Текст
n VT АВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
x^KOro ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
при СНК СССР
НАУЧНО-ИССЛЕДОВД ТЕЛЬСНИЙ ИНСТИТУТ
Г. В. Ф.
миж. М К ПАПОК
шество
И ПРИМЕНЕНИЕ
АВИАТОПАИВ
И МАСЕЛ
РЕДАКЦИОННО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ
MOCIBA АЭРОФЛОТА 19J.J
____-__--- — i4V*in\fld UNI b
возвращена не позже
указанного здесь срока
КИГВФ. Зак. 151—100 000. 1964 г.
г?Л ;£§ПAte H О E УПРАВЛЕНИЕ W
Г P А Ж fl AflOO Г О ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
ПРИ СНК СССР. .
НАУЧНО-ИС' ДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Г. В. Ф.
К. К. ПАПОК Ти с
п пГ
4 *
4. КАЧЕСТВО
И ПРИМЕНЕНИЕ
АВИАТОПЛИВ
И М А С Ё Л
ПОД ОБЩЕЙ РЕДАКЦИЕЙ
проф. П. С. ПАНЮТИНА
РЕДАКЦИОННО -ИЗДАТЕЛЬСКИЙ О Т Д ЕЛ
АЭРОФЛОТА
МОСКВА 19 3 6
Отв. редактор П. С. Панютин
Техн, редакция И. И. Ионова
Сдано в произв. 5/ХП—35 г. Подписано к печати 11/УД-^Зб г. Формат
бум. 62X94 см. 1/16 .д. л. Печати, л. 12. Тираж 4000 экз. Зак, ред. изд.. отд-
№ 25. Зак. тал. i№ 2605. Упихан. Глаалита В—35521.
Типография тазеты «За индустриализацию», Москва, Цвети, бульв., 30.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книга рассчитана на. инженерно-технических работни-
ков Гражданского воздушного флота, связанных с эксплоа-
тацией авиационных топлив и масел.
Автор поставил перед собой задачу: с одной стороны,
дать сведения по оценке качеств авиатоплив и масел, а с
другой стороны, — обеспечить указаниями по вопросам кон-
троля качеств и применения авиатоплив и масел на линиях
Гражданского воздушного флота.
Одновременно в настоящем труде освещены некоторые
работы отдела топлив и масел б. Научно-исследовательского
института авиационных двигателей.
Все замечания и указания по данной книжке, посланные
по адресу: Москва, Тушино, Авиагородок, Научно-исследо-
вательский институт ГВФ, будут приняты с благодарностью.
«Введение» написано инж. Л. И. 'Саранчук. «Регенерация
ариамасел» написана инж. Т. Н. Тихолаз. За ряд ценных со-
ветов и указаний приношу благодарность проф. П. С. Па-
нютину.
АВТОР
ЧАСТЬ I
Качество авиатоплив и масел
ГЛАВА I
ВВЕДЕНИЕ
I. НЕФТЬ
Основным сырьем для получения авиационных бензинов и
масел является нефть.
Нефть настолько замечательный продукт, что с ней не
мешает познакомиться подробнее.
Многие знают, что ив нефти, кроме бензина и керосина,
также получают и масла, но мало кому известно, что из
той же самой нефти вырабатывается до двухсот различных
продуктов, имеющих применение в разных областях про-
мышленности (химической, спичечной, металлургической
и пр.), в военной технике, в сельском хозяйстве, в домашнем
быту.
В медицине употребляется целый ряд лекарств и дезин-
фицирующих средств, изготовляемых из нефти. С’едобный
жир, получаемый из нефти, находит применение в консерв-
ной промышленности, в кондитерских изделиях.
Парфюмерия, красящие вещества, лаки, пластические
массы, спирты и пр. — все это также может изготовляться
из нефти.
Некоторые ив многочисленных продуктов нефти пере-
числяются ниже:
1. Эфиры. 2. Бензины. 16. Спирты ("винный и пр.). 17. Резина.
3. Керосины. 18. Скипидар.
4. Масла. 19. Вазелин.
5. Мазут. 20. Олифа.
6. Асфальт. 21. Карболовая кислота.
7. Парафин. 22. Хлороформ.
8. Сажа. 23. Мыла.
9. Кокс. 24. Кислоты (органические).
10. Бензол. 25. С’едобный жир.
11. Толуол. 26. Колесная мазь.
12. Нафталин. 27. Сахарин.
13. Краски. 28. Изоляционные материалы.
14. Лаки. 29. Духи.
15. Графит. 30. Взрывчатые вещества и др
7
Конечно, не все вещества, получаемые из нефти, имеют
такое широкое распространение, какое получили основные
ее продукты: бензины, керосины и масла, без которых не
обходится ни один двигатель, ни одна машина, ни один ме-
ханизм, начиная с телеги и кончая самыми сложными агре-
гатами — динамо, турбиной, авиамотором.
Что же представляет собою этот замечательный продукт?
Общим названием — нефть — обозначают смесь различ-
ных углеводородов (соединения углерода и водорода) в раз-
личных пропорциях, содержащую незначительные примеси
кислородных, сернистых и азотистых соединений.
Углеводороды могут быть: газообразные, жидкие и твер-
дые. В зависимости от содержания тех или иных углеводо-
родов изменяется состав и свойства нефти: химический со-
став, удельный вес, вязкость, цвет и др.
Большинство нефтей легче (воды, удельный вес их от
0,80 до 0,90, но изредка встречаются и очень тяжелые, вяз-
кие, полутвердые и почти твердые нефти. Нефти по внешне-
му виду также разнятся друг от друга; встречаются темно-
бурого цвета, красноватого, зеленовато-бурого и совершен-
но черного. Изредка попадаются слабоокрашенные нефти:
светложелтые и даже белые. .
От качества нефти и от способа переработки ее зависят
и те продукты, которые из нее получают.
Из разных нефтей получают разные сорта бензинов и ма-
сел и в разных количествах.
Например, из некоторых сортов грозненской нефти полу-
чают много бензина — до 20%, а из бакинских нефтей из-
влекают только 5—6%.
Из Сураханской, Доссорской нефтей получают смазочные
масла высокого качества, каких нельзя получить из Грознен-
ских нефтей.
2. ПЕРЕРАБОТКА НЕФТИ
Простейшая схема переработки нефти сводится к тому,
что под действием повышенной температуры из нефти начи-
нают испаряться сначала самые легкие углеводороды, по-
том, по мере повышения температуры, все более и более тя-
желые и сложнее.
Собирая отдельно углеводороды, выкипающие при раз-
ных температурах, получим разные товарные продукты, как
например: углеводороды, выкипающие до 200°С, относятся к
бензинам, от 200—300° С—к керосинам и т. д.
а) Получение бензинов
Нефть напревают в так называемой кубовой батарее,
представля’ющей собой ряд цилиндрических кубов, соединен-
8
ных между собой общей нефтяной .магистралью и располо-
женных ступенчато, так, что нефть самотеком перетекает
из одного куба в другой. Температура нагрева в каждом
следующем кубе выше, чем в предыдущем. Нефть последо-
вательно совершает путь через всю батарею кубов иногда
доходящую до 20 штук и постепенно отдает все более и бо-
лее тяжелые углеводороды.
Для предотвращения перегрева нефти, вызывающего раз-
ложение, и для лучшего испарения1 в кубы подается пере-
гретый пар.
Пары выделяющихся углеводородов из кубов отводятся
по трубам в ректификационную колонну, .в которой про-
исходит разделение легко выкипающих углеводородов от
тяжелых. Из ректификационной колонны пары поступают в
холодильные установки, где сгущаются в жидкость. Обычно
на кубовой батарее (при нагреве нефти до 300) получают:
бензин, лигроин, керосин, соляровое масло и мазут; послед-
ний является остатком после отгона от нефти светлых про-
дуктов.
В зависимости от качества нефти, режима батареи и сор-
тировки отгоняемых продуктов получают бензины, разно-
го фракционного состава, конец кипения которых колеблет-
ся от 175 до 200°С.
Для получения более легких сортов бензина и в том чис-
ле авиационного, с выкипаем остью до 130°С, полученный на
кубовой батарее бензин подвергают вторичной перегонке.
В последнее время от кубовых батарей, перешли к бо-
лее совершенным трубчатым установкам. Трубчатая уста-
новка представляет собой печь, в которой расположен зме-
евик из 3—5 дюймовых труб значительной длины. Прокачи-
ваемая по змеевику с большой скоростью нефть нагревается
примерно за десять минут до 300—350°С.
Из трубчатки нефть направляется в эвапоратор, т. е. ис-
парительную колонну, где целиком отдает свои пары; ввод
перегретого пара довершает испарение. Испарившаяся часть
нефти из эвапоратора идет в ректификационную колонну, где
происходит разделение ее на бензин, лигроин, керосин.
После перехода бензинов и керосино-соляровых продук-
тов в ректификационную колонну^ в эвапораторе остается
мазут, который стекает по трубе в приготовленный для не-
го резервуар.
* б) Получение масел
После отгона ив нефти бензина, керосина и частично со-
лярового масла в остатке получается мазут.
Дальнейшая перегонка мазута на кубовых батареях поз-
воляет получить из него уже смазочные масла.
9
Так как при нагреве мазута выше 300°С он начинает раз-
лагаться, т. е. происходит распад молекул, а это- очень вред-
но отражается на качестве масел (продукты разложения рез-
ко понижают основные свойства смазочных масел: вязкость
и стабильность), то перегонку ведут под вакуумом — разре-
жением, что значительно снижает температуру кипения угле-
водородов и тем .самым предохраняют масло от разложения.
На масленых кубовых батареях отбирают следующие
масла: соляровые, трансформаторные, веретенные, машинные
и цилиндровые. Из остатка, который в зависимости от отбо-
ра указанных масел носит название или полугудрона или
гудрона, получают авиационные масла.
Более совершенной считается переработка мазута на мас-
леных трубчатых установках, работающих по принципу
описанной выше бензино-керосиновой трубчатой установ-
ки, с той лишь разницей, что переработка ведется под ваку-
умом. В остатке, как и на кубовой масленой батарее, полу-
чается полугудрон или гудрон.
Сложность получения авиамасел заставляет нас остано-
виться на этом вопросе более подробно.
Минеральные авиамасла подразделяются на:
а) дестиллатные, полученные прямой гонкой на кубовых
или трубчатых установках;
б) остаточные, полученные путем добавочной концентра-
ции мазута или тяжелого дестиллатного масла на тех же
установках;
в) смешанные, составленные ив готовых остаточных и де-
стиллатных масел.
У нас нашли применение, главным образом, остаточные
авиамасла.
Остаточное авиамасло ААС (эмбенский брайтсток) полу-
чают при переработке смеси, составляемой из двух нефтей:
доссорской и макатской.
Схема переработки такова. На кубовой батарее после от-
гона легких масел, получают остаток гудрон или полугуд-
рон. Его подвергают сернокислотной очистке.
После очистки серной кислотой кислое масло прокачи-
ваете^ в конусный смеситель, куда также подается отбели-
вающая глина (Зикеевская земля); смесь масла с глиной, на-
гретая до 60-70° С, перемешивается центробежным насосом,
который осуществляет непрерывную циркуляцию смеси.
Масло, тщательно смешанное с землей, прокачивается на-
сосом в трубчатую печь и нагревается до 200—250°С.
Глина поглощает из масла смолы. Непосредственно из пе-
чи масло попадает в сепаратор, где частично отделяется от
глины и прокачивается в холодильник для охлаждения.
10
Зятем масло 'подвергается двойному фильтрованию, на
первом фильтре отлагается толстый слой отбеливающей гли-
ны, второй же фильтр 'задерживает взвешенные частички
земли. .
Из фильтров готовый продукт л- масло ААС (Эмбенский
брайтсток) — идет через холодильник в резервуары.
Получение брайтстоков из парафинистых нефтей, напр. из
Сураханской парафинистой нефти, более сложно, так как тре-
буются дополнительные операции, а именно, непременное
удаление парафина путем охлаждения и центрофугирова-
ния.
в) Очистка
Полученные после перегонки нефти дестиллаты (неочи-
щенные бензины и масла) содержат смолы. Кроме смол в
тяжелых, а иногда и легких дестиллатах содержится еще ряд
нестойких веществ, которые, под влиянием света, воздуха
и температуры превращаются в тяжелые смолообразные
плотные продукты. Относятся эти нестойкие вещества к клас-
сам неопределенных и ароматических углеводородов. Они
дают вредные соединения, которые портят качество бензинов
и масел: ухудшают вспышку, вязкость, цвет, образуют вред-
ные осадки. Чем тяжелей дестиллат, гем больше содержание
в нем вредных веществ. '
Все эти обстоятельства вызывают необходимость очистки
нефтяных дестиллатов, которая производится в специальных
аппаратах под действием серной кислоты и отбеливающих
глин. Очищенные масла, а в случае необходимости и бензи-
ны, являются готовыми продуктами и '.в таком виде посту-
пают на рынок.
г) Крекинг, гидрогенизация, пиролиз
Описанная выше схема переработки нефти прямой пере-
гонкой» является самой несложной, ввиду того, что она сво-
дится к простому разделению имеющихся в нефти продук-
тов (углеводородов) посредством нагревания.
Существуют способы, которые позволяют производить
коренную переработку нефти. Эти способы сводятся к тому,
что если такие продукты, как мазут, соляровое масло, со-
вершенно не содержащие бензина, подвергать действию вы-
соких температур и давлений, то их можно превратить в
бензин. Эти способы переработки носят название: крекинг-
процесса, гидрогенизации и пиролиза.
Рассмотрим вкратце их схемы.
•Крекинг-процесс. Нефтяные продукты (мазут, со-
ляровое масло, керосин под действием высокой температуры
порядка 425—500°iC разлагаются |(крекируются).
11
При этом Происходит распад ‘сложных молекул на более
простые и в результате образуются бензины, кокс и газ.
Если крекирование производят под высоким давлением (до
50 атм), стремясь нагреваемый продукт сохранить в жидком
состоянии, то крекинг-процесс называется жидкоф’азным.
Если же крекируют под давлением одной или нескольких
атмосфер и, следовательно, молекулы разлагаются, находясь
в парообразном состоянии, то крекинг-процесс носит назва-
ние парофазного.
Наибольшее распространение получил жидкофазный кре-
кинг-процесс.
Парофазные крекинг-бензины по своим антидетонаци-
онным свойствам стоят выше ряда бензинов прямой гонки.
Их октановые числа равны 70—80 единицам. Основным их
недостатком является то, что при хранении в них образуются
смолы.
Это обстоятельство затрудняет применение крекинг-бен-
зинов в авиации. Однако имеются основания полагать, что
для маломощных моторов, если не в чистом виде, то в сме-
си с бензинами прямой гонки крекинг-бензин будет приме-
няться. При удачном разрешении вопроса борьбы с образо-
ванием и выпадением смол в крекинг-бензине, он сможет
быть использован как авиабензин на ряду с другими топли-
вами.
Г и д р о г е н и з а ц и я.—'Гидрогенизацией называют про-
цесс присоединения водорода к тяжелым молекулам под дей-
ствием температуры (200—400°С) и высокого давления 200—
250 атм. Процесс гидрогенизации можно рассматривать, как
усовершенствованный процесс крекинга, так как при этом
совершенно не образуется кокс, а взятый продукт (напр.
мазут, соляровое масло) для гидрогенизации может быть
почти целиком превращен в бензин. Бензины гидрогениза-
ции обладают высокими антидетонацию1нными свойствами,
равными 80—90, а иногда еще более высоким октановым
числам.
Пиролиз. — Разложение нефти или ее продуктов под
действием очень высоких температур порядка 600—800°С
называется пиролизом.
Этот процесс позволяет получать главным образом аро-
матические углеводороды такие, как бензол, толуол, ксилол.
12
ГЛАВА II
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА АВИАТОПЛИВ И
АВИАМАСЕЛ ПО ИХ АНАЛИЗАМ
Для того, чтобы грамотно оценивать качества топлив
и масел по анализам, полученным лабораторным путем, не-
обходимо знать значение каждой величины, характеризую-
щей те или иные свойства продукта.
1. ОЦЕНКА КАЧЕСТВ АВИАТОПЛИВ
Оценка качества топлив производится по следующим ве-
личинам: 1) октановое число; 2) удельный вес; 3) разгонка
по Энглеру; 4) температура замерзания; б) гигроскопичность;
6) нейтральность; 7) цвет и прозрачность; 8) механические
примеси.
Все величины вместе взятые в определенной связи явля1-
ются довольно надежным средством для оценки качеств
топлива.
а) Октановое число
Самой важной константой, характеризующей качества
топлива, в настоящее время является октановое число.
Октановое число ни что иное, как условная числовая ве-
личина, определяющая анти детонационные свойства топ-
лива. ,
Зная октановое число, можно заранее установить пове-
дение топлива в моторе; будет ли oihoi вызывать явление де-
тонации или нет.
Чем выше октановое число топлива, тем лучше его анти-
детонационные свойства, тем меньше у него склонность к
детонации.
Октановые числа введены Г. Эдгаром, который предло-
жил сравнивать на стандартном одноцилиндровом моторе
антидетонационные свойства бензинов с антидетонационны-
13
ми свойствами стандартных жидкостей, составленных путем
смешения двух химически чистых углеводородов: -изооктана
и нормального гептана.
Изооктан имеет удельный вес при 15 С 0 <704, кипит при
116°С и обладает высокими антидетонационными свойства-
ми, — выше, чем у всех обычных бензинов.
Его свойства условно были приняты за 100 единиц.
Нормальный гептан имеет удельный вес при 20°С — 0,684,
кипит при 98,4°С, и обладает низкими антидетонационными
свойствами—ниже, чем у -всех известных бензинов. Его свой-
ства были условию приняты равными нулю.
Рис. 1
Смешивая между -собой изо-октан и нормальный гептан в
различных пропорциях, мы получим ряд жидкостей с раз-
ными антидетонационными свойствами.
Чем больше % изооктана в смеси, тем, естественно, выше
ее ант.идето1национные свойства.
Так как свойства изооктана условно приняли за 100 еди-
ниц, а гептана — за нуль, то смесь, содержащая 60% изо-
октана и 40% гептана, будет -иметь антидетонационные свой-
ства равными 60 условным единицам, а смесь с 80% изоок-
тана — 80 условным единицам и т. д.
14
т
Эти условные единицы, которые по существу показывают
% изооктана в смеси, названы октановыми числами.
Определение октанового' числа топлива сводится к сле-
дующему: на ст андартном од но ци линдров ом моторе ( ри с. 1)
при изменении степени сжатия,, (режим работы строго стан-
дартизирован) испытывают бензин на детонацию.
На этом же двигателе, при точно тех же условиях, пред-
варительно испытываются различные смеси изооктана и геп-
тана; сопоставляя полученные результаты определяют, какая
смесь по своим антидетонационным качествам равнозначна
испытываемому бензину.
Допустим, что антидетонационные качества бензина ока-
зались такими же, какие у смеси, имеющей октановое чис-
ло 60 (т. е. составленной из 60% изооктана и 40% нормаль-
ного гептана). Следовательно, и испытываемый бензин имеет
октановое число — 60.
Итак, если говорят, что бензин имеет октановое число
80, то это значит, что он обладает такими же антидетонаци-
онными свойствами, какими обладает жидкость, составлен-
ная из 80% изооктана и 20% гептана.
При- работе авиадвигателя на топливе с недостаточными
антидетонационными свойствами наблюдается детонация,
при Которой имеют место следующие нежелательные явле-
ния:
а) тряска и неустойчивая работа мотора;
б) уменьшается мощность двигателя;
в) увеличение удельного расхода топлива;
г) перегрев цилиндров, заклинивание поршней, пригора-
ние колец, выгорание поршней и пр.;
д) перегрев свечей и нарушение их работы;
е) разрушение отдельных деталей двигателя.
Все эти последствия не только приводят к значительно
более быстрому изнашиванию двигателя1 и, следовательно, к
уменьшению сроков его службы, но и могут служить причи-
ной аварии самолета из-за отказа мотора.
Это заставляет к каждому мотору подбирать топливо
с такими антидетонационными свойствами, чтобы совершен-
но исключить возможность возникновения детонации в дви-
гателе. К этому следует добавить, что топлива с более высо-
кими антидетонационными свойствами позволяют эксплоати-
ровать более экономичные и более совершенные авиадвига-
тели.
Для наглядности приводим таблицу № 1 из доклада Фед-
дена, показывающую влияние октанового числа топлива на
характеристику работы двигателя Бристоль «Пегас» (при
форсировании мощности мотора).
15
ТАБЛИЦА № 1
! №№ п. п. 1_. Октановое число топлива При номинальном числе оборотов При максимальном числе оборотов Расход то- плива при номинальной мощности В Гр./л.С. ч.
Мощность в л. с. Вес в кгр/л. с. Мощность в л. с. Вес в кгр/л. с.
1 69 525 0,885 570 0,815 250
2 73 560 0,835 610 0,760 241
3 85 665 0,700 715 0,650 222
4 92 735 0,645 790 0,600 214
Наблюдается до известной степени зависимость между
октановыми числами топлив и степенями сжатия моторов.
Для моторов со степенью сжатия 5,0—5,4 требуются топ-
лива с октановыми числами
58 — 73
» > > • 5,4—6,0 . 73 — 80
> > » » 6,0—6,5 > 80 — 87
> » » « 6,5—7,3 » не ниже 87
число для
не только
Следует отметить, что требуемое октановое
двигателя внутреннего сгорания определяется
- степенью сжатия, но и целым рядом других характеристик
* мотора, как-то: наддувом, числом оборотов, системой ох-
лаждения, формой камеры сгорания и пр. и поэтому под-
бирать топливо для мотора, руководствуясь только сте-
пенью сжатия, было бы ошибочно.
При подборе октанового числа топлива, мы рекомендуем
пользоваться таблицами (приложения № 3, 4, 5 и 6), в кото-
рых указаны октановые числа для советских и заграничных
авиамоторов.
В случае необходимости установить октановое число топ-
лива для мотора, не вошедшего в данные таблицы, послед-
нее можно определить путем сравнения нового мотора с мо-
торами, имеющимися в таблицах, подбирая, к какому из мо-
торов новый мотор по своим характеристикам'(степень сжа-
тия, наддув, число оборотов и пр.) подходит ближе.
Такое сравнение даст возможность ориентировочно уста-
новить октановое число; окончательное же решение, разуме-
ется, останется за моторным испытанием, которое позволяет
точно установить требуемое октановое число для данного
мотора.
16
I
б) Удельный вес
Удельный вес показывает, во сколько раз испытуемый
продукт тяжелее или легче воды. Авиатоплива легче воды и
следовательно, mix удельный вес всегда1 меныпе единицы
В условиях эксплоагации удельный вес, благодаря прос-
тоте его определения, является очень важной величиной поз-
воляющей распознавать горючее по сортам.
По одному удельному весу браковать бензгн нельзя но
каждый бензин, имеющий отступление от норм больше, чем
на 3 единицы в третьем знаке (например, у бензина вместо
удельного ’веса 0,720 оказался 0,724), должен быть дополни-
тельно исследован в лаборатории, прежде чем поступить на
заправку самолета.
Для бензинов,, полученных из одного- и того же сорта
нефти, наблюдаются следующие закономерности: с повыше-
нием удельного веча ухудшаются анти-детонационные свой-
ства топлива и его испаряемость.
Пример: Грозненский авиабензин с удельным весом
0,722 имеет худшую испаряемость и худшие антидетонаци-
онные качества, чем Грозненский авиабензин с удельным ве-
сом 0,700. ।
Сравнивать подобным образом бензины, полученные
из -разных сортов нефти, недопустимо.
Пример: Недопустимо сравнивать по удельному весу
бакинские бензины с грозненскими и на Основании их удель-
ных весов делать заключение об их качествах.
в) Разгонка по Энглеру
Разгонка бензина дает возможность судить об испаряе-
мости топлива.-
Знать разгонку топлива не менее важно, чем знать его
октановое число.
Способ разгонки в лабораторных условиях сходен со
способом получения светлых продуктов- (бензина, керосина)
в заводском масштабе и заключается в следующем:
Бензин наливается' в колбу и нагревается. Испарившаяся
часть его, проходя по отводной трубке вверх, попадает в хо-
лодильник, где превращается снова в жидкость и стекает в
приемник (пробирку или другую какую-нибудь посуду). Со-
бирая перегоняемый бензин через определенные температур-
ные интервалы в отдельную посуду, мы можем таким путем
разбить весь бензин на несколько частей (фракций); напри-
мер, в первый приемник соберем фракцию, выкипающую при
нагреве, бензина ДО- 70°С, во- второй приемник — фракцию,
выкипающую, при нагр-еве до 100сС и т. д.
БМБЛЮТЕК1
17
Вся разгонка бензина выглядит следующим образом.
Грозненский авиа Бакинский II сорт
Начало кипения - - • 50 "С 67 «С
Температура выкипания 5% • • . » 10% 66 71 84 88
» „ 20% 78 95
, » 30% 85 100
» » 40% 90 104
, » 50% • 94 109
» » 60% 99 114
» . . 70% 103 120
» » 80% 108 127
» » 90% .115 138
» > 95% 121 149
Конец кипения 130 175
Остаток 0,5% 0,5%
Потери 1% 1%
В настоящее время между некоторыми точками разгонки
и экспл-оатаци-онными качествами топлива найдена опреде-
ленная зависимость, которая позволяет при оценке топлива,,
пользоваться не всей разгонкой, а только некоторыми ее
точками.
В существующих временных технических условиях на
авиа-грозненский .и бакинский II сорта бензины (приложение
№ 1) к сожалению, часть важных величин отсутствует и поэ-
тому, когда анализ бензина дан по форме технических усло-
вий, оценка его качества -затруднительна.
О некоторых качествах бензина можно -судить по -следую-
щим данным разгонки:
а) температура начала кипения;
б) температура, при которой выкипает 10% бензина;
в) процент выкипаемости бензина при нагреве до 100е С
(головка бензина);
г) температура, при которой выкипает 50% бензина;
д) температура, при которой выкипает 90% бензина;
е) температура конца кипения;
ж) остаток бензина в колбе после разгонки;
з) потери при разгонке.
Температура начала кипения — указывает на
наличие -в бензине легких фракций, -совершенно не определяя
при этом их количества.
Зная лишь только температуру начала кипения топлива,
невозможно -сделать исчерпывающего заключения о его пус-
18
новых качествах потому, что даже при низкой температуре
начала .кипения может оказаться, что пусковых фракций
очень мало и недостаточно для запуска мотора.
Данная величина в совокупности с температурой выкипа-
ния 10% бензина дает материал для суждения о пусковых
свойствах бензина.
Пониженная температура начала кипения говорит о по-
вышенной огнеопасности бензина. Повышенная температура
начала кипения указывает на то, что запуск мотора в зим-
нее время будет затруднен.
Температура выкипания 10% бензина —
характеризует пусковые свойства топлива и способность к
образованию газовых пробок в бензинопроводах. Топливо
с высокой температурой выкипания 10% обладает плохими
пусковыми свойствами.
Температура выкипания 10% у бакинского бензина
II сорта равна 90°С, у грозненского авиабензина — 70сС,
следовательно, пусковые свойства бакинского бензина хуже,
чем грозненского.
Изменение температуры выкипания 10% от установлен-
ных норм:
В сторону повышения — затрудняет запуск мотора.
В сторону понижения — создает опасность образования
газовых пробок.
Процент в ы к и п а е м о с т и бензина при на-
греве до 100°С (головка бензина) и
Температура, при которой выкипает 50%
бензина — обе величины по существу контролируют одно
и то же качество топлива', поэтому мы остановимся на раз’-
яснении первой величины, а именно — головки бензина."
Головка бензина характеризует среднюю испаряемость
топлива и оказывает влияние на приемистость работы мото-
ра во время его прогревания.
Хорошая приемистость означает, что на данном топливе
двигатель может легко переходить с малых оборотов на
большое число' оборотов и обратно, за коротки^ промежу-
ток времени.
Чем выше процент выкипаемости бензина при нагреве до
100° С, тем лучше испаряемость топлива, тем за более корот-
кий промежуток времени возможно осуществить переход
при запуске мотора к большему числу оборотов — быст-
рее прогреть мотор.
Температура, при которой выкипает 9 0 %
бензина — гарантирует от присутствия в топливе тяже-
лых фракций, которые кроме неправильного распределения
смеси могут вызвать разжижение масла, повышенное нага-
рообразование, определяет приемистость работы двигате-
19
Ля. Чем ниже температура выкипания 90% топлива, тем лег-
че осуществляется переход мотора с малого газа на полный
газ и наоборот.
П р и м е р : При посадке самолета мотор работает на
малых оборотах. Посадка по каким либо причинам оказа-
. лась невозможной; необходимо быстро подняться вверх,
для чего требуется' перевести мотор за короткий промежу-
ток времени с малых оборотов на большое, число оборотов.
При хорошей испаряемости топлива, т. е. при хорошей
приемистости, указанный переход осуществится легко. При
плохой приемистости мотор может заглохнуть.
Температура конца к и п е н и я бе и з и н а. Под
этой температурой обычно подразумевают температуру вы-
кипания 98% топлива.
Испытания, проведенные в Соединенных Штатах, привели
к заключению, что температура конца кипения не сказывает
заметного влияния на работу двигателя. Все, что может ки-
петь до 200О|С, если оно не присутствует в большом количест-
ве в авиабензине, используется без затруднения в современ-
ных авиационных двигателях.
Остаток — показывает количество бензина, остав-
шегося' в колбе после окончания разгонки, т. е. количество
нелетучих частей.
г) Температура замерзания
Температура замерзания бензинов лежит ниже минус
100°С и поэтому определять ее не имеет смысла.
Температура замерзания авиабензолов и бензино-бензоло-
вых смесей находится в пределах от минус 8 до минус 50°С,
вследствие этого у бензольных топлив, в зимнее время ее не-
обходимо тщательно проверять.
д) Гигроскопичность топлива
(Способность топлива растворять в себе воду).
Гигроскопичность бензинов очень незначительна (тысяч-
ные доли процента) и не влияет на работу мотора в зимнее
время.
Авиабензолы и бензино-бензоловые топлива в противопо-
ложность бензинам растворяют в себе довольно большое ко-
личество воды .(сотые доли процента), которая создает реаль-
ную угрозу при применении бензоловых топлив в зимнее вре-
мя. Растворенная вода при охлаждении может выпасть в си-
стеме бензинопроводов, карбюраторе, в виде кристаллов
льда или выделиться в виде ледяной корки.
О гигроскопичности судят по температуре помутнения
топлива при его охлаждении. Чем ниже температура помут-
нения, тем меньше растворенной воды в тоцливе.
20
е) Нейтральность
Топливо не должно содержать минеральных кислот или
щелочей. Особое внимание следует обращать на нейтраль-
ность бензольных топлив, так как нередки случаи присутст-
вия в них щелочи.
ж) Цвет и прозрачность
Бензин должен оыть прозрачным и бесцветным. Исключе-
ние составляют свинцовые бензины, которые окрашены в ро-
зовый цвет.
з) Механические примеси в топливе, применяемом для
авиадвигателей, должны отсутствовать.
2. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА АВИАМАСЕЛ
О качестве минеральных авиамасел судят по следующим
величинам: I) удельный вес; 2) вязкость; 3) индекс вязкости;
4) липкость; 5) коксуемость; 6) температура вспышки; 7) тем-
пература воспламенения; 8) смолистые вещества; 9) темпера-
тура застывания; 10) зольность; 11) цвет и флуоресценция;
12) органическая кислотность; 13) нейтральность; 14) меха-
нические примеси и вода.
При. анализе касторового масла, кроме указанных выше
величин определяют еще 15) иодное число и 16) число омы-
ления.
а) Удельный вес
Удельный вес в аэродромных условиях позволяет доволь-
но быстро распознавать сорта масел.
Для масел, полученных из одного и того же сорта нефти
(при одинаковых способах получения), с увеличением удель-
ного веса увеличивается одновременно и вязкость.
Нельзя подобным образом судить о вязкости масел, полу-
ченных из разных нефтей, так как в зависимости от химиче-
ского состава иногда масла с большой вязкостью имеют
меньший удельный вес, чем масла с меньшей вязкостью, на-
пример: сураханский брайтсток имеет: вязкость при 50°С —
30° Э и удельный вес 0,910, а машинное масло из балаханской
нефти имеет вязкость при 50°С — 6°Э и удельный вес 0,923.
б) Вязкость
Вязкость представляет собой внутреннее трение жид-
кости, т. е. трение между частицами жидкости.
Если из одного и того же прибора выпустить через одно
и то же узкое отверстие при одной и той же температуре раз-
ные жидкости, то, замечая время1 истечения одинакового ко-
21
«К- к,
личества жидкости, сможем сделать заключение: жидкость
имеет тем большую вязкость, чем больше времени требуется
для ее истечения.
Вязкость масел у нас принято определять в градусах Энг-
лера. Определяется она следующим образом: из аппарата
Энглера выпускают 200 см® масла, нагретого до той темпера-
туры, при которой желаем измерить вязкость, и замечают
время его истечения. Допустим, что время истечения масла
при 50°С будет равно 1100 сек. Из этого же аппарата выпу-
скают такое же количество дестиллированной воды при 20°С.
Пусть время истечения воды будет равно 50 сек. Разделив
время истечения масла на время истечения воды, получим вы-
ражение вязкости масла в градусах Энглера. В данном случае
будем иметь вязкость масла, равную 1100 : 50=22° Энглера.
В настоящее время вязкость является самой важной кон-
стантой, характеризующей свойство масла.
С изменением температуры масла изменяется и вязкость.
Чем меньше масло меняет свою вязкость с изменением тем-
пературы, т. е. чем более пологая кривая вязкости, тем выше
качество масла.
Это обгоняется тем, что масло с пологой кривой вязкости
при высоких температурах сохраняет вязкость, достаточную
для обеспечения хорошей смазки наиболее горячих деталей
двигателя, т. е. поршней цилиндров, головок шатунов, а при
низких температурах вязкость масла не настолько высока,
чтобы: а) в холодных частях циркуляционных путей смазки
оказывать значительное сопротивление, т. е. увеличивать по-
терю на трение и б) затруднять запуск мотора в холодное
время года. Следовательно, чтобы оценить пригодность авиа-
масла необходимо знать его вязкость при низких и высоких
температурах (20°С, 50°'С, 100°С), т. е. знать его кривую вяз-
кости.
По вязкости масла при высокой температуре 100°С судят:
а) о надежности работы двигателя в определенных кли-
матических условиях;
б) об износах деталей мотора;
в) о потере на трение;
г) об удельном расходе масла;
д) о замасливании свечей.
По вязкости масла при низкой температуре (20°С — 50°С)
судят:
а) о надежности циркуляции при пуске, обеспечивающей
доступ масла во все места, требующие смазку;
б) о потерях на трение;
в) об удобном обращении в эксплоатации (заправка,
слив масла после остановки мотора).
22
в) Индекс вязкости
Индекс вязкости является относительной величиной, пока-
зывающей степень изменения вязкости масла в зависимости
от температуры, другими словами индекс вязкости характе-
ризует кривую вязкости масла.
Разработано много систем определения индексов вязкости,
но наибольшее распространение получила система Дина
и Девиса, которая сводится к следующему: было взято два
масла — одно из них с очень пологой кривой вязкости; сте-
пень изменения вязкости данного масла от температуры на-
звали индексом вязкости и условно оценили в 100 единиц;
индекс вязкости второго масла, имеющего очень крутую кри-
вую вязкости, приняли за 0.
Для этих масел, взятых как образцы, составили уравне-
ния, которые позволяют сравнивать кривые вязкости любых
масел с указанными выше двумя маслами и выражать их
свойства в тех же самых условных единицах, т. е. в индексах
вязкости.
Масла с более пологой кривой вязкости имеют более вы-
сокие значения индекса вязкости, так например: если одно
масло имеет индекс вязкости, равный 90, а другое — 70, то
это значит, что первое масло имеет более пологую кривую
вязкости, т. е. меньше, чем второе изменяет вязкость в за-
висимости. от температуры.
Другой пример: если два масла имеют одну и ту же вяз-
кость при 100° С, но в то же время одно из них обладает
индексом вязкости, равным 95, а другое 80, то это значит,
что масло с индексом вязкости 95 имеет меньшую вязкость
при низких температурах {'20°С, 50сС), чем масло с индексом
вязкости 80 и, следовательно, более пологую кривую вяз-
кости.
Если индекс вязкости масла выше 100, то это значит, что
кривая вязкости данного масла лучше, чем у эталонного
масла, с которым производится сравнение.
Для определения индекса вязкости, по Дину и Дэвису не-
обходимо знать вязкости масел при 38,ВХ и при 98,9°С.
Пользуясь таблицами Граменицкого, можно довольно
просто вычислить индекс вязкости по Дину и Девису по вяз-
кости масла при 50°С и при 100°С.
Результаты вычисления, представленные нами в виде кри-
вых на рис. 2, позволяют быстро и с достаточной точностью
определять индексы вязкости авиационных масел.
По вертикальной линии (рис. 2) находим вязкость, со-
ответствующую вязкости определяемого масла при 50°С и
проводим от нее прямую линию до пересечения с кривой,
которая соответствует вязкости масла при 100°С. Из точки
23
пересечения опускаем прямую вниз до пересечения со шка-
лой индексов вязкости, где и находим индекс вязкости мас-
ла.
Пример: масло имеет вязкость при 50°С—22СЭ, при
ГООсС—3,0°Э.
Индекс вязкости равен 84.
Масло имеет вязкость при 50°С—20°Э, при 100°С—3,2°Э..
Индекс вязкости равен 108.
г) Липкость
Липкостью или маслянистостью называют способность
масла прилипать к поверхности металла, смачивать ее. Чем
больше липкость, тем лучше смазывающая способность ма-
сла, тем крепче масло держится' на металле, тем больше га-
рантии, что при больших нагрузках и высоких температурах,,
между трущимися поверхностями деталей будет находиться
слой масла, предохраняющий их от полусухого трения.
Растительные масла, как например 'касторовое, облада-
ют лучшей липкостью, чем минеральные масла.
Этим обгоняется и тот факт, что несмотря на значитель-
но меньшую вязкость касторового масла, по сравнению с
ААС (Брайтсток), на нем моторы воздушного охлаждения в
жаркое время года работают более надежно и с меньшими
износами, чем на масле ААС.
Все известные способы определения липкости настолько
несовершенны и громоздки, что ни один из них не принят,
как стандартный, для определения столь важного свойства
масел.
4
д) Коксуемость
Масло, нагретое до высокой температуры, разлагается и
в результате этого разложения образуется кокс.
Основными коксообразователями являются: ароматики,
смолы, асфальтены.
Нагар, получаемый в моторах, главным образом состоит
из кокса. Чем выше у масла коксовое число, тем данное
масло даст большее натарообразование в моторе; это поло-
жение верно только в том случае, если производится оценка
разных образцов одного и того же масла.
Например, имеем два образца масла ААС: один с коксо-
вым числом 1,0%, а другой 1,8%, мы можем сделать заклю-
чение, что второй образец даст больше нагарообразования,
чем первый.
, Производить сравнительную оценку различных сортов
масел, например: авиационного масла с автомобильным по
коксовому числу нельзя.
24
ow®
Рис.
25-
е) Температура вспышки
Если постепенно нагревать масло, то над поверхностью
его образуются все в больших и больших количествах па-
ры наиболее легких углеводородов, входящих в состав масла.
Пары, смешиваясь с воздухом, образуют взрывчатую
смесь, которая при соприкосновении с огнем дает вспышку.
Самая низкая температура, до которой необходимо наг-
реть масло, чтобы пары его образовали с воздухом взрыв-
чатую смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней пла-
мени, называется температурой вспышки.
Температура вспышки в свяри с другими константами да-
ет указания на происхождение масла.
Пониженная температура вспышки характеризует неод-
нородность состава масла, указывая на присутствие в масле
случайных примесей, главным образом, топлива.
Отработанные масла всегда имеют пониженную темпера-
туру вспышки.
Масло при нагревании начинает заметно испаряться при
температуре, лежащей на 80°С ниже нормальной температу-
ры вспышки.
ж) Температура воспламенения
Температурой воспламенения называют ту температуру,
при которой не только вспыхивают пары масла при подне-
сении к ним огня, но и загорается само масло.
Разница между температурой вспышки и температурой
воспламенения для одного и того- образца масла ААС (Брайт-
сток) не должна быть более 20—25СС.
Например, если температура вспышки равна 230°С, то
воспламенение должно иметь место при температуре не вы-
ше 255°С.
Более высокое расхождение будет указывать на неодно-
родность масла, что в большей степени благоприятствует
на.гарообравован!ию и увеличивает расход масла.
з) Смолистые вещества
Минеральные масла при воздействии на них кислорода
воздуха, при повышенных температурах и давлениях, обра-
зуют различные продукты окисления: асфальтены, нефтяные
кислоты, смолистые вещества и другие. Эти продукты засо-
ряют маслопроводы, вызывают коррозию металлических по-
верхностей, в результате чего может нарушиться нормальная
работа двигателя.
Смолистые и асфальтеновые вещества являются одной
из причин образования нагара.
26
Поэтому для полной оценки авиамасел, необходимо счи-
таться с устойчивостью масла в работе.
Количество смол и асфальтенов в маслах зависит от
сырья и способов очистки. Чем совершеннее очистка, тем
меньше смолистых веществ, тем стабильнее масло, т. е. тем
меньше масло будет образовывать нагара и отложений в мо-
торе-
Определение смолисто-асфальтовых веществ до сего вре-
мени плохо разработано, является1 сложной операцией и тре-
бует много времени.
Склонность авиамасел к образованию смолистых веществ
в настоящее время пытаются определять по методу Сляя,
который, кстати сказать, также имеет целый ряд недостатков.
и) Температура застывания
Масла при охлаждении становятся все более и более вяз-
кими пока не потеряют совершенно подвижность.
Температура, .при которой они теряют текучесть назы-
вается температурой застывания.
При применении масел в жаркое время года эта величина
по существу не играет никакой роли в оценке качества ма-
сел. Зато в условиях зимней эксплоатации и в Арктических
районах температура застывания масла приобретает перво-
V степенную важность.
к) Зольность
Содержание золы в масле должно быть минимальным;
присутствие ее в значительных количествах указывает на
плохую очистку и служит показателем присутствия1 в масле
различных солей—несгораемых частиц.
Повышенная зольность увеличивает нагарообразование
и дает более твердый нагар.
л) Цвет и флуоресценция
Авиамасла могут быть самого разнообразного цвета: ян-
тарного, красного, красновато-зеленого, бурого и черного.
Цвет масла не имеет практического влияния на смазочные
свойства, но по цвету можно судить о степени очистки мас-
ла. Растительные и животные масла прозрачны и бесцветны
или имеют желтоватый цвет, или зеленовато-желтый.
Цвет масла в отраженном свете называется отсвечивани-
ем или флуоресценцией.
По цвету масла' можно определить, из какой нефти оно
изготовлено.
Масла парафинового основания отсвечивают зеленым
цветом. Масла асфальтового оснований1 отсвечивают синева-
27
тым цветом. Масла растительного происхождения не прояв-
ляют флуоресценции и наличие в них .последней указывает
на примесь минеральных масел.
Масла, содержащие влагу, становятся мутными и кажутся
темнее, чем безводные.
м) Органическая кислотность
Повышенная кислотность делает масло нестойким при
работе, вызывает коррозию и увеличивает нагарообразо-
вание.
Масло с повышенной кислотностью нельзя употреблять
для смазывания1 металлических частей, предназначенных для
хранения.
Растительное масло (касторка) имеет большую кислот-
ность, чем минеральное авиамасло (ААС).
Употреблять касторовое масло для смазки частей мотора,
предназначенных для хранения, нельзя.
и) Нейтральность
Щелочи и минеральные кислоты в масле должны отсут-
ствовать совершенно, так как они вызывают сильную корро-
зию и увеличивают нагарообразование.
Механические примеси и вода в масле должны отсутст-
вовать.
о) Иодное число
Иодное число характеризует относительное содержание не-
насыщенных соединений в масле. Иодное число представляет
количество грамм иода, вступающего в соединение со 100
гр. масла.
В минеральных маслах иодное число не превышает 4—6,
растительные же масла, например, касторовое масло, имеют
иодное число 82—88.
Пониженное иодное число касторового масла (ниже 82)
указывает на нечистоту продукта и на уменьшенную лип-
кость масла.
Масло с повышенным иодным числом (выше 88) вызыва-
ет нагарообразование, ведет к образованию сгустков масла и
пригоранию колец.
п) Число омыления
Число омыления выражается количеством мгр КОН, необ-
ходимого для нейтрализации всех свободных и связанных
жирных кислот, содержащихся в грамме масла.
Пониженное число омыления касторового масла (ниже
28
176) указывает на присутствие в масле посторонних приме-
сей (не жиров), которые ухудшают липкость.
Повышенное число омыления (выше 186) дает знать о
присутствии низкомолекулярных кислот, которые понижают
основные качества касторового масла: вязкость и маслянис-
тость, увеличивают нагарообразование и коррозию.
В чистых минеральных маслах число омыления не опре-
деляют.
Кроме минеральных и растительных авиамасел употреб-
ляются еще, так называемые компаундированные масла,
(кастроли), представляющие собой смесь минерального мас-
ла с маслами животного, или растительного происхождения.
В компаундированных маслах с помощью числа омы-
ления можно определить процентное содержание раститель-
ных или животных жиров: примерно один процент рас-
тительного масла, находящегося в минеральном,—дает чис-
ло омыления, равное 1,7. Следовательно, если известно, что
число омыления кастроля равно 8,5, то разделив 8,5 : 1,7=5%,
получим процент касторки, находящийся в кастроле.
29
ГЛАВА III
ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАТОПЛИВ
1. ГРОЗНЕНСКИЙ АВИАБЕНЗИН
В Грозном из парафинистой нефти при переработке ее
на трубчатых установках получают тяжелый сорт бензина,
который, подвергаясь вторичной перегонке, дает легкий
авиабензин с концом кипения 130°С.
Химический состав грозненского авиабензина примерно
следующий:
ароматических углеводородов...................... 3— 5%
нафтеновых • ............... ... 25—30
парафиновых •> .......................• 60—65
Теплотворная способность высшая............... 11 000—11 200 кал.
» » низшая................ . 10 200—10 400 кал.
Кривая разгонки дана на рис. 3.
Низкие антидетонационные качества грозненского авиа-
бензина, равные 56—60 октановым числам, позволяют при-
менять его в чистом виде только для маломощных моторов
с низкой степенью сжатия, т. е. для М—11 Е=5,0; Райт
Е=5,1; М—5 Е=5,4.
Для моторов с более высокой степенью сжатия, требую-
щих топливо с октановым числом не более 80, данный авиа-
бензин применяется лишь в смеси с бензолом или с при-
месью антидетонаторов.
К положительным свойствам грозненского авиабензина
следует отнести его прекрасную испаряемость.
Его пусковые свойства настолько хороши, что часто в
зимнее время он употребляется специально для запуска мо-
торов, работающих на бакинском бензине или бензоловых
смесях.
Гигроскопичность авиабензина незначительна и для ра-
боты мотора в зимнее время не представля'ет никакой опас-
ности.
зо
Применение грозненского авиабензина в жаркой полосе
•союза как-то: в Средней Азии, Закавказья, на Северном
Кавказе, нецелесообразно потому, что ввиду его хорошей
испаряемости неизбежны большие потери.
Кроме того, при употреблении бензина при высокой тем-
пературе окружающего воздуха (выше 30°С), если к тому
же и сам бензин по каким-либо причинам окажется нагре-
тым выше температуры окружающего воздуха градусов на
30 то в системе бензинопроводов возможно образование
газовых пробок,, которые ведут к прекращению подачи бен-
зина в мотор. Могут образоваться газовые пробки и при вы-
сотных полетах в летнее время.
В эксплоатации приходится сталкиваться ео случаями,
когда бензины имеют те или иные отклонения от установ-
ленных норм.
Для оценки в данных случаях качества бензина по ана-
лизам необходимо знать, к чему ведет отступление от норм
каждой константы, входящей в анализ; с этой целью ниже
в таблице № 2 перечисляются последствия, которые воз-
можно ожидать при отклонении констант авиагрозненского
бензина от норм.
зт
ТАБЛИЦА № 2
Нормы
Последствия при отклонении от
указанных норм
1- Удельный вес при 20°С
0,696 - 0.716. Прн 15°С
0,700-0,720
2. Температура начала ки-
пения бензина —от 40 до
€0°С.
3. Температура, при кото-
рой выкипает 10% бензина,
—не выше 70°С
4. Количество выкипаю-
щего бензина при нагреве
до 100°С—не менее 65%
5. Температура выкипа-
ния 90% бензина—не выше
115°С.
6. Температура конца Ки-
пения бензина—не выше
130°С.
7. Потерн при разгонке
не более 1,5%.
8. Остаток—не более 1,0%
1. Если все остальные константы бен-
зина нормальны, то в третьем знаке можно
допускать колебания, выходящие за ука-
занные пределы. Повышенный удельный
вес указывает на пониженные антидетона-
ционные свойства.
2. При температуре начала кипения бен-
зина:
а) ниже предела 40°С бензин харак-
теризуется повышенной огнеопасностью.
б) выше предела 60°С—будет затруд-
нителен запуск мотора.
3. Если выкипание 10% происходит при
температуре:
а) выше 70°С — будет затруднителен
запуск мотора,
б) значительно ниже 70°С—бензин при-
обретает склонность к образованию газо-
вых пробок.
4. При выкипании:
а) ниже 65% — уменьшится октановое
число, ухудшится приемистость,
б) выше 65%—повысится октановое
число и улучшится приемистость, но уве-
личатся потери при хранении.
5. Если выкипание 90% происходит;
а) при температуре ниже 115°С улуч-
шится приемистость и повысится октано-
вое число,
б) при температуре выше 115°С—ухуд-
шится приемистость, понизится октановое
число.
6. Если все остальные константы бензина
нормальны, то повышение на несколько
градусов вполне допустимо. В ином слу-
чае повышенный конец кипения показы-
вает на пониженное октановое число бен-
зина и на худшую испаряемость или на
загрязнение бензина.
7. Более высокие потери указывают на
повышенную огнеопасность и нестабиль-
ность при хранении.
32
Чаще всего наблюдаются отклонения от норм таких кон-
стант, как начало кипения, температура выкипания 10% и
выкипаем ость бензина до 100°С, что вполне понятно об’яс-
няется" потерей легких частей бензина при транспортировке
и хранении. На рис. 3 ясно видно, что потеря легких час-
тей бензина, главным образом, сказывается на упомянутых
выше трех константах и совсем не (влияет на конец кипения.
Если известно, что фракционный состав грозненского
авиабензина изменился, благодаря попаданию в него ба-
кинского бензина (в какой бы то не было пропорции), то
такой бензин без опасения можно пускать в эксплоатацию
для моторов, работающих на чистом грозненском бензине.
Другими словами, если мотор работает на чистом
грозненском авиабензине, то он будет не хуже работать на
любой смеси грозненского бензина с бакинским или на чис-
том бакинском бензине за исключением пусковых свойств,
которые будут ухудшаться с увеличением % бакинского
бензина в смеси.
Изменение фракционного состава грозненского авиабен-
зина от примеси бакинского бензина II сор. показано на
рис. 4.
33
2. БАКИНСКИЙ БЕНЗИН II СОРТА
В Баку из смеси различных нефтей на кубовых батареях
получают бакинский бензин II сорта.
Химический состав его примерно следующий:
Ароматических углеводородов.................. 1%
Нафтеновых » .......... 55— 60%
Парафиновых » .......... 30—40%
Теплотворная способность высшая......... 10 700 калор.
> » низшая............... 10 000 »
Кривая разгонки дана на рис. № 4.
Бакинский бензин по своим свойствам прямо противопо-
ложен авиагрозненскому бензину, т. е. он обладает высоким
октановым числом, равным 70—73 и плохими пусковыми
свойствами.
Благодаря высокому октановому числу бакинский бензин
более ценен, чем грозненский авиа. Высокое октановое число
бакинского бензина позволяет, с одной стороны, применять
его в чистом виде для таких моторов, как М—17 Е-6; М—22
Е-6,5; АССО Е-5,6; а с другой, в смеси с бензолом или со
свинцовой жидкостью он пригоден и для моторов, требую-
щих топлива с октановыми числами 87—89.
Следует отметить, что мотор М—22 на чистом бакинском
бензине пю существу работает на пределе, т. е. при малейшем
нарушении температурного режима мотора (перегрев) или,
если бакинский бензин окажется с немного пониженным ок-
тановым числом, наблюдается детонация. Надежность работы
мотора М—22 на бакинском бензине невелика, и поэтому
для1 данного мотора следует брать топливо с октановым чис-
лом порядка 75—80.
Гигроскопичность бакинского бензина очень мала и для
применения его в зимнее время не является препятствием.
Применять бакинский бензин предпочтительнее в летнее
время и в жаркой полосе союза, так как вследствие плохой
'испаряемости потери при хранении будут невелики, а его
пусковые свойства для жарких условий вполне достаточны.
В зимнее время при работе на бакинском бензине запуск
мотора целесообразнее производить на газовом бензине или
авиагрозненском.
В таблице № 3 приведены нормы и последствия отступ-
ления от них.
34
ТАБЛИЦА № 3
Нормы
Последствия при отклонении
от указанных норм
1 Удельный вес при 2С°С
’ 0,744 -0,750.
При 15°С 0,748 -0,754.
2 . Температура начала ки-
пения не выше 75°С.
1. Если все остальные константы нормаль-
ны, то в третьем знаке можно допускать
колебания, выходящие за указанные
пределы.
2. При температуре начала кипения бен-
зина выше 75°С ухудшается запуск мо-
тора на данном бензине и без того труд-
ный в холодное время года.
3. Температура, при кото-
рой выкипает 10% бен-
зина не выше 90°С.
4. Количество выкипаю-
щего бензина при на-
греве до 100°С не ме-
нее 30%.
5. Температура выкипа-
ния 90% бензина — не
выше 145°С.
6. Температура конца ки-
пения бензина не вы-
ше 1750С.
3. Если выкипание 10% бензина происхо-
дит при температуре выше 90°С, запуск
мотора будет затруднен.
4. При выкипании:
а) ниже 30% — ухудшится приеми-
стость,
б) выше 30% — улучшится приеми-
стость.
5. Если выкипание 90% происходит:
а) при температуре ниже 145°С —
улучшится приемистость,
б) при температуре выше 145°С —
ухудшится приемистость, октано-
вое число не понизится.
6. Если все остальные константы бензина
нормальны, то повышение конца кипе-
ния на несколько градусов вполне до-
пустимо. В ином случае повышенный
конец кипения показывает на худшую «
испаряемость бензина, на увеличение
вагарообразования.
7. Потери при разгонке
бензина не более 1,5%
S. Остаток 1,5%.
Изменение фракционного состава бакинского бензина в
зависймоети от потерь легких фракций дано на рис. 5.
3 КРАСНОДАРСКИЙ (МАЙКОПСКИЙ) БЕНЗИН
Краснодарский авиабензин по своим качествам от гроз-
ненского авиа отличается очень мало.
35
Он имеет немного лучшие антидетонационные качества,
на несколько октановых единиц (октановое число=65) и бо-
лее легкий фракционный состав; уд. вес при 20°С 0,706—
0,711, конец кипения 110сС.
(См. приложение № 1).
Рис. 5
4. БЕНЗОЛОВЫЕ ТОПЛИВА
а) Авиабензолы
Авиационные бензолы получают или при коксовании
каменного угля, нагревая последний в коксовых печах без
доступа воздуха до температуры 800—1000сС или при пиро-
лизе нефтяных продуктов.
Процесс пиролиза сводится1 к следующему: керосин или
газойль, нагретый в особых печах до температуры 700—
800°С, разлагается с образованием смолы, содержащей в се-
бе разные ароматические углеводороды. Путем разгонки
смолы получают бензол, толуол, ксилол.
Авиабензол состоит главным образом из трех веществ:
Бензола С6Н6 темп, замерз. 4- 5,5С°, температура кипения 79,6С° и
удельн. вес d ао/4 0,878.
Толуола С?Н8 темпер, замерз.— 95°С, темпер, кипения-}-110<>С,
удельный вес 0,866.
Ксилол CgHw:
Ортоксилол темпер, замерз.—27, темпер, кипения-+144, удельный
вес 0,879.
Метаксилол темпер, замерз,—53,6. темпер, кипения + 139, удельный
вес 0,865.
Пироксилол темпер, замерз. -[-13,2, темпер, кипения-}- 137, удельный
вес 0,861.
36
В условиях эксплоатацин встречаются четыре сорта авиабен-
золов:
а) Авиабензол летний, нефтяной, марки Л,
у) > зимний > > А,
с) » летний каменноугольный Л,
д) » зимний > А.
Разница между бензолами нефтяного происхождения и
каменноугольного невелика (см. при лож. № 1) и практичес-
кого значения для эксплоатации не имеет.
Более низкая температура замерзания зимнего сорта ави-
абензола, зависит от того, что он содержит меньше чистого
бензола (50 %) и больше толуола и ксилола, чем летний
сорт, у которого процент содержания бензола доходит до 75.
Указанные выше авиабензолы обладают высокими 'анти-
детонационными свойствами, равными примерно 105—108
октановым единицам; но несмотря на столь положительное
качество, в чистом виде они не применяются, это юб’ясняет-
ся тем, что во-первых«авиабензолы являются дорогостоя-
щими и дефицитными продуктами, во вторых имеют высо-
кую температуру замерзания и в третьих—обладают плохой
испаряемостью. Зато в смеси с обычными бензинами авиа-
беизолы нашли широкое применение; следует отметить, что
их применение обусловливаются исключительно их высоки-
ми антидетонационными свойствами и ничем больше.
В таблицах № 4 и № 5 дана зависимость изменения окта-
новых чисел для различных бензоловых смесей.
ТАБЛИЦА № 4
®/0 авиабензола % Грозненского авиабензина Октановые числа
0 100 60
10 90 61
20 80 63
30 70 67
35 65 70
40 60 72
50 50 76
60 40 81
75 25 87
Как видим, первые количества авиабензола очень слабо
повышает антидетонационные 'свойства смеси и поэтому
применение смесей, содержащих бензол менее 25%, неце-
лесообразно.
37
ТАБЛИЦА № 5
% авиабензола % Бакинского II с. Октановые числа t
0 100 70
20 80 73
35 65 76
50 50 8!
. 65 35 87
Применение бензоловых смесей в зимнее время довольно
сложно ввиду их высокой гигроскопичности, т. е. способно-
сти растворять в себе воду, и высокой температуры замер-
зания.
Гигроскопичность (способность поглощать влагу) у раз-
личных топлив различна и, как правило, чем выше темпера-
тура топлива, тем большее количество' воды данное топливо
способно поглотить.
Для примера приводим таблицу № 6 растворимости воды
в ав'иабензоле и бензине в зависисмости от температуры.
ТАБЛИЦА № 6
Температура в ОС Растворимость воды в весовых %%
В авиабензоле В бензине
5 0,014 0,003
25 0,042 0,007
35 0,070 —
50 ~ 0,15 0,025
75 ~ 0,3 ' 0,057
Другими словамщ в 1 тонне бензина при 25°С растворяет-
ся 30 гр. воды, а в бёнзоле при той же температуре в 1 т. рас-
творяется 420 гр. воды; бензины, как видим, обладают очень
небольшой гигроскопичностью, и в эксплоатации при упот-
реблении чистых бензинов без примеси! бензола никаких
осложнений со стороны растворенной воры не наблюдается1.
Бензоло-бензиновые смеси растворяю! в себе значитель-
но больше воды, чем бензины и поэтому при понижении
температуры растворенная вода начинает выпадать сперва
в виде мути, а с дальнейшим' понижением температуры—- в
виде кристаллов Льда, что ведет к закупорке бензинопрово-
да и прекращению подачи горючего. с
38
Это заставляет с особой осторожностью подходить к
эксплоатации бензоловых смесей в зимнее время и подвер-
гать их тщательной осушке.
Следует отметить, что при охлаждении бензоло-бензи-
новых смесей до минус 12—15° С, гигроскопическая .вода
выпадает ввиде кристалликов на дно бочки или цистерны
и при фильтрации топлива от нее можно легко освободить-
ся так как кристаллики воды остаются на фильтре!
Кроме появления кристаллов воды, в зимнее время во
время эксплоатации авиамоторов на бензоловых смесях,
могут выпадать и кристаллы чистого бензола.
Температура, при которой появляются первые кристаллы
бензола в топливе, принимается за температуру замерзания
топлива.
Температура замерзания авиабензина лежит ниже минус
100° С.
Температура замерзания' зимнего авиабензола равна ми-
нус 26—28°С.
В таблице № 7 приведены температуры замерзания раз-
личных бензоловых смесей, причем эти данные в равной
степени могут быть отнесены как к смеси авиабензола с
бакинским бензином, так и с грозненским.
ТАБЛИЦА V. 7
% авиабензола в смеси % авиабензина в смеси Температура замер- зания смеси
20 80 — 64
40 60 - 52
50 50 — 45
70 30 - 37
80 20 — 33
Бензоловые смеси, составленные на летнем сорте авиа-
бензола, будут иметь температуру замерзания на 20°С выше,
чем это указано в таблице № 7, т. е. 80 % бензоло-бензи-
новая смесь будет замерзать при — 13°С, вместо —33°С.
При применении бензоловых смесей особое внимание сле-
дует обращать на их нейтральность, так как неоднократно
наблюдались случаи содержания щелочи в бензоле, которая
вызывала коррозию бензиновых баков.
Спесификация на авмабензолы дана в приложении № 1.
б) Пиробензол
За последнее время на ряду с авиабензолами стал при-
меняться пиробензол, или как его называют иначе — бензол
второго сорта-
39
Пиробензол получают так же, как и нефтяной авиобен-
зол, путем -пиролиза керосина или газойля с той лишь
разницей.; что в пиробензол кроме бензола, толуола и ксило-
ла попадает значительная часть (13—15%) бензиновой фрак-
ции, т. е. углеводородов, выкипающих до 17542, за. счет ко-
торых процент содержания толуола в пиробензоле умень-
шен.
Пиробензол делится на два сорта: на зимний, с темпера-
турой замерзания — 32О|С и летний с температурой замерза-
ния — 2042, состав их примерно следующий:
Зимний
сорт
45%
17%
21%
13%
Летний
сорт
51%
11%
20%
14%
Бензола ............
Толуола.............
Ксилолов ...........
Бензиновая фракция . .
Все сказанное в разделе «а» относительно авиабензолов
целиком относится и к пиробензолу с той лишь поправкой,
что в виду пониженных его антидетонационных свойств
(октановое число 90—92) для достижения одного и того же
октанового числа смеси, пиробензола приходится добавлять
в смесь больше, чем авиабензола: напр. смесь 35% бензола
+ 65 % грозненского бензина имеет октановое число 70—'72,
чтобы получить такое же октановое число с пиробензолом,
его требуется добавить к грозненскому бензину в количестве
60%.,
В табл. № 8 даны октановые числа пиробензоловых сме-
сей.
ТАБЛИЦА № 8
% пиробензола % бензина Октановые числа
0 100 бакинский 11 с 70
40 60 » » 76
60 40 » » 80
80 20 . » . . 85—87
0 100 грозненский-авпа 60
50 50 > ...... 69
60 40 . 72
70 30 76
80 20 80
Температуры замерзания пиробензоловых смесей указаны
в таблице № 9. Этими данными можно пользоваться и при
работе на пиробензоловых смесях, составленных на грознен-
ском авиабензине.
40
ТАБЛИЦА № 9
. —————~ Содержание пиробен- зола в % Содержание Бакин- ского бенз, в % % Температура замерзания
100 0 — 32
80 20 — 38
60 40 — 45
40 60 - 54
В таблице № 10 даны нормы на пиробензол.
ТАБЛИЦА № 10
с
е
Величины
Значение
№№
4
5
6
7
8
9
Октановое число............................
Удельный вес при 15° С......................
» » » 200 С.....................
Разгонка по Энглеру начало кипения не выше .
Выкипание до 1000 Ц не ниже................
> » 1200 Ц » ...............
» > 1400 Ц » ................
» » 175’Ц > ................
Остаток не более...........................
Потерь » ..........................
Температура помутнения не выше ............
> замерзания летний сорт .........
> » зимний .......................
Кислотная проба............................
Сульфирование не ниже ......................
Сернистые соединения .......................
Смол........................................
90-92
0,849
0,845
820 Ц
32%
56%
70%
98%
1%
1%
-50 С
-20
-32
Не выше 2-х бал
80%
Отсутствует
5 м гр
Не выше ——~----г
100 см8
1
2
3
Примечание: Пиробензол, хранившийся в бензо-
хранилище более 5 месяцев (с момента изготовления), пе-
ред употреблением обязательно должен быть проверен в
лаборатории на количество содержащихся в нем смол, и:
если количество смол будет превышать 15 мгр. «а 100 см3,.,
пиробензол употреблять нельзя.
Ниже указываем наиболее распространенные в эксплоа-
тации бензоловые и пиробензоловые смеси:
41
Для моторов BMW IIIA, Л-5, М-15, М—17 Е = 6, М—22, Е = 6,5
АССО- 759
Применяют:
1. 35% бензола -1-65% грозн. авиабензина, окт. чис. 70— 72
2. 60% пиробенз. 4-40% » » » » 72—74
Для моторов М—17 Е=7,3, Испано Сюиза 12xbrs, 12Xgbrs
‘Применяют:
1. 65% бензола+35% бакинск. бензина II с. окт. числ. 85—87
2. 75% бензола-|-25% грозней, авиабензина » > 85-87
3. 80% пиробенз.-{-20% бакинск. бензина II с. » » 85—87
5. СВИНЦОВЫЕ БЕНЗИНЫ
а) Свойство свинцовой жидкости
Основным путем повышения октановых чисел топлив в
ряде стран, в настоящее время является применение антиде-
тонатора — тетразтилового свинца.
Бензины, содержащие в себе антидетонатор—тетраэтило-
:вый свинец, — носят название свинцовых бензинов (в Аме-
рике называются этиловыми бензинами).
Топлива с примесью чистого ТЭС’а (сокращенное назва-
ние тетраэтилового свинца) при сгорании в двигателе дают
«сильные налеты металлического свинца и окиси свинца на
свечах, клапанах и стенках камер сгорания.
Для устранения указанного явления ТЭС употребляют
в смеси с двумя1 другими химическими веществами: с бро-
мистым этилом и монохлорнафталином, которые при сгора-
нии в двигателе образуют летучие свинцовые соединения,
удаляющиеся вместе с выхлопными газами, тем самым ис-
ключается большое отложение свинца внутри двигателя.
Кроме того монохлорнафталин хорошо смазывает горя-
чие поверхности деталей, уменьшая возможность заедания
клапанов и поршневых колец.
Смесь тетраэтилового свинца с монохлорнафталином и
«бромистым этилом носит название свинцовой жидкости
(в Америке называется этиловой жидкостью).
Примерный состав свинцовой жидкости:
Тетраэтилового свинца (уд. вес 1.65)........... 54,6%
Бромистого этила .... . . • 36,39%
Монохлорнафталина . . . .... 9,0%
Краски «Судан •................................. 0,01%
Свинцовая жидкость указанного состава представляет
собою тяжелую, ярко красную маслянистую жидкость удель-
ного веса 1,5 — с характерным запахом, напоминающим
запах яблок. Нерастворима в воде. Растворяется в бензине,
алкоголе, ацетоне, смешивается во всех пропорциях с жи-
\ рами и маслами. Легко воспламеняется и горит. На солнеч-
ном свету разлагается: выпадает серый осадок и бледнеет
«окраска. Свинцовая жидкость очень ядовита.
42
В Америке для изготовления авиа-свинцовых бензинов
употребляют свинцовую жидкость иного состава, а именно
состоящую из:
61,42% тетраэтилового свинца,
35,68% бромистого этилена,
0,17% красящих веществ,
2,73% керосина и посторонних примесей
удельный вес свинцовой жидкости 1,755, окрашена она >в си-
ний цвет.
Изменение процентного содержания ТЭС’а в свинцовой
жидкости сказывается на удельном весе и ее силе; чем выше
удельный вес свинцовой жидкости, тем больше содержание
в ней ТЭС’а, тем сильнее ее антидетонационные свойства.
б) Влияние свинцовой жидкости на свойства бензинов
Свинцовую жидкость разрешается добавлять к бензинам
в таком количестве, чтобы максимальное содержание тетра-
этилового свинца в топливе не превышало 0,3% по весу.
Следовательно, если дело имеем со свинцовой жидкостью
уд. веса 1,5, то ее можно добавлять в количестве не более
3 см.3 на 1 клг топлива.
Если же возьмем свинцовую жидкость с меньшим удель-
ным весом, чем 1,5, что указывает на уменьшенный % ТЭС’а
в ее составе -- например с уд. весом 1,12 (что соответствует
примерно 20% ТЭС’а), то такую жидкость можно максималь-
но добавлять в количестве 7,5 см.3 на 1 клг топлива, т. е.
столько, чтобы общий процент по весу чистого ТЭС’а в бен-
зине не превышал 0,3%.
Так как состав свинцовой жидкости не является величиной
постоянной, то более правильно для свинцового бензина ука-
зывать не количество см3 свинцовой жидкости, содержащей-
ся в тю>пли1эе, а количества см3 чистого тетраэтилового
свинца.
Бензины при смешении со свинцовой жидкостью приоб-
ретают красную или розовую окраску. В Америке авиацион-
ные сорта свинцовых бензинов окрашены в синий цвет —
автомобильные — в красный.
Первые незначительные количества свинцовой жидкости
повышают, октановые числа топлив довольно сильно. Даль-
нейшие прибавления действуют все слабее и слабее. Если пер-
вый ДО СМ3 свинцовой жидкости увеличивает октановое чи-
сло бензина примерно на 10—12 единиц, то второй 1,0 см8,
свинцовой жидкости увеличивает октановое число лишь на
5—7 единиц и т. д. ' ' '
Степень повышения октановых чисел от прибавления свин-
цовой жидкости у различных сортов бензинов различна: в
43
таблице № 11 приводим влияние содержания свинцовой жид-
кости на октановые числа бакинского и 'грозненского авиа-
бензинов.
ТАБЛИЦА № И
№№ п/п. Количество свин- цовой жидкости уд. веса 1,5 в см8 на 1 кг топлива Количество тетра- этилового свинца в см8 на 1 кг топлива Октановые числа
Бакинского бензина II с. Грозненского авиабензина
1 1 0 0 70 60
2 0,5 0,25 76 67
3 1,0 0,5 81 73
4 1,5 0,75 84 75
5 1,75 0,87 — 78
6 2,0 1,0 87 79
7 2,25 1,12 — 80
8 3,0 1,5 89 81—83
9 4,0 2,0 — 82—84
в) Влияние свинцовых бензинов на двигатель
Как сказано выше, свинцовую жидкость уд. веса 1,5 до-
пускается примешивать к бензинам не более 3 см3 на 1 кг
топлива. I
Установление такого предела об’ясняется тем, что, с од-
ной стороны, дальнейшее прибавление свинцовой жидкости
повышает октановое число-бензинов совсем незначительно,
а с другой стороны, с увеличением концентрации выше 3 см3,
на 1 кг возрастает отрицательное действие свинцовой Жидко-
сти на детали мотора, что приводит к 'сильной коррозии
штоков клапанов и зеркала цилиндров, к выгоранию кла-
панов и клапанных гнезд, к заеданию штоков клапанов, к
большому натарообразованию, к нарушению изоляции свечей
и пр.
Свинцовые бензины по сравнению с простыми бензинами
(не содержащими ТЭС) дают большее нагарообразование.
Нагар по природе тверже и прочнее пристает к деталям мо-
тора.
Наибольшее отложение нагара наблюдается на деталях,
имеющих более высокую температуру, т. е. на выхлопных
клапанах.
На охлаждаемых частях камеры сгорания нагар имеет бе-
лую или серовато-белую окраску, на клапанах и поршнях —
красноватокоричневую.
Моторы, работающие на свинцовом топливе, более под-
вержены коррозии. Главным образом коррозией поражаются
штоки выхлопных клапанов и зеркала цилиндров.
44
Все указанные недостатки ничтожны по сравнению с те-
ми преимуществами, которые имеются в результате приме-
нения свинцовых бензинов, потому, что недостатки преодо-
леть легче, чем неисправности, вызванные недостаточными
антидетонационными свойствами топлив.
Применение антидетонатора — ТЭС’а—дает возможность
получать топлива с высокими октановыми числами, а наличие
последних позволяет конструировать, строить и эксплоати-
ровать более экономичные и более совершенные двигатели
внутреннего сгорания.
Достаточно сказать, что увеличение степени сжатия дви-
гателя с 4,2 до 7, повышает мощность и уменьшает удельный
расход топлива больше, чем на 20%.
г) Ядовитость свинцовой жидкости
Чистый тетраэтиловый свинец является очень
сильным и опасным ядом.
Свинцовая жидкость менее ядовита, чем чистый
тетраэтиловый свинец, так как в ней ТЭС разбавлен относи-
тельно безвредными веществами, но все же ее ядовитость на-
столько велика, что при неосторожном обращении с ней мо-
гут быть очень серьезные отравления..
Вся опасность при небрежной работе со свинцовой жидко-
стью заключается в том, что находящийся в ней тетраэтило-
вый свинец может проникнуть в организм не только че-
рез дыхательные пути, но даже и через неповрежденную
кожу. Проникая в организм, тетраэтиловый свинец не дает
никаких предупреждений об отравлении. При попадании на
кожу не появляется ни боли, ни зуда, ни красноты. Работаю-
щий становится беспечным, будучи уверен, что все проходит
бесследно, а на самом деле ТЭС постепенно проникает в орга-
низм и там .накапливается.
При своем накапливании ТЭС постепенно вызывает об-
щую слабость, головную боль, металлический вкус во рту,
плохой сон, потерю аппетита, тошноту, пониженную темпе-
ратуру и потерю веса.
В особо тяжелых случаях отравления, когда в организм
попадает сразу значительное количество ТЭС’а, наступает
поражение центральной нервной системы. Если своевременно
не принять мер, то отравление может достигнуть сильной сте-
пени.
В организме тетраэтиловый свинец подвергается разложе-
нию и выводится из него ввиде солей свинца с мочей и ка-
лом.
В виду того, что проникновение ТЭС’а в организм проис-
ходит легко и быстро, а выделение из него очень медленно
45
создаются условия для его накапливания, следовательно, и
для отравления организма.
Со свинцовой жидкостью приходится иметь дело очень
ограниченному кругу лиц, т. е. только тем работникам, кото-
рые связаны с производством свинцовой жидкости и с изго-
товлением свинцовых бензинов.
Так как в этом случае к работе допускаются лишь квали-
фицированные работники и при этом принимаются специаль-
ные меры предосторожности, то возможности отравления по-
лучается значительно меньше, чем это имеет место на целом
ряду других вредных производств (производство аккумуля-
торов, эмалировка металлов и пр.).
д) Ядовитость нагара
При работе мотора на свинцовом бензине в нагаре и в
отработанном масле оказывается значительное количество
свинцовых соединений.
По данным Mardles — около 30% вводимого свинца вме-
сте с топливом в двигатель, остается в камере сгорания, око-
ло 12% уходит в масло, а остальное количество удаляется
из цилиндра вместе с выхлопными газами.
Наличие в большом количестве свинцовых соединений
в нагаре заставляет особо осторожно обращаться с ним, так
как в противном случае он может вызвать отравление.
е) Ядовитость выхлопных газов
После сгорания бензина, не содержащего ТЭС’а, состав
выхлопных газов получается следующий: углекислый газ,
окись углерода, кислород, водород, азот, водяные шары и др..
Вредна для здоровья только окись углерода.
Присутствие ТЭС’а в бензинах улучшает его сгорание,
вследствие чего образуется меньше окиси углерода, чем при
сгорании чистого бензина. Концентрация же продуктов сго-
гания самого ТЭС’а в выхлопных газах неизмеримо мала и
отравляющего действия на организм произвести не может.
Другими словами при работе мотора на свинцовом топ-
ливе ядовитость выхлопных газов практически получается
такая же, как и при работе на чистом бензине .
ж) Ядовитость чистых и свинцовых бензинов
Ввиду того, что ТЭС в свинцовых бензинах находится
в незначительных количествах, ядовитость их мала и они
не могут дать более серьезного отравления, чем дают обыч-
ные чистые бензины.
Сравним ядовитость свинцового бензина с ядовитостью
обычного бензина и на примере уясним разницу между ними.
46
Чистый бензин, не содержащий в себе тетраэтилового
свинца, может вызвать острое отравление и хроническое от-
равление.
Острое отравление чистым бензином бывает чрезвычайно
редко и обычно встречается при ремонте ж.-д. цистерн, при
чистке и ремонте больших резервуаров, ранее содержавших
бензин, где приходится иметь дело с большой концентраци-
ей бензиновых паров.
При остром отравлении чистым бензином ('без примеси
ТЭСа), обычно быстро наступает помрачение сознания,
вплоть до обморока и паралич дыхательного и сердечного»
центров.
В менее тяжелых случаях сначала наступает кратковре-
менное состояние легкого возбуждения, затем головная боль,
головокружение, ощущение тяжести в голове и общая сла-
бость.
Свинцовый бензин дает такую же картину острого отрав-
ления, как и чистый бензин (при одинаковых условиях и кон-
центрации); ТЭС, содержащийся в свинцовом бензине, не
влияет ни на тяжесть, ни на исход острого отравления.
При хроническом отравлении чистым бензином, если пос-
леднее возникло в результате вдыхания паров бензина, пос-
тепенно развивается малокровие, появляются головные боли,
головокружение, плохой сон, раздражительность, наклон-
ность к истерическим припадкам, отсутствие аппетита, рвота
и ослабление сердечной деятельности.
Свинцовый бензин, как и в первом случае, по своему дей-
ствию на организм ничем не отличается от чистого бензина,
т. е. он дает точно такое же хроническое отравление, как и
чистый бензин.
Другими словами ядовитость паров свинцового бензина
совершенно одинакова с ядовитостью паров чистого бензина.
Это об’ясняется тем, что в парах свинцового бензина
практически тетраэтилового свинца нет.
На рис. 61 дана зависимость содержания ТЭСа в парах
бензина от процента иопарения топлива, подтверждающая
это положение.
Как видим, по кривым при испарении до 30% бакинского
свинцового бензина (1,1 см3 ТЭСа на 1 клг. топлива) весь
ТЭС остается в жидком бензине, а пары бензина свободны
от ТЭСа.
При дальнейшем испарении топлива (свыше 30%) тетра-
этиловый свинец начинает постепенно переходить в пары
бензина. Переход совершается настолько медленно, что при
Из неопубликованной работы инж. Папок К. К. и Миндлина М. Л.
47
испарении 50% 'бакинского бензина, испаряется всего около
1 % ТЭСа, введеннного в топливо.
При испарении 80% топлива, вместе с парами бензина ис-
.паряется 9% ТЭСа.
То же самое наблюдается и для грозненского свинцового
бензина, только начало испарения ТЭС’а начинается еще
.позднее; лишь при испарении свыше 50% бензина, ТЭС на-
чинает испаряться вместе с парами топлива.
При долгом воздействии чистого бензина на кожу могут
наступать явления раздражения вплоть до экземы.
Действие свинцового бензина на кожу по внешним, приз-
накам ничем не отличается от действия чистого бензина, но
на самом деле отравляет организм сильнее, так как’ содержа-
Рис. 6. Содержание тетраэтилового свинца в различных отгонах грознен-
ского и бакинского бензинов в % %
тцийся в бензине ТЭС проникает в организм и там накапли-
вается.
Было замечено, что если порезы и раны, обливались свин-
цовым бензином, то они заживали очень медленно.
Если обращаться со свинцовым бензином аккуратно, при-
нимать все меры предосторожности, указанные в инструкции,
то те попадания свинцового бензина на тело, какие могут
встретиться' в эксплоатации, для организма пройдут бесслед-
48
но, так как процесс освобождения организма от ТЭСа будет
идти быстрее, чем процесс накапливания.
При неаккуратном обращении со свинцовыми бензинами,
ГЭС постепенно будет накапливаться в организме и в резуль-
тате, правда долгого периода накапливания, может вызвать
.отравление, характеризующееся потерей аппетита, общей
.слабостью, потерей веса, головными болями, бессоницей,
рвотой по утрам.
Обычно в этой стадии больные должны отстраняться от
работы, связанной со свинцовыми бензинами, после чего они
.быстро поправятся.
Следует отметить, что опыт эксплоатации автомобильных
и авиационных двигателей на свинцовых бензинах в Америке
и ее колониях в течение продолжительного времени, начиная
с 1923 года и по настоящее бремя, показал всю безопасность
и удобство применения свинцовых бензинов.
За все время применения свинцовых бензинов в Америке
и в Англии и в их колониях не было зарегистрировано ни од-
ного .случая отравления свинцовыми бензинами, хотя они и
получили очень широкое распространение в этих странах.
О масштабах распространения свинцовых бензинов можно
судить по данным потребления свинцовых бензинов в
США по годам, приведенным в таблице № 12.
ТАБЛИЦА № 12
Потребление свинцовых бензинов в США по годам в тоннах
1923 г. . . . • 14 000 1928 г. . . . 1 540 000
1924 г....... 420 000 1929 г. . . . 3 080 000
1925 г....... 252 000 1930 г. . . .5 000 000 I 10% к общему коли-
1926 г....... 504 000 1931 г. . . .5 000 000 I честву получаемого
1927 г....... 1 120 000 бензина
Примечание: Удельное значение свинцового бен-
зина больше, чем это показывает процент потребления, от-
носящийся к 1930 и 1931 гг., потоку что он исчислен не
на моторное горючее, потребляемое авто и авиапарком, а
на весь бензин, в количестве которого, разумеется, нахо-
дится и бензин, расходуемый совершенно для других це-
лей, не требующих высоких антидетонационных качеств.
Из вышесказанного, имеются все основания, сделать сле-
лующий вывод:
При соблюдении элементарных правил
предосторожности, которые по существу
должны соблюдаться и при обращении с ч и-
ст ы м и бензинами, применение свинцовых
бензинов совершенно безопасно.
49
ГЛАВА IV
ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАМАСЕЛ
1. МАСЛО А АС ЭМБЕНСКИЙ БРАЙТСТОК
Масло ААС или точнее — эмбенский брайтсток — полу-
чают три переработке смеси, состоящей из двух нефтей —
Доссорской и Макатской. 4
Доссорская нефть является прекрасным сырьем для полу-
чения авиамасел.
Достаточно сказать, что из чистой доссорской нефти
можно получать исключительно высококачественные авиамас-
ла, с полотой кривой вязкости, высокой стабильности и
главное — с низкой температурой застывания, доходящей
др минус 30—35° С.
К сожалению, рессурсы столь высококачественной нефти
незначительны.
Это обстоятельство заставляет перерабатывать на авиа-
масла не чистую доссорскую нефть, а смешанную с макат-
ской нефтью, примесь которой ухудшает качество получае-
мых авиамасел; в первую очередь это сказывается на повы-
шении температуры застывания (до — 15—20°'С).
Несмотря на это, отнести масло ААС к низкосортным мас-
лам нет оснований, так как оно обладает еще достаточно-
высокими свойствами, чтобы служить надежной смазкой для
большинства авиамоторов Гражданского воздушного флота.
Следует оговориться, что новейшие моторы, в особенно-
сти (воздушного .охлаждения с нагнетателями и подшипни-
ками из свинцовистой бронзы, не могут надежно и длительно'
работать на этом сорте масла.
Масло ААС в отраженном свете имеет характерный зеле-
новатый оттенок; в проходящем свете — красного цвета. Хо-
рошо растворяется в бензине. При нагревании до 300° С са-
мовоспламеняется. Теплоемкость масла = 0,5.
Нормы на масло ААС с указанием последствий, вызывае-
мых теми или иными отступлениями от норм, приведены в
таблице № 13.
50
ТАБЛИЦА № 13
Последствия при отступлении
от указанных норм
1 Уд. вес при 15° С 0,895— 0,905
» » » 20» С 0,892-0,902
2. Вязкость по Энглеру:
При 1С0°С—2,8—3,2
> 50° С—не выше 23
3. Температура вспышки по
Мартенс-Ленскому не ниже
225” С
4. Температура вспышки по
Бренкену должна быть выше
вспышки по Мартенс-Пенско-
му на 20° С
5. Температура застывания не
выше -20й С
6. Кокс по Конрадсону—не бо-
лее 1%
7. Органическая кислотность в
SO8 не более 0,015%
8. Золы не более 0,005%
9. Вода и механические примеси
отсутствуют
10. Минеральные кислоты и ще-
лочи отсутствуют
1. Отступления от норм допустимы
лишь в третьем знаке
2. В крайних случаях колебания до-
пустимы в сторону:
уменьш. увелич.
при 100° С до 2,7 до 3,4
> 500 С » 21 » 25
3 и 4. Сильно пониженная темпера-
тура вспышки указывает на при-
сутствие в масле легких продук-
тов (бензина, керосина). Повы-
шенная вспышка не является не-
достатком
5. В жарких районах, при темпера-
туре окружающего воздуха не
ниже 15° С можно употреблять
масло с температурой застывания
до - 100 с
6. Повышение коксового числа уве-’
личит иагарообразование в мо-
торе
7. Повышение кислотности увели-
чит иагарообразование
8. Повышение процента зольности
увеличивает иагарообразование
В условиях эксплоатации приходится сталкиваться с на-
личием воды в масле.
Следует предостеречь от употребления масел, содержа-
щих, хотя бы незначительное количество воды (даже менее
0,1—0,2%), так как в зимнее время она может выпасть в виде
льда и забить систему маслопроводов и фильтры. Кроме то-
го присутствие воды по данным авторов Торникрафта и Бор-
тон сильно увеличивает количество отложений в моторе.
Нельзя признать нормальным такое положение, когда мас-
ло ААС является как бы универсальным маслом, которое при-
51
меняют для различных типов моторов в разных климатичес-
ких зонах и в разное время 'года; так как при этом совер-
шенно не учитываются условия эксплоатации.
Более тщательный подбор масла для авиамотора с уче-
том особенностей его применения может значительно облег-
чить эксплоатацию.
В самом деле, применение масел, имеющих малую вяз-
кость, облегчает эксплоатацию авиамоторов в наиболее
трудное время года — зимой и в арктических условиях
(запуск мотора, переливание и слив масла из баков самолета),
по сравнению с высоковязкими маслами.
С другой стороны, высоковязкие масла выгоднее приме-
нять в жаркое время года, в тропических условиях, так как
маловязкие масла при высокой температуре не могут обес-
печить между трущимися деталями масляную пленку доста-
точной толщины.
В Америке очень большое значение придают подбору
авиамасел для моторов и в зависимости от времени года;, да-
же для одного и того же типа мотора применяют различные
сорта масел, так например:
В арктических условиях, при температуре ниже минус 6° С
применяют масла, в зависимости от типа моторов, имеющие
вязкость в ° Энглера при 100°С от 2,3 до 2,8. В средних усло-
виях, при температурах от минус 6 до + 21р С применяют
масЛа с вязкостью от 2,8 до 3,4.
В тропических условиях, при температурах выше + 21° С,
применяют масла с вязкостью от 3,4 до 3,9.
В таблице № 14 приведены вязкости масел, применяемых
на некоторых моторах в различных климатических зонах.
Следует признать, что масло ААС наиболее целесообраз-
но применять главным образом в летнее время в средней
полосе Союза, т. е. при температурах не выше, чем + 20° С.
При применении в арктических условиях для ряда моторов
вязкость его может быть снижена; например, проведенная
Научно-исследовательским институтом авиадвигателей (в на-
стоящее время НИИ ГВФ) опытная эксплоатация 2-х мото-
ров М-17 в Восточно-Сибирском управлении на масле, имею-
щем вязкость ,в ° Энглера при 100° Е=2,6 при 50° Е~18
дала положительные результаты (см. сураханокий брайтсток)-
При температурах выше + 20° С (средняя Азия, часть се-
верного Кавказа и пр.) рациональнее употреблять масла -с
более высокой вязкостью, чем масло ААС.
52
T JA Б Л И Ц A № 14
Моторы
с:
С-
о
с
о
с
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Блисс Юпитер..................
Кертисс Конкверор ............
Пратт и Витией Васп и Хорнет . .
Райт Вайрлвинд j—4, j— 5, j —6
Райт Циклон R 1750, R 1820 . .
Ламберт R-226 ..............
Кайнер С — 5, В — 5. К — 5. R — 5
Райт Джипси.................
Испано-Сюиза..................
Вязкость масла
в 0 Э при 100° С
Тропические условия выше + 210 С Средние условия от — 6 до +210 С Арктические условия ниже -б» С 1
3,9 3,4 2,8
3,4 2,8 2,8
3,4 3,4 2,8
3,4 2,8 2,3
3,4 2,8 2,3
3,9 3,4 2,8
3.4 2,8 2,3
о,4 2,8 2,3
3,4 2,8 2,3
Примечание: Для моторов Пратт и Витней, проработавших большое
число часов и имеюших изношенные детали, фирма
рекомендует в тропических условиях применять масло
с вязкостью 3,9° Э.
2. КАСТОРОВОЕ МАСЛО
Касторовое 'масло получаете^ из семян клещевины, произ-
растающей, главным образом, в южных теплых странах: в Ин-
дии, в Южной Америке, Италии и пр.; у нас в СССР клеще-
вина растет на юге Украины, на Северном Кавказе, в Средней
Азии.
Получение касторового масла сводится к следующему:
семена клещевины, содержащие от 45 до 60% масла, подвер-
гаются прессованию; остающееся масло в выжатых семенах
извлекается путем экстракции, т. е. путем растворения в соот-
ветствующей жидкости.
Полученное касторовое масло очищается паром, горячей
водой, фильтрацией и отстаиванием от растворителя, остаю-
щегося после процесса экстракции, от белковых, слизистых и
других нежировых веществ.
Различают два сорта касторового масла — медицинское
и авиационное.
Медицинскую касторку получают только прессованием хо-
лодных семян; горячим прессованием и экстракцией полу-
чают авиационное касторовое масло. Авиационное касторо-
вое маслое прозрачно, имеет слабо-желтоватый оттенок. Хо-
рошо растворяется в ароматических углеводородах (бензол,
толуол и пр.). В минеральном авиамасле растворяется в коли-
53
честве не более 1—2%. Растворимо в спирте. Плохо раство-
ряется в бензине при низких температурах, так например,
при температуре 0° С касторовое масло растворяется в коли-
честве не более 3—4 %; при температуре 4- 20° С — раство-
ряется до 10—12%; значительное количество касторового
масла растворяется в бензине, нагретом до 50° С и выше. Ка-
сторовое масло начинает кипеть при температуре 265° С,
разлагаясь при этом на воду, акролеин и другие вещества.
Теплоемкость касторового масла равна 0,65. Нормы на ка-
сторовое масло с указанием последствий, вызываемых от-
ступлением от норм, приведены в таблице № 15.
__________________ТАБЛИЦА № 15__________________
Нормы Последствия при отступлении
от указанных норм
1. Удельный вес при 15° С —
0,958-0,966
Удельный вес при 20° С—
0,955-0,963
2. Иодное число 82—88
3. Число омыления 176—186
4. Кислотное число не более 3
5. Вязкость по Энглеру:
при 50° С не ниже 15
» 900 С » „ з
» 1000С • , 2,5
6. Температура вспышки по Мар-
тенс-Пенскому не менее 240° С
7. Температура вспышки по Брен-
кену не менее 275°С
8. Золы не более 0,01 %
2. Если масло имеет иодное число:
а) ниже 82ухудшается лип-
кость;
б) выше 88 — увеличивается на-
гарообразование
3. Если масло имеет число омыле-
ния:
а) ниже 176 — ухудшается лип-
кость;
б) выше 186 — увеличится на-
гарообразование
4. Повышенная кислотность способ-
ствует нагарообразованию
5. В крайних случаях может до-
пускаться понижение:
при 50° С д0 14
» 900 С ,> 2,9
. 100» С » 2,4
Повышение вязкости против ука-
занных норм желательно
8. Повышение зольности увеличи-
вает нагарообразование
9. Температура застывания не
выше — 160 с
54
К положительным свойствам касторового масла по
сравнению с 'минеральными авиамасламй. в частности с мас-
лом ААС, можно отнести:
а) Исключительно высокую маслянистость,
т .е. способность крепко приставать к трущимся поверхно-
стям деталей мотора и долго удерживаться под действием
высоких температур и давлений. Это 'свойство позволяет, не-
смотря на сравнительно низкую вязкость касторового масла,
успешно применять его для смазки моторов воздушного ох-
лаждения М-22 и М-26 в жарких районах.
б) Более пологую кривую вязкости. Не лиш-
ним будет оговориться, что если в эпоху зарождения авиа-
ции состояние нефтяной техники не обеспечивало .получе-
ние минеральных авиамасел с пологой кривой вязкости, то в
настоящее время уже получены ряд сортов минеральных ави-
амасел с более пологой кривой вязкости, чем у касторового
масла.
К отрицательным свойствам нужно отнести:
а) характерную особенность застывания
Как известно, .застывшее минеральное масло при повыше-
нии температуры постепенно изменяет и свое состояние, де-
лаясь все подвижнее и подвижнее. Касторовое масло ведет
себя иначе. Будучи охлаждено до температуры — 14, — 16°С,
не сразу, а через несколько дней застывает в твердую сало-
подобную массу. При нагревании застывшего касторового
масла до температуры + 10, + 12°С, оно почти не изменяет
своего состояния, оставаясь в твердом виде, и лишь при тем-
пературах + 15, + 20° <С превращается в жидкость. Если
потом это же касторовое масло охладить вторично, то при
температурах + 4—ОЧС оно начнет образовывать сгустки
масла и застынет в твердую массу при температурах
— 6—8°С. Чтобы вернуть первоначальные свойства касторо-
вого масла, т. е. способность застывать при температуре
— 14—16°С, масло должно быть нагрето не ниже, чем до
60°С, Эта особенность менять температуру застывания зна-
чительно усложняет применение касторового масла в зим-
нее время.
б) Образование в моторе клейких жела-
тине образных отложений, способствующих при-
горанию поршневых колец, особенно при повышенных тем-
пературах и загрязняющих мотор; дает более опасные на-
гары '(см. главу V).
в) Дефицитность и дороговизну.
Касторовое масло раз в пять дороже минерального. Разу-
меется, что для стран, имеющих бедные нефтяные месторо-
ждения, или не имеющих их совсем, но располагающих высо-
55
кой производительностью касторового масла, соотношение
между ценами на касторовое масло и минеральное будет
иным.
г) Повышенную кислотность, не позволяющую
употреблять касторовое масло для смазки моторов, пред-
назначенных для хранения, так как окисление, которому под-
вергается масло в тонком слое в присутствии воздуха, вызы-
вает коррозию металлических поверхностей.
3. СУРАХАНСКИЙ БРАЙТСТОК И СМЕШАННЫЕ МАСЛА
С 1933 г. ив сураханской парафинистой нефти начали
вырабатывать брайтсток. О высоком качестве сураханского
брайтстока, достаточно полно можно судитЬ по тому прием-
му, какой был оказан ему на заграничных рынках.
Появление сураханского брайтстока в Англии было рас-
ценено, как событие большой важности для британской мас-
ло-смесительной промышленности, так как из сураханского
брайтстока можно получать высококачественные масла для
двигателей внутреннего сгорания. «Русский брайтсток обла-
дает качествами, соответствующими Пенсильванскому брайт-
стоку как по окисляемости—важнейшему фактору,—так и
по хорошей температуре вспышки и низкой температуре
застывания; кривая вязкостей лежит между Пенсильванским;
и западным брайтстоком» г.
В таблице № 16 приведен полный анализ сураханского
брайтстока-
Несмотря на свои положительные свойства, применение
его для смазки авиационных моторов ограничивается только
жаркими районами и, частично, средней полосой 'Союза,
вследствие высокой вязкости: при 50о,С=30°Э, при 100иС=
= 3,7.
Заграницей для смазки двигателей внутреннего сгорания
применяются смешанные минеральные масла, изготовляемые,
как правило, путем смешения остаточных масел (брайтсточ-
ного типа) с дестиллатными маслами (типа машинных).
Процесс смешения позволяет изготовлять всю гамму ры-
ночных масел с вязкостями, соответствующими требованиям
моторов, и с учетом климатических условий применения их.
Смешанные масла при удачном подборе компонентов
имеют высокие качества и, по утверждению ряда исследова-
телей 2, обладают лучшими показателями (маслянистость,
стабильность при работе в моторе), чем отдельные компо-
ненты, взятые для изготовления. Другими словами, простое
1 The Oil and Gas journal 32 № 24 2 ноября1 2, Ii933 г.
2 P. О. King The Oil and gas t. 32 № 37, 1934 r.
56
ТАБЛИЦА № 16
Хнир ou Хэияэр и июомЕва эяэвнц сг со со 1
V ’d 'N XdioHiidoL'BH ou лэац 1 + ч + 1
□о а винвввлэвв BdXiBdauwaj Я 1 о сч 1 О) сч 1
®OS % Я ЯХЭОНЮГЭИУ! 0,005 0,02 10‘0 900‘0
% % а Хноэквбнох ou ohojj 0,74 О 1 0,47 1 .1 01 0 1
% % Я ЧХЭОНЧЕО£ 0,002( 0,015 0,002 0,002
051 1 1,54 1,42 1
s 021 СЧ сч" 1 1
Ci- C cd 001 66 со' СЧ СО 2,69 1 а а 99‘1
Сч <D U 5Z 1 оо CD 5,76 1 1
ro о 05 29,6 24,8 118,7 1 сгГ
ca л 85 64,6 1 1 12,7
о X СП 02 й СЧ О СЧ О 1—а
m (i Эо 01 О ю со О 2 ю сч
(т Эо 0 3030 2050 1380 ю со
Темпе- ура ыш- ZHOMHOdg оц LQ СЧ ю СЧ О сч со о сч
рат всп И Хиояэиэи -oHoidew оц СО Ю СЧ LQ СЧ СЧ о сч CD о »—а
90 91 «du ээа И1ЧНЧ1ГОГД 0,912 сч о сг o' 0,913 0,923
о . брайт- 2 ГО и браит- 00 масло 2
Сорт ма< Сурахаиск, сток . Масло АА бенскии сток) . Масло А— Машинное
Xarndon ou sxsjsf т—< см СО
’) Вязкости вычислены
57
смешение разнородных по качеству масел позволяет полу-
чить смешанное масло с такими свойствами, какими не об-
ладало до смешения ни одно из взятых масел в отдель-
ности.
Проведенная работа в Научно-исследовательском инсти-
туте авиадвигателей *, подтвердила возможность применения
смешанных авиамасел и дает основание использовать сура-
ханский брайтсток для изготовления различных сортов авиа-
масел.
Для понижения вязкости сураханского брайтстока пос-
ледний был смешан с дестиллатным , машинным маслом из
тяжелой балаханской нефти в пропорции 70 : 30.
Анализ сураханского брайтстока, машинного масла и по-
лученного смешанного масла, условно обозначенного — А-
18 (авиационное с вязкостью -18 при 50”С) даны в таблице
№ 16.
-Сравнивая качества масла А-18 с маслом ААС видим,
что масло А-18, несмотря на худший индекс вязкости, при
низких 'температурах на много подвижнее масла ААС, так,
при О°С оно имеет вязкость в 1,5 раза меньше, чем масло
ААС; при 20° в 1,4 раза меньше, в то время, как при высоких
температурах, т. е. при 150°С вязкости масел отличаются1
друг от друга незначительно.
Обращает на себя внимание цвет масла А-18, равный по
калориметру N РА + 7 марок, по которому оно подходит к
высшим сортам американских авиамасел.
С целью выяснения свойств масла А-18 было проведено
несколько испытаний как на станке, так и в лётных усло-
виях. Первое сточасовое испытание на станке было прове-
дено с 7/III по 28/IV-—1934 г. на моторе М-17 со степенью
сжатия 6 тип V 60° серии 2 ж., выпуска 1933 года.
Испытание состояло из 2-х пятичасовых (первый и пос-
ледний) и 9-ти десятичасовых этапов-
Каждый пятичасовой этап состоял из:
1. Полного газа — 1 минута
2. Номинальн. мощности — 15 мин.
3. Эк'сплоатацион. — 4 ч. 43 мин.
4. Полного газа — 1 мин.
Каждый десятичасовой этап состоял из:
1. Полного газа — 1 минута
2. Номинальн. мощности — 30.
3. Эксплоатацион. мощн. — 9 ч. 28 м.
4. Полного газа — 1 минута.
1 В работе принимали участие: Г. В. Андреев, Л. И. Саранчук.
Ф. В. Баханов, К. И. Костева, В. К. Разуваев.
•Бв
Перед началом каждого этапа масло заливалось в бак
в количестве 50 литров и в картер—6 литров.
Через каждые 5 часов работы мотора в бак доливалось
20 литров свежего масла,
Через каждые 20 часов работы мотора, все отработанное
масло сливалось из бака; баки и масломагистраль, идущая
к мотору, промывались. Испытание проводилось на бакин-
ском бензине II с.
За все время испытания мотор проработал в общей
сложности 131 час 29 минут, из которых 100 часов падает
на режимную работу мотора и 31 час 29 минут было потра-
чено на снятие дроссельных и внешних характеристик в на-
чале работы и конце 100 часов испытания, определение поп-
равки на обдув, контрольные испытания и прогрев мотора.
Второе сточасовое испытание проводилось со 2/Х—по
26/XI—1934 г. на том же моторе и в условиях идентичных
с первым испытанием; за время испытаний1 мотор проработал
в общей сложности 123 ч. 29 минут.
В первом и во втором кварталах 1935 г. в Восточно-Си-
бирском Управлении ГВФ на линии Иркутск — Красноярск,
была проведена опытная эксплоатация двух самолетов с
моторами М-17 на смешанном масле А-18 и бакинском бен-
зине II с. Каждый мотор проработал на масле А-18 по 200—
205 часов-
Совпадение результатов всех моторных испытаний на
редкость завидное, и поэтому мы позволим себе дать об-
щую оценку, не касаясь каждого испытания в отдельности:
а) Авиационный мотор М-17 на смешанном масле А-18,
составленном из loypaxaiHCKoro брайтстока и машинного мас-
ла, работал нормально и устойчиво.
б) Износы деталей мотора при работе на масле А-18
получились меньше, чем при работе на масле ААС.
'Г А Б Л И Ц А Ке 17
Испытание масла : ы маг А—18 Число час. работ мотора Количество нага- ра в гр. на один поршень Средн, вес на- гара на одну ка- меру сго- рания в гр. Средн, вес от- ложен, на одну мотылев. шейку в гр.
Макси- мальное Мини- мальное Сред- нее
1-е испытание на станке 131 ч. 12,6 3,6 7,8 10,2 10,7
2-е испытание на станке 123 ч. 6,1 2,3 4,3 3,9 9,6
3-е испытание в воздухе 200 ч. 7,0 2,5 4,8 2,4 16,5
4-е испытание в воздухе 205 ч. 8,0 3,5 5,1 3,7 18,5
59
в) Нагарообразование в моторе не вышло из пределов,
наблюдаемых при применении масла ААС, см. таблицу № 17
(повышенное нагарообразование в первом испытании обго-
няется повышенным расходом масла).
Рнс. 7
Рис. 8
Нагар получился рыхлый, легко удаляемый; на рис. № 7
и № 8 дано характерное расположение нагара на ряде порш-
ней, наблюдавшееся во всех испытаниях.
г) Изменение физико-химических величин масла А-18 при
работе в моторе показывает, что смешанное масло не менее
стабильно, чем масло ААС (табл. № 18).
60
ТАБЛИЦА. №18 Анализ отработанных масел 1-го сточасового испытания Хэияэ1У и Хни^ оп И1ЭОЯЕВЯ ЗЯЗГНЦ 70 68 L-C) Q СО сс LQ г- О ю оо со ОС ’ сч оо
% 8 Е1ГО£ 0,005 0.000 0,011 0,009 0,016 0,016 0,019 0.052 , 0,028
% а эяоя 1 0,64 0.78 ~ 7 ' '' 0,92 п СП 1,04 со СП с О о т- 1,17
s0S % Я Ч1ЭОН1О1ГЭИЯ 0,0018 0.0034 “7 0,0045 0 00.86 0,0073 £> ОО оо Ю СО с о с о о с о с 3 Lf S с Э В
Вязкость по Эиглеру при э О ь- о о Ь- СО Ю О СО СЧ СЧ СЧ СЧ СЧ ь* со ос сч сч сч сч
J о ст CD со со о ь OC X 19,0 18,0 18.0 17,5
Хнэя -нэйд on •нэнэиеки -эоя edAiedaimaj, Г'- СО О СО со со СО СО CN СЧ СЧ ОЧ ш о ь- 00 GO ОС СЧ СЧ СЧ 0 г с 0 ч
Вспышка по: Эоя Анэянэбд СО S сч ь- о со СО Ю TF 1 . О Ю О' сч оо сч 04 »— сч СО сч
г □0Я Аиояэн эц-энэхбвдо 1Г с с д г- ч ОС ч ю о о Ь- ОО L- Ю LO со Х> ОС LQ
Эо51 «du ээя -V/; 0,914 0 <315 со со CD CD CD Г О О О ООО CD О) с о о с 016‘0
odoiOH я огвход -rd яоэвь 0ЯЧ1Г0ЯЭ * X- Ю О О ю ю с — сч о сч
Откуда взято масло I I и и ч D Q S xi « Г Ь: э * э о г : s Из картера . . Из бака Из картера . . . Из бака Из картера Из бака .... Из картера
AaVadou ou e^fsjg- »-< сч СО т! ю £> Ь- 00
6]
Проведенное в УВВС сточасовое испытание смешанного
масла (составленного из тех же компонентов), имеющего
вязкость немного выше, чем у масла А-18, а именно: при
50с'С 20—21°Э, при 100°С—2,9, на моторе М-17 степень сжа-
тия 7,3 (топливо-свинцовый бензин), — полностью подтвер-
дило полученные нами результаты.
Изложенный выше материал позволяет сделать следующее
заключение: масло А-18, являясь, по нагарообравованию и
стабильности при работе в моторе, равнозначным маслу
ААС, в тоже время обладает следующими преимуществами
перед последним:
а) применение его в зимнее время, благодаря пониженной
вязкости и более пологой кривой вязкости, удобнее чем
масла ААС,
б) вызывает меньшие взносы деталей мотора.
'Смешанное масло, составленное из сураханского брайт-
стока и машинного экспортного масла, с успехом может
применяться для смазки моторов М-17, вместо масла ААС.
Для зимних условий более удобным является масло с
вязкостью: при 50° С — 18
при 10'0°С — 2,6
Для жарких районов масло, с вязкостью при 50°—21
при 100° 2,9
Ни масло ААС, ни смешанные масла в таком виде, в ка-
ком они представлены выше, разумеется, полностью не отве-
чают требованиям, пред’явленным современными авиамото-
рами, в связи с чем особо подчеркиваем то обстоятельство,
что для изготовления смешанного масла А-18 была взята то-
варная продукция, которая отнюдь не предназначалась для
авиационных целей и, следовательно, ее качества не явля-
лись предельными; несмотря на это были получены хорошие
результаты.
Подвергнув указанные компоненты — сураханский
брайтсток и машинное масло — перед смешением дополни-
тельной очистке, можно будет получить сорта зимних и лет-
них авиамасел высокого качества.
62
ГЛАВА V
НАГАРООБРАЗОВАНИЕ
1. ПРИЧИНЫ НАГАРООБРАЗОВАНИЯ
' а) Вред, приносимый нагаром
Надежность работы и долговечность авиационного двига-
теля в большой степени зависят от нагара, отлагающегося
во время работы на днищах поршней, в камерах сгорания, в
канавках поршневых колец, на клапанах и свечах.
Вредное влияние нагара сводится к следующему:
1. Повышается температура поверхностей, покрытых на-
гаром, вследствие его плохой теплопроводности. В первую
очередь при повышенном нагарообразованни перегреву под-
вергаются поршни и головки цилиндров. В результате тем-
пературного перенапряжения возможно появление детона-
ции; надежность работы двигателя уменьшается.
2. Большое отложение нагара, в особенности в двигате-
лях с высокой степенью сжатия представляет довольно
серьезную опасность. Об’ем камеры сгорания в моторах с
высокой степенью сжатия невелик. 'Отложение нагара на
поршне и стенках камеры сгорания уменьшает об’ем камеры
сгорания и тем самым повышает степень сжатия мотора-
При большом нагарообразованни увеличение степени сжа-
тия может быть настолько значительным, что наряду с яв-
лением перегрева вызовет детонацию и заставит перевести
мотор на топливо с более высокими антидетонационными
свойствами.
3. Наличие раскаленных частиц нагара в камере сгора-
ния нарушает правильное зажигание горючей смеси, вызы-
вая преждевременное самовоспламенение.
4. Отложение нагара в канавках поршневых колец вызы-
вает пригорание последних, т. е. кольца вследствие прикреп-
ления их нагаром к канавкам, теряют подвижность и упру-
63-
гость. Последствия, вызываемые пригоранием колец, очень
серьезны, а именно, в результате большего проникания мас-
ла в камеру сгорания увеличивается расход масла, в соот-
ветствии с чем растет нагарообразование. Наблюдаете^ про-
рыв газов из камеры сгорания в картер, что уменьшает
мощность мотора. Кроме того пригорание колец ведет к
чрезмерному трению, повышенным износим цилиндра, к по-
ломке колец, а иногда и к заеданию поршней. Пригорание
колец заставляет останавливать мотор и заменять пригорев-
шие кольца новыми.
5. Чрезмерное отложение нагара на седлах клапанов пре-
пятствует их нормальному закрыванию, что приводит к по-
тере мощности.
6- Отложение нагара на электродах свечей нарушает пра-
вильное зажигание и тем самым нарушает работу двигателя.
7. Частицы нагара, проникающие в масло, увеличивают
износ трущихся деталей мотора.
Как видим, большое нагарообразование ведет к ненадеж-
ной и неустойчивой работе двигателя, усложняет его экспло-
атацию (замена колец, свечей); сокращает сроки между пе-
реборками двигателя, способствует более быстрому изнаши-
ванию материальной части.
Основной причиной нагарообразования в моторе в пер-
вую очередь является масло, затем топливо и температура
головки цилиндра и поршня.
б) Влияние масла на нагарообразование
Температура поршня в авиадвигателе доходит до 200—
400°С, температура стенок цилиндра максимально до 300°С.
Горящие газы в цилиндре имеют температуру 1500—2500О|С.
Ни один сорт масла, подвергаясь действию указанных
температур, не остается без изменения. Масло частично сго-
рает совершенно, частично разлагается с образованием смо-
листых веществ и нагара; некоторая часть остается почти
без изменений.
Все масла дают нагарообразование, однако количество и
характер нагара, в зависимости от сорта масла, получается
различный.
Минеральные масла дают сухой и рыхлый нагар, хуже
пристающий к деталям мотора па сравнению с нагаром, по-
лученным от касторового масла.
Касторовое масло дает более плотные, смолистые, клей-
кие, хорошо пристающие к металлу нагары, т. е. более опас-
ные, способствующие пригоранию поршневых колец в боль-
шой степени, чем нагары от масла ААС.
О качестве нагара, образующегося от минерального мас-
164
ла .и касторового, в литературе имеются 'самые противоречи-
вые данные-
Одни авторы (наир. Мартино-Лагард) утверждают, что
касторка дает количественно меньше отложений и нагара,
чем минеральное масло.
Другие утверждают обратное, так, напр,- Де Парез, срав-
нивая качество обоих масел, пишет: «Минеральные масла,
давая в общем (мейьше нагара и осадка, нежели касторовое
масло, удлиняют сроки между переборками двигателя. Авиа-
моторы, смазывающиеся минеральным маслом, могут рабо-
тать без переборки до 500 часов, тогда как, применяя касто-
ровое масло, вынуждены производить полную переборку
двигателя через 300 часов». • • ’ ’
Мы склонны считать, что те и другие авторы правы, —
все дело ,видимо, в том, какими качествами обладали срав-
ниваемые масла.
Если минеральное масло бралось высокого качества, то
оно, очевидно, давало лучшие результаты, чем касторовое
и наоборот.
Касторовое масло по сравнению с маслом ААС (Эмбен-
ский брайтсток) образует меньше нагара (см. табл. J.9), но,
как отмечалось выше, нагар от касторового Масла более
опасен.
ТАБЛИЦА Л” 19. I Ч
Мотор Период работы -Длительность _ работы мотора в 'часах Сорт ( масла L
Сорт бензина * О к Вес нагара 'один порш. на Ь гр..
Мини- мальный! Макси5 мальный 1 -. . 1 Средний t
М-22 - - - . . 1 кв. 1934 120 Касторо- вое Бакине» (Кий бен- зин 2 с, 3,5 ' ! <9,3 I 1 * 6,4 4
Юпитер . • . IV кв. 1934 177 € > <4 6,3 8,7 « 7,5
М-22 IV кв. 1934 195 » i 5,4 11,8 9,3;
М-22 III кв. 1934 113 ААС/эм- бейсКий брайтст). » 4,7 10,6 . 7,2 А зИ
М-22 III КВ. 1934 116 » » 4,9 11,6 * 9?О
М-22 III кв. 1934 153 . 5>,6 1 17,8 .10р6
ПровеДя длительное наблюдение! -за эксплоатонией мото-;
ров М-17 и М-22 на масле ААС и Бакинском бензине II с. на
линиях Гражданск.. воздушй. флота, нам удалось получить
65,
средние данные нагарообразования' на поршнях этих мото-
ров, которые и приводим в таблице № 20.
ТАБЛИЦА № 20
Число часов работы авиамотора Средний вес нагара в гр. на один j поршень для:
мотора М—17 мотора М—22
Через 50 ч 3-4 5-6
» 100 » 4—5 8-9
> 150 » 5-6 9—10
» 200 » 5—6 9-10
В таблицу № 21 сведены результаты нагарообразования
в моторах М-17 Е=6 при работе на масле ААС (Эмбенский
брайтсток) и Бакинском бензине Пс,
ТАБЛИЦА № 21
1 №№ по пор. Где испыты- вался мотор Период работы Количество про- работай. часов Общий вес нага- ра на поршнях в гр. Вес нагара на поршнях в гр. Приме- чание
Средний Максим. Минимальи.
1 На линии III KB. 1934 r. 203 72 6,0 7,4 5,0
2 » » III » 1934 »! 199 75,6 6,3 9,8 4,7
3 4 > > » III III » 1934 1934 » 199 189 67,2 69,6 5,6 5,8 8,3 9,8 3,4 4,2
5 > » IV » 1934 »| 179 96 8,0 11,6 4,3
6 > » III > 1934 »| 150 70,8 5,9 8,8 4,0 Гна реге-
7 > > III > 1 1 1934 > 150 74,4 6,2 7,9 3,5 нериров- масле ААС
8 > > III » 1934 » 137 62,4 5,2 7,9 3,5
9 > > IV » 1934 > 117 46,8 3,9 5,1 3,2
10 » » IV » 1934 » 111 81,6 6,8 8,7 5,3
11 > » III > 1934 . 109 73,2 6,1 8,4 1,8
12 » > IV » 1934 » 108 50,4 4,2 4,8 3,0
13 » > IV » 1934 » 101 55,2 4,6 — —
14 15 16 На » » станке » » Февраль 1934 г. 100 100 100 52,8 57,6 60 4,4 4,8 5,0 — —. на реге-
17 На линии Ill KB. 1934 r. 98 60 5,0 6,0 3,2 нериров. масле ААС
18 » > IV » 1934 > 96 42 3,5 5,7 1,6
19 > » IV » 1934 » 85 54 4,5 5,7 3,0
66
в) Влияние расхода масла на нагарообразование
Между расходом масла и нагарообразованием сущест-'
вует вполне определенная зависимость, а именно: чем боль-
ше расход масла, тем больше нагарообразование.
Для вполне удовлетворительной работы мотора требует-
ся очень небольшое количество масла. Уменьшить количе-
ство подаваемого масла в мотор важно не столько с точки
зрения экономии масла, сколько в целях сокращения нагаро-
образования, которое, как выяснено выше, пагубно отра-
жается на работе мотора и его деталях.
В таблице № 22 отчетливо видно, что увеличение рас-
хода масла примерно вдвое, соответственно увеличило и от-
ложение нагара в двигателе.
ТАБЛИЦА № 22
Испытание
Средний вес на-
гара в гр.
.1 Мотора М—17 степень сжатия 6 на
смешанном масле 70% Сураханского
брайтстока-р 30% машинного масла
и Бакинском бензина II с. .... .
2. Тоже.......................
131 10,8 7,8 10,2
124 5,85 4,3 3,9
10,7
9,6
Повышенный расход масла может иметь место при пло-
хо подобранной вязкости масла, при плохо пригнанных
кольцах, изношенных цилиндрах и пр.
Так как с явлением влияния качества колец и их при-
гонки на расход масла наиболее часто приходится встречат-
ся в эксплоатации, мы вынуждены на этом вопросе остано-
виться подробнее.
Рассматривая кольца как одну из причин, влияющую на
расход масла, должны сказать, что в первую очередь боль-
шое значение имеет упругость газовых колец.
На рис. 9 и 10, взятых из работы Стеркина А. А., на-
глядно показано, что в зависимости от подбора газовых
колец расход масла может увеличиться или уменьшиться на
10—15 гр. л. с. ч., т. е. в среднем на 50%.
Не малое влияние на расход масла оказывают зазоры в
67
стыке колец и долевые зазоры (по образующей между коль-
цом и канавкой поршня).
По данным Стеркина А. А., приведенным на рис. 11, ви-
дим, что увеличение долевого зазора увеличивает расход
масла на 10—12%.
С увеличением зазора в стыке колец.(рис. 12) также уве-
личивается расход масла.
Все это заставляет с Особым вниманием и тщательностью
подходить к вопросу подбора поршневых колец, _.
68
г) Влияние топлива на нагарообразование
Бензоловые топлива дают большее нагарообразование
по сравнению с бензинами прямой гонки, но это увеличение
практически невелико.
Рис. 11
Износ колец по диаметру, измеряемый в стыке в мм (сред.)
Рис. 12
Резкое повышение нагарообразованйя по сравнению с
бензоловыми топливами и бензинами наблюдается при при-
менении свинцовых бензинов, так, например: при испытании
мотора М-17 Е=6 на 'Смешанном авиамасле и бакинском бен-
зине II с.'в течение 123 часов получили в соеднем 4,3 гр. на-
гара на один поршень (расход масла 5,85 гр. л. с. ч.).
69
При испытании такого же масла на моторе М-17 Е=-7,3
на свинцовом бензине {бакинский И с. + 2 см3 свинцовой
жидкости) в течение 101 часа нагарообразование достигло в
среднем 12,7 гр. на один поршень (расход масла 4,3 гр. л. с. ч.).
При работе на богатой смеси образуется больше нагара,
чем на бедной или нормальной смесях, при чем нагар от сго-
рания? богатой смеси получается в виде копоти,..сажи, кото-
рая частично вылетает из выхлопных патрубков.
д) Влияние температуры на нагарообразование
Чем выше температура деталей мотора, тем меньше на
них образовывается нагара, за исключением, когда двига-
тель работает на свинцовом топливе; (в последнем случае на-
ибольшее отложение нагара наблюдается на деталях, имею-
ГВО '90 2О£> бРо 23о 240 2SO 260 290 2ВО 290 Soo 3/0 320
|. Тёъпоро ry/=’Q' в гр&дусстк.
Рис. 13
щих более высокие температуры)- Может показаться проти-
воречивым, почему в моторах воздушного охлаждения обыч-
но 'Образуется больше нагара, чем в моторах водяного ох-
лаждения, тогда как их детали нагреты до более высокой
температуры. Об’яснение этому явлению следует искать в
том, что расход масла в моторах воздушного охлаждения
значительно больше, чем в моторах водяного охлаждения, и
кроме того моторы воздушного охлаждения работают на
более богатых смеся’х.
При одинаковом расходе масла в обоих типах моторов,
нагорообразование в моторах воздушного охлаждения будет
меньше. На рис. 13 дана зависимость между "образованием
нагара и температурой головки цилиндра, полученная Мар-
лейем и др. на экспериментальной установке. -» r r f ,
70
При более высокой температуре нагар получается более
плотный; при низкой — более рыхлый.
е) Состав нагара
Нагар в основном состоит из масла, асфальтенов, кокса и
золы. ........
Часть нагара, растворимая в бензине или 'Нефтяном эфире
(петролейном), представляет собой масло, часть нагара, рас-
творимая в бензоле или хлороформе,— асфальтены, смолы.
Часть нагара, нерастворимая ни в чем — кокс, карбоиды.
Несгораемая часть нагара—зола.
Нагары, отлагающиеся на поршнях, в камерах сго-
рания и на впускных клапанах, мало чем отличаются друг от
друга и в среднем состоят из 10—20 % масла, 1—5% смол-
асфальтенов, 2—16 % золы и 60—80% кокса (углерода).
Несколько отличными по составу от нагара являются*
отложения в мотылевых шейках коленчатого вала мотора
М-17. Состав отложений примерно следующий: 25—30%
масла, 2—10% смол-асфальтенов, 35—40% золы и 20% кокса
(углерода). Обращает на себя внимание высокий % золь-
ности, который об’ясняется тем, что под действием центро-
бежной силы в мотылевых шейках откладываются частицы
металла, находящиеся в масле, в результате износа- деталей.
2. ОЧИСТКА МОТОРОВ ОТ НАГАРА
Очистку деталей мотора от нагара можно производить
или механическим путем, счищая нагар шабером, стальной
щеткой и пр., или химическим, обрабатывая детали жидко-
стями, растворяющими и разрыхляющими -нагар. .
В первом случае не удается достигнуть хорошей очистки,
к тому же возможны повреждения самых деталей.
Химическая очистка позволяет более культурно и наибо-
лее полно удалить нагар и попутно очистить детали мотора
рт всех отложений и грязи.
Судя по литературным данным, хорошие результаты по-
лучаются при удалении нагара из мотора, не разбирая пос-
леднего. Для ©того.чррез определенные промежутки времени,
по мере образования нагара, в цилиндры мотора вслрыскива- $
ют жидкость, растворяющую нагар. - . од '
Продержав мотор с жидкостью несколько часов, его за-
пускают; в первые же минуты работы мотора, нагар частич-
но растворенный и разрыхленный жидкостью, удаляется че-
рез патрубки вместе с выхлопными газами. В состав одной
из таких жидкостей входят ацетон, пиридин, спиртовой рас-
твор щелочи, бензол. ."
71
К сожалению, более полными данными по столь интерес-
ному и насущному вопросу мы не располагаем.
Очистка химическим способом разобранных .моторов
разработана наиболее полно.
Топливным Отделом НИИ Авиадвигателей1 в моторном
цехе завода им. Гольцмана в течение 3-х месяцев испытыва-
лись три жидкости, удаляющие нагар:
1- Жидкость, удаляющая нагар со стальных деталей мо-
торов.
2. Жидкость, удаляющая нагар с аллюминиевых деталей
моторов.
3. Воронежская смесь, .пригодная для удаления нагара как
со стальных, так и с аллюминиевых деталей.
Примечание: — Первые две жидкости были сос-
тавлены на основании материалов, привезенных А. Д.
Ангеловым из Америки.
Все три жидкости дали положительные результаты и с
успехом могут применятся' для очистки деталей моторов от
нагара.
Но при этом следует помнить их положительные и от-
рицательные качества.
Положительные стороны очистки Воронежской смесью:
а) Возможность применять как для очистки стальных,
так и аллюминиевых деталей.
б) Не требуется подогрева.
Отрицательные:
а) Медлительность очистки (сутки).
б) Вредность для обслуживающего персонала.
Положительные стороны очистки жидко-
стями НАМ АД.
а) Быстрота очистки (2—4 часа)
б) Безвредность, что упрощает обслуживание.
Отрицатель и ы е:
а) Необходимость подогрева.
б) Наличие отдельных составов для аллюминиевых и для
стальных деталей.
а) Очистка моторов жидкостями НИИ АД
Оборудование для химической очистки состоит из трех
ванн, сваренных из листового и углового железа. Одна ван-
на предназначена для промывки стальных деталей моторов,
другая — для алюминиевых, а третья — для промывки и тех
и других деталей в горячей воде.
1 Работа проведена ннж. К. И. Ногтевой.
72
Ванны изготовляются следующих размеров; для* промыв-
ки стальных деталей.
Ширина Длина Высота
950 ‘ X 1800 X 850 м/м
Для промывки аллюминиевых деталей:
Ширина Длина Высота
1250 X 1600 X 850 м/м
Для чистой воды:
Ширина Длина Высота
1250 X 1600 X 350 м/м
Внутри каждой ванны помещается:
1. Обогревательное приспособление ^электрическое или
паровое), которое отделяется от рабочего об’ема ванны пе-
регородкой, имеющей вверху и внизу ряд отверстий для
обеспечения циркуляции раствора в ванне. Обогревательное
приспособление рассчитывается таким образом, чтобы име-
лась возможность нагреть раствор до требуемой температу-
ры в течение 1—2 часов и во время промывки поддерживать
температуру постоянной.
2. Решетка, которая опускается и поднимается из ванны
при помощи под’емника, передвигающегося по монорельсу,
укрепленному в стенах промывочной.
ДлЯ1 удаления образующихся водяных паров из промы-
вочной необходимо иметь вентиляцию, осуществляемую при
помощи колпака (общего для 3-х ванн) и вытяжного вен-
тилятора.
б) Жидкость для очистки стальных деталей
Для очистки стальных деталей мотора составляют рас-
твор следующего состава:
На каждые 10 литров воды:
85 гр. зеленого мыла
15 гр. жидкого стекла
250 гр. едкого натра (NaOH)
330 гр. кальцинированной соды (NaaCOs)
Раствор нагревают до температуры 90—95° С, стальные
детали погружаются на решетку, опускаются в раствор и вы-
держиваются при указанной температуре в течение 2—3-х
часов (шатуны очищаются через 15—20 минут)
По истечении 2—3-х часов решетка с деталями при по-
мощи под’емника поднимается и укрепляется над ванной.
Остающийся нагар на деталях удаляется промывкой раство-
ром при помощи кисти или щетки, после чего решетка с
деталями переносится на 15—20 минут в ванну с чистой во-
дой, нагретой до 90—95°С- Промытые детали продуваются
воздухом с целью просушки.
73
Раствор удаляет не только нагар, но и накипь из зару-
башечного пространства, а также и краску с цилиндров, что
облегчает обнаруживание дефектов.
Ванна, содержащая 1300 литров раствора, в состоянии
очистить от нагара стальные детали 15 ти — 20-ти моторов,
после чего 'раствор подлежит замене.
Для очистки аллюминиевых деталей данный раствор при-
менять нельзя, так как он вызывает коррозию аллюминия и
его сплавов.
Щелочь, входящая в раствор, раз’едающе действует на
кожу, материал. Поэтому обслуживающий персонал должен
работать в резиновых перчатках и прорезиненных фартуках.
в) Жидкость для очистки аллюминиевых деталей
Раствор для очистки аллюминиевых деталей составляется
из расчета: на 10 литров воды — 100 гр. зеленого мыла, 85 гр.
жидкого стекла, 185 гр. кальцинированной, соды (Naa СОз).
Раствор нагревают до температуры 90—95°С и в нем вы-
держивают аллюминиевые детали в течение 2—4 часов, по-
сле чего вынимают, удаляют кистью оставшийся нагар, про-
мывают водой, нагретой до 90—95°С и высушивают продув-
кой воздуха. Ванна, содержащая 1500 литров раствора, мо-
жет очистить 10—15 моторов.
г) Очистка моторов Воронежской смесью.
Для очистки Воронежской смесью можно воспользовать-
ся описанным оборудованием, со следующими изменениями:
а) ванна, предназначенная для Воронежской смеси, долж-
на герметически закрываться.
б) не потребуется обогревательное устройство.
Детали на несколько минут, погружаются в ванну с мыль-
ным раствором (8—10%), затем переносятся в ванну, содер-
жащую воронежскую смесь. Эта ванна решетчатым днем
делится на две половины. В нижнюю половину до решетча-
того дна (150—160 мм) наливают слой 25% технического
Нашатырного спирта NHiOH. Поверх нашатырного спирта
наливают смесь, состоящую из 55% -керосина, 33% скипи-
дара и 12% бензола.
Обычно пропорция устанавливается такая, чтобы на каж-
дые 45 кг. технического 25% нашатырного спирта прихо-
дилось 180—200 кг упомянутой смеси.
'Выдержав детали в .Воронежской смеси в течении 24 ча-
сов, их вынимают, промывают и высушивают.
-О'Ванна может обеспечить очистку 40—60 моторов.
74
ГЛАВА VI
РЕГЕНЕРАЦИЯ ОТРАБОТАННЫХ
АВИАЦИОННЫХ МИНЕРАЛЬНЫХ МАСЕЛ
При работе в двигателе внутреннего сгорания значитель-
ная часть авиамасла сгорает, а оставшаяся настолько 'Из-
меняет свои качества, что для дальнейшей смазки авиамото-
ра делается непригодной. Обычно отработанные масла ис-
пользуются для смазки автотранспорта, грубых механизмов,
кое-где сжигаются для освещения аэродромом и, в худшем
случае, выливаются на землю.
Сотни тонн авиационного масла бесследно и бесполезно
исчезают из наших рессурсов.
Масло теряет свои первоначальные смазывающие свой-
ства за счет появления в нем:
1) механических примесей — металлических стружек, пес-
ка, влаги и т. д.
2) Продуктов сгорания масла, химического разложения,
уплотнения и окисления углеводородов под влиянием высо-
ких температур, давлений и действия кислорода воздуха.
3) Несгоревшей части топлива, попадающего в масло.
Механические примеси способствуют быстрому изнаши-
ванию трущихся деталей мотора.
Продукты химического разложения и уплотнения, т. е
смолисто-углеродистые вещества, отлагаются в виде нагара
на поршнях и в цилиндре, способствуют пригоранию колец,
Забивке фильтров и маслопроводящей системы, а также и
общему загрязнению мотора. ,. ,
Незначительный % горючего, находящийся в отработан-
ных маслах, не дает заметного снижения вязкости авиацион-
ного масла, вследствие чего можно считать, что разжижение
аяиациионных 'масел при работе в моторе не происходит и
отгон горючего при выборе метода регенерации отработан-
ных авиамасел не играет решающей роли.
75
Отработанные масла после некоторых операций, называ-
емых регенерацией, могут .снова быть использованы для тех
же целей, для каких употреблялись свежие. Чтобы восстано-
вить отработанные авиамасла необходимо их очистить от
механических примесей и асфальтово-смолистых веществ.
Часть механических примесей из отработанного
масла может быть удалена путем отстоя на основе разности
удельных весов.
Но отстаивание отработанного авиамасла в виду его вы-
сокой вязкости даже в случае, родоерева является процессом
медленным, и поэтому более целесообразно удалять меха-
нические примеси центрифугированием или фильтрованием-
Асфальто-смолистые вещества могут быть уда-
лены из масла путем химической очистки.
В качестве реагентов применяются: серная кислота, от-
беливающие земли, трифосфорно-кислый натрий, едкий
натрий, сода и пр. Все эти реагенты, кроме земель, осаждают
коллоидальные частицы смол, углерода и механические при-
меси; отбеливающие земли поглащают их в своих порах.
Способов регенерации (восстановления)
масел известно много-, но ни один из них
для отработанных авиамасел не получил рас-
пространения в СССР в виду их сложности и дороговизны,
так например, сернокислотный способ очистки масел требует
применения:
1) серной кислоты, 2) освинцованных .мешалок, 3) фильтр-
тресса и наличия квалифицированного обслуживающего пер-
сонала.
76
При регенерации масел землями требуется:
1) большое количество отбеливающей земли и
2) фильтрпрессы-
Причем при данном способе имеют место большие по-
тери масла.
Методы регенерации отработанных авиамасел, как и кон-
струкция .регенерационного аппарата, разработанные в на-
учно-исследовательском институте авиадвигателей довольно
просты и удобны в обращении.
Описанйе аппарата: регенерационный аппарат со-
стоит из 2-х баков и одного фильтра, соединенных между
собой системой маслопроводящих труб (Рис. 14).
Емкость 1-го бака 125 литров, второго—250 литров. Каж-
дый из баков 'снабжен механической 'мешалкой и электро-
обогревом, позволяющим нагревать масло До 120—150°С в
течение 2—2,5 ч., а также поддерживать температуру масла
постоянной при 80—-90 и 100—115°С.
V Первый способ, регенерации масла сме-
сью «ОТМ». В малый бак загружают отработанное масло.
Включают мешалку и в холодое перемешиваемое масло вли-
вают смесь «ОТМ» (пять частей отработанного или свежего
касторового масла, смешанного с 1-—2 частями жидкого сте-
кла) в количестве 6% пб об’ему на отработанное минераль-
ное масло. «
ТАБЛИЦА №23 Г
1 Константы Образец 1 Образец 2
Отрабо- танное масло Регенериро- ванное отработан, касторкой Отработан- ное масло Регенериро- ванное отработан, касторкой
Удельный вес при 15 °C 0,903 0,902 0,907 0,902
Вспышка по Март,-
Пенскому 1020 1590 144» 155»
Вязкость по Энглеру:
прн 50 °C 23,2 23,1 1 28,1 25,1;
> 75 ОС . ... 6,9' 7,2 7,5 7,7
» 90 ос 4,1 4,3 4,2 4,4
» 100 ос 3,7 3,2 3,0 3,3
Зола в % % 0,05 0,009 0,05 0,009
КокС в' % % ' 1,04 0,77 1,14 0,84
Кислотность в W SO3 . 0,017 0,011 0,03 0,01
Вода . . .' следы ' нет 0,02 не!
% содерж. горючего . . 0,8 0,3 — 0,3
Коэф, омылен 12,1 9,7 21,4 8,0
а) асфальтены по Мар-
-> куссону; .... . 1% нет ! 0,4 НСТ о
в) смолы 4-4,75% 4,1-4,8% 2-2,6 2,2-‘2,8
• . - Л- - lv ’ »
77
ТАБЛИЦА
•V ’d N xvMdBw я iSHfi темн. +7 темн. 6 темн. со темн. '-Ilf
Ю о
a >> ГИГОКЭ СЧ CO СТ сч СО СО СО СО со 1 1 1
£8 О E HH -9141гифэу 0,11 0,10 следы счсо н ;-о- = 0,09 следы 0,09 следы 1 1 1
J % я Btfog T~< о нет 1 1 следы 1 1 ё а S а нет
EHHQIf -hwo 1наи11иф€о>1 1 1 1 1 1 1 1 1 2,90 3,27 5,07
gOS % Ч1ЭОН1ОЁЭИ}{ CO СЧ o. о 610*0 0,02 0,015 0,015 0,005 0,02 900*0 0,005 0,005 0,008
% эиол 60‘ I 0,9 ОО О 1,30 6*0 »—« »—4 0,98 0,9 > 0,9 ; о,8
Зола % 0,06 0,01 0,07 0,007 0,06 । 0,007 0,054 0,007 0,004 0,003 1 ► 0,003
□ oOOl oo СЧ 2,8 2,6 ОО сч 2,8' СО сч 2,9 О со СТ <N ст сч ст сч
J5 a ЭоОб 9*£ СО СО 3,5 1 1 1 1 1 1 ст со
M к CQ OoSZ 1 6,8 5,6 О со 1 1 1 1 1 1 ю «о
Эо0<? СЧ ю см сч СО СО 20,5 i20,5 22,0 21,0 21,5 19,7 ю сч СО сГ сч
СПЫШ- 1 ОС •янэОд (J G> О сч СЧ о сч ю сч и о Ю О т—< 250°С СО СО г—< О со сч 1 232 246 247 со сч*
Т-ра в KH E C о о 220°С 80°С 170»С сч ст § 132 186 183 СЧ 1
□ oSl/Sl ээя -НЧ1ГЭ1ГД S СТ о 606*0 0,902 0,904 0,902 0,904 0,904 0,905 0,904 0,905 1 0,903
• я . 2 . • 2 . 2 - 2 . 2 • 2 ► а
о g CD S • о g О ЗЕ • о g (D S • О д’ й s • •О S • о • <и s у ф о
a a « Ш о a ф s s a X Отработанное ма Регенерирован, с ОТМ .... Отработанное мё Регенерирован, с ОТМ . . . . Отработанное м; Регенерирован. < ОТМ . . Отработанное мё Регенерирован. < ОТМ . . . Регенерирован, i ОТМ . . Регенерирован, i ОТМ . . . . Регенерирован. ОТМ • , ,
XHtudou оц — СЧ СО О оо СТ О
78
После - тридцатиминутного перемешивания, включают
электрообогрев и температуру масла доводят до 95—100сС.
После этого, масло при температуре 70—80° выдерживают в
течение 12 часов. По истечение указанного срока осевшие на
дно бака механические примеси удаляют, а масло перекачи-
вают во второй бак, где горячей водой (70—80°С) отмывают
остатки щелочи (жидкое стекло имеет щелочную реакцию).
После промывки и отстоя осевшую на дно. бака воду
спускают, а масло, высушенное при температуре 105—115°С,
прокачивают через фильтр в чистую тару.
Производительность описанного выше аппарата при ре-
генерации масла смесью «ОТМ» равна 100 £г, в сутки.
Второй способ регенерации а в и а м а с е л.
При регенерации отработанного минерального масла вторым
способом, производительность данного аппарата увеличива-
ется более, чем вдвое.
Отработанное масло загружается в оба бака, высушива-
ется при температуре 105—115°С, после чего включают ме-
шалку, прибавляют отработанную касторку в количестве
4—5% по об’ему. Масло перемешивают в течение 2-х часов,
после чего дают отстояться при t 70—80О|С в течение 12 ча-
сов.
Осевший на дно баков осадок спускают, а масло через
фильтр прокачивают в чистую тару.
Как первый, так и второй способ регенерации отработан-
ных масел дают по качеству вполне удовлетворительные про-
дукты. В таблице 23 и 24 приведены анализы отработан-
ных и регенерированных масел.
Приведенные анализы показывают, что регенерированные
масла по своим константам отличаются от свежих масел
только по вспышке. Но несколько1 пониженная вспышка не
может ягиться- браковочным признаком, так как после 30—
40 мин. работы свежего масла в моторе вспышка понижа-
ется на 50, а то и более градусов Цельсия.
Масло, регенерированное вторым способом было испы-
тано в течение 100 часов на моторе М—47 на станке.
Масло, регенерированное смесью «ОТМ», кроме станка
испытывалось на двух моторах М-17, в течение 150 часов
каждый, в лётных условиях на линии Москва—Харьков.
Все испытания дали положительную оценку регенериро-
ванным маслам. 1
Испытание масла, регенерированного отработанной кас-
торкой, проводилось на моторе М—17 № 263937 выпуска
1933 года, прошедшем на заводе нормальное заводское ис-
пытание, с установленным для эксплоатации сроком пере-
борки в 100 часов.
79>
. 1 NO Т-ра ОС Атмосферы, условия Мотор был установлен на балансирный станок типа «НАМИ» на испытательной станции НИИАД. Снятие внешней и дроссельной характеристики произ- водилось на мулинетке Ренара. ТАБЛИЦА № 25.
05 4^ О Давл. мм Р. С.
1380 Число оборот, в мнн.
4^ 4^ 00 Замеренная мощ- ность в лс
Сл ' Масла в картере Температура в °C
СЛ NO ЕхО- дящ. Воды
О ’ Выхо- дят-.
3,78 Давление масла в кг/см2
NO 05 Топлива гр/лсч Расход
11*2. Масла кг/час
Т .. БЛИЦА № 27
д 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Наименование проб Удельный вес Температ. ВС И ышки Вязкость Зола в % Кокс в % Кислотн. в % So3 Коэф, омы- ления % отогн. горючего Вспышка по М.-П. после отгона горю- чего
м.п. Брен- кеиу 500 с|75» С 900 с 1000 С
Регенерированное масло до работы в моторе М-17 Из бака мотора после 12 ч. работы Из картера > » 12 » > Регенерированное до работы в мот. Из бака мотора после 10 ч. работы Из карт. » » 10 » > Из бака мотора после 21 ч. работы Из кар. » » 21 > > Регенерирован, до раб. в моторе . Из бака мотора после 10 ч. работы Из карт. > » 10 » » Из бака мотора после 20 ч. работы Из карт. » » 20 » » Регенерированное до раб. в мот. . Из бака мотора после 10 ч. работы Из карт. > » 10 » » Из бака мотора после 22 ч. работы Из карт. » 22 > » Регенериров. до работы в моторе Из бака мотора после И ч. работы Из карт. > » 11 > » Из бака мотора после 22 ч. работы Из карт. » > 22 » » Примечание: отгон горючег 0,904 0,908 0,909 0,900 0,904 0,904 0,907 0,905 0,906 0,908 0,908 0,907 0,907 0,907 0,909 0,909 0,911 0,913 0,907 0,909 0,908 0,910 0,907 о про 190 72 70 118 95 63 66 72 173 73 59 68 69 155 81 67 78 67 164 87 70 120 65 извод. 243 175 150 176 147 135 133 129 242 180 150 160 155 239 178 145 175 129 245 185 135 205 122 под в 26 23,9 22,5 24,0 22,и 22,4 22,4 21,8 25,2 24,2 21,0 22,6 22,2 24,2 24,1 23,5 23,5 23,4 23,6 23,7 23,0 23,3 22,9 акуум 7,3 6,9 6,7 7,1 6,7 6,7 6,7 6,5 7,07 6,8 6,05 6,4 6,4 7,1 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,8 6,9 6,9 7,0 ом 3- 4,4 4,1 4,0 4,2 4,0 4 0 4,0 4,0 4,2 3,9 3,7 3,9 3,8 4,2 3,9 3,9 4,0 3,9 4,0 4,0 4,1 4,1 4,2 -6 мм 3,3 3,1 3,1 3,2 3,1 3,1 3,1 3,0 3,2 3,0 2,9 3,0 3,0 3,2 3,1 3,0 3,0 3,0 3,1 3,1 3,1 3,1 3,2 при 0,013 0,039 0,048 0,029 0,021 0,032 0,022 0,028 0,014 0,020 0,021 0,031 0,033 0,014 0,021 0,025 0,021 0,024 0,009 0,019 0,030 0,071 Т = 5 1,006 1,37 1,37 ,21 1,28 1,44 1,27 1,33 0,98 1,36 1,36 1,37 1,58 0,99 1,27 1,4 1,36 1,87 1,13 1,37 1,73 1,3 2,2 0-600 0,015 0,022 0,022 0,024 0,021 0,019 0,022 0,036 0,021 0,033 0,033 0,033 0,030 0,025 0,030 0,032 0,035 0,038 0,024 0,039 0,041 0,033 0,0361 С в т И,7 П,6 13,0 14,9 12,3 12,3 П,4 11,8 12,5 12,0 12,4 12,0 15.? 15,5 12,1 13,9 13,5 11,2 12,3 10,С Н,5, JG 51 12,4 ечен । । ^ 1 I । 1 1 1 1 1 1 । д । । । । - ” S 155 180 162 185 175 182 148 Э мин.
Поправки на обдув для работы определялись на тянущем
винте.
Эксплоатационное 100 час. испытание состояло из 2-х
5-часовых и 9-ти десятичасовых этапов.
Каждый 5 часовой этап состоял:
1) полный газ 1600 об/мин. — 1 минута.
2) номиналы!. режим 1420 об/мин — 15 минут.
3) Экопл. режим 1380 об/мин. — 4 часа 43 мин.
4) Полный газ 1600 об/мин. — 1м.
Десятичасовые этапы отличались от пятичасовых про-
длением номинального режима до 30 мин. эксплоатационно-
го до 9 час- 28 мин.
ТАБЛИЦА №28
Наименование
испытаний
Количество нагара
в граммах на один
поршень
X
ГО
S
Анализ нагара
макс. мин. средн.
ф
ф
к
•=С
% %
золы смолы
% %
угле-
масла рода
Нагар с мотора
М—17 после 100 ч.
испытан, на масле
регенерир. отра-
бот. касторкой .
Нагар с мотора
М—17 № 4615 са-
молет АНТ-9 по-
сле 150 ч. исп. на
масле регенерир.
смесью «ОТМ» .
Нагар с мотора
М—17 № 4715 са-
молет АНТ-9 по-
сле 150 ч. исп. иа
регенерир. масле
смесью «ОТМ» .
10,0
10,3
7,9
1,9 4,95
4,0 6,73
3,5 5,9
0,038 3,9
0,044 16,3
0,038 19,4
7,8 87,0
1,5 80,3
0,9 15,1 64,6
—-
U а а
а
и
В. начале испытания масленый бак заполнялся регенери-
рованным маслом в количестве 50 литров, через каждые 5
часов работы производилась доливка. Масло сменялось че-
рез каждые 20 часов работы мотора. Топливом служил ба-
кинский бензин II сорта.
В табл. 25 приведены средние величины результатов ра-
боты мотора М—17 на эксплоатационном режиме.
82
Качество регенерированного масла отработанной кастор-
кой и его изменение при работе в моторе см. табл. № 27.
Веса и анализ нагаров, снятых с поршней М-17, приве-
дены в таблице № 28.
На основании результатов станкового испытания по
основным параметрам сделаны следующие выводы: 1) раз-
виваемая мотором мощность в течение всего испытания бы-
ла достаточно устойчивая- 2) Падение мощности к концу
испытания, выразившееся' в размере 3% является нормаль-
ным. 3) Величина износов трущихся деталей вполне удовлет-
ворительная. 4) Расход масла и количество нагара на порш-
нях нормальные.
Полученные результаты моторного испытания позволили
в июле м-це 1934 года пустить самолет линии Москва—-Харь-
ков «АНТ—9» Л—105 с 2-мя моторами М-17 в опытную
эксплоатацию исключительно на регенерированном масле.
Регенерация отработанных авиамасел смесью «ОТМ» про-
ведена на регенерационном аппарате, установленном в Мос-
ковском аэропорту специально для этой цели.
Качество отработанного масла после регенерации (смесью
ОТМ), поступившего на заправку самолета (ом. таблицу
№ 24).
Испытание в летных условиях масла, регенерированного
смесью «ОТМ»
Мотор М—17 № 264615 до установки (для испытания на
регенерированном масле) отработал 271 час 40 мин. и имел
два ремонта.
После второго ремонта был установлен на самолете
АНТ-9 для эксплоатации на регенерированном масле.
Все трущиеся детали мотора были промикрометрирова-
ны и подобраны ремонтные зазоры.
Мотор М—17 № 264715 новый—на заводе не -ремонти-
ровался, поэтому микрометраж трущихся деталей не был
произведен.
23 июня 1934 года производилась проба моторов на зем-
ле и в воздухе, после установки их на самолет-
С 24 июня по 3 августа 1934 года проведена нормальная
эксплоатация моторов М—17 на регенерированном масле на
линии Москва—Харьков- Топливом служил бакинский бен-
зин П-го сорта.
За время испытания моторы отработали по 151 часу 50
мин.: на земле по 12 ч. 35 мин., и в воздухе по 139 ч. 15 мин.
83
Средние показания контрольных приборов о работе мо-
торов за время испытания приведены в табл. № 29:
ТАБЛИЦА № 29
Обороты мотора в МИН. Температура в °C Давление
миним. максим. экспл. масла в кар- тере ВЫХОД В;)ДЫ масла
350 1450 1350 65 ОС 65-70 4-4,5
В течение всего испытания моторы работали вполне
удовлетворительно.
Износы трущихся деталей мотора М-17 № 264615 све-
дены в таблицу 26.
Количество нагара, приходящегося на один поршень, в
среднем 0,038 гр. не выходит из норм.
Анализ нагара см. табл. № 28.
Расход масла — 8 кгр/час — укладывается в нормы тех-
нических условий для моторов М-17.
Износы трущихся деталей мотора за 150 часов работы
вполне удовлетворительные (табл. 26).'
Проведенные моторные испытания на станке и в летных
условиях, по основным параметрам дали удовлетворитель-
ные результаты, а именно:
1) развиваемые моторами мощнЪсти в течение всех испы-
таний были вполне устойчивы.
2) Расход масла нормальный.
3) Износы трущихся деталей нормальные или понижен-
ные.
4) Количество нагара, приходящегося на один поршень,
не выходит из средних норм. Нагар рыхлый, легко счищае-
мый.
5) Замасливание свечей не наблюдалось.
6) При работе на полном газе наблюдалось искрение,
вследствие рыхлости нагара.
7) Как первый, так и второй способ регенерации отрабо-
танных масел, дают по качеству вполне удовлетворительные
масла.
8) Эксплоатация моторов М-11 и М-17 на регенерирован-
ных маслах методами НИИАД возможна.
9) Смену масла в эксплоатации производить в зависимости
от аэродромных условий (пыль) со сроком службы не выше
20 часов.
Ю) Срок службы мотора до переборки остается прежним.
84
Малый или (в норму укладывающийся износ деталей мото-
ра говорит о повьишеннюй смазочной способности регенери-
рованного масла по сравнению с маслом ААС, невидимому,
за счет присутствия в нем касторового масла.
Анализ отработанных масел и нагара показывает удовлет-
ворительную стабильность регенерированных масел в процес-
се работы в авиадвигателе.
Вязкость масла изменяется мало и ее практически можно
считать постоянной. Процент горючего в отработанных ре-
генерированных маслах не превышает 2,2.
Зольность, кокс, кислотность и температура вспышек мас-
ла не выходят ,из пределов обычно наблюдаемых при работе
на свежем масле ААС.
Внедрение регенерации авиамасел на
линии Гражд. возд- флота сулит немалые выгоды.
Регенерация дает возможность из отработанного масла полу-
чить авиамасло, по качеству не уступающее свежему ‘маслу
в количестве минимум 15% от обычного потребления, что
увеличит авиамасленые рессурсы страны.
Благодаря регенерации в зимнее время значительно упрос-
тится применение масел и улучшаться условия работы авиа-
моторов, так как все отработанные масла независимо от дли-
тельности работы в моторе (5, 10 час. и пр.) после каждого
рейса можно будет сливать в одну тару и регенерировать,
а самолет каждый раз заправлять смесью свежего масла с
регенерированным. Кроме этого, наличие регенерационного
аппарата в аэропорте позволит довольно просто обезвожи-
вать обводненные масла и фильтровать свежие, загрязнен-
ные по тем или иным причинам механическими примесями.
Повторное использование отработанных масел после их
восстановления широко применяется заграницей.
В Америке почти на всех крупных аэролиниях имеются
установки для регенерации отработанных масел.
85
ЧАСТЬ II
Контроль за качеством авиатоплив
и масел в аэропортах
ГЛАВА I
КОНТРОЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ПО
АВИАТОПЛИВАМ И МАСЛАМ
1. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАБОРАТОРИИ
От качества употребляемых топлив и масел зависит бес-
перебойная и безаварийная работа самолето-моторного пар-
ка. Даже непродолжительное употребление продуктов, за-
грязненных или не отвечающих техническим требованиям,
может повести к преждевременному износу деталей мотора,
уменьшению надежности двигателя, >к перебоям в работе,
а иногда и к порче агрегата.
Чтобы предотвратить все неполадки на линиях, возни-
кающие по вине топлив и масел необходимо установить
тщательное и систематическое наблюдение за качеством
продуктов, поступающих на заправку самолета.
Проверку качества необходимо производить непосредст-
венно в аэропорте и независимо от того, сопровождается ли
поступивший продукт документом, характеризующим его
качество, с места производства или нет.
Это диктуется следующими соображениями:
При перевозке горючего и смазочного с завода до места
потребления, а также и при хранении не исключена возмож-
ность ухудшения их качества вследствие:
1) попадания грязи, воды и других примесей,
2) попадания масла .в бензин и бензина в масло,
3) потери пусковых свойств, в результате испарения легких
фракций.
Кроме этого в практике не единичны случаи путаницы сор-
тов, как например: получение автомобильного бензина вмес-
то авиационного, или по накладной значится «Бакинский
Пс.», а на самом деле оказывается авиагрозненский бензин
и т. п.
Проверить качество бензина или масла по одному удель-
89
ному весу нельзя, так как в лучшем случае по этому приз-
наку мы сможем только различить продукты по сортам.
Один ареометр, несмотря на всю подкупающую простоту
и доступность пользования им, дать исчерпывающий ответ
о качестве продукта не может.
Не всегда и не везде возможно отправлять образцы горю-
чего и смазочного на исследование в ближайшую лаборато-
рию, так как аэропорты обыкновенно удалены от населен-
ных пунктов. и до «ближайшей» лаборатории часто оказыва-
ется несколько десятков километров.
Следовательно, чтобы осуществить регулярное наблюде-
ние за качеством бензинов и масел, необходимо в аэропор-
тах, производящих заправку самолетов горючим и смазоч-
ным, создать небольшие .контрольные лаборатории, -в кото-
рых можно было бы производить анализы получаемых про-
дуктов.
а) Назначение лаборатории
Лаборатория предназначается для (проведения следую-
щих анализов: •
I. Для топлив определяются:
1) цвет и прозрачность,
2) удельный вес.
3) разгонка по Энглеру,
4) наличие минеральных кислот и щелочей (качественное
определение),
5) присутствие влаги и механических примесей,
6) определение температуры помутнения и замерзания,
7) качественное определение свинцовой жидкости (тетра-
этилового свинца в бензине).
II. Для масел определяются:
1) удельный вес,
2) вязкость по Энглеру,
3) вспышка по Бреннену,
4) воспламенение по. Бренкену,
5) присутствие влаги и механических примесей,
6) наличие минеральных кислот и щелочей (качествен-
ное определение).
7) определение температуры застывания,
8) присутствие жиров, и клея.
Перечисленных показателей, разумеется, недостаточно
для' полной характеристики испытываемого образца, так как
среди них отсутствуют немаловажные константы, как напри-
мер: октановое число, содержание золы, кокса и др. Однако,
9Э
указанные данные вполне достаточны для того, чтобы су-
дить о пригодности масла или бензина для мотора.
Эта противоречивость об’ясняется тем, что все масла и
бензины, поступающие в аэропорты^ как правило, должны
приниматься специальным приемщиком на заводе по всем
константам, согласно требованиям стандарта, и продукт
должен поступать в аэропорт в сопровождении анализа, ха-
рактеризующего его качество. Очевидно, что при такой по-
становке дела по константам, предлагаемым к определе-
нию в контрольной лаборатории, не только можно устано-
вить, соответствует ли присланное горючее прилагаемой
спецификации, но и обнаружить те изменения в качестве
продукта, которые произошли при перевозке его от завода
до аэропорта. В последствии в окрепших и налаженных кон-
трольных лабораториях легко можно будет провести освое-
ние и-других анализов, если в этом будет необходимость,
соответственно пополнив лабораторию оборудованием.
б) Обслуживающий персонал
Анализы, предлагаемые к проведению в контрольной ла-
боратории, просты по своему выполнению и легко могут
быть освоены не только техником или инженером, но даже
мотористом или зав. складом (разумеется под руководст-
вом инженера или техника).
В крупных аэропортах, как показал опыт, следует иметь
специально выделенного работника (желательно техника по
топливу и маслам), на обязанности которого должно лежать:
а) осуществление систематического контроля за качест-
вом топлив и масел, поступающих в аэропорт;
б) постоянное наблюдение за правильным хранением и
экономным расходованием топлив и масел;
в) ответственность за состояние лаборатории по топли-
ву и маслам.
в) Помещение
Для лаборатории должно быть представлено помещение,
отвечающее условиям:
1) Расположение в достаточном удалении от бензо-хра-
нилища, допускающее работу с огнем.
2) Наличие вентиля'ции (простой оконный вентилятор).
3) Площадь не менее 5—6 м2.
4) Наличие водопроводного крана и раковины, для стока
воды.
5) Наличие электропроводки (1—3 штепселя).
91
Примечание: — В случае отсутствия водопровод-
ного крана, в помещении на высоте 2—2]/2 м. устанавли-
вают бак для воды емкостью не менее 20 лит., имею-
щей внизу кран.
г) Лабораторное оборудование
В помещении устанавливают:
1) лабораторный стол (рис. 15), на котором монтируется
вся аппаратура, согласно указаниям, данным ниже;
б) щкаф (рис. 16) для хранения аппаратуры и реактивов.
в) стул простой или лабораторный (рис. 17). Перечень
лабораторного оборудования приведен в приложении 14.
Рис. 17
Общий вид контрольной лаборатории дан на рис. 18.
Созданные научно-исследовательским институтом авиа-
ционных двигателей контрольные лаборатории в ряде аэро-
портов, даже за короткий срок своего существования, цели-
ком оправдали свое назначение, получили всеобщее призна-
ние и наглядно показали, что культурный .аэропорт не мыс-
лим без контрольной лаборатории по топливу и маслам.
92
2. ОТБОР ПРОБ ТОПЛИВА И МАСЕЛ ДЛЯ АНАЛИЗА
Лабораторный анализ топлива и масла только тогда смо-
жет дать действительно правильную характеристику испы-
туемому образцу, когда проба для анализа взята правильно
и не загря'знена во время отбора песком, водой или другими
механическими примесями.
Попадание даже небольшого количества бензина в отоб-
ранную пробу масла (и наоборот) может настолько исказить
результаты анализа, что масло будет забраковано, в то вре-
мя, как оно на самом деле вполне пригодно для употребле-
ния. К таким же ложным выводам могут привести и всевоз-
Рис. 18
можные загрязнения образцов механическими примесями.
“Чтобы избежать вышеуказанных явлений, искажающих ана-
лиз образцов, необходимо под образцы брать сухую и чис-
тую посуду, пробы отбирать пробоотборниками, также сухи-
ми и чистыми и с особой внимательностью относиться не
только к самому процессу отбора пробы, но и к отправке ее
на анализ.
Проба берется в количестве 1 литра. Сосуд не должен
быть заполнен до самого верха: приблизительно Че часть
об’ема сосуда оставляют* не заполненной, учитывая расши-
рение продукта от температуры.
Если в отобранном образце оказалось много воды и гря-
зи (более Че части литра), то необходимо взять пробу снова
93
из того расчета, чтобы количество бензина или масла, пред-
назначенного для анализа, за вычетом воды и грязи, было
не меньше одного литра. На рис. 19 показана неправильно
взятая' проба, содержащая настолько мало горючего (верх-
ний, светлый слой), что провести анализ не представилось
возможным.
Рис. 19
Рнс. 20
Рис. 21
Взятую пробу плотно закупоривают и наклеивают ярлык,
на котором записывают: откуда взята проба, сорт (если из-
вестен) и дату взятия пробы.
Рекомендуется вместо наклеивания ярлыка, прикручивать
на проволоке к сосуду фанерную дощечку, размером 4X8
см., на которой и делать нужные записи.
Если образец горючего направляется на анализ в лабо-
раторию, отстоящую далеко от местй взятия пробы, или ана-
лиз невозможно провести в течении 2—3 дней, то для того,
чтобы не улетучились легкие части топлива, пробку следует
залить сургучей или парафином. Парафин или сургуч рас-
94
тапливают на безопасном расстоянии от пробы, во избежа-
ние воспламенения.
а) Взятие пробы
Из бочки: бочку с горючим или .маслом перекатывают
несколько раз, то в одну, то в другую сторону, после чего
берут пробу из любого места бочки.
При получении партии продукта в бочках, пробу берут
из каждой пятой бочки и направляют в лабораторию для
полного анализа.
В том случае, когда по внешним признакам можно пред-
положить, что в какой-либо бочке продукт не соответствует
установленным требованиям (сильно загрязнен), то из этой
бочки берут пробу, вне зависимости от взятых, из данной
партии проб.
Примечание: — Удельный вес должен быть про-
верен в каждой бочке.
Из цистерны: из каждой цистерны или резервуара
берут три пробы: одну сверху, другую снизу и третью из
средней части данного хранилища. Взятые три пробы сме-
шивают в равных пропорциях и полученную таким путем
среднюю пробу направляют на анализ.
Из бака самолета: >в отстойниках самолетных баков
очень часто скапливается вода и поэтому перед отбором про-
бы необходимо воду спустить в отдельную посуду и после
этого отобрать пробу .масла или бензина. На анализ отпра-
вить как бензин, так и воду, обнаруженную в отстойнике-
б) Приборы для отбора проб
Для обнаружения воды и механических примесей в боч-
ках и цистернах с топливом, а также для1 отбора проб очень
удобно пользоваться пробоотборником Кутушева (НИИ
АД).
Основной частью пробоотборника является стеклянный
баллон, А, емкостью 100—160 см3 (рис. 20).
Во внутрь баллона впаяна стеклянная трубка Б; один ко-
нец трубки через дно баллона выходит наружу ввиде от-
ростка В, на который одета короткая резиновая трубка,
через которую топливо попадает в пробоотборник, а другой
конец загнут ввиде петли внутри баллона.
К верхней части баллона при помощи каучуковой трубки
Г крепится длинная стеклянная трубка, на открытый конец
которой также одета резиновая трубка.
Для слива бензина .ив пробоотборника, в нижней части
баллона имеется короткая* стеклянная трубка Е, на которую
одета резиновая трубка с зажимом Д.
95
При отборе пробы бензина из бочки, зажимают пальцем
верхний конец стеклянной трубки 3 и баллон опускают в
бочку до дна.
При открытии верхнего конца трубки 3 топливо по труб-
ке Б быстро заполняет баллон (загнутая петля трубки Б
предотвращает выбрасывание топлива через стеклянную
трубку 3).
Приподняв пробоотборник над отверстием, бочки, дают
стечь излишку топлива, после чего бензин из баллона через
трубку Е выливают в заранее приготовленную посуду.
Чтобы воспользоваться этим прибором для обнаружения
воды или взятой пробы из цистерны необходимо стеклян-
ную трубку 3 заменить длинной каучуковой трубкой, поз-
воляющей опускать пробоотборник в цистерну на желаемую
глубину, и на выступы Ж надеть металлическое кольцо или
какой-либо груз, чтобы обеспечить погружение баллона в
топливо.
На рис. № 20 размеры указаны для пробоотборника,
предназначенного для обнаружения воды и отбора проб
топлива из бочек.
Для1 отбора пробы из цистерны рекомендуется делать
пробоотборник большого размера, емкостью примерно на
500 см3.
Для отбора из бочек проб топлива и масел (последних
только в теплое время года) удобен простой прибор, состоя-
щий из железной (лучше оцинкованной) трубки, диамет-
ром 4 см и длиной 80—90 см. {рис. 21).
Нижний конец трубки несколько расширен по своему
внутреннему диаметру и к нему прилажена коническая проб-
ка из дерева или иного подходящего материала.
Пробка надета на стержень из жесткой проволоки, про-
ходящей внутри трубки и превышающей длину трубки на
15—20 см.
При натяжении проволоки пробка плотно закрывает сни-
зу трубку, причем конец стержня выходит из трубки на 15—
20 см.
Для отбора пробы открывают нижний конец трубки, да-
вая пробке свободно висеть на стержне, пропущенном сквозь
трубку; затем опускают трубку до дна бочки. Натяжением
стержня плотно закрывают пробкой нижний конец трубки,
после чего ее вынимают из бочки и содержимое выливают в
приготовленную ранее посуду.
Чтобы воспользоваться описанным прибором для взятия
пробы масла в холодное время1 года, необходимо на трубку
надеть кольцевую пластинку, легко передвигаемую по всей
длине трубки.
Пробу отбирают следующим образом:
96
Плотно закрыв пробкой .нижний конец трубки, опускают
ее в бочку; благодаря большой вязкости масла, последнее
облепляет трубку.
Вынув трубку и держа ее над посудой с широким горлом
переводят кольцевую пластинку из (верхней части трубки
в нижнюю, тем самым соскабливая масло с трубки в посуду
(рис. 22).
Для взятия проб топлива из цистерны и хранилищ с раз-
ных глубин можно воспользоваться простой литровой или
полулитровой бутылкой с достаточно широким горлышком.
Бутылку крепко привязывают к длинной палке и закры-
вают пробкой, соединенной с крепким шнуром. Закрытая
пробкой пустая бутылка погружается на желаемую глубину,
после чего пробку из горлышка вытягивают шнуром. Напол-
ненную бутылку вынимают и опоражнивают в пустую ПО-
СУДУ-
Можно бутылку опускать и на веревке, но в этом случае
на бутылку нужно надеть тяжелое кольцо, которое обеспе-
чило бы погружение бутылки в жидкость.
97
ГЛАВА II
АНАЛИЗ БЕНЗИНОВ В КОНТРОЛЬНОЙ
ЛАБОРАТОРИИ1
1. ПОДГОТОВКА ПОСУДЫ И ПРИГОТОВЛЕНИЕ
РАСТВОРОВ
а) Подготовка посуды
Применя'емая для анализа посуда должна быть чистой и
сухой. Для мытья посуды употребляют следующий раствор:
берут несколько кристаллов двухромово-кислого калия, рас-
творяют в колбе или стакане в нескольких куб. сантиметрах
• воды, после чего приливают 100—200 куб. см крепкой сер-
ной кислоты (уд. вес 1,84), кислоту приливают осторожно,
так как при этом происходит сильное разогревание и стакан
может лопнуть. Остерегаться брызг на лицо и руки (ожоги).
Этим раствором ополаскивают посуду, дают ей постоять
несколько минут, чтобы дать оставшейся кислоте стечь со
стенок. После чего промывают 5—6 раз водой, наполняя
каждый раз до краев.
Дают воде стечь и посуду сушат в сушильном шкафу,
или осторожно на спиртовке. Если имеется спирт, то хорошо
после мытья ополоснуть им посуду, после чего уже сушить.
Вымытые склянки, бутылки после просушки должны быть
продуты воздухом в горячем состоянии с помощью резино-
вой груши- Если же этого не сделать, то после охлаждения
в них на стенках образуются капельки воды.
Замасленная посуда моется предварительно несколько
раз бензином, сушится, после чего промывается вышеука-
занным раствором, водой и сушится.
Хранение грязной посуды в лаборатории не допускается:
использованная при анализе посуда по окончании работы
должна быть вымыта.
1 Согласно методике общесоюзного стандарта.
98
б) Приготовление растворов
Д с с ти л л ир о в а в н а я вода. Для приготовления
всех растворов и при анализах должна употребляться только
дестиллированная вода.
Если нет возможности приобрести дестиллированную во-
ду на стороне (например, в аптеке), то ее приготавливают са-
ми, для чего может быть использована большая колба и хо-
лодильник Энглера. Колба и холодильник предварительно
промываются спиртом и водой. Вода наливается в колбу и
перегоняется.' Перегонку ведут так же, как и разгонку горю-
чих, с той лишь разницей, что первые несколько см3 перег-
нанной воды выливают, а остальная вода ’(дестиллированная)
собирается в одну посуду. Перегнанную воду, как и куплен-
ную на стороне,- необходимо испытать на нейтральность, для
чего берут две пробы воды, в одну прибавляют 2—3 капли
фенолфталеина, в другую — 2-3 капли метилоранжа-.
Если вода не дает окрашивания, она считается пригодной
для употребления.
Метилоранж. 0,2 г метилоранжа растворяют в 100
куб. -см горячей дестиллированной -воды, охлаждают и фильт-
руют. Приготовленный таким образом раствор наливают
в капельницы.
Фенолфталеин. Один грамм чистого фенолфталеи-
на растворяют в 100 куб. см 96% ректифицированного спир-
та. Если раствор получился мутный ,его фильтруют и напол-
няют капельницы.
2. АНАЛИЗ ТОПЛИВА
В описанных ниже методах испытаний масел и бензинов
указываются допускаемые расхождения между результата-
ми двух анализов одного и того же продукта, произведен-
ных в разных лабораториях.
Эти расхождения1, несмотря на наличие стандартных при-
боров и приемов испытаний, почти неизбежны, вследствие
несовершенства аппаратуры и невозможности производить
испытания в строго одинаковых идеальных условиях.
а) Определение цвета и прозрачности
Топливо наливается в сосуд (мерный цилиндр) из бес-
цветного стекла, диаметром не менее 3 см. и рассматривает-
ся на свет. Бензин должен быть прозрачным и бесцветным;
исключение составляют «свинцовые бензины», имеющие
красную или розовую окраску. Для бензола допускается сла-
бо-желтое окрашивание.
99
б) Качественное определение воды
Присутствие механически примешанной воды в бензинах
узнают по их .мутному виду или по каплям, осевшим на дно
и повисшим на стенках сосуда.
в) Определение удельного веса ареометром
Удельным весом бензина называется отношение веса бен-
зина при температуре -Т 20°С к весу .воды в том же об’еме
и при температуре + 4°С. Удельный вес обозначают знаком
d 20°С.
4
Аппаратура
1. Ареометр.
2. Стеклянный цилиндр (допускается пользование метал-
лическим цилиндром при наполнении его до краев).
Верхний •
КрАЙ
менисКА
Рис. 23
3. Термометр (в том случае, если ареометр не снабжен
впаянным в него термометром).
Ареометр представляет собою стеклянный цилиндричес-
кий сосуд (рис. 23), снабженный снизу шариком, в кото-
ром помещается балласт. Форма ареометра должна быть
строго симметрична по отношению к оси прибора. При пог-
ружении ареометра в испытуемую жидкость, он должен пла-
вать в ней в вертикальном положении.
100
Ареометры должны быть изготовлены из хорошего стек-
ла (чистого, прозрачного) и не иметь трещин и поверхност-
ных из’янов. Стержень ареометра не должен иметь замет-
ных на глаз искривлений и утолщений. Большинство арео-
метров обычно снабжено термометрами, ртутный шарик ко-
торых одновременно является балластом ареометра. При от-
сутствии у ареометра термометра балластом может служить
дробь или ртуть, помещенные в нижнем шарике.
Градуировка ареометра должна быть произведена через
0,0005 в известном интервале и отнесена к плотности воды
при + 4°С \
Интервалы градуировки шкалы ареометра должны быть
следующие:
От 0,648 до 0,712
» 0,708 » 0,772
» 0,768 » 0,832
» 0,828 > 0,892
» 0,888 » 0,952
» 0,948 » 1,000
Градуировка ареометра должна быть такой, чтобы от-
счеты его показаний можно было производить по верхнему
краю мениска. Ареометр должен быть снабжен надписью
«отсчет по верхнему краю мениска».
Общая длина ареометра не должна превышать 500 мм1 2-
Размеры цилиндра, в который наливается жидкость,
должны быть согласованы с размерами ареометра; внутрен-
ний диаметр должен быть не менее 50 мм.
Термометр ареометра должен иметь шкалу, градуирован-
ную от — 30° С до + 60°С через 1°С.
Наибольшие погрешности в показаниях ареометра не
должны превышать:
1. Половины наименьшего деления, нанесенного на арео-
метре, для удельного веса продукта меньше 0,825, т. е. не бо-
лее 0,0003.
2. Целого наименьшего деления для удельного веса 0,825
и больше, т. е. не более 0,0005.
Наибольшие погрешности в показаниях термометра не
должны превышать 0,4°С для температур выше нуля и 0,8°С
для температур ниже нуля.
Проведение испытания. Чистый и сухой арео-
метр медленно и осторожно опускают в жидкость ,держа его
за верхний конец. Через 5—10 минут (т. е. после того, как
ареометр примет температуру жидкости и прекратятся его
1 Для того, чтобы показания ареометра прямо давали d 20°.С.
4
2 Ареометры. применяемые для определения удельного веса 'нефте-
продуктов, должны удовлетворять ОСТ 4989.
101
колебания) производят отсчет по верхнему краю мениска
(рис. 23). При отсчете глаз должен находиться на уровне ме-
ниска; расхождение между двумя определениями не должно
быть более 0,001.
Если у одного и того же сорта топлива или масла заме-
рить удельный вес при различных температурах, мы получим
разные значения, например: удельный вес грозненского бен-
зина:
при 20°С................0,706
при 15°С •.............0,710
при 10с'С................0,714
т. е., чем ниже температура продукта, тем больше его удель-
ный вес, или чем выше температура продукта, тем его удель-
ный вес меньше.
Условно принято удельный вес приводить к температуре
+ 20сС, а поэтому, если удельный вес замерен при какой-
либо другой температуре, то его необходимо привести к
температуре + 20°С.
Для этого существуют поправочные коэфициенты:
1. Для грозненского авиабензина поправка
на ГС : : . •.................................. 0,000847
2. Для банкирского бензина второго сорта
поправка на ГС....................... ... 0,000830
3. Для краснодарского (майкопского) авиа-
бензина поправка на ГС......................... 0,000847
4. Для бензола авиационного поправка на
ГС : . : : :...........................- . . . 0,000960
5. Для бензола химически чистого поправ-
ка на ГС : . . •............................... 0,001040
6. Для смеси грозненского авиабензина с 25 %
авиабензола поправка на ГС..................... 0,000858
7. Для смеси грозненского авиабензина с 35%
авиабензола на ГС . . •........................ 0,000863
8. Для смеси грозненского авиабензина с 50 %
авиабензола поправка на ГС..................... 0,000873
9. Для смеси грозненского авиабензина с 60 %
авиабензола поправка на ГС . . •............... 0,000882
10. Для* смеси грозненского авиабензина с 75 %
авиабензола поправка на ГС.................... 0,000896
11. Для смеси грозненского авиабезинас 85%
авиабензола поправка на ГС . . -............... 0,000910
Указанными поправками пользуются следующим обра-
зом: если температура замеряемого продукта ниже 4- 20°С,
то на каждый градус разницы отнимают от найденного
удельного веса вышеуказанные коэфициенты.
102
Пример: Удельный вес грозненского бензина при темпера-
туре + ЗХ будет 0,730. Поправка на 1°'С для грозненско-
го авиабензина равна 0,000847, >а в нашем примере темпе-
ратура отличается не на 1°, а на 17°С (от +3° до 20°);
следовательно, поправку нужно умножить на 17°, т. е.
17 X0,000847 = 0,014399. Отнимая от удельного веса
0,730 указанную поправку, получим 0,730 — 0,014399 =
= 0,716, т. е. получим удельный .вес при + 20сС.
Если,же температура продукта выше 20О|С, то на каждый
градус разницы прибавляют указанные поправки.
Пример: Удельный вес бакинского бензина второго сорта
при 323С равен 0,738, поправка на 1° равна 0,000830,
разница между 32° и 20°С равна 12, поправка следова-
тельно, будет: 12 X 0,000830 = 0,01096. Прибавляя эту
поправку к удельному весу, получим:
0,738 + 0,01096 = 0,748, т. е. получим удельный вес при
‘+ 20°С
(В конце 'книги приложены таблицы для быстрого приве-
дения удельных весов топлив к + 20°С и к 15°С.
Разница между удельным весом авиабензина при 15°С
и при 20сС в среднем равна 0,004, т. е. если удельный вес при
15СС нужно привести к 20°С и при этом не требуется боль-
шая точность, то от него отнимают 0,004. Пример: удельный
вес бензина при 15°С — 0,720, следовательно, при 20сС он
будет равен 0,720—0,004, гг. е. 0,716.
Определение удельного веса при помощи ареометра до-
пускается при температурах от 0 до 40с,С.
г) Определение удельного веса весами Вестфаля
Аппаратура.
1. Весы.
2. Стеклянный цилиндр,
3. Термометр.
Весы Мора-Вестфаля {рис. 24) состоят из:
а. подставки с установочным винтом,
б. коромысла с указателем,
в. стеклянного поплавка,
г. набора разновесов.
Подставка (1) состоит из выдвижного штатива (2) с уста-
новочным винтом (3) и призмой {4) для коромысла (5).
Коромысло представляет собой неравноплечный рычаг:
на одном конце короткого плеча укреплен постоянный груз;
а другое длинное плечо точно разделено на 10 делений; пос-
леднее десятое деление соответствует крючку, к которому
юз
на танкой платиновой проволочке диаметром 0,20—0,25 мм 1
подвешивается стеклянный поплавок2 (6). Вес поплавка по-
добран таким образом, чтобы он точно уравновешивал ко-
ромысло в воздухе, что проверяется по совпадению остриев,
приделанных к закругленной части штатива и к коромыслу.
Набор разновесов состоит из двух больших разновесов,
вес каждого из которых точно равен весу воды, вытесняе-
мой поплавком при t + 20' С и из нескольких грузиков ве-
сом ровно в 10, 100 и 1000 раз меньше. Поэтому данный на-
бор разновесов пригоден только для данного поплавка; если
поплавок разобьется, следует заново переградуировать при-
бор и разновесы при t -j- 20°С. t
вее/я Мора-Вестфам
Рис. 24
При погружении поплавка в испытуемую жидкость рав-
новесие (установленное в воздухе) нарушается и его восста-
навливают навешиванием разновесов на плечо с подвешен-
ным поплавком. При этом получают непосредственно удель-
ный вес бензина при температуре опыта- Весы Мора-Вест-
фаля должны быть градуированы при температуре + 20°С и
отнесены к плотности воды при температуре + 20°С, т. е. да-
. 20
вать показания а оп.
Д)
Прилагаемые к весам Мора-Вестфаля разновесы имеют
форму рейтеров, которые можно вешать на крючок на кон-
це коромысла, или на вырезы, помеченные цифрами 1, 2, 3,
4, 5, 6, 7, 8, 9 и 10. Пользуясь весами Мора-Вестфаля, можно1
определить удельные веса как меньше 1, так и больше 1.
1 Л опус кается замена платиновой проволочки нихромовой или ни-
келевой такого же диаметра.
2 Иногда ® поплавок (впаян термометр.
104
Внутренний диаметр стеклянного цилиндра не менее
40 мм.; высота 150—200 мм.
Термометр к весам Мора-Вестфаля обычный, химиче-
ский, градуированный от 0 до + 50гС через IX. ’
Проведение испытан»я. Испытуемый бензин вы-
держивают при 'комнатной температуре, чтобы он принял
температуру окружающей среды, которая не должна быть
ниже + 10 С и выше + 30°С.
Перед испытанием производят проверку весов Мора-Вест-
фаля следующим образом: внешним осмотром убеждаются
в отсутствии дефектов в призме; проверяют правильность
градуировки длинного плеча коромысла, для чего измеря-
ют расстояние между метками, которые должны быть строго
одинаковыми по всей длине, проверяют взвешиванием пра-
вильность весового соотношения между всеми рейтерами.
Металлические части весов тщательно протирают, а попла-
вок и проволоку промывают спиртом и серным эфиром и
просушивают продуванием воздуха.
После этого, не касаясь поплавка и проволоки руками,
пинцетом подвешивают их на крючок коромысла весов.
С помощью регулировочного винта штатив с коромыслом
устанавливают в равновесии, так чтобы при подвешенном
поплавке в воздухе совпадали бы острия на коромысле и на
подставке. Стойка штатива должна быть установлена строго
вертикально. В стеклянный цилиндр наливают дестиллиро-
ванной воды с температурой точно + 20с'С.
Поплавок опускают в воду, а на 10-е деление навешива-
ют самый большой разновес. Если весы точны, то равнове-
сие будет соблюдено, когда в воду погружен не только весь
поплавок, но и часть проволоки (не менее 1 см.).
При опускании поплавка в воду следует следить за тем,
чтобы на нем и в ушке не оставалось пузырьков воздуха и
чтобы поплавок находился в середине цилиндра, а не прика-
сался бы к стенке.
Погрешность весов устанавливается опытным путем и
принимают во внимание при определении удельного веса
бензина. Ошибка не должна превышать 0,0002—0,0004.
В стеклянный сухой цилиндр осторожно наливают испытуе-
мый бензин до тех пор, пока в него не погрузится поплавок
и около 1 см. проволочки, на котором он подвешен к концу
коромысла. При этом равновесие весов нарушится и плечо с
коромыслом поднимается 1. На коромысло постепенно наве-
шиваются разновесы, начиная с самого крупного, до тех пор,
20 20
Так как весы Мора-Вестфаля дают dgg. а не 4 > то их показания
следует пересчитать на d ^по формуле: d — d jq X 0,9982, где 0,9982
плотность воды при температуре = + 20° С.
105.
пока не наступит равновесие. Когда равновесие установлено,
отсчитывают температуру по термометру, погруженному в
продукт.
Пример: Если по достижении равновесия оказалось,
что первый разновес Ai (1) висит на 7-м делении, второй Аг
(0,1) — на 4-м делении, третий В (0,01) на -5-м делении и чет-
вертый С (0,001) на 6-м делении, то удельный вес при тем-
пературе определения равен 0,7456.
Умножив полученный удельный вес на 0,9982, получим
удельный вес при d 4 =0,7442.
Точность определения для бензинов 0,0005 и для масел
0,001.
3. РАЗГОНКА БЕНЗИНА
Аппарату р а. Прибор для разгонки топлива состоит
из следующих частей:
1. Колбы для разгонки.
2. Кожуха для колбы.
3. Горелки.
4. Металлического штатива.
5. Холодильника. >
6. Подставки для холодильника.
7. Термометра.
8. Мерного цилиндра для налива и приема бензина.
9. Мерного цилиндра для замера остатка.
Описание деталей прибора.
1. Колба (рис. 25) изготовляется из стекла, имеющего
температуру размягчения не ниже 600С|С. Колба имеет сле-
дующие основные размеры:
Наименование деталей колбы Основ- ные размеры в мм Допускае- мые откло- нения от основного размера в мм
Наружный диаметр шара колбы 65 + 2
Внутренний диаметр шейки колбы . . . ... 16 + 1
Длина шейки колбы 150 + 4
Длина отводной трубки 100 + 10
Наружный диаметр отводной трубки 6 + 0,5
Внутренний диаметр отводной трубки Расстояние от дна шара колбы до центра при- 4 ± 0,5
поя отводной трубки Общая высота колбы ... 140 215 ± 2 ± 6
106
Отводная трубка припаяна к шейке колбы под углом
75° ± 3°). У
2. Кожух для колбы состоит из двух частей: верхней
с’емной и нижней неподвижной, прикрепленной к штативу
(рис. № 26).
Материал кожуха—листовое железо (не толще 0,5 мм).
Высота верхней с’емной части кожуха 150 мм ( ± ДО мм),
диаметр ее 100 мм ( ± 5 мм). В с’емной части кожуха сделан
прорез для отводной трубки колбы, начиная от нижнего края
его. Длина прореза 120 мм ( ± 5 мм), ширина 9 мм ( ± 1 мм).
Высота нижней части кожуха 140 мм ( ± 10 мм), диаметр
100 мм ( ± 5 мм).
К верхнему краю нижней части кожуха прикрепляется на
3-х винтах металлическое кольцо. Кольцо имеет винтовой
зажим, который служит для укрепления кожуха к металли-
ческому штативу.
В нижней части кожуха на высоте 40 мм ( ± 5 мм) от ниж-
него края кожуха прорезается смотровое окно, высотою
60 мм ( ± 5 мм) и шириною 30 мм ( ± 3 мм). С наружной сто-
роны кожуха в уровень с обрезом окна, к нижней части и
боковым сторонам его приклепывается узкая полоса жести с
таким расчетом, чтобы сверху можно было бы вставить
слюду, которая плотно прилегала бы к смотровому окну, не
107
образуя просветов, через которые мог бы засасываться воз-
дух внутрь кожуха.
С боковых сторон кожуха прорезаются два круглых от-
верстия диаметром 20 мм для отвода продуктов горения.
На выступающий внутрь диск металлического кольца кла-
дется круглая асбестовая прокладка толщиной 3 — 5 мм и
диаметром 100 мм (± 15 мм). В асбестовой прокладке проре-
зано круглое отверстие диаметром 30 мм (±5 >мм). На ас-
бестовую прокладку наложено %рльцо из листового железа
с наружным диаметром 100 мм (± 10 мм) и внутренним диа-
метром 70 мм (+5 мм). Асбестовая прокладка зажата меж-
ду диском кольца кожуха и накладным кольцом и скреплена
тремя винтами.
3. Конструкция горелки должна •обеспечить подведе-
ние достаточного количества тепла для разгонки бензина
с равномерной скоростью .указанной ниже.
Можно пользоваться газовой горелкой, спиртовой горел-
кой и электрической тигельной печью.
4. Металлический штатив для прикрепления к,
нему колбы — железный, лабораторного типа.
5. Холодильник изготовляется из цельнотянутой
латунной трубки марки Л68 (см. проект стандарта ОБС Цвет-
мет № 288).
Размеры трубки
Основ-
ные
размеры
в мм
Допускае-
мые откло-
нения в мм
I
Внутренний диаметр
Наружный диаметр . .
Длина ...............
14
16
560
+0,2
+0,2
+2
ванну
Трубка впаивается в металлическую
ось ее совпадала с вертикальной плоскостью,
через ось ванны, и располагалась под углом 75° (± 3°) к от-
весу. *
Верх пересечения входящей части трубки с короткой
стенкой ванны должен быть на расстоянии 25 мм (± 3 мм) от
верхнего края ванны; верх пересечения выходящей части
трубки с противолежащей короткой стенкой должен быть на
расстоянии 25 мм (+3 мм) от нижнего края ванны.
_ Длина, выступающей наружу выходящей части трубки
об мм (±2 мм). Конец трубки срезан под острым углом, со-
гнут вниз и слегка назад для того, чтобы обеспечить касание
кончика трубки со стенкой приемного мерного цилиндра на
108
так, чтобы
проходящей
расстоянии 25—30 мм ют верхнего обреза его, когда он уста-
новлен для приема дестиллата.
Ванна изготовляется ,из листовой латуни, меди или жести
толщиной 0<5—1,0 мм.
Размеры ванны
Основ-
ные
размеры
в мм
Допускае-
мые откло-
нения в. мм
Длина ..................................
Ширина..................................
Высота..................................
380
100
150
+2
+2
±2
В днище ванны, со стороны выхода трубки холодильника
на расстоянии 30—40 мм от короткой стенки холодильника
впаивается латунная трубка внутреннего диаметра 8—10 мм
и длиной 35—40 мм для подачи воды. Такая же трубка впа-
Рис. 26
ивается с противоположной стороны, вверху боковой стенки,
на расстоянии 18—20 мм от верхнего края холодильника
и на 30—40 мм от короткой стенки его для стока воды.
В крайнем случае для разгонки может применяться стек-
лянный холодильник Энглера (рис. № 26).
6. Подставка для холодильника.
Подставка для холодильника изготовляется из углового
железа или из дерева. Высота подставки 300 мм.
109
7. Термометр для прибора должен соответствовать.
ОСТ 6730. Термометр должен иметь удостоверение о про-
верке с указанием поправок. Проверка термометра произво-
дится не реже одного раза в 3 месяца.
Показания термометра при разгонке берутся без поправок
на выступающий столбик ртути.
8. 'М ерн ы й цилиндр для налива и приема бензина.—
Цилиндр градуирован на 100 см3 при 20° С. Высота части,
занятой делениями, должна быть не менее 175 мм и не более
200 мм. Деления нанесены через каждые 1 см3 и каждое пя-
тое деление отмечено более длинной чертой.
Нумерация делений идет снизу вверх через каждые 10
см3. Расстояние от верхнего деления цилиндра, отвечающего
100 см3 до верхнего обреза не более 45 мм и не менее 30 мм.
Ошибка, в градуировке не должна превышать ± 0,4 см3 в
любой точке шкалы.
Верхний обрез мерного цилиндра должен иметь носик
для слива жидкости.
9. Мерный цилиндр для замера остатка. Мерный цилиндр
емкостью на 5—10 см3 градуируется при 20°С через каждые
0,1 см3.
Подготовка к испытанию. Перед разгонкой
трубку холодильника протирают изнутри мягкой тканью,
привязанной к медной проволоке для удаления следов жид-
кости от предыдущей перегонки.
Для разгонки бензина ванну холодильника наполняют
кусками льда и заливают водой так, чтобы она покрыла
трубку холодильника. Температура в ванне держится в про-
должении всей разгонки от 0° до 4,5°С. Для того, чтобы во-
да из холодильника не выливалась, надевают на нижнюю
трубку, впаянную в днище, небольшой кусок каучуковой
трубки с зажимом.
В случае отсутствия льда надевают каучуковые трубки на
патрубки в днище и сбоку холодильника.
Через нижнюю трубку непрерывно подается вода, а че-
рез верхнюю сливается. Скорость подачи воды производится
с таким расчетом, чтобы температура сливающейся воды бы-
ла не выше 30°С.
Колбу Энглера ополаскивают легким бензином и просу-
шивают досуха воздухом (по мере накопления в колбе кок-
сового остатка, его отмывают хромовой смесью или
щелочью).
Сухим и чистым мерным цилиндром отмеривают 100 см3
бензина и переливают его в колбу Энглера так, чтобы жид-
кость не попала в отводную трубку колбы.
Количество заливаемого продукта отсчитывают по ниж-
нему мениску, держа глаз на уровне поверхности жидкости.
110
Бензин «при загрузке должен иметь температуру + 20°С
(+ 3Г’С).
Термометр вставляют на корковой пробке в шейку колбы
так, чтобы ось термометра совпадала с осью шейки колбы и
верх ртутного шарика находился на уровне нижнего края
отводной трубки в месте ее припоя к шейке колбы.
К железному штативу прикрепляют зажимом нижнюю
часть, кожуха с асбестовой прокладкой при разгонке бензи-
на с прорезом диаметром 30 мм (± 5 мм).
Колбу с залитым в нее бензином и с термометром поме-
щают на кольцо асбестовой прокладки и отводную трубку
колбы соединяют с трубкой холодильника при помощи
плотно пригнанной корковой пробки. Положение колбы ре-
гулируют таким образом, чтобы отводная трубка входила в
холодильник не менее чем на 25 мм и не более чем на 50 мм
и не касалась трубки холодильника.
После установки колбы, на нее надевают верхнюю с’ем-
ную часть кожуха так, чтобы она плотно входила в кольцо
нижней части кожуха. Соединения на пробках заливают кол-
лодиумом.
Мерный цилиндр, служивший для залива нефтепродукта
в колбу, не высушивая его, ставят под конец трубки холо-
дильника и закрывают куском ваты. Трубка холодильника
должна выходить в цилиндр не менее, чем на 25 мм, но не
ниже метки 100 см3.
Проведение испытания. Под колбой зажигают
горелку, пламя которой регулируют таким образом, чтобы
первая капля с конца холодильника упала при разгонке бен-
зина не ранее, чем через 5 и не позже, чем через 10 минут
от начала нагревания.
Температуру, показанную термометром в момент падения
первой капли ив конца холодильника, отмечают как темпе-
ратуру начала кипения продукта.
После падения первой капли приемный цилиндр подви-
гают настолько, чтобы отогнутый конец, трубки холодильни-
ка касался стенки цилиндра и бензин стекал по ней. Подо-
грев регулируют так ,чтобы перегонка происходила равно-
мерно со скоростью не менее 4 и не более 5 см3 в минуту,
что примерно соответствует двум каплям в секунду.
Когда при разгонке бензина уровень жидкости в цилинд-
ре достигнет 90 см3 пламя горелки регулируют таким обра-
зом, чтобы до конца перегонки прошло не менее 3 и не бо-
лее 5 минут.
Максимальная при этом температура считается темпе-
ратурой конца перегонки.
При достижении означенной температуры дно колбы ока-
зываются обыкновенно сухим. По охлаждении колбы co-
ni.
бранный остаток измеряется маленькой мензуркой, разделен-
ной на 0,1 см3.
Разница между 100 см3 залитого горючего и суммой пе-
регнанного бензина и остатка 'Считается потерей при
перегонке.
Полученные данные при разгонке записывают в журнал
анализов (приложение № 12) по следующей форме:
Пределы выкипания Примерная разгонка
Авиа- грозн. бензина Бакинского бензина II сорта
Начало кипения . 50°С 74°С
Температура, при которой выкипает 5% ... 64°С 86
9 » 9 » 10% . . . 70°С 91
9 > » 20% . . . 76°С 97
» ъ » » 30% . 810С 102
» » > 40% . . . 84°С 106
» > » » 50% . . . 87°С ПО
> » » » 60% . . 90°С 115
» » » » 70% . . . 94°С 120
» » > 80% . . . 100"С 128
» » > » 90% . . . 108°С 139
» » 5 95% . . . 115°С 150
Конец кипения . 123°С 176
Остаток 0,8% 1%
11отери 0,5% 0,5%
Кроме самой разгонки обязательно должны быть записа-
ны следующие данные:
1. Дата проведения разгонки.
2. Откуда и когда получен образец.
3. Удельный вес образца.
Для двух параллельных разгонок в пределах одной лабо-
ратории допускается расхождение в любых точках разгон-
ки ± 0,5 см3, для начала и конца разгонки ± 2°С.
При отсчете по об’ему допускается расхождение в любых
точках ± 1О|С.
При разгонке в разных лабораториях допускается рас-
хождение ± 2,5О|С в любых промежуточных точках, ± 0,75
см3 для начала и конца разгонки, f
При отсчетах по об’ему допускается расхождение в лю-
бых точках ± 1,5°'С
Все отсчеты ведутся с точностью до 0,5 см3 и до 1°С.
112
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИСУТСТВИЯ МИНЕРАЛЬНЫХ
КИСЛОТ И ЩЕЛОЧЕЙ
100 или 50 см3 топлива взбалтывают в делительной во-
ронке (рис. 27) с равным об’емом дестиллированной воды
в течение пяти минут.
Дают отстояться, после чего водный слой, который ока-
жется внизу, спускают через кран в две 'пробирки.
В одну из пробирок добавляют две капли индикатора
метилоранжа; при наличии кислоты водный раствор окраши-
вается в розовый цвет, при отсутствии ее имеет слегка оран-
жевый цвет; или же опускают в водный раствор фиолетовую
лакмусовую бумажку, которая в присутствии кислот крас-
неет.
Во вторую пробирку прибавляют две капли индикатора
фенол-фталеина; при наличии щелочи водный раствор окра-
шивается в розовый цвет, при отсутствии ее остается без
изменения; или же опускают в водный раствор красную лак-
мусовую бумажку, которая в присутствии щелочей синеет.
113
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ПОМУТНЕНИЯ
И ЗАМЕРЗАНИЯ
Для определения температуры помутнения и замерзания
Применяют следующий аппарат (рис. 28).
1. Наружный сосуд, служащий для помещения охлаж-
дающей смеси, сделан из тонкой жести или стекла. Для
уменьшения теплопроводности сосуд обложен слоем изоли-
рующего материала, который в свою очередь плотно обернут
тканью. Диаметр сосуда около 150 мм. Сверху сосуд закрыт
двойной крышкой, наполненной внутри пробочными опилка-
ми. В крышке три отверстия: для термометра, для1 добавле-
ния охлаждающей смеси и для вставления пробирки.
II. Внутренний сосуд состоит из двух концентрически
укрепленных стеклянных пробирок. Наружная пробирка диа-
метром в 30 мм служит воздушной баней для равномерного
охлаждения испытуемого продукта.
Внутреннюю пробирку заполняют на % бензоловым топ-
ливом, во внешнюю помещают 2—3 капли серной кислоты.
Перемешивание ведут, мешалкой, сделанной из алюминиевой
проволоки и пропущенной через пробку. 'Охлаждение ведут
медленно. Для наблюдения за появлением кристаллов про-
бирку время от времени вынимают из сосуда на возможно
короткое время. В начале испытания отмечают температуру
помутнения всей жидкости характеризующую степень влаж-
ности' данного образца. При дальнейшем охлаждении внутри
жидкости сразу появляются длинные иглы кристаллического
бензола. Эту температуру принимают за, начало застывания.
Смеси, употребляемые для охлаждения:
1) Две части снега или измельченного льда +
3 части кристаллического хлористого кальция, .
2) 12 частей снега или измельченного льда + •
5 частей поваренной соли +
5 частей азотнокислого аммония.
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИСУТСТВИЯ СВИНЦОВОЙ
ЖИДКОСТИ (ТЕТРАЭТИЛОВОГО СВИНЦА) В БЕНЗИНЕ:
К пробе бензина в количестве не менее 200 см3 прибавля-
ют при постоянном помешивании около 10 см3 10-проц. ра-
створа брома в четыреххлористом углероде.
При отсутствии тетраэтилового свинца осадок не выпа-
дает. При наличии его даже в небольшой концентрации вы-
падает характерный рыхлый хлопьевидный осадок, броми-
стого свинца.
114
ГЛАВА III
АНАЛИЗ МАСЕЛ В КОНТРОЛЬНОЙ
ЛАБОРАТОРИИ 1
г
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЕСА МАСЕЛ
Определение удельного веса масел можно производить
двумя способами:
а) Масло нагревается до температуры 40°С и затем опре-
деляется его удельный вес так, как это указано для топлив.
б) Масло разбавляется1 точно на 50% керосином и затем
удельный вес масла определяется следующим образом: заме-
ряется удельный вес «А» керосина, затем замеряется удель-
ный вес «Д» смеси керосина с маслом.. Удельный вес масла
определяется из эмпирической формулы.
X =.2Д — А.
Расхождение между двумя параллельными определения-
ми допускается не более, чем на 0,004.
Прим е р: Удельный вес керосина при 12°С А=0,820,
а удельный вес смеси Д = 0,860. Тогда удельный вес
масла при замеренной температуре будет X —2Д — А—-
2, 0,860 — 0,820 = 0,900.
Приведение удельного веса к 20О|С производится по таб-
лицам, данным в конце книги.
Поправочные температурные коэфициенты для масел:
Для масла «Брайтсток» поправка на ГС. . . 0,000650
» » касторового поправка на ГС . 0,000660
Разница между удельными весами авиамасел при 15°С и
при 20°С в среднем равна 0,003. Отняв от удельного веса ма-
сла, замеренного при 15°С 0,003, получим удельный вес при
20°С.
1 Согласно методике общесоюзного стандарта.
115
2- ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЯЗКОСТИ
В СССР для характеристики условной вязкости приняты
градусы Энглера. Число градусов Энглера (или «вязкостью
по 'Энглеру») называется отношение времени истечения из
вискозиметра Энглера 200 см1 * 3 испытуемого продукта при дан-
ной температуре, ко времени истечения 200 см3 дестиллиро-
ванной воды при 20°С. Число градусов Энглера при темпе-
ратуре обозначается знаком °Et.
Аппаратура. Для определения .вязкости по Энглеру
необходима следующая аппаратура:
1. Вискозиметр Энглера.
2. Два термометра к вискозиметру Энглера.
3- Две измерительных колбы к вискозиметру Энглера
4. Горелка газовая или спиртовка или электрический по-
догрев. (
5. Пипетка стеклянная, обычная емкостью 5 см3
6. Секундомер, выверенный и снабженный делениями в
0,2 сек.
•Описание деталей. Вискозиметр Энглера (рис. 29)
состоит из резервуара для испытуемого нефтепродукта
с трубочкой для истечения жидкости, краником и двумя
штепселями, нагревательной бани и металлического тренож-
ника для установки прибора Ч
Резервуар (А) для испытуемого продукта помещается
внутри другого резервуара (В), служащего водяной или мас-
ляной баней. Оба резервуара сделаны из латуни, причем
внутренняя поверхность измерительного резервуара полиро-
вана и позолочена. Дно его сделано в виде шарового сег-
мента. Внутренний сосуд закрывается пустотелой выпуклой
латунной крышкой с двумя отверстиями — для термометра,
предназначенного для измерения температуры испытуемого
масла и деревянного штепселя (П), служащего для запира-
ния сточного отверстия прибора. В сточное отверстие встав-
лена платиновая трубка, внутренняя поверхность которой от-
полирована.
Во внутреннем сосуде, на равном расстоянии «от дна, к
стенкам прикреплены три заостренных штифтика (О), изог-
нутых вверх под прямым углом. Эти штифтики служат ука-
зателями высоты уровня наливаемого продукта и в тоже
время показателями горизонтальности положения прибора.
Во внешнем сосуде имеется мешалка (М) для перемешивания
жидкости, залитой во внешний резервуар, и термометр (Д)
1 Устройство и. действие прибора должно удовлетворять издаваемым
Всесоюзным Комитетом Стандартизаадии «Правилам устройства повер-
ки и клеймения вискозиметров Энглера».
116
Рис. 29
117
для измерения температуры бани, который прикреплен при
помощи зажима, приделанного к стенкам бани.
Неподвижность внутреннего сосуда по отношению к ок-
ружающей его бане достигается тремя боковыми крепления-
ми и сточной трубкой, которая запирается проходящим
сквозь центральное отверстие в крышке шпепселем. Послед-
ний изготовляется из твердого дерева (самшит, граб, и др.).
Железный треножник (К), служащий штативом для прибо-
ра, состоит ;из кольца и трех ножек, из которых по крайней
мере две должны иметь установочные винты. На этом же
треножнике укрепляется кольцевая горелка для подогрева.
Оба термометра к вискозиметру Энглера должны быть
снабжены латунной гильзой наружного диаметра 0,8 см.,
закрепленной на трубке термометра, так чтобы ртутный бал-
лон термометра начинал обнажаться лишь тогда, когда из
внутреннего сосуда вытечет 200 см3 масла-
Термометр для определения вязкости по Энглеру при
100°С имеет шкалу от 10° до 110°С через 1QC и должен быть
градуирован в рабочем положении (с введенной поправкой
на выступающий столбик ртути). Цифры должны стоять че-
рез каждые ЮХ. Длина ствола термометра не более 285 мм.
Диаметр ствола 7,5 ± 0,5 мм, длина ртутного баллона термо-
метра 9 ± 1 м/м и диаметр 7,5 ± 0,5 мм.
Термометр для бани вискозиметра точно такой же как и
‘термометр для определения вязкости1.
Прилагаемые к вискозиметру измерительные колбы име-
ют емкость 100 см3 и 200 см8 до черты на шейке. Допуска-
ется вместо колбы в 100 см3 применение колбы с раздутием
на шейке и расширенной верхней частью горлышка с дву-
мя метками, соответствуюрцими емкости 100 см3 и 200 см3.
Вместимость горлышка каждой из колб от черты до верхне-
го края должна быть не менее 60 см3. Колбы должны быть
градуированы при 20ЧС2. Метки на колбах должны прихо-
диться по средине узкой части горла колбы. Внутренний
диаметр горла колбы должен быть равен 18 мм ±2 мм.
Т о ч и о с т ь а п п ар а т а. Размеры деталей вискозиметра
Энглера, термометров и измерительных колб должны строго
соответствовать допускам, установленным для этого прибо-
ра. На каждом вискозиметре Энглера и прилагаемых к нему
колбах должно быть помечено: на бане—номер вискозиметра
и фирма или фабричный знак производителя; на крышке ре-
зервуара—номер вискозиметра; на колбах емкость в 100см3 и
1 Устройство и действие термометров к 'вискозиметру Энглера долж-
но удовлетворять (издаваемым |Всесоюзн. Комин Стандарт, .правилам
устройства, проверки :и клеймения термометров, (применяемых при
испытании нефтепродуктов.
2 Форша колб и их размеры должны соответ. ОСТ 6276.
118
200 см3—-их емкость, т- е. «100 см3» и «200 см3» а также
надписи—«20°С»„
«К вискозиметру Энглера» и буква «Н», означающая что
емкость колбы проверена «на налив».
Термометры к вискозиметру Энглера должны подвергать-
ся периодической проверки не реже, чем 1 раз в три месяца.
Проверка должна производиться при рабочем положении при
температуре выступающего столбика ртути ф 25О|С.
Реактивы.
1. Эфир петролейный или серный.
2. Спирт этиловый.
3. Вода дестиллированная-
4. Авиационный или легкий бензин.
Проведение и с п ы т а н и я. Масло, вязкость кото-
рого по Энглеру требуется определить, предварительно обез-
воживают и освобождают от механических примесей. Внут-
ренний сосуд выскозиметра тщательно промывают серным
или петролейным эфиром, затем спиртом и под конец де-
стиллированной водой.
В случае, если на стенках .внутреннего сосуда остается
налет, не удаляющийся .промывкой, эфиром и спиртом, то
допускается снимать его кусочком фильтровальной бумаги с
равно обрезанными краями со всех сторон.
Прибор устанавливают таким образом, чтобы все три
штифта во внутреннем измерительном сосуде находились в
горизонтальной плоскости. Для этого регулируют устано-
вочные винты треножника до тех пор, пока все три острия
указателей уровня будут едва заметны над поверхностью
воды, залитой во .внутренний сосуд в соответствующем
об’еме. Этот об’ем регулируется отнятием или добавлением
жидкости при помощи пипетки. Установленный таким обра-
зом треножник не следует сдвигать с места; нагревательную
баню вискозиметра необходимо каждый раз устанавливать
на треножник в одном и том же положении.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ «ВОДНОГО ЧИСЛА» ВИСКОЗИМЕТРА
ЭНГЛЕРА
«Водным числом» вискозиметра Энглера называется вре-
мя истечения 200 см3 дестиллированной воды при 20°С. В
стандартном приборе это время должно быть не менее 50 и
не более 52 сек. Среднее для данного прибора время, при-
нимаемое за водное число прибора, должно быть определено
по крайней мере 6 раз подряд.
Для этого требуется новый Деревянный штепсель, ни ра-
зу не бывший в употреблении, не имеющий на своем конце
зазубрин и повреждений или штепсель, бывший в употреб-
119
лении, но тщательно промытый эфиром, спиртом и дестил-
лированной водой.
Определение водного числа производится следующим
образом: ,
Во внутренний сосуд немного выше остриев наливают
дестиллированной воды при температуре 20° С. При помощи
водяной бани воду во внутреннем сосуде в течении 10—15
минут держат при температуре 20°С. Затем слегка приподни-
мают штепсель и выпускают немного воды из сосуда для
того, чтобы вся сточная трубка также заполнилась водой.
После этого из внутреннего сосуда отбирают пипеткой из-
лишек воды, чтобы ее поверхность приходилась точно на
уровне остриев штифтиков.
Под сточное отверстие вискозиметра ставят чистую и су-
хую измерительную колбу. Установив прибор таким образом
закрывают его крышкой, придерживая' рукой штепсель, за-
пирающий сточное отверстие. Убедившись, что температура
воды во внутреннем сосуде равна точно 20°С, быстро, не
толкая прибора, приподнимают штепсель и одновременно
другой рукой пускают в ход секундомер.
Штепсель кладут рядом, на стекло. 'Внимательно наблю-
дая за наполняющейся колбой, останавливают секундомер в
момент, когда колба наполнится до черты 200 см3. Отсчет
производится по нижнему мениску, луч зрения должен быть
перпендикулярен к оси колбы.
Водное число вискозиметра должно проверяться не реже
одного раза в 3 меся!ца. Если результаты проверки выходят
из пределов 50—52 сек., вискозиметр бракуется-
Определение в я з к о с т и. Перед каждым определе-
нием внутренний сосуд вискозиметра и его сточную трубку
тщательно промывают чистым бензином и просушивают воз-
духом (вытирать внутренний сосуд нельзя, допускается сни-
мать капли краем кусочка фильтровальной бумаги, края ко-
торой ровно обрезаны).
При определении вязкости масла при 50°С внутренний
сосуд наполняют испытуемым маслом, предварительно подо-
грев до температуры 52—53°С. Необходимо следить за тем,'
чтобы при этом не образовывалось пузырьков воздуха. Уро-
вень залитого масла должен быть немного выше остриев
штифтиков. При этом деревянный штепсель должен плотно
закрывать сточное отверстие (при закрывании сильно на-
жимать на штепсель нельзя, так как это ведет к его быстро-
му изнашиванию).
Во внешний сосуд прибора наливают воду (или масло)
при температурё несколько выше 50°С.
Для того, чтобы во все время опыта температура испы-
туемого масла была одна и та же, т. е. точно 50° С, поступа-
ло
ют следующим образом: температуру нефтепродукта, зали-
того во внутренний сосуд, доводят точно до 50°'С, выдержи-,
вазот ее <в течение 5 минут, замечают соответствующую ей
температуру бани (обычно на 0,2чС выше температуры неф-
тепродукта) и поддерживают ее на этом уровне во все вре-
мя опыта, перемешивая содержимое бани мешалкой и, когда
нужно, слегка подогревая кольцевой газовой горелкой или
спиртовой горелкой.
Подняв немного деревянный штепсель, дают излишку
масла стечь, чтобы уровень масла как раз совпадал с верх-
ними точками остриев. В случае, если масла вытечет больше,
чем нужно, следует добавить его то капля’м до конца остри-
ев, следя за тем, чтобы не оставалось пузырьков воздуха. "
Установив таким образом прибор, закрывают его крыш-
кой и под сточное отверстие ставят измерительную колбу.
Продукт непрерывно перемешивают термометром, осторожно-
вращая вокруг штепселя крышку прибора, в которую встав-
лен термометр.
Когда находящийся в масле термометр будет показывать
точно 50° С, следует — выждав еще 5 мин. — быстро вынуть
штепсель и одновременно нажать кнопку секундомера. Ког-
да масло в измерительной колбе дойдет до метки «200 см3»
(пена не принимается в расчет), секундомер останавливают и
отсчитывают протекшее время. Масло во время опыта долж-
но бежать струйкой; нельзя определять вязкость, если мас-
ло не течет, а капает.
При определении вязкости нефтепродукта при 100е С,
поступают совершенно аналогичным образом, но в баню на-
ливают масло, нагретое, примерно; на 1—2° С выше 100°,, во
внутренний сосуд масло предварительно нагретое несколько
выше 100° С.
Если время истечения из вискозиметра Энглера 200 см’
дестиллированной воды при температуре 20° С (водное число
вискозиметра Энглера) обозначим через То — а время исте-
чения из вискозиметра Энглера 200 см3 испытуемого масла
при температуре 50°С и 100°С через Т50 и Тио, то вязкость'
по Энглеру при 20е С, 50° С или 100° С, испытуемого продук-
та найдется по формулам:
оБ =Ьо Ми°Е100 = Ц-—- (1)
1 О 1 О
Пример: Время истечения воды из вискозиметра равно
51, а время истечения масла при 50°С равно 11'73 сек., то
вязкость масла в градусах Энглера при 50°С будет равна
Е________Т50__ 1173
so— Ту — 5l — z<3-
121
При определении водного числа вискозиметра Энглера
расхождения между двумя параллельными определениями не
должны превышать 0,5 сек. При определении вязкости по
Энглеру 50° и 100° С расхождения между двумя параллель-
ными определениями не должны превышать 1 сек. при вре-
мени истечения до 250 сек.; 2 сек. при времени истечения до
500 с.; и 3 сек. —при времени истечения свыше 500 сек.
Пример: Имеется вискозиметр Энглера с водным числом
51,4 сек. Требуется измерить условную вязкость в градусах
Энглера при определенной температуре.
Произведя измерения, как указано выше, — сводим дан-
ные, рассчитанные по приведенной выше формуле в следую-
щую таблицу:
1 №№ п/п[ Время истечения Т в секундах Условная вязкость в градусах Энглера Е
1 424,2 8,25
2 425,6 8,28
3 426,0 8,29
Таким образом среднее значение условной вязкости в
градусах Энглера при температуре t оказалось равным:
оЕ = 8,27
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВСПЫШКИ И ВОСПЛА-
МЕНЕНИЯ В АППАРАТЕ БРЕНКЕНА
Аппаратура (рис. 30).
1. Штатив
2. Песчанная баня.
3. Щит железный.
4. Тигель.
5. Термометр
6. Горелка газовая (спирто-газовая).
7. Зажигательное приспособление.
Описание деталей:
1. Штатив металлический с кольцом и лапкой; высота
штатива 50 см, диаметр кольца 8 см.
2. Песчанная железная баня (чашка полушаровидной фор-
мы) высотой 50 ± 5 мм, диаметром 10 ± 5 мм.
122
fipudop Брендена.
Рис. 30
123
3. Щит железный (черненный) для защиты прибора от
движения воздуха высотой 55 — 65 см.
4. Тигель, железный диаметром 64 ± 1 мм, высотой 47 ±
1 мм, толщиной около 1 мм.
5. Термометр: длина 290—305 мм, толщина 6—7 мм. Гра-
дуировка от 0° до 360°С через 1°, заполнение —азот; стекло
нормальное. Градуировка и проверка при рабочем погруже-
нии (45 мм погружения.)
Термометр проверяется не реже 4-х раз в год.
Определение температуры вспышки. Вы-
сушенное масло наливают в тигль так, чтобы уровень жид-
кости отстоял от края тигля на 12 мм для масел со вспыш-
кой до 220° С и на 18 мм для масел со вспышкой 22СГС.
При наливании не допускается разбрызгивание и смачивание
стенок.
Предварительно промытый бензином и прогретый тигель
охлаждают и вставляют в песчанную баню (чашку) так, что-
бы, песок был на одной высоте с жидкостью в тигле. Между
дном тигля и чашкой должен быть тонкий (5—8 мм) слой
песка; в жидкость вставляют термометр в строго вертикаль-
ном положении, причем высота жидкости над ртутным ша-
риком должна равняться расстоянию шарика от дна тигля.
Прибор помещают в таком месте комнаты, где отсутст-
вует заметное движение воздуха и где свет настолько за-
темнен, что вспышка хорошо видна.
Прибор нагревают газовой или спиртовой горелкой. Сна-
чала нагревание песчанной бани ведут со скоростью под’емз
температуры нефтепродукта до 10сС в минуту. За 40°С до
ожидаемой температуры вспышки под’ем температуры огра-
ничивают 4°С в минуту.
Испытание начинают за 10°С до ожидаемой температу-
ры вспышки: через каждые 2°С под’ема температуры про-
водят медленно по краю тигля на расстоянии около 12 мм от
поверхности масла пламенем зажигательного приспособле-
ния или пламенем лучинки. Длина пламени для1 зажигания
3—4 мм. Время продвижения пламени от одного края до дру-
гого 2—3 секунды.
Моментом вспышки считается момент появления боль-
шого синего пламени над всей поверхностью продукта.
Определение температур воспламенения
После определения температуры вспышки испытуемого
нефтепродукта (если это требуется) продолжают нагрева-
ние, повышая температуру нефтепродукта на 4°С в минуту.
Через каждые 2°С пламя зажигательной лампочки про-
водят горизонтально над поверхностью тигля до тех пор,
пока испытуемый продукт не загорится и не будет гореть
в течение не менее 5 сек.
124
При определении температуры вспышки допускается
расхождение между двумя параллельными определениями
для продуктов со вспышкой до 150 ± 2°С, для продуктов со
вспышкой (выше 150 ± ЗЧС.
Для температуры воспламенения допуска-
ются расхождения между двумя параллельными определе-
ниями ± 3ЧС.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОДЫ И МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИМЕСЕЙ
БЕНЗИНОВЫМ СПОСОБОМ
Аппаратура (рис. 31).
1. Градуированный отстойник (М)
Емкость отстойника 650 — 750 см3. Отстойник снабжен
стеклянной притертой пробкой с просверленными в ней и в
горлышке отстойника каналами для выпуска газов.
Градуировка:
От 0 см3 до 3 см3 через 0,05 см3
» 3 > » 5 » » 0,2 »
. 5 > » 10 > . 0,5 •
» 10 » » 20 » » 1
• 20 . » 100 . • Ю
. 100 » • 500 » • 100
2. Деревянная подставка для отстойника (П).
3. Стакан (С) для горячей воды, размеры: диаметр ПО мм,
высота — 190 см.
4. Медная палочка (А) диаметром 3—4 мм, на конец ко-
торой надет кусочек резиновой трубки.
5. Медная подставка (К), вставляющаяся в стакан для
удержания отстойника в вертикальном положении.
6. Термометр (Т) до 1О0°С.
Проведение испытания:—Подлежащее испыта-
нию масло> имеющее комнатную температуру, сильно взбал-
тывают в течение 10 минут в склянке .заполненной не более
чем на % емкости ,и затем наливают в чистый сухой отстой-
ник до метки «50» (см. рис. 27), стираясь при этом не запач-
кать стенок отстойника, причем пена .образующаяся на по-
верхности масла от поднимающихся воздушных пузырьков,
в расчет не принимается.
К залитой порции масла добавляют 1—Q см3 соляной кис-
лоты (уд. вес 1,12)— затем доливают отстойник до метки
«500» сухим бакинским бензином (уд. вес 15° С 0,748—0,754)
и смесь взбалтывают в течение 2 минут, закрыв отстойник
пробкой; при этом надо обратить внимание на то, чтобы
при опрокидывании отстойника все масло, находящееся в
нижней цилиндрической части отстойника, стекало вниз и
125
перемешивалось с бензином в однородную жидкость. После
взбалтывания смеси отстойник вставляют в деревянную под-
ставку и оставляют в покое при комнатной температуре в те-
чение не менее 17 часов.
Рис. 31
По истечении этого времени отстойник, закрытый проб-
кой, переносят в стакан, наполненный теплой водой (+ 70с’С).
Стакан наполняют водой так, чтобы уровень ее совпал с чер-
той «50» на отстойнике- Находящийся между бензиновым
раствором масла и осевшей водой слой эмульсии (содержа-
сь
щий в себе как горючее органическое вещество, так и воду
большей частью от такого нагревания разлагается выделяя
содержащуюся в нем воду.
По истечение не менее 20 минут вынимают отстойник из
воды, вставляют его в деревянную подставку для охлажде-
ния содержимого и оставляют при комнатной температуре
в течение 1 часа.
В верхней части отстойника, выше деления «500» обра-
зуется при охлаждении роса в виде мелких капелек, осажда-
ющихся на стенках отстойника и на поверхности Енутрен-
ней части стеклянной пробки. По прошествии указанного
времени, появившуюся росу следует возможно осторожнее
удалить, сталкивая палочкой с резиновыми наконечниками в
нижнюю часть отстойника!, занятую бензиновой смесью. Для
этого удобнее всего смывать капли воды вниз той же бен-
зиновой смесью, часто обмакивая в нее палочку. При осто-
рожном сталкивании капли садятся сначала на стенки кон-
нуса, а оттуда их следует сталкивать далее в самую нижнюю,
цилиндрическую часть отстойника.
Не ранее, чем через час после окончания сталкивания про-
изводят отсчет воды и грязи, осевшей на дно отстойника.
От числа кубических сантиметров, занятых в отстойнике
водой и грязью, отнимают ранее добавленный об’ем соляной
кислоты и результат умножают на два, получая таким обра-
зом процент по об’ему воды и грязи в масле.
Умножать на два приходится' потому, что осадок полу-
чен из 50 см3 масла.
Приме р:—П[ и испытании масла Брайтсток на дне от-
стойника образовалось 4,6 см3 осадка. Отняв от 4,6 ом3
2 см3 соляной кислоты, получаем, что в 50 см3 испытуе-
мого масла, содержится 2,6 см3 воды и грязи или
2,6 X 2 = 5,2 % по об’ему воды и грязи в масле.
Для определения весового процентного содержания воды
и грязи надо число об’емных процентов разделить на удель-
ный вес испытуемого продукта. Например, при удельном
весе масла 0,906 в вышеуказанном случае получили бы:
5,2 : 0,906 = 5,7%.
Допускаемое расхождение между двумя определениями
для продуктов с содержанием воды и грязи до 6,0% прини-
мается в 0,2%, свыше 6,0%—в 0,5%.
6. КАЧЕСТВЕННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОДЫ В МАСЛАХ
Наливают в пробирку несколько см3 масла и смочив им
стенки пробирки, нагревают при перемешивании термомет-
ром свыше 100°iC.
В случае присутствия влаги в пробирке слышится треск,
пробирка вздрагивает (иногда масло пенится), а слой масла,
127
покрывающий стенки пробирки, мутнеет от воды, оседаю-
щей на нем мелкими капельками.
7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОДЫ ПО СПОСОБУ ДИНА И СТАРКА
Аппаратура.
1. Металлическая1 или стеклянная колба.
2. Приемник — ловушка.
3. Обратный холодильник.
4. Штат;И|В с кольцом и зажимом.
5. Цилиндр на 100 см3 с делением через 1 см3
6. Горелка с точной регулировкой пламени или спир-
товки.
7- Сетка для работы со стеклянной колбой.
8. Стеклянная палочка диаметром 3—4 мм с резиновым
наконечником.
9. Технохимические весы с точностью до 0,1 г с разно-
весами.
Описание деталей.
Круглодонная короткогорлая металлическая или стеклян-
ная колба емкостью 500 см3 (А) (рис. № 32).
В случае изготовления металлической колбы с паянными
швами, пайка должна быть произведена медью.
Стеклянный приемник — ловушка представляет собой
градуированную на 10 см3 цилиндрическую пробирку с ко-
нической нижней частью.
Приемник градуирован от 0 до 1 см3 через 0,05 ом3, а от
1 до 10 см3 через 0,2 см3.
Градуировка и проверка приемника должна производиться
при 21 С.
К верхней части пробирки на расстоянии 40—50. мм от
верхнего края, припаяна под углом 60° стеклянная отводная
трубка, которая через 40 мм отогнута вниз и идет параллель-
но цилиндрической части пробирки. Конец отводной трубки
косо срезан. Длина пробирки ловушки 150—170 мм. Диаметр
цилиндрической части 14—16 мм.
Длина отводной трубки 150—170 мм, диаметр ее 12—
14 мм.
Расстояние от отводной трубки др пробирки 45—55 мм.
Обратный стеклянный холодильник (с) с гладкой внутрен-
ней трубкой-, припаянной к муфте. Длина внутренней трубки
400—450 мм. Диаметр внутренней трубки 9—11 мм.
Конец внутренней трубки косо срезан.
Длина муфты холодильника 250—300 мм.
Диаметр » » 40— 50 мм.
128
аппарат Вина и Старка.
Рис. 32
Проведение испытания. В качестве растворителя
применяется бензин прямой гонки, из которого отогнаны
фракции, кипящие до 95° или тракторный лигроин (ОСТ
6812).
Пробу 'масла хорошо перемешивают встряхиванием в за-
полненной не более, чем на % емкости склянки в течение
5 мин.
В металлическую или стеклянную колбу на технических
весах отвешивают с точностью до 0,1 г 100 г хорошо переме-
шанного масла. Прибавляют в колбу отмеренные в цилиндре
100 см3 растворителя и тщательно перемешивают содержи-
мое колбы. Затем в колбу бросают несколько кусочков не-
глазурованного фаянса или пемзы (кусочки разбитой тарел-
ки).
Колбу при помощи корковой пробки плотно присоеди-
няют к отводной трубке приемника так, чтобы косо срезан-
ный конец трубки вдавался в колбу не более чем на 15—20 мм.
К приемнику сверху присоединяют тоже на корковой пробке,,
холодильник так, чтобы нижний край косо срезанного конца
его приходился против середины отводной трубки. Корковые
пробки должны быть залиты коллодиумом во избежание;
пропуска паров.
Под колбой зажигают горелку и осторожно нагревают,,
ведя перегонку с таким расчетом, чтобы из косо срезанного
конца холодильника в ловушку-приемник падало по 2—4
капли в секунду. Если в трубке холодильника под конец опе-
рации задерживаются капли воды, то эту воду смывают
в нижнюю часть приемника непродолжительным более силь-
ным кипячением или сталкивают стеклянной палочкой с ре-
зиновым наконечником.
Перегонку прекращают, когда об’ем воды в приемнике
перестает увеличиваться и 'Когда верхний слой растворителя
в ловушке-приемнике станет совершенно прозрачным.
После того, как приемник и собравшаяся в нем вода при-
мут комнатную температуру, производят отсчет перегнанной
в приемник воды.
Если получается незначительное количество воды в при-
емнике и если при этом растворитель в приемнике мутен, то
приемник помещают на 20—30 мин. в горячую воду для ос-
ветления растворителя, снова охлаждают и отсчитывают со-
держание воды.
Для получения весового процента содержания воды
в масле, полученный об’ем воды в кубических сантиметрах
умножают на 100 и делят на навеску.
Если весовой процент необходимо перевести в об’емный,
то его умножают на удельный вес нефтепродукта.
130
В случае, если нефтепродукт, содержит более 10% воды
то определение должно быть повторено, причем навеску про-
дукта уменьшают настолько, чтобы количество собирающей-
ся в приемнике воды было меньше 10 см3.
В случае отсутствия технических или других подходящих
весов масло может быть отмерено в колбу при помощи пи-
петки, в количестве 100 см3. В этом случае количество см3
воды, полученных в приемнике дает об’емный процент со-
держания воды в нефтепродукте.
Расхождение между двумя паралельными определениями
не должно превышать одного деления градуировки приемни-
ка.
Количество воды в ловушке меньше половины нижнего де-
ления считается следами.
8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ЗАСТЫВАНИЯ МАСЕЛ
А п п а р а т у р а.
а) Пробирка диаметром в 15—17 мм., высотой в 15—16 см.
б) Термометр с ножкой.
Тип термометра: со шкалой на молочном стекле.
Градуировка: от —25° до ±60°С через 1°. Длина 1° около
1 мм.
Диаметр трубки, заключающей шкалу . . . 10 мм (1 мм)
» > ниже шкалы...............6,5 « (-f-0,5 » )
Длина верхней части термометра .... 125 » (-]— 15 »)
» нижней » » .... 160 > (+ 5 »)
ртутного резервуара.................. 9,5 » (-|- 1,5 » )
Диаметр » ................. 6,5 > (-|-0,5 >)
Капилляр с расширением вверху для предварительного
нагрева до lOOX. Допускается погрешность в показаниях,
равная 0,5°>С.
в) Ванна для охладительной смеси (охладительная смесь:
холодная вода, лед с поваренной солью).
"Проведение испытания. В пробирку наливают
испытуемый продукт на высоту 3 см. и при помощи пробки
укрепляют неподвижно термометр таким образом, чтобы его
ртутный шарик находился в середине жидкости. Затем про-
бирку нагревают на водяной бане до 50°С и ставят, при по-
средстве зажима, вертикально в охладительную смесь желае-
мой температуры, причем смесь помешивают другим термо-
метром или палочкой; когда термометр в пробирке покажет,,
что испытуемый продукт принял желаемую температуру, то
оставляют пробирку стоять в смеси при этой температуре
еще пять минут в вертикальном положении. Затем накло-
няют ее к краю сосуда с охладительной смесью под углом.
131
в 45° и оставляют в этом наклонном положении при той же
температуре еще 5 минут.
По истечение этого времени пробирку вынимают ив
•хладительной смеси и наблюдают, не переместился ли уро-
вень жидкости.
Есди поверхность жидкости не сдвинулась, то жидкость
считается застывшей, в противном сЛучае — незастывшей.
Точность: расхождение между двумя определениями
не более 1°С.
9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНЕРАЛЬНЫХ КИСЛОТ И ЩЕЛОЧЕЙ
100 см3 или 50 см3 нагретого масла взбалтывают в дели-
тельной воронке с равным об’емом горячей дестиллированной
воды в течение 15 минут. Дают отстояться и нижний водный
слой фильтруют через бумажный фильтр.
Дальше операцию продолжают так же, как и при опреде-
лении минеральных кислот и щелочей в топливах.
10. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИСУТСТВИЯ ЖИРОВ
(растительных или животных)
Качественное определение. Небольшое коли-
чество масла нагревают в пробирке с кусочком твердого ед-
кого натрия в течение часа. Присутствие растительных
масел или животных жиров обнаруживается по следующим
признакам: масло пенится, а по охлаждении застывает в
желе.
Нагревание производят, помещая пробирку в масленную
баню при температуре около +270°С или непосредственно на
пламени горелки.
11. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИМЕСИ КЛЕЯ ОТ
ЭМАЛИРОВКИ БОЧЕК
50—100 см3 масла, подогретого до 60—50°С, сильно
’взбалтывают в колбе или делительной воронке с равным
об’емом горячей воды. Отделившийся водный слой фильт-
руют через смоченный водой бумажный фильтр и сгущают
выпариванием в фарфоровой чашке на водяной бане до не-
скольких см3. Профильтровав еще раз, прибавляют несколь-
ко см3 раствора танина (крепкий водный раствор танина —
дубильной кислоты). В присутствии клея образуется хлопье-
видный осадок или сильная муть.
эт йоте nqn ---------
I .5 ЛГ.ЧНЭ -9Е ill М(
M0r.1V оыээмэ ЙОЧНЕЗТНДЙ! (Q 3
132
ЧАСТЬ III
Применение топлив и масел
ГЛАВА I
ПЕРЕВОЗКА И ХРАНЕНИЕ
Бочки для горючего должны быть железными, с желез-
ными завинчивающимися пробками, для масла допускается
применение и деревянных бочек.
2. Тара должна отвечать следующим условиям:
а) быть совершенно чистой, сухой и не иметь внутри ржав-
чины; ‘
б) не давать течи;
в) крышки и пробки должны быть пригнаны и плотно
прилегать к стенкам наливного отверстия, для чего необходи-
мо иметь кожаные или картонные прокладки (допускаются
прокладки из асбестового шнура).
3. Категорически воспрещается хранить и перевозить про-
дукты в таре с плохо пригнанными пробками или совсем без
пробок.
4. Для плотного завинчивания должны иметься специаль-
ные ключи, подогнанные к прорезам в пробке.
5. Категорически воспрещается открывать железные проб-
ки ударами молотка, зубила и пр.; при вскрытии деревянных
пробок соблюдать осторожность, не откалывать щепок ни от
пробок ни от бочек.
6. На торцевой стороне должен быть обозначен вес пустой
тары.
7. Перед наполнением горючим тара промывается тем же
горючим. Если тара раньше использовалась под масло, то
промывку бензином производят несколько раз с особой тща-
тельностью.
8. Если тару из под бензина или другого топлива тре-
буется использовать под масло, тара тщательно промывается
бензином, высушивается и промывается тем же маслом, для
которого она предназначена.
9. Пустая тара ио избежании засорения должна храниться
•обязательно с плотно закрытыми пробками.
10. Тару при наполнении не разрешается наполнять до от-
135
Каза'. Необходимо оставить свободное пространство высотой
8—10 см (на расширение продукта от тепла.)
И. Погрузка бочек на транспортные 'средства и разгрузка
их должна производиться с обязательным применением пока-
тов, так как отсутствие их влечет за собой бой тары и раз-
лив продукта.
12. При перевозке бочек с бензином следует укладывать
их лежа, пробками вверх, и закреплять при помощи простей-
ших прокладок, чтобы предотвратить раскатывание и удары
друг о друга, так хак это может вызвать повреждение бочек,,
а в случае перевозки бензина— вспышку бензиновых паров.
13. Бочки с горючим и смазочным должны храниться
в специальных огнестойких хранилищах, закрытых и сухих.
При отсутствии последних может допускаться хранение под.
навесами и в крайнем случае под открытым небом при обяза-
тельном условии покрытия тары брезентом.
14. При хранении под брезентом бочки должны устанавли-
ваться рядами на стелажах — тонких брусьях (рис. 33) так,
чтобы между землей и бочкой оставался просвет для свобод-
ного прохода воздуха.
В рядах должно быть одинаковое количество бочек; меж-
ду рядами обязательно оставлять проходы, позволяющие ос-
матривать швы, донья бочек с обеих сторон.
В жаркое время брезент следует поливать водой для
уменьшения потерь горючего.
1'5. При хранении горючего или масла в бидонах послед-
ние также нельзя ставить прямо на землю, так как под ними
может скопиться вода и они начнут ржаветь.
136
16. В бензосхранилище бочки следует располагать только
в один ярус, если же помещение таково, что является необ-
ходимым располагать бочки в несколько ярусов, то для каж-
дого яруса необходимо устраивать особые стойки, чтобы
верхние бочки1 не .могли давить на нижние.
17. Рекомендуется бочки с горючим и маслом группиро-
вать по сортам.
18. Перед открытием бочки необходимо чистой тряпкой
вытереть пробку и горловину бочки, чтобы избежать загряз-
нения продукта.
19. При перекачке необходимо предварительно проверить
исправность и чистоту насосов и шлангов и устранить обна-
руженные подтеки.
20. Чтобы избежать разлива горючего и смазочного'
в момент переноса шланга из одной бочки в другую, на ,
шланге должен быть перекрывной кран.’
21. После окончания перекачки оставшийся в насосе
и шланге продукт должен быть слит обратно в бочку. Для
удобства рекомендуется продукт сперва слить в мелкую тару
(бидон, ведро), а потом в бочку.
22. Следует остерегаться загрязнения шланга или насоса,
поэтому насос или шланг после употребления нельзя класть
или ставить на землю.
23. Не допускается приближение огня к пустой плохо-
проветренной бочке, так как это может повести к взрыву.
24. Ввиду опасности взрыва ремонтировать (запаивать)
бочки из-под бензина можно только после того, как они про-
мыты три-четыре раза горячей водой и подвергнуты про-
должительному проветриванию (рекомендуется хорошо про-
дуть воздухом).
25. Не разрешается переливать бензин из эмалированной
посуды в металлическую и обратно, так как такое перелива-
ние может повести к воспламенению бензина.
26. Не разрешается мыть в бензине шерстяные вещи, так
как при этом возможно воспламенение бензина.
137
ГЛАВА II
СПОСОБЫ ФИЛЬТРАЦИИ И ОБЕЗВОЖИВАНИЯ
ТОПЛИВ И МАСЕЛ
Увлажнение топлив бывает двух родов:
а) . Механически прймешанной водой, которая не растворяет-
ся в бензине и располагается в виде отдельного слоя ниже
бензина.
б) Гигроскопической водой, которая находится в бензине
в растворенном состоянии и присутствие которой обнаруже-
нию на глаз не поддается.
а) Фильтрация через замшу
Самым простым, распространенным и несовершенным
способом фильтрации топлив, является фильтрация через
воронку, покрытую замшей.
Оленья замша, как кожевенный продукт жирового дубле-
ния, пропуская бензин, не смачивается водой, так как во-
локна замши насыщены жиром животного происхождения.
Замша задерживает механические примеси и нераство-
ренную воду, при этом совсем не освобождает топливо от
растворенной гигроскопической воды.
По мере длительности применения одной и той же замше-
вой шкурки постепенно идет процесс «вымывания» жира из
волокон, и замша становится проницаемой для воды.
В случае фильтрации через замшу горючих, содержащих
в своем составе бензол, процесс вымывания жира идет очень
быстро, и замша начинает пропускать воду уже после первой
сотни литров пропущенного через нее горючего.
Нерастворенную воду, находящуюся в топливе и бочке
в виде отдельного слоя, можно обнаружить с помощью при-
бора Кутушева (рис. 20).
б) Вымораживание
От нерастворенной воды, а также от растворенной можно
освободиться вымораживанием. Способ очень прост и
138
удобен: бочки с топливом оставляют на морозе при темпера-
•туре — 15°С и ниже. Вода замерзает и осаждается в бочке
в виде кристаллов льда. Слив и отфильтровав бензин, полу-
чим его свободным от воды.
в) Фильтры ВВА
Для удаления ив топлив механических примесей и нерас-
творенной воды можно пользоваться фильтрационными ап-
паратами ВВА, обладающими большой пропускной способ-
ностью.
Фильтрационный аппарат РФ (ручной фильтр) состоит из
комбинации ручного насоса «Гарда» с 40 см. фильтром; по-
дача топлива 50—60 литров 'в минуту при работе одного че-
ловека.
Аппарат С. Ф. (станция фильтр) — состоит из комбинации
центробежного насоса «Красный факел», приводимого в дви-
жение одноцилиндровым двигателем Л-3, с 60 см фильтром,
подача топлива — 200 литров в минуту, при работе дви-
гателя на полном газе (2200 об/мин.).
В обоих аппаратах подача насосов значительно ниже
пропускной способности самих фильтров, благодаря чему
фильтрующая ткань, представляющая собой плотную хлоп-
чатобумажную ткань, обработанную растворами глюкозы и
сернокислого аллюминия, работает без замены очень долго.
Каждый аппарат установлен на двухколесную тележку:
«Р. Ф.» может перевозиться вручную; аппарат «С. Ф.» вруч-
ную передвигается двумя людьми, лучше его перевозить на
прицепе к трактору. Принцип устройства обоих аппаратов
один и тот же и заключается в следующем:
При фильтрации горючих обычным способом через во-
ронку, прикрытую замшей, по мере накопления на фильтре
воды часть поверхности замши, прикрытая водой, как бы
выключается из действия и таким образом пропускная спо-
собность значительно уменьшается. При больших количест-
вах воды на замше воронка почти вовсе перестает пропу-
скать горючее,
Воду приходится удалять с фильтра-воронки.
Ряд опытов показал, что значительно выгоднее и скорее
идет фильтрация в том случае, если горючее подавать на
фильтр не сверху, как это имеет место в воронке, а снизу.
В этом случае вода не скопляется на фильтре и таким об-
разом не уменьшает его поверхности. Но самое важное
в этом случае заключается в том, что вода, соприкасаясь
с фильтром отдельными каплями и кратковременно, не в со-
стояли смочить фильтра и проникнуть через него.
Указанное расположение фильтра не может быть осуще-
ствлено в 'простой воронке: выгоднее всего фильтр помещать
в закрытом сосуде, как это указано на схеме рис. 34.
Горючее, поступая снизу по трубе А, поднимается к филь-
тру и, пройдя через него, поступает черев трубку Б на разда-
чу. Вода и твердые частицы, подойдя к фильтру, не удержи-
ваются на нем и падают в отстойник, откуда могут от време-
ни до времени удаляться при открытии крана К.
Надежность работы фильтра в некоторой степени зависит
и от степени загрязненности горючего. Поэтому выгодно
горючее очистить предварительно от крупных твердых час-
тиц и воды .
С этой целью можно использовать изменение скорости го-
рючего, придав ему перед поступлением на фильтр движение
по кривой.
Если подавать горючее (рис. 35) с некоторой скоростью
по трубе А в улиткообразный’канал ББ, имеющий стенку с
отверстиями «аа», то горючее, изменяя направление движе-
ния, будет отбрасывать в отверстия ‘«аа» находящиеся в нем
примеси, как имеющие большой удельный вес, а именно —
воду и твердые частицы.
На рис. 35 большими стрелками указано направление
движения основной массы горючего; малые стрелкие показы-
вают путь примесей, отделяющихся от горючего.
по
Таким образом горючее освобождается от основной мас-
сы загрязняющих примесей и на фильтр поступает уже пред-
варительно очищенным.
Примеси, выброшенные в отверстия «аа», отходят в от-
стойник в нижнюю часть фильтра. Из отстойника они могут
быть удалены сливом через кран К.
Все фильтры «ВВА» сконструированы в основном по схе-
ме, приведенной на рис. 36.
К
Рис. 36
По трубе А, приваренной по касательной к нижней часта
кожуха фильтра, поступает горючее, подаваемое каким-либо
насосом. Горючее, попадая в улитку, освобождается при дви-
жении по улитке от основной массы загрязненных примесей.
Через отверстие О успокоителя горючее поднимается к филь-
трующей ткани и, проходя ткань, окончательно очищается
от примесей не только воды, но и таких мелких частиц, как
ржавчина. Заполнив колпак фильтра, горючее идет на раз-
дачу.
Примеси садятся в основной массе на дно отстойника
фильтра. Мельчайшие частицы, как например, ржавчина,
осаждаются на фильтрующей ткани, задерживаясь в ее порах.
141
Кран К служит для опорожнения отстойника от воды и
грязи, скопившихся в нем.
Трубка Т с краном К1 на колпаке фильтра служит для вы-
пуска из фильтра воздуха и для отбора проб горючего.
В новых конструкциях фильтров, за исключением фильт-
ров «РФ», имеются патрубки М и М1 для включения мано-
метров.
Манометр, приключаемый к патрубку М, показывает дав-
ление горючего до фильтрующей ткани: манометр приклю-
чаемый к патрубку М1, показывает давление за фильтрую-
щей тканью. Естественно, что давление в нижней части будет
больше давления в колпаке на величину сопротивления, ока-
зываемого фильтрующей тканью. По мере засорения ткани
эта разность увеличивается. Исчезновение разности давлений
свидетельствует о прорыве фильтрующей ткани и необходи-
мости ее замены.
Фильтрующая ткань зажимается между фланцами кожуха
и колпака фильтра; для избежания повреждений ткани края-
ми фланца под них кладутся с обеих сторон ткани картонные
кольцевые прокладки. Для плотности соединения фланцев
при оборке картонные прокладки и фланцы промазывают
защитным нитролаком (применяемым для окраски само-
летов).
Фланцы стягиваются болтами.
В больших фильтрах, при диаметре в 80 см, фильтрующая
ткань кладется в несколько слоев, для чего вводится одно
промежуточное фланцевое кольцо; между кожухом и флан-
цевым кольцом фильтровальная ткань кладется в два слоя, а
между фланцевым кольцом и колпаком кладется один слой
ткани. Таким образом мы достигаем чрезвычайно высокой
очистки горючего при большой пропускной способности
фильтра. В мото — и ручном фильтрах как между кожухом
и фланцем, Так и между фланцевым кольцом и колпаком
фильтровальная ткань кладется в один слой.
Пропускная 'способность фильтров «ВВА» в среднем при-
нимается равной Г2 л в минуту через 1 дм2 поверхности тка-
ни. Эта пропускная способность ткани меняется в зависи-
мости от срока службы ткани, т. е. от степени засорения са-
мой ткани мелкими частицами, главным образом, ржавчины..
В начале работы свежая ткань имеет очень высокую пропуск-
ную способность, доходящую до 20—25 л. в минуту через
1 дм2. По мере эксплоатации пропускная способность ткани
уменьшается и доходит до 5—8 л. в минуту. С уменьшением
пропускной способности возрастает разность давлений до
и после фильтрующей ткани, что может служить сигналом
необходимости замены нижнего слоя ткани.
142
Для эксплоатационных расчетов фильтров лучше всего,
с точки зрения длительности работы ткани без смены, исхо-
дить ив указанной выше пропускной способности 12 л через
1 дм2 поверхности фильтрующей ткани, считая пропускную
способность 15 л в минуту максимально допустимой.
Следующая таблица (№ 29) дает значения средней и мак-
симальной пропускной способности фильтров, в зависимости
от диаметров фильтров.
ТАБЛИЦА № 29
Диаметр Площадь фильтра в дм2 Пропускная способность в литрах в минуту
В СМ. нормальная максимальная
40 12,56 150 188
45 15,90 191 240
50 . . . . . 19,63 234 290
55 • 4 ... . 23,76 274 360
60 28,27 338 420
65 33,18 397 500
70 38,50 452 590
75 44,18 • 529 660
80 50,26 602 750
Фильтры диаметром больше 80 см не строятся, так как
ткань имеет наибольшую ширину 89 см и механические на-
пряжения от давления горючего, зачительно увеличиваясь с
возрастанием диаметра фильтра, могут превзойти прочность
ткани.
В конструкциях всех фильтров «ВВА» для облегчения усло-
вий работы фильтрующей ткани, с точки зрения механиче-
ских нагрузок, над тканью помещается сетка из шпагата тол-
щиною в 4—-5 мм, натянутая на полукольцах, приваренных
к стенкам колпака.
После затяжки шпагата его пропитывают бесцветным
аэролаком, еще более увеличивающим натяжку и предохра-
няющим шпагат от разрушения горючим и его примесями. w
Фильтр С. Ф., как правило, должен прибыть в собранном
виде, смонтированным на двухколесной тележке. На тележке
должны быть: ящик с фильтрам, двигатель Л-3, центробеж-
ный насос.
В ящике должны находиться: описание и инструкция поль-
зования аппаратом; акт об испытании; шланг для присоеди-
нения фильтра к бензоприцепке; бязь в куске 5 м.; ручка для
запуска двигателя Л-3; стеклянных мензурок 2 штуки на 300
и 500 см3 каждая.
143
Фильтр Р. Ф., также должен прибыть ,в собранном виде.
На тележке должен быть 'смонтирован: ящик с фильтром
и насосом «Гарда» (рис. 37).
В ящике должны находиться: акт об испытании, прием-
ный и раздаточный шланги, стеклянные мензурки (2 шт. —
Рис. 37
по 250—300 см3 каждая), описание и инструкция, бязь в
куске 5 метров.
г) Запуск и проба фильтра
Пробу фильтра 'С. Ф. сначала лучше всего произвести на
бензоприцепке (рис. 38).
Перед запуском двигателя нужно вентиль 1 бензоприцеп-
ки соединить с вентилем 2 мотофильтра. Шланги 5 опус-
тить в люк 7.
После этого открыть-клапан 6 и вентили 1—2 и запустить
двигатель. ,
144
Подготовку двигателя к запуску и самый запуск мы опус-
каем, считая, что двигатель Л-3 попадает в опытные 'руки.
Работа двигателя должна происходить на средних оборотах
минут 10—15.
В этот промежуток времени нужно взять три-четыре про-
бы из крана 4 в мензурку и одну-две пробы из крана 3. Для
взятия проб нужно иметь две мензурки: одну для крана 3
и другую для спецкрана 4.
Краном 4 мы контролируем прорыв бязи. Если бязь цела,
то через кран в мензурку будет итти совершенно чистый, от-
фильтрованный бензин. Если же бязь будет прорвана, то беря
пробу в мензурку, мы обнаружим в ней бензин загрязнен-
ный, а если в бензо прицепке вместе с бензином имеется и
вода, то и капли воды.
Через кран 3 мы время от времени должны спускать как
механические примеси, находящиеся в бензине, так и в осо-
бенности воду, если она как-либо попала в бензоприцепку,
а из последней в фильтр.
Проверив и убедившись в хорошей работе фильтра, мож-
но остановить двигатель.
После остановки двигателя нужно опустить клапаны 6 и
завернуть вентили 1 и 2.
Через кран 3 нужно спустить одно ведро бензина и в это
же время можно вынуть ив люка 7 шланги и, свернув их,
положить в ящик. .
Затем можно раз’единить шланг с вентилем 1, подставив
145
предварительно ведро для слива бензина, оставшегося в
шланге.
При пробе фильтра может оказаться, что бязь цела или
порвана. Как в первом, так и во втором случае, конечно, нуж-
но результат проверки доложить инженеру и ждать дальней-
ших указаний по фильтру.
Схема опробования фильтра Р. Ф. подобна описанной
выше (рис. 38).
д) Процесс заправки самолетов
Установив тару около заправляемого самолета, нужно в
первую очередь открыть отстойник тары и слить воду, если
она в нем скопилась. Затем, соединив приемный, шланг 2 мо-
Рис. 39
тофиль.тра (см. рис. 39). с тарой и опустив в самолетный
бензобак шланги 5 (в зависимости от удобства можно за-
правлять и через один шланг), открывают вентиль 2 и за-
пускают двигатель.
Как только двигатель заработал, сейчас же нужно брать
пробу из крана 4.
В дальнейшем время от времени открывают по очереди
то кран 3, то> кран 4 и смотрят пробы.
Продолжительность и частота открытия крана 3 зависят
исключительно от того, что идет из крана. Если при первых
двух-трех открытиях его не появляется вода, то в дальней-
шем (до полного опорожнения тары) берут пробы только из.
146
Бязь -на фильтре меняется в двух -случаях: а) когда она
прорвалась; б) когда ее поры забились всякого рода механи-
ческими частицами настолько, что фильтр пропускает -не бо-
лее 30—50 л -в минуту.
Мы выше уже упоминали про кран 4. Благодаря ему уз-
нается целость бязи. Как только при пробе во время за-
правки самолета в мензурке обнаружатся механические при-
меси волосков, ржавчины, следы воды и т. д., сейчас же нуж-
но прекратить заправку и сменить бязь. Прорыв бязи может
наступить или от плохого качества ее или от ветхости и дли-
тельного употребления.
Засоренность фильтра дает себя знать или по времени
заправки, или по интенсивности вытекающей из шланга
струи горючего.
Естественно, будет разница в длительности заправки, когда
через шланг идет 175—200 л в минуту или 30—50 л.
Соблюдая все вышеуказанные правила, можно добиться
длительной и надежной работы мотофильтра.
Работа и -эксплоатации ручного фильтра ничем не отли-
чается от мотофильтра, а поэтому особого описания он не
требует.
Принцип работы, его недостатки и методы их устранения—
одни и те же.
е) Осушка топлива хлористым кальцием
От растворенной воды (гигроскопической) возможно ос-
вободиться с помощью -хлористого кальция (CaCh). На
кануне перед заправкой самолета горючим в бочки с топли-
вом опускаются мешочки с хлористым кальцием. Мешочки
изготовляются ив плотного полотна. Им придается удлинен-
ная форма с тем, чтобы они могли пройти в отверстие бочки.
Во избежании попадания в смесь хлористого кальция мешоч-
ки должны быть по наполнении их хорошо завязаны. Для
удобства к ним следует привязывать веревки, которые позво-
ляют без -затруднения опускать и вынимать их из бочек»
На одну бочку бензольного топлива требуется 5—8 кг.
хлористого кальция, который обеспечивает обезвоживание
топлива в течении 12—15 час. при условии, если заведомо
известно, что на дне бочки нет воды в виде слоя. В против-
ном случае последняя должна была предварительно полно-
стью удалена. 5 кг хлористого кальция могут осушить 10 бо-
чек бензольного топлива -(если, конечно, топливо не содер-
жит воду в виде нижнего слоя, т. е. .нерастворенную).
ж) Аппарат для осушки и фильтрации авиатоплив
Для осушки и одновременной фильтрации топлива можно
пользоватся аппаратом Афанасьева, который, кроме того,
147
что освобождает топливо от механических примесей и воды,
также ускоряет процесс заправки самолета горючим в 2—3
раза по сравнению с вамшевой воронкой.
Описание (см. схему рис. 40). Аппарат имеет вид
цилиндра высотой 600 мм, сверху юн герметично закрывается
крышкой с помощью фибровой или кожаной прокладки
восемнадцатью откидными болтами.
В крышке вделаны две трубки с вентилями: над первой
камерой для поступления топлива в 'аппарат 5 и над четвер-
той камерой —для выхода топлива из аппарта 6 в бак само-
лета; эта трубка под крышкой имеет нарезку, на которую на-
винчивается сетчатый колпак 7.
•Внутри цилиндр разделен вертикальными перегородками
на четыре камеры 1, 2, 3 и 4. •
Первая камера имеет внутри горизонтальную перегородку
11 (сетка с крупными отверстиями).
Вторая камера также имеет горизонтальную перегородку
12 (сетка с мелкими отверстиями).
Первая и вторая камеры ‘сообщаются между собой в ниж-
ней части.
Вторая камера сообщается с третьей при помощи круглых
отверстий, находящихся в верхней части вертикальной пере-
городки 13.
Третья камера в свою очередь имеет сообщение с четвер-
той через сито-щиток 14, вставленный в нижней части.
В четвертой камере имеются две горизонтальные сетки
8 и 9, каркас 10, сделанный из проволоки, на который наде-
ваются два мешка: один из белого, молескина (надевается
первым), другой {надеваемый на первый) из фланели; оба
мешка затягиваются на трубе над сетчатым колпаком с по-
мощью хомутика.
Первая и вторая камеры имеют внутри общий спускной
кран 15 для воды и топлива.
Третья и четвертая камеры имеют спускной кран 16 для
спуска топлива из аппарата.
Снаружи у первой камеры имеется контрольное водомер-
ное стекло 17 для контроля уровня воды в аппарате; на этом
стекле на высоте 5 см от низа нанесена красная черта.
Фильтрующий и о с у ш а ю щ и й м а т е р и а л ы. —
В качестве фильтрующего материала может быть применен
хорошо промытый и высушенный крупнозернистый гравий
диаметром зерна не менее 6 мм.
В качестве осушающего материала применяется безвод-
ный технический хлористый кальций \ пригодность которого
определяется следующим:
1 Гранулированный хлористый кальций не пригоден.
148
149
1) должен быть твердым и в кусках;
2) в руках должен с поверхности моментально сыреть, .на
воздухе сыреет через несколько минут;
3) смоченный водой разогревается (это обнаруживается,
если кусок после смачивания зажать в руке);
4) при прокаливании на железной сковороде не плавится
и не изменяется.
Если куски хлористого кальция крупны, то перед загруз-
кой в аппарат его необходимо раздробить молотком. Наибо-
лее целесообразно запружать в аппарат куски не крупнее
грецкого ореха и не мельче горошка.
В пылевидном состоянии применение хлористого кальция
недопустимо, так как пыль будет .засорять фильтр; поэтому
перед загрузкой в аппарат дробленный хлористый кальций
необходимо просеять и промыть горючим.
Для этого делается из сетки специальное ведро, напол-
няется хлористым кальцием и опускается несколько раз в
обыкновенное ведро с горючим, после чего хлористый каль-
ций загружается уже в аппарат.
Ввиду того, что хлористый кальций жадно поглощает воду,
все операции с ним при загрузке аппарата необходимо про-
изводить по возможности быстро.
При насыщении хлористого кальция влагой, при осушке
топлива в аппарте, его необходимо высыпать из аппарата на
брезент, дать испариться топливу, а затем прокалить до тем-
пературы 260—300°, после чего он снова пускается в работу.
Хлористый кальций надлежит хранить в бочках, подоб-
ных тем, в которых обыкновенно хранится негашеная известь
или в таре, наполненной горючим (бензином).
Загрузка аппарата. 1. Для осушки и фильтрации
бензола и бензоловых смесей при температуре ниже +10°,
т. е. для удаления из топлива гигроскопической и механиче-
ски примешанной воды, аппарат заполняют так:
Первую камеру—от горизонтальной сетки 11 доверху чи-
стым и высушенным гравием (не досыпая до самого верха на
10 см);
вторую камеру — от горизонтальной сетки 12 доверху
техническим хлористым кальцием (не досыпая до самого
верха на 5 см.).
Третью камеру — полностью техническим хлористым каль-
цием (не досыпая доверху на 5 см);
Четвертую камеру между сетками 8 и 9 заполняют техни-
ческим хлористым кальцием.
После зарядки аппарат закрывают, присоединяют шланги
и через аппарат прокачивают около 100 кг горючего с целью
промывки и проверки правильности установки аппарата..
Указанные 100 кг горючего, загрязненные при промывке,
150
пропускают через аппарат второй раз, после чего они вполне
пригодны для защравки самолета.
Примечание: — При указанной загрузке аппара-
том можно пользоваться и для фильтрации грозненского
и свинцового бензинов.
2. Для фильтрации всех топлив в летних условиях, а гроз-
ненского, бакинского 2-го сорта и свинцового бензинов в
зимних условиях, все камеры аппарата вместо хлористого
кальция заполняются гравием.
В данном случае водоосушитель будет работать подобно
воронке с замшей, удаляя из топлива механически приме-
шанную воду и механические примеси.
Примечание: Если требуется удалить из топлива
только воду, механически примешанную, и механические
примеси (песок и пр.), то независимо от фильтруемого
сорта топлива аппарат загружают согласно §—2. В дан-
ном случае водоосушитель будет просто заменять во-
ронку с замшей.
Если же требуется топливо освободить еще и от ги-
гроскопической воды, растворенной в самом топливе, то
аппарат загружают согласно § 1.
Применение аппарата при заправке само-
летов топливо м.
1. После загрузки аппарата фильтрующих материалов
впускную трубу 5 присоединяют при помощи резинового
шланга к насосу. К выпускной трубе 6 присоединяют шланг,
идущий к баку самолета; на конце шланга должна быть мел-
кая сетка, предотвращающая попадание в бак раз’еденных
бензином кусочков резины от шланга.
2. Проверяют, чист ли конец шланга, идущий к баку са-
молета.
3. Вытирают горловину самолетного бака и после того,
как убеждаются <в чистоте и правильности установки аппа-
рата, через него прокачивают в специальную тару 1 ведро
топлива, чтобы смыть с внутренней стороны резинового
шланга могущую попасть туда пыль, влагу и т. п. Топливо,
употребляемое (на промывку, будучи вторично пропущено
через водоосушитель, вполне пригодно для заправки самоле-
тов. После того, как все вышеуказанные операции закончены,
можно приступить к заправке самолета.
4. Схема перекачки такова: топливо из бочки или цистер-
ны через насос поступает в водоосушитель и из последнего
в самолет.
5. При перекачке топлива все время ведут наблюдение че-
рез контрольное водомерное стекло, не накапливается ли
вода в первой камере. Нельзя допускать появления воды в
‘ Т51
водомерном 'стекле выше красной черты, т. е. выше, чем на
5 см. от основания.
В случае появления воды в водомерном стекле, ее спуска-
ют через кран 15 и продолжают перекачку.
6. После перекачки необходимо опустить всю воду, топли-
во же, оставшееся в аппарате, не спускать, чтобы не портился
хлористый кальций.
Примечание: Если перекачивался чистый авиа-
бензол, то при низких температурах (ниже — 8°) во избе-
жание замерзания его следует спустить.
7. Если водоосушитель потребуется для другого сорта
горючего, то оставшееся в нем топливо необходимо спустить,
незадолго до перекачки.
Сроки ч и с т к и а п п арата 1. Сроки чистки аппарата,,
загруженного хлористым кальцием, зависят от влажности
топлива, от процента влаги, содержащейся в хлористом каль-
ции, от своевременного спуска воды, появляющейся в пер-
вой и второй камерах .(замечают по водомерному стеклу).
Поэтому точные сроки чистки устанавливаются на практи-
ке. Временные сроки чистки устанавливаются следующие:
если осушка топлива производится в .зимних условиях при
температуре ниже— 10°, то аппарат очищают через полмеся-
ца, если же осушка топлива производится в осенних или ве
сенних условиях при температуре от+ 10 до — 10°,то аппа-
рат очищают после перекачки через него не более 20 т..
горючего.
Примечание: В летних условиях аппарат с ука-
г занной загрузкой хлористым кальцием не применять
совсем.
2. При загрузке аппарата одним гравием очистку необхо-
димо производить через полмесяца.
Чистка аппарата. — При чистке выгруженные из
аппарата: гравий—промывается' водой и сушится, хлори-
стый кальций заменяется свежим, а бывший в употреблении
прокаливается при температуре 250—300°, после чего может
быть использован как свежий; мешки, сетки и -стенки аппа-
рата промываются горючим.
Общие указания. —- Для обеспечения надежной и
бесперебойной работы аппарата к нему обязательно должен
быть прикреплен работник, полностью отвечающий за него.
ОБЕЗВОЖИВАНИЕ МАСЕЛ
Воду, находящуюся в масле, можно легко обнаружить
очень простым способом: нагревают масло в пробирке на го-
лом огне, — если масло содержит воду, то слышится харак-
терное потрескивание.
152
Чтобы 'обезводить масло, необходимо последнее нагреть
до температуры 105 — 110° и при этой температуре держать
до тех пор, пока оно не перестанет давать потрескивание при
нагревании в пробирке.
Если масло содержит значительное количество воды, то
при нагревании свыше 100° оно будет сильно пениться и, ес-
ли нагрев происходит в открытом сосуде, возможны случаи
выбрасывания. Чтобы избежать подобного явления, необхо-
димо маслу, подогретому до температуры 80°, дать отстоять-
ся в течение 2—3 час., поддерживая все время эту темпера-
туру 80°, после чего воду слить 'через нижний спускной кра-
ник. Затем постепенно температуру масла довести до 106—
110°, держа эту температуру до тех пор, пока не прекратится
потрескивание отобранной пробы масла при подогреве ее в
пробирке на голом огне.
Примечание: Минеральное масло «Брайтсток» при
нагревании не кипит, а в зависимости от температуры., до
которой нагрето, или испаряется или разлагается. Масла
же, содержащие воду, при нагревании свыше 100°'С начи-
нают пениться, что иногда ошибочно принимается за на-
чало кипения’ масла.
Сухое масло при нагревании не пенится. Касторовое,
масло кипит при температуре 265СС с разложением.
153’.
ГЛАВА III
ЗАПРАВКА САМОЛЕТА ТОПЛИВОМ И МАСЛОМ
1) ЗАПРАВКА ОБЫЧНЫМ БЕНЗИНОМ И МАСЛОМ.
1, К самолету горючее и масло подается в соответствую-
щем для заправки самолета количестве.
2. Горючее доставляется в автоцистерне или в бочках,
масло — в бидонах.
3. Горючее ‘подается в самолет или насосом, приводимым
в действие силовой установкой, или ручным насосом. За-
правка ведрами категорически воспрещается.
4. Перед заправкой проверяют исправность шлангов, на-
соса и устраняют все дефекты.
5. Горючее (заливается в баки самолета или через филь-
тры ВВА, или через водоосушитель или через воронку с
.замшей. Чтобы бензин не мог протекать мимо замши, ку-
сок замши, вложенный в воронку, зажимается металлическим
кольцом, диаметр которого несколько меньше диаметра
.верхней части воронки. Замша, вложенная в воронку, должна
провисать, образуя небольшой мешочек.
6. Скорость подачи горючего должна соответствовать
скорости фильтрации, т. е. пропускной способности воронки.
Если фильтрация идет очень медленно, то, следовательно,
замша загрязнилась и ее надо промыть или заменить новой.
После каждого употребления замша должна быть вымыта и
высушена.
7. При заправке самолета во время дождя или снега за-
крывать воронку куском чистого брезента, чтобы предотвра-
тить попадание влаги в топливо.
8. По окончании заправки, остатки продукта в насосе и
шлангах сливаются в мелкую тару (ведро, бидоны), избегая
при этом .загрязнения этих остатков механическими при-
месями.
9. После заправки баков горючим следует просмотреть не
текут ли они. Затем завинчивают пробки до отказа, обяза-
тельно применяя прокладки.
10. Масло заливается в бак через воронку с металлической
сеткой (рис. 41). Удобно пользоваться для залива, масла
ведром, имеющим носок.
.154
11. После заправки самолета маслом следует просмотреть
все соединения маслопроводки и убедиться в отсутствии
течи.
12. В бак, содержащий хотя бы небольшое количество ми-
нерального масла «Брайтсток», не разрешается заливать ка-
сторовое масло; точно так же в бак, содержащий хотя бы не-
большое количество касторового масла, не 'разрешается за-
ливать минеральное 'масло; как в том, так и в другом случаях
остаток масла из бака должен быть слит, а бак промыт.
2) ЗАПРАВКА САМОЛЕТА СВИНЦОВЫМ БЕНЗИНОМ
1. Перед заправкой самолета свинцовым бензином необ-
ходимо проверить отсутствие воды и осадка в бочке; для
чего следует поставить бочку с некотррым наклоном и взять
пробу из самого нижнего положения.
Примечания. Взятие пробы производить или стек-
лянной трубкой или пробоотборником Кутушева {рис. 20),
засасывать ртом категорически воспрещается.
155
2. При наличии воды и мути в свинцовом бензине послед-
ний должен быть профильтрован через воронку, имеющую-
двойной юлой замши.
3. Воронки, шланги, ведра и прочий инвентарь, употреб-
ляемый при заправке свинцовым бензином, должны быть чи-
стыми, сухими и иметь .предупредительные отметки — в виде
двух круговых полос, сделанных красной масляной краской.
4. Заправку самолета необходимо производить исключи-
тельно в резиновых перчатках.
5. Заправку самолета разрешается производить только в
случае полной исправности бензинопроводов, их соедине-
ний, кранов, исправности насосов и их соединений со шлан-
гом.
6. Заправку самолета следует производить насосом «Гар-
да» № 2; при отсутствии последнего можно пользоваться аль-
веером, предварительно хорошо уплотненным.
7. При заправке не допускать проливания свинцового бен-
зина на самолет и землю.
8. После каждой заправки, замша должна быть тщательно
промыта чистым бензином, высушена (выжимать замшу вос-
прещается) аккуратно сложена (гладкой стороной во внутрь).
Хранить замшу необходимо в специально для нее сделанной
деревянной шкатулке.
Примечание: Ввиду того, что замша при фильтра-
ции свинцовых бензинов с течением времени все более и
более насыщается продуктами разложения свинцовой
жидкости, обращение с ней допускается в резиновых пер-
чатках.
9. После заправки, шланги, насосы, воронки и прочее
должны быть промыты чистым бензином и отнесены в сто-
рону от места заправки для1 просушки и лишь окончательно'
обсохшие могут быть убраны.
10. Резиновые перчатки после употребления должны быть
вымыты сперва в бензине, а затем водой с мылом и просу-
шены в прохладном месте.
11. Лица, принимавшие участие в заправке, должны тща-
тельно вымыть руки в чистом бензине, а затем водой с мы-
лом.
12. Допускается смешение свинцового бензина с бакин-
ским бензином в любых пропорциях, если и тот и другой
имеют одинаковые октановые числа.
13. Категорически воспрещается смешивать свинцовый
бензин с бензоловой смесью и бензолом, так как последний
разлагает свинцовый бензин.
Кб
<
ГЛАВА IV
БЕНЗОЛО-БЕНЗИНОВЫЕ СМЕСИ
1. СОСТАВЛЕНИЕ БЕНЗОЛО-БЕНЗИНОВЫХ СМЕСЕЙ
Перед составлением смеси проверяется удельный вес
каждого продукта в отдельности (т. е. бензола и бензина).
Смесь составляется путем сливания в одну бочку взвешен-
ных порций бензина и бензола (причем бензол льют в бен-
зин). Для достижения однородности смеси бочку перекаты-
вают не менее 5—6 раз, после чего проверяют удельный вес
смеси.
При составлении смеси из авиагрозненского бензина
удельного веса (при 15°Ц) 0,700—0,720 и зимнего бензола
удельного веса (при 15°Ц) 0,870—0,880 смесь должна иметь
.(при 15°Ц) следующий удельный вес:
при 90% вес ед бензина и 10% вес. ед. бензола 0,714-0,726
. 85% » > 15% > . 0,721-0,740
> 80% » • » 20% ‘ • 0,729—0,748
» 75% » • » » 25% - > . 0,736 -0,754
» 70% » » » » 30 % » » » 0,743—0,762
» 65 % • » » * 35% » » . 0,750-0,770
> 60% » » > 40% • . 0,759—0,777
» 55 % • » » » 45% • . 0,765-0,785
. 50% » . 50% • . 0,776 -0,792
> 45% » • •> > 55 % • . 0,784-0,800
> 40% » > • » 60% » » » 0,793-0,809
» 35 % • » » >65% » » . 0,801—0,817
» 30 % » » » » 70% » » 0,811—0,825
» 25 % » » » » 75% » » > 0,819—0,833
20% » » » » 80% » . 0,829—0,843
» 15% » » > 85% » » > 0,840-0,855
« 10% » » » . 90% » > 0,855 -0,870
эи смешении Бакинского бензина удельного веса
при
15°С (0,748—0,754) с авиабензол-ом удельного веса при 15°С
(0,870—0,880) смесь должна иметь при 15°С следующий
удельный вес:
при 25% бензола и 75% бакинского бензина 0,778—0,783
» 35% » • 65% » . 0,785 0,795
» 50% » » 50% > " • 0,805-0,814
» 65% > > 35% » • 0,824—0,833
157
ПРИМЕЧАНИЯ:—1. Данными таблицами можно поль-
зоваться и при составлении смесей по об’ему.
2. Данными таблицами можно пользоваться при соста-
влении смесей с летним авиабензолом.
3. Для быстрого приведения удельного веса при 15°С к
удельному весу при 20°С, от указанного в таблице удель-
ного 'веса следует отнять 0,005.
Ниже приводится формула, с помощью которой можно
вычислить удельный вес для' любой смеси бензина с бен-
золом:
100
А В
У1 т У2
где У—удельный вес смеси;
А—весовой процент бензина б смеси;
У1—удельный вес бензина;
В—'весовой процент бензола;
Уг—удельный вес бензола..
Пример: В бочке находится 40% бензина (по весу)
удельного веса 0,710 и 60% бензола удельного веса 0,870,
определяем удельный вес смеси:
100 100 100
у — 40 60 “ 56,4 + 69 — 125,4 ~ °’797'
0,710 + 0,870
2. Исправление бензоло-бензиновых
смесей
а) Пони ж е ни е процента бензола в смеси.
Если имеется бензоло-бензино|31ая смесь, в которой необхо-
димо понизить процент содержания бензола, например из
85% бензоловой смеси сделать 35 %, то в нее добавляют чи-.
стог© 'бензина. Количество бензина, требуемого для разбав-
ления, вычисляют по формуле:
К = А^Г')-
где А—количество имеющейся смеси в кг;
Б—процент бензола в этой смеси *;
а—процент бензола, который мы желаем иметь в смеси;
К—количество килограммов бензина, необходимое для
разбавления смеси.
Пример. В бочке имеется 60% бензоловой смеси
(60 % бензола и 40% бензина) в количестве 120 кг.
Требуется превратить эту смесь в 25-процентную.
* Процент бензола определяется по удельному весу смеси.
158
Подставляя в формулу вместо букв их числовое значе-
ние, получим:
К = А 120(IJ-1)-120-12/5=168 кг-
т. е. в нашу 60% бензоловую смесь надо налить 168 кг бензи-
на, после чего она превратится в 25% смесь-
б) Повышение процента бензола в смеси.
Чтобы повысить процент бензола в смеси, например 35% бен-
золовую смесь, превратить в 75% бензоловую смесь, добав-
ляют бензола, количество которого вычисляют по формуле:
С Л (1(Х)- -а ’)•
где А—количество имеющейся смеси в кг;
В—процент бензина в этой смеси1;
а—процент бензола, который мы желаем иметь в смеси;
С—количество килограммов бензола, необходимое для
добавления.
Пример.1 В бочке имеется 35% бензоловая смесь-
(35% бензола и 65% бензина), в количестве 80 кг. Требу-
ется превратить эту смесь в 75%. Вычисляем по формуле:
С = А (100-а ' ’) = 80 (100 — 75 - ’) = 80 13/5 = 128 КГ*
т. е., чтобы превратить нашу 35% бензоловую смесь в 75%,.
необходимо в нее добавить 128 кг. бензола.
1 Процент бензина определяется по удельному весу смеси.
159*
ГЛАВА V
ПРИМЕНЕНИЕ СВИНЦОВЫХ БЕНЗИНОВ
1. ХРАНЕНИЕ И ТРАНСПОРТИРОВКА:
а) Свинцовой жидкости
1. Свинцовую жидкость разрешается принимать и пере-
возить только в металлических баллонах или бочках, поме-
щенных в специальный ящик (или корзину) с мягкой амор-
тизирующей упаковкой.
2. Свинцовая жидкость, выдаваемая заводом,, должна
снабжаться юпециальным 'паспортом (состав, время изго-
товления и пр.) один экземпляр паспорта должен выда-
ваться на руки, а другой наклеен на баллон.
Кроме этого, баллон обязательно должен быть снабжен
специальным ярлычком с надписью «ЯД» и краткой инструк-
цией по обращению со свинцовой жидкостью.
3. При перевозке не развивать больших скоростей, не до-
пускать взбалтывания жидкости.
4. Агенты, перевозящие жидкость, должны быть одеты в
спецодежду (халат, перчатки, фартук, резиновые сапоги) и
держать наготове противогаз.
Кроме этого обязаны иметь с собой:
а) бидон с керосином,
б) ящик с опилками (или земляной пылью) и
с) пару коробок спичек.
5. Свинцовую жидкость разрешается хранить только в
заводской таре и исключительно в темном (или затемнен-
ном) и прохладном месте, ставя ее на пол, а отнюдь не на
полки, во избежание падения.
6. В месте хранения свинцовой жидкости всегда должен
находиться следующий инвентарь: х
а)ящик с опилками (или земляной пылью),
б) бидон с керосином,
160
в) два противогаза в развернутом виде,
г) две пары резиновых сапог,
д) две пары резиновых перчаток,
е) два фартука, обязательно белых,
ж) лопата.
7. В случае аварии и проливания свинцовой жидкости (во-
время перевозки или в месте хранения) необходимб ее за-
сыпать ойилкамй (или земляйой пылью) И собрать в ЯЩИК.
Ящик с собранными опилками вывезтй в отдаленное Metro,
облить керосином и сжечь.
По устранении последствий аварии, все что было в соп-
рикосновении со свинцовой жидкостью, должно быть тща-
тельно промыто керосином.
б) Свинцового бензина
1. Тара: бочки, цистерны (стационарные), автомобильные
и железнодорожные, предназначенные под свинцовые бен-
зины, ДОЛЖНЫ быть чистыми и сухими, так как вода разлага-
ет свинцовые бензины-
Перед наполнением, тару тщательно, проверить на герме-
тичность. Протекающая тара не может быГь употреблена
для перевозки и хранения свинцовых бензинов.
2. Пробки и крышки тары должны иметь прокладки и
плотно закрываться.
3. Вся тара под свинцовые бензины должна быть помече-
на двумя круговыми красными полосами.
4. Хранить свинцовые бензины необходимо отдельно от
других видов топлив, в прохладном защищенном от солнеч-
ных лучей месте, чтобы предохранить его от разложения.
5. При хранении бочек со свинцовым бензином на откры-
том воздухе они должны быть покрыты брезентом. В жар-
кое время, бочки и цистерны со свинцовыми бензинами, по-
крытые брезентом, должны поливаться водой.
Примечание: — Поливка водой бочек и цистерн,
не покрытых брезентом или покрытых худым брезентом,
строго воспрещается, так как эта вода может попасть
в топливо и способствовать разложению свинцовых бен-
зинов.
6. Принимать и отпускать свинцовый бензин со склада
можно лишь при условии, если бензин не содержит водного
слоя и мути.
7- На видном месте должна быть вывешена плакат-инст-
рукция.
161
8. Употребление свинцового бензина для горелок, при-
мусов, мытья деталей/ платья и nip. воспрещается.
Бензин отпускается только для питания моторов.
2. ИЗГОТОВЛЕНИЕ СВИНЦОВОГО БЕНЗИНА
Как правило на линии должен поступать готовый свин-
цовый бензин; в исключительных случая'х с разрешения ко-
мандования можно производить смешение свинцовой жид-
кости с бензином на аэродроме, соблюдая изложенные ни-
же правила.
а) Обслуживающий персонал
1. Для изготовления свинцового бензина требуются два
работника, один ведет главные операции, другой в роли по-
мощника.
2. Лица, производящие смешение, должны быть хорошо
проинструктированы и всесторонне ознакомлены с действи-
ем тетраэтилового свинца на организм и снабжены инструк-
циями.
3. Лица, производящие смешение, один раз в месяц под-
вергаются медицинскому освидетельствованию и получают
диэтпаек.
б) Подготовка к смешению
1- Смешение производить на открытом воздухе,•_ в вечер-
нее время (засветло).
2. К месту смешения не допускать никого, кроме ука-
занных выше лиц.
3. Смешение разрешается производить не более полчаса
в один прием, после чего необходим 10-ти минутный пере-
рыв.
4. Перед смешением приготовляют:
а) Два умывальника, один с водой, другой с бензином
для мытья рук; в случае отсутствия умывальников, берут
бензин и воду в ведрах.
б) Ведро, наполненное наполовину керосином (можно и
бензином) для мытья1 посуды и прочего инвентаря.-
в) Кусок мыла и полотенце,
г) тряпку,
Д) лопату,
е) кусок мела, ,
ж) французский ключ.
162
з) Специальный .мерник или две мензурки с делениями!
одна с емкостью на 500 см3, другая с емкостью на 150 или
50 см3.
5. Баллон со свинцовой жидкостью устанавливают на
специально приготовленный помост или скамеечку для удоб-
ства переливания свинцовой жидкости:
6. Взвешивают бензин, предназначенный для смешения
со свинцовой жидкостью.
7. Работающие одевают спецодежду:
а) белый халат,
б) клеенчатый фартук,
в) резиновые сапоги,
г) противогаз.
Причем коробку противогаза обязательно должны привя-
зывать за спину.
с) Процесс изготовления свинцового бензина
1. Категорически воспрещается производить смешение
без противогаза и перчаток.
2. При смешении необходимо все время держаться над-
ветренной стороны.
3. Открывают ключей пробку на бочке; если имеют дело
с баллоном, то открывают гайку на широком горлышке бал-
лона со свинцовой жидкостью. Открывать узкое горлышко
нельзя, так как при этом ввиду особого устройства баллона
неизбежен разлив большого количества свинцовой жидкости.
4. Наливают в мерник свинцовую жидкость и из него пе-
реливают в бочку или цистерну из расчета 2 см3 на кг. гроз-
ненского бензина для моторов М—22 ст. сж. — 6,5 и 1,5 см3
на 1 кг грозненского бензина для моторов М—17 ст. сж. —
6,0. При отсутствии мерника для этой цели пользуются мен-
зурками. Маленькая мензурка играет вспомогательную роль
и служит для точного отсчета кубических сантиметров свин-
цовой жидкости.
Пример: — Требуется, в бочку залить 344 см3 свин-
цовой жидкости, 320 см3 отмеряют большой мензуркой и
24 см3 малой.
5. Для смешения пользуются только абсолютно стабиль-
ной свинцовой жидкостью без малейших признаков мути.
6. После заливки свинцовой жидкости в бензин, бочку
плотно закрывают пробкой, и перемешивают перекатыва-
нием, бочки сейчас же помечают мелом.
163
7. При смешений совершенно не допускать проливания
свинцовой жидкости и особенно попадания ее на руки и дру.
гие части тела.
ч -л
8. При попадении свинцовой жидкости на тело немедлен-
но (не дожидаясь окончания работы) она должна быть смыта
керосином или бензином, а затем водой с мылом, после че-
го можно продолжать работу.
9. При проливании свинцовой жидкости на землю необ-
ходимо последнюю вскопать, собрать в пустую тару, выне-
сти в отдаленное место, облить керосином и поджечь.
10. (В случае попадения брызг свинцовой жидкости на
халат необходимо немедленно снять его, а залитое место
прополоскать в керосине или бензине .и высушить на све-
жем воздухе.
11. По окончании работ закрыть баллон и облитые места
хорошенько промыть бензином. Перчатки промыть в бензи-
не или керосине, не снимая с рук, и вымыть все, что имело
соприкосновение со свинцовой жидкостью (спецодежда, мен-
зурки, гаечный ключ и пр.), после чего снйТь перчатки и про-
тивогаз. Руки обмыть сперва чистым бензином, потом водой
с мылом. Вымытый инвентарь оставить на воздухе для про-
суйтки.
12. |Бёнййн, употреблявшийся для мытья инвентаря от
свинцовой Жидкости, После окончания работы сливается в
отдельную тару, й используется для автомашины «• смеси
с автомобильным бензинам.
13. Весь .инвентарь, употребляемый при смешении свин-
цовых бензинов, категорически воспрещается употреблять
для других целей. Его необходимо хранить в специально
устроенном шкафе,( ключ от которого должен находиться у
лиц, производящих смешение.
3. УХОД ЗА МОТОРОМ
1. Применение свинцовой жидкости в качестве антидетО’
натора возможно только в весьма слабых концентрациях,
ввиду образования свинцового осадка « камере сгорания дви-
гателя, вредно влияющего на детали й работу последнего.
Прибавка к бензину большего процента свинцовой жидкости
приводит к выгоранию клапанов и клапанных гнезд, к зае-
данию штоков клапанов, к загрязнению и нарушению изо-
ляции свечей и пр.
164
2. Для моторов М—17 со степенью сжатия 6 рекомен-
дуется свинцовый бензин, с содержанием свинцовой жид-
кости 2 см3 на 1 кг грозненского бензина. Для моторов
М—22 со степенью сжатия 6,5 — 2 см3 на 1 кг грозненского
бензина или 1 см3 на 1 кг бакинского бензина.
Регулировка карбюраторов моторов М—17 и М—22 со
степенью сжатия 6 при переходе на свинцовый бензин оста-
ется без изменений.
3. Содержание 1,5 см3 и 2 свиноцвой жидкости на 1 кг
бензина сильного влияния на детали и работу мотора не
оказывает, тем не менее совершенно необходимо выполнять
ряд профилактических мероприятий по уходу за моторами
при эксплоатации их на свинцовом бензине.
4. Необходимо тщательно наблюдать за состоянием на-
правляющих и штоков клапанов, обилно смазывая их посла
каждого полетного дня смесью 50% керосина и 50% мине-
рального масла.
5. Через каждые 5—10 часов работы следует проверять
и регулировать зазоры между штоками клапанов и толкате-
лями коромысел.
6- Ввиду возможного выпадения маслянистого осадка на
жиклерах карбюраторов, что ведет к уменьшению подачи
топлива, необходимо через каждые 50 часов просматривать
жиклеры, удаляя осадок. В случае заметного уменьшения
подачи бензина ранее указанного срока, снять жиклеры не-
медленно и удалить осадок.
7. Вследствие возможного освинцовывания электродов
свечей, через каждые 10 часов работы мотора следует про-
верять их состояние.
8. Ввиду возможного засорения бензинового фильтра
свинцовым осадком, необходимо его осматривать через 10
часов работы мотора.
9. Результаты наблюдения, перечисленные в пп. 4, 5, 6,
7, 8, необходимо заносить в формуляры.
10. В случае необходимости прекращения работы мотора
на свинцовом бензине на несколько дней, следует залить в
выхлопные патрубки и направляющие штоков всех клапа-
нов 50-процентную смесь керосина с минеральным маслом,
(предохранение клапанного механизма от ржавления). По-
сле заливки провернуть несколько раз вал мотора.
11. Особое внимание уделять наблюдению за стабиль-
ностью свинцового бензина, залитого в бак, и перед каж-
дым полетом из нижней точки бензинового бака следует от-
165
бирать пробу и смотреть, we появилась ли в бензине муть
и только в случае отсутствия последней можно производить
заливку бака свежим бензином.
• 12. Перед запуском мотора, находившегося в бездействии
в течение нескольких дней, необходимо проверить не зае-
дают ли штоки клапанов в направляющих при проворачива-
нии коленчатого вала. Штоки клапанов, заевшие в направ-
ляющих клапанов, а также места, покрытые ржавчиной, сле-
дует смазать маслом.
13. Через каждые 20 часов работы мотора, производить
промывку фильтров и проверку бензинопроводов.
14. Через каждые 50 часов снять карбюраторы и промыть
их чистым бензином (также промыть все фильтры, и фильт-
ры отстойника системы бензопитания, чтобы, все налеты и
осадки на фильтрах были бы тщательно удалены. В осталь-
ном уход и наблюдение за мотором не отличается от ухода
за соответствующими моторами, работающими на нормаль-
ном топливе.
4. РАЗБОРКА МОТОРА
1. Для разборки моторов, работавших на свинцовых бен-
зинах, необходимо при ремонтном цехе иметь отдельное по-
мещение.
2. Помещение должно иметь хорошую вентиляцию и в
нем устанавливается ванна для промывки деталей (емкостью
80—100 литров).
3. Детали мотора, соприкасающиеся в работе с горючим,
следует считать зараженными, так как на них возможно на-
личие ядовитых свинцовых отложений. К этим деталям от-
носятся: карбюратор, (выхлопные патрубки, фильтры, цилинд-
ры, поршни и клапана.
Особую осторожность необходимо проявлять при обра-
щении с нагаром, так как последний в себе содержит наи-
большее количество свинцовых отложений^
4. Работники, участвующие в разборке мотора, должны
иметь клеенчатые фартуки и резиновые перчатки.
5. Перед разборкой мотор необходимо снаружи хорошо
обтереть тряпкой, смоченной керосином.
6. Осмотр разобранного мотора и ремонт может быть
произведен только после тщательной промывки деталей ке-
росином или бензином.
166
7. Детали мотора необходимо продержать в течение 10—
20 минут в керосине, после чего можно приступить к удале-
нию с них нагара и налета.
Во избежание пылеобразования, при снятии нагара, пос-
ледний должен быть предварительно смочен керосином.
Рекомендуется- удалять нагар с деталей мотора путем
химической очистки {глава «нагарообразование» раздел 2).
8. После промывки 4—5 моторов керосин подлежит сжи-
ганию в особо отведенных местах; ванна тщательно очищае-
тся от скопившейся грязи и промывается- Очистку и про-
мывку ванны производить в резиновых перчатках и проти-
вогазе. Оставлять в монтажной непромытые детали мотора
воспрещается.
9. В процессе самой работы рекомендуется чаще мыть
руки керосином или бензином, после окончания работы не-
обходимо вымыть руки и лицо водой с (мылом (руки пред-
варительно вымыть чистым бензином).
Приложение № 1.
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТОПЛИВО И МАСЛА
а) Авиационные бензины
А в и а г р о з н е н с к и й б е н з и й
1. Удельный вес при 15°С 0,700 — 0,720
2. » 20°С 0,695 — 0,715
3. Начало кипения 40 — 60°С
4. Выкипаемость до 100°С не менее 65%
5. » до 120°С » 95%
6. » дог 130°С » 97,5%
7. Остаток не более 1,0%
8. Потери не более 1,5%
Бакинский бензин II с. ,
1. Удельный вес при 15°С 0,748 — 0,754
2. » при 20° С 0,743 —0,749
. 3. Начало кипения не выше 75°С
4. Выкипаемость до 100°С не менее 30%
5. Выкипаемость до 160°С » 95%
6. Конец кипения не выше 175° С
7. Остаток не более 1,5%.
167
Бензин должен выдерживать докторскую пробу на отсут-
ствие сернистых соединений и испытание на медную пластин-
ку. Минеральные кислоты и щелочи должны отсутствовать.
Авиабензин краснодарский
1. Удельный вес при 15°С 0,710 — 0,715
2. » 20°С 0,705 — 0,710
3. Начало кипения не выше 45°С
4. Конец кипения не выше 110°С
Бензин должен выдерживать докторскую пробу и не
должен содержать минеральных кислот и щелочей.
Газовый бензин
1. Удельный вес при 20°С не более 0,690
2. Начало кипения не выше 30° С
3. 10% выкипает при температуре не выше 70° С
4. 50% » » > 95°С
5. Потери при разгонке 4%
6. Бензин не должен содержать минеральных кислот и
щелочей.
б) Автомобильные бензины
Бенвин «Э» прямой гонки леткий
Грозненский «А»
1. Удельный вес при 15° С 0,730
2- » при 20° С 0,725
3. Начало кипения не выше 50° С
4. Выкипаемость до 100° С не менее 40%
5. » до 160° С » 90%
6. » до 175° С » 96%
7. Конец кипения не выше 175°С.
8. Остаток не более 1,5
9. Кислотность в млг КОН на
100 гр. не более 2,0
10. Пробу на медную пластинку—выдерживает
И. Серы не более 0,05%
Бензин «Э» прямой гонки Бакинский «В».
1. Удельный вес при 1'5° С не выше 0,760
2. Удельн. вес » 20°С » 0,755
3. Начало кипения не выше 80° С
168
4. Выкипаемость до 100° С 20 %
5. . » до 160° С 80%
6. Конец кипения не выше 190° С
7. Кислотность в игр. КОН не более 2,0
8. Пробу на медную пластинку должен выдерживать
9. Серы не более 0/05%
Бензин тяжелой Грозненский Ис.
1. Удельный вес при 15° С 0,750
2. » » при 20° С 0,745
3. Начало кипения 60°С
4. Выкипаемость до 100° С—- не менее 20%
5. » до 160° С не менее 80 %
6. Конец кипения не выше 200°С
7. Остаток не более 1,5%
8. Потери не более 4 %
Бензин «Э» крекинговый легкий плюмбитно;й
очистки
1- Удельный вес при 15° С 0,750
2. » при 20° С 0,745
3. Начало кипения 45° С
4. Выкипаемость до 100° С 25%
5. » до 160° С 72%
6. Выкипаемость до 190° С 95%
7. Остаток 1,5%
8. Потери 3,5%
9. Кислотность мгр. КОН 2,0%
10- Пробу на медную пластинку выдерж.
11. Докторскую пробу выдерж.
12. Смол в фарфоровой чашке не более 5 мг
13. Содержание серы не более 0,1 %
Кр экинг бензин (ост. 5260)
1. Удельный вес 15° С 0«760
2. » 20° С 0,755
3. Начало кипения 50° С
4. Выкипаемость до 100° С 20%
5- > до 160° С 60%
6. Конец кипения не выше 225°С
7. Остаток 1,5%
8. Потери не более 5,5%
9. Смол в фарфоровой чашке не более 5 мг.
10. Пробу на медную пластинку выдерж.
169
в) Бен
Величины Зимний авиабензол
Каменноугол ьн ы й марки А Нефтяной марки А
1. Удельный вес при 15°С . . . 0,871-0,875 ’ 0,866—0,872
при 20JC . . . 0,866 - 0,870 0,861-0,867
2. Внешний вид ....... . 3. Содержание не летучих при- примесей . . . • 4. Реакция водной вытяжки . . Прозрачный бесг (ветный или слабо- при Испаряется пол Ней
5. Содержание воды 6. Степень очистки: окраска серной кислотой по шкале Кремера-Шпилькера При охлаждении допускается до минус 5°С не появление мути.
не выше 3,0 3,0
7. Пределы кипения: 81«С
начало кипения не ниже . . 84<С
Отгон до 90°С 7%—12% 5%
> > 100 • 54 %-58 % 52-58
» » 120 . . . 80% 84% 84-88
» » 140 > » 150 не менее 95% не менее 98%
Конец кипения не выше . . .155°С 155
Остаток на колбе не более . 1,2% 1,0%
Потери при перегонке не бо-
лее 1,0% 1,0%
8. Содержание серы не более . 9. Температура замерзания не 0,18% индофениловая реакция отри- цательная
выше . —26°С —28°С
10. Состав авиабензола:
а) бензола — 50%
б) толуола — 35
•в) ксилолов — 15
11 • Сульфирование — 96%
170
золы
Летний авиабензол Бензол моторный автомобильный
Каменноугольный марки Л Нефтяной марки Л
0,875-0,880 0,870 -0,875 0,870-0,876 0,865-0,871 0,865 -0,885 0,860-0,880
желтый, не должен содержать взвешенных частиц, оседающих на дно
продолжительном стоянии.
ностью, не оставляя маслянистого остатка.
тральная.
При охлаждении до 0°С не допускается появление мути.
3,0 3,0 5,0
79°С 810С Не нормируется
не более 83% 80—86% не менее 30%
не менее 90% 90% —
. » 95% не менее 97,6% —
не менее 90%
155 155 160
1,2% 1,2% 1,5%
1,0% 1,2% не нормируются
0,18% Индофениловая 0,3%
реакция отри-
цательная
—8°С —100С не нормируются
75% —
— 18% —
— 7% —
— 96% —
171
г) Азиамасла
1. Авиамасло (ААС, Эм бе нс к и й брайтсток)
1. Удельный вес при 15° С 0,890 — 0,905
2. » при 20°С 0,886 — 0,901
3. Вязкость в градусах Энглера: при
50" С не выше 23 при 100°С
не ниже 2,9.
4. Вспышка по Мартенс-Пенскому не ниже 225°С.
5. Вспышка по Бренкену должна быть выше вспышки по
Мартенс-Пенскому не более 20°С.
6. Кислотность органическая в SOs не более 0,015%.
7. Золы не более 0,005 %.
8. Кокс ПО1 Конрадсону не выше 1,0%.
9. Температура застывания’ не выше минус 20°С.
10. Цвет по Дюбоску в 2-х % растворе не менее 60 мм.
11. Вода и механические примеси — отсутствуют.
12. Минеральные кислоты и щелочи отсутствуют.
2. Касторовое авиационное масло
а) Цвет при температуре 20°С — бесцветное или с слабым
желтоватым оттенком.
б) Прозрачность при температуре 20°С — совершенно про-
зрачное.
в) Запах при температуре 20о,С — ему свойственный.
г) Влаги и механических примесей — отсутствие.
После отстаивания при температуре 20°С в масле не дол-
жно быть ни мути, ни осадка.
д) Растворимость при 15°—20°С и нормальном давлении—
масло должно растворяться в равных об’емах 96% этилово-
го спирта.
При смешении равных об’емов касторового масла авиаци-
онного холодного бензина должен получаться прозрачный
раствор. С изменением соотношения об’ема 1:1, т. е. при
увеличении количества бензина, излишек последнего должен
отслаиваться.
е) При взбалтывании в течение 3—5 минут 3 см3 касторо-
вого масла авиационного с 3 см3 хлороформа и 1 см3 серной
кислоты (уд. вес 1,836—1,840) смесь не должна окрашиваться
в черно-бурый цвет.
ж) Удельный вес при 15°С............я 0,958—0,966
з) Иодное число........................82—S8
и) Число омыления......................176—186
к) Кислотное число не более............3
л) Вязкость по Энглеру при 50°С не менее. 15
и при 90°С не менее.................3
172
м) (Вспышка сто Мартенс-Пенскому не менее 240°С
н) Вспышка по Бренкену не менее .... 275О,С
о) Минеральных кислот...................отсутствие
in) Смолистых (веществ..................отсутствие
р) Золы не более.......................0,01 %
с) Температура загустения не выше . . . —16°С
//за
«V 1 *_ '
it Г Та. биЛжпнз
_Возя. *5<г<т
173
Октановые числа топлив
Приложение №2.
Сорт топлива
Удельный
вес
при 20°С
Октановые числа
(установка
Делько)
1
2
3
1
2
3
л
5
1
3
3
д
5
6
1
2
3
л
5
6
Топлива с октановым числом до 70
Автомобильн. бензин 1-го сорта........................................
Грозненский авиабензин ...............................................
Краснодарский авиабензин ...........................................
Топлива с октановым числом 70—75
Авиа Бакинский бензин 2 сорта..............................\..........
Смесь 35% бензола-1-65% грозненского бензина..........................
Смесь 50% бензола-|-50% грозненского бензина..........................
Смесь 60% пиробензола+ 40% грозненского бензина не ниже...............
Свинцовый бензин Г—1,5 (грозненский авиа бензин+1,5 см3 свинцовой
жидкости 1...........................................................
Топлива с октановым числом 80
Смесь 50% бензола-[-50о/о Бакинского бензина..........................
Смесь 60% бензола-|-40% грозненского бензина..........................
Смесь 60% пиробензола-|-40% Бакинского бензина.................. . .
Смесь 80% » -j-20% грозненского бензина.....................
Свинцовый бензин Г-2..................................................
Свинцовый бензин Б—1.................................................
Топлива с октановым числом 85 и выше
Смесь 75% бензола-|-25% грозненского бензина.......... ...........
Е » 65% > +35% Бакинского бензина.............................
•» 80% пиробензола-)-20% Бакинского бензина не ниже................
Свинцовый бензин Б—2 (Баки некий-)-2 м3 свинц. жидкости) ;............
Свинцовый Б—3.........................................................
Пиробензол....................................... . , .............
0,726
0,696-0,716
0,706 - 0,711
0,744-0,750
0,746-0,766
0,772—0,788
0,776
0,696-0,716
0,801-0,810
0,788-0,805
0,801
0,802
0,696-0,716
0,744-0,750
0,816—0,829
0,820 0,829
0,822
0,744—0,750
0,744-0,750
0,845
48
58-60
65
70-72
70-72
74—76
74—76
74-76
81
81
80
80
80-82
81
85-87
85-87
86-88
87
89
90-92
1 Удельн. вес свинцовой жидкости 1,5
ТАБЛИЦА Приложение 3
авиационных моторов, требующих топливо с октановым числом до 73 . --
• — 0) S я 2 * 1 Отноше- 1 A.L1 -od и Я и S я ё g 2.3 га £ Г
О- оэ S я CJ я Диаметр и 5 я 1 5 » 2 Ч U" CJ О
о я о Е Фирма и марка Я О) «=С Я £ о ч о я я о Е 02 ход поршня К g га 4 н- М ние вра- щения ело о( 1 в ми 5 Я И я я я s 3 СХОД ' в гр. едн. э< в. дав. кг см! Я 0) я О S О
№№ CJ а о Б М/М Я импеллер Чи ТОЕ О. о га сЗ & я Р- 5* □ н со О н О ЕГ
° £ Т п Ч о. । ——
1 2 Лайкоминг R-680—6 r-680-7 возд. » звезд. » 9 9 117,5X114,3 117,5X114,3 11,02 11,02 — 2300 2300 245 240 249 254 8,69 8,51 5,5 5,3 58 58
Л а м б е р 1 108 X 95,2 4,35 2375 90 1 7,83 5,5 65
3 R-266 • • > • » » 5 >
4 5 М е н а с ; Пайрат В—4 . . Буккенер В—6 . к о ‘ » » рядн. 4 6 114,3X130,2 114,3X130,2 5,30 7,95 — 20СО 1950 95 160 245 245 8,06 9,28 5,5 5,5 65-73 65-73
6 7 8 9 10 В а р н Скараб Супер Скараб . Континенталь А- » А- R-67O .... е р -40—2 ’ .' -702 . • - » » » » звезд. » гориз. звезд. > 5 7 4 7 7 108 ХЮ8 107,5X108- 79,4Х 95,2 417,5X117,5 130 2X117,5 4,94 8,12 1,96 8,80 10,86 1 1 II 1 2025 2050 2550 2000 2000 90 145 37 165 210 249 249 245 245 8,09 7,83 6,66 8,41 8,70 5,2 5,2 5,2 5,4 5,4 58-73 58-73 58-65 56-65 60-66
И 12 13 14 15 х Д ж а к < L-A—1 . Ровер i. . . • Чекели 0 . . • Джипси III . . Джипси Мажор э б с » » > » » » рядн. звезд, перев > 7 4 3 4 4 114,3X120,7 104,8X127 104,8X120,7 114 Х140 118 Х140 8,64 4,45 3,32 5,71 6,12 1 1 1 1 1 2125 1975 1750 2000 2100 170 75 45 110 120 240 249 263 — — 8,31 7,71 6,96 8,64 8,40 4,8 5,1 5,0 5,25 5,25 65-72 65 65 65 65
TAB
авиационных моторов, требующих топливо с
а о О) s Распо- Я S Диаметр и
к я Я
о Фирма и марка 1 •=* яг ход поршня
ложен. Ч в м/м
X S
g о ЕГ
1 Аэронка Е 113А возд. гориз. 2 108 ХЮ1.6
2 » Е 113В . » 2 108 ХЮ1,6
3 Рено (бенгали) 4 Pel » пер. 4 120 Х140
Гном и Рои
4 Мистраль-Мажор К—14 » двойн.'звез 14 146 XI65
Н э и и р
5 Рэпир II » Н 16 88,9Х 88,9
6 Рэпир IV » н 16 88,9Х 88,9
К и н н е р
7 К-5 > звезда 5 108 Х133,4
8 С-7 » » 7 142,9X152,4
Л е б л о н д
9 5-dF » » 5 108 X 95,2
10 7-dF » » 7 108 х 95,2
М э и а с к о
11 Пайрат С4 > ряди. 4 120,7x130,2
ПратТ и Витней
12 Васп Jr Т]. В » звезд. 9 131,8X131,8
13 • Jr S. В » » 9 131,8X131,8
14 •> S2 H,g » » 9 146,1X146,1
15 • ssHlg > » 9 146,1X146,1
16 Хорнет S3 Eg » » 9 155,6X161,9
17 • S4 Dj » > 9 155,6X161,9
18 Твин Bacn Jr Si A. g » 14 131,8X131,8
19 » « S A2g > > 14 139,7X139,7
Райт
20 Циклон R—1820 F2 »> звезд. 9 155,6X174,6
21 » SR-1820 F32 »> » 9 155,6X174,6
22 » Rg -1820 F21 » » 9 155,6X174,6
23 » SR—1820 F41 » » 9 155,6X174,6
24 Уоирлвинд R 975 E » » 9 155,6X174,6
25 » R 975 E—1 » » 9 155,6X174,6
26 » R 975 E—2 » 9 155,1X174,6
27 Конкверор 1570 жидк. 60° 12 130,2X158,8
28 Вальтер кастор II 1 возд. | звезд. 9 135,1X170
176
Приложение 4
ЛИЦА
октановым числом от 73 до 80 включительно
Литраж мотор в литр. Отнош, вр. и МП. Число оборотов в минуту Номи- нальная мощн. в лош. с. Расход топлива в гр, иа л. с. ч. Среднее эффек- тивное давление в кгр./см2 Степень сжатия Окта- новое число
Наддув В ММ Hg
1,86 2400 36 249 7,25 5,0 73
Ц86 — 2500 40 249 7,74 8,85 5,4 73
6,33 — 2400 140 — 5,75 76
38,66 740 2390 670 — 6,53 5,15 80
8,85 3500 305 281 8,84 6,0 6,0 73
8^5 — 3500 340 272 9,88 77
6,09 1810 100 249 8,16 5,0 73
17'0 1,0 1800 300 249 8,82 5,25 73
4,35 2125 85 236 8,38 5,4 73
<э’09 — 2150 110 245 7,56 5,4 73
5,94 2175 125 226 8,71 5,8 73
16,25 8,0 2000 320 249 8,86 5,0 73
16,25 10,0 2200 400 249 10,10 9,30 6,0 80
21,'99 12^0 2200 500 249 6,0 80
2С99 10' 2200 550 249 10,23 6,0 80
26,45 26,45 10 10 2250 2050 675 650 249 10,37 11,15 6,0 6,0 80 80
25,28 10 2400 660 - 9,79 6,1 80
30,17 10 2400 750 — 9,33 6,1 80
29,53 5,95 1950 690 7,25 5,75 80
24'53 7,0 1950 675 — 6,97 6,4 80
29,53 5,95 1950 660 7,17 5,3 73
29,53 5,95 1950 620 — 9,25 6,4 73 73
20,53 7,8 2000 330 250 5,85 5,1
29; 53 7,8 2100 365 250 5,35 6,0 73
29,53 10,1 2150 340 250 4,82 6,0 80
25,20 2400 655 240 9,75 6,5 73
17;03 — 1800 275 230 8,07 6,0 80
177
ТАБЛИЦА П.риложение5
авиационных моторов, требующих топливо с октановым числом выше 80
о X X ч X Отношение X
0- о я Фирма и марка О X X к X § Диаметр и цото- грах вращения импеллер о О. 2 а- 'й а 1ЬН. ; л. Q. 1 о S ч а g й. й о •9- ч N ежа- 0) о
о с ч я о Ч О о ход поршня £ 5 га ч швдув.в м/м Hg ° S О ~ — еа га « К . х х. 6. О U 03 s X SC ° л §
1 №№ Охл и W CU Чис; дрог в м/м 1 Лит] рд в Чис. i тон Ном мощ Рао ва в Сред ти вт в кг Стег тия & а О ?
Пратт и Витней
1 Васп SjE возд. звезд. 9 146,1X146,1 21,99 12,0 2200 500 249 9,306,0 87
2 Васп StH^ » » 9 146,1X146,1 21,99 12,0 2/00 500 249 9.30,6,0 87
3 Хор нет TPjg » » 9 155,6X161,9 26,45 10,0 2150 675 249 10,67 6,0 87
4 5 • SDg Твин Васп S]Ag » » 9 155,6X161,9 139,7x139,7 26,45 19,о9 12,0 11,0 2150 2400 700 800 249 272 11,07 15,46 6,5 6,5 87
)> У 87
6 » > Jr SAjg » дв. звез. 14 131,8X131,8 25,28 10,0 2500 700 249 9,96 6,7 87
Райт
7 Уоирлвинд SR 1510 В^ . < » 14 127,0X139.7 24,82 5,95 2300 745 249 11,73 10,93 6,2 87
8 Циклон gR 1820 F, » звезд. 9 155,6X174,6 29,53 5,95 1950 700 276 6,4 87
9 » SR 1820 F3 . • . » 9 155,6x174,6 29,53 8,31 1950 650 272 10,15 6,4 87
10 > SgR 1820 F3 . » » 9 155,6X174,6 29,53 8,31 1950 634 276 9,90 6,4 87
11 Конкверор gV 1570 Fs . жидк. V 600 12 130,2X158,8 25,20 — 2450 675 276 9,83 7,25 87
12 » SgV 1570 F, . » V 600 12 130,2X158,8 25,20 9,94 2450 675 276 9,83 6,5 87
13 » SU 1570 F . . . . » V 600 12 130,2X158,8 25,20 7,64 2400 775 240 11,5z 6,6 87
Англия
14 Кестрел IV, V, VI жидк. V 600 12 127,0X139,7 21,27 — 2500 600 236,0 10,15 6,0 87
15 Нэпир деггер возд. н 24 — — — 3500 690 —- 8,6С 87
16 Бристоль Меркурий VI S . . » звезд. 9 146,1X165,1 23,85 — 2400 605 254 9,5С 3,0 87
17 Бристоль пегас 11 L .... » 9 146,1X190,5 29,52 — 2000 600 236 9,14 5,5 87
18 > » III . » » 9 146,1X190,5'29,52 .— 2200 690 236 9,51 6,0 87
19 Испано-Сюиза 12 ybrs . . . жидк. \/600 12 150 Х170 36 — 2400 860 280 — 5,8 I 85
№№ п/п
Приложение № 6
Горючее и смазочное для каждого типа мотора
Тип мотора Система охлажде- ния Степень сжатия Номиналь- ная мощн. в л. с. Расход то- плива в гр. л, с. ч. Расход масла в гр. л. с. ч. Топливо (смесь указана в весовых процентах) Удельный вес топлива при 20° Ц Октановое число
Райт—975А Воздушн. 5,1 300 400 240 - 16 1. Грозненский авиабензин 2. Бакинский беизин 2. с. 0,696-0,716 0,744-0,750 58-60 70-72
М—5 Водяное 5,4
М-11 Воздушн. 5,0 100 250 15
М-26 » 5,4 300 260 25
М-15 » 5,4' 450 270 25 1. Бакинский 2. с. 0,744-0,750 70-72
М-17 Водяное 6,0 500 230-240 15 2. 35% бензола-|-65% Гроз- ненского 0,746 -0,766 70-72
М 34 — 3. 60% пиробензола+40%
М-17 Водяное 7,3 500 230-240 15 Грозненского 4. Свинцов. бензин г —1,5 не ниже0,775 74—76 0,696—0,716 74—76
1. 65% бензола+ 35% Ба-
кинского бензина 0,820-0,82985-87
2. 75% бензола+25% Гроз- 0,816-0,829
йенского бензина 85-87
3. 80% пиробеизола-|-20% не ииже0,822 86-88
Бакинского
4. Свиицов. бензии В—2 0,744-0,750 87
М-22 Воздушн. 6,5 480 230-240 23 1. Свинцовый беизин Г—2 0,696—0,716 81
2. Свинцовый бензин Б—1 0,744—0,750 81
Примечание: 1) Для всех моторов, кроме М-22 и М-26, применяется масло ААС (Эмбенский брайтсток)
с удельным весом при 200 Ц = 0,892 -0,902;
2) Моторы М-22 и М—26 зимой работают на масле ААС (Эмбеиский брайтсток), а летом
на касторовом масле удельный вес при 200 Ц = 0,953—0,961.
ПРАВИЛА
пользования таблицами для приведения удельного веса
топлив и масел к 15° и 20° Ц.
1. Найти в первом вертикальном столбце температуру, при
которой замерялся удельный вес.
2. Найти в горизонтальной строке, принадлежащей данной
температуре, замеренный удельный вес, если его нет, то сле-
дует взять.число, больше его на единицу в третьем знаке.
3. От найденного числа провести вертикальную линию
вверх или вниз (для масел только вниз) до пересечения с го-
ризонтальной строкой уд. весов при 15° или 20°Ц.
ПРИМЕРЫ:
1. Замеренный уд. вес грозненского авиабензина при тем-
пература — 2°Ц равен 0,721, требуется найти уд. вес при
+ 15°Ц. В строке (прилож. № 7) против цифры — 2 находим
уд. |вес 0,721 и от него идем вверх до пересечения первым ря-
дом жирных цифр, где находим 0,706. Это и есть уд. вес
при + 15°Ц. Если требуется найти уд. вес при 20°Ц, то, идя
вверх по той же графе до пересечения со 2-м рядом жирных
'цифр находим 0,702. Это и есть удельный вес при + 20°Ц.
2. Замеренный удельный вес масла брайтсток (ААС) при
+ 30°Ц равен 0,885. Требуется найти уд. вес при + 20°Ц. В
строке (прилож. 11) против цифры +30° находим уд. вес 0,885
и от него идем вниз, по столбцу до пересечения с первым
рядом жирных цифр находим 0,892. Это и есть удельный вес
при + 20°Ц. Если требуется найти уд. вес при + 15°Ц, то идя
«по той же графе вниз до пересечения со 2-м рядом жирных
цифр находим 0,895. Это и есть уд. вес при + 15СЦ.
Для приведения удельного веса других топлив и масел, ука-
занных в таблицах 7—11 к 15° или 20°Ц пользуются таким же
приемом, как указано выше.
180
Приложение К» 7
авиабензина к 15 и 20° II
веса
ТАБЛИЦА
Для приведения удельного веса грозненского
Т° Ц Удельные
28
26
24
22
29
27
25
23
30
и
и
и
и
21
20
18 и
16 и
13
11
9
7
5
3
1
-0
—2
-4
-6
—8
15
и
и
и
н
и
и
и
и
и
и
и
и
—10
19
17
14
12
10
8
6
4
2
-1
-3
-5
—7
-9
0,687:0,689 0,691 0,693
0,688 0,690 0,692 0,694
0,690 0,6920,694 0,696
0,692 0,694,0,696'0,698
0,693 0,695 0,69710,699
0,695 0.697 0,699 0,701
0,6960.6980,7000,7020,704
0,697i0,699 0,701;0,7030,705
0,698 0.7000,702 0,704 0.706
0,700 0,7020,7040,706,0,708
0,702 0.704 0,706 0,708'0,710
0,703 0,70э 0,707 0,709'0,711
0,705 0,707 0,709 0,711 0,713
0,7о7.0,7090.711 0,7130,715
0,708 0,710 0,712 0,714.0,716
0.710'0,712 0,714 0.716,0,718
0,712 0,714 0,716 0,718 0,720
0,714 0,716 0,718 0,7200,722
0,7150.717 0,7190,721 0,723
0,717'0,719 0,721 0,7230,725
0,7190,721 0,723 0,725,0,727
0,720 0,722 0,724 0,726'0,728
0,721(0,723)0,725,0,7270,729
0,695
0,696
0,698
0,700
0,701
0,703
0,6970,699 0,701 0,703 0,705
0,698 0,700 0,702 0,704 0,706
0,700 0,702 0,704 0,706 0,708
0,7020,704 0,706 0,708 0,710
0,7030,7050,707,0,709'0,711
0,7050,7070,7090,711 0,713
0,7060,708,0,7100,7120,714
0,707 0,709^0.71110,713|0,715
0,708 0,710,0,7120,714 0,716
0,7100,7120,7140,716 0,718
0,712 0,714 0,716 0,718 0,720 0 J22
0,713 0,715 0.717 0,719 0.721 0,723
0,715 0,717 0,7190,721 0,723 0,725
0,717 0,7190,7210,7230,725 0,727
0,718 0,7200,722 0,724 0,726 0,728
0,720 0,722 0,7240,726 0,728 0,730
0,722 0,724 0.72б!0,728 0,730 0,732
0,724 0,726 0,728 0,730 0,732 п
0,725 0,727 0,729 0,731 0,733
0,727 0,7290,731 0,733 0,735 0,737
0,7290,731'0,733 0,7350,737 0,739
0,730 0,732,0,734 0,736 0,738 0,740
0,731,0,73310,735,0,737.0,739jO,741
0,707
0,708
0,710
0,712
0,713
0,715
0,716
0,717
0,718
0,720
0,734
0,735
Приложение № 8
ТАБЛИЦА
Для приведения удельного веса Бакинского бензина II сорта к 15 и 20° Ц
Тоц У д е Л ь И ы е В е с а
30 0,727 0,729 0,731 0,733 0,735 0,737 0,739 0,741 0,743
28 и 29 0,728 0,730 0,732 0,734 0,736 0.738 0,740 0,742 0,744
26 и 27 0,730 0,732 0,734 0,736 0,738 0,740 0,742 0,744 0,746
24 н 25 0,732 0,734 0,736 0,738 0,740 0,742 0,744 0,746 0,748
22 и 23 0,733 0,735 0,737 0,739 0,741 0,743 0,745 0,747 0,749
21 0,735 0,737 0,739 0,741 0,743 0,745 0,747 0,749 0,751
20 0,736 0,738 0,740 0.742 0.744 0,746 0,748 0,750 0,752
18 и 19 0,737 0,739 0,741 0,743 0,745 0,747 0,7ч9 0,751 0,753
16 и 17 0,738 0,740 0,742 0,744 0,746 0,748 0,750 0,752 0,754
15 0,740 0,742 0,744 0,746 0,748 0,750 0,752 0,754 0,756
13 и 14 0,742 0,744 0,746 0,748 0,750 0,752 0,754 0,756 0,758
11 и 12 0.743 0,745 0,747 0,749 0,751 0,753 0,755 0,757 0,759
9и10 0,745 0,747 0,749 0,751 0,753 0,755 0,757 0,759 0,761
7и 8 0,747 0,749 0,751 0,753 0,755 0,757 0,759 0,761 0.763
5 и 6 0,748 0,750 0J52 0,754 0,756 0,758 0,760 0,762 0,764
Зи 4 0,750 0,752 0,754 0,756 0,758 0,760 0,762 0,764 0,766
1 и 2 0,752 0,754 0,756 0,758 0,760 0,762 0,764 0,766 0,768
0 и —1 0,753 0,755 0,757 0,759 0,761 0,763 0,765 0,767 0,769
- 2 и -3 0,755 0,757 О; 759 0,761 0.763 0,765 0,767 0,769 0,771
— 4 и —5 0,757 0,759 0,761 (0,763 0,765 0,767 0,769 0,771 0,773
— 6 й —7 О', 758 0,760 0,762 0,764 0,766 0,768 0,770 0,772 0,774
— 8 и -9 О,'760 0,762 0,764 0,766 0,768 0,770 0,772 0,774 0,776
- 10 0,761 0J63: 0,765 0,767 0,769 0,771 0,773 0,775 0,777
181
Приложение № 9
ТАБЛИЦА
Для приведения удельного веса авиабензола к 15 и 20° Ц
Т°С Удельные веса
30 0,854 0,856 0,858 0,860 0,862 0,864 0,866 0,868
28 и 29 0,855 0,857 0,859 0,861 0,863 0,865 0,867 0,869
26 и 27 0,856 0,858 0,860 0,862 0,864 0,866 0,868 0,870
24 и 25 0,858 0,860 0,862 0,864 0,866 0,868 0,870 0,872
22 и 23 0,860 0,862 0,864 0,866 0,868 0,870 0,872 0,874
21 0,862 0,864 0,866 0,868 0,870 0,872 0,874 0,876
20 0,863 0,865 0,867 0,869 0,871 0,873 0,875 0,877
18 и 19- 0,864 0,866 0,868 0,870 0,872 0,874 0,876 0,878
16 и 17 0,866 0,868 0,870 0,872 0,874 0,876 0,878 0,880
15 0,868 0.870 0,872 0,874 0,876 0,878 0,880 0,882
13 и 14 0,870 0,872 0,874 0,876 0,878 0.880 0,882 0,884
11 и 12 0,872 0,874 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886
9 и 10 0,874 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888
7 и 8 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888 0,890
5 и 6 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888 0,890 0,892
3 и 4 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888 0,890 0,892 0,894
1 и 2 0,881 0,883 0,885 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895
0 и 1 0,883 0,885 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895 0,897
Приложение № 10
ТАБЛИЦА
Для
приведения
удельного веса касторового масла к 15 и 20° Ц.
ТО Ц
Удел ьные веса
50 0,933 0,935 0,937
48-49 0,934 0,936 0,938
46-47 0,935 0,937 0,939
44-45 0,936 0 938 0,940
42-43 0,938 0,940 0,942
40-41 0,939 0,941 0,943
38—39 0,940 0,942 0,944
36-37 0,942 0,944 0,946
34-35 0,943 0,945 0,947
32-33 0,944 0,946 0,948
30-31 0,946 0,948 0,950
28—29 0,947 0,949 0,951
26-27 0,948 . 0,950 0,952
24-25 0,950 6,952 0,951
22-23 0,951 0,953 0,955
21 0,952 0,954 0,956
20 0,953 0,955 0,957
18 49 0,954 ; 0,956 0,958.
16-17 0,955 ! 0,957 0.959
0,956 ,6,958 0,960
0,939 0,941 0,943 0,945
0,940 0,942 0,944 0,946
0,941 i ,943 0,945 0,947
0,942 0,944 0,946 0,948
0,944 0,946 0,948 0,950
0,945 0,947 0,949 0,951
0,946 0,948 0,950 0,952
0,948 0,950 0,952 0,954
0,949 0,951 0,953 0,955
0,950 0,952 0,954 0,956
0,952 0,954 0,956 . 0,958
0,953 0,955 0,957 0,959
0,954 0,956 0,958 0,960
0,956 0,958 0,960 : 0,962
0,957 , 0,959 0,961 0,963
0,958 0,960 0,962 0,964
0,959 0,961 0,963 0,965
0,960 0,962 0,964 0,966
0,961 0,963 0,965' 0,967
0,962 0,964 Q,966 0,968
182
Приложение № 11
ТАБЛИЦА
Для приведения удельного веса масла «Брайтсток» (гаргойль «ААС»1к
15 и 200 Ц ’ '
ТО ц У Д е Л ь н ы е в е с а
50 0,870 0,872 0,874 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884
48 и 49 0.871 0,873 0,875 0,877 0,879 0,881 0,883 0,885
46 и 47 0,872 0,874 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886
44 и 45 0,873 0,875 0,877 0,879 0,881 0,883 0,885 0,887
42 и 43 0,875 0,877 0,879 0,881 0,883 0,885 0,887 0,889
40 и 41 0,876 0,878 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888 0,890
38 и 39 0,877 0,879 0,881 0,883 0,885 0,887 0,889 0,891
36 и 37 0,879 0,881 0,883 0.Я85 0,887 0,889 0,891 0,893
-34 и 35 0,880 0,882 0,884 0,886 0,888 0,890 0,892 0,894
-32 и 33 0,881 0,883 0,885 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895
30 и 31 0,883 0,885 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895 0,897
28 и 29 0,885 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895 0,897 0,899
26 и 27 0,886 0,888 0,890 0,892 0,894 0,896 0,898 0,900
24 и 25 0,887 0,889 0,891 0,893 0,895 0,897 0,899 0,901
22 и 23 0,888 0,890 0,892 0,894 0,896 0,898 0,900 0,902
21 0,889 0,891 0,893 0,895 0,897 0,899 0,901 0,903
20 ,0,890 0,892 0,894 0,896 0,898 0,900 0,902 0,904
18 и 19 0,891 0,893 0,895 0,897 0,899 0,901 0,903 0,905
16 и 17 0,892 0,894 0,896 0,898 0,900 0,902 0,904 0,906
15 ,0,893 0,895 0,897 0,899 0,901 0,903 0,905 0,907
183
2
о
S
S
о
я
о
ч
S
о.
Е
Журнал для записи анализов топлив
0ИИВВЭНИ<1ц
oHHahOHfMBg
ееигвнр •Hstraaodu bxi?V
isaY]
иээииОц •винвхэи и Btog
чюончквёлиэр]
винэпия йэиоя
сз К \р оч Ю СТ
Я S к 90%
со «в с £ о оо
Я я £ . о
vo в ы S
сз rt Ом 04 О ю
н чо 04 О тГ
О СЗ Ом % OS
с- с £ о см
с« Т е к 04 о
IX £
ЕИИЭиИЯ ОГЕЬЕЦ
о оог чйп ээа итчнчвэгд
( Откуда f взята проба (если изве- llhu, iu ука- зать сорт)
npodu BH1BBS eibJt'
•don ои «\г«и
184
Приложение № 14
Примерный комплект оборудования для контрольной лаборатории
по топливу и маслам
(составлен по каталогу Гослаборснабжеиия 1934 г.)
№№ п/п. 1 №№ по каталогу Наименование Количество»
1 1173 Аппарат Лисенко для определения воды и ме- ханических примесей в нефтепродуктах . . . 3 ШТ.
Состоит из:
а) градуированного отстойника, размер по стандарту; б) деревянной подставки для отстойника; в) стакана для горячей воды; г) медной палочки 0 3— 4 мм; д) Медной подставки, вставляющейся в ста- кан для удержания отстойника в верти- кальном положении; е) термометра до 100° С.
2 1168 Аппарат Дина-Старка для определения воды и механических примесей в нефтепродуктах . 1 шт.
Состоит из:
а) медной кругло войной колбы иа 500 см3 б) градуированного стеклянного приемника для определения воды; в) стеклянного холодильника с кососрезанным концом; г) штатива с кольцом для колбы и зажимом для холодильника; д) пипеток на 100 и 50 см.
3 1169 Отдельно стеклянные части к нему . . - . , . 3 шт.
а) приемник; б) холодильник 3 шт.
4 Аппарат Бренкеиа для определения вспышки нефтепродукта 1 шт.
Состоит из:
а) штатива с кольцом и лапкой;, б) песочной бани (чашки);,
185
№№ п/п. 1 — №№ по каталогу Наименование Количество
в) фарфоровый тигель высотой 47 мм; г) термометр градуированный от 0 — до 360° через один градус; д) зажигательная лампочка.
Отдельно к нему:
фарфоровый тигель термометр градуированный 0—36j° С . . . . 5 3 ШТ. »
5 1170 Аппарат Энглера для определения вязкости нефтепродукта 1 >
Отдельночастик нему:
а) колба с меткой 200 см3 б) термомето с Молочной шкалой от плюс 10° до 110° через 1°С То же от плюс 10° до 52° С через 0,5° С . . 3 2 2 » » »
6 1712 Аппарат для разгонки бензина по методу Эн- глера-Убеллоде 1 »
Состоит из:
а) колбы с отводной трубкой (по стаид.); б) холодильника; в) щита для колбы; г) кольцевой асбестовой прокладка для колбы д) термометра от 0 до 360° С 1/1; е) градуированного цилиндра на 100 см2 ж) пипетки на 100 см3; з) мензурки на 10 см делением иа 0,1 см3.
Отдельно к нему;
148 945 1. Колба с отводной трубкой по стандарту 2. Термометр от 0, до 360° С 3. Холодильник: — если стеклянный .... металлический . . . 15 3 3 1 » » »
7 3 9 1 д 1051 1091 Весы Вестфаля для определения удельного веса Ареометр с термометром для определения удельного веса от 0,650 до 0,710 0,710 » 1,000 или стандартный набор ареометров Баллоны резиновые (груши) № 6 .• 1 » 3 » 10 » 3 комплекта 2 шт.
186
Е
К
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
№№ по каталогу Наименование Количество
963 Баня водяная медная полушарообразная с уров- нем 20 см .... .. 1 шт.
— Горелка бензиновая типа Бартеля с иасосом, манометром и принадлежностями 1 »
996 Держатели металлические для бюреток с муф- ТОЙ 10 »
996 Держатели металлические для холодильников . 10 »
1010 Зажимы Мора, длина колена 60 мм 10 »
1001 Кольца для штативов с муфтой 0 10 см . . . . 3 »
993 Штативы металлические с полным набором . . 3 »
— Сверла для пробок с ручным набором 1 комплект
1016 Сетки нз железной проволоки квадратной фор- мы со слоем асбеста 0 15 см ... • . . . . 2 комплекта
— Плитка электрическая Этернит нагрев до 300» напряжения 220 вольт, размер 20 X 30 . . . . 2 шт.
1119 Штатив деревянный для пробирок 2 — 24 2 »
1039 Щетка для чистки пробирок с щетиной иа конце 5 компл.
1067 Бумага фильтровальная 100 листов
42 Воронки под углом 60° С с косоотшлифованиым углом 0—100 мм 3 шт.
и 0—270 мм 3 »
47 Воронки делительные с притертым краном и пробкой: емкость 60 см3 3 »
» 200 см3 2 »
» 2000 см3 1 »
969 Горелки спиртовые 4 »
65 Капельницы белого и коричневого сгекла, ем- костью 60 см3 3 »
115 Колбы плоскодонные узкогорлые емкостью ЬОО см3 20 »
129 Колбы Эрлеи-Мейер узкогорлые без носика ем- костью 200 см3 10 »
— Колонки (турмы) для хлористого кальция высо- та 25 см 2 »
191 Лампа спиртовая с притертым колпачком и фн- тилем емкостью 120 см3 2 »
192 » 180 см3 2 »
592 Пипетки Мора емкостью: 5 см3 3 »
598 25 см3 2 »
495 Склянки реактивные с притертыми пробками белые емкостью 100 см3 5 »
498 500 см3 10 »
499 1000 см3 . . 10 »
935 Термометры лабораторные от 0 до 200 5 »
1023 Треножник железн. 0 15 см . . 3 »
187
Наименование
Количество
35
36
37
38
39
40
41
42
58
59
60
61
62
362
1801
547
548
550
551
555
556
1102
1124
1131
567
202
1544
Трубки стеклянные разных размеров...........
Трубки резиновые 0 6,0^.....................
Цилиндры градуированные с носком емкостью
100 см3 .................................
250 см3 .................................
1000 см3..................................
2000 см3..............•...................
Цилиндры с притертой пробкой емкостью:
100 см3 ....................................
250 см3 ..................................
Пробки резиновые разных размеров............
Пробки корковые разных размеров.............
Термометры для низких температур до—35° С .
Бюретка Мора без крана емкостью 20 см3 . . .
Пробирки обыкновенные ......................
Кружки эмалированные 15X150.................
Печь тигельная электрическая напряжением
220 вольт ................................
Технические весы с точностью до 0,1 гр, С
разновесами 500 гр...................... . ,
Секундомер .................................
3 кг
I »
1 »
3 шт.
2 »
5 »
3 »
3 »
2 »
1 кг
1 кг
3 шт,
5 »
25 »
3 о
1 »
1 »
1 »
2.
2- й S
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Реактивы
Фенолфталеин............................
Метилоранж..............................
Лакмусовая бумага синяя.................
» » розовая..................
Соляная кислота уд. веса 1,12...........
Серная » » » 1,84...............
Вазелиновое масло.......................
Бензол химический чистый................
Этиловый спирт 9556.....................
Едкий натрий........................ . .
Едкий калий.............................
Серный эфир ............................
Бром....................................
Четыреххлористый углерод................
Танин...................................
Коллодий ...............................
Хлориоый кальций кристаллический . . .
Хлористый кальций безводный.............
50 г
50 »
10 книжек
10 »
1 кг
1 >
500 г
1000 »
1 л
100 г
100 »
1000 »
1000 »
500 »
100 »
500 »
1 кг
1 »
188
Приложение № 16.
ЛИТЕРАТУРНЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Д. Гольде — Жиры и масла, часть I и II.
2. А. Ф. Добрянский. Анализ нефтяных продуктов.
3. А. Ф.-Добрянский — Курс технологии нефти.
4. А. Г. Бауман Смазочные масла СССР часть I и II.
б. Л. Арчбютт и Р. М. Дилей. Трение, смазка н смазочные материалы.
6. Т. К. Томсен. Смазочное дело.
7. Н. М. Яковлев. Топливо для авиационных двигателей.
8. Шмитц и Фольман И. — Жидкие топлива, их добывание, свойства
и исследования.
9. П. Т. Дунаев.—Детонационные качества авиаавтотракторных,
топлив и влияние на них антидетонаторов.
10. Проф. А. С. Ирисов и проф. Панютин. — Таблицы физикохимиче-
ских констант моторных топлив. •
11. Комский М. С. и Гольдман Я И. — Авиационные масла.
12. Проф. П. С. Панютин и М. С. Раппопорт. — К вопросу о приме-
нении касторового масла для двигателей внутреннего сгорания.
13. Я. Д. Гуревич. — Нефть в промышленности и быту.
14. Папок К. К. Авиационные топлива и масла.
16. Бэнкс. The Journal of the <Rogal Aeronatical Society 1934 г. том 37
№ 280.
16. Паоло Раггаци L’Aerotecnical, 1933 г. № 12.
17. Ф. Борда Annales d’Hygiene Publigue Ind et sociall, 1930, № 6.
18. Американок, техника и промышл. № 7, 1934 г.
19. Automotive Industrial. Февраль, 1935 г.
20. Доклад Комского М. С. — Необходимые качества авиатоплив
(В. С. К.).
21. Мартино-Лагардо—Сравнительное изучение минеральных и ка-
сторовых масел на авиамоторах.
22. Де Парез I’Air, 1934, № 346.
23. Авиапромышленность. № 1, 1934 г. Статья А. А. Стеркииа.
24. Торникрафт и Бартон. Aircraft Engineering, 1930 г. Февраль.
25. Андреев В. В. Применение свинцовых бензинов (сборник В. В. А.
«Проблемы авиатоплив» под ред. Комского М. С.).
26. С. Марлей и др. National Petroleum News, 14/VII, 1926.
27. M. Бурдиоль Bullet des saences pharmacologiques, 1932 r.,
T.. 39. № 5.
‘28. Mardles, Nature 1923 г., t. 121.
29. P. 0. King. The Oil and Gas journal t. 32, № 37, 1934 r.
30. Stanavo pilot’s Handbook, изд. 1933 т.
31. Технические нормы нефтепродуктов, изд. 1935 г.
32. Инструкция по уходу и эксплоатации бензофильтров СФ и РФ,
изд. УВВС, 1934 г.
33. Статьи в журналах: Техника Воздушного Флота,
Вестник Воздушного Флота,
Нефтяное хозяйство,
Азербайджанское нефтяное хозяйство,
Гражданская Авиация за 1932—1933—1934. и 1935 годы.
The Oil and Gas Journal.
Industrial Engineering chemistry, Aircraft Engineering, S. A. E. Journal за 1934 и 1935 года. 34. Федден. Flight, 1933 г., XII. •; , к \ uriWOdN 1&9 Во.». j*”'0'”
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие...., . ..................... 3'
ЧАСТЬ 1-я. КАЧЕСТВО АВИАТОПЛИВ И МАСЕЛ
ГЛАВА 1. ВВЕДЕНИЕ.
1. Нефть . . . .'......................... 7
2. Переработка, нефти................................. 8
а) Получение бензинов.............................. 8
б) Получение масел................................. 9
в) Очистка........................................ 11
г) Крэкинг, гидрогенизация, пиролиз............... 11
ГЛАВА II. ОЦЕНКА АВИАТОПЛИВ И МАСЕЛ ПО ИХ АНАЛИЗАМ.
А. Оценка iKaiHecTiB'iai aiBiHaT'OinfliMiB............ 13
а) Окталовское число.............................. 13
б) Удельный вес................................... 17
в) Разгонка по Энглеру............................ 17
г) Температура замерзания......................... 20
д) Гигроскопичность топлива . .................... 20
е) Нейтральность..............................> . 21
ж) Цвет и прозрачность........................... 21
Б. Оценка кач ее т® а аоим аис ел .................... 21
а) Удельный вес.................................. 21
б) Вязкость....................................... 21
в) Индекс вязкости....................................
г) Липкость........................................
д) Коксуемость.....................................
е) Температура вспышки..............................
ж) Температура воспламенения.......................
з) Смолистые вещества...............................
и) Температура застывания.............................
к) Зольность.......................................
л) Цвет и флуоресценция............................
м) Органическая кислотность.........................
н) Нейтральность, иодное число, число омыления......
ГЛАВА III. ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАТОПЛИВ
1. Грозненский авиабензин...................................
2. Бакинский бензин II с..................................
3. Краснодароюии беизин...................................
4. Бензоловые топ1ли®а
а) Авиабензолы......................................
б) Пиробензолы.....................................
5. Свинцовые бензины
а) Свойство свинцовой жидкости......................
б) Влияние свинцовой жидкости на свойства бензинов . . .
в) Влияние свинцового бензина на мотор..............
1Г ) Ядовитость СВИНЦОВОЙ ,ЖИДКОСТИ.................
д) Ядовитость нагара...............................
е) Ядовитость выхлопных газов,.....................
ж) Ядовитость обыкновенных и свинцовых бензинов . . .
ГЛАВА IV. ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАМАСЕЛ
1. Масло АСС {Эмбенский брайтсток)........................
2. Касторовое «пасло......................................
3. Сураханокий брайтсток и смешанные; маоля...............
190
gag ёй
Стр..
ГЛАВА V. НАГ APO ОБРАЗОВАНИЕ.
1. Причины 1иа1гар:Ообраво®аиия
а) Бред, приносимый нагар|ооб|ра1зо1ва1нием................... 63-
16 ) Влияние масла на нагарообразо®а1Н1ие................. 64
г) Влияние расхода мама на нагарообраэс®аиие.............. 67
|д) Влияние топлива на ивгаробб|>а0О1вам1ие................ 69
е) Влияние температуры на нагароо1бра1301вание............ 70
ж) Состав нагара......................................... 71
2. Очистка моторов от нагара .................................. 72
а) Очистка моторов жидкостями НИИ АД...................... 72
б) Жидкость для очистки стальных деталей.................. 73
в) Жидкость для очистки алюминиевых деталей............... 74
г) Очистка моторов воронежской смесью..................... 74
ГЛАВА VI. РЕГЕНЕРАЦИЯ ОТРАБОТАННЫХ АВИАЦИОН. МИ-
НЕРАЛЬНЫХ МАСЕЛ............................................ 75
ЧАСТЬ 2-я. КОНТРОЛЬ ЗА КАЧЕСТВОМ АВИАТОПЛИВА И
МАСЕЛ В АЭРОПОРТАХ
ГЛАВА I. КОНТРОЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ПО ТОПЛИВУ И МАСЛАМ
1. Организация контрольной лаборатории................, . 89
а) Назначение лаборатории............................ 90
б) Обслуживающий шероонай........................... 91
в) Помещение......................................... 91
г) Лабораторное оборудование........................ 92.
2. Отбор проб топлив и масел дая анализа.................. 93
а) Взятие пробы....................................... 95 >
б) Приборы для отбора проб.......................... 95
ГЛАВА II. АНАЛИЗ ТОПЛИВ В КОНТРОЛЬНОЙ ЛАБОРАТОРИИ.
I. Подготовка посуды и приготовление растворов............. 98
а) Подготовка посуды................................... 98
б) Приготовление растворов............................ 99
2. Анализ топлива............................................ 99
а) Определение цвета и прозрачности.................... 99
б) Качественное определение воды...................... 100
в) Определение удельного веса ареометром................(ШУ
г) Определение удельного веса весами Вестфаля........."103
3. Разгонка бензина по Энглеру............................ $06'
4. Определение минеральных кислот и щелочей.......... 113
5. Определение температуры помутнения и замерзания....... 1.14
6. Определение свинцовой жидкости в бензине............... 114
ГЛАВА III. АНАЛИЗ МАСЕЛ В КОНТРОЛЬНОЙ ЛАБОРАТОРИИ.
1. Определение удельного веса масел....................... 115
2. Определение вязкости................................... 118
3. Определение «водного числа» вискозиметра Энглера....... 119
4. Определение температуры вспышки и воспламенения в аппарате
Бренкена.................................................. 122
5. Определение воды и механических примесей............... 125
6. Качественное определение воды в маслах................. 127
7. Определение воды по способу Дина и Старка ............. 128
8. Определение температуры застывания масел................ ЕД
9. Определение минеральных кислот и щелочей............... 132
10. Определение присутствия жиров........................ 132
11. Определение прнмеси клея от эмалировки бочек.......... 132
191
Стр.
ЧАСТЬ 3-я. ПРИМЕНЕНИЕ ТОПЛИВ И МАСЕЛ
ГЛАВА I. ПЕРЕВОЗКА И ХРАНЕНИЕ...........................135
ГЛАВА II. СПОСОБЫ ФИЛЬТРАЦИИ И ОБЕЗВОЖИВАНИЯ
ТОПЛИВА И МАСЕЛ. ...-............................. 138
а) Фильтрация через замшу........................ 138
б) Вымораживание................................. 138
в) Фильтры ВВА................................... 139
г) Запуск и проба мотора.......................... 144
д) Процесс заправки самолетов.................... 146
е) Осушка хлористым кальцием..................... 147
ж) Аппарат для осушки и фильтрации топлив........ 147
Обезвоживание масел.................................. 152
ГЛАВА Ш. ЗАПРАВКА САМОЛЕТА
1. Заправка бензином и маслом.......................... 134
2. Заправка свинцовым бензином............. • • - - 155
ГЛАВА IV. БЕНЗИНО-БЕНЗОЛОВЫЕ СМЕСИ
1. Составление бенвоию-бензиновмм юмесей............... 157
2. Исправление бензоло-бензиновых смесей............... 158
ГЛАВА V. ПРИМЕНЕНИЕ СВИНЦОВЫХ БЕНЗИНОВ.
1. Хранение и транспортировка.......................... 160
а.) свинцовой иивдюости ....... 160
б) свинцового бензина............................ 161
2. Изготовление свинцоваго бензина)................. 162
3. Уход за мотором..................................... 164
4. Разборка мотора..................................... 166
ПРИЛОЖЕНИЯ
1. Технические условии (ра> топстива. и масла . . . 167
а) Авиабензины................................... 167
б) Автомоб. бензины....................... ...... 168
в) Бензолы....................................... 171
г) Авиамасла -................................ 172
д) Касторовое авиац. масло....................... 172
2. Таблица октановых чисел различных толстив.......... 174
3—5. Таблицы октановых чисел топлив для заграничных моторов 175—178
6. Горючее и смазочное для каждого типа .мотора........ 179
Правила пользования таблицами для приведения удельного веса
топлив и масел к 15° и 20°С....................... 180
7—11. Таблицы для приведения удельных весов топлив и масел к
15 и 20ЧЦ..................................... 181—183
12—13. Форма журналов для записи анализов топлив и масел . . 184
14. Перечень лабораггориого оборудования дая контрольной лабора-
тории по топливу и маслам......................... 185
15. Литературные источники....................... . - . 189