтные
комплекты, шт.
Tf<
о
из
РЗ
е
—
—
4
4
1
2
—
—
—
со
и
из
со
е
—
—
4
4
1
2
—
—
—
СП
и
из
>>
е
—
—
2
2
2
2
0,5
4
—
—
0,5
см
О
из
>>
е
—
—
2
2
2
2
0,5
4
—
—
0,5
00
о
из
>>
>»
е
16
16
—
4
4
—
8
0,5
0,5
—
ю
CS
О
из.
>>
^
е
16
16
—
4
4
—
8
0,5
0,5
—
Покупные детали и комплектующие изделия
Роликоподшипник
№ 42207 (ГОСТ
8328—57)
Роликоподшипник
№3611 (ГОСТ .
5721—57)
Шарикоподшипник
сферический № 1608
(ГОСТ 5720—57)
Шарикоподшипник
№210 (ГОСТ
8338—57)
Шарикоподшипник .
№ 1310 (ГОСТ
5720—57)
Втулка верхней
головки шатуна
Кольцо поршневое
компрессионное
Кольцо поршневое
маслосъемное
Поршень
Палец поршневой
Болт шатуна
Гайка болта шатуна
401-1004052
400-1004030р
400-1004035р
400-1004015
401-1004020
400-1004062
400-1004064
1
1
2
4
2
2
2
4
4
1
1
2
4
2
2
2
4
4
—
1
1
4
8
4
4
4
8
8
—
1
1
4
8
4
4
4
8
8
2
—
16
8
8
8
2
—
16
8
8
8
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,1
0,15
0,15
0,03
0,1
0,03
0,03
С
С
С
2
4
2
2
2
4
2
2
4
8
4
4
4
8
4
4
16
8
8
16
8
8
Примечания. 1. Деталь 25 заказывается для компрессоров, выпущенных до 1968 г., детали 27, 28 —для
компрессоров, выпущенных до 1971 г. 2. Детали 29—37 изготовляются централизованно заводом «Венибе». 3. Покупные детали
и комплектующие изделия изготовляются заводами привлеченных министерств и ведомств и Мелитопольским заводом
холодильного машиностроения не поставляются.
60

Таблица 14
Среднегодовые нормы расхода сменных деталей и ремонтные комплекты запасных частей для модернизированных
фреоновых бессальниковых компрессоров
(Мелитопольский завод холодильного машиностроения им. 30-летия ВЛКСМ)
Наименование детали
Номер
чертежа детали
Стоимость одной
детали, руб.—коп.
Число деталей на
один компрессор
шт.
2ФВ БС4
2ФВ БСб
2ФУ БС9
2ФУ БС12
2ФУУ БС18
2ФУУ БС25
о <я х ?.
О О О
О, 03 О CU
Ремонтные
комплекты, шт.
Гильза
Стекло смотровое
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Крышка клеммная
Прокладка
Прокладка
Прокладка
Вал коленчатый с
ротором
Вал коленчатый с
ротором
Вал коленчатый
Вал коленчатый
Вал коленчатый
Корпус подшипника
Корпус подшипника
Корпус
роликоподшипника
Подшипник ложный
Подшипник ложный
Болт противовеса
Болт противовеса
Втулка верхней
головки шатуна
Вкладыш шатуна
Болт шатуна
Шатун в сборе
Корпус насоса
Крышка насоса
Вал ведущий
Ось ведомой
шестерни
Шестерня ведомая
Шестерня ведущая
Шестерня
Набивка
Кольцо
Золотник
Клапан
Кольцо стопорное
Клапан
Клапан
Плита
ФУУ25БС1-01-02
8Г39-01-01-19
ФУ12БС-01-03
ФУ12БС-00-07
2ФУБС12-014А
2ФУБС12-011Б
ФУУБС25-76-00Б
2ФУУБС25-031а
2ФУУБС25-00-296
2ФУУБС25-008
2ФВБС6-020а
2ФВБС4-050
2ФВБС6-015а
2ФУБС12-008а
2ФУУБС25-025а
2ФВБС6-018а
2ФУБС12-007
ФУУ25БС1-07-086
2ФУБС12-130
ФУУ25БС1-09-00
ФУУ25БС1-07-04
8Г39-01-01-4
ФУУ25БС1-20-
01/05а
ФУУ25БС1-20-
00/07
ФУУ25БС1-20-
01-06
ФУУ25БС1-20-
01/00а
ФУУБС25-149а
ФУУ25БС1-66-01в
ФУУ25БС1-66-06в
ФУ8-66-07
ФУ8-66-08
ФУ8-66-04
ФУУ25БС1-66-04в
8Г39-0101-84а
ФУУ25БС1-73-08а
ФВ6-010
2ФУБС12-200
ФВб-20-01
2ФУУБС25-099
2ФУУБС25-013
2ФУБС12-Ц041
4—90
1—15
0—25
0—14
0—14
0—55
12-10
0-17
0—22
0—29
61—00
65-70
16—00
26—00
34—00
1—65
2—05
7—00
4—75
4—75
0—50
0—47
1—10
0—44
0—70
18—10
5—40
0—27
0—90
0—12
1—25
1—25
4—30
0—01
0—07
1—05
1—15
0—02
1—25
2—00
7—80
16
16!
0,02
0,01
0,08
0,4
0,4
0,5
0,01
0,4
0,4
0,1
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,1
0,1
0,03
0,03
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,06
0,3
0,4
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,05
М
С
м
С
м
С
м
С
м
С
с
С
С
м
С
м
С
с
с
С
с
С
4
4
4
4
1
2
2
2
2
0,51
0,5|
4
16
16
0,г>|
о,5:
0,5
0,5
61

Продолжение
с
с
о.
^
42
43
44
45
46
47
48
49
Наименование детали
Плита
Пластина
Пластина
Пружина
Пружина буферная
Направляющая
клапана
Втулка
Седло
Номер
чертежа детали
2ФУУБС25-Ц033а
8Г39-ЦО101-31
ФУУ80р-Ц41-09б
ФУУ80р-Ц41-07а
ФУУ80р-Ц41-056
ФУУ80р-Ц41-08в
ФУУ80р-Ц41-06б
8Г39-ЦО101-286
i
О)
к
55 и
2 °
5- *
о 1
о си
к s
О е
Ь се
О н
7—90
0—05
0—05
0—09
0—14
0—12
0—11
0—90
и
СО
СО
е
CN
8
4
4
4
4
4
2
Число детал
ей на
один компрессор,
to
и
СО
W
е
<м
8
4
4
4
4
4
2
шт.
С5
и
СО
>Э
е
<N
16
8
8
8
8
8
4
см
5
CG
>»"
е
CN
"Г
16
8
8
8
8
8
4
ОО
и
со
>5
>>
| е
СМ
4
32
16
16
16
16
16
8
О
(О
>>
е
см
4
33
16
16
16
16
16
8
i
Р п«
овая н
а (по (
к одно
[Т.
негод
асход
нию
« а 2
сил о <и
О Я я «
0,05
0,45
0,45
0,17
0,17
0,13
0,11
0,05
н
ГС
о
Я
1 О)
Си
fc?
S
СО
м
С
М
С
м
с
м
с
м
с
м
с
со
е
<м
8
8
4
4
1
4
1
4
1
2
1
9
ч
Ремонтные комп-
лекть
О
СО
со
е
см
8
8
4
4
1
4
1
4
1
2
1
2
1
и
СО
>5
е
см
16
16
8
8
2
8
2
8
2
4
2
4
2
, шт.
о
СО
>>
е
см
16
16
8
8
2
8
2
8
2
4
2
4
2
со
5
СО
>>
>>
е
см
32
32
16
16
4
16
4
16
4
8
4
8
4
и
CQ
>>
>,
е
см
32
32
16
16
4
16
4
16
4
8
4
8
4
Покупные детали и комплектующие изделия
Роликоподшипник
№ 42207 (ГОСТ
8328—57)
Шарикоподшипник
сферический № 1608
(ГОСТ 5720—51)
Шарикоподшипник
№ 210 (ГОСТ
8338—57)
Шарикоподшипник
№ 1310 (ГОСТ
5720—57)
Кольцо поршневое
компрессионное
Кольцо поршневое
маслосъемное
Поршень
Палец поршневой
Втулка верхней
головки шатуна
Болт шатуна
Гайка болта шатуна
400-1004030р
400-1004035р
400-1004015
401-1004020
401-1004052
400-1004062
400-1004064
1
1
4
2
2
2
1 2
4
4
1
1
4
2
2
2
2
4
4
1
1
8
4
4
4
4
8
8
1
1
8
4
4
4
4
8
8
2
16
8
8
8
—
2
16
8
8
8
—
0,02
0,02
0,02
0,02
0,15
0,15
0,03
0,1
0,1
0,03
0,03
с
с
с
с
4
2
2
2
4
2
2
2
8
4
4
4
8
4
4
4
16
8
8
16
8
8
Примечания. 1. Детали 41—49 изготовляются централизованно заводом «Венибе». 2. Покупные детали и
комплектующие изделия изготовляются заводами привлеченных министерств и ведомств и Мелитопольским заводом
холодильного машиностроения не поставляются.

РЕФЕРАТЫ
625.24
Современное состояние железнодорожного холодильного
транспорта и стоящие перед ним задачи. ШАПОВАЛЕН-
КО М. М., ВОЛКОВА Л. И., ДЮБКО А. П.
«Холодильная техника», 1974, № 3.
Рассмотрены характер перевозок скоропортящихся
продуктов по железным дорогам, состав парка
изотермических вагонов и тенденции их изменения. Рассказано о
технической базе обслуживания рефрижераторного (с
машинным охлаждением и электрическим отоплением)
подвижного состава. Изложены задачи, стоящие перед
железнодорожным холодильным транспортом в девятой
пятилетке. Иллюстраций 2.
629.114.44
Совершенствование междугородных перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным транспортом.
ШУСТОВ А. С, ИСМАГИЛОВ Р. А. «Холодильная техника»,
1974, № 3.
Развитие междугородных авторефрижераторных
перевозок обусловлено преимуществами автотранспорта по
сравнению с другими видами транспорта,
совершенствованием организации перевозок и технических средств.
На основе результатов исследований и опыта
междугородных перевозок даны сферы эффективного применения
авторефрижераторов, показаны рациональные схемы
доставки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом
к потребителю. Рассмотрены направления механизации
погрузочно-разгрузочных работ. Указаны рекомендации
по обеспечению равномерной температуры воздуха в
кузове авторефрижератора. Освещены задачи дальнейшего
развития междугородных перевозок скоропортящихся
грузов автомобильным транспортом. Таблиц 1. Список
литературы —3 названия. Иллюстраций 3.
629.123.44
Современное состояние и направления развития морского
транспортного рефрижераторного флота. БАЛАКОВ И. П.,
ГОРЕЛЫЙ П. П., ТРЕТЬЮХИН А. А. «Холодильная
техника», 1974, № 3.
В СССР развитие перевозок скоропортящихся грузов
морским транспортом идет по двум направлениям:
совершенствование рефрижераторного флота в основном путем
строительства современных быстроходных
рефрижераторных судов большой грузовместимости; контейнеризация
перевозок, включающая строительство крупногабаритных
рефрижераторных контейнеров-, судов-контейнеровозов,
специализированных контейнерных терминалов и
организацию наземных средств перегрузки и транспортировки.
Преобладают два варианта размещения средств
охлаждения грузовых помещений контейнеров: стационарное, при
котором контейнеры оборудуются автономными
холодильными машинами, а питание электроэнергией и свежим
воздухом обеспечивается судовыми средствами;
децентрализованное, при котором холодильные маглины
располагаются в трюмах и каждая из них обслуживает группу
контейнеров с одним температурным режимом. Таблиц 1.
Иллюстраций 2.
629.123.44
Искусственный холод на речном транспорте. СЕЛР1ВЕР-
СТОВ В. М. «Холодильная техника», 1974, № 3.
Приведены данные по грузообороту скоропортящихся
грузов в целом по Министерству речного флота и
отдельным бассейнам, а также сведения по грузоподъемности
рефрижераторного речного флота. Указаны технические
характеристики основных крупных рефрижераторных
судов, а также их распределение по бассейнам. Показаны
удельный вес перевозок скоропортящихся грузов в общем
объеме перевозок по основным пароходствам, рассмотрены
перспективы дальнейшего развития рефрижераторного
речного флота.
656.225:664.8
Анализ партионности скоропортящихся грузов при
перевозке. МАКАРЕНКО П. Г. «Холодильная техника»,
1974, № 3.
Определены размеры отправок основных скоропортящихся
продуктов и произведено распределение их по весовым
группам. Полученные результаты можно использовать
при установлении рациональной грузоподъемности
транспортных средств. Таблиц 2. Иллюстраций 1.
621.565.945.001.5
Воздухоохладитель с плоскопараллельной насадкой.
ЧУМАК И. Г., ИСАЕВ В. И., РОГОВАЯ С. Н.,
НОВИЦКИЙ В. М. «Холодильная техника», 1974, № 3.
Результаты лабораторных исследований прямоточного
воздухоохладителя с плоскопараллельной насадкой из
стеклосетки с эквивалентным диаметром насадки <2Э =15;
28; 54 и 82 мм представлены графически в виде
критериальной зависимости Nu« = / (Re). С введением
геометрического симплекса Г = d9/d9.M Wm — эквивалентный
диаметр меньшего канала) опытные точки расположились
вблизи обобщающей кривой с разбросом ±20%. Данные
испытаний в производственных условиях
полупромышленного образца подобного аппарата хорошо согласуются с
данными лабораторных исследований. Список
литературы — 6 названий. Иллюстраций 3.
629.123.44:628.84
Исследование радиально-контактного
воздухоохладителя для судовых систем кондиционирования воздуха.
ВАВИЛИН О. А., ЯЗЫКОВ В. Н. «Холодильная
техника», 1974, № 3.
Описаны результаты экспериментального исследования
вертикального радиально-контактного охладителя. Дана
схема аппарата, указаны его преимущества. Список
литературы —5 названий. Иллюстраций 3.
637.5.037.5:621.565
Хранение мороженого мяса в камерах одноэтажного
холодильника с панельной системой охлаждения. БОЙКО В.П.
«Холодильная техника», 1974, № 3.
Проведенные исследования показали, что панельная
система охлаждения на одноэтажных холодильниках менее
эффективна, чем батарейная в комплексе с ледяным
экранированием батарей в камерах многоэтажных
холодильников. Нецелесообразно строить одноэтажные
холодильники с панельным охлаждением для длительного
хранения мяса.
63

621.572@84.21)
Построение диаграмм энтальпия — концентрация
рабочих веществ углеводородной абсорбционной холодильной
машины. ДАНИЛОВ Р. Л., ФРИДШТЕЙН В. И.,
СОБОЛЕВ О. Б. «Холодильная техника», 1974, № 3.
С помощью модифицированного уравнения Бенедикта-
Вебба-Рубина построены диаграммы энтальпия —
концентрация рабочих веществ углеводородных
абсорбционных холодильных машин: нормальный бутан-гептан, изо-
бутан-гептан, изобутилен-гептан. Таблиц 1. Список
литературы —9 названий. Иллюстраций 3.
629.1-444.004.67
Организация ремонта и обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов в депо станции Георгиу-Деж.
ГУРОВ М. М., СОЛОВЬЕВ В. Р. «Холодильная техника»,
1974, № 3.
Изложены результаты эксплуатации автономных
рефрижераторных вагонов на Юго-Восточной железной дороге,
порядок их ремонта и обслуживания в рефрижераторном
депо Георгиу-Деж. Отмечены преимущества и недостатки
этих вагонов. Иллюстраций 3.
536.5:629.1-444
Контроль и регулирование температур воздуха в
рефрижераторном подвижном составе. ВАСИЛЬЕВ В. Н.,
ТРОФИМОВ С. В. «Холодильная техника», 1974, № 3.
Точность измерения и регулирования температур в
рефрижераторных вагонах до 0,5° С обеспечивается
применением потенциометрических схем с компенсационным
методом измерения. Компенсационный метод основан на
сравнении напряжений, снимаемых с термометра
сопротивления и со вторичной обмотки трансформатора тока,
первичная обмотка которого включена последовательно
с термометром сопротивления. Данный метод позволил
практически исключить погрешность измерений,
обусловленную изменением сопротивления проводов под
воздействием окружающего воздуха и нестабильным
сопротивлением в разъемных соединениях. Список литературы —
2 названия. Иллюстраций 4.
656.025.4
Требования к изотермическому подвижному составу,
предъявляемые Соглашением о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов (СПС).
КОМАРОВ А. В. «Холодильная техника», 1974, № 3.
В проекте Соглашения о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов унифицируются
понятия «изотермическое транспортное средство»,
«транспортное средство — ледник», «транспортное средство —
рефрижератор», «отапливаемое транспортное средство».
Указываются методы и порядок проведения теплотехнических
испытаний в целях установления соответствия
глобального коэффициента теплопередачи кузова нормативным
значениям. Перечисляются требования к термическому
оборудованию изотермического подвижного состава.
Приводятся температуры, которые должны поддерживаться
во время перевозок некоторых скоропортящихся продуктов.
На первой странице обложки: Автономный рефрижераторный вагон с ограждающими конструкциями типа
«сэндвич».
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: доктор техн. наук В. Ф. Лебедев (главный редактор), Д. Г. Рютов (зам. главного редактора),
Л. Д. Акимова (зам. главного редактора), Н. Д. Абрамов, Е. М. Агарев, А. В. Быков, П. В. Васильев, И. М. Гиндлин, доктор
техн. наук, проф. А. А. Гоголин, И. М. Калнинь, А. В. Кан, доктор техн. наук, проф. Э. И. Каухчешвили, Н. П. Коновалов,
М. Н. Мертешов, М. М. Позин, А. Н. Сергиенко, доктор техн наук, проф. Г. Б. Чижов, М. М. Шаповаленко, доктор техн. наук,
проф. А. П. Шеффер, доктор техн. наук В. Б. Якобсон.
Адрес редакции: 125422, Москва, А-422, ул. Костикова, 12. Телефон 216-00-04 доб. 49
Технический редактор Н. Н. Зиновьева
Издательство «Пищевая промышленность»
113035, Москва М-35, 1-ый Кадашевский, д. 12.
Т-03 147. Сдано в набор 12/П 1974 г. Подписано в печать 7/Ш 1974 г. Формат 84X108Vi6. Бумага тип. № 1. Объем 4 печ. л.
Усл.-печ. л. 6,72. Уч.-изд. л. 7,67. Тираж 17 010 экз. Заказ 211 Цена 50 коп.
Чеховский полиграфический комбинат Союзполиграфпрома при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли г. Чехов, Московской области