НАУЧНО ПОПУЛЯРНЫЙ И СПОРТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ
ЖУРНАЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СССР
ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ И СПОРТУ

И НТО ИМЕНИ АКАДЕМИКА А. Н. КРЫЛОВА

5
129

атерэияхты

Основан в 1963 г.

Выходит один раз в две месяца

Главней редактор — В. В. EPMOJMH

Редакционная коллегия:

С. П. АБРАМОВ,

Д. Б. ВОЛКОВ,

В. А. ГАЛКОВ,

А. А. ГУНДОБИН,

Ю. И. ЖУКОВ,

Ю. С. НАЗАРОВ (отв. секретарь!,

А. А. КИСЛОВ,

Д. А. КУРБАТОВ (зам. гл. ред.),

Г. М. НОВАК,

Т. А. ПИНЕГИН,

В. И. ЧЕРНЯВСКИЙ

Художественный редактор

Б. Ю. Лисенков

Технический редактор

И. В. Шестакова

Корректоры

Л. В. Горбунова и Е. А. Русакова

Адрес редакции 191065, Ленинград,
ул. Гоголя, 8.

Телефон редакции* 312-40-78

Сдано в набор 08.06.87. Подписано в пе-
чать 20.08.87. М-30134 Формат бума-
ги 70Х 100 1/16. Бумага кн. журн.
Печать офсетная Уел печ. л. 9.43. Усл
кр -отт. 20,8. Уч. изд л. 13.9. Тираж
184 000 экз. Заказ № 1021. Цена 1 р
Изд. № 4190. Ордена Октябрьской Рево
люции. ордена Трудового Красного Зна
менн Ленинградское производственно-
техническое объединение «Печатный
Двор» имени А. М. Горького Союзпо-
лиграфпрома при Государственном
комитете СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли
197136. Ленинград, П 136, Чкалов
ский пр . 15.

Обложка и вкладка отпечатаны с
диапозитивов, изготовленных на Ленин-
градской ордена Трудового Красного
Знамени фабрике офсетной печати № 1

С Издательство «Судостроение». 1987

СОДЕРЖАНИЕ

Всесоюзный рейд-смотр «К и Я» — человек,
вода, спорт; Ветер жаждет парусов (2). Дизепи на
ВДНХ (9). Моторы краснеть не умеют (10).

УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА

В.	Вейнберг, Чему учить новичка! (12). Начинающему
яхтсмену: Средства управления пврусной лодкой — из
книги Б. Бонде (16). Медицина на б о р ту: Преодолеть
усталость (20). Регаты и чемпионаты (24).

ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ

А. Ачкинадзе, Кавитация: враг или друг! (26). А. Б е с я-
д о а с к и й. Парусных дел компьютер (31). Внимание —
новинка: Новая модель «Онеги» (35). Усовершен-
ствованиясерийноймстоподки' «Обь-3» — пер-
вые впечатления (37). За рубежом: Новинки фирмы
«ОМС» (39). Хроника возрождения паруса (42).

МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА

Дпя самостоятельной постройки: П. Пасту-
хов, Строим доску типа «Фан» (44); В. Алексеев, Лодка
для больших водохранилищ (52). На конкурс «Поиск-87»:
Универсальный конек для буера. На парусной доске по
снегу (50). С. Букин, Как я построил «Щуку» (55). А. С п ra-
ce р ь, Мой чудо-«Автобот» (58). Домашний механик (60).
В. Вейсбейн, Блок питания с зарядным устройством (62).
Полезные мелочи (64). Идея и комментарий (66).

НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ

Служба доброго совете: Не зимние кввртиры. Ре-
монт нздувных емкостей, Свмодепьнвя нвдувная емкость.
Отделка деревянного корпуса (68). Движители дпя мелко-
сидящего катера, О выборе направления вращения вин-
тов (73). Консультации конструкторов Е. Фишбейна и Р. Страш-
кевича (75).

НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ

Вам отвечает ГИМС (80). На юбилее о проблемах (82).

К. Каракули н. Это сложное искусство — буксировка (83).
Рыбацкие хитрости (88).

«КРУГОЗОР»

С.	Оасянникоа, Шлюпки легендарного крейсера (90).
Е. С м у р г и с. Плавание продолжается: через Сибирь —
на веслах (96). На празднике парусов — окончание (104).
Морская смесь (108). И. Быховский, Г. Мишкевич,
Шербурские чудеса (110).

I Катера и яхты № 5

1
У Всесоюзный рейд-смотр

Прошло пять лет после известного поста-
новления партии' и правительства о дальнейшем
подъеме массовости физической культуры и спо-
рта. Сегодня в стране идет грандиозная пере-
стройка. В какой же мере все это коснулось про-
мышленности, работающей на парусный спорт,
получает ли соответствующее развитие его мате-
риальная база?

Этот вопрос вопросов, судя и по редакционной
почте, волнует многих читателей «КиЯ».

Чтобы ответить, на него, назовем сначала...

*ТРИ ХОРОШО ИЗВЕСТНЫХ АДРЕСА.

Это две верфи и один завод, в названиях которых
фигурируют слова «спортивное судостроение».
Три кита, с которыми связаны все наши надежды
на парусное будущее.

Адрес первый—Таллин, район Копли.
Ведущее предприятие в интересующей нас об-
ласти — Таллинская экспериментальная верфь
спортсудостроения (ТЭВСС), получившая извест-
ность как предприятие — поставщик XXII Олим-
пиады. Проектная мощность ее — 1500 стекло-

пластиковых парусных лодок в год. Когда-то это
казалось фантастикой. Однако сегодня расчетная
мощность уже превзойдена и на повестке дня
встали вопросы расширения производства.

Основная продукция ТЭВСС — легкие шверт-
боты-одиночки «Оптимист», швертботы семейст-
ва «Луч» и парусные доски. В очень незначитель-
ном количестве строятся здесь и суда олимпий-
ских классов — швертботы «Финн» и «470», киле-
вые яхты типа «Солинг». Налаживается производ-
ство крейсерско-гоночных яхт полутонного и чет-
вертьтоиного классов — до 25—30 шт. в год.

Освоен выпуск двух модификаций «Луча».
Это сугубо юношеская модель, отличающаяся
от базовой меньшей площадью парусности, и на-
оборот,— несколько увеличенный вариант, пред-
назначенный для экипажа из двух яхтсменов
(«Луч-2» должен заменить в каталоге ТЭВСС
«Кадеты», выпуск которых в середине 1987 г. пре-
кращен). В дальнейшем верфь предполагает
довести годовой выпуск судов семейства «Луч»
до 1400 шт., парусных досок — до 2000.

Адрес второй — Ленинград, Петровская
коса. Вторым по объему продукции является хоро-
«КиЯ»: человек — вода — спорт

ВЕТЕР

ЖАЖДЕТ

ПАРУСОВ

шо известная яхтсменам страны Ленинградская
экспериментальная судоверфь (ЛЭС), специали-
зированная на изготовлении деревянных корпу-
сов. Но не надо думать, что это чисто судострои-
тельное предприятие: верфью оно называется по
старинке. В плайе на 1987 г., например, уже
48 % объема выпуска приходится на альпинист-
ское снаряжение и футбольные мячи. При этом из
года в год доля судостроения уменьшается. В пе-
речне «несудостроительной» продукции верфи уже
30 наименований!

Какие же спортивные суда входят в план
этого года? До его конца предполагается отгру-
зить заказчикам 24 крейсерско-гоночные яхты
однотонного и полутонного классов, 12 крейсер-
ских швертботов, 100 швертботов-*троек» нацио-
нального класса, 200 парусных досок «Монотип»
и 150 гребных лодок «Славянка». Кстати, парус-
ные доски с начала 1988 г. с производства сни-
маются (их единственным изготовителем останет-
ся ТЭВСС). Заметим попутно, что с освоением
в Таллине выпуска «Лучей» было прекращено
производство юношеских швертботов двух других
классов: на ЛЭС — фанерного «ОК-динги», а на
ТЭВСС еще раньше — пластмассового «420».

К сожалению, придется, сразу же огорчить
многих наших читателей. О приеме на ЛЭС зака-
зов на изготовление парусов за наличный расчет
в настоящее время не может быть и речи, по-
скольку резко сократилась поставка лавсана
(верфь в первом полугодии получила всего 3 %
потребного количества): тбилисский комбинат за-
крылся на реконструкцию, а каунасская фабрика
поставки ни на метр не увеличила. Для выполне-
ния заказов граждан, по мнению директора, до-
статочно было бы установить иа имеющихся
производственных площадях еще несколько швей-
ных машинок. И для ЛЭС дело прибыльное, и за-
казчикам хорошо! Но все упирается именно в
нехватку парусной ткани: с лавсаном положение
трудное, а хлопчатобумажной парусины промыш-
ленность давно уже не производит.

Третий адрес — Ленинград, Уткин прос-
пект. Ленинградскому экспериментальному за-
воду спортивного судостроения (ЛЭЗСС) около
55 лет. И это предприятие только условно счи-
тается судостроительным: не менее 50 % объема
продукции составляют лыжные палки, хоккейные
клюшки, ракетки для настольного тенниса, по-
мосты для тяжелоатлетов и т. п. По некоторым
из этих товаров завод является в стране базовым!
Вторая половина плана приходится на весла и
лодки для академической гребли, а также спор-
тивные катера различного назначения — для
обеспечения соревнований, буксировки лыжников,
тренерской работы и т. п.

Только с текущего года завод начал работать
на парусный спорт — освоил выпуск стеклопла-
стиковых буеров класса «7 м2» и яхточек совер-
шенно нового у нас «микро»-класса (см. «КиЯ»
№ 126) — их для почина планируется изготовить
всего 15 шт.

ОСНОВАНИЕ ПИРАМИДЫ. Решение проб-
лемы массовости начинается с развития детского
спорта — это аксиома. Естественно, что вопросам
обеспечения материальной частью наших
ДЮСПШ, различных детских секций и кружков
должно уделяться особое внимание.

Поспевает ли увеличение производства шверт-
ботов детско-юношеских классов за ростом числа
юных яхтсменов и моряков?

Занимающийся детским спортом по долгу
службы старший тренер Госкомспорта СССР Ста-
нислав Александрович Орешкин отвечает так:

— Как и раньше, основой основ являются
швертботы-одиночки международного детского
класса «Оптимист». С них начинается путь в
спорт, на них оморячиваются тысячи мальчишек
и девчонок. По нашим сведениям, поступающие
заявки на суда этого класса удовлетворяются
полностью. С двухместными < Кадетами» дело
несколько хуже. Таллин их выпуск прекращает,
а поставки из ПНР покрыть существующие по-
требности (не менее 800 шт. ежегодно) пока не
смогут...

Однако на местах оценивают положение с
гораздо меньшим оптимизмом. И не только где-
нибудь «далеко от Москвы», но и в Ленинграде.
Беседуем с тренером Павлом Михайловичем Ка-
рякиным, занятым организацией детской парус-
ной школы при спортивно-оздоровительном комп-
лексе объединения « Кировский завод» в Стрельне:

— Собрать нужный флот совсем не просто.
И дело не в том, что средств не всегда хватает.
Простейший «Оптимист» стоит ни много, ни мало,
а 910 рублей! Хуже другое. Вот мы заказали на
будущий год десяток «Оптимистов». А уверен-
ности, что заявка будет удовлетворена, нет. Все
зависит от того, как сложится обстановка на
ТЭВСС. Планировать что-нибудь заранее — не-
возможно...

О том же говорит и ветеран нашего парусного
спорта старший тренер ДЮСПШ Центрального
яхт-клуба Дмитрий Николаевич Коровельский:

— Испытываем в «Оптимистах» огромную
нужду. Наш директор недавно специально ездил
в Таллин. Там сказали, что пока не рассчитаются
с заказами предыдущего года, о новых нечего
и думать...

Продолжаем разговор уже в столице Эсто-
нии — с директором ТЭВСС Хансом Яановичем
Нукки и руководителями планового отдела верфи.
Их ответ четок и ясен:

— Сегодня ТЭВСС в состоянии удовлетворить
не более 30 % заявок на «Оптимисты»...

Да, для оптимизма, как видите, оснований нет.
Конечно, пионерские верфи и самодельные лод-
ки — дело очень хорошее, полезное. Но все-таки
даже первые шаги в спорте малыши должны
делать на настоящих «Оптимистах» с правильно
пошитыми парусами! Таково мнение тренеров-
специалистов.

•

НЕПРОСТЫЕ ПРОБЛЕМЫ

ПАРУСНОЙ ДОСКИ.

Может, с парусными досками положение лучше?

— Нет,— утверждают таллинские яхтострои-
тели,— гораздо хуже! Очередь. Две трети заказов
откладываем на следующий год-

на нехватку парусных досок дружно жалуются
едва ли не все тренеры. Выпускают их мало.
К тому же, около трети новой продукции идет на
замену «старой», выходящей из строя. Короток
век гоночной техники. Как считает, например,
П. М. Карякин, при интенсивном использовании
максимальный срок службы доски — три сезона!

Какова же все-таки существующая истинная
потребность в парусных досках в целом по стране?
Какие меры принимаются сегодня, чтобы в обоз-
римом будущем эта потребность удовлетворялась
на все 100 %? Никто в «Главспортпроме» так и
не назвал нам ни нужное количество — суммар-
ную цифру заказов, ни, тем более, план выпуска
виндсерферов по годам, соответствующий все бо-
лее широкому распространению самого массового,
самого доступного и в то же время олимпийского
класса парусных судов.

В планах таллинской верфи предусматри-
вается со временем довести выпуск «досок» до
2000 в год. Но ведь растут и потребности. Руко-
водство ТЭВСС отнюдь не считает, что эти 2000
смогут полностью удовлетворить все возрастаю-
щее количество виндсерфистов. Кто же будет лик-
видировать имеющиеся и «запланированные» на
перспективу «ножницы»?

А ведь предстоит не только ликвидировать эти
ножницы, но и одновременно налаживать выпуск
новейших досок самых прогрессивных направле-
ний, чтобы исключить отставание ведущих ма-
стеров от мирового уровня.

* * *

Никто не координирует и выпуск давно разра-
ботанных «катательных» виндсерферов для роз-
ничной продажи населению. На протяжении
нескольких лет в магазины ежегодно поступает
около 1500 снарядов двух типов, практически
одинаковых по всем характеристикам. Судострои-
тельная промышленность поставляет трехсек-
ционный «Мустанг-М» (цена 560 руб.), авиацион-
ная — виндсерфер под загадочным названием
«Парусная ладья СВЕП» (520 руб.). Разборный
снаряд хотя и дороже, расходится намного лучше:
покупатель оценил удобство транспортировки и
хранения такого виндсерфера. А вот «СВЕП»
кое-где застревает. Члены нашей рейдовой
бригады видели его спокойно н подолгу стоящим
в магазинах нескольких городов страны. О чем это
говорит? О насыщении рынка, слишком высокой
цене или неудовлетворительном качестве? И этими
вопросами никто серьезно не занимается. Адреса
предприятия-изготовителя продавцы централь-
ного магазина «Спорт» нам дать не смогли. Ясно
только одно: перед нами типичный ширпотреб,
есть на него какой-то заказ торговли — и хорошо.

Как считает заместитель начальника ЦКБ
«Нептун» Дмитрий Борисович Волков, есть на
сегодня и неудовлетворенные потребности в
такой «домашней» парусной доске, и возмож-
ности расширения ее выпуска.

— Когда мы опубликовали рекламу виндсер-
фера «Мустанг-М» в газете «Советский спорт»,—
рассказывает Дмитрий Борисович,— сразу же вы-
явилось большое количество потенциальных по-
купателей, как частных лиц, так и организаций,
желающих приобрести этот элементарный парус-
ник. Как ни странно, довольно существенным
препятствием для расширения географии поста-
вок и удовлетворения спроса во многих городах
и поселках является норма отгрузки. Завод от-
правляет партии не менее 10 штук, а такое коли-
чество одновременно далеко не всегда подходнт
мелким торгующим организациям. Думается, в
интересах покупателей стоит пересмотреть техни-
ческие условия поставок...

Чтобы покончить с «темой количества», при-
ведем несколько коротких справок:

— ТЭВСС удовлетворяет, по мнению госком-
спортовских тренеров, не больше 50—60 % за-
явок на «Лучи». Запланированная на перспек-
тиву цифра 1400 также не сможет закрыть по-
требность;

— на ТЭВСС считают, что. судя по заявкам,
выпуск крейсерско-гоночных яхт обоих классов
надо увеличивать минимум втрое:

БИБЛ ИОТ ЕЛКА

ПЛОДОЙОЩРТОРГА
— ЛЭС не удовлетворяет 40 % заказов на
однотонники и 80 % — на крейсерско-гоночные
швертботы;

— На ЛЭЗСС количество заявок на яхту
<Микро» в 5 раз превышает возможности;

— по сообщению изготовителей минитонника
«Нева» число уже имеющихся заказов вдвое выше
годового плана...

Не нужно быть пророком, чтобы предсказать
дальнейшее отставание предложения от спроса.
Потребности в парусниках всех типов и видов
растут. Это отрадный факт, обусловленный самим
ходом жизни нашего общества — заботой партии
о всемерном улучшении условий отдыха трудя-
щихся, повсеместным повышением внимания к
социальным вопросам, расширением прав трудо-
вых коллективов, улучшением деятельности спор-
тивных организаций.

•

НЕТ КОЛИЧЕСТВА БЕЗ КАЧЕСТВА. Во
многих поступающих в редакцию и на верфи
письмах звучит тревожный сигнал: не успеваем
технику приобретать, слишком быстро выходит
она из строя. Вот характерная «формулировка»
тренера одного из северных клубов: «Деньги упла-
тили исправно — по 1850 рублей за штуку, «Лучи»
получили вовремя, а плавать ребятам все равно
не на чем, так как постоянно занимаемся ремон-
том корпусов».

А есть и такое: «После двух сезонов уклады-
ваем негодные «Лучи» в штабель».

Беседуем с тренерами ленинградских детских
школ. Нам демонстрируют сверкающий глянцем
белоснежный корпус практически нового «Луча»
с явными следами аварийного ремонта — накле-
енными для усиления полосками стеклоткани. Вот
некоторые из высказываний:

— У нас «Лучей» около 20. По идее, шверт-
бот — великолепный, но на всех одна и та же
беда: со временем палуба отстает от борта.

— На некоторых лодках выворачивает плохо
подкрепленный палубный стакан, в который
вставляется мачта.

— В креплениях дельных вещей не держит
крепеж.

Как же так? В свое время ТЭВСС выпускала
стеклопластиковые «Финны», которые руководст-
вом ИЯРУ были признаны полностью соответ-
ствующими самым высоким мировым стандартам.
И сейчас отдельные суда по заказу наших сборных
(или те же «Оптимисты» для поставки за рубеж)
делаются так любовно, имеют такой внешний вид
что в их качестве не возникает никаких сомнений.
И «вдруг» — корпуса «Лучей» имеют столь серь-
езные производственные дефекты...

Удивляться нечему. В погоне за количеством,
в угоду плану выпускали массовую продукцию
с самыми серьезными нарушениями технологи-
ческого процесса. Например, отформованный кор-
пус выдерживали в матрице не 24 часа, как пре-
дусмотрено, а вдвое меньше. Такое «ускорение»
не могло не привести к снижению прочности кор-
пусов.

Известно ли в Таллине, спрашиваем мы, о том,
что в некоторых клубах скопились партии теоре-
тически новых, но практически непригодных к нор-
мальному использованию «Лучей»? « Конечно, из-
вестно,— отвечает руководство верфи.— Нами

уже приняты все меры, чтобы корпуса «Лучей»
были прочными и долговечными».

Может, рабочие верфи не знают требований
технологического процесса?

— Знаем! — отвечает бойкая формовщица.—
Бывало, формуешь и думаешь, а как там мои на
нем поплывут? У меня оба сына в яхт-клубе зани-
маются, как раз плавают на «Лучах»...

— Так почему же вы молчали, видя, что вся
ваша работа идет насмарку?

— Мое дело формовать. За брак на следую-
щей операции начальство отвечает...

А начальство осознало опасность подобных
«невидимых» нарушений и серьезность надвигаю-
щейся беды с опозданием, когда из ворот верфи
вышло около 3000 швертботов.

На ходу пришлось не только ужесточать по-
операционный контроль, но и вводить необходи-
мые изменения в конструкцию: увеличить толщину
палубы в районе кокпита, добавить ребра жест-
кости, усилить степс, применить новые стеклона-
полнители, а главное — иную схему армирования.
С вводом в 1988 г. недавно приобретенной ли-
нии вакуумного формования будет налажено по-
точное производство парусных досок и «Лучей»
самого высокого качества.

По общему признанию, новые «Лучи», посту-
пающие теперь в яхт-клубы, стали гораздо лучше
и. будем надеяться, долговечнее.

Не следует думать, что претензии по качеству
предъявляются только к таллинской продукции.
Бывают серьезные срывы и на других предприя-
тиях. Так, в марте этого года государственный
инспектор Госстандарта СССР вообще приоста-
новил постройку яхт типа « Нева». При детальной
проверке состояния технологической дисциплины
выявились грубейшие нарушения утвержденного

S
техпроцесса: применялось не соответствующее
принятому способу формования связующее, ре-
жим выдержки отформованных секций в оснастке
не соблюдался, предусмотренные испытания гер-
метичности не проводились. Естественно, нечего
и надеяться на водонепроницаемость, прочность
и долговечность таких корпусов! Появилось пред-
ставление прокурора, экономические санкции,
грозные приказы. Одним словом, были приняты
меры.

Задаем вопрос:

— Можно ли быть уверенными, что произ-
водственному браку поставлен надежный заслон?

Отвечали и таллинцы, и ленинградцы без осо-
бой убежденности:

— Мы сделали и будем делать все возможное,
но ведь далеко не все зависит от нас...

Никак не способствуют высокому качеству,
утверждают производственники, ставшие обыч-
ными перебои с поступлением стекломатериалов.
смолы, крепежа, красителей... Есть серьезные на-
рекания на качество поступающих исходных ма-
териалов. Ленинградцы, например, жалуются на
ижорский комбинат, который снабжает верфь
недоброкачественной фанерой. Она расслаива-
ется еще в цехе — до первого намокания. Рабо-
чие ЛЭС, занятые отделкой помещений яхт, се-
туют на отсутствие древесины ценных пород.

— Как-то удалось,— рассказывает один из
них,— получить немного краснодеревого шпона
для нескольких «ЛЭС-23». Смотрелась наша ра-
бота совсем иначе, будто не теми же руками ее
делали...

Большие претензии у ТЭВСС и ЛЭЗСС к полу-
чаемой древесине хвойных пород. На перебои
в снабжении парусной тканью жалуются все без
исключения предприятия. К тому же, поступаю-
щий на верфи лавсан, по общему мнению яхт-
сменов, уже давно не соответствует современным
требованиям большого спорта.

Только один пример. Судья всесоюзной катего-
рии П. М. Карякин показывает нам протокол
прошедших недавно соревнований в классе <Луч>
и комментирует его так:

— Молодой яхтсмен Т. из Таллина обошел
ленинградца В., набрав иа 4.2 штрафных очка
меньше. А если бы они поменялись парусами,
наверняка было бы наоборот. Хотя «Луч» —
класс-монотип, но в нем разрешены и паруса из
импортного дакрона. Наш В. выступает с парусом
из лавсана, да еще не лучшего качества, а Т. полу-
чил с той же самой верфи дакрон. Вот вам и
состязание... Спрашивается, неужели парусная
ткань на уровне поступающего из-за рубежа дак-
рона — это несбыточная мечта?

В течение многих лет неразрешимой проблемой
остается получение алюминиевого профиля. Для
некоторых типов судов мачты приходится изго-
товлять из труб, приклепывая к ним ликпаз вруч-
ную...

Многое при оценке готовой продукции зависит
и от комплектующих изделий. Вряд ли, к при-
меру, стоит доказывать, что поступающий иа
верфи дизель<4ЧСП 8,5/11>, который весит430кг,
явно тяжел для «однотонника». Но более легкого
и малогабаритного дизеля, увы, нет...

Приборы для прогулочных и спортивных мало-
тоннажных судов отечественная промышленность

не выпускает. Приходится ставить <случайные>,
изготовлять своими силами, закупать за рубежом.
Дельные вещи (блоки, скобы, стопора, талрепы)
поставляют новосибирские машиностроители.
Тут к качеству претензий нет, но удовлетворя-
ются заявки не полностью, сроки поставок сры-
ваются. А вот лебедки, помпы, унитазы никто
для верфей не делает, на каждом предприятии
вынуждены изготовлять их самостоятельно и ку-
старным способом — вручную. Отсюда и низкое
качество, и высокая себестоимость...

Но только ли это влияет на качество судов,
поступающих в наши яхт-клубы?

•

ЭКСКУРСИЯ В ЦЕХ Помнится, еще лет
десять назад в журнале (см. № 73) писалось, что
ЛЭС работает по старинке: без необходимого
внимания к технологической проработке проектов,
без внедрения прогрессивной технологии и меха-
низации труда. И тогда очень остро стояли те же
вопросы качества, снабжения материалами, па-
русной тканью, комплектующими изделиями и
т. д и т. п. К тому времени уже был разработан
и утвержден план коренной реконструкции верфи.

Прошли годы. Верфь ютится в тех же старых
и тесных цехах. Сейчас работы по реконструк-
ции наконец-то начались, но до замены станоч-
ного парка дело еще не дошло — он остается на
уровне 50-х годов. Неудивительно, что кузнечно-
прессовое оборудование, например, больше вре-
мени ремонтируется, чем работает. Швейные ма-
шины и те изрядно изношенные.

Директор ЛЭС Олег Николаевич Никитин
отмечает, что доля ручного труда достигает
60 %, поэтому замена инструмента и основных
станков новыми представляет первоочередную за-
дачу.

Наблюдая за бригадой рабочих ТЭВСС, за-
нятых сборкой корпуса «четвертьтонника», мы об-
ратили внимание, что операции, которые легко
можно было бы механизирова ь, выполняются
вручную, в лучшем случае — изношенным инстру-
ментом. Нам продемонстрировали имеющиеся на
рабочем месте электродрель и шлифовальную
машинку. Обе работали со <сбоем>. непроизволь-
но останавливаясь, сильно вибрируя. Взять в руки
страшно!

— С таким инструментом высокого качества
не добьешься,— заключил бригадир.

Не лучше положение и на ЛЭЗСС. Здесь доля
ручного труда на участках стеклопластиковой
продукции достигает 80— 85 %. На этом пред-
приятии тоже начата реконструкция, но сегодня
еще приходится работать на устаревших стайках:
кузнечно-прессовому оборудованию — 20 лет,
токарно-фрезерным станкам — более 10.

•

К ЧЕМУ ПРИВОДИТ ПОСПЕШНОСТЬ. Три
года назад Президиум Федерации парусного
спорта СССР отметил, что дорогие и потому не-
многочисленные яхты и швертботы шести олим-
пийских классов не могут служить базой для раз-
вития массового парусного спорта. Это сыграло
роль давно ожидаемого верфями <сигнала от-
боях. Массовое производство всех олимпийских
швертботов сразу же было прекращено — заме-
нено единичным выпуском по спецзаказам и,
естественно, еще более высоким ценам.
Но у того же решения ФПС была и вторая,
не менее важная положительная часть. Для со-
вершенствования мастерства наших яхтсменов и
развития массового парусного спорта было при-
знано целесообразным срочно построить большое
количество доступных по цене, долговечных и
надежных в эксплуатации яхт националь-
ного класса.

В качестве такой яхты был выбран трехмест-
ный швертбот-монотип (стройка») универсаль-
ного назначения, т. е. пригодный и для соревно-
ваний, и для туристских плаваний. А вот с раз-
работкой и запуском в производство конкретного
проекта на ЛЭС явно поторопились. Швертбот,
можно сказать, начали делать <сырым» — до
официального утверждения проекта, без всякого
обсуждения общественностью и всесторонних ис-
пытаний опытных образцов. А ведь цена решения
была высокой — речь шла о новом и массовом
национальном классе!

Неудивителен итог: 120 швертботов построены,
а класс-монотип <не состоялся», похвал в адрес
создателей новоиспеченной стройки» не слышно.
Хуже того — отзывы идут очень сердитые.
«Швертбот безобразный!»,— так оценил новинку
известный яхтсмен и конструктор Сергей Ива-
нович Ухин, много занимавшийся проблемой
«тройки» еще в первые послевоенные годы.

Верфь была вынуждена полностью перерабо-
тать проект — уменьшить размерения и соответ-
ственно площадь парусности, изменить обводы
корпуса, снизить вес. Серийное производство
«тройки» нового варианта предполагается начать
в 1988 г., а пока идут испытания опытной партии
из 40 лодок. Будем надеяться, что на сей раз на
поток поставят первоклассный швертбот!

Аналогичная история произошла и с выпуском
ледовой яхты — буера класса «7м 2» на ЛЭЗСС.
Напомним читателям, что речь идет об уникаль-
ном снаряде. Это единственный буер, выпускае-
мый в нашей стране промышленностью, и чуть ли
ие первый в мире большой серийный буер из
стеклопластика.

И очень печально, что запустили его в серию
без необходимых испытаний. Слишком поздно,
уже опять-таки иа серийной продукции, выяви-
лась недостаточная жесткость поперечного бруса.
Показательно, например, что из 9 буеров этого
типа, стартовавших на последнем чемпионате
страны, из-за поломок бруса три не смогли за-
кончить соревнований... Выпустив 52 буера, завод
вынужден был заняться его модернизацией и
изменением технологии.

На ЛЭЗСС заняты серьезной переработкой
проекта по результатам двухлетней эксплуатации
первой партии оказавшихся такими сложными
ледовых яхт. С 1988 г. предполагается выпускать
модернизированный буер-монотип, но в количе-
стве не более 36 штук в год.

Обращает внимание тот факт, что в обоих
случаях имело место нарушение основополагаю-
щего указания Госстандарта: не могут быть ут-
верждены технические условия и разрешен се-
рийный выпуск изделия, если нет уверенности в
том, что оно соответствует мировому уровню и
обеспечивает «эффективность применения».

КТО ЖЕ ЗАКАЗЫВАЕТ МУЗЫКУ? Выяс-
нилось, что очень трудно ответить на, казалось бы,
простейший вопрос — кем регулируется выпуск
спортивных парусных судов в целом по стране?
Централизованного долгосрочного планирования
просто нет. Мы не можем рассказать вам о свод-
ном, скажем, пятилетием плане, на основе кото-
рого спускались бы ежегодные задания всем трем
предприятиям. Не нашли такого плана! Общее
количество и номенклатура судов, которые за год
поступят в наши яхт-клубы, складываются едва ли
не стихийно.

За проведение целенаправленной политики
классов и спрашивать особенн > не с кого. Феде-
рация парусного спорта — это, в конечном счете,
организация общественная. Госкомспортовский
«Главспортпром» по существу контролирует лишь
выпуск яхт для сборных команд. Да и подведомст-
венны ему только два предприятия из трех, по-
скольку ЛЭС принадлежит ВС ДСО профсоюзов.

По сложившейся практике предприятия по су-
ществу сами определяют «номенклатуру заказов ,
т. е. решают, что, в каких количествах и в какой
последовательности строить в течение будущего
года. И исходят при этом, разумеется, не столько
из общей политики, сколько из своих узковедомст-
венных производственных интересов.

Скажем, на ЛЭС все это выглядит так. Годо-
вое задание верфи утверждается в виде двух
цифр. Это товарный выпуск продукции в рублях
и общее количество лодок в «штуках: без вся-
кого разделения на классы и типы.

В первом полугодии верфь набирает портфель
заказов на будущий год; именно поэтому заинте-
ресованные в приобретении судов должны дейст-
вовать заблаговременно! По этим заказам потре-
бителей, тщательно распределив спущенные сверху
«лимиты» на фондируемые материалы и взвесив
реальные возможности (свои — в условиях рекон-
струкции — и поставщиков-контрагентов), верфь
«верстает» производственный план. Давно извест-
но. что «номенклатуру — число строящихся и
осваивающихся в течение года разных проектов —
выгоднее сокращать, чем расширять. Что остав-
лять нужно те заказы, которые выполнять проще,
но которые потребителю обойдутся дороже. Так в
большинстве случаев и поступают. Кому нужна
лишняя-головная боль? А штука штуке рознь:
одна яхта «ЛЭС-35» стоит столько же, сколько
11 швертботов- троек» по 4970 р.

Заинтересовано ли предприятие в том, чтобы
как можно скорее выполнить все имеющиеся за-
казы? Объективно — ни в коей мере. Пока есть
дефицит, заказчик вытерпит все: любую цену,
любое качество, любые сроки. Чуть ослабеет «под-
пор» заявок, верфь не медля снимет яхту с произ-
водства, будет осваивать другую (отнюдь не де-
шевле прежней!) и все начнется сначала...

А что об этой «кухне» может быть известно
потенциальному заказчику? Несколько слов об
информации и рекламе.

Перед нами письмо, которое только что пришло
в редакцию. А. С. Горб нов сообщает, что трест
«Запбамстроймеханизация» выделил деньги на
приобретение пяти виндсерферов, двух швертбо-
тов «ОК-динги» и одного «Летучего Голландца».
Они своевременно оформили заявку на ЛЭС и
уже приготовились получать свои долгожданные
суда, когда чуть лн не случайно выяснилось, что
«ОК» и «голландцы» верфь с производства уже
сняла, а парусную доску снимает. К кому теперь
обращаться с претензиями?

Принимаются очень важные, принципиальные
решения, касающиеся судьбы целых классов, а
что знает об этом спортивная общественность на
местах? Кто подскажет, посоветует, что стоит
заказывать на будущее, а что — не стоит? Что
и где выпускается у нас, а что — только в ПНР?
Куда какие заявки адресовать? Одно можно ска-
зать: в редакции «КиЯ», куда идет львиная доля
запросов «из глубинки», ответа на многие подоб-
ные вопросы не знают...

Не секрет, что обеспечить высочайший —
олимпийский — уровень качества очень трудоем-
ких шпоновых «голландцев» (как и несколько
раньше — катамаранов) ЛЭС так и не смогла.
Ясно, что предприятию при малейшей возмож-
ности снять с производства те же «голландцы»
гораздо выгоднее, чем «мучиться с качеством»
в течение десятилетий.

На качество крейсерских яхт тоже есть на-
рекания. Но ведь это не повод для того, чтобы,
используя самостоятельность, прекращать их по-
стройку и начать «нагонять вал» за счет более
рентабельных ледорубов и клюшек! Узковедомст-
венная политика уменьшения объема судострое-
ния может привести к тому, что ЛЭС снимет
с плана однотонники и вообще перестанет быть
верфью. И спортивная общественность ничего
не сможет сделать: формально предприятие не
имеет никакого отношения к Госкомспорту...

•

ВЕРФИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВЕРФЯМИ. Побы-
вав практически на всех предприятиях, связанных
с созданием парусного флота страны, мы с удов-
летворением отмечаем очевидные сдвиги к луч-
шему. происходящие в последнее время. На тал-
линской верфи нам с гордостью показывали
участок, специализированный на выпуске продук-
ции для сборных команд страны. Здесь действи-
тельно созданы все условия, чтобы качество отве-
чало самым строгим мировым стандартам! На
сегодня это — идеал, показатель того, как в буду-
щем должны выглядеть цеха всех предприятий
спортивного судостроения. И общая задача со-
стоит теперь в том, чтобы это будущее не оказа-
лось слишком далеким...

Большие надежды возлагают таллинцы на
полное освоение в 1988 г. новых поточных линий.
Теперь здесь особое внимание уделяют техноло-
гической подготовке производства, ужесточению
пооперационного контроля. Изменена сама си-
стема проведения экспериментальных работ и по-
становки новой продукции на производство, что
позволяет избежать значительных потерь на пе-
ренастройку.

На ЛЭС наконец-то, по-настоящему начина-
ется реконструкция.

А самое главное — повсюду меняется само
отношение людей к работе, к чести заводской
марки. Рядовые члены коллективов начали думать

о завтрашнем дне, работать, имея в виду пер-
спективу, ценить время. (Инициативная разра-
ботка проекта яхты «Микро» и быстрое освоение
ее на ЛЭЗСС — тому пример. Сейчас обсужда-
ется вопрос о расширении ее производства с
целью поставки в розничную сеть для продажи
населению.) Повсеместно объявлена война рас-
хлябанности и расточительству, люди учатся
считать, планировать расходы и доходы.

И тем не менее перестройка в области спор-
тивного парусного судостроения в целом лишь
началась. Сегодняшнее положение никак не дает
оснований для радостной концовки нашего от-
чета о рейде. Судите сами.

Мы развиваем всего четыре массовых класса:
детский «Оптимист», юношеский «Луч», универ-
сальный швертбот-тройку и олимпийский сна-
ряд — парусную доску. Как мог убедиться чи-
татель, по всем этим генеральным направлениям
дела обстоят не лучшим образом.

По общему мнению заинтересованных специа-
листов, которые делились с нами своими заботами
и мыслями, следовало бы начать с организацион-
ных мер: поручить координацию дел «одному
хозяину», который и «собирал бы заявки», и от-
вечал бы за их выполнение, и проводил единую
«техническую политику».

Стоило бы поручить ему:

— провести четкую специализацию верфей,
освободив их от выпуска «несудостроительной»
продукции в столь широких масштабах;

— помочь в энергичном и целенаправленном
проведении технической реконструкции, обновле-
нии оборудования;

— используя опыт большого судостроения,
взять на себя основную заботу о налаживании
кооперации — бесперебойных поставок высоко-
сортных материалов, парусной ткани, мачтовых
профилей и т. д. и т. п.

Можно предположить, что даже после рекон-
струкций и реорганизации (если она еще состоит-
ся!) имеющимся «трем китам» справиться с ра-
стущей лавиной заказов вряд ли удастся. Вот
почему рано или поздно, но встанет вопрос о
создании новых яхтостронтельных предприятий.
Современных в самом полном значении этого
слова.

Но это мечты. А что сегодня? Как же все-таки
найти выход из положения? Единственный путь,
кроме полного использования всех возможностей
верфей,— это размещение заказов на предприя-
тиях судо-, авиа- и машиностроительной промыш-
ленности, имеющих опыт производства аналогич-
ной продукции.

...Ветер жаждет парусов!

Рейдовая бригада:

Л. ВИНОГРАДОВ, мастер спорта, член
технической комиссии ФПС СССР;

Е. РЫКОВ, госинспектор Госстандарта
СССР;

Г. НОВАК, мастер спорта, спец. корр.
«КиЯ»

Ленинград — Таллин — Москва


• Факт. Новость. Комментарий

Дизели на ВДНХ

ЛЛногие читатели задают
один и тот же вопрос: когда же,
наконец, будет разработан ди-
зель мощностью 1 2—20 л.с.,
пригодный для установки на ти-
хоходных лодках?

Ответить на него помогает
экспозиция в павильонах «То-
вары народного потребления» и
«Научно-техническое творчество
молодежи-87» на ВДНХ. Здесь
представлены две новые модели
двухцилиндровых четырех-
тактных малоразмерных дизе-
лей, подготавливаемых к серий-
ному производству.

Что же представляют собой
новые модели?

Отметим сразу, что дизели
с такими высокими техниче-
скими характеристиками (см.
таблицу), оборудованные са-
мыми современными системами
питания и смазки, мы увидели
впервые.

•

Дизель «РД-180»

Дизель «РД-180» предназна-
чен для установки на мини-трак-
торе «718», но этот же двигатель
в еще более интересном судо-
вом исполнении уже экспониро-
вался на выставке «Инрыб-
пром-85» (см. «КиЯ» № 119).

Сейчас ведется подготовка про-
изводства к его серийному вы-
пуску на Владимирском трактор-
ном заводе им. А. А. Жданова
(«ВТЗ»).

Двигатель имеет рядное,
вертикальное и раздельное рас-
положение цилиндров. Охлаж-
дение — воздушное, запуск —
электростартером, генератор
переменного тока (напряжение
12 В, 280 Вт). Возможна уста-
новка гидронасоса.

•

Дизель «З-ЭД-12»

Другая модель «З-ЭД-12»
разработана Научно-исследова-
тельским и конструкторско-тех-
нологическим институтом трак-
торных и комбайновых двигате-
лей (НИКТИД) в г. Владимире.
Дизель выполнен рядным, с вер-
тикальным расположением ци-
линдров в блок-картере. Впер-
вые в отечественной практике на
малоразмерном дизеле приме-
нено жидкостное охлаждение
смазочным маслом. Особый ин-
терес это представляет при кон-
вертировании его в судовой, так
как на катере вместо двух тепло-
обменников (водо-водяного и
водо-масляного) можно будет
установить только один — водо-
масляный.

Электрооборудование двига-
теля (12-вольтовое) состоит из
стартера, генератора перемен-
ного тока мощностью 280 Вт,
свечей подогрева всасываемого
воздуха (для облегчения за-
пуска) и электронного регуля-
тора напряжения на управляе-
мых диодах с устройством сиг-
нализации зарядки аккумуля-
тора.

Мы не случайно начали с воп-
роса, который очень часто при-
носит в письмах читателей ре-
дакционная почта. Двигатели
для судов маломерного фло-
та — действительно острейшая
проблема. Представленные на
ВДНХ СССР малоразмерные ди-
зели с успехом могли бы приме-
няться судоводителями-любите-
лями.

Хочется надеяться, что ма-
шиностроители воспользуются
этой отличной возможностью
расширить рынок сбыта своей
продукции. Тем более, что для
работы на воде дизели требуют
минимальной доработки: уста-
новки охлаждаемых коллекто-
ров, теплообменников (холо-
дильников) масла и реверс-ре-
дуктора.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ НОВЫХ МОДЕЛЕЙ ДИЗЕЛЕЙ

Наименование параметров	Модель	
	«РД-180»	«З-ЭД-12»
Рабочий объем, см	754	472
Диаметр цилиндра, мм	ВО	76
Ход поршня, мм	75	80
Степень сжатия	19.3	23
Мощность. кВт (л. с.):		
номинальная	12.0 (16,3)	18.0 (24.5)
эксплуатационная (прн 3000 об/мнн)	10,0 (13,6)	16,0 (21,7)
Удельный расход топлива. г/кВт  ч	235	210
Предельные углы наклона прн длительной работе (в любом направлении), град.	35	25
Масса дизеля, кг	85	95
Габаритные размеры, мм:		
длина	586	540
ширина	405	460
высота	540	590
Ресурс до капремонта, ч	2000	4000

2 Катера н яхты № 5

9
МОТОРЫ

КРАСНЕТЬ

НЕ УМЕЮТ

Заместителю начальника
Главного технического
управления
Минавтопрома СССР
И. С. ПЯТОВУ

П олучив подписанный Вами ответ на
выступление рейдовой бригады «Куда стре-
мится лодочный мотор!», мы испытали неприят-
нейшее чувство вины перед своими читателями
Не желая того, мы, выходит обманули их,
неправильно информировали о дейс витель-
ном положении дел в отечественном моторо-
строении для нужд маломерного флота. Но
поскольку подвесные лодочные моторы крас-
неть не умеют, а сотрудники редакции про-
стите, такой человеческой слабости не лишены,
мы и решили прибегнуть именно к такой форме
общения с Вами.

Возвращение к начатому разговору необхо-
димо еще и потому, что в отличие от Мииавто-
прома редакция не может сделать вид, будто
ничего не произошло и иикаиих бед и проблем
подвесной лодочный мотор в настоящее время
не испытыввет. Рейд проводился нами по
просьбе читателей, материал получил горячую
поддержку водномоторников и все они теперь
с надеждой на лучшее ожидают реакцию на
публикацию журнала. Так что пренебречь прин-
ципом гласности мы просто не имеем права
Не поймут нас Г. И. Зобнин из г. Сарапула,
судоводитель А. Воронио из Москвы, ростов-
чанин В. И. Шаповалов, ленинградец кандидат
медицинских наук А. Г. Шапкин и сотни других
авторов, которым далеко не безразлична судь-
ба отечественного лодочного мотора. Если бы
работники Главного техничесиого управления
видели эту обильную почту и чуточку проник-
лись пониманием того, что волнует людей,
вряд ли мы получили бы такой ответ.

Не станем пересказывать содержание статьи
«Куда стремится лодочный мотор!» и пере-
числять все высвеченные в ней, мягко говоря,
недостатки — журнал Вам высылался. А вот до-
полнить нашу переписку читательскими откли-
ка ми видимо, стоит. Знаете, что пишет, и при-
меру, В. А. Дмитренко из г. Херсона.

— Читая журнал былых, давности этак лет
10—15, времен, мы нередко встречали публи-
кации типа: «У конструкторов двигателей...»,
«Готовится к выпуску», «Новый двигатель за-
вода»... и т. д. Сейчас — тишина. Даже по ха-
рактеру журнальных рубрик чувствуется, что
замерло все в стане моторостроителей. Нас,

• Переписка без конверта

водномоторников, в последние годы это стало
даже модным, начали ругать и обвинять чуть ли
не во всех грехах. Было время ругали меньше,
сейчас — больше, но ругали всегда. Мы и гу-
бители, и осквернители, и отравители, и загря -
кители и т. д. Ату его, ату...

Возможно, доля правды в этом есть, ио
давайте зреть в корень. А корень — именно
в моторе не на уровне... Почему же мы не
хотим создать экологически чистый подвесной
мотор, имея для этого все возможности. Ос-
новной источник загрязнения у мотора,
как известно,— выбрасываемое несгоревшее
масло. Но если двигатель выполнен с раздель-
ной смазной, то сгорает в нем только чистый
бензин. А если взять мотор, работающий на
газе! Это же идеальный вариант! И окружаю-
щей среде польза несомненная, и государству
(сколько еще сжигаем мы бензина и масла,
кстати, далеко не всегда добытых праведным
путем!), да и карману нашему выгода немалая.
Таи когда же эти плюсы будут реализованы
и воплотятся в то реальное «железо», которое
можно будет приобрести в реальном мага-
зине! Я буду ночевать в очереди, но куплю
такой мотор! Появится ли в печати когда-ни-
будь обзор новинок нашего моторостроения!
К какому году деньги копить на новый, прин-
ципиально новый мотор! А то ведь стыдно
всем: сколько уже воды утенло, а «Вихрь» и
ныне там...

Или такое письмо. Его прислал ветеран
Великой Отечественной войны Петр Павлович
Колеснев из Тарту:

— Что говорить о моторах, если их по су-
ществу нет. Не сыщешь и запасных частей к ним.
А качество! Моторы тяжелые, с экономич-
ностью незнакомые, шумные... Сидишь утром
на рыбалие и слышишь — трещит где-то. Лишь
через 30—40 минут появляется мотолодка.
На каком же расстоянии от тебя она находи-
лась, когда стал слышен шум!

Обидно. Ничем вроде нас бог не обидел:
ни умом, ни материальными ресурсами, ни ко-
личеством великолепных водоемов, а вот,
поди ж ты, в производстве лодочных моторов
отстали от других стран не на 20—30 лет,
а кажется — навсегда. Видимо, не успеть уже
мне походить под такими моторами, о которых
мечтают все любители водного отдыха...

Такова объективная ситуация в сфере произ-
водства очень нужной сотням тысяч советских
людей продукции. И если выразить ее, не оби
жаитесь можно всего одним-едииствеииым
словом — убожест: о то для полученного нами
ответа вполне подойдет определение — бюро-
кратическая отписка. Давайте вспомним строки,
подписанные Вами.

«Несмотря на трудности совмещения задач
по лодочным моторам с задачами по мото-
технике ВНИИмотопром, являясь оловной ор-
ганизацией по лодочным моторам, выполнил
ряд рабо по этой тематике.

На заседании межведомственного коорди-
национного совета по прогулочным судам
(МКС) председатель его, заместитель министра
Минсудпрома СССР Е. Н. Бородулин говорил
о неудовлетворительной работе в стране по
повышению технического уровня, расширению
ассортимента лодочных моторов и недостаточ-
ном контроле за выполнением «Комплексной
программы...». Было решено организовать
встречу руководства Минсудпрома и Минавто-
прома в целях принятия решения о дальнейших
действиях.

Учитывая незаинтересованность Мииавто-
прома в расширении производства лодочных
моторов (намечаемый выпуск в 1987—1990 гг.
до 20 тыс. шт. в год), предполагалось обра-
титься в Совет Министров СССР с предложе-
нием о передаче функций головного мини-
стерства Минавиапрому, выпускающему лодоч-
ные моторы, и увеличении их выпуска в 1987—
1990 гг. с 30 до 50 тыс. штук.

Полагали бы целесообразным передать
функции головного Минсудпрому, чтобы сосре-
доточить все работы по маломерному мотор-
ному флоту в одном министерстве, распола-
гающем компетентными специалистами в судо-
вых двигателях и движителях и имеющего
необходимую экспериментально-исследова-
тельскую базу. Такое предложение ВНИИмото-
прома обсуждалось на МКС и было признано
рациональным ».

Формализмом, тоской и безысходностью
веет от такого ответа. Ни слова по существу,
словно не была забыта напрочь целая отрасль,
ни реплики по поводу использования выде-
ляемых для этой цели средств (да и может ли
один всего человек, «брошенный» на подвес-
ные лодочные моторы, использовать эти сред-
ства и продвинуть вперед это свмое моторо-
строение!!, ни намека на нелепость искусствен-
но созданного положения, когда производится
практически единственный двигатель на все
случаи жизни — и для солидного катера и для
легкой «моторки»...

Зато начатая еще не сегодня политика
«спихнизма» расцвела, кажется, в полную силу.
«Решено организовать встречу», «предполага-
лось обратиться с предложением», «полагали
бы целесообразным», «признано рациональ-
ным»...—уж не это ли все и относится к раз-
ряду выполненных ВНИИмотопромом работ по
моторно-лодочной тематике! Полагать целесо-
образным и признавать рациональным можно
сколько угодно (пять лет прошло, как данный
институт стал головным!), но одновременно
с этим необходимо и работать. Ведь нужны,
ох как нужны, современные подвесные лодоч-
ные моторы! И не только для прогулок, про-
стите. Поинтересуйтесь, в каком сложном поло-
жении оказались, скажем, лесозаготовители,
спасатели, работники различных инспекций,
экспедиций, жители таежных районов... А знае-
те ли о том, что на Волге и Днепре, скажем,
горожане живут на одном берегу, а садоводст-
ва очень часто выделяются на другом, куда
мотолодкой только можно долететь. Не ду-
маем, чтобы кто-то из ответственных работ-
ников Минавтопрома санкционировал без-
действие ВНИИмотопрома, ибо известные Вам
Постановления партии и правительства требуют
увеличения производства и повышения качества
той продукции, о которой мы сейчас и говорим.

Кстати трудно согласиться и с Вашей пози-
цией о передаче кому-то функций головного.

Мотивы, надо полагать, остались прежними:
у нас, мол, нет опыта по созданию лодочных
моторов, нет специальной базы для их испы-
таний на воде и т. д. Но давайте разберемся
по существу.

У мототехники очень много общего с ло-
дочными моторами. Их основные качества,
определяющие совершенство, одинаковы —
надежность, экономичность, экологическая чи-
стота и современный дизайн. Технические ха-
рактеристики аналогичны — рабочий объем,
обороты коленчатого вала, удельный расход
топлива и массогабаритиые параметры. Иден-
тичны применяемые материалы и технология
производства. ВНИИмотопром располагает от-
личной производственной и испытательной ба-
зой для отработки собственно двигателя, или,
как говорят в народе, силовой головки, боль-
шим конструкторским и технологическим опы-
том. А пугающий термин «лодочный» не так уж
и страшен: условия для охлаждения двигателя
на лодке куда благоприятнее, чем на суше у
мотоцикла, коробка перемены передач мото-
цикла несравненно сложнее редуктора лодоч-
ного мотора. Кстати, лучшие в мире японские
моторы тоже создавались на базе фирм, спе-
циализировавшихся на мототехнике. Важно
найти энтузиастов, которые в подвесной ло-
дочный мотор готовы были бы вложить душу.

ВНИИмотопром уже сегодня имеет очень
перспективные разработки, которые с успехом
могут быть приспособлены к водным условиям.
Вот, скажем, роторный двигатель с водяным
охлаждением для тяжелого мотоцикла. На его
основе возможен выпуск отличного водомет-
ного комплекса и подвесного мотора. Но это
если захотеть, если считать себя головной и
ответственной за лодочное моторостроение
организацией...

Несколько странна и та часть ответа, кото-
рая касается статьи о двигателе Кушуля. Ко-
нечно, времени с момента рождения идеи
прошло много и предположим, что она об-
росла «бородой» для современного двигателе-
строения. Но говоря сегодня о недостатках
двигателя и заключении о нецелесообразности
его применения, следовало бы прочитать
статью «Ни одного экзе пара. . Когда же на-
родное хозяйство получит двигател нового
типа!» («Правда», 28 декабря 1965 г.). Стоило
вспомнить, что Горьковский автомобильный
завод с готовностью брал двигатель, только
«нашла коса на камень» между Минавтопро-
мом и Ленинградским институтом авиацион-
ного приборостроения, где он был создан.
А заодно надо было бы сказать, что идея
Кушупя применена английскими автомобиле-
строителями. И если время безвозвратно ушло,
то только по вине Минавтопрома. Согласитесь,
все это очень похоже на то, что происходит
сейчас с подвесными лодочными моторами...

Да, Ваш ответ, тов. Пятов, ни в малейшей
степени не удовлетворил ни редакцию, ни тем
более читателей. Неужели подвесной лодочный
мотор будет по-прежнему стремиться в прош-
лое! Как все это не вяжется с характером
и сутью происходящей в стране перестройки!
И как не хочется, чтобы ветеран войны П. П. Ко-
леснев оказался прав. Прочтите еще раз по-
следние строки его письма.
УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА

В. ВЕЙНБЕРГ

V< введением в классифи-
кацию национальных классов
спортивных мотолодок SAN и
SBN возможности подготовки
спортсменов-водномоторников зна-
чительно расширились. Мото-
лодки «СА-80» и «СЦ-82», вы-
пускаемые ныне Ленинградским
ПО «Патриот», доступны для
овладения ими любому новичку,
облегчают приобретение необхо-
димых начальных технических
знаний и навыков. Это обстоя-
тельство и должен учитывать
тренер в своей работе.

Организуя детско-юношескую
водно-моторную секцию, необхо-
димо в первую очередь позабо-
титься о приобретении нужной
материальной части, инструмен-
тов, запасных частей и ремонт-
ных материалов.

В распоряжении тренера дол-
жны быть лодки типа «СА-80»
(совсем необязательно новые) из
расчета одна лодка ие более чем
на трех ребят, моторы «Вете-
рок-12» (тоже необязательно но-
вые) по количеству лодок плюс
1—2 мотора, тренерское судно,
развивающее скорость не менее
35—40 км/ч, и оборудованное ме-

сто для работы с корпусами ло-
док и моторами. В этом помеще-
нии должны размещаться хотя
бы две лодки, у которых могут
работать одновременно 6—8 че-
ловек. должна обеспечиваться и
одновременная разборка 3—4
моторов 6—10 ребятами.

На воде необходим бон для
отхода и подхода 2—3 лодок во
время тренировки с 1—2 стендо-
выми стойками для запуска, об-
катки, наладки и эксперименталь-
ной работы с моторами. Необ-
ходимо также иметь несколько
(по числу лодок) комплектов спа-
сательных жилетов и шлемов, 2—3
комплекта молотков, гаечных
ключей, ножовок, стамесок, на-
пильников, кистей, плоскогубцев,
кусачек, рубанков, штангенцир-
кулей, а в одном экземпляре —
дрель, кувалду, топор и другой
специальный инструмент.

Очень важно собрать набор
старых и даже вообще непригод-
ных деталей мотора «Ветерок».
Они пригодятся для демонстра-
ции дефектов и изучения спосо-
бов их устранения, то есть будут
использоваться как наглядные
пособия. Такой набор может быть

легко создан из списанных мото-
ров и просто выброшенных дета-
лей.

При работе с группой нович-
ков понадобятся 2—3 кг эпоксид-
ной смолы с отверждающими
компонентами и эмалевой кра-
ски, 2—3 м стеклоткани, 100—
150 л бензина и соответствующее
количество масла на каждую
лодку. 2—3 листа фанеры. 3—4
тюбика нитроцеллюлозного клея
«Аго» и т. д. Нужно иметь свечи
зажигания с калильным числом
220—240 из расчета не менее
10 шт. в сезон на 3—4 мотора.

С первого дня занятий ре-
комендую объяснить детям, что
водномоторнику необходимо
всегда иметь самый разный «кре-
пеж». внушите им, что запасная
гайка по-настоящему будет по-
лезна только тогда, когда она
лежит в строго определенном ме-
сте и для ее поиска не понадо-
бится ни секунды.

В какой последовательности
начинать работу: с корпуса или
с мотора — не принципиально.
Важно, чтобы перед началом за-
нятий тренер во всех подробно-
стях оценил обьем и трудоем-
• Урок начинающего водномоторника

кость предстоящих работ, спла-
нировал сроки их окончания
к тому времени, когда местная
акватория освободится от льда.
Выйти новичкам уже на первую
воду — цель зимней подготовки.

Прежде всего ребят надо при-
влечь к ремонту наиболее «ста-
рых» корпусов лодок, имеющих
большее количество дефектов.
Корпус надо тщательно вымыть
со стиральным порошком от мас-
ла и мазута и внимательно осмот-
реть снаружи и изнутри.

Возьмем, к примеру, лодки
«СА-80», которые изготовлены из
стеклопластика и имеют несколь-
ко ребер набора по днищу и
палубе. Во время эксплуатации
они могли получить, скажем,
сквозные и закрытые пробоины
Закрытые появляются при уда
рах умеренной силы, когда отдель-
ные слои стеклоткани могут
лопнуть, а другие просто рас-
слоиться. Прочность обшивки
в этом месте резко уменьшается,
хотя снаружи иногда даже не на-
рушается декоративный слой.
Нередко возможны сколы деко-
ративного слоя и глубокие цара-
пины на обшивке, нарушение
прочности приформовки и разру-
шение продольных ребер днища
и палубы, причиной чего может
являться эксплуатация лодки
с плохо установленным сидением.
Возможна также водотечность
стыка секций палубы и днища
и по болтам крепления кронштей-
нов подмоторной стойки и ниж-
него упора мотора, разрушения
в месте крепления к корпусу но-
сового конца продольной тяги
подмоторной стойки.

Для ремонта пробоины стек-
лопластиковую обшивку в этом
месте аккуратно разделывают
в виде прямоугольника, на 50—
60 мм превышающего все раз-
меры пробоины. В пределах этого
прямоугольника снимают декора-
тивный слой и первый слой стек-
лопластика. Отступив от границ
прямоугольника по всему пери-
метру иа 20 мм внутрь снимают
второй, а затем, снова уменьшив
размеры прямоугольного района
разделки, и третий слой. Зачи-
щают при помощи цикли поверх-
ность в районе пробоины.

По размерам всех прямоуголь-
ников вырезают куски стекло-
ткани, которыми н заделывают
пробоину на эпоксидном связую-
щем. Изнутри район пробоины
оклеивается одним слоем стекло-
ткани. После отверждения свя-
зующего наружная поверхность
зачищается (в случае необходи-
мости шпаклюется, зашкури-
вается) и окрашивается. Сколы
декоративного слоя и царапины
следует зашпаклевать и зашку-
рить.

Водотечность стыка секций
палубы и днища достаточно уст-
ранить только в районе транца,
так как по бортам этот стык
всегда находится выше уровня
воды. Перед герметизацией целе-
сообразно в этом районе допол-
нительно проклепать соединитель-
ный фланец, установив 8—10
мягких алюминиевых заклепок
диаметром 4 мм. Зачистите стык
изнутри корпуса и залейте его
каким-либо герметиком. Вместо
герметика можно прнформовать
4 5 прядей стекложгута и для
надежности проклеить стык по-
лосой стеклоткани.

Разрушенные участки набора
по днищу лодки следует акку-
ратно вырезать, поверхности бу-
дущих нриформовок зачистить.
Затем наклеивают на днище в
этих местах бруски пенопласта,
имеющие сечение днищевых
стрингеров, и оклеивают их дву-
мя слоями стеклоткани. Ширина
приформовки стрингера к обшив-
ке должна быть не менее 25—
30 мм, а переклейка с сохранив-
шимся набором распространять-
ся на длину 80—100 мм.

Наносить смолу следует ки-
стью, шпаклевку — шпателем, а
не руками, вводить пластифика-
тор и отвердитель в эпоксидную
смолу пользуясь весами. Лучше
готовить связующее небольшими
порциями, чтобы не выбрасывать
застывшие остатки Кисти сле-
дует отмывать сразу же после
работы, иначе смола начнет твер-
деть.

Особое внимание уделяйте
безопасности выполнения работ.
Эпоксидную смолу, попавшую на
кожу, как можно скорее удалите.
По окончании работы руки тща-

тельно отмойте водой с мылом,
можно перед этим протереть их
тряпочкой, смоченной в ацетоне.
Нельзя без необходимости тереть
в руках стеклоткань и жгут, тро-
гать руками, испачканными при
зачистке поверхности стеклопла-
стика, лицо или другие участки
кожи. После таких операций
нужно мыть руки, не откладывая.
Перед работой с эпоксидной смо-
лой рекомендуется густо намыли-
вать руки с последующей суш-
кой — делать примитивные «био-
логические перчатки».

На лодках «СА-80» и «СЦ-82»
из-за некачественной прифор-
мовки нередко целиком «отскаки-
вает» палубный набор. Качест-
венно приклеить его к палубе
практически невозможно, по-
этому и не пытайтесь это де-
лать — прочности палубы вполне
достаточно. Правда, под весом
человека, находящегося на па-
лубе, обшивка глубоко прогиба-
ется и в первый момент после
снятия нагрузки может не при-
нять свою прежнюю форму, но
после первого же удара о волну
она расправляется

Недостаточно надежно на
лодках «СА-80» и «СЦ-82» вы-
полнено крепление носового кон-
ца продольной тяги транцевой

Доработка гребного винта мотора
«Москва» дгя установки на мо-
торе «Ветерок»

I — гребной винт от мотора «Мо
сква»; 2 втулка, материал сталь,
3 - ганка: 4 — стопорный винт Мб.
Установка мотора «Ветерок-12» на мотолодке «СА-80».

I - гребной винт от мотора «Москва*; 2 — кронштейны крепления к кор-
пусу подмоторной стойки; 3 штуртрос; 4 — натяжное устройство (под-
робнее см. «КнЯ» № 105); 5 - зажимы концов штуртроса; 6 - корпус за-
жима, шестигранник s = 12 или круг 0 12; 7 — болт М6Х 15: 8
планки усиления места крепления переднего конца продольной тяги под-
моторной стойки, 9 бензобак; 10— кронштейн-хомут крепления бензо-
бака.

стойки к палубе. Даже при плот-
ной затяжке болта крепления
проушины тяги стеклопластик
корпуса разрушается, отверстие
в палубе «разрабатывается*.
Для усиления этого узла сна-
ружи и изнутри установите на че-
тырех винтах М5—Мб или за-

клепках металлические накладки,
сквозь которые пропустите болт
крепления тяги. Такое усиление
целесообразно выполнить сразу
же и на новых лодках.

Водотечиость по болтам креп-
ления кронштейнов подмоторной
стойки устраняется либо с по-

мощью обмазки болтов гермети-
ком, либо подмоткой с загустев-
шей краской и последующей
плотной затяжкой гаек изнутри
корпуса. Однако с этим ремонтом
не надо торопиться, и вот по ка-
кой причине. В настоящее время
все водномоторники используют
частично погруженные гребные
винты (ЧПВ), лопасти которых
погружаются в воду (в классах
мотолодок) на 0,5—0,36 диа-
метра винта. При скоростях дви-
жения более 50 км/ч для мотоло-
док SAN, иа которых устанавли-
ваются «Ветерки-12», и 60 км/ч
для мотолодок SBN с «Непту-
нами» установка частично погру-
женных винтов эффективна. Но
на меньших скоростях пропуль-
сивные качества этих моторов
с полностью погруженными нека-
витирующими винтами оказы-
ваются несколько выше. Они
обеспечивают хорошую динамику
разгона, меньше влияют на пове-
дение лодки; тяга гребного винта,
целиком расположенного под
днищем, и отсутствие вертикаль-
ной подъемной силы, возникаю-
щей на ЧПВ, сказываются поло-
жительно на центровке лодки.

Но, конечно, не эти качества
заставляют отдавать предпочте-
ние полностью погруженному
винту на лодке новичка. Обычно
угол опережения зажигания
устанавливается постоянным, что
требует больших усилий при за-
пуске «Ветерка», который осуще-
ствляется при повышенных обо-
ротах двигателя. Кроме того, для
обеспечения необходимой проч-
ности ЧПВ изготавливаются из
стали, их габариты больше, чем
полностью погруженных, поэтому
и масса в несколько раз больше.
А это приводит к тому, что при
включении привода гребного вин-
та иа повышенных оборотах хо-
лостого хода срезаются предо-
хранительные штифты, даже вы-
полненные из высокопрочной ста-
ли. Если же используется легкий
полностью погруженный алюми-
ниевый винт, мотор заводится на
холостом ходу, после чего вклю-
чается передний ход, без поломки
штифта.

Изготовление стального греб-
ного винта требует определенных
знаний, навыков и оснастки. В то
же время найти 2—3 стареньких
двухлопастных гребных винта от
мотора «Москва» (диаметр —
204 мм, шаг — 240 мм) гораздо
проще. А эти винты как нельзя
лучше подходят для лодок «СА-80»
при использовании их в пол-
ностью погруженном варианте.
Причем, доработки, которые не-
обходимо сделать, вполне по си-
лам новичку: опилить кромки ло-
пастей по периметру, заострив
входящие кромки, запилить ли-
тьевые выступы на поверхности
ступицы, расточить отверстие
ступицы и установить втулку
крепления гребного винта иа ва-
лу <Ветерка», отполировать виит.

Такое решение никак не сдер-
живает подготовку и переход на
более скоростной Ч П В. В течение
лета новичок, постепенно привык-
нув к скорости и набираясь опы-
та, может без спешки изготовить
частично погруженный винт и на-
чать доводку и освоение ЧПВ
на воде.

Одиако штатная установка
подмоторной стойки на серийных
лодках, рассчитанная на Ч П В, ие
позволяет обеспечить требуемое
заглубление оси гребного винта,
поэтому рекомендуется изгото-
вить новые кронштейны крепле-
ния подмоторной стойки к кор-
пусу лодки. Антикавитациониая
плита подводной части мотора
должна находиться иа 10—15 мм
ниже уровня днища.

Чтобы закончить подготовку
корпуса, проверьте, нет ли про-
гиба центрального участка дни-
ща между первыми реданами
в районе транца. Большинство
лодок постройки Л ПО < Патриот»
имеют этот дефект, вызванный,

вероятно, короблением стекло-
пластиковой конструкции при по-
лимеризации. Частично или пол-
ностью устранить этот недостаток
можно, опилив или сняв циклей
часть толщины декоративного
слоя. Не следует снимать слои
стеклоткани — этим вы ослабите
и без того податливое днище.

Уже было отмечено, что иа
корпусах лодок <СА-80» из-за тя-
желой носовой оконечности
сложно обеспечить оптимальную
продольную центровку. Для ис-
правления этого недостатка сна-
чала следует отказаться от управ-
ления дроссельной заслонкой
карбюратора при помощи нож-
ной педали, а затем и от сидячего
положения гонщика в кресле.
Ручное управление дросселем
удобнее при запуске мотора, ко-
гда приходится приоткрыть дрос-
сельную заслонку. Кроме того
управление двигателем с помо-
щью ручки газа является наибо-
лее распространенным в отечест-
венном водно-моторном спорте,
поэтому новичку с самого начала
надо учиться одной рукой управ-
лять <баранкой», а другой —
«газом».

Ручка газа необходима и для
обеспечения устойчивости гон-
щика в положении «иа коленях»,
при котором его вес максимально
смещается в корму. Перед уста-
новкой сиденья выпилите в его

спинке большой вырез, оставив
сверху и по бокам пояс шириной
80—100 мм. Закрепите на сиде-
нии мягкий поролоновый коврик,
на котором гонщик сможет удоб-
но разместиться на коленях,
плотно прижимаясь спиной к
спинке. Отрезать целиком спинку
нельзя, так как сиденье, закреп-
ленное к днищевым стрингерам
и обносу кокпита, является рас-
поркой между днищем и палубой,
повышая и обеспечивая жест-
кость конструкции корпуса. По-
этому также необходимо следить
за плотной затяжкой болтов
крепления сиденья.

Целесообразно отказаться от
схемы подсоединения штуртро-
сов, предусмотренной заводом-
изготовителем. Схемы, приведен-
ные на рисунке, позволяют без
каких-либо переделок перестав-
лять мотор в широких диапазо-
нах по высоте и расстоянию от
транца, что обязательно потре-
буется при дальнейшей доводке
лодки «СА-80». Длину свободных
концов штуртросов следует вы-
брать по предельно высокому
(высота транца около 530 мм) и
кормовому (200—250 мм от тран-
цевого среза до верхней точки
подмоторной стойки) расположе-
нию мотора.

Окончание статьи —
в следующем номере.

«СА-80»

Устройство
мотолодки

МОТОЛОДКА С КОР-
ПУСОМ ИЗ СТЕКЛО-
ПЛАСТИКА ВЫПУС-
КАЕТСЯ ЛЕНИН-
ГРАДСКИМ ПРОИЗ-
ВОДСТВЕННЫМ ОБЪ-
ЕДИНЕНИЕМ к ПАТ-
РИОТ» ДОСААФ
СССР.

1 — подвесной мотор; 2 — подмоторный кронштейн; 3 — сиденье из стеклопластика;
4 — педаль газа; 5 — корпус; 6 — палуба; 7 — буксирный рым-болт; 8 — бензобак;
9— водозаборник системы охлаждения; 10— заборник лага; 11— гребной вннт;
12 — упор мотора; 13— трубка лага; 14— румпель; 15 — скоба; 16 — талреп;
17 — штуртрос; 18 — фалинь — капроновый канат; 19 — устройство аварийного
отключения зажигания; 20—весло-гребок; 21 — штурвал; 22 — блок штуртроса;
23 — манометр; 24 — барабан.
Урок 2: Средства управления

парусной лодкой

Начинающему
яхтсмену

Страницы из книги Боба Бонда «Справочник
яхтсмена». Продолжение публикации, начатой в
предыдущем номере «КиЯ».

УСТАНОВКА РУЛЯ

ПЕРО РУЛЯ И РУМПЕЛЬ

Руль — одно из основных уст-
ройств, служащих для управления лод-
кой; во время плавания им приходится
постоянно работать при помощи рум-
пеля. Руль эффективен только когда
лодка на ходу, он может использоваться
для управления по курсу либо как дви-
житель или тормоз. Он также помогает
снизить дрейф и должен иметь достаточ-
ную прочность, чтобы выдержать зна-
чительные нагрузки.

Большинство парусных швертботов
оборудовано рулем с подъемным вра-
щающимся пером, что дает возмож-
ность плавать на мелководье. Перо руля
обычно погружается на 60 см ниже дни-
щевой кромки транца лодки. Достаточ-
ное 3aiдубление руля важно, так как по
крайней мере часть пера должна оста-
ваться в воде, когда лодка кренится.
При плавании под парусом перо удер-
живается в погруженном положении
при помощи резинового шнура или
штерта, который крепится сбоку или на
нижней части румпеля.

Руль крепится по линии ДП к транцу при по-
мощи двух специальных петель, каждая из кото-
рых обычно состоит из металлического стержня,
вставляемого в соответствующее гнездо (петлю).
Руль лучше всего навешивать до спуска лодки

на воду.

2 Вставьте румпечь
в муфту на баллере руля.

3 Зафиксируйте
румпель на месте f тета-

ЧАСТИ РУДЯ

Румпель соединяется с ру-
лем при помощи муфты (1).
Перо руля вращается между 6^)
щеками баллера (2); его мож- V. V
но поднимать (3) нли опу-
скать (4). Сорлинь (5) удер-
живает перо руля в нужном
положении.

нии.

Большинство лодок
снабжается удлинителем,
шарнирно нодсосдинен-

УДЛИИНТЕЛЬ
РУМПЕЛЯ

ным к румпелю таким
образом, что рулевой мо-
жет управлять лодкой,
сидя достаточно дачеко
от транца н на любом
борту Универсальный
шарнир дает возмож
ность обеспечить движе
ние в любом направлении.
ШВЕРТЫ

Парусные лодки так легки, что их
подводная часть оказывает малое боко-
вое сопротивление ветру и воде. В прош-
лом при плавании под парусами для
того, чтобы избежать бокового дрейфа,
использовались весла или навешиваю-
щиеся на борта снаружи ш в е р ц ы.
однако вскоре поняли, что доска, поме-
щенная в диаметральной плоскости кор-
пуса, наиболее эффективна. На боль-
ших яхтах она приняла форму постоян-
ного киля, но на маленьких лодках
шверт — поднимающаяся деревянная

или металлическая пластина, распо-
ложенная в водонепроницаемом колод-
це, представляет лучшее решение. Это
может быть простая втыкающаяся дос-
ка (кинжальный шверт) или непрофи-
лированный киль — шверт, который
вращается относительно оси, закреп-
ленной в передней части колодца. В
любом случае заглубление шверта мож-
но регулировать в зависимости от курса
лодки относительно ветра. Например,
чем круче к ветру идет лодка, тем боль-
шее требуется заглубление шверта; чем
полнее относительно ветра курс лодки,
тем меньше требуется погруженная
в воду поверхность шверта.

регулировка вращающегося шверта

Глубина погружения вра-
щающегося шверта может регу-
лироваться отклонением его впе-
ред или назад. Шверт вращается
в жестком фиксированном колод-
це. Им можно управлять при по-
мощи снастей, проведенных на
палубу, что позволяет экипажу
управлять швертом, не меняя
своего положения в лодке.

КИНЖАЛЬНЫЙ ШВЕРТ

Кинжальный шверт наиболее
распространен на самых малень-
ких лодках, так как он занимает
много меньше места, чем пово-
ротный шверт. Он скользит вверх
и вниз в водонепроницаемом ко-
лодце, а удерживается в нужном
положении резиновым шнуром.
Нужно быть осторожным, когда
шверт полностью поднят, так как

। пк может его задевать при пере-
мене галса.

ВОДООТЛИВНЫЕ СРЕДСТВА

Перед выходом в плавание
скопившуюся в лодке воду
следует удалить, так как пе-
реливающаяся с борта на
борт вода делает лодку труд-
но управляемой и может за-
метно снизить ее остойчивость.
Откачивать воду можно вруч-
ную, используя пластиковое
ведро, черпак и губку, или же
при помощи патентованных
осушительных средств. Неко-
торые лодки оборудованы ав-
томатическими шпигатами,
через которые вода удаляется,
как только лодка набирает
скорость. Гоночные шверт-
боты обычно имеют в тран-
цевой доске клапаны, через
которые вода из корпуса
свободно вытекает за борт.
Проходное сечение клапанов

достаточно велико, чтобы из-
бавить лодку от избыточной
воды очень быстро.

При вычерпывании воды
вручную ее всегда нужно вы-
ливать через подветренный борт,
Самоотливной шпигат работает
автоматически, но клапан в
транце нужно предварительно
открыть при помощи специаль-
ного тросика.

Шверт поднят Шверт опущен на-

ПОЛНОСТЬЮ	ПОЛОВИН)

Зах гопка-клапан в траппе
ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Имеются четыре основных элемента
парусной лодки — корпус, паруса, шверт
и руль. Эти элементы должны быть
сконструированы так, чтобы при пра-
вильном управлении ими лодка шла
точно по нужному курсу. Но если по
какой-либо причине взаимосвязь между
этими элементами нарушена, это отра-
зится на поведении лодки и она замед-
лит ход, будет приводиться к ветру или,
наоборот, уваливаться.

Многие начинающие яхтсмены часто
не понимают механики взаимодействия
этих элементов, пользуются одним ру-
лем — как наиболее активным средст-
вом изменения направления движения
— ив результате не добиваются мак-
симальной скорости своей лодки.

На этих страницах делается попытка
разъяснить, каким образом различные
силы влияют на поведение лодки. Весь-
ма полезно узнать о них до того, как
лодка спущена на воду. Любой яхтсмен,
желающий понять основы управления
яхтой, должен попрактиковаться в хож-
дении на лодке без применения руля.

Сам корпус также помогает контро-
лировать движение лодки. Если форма
ватерлинии (погруженной в воду части
корпуса) изменяется по какой-либо при-
чине, это оказывает влияние на поведе-
ние лодки в такой же мере, как и другие
средства управления.

Нос опускается
вниз — при экипаже,
смещенном в нос, лодка
имеет укороченную ва
терлинию Нос зары-
вается в волну, лодка
идет медленнее и приво-
дится к ветру.

Нос поднят — с эки-

ДИФФЕРЕНТ

Нос ровно — хорошо
уравновешенная лодка
имеет правильную удли-
ненную форму ватерли-
нии. Она развивает наи-
большую скорость и не
отклоняется от курса

пажем в корме лодка
имеет короткую ватерли-
нию. Транец погружен
в воду, лодка снижает
скорость хода и увалива-
ет.

КРЕНЯЩИЕ СИЛЫ

Если лодка не имеет крена,
форма ватерлинии симмет-
рична. Но как только лодка
получает крен (на ветер или
под ветер), а также при пла-
вании на волнении обводы
ватерлинии изменяются,
получается асимметричная
форма. Та сторона корпуса,
которая находится ближе к
поверхности воды, образует
более выгнутый обвод ватер-
линии, а противоположная
сторона лодки — обвод с мень-
шей кривизной. Руль и
шверт оказываются располо-
женными не по линии сим-
метрии, а смещенными ближе
к спрямленной ватерлинии;
лодка как бы соскальзывает
иа этот борт.

КРЕН ОТ ВЕТРА

Когда лодка кре-
нится от ветра, обво-
ды ватерлинии стано-
вятся несимметрич-
ными н лодка приво-
дится носом к ветру.

КРЕН ОТ БОКО-
ВОЙ ВОЛНЫ
Когда волна под-
катывает под борт
лодки, то омывается
наветренная сторона
корпуса; лодка ува-

ливает иосом под
ветер.

Когда волна про-
ходит, погружается
подветренная сторо-
на, лодка уходит на
ветер.
ПОВОРАЧИВАЮЩИЕ СИЛЫ

Для того, чтобы помять, каким образом можно
воздействовать иа поведение лодки с помощью
различных средств управления, рассмотрим по-
ложение лодки на каком-нибудь определенном
курсе и выясиим, как основные средства управле-
ния создают различные поворачивающие силы.

В крутой бейдевинд лодку следует вести с опущен-
ным на три четверти швертом, румпелем в диамет-
ральной плоскости (ДП) и с парусами, не выбран-
ными до конца («в доску») Лодка должна быть
на ровном киле. Изменение настройки любого
из средств управления вызывает поворот лодки
на ветер или под ветер (лодка приведется или
у валится).

ФАКТОРЫ, ПОВОРАЧИВАЮЩИЕ ЛОДКУ НА ВЕТЕР

Если рулевой больше
выбирает только грота-
гика-шкот

Если рулевой и эки-
паж не препятствуют уве
личеиию крена судна от
ветра

ФАКТОРЫ, ПОВОРАЧИВАЮЩИЕ ЛОДКУ ПОД ВЕТЕР

Если рулевой пере-
кладывает румпель на

Если экипаж т>же вы-
бирает стаксель-шкот.

Если рулевой и эки-
паж откренивают корпус
на ветер.

ветер.

Воспроизведены страницы 54—57 книги. Продолжение следует.
• Медицина на борту

Преодолеть усталость

Спортсменам и туристам, выходящим в дальнее плавание

Практические советы.
Упражнения

ПРИЕМЫ ПРОСТЕЙШЕЙ
САМОРЕГУЛЯЦИИ

Использование приемов ло-
гики. Очень часто сложившаяся си-
туация требует от человека умения ра-
зобраться в ней с «холодным» сердцем.
При этом нужно сначала «уговорить
себя» — доказать несоответствие психиче-
ского состояния желаемому, иеоправдан-
ность созданного нервного напряжения,
а затем убедить в целесообразности
другого стиля поведения.

В процессе логического осмысления
обстоятельств и устранения связанных с
ними отрицательных эмоций хороших ре-
зультатов можно добиться, применяя
самоубеждения типа: «я самый повкий»,
«я все могу», «я смелый» и т. д. Эти само-
убеждения надо обязательно трениро-
вать, постоянно используя их как стимул
в преодолении нередко возникающих
трудных ситуаций.

Использование самопри-
к а з о в. Многим хорошо помогают уп-
равлять собой внутренние самоприказы
«Надо!», «Терпи!», «Смелее!», «Вперед!»
и т. п. Главным здесь является выработка
органической связи между внутренней
речью и действием. Очень удобно само-
приказы объединять с формулами само-
убеждения Например: «Я самый силь-
ный, вперед!», «Я непобедимый, терпи!».

Целенаправленное вооб-
ражение. Снять нервное напряжение
помогает использование воображаемых
сцен и образов, впеиущих за собой, к
примеру, покой, умиротворение, рас-
слабление и т. л.

Способы отвлечения. Иног-
да могут возникать такие состояния,

«Качество подготовки судов к гон-
кам и дальним походам всегда было и остается
существенным фактором успеха. Однако сейчас,
при быстром развитии крейсерских гонок и вод-
ного туризма, все большее значение начинает
приобретать профессиональная, техническая и
психологическая подготовленность спортсменов.

Возьмем, например, крейсерские парусные
гонки. Согласитесь, они имеют чрезвычайно спе-
цифический характер и существенно отличаются
не только от других видов спорта, но даже от
парусных же соревнований на олимпийской
дистанции. Почему? Для них особенно харак-
терна большая продолжительность — соревнова-
ния проводятся в открытом море круглосуточно,
но нескольку дней подряд, спортсмены часто
попадаю г в неблагоприятные погодные условия —
в дождь, (розу, сильный вегер, шторм.

Kpyi лосуючность гонок вызывает неизбеж-
ное нарушение естественного режима сна и
бодрствования. Обычно экипаж разбивается на
две-три ходовые вахты. Продолжительность
каждой составляет 4 часа. Таким образом распо-
рядок жизни на судне складывается из четырех-
часовой работы и четырехчасового отдыха. Но
так как свободные от вахты матросы принимают
участие в основных маневрах яхты, на них возла-
гаются обязанности по приготовлению пищи,
уборке помещений и текущему ремонту, то полу-
чается, что при самых благоприятных условиях
общая продолжительность сна составляет не
более 5—6 часов в сутки. В случае шторма эки-
пажу может не представиться даже и такой
возможности.

Большое влияние на психическое состояние
яхтсмена оказывают факторы окружающей сре-
ды: смена погоды, изменение солнечной радиации
и освещенности, ритмические шумы... Неслыши-
мые ультра- и инфразвуковые колебания, за-
рождающиеся, например, в открытом море во
время шторма и имеющие очень малое рассеива-
ние, могут без значительного ослабления прохо-
дить сотни и тысячи километров как в воздухе,
так и в воде, оказывая при этом неблагоприят-
ное воздействие на человеческий организм. Коле-
бания с частотой ниже 10 Гц могут вызывать
ощущение усталости, тоски, морской болезни.
Инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для чело-
века. Замечено, что при зарождении шторма
даже на берегу резко ухудшается состояние
больных, возрастает число дорожно-транспорт-
ных происшествий.

Обычное дчя всех спортсменов состояние
стартового волнения усугубляется у яхтсменов
тем, что крейсерские гонки проходят вдали от
берегов, в условиях реальной опасности для
жизни. Состояние тревоги может дополнитель-
но усиливаться от опасений за безопасность яхты,
боязни аварийных ситуаций и различных воз-
можных поломок.

В холодную погоду на яхте сложно согреться.
Значит, у человека понижается температура
тела, теряется мышечная чувствительность, сни-
жается работоспособность, постепенно насту-
пает состояние вялости и апатии.

В отличие от гонок на олимпийской дистан-
ции, крейсерские гонки характеризуются умерен-
ной и даже слабой интенсивностью нагрузок.
Яхтсмены нередко страдают не от утомления,
а от недостатка физической активности, ибо уро-
вень механизации современных яхт высок и не
приходится прикладывать значительных усилий
для выполнения многих операций. Исключение
составляет, пожалуй, управление яхтой в штор-
мовую погоду. Причем, основные физические
нагрузки, скажем, при управлении яхтой и рабо-
те со спинакером, носят статический характер,
вынуждая матросов продолжительное время
оставаться в одной позе.

А «морская болезнь» или «болезнь движе-
ния», являющаяся результатом монотонности
внешних воздействий? Слабое волнение 1 —1,5
балла вызывает, как правило, состояние сонли-
вости и заторможенности, которое усиливается
от однообразных всплесков и журчания воды.
Блики на поверхности спокойного моря в сол-
нечную погоду вызывают резь в глазах и ощуще-
ние усталости. Значительное усиление качки
вызывает «укачивание», характеризующееся го-
ловной болью, тошнотой, резями в желудке и
снижением аппетита, апатией, резким снижением
работоспособности. Лишь умеренное волнение
и хороший ход яхты действуют возбуждающе,
повышая эмоциональное состояние спортсмена.

Все эти факторы и особенности напряженной
психической деятельности яхтсмена во время дли-
тельной гонки способствуют развитию нарастаю-
щего утомления.

когда к активным методам саморегуля-
ции прибегать трудно. Нередко это свя-
зано с выраженным утомлением, чув-
ством опустошения, отчаяния. Снять груз
психического напряжения можно с по-
мощью различных средств отвлечения,
скажем, интересной книгой, любимой
музыкой и т. д.

ДЫХАТЕЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ

Правило ритмического дыхания зак-
лючается в том, что на вдох и выдох от-
водится равное количество времени
[если вдох производится на счет 1, 2, 3,
4, то и выдох на те же 4 счета!, а на за-
держку дыхания [паузу] — половина это-
го времени [т. е. 2 счета]. Самое главное
здесь соблюдать идею ритма. Неболь-
шая практика позволит вам запомнить
его и легко воспроизводить по памяти.

Ритмическое дыхание часто называют
диафрагмальным дыханием. Все внима-
ние занимающегося акцентируется на
сокращении и расслаблении диафрагмы,
которая действует как насос, увеличи-
вая вентиляцию легких, улучшая снабже-
ние организма кислородом, усиливая
кровоснабжение. Находясь длительное
время в статической позе, но применяя
технику ритмического дыхания, можно
помочь своему организму лучше бороть-
ся с застойными явлениями кровотока
и предупредить явления гипоксии.

Упражнение 1. Положение сидя,
ноги слегка расставлены в стороны, руки
на коленях. Произвести 10—1S глубоких
вдохов и выдохов, втягивая живот при
выдохе, приподнимая плечи и выпячи-
вая живот при вдохе. Вдох и выдох осу-
ществляются через нос. Соблюдая ритм,
повторить 6—8 раз.

Упражнение 2. Исходное поло-
жение — стойка ноги вместе, руки вдоль
туловища, кисти сжаты. Прогнуться, отве-
дя плечи назад, живот втянуть. На счет
1—4, медленно поднимаясь на пальцы
ног,— глубокий вдох, руки напрячь, на
5, 6 — то же, задержка дыхания, иа 7—
10 — вернуться в исходное положение,
расслабляться, медленно выдохнуть через
нос. Повторить 6—8 раз.

Это упражнение можно разнообра-
зить, поднимаясь по очереди то иа ле-
вую, то на правую ногу.
Упражнение 3. Исходное поло-
жение — стойка ноги врозь, руки в сто-
роны. На счет 1—4 — руки вверх, кисти
сомкнуть в замок, глубокий вдох. Нв
счет 5, 6 — задержке дыхвния. Нв счет
7—10—медленный выдох, вернутьсв в
исходное положение, рвсспвбитьсв.

ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ ПРИЕМЫ
САМОМАССАЖА

Г о п о в ы. Погпвживвиие головы осу-
ществпвется пвдонью, нвчинвв со лба в
направлении к затылку и обратно 10—1S
раз. После этого большим, уквзатепьным
или средним пальцем 10—20 сек произ-
водить вибрирующие, надавливающие
движения нв точку, соответствующую
месту соединения затылка с шейными
позвонками.

Области плеч. Правой ладонью
круговыми движениями произвести ра-
стирание области левого плеча. Анало-
гично растереть правое ппечо. Внвчапе
движения легкие, поверхностные, а затем
с некоторым нажимом, по 20 круговых
движений иа каждом плече.

Спины. Слегка наклониться вперед
и буграми обеих пвдоней растирать
область повсницы движенивми вверх и
вниз. Руки при этом должны двигаться
в противоположных ивпрввпениях. Темп
средний.

Живота. Правой или левой рукой
произвести спиралеобразное поглажива-
ние [потом усиливая нажим — растирая]
области живота по ходу часовой стрелки.
Начиная круговые движение вокруг пуп-
ка, их постепенно рвсширвют; затем дви-
жения выполняют в обратном направле-
нии. Сделать 30 движений одной рукой,
30 — другой.

Области к пенных суств-
в о в. В положении сидя положить ладони
на копенные суставы и производить кру-
говыми движениями растирание их в ту
или иную сторону, легко нвдавливвя
на суставы.

УПРАЖНЕНИЯ
ДЛЯ СНЯТИЯ УСТАЛОСТИ

Упражнение 1. Закрыв глаза
произвести ими круговые движения — на-
лево, вверх, направо, вниз, потом в об-

Утомление — это охранительное состояние
организма, основная роль которого — не до-
пустить перенапряжения. Такое состояние субъек-
тивно воспринимается человеком как усталость.
А поскольку нередко яхтсмены продолжают свою
деятельность при недовосстановленной работо-
способности, утомление может нарастать и, при-
няв устойчивую форму, привести к травмам,
заболеваниям, нервным срывам и т. п.

Одной из главных причин, вызывающих это
состояние у яхтсменов, является недостаточный
сон и отдых. Усугубляют его и такие факторы,
как монотонная, однообразная работа, нера-
циональное питание, плохие погодные условия
и т. д.

На ранней стадии утомления появляется ощу-
щение тяжести век, начинает казаться, что в
глаза попал песок, учащается мигание. Веки
слипаются. Возникает тяжесть в затылке, голове,
руках. Затем это состояние перерастает в чув-
ство слабости, спортсмен становится пассивным,
безвольным. Появляются болевые ощущения в
мышцах спины и плечевого пояса. Резко ухуд-
шается зрение. Характерный признак раннего
утомления — зевота. Она свидетельствует о
заторможенности клеток головного мозга вслед-
ствие кислородного голодания (гипоксии).

Потом может наступить самая опасная ста-
дия утомления, характеризующаяся периодиче-
ским сном с открытыми глазами (так называе-
мое пароксизмальное состояние), длящимся
2—3 сек. В такие моменты рулевой, скажем,
совершает непроизвольные движения румпелем,
яхту может водить из стороны в сторону.

У спортсмена помимо этого может возникать
состояние так называемого парагипноза или ис-
кусственной сонливости. В условиях постоянной
качки и однообразной работы он впадает в оце-
пенение, похожее на гипнотический сон. В наи-
большей степени ему подвержены рулевые и
матросы, работающие со спинакером. В этом
состоянии яхтсмен автоматически реагирует на
внешние раздражители и, как правило, не осо-
знает своего состояния, однако у него резко сни-
жается скорость реакции, возрастает вероят-
ность совершения ошибочных действий, наблю-
дается потеря интереса к работе.

Состояние утомления является закономерным
результатом любой деятельности, в том числе и
спортивной. Но если в других видах спорта
после соревнований наступает период отдыха и
происходит активное восстановление сил, то в
условиях длительных крейсерских гонок такой
возможности нет. Спортсмену нужно учиться
снимать усталость непосредственно во время
самих соревнований. Экипаж, который владеет
такнмн секретами, дольше сохраняет работо-
способность и, стало быть, имеет больше шансов
на успех.

Для овладения методикой восстановления сил
необходимо знать, что:

—	очень важным условием является рацио-
нальное проведение свободного времени, соблю-
дение оптимального режима и полное использо-
вание всех возможностей для сна и отдыха. У
каждого члена экипажа должны быть спальное
место с комплектом спальных принадлежностей
н запасы сухой одежды;

—	необходимо полноценное питание и обя-
зательно с горячей пищей;

—	если утомление вызвано монотонной рабо-
той и информационным голодом, положительное
воздействие оказывает перемена вида деятель-
ности (для этого матросам и рулевым нужно
обладать универсальными навыками), прослу-
шивание музыкальных записей;

—	сонливое состояние исчезает после энер-
гичной, кратковременной размннки;

—	на ранней стадии утомления полезное
воздействие оказывают приемы самомассажа, а
также выполнение специальных физических уп-
ражнений, позволяющих снять напряжение с
мышц затылка, плечевого пояса и спины, актив-
ные дыхательные упражнения, снижающие ги-
поксию;

—	общий тонус организма и сопротивляе-
мость утомленню можно значительно повысить,
если научиться регулировать свое эмоциональ-
ное состояние. Умение это не является подарком
судьбы. Требуется систематическая работа над
собой, чтобы успешно управлять чувствами,
настраиваться на преодоление трудностей, сни-
мать тяжесть психологического груза времен-
ных неудач, боязни предстоящей деятельности.
Большую помощь может оказать знание приемов
аутогенной тренировки и некоторых методов
психологической регуляции;

— во время гонок необходимо стремиться к
созданию оптимального психологического кли-
мата на яхте, никогда не забывая, что положи-
тельные эмоции заряжают нервную систему но-
выми порциями энергии, мобилизуют скрытые
резервы организма, повышают психическую и
физическую выносливость и работоспособность.

Как видите, рекомендации достаточно просты,
доступны и при желании реально выполннмы.
Попробуйте применить — и убедитесь в их
пользе!

ратном направлении. Повторить по 10
раз в одну и другую сторону. Раскрыть
глаза, сделать несколько быстрых мигв-
тельиых движений.

•

Упражнение 2. Правую или ле-
вую руку вытянуть вперед и слегка в сто-
рону, пальцы раздвинуты. Фиксируя
взгляд нв ногте среднего пальца дви-
гающейсв руки, приближать кисть к носу
и возвращать ее в исходное положение.

Упражнение 3. Исходное поло-
жение — руки за голову, пальцы в замок,
голову слегка наклонить вперед. Ста-
раться перевести голову назад неболь-
шими покачивающими движенивми. Руки,
лежащие на шее, должны оказывать
некоторое сопротивление. 15—20 дви-
жений.

Упражнение 4. Положение — си-
дя. Сцепленные в замок руки отводят
вытягиввя и нвпрягая впрвво и вверх,
слегка приподнимав твз. Анвпогичное
движение делают в другую сторону.
Повторить 10—12 раз.

•

Упрвжненив 5. Нвкпоны головы
впрвво, влево по 30 раз. Повороты влево,
вправо по 30 рвз в каждую сторону. На-
клон головы вперед, назад — по 30 раз.

Предложенные нами простейшие ме-
тоды и приемы преодопенив усталости
ие являются, естественно, единственно
возможными. К их подбору каждый яхт-
смен должен подходить творчески, ис-
пользуя и свой личный опыт.

Существенную помощь может оказать
ознакомление со специальной литерату-
рой:

А.	В. Алексеев. Себя преодолеть!
М„ «ФиС», 1982; стр. 192.

Хауэпз Вэп. Курс — одиночество.
М., «Молодая гвардия», 1969; стр. 272.

К. А. Копс. Под парусом в шторм.
Л., Гидрометеоиздат, 1985; стр. 128.

Ю. А. Ларин, Ю. В. П и п ь ч и н.
Подготовка яхтсмена-гонщика. М., «ФиС»,
1981; стр. 120.

В.	Л. Леви. Искусство быть собой.
М„ «Знание», 1977; стр. 208.

Н. ОВСЯННИКОВА, мпвдший научный
сотрудник ВНИИФК;

В. ПОТАПОВ, заслуженный мвстер
спорте
г. Москаа
•РЕГДТЫ

ЧЕМПИОНАТЫ

• ЮНЫЕ ПОДАЮТ НАДЕЖДУ. На XI От-
крытое первенство Краснознаменного Черно-
морского флота в детских и юношеских клас-
сах яхт в Севастополь приехало около 1200
юных спортсменов, выступавших на 878 судах.
Особенно представительными были классы
«Кадет», «Луч» и «Оптимист», в которых старто-
вало одновременно до 200 судов. А вот новых
швертботов-двоек класса «Луч-2» оказалось
всего 11 — к моменту соревнований Таллинская
экспериментальная верфь спортсудостроения
выпустила всего 40 таких судов.

Как и прежде, на ход соревнований нало-
жила отпечаток севастопольская погода —
в марте здесь преобладали штили. Лишь
в классе «Оптимист» удалось провести четыре
гонки, в остальных состоялись только три.

Среди участников гонок в старших клас-
сах — «Финн», «Луч» и «Виндгляйдер» многие,
несмотря на молодость,— кандидаты в мастера
спорта. Три года назад 13-летний воспитанник
Севастопольской ДЮСПШ Юра Куликов одер-

жал победу над 216 соперниками в классе
«Оптимист». Год спустя он стартовал рулевым
на «Кадете» и повторил свой успех. И теперь
новая победа — уже на «470».

А вот победитель в классе «Финн» Ярослав
Сидоров из Ленинграда миновал первую ступе-
ньку в парусном спорте — рослого 12-летнего
мальчишку тренер сразу определил на «Финн».
Первую большую победу он одержал на все-
союзных юношеских соревнованиях 1985 г., а
в прошлом году Ярославу вручили две сереб-
ряные медали на всесоюзных соревнованиях.
Так что победа в Севастополе уже не случай-
ность.

Впервые в классе «Кадет» стартовали
24 швертбота с экипажами из девочек. Среди
206 лодок «Кадет», управляемый четырнадца-
тилетней Натальей Павлусь, занял 20-е место

Среди «Оптимистов» хорошей подготовлен-
ностью выделялись ребята из Эстонии и Ленин-
града, но лучший результат по состоявшимся
гонкам показал Саша Нижний из Киева.

РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ ОТКРЫТОГО ПЕРВЕНСТВА КЧФ
21—31 марта 1987 г., г. Севастополь

«4 7 0 > (58) юноши: I —
к. м. с. Юрий Куликов («Спар-
так». Севастополь): 11; 2—к. м. с.
Константин Емсенко (УССР);

1	4,7; 3—1 р. Александр Селякин
(«Сатурн», г. Андропов); 24,7;

4	— 1 р. Константин Пантелеев
(Дворец пионеров, Киев); 42; 5—

1 р. Максим Готлевский («Тор-
педо», Николаев); 51; 6—1 р.
Александр Бабич (УССР); 55.

«4 70 » (П), девушки: 1 —
к м. с. Руслана Таран (УССР),
61,7; 2—к. м. с. Анастасия Ефи-
мова (ЦЯК, Ленинград); 96; 3—
к. м. с. Марьяна Брескина (Ки-
ев); ПО.

«Финн» (28): I—к. м. с.
Ярослав Сидоров (Ленинград);
0; 2—к. м. с. Игорь Скалин
(«Водник», Москва); 15,7; 3—
1 р. Дмитрии Мичетин (УССР);
28,7; 4 — к. м. с. Руслан Илла-
рионов («Водник», Днепропет-
ровск); 27,7; 5 — к. м. с. Алек-
сандр Мирчук (УССР); 36,7: 6 —
к. м. с. Александр Листопад
(42 СК).

«Луч» (203): 1 —к. м. с.
Максим Харитонов (сборная
СССР); 16; 2 — к. м. с. Руслан
Абрамов (сборная СССР); 26;
3 — м. с. Денис Хашина (сбор-
ная СССР); 27; 4 — 1р. Андрей
Шараев («Металлург», Запоро-
жье); 5 — к. м. с Юрье Тоомас
(«Калев», Таллин); 53, 6 —
к. м. с. Владимир Ершов (ЦЯК,
Ленинград); 53,7.

«Кадет» (182), юноши:
1 — 3 р. Михаил Ябров («Аван-
гард», Херсон); 16,7; 2— 1 р.
Максим Петляков («Труд», Ли-
пецк); 28,7; 3 — 2 р. Михаил
Протасевич (ДФСОП. БССР);
29; 4 — 1 р. Борис Чибисов
(«Аврора», Москва); 34,7; 5 —
1 р. Вячеслав Гришаенков
(«Водник», Москва); 55; 6 —
1 р. Родион Лука («Каскад»,
Вышгород).

«Кадет» (24), девушки:
1 — 2р. Наталья Павлусь («Кас-
кад», Вышгород); 127; 2— 1 юн.
Анна Полякова («Авангард»,
Херсон); 188, 3 — 3 р. Жанна
Чечина («Колос», Херсон); 281.

«Л у ч - 2» (11): 1 — 1 р. Ва-
лентин Коротков (ШВСМ ВС);
0; 2 — 1 р. Александр Крылов
(«Спартак», Ростов); 20,4; 3 —
1 р. Сергей Химин (ШВСМ,
Крым); 21,7.

«Оптимист» (205): 1 —
1 юн. Александр Нижний (Дво-
рец пионеров, Киев); 23,7; 2 —

2 р. Индрек Пухм («Калев»,
Таллин); 54,7; 3 — 2 р. Эрки Тос-
маа («Калев», Таллин); 59,7;
4 — 2 р. Таави Клаас (Таллин);
68; 5 — 2 р. Алексей Григорьев
(Ленинград); 73,7; 6 — 3 р. Ша-
рунас Кручус («Жальгирис»,
Каунас); 75,4.

«Виндгляйдер» (137),
юноши: 1 — к. м. с. Федор Корот-
ков («Водник», Москва); 44; 2 —
к. м. с. Вадим Русак («Атлан-
ткк», Севастополь); 62; 3 —
к. м. с. Николай Ермаков («Вод-
ник», Москва); 66; 4 — к. м. с.
Евгений Керенков (Ленинград);
67; 5 — к. м. с. Владимир Зинов
(«Атлантик», Севастополь); 76;
6 — 1 р. Аркадий Попов (ЦЯК,
Ленинград); 79.

«Виндгляйдер» (16),
девушки: 1 — 1р. Ольга Сури-
кова (ЦСК, Москва); 86; 2 —
к. м. с Оксана Доробалюк («Ат-
лантик», Севастополь); 94; 3 —
к. м. с. Лариса Архипова
(ШВСМ, Казахстан); 179.
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ

КАВИТАЦИЯ:

ВРАГ ИЛИ ДРУГ?

о 1894 г. английские корабелы впервые
вплотную столкнулись с необъяснимым и неприят-
ным явлением Только что построенный миноносец
«Дэринг» развил на ходовых испытаниях полную
скорость 24 уз вместо 27 уз, предусмотренных
проектом.

Поначалу предполагали, что это вызвано повы-
шенным сопротивлением корпуса И неполадками
в работе главных двигателей. Однако английский
ученый Уильям Фруд выдвинул другую гипотезу,
теоретически предсказанную еще Л. Эйлером.
Тщательно проанализировав результаты испыта-
ний миноносца, он пришел к заключению, что
потеря скорости вызвана неизвестным доселе яв
лением, которое он назвал «кавитацией» (от
латинского cavitas — пустота). Когда в том же
году с этим явлением столкнулся и Чарлз Пар-
сонс, создатель первого паротурбинного судна
«Турбиния», стало очевидно, что У. Фруд прав.
(Попутно отметим, что английскому ученому по-
требовались незаурядные смелость и мужество,
чтобы доказать консервативным лордам Адмирал
тейства, что недобор скорости вызван не просче-
тами инженеров или огрехами строителей кораб-
ля, а новым неизвестным явлением.) На кавнта
цию волей-неволей пришлось обратить внимание.
Ее стали изучать, чтобы понять, как с нею бо-
роться.

Суть явления кавитации (на примере гребного
винта) заключается в следующем. По мере уве-
личения частоты вращения скорость потока воды
на засасывающей стороне лопасти (т. е. на сто-
роне, обращенной к носу судна) возрастает, а
давление падает. Когда частота вращения винта
достигает определенного значения, давление на
засасывающей стороне лопасти падает до давле-
ния парообразования. Вода вскипает, а на ло-
пасти начинают образовываться пузырьки — по-
лости, заполненные парами воды и растворенными
в ней газами.

После этого увеличение частоты вращения
винта не приводит к дальнейшему снижению дав-
ления на засасывающей стороне лопасти. А так
как упор винта создается в большей степени за
счет разрежения на засасывающей стороне ло-
пастей и в меньшей — за счет повышения дав-
ления на их нагнетающей стороне, то после воз-
никновения кавитации упор винта уже не растет.

Кавитационные полости, называемые также
кавернами, образуются прежде всего у входящей
кромки лопасти, а потом уже захватывают всю
засасывающую сторону. Пока каверны невелики,
существенного влияния на работу гребного винта
они не оказывают. Его гидродинамические харак-

теристики на этой стадии, которую принято назы-
вать первой стадией кавитации, практически еще
не изменяются, однако плохо другое: под воздей
ствием высокого давления в точках, где лопаются
пузырьки, происходит эрозионное разрушение ло-
пастей. Кроме того, на этой стадии появляется
кавитационный шум в результате схлопывания
пузырьков, возрастает вибрация, передаваемая
винтом на корпус Кавитация возникает не только
на гребных винтах, но и на любых профилирован-
ных элементах, движущихся под водой с большой
скоростью. Так, появляясь на рулях и крыльевых
системах быстроходных судов, она заметно сни-
жает их эффективность. При определенных усло-
виях кавитация возникает и в трубопроводах,
вызывая характерный шум и эрозионное разру-
шение внутренней поверхности труб.

С дальнейшим увеличением частоты вращения
винта наступает вторая стадия кавитации: за-
сасывающая поверхность лопасти оказывается
охваченной одной большой полостью При этом
эрозионных разрушений уже не возникает, так как
каверна замыкается не на самой лопасти, а в по-
токе позади нее, но изменение картины обтекания
винта приводит к тому, что его упор и вращающий
момент уменьшаются и КПД винта падает, иногда
на 10—20%.

С конца прошлого века явление кавитации
постоянно приковывало внимание ученых разных
стран Было проведено немало исследований,
выдвинуто множество гипотез. Оказалось, что
процесс этот гораздо шире н многообразнее, чем
приведенный выше пример.

В настоящее время под кавитацией понимают
физическое явление, заключающееся в том, что
при понижении давления внутри жидкости или на
ее границах образуются каверны, т. е. полости,
заполненные газообразной средой и имеющие
такую форму и габариты, которые существенны
для рассматриваемых процессов. Например, появ-
ление пузырьков газа прн понижении давления
в бутылке с минеральной водой сразу после ее
откупоривания является кавитацией, которую
часто называют газовой. В газированных напит-
ках — это заранее запланированный и полезный
процесс, поэтому в этом случае кавитацию можно
считать полезной.

Но тот же самый по сутн процесс становится
неуправляемым и смертельно опасным в случае
так называемой кессонной болезни, когда после
длительного пребывания на большой глубине под
значительным давлением водолаз без должных
предосторожностей быстро поднимается на по-
верхность и растворившиеся при повышенном дав-
лении в его крови газы при понижении давления
образуют значительные по размеру пузыри, спо-
собные помешать нормальному кровообращению.

По сравнению с описанной газовой кавита-
цией, возникающей при понижении давления в на-
сыщенных или близких к насыщению растворах,
значительно большее практическое значение
имеет так называемая паровая кавитация, воз-
никающая в потоках жидкости в районе, где дав-
ление понижается до соответствующей крити-
ческой величины. Так как в этом случае обычно
содержание растворенных газов в жидкости мало,
механизм появления каверн связан не столько с
диффузией растворенных газов, сколько с инер-
ционным ростом кавитационных зародышей или
ядер кавитации, которые согласно гипотезе Эп-
штейна-Гарвея обязательно присутствуют в ре-
альной жидкости.

Иногда паровую кавитацию называют «холод-
ным кипением». Поясним, что здесь имеется в
виду. На рисунке изображена диаграмма состоя-
ния для обыкновенной воды. Переход из жидкого
агрегатного состояния в газообразное может
происходить тремя способами. Во-первых, путем
нагревания при постоянном давлении (линия АВ
на рисунке) — этот процесс называется кипением.
Во-вторых, путем понижения давления при по-
стоянной температуре (линия СД н^ рисунке) —
этот процесс называется паровой кавитацией или
холодным кипением. Есть, наконец, и третий,
более сложный способ, в обход критической точки,
не пересекая кривую кипения: повышать давление
воды выше критического (218,5 атм), потом нагре-
вать до температуры выше критической (374 °C),
а затем последовательно понижать давление
и температуру до необходимых значений в об-
ласти водяного пара (линия СЕКМ на рисунке).
Последний случай представляет чисто «акаде-
мический» интерес и практического значения не
имеет, однако важно отметить, что только в этом
случае переход воды из жидкого в газообразное
состояние не связан с образованием каких-либо
кипящих пузырей или каверн. Жидкость перехо-
дит в газообразное состояние сразу во всем объе-
ме и наличие в ней ядер кавитации на переход
не влияет.

В случаях же кипения или кавитации, наобо-
рот, роль указанных ядер или зародышей очень
велика. Избавление жидкости от примесей, пред-
варительное обжатие ее повышенным давлением и
тщательная очистка смачиваемых поверхностей,
соприкасающихся с жидкостью, приводит к значи-
тельной задержке указанных процессов (напри-
мер, пунктирная линия иа рисунке). Так, при
специальной обработке воды кавитация не начи-
нается даже при очень больших отрицательных
давлениях, равных —280 атм, что объясняется
наличием значительных сил молекулярного вза-
имодействия.

На гребных винтах миноносца «Дэринг» имела
место паровая кавитация, которая понижала эф-
фективность движителей. Аналогичная потеря

Кавитация
гребных
винтов.

1 — первая стадия; 2 — вторая стадия.

эффективности гребных винтов за счет кавитации
до значений, по-вндимому, более низких, чем 25 %,
была обнаружена в 1932 г. на глиссерах «Мисс
Англия-1П» и «Мисс Америка-Х» при установле-
нии ими абсолютных мировых рекордов скорости
на воде (192,8 км/ч и 201,02 км/ч соответственно).
Двухместный глиссирующий катер «Мисс Амери-
ка-Х» имел двигатели суммарной мощностью в
6400 л. с., но эта мощность, как мы знаем, исполь-
зовалась крайне неэффективно. Вообще, как извест-
но, глиссирующие катера с водяным винтом до-
стигли к 1952 г. рекордной скорости в 287,3£ км/ч,
после чего, начиная с 1955 г., когда появил-
ся знаменитый глиссирующий катер «Блюбёрд-1»
Дональда Кэмпбелла с реактивным двигателем,
все абсолютные мировые рекорды скорости на во-
де стали устанавливаться с использованием реак-
тивных двигателей, проблемы кавитации для ко-
торых, естественно, не существует.

Как уже отмечалось, огромный вред неуправ-
ляемая паровая кавитация, возникающая на греб-
ных винтах быстроходных кораблей и судов, при-
носит в тех случаях, когда образовавшиеся кавер-
ны замыкаются в пределах лопастей и вызывают
их эрозионное разрушение.

Командование одного из соединений герман-
ского флота еще в 1932 г. в'своем докладе сообща-
ло, что на винтах торпедных катеров и миноносцев
через 24 часа полного хода появляются следы
эрозии, которые за 8 дней превращаются в рако-
вины величиной с кулак, требующие обязательной
смены винта.

Долгое время механизм кавитационной эрозии
был непонятен. В настоящее время считается, что
главной причиной разрушения материала при
кавитации является механическое воздействие от
волны давления и гидравлического удара кумуля-
тивной струйки, движущейся со скоростью более
100 м/с и образующейся в зоне замыкания кавита-
ционных пузырьков.

Интересный, даже забавный эксперимент для
оценки величины местных импульсов давлений,
возникающих при замыкании кавитационных па-
ровых пузырьков, провел известный советский
ученый Л. А. Эпштейн. Он поместил в зону кави-
тации свою собственную руку и ощутил множест-
во уколов, напоминающих укол швейной иглой.
После этого без особого труда ему удалось найти
силу (около 1 Н), с которой надо давить на швей-

3

27
Фотоснимки кавитирующих гребных винтов
1 — пузырьковая кавнтапия; 2 — первая стадия кави-
тации; 3— суперкавитаиия

ную иглу, чтобы ощущение укола оказалось близ-
ким к тому, которое было при кавитации. Таким
образом ученому удалось установить, что давле-
ние в малой зоне замыкания парового кавитиру-
ющего пузырька площадью примерно О,СИ мм2 мо-
жет достигать 1000 атмосфер.

Положение с кавитационной эрозией ослож-
няется еще и тем, что она обнаруживается не
только на гребных винтах быстроходных судов и
катеров, но и на винтах крупнотоннажных танке-
ров и сухогрузов, не отличающихся большой
скоростью. Например, лопасти гребных винтов
танкеров типа «Прага» имели кавитационные пов-

реждения размерами 20 X 30 см, причем за 3 года
глубина их достигла 1 см. Причиной возникно-
вения неуправляемой паровой кавитации в этом
случае является сильная окружная неравномер-
ность поля скоростей в районе гребного винта,
приводящая к значительным колебаниям углов
атаки сечений за один оборот в процессе их движе-
ния по окружности.

Вибрация корпусных конструкций, вызванная
неуправляемой паровой кавитацией, может быть
очень значительной. Так, французский лайнер
«Нормандия» водоизмещением 80 000 тонн после
своего первого рейса в 1935 г., во время которого
был завоеван приз «Голубая Лента Атлантики»
и достигнута рекордная скорость (средняя)
30,3, уз, был поставлен в док для смены гребных
винтов, так как винты кавитировали и вызывали
вибрацию, угрожавшую корпусным конструкциям
и делавшую пребывание пассажиров в кормовых
помещениях судна практически невозможным.

Вот как описали свои ощущения И. Ильф и
Е. Петров, которые плыли на «Нормандии».

«Все задрожало на корме, где мы помешались.
Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлон-
ги, стаканы над умывальником, сам умывальник.
Вибрация парохода была столь сильной, что нача-
ли издавать звуки даже такие предметы, от кото-
рых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в
жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло,
ковер на полу, бумага на столе, занавески, ворот-
ничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело
все, что находилось в каюте. Достаточно было
пассажиру на секунду задуматься и ослабить
мускулы лица, как у него начинали стучать зубы.
Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери,
стучит в окна, тяжко хохочет Мы насчитали
сотню различных звуков, которые издавала наша
каюта.»

Короче говоря, неуправляемая паровая кави
тация — враг, явление настолько вредное, что
примеры использования этого явления обычно
воспринимаются как курьезы, не имеющие боль-
шого практического значения. Однако такие при-
меры есть, и сфера их практического применения
будет расширяться.

Это вредное явление может с успехом исполь-
зоваться, например, для очистки поверхности
корпуса от старой краски, продуктов обрастания
и ржавчины как в условиях сухого дока, так и под
водой. Советский изобретатель В. П. Родионов
предложил использовать для этого затопленную
струю обыкновенной воды диаметром 2 мм со ско-
ростью на срезе специально профилированного
сопла 32 м/с. Ударяясь перпендикулярно об обра-
батываемую поверхность, струя растекается во все
стороны. В месте встречи (в районе критической
точки) давление существенно возрастает, проис-
ходит интенсивное схлопывание кавитационных
пузырьков, что приводит к эрозии, выполняющей
работу по очистке поверхности. Интенсивность
кавитации подбирается так, чтобы ненужное
покрытие разрушалось, а сама поверхность кор-
пуса оставалась неповрежденной. Важный прак-
тический эффект при такой очистке заключается
еще и в том, что из-за наличия камеры, заполнен-
ной водой и окружающей струю, установка при
работе сама присасывается к обрабатываемой
поверхности и не требует немалых физических сил
для ее удержания, как это имеет место в обычных
установках гидравлической очистки.
Другой пример использования управляемой
паровой кавитации хотя и не связан с судострое-
нием, но представляет несомненный интерес. В
1986 г. под руководством профессора В. М. Ивчен-
ко был проведен такой опыт. Помидоры в теплице
были разбиты на две одинаковые группы, одну из
которых поливали обычной водой, а другую
кавитационно обработанной, т. е. прошедшей че-
рез кавитационный реактор специальной конст-
рукции, обеспечивающий достаточную степень
развития паровой кавитации. В результате двух-
месячного эксперимента урожайность помидоров
на участке, где использовалась кавитационно обра-
ботанная вода, оказалась выше на 33 %, что оку-
пило затраты на энергию, составившие около
10 кВт • ч на обработку 1 м3 воды. Полное объяс-
нение этому явлению пока отсутствует, однако
химический анализ кавитационно обработанной
воды показывает, что содержание кислорода в ней
заметно больше, чем в необработанной.

А как же бороться с кавитацией гребного
винта, когда она — враг? Первое, к чему пришли
инженеры, это отдаление начала кавитации за
счет правильного выбора характеристик гребного
винта. Решение это было найдено давно: инжене-
ры английской верфи, построившей миноносец
«Дэринг», все-таки сдали корабль Адмиралтейст-
ву, для чего им пришлось изготовить новые греб-
ные винты с гораздо большей площадью лопастей.
Благодаря повышению площади лопастей (вдвое)
удалось снизить разрежение на их засасывающей
поверхности и тем самым избежать появления
больших кавитационных каверн.

Такое решение в течение долгого времени оста-
валось единственным путем борьбы с кавитацией.
Усилия конструкторов были направлены на наи-
более рациональный выбор распределения шага
по радиусу и формы профиля поперечных сечений
лопасти, а также увеличение площади лопастей.
Вот почему на быстроходных катерах нашли при-
менение широколопастные гребные винты.

Кроме того, чем глубже расположена ось, тем
при большей частоте вращения винта начинается
парообразование и выделение газа, т. е. тем позже
начинается кавитация. При расчете гребных вин-
тов эти и другие факторы обязательно учиты-
ваются.

Однако при скоростях свыше 50 уз неизбежно
наступает момент, когда этот путь становится
неприемлемым. Дальнейшее увеличение площади
лопастей приводит к существенным потерям мощ-
ности на преодоление их сопротивления трения.
Отсюда непосредственно вытекает идея проекти-
рования винтов, специально приспособленных к
работе в режиме кавитации с целью получения
наивысшей в этих условиях эффективности. Эта
сегодня очевидная идея была впервые высказана
в 1940 г. академиком В. Л. Поздюниным, причем
получила признание далеко не сразу. Суть ее
заключалась в следующем. Вспомним, что у обыч-
ных винтов, как и у подводного крыла, большая
часть возникающей на элементе лопасти подъ-
емной силы (до 2/з) создается за счет разрежения
на засасывающей поверхности и меньшая — за
счет давления на нагнетаюшей поверхности. При
сильно развитой кавитации, когда вся засасываю-
щая поверхность лопасти охвачена каверной, ос-
новная часть упора гребного винта создается
за счет давления на нагнетающей поверхности.
В. Л. Поздюнин и пред южил делать винты с такой

геометрией лопастей, при которой кавитационное
сопротивление вследствие образования каверны
было бы значительно меньше сопротивления
трения.

Идеи В. Л. Поздюнина были впоследствии
развиты другими учеными и получили практиче-
ское применение на быстроходных глиссирующих
катерах, на судах на подводных крыльях и ске-
говых судах на воздушной подушке. В Канаде
был построен глиссирующий катер водоизмеще-
нием 8,5'Т с газотурбинной установкой мощностью
1800 л. с., которая вращала трехлопастной супер-
кавитирующий гребной винт. Он обеспечивал
скорость 50 уз при частоте вращения гребного
вала 3000 об/мин. В Англии также были построе-
ны несколько быстроходных катеров (55—60 уз)
с суперкавитирующими гребными винтами. В
США такие винты были установлены на экспери-
ментальном судне «Денисон». Одновальная газо-
турбинная установка мощностью 14000 л. с. обес-
печивала ему скорость около 60 уз. Как видно из
этих примеров, скорости судов, и, в частности,
судов на подводных крыльях, оборудованных су-
перкавитирующими гребными винтами, ограни-
чены величиной порядка 60 уз.

При дальнейшем увеличении скоростей возни-
кает кавитационный барьер уже на крыльевых
системах.

Значительный прогресс в создании быстроход-
ных судов был достигнут в результате создания
в США 100-тонного скегового судна на воздушной
подушке «SES-ЮОВ», которое в апреле 1977 г.
показало рекордную для таких крупных судов
скорость, равную 90,3, уз. В качестве движителя
на этом судне был установлен полупогруженный
суперкавитирующий гребной винт. Паровая кави-
тация на его лопастях вообще не возникала,
т. к. из-за полупогруженности в зону разрежения
на лопастях прорывался атмосферный воздух
и именно этот воздух заполнял каверны.

Вот тут мы подошли к идее, которая на первый
взгляд может показаться парадоксальной: борьба
с кавитацией при помощи... кавитации. Но если
разобраться, никакого парадокса тут нет. Поло-
жительные качества суперкавитирующего винта
проявляются только при его работе на расчетном
режиме, т. е. когда обтекание лопастей происходит
при полностью развитой кавитации. На промежу-
точных же режимах, при меньших скоростях,
эффективность суперкавитирующего винта па-
дает. Именно для улучшения пропульсивных ка-
честв суперкавитирующих винтов на промежуточ-
ных скоростях и привлекается искусственная ка-
витация: в кавитационную полость подается
воздух или иной газ, благодаря чему гидроди-
намические характеристики винта изменяются в
желаемом направлении, а гребной винт получает
название вентилируемого

Это не единственный пример использования
искусственной кавитации в судостроении. В 1970 г.
доктор технических наук А. А. Бутузов получил
авторское св-во № 288576 на устройство для созда-
ния воздушной «смазки» на поверхности плоского
днища судна. Иными словами системы искус-
ственных каверн, расположенных друг за другом
и покрывающих при эксплуатационной скорости
всю основную часть днища цилиндрической встав-
ки корпуса. Для образования указанных каверн
на днище предусмотрена система поперечных ка-
витаторов (козырьков), ограниченных со стороны
скуловых образований корпуса вертикальными
килями. Воздух подается насосом в отверстия в
днище. Эффективность такого способа была про-
верена в натурных условиях.

В 1965 г. было переоборудовано и испытано
несамоходное сухогрузное речное судно водоизме-
щением 3270 т, длиной 84,6 м, шириной 14 м и
осадкой 3,2'М. На нем пришлось установить 7 ка-
витаторов по длине и сделать 14 отверстий для
подачи воздуха. Расход воздуха во время испыта-
ний составил 135 л/с, причем увеличение его пода-
чи не приводило к дальнейшему снижению сопро-

тивления. Испытания показали, что использова-
ние управляемой кавитации приводит к снижению
сопротивления баржи на 23—26 % при скорости
буксировки 16—18 км/ч.

В 1967 г были проведены аналогичные ис-
пытания с использованием самоходного теплохода
типа «Волго-Дон» полным водоизмещением 6730 т,
длиной 135 м, шириной 16,5 м и осадкой 3,2 м.
В результате испытаний указанные данные под-
твердились. Расход воздуха при этом составил
230 л/с, а суммарный выигрыш в расходуемой на
движение судна мощности, с учетом мощности,
потребляемой воздуходувкой, составил 16—17 %
при скорости судна 20 км/ч.

Интересные исследования по применению ис-
кусственной кавитации на днище быстроходного
глиссирующего катера водоизмещением 24 т, про-
веденные А. А Бутузовым, показали, что при
скорости 55 км/ч можно получить снижение соп-
ротивления на 35 %, в то время как энергетиче-
ские затраты на поддув воздуха не должны пре-
восходить 2 % мощности двигателя. При этом
воздух подается под днище катера с некоторым
избыточным давлением, которое компенсирует
около 60 % веса самого катера. Кроме того, дни-
щевая каверна приводит к улучшению характе-
ристик мореходности, что свидетельствует о пер-
спективности постройки морских быстроходных
судов с каверной на днище. Реализация этой идеи
на катерах позволила повысить их скорость по
сравнению с традиционными на 8,5хуз

А. АЧКИНАДЗЕ, доцент Ленинград-
ского кораблестроительного института,
кандидат технических иаук

»за Крылатые гидроциклы

ААожет ли выйти на
крылья СПК с мускульным при-
водом? Этот не совсем обычный
вопрос занимал центральное
место иа международной конфе-
ренции, которая была проведена
в Лондоне Институтом корабель-
ной архитектуры.

Доклад Стива Хегга, чемпио-
на США по водному велосипеду,
был посвящен уже хорошо изве-
стному гидроциклу на подводных
крыльях «Летучая рыба», на ко-
тором он преодолел двухкиломет-
ровое расстояние за 6 мин 38,7 с.
На лодке установлен цепной при-
вод, вращающий гребной винт
диаметром 400 мм. Однако у этой
конструкции есть существенный
недостаток при скорости менее
11,2 км/ч лодка останавливается
и тонет, поэтому ей требуется
начальное ускорение.

Вслед за Хеггом представите-
ли ученого мира с помощью гра-
фиков и множества формул пред-

ставили немало теоретических
доказательств того, что СПК с
мускульным приводом все же

может стартовать из неподвиж-
ного состояния без помощи ката-
пульты.

Большой интерес вызвал про-
ект датчанина Лейфа Смитта,
который он назвал «Скачущее
СПК». Суть его заключается в
том, что основным крыльям при-
дается колебательное движение в
вертикальной плоскости, в ре-
зультате чего они работают в
режиме движителя. Система
снабжена пружинным устройст-

вом, помогающим пилоту разви-
вать мощность 305 Вт и дости-
гать скорости 6,5 м/с.

Девид Оуерс (см. «КиЯ»
№ 122) рассказал, что он разра-
батывает новую педальную бай-
дарку на подводных крыльях,
строить которую взялась компа-
ния «Бритиш Аэроспейс*.

Теодор Шмидт из Швейцарии
познакомил со своим проектом
скоростного гидроцикла, состоя-
щего из трех полистироловых
поплавков, на одном из которых
установлен гребной винт диамет-
ром 500 мм.

КЕВИН М. ДЕСМОНД,
специально для «КиЯ*
С удостроение и компьютер... «КиЯ» (№ 127) уже писали о том, как ЭВМ помогает конструкто-
рам при проектировании корпуса и построении теоретического чертежа яхты. Сегодня речь пойдет о
еще одной «специальности» компьютера — проектировании и раскрое яхтенных парусов.

Что же делают ставшие уже вездесущими ЭВМ в парусной мастерской?

Цель большинства парусных мастеров — сделать «быстрые» паруса. Наука эта очень непростая:
паруса могут с виду отличаться друг от друга почти незаметно, а разница в их работе будет весьма ощу-
тима. Труд парусных дел мастера — это пробы и ошибки, опыт и здравый смысл. Как раскроить
полотнища, чтобы получить нужную форму паруса? Ведь окончательно оценить парус можно, лишь
когда он уже сшит; вот почему так часто приходится что-то переделывать, иногда даже после
испытаний на судне.

Обычно парус проектируется в двух измерениях. Мастер вычерчивает плоские полотнища, и только
опыт позволяет ему судить, приобретут ли они в сшитом виде требуемую форму. С точки зрения про-
ектирования правильнее было бы поступать иначе: сначала представить парус в объемном, трехмерном
виде, а уж потом делать раскрой полотнищ. При проектировании «вручную» этот способ практически
неприемлем. И тут на сцену выходит ЭВМ.

Первыми сделали попытку использовать ЭВМ для раскроя парусов новозеландцы. Еще в 70-х годах
у них была составлена программа для «плоского» проектирования парусов. Однако она по понятным
соображениям их не удовлетворила, да и ЭВМ здесь использовалась, в основном, как мощный каль-
кулятор. В 1985 г. у них появилась новинка — программа для объемного раскроя парусов, разработан-
ная компанией «Сейлс Сайнс». Эта программа позволяет парусному мастеру сначала спроектировать
парус в объемном виде, а потом получить раскрой и таблицу ординат полотнищ. Оператор, работаю-
щий за дисплеем, имеет возмо ность манипулировать с «картинкой» паруса, видимого с любой точки
яхты или со стороны. С помощью светового пера он может менять любой размер или очертания паруса.
Удобно и то, что парус представляется на дисплее вместе с необходимыми деталями рангоута.

Другой отличительной чертой описываемой системы является возможность хранения в памяти ЭВМ
описаний комплектов уже спроектированных парусов (грота, стакселя и спинакера) для конкретных
яхт вместе с характеристиками самих яхт. При выполнении нового заказа часто бывает достаточно
подобрать близкий прототип, а ЭВМ, работая по соответствующей программе, «сама» подгонит парус
по месту.

Спроектировав форму паруса, мастер должен решить еще одну задачу: наилучшим образом рас-
положить швы. Это далеко не всегда просто так как учитывать при этом нужно множество факторов
и среди них — силу ветра, на которую рассчитан парус. И в этом тоже ЭВМ помогает мастеру. Точнее,
не ЭВМ, а разработанная специалистами программа.

Нельзя не сказать, что компьютер оказывает существенную помощь не только в проектировании
парусов, но и в их изготовлении. Работая совместно с координатником, оснащенным маломощной
лазерной головкой, ЭВМ обеспечивает непосредственный раскрой парусной ткани. Программа раскроя
составлена таким образом, что отходы получаются минимальными.

Так обстоят дела с автоматизированным раскроем парусов у пионеров в этой области — яхтенных
конструкторов Новой Зеландии. У нас в стране тоже ведутся подобные работы. Ученые Горьковского
политехнического института, например, разработали программы раскроя парусов для Таллинской
экспериментальной верфи спортивного судостроения. Не отстают от них и кораблестроительные инсти-
туты — Ленинградский и Николаевский. Об их работах и рассказано в публикуемой статье А. Беся-
довского.

П редставьте себе, что вам надо сшить
парус. Допустим, вы выбрали условия, в которых
он должен работать. Предположим далее, что
вы не пожалели времени и проштудировали
«Теорию плавания под парусами» Ч. Мархая.
После такой солидной теоретической подготовки
вы стали свободно оперировать понятиями «пу-
зо», «серп», «профиль» и т. д. Что же дальше?
Если вы придете на верфь заказывать парус, то
от вас совершенно справедливо потребуют чер
теж, ибо «парус с полнотой 1 /?» для них — пус
той звук.

Если вы направитесь к парусному мастеру,
он не станет вдаваться в ваши теоретические
экскурсы, а бормоча себе под нос: «Ага, на ела
бый ветер...», вытащит из заветной кипы черте-
жей что либо более или менее подходящее.
Обычно такой чертеж снимается с распоротого
«фирменного» паруса. На ваш робкий вопрос.
«Каково пузо этого паруса?» последует исчер
пывающий ответ: «Какое нужно!». И действи-
тельно, парус получится хороший.

Но какой? А можно ли сделать лучший? А
как быть, если нет прототипа — скажем, вы сами
спроектировали судно? И как вообще связать
аэродинамические понятия — профиль, стрелка
прогиба, «крутка» — с практическим раскроем
паруса, длиной и величиной закладок, серпами
по шкаторинам и т. д ?

Задача проектирования паруса может быть
разделена на три

1 Выбор типа парусного воору
жения и согласование его с ха
рактеристиками корпуса. В ЛКИ
созданы программные комплексы, позволяющие
рассчитывать силы и моменты, а также находить
точки их приложения на подводной части яхты,
включая киль и руль, а также на парусном
вооружении яхты. При этом учитывается влия-
ние дрейфа, крена, близости палубы и водной
поверхности. Программы позволяют выбрать
геометрические параметры элементов корпуса и
вооружения, обеспечивающие необходимую
центровку и ходовые качества яхты.

2. Нахождение оптимальной
формы паруса и его геометриче
ск и х параметров. Разработанная для ре-
шения этой задачи программа позволяет рассчи-
тать распределение сил и давлений, а также
поле скоростей на парусе, имеющем произволь-
ные форму в плане и профиль. Варьируя эти
параметры, можно найти наилучший для дан-
ных условий профиль паруса, имеющий макси-
мальное качество при заданном положении
центра парусности с учетом влияния других
парусов.

3 Создание выкройки паруса,
имеющего форму, найденную при
решении второй задачи. Для этого

необходимо связать параметры сложной трех
мерной поверхности с ее разверткой на пло-
скость.

Общеизвестно, что существуют два метода
раскроя парусов: первый метод серпов
(рис. 1). Необходимый для образования формы
паруса запас материи в данном случае создается
за счет добавления ее по шкаторинам так назы
ваемых серпов. Серп SR может быть как поло-
жительным, так и отрицательным, т. е. приво
дить к увеличению или уменьшению полноты па-
руса. Второй — метод закладок. Форма
паруса в этом случае задается за счет профили
ровки каждого полотнища, из которых состоит
парус (рис. 2) Профилировка получается путем
образования закладок Z, которые тоже могут
быть положительными или отрицательными.

Паруса, сшитые по первому методу, хорошо
стоят в свежие ветра. В слабый ветер они теряют
форму и висят «мешком». Кроме того, нельзя
заранее сказать, в каком сечении у них будет
находиться максимальная стрелка прогиба
т. е. пузо. Второй метод позволяет сшить хоро-
ший парус, лишенный указанных недостатков,
однако при этом возникает вопрос: каковы долж-
ны быть размеры закладок?

Обычно действуют методом проб и ошибок:
на глаз раскраивают парус, шьют его, ставят на
мачту и смотрят. Если парус получился на
взгляд «хорош», то его пускают в эксплуатацию,
если нет перешивают, устраняя возникшие
из-за неправильного раскроя фалды и бухтины
Выявленные в процессе эксплуатации дефекты
устраняют, увеличивая или уменьшая закладки.

Автор попробовал связать основные пара-
метры паруса и элементов его раскроя полуэмпи
рическими зависимостями и с помощью элемен
тарных математических операций получить дан
ные, необходимые для построения чертежа —
выкройки паруса. Как показывает опыт, парус
конструируется в расчете не только на опреде-
ленный ветер, но и на определенный курс — не
даром на крейсерских гонках разрешают приме-
нять большое количество дополнительных пару-
сов: стакселей и спинакеров. Поэтому углы атаки
паруса относительно выбранного среднего зна-
чения меняются незначительно. Это значит, что
распределение давления по хорде паруса и поло-
жение центра давления остаются практически
неизменными. Исходя из сказанного, можно счи
тать — и это подтверждается опытом, что мак
симальная величина стрелки прогиба будет на-
ходиться на линии, соединяющей концы за-
кладок

При конструировании паруса использовался
комплексный метод, при котором форма паруса
образуется закладками, а изгиб мачты компен-
сируется серпами.

Для расчета необходимы следующие данные
Рис. 2. Раскрой паруса методом закладок.

длины шкаторин в случае олимпийских клас-
сов или величины Ln, LH, L3 и условная величи-
на Н в случае яхт, обмеренных по 1OR (рис. 3);

величина серпа по нижней шкаторине F1;

LF1 — отстояние F1 от галсового угла:

F2max — величина стрелки прогиба горизон-
тального сечения — т. е. максимальное пузо;

LF2 — отстояние F2max от нижней шка-
торины;

S — ширина полотнищ, из которых шьется
парус.

Надо учесть, что перед раскроем у материала
необходимо отрезать боковые кромки, деформи-
рованные при каландрировании — примерно по
10 мм с каждой стороны. Ширина швов, которы-
ми будет сшит парус — WS. Необходимо ввести
также желаемую величину пуза паруса, которую
ои будет иметь на изогнутой мачте или штаге
(косвенный учет изгиба мачты).

Поскольку расчет по этой методике доволь-
но громоздкий, то была написана программа для
ЭВМ, которая может быть реализована даже на
малых машинах типа «Искра-226», «Электрони-
ка-60», ДВК. Время счета на ЭВМ «ЕС-1033»
меньше 1 минуты.

В процессе решения ЭВМ выдает следующие
величины:

—	ординаты серпа по нижией шкаторине
паруса;

—	положение швов;

—	величину и длину закладок;

—	величину серпа по передней шкаторине;

— серп по задней шкаторине.

При этом предполагается, что для получения
более плавной формы закладки делаются на
каждом шве. Предполагается также, что серп по
передней шкаторине возникает в результате от-
личия профиля паруса, стоящего на прямой и
изогнутой мачте или штаге. За счет прогиба

штага стаксель на ходу всегда будет полнее, чем
при прямом штаге, и это надо учесть, выбирая
серп. Серп по задней шкаторине в случае грота
определяется из условий соответствия паруса
контрольным размерам. В правилах классов
обычно оговаривают ширину грота на ‘/а и 3/<
длины шкаторин. Эти величины также вводятся
в программу при расчете гротов. Для 1OR это
соответственно MGU и MGM Для стакселей
серп по задней шкаторине строится исходя из пра-
вил IOR, где говорится, что: «любой размер меж-
ду соответствующими точками на передней и
задней шкаторинах не должен быть больше части
нижней шкаторины, пропорциональной удале-
нию указанных точек от фалового угла». Для
других яхт величина серпа чаше всего прини-
мается равной 1,5 %.

При раскрое спинакеров предполагается, что
парус является частью сложной трехмерной по-
верхности, образованной трехосным эллипсои-
дом и параболоидом. Схема раскроя заключает-
ся в следующем. Верхняя часть паруса кроится
из одинаковых полотнищ, идущих от фалового
угла, а нижняя — из поперечно расположенных
полотнищ (рис. 4). В качестве исходных данных
используются параметры обмера по 1OR:

высота (1) и основание (J) переднего тре-
угольника;

SMW — ширина спинакера;

SL — длина боковых шкаторин;

Н — положение верхнего поперечного полот-
нища;

F2 — пузо на высоте Н;

F1 — пузо на уровне нижней шкаторины;

S — ширина полотнища;

WS — ширина шва;

SMG — средняя ширина спинакера.

При раскрое спинакера на каждом шаге про-
веряются соответствие поперечного размера спи-
Рис. 3. Комплексный метод раскроя паруса
с использованием ЭВМ.

Рис 4. Комплексный метод раскроя спина-
кера с использованием ЭВМ:

I — вертикальные полотнища; 2 — поперечные
полотнища; I — длина вертикального полотни-
ща; /в — длина верхней кромки горизонталь
кого полотнища' /н — длина нижней кромки
горизонтального полотнища.

накера правилам 1OR 0,75 SMW<SMG<
<SMW. Длина боковых шкаторин находится ме-
тодом последовательных приближений; их мак-
симальная длина контролируется. Задается рас-
пределение пуза паруса по высоте. При раскрое
предполагается, что2/з величины закладки при
ходится на нижнюю кромку верхнего полотни-
ща, а '/з — на нижнее полотнище. Это позволяет
получить более плавную форму паруса.

В результате расчета ЭВМ выдает следую
щие данные:

—	основные размеры и характеристики па-
руса;

—	ординаты выкройки верхнего полотнища;

—	число верхних полотнищ;

—	профилировку всех нижних поперечных
полотнищ (ординаты закладок).

Предлагаемая математическая модель по-
зволяет в широких пределах варьировать пара
метры паруса, кроить паруса для разных курсов
и погодных условий, «уплощать», при необходи-
мости, верхнюю или нижнюю часть паруса. При
этом «уши» — серпы по боковым шкаторинам —
получаются автоматически.

Интересно отметить, что чертеж спинакера,
выполненный по этой программе, почти пол-
ностью совпал с имеющимся на Таллинской
верфи раскроем «фирменного» спинакера для
«Картера-30».

Сшитые для яхт-моделей спинакеры оказа-
лись весьма удачными и позволили спортсменам
выиграть первенство Союза и занять 2-е место
на чемпионате Европы. По предлагаемым мето
дикам рассчитано и сшито более 40 парусов для
яхт разных классов, в частности комплект пару
сов — 5 стакселей и грот — для яхты «Укор»
(типа «Конрад 24»), принадлежащей ЛКИ. С

этими парусами яхта занимала призовые места
и побеждала на Кубке Онежского озера в 1977—
1980 гг. Форма парусов, сшитых по «машинным»
чертежам, получается гладкой, без фалд и пере-
тяжек Величина максимального пуза близка к
заданной (в пределах точности измерений).
Максимум пуза находится там, где ему положе-
но быть, а не на штаге и не у задней шкаторины,
как предсказывали скептики. Сейчас заканчива-
ется работа по учету влияния деформации пару-
са на его аэродинамику и раскрой.

Такие же работы ведутся в студенческом КБ
Николаевского кораблестроительного института
инженером Шелудяковым. Там сделана попытка
решить задачу чисто аналитическим методом К
сожалению, математические трудности, с кото-
рыми столкнулся автор, ограничивают возмож-
ности практического использования метода. Не-
смотря на это, в НКИ также создан пакет про
грамм раскроя парусов.

Изложенный в этой статье метод раскроя был
заслушан в 1983 г. на заседании спортивно-тех-
нической комиссии ФПС СССР, которая, в част-
ности, отметила, что: «Предложенный метод
дает возможность упростить раскрой различных
парусов по заказам массового потребителя и
позволяет получить паруса хорошего качества
независимо от квалификации мастеров».

В заключение хочется еще раз обратить вни
мание читателей на то, что данная программа
никоим образом не гарантирует пошив идеаль-
ного паруса Все зависит от исходной информа-
ции, вложенной в нее. А эту информацию можно
получить только после подробного аэродинами
ческого расчета паруса

А. БЕСЯДОВСКИЙ
• Внимание — новинка!

Около десяти лет назад
любители отдыха иа воде впер-
вые познакомились со стекло-
пластиковой гребно-моторной
лодкой <Оиега». Это был первый
шаг на пути создания отечест-
венной картоп-лодки, предназна-
ченной в первую очередь для тех,
кто добирается до места отдыха,
рыбалки или охоты автомобилем.
Спустя несколько лет нарядную
лодку можно было встретить иа
станциях проката, иа акваториях
турбаз и домов отдыха. Не будет
преувеличением сказать, что с
момента выпуска «Онега» была

Новая модель «Онеги»

испытана практически во всех
доступных ей условиях эксплуа-
тации. Конструкторы получили
возможность объективно оценить
ее достоинства и недостатки.
Последних, к сожалению, оказа-
лось немало.

В первую очередь из-за не-
удачной конструкции подуклю-
чин и крепления обушков в зак-
рытое пространство между обо-
лочками корпуса и палубы на-
биралась вода, влагой пропиты-
вался вклеенный сюда пенопласт,
и корпус тяжелел настолько, что
перевозить его иа крыше легково-
го автомобиля было уже небезо-
пасно; отрицательно это сказы-
валось и иа ходовых качествах.
Большие нарекания любителей
вызывала низкая мореходность
«Онеги»: достаточно было невы-
сокой волны, чтобы низкобортное
без привычной седловатости су-
денышко «хлебнуло носом».
Тяжелым оказался ход под мото-
ром и веслами, особенно с на-
грузкой, да и сами короткие ме-
таллические весла оказались не-
удобными. Об этих и других не-
достатках, например, ограничен-
ных возможностях «Онеги» как
парусника, писала редакция пос-
ле своей очередной «мерной
мили» (см. «КиЯ» № 84).

Ленинградские судостроите-
ли, выпускавшие эту лодку, кри-
тически обобщили опыт эксплуа-
тации и подготовили к производ-
ству следующую модифика-
цию — «Онегу-2».

Несмотря на то, что ее назна-
чение осталось прежним, новая
модель во многом отличается от
своей предшественницы. Прин-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ОНЕГИ-2»

Длина наибольшая, м .	............. ...	2,87

Ширина наибольшая, м............................... 1,35

Высота борта на миделе, м........................ .	0,50

Осадка при полном водоизмещении, м.	....	0,19

Масса с оборудованием и снабжением (включая парусное

вооружение и руль), 11 вариант комплектации, кг .	67

Допустимая мощность подвесного мотора, л. с............ 2

Грузоподъемность, кг .... .	......	150

ципиально изменены обводы: те-
перь это ие тримаран, а катама-
ран. Боковые спонсоны имеют
форму лыж с двойным сломом
сильно приполиеиных скул, киле-
вые линии от миделя в корму
поднимаются к ватерлинии, кор-
пус имеет заметный клиренс,
возросла длина и высота борта
лодки. По замыслу конструкто-
ров, это существенно улучшает
ход под веслами и мотором, по-
вышает мореходность лодки,
улучшает и обитаемость. Испы-
тания, проведенные в прошлом
году Межведомственной комис-
сией, в основном подтвердили
это. Лодку теперь разрешено
использовать при высоте волны
до 0,3 м и удалении от берега
до 300 м.

Кроме этого выбранные обво-
ды позволили превратить «Оне-
гу-2» в мииипарусник, на котором
можно приобрести первые навы-
ки работы с парусами. Для этой
цели на «Оиеге-2» теперь уста-
навливается съемное парусное
вооружение площадью 3,5 м2.
Оригинальные обводы корпуса
позволили отказаться от шверта,

характерного для лодок таких
размерений. Большая остойчи-
вость корпуса позволяет при ходе
под парусом обходиться без от-
крениваиия, ходить под парусом
в ветер до 7 м/с и углом к ветру
до 60°. Руль имеет откидываю-
щуюся конструкцию. Все это
важно для человека, не имеюще-
го специальной спортивной под-
готовки.

На «Онегу-2» можно по-преж-
нему устанавливать ПМ мощ-
ностью до 2 л. с. Новая конст-
рукция деревянных весел повы-
сила эффективность гребли.

Для обеспечения безопас-
ности конструкторы все же сочли
необходимым уменьшить пас-
сажировместимость лодочки до
2 чел., а полезную грузоподъем-
ность ограничить 150 кг.

Несмотря на то, что габариты
корпуса увеличились и лодка
стала просторней, вес корпуса
остался иа прежнем уровне.

Без оборудования он равняется
50 кг, поэтому лодка может пере-
возиться на багажнике, установ-
ленном на крыше легкового ав-
томобиля. Вес же полностью
оборудованного корпуса, вклю-
чая парусное вооружение и руль
(комплектация II), составляет
67 кг. В этом варианте часть
снабжения придется убрать в
задний багажник.

Как и у первой модели, кор-
пус «Онеги-2» сделан из внутрен-
ней и наружной оболочек, склеен-
ных между собой по фланцам и
закрепленных винтами. Между
оболочками размещен набор,
вклеены усиления из полос пено-
пласта. Толщина оболочек оди-
накова — 2,0—2,5 мм. Использо-

вание гофров и различных усту-

пов позволило обеспечить доста-
точную прочность и жесткость
обеих оболочек при столь малой
толщине.

Для их формования исполь-
зована полиэфирная смола ПН
609-21М, стеклосетка и стекло-
ткань сатинового переплетения.
Внешние поверхности имеют
пигментированное покрытие яр-
ких расцветок. Внутреннее про-

странство практически герметич-
но и обеспечивает запас плаву-

Общее расположение лодки:

I — мачта; 2 - обушок; 3 — сливная пробка;
4— гнездо мачты: 5 — черпак; 6 — руль; 7 —
румпель; 8 — весло с уключиной; 9 — банка; 10 —
гик; // — кольца нижней шкаторины паруса; 12 —
лата; 13 — парус; 14 — шпринтов; 15 — петля
верхнего угла паруса; 16 — карман передней шка-
торины паруса.

чести в аварийных ситуациях.
Для слива случайно попавшей
в пространство между оболочка-
ми воды и конденсата предусмот-
рено сливиое отверстие в носовой
части, герметично закрываемое
пробкой.

На «Онеге» вода внутрь кор-
пуса попадала через отверстия
подуключин, теперь подуключи-
ны смонтированы на фланце и

вода с весел стекает через их
отверстия за борт.

Лодка оборудована двумя
съемными деревянными банками.
В носовую палубу заформован
стакан для установки трубчатой
алюминиевой мачты.

В торговую сеть «Онега-2»
поставляется в двух комплек-
тациях: в гребном варианте и в
парусном, стоимость которых со-
ответственно составляет 275 и
370 руб. До конца года ленин-

градские судостроители должны
выпустить 220 лодок этого типа.
Мотолодка «Обь-3»
— первые впечатления

Усовершенствования серийной лодки

Два года назад я оказался в числе двух
десятков счастливцев, которые стали первыми
обладателями мотолодок «Обь-3» в Ульяновске.

Куйбышевское водохранилище в районе
города — настоящее море. Полутораметровая
волна и сильные ветры у нас не редкость, особен-
но осенью. Не всегда легкой бывает швартовка
к берегу, который в районе города вымощен бе-
тонными дамбами. В таких условиях и была ис-
пытана коллективом ульяновских водномоторни-
ков новая модель мотолодки «Обь-3». Впечатле-
ния о ней самые благоприятные. Единодушно на-
ше мнение о красивом внешнем виде «Оби-3», о
высоком качестве изготовления, прежде всего о
клепке. О других достоинствах этой мотолодки
подробно рассказывалось в «КиЯ» № 120 в статье
«Новая лодка из Сибири».

Тем досаднее конструкторские просчеты, ко-
торые приходится исправлять и переделывать.
Почти весь первый сезон мы провели в таких забо-
тах. В наших условиях, к примеру, эксплуатиро-
вать лодку без колес невозможно. Колеса должны
легко и быстро крепиться к корпусу, что необходи-
мо для выкатывания лодки на дамбу с помощью
лебедки и транспортировки ее к месту стоянки.
С этой точки зрения очень полезно было бы вы-
пускать лодку в двух-трех модификациях, отвеча-
ющих различным условиям эксплуатации.

Штатная дюралевая накладка форштевня от
постоянного трения о бетонную набережную
быстро истирается, поэтому необходимо ее уси-
лить. Очень желательно в наших условиях иметь
лодку с более высокими (как у «Оби-З-спорт»)
бортами, с подмоторной нишей под один мотор и
удобными кормовыми багажниками, в которых
умещались бы три 20-литровые канистры.

Неудобно управлять лодкой при поставленном
тенте. Из-за низкого лобового стекла приходится
горбиться и садиться чуть ли не на елани. Боль-
шие неудобства испытывает гребец: если спинки
сидений не опущены, то во время работы веслами
приходится вставать.

Неудачна, на наш взгляд, конструкция одно-
рычажного ДУ. Ход рукоятки очень тугой, т. к.
приходится тянуть одновременно 4 троса и ры-
чаги управления реверсом и газом. Алюминиевый
кронштейн ДУ деформируется, возникают переко-
сы в зацеплении, не ощущается четкой фиксации
момента включения реверса. Как результат —
вся конструкция быстро разрегулировывается.
Большинство владельцев отказалось от включе-
ния реверса, выбросило часть деталей. В итоге
реверс включают вручную, а на рычаг газа ставят
возвратную пружину. Причем, конструкция ДУ
предназначена только для моторов семейства
«Вихрь», а у меня, например, «Нептун-23». Поэто-
му я сделал собственную конструкцию ДУ по
несколько переработанным чертежам «КиЯ»
№ 88.

Диаметр штатного шпигата очень мал, отвер-

Крнструкция крепления колес к корпусу'.

Усиление штатной накладки форштевня.

Верхние кормовые утки.
стие сразу же забивается скапливающимся му-
сором. В итоге шпигат плотно не закрывается
и в лодке скапливается вода.

Неудобство при нахождении в лодке, особенно
при рыбалке — опущенные деревянные елани.
Все владельцы подняли их вровень с основным
настилом, остойчивости лодки более чем доста-
точно. Чтобы избежать скрипа и схлестывания
витков штуртроса иа барабане, поддерживающий
ролик, находящийся в диаметральной плоскости
лодки, высверлен и перенесен в нос.

Из-за неполадок ДУ часто приходится вскры-
вать зашивку левого борта. Заводу следует ста-
вить сначала большие листы еланей и бортовой
зашивки, а затем малые. И после этого окраши-
вать. Тогда при вскрытии для осмотра ДУ потре-
буется отвинтить лишь малую елань и зашивку,
а не весь борт.

При посадке в лодку через носовую палубу
и лобовое стекло (да и во время рыбалки) мешает
стойка белого кругового огня, она должна быть
шарнирно поворачивающейся вниз. Владельцы
поставили гибкий металлорукав.

Кормовые ручки, предусмотренные конструк-

торами <Оби-3>, оказались неудобными при ра-
боте с якорями, особенно иа волнении. Я уста-
новил на палубе пару самодельных уток-ручек.

Для удобства транспортировки лодки я приме-
нил колеса от серийного карта. Колеса снабжены
стойками такой высоты, чтобы они свободно укла-
дывались в кормовой багажник под рецессом под-
весного мотора. Диски с втулкой для подшип-
ников — самодельные, ступица деревянная. Коле-
са вместе со стойками обладают положительной
плавучестью, что облегчает операции по их уста-
новке на лодку или снятию с нее. Для того чтобы
избежать поломок при навале лодки на наклон-
ную дамбу, я предусмотрел расположение колес
под корпусом лодки.

Из мелких недостатков конструкции <Оби-3>
отмечу непрочность застежек кормовых багажни-
ков, неудачную конструкцию фонарей бортовых
огней, в которые провод вводится в торец защит-
ного колпачка, наличие отверстия между транцем
и подмоторной нишей, через которое вода, попав-
шая в нишу, сливается в корпус.

В. ПРОХОРОВ, г. Ульяновск

ТРАП-КРОНШТЕЙН

Для высокобортных
крейсерских яхт, использую-
щих в качестве вспомогатель-
ного двигателя подвесной
мотор, предлагаю конструкцию
трапа-кронштейна. Он имеет
три положения: походное (а),
кронштейна для мотора (б) и
эксплуатационное (в). При ука-
занных на рисунке размерах
трап пригоден для установки на
транце высотой 800 мм. Он из-
готовлен из труб диаметром 20
мм, расстояние верхней кромки
подмоторной доски 5 от поверх-
ности воды — около 300 мм.

В трубах опорной части 1
между первой и второй перекла-
динами прорезан сквозной паз
для болтов М8, укрепленных
на откидной части 2. Ось этих
болтов отстоит от транца на

150 мм. Для удобства подъема
откидная часть имеет обушок 4
для тросика 3. К откидной части
со стороны, обращенной к воде,
можно прикрепить брезент для

предохранения от падения в во-
ду мелких деталей и инструмен-
тов при работе с мотором на
кронштейне.

Б. ОЧЕРЕДИН

ДЛЯ УДОБСТВА
ШВАРТОВКИ

Американская фирма <Дэвис
инстраментс» выпустила простое
приспособление, облегчающее
швартовку высокобортных яхт и
катеров к бону. С его помощью
можно надеть швартов на утку

или пал, не сходя с палубы судна.

Приспособление состоит из
проволочных <усов>, закреплен-

ных на обойме, которая насажи-
вается на свободный конец от-
порного крюка, дюралевой труб-
ки или же деревянной палки
диаметром 25 мм. Концы <усов»
вставляют внутрь петли на швар-
тове, что позволяет удерживать
петлю в расправленном состоя-
нии (диаметром примерно
400 мм).

Когда швартов заведен, до-
статочно потянуть на себя отпор-
ный крюк, чтобы освободить
<усы> от троса.
Морской гоночный катер, оснащенный двумя моторами кЭвинруд-275» с противоположным направле
наем вращения гребных винтов.

подвесными моторами «Эвинруд»/
«Джонсон», выпускаемыми в 80-х годах зачинате-
лями серийного производства этого вида техники
— крупным американским концерном «ОМС»,
читатели журнала познакомились в № 108 «КиЯ».
За прошедшие три года инженеры «ОМС» про-
должали совершенствовать конструкцию своих
моторов, чтобы выдержать натиск конкурирую-
щих фирм, прежде всего другого моторострои-
тельного гиганта — американской фирмы «Мер-
кюри» и уже подобравшихся к лидирующему по-
ложению на мировом рынке японских «Сузуки»,
«Ямаха» и «Тохатсу». Основными направлениями
работ стали повышение мощности и надежности
двигателей при сохранении прежних рабочих
объемов и масс, повышение экологической чис-
тоты (см. «КиЯ» № 128), улучшение пусковых
качеств, снижение шумности при работе, повы-
шение коррозионной стойкости и т. п.

Форпостом «ОМС» в Европе стал завод
в Брюгге (Бельгия), производящий свыше 100 ты-
сяч подвесных моторов ежегодно. Кроме Европы
его продукция направляется в страны Африки
и Среднего Востока. В 1988 г. завод отметит
тридцатилетие своей деятельности, одним из ре-
зультатов которой стало полное прекращение
производства моторов с марками скандинавских
фирм «Вольво Пента» и «Терхи», постепенное
сокращение выпуска моторов на итальянских за-
водах «Сельва» и «Карнити». В текущем году
«ОМС» вложила 5 миллионов долларов в обнов-
ление технологического оборудования на заводе
«Аутборд» Мэрин Еуроп» и расширение произ-
водства. Здесь освоен выпуск полутора десятка
моделей подвесных моторов от самых малых до
трехцилиндровых мощностью 60 и 70 л. с.

Всего в каталоге «ОМС» 1987 года значатся
свыше 40 различных моделей моторов 23 мощ-
ностных размеров, начиная с одноцилиндрового
рабочим объемом 43 см 3 мощностью 1,25 л. с.
и кончая восьмицилиндровым 275-сильным, вес

которого достиг 252 кг. Основой конструкции
этого мотора послужила гоночная модель «Эвин-
руда»/«Джонсона 3,6GT», который применяется
гонщиками экстра-класса в Европе и США для
соревнований на Гран При по «Формуле 1» на
скутерах-катамаранах «OZ». В гоночном вариан-
те этот мотор имеет мощность более 300 л. с.
при 6000 об/мин, его рабочий объем 3605 см3.

Самые мощные «потребительские» «Эвинру-
ды» мощностью 225 и 275 л. с., так же как
и «3,6GT» делаются на заводе в США только по
специальным заказам. Такие моторы имеют ог-
ромную стоимость и используются главным об-
разом на гоночных катерах, соревнующихся
в гонках открытого моря. Чтобы попасть в классы
катеров 2 или 1, рабочий объем бензиновых дви-
гателей на которых ограничивается 10 и 16 литра-
ми, на транцы навешивают два, три, а иногда и че-
тыре подвесных мотора! Поскольку заказы на та-
кие моторы все равно индивидуальные, «ОМС»,
начиная с текущего года, решила выпускать как
обычные модели с правым вращением гребного
винта, так и с винтами левого вращения. При этом
противоположное вращение винта обеспечивает-
ся не за счет измененной конструкции редуктора,
а благодаря изменению направления вращения
коленчатого вала. Это требует изготовления це-
лого ряда узлов и деталей, отличных от базовой
модели (блок цилиндров, редуктор, стартер, на-
сос водяного охлаждения и т. п.).

При спаренной установке моторов с противо-
положным вращением гребных винтов достига-
ется устранение реактивного гидродинамическо-
го момента винта, который на судне с одинаковы-
ми моторами вызывает крен и постоянный
«уход» его с курса. Благодаря этому скорость мо-
жет повыситься до 10 %, что может оказать ре-
шающее влияние на результаты гонки. Кроме то-
го улучшается управляемость судна на малых хо-
дах, что дает преимущество при маневрировании
в стесненных акваториях гаваней.
Схема гидравлического привода рулевого уп-
равления моторами «ОМС» мощностью 175—
300 л. с. (патент США 4592732).

1 — подвесной мотор; 2 — золотник; 3 — насос вы-
сокого давления; 4 — управляющий цилиндр; 5 —
гидропривод штурвала; 6 — рабочий цилиндр;

7— румпель; 8— ось поворота.

Кстати, японские моторостроители немед-
ленно отреагировали на это нововведение «ОМС»
выпуском моторов «Ямаха» мощностью 150
и 200 л.с. в двух модификациях — с правым и ле-
вым вращением гребных винтов.

Водителям лодок, оснащенных мощными
шести- и восьмицилиндровыми «Эвинрудами»/
«Джонсонами», приходится считаться с довольно
большими усилиями, необходимыми для управ-
ления поворотом этих моторов. Поэтому с прош-
лого года эти моторы (225—300 л. с.) снабжают-
ся гидравлическими усилителями рулевого уп-
равления. Устройство состоит из гидравлическо-
го цилиндра 6, приводимого в действие от насоса
высокого давления 3 через золотник 2, который
управляется при помощи гидроцилиндра 4. Этот
цилиндр связан трубопроводом с гидроприво-
дом штурвала 5. Поворот штурвала на тот или
иной борт сопровождается перемещением пор-
шня в цилиндре 4 и соединенного с ним плунже-
ра золотника 2. При этом рабочая жидкость про-
пускается от насоса в соответствующую полость
рабочего цилиндра 6; из другой полости жид-
кость выдавливается во всасывающий патрубок
гидронасоса 3. Поворот мотора осуществляется
за румпель 7.

К новинкам завершающегося сезона относят-
ся и три маломощных модели «Эвинруд Иксел»
(от англ. Excel — превосходить) и «Джонсон Улт-
ра» (Ultra — сверх, ультра). Напомним, что мото-
ры «Эвинруд» отличаются от «Джонсонов» оди-
наковой цифровой индексации только внешним
оформлением, окраской и названием. Техниче-
ские характеристики моторов обеих марок иден-
тичны. Модели «Иксел» и «Ултра» разработаны
на базе выпускавшегося ранее двухцилиндрово-
го мотора «Эвинруд»/«Джонсон-4 Де Люкс»
с рабочим объемом 87 см 1 (диаметр поршня —
39,69, ход —34,93 мм). Двигатель «Эвинруд Ик-
сел 2,5» развивает 1,9 кВт при 4500 об/мин; его
масса составляет 14,5 кг. «Эвинруд Иксел-4»,
имеющий массу 15,9 кг, развивает 3,0 кВт при
5000 об/мин. Модели «Эвинруд Иксел Етвин 4»
и «Джонсон Ултра Сэйлмастер 4» снабжаются
тем же двигателем мощностью 3 кВт, но приспо-

«Эвинруд Иксел 2,5» мощностью 2,5 л. с. при
4500 об/мин со съемным пластмассовым баком.

соблены для использования на яхтах и шлюпках
с высоким транцем (508 мм) и снабжены муфтой
холостого хода. Вес этих моделей 16,8 кг. Задний
ход на всех моделях осуществляется поворотом
мотора вокруг вертикальной оси подвески, бла-
годаря чему гребной винт на заднем ходу созда-
ет такую же тягу, что и на переднем, в отличие
от моторов, на которых реверсирование осуще-
ствляется за счет изменения направления враще-
ния гребного винта. «Сэйлмастер» и «Етвин» дают
тягу на швартовах 136 кгс; заметим, что на зад-
нем ходу 4-сильные моторы с традиционным ре-
версом обеспечивают упор в 5 раз меньший.

Первое, что бросается в глаза на новых моде-
лях — это съемный пластмассовый бензобак,
подковой охватывающий дейдвудную часть мо-
тора. Баки, закрепленные на моторе, не редкость
на «подвесниках» подобной мощности. В таком
варианте мотор действительно представляет со-
бой автономный агрегат, при установке которого
на лодку достаточно завернуть винты струбцин.
Однако обычно бачок монтируется на «голове»
мотора под капотом, рядом с маховиком двига-
теля Хотя при этом не нужен топливный насос
и шланг с подкачивающей грушей, такое распо-
ложение бачка неудобное Прежде всего потому,
что габариты капота ограничивают емкость бака:
Вид на мотор с кормовой части и органы управления.

1 — фиксатор-защелка крепления бака; 2— воздухозаборное отверстие; 3— линия разъема пластмассового
капота; 4 — рукоятка «газа»; 5 — крепежный винт капота; 6 — рукоятка ручного пуска; 7 — рукоятка для
переноски мотора; 8— кнопка регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 9— кнопка обо-
гащения смеси при запуске; 10— съемный бак

например, стандартные «Эвинруды» мощностью
2,4 и 4,5 л. с. снабжаются бачками емкостью 0,9,
1,4 и 2 литра соответственно. Кроме того затруд-
няется обслуживание мотора, неудобно заправ-
лять бачок топливом на плаву, особенно если де-
лать это приходится на волне.

Вариант съемного бачка, который крепится
снаружи дейдвуда при помощи двух гнезд и про-
стого поворотного фиксатора, представляет не-
сомненные удобства. Его емкость 3,8 л горючего.
Этого количества хватает на 2 часа непрерывной
работы или почти на 40 км пути небольшой алю-
миниевой лодки с двумя человеками на борту.
Для заправки бачок можно снять с мотора и пе-
ренести на берег, а наличие топливного на-
соса и шланга с подкачивающей грушей позво-
ляет подключать мотор к стандартному лодоч-
ному баку емкостью 22 л.

Полагая, что «Иксел» и «Ултра» будут исполь-
зоваться на самых малых лодках людьми, для ко-
торых общение с подвесными моторами не явля-
ется хобби (рыбаками, охотниками, фотографа-
ми), конструкторы постарались упростить управ-
ление ими. Например, применена оригинальная
рукоятка для управления дроссельной заслонкой
карбюратора, расположенная в верхней части ка-
пота вместо традиционной вращающейся ручки
на румпеле мотора. Водителю теперь не нужно
соображать, в какую сторону вертеть рукоятку
румпеля, особенно, если мотор развернут рум-
пелем назад — в положение заднего хода. Для
того чтобы повысить обороты мотора и увели-
чить скорость движения, достаточно передвинуть
рукоятку по ходу лодки. В любом положении
рукоятку можно отпустить: ее надежно удержи-
вает фрикционное устройство.

Капоты описываемых моторов делаются из
пластмассы с разъемом в продольной вертикаль-
ной плоскости. Правая и левая части крепятся
к двигателю на винтах. Из пластмасс изготавлива
ются и еще несколько крупных деталей: глуши
тель на входе воздуха в карбюратор, кожух стар
тера, румпель и т. п. Поэтому все «Иксел» и «Улт-
ра» легче аналогичных одноцилиндровых мото-
ров мощностью 4 л. с. Благодаря двухцилиндро-
вому исполнению, они более надежны, отлича-
ются малой шумностью и вибрацией при работе.

Интересна деталь выхлопной системы, заим-
ствованная, вероятно, у японских моторостроите-
лей: для каждого цилиндра в дейдвуде имеется
отдельный выпускной канал вместо общей каме-

Стандартное для «Эвинрудов»/
«Джонсонов» устройство для
автоматического отключения за-
жигания в случае потери води-
телем контакта с мотором.

1 — румпель; 2 — кнопка «Стоп»;
3—чека; 4 - шнур длиной 1 м;
5 — петля на запястье

4 Катера и яхты № 5

41
ры. Благодаря этому устраняется взаимовлия-
ние процессов, происходящих в цилиндрах, друг
на друга, повышается эффективность продувки.

Моторы снабжаются электронной системой
зажигания, причем магниты электронного магне-
то располагаются на внешнем ободе маховика,
а не внутри, как это делается на большинстве мо-
торов. Поэтому магнето удалось сделать более
компактным и уменьшить габарит двигателя по
высоте.

Из других деталей можно отметить штампо-
ванный из одной стальной заготовки коленчатый
вал, применение игольчатых подшипников, ис-
пользование поршней с окнами в юбке, шестерен
редуктора со спиральным зубом. Вертикальный
и гребной валы выполнены составными из двух
частей: в опорной части они сделаны из износо-
стойкой углеродистой стали, а участки, подвер-
гающиеся воздействию забортной воды,— из
нержавеющей стали.

На передней панели под рукояткой ручного
запуска расположены кнопки обогащения смеси
при запуске и регулирования минимально

устойчивых оборотов холостого хода. При запус-
ке холодного двигателя небольшая порция горю-
чей смеси впрыскивается непосредственно в кар-
тер (за карбюратором), что обеспечивает безот-
казный пуск без риска замасливания свечей или
«пересоса», которые случаются при использова-
нии обычной воздушной заслонки.

Кнопка «Стоп» смонтирована на румпеле.
Кстати, сейчас американские стандарты требуют,
чтобы каждый мотор был снабжен аварийным
выключателем зажигания, срабатывающим при
падении водителя за борт или его чрезмерном
удалении от мотора. На «Эвинрудах»/«Джонсо-
нах» с ручным управлением применяется проч-
ный шнурок длиной около 1 м, на одном конце
которого имеется чека, блокирующая кнопку
«Стоп» на румпеле, на другом — петля, надевае-
мая на запястье водителя. Пока шнур не подсое-
динен к румпелю, запуск мотора невозможен.

Как и большинство современных моторов
малой мощности, «Иксел» и «Ултра» работают на
смеси масла с бензином в соотношении 1 : 100.

ХРОНИКА

ВОЗРОЖДЕНИЯ

ПАРУСА

«КиЯ» уже писали об ис-
пользовании энергии ветра для
движения коммерческих судов.
Сначала это были проекты и пред-
ложения, казавшиеся скорее
данью романтике («КиЯ» № 50,
74, 92, 101). Речь шла о необыч-
ных грузовых парусниках-ката-
маранах с парусами-крыльями
или судах с хитроумными ветро-
двигателями. Постепенно харак-
тер информации изменялся, на-
чали появляться сообщения о
практическом применении па-
русного вооружения типа «Фри-
дом», о проектах советских спе-
циалистов, об опытных судах
вроде НИС «Калипсо-II» и, нако-
нец, о построенных коммерче-
ских судах с вспомогательными
«японскими» жесткими паруса-
ми, позволяющими снизить рас-
ход топлива.

В современном коммерче-
ском судостроении четко наме-
тились две линии использования
энергии ветра — применение
вспомогательного парусного во-
оружения на обычных, или почти
обычных, грузовых судах с меха-
ническими двигателями и раз-
работка принципиально новых

Транспортное судно с парусами на грузовых мачтах.

типов судов, рассчитанных для
движения в основном с помощью
энергии ветра, но имеющих вспо-
могательные механические дви-
гатели. Первое направление
представляют упомянутые транс-
портные суда японской построй-
ки с жесткими парусными
системами. Однако	кон-

структоры энергично рабо-
тают над более практичными
и дешевыми мягкими парусами.
Вполне реальными представля-
ются различные системы парус-
ного вооружения, при которых
используется уже имеющееся на
судне грузовое устройство: па-
руса иа грузовых мачтах или стре-
лах. Несложные приспособления
с гидравлическим или электри-
ческим приводом позволяют ме-
ханизировать постановку и убор-
ку таких парусов и обеспечить
дистанционное управление ими
из рулевой рубки. Интересно
предложение Августа Болтена
ставить ряд треугольных парусов

на тросах, идущих от фок-мачты
к кормовой надстройке. На
транспортном судне средних
размеров длина ряда таких пару-
сов составит около 125 м, что
обеспечивает суммарную пло-
щадь парусности до 1 000 м2.
При ветре 5 баллов тяга таких па-
русов эквивалентна дополнитель-
ной мощности около 1400 л.с.,
что составляет 20 % мощности
главного двигателя судна. Пару-
са Болтена крепятся к жесткому
штаг-пирсу, закрепленному к не-
сущим тросам. По обоим бортам
протягиваются еще два троса, по
которым проводятся шкоты. При
оснащении каждого паруса за-
круткой на штаг-пирс обеспечива-
ется их легкая уборка или риф-
ление. При необходимости пару-
са могут быть сдвинуты к фок-
мачте. Преимуществом этой сис-
темы является возможность про-
мышленного изготовления от-
дельных сравнительно неболь-
ших парусов с принадлежностя-
ми, из которых может быть
скомплектовано парусное воору-
жение для судов различных раз-
мерений.

Существует многочислен-
ный класс судов, на которых па-
русное вооружение применяет-
ся с незапамятных времен. Это
— небольшие рыболовные суда.
Флот этих судов насчитывает не-
сколько сотен тысяч единиц и
значительно превышает по сум-
марной вместимости и численно-
сти экипажей весь остальной ми-
ровой флот, и торговый и воен-
ный. Большая часть этих судов
(имеются в виду сравнительно
крупные, вместимостью более
10 per. т) эксплуатируется у по-
бережья развивающихся стран
и вообще обходится без механи-
ческих двигателей, используя
традиционные типы парусных во-
оружений — джонки, доу, фелу-
ки и т. д. Даже прибрежные
промысловые суда развитых ев-
ропейских стран, с 20-х гг. наше-
го века обзаведшиеся двигателя-
ми внутреннего сгорания (эпоха
парового судостроения не кос-
нулась этих судов), несли парус-
ное вооружение еще в 50-е го-
ды. В настоящее время на мно-
гих судах этого класса вновь ус-
танавливают паруса.

Подкупает своей продуман-
ностью предложение использо-
вать на традиционном малом
рыболовном судне парусное во-
оружение типа кэт или кэт-кэч с
двойным гротом. Применение
двух гиков позволяет судну с ко-
сым вооружением устойчиво ид-
ти полными курсами. При ходе
круто к ветру центровка обеспе-
чивается постановкой бизани.
Рифление достигается за счет на-
мотки парусов на мачту, которая
выполнена консольной, без стоя-
чего такелажа, и расположена
в- носовой оконечности, вне ра-
бочей площади палубы. При хо-
де под мотором против ветра
мачта заваливается, а ее верхняя
часть вдвигается вовнутрь.

Однако в этой области име-
ются экстравагантные проекты,
примером которых может слу-
жить проработка рыболовного
парусного катамарана с мягки-
ми парусами-крыльями. В про-
екте предусмотрена полная ме-
ханизация парусного вооруже-
ния, включающая регулируемый
поперечный и продольный на-
клон мачт. Для улучшения обзора
по курсу, парусов и орудий лова
рулевая рубка предусматривает-
ся подвижной.

В. ОСИПЧУК
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА

Среди многих любителей виндсерфинга
бытует мнение о том, что ларусиые досии типа
«Фан», быстро распространившиеся во всем ми-
ре, при своей экстремальной конструкции приме-
няются преимущественно для гонои в открытом
море, при сильном ветре, для прыжков с волны.
Это, однако, нельзя признать справедливым.

Доски типа «Фан» [от англ, fun — игра, заба-
ва) пришли иа смену первому поиолеиию снаря-
дов — «Виндсерферам», «Виидгляйдерам»,
«Мистралю» и др., которые использовались
в основном для гонои по треугольной дистанции.
В конструкции новых досок их создатели попыта-
лись реализовать все возможности, которые пре-
доставляет спортсмену легкий поплавок под па-
русом для самых разнообразных упражнений.
Поскольку универсального снаряда, одинаково
хорошего для слалома и прыжков на прибойной
волне либо гонои по треугопьиииу, создать праи-
тически невозможно, среди досои типа «Фаи»
выделились специфические группы снарядов о 6-
щего назначения |или гоночных),
слаломных, скоростных и прибой-
ных |ипи прыжковых). Каждой из этих групп
присущи свои характерные особенности, позво-
ляющие спортсменам наиболее эффективно уча-
ствовать в соревнованиях по отдельным видам
виндсерфинга.

Предлагаемый проеит относится и группе до-
сок «Фаи» общего иазиаченив, иоторые с усле-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
ДОСКИ ТИПА «ФАН»

Длина наибольшая, м .	3,70

Ширина наибольшая, м.	. . . .	0,68

Высота, м ..............................  0,155

Вес (ориентировочно), кг................17

Площадь парусности, м2.................. 7,0

Объем корпуса, дм3 ......	- 170

хом можно использовать для гонои при умерен-
ных ветрах. Парус увеличенной площади позво-
ляет досие выйти иа режим глиссирования |а в
этом, собственно, и есть смысл досои типа «Фаи»)
при скорости ветра немногим более 4м/с. Благо-
даря длине 3,7 м и достаточному объему корпу-
са возможен выход доски на глиссирование со
спортсменом среднего веса.

При разработке проекта преследовалась
цель создать иорпус, иа иотором могли бы хо-
дить каи начинающие спортсмены, так и виидсер-
фисты, обладающие опытом выступления в гон-
ках. Для облегчения старта ширина иорпуса выб-
рана иесиольио большей, чем у досок аналогич-
ного типа. Отсутствие завала бортов таиже значи-
тельно повышает начальную остойчивость доски.
Ширина корпуса по снупе, обвод килевой ли-
нии и углы килеватости днища выбраны такими
же, как и на полюбившейся нашим спортсменам
парусной доске «Аквата-370». Несиольио боль-
ший объем в носу объясняется особенностями
иоиструиции и технологии постройки корпуса.

Наличие шверта большого удлинения обес-
печивает хорошие лавировочиые качества, а раз-
витый плавник — устойчивость на полных курсах.
Доска снабжена четырьмя парами петель (стре-
мян) для ступней ног, что позволяет спортсмену
выбирать оптимальные стойки для различных ре-
жимов движения.

Предлагаемый проект предусматривает из-
готовление корпуса из наиболее доступного ма-
териала — фанеры. Поэтому обводы корпуса
сделаны остроскулыми, развертывающимися на
плоскость. Как показывает опыт эксплуатации до-
сок с упрощенными обводами, их ходовые каче-
ства по сравнению с круглоскулыми досками
практически не хуже. Особенностью обводов яв-
ляется цилиндрическая поверхность палубы с
образующими, параллельными ДЛ. Поэтому
верхние иромки всех бимсов на проекции «кор-
пус» располагаются на одной кривой пинии, по
очертанию близкой и дуге окружности. Это су-
щественно упрощает дело.

ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ

Расстояние между шпангоутами — 300 мм

Линия чертежа	Номер шпангоута													
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10		 2	1ТР
			Высоты		от базовом		ПЛОСКОСТИ							
Киль — А'	14	77	122	147	158	160	156	146	134	121	108	95	83	79
Скула 1 — Ск1	14	68	106	127	134	135	129	119	109	97	87	78	71	69
Скула 2 — Ск2	14	31	50	66	80	89	88	82	75	68	62	59	57	56
Борт — Л Б	0	5	19	34	46	53	52	48	41	33	25	17	7	4
				Полушироты от ДП										
н	Ск1	0	90	170	229	269	292	297	290	277	257	231	195	136	107
Ск2, Л Б	о	127	225	288	329	338	337	321	310	285	255	214	149	120
			Высота стрингера от палубы											
Стрингер		-	104	129	140	142	137	127	116	102	90	77	65	—

ОРДИНАТЫ КРИВОЛИНЕЙНОЙ КРОМКИ БИМСА

Отстояние от ДП. мм	0	100	150	200	250	300	320	340

Высота от базовой плоскости, мм 0	3	8	14.5	24	38	45	54
1 — транец фанера б = 6—8; 2 — стенка колодца плавника, 6 = 3, 3 — шпонка швертового колодца 20 X 30; 4 — стенка швертового колодца
6 = 4; 5 — заполнитель, пенопласт ПХВ 1 6 = 20; 6 — бракета, фанера 3 X 60: 7 — настнл палубы 6 = 3; 8 — рейка киля 10 X 20; 9 — кница,
сосна; 10 — рейка стрингера 10 X 15; 11 — борт 6 = 10; 12 — бимс, 8X18, ламинир.; 13 — рейка основания колодца, 20 X 20; 14 — подушка
под петли, 20 X 20; 15 — обшивка дниша 6 = 3; 16 — кница крепления транца, 6 = 12; 17 — вентиляционное отверстие; 18 — обшивка скулы,
6 = 3; 19 — скуловой стрингер, склеить из двух реек 8 X 10; 20 — накладка на вырез под цапфы шверта, 3 X 225; 21 — ремнн для ног; 22 — ску-
ловой брызгоотбойник; 23 — подкрепление палубы под ремнями для ног, 8 X 75.
Изготовление досии начинают с вычерчива-
ния по данным таблицы плазовых ординат на ли-
сте ватмана или фанеры проекции «корпус» в на-
туральную величину. От точности построения
чертежа зависит дальнейшее качество доски, по-
этому эту работу нужно выполнить с особой тща-
тельное ю. Все линии на чертеже, задающие
наружные поверхности иорпуса, должны быть
плавными. От линии обвода каждого шпангоута
необходимо отложить внутрь иорпуса толщину
обшивки днища, бортов, палуб 4. На плазе разме-
чают также положение двух продольных стрин-
геров.

Основными элементами, обеспечивающими
общую прочность корпуса, являются три про-
дольные балки: одна иипевая и два стрингера.
Эти балии собирают из палубных и днищевых ре-
ек, соединенных при помощи фанерных бракет
и стеной швертового колодца. Сборка осущест-
вляется на стапеле, представляющем собой до-
ску, все иромки иоторой строго прямолинейны
и простроганы «в угольник». Для предотвраще-
ния скручивания стапельной доски ее силеивают
из иескольиих брусков. Желательно, чтобы число
брусков было нечетным.

Отступив от длинной кромки стапеля 20 мм,
с помощью намеленной нитки пробивают пря-
мую базовую линию, иа иоторой размечают по-
ложение перпендикулярных ей линий теоретиче-
ских шпангоутов. С плазового чертежа иорпуса
|или таблицы плазовых ординат) снимают высоты
продольных балок от базовой линии и наносят их
иа каждом шпангоуте. Полученные точии соеди-
няют при помощи гибиой рейки плавной кривой.
Заметим, что верхние рейии балок должны быть
прямолинейны и совпадать с базовой линией иа

Нос

Конструкция корпуса
в районе швертового
колодца (а)
и типовой узел
соединения бимса

с продольной балкой (б).

Для изготовления балки киля используют две
сосновые рейки размером 10Х20Х 3800 мм, ук-
репляя их по разметке иа стапеле при помощи
тонких гвоздей. При этом под шляпки гвоздей
подкладывают кусочки фанеры — «мухи», раско-
лов которые, можно легко вытащить гвоздь кле-
щами и сиять балку со стапеля.

Рейии нужно ирепить таи,чтобы гвозди ие ме-
шали устанавливать фанерные браиеты и стенки
колодцев для шверта и плавника. В местах, где
будут приипеиваться эти детали иа стапель под
рейки следует проложить иусии тонкого полиэ-
тилена. Детали швертового колодца, колодца
для плавника, браиеты и пенопластовый заполни-
тель под мачту вырезают по месту, прииладывая

заготовии к рейиам. Затем их приклеивают, ис-
пользуя для запрессовки струбцины, грузы или
гвозди. В носу верхняя и нижняя рейии связыва-
ются киицей. Все излишни клея удаляются до его
высыхания. Если сборка корпуса выполняется
наспех, не аииуратио, то иорпус может получить-
ся значительно тяжелее 17 кг.

В стенках швертового иолодца делаются глу-
бокие вырезы для цапф шверта. С внешних сто-
рон колодца эти вырезы закрываются фанер-
ными наиладиами, приипеенными и стенкам.

После затвердевания клея продольная балиа
киля снимается со стапеля, переворачивается и и
ней симметрично с другой стороны прикрепляют
вторую половину деталей. При этом балку мож-
но закрепить к стапелю лишь в нескольких ме-
стах, подложив под рейии прокладки из кусочков
той же фанеры, что используется для стенок ко-
лодцев.

Аналогичным образом изготавливают балки
вертикальных стрингеров. Их нужно сделать
с припуском по длине, чтобы можно было в даль-
нейшем подогнать балии по месту.

В районе палубы и днища к швертовому ко-
лодцу приклеивают усиления 13 из сосновых реек
сечением 20 X 20 мм. Внутрь швертового колодца
вставляют планку, которая должна предотвра-
тить его сжатие при дальнейших сборочных
работах.

В верхних кромках продольных балок дела-
ются прорези под бимсы, которые изготавлива-
ют сплошными от борта до борта. При последую-
щей установке балок на стапель особое внимание
необходимо обратить на совмещение этих про-
резей во всех балках по одной линии, перпенди-
кулярной ДП.

Следующий этап — изготовление пяти попе-
речных лекал на шпангоутах 3, 5, 7, 9 и 11. Их раз-
меры снимают с теоретического чертежа корпуса
с учетом толщины наружной обшивки [борта —
10 мм, палуба и днище — 3 мм). Материалом для
лекал служат строганые доски толщиной 25—30
мм. Каждое лекало состоит из четырех деталей,
собирающихся на бруске. Размер этих брусков
по вертикали (Е) для всех лекал должен быть
одинаковым, а зазоры Д и G между деталями
должны быть такими, чтобы в них в дальнейшем
плотно вошли продольные балки. Иными слова-
ми, величина зазоров Д и Г определяется толщи-
ной продольных балои в местах пересечения с со-
ответствующими шпангоутами.

Для обеспечения нужной жесткости пенала
нужно собирать на клею с запрессовкой шурупа-
ми. При этом необходимо учесть, что основную
прочность обеспечивают не шурупы, а качествен-
ная склейка, которая в свою очередь зависит от
чистоты поверхности и точности подгонии дета-
лей к бруску — шергеиь-плаиие 1. Чтобы не рас-
колоть детали лекала, отверстия под шурупы
в них надо засверливать на глубину, равную 0,5—
0,7 их длины, причем диаметр сверла должен
быть на 1—1,5 мм меньше, чем шуруп. На каж-
дом лекале отмечают линию ДП и делают вы-
резы 8X20 для сиуловых стрингеров. Собранное
лекало необходимо проверить, наложив его на
плазовую разметку теоретического корпуса.

Сборка иорпуса осуществляется в положении
вверх килем на том же стапеле, что использовал-
ся длв сборни продольных балок. Лекала крепят
на стапеле при помощи клея и шурупов, совме-
щая линию ДП на пеналах с лиииеи ДП на стапеле,
отбитой при помощи струны. Перпендикуляр-
ность установки лекала и стапелю иоитропируют
большим угольником. Прикладывая к выставлен-
ным лекалам длинную гибкую рейну, определя-
ют малиу, которую нужно сиять с их иромок для
плотного прилегали наружной обшивии. В нор-
ме устанавливают транец, вырезанный из фанеры
толщиной 6—8 мм.

Установив в вертикальные прорези лекал
продольные балии киля и стрингеров, приступа-
ют к подгонке бортов, которые изготавливают из
сосновой, кедровой или еловой досии сечением
10X90 мм. Приложив простроганную по обеим
пластям доску к лекалам, с ее внутренней сторо-

ны отмечают рисками верхнюю и нижнюю
нромии каждого лекала. Затем доску снимают,
обчерчивают по гибкой рейке и рискам кромки
доски, обрезают их, прострагивают и ставят
окончательно на место. Обшивку прижимают
к набору гвоздями, забитыми через кусочки фа-
неры. В носу борта связывают ииицей, в норме
их раскрепляют с транцем также при помощи
книц.

Для того, чтобы продольные балки не смес-
тились друг относительно друга, в прорези для
бимсов нужно вставить рейии 8Х 20 X 300 мм.

Сиуловые стрингера склеивают из двух реек
прямослойной древесины. Смазав клеем сопри-
касающиеся грани реек, их прихватывают и пена-
лам тонкими гвоздями. В промежутиах между
лекалами рейки стрингера необходимо прижать
к бортам при помощи струбцин или другим спо-
собом.

После высыхания клея грани стрингеров, при-
мыкающие и днищу, зачищают, выравнивают в
одну плосиость с кромками лекал. Затем присту-
пают к заготовке листов обшивки днища (их два
— правого и левого бортов). Предварительно
следует снять шаблон, приложив к набору, на-
пример, с правого борта, лист картона. Обчертив
на нем контуры скуловых стрингеров, обрезают
нартой и переносят обводы на лист 3-миллимет-
ровой фанеры, заранее склеенный до нужной
длины «на ус» (см. книгу «15 проектов судов для
любительской постройки», 3-е издание, стр. 101).
Сразу же советуем проверить, совпадают ли кон-
туры листов правого и левого бортов, приложив
шаблон к днищу на левом борту.

Лист обшивки обрезают с небольшим припу-
ском по сиуле на зачистку нромии рубанном. На-
неся илей на поверхности килевой балки и стрин-
геров, уиладывают обшивиу днища, запрессовы-
вая ее к набору мелкими гвоздями и струбцина-
ми. При забивании гвоздей под продольный на-
бор со стороны палубы необходимо подклады-
вать тяжелый молоток, чтобы защитить детали
корпуса от повреждения.

Одновременно и скуле приклеивают заготов-
ки брызгоотбойиика, желательно из плотной
мелкослойиой древесины.

После высыхания клея гвозди, которыми кре-
пился стрингер к лекалам, удаляют и снимают
малку с кромок бортов, скуловых стрингеров
и брызгоотбойника.

Аналогичным образом размечают и ставят
на место листы обшивки снулы, затем приступают
к изготовлению палубного набора.

К прочности бимсов предъявляются доволь-
но высокие требования, т. и. они должны выдер-
жать вес спортсмена. Поэтому их изготавливают
клееными из нескольких сосновых реек толщи-
ной 3 мм. Для изготовления бимсов нужно сде-
лать из толстой доски шаблои-цулагу, используя
ординаты погибн бимса, указанные в таблице.
Ширина доски цупаги должна быть не менее
100 мм, иначе при выклеивании бимсы не получат
нужной кривизны. Длина заготовок должна быть
несколько большей, чем ширина корпуса, ши-
рина — близкой к толщине цулаги. Для каждого
бимса собирают пакет из шести плаиок, прома-
зывая клеем поверхности между ними, и прижи-
мают его к лекальной кромке цулаги струбцинами.
При отсутствии струбцин можно воспользоваться
цвииками — кусками толстой фанеры с прямо-
4

135

Шп.11

Шп.7

Сборочный стапель

ШпЗ

1.5

1 — бобышки под нос и корму;
2 — лекало шпангоута; 3 — дос-
ка стапеля 50 X 200 X 3900;
склеить из нескольких брусков;

4 — струна, обозначающая ДП.

Типовая конструкция лекала.

А базовая плоскость; Б теоретический
обвод шпангоута; В — толщина настила
палубы; Г ширина выреза под стрингер
(15 + 6 мм); Д — полуширина выреза под
килевую балку (10 + 3); Е - ширина брус-
ка шергень-планки, одинаковая на всех
лекалах.

угольными вырезами, и илииьями. В обоих слу-
чаях под прижимы необходимо прокладывать
пластину для предотвращения повреждения по-
верхности бимса.

Высохший паиет снимают с цулаги и распус-
кают вдоль иа заготовки бимсов толщиной по
8 мм. Всего потребуется девять заготовои.

Стапель переворачивают, устанавливают вы-
ступающими концами иа опоры. Затем подгоня-
ют по месту и вилеивают бимсы иа шп. 1,3, 5, 6, 10
и 11; их укладывают в сделанные заранее проре-
зи в продольных балках. По затвердевании илея
вынимают все гвозди из обшивки, корпус осво-
бождают от лекал и снимают со стапеля. Концы
бимсов в районе швертового колодца врезают
под углом 45° в усиливающие планки (под таиим
же углом нужно срезать и концы бимсов). Ис-
пользуя распории, приклеивают усиления под
крепление петель для ног.

Верхние кромии палубного набора малкуют
и зашкуривают.

Внутреннюю поверхность корпуса дважды
покрывают горячей олифой, оставляя чистыми
поверхности, и иоторым будет приклеиваться па-
луба. Эти поверхности иа время поирытия оли-
фой можно закрыть клейкой полиэтиленовой
лентой.

Заготовиа листа палубного настила выполня-
ется точно так же, как и днища, только иа всю ши-
рину корпуса.

Нанеся иа поверхности коитаита клей, корпус
накрывают палубой. Запрессовиа настила палубы
и корпусу осуществляется при помощи резиново-
го бинта. Гвозди применять можно топьио для
ирепления кромок настила к бортам, и усиливаю-
щим планкам швертового иолодца и в местах ус-
тановки бракет к продольным балкам.

На транец наклеивают тонкую фанеру или
шпон таким образом, чтобы заир ть торцы реек
продольного набора.

После оиоичательиого отверждения клея
в палубе и днище прорезаются щели для шверта
и гнездо под плавиии. Острые кромии корпуса
у бортов скругляют, весь корпус ошкуривают.

В транце или иа палубе в корме делают от-
верстие с надежной пробкой для слива иоидеи-
сата и вентиляции корпуса.

Отверстия, оставшиеся от гвоздей, зашпак-
левывают эпоисидиой смолой, смешанной с дре-
весной мукой или аэросилом.

Для увеличения срока службы доски ее кор-
пус можно оклеить одним слоем тонкой стекло-
тиаии. Защитный слой стеклопластика увеличит
вес корпуса иа 4 кг. Замечу, что корпус, изготов-
ленный по аналогичной технологии и оклеенный
одним слоем ткани Т11-ГВС-9 с успехом служит
уже седьмой сезон.

Перед оклейиой поверхности корпуса необ-
ходимо обезжирить. Вначале оклеивают днище,
перепусиая стеклоткань до верхней кромки
борта. Затем укладывают ткань иа палубу, пере-
крывая борта.

Связующее на основе эпоксидной или поли-
эфирной смолы можно наносить иа корпус тон-
ким слоем при помощи шпателя, а затем уклады-
вать на него сухую стеклоткань и пропитывать ее,
плотно прижимая (прииатывая валиком) и кор-
пусу. При применении полиэфирной смолы
ткань можно заранее пропитать связующим,
одиаио и в этом случае корпус нужно покрыть
слоем смолы, нанося ее жестиой иистью.

В районе швертового коподца стекло-
тиаиь подворачивают внутрь щели. Кромки ко-
лодца реиомеидуется усилить дополнительным
слоем ткани шириной 40—30 см.

В палубу вклеивают одно или иесиольио
гнезд для шарнира мачт» Корпус зашкуривают,
применяя водостойкую шкурку и обильно смачи-
вая ее водой, затем грунтуют, шпаилюют глифта-
левой или нитрошпаклевиой, вновь зашкуривают
и покрывают 2—3 слоями эмалевой краски.

Если корпус не будет оклеиваться, то не-
обходимо поир ть его дважды горячей олифой,
дать хорошо просохнуть, а затем приступать
к груитовие, шпаклевке и окраске. В этом случае
не реиомеидуется применять для окраски нитро-
целлюлозные эмали — они плохо предохраняют
древесину от проникновения в нее влаги.
ОРДИНАТЫ ПРОФИЛЯ ШВЕРТА И ПЛАВНИКА
(Профиль G6409 с максимальной толщиной отах = 12,5 % в)

Отстояние от носика, % в:	1,25 2,5 5.0 7,5 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 95 100

а, % отах:	29	39 54 64	73 84 91 99 99 93 81 66 47 23 10 0

На окрашенный корпус устанавливают на
илею и ирепят шурупами петли для ног. Их мож-
но изготовить из капронового (брезентового)
ремня, обернутого неопреном или микропори-
стой резиной. Под головки шурупов необходимо
подложить алюминиевые шайбы большого диа-
метра.

Заготовку для шверта склеивают иа плоской
плите в несколько приемов. Вначале на листе
тонной фанеры (6 = 1—1,5 мм) наносят ионтур
шверта. Уложив фанеру иа ппосиую поверхность
иа нее наклеивают «на пласть» сосновые или кед-
ровые планки толщиной 9—10 мм.

Заготовку прострагивают, переворачивают
и наилеивают планки с другой стороны. В резуль-

тате должна получиться заготовка толщиной
21 мм с фанерой по диаметральной плоскости.
Обрезав затем заготовку по контуру, обраба-
тывают подводную часть таиим образом, чтобы
в сечении получился гидродинамический про-
филь(иапример. Go 409). Если шверт будет окле-
иваться стеклотканью, при его профилировании
следует учесть толщину покрытия.

Можно таиже изготовить шверт иомпозитной
ионструкции — из пенопласта, оилееииого снару-
жи двумя-тремя слоями стеклоткани. Плавник
можно вырезать из фанеры подходящей толщи-
ны или изготовить его по той же технологии.

Окончание — в следующем номере

ф На конкурс «Поиск-87»

/ — стальной угольник; 2 — вииипластовая полоса; 3 —

Т ри года назад буеристы
Кронштадта испытали новую
конструкцию коньков на буерах
класса «DN>. Они отличаются от
обычных щитовых коньков толь-
ко тем, что между скользящим

полозом, изготовленным из сталь-
ного угольника 15 X 15 мм, и
деревянным брусом, склеенным
из четырех дубовых реек 26 X
X 26 X 800 мм, нужно проло-
жить пластину из винипласта раз-

мерами 4X120X800 мм и стя-
нуть весь пакет при помощи гаек
с шайбами, которые надева-
ются иа три шпильки М8Х110.

Буер, оснащенный такими
коньками, легко управляется да-
же при ветре 16 м/с. может хо-
дить по снегу и насту. На нем
можно проводить тренировки
независимо от состояния ледо-
вой дороги — был бы ветер!

Отверстия под муфту свер-
лятся точно так же, как и на щи-
товых коньках. Для увеличения
срока службы коньков мы ста-
вим в местах крепления муфт
стальную пластину с размерами
2Х 100Х 140 мм.

Б. ИВАНОВ, г. Кронштадт
На конкурс
«Поиск-87»

Зимний виндсерфинг—
весьма привлекательный вид
спорта, особенно для яхтсменов,

На парусной доске
по снегу

не желающих расставаться с па-
русом на несколько месяцев. Не
случайно многие самодеятель-
ные конструкторы изобретают
и строят самые различные ледо-
вые виндсерферы.

Мы, спортсмены московско-
го ЦВСК «Аврора», тоже испы-
тали несколько конструкций,
среди которых были и монолы-
жа, и сани, подобные «Уинтер-
борду» (см. «КиЯ» № 117), и ле-
довый виндсерфер («КиЯ» № 114),
но остановились на простейших
санях.

Первый «Север» был построен

в 1983 г. по идее Петра Будина.
С тех пор мы используем этот
снаряд для тренировок, в том чи-
сле и для обучения новичков.
Это помогает им быстрее осво-
ить «Виндгляйдер» летом. «Се-
вер» идет по любому снегу, да-
же по самому глубокому, разви-
вает хорошую скорость, особен-
но в свежий ветер, устойчив на
курсе и в то же время легко уп-
равляется. По технике управле-
ния «Север» похож на «Винд-
гляйдер».

Прежде, чем описать конст-
рукцию, оговоримся: наилучший
вариант, видимо, еще не найден,
так что есть полный простор для
творчества. Поэтому приводи-
мый эскиз надо воспринимать
как ориентировочный, хотя он
снят с хорошего, проверенного
на практике корпуса.

Скользящая поверхность сна-
ряда — фанерное днище, про-
смоленное подобно беговым
лыжам. Для создания сопротив-
ления дрейфу на нем закрепле-
ны три дубовые рейки 5 сечени-
ем 12Х 12 мм. На палубе, чтобы
не скользили ноги, закреплены
«стремена», сделанные из дюри-
тового шланга диаметром 20 мм,
и резиновые коврики. Степс сде-
лан и установлен с учетом ис-
пользования имеющегося парус-
ного вооружения. Для крепле-
ния степса и ножных ремней
к палубе приклеены усиления из
фанеры толщиной 10 мм.

Днище, палуба и транец сде-
ланы из фанеры толщиной
3—4 мм, борта — из 15-мил-

/ — степс мачты; 2 — палуба, фанера 6 = 3—4 мм; 3 — «стремена»: 4 —
днище, фанера 6 = 3—4 мм; 5 — дубовые рейки-полозья; 6 — боковые
стенки, сосна 6 = 15; 7— резиновые коврики.

лиметровой сосновой доски.
Жесткость коробки обеспечива-
ется поперечным набором —
бимсами и шпангоутами из сос-
новых реек сечением 15X20 мм,
расположенных на расстоянии
250 мм друг от друга. Вес сна-
ряда 11 —12 кг.

Для получения удовлетвори-
тельных ходовых качеств важ-
но, чтобы подъем килевой линии
был плавным и пологим. У нас
он начинался за 700—900 мм от

носа. Кстати, и фанеру изогнуть
легче по большому радиусу.

При сборке использовался
эпоксидный клей и гвозди.

Борта снаряда шпаклюются
и покрываются смолой, палуба
окрашивается. Перед выходом
на снег днище и борта мы нати-
раем мазью — лыжными пара-
финами ВИСТИ.

В. МЕДВЕДКИЙ, А. НОЗДРИН,
К. ПАРАНОВСКИЙ.

г. Москва
Лодка для больших
водохранилищ

Р зарабатывая чертежи этой моторной
лодки, я рассчитывал на то, чтобы построить ее
мог любой человек, обладающий небольшими
навыками обращения со столярными инструмен-
тами. Кроме того, лодка предназначалась для
морских заливов и крупных водохранилищ, по-
этому она должна была обладать повышенной
мореходностью — способностью идти по волне-
нию, не снижая скорости, при этом не забрызги-
ваться и не заливаться гребнями высокой
волны.

Каждый, кто ходил на лодке в большом во-
дохранилище, почувствовал, что условия плава-
ния здесь более сложные, чем на реке. Острый
нос нередко втыкается в волну, вода заливает
палубу. А стоит только уменьшить ход, как пол-
ная широкая корма всплывает, и нос опускается
еще ниже. На попутной волне катер с традици-
онными обводами, догнав волну, входит в нее
узким носом и замедляет ход. Следующая волна

поднимает полную широкую корму, нос начина-
ет буквально «вспахивать» воду, которая может
даже выкатиться на палубу и залить катер. Если
рулевой при этом оплошает, не сдержит во-
время катер, то гребень волны может забросить
корму в сторону — повернуть катер вокруг

• Для самостоятельной постройки

Вид с кормы Вид с носа

Общий вид
и теоретический чертеж мотолодки
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ, мм

Линии		№ шпангоута									
		°		2	3	4	5	6	7	8	9
					Высоты от ОЛ,			НМ			
Борт ЛБ		754	732	713	700	682	670	660	645	639	635
Скула 1 -	- Ск. 1	642	410	292	220	185	176	176	176	—	—
» II	Ск. 2	645	385	224	160	130	130	130	130	—	—
» III	Ск. 3	650	485	350	285	245	230	230	230	—	—
					Полушнроты от ДП. мм						
	ЛБ	606	670	722	759	780	790	795	790	775	750
	Ск. 2	542	585	630	650	667	679	680	679	—	—
	Ск. 3	560	600	645	660	680	690	680	673	666	660

Частицы воды в профиле волны совершают
вращательное движение по круговым орбитам,
причем на гребне направление их движения со-
впадает с направлением бега волн. На подошве
волны частицы воды движутся в обратную сто-
рону. По этой причине на вставший бортом
к волне катер действуют гидродинамические си-
лы, стремящиеся его перевернуть. Эти силы сум-
мируются с силами плавучести, с давлением ве-
тра на корпус и надстройку и с силами инерции,
если катер двигался до этого момента с хорошей
скоростью. В результате катер с острым носом
может опрокинуться, часто неожиданно для его
водителя и пассажиров. Оказавшись посреди
водохранилища, попавшим в беду рассчитывать
на скорую помощь в свежую погоду не прихо-

дится, и экипаж катера обречен бороться за
спасение самостоятельно.

Предлагаемая конструкция трехкилевой мо-
толодки лишена упомянутых недостатков. Нос
мотолодки широкий, на корпусе имеются боко-
вые наделки — дополнительные объемы плаву-
чести, препятствующие большому крену. Сохра-
нению остойчивости на крене способствует боль-
шая (до 18 ) килеватость днища. Она также
смягчает удары корпуса лодки о волны, делает
плавание более комфортабельным. Большая ки-
леватость простирается до транца, поэтому кор-
ма на волне не всплывает так резко, как
у плоскодонной лодки. Испытав эту лодку в
Финском заливе, я убедился, что она легко идет
по волне как на полном, так и на малом ходу.
Сечения по шпангоутам.

1 — киль. 30 X 60: 2 — внутренняя зашивка транца. 6 = 6; 3 — заполнитель. 6 — 20; 4 — транец, 6 = 8—10;
5 — днищевой стрингер 15 X 30; 6 — флортимберс, 20 X 50; 7 — скуловая кница 6 = 4—6; 8 — обвязка
транца, 20 X 50; 9— подушка под утку 20 X 60; 10— буртнк 20 X 15; // — продольный редаи 15 X 30;
12 — скуловой брызгоотбойник 15 X 30; 13 — скуловой стрингер, 30 X 40; 14 — бортовой стрингер, 15 X 30;
15 — бортовая обшивка 6=4; 16, 18 — фальшборт, 6=4; 17 — рейка 20X 20; 19— комингс 8X50;
20 — топтимберс 20 X 50; 21 — рейка 20 X 25; 22— привальный брус 25 X 40; 23 — полубимс 20 X 50;
24 — кница 6 = 4; 25 — оклейка спонсона стеклопластиком; 26 — пенопласт; 27 — палубный настил 6=5;
28—палубный стрингер 15X30; 29—болт Мб X 100; 30 — декоративные планки 8X30; 31 — бимс
20 X 50; 32 — флор, фанера 6=4.

Волна иногда достигала 2,5 метров высоты!

Корпус лодки можно изготовить деревян-
ной конструкции с обшивкой из фанеры, как это
показано на чертежах. Некоторые судостроите-
ли-любители применили для обшивки стекло-
текстолит, строили также эту лодку с набором
из металлического угольника с обшивкой из
дюралюминия, клепаной конструкции.

При изготовлении мотолодки из дерева де-
тали собирают с применением водостойкого
клея. Наружную поверхность фанерной обшивки
рекомендуется тщательно прошкурить и оклеить
одним-двумя слоями стеклоткани на эпокси-
дном или полиэфирном связующем. Толщина
наружной обшивки из фанеры на днище и па-
лубе — 5 мм, на бортах —4 мм. Технологиче-
ские процессы изготовления деталей и сборки

корпуса подробно описаны в книге «15 проек-
тов судов для любительской постройки», 1985 г»
Л-д, «Судостроение».

Окрашивать мотолодку лучше всего эпо-
ксидными эмалями, но можно применять и пен-
тафталевые эмали.

В транце надо закрепить втулку с резьбовой
пробкой, которую на берегу отвинчивают для
слива воды, попавшей в корпус.

Эксплуатировать мотолодку необходимо
только с дистанционным управлением мотора-
ми. При выходе в свежую погоду экипаж обязан
надеть спасательные жилеты, обязательно
с твердым пенопластовым наполнителем.

В. АЛЕКСЕЕВ, инженер-кораблестроитель

Цветной рисунок мотолодки приведен
на вкладке.
Как я построил «Щуку»,

использовав

упрощенный способ снятия обводов с натуры

В < КиЯ> № 125 в разделе < Наши консуль-
тации» опубликована статья А. Е. Ш а б а л и-
н а о том, как снять теоретический чертеж с нату-
ры. Мне также довелось снимать обводы корпу-
са с готовой лодки и сделал я это гораздо проще.
Для этого не нужно ни ровной площадки, ни
сложных приспособлений. Необходим кусок бе-
чевки, равный длине лодки, два колышка, лист
фанеры, равный или чуть больший ширины лод-
ки, и кусок алюминиевой проволоки диаметром
3—5 мм.

Лодку нужно поставить на киль и определить,
в каких местах будут ставиться шпангоуты: распо-
ложение шпангоутов иа оригинале по тем или
иным соображениям может не устраивать строи-
теля. В намеченных местах измеряют и записыва-
ют в таблицу ординат ширину борта. После этого
лодку переворачивают килем вверх. По ДП в но-
су и в корме вбивают колышки и натягивают
металлическую струну или бечевку таким обра-
зом, чтобы она слегка касалась киля. Натянутая
струна является базовой линией, от которой из-
меряют высоты килевой линии иа каждом шпан-

гоуте. Если обводы шпангоутов будут сниматься
по наружной обшивке, то на ней необходимо
пометить, пользуясь следами креплений обшивки
к набору, положение каждого шпангоута. Если
же обвод снимается изнутри корпуса, по внут-
ренней поверхности обшивки, то ориентирами
могут служить сами конструктивные шпангоуты.

Лист фанеры будет служить плазом. На нем

Обводы корпуса, снятые описываемым методом. Внимание: масштаб по длине изменен — сокра-
щен в 2 раза.

Длина наибольшая — 8,42 м; длина по килю — 6.20 м; ширина наибольшая — 1,05 м; ширина по килю — 0,30 м;
высота борта минимальная — 0,46 м. Водоизмещение при осадке 0,20 м — 500 кг.

ТАБЛИЦА ОРДИНАТ ЛОДКИ «ЩУКА»

Линия	Номер шпангоута										
	0		2	3	4	5	6	7	8	9	10
					Высоты от ОЛ, мм						
Киль	40	15	5	0	0	0	0	6	15	25	40
Линия борта — ЛБ	530	500	480	465	460	460	460	465	475	490	510
				Полу широты от ДП, мм							
Киль (шпунт) —ЛШ	70	100	130	150	155	155	155	150	145	130	70
ВЛ1	ПО	200	260	310	335	345	340	320	270	200	115
ВЛ2	170	285	350	400	425	430	420	395	350	285	190
Линия борта — ЛБ	330	420	480	520	540	525	520	495	465	415	32

SS
Мидель-шпангоут построенной лодки.

I - киль. ЗОХ 355; 2 — шпангоут 40Х 55. ламинир.;

3— обшивка, файера 6—4; 4 — привальный брус
25 X 80.

необходимо провести две взаимно перпендику-
лярные линии: вертикальную — ДП и горизон-
тальную — ОЛ. По ДП откладываем от ОД заме-
ренные высоты между килем и струной на каж-
дом шпангоуте. Из отмеченных точек проводим
горизонтальные отрезки, равные полушироте ки-
ля на каждом шпангоуте (ширину киля несложно
замерить на перевернутой лодке). Советую раз-
метку делать разноцветными фломастерами,
каждый шпангоут своим цветом. Это облегчит
дальнейшие работы по изготовлению лекал или
самих шпангоутов.

Приложив алюминиевую проволоку к корпусу
лодки по месту расположения шпангоута, обвод
которого снимается, изгибают ее, плотно прижи-
мая к обшивке. Получается шаблон полуобвода
шпангоута от борта до киля. Конец проволоки
у кромки борта слегка подгибают. Затем прово-
лочный шаблон прикладывают к плазу, совмещая
соответствующую отметку при киле и линию от-
гиба с заранее отложенными ограничивающими
вертикальными линиями полушироты борта.
Обведя шаблон по контуру фломастером, полу-
чают обвод шпангоута и высоту борта в данном
сечении. Естественно, что алюминиевую проволо-
ку нужно переносить аккуратно и не деформиро-
вать при обводке. Остается разметить на плазе
обводы носа и кормы (фор- и ахтерштевня) и тео-
ретический чертеж в натуральную величину
готов.

А теперь о лодке, обводы которой нам
довелось снимать с натуры Это типичная «Щука>
— деревянная лодка народной постройки, кото-
рые во множестве строились в нашей Пермской
области еще с тех давних времен, когда
о подвесных моторах здесь даже не слышали.
Старые мастера искали на склонах кривые корни
березы — кокоры, из которых после небольшой
обработки получались прочные, толстые, но
и соответственно тяжелые, полушпангоуты.
Затем они крепились к килевой доске толщиной
40 мм, а к ним пришивались по две во всю длину
бортовые доски, которые были заранее заготовле-
ны и высушены. Щели конопатились и залива-
лись смолой.

Я несколько изменил конструкцию. Сняв
плазовые ординаты со старой лодки, я на ровной
поверхности вычертил обводы шпангоутов, после
чего по обводам с шагом 50—100 мм прибил
гвозди 100X4 без шляпок таким образом, чтобы
они примерно на 50 мм выступали над поверхно-
стью плаза.

Из фанеры толщиной 4 мм напилил полосы
шириной 40 мм. Для каждого шпангоута пригото-
вил 5 полос во всю длину шпангоута, а 6— длиной
чуть больше полуобвода шпангоута, чтобы они
немного заходили на киль. Затем фанерные по-
лосы распаривались и вставлялись между гвоздя-
ми, стягивались струбцинами и сохли примерно
сутки.

Высохшие заготовки снимали с плаза,
каждую полоску намазывали клеем и собирали
на гвоздях 2x50 с шагом 50 мм в шахматном
порядке. Шпангоуты оставляли сушиться между
гвоздями и при необходимости стягивали полосы
струбцинами.

Таким образом были изготовлены шп. с 3 по
10. Остальные, дабы избежать их последующей
строжки, я лишь изгибал на шаблоне, а собирал
прямо на лодке уже после обшивки бортов и ус-
тановки транца. Всего было поставлено 13 шпан-
гоутов при расстоянии между ними от 400 до
570 мм. Шп. 13 изготовлен из двух брусков
50Х 50: к нему крепится сиденье водителя.

Вследствие крутого перехода обводов дни-
щевой части в борт в том месте, где листы фане-
ры состыковываются с килем, шпангоуты в носу
и корме полностью притянуть не удается —
остается зазор около 30 мм, но на прочности
лодки это ни в коей мере не сказывается.

Готовые шпангоуты устанавливаются на кн-
левую доску и закрепляются на ней на клее
и гвоздях. В качестве клея мы использовали обыч-
ный цемент, разведенный в нитролаке.

Шпангоуты изнутри временно сшиваются рей-
кой 20X40 на уровне привального бруса. Эти
рейки по окончании обшивки корпуса фанерой
снимаются, так как лодка имеет беспалубную
конструкцию, а привальный брус сечением
25X80 крепится снаружи, дабы не ослаблять
шпангоуты.

Киль изготавливается из сосновой доски
толщиной 30 мм. В местах установки шпангоутов
в нем сделаны поперечные клиновидные пропи-
лы 40X40. Транец изготовлен из 60-миллиметро-
вой доски, форштевень — из соснового бруса.

Конструкция получилась легкая и достаточно
прочная.

При спуске на воду и испытаниях выяснился
существенный недостаток, как оказалось, прису-
щий не только нашей, но и всем лодкам
подобной конструкции,— сильная валкость на
стоянке.

Выход из положения нашелся сразу. Были
изготовлены фанерные були, внутреннюю по-
лость которых заполнили пенопластом. Остойчи-
вость стала, как на «Казанке», что вполне прием-
лемо. Учитывая специфику нашей реки —
мелководье и наличие подводных камней, была
изготовлена защита гребного винта и подводной
части двигателя. Теперь для моей «Щуки» не
страшны плавающие бревна.

На ходу под 30-сильным «Вихрем» обнару-
жился еще один недостаток — невозможно
идти одному, так как резко задирается нос лодки.
Приходится загружать его камнями. Но как пра-
вило. одному ездить не приходится.

Мореходность, конечно, оставляет желать
лучшего (слишком низкие борта), но в волну до
0.5 м — такая на перекатах — иду смело.

С. БУКИН, г. Кизел
ОТ РЕДАКЦИИ:

Мастер лесосплава с мелководной уральской
реки С. Букин предлагает простой способ для
снятия с натуры обводов корпуса небольших ло-
док, который, однако, обеспечивает лишь прибли-
зительную точность. По нашему мнению, его мож-
но применять при условии последующего конт-
рольного построения всех трех проекций теоре-
тического чертежа в крупном масштабе для пол-
ного согласования обводов. Именно это и было
сделано при подготовке материала С. Букина к
публикации: приводимый здесь эскиз обводов
построен с использованием присланной им таб-
лицы ординат (масштаб по длине сокращен в два
раза по отношению к масштабу по высоте и ши-
рине лодки, поэтому эскиз не дает истинного
представления о «Щуке» как об очень узкой и
длинной лодке). Вместо 13 шпангоутов, которые
были установлены на описываемой лодке на раз-
личных расстояниях друг от друга, на эскизе при-
ведены 10 равноотстоящих шпангоутов.

Жаль, что С. Букин, рассчитывая эксплуати-
ровать будущую лодку под мотором, не внес в ее
обводы соответствующих изменений. Ведь «под-
линник» традиционно использовался на веслах
или с шестом-«пропешкой», т. е. на скоростях до
10 км / ч. Более того, настоящая уральская лодка
имеет как бы две скулы — одну по килю, а вто-
рую по пазу между поясьями бортовой обшивки,
состоящей из двух широких досок. Можно было
бы сохранить эту вторую скулу, ведь все равно
корпус обшивался листами фанеры. Думается,
что и остойчивость лодки была бы выше, если

бы строитель сохранил развал бортов и увели-
чил бы ширину корпуса до 1,3—1,4 м, как это
делается для лодок 8,5-метровой длины.

«Щука», приспособленная для подвесного мото-
ра, должна была бы иметь более широкую корму,
может быть,— с острой скулой в кормовой трети
длины, с более «водоизмещающей» кормовой ча-
стью и погруженным в воду обрезом транца. Же-
лательно было бы заострить обводы форштевня,
из-под которого на ходу с полной нагрузкой под-
нимается много брызг, что «тормозит» движение
лодки. Возможно, что, если бы эти изменения бы-
ли внесены в обводы, «Щука» сохранила бы свое
изящество и приобрела нужные качества для пла-
вания под мотором без бортовых булей.

Описываемая лодка имеет слишком легкую
конструкцию, а толщина обшивки (4 мм) не соот-
ветствует таким мощным деталям, как 30-милли-
метровый киль, фор- и ахтерштевни. Для повы-
шения надежности и долговечности судна целе-
сообразно было бы на обшивку наложить второй
слой 4-миллиметровой фанеры. Ведь на прото-
типе доски наружной обшивки имеют толщину
20—25 мм.

В заключение заметим, что в «КиЯ» № 25
(1970 г.) была опубликована обстоятельная
статья П. Ф. Кузьмина о «бурмантовках» — лод-
ках, построенных известным на Урале лодочным
мастером Л. А. Бурмантовым. Почти пол-
века строил свои лодки Лев Анкундинович и мно-
гие из построенных им в 70-х годах уже были прис-
пособлены для плавания с подвесными моторами.

СВЕРЛО ПОД ШУРУПЫ

Таким сверлом можно
сделать за один проход сразу два
отверстия разных диаметров —
под резьбовую и гладкую часть
шурупа — и зенковку под го-
* ловку.

Сверло делается из листовой
стали толщиной 1,5 мм. Сначала
вырезаем лезвие 1, которое имеет
три участка: шириной а — по
головке шурупа, b — по диаметру
гладкой части шурупа и с — по
диаметру, измеренному на сере-
дине нарезанной длины шурупа.

Вырезав лезвие, заостряем
его края надфилем, затем части
с размерами Ь и с поворачиваем
вправо на угол около 5 °.

Из прутка диаметром 6 мм
делаем стержень 2 длиной около
30 мм; он предназначается для
крепления сверла в патроне дре-
ли. На конце стержня делаем
напильником паз шириной 1,5 и
глубиной 7 мм, в который встав
ляется верхняя часть сверла и
склепывается с ним заклепками 3
диаметром 2,5 мм.

Сверло затем необходимо за-
калить.

Примерные размеры таких
сверл для шурупов диаметром 4,
5, 6 и 8 мм приведены в таблице

Размеры отверстия под шуруп
в соединяемых деталях.

I — длина шурупа с потайной голов-
кой; f— этот размер зависит от
длины шурупа (чем длиннее шуруп,
тем меньше f) и породы древесины
(для мягкой породы [ должно быть
больше).

(размеры d и е соответствуют
длинам гладкой и нарезанной
частей шурупа).

М. АЛЕКСЕЕВА

Самодельное сверло под шуруп

Диа- метр шуру- па, мм	Рекомендуемые размеры, мм		
	а	в	С
4	8,5	3,8	3
5	10	4,8	3,5
6	12	5.8	4
8	16	7,8	5,5
Мой чудо-«Автобот»

Усовершенствования серийной лодки

За свою долгую жизнь охотника и рыбака
перепробовал я разные картоп-лодки, изготовлял
их сам, но такой удачной, как «Автобот», у меня
еще не было. Оговорюсь сразу — эта лодка не
без недостатков. Именно они заставили меня до-
водить, а затем совершенствовать ее, в результа-
те чего и получилась чудо-картоп-лодка.

Первое. Так и хочется думать, что сконструи-
ровав отличную лодку, ее главные создатели по-
ручили малосведущим конструкторам поду-
мать над тем, как перевозить «Автобот» на ав-
томобиле.

Столкнувшись с плодами этой работы, я по-
нял, почему в «КиЯ» № 101 писалось: «Конструк-
торы «Автобота», стремясь уложиться в автомо-
бильный вес (не более 65 иг), пошли по очень
оригинальному пути: чтобы избавиться от веса
самого автомобильного багажника, они отказа-
лись от него вообще, а крепить лодку к крыше
автомобиля задумали при помощи специальных
штанг. С конструкцией штанг у изготовителей
долго что-то не ладилось. Наш «Автобот» попро-
сту их не имел».

Если бы и имел, то воспользоваться ими ис-
пытатели не рискнули бы. Можно ли отважиться
водрузить на крышу автомобиля тяжелый пакет,
опирающийся на высокие «козьи ножки» с узень-
кими «копытцами»! Чтобы они подкосились, до-
статочно даже не очень резкого торможения, не
очень большого ухаба, спуска и водоему.

Сразу же, в день приобретения лодки, приш-
лось взять в руки газосварочный аппарат. Стойки
я укоротил, в отрезанных концах просверлил от-
верстия под захваты и приварил сбоку, а к концам

укороченных стоек приварил, как у автомобиль-
ных багажников, кусочки прута. Уменьшение
высоты и увеличение площади опоры на желоб-
ки кузова автомобиля сделали багажник бо-
лее устойчивым, но после нескольких выездов
мне захотелось придать ему еще больше жест-
кости, так как я согласился еще с одним выводом
статьи о редакционной «мерной миле»: «Авто-
бот»— лодка сезонной сборни. Я пришел и выво-
ду, что секции надо сварить между собой.

В стандартном металлическом гараже лодку
вместе с багажником я подтягиваю под потолок
на веревках. Машина под ними проходит свобод-
но. А при погрузке я опускаю лодку, устанавли-
вая стойки в желобки автомобиля.

Из-за необходимости возить лодку в собран-
ном виде надо было делать длинный багажник.
Сделал я его из стального угольника, приварив
таи, что лодка надежно удерживается от боново-
го смещения. Четыре захвата пропускаются че-
рез отверстия в поперечных штангах. Сварная
задняя рама багажника через два дюралевых
угольника опирается иа задний бампер. На верх-
них углах, в месте соединения с горизонтальной
рамой багажника, установлены обрезиненные
ролики из разрезанного пополам ролика для на-
катки фотоснимков. Рядом с ними выпущены на
5 см вверх ограничители, препятствующие схо-
ду бортов с роликов во время погрузки подки
сзади машины иа багажиии силами одного чело-
века. Вдвоем лодку обычно грузим сбоку.

Но надо было позаботиться и о том, чтобы
«Автобот» был удобным на воде. Наши приднест-
ровские и придуиайские плавни летом сильно за-
растают, во время ппаваиня под мотором неред-
ко прнходнтся очищать винт от намотавшейся
травы и водорослей.

Я свой «Ветерок-12Э» по чертежам Ф. П. Ми-
хеева из «КиЯ» № 69 переоборудовал в водомет.
Вместо ручного привода стартера установил
эпеитричесиий — от пусиача трактора Направле-
ние вращения стартера пришлось поменять.
Крышку стартера с Бендиксом снял, выточил но-
вую — простой диск. На валик посадил втупиу по
виутренн <у диаметру штатной шестеренки руч-
ного привода стартера. Просверлил отверстие для
шпильки, поднимающей шестеренку для соеди-
нения с венчиком маховика магнето. Поставил
демпферную пружину. То есть, принцип включе-
ния стартера остался прежним. Правда, удар при
этом сильнее. На случай выхода из строя зубьев
я купил запасные три шестеренки и маховик. Про-
шло два сезона, замена не потребовалась, хотя
забоины на зубьях есть.

Приборы дистанционного управления «Авто-
ботом» смонтированы слева иа паиепи, выпилен-
ной из пятимиллиметрового дюралевого листа и
прикрепленной двумя удлиненными болтами на
стыке средней и задней секций. Трапециевидное
рулевое колесо обрезал, оставил только спицы
(их две) и часть обода между ними. Такой руль не
выступает выше бортов, что важно при пере-
возке.

На панели установлены киопиа включения
электростартера (через обычное стартерное ре-
пе), кнопка «стоп», тумблер дистанционного
включения подсоса карбюратора, розетка для
подключения переноски, включатель носовой
фары, прибор и сигнальная лампа ионтропя тем-
пературы двигателя. Рядом на борту — рычаг га-
за. На задней стенке — выпрямитель переменно-
го тока для подзарядки аикумулятора. Аккумуля-
тор автомобильный, который во время ппаваиня
снимаю с «Жигулей». Тросик рулевого управле-
ния проложен по левому борту и по роликам,
расположенным на задних углах подки. Поддон
под стартером вырезал. Капот, хоть немного и
смещается от штатного положения, но ложится
иа место, даже защелкивается.

Воспользовавшись тем, что борта лодки име-
ют излом, я изнутри на боптах укрепил стойки ду-
ги папубы (из тонкой прорезиненной ткани). На
время транспортировки дуга опускается внутрь
подки, папуба, в которую по периметру вшит ре-
зиновый жгут, снимается с борта и укладывается
в подку. Убирается в подку и тент: его две опоры
вставлены в трубчатые стойки, привинченные к
излому борта. Спереди тент в рабочем состоянии
крепится двумя веревками и дуге папубы. Веспа
во время перевозки укладываются под подкой на
поперечины багажника и привязываются и ним.
Сиденья, которые, как известно, прикреплены к
лодке шарнирно, во время транспортировки упи-
раются в весла. Чтобы обезопасить крышу авто-
мобиля от случайных повреждений при перевоз-
ке, под подиу советую подкладывать лист фа-
неры.

Для удобства переносии лодки и ее погруз-
ки и транцу я приирепип две дюралевые ручки.

О мореходных качествах «Автобота» не пи-
шу: всем известно, что они прекрасны.

А. СЛЮСАРЬ, г. Одесса

Для защиты багажа от дождя и брызг носовая
оконечность закрывается быстросъемным тентом.

Пульт управления по правому борту

«Ветерок-12», переделанный в подвесной водомет
Домашний механик

ф ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ СБОРКИ-РАЗ-
БОРКИ КОЛЕНВАЛА ПМ «ВИХРЬ». Это приспо-
собление, легкое и простое в изготовлении, я
включил в состав инструментов, которые всегда
беру с собой в дальние походы. Состоит оно из
четырех деталей. Полукольцо 1 вырезается из
выточенного на токарном станке кольца Оно
накладывается на среднюю часть карте-
ра для разметки четырех отверстий диаметром

6,5 мм под винты. Бобышка 2 представляет со-
бой стальной брусок с размерами 20Х22Х
Х65 мм, в котором сверлят два отверстия и на-
резают в них резьбу М12. Ось одного отверстия
перпендикулярна бобышке 2, второе распола-
гается под углом 45 D к первому. Первое отвер-
стие используется при разборке, второе — при
сборке.

Ручка 3 с размерами 8Х 20Х 400 сваривает-

Приспособление для сборки — разборки колен-
вала «Вихря».

ся вместе с двумя другими деталями, как пока-
зано на эскизе. Четвертая деталь — это болт
М12Х90.

Описываемое приспособление служит для
удержания коленвала при отворачивании и за-
ворачивании стяжного болта. Ключ для работы
со стяжным болтом я также сделал своей конст-
рукции (см. эскиз). Материал ключа — сталь
40ХН2МА; деталей приспособления — сталь 45.

В. КОЧУРОВ, г. Киров

• ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ
СОРВАННЫХ ШТИФТОВ. Менять срезанные
штифты гребного винта при помощи молотка и
выколотки весьма неудобно, особенно если это
приходится делать на плаву.

Сделайте простое приспособление для уда-
ления злополучных остатков штифтов без осо-
бых усилий — это можно делать одной рукой.
И что еще важно — редуктор не подвергается
разрушительным ударам молотком по гребно-
му валу.

Устройство приспособления ясно из черте-
жа. Оно состоит из фрезерованного хомутика 1,
который надевается на гребной вал, винта 2 с
воротком 3. В хомутике имеется паз, через ко-
торый можно центровать наконечник винта 2
точно по выпрессовываемому штифту.

Несколько оборотов воротком и штифт
удален.

На концы воротка нужно надеть шайбы 4
012X5, затем концы расклепать.

Приспособление для удаления штифтов.
• ШАРНИРНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ШТУРТРОСА
ДЛЯ МОТОРОВ «ВИХРЬ». За первые два года
эксплуатации мотора «Вихрь» с традиционным
креплением узлов дистанционного управления
к передней ручке поддона (деталь 4. 125» 021) я
сломал их несколько штук. При сильном отки-
дывании мотора ручка наскакивает на рукоятки
струбцин крепления подвески к транцу и проис-
ходит поломка ручки. Если в штуртрос не вклю-
чены амортизационные пружины, то при кру-
том развороте в некоторых случаях поломка
ручки происходит из-за сильного рывка троса.
Бывает иногда, что ломается поддон мотора —
деталь дефицитная и дорогая.

У меня возникла идея устранить этот недо-
статок, сделав откидной румпель для штуртро-
са вместо ручки. Устройство его ясно из прила-
гаемого эскиза. Деталь 5 — ограничитель пово-
рота румпеля в вертикальной плоскости —
нужно приварить к ушкам 3 так, чтобы румпель
надежно фиксировался в горизонтальном по-
ложении и не цеплял за рукоятки струбцин.

Изготовив детали, необходимо посадить
ушки 3 и втулку 2 на ось 4 и приварить ушки к
планке 1 так, чтобы румпель свободно вращал-
ся в вертикальной плоскости. Затем снять рум-
пель и ось и проварить ушки изнутри, зачистить
сварные швы.

Сняв с мотора заднюю ручку, на ее место
ставят собранное приспособление и крепят его

Шарнирный румпель для моторов «Вихрь».

болтами, завинчиваемыми в те же отверстия.

Штуртрос можно закрепить болтом через
продольный паз в румпеле обычным способом,
но я сделал специальное приспособление, ко-
торое является одновременно талрепом для
натяжения штуртроса.

И. ШМАКОВ, г. Пермь

Схема подключения катушек осве-
щения к системе зажигания ПМ с
магдино МВ-1.

КО — катушки освещения; КЗ — ка-
тушки зажигания; СЗ и С4 — конденса-
торы 0,25 мкФ 400 В; ПК! — трехпози-
ционный двухсекционный переключа-
тель (на схеме переключатель показан
в положении «работа»); ТР! и ТР2—
трансформаторы зажигания; СЗ! и
С32 — свечи зажигания; /7/ и П2 -
прерыватели; С! н С2 — конденсаторы
0,3 мкФ 400 В

• ДОРАБОТКА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С
МАГДИНО МВ-1. В «КиЯ» № 123 была опубли-
кована заметка Г. Пивова «Улучшение запуска
моторов «Вихрь» с магдино МВ-1» Предлагаю
дальнейшее усовершенствование предложен-
ной схемы подключения катушек освещения к
системе зажигания.

Кнопка «Стоп» на поддоне мотора демон-
тируется и на ее место устанавливается сдвоен-
ный трехпозиционный переключатель (тумб-
лер), имеющий три фиксированных положения:
«пуск», «стоп» и «работа».

В положении «пуск» катушки освещения
подключаются параллельно катушкам зажига-
ния, увеличивая тем самым энергию, поступа-
ющую на трансформаторы»

После запуска двигателя тумблер перево-
дится в положение «работа»; катушки освеще-

ния отключаются от системы зажигания, ток,
проходящий через контакты прерывателя,
уменьшается (работа системы зажигания про-
исходит по обычной «штатной» схеме).

В положении «Стоп» катушки зажигания
«закорачиваются» и искрообразование прекра-
щается.

* * *

Если катушки освещения не используются
для питания потребителей, то можно вместо
двух конденсаторов СЗ и С4 использовать один,
включив его параллельно катушкам освеще-
ния (на схеме показано пунктиром).

Если при сборке схемы искра отсутствует,
то необходимо концы катушек поменять мес-
тами»

С. ШАЛАГИН, г. Сыктывкар
Блок питания с зарядным устройством

В «КиЯ» № 125 была краткая информация о
«Самодельном блоке питания с зарядным уст-
ройством», сконструированном В. Be йс бе й-
ном.

Блок предназначен для стабильного питания
электроэнергией потребителей как во время дви-

Устройство состоит из блока аккуму-
ляторных батарей, задающего генератора,
преобразователя для питания электробритвы и
стабилизатора тока.

Задающий генератор выполнен на транзис-
торах VT1 и VT2.

При включении тумблера SA1 начинает ра-
ботать генератор с частотой 10 кГц. Напряже-
ние на обмотке 7—8 трансформатора TV1 ис-
пользуется для управления работой преобра-

жения мотолодки в любом режиме, так и на
стоянке.

Публикация вызвала поток писем в адрес
автора и редакции с просьбой привести на стра-
ницах «КиЯ» принципиальную схему блока и
описание его работы.

зователя, собранного на транзисторах VT6,
VT7 и трансформатора TV2. Преобразователь
включается тумблером S42. Вторая и третья
обмотки трансформатора TV2 служат для ис-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЛОКА ПИТАНИЯ

Входное напряжение. В .	12—40

Уровень стабилизации зарядного тока,
А...................................  1

Нестабильность зарядного тока, % . .	2,5

Пульсации среднего тока не	более, мА .	15

КПД не менее .	0,83

Масса устройства, кг .	.	4,8

ключения режима сквозных токов в транзисто-
рах VT6 и VT7 (используются без радиаторов).

С четвертой обмотки трансформатора TV2
снимается напряжение 110 В. которое выпрям-
ляется диодным мостом VD25...VD27 (питания
электробритвы).

Переменное напряжение, снимаемое с ка-
тушек магдино МВ-1, выпрямляется диодным
мостом VD1...VD4 и подается через рекупера-
ционный дроссель L1 на регулирующий тран-
зистор VT3.

Стабилизатор тока выполнен по ключевой
схеме.

Работой регулирующего транзистора уп-
равляет компаратор на микросхеме DA1. Для
обеспечения четкого включения и выключения
транзистора VT3 на компаратор DA1 подается
двухполярное питание от моста VD19...VD22 и
стабилизатора на транзисторах VT4 и VT5. На
вход «3» компаратора DA1 подано опорное на-

ХР1

ХР2

FU1 ЗА

ЮП..П№

02

, 8Д212А

VT3 НТ829

1000.0)838

Принципиальная схема
блока питания
с зарядным устройством.

РЮ 0,47 ~T~Lt

—И----

==С8

тооЬ1^®21

КД2ЦА

ХД213А __
~Г21,0'258

m нтж

05

200

0JJ1

7019

VD21

DA1 У Г~
052.1 F

САЗ 6 j

Л.ГЗ (7,047

300

= =сю
20,0*168



™Ш7

2 ШЛ
". ,VD№
2%<С156А

mg

УТ5ИП266

11'

12'

, Ю20. . П22

шкал akoSioa
ХАРАКТЕРИСТИКА трансформаторов и дросселей

Тип сердечника	Номер вывода обмотки	Число витков	Диаметр провода, мм
TV1;	1-2, 2-3. 10-11, 11-12	32	0,3
Ферритовое кольцо М2000НМ1,	4-5, 5-6	8	0,3
К20Х 12X6	7-8, 8-9	10	0,3
TV2 ;	1-2, 2-3	12	0,6
Ферритовое кольцо М2000НМ1,	4-5, 5-6	3	0,3
К28Х 16X9	7-8	110	0,3
L1;	1-2	10	0,5
Одно ферритовое полукольцо. Ml 140, К14,5X7X7	3-4	20	0,3
L2 ;  Два ферритовых полукольца Ml 140, К27Х 15X6	1-2	До запол- нения	0.6
Примечания 1. Все обмотки мотать проводом марки ПЭВ-2; 2. Все обмотки трансформаторов TV 1 и TV2 мотать в два провода.			

пряжение, а на вывод «2» подано напряжение,
снимаемое с шунта ЦЮ и пропорциональное
току.

Когда транзистор VT3 открывается, ско-
рость нарастания тока определяется индуктив-
ностью дросселя L2. Как только ток вырастет
до величины, равной 1 А, напряжение на выво-
де «2» компаратора достигнет опорного, ком-
паратор выключается и запирает транзистор
VT3.

Дроссель L1 служит для ограничения ско-
рости нарастания тока в транзисторе VT3.
Энергия рекуперации выпрямляется диодным
мостом VD/...VZM и фильтруется конденса-
тором С2.

Конденсатор С8 служит для ускорения вык-
лючения транзистора VT3. Рабочая температу-
ра корпуса транзистора VT3 не превышает 40 °C,
поэтому радиатор охлаждения не ставится.

С помощью переменного резистора ЦП пу-
тем изменения величины опорного напряже-
ния, производится подстройка стабилизируе-
мого тока.

Конструктивно блок монтируется в пласт-
массовом ящике (автор использовал корпус от
мегометра типа М42100). Тумблеры SA1 и S42
типа МТ-1 расположены вместе с гнездами
XS1...XS8 на передней стенке, а вилки ХР1,
ХР2 — на боковой.

Детали устройства монтируются на печат-
ной плате, которая расположена в верхней час-
ти корпуса. При монтаже необходимо исполь-
зовать проводники минимальной длины.

В электронном устройстве применены: пос-
тоянные резисторы ОМЛТ-0,5; ЦЮ С5-16мВ —
2 Вт; ЦП типа СП5-16ВА; электролитические
конденсаторы типа К50-10, К50-29, остальные
типа КМ-4 КМ-6, К10-17.

Транзисторы подбора не требуют. Вместо

транзисторов КТ630Б можно применить
КТ630А, КТ608А, КТ603, КТ635Б; транзисторы
КТ817А на КТ802—КТ808.

Вместо транзистора КТ829А с высоким уси-
лением по току можно применять КТ827А или
образовать составной из двух транзисторов с
малым временем рассасывания, например
КТ603 и КТ808А или КТ635 и КТ808А.

Вместо диодов КД 510А можно приме-
нять КД522А или Д220—Д223; КД212 заменить
на КД213.

Данные трансформаторов и дросселей
приведены в таблице. Сердечники — феррито-
вые. Симметричные обмотки трансформаторов
выполнены в два провода для уменьшения ин-
дуктивности рассеяния.

Наладку устройства начинают с настройки
генератора. Включает тумблер SA1, при пра-
вильно собранной схеме генератор начинает
работать сразу. Затем проверяют наличие на-
пряжения прямоугольной формы 3,5 В на об-
мотках 7—8, 8—9 и 12 В на обмотках 10—11,
11 —12 трансформатора TV1.

Включают тумблер S42 и проверяют нали-
чие постоянного напряжения 110 В на клеммах
XS7 и XS8.

Затем подключают к трансформатору вил-
ки ХР1 и ХР2 и, изменяя переменное напряже-
ние от 12 до 30 В, проверяют стабильность тока,
идущего на заряд аккумуляторной батареи.

Для этого в разрыв провода, идущего к по-
ложительному полюсу аккумуляторной бата-
реи, включают амперметр. Подстройка величи-
ны тока производится резистором ЦП.

Из-за паразитных связей между элемента-
ми монтажа микросхемы DA1 возможна неста-
бильность работы, которая устраняется под-
ключением конденсатора С6.

В. ВЕЙСБЕЙН
Полезные мелочи

для
ОТВИНЧИВАНИЯ
СКОБ

Ключ для завинчивания
и отвинчивания такелажных скоб
полезно иметь в кармане каждо-
му яхтсмену. Его несложно
сделать из стальной полосы
толщиной 3—5 мм и шириной
около 20 мм.

В полосе выпиливаем про-
дольный паз переменной ширины
под плоскую головку нагеля
скобы. Благодаря сужению паза
ключ подходит для головок раз-
ных толщин.

Ключ для такелажных скоб

На одном конце ключа про-
сверливается отверстие диамет-
ром около 5 мм для шнурка,
который надевают на руку.

Чтобы не поранить руку, все
острые кромки ключа следует
отшлифовать напильником.

М. АЛЕКСЕЕВА

РЕМЕНЬ И ПАРУСНАЯ ДОСКА

Описываемое приспособ-
ление существенно облегчает пе-
реноску парусной доски на суше.
Оно представляет собой петлю
из капронового или брезентового
ремня шириной 30—40 мм и дли-
ной около 3 м. Такой ремень
можно сшить из нескольких слоев
прочной ткани. Сшив концы рем-
ня вместе, полученную петлю
пропускают через швертовый
колодец. Один конец петли наде-
вается, как показано на рисунке,
на одно плечо, второй — на дру-
гое. Положение петли в колодце
подбирается так, чтобы доска
находилась в равновесии, хотя
некоторые спортсмены считают,
что носить доску удобней, если ее
корма немного перевешивает.
Мачту с парусом и гик переносят
в другой руке.

Переноска парусной доски
при помощи петли из ремня.

После того, как я стал при-
менять это приспособление, мне
не составляет труда переносить
«Мустанг» на сотни метров по
пересеченной местности даже
после нескольких часов трениров-
ки при свежем ветре.

Если концы ремня не сшивать,
а соединять при помощи разъем-
ного замка, то его можно исполь-
зовать в качестве буксирного
конца. А если снабдить петлю
зацепами, как это описано в
статье П. Д. Пастухова «Винд-
серфинг и трапеция» (см.
«КиЯ» № 85), то можно превра-
тить ее в трапецию. В этом случае
длину петли надо подбирать
индивидуально или делать ее
регулируемой.

Л. МЕДИНСКИЙ, г. Новосибирск

ТРУБКА ВМЕСТО БЛОКА

О брезок трубки подходя-
щего диаметра из нержавеющей
стали или латуни с успехом
может заменить врезной блок
грота-фала или направляющие
блоки ш уртроса на моторной
лодке.

Как видно из эскиза, такое
приспособление легче изготовить,
чем выточить шкив и сделать
остальные детали блока обычной

конструкции. И что особенно
важно — трос в нем никогда не
заклинивает что нередко случа-
ется со шкивами грота-фалов
и штуртросов.

Важно только согнуть трубку
по достаточно большому радиу-
су — не менее чем 16 диаметре в
стального или 8 диаметров капро
нового троса.

И. ДАНИЛОВ, г. Херсон
САМОДЕЛЬНЫЕ КОУШИ

Тем, кто занимается по-
стройкой или ремонтом парусной
оснастки, предлагаю простой
способ изготовления коушей для
заделки в огоны стоячего таке-
лажа и пр.

Из оцинкованной жести тол-
щиной 0,9 мм нарезают заготов-
ки. Используя простое приспо-

собление, состоящее из стальной
матрицы и стержня по диаметру
троса, заготовке придают форму
желоба. В качестве стержней я
применяю сварочные электроды
разных диаметров. Для гибки
коуша в тиски зажимаются два
болта нужного диаметра. На один
болт навинчиваются две гайки

Последовательность изготовления коуша: а —
заготовка из оцинкованной жести; б — желоб-
ление заготовки в матрице; в — гнутье заго-
товки в тисках; г — готовый коуш

так, чтобы зазор между ними пре-
вышал диаметр формовочного
стержня на две толщины мате-
риала заготовки. Второй болт
служит упором.

В заготовку вкладывают стер-
жень и в таком виде вставляют
ее в зазор между гайками.
Прижав один конец ее к упору,
загибают заготовку вместе со
стержнем до совмещения концов.
После чего, распрямив стержень,
его вынимают из коуша, а коуш
снимают с болта, вывернув
верхнюю гайку.

Изготовленные таким способом
коуши не уступают фабричным.

А. КУВШИНОВ, г. Гусиноозерск
Бур. АССР

РЕГУЛИРУЕМАЯ ТРАПЕЦИЯ

Приспособление для регулировки длины
трапеции: а — схема проводки троса; б —
рекомендуемые размеры крышки трапеции
для троса 0 6 мм; в, г, д — способы сборки
приспособления.

I — втулка, трубка 8 X 2, I = 10; 2 — втулка,
трубка ЮХ 1, / = 5; 3 — крышка, дюраль;
4 — втулка, трубка 8 X 2, I = 5; 5 — заклепка
d = 4; 6 — втулка, трубка 8 X 2,1 = 10, с бур-
тиками h = 2.5.

П редлагаемую конструк-
цию можно сделать буквально
<на подоконнике» — в домашней
мастерской. Крышки трапеции из
дюралевых пластин 6 = 1 мм об-
рабатывают в пакете, скреплен-
ном винтами М5 через технологи-
ческие отверстия 05 мм.

Это же приспособление при-
меняется и для изменения
длины оттяжки гика с пару-
сом площадью около 5.5 м2

ПА

70

О

IQomS

Собрать устройство можно
любым из трех способов. В ва-
риантах <е» и *г» применяются
только слесарные инструменты,
а способ *<)» требует токарной

обработки: из трубки 8Х 2 нужно
выточить втулки с буртиками.

Предложенное приспособле-
ние рассчитано на проводку
капронового троса диаметром

6 мм. Эта конструкция применя-
лась не только как регулируемая
трапеция.

С. ПРУДНИКОВ,
г. Москва

НОЖ СПАСАЕТ ОТ ВОДОРОСЛЕЙ

В журнале №	127

опубликовано описание ножа
для активной очистки подводной
части подвесного мотора от
водных растений. Водномотор-
никам, плавающим по заросшим
водоемам, адресовано и мое
приспособление.

Нож, установленный в перед-
ней части редуктора, при движе-
нии лодки частично режет водо-
росли, а основную их массу от-

брасывает вниз, не давая «пови-
сать» на корпусе редуктора.

Нож изготавливается из не-
ржавеющей стали толщиной
1 мм и крепится к корпусу вин-
тами М3 с потайной головкой.
После сборки полость ножа за-
ливается эпоксидным клеем с на-
полнителем, поверхность вы-
равнивается эпоксидной шпак-
левкой и зачищается.

Ю. КИЯТКО, г. Прилуни

Эскиз ножа и установка его
на корпусе редуктора.
1 — ветровое стекло; 2 — рулевое управление; 3 — сиденье — рундук для бензоба-
ка; 4 — подвесной мотор; 5 — кольцевая защитная насадка иа гребной винт;
6 — корпус; 7 — пенопласт; 8 — центральная глиссирующая лыжа; 9 — спонсон;
10— вариант изогнуто-килеватых обводов с глиссирующей площадкой у транца

• ВОДНЫЙ МОТОЦИКЛ. Идея глиссирующе-
го водного мотоцикла, способного развивать
высокие скорости при сравнительно низкой мощ-
ности двигателя (12—20 л. с.], преследует меня
давно, ио реализовать ее пока нет возможности.
Мне кажется, что оптимальным для этой цели
был бы корпус с обводами типа «саки
Фокса» с бортовыми спонсонами, располагаю-
щимися выше глиссирующей поверхности сред-
ней гидролыжи. На стоянке спонсоны погружены
в воду; в начальный момент движения они помо-
гут лодке выйти иа режим глиссирования. В даль-
нейшем спонсоны должны оторваться от водной
поверхности, движение будет осуществляться
на средней гидролыже. Лишь при резиих по-
воротах один из споисонов будет входить в воду,
обеспечивая остойчивость лодки.

Можно, конечно, корпус сделать и с другими
обводами — в виде тримарана или «крыла чай-
ки». Длина его может быть 2,5—3 м при ширине
0,6—0,8 м. Если дпя его изготовления применить
стеклолластии, то вес иорпуса составит 50—80 кг.
Внутри его можно заполнить пенопластом.

В качестве движителя лучше всего применить
водомет, ио можно и винт в насадке со спрям-
ляющими лопатками перед винтом и за ним,
чтобы исключить возможность травмирования
водителя и пассажира при случайном падении
в воду. В сиденье на этот случай нужно
вмонтировать автоматический выключатель за-
жигания двигателя.

Бензобак и аккумулятор можно поместить
в корпусе сиденья и предусмотреть их жесткое
и прочное крепление на случай опрокидывания
лодки.

Думаю, что при мощности мотора 12—30 л. с.
такой водный мотоцикл сможет развивать ско-

рость 40—80 км/ч. Больше всего эта конструк-
ция пригодна для небольших прогулок «с ве-
терком» и спортивных состязаний.

А. КЕРНЕР, г. Елабуга ТАССР

В предложенной конструкции нет ничего не-
реального. Более того, существуют около 30 ти-
пов водных мотоциклов, выпускаемых за рубе-
жом и использующихся для прогулок, соревно-
ваний (даже на морской волне!), прыжков с
трамплина, несения спасательной службы. С не-
которыми конструкциями читатели «КиЯ» смо-
гут познакомиться в ближайших номерах.

Немало водных мотоциклов построено и лю-
бителями в нашей стране. Чаще всего корпуса их
делают трехточечными и катамаранными —
по типу легких гоночных скутеров, с шириной
несколько большей, чем предлагает А. Кернер.
Такие мотоциклы позволяют достичь высокой
скорости, но обладают низкими мореходными
качествами. К слову, автор предлагаемого про-
екта переоценивает скоростные возможности
лодки с предполагаемой мощностью двигателя:
при 30-сильном моторе речь может идти о мак-
симальной скорости около 60 км/ч; при 12-силь-
ном— о 35 км/ч.

Оптимальной была бы установка с водомет-
ным движителем — она обеспечивает высокую
проходимость и безопасность для людей, ока-
завшихся в воде. Можно, например, использо-
вать двигатель от подвесного мотора, если уста-
новить его коленвалом горизонтально и соеди-
нить напрямую с гребным валом водомета.

Кольцевая насадка на гребной винт, да еще с
развитой защитной решеткой, в данном слу-
чае даст только отрицательный эффект: заметно
возрастет дополнительное сопротивление воды.
• «ДИСПАР» — ПАРУСНИК ДЛЯ НОВИЧКОВ.
Не помню, где и когда прочитал о постройке и ис-
пытаниях в конце прошлого века швертбота с
круглым корпусом. Решил построить что-то по-
хожее с ребятами — членами кружка юных мо-
ряков «Бригантина». В разработаииом ками «Дис-
паре» (диск с парусом), как кам кажется, соче-
таются качества ярусной доски, жесткого паруса
и маневренность швертбота.

Диск диаметром 2 м и толщиной 100 мм из-
готовили из пенопласта и оклеили стеклопласти-
ком. В его центре устроили колодец для шверта
(он же является рулем), сделаииого из 10-милли-
метровой файеры. С помощью румпеля коподец
с рулем вращается на 360°.

Парус — жесткое крыло вылуило-вогиутого
профиля; его высота — 3,3 м, ширина — 1,2 м.
Симметричный профиль позволяет парусу рабо-
тать одинаково эффективно при ветре с любой
боковой шкаторины. «Пузо» наружной поверхно-
сти — 12 %, внутренней — 6 %. Каркас паруса
обтягивается бязью и покрывается лаком АК-20.
Парус может поворачиваться вокруг горизон-
тальной оси, что необходимо при смене галса.
Для уменьшения парусности при усилении ветра
достаточно поставить парус в горизонтальное или
близкое и нему положение.

Вес всего судна — 20—23 иг.

Испытания модели показали, что при пол-
ностью опущенном шверте-руле «Дислар» начи-
нает вращаться вокруг вертикальной оси, а при
повернутом (поджатом к днищу) — получает
движение в сторону головки (оси) шверта. Смена
положения шверта иа противоположное вызы-
вает движение в обратную сторону без поворота
корпуса. Поворот швертового колодца в гори-
зонтальной плоскости при помощи румпеля вызы-
вает изменение направления движения «Дисла-
ра» без существенного поворота корпуса.

У меня, естественно, возникает вопрос — есть
ли аналоги предлагаемого мной аппарата! И вто-
рое — ваше мнение о «Диспаре»!

Б. ОЧЕРЕДИН, г. Элеитросталь

Вряд ли предлагаемый парусник может со-
перничать с парусной доской и служить средст
вом для начального обучения яхтсменов. «Дис-
пар» скорее может служить аттракционом на
больших прудах в парках культуры и отдыха.
Управление этим устройством весьма специфич-

<г Диспар» — «поповка»
под парусом и узел уст-
ройства поворотного руля-
шверта.

I — корпус - пенопласто-
вый диск;2 — жесткий парус
площадью 3,96 м2; 3 — руль-
шверт площадью 0,2 м2; 4 -
сорлииь: 5 — вращающийся
швертовый колодец; 6 —
румпель; 7 - стойки паруса.

но и увлекательно, однако вследствие дискооб-
разной формы корпуса его ходовые качества,
управляемость и мореходность будут сущест-
венно ниже парусников с традиционными обво-
дами.

В предлагаемом сочетании — плавучего дис-
ка и жесткого паруса — подобные плавсредства
нам не встречались.

ЧЕЛОВЕК, МОРЕ, ТЕХНИКА: Сб, ста-
тей — Л.: Судостроение, 1987.— 336 с.. 2 р. 10 к.

Что такое классификационные общества? За-
чем человеку искусственные острова? Как вы-
глядит океан из космоса? Можно лн предсказать
цунами? Что общего между космической ракетой
н подводным аппаратом? Каковы пути совер-
шенствования спасательных средств? Почему
судостроители возвращаются к парусным су-
дам? Откуда взялось слово «судно»? На эти и
многие другие вопросы отвечают статьи нового
научно-популярного сборника, который, начи-
ная с этого выпуска, будет издаваться ежегодно
В книге рассмотрены многие насущные вопросы
судостроения, судоходства, освоения Мирового
океана. Сборник подготовлен с участием специа-
листов из Испании, Финляндии и Канады.

ЗАЛЕССКИЙ Н. А. «ОДЕССА» ВЫХО-
ДИТ В МОРЕ: Возникновение парового море-
плавания на Черном море, 1827-1855 гг.— Л.:
Судостроение. 1987.	128 с., 70 к.

На основе большого числа архивных доку-
ментов автор проследил историю создания пер-
вых пароходов и организации пароходных со-
общений на юге России в первой половине
XIX в. В книге содержатся подробные данные
о черноморских пароходах прошлого столетия,
рассказывается о кораб построителях, их соз-
дававших. описываются оригинальные кон-
структивные решения, возникшие на рубеже
перехода от парусного флота к паровому.
Издание удачно иллюстрировано старинными
гравюрами, а также рисунками художника
Е. В. Войшвилло.
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ

Навигация закончена — наступила осень.
Не следует, однако, спешить домой, к телевизо-
ру: есть еще дела у воды, нужно хорошенько
подготовить к зимовке ваше плавательное средст-
во, будь то яхта, катер, небольшая лодка или
даже иадувнушка. К тому же, хорошему судо-
владельцу и зимой отыщется работа, чтобы вес-
ной пораньше оказаться иа воде. В этой статье
нам и хотелось бы напомнить основные прави-
ла и рекомендации по подготовке плавсредств
и зиме, а также дать несколько полезных сове-
тов.

Прежде всего перед подъемом на берег
судно следует разоружить, то есть сиять с него
все, что снимается.

Выбирая иа берегу место дл стоянки, дере-
вянное судно неплохо расположить носом на
юго-юго-запад, чтобы весной солнце одинако-
во нагревало оба борта и дерево высыхало бо-
лее или менее равномерно.

Устанавливать лодку или катер в помещении
нужно иа деревянные подкладни, кильблоки
или сани.

На открытом воздухе можно соорудить коз-
лы или стойки, врытые в землю. Расстояние от
земли должно быть не менее полуметра — это
облегчит ремонтные и профилактические рабо-
ты. Легкие подии спедует ставить днищем
вверх.

Еспи нет возможности поместить судно в за-
крытое помещение, жепатепьно сдепать над
ним иавес для защиты от дождя и снега. В край-
нем случае можно укрыть лодку или катер чех-
лом из брезента или другой плотной ткани.

Деревянные суда. Установив лодку
на зиму, спедует ее хорошеиьио вымыть, начи-
ная с подводной части. Водороспи, слизь —
ободрать жесткой щеткой, прочный спой раку-
шек — мепким песком. В районе ватерлинии
корпус надо промыть бензином или керосином,
чтобы снять следы масла, которое, что греха
таить, нередко появляется еще иа поверхности
воды. Надводный борт рекомендуется промыть
мыльной водой, после чего насухо вытереть
ветошью, обдирая одновременно отстающую
краску и очищая пазы от выпезшей ионопатии.

Открывшееся при очистке дерево поспе
сушки жепатепьио проолифить.

В корпусах деревянных судов, которые
эксплуатируются в морских условиях, может
появитьс! древоточец. Еспи им поражены не-
большие участки, их нужно очистить, открыв
ходы древоточцев, и три-четыре раза пропи-
тать 10—15 %-иым горячим (60—80 С) раство-
ром медного купороса или 10—15 %-иым раст-
вором противообрастающей Красин в ацетоне
или уайт-спирите. Поспе сушки в течение одних-
двух суток обработанные участки покрывают
грунтовкой иа опифе.

Еспи во время сезона на деревянных частях
появпяпась плесень, то эти места спедует про-
мыть спабым раствором хпорной извести ипи
другого отбепиватепя, применяемого в домаш-
нем хозяйстве (100 г отбепиватепя на 5 п воды).
Таиой же раствор годится и для дезинфекции
емкостей дпя воды: запейте его в емкость иа
сутки после чего тщательно ее промойте.

Металлические суда. Их также не-
обходимо хорошо вымыть, поспе чего сталь-
ные — очис ить железкой щеткой от ржавчины,
а дюралевые — от пятен окиспов. Открытый
метапп жепатепьно покрыть на зиму споем
грунтовки. Еспи позвопяет погода, то неппохо
это сдепать и со всем корпусом.
Стеклолластиковые суда. Нуж-
но тщательно вычистить, вымыть и обезжирить
уайт-спиритом. Поврежденные покрытия жела-
тельно иа зиму отремонтировать и окрасить.

Пузырение и расслаивание стеклопластика
может быть вызвано явлением осмоса, который
чаще всего поражает суда, долгое время нахо-
дящиеся иа плаву, причем, в основном, в мор-
еной воде. Первые признаки осмоса — это мел-
кие пузырьки в районе ватерлинии. Если вы
нашли нечто подобное иа вашем судне, вскрой-
те несколько пузырьков: наличие внутри жид-
кости, пахнущей уксусом, будет свидетельство-
вать о том, что иа корпусе происходят осмоти-
ческие явления.

Если пузырьки невелики и их сравнительно
немного, то справиться с такими повреждения-
ми нетрудно. Для этого необходимо вскрыть
все пузырьки, промыть ацетоном и дать просох-
нуть в течение, иак минимум, недели. Затем
нужно окрасить поврежденные места краской на
элоисидной основе и заполнить отверстия эпок-
сидной смолой с наполнителем, после чего по-
крыть весь корпус слоем эпоксидной краски.
Если же осмос затронул большую площадь об-
шивки, то местным ремонтом не обойтись: в
этом случае следует снять декоративный слой
иа всей поврежденной поверхности, обработать
ее шкуркой и окрасить заново эпоксидной смо-
лой с введенным в нее пигментом.

Надувные подии. После оиоичаиия
сезона лодиу нужно очистить мягкой щеткой от
песка, водорослей и грязи. Особенно важно
удалить песок, скопившийся между надувными
бортами и днищем. Масляные пятна удаляют
теплой водой с мылом с помощью губки. При-
менять для этой цели бензин и другие органи-
ческие растворители нельзя. Вымытую лодку
следует просушить в слегка наполненном со-
стоянии, лучше всего в тени на ветру. Чтобы хо-
рошо просохла лента, соединяющая борта и
днище, воздух необходимо спустить и вывер-
нуть днище наружу. Воду или конденсат, ока-
завшиеся внутри бортов, нужно удалить, а лод-
ку в течение некоторого времени просушить с
вывернутыми клапанами. Перед свертыванием
как внутренние, так и наружные поверхности
неплохо пересылать тальком.

Хранить лодку лучше в развернутом виде и
немного надутую. Если она будет храниться в
чехле, то складывать ее нужно как можно сво-
боднее, так как в местах резких перегибов мо-
гут появиться трещины. Неплохо примерно раз
в три месяца переуиладывать лодиу, обращая
внимание иа то, чтобы новые сгибы не совпада-
ли со старыми. При этом реиомеидуется венти-
лировать внутреннюю поверхность оболочки,
два-три раза надув и спустив камеры. Шланг
меха надо хранить расправленным, не допуская
его перегибов.

Хранить лодиу следует в сухом помещении

с температурой воздуха от 0 до 25 °C и с отно-
сительной влажностью 30—80 % на расстоянии
не менее метра от нагревательных приборов.

Внутренние помещения. Все по-
мещения иа иаютиых катерах и яхтах, прежде
чем закрывать судно чехлом, необходимо хо-
рошо проветрить.

Неприятный залах можно удалить с помо-
щью раствора литьевой соды — чайная ложна
на пол-литра воды. Этим раствором следует
протереть поверхности и дать просохнуть.

На зиму желательно обеспечить вентиляцию
внутренних помещений судна: убрать елани, от-
крыть рундуки, шиафы, люки, двери и т. п. Если
есть такая возможность, неплохо входные две-
ри и крышки люков оставить приоткрытыми,
подложив под них клинья.

Уплотнительную резину иа люках, пробках
и т. п. рекомендуется промазать густым раство-
ром мела. Металлические детали (подвески, за-
щелки и т. д.) необходимо очистить от ржавчи-
ны и грязи и смазать тавотом или другой смаз-
кой, к примеру, автоконсервантом. Детали с
резьбой (талрепы, задрайки) нужно развинтить,
очистить от ржавчины, смазать смесью тавота
с графитовым порошком и собрать.

Для удаления из внутренних помещений
лишней влаги хорошо развесить в них матерча-
тые мешочки с порошком хлористого кальция,
который обладает высокой гигроскопичностью.

Двигатели. Любые двигатели, как ста-
ционарные, так и подвесные, требуют зимней
консервации.

Если у вас на судне стоит стационарный дви-
гатель, то прежде всего, установив натер иа
зимнюю стоянку, следует спустить воду из дви-
гателя, холодильника и других систем. При этом

— Развернитесь-ка еще на полградуса...
Испытанная в походах лодка — лучшее ук-
рашение интерьера!

необходимо разъединить трубопровод и шлан-
ги, соединяющие агрегаты с насосом водяного
охлаждения, и отогнуть их так, чтобы разъем
оказался в низшей точке. Это нужно для стока
остатков воды и возможного иондеисата. Если
в системе есть участок, из которого свободный
сток невозможен, то в самой низшей его точке
следует устроить спускную пробку.

Затем нужно насухо протереть стеиии мо-
торного отсека, включая подволок, и запустить
двигатель на средних оборотах. Дав ему пора-
ботать две-три минуты, пока не пойдет пар из
зарубашечиого пространства, следует после
этого перекрыть горючее и позволить двигате-
лю выработать горючее из карбюратора до ос-
тановки.

Когда двигатель остынет и станет чуть теп-
лым, протрите его сухой ветошью, укройте чех-
лом и еще раз вытрите конденсат с внутренних
поверхностей моторного отсека. И, наконец, за-
кройте ииигстои, поставьте деревянную заглуш-
ку в выхлопную трубу, а также в отвод водяной
системы. Плотно закройте люк в моторный от-
сей, предварительно повесив в него мешочки с
порошком хлористого кальция.

Паруса. Все паруса следует хранить чис-
тыми, сухими, не измятыми. Небольшие
(до 12 м') паруса стирают мылом и щёткой в
ванне с горячей водой. Большие паруса рассти-
лают на чистом цементном попу и моют мыль-
ной водой с помощью швабры, после чего спо-
ласкивают.

Участки, пораженные плесенью, отскреба-
ют, затем погружают часа на два в раствор
хлорной извести, после чего стирают и поло-
щут. Грязные и масляные пятна удаляются с по-
мощью трихлорэтилена. Частицы металличе-

ской пыли, которые могут присутствовать в мас-
ляных пятнах, а также ржавчину удаляют
слабым теплым раствором соляной кислоты
(2 части концентрированной ииспоты на 100 ч.
воды), затем эти места застирывают и пропо-
ласкивают. Пятна от лаиа выводят с помощью
трихлорэтилена, после чего обрабатывают их
смесью ацетона с амилацетатом (в равных
пропорциях).

О том, хорошо ли высох парус и можно ли
его убирать, судят, паи правило, по влажности
лат-кармана. При уборке латы оставлять в кар-
манах не следует.

Складывают i аруса следующим образом.
Грот нужно сложить гармошкой, так чтобы пи-
нии сгибов были параллельны нижней шкатори-
не, затем скатать в рулон от передней шкатори-
ны к шкотовому углу. При этом необходимо
следить, чтобы сгибы не приходились все вре-
мя на одно и то же место. Вертикальных пере-
гибов следует избегать по возможности боль-
ше, чем горизонтальных.

Стакселя следует складывать так, чтобы пи-
нии сгиба были перпендииуляриы передней
шкаторине, после чего скатать в рулон от гал-
сового угла и шкотовому.

Мачты — следует на зиму снять и разору-
жить, освободив их от всех съемных деталей.
Хранить мачты необходимо в горизонтальном
положении, причем чем больше будет подпо-
рой, тем лучше — мачта не прогнется.

Полую металличесиую мачту необходимо
bi мыть снаружи и изнутри водой, высушить и
покрыть слоем парафиновой смазки.

Такелаж — как стоячий так и бегучий,
нужн! промыл высушить и тщательно осмот-
реть: нет ли на нем лопнувших прядей, погну-
тых шпилек и других неисправных или заржа-
вевших деталей.

Стальные тросы необходимо на зиму сма-
зать.

Все тросы рекомендуется свернуть в бухты
и подвесить на крюки в рундуке, снабдив каж-
дый ярлычком, чтобы облегчить процесс воору-
жения яхты весной.

Аииумуляторные батареи — спе-
дует хранить в сухом теплом помещении, при-
чем щелочные — разряженными, а кислот-
ные — полностью заряженными.

Стекла и а ю т (из оргстекла) — необхо-
димо промыть, но не органическими раствори-
телями — в крайнем случае бензином с по-
мощью мягкой тряпки.

На зиму стекла можно законсервировать
клеевой пленной, которая готовится из следу-
ющих компонентов (в весовых частях): казеино-
вый клей в порошке —100, глицерин дистилли-
рованный —40, вода —200. Клей всыпать в во-
ду, перемешивая в течение 30—40 мин при
комнатной температуре до получения одно-
родной массы, затем добавить глицерин. На-
нести смесь щеткой в течение 3—4 часов после
приготовления. Снять пленку можно мягкой
трвпиой, смоченной в бензине.

И в заключение еще один совет: убирая ва-
ше плавсредство на зиму, тщательно осмотрите
его и составьте нечто вроде дефектной ведо-
мости — список того, что надо починить и отре-
монтировать. Многое из этого вы сможете сде-
лать до весны.

Счастливой зимовки!
Ремонт надувных емкостей •Служба доброго совета

Туристы-водники давно
уже обратили внимание иа име-
ющиеся в продаже легкие надув-
ные емкости из поливинилхлори-
да (ПВХ). Большие мячи и так
называемые <бревна» широко ис-
пользуются для повышения пла-
вучести самых различных турист-
ских судов. На парусных байдар-
ках из зачехленных <бревен» де-
лают выносные страхующие по-
плавки. Для обеспечения аварий-
ной плавучести емкости из ПВХ
закладывают в баллоны катама-
ранов и плотов.

Емкости из пленки ПВХ (ее
толщина обычно 0,3 мм) доста-
точно прочны и при бережном об-
ращении служат много лет. Для
повышения их надежности сразу
же после покупки необходимо за-
менить пробки патрубков. Завод-
ские пробочки цилиндрической
формы плохо держатся в отвер-
стиях, пропускают воздух или вы-
скакивают под нагрузкой из пат-
рубка. Чтобы пробка сидела в па-
трубке плотно и надежно, она
должна иметь несколько конусо-
образную форму. В качестве про-
бок хорошо использовать колпач-
ки от школьных шариковых ру-
чек.

Для защиты от механических
повреждений емкости из ПВХ
следует помещать в чехлы. Их
можно сделать, в частности, из
имеющейся в продаже легкой
(70 г/м2) белой ткани маль-маль.
Чехлы следует шить несколько
меньше полностью надутой ем-
кости, чтобы при больших на-
грузках пленка не разрывалась

Ремонт емкости, разорванной
по шву.

и часть давления воспринима-
лась чехлом. Светлые тканевые
чехлы защищают также ПВХ от
солнечных лучей, которые уско-
ряют старение пленки.

Ремонт случайных проколов
и разрывов пленки не на сварных
швах трудностей не представ-
ляет. Из такой же пленки или
синей изоляционной ленты выре-
зают заплату и после очистки
склеиваемых поверхностей ацето-
ном или бензином наклеивают на
поврежденное место. Для ремон-
та вполне подходят имеющиеся
в продаже клеи <Уникум» или
<Феникс». Сложнее починить ем-
кость, разорвавшуюся вдоль
сварного шва. Такие разрывы
случаются довольно часто, так
как пленка у шва ослаблена свар-
кой и имеет разную толщину.
Простое заклеивание или поста-
новка заплаты в этом случае ни-
чего не дают, и емкости с раз-

рывами по шву туристы обычно
выбрасывают.

Надежный ремонт разрыва
пленки по сварному шву можно
осуществить следующим обра-
зом. В сложенной по шву емко-
сти аккуратно вырезают остатки
сварного шва. Обрезанные кром-
ки очищают изнутри ацетоном и
промазывают клеем на глубину
около 3 мм. Прижатые друг к
другу края отверстия сразу же
(до высыхания клея) сшивают
вручную машинным <стачным»
швом. Пленку сшивают самой
тонкой из имеющихся игл корот-
кими стежками, отступя 2 мм от
края. Каждый стежок нужно
слегка затягивать, но так, чтобы
нитка не расширяла отверстия от
иглы. Сразу же после сшивания
шов протирают ацетоном и на-
клеивают на него с обеих сторон
накладки.

Описанным способом можно
ремонтировать разрывы любой
длины. На рисунке показана лик-
видация повреждения заводского
шва, сваренного снаружи. На
многих ПВХ емкостях есть швы,
оказавшиеся внутри. После обре-
зания остатков шва его можно
отремонтировать таким же обра-
зом.

Еше одно частое повреждение
ПВХ емкостей—надрыв кончи-
ка патрубка. Для восстановления
такого патрубка необходимо от-
резать его кончик и наклеить на
него патрубок от полностью из-
ношенной емкости.

Н. ИВАНОВ

Самодельная

Работу следует начать с
изготовления клапана (рис. 1).
Для этого нужно взять детскую
соску, желательно с длинной «ру-
башкой», и обрезать ее сверху
(/). Затем взять полиэтиленовую
хозяйственную крышку для бан-
ки, вырезать из нее диск диамет-
ром около 40 мм, зачистить ее
надфилем и в центре сделать от-
верстие диаметром 10—12 мм.
Готовый диск протащить внутрь
соски примерно до середины (2).
Далее от медицинской трубки
(также есть в аптеках) с наруж-
ным диаметром 22 мм и внутрен-
ним — 10 мм отрезать кольцо вы-
сотой, равной расстоянию от бур-

надувная емкость

Рис. 1.

Конструкция клапана.

тика соски до диска минус 2—
3 мм. От другой медицинской
трубки наружным диаметром
10 мм отрезать шланг нужной
длины (около 180—200 мм), за-
чистить шкуркой один из его кон-
цов, смазать резиновым клеем и
вставить в кольцо (3, 4). Другой
конец шланга протащить через
соску с диском и вклеить таким
образом, чтобы резиновое кольцо
не доходило до диска на 2—3 мм,
а буртик соски охватывал кольцо
с другой стороны (5). Клапан
готов.

В заготовку для самодельного
баллона из пленки ПХВ клапан
монтируется следующим образом
клапана с емкостью.

Рис. 2.

/ — шланг; 2— соска;
3.7 — круги нз пленки;
4 — емкость. 5 - склей-
ка. 6 — сварка

(рис. 2). В прямоугольнике нуж-
ных размеров нужно выбрать
место для клапана и вырезать
отверстие диаметром 150 мм тоже
с отверстиями посредине; один из
них надеть на клапан со стороны
рубашки. Клеем <Феиикс> скле-
ить круг из пленки с днищем
клапана и материалом баллона.
При этом склеиваемые поверх-

ности следует покрывать слоем
клея дважды и выдержать склей-
ку несколько часов под грузом.
После этого необходимо сварить
круги из пленки с баллоном. Для
этого нужно вырезать из газеты
круг диаметром чуть больше
150 мм, наложить его на круг из
пленки и 200-ваттным паяльни-
ком, включенным через ЛАТР на

напряжение 160 В, нагреть плен-
ку через газету. При этом важно
не перегреть пленку (это сразу
становится заметно: паяльник
начинает «плавать»). Приварив
нижиий круг, нужно перевернуть
конструкцию, надеть на штуцер
второй круг и так же, через га-
зету, приварить его к пленке бал-
лона. Того, что газета привари-
вается к пленке, бояться не сле-
дует: конструкция станет только
прочнее. Затем таким же спосо-
бом баллон сваривается в трубу,
после чего завариваются торцы.
Надувная емкость готова.

Таким же способом можно за-
варивать порванные емкости из
пленки. Для сваривания больших
поверхностей удобнее использо-
вать электроутюг.

В. ТУРКОВСКИЙ, г. Киев

Отделка деревянного корпуса

Я строю швертбот из еловых досок. Из отде-
лочных материалов удалось достать шпаклевку
НЦ-008, эмали НЦ-11 и ПФ-115 и лак ПФ-283.

В связи с этим прошу ответить на следующие
вопросы.

1.	Можно ли проолифить корпус, который я
буду шпаклевать шпаклевкой НЦ-008? Будет ли
адгезия хорошей?

2.	Можно ли на шпаклевку НЦ-008 и нитро-
эмаль НЦ-11 наносить лак ПФ-283? водостой-
кий ли он?

3.	Можно ли заменить стеклоткань для
оклейки обшивки капроновой тканью?

4.	Какую эмаль лучше использовать для
приклейки обшивки?

5.	Хорошая ли адгезия между нитроэмаля-
ми НЦ-008 и НЦ-11 и краской ПФ-115?

В. П. САМОЙЛОВ,
с. Великовисочное Архангельской обл.

Отвечаю на ваши вопросы.

1.	Древесину ели, поры которой содержат
большое количество смолы, пропитывать олифой
нецелесообразно.

2.	Адгезия нитроматериалов (грунтовок,
шпаклевок, красок, эмалей, лаков) к масляным и
алкидным покрытиям (глифталевым, пентафтале-
вым) зависит от способа нанесения нитроматери-
ала. Сильное и продолжительное втирание ки-
стью улучшает адгезию ио разрушает поверх-
ностный слой пропитки или масляной грунтовки,
а это ухудшает качество покрытия. Аналогичное
явление наблюдается при нанесении шпаклевки;
неоправданно длительное шпаклевание, харак-

терное для специалистов малой квалификации,
быстро разрушает грунтовку. Краскораспылите-
лем можно нанести ровный слой с хорошей адге-
зией к масляным покрытиям.

Область применения лаков общего назначе-
ния определяется ГОСТом 5470—75. Во всех слу-
чаях пленки лака ГФ-156 или ПФ-283 не рассчита-
ны на постоянный контакт с пресной или морской
водой.

3.	Такая замена возможна, но вместо одного
слоя стеклоткани лучше нанести два слоя имею-
щегося капрона, хорошо пропитав каждый клея-
щей основой.

Известны случаи замены стеклоткани сатином
и аналогичными тканями. Пониженная износо-
устойчивость последних потребует более быст-
рой смены оклейки.

4.	Общепризнано, что лучшими клеями явля-
ются приготовленные на основе эпоксидных смол
ЭД-5, ЭД-6 и других. При наличии нитрошпаклев-
ки, эмали НЦ-11 и масляного лака можно приго-
товить комбинированный клей, состоящий из
20—40 % шпаклевки, 30—40 % лака и 30—40 %
эмали НЦ-11. Количество компонентов должно
быть уточнено в зависимости от качества исполь-
зуемых материалов.

Качество приклеивания проверяют на дощеч-
ках небольшого размера. В случае необходимос-
ти вязкость клеящей массы умегьшают, вводя в
нее растворители 646, 647, 648 или смесь их (1:1)
с ацетоном.

5.	Масляные грунтовки, шпаклевки, краски и
эмали имеют удовлетворительную адгезию к по-
крытиям, содержащим нитроцеллюлозную плен-
кообразующую основу.

Е. ИСКРА, доктор техн, наук
-------------------------------- Ф Вопрос — ответ

Движители для мелкосидящего катера

Мною разработан проект водоизмещающего
катера длиной 8,4 м, шириной 2,3 м, водоизме-
щением 1,2 т, на котором я рассчитываю уста-
новить два двигателя типа «УД» мощностью по
9 л. с. при 3000 об/мин.

Расчеты показывают, что оптимальные греб-
ные винты для этого катера должны иметь
диаметр 320 мм при частоте вращения 1000—
1300 об/мин. Но поскольку река наша мелко-
водная, со множеством перекатов, осадка катера
не должна превышать 0,4 м. Получить такую
осадку с гребными винтами практически невоз-
можно.

Остается вариант установки двух водометов,
в котором я, правда, сомневаюсь. Если этот
вариант возможен, помогите выбрать диаметр и
шаг ротора и другие элементы движителя.

В. ЗУБАРЕВ, г. Ворошиловград В между валами принимается минимально до-

В данном случае для уменьшения осадки
катера нужно углубить гребные винты в откры-
тые снизу тоннели в днище (см эскиз). Для
лучшей защиты винты можно снабдить поворот-
ными кольцевыми насадками, которые одновре-
менно будут выполнять роль рулей. Кроме того,
насадки позволят увеличить полезный упор вин-
тов, если кольца сделать профилированными.

Форма поперечного сечения тоннелей и
конструкция их зависят от материала корпуса.
Сечение может быть округлым или трапециевид-
ным — с расширяющейся наружу частью. Но во
всех случаях важно, чтобы обеспечивался плав-
ный подток воды к винтам, как показано на
эскизе. Ширина тоннелей должна быть доста-
точной для беспрепятственного поворота наса-
док на угол до 40 на каждый борт. Расстояние

Установка гребных винтов в тоннелях.

/ — кольцевая поворотная насадка; 2 — гребной винт; 3 — румпель; 4 — кронштейн
гребного вала; 5 — свод тоннеля; 6 — плавник-дейдвуд. _______________________

На сравнительно низкой скорости (около
15 км/ч), которую может развить катер таких
размерений с двигателями мощностью 16—
18 л. с., применение водометных движителей не-
рационально. Помимо усложнения конструкции
катера, заметный процент мощности двигателей
будет звтрачиваться на преодоление гидравли-
ческих потерь в водоводах движителей, КПД
установки будет низким.

пусти мы м по условиям обслуживания двига-
телей.

Для защиты насадок от ударо о грунт необ-
ходимо предусмотреть кормовой плввник —
дейдвуд, погруженный на габаритную осадку ка-
тера — 0,4 м.

Подробные рекомендации по проектирова-
нию тоннелей гребных винтов можно найти в
«КиЯ» № 49.

О выборе направления вращения винтов

Прошу вас ответить на вопрос: как должны
вращаться гребные винты — правый и левый —
при установке на лодку двух подвесных моторов?

В. Н. ТАРАСОВ, г. Сыктывкар

Как правило, на мотолодках ставят два
однотипных подвесных мотора с одинаковым
направлением вращения гребных винтов. Это не
требует никаких переделок моторов, но судно,
особенно с повышенной килеватостью днища,
получает крен в сторону, противоположную
направлению движения верхней лопасти винтов.
Лодку уводит с курса, что требует постоянного
отклонения руля и сопровождается потерей ско-
рости движения.

Поэтому в случаях, когда важно развить мак-
симальную скорость, например в соревнованиях.

один из моторов эксплуатируют на заднем ходу,
заменив гребной винт на винт противоположного
вращения.

В последние годы за рубежом освоен выпуск
некоторых мощных (150—250 п. с.) моторов оди-
наковых моделей, но с разным вращением
винтов.

На глиссирующих двухвинтовых катерах и
мотолодках оптимальным является вращение
винтов «изнутри, через верх — наружу», когда
потоки воды, захваченные лопастями, проходят
снизу между винтами и выбрасываются под дни-
щем катера к бортам. Соответственно винт пра-
вого мотора должен вращаться по часовой стрел-
ке, т. е. быть правым, в винт левого мотора —
против часовой стрелки, т. е. быть левым. В этом
случае исключается засасывание винтами пла-
вающего мусора с поверхности воды, что может
Оптимальное направление вращения винтов при
спаренной установке подвесных моторов.

Определение направления вращения винта.
На рисунке — винт правого вращения.

привести к срезанию предохранительного штиф-
та гребного винта, а также прорыв воздуха
к лопастям при крене лодки, который возникает
при поворотах.

Если нужно определить, какого направления
вращения имеющийся винт, положите его на стол
и посмотрите на конец обращенной к вам лопас-
ти. Если правая кромка лопасти выше, то это винт
правого в ццения, если выше левая — то левого.
При этом не имеет значения, каким торцом
ступицы — передним или задним — винт лежит
на стопе.

Попутно о выборе расстояния между осями
подвесных моторов. Минимальное расстояние,
при котором гребные винты не оказывают взаим-
ного влияния на эффективность, для отечествен-
ных моторов равно 420 мм.

Разносить моторы шире, чем на S00 мм, также
не рекомендуется: при резких поворотах лодка,
особенно с обводами «глубокое V», получает
крен, и к винту, расп ложенному близко к скуле,
может прорываться воздух. Это вызовет работу
двигателя «в разнос» и даже потерю управляемо-
сти, так как кавитирующий винт тяги практически
не создает.

Д. АНТОНОВ

КАК УПЛОТНИТЬ КАРТЕР!

После замены у «Нептуна-23» кривошипно-
шатунного механизма через стык половин кар-
тера сочится топливо. Как избавиться от этого
недостатка?

Л. РАТИЕВ, г. Ростов-на-Дону

Для сборки автомобильных и лодочных мото-
ров, особенно прн повреждении прокладок, я
неоднократно и успешно пользовался «Автогер-
метнком» или силиконовой пастой, которые
продаются в магазинах.

Слой герметика наносится иа предвари-
тельно обезжиренные поверхности картер
прокладки (клн ее обломки), подсушивается 5—
10 минут, затем детали стягиваются болтами.

РАБОТА

ДИЗЕЛЯ НА КЕРОСИНЕ

Можно ли эксплуатировать дизель на керо-

Л. ЛАПАЕВ, г. Севастополь

Важнейшим параметром топлива для дизе-
лей является цетановое число (для бензиновых
ДВС — октановое число), оио определяет жест-
кость и экономичность работы дизеля, а также
его пусковые свойства.

Для нормального пуска и мягкой работы
дизеля цетановое число (ЦТ) ие должно быть
ниже 45 (у летнего дизельного топлива ЦТ —
45, у зимнего — 50). Если оно инже 40, то
дизель плохо запускается даже при теплой
погоде.

Керосни имеет ЦТ значительно ниже, даже
смесь из летнего днзтоплнва н керосина имеет
ЦТ ие более 35 единиц.

Поэтому допускается только кратковремен-
ная работа иа смесях дизтоплива и керосина;

дизель работает с характерным стуком и по-
вышенной дымностью. Естественно, что такая
эксплуатация ведет к повышенному износу всех
деталей крнвошнпио-шатунного механизма.

Для некоторых конкретных типов дизелей,
например для «Ч 8,5/11», имеющих низкую
степень сжатия и обороты, вредное влияние
скажется в меньшей степени.

При эксплуатации дизеля иа смеси керосина
и соляра обороты придется снизить на 150—
200 об/мии от номинальных; при работе только
на керосине (например, в случае необходимости
добраться до места заправки) в него следует
добавить около 2 % моторного масла.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ НА ЛОДКЕ

Можно ли использовать для автомобиль-
ного двигателя «МеМЗ-968» *-966», установлен-
ного на лодке, редуктор от мотора «Нептун-23»?

Л. БОРОДАЙ, г. Никополь

Крутящий момент у двигателя «МеМЗ-968
(966)» значительно превышает момент «Непту-
на», поэтому такая установка ие рекомендуется.

Советую изготовить «прямую» линию вала
с гребиым внитом нли водометный движитель.

Для снижения оборотов гребного вала мож-
но применить простой редуктор из двух звез-
дочек и двойной роликовой цепи (готовые звез-
дочки можно взять от мотоцикла «ИЖ» или
газораспределительного механизма автомобиля
«Москвич-412»).

Рекомендуемое 'передаточное число— 1,6—
2,0.

Сделать такую редукцию можно и при по-
мощи клииоременной передачи (6—7 ремней
типа «Б», шириной по 17 мм).

Б. СИНИЛЬЩИКОВ
НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР УЛЬЯНОВСКОГО МОТОРНОГО ЗАВОДА
Е. И. ФИ ШВЕИ И

ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ
ДЛЯ «МОСКВЫ-ЗО»

Вот уже несколько лет я эксплуатирую мо-
тор «Москва-303». Доволен теми эксплуата-
ционными удобствами, которые в нем заложены.
Прошу рекомендовать литературу по переделке
контактной системы зажигания этого мотора на
электронную.

Ф. АНДРЮЩЕНКО, с. Дмитриевка
Алтайского края

Описание электронной системы зажигания
для моторов «Москва-25>, «-30» помещено в
«КиЯ» № 40, а в № 84 можно ознакомиться с
предложением по усовершенствованию
этой ЭСЗ.

РАСЧЕТ МОЩНОСТИ
ДВИГАТЕЛЯ

Как рассчитать мощность двигателя, если
известны степень сжатия, частота вращения
коленвала, рабочий объем?

В. ШУМЕЙКО, пос. Власовка
Кировоградской обл.

Мощность двигателя внутреннего сгорания
можно рассчитать, зная рабочий объем цилинд-
ров, частоту вращения и среднее эффективное
давление газов в цилиндре при рабочем ходе.

Для двухтактного двигателя

V„-n-Pe
N'= 450	;

Для четырехтактного двигателя

900 '

где Vh — рабочий объем, л; п — частота вра-
щения коленчатого вала, об/мин; Рг — среднее
эффективное давление, кг/см2.

Среднее эффективное давление Рг карбюра-
торного двигателя приближенно можно опре-
делить по формуле

Р,= (4,24-8,4 • е)К,

где К — коэффициент, зависящий от конструк-
ции двигателя. Для 4-тактных с верхним распо-
ложением распредвала — А =1.0; для верхне-
клапанных со штанговым приводом — 0,86; для
нижнеклапанных — 0,65. Для 2-тактных К=0,4.

е — степень сжатия.

У двухтактных двигателей отечественных

подвесных моторов Ре= 54-7 кг/см2, а у четы-
рехтактных маломощных двигателей Р,—
= 64-12 кг/см2.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ
ШАТУННОГО ПОДШИПНИКА
КОЛЕНВАЛА

На моем «Ветерке-12» разрушился шатун по
подшипнику коленчатого вала, оказались испор-
ченными и частично потерянными ролики иголь-
чатых подшипников. Прошу сообщить номер
ролика по каталогу, по возможности, путь их
приобретения.

В. КОРЕШОНКОВ, г. Ленинград

В шатунном подшипнике коленвала моторов
«Ветерок-8» и «-12» используется игольчатый
ролик 02,5 X 12,6 мм. Номер ролика по ка-
талогу — 04. Подобные ролики используются в
карданных подшипниках. Можно применить
подходящий ролик от стандартного игольчатого
подшипника, причем при длине ролика менее
12,6 мм можно установить двухрядный под-
шипник (см. «КиЯ» № 115, стр. 78).

Рекомендую внимательно осмотреть (если
возможно — н замерить) поверхности нижней
головки шатуна и шейки коленвала. При раз-
рушении роликов шатун и коленвал, как пра-
вило, становятся непригодными для дальней-
шего применения: из-за перегрева снижается
твердость поверхностей, нарушаются геометри-
ческие размеры отверстия и вала.

О ПЕРЕДЕЛКЕ «ВЕТЕРКА-8»
В «ВЕТЕРОК-12»

Слышал от знакомых, что можно пер делать
«Ветерок-8» в 12-сильный.

Хотелось бы получить подробную консульта-
цию по этому вопросу.

О. МИХАЙЛОВ

Переделка 8-сильиого «Ветерка», имеющего
рабочий объем двигателя 175 см3, в «Ветерок-
12» с рабочим объемом 250 см3 невозможна.
У этих моторов разные диаметры цилиндров;
все детали кривошипно-шатунного механизма-
(блок цилиндров, поршень, шатун, коленчатый
вал, картер, поршневые кольца, головка блока,
клапанная перегородка) не унифицированы.

Одинаковыми для обоих моторов является
подводная часть, система зажигания, система
питания (кроме карбюратора), кожухи, детали
пускового механизма.
ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ
ДЛЯ «ВЕТЕРКА»

В моем «Ветерке-12» выпуска 1971 г. на
маховике установлено 4 магнита, а не 3, как
указано в руководстве по эксплуатации.

Какую схему ЭСЗ можно применить для
такого маховика?

Б. МОСКАЛЕВ, г. Реутов

В маховик моторов «Ветерок> заливается
башмак с тремя магнитами. На механически
обработанную внутреннюю поверхность махо-
вика выходят ие полюса магнитов, а листы
башмака, охватывающего магниты.

Описание систем электронного зажигания
для моторов «Ветерок» опубликовано в статьях
«Серийное электронное зажигание> в «КиЯ»
№ 73 стр. 54—56 и «Электронная система за-
жигания МБЭ-1 на базе магнето МЛ-10-2С» в
№ 79 стр. 60—63.

Эскиз башмака (сборка): а — эскиз, при-
веденный автором; б — вид сверху (с за-
водского чертежа).

1 - пластина средняя; 2 — пластина; 3 — маг-
нит.

ЕЩЕ РАЗ О СХЕМЕ МБ-2

В «КиЯ» № 121 была помещена консуль-
тация «Системы зажигания моторов „Вихрь"».

К сожалению, принципиальная схема элект-
ронного зажигания с магдино МБ-2, приведен-
ная в ней, содержала неточности: не было обоз-
начено соединение диодов V2, V3 и V6, V7
с цепью V1-R1-C1.

Приносим свои извинения и воспроизводим
откорректированную схему.

Электрическая принципиальная схе-
ма магдино МБ-2.

Данные схемы: L1 — катушка за-
жигания, 2000 ±50 витков ПЭТВ-2,
0 0,1 мм; L2 — катушка зажигания,
8ООО+“5о витков ПЭТВ-2, 0 0,1 мм;
L3 — катушка, 4070 ± 30 витков
ПЭТВ-2, 0 0,08 мм; L4 —катушка осве-
щения, 160 ± 5 витков ПЭТВ-2,
0 0,85 мм; V/—V5 — диод Д218; V6,
V7 — тиристор КУ202 (Л, М или Н);
С1— конденсатор К73-17-400В—
1 мкФ ±10%; R1 — резистор МЛТ-
0,25—47 Ом ± 5 %.

Выводы: Н1 — к высоковольтному
трансформатору верхнего цилиндра;
Н2 — к высоковольтному трансформа-
тору нижнего цилиндра; НЗ — к кнопке
«Стоп»; Н4. Н5 — освещение.

ПОЧЕМУ СРЕЗАЮТСЯ ШПОНКИ

Как избежать срезания шпонок гребного
винта на «Нептуне»?

И. ШЛЯХТИН, г. Горький

Срезание шпонок на ПМ «Нептун-23» — де-
фект довольно распространенный.

Основная причина — неустойчивая работа
мотора на малых оборо ах которая является
следствием слабой искры, неэффективной про-
дувки и работы карбюратора, износом сальников
коленвала. Замечено, что чрезмерное погруже-
ние подводной части ПМ, характерное для мото-

лодок с обводами «глубокое V», также ухуд-
шает его работу на малых оборотах.

Увеличить напряжение в системе зажигания
во время запуска и работы на полном газу
можно за счет рекомендаций, приведенных в
«КиЯ»№ 84 («ЭВМ. пила и магнето»), № 108 и
124 («Рекомендации по доработке трансформа-
торов ТЛМ>).

Наконец, можно попытаться установить (за
счет регулировки нижнего положения дросселя)
минимально возможные устойчивые обороты.
После включения реверса нужно сразу приба-
вить обороты, а потом, при необходимости,
сбросить.
НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР КМПО ИМЕНИ М. В. ФРУНЗЕ
Р. В. СТРАШКЕВИЧ

РЕГУЛИРОВКА И СМАЗКА
РЕДУКТОРА «ВИХРЯ»

1.	Можно ли применять гипоидную смазку с
разбавлением ее маслом АМГ?

2.	Как направлены усилия в вале-шестерне
4.202-020/1, какой подшипник нужно устанав-
ливать при ее применении, как производить
регулировку в зацеплении?

3.	Нужно ли делать дополнительную опору
под пластину водопомпы?

В. ТОРИЦЫН, г. Кострома

1.	Гипоидной смазкой пользоваться ие реко-
мендуется, так как рабочая температура вра-
щающихся деталей в корпусе редуктора низка.
Редуктор находится всегда под водой, темпе-
ратура которой ие бывает выше 20 °C. Гипоид-
ная смазка при этом обладает значительной
вязкостью, что вызывает сильный тормозящий
момент, на преодоление которого напрасно зат-
рачивается мощность мотора.

Кроме того, как показала практика, примене-
ние гипоидной смазки в редукторе лодочного
мотора приводит к появлению на всех деталях и
телах вращения подшипников устойчивого и
достаточно твердого отложения черного цвета.
Оно уменьшает зазоры, ухудшает работу тру-
щихся пар и снижает долговечность редуктора.

Применение каких-либо разбавителей этого
явления не устраняет.

Поэтому при эксплуатации моторов < Вихрь»
в качестве смазки редуктора рекомендуются
только масло ТСп-14 МРТУ38-1 Г-3-68 или
трансмиссионное масло ТУ38 101529-75.

В экстренном случае, для моторов, вырабо-
тавших гарантийный срок, можно пользоваться
маслом МС-20, но при этом строго следить,
чтобы в редукторе не было воды, т. к. ее нали-
чие сводит на нет смазывающие свойства МС-20.

2.	После перехода иа измененное направле-
ние спирали в шестернях редуктора, установку
муфты с усиленными уступами и конического
подшипника 7204 с целью возможности исполь-
зования имеющихся в эксплуатации редукторов
с медно-графитовой втулкой изготавливаются
шестерни 4.202-020/1. Оии также имеют из-
мененное направление спирали и комплектуются
обычным подшипником 60304. Подсчет размеров
регулировочных шайб ведется обычным путем.

При замене шестерен или корпуса редуктора
для обеспечения правильности зубчатого зацеп-
ления и нормального рабочего зазора в ше-
стернях, равного 0,13—0,25 мм, необходимо по-
добрать регулировочные шайбы.

Для определения толщины регулировочных
шайб 2.202-024 и 2.202-026, устанавливаемых на
вал-шестерне, измеряют высоту А подшипника
№ 60304, глубину расточки под него Б и рас-
стояние от плоскости разъема до дна гнезда В.
Толщина Г шайбы 2.202-024 находится из разно-
сти величин Б и А и подбирается с допуском

Толщина Д шайбы 2.202-026 оп-
ределяется из разности В — (34,8 + А + Г) и
подбирается с допуском ±0,05 мм (34,8 — по-
люсное расстояние малой шестерни).

Вал-шестерню с подобранными шайбами
устанавливают в корпусе редуктора; подбором
регулировочных шайб 2.202-016 под упорный
подшипник и стакан определяют зазор в зубча-
том зацеплении. Для этого гребиой вал с шес-
тернями (в сборе с роликовым упорным под-
шипником) и стаканом укладывают в корпус
редуктора. Усилием руки шестерню переднего
хода отжимают в сторону упорного подшипника
и щупом измеряют зазор в зубчатом зацеплении.

Между кольцом подшипника и корпусом
редуктора устанавливают шайбу такой тол-
щины, чтобы зазор был равен 0,13—0,25 мм.
Аналогично определяют зазор в зубчатом зацеп-
лении шестерни заднего хода и подбирают тол-
щину шайб между стаканом и корпусом редук-
тора.

В редукторе новой конструкции при подборе
регулировочной шайбы между валом-шестерней
и внутренней обоймой конического подшипника
№ 7204 определяется расстояние от плоскости
разъема редуктора до торца внутренней обоймы.
Толщина регулировочной шайбы определяется
вычитанием из определенного размера полюс-
ного расстояния малой шестерни (34,8 мм).
Метод подбора шайб под подшипники гребного
вала для обеспечения необходимого зазора в
зубчатом зацеплении не отличается от метода,
применяемого для редуктора старой конструк-
ции.

3.	Конечно, не следует. В каком случае
может прогибаться пластина? Только при чрез-
мерном осевом усилии от сжатия крыльчатки,
но такое усилие ведет ведь еще и к потере
мощности. Очевидно, это усилие следует умень-
шать путем притирки крыльчатки на наждачном
круге или шлифовальном камне. Исходить сле-
дует из того, что ступица установленной в кор-
пус крыльчатки ие должна выступать из него
более чем на 0,2 мм.

В этом случае не будет прогиба пластины и
ие потребуется дополнительная опора.

Схема измерений при определении пра-
вильности зубчатого зацепления: А — вы-
сота подшипника № 60304; Б — глубина
гнезда под подшипник в редукторе; В —
расстояние от плоскости разъема до дна
гнезда; Г — толщина шайбы 2.202-024;
Д — толщина шайбы 2.202-026.
«ВИХРЬ» В СТАЦИОНАРНОМ
ВАРИАНТЕ

Можно ли эксплуатировать двигатель мо-
тора «Вихрь» в горизонтальном положении и
как стационарный?

В. РАВИНСКИЙ, пос. Ванавара

Двигатели моторов <Вихрь> являются уни-
версальными. Известно много случаев примене-
ния их в стационарном варианте для привода
водяных насосов, электрических генераторов и
даже иа самодельных автомобилях. Устанавли-
вают их на тяжелых хозяйственных лодках и
яхтах в стационарном варианте.

Двигатель может работать практически в
любом положении. Единственным обязательным
условием является вертикальное положение
карбюратора.

Не рекомендуется устанавливать какие-либо
проставки между картером двигателя и кар-
бюратором, так как это отрицательно сказы-
вается иа качестве распыления топливной
смеси.

АЛЮМИНИЕВЫЕ ГИЛЬЗЫ
ВМЕСТО ЧУГУННЫХ

Есть ли смысл делать алюминиевые гильзы
цилиндров с последующим хромированием
зеркала?

Б. САЛЯМОВ, г. Волгоград

Вопрос чрезвычайно серьезный, ио автор
письма ие сообщает о причинах его интереса
к нему.

Некоторые зарубежные фнрмы, например
шведская <Вольво-Пеита>, изготавливают под-
весные моторы с алюминиевым блоком и хро-
мированным зеркалом цилиндров. В отлажен-
ном пронзводствеииом процессе это имеет смысл,
так как снижаются вес мотора, трудоемкость
изготовления н стоимость.

В индивидуальном порядке изготавливать
одни блок нлн менять чугунные гильзы иа алю-
миниевые чрезвычайно трудно, прн положитель-
ных результатах вес мотора уменьшится всего иа
2—3 кг. В случае даже самого незначительного
«шелушения» хрома двигатель заклинивает.
Поэтому рекомендовать такую замену, очевидно,
нецелесообразно.

ПРИЧИНА ПОЛОМОК
ТОРСИОННОГО ВАЛА

На моем моторе систематически скручивает-
ся торсионный вал (2.002-001). За сезон сменил
5 штук. Почему это происходит?

И. ЗЕЛИНСКИЙ, г. Архангельск

Торсионный вал у «Вихрей» имеет достаточ-
ную прочность для передачи крутящего момента.
Систематическая поломка его может происхо-
дить только вследствие заклиннваиия шестерен
редуктора, при отсутствии опоры (подшипника)
в нижией крышке картера или его разрушении.

ОПОРЫ ДЕЙДВУД НОИ ЧАСТИ

Я приобрел дейдвуд мотора «Вихрь-30», но
в нем отсутствуют опоры 2.229-000 и 2.230-000, в
продаже их нет. Прошу уточнить бывают ли они
в магазинах?

Ю. ЗЛАТКИН, г. Дубна

Заинтересовавшие автора письма опоры
дейдвуда весьма редко требуют замены, поэтому,
естественно торгующие организации приобре-
тают их мало.

КАК ОБКАТАТЬ МОТОР!

Как правильно обкатать новый мотор и ка-
кую марку масла применить?

О. РУДИКОВ, г. Комсомольск

Наиболее важным фактором, влияющим на
долговечность мотора, является его правильная
обкатка, во время которой происходит прира-
ботка рабочих поверхностей всех деталей.

Холодная приработка для моторов семейства
«Вихрь» ие предусматривается, вполне доста-
точно правильно проведенной обкатки в со-
ответствии с рекомендациями инструкции по
обслуживанию. Для прнютовлеиия обкаточной
горючей смеси рекомендуется применять сле-
дующие масла: АСЗп-10; ТУ38 101267-72 или
М-8А ГОСТ 10541—78 в количестве 1 литр иа
20 л беизииа.

МАТЕРИАЛ ШЕСТЕРЕН

Из какой стали изготавливаются шестерни
редуктора?

Г. ГУДКОВ, г. Канск

Шестерни редуктора изготавливаются из
высоколегированной стали 12Х2Н4А, цементи-
руются и закаливаются до твердости HRC = 57.

ДИАМЕТРЫ ЖИКЛЕРОВ

Прошу сообщить, каковы диаметры жикле-
ров у карбюраторов семейства моторов «Вихрь».

С. КУХАРЕНКО, г. Хабаровск

Главным фактором дозирования топлива в
топливо-воздушной смеси карбюратора яв-
ляются диаметры отверстий в жиклерах.

Одиако действительное количество прохо-
дящего через жиклер топлива определяется не
величиной диаметра, а фактической проливкой
через жиклер, которая обеспечивается путем
необходимой развертки заданных диаметров.

Диаметры отверстий жиклеров под проливку
следующие.

«Вихрь-30»: главный топливный — 1,3 мм;
воздушный —• 0,4 мм; подсос — 0.6 мм, холос-
того хода — 0 6 мм.

«Вихрь-М»: главный топливный—1,25 мм;
воздушный — 0,4 мм; подсос — 1,45 мм; хо-
лостого хода — 0,6 мм.
КРЕПЛЕНИЕ МАХОВИКА
НА ВАЛУ

Прошу опубликовать размеры конусного
соединения маховика с коленчатым валом. Мож-
но ли восстановить их поверхности?

В. ГОРЕВ, г. Николаев

При необходимости ремонта конусных по-
верхностей маховика и коленчатого вала сле-
дует иметь в виду, что это весьма ответствен-
ная операция, от точности выполнения которой
зависит степень вибрации двигателя и прочность
хвостовика коленвала. Поэтому конусные по-
верхности следует выполнять очень тщательно,
обеспечивая почти полное их прилегание друг
к другу.

Эскизы конусных поверхностей: а — маховика;
б — носка коленчатого вала.

КАК ВЫПРЕССОВАТЬ
ГИЛЬЗЫ ИЗ БЛОКА!

Прошу разъяснить, как выпрессовать гильзы
из блока ПМ?

Е. ФИЛИЧЕВ, г. Удомля

При необходимости замены гильз блок пред-
варительно нагревается в термошкафе до t=
= 1604-180 °C, затем гильзы выпрессовываются
со стороны нижнего торца блока.

Запрессовка производится также в предва-
рительно нагретый блок, ио со стороны верхнего
торца. При этом следует особенно тщательно
следить за совпадением окон гильзы и блока.
Запрессовка осуществляется с обеспечением на-
тяга в 0,3—0,35 мм.

Например, у двигателя <Внхрь-30> гильзы
изготавливаются по наружному диаметру
84,2_ 005, отверстие в блоке 84‘°-05.

МОЖНО ЛИ ПРИМЕНЯТЬ
МАХОВИК ОТ МАГДИНО МВ-1
ДЛЯ МАГДИНО МБ-2!

При эксплуатации «Вихря-30» столкнулся
с такой проблемой: можно ли применять маховик
от магдино МВ-1 для магдино МБ-2?

Н. ШИШКИН, г. Котлас

Маховики обеих систем совершенно разные.
Контактная система зажигания МВ-1 может
комплектоваться только своим маховиком 4.119-
700 (3.119-701), а электронная бесконтактная
МБ-2 — только своим маховиком 4.121-000.

МОЖНО ЛИ ДЕМОНТИРОВАТЬ
СИСТЕМУ ОСВЕЩЕНИЯ!

Можно ли снять детали системы освещения
на маховике и на основании магдино? Увели-
чатся ли за счет этого обороты коленчатого вала?

Г. БОНДУРКО, г. Москва

В маховиках всех конструкций контактных
и бесконтактных систем зажигания снимать де-
тали системы освещения нельзя, так как это
резко нарушит условия балансировки. В элект-
ронном зажигании МБ-2 и контактном МВ-1
соответствующие катушки сиять можно. Одиако
это никакого влияния иа частоту вращения
коленвала не окажет. У моторов с электронной
системой МБ-2 вообще невозможно резко уве-
личить частоту вращения сверх допустимой.

ПОЧЕМУ НЕ ВЫПУСКАЮТСЯ
МОЩНЫЕ МОТОРЫ!

Почему до сих пор не разработаны и не
изготавливаются моторы больших мощностей?

В. ОВСЯННИКОВ, г. Вилково

Заводским КБ по лодочным подвесным мо-
торам КМПО нм. М. В. Фрунзе были разработа-
ны н прошли испытания подвесные моторы мощ-
ностью 40 и 60 л. с., а также трехцилиидровый
мотор <Вихрь-45> с большой степенью унифика-
ции с мотором <Внхрь-30>

К сожалению, снижение спроса на моторы в
период 1982—1985 гг. и значительные ограниче-
ния в ряде мест иа эксплуатацию мотолодок
уменьшили заинтересованность торгующих ор-
ганизаций в этих моделях и промышленность к
производству их ие приступает.

ПРИЧИНА СИЛЬНОМ ВИБРАЦИИ

При движении лодки возникла сильная виб-
рация, отчего?

А. ЛИФАНОВ, г. Комсомольск-на-Амуре

Прежде всего, проверьте работоспособность
свечей зажигания — обе должны быть горячими.

Чаще всего повышенная вибрация прн дви-
жении лодки возникает из-за нарушения балан-
сировки гребного винта, в результате поломки
его лопасти или выкрашивания металла иа ее
концах. Бывает, что винт задел песчаную отмель
или водную растительность. В этом случае
профиль лопасти (или лопастей) нарушается,
но внешним осмотром обнаружить это наруше-
ние невозможно.

Поэтому еслн свечи исправны, следует заме-
нить гребной виит. Затем иужио снять маховик
и осмотреть наличие и прочность крепления его
башмаков.

Если эти рекомендации пользы ие принесут,
следует разобрать двигатель и осмотреть со-
стояние его деталей.
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ

Вам отвечает ГИМС

ЕЩЕ РАЗ О ПРОВЕРКЕ ЗНАНИЙ И...

В соответствии с рекомендациями, раз-
работанными союзными и республиканскими ми-
нистерствами и ведомствами (юстиции, внутрен-
них дел, морского флота, рыбного хозяйства,
речного флота и др.), Государственной инспек-
цией по маломерным судам РСФСР введена
периодическая проверка знаний судоводителей
маломерных моторных и парусных судов — один
раз в три года. При этом проверяется знание
вопросов, относящихся к обеспечению безопас-
ности плавания.

В билеты, которые предлагаются прохо-
дящим проверку судоводителям-любителям,
включены 8 вопросов по основным требованиям
правил пользования маломерными судами на
водоемах автономных республик, краев, облас-
тей, Правил плавания по внутренним водным
путям РСФСР, Международных правил предуп
реждения столкновения судов в море, безава-
рийного управления маломерными судами и
эксплуатации двигателя (мотора). Для проверки
знания судовых огней, знаков, судоходной обста-
новки и правил предупреждения столкновения
судов экзаменуемому предлагается пять конт-
рольных карточек.

На вопросы требуется дать устный или пись-
менный ответ. Билеты и карточки составляются
с учетом района плавания («МП» — прибрежные
и внутренние водоемы, на которых действует
МППСС; «ВВП» — внутренние водные пути
РСФСР; «ВП» — внутренние несудоходные пути с
указанием географического названия водоема).

При неправильном ответе на два вопроса
судоводителю ставится в протоколе «незачет».
В этом случае проверка знаний повторяется не
ранее чем через семь дней без дополнитель-
ной оплаты.

Для допуска к периодической проверке зна-
ний судоводитель обязан предъявить удостове-
рение на право управления маломерным судном
с талоном предупреждения, личную карточку,
полученную после сдачи экзаменов, медицинс-
кую справку о годности к управлению маломер-
ным судном и квитанцию об уплате за проверку
знаний в соответствии с действующим прейс-
курантом.

Судоводители-профессионалы, предъявившие
в экзаменационную комиссию ГИМС действи-
тельные дипломы или свидетельства, от периоди-
ческой проверки знаний освобождаются.

Результаты проверки оформляются в удосто-
верении на право управления маломерным суд-
ном и в личной карточке.

Многих интересует вопрос: надо ли сдавать
экзамены, если срок действия удостоверения
истек несколько лет назад! Сдавать экзамены
в этом случае не требуется, достаточно пройти
периодическую проверку знаний.

Перечень вопросов, которые включаются в
билеты по периодической проверке, будет пред-
ложен вниманию читателей в последующих но-
мерах «КиЯ».

Существует еще и внеочередная проверка
знаний. Ее проходят те судоводители, которые
совершили во время плавания грубые нарушения
правил пользования маломерными судами, поте-
ряли удостоверение или талон предупреждений,
у кого истек срок дисквалификации. Внеочеред-
ная проверка знаний проводится по экзамена-
ционным билетам в полном объеме программы
подготовки судоводителей маломерных судов.

...И О МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРАХ

Приказом Министерства здравоохранения
СССР от 26 мая 1986 г. установлен порядок
предварительных и периодических медицинских
осмотров судоводителей маломерных судов.
Установлен и перечень противопоказаний, пре-
пятствующих допуску к их управлению.

Осмотры проводятся врачом-терапевтом в
территориальных попикпиниках и поликлиничес-
ких больницах по месту жительства или работы.
Врачи других специальностей привлекаются по
показаниям. При положительном результате вы-
дается справка установленного образца (бланки
имеются у инспектора ГИМС). Лица, не достиг-
шие 60-летнего возраста, подлежат медосмот-
рам один раз в пять лет, старше 60 — каждые два
года.

При проявлении явных признаков патологи-
ческого состояния, препятствующего управле-
нию маломерным судном (при обмороках, при-
падках и т. п.|, инспектор имеет право направить
судоводителя на осмотр, не дожидаясь срока
очередного осмотра.

С января 1987 г. Минздрав СССР разрешил
управлять индивидуальным маломерным судном
лицам, страдающим глухотой или с ослабленным
зрением при условии плавания только в светлое
время суток и при хорошей видимости.

В. АНТОНОВ,
зам. начальника ГУ ГИМС РСФСР
В почте «КиЯ» оказалось полезное предло-
жение читателя из Ленинграда Б. Михайлова.
Оно согласовано в Главном управлении и одоб-
рено специалистами, но обязательным требова-
нием не является. Слово автору...

НОМЕР НА КАТЕРЕ

Для того чтобы бортовой номер был четким
и ясным, а его изображение не зависело от
«художественных способностей» владельца лод-
ки, целесообразно использовать ГОСТ 2930—62.

Ниже приведены изображения цифр и двух
букв с указанием необходимых размеров в соот-
ветствии с требованиями инспекции. Графическое
построение номерного знака выполняется с по-
мощью линейки и циркуля и не составляет боль-
шого труда. При этом бортовой номер имеет
строгие законченные формы, являясь украше-
нием судна.

Номер наносится на расстоянии четверти дли-
ны судна от форштевня, т. е. левая сторона
первой буквы знака должна совладать с риской,
нанесенной на борту судна иа расстоянии чет-
верти длины судна от носа.

Цвет бортового номера — черный иа светлом
фойе и белый на темном. Применять другие
цвета не рекомендуется.

Нанесение номеров на судно удобнее всего
делать с помощью трафарета, изготовление
которого доступно всем и неоднократно описыва-
лось в журнале «Катера и яхты».

Следует отметить, что большую пользу мо-
жет оказать трафарет, выполненный с уменьше-
нием всех размеров изображения номерного
знака в три раза. С его помощью очень просто

Начертание цифр и букв при нанесении борто-
вого номера.

нанести номерные знаки на штатное снаряжение
судна: спасательные принадлежности, брезент,
весла и лр. Высота такого знака составляет 50 мм
и толщина обводки оиопо 7 мм. Нанесение краски
производится торцевой кистью или, что значи-
тельно производительнее, аэрозольной нитро-
эмалью белого или черного цвета.

СПРАШИВАЛИ! РАЗЪЯСНЯЕМ:

В редакционной почте раздел «Вам отвечает
ГИМС» стал занимать особое место. Увеличи-
вается число писем с различными вопросами и
предложениями, читатели живо обсуждают ус-
тановленные инспекцией положения, разнобой в
инструкциях и нормативной документации. По-
чему, например, в РСФСР права иа управление
катером можно получить в 16 лет, а на Украине в
18! На самом деле, почему! Видимо, потому,
что республиканские ГИМС не объединены ни
одним всесоюзным ведомством. Разумеется,
создавать надстройку над всеми ГИМС нет резо-
на, но объединить их сводом единых правил и
обязаностей, как ГАИ, просто необходимо. Если
сегодня кто-нибудь пожелает пройти по внутрен-
ним водным бассейнам страны на катере, то
труднее будет путешественнику преодолеть
бюрократические пороги и разнобой в инструк-
циях, чем пороги натуральные. Эта тема для
обстоятельного разговора, и к нему редакция
непременно вернется в последующих номерах.

А сейчас хотелось бы остановиться на пись-
мах, как говорится, не по адресу. Многие читате-
ли интересуются особенностями плавания в том
или ином регионе страны. Например: «Соби-
раемся идти на Рыбинское водохранилище. Мой
вопрос: какие условия плавания там, надо лн
иметь разрешение на вход в водохранилище!»

Группа водномоторииков из Тольятти наме-
рена совершить на судах самостоятельной пост-
ройки большое путешествие ло маршруту Толь-
ятти — Архангельск — Диксон — Шушенское.
Они прислали в редакцию такой набор вопросов
о маршруте и о порядке входа катеров в пог-
раничные районы, что нам осталось развести
руками. В данном случае правильнее было бы
адресовать письма в местные ГИМС или другие
ведомства, которые могут дать обстоятельные
ответы. И заботиться об этом нужно заранее, а
не за неделю или месяц до выхода. Плавание —
дело серьезное, к нему готовятся длительное
время.
Авторы некоторых писем стввят под сомне-
ние отдельные распоряжения обпвстных ГИМС.
Читатель из Комсомольскв-на-Амуре Г. Писарев
и А. Агеев из Амурске недоумевают, на каком
основвннн Амурский участок ГИМС в связи с
введением новых правил потребовал от судово-
днтепей-пюбнтелей обязательного обучения на
курсах с соответствующей платой. «Праве ли
инспекция!» — спрашивают они.

За разъяснением мы обрвтнпнсь в Главное
управление ГИМС РСФСР. Официальный ответ
был твков:

«В соответствии с письмом ГУ ГИМС РСФСР
от 24.04.8S г., согласованным с Главной инспек-
цией по безопасности судоходства Мннречфлота
РСФСР, знания ППВВП у судоводителей мало-
мерных судов проверяются только при очеред-
ных проверках (1 раз в 3 года). При этом справки
об окончании курсов по изучению новых Правил
не требуются.

Руководству ГИМС Хабаровского крвя даны
соответствующие указания о принятии мер по
выполнению устеновленного порядка прове-

дения проверки знаний у судоводителей по
ППВВП».

Читатель из Ярославля Д. Туркин интере-
суется: при какой мощности подвесной лодочный
мотор требует днствнцнонного управления!

Как сообщили редакции специалисты Главного
управления ГИМС РСФСР дистанционное управ-
ление можно рекомендовать при мощных мо-
торах, но требовать его обязательной установки
Ярославская областная ГИМС не в праве.

В редакционной почте были вопросы от су-
доводнтепей-пюбителей о порядке оплаты за
техосмотр в тех случаях, когда они имеют два
подвесных мотора, а используют на лодке один.

И здесь ответ ГУ ГИМС РСФСР был в пользу
владельцев лодок. За второй мотор, который
не эксплуатируется, плата не берется. Но данные
об этом моторе (двигателе) вносятся в раздел
«Особые отметки» судового билета.

На юбилее о

Когда-то при яхт-клубах
Ленинграда существовали сек-
ции водного туризма. Однако с
каждым годом все больше нача-
ли обнаруживаться противоре-
чия между любителями парусно-
го спорта и путешествий по воде.
И наступил момент, когда яхт-
клубы стали понемногу избав-
ляться от туристов, а секции зак-
рываться одна за другой.

В 1961 году такая участь по-
стигла туристскую секцию яхт-
клуба «Водник». Но 34 ее пред-
ставителя со своими судами об-
основались на пустынном берегу
Средней Невки. Своими силами
привели берег в порядок, обору-
довали его простейшими прича-
лами и боксами.

Энтузиасты не оставляли н
попыток «легализовать» свою
группу, которые - вскоре увенча-
лись успехом: Ленинградский об-
ластной совет по туризму и эк-
скурсиям организовал водно-мо-
торную секцию. А сегодня из-
вестному ленинградскому объе-
динению любителей водного ту-
ризма «Нева» исполнилось 25 лет.

В 1980 году секция была пере-
дана в распоряжение областного

проблемах

н городского Совета ОСВОДа,
получив статус водно-моторного
клуба. Был разработан устав,
утвержден флаг. Важной обя-
занностью членов клуба стала и
профилактика несчастных слу-
чаев на воде. И онн все эти годы
вели активную агитационную ра-
боту.

Сейчас в составе клуба 894
человека,- почти 600 судов.

Недавно в «Неве» проходило
отчетно-перевыборное собрание,
совпавшее с 25-летннм юбилеем
клуба. Разговор шел главным
образом об ответственности чле-
нов клуба за порядок на воде и
на берегу, о решении тех проб-
лем, которые продолжают бес-
покоить водномоторннков.

— Начало каждой навигации
сейчас вызывает тревогу. Все
больше судов остается на бере-
гу,— говорил в своем выступле-
нии председатель совета клуба
А. Лещенко.— В основном это
касается глиссирующих лодок.
Причина ясна: эксплуатация
их сейчас обходится дорого. Что-
бы наши стоянки не превраща-
лись в «кладбища», будущее вод-
ного туризма нужно связывать

с водоизмещающимн судами под
парусом и дизелем. Ну а как
поступать с теми членами клуба,
которые бросили свои суда и онн
теперь своим видом превращают
клубные стоянки в свалку?

Собрание решило исключить
их из клуба и пополнить состав
подлинными энтузиастами вод-
ного туризма.

Был отмечен и рост парусной
секции. Если на заре деятель-
ности клуба насчитывалось с де-
сяток яхт, то сейчас их уже НО.
Большинство яхт — самостоя-
тельной постройки. Это обстоя-
тельство заставило внести кор-
рективы в название «Невы».
Клуб решено назвать парусно-
моторным.

Остро ставились на собрании
вопросы об отсутствии должного
порядка при спуске судов на
воду и недостаточном контроле
за их выходом из гавани, неоп-
рятном внешнем виде многих
судов и нарушении правил про-
тивопожарной безопасности...
Клубом были приняты меры,
исключающие эти недостатки.

Л. АРТЕМЬЕВ

ф НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА

ПЛЕЧ КО Л. А. ВОДНЫЕ МАРШРУТЫ
ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ,—Л.: Лениз-
дат, 1987— 191 с., 60 к., тираж 50 000 экз.

Автор брошюры — член Водной комиссии
Ленинградской федерации туризма — предлага-

ет турнстам-водникам маршруты по рекам и озе-
рам Карельского перешейка, бассейна Свири,
Невы, Ладожского озера и Мологи, а также бас-
сейна Финского залива. В книге даны краткие
характеристики их географического положения,
описаны достопримечательности, а также осве-
щены вопросы туристского снаряжения и без-
опасности.
Морская практика и морская культура

Это сложное искусство
— буксировка

К. КАРАКУЛИН
Окончание статьи. Начало см. в
предыдущем номере.

Взятие на буксир. На буксир можно
взять судно, стоящее у стенки на швартовах,
стоящее на якоре, лежащее в дрейфе или
движущееся с небольшой скоростью.

Если предназначенное к буксировке судно
стоит у стенки, буксир подходит к его наруж-
ному борту или становится впереди вдоль стен-
ки. Подача и крепление буксирного троса в
этом случае не вызывают никаких затруднений.
При отходе, когда швартовы отданы, буксир
плавно отводит буксируемое судно от стенки.
Буксирный трос травится постепенно, по мере
его натяжения, с таким расчетом, чтобы он ни
в коем случае не попал под винт буксира.
Буксир дает сначала самый малый ход. Когда
трос натянется, стопорит ход, а затем снова
дает самый малый и постепенно, избегая
рывков, увеличивает его до нужной скорости.
Уменьшать скорость и останавливать движение
тоже нужно по возможности наиболее плавно.

Если судно стоит на якоре и погода спо-
койная, буксир может подойти к нему вплот-
ную вдоль борта, противоположного тому, с ко-
торого отдан якорь, и стать лагом. После про-
водки и крепления буксирного троса букси-
руемое судно снимается с якоря, а букси-
рующее одновременно проходит вперед. Ког-
да якорь будет чист, буксир дает ход. Самый
малый ход иногда приходится давать и раньше,
чтобы поддержать буксируемое судно против
ветра или течения, если его начнет разво-
рачивать и дрейфовать, а якорь еще оконча-
тельно не выбран. Во время этой операции
нужно следить за тем, чтобы буксир не на-
валил на якорную цепь, а буксирный трос не
зацепился за якорь.

Если волнение и ветер не позволяют бук-
сиру подойти вплотную к судну, буксирный
трос можно подать двумя способами: с хода
или стоя на якоре. В первом случае буксир
заходит с наветра и подает свой буксирный трос
при помощи бросательного конца и (если необ-
ходимо) проводника — более легкого и длин-
ного конца, чем буксирный трос. Если трос по-
дается с буксируемого судна, то буксиру лучше
зайти с подветра Когда трос закреплен на
обоих судах, буксир проходит вперед и, слегка
обтягивая трос, дает команду на снятие с якоря
буксируемого судна.

Во втором случае буксир может подойти к
буксируемому судну и стать на якорь с на-
ветра от него. Потравив затем якорную цепь,
подводят корму буксира к носу судна на дос-
таточно близкое расстояние для подачи броса-
тельного конца. Когда буксирный трос заведен,

буксир снимается с якоря и далее поступают
таким же образом, как в первом случае.

Если подойти на достаточно близкое рас-
стояние для подачи бросательного конца невоз-
можно, на буксируемое судно подается про-
водник, к концу которого привязывают хорошо
заметный плавающий предмет — канистру,
анкерок, спасательный круг и т. п. Для пере-
дачи буксирного троса может быть использо-
вана шлюпка, тузик или надувная лодка.

При взятии на буксир судна, лежащего в
дрейфе, нужно иметь в виду, что буксирный
трос легче всего подавать по ветру. Поэтому
если буксирный трос подается с буксира, то он
должен зайти с наветра от дрейфующего судна
и наоборот — с подветра, когда трос подает
дрейфующее судно. В свежую погоду, когда
сближение обоих судов становится опасным,
лучше всего буксирный трос передать с бук-
сира с помощью проводника с привязанным к
нему плавающим предметом. При этом про-
водник буксируется с наветра от дрейфующе-
го судна таким образом, чтобы под действием
ветра и волны он приближался к судну. Если
судно дрейфует быстрее, чем трос, провод-
ник буксируют с подветра, чтобы судно нанесло
на него. Проводник поднимается на борт судна
при помощи отпорного крюка или якоря-кош-
ки, после чего заводится и крепится буксирный
трос.

/ — буксир подходит кормой к носу
судна и подает буксирный трос;

2 — буксир дает ход и выбирает сла-
бину троса; на судне начинают вы-
бирать якорь-цепь; 3— буксир по-
могает команде судна выбирать
якорь-цепь; 4 — якорь чист, буксир
набирает скорость. j 2

Взятие
на буксир судна,
стоящего на якоре.
Небольшое движущееся судно (мотолодку,
катер, яхту и т. п.) успешно взять на буксир
можно только в том случае, если скорость
его совсем незначительна» При этом буксир
должен заранее лечь на параллельный с ним
курс и после этого пойти на сближение. Когда
нос буксира поравняется с кормой судна, пред-
назначенного к буксировке, подается буксир-
ный трос и, пока буксир выходит вперед, его
закрепляют. Скорость буксира в этот момент
должна быть лишь немного больше скорости
движущегося судна.

Во время передачи буксирного троса с бор-
та на борт надо следить, чтобы он был обнесен
снаружи вант, лееров и т. п. и ни в коем случае
не попал под гребной винт. Вся эта операция
требует хорошей слаженности, расторопности
и четкости в работе экипажей буксира и букси-
руемого судна. При этом нужно не забывать,
что легче всего передать буксирный трос по
ветру и в соответствии с этим маневрировать»
Когда буксирный трос натянется, на буксируе-
мом судне можно заглушить двигатель или
убрать паруса»

ПОСТАНОВКА НА БУКСИР. Если буксируе-
мое судно использует свой буксирный трос, не-
обходимо его заранее закрепить и приготовить
для передачи на буксир, разнеся по палубе
длинными шлагами и привязав к нему, в случае
необходимости, бросательный конец и трос-
проводник. Если трос подается с буксира, на
буксируемом судне должны быть готовы к его
приемке и немедленному креплению: на палу-
бе нужно иметь бросательный конец, отпор-
ные крюки и якорь-кошку, заранее заложить
местную брагу (если предполагают ею восполь-
зоваться), приготовить парусину, маты, доски
и т. п.

Если становятся на буксир с хода, то для
успешного выполнения этого маневра нужно
заранее лечь на параллельный с буксиром
курс и сблизиться до расстояния, допускающе-
го передачу буксирного троса, хотя бы с по-
мощью бросательного конца. При этом разни-
ца в скорости обоих судов должна быть мини-
мальной.

УПРАВЛЕНИЕ ВО ВРЕМЯ БУКСИРОВКИ.
Прежде чем выходить в море или водохранили-
ще для буксировки на большое расстояние,
необходимо, как уже упоминалось, составить
предварительный план перехода и предусмот-

реть в нем возможность укрытия каравана в
промежуточном пункте в случае штормовой
погоды» Непосредственно перед выходом
выясняется прогноз погоды. Если он небла-
гоприятен для буксировки (шторм, сильная
зыбь, туман и т. п.), выход каравана должен
быть отложен.

С началом буксировки на буксире и букси-
руемых судах устанавливается постоянное
взаимное наблюдение.

Скорость буксировки зависит в основном
от состояния погоды, прочности буксирного
троса, надежности его крепления и техничес-
кого состояния буксируемого судна. При бла-
гоприятных условиях скорость буксировки ма-
ломерных судов не должна превышать В узлов
(15 км/ч)» Изменять скорость движения ка-
равана необходимо возможно более плавно.
Плавными должны быть и повороты, во время
которых скорость обязательно сбавляется.
Буксирующее судно должно устойчиво дер-
жаться заданного курса и не рыскать. На
буксируемом судне правят строго в кильватер
буксиру или же параллельно кильватерной
струе, в зависимости от способа счалки кара-
вана» На руль обычно ставят наиболее опытных
рулевых из числа экипажа. Буксируемое судно
начинает поворот позднее, чем буксир, ста-
раясь править по наружной дуге кильватерной
струи, чтобы не затруднять поворота буксира.

Если поворотливость буксира недостаточна,
буксируемое судно может ему помочь, поло-
жив руль в начале поворота в сторону, проти-
воположную повороту буксира. Пройдя точку,
в которой поворачивал буксир, руль перекла-
дывают на другой борт. Если в караване нес-
колько судов, то для облегчения поворота,
например влево, идущее за буксиром судно
перекладывает руль вправо, следующее за
ним — влево и т. д. (см. рис.) Затем, по дости-
жении судном 2 точки поворота буксира, рули
всех буксируемых судов последовательно пе-
рекладывают на противоположные борта.

Осуществляя поворот в узкостях, необходи-
мо учесть возможность раскатки каравана, при
которой буксируемые суда могут выйти за
пределы фарватера или столкнуться с другими
судами, навалить на вехи, буи, береговую стен-
ку и т. п. В этих случаях рекомендуется вре-
менно укорачивать буксирный трос.

Очень рыскливые или неуправляемые суда
рекомендуется буксировать на двух тросах не-

Ветер

/ — исходный курс буксира; 2—подача бук-
сирного троса; 3 — «Стоп», выборка слабины
троса.

Подача троса при помощи плавучих предметов.
При плохой поворотливости бук-
сира буксируемое судно может
уменьшить радиус циркуляции,
положив в начальный момент
руль в сторону, противополож-
ную повороту.

большой длины. Во время поворота оба троса
попеременно травятся и выбираются, как пока-
зано на рисунке. Если повернуть нужно налево,
на буксире кладут руль влево и травят правый
трос; на буксируемом судне кладут руль в сто-
рону вытравленного троса, способствуя пово-
роту буксира. Когда буксир почти придет на
новый курс (положение 3), на нем крепят
вытравленный трос и травят натянутый; на
буксируемом судне одновременно с этим пе-
рекладывают руль влево и оно становится в
кильватер буксиру.

Волна в значительной степени осложняет
операцию. Даже при безветрии зыбь ухудшает
управляемость судов, способствует появлению
резких рывков буксирного троса, снижает
скорость движения каравана. Совместное же
действие ветра и волнения влечет за собой
самые большие осложнения. При усилении вет-
ра до штормовой силы на переходе лучшим ре-
шением является отвод каравана в укрытие.
Нельзя рисковать безопасностью судов и сох-
ранностью буксирных тросов, двигаясь преж-
ним курсом, так как обрыв тросов в условиях
штормовой погоды может повлечь за собой
полную потерю оторвавшихся судов.

Иногда облегчить буксировку помогает из-
менение первоначального курса каравана по
отношению к ветру. Как правило, буксирный
караван легче всего переносит попутный
шторм. Поэтому, если обстоятельства позво-
ляют, можно лечь на курс фордевинд или
бакштаг и двигаться малым ходом. В другом
случае может оказаться целесообразным дви-
жение курсом бейдевинд, опять-таки малым
ходом.

Хуже всего, если караван окажется застиг-
нутым штормом у наветренного берега. Если
движение против ветра невозможно, единст-
венно правильным решением будет оснастить
конец буксирного троса на буксире якорем
(стоп-анкером) и отдать его Стоп-анкер вместе
с собственными якорями буксируемых судов
поможет им удерживаться на месте.

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ БУКСИРОВКИ.

ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ. Если во время бук-
сировки человек упал за борт, немедленно
подается заранее условленный для этого случая
продолжительный и резкий звуковой сигнал, по
которому на всех судах каравана объявляется
тревога «Человек за бортом!» и осуществляют-
ся обычные действия: бросают в воду спаса-

Если в караване несколько судов, то для
облегчения поворота на них должны поло-
жить рули попеременно в разные стороны.

Поворот влево при буксировке неуправ-
ляемых судов на двух буксирных тро-
сах.

тельные круги, буйки, готовятся к спуску шлюп-
ки, устанавливают непрерывное наблюдение за
упавшим и т. п. Буксир разворачивается на
обратный курс и сбавляет ход, после чего с
одного из судов спускается шлюпка и направ-
ляется к упавшему. При буксировке малых су-
дов в качестве такой шлюпки может быть ис-
пользована одна из лодок, которая имеет воз-
можность подгрести к спасаемому или же за-
пустить двигатель.

ОБРЫВ БУКСИРА, На случай внезапного
обрыва буксира на всех судах каравана должны
быть готовы к немедленной отдаче становые
якоря. Когда отрываются одно или несколько
судов, а другая часть каравана остается на
буксире, подается условленный сигнал, буксир
ложится на обратный курс и подходит к отор-
вавшемуся судну (или судам) для подачи
буксирного троса. В этом случае трос подается
с концевого судна.

Если трос оборвался в штормовую погоду,
что чаще всего и случается, сближение судов
для передачи троса, даже с помощью провод-
ника с поплавком, может быть настолько опас-
ным, что приходится отказываться от этой опе-
рации и ложиться в дрейф, ожидая улучшения
погоды. На больших глубинах с оторвавшихся
судов и находящегося вблизи них буксира для
облегчения и уменьшения дрейфа отдают пла-
Поворот оверштаг при букси-
ровке.

I — исходный курс; 2 — подобрать
буксирный трос; 3 — травить бук-
сирный трос, набрать скорость и сде-
лать поворот; 4 — набрать скорость
после поворота, постепенно подо-
брать буксирный трос

Маневрирование яхты при взятии на бук-
сир свободно дрейфующего судна.

1 — исходный курс; 2 — приведение в крутой
бейдевинд и прием буксирного троса; 3 — ува-
ливание иа курс, постепенное вытравливание
троса.

вучие якоря или вытравливают за борт цепи
вместе со становыми якорями.

ПОСАДКА НА МЕЛЬ. При посадке на мель
буксируемого судна на буксире немедленно
вытравливают буксирный трос и стопорят ход.
При посадке самого буксира дается полный
ход и перекладывается руль для направления
струи воды от винта таким образом, чтобы
отбросить от кормы в сторону нос наваливаю-
щегося буксируемого судна.

На буксируемом судне при его посадке на
мель немедленно травят или отдают буксирный
трос, а при посадке буксира отдают якорь с
борта, противоположного положению кормы
буксира, травят цепь и затем задерживают ее,
избегая тем самым навала на буксир.

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ ПОД ПАРУ-
САМИ. Во время буксировки под парусами
наиболее сложным маневром является выпол-
нение поворотов при лавировке. Чтобы бук-
сирующее парусное судно могло успешно
сделать поворот оверштаг, оно должно иметь
перед поворотом максимально возможный
ход, а во время самого поворота быть совер-
шенно свободным в маневрировании. Важно
избежать резкого рывка буксирного троса в
момент, когда буксир, двигаясь с минимальной
скоростью, ложится на другой галс. Для этого
часть буксирного троса перед поворотом зара-
нее подбирается на буксирующее или букси-
руемое судно, а в момент поворота трос снова
вытравливается. Кроме того, буксируемое суд-
но может помочь буксиру под парусами, ма-
неврируя во время поворота, как об этом уже
говорилось выше. В некоторых случаях на
буксируемом судне могут быть временно пос-
тавлены паруса или запущен двигатель.

БУКСИРОВКА НА РЕКАХ осложняется изви-
листостью фарватера, наличием течения, узкос-
тей, искусственных препятствий (мостов, шлю-
зов, паромных переправ и т. п.). Особенно
затрудняется управление караваном при дви-
жении по течению. Управлять караваном, дви-
гаясь против течения, значительно легче.

Для удобства управления караваном бук-
сирный трос должен быть укорочен. Резких
рывков при этом трос испытывать не будет,
так как большого волнения на реке не бывает.
Если же встретится крупная волна от прохо-
дящих судов, нужно сбавить ход.

Во время речной буксировки важно дер-
жать в полной готовности к отдаче становой
якорь на случай внезапного обрыва буксирно-
го троса или иных аварийных ситуаций, когда
лишенное хода и управляемости судно тече-
нием может посадить на мель, навалить на
мост, на другие суда или на берег. Двигаясь
против течения, стараются идти по взводным
фарватерам, обычно проходящим вблизи бе-
рега, где скорость течения минимальна. Вниз
по течению следуют в его стрежне — спуско-
вым фарватером, который чаще всего прохо-
дит по середине реки и на котором скорость
течения максимальна. Большую опасность для
каравана представляют суводи и майданы —
места с вращательным и беспорядочным вра-
щательно-поступательным движением воды,
которых следует избегать.

Повороты на реке должны быть особенно
плавными, чтобы избежать раскатки каравана
течением и возможных при этом навалов на
различные препятствия. Для ускорения пово-
рота может быть использовано течение. Напри-
мер, если караван идет по течению, буксир
можно подставить под действие тихих струй те-
чения, а буксируемые суда будут в это время
разворачиваться под действием быстрых струй
и поворот произойдет значительно быстрее.
При прохождении узкостей и особенно мос-
товых пролетов необходимо учитывать дейст-
вие свального течения. Намереваясь войти в
мостовой пролет, нужно заранее (на расстоя-
нии 250—500 м от моста) лечь на курс, ведущий
в середину пролета, с учетом возможного сно-
са течением и не менять его, пока мост не бу-
дет пройден. При движении вниз по течению
скорость хода обязательно должна превышать
скорость течения, иначе караван станет неуп-
равляемым. Маневрирование в непосредствен-
ной близости от моста и вход в мостовой пролет
сбоку недопустимы, так как при этом возни-
кает реальная опасность навала на мост.

При прохождении шлюзов особенное вни-
мание обращается на то, чтобы буксирный трос
не попал под гребной винт, а суда каравана
были надежно ошвартованы в камере шлюза.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С БУК-
СИРНЫМИ ТРОСАМИ. Для предупреждения
несчастных случаев экипажи судов должны вы-
полнять элементарные правила техники безо-
пасности.

•

Перед подачей бросательного конца ои
должен быть разнесен по палубе. Бросают его
только после окрика «Берегись!».

При подготовке к подаче буксирный трос
должен быть заранее разнесен по палубе длин-
ными шлагами. Во время его подачи и выт-
равливания и во всех других случаях никто не
должен находиться внутри шлагов троса. На-
рушение этого правила не раз приводило к
очень тяжелым травмам.

При подаче или принятии буксирного троса
он заводится только в исправный кип или клюз.

Запрещается задерживать руками или нога-
ми быстро вытравливающийся трос.

Если возникла необходимость потравить
трос из бухты, сбрасывать шлаги нужно впере-
ди себя.

При взятии буксирного троса на стопор и
при отдаче стопора нельзя находиться впереди
по направлению натяжения стопора и ближе
1 м от места его наложения.

При выбирании или потравливании буксир-
ного троса нужно держать ходовой конец, не
подходя к кнехтам или барабану брашпиля
(лебедки) ближе 1 м.

Сигнал иа начало буксировки можно пода-
вать только после получения подтверждения о
том, что буксирный трос закреплен.

Во время буксировки запрещается нахо-
диться вблизи буксирного троса и места его
крепления.

При отдаче буксирного троса нельзя нахо-
диться впереди по направлению его натяжения.

Удобная таблица

Если вам приходится
много плавать по одним и тем
же водоемам стоит сделать —
раз и навсегда — таблицу путе-
вых расстояний (по типу име-
ющихся во всех лоциях таблиц
кратчайших расстояний между
портопунктами). Естественно, что
судоводителя-любителя будут
интересовать отрезки пути не
только между пристанями и зато-
нами, важными для шкиперов са-
моходок. Нам будет полезно
иметь возможность быстро
узнать километраж, а значит,
расход горючего и время пути до
любого из часто посещаемых
мест отдыха, удобных стоянок,
точек заправки, а также таких
объектов и препятствий, как мо-
сты, переправы, запани и т. п.

Расстояния измеряются по
наиболее подробной карте курви-
метром и корректируются, если

ПРИМЕРНЫ!) ВИД ТАБЛИЦЫ ПУТЕВЫХ РАССТОЯНИИ, км

От пункта	До пункта					
	Пр. М 4	Пр. М 16	Пр. М 5	Батар	Дача	Галнц
Пр. М 4	—	4	10	16	22	30
Пр. М 16	4	—	6	12	18	26
Пр. М 5	10	6	—	6	12	20
Батар	16	12	6	—	6	14
Дача	22	18	12	6	—	8
Галнц	30	26	20	14	8	—

нужно, с учетом практического
опыта.

Такую таблицу (можно при-
дать ей и вид прямолинейной
шкалы) стоит наклеить иа кар-
тон, запечатать в целлофан и за-
крепить на приборном щитке.

Мы изготовили в прошлом го-

ду около полусотни экземпляров
такой таблицы, однако жела-
ющих ее иметь среди николаев-
ских водномоторииков и яхтсме-
нов оказалось гораздо больше.

С. Л И HATH И КОВ, г. Николаев
Е сть  моем рыболовном арсенале снасть,
которую использую лишь в ненастные дни
поздней осени. Это — подпуск, специапьно ос-
нащенный дпя ловли гоповастых налимов на
бурных каменистых реках. Снасть эта пассив-
ная, потому что налим в это время, как правило,
клюет ночью и спортивного интереса его ловля
не представляет, хотя нередио оказывается
удачной.

В зависимости от глубины облюбованного
места подбираю дпину основной песы из кап-
ронового шнура. На одном ионце ее креплю
тяжелое (не менее 100 г) грузило, а на дру-
гом — поплавок из куска пенопласта. Вместо
пенопластового поплавка подойдут и надувные
волейбольные камеры. В полуметре от грузила
на вертлюжке крепится пятиметровая «ставка»
из песы сечением 0,3 мм. Через каждый метр
к ней привязываются поводки с крупными
(NS 7—10) крючками с удпинеиным цевьем.

Некоторые иа одну «ставку» крепят до деся-
ти крючков, ио в этом случае подпуск чаще пу-
тается, попавшие налимы забираются под кам-
ни и извлечь их оттуда бывает ие так просто.
К обрывам надо быть всегда готовым. Надеж-
нее поставить два подпуска по пять ирючков в
разных местах, чем один десятикрючиовый — в
одном. Е рсятност найти более уловистое
место становится больше.

Лучшая нажиаиа для покпи налима — пучки
червей, кусочки салаки или ерша, птичьи пот-
роха. Безотказно «срабатывает» раковая шей-
ка, но, к сожалению, не только дети, ио и взрос-
лые уже забыли, где раии зимуют... Налим
обычно заглатывает наживку целиком и редко
удается вытащить крючок из его пасти. Поэтому
в таких случаях крючок приходится обрезать.

Вероятность успеха возрастает, если к под-
пуску прикрепить зажженный фонарь. Давно
замечено что напим ночью пюбит подходить
к освещенным местам. Привлекает его даже

Простейший подводный светильник

Простейший и очень
удобный якорь.

Как с помощью двух створов «запомнить» уло-
вистое место.
костер, разложенный на берегу. Поэтому «до-
ночиики» повят налимов, греясь у огня.

Для изготовления простейшего светильника
потребуются две батарейки ФБС-0,25 «Си-
риус», лампочка от карманного фонарика и
стеклянная пробирка. К одной из батареек
припаивается пружинка с вилочкой, в которую,
как в патрон, вставляется лампочка. Батарейки
закладываются в пробирку, пружинка выво-
дится к коитаиту верхней из них, в вилочку
вставляется лампочка и прижимается плотно
подогнанной пробной. Такой самодельный све-
тильник крепится либо к грузину, либо к иара-
бинчику основной «ставки».

Проверяя подпуски, постарайтесь «засечь»
наиболее уловистое место, где скапливается
налим.

Для этого воспользуйтесь уроками школь-
ной геометрии и, не снимаясь с якоря, отметьте
сначала ориентиры одной мысленной прямой
(на рисунке это дерево и колокольня), а затем,
под углом к ней не менее 45 градусов, другие
два ориентира (на рисунке это домик и труба
котельной.)

При следующем выезде найти уловистое
место не составит труда: двигаться надо от бе-
рега в створе любых двух ориентиров до тех
пор, пока по борту в створ не попадут и два
другие.

Уместно напомнить и о том, каков должен
быть якорь при повпе на бурных каменистых ре-
пах. Магазинные якоря в таких условиях мало-
пригодны. Испытал на горьком опыте: питые
якоря нередко оказываются зажатыми между
камнями так прочно, что приходится обрезать
конец.

Поэтому для таких водоемов лучше всего
подойдет простой самодельный якорь, который
можно сделать из куска стальной трубы и при-
варенных к ней трех прутов толстой отожжен-
ной проволоки. Лапы такого якоря хорошо дер-
жат даже на песчаном дне, не говоря уже о
каменистом. А при снятии с якоря потребуется
только небольшое усилие, чтобы разогнуть его
лапу, зацепившуюся за камень. В походном
положении папы можно выпрямить либо, на-
оборот, прижать к трубе, а якорь спрятать
в брезентовый чехол.

хх собых советов по экипировке давать не
будем: водные путешественники, как правило,
знают, иаи и во что одеться при самой разной
погоде. И все же в одежде члена экипажа, кото-
рому по неписанному штатному растсашю
будет уготоаана роль «главного рыболо-
ва», должны быть свои особенности.

Во-первых, одежда во время рыбной ловли
должна быть из жесткой и гладкой ткани.
Попробуйте даже петом поновить рыбу в три-
котажном спортивном костюме. Непременно
будут зацепы крючков за ткань, а плотва или
пещ испачкают костюм трудносмываемой
слизью. Прорезиненный или клеенчатый кос-
тюм с капюшоном убережет вас н от этих
неприятностей, и от дождя.

Второе требование — минимум пуговиц на
костюме. Их лучше сразу же заменить «мол-
ниями». Почему-то даже у опытных рыболовов
леска во время ветреной погоды при выважи-
вании рыбы часто запутывается за пуговицы.

Тот, кто рыбачит в резиновых «надувнуш-
ках», знает, какие неприятности доставляет
волна, переплеснувшаяся через борт. Даже в
теплую солнечную погоду чувствуешь себя
неуютно, сидя в пужице воды. Поэтому реко-
мендуем сшить себе просторные клеенчатые
брюки, проклеив швы пипкой лентой.

Советуем перед походом обзавестись бре-
зентовой безрукавкой с несколькими нагруд-
ными карманчиками на молниях. В чем удобст-
во такой куртки! В ней можно хранить практи-
чески весь запас рыболовных принадлежнос-
тей. Например, в один карманчик вы кладете
глубиномер, отцеп и игольчатое шипьце дня
распутывания пески, в другой — часы и компас,
в третий — нож и оселок дня заточки крючков,
в четвертый — коробочку с набором разных
крючков и грузил, в пятый — парочку запас-
ных мотовипец с полной оснасткой, в шестой —
элементарную аптечку с тампоном, бинтом и
йодом.

Хорошо поддается такой «модернизации»
поношенная меховая безруиавка. На воде, как

Гардероб рыболова

правило, в утренние и вечерние часы жарко не
бывает.

После рыбалки куртку надо снять и пове-
сить на видное место. В случае необходимости
аы и среди ночи быстро найдете нужные при-
надлежности рыбной ловли.

Наживку — червей и опарышей — удобно
во время ловли хранить в покупных деревян-
ных коробках, приклеенных к широкой, замк-
нутой по кругу, резинке. Разложив уже очи-
щенных через фильтр из мха червей в одну ко-
робку, а опарышей — в другую, вы натягиваете
резинки с коробками на бедра. Чтобы сменить
наживку, вам потребуются считанные секунды,
даже при перемещении с нормы подии на нос.
Ведь наживка всегда при вас.

А. ШЕВЦОВ, Ленинград
«КРУГОЗОР»

шлюпки

ЛЕГЕНДАРНОГО

КРЕЙСЕРА

<— Давайте промерим фарватер!
Кто со мной?

Заскрипела шлюпбалка. Плюхну-
лась шлюпка о темную воду. Гребли
тихо, осторожно. Ни скрипа, ни всплес-
ка. По набережной шарили патрули
юнкеров. То и дело вспыхивали желтые
зрачки карманных фонарей. В шлюпке
замирали: долго ли прошить пулями
такую цель.

...Подняли шлюпку на борт, обсту-
пили Захарова, осветили влажный лист
с неровной линией проведенного и отве-
хованного фарватера. Двадцатиодно-
футовая осадка «Авроры» надежно
обеспечивалась.»

Ю. М. Ч е р н ов
«Судьба высокая „Авроры"»

Рис. 1.

К рейсер «Аврора». Корабль, который от-
крыл новую эпоху в истории нашей страны. О том,
каким он был, о его истории и жизни написаны
целые книги. Здесь хотелось бы рассказать
только об одной части оборудования замеча-
тельного корабля — о шлюпках крейсера «Авро-
ра».

Шлюпки — общее название всех гребных, а
также мелких паровых и моторных судов. Наз-
начение корабельных шлюпок многообразно:
спасение личного состава потерпевшего аварию
корабля, перевозка оборудования и провианта,
промерные и водолазные работы, сообщение с
берегом и другими кораблями, транспортиров-
ка десанта, различные судовые работы...

Каждый военный корабль русского флота
снабжался шлюпками в зависимости от своего
размера, водоизмещения и количества команды,
которая в необходимых случаях полностью могла
бы разместиться в шлюпках своего корабля.
Не была исключением и «Аврора», на которой
проектом было предусмотрено размещение
десяти шлюпок.

Самыми большими, очень прочными штопка-
ми с широким корпусом, тяжелыми на ходу, но
чрезвычайно мореходными, являлись барказы.
На левом борту размещался шестнадцативе-

Шестнадцативесельный барказ и флюгарки
крейсера «Аврора»: а — в 1914—1918 гг. (си-
ние ромбы на белом фоне); б — в 1922—
1928 гг. (красный треугольник на белом фоне).

сепьный барказ (рис. 1|, на правом — аосем-
надцативесел ный (рис. 2), оба — на рострах.

При сильном ветре и вопненни крейсер «Ав-
рора» в случае рейдовой стоянки поддерживал
сообщение с берегом только с помощью барка-
зов, ходивших под штормовым парусным воору-
жением. Обычно же с помощью барказов заво-
зили якоря, например при артипперийских
стрельбах а одном направлении или при провет-
ривании при жаркой погоде.

За бариазами, кормовее, также на ростерных
бимсах, находились легкие двенадцативесепьные
катера, быстроходные и красиво отделанные,
служащие для самых различных корабельных
надобностей.

В средней части корабля, на юоъблоках, раз-
мещались паровые катера открытого типа, спус-
каемые на воду при помощи заваливающихся
S-образных шлюпбалок. Катера эти имели длину
10,36 м, ширину — 2,42 м, высоту борта — 1,03 м,
водоизмещение — 7,33 т. Двухцилиндровая па-
Парусное вооружение восемнадцативесельного
барказа: а — рейковое с топселями; б — штор-
мовое; в — рейковое.

1 — грот; 2 — военно-морской флаг; 3 — грота-топ-
сель; 4 — фок; 5 — флюгарка; 6 — фока-топсель;
7 — кливер.

ровая машина, работавшая от угольного огне-
трубного котла, сообщала им скорость на тихой
воде немногим менее 9 уз. В течение первых
лет службы крейсера «Аврора» каждый паро-
вой катер снабжался одной 37-миллиметровой
пятиствольной пушкой Гочкиса и аппаратом для
метания мин Уайтхеда.

В шлюпочное вооружение крейсера «Аврора»
входили также узкие и быстроходные шестиве-
сельные вельботы и разъездные шестивесель-
ные, так называемые рейдовые ялы.

Принадлежность шлюпки к какому-либо ко-
раблю можно было узнать по флюгарке —
флажку определенного рисунка и расцветки.
1 — форштевень; 2 — привальный брус с планширем;
3—подлегарс и чаки; 4 — банка; 5 — буртик; 6—
кницы; 7 — доски обшивки; 8 — шпангоуты; 9—
киль; 10— кильсон; 11— стойка; 12— рыбина;
13 — степс; 14 — решетчатый люк.

пришиваемому к задней кромке (шкаторине) па-
руса под военно-морским флагом, а также накра-
шиваемому на носу и корме шлюпки. Если на
шлюпке устанавливали две мачты, то флюгарка
пришивалась к задней шкаторине фока.

Для спуска и подъема шлюпок служили тали,
подвешиваемые к нокам шлюпбалок. Гаки талей
закладывались за рымы цепных подъемов (корот-
ких цепей, укрепленных на киле сквозными бол-
тами). Верхний блок талей на щеках имел гаки
для закладывания шлюпочных стопоров, на кото-
рых висели шлюпки в походном положении.
Ходовые концы талей, так называемые лопари,
пропускали через отводные шкивы на шлюп-
балках и затем через канифас-блоки, заклады-
ваемые в обухи, находящиеся на верхней палубе.
После этого ходовые лопари разносили по палу-
бе вдоль корабля.

Для спуска шлюпки посылали не менее трех
человек, двое из которых держали блоки талей,

Шлюпочное устройство после Цусимского сраже-
ния.

не давая им перекручиваться, а третий не позво-
лял шлюпке толкаться о борт.

Разнесенные по палубе лопари немного выби-
рали для того, чтобы ослабить шлюпочные сто-
пора. Когда стопора были сняты, о чем находя-
щиеся в шлюпке сигнализировали приподнима-
нием фуражек, начинали травить тали до тех
пор, пока шлюпка не коснется воды. Если после
спуска тали оставляли на месте, то их брали «гак
за гак».

Конструкция шлюпки была такой.

Основой служил набор |рис. 3], к которому
снаружи крепилась обшивка. Доски обшивки кла-
лись или вгладь, или внакрой. Вгладь обшивались
тяжелые шлюпки (барказы, полубарказы и кате-
ра), а внакрой — все остальные. Чтобы предохра-
нить обшивку от повреждений, дно шлюпок пок-
рывали рыбинами — щитами из узких досок. На
барказах рыбины делались сплошными и называ-
лись люками. Для выпуска воды из шлюпок в
кормовой части устанавливалась металлическая
резьбовая пробка.

Шлюпки для крейсера «Аврора» были изго-
товлены шлюпочной мастерской С.-Петербург-
ского порта. Все шлюпбалки на корабль поста-
вил Металлический завод, а Адмиралтейский за-
вод изготовил паровые катера.

Как известно, в период русско-японской вой-
ны был совершен трудный переход кораблей
2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток,
во время которого производились многочислен-
ные перегрузки угля с транспортов-угольщиков
на боевые корабли, для чего применялись раз-
ные способы перегрузки. Однако все они были
хороши в основном в спокойную погоду на
рейде.

После выхода эскадры из бухты Носси-бей на
Мадагаскаре ей пришлось пересечь Индийский
океан без заходов в порты. Решено было гру-
зить уголь с эскадренных транспортов барка-
зами. Сначала попробовали класть мешки с углем
на доски, перекинутые с борта на борт, однако
барказы становились неостойчивыми. Тогда уголь
стали укладывать прямо на дно.

В «Тактическом формуляре крейсера I ранга
„Аврора"» по этому поводу отмечено сле-
дующее: «21 марта 1905 года, имея в распоряже-
нии 2 паровых катера, 4 бота, барказ и полубар-
каз, нагрузили с транспорта до 4 часов дня 250
тонн...»

После русско-японской войны крейсер «Авро-
ра» стал учебным кораблем. На нем проходили
плавательную практику кадеты и гардемарины
Морского корпуса. При этом изменился состав
шлюпочного вооружения (см. таблицу и рис. 4).
Шлюпбалки для подъема двенадцативесельного
катера (с правого борта) в то время использо-
вались также для спуска-подъема катера с керо-
синовым двигателем, причем во время похода
двенадцативесельный катер стоял внутри мотор-
ного.

Претерпели изменения и паровые катера
(рис. 5|. Они стали запалубленными судами с но-
совым и кормовым кокпитами. Носовой кокпит
предназначался для управления катером, в нем
располагались штурвал и переговорные трубы для
связи с машинным отделением и кормовым кок-
питом, где размещались пассажиры. В непогоду
пассажирское помещение можно было закрыть
тентом. Средняя часть была закрыта капом, на
400 кг хранился в двух бортовых угольных ямах.

В дни Октября паровые катера крейсера «Ав-
рора» несли службу у Смольного. Постоянное
сообщение с революционным Петроградом и ко-
раблями на Неве команда крейсера поддержи-
вала с помощью шестивесельного яла. На нем
старшина сигнальщиков С. П. Захаров 24 октяб-
ря 1917 года сделал промеры глубин от стенки
завода, где «Аврора» проходила ремонт, до
Николаевского моста [ныне мост лейтенанта
Шмидта) для того, чтобы моряки крейсера мог-
ли выполнить приказ Военно-революционного
комитета — восстановить движение по мосту и
встать на боевую позицию для обстрела при
необходимости Зимнего дворца.

День 25 октября был насыщен событиями. По
воспоминаниям комиссара крейсера А. В. Белы-

шева, с помощью шлюпок крейсера «Аврора»
производилась связь с Военно-революционным
комитетом, с другими кораблями, с пехотными
частями, а также посылались небольшие воору-
женные отряды для разведки и связи с берегом.

Учитывая, что «Аврора» могла в любой мо-
мент получить приказ об изменении боевой по-
зиции, ее спущенные на воду шлюпки, видимо,
становились на бакштов (конец троса, выпускае-
мый за корму корабля для стоянки шлюпок). Для
спуска в шлюпки команды в корме на верхней
палубе был установлен выстрел со шторм-тра-
пом. На шлюпки, стоявшие у борта, назначался
дневальный, который должен был следить за по-
рядком в шлюпках.

Летом 1918 года в связи со снятием артил-

Паровой катер одного из кораблей молодого Красного Флота.

На корме развевается утвержденный в 1920 году и просуществовавший до 1923 года военно-морской флаг.

Из архива Л. Л. Поленова.
Расположение шлюпочного устройства на крейсере к Аврора» а — боковой вид, походное положение: б — вид с носа, рабочее поло- Рис. 4
жение; в — вид сверху; г — раскрепление шестивесельного вельбота. Положение моторного катера на схеме не показано, ввиду от-
сутствия его в штатном снаряжении.

/—обуха для бакштовов; 2 — выстрел-топенант; 3 — ростерные бимсы (ростры), 4 — «бурундук» (задний выстрел-брас); 5 — шлюпочный
выстрел; б — выстрел-брас; 7 — выстрел для шторм-трапа; 8 — шести весельный ял; 9—шестивесельный вельбот; 10 — паровой катер; // —
двеиадцативесельный катер, 12 шестнадиативесельиый барказ; 13 — выстрел-леер; 14 -шкентель с мусиигами; /5 — шторм-трап; 16 —
найтов — походное крепление шлюпки; 17 топрик;/8 — бакштаг; 19 обойма. 20 — башмак; 21 — утка 22 — шлюпбалка.
ШЛЮПОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ КРЕЙСЕРА <АВРОРА> В ПЕРИОД ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Наименование шлюпки	Число весел	Дли- на, м	Шири- на, м	Число перевозимых людей		Г рузо- подъем- ность, т	Плошадь парусно- сти, м2	Парусное воору- жение	Масса, т
				на веслах	под парусами				
Барказ	16	10,4	2,8	80	40	6.4	49,4		2,08
Полубарказ	16	11,1	2,6	80	40	6.4	49,4	Рейко-	2,0
1-й катер	14	9,9	2,3	35	18	2.8	43,5	вое	1,1
2-й катер	12	9,3	2,2	30	15	2,4	43,5		0,79
1-й вельбот	6	8,4	1.7	12	6	0,9			0,43
2-й вельбот	6	8,6	1.8	18	9	1.4		Разрез-	0,6
Шести весельный								ной фок	0.5
ял *	6	6,3	1.8	18	9	1.4			
Моторный катер				30		3.0			ок. 1,0
* Таких ялов	иа крейсере было		два.						

перии главного калибра дня передачи на суда
Волжской военной флотилии и уходом большей
части команды на фронты гражданской войны
«Аврору», как и большинство кораблей Балтий-
ского флота, поставили на консервацию.

В 1923 году в соответствии с решением
X съезда партии о восстановпении Красного Фло-
та отремонтированный крейсер вновь стал учеб-
ным кораблем Балтийского флота, на котором
будущие советские командиры проходили мор-
скую практику в заграничных плаваниях.

Незадолго до Великой Отечественной войны
легендарный корабль входил в состав соедине-
ния подводных подок, а в годы войны прини-
мал участие в обороне Ленинграда. Орудия глав-
ного калибра, снятые с крейсера, громили фа-
шистов в районе Дудергофа (ныне Можайское),
зенитные пушки отражали напеты вражеской
авиации и стояли на вооружении кораблей Чуд-
ской военной флотилии.

В 1948 году после ремонта крейсер «Аврора»

бып поставлен на вечную стоянку у Нахимовско-
го училища на Неве.

В 1984 году, согласно решению Совета
Министров СССР о мерах по сохранению крей-
сера „Аврора", на заводе имени А. А. Жданова
начались работы по восстановлению корабля.
Вельботы, шестивесепьные барказы и восьмиве-
сельные катера были заново изготовлены рабо-
чими Сосновского судостроительного завода.
Они являются сейчас точной копией тех вспомо-
гательных транспортных средств, какие были на
крейсере во время Цусимского боя и в октябре
1917 года.

Приближается праздник — 70-петие Вепикой
Октябрьской социалистической революции. На
Неве, у Нахимовского училища, вновь занял свое
привычное место легендарный корабль револю-
ции — крейсер «Аврора».

С. ОВСЯННИКОВ

• КНИЖНАЯ ПОЛКА

ПОЛЕНОВ Л. Л. КРЕЙСЕР «АВРО-
РА».—Л.: Судостроение, 1987.—256 с.; тираж
50 000 экз.; 1 р. 50 к.

В преддверии 70-летия Великои Октябрьской
социалистической революции издательством
«Судостроение» выпущена книга Л. Л. Полено-
ва «Крейсер «Аврора». Автор книги — потомст-
венный военный моряк (ныне в отставке), сын
первого в советское время командира крейсе-
ра — Л. А. Поленова, служившего на корабле
мичманом с 1914 г. Книга эта — историке-техни-
ческая. На основе длительного и кропотливого
изучения архивных документов, дневников и вос-
поминаний участников событий, происходивших
на корабле, автор в строгой хронологической
последовательности изложил все основные эта-
пы жизни крейсера с момента замысла его созда-

ния до последней постановки на капитальный
ремонт и реконструкцию. По воспоминаниям
очевидцев ярко описаны трагические и в то же
время героические события Цусимского сраже-
ния, участие «Авроры» и моряков-авроровцев в
революционном движении на Балтике, а также в
обороне Ленинграда во время Великой Отечест-
венной войны.

Многие материалы книги публикуются впер-
вые. Издание проиллюстрировано архивным фо-
тодокументами и снабжено полезными для чита-
телей, интересующихся историей отечественного
флота, приложениями и указателями: кормовые
флаги «Авроры», офицерские звания в русском
флоте, эволюция артиллерийского вооружения
«Авроры», организация и структура морского
ведомства и морского министерства дореволю-
ционной России, именной указатель, указатель
боевых кораблей за 1900—1923 гг., карта похо-
дов «Авроры» и др.
е смургис • Плавание продолжается:

АВТОР ПРОШЕЛ ПО ВЕЛИКОЙ СИБИР-
СКОЙ РЕКЕ ЛЕНЕ 4300 КМ НА ЛЕГКОЙ
ПРОГУЛОЧНОЙ ЛОДКЕ «ПЕЛЛА»

Напомним слова Е. Смургиса, сказанные им че-
тыре года назад, когда хорошо известная в на-
шей стране заслуженная лодка «МАХ-4» переда-
валась краевому музею во Владивостоке «За
летние отпуска я наплавал 30 500 км. побывал
на 30 морях-водохранилищах, 40 крупных реках.
И неизменно только на веслах. По моему самому
глубокому убеждению ничто не может быть лучше
и полезней путешествий на весельной лодке».

«МАХ-4» стала экспонатом. Но Евгений Пав-
лович и не думал «ставить точку». Его рассказ о
новом путешествии на новой лодке и по новой, со-
рок первой на его счету, реке — тому подтверж-
дение.

Большое плавание продолжается. Делом и сло-
вом он продолжает агитировать за незаслужен-
но забытые весла. И приглашает к путешествию,
личному знакомству с малоизвестными страница-
ми истории, сегодняшним размахом преображе-
ния Восточной Сибири.

1 Об этом можно прочитать в «К.иЯ» № 109.
Там же приведены чертежи лодки и перечислены
все номера журнала, в которых рассказывалось о
плаваниях на «МАХ-4».

На СМЕНУ «МАХ-4». Передав лодку
музею, я остался без «коня». Г де строить новую*
И какую! Конечно, похожую на «МАХ», чисто
весельную, но из современных материалов,
а главное — попегче.

Весной обстоятельства привели меня на судо-
строительный завод «Пепла». Здесь рассмат-
ривали мои наметки, обговаривапи основные
черты такой подки, о которой я мечтап. Однако
время шло, а депо двигалось очень медленно.
Стали поджимать сроки. В честь своего 125-летия
журнал «Вокруг света» запланировал всесоюз-
ную экспедицию, включающую мое плавание
на веслах по Лене и путешествие Василия Галенко
по Белому морю (см. «КиЯ» № 126). Пришлось
срочно искать выход из положения.

— Берите наши «Пеплы» и идите на них,—
предложил нам директор завода Герберт Робер-
тович Цатуров.— Вам хорошо и дпя нас интерес:
испытаете по-настоящему, не в прогулочных
условиях. Для таких сложных путешествий спе-
циально дооборудуем их по любым вашим
заявкам...

Предложение это, конечно же, было принято.
Сменяя друг друга, а когда позвопяпо время —
вместе, мы с Василием, засучив рукава, под-
ключились к работе. Торопились ужасно.
Нередко уходили из цеха последними. Не суще-
ствовало понятия рабочее время: рабочим оно
было с раннего утра и до позднего вечера.

С благодарностью вспоминаю замечательный
коппектив завода. Серийные подки не задер-
живаются в цеху больше суток, наши — были

на виду у заводчан целый месяц. И за все это
время я не видел ни одного равнодушного
взгляда. Каждый чем-то старался помочь, посо-
ветовать, как минимум — поинтересоваться.
Практически всех беспокоила сама возможность
проведения дальних путешествий на легких
прогулочных лодках. Нас предупреждали: «Пеп-
ла» плохо идет против волны, течения, ветра,
при большом волнении ее запивает с кормы.

Наступил день испытаний. Мою ярко-гопубую
лодку выкатили из цеха и повезли к берегу,
где уже собралось множество болельщиков
и зрителей. Надо признаться, беспокойство я
испытывал немалое. Как поведет себя утяжелен-
ная дооборудованием лодка! С чувством,
хорошо знакомым любому спортсмену,
готовящемуся к ответственному старту, сажусь
на скользящее сиденье-спайд. Гребная часть
была у меня тщательно подогнана и опро-
бована предварительно в «сухом бассейне».
Да и за образец мы брапи систему, хоро-
шо испытанную на «МАХ-4». А вот от макси-
мальной длины весел, традиционной для спор-
тивной парной лодки, пришлось отказаться —
уж очень не похожа на нее была сама «Пеппа».
Остановились на золотой середине, заказав
на ЛЭЗСС что-то среднее между веслами
дпя парной и дпя распашной подок.

Депаю вид, что никаких сомнений не испы-
тываю, беру «быка за рога». Лодка легко
набирает ход и скользит по Неве — дпя начала
вниз по течению. Разворачиваюсь. Все в порядке:
и вверх моя «Пелпа» идет довольно скоро.
Весла — что надо!

— Попробуйте, Сергей Иванович! — обра-
щаюсь я к старшему мастеру, одному из самых
добросовестных и активных испопнителей моего
заказа. И у него получилось на зависть красиво.
Желающие покатались, все остались довольны.
Про себя я отметил — лодка состоялась!

Отлично сработала и последняя на пути
заводская инстанция — отдел сбыта, руководи-
мый Тамарой Ивановной. Точно через десять
дней контейнер с лодкой и снаряжением оказал-
ся в Иркутске.

ВЫБОР МАРШРУТА. Почему именно Лена!
Во-первых, это единственная из вепиких рек
страны, на которой я не бывал. Плавание по ней
от верховьев до океана давало редкую воз-
можность как следует познакомиться с Восточ-
ной Сибирью — пересечь ее с юга на север.
Я много читал об этом богатейшем крае, раз-
буженном и преображенном героическим тру-
дом советского человека. И давно хотел побы-
вать здесь, чтобы своими глазами увидеть начало
БАМа, стройки и людей сегодняшней Якутии.
Маршрут по Лене обещал такую встречу.

Большой интерес представляло и обилие
памятников истории, особенно связанных с рево-
люционным движением и борьбой за Совет-
скую впасть.

Познавательная часть приобретала перво-
степенное значение. На этот раз я собирался
плыть не один, а с напарником — 14-петним
через Сибирь

на веслах

сыном. Это было нужно нам обоим, даже
не знаю, кому больше...

Во-вторых, сама по себе Лена — одна
из крупнейших рек мира, занимающая 8-е место
по площади водосборного бассейна. Если вы
думаете, что этот бассейн давно изучен,
то ошибаетесь. Лишь в конце 50-х годов удалось
раскрыть его сложную систему. Оказалось, что
великая сибирская река собирает воды более
240 тыс. рек и речушек суммарной длиной
более 1 млн. км (для сравнения: Волга вбирает
в себя всего 7 тыс. рек). Своеобразна и жизнь
Лены, протекающей в исключительно сложном,
неповторимом сочетании природных условий:
суровый климат с резким перепадом температур
летом и зимой, вечная мерзлота, разнообразие
рельефа.

Качуг, куда контейнер доставили на грузо-
вике, расположен на 200 км ниже истока Лены,
а ее общая длина по справочнику — 4400 км.
Другими словами, впереди 4200 км чисто реч-
ного пути плюс переход морем до Тикси.

ПЕРВАЯ ТЫСЯЧА. 15 июля в 14.30 под нудным
моросящим дождем состоялась торжественная
церемония — был поднят вымпел экспедиции
«Вокруг света». «Пелпа-фиорд» начала марафон.
Я взялся за весла. В тот миг память воскресила
события 19-летней давности: точно в такую же
плохую погоду отправлялся я в свое самое
первое дальнее плавание на веслах. Только
чувствовал я себя тогда гораздо менее
уверенно...

Давно провожающих скрыла даль, дождь
стал еще сильнее, а Саша, как завороженный.

смотрел на медленно проплывающие берега
и не реагировал на «приказ» спрятаться
под тент. Начиналось первое в его жизни боль-
шое путешествие. Я так и не спрашивал — о чем
он думал тогда. Может, об оставшихся в тепле
и уюте товарищах-одноклассниках, а может,
о том неизвестном и заманчивом, что ждало
впереди. Так и сидеп, мок под дождем, пока
не наступил час его первой гребной вахты.

В сумерках на высоком правом берегу пока-
зались приземистые дома заповедного сепа
Верхопенска, основанного, как сообщает лето-
пись, еще в далеком 1641 г. Для Саши это
первая и потому особенно волнующая встреча
с Историей. Он уже знает, что весь этот некогда
глухой край бып «тюрьмой без решеток». Сотни
и тысячи борцов за свободу, попав в якутскую
ссыпку, оказывались заживо погребенными.
По хронике одного только этого сепа можно
изучать всю историю революционного движе-
ния. Здесь отбывали ссылку и декабристы,
и народовольцы, и один из первых пропаган-
дистов марксизма в России Н. Е. Федосеев
(это в его кружке изучал «Капитал» молодой
Ленин). Отсюда в 1902 г. довелось совершать
побег Фепиксу Дзержинскому. После поражения
революции 1905—1907 гг. в верхопенской ссылке
находилось одновременно до 170 политических
ссыльных. В их списке знакомые всем имена:
М. В. Фрунзе, В. В. Куйбышев...

Заструилась, побежала река, набирая мощь,
омывая вековые вехи истории российской.

На вторые сутки подка уже перестала гре-
меть днищем по каменистому ложу — Лена
стала полноводнее. На пойменных пугах копыха-

Первые гребки на новой лодке. На веслах — Е. Смургис, на руле — один из авторов проекта «Пеллы-
фиорд».
лись высокие травы, распространяя медовый
запах. Поражает неожиданное буйство красок
первозданной природы, какое-то необыч-
ное — глубокое безмолвие.

Из дневника сына:

«Решили идти весь день без остановок,
нацелившись на 150 км суточного перехода.
Готовим на ходу на газовой плитке, едим
по очереди. Ночью меня разбудил скрежет,
подумал — тонем. Оказалось, сели на мель,
течение накренило лодку, мы едва не искупались.
Через несколько минут под тент залез папа,
сказав, что придется стоять — ничего не видно.

Река с каждым часом становится шире и шире.
Берега скалистые. На утесах часто встречаются
нелепые надписи вроде «Не забуду мать
родную». Кругом стоит дым: рыбаки говорят,
что сильно горит тайга. Сегодня я в первый раз
посадил лодку на мель».

На рассвете 19 июля вдоль левого берега
потянулись дачные поселки старинного города
Усть-Кут. 350 лет назад казачий сотник Василий
Бугор со своим отрядом впервые вышел по реке
Куте к Лене. Конечно, землепроходцы XVII века
и вообразить не могли ничего подобного нынеш-
ней стройке века — БАМу, начинавшемуся
именно здесь, от Усть-Кута. Но перспективы
открытого края они оценили сразу, отписали
в столицу так: «И та де великая река Лена
угодна и пространна и людей в ней разных,
земпиц кочевых и сидячих, и соболей много...»

В стародавние времена Усть-Кут славился ма-
стерами, которые «на плотбище делали в якут-
цкий отпуск», т. е. для спуска вниз, в гпубь края,
сотни утюгообразных карбасов и дощаников.
Сейчас у причалов здешнего механизированного
порта Осетрово мы видели самые современные
суда, в том числе и построенные на местной
верфи. Работают десятки могучих кранов. Осет-
рово неслучайно образно называют южными
воротами Якутии.

В наши дни значение этих ворот нисколько
не уменьшилось: водой идет до 80 % грузов.
Река работает. По-деловому, спокойно, с обыч-
ным для Сибири размахом.

Осматривая город, протянувшийся вдоль
Лены на добрых 20 км, мы с Сашей обратили
внимание, что многие улицы носят имена героев
гражданской войны. Здесь с благодарностью
хранят память о партизанах, с оружием в руках
вставших на защиту молодой Советской власти,—
Капандаришвипи, Звереве, Бурпове, Костычеве.
От обелиска — памятника погибшим под Усть-
Кутом в 1919 г.— идет улица имени питерского
рабочего Реброва-Денисова, партизана и поэта,
написавшего широко известную в те годы песню
«Прощайте, товарищи! Вечный покой».

— Самая большая опасность на Лене,—
предупреждали нас бывалые люди,— попасть
под теплоход! Действительно, такого интенсив-
ного судоходства, как в этих местах, ни на одной
другой реке видеть не приходилось. За сутки
Саша насчитал более сотни судов.

С другой стороны, даже ночью можно грести
уверенно — судовой ход хорошо обозначен

обстановочными огнями. Думать, куда плыть.
Здесь не надо, но то и депо приходится, спасаясь
от тысячетонных судов, прижиматься к берегу.
Как-то ночью из-за тумана мы забились в крохот-
ный заливчик. Утром, когда разъяснилось, оказа-
лось, что отстаиваемся в солидной компании
из десяти огромных сухогрузов...

На траверзе нашей «Пеппы» — Киренск.
Поскольку позади уже 809 пройденных кило-
метров, позволяем себе «расслабиться» —
устраиваем суточный отдых. Знакомимся с горо-
дом. Кстати, его название по-тунгусски означает
«Орлиное гнездо».

В музее с любопытством разглядываем
знамя политкаторжан, сделанное в 1912 г.
На нем надпись: «После царской каторги и ссылки
отдадим остаток сил делу социализма!» Знамя
долгое время хранил у себя местный учитель
истории. Он гордился реликвией, показывал
ее детям. Собственно, из школьного уголка
истории и возник очень интересный краевед-
ческий музей.

Мы ходим по опрятным улицам, и снова
живая история открывается нам.

Ближайшее к городу большое село Алымовка
названо так в честь жившего и погибшего здесь
пламенного революционера Тимофея Алымова.
Мы долго стоим на берегу у памятника. На этом
самом месте были расстреляны белогвардей-
цами Алымов и его боевые друзья из интер-
национального отряда. Силезский шахтер поляк
Мойля, венгерский металлург Игнат, тирольский
пастух австриец Гута отдали жизнь за победу
революции в России.

Река Киренга прибавила воды. Течение стало
заметнее. Да и мы уже, можно сказать, адапти-
ровались, притерлись к лодке. Гребется с удо-
вольствием, легко. Скорость движения доходит
до 9—10 км/ч.

— Что, сынок,— говорю я,— не пора ли
попробовать за 200 километров в сутки выйти!

Замечу, что после первых же путешествий
на «МАХ-4» достижение «рекордных» скоростей
перестало быть самоцелью. Сейчас эта цифра
важна только в «агитационных» цепях — как
показатель возможностей по существу обычной
прогулочной лодки. Пусть люди убедятся, что
не только под мотором, но и на веслах за время
отпуска можно далеко уплыть, многое увидеть.
Я с большой симпатией отношусь к туристской
байдарке, но ведь та же «Пеппа-фиорд» обеспе-
чивает туристам несоизмеримо большие удоб-
ства. В тех случаях, когда доставка лодки
не представляет неразрешимой проблемы,
от этих удобств нет никакого резона от-
казываться!

Из дневника сына:

«23 июля. «Саша, вставай»,— слышу сквозь
сон. Встаю, умываюсь, пью чай, отдыхаю ровно
10 минут и в 5.00 принимаю вахту. Папа засыпает
мгновенно. Вахту сдаю через час. Так и гоним
лодку, меняясь- днем папа гребет по два часа,
я — полчаса».

Именно в этот день нам удается поставить
свой рекорд суточного перехода — 207 км!

Хотя и хотелось спать, рекорды легко
не даются, долго никак не мог заснуть. Бес-
покойна неудачная стоянка. Настораживал
шум — скрежет лодки о камни, рокот про-
ходящих судов, невидимых в густом тумане.
Якорь был ненадежный, а остановились мы
не где-нибудь а над перекатом Чертова дорож-
ка. Река внизу шумит, беснуется. Утром выясни-
лось, что, спустись мы ниже метров на 300,
отдыхали бы совершенно спокойно. На тихом
рейде стоит несколько судов. «Есть кипято-
чек!» — спрашиваю, проплывая вдоль черных
громад. На «СПО-818» находится не только
кипяточек, но и горячие, только из духовки,
пирожки. Отказаться, не обидев юную повариху,
невозможно — с аппетитом воздаем должное
ее искусству.

В середине того же дня проплываем, а точ-
нее — пролетаем, подхваченные мощным пото-
ком, пенское диво — знаменитые «Щеки».
Это узкий 4-кипометровый каньон. Многоводная
река кипит, прорываясь через скалы, эхо грохо-
чет в величественных медно-красных утесах
высотой никак не меньше 2S0 м.

На обед останавливаемся у скал, именуемых
«Подковой». Поднимаемся на самый верх. Креп-
кий ветер рвет одежду, даже стоять трудно.
Слышно, как гудят на сопках леса. Сверкающая
где-то внизу река и идущие по ней суда кажутся
ничтожно малыми. Вокруг нетронутая тайга —
царство зверья. Распадки гор покрыты изуми-
тельным разноцветьем трав и цветов.

— Красота-то какая! — слышится восторжен-
ный голос Саши. В памяти всплывают слова
писателя-якута Николая Мордвина: «Необъят-
ная тайга сотворена, видимо, как родная сестра
великого моря. Как они похожи. Как вели-
чественны и грозны, когда играют волнами в бур-
ные дни! И как величавы и прекрасны в часы
спокойствия!».

Проходим широкий разлив с двумя большими
островами — справа остаются устье Витима
и места, хорошо известные по учебнику родной
истории. На гремевших некогда ленских золо-

тых приисках тысячи рабочих, получая гроши,
обеспечивали хозяевам баснословные прибыли.
Трудились по 14 часов, «гибли на самой тяжелой
мускульной работе кайлом, лопатой и ломом»
(слова очевидца — географа и социолога рево-
люционера-анархиста П. А. Кропоткина!. С са-
мого начала XX века здесь не прекращались
забастовки. По словам Ленина это были зачатки
классовой борьбы в России. А Ленский расстрел
1912 года всколыхнул всю страну, вызвал
невиданный дотоле революционный подъем
трудящихся масс...

Пересекает Сибирь с юга на север вепикая
река. И вновь и вновь останавливаемся мы
у чтимых народом памятных мест.

Вот Опёкминск. Здесь помнят еще ссыльных
декабристов — флота лейтенанта Н. Чижова
и подпоручика А. Андреева, многое сделавших
для обитателей глухого края. И снова список
ссыльнопоселенцев кончается именами извест-
ных большевиков, таких как М. С. Урицкий.
И снова стоит над береговой кручей памятник
борцам, погибшим от бепогвардейских пуль.

ПУТЬ «ЧЕРЕЗ ЯКУТИЮ». Моросящий дождь
не прекращается ни днем, ни ночью. А грести
нужно. 120 км в сутки сделались железно необ-
ходимой нормой. Важен запас времени: он
будет очень кстати в нижнем течении, где навер-
няка поджидают нас встречные ветры с океана.
А мы уже здесь, перед Ленском, мотаемся
от берега к берегу, пытаясь найти место,
где можно прикрыться от ветра и напора волны.
Измотавшись, одолеваем за сутки не более
70 км. В сознание закрадывается тревога:
сумеем ли к сентябрю закончить путешествие!

После Ленска движение судов заметно реже.
Тянутся живописные места. В этой торжеству-
ющей красоте, не прерывая гребли, открыва-
ем ленский шахматный турнир. Проиграв две
партии, расстроенный матрос, ворча, лезет
устраиваться на ночлег.
Беспрерывна нить могучей реки. Якутские
масштабы сбивают с топку. 100 км здесь
считается «рядом». Расстояния между селе-
ниями оценивают на глазок, зачастую поль-
зуясь старинной мерой «кёс» (около 10 км).
Оно в какой-то мере и понятно. Ведь Якутия —
самая крупная из автономных республик страны.

1 августа. Наступает последний месяц лета.
Тепло: 11°. Тихо. Лодка легко вспарывает гпадь
воды. Стремительное движение доставляет
удовольствие, ни с чем не сравнимое. Обдутые
ветром скалы самых причудливых очертаний
понемногу сменяются каменистыми осыпями
с довольно чахлой растительностью.

В конце очередного переката Еповский
дпя разнообразия по часу «бурлачим» лодку.
Хорошая разминка, ходьба — в удовольствие.
Берег чистый. Вспоминается необычная коллек-
ция Леонида Микупы — участника плавания на
«МАХ-4» в 1979 г. Путешествуя, он всегда
привозил домой любопытные предметы из
берегового хлама. Чего только нет в его
«экспозиции»: говорящие куклы, старинные
шляпы, модные туфли, загадочные сосуды...
Лена мало бы что дала в эту коллекцию.

Дождь на время прекратился. Поверхность
воды засверкала, отражая берега, освещенные
заревом заходящего солнца. Наступила цар-
ственная тишина. Но настроение у нас обоих
возбужденное: по карте знаем, что вот-вот
откроются Ленские стопбы — еще одна досто-
примечательность Якутии. Это, действительно,
чудо природы: базальтовые скалы из красного
песчаника колоннадой тянутся на десятки кило-
метров. Издалека они кажутся монолитной
стеной, но по мере приближения стена начинает
распадаться, превращаясь в волшебные извая-
ния, дающие простор фантазии. Невозможно
оторвать глаз. Стопбы завораживают. Однажды
повидав, никогда не вычеркнешь их из сердца
и памяти! Декабрист А. А. Бестужев-Марпин-
ский оставил о Столбах восторженную запись:
«Какая-то святая тишина лежит на девственном
творении, и душа сливается с дикою, но величе-
ственною природой».

Примерно в 140 км от Якутска у глубокой
расщелины, рассекающей сопку, встречаем
палаточный городок археологов. Вымпел попу-
лярного журнала делает свое депо: нам пока-
зывают раскопки. Увиденное и услышанное
поражает. На площади в несколько тысяч квад-
ратных метров прослеживается слой, содержа-
щий орудия древнейшего человека. К разгадке
тайн Диринг-Юряхе, так называется это место,
подключились геоморфологи, геологи, почво-
веды, представители ряда других уникальных
специальностей. И уже сделаны удивительные
выводы. Возраст этой стоянки, древнейшей
во всей Евразии, 2,5—1,8 миллиона лет. По сле-
дам вечной мерзлоты удалось определить,
что среднегодовая температура во времена
дирингцев была не выше, чем сейчас,— минус
10 . А из этого спедует, что дпя существования
в столь суровых условиях человек должен был
иметь одежду, уметь разводить огонь, строить
жилища, охотиться. Прародина человека, где
она! «В Африке» — такое утверждение считается
аксиомой. «На Севере» — высказывает мнение
начальник экспедиции якутский археолог Юрий
Алексеевич Мочанов.

И снова плывет навстречу нескончаемая
лента реки. Впереди маячит белая точка.
«Саша, твой глаз зорче, что там такое!» —
обращаюсь я к матросу, хотя уже вижу, что
предстоит необычная встреча. «Яхта! Папа, давай
догоним ее...» Садимся в четыре весла. Не про-
ходит и часа, как мы уже беседуем с капитаном
яхты «Аян» из яхт-клуба «Строитель» (г. Якутск)
Русланом Апкимовым. Да, понемногу рабочие
коллективы и здесь, в когда-то «заброшенных
и забытых богом краях», начинают культиви-
ровать парусный спорт, водно-моторный туризм.
Только мало, до обидного мало используются
дпя активного отдыха уникальные возможности
великой реки!

«Вахту сдал!» — с каждым разом все уверен-
нее становится голос Саши. Так он меня будит.
С трудом просыпаюсь, занимаю место гребца.
Вялость стопроцентная. Это уже не обычная
дневная усталость. Пошли 21-е сутки путешест-
вия. В Якутске нужно отдохнуть получше!

Проплывает по левому борту Покровск.
Предупрежденные путеводителем, еще с воды
рассматриваем постамент с бюстом Серго
Орджоникидзе. Поспе трехлетнего заключения
в Шлиссельбургском каземате его прислали
сюда фельдшером на «вечное поселение».

На самом берегу стоит памятник в честь уста-
новления Советской власти в Якутии: Здесь
в июне 1918 г. высаживался десант — красно-
гвардейские отряды двинулись на Якутск...

5 августа в «судовом журнале» появляется
отметка о прибытии в столицу автономной рес-
публики. С этим городом связаны имена целой
плеяды солдат революции. Работает филиал
краеведческого музея, который так и называется:
«Большевики в якутской ссыпке». Место для его
размещения выбрано совсем не случайно.
В 1904 г. в этом здании забаррикадировалась
группа революционеров, руководимая В. К. Кур-
натовским. Они предъявили губернатору ульти-
матум, требуя изменения зверского режима,
установленного для ссыльнопоселенцев. 18 дней
развевался над этим самым домом красный
флаг!

Встречаем в аэропорту биолога-охотоведа
Людмилу Чиркову, прилетевшую из Хабаровска.
Это будет третий член экипажа. Для ее научных
изысканий остаются 1710 км пути до Тикси.

Из дневника сына:

«10 августа. Сегодня день отправления из Якут-
ска. Вещей собралось столько, что тетя Люда
в ужасе. Она уверена, что этот дополнительный
груз никак не удастся разместить. Заказываем
такси, едем в порт к барже, к которой причалена
«Пелла». Покидали все навалом и отчалили.
Выйдя из порта, в укромной бухте разложили,
не торопясь, «барахло» по местам и странно:
в лодке стало даже свободно!»

Следующий бросок — до Жиганска. Я ду-
мал — пронесемся лихо. Во-первых, появился
еще один гребец, во-вторых — на этом участке
27 перекатов, на которых быстрое течение. Одна-
ко не пронеслись. Этап оказался самым «тихо-
ходным» на всем пути. Я пренебрег сведениями
из лоции, честно обещавшей «довольно частые
штормовые ветры северных направлений и силь-
ное волнение». Девять суток длилась изнуритель-
ная борьба с этим самым встречным ветром
и обратным течением, которое он вызван. Быва-
ло так, что самая усиленная работа веслами
оказывалась бессмысленной — лодка ни на метр
не продвигалась вперед...

Из дневника сына.

«Идущее навстречу обстановочное судно
приветствует нас, маленькую лодку, сиреной.
Приветствия судами нашей «Пеллы» стали обыч-
ным делом. Мы тоже отвечаем по-морскому —
поднятием весла. Папа утверждает, что на Лене
нас признали. Гребу свой час и сдаю вахту
ночному вахтенному. Заснуть не могу Долго
слышу разговор. Папа объясняет световую обста-
новку на реке тете Люде — ей заступать после
него...»

< ...

На следующую ночь натерпелся страха —
больше часа спасал подку от неопознанного
сухогруза. Менял курсы на 90", а судно неиз-
менно поворачивало за мной. Животный страх
за жизнь мирно спящих пассажиров заставил
бешено работать веслами. Лишь когда мне уда-
лось выскочить на мелководье, судно прекратило
погоню.

Бросил веспа, утер с лица холодный пот. Вот
так: не обошлось без урода в дружной семье
пенских речников! Все случившееся было на-
столько дико и невероятно, что я никому не рас-
сказывал о ночном происшествии. Ведь сотни
раз те же речники неизменно с готовностью
и бескорыстно оказывали нам помощь! Уже
на другой день произошла гораздо более типич-
ная встреча. Нас специально догнала моторка.
Коряк Афанасий Григорьевич смущенно объяс-
нил: «Смотрим — лодка сплавляется. Долго.

Может, что случилось! Здесь у нас без взаимо-
выручки не обойтись».

Итак, ожесточенно боремся за километры.
Гребем в две пары весел. Если поднимается
встречный ветер, тащим подку бечевой — двое
идут при этом по берегу, меняясь через короткие
промежутки. Но за 100 км выйти не удается.

В ЗАПОЛЯРЬЕ. 19 августа у горы Аграфена
«Пелла» пересекла Северный полярный круг.

Немного о Жиганске. В июле 1632 г. группа
енисейских казаков из отряда Петра Бекетова
спускалась вниз по Лене. Здесь, в 770 км от Якут-
ского острога, обпюбовапи они высокий, ровный
берег, где и построили зимовье. На карте импе-
рии появилась новая точка. В царское время
жиганская ссылка считалась самым жестоким
наказанием: мало кому посчастливилось вер-
нуться отсюда. Нынешний заполярный Жи-
гвнск — административный и культурный центр
огромного по площади района.

21 августа. 1.30. Меня будят ужинать.
Поеживаясь, вылезаю из каюты. Первым де-
лом — нос по ветру. Надежды на спокойное
ночное плавание никакой — ветер дует так, что
из-под костра летит песок. Поработал веслами
около часа — начало штормить. А когда стих
ветер, полил дождь. Увы, такое чередование
стало повторяться все чаще.

22 августа вода имела температуру 11е, воз-
дух — 7°. Несколько дней не купаемся. Не всегда
согреваешься даже за веслами! А вот под тен-
том, сделанным в «северном исполнении» —
с утеплителем, тепло всегда.

Начинается Ленская труба. Видимо, у описа-
вшего эти места поэта Евгения Евтушенко было
А эти уже берег м ,	' при . •  eiuui теп.

Укрыты* от ветра негде

лодка	г , , ;л

плохое настроение: он увидал лишь «мрачную
громаду скал». А Саша рассмотрел здесь зага-
дочные «герцогские замки»...

Очередная запись помечена 28 августа. Три
ночи. Воздух — минус 1°, аода — 9°. Ветер
северный. Про такую погоду говорят — мерзкая.
Промок и изрядно продрог, даже усиленная
работа не согревает. Долго и тщетно ищу укры-
тия. Вдоль берега — негостеприимные скалы,
у самой воды и в воде — крупные острые камни.
Только утром скалы расступаются, приоткрыв
узную долину. Нааальная волна не дает воз-
можности нормально причалить. Экипаж, одна-
ко, будить не хочется. Начинаю колдовать с яко-
рем, но кончается затея плохо: «Пеллу-фиорд»
выбрасывает на берег и тут же заливает...

Выгружаемся. На наше счастье совсем рядом
на возвышенном склоне аидим даа свежесруб-
ленных домика. Никого нет. Лежат сухие дрова,
чисто. Сушимся, готовим, отдыхаем перед завер-
шающим 215-кипометровым броском через
дельту Лены и морской залив.

Сеаер двет себя знать — дождь чередуется
со снегом, пронизывающий ветер. «Дальше
будет еще хуже,— обращаюсь я к Саше и
Люде.— Лодка перегружена, будет залиаать.
Первое, что выброшу,— ваши камни. Советую
заранее отобрать самые красивые». Дело а том,
что вес «драгоценностей», собранных матросами
во время прогулок по берегу, перевалил за два
пуда. Камни уже не просто мешали — они запол-
нили всю лодку. Угроза подействовала, коллек-
ция минералов изрядно похудела.

Ценою больших усилий вырываемся из объ-
ятий Лены, пробиваясь сквозь заряды дождя
и снега. Остров Столб — массивная каменная
гора — приближается мучительно медленно.
Здесь «официально» кончается река и начинается
ее дельта, вторая в мире по площади (30 тыс. км |
после дельты Миссисипи. Это не поддающаяся
описанию мозаика из 1500 больших и малых
островов, 60 000 озер различных размеров
и форм (местные жители говорят: «Здесь столь-
ко озер, сколько звезд на небе»].

Все заметнее ледяное дыхание Арктики. Низ-
кие серые облака закрывают небо. Лодну обво-
лакивает густой туман, в борт бьют тяжелые
крутые аолны. Только изредка сквозь тучи про-
биваются пучи солнца, и в эти короткие минуты

буквально слепит белизна первого снега, вспы-
хивают радуги.

Миновав правым бортом залив Неелова,
«Пелла» огибает оконечность полуострова Быков-
ский и встречается с морем Лаптевых. Встреча
с морем в южных широтах всегда волнует,
вызывает радостный романтический настрой.
Но море Лаптевых — особое: это самое суровое,
самое холодное из морей Сеаерного Ледови-
того океана.

Финишные километры, квк обычно, особенно
тяжелы. Но стихия уготовила нам еще и «допол-
нительное» испытание — шторм. Заключитель-
ные 70 км от мыса Быкова до Тикси мы штурмова-
ли даое суток. Хотя и уверен я был в своем
экипаже, но через бухту — последние 25 км —
пошел в одиночку, отправив Сашу и Людмилу
на попутном судне.

В полночь 31 еагуста «Пелла-фиорд» уткну-
лась в берег Тикси. Шел пропианой дождь
со снегом.

Из дневника сына:

«Оказавшись в гостинице, валюсь спать, так
как чувствую сильную «слабость к кровати».
Даже не нашел сил помыться, хотя и ванны
не видел 20 суток. А уснуть почему-то не могу.
Не верится, что завтра уже не надо будет грести.
И порывы северного ветра не будут дуть в спину.
Радостно на душе. Наперекор усмешкам зна-
токов, говоривших, что невозможно пройти такой
маршрут за полтора месяца на веслах, мы все-
таки прошли...»

Думаю, что этими словами Саши можно за-
кончить рассказ о нашем плавании. Общий счет
моим весельным километрам приблизился
к 35 000. Еще немного — и длина экватора!

В заключение — доброе слово о лодке.
Благодарность людям, готовившим ее к путе-
шествию. «Пелла-фиорд» даже более мореходна
и остойчива, чем утверждали авторы проекта.
При эффективной гребной системе — довольно
«быстроходна». Стеклопластиковый корпус хоро-
шо противостоит ударным нагрузкам, которых
было более чем достаточно. К чести заводчан
будет сказано, впервые за все годы путешествий
мне не пришлось заниматься ремонтом.
>«*%••«»»*»•••*••• »»•••»•••*••••»•»»••••*»»•» »«»»мва/^5

ф Творчество наших читателей

В яхт-клубе «Моряк» Латвийского морского пароходства прошла первая персонале
выставка члена народной фотостудии «Рига» яхтенного капитана Д. А ле к с и ко в а.
Участник многих выставок, он предложил свои фотоработы, посвященные морю и парусу. Вы-
ставка пользовалась большим успехом.	•

Предлагаем нашим читателям два снимка из фотоальбома яхтсмена.	•


НА ПРАЗДНИКЕ ПАРУСОВ

Окончание. Первая часть статьи напечатана в предыдущем номере

В традициях морских фестивалей поддержи-
вать дружбу между всеми участниками, но, как
обычно, не обходится без особых симпатий.
У экипажа «Крузенштерна» сложились очень хо-
рошие отношения с командой западногерман-
ской шхуны «Тур Хейердал». Капитан и хозяин ее
серьезно потрудился, чтобы превратить неболь-
шое старое судно в парусник, пригодный для
морских плаваний, и дал ему имя всемирно
известного норвежского ученого и путешест-
венника. Кстати, с его согласия.

Шхуна принимает на борт, в основном, так
называемых, трудных подростков, а также
по нескольку их «благополучных» сверстников,
родители которых не в состоянии оплатить даже
непродолжительное плавание. Работы по уходу
за судном, авралы, учеба и морские переходы
сближают разных по воспитанию и характеру
ребят. Судовая атмосфера, видимый, буквально
осязаемый результат любого усилия или про-
явления лени, удачного маневра или промашки,
помогают им познавать цену труда. Ребята начи-
нают быстро осознавать свою роль в экипаже,
убеждаются в способности добиваться постав-
ленной цели совместными усилиями. Гонки про-
буждают в юных сердцах страсть к сопер-
ничеству, волю к победе. Словом, капитан шхуны
Слотник и экипаж не зря, как говорится, едят
хлеб. Многие ребята обязаны именно «Туру
Хейердалу» тем, что встали на правильный путь,
отошли от сомнительных компаний, затягива-
вших их в мир преступности и наркомании.

В Ларвике сам Тур Хейердал побывал на
борту парусника, пожелал участникам Операции
Парус счастливого плавания! Встреча со знамени-
тым норвежцем — большим другом нашей
страны, человеком, чья увлеченность морем
помогла сделать жизненный выбор многим маль-
чишкам, стала одним из самых ярких впечатлений
фестиваля парусов.

Здесь же, в Ларвике, советские яхтсмены
в деталях ознакомились с такими знаменитыми
польскими яхтами, как «Гедания», которая про-
шла от берегов Гренландии до Антарктиды,
и «Фрея», ходившая в Исландию» Побывали
на польской яхте «Мествин», известной по даль-
нему ледовому плаванию (рекорд которого
«Соловки» побили в 1984 г.)» В ее кают-компании
на видном месте красуется медная пластина
с гравированной схемой высокоширотного
перехода.

♦ ♦ ♦

Дистанции второй гонки из Ларвика на Гете-
борг (Швеция) для судов разных классов были
отдельными. Крупные суда классов А и В должны
были после старта обогнуть знак, стоящий
в центральной части Северного моря (буровую
вышку «Валхалл»); для них путь по генеральному
курсу составлял 529 миль, а лимит времени исте-
кал в полдень 9 августа. Другие суда шли по
292-мильной дистанции, представлявшей собой

зигзаг с последовательным огибанием трех
знаков. Финиш яхт закрывался через час после
истечения контрольного времени для больших
судов.

Старт давался 4 августа с королевской яхты
«Норге».

Рассказывает капитан «Солов-
ков» В. Степаненко: Находясь совсем близ-
ко от стартовой линии, мы с восторгом наблюда-
ли, как берут старт одевшиеся парусами толши-
пы — «Крузенштерн», «Седов», «Дар млодзе-
жи», западногерманский трехмачтовый барк «Горх
Фок». «Вот это повезло!» — радовались мы.

Наступает наш час. Пересекаем стартовый
створ точно в момент выстрела. Левее и чуть
позже стартуют «Куддл» из ФРГ и польский
«Дар Колобжега» — однотипный «Соловкам»
«Опал-Ill». Догоняет нас «Мир», остальные яхты
постепенно отстают.

К ночи на море упал туман, началась изнури-
тельная лавировка. Совсем близко по корме,
освещая паруса фарой, красиво прошел польский
«Торнадо» — шлюп типа «Конрад-54» из диви-
зиона CI. Больше никаких огней не видно,
мы одни.

Ветер стал быстро усиливаться. В полночь
порвалась генуя. Поставили кливер, крен не
уменьшался. Пришлось срочно брать рифы,
но при этом порвали грот. Быстро заменили его
штормовым парусом. А ветер все крепчал. В про-
лив Скагеррак пошла мощная океанская волна.
Где-то в середине ночи, когда начали убирать
кливер, чтобы заменить его штормовым стак-
селем, обнаружили, что сломана подветренная
краспица. Быстро сняли бизань, легли в дрейф.

Когда забрезжил рассвет, бросились осматри-
вать мачту. Поначалу показалось, что в районе
оковки краспиц образовалась трещина. Это зна-
чило, что мачта, имеющая довольно существен-
ный изгиб, вот-вот может рухнуть. Посоветова-
вшись, приняли решение идти в ближайший
норвежский порт, благо направление ветра
позволяло не делать для этого поворот. Когда же
совсем рассвело, удалось подняться на мачту
и установить, что она цела. За трещину мы в тем-
ноте приняли сварной шов, потертый фалами.
Решили краспицу починить, поставить на место
и продолжать гонку.

И во второй раз старпом Николай Мишагин
полез на мачту, раскачивающуюся над штормо-
вым морем. Подробно описывать наши мучения
смысла нет. Скажу только, что через 10 часов
после аварии мы вновь подняли паруса.

К исходу второго дня на горизонте показался
буй № 1 и подходившие к нему яхты. Обогнув,
наконец, буй, и мы понеслись на фордевинд,
подгоняемые попутной волной. В темноте ночи
впереди показались огни, а затем прямо по курсу
вырос силуэт огромного толшипа. Связавшись
с ним по УКВ, узнали, что это «Седов»» Капитан
сообщил, что барк направляется в Таллин.
Следующие сутки прошли в лавировке.
Обогнув маяк Фладден, башня которого возвы-
шается прямо из моря, при усиливающемся
зюйд-осте яхты одна за другой ставили спинакера
и неслись к линии финиша у Гётеборга.

Теперь у нас начало выворачивать правую
кормовую оковку спинакер-браса, но мы решили
спинакер не убирать. Финишную линию у маяка
Винга «Соловки» пересекли семнадцатыми.

* * *

Благодаря свежему ветру эту гонку, рас-
считанную на несколько дней, многие суда завер-
шили менее чем за двое суток. Не уложились
в контрольное время всего две яхты. Зато 24 эки-
пажа были вынуждены сойти с дистанции —
не смогли выдержать гонку на максимально
возможной скорости при столь тяжелых усло-
виях. Характерная для этого района моря крутая
волна особенно плохо переносилась на самых
малых судах, но были поломки и на сравнительно
крупных. Так, лишился мачты 22-метровый
английский кеч «Самуэл Уайтбред». Пришлось
срочно, здесь же в Гетеборге, ремонтировать
мачту и нашему «Миру»: она пошла трещинами
в 13 точках крепления стоячего такелажа (чтобы
усилить узлы крепления вант и штагов, наварили
на мачту накладки).

Первым среди крупных судов вновь стал
«Крузенштерн». За победу бороться ему при-
шлось отчаянно. Основную часть дистанции наш
барк миновал с заметным преимуществом перед
конкурентами и с заходом ветра получил воз-
можность следовать прямо на последний пово-
ротный знак — буровую вышку «Валхалл». Здесь
его путь сошелся с «Горх Фоком». Поотстав
на лавировке, западногерманский барк шел
к знаку на правом галсе и значительно круче.
Немцы первыми вышли на знак, но обогнули его
излишне осторожно — с чересчур большим запа-
сом, проиграв в расстоянии, а следовательно,
и в скорости. Оба судна от вышки устремились
вперед рядом. «Крузенштерн» при этом сохра-
нял наветренность.

Ход до 13 узлов обеспечил скорый финиш.
Победа вновь досталась «Крузенштерну». И в
своем классе, и в общем зачете. Немецкий барк
стал вторым. Болгарская баркентина «Калиакра»
вышла на 3-е место.

Игра ветра во второй половине состязания
лишила неудачников последних шансов на призы.
Среди них оказался и «Дар млодзежи» — один
из постоянных конкурентов советского барка.

«Тормилинд» и «Мир» заняли 1-е и 2-е места
среди 32 стартовавших яхт, 8 из которых прекра-
тили гонку. «Новик» победил в классе судов
без спинакеров. Следом за ним финишировали
две яхты под польским флагом — «Полонез»
и «Торнадо». А как ветераны-норвежцы? Они
остались верны себе. «Лив», «Христиания» и
«Колин Арчер» заняли первые три строки финиш-
ного протокола отдельной стартовой группы.

Ленинградские яхтсмены уходили из Гете-
борга с призами. И призы были не из тех, что над-
лежит хранить в яхт-клубе в шкафу: «Новик»
получил секстан и анемометр, «Мир» — компас.
Экипаж «Тормилинда» — призовые часы. Эти
приборы наверняка пригодятся яхтсменам в
открытом море!

Тур Хейердал на борту западногерманского
парусника, носящего его имя.

Теперь предстоял путь домой, особенно
сложный и длительный для экипажа «Соловков».
Стоит сказать, что во время всех стоянок и осо-
бенно во время финала ОП в Гетеборге эта яхта
неизменно пользовалась особой популярностью
Настоящие моряки и яхтсмены по достоинству
оценили то, что «Соловки» пришла в Ньюкасл
из Архангельска без единого захода. «25 дней
в море нон стоп — это здорово!» — так отзыва-
лась пресса о плавании наших северян. Газета
«Вечерний Гетеборг» писала в те дни:

«У причала вблизи моста Гетелиброн стоит
русская яхта «Соловки». Она пришла с далекого
Севера. Из навигационной аппаратуры на борту
лишь механический лаг, магнитный компас и
самодельный радиопеленгатор. С таким обору-
дованием ни один швед не вышел бы даже на
акваторию порта! Сейчас русские спокойно
готовятся к обратному переходу вокруг Сканди-
навии туда, где море большую часть года покры-
то льдом. Их не страшит, что плавание в суровых
условиях осенних штормов займет не меньше
месяца».

После этой заметки количество зрителей
на набережной и посетителей яхты еще больше
увеличилось. Некоторые яхтсмены стали смо-
треть на архангелогородцев как на потенциаль-
ных самоубийц.
Команда таллинской яхты отличилась в состяза-
ниях по перетягиванию каната (Бремерхафен).

Рассказывает капитан «Солов-
ков ». А мы тем временем были заняты изготов-
лением новой краспицы из здоровенной дубовой
заготовки, которую подарили нам в столярной
мастерской «Крузенштерна» — для этого они
распилили весло. Неожиданно хорошо помог нам
Ингвар Хансон — бывший матрос Джона Аль-
брехтсона, олимпийский чемпион 1976 г. в клас-
се «Темнеет». Сейчас Ингвар — владелец фирмы,
изготовляющей яхтенный рангоут и такелаж.
Он взял на память о «Крузенштерне» и ОП-86 ту
самую дубовую заготовку из весла, а нам при-
слал фирменную металлическую краспицу и про-
сил передать особый привет своему бывшему
конкуренту Валентину Манкину.

Узнав из газетных сообщений, что «Соловки»
совершала плавания путями союзных конвоев,
нас посетил шведский моряк-ветеран Стен
Хедвал. Оказалось, в годы войны он не раз ходил
в Россию, трижды тонул, когда пароходы, на
которых он плавал, торпедировали фашистские
субмарины. Потом он еще не раз приезжал к
нам на своем стареньком велосипеде и, заботли-
во застегнув замком цепь на колесе, спускался
на яхту. «Я очень люблю вашу страну»,— по-
вторял он.

В последний день стоянки на Гетеплац со-
стоялся «прайзгивинг» — чествование победите-
лей. Один за другим приглашались советские
капитаны: ведь наши суда заняли первые места
в трех классах! И вдруг мы услышали: «Приз
судну, совершившему самый дальний переход
для участия в Катти Сарк тол шипе рейс-86 вру-
чается яхте «Соловки» — торжественно произ-
нес директор Оргкомитета гонок Джон Гамиль-
тон. Мы с Сергеем Ушаковым поднялись на
наградную площадку, и принц Бертил вручил нам
большую красивую книгу о морских узлах.

Жарким солнечным днем, снова заняв места
в парадном ордере, парусники покидали госте-
приимный Гетеборг. Шхеры остались позади, и
сразу же стихла веселая разноголосица в эфире,
к которой все так привыкли за эти дни. Паруса
яхт и силуэты крупных судов понемногу рассре-
доточились, расползлись по всему горнзонту,
и уже нельзя было различить кто есть кто. Лишь
характерный силуэт «Винтадж чампейн» —
английской 13,7-метровой яхточки с парусами

типа «Фридом» (см. «КиЯ» № 111) — еще долго
узнавался на фоне берега. Под дизелем нас
обогнал «Горх Фок». На наших глазах на барке
поставили паруса, и он стал медленно уходить
в открытое море.

Восьмерым на яхте было явно тесно. В север-
ных морях штормит постоянно. На размашистой
килевой качке в носовом кубрике, где размеще-
ны три штатных спальных места, никто и никогда
уснуть не мог — удары волн в скулу оглушали,
припечатывали к переборке, подбрасывали ле-
жащего к подволоку. Сменившимся с вахты при-
ходилось коротать время, сидя на столе и упи-
раясь ногами в закладную доску — ждать, пока
заступит на вахту смена, чтобы сразу же занять
освободившиеся койки. Поэтому перед обрат-
ным переходом троих самых молодых членов
экипажа мы отправили в Союз на «Крузенштер-
не». Пятерым стало просторнее, у каждого
появилась своя койка.

Сидевший на руле Поташев шумно радовал-
ся: «Солнце красно село в воду, шторма не
будет! Моряку бояться нечего!» Однако радо-
вался он раньше времени — примета не оправда-
лась. В темном небе полыхали зарницы, освещая
горизонт. Ночью начался жуткий ливень. Раскаты
грома оглушали. Молнии врезались в море ря-
дом с яхтой, ослепляя вахтенных. Вскоре ветер
усилился настолько, что пришлось лечь в дрейф.
Оборвался лаглинь забортного лага, его заменили
запасным Потом мы узнали, что в это время над
Северным морем проносился ураган «Чарли».

На борту серьезные неприятности: обострил-
ся шейный радикулит у Филиппова, ухудшилось
состояние Поташева, уже несколько дней стра-
давшего от острой зубной боли, осложненной
теперь стоматитом. Больным требовалось ста-
ционарное лечение. Сообщили об этом в Архан-
гельск. Нам предложили зайти в Олесунн, до
которого было всего 60 миль, и ждать попутного
теплохода. Шторм, однако, не утихал. К Олесун-
ну мы смогли подойти лишь на третьи сутки.
Здесь, в глубине фьорда, благополучно передали
больных на теплоход «Чулымлес».

На яхте мы остались втроем. Тщательно
осмотрев мачту и такелаж, продолжили переход.

Снова лавируем под штормовыми парусами,
постепенно удаляясь от берегов Днем ярко
светит солнце и ярко-красное садится в воду.
Ночью освещает море луна. А шторм все не ути-
хает, огромные валы чередой катятся навстречу.
Вахты несем по одному: дневные по четыре часа,
ночные — по два. Когда по счислению прошли
траверз маяка Скомвер, ветер отошел немного
к зюйду и сразу же уменьшилась волна. Остава-
лось 1200 миль пути.

В Норвежском море иногда ориентировались
по нефтяным платформам, которые стоят теперь
далеко от берегов. Однажды ночью горизонт
осветился множеством прожекторов. Мы внача-
ле. думали, что это рыбаки освещают сети. Но
лучи шарили по облакам, мощно высвечивая их.
Это казалось странным. Зачем рыбакам осве-
щать небо? Впереди прямо по курсу показался
гакабортный огонь какого-то судна, мы шли ему
точно в кильватер. На фоне утренней зари огонь
поблек, зато обозначились очертания огромного
высокобортного корпуса Когда же он отвернул
к берегу, мы увидели самолеты на палубе: авиа-
носец! Сразу за ним рассмотрели идущий вдоль
берега линкор. А следующей ночью вахтенный,
обернувшись назад, поднял тревогу — совсем
рядом по корме высился перископ подводной
лодки с импульсным огнем. Мы включили все
огни, какие только могли, и резко повернули в
сторону. Такое повторялось несколько раз. Ока-
залось, мы очутились в самом центре зоны
маневров натовских ВМФ. Впечатления были
совсем не из приятных.

Нордкап обогнули 3 сентября. Утреннее солн-
це высветило отвесные серые скалы с каменис-
тыми осыпями, высокими взбросами волн у под-
ножья. Встретившееся норвежское судно бере-
говой охраны приветствовало нас. С него очень
вежливо поинтересовались нашими проблемами,
но — никаких проблем у нас не было, каждый
час приближал «Соловки» к родному причалу.

Когда открылся полуостров Рыбачий, гори-
зонт застилали тучи, было пасмурно и холодно.
С встречного советского катера сообщили, что
надвигается шторм, посоветовали стать на якорь
в укрытии. Но нам очень хотелось домой.

Последний шторм был, пожалуй, самым силь-
ным штормом за весь переход. Гребни волн,
обрушиваясь на бак, прокатывались по всей
палубе, брызги секли лицо. Очень интересно
было наблюдать реакцию вахтенных на видевших
нас судах. Со встречного БМРТ поинтересова-
лись, что это мы делаем — ведь погода не для
прогулок! Штурман с морского буксира «Лих-
тер-4», выразив восхищение, полюбопытство-
вал — каковы итоги появления северян на ОП?
Иностранный теплоход, поравнявшись с нами,
приветствовал протяжным гудком.

Ночью ветер стал еще сильнее. В кромешной
темноте гребни волн светились, фосфоресциро-
вали. Светились и шкоты, лежащие на палубе.
Такого видеть не приходилось! А родное Белое
море порадовало теплым солнечным днем. Даже
смогли обсушиться. 11 сентября у приемного
буя «Соловки» закончили 84-дневное плавание,
пройдя по генеральному курсу 5300 миль.

У каждого из участников ОП свои впечатления
о юбилейном празднике паруса, ставшем укра-
шением портов пяти европейских стран. Общим
же было то, что все участвующие яхтсмены обо-
гатили свой морской опыт. На «Новике», напри-
мер, ходили В. Прокопюк, А. Архипов и Л. Исаков,
которые раньше на «Флоре» пересекали Атлан-
тику. Однако на этот раз они встретились с
совсем иными условиями. Скоротечные гонки
на меньших дистанциях стали и для них полезным
уроком совершенствования мастерства. Опытные
яхтсмены Б. Хрящев и Е. Молчанов с «Новика»
тоже узнали много нового. Приноравливаясь к
крутой волне Северного моря, они старались на
каждой вахте множить число миль, пройденных
быстрее, чем это удавалось соперникам. Состя-

Команда «Тормилинда» на награждении победи-
телей в Гетеборге. Слева направо: старпом Тыннис
Пошлин, матрос Калев Ваппер, капитан Тийт
Ныу, матрос Индре к Хаавель, третий помощник
Хейко Раамат.

зания с серьезными конкурентами никому не
позволяли расслабиться — ведь шансов наверс-
тать упущенное практически не оставалось.
Одним словом, это был настоящий большой
спорт!

Рассказ об Операции Парус-86, которая при-
несла советскому спорту новые победы, на наш
взгляд, стоит завершить словами известного
советского капитана-парусника О. Ванденко.
В очерке «Товарищ» приходит первым» (журнал
«Морской флот» № 7 и 8 за 1986 г.) он напомина-
ет об успешных выступлениях прошлых лет, счет
которым открыли «Товарищ», «Крузенштерн» и
балтийские яхты.

Обращая внимание на эти немаловажные
факты, О. Ванденко утверждает: «Положитель-
ный опыт, накопленный участием советских па-
русников уже в шести ОП, их очевидная полез-
ность в деле воспитания будущих моряков дают
основание говорить о необходимости расширять
участие в океанских регатах представителей
нашей страны — великой морской державы»

Назрела необходимость ликвидировать стран-
ное противоречие между успешными выступле-
ниями наших молодых моряков и их гостевым
положением на регатах СТА. Пора Госком-
спорту СССР, Федерации парусного спорта,
руководителям заинтересованных министерств
объединить свои усилия по созданию националь-
ной парусной учебной ассоциации. Это позволи-
ло бы нам стать полноправными участниками
деятельности СТА и, наконец, по праву, давно
уже завоеванному победителями ряда регат
одну из очередных Операций Парус провести в
водах нашей страны.»

Материал подготовил В. ГУСЕВ






Магнитная
аномалия

Небольшая флотилия прогу-
лочных яхт курсировала среди
островков Карибского моря.

Однажды утром капитаны
всех яхт былн предупреждены,
что в этот день им придется про-
ходить узким проливом, где за-
мечена незначительная магнит-
ная аномалия. Все шло хорошо,
ио к вечеру в условленном месте
собрались все яхты, кроме
одной. С ней связались по радио,
и завязался следующий диалог.
<Где вы?» — «Застряли в магнит-
ной аномалии».— «Что?» — «За-
стряли в магнитной аномалии,
о которой сообщали сегодня
утром».— «Почему вы так дума-
ете?» — «Мы шли в крутой бей-
девинд правым галсом. Дойдя
до места, где иа карте обозна-
чена магнитная аномалия, мы
словно уткнулись в невидимый
барьер».— « И что же вы сделали
потом?» — «Отошли немного на-
зад и пошли левым галсом, но
произошло то же самое, причем
в том же месте».— «Что же вы
сделали тогда?» — «Спустили ге-
ную и пошли вперед под двига-
телем».— « И что же?» — «На том
же месте яхта иыриула иосом
и остановилась как вкопанная.
Легли в дрейф, нужна срочная
помощь...»

Прибывшие на место проис-
шествия спасатели обнаружили
яхту стоящей на якоре — на вы-
травленной до жвака-галса цепи.
Оказывается, яхтсмены попросту
ие заметили, что их якорь «упал
за борт»...

Выживает
отважнейший

В прошлом году капитану
Уильяму Хьюзу исполнилось сто
лет. Матросом он стал в 13 лет
и к 19 годам благополучно спас-
ся из трех кораблекрушений.

Уже будучи капитаном, он
трижды прыгал за борт, спасая
утопающих. Во время войны был
награжден медалью за муже-
ство, проявленное при взрыве
попавшего в его судно «Скотия»
вражеского снаряда. Вот его ре-
цепт долгожительства: «Прово-
дите как можно больше времени
в море».

Мирная мина

На улице финского портово-
го города Котка стоит... мииа.
Настоящая контактная мина вре-
мён второй мировой воины.
Однако служит она теперь впол-
не мирным и даже 6j агородным
целям: в ней устроена копилка
для сбора пожертвований в
пользу больных моряков.

Порядок есть порядок

В 1868 г. огромная волна цу-
нами подняла американскую ка-
нонерку и аккуратно «положила»
примерно за милю от моря. Ко-
мандир приказал продолжать
нормальную корабельную служ-
бу. И вот в течение нескольких
недель экипаж нес вахты, опре-
делял местоположение корабля
и делал промеры глубин.

Шанти-87

«Ч то такое «шантн»?» —
могут спросить некоторые чита-
тели. Это — песня. Но не просто
песня, а песня моряцкая. В дав-
ние времена их пели решительно
на всех парусниках. Под ритмич-
ный напев и труд казался легче.

Музыкальная основа класси-
ческих шанти — народная музы-
ка Ирландии, Англии и Сканди-
навии. Хотя тексты песен, как
правило, довольно стереотипны,
одиако есть в них то, что застав-
ляет множество людей интере-
соваться такими песнями и в на-
ше время. Более того, в феврале
этого года в Кракове состоялся
шестой (!) Всепольский фести-
валь морской песни «Шанти-87».
В нем участвовали не только
польские любители «песни под
парусами», но и такие колорит-
ные личности, как Стэи Хьюд-
жил — восьмидесятилетний мо-
ряк, яхтсмен, человек, пережив-
ший два крупных кораблекру-
шения, обогнувший мыс Горн.
Страстный пропагандист мор-
ской песни, он не только автор
статен и книг о шантн, но и пе-
вец, гастролировавший в самых
разных странах мира. Во многом
благодаря ему шанти приобре-
тает в последнее время все
большую популярность.

Нынешний фестиваль прошел
более чем удачно. Об этом го-
ворят ие только сами устрои-
тели, но и многочисленные зару-
бежные гости. На празднике зву-
чали и классические шантн,
и современные песни, иногда
стилизованные под ретро. Песен
накопилось уже столько, что
краковский молодежный клуб
«Шквал» ежегодно издает сбор-
ник.

Первая премия конкурса, а
также приз, учрежденный журна-
лом «Може» — «Большой коло-
кол», в этом году были едино-
душно присуждены польской
певице Айне Сойке.

Остается лишь пожалеть, что
нашим морякам шанти практи-
чески неизвестны. Да и морские
песни почему-то забываются.

И. ГЛЕБОВ

* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Изящная
швартовка

Над Леннградским мор-
ским каналом стояли зной и ле-
нивая суета воскресного дня. По
водной глади лавировала крей-
серская яхта «Анатолий Кисе-
лев». Ее обитатели искали удоб-
ной стоянки, уединения и покоя.

В те времена я плавал боц-
маном иа этой яхте, а ее капи-
таном был мой приятель Са-
ша Гаврилов. Для мало сведу-
щих в морском деле должен со-
общить, что боцман олицетво-
ряет палубную команду, мор-
скую стихию и... «стрелочника».
В отличие от капитана, который
всегда прав, боцман всегда ви-
новат.

Так вот, приглядели мы на
дамбе канала живописное ме-
стечко и начали маневрировать.
Через некоторое время капитан
скомандовал: «Якорь отдать!»

Белый теплоход шел мимо по
каналу в сопровождении двух
буксиров и моторной лодкн. Мо-
нокли иностранных туристов бы-
ли направлены на меня — па-
лубную команду. Саша своевре-
менно отдал команду «Стоп тра-
вить!», и я великолепным боц-
манским жестом завернул канат
за утку, однако яхта почему-то
не остановилась н продолжала
идти на камни, увлекая за собой
якорь. В одну секунду морская
терминология обогатилась таки-
ми перлами, какие мозг мой ока-
зался не в состоянии сохра-
нить для истории. Монолог капи-
тана завершился крепким ударом
о камни: набежавшая от паро-
хода волна приподняла яхту н
красиво посадила ее между двух
валунов.

Я спокойно вздохнул и начал
подбирать якорный канат. Он по-
шел неожиданно легко; казалось,
что по грунту скользит не якорь
Холла, способный удержать бук-
сир, а хорошо смазанная телега.
Капитан принялся цедить сквозь
зубы, что я забыл вставить чеку,
привязать якорь, что он сгноит
меня в трюме и т. п. Его слова
были прерваны взрывом хохота.
Я поднял высоко над головой вы-
тащенный нз воды якорь... вместе

с автомобильным скатом от «Жи-
гулей». Лапа благороднейшего
.творения человеческой мысли
прочно засела в нутре этого жал-
кого атрибута XX века.

В. ЗАВАРИН

В конце 60-х гг. в одном из ан-
глийских яхтенных журналов по-
явилась статья о новой разновид-
ности древоточца — полиэс-
тер м и т е. По словам автора
статьи, этот червь питался исклю-
чительно стеклотканью, из кото-
рой делаются корпуса пластмас-
совых яхт. Единственной надеж-
ной защитой от него было —
обшить корпус судна деревом.
Среди яхтсменов поднялась па-
ника. Со всего мира в журнал
стали поступать письма тех, кто
лично наблюдал следы разруши-
тельной работы этих, червей,
некий естественно-исторический
музей обратился в редакцию за
подробностями.

Проблема разрешилась про-
сто: через некоторое время жур-
нал сообщил, что полнэстер-
мит — выдумка их нового со-
трудника, известного яхтсмена
н морского журналиста Билла
Бивиса.

Самая...

• ...большая лодочная стоянка
находится в Лос-Анджелесе н
рассчитана на 7500 мест.

• ...представительная по числу
участников гонка состоялась в
1976 г. в Дании; в ней приняла
участие 1261 яхта.

Самый...

• ...длинный прыжок иа катере
составил около 36 м и был совер-
шен в 1980 г. гонщиком П. Хора-
ком на съемках документаль-
ного телефильма «Человек,
упавший с неба».

...высокогорный яхтенный кру-
из состоялся в 1977 г. в Боливии
на высоте 4913 м над уровнем
моря на озере Гуалатанн;

to ...длинный челн—это по-
строенная в 1940 г. военная лод-
ка народности маори, которая
называется «Нга Токн Матахао-
руа», имеет в длину около 36 м
н вмещает более 70 гребцов.

На море шутили
и так

to — в 1934 г. некоторые чины
ВМФ Великобритании выглядели
несколько смущенно, когда узна-
ли, что королевская семья нз
Эфиопии, посетившая флагман
флота в Портсмуте, на самом
деле была группой шутников,
to — не так давно самым мод-
ным цветом прн окраске палуб
парусных яхт под американским
флагом, как ни странно, был чер-
ный. Дело в том, что некий шут-
ник напечатал «ученый труд»,
из которого следовал обрадовав-
ший яхтсменов вывод: черная
палуба не только поглощает теп-
ло, но и отдает его, вызывая дви-
жение воздуха, которое напол-
няет паруса в штиль.

to — в 1830 г. некий чучельник
из Лондона пришил хвост трески
к чучелу обезьяны и продал ре-
зультат своей деятельности как
русалку за 10 тыс. фунтов стер-
лингов.

* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Шербурские чудеса

Этот документальный очерк рассказывает о событиях, происходивших более семнадцати лет назад.
Тем не менее он представляется злободневным и актуальным и сегодня — в условиях обострения
международной обстановки, пр юцируемого правящими кругами США.

Читатель получает возможность познакомиться с грязными методами работы спецслужб импе-
риалистических держав. И. А. Быховский и Г. И. М и ш к е в и ч, известные как авторы книг о
тайной войне на Балтике и на Тихом океане, показывают нам совершенно беззастенчивые действия
израильской разведки «Моссад» и американского ЦРУ на территории Франции, а также и неблаговид-
ную роль определенных кругов в самой этой стране.

Одновременно очерк интересен и тем, что показывает то большое значение, которое при-
дается ракетным катерам в составе военно-морских сил агрессивных империалистических держав
(на сегодня, по данным западной печати, в строю боевых флотов капиталистических стран насчи-
тывается свыше 400 катеров, вооруженных самым современным ракетным оружием.

Контр-адмирал П. ГРИЩУК

D гоголевской повести «Ночь перед
рождеством», как известно, происходят неслы-
ханные чудеса: нечистая сила крадет с неба
месяц. То, что произошло ясной рождествен-
ской ночью 1969 г. во французском порту Шер-
бур, выглядит, пожалуй, не менее фантастично.
Правда, месяц никто не похищал — он спокой-
но светил положенное ремя, но от этого вся
история представляется еще более непонятной.
Точнее сказать, представлялась непонятной в
самый первый момент.

Итак, в праздничном Шербуре весело горе-
ли огни, мерцали с ечи на украшенных елках,
гремела музыка. Как отмечал рождество охра-
на порта Шербур — одной из четырех главных
военно-морских баз Франции, нам неизвестно.
Зато из множества напечатанных потом сооб-
щений доподлинно известно, что в 8 утра, как
раз тогда, когда должна была заступать на де-
журство новая смена, в караульное помещение
буквально влетел старший полицейского патру-
ля, объезжавшего владения. На нем не было
лица:

— Мой лейтенант! Катастрофа: куда-то де-
лись все пять катеров, стоявших у северо-запад-
ных пирсов...

Потребовалось нескол ко минут, чтобы убе-
диться: пять «бесхозных» катеров, целый год
стоявших на приколе — без экипажей, без топ-
лива, с законсервированными механизмами,
таинственным образом покинули место стоян-
ки. Кто, куда, под каким флагом увел их! Как
они смогли незамеченными выбраться из даль-
него угла акватории на внутренний Малый рейд,
пересечь его, а затем и миновать довольно уз-
кие ворота огражда >ще о гавань с севера мо-
ла-волнолома!

Называть эти 45-метровые боевые корабли
водоизмещением 250 т катерами можно только
из уважения к традициям. Правильнее ска-
зать — быстроходные малые ракетоносцы. [По
утверждению специалистов, огневая мощь каж-
дого из таких «катеров» эквивалентна бортово-
му залпу классического крейсера периода вто-
рой мировой войны!) На них установлены по че-
тыре высокооборотных дизеля общей мощностью
13 500 л. с. Как можно было не услышать их
грохот! Как не бросилось в глаза, что корабли
почему-то идут без огней! Выход не только
военного корабля из базы, но и любого судна
из любого порта связан с выполнением ряда
обязательных формальностей: получением

Фото катера № 342 «Ханит» — одного из пяти, угнанных из Шербура.

Для интересующихся военной техникой приводим некоторые сведения об этих катерах. Проект разработай специа-
листами «Люрссен верфт> (Бремен, ФРГ). Водоизмещение стандартное — 220 т, полное — 250 т. Размерения:
45,0 X 7,0 X 2,5 м Установлены 4 дизеля «Майбах» общей мощностью 13 500 л. с. (4 винта). Скорость — свыше
40 уз Дальность плавания — 2500 миль на скорости 15 уз. Экипаж — до 40 чел., из них 5 офицеров.
разрешения портовых властей, таможенных и
иных служб. Однако в данном случае охрана
порта потому и подняла тревогу, что никаких
разговоров о выходе этих катеров не было...

Одним словом, поднялся скандал.

О том, что пропавшие катера рано или позд-
но найдутся и найдутся не где-нибудь, а непре-
менно в Израиле, кое-кто знал. Длв прессы,
например, история их постройки давно уже не
была секретом.

В середине 60-х годов израильские «ястре-
бы» стали спешно размещать заказы на боевые
корабли в ряде капиталистических стран — в
том числе и во Франции. В частности, на шер-
бурской верфи «Конструксьон меканнк де Нор-
манди» выполнялся очень выгодный израиль-
ский заказ на постройку серии 40-узловых ра-
кетных катеров типа «Саар». Первые пять из них
тель-авивские агрессоры успели получить до
наложения Францией эмбарго на поставку
военной техники Израилю. Шестой и седьмой
покинули Шербур S.I.1969 г.— в самый день
объявления закона об эмбарго. С утра они, как
обычно, вышли на очередные испытания в мо-
ре, но... вечером почему-то не ернулись. Есте-
ственно, вскоре оба катера благополучно ошварто-
вались в главной базе израильских ВМС Хайфе.

Команды остальных пяти катеров покинули
Францию, а сами катера были сданы верфью на
хранение порту и законсервированы.

Начавшееся расследование сразу же обна-
ружило явные следы довольно грубой работы
во Франции израильской секретной службы
Моссад». Затем выяснилось, что замешано в
дело и вездесущее заокеанское ЦРУ. Масла в
огонь подлил начальник шер урской таможни:
он во всеуслышание заявил, что имел указание
свыше не препятствовать тайному выходу в мо-
ре ничейных кораблей. Стало абсолютно ясно,
что ответственных за случившееся надо искать
среди членов штаба ВМС и в министерских кру-
гах, потворствующих сионистам.

В разгар поднявшейся газетной шумихи
появилось сенсационное сообщение о «норвеж-
ском участии»: агентство «Франс пресс» запячло,
что катера покинули Шербур под норвежски-
ми флагами, поскольку они уже не принадлежа-
ли ни Израилю, ни Франции, а стали собствен-
ностью норвежской судоходной компании
Старбоут энд Уэйл ойл энд Шиллинг сераи-
сиз», зачем-то купившей бесхозные боевые ка-
тера. Норвежский министр торговли и судоход-
ства Коре Вилпок тут же официально заявил,
что его ведомству о выдаче лицензии на покуп-
ку этих кораблей ничего не известно и что фир-
мы под указанным наименованием в Норвегии
не существует. Однако не успели газеты напе-
чатать это опровержение, как на сцену высту-
пил «обиженный» министром норвежский про-
мышленник Мартин Сием. Оказалось, что он
является генеральным директором указанной
фирмы, зарегистрированной, правда, не в Нор-
вегии, а в Панаме, однако имеющей в Осло
свою контору. Пять катеров, действительно,
были приобретены у Франции именно его фир-
мой, и почему французские заинтересованные
лица скрывают это — ему, Мартину Сиему,
непонятно. Так или иначе, но создание подстав-
ной норвежской фирмы для хотя бы частичного
прикрытия сугубо тайной операции оказалось

тщательно спланированной акцией «Моссада» и
ЦРУ, сыгравшей немаловажную роль в успехе
всего предприятия.

Появились и другие крайне любопытные
сообщения. Из них явствовало, например, что
одно из норвежских судов, ранее переоборудо-
ванное в плавучую буровую установку, служило
секретной базой снабжения. Это судно некото-
рое время назад было куплено все той же фир-
мой «Старбоут» и тут же передано ею в состав
израильского флота. Судя по всему, именно с
этого судна катера, выйдя в море, получили
полный запас — по 30 т дизельного топлива.
Далее стало известно, что в числе моряков,
угнавших корабли из Шербура, были нор-
вежцы.

Французская разведка «Оорте женераль»
легко установила, что в Шербуре накануне рож-
дества находился израильский адмирал Лимон.
Он и руководил подготовкой операции «по мор-
ской. линии». Так как израильским морякам
доступ в Шербур был закрыт, агенты «Моссада»
заранее позаботились о найме подставных эки-
пажей из числа не только западногерманских и
норвежских, но и французских моряков. От них
требовалось лишь одно: в назначенное время
собраться в порту, быстро расконсервировать
катера и вывести их в море, не включая ходовых
огней. Пачки ассигнаций и опечатанные пакеты
с секретными картами, на которых была выпол-
нена предварительная прокладка курсов и от-
мечена точка встречи со специальным судном-
заправщиком, адмирал вручил морякам вече-
ром 24.XII. Дав последние наставления, он сра-
зу же, ночным самолетом, покинул Шербур.

Весь этот скандал поставил французов
правительство в весьма затруднительное поло-
жение: принятый им закон об эмбарго на по-
ставки Израилю оружия грубо нарушен, а дока-
зать возмущенной общественности, что «силь-
ные мира сего» совсем ни при чем, довольно
сложно. А главное — нанесен ощутимый удар
по репутации французских ВМС и Франции в
целом! В самую ночь под новый год в Елисей-
ском дворце состоялось бурное и длительное
[шло более четырех часов), отнюдь не празд-
ничное заседание. По окончании его было офи-
циально объявлено о том, что, несмотря на до-
садный инцидент, запрет на продажу Израилю
военной техники остается в силе. Были времен-
но отстранены от исполнения обязанностей ге-
неральный секретарь по национальной обороне
генерал Казель и руководитель отдела между-
народных связей главного управления по во-
оружению Бонте. Специальным постановле-
нием израильский адмирал Лимон был выдво-
рен из страны.

Средиземноморской эскадре ВМС Франции
было приказано выйти из Тулона и перехватить
похищенные катера на пути в Израиль. Больше
того, Франция обратилась к правительствам
стран — членов НАТО с просьбой задержать
катера при первом же заходе их в любой из
портов. Тем не менее израильскому отряду
удалось, следуя строго засекреченным марш-
рутом, благополучно пересечь Средиземное
море с его более чем оживленным судоход-
ст ом без каких-либо нежелательных встреч и
без заходов в «закрытые» порты. Организован-
ные «Моссадом» и ЦРУ «чудеса» продолжались
и продолжались, подчеркнем, не без помощи
определенных кругов Франции и ряда других
стран.

Задним числом удалось выяснить, как это
было сделано. События разворачивались без
сучка и задоринки — строго по плану. К рассве-
ту 27.XII катера благополучно пересекли Би-
скайский запиа и находились гда-то у западных
берегов Португалии, т. е. уже примерно в
600 милях от Шербура. Здесь они были встрече-
ны судном-заправщиком. На катерах были под-
няты израильские флаги. Временные экипажи
были заменены израильскими военными моря-
ками; самих угонщиков, щедро оплатив их
услуги, отправили в Южную Америку с наказом
подольше держать язык за зубами.

В полдень 29.Х II катера прошли западную
оконечность Сицилии. Новая остановка, прием
топлива — и снова в путь. Теперь катера уже
«не одни»: их сопровождают корабли израиль-
ских ВМС, заранее скрытно сосредоточенные в
одной из бухт Тирренского моря.

30. XII конаой миновал Крит. Словно приз-
раки, шпи корабли, избегая судоходных трасс и
уклоняясь от каких бы то ни было встреч. Впро-
чем, все это время исчерпывающие сведения о
движении кораблей под израильским флагом
имел... командующий 6-м флотом США: его
корабли шли параллельными курсами! Италь-
янская коммунистическая газета «Унита» на-
писала тогда прямо и четко, что израильские
ракетоносцы «находятся под неусыпной охра-
ной американских ВМС». Разумеется, Белый
дом опроверг это сообщение.

• Наша книжная полка_______________

БЕЛАВИН НИ. БОЕВЫЕ КАТЕРА —
М.: ДОСААФ, 1987.— 112 с., 20 к., тираж
95 000 экз.

В книге доступно и популярно изложены ис-
тория развития боевых катеров, особенности

Благополучно преодолев 3500 миль пути за
семь дней, израильские пираты 2.1.1970 г. при-
были в саою базу Кишон, близ Хайфы. Их появ-
ление здесь не только не скрывалось, но и ши-
роко рекламировалось а США и Израиле как
крупный успех в деле усиления израильского
флота, как очередная «исключительно сложная
и опасная» удачная акция агентов «Моссаде».
Тем не менее попытки иностранных корреспон-
дентов встретиться с экипвжвми новых кате-
ров успехе не имели: было объявлено, что все
эти моряки... больны!

В течение нескольких недель катера были
вооружены и вместе с семью рвнее вошедшими
в строй состввипи отдельный отряд. В дальней-
шем корреспонденту люксембургского радио и
телевидения Кристиану Бринкуру удалось по-
бывать на одном из пяти катеров ао время вы-
хода а море на практические стрельбы. «Мы
идем,— с восторгом описыввл он свои впечат-
ления,— со скоростью гораздо выше 30 узлов.
На носовой части палубы — ультрасовременная
автоматическая 40-миллиметровая орудийная
установка. Позади нее на каждом борту по од-
ной строенной и одной одиночной установке
для запуска 400-килограммовых самоиаводя-
щихся ракет «Габриэль» собственного — из-
раильского — производства. Эти смертоносные
ракеты ярко-бирюзового цвета угрожающе на-
правлены прямо по курсу...»

СПРАВКА. Ракетные катера типа «Саар»
принимали самое активное участие а боевых
действиях во время арабо-израильской войны
1973 года.

И. БЫХОВСКИЙ, Г. МИШКЕВИЧ

современных зарубежных ракетных, торпедных
и артиллерийских катеров, приведены их такти-
ко-технические данные и сведения по вооруже-
нию, энергетическим установкам и движителям
Отдельная глава посвящена рассказу о героиче-
ских действиях советских катерников в годы
Великой Отечественной войны.

Заканчивается подписка на га-
зеты и журналы на 1988 год,
а в нашей редакционной почте
то и депо оказываются письма
с привычным уже вопросом:
почему нет подписки на журнал
«Катера и яхты»! Видимо, не все
читатели слышали по радио и
читали а газетах разъяснения об
организации и проведении новой
подписной квмпвнии.

Сразу скажем: хотя наш
журнал не вошел в каталог под-
писных изданий, но подписаться
на него все же можно. Порядок
оформления подписки опреде-
ляй Приказом Минсвязи СССР
№ 360 от 13.07.87 г. и имеет
одно существенное отли-
чие от прежнего. В беседе с кор-
респондентом газеты «Правда»
(«В интересах читатапей», 1 ав-
густа 1987 года) начальник

К сведению читателей

О подписке на
«Катера и
яхты»

Главного управления по распро-
странению печати Министерства
связи СССР В. И. Аристврхов
говорил: «Сегодняшние прият-
ные новости твкие. Пусть ме-
ленькая, но асе-таки победа над
бюрократизмом: еспи раньше
спортсменам приходилось до-
бывать справки и ходатайства в
своих организациях для того,
чтобы выписать журнал «Катера
и яхты», то теперь им доста-
точно обратиться к обществен-
ным распространителям печати».

Индивидуальная подписка.

без права переадресовки друго-
му пицу, разрешено для органи-
заторов физкультурного движе-
ния, спортсменов, тренеров и
спортивных судей. Оформить ее
можно и непосредственно в
местных егентствах «Союзпе-
чать», куда, кстати, спедует
обращаться и за разъяснениями
по вопросам подписки на «КиЯ».
Повторяем: никаких подкрепля-
ющих документов сейчас не тре-
буется.

На журнал «Катера и яхты»
разрешена также подписка, в
пределах выделенного для этой
цепи тиража, массовым государ-
ственным, профсоюзным, сель-
ским библиотекам и судовым
библиотекам морского и рыбо-
ловного флота дальнего плава-
ния, ленинским комнатам воин-
ских частей.
/Катера
ш ЯХТЫ
В дни подготовки к празднованию семидесятипетия Великого Октября
вновь заняп свое привычное место на Неве легендарный корабпь рево-
люции — крейсер «Аврора». Корабль пережип второе рождение-
При капитальном ремонте ему возвращен облик, который он имел
в семнадцатом году. Восстановлено, в частности, отсутствовавшее
шлюпочное устройство крейсера. Заняли штатные места построенные
рабочими Сосновского судостроительного завода барказы и катера,
ялы и вельботы, о которых рассказывается в статье С. Овсянникова,
напечатанной в этом номере.
БОЛЬШИЕ
ПРОБЛЕМЫ
МАЛОГО
ПАРУСНИКА

Вот уже в течение многих
пет конструкторы-судострои-
тели продолжают работы по
созданию все новых вариан-
тов надежного и легкого,
перевозимого на верхнем
багажнике автомобиля, спор-
тивно-прогулочного парус-
ного судна. Предложено
немало различных моделей.
Их показывали на выставках,
некоторые образцы — на
оптовых торговых ярмарках.
Но как только дело доходило
до запуска в производство,
судьба многообещающих но-
винок становилась одинаково
печальной. Осторожные ра-
ботники торговли заказа на
серию не давали, промыш-
ленность интерес к освоению
подки теряла.

Очередная попытка — пред-
ставляемая в этом номере
«Онега-2». Ее создатели учли
опыт эксппуатации предыду-
щей «Онеги», сделали все,
чтобы новый парусник понра-
вился покупателям. Как сло-
жится его дальнейшая участь!
На нижнем снимке — шверт-
бот «Юниор». Разработан
несколько лет назад. Всем
понравился. Есть на него и
оптовый заказчик — Госком-
спорт. А почему-то до сих
пор не налажен его выпуск...
О проблемах, связанных с
развитием материальной
базы массового парусного
спорта, читайте на стр. 2—8.
Фото В. Богданова


весельный марафон по великои сибирской реке

На фото справа — пробное
плавание по реке Неве.

На фотоснимках: В низовьях
Лены приходилось «бурлачить» —
тащить лодку бечевой. Редкая
встреча с якутскими водномотор-
никами. Сдав вахту, матрос с ра-
достью скрывается в спальном
мешке. Часть маршрута шли втро-
ем, что позволило грести в две
пары весел.



гам нашей родины, пройденного известным пропагандистом весельных
плаваний мастером спорта Евгением Павловичем С м у р ти-
сом. Прошлым летом он плыл по реке Лене на легкой прогулочной
гребной лодке. Полтора месяца продолжалось далеко не легкое путе-
шествие. На большей части сложного маршрута напарником Е. Смур-
гиса был его 14-летний сын. Своими впечатлениями отец и сын делятся
на страницах номера.

Этим летом они снова сели в лодку. На Белом море и в 1000-кило-
метровом плавании до Москвы испытывался весельно-парусный
вариант той же лодки «Пелла-фиорд».
МОРЕХОДНАЯ МОТОРНАЯ ЛОДКА
ДЛЯ БОЛЬШИХ ВОДОХРАНИЛИЩ

Высокий борт и тримаранные обводы
с килеватостью днища 18 позволяют
этой небольшой [всего 4 м длины)
мотолодке преодолевать штормовую
волну крупных водохранилищ. Проект,
разработанный несколько лет назад
известным ленинградским конструк-
тором В. М. А л ек с е е вы м, усовер-
шенствован им с учетом опыта эксплу-
атации катера «Траян».
«НАВИМОР»

Общество с о.о.

ишм

Хевелиуша, 11

Г дамьск — Польша
Телекс: 0512453 NA PL
^елеграфный индекс:
Навимор, Гданьск
Телефон: 316821; 311631

«Навимор» предлагает:

— комплектные объекты; ремонт и перестройка судов всех типов;
строительство судов и технических плавучих конструкций; яхты, катера,
моторные боты; оборудование судов и яхт; главные двигатели дпя
малых судов; контейнеры,

— консультация, технические и организационные услуги, проектиро-
вание, подготовка кадров, «ноу хау» по объему товаров и перечислен-
ных выше услуг, а также услуги специалистов по перечисленным выше
вопросам.

В/О «Внешторгрекпама»
«Катера и яхты» № 5 (129) 198? г- • —112.
Индекс 7042S Це«а 1 руб