5
(147)
СЕНТЯБРЬ-ОКТЯБРЬ
90 КАТЕРА
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ И СПОРТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СССР ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ И СПОРТУ
И НТО ИМЕНИ АКАДЕМИКА А Н КРЫЛОВА
и ЯХТЫ
ЛЕНИНГРАД
Изд-во «Судостроение»
Основан в 1963 г.
Выходит один раз в два месяца
Главный редактор —
В. В. ЕРМОЛИН
СОДЕРЖАНИЕ
Гость редакции — депутат А. Степанов: Не забывать
избирателя — 2. Подвиг или преступление! — 4. В. Гусев,
От Черной речки до реки Са. Лаврентия (130 пет старейшему
яхт-кпубу страны) — 6. Фотомазнв за червонец — 11.
Редакционная коллегия:
Д. Б. ВОЛКОВ,
В В ВОЛОСТНЫХ,
Ю. А, ГОЛДОБИН,
П. А. ГРИЩУК,
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ (отв секретарь),
К- С. КОНСТАНТИНОВ,
Д. А. КУРБАТОВ (зам. гл ред.),
В Г МАНКИН
Художественный редактор
Э. А. Бубович
Технический редактор
И. В. Шестакова
Корректор Т. С. Александрова
СТАРТ. ФИНИШ. ПОБЕДИТЕЛЬ
В. Я з ы к о в. Крещение океаном [I этап WRWR) — 12. Регаты,
чемпионаты — 18. Быстрый «Финн» Андрее Балашова —
20. Г. Дроботковский, Как исправить парус — 24.
Факультатив водномоторника: Ю. Алиев, Юношеские
классы от А до Я (продолжение) — 26. Абсолютный рекорд
скорости под парусом — 27.
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
В. Ломакин, Новый «однотонник» «ЛЭС-1210» ленинград-
ской судоверфи—28. Новые проекты СКО «Океан» — 31.
На мерной миле «КиЯ»: Картоп-подка «Океан» — 33. Греб-
ной винт со съемными лопастями — 38. Рождение ппаву-
чег причала — 39. Г. Адрианов, Многокорпусные
«Микро» — 40. Б. Тараторкин, На Лондонской вы-
ставке — 47. Малый флот Америки в цифрах — S3. Моторные
многокорпусники выходят в океан — 55. Л. С к р я г и н.
Корабли, грузовая марка и тонны — 56.
На обложке: На испытаниях картоп-
лодки «Океан». Фото К. Констан-
тинова.
Адрес редакции: 191065, Ленинград,
ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 312-40-78
Сдано в набор 11.06.90. Подписано
в печать 22.08.90. Формат бумаги
70Х lOO'/ie- Бумага офсетная
кн.-жури. Печать офсетная. Усл.
печ. л 9,43. Усл. кр. отт 20,8.
Уч -изд. л. 15 05 Тираж 204 000 экз.
Заказ К» 678. Цена 1 р. Изт. №4441.
Ордена Октябрьской Революции,
ордена Трудового Красного Знамени
Лени н гр адское производственно-тех-
ническое объединение «Печатный
Двор» имени А. М. Горького при
Госкомпечати СССР. 197136, Ленин-
град, П-136, Чкаловский пр., 15.
Обложка и вкладка отпечатаны
с диапозитивов, изготовленных в
ЛПО «Типография имени Ивана
Федорова».
© Изд-во «Судостроение». 1990
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Б. Синильщиков, Катамаран «Круиз»: опыт доводки
и эксплуатации — 62. Д. Антонов, Строим джонбот —
70. Тепежка дпя перевозки «Альбатроса» — 74. Ремонт
«Мустанга» саоими руками — 75. Картоп из пенопласта — 76.
Домашний механик: Отопитель на борту мотолодки; ВРШ на
подвесном моторе; Электромагнитная муфта сцепления;
Электронный сигнализатор перегрева; Модернизация редук-
тора «Вихре» — 77. Идея и комментарий: Адаптирующийся
гребной винт — 84.
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Четыре вопроса по применению стеклопластика — 86. На
вопросы читателей отвечают конструкторы Е. Фишбейн
иР. Страшкевич — 88.
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
Из заметок капитана Аристова — 92. И плюс семь тысяч
добровольцев — 95.
КРУГОЗОР
Е. С м у р г и с. На порогах Онеги — 96. Карп Май, Полет
Сокола (питстраничка) — 103. Кевин Десмонд, Катера
в музее — 109. Морская смесь — 111. Реклама — 112.
1
НЕ ЗАБЫВАТЬ ИЗБИРАТЕЛЯ
Депутат Ленсовета
яхтсмен Александр Степанов.
В один из тех майских дней, когда в ле-
нинградских яхт-клубах и на стоянках судоводн-
телей-любителей завершались приготовления к
открытию навигации, телеканал «Пятое колесо»
познакомил зрителей с депутатом Ленсовета
Александром Ивановичем Степа-
новым. Вела передачу Белла Алексеев-
на Куркова — депутат Ленсовета и Верхов-
ного Совета России.
Диалог народных избранников проходил
не в студии, а в стенах скромного жилища школь-
ного учителя, где тесно от книг, где обитали пре-
лестные котята с розовыми носами, оберегаемые
кошкой-чистюлей по нменн Паша. Собеседники
вели речь об экологии, о яхтах и парусах. Вывели
их на столь редкую для экрана и близкую нам
парусную тему биография, жизненная позиция
и увлечения хозяина дома.
В прошлом военный моряк, Степанов еще
в курсантские годы на Балтике пристрастился
к парусам — ходил на ялах с разрезным фоком.
Молодым офицером Тихоокеанского флота про-
должил любительскую практику на яхте Л6 «Кап-
риз», наплавал тысячи миль по бурным приокеан-
ским морям. Служба, походы на боевых кораблях
надолго отлучали его от паруса. В такие периоды,
как и многие из нас грешных, зачитывался кни-
гами по истории мореплавания, описаниями экс-
педиций первооткрывателей, дневниками пиратов,
мемуарами флотоводцев и корабелов...
• Гость редакции
В молодые годы его симпатии были на стороне
яхтсменов с авантюрным складом характера.
И сам он не всегда поступал осмотрительно. Но со
временем море и жизнь откорректировали спектр
его пристрастий, научили разумной осторож-
ности. И если остались среди кумиров Степанова
«еретики», то он давно отдает предпочтение толь-
ко самым серьезным из них. К таким Александр
Иванович относит французского врача Алена
Бомбара. Для проверки его гипотез и доказа-
тельств он в семидесятых годах и сам сделал
несколько одиночных плаваний на «Капризе».
После этого Бомбар стал ему ближе и понятнее.
Научный подвиг врача, совершенный ради спасе-
ния терпящих катастрофы на море, стал для капи-
тана «Каприза» идеалом научного самопожертво-
вания.
Из телепередачи стало известно, что Алек-
сандр Иванович не принадлежит к разряду
страстных гонщиков. Он — мастер спорта по
дальним плаваниям. Любнт все виды путешествий
по воде, в том числе походы на байдарках и греб-
ных шлюпках. Степанов — за все экологически
чистые малые суда, позволяющие человеку непо-
средственно общаться с природой, наблюдать
окружающую жизнь, не нарушая ее естественного
течения.
Телеэкран познакомил зрителя с рисунками
Степанова, выполненными по впечатлениям пла-
ваний, н это укрепило журналистов «Катеров
и яхт», смотревших передачу, в намерении встре-
титься с депутатом-яхтсменом в редакции.
Встреча состоялась. Оказалось, что наш гость,
помимо всего, автор книги «Русский берег», выпу-
щенной около пятнадцати лет назад владивосток-
ским издательством. Книга явилась частью его
записок и исследований по топонимике. В свое
время Александра Ивановича заинтересовала
история присвоения тому или иному месту имен
людей, побывавших на континентальных и остров-
ных берегах, названий, за которыми скрывались
подвиги и трагедии. Мыс Голода, Отчаяния,
Терпения... Он не мог успокоиться, не доискав-
шись причин появления этих слов на карте.
А сколько интересного и поучительного стоит
за словами, заимствованными для географиче-
ских названий нз других языков н часто пере-
иначенных на русский лад.
Болезнь, продержавшая долгое время в госпи-
тале, заставила его отложить работу над дру-
гими книгами. Но он не теряет надежды на публи-
кацию «Исторической лоции залива Петра Вели-
кого», мечтает рассказать о собственной яхтен-
ной одиссее в книжке «Туманные периплы».
„Древнее это слово — п е р и п л,— пояснил Алек-
сандр Иванович.— Глагол переплыть связан
с ним напрямую".
— А как с «периппами» теперь, реальны пи
они при вашей занятости!
— Боюсь, что времени для длительных отлу-
чек депутатские обязанности поубавят. Но все же
2
мечтаю воспользоваться приглашением добраться
с группой энтузиастов на веслах н под парусом
до Валаама и безвозмездно поработать на восста-
новлении оскверненных и разрушенных святынь
острова в сердце Ладоги. Не намерен оставлять
байдарку. С женой мы прошли еще далеко не все
манящие маршруты северо-запада, не говоря
о других местах страны. Ну, а парус в Нев-
ской губе я не приемлю. Это сточная лужа
огромного города, она просто повергает в унынье
Мне искренне жаль яхтсменов, бороздящих на
яхтах этот бульон из нечистот. Детей на швертбо-
тах я туда вовсе бы не выпускал. Оверкиль для
мальчишек — забава, но в данном случае забава
небезобидная. Уже известны случаи тяжелых
желудочно-кишечных заболеваний. Лечить Нев-
скую губу — важнейшая задача города, депута-
тов-экологов. И кронштадтские форты мы донель-
зя загадили, развалили, как Иваны, не помнящие
родства, не чтящие истории флота. Бывать здесь
на яхтах — все равно, что посещать руины
памятников.
— Ваш собеседник, Александр Иванович,
претерпел вместе с другими яхтсменами предо-
статочно унижений от впасть предержащих.
Выйти на яхте в Выборг, Таллинн порой было
очень не просто, «работала» целая цепь непре-
одолимых бюрократических «порогов». Время
волокиты с оформлением выходов, похоже,
уходит. Теперь даже загранппааания для люби-
телей, в том числе для владельцев малых судов,
вроде бы не запрещены. А в недавние времена
вам довелось испытать на себе те неопрааданные
запреты!
Из путевых зарисовок А. Степанова. Начало
пути. 1979 год.
— Конечно! Вся эта сверхбдительность попор-
тила мне много крови, правда, не в Ленинграде,
а на противоположном конце нашей страны. Я
никогда не мог понять, почему кто-то должен
нести за меня ответственность, будто моя жизнь
для кого-то дороже, чем для меня самого. И даже
если мне прямо не говорили, что опасаются, как
бы я куда-то не убежал, не остался где-то на чу-
жом берегу, это наверняка подозревалось. Про-
стой человек шагу не мог ступить без «визовых»,
разрешительных пут.
— Никто пока не подтвердит, что сегодня
получить добро на выход у нас так же просто,
как в странах, где главенствуют демократические
законы и принципы. Обещаете ли аы как депутат
Ленсовета предпринять решительные шаги с тем,
чтобы народная впасть повернулась лицом к сво-
им избирателям, часть которых состаапяют яхт-
смены — немногочисленная, но вольнолюбивая
«гильдия» будущего центра свободной экономи-
ческой зоны. Ведь в Совете идет речь об изме-
нении статуса Ленинграда — побратима древне-
го ганзейского Гамбурга. Или это асего лишь
муниципальные игры!
— Город обязан защищать интересы всех
групп граждан, наделенных конституционными
правами. Яхтсменам, как и всем владельцам
мотолодок и катеров, просто необходимо право
на беспрепятственное плавание по самым разным
маршрутам. Выходы за рубеж пора сделать
обычной практикой морского спорта и туризма.
Оформление следует упростить до предела, изба-
вив людей от лишнего хождения по инстанциям,
освободить от необходимости заполнять всевоз-
можные бумаги. За это я готов и буду бороться
с позиций депутата. Но сразу же подчеркну, что
без помощи самих яхтсменов дело быстро не сдви-
нуть с места. Мы сообща должны выработать
приемлемые правила, устраивающие не только
ленинградцев. Они, на мой взгляд, должны быть
едиными для всей нашей России. Если в других
республиках, имеющих выход к морю, такие пра-
вила окажутся совершеннее, мы на их основе смо-
жем подкорректировать свои. И лучший евро-
пейский, мировой опыт нам давно пора перенять,
оставив бюрократии лишь то, без чего ей для
нашего же блага не обойтись. Так поступают
во всем цивилизованном мире. Но важно оставить
прн этом в силе одно непреложное правило:
сначала получи право управлять маломерным
судном, на котором собираешься ходить в преде-
лах, дозволенных квалификацией, подтверди
его техническую пригодность к безопасному пла-
ванию и только тогда обращайся за разрешением
на выход в вояж. С теми, для кого эта истина
пустой звук, нам не найти общего языка. Но,
надеюсь, таких единицы.
Мы обязаны создать отлаженный механизм
контроля, который действовал бы безукоризненно
и отсекал всякую возможность ведомственных
ухищрений в запретительстве.
— Мы чертовски бедны в своей богатой
стране, и развитие любых видов водного спорта
и туризма сдержиаается нашей нищетой. Легче
перечислить то, что доступно, чем недоступное.
Способны пи, по мнению депутата, грядущие
рыночные отношения дать импульс появлению
3
в стране индустрии парусного и водно-мотор-
ного спорта!
— Будем оптимистами. Если стихия рынка
начнет быстро содействовать созданию новых
судоверфей и заводов, работающих для спорта,
появятся тысячи катеров и яхт, парусные ткани,
моторы, дельные вещи, и приборы — все, чего
сегодня остро не хватает. Что касается народных
депутатов, то они обязаны поступать в соответ-
ствии со своими предвыборными платформами,
выполнять обещанное избирателям. И коль не
хлебом единым жив человек, то без спорта ему
не обойтись. Здоровье народа, его нравственная
и физическая культура зависят от зрелости
и своевременности решений новой власти. В Ле-
нинграде хотелось бы увидеть не одну, а множе-
ство спортсудоверфей. У таллиннской верфи
должны, наконец, появиться конкуренты.
Новые клубы нам тоже необходимы, как воз-
дух и вода. Марины наши тесны, плохо оборудо-
ваны. Иностранных гостей в них принимать стыд-
но.
И депутаты, работая во исполнение собствен-
ных программ, не вправе забывать интересы из-
бирателей, обманывать их надежды.
В. ГУСЕВ
Навигация-90 завершена, и мы надеемся, что
читателю есть что сказать по ее итогам в развитие
беседы с депутатом А. И. Степановым.
Редакция готова предоставить слово избирате-
лям и народным депутатам для освещения взаимо-
действия органов новой власти с любителями
спорта и туризма.
Ждем ваших писем и статей, дорогие друзья!
ф Факт. Новость. Комментарий
Подвиг или преступление?
П роисшествие, которое произошло иа
Дальнем Востоке в июле-октябре прошлого года,
вызвало далеко не однозначную реакцию. Если
одни увидели в нем своего рода подвиг, то другие
категорично признали его преступлением и даже
предрекали виновнику отсидку за «навигацион-
ное самовольство».
Что же случилось в водах Тихого океана?
Отгоняв во Владивостоке регату, яхта <Воля»
Константина Рыбинцева взяла 2 июля курс
на родную Находку. Взяла. Однако на свою
землю капитан ступил лишь через четыре месяца.
Увела его с маршрута романтика, давнишняя
мечта в одиночку пересечь океан, получившая
в итоге несколько легкомысленное воплощение.
На своей не приспособленной к океанским похо-
дам яхте — старом деревянном «Фолькботе», без
средств связи, без виз и разрешений, он напра-
вился... в Сан-Франциско. Рыбинцев предпринял
такой шаг, как нам кажется, только потому, что
пробить подобное плавание в нашей стране чрез-
вычайно сложно.
Как ни странно, рискованное предприятие
отчасти удалось: яхта чудом оказалась незамечен-
ной ни советскими, ни японскими, ни американ-
скими пограничниками. Благополучно покинув
наши воды, <Воля» оказалась в крепких «объяти-
ях» тайфуна и потеряла мачту. Пришвартовался
Рыбинцев в рыбацком поселке Эримо на Хоккай-
до, где за <спасибо» приобрел новую мачту и за-
пас провианта. Вблизи о-ва Гуам — стратегиче-
ского центра США очередным ураганом снова сло-
мало мачту, и, падая, она повредила корпус яхты.
Американский контейнеровоз <Президент Ф. Руз-
вельт» подобрал путешественника и по его прось-
бе затопил яхту. После продолжительных пере-
говоров по дипломатическим каналам между
тремя странами самолет японской компании АНА
поднялся с Гуама. Рыбинцев прилетел домой.
Редакция планировала подробный рассказ об
этом несанкционированном плавании смелого
яхтсмена-нарушителя. Однако связаться по горя-
чим следам не удалось и остается теперь только
надеяться, что К. Рыбинцев сам даст о себе знать.
Начать же данный разговор нас побудили много-
численные письма, которые пришли в «КиЯ» после
опубликования газетой <Известия» 19 ноября
1989 г. статьи «Четыре месяца в океане, нли
Одиссея, заставшая врасплох пограничные служ-
бы трех стран».
Давайте познакомимся хотя бы с некоторыми
из иих.
— Хотелось бы узнать, почему походы на ях-
тах и моторных любительских судах в соседние
страны остаются для нас пределом мечтаний?
И почему, для того чтобы совершить спортивный
подвиг или даже обыкновенное плавание, нужно
идти на уголовно наказуемые поступки?
А. Гришин, г. Красноярск
— Путешествие Константина Рыбинцева от-
ношу к удивительным. И считаю, что именно
в «КиЯ» должна появиться вся правда о нем:
выдержки из судового журнала, рассказ самого
мореплавателя, его планы на будущее... Думаю,
«Катера и яхты» должны помогать нашим яхтсме-
нам в осуществлении подобных плаваний. Помо-
гать в пробивании бюрократических преград,
искусственно созданных различными ведомства-
ми. Каждому ведь ясно — не от хорошей жизни
Рыбинцев тайком уходит в океан.
С. Соснин, г. Куйбышев
— Пусть компетентные органы разъяснят
всем нам — водникам, можно ли в конце концов
оформить законным образом плавание на своем
судне на время отпуска в какую-либо зарубеж-
ную страну и что для этого надо сделать?
Ю. Овчинников, г. Волгоград
— Наши товарищи из Ленинградского клуба
«Нева» предлагают провести очередной кубок
«Ассоль» по маршруту Ленинград — Выборг.
Прекрасная идея! Но почему бы не пойти дальше
и не посетить яхт-клубы очень близкой Финлян-
дии? Ведь мы занимаемся яхтингом в свое время,
за свой счет. Весь мир плавает, где хочет, и только
нас держат в поле видимости советского берега.
С. Куликов, г. Москва
4
— У нас есть мечта в 1992 году, когда будет
отмечаться 500-летие открытия Америки, пройти
по маршруту X. Колумба. Наше судно «Фока»
по своим размерениям соответствует «Ничье»
и находится в хорошем состоянии. Но как подсту-
питься к этой проблеме, куда и к кому обращаться,
какие следует выполнять требования? Или
и впрямь вариант К. Рыбинцева — единственный
в нашей стране.
В. Фоминых, г. Полесск Калинингр. обл.
...У всех без исключения писем, полученных
редакцией, есть две общие черты. Во-первых,
ни одни нз авторов ни в малейшей степени не осу-
ждает поступок дальневосточного яхтсмена.
Во-вторых, все онн убеждены, что наши люди
должны иметь право на свободу путешествий,
а стало быть, на беспрепятственный выход из сво-
их территориальных вод. И буквально каждого
в связи с этим мучают одни и те же вопросы:
упрощается ли сегодня порядок оформления,
смягчаются ли прежние ограничения и запреты,
дают ли нынешние перемены в образе мышления,
в том числе и в представлении прав и свобод
человека, какие-либо надежды водникам... Отве-
тов на вопросы они добиться не смогли.
Увы, вряд ли сама редакция в состоянии
сейчас ответить исчерпывающе. Но мы обещаем
своим читателям отправить этот номер журнала
в те органы, которые могут дать полную инфор-
мацию в рамках своей компетенции.
P.S.: Как нам стало известно, после воз-
вращения на родину К. Рыбиицев испытал немало
и наземных штормов. И хотя работники КГБ
проявили к нему гуманность и дело по обвине-
нию нарушителя в совершении преступления,
предусмотренного частью I статьи 83 УК РСФСР,
было прекращено, он долго не мог устроиться на
работу по специальности. Теперь все, кажется, по-
зади. Константин Рыбиицев назначен третьим
помощником капитана большого морозильного
траулера <Озерные ключи» Находкинской базы
активного морского рыболовства.
СОВЕТСКИЕ ЛОДКИ
ВЫХОДЯТ НА МИРОВОЙ РЫНОК
D конце апреля этого года в Мюнхене
(ФРГ) проходила выставка оборонных минис-
терств СССР «Конверсия-90». Продукцию Мин-
судпрома на выставке представляло внешнетор-
говое объединение «Судоэкспорт».
Значительная часть выставки была отведена
скоростным неводоизмещающим судам различ-
ных типов и маломерным плавсредствам народ-
ного потребления. В частности, на выставке
демонстрировались лодки «Голавль» и «Ерш»,
каноэ «Таймыр», водный велосипед «Янтарь-2»,
яхта «Нева» и двухместный амфибийный катер
на воздушной подушке «КВП-2». Были также
представлены проспекты и фотографии лодок,
катеров и яхт других типов, выпускаемых от-
раслью для населения.
Экспонаты вызвали большой интерес предста-
вителей деловых кругов, а также частных лиц,
посетивших выставку. Яхта «Нева» и гребные лод-
ки были проданы, а водный велосипед «Ян-
тарь-2» подарен школе-интернату. Многие по-
среднические фирмы предлагали услуги по
продаже рекламируемых маломерных плав-
средств на европейском рынке.
Одновременно была высказана критика в ад-
рес разработчиков и изготовителей экспонатов.
По мнению посетителей, представленные на
выставке лодки не отвечают требованиям евро-
пейского рынка по качеству исполнения, весо-
вым и другим показателям. В частности, считает-
ся недопустимым по соображениям безопасно-
сти наличие острых кромок на поплавках и тор-
чащих головок болтов на сиденьях водного
велосипеда «Янтарь-2»; чрезмерный вес каноэ
«Таймыр» и отсутствие ручек затрудняют его
транспортировку; условия обитания на яхте «Не-
ва» оставляют желать лучшего (так как нет
соответствующего оборудования) и т. д.
Однако, по мнению посетителей выставки,
эти недостатки могут быть сравнительно легко
устранены. Советским специалистам необходимо
изучать зарубежные аналоги, требования рынка
и регулярно принимать участие в специализи-
рованных выставках «малого» судостроения,
ежегодно проводимых во многих странах.
Из ряда стран, в частности США, Японии,
Франции и Италии, поступили запросы на прове-
дение у них аналогичных выставок «Конверсия».
Г. ФИЛИПЧЕНКО
5
От Черной речки до реки
Св. Лаврентия
К 130-ЛЕТИЮ СТАРЕЙШЕГО В СТРАНЕ — ЯХТ-КЛУБА
БАЛТИЙСКОГО МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА
Открыв «Руководство для любителей па-
русного спорта>, принадлежащее перу Г. В. Эша
н изданное в Санкт-Петербурге в 1895 году, про-
чтем: „Три условия необходимы для успешного
существования яхт-клуба, а именно: помещение,
безопасное место для якорной стоянки и устав".
В середине прошлого столетня этим условиям
отвечал единственный существовавший тогда
яхт-клуб России — привилегированный дворян-
ский Императорский яхт-клуб с узко ограни-
ченным числом членов. Неудивительно, что к это-
му клубу не имели никакого отношения те не-
сколько приятелей, которые в начале мая 1858 го-
да отправились на парусной шлюпке «Забава»
на прогулку по тихой и спокойной Черной речке.
Эта речка, протекающая по окраине Петер-
бурга, вывела «Забаву» к даче, сдававшейся
внаймы. Владельцу новенькой 17-футовой шлюп-
ки, выписанной из Англин для плаваний на веслах
и под парусами, Цезарю Кавосу и его спутникам,
среди которых были Василий Познанский и Нико-
лай Вилькинс, место приглянулось. Так у «Заба-
вы» появилась безопасная стоянка, а у ее эки-
пажа — помещение. Этого друзьям оказалось
достаточно для „учреждения неофициального
кружка любителей водного спорта". Когда число
членов кружка возросло до восьми, ему дали
шутливое название на английский манер: „Матрос
на все руки". Через год любительское объеди-
нение, насчитывающее уже около сорока человек,
6
назвали Невским яхт-клубом. Ежегод-
ный членский взнос определили в 7 рублей.
Тихая Черная речка с чистой в то время водой
была подходящим местом для катания на шлюп-
ках, но членов неофициального клуба все сильнее
влекло взморье, где можно было „совершать
дальние рейсы на Лахту, Стрельну и Петергоф**
(сегодня эти районы являются частью Ленин-
града). И клуб вскоре перебрался на новую дачу.
Она находилась куда ближе к Маркнзовой
луже — на Крестовском острове, на левом берегу
Средней Невки, напротив Елагинской пристани.
Первая же навигация на взморье „прошла
замечательно и оживленно, с целым рядом разно-
образных праздников и парадных прогулок
с музыкой и пальбой**. Командором клуба избрали
одного из основателей кружка на Черной речке —
Василия Юрьевича Познанского.
И в выборе не ошиблись. Познанский многие годы
деятельно и энергично направлял активность чле-
нов клуба на благо его развития и процветания.
Человек высокой культуры и такта, он легко объ-
единял людей с различными характерами, что
содействовало формированию дружного и демо-
кратического товарищества любителей спорта.
Вскоре клуб был принят под августейшее покро-
вительство Великого князя Константина Николае-
вича, а устав, наконец-то, прошел утверждение
в Морском министерстве. Так „по Высочайшему
повелению 14 марта 1860 года" последовало осно-
вание Санкт-Петербургского речно-
го яхт-клуба — первого общедоступ-
ного яхт-клуба России. Внесословность его,
в частности, подчеркивалась тем, что клуб отка-
зался поместить в крыже своего флага дворян-
скую корону, на чем настаивало Морское мини-
стерство. Члены клуба „нашли такое прибавление
нежелательным**.
И сегодня этот клуб находится на берегу
Средней Невки, на том самом месте, где в 1864 го-
ду было построено его первое деревянное здание.
Много воды унесла с тех пор в море река, но толь-
ко трагические повороты в судьбе России и Петер-
бурга-Петрограда-Ленинграда прерывали ак-
тивную жизнь яхт-клуба. Отмечаемое в этом году
130-летие—повод для напоминаний о поучи-
тельных и любопытных фактах его истории.
Слово «речной» появилось в названии не слу-
чайно. Небольшая клубная эскадра, флагманом
которой стал уже известный читателю ботик «За-
бава», состояла в основном из гребных гичек
и байдарок, открытых парусных шлюпок, яхточек
для прибрежного плавания. Ими владели люди,
далеко не каждый из которых мог обзавестись
более солидной морской яхтой. Но эскадра стала
быстро пополняться как за счет приобретений
новых состоятельных членов клуба, так н за счет
общественных судов. Этому, кстати, содействова-
ла разумная тактика Морского министерства,
которое, содействуя развитию морского спорта,
приобретало гребные н парусные суда отечествен-
ной и зарубежной постройки и выставляло нх
в качестве гоночных призов. Ценный приз при-
влекал к состязаниям большое число экипажей,
стимулировал стремление гонщиков к повышению
мастерства. Победителей чествовали, а трофей
становился общественным достоянием.
Зимой члены клуба ходили на буерах и лыжах,
брали урокн фехтования и гимнастики в спортив-
ном зале Главного Адмиралтейства. Клуб открыл
Основатель и Почетный Командор Санкт-Петер-
бурского речного яхт-клуба Василий Юрьевич
Познанский.
и долгое время прибыльно содержал обществен-
ный каток в центре города, нспользуя вырученные
средства на свое развитие. Постронв собственное
здание на личные средства н пожертвования,
члены клуба начали комплектовать библиотеку,
куда наряду с периодическими изданнями на раз-
ных языках стекались редкие н ценные книги.
К сожалению, уникальная библиотека погибла
при пожаре в 1894 году. В новом деревянном
клубном зданнн тоже выделили помещение для
библиотеки, но и она пропала после революции.
По сей день в яхт-клубе так и нет настоящей
библиотеки. Факт этот по-своему отражает низкий
уровень нашей общей культуры, говорит об утрате
традиции делать общим достоянием литературу
о спорте, его истории и технике.
Современное здание яхт-клуба, законченное
в 1976 году, строилось по оригинальному проекту,
повторившему в некоторых деталях части старых
утраченных при пожарах, клубовскнх зданий, яв-
лявшихся прекрасными образцами русского дере-
вянного зодчества.
При основании клуба существовало правило,
запрещающее дамам посещать его территорию.
Гости-мужчины могли бывать тут по приглаше-
ниям, но не чаше трех раз в год. Интересно,
что похожие правила в наши дни действуют в не-
которых зарубежных яхт-клубах. По крайней ме-
ре, в них имеются бары только для мужчин. Что
касается С.-Петербургского речного яхт-клуба, то
дамы получили право бывать в нем лишь с 1861 го-
да. С этого времени начали регулярно проводить
семейные вечера и гулянья с танцами под оркестр,
обеды с обязательным клубным пирогом. Замеча-
тельная традиция тоже давно утрачена, если
не считать новогодних «складчин», да вяло орга-
7
низуемых праздников в дни открытия и закрытия
навигации.
Славились своим мастерством гребцы клуба
на Средней Невке. Однажды, когда таможня
поручила матросам перегнать из порта по рекам
новый гиг-аутригер, доставленный из Англии,
флотский экипаж осрамился на глазах любопыт-
ствующей публики: гиг многократно переворачи-
вался, матросы были освистаны. К всеобщему вос-
хищению, прибывшая команда гребцов-любите-
лей перегнала гиг вокруг островов взморьем,
продемонстрировав мощную и красивую греблю.
Гребные гонки всегда вызывали большой интерес
и часто сопровождались народными гуляниями
на набережных. Для объективности определения
лидеров суда — участники гонок делили на разря-
ды. Правила организации соревнований год от
года совершенствовались. Растущее пристрастие
к парусу постепенно вытесняло гребной спорт,
но экипажи гребцов у клуба имелись постоянно,
вплоть до недавнего времени.
Последнее преобразование структуры спортив-
ных обществ губительно сказалось на прекрас-
ном атлетическом виде водного спорта — гребцов
из клуба «выселили» вовсе. Одновременно была
ликвидирована и детско-юношеская спортивная
парусная школа. Это несомненная ошибка, прав-
да, быстро была исправлена, и школу возродили,
однако при этом не удалось сохранить опытных
детских тренеров — штат их оказался урезанным.
Основы ныне действующих правил парусных
соревнований и правил обмера яхт тоже заклады-
вались в нашем первом общественном яхт-клубе.
Они исправлялись по мере приобретения собствен-
ного и изучения зарубежного опыта.
Первая парусная гонка, организованная в ав-
густе 1860 года, проходила по правилам, кото-
рыми двумя годами раньше пользовались воен-
ные моряки в Николаеве при состязании на...
гребных шлюпках. В гонку со стартом в Марки-
зовой луже записалось восемь открытых судов
длиной от 12 до 18 футов. Их вывели на буксире
к Елагинскому маяку. От него стартовали на
Невский маяк, обогнув который, следовало напра-
виться на финиш в районе начала дистанции,
имевшей общую протяженность в четыре с поло-
виной версты. Рулевые, давно мечтавшие об от-
крытых акваториях, плохо представляли располо-
жение знаков навигационного ограждения банок
и фарватеров, т. е. не знали местной лоции. Лави-
ровка при слабом ветре вовсе сбила их с толку,
из-за чего некоторые ботики, не выйдя на Невский
маяк, оказались в Стрельне и даже в Петергофе.
Финишировали только шлюпки «Волна» и «Гра-
ция», затратив на дистанцию более трех часов.
Победителем был объявлен Д. И. Маршалов.
Без всякой иронии отметим, что на той же аква-
тории в наши дни размечают дистанции для гонок
судов детских и олимпийских классов, и даже
мальчишки быстро привыкают ориентироваться
на ней без каких-либо приборов.
У кого-то вызовут улыбку описания перипетий
первых выходов за Кронштадт — плаваний в фин-
ские шхеры и Швецию, походов в порты Южной
Балтики. Открытое море, тем не менее, уверенно
осваивалось по мере пополнения флота большими
яхтами. А поступали они поначалу только из-за
границы. Приобретения были по плечу людям бо-
гатым, способным содержать на яхтах экипаж.
Новые тендеры, иолы и шхуны держали вымпела
С.-Петербургского речного яхт-клуба, не будучи
клубным имуществом.
Для строительства и содержания обществен-
ной флотилии остро недоставало мастерской.
И она была создана на паевых началах, с тем
чтобы по погашении паев перейти в клуб. Уже
к концу первого года работы мастерская построи-
ла 15 гребных судов, 4 парусных шлюпки, отре-
монтировала 54 судна. Для дальнейшего развития
и получения прибыли в тот же год на «стапелях»
мастерской заложили 30 шлюпок по заказу город-
ской полиции. Качество выполнения заказов
получило высокую оценку Императорского Рус-
ского технического Общества, которое рекомендо-
8
вало „всем желающим иметь правильно постро-
енные небольшие яхты и изящной работы гребные
суда обращаться в мастерскую яхт-клуба“. Наши
трудолюбивые и активные предшественники пре-
красно вели хозяйственные и коммерческие дела.
Второй год работы мастерская завершила с при-
былью в 1298 руб. 74 коп. при полном обороте
11 602 руб. У мастерской появилась кузница,
парильная, сарай для хранения леса.
Это были лишь первые шаги на пути к все-
российскому признанию. На протяжении многих
лет мастерская не испытывала недостатка в за-
казах. В 1873 году, к примеру, от своего постоян-
ного клиента — Общества подания помощи при
кораблекрушениях — она получила заказ на стро-
ительство двух ботов-крейсеров водоизмещением
20 т длиной 40 футов для несения спасательной
службы в районах опасных банок Финского и
Рижского заливов. Стоимость постройки одного
бота 5000 руб. Строились суда быстро, к очеред-
ной навигации их сдали заказчику. К тому време-
ни мастерская уже была удостоена Большой золо-
той медали Московской политехнической выстав-
ки. Изделия шлюпочников с Крестовского демон-
стрировались на Всемирной выставке в Вене
и были отмечены медалью «Изящного вкуса».
Ко времени организации мастерской относится
и создание мореходных классов для обучения
штурманов и шкиперов каботажного и дальнего
плавания, а также корабельных и шлюпочных
мастеров. Клуб принял на себя не только содер-
жание классов и их оснащение, но и заботы
по практическому обучению учеников на судах,
а также «приискание места окончившим классы».
Утвердив классы в апреле 1876 года, правитель-
ство решило поддержать благородное начинание
ежегодной субсидией в 2000 руб., а саму ини-
циативу их создания назвало примером службы
„всеми средствами развитию родного мореход-
ства". Первые воспитанники классов участвовали
в постройке 30-тонной шхуны длиной 50 футов
по чертежам члена клуба А. Д. Родионова и по
заказу члена клуба П. Ф. Самохвалова. Отметим,
что Ленинградское Высшее инженерное морское
училище имени адмирала С. О. Макарова ведет
свою историю от мореходных классов Санкт-
Петербургского речного яхт-клуба. Ну, а клубное
судостроение в наше время захирело полностью.
Несколько десятилетий клуб вовсе не располагал
стоящей шлюпочной мастерской. И только в по-
следнее десятилетие она начала медленно воссоз-
даваться, обзаводиться станками и инструментом.
Перед революцией С.-Петербургский речной
яхт-клуб располагал обширной благоустроенной
гаванью напротив прекрасного клубного здания,
помещениями для хранения рангоута и гребных
судов, шлюпочной мастерской, мелкими вспомо-
гательными постройками. Флот его включал
141 судно: 17 яхт среднего и большого тоннажа,
66 парусных ботиков и шлюпочек, 6 паровых
и 52 гребных судна. Около 250 членов ежегодно
вносили в кассу клуба более 6000 руб.
В 1910 году, когда отмечалось 50-летие яхт-
клуба, в столице „успели твердо уверовать в то,
что яхтенный спорт не шутка, но что он, пред-
ставляя самостоятельную отрасль мореходства,
заслуживает в этом смысле полного внимания
и поощрения как со стороны правительства,
так и со стороны общества'". Со дня полувекового
юбилея яхт-клуб стал носить звание император-
ского, что однако не поколебало его демократи-
ческих традиций. Он по-прежнему оставался
внесословным, привлекая к себе представителей
различных слоев общества. Современники от-
мечали, что успешному развитию клуба содей-
ствовала не только разумная воля основателей
и командоров, но и постоянная „дружная работа
его членов, глубокая преданность их родному
клубскому флагу и, главное, истинная любовь их
к водному спорту“.
Яхт-клуб на столичном Крестовском острове
явил собой пример подражания при создании
других подобных клубов и кружков на морях,
озерах и реках страны. До 1917 года действовало
2 «Катера и яхты», № 5
9
Тендер «Гуляка» Д. И. Маршалова (построен
в Англии в 1847 г.).
Памятник Петру I, воссозданный по оригиналу
в 1989 г.
уже около семидесяти таких спортивных объеди-
нений, практикующих парусный и гребной спорт,
развивающих деревянное судостроение.
Первое самостоятельное печатное издание,
отражающее жизнь яхтсменов, вышло в свет
в мае 1873 года. Им стал „Памятный листок
С.-Петербургского речного яхт-клуба“. Через ме-
сяц, во втором выпуске листка, подробно расска-
зывалось об открытии памятника Петру по случаю
200-летия со дня рождения основателя флота
России и родоначальника отечественного парус-
ного спорта. Памятник в виде бюста был выпол-
нен скульптором А. Н. Соколовым и преподнесен
им в дар яхт-клубу. Он сохранился, но время
не пощадило металл. И в 1989 году на средства
Балтийского морского пароходства, которому,
кстати, клуб принадлежит с начала 60-х годов,
по оригиналу была отлита бронзовая копия,
установленная на новой гранитной колонне.
«Памятный листок» предшествовал издавав-
шимся позднее журналам «Яхта» и «Рулевой»
и, естественно, появлению уже в советское время
журнала «Катера и яхты», где читатель периоди-
чески находит материалы, отражающие жизнь
яхт-клуба, отметившего в этом году 130-летие.
Упомянув о сегодняшнем владельце клуба,
нельзя не сказать, что, став собственностью паро-
ходства, клуб перестал быть общедоступным.
Яхтсмены, не работающие в организациях Мин-
морфлота, не пользуются равными правами с ра-
ботниками ведомственных предприятий и членами
их семей. Положение это не назовешь нормаль-
ным. В то же время стоит признать, что, поставив
клуб на свой баланс, пароходство как бы приняло
эстафету от дореволюционного Морского мини-
стерства, оказывавшего ему всестороннюю мо-
ральную и материальную поддержку. Благодаря
Балтийскому пароходству клуб стал лучшим
в Ленинграде и одним из лучших в стране. Экипа-
жи яхт под его вымпелами, конечно, как и встарь,
время от времени ходят по рекам и озерам. Но это
уже давно не речной яхт-клуб. Это сильный центр
морского крейсерства, яхты которого выходят
в океан.
Так, например, в год воссоздания памятника
пять клубных экипажей, участвуя в гонках Опера-
ции Парус-89, спустя 290 лет повторили путь
трех кораблей и двух яхт, доставивших молодого
царя и его волонтеров из Голландии в Англию,
где Петр продолжил изучение судостроительного
искусства. Еще раньше яхтсмены Балтийского
пароходства спускались по широте до Лиссабона,
дважды в гонках пересекали Атлантику и по реке
Св. Лаврентия поднялись до канадского порта
Квебек.
А начиналось все плаванием «Забавы» на
Черной речке, блужданием в первой гонке по Мар-
кизовой луже между камышами Лахты и цар-
ственным Петергофом, и двигалось вперед благо-
даря энтузиазму влюбленных в паруса праправну-
ков сподвижников Петра.
В. ГУСЕВ
10
Читатель, посмотри вни-
мательно на иллюстрацию. Как
ты думаешь, что это такое? По-
нимая, что правильного ответа
просто не может последовать,
сразу же даем разъяснение. Это
воспроизведенный — без ухуд-
шения качества — фрагмент «по-
дробной карты» из тех, которы-
ми далеко не бескорыстно снаб-
жает туристов-водников москов-
ский кооператив «Арго».
В. Катиев из Петрозаводска,
приславший в редакцию набор
таких невразумительных фото-
отпечатков, изображающих от-
дельные участки карты Онеж-
ского озера, пишет:
«Воспользовавшись рекла-
мой (в № 1 «КиЯ» за 1990 г.)
кооператива «Арго» о рассылке
подробных карт Азовского, Кас-
пийского, Белого морей, Онеж-
ского озера, Карелии и ряда
других районов страны, я имел
глупость связаться с Боярским
Андреем Георгиевичем и через
полторы недели получил десять
фотокопий за 11 руб. Образцы
этой, с позволения сказать,
«продукции» я высылаю вам в
надежде, что редакция найдет
возможность предостеречь до-
верчивых людей от столь гру-
бого надувательства».
Если и впрямь вся «аргокар-
тография» такова (подобное
письмо пока первое в редакци-
онной почте), то слова «грубое
надувательство» звучат даже
ласкательно. Это преступное
деяние) Конечно же, А. Г. Бояр-
ский слышал поговорку «С огнем
шутки плохи». Но, видать, невдо-
мек ему, что с водой они ни-
сколько не лучше. Нащупав до-
ходный бизнес (ох, как нужны
карты нашим водникам!), он, по-
хоже, не задумывался о возмож-
ных последствиях.
Что может посоветовать ре-
дакция своим читателям, вос-
пользовавшимся услугами «Ар-
го» и получившим мало при-
годные для использования «под-
робные карты». Во-первых,
не доверяться им. Во-вторых,
потребовать от кооператива воз-
мещения затрат.
Р. S. Только положили на
машинку эту реплику, как на ре-
дакционный стол легли письма
от москвича А. Воронина и
А. Грирлова из г. Мариуполя.
И снова в конвертах отвратитель-
ные по качеству фотокопии. Мы
предложили нескольким ленин-
градским туристам ряд неизве-
стных им маршрутов для похода
с использованием «карт Арго».
И знаете, как они среагирова-
ли? — Простите, мы еще не та-
во...
«По своей наивности я счи-
тал,— подчеркивает А. Воро-
нин,— что под понятием «по-
дробные карты» подразумева-
ются именно карты в представ-
лении нормального человека.
Мне кажется, подобная реклама
не добавит популярности «КиЯ».»
Согласны, престиж журнала
страдает. Но нас радует уже то
обстоятельство, что данная пуб-
ликация начисто перечеркнет
доверие к бракоделам, поток
червонцев в их кошелек пре-
кратится и множество возмож-
ных неприятностей в плаваниях
будет предотвращено. А чтобы
предприимчивому А. Г. Боярско-
му не пришлось долго ждать
выхода этого номера, мы сразу
же отправили в адрес коопера-
тива письмо следующего содер-
жания:
«Распространяемые коопера-
тивом «Арго» в виде фотокопий
обещанные «подробные карты»
являются низкопробной халту-
рой и легко могут привести их
доверчивых покупателей к мно-
гочисленным неприятностям в
плаваниях. Редакция настоятель-
но рекомендует вам остановить
фотокартоконвейер».
2
11
КРЕЩЕНИЕ ОКЕАНОМ
ОТ РЕДАКЦИИ:
И аши читатели-яхтсмены в общих чертах информированы о ходе пятой кругосветной гонки яхт
с полными экипажами «Уитбред Рэйс» 1989—90 гг. WRWR. Регулярно публиковались сообщения в га-
зете «Советский спорт», сюжеты о соревнованиях прорывались на телеэкран. Ряд публикаций был пос-
вящен WRWR и в «КиЯ»: «Соперники «Фазиси»» в № 143, «Рождение «Фазиси»» в № 145, «Трудные
мили «Фазиси»» в № 146. Но закрывать тему еще рано — редколлегия журнала считает, что своими
впечатлениями о гонке должны поделиться ее непосредственные участники — члены экипажа «Фазиси».
Первый материал из этой серии подготовил Виктор Языков, который прошел два этапа WRWR от
Саутгемптона до австралийского порта Фримантл. Виктор — профессиональный штурман, много лет
проплававший в Дальневосточных морях на судах рыболовного флота; там же активно занимался па-
русным спортом на крейсерских яхтах. На момент старта ему был 41 год; в экипаже «Фазиси» был ответ-
ственным за грот-мачту.
Назовем других членов экипажа советской яхты, стартовавших в первом этапе: Алексей Грищенко,
Киев, капитан; Анатолий Верба, Одесса, помощник капитана; Геннадий Корольков, Одесса, штурман;
Сергей Станецкий, Одесса; Юрий Дорошенко, Керчь; Надари Тенишвили, Цхалтубо; Джумбери Цомая,
Поти; Игорь Мироненко, Киев; Валерий Сафиуллин, Алма-Ата; Эдгар Терехин, Рига; Виктор Камкин,
Днепропетровск; Алексей Дроздовский, Рига; Евгений Платон, Киев. Вторым капитаном шел америка-
нец Скип Новак и вахтенным начальником — англичанин Брайен Хэнкок.
12
Десятого июня 1989 г.
крылатый гигант «Руслан> пере-
нес 25-метровый корпус нашей
«Фазиси> из Сухуми в лондон-
ский аэропорт Хитроу. Еще двое
суток потребовалось, чтобы до-
ставить яхту на трейлере в
Хэмбл — прибрежный район Са-
утгемптона. До старта гонки
оставалось всего 7,5 недель,
а нам, будущему экипажу «Фази-
си», предстояло еще полностью
оборудовать «голый корпус» и
оснастить яхту парусным воору-
жением.
Для нас гонка стартовала
в октябре 1988 г., когда иа По-
тийском судостроительном заво-
де начала собираться команда,
которой предстояло пройти вме-
сте с «Фазиси» весь путь от раз-
метки первой линии на плазе
до финиша «Уитбред Рэйс»
в мае 1990 г. Для завода, уже
около 30 лет строящего морские
пассажирские суда на подводных
крыльях, наша яхта была вне-
плановым заказом. Чтобы завер-
шить ее постройку в непривычно
короткие сроки — в распоряже-
нии строителей было не более
10 месяцев,— потребовались до-
полнительные рабочие руки и
творческий труд заинтересован-
ных в конечном результате лю-
дей. Появилась идея отобрать из
множества претендентов в буду-
щий экипаж «Фазиси» яхтсме-
нов, имеющих наряду с высокой
спортивной квалификацией и
опытом морских гонок опыт само-
стоятельной постройки крейсер-
ских яхт. Всем им предстояло
на время превратиться в плазо-
вых разметчиков, судосборщи-
ков, монтажников.
Так в цехах Потийского за-
вода появились автор этих строк,
более 10 лет ходивший под пару-
сом на Дальнем Востоке, а затем
построивший крейсерскую яхту в
пос. Лазаревское; бывший моряк
и яхтсмен Валерий Сафиуллин,
который построил яхту в сухо-
путной Алма-Ате и освоил на ней
Копчагайское водохранилище;
Виктор Камкин из Днепропет-
ровска, построивший 10-метро-
вую яхту по проекту А. Грищен-
ко; киевлянин Игорь Миронен-
ко — участник строительства не-
скольких яхт в Киевском крей-
серском яхт-клубе и многие дру-
гие яхтсмены и строители яхт
из Одессы, Керчи, Риги.
Главным строителем «Фази-
си» был назначен Алексей Гри-
щенко — мастер спорта, инже-
нер-электронщик Киевского НИИ
кибернетики. Спортивное звание
он завоевал в крейсерских гонках
на яхтах, сконструированных им
и построенных своими руками —
об этом Леша, так его звали все
в нашей команде, говорил не без
гордости. Леша не просто строил
яхты. Он тщательнейшим обра-
зом разрабатывал конструкцию
каждого узла или устройства,
до мелочей продумывал техноло-
гию постройки, по крупицам со-
бирал опыт судостроителя. Деви-
зом его было высокое качество
всего, что он делал,— в этом
Алексей видел залог успеха в гон-
ке, гарантию безопасности судна
и его экипажа. В гонках откры-
того моря мелочей не бывает,
говаривал Алексей. Особенно
в таких, как «Уитбред Рэйс»,
маршруты которой проходят в
«ревущих сороковых», вокруг
грозного мыса Горн, в капризной
Атлантике.
В то время, узнав о намере-
ниях советских яхтсменов высту-
пить в WRWR на построенной
в Союзе яхте, в одном нз яхтен-
ных журналов писали: «Никого
не удивляет запуск челночного
космического корабля «Буран»,
однако трудно поверить в то, что
русские смогут создать яхту для
кругосветных гонок»... И дейст-
вительно, порой казалось, что мы
взялись за непосильную работу.
Каждый день рождал новые
проблемы, они множились и рос-
ли, подобно катящемуся снежно-
му кому. Постоянно не хватало
самых элементарных инструмен-
тов, материалов. Не было доста-
точного числа квалифицирован-
ных сварщиков, чтобы вести
сварку корпусных конструкций
с достаточной скоростью.
Искренне сочувствовал наше-
му делу начальник цеха Вахтанг
Кавтарадзе, порой он буквально
разрывался между плановым
производством и постройкой «Фа-
зиси». Но наибольшая часть
проблем тяжким бременем легла
на плечи Алексея Грищенко. Ему
пришлось принимать решения по
сложнейшим вопросам техноло-
гии сборки корпуса.
Специалисты Киевского ин-
ститута сварки имени академика
Патона, например, предсказыва-
ли, что после снятия со стапеля
оконечности яхты «подпрыгнут»
вверх иа 300 мм — следствие
остаточных напряжений от свар-
ки. Заводские технологи утверж-
дали, что деформации будут еще
больше. Бурные совещания в ка-
бинете начальника цеха по этому
вопросу продолжались часами.
Леша обычно молча выслу-
шивал самые противоречивые
суждения. И если конкретных
предложений, гарантировавших
успех, не было, Алексей прини-
мал свое решение. Он обладал
свойством сосредоточиться на
главном и отмести все второсте-
пенное. За его внешним спокой-
ствием скрывалась напряженная
работа мысли, тяжкие сомнения,
поиск оптимального решения.
И что удивительно, не имея прак-
тического опыта постройки алю-
миниевых корпусов, Грищенко
всегда находил верный путь. Ма-
ло кто догадывался о том, чего
это стоило главному строителю,
а затем капитану «Фазиси».
Обостренное чувство ответ-
ственности, постоянные опасения
за судьбу всего предприятия
сильно угнетали Алексея. Уже
в декабре того 1988 г. его начала
мучить бессонница. Чувствова-
лось, что Алексея постоянно
жгло сомнение, он боялся, что ях-
та к старту гонки не будет готова,
а остаточные напряжения от
сварки будут столь велики, что
корпус под ударами океанских
волн разрушится. Усталость на-
капливалась и не однажды Алек-
сей в порывах отчаяния доверял
мне свои сомнения. Мы с ним
стали друзьями задолго до эпо-
пеи «Фазиси» — Алексей был
главным советчиком в постройке
моей яхты. Он всегда находил
время, чтобы ответить на все во-
просы — его письма ко мне могли
бы стать частью книги для судо-
строителей-любителей.
Сейчас я не случайно уделяю
столько внимания Алексею Гри-
щенко — до сих пор пытаюсь
найти для себя объяснение той
непоправимой трагедии, что ожи-
дала нас после финиша первого
этапа WRWR — в Пунта-дель-
Эсте. Она оставила глубокую бо-
розду в душе каждого члена
команды «Фазиси» и, я думаю,
осталась непонятной для многих
советских яхтсменов. Ведь наша
13
Стартует финская яхта «ЮБФ».
На первом этапе гонки штормовым порывом ветра яхту бросило в брочинг,
при этом сломало углепластиковый спинакер-гик. Позже был поврежден
обтекатель штага и яхта вынуждена была зайти на Канарские о-ва для ре-
монта. На финиш в Пунта-дель-Эсте <ЮБФ» пришла только 15-й.
яхта выдержала первые испыта-
ния океаном, и это вселило во
всех надежду на успех в даль-
нейшем ходе гонки...
* * *
Двое суток в ожидании при-
бытия «Фазиси» в Хэмбл мы сло-
нялись по причалам, подавлен-
ные бесконечным множеством
ошвартованных здесь яхт со все-
го света. Можно было увидеть
немало известных названий и
встретиться со знаменитыми яхт-
сменами, знакомыми нам по
статьям в «Катерах и яхтах».
Я по многу раз перечитывал
статьи, посвященные предыду-
щим кругосветным гонкам, и да-
же не предполагал, что когда-
нибудь сам стану участником это-
го события.
Вот швейцарец Пьер Фелман,
капитан макси-яхты «Мерит»,
победитель предыдущей гонки
WRWR. Среднего роста спорт-
смен с крепким, привычным
к большим физическим нагруз-
кам телом. Его мужественное во-
левое лицо кажется продублен-
ным солеными ветрами всех
океанов. И это впечатление не об-
манчиво — Фелман занимается
парусным спортом с 16 лет, его
стаж профессионального яхтсме-
на составляет уже 30 лет. В его
активе все четыре предыдущих
WRWR, немало свободных крей-
серских плаваний во всех океа-
нах.
В пятый раз предстояло прой-
ти маршрутами WRWR и Питеру
Блэйку — высокому стройному
блондину с длинными прямыми
волосами, орлиным изгибом носа
и шикарными пшеничными уса-
ми. Спокойную уверенность вну-
шает вся его фигура. И единым
монолитом выглядит стройный
и одновременно мощный корпус
новозеландского кеча «Стейнла-
гер-2» с его невозмутимым капи-
таном и экипажем из крепких
загорелых парней, не лишенных
юмора, всегда опрятно одетых
в фирменные костюмы зеленого
с красным цвета. Шкипер и эки-
паж «Стейнлагера» не без осно-
вания рассчитывают на победу —
яхта почти год на плаву и все
это время было занято трениров-
ками и участием в океанских
гонках.
А вот и яхта-победительница
предыдущей WRWR — 18-метро-
вый алюминиевый шлюп «Диск
д’Ор III», построенный в 1980 г.
Правда, на транце яхты новое
название — «Мэйден», а на па-
лубе экипаж из 12 симпатичных
девушек. И совсем не похож на
просоленного морского волка ка-
питан — миниатюрная, с застен-
чивой улыбкой, 28-летняя Трэйси
Эдвардс. Более 100 тысяч миль
прошла Трэйси под парусами по
морям и океанам планеты. В по-
следней WRWR она была коком
на яхте «Норск Дата ГБ», а те-
перь организовала полностью
женский экипаж, который рас-
считывает на победу в дивизио-
не D. Трэйси получила финансо-
вую поддержку одной из британ-
ских авиакомпаний после того,
как финишировала второй в
Трансатлантической гонке «От-
крытие» осенью 1988 г.
А вот американке Нэнси
Фрэнк, возглавившей другой пол-
ностью женский экипаж «ЮС
Вуменс Челлендж» (кстати, един-
ственной американской яхты, за-
явленной на гонку), добиться
такой поддержки не удалось.
Яхта, экипированная для гонки,
прибыла в Портсмут, но не стар-
товала из-за отсутствия финан-
сирования. Косвенным образом
это отразилось и на нас: фирма
«Пепси Кола», выделившая часть
средств на подготовку «Фазиси»
к WRWR, под давлением амери-
канских яхтсменов, недовольных
тем, что эти средства затрачены
не на американскую яхту, пре-
кратила оказывать нам поддерж-
ку-
Конец июля и август проле-
тели для нас в, казалось, бес-
конечных работах по достройке
и оборудованию яхты. «Фазиси»
была спущена на воду и сделала
несколько пробных выходов в мо-
ре, в том числе и на старт Фаст-
нетской гонки. Мы сходили в
Лондон, где приняли участие
в спонсорской программе. Затем
последовал контрольный обмер
и вновь сумасшедшая гонка —
за неделю до старта пришлось
срочно менять «родной» фальш-
киль «Фазиси» на более тяжелый
плавник, снятый с английской
«Ротмане», подкреплять корпус
и предъявлять судно к повторно-
му обмеру. Словом, только за
48 часов до старта «Фазиси»
готова была выйти в море, но
оставался еще длинный перечень
доделок тех самых мелочей, о ко-
торых нам постоянно напоминал
ставший теперь капитаном Леша
Грищенко.
В этот день директор про-
граммы «Фазиси» Владислав
Мурников в тишине напряженно-
го ожидания прочитал список тех
из нас, кому предстояло старто-
вать в первом этапе WRWR.
Вместе с нами должен был пойти
в качестве сокапитана известный
американский яхтсмен-профес-
сионал Скип Новак и его стар-
пом на борту «Драм» в WRWR
1986—87 гг. англичанин Брайен
Хэнкок.
Последней из участвующих
в гонке яхт «Фазиси» прибыла
в Таун Ки — красивый город
на сваях, где сконцентрировался
14
«уитбредовский» флот накануне
старта. Здесь бесконечный люд-
ской поток заполнил палубу,
каждый стремился заглянуть
и внутрь яхты. «Русская суб-
марина», «парусная доска», как
прозвали «Фазиси» завсегдатаи
яхтенных причалов за низкий
надводный борт и стремительный
силуэт, привлекала всеобщее
внимание. Чуть ли не от каждого
посетителя можно было услы-
шать слова: «перестройка», «глас-
ность», «Горбачев». Появление
яхты под красным флагом на
старте кругосветной гонки убеди-
тельнее слов свидетельствовало
о тех переменах, что происходят
в нашей стране.
И вот наступил долгождан-
ный день старта «Уитбред Рэйс».
Утро 2 сентября 1989 г. выдалось
солнечным, как по заказу, с лег-
ким, набирающим силу бризом.
Прощаемся с гостеприимным
приморским городком, прово-
жающими. Отдаем швартовы.
На борту 16 человек, а всего
в команде «Фазиси* — 21. У ко-
го-то из оставшихся на берегу
в глазах слезы. Нет сомнений,
в душе рыдает каждый из них.
Все вместе мы прошли нелегкий
путь к этому дню и сделали не-
мало, чтобы он состоялся. Утеше-
ние для оставшихся лишь в том,
что в промежуточных портах
гонки предусмотрена замена 2—
3 человек и каждый из нас, если
и не пройдет весь маршрут, то
познает специфику отдельных его
этапов.
Старт парусной гонки — все-
гда напряженный и ответствен-
нейший момент. У каждого из
нас в прошлом сотни стартов,
но этот для всех первый.
Ветер окреп и в 12.10 по
Гринвичу, когда до старта оста-
ется 5 минут, в проливе Те-Со-
лент уже гуляют «барашки».
Маневрируя, словно легкие «Со-
линги», 25-метровые яхты вплот-
ную расходятся в предстартовой
зоне, стремясь занять наиболее
выгодную позицию. Но вот ору-
дийный выстрел с фрегата «Эм-
басси», который произвел герцог
Йоркский, патрон «Уитбред Рэйс»,
возвестил о моменте старта.
Скип стартует отлично, на
ветру и с хорошим ходом. Вода
вокруг «Фазиси» кипит с гулом
и грохотом горного потока. Греб-
ни волн проносятся по палубе.
Крен предельный, весь подвет-
ренный борт в воде. Подобно
застоявшимся скакунам, вырвав-
шимся на волю, 23 яхты понес-
лись по коридору, образованно-
Яхта — победительница соревнований WRWR 1989—90 гг. новозе-
ландский кеч «Стейнлагер-2», финишировавший на всех шести эта-
пах первым.
На полных курсах кеч нес в 1,5 раза больше парусности, чем самые энерго-
вооруженные шлюпы.
му тысячами провожающих яхт
и катеров. Белоснежные «усы»
разлетаются от форштевней, за
кормой вырастают буруны. Ред-
кой красоты зрелище, настоя-
щий праздник для многих тысяч
любителей паруса, заполнивших
«зрительские» суда, раскачиваю-
щиеся на волнах Те-Солента.
В воздух поднялись десятки са-
молетов и вертолетов с теле-,
кино- и фоторепортерами, кото-
рые старались передать волную-
щую картину старта.
Спокойная погода, попутный
10-узловый северный ветер, со-
провождавший яхты в первые
дни гонки, помогли нашему эки-
пажу разобрать все запасы и
снабжение, сваленное в пред-
стартовой суматохе в просторной
носовой части корпуса, освоиться
с управлением непривычно боль-
шими парусами, научиться пони-
мать команды Новака. В свобод-
ные от вахты часы представи-
лась возможность немного отдох-
нуть от береговых забот.
15
В Бискайский залив первым
вошел шлюп «Мерит», опередив
примерно на 5 миль «Стейнла-
гера-2». Но здесь новозеланд-
ский кеч, подхваченный «порту-
гальским пассатом», продемон-
стрировал преимущество двух-
мачтовой оснастки. Поставив все
пять парусов, Блэйк получил до-
полнительный узел скорости и
быстро вышел в лидирующее по-
ложение. Позже, когда на тра-
верзе мыса Финистерре ветер
усилился до 35—45 узлов, эки-
паж «Стейнлагера» не испыты-
вал никаких проблем, хотя в пол-
ночный сеанс радиосвязи с пре-
следующих его «Мерит», «Рот-
мане» и «ЮБФ» («Юнайтед
Бэнк оф Финлэнд») стало извест-
но о том, что эти яхты несутся
буквально вжатые ветром в воду
и экипаж уже не в силах сменить
громадные легкие спинакера
на штормовые.
Флот приближается к эква-
ториальной штилевой полосе, об-
ласти «доллдрэмс», как ее назы-
вают парусники. Каждый капи-
тан, пользуясь доступной метео-
информацией, разрабатывает свою
тактику быстрейшего преодоле-
ния этой области, в которой даже
самые быстроходные клиперы
прошлого иногда увязали на не-
дели. «Стейнлагер-2» достиг шти-
левой зоны, оторвавшись от бли-
жайшего соперника на 130 миль.
На дисплее приемника спутнико-
вой системы метеоинформации
Блэйк увидел плотную массу
облаков вращающуюся против
часовой стрелки,— это зарож-
дался ураган Хуго, который поз-
же обрушился на южные штаты
США. Ветер начал стихать, и по-
следующие 12 часов новозеланд-
ская яхта делала всего по три
мили в час, стараясь приблизить-
ся к левому краю циклона. «Ме-
рит» уже сократил разрыв с лиде-
ром до 37 миль. Но тут Хуго при-
шел на выручку Блэйку. Крыло
урагана подхватило «Стейнла-
гер-2» и вынесло его из штилево-
го плена за считанные часы. «Ме-
рит» вскоре оказался снова
в 156 милях за кормой новозе-
ландского кеча...
Скип Новак выбрал тактику
преодоления штилевой зоны, ока-
завшуюся весьма эффективной
и принесшую успех «Фазиси».
Суть ее состояла в том, чтобы
не пересекать зону по кратчай-
шему расстоянию — на юг, а ис-
пользовать небольшие местные
ветровые системы и поддержи-
вать по возможности наивысшую
скорость. Иногда «Фазиси» от-
клонялась от генерального курса
на 90° и шла так в течение не-
скольких часов, следуя за ветром.
Скип удерживал яхту на кромке
ветровой системы, избегая попа-
дать в ее безветренный центр.
В результате «Фазиси» вышла из
штилевой зоны, перейдя с 7-го
на 5-е место, и настигла одного
из фаворитов гонки — шведский
кеч «Те Кард». Этот успех окры-
лил наш приунывший было эки-
паж, все стали проворнее рабо-
тать на фалах, внимательнее
стоять иа руле.
Приближаемся к побережью
Южной Америки. За последние
сутки «Фазиси» прошла 196
миль — это первый рекорд для
нашей яхты. Впервые после вы-
хода из Солента меняем спинакер
на легкую геную, но скорость
сохраняется ие менее 10 узлов.
Полмесяца не было дождей, зато
теперь ливневые шквалы следу-
ют один за другим, яхта сильно
хлопает носом о гребни короткой
встречной волны. Резкая килевая
качка осложняет жизнь экипажа
на яхте. И в таких условиях при-
16
ходится подниматься на мачту.
В верхней части обтекателя шта-
га появилась трещина и, если
срочно не подкрепить это место,
нас ждут большие неприятности.
Неделю назад из-за потери обте-
кателя штага «ЮБФ» пришлось
заходить на Канары.
Прекрасное зрелище откры-
вается с 25-метровой высоты.
Океан, покрытый пенистыми греб-
нями, необъятен. Рассекая встреч-
ную волну, яхта падает вниз,
сильный удар сотрясает корпус,
мачта раскачивается как маят-
ник. Чтобы удержаться, прихо-
дится напрягать все силы.
Лидирующая группа яхт с
юго-восточным пассатом все бли-
же подходит к Бразильскому по-
бережью. Впереди по-прежнему
«Стейнлагер-2»; в 210 милях по-
зади второй новозеландский кеч
«Фишер энд Пэйкел», затем
«Ротмане» и «Мерит». «Фазиси»
в 530 милях за кормой «Стейн-
лагера-2» возглавила вторую
группу, в которую вошли «Гето-
рейд», «Бритиш Дефендер» и «Те
Кард».
23 сентября. Пошла третья
неделя гонки. Блэйк передает,
что попутный пассат кончился,
подул встречный 35-узловый ве-
тер. Но не усиливающийся ветер
доставлял неприятности гонщи-
кам, а беспорядочная очень кру-
тая волна. На пологую океанскую
зыбь, идущую с севера, нало-
жилась короткая волна от ветра
нового направления. Ломающие-
ся гребни шестиметровой высоты
сделали жизнь на яхте невыно-
симой, заставили взять на ночь
три рифа на гроте и поставить
штормовой стаксель. Скорость
упала до 6 миль в час. В доверше-
ние всего выпал палец из скобы
грота-фала и тяжелый парус
рухнул на палубу. Блэйку при-
шлось посылать на мачту двух
матросов, которые с трудом пой-
мали каретку грота-фала и спу-
стили ее вниз.
Еще до встречи с этим ветром
на «Фишер энд Пэйкел» слома-
лась бизань-мачта. Некоторое
время кеч тащил ее за собой за
тросы стоячего такелажа с преж-
ней 10-узловой скоростью, пока
экипажу при помощи шкотовых
лебедок не удалось поднять об-
ломки на палубу.
В палубе пластмассовой «Рот-
мане» появилась трещина от бор-
та до угла кокпита рулевого.
А в это время «Фазиси» еще
продолжала нестись со скоро-
стью 17—18 узлов.
Моя вахта закончилась и я до
утра свободен, но уйти с палубы
невозможно. Жуткий восторг
испытываешь от этой бешеной
скачки по океанским волнам.
Позади остались «Геторейд» и
«Бритиш Дефендер» с порван-
ными гротами, но на борту «Фа-
зиси» все в порядке, если не счи-
тать сломанного нока спинакер-
гика.
Но вскоре и мы достигли гра-
ницы холодного фронта, ветер
переменился на встречный. Два
последовательных шторма с про-
межутком менее суток стали
серьезным испытанием прочно-
сти яхты и стойкости экипажа.
Прорезая встречные гребни на
большой скорости, «Фазиси» стре-
мительно падает в провалы меж-
ду волнами. Сильнейшие удары
сотрясают корпус. Внутри вибра-
ция, гул, грохот, проклятия руле-
вому, но это только выход общей
усталости и беспокойства за ход
гонки.
Двадцать седьмого сентября
«Стейнлагер-2» первым вошел
в гавань Пунта-дель-Эсте, прой-
дя 6280 миль за 25 суток 20 ч
46 мин 27 с и опередив почти
на 12 часов «Мерит». Третьим
финишировал «Фишер энд Пэй-
кел» и всего на 4 часа от него
отстал «Ротмане».
Наша «Фазиси» завершила
этап 30 сентября шестой; вслед
за нами в течение часа финиши-
ровали еще четыре яхты.
Уже давно стемнело, но на яр-
ко освещенном причале бурлила
жизнь. Музыка, смех, привет-
ствия, поздравления не стихали.
Наш отель в пяти минутах ходь-
бы. Здесь уже накрыт стол,
и это весьма кстати. Обросшие,
похудевшие, все мы истоскова-
лись по нормальной пище —
ведь четыре недели пришлось
питаться сублимированными (обез-
воженными) продуктами, расфа-
сованными в целлофановые па-
кеты. Это тоже удел экипажа
гоночной яхты, на которой под
контролем каждый килограмм
веса.
Вспоминаем, что уже насту-
пило 1 октября, поздравляем
Лешу Грищенко с днем рож-
денья. Ему исполнилось 43 года.
Есть с чем поздравить нашего
главного строителя и капитана.
Яхта без поломок и с хорошим
результатом прошла первый этап
гонки, в этом его большая за-
слуга.
Леша принимает поздравле-
ния сдержанно, выглядит утом-
ленным. Что происходит в его
душе? Он научился скрывать
от окружающих свои пережива-
ния, сдерживать боль. Но, види-
мо, уже не смог выйти из состоя-
ния той тяжелейшей депрессии,
которая накопилась за время по-
стройки «Фазиси». «Гореть в де-
ле» — смысл жизни Алексей ви-
дел в этом. Он сгорел, ушел
потому, что уже не было сил
жить.
В. ЯЗЫКОВ
17
• Интервью по поводу
ПРОБЛЕМЫ ЮНОШЕСКОЙ РЕГАТЫ
Ранней весной в Анапе проходила весьма
представительная встреча юных яхтсменов стра-
ны — всесоюзные соревнования на приз Героя
Советского Союза И. Голубца. В регате приняли
участие свыше 520 молодых спортсменов. Гонки
получились чрезвычайно интересными во многом
благодаря специфике Анапского залива, где
«моделируются» как озерные, так и типично мор-
ские условия.
К сожалению, соревнования не обошлись без
«накладок», характерных не только для юноше-
ских, но и для многих «взрослых» регат. Наш
нештатный корреспондент К. Томилин попросил
представителя Госкомспорта СССР В. Леонова
рассказать о проблемах, с которыми столкнулись
организаторы встречи:
— Первая и, пожалуй, основная проблема —
низкая квалификация судей, привлеченных к ра-
боте на этих соревнованиях.
На мой взгляд, необходимо смелее привлекать
к судейству крупнейших соревнований тренеров.
Тренер — это профессионал, отлично разбираю-
щийся и в организации гонок, и в правилах па-
русных соревнований, и в метеорологии. Всем
этим у себя в яхт-клубе он занимается практи-
чески каждый день.
Так, например, порядок стартовой процедуры
был восстановлен только после того, как старшим
судьей на старте и финише был назначен опыт-
ный тренер из Сочи Н. Юшков. Пока же рабо-
тали судьи-любители, стартующим гонщикам по-
нять их действия было трудновато. Привлечение
тренеров к судейству стало бы для них прекрасной
школой, послужило бы хорошим стимулом к
углублению знаний правил парусных соревно-
ваний.
Всесоюзная коллегия судей постоянно обсуж-
дает этот вопрос, но не может прийти к единой
точке зрения. Там не доверяют тренеру, не верят
в его квалификацию.
Вторая проблема связана с низким уровнем
подготовки отдельных молодых гонщиков. Бо-
роться с этим злом предлагают по-разному.
Многие считают, что если на местах не хватает
решительности, чтобы закрыть слабым спортсме-
нам выход на крупнейшие соревнования, то необ-
ходимо вводить дополнительный контроль на са-
мих регатах — в виде нормативов по технической
подготовке, ППС, физической подготовке...
Я же считаю, что каких-то ограничений для
организаций, которые хотят за свои деньги при-
везти спортсменов, делать не стоит. Лучше пусть
тренеры, используя собственный или арендован-
ный катер, обеспечивают безопасность своих ре-
бят. А те команды, которые ие имеют возмож-
ности «пасти» отстающих, просто снимать с со-
ревнований.
Липецкий клуб, например, выступал своим
сильнейшим составом, но привез и новичков, что-
бы они «обкатались». Поскольку тренеры при-
ехали с катером, то проблем с обеспечением безо-
пасности воспитанников у них ие было.
А для многих тренеров регата в Анапе, к сожа-
лению, оказалась просто хорошей возможностью
прокатиться на юг за государственный счет. Бе-
зопасность юных яхтсменов для таких людей —
последний вопрос.
Гонщики у них подготовлены слабо, матчасть
«в развале», катеров обеспечения нет. Такие тре-
неры видны невооруженным глазом по их работе
в дни регаты. Могут исчезнуть на несколько дней,
и дети остаются предоставленными самим себе...
Все это способствует возникновению неприят-
ностей на берегу и, что самое страшное — иа воде.
И третья проблема — это организация празд-
ника иа регате. В Анапе этого не получилось.
У нас теперь считается нормой, когда нет памят-
ного значка и вымпела. Когда лишь одна рукопис-
ная афиша о проведении соревнований висит на
дверях городского спорткомитета, а жители горо-
да просто ничего не знают о проходящей регате.
И здесь организаторам надо серьезно поду-
мать о привлечении средств сторонних организа-
ций-спонсоров. о создании действенной рекламы,
оперативной связи с прессой... Необходимо нала-
дить полноценное общение тренеров, организо-
вать обмен опытом, продуманную культурную про-
грамму и многое другое.
Участниками регаты в Анапе были и гонщики
из Финляндии. Они приехали по дружескому
межклубному обмену с эстонскими яхтсменами.
Думаю, что это направление международных
связей в настоящее время является наиболее
перспективным.
Будем надеяться, что со временем юношеские
соревнования в Анапе станут по-настоящему
серьезной регатой. Но для этого нужно сделать
еще очень-очень многое...
РЕЗУЛЬТАТЫ ВСЕСОЮЗНЫХ СОРЕВНОВА-
НИЙ СРЕДИ ЮНОШЕЙ НА ПРИЗ ГЕРОЯ
СОВЕТСКОГО СОЮЗА И. ГОЛУБЦА
22—31 марта 1990 г., г. Анапа
«4 7 0» (ю н.—16): 1 — А. Крылов, Е. Остап-
чук (Москва); 28,7; 2 — Ю. Лысенко, А. Игнатов
(Москва); 29; 3 — А. Смирнов, С. Купцов (Сара-
18
тов); 33,4; (дев.—2): 1 — И. Сухина, А. Швец
(Краснодар); 42;
«Л у ч - 2» (3): 1 — А. Ширяев, М. Назаров
(Николаев); 5,7;
«Луч» (лег к.—75): 1 — Я. Ситьков (Ана-
па); 109,7; 2 — Д. Петров (Тольятти); 111,7; 3 —
А. Никитин (Москва); 122,7; 4 — Д. Лысов (Толь-
ятти); 130,7; 5 — В. Лапаев (Москва); 132;
(тяж.—5): 1—А. Зеленовский (Минск); 108;
«Луч-М» (юн.—56):	1—А. Морозов
(Минск); 103,7; 2 — П. Сыкомахо (Минск); 118,4;
3 — С. Смирнов (Москва); 139,7; (дев.
средн.—21): 1 — Н. Павлусь (Вышгород);
139; 2 — Е. Жукова (Сочи); 145; 3 — М. Сопето-
ва (Москва); 148,7; (дев. тяж.—15): 1 —
М. Тарасова (Куйбышев); 244; 2 — И. Митина
(Москва); 252; 3 — А. Сахатмурадова (Куйбы-
шев); 259;
«Кадет» (ю н.—73): 1 — В. Рудягов, В. Ре-
зниченко (Никополь); 5,7; 2 — Д. Шарубин,
А. Тилигузов (Минск); 14; 3 — С. Мякишев,
С. Лашин (Сызрань); 26,4; 4 — М. Кальнобриц-
кий, Д. Пугачев (Саратов); 28; 5 — О. Бонда-
ренко, Р. Зайцев (Комсомольск-на-Амуре); 35;
(дев.—13): 1 —С. Малюк, Н. Платонова (Мо-
сква); 45,7; 2 — Н. Корнилова, П. Сургалова
(Саратов); 70; 3 — У. Корнейко, Е. Пушок
(Вышгород); 94;
«О п т и м и с т» (ю н.—123): 1 — А. Савоенен
(Тольятти); 19,7; 2 — А. Артамоненков (Тал-
линн); 20.4; 3 — Р. Валеев (Казань); 31; 4 —
Ю. Волошенок (Киев); 38; 5 — А. Минеев (Ка-
зань); 42,7; (дев.—13):	1—Т. Гиусова
(Липецк); 49; 2 — С. Войтик (Минск); 68; 3 —
С. Ильина (Москва); 223.
• С РЕКЛАМОЙ НА ПАРУСАХ. В нынеш-
нем году традиционная международная Сочин-
ская регата собрала 378 спортсменов на 293 ях-
тах. Вместе с советскими гонщиками на дистан-
ции регаты вышли представители Финляндии,
Кипра, Кубы, КНДР и Алжира.
Большинству зарубежных гостей не удалось
добиться особого успеха — за исключением, разве
что, финских яхтсменов, выступавших в классе
«Европа». Этот новый олимпийский класс был
впервые представлен в программе соревнований,
проводящихся в нашей стране. Очень слабо вы-
ступили «досочники» из Алжира, доставившие
немало хлопот спасательной службе.
Большинство гонок прошло при достаточно
сильном ветре, на высокой морской волне. Помимо
умения грамотно вести тактическую борьбу, от
гонщиков требовались и незаурядные физические
качества.
Ассоциация женского парусного спорта СССР
учредила весьма солидные денежные призы для
победительниц и призеров в женских классах. Не
были забыты и их тренеры. Пока что несколько
непривычно смотрелись многочисленные реклам-
ные щиты в яхт-клубе и всевозможные наклейки
на парусах «женских» яхт. Но теперь уже стано-
вится ясно: без коммерции, без поисков путей
самофинансирования развитие нашего паруса
невозможно.
РЕЗУЛЬТАТЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ
СОЧИНСКОЙ РЕГАТЫ
6—15 апреля 1990 г.
«Т о р и а д о» (13): 1 — В. Порохин, А. Янин;
25,4; 2 — Ю. Коновалов, С. Кравцов; 31; 3 —
С. Шуст, Е. Челомбитко; 34,4;
«Летучий Голландец» (11): 1 —
А. Шпилько, Д. Ярмоленко; 17,4; 2 — Г. Шай-
дуко, В. Буданцев; 19,7; 3 — М. Азаров, О. Су-
рин; 35,4:
«Звездный» (4):	1 — Ю. Пинегин,
Н. Смирнов; 18,7;
«Сол ин г» (6): 1 — С. Занудько, А. Линии,
Ю. Полыняк; 27,7; 2 — Н. Сухоруков, К. Карпе-
нок, В. Яцков; 29,7;
«4 7 0» (муж.—33): 1 — Е. Браславец,
И. Матвиенко; 29,4; 2 — Д. Березкин, Е. Бурмат-
иов; 30,7; 3 — П. Фернандес, А. Хименес (Куба);
47,4; (жен.— 12): 1 — Р. Таран, И. Чунихов-
ская; 37; 2 — А. Басалкина, Н. Гапонович; 99;
3 — Т. Леонова, С. Олексеенко; 123,7;
«Финн» (15): 1—Ю. Токовой; 11,7; 2 —
Д. Орлов; 31,4; 3 — О. Хоперский; 32,7;
«Европа» (жен.—8): 1 — Е. Иванова;
28,5; 2 — И. Валбах; 39; 3 — П. Снедберг (Фин-
ляндия); 59,4; (муж.—2): 1 — Р. Суомалайнен
(Финляндия); 3,0;
«Луч» (легк.— 49): 1 — П. Чуприна; 56,7;
2 — В. Кротенке; 83; 3 — В. Шелудяков; 137,7;
(сред н.—33): 1 — О. Дорошенко; 42,7; 2 —
А. Фрунчак; 79; 3 — А. Вирченко; 92; (т я ж.—
12): 1 — X. Падрон (Куба); 139,7; 2 — А. Тол-
стых; 156,7; 3 — О. Худяков; 191,7;
«Луч -М» (т я ж.—18): 1 — М. Денисенко;
21,7; 2 — М. Сопетова; 41; 3 — А. Сахатмурадо-
ва; 42,4; (ле г к.— 6): 1 — Н. Павлусь; 70,4; 2 —
А. Подобед; 93;
«Л е х н е р» (м у ж.—15): 1 — А. Дале; 0; 2 —
Г. Скрипников; 29,7; 3 — К. Кальк; 43,4; (ж е н.—
8): 1 — Ю. Казакова; 42,7; 2 — Т. Авдеенко; 63;
3 — О. Ковалык; 72;
«Д ивизиои-2» (му ж.—41): 1 — Ф. Ры-
тое; 8,7; 2 — И. Павленко; 17; 3 — В. Могилевич;
38,7; (жен.—11):	1 — И. Дзелме; 73; 2 —
К. Багдасарова; 96; 3 — М. Зуева; 116.
19
Быстрый «Финн»
Андрея Балашова
Окончание. Первая часть статьи напечатана в предыдущем номере «КиЯ»
Все, о чем я говорил выше, очень важно. Но
самое основное — это, конечно, парус и мачта.
Настроить «Финн» в комплексе очень трудно.
Для меня эта проблема иногда месяцами была
неразрешима. Особенно трудно пришлось в пе-
риод с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах» стали
применять иглоподобные мачты типов «М» и
«ЗМ», а затем «Рэд стар». Эти мачты были го-
раздо мягче при боковом изгибе, чем мачты-
предшественницы «ЗВ».
В 1975 году весной впервые попробовал «тя-
желую» мачту «М» и никак не мог к ней приспо-
собиться. Долго не мог выбрать такую мачту,
которая устраивала бы меня при всех погодных
условиях. В чем же причина?
Считаю, что мачта обязательно должна
«играть» топовой частью при покачивании ее
вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите
ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я
непременно искал самую жесткую и ошибался,
выбирая мачты с самым жестким топом. Такой
рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрица-
тельно влияло на крутизну, а на волне — и на
скорость.
В 1971 году в СССР пришла партия деревян-
ных мачт, из которых мне предстояло отобрать
несколько для себя. Я долго думал над этим
вопросом. Пришел к такому решению: надо взять
все мачты, разделить на три группы — жесткие,
средние и мягкие. И из каждой группы взять
мачты, которые устраивают по своим характери-
стикам.
При испытаниях оказалось, что мачты из сред-
ней группы — лучшие.
Прошло время, забылись тесты для деревян-
ных мачт, и ошибка повторилась. В моем распо-
ряжении был большой выбор, но я брал неизменно
самые жесткие, пока не вспомнил историю с дере-
вянными мачтами ценой проигрыша в очень труд-
ных гонках.
Фирма, изготовляющая мачты, как правило,
стремится сделать что-то определенное, но при
изготовлении происходит отклонение в сторону
более жестких или более мягких мачт. Это связано
с различным распределением стыков, маркой
металла и приклепыванием паза. Паз может под-
сказать, как правильно выбрать мачту.
Если после нижнего стыка паз от прямой
линии как бы вдавлен в мачту, то это значит, что
диаметр верхнего конуса резко меняется «в ми-
нус», а вся мачта похожа на бутылку. Это место
будет у нее чуть слабее (рис. 13).
После этого проверьте, хорошо ли мачта
«играет» при покачивании вбок. Если она инертна,
такой рангоут использовать нельзя.
Очень важно, чтобы мачта одинаково гнулась
в обе стороны. Тестирование следует проводить
в трех точках с помощью груза весом 20 кг. По-
ложите мачту на шпор и топ, сделайте на ней
отметки через 1,5 м от верхней марки и натяните
нитку от нижней кромки верхней марки до сопри-
косновения со шпором мачты со стороны паза.
Эти точки используются как при измерении
отклонений вбок, так и назад. Измерение произво-
дится от нитки до паза, груз подвешивается в
районе 3-метровой отметки от верхней марки.
Для того чтобы правильно установить мачту
на лодке, есть много способов контроля расстоя-
20
МАЧТА и ИГРАЕТ"
ТОПОВОМ ЧАСТЬЮ ВБО^у
МАЧТУ ДЕРЖАТ
В РУКАХ
ВЕРХНИМ КОНУС МАЧТЫ
РАЗЛИЧИЕ ДИАМЕТРОВ
ПРИВОДИТ К ОБРАЗО - -
ВАНИЮ ЩЕЛИ
ЛИКПАЪ ВДАВЛЕН
В МАЧТУ
Нижний конус
МАЧТЫ
ИЗМЕРЕНИЯ
правильности Установ-
ки ллачты
ния от топа до кромки палубы и транца в районе
диаметрали. Я использовал два. Один — для
того, чтобы на тренировке или перед гонкой без
помощи рулетки определить размер. Второй —
когда рулетка закрепляется за мочку фала и
слегка натягивается, а фал ставится на стопор,
как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные
размеры для соответствующего ветра наносятся
рисками на регулировочной машинке мачты
(рис. 16) и измеряются рулеткой.
Есть и другой способ — нанести на свободный
конец фала фломастером две риски крайних поло-
жений. Прикладывая фал к соединению палубы
с транцем в ДП, можно проконтролировать поло-
жение мачты, но это менее точный метод.
Каким же должен быть наклон мачты? В ти-
хий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно
смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний
и не очень сильный ветер (3—5 баллов) также
есть довольно определенный размер — 6820-
6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому
индивидуально. И самое главное — учесть все
варианты.
Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке
задует, то вы не сможете добрать парус, не будет
крутизны. Для более легкого спортсмена этот
размер можно делать меньше, а тяжеловесу —
носить мачту немножко прямее и, если лодка бу-
дет «сбиваться» на волне, потравливать гика-
шкот, но размер не должен превышать 6840 мм.
Необязательно точно следовать советам, надо
иметь исходные данные для собственного поиска.
Только чувство лодки может подтвердить пра-
вильность настройки. Надо еще помнить о том,
что без легкости хода лодки трудно сохранить
свежую голову в течение всей гонки. Можно
настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и
круче всех первые 200—300 метров, но потом
придется проиграть из-за перегрузок во время
откренивания. Кстати, чтобы легче было пере-
носить откренивание, надо установить дома тре-
нажер и ежедневно на нем работать.
Не советую добиваться изгиба в каком-либо
месте мачты искусственным путем — пропилива-
нием внутренней трубы, поддавливаиием мачты
со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверх-
ности шабером. Все эти методы дают небольшой
плюс только в каких-то определенных условиях
и, как правило, портят мачту — она теряет свою
универсал ьность.
Контроль во время лавировки за правильно-
стью постановки паруса можно осуществлять с
помощью специальных ниточек, укрепленных в
определенных местах на гроте — «тиклерсов».
У нас их чаще называют «колдунчиками». Если
угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее,
то тиклерс, находящийся с подветренной стороны,
вращается вокруг точки крепления. Если же угол
атаки меньше положенного, то начинает враще-
ние наветренный. При правильном угле атаки
парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики»
располагаются горизонтально вдоль паруса.
Устанавливаются они на гроте в 40 см от передней
шкаторины на высоте 1,5—2 м от галсового угла
и ниже фаловой дощечки на 1,5—2 м (рис. 17).
Основными являются тиклерсы, расположенные
над и под верхней латой, а также на задней
шкаторине. Добирая или потравливая гика-шкот,
вы ищете наиболее эффективное положение грота.
21
На что следует обращать внимание при выборе
паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошиб-
ки при изготовлении теоретически быть не может.
Но бывает, что шаблон немного сбивается, парус
получается некачественным.
Даже у хороших парусов часто встречается
один маленький дефект (а может, фирма допу-
скает его сознательно для более долговечной
службы паруса): задняя шкаторина в районе
верхней латы завернута на ветер (рис. 18) и нет
характерного «гребка> иа волне. В целом парус
красивый, и большинство спортсменов не обра-
щает на это внимания. Как же определить на
берегу, есть ли этот недостаток у паруса?
Надо поставить грот на мачту и добрать гика-
шкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннинг-
хэма. Если у верхней латы соберется внушитель-
ная складка (рис. 19), то во втором шве есть лиш-
ний материал, который необходимо убрать. Если
же грот только слегка морщит в этом месте, то
все в порядке, вмешательство не потребуется.
Если распороть второй сверху шов, то очень
легко определить, что максимальная стрела про-
гиба полотнища находится в районе начала латы.
Чтобы исправить этот недостаток, достаточно уб-
рать 2—2,5 мм при сохранении точек на задней и
передней шкаторине. Рейка, которую вы загнете
меньшим изгибом, сама выложит нужную линию,
но до середины паруса от передней шкаторины
стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким
образом получается более плавная кривая. Когда
ко мне обращались не очень опытные спортсмены
с просьбой помочь настроить лодку, только одно
перешивание паруса давало улучшение резуль-
тата.
Наконец, мы имеем парус и мачту, но теперь
их надо состыковать вместе, чтобы получилась
рабочая пара. Этот процесс не очень трудоемок,
но надо помнить, что потребуется некоторое вре-
мя. Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза
и заклепок, то вообще спешить нельзя.
Первое, что можно определить на берегу,—
плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка
при добирании гика-шкота. Как правило, очень
немногие мачты гнутся хорошо в этом районе.
Помочь этому можно распиливанием паза попе-
рек ножовочным полотном (но не до мачты, а до
основания) (рис. 21).
Когда вы добились плавного изгиба, выходите
на воду и лучше не в одиночку. Не добирая от-
тяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера,
куда идут на лавировке складки. Они должны
располагаться веером, слегка изгибая парус из
шкотового угла вдоль задней шкаторины к топо-
вой части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).
Ниже стыка пилить категорически запреща-
ется, так как паруса по передней шкаторине часто
закраиваются равномерной дугой с максимальной
стрелой прогиба в районе средней линии. Только
в исключительном случае, если со стороны перед-
ней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает
с подветра, можно сделать такой пропил. Но в
любом случае не советую трогать ликпаз на двух-
метровом участке в нижней части.
Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для
регулировки грота на мачте используются:
— грота-шкот (оттяжка по нижней шкато-
рине);
НАКЛОНА МАЧТЫ
—	оттяжка галса;
—	<каннингхэм> (оттяжка по передней шка-
торине);
—	рычаг гика;
—	погои гика-шкота.
Выбирая грота-шкот, уменьшают глубину
профиля грота на лавировке в зависимости от
рельефа волны и силы ветра. А на полном курсе
стравливают, чтобы сделать грот более полным.
Оттяжкой галса на лавировке при ветре до
1 —1,5 баллов слегка увеличивают натяжение
нижней и передней шкаторин, а потом, по мере
усиления ветра, оттяжка набивается до конца.
На полных курсах оттяжка отдается.
После 1,5 баллов начинаем работать <кан-
нингхэмом». Нельзя забывать, что при добирании
задняя шкаторина открывается, а при потрав-
ливании — закрывается. Поэтому убирать мор-
щины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не
испортить верхней части паруса.
Рычаг гика набивается в основном на полных
курсах в зависимости от силы ветра. Иногда ры-
чаг используется и на лавировке в тихий ветер.
Из всех перечисленных регулировок, пожалуй,
самая эффективная — это изменение положения
22
ШКАТОРИНА
ПАРУСА
НА ПАРУСАХ
НИЗКОГО КАЧЕСТВА
МАКСИМУМ здесь
ползуна гика-шкота. При очень слабых ветре и
волне ползун выставляется почти у колодца. По
мере усиления ветра он стравливается к концу
рельса.
Имея жесткую мачту, целесообразно распо-
ложить ползун у палубы и, кроме того, стоит
поставить мачту более вертикально. При этом
соотношении парус имеет почти одинаковый угол
атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень
точно. При мягкой мачте ползун лучше распола-
гать между колодцем и палубой и слегка завали-
вать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки
в верхней части паруса и увеличивается внизу.
В сильный ветер при его ослаблении на корот-
кий промежуток времени подтяните немного пол-
зун от края, не добирая гика-шкота. Когда много
волны и мало ветра, подберите ползун к середине
и потравите гика-шкот. Дайте парусу <дышать>
и «грести» на волне.
Ежедневные тренировки позволяют использо-
вать все о чем здесь рассказано, не задумываясь
об этом. Спортсмен начинает больше работать
на тактику гонки и. как правило, результат улуч-
шается. Ежесекундный поиск оптимального поло-
жения настройки для лучшего хода у гонщика
должен стать, что называется, «автоматическим>.
ВОДНОЛЫЖНЫЕ РЕКОРДЫ
На 1989 г. официально зарегистрированы
в качестве мировых рекордов следующие резуль-
таты воднолыжников:
МУЖЧИНЫ
слалом — Энди Мэппл (Великобритания);
3 буя при длине фала 10,25 м; рекорд установлен
29 марта 1989 г.;
фигурное катание — Кори Пикос
(США); 10 900 очков; 26 марта 1989 г.;
прыжки с трамплина — Сэмми Дю-
вал (США); 62,4 м; 29 июля 1988 г.
ЖЕНЩИНЫ
слалом — Дженифер Лехман (США); 5
буев при длине фала 11,25 м; 29 августа 1987 г.;
фигурное катание — Гаун Ларсен
(США); 8460 очков; 24 июля 1988 г.;
прыжки с трамплина — Дина Браш-
Мэппл (США); 47,5 м; 9 июля 1988 г.
23
КАК ИСПРАВИТЬ ПАРУС
О настоящее время успешно выступать
в парусных гонках можно лишь при наличии
парусов с высокими аэродинамическими качест-
вами. Не секрет, что очень многие паруса этим
требованиям не удовлетворяют и нуждаются
в исправлении. Как проверить парус методом
экспресс-анализа, рассказывалось в № 143 жур-
нала. А сейчас даются рекомендации уже по
практической работе с парусами и доводке их
путем перешивания до лучших для данного класса
яхт образцов. Эту работу следует проводить после
тщательных испытаний паруса на воде и экспресс-
анализа на плазе.
АНАЛИЗ ЛАВИРОВОЧНЫХ КАЧЕСТВ. На
основании значений сегментов а, в и с, измерен-
ных методом экспресс-анализа (Кв 143), строим
графики. Для оценки работы задней шкаторины
в точках деления отрезка С\С строится график с
(рис. 1, а). Для оценки работы передней части
паруса вычисляем d, = fe,4-a,/2 и откладываем
значения d„ на графике d в точках отрезка
А|А (рнс. 1, б).
В качестве примера проанализируем график d.
Через несмежные точки графика проведем пря-
мые и изучим положения промежуточных точек.
Точка ds, например, расположена выше прямой,
проведенной черед d, и d3 — это норма. А вот ds
оказалась ниже прямой, проведенной через d«
и de — это свидетельствует о дефекте, от точки ds
на парусе идет складка. Если такое явление мы
обнаружим на графике с, то, значит, задняя шка-
торина будет бить на ветру.
Если стрелка fi значительно превышает
остальные стрелки то здесь задняя шкаторина
сильно закрыта.
МЕТОД СРАВНЕНИЯ ДЛЯ НАХОЖДЕНИЯ
ВЕЛИЧИН ЗАКЛАДОК. Обозначим сегменты
хорошего паруса-образца а °, в °, с ° В качестве
примера рассмотрим, как привести сегмент с
к значениям с °:
1)	в масштабе вычерчиваем график с °, со-
гласно значениям с 0 (рис. 2, а);
2)	в том же масштабе чертим на кальке часть
паруса от сегмента с до задней шкаторины с ука-
занием швов (рис. 2, б);
3)	методом наложения сравниваем сегменты
с и с °. Если они существенно разнятся то в соот-
ветствующих местах по линиям швов на кальке
делаем разрезы (рис. 2, в) и ломаную с вписываем
в график с° так, чтобы точки О, оставались на
месте;
4)	измеряем величины нахлестов или расхож-
дений кальки, умножаем на два и с учетом мас-
штаба переносим на парус — это и есть необхо-
димые величины закладок.
Для нахождения величин закладок от перед-
ней шкаторины строим графики сегментов в и в °
и при наличии существенных различий действуем
по пунктам 1, 2, 3 и 4. Если сегменты в и в 0 раз-
нятся незначительно, то вычисляем в каждом i-м
сечеинн разность Ad, = dj'— d„ а затем устра-
няем ее за счет введения поправки а, = 2 Ad, вдоль
передней шкаторины, где d, = b, + а,/2.
МЕТОД СРАВНЕНИЯ НА ПЛАЗЕ.
1.	Складываем парус, как описано в № 143,
и сравниваем измеренные сегменты а, в и с с а °,
в °, с °. В качестве примера рассмотрим сегмент
с (рис. 3, а).
2.	Чертим на плазе вдоль сегмента с сложен-
ного паруса кривую с °, ординаты которой с?.
Вычисляем разность с? — с, и распариваем швы,
где эта разность достигает наибольших значений
(рис. 3, б).
3.	Сдвигая полотнища в распоротых швах,
выставляем кромку сегмента с по кривой с °. Ка-
рандашом отмечаем величины сдвига полот-
нищ — это и есть необходимые закладки. При
сдвиге полотнищ шилья в точках С н А убира-
ются.
24
УСТРАНЕНИЕ ДИАГОНАЛЬНЫХ СКЛА-
ДОК. Их причинами могут быть несоответствие
между сегментами а и в (особенно у дакроновых
парусов, где они образуются при настройке на
средний и сильный ветер), отсутствие связи между
прогибами мачты и покроем паруса, неправильно
пришитый мачт-карман.
По первому пункту надо сравнить сегменты а
и в с и в" в различных сечениях. Обратите
внимание на посадку паруса по ликтросу и на
ткань. Лавсан, например, позволяет шире варьи-
ровать значения сегментов айв; жесткая, мало-
растяжимая ткань — дакрон — требует большей
точности.
Когда парус не соответствует мачте, многие
яхтсмены прямо на рангоуте закрененного шверт-
бота дают равномерный припуск ткани в местах об-
разования складок от передней шкаторины. Пол-
нота паруса при этом увеличивается, что нежела-
тельно. Этот дефект устраняется забором ткани
по передней шкаторине выше складок и немного
ниже их (рис. 4).
Перешивание мачт-кармана производится сле-
дующим образом.
I.	Измеряем ординаты прогибов мачты е, при
настройке вооружения на сильный ветер.
2.	Мелом вычерчиваем на плазе кривую с ор-
динатами в точках е,.
3.	Мачт-кармаи раскладываем иа плазе вдоль
этой кривой и прикалываем шильями к полу
(рис. 5).
4.	Подкладываем переднюю шкаторину пару-
са к мачт-карману снизу и прикалываем шильями.
Делаем карандашом отметки в местах стыковки
паруса с карманом.
5.	Строго по этим отметкам пришиваем мачт-
кармаи к парусу. Имейте в виду, что серийный
мачт-карман может оказаться короче передней
шкаторины и его придется дошивать.
Описанные способы многократно и успешно
применялись для исправления парусов крейсер-
ских яхт и гоночных лодок олимпийских и юно-
шеских классов. Принципиальной разницы между
методами исправления грота, стакселя и спина-
кера нет.
Г ДРОБОТКОВСКИЙ,
тренер по парусному спорту,
Ростов-на-Дону
ф Вопрос — ответ
Ветер
НОВАЯ ДИСТАНЦИЯ ДЛЯ ОЛЦМПИАДЬ!
80
D одном из номеров «КиЯ» упоминалось
о новом типе гоночной дистанции для парусных
досок. Как выглядит эта дистанция?
Г. Николаев, Москва
В конце прошлого года ИЯРУ утвердил
предложенный международной ассоциацией
бордсейлинга (ИБСА) новый тип дистанции
для гонок парусных досок класса <Лехнер».
Отныне она является официальной дистанцией
Олимпийских игр, Игр Доброй воли, чемпионатов
мира и Европы.
Главной ее особенностью является наличие
дополнительного знака, ограничивающего бак-
штаги.
Бакштаги стали более острыми, а финишная
линия располагается вдоль направления ветра.
Схема официально утвержденной	|
ИЯРУ олимпийской дистанции Финиш \
для парусных досок.	С
3 «Катера и яхты» № 5
25
---------------------------------Ю. АЛИЕВ----------------------------------
Р азборка и сборка дви-
гателя подвесного лодочного
мотора достаточно подробно
описана в инструкции и
многочисленных руководствах.
Поэтому остановимся лишь
на основных особенностях
подготовки двигателя, предназ-
наченного для спортивной
мотолодки.
Напомню, что предварите-
льно двигатель должен быть
хорошо обкатан» Лучшая обкатка
для нового двигателя— выработ-
ка 5—6 стандартных баков с го-
рючим (масло в соотношении
1 : 16) на прогулочной мото-
лодке на малых и средних
оборотах»
Главный залог успеха в этой
работе — качественная сбор-
ка. При сборке следует обяза-
тельно обратить внимание
на ряд ключевых моментов.
Для подвесного м о-
т ор а«Н епт у н». Осевой люфт
коленвала не должен превышать
0,1—0,2 мм. При необходи-
мости регулировка осущест-
вляется путем подбора шайб, на-
деваемых на верхнюю шейку ко-
ленвала. Паронитовую проклад-
ку между картером и блоком
цилиндров необходимо подре-
зать ножницами по форме про-
дувочных каналов блока цилинд-
ров, чтобы уменьшить сопротив-
ление на впуске (помните, что
доработка самих каналов запре-
щена).
Биение шеек коленвала про-
верьте индикатором часо-
вого типа на специальном
Продолжение. Начало см. в
№ 141-144 «КнЯ>-
приборе для проверки изде-
лий на биение или между цент-
рами токарного станка — оно
не должно превышать 0,01 —
0,03 мм.
Золотники для уменьшения
потерь на выпуске желательно
притереть на шлифовальной
плите, предварительно положив
на нее мелкозернистую водо-
стойкую шкурку (можно при-
менить и обычную, только
вместо воды придется исполь-
зовать бензин с маслом).
Прокладки двигателя жела-
тельно смазать графитовой
смазкой, чтобы избежать при-
горания и порчи прокладок
при разборках — как вы
знаете, спортивный мотор раз-
бирать придется часто.
Для подвесного мо-
тора «Ветерок-1 2».
Для того чтобы уменьшить ве-
роятность поломки впускных
клапанов, необходимо притереть
на мелкой шкурке текстолито-
вую клапанную перегородку.
Кромка клапанного отверстия
должна стать острой (рис. 1).
Выставляя клапаны, следует
проверять симметричность
положения клапана относи-
тельно отверстия. При этом
клапан должен быть максима-
льно смещен от оси винта
крепления в сторону отогнутого
края ограничителя
(рис. 2). При пра-
вильной сборке свободные
края клапанов должны «за-
висать» над клапанной пере-
26
городком на 0,5—1 мм
(рис. 3). Винты крепле-
ния клапанов обязательно за-
керните, чтобы они не отверну-
лись.
Одна из «болезней» работаю-
щего на высоких оборотах «Ве-
терка» — нарушение уплотнения
между картером и блоком ци-
линдров. Поэтому плоскости
прилегания картера и блока
цилиндров, а также прокладку
перед сборкой необходимо
обезжирить чистым бензином
или ацетоном и смазать ка-
ким-либо герметиком (на-
пример, бакелитовым лаком).
Работу по сборке проводите
оперативно, чтобы герметик не
успел высохнуть.
Паронитовую прокладку меж-
ду картером и блоком цилинд-
ров подрежьте в местах приле-
гания к продувочным каналам,
чтобы устранить сопротивление
на впуске.
При сборке двигателей сле-
дует обратить внимание на каче-
ство подшипников, установлен-
ных в картере. В случае заедания
и неплавного вращения («хру-
ста») обязательно их замените.
Перед сборкой все детали
должны быть тщательно про-
мыты бензином. После промыв-
ки ролики нижней головки ша-
туна и средней шейки коленвала
смазываются чистым автолом.
При правильных зазорах вся
сборка должна производиться
«от руки», т. е. без ударов по со-
бираемым деталям. При обтяж-
ке картера и блока цилиндров не
забудьте подложить под гайки
(винты) шайбы Гровера. Затяж-
ка производится «крест-накрест»
в несколько приемов (рис. 4).
При креплении двигателя к
дейдвуду прокладку желательно
установить на дейдвуд на герме-
тик, а сторону, обращенную к
двигателю, смазать графитовой
смазкой. Это предотвратит порчу
прокладки при дальнейшей раз-
борке.

ф Факт. Новость. Комментарий
Абсолютный рекорд скорости
под парусом
Установленный в 1988 г. абсо-
лютный рекорд скорости под пару-
сом — 40,43 уз, как и предыдущий,
продержался немногим более двух
лет.
В феврале нынешнего года извест-
ный французский виндсерфист Па-
скаль Мака сумел вернуть себе звание рекорд-
смена, перекрыв достижение англичанина Эрика Би-
ла на 2,43 уз и свой собственный рекорд, установлен-
ный в 1986 г., на 4,05 уз.
Промчаться со скоростью 42,91 уз (79,47 км/ч)
помог Паскалю штормовой ветер — «след» пронес-
шегося над французским городком Сен-Мари де ля
Мер урагана «Вивиан». Скорость ветра во время про-
хождения 500-метровой мерной дистанции состав-
ляла 20 м/с.
Паскалю Мака 33 года.
Рекордсмен выступал на парусной доске с пару-
сом площадью 4,5 м 2.
Вместе с Мака на побитие рекорда вышли и два
его соотечественника — Тьерри Беляк и Жюль
Гаутерон. Добиться этой цели удалось обоим —
3
27
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
ф Знакомьтесь, новинка!
НОВЫЙ «однотонник»
СУДОВЕРФИ
D июле этого года от до-
строечной набережной Ленин-
градской экспериментальной
судоверфи (ЛЭС) в первое даль-
нее плавание вышла опытная
яхта «Азия» новой серии «одно-
тонников» «ЛЭС-1210». Яхту
принял экипаж моряков Примор-
ского морского пароходства из
г. Находки.
Технорабочий проект «ЛЭС-
1210» разработал по договору
с судоверфью известный яхтен-
ный конструктор И. И. Си-
денко. При создании проекта
им учтен опыт строительства и
эксплуатации яхт типа «ЛЭС-35»
деревянной конструкции, а также
современные тенденции разви-
тия яхт «однотонного» класса,
имеющих фиксированный гоноч-
ный балл R = 9,30 м по между-
народным правилам обмера
IOR.
Конструкция корпуса разра-
ботана с учетом технологических
возможностей судоверфи, специ-
ализирующейся на постройке су-
дов из древесины. Выбран наибо-
лее легкий и прочный вариант
многослойной диагональной об-
шивки из шпона древесины сипо
(африканская порода), выклеи-
ваемой в холодном состоянии на
болване и подкрепленной лами-
нированными шпангоутами.
Палубный настил изготовлен из
водостойкой фанеры, на которую
сверху наклеены рейки из гонду-
расского кедра, придающего па-
лубе нарядный вид классического
настила.
Рубка и кокпит изготовлены
из стеклопластика методом кон-
тактного формования в матри-
цах и вмонтированы в палубу
как самостоятельные блоки.
Плавниковый фальшкиль вы-
полнен в виде стальной профили-
рованной полой коробки, запол-
ненной свинцовым балластом.
Он крепится к корпусу и флорам
28
шпильками диаметром 24 мм. На
серийных яхтах предполагается
устанавливать литой чугунный
плавник.
Руль балансирный с консоль-
ной заделкой баллера из нержа-
веющей стали. Перо руля отфор-
мовано из стеклопластика в ма-
трицах и склеено по ДП. Вну-
тренняя полость пера заполнена
пенопластом.
Палубное оборудование, пла-
нировка подпалубного простран-
ства и парусное вооружение под-
чинены основному назначению
яхты — участию в морских гон-
ках и удовлетворяют требова-
ниям Международного комитета
гонок открытого моря ORC,
предъявляемым к «однотонному»
классу.
На серийных яхтах будет
устанавливаться вспомогатель-
ный дизель «4ЧСП 8,5/11» мощ-
ностью 24 л. с. с гребным винтом,
имеющим складывающиеся
лопасти для уменьшения сопро-
тивления воды при движении
под парусами. С целью умень-
шить продольный момент инер-
ции дизель установлен близ
общего центра тяжести судна —
у мидель-шпангоута. Управление
двигателем осуществляется из
кокпита.
Вкладные цистерны для ди-
зельного топлива емкостью 50 л
размещены в рундуках нижних
спальных мест. Их заправка
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
«ОДНОТОННИКА»
12,1
9,:
3.
Длина наибольшая, м .
» по ватерлинии, м .
Ширина наибольшая, м
» по ватерлинии, м .
Осадка наибольшая, м.
Водоизмещение, м'
Вес плавника, кг .
Высота борта в носу, м .
Высота борта в корме, м
Площадь парусности, м
Мощность двигателя.
Схема парусности/^
29
предусмотрена через палубную
горловину.
Внутреннее оборудование
«ЛЭС-1210» типично для совре-
менных гоночных яхт. Здесь нет
ничего лишнего — двухъярусные
койки, рундуки, штурманский
стол, камбуз.
Цистерны питьевой воды об-
щей емкостью 150 л смонтирова-
ны под нижними койками. Из них
вода подается на камбуз при
помощи диафрагменной помпы
с педальным приводом. Такая же
помпа используется для подачи
забортной воды на мойку кам-
буза.
Питание электрооборудова-
ния осуществляется от генерато-
ра, навешенного на двигатель,
и аккумуляторной батареи ем-
костью 130 А - ч.
Естественная вентиляция
подпалубного	пространства
предусмотрена через горловины
дефлекторов и палубные люки.
Рангоут яхты изготовлен из
прессованного алюминиевого
профиля поперечным сечением
166 X 124 мм. Для мачты и гика
использован одинаковый про-
филь. Мачта раскреплена ван-
тами с двумя парами жестких
краспиц. Степс (из АМг) короб-
чатой формы равномерно рас-
пределяет нагрузку от мачты
на флортимберсы и килевую
балку. Коробчатая конструкция
подпалубных балок вант-путен-
сов обеспечивает проводку вант
в плоскости мачты.
Для стоячего такелажа ис-
пользован жесткий стальной
нержавеющий трос диаметром
6—10 мм.
Работа экипажа со шкотами,
брасами, бакштагами и фалами
обеспечивается различными по
мощности лебедками двух типов.
Серийные яхты предполагает-
ся поставлять с комплектом па-
русов из экспериментальной
отечественной ткани с пленочным
покрытием типа майлара. В ком-
плект входят грот, генуэзский
стаксель и спинакер. Помощни-
ком экипажа в гонках будет
комплект яхтенных приборов
польского изготовления.
Предполагается выпускать
ежегодно 4 единицы.
Отпускная цена в зависимо-
сти от индивидуальных требова-
ний заказчика, согласованных
с верфью, от 200 до 250 тыс.
рублей.
В. ЛОМАКИН,
конструктор ЛЭС
Фото М. Новака
ОТ РЕДАКЦИИ: ---------------------
Я хтсмены из Находки принимают не пер-
вую яхту на Ленинградской экспериментальной
спортсудоверфи. В 1983 г. экипаж с Дальнего Вос-
тока от причала верфи вывел на «Кубок Балтики»
яхту типа «Марина», дав ей имя родного города.
Позднее на Находкинском судоремонтном заводе
она была модернизирована при активном участии
яхтсменов. Конструктивные усовершенствования
позволили подготовить яхту к сложным дальним
плаваниям. Маршрут одного из них пролег из На-
ходки в порты Вьетнама во время наиболее часто
повторяющихся штормов. Экипаж приобрел бога-
тый опыт плавания в зоне тропических циклонов.
И вот теперь он, уже на «Азии», рассчиты-
вает пройти теми же широтами по пути домой
в «спокойные» месяцы — март и апрель 1991 г.
А до этого в планах дальневосточников значилась
Кильская регата (ФРГ), гонка «Готланд Рунд»
в районе Швеции, участие в различных гонках
в портах заходов «Азии», которая должна была
сначала побывать в Одессе и только после этого че-
рез Суэцкий канал и Красное море выйти в Индий-
ский океан, чтобы миновать его с попутными
ветрами.
Экипаж для столь длительного и трудного пла-
вания подбирался капитаном Василием Гусевым
30
по опыту прежних плаваний. В него решено было
включить пять человек. Все они не только быва
лые яхтсмены, но и профессиональные моряки из
Приморского пароходства. Четверо — помощники
капитана Александр Бухта, Сергей Сыто, Алек
сандр Некрасов и сам капитан,— судоводители по
профессии. Игорь Макейкин — флотский радист,
которому поручено осуществлять связь на яхте,
обеспечить работу всех ее электронных приборов.
Информация о технике, которой насыщена
«Азия» при содействии Приморского морского па-
роходства, предоставлена «КиЯ» Сергеем Сыто.
Вот что он сообщил:
— Навигационное оборудование яхты соот-
ветствует самым высоким требованиям морских
контролирующих органов. На борту установлен
комплекс аппаратуры спутниковой связи «Са-
турн-С», выпущенной норвежской фирмой «ЕВ»
и входящей в систему «Инмарсат». Комплекс сос-
тоит из 4 небольших блоков, общим весом 10 кг,
с питанием 24 В. На блоке преобразователя име-
ется выход на 220 В. Эта аппаратура поставлена
в Советский Союз впервые. Она позволяет дер-
жать непрерывную связь с любым абонентом
в широтах от 70 S до 70° N
Яхта также снабжена приемником факсимиль-
ных карт погоды «1ах-9» фирмы «IRS», радиоап-
паратурой УКВ «Skanti», имеющей международ-
ные каналы связи, радиолокатором «Кобеп»
с дальностью действия 32 мили, навигационной
спутниковой системой «FURUNO». В Швеции был
заказан комплект яхтенных приборов «Сильва»:
лаг, эхолот, указатель скорости и направления
ветра, авторулевой.
Вместо дизеля «4ЧСП8,5\11» установлен
двигатель шведской фирмы «Вольво Пента» мощ-
ностью 30 л. с., весом 150 кг.
В порту Киль к приходу яхты уже были готовы
паруса фирмы «North» из кевлара. Кроме того
яхтсменов снабдили аварийным радиобуем «Кос-
пас-Сарсат», обеспечивающим передачу сигналов
бедствия.
Что ж, для плавания морями трех океанов
«Азия» подготовилась основательно.
Пожелав экипажу успехов, будем ждать из-
вестий о переходе.
Новые проекты СКО «Океан»
Стараясь охватить научными исследованиями практически весь диапазон маломерных
судов, студенческий конструкторский отдел (СКО) «Океан» Ленинградского кораблестроительного
института в первую очередь занимается проектами, нехватка которых остро ощущается в настоящее
время.
В предыдущей публикации (№ 6 за 1989 г.) были представлены проекты буксировщика для
воднолыжников, водоизмещающего комфортабельного катера, универсальной картоп-лодки. В этом
номере мы публикуем краткое сообщение о новых разработках СКО, которые являются завершением
очередных исследований в различных областях малого судостроения.
ПАРУСНАЯ МИНИЯХТА
«ЖУК-350»
Предназначена для проведения
небольших походов и прогулок в
выходные дни на реках и неболь-
ших озерах Круглоскулые обво-
ды корпуса спроектированы с
учетом возможности применения
обшивки из фанеры. Это позво-
ляет снизить трудоемкость и
стоимость постройки яхточки.
Оригинальное парусное вооруже-
ние позволяет безопасно эксплуа-
тировать яхту экипажем с не-
большим опытом хождения под
парусами. Длина наибольшая —
3,5 м, ширина корпуса — 2,0 м;
высота борта — 0,85 м; осадка
габаритная — 0,6 м; пассажиро-
вместимость — 3 чел.; площадь
парусности — 6 м2.
Заявки и предложения прини-
маются по адресу: 190008, Ле-
нинград, Лоцманская ул., 3, СКО
«Океан».
• Предлагается к освоению

31
ЯХТА-ЧЕТВЕРТЬТОННИК «КРЫЛО»
Стремление улучшить комфортабельность спортивно-туристской
яхты «СТ-25», спроектированной СКВ «Океан» и выпускающейся
на ТЭВСС с 1973 г., привело к созданию нового проекта яхты, более
приспособленной для крейсерских плаваний. Длина наибольшая
8,075 м; ширина наибольшая — 2,75 м; осадка — 1,5 м; водоизме-
щение — 1,3 т; площадь парусности — 40 м 2; материал корпуса —
стеклопластик.
Ь^ОКЕАН
КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ СКОРОСТНОЙ КАТЕР «СИРОККО»
Предназначен для туристских плаваний и прогулок семьи из 4—6
человек. Применение новых решений в области гидродинамики
и дизайна, современной технологии позволило разработать катер
на уровне лучших мировых образцов. Предлагаемый катер по
своим скоростным возможностям найдет применение в качестве
патрульного и разъездного катеров. Длина наибольшая — 7 м;
ширина корпуса - 2,44 м; высота борта — 1,1 м; количество
спальных мест — 4; водоизмещение — 2,6 т; скорость — 50—70
км/ч; мощность двигателя — 130—300 л. с.; мореходность — до 3
баллов.
МОТОСЕРФЕР «АРГОН»
Скоростная микромотолодка для
отдыха и спорта, демонстрирую-
щая высокие ходовые качества
под любым подвесным мотором
малой и средней мощности. Легко
транспортируется на крыше лег-
кового автомобиля. Благодаря
шарнирному креплению рулевой
консоли пригодна к управлению
как сидя, так и стоя. Пригодна
для использования в качестве
буксировщика воднолыжника.
Длина — 3,2 м; ширина — 0,9 м;
масса корпуса — 40 кг; мощность
мотора — 5—20 л. с.; скорость —
30—50 км/ч.
МОТОРНАЯ КАРТОП-ЛОДКА
«АРГОН-360»
Комплекс проведенных исследо-
ваний по небольшим мотолодкам
позволил создать недорогую ком-
фортабельную лодку для пере-
возки на верхнем багажнике
малолитражного автомобиля, об-
ладающую отличными скорост-
ными качествами и безопасную
в эксплуатации. Мотолодку мож-
но изготавливать практически
из любых материалов с учетом
технологических возможностей
изготовителя. Длина наиболь-
шая — 3,6 м; ширина корпуса —
1,28 м; высота борта — 0,43 м;
масса корпуса — 51 кг; грузо-
подъемность — 250 кг; мощность
ПМ — 12 л. с.
32
Картоп-лодка «Океан»
• На мерной миле «КиЯ»
Обучающиеся в Ленинградском кора-
блестроительном институте наряду со специ-
альностями «большого» судостроения имеют
возможность познакомиться со спецификой
проектирования малых судов разных типов и
назначений. Здесь, в студенческом конструк-
торском отделе «Океан» трудятся инженеры-
выпускники ЛКИ, решившие посвятить свою
деятельность малотоннажному судостроению.
Под их руководством студенты-старшекурсни-
ки проводят научные исследования, участвуют а
проектировании малых судов народного по-
требления и спортивных, выполняют заказы
предприятий из разных городов страны.
О многих разработках СКО «Океан» уже
сообщалось в журнале. В частности, в «КиЯ»
NS 142 было опубликовано рекламное сообще-
ние о небольшой гребно-моторной лодке для
автомобилистов. Заказчиком и спонсором
проекта являлся Ленинградский Средне-
Невский завод. Сотрудники редакции имели
возможность ознакомиться с первым опытным
образцом этой лодки, изготовленным в мо-
дельной мастерской института. Вот тогда-то
и зародилась идея провести испытания новой
картоп-подки на «мерной миле» «КиЯ» и оце-
нить, состаант ли она конкуренцию выпускае-
мой серийно «Онеге-2»!
Конструкторы лодочки А. Даняев, Е. Ва-
сильев и Д. Васильев сразу предупредили: во-
сторга не ждите, образец рабочий, впоследст-
вии конструкция дорабатывалась. Но когда мы
забирали «Океан-1» прямо со стенда выставки
научно-технического творчества ЛКИ, то сразу
же обнаружили первый плюс — малый вес кор-
пуса [плюс немалый, так как лодку пришлось
перебрасывать вдвоем через стеклянную пере-
городку двухметровой высоты).
Лодка уютно разместилась на верхнем ба-
гажнике «Запорожца ЗАЗ-968М» в нормальном
попожеиии — днищем вниз. Благодаря мень-
шей по сравнению с «Онегой-2» ширине корпус
сел отформованными на бортах уступами на
боковые части багажника, исключив тем самым
возможность «барахтания» лодки с боку на бок.
Операция крепления лодки к багажнику оказа-
лась значительно проще, чем «Онеги-2» [см.
«КиЯ» № 2 за 1980 г.). В лодку на багажнике
можно уложить мотор, бензобак, аеспа и необ-
ходимое снаряжение — с учетом того, что сама
лодка весит около 20 кг. Оговоримся — речь
идет о двухсипьном «Салюте» или об антиквар-
ном «Прибое», так как эксплуатировать «Оке-
ан-1» с «Ветерком-8» небезопасно и практиче-
ски невозможно. Однако нам пришлось испы-
тывать лодку именно под «Ветерком-8» — дру-
гого мотора меньшей мощности под руками
просто не оказалось. Пускаться в повторение
нашего эксперимента на микромотолодке
таких рвзмеров не советуем. Так, один из испы-
тателей, водномоторник с 15-петним стажем,
признался, что второй раз с таким мотором он
в лодку не сядет.
День выдался ветреный, вырывающиеся из
боковых переулков порывы аетра вызывали
опасение за устойчивость нашего тандема
«ЗАЗ» + «Океан» на дороге. «Запорожец», об-
ладая малой массой, вообще не устойчив в дви-
жении при боковом ветре. Однако опасения
33
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОВОЩЕТОРГА
оказались напрасными — машина на курсе шла
достаточно устойчиво.
Спускаем «Океан» с полуметровой набереж-
ной |с такой же высоты приходится спускать
и яхтенные тузики), вдвоем размещаемся в лод-
ке, с трудом сохраняя равновесие. Первое впе-
чатление — использовать «Океан» в качестве
тузика на больших яхтах, где часто приходится
преодолевать прибойную волну, невозможно.
Правда, люди, которые длительное время поль-
зуются малыми лодками, постепенно привы-
кают к их «характеру» и делают на воде то, что
казалось сначала невозможным.
Остойчивость проверяем «рокировкой» —
придержиавясь за планширь меняемся места-
ми. Суденышко заплясало, но вынесло такое ху-
лиганство. Было бы неоправданным требовать
от столь маленькой лодки высокой остойчиво-
сти, однако конструкторы, применив санные
обводы корпуса с выступами днища у скуп,
обеспечили максимально возможную остойчи-
вость при данных размерениях.
Благодаря подъему днища вверх у транца
«Океан» удивительно легко идет под веслами.
Мощный гребок одним веслом разворачивает
лодку на 45 градусов. Штатные весла «Онеги-2»
с пластмассовыми лопастями позволяют в оди-
ночку развить скорость до 6 км/ч (человек ша-
гом уже не успевает за лодкой, приходится
переходить на бег). Поддерживать такую ско-
рость длительное время тяжело, однако все
зависит лишь от физической подготовки греб-
ца, так как лодка не рыскает, не раскачивается
и позволяет делать не короткие рывки веслами,
а широкие «академические» гребки.
Возвращаясь к «Онеге-2», вспомним, что на
ней не хватает длины весел для эффективной
гребли — рукоятки весел не сходятся более
чем на четверть метра. «Океан» уже «Онеги-2»
и лишен этого недостатка. На съемных стекло-
пластиковых пайопах сделаны удобные упоры
для ног гребца, чего нет на «Онеге-2». Для
удобства гребли при плавании как в одиночку,
так и вдвоем лодка снабжена двумя парами
подуключин.
Для обеспечения необходимой жесткости
корпуса средняя банка приформована к бортам.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СРАВНИВАЕМЫХ
ДВУХМЕСТНЫХ ЛОДОК
<Океан-1» *Оне-
га-2»
Длина наибольшая, м. .	2,43	2,87
Ширина наибольшая, и ....	.	1,22	1,35
Высота борта на миделе, м .	.	.	0,43	0,50
Вес корпуса, кг............... 35	67
Осадка при полном водоизмещении,
м...............................0,16	0,19
Допустимая мощность подвесного
мотора............................ 5	2
Прочность самой банки вызывала сомнения [на
следующем образце «Океана» в конструкцию
банки добавлен пенопластовый набор). Однако
гребца весом 80 кг она выдержала, правда,
с трудом.
При нагрузке два человека легкость хода на
веслах практически не ухудшилась. Но справед-
ливости ради надо отметить, что гребец, сидев-
ший на носовой банке, был значительно легче
пассажира, расположившегося на кормовой.
В обратном варианте скорось падает не на
много, однако появляется дифферент на нос и
опасность заплескивания встречной волной.
Еще одно преимущество — съемная доска,
которая укладывается на угловые сиденья у
транца. Вспомним, что на первой модели «Оне-
ги» пассажир мог устроиться только на сиденье
у левого или правого борта, и гребцу приходи-
лось откренивать лодку.
Освоившись, решаем поставить мотор. На-
ходясь в лодке, навесить «Ветерок-8» на транец
одному человеку невозможно — она просто
зальется водой или даже пер вернетси через
транец! Пришлось одному из нас сидеть в носу
и откренивать, когда другой тщетно пытался
навесить мотор на совершенно не приспособ-
ленный для этого транец. Мало того, что же-
сткость транца оказалась недостаточной, под-
моторная доска была слишком узкой, пришлось
подкладывать под струбцины дополнительный
34
брусок. При вкпючении переднего хода упором
гребного винта транец сипьно деформировало
и неизвестно, через скопько ходовых часов в
конструкции транца появились бы трещины. Но
конструктор нас предупреждал, что на усо-
вершенствованном «Океане-2» транец значи-
тельно усилен. Подкреплен, кстати сказать,
и сам корпус. По днищу приформованы два до-
полнительных стрингера, увеличена толщина
обшивки. Вес корпуса увеличился нв 15 кг,
поэтому основные данные приведены для
усиленной модели.
Один из нас устраивается за румпелем, дру-
гой остается на берегу. Резко даю «полный
газ» — «Океан» делает небольшую «свечку»,
выходит на глиссирование и идет со скоростью
23—25 км/ч. Приходится переместиться на
среднюю банку, перенести бензобак в самый
нос. Управлять мотором неудобно, напрашива-
ется удлинитель румпеля. Разворачиваюсь,
скидываю газ до самого малого. Радиус цирку-
ляции — 1,5—2 длины корпуса.
Тихая Мойка становится похожей на взвол-
нованное озеро — между гранитными бере-
гами шлепают разведенные лодкой беспоря-
дочные волны. Опять даю полный газ. Пустой
нос лодки сипьно бросает из стороны в сто-
рону; хотя забрызгивает не сильно, дальнейшее
движение все же становится небезопасным.
К тому же кормовой «петух» запивает нижнюю
свечу. Сбрасываю газ примерно до 5 п. с. Не-
приятные ощущения исчезают. «Океан» по-
прежнему глиссирует. Двигаться дальше мож-
но. Однако новичку лучше повесить на транец
«Салют», и тогда плавание [по небольшой
волне) перестанет быть вкробатическим трю-
ком.
На втором развороте сбрасываю газ, но не
до конца. Лодочка разворачивается на «пятке»,
однако при этом приходится откренивать те-
лом. Ситуация, близкая к аварийной. Так лучше
не шутить. Об этом же мне пытаются кричать и
товарищи на берегу. Слов не слышно, но по
жестам все понятно.
Приняв на борт пассажирку, усаживаем ее
на носовую банку. Сам сажусь на кормовую.
Даю полный газ. Лодка резко задирает нос.
Где-то надо мной, отчаянно вцепившись ру-
ками в планширь, висит наша пассажирка. В ее
глазах — мольба прекратить дальнейшие испы-
тания. Сбрасываю газ и возвращаю девушку с
метровой высоты обратно на уровень воды.
Исправляю свою ошибку — сажусь на сред-
нюю банку. Пассажирка остается на носовой.
Правда, она все больше двигается на самый
краешек банки, подальше от носа, откуда летит
пелена брызг.
Опять даю ход. Другое дело — корпус прак-
тически без дифф >ент идет в переходном
режиме со скорое ю 15—17 км/ч. Снова на-
страиваю «Ветерок» под «Прибой». Скорость
падает до 10—12 км/ч. Конечно, эти цифры
прибпизительные, однако они дают представ-
ление о ходкости «Океана» под моторами раз-
ной мощности. Пытаюсь экспериментировать
еще, однако пассажирка прекращает испыта-
ния — вся спина у нее мокрая. Это «бопезнь»
большинства микромотоподок, не имеющих
носовой палубы. Здесь, конечно, нужен носо-
вой пегкосъемный козырек.
Подняв лодку на берег и отметив при этом
удобную носовую ручку, отформованную
вместе с обшивкой (кстати, ее не грех бы защи-
тить по периметру резиновым профилем —
один из нас порезал руку), мы внимательно,
теперь уже не торопясь, осматриваем конст-
рукцию лодки.
Применена «полуторная» конструкция кор-
пуса, состоящая из собственно секции корпуса
и секции внутренней обстройки, образующей
банки, воздушные ящики, планширь. Вот в чем
секрет малого веса «Океана» по сравнению с
«Онегой-2» [имеющей двойной корпус!).
Непотопляемость лодки обеспечивается
воздушными ящиками [банками). Заметим, что
критической является герметичность прифор-
мовки воздушных емкостей к основному кор-
пусу, которая, как показывает опыт, с течением
времени нарушается. Поэтому желательно
было бы предусмотреть хотя бы минимальный
запас плавучести в виде пенопластовых плит,
закрепленных внутри воздушных ящиков.
Одному из нас, страстному рыболову, не
очень-то понравились елани, состоящие из
четырех частей. Они гремят и, по его словам,
будут отпугивать рыбу в радиусе 100 м.
Подытоживая первые впечатления от наших
непродолжительных испытаний, можно сказать.
35
«Океан» на небольшом волнении; хорошо
виден носовой бурун, обдающий брызгами
пассажирку.
Снять лодку с багажника под силу «семей-
ному» экипажу.
что конструкторы ЛКИ создали легкую, с удач-
ной конструкцией корпуса картоп-лодку. После
некоторой доработки ее можно рекомендовать
рыбакам в качестве гребной лодочки, особенно
тем, кому приходится снимать и ставить лодку
на верхний багажник автомобиля одному или с
помощью подростка 12—15 лет. Для автотурис-
тов привлекательной будет возможность взять
на багажник, уложив прямо в лодку, еще 20—
30 кг груза. «Океан» может эксплуатироваться и
как палубная лодка (тузик) для большой яхты.
По спокойной воде на берег можно перепра-
вить два человека плюс 50 кг груза.
При установке подвесного мотора неопыт-
ным людям лучше ограничиться двухсильным
«Салютом». Люди с избыточным весом будут
чувствовать себя в этой лодке неуютно, так
как «Океан» имеет ограниченную остойчивость.
И уж совсем непригодна столь маленькая
лодка для сколь-нибудь длительных переходов
под мотором с полной нагрузкой, если на
акватории даже незначительное волнение.
ЗАМЕНИТ ЛИ «ОКЕАН» «ОНЕГУ-2»! Еще
при первом знакомстве с картоп-лодкой
«Океан» сразу была видна ее «онежская» на-
правленность: те же хорошо себя зарекомен-
довавшие двухкилевые санные обводы, боль-
шая полнота ватерлинии, удачная комбинация
сферических поверхностей корпуса, позволяю-
щих обеспечить необходимую жесткость кор-
пуса при толщине стеклопластиковой обшивки
2,0—2,5 мм.
Отличие же заключалось в полуторакорпус-
ной конструкции, а главное — в меньших раз-
мерениях. «Океан» короче «Онеги-2» на 440 мм
и уже на 130 мм. Уменьшение размеров в пер-
вую очередь и изменило «характер» лодочки,
в чем мы убедились на нашей «мерной миле».
При проектировании таких малюток выбор
главных размерений оказывается определяю-
щим как ни в одном другом случае. Напомним,
что начальная остойчивость лодки прямо про-
порциональна кубу ширины (поперечная) или
кубу длины (продольная). Если увеличить ши-
рину или длину всего на 10 %, то соответствен-
но поперечная или продольная метацентриче-
ская высота повышается на 30 % первоначаль-
ной величины. Если же речь идет о динамиче-
ской отстойчивости, то восстанавливающий
момент увеличивается в этом случае вдвое
быстрее и его прирост составляет 2/3 первона-
чальной величины.
Другими словами, безопасность плавания на
микролодках в большой степени зависит от раз-
меров лодки.
А если говорить о третьем измерении —
высоте борта, то сравнение с «Онегой» тоже не
в пользу «Океана». Борт на «Океане» на 7 см
ниже. А ведь при уменьшении длины и ширины
лодки, рассчитанной на определенную нагруз-
ку, высота должна становиться относительно
больше. Ведь площадь ватерлинии уменьша-
ется, соответственно возрастает осадка и
уменьшается высота надводного борта.
Когда можно сознательно идти на уменьше-
ние габаритов! Во-первых, при ограничениях,
диктуемых условиями перевозки и хранения. На
отечественных легковых автомобилях по усло-
виям обеспечения обзорности можно перево-
зить картоп-лодки килем вниз (как и при наших
испытаниях) длиной до 3 м. Ширина практи-
чески не ограничивается, так как ширина авто-
мобиля (1,6 м «Жигулей») всегда больше, чем
у обычной трехметровой лодки.
Хранить в современной городской квартире
лодку длиной 2,5 или 2,8 м одинаково невоз-
можно. В условиях же гаража эта разница
практически не ощутима.
Во-вторых, вес картоп-лодки находится в
прямой зависимости от ее габаритов. Это, по-
жалуй, главное соображение: именно к всемер-
ному снижению веса лодки и стремились конст-
рукторы (предельная нагрузка на крышу авто-
мобиля, тех же «Жигулей»,— это 50 кг). Лодка
«Океан» имеет по этому показателю боль-
шой запас.
Можно сказать, что важно еще уменьшить
вес лодки для облегчения ее погрузки на верх-
ний багажник и переноски к месту плавания.
На наш взгляд, многие конструкторы исходят
при этом из чисто умозрительных заключений.
Они ориентируются чаще всего на вес склад-
ных, разборных и надувных лодочек, забывая,
что их в основном несут к месту плавания, а не
36
переносят. Естественно, пронести по лесу 2—
3 км «Мапютку-3» весом 23 кг в заплечном
мешке намного труднее, чем поднести от ма-
шины к воде ту же «Онегу-2». Сипами же одно-
го человека нести неразборную, пусть и отно-
сительно легкую лодку, так же как снимать ее
с багажника [всегда есть опасение повредить
машину!) все равно трудно и неудобно. И по
опыту эта операция всегда проводится
вдвоем.
В такой ситуации лучшими помощниками
оказываются удобные ручки для переноски и
широкий, хорошо защищенный от возможных
травм пальцев планширь. Их роль особенно
важна при переноске в нынешних условиях,
когда ко многим водоемам из-за экологических
соображений подъезд на автомобилях запре-
щен.
И, пожалуй, последнее, на чем могут сказы-
ваться габариты картоп-лодки. Это на ее стои-
мости. В нашем конкретном случае «Онега-2»
без парусного вооружения стоит 270 руб. По
подсчетам конструкторов, «Океан» заводу,
взявшемуся за его изготовление, может стоить
200 руб. Но, как правило, цена изделия, с кото-
рой предприятие выходит в соответствующие
инстанции на утверждение, повышается еще на
15—20 %. Таким образом, практически полу-
чаются те же деньги.
Подытоживая, можно сказать, что умень-
шая габариты «Океана» по сравнению с «Оне-
гой», его создатели больше потеряли, чем при-
обрели. Главное, снижается безопасность,
сознательно сужается круг возможных вла-
дельцев будущей лодки. Ведь ее можно реко-
мендовать только опытным людям — рыбакам
и яхтсменам, умеющим вести себя на воде в
любых обстоятельствах.
Желая еще раз убедиться в правильности
первых ощущений, мы сразу же после испыта-
ний картоп-лодки «Океан» сделали контроль-
ный выход иа «Онеге-2». И главное впечатление
от него — это несравненно большая надежность
и безопасность при плавании как на веслах,
так и под мотором. С двумя рыболовами на
борту ни в одной ситуации не возникает опас-
ного крена или дифферента. В легкий аетер
можно выходить на открытый плес без опасе-
ния вымокнуть. Полноразмерная внутренняя
секция, деревянные банки создают более ком-
фортные условия плавания. Ну и, конечно,
более качественная отделка корпуса, глянце-
вые поверхности бортов делают «Онегу-2»
более нарядной и привлекательной.
Словом, наши симпатии остались на стороне
старой «Онеги-2», хотя, как мы писали в «КиЯ»
Hs 132, она и имеет ряд слабых сторон. А от
«Океана», по нашему мнению, конструкторам
«Онеги» стоило бы заимствовать удобные ручки
для переноски, двойной уступ наружной об-
шивки на бортах и вторую пару подуключин.
К. КОНСТАНТИНОВ, А. ТКАЧУК
Комментарий конструкторов «Океана»
АА ы благодарны сотрудникам редакции жур-
нала за всестороннюю и грамотную экспертизу опыт-
ного образца, позволившую выявить все слабые сто-
роны проекта, а также обнаружить достоинства,
неожиданные для конструкторов.
Ухудшение эксплутационных качеств — естествен-
ная плата за выход из области оптимальных
проектных решений, изначально узкой для транспор-
табельных многоцелевых лодок, подобных нашей.
В данном случае в активное противоречие вступили
малые размерения лодки с типом выбранного
материала—полиэфирным стеклопластиком, имею-
щим при хороших декоративных и технологических
свойствах неприемлемую для миниатюрных лодок
удельную прочность. Построенные по принципу «мини-
мальных толщин», эти лодки получаются излишне
тяжелыми, и усилия по их облегчению сводят на
нет полезный эффект новшеств, закладываемых в
конструкцию. Этой участи не избежала «Онега»,
не избежит и «Океан».
В странах с высокой культурой малотоннажного
судостроения мелкие лодки выпускаются массовыми
сериями, и у покупателей не вызывает нареканий
уровень их безопасности. Как показали испытания,
проведенные ранее в объеме требований ГОСТа,
и наша лодка соответствует нормам безопасности
и по остойчивости, и по непотопляемости. Следова-
тельно, малые размерения только ограничат область
возможного использования лодки, а вот потребитель-
ские свойства при прочих равных условиях с умень-
шением размеров будут ухудшаться.
Путь выхода известен: использование новых,
более легких материалов с хорошими декоративными
свойствами, не препятствующих автоматизации про-
изводства. В зарубежной практике широкое распро-
странение получили термопласты типа полиэтилена
или АБС-пластика, применение которых гарантирует
изделию прекрасный внешний вид, малую массу,
и дешевизну в производстве, а конструктору —
большую свободу в выборе решений.
Так что, по нашему мнению, «Онегу» заменит не
«Океан», а лодка из термопластика (типа забытого
«Дельфина»), на разработку которой так же, как и на
выпуск доработанного варианта «Океана», мы готовы
заключать договоры с заинтересованными органи-
зациями.
Конструкторы выражают благодарность коллек-
тиву модельного участка ЛКИ, где были изготовлены
опытные образцы и оснастка для выпуска лодки, и
лично строителю — модельщику О» Бурыгину.
А. ДАНЯЕВ
37
• Разработано кооперативом
Гребной винт со съемными лопастями
В «КиЯ» № 131 была опубликована за-
метка о гребном винте со съемными лопастями
американской фирмы «Эдванс Марин». Конст-
рукция этого винта меня заинтересовала, так
как она совмещает преимущества ВРШ и винта
с фиксированным шагом лопастей, однако она
слишком сложна в изготовлении (например,
сменные лопасти крепятся к ступице девятью
винтами с самотормозящей резьбой; в ступицу
запрессовываются бронзовые втулки для винтов).
Разработанный мною винт для подвесных
моторов семейства «Вихрь» сохраняет все поло-
жительные качества винтов фирмы «Эдванс
Марин», но гораздо проще в изготовлении и
сборке.
Бронзовая втулка с пазами для шпонок за-
ливается в ступицу винта при формовке. На
ступице имеются три продольных паза для ре-
зиновых демпферных пальцев диаметром 10 мм.
На внутренней поверхности корня лопасти име-
ются такие же пазы. Это обеспечивает надежное
сцепление ступицы с лопастями. Лопасти встав-
ляются в кольцевой паз на передней части сту-
пицы и, перекрывая полусегментами одна дру-
гую, образуют полную окружность по ступице.
На хвостовой поверхности ступицы нарезана
резьба МЗО X 1,5 мм, на которую навинчивается
гайка-обтекатель с таким же, как у ступицы,
кольцевым пазом. Завинчивая до упора гайку-об-
текатель, мы надежно фиксируем лопасти на
ступице. Для предотвращения произвольного
отвинчивания гайки-обтекателя имеется латун-
ный винт Мб, который одновременно фиксирует
и весь винт на гребном валу.
Гребной винт имеет четыре набора сменных
лопастей с шагами: 230, 260, 300 и 330 мм при
диаметре 240 мм. Лопасти одного шага отлива-
ются в одну и ту же пресс-форму литьем под
давлением, поэтому абсолютно идентичны по
форме и весу. Однако лопасти, имеющие разные
шаги, между собой не стыкуются; этим исклю-
чается вариант сборки винта, составленного из
лопастей с разными шагами.
Еще раз писать о преимуществах, которые
дает такой винт при эксплуатации судна на разных
режимах нагрузки, нет необходимости, посколь-
ку об этом знает каждый.
Приведу лишь небольшой пример. Так, мо-
толодка «Прогресс» под «Вихрем-30», оснащен-
ным винтом Н = 260 мм, с пятью пассажирами
на борту и 100 л топлива почти сразу набирает
скорость и легко выходит на глиссирование.
Мотолодка «Днепр» с тем же мотором и вин-
том легко буксировала такую же мотолодку с
одним пассажиром, причем в буксировщике
находились два человека, внушительный багаж
и полный запас бензина; обе мотолодки шли на
режиме глиссирования.
Сознавая, что такой винт просто необходим
нашим любителям отдыха на воде да и людям,
связанным с подвесными моторами по работе
(геологи, рыбоохрана, работники охраны водных
ресурсов и окружающей среды да и многие др.),
мы создали кооператив по изготовлению этих
винтов. В дальнейшем было задумано налажи-
вание производства водометных движителей на
базе подвесных моторов. Словом, было много
радужных мыслей.
В декабре 1988 г. в Красногвардейском ис-
полкоме г. Ленинграда мы зарегистрировали
наш кооператив «Фарватер». О препонах и труд-
ностях, которые возникли при создании и ре-
гистрации кооператива, даже писать не хочется.
Надеялись, что все переживем, наладим. Модели
лопастей, гипсовые модели пресс-форм и много
других работ были выполнены, так сказать, на
общественных началах. Но изготовить сложную
пресс-форму, да еще с пятью вставками (на
каждую лопасть и ступицу), оказалось делом не
простым. Нужен был кредит. Но, уеы! На мате-
риалы и сырье — пожалуйста, а на изготовление
оснастки — нет. Сколько мы не бились, денег
нам не дали. Так и остались наши благие наме-
рения мечтами. Правда, проект пресс-формы
мне лично пришлось оплатить своими наличными
деньгами. За изготовление в металле одной
вставки в пресс-форму также расплатился сам.
Продвигать работу дальше тем же способом
я больше не в состоянии. Помощи ни от ленин-
градского Петрозавода, при котором зарегист-
38
рирован кооператив, ни от Красногвардейского
ПСБ, ждать не приходится. И банк, и завод даже
грозятся подать в суд на прекращение «деятель-
ности» кооператива.
В заключение мне хотелось бы обратиться
к людям, ооперап вам или предприятиям. Кого
заинтересовал наш винт и кто мог бы посодейст-
вовать или взяться за его изготовление, сообщите
по адресу: г. Ленинград, ул. Морской Пехоты,
д. 8, к. 1, кв. 139, Шестопалову Юрию Алексееви-
чу; тел. 158-03-67.
С благодарностью приму предложения, на-
правленные на то, чтобы винт, наконец, появился
в свободной продаже как в собранном виде, так
и в виде отдельных наборов лопастей всех раз-
новидностей, ступицы и гайки-обтекателя.
Ю. ШЕСТОПАЛОВ
• Факт. Новость. Комментарий
Рождение плас
Основные данные: длина —
12,1 м; ширина — 3,1 м; высота бор-
та— 1.18 м; осадка — 0,46 м; масса
(без цепей) — 12 т. / — железобетон-
ный понтон со стальным настилом,
имеющим нескользящее покрытие; 2 —
шарниры соединения понтонов; 3 — во-
донепроницаемые переборки; 4— под-
палубный набор; 5 — клюзы; 6 — швар-
товное устройство; 7 — привальный
брус (дерево—резина).
/ Железобетонный понтон
плавучего причала для яхт.
Причалы наших яхт-клу-
бов выглядят, как правило,
чрезвычайно убого. Кустарные
боны с полусгнившим деревян-
ным настилом пропустили через
себя не одно поколение яхт-
сменов и стали печальной реаль-
ностью. Да и таких «сооруже-
ний», увы, не хватает.
Основу причального фронта
зарубежных яхтопортов состав-
ляют плавучие причалы. Причем
это не полукустарные боны, а
металлические или железобе-
тонные понтоны промышленно-
го изготовления. Размеры их ре-
гламентированы соответствую-
щими нормами в зависимости
от длины, компоновки причала
и естественных условий аквато-
рии. В боп шинстве случаев при-
чалы оборудованы инженерны-
ми сетями, обеспечивающими
такие «экзотические» для нас
услуги, как электроэнергия, во-
да, телефонная связь, кабельное
телевидение и т. д. Сооружения
эти относительно недороги, мо-
гут устанавливаться на аквато-
риях с достаточно большими
глубинами, не чувствительны
к колебаниям горизонта воды
и удобны в эксплуатации. При
необходимости легко демонти-
руются.
Плавучие причалы настолько
понравились нашим яхтсменам,
что некоторые клубы начали пе-
реговоры о покупке понтонов
за рубежом, даже не изучив
возможности выпуска аналогич-
ной продукции на отечественных
предприятиях. А ведь ни одна
страна мира не имеет, пожалуй,
такого опыта использования пла-
вучих причалов, как СССР. У нас
действуют специализированные
организации по проектированию
причалов, отработана на верфях
и технология их изготовления.
Спрашивается, в чем же про-
блема! Ответ может прозвучать
неожиданно — нет ее. Есть лишь
вполне реальная возможность
без валютных затрат оснастить
наши яхтенные и водно-мотор-
ные стоянки отличными прича-
лами. И появилась такая возмож-
ность благодаря, с одной сторо-
ны, конверсии, с другой — за-
интересованности предприятий
в выпуске товаров для развития
социальной сферы. Проведен-
ный нами анализ показал, что
ряд предприятий Минсудпрома
и других ведомств готовы в сжа-
тые сроки наладить выпуск пон-
тонов как а железобетонном,
так и в металлическом испол-
нении. По предварительным про-
работкам, такие понтоны могут
иметь следующие размеры: дли-
на 6—12 м, ширина 2,5—3,0 м,
высота надводного борта 0,5—
0,7 м [при осадке 0,3—0,7 м|.
Масса понтонов при этом будет
составлять 4—12 т, что позволит
перевозить их любым видом
транспорта. Из них могут быть
собраны плавучие причалы раз-
личной длины и конфигурации,
которые несложно оборудовать
и инженерными коммуникация-
ми.
Ориентировочная стоимость
одного серийного металличе-
ского понтона длиной 10 м мо-
жет составить около 3000 руб.,
железобетонного — 4000. Дол-
говечность металлического пон-
тона в зависимости от условий
эксплуатации 15—25, железобе-
тонного — 30—50 лет. Произ-
водство понтонов может быть
начато через 4—6 месяцев после
подписания договора.
Область применения плаву-
чих причалов этого класса не
ограничивается только яхт-клу-
бами. Они пригодны для всех
типов судов маломерного люби-
тельского флота и могут уста-
навливаться на речных и морских
акваториях с высотой волн до
0,5—0,7 м.
Мы готовы оказать заинтере-
сованным организациям помощь
в решении вопросов по проекти-
рованию причалов и размеще-
нию заказов. За дополнительны-
ми справками по конструкции,
производству и применению
легких плавпричапов можно об-
ращаться к авторам статьи по
адресу: 194354, Ленинград, а/я
№ 8. Кстати, на Саирской судо-
верфи начато изготовление пер-
вой партии причалов для яхт-
клуба Балтийского морского
пароходства.
Ю. КРАВЧУК, А. ЛАППО,
В. ГРИГОРЬЕВ
39
Не так уж часто можно
встретить на акваториях нашей
страны многокорпусные парус-
ные суда — катамараны и три-
мараны.
Яхтсмены-крейсерщики пока
еще сдержанно относятся к этим
типам судов, хотя быстроходный
и динамичный «Торнадо» нашел
множество приверженцев среди
молодых гонщиков. Возможно,
рост популярности многокорпус-
ников сдерживает отсутствие та-
ких судов в серийном производст-
ве: долгие годы единственным по-
ставщиком их была верфь рыбо-
ловецкого колхоза «Царникава»,
да и та выпускала всего по не-
скольку единиц в год катамараны
двух типов — длиной 9 и 12 м.
Вот и сложилось мнение о том,
что многокорпусные суда, до-
вольно сложные по конструкции,
недоступны для массового потре-
бителя.
А между тем за рубежом ка-
тамараны и тримараны давно
утвердили себя не только на
трассах трансокеанских регат и
гонок на «сверхскоростях», но и
в качестве парусников для при-
брежных крейсерских семейных
плаваний, воскресного отдыха.
В каталогах, публикуемых, на-
пример, американским журналом
«Малтихаллз» («Многокорпус-
ники»), приводятся данные ше-
сти десятков различных классов
ката- и тримаранов длиной от
6 до 8 м. Судя по постоянно на-
растающему производству таких
яхт популярность многокорпус-
ников продолжает расти и все
большее число яхтсменов убеж-
дается в их преимуществах по
сравнению с яхтами «моно» —
однокорпусниками традиционной
конструкции.
Среди этих преимуществ мож-
но выделить главные — это спо-
собность развивать более высо-
кие скорости и ходить с малыми
углами крена.
Многокорпусные яхты имеют
узкие легкие корпуса, отличаю-
щиеся большим удлинением и
малой смоченной поверхностью.
Благодаря этому сопротивление
воды их движению невелико, и
мощность, развиваемая паруса-
ми, позволяет легко преодолеть
предельную для однокорпусной
яхты скорость.
v = Зд/ L, уз.
А благодаря тому, что корпу-
са катамарана или тримарана
разнесены на значительную ши-
рину, эти суда имеют высокую
остойчивость без использования
тяжелого балластного фальшки-
ля. Причем максимум восстанав-
ливающего момента достигается
при сравнительно малых углах
крена, поэтому многокорпусник
идет с креном 10 ° в то время,
когда килевая яхта в тех же
условиях уже лежит на борту.
Меньший крен и более высокие
скорости повышают эффектив-
ность работы парусов на много-
корпуснике, что способствует до-
стижению еще больших скоро-
стей.
Правда, рост скорости при
меньшем крене сопровождается
и увеличением нагрузок, дейст-
вующих на корпус, рангоут и та-
келаж многокорпусника, но при-
менение современных материалов
с высокой удельной прочностью
позволяет создавать надежные
и легкие конструкции.
Высокая скорость и малый
крен привлекают к многокорпус-
ным яхтам довольно широкий
круг любителей отдыха на воде,
хотя им приходится мириться
с недостатком комфорта при раз-
мещении кают в узких и низких
корпусах. Расположить жилые
помещения на мостике катамара-
на можно только при значитель-
ных размерениях судна; к тому
же, громоздкая рубка в извест-
ной мере снижает ходовые каче-
ства и маневренность судна при
свежих встречных ветрах. Дру-
гим недостатком многокорпусных
судов является значительная об-
щая ширина, что требует боль-
шой площади при стоянке как на
воде, так и на берегу. А это,
конечно, связано с увеличением
расходов на содержание судна.
Как бы там ни было, а в по-
следнее десятилетие за рубежом
появилось большое число кают-
ных многокорпусников мини-
40
мальных размерений. Особенно
популярными они стали после
того, как в 1983 г. конструктор
катамаранов Ричард Вуд предло-
жил создать международную
ассоциацию многокорпусников
класса «Микро». Основная идея
этого класса — объединить пра-
вилами обмера относительно не-
большие транспортабельные и
дешевые многокорпусники, кото-
рые могли бы использоваться для
крейсерских плаваний и участ-
вовать в соревнованиях, прово-
димых в светлое время суток.
К «Микро-классу, следователь-
но, могут быть отнесены сравни-
тельно быстроходные лодки, но
не имеющие экстремальную кон-
струкцию и не перегруженные
парусами.
К 1985 г. правила многокор-
пусного «Микро-класса были
окончательно утверждены и соз-
дана международная ассоциация
IMMCA — International Micro
Multihulls Class Association. Раз-
мерения и вес микромногокорпус-
ников должны удовлетворять
международным требованиям,
которые предъявляются к грузам,
перевозимым на трейлерах —
прицепах за легковыми автомо-
билями. Наибольшая длина не
должна превышать 8 м, общая
ширина при транспортировке
2,5 м. Таким образом предусмат-
ривается разборная конструкция,
позволяющая уменьшить общую
ширину судна, которая на плаву
может составлять 5,5—7,6 м.
Правила устанавливают усло-
вия обитаемости на борту: в каю-
те должна быть минимальная
высота под подволоком 1,35 м
на длине не менее 1,22 м; здесь
должны размещаться сидя не
менее 2/3 экипажа; должно
быть предусмотрено не менее
трех коек и, по крайней мере,
две из иих должны быть пригод-
ны для отдыха на ходу. Обяза-
тельны: постоянный яхтенный
унитаз (в крайнем случае — пе-
реносный), безопасный камбуз
с запасом топлива для него и
принадлежностями для приготов-
ления пищи, огнетушитель. На
каждого члена экипажа должен
быть предусмотрен запас питье-
вой воды не менее 4,5 л.
Важным условием является
проверка безопасности судиа по
формуле
W  S
Н  MSA
>11,
где W — вес сухого, укомплекто-
ванного для плавания судна (без
запасов топлива и воды, прови-
зии и экипажа, с минимальным
комплектом парусов, предусмот-
ренным правилами), кг; S — ми-
нимальное расстояние между ДП
корпусов на катамаране или
между ДП боковых поплавков
на тримаране, м; Н — высота
центра парусности с поставлен-
ными основными парусами над
конструктивной ватерлинией
(КВЛ), м; MSA — обмерная
площадь парусности, мг.
Если полный объем поплавка
Да на тримаране превышает вес
судна W, то в проверочную фор-
мулу подставляется Да.
Приведенная формула позво-
ляет оценить способность много-
корпусника нести полную парус-
ность при ветре силой 5 баллов.
При обмере проводится конт-
рольное кренование судна.
Правила «микро» предусмат-
ривают обмер корпуса и парусов
и определение гоночного балла.
В частности, максимальная об-
мерная длина, определенная при
помощи двух плавучих призм
треугольного сечения (см. эскиз)
не должна превышать 7,65 м. Во
время гонок разрешается иметь
на борту 1 грот, 4 стакселя (один
из них штормовой), 2 спинакера.
Площадь спинакера не должна
превышать 120 % основной па-
русности (грот плюс самый боль-
шой стаксель). Превышение пло-
щади включается в обмерную
площадь стакселя. Если окруж-
ность гика или мачты превышают
4 % их длины, то 75 % площади
соответствующего рангоута до-
бавляется к обмерной площади
грота.
При обмере парусов учиты-
вается площадь «серпов» по
нижней и задней шкаторинам,
а также ширина фаловых до-
щечек. Окончательно в формулу
для расчета гоночного балла под-
ставляется площадь парусности
RSAT, исправленная с учетом по-
правок на удлинение грота и
стакселя;
4 «Катера и яхты» № 5
41
2
MR 1—0,0001 г х
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КАТАМАРАНА «МЮ КЭ'1*
/ L • RSAT
V 1^+160
Величина гоночного балла
MR является коэффициентом
времени, который используется
для расчета исправленного вре-
мени судна по времени прохож-
дения им гоночной дистанции.
По правилам 1ММСА многокор-
пусники, имеющие гоночный балл
MR = 1500, могут участвовать
в гонках между собой без учета
гандикапа, подобно «уровневым»
классам яхт-«моно» (четверть-,
полу-, однотонники и т. п.).
Транспортабельные и доста-
точно быстроходные многокор-
пусники «микро» быстро завоева-
ли признание яхтсменов. Многие
фирмы начали выпуск таких су-
дов в двух вариантах — облег-
ченном, для участия в гонках,
и туристском, более комфорта-
бельном, для семейных путешест-
вий. Подготовка судна к плава-
нию после транспортировки на
трейлере занимает 40—50 минут,
даже если сборку осуществляют
два человека. Поэтому «микро»
успешно используются на экзо-
тических озерах и водохранили-
щах, не связанных водным пу-
тем; жители европейского конти-
нента могут доставлять их на
трейлерах на побережье Эгейско-
го или Средиземного морей, в
воды Скандинавии. Просторный
мостик на катамаране служит
платформой для установки па-
латки, предоставляя вполне снос-
ные условия обитания для не-
большой семьи.
Не редкость и длительные
морские плавания на «микро»,
участие их в таких сложных гон-
ках, как вокруг Британии и Ир-
ландии. В этом случае суда снаб-
жаются современным электрон-
ным навигационным оборудова-
нием. солнечными элементами
для питания электроэнергией,
ходовыми огнями и прочим обо-
рудованием.
В прошлом году автор имел
возможность побывать на борту
трех микрокатамаранов типа
«Страйдер», на которых инициа-
торы создания 1ММСА Ричард
и Лилиан Вуды и их друг Стюарт
Фишер совершили группорое
(эскадренное) плавание из Пли-
мута в Таллинн протяженностью
5000 км. Каждый из яхтсменов
управлял катамараном в одиноч-
Длина наибольшая, ч .
Длина по КВЛ, м .
Ширина общая, м . .
Осадка корпусом/швертом, м .
Вес порожнем, ki
Водоизмещение, кг . .
Площадь парусности, м
грот .	....
генуя ....
•автоматический» стакссл
штормовой стаксель .
спинакер
25,5
18.8
8,5
3,7
69/52
7,95
7,40
5,00
0.3/1,2
600
1150
Схема общего рас! ложе ни
парцсноа и ката у. рана
кэт».
42
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТРИМАРАНА «ДРЭГОНФЛАИ»
Длина наибольшая, м . . . .
Ширина общая, м . . . .
Ширина главного корпуса, м ,
Осади корпусом/швсртом, м .
Вес порожнем, иг
Площадь парусности, м
грот . . .
генуя
спинакер
7,0
5,1
Схема общего распо
парусности микро
кДрэгонфлай»
16
12
40
0,33/1,4
850
-> - <  ния и
i>i \чарана
ку и большую помощь им в нави-
гации оказывали приборы радио-
навигационной системы «Декка»,
электронные рулевые, эхолоты и
курсоуказатели.
7,3-метровые корпуса и сек-
ционные мосты «Страйдеров» вы-
полнены из композитных мате-
риалов, армированных стеклома-
тами и стеклотканями. Основные
конструкции — трехслойные с
заполнителем из пенопласта;
носовая и кормовая балки —
из алюминиевых труб; средняя —
подмачтовая — балка имеет
объемную сэндвичевую конструк-
цию и используется в качестве
рундука для хранения палубного
инвентаря и спасательных
средств. Жесткий и плоский мо-
стик закреплен передней кромкой
к корпусам при помощи четырех
шпилек, кормовая часть опирает-
ся на поперечную балку, а в
средней части подвешивается к
корпусам на двух замках из
нержавеющей стали.
В каждом корпусе (они не
имеют поперечных переборок)
размещены по два спальных ме-
ста. Собственно — это листы фа-
неры, закрывающие сверху «ван-
ны», образованные внутренней
обшнвкой корпуса. Эта обшивка
имеет такую же глянцевую по-
верхность, как и наружная, что
облегчает поддержание чистоты
в лодке. Пространство под койка-
ми используется для размещения
снабжения, запасов провизии и
питьевой воды. Пенопластовый
заполнитель, находящийся меж-
ду наружной и внутренней об-
шивками, придает корпусу жест-
кость и прочность без прифор-
мовки балок набора, а также
обеспечивает непотопляемость
судна в случае аварии.
Примечательно, что для упро-
щения конструкции вместо швер-
тов применены постоянные кили-
скеги, отформованные на днище
корпусов. Они увеличивают осад-
ку всего на 0,25 м, но избавляют
экипаж от забот о швертовом
устройстве и возможных повреж-
дениях колодца. Катамаран без
больших проблем можно выта-
щить на пологий берег.
Как и на других судах «Мик-
ро»-класса, на «Страйдере» пред-
усмотрена установка гальюна и
портативной плитки; у кормового
обреза мостика имеется ниша
для навешивания подвесного мо-
тора с удлиненным дейдвудом —
4-сильный «Меркюри» сооб-
щает скорость около 6 узлов.
«Страйдер» с его значитель-
ной массой (около 800 кг), малой
4
43
Микротримаран «Траппер» (типа «Дрэгонфлай») — победитель
первого чемпионата мира в классе микромногокорпусников в
1985 г.
Тримаран «Мэджик Хемпел», на котором Эрик Кворнинг одер-
жал победу в классе VII в гонке вокруг Британии.
Микрокатамаран «Самурай», построенный по проекту английского
конструктора Рода Мак Алпин-Дауни.
Оснащен консольными мачтамн, установленными на каждом корпусе,
с парусами «вннлсерферовского» типа. На чемпионате мира среди
микромногокорпусников занял второе место.
осадкой (0,55 м) и умеренной
парусностью (18,8 м2) представ-
ляет скорее круизный катамаран,
хотя на нем часто стартуют и в
гонках. При этом стараются из-
бавиться от излишнего оборудо-
вания и запасов, оснастить лодку
большим генуэзским стакселем.
При ветре более 10 м/с катама-
ран выходит на глиссирование и
может развить скорость до 14
узлов (7 м/с). Но все же он усту-
пает микрокатамаранам, спроек-
тированным с акцентом на гоноч-
ные качества.
Таким, например, как типа
«Мю-кэт» (от греческой буквы р,
используемой в технике для обо-
значения микроединиц различ-
ных величин). Проект этого ка-
тамарана разработал датский
конструктор Ларс Оудруп для
серийной постройки. Он имеет
максимальную длину, разрешен-
ную правилами «Микро»-класса,
и довольно значительную пло-
щадь парусности: с большой
генуей — 44,5 м2. В отличие от
«Страйдера», этот катамаран
снабжен двумя швертами, что
обеспечивает движение в бейде-
винд под более острым углом
(до 35° вместо 50—60 ° у англий-
ской лодки). Корпус — также
трехслойной конструкции, мостик
и шверты весят всего 136 кг, но
со всем оборудованием на борту
масса «Мю-кэта» достигает
600 кг. Пятиметровая ширина
обеспечивает остойчивость, до-
статочную для того, чтобы нести
полную парусность при ветре до
13 м/с. При сравнительных испы-
таниях катамаран развивал ско-
рости, примерно на 12 % превы-
шающие скорость олимпийского
«Торнадо.
Микромногокорпусники стро-
ятся- с упрошенными обводами
и обшивкой из фанеры, а также
с клееной диагональной обшив-
кой из тонких широких планок —
полос шпона. Эти варианты пред-
почтительны и для самостоятель-
ной постройки на «домашних вер-
фях». К слову, катамараны и три-
мараны деревянной конструкции
могут быть легче лодок промыш-
ленного производства, имеющих
чаше всего сэндвичевую конст-
рукцию из стеклопластика; прав-
да, такие серийные суда более
долговечны, удобнее в обслужи-
вании и проще в производстве
при большой партии однотипных
судов.
Весьма популярны на Западе
и микротримараны Примером
такого судна может служить
спроектированный датчанином
44
Боргом Кворнингом тримаран
«Дрэгонфлай» («Стрекоза»), со-
четающий отличные гоночные
качества с достаточным ком-
фортом. Высота в каюте тримара-
на - - 1.35 м. В носовой части
среднего корпуса оборудована
удобная койка для двух подрост-
ков; еще одни ребенок может
устроиться на ночлег на диване.
Для двух взрослых членов эки-
пажа предусмотрены койки ши-
риной 80 см в крыльях мостика.
В каюте оборудован стационар-
ный камбуз и раковина, склад-
ной стол; под самоотливным
кокпитом и носовыми койками
размещаются просторные рунду-
ки для запасов провизии и снаб-
жения. У самого форштевня —
изолированный от остального
корпуса рундук для сменных но-
совых парусов.
Корпус изготавливается из
стеклопластика сэндвичевой кон-
струкции. Поплавки закреплены
на алюминиевых поперечных бал-
ках, сделанных из мачтовых
профилей н раскрепленных
стальными тросами. Шверт —
втыкающегося типа, благодаря
чему щель для него в днище
главного корпуса имеет мини-
мальную длину. Руль — откид-
ной конструкции. С поднятым
швертом и рулем осадка лодки
не превышает 35 см, так что его
можно поставить на якорь при
глубине всего 1 м.
Мачта — вращающаяся, рас-
креплена тремя тросами (шта-
гом и парой вант), которые кре-
пятся в одной точке на передней
кромке мачты. Оснастка рассчи-
тана на управление в одиночку.
«Дрэгонфлай» обладает превос-
ходными ходовыми качествами.
В 1985 г. в гонке вокруг Брита-
нии тримаран «Мэджик Хемпел»
этого типа одержал победу в сво-
ем классе. Неоднократно «Дрэ-
гонфлай» побеждал и в глав-
ных европейских соревнованиях
класса «Мнкро».
Используя опыт эксплуатации
построенного 15 лет назад три-
марана «Триоль» (см. «КиЯ»
№ 65), автор разработал эскиз-
ный проект микрокатамарана
«Крошка», удовлетворяющий
правилам класса. Конструкция
рассчитана на серийную построй-
ку из стеклопластика. Обводы
корпусов круглоскулые, но на
бортах отформовывается про-
дольная скула, придающая об-
шивке жесткость и отражающая
вниз брызги. Боковое сопротив-
ление обеспечивается за счет
длинного лыжеобразного скега.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МИКРОКАТАМАРАНА «КРОШКА»
Длина наибольшая, м . .
Длина по КВЛ. м . .
Ширина общая, м . . .
Ширина наибольшая кор J
Вес порожнем, кг .	/
Водоизмещение, кг
Площадь парусности
грот .
стаксель .
генуя	/
7,8
7,6
5,0
1.1
650
1200
15
7,2
10
30
45
отформованного на днище кор-
пусов. Крутизны лавировки с
этим скегом, как показывает
опыт «Страйдера», вполне доста-
точно для семейных круизных
плаваний. А в гоночном вариан-
те катамаран можно будет обору-
довать швертами. Мостик пред-
полагается изготавливать раз-
борным трехслойной конструк-
ции. На стоянке на нем можно
будет устанавливать палатку. А в
корпусах предполагается обору-
довать 4 спальных места. Не-
высокие рубки обтекаемой фор-
мы обеспечат высоту в каюте
1,35 м.
«Крошка» будет способна хо-
дить по мелководью — достаточ-
но глубины воды 0,5—0,6 м; не
составит проблем вытащить ка-
тамаран на пляж, подойти к лю-
бому отмелому берегу без опасе-
ния повредить шверт и колодец.
В нашей стране, которая
изобилует множеством озер, рек
и водохранилищ, многокорпусни-
ки класса «Микро» могут от-
крыть для яхтсменов и туристов-
водников новые широкие гори-
зонты благодаря их небольшим
размерениям, транспортабельно-
сти, высоким ходовым и море-
ходным качествам. Разборная
конструкция упрощает хранение
многокорпусников на берегу, а
большая площадь мостика пред-
ставляет несомненное преимуще-
ство для комфортабельного от-
дыха.
Правда, тем, кто рассчиты-
вает использовать все положи-
тельные качества «микро» в
полной мере, придется столкнуть-
ся с такой проблемой, как от-
сутствие в серийном произвол-,
стве специальных трейлеров для
перевозки лодок за легковым
автомобилем. Видимо, решая
вопрос об освоении выпуска
микромногокорпусников, следует
позаботиться и о производстве
трейлеров, удовлетворяющих
требованиям ГАИ и рассчитан-
ных на перевозку лодок длиной
до 8 м.
Г. АДРИАНОВ
Фото К. Джермана,
Eyeline photo
Читатели настоящего обзора могут присылать свои предложения и соображения, сообщить имеющиеся
на местах потребности в многокорпусниках, задать вопросы автору. Это поможет реализовать суще-
ствующие проекты и наладить выпуск судов.
Адрес для писем: 191011, Ленинград, Невский пр., 44, ВНТО имени академика А. Н. Крылова,
Комитет малого судостроения.
• За рубежом.
Шкотовая лебедка
и шпиль «Люмара»
Известная в яхтенном мире фирма «Люмар»
(Англия) выпустила на рынок самую большую
шкотовую лебедку модели «1400» шпилевого
типа. Диаметр ее барабана 406 мм обеспечи-
вает достаточные силы трения, чтобы удержать
трос под усилием натяжения 9 тонн. Нет необ-
ходимости выбирать ходовой конец шкота
руками — в верхней части барабана смонти-
рован стопорный диск, надежно зажимающий
трос между профильными ребордами. Лебедка
снабжена двухскоростным редуктором и «зад-
ним» ходом, облегчающим снятие шкота с ле-
бедки под нагрузкой. Основные детали выпол-
нены из нержавеющей стали, опоры качения —
на стальных роликах.
Первые две лебедки установлены на 32-мет-
ровой яхте для выбирания шкотов генуэзского
стакселя; гидропривод обеспечивает скорость
выбирания до 23 м/мин.
Якорный шпиль «Люмар-700» отличается
значительным тяговым усилием при малых
габаритах. Его звездочка выступает всего на
102 мм над палубой. Мощный электромотор,
работающий от сети постоянного тока напря-
жением 12 В, позволяет шпилю развить тяго-
вое усилие до 340 кгс. Предусмотрен и ручной
привод — достаточно вставить рукоятку в вер-
тикальное гнездо в голове шпиля. Но он больше
используется для потравливания якорной цепи.
Звездочка рассчитана на цепь калибром 8 и
10 мм, что позволяет использовать шпиль на
катерах и яхтах длиной 9—12 м.
Самая большая и самая маленькая шкотовые
лебедки фирмы «Люмар».
Якорный шпиль для катеров и яхт
46
На Лондонской выставке
катеров и яхт
П о традиции Лондонская «Бот-шоу открывает ставший в последние годы весьма обширным
календарь выставок-ярмарок катеров и яхт, организуемых в разных странах национальными ассо-
циациями производителей малых судов и оборудования для них. Майами, Нью-Иорк, Хельсинки,
Чикаго, Париж, Гамбург, Осло, Токио, Генуя, Дюссельдорф — вот далеко не полный перечень горо-
дов, в которых международные выставки лодок стали традиционными.
Лондонская выставка проводилась в этом году в 36-й раз; она стала, пожалуй, самой крупной
по числу экспонировавшихся судов, количеству посетителей и сумме заключенных на ней контрактов.
В залах «Бот-шоу-90» было выставлено 600 лодок, катеров и яхт, выпускаемых 500 фирмами.
Площадей выставочного центра «Эрлс Корт» на этот раз не хватило: 50 самых больших катеров и
яхт демонстрировались на территории марины «Челси Харбор» в двух милях от основной экспозиции.
За 8 дней работы (с 4 по 11 января) выставку посетили 207 366 человек; торговые сделки заклю-
чены на сумму 45 млн фунт. ст.
Самая крупная моторная яхта «Хи-Стар 70» была продана за 750 тыс. фунт. ст.
Столь высокую популярность выставки можно объяснить большим интересом жителей остров-
ной страны к морским видам отдыха и спорта и высоким развитием малого судостроения Англии.
Здесь функционируют более 400 судоверфей, выпускающих лодки, яхты и катера и имеющих
ежегодный оборот 200 млн фунт. ст. Более 300 компаний выпускают двигатели и оборудование для
малых судов, 150 посреднических фирм импортируют технику из-за рубежа. Таким образом, в
отрасли действуют 850 фирм с оборотом 600 млн фунт. ст. в год.
Очень хотелось бы ска-
зать, что на выставку своего
внештатного корреспондента по-
слал журнал «Катера и яхты»,
но, увы, эти времена, видимо,
еще впереди. Я же был обязан
таким визитом моим давним анг-
лийским университетским прия-
телям, потратившим порядочно
труда (и денег тоже!], чтобы
дать мне возможность побывать
на самой известной в мире
Международной «Бот-шоу» на
следующий после ее открытия
день.
Огромный, с внутренним бас-
сейном, выставочный зал Эрлз-
корта плотно заставлен яхтами,
катерами, стендами фирм со
всех краев света, между которы-
ми медленно текут людск е по-
токи, только что образовьвавшие
две огромные очереди у входов
в здание. Первое и, увы, пра-
вильное впечатление — недели
не хватит, чтобы обстоятельно
ознакомиться со всеми экспо-
натами. Спиральная пробежка
с ветерком по обоим выста-
вочным этажам убеждает, что
главная тема выставки — океан-
ские гонки больших яхт (по пово-
ду текущей многоэтапной кру-
госветной гонки «Уитбред Рэйс»],
но есть кое-что и для простых
смертных (хотя и с тугими ко-
шельками с конвертируемой,
конечно же, валютой].
На плане путеводителя отме-
чаю зоны выставки, которые ни-
как нельзя обойти вниманием,
хотя и для них времени с десяти
утра до шести вечера маловато.
Збтн INTERNATIONAL
LONDON
BOAT
О
SHOW
Поэтому — гудбай швертботы,
виндсерферы, катера и иже
с ними, да простят меня заинте-
ресованные в них читатели «КиЯ».
Начинаю с осмотра малых крей-
серских яхт. По сравнению с про-
шлым 1 их удивительно мало
средн крупных океанских парус-
ных и моторных яхт водоизме-
щением свыше 15 т.
Прежде всего своими клас-
сическими, полузабытыми ныне
формами привлекают внимание
два гафельных компромисса —
«Корниш нол» и «Корниш шрим-
пер» сугубо британской (не анг-
лийской — корнуэльской!] фир-
мы «Cornish Crabbers Ltd». Оба
бота с черными пластмассовыми
прямоштевневыми корпусами и
невысокими рубочками построе-
ны с применением самых совре-
1 Автору довелось побывать на
лондонской «Бот-шоу» в 1967 г.,
о чем он рассказал в «КиЯ» № 15.
менных материалов — нержавею-
щей ствли для всех дельных
вещей, креплений и тросов,
плетеных цветных синтетических
тросов для бегучего такелажа,
тика и красного дерева для
отделки. Рангоут изготовлен из
древесины спруса, настолько
пропитанной с поверхности по-
лиуретановыми лаками, что она
практически превратилась в ком-
позитный волокнистый материал
с легким прочным заполните-
лем. Градиционно красно-корич-
невые (под цвет старинной про-
тивогнилостной пропитки пару-
сины] паруса — териленовые.
Стандартное оборудование бо-
тов включает охлаждаемые мор-
ской водой дизели мощностью
9—18 л. с. со специальными
двухлопастными винтами рас-
считанными на минимальное
сопрот пение при плавании
под парусами.
Законченностью решения в
стиле «ретро» привлекает «Шрим-
пер» («Креветочник»]. При водо-
измещении около 1 т (масса бал-
ласта 317 кг), длине 5,3 м, шири-
не 2,2 м, осадке корпусом
0,46 мне опущенным шв ртом
1,2 м бот не ет 18 м2 парусов
(сравните с 13 м! нашей «Ассо-
ли»]. Столь большая парусность
объясняется использованием
гафельного вооружения, имею-
щего низко расположенный центр
парусности, а также позволяю-
щего легко и в широких преде-
ла* регулировать величину и по-
ложение «пуза» грота при лю-
бых ветрах. Нижняя шкаторина
47
грота закреплена к гику только
в углах, благодаря чему парус
имеет правильный профиль в
нижней части и не морщит,
даже если он сшит без особого
искусства, серийно. Бушприт
позволяет нести столь значи-
тельный по площади стаксель

(скорее кливер), что, как заяв-
ляет изготовитель, «Шримлер»
сохраняет хорошую скорость
и маневренность и под одним
стакселем (впрочем, так же,
как и только под одним гротом].
Управлять лодкой может один
человек.
с герме-
и озона-
Невысокая надстройка, про-
стирающаяся от борта до борта,
обеспечивает высоту в каюте
более чем достаточную, чтобы
свободно сидеть на толстых
матрацах коек. Каюта хорошо
освещена через люк и два круг-
лых иллюминатора в комингсах
надстройки. В носовой части
каюты имеется широкий стоп
с вмонтированной под его подъ-
емной столешницей небольшой
мойкой из нержавеющей стали
с краном пресной воды и раз-
делочной доской над провизион-
ным ящиком. Там же подвешена
газовая плита, снабженная про-
волочным фиксатором для по-
суды. В палубе над камбузом —
задраиваемый вентиляционный
«грибок», обеспечивающий так-
же и общую вентиляцию каюты
на стоянке. Этот же стол исполь-
зуется для работы с картой —
над ним закреплены часы, лаг,
эхолот, анемометр. Между стен-
кой койки и швертовым колод-
цем (близ выходного люка] рас-
полагается простейший химиче-
ский туалет — ведро
тизирующей крышкой
тором.
Глухая переборка
жилое помещение от
заполненного (для обеспечения
непотопляемости] вспененным
полистиролом. Палуба в носо-
вой части опущена, образуя мел-
кий кокпит или палубную нишу.
Благодаря этому можно удобно
сидеть на рубке или наветрен-
ном планшире, а в узкой ча-
сти, у штевня — хранить якорь,
якорный и швартовные концы.
Этот кокпит очень удобен для
детей, которые все время нахо-
дятся под наблюдением руле-
вого. Разумеется, попавшая в
кокпит вода от брызг и дождя
быстро сливается через три шпи-
гата как на ходу с креном, так
и на стоянке. Палуба рубки снаб-
жена эластичным нескользящим
«пупырчатым» покрытием. Ши-
рокий сдвижной люк для спуска
в каюту позволяет, стоя иа полу
каюты, обслуживать все фалы
и шкоты.
отделяет
форпика.
Общее расположение яхты
иол».
«Корниш
Схема парусности
«Корниш
яхты
иол».
49
99
О
Збта INTERNATIONAL
LONDON
BOAT
Схема парусности
яхты «Фрэнсиз-26».
Самоотливной кокпит распо-
ложен вблизи центра водоизме-
щения бота, так что переме-
щения экипажа мало влияют на
дифферент. Кокпит утоплен поч-
ти до уровне креновых ватер-
линий и опирается кормовыми
углами прямо на корпус через
короткие сливные трубки шпи-
гатов. На дне кокпита имеется
тиковая решетка, сохраняющая
обувь яхтсмена сухой и обеспечи-
вающая нескользкий упор ногам.
Просторные сиденья кокпита
снабжены несколькими водоне-
проницаемыми крышками отсе-
ков: для мотора, для парусов,
для инструментов и боцманско-
го хозяйства. Там же, под си-
деньем расположен топливный
бак. Оствльное пространст ю
между внутренними поверх-
ностями корпуса и кокпита зали-
то rte опластом. Благо, ря это-
му при получении пробоины яхта
плавает на ровном киле с уров-
нем воды в кокпите, не доходя-
щим до сидений. Две диафраг-
менные помпы на задней стенке
кокпита позволяют после задел-
ки пробоины осушить звлитое
судно за 30—40 мин.
Тент с окн ми из прозрачной
пленки и выходным клапаном,
растянутый под гиком, полно-
стью, без щелей закрывает кок-
50
©
Общее расположение яхты «Навигатор».
Парусность яхты «Навигатор» длиной 5,8 м со
скуловыми килями.
Осадка — 0,60 м; масса балласта — 370 кг. Площадь
грота — 7,5 м !, большого стакселя — 8,4 м !.
—®

1 — ниша для якоря; 2 — двуспальная койка; 3 — «хими-
ческий» туалет; 4 — полка; 5 — раковина; 6 — выдвижной
посудный ящик; 7 — выдвижная камбузная плитка;
8 — шкаф на переборке; 9 — платяной шкаф; 10 — таке-
лажный рундук; 11 — кокпит; 12— рундук; 13— подвес-
ной мотор в колодце; 14 — вентилируемый отсек газовых
баллонов.
пит и позволяет переночевать
на стоянке двум гостям, распо-
лагающимся а спальных мешках
на широких сиденьях.
Руль навешен на сильно на-
клоненный транец (надежно за-
щищающий от заплеска попут-
ной волны!]. Нижняя кромка
руля не выступает ниже пинии
длинного киля, что позволяет
яхте проходить над сетями и
тросами, натянутыми под водой.
Но длв повышения эффектив-
ности управления леро руля
снабжено секторной нижней
частью, опускающейся подобно
шверту. Тяжелый секторный шверт
поднимается лебедкой.
В наиболее широком месте
корпуса имеются прочные ску-
ловые кили, используемые в ка-
честве опор о грунт при стоян-
ках на осыхающих участках
приливных акваторий и при раз-
мещении яхты на трейлере для
буксировки за обычным легко-
вым автомобилем. Заваливаю-
щийся рангоут для этой цели
предварительно демонтируется
и укладывается вдоль палубы.
Дельные вещи и проводка
такелажа тщательно продуманы
так, что все управление на ходу
и настройка парусов осуществля-
ются с мес а рулевого. Изгото-
витель утверждает, что и для вы-
полнения всех других опер ций
(уборка или постановка парусов
и рангоута, съемка с мели, спуск
на воду с трейлера и т. п.| доста-
точно одной пары не слишком
опытных мужских рук. В целом
эта миниатюрная яхта кажется
весьма удобной, надежной и
безопасной для своего предна-
значения — крейсерского плава-
ния в прибрежных морских и
внутренних водах приливных
районов. Несомненно, она кра-
сива своею рациональностью.
Яхты этого типа выпускаются
уже не первый год, пользуются
доброй славой и продаются как
в полностью готовом виде, так
и в виде комплектов деталей
для самостоятельной сборки.
«Корниш иол» — морская ях-
та следующего, большего клас-
са, но с сохранением того же
стиля. Это 3,5-тониый иол-ком-
промисс с размерениями 7,5 X
Х2.6Х (0,9/1,52] м несет парус-
ность 35 м2, рассчитан на по-
стоянный экипаж из трех чело-
век и имеет два дополнительных
спальных места в форпике. Об-
щее расположение — типовое для
яхт такого размера, в каюте
можно стоять в полный рост.
Имеетсв выгородка с морским
гальюном (с выбросом фека-
лиев за борт, что ныне разре-
шается далеко не во всех стра-
нах], камбуз с мойкой, напро-
тив — разделочный (он же штур-
манский] стол. Под самоотлив-
ным кокпитом — 10-сильный ди-
зель, сообщающий яхте ско-
рость 6—8 уз. В корме — об-
ширный ахтерпик. Все палубное
оборудование — утки, крепле-
ния блоков, полуклюзы, леерные
стойки смещены к самой кромке
борта, с целью уменьшить веро-
ятность споткнуться. Типовой
комплект оборудования вклю-
чает электрическое освещение
и навигационные огни, УКВ-
радио, компас, дистанционное
управление двигателем и швер-
товой электролебедкой.
Автор обоих проектов —
Роджер Донгрей — утверждает,
что вооружение типа иол раз-
рабатывалось с мыслью об оди-
ночном плавании. И все-таки
шверт, гафель, бушприт на этой
яхте уже не кажутся столь есте-
ственной необходимостью, как
иа маленьком «Шримпере».
Более гармоничным для яхт
водоизмещением порядка трех
с небольшим тонн представля-
ется проект «Фрэнсиз-26» (7,9Х
Х2.5Х 1,2 м]. Это типичная крей-
серская яхта классического типа
с вельботной кормой, длинным
килем и высоким бермудским
вооружением типа шлюп 7/8
площадью 30 м2 на мачте из
прессованного алюминиевого
51
профиля. Автор проекта амери-
канец Чак Пэйн предусмотрел
несколько вариантов общего
расположения и оборудования
яхты применительно к карману
и вкусам покупателей. При этом
сохраняется наличие четырех
коек, камбуза, гальюна, съемно-
го штурманского стола.
Испытания показали, что, не-
смотря на высокое отношение
массы балласта (1,5 т) к водо-
измещению (51 %), яхта легко
кренится на борт до углов по-
рядка 20° (с полной парус-
ностью при ветре 4 балла по
шкале Бофорта), но затем жест-
ко сопротивляется ветру, стре-
мящемуся еще больше закре-
пить яхту. «Фрэнсиз» устойчива
на курсе — от бейдевинда до
галфвинда не требуется кор-
Типичный катер для каналов — «нарроу бот».
При стандартной ширине выпускается 26 типоразмеров (классов) таких
катеров длиной от 10 до 21 м; самые большие из них имеют спальные
каюты для 12 человек.
ректировки рулем. А эффектив-
ный навесной руль обеспечивает
отличную поворотливость при
любых условиях плавания как
под парусами, так и под дизе-
лем. Острая корма и высокий
нос позволяют плавать с сухой
палубой на морской волне. Од-
нако цена таких яхт — около
18 тыс. фунт. ст.— кажется
высокой не только нам. Инте-
ресно, что параметры и обводы
«Фрэнсиз» близки к популяр-
ным с 30-х годов яхтам типа
«Вертю-11», особо прославив-
шимся после первых гонок оди-
ночек через Атлантику (ОСТАР-60).
Из других малых яхт, пред-
ставленных на выставке, совре-
менным дизайном привлекли
«Навигатор» (5,8X2,34X0,6 м;
0,89 т] и его старший брат «Вен-
чурер» (6,7X2,37X0,86 м; 1,25 т).
Эти яхты отличаются высоко-
бортным корпусом со шверт-
ботными обводами и максималь-
ной шириной, смещенной в кор-
му, и парой профилированных
скуловых килей. Еще одна осо-
бенность — несимметричное раз-
мещение подвесного мотора
в специальном колодце слева от
скега. Двигатель закрывается
сверху крышкой-сиденьем кок-
пита и почти не шумит. В осталь-
ном здесь все как у больших
яхт — профильные мачты, ле-
бедки, камбузы, помпы, мягкие
койки, релинги и т. п., но в вы-
нужденно редуцированном мас-
штабе. Борьба за популярность
отразилась не только в дизайне,
но и в цене («Венчурер» —
11 тыс. фунт. ст.). Однако в от-
личие от бытовых удобств с точ-
ки зрения мореходности вряд ли
эти яхты хороши, в них слишком
многое сделано в угоду моде.
Для Лондонской выставки
1990 г. типично экспонирование
довольно развитых яхтенных
«семейств». «Например, фирма
«Caravela Yachts LTD» реклами-
ровала семейство французских
яхт «Джибси», числом 15 типов.
52
начиная от мини-яхты парус-
ностью 14,6 м*' и кончая 16-тон-
шм шлюпом парусностью 150 м*.
Роскошное семейство яхт «Ле-
дженд» с претензией на гоноч-
ные характеристики показывала
фирма «Southern Cross Yachts
Ltd» (Англ.) Они примерно
одной длины (9,8—11 м), а раз-
личаются гидродинамике кой
формой килей, исполнением
рангоута и такелажа располо-
жением гборудования, внутрен-
ней планировкой и ценами от
41 до 55 тыс. фунт. ст. (прак-
тически независимо от размере-
ний яхты).
Однако самую большую тол-
пу любопытствующих я видел
не у стенда с океанским гиган-
том последнего проекта, а во-
круг человечка, распаковывав-
шего, на беглый взгляд, набор
фанерных обрезков с мебель-
ной фабрики. Однако ровно
через 20 минут этот человечек
уже сидел на банке собранного
им — без всяких инструмен-
тов — парусного тузика «Си хоп-
пер», ценою, если не ошибаюсь,
всего 40 фунт. ст. (стоимость
десяти стандартных обедов). По
всем параметрам собранный ту-
зик напоминал «Оптимисте»,
только его парус площадью око-
ло 3 м? был не рейковым, а гуа-
ри. Весь набор деталей, из кото-
рого был собран «Си хоппер»,
состоял из 14 предметов и укла-
дывался в разобранном виде
в брезентовый чехол длиной
2,1 м (вес 27 кг).
Для нас, иностранцев, было
любопытно взглянуть еще на од-
но средство отдыха англичан
на воде — нарроу-боты. Эти мо-
торные (дизель 6—20 л. с.) бар-
жи для плавания по старинной
сети каналов, густо покрываю-
щих всю южную и среднюю
промышленную Англию, теперь
переживают второе рождение,
перейдя из статуса грузовых су-
дов в плавучие дачи. При длине
от 6 до 16 м они имеют одина-
ковую ширину — 2,1 м (7 фу-
тов) — ограничение, заданное
конструкцией древних деревян-
ных шлюзов. Кстати, теперь со
шлюзами должен управляться
сам владелец лодки. В этих
размерениях стараются разме-
стить привычные домашние
удобства на 2—8 человек плюс
собака, кот, канарейка и т. д.
Особенно выделяется внеш-
ний вид нарроу-ботов — они
украшены яркими завитушками,
розанами, изображениями фла-
гов, геральдических символов
и прочим, как на расписных рус-
ских ложках! Представлявшая
нарроу-боты фирма рекламиро-
вала организованные круизы по
наиболее примечательным ка-
нальным «кругосветкам» на сро-
ки от пяти дней до двух месяцев
то ли с наемным шкипером,
то ли под личным управлением.
Не хуже можно было бы сделать
и у нас — круизы по старой Ма-
риинской системе, по Ладож-
ским каналам, в «дачных» усло-
виях, с любыми «зелеными»
остановками!
Б. ТАРАТОРКИН
Флорида. которая
Катерная часть экспозиции традиционной выставки малых судов в Майами Бич
проводится ежегодно в феврале.
В «КиЯ» № 145 были
опубликованы некоторые стати-
стические данные, характеризую-
щие развитие водных видов от-
дыха к спорта в США, а также
производства техники — лодок,
катеров и моторов в 1987 г. Когда
номер уже был подписан к пе-
чати, редакция получила от На-
циональной ассоциации морских
производителей США (NMMA)
свежие, относящиеся уже к
1989 г. сведения.
Приводим кх в расчете на то,
что для руководителей отечест-
венной промышленности и серви-
са эти статкстическке данные
послужат еще одним аргументом
в пользу расширения туризма
и спорта, которые при соответ-
ствующей организации становят-
ся прибыльным делом. Ведь обе
страны по численности населе-
ния, прогяженностк береговой
53
черты и площади водной аквато-
рии, пригодной для отдыха на во-
де, достаточно близки.
В 1989 г. американские люби-
тели отдыха и спорта на воде за-
тратили 17 143 млн долл, для
приобретения новых к находя-
щихся в эксплуатации лодок,
двигателей, разного оборудова-
ния, топлива, на страховку, ре-
монт и содержание судов.
В этом году было продано
430 тыс. подвесных моторов на
сумму 1764 млн долл, средняя
стоимость ПМ составила 4103
долл. Как н прежде, наибольшей
популярностью пользуются мото-
лодки с подвесными моторами —
американцы приобрели 291 тыс.
таких судов на сумму 1134 млн
долл, (средняя стоимость — 3897
долл.). На втором месте — кате-
ра с угловыми поворотно-откид-
ными колонками — 133 тыс. на
сумму 2354 млн долл. Парусных
лодок и яхт продано 27 200 на
сумму 271 млн долл.
Среди других типов судов —
байдарки и каноэ (продано
80 100 лодок при средней стоимо-
сти 498 долл.) и надувные лодки
(29 800 и 1570 долл, соответ-
ственно). Высокая стоимость
надувных лодок объясняется тем,
что подавляющее большинство
их рассчитано на эксплуатацию
с подвесными моторами, мощ-
ность которых достигает 100
и более л. с. Кстати, стоимость
надувных лодок составляет около
10 % общего объема лодочного
импорта США — американская
промышленность такие суда не
производит, их импортируют из
Франции, Италии и Англии.
Общая стоимость импорти-
руемых лодок, катеров н яхт
составила 509 701 тыс. долл.;
объем экспорта в этой области —
414 467 тыс. долл.
Любопытно распределение за-
регистрированных малых судов
по отдельным штатам: иа первом
месте стоит Мичиган (788 453
единицы), а далее Калифорния
(734 817), Миннесота (692 528),
Флорида (675 474), Техас (607 111).
Вопросами обеспечения без-
опасности эксплуатации малых
прогулочных судов в США зани-
мается служба Береговой охра-
ны (Coast Guard), отметившая
в 1990 г. свое двухсотлетие.
С 1961 г. Кост Гард ведет стати-
стику аварий и несчастных слу-
чаев в прогулочном флоте.
В 1988 г. отмечалось мини-
мальное за 27 лет число жертв
ГТ-ЧНУГ.' ЧНЫЧ ФЛО’ i IM А
Общая численность людей, вовлеченных в водные
виды спорта и отдыха, тыс. чел................
в том числе занимающихся воднолыжным спор-
том ................................. ....
Общая численность малых судов в эксплуатации,
тыс. единиц ....
В том числе:
лодки с подвесными моторами .
катера и парусно-моторные яхты со стационар-
ными двигателями...........................
парусные яхты без двигателя (без учета па-
русных досок) .	..........
катера с угловыми поворотно-откидными колон-
ками .............................. .
катера с водометным движителем.
палубные лодки (см. <КиЯ> № 77) .
плавучие дачи.................. .	.
различные мелкие суда: байдарки, гребные лод-
ки, тузики и т. п..........................
Общее число подвесных моторов в эксплуатации,
тыс. шт. .....................................
Общее число стационарных двигателей всех типов,
включая дизели, тыс. шт.............
Трейлеры для перевозки малых судов, тыс.. .
Число марин, яхт-клубов, доков и т. п. .	. .
1989 г.	1988 г.
73 287	72 666
10 997	10 904
15 573	15 093
7887	7726
509	490
1282	1260
143,3	132
102	101
206	182
37,5	36,5
4218,5	4078
11 225	10 860
2414	2266
5887	5710
8320	8320
среди людей, вышедших в плава-
ние на катерах и яхтах: погибло
946 человек и 3476 получили
различного рода увечья или ра-
нения (за предыдущий год соот-
ветствующие цифры — 1036 и
3051).
На основании многолетнего
анализа несчастных случаев ру-
ководство Кост Гарда твердо
убеждено в том, что главной их
причиной является управление
лодкой в нетрезвом состоянии.
По крайнем мере, 50 % общего
числа жертв 1988 г. обусловлено
именно этим.
Основным средством борьбы
с применением алкоголя на ма-
лых судах служит воспитатель-
ная работа с владельцами лодок,
которую проводят на местах офи-
церы Кост Гарда. Законы неко-
торых штатов предусматривают
административные меры к люби-
телям плаваний «под градусом».
Об эффективности профилакти-
ческих мер можно судить по та-
ким цифрам: если в 1985 г. по-
гибло 6,9 чел. из расчета на каж-
дые 100 тыс. зарегистрированных
лодок, то в 1988 г.— уже 5,5 чел.
Если каждый инцидент, свя-
занный с гибелью людей, тща-
тельно расследуется и регистри-
руется, то далеко не каждая ава-
рия попадает в поле зрения Кост
Гарда. Считают, например, что
6718 аварий с 8981 судном, заре-
гистрированных Кост Гардом
в 1988 г., составляют лишь около
10 % фактического числа проис-
шествий. Чаще всего регистри-
руются случаи, связанные с воз-
мещением материального ущер-
ба либо произошедшие иа гла-
зах у инспекторов Кост Гарда.
Кстати, общая сумма ущерба,
нанесенного зарегистрированны-
ми за год авариями, составила
довольно крупную сумму — 24,33
млн долл.
Ассоциация NMMA, создаи-
ная в 1979 г. и объединяющая
ныне 1800 фирм, осуществляет
техническое освидетельствование
и выдачу сертификатов на произ-
водимую продукцию. Свыше 75%
катеров и яхт длиной до 26 футов
и 50 % более крупных судов,
построенных на верфях США,
снабжаются табличкой «NMMA
Certified», которая подтвержда-
ет, что судно отвечает требова-
ниям стандартов NMMA, а зна-
чит, гарантирует его владельцу
безопасную эксплуатацию. По
свидетельству «Кост Гард» ава-
рийность таких судов по техниче-
ским причинам в 5 раз ниже, чем
построенных без наблюдения
технического департамента
NMMA.
54
Моторные мно
выходят
Американское отделение
фирмы «Янмар Дизел Энжин»
выступило спонсором первого
транстихоокеанского перехода на
судне, оснащенном дизельными
подвесными моторами.
Проект этого судна поручили
разработать Джино Морелли —
известному конструктору гоноч-
ных парусных многокорпусников.
Под его руководством, в част-
ности, был разработан проект
нашумевшего катамарана «Старз
энд Страйпс», на котором Деннис
Коннер победил новозеландскую
«мега-яхту» «Нью Зиланд» в со-
ревнованиях на Кубок Америки
1988 г.
Морелли выбрал тримаран —
судно с длинным и узким глав-
ным корпусом, в котором разме-
стились жилые помещения и за-
пасы топлива; на его транце
были закреплены два 27-сильных
подвесных дизельных мотора
«Янмар-27».
Два более коротких легких
боковых поплавка, закрепленных
на трубчатых поперечных балках
к главному корпусу, на спокой-
ной воде лишь периодически
касаются ее поверхности, препят-
ствуя сильному раскачиванию
или крену тримарана. Поэтому
практически вся мощность дизе-
лей затрачивается на преодоле-
ние сравнительно невысокого со-
противления воды движению
главного корпуса. Именно ком-
бинация легкого тримарана и
экономичных дизелей позволила
Морелли выполнить поставлен-
ную перед ним задачу.
Заметим, что на данном судне
дизельные моторы расходуют
вдвое меньше горючего, чем их
бензиновые (карбюраторные) ана-
логи. «Янмар-27», имея рабочий
объем 808 см3, ежечасно расхо-
дует 7,6 л соляра. Сравните,
например, с соответствующими
цифрами для «Вихря-30» — 488
см3 и 15 л/ч. Соответственно
при использовании дизеля требу-
ется меньший запас топлива,
который в водоизмещении судна
занимает значительную долю;
можно обойтись также меньшей
мощностью двигателей для до-
стижения одинаковой скорости.
Это, конечно, справедливо для
судов водоизмещающего типа,
к которым относится и «Янмар
Индево» (при расчетной скоро-
сти 11 узлов число Фруда три-
марана равно v/^Jg-h =0,52).
К этому следует добавить
более высокую надежность дизе-
лей и безопасность в пожарном
отношении. При всех этих досто-
инствах вес пары «Янмаров-27»,
равный 174 кг, представляется
не критическим, по сравнению
со 110 кг — весом двух 30-силь-
ных бензиновых моторов.
В ноябре 1989 г. «Янмар
Индево» (так назвали тримаран
в честь фирмы-спонсора и кораб-
ля Джеймса Кука) с экипажем
из Стефена Шидлера, известного
гонщика на крейсерских ката-
маранах, Роя Майлза и Боба
Диксона совершил 2250-мильный
переход из Сан-Франциско до Го-
нолулу (Гавайские о-ва) за 8 су-
ток 22 часа 54 минуты без доза-
правки топливом. Тримаран во-
шел в гавань Гонолулу, когда
в его топливных цистернах, рас-
считанных на 1800 л, оставалось
всего 65 л соляра. Средняя ско-
рость составила около 10,5 узлов.
Наибольшая длина тримара-
на составляет 12,19 м, общая
ширина — 5,49 м; полное водо-
измещение, включая запас топли-
ва,— 3402 кг.
Для максимального облегче-
ния корпуса Морелли выбрал
трехслойную конструкцию с за-
полнителем типа «Дюракор»,
внедренным в малое судострое-
ние в последние годы фирмой
«Балтек корпорэйшн». Заполни-
тель представляет собой реики
из легкой древесины бальзы, по-
крытые снаружи эпоксидным
компаундом. Наружная обшивка
выклеена из нескольких слоев
стеклоткани, внутренняя — слой
ткани из углеволокна. Такая
конструкция отличается проч-
ностью и жесткостью при малом
весе и позволяет без затруд-
нений выполнить корпус с до-
вольно сложными обводами. Кро-
ме того бальза обеспечивает
судну аварийную плавучесть в
случае повреждения корпуса.
Дополнительной гарантией слу-
жат две водонепроницаемые пе-
реборки в главном корпусе,
а также заполненные легким пе-
нополиуретаном боковые по-
плавки. Так что отправляясь
в океан экипаж «Янмар Индево»
даже не взял на борт спаса-
тельный плот — ни при каких
обстоятельствах тримаран не
должен был погрузиться под
волны.
Хранение запаса топлива пре-
дусмотрено в шести отдельных
цистернах, расположенных в дни-
щевой части главного корпуса,
специальная система с электри-
ческой помпой позволяет пере-
качивать топливо из одной ци-
стерны в другую, чтобы получить
оптимальный дифферент судна
в зависимости от состояния
моря.
В главном корпусе оборудо-
ваны достаточно комфортабель-
ные помещения для четырех че-
ловек и кокпит, который в непо-
году защищается глухим брызго-
непроницаемым тентом.
Генераторы, предусмотренные
на каждом моторе, а также сол-
нечные элементы подзаряжают
55
Узкий на уровне ватерлинии 12-метровый корпус тримарана рас-
ширяется к палубе, подобно корпусу авианосца.
три мощных аккумуляторных
батареи, которые питают элект-
роэнергией бортовую электросеть
напряжением 12 В. На тримара-
не имеется опреснитель морской
воды, который дает около 7 л
питьевой воды в час, потребляя
ток 4 А. В случае необходимости
устройство приводится в дейст-
вие вручную. Аккумуляторы пи-
тают также три мощных венти-
лятора, облегчающих пребыва-
ние экипажа в тропических зо-
нах, и многочисленные электрон-
ные приборы: спутниковую нави-
гационную систему «Аргос А-3»,
приемник факсимильной метео-
информации «Фуруно ФАКС-
208», малый дневной радиоло-
катор «Фуруно-1830», авторуле-
вой «Робертсон АР-1000», прием-
ник системы «Лоран-С», много-
волновую радиостанцию и т. п.
Для удобства транспортиров-
ки поплавки отделяются от глав-
ного корпуса. В таком виде
тримаран помещается в стан-
дартный судовой контейнер с
размерами 40X8 футов.
Стефен Шидлер рассматри-
вает свой переход через Тихий
океан как первый этап круго-
светного плавания, которое он
планирует совершить в самом
ближайшем будущем. Если этому
плану суждено сбыться, то «Ян-
мар Индево» станет первым суд-
ном с подвесными моторами,
обогнувшим Земной шар.
• Азбука судостроения
ГРУЗОМ MFII
В конце прошлого года на одном из судо-
строительных заводов Ленинграда спустили на
воду новый теплоход. Ввод в строй современного,
оборудованного по последнему слову техники
судна был отражен в печати, об этом событии
упомянуло радио, спуск теплохода со стапеля
показали по первой программе центрального
телевидения. Но вот что удивительно — харак-
теризуя величину судна, тоннаж его журналисты
дали почему-то по-разному. Сообщались цифры:
8000 тонн, 5200 тонн, 3200 тонн и 11 500 тонн.
Однако никто из журналистов не ошибся: при
проверке оказалось, что все эти цифры соответ-
ствуют действительности.
Все дело в том, что каждый из комментаторов
события сообщил читателям «число тонн»,
не разобравшись о каких именно показателях
величины судна и каких тоннах идет речь. В каж-
дом конкретном случае журналистам следовало
написать: «грузоподъемность составляет 8000 тонн»,
«валовая регистровая вместимость равна 5200 ре-
гистровым тоннам», «нетто-регистровая вмести-
мость — 3200 регистровых тонн» и, наконец, «во-
доизмещение теплохода равно 11 500 тоннам».
Эксплуатация морского торгового флота не
может обойтись без такого конкретного понятия,
как «тонна». Однако тонна тонне рознь и их зна-
чения различны.
Само слово «тонна» возникло в глубокой
древности у финикийцев. Тогда оно писалось
как «тан» и обозначало бочку вина. Средиземно-
морские купцы и мореходы, не мудрствуя лукаво,
числом бочек, которые можно было разместить
в трюме судна, стали определять его вместимость.
Например, судно в 60 бочек, в 100 бочек, в 120 бо-
чек и т. д. Поскольку древние на своих судах,
естественно, перевозили не только вино, но и про-
чие различные товары, под «тоннами» они пони-
мали не вес груза, а его объем.
С помощью понятия «тонна» люди с незапа-
мятных времен определяли размер пошлины
на импортные товары, доставляемые на судах,
и регламентировали безопасность плавания суд-
на. Летописи мореплавания сохранили некото-
рые сведения о том, что древние мореходы знали
цену запаса плавучести судна и отлично понима-
ли значение высоты надводного борта. Еще задол-
го до начала нашей эры моряки не раз убежда-
лись в том, что жадность судовладельца, стре-
мившегося загрузить свой корабль как можно
полнее,— причина их несчастья на море. Поэтому
неудивительно, что мореходы издавна старались
ограничить осадку судна, чтобы иметь на случай
непогоды запас плавучести — достаточную высо-
ту борта над фактической ватерлинией.
56
О том, как устанавливали в древности пре-
дельную осадку торгового корабля, мы можем
судить по сохранившемуся до наших дней «Ко-
дексу морских законов Венеции», который отно-
сится к 1255 году. Оказывается, древние море-
ходы Венеции наносили на борта своих нефов
знаки в виде крестов, которые указывали предель-
ную осадку судна. Эти кресты, сделанные из же-
лезных полос или просто выжженные иа досках
обшивки, и являлись грузовыми марка-
ми. У древних генуэзцев знаком предельной
осадки судна служили прибитые к борту гори-
зонтальные железные полосы.
Как в Венеции, так и в Генуе существовало
два вида грузовых марок: для новых судов и судов,
срок службы которых перевалил за 5 лет. Второй
вид грузовых марок в большей степени ограничи-
вал осадку корабля, нежели первый. В обеих
морских республиках древнего Средиземноморья
злонамеренная перегрузка судов сверх установ-
ленной нормы каралась жестокими штрафами.
А вот как относились к перегрузке своих судов
венецианские дожи в XV веке. Следующий текст
взят из так называемого «Декрета Совета дожей
Венеции от 1468 г.»: «Одно время мы не возража-
ли против перегрузки кораблей и эту порочную
практику считали обычным явлением. Но наши
корабли теперь принимают на верхнюю палубу
множество груза, и о них можно сказать, что они
как бы имеют две кли даже три верхние палубы.
Это создает опасность не только для жизни
моряков, но и для груза, который укладывают
на палубе огромными грудами, из-за чего он
подвергается порче. Властью совета дожей
приказано и объявлено законом, что отныне ни
один командир корабля не смеет допускать по-
грузку хлопка или какого-либо иного груза
от носа до кормы, и что вся верхняя палуба долж-
на быть свободной. Если этот закон будет нару-
шен, командир корабля будет подвергнут штрафу
в размере 200 дукатов за каждое нарушение
и отстранен от должности до тех пор, пока штраф
не будет им уплачен».
Известно, что после обнародования этого
декрета дожи учредили в своих портах долж-
ность так называемого «скрибануса» — писаря,
который обязан был следить за правильной
погрузкой кораблей и докладывать совету дожей
о всех случаях перегрузки и приема груза на
верхнюю палубу.
А как же древние мореплаватели определяли
тоннаж своих судов? Ведь именно по числу тонн
исчисляли пошлину, а также портовые сборы.
Известно, что еще в середине XIV века в Англии,
во времена царствования Эдуарда III, вмести-
мость кораблей устанавливалась весьма кон-
кретным способом: длину судна в футах умножа-
ли иа максимальную ширину в футах и еще
раз — иа глубину трюма в футах; полученное
произведение делили иа 100. Под числом полу-
ченных тонн понималась вместимость ко-
рабля.
С 1773 года стали применять более точное
правило определения вместимости судов; появи-
лась формула, куда входила длина киля от фор-
штевня, а также максимальная ширина судна.
Эта формула применялась почти во всех стра-
нах до начала эры железных пароходов.
Хуже дело обстояло с определением макси-
мально допустимой осадки торговых судов.
До XVIII века не существовало такой науки,
как теория корабля. Кораблестроение было ремес-
лом, переходившим нередко в искусство, секреты
его ревниво охранялись и передавались от отца
к сыну, от мастера к ученику. Более пяти тысяче-
летий основные практические правила судострое-
ния вырабатывались интуитивно, из опыта пред-
шествующих поколений. Форма корабля и эле-
менть его конструкции, из-за боязни мастеров
отойти от канона, видоизменялись очень мед-
ленно; никаких руководств и письменных правил
по теории кораблестроения не существовало.
Основные требования, которым должно от-
вечать хорошее судно, были сформулированы
еще римским философом Луцием Аннеем Сене-
кой: «Корабль хорошим считается, когда он остой-
чив и крепок, быстроходен, уступчив ветру,
послушен рулю».
Странно и другое: со времени открытия Архи-
медом закона плавучести и до практического
применения его прошло почти две тысячи лет.
Лишь в 1666 г. английский корабел . Антони
Дин, к несказанному удивлению всех, определил
осадку судна и прорезал пушечные порты в бор-
тах до спуска корабля иа воду. Подобные опе-
рации до этого проводились лишь после фактиче-
ского определения положения ватерлинии.
Печатные книги по кораблестроению появи-
лись лишь в начале XVII в., а теория корабля
как научно-прикладная дисциплина родилась
лишь в середине XVIII в. В 1746 году был опуб-
ликован труд по теории кораблес роения фран-
цузского ученого Бугера, три года спустя —
обширное исследование члена Петербургской
академии наук Леонарда Эйлера «Наука мор-
ская», где разработано учение о плавучести,
остойчивости, введено понятие о метацентре и его
положении относительно центра тяжести, изучены
условия сопротивления воды, вопросы ходкости
и поворотливости корабля под парусами.
Теоретические работы Бугера и Эйлера внесли
ценный вклад в дело развития мирового корабле-
строения и вооружили корабельных дел мастеров
необходимыми формулами. Но тем не менее чело-
вечество крайне нуждалось еще в правилах
и законодательствах, которые бы точно опреде-
ляли предельную осадку судов для безопасности
их плавания. И хотя к началу XIX в. такая страна,
как Англия, владела почти половиной м рового
тоннажа, судовладельцы «владычицы морей» вы-
57
глядели просто варварами по сравнению со сред-
невековыми купцами. Аварийность в английском
торговом флоте была катастрофической, и основ-
ной причиной тому оставалась перегрузка судов.
Английский журнал «Нотикл мэгезин» в май-
ском выпуске за 1846 г. писал: «Национальное
Общество спасения на море из достоверных
источников установило, что число ежегодно гиб-
нущих британских судов составляет 600, стои-
мость теряемого из-за этого имущества —
2 500 000 фунтов стерлингов, а число челове-
ческих жертв — 1560».
В 1854 г. в Англии были введены новые пра-
вила для определения регистровой вместимости
судов, разработанные кораблестроителем Мур-
сомом. Они наглядно показали, что ранее разра-
ботанные страховщиками правила определения
минимальной высоты надводного борта просто
не соответствовали здравому смыслу. Однако
со стороны британского правительства никаких
шагов для урегулирования вопроса о макси-
мально допустимой осадке судов сделано так
и не было.
Число ежегодно тонущих и пропадающих без
вести судов во второй половине XIX в. было
огромно, это начинало волновать общественность
Англии, которая обратила внимание парламента
на все увеличивавшееся число человеческих
жертв, на гибель ценного имущества.
И вот в 1854 г. палата общин рассматривает
этот важный для страны вопрос и проводит оче-
редной морской «билль»: «Каждое торговое суд-
но, плавающее под британским флагом, обязано
иметь для определения его осадки нанесенные
на штевнях марки углубления»... И все! Никаких
дебатов о мерах по борьбе с перегрузкой судов.
Осадкой по-прежнему продолжал распоряжаться
судовладелец.
Поднятым в парламенте вопросом о перегруз-
ке судов заинтересовался Самуэль Плимсоль —
в то время либерал, член парламента от граф-
ства Дерби. Он не был нн судовладельцем,
ни моряком. Плимсоль родился 10 февраля
1824 г. в Бристоле в семье небогатого чиновника.
Начав свою трудовую деятельность простым клер-
ком, он получил должность управляющего пиво-
варенным заводом, а к тридцати годам сумел
сделаться угольным купцом. В 1868 г. Плимсоль,
уже будучи богатым человеком, был избран
в парламент.
В 1871 г. парламент ограничился декретом,
по которому в английских портах учредили
должность чиновников, обязанностью которых
было регистрировать по маркам углубления осад-
ку каждого выходившего из порта британского
судна. Фактически англичане повторили то, что
давным-давно сделали древние венецианцы, учре-
див должность «скрибануса». Никакого ограни-
чения осадки судна парламентский декрет
не предусматривал, и судовладелец, у которого
жажда прибыли по-прежнему заглушала голос
благоразумия, продолжал распоряжаться уста-
новлением высоты надводного борта-
Тем временем Самуэль Плимсоль продолжал
борьбу за безопасность плавания торговых
судов. Его ярыми противниками оказались пред-
ставители его же партии либералов — крупные
судовладельцы, которым введение закона о нор-
мах погрузки судов было просто невыгодно с фи-
нансовой точки зрения. Парламент не вынес
какого-либо решения и, как говорил известный
английский дипломат сэр Джеймс Макинтош:
«Палата общин, верная своей системе, осталась
в мудром умелом бездействии».
Плимсоль дал очень меткое определение
в своей книге старым, немореходным, пере-
груженным сверх всякой меры судам — «пла-
вучие гробы».
Летом 1875 г. Плимсоль внес в парламент
законопроект, предоставляющий правительству
широкие права наблюдения за торговыми судами.
В нем предусматривалось, что каждое британ-
ское судно, перевозящее грузы, должно иметь
указатель допустимой осадки, которая определя-
лась бы не судовладельцем, а классификацион-
ным обществом.
22 июля 1875 г. дебаты по этому законопроекту
затянулись необычно долго (даже для Британ-
ского парламента). Плимсоль громил судовла-
дельцев фактами, которые невозможно было
опровергнуть, и настаивал на немедленном при-
нятии законопроекта. Один из выступивших
членов парламента сказал: «Принятие нами лю-
бого правила для ограничения осадки, которое
могло бы быть приемлемым для каждого торго-
вого судна, сопряжено с неразрешимыми трудно-
стями». А после него премьер-министр Бенджамен
Дизраэли в своем заключительном слове заявил,
что представленный Плимсолем на рассмотрение
палатой общин билль должен быть отклонен.
Плимсоль снова потребовал слова. Срываю-
щимся голосом, сильно волнуясь, он сказал:
«Это убийцы-судовладельцы сорвали затянувши-
мися дебатами утверждение законопроекта!
Секретарь Ллойда заверил как-то своего знако-
мого в том, что он не может вспомнить ни одного
случая за последние тридцать лет, когда судно
шло иа слом из-за износа. Так сотни славных
парней были отправлены в водяную могилу этими
подлецами»...
Председатель палаты общин — спикер — пре-
рвал Плимсоля, призывая его к порядку. Пар-
ламентский зал пытался перекричать оратора.
Но сквозь рев толпы Плимсоль во всю мощь
своего голоса крикнул: «Негодяи!» Он даже
погрозил спикеру кулаком. После этого его
хватил удар, он без чувств упал на пол.
За оскорбление палаты двери парламента
на неделю оказались для Плимсоля закрытыми.
Позже он вынужден был публично просить
у палаты общин извииеиия. Но скандал привлек
к парламентским дебатам внимание обществен-
ности страны, и Плимсоль получил популярность
среди английских моряков. Более того, число
сторонников депутата от графства Дерби в пар-
ламенте увеличилось сразу в несколько раз.
Но лишь 14 августа 1876 г., после очередных
дебатов законопроект о грузовой марке, пред-
ложенный Плимсолем, наконец был утвержден.
По принятому законопроекту все англий-
ские суда регистровой вместимостью более
80 тонн, кроме судов прибрежного плавания,
рыболовных и спортивных, должны были иметь
на обоих бортах нанесенные палубную линию
и круг с горизонтальной чертой по центру,
которая указывала допустимую осадку. Но по-
прежнему право устанавливать ее осталось
за судовладельцем.
Известно, что один ливерпульский судо-
владелец, показывая свое пренебрежение к ново-
58
му закону, накрасил грузовую марку на трубе
своего парохода: судно, мол, мое: что хочу, то и де-
лаю! Насколько нелепым и бесполезным ока-
зался этот закон, видно из цифр: лишь за один
1882 г. в море затонуло 548 британских судов
с 3118 моряками на борту.
Итак, все старания Плимсоля оказались
напрасными. И только в 1890 г. Британский
парламент издал закон, по которому высота над-
водного борта устанавливалась не самим судо-
владельцем, а государственным органом. Закон
гласил: «Центр этого круга должен находиться
иа борту судна на таком уровне от палубной
линии, какой будет установлен Управлением
торговли и который будет обозначать предель-
ную грузовую линию в соленой воде, по кото-
рую разрешается грузить судно».
* * *
В наше время действует Международная кон-
венция о грузовой марке, подписанная в Лондоне
5 апреля 1966 года 54 странами. Ее правила
вошли в силу в 1968 г. По ее положению все моря
и океаны вследствие различных гидрометеороло-
гических условий плавания подразделяются на
зоны и сезонные районы. Причем под зонами
понимают такие морские районы, где круглый
год действует одна грузовая марка — или лет-
няя, или тропическая.
Что же собой представляет грузовая
марка, которую по традиции английские моря-
ки называют «диском Плимсоля»?
Тот, кто бывал в морском порту и видел торго-
вые суда, вероятно, обратил внимание, что на
борту каждого из них нарисованы знаки — круг
и рядом, справа от круга, фигура, напоминающая
гребенку. Они или приварены в виде тонких
стальных полос, или просто накрашены в сред-
ней части каждого борта. Это и есть грузовые
марки. Горизонтальная линия, проходящая
через центр круга, и шесть горизонтальных
линий «гребенки» указывают допустимую осадку
для безопасного плавания в разное время года
и при различных условиях.
На грузовой марке советского торгового
судна каждая линия обозначена буквами рус-
ского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП (а ино-
странного судна — латинскими буквами). Что
означают эти буквы? Каков их смысл?
«Р» и «С», нанесенные над чертой, проходящей
через круг, означают, что грузовую марку нанес-
ли на борт судна с разрешения и под наблюдением
советского классификационного общества «Р е-
гнстр Союза ССР».
Линия, проходящая через центр круга, и ее
продолжение на «гребенке» обозначены буквой
«Л». Это так называемая «летняя марк а».
Она показывает предельную осадку судна при
плавании летом.
В зимнее время года суда часто встречают
Штормовую погоду, бури и ураганы. Тяжело
загруженное судно во время шторма легко мо-
жет потерять запас плавучести за счет веса вка-
тывающейся на палубу воды. Чтобы успешно
бороться со штормом, судну нужно иметь боль-
шой запас плавучести. Это достигается увели-
ченной высотой надводного борта и меньшей
осадкой. На грузовой марке есть ограничительная
черта, расположенная под «Л» и обозначенная
буквой «3»,— «зимняя марка».
Но и зимой не все районы океанов и морей
одинаково опасны для плавания. Наиболее
«негостеприимна» Северная часть Атлантического
океана. Этот самый оживленный для судоход-
ства район Мирового океана знаменит сильными
штормами, в зимнее время велика опасность
обледенения. Поэтому при плавании через Север-
ную Атлантику зимой судно должно быть наибо-
лее облегчено, и осадка его отмечена самой
нижней линией «гребенки», обозначенной «ЗСА» —
«зимняя марка для Северной Ат-
лант и к и».
Над летней маркой есть еще несколько линий.
Значит, судно может иметь еще большую осадку
и меньший надводный борт. «Т ропическая
марка» отмечена буквой «Т».
По закону Архимеда на погруженное в жид-
кость тело действует выталкивающая сила, рав-
ная весу жидкости, вытесненной телом. Следо-
вательно, чем больше плотность жидкости, тем
больше выталкивающая сила. Это значит, что
осадка судна зависит и от плотности воды. Моря-
ки еще в глубокой древности заметили, что когда
судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из бо-
лее плотной морской воды в менее плотную пре-
сную воду, его осадка увеличивается; и наоборот,
осадка уменьшается, когда судно из реки выхо-
дит в море. Значит, если погрузка происходит
в речном порту, а плавание будет проходить
в океане, судно следует посадить чуть глубже,
учитывая, что в соленой воде его осадка немного
уменьшится. На грузовой марке это обозначено
линией с буквой «П» — «пресная марка».
И, наконец, самый верхний зуб «гребенки» по-
мечен буквами «ТП» — «тропическая пре-
сная марка». Эта линия показывает допу-
стимую осадку судна при плавании в тропиче-
ских реках.
* * *
Вернемся теперь к тоннам. Как уже говори-
лось, моряки, эксплуатационники и экономисты
торгового флота под словом «тонна» понимают
разные вещи.
Водоизмещение любого плавучего сооружения
измеряется в метрических тоннах, каждая
из них равна 1000 кг. Водоизмещение судна —
это его масса с грузом, всеми запасами топлива,
воды и провизии. Когда корабль сидит в воде
по ватерлинию, его водоизмещение называют
полным или стандартным. Под выражением
«легкое водоизмещение» следует понимать массу
корабля или судна без каких-либо запасов.
Фактически это чистая масса корпуса и оборудо-
вания корабля. Это понятие применяется только
в случае, когда судно идет на слом; по нему
59
демонтажные верфи определяют стоимость метал-
лолома.
В торговом флоте применяется термин «дед-
вейт». Он измеряется весовыми тоннами и опре-
деляется как масса всех грузов, которые может
принять судно, т. е. равен чистой грузоподъем-
ности плюс масса судовых запасов, экипажа
и других переменных грузов.
Иными словами, для транспортного судна дед-
вейт — это разница, выраженная в тоннах,
между полным водоизмещением и водоизмеще-
нием порожнего судна.
Валовая регистровая грузовместимость (или
брутто-регистровый тоннаж) — это объем всех
закрытых помещений, приспособленных для
размещения груза, главного двигателя, меха-
низмов. пассажиров, экипажа, навигационных
приборов и грузовых устройств. Эта величина
измеряется в единицах объема — регистро-
вых тоннах, равных 2,83 м3 (100 куб. футов).
Этой величиной определяют пассажирские и гру-
зовые суда торгового флота при установлении
разных тарифов, налогов и пошлин.
Нетто-регистровая вместимость также опреде-
ляется объемными регистровыми тоннами и слу-
жит, как правило, для установления фрахтовых
ставок при перевозке груза. Чтобы получить
нетто-регистровый тоннаж судна, нужно из его
валовой вместимости вычесть число, составляю-
щее объем машинного отделения, балластных
танков, ходового мостика и помещений, занимае-
мых экипажем.
Следует помнить, что тонны брутто-регистро-
вой и нетто-регистровой вместимости являются
единицами объема, а не массы.
В морском деле применяются и другие об-
мерные тонны. Существует так называемая
метрическая обмерная тонна, рав-
ная одному кубическому метру (35,3 куб. фута).
Есть английская обмерная тонна,
равная 40 куб. футам (1,12 м3).
Весовые тонны тоже бывают разные. Напри-
мер, если наша нормальная метрическая тонна
равна 1000 кг (2205 фунтам), то английская
«длинная» тонна (2240 фунтов) на 16,06 кг
«тяжелее». А американская «короткая» тонна
(2000 фунтов), наоборот, значительно легче
метрической — на 92,82 кг. Естественно, эксплуа-
тационникам мирового торгового флота прихо-
дится все это учитывать.
Л. СКРЯ1 и н
Рисунки Н. Розенталя
• Знакомьтесь, новинка!
Для очистки нефтесодержащих вод
Загрязнение водного бассейна нефте-
продуктами приводит к невосполнимым утратам
уникального природного комплекса речных,
озерных и морских ареалов животного и расти-
тельного мира, оказывает вредное воздействие
на здоровье человека. В настоящее время прави-
ла Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР
предписывают установку оборудования для
очистки сбрасываемых с судов «большого флота»
нефтесодержащих вод (НСВ). Подобные же
установки обязательны для маломерных судов
во многих зарубежных странах.
Однако оснастить очистным оборудованием
малое судно довольно сложно — малогабарит-
ные сепараторы наша промышленность серийно
не выпускает. Поэтому заслуживает интерес
сепараторная установка для очистки судовых
НСВ, созданная в Николаевском кораблестрои-
тельном институте группой специалистов под
руководством канд. техн, наук В. П. В о л о ш и-
н а. Ее производительность 1м3/ч; степень очист-
ки — 10 мг/л; высота 650 мл при диаметре
270 мм.
Работоспособность установки подтверждена
не только стендовыми, но и натурными испыта-
ниями на учебно-спортивном парусно-моторном
судне «Антарктика». Эта 24,6-метровая яхта
имеет дизель «6415/18» («ЗД6») мощностью
150 л. с. Испытания проводились как на ходу
судна с использованием сжатого воздуха из судо-
вой системы, так и на стоянке, когда воздух
нагнетался электрокомпрессором ИК-8907.
Испытания подтвердили пригодность уста-
новки для использования на крупных крейсер-
ских яхтах, а также для очистки НСВ, сдаваемых
на берег в яхт-клубах, лодочных стоянках и дру-
гих местах базирования маломерного флота.
Н. КАЛМЫКОВ, В. ПОЗДЕЕВ
60
От подвесного паруса
• За рубежом
к подвесным веслам
Серийная парус-
ная доска «Ми-
страль» с уст-
ройством для
гребли.
Несколько лет назад в «КиЯ»
подробно описывались устройство и до-
стоинства подвесного паруса, изобре-
тенного финским инженером А. Катай-
неном. С помощью довольно простой
конструкции массовые лодки типа на-
шей «Пеллы», рассчитанные на уста-
новку маломощных подвесных мото-
ров, превращались без каких-либо пере-
делок в мини-парусники, способные
лавировать.
Парусные доски до настоящего
времени развивались как узкоспециа-
лизированный класс судов для спорта
и отдыха под парусом. Но недавно
финская фирма «Тунтури» выпустила
устройство, способное почти любую
доску для виндсерфинга превратить
в спортивное гребное судно.
Устройство «Тунтури серф» весит
6 кг и крепится к доске ремешками.
Оно включает в себя скользящее си-
денье и упор для ног гребца, крон-
штейны с уключинами, приспособле-
ния для установки на корпус винд-
серфера. Важно, что никаких переделок
для установки этой конструкции не тре-
буется. Крепление и отсоединение ее
производится очень быстро. Владельцы
виндсерферов за сравнительно неболь-
шую сумму могут испытать свои силы
в академической гребле.
А. ИРЕЦКИЙ
Гребной винт своими руками
В живописном швейцарском
местечке Цель, что на реке Ма-
зель, едва не закончилось плава-
ние 40-летнего Матиаса Ведмана на
построенном им эксперименталь-
ном тримаране «Василиск» — элект-
роходе с 18 солнечными батарея-
ми, смонтированными на легком
поворотном щите.
Авария была самой банальной:
при касании грунта вышел из строя
гребной винт, а запасного на борту
не оказалось.
Самое любопытное в этой исто-
рии то, что, как выяснилось, сделан
винт был из дерева. Великолепный
столяр Матиас, украсивший свое
судно резьбой и изображением го-
ловы фантастического зверя, «не
доверял» новомодным металлам
н сплавам. Зато теперь он быстро
нашел выход из положения: за три
часа вырезал из подходящего куска
дерева новый винт «лучше прежне-
го», и «Василиск» снова спокойно
развил свою расчетную скорость
14 км/ч.
• Наша книжная полка
Ильичев А. А. Дойти до горизонта: Повесть.— Челя-
бинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 1990, 304 стр.; 15 000 экз.;
65 коп.
С Андреем Александровичем Ильичевым читатели «КиЯ»
знакомы как с человеком, имеющим богатый опыт плаваний в
морских условиях на парусных плотах и катамаранах. Об этом
он рассказывал в № 117, 134 и 135, 143.
Первая его книга посвящена одному из тех походов, с ко-
торых автор «начинался» как путешественник.
61
МАСТЕРСКАЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Катамаран «Круиз»:
опыт доводки и эксплуатации
С оздание экономично-
го и в то же время достаточно
быстроходного комфортабель-
ного туристского катере на базе
многокорпусника представляет-
ся наиболее перспективным пу-
тем. Об этом подробно говори-
лось в статье, опубликованной
в № 93 «КнЯ». Там же приводи-
лось и обоснование выбора ос-
новных характеристик построен-
ного нами а 1977 г. моторно-
парусного катамарана «Круиз»,
рассчитанного на 7 спальных
мест. Напомним, что первона-
чально он при водоизмещении
2,4 т имел корпуса с наибольшей
длиной 7,2 м и откидные тран-
цевые плиты длиной 2,0—2,3 м.
Приступая к его проектирова-
нию, мы рассчитывали на скоро-
сти с двигателем «ГАЗ-21» по-
рядка 27—28 км/ч.
После неоднократных пере-
делок, к 1981 г. можно было
считать, что поставленная нами
цель в основном достигнута.
Однако за это время произошло
неоднократное н существенное
повышение цен на бензин, в ре-
зультате чего эксплуатировать
катамаран даже на крейсерских
скоростях (около 24—2S км/ч)
при расходе топлива 70 л на
100 км оказалось слишком на-
кладным.
ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧ-
НОСТИ КАТАМАРАНА. В прин-
ципе был применен тот же при-
ем, что и при доводке «Снарка»:
мы удлинили корпуса на 1,4 м,
в общую «гидродинамическую
длину» довели до 11,3 м за счет
установки транцевых плнт. Это
позволило увеличить относи-
тельную длину корпусов (отно-
шение длины по КВЛ к ширине)
с первоначального значения 11
до 17, что значительно улучшило
характер волнообразования на
расчетном режиме.
Конструкция плит максималь-
но облегчена. Наилучшнм мате-
62
ОТ РЕДАКЦИИ:
В от уже на протяжение 25 лет с редакцией журнала сотрудничает энтузиаст-водномоторник
ленинградец Б. Е. Синильщиков.
По специальности Борис Евгеньевич — гидрогазодинамик; он кандидат технических наук,
старший научный сотрудник Ленинградского механического института.
Свою первую мотолодку построил еще в 1959 г., будучи студентом. Скорость ее под самым мощ-
ным в те годы мотором — 10-сильной «Москвой» — показалось недостаточной, тогда на свет появи-
лась минимоторка гоночного типа. Следующая разработка, претворенная в жизнь,— швертбот. На-
чалось освоение парусной науки. В дальнейшем парус стал присутствовать во многих новых проектах
Синильщикова. По мысли конструктора, парус надо устанавливать и на катерах. Здесь он должен
служить в основном в качестве аварийного двигателя и для экологически чистого неторопливого пла-
вания, а не только для экономии топлива.
По подсчетам автора, за кормой построенных им катеров осталось 75 тыс. км. Позади плавания
практически по всем водным путям европейской части страны. После нескольких походов по Волге он
считает эту реку погибшей. Больше всего любит Онежское озеро. Любит рыбачить на Ладоге; од-
нажды ему удалось вытащить щуку весом 10,5 кг...
Борис Евгеньевич все делает сам. Его руки привыкли держать не только карандаш и линейку,
но и любой инструмент. Он член ВМК «Нева». Среди одноклубников пользуется большим авторите-
том, никогда не отказывает в консультации молодым водномоторникам. А опыт накоплен огромный.
Неслучайно же все те 12 статей, которые напечатаны им в «КиЯ» в разные годы, неизменно вызывали
большой интерес судостроителей- и судоводителей-любителей. В соавторстве с Ю. Мухиным им
написана книга «Автомобильный двигатель на катере», ставшая незаменимым пособием для всех ка-
теростроителей. Интересно отношение Бориса Евгеньевича к патентованию своих идей. Юридически
он закрепляет свои разработки только на работе (как он говорит — «по долгу службы»), а в жизни
считает, что его идеи быстрее придут к людям через страницы «КиЯ». Однажды он пытался оформить
авторское свидетельство на изготовленную им оригинальную угловую колонку. Увы, безуспешно.
С тех пор и пропал интерес к патентованию.
На вопрос, будет ли он строить новый большой катер-тримаран в развитие своих последних
идей, конструктор ответил, что вряд ли — не хватит мол, сил, однако глаза у него при этом забле-
стели. Прежде чем предоставить Борису Евгеньевичу слово для рассказа об этих новых идеях, вер-
немся на 25 лет назад.
Его первая публикация в «КиЯ» приходится на 1965 год: в 5-м напечатано описание
самостоятельно спроектированного и построенного им большого (длина 8 м), комфортабельного
и мореходного туристского катера «Снарк». Уже в этом проекте отчетливо виден творческий подход
к делу. Автор пытается решить далеко не простую задачу — создать оригинальное «двухрежимное»
судно. Один и тот же катер должен быть пособен и совершать длительные переходы водоизмеща-
ющем режиме —на экономической скорости 12—14 км/ ч, и двигаться в режиме, близком к глиссиро-
ванию, с вдвое большей скоростью.
В «КиЯ» № Ю Синильщиков с цифрами в руках рассказал об опыте доводки «Снарка» и пер-
вых лет его плаваний. Выявились два серьезных недостатка катера. Расход топлива на переходном
режиме оказался слишком большим (на 20 км/ч практически таким же, как и на 30 км/ч). Даже при
незначительной перегрузке (на 150—250 кг против расчетных 2250) скорость катера падала с 30 до
18—19 км/ч. Автор проекта нашел единственно возможный выход: применил развитые транцевые
плиты, изменившие длину «Снарка» по КВЛ и характер волнообразования, снизившие потери
мощности.
Проблема экономичности стала основной в дальнейшей работе Бориса Евгеньевича. Стоит пере-
читать в№ 86 статью (написана совместно с Ю. Мухиным), в которой анализируются проходимое за
сутки расстояние и расход топлива нескольких возможных вариантов крупного туристского судна.
Авторы приходят к неожиданному выводу, что «высокие экономические показатели можно получить
на катамаране с водоизмещающими обводами (D = 2	2,4 т; L — 8,5 м; ВК0РГ1 = 0,6 м/», и сетуют
на то, что «из-за сложности конструкции такие суда у нас неизвестны». Значит, нужно сделать так,
чтобы они были известны.
Воплощением идеи комфортабельного и экономичного моторно-парусного катамарана стал
«Круиз», спущенный на воду в 1977 г. (см. «КиЯ» № 93). Теперь мы имеем возможность познакомить
читателей с очередной работой Синильщикова, в которой он опять-таки с цифрами в руках, обоб-
щает накопленный опыт.
А на очереди знакомство с новым проектом Бориса Евгеньевича — моторно-парусным трима-
ном «Трэк», в основу которого заложена очередная и, как всегда, оригинальная идея моторно-парус-
ного многокорпусника минимальных размерений.
риалом для их изготовления был
бы стеклотекстолит толщиной
2 мм. Мы применили фольгиро-
ванный стеклотекстолит, исполь-
зуемый для изготовления печат-
ных плат; имеющаяся ив мате-
риале пленка меди исключает
обраствние. Квждвя транцевая
плита ив «Круизе» состоит из
двух частей. Основная часть пли-
ты длиной 1,5—1,8 м крепится к
транцу при помощи кронштей-
нов. Дополнительные плиты на
стоянке (а твкже при плаввнии с
малой нагрузкой и на сильном
волнении) укладываются на
основные, а в рабочем состоянии
опускаются и фиксируются за-
щелками.
Выступающие зв транец пли-
ты несколько усложняют швар-
товку и шлюзование, но этот
недостаток с лихвой окупается
фактической экономней топлива.
63
Делвть плиты регулируемыми
смысле нет, поскольку они
не предназначены для регули-
ровки ходового дифферента.
Установке транцевых плит по-
зволила увеличить водоизмеще-
ние до 3,2—3,3 т; при этом рас-
ход топлива на 100 км пути при
скорости 17—18 км/ч снизился
до вполне приемлемой величи-
ны 40—S0 л. Увеличение же
полезной нагрузки позволило
уходить в дальнее плавание пол-
ным экипажем, имея запас топ-
лива ив 1500 км и провианте
на весь отпуск, в также уста-
новить аварийный вспомогатель-
ный двигатель, брать на борт
«тузик» с мотором и т. д.
К концу навигации 1989 г.
за кормой «Круиза» оствлось
почти 36 000 км. Мы ходили
ив нем не север Лвдоги, три-
жды — на север Онеги, побыва-
ли на Волжских водохранили-
щах, на Ильмене, Белом и Кубан-
ском озерах, пробирались по по-
рогам Сухоны н Меты; не одну
тысячу километров прошли в
ближних плаваниях по Неве,
Финскому заливу. Ладожским
каналам.
Фактическая эксплуатацион-
ная скорость «Круиза» (17—
21 км/ч) не намного выше скоро-
сти большинства однокорпусных
водоизмещающих катеров (10—
14 км/ч). Однако эта разница
позволяет нам проходить Неву
с ее быстрым течением за 4,5—
5 ч, в то время как традицион-
ные суда тратят на это 9—12 ч.
По выходным дням нам вполне
доступны плавания на Ладож-
ские каналы, т. е. за 120—150 км
от Ленинграда; владельцы же
водоизмещающих катеров по-
зволить себе этого не могут.
В чем же объяснение того,
что катамаран с относительно
узкими и длинными корпусами
оказы ются ха переходном ре-
жиме экономичнее однокорпус-
ного катере!
Многое объясняется сниже-
нием волнового сопротивления
за счет благоприятного взаимо-
влияния корпусов. Так, уже на
скорости 10—11 км/ч (при длине
по КВЛ 10 м) между корпусами
начинает образовываться систе-
ма волн достаточной высоты:
сначала в месте пересечения
носовых расходящихся волн воз-
никает высокий «петух»; далее
образуется еще более высокая
поперечная волна, потом впади-
на и, наконец, в районе транцв —
вторая поперечная волна.
По мере роста скорости рас-
стояние между гребнями этих
двух поперечных волн (длина
волны) увеличивается, второй
гребень оказывается уже за кор-
мой корпусов. Однако при этом
длине волны в пространстве
между корпусами всегда оказы-
вается меньше, чем снаружи ка-
тамарана.
Система наружных и внутренних
волн у катамарана.
Профиль волны: 1 — вдоль внут-
реннего борта; 2 — вдоль наруж-
ного борта, 3- в ДП (<нетух>).
При скорости 13—14 км/ч
вершина наружной волны нахо-
дится в районе кормы. У тра-
диционного однокорпусного ка-
тера при дальнейшем повыше-
нии скорости вершина волны
отрывается от транца, возникает
существенный ходовой диффе-
рент на корму н резко возра-
стает волновое сопротивление.
У катамарана этого не происхо-
дит, так как вершина внутрен-
ней — более высокой волны —
еще за трвнец не выходит. Толь-
ко при скорости 17,0 км/ч [Fr =
= 0,47) вершина волны начинает
выходить за транец. Поэтому и
резкое увеличение волнового
сопротивления катамарана начи-
нается с более высокой, чем у
однокорпусного катере, скоро-
сти 18 км/ч.
Последнее обстоятельство осо-
бенно заметно при перегрузке,
когда доля волнового сопротив-
ления весьма существенна. При
увеличении расстояния между
корпусами этот эффект будет
проявляться на несколько мень-
ших скоростях.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА
КАТАМАРАНА. Благодаря высо-
кой остойчивости катамаран не
подвержен брочингу (зарыски-
ванию с опасным креном при
сходе с гребня попутной вол-
ны) — ра простране ।ному яв-
лению, нередко при юдящему
к аварии быстроходных катеров.
Весьма специфично поведе-
ние катамарана при плавании
против волны. Узкие корпусе
имеют малый продольный мо-
мент инерции. Поэтому при
ходе на расчетной скорости
(17,5 км/ч) против короткой
речной волны высотой 0,6—
0,7 м н длиной 6—7 м, когда
период килевой качки катамара-
на менее периода волны, углы
килевой качки оказываются весь-
ма небольшими — заметно мень-
ше, чем у однокорпусного ка-
тера. Однако при дальнейшем
увеличении длины волны до 10—
14 м и повышении ее до 0,9—
1,2 м размахи килевой качки
могут резко увеличиваться; если
не принять специальных кон-
структивных мер, то за счет
резонансных явлений они могут
превысить углы волнового скло-
на.
64
Продольная профилировка мостика и положение его по высоте, обеспечивающие плавание на волне
без существенных ударов на различных скоростях катамарана «Круиз» (огибающая кривая — «О»).
Ограничивает амплитуду ки-
левой качки а этом случае мос-
тик, однако он получает сильные
удвры о волны — слемминг. Ес-
тественно, что мореходность та-
кого катамарана будет хуже, чем
однокорпусного катера. Это наи-
более тяжелый резонансный ре-
жим плавания катамарана.
Для улучшения мореходно-
сти катамарана необходимо,
с одной стороны, уменьшить
углы резонансной качки, а с дру-
гой — выбр ь такой клиренс,
чтобы слемминг исключался.
Однако при значительном подъ-
еме мостика над водой увели-
чиваются масса корпуса и его
парусность, ухудшается остойчи-
вость.
Уменьшить амплитуду киле-
вой качки или, как -оворят судо-
строители, демпфировать ее,
можно применением остроску-
лых обводов, дополнительных
скул и брызг отбойников на
бортах, подводных крыльев,
а также дальнейшим увеличе-
нием относительной длины выше
9—10. При меньших ее значе-
ниях, т. е. при относительно
коротких корпусах, недостаточ-
ность демпфирующих сил ощу-
щается особенно резко.
Существенное влияние на ки-
левую качку оказывает относи-
тельная высота волны. В реаль-
ных условиях плавания прихо-
дится сталкиваться с волной, бо-
лее крутой, чем обычная ветро-
вая волна. Крутые волны обра-
зуются, в частности, на мелко-
водье, когда глубина меньше по-
ловины длины волны, при ветро-
вой волне, н правленной против
течения, при резком усилении
ветра. Можно отметить, что та-
кая крутая волна (с высотой от
1:10 до 1:7) характерна для
наших водохранилищ, поэтому
для повышения мореходности
катамарана, предназначенного
для плавания по внутренним
водным путям, совершенно не-
обходимо было принимать до-
полнительные конструктивные ме-
ры.
Наиболее эффективным сред-
ством демпфирования килевой
качки являются носовые крылья.
Помимо того что крылья умень-
шают амплитуду качки, за ними
образуется волновая впадина,
что П1 зволяет несколько умень-
шить высоту мостика в носовой
части.
Рассматривались два ариан-
та носоаого крыла с расположе-
нием ниже и аыше ватерлинии.
Крыло, погруженное в воду,
с точки зрения демпфирования
качки предпочтительнее, но оно
слишком уязвимо при встрече
с подводными препятствиями,
на нем собираются водоросли
и плавающий мусор.
Первое крыло, которое мы
установили над КВЛ, было плос-
ким, поэтому его вход в воду
четко фиксировался как жесткий
(правда, не очень сильный) удар.
Объясняется это тем, что подъ-
емная сила в момент входа кры-
ла в воду а 4—S раз больше,
чем при установившемся обтека-
нии. После одного из штормовых
плаваний стойки, поддерживаю-
щие крыло, оказались согнуты-
ми. Поэтому второе крыло мы
сделали V-образным — с углом
килеватости 15 е, смягчающим
удар. Это крыло установлено
между корпусами так, чтобы
его низшая точка находилась
в ДП на 400 мм выше КВЛ. Кры-
ло, склеенное из двух досок,
имеет сегментный профиль с хор-
дой 300 мм н толщиной 40 мм.
Оно подкреплено раскосами.
Орбитальные скорости ча-
стиц воды в волне высотой 1,0 м
достигают 1 м/с; примерно
такова же и вертикальная ско-
рость квтвмарана в районе фор-
штевня при качке. При нулевом
начальном угле атаки крыла от-
носительно КВЛ в момент входа
в воду при плавании против
аолны орбитальные скорости
частиц воды направлены вверх.
В сочетании с вертикальной ско-
ростью крыла, направленной
вниз, это приводит к тому, что
фактический угол атаки может
превышать 20°. При плавании по
волне крыло входит в воду при
носовом дифференте, орбиталь-
ные скорости частиц воды на-
правлены вниз. Поэтому угол
атаки будет отрицательным, что
приведет к «залипанию» носо-
вых шпангоутов.
При увеличении площади
основного крыла н установке
дополнительных крыльев выше
основного амплитуды качки ка-
тамарана удалось несколько
уменьшить. Однако при этом
ощутимо увеличились ударные
перегрузки при входе крыльев
в воду и усилилось «залипа-
ние» носовых шпангоутов на
попутном волнении.
65
Опыт эксплуатации н резуль-
таты расчетов на ЭВМ позволили
выбрать такую форму носовой
части мостика, которая даже
лри ходе против достаточно кру-
той волны практически исклю-
чает удары о мостик при уста-
новке одного крыла.
Так получилось, что сначала
мы удлинили корпуса катамара-
на, увеличили его водоизмеще-
ние, поставили крыло и только
после этого взялись за подъем
мостика, поэтому долгое время
при плавании против волны ис-
пытывали неприятные жесткие
удары по мостику (впрочем, за-
меренные перегрузки не превы-
шали 2g).
Мы обратили внимание на то,
что лри ходе под углом 45°
к бегу крутой волны можно
практически исключить удары
волн о мостик, а то время как
даже значительное уменьшение
скорости при плавании прямо
против волны их не исключает.
Это наблюдение позволило со-
ответстаующиим образом отра-
ботать приемы управления ката-
мараном на волнении.
Выбранная для «Круиза» про-
филировка мостика оптимальна
дпя плавания с экономическими
скоростями около 17 км/ч.
Мостик расположен заметно ни-
же, чем огибающая кривая «О»
на схеме, что позволило не-
сколько уменьшить боковую па-
русность и массу корпуса, повы-
сить остойчивость катамарана.
Обратим внимание на срав-
нительно низкое расположение
мостика в районе в корму от
миделя; здесь на скоростях
16—18 км/ч располагается вол-
новая впадина. При выбранной
профилировке на малых скоро-
стях (10—14 км/ч) возможны
слабые удары волны в этом
районе.
Только при повышенных ско-
ростях (более 20 км/ч) при ходе
против крутой волны высотой
бопее 1,2 м удары по мостику
становятся опасными, однако,
как показал опыт, плавание в та-
ких условиях настолько утоми-
тельно для экипажа, что ско-
рость все равно приходится
снижать.
На наш взгляд, в целом по
уровню мореходных качеств
«Круиз» не уступает однокор-
пусным катерам сравнимых раз-
мерений при плавании против
крутой волны высотой 1,0—1,5 м
и значительно превосходит нх
во всех остальных случаях.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
№ шпан- гоута	Высоты от ОЛ, мм					Полушироты от ДП, мм		
	к	С	Т	Б	БТ	Б	БТ	с (от ДПК)
1	400	560	1525	1515	1400	1375	1010	40
2	160	440	1545	1530	1410	1450	940	130
3	20	330	1555	1540	1390	1490	880	200
4	—	240	1300	1800	1210	1480	840	260
5	—	200	1140	1820	1050	1480	820	300
6	—	165	1030	1840	950	1480	800	320
7	10	160	870	2230	800	1450	800	325
8	20	165	850	2250	850	1450	800	325
9	50	170	850	2250	850	1450	770	325
10	100	190	850	2250	850	1450	740	325
11	140	220	1000	1750	1000	1500	680	325
12	180/280	260	1000	1500	1000	1500	680	325
13	200/300	275	1000	1500	1000	1500	700	325
		Транцевые плнты						
14	240/250	290	—	700	—	1490	—	320
15	260	300	—	675	—.	1475	—	300
16	290	300	—	640	—	1445	—	270
Примечания:
1. Шпация — (700 мм, кроме следующих: между шп. 8 и 9, 11 и
12 — по 600 мм; между шп. 12 и 13 — 400 мм.
2. Обозначены кривые: К — киль, С — скула, Т — тоннель, Б —
борт, БТ — стык борта и брызгоотбойннка.
3. Высота К для шп. 12—14 в знаменателе — для тоннеля, если вннт
расположен в ДПК.
4. Днищевые ветви шпангоутов имеют выпуклость 30—10 мм для
удобства обшивки листовым материалом.
5. Нижняя плоскость брызгоотбойннка БТ имеет постоянный угол
<кнлеватости 15 °; боковая стенка по всей длине корпуса вертикальна.
Можно продолжить работу
по улучшению мореходности,
уменьшив клиренс в носовой ча-
сти, если установить носовое
крыло увеличенной площади
(S = 1,5 м) с регулируемым
углом атаки. При плавании про-
тив невысокой волны такое кры-
ло устанавливают с отрицатель-
ным углом атаки. При попутном
волнении крыло стааится под
большим положительным углом
атаки, чтобы исключить «зали-
пание» носовых оконечностей
корпусов. При плавании против
крутой н высокой волны угол
атаки подбирается так, чтобы
исключить удары о мостик. Под-
черкнем, регулируемое V-об-
разное крыло должно быть до-
статочно прочным, поскольку
при входе в воду на него дей-
ствует нагрузка около 1—2 т.
ДВИГАТЕЛЬ И УПРАВЛЯЕ-
МОСТЬ. Малая чуаствительность
катамаранов к перегрузкам по-
зволяет устанавливать на них
не только автомобильные кар-
бюраторные, но и более тяже-
лые дизельные двигатели, что
расширяет возможности выбора.
Оптимален вариант с уста-
новкой в каждом корпусе по
двигателю мощностью 25—30 л. с.
(это может быть, например,
двухцилиндровый тракторный
„Д2Г'|г поскольку на крейсер-
ской скорости 17—18 км/ч по-
требная суммарная мощность
двигателей составляет 28—35 л. с
в заансимости от водоизмеще-
ния. Мы эксплуатируем катама-
ран под одним двигателем
мощностью 70 л. с.; первона-
чально он был устаноален на мо-
стике а ДП, а потом — в одном
из корпусов.
Если катамаран полной дли-
ны (т. е. около 11 м) строится
без транцевых плит, гребные
винты лучше всего устанавли-
вать на расстоянии около 1,5 м
в нос от транца; это поможет
исключить возможность оголе-
ния их при плавании на волне-
нии, особенно на пониженных
66
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ
МОТОРНО-ПАРУСНОГО КАТА-
МАРАНА «КРУИЗ»
Длина по корпусу наиболь-
шая, м......................8,6
Длина с транцевыми плита-
ми по КВЛ, м.............. 10,5
Длина габаритная (с транце-
выми плитами), м . . . . 11,3
Ширина общая, м . . . .	3,05
Ширина корпуса по КВЛ, м 0,65
Осадка расчетная при D=
— 3200 кг, м...............0,43
скоростях 13—15 км/ч. При ис-
пользовании длинных транцевых
плит винт приходится распола-
гать в районе транцев; для обес-
печения нормальной управляе-
мости, особенно при одномо-
торной установке, лучше приме-
нить, как и на «Круизе», руле-
вое устройство с тремя рулямн
|см. «КиЯ» № 117). Для умень-
шения габаритной осадки в райо-
не винта рекомендуется приме-
нить обводы с полутоннелями
на днище.
Управляемость одновинтово-
го катамарана при варианте уста-
новки двигателя в одном из кор-
пусов имев некоторые особен-
ности: при резком включении
переднего или заднего хода ка-
тер зарыскнвает на 10—15°;
радиусы циркуляции вправо-
влево отличаются на 20 %, од-
нако для движения по прямой
достаточно отклонить руль все-
го на 2—3°. Следует отметить,
что катамаран при плавании ло
быстрым и порожистым рекам
резко зарыскнвает, отслежи-
вая завихрения воды.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУК-
ЦИИ И ОБОРУДОВАНИЯ. Ката-
маран имеет значительную пло-
щадь поверхностей бортов и мо-
стика, поэтому экономия веса
за счет уменьшения толщин
обшивки оказывается весьма за-
метной. Опыт показывает, что
вполне достаточно обшивать
борта фанерой толщиной 4 мм,
палубу и днище — 5 мм; в носо-
вой части днища рекомендую
довести толщину обшивки до
10 мм оклейкой стеклотканью.
Самые значительные напря-
жения в конструкциях катамара-
на возникают не при плавании
против косой волны, а при по-
становке на кили на суше. По-
этому, прежде чем спускать на
воду построенный катамаран,
советуем провести его проверку
на прочность. Приподнимите
свое судно краном, причем стро-
пы должны быть обнесены во-
круг обоих корпусов. При недо-
статочной прочности корпуса
«сложатся» внутрь. Затем поло-
жите на стапель две подкладки:
под один корпус в носу, под дру-
гой — в корме и достаточно рез-
ко опустите на них катамаран.
Если испытания прошли успеш-
но, можете спокойно спускать
катам ран на воду.
Во время эксплуатации наи-
более подвержены ударам фор-
штевни. Топляки, камни, сваи —
с чем только они не «встреча-
лись»! Поначалу после таких уда-
ров в форпиках появлялась вода.
Пришлось место стыка фанеры
с форштеанем усилить 10—15
полосами стеклоткани, а снару-
жи приклеить к форштевню
несколько реек так, чтобы полу-
чилась дополнительная накладка
высотой 100—140 и шириной
40—60 мм; верхний край ее
должен доходить до уровня
на 400—500 мм выше КВЛ. Через
два-три года эту накладку при-
ходится менять. Для уменьше-
ния силы удара было бы целе-
сообразно и увеличить угол
наклона форштевня.
Мощного приаального бруса,
воспринимающего нааалы бор-
том, на «Круизе» нет. Однако
позади 115 шлюзований, н наш
/ — оковка, сталь 3X25; 2 — фальшкиль (из двух реек
50х 20); 3 обшивка — фанера 4- стеклопластик, 6=5-?6;
в носу до 10 мм; 4 — скуловой стрингер 35X20; 2 шт.; 5 —
буртик 25X20;	6— обшивка — фанера-|-стеклопластик,
6=4 мм; 7 — стрингер брызгоотбойника 22x22; 8 —
стрингер 15x30, 2 шт.; 9— стрингер 15x30, 2 шт. (между
шпангоутами); стрингера 8 и 9 стягиваются шпильками
М3—М4, изготовленными из стальной сварочной проволоки
или электродов XI8Н9Т; 10 — бимс мостика (ЗОХ 70, в районе
каюты — плашмя; 11 — стрингер 20X20 (между шпангоу-
тами) ; 12 — стрингер 20Х 40; 13 — топтимберс 20Х 60; 14 —
кильсон 80X25; 15 — шпилька М10; 16 — разрезная стейка
кильсона 30Х 100; длина — на 50 мм меньше шпации; 17 —
киль 80Х 30; в носовых шпациях, в месте перехода в форште-
вень, вертикальный киль 6 = 50 на всю высоту; 18 — флор
6=20 высотой 160 мм; 19 — кница брызгоотбойника и ску-
ловая кница, фанера 6 = 5 с заполнителем 6 = 20.
67
Общее расположение катамарана «Круиз».
1 — передняя балка; 2 — форпик; 3 — топлив-
ный бак; 4 — балка силовая; 5 — пульт управ-
ления; 6 — откидывающиеся передние стекла
и люк; 7 — подмачтовая балка; 8 — степс;
9 ~ шкаф для посуды; 10 — дополнительное
сиденье водителя; 11 — ящики в камбузе; 12—
вешалка при входе; 13 — трап для подъема на
крышу, ящик для газового баллона; на дне
трубка для дренажа газа под мостик; 14 —
двигатель (вариант <Д21>); 15 — бак топлив-
ный; 16 — угловой реверс-редуктор; 17 — стол,
превращаемый в двухместную койку; 18 —
сиденье, под ним шкаф для одежды; 19 — пол-
ки для мелких вещей; 20 — трап для выхода
на переднюю палубу, съемный; 21 — сиденье
съемное; под ним автомобильный обогреватель,
а также площадка для доступа к ящикам, рас-
положенным под 23 и 18; 22 — спинка съемная,
используется совместно со столом для создания
двуспальной койки; 23 — двуспальная койка
(после съема спинки 22 и трапа 20 и укладки
полика 33 — трехспальная); 24 — отсеки для
хранения парусов и т. д.; 25 — палуба (фанера,
рейки) или брезентовый тент; 26 — дверца для
выхода на носовую палубу; 27 — раковина;
28—ступенька; 29 — выступ — сиденье на
верхней палубе; 30—двухместная койка;
31 — бак пресной воды — он же отопительный;
32 — сиденье рулевого; 33 — полик для управ-
ления стоя; 34 — полики в корпусе; 35 —
плитка газовая; 36 — вентилятор вытяжной.
I
Катамаран «Круиз» с опущенными транце-
выми плитами на стоянке.
68
I плита дополнительная; 2 на-
бор плиты: стрингера 20X20, шпан-
гоуты 40Х 20, 3 основная транце-
вая плита; 4 раскос, труба; 5
лючок; 6 - кронштейн крепежный;
7, 10- силовая накладка, нерж,
сталь 6 = 3; 8 - фиксатор передней
плиты; 9 — верхние оси крепления:
11 - фиксатор дополнительной пли-
ты; 12 — винт прижимной; 13
крышка, бакелизированная фанера,
6= 10 мм; 14- прокладка, резина
опыт подсказывает, что лучшая
защита борта — хорошие кран-
цы. У нас это брезентовые по-
душки, набитые обрезками по-
ролона.
Полностью подтвердилась це-
лесообразность установки пуль-
та управления в каюте. При пла-
вании в сложных условиях руле-
вой управляет стоя, открыв пе-
реднее стекло и соединенный
с ним люк.
Степс мачты опирается на
наклонный пиллерс (к нему
крепится спинка сиденья води-
теля! и далее на мощную попе-
речную балку, которая служит
опорой сиденья рулевого н коек.
В форпике между койками
закреплен плоский бак (емко-
стью 100 л) для хранения прес-
ной воды. Большая часть поверх-
ности бака для термоизоляции
оклеена поролоном. Внутри
смонтирован змеевик площадью
2000 см2, через который при
необходимости пропускается го-
рячая вода из внутреннего кон-
тура охлаждения двигателя. За
один-два ходовых часа вода в ба-
ке нагревается до 70—7S С;
этого в холодное время доста-
точно для поддержания в каю-
те нормальной температуры
в течение 8—12 ч.
О НОВЫХ ПРОЕКТАХ. Опыт
проектирования и эксплуатации
катамарана «Круиз» позволяет
рекомендовать ту же концепцию
проекта для создания различных
по назначению катеров.
Возможный вариант ката-
марана длиной 1S м представлен
на приводимом рисунке. Корпус
целесообразно сделать из лег-
кого сплава; при этом водоиз-
мещение катера составит 9 т.
Могут быть установлены два
тракторных двигателя «Д-240»
мощностью по 7S л. с. Потреб-
ная мощность при полезной на-
грузке 2 т и скорости 18 км/ч
составит 45—S0 л. с., максималь-
ная скорость — 26 км/ч.
Б. СИНИЛЬЩИКОВ
69
СТРОИМ • Ваша первая лодка
14
ДЖОНБОТ
9 «
О простых плоскодонных и тупоносых лодках
Конструкция и устройство лодки.
23
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛОДКИ ТИПА «ДЖОНБОТ»
Длина наибольшая м .................... 3,20
> по килю, м .	.......... 3,00
Ширина наибольшая, м. . , .	. . .	1,32
типа «джонбот», получивших широкое распро-
странение на реках Северной Америки, в «КиЯ»
рассказывалось уже не раз. Наша промышлен-
ность делала попытки выпустить подобные лодки
из алюминиевых сплавов, отличающиеся про-
стотой конструкции и относительной дешевизной,
в торговую сеть. Но, к сожалению, непривычный
для нашего потребителя внешний вид «Тайменя»
нлн «Казанки — 6», а, может быть, н недоста-
точно умелая и энергичная реклама не способство-
вали росту популярности лодок типа «джонбот» —
очень удобных и неприхотливых в эксплуатации,
особенно в сельской местности в наших условиях.
В то же время многие судостроители-любители
проявили интерес к лодкам этого типа и попыта-
лись повторить их характерные черты в собствен-
ных конструкциях рыболовных и хозяйственных
судов, лодок для перевозки на верхнем багаж-
нике автомобиля.
В редакцию поступают письма читателей
«КиЯ», содержащие просьбу опубликовать чер-
тежи «джонбота» для самостоятельной постройки,
по возможности из доступных материалов и упро-
щенной конструкции, не требующей от строителей
высокой квалификации. Выполняя эти просьбы,
публикуем чертежи небольшого «джонбота»,
который по своим габаритным и весовым характе-
ристикам может использоваться в качестве
автомобильной картоп лодки.
Эту лодку можно рекомендовать для эксплуа-
тации иа малых реках и озерах, на акваториях, за-
> по днищу, м.............. . .	0.95
Высота борта минимальная, м .	0,38
Масса корпуса, кг.... .	....	48
Рекомендуемая мощность подвесного мото-
ра, л. с..................................2—8
Максимальная пассажировместимость, чел. 3
щнщенных от ветра н волны. Она пригодна для
гребли или плавания с маломощным мотором —
лучше всего с двухсильным «Салютом» нлк с кое
у кого сохранившимися «Стрелой» либо «При-
боем».
Если доступен только «Ветерок-8», лучше
поставить дросселирующую шайбу с проходным
отверстием диаметром 11 мм между карбюратором
и картером. В этом случае мощность двигателя
снизится до 5 л. с., что вполне достаточно для
глиссирования с нагрузкой 1 —2 человека, а глав-
ное — безопасно.
Как и у настоящего «джонбота», на нашей
лодке — плоское днище н наклонные, с большим
развалом наружу, борта. Сравнительно узкое
дннще является преимуществом при гребле на
веслах или глиссировании под подвесным мото-
ром, а развал бортов препятствует опрокидыва-
нию при крене и отражает вниз брызги.
Два киля, снабженные невысокими плавни-
ками близ транца, помогают удерживать лодку
на курсе при гребле, защищают дннще от трения
о песок н гальку при вытаскивании на берег
н вместе с поперечными планками, наклеенными
70
/ — киль, 20X25X2760, 2 шт.; у кормового конца
приклеить треугольные плавники крепить к дннщу
иа клею и шурупах 4Х 20 с шагом 180 им; 2 тра-
нец 6X403x1320; фанера 3 — оковка транца
1 5X 120X250, алюминиевый сплав 4 — кница
кормовая 5Х 150Х 150, фанера; крепить на клею
и гвоздях 2Х 16; 5 — кормовое сиденье, 5Х5ООХ
X 1170, фанера; крепить на клею н гвоздях 2Х 16;
6 — лист обшивкн борта 5Х 440Х 3250, 2 шт.; 7 —
подушка подуключины, 16X70X150, 2 шт.; 8 —
подуключина (см. «КиЯ» № 144 стр. 67);
9— приформовка лентой стеклоткани; 3—4 слоя
изнутри и 1 — 2 слоя снаружи; 10 — топтимберс
20Х 60Х 450; крепить к дет 21 иа медных гвоздях
заклепках 3X50 и клею // — гребная банка
20X250X1150; крепить к бортам через дет 28
шурупами 4X40. И - приформовка полуперебо-
рок; 13 - носовая полупереборка, 5X215X1020,
файера; 14- носовое сиденье, 5X1000X620,
фанера; 15 — кница носовая 5Х 150Х 150, файера;
16 — носовой транец (форшпигель) 5X320X720;
файера; 17 — бимс 20X75X720; приклеить к дет
16; 18- рым для фалиня (второй установить
в корме), 20 рейка 10x75x870. 19 лист
обшивки днища, 5X950X2780; 21 — флор, 20Х
X 60X1000, 22 —пиллерс 20X50X200, 23 —
планширь — привальный брус; склеить из двух
реек 18X40X3400, 24 опорная рейка сиденья
20Х20Х 1000; 25 - подмоторная доска 20Х 190Х
X 1320, 26 — накладка 8X135X250, фанера;
27 — кормовая полупереборка 5X225X1160,
фанера; 28 — опорные рейки 25x25; 29 рейка
20Х35Х1Ю0; 30 — скрепка нз медной проводки.
Расположение наружных килей.
'Осадить
Скрутить
Удалить
Начало сборки корпуса
Конструкция соедине-
ний и последователь-
ность их выполнения,
а - паз по скуле (сое-
динение днища с бор-
том) : б - - соединение
полупереборок с об-
шивкой.
на днище изнутри, обеспечивают необходимую
прочность.
Широкая носовая оконечность, поднимаю-
щаяся над ватерлинией, помогает лодке преодоле-
вать крутую волну, например, от проходящих
мимо катеров.
Конструкция корпуса достаточно проста. Она
рассчитана на применение в качестве наружной
обшивки листового материала — строительной
фанеры марки ФСФ или ФК толщиной 5—6 мм,
пятислойной '^авиационной) фанеры БС-1. БП-1
или БПС-1, оргалита, водостойкого картона или
стеклотекстолита толщиной 2,5 — 3 мм. Это по-
зволяет обойтись минимальным числом элементов
поперечного набора, а сборку корпуса осущест-
влять без стапеля — методом предварительной
сшивки заранее выкроенных листов обшивки
и транцев металлическими скрепками с последую-
щей оклейкой лентами стеклоткани на эпоксидном
связующем. Более или меиее подробно этот метод
описан в «КиЯ» № 144 для лодки <Хариус>.
№ 83 для мотолодки <Сом> и в 3 издании книги
<15 проектов судов для любительской постройки».
Заготовив необходимые материалы согласно
приводимой спецификации и чертежам, соединяют
заготовки листов наружной обшивки бортов
и днища до нужной длины. Фанеру лучше всего
стыковать <на ус» с длиной заусовки, равной
10—12 толщинам листа; картон и оргалит можно
состыковывать на накладке, имеющей такую же
ширину; стыки листов из стеклотекстолита оклеи-
вают изнутри в 4—5 слоев полосами стеклоткани
на эпоксидном связующем и снаружи 1—2 слоями
таких же полос. Листы из фанеры, а также
другие деревянные детали склеивают тем же
эпоксидным клеем, клеем ПВА либо других марок,
на торговой упаковке которых содержатся сведе-
ния об их достаточной водостойкости.
По размерам, указанным на чертежах, раз-
мечают контуры листов обшивки и положение
на них линий примыкания кромок шпангоута Б
и полупереборок А и В. По кромкам всех деталей
из фанеры необходимо оставить припуск в 2—3 мм
для окончательной строжки. На деталях 2, 13, 16
и 27 размечают положение диаметральной плоско-
сти (ДП), которая при сборке корпуса должна
совпасть с линией ДП на листе днища. Следует
учесть, что всю разметку положения шпангоутов
необходимо сделать на внутренней стороне листов
обшивки.
На листе плотной бумаги или картона следует
вычертить контур шпангоута Б и, прикладывая
к этому чертежу заготовки реек 10, 21, 29 и 22,
собрать на гвоздях и клею этот шпангоут. Вы-
ступившие концы гвоздей необходимо расклепать,
подложив под них шайбы, либо загнуть
Поставив шпангоут Б в вертикальное положе-
ние, к его наружным кромкам последовательно
72
4
СТРОИМ
ДЖОНБОТ
Обозначения позиций на
всех эскизах — смотри под
чертежом деталей кор-
пуса на стр. 71.
Сборка кормовой
прикладывают листы обшивки обоих бортов таким
образом, чтобы с линией шпангоута, нанесенной
иа обшивке, совпала кормовая кромка топтим-
берса 10. Листы при этом крепят к топтимберсам
на клею и шурупах 4 X 20 с потайной головкой.
Достаточно в каждый топтимберс завернуть
по 3 шурупа.
Затем к кормовым концам листов борта при-
ставляют транец 2 со всеми прикрепленными
к нему деталями — подмоторной доской и рей-
кой 24, служащей опорой сиденья 5. В стыкуемых
кромках листов бортов и транца сверлят попарно
отверстия под проволочные скрепки диаметром
2 мм, вводят в них заранее нарубленные заготовки
медной проволоки длиной 60 мм. Скрутив при
помощи плоскогубцев выступающие наружу
концы проволоки, стягивают между собой кромки
деталей до минимального зазора. Аналогичным
образом монтируют носовой транец.
Положив заготовку листа днища на ровный
пол, наклеивают на него (с внутренней стороны)
планки 19. При хорошей запрессовке — поджатии
планок к обшивке при помощи кирпичей либо
аналогичных тяжелых предметов, дополнитель-
ного крепления гвоздями, забиваемыми в планки
сквозь обшивку, не потребуется. По скуловым
кромкам необходимо оставить свободное место
шириной 40 мм для приклеивания ленты
стеклоткани в соединении днища с бортами.
Когда клей затвердеет (обычно через сутки)
можно приложить днище к бортам, проверяя,
чтобы контрольные риски ДП иа обоих транцах
и шпангоуте Б совпадали. К флортимберсу 21 лист
днища крепят на клею и шурупах, затем сверлят
попарно отверстия под скрепки близ кромок
бортов и днища (на расстоянии 8—10 мм от
кромки). Поставив 2—3 скрепки с шагом 150 мм
на одном борту, ставят симметричные скрепки
на противоположном, избегая перекоса. Скрепки
нужно ставить, начиная от шпангоута Б. в нос
и корму; затем стягивают носовую и кормовую
кромку днищевого листа с соответствующими
транцами. Скручивая снаружи концы скрепок,
следят, чтобы и при этом не получилось
перекоса корпуса.
Следующей операцией является установка
полупереборок 13 и 27, для чего также исполь-
зуются проволочные скрепки, протаскиваемые
через отверстия в полупереборках, бортах
и днище. Изнутри все скрепки необходимо обжать
к обшивке при помощи молотка либо притуплен-
ного зубила; затем надо прошпаклевать зазоры
между кромками листов эпоксидной шпаклевкой
или связующим с введенной в него древесной
мукой. Сразу же можно приступать к оклейке
соединений изнутри полосами стеклоткани. Пер-
вую полосу наклеивают на паз таким образом,
чтобы лента расположилась симметрично отно-
сительно него. Второй слой ленты сдвигают на
борт или днище на 15—20 мм так, чтобы он
перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Тре-
тий слой смещают в другую сторону, чтобы пере-
крыть вторую кромку первой полосы.
После желатинизации связующего внутренней
оклейки откусывают кусачками выступающие
наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо
с поверхностью обшивки напильником и, под-
шпаклевав, если нужно, пазы снаружи, оклеивают
их лентами в 2—3 слоя.
Если уже готовы заготовки всех трех сидений,
а к бортам приклеены опорные рейки 28, то можно
окрасить или проолифить корпус изнутри в пре-
делах носового и кормово о сидений и накрыть их
настилами 5 и 14. Предварительно с нижней
с ороны настилов к ним нужно приклеить плиты
пенопласта (общим объемом около 40 кубнче-
73
ских дециметров), которые должны обеспечить
аварийную плавучесть лодки в случае опрокиды-
вания или заливания волной. Снаружи к бортам
при помощи струбцин и цвинок приклеивают
рейки привальных брусьев 23, а к днищу — кили
с плавничками 1, подушки подуключины 7; затем
врезают кницы 4 и 15 в транцы и привальные
брусья.
Подуключнны, уключины, и весла можно из-
готовить по чертежам, приведенным в <КиЯ>
№ 144 для лодки <Хариус>. Не забудьте устано-
вить обушки 18 для фалиней, а также укомплекто-
вать лодку черпаком для удаления воды, якорем
с капроновым шнуром, спасательными при-
надлежностями.
Водостойкость и жесткость оргалита и картона
можно повысить, если пропитать их с обеих сторон
разжиженным эпоксидным связующим, а затем
окрасить. Фанерный корпус достаточно про-
олифить, прошпаклевать и окрасить, нанеся
грунтовочный слой краски и два декоративных
слоя краски. Применять нужно водостойкие
краски, рекомендуемые для наружных работ —-
масляные, пентафталевые ПФ или глифтале-
вые ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета —
одним снаружи и вторым, более светлым — из-
нутри. Если вес корпуса не является критическим,
то снаружи его можно оклеить 1—2 слоями
тонкой стеклоткани.
Лодку можно построить и с обшивкой из
досок толщиной 14—16 мм на днище и 10—12 мм
на бортах. При этом придется изготовить по-
перечные лекала по шп. А и Б и транцам
и врезать в них по скуле стрингеры сечением
20 Х40 мм. Днище можно обшить поперечными
досками, а борта — продольными на пазовых
рейках. Вес такой лодки будет, конечно, больше,
чем при фанерной или оргалитовой обшивке.
Д. АНТОНОВ
ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ
Уже не одну навигацию в сделанному из
нашей парусной секции успешно стали 6 = 1,5.
нержавеющей
На трубы они
3
используется простая тележка
для перевозки катамарана «Аль-
батрос», собираемая с при-
менением штатных элементов
конструкции.
За основу мы взяли две
трубы от поперечного набора
моста катамарана 6. На каждую
из этих труб надели по хомуту 5,
надеты постоянно и эксплуата-
ции катамарана не мешают.
Затем был изготовлен «пе-
редний мост» I тележки. Это
труба 30 X 3; в нее запрес-
сованы полуоси из стали 2. Ко-
леса от детской коляски 1 фикси-
руются на полуосях шплинтами.
И последняя деталь — это
стяжка II, для изготовления ко-
торой потребовался пруток из
дюраля Д16.
На собранный «передний
мост» кладутся две трубы 6;
штатными крючками через ре-
зиновые прокладки они притя-
гиваются к трубе, составляющей
основу «переднего моста» (см.
III). Между хомутами 5 ставится
стяжка 11 и крепится бол-
тами М8. Хомуты должны обтя-
нуться втугую. Расстояние от
«переднего моста» до стяжки
выбирается в пределах 1 /3 дли-
ны трубы 6.
Далее к длинному «пеналу»
с деталями набора 3 прикручи-
вается-виниловой трубкой 0 20
упаковка с баллонами 4.
• Собранная конструкция укла-
дывается на тележку как пока-
зано на рис. IV. При этом упа-
ковка с баллонами 4 одним
краем лежит на «переднем
мосту», а другим плотно входит
между трубами 6. Ближний
край длинного «пенала» ложится
на стяжку. Таким образом «груз»
хорошо фиксируется на те-
лежке. Оптимальная центровка
достигается опытным путем.
В разобранном виде вся
тележка легко умещается в
штатных упаковках.
М. ПИСКУНОВ,
г. Конаково Тверской обл.
74
РЕМОНТ
«МУСТАНГА»
СВОИМИ РУКАМИ
Выпускаемый отечественной промышлен-
ностью виндсерфер «Мустанг-М» является наи-
более распространенным и доступным для начи-
нающих и любителей. Многолетняя эксплуатация
этих досок выявила два наиболее слабых узла
конструкции и потребовала оптимального по за-
тратам и надежности ремонта.
Первым «слабым местом» являестя узел
крепления гика к мачте (шаровое соединение).
Основная причина поломки этого узла — пере-
грузки при попытках установить гик в перевер-
нутом положении (стопорами вниз) начинаю-
щими спортсменами. Вначале в месте крепления
шарового соединения образуется трещина. Ре-
монт целесообразно произвести, не дожидаясь
полного разрушения. Для ремонта предлагаю
использовать металлическую накладку на верх-
нюю часть передней пластмассовой заделки труб
гика. Накладка имеет -оригинальную форму и не
затрудняет движение гика относительно мачты.
Изготавливается она из пластинки жесткого
дюралюминия толщиной 2—2,5 мм. Форма
накладки показана на рисунке, из которого видно
что она копирует форму передней заделки.
В накладке сверлятся два отверстия 0 4 мм для
крепления ее к заделке винтами М4 с полу-
круглой головкой. Средний «ус» пластины имеет
ширину 8 мм и выгибается по форме крепления
шара. В «усе» сверлится отверстие 0 3 мм,
а в шаре нарезается резьба М3, после чего они
соединяются винтом М3 с потайной головкой
со стороны металлического «уса». Выступающие
вокруг шара края обрабатываются напильником.
Крепление накладки не нарушает прочности гика,
так как не приходится сверлить сами трубы.
Вторым, часто выходящим из строя узлом
является место крепления степса к плоскости
палубы средней секции. Основные причины этой
поломки — большие нагрузки, возникающие при
хождении на ребре, транспортировка доски
с присоединенным шарниром, слабая конструк-
ция узла крепления степса к тонкой стекло-
пластиковой поверхности палубы.
Для ремонта предлагаю использовать плас-
тинку из жесткого дюралюминия толщиной 2—
3 мм. Ее размеры 100 X 180 мм.
В середине пластины растачивается отверстие
по диаметру тонкой (нижней) части стакана.
Стакан степса крепится к пластине четырьмя
болтами 0 4—5 мм. Высверливать заклепки
и отсоединять нижнее кольцо крепления стакана
при этом не требуется. Кромки пластика вырав-
ниваются заподлицо со стаканом. В пластине
сверлятся 4 отверстия 0 4 мм для крепления
к палубе.
При подведении гаек для крепящих болтов
под обшивку среднего отсека можно использо-
вать четыре латунные полоски толщиной 0,3—
0,5 мм, шириной 10 мм и длиной 50—80 мм.
На расстоянии 10 мм от конца каждой полоски
сверлится отверстие 0 4 мм и припаивается
гайка М4. Другой конец полоски загибается,
чтобы введенную под обшивку корпуса гайку
можно было установить и зафиксировать на-
против отверстия в пластине и просверленных
отверстий в корпусе. Гайка на полоске вводится
через отверстие для стакана в корпусе.
Затем на нижнюю поверхность пластины на-
носят эпоксидный клей, устанавливают на корпус
и крепят к нему снаружи с помощью четырех
винтов М4 и подведенных изнутри гаек. При
ремонте желательно использовать болты из
нержавеющей стали или оксидированные. Гайки
для крепления ремонтной пластины лучше ис-
пользовать самоконтрящиеся.
Отремонтированные таким образом узлы
надежно эксплуатируются уже более трех лет.
О. ВОЙНИЧ
75
ф На конкурс «Поиск-90»
Длина, м	2,23
Ширина, м .	0,87
Высота борта, м .	.	0,32
Грузоподъемность,	кг	120
Вес корпуса, кг .	30
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛОДКИ
КАРТОП
ИЗ ПЕНОПЛАСТА
П роблема небольшой
лодочки для рыбалии реши-
лась неожиданно просто. У меня
оказался пенопласт, служивший
ранее зашивкой перегородии
старого дома. Будучи знаком с
технологией постройки лодии из
пенопласта, зная процесс оклей-
ки корпуса стеклотиаиью, я все
же заглянул в «Катера и яхты» и,
к своему удивлению, обнару-
жил, что описание подобной
лодки последний раз встреча-
ется лишь в 1975 году в № 55.
Считаю невнимание к подобным
лодкам незаслуженным, таи как
пеиоппвст обладает рядом неос-
поримых преимуществ. В лодке
тепло, она не гремит, что нема-
ловажно иа рыбалке, обладает
малым весом и огромным запа-
сом плавучести. Процесс по-
стройки прост и занимает немно-
го времени.
Лодка «Гамма», построенная
Ю. Никифоровым, меня ие
устроила из-за сложности кон-
струкции. Для такой лодочки до-
статочно более простых обво-
дов, с ппосиим, без подъема
вверх, днищем и транцевым
носом. Утверждение Ю. Ники-
форова по поводу эксплуатации
«голого» пенопластового корпу-
са, без оклейии стеклотиаиью,
также вызвало сомиеиие. Исходя
из этих соображений, из пено-
пласта марки ПХВ за несколько
дней я построил лодиу по сле-
дующей технологии. Сначала
вырезал и подогнал три больших
листа пенопласта. Из иих склеил
1 — Г-образная полоска из стали;
2 — кннца; 3 — подкладка, сталь;
4 — подкладка под струбцину ПМ;
5 — боЛт; 6 — винт (на днище впо-
тай); 7 — заделка стеклотканью,
днище. Затем используя под-
держки, аналогичные стойиам-
иильблокам «Гаммы», произвел
окончательную сборку корпуса.
Плиты пенопласта толщиной
40 мм стыковались между со-
бой с помощью эпоксидного
илея иа основе смолы ЭД-5.
Пенопласт ПХВ можно заме-
нить другим — мэрии ПС-1 или
ПСБС. Они так же хорошо ре-
жутся острым ножом и пилятся
ножовкой. Ю. Никифоров резал
пенопласт нихромовой струной,
нагретой при подключении ее и
электросети. Следует, однако,
учитывать, что пенопласты мар-
ки ПС, содержащие стирол,
растворяются полиэфирными
смолами, поэтому склеивать
детали корпуса или оклеивать
его стеклотканью можно только
связующим на эпоксидной осно-
ве.
Корпус без оилейии стекло-
тканью весит 20 кг, однако
эксплуатация такой лодии по-
требует большой осторожности,
таи каи пенопласт быстро истира-
ется и даже прииосиовеиие заж-
женной сигареты может ис-
портить ваше детище. Для при-
дания корпусу большей жест-
кости и прочности, в этом слу-
чае, следует поставить пару
банок, распирающих борта. По
периметру корпуса необходимо
закрепить иа клею и шурупах
дубовую планиу — буртии. Не
лишними будут и две планки на
диище, которые защитят его от
76
истирания при вытаскивании
подии иа берег. Необходимо
также защитить стыковые соеди-
нения снаружи корпуса, оклеив
их, например, полосками ткани.
Мы решили оклеить кор-
пус снаружи стеклотканью. Вес
корпуса увеличился незначи-
тельно, зато долговечность лод-
ки возросла.
Вместо банки я использую
пен пл< сто ю плиту небольшой
высоты: сидя на ней, я защи-
щен бортами от ветра. Лодка
хорошо идет под веслами, легко
пробирается в иамышах, благо-
даря довольно острым носовым
обводам.
Веспа длиной около 2 м с
плоскими лопастями 350Х
X150 мм — байдарочного типа.
Для использования подвесного
мотора транец необходимо ук-
репить, как показано на схеме.
Рекомендую пенопластовую
лодиу для рыбаков, а также в ка-
честве яхтенных тузиков.
Э. ГАНОВ
ОТОПИТЕЛЬ НА БОРТУ МОТОЛОДКИ
При длительном пребывании на воде
возникает необходимость обогреться, просу-
шить вещи. Предлагаю схему обогрева рубки
от системы охлаждения ПМ, которую я назвал
«двойной подогрев».
Принцип действия отопителя прост. Вода
из системы охлаждения двигателя пропуска-
ется через горячий корпус выхлопного кол-
лектора (тем самым происходит ее допол-
нительный подогрев примерно на 30°) и затем
подается в отопитель автомобильного типа.
На «Вихре-30» коллектор (глушитель) со-
стоит из двух симметричных секций. В одной
из секций я сделал отверстие в водяной
канал, затем в корпус коллектора вварил с
помощью аргоно-дуговой сварки алюминиевую
трубку 0 10 мм и длиной 20 мм — получился
штуцер (можно нарезать резьбу и ввернуть
штуцер от тормозной системы автомобиля).
После того в средней части коллектора,
между водяными каналами, были просвер-
лены два отверстия 0 10 мм с расстоянием
между ними 90 мм. При этом надо соблюдать
осторожность, дабы не прорезать канал
(рис. 1).
Затем изготавливается нагреватель — труб-
ка, с помощью которой вода, поступающая
из водяного канала, дополнительно нагревается
в выхлопном коллекторе. Берется стальная
толстостенная трубка 0 10 мм общей длиной
190 мм и с обеих сторон нарезается резьба
длиной 40 мм. Предварительно разогрев
паяльной лампой, концы трубки загибают под
90°. Трубка принимает П-образную форму. За-
тем разрезается стандартная гайка, так как
для крепления нагревателя к корпусу коллек-
тора требуются гайки малой толщины, и раз-
резанные половины наворачиваются на резьбу.
Нагреватель готов (рис. 2).
В снятый коллектор нагреватель вставляется
С внутренней стороны выхлопных окон. Чтобы
исключить прорыв выхлопных газов, наверну-
тые гайки советую «посадить» на герметик.
Выходные концы нагревателя с наружной сто-
роны также обжимаются гайками, необходимо
только оставить место для подсоединения
шлангов. В таком сборе коллектор уста-
навливается на место.
Штуцер из рубашки охлаждения трубкой
соединяется с любым из штуцеров нагревателя.
В поддоне, рядом со штуцером топливной
системы, делается отверстие, в которое про-
пускается трубка, соединенная со вторым
концом нагревателя. В дальнейшем эта трубка
соединяется с установленным в рубке радиато-
ром (от отопителя легкового автомобиля)
двумя патрубками — нижним входным и верх-
ним выходным. Это необходимо для избежа-
ния воздушных пробок.
За радиатором устанавливается вентилятор
с подключением к аккумулятору. Шланг от
верхнего патрубка радиатора выводится за
борт (рис. 3). При отсутствии хлорвиниловой
трубки на прямых участках можно исполь-
зовать металлическую, соединяя ее на изгибах
резиновой. Если в трубопровод врезать трех-
ходовой вентиль, можно отбирать горячую
воду для хозяйственных нужд.
Данная конструкция отработала два сезона
и хорошо себя зарекомендовала.
А. КАРПОВ, г. Мурманск
1 — корпус глушителя, 2 — отверстия под нагреватель; 3 — расположение окон
водяного канала в блоке цилиндров, 4— отверстие для штуцера отбора воды
из системы охлаждения.
Схема располо-
жения отверстий
в глушителе.
Водяной нагре-
ватель в сборе.
1 — направление движения воды; 2 — корпус
глушителя; 3 — штуцер отбора воды из систе-
мы, 4 — штуцер нагревателя, 5 — отвод воды
на хозяйственные нужды, 6 — вывод воды за
борт; 7 — радиатор с вентилятором, 8— трех-
ходовой вентиль; 9 — соединительная трубка.
П ринципиальная
схема работы
отопителя.
77
• На конкурс «Поиск-90»
ВРШ на подвесном моторе
1 — концевая часть ступнцы; 2 — цилиндр-поводок; 3 — винтовая пара; 4 — опорный подшипник; 5 — лю-
нет; 6—штифты; 7 — приводная ось; 8 — вннт; 9— гайка; 10—стойка; 11 — выхлопной кожух; 12 —
выхлопной кожух ступицы; 13— уплотняющее кольцо; 14— сплющенный конец водоподводящей труб-
ки; 15— перегородка.
Чх неэкономичности отечественных под-
весных моторов написано немало. При несогла-
сованности элементов гребного винта с нагруз-
кой мотолодки что встречается сплошь и рядом,
прожорливость их еще более возрастает Путем
подбора оптимального винта можно значитель-
но уменьшить расход топлива и увеличить
спорость. Имея иескольио винтов фиксирован-
ного шага, можно в определенной степени со-
гласовать подвесной мотор с нагрузкой подки
и условиями плавания.
Как можно праитически с достаточной точ-
ностью подобрать шаг винта к конкретным мо-
тору и лодие! Эту задачу помог решить одии-
едииствеииый редуктор (подводная часть) под-
весного мотора с ВРШ, изготовленный для об-
щего пользования иоллективом иовосибирсиих
водномоторнииов.
Он может быть установлен иа любой мотор
«Вихрь» вместо штатного. Во время опытных
заездов иа кониретной лодие и моторе с таким
редуктором и ВРШ с помощью привода управ-
ления механизмом изменения шага можно опре-
делить оптимальный шаг винта, обеспечиваю-
1 См., например, статью «Потерянные силы» в
«КиЯ» № 41.
щий наивысшую скорость и экономичность.
Используя полученные данные, владелец лодии
в дальнейшем может изготовить необходимый
для разных условий эксплуатации набор греб-
ных винтов.
При разработие конструкции ВРШ система
традиционного выпуска отработавших газов
была переделана на выхлоп через ступицу греб-
ного винта. Это позволило несколько увеличить
длину ступицы и разместить в ней механизм
изменения шага винта, а в освободившемся
канале для выпуска газов над аитииавитациои-
ной плитой разместить механизм управления
шагом ВРШ. С его помощью водитель может
изменять шаг винта иа ходу мотолодки с пульта
управления лодкой или от румпеля мотора.
Для изготовления ступицы ВРШ использо-
ваны детали от гребного аиита-мультипитча,
описанного в «КиЯ» № 54. Концевая часть сту-
пицы 1 удлинена и внутри нее может вра-
щаться цилиидр-поводои 2. Ои получает раще-
ние от винтовой пары, образованной хвостови-
ком поводка (часть трехзаходиого зенкера) и
гайки 3, шестигранная внешняя поверхность ио-
торой помещена в шестигранном отверстии
ступицы 1. Гайка 3 имеет иа конце опорный под-
78
шипннк 4, представляющий собой две фторо-
пластовые шайбы, между которыми помещен
люнет 5. При перемещении люнета 5 на ± 10 мм
вдоль оси вала вслед за ним перемещается гай-
ка 3, заставляя поворачиваться поводок 2.
Выемки на переднем торце поводка 2, нажимая
на штифты 6, запрессованные в корневую часть
каждой лопасти, поворачивают их на определен-
ный угол. При вращении приводной оси 7 ме-
ханизма дистанционного управления через пару
конических шестерен вращается винт 8 и пере-
мещает гайку 9. К гайке 9 с помощью стойки
10 прикреплен люнет 5. Стойка 10 должна иметь
обтекаемое поперечное сечение, способствую-
щее «раскручиванию» потока. Передачу враще-
ния валику 7 можно осуществить при помощи
гибкого валика или тросика, если закрепить
на этом валике барабан.
Опубликованный в «КиЯ» № 89 вариант пере-
делки выпускной системы «Вихря» на выхлоп
через ступицу гребного винта, как мне кажется,
может быть технологически выполнен более
простым. При этом подвергается переделке
только корпус редуктора. На рисунке пунктиром
показаны удаляемые части корпуса редуктора.
Эта работа проводится при постоянном контроле
остающейся толщины стенок. Водоподводящая
трубка системы охлаждения через верхнее окно
редуктора перерубается зубилом, при этом
сплющивается ее конец 14. Затем сверлятся пять
отверстий через корпус и стенку трубки. С внеш-
ней стороны отверстия закрываются решет-
кой — жалюзи, направляющей встречный поток
в систему охлаждения.
Чтобы изготовить выхлопной кожух 11, на
боковых поверхностях редуктора прочерчи-
ваются линии по контуру максимального сече-
ния. На гребной вал туго насаживается оправка
диаметром 80 мм, которая на 10 мм не доходит
до торца редуктора. Из листа алюминиево-
магниевого сплава, латуни или нержавеющей
стали толщиной 1—1,5 мм выкраивается кожух
таким образом, чтобы его передние кромки
плотно прилегали к корпусу редуктора по ли-
ниям максимальных толщин, а кромка, обра-
щенная в сторону винта, не доходила до перед-
ней кромки лопасти на расстояние 8—10 мм,
не менее. Это можно проверить, поставив на
гребной вал винт с шагом 300 мм и вложив в
его втулку цилиндрик высотой 10 мм. У кромок
кожуха, прилегающих к антнкавитационной пли-
те, необходимо отогнуть фланец шириной 15 мм.
Вдоль кромки кожуха и в корпусе редуктора
сверлятся по 8 отверстий с каждой стороны с та-
ким расчетом, чтобы не повредить сверлом
внутренние детали редуктора.
Полученный кожух снимается и опиливается.
Кромки, обращенные вперед, спиливаются «на
ус», отверстия зенкуются. В отверстиях редукто-
ра нарезается резьба. Для исключения проник-
новения выхлопных газов к лопастям винта ста-
вится перегородка 15. После ее установки ко-
жух ставится на место на герметике и крепится
винтами.
Кожух ступицы винта 12 делается аналогич-
ным способом, только кроме оправки диаметром
80 мм позади ступицы ставится на вал еще
одна оправка меньшего диаметра. В стенках
кожуха оформляются отверстия под цилиндри-
ческие корни лопастей.
Наиболее ответственным является изготов-
ление уплотняющего кольца 13 между кожухами
11 и 12. Это кольцо желательно выточить из
фторопласта или капрона; оно должно выступать
над поверхностью кожуха на 0,5—1,0 мм и быть
установлено с плотной посадкой в кожух 12.
Кожухи 11 и 12 можно изготовить и из стекло-
пластика, причем для их выклейкн прямо на кор-
пусе редуктора делается форма из пластилина.
О результатах эксплуатации описываемого
ВРШ мы расскажем читателям «КиЯ» по оконча-
нии текущего сезона.
79
домашний механик
ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Электромагнитная муфта.
1 — станина; 2 — корпус под-
шипников; 3 — подшипниковая
пара; 4 — масленка; 5, 6 — бол-
ты крепления; 7 — ведомый вал;
8— электромагнитный сердеч-
ник; 9 — ступица; 10— фланец;
11 — ведущий вал, 12 — ступи-
ца; 13 — спиральная пружина;
14 — внутренний подшипник;
15 — фланец; 16 — корпус ка-
тушки; 17 — электромагнитная
катушка; 18— клеммник.
Работа по созданию электромагнитной муф-
ты сцепления была выполнена с целью разгадки
механизма работы реверсивной муфты сцепле-
ния под названием «Селектрик», выпускаемой
американской фирмой «Оутбоард Марин» для
мощных подвесных моторов «Эвинруд/Джон-
сон». Описание устройства «Селектрик» было
опубликовано в «КиЯ» №6 за 1966 г. (см.
ст. Л. Трегубенко «Гонки. Рекорды. Мо-
торы»).
Фирма «Оутборд Марин» не захотела
делиться электрическими параметрами муфты,
ограничившись лишь общими данными. Идея
муфты мне понравилась, и я решил сделать
аналогичную. Возможно, эффекта я достиг иным
путем, нежели, в «Селектрике». Ответа дать не
могу, так как фирма держит изюминку своего
изобретения в секрете.
Предлагаемая муфта сцепления предназна-
чена для соединения и разъединения вращаю-
щихся валопроводов и отличается тем, что с
целью концентрации электромагнитного поля в
зоне свободного конца вращающейся спираль-
ной пружины ведомый вал со ступицей выпол-
нен из магнитонепроводной стали. Принцип
конструкции позволяет создать дистанционно
управляемые муфты для передачи различных по
величине крутящих моментов Обладая мягким
включением, малым весом и габаритами, муфта
проста по устройству и обслуживанию, надежна
в работе, не требует масляной ванны.
Принцип действия заключается в способности
вращающейся спиральной пружины, связанной
одним концом через промежуточный вал с валом
двигателя, уменьшаться в диаметре при тормо-
жении свободного конца сердечником электро-
магнита, сидящим жестко на приводном (ведо-
мом) валу проходящем через электромагнитную
катушку.
Муфта состоит из станины; двух корпусов
с подшипниковыми парами; вала с электромаг-
нитным сердечником цилиндрической формы,
ступицей и фланцем 10; вала со ступицей и спи-
ральной пружиной, внутренним подшипником
и фланцем 15; корпуса 16 с электромагнитной
катушкой и клеммником.
При вращении от вала двигателя вала 11
со ступицей 12 вращается связанная с ней одним
концом силой трения спиральная пружина 13.
При подаче напряжения на электромагнитную
катушку 17 цилиндрический сердечник 8, на-
прессованный на вал 7, притягивает свободный
конец вращающейся пружины 13 и она, тормо-
зясь, обжимает ступицы 9 и 12, связывая их тем
прочней, чем выше скорость вращения вала 11.
При отключении напряжения конец пру-
жины 13 освобождается от сердечника 8; пру-
жина, принимая первоначальный диаметр, от-
пускает ступицу 9, продолжая вращаться со
ступицей 12.
Для проверки работоспособности муфта
была выполнена в металле с габаритами
190 X 85 X 65 мм. Ведомый вал 7 со ступицей 9
за одно целое выточен из нержавеющей немаг-
нитной стали.
Катушка намотана из медной лакированной
проволоки на напряжение 12 В при мощности
14 Вт.
Спиральная пружина изготовлена из стальной
проволоки диаметром 3 мм. Внутренний диаметр
пружины проточен до наружного диаметра сту-
пиц с плюсом 0,5 мм. Витки накладывались
плотно. Нагрев пружины проводился паяльной
лампой в том же стальном цилиндре, в котором
пружина протачивалась. Закалка проводилась
в автоле. Проверка на твердость не проводилась.
При испытании ведущий вал подсоединялся
к патрону токарного станка. Включение произво-
дилось тумблером. Источником тока являлись
батареи МВД-500. Отмечено четкое включение
и отключение на любых оборотах станка.
А. ИСТОМИН
80
электронный сигнализатор перегрева
Датчик	Пороговое устройство
температуры 1 £
з з
04 1м
02 0,1
L
VT1
КТВ14В
02
470
01
3,6 к
Тч>1
ТА-56
О 06 2,4 к
Ь—-
07 3 к
Z——
. 01
±100
^депГоз\
1к\
05 Ы
W/fLJ
7U2
Д220
R8
31
VT2 КТВ15 6
• Электроника на катерах и яхтах
01
АМН 12-3
12J5 В Звуковой генератор
VT4,
VT3 К361Г
Рис. 1. Принципиальная
схема сигнализатора.
то
его
Все водномоторники знают, насколько опа-
сен перегрев ДВС. Нарушение теплового режима
может привести к задирам зеркала цилиндров
и заклиниванию поршней, что означает полный
выход двигателя из строя. При сильном загрязне-
нии наших водоемов к водозабору системы
охлаждения часто липнут полиэтиленовые па-
кеты, плотная бумага и т. п., что резко уменьшает
количество воды, поступающей в систему. Инди-
катор температуры, который имеется на многих
катерах со стационарными ДВС, является не-
плохим прибором, но часто судоводители,
будучи заняты управлением судна, не обращают
на него внимания- Предлагаемое простое
электронное устройство световым и звуковым
сигналами предупреждает водителя о сильном
нагреве ДВС.
Схема (рис. 1) представляет собой пороговое
устройство. Датчиком перегрева служит крем-
ниевый транзистор VT1, прикрепленный через
изоляционную слюдяную прокладку к медной
пластине, которая в свою очередь крепится
к блоку двигателя или выпускному трубопро-
воду системы охлаждения. Конструкция датчика
показана на рис. 2. Пороговое устройство сра-
батывает при превышении определенной задан-
ной температуры корпуса VT1 вследствие уве-
личения коллекторного тока транзистора. Бла-
годаря наличию положительной обратной связи
через резистор R4, транзисторы VT1 и VT2 откры-
ваются мгновенно (процесс протекает лавино-
образно), соответственно срабатывает реле Р1,
включающее лампу Л1 с красным светофильтром
по схеме обычного мультивибратора. Частота ге-
нерации мультивибратора — около 1000 Гц. При
снижении температуры на 10—12 °C устройство
возвращается в исходное состояние и вся инди-
кация выключается.
При использовании сигнализатора на подвес-
ном моторе в принципиальную схему необхо-
димо внести небольшие изменения: стабилитрон
VD1 — ДВ14А, резистор R1 —650 Ом, резистор
R3 — 3,3 кОм, реле типа РЭС-55. Вместо показан-
ных на схеме оконечных устройств необходимо
собрать схему по рис. 3 и питать прибор от двух
батарей «Планета-2» — 3336 (старое название
КБС-0,5); комплекта батарей хватает на 3 месяца.
Градуировку и налаживание сигнализатора
можно проводить двумя способами. Первый —
простой, но менее точный. Собранный прибор
нужно соединить с источником питания напряже-
нием 12,6 В, отсоединить плюсовой конец R1 от
схемы — при этом реле должно сработать, что
свидетельствует о правильности монтажа и ис-
правности всех элементов схемы. После этого
вывод R1 можно впаять на место. Нагрев паяль-
ником медную пластину датчика, нужно убе-
диться, что реле опять сработало; после остыва-
ния пластины датчика на 10—12 С схема должна
вернуться в исходное состояние. Далее следует
установить все узлы устройства: датчик на дви-
гатель, как рекомендуется, электронный блок
Рис. 2. Транзисторный датчик.
1 — медная пластина; 2 — транзистор VT1; 3 — мон
тажная плата (фольгированный текстолит); 4 — слю-
дяная прокладка; 5 — трехжильный кабель.
Рис 3. Фрагмент схемы для под-
весного мотора.
81
Рис. 4. Переменный
резистор R3 со шка-
лой температур.
Рис. 5. Монтажная плата
порогового устройства.
провод
в моторном отсеке, блок индикации под панелью
прибора. Запустить и прогреть двигатель до
рабочей температуры; вращая движок пере-
менного резистора R3, добиться срабатывания
аварийной сигнализации, потом повернуть R3 в
сторону R1 примерно на 10—12 °C; через 15—20 с
сигнализация вернется в исходное состояние.
На этом регулировку можно считать оконченной.
Второй способ более точный — по рабочей
температуре воды в системе охлаждения. Для
разных типов двигателей она составляет 60—
90 °C. Опустив медную пластину датчика в сосуд
с водой и термометром, установить резистором
R3 температуру срабатывания устройства на 10 °C
выше рабочей. На рис. 4 показана шкала, на-
клеенная на резистор, с отметками температуры.
Прибор состоит из трех блоков, каждый из
которых собран в герметичной пластмассовой
коробке, датчик находится в металлическом
экране. Коэффициент усиления VT1, VT2 не
менее 30—50; VT2 можно заменить на КТ817А
(Б или В) или КТ807Б, VT3 иУТ4 — на МП-39 или
МП-41. Конденсатор С1 должен быть стабиль-
ным, желательно К50-3-1 или танталовый. Все
резисторы типа МЛТ-0,25. Реле — РЭС-22 (пас-
порт РФ4.500.129) или РЭС-9 (паспорт РС4.524.202).
Для варианта с подвесным мотором следует
применять реле РЭС-55А (паспорт РС4.569.607).
В. ДРАЧЕВСКИЙ,
г. Харьков
МОДЕРНИЗАЦИЯ РЕДУКТОРА МОТОРА «ВИХРЬ»
П вступающие сейчас в продажу мо-
торы «Вихрь» имеют измененную конструкцию
забора воды для охлаждения. Теперь у них,
так же как у «Нептуна-23» и «Москвы-30», от-
верстие для забора воды расположено в перед-
ней части редуктора. В связи с этим отпала
необходимость в нижнем патрубке, распо-
ложенном под антикавитационной плитой, ко-
торый ранее служил для забора охлаждающей
воды и отвода отработавших газов, причем на
преодоление газами противодавления воды
бесполезно затрачивалась мощность двигателя.
(Особенно это заметно при работе мотора на
самых малых оборотах).
Поэтому для уменьшения сопротивления
подводной части редуктора выступающий под
антикавитационной плитой патрубок я решил от-
пилить; на образовавшееся в антикавитацион-
ной плите отверстие была наложена алюминие-
вая пластина, которая затем приваривалась к кор-
пусу.
Затем над антикавитационной плитой был
сделан прямоугольный вырез на уровне начала
патрубка. По контуру открывшегося выхлоп- ,
ного канала изогнута и приварена вторая
алюминиевая пластина. Неровности, наплывы
сварки и весь корпус редуктора тщательно за-
Модернизация редуктора с передним забором
воды. Выхлопной патрубок поставлен сверху анти-
кавитационной плиты.
82
2Ц-0-1
Эскиз удлиненного г^е
1ного вала.^.
Q.
100 ±1
ИМИН
13ПЗПИ
Модернизированная втулка
тяги реверса: а —
корпус втулки; б — гайка.
Материал — латунь ЛС59—I.
Уплотнение тяги реверса в сборе.
/ — корпус редуктора; 2 — гайка; 3 — верхнее уплотнительное кольцо;
4 — втулка; 5 — нижнее уплотнительное кольцо; 6 — тяга реверса.
чищены мелкозернистой шкуркой, а потом за-
полированы.
После удаления патрубка несколько увели-
чилась тяга гребного винта; ощутимо умень-
шился и реактивный момент на румпеле,
создаваемый при движении лодки.
Благодаря переносу выхлопного патрубка
поверх антикавитационной плиты мотор легче
заводится, устойчиво держит малые обороты
при почти закрытой дроссельной заслонке
карбюратора как на холостом ходу, так и при
выключенном реверсе.
Для тех, кому сложно провести сварку алю-
миния, предлагаю более простой и доступный
способ изготовления дополнительного окна в вы-
хлопном патрубке. Такая доработка используется
в моем старом редукторе уже четыре навигации.
Добавлю, что благодаря отгибу доработан-
ного выхлопного тракта и небольшим размерам
дополнительного окна — шум при работе мо-
тора практически не увеличился.
И в заключение несколько слов еще об
одном усовершенствовании редуктора.
Если сравнить нижнюю часть дейдвуда мото-
ров «Вихрь-30», «Нептун-23», «Москва-30», то
можно заметить, что у двух последних моделей
лопасти гребного винта более удалены от по-
лости редуктора (от пилона, соединяющего
редуктор и антикавитационную плиту). Это сде-
лано конструкторами для того, чтобы винт
работал в более плотном и менее возмущенном
набегающем потоке.
Многие водномоторники уже используют на
своих «Вихрях» удлиненный валик для гребного
винта, отодвигая таким образом лопасти винта
от пилона редуктора.
Между ступицей винта и корпусом редуктора
желательно закрепить проставку из легкого
сплава. Ее внутренний диаметр равен внутрен-
нему диаметру демпферной втулки гребного
винта, наружный — диаметру ступицы винта, а
толщина — величине удлинения гребного вала.
Проставка крепится к торцу ступицы винтами
с потайной головкой, после чего гребной винт
надо отбалансировать.
Модернизация редуктора ранних моделей «Вих-
рях. В выхлопном патрубке над антикавитацион-
ной плитой вырезано дополнительное окно.
И последнее. В отличие от предлагаемой
в книге Е. Семенова иР. Страшкевича
«Моторы «Вихрь» на лодке» модернизации втул-
ки тяги реверса (см. стр. 149), наши водномотор-
ники используют свое решение при ремонте
этого узла.
Вместо изношенной втулки тяги реверса
(дет. 2.205-002) изготавливаются две новые де-
тали. При сборке узла во вновь изготовленную
втулку, после ее запрессовки в корпус, вставляют
второе резиновое уплотнительное кольцо. Свер-
ху это кольцо поджимается гайкой. Преиму-
щества такой конструкции в том, что по мере
истирания колец герметичность узла можно
длительное время поддерживать путем поджа-
тия гайкой верхнего резинового кольца. А в даль-
нейшем заменяют только верхнее кольцо, не
выпрессовывая втулку.
Г. ЗИНЧЕНКО, г. Чернигов
83
ИДЕЯ И КОММЕНТАРИИ
Конструкция адаптирую-
щегося гребного винта
(развертка лопасти изо-
бражена со стороны ее
нагнетающей поверхнос-
ти).
/ - комель лопасти с замко-
вым устройством ее крепле-
ния в ступице; 2—коничес-
кий штырь, являющийся про-
должением комля (штырь
может быть ступенчатый);
3 — набор «позвонков» с
ребрами, свободно вращаю-
щимися вокруг штыря 2;
4 — точка приложения рав
недействующей упора; пунк-
тиром показаны места при-
ложения сил упора в раз-
личных сечениях; 5 — на-
правление потока, б — угол
атаки; 7 — эластичная обо-
лочка лопасти (волокнистый
наполнитель служит для ис-
ключения расслоения и дол-
жен иметь форму «чулка»);
8 - место крепления к стер
жню эластичной оболочки;
9 — упругая металлическая
рессора
АДАПТИРУЮЩИЙСЯ ГРЕБНОЙ ВИНТ
Обычно у большинства гребных винтов
нагнетающвя поверхность лопастей имеет фор-
му винтовой поверхности постоянного шага,
рассчитанного на эффективную работу винта
при определенной скорости набегающего на
винт потока. В случае изменения скорости дви-
жения, например, при увеличении нагрузки,
КПД винта фиксированного шага падает и дви-
гатель не отдает своей полной мощности. При
изменении шага путем поворота лопастей на
некоторый угол у винтов регулируемого шага
(ВРШ) сечения лопастей на различных радиу-
сах оказываются расположенными под раз-
ными углами атаки к набегающему потоку.
Эффективно работает только часть лопастных
сечений, другие оказываются расположенными
под отрицательным углом атаки и на них созда-
ется тормозящая сила.
От этого недостатка мог бы быть свободен
такой гребной винт, лопасти которого могли бы
изменять «закрутку», сохраняя в заданном диа-
пазоне скоростей форму нагнетающей поверх-
ности, наиболее приближенной к винтовой по-
верхности постоянного шага. Такие лопасти
автоматически «учитывали» бы и неоднородно-
сти потока в диске винта, возникающие вслед-
ствие влияния косого натекания, наличия перед
винтом кронштейнов и т. п.
Известно, что упор винтв изменяется обрат-
но пропорционально скорости движения судна,
а точку приложения его к лопасти можно опре-
делить экспериментальным путем. Если для
изготовления лопастей использовать эластич-
ные материалы, армированные высокопроч-
ными волокнами, и сконструировать лопасть
таким образом, чтобы она изменяла форму при
изменении упора, задача «адаптации» гребного
винта к разным условиям эксплуатации катера,
на мой взгляд, будет решена.
Близкую аналогию такой конструкции мож-
но увидеть в хвостовом разделе позвоночника
рыбы. Тело рыбы во время плавания совершает
колебательные движения. Изгибаясь, оно со-
храняет форму поперечного сечения, благо-
даря жестким остевым отросткам позвонков.
При конструировании лопасти и следует ис-
пользовать способность сохранять форму попе-
речного сечения при скручивании лопасти,
исключая возможность изгиба ее в направлении
действия упора [см. рис.).
Возможен и другой вариант гибкого «ске-
лета» лопасти: а виде штампованной металли-
ческой рессоры переменной толщины [см. ва-
риант II). Упругие свойства каждого «ребра»
рессоры могут регулироваться подбором жест-
кости перемычек 9, имеющих уменьшенную
84
толщину. Очевидно, такое устройство обеспе-
чивает повышение прочности лопасти при
уменьшении толщины хордовых сечений.
Однако, при всех возможных вариантах,
главным является выбор такой закономерности
изменения упругих свойств вдоль радиуса ло-
пасти, которая бы трансформировала давление
упора в линейное изменение шагового угла.
При изготовлении лопасти придается форма
винтовой поверхности, соответствующей макси-
мальному шагу винта, который соответствует
максимальной скорости плавания конкретного
судна. При увеличении упора и его момента
относительно оси лопасти «закрутка» ее долж-
на уменьшаться, соответственно уменьшится и
шаг винта. При максимальном упоре это «об-
легчит» винт и позволит двигателю развить
номинальную частоту вращения на малых ско-
ростях движения.
В дальнейшем при нарастании скорости суд-
на и уменьшении упора шаг лопастей под воз-
действием сил упругости увеличится, двигатель
будет работать с постоянной нагрузкой. Это и
обеспечит практическую «адаптацию» гребного
винта к эксплуатационным режимам судна и
двигательной установки, кроме заднего хода,
конечно. Задний ход легко обеспечивается
КОММЕНТИРУЕТ СПЕЦИАЛИСТ:
Идея создания гребного винта, геоме-
трические характеристики которого автомати-
чески настраивались бы на любой необходимый
режим движения, достаточно заманчива. В этом
плане предлагаемая конструкция идет дальше
известного «автопропа» (см., например, «КиЯ»
№ 133, 137) и подобных ему гребных винтов,
у которых монолитная лопасть под действием
гидродинамических и центробежных сил пово-
рачивается вокруг оси и занимает положение,
наиболее подходящее для заданного режима
движения.
В предлагаемой конструкции отдельные
сечения лопасти должны поворачиваться как от-
носительно общей оси, так и по отношению
друг к другу. По мысли автора, это позволит
согласовать движитель и двигатель на всех ре-
жимах движения, а также повысить КПД греб-
ного винта.
В принципе с этими положениями можно
согласиться. Правда, предлагаемый гребной
винт может только облегчаться, т. е. согласова-
ние будет достигаться лишь на режимах более
тяжелых, чем расчетный. Предлагаемая кон-
известными способами, причем время его при-
менения весьма ограничено.
На мой взгляд, идея создания такого винта
достаточно привлекательна и реально осущест-
вима.
Каковы его основные преимущества!
— Более высокий КПД за счет эффективной
работы всех сечений лопасти в диапазоне изме-
нения скорости и упора.
— Гибкое и быстрое реагирование винта
при изменении условий плавания и, как следст-
вие, полная и равномерная нагрузка двигателя.
— Отсутствие дистанционного или встроен-
ного в ступицу механизма управления шагом.
— Простота конструкции ступицы и мини-
мальный ее диаметр.
Нельзя не упомянуть о таких выгодах от при-
менения такого винта, как улучшение приеми-
стости судна (особенно при ходе на волне), эко-
номия горючего; увеличение моторесурса, сни-
жение шумности.
Есть, конечно, и недостатки, но чтобы сло-
жилась объективная картина, нужна широкая
научная экспертиза идеи.
Б. ФИЛИППОВ, г. Новосибирск
струкция гребного винта не предусматривает
увеличения шага по сравнению с первоначаль-
но выбранным, т. е. в случае более легких ре-
жимов согласование уже не наступит. Если
удастся получить ожидаемый автором закон
поворота отдельных сечений лопасти таким
образом, чтобы шаговое отношение всегда
было близко к постоянному, это действительно
будет способствовать некоторому повышению,
по сравнению с ВРШ, КПД предлагаемого греб-
ного винта в режимах, отличных от расчетного.
Однако техническая реализация идей авто-
ра сопряжена с большими сложностями. В част-
ности, трудно обеспечить необходимый закон
крутки лопасти в зависимости от режима дви-
жения судна. Не стоит забывать и о том, что для
обеспечения достаточно высокого КПД греб-
ного винта толщина лопасти должна быть не-
большой, что существенно затруднит размеще-
ние внутри нее оси и поворотных элементов.
В. ЖИНКИН,
кандидат технических наук
Страшкевнч Р. В. «Вихрь» — без секретов:
Справочник.— Л.: Судостроение, 1990.— 288 стр.;
101 800 экз.; 95 коп.— (Б-ка журнала «Катера и
яхты»).
Вышла в свет новая книга нашего постоянного
автора — консультанта по вопросам ремонта и
эксплуатации моторов семейства «Вихрь», Р. В. Страш-
кевича. Водномоторинки страны, конечно, знают его
первую работу «Моторы «Вихрь» на лодке» (1978 г.).
Для многих она и сейчас остается незаменимым
ф Наша книжная полка
пособием. Безусловная необходимость в новой книге
вызвана тем, что за прошедшие годы появились усовер-
шенствованные модели «Вихрей»; одновременно с
этим сократился общий объем выпуска моторов и зап-
частей. Книга поможет продлить срок службы
мотора — послужит практическим руководством по
правильной эксплуатации, а главное — ремонту
н обслуживанию. Приведен каталог семи моделей
«Вихря», выпускаемых с 1972 г.
Новая работа, несомненно, будет оценена по до-
стоинству.
85
• Вопрос — ответ
Как построить лодку из стеклопластика?
Пишет вам ученик московской школы № 380
Васильев Александр. У меня огромное желание
построить стеклопластиковую парусную лодку.
Есть материалы, но я не знаю ничего о методах
постройки и применении того или другого ма-
териала. Может быть, я взял даже не то, что
надо.
Очень прошу написать мне о методах по-
стройки, где и что надо достать.
А. Васильев, 15 лет
Дорогой Александр!
Постройка лодки из стеклопластика — дело
достаточно сложное и связанное с примене-
нием токсичных (вредных для здоровья, осо-
бенно — молодого человека) материалов. Кро-
ме того, что для ведения работ требуется теп-
лое хорошо вентилируемое помещение, уда-
ленное от жилых помещений, строителю при-
ходится строить фактически два корпуса: вто-
рой — это болван или матрица для выклеива-
ния основного корпуса. Подробно с применяе-
мыми материалами и технологией постройки
небольшой парусной лодки вы можете озна-
комиться по статье о мииияхте «Калан», опуб-
ликованной в № 50 «КиЯ» за 1974 г.
Советуем вам строить лодку из более тра-
диционных материалов, например, фанеры или
досок. Чертежи таких лодок можно найти в
книге С. Ветрова «Пионерская судоверфь»,
«Судостроение», 1980 г. и «15 проектов судов
для любительской постройки» того же изда-
тельства.
Как получить глянцевую поверхность?
Я изготовил кое-какие детали из стеклопла-
стика для своего катера, но не получил желае-
мого качества поверхности. После полимериза-
ции смолы и съема с матрицы поверхность
детали приходится шпаклевать и шлифовать,
чтобы она получилась гладкой и почти глянце-
вой.
Может быть, вы подскажете, что нужно
наносить на матрицу, чтобы получить глянец?
Я пробовал различные смазки, олифу, но же-
лаемого результата не добился.
А. Баженов, г. Шауляй
Качество поверхности изделия из стекло-
пластика, в том числе и корпуса лодки, зависит
прежде всего от подготовки поверхности ма-
трицы. Поэтому не стоит экономить иа времени,
которое затрачивается иа ее тщательную обра-
ботку — грунтовку, шпаклевание с последую-
щим шлифованием и полированием. На вер-
фях пластмассового судостроения поверхность
деревянной матрицы после чистовой обработки
шкуркой грунтуют масляно-глифталевыми кра-
сками, затем выравнивают местным шпаклева-
нием иитрошпаклевкой, шлифуют шкуркой
№ 60—80, наносят два слоя шпаклевки по всей
поверхности с последовательным шлифова-
нием шкуркой № 100—120, затем № 120—140,
наносят слой нитроэмали (прослойку) и под-
правляют мелкие погрешности тонким слоем
шпаклевки к шлифованием. После окраски
тремя слоями автомобильной нитроэмалью
выполняют мокрое шлифование шкуркой
№ 320, вновь окрашивают несколькими слоями
эмали, шлифуют с применением шлифовальной
пасты и, наконец, полируют фетром с пастой
№ 299.
Важное значение имеет и качество раздели-
тельного слоя, обеспечивающего легкое отде-
ление отформованного изделия от матрицы и
его глянцевую поверхность. В судостроении
применяют двойное покрытие: 10%-ной эмуль-
сией воска в бензине и 10%-ным водно-спир-
товым раствором поливинилового спирта, в ко-
торый для предотвращения растекания по
полированной поверхности матрицы добавляют
мыльную стружку к глицерин. Для приготовле-
86
нкя восковой эмульсии I кг воска режут на мел-
кие кусочки, заливают 9 л бензина и выдержи-
вают в течение 10—12 ч при температуре
15—20 °C. Периодически смесь перемешивают,
чтобы получить однородный раствор.
Для приготовления ра твора поливинило-
вого спирта 1 кг его заливают 9 л воды, выдер-
живают при комнатной температуре в течение
1 суток, после чего нагревают на водяной бане
до 70—80 °C. При этом раствор тщательно
перемешивают до исчезновения комочков.
Перед нанесением иа матрицу раствор подо-
гревают до 35—40 °C и вводят в него мыльную
стружку (0,5—1,0 %) и глицерин (1 % от общей
массы раствора).
Разделительный слой наносят на матрицу
в два приема. Сначала наносят мягким тампо-
ном, кистью или пульверизатором восковую
эмульсию и равномерно растирают ее по по-
верхности матрицы, не допуская пропусков.
После испарения бензина фланелевой, байко-
вой или суконной тряпкой производят располи-
ровку нанесенного воска. Поверхность матри-
цы должна стать однотонной и матовой. После
выдержки в течение 10—15 мин иа поверх-
ность наносят раствор поливинилового спирта.
Делается это при помощи флейцев или пульве-
ризатором; потеки и пропуски не допускаются.
Поверхность становится глянцевой, через 1,5—
2 ч воск и спирт образуют прочную пленку,
препятствующую прилипанию стеклопластика
к матрице при формовании изделия.
* *
*
В условиях домашней судоверфи упомяну-
тых материалов для приготовления раздели-
тельного слоя может не быть, поэтому люби-
тели используют восковую мастику для пар-
кетных полов (<Эдельвакс>), автомобильные
восковые пасты, вазелин и т. п. При формова-
нии изделий простой формы можно применить
тонкий целлофан, покрыв им поверхность
матрицы таким образом, чтобы исключалось
появление морщии.
Как обрабатывать поверхности
стеклопластика?
В «КиЯ» № 143 (стр. 87) В. Леонов просит
совета, как обработать поверхность стеклопла-
стика. Так вот, я это делаю вручную наждачным
камнем крупного зерна, постоянно подавая
воду при помощи шланга в виде тонкой струйки
иа место обработки. Лучше всего использовать
белые чашкообразиые камни от иожеточиль-
иых станков.
Мне довелось опробовать несколько спосо-
бов, не давших положительных результатов.
Перечислю основные из них:
1.	Обработка драчевой пилой (напильни-
ком). Для удобства работы хвостовик пилы
загибается под 90° и иа него насаживается де-
ревянная ручка. Работают этим инструментом
как рубанком. Время от времени пилу смачи-
вают водой, но все равно зубья насечки быстро
«садятся», а промежутки между ними забива-
ются смолой — не помогает и стальная щетка.
2.	Обработка фрезой — фреза «садится»
мгновенно, хотя не забивается.
3.	Обработка наждаком с помощью элек-
тродрели всухую — быстро забивается наждак,
пыль раздражает глаза, руки, нос. Пробовал
смачивать поверхность водой — сильно раз-
брасывает брызги, которые попадают в лицо,
на одежду. Через две минуты вентилятор дрели
засосал воду и сгорела обмотка дрели.
4.	Строжка рубанком с железкой, на лезвие
которой напаян победит. Лезвие тоже быстро
тупится, но способ годится, если смола еще не
окаменела.
М. Лагунов, г. Добрянка Пермской обл.
Пластификатор для эпоксидной смолы
Собираюсь оклеить корпус фанерной мото-
лодки стеклотканью. Подскажите, что можно
использовать в качестве пластификатора для
эпоксидной смолы и сколько этого вещества
нужно добавлять?
А. Соколов, г. Бийск
При использовании эпоксидных смол пла-
стификатором служит дибутилфталат. Для при-
готовления 100 вес. частей связующего для
оклейки корпуса в 75 вес. ч. смолы необходимо
добавить 12—15 вес. ч. дибутилфталата и тща-
тельно перемешать. Смола с введенным дибу-
тилфталатом может храниться достаточно
долго, а отвердитель — полиэтиленполиамин
в количестве 8—10 вес. ч. необходимо добав-
лять непосредственно перед применением
связующего — его жизнеспособность состав-
ляет 1,5—2 часа. Полиэтиленполиамии вводят
небольшими порциями, тщательно перемеши-
вая смесь и не допуская ее быстрого нагрева.
Советуем готовить связующее небольшими
дозами, которые могут быть использованы
в течение часа, чтобы не допустить излишних
потерь дорогого сырья. Необходимое количество
легко определить по весу стеклоткани — свя-
зующего нужно брать в пределах 0,83—1,35
от веса стеклоткани.
87
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР ОБЪЕДИНЕНИЯ «АВТОУАЗ»
Е. И. ФИШБЕИН
О запуске «Ветерка-8Э»
С первого дня эксплуатации «холодный» мо-
тор заводился пусковым механизмом с большим
трудом, хотя запуск производился в соответст-
вии с инструкцией. Два последних сезона «холод-
ный» мотор в июньскую жару удавалось заво-
дить только за маховик пусковым шнуром. После
регулировки винтом момента зажигания мотор
удавалось запускать пусковым механизмом, но
после работы на полном газу в течение 20—
30 мин и уменьшения оборотов до средних—
малых мотор глох и запустить его уже «горячим»
было очень трудно.
После замены карбюратора К-33 Б на новый
для остановки мотора необходимо закрывать
воздушную заслонку, так как мотор продолжает
работать при закрытой дроссельной заслонке.
Запустить мотор вновь также очень трудно.
Ход поршня верхнего цилиндра от положе-
ния его при совмещении установочных рисок (на
маховике и основании) до В МТ составляет 2,8 мм,
в то время как рекомендуемая величина хода
поршня должна быть равна 3,2—3,7 мм.
Прошу сообщить, в том ли причина плохой
работы мотора? Можно ли и каким образом уста-
новить нормальный рекомендуемый ход поршня
(3,2—3,7 мм) в этом случае?
Ю. Л И БАСОВ, г. Москва
Неустойчивая работа на средних и малых обо-
ротах, затрудненный запуск могут быть вслед-
ствие работы на очень бедной смеси: где-то в
топливную систему подсасывает воздух. Возмож-
но нарушение уплотнительных прокладок.
Проверьте и при необходимости замените
прокладки в следующей последовательности:
—	под карбюратором, на клапанной пере-
городке (с обеих сторон);
—	под вставкой продувочного канала на
блоке цилиндров, между блоком цилиндров и
картером.
Возможен подсос воздуха по фланцу карбю-
ратора из-за чрезмерной затяжки крепежа и
деформации крепежных проушин. В этом случае
плоскость карбюратора следует притереть.
Неудовлетворительная работа на средних и
малых оборотах может быть обусловлена запе-
канкой заусенцев выходных отверстий «а» систе-
мы холостого хода карбюратора (см. рис. «Прин-
ципиальная схема карбюратора» руководства по
эксплуатации моторов «Ветерок»). Прокалибро-
вать отверстия можно заостренной, загнутой
стальной проволокой.
Затрудненный запуск после остановки мотора
путем прикрытия воздушной заслонки объясня-
ется просто: двигатель переполняется неиспа-
ренным топливом. Если двигатель не прекращает
работу при полном повороте рукоятки румпеля
в сторону закрытия дроссельной заслонки, его
можно остановить электрической кнопкой «стоп»,
которой «Ветерок», к сожалению, не комплек-
туется.
На новом карбюраторе при повороте руко-
ятки румпеля до упора влево дроссельная за-
слонка может прикрывать диффузор не до кон-
ца. Положение дроссельной заслонки можно
подрегулировать подгибкой рычага 1 на карбю-
раторе (см. рис.).
К особенностям моторов «Ветерок» можно
отнести более легкий и надежный запуск при
полном открытии дроссельной заслонки и значи-
тельном обогащении (подкачке топлива грушей
до тех пор, пока оно не начинает переливаться
через трубу распылителя). При низких темпера-
турах окружающего воздуха рекомендуется
даже впрыснуть топливо из бензошланга в диф-
фузор карбюратора, если запускается холодный
двигатель.
И, наконец, об установке угла опережения
зажигания. Для определения верхней мертвой
точки и хода поршня удобно пользоваться часо-
вым индикатором с ценой деления 0,01 мм. Пере-
ходник для индикатора можно сделать из кор-
пуса старой свечи зажигания. Приблизительно
угол поворота маховика можно оценить так:
поворот на 30° составляет 4,7$ зуба на венце
маховика.
88
Причину неудовлетворительной работы мо-
тора на малых и средних оборотах нельзя объяс-
нить неточной установкой угла опережения зажи-
гания. Величина недохода поршня до ВМТ 3,2—
3,7 мм соответствует максимальной мощности
двигателя.
Порядок регулировки системы зажигания
описан в руководстве по эксплуатации мотора,
а также в книге Е. И. Фишбейна «Моторы „Вете-
рок" на лодке», Л-д, Судостроение, 1989 г.
Причина перегрева двигателя
Мой мотор «Ветерок-8Э» выпуска 1984 г.
работает, но только без капота. В закрытом со-
стоянии может работать только минут пять,
а дальше глохнет (маховик очень сильно нагре-
вается).
Пробовал ставить другой двигатель — ре-
зультат тот же. Смена маховика тоже не помо-
гает.
Изменение угла опережения зажигания за
счет упорного винта результата не меняет.
Охлаждение блока цилиндров — нормальное,
топливо по инструкции.
В чем причина?
П. ГЛУХОВ, г. Уфа
Двигатель может перегреваться от чрезмер-
ного увеличения максимального угла опереже-
ния зажигания, вызывающего калильное зажи-
гание; от использования свечей с низким калиль-
ным числом; от нагрева маховика из-за задева-
ния его о сердечники трансформаторов на осно-
вании магдино; от использования неподходя-
щего топлива; от чрезмерного забеднения
смеси.
Кожух серьезного влияния на температурный
режим двигателя не оказывает, поскольку через
отверстия в нижнем кожухе происходит доста-
точная вентиляция подкапотного пространства.
Причиной перегрева может быть и недоста-
точная подача воды помпой в систему охлаж-
дения.
Почему глохнет мотор?
Моя «восьмерка» стала капризничать. Очень
плохо заводится и только при закрытой воздуш-
ной заслонке. После запуска вскоре глохнет
после выключения нагрузки. Выходит на полные
обороты с трудом, с помощью прикрытия воз-
душной заслонки. На полном дросселе работает
хорошо, но при снижении оборотов сразу же
глохнет.
Я поменял топливный насос, карбюратор, тру-
бопроводы, поршневые кольца, свечи — при-
чины найти не могу. После многих попыток все
же заводится, но чаще со впрыском топлива в
диффузор карбюратора. При работе на холо-
стом ходу на воде образуется пятно от нефте-
продуктов.
Прошу помочь разобраться.
В. ЗОРИНОВ, п/о Совза Архангельской обл.
Наиболее вероятное объяснение неудовлет-
ворительной работы мотора — негерметичность
полостей картера. Поэтому мотор работает толь-
ко при дополнительной подаче топлива [закры-
той воздушной заслонке). Следовательно, в кар-
тер поступает очень бедная смесь: где-то под-
сасывается воздух.
Возможной причиной может оказаться:
1.	Повреждение уплотнительных прокладок
между картером и блоком цилиндров, картером
и клапанной перегородкой, клапанной пере-
городкой и впускным патрубком, впускным па-
трубком и карбюратором, блоком цилиндров и
вставкой продувочного канала.
2.	Повреждение [износ, затвердение) саль-
ников коленчатого вала.
3.	Большой зазор в лабиринтном уплотнении
средней опоры коленвала между верхним и ниж-
ним цилиндром, вследствие чего происходит
перетекание рабочей смеси из одной полости
картера в другую. В этом случае следует заме-
нить среднюю опору.
О моторе «Москва-25»
Приобрел лодочный мотор неизвестной мар-
ки. На табличке обозначено: модель М-67, мощ-
ность 24 л. с., год выпуска 1969.
От каких моторов можно поставить на него
маховик, какой завод выпускал эти моторы и про-
изводятся ли они сейчас?
А. ЗАД0Р0ГА, г. Краматорск
Ваш мотор — это «Москва-25». Он снабжался
системой зажигания, отличной от устанавливае-
мой на моторы «Вихрь-25», «Нептун-23» и «При-
вет». Маховики от этих моторов не подходят для
«Москвы-25».
Мотор «Москаа-25» снят с производства мно-
го лет назад, а выпускал его завод АТЭ-3 в
г. Ржеве Калининской обл.
О моторе «Ветерок-12»
Убедительно просим вас сообщить, будет ли
выпускаться «Ветерок-12»?
А. ЖУРАВЛЕВ, г. Комсомольск-на-Амуре
На Ульяновском моторном заводе производ-
ство лодочного мотора «Ветерок-12» или других
моделей, кроме «Ветерка-8М», в ближайшие
годы, к сожалению, не предполагается.
89
Переделка «Ветерка»
Прошу ответить на волнующие меня вопросы
по мотору «Ветерок»:
1.	Можно ли установить двигатель головкой
цилиндров вверх? Или необходима переделка?
2.	Имеет ли смысл ставить на «Ветерок» мото-
циклетный карбюратор?
3.	Можно ли управлять двигателем только
заслонкой карбюратора, а опережение зажига-
ния выставить в постоянное положение?
Ю БУРАКОВ, г. Белая Калитва
1.	Двигатель может работать при вертикаль-
ном расположении цилиндров головками вверх,
но для этого придется существенно переделать
впускную систему в связи с поворотом карбюра-
тора в горизонтальное положение.
2.	Штатный карбюратор К-ЗЗБ обеспечивает
технические показатели мотора, менять его на
другой не имеет смысла.
3.	Если установить рекомендуемый для мо-
тора угол опережения зажигания около 30°, то
при запуске могут возникать обратные вспышки.
Если снизить величину угла до безопасного от
обратных вспышек значения [порядка 20), сни-
зится мощность двигателя.
Выпускные клапаны мотора «Москва-30»
Старенькая «Москва-30» плохо заводится,
вероятно, из за плохой компрессии. Но «Вихрь»
и «Приветы» даже с худшей компрессией заво-
дятся вполне приемлемо.
Говорят, как-то изменяют регулировку клапа-
нов и дело поправляется. Так ли?
И. КУЛ И ГИИ, г. Кострома
Регулировка впускных пластинчатых клапа-
нов на моторах «Москва», так же как и на «Ветер-
ках», не предусматривается.
Для улучшения запуска необходимо, прежде
всего, тщательно отрегулировать карбюратор и
систему зажигания и, если слаба компрессия,
заменить изношенные детали.
Замена гильзы цилиндра
У моего мотора «Нептун-23» получился задир
зеркала в одном цилиндре. Я решил выпрессо-
вать гильзу и вместо нее запрессовал хорошую
от другого блока цилиндров. Но получилось сме-
щение гильзы приблизительно на 3—4 мм.
Будет ли это смещение влиять на работу дви-
гателя?
В. БЕРЕЗИН, г. Дзержинск
Механическая обработка блока цилиндров
лодочного мотора производится с высокой точ-
ностью, необходимой для обеспечения длитель-
Работа двигателя
У меня на лодке установлен двигатель
«УД2-М1» Ульяновского моторного завода. В на-
гретом состоянии он работает на керосине.
Ответьте, пожалуйста, не вредно ли это для
двигателя, не будет ли у него перегрев и на-
сколько снижается его мощность? Степень сжа-
тия 5,0; число оборотов — 3000 об/мин.
Если можно его эксплуатировать, то какие
изменения необходимо сделать?
С. ЕРЕМЕЕВ, г. Иваново
Стационарный малолитражный двигатель мо-
дели «УД2-М1» может работать на топливном
керосине. Для этого на заводе степень сжатия
снижалась до 5 единиц за счет увеличения высоты
камеры сгорания.
ной работы подшипников кривошипно-шатунного
механизма. Так, межцентровое расстояние меж-
ду осями цилиндров выпот яется с точностью
±0,1 мм. С допусками в сотые доли миллиметра
выдерживаются неперпендикулярность оси ци-
линдров к плоскости блока и точность обработки
рабочей поверхности гильзы. Обычно сначала
запрессовывают в блок гильзу с припуском на
обработку по внутреннему диаметру, а потом
уже обрабатывают блок цилиндров, собранный
вместе с картером.
Таким образом, заменить вышедшую из строя
гильзу на другую, окончательно обработанную,
нельзя.
«УД2» на керосине
В домашних условиях этого можно добиться,
установив две прокладки под головку цилиндров
с проставкой между ними, изготовленной из мяг-
кого алюминия толщиной 0,6—0,8 мм. При этом
необходимо обеспечить герметичность разъема.
Запуск двигателя производят на бензине и
после прогрева переводят на керосин. В завод-
ском варианте это осуществлялось путем уста-
новки двухсекционного топливного бака с двух-
позиционным краном.
При работе на керосине мощность двигателя
снижается на 12—15 % и совершенно не допуска-
ется перегрузка. Двигатель необходимо эксплуа-
тировать только при 3000 об/мин и окружающей
температуре не выше ± 40 °C. Для успешного
повторного запуска необходимо при остановке
двигателя полностью вырабатывать керосин из
поплавковой камеры карбюратора.
90
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР КМПО ИМЕНИ М. В. ФРУНЗЕ
Р. В. СТРАШКЕВИЧ
ПРИЧИНА ПЕРЕГРЕВА
Мой мотор «Вихрь-20» эксплуатируется
около 20 лет. Но вот в прошлую навигацию по-
явилась неисправность: при переходе на пол-
ный газ прекращается охлаждение цилиндров
и в выходное отверстие идет горячий воздух.
На малых и средних оборотах охлаждение ра-
ботает нормально.
В чем причина возникшей неисправности?
В. Чалкин, с. Туруханск Красноярск, кр.
Охлаждение моторов семейства «Вихрь»
происходит принудительно забортной водой
при помощи коловратной водопомпы, в кото-
рой резиновая крыльчатка установлена эксцен-
трично. Это обеспечивает хороший забор воды
в помпу и необходимое давление на выходе.
Помпа имеет производительность около
10 л/мин, что обеспечивает нормальный темпе-
ратурный режим двигателя на всех режимах
его эксплуатации.
Однако при длительной эксплуатации мото-
ров первых лет выпуска происходит износ мед-
но-графитовой втулки в редукторе. Ее износ
уменьшает величину необходимого эксцентри-
ситета [0,1 мм). При этом давление воды и
производительность помпы уменьшаются, что
ведет к перегреву двигателя при большой ча-
стоте вращения, когда температура двигателя
наиболее высокая.
МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ КАРБЮРАТОР?
Имею мотор «Вихрь-М» 1978 г. выпуска.
Можно ли заменить на нем карбюратор на
мотоциклетный типа К36Ж или на карбюратор
К36Л от «Нептуна-23»?
Э. Калмыков, г. Новосибирск
Карбюратор является основным прибором
системы питания бензинового двигателя и от
его работы в значительной мере зависит уро-
вень показателей топливной экономичности и
динамических качеств двигателя. Обычно для
каждого двигателя разрабатывается и созда-
ется свой карбюратор, присущий именно
этому двигателю. Универсальных карбюрато-
ров практически нет. В редких случаях исполь-
зуют один карбюратор на двигателях разных
марок, но имеющих одинаковые характери-
стики.
Предлагаемые тов. Калмыковым карбюра-
торы устанавливаются на двигателях, которые
далеко не идентичны мотору «Вихрь» как ло
рабочему объему, так и ло другим парамет-
рам. Поэтому их установка на «Вихре-М» смыс-
ла не имеет, не говоря о сложности крепления
и необходимости переделки управления.
КАК ИЗГОТОВИТЬ КУЛАЧОК ПРЕРЫВАТЕЛЯ?
На моем моторе «Вихрь-М» выпуска 1974 г.
износился кулачок маховика. Новый маховик не
купить.
Прошу опубликовать чертеж кулачка.
В. Молчанов, г. Псков
Рабочая поверхность кулачка имеет слож-
ную лекальную конфигурацию, от точности
воспроизведения которой зависит четкость ра-
боты системы зажигания. Браться за изготов-
ление кулачиа на обычных станках без специ-
альных приспособлений мы не рекомендуем.
КАК СМЕНИТЬ СМАЗКУ В РЕДУКТОРЕ?
Смазку подшипника № 202 в редукторе
«Вихря» рекомендуется менять через 10—15 ч.
Ответьте, пожалуйста, как практически это
делается?
Н. Щербинин, г. Днепропетровск
В корпусе редуктора имеются три канала
для заливки масла, которые закрыты одинако-
выми робками № 2.202-029 со шлицом под
отвертку. Масло для смазки подшипника № 202
заливается шприцем через отверстие под проб-
кой, расположенное в самой верхней части ре-
дуктора над антикавитационной плитой. Ниж-
нее отверстие используется для слива масла из
полости редуктора. Через него же рекоменду-
ется заливать масло при помощи шприца [при
вывернутой верхней пробке).
КАК ЗАМЕРИТЬ ЩУПОМ ЗАЗОР В ШЕСТЕРНЯХ?
В шестеренчатых парах вообще, а в кониче-
ских косозубых тем более, зазор в зацеплении
щупом не замеряется. Это делается при по-
мощи индикатора, ножка которого упирается
в зуб.
При легком покачивании шестерни вокруг
оси в пределах ее люфта по показаниям инди-
катора можно определить зазор а зацеплении.
91
ИЗ ЗАМЕТОК КАПИТАНА АРИСТОВА
Безопасность: правила и советы
Хорошая морская прак-
тика предусматривает как кол-
лективную безопасность всего
экипажа и судиа, так и личную
безопасность каждого моряка,
каждого яхтсмена.
Пригодность и безопасность
яхты определяется ее соответ-
ствием < Правилам классифика-
ции, постройки и обмера яхт»,
принятым в СССР, Приказу Ко-
митета по физической культуре
и спорту при Совете Министров
СССР № 1053 от 25 октября
1975 г. и Инструкции по прове-
дению крейсерских гонок (При-
ложение № 16 к Правилам па-
русных соревнований 1985 г.).
Капитаны яхт и их помощники
должны знать эти документы,
руководствоваться ими и знако-
мить с их содержанием свои
экипажи.
Очень хорошо, когда перед
началом навигации в яхт-клубах
по этим документам проводят
занятия. Это освежает в памяти
то, что за зиму забывается, и,
кроме того, предотвращает не-
доразумения. возникающие, ко-
гда яхты проверяются спортив-
но-технической комиссией на
предмет их соответствия прави-
лам перед выходом в море для
участия в крупных крейсерских
гонках.
Нелишне при этом расска-
зать, например, об устройстве
спасательных плотов «ПСН». Де-
ло в том, что не только многие
яхтсмены, но и некоторые моря-
ки плохо зиают их устройство
и правила использования. В част-
ности, не знают, что пусковой
линь должен закрепляться за
корпус яхты намертво и ни в
коем случае не должен отда-
ваться.
Вот два примера. Когда
в 1957 году во время урагана
погиб в Атлантике западногер-
манский парусник < Памир», на
котором лиии не были закрепле-
ны. контейнеры с плотами унес-
ло ветром раньше, чем люди
смогли ими воспользоваться.
А вот другой случай. Лини
были закреплены, и спасающие-
ся на плотах перегрызали зуба-
ми капроновый шнур, чтобы
освободить свой плот от тону-
щего судна. Никто из этих моря-
ков не знал, что специально для
этого в снабжении плота имеется
нож с плавающей рукояткой на
шнуре, чтобы он не потерялся и
ие уплыл. Это было во время
гибели советского БМРТ в Се-
верном море в 60-х годах.
На яхтах, выходящих в откры-
тое море, полагается иметь два
спасательных круга. Тот из них,
который выбрасывают сразу же
при падении человека за борт,
должен быть снабжен светящим-
ся буйком, свистком и вехой
с флагом на 8-метровом плаваю-
щем лине. (Пункт 11.53 <Инструк-
ции по проведению крейсерских
гонок» требует наличия при кру-
ге еще и красящего вещества
и плавучего якоря — не берусь
судить о целесообразности это-
го требования.)
Ко второму кругу рекомен-
дуется закрепить плавающий
трос длиною около 50 м, корен-
ной конец которого закреплен
92
ОБ АВТОРЕ:
Александр Александро-
вич Аристов рассуждал о море
без романтического флёра. Мо-
ре сделало его матросом, выве-
ло в капитаны, а это — суровая
школа.
В самом начале войны с эки-
пажем интернированных моря-
ков он пережил несколько меся-
цев плена, а освободившись, до
самой Победы оставался залож-
ником смерти, будучи штурма-
ном на транспортах океанских
конвоев, перевозивших боевую
технику и взрывчатку.
Капитан торгового флота хо-
дил на порты всех континентов,
в Арктику и Антарктику, знал
моря и океаны. Но было в его
жизни и другое море, познанное
Аристовым-яхтсменом» С мор-
ским спортом он встретился в
Ленинграде юнгой яхты «Рево-
люция». Через его жизнь про-
шли «Драконы» и «Фолькботы»,
Л6 и «Арктурусы». Несколько
лет он руководил яхт-клубом
Балтийского пароходства, и годы
эти пошли клубу на пользу.
Полтора десятилетия Ари-
стов командовал учебной шху-
ной «Кодор». В экипаж этой
большой трехмачтовой «яхты» с
бермудским вооружением он
всегда старался включать как
можно больше яхтсменов» При-
обретенное и развитое в яхт-
клубе особое чувство уважения
к своему судну позволило ему
продлить срок безупречной
службы построенной из дерева
еще в 1951 г. шхуны*, она оста-
валась на ходу намного дольше
однотипных судов. Знаток и рев-
нитель парусного искусства ка-
питан Аристов уверенно водил
ее на Балтике и в Атлантике,
по морям, омывающим Европу.
Яхтенные гонки, крейсерские
плавания по шхерам и остро-
вам Финского залива были его
страстным увлечением, хотя, ра-
ботая на море, он не мог уде-
лять им столько времени, сколь-
ко хотелось. Тем не менее кол-
лекция его гоночных трофеев
велика. Последний приз эв побе-
ду в Кубке Балтики капитан
яхты «Орион» мастер спорта
Александр Александрович Ари-
стов получил на исходе своей по-
следней спортивной навига-
ции— это было в 1988 г., на
семьдесят пятом году его жизни.
Тысячи молодых моряков
прошли школу капитана Аристо-
ва на «Кодоре» и других судах
торгового флота. Сотни яхтсме-
нов с тем же правом называют
себя его воспитанниками, И
именно для них на склоне лет,
в зимнее межсезонье, восста-
навливал он в памяти эпизоды
из практики, касаясь самых раз-
ных сторон морского дела. Его
работа над записками — дань
искусству парусного мореплава-
ния, обращение к тем, кто при-
общается к парусу сознательно и
всерьез, с готовностью воспри-
нимать добрые советы.
Редакция «Катеров и яхт» пе-
чатает часть записок капитана
Аристова, полагая, что они най-
дут своего читателя.
на специальной вьюшке на кор-
ме. Если вьюшки нет, его нужно
скойлать в бухточку и подвесить
к кормовому релингу. Дело в
том, что в штормовую погоду,
на крупной волне, общеизвест-
ный маневр подхода на яхте
к упавшему за борт человеку
трудновыполним и опасен. Имен-
но в таких условиях и использу-
ют этот второй круг, буксируя
его на вытравленном тросе
и описывая циркуляцию вокруг
упавшего так, чтобы он оказался
внутри петли. Как только это
удастся, надо моментально от-
дать фалы всех парусов, по-
скольку на ходу вытащить чело-
века из воды почти невозможно.
Для этих же целей хорошо
использовать плавающий броса-
тельный конец с нетонущим
(ре^новым) кольцом.
Штормовые леера в море
должны быть заведены посто-
янно.
При ветре сильнее 3 баллов
работать на палубе без надетых
спасательных жилетов запреща-
ется.
В штормовую погоду нельзя
выходить наверх без надетых и
закрепленных страховочных по-
ясов.
Рулевой также должен быть
закреплен страховочным поя-
сом: ленинградским яхтсменам
известен трагический случай,
когда во время шторма на яхте
Л6 смыло рулевого.
•
При свежем попутном ветре
следует заводить завал-тали или
иную надежную снасть, не по-
зволяющую гику перелететь на
другой борт.
•
При ограниченной видимо-
сти, а также в темное время
суток и в местах интенсивного
судоходства должен выставлять-
ся впередсмотрящий.
•
Ставить, убирать и рифить
паруса всегда следует, находясь
с наветренной их стороны; пере-
двигаться по палубе во время
сильного крена и качки надо по
наветренному борту на корточ-
ках, держась за леера,— лиха-
чество здесь неуместно!
Поднимая человека на мачту,
ни в коем случае не крепите бе-
седку за патентованный кара-
бин фала — в этом случае требу-
ется надежная скоба, закреплен-
ная с огоне.
При спуске тузика на воду
сразу же положите в него спа-
сательный круг. При завозке иа
тузике якоря или швартова наде-
вайте спасательные жилеты.
В случае навала на другую
яхту или на причал не пытайтесь
предотвратить это, упираясь но-
гами; немало ног было полома-
но и раздроблено именно в та-
ки х^итуациях.
Не бросайте якорь руками
в сторону — это тяжело, не-
безопасно и не по-морскому;
стравите его до воды и по ко-
манд спокойно отдайте.
Несколько слов о швартовах
и о швартовке.
93
Нередко наблюдаешь такую
картину: лихо влетает в гавань
яхта, вовремя отдаются фалы —
на причал летит швартовный
трос. Только швартовом его не
назовешь — на нем даже нет ого-
на, который накладывают на пал
или кнехт. Бывает, что швартов
не долетает до причала и падает
в воду, а бросательного конца
под рукой нет — маневр не по-
лучился.
Бывает и так, что огон на-
кладывают на утку на палубе,
а другой конец — без огона —
подают на причал, и люди на бе-
регу закладывают его за кнехт
(или подтягивают за него яхту),
т. е. все делается наоборот,
не по-морскому.
Если же на причале рымы, то
швартовы подаются концами, ие
имеющими огонов.
•
Заканчивая начатую тему,
напомню, что все до одного
члены команды должны знать
расположение на судне и прави-
ла пользования плотами «ПСН>,
спасательными жилетами, огне-
тушителями, пожарной кошмой,
пиротехническими средствами,
осушительной системой, отсеч-
ными клапанами шпигатов, стра-
ховочными поясами; должны
знать, где находятся инструмент,
аварийные конические пробки и
брусья, судовая аптечка.
ЧУВСТВО ОСАДКИ
Тридцать шесть лет я про-
плавал на транспортных судах,
из них двадцать четыре года —
капитаном, и не имел ни одной
аварии или посадки на мель.
Плавание на крупнотоннажных
судах привило мне чувство
осадки и сознание ответственно-
сти: ведь даже самая небольшая
авария с такими судами связана
обычно с крупными убытками.
Это чувство не покидало ме-
ня и в течение тридцати лет ко-
мандования крейсерскими яхта-
ми. Порой оно влияло на мои
результаты в гонках — я всегда
старался держаться подальше от
берегов, надводных и подвод-
ных опасностей, считая риско-
ванной тактику некоторых яхт-
сменов, именуемую <облизыва-
нием берегов:». А то, что такая
тактика сопряжена с излишним
риском, подтверждалось неод-
нократно.
А теперь о том, что произо-
шло, когда я забыл про осадку.
В августе 1986 г. яхта «Ори-
он> (типа «Арктуруо) под моим
командованием вышла из Ле-
нинграда в тренировочный по-
ход в Выборгский залив. Дул
легкий норд-ост. Пройдя Толбу-
хин маяк, мы легли курсом на
пролив Бьерке-зунд. К вечеру
ветер усилился до 4—5 баллов.
После траверза маяка Стирсуд-
ден видимость ухудшилась, на-
чало темнеть, и я принял реше-
ние переждать до утра на якоре
под прикрытием берега.
Выбрав подходящее место
у мыса Кюриниеми и проложив
курс и пеленги опасности, мы
убрали стаксель, приготовили
лот, вытравили якорь на глубину
6—7 м и под одним гротом мед-
ленно, в бейдевинд, стали подхо-
дить к намеченной точке, набра-
сывая лот. К этому времени ста-
ло совсем темно. Когда лот по-
казал глубину 7 м, убрали грот
и отдали якорь. Затем потрави-
ли около 40 м каната, убедились,
что якорь держит, яхта стоит
спокойно, закрытая берегом от
ветра и волны, а по корме слева
и справа чистая вода. С носа
отдали со слабиной лот. Конт-
рольные пеленги мысов из-за
темноты взять было невоз-
можно.
На ночь, естественно, была
выставлена вахта. Основной опас-
ностью следовало считать заход
ветра к зюйд-весту, но я знал,
что если норд-ост начал дуть, то
будет дуть долго.
Ветер несколько стих, ночь
прошла спокойно. И вот утром,
снимаясь с якоря, я пренебрег
правилом, которого всегда при-
держивался: выходить с места
укрытия или якорной стоянки те-
ми же проверенными курсами,
которыми туда заходил. Уж
больно соблазнительно было ид-
ти поближе к берегу — там и
волны нет, и крен будет меньше.
Наказание не заставило себя
ждать. Не успел я взглянуть на
карту, что надо было сделать
раньше, как яхта ударилась
фальшкилем о каменистый грунт,
подскочила и встала с креном
на левый борт 5—7°.
Положение было не из прият-
ных. Надеяться на постороннюю
помощь не приходилось, снять
же 12-тонную яхту своими си-
лами не просто.
Первое, что мы сделали, это
убрали грот, а кливер вынесли
шкотовой лебедкой на правый
борт, чтобы он уваливал нос под
ветер Включили двигатель на
задний ход и начали раскачивать
яхту, стараясь увеличить крен,
но попытка оказалась тщетной.
Произведя замер глубин с
борта, а затем с тузика, выясни-
ли, что яхта сидит на кромке
банки, похожей на каменистую
плиту, что под кормой и дальше
глубины увеличиваются от 3 до
6 м. После этого завезли с кормы
на всю длину каната якорь и на-
чали его выбирать двумя лебед-
ками, работая двигателем на
задний ход. Якорь полз, но не-
много ползла и яхта. Когда якорь
выбрали, завезли его второй раз
и повторили все сначала.
К этому времени ветер не-
много усилился. Кливер стал
больше кренить яхту и уваливать
нас на глубину. Я уже хотел пе-
ренести якорный канат, чтобы
выбирать его с носа, ио тут подо-
шло несколько волн покрупнее,
яхта качнулась, отрывая фальш-
киль от грунта, и, наконец, вы-
рвалась из цепких объятий. Вы-
рвалась сама, мы ей только
помогали.
Команда облегченно вздох-
нула, но я еще долго переживал
случившееся, чувствуя свою вину
перед <Орионом> — он за 11 лет
ни разу не подводил меня в са-
мых сложных условиях, а я под-
вел его, допустив непроститель-
ную небрежность.
В яхтенной практике встре-
чаются и такие случаи, которые
не могут не вызвать улыбку.
Однажды, во время перехода
из Ленинграда в Таллинн мы за-
шли в бухту Сюркюля-лахт.
Через некоторое время мы
увидели яхту со знаком на гроге
Л6, которая тоже шла в бухту.
Шла красиво, в бейдевинд, под
полными парусами. Уже в гавани
на яхте убрали стаксель, и она
устремилась прямо на пляж,
за которым стоял створный знак.
На носу яхты топтался парень
с якорем в руках. Яхта с хоро-
шего хода ткнулась фальшкилем
в грунт и <скапотировала>, а па-
рень, не задерживаясь, вместе
с якорем полетел в воду. К сча-
стью, на мели он отделался про-
хладным купанием.
Яхту же экипаж не перевел
на глубокое место, и когда вече-
ром ветер стих, а уровень воды
упал, она засела с креном на
песке. Снять ее удалось только
с помощью погранкатера.
На наш вопрос о столь стран-
ном маневре капитан яхты нехо-
тя буркнул: <Да они все укача-
лись:». Но я думаю, что он сам
укачался больше других, если
настолько потерял чувство опас-
ности, чувство осадки.
94
И плюс семь тысяч добровольцев
Fромадны водные просторы нашей стра-
ны, множество маломерных судов разбросано
по многочисленным водоемам. Обеспечить на
них образцовый порядок и безопасность людей
не так-то просто, особенно, если рассчитывать
только на территориальные государственные
инспекции по маломерным судам.
Эта задача значительно облегчается потому,
что у нас действуют сотрудники ГИМС и... плюс
7 тысяч внештатных инспекторов,
права и обязанности которых регламентируются
специальным «Положением».
Среди добровольных помощников инспекции
рабочие и колхозники, студенты и преподава-
тели, инженерно-технические и научные ра-
ботники, военнослужащие, работники внутрен-
них дел, рыбоохраны, спасательных станций,
ОСВОДа и многие другие. Всех их объединяет
общая черта — уважение к порядку, любовь
к природе и водному отдыху, желание макси-
мально обезопасить плавания.
Ежегодно с участием общественности нами
проводится более 4 тысяч рейдов и патрулиро-
ваний, выявляются и пресекаются десятки тысяч
нарушений. Но дело даже не в цифрах. Это
участие активистов ГИМСов ведет к значитель-
ному сокращению количества несчастных случа-
ев. Вот почему большинство судоводителей
с блвгодарностью относятся к деятельности
внештатных инспекторов. И даже в такой работе,
как проведение бесплатного обмена судовых
билетов владельцам катеров и лодок. (Кстати,
пользуясь случаем, ГУ ГИМС РСФСР напоминает
всем судовладельцам, по тем или иным причи-
нам не заменившим судовые билеты старого
образца на новые, что в этом году обмен закан-
чивается.)
Анализ деятельности инспекций республики
за последние пять лет показывает, что там, где
ими обеспечиваются тесные связи с обществен-
ностью, порядка на водоемах гораздо больше.
Положительным примером могут служить госин-
спекции Якутской АССР, Хабаровского края,
Архангельской, Волгоградской, Куйбышевской,
Саратовской областей и некоторых других.
Здесь очень серьезно подходят к подбору и обу-
чению внештатных инспекторов, осуществляют
строгий контроль и за правильным применением
ими предоставленных законодательством прав.
Умеют тут и поощрять активную и инициативную
помощь. Достаточно сказать, что по итогам нави-
гации 1989 года по представлениям террито-
риальных ГИМС Главным управлением преми-
ровано 665 наиболее отличившихся внештатных
инспекторов из 48 краев и областей.
Кто они? Это, например, Ю. И. Петров —
учитель средней школы по трудовому воспита-
нию г. Вилюйска Якутской АССР; Ю. А. К о ж а-
к и н — из п. Николаевка Хабаровского края;
А. Н. Комиссаров — начальник саратовской
базы-стоянки «Волга-3»; Л. Н. Сахаров —
ветеран войны и труда из г. Петушки Владимир-
ской области; Н. И. Ткачев — лекальщик заво-
да имени Петрова г. Волгограда; А. В. Батра-
ков, Соломбальский участок ГИМС Архангель-
ской области; архангелогородец ветеран Вели-
кой Отечественной войны П. А. С м о л ы г и н;
хабаровчане Е. И. Астафьев и В. П. Н е д а-
н о в...
Наши добровольные помощники проводят
техосмотр судов, участвуют в работе экзамена-
ционных комиссий и комиссий по разбору нару-
шений, охране окружающей среды, помогают
в ремонте техники, нередко используют для
патрулирования свой личный транспорт... Прихо-
дится им действовать иногда и в экстремальных
условиях. Так, в июне 1989 год внештатный
инспектор из г. Вилюйска Якутской АССР
В. Г. Мартыновский во время патрулиро-
вания вместе со старшим инспектором участка
задержали мотолодку «Казанка» с тремя пьяны-
ми на борту. Один из них стал угрожать инспек-
торам ножом. Владимир Григорьевич сумел
обезвредить хулигана, все нарушители были до-
ставлены в отделение милиции.
В одной небольшой статье невозможно рас-
сказать о всех активистах инспекции, заслуживаю-
щих самых добрых слов. Поэтому, пользуясь
возможностью, предоставленной журналом, ГУ
ГИМС РСФСР выражает искреннюю благодар-
ность всем внештатным инспекторам, а также
членам специализированных дружин на воде
за большой вклад в укрепление правопорядка
и охрану жизни людей на воде.
Л. КАЗЬМИН,
инспектор отдела безопасности
на водах ГУ ГИМС РСФСР
МОТОР БЕЗ ДОКУМЕНТОВ
• Вам отвечает ГИМС
1. Могу ли я где-либо восстановить утерянные
документы на подвесной мотор?
В. Шибанов, г. Казань
2. Можно ли зарегистрировать лодку с подвес-
ным мотором, собранным из запчастей?
Ю. Петров, г. Архангельск
Редакция, обратившись в Главное управление
ГИМС РСФСР, получила следующий ответ:
1. Документы на подвесной мотор, необходи-
мые для регистрации мотолодки, можно восста-
новить только в том случае, если этот мотор ра-
нее был зарегистрирован на лодке.
Утерянные документы нового мотора восста-
новлению не подлежат. Такой ПМ может быть
сдан в комиссионный магазин.
2. При наличии документа на приобретение
двигателя лодка с подвесным мотором, собран-
ным из запчастей, может быть зарегистрирована
в ГИМСе.
95
1г1ногие читатели высказывали пожелание видеть на страницах в «КиЯ» продолжение серии
публикаций о краеведческих плаваниях Е. П. Смургиса — известного в нашей стране энтузи-
аста применения весел даже в самых сложных дальних туристских походах. Публикуемый в номере
его рассказ о плавании вверх по порожистой Онеге и далее по Волго-Балту — ответ на эту просьбу.
«Где плывет Смургис в этом году?» — интересуется Ю. Кузенко из Риги.
Из кратких публикаций в прессе (например, в «Правде» от 18. 07. 88) читателям известно, что
в 1988 г. он плыл из Тикси, где оставалась «Пелла» после финиша плавания по Лене («КиЯ» № 129),
в Хатангу. Это был первый 1300-километровый этап гребного марафона по Северному Ледовитому
океану.
Вот что он сообщал редакции перед стартом: «Давно веду подготовку к путешествию от устья
Лены вокруг Таймыра — на Диксон. К Диксону с запада в 1978 г. я не пробился (о плавании из
Обской губы в устье Енисея — см. «КиЯ» № 83, 84). Думаю теперь, с востока, удастся. Надеяться на
успех позволяет накопленный опыт. Пойду один. Только потому, что в «Пеллу» не удается взять необ-
ходимое в таких условиях количество снаряжения для двоих гребцов».
Продолжить это плавание из Хатанги на запад в 1989 г. не удалось. Продолжается оно этим летом,
и после победного финиша на Диксоне будем ждать очередного рассказа, который, судя по уже прислан-
ным в редакцию фото, обещает быть очень интересным.
А пока пожелаем отважному мореплавателю счастливого плавания и будем читать путевой очерк
об онежском походе 1987 года. Сейчас готовится к печати его книга «Путешествие на «МАХ-4», мно-
гие страницы которого наверняка будут знакомы постоянным читателям «КиЯ». Уверены, что будет
написана и следующая книга Евгения Павловича — «Путешествие на «Пелле».
Плавание В. Галенко и А. Зверева на лод-
ке «Пелла-фиорд» вдоль Поморского берега '
закончилось 25 июля в городе Онега. А спустя
четыре дня Галенко уже в Москве провожал меня
и моего сына Сашу на север. Нам предстояло
1	Рассказ В. Галенко об этом плавании печа-
тался в «КиЯ» № 5 (135) 1988 г.
принять эстафету: на той же лодке пройти
на веслах реку Онегу вверх — от устья до вер-
ховьев (416 км), перебраться затем на Волго-
Балтийский путь и финишировать в столице.
— Лодка и снаряжение у пограничников,—
напутствует нас Василий Иванович,— все в пол-
ной боевой готовности. По Онеге идет молевой
сплав, будь осторожен. Попутного вам ветра,
хорошей погоды!
96
Вечером следующего дня мы оказываемся
в г. Онега. Сразу же — в гостиницу. Вопреки
всем ожиданиям, предупреждающей таблички
об отсутствии мест не видно. Сняли очень при-
личный номер, оставили вещи и поспешили на
встречу с лодкой. Какая она после двух морских
путешествий!
Все, вроде бы, в порядке, хоть завтра в до-
рогу.
Из дневника сына: «31 июля. Сегодня
знаменательный день. После самого тщатель-
ного осмотра лодки и всего оборудования моем
ее и спускаем иа воду. Делаем пробную обкатку
гребной системы — пересекаем Онегу туда и об-
ратно. Все знакомо, все такое же, как на нашей
четырехвесельной ленской лодке. Ощущение
волнующее, даже немного хочется петь. Погода
отличная, небо чистое, как стеклышко. Вообще
все на удивление ясно и прекрасно. Даже не ве-
рится — никаких преград, никаких трудностей!»
Вечером рассказываю сыну Саше все, что
удалось узнать о ныне довольно благоустроен-
ном старинном городе Онега. Впервые о посе-
лении в устье реки Онеги упоминает «Устав»
князя Святослава в 1137 г. На карте «Земля
новгородская XII—XIII веков» оно значится как
«погост на море». Основали его новгородские
ушкуйники, оттеснившие на северо-запад обитав-
шие здесь племена завопочской чуди. Будучи
северным форпостом русских земель, Усть-
онежское поселение неизменно страдало от на-
бегов соседей. Летописи пестрят записями о его
бедах и разорениях, однако оно отстраивалось
снова и снова. В 1621 г. здесь стояли 22 крестьян-
ских двора, 3 дома церковнослужителей, 6 келий
и одна церковь. В 1780 г. Екатерина II повелела
поморское селение назвать городом. До строи-
тельства Архангельска Онега была единственным
портом на Белом море, через нее шла большая
торговля русским лесом...
2	августа. Сегодня праздник — отплытие!
Настроение отличное. Уходим с приливом,
поэтому гребется легко. Идут плесы, встречное
течение реки почти не ощущается. Первые 20 км
одолеваем за 3 часа. Встречаются камышовые
острова, из которых вылетает множество уток.
За поворотом выбираем песчаный берег, ку-
паемся, наслаждаясь тишиной и покоем.
Кончается идиллия быстро и как-то очень
неожиданно. Буквально через час все изменяет-
ся непостижимым образом — начинается сла-
лом. Неприятельской ратью встают на пути мели,
камни, топляки. Течение все убыстряется и убы-
стряется. Все чаще приходится проводить лодку
под самым берегом. Затем появляется еще один
вид препятствий — завалы леса. На быстрине
выгрести не хватает сил, провести не удается —
глубоко. Приходится разбирать завалы, а то
и прорубать через них ход для лодки. Полу-
чается так, что следующие 6 км мы «пилим»
7 часов и в конце концов в половине двенадца-
того обессиленные валимся на траву. На реке
в это время светло. Варим вермишелевый суп
с мясом, кипятим чай, засыпаем мгновенно.
По характерному гулу воды безошибочно
определяю близость первого на нашем пути Ко-
корииского порога. Старожилы уверяют, что ко-
гда-то был он самым шумным из всех онежских
порогов: нормально разговаривать возле него
было невозможно, приходилось кричать. Но во
Карта-схема района плавания вверх по Онеге.
97
время строительства железнодорожного моста
из русла брали камень, река присмирела. Порог,
однако, и сегодня тянется на 8 км и состоит
из 26 валунных «переборов».
Утром встаем искусанные комарами. Еще
хуже, что на реке стоит сильный туман, ничего
абсолютно не видно, а участок очень сложный,
по реке несутся бревна. Я сижу у костра и долго
пью чай, Саша идет в лес, собирает чернику.
Отвалить удается лишь около полудня. Возле
железнодорожного моста, иа самой быстрине,
нас останавливает охранник. Мы хотим подняться
выше, чтобы пристать в более спокойном месте,
но он настаивает — ему необходимо проверить
наши документы именно здесь!
Разбираем несколько «костровп-завалов, про-
ходим пороги и вырываемся на плес, наглухо
забитый лесом. Перетаскиваем лодку через
бон ограждающие мели от леса, и благодаря
этому оказываемся на чистой воде. Так и подни-
маемся до вечера, «ныряя» через боны туда-
сюда.
За деревней Порог крутые лесистые берега
сменяются низкими, с глинистыми обрывчиками,
в которых множество дырочек — гнезд ласто-
чек-береговушек. И опять все иначе. Задумчиво
струится широкая река, отражая зеленые берега.
На полого-сбегающих к воде холмах стоят дере-
веньки, древние, как и сама история Поонежья.
Многие сохранившиеся памятники старины ведут
неторопливый сказ о давнем «ходе» новгород-
цев к студеному морю за пушниной и дорогим
«рыбьим зубом», в поисках лучшей доли...
С каждым километром течение быстрее.
К вечеру 6 августа на подходах к Ярнеме
оставляю Сашу грести, а сам берегом'тороплюсь
в магазин — пополнить запас продуктов. Успе-
ваю. Купил даже пирог с повидлом и песочные
рогалики с маком. Пошел навстречу Саше. Учас-
ток быстрый, думал засядет, а он тут как тут.
Молодец!
Поднимаемся на берег — уж больно хороши
здесь, в одном из старейших поселений чарую-
щего Синегорья, как называют эту часть при-
онежского края, рубленые избы. Сам такие вижу
впервые, и сыну показать хочется. Много памят-
ников деревянного зодчества повидал я в Сиби-
ри и на Урале, но там в строениях не тот раз-
мах, не то искусство. Долго ходим вокруг огром-
ного дома-корабля из прошлого века. Это целый
комплекс построек под одной крышей. Фасад
собственно избы из мощных бревен украшен
одной лишь деталью — лодаешенным к коньку
крыши резным солнцем. В литературе это заме-
чательное строение, оказывается, так и фигури-
рует как «дом с многолучевым солнцем». Каж-
дое бревнышко внутри жилья тесано любовно,
похоже — стругано рубанком. Во всяком случае
«токарной работы» здесь не увидишь! С глубо-
ким уважением к мастерству безымянных умель-
цев осматриваем «дом с крыльцом», чудесный
амбар с галерейкой на точеных столбиках,
небольшую церковку 1 в низине на краю леса...
1 Не буду и стараться описывать во множестве
сохранившиеся на Оиеге чудеса народного деревян-
ного зодчества. Тем, кто интересуется ими, советую
познакомиться с содержательными книжками
Г. П Гунна («Каргополье — Онега», «Каргополь-
ский озерный край» и др.).
Течение дальше пошло настолько быстрое,
что на одной паре весел не выгрести. Жалеем,
что именно на этой лодке не четыре весла!
До сумерек я гребу, а Саша помогает бечевой,
осваивая новое для себя деле. Вообще-то бур-
лачить ему приходилось на Лене, но то была
монотонная, спокойная работа. Здесь же нужны
и внимание, и немалая техника проводки —
приходится постоянно менять длину конца и уси-
лие. Смотреть иужио и на лодку, и под ноги —
уж очень не удобен берег! Словом, зевать не-
когда. Конец то и дело путается, а бывает, что
и сам «бурлак» попадает в неведомо откуда
появившуюся петлю. Не один день прошел,
прежде чем появилась четкость действий, полное
понимание.
За Ярнемой снова к реке подступают высо-
кие лесистые берега — Онега пересекает хол-
мистую гряду и еще раз меняет облик, приобре-
тая вид суровой таежной реки.
Почти на всем протяжении Онеги много дере-
вень и поселков, и только здесь, в среднем тече-
нии, она пустынна. От излучины к излучине,
через каменистые луды и кипящие пороги ведет
нас река дальше — в «неизвестность», к Великим
порогам. Это, пожалуй, самое глухое и красивое
место Поонежья.
Приятная неожиданность — перестали плыть
навстречу бревна. Встреченные рыбаки объясни-
ли, что на участке до поселка Оксовский сплав
закончен и прошла зачистка. К чести сплавщиков
будь сказано, чисты берега! Много приходилось
видеть мне рек после молевого сплава, но такой
добросовестной работы никогда не встречал...
Шумят, пенятся воды Онеги среди ымытых
из морены валунов, гряды которых так и следуют
одна за другой поперек потока Давно уже пере-
стала служить река дорогой к морю. Только лес
плывет по ней, да снуют юркие водометные
катера сплавщиков. И сейчас от здешних «море-
ходов» требуется немалое искусство, а раньше...
В середине XVIII века основным источником
дохода для местных жителей была опасная ра-
бота лоцмана. Плывущие по Онеге никогда
не рисковали проходить Великие пороги без
опытного провожатого. С расширением лесо-
разработок появилась надобность еще и в ремес-
ле плотогона. В те легендарные времена плото-
гонов на Онеге звали лободырами. Это были
смелые, бесшабашные люди, хотя слово лободыр
Даль объясняет как «глупый, тупоумный». По
договору с хозяевами, пригнав плоты к деревне
Пустынька — ниже первого порога, лободыры
требовали щедрое угощение. Неслучайно и по-
ныне носит этот первый порог странное название
Дикая пьяница. Дальше предстояло провести
ярус из восьми плотов через самые опасные
пороги — Биргочевские. Если все проходило
благополучно, плоты приставали у одноименной
деревеньки. Здесь был Винный плес, где также
полвгапось угощение. И уж скупиться хозяевам
никак не следовало, поскольку впереди ревели
и бурлили Гусевы пороги...
Дввно уже не водят по Онеге плоты, но хра-
нит память людская легенды о смельчаках,
проходивших Великие пороги на одном бревне.
Медленно, упорно ползет наша «Пелла-
фиорд» навстречу потоку. Силы даже самого
мощного гребца-чемпиона все равно не хвати-
ло бы на то, чтобы идти против течения на веслах.
98
Грести-то гребем, но одновременно и тащим
лодку на конце. Где течение побольше, за вес-
лами Саша — гребет и правит на слив между
камнями. Не всегда удается подняться и в две
тяги. Тогда облачаюсь в водонепроницаемый
костюм, влезаю в воду и с большой аккурат-
ностью протаскиваю лодку в единственно воз-
можном месте, а сын страхует, идя берегом с ка-
проновым концом в руках.
Позади остаются Гусевы пороги. Медвежьи
зубы, камень Сундук, о который немало поби-
лось плотов в старое время, порог Косуха, Малая
голова. Наконец, в сумерках поднимаемся к само-
му мощному онежскому порогу, упоминаемому
еще в писцовых книгах XVII века. Называется
он просто и значительно — Большая голова.
Проходить порог или нет! Приемлемая ви-
димость будет еще около часа, потом — стем-
неет. Какой протяженности сложный участок!
С поросшего соснами высокого откоса делаю
осмотр. Поперек реки пляшут пенистые буруны,
мечутся из стороны в сторону струи, отбрасывае-
мые камнями. Кажется, прохода нет нигде. Даже
не разобрать, где основной слив. А каково будет
там, внизу, если буйный поток сорвет лодку и по-
несет ее по камням!
Спускаюсь вниз, держим совет. Уж очень
не хочется ночевать в этом неуютном и шумном
месте. Но и задача совсем непростая. Если ве-
рить справочникам, скорость течения здесь до-
стигает 3,8 м/с, падение реки 3,4 м на 1 км! Как
преодолеть эту могучую силу! Саша — за бой.
(Снова с удовольствием отмечаю у него отсут-
ствие и страха перед серьезным препятствием,
и бездумной удали.]
Выход нашли, но поработать в тот вечер
пришлось. Самый опасный участок протащили
лодку у берега, разобрав камни. Разгоряченные,
потные потом еще какое-то время мучились
в поисках подходящего для выхода на берег мес-
та. С порогом этим остались позади сомнения
и страхи перед неведомым.
Деревенька Пустынька открывается неожи-
данно — за поворотом. Расположена она на низ-
ком мысу под высоким зеленым холмом. И сно-
ва — яркая примета седых веков, целый пласт
истории. В записях моих отмечено, что поселе-
ние Чудского племени ем |или ям) в летописи
упомянуто еще под 1042 г. Отсюда начинался
древний емецкнй волок на Северную Двину.
И здешний «убогий монастырей» Емецкая пус-
тынь пробавлялся тем, что ладил мосты и гати,
исправно взимая дорожный сбор с пользующих-
ся волоком...
Над суровым таежным пейзажем, над призе-
мистыми почерневшими от времени строениями
возвышается Благовещенская церковь. Знатоки
высоко оценивают лаконичность и выразитель-
ность ее форм, необычность двух ее бочкообраз-
ных главок. Многие тысячи смельчаков проводи-
ла эта церковь в рискованное плавание — вниз
к Студеному морю, а вот снизу никого не встре-
чала — всегда в одну только сторону была реч-
ная дорога. Срубили церковь в 1719—1725 гг.—
при жизни Петра I. И остается только поражаться
тому высокому искусству, с которым выбрали
мастера для нее место. Просто невозможно
представить, чтобы не было на мысу над грозно
ревущей рекой этого чеканного силуэта.
Вечером 10 августа я подвел первые итоги:
добиваем восьмые сутки, а пройдено всего
220 км. Двигаться река позволяет лишь днем,
который быстро убывает. Планируя путешествие,
мы рассчитывали одолеть Онегу за 10 суток. Да
не тут-то было...
99
Впрочем, мы уже не очень торопимся. Рас-
слабились — на время, конечно. Впервые за все
годы путешествий сварили уху из «собственной»
рыбы.
Онега стала спокойней. Выше Пустыньки ско-
рость течения не больше 3,5—4 км/ч, так что
от бечевы можно, наконец-то, отказаться. Когда
один из нас гребет, другой, не торопясь, идет
по берегу лугом. Красота! Луговины перерезают
ручьи, по берегам которых много смородиновых
кустов, обремененных спелой ягодой. Ее столько,
что воздух напоен смородиновым ароматом.
В километре выше деревни, на возвышенном
берегу наткнулся я на одинокий гранитный па-
мятник с пятиконечной звездой. Он треснул,
покосился. Видно, что давно не прикасались
к нему человеческие руки, нет и намека на троп-
ку. С трудом разобрав надпись, я был поражен.
Надпись гласила: «1918—1920 гг. Борцам за осво-
бождение Родины». Разные мысли пронеслись
в голове, но над всеми довлело чувство стыда.
И вспомнились слова Пушкина: «Только дикость,
подлость и невежество не уважают историю, жи-
вя одним настоящим». Догнал я лодку, мы при-
чалили и вернулись к памятнику. Оборвали траву
на могиле, хоть немногое, но сделали.
Подходим к промышленному поселку Оксов-
ский, названному в честь одного из борцов за
установление советской власти — Оксова. На ре-
ке запань и рейд, так что мы опять встречаемся
с молевым сплавом — плывет лес. Над берегом
возвышаются башенные краны, подведена же-
лезная дорога. В поселке несколько продоволь-
ственных и промтоварных магазинов. Всюду
оживление, много народу. Все удивляются:
нормальные люди вниз плывут, а вы — вверх!
Действительно, от Каргополя до Ярнемы — ак-
тивный туристский участок, нам уже встретилось
групп десять нормальных, т. е. мчавшихся вниз,
байдарочников.
От плывущего вниз леса прячемся за бонами.
За Липатове на левом берегу лесобиржа и не-
большой порог. Делаю стратегическую ошибку:
вместо того, чтобы под правым берегом какие-то
1,5 км провести лодку бечевой, гордо сажусь
на весла. Результат: греб часа два, а уработался,
словно трудился целый день. Нет, без береговой
тяги течение не перебороть!
Длинные, красиво обрамленные темными вы-
сокими елями плесы чередуются с короткими
шиверами, бурлящими порожками. Перед Коне-
во переправа, а чуть ниже ее на левом берегу —
прекрасная часовня. По словам, ей 400 лет. И сно-
ва в который раз удивляюсь уменью, с которым
выбирались места для храмов. «Нет возмож-
ности,— пишет крупнейший знаток русского
искусства И. Э. Грабарь, путешествовавший по
Северу,— придумать композицию лучше той,
которой строители-поэты связывали встающие
из-за леса шатры или вырастающие из-за бере-
говой кручи главки церквей со всем окружаю-
щим пейзажем, с изгибом реки, с изломом
холмов, с гладью лугов и щетиной лесов. Не-
обыкновенное впечатление оставляют такие
церкви на великих северных реках».
У деревни Верещагине одолеваем одноимен-
ный порог — вдвоем протаскиваем «Пеллу»
впритирку к левому берегу, хотя некий доброхот
почему-то упорно советовал идти к правому.
«Не пройдете здесь, не пройдете!» — махал он
руками. Когда же, вопреки мрачным предсказа-
ниям, мы миновали «непроходимое» место, вдо-
гонку понеслось: «Ваше счастье, что в этом году
воды много, а то попрыгали бы по камушкам».
Он явно сожалел, что мы не прыгали, не опро-
кинулись. Это был редчайший пример недобро-
желательного отношения к туристам, которые
делают не то, что все, и идут не туда, куда при-
нято.
Любопытный разговор как раз на эту тему
произошел на следующий вечер. Отдыхали мы
в обществе встреченного на берегу местного
жителя. Настроен он был философски и очень
хотел, чтобы мы четко и внятно разъяснили,
во имя чего мучаемся в незнакомом краю, за-
нимаясь диким и бесполезным делом — тащим
100
лодку против течения. «Его вот,— он показал
на Сашу,— я еще как-то могу понять, а вот тебя,
ззрослого семейного человека...» — здесь он
развел руками.
Разговорились. И сам же он ответил на свой
вопрос. Ему оказалось не лет SO, как мы думали,
а 61 год. За всю свою жизнь ни разу в отпуске
на юге не был. Брал палатку, надувную лодку
и отправлялся смотреть красоты здешних мест,
где родился и крестился. Чаще вдвоем — с суп-
ругой, а то и с кем-либо из сослуживцев. Все
окрестности ему знакомы. Побывал на Кожозе-
ре, Ундозере, Кенозере, Водлозере и многих
других. Только никогда не называл себя туристом
и себе, как выяснилось, вопроса «зачем!» не за-
давал...
— Перестал ходить в такие походы, и одежда
стала мала. Да и жена, когда путешествовала
со мной, была здорова, а теперь хворь посе-
щает,— подытожил он разговор о пользе ту-
ризма.
1S августа. Ночью прошел ливень. С утра
откачал из лодки два ведра воды. Продвижению
мешают постоянные утренние туманы. Краду-
чись, протащил два порожка, на третьем при-
шлось будить на помощь Сашу. В 2 км от деревни
Подрезовской удалось купить молока. На нашем
пути это — событие, так как коров в деревнях не
держат. Неудивительно, что литр молока по
Онеге стоит 50 копеек.
Поскольку имевшаяся у нас 1 S-километровая
карта области, выпущенная в 1986 г., мягко
говоря, не отличалась обилием подробностей
и ценностью информации, произошло неболь-
шое „чепе". Вместо того, чтобы, как положено,
следовать по реке Онеге, завернули в ее приток.
— Папа, давай спросим,— нудит Саша,—
речка какая-то другая...
Не обращаю на него внимания, упорно гребу.
Передал карту — пусть изучает. Прямо по кур-
су, прыгая по камням, реку пересекает колес-
ный трактор. Вот тут уж сомнение закралось
и у меня. Онега с собой такой вольности не по-
зволяла: на порогах трактор немедленно смы-
ло бы, а на плесах — глубина.
Через полтора часа догоняем пацанов на мо-
торке: один возится с «Вихрем», другой гребет,
третий помогает шестом.
— Ребята, сколько до Каргопольских поро-
гов! — спрашиваю.
— Да откуда им взяться,— смеется мальчик,
что постарше.— Это же не Онега, а Волошка...
Саша с укором смотрит на меня (вот оно —
яйца курицу учат!) и разворачивает лодку. «Что
за путешествие без приключений,— успокаиваю
я сына,— не ошиблись бы, еще одну реку не по-
смотрели бы...»
Сплавились обратно за 20 минут. В наказание
за «побег» Онега встретила порогами и шивера-
ми, появились и рукотворные препятствия:
рыбаки выкладывают у берегов из камней полу-
запруды (ставят в них ветеля). Там, где течение
очень сильное, приходится перетаскивать лодку
через верх.
16 августа. Опять-таки двойной тягой
сантиметр за сантиметром одолеваем последние
на Онеге Каргопольские пороги (388—370 км от
устья). Сегодня они не производят устрашающе-
го впечатления: взрывными работами сплавщики
выправили те наиболее опасные места, где когда-
то разбивались купеческие барки, как спички
ломались могучие бревна. Даже считавшийся
когда-то наиболее трудным для проводки пере-
бор Мертвая голова, возле которого берег под-
нимается отвесной стеной, не кажется страшным.
А ведь сколько здесь погибло людей!
Нам рассказывают, что за последние 30 лет
по Онеге вниз — от истока до устья — прошло
всего несколько судов. Недавно самые опытные
капитаны перегоняли из Белого моря вверх суда
для пассажирской линии Каргополь — Горка.
Теплоходы благополучно прошли все пороги
по большой воде и только здесь, на Каргополь-
ских, пришлось вызывать на помощь трактор.
Ну а чтобы гребная лодка прошла вверх от моря
до истока эту самую короткую, но зато и самую
101
порожистую из больших рек Северного крвя,—
такого никто здесь не слышал!
Понемногу остает я за кормой гул порогов.
Наступает разрядка — заслуженный отдых перед
финалом онежского этапа: мы приближаемся
к истоку реки, берущей начало из озера Лача.
Отдых — это около часа безмятежной гребли по
вечерней реке среди тихих низких берегов. И вот
начинается «град славен» Каргополь. Развора-
чивается незабываемав панорама старинного
северного города, явственно ощущается мощь
и своеобразие древней Руси.
Впрочем, не только в краеведческий музей,
но и в магазины, и в баню мы уже не успели.
Поздно. «Начерно» насладившись внушительным
видом белокаменных каргопольских храмов, по-
ужинали, чем бог поспал, и под шум начавшегося
дождя устроились на ночлег в лодке.
Наутро пошли в райисполком делать отметку
о прохождении маршрута и параллельно решать
вопрос о перевозке лодки на Вопго-Бапт по суше.
Вышла заминка: оказывается на стыке Архан-
гельской и Вологодской областей показанная на
всех картах автодорога обрывается. Вернее, до-
рога-то есть, но доступна она только тракторам
и то не без риска засесть в грязи. А ведь мы,
похоже, понемногу попадаем в цейтнот — Саше
к началу сентября нужно в школу. На всякий
случай еще дома прорабатывался вариант со ста-
ринным Бепозерско-Онежским водным путем.
Как бы там ни было, во всех случаях нужно
срочно пересекать озеро Лача, лежащее на пути
к водоразделу.
* * *
И начинается вторая часть нашего плавания.
Примерно 45-кипометровый путь через мелко-
водное озеро Лачв запомнился неожиданно
большой волной. «Пелла-фиорд» то и дело за-
рывалась в нее, вода i атилае > через рубку,
покрывая верхний иллюминатор. Сашв не успел
сразу же его задраить, за что и был щедро об-
пит — из-за переборки послышалось недов эль
ное ворчание.
Поплутав в тростниковых зарослях, отыскали
устье реки Свидь. Она совсем небольшая —
всего 61 км, но знвчение ее в прошлом было
весьма важным. Здесь проходила торнав дороге,
двигались по ней караваны вологодских и бепо-
зерских торговцев сопью, которые, оказывается,
имели право закупать ее только в Каргополе.
С огромным трудом благодаря самой горячей
и бескорыстной помощи многих работников
местного совхоза и лесозаготовительного участ-
ка, лодка была погружена на машину и в сопро-
вождении гусеничного трактора (страховка)
двинулась через водораздел. Полчаса потребо-
валось на преодоление самого плохого участка
пути, а еще через час «Пепла» оказвпвсь в реке
Кема и лихо понеслась вниз по течению. Красива
в верховьях эта река. Камышовые берега сменя-
ются заманчивым лесным обрамлением. Выныр-
нешь на быстрой струе из песочка, взору пред-
стает скошенный лужок, уже проросший моло-
дой зеленью, ровными рядочками стоят аккурат-
ные стога. По синему небу над царством зелени
плывут белые облака самых причудливых форм,
открывая и закрывая солнце. И вся эта сказка
отражается в зеркале воды. Бежит река, струит-
ся, играя бликами.
Хорошо идти вниз по течению, но разогнать-
ся-то не удается: деревень много, а как деревуш-
ка, так и мост либо мостик, как правило, наплав-
ной. И все чаще «мешает нам жить» сплав.
«Пеппа-фиорд» вспарывала гладь живописных
плесов, обезображенных частоколом торчащих
топляков. Скорость приходилось снижать, чтобы
лавировать между ними. Река используется,
как ломовая лошадь, век которой недопог.
Небольшая река, но огромна бесхозяйствен-
ность на ней. Впервые увидел я здесь молевой
сплав березы и осины. Как бы бревнв предва-
рительно не сушили и не «пропысивали» с четы-
рех сторон, тонул этот пес, устилая дно Кемы.
— Весь лес вдоль нее,— рассказывали мест-
ные рыбаки,— когда-то принадлежал промыш-
ленникам братьвм Сукиным. Порядок был, какой
нашим лесным министрам в розовых снах
не снился. Не то, что по берегам, на дне ни брев-
нышка не оставалось. Зимой пробивали во льду
пунки — поднимали топляки. Заработки были хо-
рошие, река чистая...
И вот мы оказываемся на Волго-Балтийском
пути. Начинаются знакомые мне места. Чуть
не 20 пет назад шел я этим же обводным каналом
вокруг Белого озера, поднимаясь к Ленинграду
в путешествии Липецк — Рига на «МАХ-4». Рас-
сказывать об этом этапе ппаввния нечего. Скажу
только, что по нашему плану на Рыбинское водо-
хранилище отводились полтора дня, а затратили
мы времени на его пересечение вдвое больше:
школьный компас отказал, пришлось долго
блуждать в тумане...
После этого мы уже думали, что все пре-
пятствие позади. Оказалось — нет. Прошпюзо-
ваться своим ходом удалось лишь первые три
шлюза. А оставшиеся 70 км канала пришлось
проделать на палубе теплохода «Волго-Дон-155».
Такое было со мною впервые за все годы путе-
шествий. На «МАХ-4» я прошел практически все
шлюзы страны еще в то время, когда шлюзова-
ние маломерных судов вообще было запрещено.
Шлюзовался безаварийно, не создавая никаких
помех судоходству. Теперь же все мои убежде-
ния разбивались о неприступную стену инструк-
ций, запрещающих шпюзовку судов без мотора.
Конкретный пример только что проведенного
трехразового шлюзования показал, что «Пеппа-
фиорд» имела необходимую для захода в шлюз
и выхода из него скорость — 10 км/ч, а по манев-
ренности и быстроте швартовки к стенке давала
несколько очков вперед всем шлюзующимся
судам. Однако все было напрасно: «Дальнейшее
шлюзование и прохождение по канвпу гребной
лодки «Пеппа-фиорд» запретить»,— так распо-
рядился главный диспетчер.
2 сентября в Южном речном порту столицы
нас встречали Василий Галенко и Александр
Зверев. Экипажи двух этапов экспедиции соеди-
нились, и соскучившийся по гребле Александр,
энергично работая веслами, лихо промчал нас
несколько километров до стоянки ВМК «Де-
сант».
Вечером подвели итоги. За месяц пройдено
около 1350 км, из них на веслах и волоком —
не меньше 1200 км (иа грузовике и теплоходе —
145 км). Конечно, главное, чем мы можем гор-
диться, это в общей сложности по крайней мере
200 км порожистых участков реки Онеги.
102
Карл Май (1842—1912 гг.) — популярный ав-
тор приключенческих романов, «немецкий Майн
Рид». В нашей стране известен, главным образом,
по кинофильмам, поставленным в ГДР по его «ин-
дейскому» циклу о вожде апачей Виннету.
Вниманию читателей предлагается сокращен-
ный вариант одной из глав повести «Робер Сюр-
куф», написанной Маем в 1881 г.
Индийское солнце клонилось к закату,
в гавани Пондишери ' длинные тени мачт дроби-
лись на ленивых волнах прибоя. Целый день
стоял удушливый зной и полное безветрие,
но к вечеру подул легкий ветерок, становивший-
ся с каждой минутой все сильнее.
В гавани было тесно. Множество парусников
пригнал сюда господствующий в это время года
зюйд-вестовый муссон, с которым они после не-
допгого отдыха могли продолжать свой далекий
путь на восток. Здесь можно было видеть парус-
ники под флагами всех наций, кроме француз-
ских: купеческим судам из этой страны заход
сюда путем всевозможных придирок был сильно
осложнен, а военным кораблям Франции не
стоило даже и пытаться стать на якорь вблизи
этого некогда французского порта.
Чуть дальше от берега, чем остальные суда,
стояла небольшая бригантина, весьма интересо-
вавшая всех пришедших в Пондишери капитанов.
Это было судно новейшего американского типа:
с острыми обводами удлиненной носовой части, с
грациозным, стройным корпусом. Было известно,
что такие суда при хорошем ветре легко разви-
вают до 16—17 узлов и заслуженно считаются
великолепнейшими ходоками. В то же время счи-
талось, что они недостаточно остойчивы, и пото-
му выходить на них в океан рисковали только са-
мые отважные испытанные моряки. Тем не менее
капитан бригантины был молод — не старше три-
дцати. По его словам, он пришел с грузом вина
и спирта, который намерен «обменять» на опиум
и индиго, однако товаров своих пока никому не
предлагал.
Неподалеку от этого «янки» стоял трехмачто-
вый «англичанин» — большое купеческое судно.
Капитан его, только что совершивший отменную
торговую сделку, наутро собирался сняться с яко-
' Форт Пондишери первоначально был француз-
ской колонией. В 1773 г. его захватили англичане и пе-
редали карнатакскому набобу. Крепостные верки сры-
ли, а вместе с ними постарались стереть н всякую па-
мять о французах.
ря, а сегодня вечером устраивал прощальный
праздник для торговых партнеров и капитанов
соседних судов.
Когда стемнело, англичанин выпустил в небо
несколько ракет — это был сигнал, по которому
приглашенные отправились к нему в гости. Среди
прочих явился и молодой капитан «ам риканца».
Подошли и шлюпки с берега — прибыли купцы
вместе с женами и дочерьми.
Музыканты были уже на борту — над гаванью
разносипис! бравурные мелодии. Бак очистили
для танцев, накрыли стопы.
Царило веселье. Тост следовал за тостом.
Вскоре мужчины были уже навеселе и позволяли
себе, по моряцкой привычке, чуть больше, чем
обычно допускается в присутствии дам. Рассказы-
вались, разумеется, и удивительные морские
истории. Ведь каждому из присутствующих слу-
чалось пережить нечто необычайное. Порой вы-
кладывались такие мюнхаузеновские байки, что
все покатывались со смеху.
Говорипи, однако, и о серьезном. К примеру,
о знаменитых каперских кораблях.
— Да ну вас с вашими каперами ' и привати-
рами! — ударил по стопу кулаком один из разо-
шедшихся капитанов.— Все они ничего не стоят
против «Сокола экватора». Кто-нибудь из вас его
видел!
Никто не ответил, капитан продолжал:
— Значит, я единственный, кто встречался с
ним.
— Встречались! В самом деле! — закричали
вокруг.— Тихо, тихо! Расскажите, как выглядел
этот «Сокол»!
— Это было даа года назад иа пятом градусе
северной широты, примерно на долготе Адама-
1 Капер (то же, что и приватир) — частное лицо,
на свой страх и риск вооружившее свое судно для
действий против судоходства противника. Капер имел
полученное от одной из воюющих сторон каперское
свидетельство, разрешающее поднять военный флаг
этой страны. Вознаграждением служила обычно лишь
захваченная добыча.
103
на. Мы угодили в шторм — в такой шторм, каких
я не видывал. День был черный, как ночь. Ураган
навалился прямо-таки со всех румбов сразу. Не-
бо нависло над самой водой, волны доставали до
туч. И вдруг в блеске молний мы увидели идущий
прямо на нас корабль. Бушприт его целился пря-
мехонько в наш наветренный борт. Белые паруса
сверкали, как лебединые крылья, и — хотите
верьте, хотите нет — негодяй этот мчался на нас,
не взяв на парусах ни единого рифа! Это был пре-
красный двухмачтовый корабль, примерно такой,
какие называют бригантиной Разумеется, я ис-
пугался столкновения — приказал рулевому от-
вернуть на попрумба. Чужак проскочил мимо да
так близко, что я мог коснуться рукой его борта.
Я схватил переговорную трубу и успел крик-
нуть: «Эй, что за судно!». Один-единственный
видневшийся на палубе человек, легко вскараб-
кавшись по вантам, приложил ладонь ко рту —
трубы ему не требовалось — и прокричал, пере-
крывая рев шторма, словно это был легкий ше-
пот: «Сокол экватора», капитан Сюркуф!». А по-
том скомандовал: «А ну-ка, всыпьте им разок,
ребята! Огонь!» И тут я разглядел на его мачте
французский флаг, а под ним еще один флаг,
красный, как кровь. Мгновенно распахнулись пу-
шечные порты, грянуло несколько выстрелов — в
наш корпус угодило шесть ядер. Француз раст-
ворился, как призрак, в штормовой мгле. Осо-
бого вреда он не причинил, мы заделали дыры и
пошли себе дальше Но какой парень! Шторм, бу-
ря — нипочем. Еще и порезвился с нами. Пошу-
тил, так сказать. А когда бы в хорошую погоду
да не в шутку, а всерьез! Как бы оно могло обер-
нуться...
— Да-а,— протянул один из спушате ей.—
Что и говорить, отпетый малый. Адмирал Сеймур
сказал, что годовая рента Сюркуфа — триста
шестьдесят пять захваченных судов, и это, пожа-
луй, не преувеличение. И храбрец. На своем
двухмачтовике нападает на большие хорошо во-
оруженные суда и, говорят, не боится даже мно-
гопушечных кораблей первого ранга...
— Ну, ко мне-то он не сунется! — воскликнул
хозяин праздника.— Я негодяя так отделаю, что
своих не узнает, не будь я Джеймс Сарэлд!
— Не спишком-то заноситесь,— предостерег
его кто-то.— Вы знаете как нападает Сюркуф!
— Ну!
— Это не разбойник, нападающий сзади,—
он честно показывает свой флаг. Сближается без
единого выстрела, а сойдясь борт о борт, пере-
прыгивает с двумя десятка *и парней к вам на па-
лубу. Вздумай вы сопротивляться — пускает в
ход оружие, но если вы сдались,— не причинит
никакого вреда. Отведет захваченное судно в га-
вань ближайшей французской колонии, где и
конфискует от имени Франции. А вы даже полу-
чите деньги, чтобы добраться до дома...
— И вы говорите — всего с двадцатью парня-
ми! Ха!
1 Автор в разных местах повести называет «Сокол»
то шхуной-бригом или бригантиной, что одно и то же,
то брнгом. Кстати сказать, могло иметься в виду и
превращение бригантины в бриг экипажем с целью
маскировки: для этого на грот-мачте косые паруса за-
менялись прямыми.
— Не смейтесь, капитаи Сарэлд! У мыса
Амбр именно с двадцатью парнями ои взял на
абордаж «Банаиию» — судно Ост-Индийской
компании с экипажем в две сотни хорошо воору-
женных молодцов и с двадцатью шестью пушка-
ми тяжелого калибра. Не хотел бы я с ним по-
встречаться.
— А я прямо-таки жажду этого! — не сдавал-
ся Сарэлд.
— Сплюньте, не произносите такое вспух: не
ровен час ваше желание сбудется! — очень се-
рьезно сказал молчавший до той поры молодой
капитан-«американец».— С Сюркуфом, пожалуй,
и впрямь шутки плохи.
— Да что там! Вам-то на вашей ореховой
скорлупке он, может, и страшен,— ответил Са-
рэпд,— а я, бьюсь об заклад, при встрече отсте-
гал бы его, как миленького, девятихвостой кош-
кой...
Янки рассмеялся и, покачав головой, воз-
разил:
— Кошка — животное своенравное, неизве-
стно в чьи руки она попадет. Да, к тому же, есть
средства, куда более действенные, чем девяти-
хвостая кошка. Что же касается моей скорлупки,
то она заслуживает даже большего уважения,
чем ваш трехмачтовик...
— Это что же, оскорбление!
— Нет. Говоря так, я вовсе не хотел кого-ли-
бо обидеть, гостеприимство положено чтить.
А в доказательство того, что я действительно мо-
гу по праву гордитьс своей ореховой скорлуп-
кой, сейчас покажу вам ее на ходу и постараюсь
выполнить один маневр, повторить который вряд
ли удастся кому-нибудь из присутствующих.
— Что же это еще за маневр!
— А вот смотрите!
Он сложил ладони рупором, поднес их ко рту
и крикнул в направлении стоявшей в доброй сот-
не саженей под ветром бригантины:
— Эй, Эрвийяр, поднять якорь!
— Есть! — едва донесся оттуда голос, уси-
ленный переговорной трубой.
— Ну и голосище у вас — просто труба иери-
хонская,— заметил тот, что рассказывал о встре-
че с «Соколом».— Капитан, вы могли бы, пожа-
луй, потягаться глоткой с самим Сюркуфом, вса-
дившим в меня шесть ядер!
Гости поднялись из-за стопа и сгрудились на
подветренном борту. Все в крайнем возбужде-
нии ожидали, что будет дальше.
На бригантине неожиданно быстро подняли
якорь и распустили паруса.
— А теперь, педи и дже тпьмены,— продол-
жал янки,— могу пи я попросить вас последовать
за мной на ахтердек! Оттуда лучше будет видно
происходящее...
Все дружно поднялись вслед за ним на высо-
кую корму судна. Внизу на палубе остались толь-
ко музыканты да несколько матросов, обслу-
живающих гостей. Остальная команда находи-
лась в нижних помещениях, наслаждаясь выстав-
ленным по случаю праздника грогом.
— Обратите внимание, как быстро паруса
взяли ветер и бригантина набрала ход. Как. легко
повинуясь рулю, она маневрирует в тесноте
гавани, приближаясь к нашему борту. Уверен,
от такого парусника не отказался бы и сам Сюр-
куф. Кстати, тут, кажется, кто-то не верил, что
Сюркуф с двадцатью парнями захватил корабль
104
с двумя сотнями экипажа! Что, по-вашему, труд-
нее, джентльмены, захватить такой корабль в от-
крытом море или взять на абордаж в полной
судов гавани!
— Ну, уж в гавани это и вовсе невозможно! —
заметил один из старых капитанов.
— В самом деле! А я вас уверяю что есть лю-
ди, способные на такую проделку.
— С двумя десятками парней!
— Именно. Только парни эти должны быть
сорвиголовами, готовыми добыт хоть чертову
бабушку из пекпа. Итак, смотрите внимательнее
как идет уже прямо на нас бригантина, пританцо-
вывая при этом, будто насмехаясь над огромным
трехмачтовиком, как маленький Давид над вели-
каном-Г олиафом...
— Однако, что же это все означает! — завоп-
н< вапся Джеймс Сарэпд.— Зачем бригантина
подходит так близко!
— Это и есть тот самый маневр, ради кото-
рого я собрал вас. Дорогие дамы и господа,
имею честь предст питься. Нет, я не капитан
«американца», груженного бочками с вином.
У меня на борт] арсенал отличного оружия и два-
дцать пушек, у которых стоят умелые канониры.
Мое имя — Робер Сюркуф!
Все остопбенепи. Суровые моряки, привык-
шие смело глядеть в глаза опасности, онемели.
Они не двинулись с места и тогда, когда изящ-
ная бригантина завершила маневр, подойдя
вплотную к паруснику Сарэпда и остановившись
точно у его высокого борта. Несколько воору-
женных людей мгновенно вскарабкались наверх
и встали у пюков, чтобы матросы купеческого
судна не смогли выбраться на палубу.
— Вы в самом деле француз Сюркуф! —
спросил, первым придя в себя, Сарэлд.
— Собственной персоной. А эта бриганти-
на — «Сокол экватора». Взгляните теперь на мо-
их людей, месье! Они вежливы. Но тот, кто риск-
нет принять бой, испробует остроту абордаж-
ных топоров. Подумайте и о том, что мои пушки
только и ждут команды, чтобы потопить любое
сопротивляющееся судно. Но здесь на борту —
женщины. А француз не забывает о почтении,
которое дбпжно оказывать дамам. Поэтому мне
не хочется думать о том, что вы — враги Фран-
ции, а я — капер, добычей которого вы стали.
Я хочу, чтобы мои бравые парни приняли до-
стойное участие в сегодняшнем торжестве и им
позвопипи танцевать с дамами, украшающими
этот праздник. Если вы согласны, я обещаю,
что наша встреча закончится столь же приятно,
как началась. Вся моя команда — весьма прилич-
ные люди, каждый из них — настоящий кавалер.
А теперь решайте. Только поскорее...
Он поклонился и отступил на несколько ша-
гов, играя двумя вытащенными из карманов
пистолетами. Стоящие напротив безоружные
мужчины стре оженно зашептались, дамы же с
робким пюбопытс । м стреляли глазками в зна-
менитого приватира.
Совещались мужчины недолго, вскоре стар-
ший из них взяп слово:
— Капитан Сюркуф, признаться, вы постави-
ли нас в весьма двусмысленное положение.
Наш долг повелевает сражаться с вами... По-
стойте! — прервал он речь, увидев, что Сюркуф
взводит курки.— Дайте договорить! Мы, повто-
ряю, должны были бы сражаться, но, как вы со-
вершенно справедливо сказали, не можем не
принимать во внимание то, что здесь находятся
наши жены и дочери. Итак, мы решили, что до ут-
ра должно быть заключено перемирие. И про-
сим вас выполнить свое обещание...
— Даю слово,— ответил Сюркуф.— Однако
теперь прошу выслушать мои условия. За то вре-
мя, пока я нахожусь среди вас, ни один челов к
не имеет права покинуть судно или предпринять
что-либо, угрожающее моей, а стало быть, и ва-
шей безопасности. Мой «Сокол» остается у ваше-
го борта, чтобы контролировать выполнение
этих условий. Срок перемирия истекает с восхо-
дом солнца. Как люди чести, в знак согласия по-
жмем друг другу руки!
Условия были приняты и скреплены рукопо-
жатиями. Капитан Сарэпд подал знак, музыка
зазвучала с новой силой. Г остям позволено было
снова пройти иа бак, веселье разгорелось по-
прежнему. Друзья и враги перемешались в тан-
це. Люди с «Сокола» выказали себя при этом
столь учтивыми и обходительными, что дамы
не имели повода ни для единого горестного
вздоха.
Наконец, уже далеко за полночь, во время
паузы между танцами Сюркуф дал знак, что хо-
чет говорить.
— Мадам и месье,— начал он,— я намерен
проститься. Благодарю за честь, которую вы ока-
зали позволением принять участие в празднике.
Еще больше я благодарен вам за то, что не был
вынужден прибегнуть к оружию. Я люблю мир,
однако не страшусь и боя. Отклони вы мое
предложение, многих не было бы в живых, а суд-
но капитана Сарэлда как мой приз нах дипось
бы сейчас на пути в ближайший французский
порт. Постарайтесь передать всем знакомым мо-
рякам мою просьбу — не сопротивляться, зави-
дев флаг Сюркуфа. Судно, на борт которого я
вступаю как враг, я покидаю только победите-
лем. Иначе оно взлетит на воздух вместе со
мной и со всем своим экипажем. Англия давно
уже причиняет моему течест! тяжкие страда-
ния и невосполнимые беды. Англия захватила или
уничтожила лучшие французские корабли. Так не
упрекайте меня в том, что я захватываю любые
английские суда, которые встречу. Итак, сейчас
мы разойдемся с миром. Джеймс Сарэпд может
быть уверен, что его судно — единственный
«англичанин», которого без боя отпустил Робер
Сюркуф. Благодарите за это дам. Прощайте!...
Какие-то пять минут спустя «Сокол» уже
мчался под всеми парусами в сторону выхода
из гавани.
Капитаны молча разошлись по шлюпкам и
возвратились на свои суда, теперь уже убеж-
денные, что все слышанное ими о Сюркуф и
его «Соколе» — правда. Теперь они знали, что
это — настоящий моряк и благородный человек,
рожденный для высоких свершений.
Молва о необычном подвиге Сюркуфа раз-
неслась по всем морям.
* * *
Не прошло и недели, как в Пондишери при-
шло новое известие: Робер Сюркуф захватил
на широте Коломбо английское торговое судно, а
когда повстречавшийся 26-пушечный корвет по-
пытался отбить приз, взял на абордаж и корвет,
и благополучно привел оба трофея во фран-
105
цузский порт. Сообщение это, разумеется, от-
нюдь не способствовало уменьшению страха пе-
ред отважным каперским капитаном.
Губернатор Индии предпринял против него
самые решительные меры: послал на поиски
«Сокола» целую эскадру, назначил за голову
Сюркуфа высокую премию,— однако все эти ус-
усипия не имели успеха.
План Наполеона атаковать Англию в Индии
потерпел крах из-за неспособности его адмира-
лов. А теперь один-едииствениый смелый моряк,
командуя небольшой бригантиной, наводил страх
на индийские владения гордого Альбиона. И на-
носил огромный ущерб английской торговле, ибо
капитаны судов с дорогими грузами не отважи-
вались заходить в «охотничьи угодья» Сюркуфа.
Но вот по южным морям пронеслось изве-
стие, что некий капитан прибыл в Индию с ка-
перским патентом специально, чтобы зарабо-
тать назначенную за Сюркуфа премию. Корабль
его назывался «Орел» — то был недвусмыслен-
ный намек на явное превосходство над «Соко-
лом». У капитана этого по имени Шутер было
весьма пестрое прошлое, человеком он был, по
слухам, скверным. Как рассказывали, совершен-
но отвратительной была жестокость, с которой
он добивался дисциплины на борту своего
«Орпа».
Справедливость слухов о его бессмысленной
жестокости подтвердилась очень скоро: Шуте-
ру удалось захватить несколько небольших фран-
цузских купеческих судов и, хотя моряки попали
в руки капера безоружными, все до одного были
лишены жизни. Такая кровожадность противо-
речила уложениям международного права и вы-
звала осуждение даже со стороны здравомысля-
щих англичан. Но еще сильнее возросло возму-
щение, когда стало ясно, что он ведет беспощад-
ную войну против всех французов вообще. Он
обшаривал берега и, обнаружив какое-либо по-
селение французских колонистов, безжалостно
истребпяп их. Рассказывали даже, что францу-
зов-миссионеров Шутер отдавал диким тузем-
цам и они подвергались перед смертью самым
изощренным пыткам...
• * *
В это самое время в маленькую яванскую
гавань Капима вошло двухмачтовое купеческое
судно, на бортах которого можно было про-
честь — «Йорис Ханне». Судя по названию, это
был «голландец», хотя по виду бриг заметно
отличался от судов принятого в Нидерландах ти-
па. Однако никого это ии в малейшей степени
не интересовало: Калима в ту пору только начи-
нала строиться, у местных властей полно было
куда бопее важных дел, чем проверка судовых
бумаг какого-то спокойно стоящего на якоре не-
большого парусника.
Богатейшим колонистом в Калиме был тогда
некто Дэвидсон. Очевидно, он имел дела с капи-
таном «Йориса Ханне», который и поселился в
его доме, тогда как остальные моряки остава-
лись на судне.
В тот день оба господине сидели на веранде
под раскидистыми кронами деревьев, заслоняю-
щими их от жгучих солнечных лучей, курили си-
гары и читали «свежие» газеты, датированные
несколькими месяцами назад: европейские газе-
ты в те времена попадали на Яву спустя добрую
четверть года после выхода в свет.
— Поспушайте-ка, капитан. Оказывается, На-
полеон провозглашен пожизненным консу-
лом! — воскликнул Дэвидсон.
— Не удивлюсь, если из следующей газеты
мы узнаем, что он стал королем или импера-
тором,— отозвался собеседник, которым был не
кто иной, как Сюркуф.— Бонапарт не из тех, кто
останавливается иа поппути.
— Ах, так вы его почитатель!
— Нет, хотя и признаю, что он — гений. Я
служу родине и отдаю должное каждому, кто, не
щадя сип, борется против Англии. Консул обязан
обеспечить своему народу почетный мир. И если
он по-настоящему обеспокоен этим, то не может
не понимать, что одолеть такого противника,
как Англия, можно только победой на море.
— Как это делаете вы в бопее скромных
масштабах, конечно. Впрочем захват мирных ку-
печеских судов для благородного человека ва-
ших способностей, должно быть, сопряжен с
некоторым преодолением самого себя...
— Вы имеете в виду, что мои действия похо-
жи на пиратство! А знаете пи вы ббльших пира-
тов, чем англичане! Не у старой пи доброй Анг-
лии на службе сотни каперов! И что это за люди!
Подумайте хотя бы о подлом Шутере. Что же
нам — сложить оружие, чтобы нас, беззащитных,
передушили как кур! На моем корабле ч тыре
десятка славных парней, которых я кормлю. И,
поверьте, это далеко еще не весь мой клан. Я
выплачиваю пенсии морякам-инвапидам, помо-
гаю семьям погибших поддерживаю колонистов,
защищаю миссионеров. Франции же нет дела до
этого. В Париже никто ие обращает внимания
на письма, в которых оказавшиеся на чужбине
дети страны взывают о помощи. Что будет с ни-
ми, если Робер Сюркуф лишит их поддержки!
— Капитан, я знаю все это,— воскликнул
Дэвидсон, вскочив, чтобы пожать руку бравому
моряку.— Ведь именно через меня проходят ва-
ши щедрые дары. Франция, действительно,
не представляет, какого верного сына имеет она
здесь, в этом далеком от Парижа угопке...
Ои замолчал, так как в этот момент появился
матрос, доложивший, что позавчера на восточной
оконечности острова «Орел» напап на поселок
колонистов. Об этом рассказали моряки с только
что отдавшего якорь голландского шлюпа.
— Вот видите, Дэвидсон,— сказал Сюр-
куф,— я не имею права сложить оружие. Этот
негодяй жаждет заполучить премию, назначен-
ную за меня господами-ангпичанвми. До сих пор
он тщетно пытался выйти на мой след. Теперь я
сам найду его.
Менее чем через четверть часа после того,
как Сюркуф поднялся на борт своего корабля,
он уже вышел из порта и, не успела Капима
скрыться за кормой, как вместо только что закра-
шенного названия снова красовалось подлинное
имя брига — «Сокол экватора».
Дул свежий благоприятный по направлению
ветер, и уже через три часа «Сокол» смог достичь
восточной оконечности Явы. В устье неболь-
шой речки Сюркуф обнаружил руины уничто-
женного поселка. На пожарище суетилось не-
сколько человек. Заметив корабль, они скрылись
в лесу. Когда капитан высадился на берег, то
увидел сожженные хижины, опустошенные сады.
106
разоренные плантации. Лишь после долгих при-
зывов из глубины леса отозвался, наконец, чело-
веческий голос, спросивший: «Чей это корабль!»
Прошло еще немного времени, и в кустарнике
послышалось шуршание, а затем на опушке по-
казался высокий мускулистый человек с зажатой
в руке увесистой дубиной.
— Подойдите ближе и не бойтесь,— сказал
капитан.— Я не собираюсь обижать вас. Впрочем,
вы и сами видите, я один. Оба моих гребцв оста-
лись в шлюпке. Мой корабль — «Сокол», вы мо-
жете убедиться в этом.
Незнакомец взял у Сюркуфа подзорную тру-
бу и, едва посмотрев на бриг, радостно восклик-
нул:
— Значит, вы — Робер Сюркуф! В таком слу-
чае я благоспавпяю час, когда сбежал с «Орла»,
потому что уверен: теперь-то этот живодер по-
лучит за все сполна!
Он удалился и вскоре вернулся вместе с две-
надцатью колонистами, которые с восторгом
приветствовали Сюркуфа.
После этого бегпый матрос поведал свою
историю.
— Услыхав, что «Сокол» крейсирует где-то у
северных берегов Явы, капитан Шутер немедлен-
но снялся с якоря и мы пошли вдоль берега.
Вашего корабля не обнаружили, зато увидели не-
большое селение. Шутер долго рассматривал его
в трубу и заметил священника, это и послужило
поводом для нападения.
— Как могло присутствие священника стать
причиной столь гнусного поступка! — восклик-
нул Сюркуф.
— Этого я не знаю, но при одном виде
священника Шутер впал в неописуемую ярость.
Говорят, будто прежде он был членом какого-то
ордена. Что там у него вышло с монахами, не-
известно, но только ненависть к священнослужи-
телям превратилась у него в манию. Он — самый
жестокий и бессердечный человек из всех, кого
мне доводилось видеть, неуемный пьяница, зло-
речивый богохульник, варвар. Как я попал к не-
му! Я — немец, служил в том несчастном попку,
который наши правители продали англичанам,
чтобы помочь им истребить в Америке идеи
свободы и равенства. Я дезертировал. Это стало
моим несчастьем — теперь я не мог вернуться
на родину. Невеста вышла за другого. Родители
умерли, наследство было взвто в казну. Так я стал
матросом и обошел все моря, пока не поселился
в Капской колонии. Но пять пет назад туда при-
шли англичане, меня вместе с другими колони-
стами переселили на необжитые глухие места по-
бережья, где мы обосновались и начали все сна-
чала. Два месяца назад рядом с нами бросил
якорь капитан Шутер. Мы приняли его за купца, и
я пришел к нему, чтобы договориться о цене на
убойный скот, который он хотел у нас купить.
В цене мы не сошлись, и в наказание за то, что я
не подчинился его воле, он задержал меня на
борту и заставил служить матросом. Это были
самые тяжелые дни в моей жизни. Все эти два
месяца я упорно искал случая для побега. Уда-
лось это лишь позавчера. Он отрядил на берег
тридцать человек, чтобы напасть на это селение
и схватить священника. Колонисты успели убе-
жать, остался лишь одни из них — швед. Его тут
же пристрелили, а священника, пытавшегося усо-
вестить разбойников, уволокли. Мне удалось уй-
ти в пес, и эти люди сердечно приняли меня,
хотя я н пришел к ним на пиратском корабле.
— Какие у вас планы!
— Попытаюсь вернуться на Мыс ', на свою
скромную ферму. Но прежде прошу взять меня
к себе — хочется быть с вами, когда вы прижмете
Шутера...
— А что за корвбпь этот «Орел»!
— Военный тендер с тридцатью пушками.
Если не терять времени, вы застанете его в Мака-
сарском проливе, капитан. Он должен передать
нескольких пленников диким даякам и получить
взамен золотой песок. Даяки хорошо платят за
белых, а покупают их для того, чтобы принести
в жертву богам или похоронить живыми вместе
со знатными покойниками...
Известие это заставило Сюркуфа спешить. Он
поторопился выгрузить семена, инструменты и
прочие вещи, которые подарил колонистам для
возрождения поселка, и сразу же вышел в море,
чтобы успеть до наступления ночи добраться
до северной части Зондского моря и перекрыть
«Орпу» южный выход из пролива.
Сюркуф понимал, что враг, на встречу с кото-
рым он спешит, будет, пожалуй, самым опасным
из всех, с кем доводилось встречаться, и что
предстоит смертный бой. Однако Сюркуф знал,
что его корабль превосходит «Орла» в маневрен-
ности, а главное — был уверен в своих парнях.
Ни единого паруса в пропиве не наблюдалось,
но Сюркуф не сомневался в том, что встреча с
«Орлом» рано или поздно состоится: Шутер, не-
сомненно, будет продолжать поиски «Сокола» у
яванских берегов.
Перед заходом солнца «Сокол» достиг южной
оконечности Сакурубаи. Теперь требовалась осо-
бая осторожность. Сюркуф взобрался на марсо-
вую площадку, чтобы осмотреть окрестности.
В небольшой бухточке видневшегося иа севере
острова удалось разглядеть мачты с убранными
парусами — явный признак того, что ночью это
судно покидать стоянку не собирается. Опасаясь
быть обнаруженным, Сюркуф сразу же приказал
поворачиваться и повел «Сокола» в обход остро-
ва, чтобы выйти на непросматриваемую с чужого
корабля сторону.
Ночь была темная, на палубе — ни огонька.
Соблюдая крайнюю осторожность, Сюркуф до-
вел корабль примерно до середины острова,
повернул оттуда на вест и следовал далее этим
курсом, обходясь лишь самыми необходимыми
парусами — только-только, чтобы не потерять
хода. Затем он спустил баркас, который пошел
на веслах впереди «Сокола», промеряя глубины.
Так, не спеша, и добрались до восточной стороны
острова, где обнаружили бухточку, в которой
«Сокол» мог стать на якорь. Вслед за тем Сюр-
куф и двадцать его парней, оставив остальных
стеречь корабль, сели в шлюпки, чтобы обойти
остров с юга. Предусмотрительно обернутые
тряпками весла двигались без малейшего шума,
полную тишину соблюдали и гребцы.
Все были вооружены лишь ножами да абор-
дажными опорами: Сюркуф решил оставить обе
шлюпки в стороне и добираться до атакуемого
корабля вплавь. Впрочем, абордажный топор в
Мыс Доброй Надежды.
107
руках дюжего моряка — оружие пострашнее пи-
столета.
Не прошло и десяти минут, как стали видны
огни стоящего на якоре чужого судна. Сюркуф
подал знак остановиться и неслышно скользнул
из шлюпки за борт. Пловцом он был отменным,
чувствовал себя в воде ие хуже рыбы. Оказав-
шись на хорошо просматриваемом с судна месте,
он нырнул, долго плыл под водой, и вынырнул
уже у самого борта. Обогнув корабль, убедился,
что это и в самом деле «Орел». Тендер стоял
на одном якоре. Рядом с канатом почти до самой
воды свисали якорные тали. Сюркуф потянул за
гак — тапи были закреплены. Бесшумно, как
кошка, он полез вверх по тросам, стараясь не ка-
саться борта. Дотянувшись до планширя, осто-
рожно выглянул из-за него и обнаружил, что на
палубе только двое вахтенных — на баке и на
юте.
Увидев все, что хотел, он вернулся к шлюп-
кам.
После недолгого совещания решено было,
что Сюркуф с немцем, служившим прежде на
«Орле», и лейтенантом Эрвийяром вскарабкают-
ся на палубу первыми, чтобы снять вахтенных.
Каждый из парней получил четкие указания,
после чего шлюпки отвели к берегу и оставили
под наблюдением одного из матросов. Осталь-
ные вошли в воду и поплыли один за другим
к «англичанину».
Несколько минут спустя передовая тройка
уже оказалась на баке «Орла». Вахтенный стоял
у фок-мачты, прислонясь к ней спиной. Он
не успел и пикнуть, как очутился с кляпом во
рту в железных объятиях немца. Столь же удачно
сняли и второго вахтенного. Сюркуф подал ожи-
дающим в воде знак подниматься. Взобравшись
на палубу, каждый тотчас же бесшумно про-
крадывался на свой пост.
Немец провел Сюркуфа с Эрвийяром к капи-
танской каюте. Сюркуф постучался.
— Кто там! Что случилось! — послышался
сердитый голос.
— Тс-с, капитан. Это я, ваш лейтенант,— не-
громко ответил Берт Эрвийяр по-английски.—
На борту творится какая-то чертовщина, надо бы
вам посмотреть. Пойдемте...
Через узкую щель было видно, что Шутер
зажег свечу.
— Осторожно! — прошептал Сюркуф нем-
цу.— Не давай ему выстрелить, а то проснутся
остальные. А ты, Эрвийяр, бери его за глотку.
Об остальном я позабочусь.
Засов отодвинулся, в освещенном дверном
проеме появился Шутер, шпага на поясе, в каж-
дой руке — по пистолету (с невзведенными, к
счастью, курками). Не успели глаза приспосо-
биться к темноте, как его схватили за обе руки
и за горло. Пистолеты выпали, из капитанской
глотки вырывался только легкий кпекот. Его за-
толкали назад в каюту и уложили на койку, связав
и заткнув рот.
Тот же самый спектакль разыграли и с лейте-
нантом — помощником Шутера, спавшим во вто-
рой отдельной каюте. В крюйт-камере и оружей-
ной кладовой также все прошло гладко — до сих
пор удача сопутствовала нападающим. Теперь
предстояло управиться с остальными головоре-
зами. Немец заверял, что все они безоружны
и беспечно спят в кубрике в своих койках.
Парни Сюркуфа зарядили захваченные на
«Орпе» ружья и через форлюк стали по одному
спускаться в кубрик. Чадящая масляная коптилка
скупо освещала тесное, душное помещение со
множеством подвесных коек. Как ни старались
бесшумно спускаться по узкому, скрипучему тра-
пу, кто-то из спящих проснулся и разразился
с досады длинным, замысловатым проклятием:
он решил, что разбудила его сменившаяся па-
лубная вахта, однако увидев чужих, мгновенно
выскочил из койки и закричал. Но у входа уже
стоял Сюркуф с отобранными у Шутера пистоле-
тами.
— Всем оставаться на местах! — приказал он
громовым голосом.— Я капитан Сюркуф, ваш ко-
рабль в моей власти. Кто рискнет сопротивляться,
будет повешен на рее!
Услышав имя Сюркуфа, изготовившиеся было
к драке пираты безвольно опустили руки. Ни
один не отважился произнести в знак протеста
хотя бы слово. То, что происходило, казалось
им совершенно невероятным, и тем не менее они
воочию видели перед собой грозного приватира
и его вооруженных парней.
— Вы сдаетесь безо всяких условий,— про-
должал Сюркуф,— и по одному поднимаетесь на
палубу. Вперед!
Он схватил стоявшего рядом матроса за плечи
и подтолкнул его к трапу. Потрясенный парень
безропотно повиновался. Его примеру последо-
вали остальные. Один за другим поднимались
они наверх и, не успев оглядеться, оказывались
связанными.
Теперь оставалось только выяснить, где же
захваченный Шутером миссионер! Никто из ко-
манды вразумительного ответа на этот вопрос не
дап — все упорно отмалчивались. Тогда Сюркуф
послал за капитаном, который все это время ле-
жал связанным в своей каюте.
И вот в зыбком мерцании подвешенных к мач-
там фонарей появился, щурясь от света, долго-
вязом Шутер. Лицо его отнюдь не внушало дове-
рия. Быстролетные события этой роковой для не-
го ночи он, казалось, еще толком не осознал.
Он совсем не чувствовал себя выбитым из седла
и, едва вынули кпяп, заорал:
— Что здесь творится! Кто посмел распоря-
жаться на моем корабле!
Глаза его сверкали, лицо пошло красными
пятнами.
— На вашем корабле, мистер Шутер! — во-
просом на вопрос ответил Сюркуф.— Полагаю,
теперь он мой. Я Робер Сюркуф, подданный
французской республики. Надеюсь, вы благодар-
ны мне за то, что я избавил вас от необходимости
разыскивать «Сокол» в море!
Капитан побпеднеп, однако продолжал дер-
жаться нагло и самоуверенно:
— Робер Сюркуф! Гм-м... Да. Припоминаю,
где-то слышал это имя. И что же вы ищете на бор-
ту мог*о «Орла»!
— Я искал капитана Шутера и нашел. А те-
перь я ищу того священника-миссионера, кото-
рого вы силой увезли с Явы несколько дней
назад. Не будете ли вы так любезны назвать
его теперешнее местопребывание!
— Нет, не буду. Какому-то там Сюркуфу
капитан Шутер отвечать не намерен.
— Ну что же, вы — пленник, отвечать отказы-
ваетесь. Придется развязать вам язык. Лейтенант
108
Эрвийяр! Всыпьте этому человеку тридцать линь-
ков...
— Что вы сказали! — заорал Шутер, дрожа
от гнева и топая ногами.— Вы намерены выпо-
роть офицера! Капитана «Орла», перед которым
трепещет любой враг!
Сюркуф невозмутимо пожал плечами:
— Надеюсь, вы не считаете меня и моих
бравых парней людьми, которые станут пугать
кого-либо попусту!
Вместо ответа у Шутера вырвался хриплый
крик. Затем, сглотнув слюну, он суетливо запри-
читал:
— Нет, вы не посмеете, не решитесь иа это.
Существует же международное право! Я не пи-
рат, я — приватир, защищенный полноценным
каперским патентом...
— Я вижу, гнев дурно влияет на разум,— от-
ветил Сюркуф.— Да. международное право су-
ществует. Именно оно запрещает каперу дейст-
вовать по-пиратски. Так что, будь у вас хоть дю-
жина каперских патентов, безразлично. У меня
есть доказательства, что вы не приватир, а мор-
ской разбойник, что вы нападаете на колонистов
и убиваете мирных моряков, сдавшихся без со-
противления, что вы захватываете священнослу-
жителей, не имеющих иного оружия, кроме
слов любви и увещеваний. И я вовсе не обязан
высаживать вас в ближайшем порту. Более того,
имею полное право без всяких разговоров от-
править вас, как и любого пирата, на виселицу.
С вами же, как видите, я еще объяснялся и при-
том слишком долго.
— Эрвийяр, действуйте,— приказал Сюркуф.
По знаку лейтенанта трое дюжих парней под-
хватили Шутера и, притащив на бак, безо вся-
ких церемоний сорвали с него рубашку.
— Бог мой, да они и в самом деле... Про-
клятье! — взревел Шутер.— Ведите меня к ва-
шему капитану, я согласен отвечать...
Он рассказал, где и когда священник был про-
дан диким даякам-сакуру за мешок с золотой
пылью, и уже на следующий день брат Мартин
оказался на борту брига.
Отважный «Сокол» продолжал свой попет по
просторам Индийского океана.
Перевод с немецкого Л. Маковкина
Рисунки И Розенталя
КАТЕРА В МУЗЕЕ
н. так давно состоялось официальное
открытие первого в мире музея, специализирую-
щегося на собирании и реставрации исторических
катеров и моторов. Расположен он в Англии, в
небольшом городке Пнтси (Эссекс) — в тридцати
милях к востоку от Лондона на берегу Темзы.
О том, как создавался музей, рассказывает
его главный хранитель, известный летописец
водно-моторного спорта и постоянный автор
нашего журнала Кевин Десмонд.
У истоков необычного проекта стояло четверо
энтузиастов-водномоторников: Харольд Тин-
ворт — председатель местного районного сове-
та, опытный менеджер Кпифф Торнтон, владелец
стоянки-марииы Джои Вильямс и автор этих
строк. При помощи Комиссии ло трудоустрой-
ству мы наняли два десятка строительных рабо-
чих, которые принялись переделывать под вы-
ставочный зап ветхое здание склада одной из
транспортных фирм, расположенное на террито-
рии популярного среди туристов Ват Типер Кант-
ри парка. Тем временем два опытных инженера-
судостроителя и реставратор уже занимались
восстановлением экспонатов.
Строители поработали на славу — малопри-
влекательная развалюха превратилась в светлый
и просторный «водно-моторный храм» с залами
гоночных и рабочих катеров, галереей подвесных
моторов, стендами стационарных двигателей,
библиотекой и архивом. В небольшом крытом
бассейне был оборудован макет стоянки.
Самый волнующий период в жизни любого
музея — это первые несколько лет, в течение
которых ведется наиболее интенсивный поиск
новых раритетов.
Четыре года назад, когда музей был только
в проекте, на нашем складе хранилось только
три старых катера, представляющих мало-маль-
ский интерес для любителей истории. У старей-
шего из них — 30-футового «Лидо Леди» (1906 г.)
даже не было двигателя. А уже через три года
мы смогли представить зрителям около двадцати
всевозможных катеров и моторных лодок, дюжи-
ну редкостных стационарных моторов и несчет-
ное число «подвесников», занявших почти все
отведенное им пространство.
Библиотека и архив постоянно пополняются
увесистыми подшивками старых и современных
водно-моторных журналов мира, инструкциями
по эксплуатации и ремонту техники, программа-
ми различных гонок, документами, чертежами
и фотографиями.
Многие спрашивают нас, почему первый
водно-моторный музей появился так поздно!
Ведь моторная лодка, как и автомобиль, недавно
отпраздновала свое столетие. По всему миру
109
В центральном зале музея.
можно насчитать несколько десятков автомо-
бильных музеев и коллекций, есть музеи мото-
циклов, самолетов и так далее — практически на
каждый вид транспорта.
Если смотреть с точки зрения коллекционера
и реставратора, ахиллесовой пятой моторной
лодки в отличие от других транспортных средств
является то, что ее двигатель, пусть даже ста-
ционарный, далеко не всегда является неотъем-
лемой, интегральной частью корпуса, который
он движет. Один и тот же корпус за всю свою
«жизнь» мог сменить целый ряд двигателей.
Изношенные моторы после замены чаще всего
попадали на свалку. Время не щадит и корпуса,
которые под воздействием воды разрушаются
и становятся годными только на дрова или в
металлолом. Поэтому старых катеров сохрани-
лось гораздо меньше, чем автомобилей.
В этом деле нам очень помогли энтузиасты-
водномоторники, болеющие за сохранность
исторических образцов катеров и моторов. Боль-
шую часть экспонатов мы получили от частных
лиц и организаций в постоянное или временное
пользование или приобрели по дешевке. Многие
владельцы старинной техники, передавая нам
свои сокровища, с облегчением говорили: «На-
конец-то она в надежных руках!»
Одними из первых передали нам экспонаты
Гринвичский Национальный морской музей
и Научный музей Южного Кенсингтона.
Первый предоставил оригинальный образец
глиссирующей моторки в «темзинском сти-
ле» (1912 г. постройки) под названием
«Мерк». Из запасников второго музея был
доставлен скутер-«гидроплан» с авиационным
двигателем, позволяющим развить скорость
90 миль в час. На этом скутере под названием
«Мисс Англия» сэр Генри Сигрейв сумел побе-
дить «Мисс Америку» знаменитого командора
Гара Вуда в гонках на Майами в 1929 г. Музей
Королевских военно-воздушных сил передал
гоночный катер «Дефендер-Н» (1908 г.), а Саут-
гемптонский морской музей предложил «Бет-
бот» — классический образец раннего гоночного
скутера, построенный в 1912 г.
Уже в стадии становления музей стал при-
влекать множество туристов, и с одобрения
властей ему был присвоен статус национального.
А новые экспонаты все продолжают посту-
пать. Лорд Монтегю — основатель одного из
лучших автомобильных музеев мира, располо-
женного в Белью, заверил нас, что будет постоян-
Подвесные моторы фирмы «Бритиш Сигал».
Фото автора.
но делиться с нами всей информацией, которая
сможет нас заинтересовать. Командор Питер
Торникрофт подарил макет буксировочного
бассейна XIX в. и настоящее оборудование для
бассейновых испытаний, а также старинные фото-
графии, которые сделал его дед,— сэр Джон во
время испытаний первых глиссирующих корпу-
сов.
Доктор Роберт Киш из Джерси передал ар-
хивы «Эльса Крейг»— компании по производ-
ству стационарных моторов и, в придачу, обра-
зец ее продукции: 3-сильный лодочный движок
1902 г. выпуска, который, кстати, до сих пор на
ходу.
В числе последних поступлений — гоночная
мотолодка «Блю Гэнит» с подвесным мотором
1927 г. постройки, глнссер-трехточка «Рустер»
со стационарным «Шевроле» 1953 г., любовно
надраенный «Серфьюри» — победитель океан-
ских гонок Каус — Торки в 1965 г., 32-футовый
«Апаш» (бывший «НТ5») — легендарный победи-
тель марафона Лондон — Монте-Карло 1972 г.
и многих других гонок и чемпионатов.
Фирма «Сабр-Марин», известный производи-
тель дизелей, подарила «Мисс Британию-I V» —
катер, в свое время установивший рекорд скоро-
сти для судов с дизельными двигателями. Знаме-
нитая «Меркюри-Марин» предоставила катама-
ран «Формулы-1», на котором выступал извест-
ный гонщик Билл Сиболд.
Недавно экспозиция пополнилась моделями
катеров — претендентов на «Г олубую ленту
Атлантики»: «Вирджнн Атлантик Челленджер-1»
и «-II», а также настоящими гребными винтами
легендарных катеров.
Любой новый экспонат находит свое место —
будь то 30-футовый катер, почетный кубок ушед-
ших в прошлое гонок или пачка пожелтевших
фотографий. А на торжественную церемонию
официального открытия музея мы пригласили
всех, кто внес свой вклад в его создание — кон-
структоров, мастеров, механиков, гонщиков
и официальных лиц.
Надо сказать, что наш музей недолго оставал-
ся единственным в мире. Из США поступили
сведения, что группа любителей водно-моторно-
го спорта собирает экспозицию гоночных и ре-
кордных скутеров неограниченного класса в
Сиэтле.
Может, и в других странах найдутся энтузи-
асты, которые последуют нашему примеру!
110
МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ
Морские термины?
Адмирал В. Я. Чичагов после
победы Балтийского флота над
шведами в Эландском сражении
был зван во дворец и принят
Екатериной II. Обрадованный
благосклонным вниманием к воз-
бужденный ее лестными отзыва-
ми об успехах русского флота
адмирал, как говорится, разо-
шелся и несколько забылся: «Да
как я кх... А они! Ну я...» —
восклицал он, привскакивая в
кресле, н понемногу начал упот-
реблять при этом такие слова,
<которые можно было слышать
только в пьяной кабацкой драке».
Когда же, спохватившись, он
стал извиняться, Екатерина, ми-
лостиво улыбнувшись, сказала:
«Я ваших морских слов все равно
не разумею...»
Ломать — не строить
«Человек-торпеда» — так
называется новый аттракцион
американского водномоториика
42-летнего Рики Дитлевзена,
подражать которому не рекомен-
дуется.
На небольшом озере вблизи
его родного города Санта-Бар-
бара (Калифорния) состоялась
сенсационная премьера. На ско-
рости свыше 100 км/ч отважный
Рнкн направил свой водометный
гидроцикл прямо на безобидно
стоящий иа якоре десятиметро-
вый деревянный катер «Моллн
Браун». Под оглушительный рев
мотора гидроцикл пронзил
Вопрос ребром
У эскимосов, кроме одно-
местных байдарок, были в ходу к
семенные лодки, вмешавшие до
50 (?) человек. На мачте
поднимался большой треуголь-
ный парус, но естественно, не-
мало приходилось и работать ве-
слами. Мужчина уронил бы свое
достоинство, если бы стал грести
на такой тяжелой лодке, поэтому
принято было предоставлять эту
работу женщинам, которые и
гребли обычно под звуки своих
монотонных песен.
Неудивительно, что когда
эскимосы впервые увидели
шлюпки европейцев, они были
уверены, что и здесь гребут
женщины. Один из ннх даже
поинтересовался: у всех ли
белых женщин растут бороды?
обшивку корпуса, имеющую
толщину 2,5 см и секундой позже
вылетел с другой стороны катера,
сопровождаемый летящими
обломками и щепками.
После захватывающего трю-
ка Рнкн как ни в чем не бывало
давал интервью журналистам.
Единственной страховкой
любителя острых ощущений был
обтекатель, сделанный нз такого
же материала, нз которого изго-
тавливают пуленепробиваемые
щиты для полицейских.
И. Шестакова
Через пролив —
на картонном
паруснике
Десять смелых изобретатель-
ных норвежцев во главе с Труэл-
сом Хансеном для переправы
через пролив Скагеррак построи-
ли необычное парусное судно.
Они склеили 110 больших картон-
ных коробок, покрытых водоу-
стойчивым составом, и успешно
совершили задуманное плавание.
Однако на всякий случай бумаж-
ный кораблик сопровождал один
из катеров.береговой охраны.
Присяга
корабельщика
Я, нижепоименованный, обе-
щаюсь Всемогущему Богу перед
святым Его Евангелием в том,
что хощу н должен по чистой
моей совести вести вверенный
мне корабль или судно с грузом,
колнко силы и возможности есть,
цело и невредимо: буде же от
грома или молнии, или иным не-
чаянным случаем, корабль или
судно загорится или повредится,
то стараться мне не токмо ту-
шить, но и спасти корабль,
илн судно к груз, и все способы
мне к тому употреблять; в слу-
чае же нападения от воров или
разбойников, или неприятельско-
го, корабль или судно не остав-
лю, но от воров или разбойни-
ков, или неприятеля, оберегатися
или оборонятнся буду, чтоб
корабль илн судно н груз ие
достался нм в руки. Если же ина-
ко поступлю, то подвергаю себя в
нынешней жизни — законному
осуждению, в будущей же —
пред Богом и судом Его страш-
ным ответу и отчету. В заклю-
чение же сея моея присяги це-
лую слова и крест Спасителя
моего. Амннь. (Примечание:
Всяк да присягает по своей вере
и закону.)
Приложение к ст. 857 Устава
служащим на пароходах Об-
щества Добровольного флота.
(См. Дополнение к этому уста-
ву, СПб, 1881, с. 281—282).
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
111
реклама * advertisements
СТУДЕНЧЕСКИЙ
КОНСТРУКТОРСКИЙ
ОТДЕЛ (СКО)
ОКЕАН
ус-
ПРЕДЛАГАЕТ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ЛУГИ В ОБЛАСТИ МАЛОТОН-
НАЖНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Привлекая к разработкам высококва-
лифицированных специалистов Ленинград-
ского кораблестроительного института,
«Океан» быстро и на высоком техническом
уровне проведет необходимые исследова-
ния и разработает любой проект катера,
моторной и гребной лодки, парусного суд-
на, поможет усовершенствовать уже суще-
ствующие малые суда.
В СКО накоплен большой опыт проекти-
рования парусных и скоростных судов
(в том числе на подводных крыльях и
воздушной подушке).
Обращаем внимание не только на новое
название СКБ «Океан», но и иа изменив-
шийся телефон — 153-56-87.
Адрес: 190008, Ленинград, Лоцман-
ская ул., 3, СКО «Океан».
Телеграф: Ленинград. «Пламя». Теле-
тайп — 121419.
ИНФОРМБЮРО
НЕВА
ПРЕДЛАГАЕТ И ВЫСЫЛАЕТ
НАЛОЖЕННЫМ ПЛАТЕЖОМ:
— инструкции по устройству и эксплу-
атации любых стационарных и подвесных
двигателей отечественного производства,
— информационные подборки по опыту
мирового малотоннажного судостроения
по темам: заготовка, сушка и распиловка
пиломатериалов; различные варианты
технологии изготовления деревянных кор-
пусов; мачты: палубы; светлые и сходные
люки; якоря и швартовные устройства;
весла и другое оборудование малого судна;
конструкция парусного вооружения раз-
личного типа.
Мы готовы искать для вас любую ин-
формацию, которая позволит грамотно
строить и эксплуатировать малые суда.
Бесплатный каталог материалов на
интересующую вас тему высылается по
запросу с вложением почтового конверта
с вашим адресом.
Наш адрес: 194021, Ленинград, пр. Мо-
риса Тореза 20, а/я 66. Информационное
бюро «Нева».
НА ВОЗДУШНОЙ подушке
Принимаем заявки на поставку легкого многоцелевого закрытого катера на
воздушной подушке, пригодного для круглогодичной эксплуатации.
Вместимость катера — 4—5 человек. Двигатель — «Волга М-24» — сообщает
катеру скорость 60 км/ч.
Производство катеров мелкосерийное, ориентировочная цена 35 тыс. руб.
Заявки направлять по адресу: 606429, г. Чкаловск Горьковской обл.. Горь-
ковский филиал ЦНИИ им. академика А. И. Крылова.
Телефон для справок: 25-236.
---	~рекламах
ЛОДКА-КАРТОП «ОКЕАН»
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
5/1990
(147)
Фог° эСТЛа
Тл«нда
Продолжаем публиковать мате-
риалы, посвященные участию со-
ветской яхты "Фазиси” в кругос-
ветной гонке "Уитбред Рэйс”. О
первом этапе гонки рассказывает
Виктор Языков


Двухкорпусные суда-катамараны постепенно завое-
вывают признание не только яхтсменов, но и любите-
лей плавания под мотором. В этом номере извест-
ный ленинградский судостроитепь-пюбитель и путе-
шественник Б. Е. Синильщиков рассказывает о своей
многолетней работе по доводке экономичного,
быстроходного и комфортабельного туристского
катамарана «Круиз».
Однотомник
ЛЭС-1210
Эти снимки наш корреспондент
М. Новак сделал во время пробных
выходов опытного образца яхты, спу-
щенной на воду в мае этого года на
Ленинградской экспериментальной
судоверфи. Через несколько дней
«Азия» с экипажем моряков При-
морского морского пароходства вы-
шла в свой первый рейс на Кильскую
парусную регату. Сейчас яхта на Чер-
ном море, откуда весной отправится
своим ходом в далекую Находку. А
опыт ее эксплуатации и замечания
экипажа уже учтены конструкторами
верфи, которая в 1991 г. приступает к
серийному выпуску этого судна.
«ФОРМУЛ А-1»
В ЛЕНИНГРАДЕ:
ПОДВЕЛА ПОГОДА
*®Ого р
 Ба^на
Это случилось где-то секунде на	^начало трассы,
домчат ься даж, до первых <Лозн»чвющ« нач^ р
• воздух синхронно, а=к.скутера онгпю.анин
m-м-»-.
остановили.
Произошло то, чего так опасались — юго-западный яетер, задувший против
развел высокую крутую волну. Старт финального заезда был дан с опозданием
наспех подготовленной запасной трассе, проложенной вдоль берегов Малой Невы. Но и здесь
оказались лишь немногим лучше, чем на просторе Большой Невы у Петропавловской крепости — мосты
и набережные превратились а подобие аэродинамической трубы, усиливающей поток аоздуха.
На четвертом круге после повтщэного старта — снова авария. Пострадали скутера итальянца Гвидо Капел-
лини и выступающего за ЮАР Питера Линденберга. А вскоре после третьего старта перевернулся через
скулу катамаран итальянца Фабриццио Бокка. На этом гонку было решено прекратить и признать ленин-
градский этап несостоявшимся.
Квалификационные заезды выиграл англичанин Стив Кертон, показавший скорость 154,51 км/ч. У высту-
павшего иа построенном а Ленинграде скутере Алексея Ишутина — практически последнее место
(137,17 км/ч}. Оказавшиеся за ним Майкл Вернер из ФРГ и Джон Хилл из Англии результатов не показа-
ли: первый «таранил» поворотный буй, второй не смог запустить двигатель. В ходе гонки уверенно, хотя
и несколько рискованно, выступал японец Акинори Конишн: после второго старта он прорвался с четвер-
того места на второе, а после третьего — уверенно захватил лидерстяо.
Подробнее «применяемой технике и о том, что происходило 14—15 июля на Неве, можно будет прочи-
тать в следующем номере.
Маяки Балтики
И. Алексеев
Цена 1 руб. Индекс 70428
ISSN 032U—9199. «Ка’ера и яхты» № 51'’47| 1990 г, 1—112
МАЯКИ
ТАЛЛИННСКОГО СТВОРА
В наши дни эти старейшие на Балтике
маяки, построенные на южном берегу
Таллиннского залива, обозначают пинию
разделения движения судов. Их огни
светят круглосуточно: передний зеле-
ным и белым светом, задний — белым.
Днем их можно открыть за 15 миль, а
ночью дальность видимости огней увели-
чивается до 33 миль.
Передний маяк был сооружен в 1403 г.;
в 1806 и 1862 гг. подвергся капитальному
ремонту. Нынешний вид — ярко-красной
шестигранной пирамидальной башни на
низком здании — приобрел в 1949 г.
Задний маяк впервые был сооружен в
1404 г. в 6 кабельтовых от переднего;
современный вид крутой цилиндриче-
ской каменной башни, верхняя часть
которой окрашена в черный, а нчжняя в
белый цвет, приобрел в 1862 г.