КРАТКОЕ ПОСОБИЕ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР БЕЛОРУССКАЯ ОРДЕНА ЛЕНИНА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
П. И. АЛЬШЕВСКИЙ, В. И. ЕГОРЕНКО
КРАТКОЕ ПОСОБИЕ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
(С УЧЕТОМ ОТДЕЛЬНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ) 2-е издание, дополненное
МИНСК «ПОЛЫМЯ» 1990
Рецензент В. II. ТИМАШКОВ
В книге разъясняется порядок действий при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи, предупреждению случаев самопроизвольного ухода вагонов и другие вопросы по обеспечению безопасности движения.
Предназначена для начальников станций, ревизоров движения, диспетчеров, дежурных по станциям и других работников, связанных с движением поездов.
© Белорусская железная дорога, ПИЮ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Выполнение планов перевозок требует от работников железнодорожного транспорта хорошего знания дела, систематического совершенствования профессионального мастерства, повышения общей культуры производства, изыскания новых резервов, направленных на улучшение использования подвижного состава, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда при безусловном обеспечении безопасности движения,постоянную интенсификацию перевозочного процесса.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль принадлежит обеспечению безопасности движения поездов. Вверяя для перевозки по железным дорогам огромные материальные ценности, а главное сотни тысяч пассажиров, государство обязывает каждого железнодорожника строго выполнять один из основных законов железнодорожного транспорта: «Безопасность движения — прежде всего!»
От работников станций, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное знание технических средств станций, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, Правил технической эксплуатации, инструкций и ТРА станций, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станций, каждого железнодорожника.
3
Целью настоящей книги является разъяснение порядка действий при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи, а также улучшение содержания технических устройств станций, усиление контроля за обеспечением безопасности движения и предупреждение случаев самопроизвольного ухода вагонов.
Книга предназначена для начальников станций, ревизоров движения, диспетчеров, дежурных по станциям и других работников станций, связанных с движением поездов. Может быть использована инженерно-техническими работниками отделов перевозок, станций, дистанций пути, сигнализации и связи.
Главы о проведении месячных комиссионных осмотров на станциях и технических ревизий написаны с использованием материала, разработанного службой перевозок Белорусской железной дороги.
Авторы настоящей книги выражают всем признательность за критические замечания, которые были учтены при ее создании и переиздании.
СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация;
АСУЖТ — автоматизированная система управления железнодорожным транспортом;
ВНИИЖТ — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта;
ГАЦ	—	горочная автоматическая централизация;
Д	—	начальник службы перевозок;
двц	—	дорожный вычислительный центр;
ДГА	—	дизельгенератор;
ДГП	—	дорожный диспетчер;
днц	—	поездной диспетчер;
днцс	—	старший поездной диспетчер;
ДНЦВ	—	диспетчер вагонораспределитель;
днцо	—	дежурный по отделению;
ДНЧ	—	ревизор движения;
дс	—	начальник станции;
ДСП	—	дежурный по станции;
дспг	—	дежурный по горке;
дсц	—	маневровый диспетчер;
ДЦ	—	диспетчерская централизация;
ИБ	— информационное бюро участка или крупной
грузовой станции;
ИП	—	информационный пункт;
ИЦ	—	информационный центр крупной	сортировоч-
ной станции;
МКУ	—	маршрутно-контрольные устройства;
нодн	-	начальник отдела перевозок;
Н-8380	— индекс, характеризующий зоны и степень негабаритности груза;
ОБ	— отделенческое информационное бюро;
ИД ПТБ ПЧ	— дорожный мастер; — Правила техники безопасности; — начальник дистанции пути;
СЦБ	— устройства сигнализации, централизации и блокировки;
ТРА ШН ШНС ШЧ ШЧУ	—	техническо-распорядительный акт станции; —	электромеханик; —	старший электромеханик; — начальник дистанции сигнализации и связи; — начальник участка дистанции сигнализации и связи;
ЭЦ	— электрическая централизация.
1.	ДИСЦИПЛИНА — ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТОР В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Стать настоящим железнодорожником можно, только глубоко осознав закон работы транспорта «Безопасность движения — прежде всего!». Это не звонкая фраза, не лозунг, не призыв, а ЗАКОН. Пониманием своей личной ответственности за его неукоснительное соблюдение должны проникнуться все, кто трудится на стальных магистралях.
Чувство личной ответственности за порученное дело, за строжайшее соблюдение Правил технической эксплуатации, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должны быть законом для каждого железнодорожника.
В приказе министра путей сообщения от 10 февраля 1984 года № 4/Ц «Об организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте» особо подчеркивается большая роль дисциплины в работе железнодорожного транспорта: «Коммунистической партией и Советским правительством перед железнодорожным транспортом поставлены ответственные задачи, направленные на дальнейшее развитие экономики нашей страны, повышение материального и культурного уровня жизни людей, более полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
Успешное выполнение этих задач во многом определяется слаженной работой всех звеньев транспортного конвейера, что находится в прямой зависимости от состояния дисциплины и обеспечения безопасности движения.»
Высокая дисциплина в выполнении Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, инструкций, приказов, указаний и является важнейшим условием обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.
7
2.	ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Важную роль в обеспечении безопасности играет человеческий фактор. Почти каждый случай брака, а тем более аварии или крушения связаны с нарушениями ПТЭ, инструкций и должностных обязанностей, допускаемыми причастными работниками железнодорожного транспорта.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждение нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий и проверок, экзаменов, воспитание сознательной трудовой дисциплины, развитие наставничества, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения, использование опыта передовиков производства и др.
Наблюдениями и исследованиями определены рекомендации, имеющие важное значение в обеспечении безопасности движения, в соответствии с которыми должны учитываться:
индивидуальная пригодность человека для выполнения данного вида работы, т. е. соответствие его физических и психологических качеств характеру предстоящего труда (такие качества должны выявляться у человека в основном при приеме на работу);
соответствие уровня подготовки работника и профессионального опыта решаемым задачам по обслуживанию подвижного состава на путях станции и технических устройств; заинтересованность в выполнении данного вида работы; способность не проявлять растерянность, торопливость, необдуманный риск в трудных или аварийных ситуациях;
способность сохранять в течение всего рабочего дня (смены) психологическую работоспособность.
Для определения, поддержания на требуемом уровне и развития указанных и других качеств рекомендуется:
для работников, непосредственно связанных с движением поездов, осуществлять систему контроля за их психическим состоянием при вступлении на дежурство и при исполнении служебных обязанностей;
периодически проводить так называемые «аварийные игры» для тренировки навыков работающих, что не только развивает профессиональные навыки, но и дает возможность руководителю судить о способностях работника;
проводить контроль за психическим (психофизиологическим) состоянием работающих в течение рабочего дня (смены) методом наблюдения и оценки работоспособности лицами, старшими по должности, а также в форме самоконтроля и взаимоконтроля;
я
осуществлять особый контроль за молодыми, малоопытными работниками и оказывать практическую помощь в осложненной аварийной обстановке, а лиц, длительно работающих и чересчур самоуверенных, почаще предупреждать, что опыт притупляет бдительность и что к своим действиям следует относиться самокритично, постоянно проявлять максимум бдительности и внимательности;
внедрять передовые методы труда, поощрять внимательность, бдительность и четкость при выполнении операций и действий, особенно связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневровой работы;
на опыте передовых работников учить других, особенно вновь пришедших работать на железнодорожный транспорт.
Использование указанных и других рекомендаций в подборе и воспитании людей способствует предупреждению нарушений Правил безопасности движения и случаев брака в работе.
3.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ
3.1.	НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОЛЬЗОВАНИЯ УСТРОЙСТВАМИ СЦБ И СВЯЗИ
3.1.1.	Электрическая централизация. Устройства электри ческой централизации надежно обеспечивают безопасность движения, улучшают культуру работы дежурного по станции, облегчают его труд и значительно повышают пропускную способность станций.
В соответствии с п. 6.25 ПТЭ эти устройства не должны допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
перевода стрелки под подвижным с'оставом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Однако из-за нарушений правил содержания этих устройств и пользования ими допускаются случаи приема поездов на занятые пути как при разрешающем, так и при запрещающем показании светофора, переводы стрелок под составами поездов, приемы и отправления поездов по неготовым маршрутам, случаи брака при производстве маневровой работы. Из этого следует, что какими бы не были совершенными устройства, строжайшее соблюдение правил пользования ими является залогом обеспечения безопасности движе
Q
ния. Необходимо отметить, что даже при исправной работе устройства ЭЦ из-за нарушения ПТЭ и инструкций допускаются случаи брака с серьезными последствиями. Конечно, наибольшее количество браков допускается при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы в условиях нарушения их нормальной работы. Поэтому работникам станций необходимо постоянно совершенствовать свои теоретические знания и практические навыки обеспечения безопасности движения в условиях нарушения нормальной работы устройств электрической централизации.
Случаи брака с тяжелыми последствиями допускаются из-за приема поездов на занятые пути и отправления по неготовым маршрутам по разрешающему показанию входного (маршрутного), выходного светофора по причинам несоблюдения установленного порядка действий:
при выключении стрелок из централизации (зависимости) с сохранением пользования сигналами;
при ложной свободности путей приема и стрелочных изолированных участков.
По таким же причинам допускаются аналогичные случаи и на станциях с ручным управлением стрелками при наличии электрической изоляции приемо-отправочных путей и стрелочных изолированных участков.
Выключение стрелок с сохранением пользования сигналами должно производиться только с разрешения начальника станции. Лично начальник станции (его заместитель или свободный от дежурства дежурный по станции) должен проверять положение выключенной стрелки в каждом маршруте приема или отправления с запиранием ее навесным замком и последующим докладом дежурному по станции. В свою очередь дежурный по станции обязан перед приемом, отправлением каждого поезда получить доклад (потребовать доклад) ответственного лица об установке и замыкании навесным замком выключенной стрелки в маршруте и только после этого открывать светофор.
При таком способе выключения, а также при ложной свободности пути и стрелочных изолированных участков поезда прибывают и отправляются со станции по разрешающим показаниям светофоров, без снижения скорости. Скорость на промежуточных станциях доходит до 100 км/ч и выше, что при столкновении приводит к тяжелейшим последствиям.
Ложная свободность путей приема, стрелочных изолированных участков вызывается многими причинами, основными из которых являются: неисправность устройств СЦБ, неисправность рельсовых цепей, снегопад, гололед, наличие на путях легковесных подвижных единиц, замазучивание и запесочивание головок рельсов при применении песочницы машинистами локомотивов, наличие подвижного состава, поверхности катания колес у которых покрыты ржавчиной или замазучены и другие.
10
В целях предотвращения случаев брака при появлении ложной свободное™ путей и стрелочных изолированных участков дежурный по станции обязан:
в любых условиях помнить о занятости приемо-отправочных путей, вести учет занятости путей, наличия легковесных подвижных единиц и навешивать на путь их стоянки табличку «Дрезина», выводить стрелки в изолирующее положение и на кнопки стрелок надевать колпачки красного цвета;
немедленно произвести запись в журнале осмотра и сообщить поездному диспетчеру, начальнику станции, электромеханику, дорожному мастеру;
пропускать поезда по сигналам, проверяя перед пропуском каждого поезда свободность пути, стрелочных изолированных участков, установленным ТРА станции порядком и первого блок-участка;
прежде чем перевести стрелку кнопкой (рукояткой) для приготовления маршрута убедиться в свободности ее от подвижного состава.
Для предотвращения случаев приема и отправления по неготовому маршруту дежурный по станции обязан:
четко знать, какими способами и как он может убедиться в правильности приготовленного маршрута (по имеющимся на пульте управления контрольным приборам, по докладу соответствующих работников, назначенных для проверки положения стрелок, после личной проверки);
прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать другое разрешение на прием или отправление поезда, дополнительно убедиться в правильности приготовления маршрута.
Особую внимательность дежурный по станции должен проявлять при нарушении электрического контроля положения стрелки. В этом случае определить положение стрелки можно только осмотром непосредственно на месте. В маршруте приема и отправления стрелки, у которых нарушен электрический контроль, должны быть заперты навесными замками, а в электроприводах выключены блокконтакты путем опускания курбельной заслонки вниз.
Часто на станциях с ЭЦ допускаются крушения и случаи брака из-за перевода стрелок под составами поездов с помощью вспомогательных кнопок из-за того, что дежурные по станции предварительно не убеждаются в свободности стрелки от подвижного состава порядком, установленным ТРА станции. Правила безопасности движения требуют, что для того, чтобы воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки ЭЦ, необходимо твердо быть уверенным в свободности ее от подвижного состава.
Дежурные по станциям и паркам, операторы постов централизации, сигналисты должны четко знать схему станции, расположение стрелочных переводов непосредственно на местности, положение каждой стрелки в каждом из имею
11
щихся маршрутов и в любой момент ответить, какие остряки стрелок должны прилегать к рамным рельсам в заданном поездном или маневровом маршруте. Этого можно достичь хорошей организацией учебы начальником станции и тренировкой лично самого дежурного по станции и других выше перечисленных работников.
3.1.2.	Станционная блокировка. Станционная блокировка с маршрутно-контрольными устройствами надежно обеспечивает безопасность движения при правильном ее использовании.
К сожалению, многие еще не понимают, что при маршрутно-контрольных устройствах во всех случаях в правильности приготовленного маршрута приема, отправления следует убеждаться по положению и плотному прилеганию остряков к рамным рельсам всех стрелок, входящих в маршрут, а не по ключам от контрольных замков стрелок, входящих в маршрут, и повернутой маршрутной рукоятке. Поэтому каждому работнику, связанному с приготовлением маршрутов приема и отправления, нужно твердо уяснить, что МКУ не дают абсолютного контроля правильности приготовленного маршрута приема и отправления.
Несоблюдение условий проверки правильности приготовленного маршрута по положению и плотному прилеганию остряков к рамным рельсам всех стрелок, входящих в маршрут, приводит к серьезным последствиям, а именно:
после производства ремонта на стрелке, связанного со снятием и установкой контрольных замков, имеют место случаи неправильной их установки (из-за ошибки электромеханика) или неправильная установка стрелки в маршруте ввиду излома запорной полосы;
при производстве маневровой работы допускается взрез стрелки или разъединение остряков стрелки из-за технической неисправности, а ключ от контрольного замка находится в аппарате МКУ. При этом взрез стрелки, разъединение остряков остаются незамеченными. Дежурный стрелочного поста при проверке правильности приготовленного маршрута считает, что если ключ находится в аппарате МКУ, значит стрелку проверять перед приемом (отправлением) поезда нет необходимости и допускает большую оплошность.
По указанным причинам на станциях сети дорог имели место случаи приема поездов на занятые пути, приема и отправления поездов по неготовым маршрутам, повлекшие крушения поездов с серьезными последствиями.
3.1.3.	Поездная радиосвязь. Большую помощь в обеспечении безопасности движения и предупреждении нарушений правил и инструкций оказывает поездная радиосвязь.
На железных дорогах неоднократно предупреждались случаи брака, аварий и крушений с помощью поездной радиосвязи.
Поездная радиосвязь используется:
12
для лучшей организации движения поездов. Организации соединения и движения сдвоенных поездов;
для передачи плана предстоящей маневровой работы-для передачи сообщений, распоряжений машинистам:
о приеме поезда на станцию с остановкой, которая не предусмотрена графиком;
о предстоящем приеме поезда при запрещающем показании сигнала;
о предстоящем обгоне одного поезда другим;
о предстоящем скрещении поездов;
об очередности отправления поездов;
о предстоящей задержке поезда у входного сигнала; об имеющейся технической неисправности в поезде и необходимости остановки поезда (греющаяся букса, заклинивание колесных пар, нарушение погрузки и крепления груза и другие технические неисправности, создающие угрозу безопасности движения);
о наличии препятствий для движения ввиду развала груза, размыва пути и т. д.;
о пропуске поезда по станции в условиях нарушения работы устройств СЦБ и необходимости соблюдения особых мер предосторожности;
об отмене действующих предупреждений, передачи машинистам поездов непредвиденно возникших предупреждений;
для передачи приказов о приеме, отправлении поездов при запрещающем показании светофора;
об уходе вагонов со станции и необходимости принятия мер к их задержанию;
о внезапно возникающих препятствиях и необходимости снижения скорости движения поезда или его остановки, а также много других случаев.
При создавшейся угрозе безопасности движения поездов, три возникновении аварийной или нестандартной ситуации зедущийся по радиосвязи разговор прерывается сообщением: «Внимание, внимание! Слушайте все!». Это сообщение при необходимости повторяется несколько раз.
При вынужденной остановке на перегоне машинист остановившегося поезда обязан немедленно объявить об этом по эадиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист поезда №... (фамилия), остановился на ... километре (при двухпутных перегонах указывает, на каком пути), перегона... (название перегона)». Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, услышав сообщение об остановке поезда на перегоне, отвечают машинисту, передававшему сообщение, и немедленно докладывают о случившемся дежурному поездному диспетчеру.
Поездные диспетчеры, дежурные по депо, дежурные по
13
станциям, машинисты и другие работники, пользующиеся устройствами поездной радиосвязи, обязаны следить за постоянной их готовностью к действию, о каждом случае неисправности сообщать работникам, обслуживающим радиосвязь, и делать записи соответственно на графике исполненного движения (у диспетчера), в журнале осмотра (у дежурного по станции), в журнале технического состояния (на локомотиве и моторвагонном подвижном составе).
3.2.	ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПРИЕМЕ, ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА, ЕСЛИ НАРУШЕН ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ СТРЕЛКИ, ВЗРЕЗ СТРЕЛКИ
1.	Причины нарушения электрического контроля положения стрелки.
Причины, вызывающие нарушения электрического контроля положения централизованной стрелки, различны и подразделяются на механические и электрические: разрегулировка контрольных тяг, взрез стрелки подвижным составом, нарушение положения остряков стрелки волокущимися деталями вагонов при пропуске поездов и производстве маневровой работы, повреждение стрелки посторонним предметом, перегорание предохранителя, неисправность электродвигателя и др.
При этом остряки стрелки могут оставаться в одном из крайних положений или в «среднем положении». Установить положение стрелки можно только непосредственным ее осмотром на месте (рис. 1).
14
Поездные и маневровые светофоры в этих случаях сигна лизируют запрещающими огнями (рис. 2).
оеч 4
1-0	Рис. 2
2.	Звуковая сигнализация и световая индикация на табло: 1) звонит звонок «взрез стрелки» (рис. 3);
3)	электрическая подсветка не показывает, в каком положении находится стрелка (стрелки) (рис. 5);
На кнопкиЮукоя'ку) прелак навешены колпачки красного цвет
Рис. 4
2) горит красная контроля (рис. 3, 4);
лампочка нарушения электрического
15
4)	не открываются на разрешающие показания поездные и маневровые светофоры и их повторители на табло (рис. 6);
5)	не задаются поездные и маневровые маршруты.
3.	Дежурный по станции, обнаружив нарушение электрического контроля положения стрелки (стрелок), обязан:
1)	прекратить движение по стрелке с нарушенным контролем ее положения (если оно производилось);
2)	выключить звонок «взрез стрелки»;
3)	выяснить обстоятельства нарушения электрического контроля положения стрелки (стрелок) и произвести запись в журнале осмотра, примерно следующего содержания: «В момент перевода стрелки № 5 нарушен электрический контроль положения. ДСП Сидоров», или «Нарушен электрический контроль положения стрелки №5в маршруте. ДСП Иванов», или «Допущен взрез стрелки № 3 при производстве маневровой работы. ДСП Соколов», т. е. в записи должно быть указано, при каких обстоятельствах нарушен электрический контроль положения стрелки;
4)	сообщить электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи, дорожному мастеру (бригадиру пути), поездному диспетчеру, вызвать начальника станции или его заместителя.
Время явки начальника станции или его заместителя отметить в журнале движения поездов и доложить поездному диспетчеру. При отсутствии начальника станции или его заместителя для контроля за действиями и оказания помощи в организации пропуска поездов вызывает свободного от дежурства дежурного по станции;
5)	совместно с прибывшим начальником станции, или его заместителем, или свободным от дежурства дежурным по станции распределить обязанности по проверке, установке и замыканию навесным замком стрелки с нарушенным электрическим контролем и по проверке свободности путей приема и стрелочных изолированных участков. Перед посылкой на стрелку работника движения ему выдается курбель, навесные замки по количеству стрелок с нарушенным контролем, входящих в маршрут (с учетом наличия подвижных (поворотных) сердечников) и для быстрейшей доставки в горловину могут быть использованы маневровые, поездные
16
локомотивы или другие подвижные единицы. Об изъятии курбеля предварительно в журнале осмотра производится запись примерно следующего содержания: «Взят курбель .М> 2 и вручен ДС (ДСЗ или ДСП т. Иванову) для перевода стрелок № 10/12 ДСП Сидоров»;
6)	убедиться в свободное™ пути приема по докладу начальника станции, его заместителя или свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, оператора поста централизации порядком, установленным в ТРА станции;
7)	установить стрелки, имеющие электрический контроль, по маршруту приема (отправления) поезда и там, где возможно, открыть маневровые светофоры. На все рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут, надеть колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок, входящих в маршрут, должны быть повернуты в положение, в котором установлены стрелки в маршрутах;
8)	получить доклад от работника движения (начальника станции, его заместителя, свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, оператора поста централизации) о том, что стрелка (стрелки), подвижной (поворотный) сердечник крестовины с нарушенным электрическим контролем установлены по маршруту движения, заперты закладками и замкнуты навесными замками, а в электроприводах выключены блок-ко нтакты;
9)	установить рукоятки или нажать кнопки стрелок, не имеющих электрического контроля, в положение установленных остряков и надеть на них колпачки красного цвета;
10)	после выполнения указанных операций еще раз убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам, нажать кнопку «Закрытие переезда», доложить поездному диспетчеру о их выполнении и получить разрешение на прием (отправление) поезда.
Примечание. В случае, если после перевода стрелки курбелем и нажатия стрелочной кнопки (поворота рукоятки) электрический контроль ее положения восстановится и получен доклад работника движения об установке ее по маршруту, прием (отправление) поезда производится по разрешающему показанию светофора обычным порядком. В этом случае замыкание стрелки навесным замком не требуется.
4.	Поездной диспетчер:
1)	получив уведомление дежурного по станции о нарушении электрического контроля положения стрелки (стрелок), докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность действий дежурного но станции, (вызов электромеханика, начальника станции, дорожного мастера, бригадира пути), решает очередность пропуска поездов, а также возможность пропуска поездов по организованным маршрутам, в которые не входит стрелка (стрелки) с нарушенным электрическим контролем, или по приемо-отправочным путям, не имеющим организованных маршрутов, с открытием попутных маневровых светофоров по маршруту
2 Зак 142
17
движения и надеванием колпачков красного цвета на кнопки стрелок, входящих в маршрут. При отсутствии таких вариантов поезда пропускаются по маршруту, в который входит стрелка (стрелки) с нарушенным электрическим контролем. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения. Производит запись в книгу учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
2)	получает доклад дежурного по станции о свободности пути, стрелочных изолированных участков, правильности установки и замыкании всех стрелок (подвижных (поворотных) сердечников крестовины), входящих в маршрут, и кто выполнял указанные операции с записью на магнитофонную ленту. Контролирует выполнение регламента времени на приготовление маршрута, не допуская спешки при выполнении операций по приготовлению маршрута;
3)	дает разрешение на прием или отправление каждого поезда.
После устранения неисправности и совместной проверки дежурным по станции и электромехаником работы устройств, соответствия положения остряков стрелок положению стрелочной рукоятки и контрольной сигнализации на пульте управления (дежурный по станции производит проверку с начальником станции, его заместителем, вызванным дежурным по станции) электромеханик производит соответствующую запись в журнале осмотра об устранении нарушения электрического контроля положения стрелки (стрелок).
После производства записи в журнале осмотра прием и отправление поездов возобновляется по сигналам.
При взрезе стрелки подвижным составом звуковая сигнализация и световая индикация на пульте управления аналогичны, как и при нарушении электрического контроля положения стрелки. Пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке запрещается впредь до ее осмотра работниками службы сигнализации и связи, пути и производства соответствующей записи в журнале осмотра.
3.3.	НАРУШЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ СТРЕЛКИ (СТРЕЛОК)
ПРИ ОТКРЫТОМ СВЕТОФОРЕ (В МАРШРУТЕ)
Возможен случай, когда при открытом (входном, выходном, маневровом или маршрутном) светофоре нарушается электрический контроль положения стрелки (стрелок) в маршруте. Разрешающее показание светофора в этом случае изменяется на запрещающее. Действия причастных работников в этом случае в основном аналогичны, как и в предыдущем случае. Одновременно имеются и особенности:
все стрелки, входящие в маршрут, кроме стрелки (стрелок)
18
с нарушенным электрическим контролем, заперты и правильно установлены в заднем маршруте;
маневровые светофоры по этому маршруту, которые не ограждают стрелки с нарушенным электрическим контролем, можно открыть только после отмены или разделки поездного маршрута.
Дежурный по станции:
1)	в соответствии с п. 13.1 Инструкции по движению поездов выясняет причину нарушения электрического контроля положения стрелки (возможен взрез стрелки подвижным составом, ушедшими вагонами, подвижными единицами и т. д.);
2)	проверяет положение всех остальных стрелок в маршруте (кроме стрелок с нарушенным электрическим контролем): подсветкой, по индикации электрического контроля положения стрелок;
3)	производит запись в журнале осмотра: «При открытом выходном светофоре с 4 пути стрелка № 5 потеряла электрический контроль положения. ДСП Калинович», докладывает поездному диспетчеру, сообщает электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи, дорожному мастеру, бригадиру пути и вызывает начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов с последующим докладом поездному диспетчеру;
4)	до прибытия указанных работников для ускорения пропуска поезда берет курбель, о чем учиняет запись в журнале осмотра, навесной замок и с разрешения поездного диспетчера идет на стрелку, проверяет ее состояние и состояние подвижного (поворотного) сердечника крестовины, положение в заданном маршруте, плотное прилегание остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника (при необхо димости устанавливает ее курбелем в заданном маршруте) и запирает навесным замком. Выключает блок-контакты. Убеждается в свободное™ пути приема. На кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут, надевает колпачки красного цвета;
5)	после выполнения указанных выше операций докладывает об этом поездному диспетчеру и получает разрешение на прием или отправление поезда или производства маневровой работы. Прием или отправление поезда, маневровая работа производится при запрещающем показании светофора.
Проверка положения стрелки (стрелок) с нарушенным электрическим контролем, установка ее (их) курбелем по маршруту движения поезда с замыканием навесным замком может быть произведена начальником станции (его заместителем, свободным от дежурства дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом, дежурным стрелочного поста) с последующим докладом дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично.
Поездной диспетчер, получив сообщение дежурного по
19
станции о нарушении электрического контроля положения стрелки (стрелок) в маршруте, обязан:
1)	немедленно доложить дежурному по отделению;
2)	особенно тщательно выяснить причину нарушения электрического контроля положения стрелки (стрелок): возможность взреза ее подвижным составом, нарушение целостности стрелки при производстве работ и т. д.;
3)	выяснить, кто производит проверку этой стрелки, установку ее по маршруту движения поезда и замыкание навесным замком;
4)	получить доклад дежурного по станции об установке в маршруте и замыкании навесным замком стрелки (подвижного (поворотного) сердечника крестовины) с нарушенным электрическим контролем, проверить выполнение регламента времени на приготовление маршрута, недопущения спешки при выполнении этих операций и дать разрешение на прием или отправление поезда с записью об этом на магнитофонную ленту.
Дежурный по отделению осуществляет контроль за действиями поездного диспетчера и работников станции по обеспечению безопасности движения при приеме или отправлении поезда в условиях этой неисправности.
Электромеханик после устранения неисправности и совместной практической проверки работы стрелки (дежурным по станции и электромехаником, начальником станции, свободным от дежурства дежурным по станции проверяется соответствие сигнализации на пульте положению остряков стрелок на путях) производит запись в журнале осмотра об устранении неисправности с указанием причины. После чего прием, отправление поездов и маневровая работа производится по сигналам.
3.4. ПРИЕМ, ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ СТРЕЛОЧНОГО ИЗОЛИРОВАННОГО УЧАСТКА
Причины и состояние устройств.
Причинами ложной занятости стрелочных изолированных участков могут быть:
неисправность рельсовых цепей;
неисправность устройств СЦБ;
повреждение рельсов;
наличие проволоки и других металлических предметов на стрелочных изолированных участках, шунтирующих рельсовую цепь (рис. 7).
Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются.
20
Стрелки, изолированные участки которых показывают ложную занятость, обычной стрелочной кнопкой (рукояткой) не переводятся. Они могут быть переведены только с помощью вспомогательной кнопки.
Сигнализация на пульте.
Ячейки желобкового табло или лампочки точечного табло сигнализируют красным цветом (рис. 8).
Не открываются повторители поездных и маневровых светофоров (рис. 9).
Не задаются поездные и маневровые маршруты. На кнопки (рукоятки) стрелки (стрелок) в этих случаях дежурным по станции навешиваются колпачки красного цвета (рис. 10).
Дежурный по станции:
производит запись в журнале осмотра: « Стрепочныи-уча^ СТОК 1 СП показывает лояшую занятость. ДСП _Педров>. Сообщает электромеханику”, дорожному мастеру, при отсутствии — бригадиру пути и делает об этом отметку в журнале осмотра. Докладывает дежурному поездному диспетчеру. Для контроля и оказания помощи вызывает начальника станции или заместителя начальника станции, а при их отсутствии — свободного от работы дежурного по станции. Время явки начальника или его заместителя отмечает в журнале ' движения поездов и докладывает поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции о ложной занятости стрелочного изолированного участка:
1)	докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяют правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции;
2)	делает запись в книгу учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
3)	отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его заместителя.
Дежурный по станции перед приемом (отправлением) поезда:
1)	прекращает маневры с выходом на путь и маршрут приема, отправления;
2)	убеждается в свободности пути приема, стрелочных изолированных участков порядком, установленным ТРА станции, при этом проверяется также свободность стрелочных изолированных участков, смежных с негабаритными, входящими в маршрут; в свободности первого блок-участка или перегона (строго соблюдает требование пункта 1.14 ИДП);
3)	для приготовления маршрута устанавливает стрелки, расположенные на изолированном участке, показывающем ложную занятость, с помощью вспомогательной кнопки;
4)	убеждается в правильности приготовленного маршрута порядком, установленным ТРА станции;
5)	при возможности открывает маневровые светофоры по маршруту движения поезда. На стрелочные кнопки (рукоятки) всех стрелок, входящих в маршрут, надевает колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок, входящих в маршрут, устанавливает в положение, соответствующее положению стрелокв маршруте. Нажимает кнопку «Закрытие переезда»;
6)	предупреждает машиниста об изменении порядка приема или отправления, докладывает поездному диспетчеру о выполнении всех операций по приготовлению маршрута и получает его разрешение на прием или отправление поезда.
Работник движения (начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации):
1)	проверяет свободность пути приема, стрелочных изолированных участков проходом вдоль пути приема, стрелочного изолированного участка до места, откуда обеспечивается видимость остальной части проверяемого пути, стрелочного изолированного участка;
2)	перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки проверяет свободность стрелки от подвижного состава путем визуального осмотра;
3)	докладывает дежурному по станции о свободности пути, стрелочных изолированных участков, стрелок.
Дежурный поездной диспетчер:
1) получает доклад дежурного по станции о готовности маршрута приема (отправления), проверке свободности пути и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут, и кто выполнял эти операции с записью на магнитофонную ленту;
2) дает разрешение дежурному по станции на прием или отправление каждого поезда.
Дежурный по станции, получив разрешение на прием или отправление поезда:
1)	принимает поезд по приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, пригласительному сигналу или по письменному разрешению дежурного по станции;
23
2)	отправляет поезд с выдачей соответствующего разрешения на проезд запрещающего светофора;
3)	ведет точный учет положения приемо-отправочных путей.
Если на место неисправности первым прибудет работник пути, устранит неисправность и доложит дежурному по станции, то в данном случае действие устройств может возобновить дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеханика. Предварительно должна быть сделана запись в журнале осмотра: «1 СП секция показала ложную занятость из-за неисправности изоляции в изолирующем стыке на стрелке № 1, которую обнаружил и устранил ПД Сидоров. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Петров».
Работа устройств может быть возобновлена дежурным по станции и в том случае, если им будет установлена и устранена причина ложной занятости стрелочного изолированного участка (наличие проволоки или другого металлического предмета, шунтирующего рельсовую цепь) и сделана соответствующая запись в журнале осмотра.
3.5. ПРИЕМ ПОЕЗДА ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ ПУТИ ПРИЕМА
Причины, вызывающие ложную занятость пути приема, аналогичны причинам, вызывающим ложную занятость стрелочных изолированных участков. Однако в работе устройств и в действиях дежурного по станции имеются особенности: стрелки переводятся стрелочной рукояткой (кнопкой), маневры производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров, маршрут приема набирается открытием попутных маневровых светофоров.
Дежурный по станции, обнаруживший неисправности устройств СЦБ (ложную занятость 2-го пути), выясняет причину появления неисправности и после проверки своих действий и действий подчиненных работников: производит запись в журнале осмотра примерно следующего содержания: «2 путь показывает ложную занятость. ДСП Скоков». Сообщает электромеханику, дорожному мастеру или бригадиру пути и об этом производит отметку в журнале осмотра. Докладывает поездному диспетчеру. Для контроля и оказания помощи вызывает начальника станции, при отсутствии — его заместителя. Время явки начальника станции или его заместителя отмечает в журнале движения поездов и докладывает поездному диспетчеру. При их отсутствии вызывает свободного от дежурства дежурного по станции.
Поездной диспетчер докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность действий дежурного по станции. Производит запись в книге учета
24
нарушений устройств СЦБ, на графике исполненного движения отмечает время явки начальника станции.
Дежурный по станции перед приемом поезда:
1)	прекращает маневры с выходом на путь и маршрут приема;
2)	убеждается в свободности пути приема, стрелочных изолированных участков порядком, установленным ТРА станции;
3)	готовит маршрут приема установкой стрелок по маршруту движения с помощью стрелочных кнопок (рукояток). Нажимает кнопку «Закрытие переезда»;
4)	проверяет положение всех стрелок, входящих в маршрут, открывает попутные маневровые светофоры и надевает на кнопки (рукоятки) всех стрелок, входящих в маршрут, колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок, входящих в маршрут, устанавливает в положение, в котором находятся остряки стрелок в маршруте;
5)	предупреждает машиниста по поездной радиосвязи об изменении порядка приема и докладывает дежурному поездному диспетчеру о готовности к приему поезда.
Работник движения (начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства ДСП, сигналист, оператор поста централизации):
1) проверяет свободность пути приема, стрелочных изолированных участков проходом вдоль пути приема, стрелочного изолированного участка до места, откуда обеспечивается видимость остальной части проверяемого пути, стрелочного участка с последующим докладом дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично;
2) на станциях с ручным обслуживанием стрелок проверяет правильность выполненных операций по приготовлению маршрута приема и проверке свободности пути дежурными стрелочных постов и сообщает об этом ДСП.
Поездной диспетчер получает доклад дежурного по станции о готовности к приему поезда. Уточняет, кто выполнял операции по проверке свободности пути и правильности приготовленного маршрута, и дает разрешение на прием поезда, записывает эти переговоры на магнитофонную ленту.
Дежурный по станции:
1)	получив разрешение на прием поезда, принимает поезд по приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи или по пригласительному сигналу, при их неисправности — по письменному разрешению дежурного по станции;
2)	ведет точный учет положения приемо-отправочных путей.
В остальном его действия аналогичны как и для случая приема поезда при ложной занятости стрелочных изолированных участков.
25
3.6. ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ
Основными причинами, вызывающими ложную свобод-ность путей и стрелочных секций, могут быть: загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автомотрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.
При ложной свободности пути приема и стрелочных изолированных участков создается возможность открытия светофора (входного, выходного, маршрутного) на занятый путь. Поэтому в этих условиях допускаются браки и крушения с серьезными последствиями. Следовательно, при обнаружении такой неисправности перед приемом и отправлением каждого поезда особо тщательно должна проверяться сво-бодность путей приема, стрелочных изолированных участков, первого блок-участка. Каждый раз свободность стрелки от подвижного состава, перед переводом ее стрелочной кнопкой (рукояткой), должна быть проверена установленным ТРА станции порядком.
При занятости путей и стрелочных изолированных участков подвижным составом (рис. 11а) ячейки (лампочки) пульт-табло не показывают занятости. Пульт-табло показывает ложную свободность (рис. 116).
Дежурный по станции:
1)	немедленно производит запись в журнале осмотра и сообщает поездному диспетчеру, электромеханику, дорожному мастеру или бригадиру пути и вызывает начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов и сообщает поездному диспетчеру.
Примерная запись в журнале осмотра:
«Путь № 5 показывает ложную свободность. ДСП Соколов»;
2)	стрелки, ведущие на путь (при возможности), устанавливает в изолирующее положение и на кнопки (рукоятки) стрелок надевает колпачки красного цвета;
3)	в специальном журнале ведет учет занятости путей подвижным составом;
4)	перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) для приготовления поездного и маневрового маршрута убеждается в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного дежурного по станции, оператора поста централизации, при их отсутствии лично, визуальным осмотром. На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута убеждается в свободности всех стрелок, входящих в маршрут;
26
4
5)	перед пропуском каждого поезда убеждается в свободности пути и стрелочных изолированных участков, в том числе участков, смежных с негабаритными участками, по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, оператора поста централизации. При их отсутствии лично визуальным осмотром проверяет их свободность от подвижного состава порядком, установленным ТРА станции. Убеждается в свободности первого блок-участка.
Работник станции (начальник станции, его заместитель или свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации) визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка установленным ТРА порядком и инструкцией по движению поездов перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) с последующим докладом дежурному по станции.
Дежурный по станции о выполнении всех операций докладывает поездному диспетчеру и получает разрешение на открытие светофора.
Поездной диспетчер:
1)	производит запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи и докладывает дежурному по отделе
27
нию. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения;
2)	контролирует прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение подвижных единиц на станции;
3)	не допускает занятия приемо-отправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;
4)	предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности;
5)	дает разрешение на прием или отправление каждого поезда. Доклады дежурного по станции о готовности маршрута и свободности пути приема записывает на магнитофонную ленту.
Дежурный по отделению контролирует действия поездного диспетчера и работников станции по обеспечению безопасности движения.
Электромеханик после устранения неисправности и проверки совместно с дежурным по станции шунтовой чувствительности производит запись в журнале: «Ложная свобод-ность пути № 5 вызвана ... (указывает причину). Неисправность ... устранена. При наложении испытательного шунта путь № 5 имеет контроль занятости. ШН Иванов. ДСП Соколов».
Дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру об устранении неисправности.
При производстве маневровой работы с дрезинами, авто-матрисами, мотовозами и другими легковесными подвижными единицами, а также при приеме и отправлении их дежурным по станции должны соблюдаться следующие меры предосторожности:
1)	стрелки, ведущие на путь стоянки их, должны устанавливаться в изолирующее положение и на кнопки (рукоятки) стрелок должны быть надеты колпачки красного цвета;
2)	на путь стоянки таких подвижных единиц должна навешиваться табличка с наименованием «Дрезина»;
3)	при передвижении легковесных подвижных единиц по путям и стрелочным улицам станции (приеме, отправлении их и производстве маневровой работы) дежурный по станции обязан внимательно наблюдать за сменой показаний на пульте управления и переводить стрелки, входящие в маршрут следования, только после убеждения по пульт-табло или путем переговоров с водителем по парковой связи, радиосвязи о местонахождении, остановке и возможности перевода стрелок;
4)	при наличии переезда на станции дежурный по станции перед началом маневровой работы или перед приемом, отправлением легковесных подвижных единиц обязан предупредить дежурного по переезду и послать извещение нажатием кнопки на пульте. В свою очередь дежурный по переезду
28
закрывает шлагбаумы и держит их закрытыми до окончания указанных операций;
5)	перед отправлением легковесных подвижных единиц дежурный по станции обязан уведомить дежурных по переездам, расположенных на перегоне, которые обязаны своевременно закрыть с помощью кнопки шлагбаумы и внимательно следить за приближением и проследованием таких единиц;
6)	если впереди поезда отправлена дрезина или другая легковесная подвижная единица, то дежурный по станции по поездной радиосвязи обязан предупредить об этом машиниста поезда.
3.7.	ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НАРУШЕНИИ ПИТАНИЯ УСТРОЙСТВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЕЙ
Причинами нарушения питания устройств электрической централизации электроэнергией может быть неисправность электрических линий, повреждение их грозовыми разрядами и другими стихийными бедствиями.
Кроме основного и резервного питания устройства электрической централизации могут обеспечиваться электроэнергией от ДГА и аккумуляторов.
Пропадание электроэнергии, питающей устройства электрической централизации, может быть кратковременным и длительным.
При кратковременном пропадании питания дежурный по станции производит запись в журнале осмотра: «Отсутствует питание устройств ЭЦ по I и II фидеру. ДСП Сидоров».
Рассмотрим случай длительного прекращения питания электроэнергией устройств электрической централизации.
Входные светофоры сигнализируют запрещающими огнями. Выходные, маршрутные и маневровые светофоры погашены (рис. 12). Имеется возможность открыть с пульта управления только пригласительный сигнал на входном светофоре, питание которого обеспечивается от аккумуляторов, устанавливаемых у входных сигналов.
Пульт-табло не освещается. Горят лампочки красного цвета на повторителях входных светофоров и фидеров.
29
Участки удаления и приближения показывают занятость. Отсутствует контроль положения стрелок, путей и стрелочных изолирующих участков (рис. 13).
Поездная радиосвязь не работает.
Дежурный по станции:
1)	записывает в журнал осмотра о пропадании питания устройств по I и II фидеру, изъятии курбеля для приготовления маршрутов: «Отсутствует питание устройств, пульт-табло не освещается. Изъяты курбели № ... для приготовления маршрутов приема и отправления поездам. ДСП Сидоров», сообщает поездному диспетчеру, энергодиспетчеру, электромеханику, дорожному мастеру, бригадиру пути и вызывает начальника станции.
Прибывшие работники (начальник станции, заместитель начальника станции, свободный от дежурств дежурный по станции и др.) обеспечивают проверку свободности пути, перевод курбелем всех стрелок для приготовления маршрута, убеждаются в правильности установки всех стрелок в маршруте по положению и плотному прилеганию остряков к рамным рельсам с запиранием их закладкой и навесным замком. В электроприводах выключаются блок-контакты. Время явки начальника станции дежурный по станции отмечает в журнале движения поездов и сообщает поездному диспетчеру. При наличии подвижных (поворотных) сердечников крестовины проверяется правильность их установки в маршруте с запиранием их навесными замками;
2)	перед приемом, отправлением поезда по докладу указанных выше работников убеждается в свободности пути приема, стрелочных изолированных участков, правильности приготовления маршрута, запирании всех стрелок, в том числе подвижных сердечников крестовины, входящих в мар
шрут, навесными замками или лично выполняет указанные операции при невозможности вызова работников станции. Нажимает кнопку «Закрытие переезда»;
3)	убеждается в свободности первого блок-участка или перегона;
4)	докладывает поездному диспетчеру о готовности маршрута, запирании всех стрелок в маршруте навесными замками, свободности пути приема и первого блок-участка и получает его разрешение на прием или отправление поезда. Доклад дежурного по станции поездному диспетчеру записывается на магнитофонную ленту;
5)	прием поезда производит по пригласительному сигналу, при неисправности его — по письменному разрешению дежурного по станции. Отправление поезда производит по письменному разрешению.
Поездной диспетчер, получив сообщение дежурного по станции об отсутствии питания устройств, немедленно докладывает дежурному по отделению и энергодиспетчеру, производит запись в книгу учета нарушений работы устройства СЦБ и связи, устанавливает движение поездов по телефонным средствам связи и совместно с дежурным по отделению осуществляет контроль за выполнением всех операций работниками станции по приему и отправлению поездов, особенно по соблюдению регламента времени на приготовление маршрутов и недопущения спешки.
При появлении питания дежурный по станции совместно с электромехаником проверяет работу электрической централизации. Включение блок-контактов стрелок, переводимых курбелем, ввиду отсутствия питания производит электромеханик. Дежурный по станции делает запись в журнале осмотра о том, что питание электроэнергией устройств ЭЦ возобновлено. Электромеханик делает запись в журнале осмотра об опломбировании курбелей и о том, что устройства проверены и работают нормально.
О появлении питания и восстановлении работы устройств электрической централизации дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру и энергодиспетчеру.
Примечание. При наличии питания от аккумуляторных батарей электричсч кий перевод стрелок может производиться только с помощью вспомогательных кнопок. Контроль положения стрелок переходит на ава рийное питание. После восстановления питания дежурный по станции обязан полностью закончить ранее начатые операции по приему, отправлению поездов и маневровые передвижения и только после этого восстанавливать работу на станции нормально по сигналам. В некоторых системах ЭЦ для восстановления нормальной работы станции дежурный но станции должен произвести искусственное размыкание всех секций станции путем нажатия всех кнопок искусственной разделки
3.8.	СТРЕЛКА ЭЦ НЕ ПЕРЕВОДИТСЯ С ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ
Неисправности, препятствующие переводу централизованной стрелки, бывают механические и электрические.
К механическим неисправностям относятся: напрессовка снега, льда, грязи между остряком и рамным рельсом, наличие льда на концах упорных болтов и шейке остряка, попадание посторонних предметов в пространство между остряком и рамным рельсом, отсутствие зазора в корне остряков, чрезмерная затяжка болтов корневого крепления, неприлега-ние подошвы остряка на опорные стрелочные башмаки, неудовлетворительное содержание стрелки (не очищена от грязи, не смазаны опорные стрелочные башмаки и т. д.).
К электрическим неисправностям относятся: неисправность мотора электропривода, электрической схемы стрелки и других элементов устройств СЦБ.
Дежурный по станции выясняет причину невозможности .перевода стрелки, после чего:
1)	производит запись в журнале осмотра: «Стрелка № 15 не переводится в плюсовое положение и не берет нагрузку. ДСП Соколов» или «Стрелка не переводится в плюсовое положение. ДСП Соколов», докладывает поездному диспетчеру, вызывает электромеханика, дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции. Время явки электромеханика и дорожного мастера отмечает в журнале осмотра, начальника станции — в журнале движения поездов и докладывает поездному диспетчеру;
2)	если при нажатии кнопки (поворота рукоятки) стрелка амперметра отклоняется, т. е. мотор электропривода работает, но стрелка не переводится, что свидетельствует о наличии внешних причин на стрелке, препятствующих ее переводу, дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеханика, через работника станции, пути или лично проверяет, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, нет ли напрессовки снега и т. д. Если после такой проверки он установит причину неперевода стрелки и устранит ее, то в журнале осмотра в графе 12 производится запись: «Стрелка № 15 не переводилась в плюсовое положение ввиду попадания горМизной колодки между остряком и рамным рельсом. После ее удаления стрелка рабошет нормально. ДСП Соколов» И действие ус rputfcгв возобновляется;
3)	если стрелка с пульта управления не переводится и внешним осмотром не установлена причина, то изымается курбель и вручается вместе с навесным замком работнику станции, производится запись в журнале осмотра: «Изъят чурбель № 1 и воучен ДС Дени^ву для перевода стоедки 3\Я» 15 ДСП Соколов»;
3J дает указание работнику станции по установленному регламенту об установке стрелки № 15 и подвижного сердеч
32
ника крестовины в плюсовое положение и запирании их навесными замками.
Работник станции (начальник станции, заместитель начальника станции, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста) повторяет указание дежурного по станции, идет на стрелку и выполняет указание дежурного по станции.
Дальнейшие действия причастных работников аналогичны действиям работников перед пропуском поезда, если нарушен электрический контроль положения стрелки.
3.9.	ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НЕВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕВОДА СТРЕЛКИ КУРБЕЛЕМ
При невозможности перевода стрелки курбелем ввиду какой-то неисправности и отсутствия электромеханика:
Дежурный по станции выясняет причину и после чего:
1)	производит запись в журнале осмотра: «Стрелку № 15 невозможно перевести курбелем. ДСП Дроздов». Докладывает поездному диспетчеру, извещает электромеханика, вызывает дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов и сообщает поездному диспетчеру;
2)	дает указание дорожному мастеру (бригадиру пути) отсоединить рабочую и контрольную тяги электропривода, от остряков стрелки" В местах, указанных в приложении 4 Инструкции ЦПТ/ 4397,11 зашить их в требуемом положении с оформлением записи в журнале осмотра: «ПД Иванову. Ввиду невозможности перевода стрелки № 15 курбелем отсоедините рабочую и контрольные тяги электропривода от ост-оякбв и зашейте остряки пег направлению 1-го пути. ДСП Дроздов».
Дорожный мастер (бригадир пути):
1) выполняет работу по отсоединению остряков от рабочей и контрольной тяг элек;кэпривода, зашивает стрелку № 15 в требуемом положении;
2) записывает в журнале осмотра или передает телефонограмму с последующей собственноручной записью в журнале осмотра: «На стрелке № 15 рабочая и контрольная тяги электропривода отсоединены от стрелочных остряков. Остряки стрелки № 15 зашиты по направлению 1-го пути. ПД Иванов. ДСП Дроздов».
Дежурный по станции:
1)	по докладу работника станции или лично убеждается в свободности пути (стрелочных изолированных участков, первого блок-участка), правильности установки и запирания навесным замком стрелки, остряки которой отсоединены от электропривода. Проверяет правильность установки и запи
5 Зак 142
33
рания навесным замком подвижного (поворотного) сердечника крестовины;
2)	после установки всех стрелок в маршруте открывает в попутном движении (там, где это возможно) маневровые светофоры и на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут, надевает колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки всех стрелок должны быть повернуты в положение стрелок в маршруте. Нажимает кнопку «Закрытие переезда». Прием и отправление поездов производится только при запрещающих показаниях светофоров;
3)	докладывает поездному диспетчеру о готовности маршрута приема (отправления), о состоянии устройств и получает разрешение на прием или на отправление каждого поезда.
Поездной диспетчер действует порядком, изложенным для случая приема (отправления) при нарушении электрического контроля положения стрелки.
3.10.	ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА
ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ ПЕРВОГО БЛОК-УЧАСТКА
Дежурному по станции запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка.
Дежурный по 'станции:
1)	убеждается в свободности первого блок-участка порядком, изложенным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе;
2)	производит запись в журнале осмотра: «Первый блок-участок показывает ложную занятость. ДСП Петров». Докладывает поездному диспетчеру и вызывает электромеханика, дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов и докладывает поездному диспетчеру;
3)	готовит маршрут отправления, убеждается в правильности его приготовления, открывает попутные маневровые светофоры по ходу движения поезда и надевает колпачки красного цвета на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут. На станциях с маршрутным набором устанавливает рукоятки стрелок в положение остряков стрелок в маршруте. Нажимает кнопку «Закрытие переезда»;
4)	докладывает поездному диспетчеру о выполнении всех операций по приготовлению маршрута отправления и проверки свободности первого блок-участка и получает разрешение на отправление поезда;
5)	при невозможности в течение 10 минут выяснить местонахождение ранее отправленного поезда, отправляет поезд при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со
34
станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета: «Сведений о свободности первого блок-участка нет. ДСП Петров»;
6)	отправляет поезд:
по правильному пути двухпутного перегона по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, по пригласительному сигналу или разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением п. 1;
на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, или разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением п. 1 и с соблюдением требований п. 1.14 ИДП.
Поездной диспетчер действует порядком, изложенным для случая приема, отправления при ложной занятости стрелочного изолированного участка, кроме того:
1)	обращает особое внимание на недопущение отправления поездов на занятый блок-участок и встречных поездов с соседней станции;
2)	на однопутных перегонах или двухпутных с двусторонней автоблокировкой дает (при отправлении по неправильному пути) дежурным по станции регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов.
3.11.	ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА
ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ВЫХОДНОМ СВЕТОФОРЕ НА СТАНЦИЯХ ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКОВ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ
Из-за несоблюдения правил безопасности движения при отправлении поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутных участках, оборудованных авто блокировкой, допускаются случаи отправления поездов на перегон, занятый встречным поездом.
Дежурный по станции для предупреждения таких случаев:
1)	выясняет причину невозможности открытия выходного светофора: правильно ли приготовлен маршрут отправления, проверяет установку охранных стрелок в изолирующее положение, установку блок-системы в направлении отправляющегося поезда, свободность перегона от встречных поездов и т. д.;
2)	производит запись в журнале осмотра: «Не открывается выходной светофор «Чз». ДСП Петров».
Если известна причина, то указывает причину и докладывает поездному диспетчеру, вызывает электромеханика, дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов и докладывает поездному диспетчеру;
35
*'* 3) убеждается в установке блок-системы на отправление;
4)	изымает из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона и хранит его не вложенным в аппарат до фактического занятия поездом перегона;
5)	готсвит маршрут отправления, убеждается в правиль ности его приготовления, открывает попутные маневровые светофоры и надевает колпачки красного цвета на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут. Нажимает кнопку «Закрытие переезда»;
6)	докладывает поездному диспетчеру о выполнении пн. 3), 4), 5) и получает от поездного диспетчера регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов .«Разрешаю отправить поезд № 2787 со станции Помыслище при запрещающем показании выходного светофора. Путь перегона Помыслище — Дегтяревка от встречных поездов свободен. Ключ-жезл изъят. ДНЦ Румянцев»;
7)	отправляет поезд по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, или разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением и. 1.
Поездной диспетчер действует порядком, изложенным для случая отправления поезда при запрещающем показании светофора при ложной занятости стрелочного изолированного участка, и кроме того:
1) особо тщательно совместно с дежурными по станциям станций, ограничивающих перегон, проверяет свободность перегона от встречных поездов;
2) дает регистрируемый приказ дежурному по станции на отправление поезда и соседнюю станцию, ограничивающую данный перегон.
Такой же порядок действий должен соблюдаться при от правлении поезда по неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, в т. ч. и при осуществлении движения поездов по сигналам локомотивного светофора.
33 2. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ
В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ВЫКЛЮЧЕНИИ СТРЕЛОК ИЗ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С СОХРАНЕНИЕМ ПОЛЬЗОВАНИЯ СИГНАЛАМИ
Наиболее опасными случаями приема поездов на занятые пути, приема и отправления по неготовым маршрутам, особенно на промежуточных станциях, оборудованных как электрической централизацией, так и маршрутно-контрольными устройствами, являются случаи, допускаемые при выключении стрелок из централизации (зависимости) с сохранением пользования сигналами. При этом прием на занятый путь, прием и отправление по неготовому маршруту происходит по разрешающему показанию светофоров, что при
36
водит к бракам и крушениям с тяжелыми последствиями.
Учитывая большую опасность для движения поездов, выключение стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами и в связи с допущенным крушением грузовых поездов на станции Пады Юго-Восточной железной дороги Министерство путей сообщения указанием от 21.03.88 г. № Г-1043У в дополнение к Инструкции ЦШ/4397 предусмотрело дополнительные требования.
1. Запретить электромеханикам выключение стрелок и изолированных участков из централизации с сохранением пользования сигналами при возникновении их неисправности до прибытия на станцию работника станции и дистанции сигнализации и связи для оказания помощи и контроля за действиями электромеханика и дежурного по станции.
2. Установить порядок, при котором после выключения централизованной стрелки или изолированного участка с сохранением пользования сигналами и выполнения при этом всех требований, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией ЦШ / 4397, первый поезд по маршрутам приема или отправления, в которые входят выключенные устройства, должен приниматься и отправляться при закрытых светофорах порядком, предусмотренным Инструкцией по движению поездов (п. 1.13, 1.14 и 9.29). Одновременное открытие светофоров для приема и отправления поездов в одной горловине станции по выключенным устройствам не допускается.
Кроме того, инструкцией ЦШ/4397 предусмотрен ряд мер, направленных на усиление безопасности движения поездов при выключении стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами.
1.	В пределах станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. Стрелка с подвижным сердечником крестовины, оборудованная двумя электроприводами, считается как одна стрелка.
2.	Плановые работы, вызывающие выключение устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными руководством отделения дороги, с назначением ответственного работника за безопасность движения поездов.
3.	Во всех случаях разрешение на включение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции.
4.	Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по станции, если в маршрут приема, отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. От
37
крытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора.
5.	На участках с автоблокировкой на выходных светофорах должны исключаться разрешающие огни, кроме одного желтого или двух желтых огней, если в маршрут входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами.
6.	Дежурный по станции должен максимально использовать для движения маршруты, в которые не входит выключенная стрелка.
Рассмотрим случай выключения стрелок на станции с ЭЦ.
Выключение стрелок из централизации ца срок до 8 часов с сохранением пользования сигналами производится с разрешения начальника сдашши, а на участках с диспетчерской централизацией — дежурного поездного диспетчера. Начальник станции обязан лично контролировать правильность действий работников при приеме, отправлении поездов, предупреждать возможные парушс”"я ПТЭ и инструкций и оказывать практическую помощь дежурному чС слц*”'” в организации безопасного и беспрепятственного пропуска поездов.
При отсутствии на станции начальника станции плановые работы на устройствах СЦБ, связанные с выключением стрелок с сохранением пользования сигналами, производить, как правило, не разрешается. При появлении неисправности, требующей выключения стрелок (стрелки) из централизации с сохранением пользования сигналами, разрешение о выключении при отсутствии начальника станции или его заместителя, как исключение, может дать дежурный по станции, который предварительно должен получить согласие на это дежурного поездного диспетчера и, кроме того, на станцию должен прибыть работник станции и дистанции сигнализации и связи.
Для выключения стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами электромеханик должен получить согласие на свои действия старшего электромеханика и разрешение дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии — по разрешению руководства дистанции сигнализации и связи.
О предстоящем выключении стрелок с сохранением пользования сигналами дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру, который проверяет наличие ответственных лиц за обеспечение безопасности движения с отметкой об этом на графике исполненного движения поездов.
После получения разрешения начальника станции электромеханик может приступить к выключению стрелки с сохранением пользования сигналами только после получения согласия дежурного по станции.
Согласовав время начала работ с дежурным по станции,
38
электромеханик производит запись в журнале осмотра примерно следующего содержания: «Для замены электропривода стрелка № 9 выключается с сохранением пользования сигналами. Стрелку запирать навесным замком в требуемом положении. Прием и отправление поездов производить по сигналам. ШН Петров. ДСП Сидоров».
Дежурный по станции на основании записи электромеханика устанавливает стрелку в требуемое положение, изымает курбель и передает его работнику движения (начальнику станции, его заместителю, свободному от дежурства дежурному по станции, сигналисту), о чем производит запись в журнале осмотра: «Курбель № 1 распломбирован и вручен начальнику станции т. Иванову для перевода стрелки № 9. ДСП Сидоров».
Дает указание работнику движения о запирании остряков стрелки № 9 в требуемом положении навесным замком.
Получив доклад работника движения о том, что стрелка заперта в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки. При отсутствии движения в горловине (районе) станции и необходимости перевода стрелок, дежурный по станции подписывается под текстом записи электромеханика и разрешает ему приступить к выключению стрелки.
В момент отсутствия маршрутов для приема, отправления поездов и маневровых передвижений электромеханик, имея разрешение дежурного по станции, обрывает контрольную цепь на месте включения макета, а дежурный по станции по нарушению контроля положения убеждается, что это произошло на той стрелке, о которой сделана запись в журнале осмотра, и сообщает об этом электромеханику.
Затем совместно с электромехаником проверяют действие макета и убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик вынимает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой (кнопками) и делает в журнале осмотра вторую запись о правильности выключения стрелки и изъятия ламп: «Стрелка № 9 выключена, правильность выключения проверена. Контрольные лампы изъяты. ШН Петров. ДСП Сидоров», под этой записью расписывается дежурный по станции.
С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине (районе) станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик может приступить к выполнению указанных в записи работ.
Перед приемом, отправлением каждого поезда дежурный по станции должен давать задание работнику движения о приготовлении маршрута и получать доклад от него о том, что остряки стрелки установлены по маршруту движения и заперты навесным замком.Ключ от навесного замка, которым заперта стрелка, должен храниться у ответственного работника
39
станции или у дежурного по станции порядком, установленным ТРА станции.
Работник движения, находясь у выключенной стрелки, обязан следить за приемом, отправлением поездов и перед приемом (отправлением) каждого поезда курбелем устанавливать стрелку (стрелки) по маршруту движения, запирать их навесными замками, правильность установки выключенной стрелки (стрелок) по маршруту движения проверять по положению и плотному прилеганию остряков к рамным рельсам, ключи от навесных замков хранить установленным ТРА станции порядком. Докладывать дежурному по станции о готовности маршрута по регламенту, например:« Маршрут для приема (отправления) поезда 182 на II путь (со II пути) готов. Стрелка № 9 установлена и заперта навесным замком по маршруту движения на II путь. Сигналист Сидоркин».
Получив доклад работника движения (или лично убедившись в правильности установки и замыкании стрелок в заданном маршруте), дежурный по станции по контрольным лампочкам пульта управления убеждается в правильности установки всех остальных стрелок, входящих в маршрут, и докладывает дежурному поездному диспетчеру, получает его разрешение и открывает входной (выходной) светофор. Доклад дежурного по станции о том, что путь приема (перегон) свободен, маршрут приема (отправления) готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута приема (отправления) прекращены, правильность приготовления маршрута проверена, должен быть записан на магнитофонную ленту.
По окончании ремонта или устранения неисправности на устройствах правильность включения стрелок в централизацию проверяется электромехаником совместно с дежурным по станции. Кроме того, дежурный по станции обязан совме стно с начальником станции, его заместителем или свободным от дежурства дежурным по станции проверить соответствие положения остряков стрелки (стрелок) контрольной сигнализации на пульте управления. После этого электромеханик производит запись в журнале осмотра примерно следующего содержания: «Замена электропривода и проверка действий стрелки 9 закончена. При повороте стрелочной рукоятки (нажатие кнопки) стрелка переводится в соответствующее положение. Контроль на пульте соответствует положению стрелки. При закладке шаблона 4 мм стрелка не дает контроль, при выключенном блок-контакте не переводится, при разомкнутых контрольных контактах стрелка контроля не имеет. Стрелка 9 проверена, работает нормально, в централизацию включена. НШ Петров. ДСП Сидоров».
Курбель вставляется на постоянное место хранения и опломбируется, при этом производится запись: «Курбель № 1 опломбирован. НШ Петров. ДСП Сидоров».
40
3.13.	НЕ ОСВЕЩАЕТСЯ ПУЛЬТ-ТАБЛО У ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ
Причиною погасания пульта управления устройств электрической централизации у дежурного по станции является перегорание предохранителей, а также отсутствие или нестабильное энергоснабжение.
Прием, отправление поездов и маневровая работа в этом случае производится по разрешающим показаниям светофора.
Дежурный по станции:
1)	производит запись в журнале осмотра: «Пульт-табло не освещается. ДСП Петров» и сообщает поездному диспетчеру, электромеханику и вызывает начальника станции, время явки которого отмечает в журнале движения поездов и сообщает поездному диспетчеру;
2)	для осуществления операций по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы убеждается в правильности приготовленного маршрута и наличии соответствующих разрешающих (запрещающих) показаний светофоров по докладу начальника станции, его заместителя или вызванного свободного от дежурства дежурного по станции. При отсутствии указанных работников станции лично проверяет правильность установки маршрута, пока зания светофоров или выясняет их сигнализацию у маши ниста с последующим докладом поездному диспетчеру.
Работники станции (начальник станции, его заместитель, вызванный свободный от дежурства дежурный по станции и др.) проверяют правильность приготовленных маршрутов, наличие запрещающих или разрешающих показаний входных, выходных, маршрутных и маневровых светофоров ви зуальным их осмотром или выясняют показание светофора по радиосвязи у машинистов с последующим докладом дежурному по станции.
Поездной диспетчер информирует машинистов поездов по поездной радиосвязи о неисправности пульт-табло у дежурною по станции и необходимости сообщать дежурному по станции сигнализацию светофоров по маршруту пропуска поезда и проявлять особую бдительность.
Электромеханик после устранения неисправности совместно с дежурным по станции проверяет работу пульт-табло и производит запись в журнале осмотра: «Погасание пульт-табло у дежурного по станции произошло ввиду перегорания предохранителя (указывается конкретно какого). ШН Иванов. ДСП Сидоров».
После возобновления нормальной работы пульт-табло дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру.
41
3.14.	ЛАМПОЧКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ СТРЕЛКИ НА ТАБЛО НЕ ГОРИТ
Если не горят ломпочки электрического контроля положения стрелки (плюсового и минусового), вследствие их перегорания, прием, отправление поездов и производство маневровой работы осуществляются по сигналам.
Дежурный по станции:
1)	контролирует перевод такой стрелки нажатием кнопки (поворота рукоятки) в соответствующее положение (плюсовое или минусовое) по отклонению стрелки амперметра и электрической подсветкой положения стрелки в маршруте;
2)	производит запись в журнале осмотра: «На стрелке № 10 перегорела лампочка электрического контроля плюсового положения. ДСП Петров» и сообщает электромеханику;
3)	в правильности приготовленного поездного и маневрового маршрута убеждается электрической подсветкой, по загоранию белой полосы в момент открытия светофора и по разрешающему показанию соответствующих светофоров. При невозможности открытия светофора — по электрической подсветке стрелок (при желобковом табло), по загоранию лампочек начала и конца маршрута (при точечном табло);
4)	проявляет особую внимательность при приготовлении поездных и маневровых маршрутов, в которые входит стрелка, лампочка электрического контроля положения которой перегорела.
3.15.	ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩИХ ПОКАЗАНИЯХ МАНЕВРОВЫХ СВЕТОФОРОВ
Маневровая работа на станциях с электрической централизацией должна производиться, как правило, по показаниям маневровых светофоров. Маневровая работа при запрещающих показаниях маневровых светофоров может производиться, как исключение, с соблюдением особых мер предосторожности.
Маневры при запрещающих показаниях маневровых светофоров производятся при ложной занятости стрелочных изолированных участков, при фактической занятости стрелочных изолированных участков подвижным составом (ввиду невместившегося на пути состава при его осаживании или необходимость отцепки от состава невместившегося на пути приема и т. д.), при переводе стрелок курбелем и других случаях, вызывающих неисправность устройств электрической централизации.
42
Дежурный по станции:
1)	каждый раз перед дачей указания на проезд запрещающего маневрового светофора дополнительно, всеми имеющимися у него средствами, убеждается в правильности пригото вления маневрового маршрута: электрической подсветкой, по электрическому контролю положения стрелок в маршруте;
2)	на все кнопки стрелок (рукоятки), входящих в маневровый маршрут, должны быть навешены колпачки красного цвета во избежание ошибочного перевода стрелки в маневровом маршруте и недопущения взреза стрелки:
3)	внимательно наблюдает за сигнализацией лампочек на табло и нахождением маневрового состава. Непрерывно по радиосвязи держит связь с машинистом и составителем;
4)	при необходимости перевода стрелки с помощью вспомогательной кнопки убеждается в ее свободности от подвижного состава перед каждым переводом установленным ТРА станции порядком (по докладу начальника станции, свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, оператора поста централизации или личной проверкой);
5)	убеждается в правильности установки стрелок, переводимых курбелем, по докладу указанных в и. 4 лиц. Получив доклад об установке стрелки курбелем по маршруту движения маневрового состава, дежурный по станции устанавливает с пульта управления все другие стрелки, входящие в маршрут, навешивает на кнопки стрелок колпачки красного цвета и разрешает движение маневрового состава (проезд запрещающего показания маневрового светофора).
Работник станции (начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации, лично дежурный по станции), осуществляющий перевод стрелки курбелем, убеждается в правильности установки стрелки по положению и плотному прилеганию остряка к рамному рельсу и запирает остряк закладкой. Докладывает дежурному по станции об установке стрелки по маршруту движения и получает разреше ние на дачу сигнала для движения маневрового состава. После окончания маневровой работы устанавливает стрелки в нормальное положение и возвращает курбель на место постоянного его хранения.
Составительская и локомотивная бригада:
1)	производит маневровую работу с особой бдительностью и пониженной скоростью;
2)	внимательно наблюдает за правильностью приготовленного маневрового маршрута и должна быть готова к немедленной остановке маневрового состава;
3)	не допускает оставления отдельных вагонов или групп вагонов на стрелочных изолированных участках.
43
3.16.	ОСОБЕННОСТИ ПОЛЬЗОВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ КНОПКАМИ И КНОПКОЙ ПРИГЛАСИТЕЛЬНОГО СИГНАЛА
1.	Перевод стрелок электрической централизации с помощью вспомогательной кнопки:
1)	вспомогательной кнопкой пользуются для перевода стрелки при ложной занятости стрелочных изолированных участков. Нажимаются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производится при запрещающем показании (входных, выходных и маршрутных) светофоров;
2)	при пользовании вспомогательной кнопкой производится запись в журнале осмотра: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5-7 СП для перевода стрелки Me 5 срывается пломба со вспомогательной кнопки. ДСП Соколов».
Если вспомогательная кнопка имеет счетчик, то в журнале осмотра производится запись: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5-7 СП для перевода стрелки № 5 пользовался вспомогательной кнопкой. Показания счетчика изменились на 78. ДСП Соколов»;
3)	прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава установленным ТРА станции порядком;
4)	нельзя пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки ЭЦ не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом;
5)	иногда дежурные по станции используют вспомогательную кнопку не по назначению: для перевода стрелки, когда электромотор работает на фрикцию, или при нарушении электрического контроля положения стрелки, при взрезе стрелки подвижным составом. В этих случаях, безусловно, вспомогательная кнопка не играет никакой роли и ее применение свидетельствует о некомпетентности дежурного по станции в этом вопросе.
2.	Искусственная разделка поездного и маневрового маршрута с помощью вспомогательных кнопок производится в случаях, если:
после.прибытия, отправления поезда или производства маневровой работы стрелочные изолированные участки, по которым производилось движение, показывают ложную занятость ввиду неисправности рельсовых цепей;
после открытия светофора нарушился электрический контроль положения стрелки в маршруте и возникла необходимость отмены маршрута;
44
ввиду неисправности устройств СЦБ маршрут не разделывается обычным порядком.
В этих случаях дежурным по станции производится запись в журнале осмотра: «Маршрут отправления с 3-го пу ти на Ратомку не разделывается ввиду (указывается причина). Срываются пломбы с кнопок искусственной разделки маршрута. ДСП Соколов».
После нажатия соответствующих кнопок искусственной разделки маршрута лампочка искусственной разделки заго стков и лампочка искусственной разделки загораются мигающим светом, а после нажатия общей кнопки искусственной разделки маршрута лампочка искусственной разделки загорается ровным светом. С этого момента начинается разделка маршрута, которая длится не менее 3,0- 3,5 минуты.
Ошибки при искусственной разделке маршрута.
Допустим, в маршруте, который необходимо разделать, имеется пять стрелочных изолированных участков. Нажаты 3 кнопки искусственной разделки, затем произведено нажа тие общей кнопки. Произойдет разделка 3 стрелочных изолированных участков , а затем аналогично нужно будет произвести разделку еще 2 изолированных участков. В результате время разделки увеличится в два раза и составит 7 — 8 минут, тогда как маршрут фактически можно и нужно было разде лать за 3—3,5 минуты.
Если после использования маршрута (приема, отправления поезда, производства маневровой работы) стрелочные изолированные участки показывают занятость и возникает необходимость приготовления маршрута, дежурный по станции, убедившись в свободности стрелки от подвижного состава, начинает переводить стрелку с помощью вспомогательной кнопки без предварительной разделки маршрута. В результате стрелка не переводится, и он осуществляет ее перевод курбелем, вместо того, чтобы произвести искусственную разделку маршрута и с помощью вспомогательной кнопки перевести стрелку.
При невозможности искусственной разделки поездных и маневровых маршрутов устройства электрической централизации считаются неисправными. Перевод стрелок осуществляется курбелем, прием, отправление поездов и производство маневровой работы производятся при запрещающих показаниях светофоров.
Действия аналогичны действиям работников при пропуске поезда, если нарушен электрический контроль положения стрелки.
3.	Пользование кнопками для закрытия переездов.
При наличии переездов по маршруту следования поезда или маневрового состава дежурный по станции перед приготовлением маршрутов при запрещающих показаниях светофоров всякий раз приводит его в закрытое положение путем нажатия соответствующих кнопок на пульте управления
45
и заблаговременно извещает об этом дежурного по переезду по прямой связи.
4.	Пользование кнопкой пригласительного сигнала:
1)	при необходимости пользования кнопкой пригласительного сигнала производится запись в журнале осмотра: «Участок 2—6 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Ч». ДСП Соколов».
При непломбируемых кнопках (при наличии счетчиков) пригласительных сигналов в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств в журнале осмотра указываются и показания счетчика;
2)	прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала, дежурный по станции должен соблюсти последовательность действий, изложенных в гл. 13 ИДП и в памятках о приеме, отправлении поездов при запрещающем светофоре;
3)	кнопку пригласительного сигнала необходимо держать нажатой до тех пор, пока локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. В журнале движения поездов против номера поезда должна быть сделана соответствующая отметка: «ПС» (по пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению), «РС» (по радиосвязи). Скорость движения поезда в этом случае не должна превышать 20 км/ч.
3.17.	ВЕДЕНИЕ ПЕРЕГОВОРОВ ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИИ С ИСПОЛНИТЕЛЯМИ ПРИ ПРОПУСКЕ ПОЕЗДОВ
И ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ЭЦ
Переговоры о приготовлении маршрута приема, отправления и маневрах должны вестись кратко, конкретно и четко. Дежурный по станции должен конкретно и четко указать, какую именно стрелку надо перевести и в какое положение установить. В необходимых случаях сообщить работнику, по какому телефону он должен доложить о выполнении задания. Каждое указание дежурного по станции должно быть повторено непосредственным исполнителем, дежурный по станции должен убедиться, что оно понято правильно. Переговоры ведутся по определенному регламенту.
Форма переговоров
Содержание переговоров	дежурною по станции	работника станции выпол няюшею распоряжение де журного по станции
Распоряжение дежур ного по станции" а) о переводе стрелок для приема и отправле ния поезда и запирании их навесными замками
б)	о проверке свободности пути
в)	о проверке свободности стрелочного изолированного участка и стрелок
г)	о переводе стрелки для маневровых передвижений
Доклад работника станции дежурному по станции:
а)	о переводе стрелок для приема и отправления
Переведите стрелку № 13 по направлению к стрел ке № 15, стрелку № 15 переведите по направлению 3 пути и заприте их в таком положении навесными замками
Проверьте свободность 1 и 3 путей и доложите об этом по парковой связи
Проверьте свободность стрелочного изолированного участка 7 9 и стре лок 7, 9
Переведите стрелку № 18 по направлению к стрелке 22 и заприте ее закладкой
11еревести стрелку № 13 по направлению к стрелке № 15, стрелку № 15 по направлению на 3 путь и запереть их в таком положении навесными замками
Проверить свободность 1 и 3 путей и доложить об этом по парковой связи
Проверить свободность стрелочною изолиро ванного участка 7 9 и стрелок 7, 9 Перевести стрелку № 18 по направлению к стрелке № 22 и запереть ее закладкой
б)	о проверке свободности пути
в)	о проверке свободности стрелочного изолированного участка и стрелок
г)	о переводе стрелки для маневровых передвижений
Дежурный по станции выслушивает доклад ответственного работника по телефону, парковой связи или непосредственно на посту централизации лично
То же
Стрелка № 13 переведена по направлению к стрелке № 15, стрелка № 15 переведена по направлению пути № 3 и заперты в таком положении навесными зам ками
Проверил свободность путей №Ne 1, 3 Пути ММ 1, 3 свободны Проверил свободность стрелочного изолированною участка 7 —9 Стрелки 7, 9 свободны Перевел стрелку № 18 по направлению к стрелке № 22 и стрелка заперта закладкой
Примечание Работник станции — начальник станции, заместитель начальника станции, свободный от дежурства дежурный по станции, сш-налист, оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста
Работник станции при докладе дежурному по станции о выполнении распоряжения обязан назвать свою должность, а при наличии стрелок с подвижным (поворотным) сердечником доложить и об установке подвижного (поворотного) сердечника по маршруту движения и запирании навесным замком.
3.18.	НЕИСПРАВЕН КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМОК НА СТРЕЛКЕ, УТЕРЯН (ПОЛОМАН) КЛЮЧ КОНТРОЛЬНОГО ЗАМКА
При неисправности контрольного замка на стрелке, когда его нельзя отпереть или запереть, а также в случае утери (поломки) ключа от контрольного замка прием и отправление поездов может производиться по разрешающему показанию светофора или при запрещающем его показании.
Прием, отправление поезда в этих случаях производится:
по разрешающему показанию светофора, если после снятия контрольного замка высвобождается ключ, замком которого должна .запираться стрелка в соответствующем маршруте .
Ключ по указанию дежурного по станции вставляется в ячейку аппарата МКУ. Стрелка, с которой сняты контрольные замки в маршруте приема (отправления), запирается навесным замком. Правильность приготовленного маршрута (установки стрелки в маршруте, с которой сняты контрольные замки) проверяется начальником станции, его заместителем, свободным от дежурства дежурным по станции или лично дежурным по станции;
при запрещающем показании светофора, если ключ от контрольного замка, в котором должна запираться стрелка в маршруте, утерян (поломан). Стрелка в маршруте запирается навесным замком. Правильность приготовленного маршрута проверяется указанным выше порядком.
Получив сообщение от дежурного стрелочного поста о невозможности изъятия ключа из контрольного замка, утере или поломке его, дежурный по станции обязан:
1)	произвести запись в журнале осмотра примерно следующего содержания: «По докладу дежурного стрелочного поста № 1 Петровой из контрольного замка стрелки № 3 невозможно изъять ключ плюсового положения. ДСП Сидоров»;
2)	сообщить электромеханику, дорожному мастеру (бригадиру) пути, поездному диспетчеру, вызвать начальника станции или его заместителя . Время явки начальника станции или его заместителя отметить в журнале движения поездов и доложить поездному диспетчеру. При отсутствии начальника станции и его заместителя для контроля и оказания помощи в организации пропуска поездов вызывается свободный от дежурства дежурный по станции.
До прибытия электромеханика дежурный по станции может дать указания работнику пути (дорожному мастеру или бригадиру пути) о снятии контрольных замков и передаче ключей от них дежурному стрелочного поста. В этом случае в журнале осмотра производится запись: «ПД Иванову. Ввиду невозможности изъятия из контрольного замка ключа плюсового положения на стрелке № 3 снимите контрольные
48
замки с гарнитуры. Ключи передайте дежурной стрелочного поста № 1 Петровой. ДСП Сидоров».
«Контрольные замки сняты на стрелке № 3. Ключи переданы дежурной стрелочного поста № 1. ПД Иванов. ДСП Сидоров»;
3)	после снятия контрольных замков дать указание дежурной стрелочного поста № 1 о вставлении в ячейку аппарата МКУ красной таблички с надписью «Выключено» и о запирании стрелки № 3 в плюсовом положении навесным замком;
4)	получить доклад дежурной стрелочного поста № 1 о готовности маршрута, запирании стрелки № 3 в плюсовом положении навесным замком и дать ей указание о вставлении ключа от контрольного замка в аппарат для замыкания маршрута. Табличка «Выключено» закрепляется на ключе;
5)	убедиться в свободности пути порядком, предусмотренным ТРА станции;
6)	получить доклад начальника станции, его заместителя или свободного от дежурства дежурного по станции о правильности приготовленного маршрута приема (отправления), установки стрелки № 3 и запирания ее навесным замком.
Ключ от навесного замка должен находиться у ответственного командира или дежурного по станции;
7)	доложить поездному диспетчеру о том, что путь приема (перегон) свободен, маршрут приема (отправления) готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута приема (отправления) прекращены. Правильность приготовления маршрута проверена.
Поездной диспетчер, получив сообщение дежурного по станции о неисправности устройств СЦБ и связи, докладывает об этом дежурному по отделению и совместно с ним осуществляет контроль за правильностью действий дежурного по станции. Время явки начальника или его заместителя отмечает на графике движения. Производит запись в книгу учета нарушений работы устройств СЦБ. Получает доклад дежурного по станции в соответствии с п. 7 с записью его на магнитофонную ленту и дает разрешение о приеме (отправлении) поезда;
8)	после получения разрешения поездного диспетчера осуществляет прием, отправление поезда. Предупреждает машиниста об изменившихся условиях приема (отправления) и проявлении высокой бдительности при ведении поезда.
После устранения неисправности, установки контрольных стрелочных замков электромеханик совместно с дежурным стрелочного поста и дежурным по станции проверяет правильность установки контрольных стрелочных замков, их работу и возобновляет работу устройств. В выписке об окончании работ обязательно указать, что положение остряков соответствует надписи на изъятом ключе.
49
Кроме того, правильность установки контрольных замков на стрелке должна быть проверена начальником станции, его заместителем, свободным от дежурства дежурным по станции, при их отсутствии — лично дежурным но станции.
3.19.	ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
К неисправностям, при которых необходимо прекратить действия автоблокировки, относятся:
погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд светофорах на перегоне;
наличие разрешающего огня на проходном светофоре при занятом блок-участке;
невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Дежурный по станции обязан:
1)	обнаружив лично по докладу других работников одну из перечисленных неисправностей автоблокировки, убедиться в свободности перегона и произвести запись в журнале осмотра;
2)	сообщить электромеханику, дорожному мастеру или бригадиру пути (сделать об этом отметку в журнале осмотра в графах 4, 5, 6) и соседнему дежурному по станции.
Для контроля и оказания помощи вызвать начальника станции (его заместителя) или свободного от дежурства дежурного по станции и сделать об этом запись в журнале движения поездов, указав время явки;
3)	доложить поездному диспетчеру о неисправности и за-< читать ему запись из журнала осмотра, а также время вызова и явки начальника станции из журнала движения поездов.
Поездной диспетчер:
1)	докладывает о неисправности автоблокировки дежурному по отделению;
2)	на основании переданной записи дежурным по станции после проверки свободности перегона регистрируемым приказом закрывает действие автоблокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонным средствам связи.
Для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции по указанию поездного диспетчера зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки поездной диспетчер говорит «Верно» и передает время утверждения приказа;
3)	производит запись о неисправности автоблокировки в
50
книгу учета неисправностей СЦБ при дежурном по отделению.
Дежурный по станции обязан:
1)	взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства по телефонной связи. Например: «15.02 12 час. 30 мин. диспетчерским приказом № 147 на перегоне Помыслище — Дегтяревка установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Богдан, по ст. Дегтяревка — ДСП Смирнов». При наличии штампа с таким текстом можно использовать штамп;
2)	произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера с записью на магнитофон;
3)	приготовить маршрут отправления и на все стрелочные кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в по-। путном направлении (т. е. замыкаем тем самым все стрелки, । входящие в маршрут). Рукоятки стрелок при маршрутном ! наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте;
4)	получив согласие ДСП соседней станции на прием по-, езда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута । и получить от него конкретное разрешение на отправление ! поезда. Например:«Помыслище, отправляйте поезд № 2831». t Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;
5)	еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего на станции или участке удаления), известить по радиосвязи машиниста об установлении телефонной связи и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции, отправить поезд;
6)	после устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и производства соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее диспетчеру.
Действие автоблокировки соответствующего перегона восстанавливается после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера.
Поездной диспетчер:
1)	контролирует действия дежурных по станции при их переговорах по диспетчерской связи с записью на магнитофон;
2)	дает разрешение на отправление поезда дежурному по станции;
51
3)	после получения уведомления о восстановлении действия автоблокировки, которое записывает в журнал диспетчерских распоряжений, и,проверив свободность перегона через дежурных по станциям, ограничивающим перегон, передает приказ о восстановлении движения поездов по автоблокировке.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения, приказ о восстановлении автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по Правильному пути.
Дежурный по станции на основании приказа поездного диспетчера обязан: взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о сдаче дежурств по телефонной связи.
Например: «15.02.13 час. 05 мин., диспетчерским приказом № 148 на перегоне Помыслище — Дегтяревка восстановлено движение поездов по автоблокировке. Дежурство по телефонной связи сдал ДСП Богдан, по ст. Дегтяревка — ДСП Смирнов».
После такой записи журнал поездных телефонограмм теряет силу и движение поездов осуществляется нормальным порядком по основным средствам сигнализации и связи (автоблокировке).
3.20.	ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
К неисправностям, при которых необходимо прекратить действие полуавтоматической блокировки, относятся:
невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;
произвольное получение блокировочных сигналов;
невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
отсутствие пломб на блок-аппарате (за исключением пломб на вспомогательной кнопке или педальной замычке).
При работах по переоборудованию, переносу, ремонту и т. д. блокировка также закрывается и движение поездов осуществляется по телефонной связи.
Последовательность действий.
Дежурный по станции обязан:
1)	обнаружив одну из перечисленных неисправностей полуавтоматической блокировки, убедиться в свободности перегона и произвести запись в журнале осмотра. Например: «При наличии согласия станции Воложин и готовности маршрута отправления невозможно открыть выходной светофор Н-2 поезду № 172. ДСП Тышкевич».
52
Сообщить электромеханику, сделав об этом отметку в журнале осмотра в графах 4, 5, 6, и соседнему дежурному по станции.
Доложить о неисправности поездному диспетчеру;
2)	для контроля и оказания практической помощи вызвать на станцию начальника станции (его заместителя) или свободного от работы дежурного по станции, сделать об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени вызова и явки начальника станции или его заместителя;
3)	передать запись о неисправности из журнала осмотра и время вызова и явки начальника станции поездному диспетчеру;
4)	приготовить маршрут отправления и на все кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки. При наличии маневровых светофоров соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении. Для станции с маршрутным набором установить стрелочные рукоятки в соответствующее положение стрелок в маршруте и надеть колпачки красного цвета.
Поездной диспетчер:
1)	докладывает о неисправности дежурному по отделению;
2)	на основании переданной записи дежурного по станции и после проверки свободности перегона регистрируемым приказом закрывает действие блокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонной связи;
3)	для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции, по указанию поездного диспетчера, зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки поездной диспетчер говорит «Верно» и передает время утверждения приказа;
4)	производит запись о неисправности полуавтоблокировки в книгу учета неисправности СЦБ при дежурном по отделению.
Дежурный по станции обязан:
1)	взять журнал поездных телефонограмм и произвести 3 нем запись о приеме дежурства.
Например: «15.02. 12 час. 35 мин. Диспетчерским приказом № 147 на перегоне Полочаны — Воложин по I пути установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Тышкевич, по ст. Во дожин — ДСП Татур»;
2)	произвести обмен поездными телефонограммами по кюездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера с записью на магнитофон.
Получив согласие дежурного по соседней станции на прием поезда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и получить от него конкретное разрешение на от
53
правление поезда. Например: «Поломаны, отправляйте поезд № 2827».
Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;
3)	еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего) и известить машиниста поезда по радиосвязи об установлении телефонной связи и готовности маршрута отправления;
4)	вручить машинисту бланк путевой записки порядком, предусмотренным ТРА станции, и отправить поезд;
5)	после устранения неисправности и проверки работы устройств СЦБ потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (если он вскрывался) или кнопок и производства соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью, после чего передать ее поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер:
1)	контролирует действия дежурных по станциям при их переговорах по поездной диспетчерской связи с записью на магнитофон;
2)	дает разрешение на отправление поезда дежурному по станции;
3)	после получения уведомления о восстановлении действия полуавтоблокировки записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через дежурных по станциям свободность перегона, дает станциям, ограничивающим перегон, приказ о восстановлении движения поездов по полуавтоматической блокировке.
Дежурный по станции обязан:
1) взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о сдаче дежурства по телефонной связи. Например: «15.02, 13 час. 15 мин. Диспетчерским приказом № 148 на перегоне Полочаны — Воложип по I пути восстановлено движение поездов по полуавтоматической блокировке. Дежурство по телефонной связи сдал ДСП Тышкевич, по ст. Воложип — ДСП Татур».
После такой записи журнал поездных телефонограмм теряет свою силу и движение поездов осуществляется обычным порядком по основным средствам сигнализации и связи (полуавтоматической блокировке);
2) если за период дежурства закрытие действия полуавтоматической блокировки с переходами на телефонную связь производится несколько раз, то прием и сдача дежурства должны оформляться установленным порядком в журнале поездных телефонограмм столько же раз.
54
3.21. ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ УСТРОЙСТВ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
Общие положения
Диспетчерская централизация (ДЦ) состоит из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и кодовых устройств, дающих возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка из одного центрального пункта-поста ДЦ.
Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.
Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечить возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков.
К неисправностям диспетчерской централизации относятся:
неисправность кодовых устройств;
неисправность автоматической блокировки на перегонах диспетчерского участка ДЦ;
неисправность электрической централизации на станциях диспетчерского управления.
О наличии неисправности поездной диспетчер обязан сделать запись в журнале осмотра о неисправности устройств ДЦ, вызвать дежурного электромеханика (инженера) центрального поста ДЦ и в своих действиях строго руководствоваться Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР.
Вызов линейного электромеханика СЦБ, дорожного мастера (бригадира пути), электромеханика дистанции электроснабжения производится дежурными инженером дистанции СЦБ и связи или электромехаником поста ДЦ.
Если при вызове на повреждение соответствующего работника на месте не оказалось, то дежурный электромеханик поста ДЦ или поездной диспетчер вызывает дежурного инже
55
нера дистанции СЦБ и связи, диспетчера пути, энергодиспетчера и сообщает им о времени начала и характере повреждения, сделав отметку в журнале осмотра устройств ДЦ.
Дежурный инженер дистанции СЦБ и связи, диспетчер пути и энергодиспетчер немедленно принимают меры к направлению соответствующего работника на устранение повреждения, оказывают им необходимую помощь и уведомляют руководителей структурной единицы о повреждении и при нимаемых мерах по его устранению.
Поездной диспетчер принимает меры по доставке работника на место повреждения с первым поездом. При необходимости машинисту поезда выдается предупреждение о месте посадки или высадки работников, едущих на повреждение.
При невозможности уведомить дежурных работников дис танции СЦБ и связи, пути, электроснабжения дежурный электромеханик поста ДЦ или поездной диспетчер сообщает о повреждении руководителям соответствующих структурных единиц.
При невозможности вызова линейного работника по телефонной связи и если известно, что он находится в пределах станции, поездной диспетчер имеет право отправить помощника машиниста, находящегося на станции грузового поезда, для вызова этого работника (начальника станции, дежурного по станции, дорожного мастера, бригадира пути, электромеханика).
После устранения повреждения работник, устранивший его, докладывает об этом дежурному электромеханику поста ДЦ или поездному диспетчеру, которые совместно с ним проверяют работу устройств ДЦ и после проверки дежурный электромеханик поста ДЦ делает отметку в журнале осмотра об устранении повреждения и о восстановлении нормального действия устройств ДЦ, докладывает об этом дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи.
Неисправность кодовых устройств. К неисправностям кодовых устройств относится невозможность или искажение передачи управляющих или получения известительных кодов.
Наличие такой неисправности устанавливается поездным диспетчером совместно с дежурным электромехаником- поста ДЦ.
Станции, устройствами которых из-за неисправности управлять с центрального поста ДЦ невозможно, переводятся на резервное управление. В условиях этой неисправности запрещается поездному диспетчеру руководствоваться показаниями приборов.
Частным случаем повреждения кодовых устройств является неисправность известительной сигнализации при исправном прохождении управляющих кодов, неисправность теле-сигнализации при исправном телеуправлении. В этом случае поездной диспетчер может до передачи станции на резервное управление производить пропуск поездов, устанавливая мар
56
шруты обычным порядком. В правильности установки маршрутов и в открытии сигналов поездной диспетчер убеждается по докладам работников служб перевозок, СЦБ и пути, находящихся на станции, или по докладу машиниста поезда, находящегося на станции или приближающегося к ней.
С самого начала повреждения кодовых устройств на станцию вызывается начальник станции (дежурный по станции) и после его прибытия поездной диспетчер передает станцию на резервное управление.
Возвращение станции на диспетчерское управление производится после устранения повреждения и отметке об этом дежурного электромеханика поста ДЦ в журнале осмотра поездного диспетчера.
Неисправность автоматической блокировки. При неисправности автоблокировки на станциях, ограничивающих перегон, по указанию диспетчера вступают на дежурство начальники станции или работники, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов. Станции передаются на резервное управление.
Если перегоны с неисправной блокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат работников, которые могут быть привлечены для вступления на дежурство, то впредь, до вызова соответствующих работников на станцию, отдельные поезда, при наличии у диспетчера контроля положения путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме, предусмотренной в пункте 1.26 Инструкции по движению поездов.
Перегоны, где разрешается применять такой порядок и требования обеспечения безопасности движения поездов, устанавливаются приказом начальника дороги.
До оформления перехода на телефонную связь поездной диспетчер должен установить свободность межстанционного перегона, вызвать на станцию причастных работников и станцию передать на резервное управление.
Поездной диспетчер путем анализа поездного положения по графику исполненного движения, переговоров с дежурными по станциям, машинистами, составителями поездов обязан установить фактическую свободность и точно выяснить в полном ли составе проследовал перегон последний поезд. Для проверки наличия хвостового сигнала или номера последнего вагона поезд может быть остановлен на любой станции. Проверка производится порядком, изложенным в ТРА станций.
Установив свободность перегона, поездной диспетчер регистрируемым приказом закрывает действие автоблокировки и устанавливает движение поездов по телефонной связи. На схеме выносного табло перегона, по которому осуществля
57
ется движение поездов по телефонной связи, рекомендуется навешивать табличку «Телефонная связь».
Обмен поездными телефонограммами дежурными по станции должен производиться по диспетчерской связи под контролем диспетчера.
Приготовление маршрутов приема и отправления поездов производится дежурными по станции обычным порядком.
Отправление поездов производится при запрещающем показании светофора с соблюдением дополнительных мер обеспечения безопасности движения, изложенных в настоящей книге.
Во всех случаях перед отправлением поезда на перегон, на котором прекращено действие автоблокировки, поездной диспетчер или дежурный по станции обязан:
подать извещение о закрытии переездов, которые расположены на участках удаления и станциях, ограничивающих перегон;
предупредить машиниста о наличии на перегоне регулируемых переездов и необходимости проявления особой бдительности при их проследовании.
Восстановление действия автоблокировки производится приказом поездного диспетчера после устранения неисправности и записи об этом в журнале осмотра на одной из станций, ограничивающих перегон. Эту запись дежурный по станции передает поездному диспетчеру, который записывает ее в журнале диспетчерских распоряжений с последующей дачей приказа станциям.
Неисправность электрической централизации. Устройства электрической централизации считаются неисправными, если не соблюдаются требования, изложенные в пп. 6.25, 6. 26 ПТЭ.
Наиболее характерными случаями нарушений работы устройств электрической централизации на станциях диспетчерских участков являются:
невозможность открытия входного светофора на свободный путь;
невозможность открытия выходного светофора при правильно установленном маршруте, правильном направлении движения и свободном участке удаления;
невозможность перевода стрелки (стрелок);
неисправность рельсовых цепей;
неисправность аппаратуры управления.
Невозможность открытия входного светофора. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, в том числе после нескольких попыток и на другие свободные пути, то заданный маршрут отменяется и станция переводится на резервное управление.
При невозможности быстро вызвать начальника станции (дежурного по станции) можно ввести поезд на станцию при
58
запрещающем показании входного светофора следующим образом.
После остановки поезда у закрытого входного светофора машинист должен НЕМЕДЛЕННО доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или по телефону, установленному в ящике релейного шкафа входного светофора.
Диспетчер при наличии электрического контроля стрелок и свободности пути приема посылает управляющий кодовый приказ на приготовление маршрута приема без открытия сигнала и путем подсветки проверяет правильность установки маршрута. По приказу ДНП,, передаваемому машинисту локомотива, поезд вводится на станцию.
При отсутствии электрического контроля положения стрелок на табло для проверки положения стрелок в маршруте и свободности пути диспетчер направляет помощника машиниста поезда, задержанного у закрытого входного светофора, с указанием номера пути и стрелок (включая охранные), входящих в проверяемый маршрут. Помощник машиниста проверяет целостность и положение стрелок, а также свободность пути приема и наличие проходов, при этом переводить стрелки ему запрещается. Если при проверке помощник машиниста установит, что все стрелки, в т. ч. и охранные, исправны и установлены по маршруту на свободный путь, он запирает их на навесные замки и возвращается на локомотив, докладывает машинисту о выполнении задания.
Машинист докладывает диспетчеру по форме:
«СТРЕЛКИ... СТАНЦИИ... ИСПРАВНЫ И ЗАПЕРТЫ ПО НАПРАВЛЕНИЮ НА... СВОБОДНЫЙ ПУТЬ. МАШИНИСТ....».
Диспетчер записывает доклад машиниста в журнал диспетчерских распоряжений.
Убедившись в правильности установки стрелок в маршруте приема и свободности пути по докладу машиниста диспетчер передает машинисту регистрируемый приказ по форме:
«РАЗРЕШАЮ ВВЕСТИ ПОЕЗД № .............. НА	СТАНЦИЮ........................................НА.ПУТЬ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗА-
НИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА.
ДИСПЕТЧЕР...»
Приказ передается по радиосвязи или телефону, установленному в релейном шкафу входного светофора.
Во время приема поезда при запрещающем показании входного светофора запрещается прием и отправление на данной станции других поездов. Запрещается поездному диспетчеру подключать станцию к управлению на манипуляторе, а начальнику станции (дежурному по станции) и электромеханику СЦБ нажимать кнопки на пульте резервного управления.
Перед приведением поезда в движение при следовании на станцию по приказу поездного диспетчера машинист обязан убедиться в соответствии пути приема, на который проверен
59
маршрут помощником машиниста, указанном в приказе поездного диспетчера. Вести поезд машинист должен со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится припятствие для дальнейшего движения.
Ключи от навесных замков, которыми заперты стрелки, помощник машиниста возвращает в ящик и запирает его или передает начальнику станции (дежурному по станции), прибывшему для перевода станции на резервное управление. Начальник станции (дежурный по станции) по мере необходимости снимает навесные замки со стрелок и возвращает их на место постоянного хранения.
Примечание Порядок хранения навесных замков, как правило, устанавливается приказом начальника дороги.
Если при невозможности открытия входного светофора отсутствует электрический контроль положения стрелок (стрелки) и проверкой будет установлено, что хотя бы одна из стрелок, входящих в маршрут, неисправна (неплотно прилегает остряк и др.), стрелка находится в положении на занятый путь или отсутствуют проходы, то поезд задерживается у входного светофора до передачи станции на резервное управление.
Во всех случаях перед приемом поездов при запрещающем показании входного сигнала поездной диспетчер обязан привести в закрытое положение станционный переезд, для чего посылает управляющий код «Закрытие переезда».
После прибытия поезда всем составом на путь приема диспетчер отменяет закрытие переезда посылкой управляющего кода «Открытие переезда».
Если после посылки кода «Закрытие переезда» на табло отсутствует контроль его закрытого состояния, диспетчер должен повторно послать управляющий код. Если после этого контроль закрытого положения переезда не будет получен, то диспетчер, давая машинисту приказ на приведение поезда в движение, должен также по радиосвязи передать сообщение по форме:
«МАШИНИСТ ПОЕЗДА №........ КОНТРОЛЬ ЗАКРЫ-
ТОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕЕЗДА.... КМ ОТСУТСТВУЕТ. ПРИМИТЕ МЕРЫ ГОТОВНОСТИ К НЕМЕДЛЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НАЕЗДА.
ДИСПЕТЧЕР......».
Машинист поезда подтверждает сообщение словами:
«Я, МАШИНИСТ ПОЕЗДА №......... СООБЩЕНИЕ ПО-
НЯЛ».
В этом случае после проследования поездом переезда диспетчер также должен отменить закрытие переезда для приведения устройств автоматики на переезде в нормальное положение.
Если станция находится на резервном управлении, то прием поезда при запрещающем показании входного светофора
60
производится с соблюдением требований п. 13.12 Инструкции по движению поездов и памятки для дежурного по станции и поездного диспетчера.
Невозможность открытия выходного светофора. При невозможности открыть выходной светофор, в том числе после нескольких попыток, диспетчер по показаниям контрольных приборов табло должен убедиться в правильности установленного направления движения, свободности участка удаления, отсутствия встречных поездов. Проверить возможность открытия выходного светофора с другого пути.
При правильно установленном направлении движения поездной диспетчер посылает управляющий код на установку маршрута отправления (или готовит маршрут отправления нажатием соответствующих кнопок) и отправляет поезд по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту. В правильности приготовленного маршрута отправления поездной диспетчер убеждается по показаниям контрольных приборов, а при невозможности — с привлечением помощника машиниста поезда порядком, изложенным для случая приема поезда. Для исключения возможности отправления с соседней станции на перегон поезда встречного направления на станции приема поезда рекомендуется открывать входной светофор. Если станция приема поезда находится на диспетчерском управлении, то открытие входного светофора производится поездным диспетчером, а если на резервном, сезонном или автономном — дежурный по станции. В этом случае поездной диспетчер передаст дежурному по станции регистрируемый приказ по форме:
«ВВИДУ ОТПРАВЛЕНИЯ СО СТАНЦИИ... НА ПЕРЕГОН... ПОЕЗДА №... ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ОТ ВАС НА ЭТОТ ПЕРЕГОН ДО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДА №... ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ДИСПЕТЧЕР...». При отправлении поезда должны соблюдаться требования пункта 1.14 Инструкции по движению поездов.
Отправление последующих поездов при запрещающем показании выходного светофора производится с соблюдением изложенных выше мер обеспечения безопасности движения. На станцию должен вызываться начальник станции (дежурный по станции) и электромеханик СЦБ и связи для устранения неисправности и организации пропуска поездов.
При невозможности открытия выходного светофора и отсутствии на табло у поездного диспетчера контроля правильности установленного маршрута станция передается на резервное управление и отправление поезда производится согласно ТРА станции начальником станции (дежурным по станции). Если невозможно открыть выходной светофор на станции, находящейся на резервном, сезонном или
61
автономном управлении, в сторону станции, находящейся на диспетчерском управлении, то дежурный по станции обязан сделать запись в журнале осмотра и передать ее диспетчеру. Отправление поезда в этом случае производится с соблюдением требований пп. 1.13, 1.14, 13.12 Инструкции по движению поездов. На станциях однопутных участков поездной диспетчер обязан послать управляющий код на отмену ранее данного разрешения на отправление.
Перед отправлением поезда при запрещающем выходном светофоре поездной диспетчер обязан послать управляющий код на закрытие станционных переездов, расположенных на станции и участках удаления.
После устранения неисправности, проверки правильности работы устройств поездным диспетчером совместно с начальником станции (дежурным по станции), электромехаником СЦБ и связи и записи в журнале осмотра восстанавливается нормальное пользование устройствами диспетчерской централизации.
Невозможность перевода стрелок. При невозможности перевода какой-либо стрелки в задаваемом маршруте поездной диспетчер обязан возвратить vcrpoftcTBa в прежнее положение и потом действовать порядком, изложенным в пункте 2.15 Инструкции по движению поездов.
При невозможности перевести стрелку с пульта местного управления или пульта резервного управления неисправная стрелка установленным порядком выключается из централизации и передается на ручное управление, что оформляется приказом поездного диспетчера. При установке выключенной из централизации стрелки в маршруте приема или отправления поезда она должна быть заперта на навесной замок. В этом случае должны строго соблюдаться требования, изложенные в пп. 1.11 Инструкции ЦШ/4397.
Неисправность рельсовых цепей. Порядок действий при ложной занятости стрелочного изолированного участка или пути приема изложен в пп. 2.16, 2.17 Инструкции по движению поездов.
В случае необходимости для проверки свободности пути приема (стрелочного изолированного участка) может привлекаться помощник машиниста прибывшего поезда порядком, изложенным в настоящей главе. Доклад работника, проверявшего свободность пути или машиниста поездной диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений. При обнаружении ложной свободности приемо-отправочного пути, стрелочного (бесстрелочного) изолированного участка, участка удаления поездной диспетчер должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра, вызвать начальника станции (дежурного по станции), электромеханика СЦБ и связи, дорожного мастера (бригадира пути). Впредь до устранения повреждения переводить стрелки и открывать светофоры на пути и стрелочные изолированные участки с такой
62
неисправностью разрешается только после проверки для каждого поезда начальником станции (дежурным по станции) их фактической свободности от подвижного состава.
Неисправность аппаратуры управления. При неисправности пульта резервного управления, когда перевод стрелок с него невозможен, маршруты приема и отправления могут устанавливаться поездным диспетчером с центрального поста ДЦ, а для производства маневровой работы — с маневровой колонки или пульта ДЦ, что устанавливается проверкой при появлении неисправности. Если неисправность пульта резервного управления возникла в момент нахождения станции на резервном управлении, то станцию необходимо возвратить на диспетчерское управление. Если в момент нахождения стрелок на местном управлении, переданных поездным диспетчером с поста ДЦ или с пульта резервного управления дежурным по станции, возникла неисправность маневровой колонки и перевод стрелок с нее невозможен, то управление горловиной станции возвращается соответственно на диспетчерское управление или с пульта резервного управления.
Если станция была передана на резервное управление для производства маневровой работы, то при повреждении пульта резервного управления, когда перевод стрелок с него невозможен, стрелки передаются на перевод с колонки местного управления, а при отсутствии последней — на ручное управление, что оформляется приказом поездного диспетчера.
При неисправности аппаратуры управления ДЦ, пульта резервного управления, передача стрелок на ручное управление, прием и отправление поездов производится при запрещающих показаниях светофоров с соблюдением требований пп. 1.13, 1.14, 13.12 Инструкции по движению поездов и других мер обеспечения безопасности движения, изложенных в настоящей книге.
Для организации пропуска поездов на дежурство вступают начальники станций (дежурные по станции).
Перерыв действия всех установленных средств сигнализации и связи. При перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи начальники станций (дежурные по станции), узнав об этом, должны немедленно явиться на станцию для вступления на дежурство и перевода станций на резервное управление. Движение поездов должно осуществляться во всем согласно главы 6 Инструкции по движению поездов.
По мере устранения неисправностей и записи в журнале осмотра нормальное действие устройств диспетчерской централизации восстанавливается по частям или полностью.
63
4. ОПЫТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ, РЕКОНСТРУКЦИИ И ОБОРУДОВАНИИ станции электрической централизацией на участий
МИНСК — ПУХОВИЧИ
Период проведения работ по реконструкции существую щих и строительству новых технических устройств является наиболее ответственным в вопросах обеспечения безопасности движения.
На станциях Колядичи, Михановичи, Седча, Руденск, Дричин, Пуховичи и на прилегающих к ним перегонах производился большой комплекс строительных работ в связи с электрификацией участка для пригородного движения и работы по оборудованию станций электрической централизацией;
средний ремонт главных путей станций и перегонов участка Михановичи — Пуховичи и перегона Минск Пассажирский — Минск-Южный с заменой путевой решетки и постановки ее на щебень;
реконструкция станций Колядичи, Михановичи, Седча, Руденск, Дричин, Пуховичи;
работы по электрификации станций и перегонов;
строительство автоблокировки от станций Минск-Южный до станции Пуховичи.
Для выполнения такого большого объема строительных работ был привлечен ряд строительных организаций; две путевые машинные станции, строительное управление, энергомонтажный поезд, строительно-монтажный поезд и другие; часть работ выполнялась Минской дистанцией пути, дистанцией сигнализации и связи и электроснабжения.
ПОДГОТОВКА РАБОТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ К РАБОТЕ В УСЛОВИЯХ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ
Работникам станций предстояло работать в сложных условиях, если учесть, что работы по электрификации, реконструкции станций и оборудованию их устройствами электрической централизации осуществлялись одновременно с большим объемом маневровой и грузовой работы на станциях Колядичи, Михановичи, Руденск, Пуховичи и интенсивным движением пассажирских и грузовых поездов.
Станции участка Колядичи — Пуховичи были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами системы Натале-вича без электрической изоляции приемо-отправочных путей, а прилегающие перегоны — полуявтоматическй блокировкой системы Белорусской железнойДюроги.
До начала работ отдел перевозок провел с работниками станций семинары по обеспечению безопасности движения в условиях производства путевых и строительных работ с последующей проверкой знаний работниками станций гл.
64
VIII Инструкции по движению поездов, инструкций по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ и путевых работ, указаний МПС и управления дороги, а также местных особенностей в работе каждой станции. Аналогичные семинары были проведены и с поездными диспетчерами. Служба перевозок провела семинары и специальные беседы по обеспечению безопасности движения с ревизорами движения,.старшими диспетчерами, их заместителями и начальниками станций с последующей сдачей ими экзаменов в дорожной комиссии.
ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Все работы производились в соответствии с утвержденными проектами, телеграфными распоряжениями начальника дороги и начальника отделения дороги. В телеграфных распоряжениях начальника отделения дороги особо указывалось, на кого возлагается обеспечение безопасности движения в целом и по месту производства работ, назначались ответственные за качество выполняемых работ и составы комиссий по приему в эксплуатацию вновь построенных (или реконструируемых) объектов.
Качество выполняемых работ и обеспечение безопасности движения по месту их производства контролировалось ответственными инспекторами, специально назначенными от Минских дистанций пути, сигнализации и связи и электроснабжения. На станциях общий контроль за обеспечением безопасности движения и планирования очередности выполнения строительных работ и пропуска хозяйственных поездов совместно с руководителями строительных подразделений в основном осуществлялся начальниками станций. На период строительства и реконструкции начальники станций были освобождены от несения очередных дежурств.
При выполнении наиболее сложных работ, когда пропуск поездов длительное время производился в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ с закрытием основных средств связи при движении поездов, ответственным за обеспечение безопасности движения по станции назначался ревизор движения, а при его занятости — заместитель начальника отдела перевозок.
Особенно ответственна роль начальника станции при оборудовании стрелок электроприводами. Перед установкой электроприводов со всеми дежурными по станции и стрелочных постов непосредственно на рабочих местах изучалась временная инструкция о порядке перевода стрелок, оборудованных электроприводами, с последующей проверкой знаний в комиссии при начальнике станции (председатель) с участием электромеханика, дорожного мастера и предсе
дателя профсоюзного комитета. Такие инструкции выдавались на стрелочные посты и дежурному по станции.
Установка электроприводов производилась по утвержденному начальником отделения графику, в котором назначались ответственные за обеспечение безопасности движения от НОДН, ПЧ, ШЧ, устанавливались сроки и очередность оборудования стрелок электроприводами. Наиболее загруженные стрелки оборудовались в последнюю очередь. При установке электроприводов на стрелке присутствовал начальник станции, который был ответственным за безопасность движения, проверял правильность установки контрольных стрелочных замков и стрелочных указателей.
После установки электроприводов начальники станций в период производства маневров и пропуска поездов, особенно при наличии операций по обгону и скрещению поездов, находились на станциях, контролировали действия дежурных по станции и оказывали им практическую помощь в планировании поездной и маневровой работы, а также в выполнении операций по приготовлению маршрутов на стрелоч ных постах, этим обеспечивались быстрота и четкость выполняемых операций. Все начальники станций этого участка принимали самое активное участие в обеспечении безопасности движения и оказании практической помощи работникам строительных организаций.
Особая роль в обеспечении безопасности движения в период выполнения работ по реконструкции и строительству возлагалась на ревизора движения. Временно, на период строительства, приказом начальника дороги часть станций участка была передана в другой ревизорский участок, что дало возможность ревизору движения всю работу проводить в основ иом на участке Минск — Пуховичи. При предоставлении «окон* на место производства работ приказом начальника отделения командировался ревизор движения для улучшения организации пропуска поездов и для более действенного контроля за выполнением правил безопасности движения работниками станций и строительных организаций. Кроме того, в отдельные дни ревизор движения посещал по 2—3 станции, на которых производились работы, контролировал там наличие ответственных за обеспечение безопасности движения непосредственно на рабочих местах, выполнение всеми работниками правил безопасности движения, проводил инструктаж по возникающим вопросам, требующим немедленного решения, и оказывал практическую помощь по улучшению безопасности движения пропускаемых поездов. Принимались меры по устранению выявленных нарушений и недостатков. Во время оборудования стрелок электроприводами станции находились под особым контролем ревизора движения, который:
вел точный учет оборудования стрелок электроприводами по каждой станции;
66
ввиду установки электроприводов одновременно на двух и более станциях выезжал внезапно на станции для проверки присутствия ответственных за обеспечение безопасности движения, и особенно начальника станции, при проведении указанных работ. При отсутствии начальника станции оборудование стрелок электроприводами запрещалось;
лично присутствовал при производстве этих работ, проверял знание работниками станции временной инструкции, проводил инструктаж по оформлению записей в журнале осмотра и др.;
при невозможности выезда на станцию по телефону через дежурного поездного диспетчера и дежурного по станции выяснял, какие стрелки оборудуются электроприводами и какие меры принимаются по обеспечению безопасности движения;
совместно с начальником станции, электромехаником и дорожным мастером производил специальные проверки всех стрелок, оборудованных электроприводами (работу контрольных замков, чистоту стрелок, плотность прилегания остряка к рамному рельсу и др.). О выявленных недостатках производились соответствующие записи в журнал осмотра и принимались меры по их устранению.
Большую помощь в улучшении безопасности движения оказывали командиры станций и общественные инспекторы по безопасности движения, которые образцово выполняли свои служебные обязанности и сообщали начальнику станции или ревизору движения о допускаемых некоторыми работниками строительных организаций нарушениях правил безопасности движения. Разбор этих нарушений при активном участии строителей и работников станции способствовал устранению недостатков и дисциплинировал работников строительных организаций.
Много внимания улучшению безопасности движения на станциях участка Минск — Пуховичи уделяло руководство отдела перевозок. Оно проводило семинары по безопасности движения, планировало очередность реконструкции (или строительства) объектов, перераспределило ревизорские участки и т. д. Начальник отдела перевозок и его заместители часто посещали станции и принимали меры по устранению обнаруженных нарушений правил безопасности движения. Заблаговременно готовились и утверждались необходимые изменения и дополнения в технической документации или составлялись новые.
ПОДГОТОВКА РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ К РАБОТЕ НА НОВЫХ УСТРОЙСТВАХ
Вводимые новые средства связи при движении поездов, путевая автоматическая блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, которыми оборудовались станции, имели ряд существенных особенностей при эксплуатации. Работники станций должны были теоретически изучить и практически освоить особенности работы новых устройств.
Для изучения основ устройства путевой автоматической блокировки и электрической централизации инженеры Минской дистанции сигнализации и связи проводили теоретические занятия с начальниками станций, дежурными по станции, сигналистами, электромеханиками, дорожными мастерами и бригадирами пути. По мере готовности устройств ЭЦ к пуску с дежурными по станции проводились практические занятия на макетах.
Ревизор движения проводил учебу с начальниками станций, дежурными по станции, сигналистами, электромеханиками по изучению гл. I Инструкции по движению поездов, инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ, ТРА станции и по инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации. В целях лучшего усвоения указанных документов по ним был разработан и разослан по станциям перечень — около 50 вопросов. На все эти вопросы дежурный по станции отвечал на экзаменах. Кроме того, проверялось знание дежурными по станции расположения непосредственно на местности всех изолированных стыков, секций, светофоров, стрелок, их нормального положения и положений в задаваемых маршрутах и безусловное знание порядка действий и практического выполнения его при пропуске поездов в условиях неисправности устройств электрической централизации. На экзаменах дежурные по станции также вычерчивали немасштабную схему путевого развития станции с указанием сигналов, стрелок и изолированных стыков.
Для дежурных по станции была разработана специальная памятка, вывешиваемая в помещение ДСП, о порядке и последовательности выполнения операций при пропуске поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ВВОДЕ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И АВТОБЛОКИРОВКИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Перед вводом в эксплуатацию электрической централизации и автоблокировки была проведена проверка знаний начальников станций, дежурных по станции, сигналистов,
68
составителей поездов, их помощников и работников других служб инструкций, указаний МПС, ПТЭ, утвержденной технической документации, правил техники безопасности и их умение пользоваться устройствами ЭЦ.
Организация работ и обеспечение безопасности движения при вводе в эксплуатацию ЭЦ и автоблокировки производилась по утвержденной руководством дороги технологии и временной инструкции по обеспечению безопасности движения при вводе ЭЦ, в эксплуатацию, утвержденной начальником отделения дороги.
Соблюдались следующие основные условия обеспечения безопасности движения:
1.	Действие маршрутно-контрольных устройств сохранялось до полного ввода в эксплуатацию электрической централизации. Стрелки в маршрутах запирались контрольными замками.
2.	В целом по станции назначался ответственный за обеспечение безопасности движения командир (ревизор движения).
3.	На стрелочные посты (горловины) назначались ответственные за обеспечение безопасности движения командиры (ревизор движения или начальник станции).
4.	Поезда пропускались только по главным путям станций.
5.	Производство маневровой работы запрещалось на весь период пуска ЭЦ.
Ответственный за обеспечение безопасности движения по станции контролировал действия дежурного по станции по пропуску каждого поезда по станции и на прилегающих перегонах, оказывал ему практическую помощь и координировал его работу с работой комиссии по вводу в эксплуатацию ЭЦ и автоблокировки.
Так, благодаря работе, проведенной по обеспечению безопасности движения в период строительства (реконструкции), вводу электрической централизации и автоблокировки случаев брака по вине работников движения не было допущено, а на станциях, где начальник станции вопросам обеспечения безопасности движения придавал первостепенное значение, не было допущено случаев брака по вине и работников других служб.
5.	О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ НА СТАНЦИЯХ МЕСЯЧНЫХ КОМИССИОННЫХ ОСМОТРОВ
В целях улучшения качества месячных комиссионных осмотров на станциях при их проведении руководствоваться следующими основными положениями:
1.	Месячные комиссионные осмотры на станциях производятся в полном соответствии с ПТЭ и указаниями МПС от
69
30.06.89 № К-1798у, начальника дороги «О порядке применения отдельных положений ПТЭ, ИДП, ИСИ» комиссией в составе: начальника станции (председатель), дорожного мастера, электромехаников СЦБ и контактной сети или районов элетросетей. На станциях, где установлено сменное дежурство электромехаников СЦБ, в проведении месячных комиссионных осмотров участвуют старшие электромеханики. Электромеханик контактной сети — на станциях электрифицированных участков, на неэлектрифицированных участках — электромеханик (мастер) района электросетей — принимают участие один раз в квартал.
2.	Результаты осмотра и необходимые мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей оформляются актом и заносятся в отдельный журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, заведенный специально для этих целей, при этом по каждой неисправности указывается срок выполнения и исполнитель. Неисправности угрожающие безопасности движения (отжимы остряков, сход изостыков, неисправности изоляции на стрелках и стыках и дрД, должны устраняться немедленно, а~на-усгргтение-неисправностей, для которых требуется подготовительная работа, устанавливать сроки:
по службе пути - - по шаблону не более 1 суток. по остальным неисправностям — не более 5 суток;
по службам перевозок, сигнализации и связи, электроснабжения — це более 3 суток
3.	Начальники станций лично или через своих заместителей, а также по докладу дежурных по станциям осуществляют контроль за своевременным устранением обнаруженных недостатков. В случае несвоевременного или некачественного устранения неисправностей начальник станции обязан лично или через соответствующих руководителей принять меры к устранению недостатков и привлечению виновных к ответственности.
Начальникам отделов: перевозок производственно-технического; начальникам дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, их заместителям, ревизорам движения при каждом посещении станций необходимо производить проверку качества проведения месячных осмотров и соблюдение сроков устранения неисправностей.
4.	При проведении месячных комиссионных осмотров необходимо проверять:
1)	наличие и состояние красных колпачков и табличек для обозначения выключенных стрелок, навесных замков, кур-белей; навесные замки должны иметь скобы диметром 12 —-16 мм для того, чтобы во всех случаях при установленном навесном замке не допускался подъем рычага стрелочной закладки выше шейки, остряка, а также соответствия их количества имеющимся описям (ТРА станции);
70
2)	наличие и состояние инвентаря и сигнальных приборов и т. д. в соответствии с перечнем, помещенным в приложении приказа начальника дороги по применению ПТЭ, ИДП, ИСИ. Наличие, состояние и порядок хранения тормозных башмаков в помещениях дежурных по станции, на стрелочных постах, на путях приемо-отправочных парков и маневровых локомотивах;
3)	исправность кабельных желобов;
4)	состояние стрелочных переводов:
а)	содержание по уровню;
б)	содержание по шаблону;
в)	крепление соединительных, переводных и рабочих тяг;
г)	плотность прилегания остряков к рамному рельсу с обязательным переводом стрелок в оба крайние положения, не-запирание стрелочных остряков при установке закладки в 4 мм между остряком и рамным рельсом; нормальный ток и ток работы на фрикцию; запирание при закладке в 2 мм между остряком и рамным рельсом;
д)	выкрашивание остряков;
е)	содержание в одном уровне рабочего остряка с рамным рельсом, в том числе и отсутствие зазора между подошвой остряка и рабочей поверхностью стрелочных башмаков или наличие его не более 1 мм при отсутствии понижения остряка против рамного рельса;
ж)	вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовин;
з)	отсутствие отступлений в содержании расстояний — 1435 мм и 1474 мм;
и)	отсутствие изломов, трещин в рельсах, рамных рельсах, остряках, усовиках и сердечнике крестовины;
к)	наличие и закрепление контррельсовых болтов;
л)	наличие и крепление вертикальных, горизонтальных и путевых болтов, вкладышей, лапок-удержек, шурупов;
м)	крепление всех частей переводного механизма, в том числе и станины стрелочных переводов ручного управления;
н)	состояние брусьев, шпал, соединительных полос, кре-стовинных стяжных башмаков;
о)	состояние стрелочных закладок, обеспечивающих плотное прижатие остряка к рамному рельсу при запирании на навесной замок, надежность запирания остряка навесным замком на закладку, соответствие ключей к имеющимся навесным замкам и их исправность;
п) наличие типовых шплинтов или закруток на соединительных болтах переводного рычага с переводной тягой, фонарной тяги, сережечных болтах и болтах контрольных, соединительных и переводных тяг;
р) надежность перевода централизованных стрелок, закрепления стрелочных электроприводов и гарнитур;
с) исправность, крепление и освещение стрелочных указателей;
71
т)	крепление балансира, наличие и крепление стопорных Колец, ограничителей поворота рычага балансира;
у)	наличие и крепление упорных болтов (упорных вкладышей), отсутствие зазора между шейкой остряка и рабочей поверхностью упорного болта (вкладыша) более 1 мм на главных путях и более 2 мм на приемо-отправочных и прочих путях;
ф)	наличие нумерации и указателей нормального положения стрелок;
х)	наличие установленного зазора в корне остряка, отсутствие наката на головках рамных рельсов;
ц)	наличие и исправность джемперов согласно эпюры стрелочного перевода;
ч)	чистоту и смазку стрелочных башмаков (ручных и централизованных стрелок);
ш) крепление и наличие люфтов в соединительных контрольных тягах, оси ушка и пальцах шарнира стрелок электрической централизации; исправность и регулировку рычажной механической передачи на стрелках с маркой крестовины '/ is и на стрелках с подвижными сердечниками крестовин;
5)	видимость входных, выходных, маршрутных, маневровых, пригласительных сигналов; внешний вид и заземление светофоров;
6)	исправность существующего освещения станционных, парковых путей, маневровых районов, платформ для посадки — высадки пассажиров, прожекторных установок для осмотра ходовых частей проходящих поездов;
7)	состояние междупутий и обочин, наличие и состояние отбойных брусьев и водоотводов;
8)	укладку в пределах установленного габарита выгруженных грузов, переводных брусьев, шпал, рельсов, крестовин, подготовленных к замене, и своевременностью уборки снятых деталей верхнего строения пути, подвижного состава. Наличие предупреждающей окраски на сооружениях и устройствах;
9)	наличие пломб на пломбируемых устройствах (по описи);
10)	надежность и бесперебойность работы всех видов связи, в том числе устройств поездной, маневровой радиосвязи, переносных радиостанций и громкоговорящей парковой связи;
11)	на станциях, имеющих рельсовые цепи, проверять: а) чистоту головок рельсов от мазута, ржавчины, сыпучих грузов (песка, угля, шлака, балласта и т. д.). Чистоту головок рельсов в месте слива нефтепродуктов;
б)	наличие и исправность стыковых соединений;
в)	исправность изоляции и состояние зазоров изолирующих стыков;
г)	наличие и исправность джемперов — дроссельных и бутлежных;
72
д)	крепление дроссельных й бутлежных перемычек; е) состояние и крепление соединительных полос;
ж) исправность изоляции в местах крепления гарнитур электроприводов, в соединительных полосах, стяжных поперечных связях крестовин, серьгах остряков, соединительных тягах, элементах пневматической обдувки и обогрева стрелок;
з) подрезку балласта, чистоту щебеночного балласта;
12)	на станциях с ключевой зависимостью стрелок и сигналов проверять крепление контрольных замков, запорных полос, отсутствие горизонтального и вертикального люфта запорных полос, наличие знаков (4-) и ( — )на шейках рамных рельсов (станинах) и на контрольных замках, состояние и крепление кожухов контрольных замков;
13)	надежность источников энергоснабжения устройств ЭЦ и по I и II фидеру, от аккумуляторов, исправность ДГА;
14)	состояние замедлителей, башмакосбрасывателей и головок рельсов в районе тормозных позиций;
15)	в зимний период исправность устройств пневматической обдувки стрелок;
16)	на станциях участков, оборудованных однопутной двусторонней автоблокировкой, проверять возможность изменения направления движения с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима;
17)	на электрифицированных участках производить проверку надежности и правильности заземления опор, гидроколонок, путепроводов, светофоров и т. п.; наличие у дежурного по станции выкопировки из схемы секционирования контактной сети, состояние указателей «Конец контактной подвески», сигнальных знаков «Опустить токоприемник», пультов дистанционного управления разъединителями контактной сети и автоблокировки, комплектность ключей от I приводов разъединителей и наличие защитных средств;
18)	на станциях, где имеются гидроколонки, проверять состояние запорных устройств поворота хобота, освещение указателей и окраску хобота в красный цвет;
19)	на всех станциях проверять наличие и состояние указателей путевого заграждения на упорах и поворотных брусьях, сигнальных и предупредительных знаков «Остановка первого вагона (остановка локомотива)», «Осторожно! Негабаритное место», наличие и состояние предельных столбиков;
20)	состояние переездов и пешеходных переходов, расположенных в пределах станции, их освещение;
21)	состояние токоразборных точек для подключения электроисполнительного инструмента.
Другие неисправности по усмотрению комиссии.
Примечание Неисправности, указанные в пп 4)в) — 4)к)^9), 11)а), 11)в), 12), должны устраняться в процессе осмотра с обязательной записью в акте осмотра.
73
6. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ, РЕЛЬСЫ, ПРИБОР ВНИИЖТ, НЕИСПРАВНОСТИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ И НОРМЫ ИХ СОДЕРЖАНИЯ
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм (рис. 14). Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе 349—300 м — 1530 мм; при радиусах 299 м и менее — 1535 мм. Величины допускаемых отклонений от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению — 4 мм. На участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее, величины допускаемых откло-' нений не должны превышать по уширению +10 мм и по сужению — 4 мм. Порядок перехода на колею 1520 мм устанавливается МПС.
Рис. 15
На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи на прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более 1524 мм (рис. 15). На линиях с колеей 1524 мм величины допускаемых отклонений от указанной ширины на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению — 4 мм. Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются МПС.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
РЕЛЬСЫ
Рельсы на главных и станционных путях по мощности-и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов).
74
Износ рельсов, мм, после превышения которого они считаются дефектными
Вид износа и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы	Р75, Р65	Р50	Р43 1а, 11а
Приведенный износ (вертикальный +0,5 бокового) головки в главных путях со скоростями движения пассажирских поездов 141—160 км/ч	8		
то же со скоростями 121—140 км/ч	9	7	—
в главных путях с грузонапряженностью более 10 млн. т. км/км брутто в год и со скоростью движения 120 км/ч и менее	12	10	8
в главных путях с грузонапряженностью менее 10 млн. т км/км брутто в год и приемоотправочных линиях с грузонапряженностью более 10 млн. т. км/км брутто в год	16	13	9
в остальных приемо отправочных путях	20	16	12
во всех других станционных путях	—	19	15
Боковой износ ГОЛОВКИ' в главных путях со скоростями движения пассажирских поездов 141 —160 км/ч	6				
то же со скоростями 121 —140 км/ч	7	6	—
во всех 1лавных и приемо отправочных путях на линиях с грузонапряженностью более 10 млн. т. км/км брутто в год	15	13	10
в остальных приемо-отправочных путях	18	16	13
во всех других станционных путях	—	18	15(р-43
Вертикальный износ головки при стыковании рельсов двухголовыми накладками независимо от категории путей	13	10	и 1а) 10(Па -7)
Примечания: 1. Превышение указанных величин по любому виду			
износа (приведенному, боковому или вертикальному) характеризует рельсы как дефектные.
2. Вертикальный износ ограничивается приведенным.
ПРИБОР ВНИИЖТ
Прибор ВНИИЖТ (рис. 16) предназначен для измерения износа рельсов. Его устанавливают на головку рельса так, чтобы все три выступа скобы были прижаты к рельсу. Вертикальный ползунок с горизонтальной планкой опускают на головку и в таком положении закрепляют винтом. Затем к рельсу подводят горизонтальный ползунок и по его шкале определяют боковой износ головки рельса. Вертикальный износ головки рельса определяется по шкале вертикального ползунка.
Износ рельса определяют измерением высоты рельса и ширины его головки на высоте 13—14 мм от поверхности катания в трех местах на протяжении звена: на расстоянии 1 м
Рис 16
1 — горизонтальная планка; 2 — горизонтальный ползунок; 3 — винт;
4 — вертикальный ползунок; 5 — указатель вертикального износа; 6 — скоба; 7 - указатель юризонталь-пого износа
от каждого конца и посередине. Средняя величина этих замеров определяет размеры изношенного рельса, а разность между размерами нового и изношенного рельсов по высоте и ширине головки соответствует вертикальному и боковому износу.
ПРОЗОРНИК
Наибольший зазор в стыке допускается 21 мм. Зазоры между концами рельсов в стыке измеряют прозорником (рис. 17), который вставляют в зазор сбоку в средней по высоте части головки рельса.
Рис. 17
НЕИСПРАВНОСТИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущено хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков (рис. 18) и подвижных сердечников крестовин с тягами;
76
Рис. 19
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника (рис. 19);
выкрашивание остряка или подвижного сердечника (рис. 20), при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
Рис. 20
на главных путях 200 мм и более
на приемо-отправочных путях 300 мм и более
на прочих станционных путях 400 мм и более
понижение остряка (рис. 21) против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
77
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм (рис. 22);
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 22);
излом остряка или рамного рельса (рис. 23);
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (рис. 24).
78
Наибольшие допустимые величины износа основных элементов стрелочных переводов главных путей, мм*
Этемент	Скорость движения поездов, км/ч		Элемент	Скорость движения поездов км/ч	
	101 120	101 120 121-160		101 120	101 -120 121 - 160
	Р50	Р65		Р50	Р65
Рамный	4/4	6/6	5/5 рельс Остряк	4/4	6/6	5/5			Усовик	5/ -	5/-	5/ - Сердечник	5/ —	5/	5/-- Контррельс —/2	/2	—/2		
* Числитель — вертикальный износ, знаменатель — боковой.
Наибольшие допустимые величины износа основных металлических частей стрелочных переводов, мм, при скоростях до 100 км/ч
Тип стрелочного перевода	Наименование путей	Вертикальный износ рамных рельсов и остряков	боковой и и юс рамных рель сов и остря ков в сече нии 20 мм		1 Выкрашивание конца остря | ка на длине	Вертикальный И IHOC		Поверхнос । ное выкрашива нис сердечника считая ог острия, на длине
						усовиков между гор лом и сечением сер дечника 30 мм	сердечника в сечении 40 мм	
			без у кр ы ти я конца остряка 1	с укрытием конца остряка				
Р50 и тяжелое	Главные	8	6	8	200	6	6	100
	Приемо-отправочные	10	6	8	300	8	8	200
	Прочие	12	9	11	400	10	10	300
Р43 и легче	Главные	6	6	8	200	6	6	100
	Приемо-отправочные	8	6	8	300	8	8	200
	Прочие	10	9	И	400	10	10	300
Примечание Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом При достижении предельной ширины желоба контррельс заменяют.
79
Измерение вертикального износа рамного рельса (рис. 25) и сердечника крестовины (рис. 26) производят штангенциркулем «Путеец».
Необходимо предупреждать возникновение и развитие следующих неисправностей:
а)	неравномерность подбивки брусьев, особенно под стрелкой и крестовиной;
б)	нарушение в отводах подуклонки рельсов, вследствии чего рельсы скручиваются;
в)	выплески, разжижения балластного слоя, резких отступлений по уровню;
г)	неисправность корневого крепления;
д)	угон стрелочных переводов;
е)	укладку нетиповых скреплений под крестовиной;
ж)	отбой переводной кривой;
з)	нарушение в размерах поперечного сечения балластной призмы.
80
НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Нормы содержания стрелочных переводов колеи 1520 мм по ширине колеи в мм (обозначения см. рис. 27—29)
Типы стрелочных переводов	Марка крестовины	В стыке рамного рельса а	На расстоянии 1000 мм от острия остряка б	У острия остряка в	В конце остряка		В середине кривой е	В крестовине и в конце кривой (ж, з, и, к)
					। на боковой । путь д	।	на прямой путь г		
Обыкновенные стрелочные переводы (см. рис. 27)
Р65, Р50	1/18	1520	—	1521	1520	1520	1520	1520
Р65	1/11	1520	—	1524	1520	1521*	1520	1520
Р75	1/11	1520	—	1524	1520	1521*	1520	1520
Р50	1/11	1520	—	1528	1520	1521**	1520	1520
Р75, Р65	1/9	1520	—	1524	1520	1521*	1520	1520
Р50	1/9	1520	—	1528	1520	1521**	1524	1520
Перекрестные стрелочные переводы (см. рис. 29)
Р65, Р50	1/9	1520	—	1535	1535	1520	1535	1520
Симметричные стрелочные переводы (см.					рис.	28)	
Р50 для приемо-от-							
правочных путей	1/6	1520	—	1527	1524	—	1524	1520
Р50 для гороч. путей	1/6	1522	—	1532	1524	——	1524	1520
Допускаемые отступления
Уширение	—	3	—	2	2	2	8	2***
Сужение	—	2	—	2	2	2	2	2***
* На расстоянии 14 100 мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520 мм.
** На расстоянии 13 750 мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520 мм.
*** Допуски в ширине колеи на крестовине ±2 мм даны при условии, что будут соблюдаться расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1474 мм между рабочими гранями контррельса и усовика не более 1435 мм.
Нормы содержания стрелочных переводов колеи 1524 мм по ширине колеи, мм (обозначения см. рис. 27—29)
Обыкновенные стрелочные переводы (см рис. 27)							
Р65, Р50	1/18	1524 1524*	1526	1524	1524	1524	1524
Р65 с подуклонкой	1/11	1520	-	1524	1530	1520	1530	1520
Р65, 650, Р43 (Ту), la, Р38 (Па)	1/11	1524 1530** 1536		1536	1524	1536	1524
Р65, Р50, Р43	1/9	1524 1530	1536	1536	1524	1540	1524
la, Р38 (Па) с прямыми остряками	1/11	1526	-	1541	1528	1528	1536	1524
la, Р38 (Па) с прямы- ми остряками	1/9 1526	—			1541	1528	1528	1540	1524
Перекрестные стрелочные переводы (см.					рис. 29)		
Р65, Р50, Р43	1/9 1524		1536	1536	1524	1536	1524
Симметричные стрелочные			переводы (см		рис. 28)		
Р65, Р50, Р43	1/11 1/9 1524		1524	1524	—	1524	1524
Р50, Р43, Р38 для	IO-						
роч. и приемо отпра- вочных путей	1/6 1526 —			1540	1540	—	1540	1524
	Допускаемые отступления						
Уширение		3	3	2	2	2	3	2***
Сужение		-22	2	2	2	2	2***
* На расстоянии 215 мм or острия остряка.
** Для стрелочных переводов типа 1а, Р38(Па) марки 1/11 на расстоянии 1218 мм от острия остряка ширина колеи 1526 мм.
*** Допуски в ширине колеи на крестовине ±2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечггика крестовины не менее 1474 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика не более 1435 мм.
82
Рис. 29
Места промеров стрелочных переводов по уровню и ширине колеи:
а)	в стыке рамного рельса;
б)	на расстоянии 1000 мм от острия остряков;
в)	у острия остряка;
г)	в корне остряка на прямой путь;
д)	в корне остряка на боковой путь;
е)	в середине кривой;
ж,	и, к, л — в крестовине и в конце кривой.
Места промеров по ширине колеи и уровню перекрест-яого стрелочного перевода: а, б, в — соответственно в пяте, сердечнике и переднем стыке левой стороны острой кресто-зины (стрелка 270); а,, б|, Bi — в пяте, сердечнике и перед-тем стыке правой стороны острой крестовины (стрелка 270); " — перед началом левых остряков; Г| — перед началом пра-зых остряков; д — в корне правых остряков по боковому на-травлению; е — в корне правых остряков по прямому на-зравлению; ж — в корне левых остряков по боковому на-зравлению; з — в корне левых остряков по прямому направ-тению; и — в сердечнике тупой крестовины (стрелка 270); < — в горле тупой крестовины; л — в сердечнике тупой крестовины (стрелка 270а).
83
При обнаружении отступлений по ширине колеи и расположению рельсовых нитей по уровню необходимо руководствоваться требованиями Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, выписка из которых приводится в таблице.
Вид и величина отступления
Скорости движения поездов
Уширение колеи
1. Ширина колеи более 1546 мм, но не более
1550 мм	не более 25 км/час
2. Ширина колеи более 1550 мм	путь для движения
закрывается
Сужение колеи
Ширина колеи менее 1510 мм	не более 15 км/час
Плавные отклонения по уровню:
1. Более 25 до 35 мм включительно	не более 60 км/час
2. Более 35 мм	не более 15 км/час
Перекосы
1. Более 20 до 30 мм включительно	не более 60 км/час
2. Более 30 мм	не более 15 км/час
При обнаружении перечисленных отступлений необходимо принять немедленные меры к их устранению.
7.	РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Рельсовыми цепями называются особого вида электрические цепи, у которых проводниками электрического тока являются рельсы железнодорожного пути.
Исправная работа рельсовых цепей зависит от:
1)	удельного электрического сопротивления двух рельсовых нитей в Ом на 1 км пути;
2)	удельного электрического сопротивления изоляции между двумя токоведущими нитями (рельсами) одной и той же рельсовой цепи в Ом на 1 км пути — сопротивления балласта;
3)	шунтовой чувствительности рельсовой цепи при вступлении на нее подвижного состава — надежное обесточивание путевого реле.
Все это в свою очередь зависит от обеспечения содержания в соответствии с техническими условиями и нормами стыковых, стрелочных и электротяговых соединителей, перемычек кабельных стоек, дроссельных и междудроссельных перемычек, изолирующих стыков, изоляции сережек остряков, связных полос, распорок стрелочных переводов, арматуры обдувки и обогрева стрелок, трубопроводов, изоляции
84
шпал пролетных строении мостов, настилов переездов, балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечки тока, различного рода заземлений.
Схема размещения изолирующих рельсовых стыков и соединителей на обыкновенном стрелочном переводе:
/ — стыковые соединители; 2 - стрелочные стальные соединители типа II; 3 электротяговое медные соединители типа Шэ; 4 — изолирующие стыки; 5 — стрелочные стальные соединители типа III или медные типа Пэ; 6 — стрелочные стальные соединители типа II или медные типа Шэ
Рис. 30
Схема размещения изолирующих и токопроводящих рельсовых стыков на перекрестном стрелочном переводе:
1 - изолирующие стыки; 2 — соединители стрелочного типа II или типа Шэ; 3 — соединители стрелочного типа Ш или электротяговые типа Пэ, 4 — соединители стрелочные типа II; 5 — соединители электротяговые типа Шэ; 6 — соединители стыковые
Рис. 31
8.	ПРОВЕДЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕВИЗИЙ ОТДЕЛОВ ПЕРЕВОЗОК И СТАНЦИЙ
В соответствии с требованиями приказа .№ 4/Ц-1984 г., указаний ЦРБ № 7/1 от 20.07.78 г. и дороги технические ревизии проводятся:
отделов перевозок — 1 раз в 2 года в соответствии с планами, утвержденными начальником дороги;
станций — 1 раз в год в соответствии с планами, утвержденными руководителями отделений. На станциях, допустивших брак в истекшем году, технические ревизии могут проводится 2 раза в год.
85
Перед проведением ревизий отделов перевозок и решающих станций разрабатываются планы их проведения. В проведении ревизий отделов перевозок и решающих станций участвуют: начальник службы перевозок или его заместитель (председатель), дорожный ревизор по безопасности движения, старший ревизор, начальники отделов и инженерно-технические работники службы перевозок; начальники отделов перевозок, их заместители, ревизоры движения, ИТР отделов перевозок, ревизор по безопасности движения или его помощник и другие работники отделений в соответствии с планами проведения ревизий.
Материалы технических ревизий должны рассматриваться в установленные Министерством путей сообщения сроки с оформлением результатов рассмотрения протоколами и изданием (при необходимости) приказов и указаний. Акты технических ревизий промежуточных станций, за которыми закреплены работники отделений, необходимо рассматривать с участием этих работников. Рассмотрение актов технических ревизий рекомендуется проводить в коллективах.
8.	1. ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВИЗИЯ ОТДЕЛОВ ПЕРЕВОЗОК
При проведении технических ревизий отделов перевозок обращать особое внимание и давать оценку перечисленным в разделе 1 вопросам.
Акты технических ревизий отделов перевозок должны включать следующие основные пункты (при необходимости их содержание и количество может быть дополнено):
/. Состояние безопасности движения:
состояние безопасности движения поездов по отделу перевозок и на станциях отделения за период от предыдущей до очередной технической ревизии;
причины допущенных случаев брака;
полнота и объективность расследования допущенных случаев брака, правомочность комиссий по их расследова нию, своевременность их расследования и издания приказов (указаний); эффективность принимаемых мер по их недопущению;
правильность квалификации допущенных случаев брака;
полнота выполнения мероприятий по допущенным случаям брака;
сохранность подвижного состава, в том числе рефрижераторного;
задержка пассажирских и грузовых поездов у закрытых входных сигналов, своевременность расследования этих случаев;
наличие отступлений от установленного порядка пропуска пассажирских поездов (пропуск по боковым и неспециализированным путям, прием и отправление при запрещающих
86
сигналах и др.), полнота учета этих отступлений, своевременность их рассмотрения, принятие мер по их сокращению;
учет и расследование случаев нарушения работы устройств СЦБ и связи по вине работников движения.
2.	Состояние трудовой дисциплины, проведение идейновоспитательной работы, укомплектованность штата:
состояние трудовой дисциплины в отделе перевозок и на станциях отделения, в т. ч. нарушение ПТЭ и приказов по безопасности, прогулы, появление на рабочем месте в нетрезвом состоянии (эту категорию работников перечислить поименно, с указанием принятых мер в отношении каждого их них); полнота применения дисциплинарных мер воздействия к нарушителям дисциплины;
выполнение мероприятий по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма»;
выполнение требований приказа начальника дороги в части лиц, появляющихся на работе в нетрезвом состоянии;
применение общественных форм воздействия на нарушителей ПТЭ и трудовой дисциплины (обсуждение на заседании профсоюзного комитета, на рабочем собрании, разбор в товарищеском суде и т. п.);
состояние личной дисциплины командного состава отделов перевозок и станций;
наличие комплексного плана проведения идейно-воспитательной работы, его выполнение, выступление командного состава отделов перевозок и станций, а также ИТР с лекциями, докладами, в периодической печати;
организация наставничества и воспитательная работа с молодыми специалистами и первозимниками;
внедрение передовых опытов по лучшей организации эксплуатационной работы, укреплению трудовой дисциплины, обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности;
наличие и выполнение личных творческих планов работы руководителями отдела и ИТР, их актуальность, контроль за выполнением;
организация и проведение конкурсов на звание «Лучший по профессии», «Мастер формирования», «Дежурный по станции 1-й категории» и др.;
организация работ с письмами, заявлениями и жалобами трудящихся (учет жалоб, заявлений, приемов по этим вопросам, реагирование на них);
организация и проведение экономической учебы (наличие списков обучаемых, программы обучения, выполнение этой программы, посещаемость занятий, влияние учебы на результаты работы);
проведение школ обмена опытом работы (не менее 2 в год); обобщение опыта безаварийной работы, издание информационных листков, плакатов, организация научно-тех
87
нической информации и пропаганды, внедрение технических новшеств, заимствованных из информационных источников;
укомлектование штата как в общем по хозяйству движения, так и по решающим станциям по основным профессиям работников, текучесть кадров, наличие и выполнение графика отпусков;
соблюдение трудового законодательства по организации труда и отдыха работников движения;
выполнение мероприятий по укреплению трудовой дисциплины и сокращению текучести кадров в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР.
3.	Организация выполнения приказов и указаний по обеспечению безопасности движения поездов:
выполнение требований приказа 4/Ц-1984 г;
выполнение начальником отдела перевозок, заместителями и инженерно-техническими работниками мероприятий по обеспечению безопасности движения;
выполнение требований приказов МПС по обеспечению безопасности движения пассажирских поездов, в том числе: своевременность и качество расследования случаев отступления от установленного порядка пропуска пассажирских поездов, полнота учета всех случаев отступлений, эффективность принимаемых мер по устранению нарушений;
выполнение мероприятий МПС по безопасности движения, организации контроля за работой промежуточных станций, работы закрепленных за промежуточными станциями командиров отделения, эффективность их работы; своевременность укомплектования должностей начальников станций и ревизоров движения; проведение повторных экзаменов по ПТЭ и ПТБ работникам и руководителям, по вине которых допущены случаи брака и травматизма, недопущение к самостоятельной работе поездных диспетчеров (на участках с ДЦ), дежурных по станциям, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и горкам (оборудованных ГАЦ) без письменного заключения об их годности ЗНОДН, ДНЧ, ДС, ШЧУ, ШНС; проведение в I и III квартале комиссионных осмотров сооружений, устройств, служебно-технических зданий с проверкой выполнения технологии работы, состояния дисциплины и безопасности движения на станциях под председательством НОД с участием начальников отделов, ревизорского аппарата и руководителей предприятий; проведение НОДН, ДНЧ показательных комиссионных осмотров путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и при назначении новых начальников станций;
Проведение ежемесячных проверок НОДН, его заместителями, ревизорами по безопасности движения, ревизорами движения, ПЧ, ШЧ на одной из станций качества комиссионных осмотров и устранения по ним недостатков;
проведение ежегодно в марте семинаров с ДНЦ, ДСП
88
о порядке производства путевых и строительных работ, проведение ежемесячных технических занятий с работниками отдела (ИТР, ДНЦ), проведение повторно-периодического инструктажа по случаям брака и крушений (не менее 2 раз в год), ежеквартального инструктажа ДНЦ, ДСП, ДСПГ, сигналистам, операторам поста централизации, о порядке действий при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи; использование тренажеров для этой цели; выступление с лекциями и докладами (согласно планам); составление анализов состояния безопасности движения за квартал, год;
выполнение текущих приказов и указаний МПС, дороги, отделений по вопросам безопасности движения; своевременность и качество выполнения;
выполнение требований приказов начальника дороги и отделения дороги в развитии отдельных параграфов ПТЭ и инструкций;
выполнение требований ежегодно издаваемого приказа начальника дороги о состоянии безопасности движения;
наличие мероприятий (планов-графиков) по выполнению основных действующих приказов и указаний по безопасности движения, контроль за их выполнением;
наличие и выполнение мероприятий по сохранности подвижного состава; наличие и полнота учета повреждения подвижного состава по вине работников станций; ♦
выполнение требований приказа начальника дороги и отделения дороги по обеспечению безопасной перевозки разрядных и опасных грузов, в том числе: проведение ежегодного инструктажа работников диспетчерского аппарата о порядке перевозки этих грузов со взятием от проинструктированных расписок-обязательств; контроль выполнения приказа на станциях и в диспетчерском аппарате;
выполнение ежемесячных планов работы отделов перевозок, соответствие этих планов годовым планам;
рассмотрение итогов работы ревизоров движения, качества составляемых ими актов технических ревизий;
своевременность рассмотрения актов технических ревизий станций (акты техревизий внеклассных станций и станций I класса должны рассматриваться НОД в декадный срок, остальных станций НОДН в 5-дневный срок); эффективность мер по актам ревизий; контроль устранения выявленных недостатков;
организация работы общественных инспекторов, качество проводимой ими работы, контроль за ее осуществлением выполнение плана выезда ДНЦ на станции отделения;
выполнение плана работ по приведению хозяйства в соответствие с ПТЭ;
положение дел с внедрением новой техники и передовой технологии;
своевременность и полнота рассмотрения организации
89
труда и отдыха локомотивных бригад, случаев нарушений режима их работы.
4.	Организация работы ревизоров движения:
выполнение ревизорами движения задач, предусматриваемых «Положением о ревизорах движения на железных дорогах», в том числе: качество осуществления контроля за организацией работы но обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях вверенных участков. Контроль за: своевременным внесением в ТРА станции и приложений к нему соответствующих изменений и дополнений, ознакомлением с ними причастных работников, правильностью выполнения работниками, связанными с движением поездов, требований ПТЭ, ПТБ, инструкций, ведения поездной документации, состоянием станционного хозяйства (устройств СЦБ и связи, путей, стрелок, инвентаря и др.) и своевременностью устранения неисправностей в его содержании; организацией техучебы и инструктажа работников станций; выполнением руководителями станций мероприятий по обеспечению безопасности движения и организации контроля за действиями подчиненных работников по выполнению ими ПТЭ, ПТБ. Проведение технических ревизий в соответствии с планами работы. Участие в: проведении испытаний по ПТЭ, расследовании случаев брака, нарушений ПТЭ, трудовой дисциплины, проведении технических занятий, инструктажа, чтения лекций, подборе и расстановке работников, связанных с движением поездов, обобщении и распространении передовых опытов труда, проведении школ обмена опытом. Внесение предложений о проведении организационных и технических мер, направленных на улучшение безопасности движения;
выполнение мероприятий по обеспечению безопасности движения;
наличие и качество ежемесячных планов работы;
качество актов технических ревизий, полнота отражения в них всех подлежащих проверке вопросов;
качество проводимых повторных проверок по устранению недостатков, отмеченных в актах ревизий;
значение работы ревизора движения по обеспечению безопасности движения и техники безопасности на закрепленном участке, организации общественного и ведомственного контроля на станциях;
своевременность контроля за проведением срочных мероприятий по обеспечению безопасности движения; контроль за выполнением приказов, указаний, особенно приказов Министра путей сообщения и начальника дороги;
выполнение установленной периодичности проведения проверок на станциях; содержание и значение записей, производимых в книгах ревизорских указаний; проведение повторных проверок по выполнению ранее данных указаний;
контроль за проведением месячных комиссионных осмот
90
ров и своевременностью устранения недостатков, выявляемых ими;
контроль за правильностью действия дежурных по станциям и поездных диспетчеров при пропуске поездов в условиях нарушения работы устройств СЦБ; в аварийных и нестандартных ситуациях;
применение предоставленных прав в части закрытия для движения отдельных путей и стрелочных переводов, состояние которых не обеспечивает безопасности движения, а также отмены некачественно проведенных комиссионных месячных осмотров;
контроль за выполнением руководителями станций нормативов личного участия в осуществлении мер по обеспечению безопасности движения и техники безопасности;
осуществление контроля за работой поездных диспетчеров, в том числе и проверка поездной документации.
5.	Организация контроля за работой диспетчерского аппарата:
выполнение требований приказов МПС работниками диспетчерского аппарата в части соблюдения графика движения пассажирских поездов, недопущение пропуска грузовых поездов в ущерб пассажирским; принятие оперативных мер по вводу в график опаздывающих пассажирских поездов и других мер. Выполнение Инструкции ЦТех/4298;
соблюдение требований по обеспечению безопасности движения при производстве путевых и строительных работ в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи;
выполнение требований приказов МПС и начальника дороги, Инструкции ЦД-4172 в части контроля за пропуском поездов с негабаритными и разрядными грузами; проставление индексов «Н-0200», «Р», «Д» и др. на графиках исполненного движения и в журналах движения поездов станций, их идентичность;
выполнение требований приказа начальника дороги по пропуску поездов повышенного веса и длины, соединенных поездов;
контроль ДНЦ за наличием действующих предупреждений о снижении скорости; за занятием приемо-отправочных путей на промежуточных станциях; за условной длиной сборных поездов после изменения их состава на промежуточных станциях; за действиями ДСП при переходе на телефонные средства связи; при снятии напряжения с контактной сети на главных и приемо-отправочных путях станций и перегонов; за обеспечением безопасности при перевозке разрядных и опасных грузов.
правильность дачи диспетчерских приказов и ведения графиков исполненного движения;
полнота учета отступлений от установленного порядка пропуска пассажирских поездов;
91
своевременность дачи приказов на пропуск дополнительных пассажирских поездов, не предусмотренных графиком;
полнота учета случаев брака, своевременность сообщения о них в оперативно-распорядительный отдел службы перевозок и другим причастным работникам;
обеспечение рабочих мест ДНЦ, ПТЭ, инструкциями, необходимыми вспомогательными пособиями, схемами и другими документами.
6.	Организация работы по обеспечению безопасности при перевозке разрядных и иных опасных грузов:
обеспеченность работников станций пособиями, штемпелями и инструкциями по правилам перевозок разрядных и опасных грузов, знание причастными работниками этих правил и выполнение их при исполнении служебных обязанностей, наличие на станциях местных инструкций «О порядке работы с вагонами, загруженными разрядными грузами», организация проведения целевых проверок (1 раз в полугодие), планирование изучения правил перевозок таких грузов, разбор допущенных нарушений и эффективность принимаемых мер по их предупреждению, выполнение мероприятий по обеспечению безопасности при перевозке разрядных и опасных грузов.
7.	Организация выполнения приказов и указаний по обеспечению техники безопасности и предупреждению непроизводственного травматизма:
выполнение требований приказа начальника дороги по предупреждению производстве иного и непроизводственного травматизма. Внедрение системы управления охраной труда;
наличие мероприятий и планов по охране труда, полнота их выполнения, контроль за их осуществлением;
контроль за проведением на станциях «Дней охраны труда», роль командиров отделения в проведении этого мероприятия; оказание необходимой помощи станциям со стороны руководителей отдела перевозок по устранению недостатков, обнаруживаемых при проведении «Дней охраны труда», работниками смежных служб (дистанций пути, сигнализации и связи, контактной сети и др.);
глубина отражения вопросов охраны труда в актах технических ревизий, особенно системы управления охраной труда;
роль командиров отделения, закрепленных за промежуточными станциями, по улучшению техники безопасности;
выполнение отраслевого стандарта ОСТ 32.36—83 «Организация обучения и проверки знаний по охране труда работников железнодорожного транспорта»;
проведение мероприятий по электробезопасности;
наличие кабинетов и уголков по технике безопасности, их оснащение наглядными пособиями, использование для проведения работы по охране труда;
своевременность проведения медицинского освидетель
92
ствования причастных работников, связанных с движением поездов;
своевременность расследования несчастных случаев, составление актов формы «Н-1», выполнения намеченных в них мероприятий;
полнота и качество выполнения требований приказов, указаний МПС, дороги и отделений по случаям производственного травматизма; эффективность контроля за их выполнением;
наличие в необходимых случаях инструкций по технике безопасности, ознакомление с ними причастных работников;
контроль за освещением рабочих мест, проездов, проходов, за соблюдением габарита, за обеспечением рабочих спецодеждой, в том числе жилетами оранжевого цвета;
наличие сверхурочных работ, принимаемые по их сокращению меры;
выполнение мероприятий по улучшению условий труда женщин и молодых работников;
выполнение мероприятий по снижению профессиональных заболеваний и общему снижению заболеваемости на производстве;
выполнение комплексного плана улучшения условий и охраны труда;
проведение смотров охраны труда;
наличие и выполнение мероприятий по предупреждению наездов на посторонних лиц;
проведение профилактической работы по предупреждению непроизводственного травматизма на близлежащих предприятиях, в населенных пунктах и др., выступления по местному радио и в печати; работа добровольных народных дружин; применение штрафных санкций;
своевременность расследования несчастных случаев с посторонними лицами;
контроль за работой станций по предупреждению производственного травматизма;
недостатки в организации работы по охране труда на станциях, где допущены случаи производственного травматизма и на других станциях, подвергнутых ревизии.
8.	Состояние технической документации:
правильность разработки ТРА станций и местных инструкций к нему; наличие и качество необходимых приложений (схематического плана, ведомости подъездных путей — при их наличии, ведомости занятия приемо-отправочных путей пассажирскими поездами, инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ, инструкции по работе сортировочных горок, выкопировки из схемы питания и секционирования контактной сети — на электрифицированных участках и др., в зависимости от местных условий);
полнота отражения в ТРА порядка работы с негабаритными, разрядными и опасными грузами;
93
своевременность подготовки изменении в техническую документацию при производстве работ по реконструкции, развитию станций, по удлинению приемо-отправочных путей, по вводу в эксплуатацию устройств электрической централизации, при замене действующих видов связи по движению поездов на прилегающих перегонах и других изменениях;
идентичность данных ТРА, местных инструкций и фактического состояния путей, стрелочных переводов, мощности маневровых локомотивов и других обустройств станций;
правильность определения тормозных средств для закрепления вагонов на путях станций и соответствие установленного порядка закрепления местным условиям;
полнота и своевременность внесения изменений в ТРА станции и местные инструкции в соответствии с отдельными указаниями МПС и управления дороги.
9.	Недостатки в организации работы по обеспечению безопасности движения поездов и производству маневровой работы на станциях отделения.
В этом разделе излагаются в кратком виде недостатки в организации работы по вопросам безопасности движения на решающих станциях отделения, а также па промежуточных станциях, где допущены случаи брака в работе и на других станциях, подвергнутых ревизии. Технические ревизии станций производятся в полном соответствии с нижеизложенным порядком проведения технической ревизии станции.
10.	Предложения.
В этом разделе излагаются предложения комиссии по ликвидации обнаруженных при проведении ревизии недостатков и принятия мер к нарушителям ПТЭ, инструкций и должностных обязанностей.
8.2. ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВИЗИЯ СТАНЦИИ -
Акт технической ревизии станции должен включать следующие пункты с отражением в них состояния дел по каждому перечисленному ниже вопросу:
/. Состояние безопасности движения:
состояние безопасности движения за период от предыдущей до очередной технической ревизии, причины допущенных случаев брака, эффективность принятых мер по допущенным случаям брака и нарушениям ПТЭ, полнота выполнения мероприятий по ним, своевременность издания приказов;
сохранность подвижного состава, в т. ч. рефрижераторного;
задержка пассажирских и грузовых поездов у входных закрытых сигналов, учет и своевременность расследования этих случаев;
пропуск пассажирских поездов по неспециализированным
94
и боковым путям, прием и отправление их при закрытых основных сигналах, в том числе по пригласительным, учет и расследование этих случаев, эффективность принимаемых мер по их сокращению;
своевременность расследования случаев порчи устройств СЦБ по вине работников движения, эффективность мер по их недопущению.
2.	Состояние трудовой дисциплины, проведение идейновоспитательной работы, организация социалистического соревнования, укомплектованность штата:
состояние трудовой дисциплины, в т. ч. нарушение ПТЭ и приказов по безопасности, прогулы, появление на рабочем месте в нетрезвом состоянии с указанием должностей и фамилий нарушителей и принятых к ним мер воздействия; выполнение требований приказа начальника дороги в части снятия на работу, не связанную с движением поездов, или увольнения, как за прогул, работников при появлении их на работе в нетрезвом состоянии;
применение общественных форм воздействия за нарушения ПТЭ и трудовой дисциплины (обсуждение на заседании профсоюзного комитета, на собрании смены, коллектива, разбор на товарищеском суде и т. п.);
состояние личной дисциплины командного состава станции, правильность наложения дисциплинарных взысканий;
выполнение мероприятий по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма»;
наличие комплексного плана проведения идейно-воспитательной работы, его выполнение; выступление командного состава и ИТР с лекциями, докладами, политинформациями, в периодической печати;
внедрение передовых опытов работы по укреплению трудовой дисциплины, обеспечению безопасности движения поездов, техники безопасности;
наличие и выполнение личных творческих планов работы руководителей станций и ИТР, их актуальность, контроль за выполнением;
работа стенной печати (выпуск стенгазет, боевых листков, «молний», «колючек»);
организация и проведение конкурсов на звание «Лучший по профессии» и др;
организация наставничества и воспитательная работа с молодыми специалистами и первозимниками;
организация и проведение экономической учебы (наличие списков обучаемых, программы обучения, выполнение этой программы, посещаемость занятий, влияние учебы на результаты работы);
соревнование за коммунистический труд, охват этим соревнованием работников станции, рост количества ударников коммунистического труда;
95
проведение школ передового опыта работы, обобщение опыта безаварийной работы, издание информационных листков, плакатов; организация научно-технической информации и пропаганды, внедрение технических новшеств; организация рационализаторской и изобретательской работы, обществ НТО и ВОИР, общественных советов;
организация соцсоревнования, наличие обязательств коллектива станции, смен, постов, наличие условий соревнования, экран выполнения обязательств, своевременность подведения итогов и заполнения экрана; показ наград и достижений коллектива станции, смен, бригад, отдельных работников, наличие Доски почета, показ лучших по профессии, ударников коммунистического труда и др. Организация хозрасчета на станции;
укомплектованность штата, в т. ч. по основным профессиям; текучесть кадров, причина увольнения и ухода работников; наличие и соблюдение графика отпусков, соблюдение трудового законодательства по организации труда и отдыха; выполнение обязательств коллективного договора, обслуживание работников вагон-лавкой, вагон-клубом, обеспеченность работников квартирами и служебными телефонами (по положению);
соответствие работников, связанных с движением поездов, занимаемым должностям; знания работниками основных требований ПТЭ и инструкций, причин и обстоятельств случаев брака, допущенных на дорогах сети по вине работников движения;
своевременность сдачи испытаний по ПТЭ, правомочность комиссий по проведению испытаний, правильность ведения книги учета сдачи испытаний;
выполнение мероприятий по укреплению трудовой дисциплины и сокращению текучести кадров в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР.
3.	Нарушение ПТЭ, инструкций, приказов и указаний по вопросам безопасности движения поездов:
а)	ПРИ ПРИЕМЕ И ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОВ:
выполнение регламента при приготовлении маршрутов приема, отправления, пропуска поездов (участие в приготовлении маршрутов всех постов, входящих в маршруты приема и отправления, в т. ч. и постов, расположенных с противоположной стороны пути приема); выполнение ТРА станции по проверке свободности путей приема; своевременность прекращения маневровой работы перед приемом, отправлением поездов, убеждение в прибытии поездов в полном составе; соблюдение специализации путей приема поездов (особенно пассажирских, с негабаритными и разрядными грузами), соблюдение межпоездных интервалов; выполнение дополнительных мер по обеспечению безопасности при порче устройств СЦБ (вызов на работу ДС или свободного от дежурства ДСП и наличие отметок об этом в журнале движения
96
поездов, запирание стрелок, входящих в маршрут приема, отправления поездов на навесные замки, выполнение регламента действий, своевременность записи в журнал осмотра о неисправности устройства СЦБ и связи, путей, стрелочных переводов, устройств энергоснабжения и др.);
соблюдение установленного порядка при приеме поездов на неспециализированные пути и отправления с неспециализированных путей;
соблюдение мер безопасности при отправлении и приеме хозяйственных поездов при закрытии путей (перегонов) для нроизводства ремонтных и строительных работ;
выполнение требований инструкций МПС при производстве работ по ремонту и осмотру устройств путевого хозяйства и устройств СЦБ и связи;
обоснованность случаев срыва пломб с распорядительноисполнительных аппаратов, с педальных замычек, кнопок искусственной разделки маршрутов, нажатие кнопок пригласительных сигналов и др.; своевременность внесения записей об этом в журналы осмотра и расследования этих случаев причастными работниками;
соблюдение установленного порядка предъявления составов поездов (вагонов) к техническому обслуживанию по прибытию и отправлению;
правильность действий ДСП при отправлении и приеме поездов при неисправности основных средств связи по движению поездов;
полнота, своевременность и правильность выдачи предупреждений на поезда, контроль за их переносом на первое число каждого месяца и своевременность отмены или введением постоянно действующих предупреждений.
б)	ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ: соблюдение ПТЭ, ИДП, ТРА станций и местных инструкций о порядке производства маневров, в т. ч. соблюдение порядка закрепления вагонов, установка подвижного состава на путях без выхода его за предельные столбики, соблюдение порядка маневров с вагонами с разрядными грузами, сжиженными газами и другими опасными грузами, выполнение требований о недопущении роспуска с горки и производства маневров толчками с вагонами, имеющими трафарет «С горки не спускать*, или аналогичный штемпель на грузовых документах, соблюдение скоростей соударения отцепов, выполнение требований по проведению замеров скоростей соударения, принятие мер по недопущению их превышения, правильность дачи по радиосвязи на проезд закрытых маневровых светофоров, доведение плана маневровой работы и его изменений до исполнителей, включение (при необходимости) автотормозов в маневровом составе, выполнение требований местной инструкции по работе сортировочной горки, согласованность действий составительских бригад при работе маневровых локомотивов в одном районе или при
5 Зак 142
97
необходимости заезда маневрового локомотива из одного района в другой, выполнение местных инструкций по обслуживанию подъездных путей, ознакомления локомотивных и составительских бригад с местными условиями производства маневров на промежуточных станциях, проверка их знаний этих местных условий.
в)	ПРОВОДИМАЯ РАБОТА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ РАЗРЯДНЫХ И ОПАСНЫХ ГРУЗОВ:
наличие на станции необходимых пособий, штемпелей, инструкций по обеспечению безопасности при перевозке разрядных и опасных грузов, изучение с причастными работниками станции правил перевозок таких грузов, знание ими этих правил и соблюдение их при исполнении служебных обязанностей. Организация контроля со стороны руководителей станции за работой исполнителей по соблюдению ими правил перевозок таких грузов, проведение целевых проверок, выявление нарушений и принятие мер по их устранению. Соблюдение порядка: постановки штемпелей на перевозочных документах, формирования поездов, постановки прикрытия, производства маневровой работы и выполнения скоростей движения, особенно при расформировании составов с горки, постановки на пути отстоя таких вагонов, оповещения причастных работников о предстоящей обработке поездов и вагонов с разрядными грузами и других мер предосторожности, изложенных в Правилах перевозок таких грузов (глава 16 Инструкции по движению поездов, сборник Правил перевозок разрядных грузов, Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам).
4.	Состояние технической и поездной документации:
правильность составления ТРА станции, особенно отражения порядка действий при неисправности устройств СЦБ, регламента времени на приготовление маршрута, порядка действий при наличии на станции вагонов с разрядными грузами, сжиженными газами, другими опасными и негабаритными грузами, порядка закрепления и правильность расчета тормозных средств для закрепления вагонов и других особых условий в зависимости от местных условий (неблагоприятный профиль подходов, станционных и подъездных путей, соответствие мест примыкания подъездных путей к станционным требованиям ПТЭ);
обеспечение выписками из ТРА станции и других документов всех рабочих мест, правильность заполнения этих выписок;
своевременность внесения изменений и дополнений в ТРА станции и местные инструкции, своевременность и полнота ознакомления причастных работников с изменениями и дополнениями;
правильность составления инструкций по работе сортиро
98
вочных горок, по обслуживанию СЦБ, подъездных путей и других местных инструкций;
правильность ведения поездной документации. Журналов: движения поездов, поездных телефонограмм, диспетчерских распоряжений, осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и контактной сети, книг для записи предупреждений на поезда, предъявления поездов и вагонов к техническому обслуживанию, заполнение и выдача разрешений на поезда и дача по радиосвязи регистрируемых приказов:
соответствие технологического процесса техническим средствам и его прогрессивность.
5.	Организация и проведение технической учебы и инструктажа:
наличие и выполнение плана проведения технической учебы, посещаемость занятий, принятие мер к лицам, которые не посещают занятий, участие в проведении занятий лично начальников станций (не менее 1 раза в месяц), их заместителей, других руководителей и ИТР;
полнота и своевременность ознакомления причастных работников с поступающими приказами, указаниями по безопасности движения;
выполнение требований по проведению планового (1 раз в квартал) и внеочередного инструктажа о порядке действий по обслуживанию устройств СЦБ и связи, в т. ч. и при их неисправности; своевременность и качество инструктажа работников перед вводом в эксплуатацию новых технических устройств (ЭЦ, автоблокировки и т. д.), знание порядка обслуживания причастными работниками этих устройств;
проведение повторно-периодического инструктажа (не менее 2 раз год) всех работников, связанных с движением поездов, по характерным случаям крушений и брака;
проведение ежеквартального инструктажа работников станции и подъездных путей по контролю за полнотой выгрузки специального подвижного состава (хопперов, цистерн-цементовозов, думпкаров) и правилам производства работ;
полнота и своевременность ежегодного инструктажа по правилам перевозки рзрядных и опасных грузов с отметкой об этом в карточке инструктируемого;
проведение инструктажа причастных работников перед вводом новых устройств, новой технологии, изменением порядка работы;
проведение инструктажа составительским (кондукторским) и локомотивным бригадам, приезжающим с других станций, по ТРА станций и местным инструкциям о порядке производства маневровой работы;
6.	Организация работы руководителей станции (начальника, главного инженера, заместителей начальника станции): наличие мероприятий (плана-графика) по выполнению
99
основных приказов МПС и указаний Управления дороги по безопасности движения и технике безопасности, контроль за их выполнением;
наличие и выполнение ежемесячного личного плана проведения профилактической работы начальником станции;
выполнение мероприятий по обеспечению безопасности движения и нормативов;
своевременность (10—15 числа) и качество проведения месячных комиссионных осмотров, контроль за устранением недостатков по ним;
участие в организации и проведении общественного и ведомственного контроля, своевременность реагирования на замечания общественных инспекторов и командиров среднего звена;
выполнение требований приказов МПС, Управления и отделения дороги по контролю за действиями работников при перевозке негабаритных и разрядных грузов;
наличие и выполнение мероприятий по сохранности подвижного состава, контроль за их выполнением, своевременность расследования допускаемых случаев повреждения вагонов, эффективность принимаемых мер;
участие в проведении проверок по соблюдению ГОСТ 22235—76 по сохранности вагонного и контейнерного парка на местах общего пользования (ежемесячно), на подъездных путях в комиссии отделения дороги (ежеквартально); проведение выборочных проверок технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, соблюдение габарита, обеспеченность необходимыми материалами, реквизитами, инструментом контейнерных и тяжеловесных площадок, грузовых фронтов (ежемесячно); участие в проверках правильности размещения и крепления грузов негабаритных и погруженных на транспортеры, поступающих от соседних дорог (по мере их поступления); участие в проверках работы технических контор по оформлению натурных листов, правильности подсчета веса и длины поездов и др. (ежемесячно);
составление за квартал и год анализов состояния безопасности движения, ознакомление с ним причастных работников станции;
своевременность и качество расследования несчастных случаев на производстве (суточный срок);
выполнение требований приказа начальника дороги в части доклада по телеграфу начальнику дороги и отделения о каждом случае явки на работу или обнаружении на работе лиц в нетрезвом состоянии;
обеспеченность рабочих мест ДСП, ДСЦ, сигналистов, дежурных стрелочных постов, регулировщиков скорости и др. необходимыми пособиями, инструкциями, ТРА или выписками из них;
своевременность и качество устранения недостатков по
100
актам технических ревизии и замечаниям ревизорского и командного состава;
участие в проведении инструктажа по инструкциям ЦП/4402, ЦШ/4397 и контроль за работой причастных лиц по выполнению требований этих инструкций; своевременность расследования случаев нарушения работниками станции требований этих инструкций;
проведение ежеквартальных комиссионных осмотров состояния подъездных путей, контроль за качеством и своевременность устранения отступлений в их содержании;
выполнение требований действующих и вновь поступающих приказов, указаний по вопросам безопасности движения и техники безопасности;
выполнение требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе по учету и выдаче предупреждений на поезда.
7.	Организация работы ведомственного и общественного контроля:
наличие плана работы, его выполнение, подведение итогов работы, своевременность заполнения экрана учета работы; эффективность проверок, своевременность реагирования на замечания общественных инспекторов и командиров среднего звена; наличие стенда по отражению работы общественного контроля, его оформление, применение морального и материального поощрения активных общественных инспекторов и командиров среднего звена.
8.	Работа командиров отделения, закрепленных за станцией:
выполнение плана посещения станции, глубина проводимой закрепленным командиром отделения работы, отражение этой работы в книгах учета на станции и в отделении, идентичность сроков посещения станции и содержания записей о проведенной работе согласно имеющимся записям на станции и в отделении дороги; выступление с лекциями, докладами, их актуальность; влияние их работы на выполнение коллективом станции основных производственных показателей.
9.	Содержание и использование стационарных устройств (путей, стрелочного и сигнального хозяйства):
содержание путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи в соответствии с ПТЭ и техническими условиями, в исправности и чистоте;
выполнение требований по оборудованию нецентрализованных стрелок контрольными стрелочными замками;
исправность стрелочных закладок и надежность запирания стрелок навесными замками при плотном прилегании остряков к рамным рельсам;
исправность освещения стрелочных указателей и указателей путевого заграждения;
наличие на станинах нумерации стрелок и стрел нормального положения;
101
своевременность, полнота и качество устранения недостатков, выявленных комиссионными и внезапными осмотрами в содержании путей, стрелочного и сигнального хозяйства, в т. ч и рельсовых цепей;
обеспеченность работников переносными радиостанциями, сигнальными принадлежностями (фонарями, флажками, рожками, свистками), своевременность их ремонта, заправки и замены;
соответствие имеющегося на стрелочных постах и постах централизации инвентаря требованиям приказа начальника дороги, соответствие этого инвентаря имеющимся там описям; исправность инвентаря, условия его хранения, учет и контроль за использованием инвентаря строгого учета, недопустимость хранения на рабочих местах неучтенного инвентаря строгого учета, полнота обеспечения рабочих мест ДСП, сигналистов, дежурных стрелочных постов красными колпачками, табличками, навесными замками, тормозными башмаками, указателями зажатого тормозного башмака;
содержание переездов в соответствии с техническими условиями и инструкцией по переездам, обеспеченность помещений стрелочных постов, обслуживающих переезды, необходимым инвентарем, исправность этого инвентаря (при обслуживании переездов дежурными стрелочных постов), наличие; технической документации;
наличие пломб на распорядительных и исполнительных аппаратах; своевременность записей в журнал осмотра об их отсутствии;
состояние путевого и стрелочного хозяйства подъездных путей предприятий, не переданных на баланс дороги.
10.	Организация работы по обеспечению техники безопасности и предупреждению непроизводственного травматизма: качество выполнения требований издаваемого приказа начальника дороги по предупреждению случаев производственного и непроизводственного травматизма. Внедрение системы управления охраной труда;
качество проведения «Дней охраны труда», своевременность и полнота устранения недостатков по актам «Дней охраны труда»;
наличие кабинета (уголка) по технике безопасности, его оснащение наглядными пособиями и использование в практической работе;
выполнение ступенчатого контроля за состоянием охраны труда, своевременность рассмотрения результатов проверок и устранение обнаруженных недостатков;
проведение смотров по охране труда;
участие командиров среднего звена и общественных инспекторов в проверках по технике безопасности, реагирование на их замечания;
наличие и соблюдение ежегодного графика прохождения медицинского освидетельствования работниками, связанны
102
ми с движением поездов; прохождение медосмотра работниками, совмещающими несколько профессий;
применение мер воздействия к нарушителям ПТБ, в т. ч. проведение повторных испытаний;
своевременность расследования несчастных случаев, составления актов формы «Н-1», выполнение намеченных в них мероприятий;
изучение на технической учебе вопросов охраны труда;
полнота и качество выполнения требований, приказов и указаний МПС, дороги, отделения по случаям производственного травматизма;
наличие Инструкции по технике безопасности (при необходимости); знание этой инструкции причастными работниками;
освещение территории станции, в т. ч. наиболее опасных мест (стрелочных горловин, вытяжных путей, горок, мест производства грузовых операций с разрядными и опасными грузами и др.);
проверка устранения работниками ПТО неисправности автосцепок вагонов;
соблюдение норм габарита на путях общего пользования и на подъездных путях;
своевременность и полнота обеспечения рабочих спецодеждой и спецобувью, в т. ч. и жилетами оранжевого цвета, наличие выписки из норм выдачи спецодежды работникам станции;
наличие сверхурочных работ, причины их появления и меры, принимаемые по сокращению;
выполнение мероприятий по улучшению условий труда женщин и молодых работников, по снижению профессиональных заболеваний и общему снижению заболеваемости работников; выполнение мероприятий комплексного плана улучшения условий труда;
обучение и проверка знаний персонала, обслуживающего котельные установки, наличие инструкций по обслуживанию котлов, электроводяного отопления, пневматической почты, повышенного пути; знание причастными работниками этих инструкций.
обеспечение техники безопасности при работе на подъездных путях;
наличие негабаритных мест, ограждение их предупредительными знаками «Осторожно! Негабаритное место», ознакомление с ними причастных работников;
обеспечение рабочих мест вилками для укладки тормозных башмаков, для расцепления вагонов, лестниц на повышенных путях;
соблюдение работниками правил техники безопасности при исполнении служебных обязанностей, ношение ими жилетов оранжевого цвета;
соблюдение законодательства о труде; наличие и выпол
103
нение графика отпусков, вывешивание этого графика для общего ознакомления;
проведение профилактической работы по предупреждению непроизводственного травматизма (чтение лекций, докладов на близлежащих предприятиях, в школах, населенных пунктах, выступление в местной печати, по радио, телевидению, работа ДНД); привлечение работников военизированной охраны и милиции для предупреждения хождений посторонних граждан по путям станции, применение штрафных санкций к нарушителям, своевременность расследования несчастных случаев < посторонними лицами.
11.	Предложение.
В кратком виде начальнику станции даются предложения комиссии (ревизора движения) по устранению отмеченных недостатков.
9. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СЛУЧАЕВ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО УХОДА ВАГОНОВ — ЗАДАЧА ПЕРВОСТЕПЕННОЙ ВАЖНОСТИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
9. 1. СОСТОЯНИЕ
С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ УХОДОМ ВАГОНОВ
В связи с окончанием оборудования вагонов роликовыми буксовыми подшипниками ходовые их качества значительно улучшены. Поэтому потребность в повышении надежности закрепления вагонов на станционных и подъездных путях постоянно возрастает. В связи с этим увеличивается и количество тормозных башмаков, которые должны быть уложены под колеса вагонов для надежного их закрепления. Разработаны устройства для закрепления вагонов.
В связи с затруднением в доставке тормозных башмаков к месту установки вагонов для их закрепления, недостаточного контроля за выполнением порядка закрепления вагонов, оставляемых на станционных и подъездных путях, и допускаемых нарушений количество случаев самопроизвольного ухода вагонов увеличивается.
В целях предотвращения случаев самопроизвольного ухода вагонов рекомендуется систематически проводить на станциях целевые проверки соблюдения установленного ТРА станции порядка закрепления вагонов и выполнения при производстве маневров требований, предупреждающих уход вагонов, с немедленным принятием мер по устранению выявленных нарушений. Необходимо, чтобы каждый причастный работник железнодорожного транспорта считал предупреждение самопроизвольного ухода вагонов важнейшей задачей в работе по обеспечению безопасности движения и неуклонно
104
выполнял требования, предусмотренные в главе 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
На станциях с интенсивной маневровой работой широко практиковать установку в районах с неблагоприятным профилем, специальных предупредительных надписей (рис. 32),
ОСТАВЛЯТЬ ВАГОНЫ БЕЗ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ НЕЛЬЗЯ
ОТЦЕПЛЯТЬ ЛОКОМОТИВ ОТ ПОЕЗДА ДО ПОЛУЧЕНИЯ УВЕДОМЛЕНИЯ О ЗАКРЕПЛЕНИИ СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ ЗАПРЕЩЕНО
ПРИ МАНЕВРАХ СТРЕЛКА №  ДОЛЖНА БЫТЬ УСТАНОВЛЕНА НА ПУТЬ
НЕ ЗАБУДЬ ПОСТАВИТЬ СТРЕЛКУ В ПОЛОЖЕНИЕ, ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ВЫХОД ВАГОНОВ НА  ПУТЬ
Рис. 32
которые в зависимости от конкретных условий помещать на специальных щитах, стенах служебных зданий, на искусственных сооружениях и в других наиболее видных местах.
9. 2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ СЛУЧАЕВ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО УХОДА ВАГОНОВ
1.	Вступив на дежурство, дежурный по станции через подчиненных работников должен проверить правильность закрепления подвижного состава на станционных путях. Перед вступлением на дежурство составительская бригада ( в пределах своего района работы) и дежурный стрелочного поста, сигналист (в пределах поста) обязаны проверить надежность закрепления стоящих на путях вагонов и доложить об этом дежурному по станции (рис. 33).
105
На промежуточных станциях, где нет составительских бригад, дежурных стрелочных постов (сигналистов), дежурный по станции обязан лично проверить правильность и надежность закрепления вагонов, составов поездов, временно оставленных на станции без локомотивов (рис. 34).
2.	Порядок закрепления вагонов на каждом станционном пути указывается в ТРА станции и рассчитывается на основании норм, предусмотренных в приложении 2 к ИДП, в зависимости от крутизны уклона, количества осей и степени загрузки вагонов, под которые укладываются тормозные башмаки.
3.	Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т. п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом (рис. 35).
Рис. 35
4.	Башмаки укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах — со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах до 0,001 включительно закрепляются одним тормозным башмаком и со стороны, противо-воложной спуску (рис. 36, 37).
106
0.000
Рис. 36
5.	Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы (рис. 38).
МД
Рис. 38
6.	Вагоны пассажирского парка закрепляются по нормам, предусмотренным для груженых вагонов (рис. 39).
Рис. 39
7.	Тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны с нагрузкой на ось (брутто) не менее Ют. При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами (автомашины, порожние контейнеры и т. п.) количество тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмо
107
тренным для порожних вагонов. Для закрепления груженых вагонов, поданных под выгрузку, нормы закрепления должны определяться, как для порожних вагонов (рис. 40).
8.	На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по среднему значению профиля. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указываются в ТРА станции (рис. 41).
имм --л»—ЯЯь.	—ЯВк—WW
	,1	*			
аоо«__———				Рис. 41
9.	На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т. п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
10.	Нельзя допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов (рис. (42).
0.002
Рис. 42
108
11.	Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки от локомотива по норме, установленной в ТРА станции (рис. 43).
12.	Оставлять без закрепления тормозными башмаками отдельные вагоны, заторможенные автоматическими тормозами, не допускается (рис. 44).
Рис. 44
незакрепленный вагон-опасен •
13.	Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами ( рис. 45).
14.	Нельзя допускать передвижений маневровых составов (с локомотивом спереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что вагоны сцеплены между собой и с локомотивом (рис. 46).
109
15.	При заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на тот или иной занятый вагонами путь для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от маневрового локомотива стороны (рис. 47).
16.	Если к стоящей на том или ином пути группе вагонов, в том числе и закрепленных по установленной норме, дополнительно прицепляются вагоны, проверить, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также, достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов (рис. 47).
17.	Составитель должен так организовать маневры, чтобы не допустить выхода подвижного состава за предельные столбики (изолирующие стыки или сигналы) противоположного конца путей. О производимой маневровой работе должен быть поставлен в известность сигналист или дежурный стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, который также обязан принимать необходимые меры, исключающие возможность выхода подвижного состава за предельные столбики (следить за стоящими на путях вагонами, уложить при необходимости на пути тормозные башмаки и др.).
Находящиеся в противоположном конце путей стрелки, позволяющие исключить выход вагонов на перегон или маршруты следования поездов и маневровых составов, должны быть переведены в изолирующее положение.
по
18.	В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и т. и.) (рис 48).
19.	При укладке на сортировочных и приемо-отправочных путях станций старогодних рельсов типа Р-65, Р-75 должна
обеспечиваться незамедлительная обработка их головок рельсошлифовальными вагонами с целью возможности применения на таких путях для закрепления вагонов существующих типов тормозных башмаков.
20.	Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерве, в ожидании подачи на ВРЗ и т. и.), должны быть поставлены, как правило, на пути с благоприятным профилем, изолированные от маршрутов прохода поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или дежурным по станции (рис. 49).
21.	Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов дол
111
жны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции. Во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и др.), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы (рис. 50).
22.	При производстве маневровой работы толчками должны своевременно приниматься меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или ухода вагонов в противоположный конец пути.
23.	В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
24.	Передвигать отдельные вагоны вручную допускается лишь в исключительных случаях, при строгом соблюдении требований, предусмотренных в п. 11.14 Инструкции по движению поездов и маневровой работе (рис. 51).
Рис 51
25.	При отправлении поезда, в хвосте которого остается на месте группа вагонов, между составом поезда и этими вагонами должен быть сделан интервал не менее 5 м. При невозможности создания такого интервала остающиеся на месте вагоны должны быть надежно закреплены с учетом предупреждения их ухода от возможного толчка при взятии отправляющегося поезда с места (рис. 52).
Рис >2
,5м; he меле*
26.	При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотива (или с локомотивом без бригады) их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции для соответствующего пути с накатом вагонного колеса на тормозной башмак (рис. 53, 54). Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру. Па графике исполненного движения указывается количество уложенных тормозных башмаков и фамилия доложившего лица.
27.	Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с неблагоприятным профилем, объявленных в приказе начальника отделения дороги.
28.	Для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон в районах примыкания подъездных и соединительных путей дежурные по станции, составительские бригады, дежурные стрелочных
113
постов после подачи или вывода вагонов на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.
29.	При возникновении сильного ветра или при получении сообщения об ожидании такого ветра работники станций, каждый на своем посту, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода (рис. 55).
________Ю •• — Рис. 55
При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов одного дополнительного тормозного башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре - двух тормозных башмаков.
30.	При возникновении опасности ухода на перегон под вижного состава работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.
31.	Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления.
9. 3. ПРИМЕРНЫЙ РЕГЛАМЕНТ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО ЗАКРЕПЛЕНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ (СОГЛАСНО УКАЗАНИЮ МПС № Б-3416у ОТ 22.06.87 г.)
1.	Общие указания
1.1.	Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, составов поездов производится по нормам, указанным ТРА станции.
1.2.	Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).
114
1.3.	Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляется дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет тормозных башмаков, уложенных для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.
2.	Прибытие поездов с отцепкой локомотива
2.1.	При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков, которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).
2.2.	Руководитель маневров получает тормозные башмаки у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает дежурному по станции о закреплении с указанием количества уложенных тормозных башмаков.
2.3.	После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов.
2.4.	Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).
3.	Отправление поездов своего формирования
3.1.	После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров.
3.2.	Только после получения такого сообщения дежурный ио станции может передать распоряжение об уборке тормозных башмаков из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых тормозных башмаков.
3.3.	Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.
115
4.	Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций (оставление без локомотива вагонов)
4.1.	Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.
4.2.	Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов в соответствии с установленными нормами.
4.3.	Убедившись но докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).
4.4	Ответственность за сохранность тормозных башмаков, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов.
5.	Отцепка и прицепка вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом
5 1. После прибытия поезда, из состава которого надо от ценить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых ваго нов, количество тормозных башмаков и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, дежурный по станции убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров.
5.2.	Руководитель маневров, получивший указание дежур ного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков.
5	3. Дежурный по станции, выслушав доклад руководи
116
теля маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве тормозных башмаков для их закрепления. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных тормозных башмаков.
5.4.	Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов.
5.5.	После окончания маневровой работы по приценке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии тормозных башмаков из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров об изъятии тормозных башмаков, открывает выходной сигнал для отправления поезда.
6.	Перестановка маневровых составов из парка в парк или из одного района станции в другой
6.1.	При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед).
6.2.	Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.
6.3.	Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотренные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.
117
7.	Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути
7.1.	Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель ма невров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции.
7.2.	Перед дачей разрешения на такие маневры на стан циях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути.
7.3.	На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры дежурный по станции обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.
8.	Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемо-отправочном пути
8.1.	При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков.
8.2.	После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции.
8.3.	До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.
9.	Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции.
10.	Контроль за обеспечением безопасности и надежном закреплении вагонов при временном оставлении грузовых поездов без локомотива на промежуточных станциях осуществляется в полном соответствии с требованиями п. 11.37— 11.39 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
118
10. ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГЛАМЕНТА — ЗАЛОГ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и ясно. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято пра вильно.
Невыполнение этого требования Инструкции по движению поездов неоднократно приводило к случаям брака, аварий и крушений.
ФОРМЫ ПРИКАЗОВ И ПЕРЕГОВОРОВ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и другими документами Министерства путей сообщения для четкой организации движения поездов и обеспечения безопасности движения утверждены конкретные формы приказов и ведения пере говоров, которыми необходимо руководствоваться и строго соблюдать.
10.1. Формы ведения переговоров и приказов, используемые дежурным по станции при приеме, отправлении и пропуске поездов
(Кроме случаев движения поездов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи)
1.1. Дежурный по станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции и поездно му диспетчеру.
Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:
«ПОЕЗД №... ОТПРАВИЛСЯ (ПРОСЛЕДОВАЛ) В... Ч... МИН.»
При наличии в поезде вагонов с разрядным грузом к номеру поезда добавляется буква «Р» (например 2783Р). Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования длинносоставных поездов «Д» (2783Д), тяжеловесных «Т» (2783Т), повышенного веса «ПВ», повышенной длины «ПД», соединенных поездов «СП». При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после знака « —» добавляется индекс, характеризующий зоны и степень негабаритности груза. Например, «—Н8380».	,
О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:
«ПОЕЗД №... ПРИБЫЛ (ВОЗВРАТИЛСЯ) В... Ч.... МИН.»
1.2. Если при правильно установленном маршруте и сво
1 19
бодном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон:
по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I;
по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющего поезда по радиосвязи:
«РАЗРЕШАЮ ПОЕЗДУ №... ОТПРАВИТЬСЯ С... ПУТИ ПО... ГЛАВНОМУ ПУТИ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА И СЛЕДО ВАТЬ ДО ПЕРВОГО ПРОХОДНОГО СВЕТОФОРА, А ДАЛЕЕ РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ СИГНАЛАМИ АВТОБЛОКИРОВКИ. ДСП...»
1.3	На станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи письменного разрешения зеленого цвета машинисту поездного локомотива может быть передан по радиосвязи регистрируемый на магнитофонной ленге приказ об отправлении:
«РАЗРЕШАЮ ПОЕЗДУ №... ОТПРАВИТЬСЯ С ... ПУТИ ПО... ГЛАВНОМУ ПУТИ И СЛЕДОВАТЬ ДО СТАН ЦИИ (БЛОКПОСТА)... ПЕРЕГОН СВОБОДЕН. ДСП...»
1.4.	Указание о возможности отправления поезда с соответствующего пути по открытому групповому светофору в случаях неисправности маршрутных указателей или повторите тьных светофоров может быть дано машинисту регистрируемым приказом дежурного по станции, передаваемым по поездной радиосвязи:
«МАШИНИСТ ПОЕЗДА №... НА... ПУТИ. ГРУППОВОЙ СИГНАЛ ОТКРЫТ ВАМ. РАЗРЕШАЮ ОТПРАВЛЯТЬСЯ. ДСП...»
1.5.	Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) сигналом с разрешающим показанием, отправление поезда производится по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением п. II или по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи:
«МАШИНИСТ ПОЕЗДА №... НА... ПУТИ. ВЫХОДНОЙ СВЕТОФОР ВАМ ОТКРЫТ. РАЗРЕШАЮ ОТПРАВИТЬСЯ. ДСП...»
1.6.	Если маршрут для приема поезда готов, но входной сигнал по каким либо причинам открыть невозможно, дежурный по станции передает машинисту регистрируемый приказ по форме:
«МАШИНИСТУ ПОЕЗДА №... Я, ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ..., РАЗРЕШАЮ ВАМ СЛЕДОВАТЬ НА... ПУТЬ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА. «МАРШРУТ ПРИЕМА ГОТОВ».
120
При следовании поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала по этому пути регистрируемый приказ передается по форме:
«МАШИНИСТУ ПОЕЗДА №... Я, ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ..., РАЗРЕШАЮ ВАМ С... НЕПРАВИЛЬНОГО ПУТИ СЛЕДОВАТЬ НА... ПУТЬ. МАРШРУТ ПРИЕМА ГОТОВ.»
Повторив приказ и получив от дежурного по станции подтверждение, что приказ понят правильно, машинист вводит поезд на станцию.
1.7.	Лишь в исключительных случаях прием поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора может осуществляться по письменному разрешению дежурного по станции.
«МАШИНИСТУ ПОЕЗДА №... РАЗРЕШАЕТСЯ СЛЕ ДОВАТЬ НА... ПУТЬ СТАНЦИИ. МАРШРУТ ПРИЕМА ГОТОВ.»
Дата, часы, минуты. ДСП.(подпись)
(штемпель станции)
1.8.	В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного силша станции или до сигнального знака «Граница станции» Осаживание производится после закрытия приказом поездного диспетчера перегона (или пути) для движения всех поездов и передачи маши
нисту, остановившего поезд, регистрируемою приказа дежурного по станции по форме:
«ПЕРЕГОН... (ИЛИ ПУТЬ ПЕРЕГОНА) ДЛЯ ДВИЖЕ НИЯ ВСЕХ ПОЕЗДОВ ЗАКРЫТ. ПОЕЗД №... РАЗРЕША ЕТСЯ ОСАДИТЬ ДО ВХОДНОГО СИГНАЛА (ИЛИ ДО СИГНАЛЬНОГО ЗНАКА «ГРАНИЦА СТАНЦИИ»)».
ДСП (название станции и подпись)
1.9. Если на переюне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первою бло-
ка-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнала знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению дежурного по станции.
«МАШИНИСТ ПОЕЗДА №... РАЗРЕШАЮ ОСАДИТЬ ПОЕЗД ДО ВХОДНОГО СИГНАЛА (ДО СИГНАЛЬНОГО ЗНАКА «ГРАНИЦА СТАНЦИИ»). ДСП... (НАЗВАНИЕ
СТАНЦИИ И ПОДПИСЬ)».
При готовности маршрута приема разрешение на осаждение может быть совмещено с приказом о приеме поста на станцию. В этом случае разрешение дополняется
...И СЛЕДОВАТЬ НА... ПУТЬ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СИГНАЛА. МАРШРУТ ПРИЕ МА ГОТОВ.» ИЛИ «И СЛЕДОВАТЬ НА... ПУТЬ. МАРШРУТ ПРИЕМА ГОТОВ» ИЛИ «И СЛЕДОВАТЬ НА... ПУТЬ. ВХОДНОЙ СВЕТОФОР ОТКРЫТ».
121
10.2 Формы приказов, используемые поездным диспетчером
2.1.	Если контрольные приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности и при этом требуется изменить направление движения (на однопутный перегон или на двухпутный с двусторонней автоблокировкой), то при наличии рукояток (кнопок) вспомогательного режима такое изменение осуществляется с помощью этих рукояток по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, после предварительной проверки его свободности:
«РАЗРЕШАЮ ИЗМЕНИТЬ НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕ НИЯ ПО АВТОБЛОКИРОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ... (ПО... ПУТИ ПЕРЕГОНА...) С НЕЧЕТНОГО НА ЧЕТНОЕ С ПОМОЩЬЮ РУКОЯТОК (КНОПОК) ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО РЕЖИМА. ПЕРЕГОН (... ПУТЬ ПЕРЕГОНА) ОТ ПОЕЗДОВ СВОБОДЕН. ДНЦ...»
2.2.	Перед отправлением поезда на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора блок-система должна быть установлена в направлении отправляющегося поезда, изъят из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона и получен дежурным по станции регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречного поезда:
«РАЗРЕШАЮ ОТПРАВИТЬ ПОЕЗД №... СО СТАН ЦИИ... ПО... ГЛАВНОМУ ПУТИ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА... ГЛАВНЫЙ ПУТЬ ПЕРЕГОНА... ОТ ВСТРЕЧНЫХ ПОЕЗДОВ СВО БОДЕН. ДНЦ...»
2.3.	Если один из раздельных пунктов, ограничивающих перегон с неисправной блокировкой, не обслуживается дежурным по станции, то после прекращения действия автоблокировки отправление поездов на свободный перегон с таких раздельных пунктов при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок впредь до вступления на работу дежурного по станции производится по приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива по форме:
«АВТОБЛОКИРОКА НА ПЕРЕГОНЕ... НЕ ДЕЙСТВУЕТ. ПОЕЗДУ №... РАЗРЕШАЮ ОТПРАВИТЬСЯ СО СТАНЦИИ... И СЛЕДОВАТЬ ДО ВХОДНОГО СВЕТО ФОРА СТАНЦИИ..., А ДАЛЕЕ РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ЕГО ПОКАЗАНИЕМ. ДНЦ...»
Приказ диспетчера о закрытии блокировки в этих случаях передается лишь на станцию, где есть дежурный по станции. Отправление поездов с этой станции после закрытия блокировки осуществляется по путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон путевая
122
записка может быть выдана лишь но получении дежурным по станции регистрируемого приказа диспетчера по форме-
«ПЕРЕГОН... ОТ ПОЕЗДОВ СВОБОДЕН. РАЗРЕ ШЛЮ ОТПРАВИТЬ ПОЕЗД №... ДНЦ...»
2.4.	На станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией:
если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на станцию при запрещающем показании сигнала по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива:
«РАЗРЕШАЮ ВВЕСТИ ПОЕЗД №... НА СТАНЦИЮ... НА... ПУТЬ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА. ДНЦ...»
при неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту:
«РАЗРЕШАЮ ПОЕЗДУ №... ОТПРАВИТЬСЯ СО СТАНЦИИ... С... ПУТИ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА. ДНЦ...»
2.5.	Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, приказ передается по форме:
«МАШИНИСТУ ЛОКОМОТИВА ПОЕЗДА №...ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ ОСТАНОВИВШЕМУСЯ ВПЕРЕДИ ПОЕЗДУ №... ДНЦ...»
При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего поезда, приказ передается по форме:
МАШИНИСТУ ПОЕЗДА №... ЗАКРЕПИТЕ СОСТАВ ПОЕЗДА, ОТЦЕПИТЕСЬ ОТ НЕГО И ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ ОСТАНОВИВШЕМУСЯ ВПЕРЕДИ ПОЕЗДУ №... ДНЦ...»
2.6.	Приказ диспетчера об оказании помощи по соедине нию частей расцепившегося на перегоне состава грузового поезда передается по форме:
«МАШИНИСТУ ЛОКОМОТИВА ПОЕЗДА № .. СОЕДИНИТЕСЬ С ХВОСТОВЫМИ ВАГОНАМИ, ОТЦЕПИВШИМИСЯ ОТ ОСТАНОВИВШЕГОСЯ ВПЕРЕДИ ПОЕЗДА №..., И ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ ПРИ СОЕДИНЕНИИ ЭТИХ ВАГОНОВ С ГОЛОВНОЙ ЧАСТЬЮ СОС1А-ВА. ДНЦ...»	6
2.7.	Если грузовой поезд, следовавший по	и
рудованному автоблокировкой, остановился на ” для возможности дальнейшего движения его нео°х ‘ ст дить на более легкий профиль, то это может быть Упетчера но только по регистрируемому приказу поезд но to д	i ,
1 23
передаваемому машинисту локомотива и дежурному позади лежащей станции при свободности от поездов участка пути от поезда до станции:
«МАШИНИСТУ ПОЕЗДА №... РАЗРЕШАЮ ОСАДИТЬ СОСТАВ НА БОЛЕЕ ЛЕГКИЙ ПРОФИЛЬ, УЧАСТОК ПУТИ ДО ВХОДНОГО СИГНАЛА (СИГНАЛЬНОГО ЗНАКА «ГРАНИЦА СТАНЦИИ») СТАНЦИИ... СВОБОДЕН ОТ ПОЕЗДОВ. ДНЦ... (ПОДПИСЬ)».
2.8.	Соединение составов электропоездов производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи) по форме:
«МАШИНИСТЫ ПОЕЗДОВ №... И №... СОЕДИНИТЕ ПОЕЗДА И СДВОЕННЫМ СОСТАВОМ СЛЕДУЙТЕ ДО СТАНЦИИ...
ДИСПЕТЧЕР....... (ПОДПИСЬ)».
2.9.	На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных автобло кировкой, разрешается отправлять хозяйственные поезда за ранее отправленным грузовым поездом по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ по форме:
«В СВЯЗИ С ПРЕДСТОЯЩИМ ЗАКРЫТИЕМ ПЕРЕ ГОНА... ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ РАЗРЕШАЮ ОТПРАВЛЯТЬ НА ЭТОТ ПЕРЕГОН ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ПОЕЗДА СО СТАНЦИИ... ВСЛЕД ЗА ПОЕЗДОМ №... ДНЦ... (ПОДПИСЬ)».
2.10.	Приказ о закрытии перегона (пути) поездной диспетчер дает станциям, ограничивающим перегон, и путевым постам, если они есть на перегоне, по одной из следующих (примерных) форм:
«ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ТАКИХ-ТО РАБОТ... ПУТЬ ПЕРЕГОНА С... Ч... МИН ЗАКРЫВАЕТСЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ, КРОМЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ, ОТПРАВЛЯЕМЫХ НА ЗАКРЫТЫЙ ПЕРЕГОН ПО ЗАЯВКЕ РУКОВОДИТЕЛЯ РАБОТ... (УКАЗЫВАЕТСЯ ДОЛЖНОСТЬ И ФАМИЛИЯ)»;
«ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ПОЕЗДУ №..., ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА... КМ,... ПУТЬ ПЕРЕГОНА... С... Ч... МИН ЗАКРЫВАЕТСЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ВСЕХ ПОЕЗДОВ, КРОМЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ЛОКОМОТИВА, ОТПРАВЛЯЕМОГО СО СТАНЦИИ... ДЛЯ ВЫВОДА ОСТАНОВИВШЕГОСЯ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ...» ИЛИ «ДЛЯ ПОДТАЛКИВАНИЯ ОСТАНОВИВШЕГОСЯ ПОЕЗДА И ПОСЛЕДУЮЩЕГО ВОЗВРАЩЕНИЯ НА СТАНЦИЮ...»;
«ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА... КМ... ПУТЬ ПЕРЕГОНА... С... Ч... МИН ЗАКРЫВАЕТСЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ВСЕХ ПОЕЗДОВ, КРОМЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ».
1 24
2.11.	При необходимости отправления поездов по остающемуся незакрытому пути в неправильном направлении (если нет двусторонней автоблокировки и другой путь закрыт для ремонтных работ) существующие средства сигнализации и связи по этому пути закрываются и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи с перс дачей приказа по форме:
«С... Ч... МИН ПО... ПУТИ ПЕРЕГОНА....ДЕЙСТВИЕ БЛОКИРОВКИ ЗАКРЫВАЕТСЯ И УСТАНАВЛИВАЕТ СЯ ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО ТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ ПО ПРАВИЛАМ ОДНОПУТНОГО ДВИЖЕНИЯ».
2.12.	Приказ об открытии перегона или пути поездной диспетчер дает станциям, ограничивающим переюн. и нуте вым постам, ести такие на перегоне имекнся. но форме:
«ПРИКАЗ №... ОТ... ЧИСЛА ОТМЕНЯЕТСЯ. ДВИЖЕ НИЕ ПОЕЗДОВ ПО... ПУТИ ПЕРЕГОНА... С.... Ч.... МИН ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО.... (УКАЗЫВАЮТСЯ СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ)».
2.1.	3. Если на двухпутном переюне, не оборудованном двусторонней блокировкой, поездной диспетчер в порядке регулировки отправляет поезд по неправильному нуги, ю после проверки свободности этого пути станциям, ограничи вающим перегон, и путевым постам, если такие имеются на перегоне, дается прика т но форме:
«С... Ч... МИН ДВИЖЕНИЕ.... (УКАЗЫВАЕТСЯ ЧЕТ НЫХ ИЛИ НЕЧЕТНЫХ) ПОЕЗДОВ ПО... ПУТИ ПЕРЕ ГОНА... ПРЕКРАЩАЕТСЯ. ПОЕЗД №... СО СТАНЦИИ... ОТПРАВЬТЕ ПО... НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ ПО ТЕЛЕ ФОННОЙ СВЯЗИ ПО ПРАВИЛАМ ОДНОПУТНОГО ДВИЖЕНИЯ».
Прежде чем передать такой приказ об отправлении по неправильному пути ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА, в журнале диспетчерских распоряжений должен быть записан приказ дежурного по отделению:
«ПОЕЗД №... СО СТАНЦИИ... ОТПРАВЬТЕ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ. ДНЦО.......».
2.14	Но получении уведомления со станции о прибытии поезда по неправильному пути поездной диспетчер восстанавливает на перегоне нормальное движение передачей приказа по форме:
«ПРИКАЗ №... ОТ... ЧИСЛА ОТМЕНЯЕТСЯ. С... Ч... МИН ПО.... ПУТИ ПЕРЕГОНА.... ВОССТАНАВЛИВАЕТ СЯ ДВИЖЕНИЕ... (УКАЗЫВАЕТСЯ ЧЕТНЫХ ИЛИ НЕЧЕТНЫХ) ПОЕЗДОВ ПО... (УКАЗЫВАЮТСЯ СРЕД СТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ)».
2.15.	Получив сообщение о неисправности на том или ином перегоне (пути) средств сигнализации и связи при движении поездов, поездной диспетчер записывает его в журнал дис петчерских распоряжений и, проверив через дежурных по станциям свободность перегона (пути), дает приказ об уста
125
новлении движения по телефонным средствам связи по форме:
«ВВИДУ НЕИСПРАВНОСТИ (ТАКИХ-ТО СРЕДСТВ СВЯЗИ) НА ПЕРЕГОНЕ.. (ИЛИ ПО... ПУТИ ПЕРЕГОНА) С.... Ч... МИН ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО ТЕЛЕФОННЫМ СРЕДСТВАМ СВЯЗИ ПО ПРАВИЛАМ ДЛЯ... (ОДНОПУТНЫХ ИЛИ ДВУХПУТ НЫХ) ПЕРЕГОНОВ».
2.16.	После получения уведомления о восстановлении действия средств сигнализации и связи поездной диспетчер записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через дежурных по станциям свободность перегона (пути), дает станциям, ограничивающим перегон, приказ по форме:
«ПРИКАЗ №... ОТМЕНЯЕТСЯ. С... Ч.... МИН ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНЕ... (ПО... ПУТИ ПЕРЕГО НА) ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО... (УКАЗЫВАЮТСЯ СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ)».
10.3. Формы ведения переговоров по поездной радиосвязи
3.1.	При вызове по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм: машинист вызывает дежурного по станции или поездного диспетчера:
«ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ (НАИМЕНОВАНИЕ СТАНЦИИ), ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР, ОТВЕТЬТЕ». Услышав ответ, продолжает:
«ВЫЗЫВАЕТ МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА НОМЕР.., ПОЕЗДА НОМЕР... (ФАМИЛИЯ)»
— и далее текст вопроса или сообщения.
Дежурный по станции вызывает машиниста;
«МАШИНИСТ ПОЕЗДА НОМЕР..., СЛЕДУЮЩЕГО К СТАНЦИИ (НАИМЕНОВАНИЕ СТАНЦИИ), ОТВЕТЬТЕ»; услышав ответ машиниста, продолжает:
«Я, ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ (НАИМЕНОВАНИЕ СТАНЦИИ, ФАМИЛИЯ)» — далее текст вопроса или сообщения.
Поездной диспетчер вызывает машиниста:
«МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА НОМЕР..., ПОЕЗДА НОМЕР... (ФАМИЛИЯ), ОТВЕТЬТЕ»; услышав ответ машиниста, продолжает:
«Я, ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР (ФАМИЛИЯ)»—и далее текст вопроса или сообщения.
3.2.	При ответе на вызов по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм: машинистам поездов:
«Я, МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА НОМЕР...., ПОЕЗДА НОМЕР... (ФАМИЛИЯ), СЛУШАЮ».
126
Дежурным по станции:
«Я, ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ (НАИМЕНОВАНИЕ СТАНЦИИ И ФАМИЛИЯ), СЛУШАЮ».
Поездному диспетчеру:
«Я, ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР (ФАМИЛИЯ), СЛУШАЮ».
3.3.	В случае угрозы безопасности движения поездов ведущийся по радиосвязи разговор прерывается сообщением:
«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!»
Это сообщение при необходимости повторяется несколько раз.
1 27
10.4. Примерный регламент ведения переговоров при производстве маневровой работы с использованием радиосвязи и двусторонней парковой связи
№ п/п	Перечень заданий и указаний на маневровую работу	Регламент ведения переговоров		
		Дежурного по станции (маневрового диспетчера, ДСПГ)	Составителя поездов (руководителя маневров)	Машиниста локомотива
1. Передача распоряжений на производство маневровой работы производится от дежурного по станции (маневрового диспетчера, дежурного по горке) к составителю поездов (руководителю маневров) и от составителя к машинисту локомотива
128
2. Вызов составителя и машиниста
3. Отцепка от поезда № ... вагонов с подачей их на ... путь под выгрузку (погрузку)
4. Прицепка . . . вагонов к поезду № ... с пути №...
•«Составитель поездов Петров, ответьте» или «Машинист Иванов, ответьте» «Заезжайте на . . . путь для отцепки от поезда №... вагонов и подачи их на ... путь под выгрузку (погрузку)»
«Заезжайте на . . . путь, заберите ... вагонов и прицепите их к поезду на ... пути»
5. Подача вагонов под выгрузку (погрузку) на .. . путь
«Заезжайте на ... путь и . . . вагонов с этого пути подайте под выгрузку (погрузку) на . . . путь»
6. Уборка вагонов из-под выгрузки (погрузки)
«Заезжайте на . . . путь заберите (прицепите) после выгрузки (погрузки) ... вагонов и установите их на . . . свободном (занятом) пути»
«Составитель поездов Петров слушает Вас»
Повторяет задание и доводит план до машиниста. «Машинист Иванов, заезжайте на ... путь для отцепки от поезда №... вагонов и подачи их на . . . путь под выгрузку (погрузку)»
Повторяет задание ДСП, ДСГ, ДСП и доводит до машиниста: «Машинист Иванов. Заезжайте на . . . путь и после прицепки . . . вагонов прицепляем их к поезду на . . . пути» После повторения доводит план маневров до машиниста «Машинист Иванов. Заезжай те на ... путь, где прицепляем . . . вагонов и подаем под выгрузку на . . . путь» Повторяет распоряжение и доводит план до машиниста: «Машинист Иванов. Заезжайте на ... путь, где прицепляем . . . вагонов из-под вы грузки (погрузки) и устано ним их на . . . свободном (занятом) пути».
«Машинист Иванов слушает Вас»
«Машинист Иванов.
Заезжаю на . . . путь для отцепки . . . вагонов от поезда № . . . и подачи их на . . . путь под выгрузку (погрузку)»
«Машинист Иванов.
Заезжаю на . . . путь, прицепляем ... вагонов с последующей их прицепкой к поезду на . . . путь»
«Машинист Иванов.
Заезжаю на ... путь, где прицепляем . . . вагонов и подаем их под выгрузку на ... путь»
«Машинист Иванов. Заезжаю на ... путь, где прицепляем . . . вагонов из-под выгрузки (после погрузки) и установим их на ... свободном (заня гом) пути»
7. Перестановка групп вагонов с . . . пути на путь (из одного района в другой)
Заезжайте на ... путь и группу . . . вагонов переставьте на ... свободный (занятый) путь»
8. Подача вагонов на подъездной путь
«Выезжайте с . . . пути станции на подъездной путь Главснаба (наименование подъездного пути)»
9. Дача разрешения о выезде с подъездного пути на станцию
«Выезжайте с подъездного пути сельхозтехники на ... свободный (занятый) путь станции. Маневровый светофор открыт.»
10. Отцепка вагонов от поезда по технической (коммерческой) неисправности
«Заезжайте на . . . путь для отцепки от поезда № ... вагона №... по технической (коммерческой) неисправности на ... свободный (занятый) путь»
11. Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути
«Разрешаю осадить вагоны по ... пути с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути. Маневровый светофор открыт»
Повторяет распоряжение и доводит план до машиниста. «Машинист Иванов. Заезжайте на .. . путь, где прицепляем группу . . . вагонов и переставляем ее на . . . свободный (занятый) путь.»
Повторяет распоряжение и дает задание машинисту: «Машинист Иванов. Выезжайте с ... пути станции на подъездной путь Главснаба»
Повторяет распоряжение ДСП и дает указание машинисту: «Машинист Иванов. Выезжайте с подъездного пути сельхозтехники на . . . свободный (занятый) путь станции. Маневровый светофор открыт».
Повторяет распоряжение и доводит план маневров до машиниста.» Машинист Иванов. Заезжайте на ... путь для отцепки от поезда вагонов по технической (коммер ческой) неисправности на . . . свободный (занятый путь)» Повторяет разрешение и дает указание машинисту: «Машинист Иванов. Осаживайте по . . . пути с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны этого пути. Маневровый светофор открыт»
«Машинист Иванов. Заезжаю на ... путь, Тде прицепляем группу . . . вагонов и переставляем её на ... свободный (занятый) путь»
«Машинист Иванов. Выезжаю с . . . пути станции на подъездной путь Главснаба».
«Машинист Иванов. Выезжаю с подъездного пути сельхозтехники на . . . свободный (занятый) путь станции. Маневровый светофор открыт».
«Машинист Иванов.
Заезжаю на ... путь для отцепки от поезда вагона по технической (коммерческой) неисправности на, ... свободный (занятый) путь».
«Машинист Иванов.
Осаживаю по . . . пути с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны этого пути. Маневровый светофор открыт».
Регламент ведения переговоров
Дежурною но станции (маневрового диспетчера ДСПГ)
Составителя поездов (руководители маневров)
Машиниста локомотива
12. Дача указания на выполнение маневровой работы при наличии в маневровом районе двух и более локомотивов
13. На проезд запрещающего маневрового светофора
«Составитель Петров локомотив № ... выезжайте с 5 пути на вытяжной путь
«Машинист Иванов, составитель Петров. Разрешаю проехать запрещающий маневровый светофор М 10. Маршрут готов.»
Повторяет и дает указание машинисту: «Машинист локомотива №... Иванов. Выезжайте с 5 пути на вытяжной путь».
Повторяет распоряжение: «Составитель Петров. Разрешается проехать запрещающий маневровый светофор М 10. Маршрут готов». Дает команду машинисту. На приведение в движение маневрового состава «Иванов поехали»
«Машинист локомотива № . . . Иванов. Выезжаю с 5 пути на вытяжной путь»
Повторяет распоряжение ДСП: «Машинист Иванов. Разрешается проехать маневровый светофор М 10. Маршрут готов. Поехали»
Примечания:
1.	При даче задания ДСП на выполнение маневровой работы при неполном приготовлении маневрового маршрута составитель поездов, а через него и машинист локомотива, должны быть предупреждены о том, что маневровый маршрут приготовлен не полностью (частично) и до какого конкретно светофора разрешается движение.
2.	При необходимости закрепления оставляемых вагонов должен строго выполняться регламент переговоров и действий по закреплению подвижного состава, изъятию тормозных башмаков, предусмотренный указанием МПС 1987 года № Б-3416у и ТРА станций.
3.	При даче заданий о предстоящем заезде на путь, где имеются вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами, а также на производство маневров, с вагонами, занятыми людьми или загруженными разрядными и иными опасными грузами, составитель поездов, а через него и машинист локомотива, должны быть предупреждены об этом.
4.	При необходимости выполнения маневровой работы в зоне неустойчивой работы связи для доведения плана ма
невровой работы посылается нарочный (оператор поста централизации, сигналист, приемосдатчик, дежурный по парку и др.), который сообщает составителю поездов распоряжения дежурного по станции (маневрового диспетчера) на производство маневровой работы.
5.	При производстве маневровой работы в условиях ограниченной видимости составитель поездов и машинист локомотива должны проявлять особую бдительность, быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для движения. Маневровую работу выполняют с пониженной скоростью.
6.	При отказе действия маневровой радиосвязи, во время переговоров составителя поездов с машинистом, запрещается дальнейшее производство маневровых передвижений.
Маневровая работа возобновляется после доведения порядка ее выполнения составителем поездов машинисту и с учетом соблюдения дополнительных условий обеспечения безопасности движения (наличия в маневровом составе не более 10 вагонов, нахождения составителя поездов со стороны машиниста и других мер предосторожности).
Приложение 1
ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ
ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИНСТРУКТАЖА
И ПРОВЕРКИ ЗНАНИИ РАБОТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ И РАБОТНИКОВ ДРУГИХ СЛУЖБ ПО УСТРОЙСТВАМ СЦБ И ПРИ НАРУШЕНИИ НОРМАЛЬНОЙ ИХ РАБОТЫ
1.	Основные положения ПТЭ, инструкций и ТРА станции:
1.1	Что должна обеспечивать электрическая централизация стрелок и сигналов? Станционная блокировка? Какие требования предъявляются к контрольным замкам?
1.2.	План и профиль путей станции, их длина. Особенности в расположении стрелок, стрелочных изолированных участков, изолированных стыков, светофоров (входных, маршрутных, выходных, маневровых) и других обустройств. Какие организованные маршруты приема, отправления поездов предусмофены таблицей зависимости стрелок и сигналов на вашей станции? Как вы их используете?
1.3.	Основные требования ПТЭ и инструкций в части убеждения ДСП:
— перед приемом поезда?
— перед отправлением поезда?
Как эти операции практически выполняются и как дежурный по станции убеждается в правильности их выполнения при нор мальной работе устройств СЦБ?
1.4.	Как убеждается дежурный по станции в прекращении маневровой работы, в свободности пути, в правильности приготовленного маршрута и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут приема и отправления, по существующим устройствам СЦБ и связи на станции?
1.5.	Какой порядок проверки свободности пути установлен ТРА станции? Перечислите, в каких случаях свободность пути приема нужно проверять проходом?
1.6.	В каких случаях допускается прием поезда при запрещающем показании светофора?
1.7.	Что запрещается ДСП выполнять-
— без получения регистрируемого приказа ДНЦ?
— без получения устного распоряжения ДНЦ?
1.8.	Что должен проверить ДСП на устройствах СЦБ и но документации при приеме дежурства? От koi о получить доклад?
1.9.	Разрешается ли предварительное задание маршрута (нажа тие сигнальных кнопок) до освобождения маршрута ранее проследовавшим поездом?
131
1.10	В чем должен убедиться ДСП перед переводом стрелки? Перед нажатием сигнальных кнопок?
1.11.	Сколько одновременно стрелок можно переводить?
1.12.	Кому разрешается выполнять все операции на пульте уп равления?
1.13.	Разрешается ли при МРЦ в одном районе устанавливать одновременно два и более маршрута?
1.14.	С чьего ведома ДСП имеет право перевести стрелку на ручное управление (курбелем)?
1.15	Кому разрешается переводить стрелку курбелем?
1.16	Как узнать, что на входном светофоре перегорела лампа, которая должна сит нализировать зеленым огнем?
1.17.	Перечислите звуковую сигнализацию и световую индикацию пульта управления ДСП, ДСПГ. Что в конкретном случае она обозначает?
1.18.	Как обозначается нормальное положение стрелки на пульте управления и на кожухе электропривода?
1.19.	Когда на стрелочные рукоятки (кнопки) необходимо надевать колпачки красного цвета?
1.20.	Какими причинами вызываются нарушения нормальной работы устройств СЦБ.
1.21.	Перечислите основные виды нарушений нормальной работы устройств СПБ.
1.22.	Какие признаки основных нарушений нормальной работы устройств СЦБ? Перечислите их т указанием звуковой ситнализа ции и световой индикации на пульт табло и особенностей на наполь ных устройствах станции?
1.23.	Нужно ли производить запись в журнале осмотра, если неисправность на устройствах СЦБ появилась в период отсутствия поездных и маневровых маршрутов?
1.24.	Имеет ли право ДСП в журнале осмотра совмещать запись о срыве пломбы с записью о неисправности?
1.25.	О каких неисправностях необходимо сообщить поездному диспетчеру?
1.26.	Как должен действовать ДСП при самопроизвольном перекрытии светофора?
1.27.	Как вводится поезд на станцию, если входной светофор перекрылся и локомотив проследовал его?
1.28.	Можно ли пользоваться неисправными устройствами ЭЦ? Когда после ремонта или устранения неисправности можно пользоваться устройствами СЦБ?
1.29.	Какие меры по обеспечению безопасности движения предусмотрены в ТРА станции при пропуске поездов в условиях нарушения работы устройств СЦБ?
1.30.	При неисправности устройств СЦБ кому должен сообщить ДСП и кого вызвать на станцию? Какие и где производятся отметки?
1.31.	В каких случаях централизованные стрелки и стрелки ручного управления должны запираться закладкой и навесными замками?
1.32.	В каких случаях ДСП, не ожидая прибытия ШН, имеет пра во возобновить работу устройств СЦБ и произвести об этом запись в журнале осмотра? Назовите не менее 3-х конкретных примеров.
2.	Нарушение электрического контроля положения стрелки:
2.1	. Какие причины вызывают нарушение электрического контроля положения стрелки?
1 □ -)
2.2	. В каком положении могут находиться остряки при нарушении электрического контроля положения стрелки? Как эго можно установить?
2.3	.Какие особенности звуковой сигнализации и световой индикации на пульте управления?
2.4	. Как можно установить причину нарушения контроля положения стрелки?
2.5	. Что должен сделать ДСП при появлении нарушения электрического контроля положения стрелки?
2	6. Какая форма записи в журнале осмотра должна быть произведена на ДСП?
2	7 Кто распределяет обязанности по выполнению операций на путях и с грелках?
2	8 Что должен иметь с собой работник, идущий на стрелку, электрический контроль которой отсутствует>
2.9	. В каком случае после перевода стрелки курбелем не требуется запирать с грелку навесным замком?
2.10	. Как убеждается работник в переводе стрелки, если перевод ее осуществляется курбелем?
2.11	Как убеждается дежурный по станции в правильности всего приготовленного маршрута, если в этом маршруте у одной стрелки нарушен контроль ее положения и как должны замыкаться (запираться) все стрелки, входящие в маршрут?
2	12. Что обязан сделать ДНЦ, получив сообщение от ДСП о нарушении электрического контроля положения стрелки?
2.13	. Кого ДНЦ должен предупредить и кому сообщить о неисправности устройств?
2.14	Когда ДНЦ имеет право дать разрешение ДСП на прием или отправление поезда при запрещающем светофоре?
2	15. Особенности звуковой сигнализации и световой индикации на пульте управления при в грезе стрелки? Как в данном случае должен действовать ДСП, прежде чем разрешить пропускать подвижной состав по этой стрелке?
2.16	. Какие особенности в устройствах и действиях ДСП, если электрический контроль положения стрелки нарушен в маршруте?
2.17	На что особенно должен обратить внимание ДНЦ, получив сообщение о нарушении контроля положения стрелки в маршруте?
2.18	Имеет ли право ДСП пропускать поезд, маневровый состав, если в маршруте при открытом сигнале нарушился контроль положения стрелки без предварительной проверки ее положения остряков на месте и без запирания ее закладкой и навесным замком?
2	19. Как должна проводиться проверка правильности включения стрелки (после устранения нарушения электрического контроля ее положения) в централизацию (по пульт табло и по положению остряков стрелки на местности)?
3.	Ложная занятость пути и стрелочного изолированного участка
3.1.	Причины, вызывающие ложную занятость пути и стрелочного изолированною участка.
3.2	Особенности световой индикации па пульт-табло.
3.3.	Последовательность действий дежурного по станции
3.4.	Какое отличие в действиях ДСП по выполнению операций при приготовлении маршрутов приема, отправления при ложной занятости пути приема или первою блок участка удаления и при ложной занятости стрелочных изолированных участков?
133
3.5.	Как осуществляется перевод стрелки (стрелок) при ложной занятости стрелочною изолированного участка? Почему перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки необ ходимо убеждаться в ее свободности от подвижного состава? Как убедиться в свободности стрелки от подвижного состава?
3.6.	Как в данном случае ДСП убеждается в правильности приготовленного маршрута приема, отправления? Маневровою маршрута?
3	7В каких случаях в условиях этой неисправное!и ДСП имеет право возобновить действие устройств СЦБ до прибытия ШН? При ведите примеры не менее 2.
3.8	Какая особенность в действиях при отправлении поезда на однопутный перегон, первый блок-участок которого показывает занятость?
3.9.	Какая отметка делается на бланке зеленого цвета или это передается по поездной радиосвязи?
3.10.	Что и как контролирует поездной диспетчер? Кого ставит в извесгность? Кого предупреждает и требует принятия мер? Какие и где производит о сметки?
4.	Ложная свободность пути приема и стрелочных изолирован ных участков.
4.1.	Причины, вызывающие ложную свободность нуги и стрелоч ных изолированных участков?
4.2.	Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми последствиями? Приведите примеры.
4	3. Что требует при появлении такой неисправности пункт 13.7. ИДП?
4.4.	Чю должен делать ДСП перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или при приготовлении маршрута маршрутным набором?
4.5.	Последовательность действий ДСП?
4.6.	Что должен делать и как осуществлять контроль вызванный на станцию ДС, ДСЗ, ДСП?
4.7.	Как и что контролирует поездной диспетчер?
4.8.	Какие дополнительные меры контроля ДСП должен соблю дать при производстве маневровой работы, приеме и отправлении дрезин, мотовозов, авюмотрие и других лшковесных единиц?
5.	Стрелка не переводится с пульта управления:
5	1. Причины, вызывающие невозможное^ перевода стрелки с пульта управления?
5.2.	Как определить наличие механических и элекфических причин невозможности перевода стрелки? Какая индикация, сигна лизация будет на пульте табло?
5.3.	Как может осуществляться прием, отправление поездов и маневровые передвижения, если стрелка переводилась курбелем?
5.4.	Как должен убеждаться ДСП в правильности установки стрелки в маршруте, если после ее перевода курбелем и нажатия кнопки появился электрический контроль ее положения?
5.5.	Роль поездного диспетчера в условиях этой неисправности?
6.	Невозможность перевода стрелки курбелем:
6	1. Форма записи в журнале осмотра при невозможности перевода стрелки курбелем?
6.2.	Кто должен проверять правильность положения стрелки в маршруте после учинения записи в журнале осмотра работника пути об установке стрелок в требуемом положении?
134
6.3.	Как проверяется правильность положения и замыкания всех остальных стрелок в маршруте?
6.4.	Разрешается ли в условиях этой неисправности принимать отправлять поезда по разрешающему показанию светофора?
6.5	Какие действия поездного диспетчера в условиях этой неис правности?
7.	Отправление поезда при запрещающем выходном светофоре на станциях однопутных участков, оборудованных автоблокировкой:
7.1 По каким разрешениям разрешается отправлять поезда на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного пере-юна, оборудованного двусторонней авюблокировкой?
7 2. Какие в данном случае требования должен выполнять ДСП перед отправлением поезда"?
7.3. Когда разрешается вставлять ключ-жезл в пульт управления?
7 4. Действия поездного диспетчера и на что он совместно с ДСП должен обращать особое внимание?
8. Нарушение питания ЭЦ электроэнергией
8.1. Источники питания ЭЦ электроэнергией?
8.2. По каким причинам может быть нарушено питание устройств ЭЦ электроэнергией?
8	3. Действия ДСП при кратковременном пропадании питания устройств ЭЦ.
8.4	Звуковая сигнализация и световая индикация на табло при пропадании питания.
8.5	Будет ли работать поездная радиосвязь и автоблокировка на прилегающих перегонах?
8.6	. При полном длительном пропадании питания ЭЦ элекфо-энергией как ДСП убеждается в правильности положения стрелок в маршруте? Какие сигналы на вашей станции могут работать? Какая индикация, сигнализация будет на пульте табло?
8.7	Какие меры обязан принять поездной диспетчер?
8.8	. Кто должен сделать запись о возобновлении работы ЭЦ в журнале осмотра после появления питания?
9 Не освещается пульт табло у дежурною по станции:
9 1. Как организовать прием, отправление поездов и производство маневровой работы, если пульт табло у ДСП не освещается?
9.2. Что должен делать поездной диспетчер для организации безопасного и беспрепятственного пропуска поездов?
10.	Лампочка электрического контроля положения стрелки (илю совою или минусового) на табло не горит:
10.1	Как в данном случае установить, что стрелка правильно установлена в маршруте?
10.2	. Как убедиться в правильности установки такой стрелки в поездном и маневровом маршруте, если не открывается светофор?
11.	Производство маневровой работы при запрещающих показаниях маневровых светофоров:
11.1.	Когда разрешается производить маневровую работу при запрещающих показаниях маневровых светофоров?
11.2.	Что должен выполнить ДСП, прежде чем разрешить проезд маневрового светофора с запрещающим показанием?
11.3.	Почему на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входя Щих в маршрут, должны надеваться колпачки красного цвета?
11.4	Почему в данном случае ДСП необходимо проявлять вы
1 35
сокую бдительность, внимательность и дополнительно убеждаться в правильности приготовления маршрута?
11.5.	Как запирается в маневровом маршруте стрелка ЭЦ, если она переводилась курбелем и нет электрического контроля ее положения?
11.6.	Какие меры предосторожности должны соблюдаться со ставигельской и локомотивной бригадами при проезде маневрового светофора с запрещающим показанием9
12.	Пользование вспомогательными кнопками:
12.1	. В каких случаях необходимо пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода централизованной стрелки?
12.2	. В чем ДСП должен убедиться каждый раз перед переводом централизованной стрелки с помощью вспомога гелыюй кнопки?
12.3	Какая форма записи должна учиняться при пользовании вспомогательной кнопкой?
12.4	Когда необходимо производить искусственную разделку маршрута?
12	5. Как практически разделать маршрут? Искусственно соз дать неисправность для производства разделки маршрута.
12.6	. Длительность искусственной разделки поездного и манев рового маршрута?
12	7 Какие ошибки допускаются ДСП при искусственной разделке маршрута?
12.8	Как поступить, если искусственно невозможно разделать маршрут?
12.9	. Что должен сделать ДСП перед пропуском поезда или маневрового состава при запрещающем светофоре, при наличии пере ездов и кнопок для их закрытия?
13.	Какой регламент переговоров должен соблюдаться при при готовлении поездных и маневровых маршрутов в услових наруше ния работы устройств ЭЦ?
14.	Неисправность контрольных замков:
14.1.	Как должен действовать ДСП, когда замок нельзя отпереть или запереть и ШН отсутствует?
14.2.	Кому передаются ключи от контрольных замков после их снятия? Как запирается стрелка, с которой сняты контрольные зам ки? Кто должен проверять в маршруте положение стрелки, если с нее сняты контрольные замки?
14.3.	Имеются ли на станции таблички «Выключено» и куда они вставляются?
14.4.	В каких случаях прием, отправление поездов осуществил ется при разрешающих показаниях входных (выходных) сит налов? Когда при запрещающих?
15.	Включение стрелок и стрелочных изолированных участков:
15.1.	В каких случаях выключаются устройства СЦБ? Для каких целей?
15.2.	Кто определяет необходимость и способ выключения?
15.3.	Кто на вашей станции является ответственным за обеспечение безопасности движения при выключении устройств СЦБ?
15.4.	Сколько разрешается одновременно выключать стрелок и стрелочных изолированных участков в пределах станции или райо на, управляемого одним дежурным по станции?
15	5 Кто, сколько и на какой срок может выключить стрелки, изолированные1 участки с сохранением пользования сигналами? Кто разрешает выключение9 Какие должны учиняться записи в
136
журнале осмотра и какие дополнительные меры усиления безопас ности движения должны соблюдаться? С чьего согласия должны выполняться работы?
15.6.	При выполнении плановых работ кто дает разрешение на выключение устройств с сохранением пользования сш налами?
15.7.	Как определить, что именно та стрелка выключена, номер которой указан в учиненной записи в журнале осмо1ра?
15.8.	Какие изолированные участки пу гей запрещается выключать с сохранением пользования сигналами и почему?
15.9.	Почему запрещается для пропуска поезда одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофор, если в мар шрут входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами?
15.10.	Кто и как должен проверить правильность включения стрелки в центра лизанию после выполнения работ?
15.11.	Почему период, когда выключены стрелки с сохранением пользования сигналами, является наиболее опасным для движения поездов и па станциях допускаются крушения с серьезными последствиями?
16.	Диспетчерская централизация
16.1.	Что должна обеспечивать диспетчерская централизация?
16.2.	Коцда диспетчерская централизация считается неисправной?
16.3.	Действия диспетчера, обнаружившего неисправность дне пегчерской централизации?
16	4 Кого должен вызвать поездной диспетчер на повреждение?
16.5	Через кого поездной диспетчер может убедиться в правильности установленною маршрута и свободности пути? Каким документом это обычно предусматривается? Кого может послать для вызова нужного работника?
16.6.	При какой неисправности кодовых устройств временно можно пользоваться устройствами ДЦ? Какие дополнительные условия обеспечения безопасности движения должен соблюдать поездной диспетчер?
16	7. При соблюдении каких условий при неисправности автоматической блокировки можно отправить поезд по приказу поездного диспетчера ?
16.8	Как можно убедиться в свободности перегона (или пути перегона) перед оформлением движения поездов по телефонной связи?
16.9.	Какую табличку на табло перегона рекомендуется навешивать, где установлено движение поездов по телефонной связи?
16.10.	Какие дополнительные меры обеспечения безопасности движения должны соблюдаться поездным диспетчером и дежурным по станции при отправлении поезда по телефонной связи?
16.11.	Порядок восстановления движения поездов по автоматической блокировке?
16.12.	Назовите характерные случаи нарушений работы устройств электрической централизации на станциях диспетчерских участков?
16.13.	Как можно поездному диспетчеру принять поезд на станцию при невозможности открытия входного светофора:
16.13.1.	При наличии контроля положения стрелок и приемоотправочных путей?
16.13.2.	При отсутствии контроля положения стрелок и приемо
137
отправочных путей у поездного диспетчера? Перечислите возмож ные варианты и условия обеспечения безопасности движения.
16.14	Какие меры должны соблюдаться поездным диспетчером и дежурным по станции для обеспечения безопасности движения на переездах?
16	15. Какие меры обеспечения безопасности движения должен соблюдать дежурный по станции, если станция находится на резервном управлении и прием, отправление поездов производится при запрещающих показаниях светофоров'?
16.16.	Когда стрелка передается па ручное управление с помощью курбеля? Как это оформляется? Как запирается такая стрелка в поездных и маневровых маршрутах?
16	17. Как должен действовать на однопутном участке поездной диспетчер, если невозможно изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствии показания занятости перегона при фактической его свободности? Перечислите возможные случаи?
16	18 Какие условия обеспечения безопасности движения долж ны соблюдаться поездным диспетчером при отправлении поезда при запрещающем показании выходного светофора при наличии и отсутствии контроля правильности приготовленного маршрута? Что необходимо и что рекомендуется выполнять для предотвращения отправления поезда на занятый перегон?
16.19.	Действия поездного диспетчера при обнаружении ложной свободности приемо-отправочного пути, стрелочного (бесстрелочно го) изолированного участка, участка удаления?
16.20.	Как необходимо поступать поездному диспетчеру и работникам станций при повреждении:
пульта управления центрального поста ДЦ?
пульта резервного управления?
маневровой колонки?
16.21.	Как организовать прием и отправление поездов и обеспечить безопасность движения при повреждении одновременно пульта центральною поста ДЦ и пульта резервного управления, невозможно открыть светофоры?
16.22	Порядок восстановления нормального действия устройств диспетчерской централизации?
Приложение 2*
* См. вкладку
Приложение 3
УТВЕРЖДЕНО УКАЗАНИЕМ МПС Ф 1533У ОТ 22 04 88 г
Устройство замыкания стрелок при приеме и отправлении поездов при запрещающих показаниях светофоров
При приеме и отправлении поездов при запрещающих показаниях светофоров стрелки электрической централизации, входящие в маршрут, не замыкаются устройствами СЦБ, что может привести к нарушению безопасности движения при ошибочных действиях дежурного по станции.
138
С целью повышения безопасности движения в этих случаях предлагается устройство для замыкания стрелок электрическим путем
На одной станции может быть несколько таких устройств с уче том местных условий. Каждое из них осуществляет замыкание определенной части или всех стрелок станции одновременно, что определяет начальник отделения доро1И. Как правило, комплект усгройшва устанавливается один на горловину станции, а при небольшом количестве стрелок - один на станцию.
Одно устройство включает в себя:
1. Две кнопки — одну кнопку, пломбируемую с фиксацией «За мыкание стрелок», вторую кнопку, пломбируемую без фиксации «Размыкание стрелок», соединенные электрической схемой с исполнительным реле (РЗ).
2. Контрольную лампочку, нормально горящую ровным красным светом, а после нажатия кнопки «Замыкание стрелок» — мигающим светом
Комплект кнопок и лампочек устанавливается в одном удобном месте на пульт-табло или манипуляторе. Реле устанавливайся в релейном помещении поста ЭЦ на свободных местах стативов.
Описание работы схемы
Для замыкания определенной части стрелок станции необходимо нажать кнопку «Замыкание стрелок» соответствующего комплекта устройства. При этом соединенное с ней реле (РЗ) выключит цепи управления указанными стрелками, т. е. заблокирует (замкнет) их от перевода с пульта ДСП. С этого момента контрольная лампочка «Замыкание стрелок» начинает сигнализировать мигающим светом.
Для размыкания стрелок необходимо кнопку «Замыкание стрелок» данного комплекта вернуть в исходное состояние (вытянуть) и нажать кнопку «Размыкание стрелок» этого же комплекта. При этом восстанавливаются цепи управления стрелками с пульта ДСП.
После размыкания стрелок лампочка «Замыкания стрелок» будет гореть ровным красным светом.
Порядок пользования устройством замыкания стрелок
Дежурный по станции перед приемом или отправлением поезда при запрещающих показаниях светофоров после выполнения всех требований пункта 13.12 Инструкции по движению поездов должен установленным порядком распломбировать и нажать кнопку «Замыкание стрелок» соответствующею комплекта устройств Убедив шись, что лампочка «Замыкание стрелок» этого комплекта горит мигающим светом, он производит прием или отправление поездов порядком, установленным ТРА станции
После проследования поезда замыкание со стрелок можно снять, как изложено в описании работы схемы, если необходимо будет перевести стрелки для установки друюго маршрута. Перевод стре лок с пульта ДСП восстанавливается с момента за:орания ровным красным светом контрольной лампочки «Замыкание стрелок».
Указанным порядком прием или отправление очередных поездов при запрещающих показаниях светофоров дежурный по станции
139
может производить только при горении красным .мигающим огнем контрольной лампочки соответствующего комплекта устройства.
Примечание. Правильность установки ио маршруту стрелок, положение которых не контролируется на табло ДСП, должна быть проверена на ме< ie установтенным ТРА станции порядком, и, кроме того, эти стрелки должны быть заперты на навесные замки
Зам. ЦД	А. Л Чернюгов Зам ЦШ Г. Г Оранов
Приложение 4
Ведомость учета занятости (свободности) приемо-отправочных путей станции
Ведомость учета занятости (свободности) приемо-отправочных путей ведется с начала повреждения устройств СЦБ.
Вверху указывается наименование станции и дата. Проставляются часы суток.
После прибытия (выставления на путь отправления) поезда, отдельного локомотива (локомотивов) и других подвижных единиц в строке пути ведомости записывается его номер, а после его отправления — этот номер перечеркивается. Аналогично поступают после оставления или постановки отдельных вагонов или групп вагонов, подвижных единиц.
140
Приложение 5
УТВГРЖ.1Н1 vk 11 они \/ мне
Лй Г 6435ц ОТ 22 12 87 ?
РЕГЛАМЕНТ ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ, СВЯЗАННЫХ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, В АВАРИЙНЫХ И НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ
1.	Общие положения
1.1.	Настоящий Регламент предусматривает дополнительные к ПТЭ и Инструкциям требования по обеспечению четкою взаимо действия работников смежных служб при возникновении аварийной или нестандартной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе.
Работники, свя тайные с движением поездов, должны быть обу чены и проверены it знании требований Ретламента Каждый работник, связанный с движением поездов, при выполнении служебных обязанностей должен быть бдительным и внимательным, неукосни-тетыто выполнять Правила безопасности, а при появлении аварийных ити нестандартных ситуаций действовать точно, быстрой четко.
1	2. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в Per таменте, необходимо использовать и при других подобных ситуациях.
В го же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поезд ной обстановки, работники, связанные с движением поездов, долж ны принимать и другие меры, направленные на обеспечение без опасности движения поездов и безопасности пассажиров.
1.3.	Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый,.сит нал: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!», который передается но всем средствам связи — радиосвязи, селектору или телефону.
С получением такого сит нала немедленно прекращаются другие переюворы по указанным средствам
2.	Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов
2.1.	Поездной диспетчер при нарушении на участке трафика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сооб щает дежурным по станциям порядок их пропуска.
2.2	Дежурный по станции при приеме опаздывающих более чем на 5 минут пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки v входного, маршрутного или выходного сит нала с запрещающим показанием, при появлении поезда на пер вом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и не редаег ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.
Машинист поезда подтверждает полученную информацию
2.3.	Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов
141
вызывают по радиосвязи дежурного по станции в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования
Дежурный по станции отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.
3.	Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения
3.1.	Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станции и машиниста поезда.
3.2.	Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инщруктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.
3.3.	При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.
Машинист подтверждает полученную информацию.
3.4.	Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он, в свою очередь, проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот — остальным проводникам и начальникам поезда.
4.	Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в т. ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами
4 1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе — контргок кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. па первой позиции.
Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ... ПОЕЗДА № ..„СЛЕДУЮЩИЙ ПО ПЕРЕГОНУ... КМ..„ ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ. ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12- 15 сек., после этого вы зов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
4.2	. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
в зависимости от поездной обстановки и при наличий'свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
142
по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:
организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его про пуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или дру1ие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, па котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
4	3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия pa6oiников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
4.4	Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановить, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него гга возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
5.	Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон
5.1	. Дежурный по станции, получив информацию об уходе ва гонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние принять меры к задержанию вагонов.
5	2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам ггоездов, находящихся на перегоне.
5	3. Дежурный по станции, в стороггу которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работ ников станции и дежурных по переездам
Нс допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отирав ления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами
5.4	Машинист грузового поезда, гголучив сообщение о следова
143
нии на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава. Помощник машиниста сразу после остановки с башмаками еле дует навстречу движущимся вагонам
Машинист, закрепив состав и отцепив локомо1ив, следует на встречу движущимся ваюнам.
Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останав ливается, помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки. Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемники, заглушает дизель) и покидает его.
5.5	. Машинист пассажирскою поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.
Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.
Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
6.	Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного
срабатывания тормозов, в т. ч. на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления
6	1. Машинист локомошва при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним пос тдов и дежурным по сшнциям, oi раничивающих перегон.
6.2.	Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.
При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разьединения состава.
6.3.	Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона
6.4.	При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде по мощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов.
При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового Bai она или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем НТО.
6.5	При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предвариюльно приняв меры
1 лл
от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность уст ранить невозможно, произвести сцепление состава и заклинить сиг нальные отросгки замков автосцепок деревянным клином Доло жить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рука ва, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.
При соединении состава следует руководствоваться требованиями пункта 7.11 ИДП.
6.6.	Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний — работников близлежащих НТО и следует до НТО с установленной скоростью.
6.7	Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.
7.	Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит
7.1.	После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:
«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ... ПОЕЗДА № ....ОСТАНОВИЛСЯ ГОЛОВОЙ НА ... КМ ЧЕТНОГО (НЕЧЕТНОГО) ПУТИ ПЕРЕГОНА... ВСЛЕДСТВИЕ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. ГАБАРИТ НАРУШЕН. БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!»
Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по стан циям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое вни мание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает бу ферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать места схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав со общение, начатое словами.
«ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!»,должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.
7.2.	Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру
Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему нуги и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.
7.3.	Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковремен
' Зак 112
145
ным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подава емых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сит нал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом ос тановившегося поезда.
8.	Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения
8.1	Машинист поезда, остановившегося на перегоне из за ио вреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:
«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ... ПОЕЗДА № .., ОСТАНОВИЛСЯ ГОЛОВОЙ НА ... КМ ЧЕТНОГО (НЕЧЕТНОГО) ПУТИ ПЕРЕГОНА... ВСЛЕДСТВИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ. При нарушении габари га соседнего пути дополнительно сообщает: «ГАБАРИТ НАРУШЕН. БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!».
Сообщение передастся машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограни чивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям при предыдущей ситуации (VII).
8.2.	При обнаружении любыми работниками железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправное ти контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п., не входящий в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электропоездов и электровозов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «ОПУСТИТЬ ТОКОПРИЕМНИК!».
При обнаружении неисправности контактной сети, обрыв прово да, падение фиксатора, консоли, опоры и т. и. с нарушением габари та для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения как внезапно возникшее препятствие.
При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т. п. необходимо оградить место повреждения.
О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов; при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.
Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.
8.3.	При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:
электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т. ч. включение ДГА);
электроснабжение устройств контактной сети;
электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).
146
9.	Порядок взаимодействия работников в случае обнаружения неисправности («толчка»] в пути
9.1.	Машинист поезда при обнаружении «ТОЛЧКА» в пути обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции или поезд ному диспетчеру по форме- «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ ... ПОЕЗДА № ...,НА... КМ ПИКЕТА ОБНАРУЖИЛ «ТОЛЧОК» (боковой, вертикальный или стук и т. д ) ПРИ СКОРОСТИ... КМ/Ч».
9	2 Дежурный по станции, получив сообщение от машиниста о наличии «ТОЛЧКА» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот переюн, сообщает о «ТОЛЧКЕ» машинистам всех нечетных (четных) поездов и дорожному мастеру (бригадиру пути)
9.3.	Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о наличии «ТОЛЧКА», обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия недостатках сообщи 1ь по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по шапции, а при обнаружении неисправности, угрожа ющей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения неисправности.
9.4.	Дорожный мастер, а при его отсутствии — бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.
Если «ТОЛЧОК» был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения продолжает действовать до повторной проверки в светлое время суток.
10.	Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск
10 1. Дежурный по станции после отправления на перегон, име ющий затяжной спуск, пассажирского, грузопассажирского, почтово-багажного и людскою поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
10.2 Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения переюнного времени хода на 10 мин и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру
10 3 На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после сни жения давления машинистом на 0,5— 0,7 атм. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ-45 и расписаться.
Приложение 6
утверждено указанием мне
ОТ 22 06 87 ti 3416У
РЕГЛАМЕНТ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО ЗАКРЕПЛЕНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ
1.	Общие положения
1.1.	В целях предотвращения самопроизвольного ухода вагонов устанавливается последовательность действий работников, связанных с закреплением подвижного состава на станционных путях, и контроль за строгим соблюдением возложенных па указанных работников обязанностей.
1.2.	Перечень работников станций, выполняющих операции по закреплению вагонов и составов, устанавливается ТРА станций.
1.3.	Система контроля должна охватывать правильность выполнения всего цикла операций, связанных с закреплением подвижного состава, оставляемого на станционных путях без локомотивов, в том числе: передачу распоряжения по закреплению, выполнение операций по закреплению, проверку правильности выполнения этих операций, передачу указаний о возможности отцепки (прицепки) локомотива и изъятия тормозных башмаков из под колес вагонов.
1.4.	Система контроля правильности выполнения операций, связанных с предупреждением самопроизвольного ухода вагонов, должна учитывать реальные условия работы станции. При этом передача указаний о закреплении, изъятии тормозных башмаков из-под вагонов, а также контроль за правильностью осуществления этих операций, может возлагаться на дежурных по станции (попу, парку), маневрового диспетчера, дежурного но горке.
Непосредственное выполнение операций по закреплению и по уборке тормозных башмаков из-под вагонов может осуществляться работниками составительских бригад, сигналистами, дежурными стрелочных постов, дежурными исполнительных постов централизации, осмотрщиками вагонов и специально выделенными работай ками, прошедшими обучение и необходимый инструктаж.
1.5.	Для передачи указаний о закреплении подвижного состава и сообщений о выполнении этих операций могу г использоваться все виды связи, имеющиеся на станции.
1.6.	Системой контроля должны быть охвачены все элементы технологии станционной работы из числа перечисленных в п. 1 3., а также дополнительные, вытекающие из конкретных условий работы станции.
В процессе непосредственного выполнения маневровой работы по расформированию и формированию поездов, по прицепке и отцепке вагонов, по подаче и расстановке вагонов в местах погрузки, выгрузки и т. п. ответственность за весь комплекс вопросов обеспечения безопасности, в том числе за своевременное и правильное ^закрепление вагонов, возлагается на руководителя маневров на основе строгого соблюдения им требований, предусмотренных в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Перед получением разрешения о выезде из соответствующего маневрового района составитель поездов должен докладывать ра
148
ботнику, по указанию которого производятся маневры, как об их окончании, так и о выполнении необходимых операций по надежному закреплению остающихся вагонов
1.7.	Сменный руководитель эксплуатационной работой на станции (ДСП, ДСЦ, ДСПГ) дает разрешение на отцепку маневрового локомотива от состава и о ею выезде в другой район лишь после убеждения, что сообщенные сведения соответствуют установленным для данного района станции нормам закрепления вагонов
2.	Регламент и последовательность выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях устанавливаются для следующих основных элементов станционной работы
2.1.	Прибытие поездов с отпепкой локомотива включает'
1)	передачу распоряжения о закреплении с указанием пути при ема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков, которые должны быть уложены для закрепления,
2)	выполнение операций по закреплению;
3)	доклад исполнителя о закреплении с указанием количества уложенных тормозных башмаков;
4)	передачу машинисту поездного локомотива сообщения о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива от состава поезда;
5)	передача распоряжений и доклады об установке необходимого количества башмаков должны осуществляться должностными лицами, указанными в ТРА станций.
Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава;
6)	после прицепки маневрового локомотива к составу машинист обязан об этом доложить руководителю маневров.
Только при наличии такого сообщения может быть передано распоряжение об уборке тормозных башмаков из-под колес вагонов;
7)	доклад об изъятии тормозных башмаков может быть передан только лицу, давшему соответствующее указание. Без получения такого доклада дежурному по станции (посту, парку) или дежурному по горке запрещается открывать выходной светофор (выдавать другое разрешение на отправление поезда) или разрешать надвиг состава на горку (заезда на вытяжку).
2.2.	Отправление поездов своею формирования.
При этом должны быть:
1)	передача сообщений о сформированном (выставленном) составе с указанием пути и количества вагонов,
2)	передача указания о закреплении сформированного (выставленного) состава с указанием количества тормозных башмаков, которое должно быть уложено для закрепления согласно ТРА станции;
3)	выполнение операций по закреплению;
4)	доклад об окончании закрепления с указанием количества уложенных тормозных башмаков;
5)	передача машинисту маневровою локомотива сообщения о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива от сформированного (выставленного) состава. Сообщение может
149
быть передано в том случае, если содержание доклада о закрепле нии свидетельствует, что оно выполнено правильно.
До получения сообщения о закреплении машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от сформированного (выставленного) состава;
6)	доклад машиниста поездного локомотива о прицепке к составу сформированного (выставленного) поезда для его отправления;
7)	передача распоряжения об уборке тормозных башмаков из-под вагонов. Указанное распоряжение может быть передано лишь после получения сообщения машиниста поездного локомотива о прицепке к составу,
8)	доклад дежурному по станции (посту, парку) об изъятии тормозных башмаков. Без получения такого доклада дежурному по станции (посту, парку) запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.
2.3.	Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций.
Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива, производятся лично составителем поездов или по его указанию помощником составителя или другим, специально выделенным работником. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обес лечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.
Перед получением разрешения о выезде из маневрового района составитель поездов сообщает дежурному по станции (посту, парку) как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов в соответствии с установленными нормами.
Убедившись по докладу составителя в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции (посту, парку) разрешает отцепку маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района;
после выезда маневрового локомотива (состава) в другой район дежурный по станции (посту, парку) обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих башмаков.
2.4.	Отцепка и прицепка вагонов к поездам па приемо-отправочных путях поездным л оком оти в о м.
Этот регламент включает:
2.4.1.	Передачу дежурным по станции распоряжения об отцепке (прицепке) вагонов с указанием количества тормозных башмаков, которые предварительно укладываются под остающиеся вагоны;
2.4.2.	Выполнение операции по закреплению;
2.4.3.	Доклад дежурному по станции о произведенном закреплении вагонов с указанием количества уложенных башмаков;
2.4.4.	Передачу машинисту поездного локомотива сообщения о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива от состава поезда. Сообщение может быть передано лишь в том слу чае, если содержание доклада о закреплении свидетельствует, что оно выполнено правильно;
2.4.5.	Указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке);
150
2.4.6.	Доклад дежурному по станции (посту, парку) об окончании маневров в прицепке локомотива к составу;
2	4.7 Передачу распоряжения об изъятии тормозных башмаков-
2.4.8.	Выполнение операций по изъятию тормозных башмаков’
2.4.9.	Доклад дежурному по станции об изъятии тормозных башмаков из под вагонов. До получения такого доклада дежурному по станции (посту, парку) запрещается открывать выходной свего фор (выдавать другое разрешение для отправления поезда).
2.5	Перестановка маневровых составов из парка в парк или из одного района станций в другой.
При этом должны быть выполнены следующие операции:
2.5.1.	Запрос руководителя маневров у дежурного по станции (парку), маневрового диспетчера разрешения на перестановку с ука .занием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Если перестановка предусмотрена с включением автотормозов, то перед запросом разрешения на перестановку руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов;
2.5.2.	Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции (посту, парку), маневровый диспетчер, руководствуясь сообщением составителя поездов, должен проверить, соблюдены ли предусмотренные в ТРА требования безопасности для такой перестановки, в гом числе и в части включения автотормозов.
2.6.	Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути.
При этом должны быть выполнены следующие операции:
2.6.1.	Запрос руководителя маневров разрешения у дежурного по станции (посту) на производство маневров, в процессе которых возможен выход подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути;
2.6.2.	Перед дачей разрешения на такие маневры дежурный по станции (посту, парку), маневровый диспетчер обязан сообщить о маневрах сигналисту, дежурному поста централизации, дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от них установки соответствующих стрелок и охранных устройств в изолирующее положение. Если стрелки управляются с пульта ДСП, то установка их в изолирующее положение осуществляется дежурным по станции.
После выполнения маневровой работы контроль за закреплением вагонов от самопроизвольного их ухода осуществляется порядком, изложенным в пп. 2.3 и 2.4. настоящего указания.
2 7. Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемо отправочном пути.
Этот регламент должен предусматривать выполнение следующих операций-
2.7	1. Передачу дежурным по станции (посту, парку) распоряжения об отцепке хвостовых вагонов поезда с указанием количества отцепляемых вагонов и порядка предварительного их закрепления.
Распоряжение передается руководителю маневров и лицу, непосредственно выполняющему операции по закреплению,
2.7.2.	Доклад непосредственною исполнителя о выполнении операций по закреплению вагонов;
2.7.3.	Передачу указаний машинисту локомотива о продвиже нии поезда вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами;
2.7.4.	Доклад руководителя маневров о произведенном разъ единении состава. До получения такого сообщения дежурному по станции (посту, парку) запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.
3.	Контроль за обеспечением безопасности и надежном закреплении вагонов при временном оставлении грузовых поездов без локомотива на промежуточных станциях осуществляется в полном соответствии с требованиями пи. 11.37—11.39 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
4.	На горочных сортировочных станциях все вопросы контроля за обеспечением безопасности, в том числе за предупреждением случаев самопроизвольного ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину, регламента руются в Инструкции по работе сортировочной горки, утверждаемой начальником отделения дороги.
Приложение 7
ДОПОЛНЕНИЯ К ИНСТРУКЦИИ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ и маневровой работе на железных дорогах СОЮЗА ССР
Глава XVI ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ, ФОРМИРОВАНИЯ И ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ С ВАГОНАМИ, ЗАГРУЖЕННЫМИ РАЗРЯДНЫМИ ГРУЗАМИ
Общие положения
16.1.	Для организации поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными разрядными грузами, используется информация, имеющаяся в перевозочных документах.
В перевозочных документах вагонов с разрядными грузами вместо их наименования указывается номер разряда.
На дорожной ведомости ф. ГУ 29а на вагоны, загруженные разрядными грузами, ставятся следующие виды штемпетей:
а)	для грузов разряда 0-11 -- «Особо опасно-разрядный груз»;
б)	для грузов разряда 12 и выше — два штемпеля: «Особо опасно-разрядный груз» и «Не спускать с горки».
Кроме того, могут ставить дополнительные штемпели:
«Секция. Не расцеплять»;
«ЯВ»;
«Выключить тормоз»;
«Сопровождение специалиста»;
«Сопровождение воинского караула»;
«Охрана ж. д »
При перевозках груза 13-го разряда на всех перевозочных д< кументах вместо штемпеля «Особо опасно-разрядный груз» груз отправитель обязан поставить штемпель красного цвета: «Особо опасно-разрядный груз 13-го разряда».
Сведения, содержащиеся в этих штемпелях, служат основанием для организации безопасной маневровой работы, формирования
152
и оповещения причастных работников о предстоящей работе с вагонами, загруженными разрядными грузами.
При наличии приборов печного отопления в вагонах с караулами или специалистами, сопровождающими груз, грузоотправитель в накладной в графе «Наименование груза* обязан сделать отметку «С печным отоплением*.
16.2.	При предъявлении к перевозке разрядного груза грузоотправитель должен прикладывать к накладной аварийную карточку или указывать в ней номер аварийной карточки на данный разрядный груз. На оборотной стороне дорожной ведомости ф. ГУ-29а делаются отметки — «аварийная карточка прилагается* или «аварийная карточка номер.. *.
16.3.	В натурном листе поезда ф. ДУ-I в графе «Код прикрытия* для вагонов с разрядными грузами «ВВ* указывается код «3*, для вагонов с разрядными грузами «ЯВ*— код «4*, для вагонов с разрядными грузами «13-го разряда»—- код «9». При этом для разрядных грузов разряда 12 и выше в графе «Негабаритность, живность, ДБ, НГ» указывается код «7».
16.4.	Порядок пропуска поездов и производства маневровой работы с вагонами, загруженными разрядными грузами, на станциях и подъездных путях, оповещения работников станций, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра, локомотивных депо, подразделений военизированной охраны, специалистов и команд, сопровождающих грузы о предстоящем приеме и отправлении поездов и производстве маневров с вагонами, загруженными разрядными грузами, а также порядок уведомления работников станции о наличии исправных искрогасительных и искроулавливающих устройств на маневровых локомотивах, устанавливается местной инструкцией: «О порядке работы с вагонами, загруженными разрядными грузами», разрабатываемой на всех сортировочных и участковых станциях, станциях погрузки и выгрузки разрядных грузов, а также на других станциях, где это необходимо в качестве приложения к техническо-распорядительному акту станции и утверждаемой начальником отделения железной дороги.
Использование i ромкоговорящей технологической связи железнодорожных станций для оповещения допускается только при отсутствии других средств связи. Местные инструкции в таких случаях должны содержать регламент переговоров по громкоговорящей связи.
Маневровая работа
16.5	Маневровый локомотив, выдаваемый на станцию для производства маневровой работы, обязательно должен быть оборудован радиосвязью, а составитель поездов — иметь исправную носимую радиостанцию. При неисправности радиосвязи маневры должны производиться составительской бригадой, состоящей из двух лиц.
16.6.	Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневров с вагонами, загруженными разрядными грузами, обязан поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста локомотива.
Маневры с вагонами, загруженными трузами разрядами 12 и выше, производятся только осаживанием с особой осторожностью,
153
без толчков и резких остановок. Скорость сцепления при маневрах указанных вагонов с другими не должны превышать 3 км/ч. Пропуск этих вагонов через сортировочную горку может производиться только с локомотивом.
Вагоны с грузами разрядов 12 и выше, а также транспорта, в грузовых документах которых имеется штемпель «Не спускать с горки», стоящие на сортировочных путях, должны ограждаться со стороны горки (полугорки, вытяжки) двумя охранными тормозными башмаками, устанавливаемыми на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от указанных вагонов. Роспуск последующих отцепов, направляемых на эти пути, должен производиться без соударения с такими вагонами. Нормальный режим пропуска вагонов или их направление при маневрах толчками на такие nyiH может восста навливаться только в том случае, когда указанные вагоны прикрыты группой, состоящей не менее чем из 10 вагонов с неопасными грузами, предварительно соединенными с ними. Если расстояние от стоящих на пути вагонов с грузами разрядов 12 и выше, а также транспортов, в грузовых документах которых имеется штемпель «Не спускать с горки», до предельного столбика менее 25 м, направление последующих отцепов па этот путь производить запрещается.
Вагоны с грузами разрядов с О по 11 включительно допускают ся к роспуску с сортировочных горок и производству маневров толчками. Скорость сцепления таких вагонов с другими не должна превышать 5 км/ч. В процессе роспуска дежурный по горке (оператор распорядительного поста) или горочный составитель должен информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, старших дежурных и дежурных стрелочных постов об отцепах с вагонами, загруженными разрядными гру зами.
Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горки вагонов с грузами разрядов с 0 по II включительно, а также при спуске любого отцепа на нуги, где имеются вагоны с разрядными грузами, должны быть особенно внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также сила торможения на тормозных позициях должны регулироваться с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и соблюдения установленных скоростей при сцеплении. Такой же порядок и меры безопасности с указанными вагонами должны соблюдаться и при производстве маневров толчками.
16.7.	Составитель поездов перед началом производства маневров с вагонами, загруженными разрядными грузами, или роспуска таких вагонов с горки, обязан предупредить о предстоящих маневрах лиц, сопровождающих эти грузы или осуществляющих их охрану.
16.8.	Не допускается передача машинистом управления локомотивом помощнику машиниста при производстве маневров с разрядными грузами.
16.9.	Вагоны с разрядными грузами на станциях вне поездов за исключением вагонов, находящихся под накоплением на сортиро вочных путях, должны устанавливаться на путях, указанных в тех пическо-распорядительном акте станции, где стоянка их наиболее безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закрепле ны тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Стрелки, ведущие на пу
154
ги стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути,и запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Вагоны, сопровождаемые караулами или специалистами грузоотправителя (грузополучателя), ставятся на том же или смежном пути на расстоянии не более 50 м от сопровождаемых ими вагонов с разрядными грузами.
16.10.	Перед подачей вагонов под погрузку разрядных грузов маневровый диспетчер (дежурный по станции) в порядке, установленном техническо распорядительным актом станции, обязан убедиться в том, что вагоны осмотрены и признаны годными в техническом отношении для перевозки разрядных грузов в соответствии с требованиями Правил перевозок разрядных грузов.
16	11. Закрепление вагонов на погрузочно-выгрузочных и других станционных путях производится в порядке, установленном техническо-распорядительным актом станции.
16.12	Вагоны с разрядными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытие в соответствии с нормами, предусмотренными Приложением 5 к настоящей Инструкции Скорость передвижения маневрового соста ва по подъездным путям не должна превышать 15 км/ч.
16.13.	Подача (уборка) вагонов с разрядными грузами на подъездные пути арсеналов, баз и складов производится только локомотивами, оборудованными исправными искрогасительными устройствами .
16.14.	Маршруты уборки вагонов, загруженных разрядными грузами, с подъездных путей и подаче под выгрузку, устанавливаются местной инструкцией по обслуживанию данного подъездного пути, в которой должен быть отражен и порядок следования через переезды и охраны маршрута.
16.15.	Порядок выключения автотормозов у вагонов, предназначенных под погрузку разрядных грузов, перевозка которых допускается с выключенными автотормозами, извещения работников вагонной службы о необходимости их выключения и контроля за выполнением этих операций, а также дополнительные меры безопасности при производстве маневровой работы с вагонами, у которых выключены автотормоза, на станциях и подъездных путях, обслуживаемых локомотивами железной дороги, устанавливается местной инструкцией, разрабатываемой в соответствии с п. 16.4 настоящей Инструкции.
16.16.	На подъездном пути, обслуживаемом локомотивом ветве-владельца, допускается, по его усмотрению, следование вагонов с разрядными грузами, перевозка которых предусмотрена с выключенными автотормозами, в пределах данного подъездного пути с включенными автотормозами. При этом владелец подъездного пути разрабатывает и осуществляет меры, обеспечивающие их безопас ное передвижение. Выключение (включение) автотормозов у указан пых вагонов производится на сдаточном пути в порядке, установленном местной инструкцией «О порядке работы с вагонами, загруженными разрядными грузами».
155
Формирование поездов
16.17.	Разрядные грузы могут ставиться в поезда одиночными вагонами и группами вагонов.
Разрядные грузы, подлежащие перевозке только с выключенными автотормозами, ставятся в поезд группами не более 8 осей в одной группе.
В составе поезда должно быть не более 4 групп вагонов с выключенными автотормозами при условии обеспечения состава поезда установленным тормозным нажатием. При перевозке таких грузов воинскими транспортами (группами вагонов), охраняемыми караулами Министерства обороны СССР, Комитета государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР, соблюдаются те же условия постановки их в поезда, при этом между группами разрешается ставить не более одного вагона, не относящегося к транспорту.
16.18.	Между сортировочными и участковыми станциями вагоны с разрядными грузами могут следовать со всеми грузовыми поездами в соответствии с планом формирования. Такие вагоны с промежуточных станций на ближайшие участковые или сортировочные станции и в обратном направлении передаются со сборными, вы-в< зпыми поездами или диспетчерскими локомотивами, а между станциями узла и предузловыми станциями — с передаточными и вывозными поездами
Запрещается перевозка разрядных грузов в сборных поездах, не обслуживаемых составительской или кондукторской бригадой.
Не допускается постановка вагонов с разрядными грузами в поезда ближних назначений, если по плану формирования для отправления этих вагонов предусмотрены более дальние поезда.
Запрещается ставить вагоны с разрядными грузами в людские поезда. В составе воинского людского поезда могут следовать вагоны с разрядными грузами только принадлежащие эшелонам, включенным в состав этого поезда.
Запрещается ставить вагоны с разрядными грузами в грузовые поезда:
длинносоставные;
соединенные;
превышающие унифицированную длину, установленную графиком движения поездов на всем пути следования поезда с разрядным грузом;
с негабаритными грузами: верхней третьей, нижней третьей и большей степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности.
Кроме этого, запрещается ставить вагоны с разрядными грузами 13-го разряда в грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны с сильнодействующими ядовитыми веществами, сжатыми и сжиженными газами и устройствами, снаряженными такими веществами.
Разрешается включать вагоны с разрядными грузами в тяжеловесные поезда.
16	19. Для сопровождения вагонов с разрядным грузом военизированной охраной МПС не далее чем за 5 вагонов от разрядного груза должен ставиться вагон с тормозной площадкой или специально выделенный порожний крытый вагон.
Если группа вагонов, охраняемая военизированной охраной
156
МПС, расположена в головной части поезда не далее чем за 5 вагонов от электровоза или тепловоза, при отсутствии вагонов с тормозными площадками, разрешается проезд стрелков военизированной охраны в кабине локомотива поезда с предварительным их инструктажем машинистом о порядке проезда на локомотиве
В составы поездов, в которых следуют транспорты с разрядными грузами, могут ставиться вагоны с разрядными грузами, не относящиеся к указанным транспортам.
При сопровождении вагонов с разрядными грузами специалистами или воинскими караулами грузоотправителя (грузополучателя) охраняемые ими вагоны ставятся в поезд одной группой. В тех случаях, когда эти вагоны, согласно настоящей Инструкции, включаются в поезд с прикрытием друг от друга вагонами с неопасными грузами, не относящимися к данной группе вагонов, такое прикрытие не должно превышать минимальных норм.
16.20.	Вагоны с разрядными грузами при постановке в поезда должны иметь прикрытие не менее норм, предусмотренных Приложением 5 к настоящей Инструкции.
Вагоны с людьми, в том числе вагоны с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами. нарядами охраны, а также вагоны с живностью могут ставиться в поезд как впереди, так и сзади вагонов с разрядными грузами, но всегда впереди вагонов с сильно действующими ядовитыми веществами и средствами, снаряженными ими.
Прикрытие вагонов с живностью от вагонов с разрядными грузами не требуется.
Вагоны с легкогорючими грузами на станции формирования должны ставиться в поезд за вагонами с разрядными грузами (считая от головы поезда).
Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагонами сопровождения, входящими в состав специальной секции (схемы), не требуется.
16.21.	При формировании воинских эшелонов должны соблюдаться требования, предусмотренные пп. 16.17, 16.18, 16.20, 16.22 настоящей Инструкции.
В воинских эшелонах, имеющих в составе платформы и полувагоны с автомашинами, автопоездами, автоцистернами и специальными емкостями, открытыми бронетранспортерами, в которые погружены разрядные грузы (кроме грузов 13-го разряда), а также вагоны с разрядными грузами (кроме грузов 13-го разряда) допускаются к постановке в один состав с вагонами, загруженными опасными и легкогорючими грузами, принадлежащими данному эшелону с прикрытием между ними не менее одного вагона.
Платформы и полувагоны с танками, самоходными артиллерийскими установками, артиллерийскими тягачами и крытыми бронетранспортерами, снабженными боекомплектами, могут следовать в составе воинского эшелона без прикрытия.
16.22.	В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют ва гоны с разрядными грузами, должны ставиться вагоны, загруженные неопасными и не легкогорючими грузами, или порожние вагоны, в том числе и порожние цистерны.
Порожние вагоны должны быть очищены от осытков иткою-рючих грузов и мусора, двери и люки закрыты Порожние шк гер ны должны быть зачищены от остатков груза, крышки люков закрыты. Не допускается использовать в качестве прикрытия специ
157
альные цистерны, а также цистерны, специализированные для не ревозки опасных грузов, и все виды платформ и транспортеров
Следование поездов с разрядными грузами
16.23.	Поезда, в составе которых имеются вагоны с разрядными грузами, при следовании по участкам должны находиться под по стоянным контролем поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны осуществлять меры, обеспечивающие своевременное и безопасное следование этих поездов.
16.24.	Машинист поездного локомотива после получения перевозочных документов до отправления поезда со станции должен убедиться по натурному листу в наличии и расположении ваюнов с разрядными грузами в составе поезда. Если в поезде имеется главный кондуктор, то последний по данным натурного листа обязан сообщить машинисту о наличии таких вагонов в поезде.
Об отправлении поезда с разрядными грузами дежурный по станции формирования поезда заблаговременно сообщает поездному диспетчеру.
16.25.	Перед отправлением с участковых и сортировочных станций поезда, в составе которого имеются ваюны с разрядными грузами, поездной диспетчер обязан уведомить об этом станции следования и диспетчеров соседних диспетчерских участков регистрируемым диспетчерским приказом.
16.26.	Номер поезда с буквой «Р» должен простав ляться в журнале движения поездов, на графике исполненного дви жения, в письменных разрешениях, выдаваемых машинисту локомотива, в натурных листах и других документах, связанных с приемом и отправлением поездов.
При передаче сообщений на соседнюю станцию и прездному диспетчеру о таких поездах дежурный по станции должен также назвать номер поезда с добавлением слов: «с разрядным грузом».
16.27.	Об ожидаемом прибытии поезда с разрядным грузом дежурный по станции обязан уведомить работников пункта технического обслуживания, военизированной охраны МПС и других работников, осуществляющих прием поезда и обработку вагонов с разрядными грузами во время стоянки в соответствии с п. 16.4 настоящей Инструкции.
16.28.	Поезда, в составе которых имеются вагоны с разрядными грузами, должны приниматься на пути, указанные в техническо-распорядительном акте станции.
16.29.	Не допускается оставление поездов с разрядными грузами без локомотивов на промежуточных станциях.
В исключительных случаях состав поезда с разрядным грузом может быть оставлен на промежуточной станции без локомотива по письменному приказу начальника отделения дороги При этом начальник отделения и работники отдела перевозок обязаны при нять все необходимые меры к ускорению отправления по назначению временно оставленного состава с разрядным грузом. При наличии в составе поезда разрядных грузов, принадлежащих Министерству обороны СССР, Министерству внутренних дел СССР, Комитету государственной безопасности СССР, возможность оставления его без локомотива на промежуточной станции должна быть согласована с военным комендантом железнодорожного участка и станции.
158
16.30.	Устранение технических и коммерческих неисправ ностей, обнаруженных в пути следования у отдельных вагонов с разрядными грузами, сопровождаемых военизированной охраной МПС, а также у вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава (схем), воинских транспортов и эшелонов в зависимости от характера технических и коммерческих неисправностей и условий работы, может производиться как с отцепкой и последующей подачей на отдельные специализированные для этих целей пути, так и без отцепки от состава.
Отцепка на станциях отдельных вагонов с разрядными грузами по техническим и коммерческим неисправностям от групп вагонов, охраняемых военизированной охраной Министерства путей сообщения, допускается только в случаях, если обеспечивается охрана отцепляемых вагонов. В противном случае отцепляется вся охраняемая нарядом военизированной охраны группа вагонов. Начальник станции обязан вызвать дополнительный наряд военизированной охраны и после его прибытия отправить исправные вагоны отцепленной группы по назначению.
Отцепка вагонов от воинских транспортов, а также от групп вагонов, следующих в сопровождении воинского караула или специалистов грузоотправителя (грузополучателя), запрещается. Для ус I ранения неисправностей или перегрузки грузов в исправные вагоны задерживается весь транспорт (группа вагонов), о чем начальник станции должен сообщить дежурному по отделению дороги. О задержке транспорта начальник станции обязан также поставить в известность в установленном порядке военного коменданта железнодорожного участка и станции. По окончании ремонта или перегрузки груза вагоны должны быть включены в состав задержанного транспорта (группы вагонов) и отправлены по назначению.
При необходимости отцепочного ремонта вагонов, входящих в состав секций специальною подвижного состава для перевозки разрядных грузов, а также специально сформированных схем, такие вагоны могут быть отцеплены от секции (схемы) и поданы на ремонтные пути только с согласия и под наблюдением сопровождающего груз специалиста, начальника караула. В этом случае весь - состав секции (схемы), в которой обнаружен вагон, требующий от-- цепочного ремонта, задерживается. Отремонтированные вагоны должны быть включены в соответствующее место секции (схемы). Если порожний вагон секции (схемы) из-за технической несправ-ности не может следовать до станции назначения, по заявке сопровождающих груз специалистов или начальника караула он может быть отцеплен от секции (схемы) и отправлен по новому назначению с соответствующим оформлением перевозочных документов.
Во всех указанных случаях задержанные вагоны воинского транспорта, секции специального подвижного состава (схемы), а также группы вагонов с разрядными грузами в сопровождении военизированной охраны МПС, воинского караула или специалистов грузоотправителя (грузополучателя) устанавливаются на пути, предусмотренные в техническо-распорядительном акте станции для стоянки вагонов с разрядными грузами в соответствии с требованиями п. 16.9 настоящей Инструкции.
Порядок технического и коммерческого обслуживания составов и вагонов с разрядными грузами устанавливается местной инструкцией, разрабатываемой в соответствии с п. 16.4 настоящей Инструкции.
159
16.31.	Работники, связанные с движением поездов, должны знать и четко выполнять Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по желез вым дорогам.
В случае опасности, угрожающей поезду с разрядными грузами (горение букс, излом оси, сход подвижного состава, загорание груза и др.), локомотивные и кондукторские бригады, лица, осуществляющие охрану и сопровождение грузов, дежурные по станциям, а также другие работники, связанные с приемом, отправлением, пропуском и обслуживанием поездов, обязаны принять все зависящие от них меры к его остановке и к ликвидации опасности. Следование поездов с вагонами, имеющими задир шеек колесных пар или греющиеся буксы, запрещается.
16.32.	В указанных в п. 16.31 настоящей Инструкции случаях, происшедших на перегоне, машинист локомотива или главный кондуктор, если он сопровождает ггоезд, обязаны немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для принятия мер. При этом, в случае аварии (схода подвижного состава и т. и.), ггожара — сообщить об их обстоятельствах, наличии и расположении в составе поезда вагонов с разрядными и опасными грузами, передать номера аварийных карточек или содержание аварийных карточек, приложенных к накладным, а на электрофицированных участках, кроме того, сообщить о необходимости снятия напряжения с контактной сети и, исходя из создавшейся обстановки, осуществлять возможные меры гго ликвидации аварийной ситуации и ее последствий, руководствуясь требованиями должностной инструкции, аварийных карточек, указаниями специалистов, сопровождающих разрядные и опасные грузы и комаггдами поездного диспетчера.
Дежурггый гго станции, получив сообщение машиниста ггоезда об аварии, должен немедленно полностью передать его содержание ДНЦ и действовать в соответствии с его указаниями.
16.33.	В тех случаях, когда из за невозможности устранения течи груза разряда 24 произведен его слив на обочину земляного гголотна, машинист поездного локомотива, получив об этом сообщение от сопровождающих груз специалистов, обязан сообщить о случившемся поездному диспетчеру, который уведомляет дежурных гго станциям, ограничивающим перегон, и начальника дистанции ггути для принятия необходимых мер.
16.34.	При обнаружении в составе движущегося с разрядным грузом поезда загорания груза или подвижного состава поезд должен быть остановлен. Место остановки ггоезда выбирается с учетом наименьших последствий, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения тоннелей, мостов, жилых и станционных зданий, складов, находящегося на путях подвижного состава и т. д.
После остановки ггоезда локомотивная бригада совместно с лицами, сопровождающими или охраняющими разрядный груз, обязаны немедленно произвести отцеггку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного состава нс менее чем на 300 м, предварительно закреггив в установленном порядке оставшуюся часть состава и, с учетом особенностей данного груза, до прибытия пожарной помощи принять возможные меры к тиквидации загорания с учетом требований, предусмотренных п 98 Правил перевозок разрядных грузов.
160
16.35.	При возникновении аварийной ситуации с разрядными грузами в пределах станции дежурный по станции обязан сообщить о случившемся поездному диспетчеру и начальнику станции и установить возможность и условия дальнейшего пропуска поездов производство маневровой работы и при необходимости принять меры к прекращению движения поездов и маневров.
В случае возникновения пожара в вагоне с неразрядным грузом или в рядом расположенном здании, сооружении, обустройстве вагоны с разрядными грузами должны быть удалены из зоны пожара па безопасное расстояние, но не менее чем на 100 м
16	36. О всех происшествиях с такими поездами и вагонами поездной диспетчер обязан сообщить дежурному по отделению и совместно с ним незамедлительно принимать меры к быстрейшей ликвидации последствий аварийной ситуации
Дежурный по отделению обязан сообщить о случившемся начальнику отделения дороги и сменному помощнику начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок.
16.37.	Другие действия по осуществлению мер безопасности и ликвидации последствий аварийных ситуаций с разрядными грузами должны проводиться исходя из создавшейся обстановки согласно Правилам безопасности и порядку при ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железной дороге и Правилам перевозок разрядных грузов.
Первый заместитель начальника Главного управления перевозок
А. Д. Чернюгов.
Заместитель директора ВНИИЖТ Е. А. Сотников.
Приложение 5
К ИНСТРУКЦИИ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР
Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных разрядными грузами
Условия, при которых требуются прикрытия
1.
2.
3.
4.
Все вагоны с разрядными грузами (кроме платформ и полувагонов): от ведущего локомотива независимо от вида тяги и топлива Платформы и полуваюны с разрядными грузами от ведущего локомотива’ от паровоза на твердом топливе от других видов локомотивов От хвоста поезда, в том числе при подталкивании
От вагонов, занятых людьми
Нормы прикрытия в физ ед ваз в < раз рядными грузами
вв	13-го	яв
3	3	3
5	5	5
3	3	3
3	3	3
3	3	3
161
Условия, при которых требуются прикрытия	Нормы прикрытия в физ ед ваг в с раз рядными грузами		
	В В	13-го	ЯВ
5. От подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем со стоянии, кранов и других механизмов на ж д. ходу) с провод никами, специально выделенными работниками для сопровождения			
грузов, караулами, нарядами охраны	1	3	1
6. От ваюнов с опасными (кроме			
вагонов с сжатыми и сжиженными грузами) и легкогорючими ipy			
за ми	3	3	3
7. От вагонов со сжатыми и ежи			
женными газами	3	Запрещено	3
8 Oi порожних специальных			
цистерн, предназначенных для не ревозки опасных грузов и цистерн специализированных для перевозки опасных 1рузов	1	1	1
9 От вагонов с разрядным грузом			
13 ю разряда	3	3	Запрещенр
10. От вагонов с разрядным грузом ВВ	0	3	3
11. От ваюнов с разрядным гру.юм ЯВ 12 От платформ и полувагонов с лесо материалами, стальными и железобетонными балками, рельсами,	3	Запрещено	0
трубами и т. п. грузами, пот ружейными с выходом за пределы концевой балки	1	1	1
13. При маневровой работе, подаче			
(уборке вагонов на подъездные			
пути, независимо от вида локомотива*)	3	3	3
Примечание * Производство маневровой работы локомотивами, кроме паровозов на твердом топливе, при наличии исправных искрошен тельных устройств допускается с прикрытием одним вагоном
Первый заместитель начальника
Главного управления перевозок
А Д. Чертогов
162
Приложение 8
УТВЕРЖДАЮ
ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
г М ФАДЕЕВ 24 марта / 9Л9
ГОДОВЫЕ НОРМЫ РАСХОДА НА СТАНЦИЯХ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ № ЦДС-10
1.	Основные положения нормирования
Настоящие нормы предназначены для определения технически обоснованных объемов производства на заводах-изготовителях и поставок дорогам башмаков, предназначенных для торможения от цепов и закрепления подвижного состава.
Нормы разработаны для следующих типов горочных устройств.
механизированных сортировочных горок с двумя тормозными позициями;
механизированных (автоматизированных) сортировочных горок с тремя тормозными позициями;
немеханизированных сортировочных юрок;
вытяжных путей и полуюрок для расформирования составов.
Работники дорог должны руководствоваться указанными ниже нормами при составлении годовых заявок на поставку тормозных башмаков.
Нормы составлены из расчета годовой потребности тормозных башмаков на 1000 вагонов суточной переработки на сортировочных устройствах (т. е. приведены удельные нормы расхода Р^'Д).
Расчет базируется на определении технически обоснованных норм тормозных башмаков, учитывающих передовой опыт станций, рациональные приемы торможения вагонов, хорошее содержание рельсовых путей и башмакосбрасывателей в зоне работы регулировщиков скорости движения вагонов и составителей
Методика нормирования основана на сборе и обработке фактических данных о расходе тормозных башмаков (в том числе отдельно полозьев и колодок), полученных со многих станций, имеющих разную переработку и различный средний вес вагонов.
2.	Нормы расхода
Удельные нормы расхода в год тормозных башмаков Рбл в расчете на 1000 переработанных в сутки вагонов приведены в таблице:
163
№» п/п	Тип сортировочного устройства	У тельные нормы Р|\д расхода тор мозных башмаков (полозьев)
1.	Механизированная горка с двумя тормозными позициями	.900
2.	Механизированная (автоматизированная) горка с тремя тормозными позициями	100
3.	Немеханизированная горка	1300
4.	Вытяжной путь (наклонная вытяжка) и полу горка	550
Примечания: 1. Если на станции не производится ремонт и восстановление изношенных тормозных башмаков, то их удельный расход принимается равным удельному расходу полозьев. 2 Если на станции производится ремонт и восстановление изношенных тормозных башмаков, то число ежегодно заказываемых новых колодок составляет 30 % от общего числа восстанавливаемых в течение года тормозных башмаков 3. Годовой расход тормозных башмаков, используемых для закрепления составов или групп вагонов, определяется из расчета среднего срока службы таких башмаков 2 года
Расчетная формула для опреде тения общей годовой потребности тормозных башмаков (полозьев) имеет вид:
Г? =РГУ1	башмаков/год,
Где N-суточная переработка вагонов;
К расчетный коэффициент (К = Qcp/5'“cp, где Qcp — средний вес составов перерабатываемых на сортировочным устройстве;
Ир —среднее число вагонов в составе.
3.	ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА ГОДОВЫХ НОРМ РАСХОДА НА СТАНЦИЯХ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ
Пример 1.
Исходные данные.
Механизированная горка с двумя тормозными позициями перерабатывает в сутки 3500 ватонов. Средний вес составов 4100 т. Среднее число вагонов в составе 53. Восстановление поврежденных и из ношенных тормозных башмаков на станции не производится. Опре делить годовую норму расхода тормозных башмаков.
Расчет
Согласно п. 1 таблицы и Примечания 1 годовАя норма тормозных башмаков составляет
Р =900Х—— X Л10(к =4275 башмаков/год.
1000	57 X 53
Пример 2.
И с х о д н ы е данные.
Механизированная горка с двумя тормозными позициями перерабатывает в сутки 3700 вагонов. Средний вес составов 3100 т. Сред
164
нее число вагонов в составе 55. В течение года на станции восстанавливается своими силами 1000 тормозных башмаков. Определить годовую норму расхода тормозных башмаков, полозьев и колодок.
Расчет.
Согласно п.1 таблицы и Примечания 2 годовая норма расхода тормозных башмаков (полозьев) составляет:
3700 v 3100
FJ =900 х 1000 X 57x55 = 3290 шт.
Следовательно, станция должна заказать 1000 полозьев;
1000 X 0,3=300 колодок и 3290 —1000= 2290 башмаков Тормозных. Пример 3.
Исходные данные.
Немеханизированная горка перерабатывает 2270 вагонов в сутки. Средний вес составов 3000 т. Среднее число вагонов в составе 51. Восстановление поврежденных и изношенных тормозных башмаков на станции не производится. Определить годовую норму расхода тормозных башмаков.
Расчет.
Согласно п. 3 таблицы и Примечания 1 годовая норма расхода тормозных башмаков составляет:
= 1300 X- 30°° =3050 башмаков/год.
Ю00 о#
Пример 4.
Исходные данные.
На вытяжном пути перерабатывается в сутки 920 вагонов. Средний вес составов 2300 т. Среднее число вагонов в составе 38. Ремонт и восстановление изношенных тормозных башмаков не производится. Определить годовую норму расхода тормозных башмаков.
Расчет.
Согласно п. 4 таблицы и Примечания 1 годовая норма тормозных башмаков составляет:
Рг = 550 X X = 540 башмаков/год. Ivvv J/ ЭО
Пример 5.
Исходные данные.
Для закрепления вагонов и составов на станции и ограждения мест выхода с путей на станции используется 120 тормозных башмаков. Поврежденные башмаки на станции восстанавливаются. Определить годовую норму их расхода
Расчет.
Согласно Примечания 3 к таблице, годовая норма расхода тормозных башмаков для закрепления составов и вагонов составляет:
Цакр =-^ = 60 башмаков/год.
Следовательно,^станция должна заказать 60 полозьев и 60 X Х0,3 =18 колодок.
165
4.	Заключение
Как видно из таблицы, тормозные башмаки являются одними из быстро изнашиваемых изделий, используемых на сортировочных устройствах, поэтому расход их значительный. Для снижения расхода тормозных башмаков следует:
не допускать завышения юзов при торможениях более 15-20 м и содержания рельсового пути с разностью высоты в стыках под движущимися вагонами более 5 мм,
не допускать перекосов при установке башмаков на рельс;
своевременно заменять изношенные башмакосбрасыватели;
использовать при восстановлении тормозных башмаков типовые заклепки. Не допускается выход расклепанного металла заклепки за рабочую поверхность полоза;
применять графитовую смазку в условиях жесткого торможения, устанавливать возможно более длинные (до 12,5 м) контррельсы в зоне башмакосбрасывателей (по опыту Горьковской ж. д.) и г. п.
Приложение 9*
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
06.08.80	№ ЦДТ-53
В связи с поступающими запросами разъясняется:
при расчете средств закрепления вагонов для станционных путей, расположенных на разнозначных по значению элементах про филя, необходимо пользоваться значением приведенного профиля, определяемого как отношение алгебраической суммы (со знаком « + » или « —» в зависимости от направления уклона) значений профиля, умноженных на длину элемента, к полной длине пути (с учетом площадок).
Так, например, если на протяжении длины пути его профиль имеет следующие элементы (в тысячных уклона и в метрах): + 4,4/300, + 1,7/200,0/200, —3,0/300, —6,5/250, то приведенный профиль этого пути для закрепления вагонов определится отношением:
4,4Х300+1,7х200+(-3,0Х300)-|-(—6,5x250) _	865 = q 7
300 + 200 + 200 + 300 + 250	1250
Из расчета уклона — 0,7 %() необходимо закреплять вагоны на этом пути (если они расположены по всей его длине и сцеплены) с той стороны, в направлении которой расположены элементы с отрицательным значением.
Если оставление вагонов производится не в границах полной длины пути или отдельными несцепленными группами в разных концах пути, то расчет приведенного подъема следует производить по элементам в границе, фактически используемой для стоянки каждой группы вагонов.
При оставлении групп вагонов в пределах длины какого-то одного элемента профиля расчет средств закрепления следует произво
*Приложение 10-13 см па вкладке
166
дить по фактической крутизне того элемента, на котором оставляются вагоны.
При необходимости указанные особенности закрепления вагонов на станционных путях должны быть отражены в ТРА. станции.
Приложение 14
Осуществление контроля за наличием и местонахождением тормозных башмаков
Со стороны работников станции должен осуществляться постоянный (ежеминутный) контроль за наличием и местонахождением тормозных башмаков, за правильностью закрепления оставляемых на путях станций вагонов (составов), контролироваться количество уложенных тормозных башмаков.
Для контроля за сохранностью тормозных башмаков на станциях заводятся специальные журналы (книги) приема и сдачи тормозных башмаков при смене дежурства: у дежурных по станции и стрелочных постов, операторов постов централизации, сигналистов, составительских бригад, приемосдатчиков и других — на кого возложена ответственность за сохранность тормозных башмаков. Контроль за наличием тормозных башмаков в целом по станции при смене дежурств осуществляется, как правило, дежурным по станции.
Работник станции, вступающий на дежурство, проверяет надежность закрепления вагонов, фактическое наличие тормозных башмаков и оформляет прием дежурства в журнале (книге) записью:
«ЧИСЛО, МЕСЯЦ, ВРЕМЯ. ДЕЖУРСТВО ПРИНЯЛ. ТОР МОЗНЫЕ БАШМАКИ №№ .............. ИМЕЮТСЯ	В НАЛИЧИИ.
ВАГОНЫ НА ПУТИ № ........ ЗАКРЕПЛЕНЫ ТОРМОЗНЫМИ
БАШМАКАМИ №№ ........, НА ПУТИ № ... ТОРМОЗНЫМИ
БАШМАКАМИ №№ .... ПОДПИСЬ».
Сдающий дежурство работник производит запись «ДЕЖУРСТВО СДАЛ. ПОДПИСЬ».
Оперативный контроль за соблюдением норм и правильностью закрепления вагонов может возлагаться на дежурного по станции (посту, парку), маневровою диспетчера, дежурного по юрке.
На станциях сети дорог используется несколько опытов учета наличия и местонахождения тормозных башмаков, уложенных на путях станций для закрепления вагонов, и которые на данный момент времени не используются.
На станциях с выносным табло (или пластмассовым) к пульту-манипулятору дежурного по станции прикрепляется небольшой металлический лист, на котором масляной краской наносится схема путевого развития станции с нумерацией путей Подготавливается набор пластинок магнитов по количеству тормозных башмаков размером 15 X 25 мм, на которых наносятся номера тормозных башмаков. При таком способе контроля дежурный по станции, получив доклад об укладке тормозных башмаков, прикрепляет (навешивает) на соответствующий путь схемы магнит с соответствующим номером тормозного башмака При изъятии тормозных башмаков пластинки магнита убираются. Таким образом дежурный по станции на каж дый момент времени знает и видит сколько и на каком пути уложено тормозных башмаков и их номера.
167
Если пульт и табло дежурного по станции совмещены, то можно использовать пульт-табло для такою учета мест укладки и нахождения тормозных башмаков.
На станции Сухона Северной железной дороги используется «Экран контроля укладки и места нахождения тормозных башмаков» (рис. 56).
Экран изготовлен из древесностружечной полированной плиты размерами 500x350 мм. Имеется 20 металлических бирок с номерами от 1 до 20 по количеству тормозных башмаков.
Тормозные башмаки хранятся в помещении дежурного по станции и па стрелочных постах. Соответственно месту нахождения башмаков и их номерам развешиваются бирки на экране (см. рис. 56). Закрепление вагонов производится составительской (кондукторской) бригадой, дежурным по станции лично или дежурными стрелочных постов.
После укладки тормозных башмаков работник, производивший закрепление вагонов, докладывает ДСП о количестве и номерах башмаков и на какой путь они уложены. ДСП на экране переве- , шивает бирки с номерами башмаков против номера пути, на который уложены эти башмаки. При перекладке башмаков с одного пути на другой ДСП перевешивает соответствующие бирки.
После уборки тормозных башмаков с путей, возвращения их в помещение ДСП или стрелочных постов и доклада соответствующего работника об этом дежурный по станции возвращает бирки на соответствующую часть экрана.
Применение экрана дает возможность дежурному по станции также, как и в предыдущих опытах, знать сколько и на каких путях находятся тормозные башмаки и под какими номерами.
На ряде станций Минского отделения Белорусской железной дороги заведены специальные журналы (книги) учета наличия и мест нахождения тормозных башмаков (по предложению ревизора движения т. Карпуковича Н. М.). Лист книги распределяется по графам: число и месяц, прием и сдача дежурств дежурными по станции, время выдачи и укладки тормозного башмака, номера тормозных башмаков и место их нахождения, примечание.
При приеме и сдаче дежурства дежурные по станции в графе для каждого тормозного башмака указывают его местонахождение (ДСП, №№ путей, па локомотиве и т. п.). При выдаче тормозного
Контроль за наличием и местонахождением тормозных башмаков по опыту Минского отделения Белорусской ж. д.
1 Число и месяц ।	Прием и сдача деж\рств лежмр пыми по станции	Время выдачи укладки тор мозною баш I мака	Номера тормозных башмаков и место их нахождения							Примечание j
			1	2	3	4	5	6	7	
04 12 *	ДСП Иванов дежурство принял	8.00	дсп ДСП ДСП			3	3	5	5	
04 12	ДСП Шилов дежурство сдал	8.00	ДСП ДСП ДСП			3	3	5	5	
168
башмака отмечается время выдачи, а после получения доклада о его укладке для закрепления вагонов — указывается время и номеп пути, на котором уложен тормозной башмак.	1
Такая форма контроля за наличием и местонахождением тормозных башмаков исключает необходимость ведения специального журнала приема и сдачи тормозных башмаков.
Экран контроля укладки и места нахождения тормозных башмаков станции Сухона Северной ж. д.
Тормозные Оашмаки и ДСП	NN* путей	Тормозные Даш маки, уложенные на путях			Тормозные оатма ки на стрелочных постах
0	*	0 0	'г	0 й	@	0 п	й	0 20	9	0 • • •			Пост №1 5 0 5 пост ня г 0 0
	7			0 ’ •	
	5		0 • • •		
	3		0 • • •		
	Ч	0			
	6		• L	• • •	
Рис. 56
Приложение 15
Основные положения о габаритах погрузни
И НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗАХ
Габарит погрузки — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, нс выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм на общих условиях, не должны превышать общесетевого габарита погрузки (рис. 1), установленного МПС.
Автомобили, тракторы, сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины, железобетонные и металические конструкции, а также другие грузы длиной в пределах платформ и полувагонов допускается грузить на все железные дороги, кроме Дальневосточной, по льготному габариту погрузки (рис. 2). Внаклацной на такие грузы отправитель делает отметку «Льготный габарит».
Погруженный на открытый универсальный подвижной состав (платформы, полувагоны) груз является габаритным, если он ни одной своей частью, с учетом упаковки и крепления, не вы-
169
холит за пределы габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает пределы габарита погрузки или его выход за пределы габарита погрузки в кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона.
Геометрическим выносом груза или подвижного состава называется отклонение его продольной оси от оси пути в кривой при установке подвижного состав в кривой по хорде.
Параметры расчетного вагона: длина — 24 м, база —17 м.
В зависимости от высоты (высота определяется от уровня верха головок рельсов (УГР), на который груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются (рис. 3) три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 480 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626— 1760 мм и на высоте ог 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 — 2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм; зогга верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм. Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно вводится условная зогга совместной боковой и верхней негаба ритности на высоте от 4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 -мм до границы зоны верхней негабаритности (см. рис. 3).
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных выше основных зонах и возможностей (условий) их пропуска через сооружения и по двухпутным линиям устанавливаются следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность
170
ГаБиршп /-
ГлВАРит Ст
Ц603
6750
5900
1700
2240
1850
1625
2000
2080
1700
ПРО
1120
1120	1120
€20 ,	620
	
	1
1700
~-Зола ftntteu HirtSmrHgcTU'-
зонд совместной Верхней и боковой негабаритности
1850
1625
2000
2080
2240
зона Sox обой негабаритности
-зона нижнеи негабаритности 1760
1760
6250
5700
У 4500 РйОв
5550
53Q0
1400
$1230
У_ГР-
2800
Рис. 3
Рис. 4
171
Рис. 5
Рис. 6
Рис. 7
шо
Bl
В
I
5,
1625

>€25
J____1850	vi_	1850
I___2000	, | ,	2000	।
Sa кава я.-_j
-1	I	p
j 1
PxJ ЧГР
I

Рис. 8
_w>
~3W~ 7\
f625 ЛЖ 2240
\ ,W0
Xi 3700
I з^оо .1S25--, ^£_2800
2080 । £240,7
r'-g.-^a. Ьоко&ая-
i I +--±11L_
Рис. 9
Рис. 10
172
шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней верхняя негабаритность--три степени.	’ и
Очертания степеней негабаритности показаны заштрихованными площадями на рис. 4 —10.
Степерь негабаритности груза должна устанавливаться не только с учетом его нахождения на прямом пути, но также с учетом прохода кривых участков пути. Если геометрические выносы груза в кривых превышают выносы расчетного вагона, то по условию прохода кривых данный груз может иметь расчетную негабаритность.
Груз, выходящий по горизонтали за пределы очертаний 3-й степени верхней, 4-й (на высоте 3700—4000 мм), 5 (на высоте 3400 — 3700 мм) и 6 боковой, 2 (па высоте 480 -1230 мм) и 6 нижней негабаритности и опускающийся ниже 3-6 степеней нижней негабаритности, а также превышающий габарит потрузки по высоте (более 5300 мм), называется сверхнегабаритным.
В соответствии с установленными зонами негабаритности груз может иметь нижнюю, боковую и верхнюю сверхнегабаритность. Сверхнегабаритность грузов, имеющих высоту более 5300 мм, называется Вертикальной.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных 6-й степени боковой и нижней негабаритности должна осуществляться с применением контрольной рамы. Необходимость про пуска в отдельных случаях с, контрольной рамой грузов мень ших степеней негабаритности устанавливается приказом начальника дороги в зависимости от наличия на дороге негабаритных сооружений и их фактических размеров.
К номеру поезда, а также в документах на негабаритный груз проставляется соответствующий индекс негабаритности, характеризующий зоны и степени негабаритности груза. Индекс негабаритности груза состоит всегда из 5 знаков, каждый знак (кроме первого) указывает на степень негабаритности в соответствующей зоне:
1-й знак — всегда буква «Н»,
2-й знак — степень нижней негабаритности, может принимать значения от 1 до 6 и 8;
3-й знак — степень боковой негабаритности, может принимать значения от 1 до 6 и 8;
4-й знак — степень верхней негабаритности, может принимать значения от 1 до 3 и 8;
5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность, имеет значение 8.
Отсутствие негабаритности в любой зоне, в том числе и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности, отмечается цифрой «О» в соответствующем ей знаке индекса негабаритности.
Например, индекс негабаритности «Н8380» означает, что негабаритный груз имеет нижнюю и верхнюю сверхнегабаритность, боковую негабаритность 3-й степени, вертикальная сверхнегаба ритность отсутствует.
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие ......................................... 3
1.	Дисциплина — важнейший фактор в обеспечении безопасности движения.................................7
2.	Человеческий фактор в обеспечении безопасности движения..............................................8
3.	Обеспечение безопасности движения в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи 9
3	1 Некаторые особенности пользования устройствами СЦБ и связи .	......................•	9
3.2	Действия при приеме, отправлении поезда, если нарушен электрический контроль положения стрелки, взрез стрелки ...	.	.	.	. .	14
3.3.	Нарушение электрического контроля положения стрелки (стрелок) при открытом светофоре (в маршруте) ...............................................18
3.4.	Прием, отправление поезда при ложной занятости стрелочного изолированного участка ................. 20
3.5.	Прием поезда при ложной занятости пути прие ма.............................................. ...	24
3.6.	Прием и отправление поездов при ложной свободно сти пути и стрелочных изолированных участков .	26
3.7.	Действия работников при нарушении питания устройств электрической централизации электроэнер гией . .	...	............ .... 29
3.8.	Стрелка ЭЦ не переводится с пульта управления . 32
3.9.	Действия работников при невозможности перевода стрелки курбелем...................................  33
3.10.	Отправление поезда при ложной занятости первого блок-участка .	......................34
3.11.	Отправление поезда при запрещающем выходном светофоре па станциях однопутных участков, обору дованных автоблокировкой ...	..........35
3.12.	Некоторые особенности в обеспечении безопасности движения при выключении стрелок из централиза ции с сохранением пользования сигналами ... 36
174
3.13.	Не освещается пульт табло у дежурного по стан-
ции .........................................  41
3.14.	Лампочка электрическою контроля положения стрелки на табло не горит ...	• • • . 42
3.15.	Особенности обеспечения безопасности движения при производстве маневровой работы при запрещаю щих показаниях маневровых светофоров ... 42 3.16. Особенности пользования вспомогательными кноп-
ками и кнопкой пригласительного сигнала .... 44 3.17. Ведение переговоров дежурным по станции с исполь-ни гелями при пропуске поездов и производстве маневровой работы в условиях нарушения работы устройств ЭЦ .	............ .............46
3.18.	Неисправен контрольный замок на стрелке, утерян
(поломан) ключ контрольного замка . .	. .	48
3.19.	Действия работников при неисправности автомати
ческой блокировки ........................ ...	50
3.20.	Действия работников при неисправности полуавтоматической блокировки...............................52
3	21 Особенности обеспечения безопасности движения при неисправности устройств диспетчерской центра
лизации................................... ...	55
4.	Опыт обеспечения безопасности движения ... 64 5. О порядке проведения на станциях месячных комис-
сионных осмотров...............................69
6.	Основные размеры верхнего строения пути, рельсы,
прибор ВНИИЖТ, неисправности стрелочных переводов и нормы их содержания..................74
7.	Рельсовые цепи.................................84
8.	Проведение технических ревизий отделов перевозок
и станций......................................85
8.1.	Техническая ревизия отделов перевозок.	.	.	.86
8.2.	Техническая ревизия станции.	....	.94
9.	Предупреждение случаев самопроизвольного ухода
вагонов — задача первостепенной важности в обеспечении безопасности движения.................104
9.1.	Состояние с самопроизвольным уходом вагонов . 104 9.2. Основные положения по предупреждению случаев
самопроизвольного ухода вагонов...............105
9.3.	Примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях (согласно указанию МПС № Б-3416у	от 22.06.87 i .	.	 114
10.	Выполнение регламента — залог безопасности дви-
жения ........................................119
Приложения.........................................131