Текст
О
E. П. ТИТОВ и Н. А. НОСОВ
1961 Г.
Т- 4S
£ П
ВОЗДУШНАЯ
РАДИОНАВИГАЦИЯ
. л or о ЛаН»
Ыстит- гу
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Москва — 1940 \
В. П. Титов и Н. А. Носов. „Воздушная радионавигация".
Книга предназначается в качестве учебного пособия для военных
училищ летчиков, летчиков-наблюдателей н штурманов ВВС Красной
Армии.
В книге главное внимание уделено изложению методов примене-
ния радиосредств в самолетовождении, а также даны общие понятия
о радиосредствах и их эксплоатацни.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие...................................... 7
Введение,
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОСНОВЫ РАДИОНАВИГАЦИИ
Глава I. Необходимые краткие определения
из электрорадиотехннки
]. Физическое поле ........................................ И
2. Электрическое поле ..................................... ~
3. Магнитное поле.......................................
4. Электромагнитная индукция............................. 14
5. Электромагнитное поле.................................. —
6. Электрический ток смещения............................ 15
7. Электрический ток проводимости.......................... —
8. Замкнутый колебательный контур.......................... —
9. Открытый колебательный контур (антенна)................ 16
10. Электромагнитная волна ............................... 18
11. Колебания...................................... ... —
12. Длина волны........................................... 19
13. Поверхностные волны.................................. —
14. Ионизация газа..................................... 20
15. Отраженные волны.................................... 21
16. Излучение........................................... 22
17. Синусоидальные колебания . ..................... • 23
18. Вектор Пойнтинга................................• • 24
19. Фаза и сдвиг фаз.................................... —
2о. Электродвижущая сила . ...................... . . . 25
22. Градуировка приемника
24. Килоцикл............................................ —
25. Атмосферные помехи................................. 26
26. Фединги............................................. —
Глава II. Направленное излучение. Ненаправленный
и направленный прием
27. Направленное излучение замкнутой антенны............ 27
28. Ненаправленный прием злектромагнитных волн.......... 30
29. Направленный прием влектромагнитных волн............ 32
I* < ЙЬ
Ctnp.
30. Прием на замкнутую антенну (рамку)................... 35
31. Гониометрическая система направленного приема Биллини
и Този................................................... 39
32. Методы пеленгования.................................. 42
33. Комбинированный прием на рамку и открытую антенну . 45
34. Однонаправленный прием............................... 48
35. Контрольные вопросы.................................. 51
Глава III. Помехи в радиоприеме
36. Антенный эффект рамки................................ 52
37. Фазовый антенный эффект.............................. 54
38. Нефазовый антенный эффект............................ 55
39. Устранение антенного эффекта............... ... 56
40. Ночной эффект........................................ 57
41. Береговой эффект.................................... 61
42. Собственно атмосферные помехи........................ 62
43. Помехи, не зависящие от атмосферных влияний .... 64
44. Механические ошибки......................... . . . 65
45. Контрольные вопросы................................... —
Глава IV. Средства радионавигации
46. Общие сведения о радиомаяках .................. . .' 66
47. Многоконтурный радиомаяк.............................. 67
48. Работа радиомаяка зоной................*.............. 68
49. Смещение зоны ........................................ 70
50. Работа радиомаяка пеленгом.......................... 71
51. Общие понятия о современных радиомаячных приемниках 74
52. Самолетный радиопеленгатор с визуальным отсчетом аме-
риканской фирмы Ферчайльд................................ 75
53. Основные части радиопеленгатора Ферчайльд и их крат-
кое описание............................................. 76
54. Ориентировка поворотной рамки радиопеленгатора на
самолете................................................... 81
55. Общие сведения о земных радиопеленгаторах.............. 82
56. Системы земных радиопеленгаторов....................... 83
57. Особенности пеленгования коротких волн и зависимость
точности пеленгования от окружающих предметов ... 86
58. Ориентировка радиопеленгатора.......................... 88
59. Хранение и уход за радионавигационными средствами . . 90
60. Контрольные вопросы ................................. 92
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
НАВИГАЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОСРЕДСТВ
Глава V. Обработка результатов собственного
пеленгования
61. Радиопеленг............................................ 94
62. Курсовой угол самолета на радиостанцию................ 100
63. Определение истинного радиопеленга и использование его 101
64. Позиционная линия — линия равных азимутов............. 103
4
« Стр.
65. Устройство и назначение сетки Вейрса...............• 105
66. Практические замечании относительно работы на сетке
Вейрса.................................................... 107
67. Прокладка линий пеленгов иа картах конической и поли-
конической проекций....................................... 111
68. Прокладка линий пеленгов на картах меркаторской про-
екции .................................................... 114
69. Техника и точность получения радиопеленга в полете . . 118
70. Контрольные вопросы.................................. 122
Глава VI. Раднодевиация самолетного
радиопеленгатора
71. Характер влияния близлежащих металлических предметов
иа рамку радиопеленгатора................................ 124
72. Четвертная радиодевиация.............................. 126
73. Полукруговая раднодевиация........................... 138
74. Постоянная раднодевиация............................. 144
75. Заключение............................................ 146
76. Необходимость определения радиодевиацин перед по-
летом ..................................................... ~
77. Определение радиодевиации на земле.......... 148
78. Определение радиодевиацин в воздухе по тени самолета . 154
79. Определение радиодевиаиии в воздухе по линейному
ориентиру................................................ 169
80. Вычисление таблиц радиодевнации . .................... 162
81. Контрольные вопросы .................................. 167
Глава VII. Способы собственного радноориен-
тирования
82. Целевой полет на радиостанцию пассивным методом ... 169
83. Целевой полет по пеленгу с подбором угла сноса .... 175
84. Целевой полет с выходом на заданную линию пути по
г курсовому углу.................................... 176
85. Полет от радиостанции............................. 181
86. Определение линии фактического пути трехкратной равно-
ннтервальной пеленгацией боковой радиостанции . . . 186
87. Определение линии фактического пути двукратной пе-
ленгацией боковой радиостанции при известном путе-
вом угле и путевой скорости ............. 191
88. Ориентирование пеленгованием двух радиостанций .... 194
89. Ориентирование по трем радиостанциям.............. 202
90. Контрольные вопросы ............................. 208
Г лава VIII. Применение в навигации результатов
- чужого пеленгования
91. Общие положения при пеленговании земными установ-
ками ................................................. 210
92. Особенности в прокладке линий пеленгов, полученных от
земного радиопеленгатора.............................. 212
93. Особенности радионавигации при целевом полете на зем-
ной радиопеленгатор................................. 214
5
Cntp.
94. Особенности одновременного пеленгования самолета двумя
земными радиопеленгаторами....................... 217
95. Контрольные вопросы.................................. 218
Глава IX. Гадиоориентирование по радиомаякам
96. Навигация самолета по равносигнальной зоне........... 219
97. Навигация самолета по лучу молчания радиомаяка .... 223
98. Восстановление ориентировки выходом на радиомаяк, ра-
ботающий зоной........................................ 229
99. Восстановление ориентировки выходом на радиомаяк, ра-
ботающий пеленгом....................................... 232
100. Навигация самолета по двум радиомаякам.............. 233
101. Контрольные вопросы................................ 238
Глава X. Подготовка к полету с радионавига-
ционными средствами
102. Общие указания.......................•.............. 239
103. Подготовка карты и изучение пути.................... 240
104. Радионавигационная оценка полета, выбор средств и спо-
собов радионавигации.................................... 244
105. Осмотр и подготовка радиооборудования самолета . . . 246
106. Контрольные вопросы................................. 247
Глава XI. Радионавигация в разных условиях
107. Радионавигация в облаках и за облаками.............. 248
108. Радионавигация ночью............................... 250
109. Радионавигация над морем............................ 252
ПО. Радионавигация на больших высотах.........,.......... 253
111. Контрольные вопросы................................. 254
Глава XII. Методика обучения радионавигации
112. Метод тренировки на земле........................... 256
113, Выполнение радиоупражнений в воздухе ... ... 263
Приложения. 1. Поправки за угол схождения мери-
дианов ............................................. 265
2. Поправки Живри..................... 266
3. Сетки Вейрса для разных широт . . . 267
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книга „Воздушная радионавигация" предназначена
как учебное пособие для военных училищ летчиков, лет-
чиков-наблюдателей и штурманов, применительно к про-
граммам коих она и составлена. Данное учебное пособие
может быть также использовано и летным составом строе-
вых частей.
По содержанию и изложению материала настоящее
учебное пособие делится на две части: 1) радиосредства
навигации самолета; 2) навигационное применение радио-
средств.
В первой части даны необходимые краткие определе-
ния из радиотехники, основы направленного излучения
и приема электромагнитных волн, помехи радиоприему,
вызывающие ошибки в практическом пеленговании, и мате-
риальная часть средств радионавигации. В основу разбора
материальной части взят визуальный пеленгатор американ-
ской фирмы Ферчайльд.
В первой части главное внимание уделено физической
стороне явлений без углублений в математическое обо-
снование последних.
Во второй части изложены способы навигации само-
лета с помощью бортовых самолетных радиопеленгаторов,
земных радиопеленгаторов и радиомаяков. Кроме того,
дана методика обучения радионавигации.
Для более глубокого понимания процессов, происхо-
дящих в радиоаппаратуре, и вопросов, связанных с практи-
ческим навигационным применением последней, необхо-
димо пользоваться дополнительной литературой.
ВВЕДЕНИЕ
Воздушная радионавигация в настоящее время пред-
ставляет собой один из отделов общей науки о само-
летовождении.
Задача воздушной радионавигации — провести самолет
из одного пункта в другой с помощью радиосредств.
Применение радио как средства воздушной навигации
в последнее время достигло большого значения в связи
с осуществлением полетов на больших высотах и больших
скоростях.
Радиотехника, отвечая на требования авиации, вырабо-
тала конструкции самолетных радиосредств, которые
стали совершенно незаменимыми навигационными прибо-
рами при полетах в любых метеорологических условиях
и над местностью любого характера.
В основе воздушной радионавигации лежат направлен-
ная передача и направленный прием электромагнитных
волн. Направление распространения электромагнитной
волны определяется с помощью специальных радиопри-
боров.
Радионавигация подразделяется на: 1) радиоориентиро-
вание на обычную передающую радиостанцию; 2) радио-
ориентирование по радиомаякам.
При радиоориентировании на обычную передающую
радиостанцию применяется пеленгация либо с самолета
земной радиостанции, либо с земли самолетной радио-
станции. В первом случае пеленгация носит название
собственной, во втором — чужой. Собственная пеленга-
ция осуществляется с помощью радиопеленгатора, уста-
новленного на самолете.
Радиопеленгатор представляет собой радиоприемное
устройство, позволяющее определить линию распростра-
нения волны, излучаемой передающей радиостанцией.
Радиопеленгатор'состоит в основном из радиоприемника
и вращающейся рамочной антенны.
Рамочная антенна обладает одним чрезвычайно важным
свойством, выражающимся в направленном действии, т. е.
в способности принимать электромагнитные волны не-
8
равномерно со всех сторон, а максимально в плоскости,
совпадающей с направлением витков рамочной антенны.
По принципу отсчета радиопеленгаторы подразделяются
на два типа: слуховые и с визуальным отсчетом. В первом
случае правильно взятое направление определяется на
слух, во втором случае направление отмечается показа-
нием стрелочного прибора (зрительного индикатора). Все
способы навигации в данном учебнике разобраны при-
менительно к радиопеленгаторам со зрительным индикато-
ром; они же могут быть использованы, за некоторым исклю-
чением, и при наличии слуховых радиопеленгаторов.
Для пеленгации используются главным образом широ-
ковещательные правительственные радиостанции мощ-
ностью от 5 кет и выше. Кроме того, используются
аэродромные подвижные радиостанции, работающие
в диапазоне волн радиопеленгатора. Основным назначе-
нием аэродромных радиостанций является обеспечение
выхода самолета на аэродром после возвращения из по-
лета в свой район.
Практический радиус действия самолетных радиопелен-
гаторов при работе с радиостанциями мощностью более
5 кет надлежит считать 700—800 км. При больших удале-
ниях точность получения направлений для использова-
ния определений в воздушной навигации становится мало-
пригодной.
Чужая пеленгация состоит в том, чго с помощью
радиопеленгаторов, расположенных на земле, опре-
деляется место самолета в полете. Для возможности ее
применения на самолете необходимо иметь передающую
радиостанцию для вызова земной радиопелеигаторной
станции и, кроме того, для излучения в моменты пеленго-
вания. Полученные пеленги земная станция по радио со-
общает на самолет.
Радиомаяк представляет собой передающую радиостан-
цию с фиксированным географическим положением, излу-
чающая сеть которой обладает направленным действием.
Такой радиомаяк может иметь любое количество п
замкнутых антенн, расположенных равномерно по окруж-
ности, причем угол а между двумя соседними антеннами
равен а — —. Специальное коммутирующее устройство
включает передатчик радиомаяка поочередно в каждую
из антенн, излучая при этом присвоенный данной антенне
телеграфный сигнал.
9
Такой радиомаяк может работать двумя методами:
пеленгом и зоной. В первом случае наблюдатель с прием-
ником, зная место расположения маяка, характер и по-
следовательность подачи сигналов и количество замк-
нутых контуров радиомаяка, может найти направление
на маяк или от него, так как для всякого азимута будет
существовать вполне определенная комбинация силы
приема и определенное количество сигналов.
При втором методе — равносигнальной зоной — навига-
ция самолета осуществляется по равной слышимости двух
сигналов, излучаемых по заранее заданному маршруту
полета.
Практическим радиусом действия радиомаяка считается
величина, равная удалению самолета от маяка на такое
расстояние, при котором или вся комбинация передавае-
мых маяком сигналов прослушивается или выпадает из
нее лишь только один сигнал. Современные радиомаяки
обладают практическим радиусом действия до 1 000 км.
Основными недостатками в навигационных определе-
ниях с помощью радиосредств являются: 1) понижение
точности определения расчетного места по мере удале-
ния от радиостанции, радиомаяков и земных радиопелен-
гаторов; 2) зависимость радионавигации от наличия и не-
прерывной работы земных установок; 3) чувствительность
к радиопомехам, создаваемым противником во время по-
летов; 4) влияние на точность радионавигационных опре-
делений горных массивов, залежей руд, водных бассей-
нов и т. д., расположенных в месте приема; 5) ошибки
в пеленговании от „ночного эффекта", мешающие в пол-
ной мере использованию самолетного радиопеленгатора
в ночное время.
Необходимо здесь же оговориться, что все радионавига-
ционные средства самолетовождения не исключают
использования такого основного прибора, как компас,
а наоборот, только в совокупности с ним обеспечивают
надежное выполнение полета.
Назначением радионавигационных средств является:
1) навигация самолета вне видимости земли (в облаках,
за облаками); 2) навигация самолета над безориентирной
местностью, над малообследованными областями и вод-
ными пространствами; 3) сохранение общей ориентировки
при выполнении длительных полетов по маршруту; 4) на-
вигация самолета в темную ночь, при отсутствии свето-
вых ориентиров.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОСНОВЫ РАДИОНАВИГАЦИИ
---0 ----
ГЛАВА ПЕРВАЯ
НЕОБХОДИМЫЕ КРАТКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ИЗ ЭЛЕКТРОРАДИОТЕХНИКИ
1. Физическое поле
Пространство, в котором происходят какие-либо фиви-
ческие явления, называется физическим полем.
Например, вблизи магнитов мы наблюдаем магнитное
поле; каждое наэлектризованное тело образует вокруг
себя электрическое поле. Часто в одном и том же месте
атмосферы наблюдается присутствие нескольких полей.
Поля бывают численные и векторные. Так например,
поле температур и поле давлений будут численными
полями; электрическое и магнитное поля, поле земного
тяготения, поле скоростей воздуха (т. е. направление
и скорость ветра) будут полями векторными.
2. Электрическое поле
Пространство, в котором обнаруживаются электри-
ческие силы, иначе говоря пространство, в котором
наэлектризованное тело испытывает действие, стремя-
щееся переместить его по какому-либо направлению, назы-
вается электрическим полем.
Электрическое поле будет тем сильнее, чем больше
будет причина, создавшая его (электризация тел, хими-
ческая реакция, электрический ток в проводниках и т. д.).
Электрическое поле в пространстве может наблюдаться
вокруг всякого тела, в котором нарушено нормальное
состояние электричества, т. е. когда в нем имеется
11
избыток или недостаток электронов. Поле возникает во-
круг электродов гальванического элемента, динамомашин,
вокруг антенн приемо-передатчиков и т. д.
Действие поля обнаружи-
вается в газах, в жидких
и твердых диэлектриках, в
пустоте. X.
В каждой точке простран-
ства электрическое поле имеет
известное направление и ве-
личину. Сила, действующая
на электрический заряд, рав-
ный единице, называется
напряженностью электриче-
ского гюля и обозначается i
буквой Е.
Направление напряженно-
сти поля совпадает с напра- (
влением силы, действующей
по линии, соединяющей точ-
ку, в которой находится за- ।
ряд, Q точкой, в которой ,
определяется напряженность
поля. *
При положительном заряде напряженность поля на-
правлена от заряда, при отрицательном — к заряду.
Действующие силы поля в любой точке пространства
условно изображаются линиями, при этом густота линий
изображает напряженность поля в измеояемой точке.
На рис. 1 показано электрическое поле вокруг незаземлен- ।
ной антенны передающей радиостанции.
3. Магнитное поле
Пространство, в котором обнаруживаются магнитные
силы, называется магнитным полем. Магнитное поле обра-
зуется вокруг естественных и искусственных магнитов
и вокруг проводников с током. Силы магнитного поля
действуют в газах, в жидких и твердых телах и в пустоте.
Магнитное поле может быть обнаружено при помощи
магнитной стрелки, которая под действием сил магнит-
ного поля всегда стремится расположиться своей осью
по направлению этих сил.
' *12
Сила, действующая на единицу магнетизма в воздухе,
называется напряженностью магнитного поля и обозна-
чается буквой //.
Рис. 2
Рис. 2а
Силы магнитного поля (напряженность поля), так же
как и силы электрического поля, принято обозначать
условными силовыми линиями, при этом густота линий
изображает напряженность поля в измеряемой точке про-
странства.
13
Всякий магнит обязательно имеет два полюса: север-
ный и южный. Считают, что магнитные силы поля вы-
ходят как бы из северного полюса и замыкаются на юж-
ный полюс. Получить магнит с одним каким-либо полюсом
невозможно. На рис. 2 показано магнитное поле вокруг
искусственного магнита, а на рис. 2а — вокруг магнита А,
образованного проводником с током.
4. Электромагнитная индукция
Электрическое и магнитное поля
в определенных условиях могут пре-
вращаться одно в другое. Иначе
говоря, всякое изменение электриче-
ского поля вызывает появление маг-
нитного поля, и наоборот. Всегда
Н изменяющееся электрическое поле
окружено кольцеобразными сило-
выми линиями магнитного поля, из-
меняющееся же магнитное поле ок-
ружено кольцевыми силовыми ли-
ниями электрического поля. Явление
взаимного превращения полей назы-
вается электромагнитной индукцией.
На рис. 3 изображено изменяющееся электрическое
поле напряженности Е, окруженное магнитным полем
напряженности Н.
5. Электромагнитное поле
Пространство, в котором обнаруживается одновремен-
ное действие и магнитных и электрических сил, назы-
вается электромагнитным полем.
В электромагнитном поле магнитное и электрическое
поля расположены перпендикулярно друг другу и тесно
связаны между собой по закону индукции (см. „Электро-
магнитная индукция").
Переменное электромагнитное поле может существо-
вать в тех областях пространства, где нет никаких электри-
ческих зарядов, электрических токов и проводников.
Переменное электромагнитное поле может распростра-
няться во все стороны без помощи проводов со ско-
ростью света (примерно 300000 км!сек). Этим свойством
14
переменного электромагнитного поля распространяться
в пространстве без помощи проводов и пользуются для
передачи сигналов на расстояние.
6. Электрический ток смещения
Если изменение магнитного поля происходит в ди-
электрике, к примеру в воздухе, то возникающие при этом
вокруг электрические силы будут действовать на плане-
тарные электроны атомов воздуха, заставляя их переме-
щаться в пределах молекул воздуха. Иначе говоря, воз-
Лтом с нормальной
орбитой
воздух
а
Рис. 4
пикающие электрические силы будут изменять пути
(орбиты) вращения планетарных электронов вокруг ядра
атома диэлектрика. Явление смещения электронов внутри
атомов диэлектрика носит название тока смещения. Ток
смещения будет тем больше, чем больше изменяющееся
магнитное поле. На рис. 4 (а и 6} показан ток смещения.
7. Электрический ток проводимости
Если в изменяющееся магнитное поле поместить замк-
нутый проводник, то под действием возникающих вокруг
электрических сил поля электроны атомов проводника
будут перемещаться вдоль всего проводника. Явление
перемещения планетарных электронов атомов вдоль про-
водника по направлению действующих электрических сил
поля носит название тока проводимости.
8. Замкнутый колебательный контур
Замкнутая цепь, составленная из проводника, свитого
в спираль (катушки самоиндукции), и конденсатора, пред-
ставляет замкнутый колебательный контур (рис. 5).
15
Катушка самоиндукции
При условии нарушения
электрического равновесия в
таком контуре могут про-
исходить электромагнитные
колебания с частотой, свой-
ственной данному контуру.
Частота собственных колеба-
ний контура будет зависеть
от величины емкости С кон-
денсатора и катушки самоин-
дукции L. Чем больше С
и L контура, тем частота f
меньше.
Так как всякий контур об-
ладает сопротивлением элек-
трическому току, в котором происходят потери энергии
электромагнитных колебаний и выделяется тепло, то соб-
ственные колебания контура всегда будут колебаниями
затухающими (рис. 6).
9. Открытый колебательный контур (антенна)
Провод (или система проводов), служащий для излуче-
ния энергии электромагнитных колебаний (волн) — пере-
дающая антенна, или для улавливания электромагнит-
ной энергии из пространства — приемная антенна, есть
открытый колебательный контур.
Антенна, используемая для обычного приема или пере-
дачи электромагнитных волн, как правило, имеет вид за-
земленного проводника различной формы (рис. 7). Антенна,
16
используемая для целей пеленгации, имеет вид рамки.
Рамка заменяет собой приемную, а иногда и передающую
антенну.
Рис. 7
17
2
При приеме на рамку оба конца провода соединяются
с приемником (рис. 8). Одним из важнейших свойств
рамки является то, что она дает направленный прием.
10. Электромагнитная волна
Известно, что при быстропеременных электромагнитных
колебаниях в открытом колебательном контуре (антенне)
вокруг последнего создается электромагнитное поле.
Если поместить около такого контура прибор, фикси-
рующий энергию электромагнитных колебаний (прием-
ник), то он укажет на наличие этой энергии вокруг кон-
тура. По мере удаления приемника от работающего
контура (передатчика) приемник будет фиксировать паде-
ние энергии.
Электромагнитное поле вокруг контура распростра-
няется во все стороны постепенно от точки его возник-
новения до самых отдаленнейших точек пространства.
Распространяющееся в пространстве быстроперемен-
ное электромагнитное поле, которое может быть принято
на удалениях от передатчика, носит название электро-
магнитной волны.
Электромагнитные волны распространяются между точ-
ками пространства (передатчиком и приемником) по крат-
чайшему пути — ортодромии, а поэтому и используются
для целей пеленгации.
11. Колебания
Такие процессы, которые протекают то в одну сторону,
то в другую и много раз проходят через одни и те же
состояния, называются колебаниями. Подобные колеба-
ния совершаются энергией электромагнитной волны.
Электромагнитная волна, как и всякий колебательный
процесс, характеризуется: амплитудой, т. е. наибольшим
размахом, отклонением колеблющейся величины; перио-
дом— временем, через которое процесс повторяется
и снова проходит через то же положение (период иногда
называют „цикл" или „герц" и обозначают буквой 7);
частотой — числом колебаний в единицу времени (1 сек.);
частота обозначается буквой /.
18
12. Длина волны
Длиной волны называется расстояние, пройденное
электромагнитной волной в пространстве за время од-
ного периода колебания. Длина волны обозначается гре-
ческой буквой X.
Длина волны определяется частотой колебания в пе-
риодах и скоростью распространения волн.
Взаимная связь скорости распространения электромаг-
нитных волн и частоты колебаний может быть выражена
следующей общей формулой:
Х = (1)
где X — длина волны в метрах, v — скорость распростра-
нения волн в метрах,/ — частота в периодах.
По частоте колебаний все волны широковещательного
диапазона условно делятся на длинные, средние и ко-
роткие. Длинные свыше 500—600 м, средние 200—600 м,
короткие до 200 м.
13. Поверхностные волны
Электромагнитная волна, распространяющаяся вдоль
земной поверхности, носит название поверхностной или
земной волны (рис. 9). В данном случае земная поверх-
ность является как бы направляющим проводником,
вдоль которого распространяется волна.
Рис. 9
Поверхностная волна на некотором удалении от пере-
дающей станции будет иметь вид плоской волны, в ко-
торой электрические силы расположатся (будут действо-
вать) в плоскости, перпендикулярной горизонту земли;
2*
19
Магнитные силы, представляя собой концентрические
окружности, расположатся в плоскости, параллельной
горизонту, т. е. перпендикулярно силовым линиям элек-
трического поля Такая поляризация электромагнитной
волны носит название правильной поляризации, (рис. 10).
Электромагнитная волна, распространяясь вдоль по-
верхности земли, теряет в ней часть своей энергии. По-
глощение энергии волны почвой зависит от степени про-
водимости почвы, от влажности ее и длины волны. При
длинных волнах поглощение энергии почвой меньше,
нежели при коротких волнах. Песчаная почва и горные
породы дают наибольшее поглощение энергии. Вдоль
идеального проводника электромагнитная волна распро-
страняется без потерь, волна как бы скользит по поверх-
ности идеального проводника. Морская вода, являясь
близкой к идеальному проводнику, поглощает ничтожно
малое количество энергии поверхностной волны.
14. Ионизация газа
Ион — атом или группа атомов, обладающая избыточ-
ным зарядом, положительным или отрицательным. Под
ионизацией газа подразумевается явление образования
ионов газа. Ионы образуются либо вследствие вырыва-
ния электронов из атомов (положительный ион), либо
вследствие добавления электронов к молекулам газа (отри-
цательный ион).
20
Земная атмосфера вследствие влияний на нее звезд-
кого света, космических лучей и главным образом ультра-
фиолетовых лучей солнца подвержена сильной иони-
зации.
Ионизированные слои атмосферы, обладающие, вслед-
ствие наличия большего числа ионов, значительной элек-
трической проводимостью, называются ионосферой.
Главной причиной ионизации атмосферы являются
солнечные лучи, и поэтому в зависимости от времени
суток и года степень ионизации разных слоев атмосферы
меняется. Меняется и высота этих ионизированных слоев
над землей. Ионизированные слои атмосферы названы
по имени ученого, впервые высказавшего предположение
о их существовании, слоями Хивисайда.
Ионизированные слои атмосферы играют существенную
роль в вопросе распространения длинных, а главным обра-
зом средних и коротких волн. О г границ этих слоев
может происходить отражение электромагнитных волн,
а внутри — их преломление.
15. Отраженные волны
Волны, распространяющиеся от передающей антенны
под некоторыми углами к горизонту, встречают на пути
слои Хивисайда (см. „Ионизация газа") и отражаются
от его граней, как от зеркала. Волны, попавшие на землю
после отражения от слоев Хивисайда, называются про-
странственными или отраженными.
Волны, проникнувшие в толщу слоев Хивисайда,
подвергаются преломлению, отражению и частичному
поглощению и иногда проходят вдоль слоя большой путь,
прежде чем попасть обратно на землю.
Средние и длинные волны, т. е. волны от 200 до 3 000 м,
используемые в пеленгации, распространяются как вдоль
земной поверхности — по горизонту, так и вверх — по
вертикали. В зависимости от условий солнечного осве-
щения изменяется степень ионизации и положение слоев
Хивисайда над поверхностью земли, а следовательно,
изменяется и характер распространения пространствен-
ных волн.
Считают, что длинные волны сильно поглощаются слоем
Хивисайда. Поглощение тем больше, чем плотнее газо-
вая среда слоя и чем длиннее волна. Ночью поглощение
21
волн меньше, нежели днем. Во время восхода и захода
солнца степень ионизации резко меняется, а поэтому
сильнее изменяется и сила приема.
Кроме поглощения, верхние ионизированные слои атмо-
сферы могут из,менить плоскость поляризации волны,
иначе говоря, пространственные волны, отразившись
от слоя Хивисайда, будут иметь электрические силы Е
наклоненными и несколько повернутыми относительно
горизонта. На рис. 11 изображено положение векторов
Pll£. 11
напряженности электрического и магнитного полей элек-
тромагнитной волны при правильной и неправильной
поляризации. Из рисунка видно, что электрические силы £
при неправильной поляризации оказываются наклонен-
ными на угол а. На этот же угол а оказывается накло-
ненной и плоскость COHjD поляризации волны относи-
тельно горизонта. Такие волны при пеленговании пере-
дающих радиостанций дают неправильный отсчет
пеленга (создают ошибки пеленгования).
16. Излучение
В радиотехнике под этим понимают возбуждение элек-
тромагнитных волн. Например, передающая антенна, пита-
емая быстропеременным электрическим током,* излучает
в пространство электромагнитные волны,
22
17. Синусоидальные колебания
Колебания, при которых колеблющаяся величина изме-
няется по закону синуса, называются синусоидальными
колебаниями.
Электромагнитная волна является колебанием синусои-
дальным, т. е. энергия электромагнитного поля, распро-
страняющаяся в пространстве, изменяется периодически
по закону синуса. Для того чтобы наглядно представить
себе синусоидальный закон изменения напряженности
электрического и магнитного полей волны, можно по-
ступить следующим образом.
Возьмем точку М, движущуюся с постоянной скоростью
по окружности (рис. 12). Тогда точка К— основание
перпендикуляра, опущенного из точки М на горизонталь-
ный диаметр, также будет двигаться, и длина перпенди-
куляра МК, выражая собой напряженность поля волны,
будет все время изменяться. Если точка М будет дви-
гаться по окружности равномерно (т. е. с постоянной
скоростью), то длина МК будет изменяться во времени
по синусоидальному закону. Воспользовавшись этим, мы
можем построить график синусоидальной зависимости,
для чего необходимо отложить по оси абсцисс время,
а по оси ординат — расстояние МК и для каждой точки
отложить значение МК, соответствующее этому моменту
времени. В результате получим кривую, изображенную
на рис. 12 (справа), которая носит название синусоиды
и выражает собой зависимость напряженности поля волны
от времени.
23
18. Вектор Пойнтинга
Электромагнитное поле (волна), излучаемое антенной
передающей радиостанции, распространяется в простран-
стве в направлении так называемого вектора Пойнтинга,
иначе говоря, перпендикулярно плоскостям, содержащим
векторы напряженности электрического и магнитного
полей.
Сторона, в которую направлен вектор Пойнтинга, опре-
деляется по правилу правого штопора следующим обра-
зом. Если Е — вектор напряженности электрического поля,
а Н — вектор напряженности магнитного поля в данной
точке пространства, то вектор Пойнтинга Р будет на-
правлен в сторону поступательного движения оси што-
пора, вращаемого в направлении кратчайшего расстоя-
ния от конца Е к концу Н, и укажет на направление распро-
страняющейся электромагнитной волны (рис. 13).
19. Фаза и сдвиг фаз
Фаза — положение, стадия развития периодического
процесса.
В радиотехнике главную роль играет не фаза сама
по себе, а сдвиг фаз между какими-либо двумя периоди-
ческими процессами.
Если два каких-либо периодических процесса происхо-
дят по одному и тому же закону и с одной и той же
частотой (например, изменение напряжения и силы тока
в контуре, питаемом переменным током), но так, что
один процесс все время немного отстает от другого, то
это отставание одного процесса от другого характери-
зуется сдвигом фаз между ними. Если же процессы про-
исходят без отставания, то говорят, что сдвиг фаз между
ними равен нулю.
24
20. Электродвижущая сила
Электродвижущая сила (сокращенно э. д. с.) — сила,
вызывающая движение электрических зарядов и совер-
шающая работу по перемещению этих зарядов. Электро-
движущие силы могут возникать в электрических цепях
вследствие химического взаимодействия (гальванические
элементы), электромагнитной индукции (трансформаторы,
антенны приемных радиостанций) и т. п.
21. Напряженность поля
Напряженность поля — величина, характеризующая
силу электрического или магнитного поля. Напряжен-
ность электрического поля обозначается буквой Е и
измеряется в вольтах (V). Напряженность поля электро-
магнитной волны, создаваемая передающей радиостан-
цией, в месте приема тем больше, чем больше мощность
передающей радиостанции.
22. Градуировка приемника
На приемнике, как правило, имеются табтички, по
которым можно определить, какой частоте (длине волны)
соответствует то или другое положение рукояток на-
стройки приемника. Зная наперед градуировку приемника,
можно установить, в каких положениях должна быть
слышна та или другая радиостанция, если длина волны
ее известна.
23. Индикатор
Индикатор — прибор, служащий для указания о наличии
работы в цепи. Например, в радиопеленгаторах индика-
торы не дают отсчета пеленга, а лишь фиксируют момент
снятия его с азимутального круга.
24. Килоцикл
Килоцикл — единица измерения частоты колебаний
электромагнитной волны, в тысячу раз большая цикла
(периода). Зная длину волны принимаемой радиостанции,
можно определить частоту колебаний в килоциклах; для
этого необходимо скорость распространения электро-
магнитной волны разделить на длину волны в метрах.
25
25. Атмосферные помехи
Атмосферные помехи—это помехи радиоприему, обу-
словленные влиянием на антенну приемной радиостанции
® (в том числе и пеленгаторов) электрических процессов,
происходящих в атмосфере.
В атмосфере, окружающей землю, всегда накапли-
ваются электрические заряды (атмосферное электри-
чество), величина и расположение которых все время
меняются. Это атмосферное электричество вызывает по-
явление электромагнитных волн случайного характера,
которые, действуя на антенны пеленгатора, вызывают
шумы и трески в телефонах и бессистемные толчки
стрелки зрительного индикатора при визуальном пелен-
говании. Шумы и трески в телефонах, а также и толчки
стрелки индикатора, мешая нормальному приему пелен-
гуемой станции, создают ошибки пеленгования. Особенно
сильные электрические явления происходят в атмосфере
летом, и поэтому в это время года атмосферные помехи
радиоприему бывают особенно сильны.
26. Фединги
Фединги — явления внезапного ослабления или полного
пропадания силы приема пеленгуемой радиостанции без
видимых причин. Фединги часто наблюдаются при при-
еме дальних радиостанций на средних и коротких вол-
нах. Причиной фединга является изменение условий рас-
пространения радиоволн на пути между передающей и
приемной радиостанциями.
ГЛАВА В'ЮРАЯ
НАПРАВЛЕННОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ. НЕНАПРАВЛЕННЫЙ
И НАПРАВЛЕННЫЙ ПРИЕМ
27. Направленное излучение замкнутой антенны
Для простоты объяснений возьмем замкнутую антенну
прямоугольной формы (рис. 14), расстояние между верти-
кальными сторонами которой обозначим через I. Антенну
будем питать от источника тока высокой частоты (пере-
датчика).
Из общего курса радиотехники известно, что каждая
из вертикальных сторон антенны, обтекаемых током
высокой частоты, будет излучать в пространство электро-
магнитную энергию одновременно противоположных
знаков (направление тока в антенне указано стрелками).
Возьмем точку К, равно удаленную от обеих вертикаль-
ных сторон антенны (5—5,). Электромагнитные волны,
излучаемые отдельно одной и другой вертикальными
сторонами, достигнут точки К одновременно и, так как
знаки их противоположны, взаимно уничтожатся. Сле-
довательно, в направлении, перпендикулярном плоскости
замкнутой антенны, электромагнитная энергия (волны)
излучаться не будет.
Возьмем точку М, лежащую в направлении плоскости
антенны на том же удалении от центра рамки, что и
точка К. Поскольку удаление точки М от вертикальных
сторон рамки не одинаково (S^S^, электромагнитная
волна, излучаемая стороной антенны AAt, будет при-
ходить в данную точку несколько раньше по сравнению
с волной, излучаемой стороной ББЪ благодаря чему
в точке М мы будем иметь некоторую результирующую
волн, излучаемых одной и другой вертикальными сторо-
нами антенны. Наибольшее значение поля в точке М
27
будет, когда расстояние между вертикальными сторо-
нами рамки равно половине длины волны. Следо-
вательно, в направлении плоскости замкнутой антенны
излучается максимум электромагнитной энергии. При
рассмотрении рис. 14 ясно, что сила излучения не изме-
нится, если перенести точки К и М по другую сторону
рамки. Отсюда следует, что замкнутая антенна имеет два
максимума излучения, лежащих в ее плоскости, и два
направления минимума излучения, лежащих в плоскости,
перпендикулярной к плоскости антенны.
Если замкнутая антенна в направлении своей пло-
скости излучает максимум, а в плоскости перпендику-
лярной— нуль электромагнитной энергии, то, очевидно,
во всех других направлениях, составляющих с пло-
скостью антенны некоторый угол <р (рис. 14), будет из-
лучаться электромагнитная энергия меньшая максималь-
ной, но большая нуля. Есл^г при <р = 0° имеем максимум
излучения, а при <р = 90° имеем нуль, то, очевидно, с изме-
28
пением угла <f> от нуля До У0° сила излучения будет по-
степенно уменьшаться. Характеристику излучения замк-
нутой антенны можно выразить диаграммой в полярных
координатах, где ? — полярный угол, а — радиус-ве-
ктор— величина излучения (рис. 15).
Отложим на диаграмме в определенном масштабе
максимальное излучение в плоскости антенны в оба на-
правления от полюса в виде радиуса-вектора а. Нулевое
излучение в плоскости, перпендикулярной плоскости
антенны, изобразится точкой, совмещенной с полюсом О.
Отложим в том же масштабе излучение в направлении,
составляющем с плоскостью антенны некоторый угол <р,
радиусом-вектором С. Вектор С меньше вектора а лишь
I
Рис. 15
потому, что угол <р больше 0°. Изменяя угол <f последо-
вательно на какую-то величину в градусах, мы будем
иметь на диаграмме ряд изменяющихся по своему числен-
ному значению и направлению векторов. Соединив концы
этих векторов кривой, получим характеристику излуче-
ния в виде двух окружностей, касающихся в полюсе
(восьмерки).
Рассматривая полученную характеристику, приходим
к следующему выводу: замкнутая антенна обладает свой-
ством направленного излучения электромагнитных волн,
имеет два взаимно противоположных направления макси-
мального и минимального излучения, сдвинутых относи-
тельно друг друга на угол в 90°; количество излучаемой
электромагнитной энергии зависит при прочих равных
условиях от угла <р, составленного данным направлением
и плоскостью рамки.
t
29
28. Ненаправленный прием электромагнитных волн
Электромагнитную волну, ч излучаемую работающей
радиостанцией, мы рассматриваем как распространяю-
щееся в пространстве электромагнитное поле, в котором
электрические силы располагаются вертикально, а маг-
нитные — горизонтально (рис. 16). Для приема распро-
страняющейся в пространстве электромагнитной волны
может служить любой проводник достаточно больших
размеров. Идущая от пе-
редающей радиостанции
электромагнитная волна
в любом проводнике бу-
дет создавать э. д. с.
В авиации для приема
электромагнитных волн
используются антенны
двух типов: открытая за-
земленная и замкнутая —
рамочная. Замкнутая ан-
тенна используется ис-
ключительно для целей
направленного приема —
пеленгации. Приемную
антенну всегда следует
располагать так, чтобы
ее направление совпа-
дало с направлением
действующих сил элек-
трического поля элек-
тромагнитной волны в точке приема и было бы перпен-
дикулярно направлению действующих сил магнитного
поля (рис. 17).
Если на пути бегущей от радиостанции электромаг-
нитной волны поместить вертикальную антенну, то
в ней возникнет э. д. с. высокой частоты, при этом частота
изменений э. д. с. антенны будет равна частоте пришед-
шей к антенне электромагнитной волны. Электродвижу-
щая сила, наведенная волной в проводе антенны,
вызовет электрический ток той же частоты, что и
у передающей радиостанции. Если присоединить такую
антенну к радиоприемнику, настроенному точно на пере-
датчик, то в телефонах, на выходе приемника, получим
воспроизведение сигналов передающей радиостанции.
30
Если мы будем перемещаться с приемником, снабженным
вертикальной антенной, по окружности радиусом г,
в центре которой будет находиться работающая радио-
станция (рис. 18), то заметим, что сила приема сигналов
передающей радиостанции в точках А, Б, В, Г и Д будет
одинаковой, т. е. от вертикальной антенны передающей
радиостанции электромагнитные
волны распространяются во все
стороны с одинаковой силой.
Рис. 17
Рис. 18
Изобразим характеристику приема электромагнитных
волн на вертикальную антенну. Для этого условимся
откладывать от точки О (место расположения передат-
чика) силу принимаемых сигналов в виде прямолинейных
отрезков а, б, в, г, д. Поскольку сила' приема в точках
А, Б, В, Г и Д одинакова, то и отрезки а, б, в, г, д будут
одинаковыми. Если таких отрезков взять бесконечно
много и соединить их кривой, то мы получим окруж-
ность, которая и представляет собой характеристику
приема на вертикальную антенну. Отсюда следует, что
вертикальная антенна принимает электромагнитные волны
со всех сторон с одинаковой силой, если мощность пе-
редающей радиостанции постоянна и условия распро-
странения электромагнитных волн до любой точки окруж-
ности одинаковы.
Из вышеизложенного можно сделать вывод: нена-
правленный прием—это такой прием, при котором
31
равноудаленные, одинаковой мощности передающие ра
диостанции возбуждают в приемной антенне э. д. с. одина-
ковой величины. Если самолетный радиоприемник снаб-
дить вертикальной (свисающей) антенной, то сила приема,
независимо от положения самолета относительно пере-
дающей радиостанции, будет одинаковой.
29. Направленный прием электромагнитных волн
Прием на две вертикальные антенны
Направленным приемом электромагнитных волн назы-
вается такой прием, при котором величина э. д. с.,
наводимой в приемной антенне, зависит от положения
плоскости последней относительно направления на пере-
дающую радиостанцию.
Простейшим видом направленною приема электромаг-
нитных волн является прием на две вертикальные антенны
А и В, разнесенные друг
от друга на некоторое
расстояние b и сим-
метрично присоединен-
ные к радиоприемнику О
(рис. 19).
Рис 26
Представим, что передающая радиостанция переме-
щается вокруг приемника с двумя разнесенными антен-
нами (рис. 20). Когда передатчик будет находиться
в точке А, сила приема будет равна нулю; на диаграмме
это соответствует точке, совмещенной с полюсом О.
Когда передатчик переместится в точку Б, сила приема на
диаграмме изобразится радиусом вектором 1, с перемеще-
на
нием передатчика в точку Ё сила ..риема возрастет и будет
соответствовать радиусу-вектору 2. Когда передатчик ока •
жртся в точке Г, сила приема станет меньше, нежели
она была при положении передатчика в точке В. Этому
новому значению силы приема будет соответствовать на
диаграмме радиус-вектор 3. Наконец, когда передатчик
переместится в точку Д, сила приема снова станет
равной нулю. Если мы будем перемещать передатчик
по второй половине окружности, установим, что сила
приема в точке Е будет равна по величине силе приема
при положении передатчика в точке Б и на диаграмме
выразится радиусом-вектором 1и направление которого
противоположно направлению вектора 1. Сила приема
при положении передатчика в точке Ж будет соответ-
ствовать силе приема в точке В и выразится вектором
2„ направленным в сторону, противоположную напра-
влению вектора 2. При перемещении передатчика по
окружности можно избрать сколько угодно точек фикси-
рования силы приема, и следовательно мы получим на
диаграмме выражение их бесконечно большим количе-
ством радиусов-векторов, лежащих в направлении этих
точек. Соединив концы полученных радиусов-векторов
кривой, получим характеристику приема на две разнесен-
ные вертикальные антенны. Эта характеристика изобра-
зится в виде двух окружностей, касающихся в полюсе О
(восьмерки); она называется полярной сиаграммой на-
правленного приема.
Рассматривая полученную характеристику, делаем-вы-
вод: при совпадении плоскости расположения обеих антенн
с направлением на передающую радиостанцию сила при-
ема будет максимальной; при взаимно перпендикулярном
расположении плоскости антенн и направления на пере-
дающую радиостанцию сила приема будет равна нулю.
Сила приема зависит от угла <р, заключенного между пло-
скостью расположения обеих антенн и направлением на
передающую радиостанцию.
Из курса радиотехники известно, что сила приема
прямо пропорциональна э. д. с., индуктированной в обеих
антеннах электромагнитной волной. Следовательно, если
мы отметим на диаграмме результирующие э. д. с.
в обеих антеннах соответствующими величинами ра-
диусов-векторов, то в результате этого будем иметь зави-
симости э. д. с. от угла <р.
Воздушная радионавигация
33
Математически зависимость э. д. с. от угла выра-
жается формулой:
Е = Еаы cos <р. (2)
Пользуясь этой формулой, путем соответствующих
вычислений можно получить указанную выше характе-
ристику направленного приема.
Когда передающая радиостанция находится в точке В,
угол ф равен 0°, и следовательно
Е — COS 0 — f шах * 1 — ^-чпах*
Значение Етзл на диаграмме изобразится как вектор 2
(рис. 20).
Когда радиостанция находится в точке Г, угол <р равен
45°, откуда
Е — EaiI cos 45° = fmax "0,707,
т. е. радиус-вектор 3 на диаграмме равен 0,707 от макси-
мального радиуса-вектора и направлен от полюса
к точке Г.
Когда передающая радиостанция расположена в точке Д,
угол равен 90°, и следовательно
Е — Еа^ cos 90° = 0,
т. е. радиус-вектор представляет собой точку, совме-
щенную с полюсом.
Когда передающая радиостанция находится в точке Ж,
угол <р равен 180°, и следовательно
£, = £’maxcos 180° = —Emsx,
т. е. радиус-вектор 2Х— наибольший и направлен в сто-
рону, противоположную вектору 2.
Когда передающая радиостанция находится в точке 3,
угол равен 225°, и следовательно
Е — Еав,х cos 225° = — 0,707 £max,
т, е. радиус вектор 3it выражающий э. д. с. при поло-
жении передатчика в точке 3, будет по абсолютному
значению равен радиусу-вектору при положении пере-
дающей радиостанции в точке Г и направлен в противо-
положную сторону.
31
Если так поступать и дальше, последовательно изменяя
значение <р от 0° до 360°, то получим на диаграмме ряд
векторов, располагающихся симметрично по обе стороны
от полюса. Соединив концы этих векторов кривой, будем
иметь характеристику направленного приема на систему
разнесенных антенн.
Рассматривая полученную характеристику, приходим
к следующему выводу. При совпадении направления на
передатчик (направление распространения электромагнит-
ной волны) с плоскостью обеих антенн в последних воз-
никает максимальная результирующая э. д. с.; если же
плоскость антенн перпендикулярна направлению на
радиостанцию, результирующая э. д. с. равна нулю;
с изменением распо пожения передающей станции относи-
тельно плоскости антенн на 180° направление (знак)
э. д. с. в системе антенн изменяется на противополож-
ное. Указанная зависимость э. д. с. от расположения
плоскости антенн относительно направления на передат-
чик позволяет (при наличии соответствующей аппара-
туры) определить направление на последний.
Нужно заметить, что формула (2) будет верна лишь
в том случае, если мы принимаем правильно поляризо-
ванное поле волны, т. е. такое поле, в котором электри-
ческие силы ориентированы в вертикальной, а магнит-
ные— в горизонтальной плоскости. Неправильно поля-
ризованное поле волны будет индуктировать э. д. с.
не только в вертикальных антеннах (рис. 19), но и в под-
водящих горизонтальных проводах АО и ЕО. В послед-
нем случае характеристика направленного приема будет
отличаться от указанной на рис. 20.
Система разнесенных антенн используется в земных
пеленгаторах.
30. Прием на замкнутую антенну (рамку)
В самолетных радиопеленгаторах (слуховых и со зри-
тельным индикатором) наиболее распространенной антен-
ной является рамка.
Замкнутая антенна, подобно системе разнесенных
антенн, позволяет определить направление на пере-
дающую радиостанцию и, следовательно, может быть
использована в приемных радиоустройствах для целей
навигации. 4
з*
35
Характеристика приема на рамку аналогична характе-
ристике приема на систему разнесенных антенн.
Из предыдущего известно, что если поместить
проводник в электромагнитное поле волны, то в нем
возникнет электрический ток. Если поместить в поле
с
Рис. 21
волны проводник указанной на рис. 21 формы, то в его
стороне аб появится э. д. с., а следовательно, и ток.
В стороне бс э. д. с. будет отсутствовать, так как элект-
рические силы поля направлены перпендикулярно сто-
роне бс. Следовательно, электрические силы поля волны
не будут индуктировать э. д. с. в горизонтальных про-
водах замкнутой антенны.
Рис. 22
Напряженность (сила) электрического поля волны для
данного момента времени на различных удалениях от
передатчика различна, т. е. фаза, определяющая состоя-
ние электрических сил поля, в каждый данный момент
времени t зависит от расстояния до передатчика. На
36
рис. 22 показано, что для одного и того же момента
времени фаза поля волны при удалении 5 от передат-
чика определяется вектором К (на линии АВ), при уда-
лении Si — вектором Л1 (на линии СД). Вектор К больше
вектора М, а следовательно, и в. д. с. в проводе, поме-
щенном на рубеже АВ (£\), будет больше, нежели э. д. с.
в проводе, помещенном на рубеже СД (£2).
Разберем характеристику приема на рамку прямо-
угольной формы, состоящую из одного витка. Поскольку
геометрические размеры рамки по сравнению с длиной
принимаемой волны очень малы, можно допустить, что
ток по всей длине рамки распределяется равномерно.
Когда угол «р, составленный плоскостью рамки ABCD
(рис. 23) и направлением распространения электромагнит-
ной волны (направлением на радиостанцию), равен 0°,
идущая от передатчика электромагнитная волна достиг-
нет стороны АВ рамки несколько раньше, нежели сто-
роны CD. Поэтому фаза индуктированной э. д. с. в сто-
роне АВ будет опережать фазу э. д. с. в стороне CD,
и, следовательно, э. д. с. Е^ будет больше э. д. с. Е3.
Результирующая э. д. с. вызовет в проводе рамки
электрический ток, который будет равен разности э. д. с.
обеих вертикальных сторон рамки, т. е.
E=Et-(±Ea). (3)
Если угол <f равен 0°, разница в удалении вертикаль-
ных сторон рамки АВ и CD от передающей радиостанции
максимальная, отсюда и значение
Е} —-(± 2Г8)
>7
будет наибольшим. Результирующая э. д. с. создает
в рамке наибольший ток, который, воздействуя на при-
емник, дает на выходе его наибольшую громкость
приема или (в случае использования взамен телефонов
визуального индикатора) производит наибольшее откло-
нение стрелки от его нулевого деления. При повороте
рамки на 180° ток попрежнему останется максимальным,
изменив свой знак на обратный.
Рис. 24
При угле % равном 90° (рис. 24), вертикальные стороны
рамки АВ и CD находятся на равном расстоянии от
передающей радиостанции, благодаря этому в обеих
сторонах рамки индуктируется э. д. с. одной фазы и
одного направления, т. е.
fj = Е2,
и следовательно
Е = £\ — Е2 = 0.
В рамке никакого тока не будет, а поэтому стрелка
зрительного индикатора включенного на выходе прием-
ника будет находиться на нулевом делении шкалы.
То же будет наблюдаться и при повороте рамки
на 180°.
Повернем рамку так, чтобы плоскость ее составляла
с направлением на передающую станцию некоторый
ЗЙ
угол <f, меньший 90° (рис. 25). В этом случае, поскольку
вертикальные стороны рамки В (А) и С(р) находятся на
разном удалении от передающей радиостанции, эта раз-
ность меньше разности удалений сторон рамки при
совпадении ее плоскости с направлением на передатчик.
Результирующий ток в рамке будет меньше максималь-
ного, но больше нуля, вследствие чего стрелка включен-
ного на выходе приемника визуального индикатора от-
клонится на угол, меньший максимального. При пово-
роте рамки на 180° величина тока рамки не изменится,
изменится лишь его знак.
Из вышеизложенного следует, что э. д. с. в рамке и
на выходе приемника зависит от угла поворота рамки
относительно направления на передающую станцию. При
<р = 0° э. д. с. — максимальная, при — 90° э. д. с. равна
нулю, при <р>0° (больше нуля), но меньше 90° э. д. с.
имеет промежуточное значение между максимумом и
нулем. При этом по мере приближения угла <? к 90е
э. д. с. уменьшается пропорционально изменению коси-
нуса угла от единицы до нуля; при повороте рамки на
360° имеем две э. д. с. максимального значения и две
нулевого значения. Максимальное и нулевое значения
э. д. с. смещены относительно друг друга на угол 90°;
следовательно, пеленгование с помощью одной рамки
является двухзначным.
31. Гониометрическая система направленного приема
Биллини и Този
В пеленговании бортовых самолетных радиостанций
с земли (чужое пеленгование) нашли широкое приме-
нение гониометрические системы пеленгования (рис. 26).
Гониометрическая система предполагает наличие двух
взаимно перпендикулярных рамочных антенн F и D
39
(могут быть использованы вертикальные разнесенные
антенны). Концы вертикальных антенн подсоединяются
к концам двух катушек, также взаимно перпендикулярно
расположенным относительно друг друга. Катушки со-
стоят из достаточно большого количества витков и
носят название статорных катушек гониометра А и В.
Плоскость этих катушек совпадает с плоскостью рамок,
к которым они подсоединены. Вну-
три статора размещается третья ка-
тушка, которая носит название
ротора или искательной катушки
гониометра М. Ось вращения иска-
тельной катушки совпадает с осью
симметрии наружных рамок и ста-
торных катушек гониометра. Кон-
цы искательной катушки подсо-
единяются к радиоприемнику. Ино-
гда в контур искательной катушки
для настройки его точно на рабо-
тающую передающую радиостан-
цию включается конденсатор пе-
ременной емкости С. На ось
ротора крепится указатель, позво-
ляющий производить отсчеты на
лимбе пеленгатора истинных ра-
диопеленгов, т. е. углов между
северным направлением истинного меридиана и напра-
влением от пеленгатора на передающую радиостанцию.
Пусть электромагнитная волна пеленгуемой радио-
станции пересекает наружную антенну DDb а отсюда и
статорную катушку гониометра В под углом <? (рис. 27).
В этом случае сила тока в этой катушке (антенне)
будет равна
(4)
Л = /рпах COS®,
где /1та,х — величина тока в антенне DDt при условии
совпадения ее плоскости с направлением на пеленгуемую
радиостанцию.
Эта же электромагнитная волна пересекает антенну FFit
а отсюда и статорную катушку гониометра А под углом
90° — <р. Аналогично предыдущему ток в этой катушке
будет
7яии/2 max cos (90° «р);
40
заменяя cos (90— 9) величиной sin 9, будем иметь
41 — /2 max Sill 9.
Ток, полученный в статорных катушках гониометра>
создает вокруг их витков магнитное поле, причем на-
пряжение этого поля в каждой из точек пропорцио-
нально величине тока в них:
Рис. 27
где Hi — магнитное поле катушки DDX, На — магнитное
поле катушки FFX, Нр — результирующее магнитное поле
при условии, что токи обеих статорных катушек нахо
дятся в фазе, равной геометрической сумме полей ЛД и
(рис. 28).
При этом, как видно из рис. 28, направление резуль-
тирующего магнитного поля совпадает с направлением
распространения электромагнитной волны (с направле-
нием на пеленгуемую радиостанцию). Допускаем, что
магнитное поле гониометра равномерно. Тогда при вра-
щении искательной катушки в магнитном поле гонио-
метра изменение индуктируемой в ней э. д. с. Е будет
41
происходить по закону косинуса, т. е. будет электри-
чески эквивалентно изменению вращающейся рамки
в электромагнитном поле волны пеленгуемого пере-
датчика.
Если угол, составленный плоскостью искательной
катушки гониометра и направлением результирующего
магнитного поля, а следовательно, и направлением на
пеленгуемый передатчик, равен 0°, то в ней индукти-
руется максимальная э. д. с. (fmax). Если же этот угол
равен 90°, в катушке индуктируется э. д. с., равная
нулю (£' = 0). Таким образом, вращая последовательно
искательную катушку в магнитном поле гониометра на
угол от 0° до 360°, получим характеристику напра-
вленного приема, подобную характеристике одной за-
мкнутой антенны, вращающейся в электромагнитном поле
волны (восьмерки).
32. Методы пеленгования
Если замкнутую антенну присоединить к соответству-
ющему радиоприемному устройству и установить на
самолете, то при помощи ее можно будет определить
вертикальную плоскость, в створе которой лежит само-
42
лет и передающая радиостанция, т. е. запеленговать
любую передающую радиостанцию, длина волны кото-
рой лежит в пределах диапазона частот используемого
радиоприемника. Выше было указано, что характеристика
направленного приема имеет два максимума и два мини-
мума (два нуля при идеальном приеме), поэтому теорети-
чески пеленгование передающей радиостанции можно
производить как по максимуму, так и по минимуму
силы приема.
I. Точность пеленгования по максимуму
При пеленговании передающей радиостанции по макси-
муму силы приема плоскость замкнутой антенны со-
вмещается с направлением распространения электромаг-
нитной волны (направлением на радиостанцию), и как
следствие этого в рамке возбуждается максимальная
э. д. с. (рис. 29):
f = £max>
Повернем рамку от положения максимума на угол 23°.
При этом в рамке возбудится э. д. с., равная
£ = ^maXC0S<F = ^max COs23°-
Если Еюлх — 1, изменение (А) Е э. д. с., возбуждаемой
в рамке, будет
А Е = — Етг cos 23° - 1 — 0,921 = 0,079.
43
Опытным путем установлено, что человеческий слуховой
аппарат воспринимает разницу в слышимости двух звуков
лишь при условии изменений первоначальной силы звука
приблизительно на 0,07—0,08, т. е. на 7—8%.
Из изложенного очевидно, что ошибка в пеленговании
по максимуму приема может достигать 23°. Такая боль*
шая неточность пеленгования в самолетовождении не
пригодна.
2. Точность пеленгования по минимуму
При пеленговании передающей радиостанции по мини-
муму силы приема плоскость замкнутой антенны пер-
пендикулярна к направлению распространения электро-
магнитной волны (к направлению на радиостанцию
рис. 30), и поэтому в рамке возбуждается минимум
э. д. с. (при идеальном приеме — нуль):
Е = 0.
Когда повернем рамку от положения нулевого прием*
на угол 23°, в рамке возбудится ». д. с., равная
£ « fmax COS «р — fmas СО* 67°;
44
cos 67° 0,391, и следовательно, при повороте рамки
на 23° в сторону от линии нулевого приема в рамке
возбуждается э. д. с., составляющая 39% от максимума,
т. е. почти в шесть раз большая, чем это имело место
при повороте рамки на тот же угол от максимума. Та-
ким образом, пеленгование выгоднее производить именно
по минимуму силы приема.
Кроме того, нужно иметь в виду, что острота приема
зависит от степени усиления приемника: чем больше
коэфициент усиления приемника, тем больше острота
приема, а следовательно, и точность отсчета пеленга.
Точность определения минимума зависит от внешних
электрических помех (работа других станций, атмо-
сферные разряды, искрение расположенных на само-
лете неэкранированных электроагрегатов); точность
пеленгования всегда выше при пеленговании наиболее
мощных станций.
33. Комбинированный прием на рамку
и открытую антенну
В пеленгаторах слуховых и со зрительным индикатором
иногда применяется одновременный прием на рамку
и открытую антенну. Упрощенная схема, позволяющая
осуществить такой прием, указана на рис. 31. Из этого
рисунка видно, что между антенной и рамкой суще-
ствует индуктивная связь. Электромагнитная волна
45
индуктирует э.д. с. одновременно в рамке и в открытой
антенне. Возникающий в открытой антенне ток, проходя
катушку самоиндукции а, создает вокруг ее витков пе-
ременное магнитное поле; последнее, пересекая витки
катушки самоиндукции рамки Ь, возбуждает в контуре
замкнутой антенны э. д. с. Таким образом, на сетку
приемной лампы действуют две э. д. с., из которых
одна наведена электромагнитной волной непосредственно
в рамке, другая — в открытой антенне.
Рис. 32
Разберем наиболее часто встречающийся случай ком-
бинированного приема в пеленгаторах. Электродвижу-
щие силы рамки и антенны условимся изображать в по-
лярных координатах.
На рис. 32 рамка и открытая антенна изображены
в виде проекций на горизонтальную плоскость. Считаем,
что э. д. с. открытой антенны будет равна максималь-
ному значению э. д. с. рамки. Характеристика приема
на открытую антенну изобразится окружностью, радиус
которой представляет собой э. д. с., индуктируемую
волной. Характеристика приема на рамку — восьмерка,
диаметр окружностей которой представляет максималь-
ное значение” э. д. с. рамки. Знаки плюс и минус указы-
46
вают на направление тока в открытой антенне и рамке
для данного положения передающей станции.
Пусть передающая радиостанция расположена в на-
правлении ОА (рис. 32). В этом случае плоскость рамки
совпадает с направлением на передатчик, т. е. угол ср
равен 0°, и как следствие этого э. д. с. в рамке и антенне
равны между собой (Ед — Ер,пах) и имеют одно и то же
направление, поэтому результирующая э. д. с. (а следо-
вательно, и тока) равна удвоенной э. д. с. рамки. На
диаграмме Ерез отложится как радиус-вектор а.
Если передающая радиостанция будет находиться
в направлении ОБ, угол <р будет меньше 90°, вследствие
чего э. д. с. в рамке будет меньше максимальной; в то
время как э. д. с. открытой антенны останется без
изменения, результирующая э. д. с. рамки и антенны
будет равна их сумме: ЕА + Ер — Ерез. На диаграмме Ерез
отложится как радиус-вектор в.
Если передающая радиостанция находится в направле-
нии ОВ, угол <р равен 90°, и следовательно, э. д. с.
в рамке равна нулю. Отсюда результирующая э. д. с.
равна э. д. с. антенны: Ерез — ЕА + 0 = ЕА. На диаграмме
Ерез отложится как радиус-вектор с.
Если передающая радиостанция находится в направле-
нии Г, угол ср меньше 90°, и как следствие этого э. д. с.
в рамке меньше максимальной и к тому же имеет об-
ратный знак. Результирующая антенны и рамки попреж-
нему равна их сумме, т. е. ЕА + (—- Ер) — Ерез. На диа-
грамме Ерез отложится как радиус-вектор д.
Если передающая радиостанция находится в направле-
нии ОД, угол <р равен 0°; э. д. с. рамки и антенны оди-
наковы. Результирующая э. д. с. антенны и рамки равна
£а+(-£р max ) = Ёрсз, а так как абсолютные значения
£а и — Ер max одинаковые, Ерсз равна нулю. На диаграмме
Ерез выразится как точка, совмещенная с полюсом О.
В таком положении передатчика его работа принята не
будет. Если мы будем перемещать передающую станцию
далее по окружности до 360° и наносить на диаграмму
Ерез, то в результате будем иметь характеристику одно-
временного приема на рамку и открытую антенну. Эта
характеристика имеет вид сердцеобразной кривой — кар-
диоиды. Кардиоиду можно получить и в том случае,
47
если передающая станция будет оставаться все время,
положим, в направлении ОА, а вращаться будет рамка
от 0° до 360°.
Рассматривая полученную характеристику, приходим
к следующему выводу. Кардиоида имеет один максимум
и один минимум (нуль) приема, лежащие в одной
плоскости, вследствие чего устраняется неопределен-
ность приема, т. е. имеется возможность при определе-
нии направления на передающую радиостанцию избе-
жать ошибки на 180°; минимум комбинированного
приема (угол а) при кардиоиде практически значительно
шире минимума приема на одну рамку (угол р) при
восьмерке, а поэтому точность определения направле-
ния при комбинированном приеме ниже, чем при приеме
на одну рамку.
34. Однонаправленный прием
Устранение неопределенности на 180°, т. е. двухзнач-
ности, возникающей при определении направления на
передающую станцию с помощью одной замкнутой ан-
тенны (рамки), можно осуществить, используя одновре-
менный прием на рамку и открытую антенну, для чего
в радиопеленгаторах имеются специальные переключа-
тели тока (механического или электрического действия).
Неопределенность может быть устранена переключением
тока в рамке или в открытой антенне.
На рис. 33 показана упрощенная схема, где А — катушка
самоиндукции открытой антенны, Б — катушка рамки,
В—катушка связи с приемником, Д — механический
переключатель тока, Е—лампа входа приемника. При
разборе электрических процессов нужно иметь в виду,
что э. д. с. открытой антенны равна максимальной
9. д. с. рамки: £А= Е?та.
Пеленгируя передающую радиостанцию на одну рамку,
мы получим двухзначное направление, предположим
90°—270°, т. е. можно предполагать, что передающая
станция находится либо в направлении ОМ, либо в на-
правлении ОК (рис. 33). Повернем рамку из положения
минимума на 90°, т. е. в положение, при котором
плоскость рамки совместится с направлением на пере-
дающую станцию. При этом условии в рамке возбудится
максимальная э. д. с. Ерта.
48
Допустим, что направление тока в рамке соответствует
направлению стрелки а и положению переключателя Д
на контактах 1—1, а направление тока в открытой ан-
тенне соответствует направлению стрелки б. В этом
случае направление (фаза) э. д. с. Z^max рамки противо-
положно направлению э. д. с. fA антенны. В катушку
связи рамки и антенны с приемником, а следовательно,
и на сетку лампы Е будет индуктироваться э. д. с.,
равная разности э. д. с. антенны и рамки: EK—Ef.
Рис. 33
Электродвижущая сила антенны равна максимальной
э. д. с. рамки, отсюда э. д. с. не будет подана на сетку
лампы и на выходе приемника работа станции воспроиз-
ведена не будет.
Допустим, что при таком положении рамки на спе-
циальном устройстве пеленгатора будет указан курсовой
угол 90°. Повернем рамку на 180°, сохранив положение
переключателя Д (на рис. 33 поворот рамки обозначен
пунктиром). В результате этого направление тока
в рамке изменится на обратное (стрелка с указывает
на изменение направления тока в рамке), и направление
(фаза) э. д. с. в катушках рамки Б и открытой антенны А
будет одно и то же, вследствие чего в катушке связи
4 Воздушная радионавигация 49
будет индуктироваться э. д. с., равная сумме э. д. С.
рамки и открытой антенны (fA+fpmax), на сетку лампы
поступит удвоенная максимальная э. д. с. рамки, и сле-
довательно, на выходе приемника будет воспроизведена
с максимальной силой работа передающей станции.
Максимуму силы приема на специальном устройстве
пеленгатора будет уже соответствовать курсовой угол
не 90°, а 270&. Градуировка отсчета курсовых углов
в таких пеленгаторах производится по максимуму силы
приема передающей станции.
В разобранном примере моменту максимума силы
приема соответствует курсовой угол 270°, и следова-
тельно, пеленгуемая нами станция находится в напра-
влении ОМ.
Направление на передающую станцию можно опреде-
лить изменением направления тока в открытой антенне
и через переключатель Д, сохраняя плоскость замкну-
той антенны в положении максимума силы приема, т. е.
совмещенной с направлением на передатчик.
Пусть направление э. д. с. Е^ в катушке рамки Б
имеет направление, как указано стрелкой а, при поло-
жении переключателя Д на контактах 1—1. В этом слу-
чае направление э. д. с. в катушке антенны А будет иметь
направление, указанное стрелкой б. В катушке связи
с приемником, а следовательно, и на сетке лампы Е
э. д. с. будет равна нулю (^д —£'рПах).
Поставим переключатель Д в положение 2—2, в ре-
зультате чего э. д. с. в катушке антенны А изменит
направление (фазу) на обратное (на рис. 33 указано
стрелкой л), направление э. д. с. в катушке рамки Б
останется прежним, поэтому э. д. с. в катушке связи,
а следовательно, и на сетке лампы Е будет равна
шах- Поскольку э. д. с. антенны равна максималь-
ной э. д. с. рамки, на сетку лампы будет подана э. д. с.,
равная удвоенной максимальной э. д. с. рамки, то и на
выходе приемника будет воспроизведена работа пере-
дающей станции с максимальной силой.
Положение переключателя Д на контактах 2—2 со-
ответствует градуировке отсчета курсовых углов по
максимуму силы приема. В данном случае положение
переключателя на контактах 2—2 соответствует отсчету
курсового угла 270°, т. е. радиостанция попрежнему
будет находиться в направлении ОМ. _
50
3S- КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какими свойствами излучения электромагнитных волн обладает
замкнутая антенна?
2. В каком направлении замкнутая антенна излучает максимум
н в каком нуль электромагнитной энергии?
3. От чего зависит величина излучения в любом рассматриваемом
направлении?
4. Характеристика приема на вертикальную антенну.
5. Что называется ненаправленным приемом?
6. Можно ли при помощи одной вертикальной антенны опреде
дить направление на передающую станцию?
7. Что называется направленным приемом?
8. Какими свойствами приема электромагнитных волн обладает
рамочная антенна?
9. От чего зависит сила приема на рамку?
10. Можно ли с помощью рамки определить направление на пе-
редающую станцию?
11. Каким является пеленгование с помощью одной рамки и по-
чему?
12. В чем суть гониометрической системы направленного приема?
13. Какой из методов пеленгования точнее — метод пеленгования
по минимуму или по максимуму — и почему?
14. Для каких целей используется комбинированный прием на
рамку и открытую антенну?
15. В чем сущность комбинированного приема?
16. Зачем необходим однонаправленный прием?
4*
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ПОМЕХИ В РАДИОПРИЕМЕ
Все помехи, вызывающие ошибки в пеленговании,
можно разделить на две группы: 1) ошибки, имеющие
в своей основе электрические явления, и 2) ошибки ме-
ханические. В результате этих помех могут иметь место
колебания силы приема, искажение направления прихо-
дящей волны, кратковременный треск, мешающий при-
ему и т. п.
36. Антенный эффект рамки
Приходящая электромагнитная волна индуктирует
в обеих половинах рамки э. д, с. Е} и Е<, (рис. 34).
Рис. 34
Результирующая этих э. д. с. зависит от угла падения
волны на рамку. Если этот угол меньше 90° (Ех ф Е2),
в рамке создается ток проводимости. На рис. 34 он
52
обозначен через /0 и показан стрелкой’ внутри рамки.
Ток проводимости, являясь основным током рамки, за-
висит, так же как и э. д. с., от угла поворота рамки
относительно направления приходящей волны (направле-
ние на радиостанцию).
На рис. 34 пунктиром показано наличие вокруг рамки
электрической емкости относительно земли. Во всех
положениях рамки величина этой емкости остается не-
изменной. Рассматривая рамку с ее подводящими про-
водами как заземленную вертикальную антенну, будем
иметь между рамкой и землей
токи смещения. Магнитное
поле токов смещения индук-
тирует в обеих половинах
рамки дополнительную э. д. с.,
за счет которой по обеим по-
ловинам рамки потечет до-
полнительный ток (на рисунке
этот ток в отличие от основ-
ного тока обозначен Д и /2).
В том случае, когда дополни-
тельный ток в одной и дру-
гой половинах рамки будет
А — 4» т0 их результирующая
равна нулю, так как напра-
вление одного тока противо-
положно направлению дру-
гого. Такое положение может
быть лишь при наличии пол-
ной электрической симметрии самой рамки, подводящих
ее проводов, симметрии включения рамки в схему при-
емника и симметрии в расположении пеленгатора отно-
сительно металлических масс самолета.
Практически добиться полной электрической симмет-
рии чрезвычайно трудно, а поэтому Л в общем случае
не равно 4 и как следствие этого всегда имеет место
результирующая дополнительного тока, каковая склады-
вается с основным током 70 рамки либо алгебраически,
либо геометрически, в зависимости от их фаз. Допол-
нительный ток в рамке, хотя он и мал по величине, ио,
взаимодействуя с основным током, может несколько
исказить идеальную характеристику приема на рамку
(восьмерку).
53
Таким образом необходимо различать две э. д. с. и
соответственно два тока, протекающие по виткам рамки,
а именно: 1) э. д. с. и ток, зависящие от направления
приходящей волны пеленгуемой радиостанции относи-
тельно рамки; 2) э. д. с. и ток, возникающие между
рамкой и землей и не зависящие от направления прихо-
дящей к рамке пеленгатора волны. В этом последнем
случае рамка действует как открытая антенна, и это
явление получило название „антенного эффекта рамки".
Основной причиной антенного эффекта в радиопелен-
гаторах является несимметрия приключенной к рамке
схемы приемника. На рис. 35 показана простейшая схема
включения рамки в схему приемника. Из рисунка видно,
что нить накала лампы относительно земли имеет малую
электрическую емкость, тогда как батарея накала имеет
значительную емкость, а отсюда возникает электриче-
ская несимметрия половин всего пеленгаторного устрой-
ства.
37. Фазовый антенный эффект
Если ток антенного эффекта совпадает по фазе с основ-
ным током рамки, то его действие аналогично действию
открытой (выпускной) антенны при комбинированном
приеме на рамку и антенну. В результате -этого будет
наблюдаться смешение минимума идеальной характери-
стики приема (восьмерки), и при пеленговании отсчет
по азимутальному кругу, соответствующий одному мини-
муму, не будет отличаться от другого минимума точно
на 180°. На рис. 36 восьмеркой изображен ток рамки,
окружностью — ток антенного эффекта; сложим радиусы-
векторы окружности и восьмерки и концы полученных
результирующих соединим кривой. Эта кривая в виде
неправильной восьмерки и представляет собой харак-
теристику приема на рамку при наличии фазового
антенного эффекта.
Рассматривая полученную характеристику, замечаем,
что направления, при которых сила приема равна нулю,
отличаются на некоторый угол (± Д) от направлений
нулевого приема для идеальной характеристики рамки.
Пеленг, измеренный с помощью рамки, обладающей
такой характеристикой приема, будет иметь ошибку
+ Д или — Д в зависимости от того, по какому из двух
минимумов будет производиться отсчет.
54
Эта ошибка определяется по формуле:
9i + to ± 18°°)
q---------,
(5)
где ? —искомое направление на радиостанцию, q{ и q2~~
отсчеты минимумов по лимбу радиопеленгатора.
Если пеленгуемая радиостанция находится в направле-
нии носа или левого борта самолета, 180° нужно при-
бавлять; если же радиостанция находится в направле-
нии хвоста или с правого борта, 180° нужно вычитать.
В нормально работающих пеленгаторах ошибка Л не
должна превышать 1°
38. Нефазовый антенный эффект
Когда ток антенного эффекта не совпадает по фазе
с основным током рамки, минимум приема получается
расплывчатым. На рис. 37 показана характеристика при-
ема при наличии в радиопеленгаторе внефазовой со-
ставляющей тока антенного эффекта.
Рассматривая эту характеристику, замечаем, что
она имеет вид вытянутой восьмерки (эллиптическую
форму). Наличие поперечной оси эллипса указывает
на отсутствие абсолютного нуля приема. Угол мини-
мума значительно больше угла минимума восьмерки.
55
Расплывчатость минимума приема может создать слу-
чайные ошибки при пеленговании. Во избежание этих
ошибок необходимо вращением рамки определить грани
угла минимума, снять два отсчета и определить среднее
арифметическое из них, т. е.
где q — искомый пеленг, qt и снятые с лимба радио-
пеленгатора отсчеты граней угла минимума.
Рис. 37
39. Устранение антенного эффекта
От антенного эффекта можно избавиться путем:
1) устранения возможности приема на рамку как на от-
крытую антенну, 2) применения электрически симмет-
ричной рамки, 3) подбора такой схемы, которая устра-
няла бы несимметричность включения рамкиъ приемник.
Отсутствия приема на рамку как на открытую антен-
ну можно добиться путем тщательной экранировки ее.
Экран представляет собой два симметричных зазем-
ленных полукольца (рис. 38). В таком экране обра-
зуются вертикальные токи, подобные токам антенного
эффекта. Эти вертикальные токи частично и компенси-
руют собой антенный эффект рамки. Кроме того, экран,
избавляя рамку от влияния близлежащих предметов,
делает ее наиболее симметричной. Влияние экрана на
56
образование основного тока рамки не сказывается, так»
как экран в точках А и С разрезан.
Симметрия включения обеспечивается выбором соот-
ветствующих схем соединения рамки с приемником. На
рис. 39 показана одна из схем, при которой наиболь-
шая симметричность достигается использованием двух
ламп с одинаковыми параметрами. Во избежание приема
на колебательные контуры самого приемника, все детали
последнего (катушки самоиндукции, конденсаторы пере-
менной емкости, электрические реле, лампы, провода
питания, агрегаты, питающие пеленгатор, и т. д.) тща-
тельно экранируются.
40. Ночной эффект
Ночным эффектом называется явление, при котором
пеленг на данную радиостанцию не остается постоян-
ным— „гуляет", временами падает, а иногда сила приема
становится равной нулю.
Причинами возникновения ночного эффекта являются:
изменение плоскости поляризации приходящей волны,
рассеивание энергии волны в пространстве, интерферен-
ция 1 пространственной и поверхностной волн в точке
приема.
1 Интерференция — взаимное усиление или ослабление волн
(звуковых, световых, тепловых, электрических) при их наложении
друг на лруга.
37
» Известно, что электромагнитная энергия, излучаемая
антенной передающей радиостанции, распространяется
частично в виде поверхностной, частично в виде про-
странственной волны. Поверхностная волна, распростра-
няясь от передатчика к пеленгатору, на некотором уда-
лении от него является плоской волной с правильной
поляризацией, т. е. такой волной, в которой электриче-
ские силы поля Е находятся в плоскости, перпенди-
кулярной горизонту, магнитные же силы поля Н —
в плоскости, параллельной горизонту. При пеленгова-
нии станции по одной плоской волне с правильной
поляризацией замкнутая антенна ошибок пеленгования
не дает.
Пространственная волна, встречая на своем пути иони-
зированные слои воздуха (слои Хивисайда), отражается
от них и возвращается обратно на землю (рис. 40).
В результате взаимодействия пространственной волны
с ионизированными слоями Хивисайда может измениться
плоскость ее поляризации.
Пространственная волна, падая на рамку радиопелен-
гатора наклонно сверху и имея неправильную поляриза-
цию, будет индуктировать э. д. с. в горизонтальных
58
проводах рамки. Вследствие этого при пеленговании по
минимуму силы приема пространственной волны или по
результирующему минимуму двух волн — поверхностной
и отраженной — измеренное с помощью радиопеленга-
тора направление на радиостанцию не будет совпадать
с действительным направлением на нее.
Благодаря различной степени ионизации слоев воз-
духа и других еще недостаточно изученных факторов
ие исключена возможность приема электромагнитных
волн одной и той же радиостанции, все время меняю-
щих свое положение в пространстве. Вследствие этого
пеленг постоянно изменяет свое значение. Поэтому при
измерении направления на радиостанцию ошибка в не-
которых случаях может достигнуть =±90°.
Ночной эффект сильнее всего проявляется в период
1—2 час. до и после восхода и захода солнца, когда
наиболее резко изменяется степень ионизации. Поэтому
практически считают, что в момент восхода и захода
солнца пеленгование с помощью радиопеленгатора, снаб-
женного замкнутой антенной, невозможно.
Из практических наблюдений также установлено, что
на расстояниях 1000—1500 км ночные эффекты ослабе-
вают. Распространяясь на большие расстояния, поверх-
ностная волна целиком поглощается и пеленгование
происходит по одной лишь пространственной волне;
в этих случаях угол наклона сил поля волны близок
к нулю, т. е. пространственная волна имеет правильную
поляризацию, благодаря чему положение минимума на
шкале пеленгатора соответствует действительному на-
правлению на радиостанцию.
Явления замирания силы приема (фединги), а иногда
и полного пропадания приема объясняются двумя при-
чинами: 1) рассеиванием электромагнитной волны в про-
странстве, 2) интерференцией двух или нескольких волн
в месте приема.
Рассеивание энергии в атмосфере может произойти
в силу неоднородности атмосферы, например потоки
холодного и теплого воздуха. Из многочисленного ряда
наблюдений установлено, что явление рассеивания энер-
гии наиболее резко происходит весной и осенью, т. е.
при переходе от холодной погоды к теплой и наобо-
рот, и, кроме того, при внезапном изменении погоды.
В этом случае избавиться от федингов, очевидно, не-
возможно, так как смысл явления заключается в том,
ее
что часть энергии электромагнитной волны, а иногда и
вся энергия, излученная передающей радиостанцией, за-
держивается по пути распространения и в радиопеленга-
тор либо вовсе не попадает, либо попадает значительно
ослабленной.
Поверхностная и пространственная волны достигают
радиопеленгатора, иногда находящегося очень далеко
от передающей радиостанции, различными путями: пер-
вая идет по кратчайшему пути (ортодромии), вторая,
попадая в верхние ионизированные слои атмосферы и
претерпевая в них ряд преломлений, приходит к пелен-
гатору „окольными" путями. Благодаря этому, а также
Рис. 41
вследствие различных скоростей распространения волн,
в месте их приема будут наблюдаться фазовые смеще-
ния. Фазовые смещения пространственной и поверхно-
стной волн при взаимодействии вызовут в пеленгаторе
усиление или ослабление силы приема (рис. 41).
Если разность хода поверхностной и пространствен-
ной волн будет равняться половине длины волны, сдвиг
фаз между ними.будет равен 180°. В таком случае при
равной напряженности полей обеих волн в месте приема
сила приема в пеленгаторе будет равна нулю.
Нужно заметить, что если радиопеленгатор снабжен
рамочной антенной, это явление увеличивается в связи
с тем, что рамка воспринимает большую долю энергии
наклонно падающих волн, нежели обычная вертикальная
антенна.
60
В данном случае от федингов можно избавиться,
если применить в качестве приемной антенны не рамку,
а систему из нескольких разнесенных на равные рас-
стояния и симметрично присоединенных к приемнику
пеленгатора вертикальных антенн.
41. Береговой эффект
Электромагнитная волна на пути своего распростране-
ния проходит пространство над поверхностью с различ-
ным удельным сопротивлением (лесные массивы, степи,
болота, водные пространства и т. д.), что вызывает раз-
ность в скоростях распространения электромагнитной
волны. Различие скоростей распространения, в свою оче-
редь, влечет за собой изменение направления при пере-
ходе волны из одной среды в другую. В практическом
пеленговании наиболее существенно сказывается изме-
нение направления электромагнитной волны при пере-
ходе с суши на море или наоборот. Изменение напра-
вления при этом подчиняется закону преломления лучей
света.
Падающий на преломляющую поверхность луч, нор-
маль к этой поверхности в точке падения и преломлен-
ный луч лежат в одной плоскости. Синус угла паде-
ния у между падающим лучом и нормалью относится
к синусу угла преломления ₽, как скорость распростра-
нения света в первой среде относится к скорости
распространения v2 света во второй среде, т. е.
> (7)
sin₽ »3-
При рассмотрении вопроса об изменении направления
электромагнитной волны при переходе ее из одной
среды в другую под и vs надлежит понимать различ-
ные фазовые скорости распространения волны. На рис. 42
показано изменение направления электромагнитной волны
при переходе с суши на море.
При определении направления на пеленгуемый пере-
датчик может получиться ошибка в несколько градусов,
особенно если пеленгуют в направлении берега. При
переходе с воды на сушу, при наиболее неблагоприят-
ных условиях, возможно даже и полное отражение
61
электромагнитных волн. Угол Д на рис. 42 определяет
собой величину ошибки при измерении ^пеленга. Если
угол f равен 0°, т. е. направление распространения
электромагнитной волны совпадает с нормалью линии
раздела двух сред/ искажений в снятом пеленге нет.
Для того чтобы избежать возможных ошибок при
пеленговании радиостанций, расположенных на берегу,
или при использовании береговых радиомаяков, на мор-
ских картах надлежит всегда указывать зоны надежного
пеленгования.
42. Собственно атмосферные помехи
Под собственно атмосферными помехами понимают
помехи, вызывающие появление шума, шорохов, свистов
в телефонах при пеленговании на слух или неравномер-
ные толчки стрелки зрительного индикатора от положе-
ния нуля шкалы при использовании пеленгатора с ви-
зуальным отсчетом. Такого рода помехи можно разде-
лить на две группы.
К первой группе относятся помехи, вызываемые рез-
кими изменениями атмосферы, как то: прохождение »
магнитных бурь, быстро перемещающийся туман, штор-
мовой ветер, обледеневший снег (крупа), прохождение
грозового фронта на некотором удалении от пеленга-
тора (см. „Атмосферные помехи"). Прохождение грозо-
вого фронта на удалении нескольких десятков километ-
ров уже влияет на работу пеленгатора.
62
Помехи, вызванные этими явлениями, обычно бывают
кратковременны. Например, из опыта наблюдений вы-
явлено, что на юго-восточном побережье Азовского моря
в летние месяцы одновременно с изменением погоды,
идущей с северо-запада, полосой проходят большой
силы электромагнитные поля. Последние, действуя на
приемную антенну, создают в телефонах шумы и трески,
которые заставляют прекратить пеленгование. Сказан-
ное в равной мере проявлялось и в радиопеленгаторах
с визуальным отсчетом. Помехи продолжались иногда
в течение 5-10 мин.
Ко второй группе относятся помехи, обычно суще-
ствующие постоянно, не обусловливаемые исключи-
тельным состоянием атмосферы. Изучая природу этих
помех, было установлено, чтоони в той или иной сте-
пени зависят от места расположения передающей радио-
станции и радиопеленгатора, от длины волны, на кото*
рой производится пеленгование, и от направления рас-
пространения самих помех.
На основании*данных изучения установлено, что по-
мехи наиболее сильны и часты в субтропическом и тро-
пическом поясах. Там они мешают нормальному приему
в течение всего года. Если взять территорию СССР, то
центры возникновения наиболее сильных помех лежат:
первый — в юго-восточной части СССР, второй — в обла-
сти тундры. Появление этих помех особенно велико
в летние месяцы. *
Наблюдение за помехами при приеме на различных
длинах волн приводит к выводу, что на средних и длин-
ных волнах широковещательного диапазона (300—2000.«)
помехи наиболее сильны и часто повторяемы. При пере-
ходе к более коротким волнам (10—200 м) помехи
уменьшаются не только численно, но и по силе. На корот-
ких волнах эти помехи обычно ощущаются в виде от-
дельных слабых, кратковременных шорохов в телефо-
нах при пеленговании на слух. При использовании же
радиопеленгаторов с визуальным отсчетом они обычно
не оказывают влияния на положение стрелки зритель-
ного индикатора. Данного рода помехи могут быть
уменьшены либо подбором соответствующего типа прием-
ной антенны, либо дополнительным устройством в прием-
никах в виде высокочастотных и низкочастотных фильт-
ров.
68
43. Помехи, не зависящие от атмосферных влияний
Радиопеленгатор, будучи установленным на современ-
ном многомоторном самолете, подвергается действию,
во-первых, со стороны агрегатов зажигания моторов,
во-вторых, со стороны системы освещения самолета и,
в-третьих, со стороны всех дополнительно установлен-
ных электросиловых агрегатов. При искрообразовании
на коллекторах указанных агрегатов это влияние может
быть столь велико, что делает прием пеленгуемой радио-
станции вовсе невозможным.
Кроме того, в различных частях электромашин могут
возникать колебания высокой частоты, создающие не-
сколько волн определенных частот. Эти волны будут
излучаться проводами агрегатов как антеннами и, оказы-
вая определенное влияние на приемное устройство
радиопеленгатора, неизбежно будут искажать его основ-
ной прием.
Мерой борьбы с этими помехами является тщатель-
ная экранировка всей системы зажигания, освещения и
других электроагрегатов самолета.
Применяемый для пеленгования самолетов земной
радиопеленгатор, будучи установлен в больших населен-
ных пунктах, подвергается влияниям со стороны сило-
вых проводов трамваев, электросварочных установок,
лифтов, фабричных моторов и т. д. Во избежание этих
влияний место установки радиопеленгатора должно
быть отнесено от них на значительное расстояние. Устра-
нение влияния искрообразовании в фабричных моторах,
лифтах и т. д. должно быть устранено на месте через
экранирование их.
Помехой приему может быть также и работа меди-
цинских аппаратов, используемых при диатермии, дар-
сонвализации, облучении и т. п. Наиболее сильно эти
помехи проявляются на длинноволновом и средневол-
новом диапазонах приема. Мерой борьбы с ними
является тщательная экранировка подводящей системы
проводов к этим аппаратам.
Кроме указанных выше причин, помехи в виде шоро-
хов могут создаваться и внутри самого приемного
устройства радиопеленгатора за счет плохого качества
главным образом усилительных ламп. Эти помехи усили-
ваются при использовании многокаскадных приемников.
Указанные помехи столь близки к помехам, вызываемым
64
атмосферными влияниями, что подчас невозможно сразу
установить действительную причину их возникновения.
Для этого нужно отсоединить антенну и заземлить ее.
Если после такой операции помехи не исчезнут, причи-
ной их возникновения являются сами лампы, следова-
тельно, их нужно заменить другими.
44. Механические ошибки
Механические ошибки в современных самолетных
радиопеленгаторах возникают главным образом из-за
небрежности изготовления на заводе отдельных его
деталей. Из механических ошибок можно указать на
следующие: 1) неточная гравировка шкалы лимба пелен-
гатора; 2) неправильное положение нуля шкалы относи-
тельно указателя; 3) наклон оси рамки; этот наклон
может иметь место в результате неправильной установки
радиопеленгатора на самолете и при большой „болтанке"
самолета.
46. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В чем заключается сущность антенного эффекта рамки?
2. Какой по характеру может быть антенный эффект рамки?
3. Меры, способствующие устранению антенного эффекта.
4. В чем сущность ночного эффекта рамки?
5. Почему пространственная волна с неправильной поляризацией
при пеленговании дает ошибку в определении направления на пере-
дающую станцию?
6. Чем можно объяснить появление федингов?
7. В чем сущность берегового эффекта?
8. Как проявляются собственно атмосферные помехи и на какие
группы их можно разделить?
9. Какие электрические помехи можно - отнести к помехам, не
зависящим от атмосферных влияний?
10. Какие могут быть механические ошибки у самолетных радио-
пеленгаторов и чем они обусловливаются?
5
Воздушная радионавигация
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
СРЕДСТВА РАДИОНАВИГАЦИИ
46. Общие сведения о радиомаяках
Радиомаяком называется радиопередающая станция
с фиксированным географическим положением, излу-
чающая в определенных направлениях отличительные
или характерные сигналы, чтобы дать возможность под-
вижным приемным станциям определить свое местополо-
жение. Все используемые в настоящее время радиомаяки
основаны на свойстве направленного излучения их
антенн.
С помощью радиомаяков можно вести самолет по
заранее намеченному курсу, контролировать путь следо-
вания и восстановить потерянную в полете ориенти-
ровку.
Широко стали применяться радиомаяки, работающие
на длинных волнах, в пределах 500—1500 м. Дальность
практического использования современных радиомаяков
зависит главным образом от их мощности. Радиомаяки
работают либо чистыми, незатухающими колебаниями,
либо модулированными колебаниями. При использовании
модулированных колебаний дальность действия не-
сколько сокращается. Общим недостатком всех радио-
маяков является сложность и громоздкость установки
их; кроме того, при слуховом приеме сигналов радио-
маяка необходима большая тренировка штурмана в опре-
делении силы принимаемых сигналов. Радиомаяки
выгодны в том отношении, что они не требуют специаль-
ных установок на самолете. Достаточно иметь на само-
лете обычную радиоприемную станцию, работающую
в пределах диапазона волн радиомаяка.
66
47. Многоконтурный радиомаяк
Общие сведения
Основными частями многоконтурного радиомаяка
являются: 1) передатчик (источник незатухающих коле-
баний высокой частоты); 2) питание (обычно состоящее
из динамомашин); 3) коммутационное устройство; 4) сете-
вое” устройство (антенны). Соединение всех частей
радиомаяка схематично указано на рис. 43.
Рис. 43
Рис. 44
6*
67
Назначении основных частей радиомаяка сводится
к следующее/. Передатчик вырабатывает, необходимый
для питания антенн переменный ток высокой частоты
за счет энергии, подаваемой на его лампы от динамо-
машин. Коммутационное устройство является переда-
точной инстанцией тока высокой частоты от передат-
чика к антеннам. Кроме того, с помощью коммутатора
энергия, поступающая от передатчика в антенны, при-
нимает форму определенных, заранее установленных
сигналов. Сетевое устройство (антенны) предназначено
для излучения электромагнитных волн в пространство.
Сеть радиомаяка состоит из мачты и нескольких кон-
турных антенн (четыре, восемь, шестнадцать и т. д.).
От каждой антенны берутся отводы в коммутатор радио-
маяка. Контур антенны может иметь вид прямоуголь-
ника, равнобедренного треугольника и т. д. На рис. 44
показана сеть, состоящая из двух антенн.
48. Работа радиомаяка зоной
Для работы многоконтурного радиомаяка зоной из
всею сетевого устройства выбирают две замкнутые
антенны сие таким образом, чтобы угол между их
плоскостями равнялся 135° и биссектриса этого угла
совпадала с заданным направлением зоны. Через одну
из антенн посылается сигнал А, через другую—Н. Как
известно, характеристика излучения каждой из этих
антенн представляет собой восьмерку (рис. 45).
Пусть самолет перемещается по окружности, центром
которой является радиомаяк (рис. 45). Когда самолет
будет находиться в направлении плоскости антенны с,
он услышит сигнал Н с максимальной громкостью и
значительно слабее сигнал А, так как направление на
самолет составляет с плоскостью антенны в некоторый
угол.
Когда самолет окажется на линии, перпендикулярной
плоскости антенны в, он не услышит сигнала А, сиг-
нал Н будет слышен, но с меньшей громкостью, так
как направление на самолет с плоскостью антенны с
составляет угол больше 0°.
В момент нахождения самолета на биссектрисе угла
в 135° сигналы А и Н будут слышны с одинаковой
громкостью, так как направление на самолет в этот
момент составляет с плоскостями антенн вис равный
68
угол и к тому же самолет, находясь на биссектрисе
угла, равно удален от направлений нулевых излучений.
При дальнейшем продвижении самолета по окружно-
сти будет наблюдаться ослабление сигнала Н и, наобо-
Рис. 45
рот, усиление сигнала А, и в тот момент, когда само-
лет окажется на биссектрисе угла 45°, в радиоприем-
нике сигналы А и Н будут приняты с одинаковой гром-
костью. Во второй половине окружности характер
приема сигналов будет повторяться в той же последова-
тельности, /
69
Из опьиа установлено, что равная слышимость сигна-
лов А и Н будет иметь место в пределах некоторого
двугранного угла (объясняется это несовершенством
нашего слухового аппарата). Угол, лежащий в растворе
антенн в 135°, равен 2—3°; угол, лежащий в растворе
антенн в 45°, равен 7—8°. Угол 2—'3°, заключающий
в себе равную минимальную слышимость сигналов А
и Н, называется рабочей равносигнальной зоной; угол
7—8°, заключающий в себе равную максимальную слы-
шимость сигналов А и 7/,— ложной равносигнальной
зоной. Радиомаяк, работающий двумя антеннами, имеет
две рабочие и две ложные равносигнальные зоны. Прак-
тически нулевые излучения обеих антенн представляют
собой не направление, а целую зону молчания сигнала.
Поэтому, совершая полет под некоторььм углом к равно-
сигнальной зоне, мы будем иметь в телефонах прием-
ника в течение некоторого времени пропадание слыши-
мости одного из сигналов. Линейная ширина равносиг-
нальных зон и зон молчания сигналов А и Н зависит от
удаления радиомаяка. При ширине зоны 2° на 300 км
от радиомаяка раствор зоны будет равен 10—15 км.
49. Смещение зоны
Днем излучаемые антеннами маяка пространственные
волны, попадая в слои Хивисайда, либо целиком погло-
щаются ими, либо очень малая доля их в виде отражен-
ной волны попадает обратно на землю, за пределами
практической дальности действия радиомаяка.
Поэтому днем прием сигналов маяка происходит за
счет использования одной лишь поверхностной волны,
и как следствие этого равносигнальные зоны устойчивы.
Ночью, когда слои Хивисайда находятся выше от по-
верхности земли и степень ионизации их меньше, когда
вся толща слоя более однородна, поглощается лишь не-
значительная часть пространственных волн, осталь-
ная же часть в виде отраженных волн падает на землю
в пределах практической дальности действия радио-
маяка.
Следовательно, ночью в месте приема будут взаимо-
действовать электромагнитные поля поверхностной и
отраженной волн, что не может не сказаться на напра-
влении равносигнальных зон, В течение ночи степень
70
ионизации слоев Хивисайда меняется, а вместе с этим
изменяется и характеристика отраженной волны — вось-
мерки, а следовательно, и направление равносигнальных
зон.
С явлением смещения равносигнальных зон можно
встретиться днем при полете над гористой местностью,
что объясняется отражением волн в месте приема от
Рис. 47
поверхности гор. Как видно из рис. 46, искажение
имеет место лишь на некотором участке, пройдя кото-
рый зона принимает первоначальное направление.
Иногда при полетах на маяк или от него обнаружи-
ваются многократные равносигнальные зоны (рис. 47'),
что можно объяснить некоторым влиянием на распро-
страняющиеся поверхностные волны радиомаяка боль-
ших залежей железных руд.
50. Работа радиомаяка пеленгом
Работа радиомаяка пеленгом заключается в направлен-
ном излучении электромагнитных волн во многих на-
правлениях. Каждые два противоположных направления
излучения характеризуются одной и той же буквой по
азбуке Морзе. На рис. 48 показано излучение четырех-
контуриого маяка.
Разберем работу шестнадцатиконтурного радиомаяка
пеленгом. В таком радиомаяке антенны располагаются
через 11° 15'. Через коммутатор в каждую антенну по-
очередно подается присвоенный ей сигнал по азбуке
Морзе (рис. 49).
71
Пусть самолет перемещается по окружности, центром
которой является радиомаяк. Когда самолет будет на-
ходиться в плоскости первой антенны, мы услышим
в радиоприемнике букву С с максимальной громкостью,
буквы В, 3, Ф, П, Д, Ь, Г—с убывающей в порядке
чередования этих букв громкостью, буква Р выпадет
совсем, Ж, М, К, X, У, И, Л—с возрастающей гром-
костью.
Рис. 48
Максимальное звучание буквы С объясняется тем,что
направление на радиомаяк в этот момент совпадает
с плоскостью антенны, излучающей именно эту букву.
Причина отсутствия слышимости Р заключается в том,
что направление на радиомаяк составляет с плоскостью
антенны, излучающей эту букву, угол 90°.
С убывающей громкостью буквы В, 3, Ф, П, Д, Ь, Г
будут приниматься потому, что данное направление на
72
радиомаяк будет последовательно составлять с плоско-
стями антенн, излучающих эти буквы, угол, увеличи-
вающийся от 0° до 90°.
Причина возрастающей громкости букв >Л", Л/, FC, X,
У, Н, Л заключается в том, что данное направление на
радиомаяк последовательно составляет с плоскостями
антенн, излучающих эти буквы, угол, убывающий от 90°
до 0°.
Рис. 49
Шестнадцатиконтурный радиомаяк имеет в тридцати
двух направлениях максимум и в тридцати двух напра-
влениях минимум излучения. Следовательно, находясь
в плоскости какой-либо из шестнадцати антенн, мы
будем принимать излучаемую этой антенной букву
с максимальной громкостью; наоборот, буква, излучае-
мая антенной, плоскость которой перпендикулярна к дан-
ному направлению на радиомаяк, не будет прослуши-
ваться вовсе. Слышимость остальных четырнадцати букв
73
будет изменяться последовательно по убывающей и воз-
растающей громкости.
Если самолет будет находиться в точке А, в радио-
приемнике буквы К и X будут приняты с одинаковой
максимальной, а буквы Ф и П с одинаковой минималь-
ной громкостью.
Из опыта установлено, что на больших удалениях от
радиомаяка может выпадать одновременно несколько
букв.
Для распознавания радиомаяков при настройке прием-
ника на самолете им присваиваются определенные по-
зывные, которые обычно радиомаяк дает в начале и
в середине работы через условленное время.
Явление неустойчивости направлений выпадающих
букв при полете ночью и искривление этих направле-
ний при полете над гористой местностью наблюдаются
так же, как и при работе радиомаяка зоной.
51. Общие понятия о современных радиомаячных
приемниках
Современные радиомаячные приемники должны отве-
чать следующим требованиям: 1) высокая чувствитель-
ность; 2) большое усиление; 3) большая устойчивость
в работе; 4) большая избирательность; 5) простота упра-
вления; 6) портативность.
Под чувствительностью приемника понимают величину
э. д. с. (в микровольтах), которая, действуя в антенне,
создает нормальное напряжение на выходе приемника,
т. е. обеспечивает нормальный прием пеленгуемой радио-
станции. ЧехМ меньше (при нормальном приеме) э. д. с.
в антенне, тем больше чувствительность приемника.
Под усилением подразумевают способность прием-
ника повышать эффективное значение приходящих
в антенну сигналов передающей станции.
Приемник считается устойчивым в работе, когда
в течение всего времени его рабо'ты сохраняется один
и тот же режим. Устойчивости работы добиваются:
правильным выбором схемы приемника, подбором высоко-
качественных деталей, жесткостью конструкции, пра-
вильным монтажем деталей.
Избирательность приемника — это его способность
выделять частоту принимаемой в данное время радио-
74
станции из всех других частот передающих станций,
одновременно воздействующих на приемную антенну.
Высокая избирательность может быть осуществлена
путем выбора соответствующих ламп для каждого
каскада приемника в отдельности, использования не-
скольких настраивающихся контуров в приемнике, пра-
вильного подбора данных L, С и г контура, правильного
выбора характера связи между отдельными контурами.
Простота управления приемником может быть обеспе-
чена путем применения блоков настройки. Агрегаты
настройки сокращают число рукояток управления; рас-
положение рукояток на панели управления должно соот-
ветствовать этапам работы.
Размеры самолетного радиоприемника должны быть
по возможности минимальными. Приемник должен быть
удобен в перестановке. Конструкция и монтаж деталей
должны обеспечить удобство ремонта.
Радиоприемным устройством, отвечающим указанным
требованиям, является приемник, построенный по супер-
гетеродинной схеме с использованием новейших (метал-
лических или стеклянных) многоэлектродных ламп.
Известно, что управлять высокой частотой в радио-
приемных устройствах значительно тяжелее, чем низкой.
Усиление высокой частоты влечет за собой самовоз-
буждение, помехи, неустойчивость в работе приемника.
Приемник становится нечувствителен к некоторой части
диапазона принимаемых частот.
В современных приемниках высокую частоту, воз-
буждаемую в антенне, понижают с помощью гетеродина
(местного лампового генератора высокой частоты).
Основное усиление сигналов передающей станции про-
изводят на промежуточной частоте. Приемник, в схеме
которого имеется преобразователь высокой частоты
в промежуточную, носит название супергетеродина.
52. Самолетный радиопеленгатор с визуальным отсчетом
американской фирмы Ферчайльд
Общие сведения
Радиопеленгатором называется радиоприемное устрой-
ство, позволяющее определить линию распространения
электромагнитных волн, излучаемых передающей радио-
станцией.
75
Ферчайльд, являясь обычным самолетным радиопелен-
гатором полуавтоматического действия, позволяет про-
изводить отсчеты курсовых углов на пеленгуемую радио-
станцию. Момент отсчета курсового угла, в отличие от
слухового радиопеленгатора, фиксируется нулевым поло-
жением стрелки зрительного индикатора. Получаемые
курсовые углы однозначны, благодаря чему радио-
пеленгатор позволяет устранить неопределенность на
180°. Наличие зрительного индикатора упрощает от-
счет курсовых углов и увеличивает точность пеленго-
вания.
Радиоприемник имеет два диапазона: 150—410/т/{ и 550—
1 500 кц. Таким образом перекрываются средневолновый
и длинноволновый широковещательный диапазоны. Вся
полоса частот имеет перерыв от 410 до 550 кц. Прием-
ное устройство позволяет производить работу с радио-
маяками. Дальность действия по радиостанциям мощ-
ностью 2—Б кет достигает 500 км, мощностью в 100/тв/п—
2000 км.
53. Основные части радиопеленгатора Ферчайльд
и их краткое описание
Радиопеленгатор состоит из: радиоприемника, замкну-
той антенны (рамки), щитка управления, умформера,
зрительного индикатора, открытой антенны и одноштеп-
сельных телефонов (рис. 50).
Радиоприемник построен по схеме пятилампового
супергетеродина. Кроме того, в приемнике помещен
компасный каскад со звуковым генератором. Последний
участвует в работе лишь при использовании приемника
для целей пеленгования. В приемнике использована
согласованная настройка обеих его частей (приемника
и компасного каскада), что дало возможность применить
одноручечное управление настройкой. Переключение диа-
пазонов в приемнике производится с помощью реле
двойного действия. На передней панели приемника
имеется рычаг, указывающий, на каком диапазоне произ-
водится работа, он же служит для ручного переключе-
ния диапазонов в случае отказа реле. На панели имеются
две колодки для присоединения кабелей.
Рамочная антенна состоит из тридцати двух вит-
76
rob провода, намотанного на распорки и заключенного
в круглый кожух из пластмассы. Весь провод поделен
на восемь секций по четыре витка, от которых взяты
отводы. Рамка соединяется штепселями с колонкой
(рис. 51). Колонка рамки крепится к самолету. Через
нее проходят провода от рамки к приемнику. Соеди-
нение проводов рамки с приемником осуществляется
с помощью скользящих контактов, что позволяет при
пеленговании вращать рамку в одну сторону на бес-
конечный угол. На колонке сбоку имеется верньер
Рис. 50
для медленного вращения рамки и два стопора, один
из которых применяется при использовании верньера.
В основании колонки имеется переключатель секций
рамки. Переключение его производится в соответствии
с переключениями диапазонов приемника. В нижней
части колонки имеется вращающийся лимб со шкалой
курсовых углов и неподвижно укрепленный указатель
с нониусом.
Щиток управления сосредоточивает в себе все
органы регулировки и управления радиопеленгатором,
77
за исключением переключателя в рамке (рис. 52). На
щитке расположены:
1. Рычаг настройки, соединение которого с прием-
ником осуществлено при помощи гибкого вала.
2. Переключатель „телефон" —„компас"; в положении
„телефон" установка работает, как обычный приемник,
в положении „компас" — как пеленгатор.
3. Два переключателя
диапазонов волн, каждый
из них позволяет включить
контуры внутри приемника,
соответствующие диапа-
зону пеленгуемой радио-
станции; каждый из этих
переключателей является
однополюсным включате-
лем, возвращающимся са-
мостоятельно в положение
„выключено" после его от-
пускания. Нажатием на пе-
реключатель замыкается
цепь реле; реле, сработав,
переводит переключатель
диапазонов внутри прием-
ника радиопеленгатора в
необходимое положение.
При нажатии на тот или дру-
гой переключатель вклю-
чается освещение барабана
со шкалой настройки. Ос-
вещение шкалы указывает
на то, что переключение
диапазонов произведено.
4. Рукоятка регулировки чувствительности зрительного
индикатора.
5. Рукоятка регулировки мощности на выходе прием-
ника, подаваемой на телефоны; с этой же рукояткой
соединено выключение приемника. Левое крайнее положе-
ние рукоятки определяет момент выключения приемника.
6. Телефонные гнезда.
7. Реостат — регулятор освещения шкал настройки.
8. Предохранитель.
Умформер. В радиопеленгаторе используется стан-
дартный американский авиационный умформер. Потреб-
78
ляет 2,8 а при 12 в. Расходует 70 ма при 220 в. Умфор-
мер вращается от авиационного аккумулятора 12 в, ем-
костью 36 а-ч (рис. 53).
Зрительный индикатор — прибор переменного
тока с нулевой точкой по середине шкалы. Стрелка, укре-
пленная на оси вращающейся катушки, отклоняется влево
Рис. 52
и вправо О'1'нуля. Отклонение стрелки вызывается взаимо-
действием магнитных полей катушек, одна из которых
получает энергию от звукового генератора, а другая —
с выхода приемника радиопеленгатора. Подключе-
ние контактов индикатора к концам соответствующей
79
Рис. 53
проводки производится так, чтобы повороту рамки
вправо от истинного направления на пеленгуемую радио-
станцию соответствовало и отклонение стрелки вправо
от нуля, при повороте рамки влево соответствовало и
отклонение стрелки влево от нуля (рис. 54).
Рис. 54
80
Открытая антен н а представляет собой бронзовый
канатик длиной 3,5 — 4 м, подвешенный вдоль фюзеляжа
самолета на расстоянии не менее 0,5 м от обшивки са
молета. Ввод от антенны и противовеса подсоединяется
к соответствующим зажимам на приемнике пеленгатора.
Горизонтальная' антенна может быть заменена полым
вертикальным штырем высотой 1 м, диаметром 8— Ю.м.и.
Вводом от антенны должен быть провод хорошего ка-
чества, типа „магнето*1. Ввод должен надежно и акку-
ратно прикрепляться к самой антенне.
Телефоны используются стандартные на 4 000 ом.
При установке радиопеленгатора на самолете в штур-
манской кабине должны быть соблюдены следующие
условия. Щиток управления должен быть поставлен
в удобном месте, под рукой у штурмана, и так, чтобы
гибкий вал не имел изломов. Зрительный индикатор
ставится перед глазами штурмана над магнитным ком-
пасом по вертикали. Приемник и умформер могут быть
расположены в стороне, но с таким расчетом, чтобы
не было изломов соединительных кабелей.
Колонка рамки крепится строго в вертикальной пло-
скости, в месте, позволяющем свободно вращать рамку
и одновременно с этим наблюдать за поведением зри-
тельного индикатора и магнитного компаса.
54. Ориентировка поворотной рамки радиопеленгатора
на самолете
Курсовые углы на самолете отсчитываются от про-
дольной оси самолета по направлению полета, по часо-
вой стрелке.
Поэтому при пеленговании земной радиостанции, на-
ходящейся в направлении продольной оси самолета,
курсовой угол этой станции будет равен нулю или 180°;
при пеленговании радиостанции, расположенной с пра-
вого борта перпендикулярно продольной оси само-
лета, курсовой угол будет равен 90°, если радиостанция
расположена с левого борта, будет равен 270°.
При пеленговании радиостанций, расположенных по
правому и левому бортам перпендикулярно продоль-
ной оси самолета, рамка должна расположиться своей
плоскостью по продольной оси самолета.
Исходя из этого, порядок ориентировки рамки принят
следующий: 1) устанавливают колонку пеленгатора
в
Воздушная радионавигация
81
строго в вертикальной плоскости; 2) соединяют с ней
рамку; 3) визуальным способом устанавливают рамку по
продольной оси самолета и закрепляют стопорами. На
фюзеляже самолета желательно сделать отметки по
обеим сторонам колонки, соответствующие данному по-
ложению рамки; 4) поворотом лимб устанавливают про-
тив указателя 90° или 270°; 5) проверяют правильность
показаний зрительного индикатора, для чего пеленгуют
радиостанцию, направление на которую заранее из-
вестно.
Добившись нулевого показания индикатора по данной
станции, поворачивают рамку по часовой стрелке, и
если стрелка индикатора отклоняется вправо от нуле-
вого деления — рамка установлена правильно; если же
стрелка отклоняется в сторону, противоположную вра-
щению рамки — установка неверна. Для устранения не-
правильности показаний индикатора надлежит пересоеди-
нить концы одной из катушек зрительного индикатора.
55. Общие сведения о земных радиопеленгаторах
Наряду с использованием радиомаяков и бортовых
радиопеленгаторов могут быть использованы и земные
радиопеленгаторы. Определение местоположений само-
лета с помощью земных установок носит название чу-
жого пеленгования. Земной радиопеленгатор служит для
определения направления на работающий самолетный
радиопередатчик. Аэродромные радиопеленгаторные
станции могут быть: 1) самостоятельные и 2) сведенные
в сеть.
Самостоятельная радиопеленгаторная станция, кроме
радиопеленгатора, имеет обычную приемо-передаю-
щую радиостанцию. Самостоятельно работающая радио-
пеленгаторная станция может запеленговать самолет и
полученный пеленг передать на борт самолета. Для
определения с земли местоположения самолета исполь-
зуются радиопеленгаторные сети, представляющие собой
ряд радиопеленгаторных станций, расположенных на
некотором удалении друг от друга и не в одной плос-
кости, при этом отдельные радиопеленгаторы могут и
не иметь своих передающих радиостанций.
Управление работой этих станций сосредоточено на
центральном посту и осуществляется с помощью пря-
мой телефонной связи. Центральный пост имеет приемо-
82
передающую радиостанцию для передачи данных
на самолет (рис. 55).
Дальность действия радиопеленгатора и радиопелен-
гаторной сети, а отсюда и расстояние между пеленга-
торами в сети определяется мощностью самолетной
передающей радиостанции.
Выбор места для радиопеленгаторов в сети должен
происходить с таким расчетом, чтобы пеленги группы
этих станций пересекались под наивыгоднейшими углами
при любом направлении полета самолета.
Рис. 53
Пеленгование при помощи земного радиопеленгатора
выгодно тем, что его точность не зависит от девиации
магнитного компаса. К недостаткам можно отнести от-
носительно большое время с момента начала пеленго-
вания до момента получения данных на борту самолета,
необходимость работы самолетного передатчика, что
демаскирует полет (работающий передатчик может
быть запеленгован станциями противника).
56. Системы земных радиопеленгаторов
Существует две системы земных радиопеленгаторов.
Одна из них основана на приеме электромагнитных волн
с помощью замкнутых антенн, другая — с помощью си-
стемы разнесенных антенн.
6*
83
Вследствие того что выпускная антенна самолетного
радиопередатчика не вертикальна, волна от антенны
самолетного передатчика идет наклонно сверху, и по-
этому при приеме на рамку электромагнитные волны,
излучаемые самолетным передатчиком, будут создавать
ошибки пеленгования.
В силу этих соображений земные радиопеленгаторы
с рамочной антенной не нашли в настоящее время ши-
рокого применения для
целей пеленгования са-
молетных радиостанций.
В 1919 г. Эдкоком была
сконструирована система
разнесенных антенн для
пеленгования по отра-
женным волнам.
Прием отраженных
волн аналогичен приему
волн от самолетного пе-
редатчика, те и другие,
падая наклонно, вызы-
вают э. д. с. в горизон-
тальных проводах ан-
тенн. Данное устройство позволяет уничтожить влияние
волн, наклонно падающих на горизонтальные части
антенны, и как следствие этого ошибки пеленгования
с помощью такой системы антенн не выходят за пре-
делы практически допустимых ошибок.
На рис. 56 изображена система Эдкока, состоящая из
двух разнесенных антенн. Вертикальные антенны соеди-
нены с катушкой гониометра К двумя равными парами
горизонтальных (АБ-БВ, ЕД-ДГ) и расположенных на
очень близком расстоянии друг к другу проводов с рав-
ными нагрузками на концах. Нижние и верхние части
вертикальных антенн одинаковы, кроме того, нижние
части несколько приподняты над землей.
Вследствие того что верхняя и нижняя части антенн рав-
ны между собой, в них индуктируется э. д. с. одинаковой
величины и фазы. Результирующая э. д. с. горизонталь-
ных проводов, воздействующая на катушку К, равна ну-
лю. Из разобранного видно, что на систему будет дей-
ствовать лишь горизонтальная составляющая магнитного
поля и вертикальная составляющая электрического поля,
а эти последние при пеленговании ошибок не дают.
84
Для пеленгования са-
молетных радиостанций
система Эдкока видоиз-
меняется: применяются
не две, а четыре разне-
сенные антенны (рис. 57).
При пеленговании ра-
диостанций, работающих
на коротких волнах, верх-
ние и нижние вертикаль-
ные антенны ab, cd/и т. д.
берутся совершенно оди-
наковыми. В силу этого
гониометр с радиоприем-
ником приходится при-
поднимать над уровнем
земли до середины ан-
тенн.
При пеленговании стан-
ций, работающих на
длинных волнах, являет-
ся необходимость в уд-
линении вертикальных
н приемнику
Рис. 57
Рис. 58
85
антенн, а поэтому использование разобранной выше
системы для коротких волн представляет немалые тех-
нические затруднения.
На рис. 58 показана система четырех разнесенных
антенн, применяющаяся при пеленговании на длинных
волнах. В данной системе использована взамен нижних
вертикальных антенн электрическая емкость (конденса-
торы), уравновешивающая нагрузку на концах одной
пары горизонтальных проводов. Данное устройство но-
сит название сбалансированной системы Эдкока.
57. Особенности пеленгования коротких волн и
зависимость точности пеленгования от окружающих
предметов —
В пределах действия прямой волны описанная выше
система Эдкока для коротких волн дает хорошие ре-
зультаты. Известно, что за пределами прямой волны
для некоторых длин волн могут быть мертвые зоны.
В мертвых зонах, вследствие большего рассеивания
энергии при отражении, прием весьма ненадежен. Из
наблюдений известно, что при использовании коротких
волн для целей пеленгования выбор соответствующей
длины волны играет немаловажную роль. Точность пе-
ленгования с помощью современных радиопеленгаторов
лежит в пределах днем 2—3°» ночью 4—5°.
Исследование влияния близлежащих предметов на
точность пеленгования показало, что: 1) при приближе-
нии к поселку площадью в 80 га на расстоянии 90 м
ошибка радиопеленгатора достигала 20—25°, при мень-
ших расстояниях минимумы становились расплывчатыми
и исключали возможность пеленгования; 2) деревья вы-
сотой 20—25 м на расстоянии 3 м от радиопеленгатора
давали ошибку до 40°, а на расстоянии 30 м и более
ошибка становится столь мала, что ею можно прене-
бречь; 3) каменные стены высотой 1 м не сказываются
на точности пеленгования, если расстояние от них до
пеленгатора превышает 1 м.
Влияние близлежащих предметов обусловливает собой
выбор места для аэродромного радиопеленгатора. При
установке радиопеленгатора необходимо руководство-
ваться следующим:
86
1. Влияние настроенных антенн незначительно, если
они удалены не менее чем на 200 м.
2. Удаление от телеграфных и телефонных проводов
должно быть не менее 200 м, от силовых линий 500 —
1 000 м.
3. Совокупность строений в городе — не менее 100 м.
4. Пеленгаторы, устанавливаемые в приморских райо-
нах и у больших рек, должны быть удалены от берего-
вой черты на несколько километров, с тем чтобы избе-
жать влияния обратных излучений водной поверхности.
Кроме того, необходимо учесть возможность появле-
ния ошибок пеленгования за счет рефракции береговой
полосы. Во избежание этих ошибок радиопеленгатор
устанавливают так, чтобы в секторе вероятного пелен-
гования электромагнитные волны, излучаемые передат-
чиком, не пересекали неоднократно линию берега и не
подходили к ней под углом меньше 20° (рис. 59).
5. Установка радиопеленгатора в горах требует пред-
варительного изучения ошибок, вызываемых данной
местностью (последние должны быть сведены в таблицы
и иметься при пеленгаторе).
Работа земного радиопеленгатора может считаться
надежной лишь после тщательного изучения всех воз-
никающих в нем ошибок и учета их. Ошибки радиопе-
ленгатора могут быть получены и изучены путем систе-
матического пеленгования радиостанций, лежащих в раз-
личных направлениях от радиопеленгатора. Станции
должны работать на различных волнах и в разное время
87
суток. Ниже приведена примерная таблица поправок
(таблица 1).
Таблица 1
Истинное на-
правление в
градусах
Направление, да-
ваемое пеленгато-
ром, в градусах
Поправка в
градусах
2
15
19
45
50
60
72
81
90
О
18
19
42
49
61
74
83
89
+2
—3
О
+3
+ 1
—1
-2
-2
+ 1
Лучше всего данные поправок выражать графиком.
58. Ориентировка радиопеленгатора
Радиопеленгатор при установке должен быть ориен-
тирован относительно истинного меридиана. Разнесенные
антенны, а соответственно им и статорные катушки го-
ниометра должны располагаться — одна пара в плоскости
NS, другая—в плоскости EW. Шкала гониометра и ее
указатель устанавливаются так, чтобы пеленг радио-
станции, лежащий в направлении истинного севера, рав-
нялся 0°.
Порядок ориентировки для установки антенн может
быть таков: 1) в месте расположения антенн устанавли-
ваем девиационный пеленгатор; 2) вращаем лимб пелен-
гатора до тех пор, пока магнитная стрелка не совме-
стится с линией 0°—180е; 3) из карты магнитных скло-
нений выбираем склонение Дм для данного места (на
территории Советского Союза оно будет восточным);
4) из 180° вычитаем выбранное из карты склонение;
5) поворотом алидады пеленгатора совмещаем глаз-
ной диоптр с полученным числом градусов после вычи-
тания из 180 ; 6) в створе (прорезь глазного и нити
предметного диоптров) визируя, устанавливаем веху;
7) заходим с обратной стороны пеленгатора и поворо-
88
том алидады совмещаем с тем же числом градусов
предметный диоптр; 8) визируя, устанавливаем вторую
веху; 9) трассируем линию между вехами.
Пример (рис. 60). Магнитное склонение, выбранное из карты, +8°.
Вычтя его из 180°, получаем 172°. После совмещения магнитной
стрелки с линией 0°—180° лимба пеленгатора поворотом алидады
устанавливаем глазной диоптр на 172°. Визируя через диоптры, уста
навливаем веху А. Зайдя с обратной стороны, поворотом алидады
устанавливаем предметный диоптр на 172°. Вновь визируя через
диоптры, ставим веху Б. Прямая, соединяющая вехи А и Б, опреде-
лит направление истинного севера. По этой линии и устанавливается
одна пара антенн.
89
Ориентировка для установки второй пары антенн в направлении EW
производится в том же порядке.
При проверке правильности соединений концов ста-
торных катушек гониометра с антенным устройством
поступают следующим образом. Пеленгуют любую ра-
диостанцию с присоединенными антеннами, расположен-
ными в направлении NS (антенны, расположенные в на-
правлении EW, отсоединены), при этом пеленг должен
получиться 0°—180°. Если вместо 0°—180° пеленг по-
лучился равным 90°—270°, необходимо к данным антен-
нам подсоединить другую статорную катушку гонио-
метра. То же проделывают; подсоединяя к гониометру
одни лишь антенны, расположенные в направлении EW.
При этом пеленг должен быть 90°—270°.
Далее подсоединяют к антеннам обе статорные ка-
тушки гониометра, проверяя согласованность их магнит-
ных полей. Пеленгуя радиостанцию, перемещающуюся
по часовой стрелке от направления истинного севера,
пеленг должен возрастать; если получается наоборот
(пеленг уменьшается), необходимо сменить присоедине-
ние концов любой из статорных катушек гониометра.
59. Хранение и уход за радионавигационными
средствами
Вновь установленные на самолете радионавигационные
средства должны быть тщательным образом проверены
радиотехником на земле и в воздухе.
Если тип самолета позволяет одновременный полет
двух человек, то первое летное испытание радионави-
гационных средств выполняется радиотехником и штур-
маном корабля вместе.
В полете проверяется четкость и взаимосогласован-
ность в работе всех агрегатов радионавигационной
установки, а также правильность показаний контроль-
ных приборов.
Особое внимание должно быть обращено на работу
умформера, на поведение питания при вибрации, на ра-
боту карданных и гибких соединений. В этом же полете
должна быть выявлена степень вибрации открытой ан-
тенны. Если вибрация окажется большой, необходимо
изменить способ крепления.
90 '
В помещении для хранения аккумуляторов должна
быть постоянная температура и должна иметься венти-
ляция. Щелочные и кислотные аккумуляторы должны
храниться отдельно, в разных помещениях. Хранение
в этих же помещениях других радионавигационных при-
боров воспрещается.
Аккумуляторы должны не реже одного раза в месяц
тщательно прочищаться и смазываться специальным
жиром или чистым американским вазелином.
Перед началом работы аккумуляторы должны быть
тщательно сформованы. Зарядка аккумуляторов должна
производиться по мере надобности.
Накаждыйаккумулятордолженбыть заведен формуляр.
В формуляр заносится время работы аккумулятора в
каждом полете, время зарядки, вольтаж, неисправности,
когда и кем произведен ремонт.
Радиооборудование, установленное на корабле, кроме
непосредственной проверки перед полетом, должно пе-
риодически подвергаться тщательным осмотрам.
В периодические осмотры должны войти:
1. Тщательная проверка креплений открытой антенны.
2. Проверка креплений колонки и поворотной рамки
в ней. При осмотре колонки необходимо обращать вни-
мание на состояние щеточных контактов и контактов
в местах подсоединения проводников.
Кроме того, должна быть произведена выверка вер-
тикальности установки колонки (должен быть-устранен
могущий возникнуть крен рамки).
3. Проверка состояния и регулировки тросов управле-
ния (при использовании боуденовского управления).
4. Проверка согласованности вращения шкал настройки
щитка управления с вращением агрегатов настройки
приемника.
5. Промывка обезвоженными растворами и смазка пе-
редаточных механизмов в щитке управления и колонке.
6. Определение степени изношенности ламп в радио-
приемнике. При замене ламп необходимо подбирать их
параметры.
7. Проверка умформера. В умформере необходимо
особо тщательно промывать подшипники.
Смазка подшипников производится высококачествен-
ным костяным маслом, причем смазка должна быть очень
легкая. Густая смазка недоброкачественным маслом мо-
жет вызвать замерзание ее в полете на больших высо-
91
тах и как следствие этого отказ радиопеленгатора
в работе.
8. Регулировка механической части зрительного инди-
катора.
9. Проверка амортизации и крепления всех частей
радионавигационной установки.
На всю установку, так же как и на аккумуляторы, дол-
жен вестись формуляр. В формуляр заносится: 1) время
работы радионавигационного прибора; 2) все замеченные
штурманом отклонения от нормальной работы в полете;
3) неисправности, их характер, время и кем произво-
дился ремонт.
6о. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Дайте определение, что такое радиомаяк.
2. На каком свойстве антенн работают радиомаяки?
3. Какова дальность практического использования радиомаяков?
4. Основные части многоконтурного радиомаяка.
5. Что собой представляют контурные антенны радиомаяка?
6. Сколько антенн используется при работе радиомаяка зоной?
7. Сколько равносигнальных зон может дать радиомаяк, их назна-
чение и ширина в градусах?
8. Какова сущность работы радиомаяка зоной?
9. Когда устойчивость по направлению равносигпальных зон выше—
днем или ночью и чем это объясняется?
10. Чем вызывается смещение зон в гористой местности?
11. Сколько антенн радиомаяка используется при его работе пе-
ленгом?
12. Во скольких направлениях излучается максимум и минимум
слышимости букв в шестнадцатиконтурном радиомаяке?
13. Почему при работе радиомаяка пеленгом, находясь на плоскости
любой из шестнадцати антенн, в радиомаячном приемнике слышно не
все шестнадцать, а лишь пятнадцать букв?
14. Каким требованиям должны отвечать современные радиомаяч-
ные приемники?
15. При помощи чего фиксируется момент отсчета курсового угла
в пеленгаторе Ферчайльд?
16. Диапазон частот в килоциклах радиопеленгатора Ферчайльд.
17 Какова дальность действия радиопеленгатора Ферчайльд с ши-
роковещательными станциями мощностью 5 —100 кет)
18. Основные части радиопеленгатора Ферчайльд.
19. Порядок ориентировки поворотной рамки радиопеленгатора
Ферчайльд.
92
20. Что называется наземной радпопеленгаторной сетью?
21. От чего зависит дальность действия земных радиопеленга-
торов?
22. Каковы преимущества и недостатки земного радиопеленгатора?
23. Какие системы радиопеленгаторов могут быть использованы
для пеленгования самолетной радиостанции?
24. Преимущество радиопеленгатора с системой разнесенных антенн
по сравнению с рамочными радиопеленгаторами.
25. Особенности пеленгования коротких волн.
26. Зависимость точности пеленгования от влияния местных пред-
метов, расположенных вблизи радиопеленгатора.
27. Что обусловливает выбор места для наземного радиопеленга-
тора?
28. Какова сущность ориентировки наземного радиопеленгатора?
29. Прайда хранения и ухода за радионавигационными сред-
ствами.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
НАВИГАЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
РАДИОСРЕДСТВ
-------- а<
ГЛАВА ПЯТАЯ
ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ СОБСТВЕННОГО
ПЕЛЕНГОВАНИЯ
61. Радиопеленг
1. Истинный, магнитный и компасный радиопеленги
Электромагнитная волна на земном шаре от передаю-
щей радиостанции до приемного устройства самолета
распространяется кратчайшим путем.
Кратчайшим расстоянием между двумя точками на
земном шаре является дуга большого круга. Направле-
ние по дуге большого круга называется ортодроми-
ческим направлением, а линия кратчайшего пути
между двумя какими-либо точками на земном шаре но-
сит название ортодромии.
Угол, заключенный между северным направлением
истинного меридиана принимающей радиостанции само-
лета и ортодромическим направлением на передающую
радиостанцию, называется истинным радиопелен-
гом. Истинный радиопеленг обозначается буквами рус-
ского алфавита ИРП. Истинный радиопеленг измеряется
в градусах (от 0° до 360°) и отсчитывается от северного
направления истинного меридиана по ходу часовой
стрелки (рис. 61).
< Известно, что истинный меридиан не совпадает
с магнитным меридианом, а составляет с ним угол, ко-
торый называется магнитным склонением дан-
ного места и обозначается Дм. Радиопеленг, изме-
94
ренный относительно магнитного меридиана, называется
магнитным радиопеленгом и обозначается МРП.
Соотношение между истинным радиопеленгом (ИРП),
магнитным радиопеленгом (МРП) и магнитным склоне-
нием данного места (Ли) выражается формулой:
ИРП = МРП± Ан.
(8)
Рис. 61 Рис. 62
I
Направление магнитной стрелки компаса, установлен-
ного на самолете, вследствие влияния на нее окружаю-
щих металлических масс, не совпадает с магнитным
меридианом, а составляет с ним угол, называемый
девиацией компаса и обозначаемый Дк. Направление,
указываемое стрелкой компаса, установленного на само-
лете, называется компасным меридианом. Радио-
пеленг, измеряемый относительно компасного меридиана,
называется компасным радиопеленгом и обо-
значается КРП.
Соотношение (рис. 62) между истинным радиопелен-
гом (ИРП), компасным радиопеленгом (КРП), магнитным
95
склонением (AS() и девиацией компаса (Дк) выражается
формулой:
ИРП - КРП ± Д„ ± Дм. (9)
2. Обратный радиопеленг
Ортодромия на земном шаре пересекает меридианы
под разными углами. На рис. 63 ортодромия, проходя-
щая через точки И и Р, составляет с меридианом углы
А, В, С .., причем угол А не равен углу В, в свою
очередь, угол В не равен углу С и т. д. Кроме того,
при перемещении по дуге большого круга с запада на
восток пеленг в северном полушарии увеличивается и,
наоборот, с востока на запад уменьшается. На рис. 63
угол В больше угла А, в свою очередь, угол С больше
угла В и т. д.
Теория показывает, что при переходе из точки //
в точку Р (рис. 64) угол А изменяется на некоторый
96
УГОЛ Е, называемый поправкой за угол схо-
жа е н и я мери д и а нов.
Таким образом угол К будет равняться углу Л
плюс Е.
Поправка за угол схождения меридиана зависит от
географических координат точек Н и Р. Рассчитывается
она по формуле:
где х —долгота радиостанции, Хн — долгота наблюда-
теля, <рср — средняя широта для данных точек.
Поправка за угол схо-
ждения меридиана имеет
знак плюс, если перемеще-
ние идет по дуге большого
круга на восток, и, наобо-
рот, будет иметь знак ми-
нус при перемещении с
востока на запад.
Обратным истин-
ным радиопеленгом
(ОИРП) называется угол
между северным направле-
нием истинного меридиана
передающей радиостанции
н
и ортодромическим напра- Рис. 64
влением на принимающую
радиостанцию самолета (рис. 64). Обратный истинный
радиопеленг измеряется от 0° до 360°, отсчитывается
от северного направления меридиана передающей ра-
диостанции по ходу часовой стрелки.
Обратный истинный радиопеленг равняется истинному
радиопеленгу плюс поправка за угол схождения мери-
дианов плюс 180° и выражается формулой:
ОИРП = ИРП + (± Е) + 180°. (11)
Обратный радиопеленг, измеренный относительно маг-
нитного меридиана, называется обратным магнит-
ным радиопеленгом (ОМРП), а обратный радиопе-
ленг, взятый относительно компасного меридиана, назы-
вается обратным компасным радиопеленгом
(ОКРП).
7
Воздушная радионавигация
97
Пример. Определить обратный истинный радиопеленг.
Данные.
Координаты наблюдателя:
9н = 46°,8 N; Хн = 48°, 2Е.
Координаты радиостанции:
<рр =45°,4N; Хр = 38°, 6 Е.
ИРП = 264°;
Выполнение.
1. Найти среднюю широту:
фР*<р»-=46°,1.
2. Найти разность долгот данных точек:
>-н - \ = 9°,6.
3. Найти поправку за угсл схождения меридианов по формуле (10):
Е = 9°,6- 0,720 = 7°.
4 Найти ОИРП:
ОИРП = ИРП + (zt Б) + 180° = 264° —7° + 180° = 77°.
Рис. 65
3. Вычисление истинного
радиопеленга
В некоторых случаях тре-
буется математическое вычи-
сление истинного радиопе-
ленга в данной точке. Сфери-
ческая тригонометрия позво-
ляет по известным двум
сторонам сферического тре-
угольника (HP и PC) и углу,
заключенному между ними
(Хр — Хн), найти неизвестный
угол А.
На основании соотношения между четырьмя рядом
лежащими элементами из треугольника НРС (рис. 65),
можно написать:
ctg А = tg ?р cos ?и cosec (К, — kH) — sin <f>H ctg(kp — Хн). (12)
По данной формуле, пользуясь таблицами Гаусса и
зная координаты наблюдателя и радиостанции, легко
рассчитать радиопеленг.
88
Вследствие того что угол А всегда получается меньше
90°, то:
ИРП=*А, если радиостанция будет лежать восточнее
наблюдателя, а по широте севернее;
ИРП — 180°—Д если радиостанция будет лежать вос-
точнее наблюдателя, а по широте южнее;
ИРП + А, если радиостанция будет лежать за-
паднее наблюдателя, а по широте южнее;
ИРП = 360° — А, если радиостанция будет лежать за-
паднее наблюдателя, а по широте севернее.
Пример. Вычислить истинный радиопеленг.
Данные.
Координаты радиостанции:
<Pp = 42°ll'N; Хр = 39=30' Е.
Координаты наблюдателя:
<ри = 51°19' N; Х„ = 48=00' Е.
Выполнение.
1. Определить разность долгот данных точек:
Хр - Хн = 8=30'.
2. В указанной выше формуле (12) произвести подстановку дан-
ных чисел:
tg 42°11' cos 51=19' cosec 8=30' - sin бГ^ ctg 8°30'.
3. Произвести логарифмирование выражения по нижеследующей
схеме:
1g 1g
tg42°11' cos 51°19' cosec 8=30' л Ё 9,95723 К 9,79589 ° 0,83030 и sin 51°19' ctg 8°30' из « 9,89244 § 0,82550 о
I ч. 0.58342 0,71794
4. Из логарифма большей части выражения вычесть логарифм
меньшей части и получить аргумент В для входа в таблицы Гаусса:
II ч. = 0,71794
1 ч. = 0,58342
В == 0,13452
99
5. По аргументу В войти в таблицы Гаусса для отыскания лога-
рифма разности данных чисел (пятизначные таблицы логарифмов
Е. Пржевальского, стр, 168, изд. 1931 г.):
1g = 0,57400.
6. Произведя вычитание найденного логарифма из логарифма боль-
шей части выражения, получить Igctg А и по логарифму угол А:
lg II ч. = 0,71794
~ 1g = 0,57400
lg ctg А = 0,14394
находим:
А = 35°42'.
7. Найти ИРП', так как радиостанция лежит западнее наблюда-
теля, а по широте южнее, то ИРП— 180° 4- А — 216°.
62. Курсовой угол самолета на радиостанцию
Угол между продольной осью самолета и ортодроми-
ческим направлением на данную радиостанцию называется
действительным курсовым углом самолета
и а радиостанцию. Действительный курсовой угол
на радиостанцию обозначается буквами русского алфа-
вита ДКУР. Действительный курсовой угол измеряется
в градусах (от 0° до 360°), отсчитывается от направления
продольной оси самолета по часовой стрелке.
Правильно установленный на самолете радиопеленга-
тор предназначен показывать действительный курсовой
угол самолета на радиостанцию, но магнитные массы
самолета искажают измерение, поэтому курсовой угол
на радиостанцию, снятый при помощи радиопеленгатора,
называется измеренным курсовым углом. Изме-
ренный курсовой угол на радиостанцию обозначается
буквами русского алфавита ИКУР.
Разность между действительным курсовым углом на.
радиостанцию и углом, измеренным при помощи радио-
пеленгатора, называется радиодевиацией (рис. 66)
и обозначается буквой греческого алфавита дэльта (со
значком „) Д .
р/ р
Соотношение между действительным курсовым углом
на радиостанцию {ДКУР), измеренным курсовым углом
{ИКУР) и радиодевиацией (Др) выражается формулой:
ДКУР = ИКУР Ч-Др. (13)
100
Это равенство следует понимать всегда в алгебраиче-
ском смысле, так как раднодевиация может быть по-
ложительной и отрицательной. Раднодевиация есть по-
правка радиопеленгатора, которую необходимо придать
(с ее знаком) к его показанию, чтобы получить действи-
тельный курсовой угол на радиостанцию.
Пример. Найти действительный курсовой угол на радиостанцию.
Данные.
1. Измеренный курсовой угол на радиостанцию 218°.
2. Раднодевиация пеленгатора —5°.
Выполнение.
Определяем действительный курсовой угол на радиостанцию по
формуле (13):
ДКУР = 218° + (—5е) = 213°.
63. Определение истинного радиопеленга
и использование его
Собственной радиопеленгацией называется
измерение с самолета радиопеленга какой-либо переда-
ющей радиостанции, местоположение которой известно
по карте или определено в географических координатах.
101
Так как радиопеленгатор самолета определяет напра-
вление на радиостанцию относительно продольной оси
самолета, то в момент измерения курсового угла необ-
ходимо знать курс самолета, т. е. направление продоль-
ной оси самолета относительно меридиана (рис. 67).
Компасный курс в момент снятия курсового угла по-
лучают по магнитному компасу, имеющемуся на борту
самолета.
Рис. 67
Сумма углов компасного курса и действительного кур-
сового угла на радиостанцию дает компасный радио-
пеленг (КРГГ).
Для получения истинного радиопеленга {ИРП) необ-
ходимо к компасному радиопеленгу прибавить магнит-
ное склонение (Дм) данного места и девиацию ком-
паса (Дк).
Истинный радиопеленг {ИРП) вычисляют по формуле:
ИРП >•= ИКУР 4- Др 4- КК ± Дк ± Д м. (14)
102
Пример. Найти истинный радиопеленг.
Данные.
И КУР = 2°; Др = -6°; КК ~ 358°; Дк » -3°; Ды - +84
Выполнение.
Вычисляем ИРП по формуле (14):
ИРП = 2° - 6° + 358° — 3° + 8° = 359°.
Переход от истинного радиопеленга к действительному курсовому
углу на радиостанцию производится по соотношению:
ДКУР = ИРП — ИК. (15)
Пример. Найти действительный курсовой угол на радиостанцию.
Данные.
#777=126°, ик=т°.
Выполнение.
Вычисляем действительный курсовой угол на радиостанцию не
формуле (15):
ДКУР - 126° — 171° = 315° *
Полученный истинный радиопеленг используется для
прокладки на карте линии положения самолета.
64. Позиционная линия — линия равных азимутов
Позиционной линией или линией положения в воздуш-
ной навигации называется всякая линия на земной по-
верхности, на которой находится самолет в данный мо-
мент полета.
Позиционная линия на земном шаре, полученная по
радиопеленгу какой-либо радиостанции, представляет со-
бой такую линию, находясь на которой наблюдатели
будут измерять равные пеленги данной радиостанции.
Такая линия в радионавигации носит название линии
постоянного радиопеленга или линии рав-
ных азимутов.
Для наблюдателя, находящегося на меридиане т
в точке а (рис. 68), истинный радиопеленг радиостан-
ции Р равен углу А. Наблюдатель, находящийся на ме-
ридиане п, может получить тот же радиопеленг, равный
углу А, лишь из точки в, а наблюдатель, находящийся
на меридиане к, будет иметь радиопеленг, равный
углу А, только из точки с и т. д. Кривая, проходящая через
* Если ИРП меньше ИК, то к ИРП прибавляется 360°, а затем вы-
читается ИК.
103
точки а, в, Cj д, е, ж, есть линия равных азимутов. Ли-
ния равных азимутов отличается тем геометрическим
свойством, что ортодромия, соединяющая любую точку
этой линии с радиостанцией, образует с меридианом
данного места угол, равный истинному радиопеленгу.
Линия равных азимутов на земном шаре не совпадает
ни с ортодромией — линией кратчайшего пути, ни с лок-
содромией — линией постоянного путевого угла. Исклю-
чением из этого являются два частных случая, когда
линия равных азимутов совпадает и с ортодромией и
с локсодромией. В первом случае наблюдатель и пелен-
гуемая им радиостанция имеют одну и ту же долготу,
т. е. находятся на одном и том же меридиане; во вто-
ром случае наблюдатель и радиостанция находятся на
экваторе.
Прокладка линии равных азимутов на картах кониче-
ской и меркаторской проекций сложна и неудобна
(см. изображение линии равных азимутов на карте кони-
ческой проекции, рис. 69), поэтому потребовалась специ-
альная картографическая сетка, которая позволяла бы
прокладывать линию равных азимутов прямой линией.
65. Устройство и назначение сетки Вейрса
Картографическая сетка для прокладки линии равных
азимутов названа по имени ученого Вейрса, предло-
жившего метод преобразования сферических координат
в плоские, при котором линии равных азимутов изо-
бражаются прямыми линиями.
Параллели на сетке Вейрса (рис. 70) изображаются
в виде эллипсов, а меридианы — в виде гипербол. Ось X
является изображением экватора, а меридиан радио-
станции есть ось Y. Эллипсы параллелей и гиперболы
меридианов имеют центр, совпадающий с началом коор-
динат. Кроме того, все кривые имеют общие фокусы Ф.
Рассматриваемая сетка сохраняет углы, т. е. меридианы
и параллели пересекаются на ней под прямыми углами.
Данная сетка отличается следующими условиями, важ-
ными при прокладке линий равных азимутов. Пеленгуе-
мая радиостанция должна быть нанесена обязательно на
средний меридиан.
При таком положении радиостанции любая прямая,
проходящая через радиостанцию, будет являться линией
вавчых азимутов. Истинный радиопеленг из любой точки
105
Рис. 71
106
проложенной линии равных азимутов на данную станцию
будет равняться углу А, составленному прямой со
средним меридианом.
Это обстоятельство чрезвычайно упрощает прокладку
линии равных азимутов на рассматриваемой сетке.
Нужно только отметить на среднем меридиане сетки,
т. е. на оси К-ков, положение запеленгованной радио-
станции на ее широте и через эту точку провести полу-
прямую (обозначена на рис. 70 пунктиром) под изме-
ренным истинным радиопеленгом (ИРГТ).
Тогда продолжение этой полупрямой (обозначена на
рис. 70 сплошной линией) в противоположную сторону
даст искомую позиционную линию, на которой самолет
располагался в момент пеленгации. Для практического
использования сетки Вейрса последняя должна быть
построена в достаточно крупном масштабе. Так как та-
кая сетка не может быть выполнена для большого
участка поверхности земли, то она выполняется неболь-
шими участками в пределах до 20° долготы и до 10° ши-
роты. Представленный на рис. 71 экземпляр сетки при-
годен для широт от 41° до 51°, т. е. обеспечивает по
меридиану расстояние около 1100 км. В долготном на-
правлении сетка дает, если грубо считать 1° на 50-й па-
раллели равным 70 км, возможность перекрыть около
1 400 км. При полетах в меридиональных направлениях
больше чем на 1500 км необходимо иметь комплект
сеток, рассчитанных для разных широт и имеющих не-
большое перекрытие.
Для районов, близких к полярным областям, данная
сетка не может применяться, так как линия меридианов
в ней расходится к полюсу до бесконечности.
66. Практические замечания относительно работы
на сетке Вейрса
Сетка Вейрса, предназначенная для прокладки радио-
пеленгов в полете, должна быть соответствующим обра-
зом подготовлена.
Пределы сетки по долготе и широте должны соот-
ветствовать району предполагаемого полета. Подготовка
сетки к полету слагается из следующих действий:
1) выбора радиостанций, потребных для пеленгования
в полете, и выписки их географических координат —
долгот и широт — с точностью до 0°,1;
107
2) нанесения на среднем меридиане сетки выбранных
радиостанций по их широтам;
3) составления схемы разностей долгот радиостанций.
На полях сетки необходимо записать некоторые дан-
ные о каждой из нанесенных радиостанций. Например,
частоту волны в килоциклах или длину волны в метрах,
характер передачи, время передачи и т. д.
При нанесении радиостанций на средний меридиан
сетки каждая из них должна быть обозначена неболь-
шим кружком с точкой в центре; справа нужно надпи-
сать ее наименование, а слева — долготу с точностью
до 0°,1.
Для получения долгот по сетке составляется схема
разностей долгот выбранных радиостанций. Схема по-
мещается на полях сетки (вверху или внизу). Соста-
вляется она так. Проводятся вертикальные прямые на
некотором расстоянии друг от друга. Каждая прямая
надписывается названием одной из радиостанций. Поря-
док этих прямых должен соответствовать действитель-
ному расположению радиостанций по долготе, т. е. слева
располагаются станции западные, а справа — восточные.
Затем из всех прямых составляются всевозможные пары,
между которыми проводятся горизонтальные прямые со
стрелками на концах, и на этих прямых надписываются
разности долгот соответствующих радиостанций. На
рис. 72 изображена подобная схема для четырех радио-
станций.
Имея подготовленную сетку, при работе с ней в по-
лете пользуются только карандашом и транспортиром.
Работа в полете протекает в следующем порядке.
Получив курсовые углы двух выбранных радиостан-
ций, штурман, учитывая показания компаса и имея перед
108
собой графики девиации, определяет их истинные пе-
ленги по формуле (14):
ИРП = ИКУР + Др + КК + Дк + Дм.
При помощи транспортира откладывает их на сетке
Вейрса. Необходимо помнить, что транспор-
тиром откладываются истинные пеленги, а
используются обратные пеленги, для чего
отложенное по транспортиру направление
продолжается в противоположную сто-
рону.
Отметив точку пересечения линий равных азимутов,
решают, какую из двух линий следует перенести и
в какую сторону от среднего меридиана.
Для переноса выбирается линия равных азимутов,
близкая к меридиональному, направлению. Сторона, в ко-
торую нужно перенести линию равных азимутов от
среднего меридиана, определяется по следующему при-
знаку: ес л и до л г о та переносимой радиостан-
ции больше долготы радиостанции, остаю-
щейся на среднем меридиане, то линия
равных азимутов смещается вправо, и, на-
оборот, при меньшей долготе переносимой
радиостанции линия равных азимутов пере-
носится влево.
Переносимые точки на линии равных азимутов, по
возможности, должны являться пересечением линии
с меридианами. Выбор переносимых точек должен быть
сделан с таким расчетом, чтобы после переноса полу-
чить лишь небольшой участок линии, содержащий точку
расчетного места (РЛ4).
При переносе ведут счет целых градусов прямо по
клеточкам сетки, ставя на каждом градусе вспомога-
тельные точки; десятые доли градуса оцениваются на-
глаз.
Перенесенные точки соединяют прямой линией и
в точке пересечения отсчитывают по сетке широту рас-
четного места.
Долгота расчетного места отсчитывается относительно
долготы неперенесенной радиостанции. Долгота расчет-
ного места определяется следующим образом: опреде-
ляется разность долгот расчетного места от непере-
несенной радиостанции и прибавляется к долготе
109
последней, если РМ будет правее среднего меридиана.
Если же РМ получится левее среднего меридиана, то
подсчитанную разность долгот вычитают из долготы
неперенесенной радиостанции.
По полученным координатам расчетное место перено-
сится на полетную карту, и отмечают время опреде-
ления
Рис. 73
Пример. В полете были взяты пеленги радиостанций РВ-112 и
РВ-115. Найти координаты расчетного места (рис. 73).
Данные. Координаты радиостанций:
РВ-112 Х = ЗР,1Е <p = 54°,8N
РВ-115 л = 39°, 5Е <p = 58°,4N
--------------------- |
АХ= 8°, 4
110
Таблица 2
Подсчет истинных радиопеленгов
РВ-112 РВ-115
Отсчет пеленгатора . . Радиодевиация Др . . . Компасный курс самоле- та Девиация компаса на курсе Дк Магнитное склонение в районе полета Дм . . 285° 4-8° 274° -6° +7о 188° + 7° 269° -4° +7°
Истинный пеленг радио- станций ' 208° 107°
Выполнение.
1. Нанести на средний меридиан сетки Вейрса данные станций по
их шпротам
2. Проложить по полученным истинным радиопеленгам линии рав-
ных азимутов.
3. Взять точки А и В линии равных азимутов радиостанции РВ-112
и перенести их влево на 8°, 4 (разность долгот данных станций).
Выбранные точки А и В переносятся влево потому, что долгота пе-
реносимой станции РВ-112 меньше, чем долгота станции РВ-115.
4. Снять координаты расчетного места:
ср = 58°, 9 N; X = 39°, 5 - 4° = 35°, 5 Е.
С7. Прокладка линий пеленгов на картах конической
и поликонической проекций
Определение позиционного положения самолета на
картах конической проекции прокладкой линий радио-
пеленгов возможно в том случае, если местоположение
самолета известно хотя бы с точностью до 2° по ши-
роте и долготе. В этих пределах ортодромия незначи-
тельно отличается от линии равных азимутов, и поэтому
ошибкой, возникающей вследствие несовпадения орто-
дромии с линией равных азимутов, можно пренебречь.
Проекции карт конического метода построены на
развернутом конусе или ряде конусов, секущих земной
шар по двум параллелям. На картах конической проек-
ции меридианы представляют собой прямые, расходя-
щиеся из полюса проекции, а параллели — дуги концен-
трических кругов с общим центром в полюсе проекции.
Ш
Ортодромия на картах конической проекции выгля-
дит кривой, обращенной своей выпуклостью к полюсу.
Локсодромия на картах конической проекции предста-
вляет собой тоже кривую — с выпуклостью, обращен-
ной к экватору (рис. 74).
Прямая, проходящая на карте через две какие-либо
точки А и В, не является ни ортодромией, ни локсо-
дромией. Эта прямая всегда проходит где-то по середине
между двумя основными линиями. При этом прямая ли-
ния на картах рассматриваемой проекции проходит
ближе от ортодромии, чем от локсодромии. Так, напри-
мер, на 60-й параллели при разности долгот двух точек
в 20°, стало быть при расстоянии между ними около
1 100 км, ортодромия, проходящая через эти точки,
почти совпадает с прямой линией.
Разность между истинным пеленгом и углом К, соста-
вленным меридианом и проложенной на карте прямой АВ,
не превышает 1°. Поэтому в практической работе вполне
допустимо на картах конической и поликонической про-
екций линии пеленгов прокладывать прямыми линиями.
Прокладка линий пеленгов на картах заключается
в следующем. По истинному радиопеленгу определяют
обратный истинный радиопеленг (ОИРГГ) по формуле (И):
ОИРП = РРП + 180° + (± £).
112
Полученный обратный истинный радиопеленг откла-
дывают при помощи транспортира от запеленгованной
падиостанции и проводят линию пеленга. Поправка за
угол схождения меридианов определяется по известной
формуле (10):
£ = (\-\)sin?cp,
для чего необходимо знать географические координаты
запеленгованной радиостанции и хотя бы приближенно
координаты самолета. Знак поправки зависит от поло-
жения пеленгуемой радиостанции относительно само-
лета. Если радиостанция находится восточнее самолета.
поправка берется со знаком плюс,
если западнее — со знаком минус.
Приближенное местоположение само-
лета, т. е. его приближенные коорди-
наты, может быть получено проклад-
кой пройденного самолетом пути по
карте или для этой цели определяют
приближенно свое место при помощи
неисправленных за угол схождения ме-
ридианов пеленгов. После этого, зная
приближенные координаты места само-
лета, вычисляют поправку Е и испра-
вленные на эту поправку пеленги от-
кладывают на карте, находя уже испра-
вленное место самолета.
Для быстроты определения поправок
за угол схождения меридианов заранее
составляется соответствующий график
поправок, рассчитанный для предпо-
лагаемого района полета.
Этот график строится следующим
образом. Проводится на бумаге верти-
кальная прямая, справа снизу вверх
делаются отсечки, перпендикулярные
этой линии на расстоянии одного сан-
тиметра одна от другой. Эти отсечки
оцифровываются широтами через ка-
ждый градус в пределах выбранных
радиостанций и предполагаемого рай-
она полета. Затем из таблиц натураль-
ных тригонометрических величин вы-
бираются синусы углов соответственно
Возаушндв радионавигация
oji : 5Л‘
0,30
0.79
0,78 51°
0,77
0,76
0,75 48°
0.73
0.72
0,71 , 45°
0,69
0,68
0,67 42°
8 для 1° • У среди
долготы •
Рис. 75
ИЗ
широтам, надписанным у каждой отсечки. Синусы углов
берутся с точностью до одной сотой и надписываются
с левой стороны каждой отсечки.
Составленный таким образом график дает поправки
за угол схождения меридианов, выраженные в сотых
долях градуса (рис. 75), причем выбранная из графика
поправка пригодна только для разности долгот в 1°.
Для того чтобы найти поправку для разности долгот
больше 1°, надо выбранную из графика поправку умно-
жить на разность долгот, выраженную в градусах.
* Пример. В полете найден ИРП, равный 242°. Найти ОИРП.
Данные. Координаты радиостанции; <p = 51°,2N; Хр^Зб^.вЕ,
Координаты самолета, взятые приближенно с точностью до 0°,5:
<P = 56°,5N; Хн = 41«5Е.
Выполнение.
1. Находим среднюю широту: <?ср = 54°.
2. Находим разность долгот: Хн — Хр =4°,7.
3. Но графику против средней широты читаем поправку для 1®
разности долгот Е = 0,81.
4. Рассчитываем поправку за угол схождения меридианов для 4°,7
разности долгот £=:0,81-4о7 = 3°, 8.
5. Находим: ОИРП = ИРП 4- 180° + (±£) = 242° + 180° — 4° = 58®.
68. Прокладка линий пеленгов на картах
меркаторской проекции
Проекция меркаторской карты построена на развер-
нутом цилиндре, касательном по экватору земного шара.
Меридианы этой сетки изображаются равноудаленными
друг от друга параллельными прямыми, перпендикуляр-
ными экватору. Параллели изображаются рядом парал-
лельных прямых, перпендикулярных меридианам. Рас-
стояние между параллелями не остается постоянным, и
чем ближе к полюсу, тем больше это расстояние.
Ортодромия на меркаторской карте выглядит кривой,
обращенной своею выпуклостью к полюсу, а локсодро-
мия— прямой линией (рис. 76).
Прокладка на меркаторской карте линии пеленга, по-
скольку она представляет собой ортодромию, доста-
точно сложна, и наоборот, чрезвычайно легко прокла-
дывается локсодромия. Следовательно, практически
114
77
115
выгодно иметь какую-то поправку, учтя которую можно
прокладывать линию радиопеленга, как прямую.
Если истинный радиопеленг, который всегда является
ортодромическим пеленгом, исправить на угол а, то ли-
ния пеленга НК совпадает с локсодромией HP и на
этом основании может быть проложена на меркатор-
ской карте прямой линией (рис. 77). Для прокладки на
меркаторских картах линии радиопеленга надо приба-
вить (алгебраически) к истинному радиопеленгу по-
правку а.
Эта поправка называется поправкой Живри (по
имени французского гидрографа). Живри теоретически
доказал, что поправка а равна половине поправки за
угол схождения меридианов:
fl=2₽rksln?qi. (16)
Для доказательства этой формулы проведем из точки Р
касательную к ортодромии PC. Если принять ортодро-
мию на меркаторской карте за симметричную кривую
относительно перпендикуляра, восстановленного из се-
редины прямой, можно сказать, что угол ОРН равен
углу ОНР, так как треугольник НОР является равно-
бедренным треугольником.
Кроме того, угол Е, являясь внешним углом треуголь-
ника НОР, равняется сумме двух внутренних углов,
с ним не смежных.
Имеем:
КОР — а 4- а — 2а,
откуда:
Теория показывает, что угол Е является поправкой за
угол схождения меридианов и определяется по фор-
муле:
£=Р'Р —\,)sin?cp.
Сделав подстановку в формуле значения Е, будем
иметь:
—2----sint*V
116
При определении знака поправки руководствуются
следующим правилом: поправка прибавляется с таким
знаком, чтобы линия полученного истинного радиопе-
ленга сместилась к экватору. Если пеленгуемая радио-
станция будет находиться восточнее самолета, то по-
правка имеет знак плюс, т. е. приба-
вляется; когда радиостанция западнее
самолета, то поправка имеет знак
минус, вычитается.
Для быстрого учета поправок Живри
обычно составляется специальный гра-
фик поправок, рассчитанный на опре-
деленный район полетов.
Этот график составляется следую-
щим образом. Проводится на бумаге
вертикальная прямая, справа снизу
вверх делаются отсечки, перпендику-
лярные этой линии на расстоянии 1 см
одна от другой. Эти отсечки оцифро-
вываются широтами через каждый гра-
дус в пределах выбранных радиостан-
ций и предполагаемого района полета.
Затем из таблиц натуральных триго-
нометрических величин выбираются
синусы углов соответственно широтам,
надписанным у каждой отсечки. Вы-
бранные значения синусов делятся на 2
и с точностью до одной сотой надпи-
сываются с левой стороны у каждой
отсечки.
Составленный таким образом график
(рис. 78) дает поправки Живри, выра-
женные в сотых долях градуса. Най-
денная из графика поправка пригодна
только для разности долгот в 1°. Для
того чтобы найти поправку для разности долгот боль-
ше 1°, надо выбранную из графика величину умножить
на разность долгот, выраженную в градусах.
Порядок работы по прокладке линий пеленгов на кар-
тах меркаторской проекции состоит в том, что по по-
лученному истинному радиопеленгу определяют локсо-
дромический обратный истинный радиопеленг (ОИРП)
по формуле:
ОИРП = ИРП + 180® + (=fc а).
0,40
0.40
0.3Q_
ОЖ
0.38_
0,37_
0,37
0,36_
0.3$_
0.35
аз4_
о,зз_
0,33
52
51
53
60
49
48
47
46
46
44
43
42
41
а
Оля 1°
долготы
Тереби
Рас. 78
117
Величина поправки Живри (а) и знак ее определяются
указанным выше способом.
Полученный обратный истинный радиопеленг отклады-
вают от запеленгованной радиостанции и проводят ли-
нию пеленга.
Пример. В полете найден ИРП, равный 38°. Найти локсодроми-
ческий ОИРП.
Данные. Координаты радиостанции: ?р = 48е,9N; Хр=44°,ЗЕ.
Координаты самолета взяты приближенно с точностью до 0°,5:
?„=43°,5N;
Х„ = 51е,5 Е.
Выполнение.
1. Находим среднюю широту: <?ср = 46°.
2. Находим разность долгот: >.р— Хн = 7°, 2.
3. По графику против средней широты читаем поправку для 1°
разности долгот: 0,36.
4. Определяем поправку Живри для 7°, 2 разности долгот:
а = 0,36-7°, 2 2°, 6 ss 3е
5. Находим ОИРП: ОИРП - 38е + 180° -|- 3е = 221°.
69, Техника и точность получения радиопеленга
в полете
Техника получения радиопеленга в полете состоит из
следующих приемов: 1) настройки пеленгатора; 2) изме-
рения курсового угла; 3) расчета компасного радиопе-
ленга и перевода его в магнитный или истинный пеленг.
1. Настройка радиопеленгатора Ферчайльд произво-
дится следующим образом.
а) Включить питание, для чего повернуть по часовой
стрелке правую рукоятку (в верхнем углу) на щитке
управления. При этом должна загореться одна из лам-
почек освещения шкал настройки и запуститься ум-
формер.
б) Включить нужный диапазон. Нажатием правого
тумблера включается диапазон „150—410 кци, нажатием
левого тумблера — диапазон „550—1500 кци. Соответ-
ственно включенному диапазону освещается одна из
шкал.
При нажатии правого тумблера нужно переключатель
рамки поставить на надпись „ВЕА“, при нажатии левого—
иа „ВС“.
118
в) Тумблер, находящийся внизу щитка, включить на
положение „Phone".
г) Включить телефон в одно из гнезд, находящихся
справа от щитка.
д) Вращением рукоятки настройки щитка, помещаю-
щейся в левом нижнем углу, настроится на пеленгуе-
мую радиостанцию. Силу приема можно регулировать
правой рукояткой щитка.
е) Переключить нижний тумблер на положение „Сотр“.
При этом в телефоне должен быть слышен низкий тон.
ж) Повернуть левую верхнюю ручку регулирующего
чувствительность индикатора на пол-оборота вправо.
При этом стрелка индикатора должна несколько откло-
ниться вправо или влево.
2. Измерение курсового угла при помощи радиопелен-
гатора складывается из двух одновременных приемов.
а) Определение прямого направления на радиостан-
цию, что необходимо для предотвращения ошибки
в курсовом угле на 180°.
б) Совмещение стрелки зрительного индикатора с ну-
левым положением.
Направление на радиостанцию определяется следую-
щим способом: отстопорив рычагами верньер и тормоз
(рычаги верньера и тормоза должны быть повернуты от
колонки на себя), быстро поворачивают рамку по часо-
вой стрелке (если смотреть на рамку сверху) до тех
пор, пока стрелка зрительного индикатора не пойдет
в правую сторону. Тогда застопоривают рамку рычагом
верньера и совмещают стрелку зрительного индикатора
с его нулевым делением.
При совмещении стрелки с нулевым положением не-
обходимо голову держать строго перед зрительным
индикатором, иначе могут возникнуть ошибки из-за
параллакса.
3. Для получения компасного пеленга необходимо
после совмещения стрелки зрительного индикатора
с нулевым делением произвести отсчет по компасу и
полученное показание компаса сложить с отсчетом по
лимбу радиопеленгатора.
Измерение курсового угла и отсчет компаса надлежит
делать неоднократно, причем после каждого измерения
рекомендуется стрелку зрительного индикатора сбивать
поворотом рамки поочередно в правую и левую сто-
119
Взятое затем среднее из значений курсовых углов на
радиостанцию и среднее из компасных курсов будет тем
надежнее, чем больше было измерений. Это особенно
важно при полете в „болтанку". Во всяком случае, ко-
личество отсчетов должно быть не меньше трех.
Если в отсчетах обнаружена резкая разница, нужно
произвести снова ряд измерений по радиопеленгатору и
компасу. Среднее из отсчетов надо научиться брать на-
глаз или считать в уме для ускорения процесса после-
дующих действий.
Полученная сумма из среднего значения отсчетов по
компасу и радиопеленгатору исправляется поправкой за
радиодевиацию. Поправка находится из графика радио-
девиации, имеющегося на борту самолета.
Полученный таким образом компасный радиопеленг
может быть переведен в магнитный радиопеленг. Для
этого к компасному радиопеленгу придается со своим
знаком девиация магнитного компаса, найденная из гра-
фика девиации магнитного компаса.
Чтобы получить истинный радиопеленг, нужно к маг-
нитному радиопеленгу прибавить магнитное склонение
района полета, которое всегда известно экипажу.
Точность получения радиопеленга в полете. Радиона-
вигационные определения, как и всякая работа, выпол-
няемая человеком, не могут быть произведены с абсо-
лютной точностью, а всегда будут заключать в себе
некоторые ошибки. С одной стороны, эти ошибки про-
исходят от несовершенства наших органов чувств,
с другой — от несовершенства употребляемых нами при-
боров.
Ошибки в определении радиопеленга можно подраз-
делить на пять групп:
1) ошибки в определении курса самолета;
2) ошибки, связанные с самим радиопеленгатором;
3) ошибки от принятой радиодевиации;
4) ошибки, являющиеся следствием искажения в на-
правлении распространения электромагнитных волн;
5) другие ошибки.
Поскольку радиопеленг определяется как сумма курса
самолета и курсового угла радиостанции, то очевидно,
что неточное определение курса самолета повлечет за
собой ошибку в радиопеленге. Ошибка в определении
курса слагается из ошибки от увлечения картушки ком-
паса жидкостью при разворотах самолета, вернее —
120
ошибки от колебания картушки компаса вследствие
„рыскания" самолета на курсе й ошибки в девиации
компаса.
К ошибкам, связанным с самим радиопеленгатором
как прибором, должны быть отнесены: 1) прием на
рамку как на обычную антенну и непосредственный
прием на катушки радиоприемника; 2) механические
ошибки (неправильная градуировка лимба радиопелен-
гатора, наклон оси рамки и т. п.).
Ошибки в радиодевиации могут достигать ± 3°—4С
за счет неточного определения радиодевиации и несоот-
ветствия длины волны пеленгуемой радиостанции с дли-
ной волны той радиостанции, по которой определялась
радиодевиация.
Ошибки, связанные с распространением электромаг-
нитной волны, возникают от предположения, что элек-
тромагнитная волна движется от передатчика к прием-
нику по кратчайшему между ними пути — по дуге
большого круга. Такое предположение, невидимому,
справедливо только при распространении волны днем и
над поверхностью моря. В остальных условиях радио-
волна может отклоняться от этого направления.
На путь электромагнитной волны оказывают влияние
металлические массы и подземные руды, холмы и горы,
если они находятся на расстоянии ближе 1—2 длин
волны, береговая полоса, водные бассейны — реки и
озера, если они расположены ближе 2—3 длин волны
от самолета. Величина этих ошибок зависит от длины
волны, времени года и суток.
К другим ошибкам относятся:
1. Ошибки, являющиеся следствием невозможности
добиться острых минимумов при радиопеленговании.
Это имеет место из-за слишком малой мощности пелен-
гуемой радиостанции и большого удаления последней
от самолета.
2. Ошибки от прокладки на картах линий пеленгов
прямой линией. Поскольку на картах конической проек-
ции ортодромия изображается в виде некоторой кривой,
казалось бы, и линию пеленга нужно было прокла-
дывать в виде кривой. Однако в практике это не де-
лается, в результате чего направление с самолета на
радиостанцию будет, строго говоря, отличаться от на-
правления радиостанция — самолет на некоторый угол.
Практическое значение эта ошибка будет иметь только
121
при больших расстояниях до пеленгуемых радиостанций
и при полетах в больших широтах.
В результате указанных выше ошибок при пеленгова-
нии радиостанции получим на карте не линию поло-
жения самолета, а полосу, ширина которой зависит от
удаления радиостанции. В среднем она равняется 6%
расстояния между самолетом и радиостанцией.
Пример. Определить ширину полосы положения самолета, если
расстояние до станции будет равно 600 км.
Ответ. Ширина полосы положения самолета равна 36 км.
70. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое истинный радиопеленг?
2. Почему радиопеленг называется ортодромическим пеленгом?
3. На глобусе или рисунке показать, почему возникают поправки
за угол схождения меридианов.
4. Написать формулу, поправки за угол схождения меридианов.
5. Почему поправка имеет знак плюс при расположении радио-
станций на восток от наблюдателя?
6. Чему равняется обратный истинный радиопеленг на земном
шаре?
7. Что такое действительный курсовой угол самолета на радио-
станцию?
8. Что такое радиодевиация?
9. Что называется собственной радиопеленгацией?
10. Изобразите на чертеже соотношение между ДКУР, ИК в ИРП.
11. Что называется линией постоянного радиопеленга или линией
равных азимутов?
12. Расскажите и нарисуйте схему устройства проекции (сетки)
Вейрса.
13. В каком случае на сетке Вейрса можно прокладывать линию
равных пеленгов прямой линией?
14. Как строится на сетке Вейрса истинный радиопеленг?
15. Как правильно нанести пеленгуемую радиостанцию па сетку
Вейрса и проложить линию пеленга?
16. Правила прокладки на сетке Вейрса при одновременном пелен-
говании двух радиостанций.
17. В каком случае возможна прокладка линий пеленгов на картах
конической и меркаторской проекций?
18. Почему на картах конической проекции линии пеленгов про-
кладываются прямой линией?
19. Порядок работы по прокладке пеленгов на картах конической
проекции.
20. Как проложить линию пеленга на меркаторской карте?
122
Задачи к главе:
1. Вычислить истинный радиопеленг.
Координаты радиостанции: Координаты самолета:
1) ф = 53°41'№, 2) <p = 49°U'N; 3) ф = 41°07'N; X = 36° 14' Е X = 51° 18' Е. X = 43°39'Е. 1) Ф = 42°17'N; 2) ф = 58°56'N; 3) ф = 41°21'N; Х = 31°22'Е X = 42° 27'Е. X = 49° 40' Е.
2. Получить истинный радиопеленг по данным:
КК 20° 150° 180° 220° 313° 49° 51° 235°
ИКУР 330° 21° 49° 131° 349° 152° 237° 291°
Дк -8° +3° -6е <.4-10 _7° —9° +4° —5°
Др +6° —1° +8° +5° -4° +3° 4-9° -7°
Дм +4° +9° -|-5° +6° +2° +1° +10° +8°
3. Получить ОИРП для прокладки линии пеленга на картах кони-
ческой проекции (поправки выбрать на графика в приложении).
Координаты самолета:
1) Ф = 44°,5 N;
2) ф = 59°,5 N;
3) Ф = 5Я°, 5 N;
4) ф = 47°,5 N;
X = 55°,5 Е.
X = 38°, 5 Е.
X = 42°,5 Е.
Х= 48°,5 Е.
Координаты радиостанции: ИРП
Ф = 49о,8 N; Х = 61°,2Е. 51°
Ф = 53°,7 N; X = 43°,4 Е. 152°
<p = 51°,7N; Х = 37°,8Е. 234°
Ф = 55°,4Ы; X = 45°,1 Е 322°
4. Получить локсодромический ОИРП для прокладки линии пе-
ленга на картах меркаторской проекции (поправки выбрать ня гра-
фика в приложении).
Координаты самолета:
Координаты радиостанции: ИРП
1)ф = 39°,5Ы; Х = 28°,5Е.
2) ? = 38°,5 N; X = 27°,5 Е.
3)ф = 60°,5К; Х = 24°,5Е.
4) ф = 44°,5 N; Х = 49°,5Е.
Ф = 45°,2К; Х = 35°,8Е.
Ф = 3fc°,l N; Х = 33°9Е.
Ф = 56°,2К; Х = 32°,2Е.
Ф = 48°,5Ы; Х = 40°,ЗЕ.
45°
99°
152°
291°
ГЛАВА ШЕСТАЯ
РАДНОДЕВИАЦИЯ САМОЛЕТНОГО
РАДИОПЕЛЕНГАТОРА
71. Характер влияния близлежащих металлических
предметов на рамку радиопеленгатора
Электромагнитная волна, идущая от передающей ра-
диостанции, пересекая проводники тока, индуктирует
в них э. д. с., вследствие чего по проводнику течет
ток. Вокруг проводника с током образуется электро-
магнитное поле. В металлических массах самолета, по-
скольку последние являются проводниками тока, элек-
тромагнитная волна будет создавать электрический ток.
В результате этого вокруг металлических масс самолета
появится электромагнитное поле.
Пеленгуемый передатчик носит название прямого из-
лучателя, а поэтому и электромагнитное поле (электро-
магнитная волна), излучаемое им, называется полем пря-
мого излучения.
Металлические массы самолета носят название обрат-
ных излучателей, а поэтому и электромагнитное поле,
созданное вокруг них волной передатчика, называется
электромагнитным полем обратного излучения. В даль-
нейшем при объяснении радиодевиации будем пользо-
ваться именно этой терминологией.
На рамку пеленгатора одновременно действуют элек-
тромагнитные поля прямого и обратного излучений,
в результате чего курсовой угол может оказаться не-
верным.
Известно, что замкнутая антенна самолетного пелен-
гатора (рамка) имеет характеристику приема с двумя
отличными друг от друга на 180° нулями приема (вось-
124
мерка). Нулевое положение радиопеленгатора должно
соответствовать расположению пеленгуемой радиостан-
ции в направлении, строго перпендикулярном плоско-
сти рамки. Однако в практической работе с самолетным
радиопеленгатором это не всегда будет иметь место.
Если электромагнитные поля прямого и обратного
излучений совпадают по направлению, пеленгование дает
правильное направление на передающую станцию—сня-
тый курсовой угол верен. Если же электромагнитные
поля прямого и обратного излучений подходят к рамке
с различных направлений, то, очевидно, и направление
результирующей этих двух полей не будет совпадать
с направлением поля прямого излучения (направлением
на передатчик), вследствие чего снятый с лимба пелен-
гатора курсовой угол окажется неверным.
На рис. 79 изображено суммирование двух характе-
ристик приема от основного поля и поля обратного
излучения.
На рамку, расположенную в точке О, одновременно
действуют два электромагнитных поля: 1) поле прямого
излучения с максимальным значением, изображенным век-
тором ОА-, 2) поле обратного излучения с максимальным
значением, изображенным вектором ОБ. Результирующая
этих двух векторов — вектор ОБ, как видно из рисунка,
не совпадает с направлением вектора ОА.
125
При определении минимума приема рамка располо-
жится своей плоскостью в направлении вектора ОВ,
следовательно, измеренный курсовой угол на радио-
станцию будет отличаться от действительного напра-
вления CL4j на угол Др— ошибку, возникшую в пелен-
гаторе вследствие действия на его рамку обратных
излучателей. Эта ошибка называется радиодевиацией пе-
ленгатора.
72. Четвертная радиодевиация
По характеру излучения часть металлических масс
самолета можно представить себе в виде замкнутых
антенн (колец). Характеристика электромагнитного поля,
создаваемого вокруг металлических масс самолета вол-
ной пеленгуемой радиостанции, имеет вид восьмерки,
иными словами — обратные излучатели обладают свой-
ством направленного излучения. К этой группе метал-
ла. 80
лических масс могут быть отнесены металлические
массы корпуса самолета, мотора, узлов крепления, сталь-
ные баллоны и т. и.
Основные массы сосредоточены в корпусе самолета,
поэтому принято их объединять под одним общим на-
званием „металлических масс корпуса самолета".
Все обратные излучатели можно рассматривать распо-
ложенными в самолете либо вдоль и поперек, под
углами 45° и 225°, либо под углами 135° и 315° (рис. 80).
126
А. Радиодевиация, вызываемая металлическими массами
корпуса самолета, расположенными продольно
и поперечно к его оси
Пусть курсовой угол на радиостанцию будет 0°. На
рис. 81, а рамка пеленгатора изображена точкой А, на-
правление излучения пеленгуемой радиостанции, а также
направление продольно и поперечно расположенных на
самолете обратных излучателей изображено дугами.
Для удобства чертежа, характеризующего образование
радиодевиации, рамку пеленгатора (точка Л) вынесем
на рис. 81, б.
Электромагнитная волна, идущая от пеленгуемой ра-
диостанции, пересечет поперечно расположенные на само-
лете обратные излучатели (кольца) под углом 90°, по-
этому результирующая индуктированного тока будет
равна нулю.
Электромагнитного поля обратного излучения вокруг
них не создается.
Та же электромагнитная волна пересечет продольно
расположенные обратные излучатели под углом 0°,
127
индуктируя в них ток высокой частоту. Вокруг них
появится электромагнитное поле.
Если направление распространения электромагнитной
волны пеленгуемой радиостанции будет Ро (рис. 81,6),
то вектор напряженности магнитного поля волны в точке
приема А выразится как вектор Но. Если направление
распространения обратных излучателей будетРс, вектор
напряженности магнитного поля обратного излучения
изобразится на рисунке как вектор а, отложенный в на-
правлении, противоположном вектору Но.
Вектор Нрез результирующего магнитного поля, дей-
ствующего на рамку пеленгатора, будет равен геоме-
трической сумме векторов прямого и обратного
излучений. Направление Рти распространения волны,
определяемое с помощью пеленгатора, на рисунке из-
образится как направление, перпендикулярное вектору
Н в точке приема А.
Из рисунка видно, что действительное направление
на радиостанцию совпадает с измеренным (ДКУР=ИКУР).
Следовательно, при КУР, равном 0°, радиодевиации не
возникает, т. е. Др = 0°.
При КУР, равном 180°, взаимодействие полей прямого
и обратного излучений остается тем же, что и при
КУР, равном 0°, а поэтому Др также равна нулю. Чита-
телю самому предоставляется право изобразить черте-
жом взаимодействие полей, при этом нужно иметь
в виду изменение направления распространения волн
прямого и обратного излучений на противоположное.
При курсовом угле на радиостанцию 45° (рис. 82)
электромагнитная волна пеленгуемой радиостанции пе-
ресечет поперечно и продольно расположенные на са-
молете обратные излучатели под углом 45° к продоль-
ной оси. Вокруг последних образуется электромагнит-
ное поле обратного излучения.
Если на рис. 82,6 направление распространения волны
пеленгуемой радиостанции будет Ро, то вектор напряжен-
ности магнитного поля волны в точке приема А изобра-
зится как вектор /70. Если Рс— направление распро-
странения волны обратного излучения продольно располо-
женными, а Рм — поперечно расположенными излучате-
лями (рис. 82, а), то векторы напряженности магнитного
поля волны этих излучателей изобразятся на рис. 82, б
128
•оответственно векторами а и Ь. Вектор с напряжен-
ности результирующего магнитного поля обратного из-
лучения равен диагонали параллелограма, построенного
на векторах а и Ь, как на основаниях.
На рамку пеленгатора действуют электромагнитные
поля прямого и обратного излучений. Результирующая
напряженность магнитных полей прямого и обратного
излучений, действующая на пеленгатор, изобразится на
рисунке вектором Нрез (диагональю параллелограма, по-
строенного на векторах Нй и с), в направлении кото-
рого и расположится в момент практического пеленго-
вания своей плоскостью рамка пеленгатора.
Рис. 82
Измеренное направление на пеленгуемую радиостан-
цию с помощью пеленгатора (Р„зм) изобразится на ри-
сунке как направление, перпендикулярное вектору 77
в точке приема А. Из рисунка видно, что при КУР,
равном 45°, измеренное направление на передающую
радиостанцию не совпадает с действительным напра-
влением на нее {ИКУР меньше ДКУР). Разность кур-
совых углов, действительного и измеренного, соста-
вляет угол девиации Др. При курсовом угле на радио-
станцию, равном 45°, возникает максимальная радиоде-
виация со знаком плюс.
9
Воздушная радионавигации
129
При курсовом угле на радиостанцию, равном 45°, д
может быть и со знаком минус. Знак минус может
быть в том случае, когда обратное излучение продольно'
расположенных обратных излучателей (колец) будет
больше, нежели поперечно расположенных. В таком
случае на рисунке вектор а будет больше вектора Ь.
Знак девиации зависит от типа самолета, на котором,
установлен пеленгатор.
При курсовом угле 225° взаимодействие полей пря-
мого и обратного излучений остается таким же, что
и при КУР, равном 45°, а поэтому Др будет так же
равна максимальной величине и в данном случае со
знаком плюс. При вычерчивании рисунка необходимо
построение векторов производить с учетом изменения
распространения волн прямого и обратного излучений.
При курсовом угле на радиостанцию 90° (рис. 83)
электромагнитная волна пеленгуемой радиостанции пе-
ресечет продольно расположенные обратные излучатели
под углом 90°, а поэтому вокруг них не будет электро-
магнитного поля обратного излучения. Та же волна
пересечет поперечно расположенные обратные излуча-
130
гели под углом 0°, создавая вокруг последних электро-
магнитное поле обратного излучения.
Если Ро— направление распространения волны пелен-
гуемой радиостанции, то напряженность магнитного
поля ее в точке приема А изобразится как вектор Но
(рис. 83,6). Если — направление распространения
волны обратного излучения, то Ь— вектор напряжен-
ности магнитного поля. Результирующая напряженность
магнитного поля прямого и обратного излучений изо-
бразится вектором /7рез, в направлении которого и рас-
положится рамка пеленгатора своей плоскостью. Изме-
ренное направление РЙЗМ на радиостанцию изобразится
на рис. 83,6 как направление, перпендикулярное век-
тору /7рсз в точке приема А.
Из рисунка видно, что при КУР, равном 90°, изме-
ренное и действительное направления на пеленгуемую
радиостанцию совпадают (ДКУР=ИКУР). Следовательно,
при КУР, равном 90°, радиодевиации не возникает
(др = 0°).
При курсовом угле на радиостанцию 270° взаимодей-
ствие поле® остается таким же, что и при КУР, равном
УО , а поэтому Др также равна нулю.
При курсовом угле на радиостанцию, равном 135°
(рис. 84), электромагнитная волна пеленгуемой радио-
станции пересечет поперечно и продольно расположен-
ные на самолете обратные излучатели под углом 135°
9* 131
к продольной оси. Вокруг последних образуется элек-
тромагнитное поле обратного излучения.
Если Ро— направление распространения волны пелен-
гуемой радиостанции (рис. 84, б), то вектор напряженно-
сти магнитного поля ее в точке приема А изобразится
как вектор А/с. Если направление распространения
волны обратного излучения продольно расположенными
излучателями —Рс, а поперечно расположенными —Р
(рис. 84, а), то векторы напряженности магнитных полей
этих излучателей изобразятся соответственно векто-
рами а и b рис. 84,i5. Вектор напряженности результи-
рующего магнитного поля обратного излучения с равен
диагонали параллелограма, построенного на векторах а
и Ь, как на основаниях.
На рамку пеленгатора действуют электромагнитные
поля прямого и обратного излучений. Результирующая
напряженность магнитных полей прямого и обратного
излучений изобразится на рисунке вектором /У (диа-
гональю параллелограма, построенного на векторах Но
и с), в направлении которого и расположится своей
плоскостью рамка пеленгатора в момент практического
пеленгования. Измеренное направление Р1ПМ на пелен-
гуемую радиостанцию изобразится на рисунке как на-
правление, перпендикулярное к вектору /7реа в точке
приема А.
132
Из рисунка видно, что при курсовом угле на радио-
станцию, равном 135°, возникает максимальная радиоде-
виация со знаком минус.
При курсовом угле на радиостанцию 315° взаимодей-
ствие полей остается таким же, что и при КУР, равном
135°, а поэтому Др будет также максимальна и со знаком
минус.
Изменение радиодевиации в зависимости от курсовых
углов (от 0° до 360°) можно изобразить кривой. На
рис. 85 дан типовой график девиации самолетного ра-
диопеленгатора, вызываемой продольно и поперечно
расположенными обратными излучателями корпуса са-
молета.
Эта радиодевиация может быть вычислена по фор-
муле:
Лр = Д sin 2 КУР, (17)
где Д— коэфициент девиации, КУР — курсовой угол на
радиостанцию.
Коэфициент Д может быть приближенно вычислен по
формуле:
Др 45о _ Др 135о + д 225° _ д₽ 315о
---------------- цд,
Б. Радиодевиация, вызываемая металлическими массами корпуса
самолета, расположенными под углами 45е и 225°, 135° и 315°
к продольной оси
При курсовом угле на радиостанцию 0° (рис. 86) элек-
тромагнитная волна пеленгуемой радиостанции пересе-
чет обратные излучатели под углом 45°, и вокруг по-
следних образуется электромагнитное поле обратного
излучения.
Если Рй — направление распространения волны пелен-
гуемой радиостанции (рис. 86,(5), то вектор напряженно-
сти магнитного поля волны в точке приема А изобра-
зится как вектор /7Р. Если Ри— направление распро-
странения волны обратных излучателей, расположенных
под углом 45°, а Рс— направление волны излучателей, рас-
положенных под углом 135° к продольной оси, то напря-
женность магнитного поля волны этих излучателей на
рисунке 86,0 изобразится соответственно векторами а
133
и b. Вектор с напряженности результирующего магнит-
ного поля обратного излучения равен диагонали парал-
лелограма, построенного на векторах а и Ь, как на осно-
ваниях.
На рамку пеленгатора действуют электромагнитные
поля прямого и обратного излучений. Результирующая \
напряженность магнитных полей прямого и обратного
излучений изобразится на рисунке вектором /7рез (диа-
гональю параллелограма, построенного на векторах Но
Рис. 86
и с), в направлении которого и расположится в момент
пеленгования плоскость рамки пеленгатора. Измеренное
направление Ризм на пеленгуемую радиостанцию изобра-
зится как направление, перпендикулярное к вектору
//рез в точке приема А. Из рисунка видно, что при КУР,
равном 0°, возникает максимальная радиодевиация со
знаком плюс.
При курсовом угле на радиостанцию 180° взаимодей"
ствие полей остается таким же, что и при КУР, рав'
ном 0°, а поэтому Др будет также максимальна и со зна-
ком плюс.
134
Электромагнитная волна пеленгуемой радиостанции
под курсовым углом 45° (рис. 87) пересекает обратные
излучатели, расположенные под углом 135° к продоль-
ной оси самолета, под углом 90°, а поэтому электро-
магнитного поля обратного излучения вокруг них со-
здано не будет. Та же волна Ро пересечет обратные
излучатели, расположенные под углом 45° к продольной
оси самолета, под углом 0°. В этом случае вокруг по-
следних появится электромагнитное поле обратного из-
лучения.
Если Ро— направление распространения волны пелен-
гуемой радиостанции (рис. 87,6), то напряженность маг-
нитного поля ее в точке приема А изобразится векто-
ром Но. Если Ры— направление распространения волны
обратного излучения (рис. 87, «), то напряженность маг-
нитного поля ее изобразится на рис. 87,6 вектором Ь.
Результирующая напряженность магнитного поля пря-
мого и обратного излучений изобразится вектором
^рез. Измеренное направление /->113м на радиостанцию
с помощью пеленгатора изобразится как направление,
перпендикулярное к вектору ЛГ в точке приема А.
135
Из рисунка видно, что при курсовом угле на радио-
станцию, равном 45°, радиодевиация не возникает (Др=о0)-
При курсовом угле на радиостанцию, равном 225°,
взаимодействие нолей остается таким же, что и при
КУР, равном 45°, а потому Др также равна нулю.
При курсовом угле на радиостанцию, равном 90°
(рис. 88), электромагнитная волна пеленгуемой радио-
станции, пересекая обратные излучатели под углом 45°,
создает (Вокруг них электромагнитное поле обратного’
излучения.
Если Pq—- направление распространения волны пелен-
гуемой радиостанции (рис. 88,6), то напряженность маг-
нитного поля ее в точке приема А изобразится векто-
ром Но. Если Рн— направление распространения волны
обратных излучателей, расположенных под углом 45°, а
Рс—направление распространения волны излучателей,
расположенных под углом 135°, то напряженность магнит-
ных полей их изобразится соответственно векторами b и а
(рис. 88, <5). Результирующая напряженность магнитного
поля обратного излучения изобразится вектором с.
На рамку пеленгатора действуют электромагнитные
поля прямого и обратного излучений. Результирующая
напряженность магнитных полей прямого и обратного
излучений изобразится на рисунке вектором На-
правление Рияы на радиостанцию, полученное с помощью
136
пеленгатора, изобразится на рисунке как направление,
перпендикулярное вектору Яреа в точке приема А.
Из рисунка видно, что при курсовом угле на радио-
станцию, равном 90°, возникает максимальная радиоде-
виация со знаком минус.
При курсовом угле на радиостанцию 270° взаимодей-
ствие полей остается таким же, что и при КУР, равном
90°, а поэтому Др также будет максимальна и со знаком
минус.
Рассматривая рис. 88,6, нетрудно видеть, что радио-
девиация при курсовых углах на радиостанцию 135°
и 315° будет также равна нулю.
КУР
На рис. 89 дан типовой график девиации самолетного
пеленгатора, вызываемой влиянием на волну пеленгуе-
мой станции обратных излучателей, расположенных под
углами 45° и 225°, 135° и 315°.
Радиодевиация, вызываемая обратными излучателями,
расположенными в самолете под углами 45° и 225",
135° и 315°, может быть вычислена по формуле:
Др = Е cos 2 КУР, (19)
где Е— коэфициент девиации, КУР— курсовой угол
на радиостанцию.
Коэфициент Е может быть приближенно вычислен
по формуле:
F = ДР°0-ДР90° + ДР 180°-ДР 2?0° . (20)
137
Из изложенного можно сделать следующий вывод;
1) радиодевиация самолетного пеленгатора, вызываемая
металлическими массами корпуса самолета, имеет чет-
вертной характер; иными словами, при повороте само-
лета на 360° девиация четыре раза обращается в нуль
и на противоположных курсовых углах сохраняет свой
знак; 2) четвертная девиация, имеющая коэфициент Д,
обязана своим происхождением металлическим массам
корпуса самолета, расположенным продольно и попе-
речно к его оси; 3) четвертная девиация, имеющая коэ-
фициент Е, возникает вследствие влияния металлических
масс корпуса самолета, расположенных под углами 45°
и 225°, 135° и 315°. Численное значение коэфициента
Е у самолетных радиопеленгаторов незначительно.
73. Полукруговая радиодевиация
На самолетах, как известно, имеются, помимо радио-
пеленгаторов, и другие радиостанции, имеющие откры-
тые (свисающие или жесткие) антенны. Электромагнит-
ная волна пеленгуемой ' радиостанции при пересечении
будет индуктировать в этих антеннах э. д. с., вслед-
ствие чего вокруг них создастся электромагнитное поле
обратного излучения. Кроме того, некоторые металли-
ческие части конструкции самолета, металлические вер-
тикальные ленты, растяжки, подкосы и т. п. обладают
свойством обратного излучения подобно открытым
антеннам. Электромагнитное поле (волна) этих обрат-
ных излучателей будет распространяться во все сто-
роны одинаково. '
Знак и численное значение Др, для разных курсовых
углов на радиостанцию, вызываемой этими излучате-
лями, зависит от расположения последних на самолете.
Антенны и им подобные металлические детали самолета
можно рассматривать как находящиеся либо в напра-
влении продольной оси самолета, либо по правому и
левому бортам его (вдоль поперечной оси самолета).
А. Радиодевиация, вызываемая антеннами и им подобными
металлическими массами, расположенными
по продольной оси самолета
При курсовом угле на радиостанцию 0° (рис. 90) элек-
тромагнитная волна пеленгуемой радиостанции, пересе-
кая обратные излучатели Б, создает вокруг них элек-
138
-геомагнитное поле обратного излучения, и как след-
ствие этого на рамку пеленгатора А будут действовать
электромагнитные поля прямого и обратного излучений.
Если Ро— направление распространения волны пелен-
гуемой станции (рис. 90), то напряженность магнитного
ноля ее в точке приема А изобразится вектором //0-
Если Рс— направление распространения волны обрат-
ного излучения, то напряженность магнитного поля ее
изобразится вектором а. Напряженность результирую-
щие. so
щего магнитного поля, действующего на радиопеленга-
тор, изобразится вектором Нрез. Направление распро-
странения волны Ргзю, определяемое с помощью радио-
пеленгатора, изобразится как направление, перпендику-
лярное вектору Нрез в точке приема А.
Из рисунка видно, что в этом случае действительное
направление на радиостанцию совпадает с измеренным,
и следовательно, Др = 0°.
При курсовом угле на радиостанцию 180° взаимодей-
ствие полей остается таким же, что и при курсовом
угле 0°, а поэтому Др будет также равна нулю.
139
При курсовом угле на радиостанцию 90° (рис. 91)
вследствие того, что электромагнитная волна пеленгуе-
мого передатчика пересекает обратные излучатели, во-
круг последних создается электромагнитное поле.
Если Ро— направление распространения волны пелен-
гуемой станции, то напряженность магнитного поля ее
в точке приема А изобразится вектором Но. Если Рс —
направление -распространения волны обратного излуче-
ния, то напряженность магнитного поля ее изобразится
вектором а. Напряженность результирующего магнит-
ного поля, действующего на радиопеленгатор, изобра-
зится вектором Нрез.
Направление распространения волны Ризм, определяе-
мое с помощью радиопеленгатора, изобразится как на-
правление, перпендикулярное вектору в точке
приема А.
Из рисунка видно, что при курсовом угле на радио-
станцию, равном 90°, возникает максимальная радиоде-
виация со знаком минус.
Радиодевиация при НУР = 90° может быть и со зна-
ком плюс в том случае, если обратные излучатели счи-
тать относительно рамки пеленгатора по носу самолета.
140
При курсовом угле на радиостанцию 2706 взаимодей-
ствие полей то же, что при КУР — 90°, а поэтому Др
также будет максимальна, но с обратным знаком.
На рис. 92 дан типовой график девиации самолетного
радиопеленгатора, вызываемой продольно расположен-
ными на самолете антеннами и им подобными металли-
ческими массами.'.
Рис. 92
Эта раднодевиация может быть вычислена по фор-
муле:
Др = В sin КУР, (21)
где В—коэфициент девиации, КУР — курсовой угол на
радиостанцию.
Коэфициент В может быть приближенно вычислен по
формуле:
Д„ 90° — Дп 270°
в=_р_ —
Б. Раднодевиация, вызываемая антеннами и им подобными
металлическими массами, расположенными вдоль
поперечной оси самолета
При курсовом угле на радиостанцию 0° (рис. 93) элек-
тромагнитная волна, пересекая обратные излучатели Б,
создает вокруг них электромагнитное поле.
Если Ро — направление распространения волны пе-
ленгуемой станции, то напряженность магнитного поля
ее в точке приема А изобразится вектором Но. Если
Рс—направление распространения волны обратного
излучения, то напряженность магнитного поля ее вы-
разится вектором а. Напряженность результирующего
141
(магнитного поля, действующего на пеленгатор, выра-
зится вектором А/рез. Направление распространения
волны Ризм, определяемое с помощью радиопеленгатора,
изобразится как направление, перпендикулярное вектору
//рез в точке приема А, и как следствие этого радиоде-
виация будет максимальной и притом со знаком минус.
При курсовом угле на радиостанцию 0° может быть
девиация и со знаком плюс при условии расположения
обратных излучателей по левому борту самолета.
Рис. 93
При курсовом угле на радиостанцию 180° взаимодей-
ствие полей остается таким же, а поэтому Др, так же
как и при КУР — 0°, будет максимальной, но с обрат-
ным знаком.
При курсовом угле на радиостанцию 90° (рис. 94)
электромагнитная волна, пересекая обратные излучатели,
создает вокруг них электромагнитное поле. Если Ро —
направление распространения электромагнитной волны
пеленгуемой станции, то напряженность магнитного поля
ее в точке приема А изобразится вектором /70. Если Рс —
направление распространения волны обратного излуче-
ния, то напряженность магнитного поля ее изобразится
142
вектором а. Напряженность результирующего магнит-
ного поля, действующего на радиопеленгатор, изобра-
зится вектором /7рез. Направление распространения
волны, определяемое с помощью радиопеленгатора,
изобразится как направление, перпендикулярное век-
тору Л7рез в точке приема А, и, таким образом, радио-
девиация будет равна нулю.
Рис. 95
При курсовом угле на радиостанцию 270° взаимодей-
ствие полей то же, что и при КУР = 90°, а поэтому ра-
диодевиация также будет равна нулю.
На рис. 95 дан типовой график девиации самолет-
ного пеленгатора, вызываемой расположенными вдоль
143
поперечной оси самолета аптенноподобными обратными
излучателями. Эта радиодевиация может быть вычи-
слена по формуле:
Др = С cos КУР, (23)
где С— коэфициент девиации.
Коэфициент девиации С может быть приближенно вы-
числен по формуле:
ч А„0° —Дп180°
С = ——----------- (24)
Из изложенного можно сделать вывод.
1. Радиодевиация самолетного радиопеленгатора, вызы-
ваемая бортовыми антеннами и антенноподобными ме-
таллическими массами самолета, имеет полукруговой
характер, т. е. при повороте самолета на 360° два
раза обращается в нуль и на противоположных курсо-
вых углах меняет свой знак на обратный.
2. Полукруговая девиация, имеющая коэфициент В, обя-
зана своим происхождением бортовым антеннам и антен-
ноподобным металлическим массам, расположенным по
продольной оси самолета.
3. Полукруговая девиация, имеющая коэфициент С,
возникает вследствие влияний бортовых антенн и антен-
ноподобных металлических масс, расположенных с пра-
вого или левого борта самолета.
4. Коэфициенты В и С в общей девиации самолетного
пеленгатора имеют малое численное значение.
74. Постоянная радиодевиация
При правильной установке радиопеленгатора на само-
лете плоскость его рамки должна составить с продоль-
ной осью самолета угол 90°. При пеленговании радио-
станции, расположенной по продольной оси самолета,
на шкале лимба радиопеленгатора против индекса должно
быть 0° (рис. 96).
При установке радиопеленгатора могут иметь место
следующие неточности: 1) неточно ориентирована пло-
скость рамки относительно диаметральной оси самолета;
2) несколько сдвинут лимб со шкалой курсовых углов.
Как в том, так и в другом случае измеренное направле-
144
ние на радиостанцию с помощью радиопеленгатора не
будет совпадать с действительным направлением на нее,
II как следствие этого возникнет девиация (рис, 97).
Радиодевиация, вызванная неточностью ориентировки
рамки или лимба радиопеленгатора, будет постоянно
иметь один и тот же знак при всех курсовых углах
на радиостанцию. Такая радиодевиация носит название
постоянной.
Постоянная радиодевиация, имеющая в основе меха-
ническое происхождение, не зависит от длины волны
пеленгуемой радиостанции. Кроме того, постоянная
радиодевиация может возникнуть вследствие несовпаде-
ния электрической оси рамки радиопеленгатора с диа-
метральной осью самолета. Эта часть постоянной девиа-
ции для всех типов самолетов очень мала и зависит от
длины волны. Ее можно скомпенсировать для любой
данной волны путем поворота лимба или индекса радио-
пеленгатора в соответствующую сторону относительно
рамки.
10
Воздушна» радионавигация
145
Постоянная девиация характеризуется коэфициентом А,
который может быть приближенно вычислен по формуле:
Др0° + Др 90° + Др 180° + Др 270°
Л — -------------------------- (Zo)
75. Заключение
Раднодевиация у самолетных радиопеленгаторов по
своему характеру может быть постоянной, полукруговой
и четвертной.
Снимая практически на самолете девиацию радио-
пеленгатора, получаем кривую (график), выражающую
собой геометрически суммарный эффект постоянной,
полукруговой и четвертной девиаций. Радиодевиация Др
и курсовой угол на радиостанцию [КУР) связаны равен-
ством:
Др = А + В sin КУР + С сояКУР + |
+ Д sin 2КУР + Е cos 2КУР J ( '
Вторая часть этой формулы представляет собой сумму
бесконечного ряда с непрерывно уменьшающимися чле-
нами: А, В, С, Д, Е и т. д., являющимися некоторыми
постоянными числами, называемыми приближенными ко-
эфициентами радиодевиации. Этой формулой пользуются
для вычисления девиации. В формуле неизвестными
являются коэфициенты А, В, С, Д, Е. Поэтому надлежит
сначала вычислить коэфициенты, потом уже девиацию.
Наибольшее значение имеет четвертная девиация.
Радиодевиация зависит лишь от курсового угла на
радиостанцию и совершенно не зависит от курса само-
лета. Раднодевиация численно изменяется с изменением
длины волны: чем короче длина волны, тем больше Др.
При пеленговании радиостанций, работающих на волнах
свыше 1500 м, Др можно считать не зависящей от изме-
нений длины волны.
76. Необходимость определения радиодевиации
перед полетом
На современных самолетах Др может достигать не-
скольких десятков градусов. Величина Др многомоторных
самолетов не должна быть больше 15°, в одномоторных—
146
не больше 10° При большей Др радиопеленгатор необ-
ходимо перенести в другое место, ибо ценность опре
деления направления при столь больших значениях Др
может считаться сомнительной.
Идея определения радиодевиации сводится к сравнению
действительных курсовых углов самолета на радиостан-
цию с курсовыми углами, измеренными при помощи
радиопеленгатора.
Помимо постоянных магнитных масс самолета (моторы,
агрегаты и др.), на радиодевиацию большое влияние
оказывает подвижное оборудование (бомбовая нагрузка,
состоящая в большей степени из ферромагнитных мате-
риалов, вооружение самолета, переносные баллоны,
антенны самолетных станций и т. п.). Поэтому при опре-
делении радиодевиации надо предусмотреть' все необ-
ходимое в полете переменное оборудование, влияющее
на результат радиодевиации, поставить его раз навсегда
в определенное положение и зафиксировать в протоколе.
Площадка, где снимают девиацию, должна быть со
всех сторон свободна от мешающих предметов на рас-
стоянии 80—100 м. Такими мешающими объектами
являются изгороди с колючей проволокой, телефонные
и электрические линии, антенны, бензинохранилища,
крупные постройки (ангары, здания портов и т. п.),
находящиеся на аэродроме другие самолеты.
Удаление самолета от всех этих предметов диктуется
тем обстоятельством, что все металлические предметы
больших масс и площадей, а также электрические про-
вода и линии связи, обладая собственными магнитными
и электромагнитными полями, искажают прямолинейное
распространение электромагнитной волны радиостанции.
Выше было сказано, что величина девиации радио-
пеленгатора различна на разных волнах. Поэтому выбор
радиостанции в районе полета для определения радио-
девиации имеет существенное значение.
Если выбранные радиостанции в районе полета по
длине волн близки относительно друг друга, то радио-
девиация определяется по радиостанции, волна которой
занимает среднее положение в диапазоне волн. Если же
выбранные радиостанции резко отличаются по длине
волн относительно друг друга, то кривые радиодевиации
снимаются для нескольких волн диапазона. Так, у радио-
пеленгатора Ферчайльд с диапазоном волн 200—2 000 м
Ю* 147
кривые девиации снимают на трех волнах — около 350 л/,
600 м и 1 500 м. На более длинных волнах радиодевиация
меняется мало.
Радиодевиация может быть определена как на земле,
так и в воздухе. Снятие девиации самолетного радио-
пеленгатора в воздухе связано с некоторыми трудно-
стями: 1) при определениях необходимо выдерживать
заданный курс самолета с точностью до 1°, что бывает
затруднительно, а иногда при „болтанке" почти невоз-
можно; 2) трудность захода на створную линию под
рассчитанным курсовым углом; 3) скоротечность процесса
работы, отсюда отсутствие возможности проверки изме-
рений; 4) работа по определению девиации в воздухе
возможна лишь при обязательном участии двух человек.
Поэтому радиодевиация, определяемая в воздухе недо-
статочно натренированным экипажем, может оказаться
с большой неточностью.
Девиацию радиокомпаса, как показал опыт, достаточно
со всей тщательностью выверить только на земле,
с последующей проверкой в воздухе на основных курсо-
вых углах.
/
77. Определение радиодевиации на земле
1. Определение радиодевиации по видимой подвижной
радиостанции
Самым удобным способом определения радиодевиации
на земле является способ сравнения измеренного радио-
пеленгатором курсового угла с визуальным курсовым
углом на радиостанцию. Отсюда возникает необходи-
мость иметь подвижную радиостанцию, работающую
в диапазоне самолетного радиопеленгатора.
Порядок работы в этом случае таков.
1. Выбирают на аэродроме площадку, достаточно уда-
ленную от всех построек, могущих исказить пеленгование.
2. В направлении, удобном в отношении видимости,
выбрасывают подвижную радиостанцию, удаление кото-
рой от выбранной площадки должно быть не менее
2—3 длин волны. Это необходимо для того, чтобы
электромагнитная волна, излучаемая радиостанцией,
успела принять свое нормальное направление, так как
у передатчика она, возможно, будет отклонена воздей-
148
ствием вторичных излучателей, и уничтожить влияние
параллакса, происходящего из-за разноса радиопеленга-
тора и девиационного пеленгатора на самолете. Вместе
с этим расстояние между самолетом и радиостанцией
должно быть таким, чтобы визуальное пеленгование,
было надежным и точным.
3. На самолет, в удобном для работы месте, устана-
вливают девиационный пеленгатор так, чтобы прямая,
проходящая через деление 0°—180° на лимбе пеленга-
тора, совпадала или была параллельна продольной оси
симметрии самолета, причем нулевое деление на лимбе
пеленгатора было бы обращено в направлении хвоста
самолета.
4. Устанавливают алидаду девиационного пеленгатора
на курсовой угол 0° и поворачивают самолет до тех
пор, пока глаз наблюдателя (диоптр глазной мишени),
нить предметной мишени и мачта подвижной радиостан-
ции не будут на створной линии.
5. По установленному сигналу подвижная радиостан-
ция дает условные радиосигналы. При помощи самолет-
ного радиопеленгатора неоднократно измеряется курсо-
вой угол на радиостанцию и среднее значение его запи-
сывается в заранее составленную таблицу (в графу 2).
Одновременно записывается (в графу 1) показание девиа-
ционного пеленгатора (при тщательном визировании
мачты радиостанции, таблица 3).
Таблица 3
Определение радиодевиации на земле
ДКУР ИКУР др
1 2 3
1° 359° +2°
21° 15° 4-6°
46° 37° 4-9°
69° 61° +8°
39° 38° 4-1°
113° 1’7° —4°
6. В таком же порядке, как указано в п. 4, устанавли-
вают самолет на курсовые углы: 22°—23°, 45°, 67°—68°,
90°, 112°—113°, 135 , 157°—158°, 180°, 202°—203°, 225°,
247'=—248°, 270°, 292°—293°, 315°, 337°—338°. Радио-
149
девиацию наблюда(от на шестнадцати курсовых углах,
начиная с курсового угла О’, через каждые 22°—23°.
7. Величину и знак радиодевиации получают как алге-
браическую разность чисел в графах 1 и 2.
2. Определение радиодевиации на земле по невидимой
радиостанции
Если радиостанция находится вне поля зрения, то
определение радиодевиации на земле производится либо
по методу пеленгования солнца, либо по методу пелен-
гования удаленных, но хорошо видимых местных пред-
метов. В обоих случаях работа заключается в последо-
вательных сравнениях действительных курсовых углов
с измеренными углами при помощи радиопеленгатора.
3. Определение радиодевиации по солнцу
Сущность этого способа заключается в том, что на
шестнадцати различных курсовых углах, отличающихся
друг от друга на 22°—23°, определяются действительные
курсовые углы на радиостанцию как разность между
курсовым углом солнца (КУС) и углом солнца (УС); полу-
ченные курсовые углы сравниваются с курсовыми углами,
измеренными при помощи радиопеленгатора.
150
Из рис. 98 видно, что действительный курсовой угол
радиостанции {ДКУР) можно получить, если из измерен-
ного девиационным пеленгатором курсового угла солнца
(КУС) вычесть угол между направлением на радиостанцию
и направлением на солнце (УС), т. е.
ДКУР = КУС— УС.
В свою очередь, угол солнца можно получить, как
алгебраическую разность между магнитным пеленгом
солнца {МПС) и магнитным радиопеленго.м {МРП):
УС —МПС —МРП.
/
Угол солнца может быть положительным и отрица-
тельным. Если МПС больше, чем МРП, УС имеет знак
плюс, и, наоборот, при большей величине МРП относи-
тельно МПС, УС имеет знак минус.
Поэтому общий вид формулы будет:
ДКУР ~ КУС —{± УС).
Магнитный радиопеленг может быть измерен по карте,
либо вычислен по формуле (8), либо получен на сетке
Вейрса построением линии равных азимутов по извест-
ным координатам радиостанции и места определения
радиодевиации.
Магнитный пеленг солнца измеряется непосредственно
перед началом работы с помощью девиационного пелен-
гатора. Для этого устанавливают девиационный пелен-
гатор в месте, свободном от железных и стальных
частей, ориентируют линию 0°—180° по его магнитной
стрелке (0° должен смотреть на юг) и регулируют гори-
зонтальность лимба, пользуясь уровнем. Предметная
мишень пеленгатора устанавливается в направлении
солнца. Затем направление на солнце уточняется пово-
ротом алидады так, чтобы тень от ниги предметной
мишени прошла через ось вращения магнитной стрелки
и диоптр глазной мишени. Тогда против индекса глазной
мишени читают магнитный пеленг солнца и одновременно
с этим замечают показания часов.
Определять указанным выше способом для каждого
момента наблюдения магнитный пеленг солнца не сле-
дует. Достаточно знать пеленг для одного какого-либо
момента наблюдения. Пеленги для других моментов
151
определяются из расчета, что пеленг солнца увеличи-
вается на 1° за каждые 4 мин. времени от начального
момента наблюдения.
Порядок работы при определении радиодевиации по солнцу
1. Получить магнитный радиопеленг на радиостанцию,
намеченную для определения радиодевиации.
2. Измерить пеленг солнца девиационным пеленгатором.
3. Установить на самолете девиационный пеленгатор
так, чтобы линия 0°—180° была параллельна продольной
оси симметрии самолета (0° должен смотреть в напра-
влении хвоста самолета).
4. Заполнить в заранее заготовленном бланке графу 2—
„Последовательность МК“. Первый магнитный курс
должен быть равным магнитному пеленгу на радиостан-
цию, последующие должны отличаться на 22°—23°
(таблица 4).
Таблица 4
Определение радиодевиацни по солнцу
В 15 ч. 21 м. МПС = 199°; МРП=141°‘, УС = + 58°
Последова- тельность КУР Последова- тельность МК Показа- ние часов КУС Исправлен- ный УС ДКУР ИКУР Др
1 2 3 4 5 6 7 8
0° 141° 15 ч. 37 м. 63° 62° 1° 359° +2°
22° 119° 15 , 40 „ 84° 63° 21° 15° +6°
45° 96° 15 „ 45 „ 110° 64° 46° 37° +9°
67° 74° 15 , 48 „ 134° - 65° 69° 61° + 8°
90° 51° 15 , 53 . 155° 66° 89° 88° + 1°
112° 29° 15 „ 57 , 180° 67° 113° 117° —4°
5. Вывести самолет с установленным на нем девиа-
ционным пеленгатором в район аэродрома, свободный
от влияния металлических масс окружающих предметов,
и последовательно устанавливать его на магнитные курсы
в порядке, предусмотренном графой 2 указанной выше
таблицы 4.
6. Каждый раз после установки самолета на магнитный
курс тщательно и неоднократно измерять курсовой угол
солнца, замечая при этом показание часов. Среднее зна-
152
чение курсового угла солнца записать в графу 4, а время
снятия курсового угла солнца — в графу 3.
Затем самолетным радиопеленгатором тщательно и не-
однократно измерить курсовой угол на радиостанцию.
Среднее значение курсового угла записать в графу 7.
7. Привести углы солнца к моменту снятия курсовых
углов солнца. Для этого промежуток времени, протекший
между измерением магнитного пеленга солнца и изме-
рением курсового угла солнца на каждом из магнитных
курсов, разделить на 4. Полученное количество градусов
алгебраически прибавить к углу солнца.
Пример. Определить угол солнца в момент снятия курсового угла
па магнитном курсе 141° (см. графу 5 таблицы 4).
Так как промежуток времени между измерением магнитного пе-
ленга солнца и измерением курсового угла солнца на магнитном
курсе 141° равняется
15 ч. 37 м. — 15 ч. 21 м. = 16 мин.,
го угол солнца изменится на
16:4 = 4°.
Тогда угол солнца будет равен: 58° + 4° = 62°.
8. Вычислить действительные курсовые углы на радио-
станцию. Для этого из курсового угла солнца {КУС) на
каждом из магнитных курсов вычесть исправленный
угол солнца {УС).
9. Вычислить радиодевиацию на каждом действитель-
ном курсовом угле на радиостанцию. Для этого из дей-
ствительного курсового угла на радиостанцию вычесть
измеренный курсовой угол на радиостанцию.
4. Определение радиодевиации методом пеленгования
удаленных местных предметов
В принципе данный способ отличается от определения
радиодевиации способом пеленгования солнца только
тем, что вместо угла солнца берется угол ориентира,
причем этот угол остается постоянным.
Угол ориентира {УО) получают как разность между
магнитным пеленгом ориентира {МПО) и магнитным
радиопеленгом выбранной для пеленгования радиостан-
ции {МРП).
Примечание.. Угол ориентира может быть положительным и от-
рицательным.
153
Магнитный пеленг какого-либо местного предмета из-
меряют при помощи девиационного пеленгатора. Помимо
этого ориентира, берут еще 2—3 пеленга других пред-
метов; это необходимо на случай, если во время работы
по определению девиации тот или иной пеленг окажется
закрытым деталями самолета.
В качестве пеленгуемых предметов следует выбирать
каменные здания, фабричные трубы и тому подобные мест-
ные предметы, находящиеся в различных направлениях.
78. Определение радиодевиации в воздухе
по тени самолета
При определении радиодевиации на земле не учиты-
вается то обстоятельство, что величина Д изменяется,
правда весьма незначительно, от расположения антенн
других самолетных радиостанций. С другой стороны, на
точности определения радиодевиации может сказаться
отсутствие работы моторов. Кроме того, в некоторых
случаях близость земли, особенно при расположении
рамки радиопеленгатора под фюзеляжем самолета, иска-
жает действительную кривую радиодевиации. Поэтому
после определения радиодевиации на земле считается
целесообразным проверить ее в воздухе, ибо в этом слу-
154
чае полностью воспроизводится обстановка, в которой
в дальнейшем будет происходить пользование радиопе-
ленгатором.
Определение радиодевиации в полете производится
либо по методу пеленгования тени самолета, либо по
методу пеленгования земных линейных ориентиров.
Сущность способа при определении радиодевиации
по тени самолета заключается в том, что в полете по
многоугольнику на восьми различных курсовых углах
выявляются действительные курсовые углы на радио-
станцию как разность между курсовым углом тени
самолета (КУТ) и углом тени (УГ) и сравниваются с кур-
совыми углами, измеренными при помощи радиопелен-
гатора (рис. 99).
ДКУР = КУТ- УТ.
Курсовой угол тени измеряется в полете при помощи
оптического визира. Угол тени (УГ) получается как
алгебраическая разность между магнитным пеленгом
тени самолета (МПТ) и магнитным радиопеленгом (МРП)’
УТ = МПТ — МРП.
Угол тени может быть по знаку как положительным,
так и отрицательным.
Магнитный пеленг тени снимают перед полетом при
помощи девиационного пеленгатора способом, указан-
ным выше.
ч
Порядок работы на земле перед полетом
1. Выбрать в предполагаемом районе полета точечный
характерный ориентир.
2. Подсчитать по удалению радиостанции, выбранной
для пеленгования, радиус района полета по восьмиуголь-
нику. Необходимость в этом
диктуется тем соображе-
нием, что при расчетах учи-
тывается один и тот же
магнитный пеленг, который
в действительности изме-
няется в большей или мень-
шей степени в зависимости
от дальности радиостанции
и удаления при полете от
Рис. 100 »
155
выбранного характерного ориентира, принятого за центр
района. Как видно из рис. 100, наибольшие изменения
пеленга будут соответствовать положению самолета
в точке касания к окружности направления, идущего
от радиостанции.
В этом случае радиус окружности г будет равен:
г — d sin а, (27)
так как треугольник АВО является прямоугольным
треугольником.
Если допустить предел наибольшей погрешности
в 0°,5, т. е. а — 0°,5, то
г = d 0,009.
Пример. Найти радиус района полета, если выбранная радиостан-
ция находится на удалении 620 км\
г — 5,58 км.
3. Нанести границу района полета по восьмиуголь-
нику на карту крупного масштаба, для чего из точеч-
ного ориентира как из центра провести рассчитанным
.радиусом окружность.
4. Получить магнитный радиопеленг на радиостанцию,
выбранную для определения радиодевиации.
5. Составить таблицу по нижеследующей форме и пе-
ред полетом ее заполнить (таблица 5).
Таблица 5
Определение радиодевиации в воздухе по тени самолета
8 1. 30 м. ЛШГ = 280° МРП = 320° УТ = —40°
Ьс л М Л Пред! зарит. ф 3 ф ф S X
КУТ КУР Показан: часов Измерен КУТ Исправл ный УТ 1 ИКУР Др сЗ О' О) S S Сц С
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
320° 320° 0° 8 ч. 42 м. 327° —37° 4° 3° + 1° h=38°
275° 5° 45° 8 . 45 . 10° —36° 46° 40° +6° а=52°
230° 59° 90° 8„ 50 „ 57° 35° 92° 93° -1°
156
6. Снять магнитный пеленг тени (МИТ) и подсчитать
угол тени (УТ) по формуле:
УТ= МПТ—МРП.
7. Заполнить графу предварительных курсовых углов
на радиостанцию. Первый курсовой угол должен быть
равным 0°, последующие
должны отличаться друг
от друга на 45° (см. графу 3
таблицы).
8. Заполнить графу 1 —
„Последовательность MK".
Вычисление производится
по формуле:
МК= МРП—КУР.
9. Заполнить графу 2 —
„Предварительные КУТ'.
Вычисление производится
по формуле:
КУТ= мпт—мк.
10. Найти вертикальный угол тени а, для того чтобн
тень самолета была в поле зрения прицела. Как видно
из рис. 10.1, угол а равняется 90° минус высота солнца Л.
а = 90° — /г.
Пример. Высота солнца 38°. Найти а.
а = 90° - 38° = 52°.
Порядок работы в воздухе
Полет должен производиться в такое время, когда
высота солнца над горизонтом не превышает 40°, так
как при большей высоте даже незначительные крены
самолета могут давать погрешности в определении кур-
сового угла тени.
В полет назначаются наблюдатели на радиопеленгатор
и на оптический визир. Наблюдатель на оптическом
визире должен быть снабжен точно сверенными часами.
Летчик должен быть натренирован в сохранении задан-
ного навигационного режима полета.
157
Высота полета для данной работы должна быть не
более 800 м, иначе тень самолета в визире становится
трудно различимой относительно других темных пятен
на земле.
Весь полет по восьмиугольнику выполняется таким
образом, чтобы самолет не выходил из намеченного по
карте района определения радиодевиации.
По сигналам штурмана, работающего на визире, лет-
чик последовательно ведет самолет по курсам, указан-
ным в графе 1 таблицы б. После разворота, выждав
необходимое для успокоения компаса время, летчик вы-
водит самолет точно на заданный курс по компасу,
после чего выдерживает прямую полета по внешним
объектам, лучше всего по удаленным земным ориенти-
рам или по облаку. Натренированные летчики могут
сохранять прямую по гирополукомпасу. При полете по
прямой отклонения от заданного курса должны быть
минимальными. Сохраняя заданную прямую, летчик
одновременно должен сохранять 'заданную скорость
и высоту.
На каждом курсе наблюдатели, установив визир и ра-
диопеленгатор на предварительные курсовые углы
и выждав 1—2 мин. после разворота, производят серию
отсчетов. Число отсчетов в каждой серии должно быть
не менее пяти. Среднее значение отсчетов — измеренный
курсовой угол тени — записывается в графу 5 таблицы,
а измеренный курсовой угол на радиостанцию—в графу 8.
Момент наблюдения записывается с точностью до 1 мин.
в графу 4 таблицы. Далее работа повторяется в указан-
ном порядке.
Порядок обработки результатов определений после полета
1. Привести углы тени к моментам измерений курсо-
вых углов тени. Поправка для других моментов опре-
деляется исходя из того соображения, что пеленг
солнца увеличивается на 1° за каждые 4 _доин. времени
от начального момента наблюдения. -—
2. Заполнить графу 7 — действительных курсовых
углов на радиостанцию, имея в виду, что
ДКУР = КУТ— УТ.
158
3. Найти радиодевиацию для всех действительных
курсовых углов на радиостанцию. Для этого из дей-
ствительного курсового угла (ДКУР) вычесть измеренный
курсовой угол при помощи радиопеленгатора (ЙКУР).
79. Определение радиодевиации в воздухе
по линейному ориентиру
В принципе данный способ отличается от определения
радиодевиации в воздухе по тени самолета только тем,
что вместо угла тени берется угол линейного ориентира,
причем этот угол остается постоянным.
Угол ориентира (УО) получают как разность между
магнитным пеленгом линейного ориентира (МПО) и ма-
гнитным радиопеленгом выбранной для пеленгования
радиостанции (МРП)-.
У О = МПО — МРП.
В полете пересекают ориентир последовательно на
восьми курсах, для которых нужно определить радио-
девиацию. Схема маневрирования дана на рис. 102.
Порядок работы на земле перед полетом
1. Вблизи аэродрома выбрать линейный ориентир
протяжением около 3 км с точечным ориентиром для
наводки самолета (железная дорога, а также линии то-
ков большого напряжения использоваться в этих
159
случаях не могут). Пеленг ориентира целесообразно опре-
делять непосредственным измерением на местности (при
помощи девиационного пеленгатора, теодолита и т. п.).
2. Выбрать радиостанцию, длина волны которой
близка к диапазону волн радиостанций, находящихся
в предполагаемом районе полета.
Снять с карты или рассчитать магнитный пеленг дан-
ной радиостанции.
3. Определить угол линейного ориентира как раз-
ность между магнитным пеленгом линейного ориентира
{МПО) и магнитным радиопеленгом {МРП).
Примечание. УО может быть как положительным, так и отрица-
тельным.
4. Составить таблицу для снятия радиодевиации и за-
полнить ее (таблица 6).
Таблица б
Определение радиодевиации в воздухе по линейному ориентиру
Л АРП = 45° МПО = 90° У О = 45°
Последова- тельность МК Пред! КУО japHT. КУР Измеренный КУО УО ДКУР ИКУР Др
1 2 3 4 5 6 7 8
45° 45° 0° 47° +45° 2° 1° + 1°
180° 270° 225° 272° +45° 227° 219° +8°
315° 135° 90° 137° + 45° 92° 93° —1°
90° 0° 315° 10° +45° 325° 332° -7°
5. Рассчитать последовательность предварительных
курсовых углов на радиостанцию. Первый курсовой
угол должен равняться 0°, каждый последующий должен
отличаться от предыдущего при левом развороте на
225°, при правом — на 135° (рис. 103).
6. Найти последовательные курсы по формуле:
МК = МРП—КУР.
160
7. Вычислить предварительные курсовые углы по фор-
муле
КУО « МПО—МК
8 Заполнить графу 5 таблицы.
Порядок работы в воздухе
1. В полет назначаются наблюдатели на оптический
визир и на радиопеленгатор. Время полета и высоту
надо выбирать с таким расчетом, чтобы возможно
меньше „болтало" самолет. При прочих равных усло-
виях выгоднее выбирать большую высоту.
2. По указанию штурмана, работающего на опти-
ческом визире, летчик пересекает выбранный линейный
ориентир по курсам, указанным в 1рафе 1 таблицы.
Разворот следует производить примерно за 6 км до
ориентира и тотчас после разворота прицеливаться
самолетом на точечный ориентир. Летчик должен
строго сохранять заданный навигационный режим по-
лета.
Штурман, работающий с визиром во время пересече-
ния линейного ориентира, определяет курсовой угол
последнего, для чего приводит в совпадение диаметраль-
ную черту прицела с линейным ориентиром (вертикаль-
ный угол равен 0°).
' 1 Воздушная
радионавигация
161
За полминуты до пеленгования штурман подает си-
гнал, по которому наблюдатель на радиопеленгаторе
производит серию измерений. Измеренные курсовые
углы ориентира записываются в графу 4 таблицы, из-
меренные курсовые углы радиостанции — в графу 7.
Обработка результатов полета производится так же,
как при определении радиодевиации — способом пелен-
гования тени самолета.
80. Вычисление таблиц радиодевиации
Практически невозможно наблюдать радиодевиацию
на очень многих курсовых углах самолета. Поэтому
необходимо от девиации, найденной на некоторых (не-
многих) курсовых углах, перейти к девиации на любом
курсовом угле.
Это достигается вычислением девиации по фор-
муле (26), в которой неизвестными являются коэфи-
циенты А, В, С, Д и Е. Нужно, следовательно, вычислить
сначала эти коэфициенты, а затем девиацию.
Вычисленная девиация будет несколько отличаться
от найденной девиации. Это объясняется случайными
ошибками наблюдения, например: неточностью в уста-
новке самолета по курсовому углу, неточностью в от-
счетах по радиопеленгатору и т. п.
Разность между найденными и вычисленными зна-
чениями радиодевиации называется остающейся ошиб-
кой, величина которой может служить для определения
степени надежности произведенных наблюдений радио-
девиации. Чем больше случайные ошибки при наблюде-
ниях, тем больше и остающиеся ошибки. Для практи-
ческих целей можно считать, что если величина
остающейся ошибки на некоторых курсовых углах не
превосходит ± 2°, то наблюдения могут считаться до-
статочно точными.
Последовательность работы по вычислению таблиц
радиодевиации такова: сначала вычисляют коэфициенты
А, В, С, Д и Е, затем таблицы радиодевиации, после
чего составляют график радиодевиации.
Вычисление приближенных коэфициентов
Всякое вычисление надлежит располагать так, чтобы
весь ход вычисления был ясен из записи и чтобы была
удобна проверка.
Г 2 -ч
Вычисление приближенных коэфициентов
Дата.............................. Вычислил штурман
И*
163
Вычисление коэфициентов нужно производить по
указанной выше таблице (таблица 7)
В таблицу вычисления вписывается радиодевиация,
найденная на курсовых углах: 0°, 45°, 90°, 135° 180°
225° 270°, 315°
Там, где у курсовых углов поставлен в скобках на
основании вышеуказанных формул знак минус, необ-
ходимо у Др изменить знак на обратный.
В таблице 8 записана Др на восьми курсовых углах,
с измененными знаками.
Таблица 8
ДАУР ДАУР д р
0° + 1° 45° 4-13°
90° +2° 135° —12°
180° + 1° 225-' И 0°
270° 0 315° -13е
Для вычисления коэфициентов складывают радиоде-
виацию по горизонтальным строкам и полученную сумму
деляг на 4 для получения коэфициентов А, Д, Е и на 2
для получения коэфициентов В и С. В качестве примера
см. таблицу 9.
Коэфициент А у хорошо установленного радиопелен-
гатора обыкновенно мал. Если в результате вычисления
этот коэфициент получается большим, это служит при-
знаком того, что радиопеленгатор имеет установочную
ошибку. Чтобы ее устранить, нужно индекс на лимбе
радиопеленгатора передвинуть на число градусов, со-
ответствующее коэфициенту А. Если А положительно,
то, поставив рамку на какое-либо деление и застопо-
рив ее рычагами, смещают нулевой индекс в сторону
увеличения отсчета на величину А. Если А отрицательно,
то нулевой индекс перемещают в сторону уменьшения
замеченного отсчета.
Пример. Установочная ошибка равна —3°. Радиопеленгатор засто
порили рычагами на делении 172°. Для устранения установочной
ошибки необходимо индекс переместить на деление 169°.
164
Вычисление радиодевиации на 16 курсовых углах
Самолет.............. Радиопеленгатор............... Дата .
Ралиодевиация <Г + 1,00 +9,14 + 12,29 +8,60 О 00 1 —11,71 —7,90
ЗШТ о о со 202°,5 2250 247°,5 270 э 292°,5 315° 337°,5
L + t + 1,00 + 9,90 U‘SH- + 10,44 + 2,00 —6,60 -10,29 —7,14
dsy/tr о о 22°,5 о 67°,5 О 8 | 9‘сгп 135° 157°,5
С- 9 + 5 0,00 + 0,38 +0,71 +0,92 + 1,00 4-0,92 1 +0,71 СО со -|-
гс О о о с е 41/ЭЛИ Ж ОНИ L’H J ЗИН -Э1ГЭЯ£И0с1п 0,00 00‘0 0,00 1 ’ 0,00 0,00 е с с о о о
чиэлижонэд г-г 0,92 0,71 j8S‘O -0,38 —0,71 —0,92
о с о II чкэхижони ЕН # ЭИН -3tfaacHod[j ЧГЭЛИЖОНДО 0,38 +0,38 0,71 +0,71 0,92 | +0,92 1 +1,00 0,92 +0,92 0,71 +0,71 0,38 +0,38
о о + II -с р + у + 1,00 СМ Ю сГ + 13,00 +9,52 о с »—< 1 —7,52 —11,00 СМ 2* 7
СО г+ 1 0,00 +8,52 О оГ СМ LO со -ь 00'0 —8,52 —12,00 -8,52
СМ ООоО = 3 1 «шалижони PH £ ЗИН -atfassHodfj чиалижонде 1 0,00 0,71 0,00 -0,71 0,00 —1 0,00 —0,71 0,00 j 0,71 0,00
г—1 о см + II <4 чсэдижони ЕН 2/ ЭИН эИэаЕиоди ЧХЭХИЖОНОД 0,71 +8,52 1 +12,00 0,71 +8,52| -0,71 —8,52 —1 —12,00 -0,71 —8,52
Вычислил штурман
165
В дальнейшем следует иметь в виду, что после устра-
нения установочной ошибки все значения радиодевиа-
ций изменяются на величину, равную углу поворота.
Поэтому необходимо таблицу радиодевиации исправить,
отняв алгебраически установочную ошибку из всех
девиаций.
Пример. Прежняя девиация —2°, установочная ошибка —3°, новая
девиация после перемещения индекса будет: —2° —3°)= 4-1°.
Вычисление таблицы
Г рафии ра^иодевиоуии
пеленгатора
Рис 104
радиодевиации
Вычисление таблицы
радиодевиации на шест-
надцати курсовых углах
следует располагать, как
указан в таблице 9.
В графах 1, 2, 4, 5, 6
наверху этой таблицы
пишутся значения коэ-
фициентов, а под ними
слева—множители (си-
нусы и косинусы курсо-
вых углов), справа—про-
изведение коэфициента
на множитель.
В графе 3 записы-
вают сумму граф 1 и 2,
в графе 4 — сумму гра-
фы 3 с коэфициентом А
(по строкам), а в гра-
фе 7 — сумму (по стро-
кам) граф 5 и 6.
После этого для опре-
деления радиодевиации
на курсовых углах, мень-
ших 180°, складывают
графы 4 и 7 по стро-
кам. Полученный резуль-
тат по данной горизон-
тальной строке является
девиацией, соответству-
ющей тому курсовому
углу, который значится
в суммируемой строке.
166
Найденная раднодевиация вписывается в графу „Радио-
девиация 4 + 7“ против соответствующего курсового
угла.
Для вычисления радиодевиации на курсе 180° и на
курсах, больших 180°, из графы 4 вычитают графу 7
(по строкам). Полученная разность является радиоде-
виацией на данном курсовом угле; ее записывают
в графу „Раднодевиация 4—7“.
По данным вычисленной радиодевиации на шест-
надцати курсовых углах составляется таблица радиоде-
виации.
Самолетные таблицы радиодевиации могут быть двух
родов — графические и цифровые.
Графическая таблица строится на специальном бланке
или на миллиметровой бумаге кривой линией (рис. 104).
Таблицей радиодевиации радиопеленгатора можно
пользоваться до тех пор, пока не изменено расположе-
ние обратных излучателей вокруг рамки. Всякие изме-
нения строительного характера на самолете требуют
нового определения радиодевиации.
При сохранении всех элементов конструкции само-
лета без изменений радиодевиацию надлежит проверять
один раз в год, но для контрольной проверки следует
использовать в полете каждое прохождение самолета
мимо радиостанции,, определяя радиодевиацию путем
пеленгования линейного ориентира или по тени само-
лета.
В случае замены одного типа мотора (или моторов)
другим, установки на самолете новых антенн, усиления
отдельных узлов стальными деталями, переноса рамки
пеленгатора на новое место радиодевиацию необходимо
определять заново.
Si. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Дать определение радиодевиации.
2. Причины возникновения у самолетного пеленгатора радиоде-
виации — четвертной, полукруговой и постоянной.
3, От каких факторов зависит радиодевиация?
4. Каким равенством связаны Др и ИКУР?
5. Зависит ли постоянная Девиация от длины волны пеленгуемой
станции?
6. На каких длинах волн при пеленговании Др может стать не
зависящей от изменений длины волны?
167
7. Какая из девиаций у самолетного радиопеленгатора практи-
чески имеет наибольшее значение?
8. На каком удалении от выбранной площадки должны быть
предметы, влияющие на точность получения радиодевиацни?
9. Рассказать порядок проверки радиодевиации на земле по види-
мой радиостанции.
10. Какова сущность способа определения радиодевиации на
земле пеленгованием солнца?
1). В каком случае угол солнца может иметь знак минус (—•)
и знак плюс (+)?
12. Как получить магнитный пеленг солнца?
13. Рассказать порядок работы при определении радиодевиации
по солнцу.
14. Как приводится угол солнца к моменту измерения курсового
угла солнца?
15. Какова сущность способа определения радиодевиации в воз-
духе пеленгованием тени самолета?
16. Как подсчитать радиус района полета, из границ которого
самолет не должен выходить при определении радиодевиации
пеленгованием тени самолета?
17. Рассказать порядок работы в воздухе при определении радио-
девиации пеленгованием тени самолета.
18. Каким требованиям должен соответствовать линейный ориен-
тир при определении радиодевиации в воздухе?
19. Нарисовать порядок захода на линейный ориентир при опре-
делении радиодевиации методом пеленгования его.
20. На сколько градусов должны отличаться курсовые углы друг
от друга для определения nocjte'овательности захода на ли-
нейный ориентир при правом и левом круге?
21. Рассказать порядок работы в воздухе при определении радио
девиации по линейному ориентиру.
22. Для чего необходимо делать вычисление радиодевиации по
формуле?
23. Рассказать порядок вычисления коэфициентов по специальным
бланкам.
24. Рассказать порядок вычисления радиодевиации по специаль-
ным таблицам.
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
СПОСОБЫ СОБСТВЕННОГО РАДИООРИЕНТИ-
РОВАНИЯ
82. Целевой полет на радиостанцию
пассивным методом
Целевым полетом на радиостанцию называется полет
по маршруту, в конечном пункте которого расположена
передающая радиовещательная станция, а на самолете
имеется радиопеленгатор, позволяющий осуществлять
навигацию самолета.
Сущность целевого полета на радиостанцию пассив-
ным методом заключается в том, что при помощи радио
пеленгатора направление продольной оси симметрии
самолета постоянно или периодически совмещается
с направлением на передающую радиостанцию.
При безветрии (рис. 105) самолет, взяв от исходного
пункта маршрута курс, равный радиопеленгу какой-либо
радиостанции Р, все время будет перемещаться по
линии пеленга ОР, т. е. курсовой угол этой радиостан-
ции в течение всего полета будет оставаться равным
нулю.
При наличии же бокового ветра 8 самолет, выдерживая
курс, равный истинному радиопеленгу, будет постепенно
уклоняться от линии радиопеленга и через некоторое
время окажется в какой-то точке А. Направление про-
дольной оси самолета в этот момент будет составлять
с направлением на радиостанцию некоторый угол Ь, т. е.
курсовой угол на радиостанцию уже не будет равным
нулю.
При правом сносе, как видно из рис. 105, курсовой
угол станет меньше 360° и, наоборот, при левом сносе
больше 0°.
169
Для того чтобы направление продольной оси самолета
вновь совместить с направлением на радиостанцию, тре-
буется довернуть самолет на угол Ь. Угол Ь, таким
образом, является поправкой в курс, величина и знак
которой определяются по формуле:
bДКУР—360-'.
С исправленным курсом самолет из точки А пошел
бы по линии пеленга АР, и курсовой угол был бы рав-
ным нулю только в том случае, если бы неожиданно
наступил штиль. При прежнем же ветре самолет будет
смещаться с линии пеленга АР и
через некоторое время окажется
в точке С. Курсовой угол самолета
на радиостанцию снова не будет
равным нулю.
Для того' чтобы направление
продольной оси симметрии само-
лета из точки С вновь совместить
с направлением на радиостанцию
надо вторично исправить курс
но уже на угол Ьх.
Таким образом, целевой полет
пассивным методом состоит из
ряда следующих друг за другом
исправлений курса, с тем чтобы
при помощи этих исправлений пе-
риодически совмещать направле-
ние продольной оси самолета с
направлением на радиостанцию
при беспрерывном сносе самолета
с этих направлений.
Такой способ полета приведет
к некоторому удлинению пути.
В самом деле, если ветер, напри-
мер слева, то самолет относится вправо, и он будет
находиться последовательно в точках О, А, С и т. Д-,
все время направляя нос на радиостанцию. Благодаря
этому он опишет некоторую кривую и затратит по-
этому больше времени на полет не только из-за удли-
нения пути, но и потому, что ветер будет сокращать
его путевую скорость.
170
Удлинение и крутизна линии фактического пути будут
зависеть от соотношения воздушной скорости V км[час,
скорости ветра U км/час и угла ветра к линии задан-
ного пути. Чем больше отношение скорости самолета
к скорости ветра р = п, тем меньше вредное действие
ветра. Самый неблагоприятный случай, когда ветер на-
правлен к линии пути под углом 75°, а отношение и — 2
(что вообще невозможно при современных скоростях).
В этом случае боковое уклонение в вершине траек-
тории пути будет достигать 20% от всего пути (рис. 106).
При современных же скоростях самолета, превышаю-
Рис. 106
щих скорость ветра в 7—10 раз, увеличение времени
полета и боковое уклонение будут незначительны. На-
пример, при V=350 км[час и £7=50 км)час (п = 7) уве-
личение времени полета будет только на 2%, а макси-
мальное боковое уклонение достигнет 5% от всего
пути.
Отсюда вывод, что полет на радиостанцию пассив-
ным методом является надежным и выгодным методом
полета.
Практически невозможно точно сохранить заданный
и принятый штурманом в расчет режим полета. В по-
лете всегда возникают колебания курса до ± 5° и откло-
нения от заданного курса до ± 3°; вследствие этого
171
исправления курса по одному лишь курсовому углу
будут недостаточно точными, так как колебания в курсе
могут целиком войти ошибкой при выявлении поправки
в курс. Поэтому в практике после каждого определе-
ния берут компасный курс, равный компасному радио-
пеленгу.
Допустим в точке А (рис. 105) КРП равняется 56°,
а в точке С был получен КРП, равный 49°. Тогда со-
ответственно им берут компасные курсы: в точке А,
равный 56°, а в точке С, равный 49°.
Практическое выполнение целевою полета пассивным методом •
1. Произвести прокладку и навигационную разметку
маршрута согласно „Руководства по самолетовождению".
Кроме того, необходимо нанести слева от маршрута
через каждые 10 мин. воздушного пути черным каран-
дашом штрихи размером 0,5 см. и оцифровать их во
времени, руководствуясь крейсерской скоростью дан-
ного типа самолета. - ИПМ обозначается нулевым. мо-
ментом.
2. Отойти от исходного пункта маршрута с компас-
ным курсом, равным компасному радиопеленгу, причем
в момент отхода от ИПМ записать показания часов.
После этого соответствующими доворотами самолета
довести показания главного компаса (штурмана) до рас-
четного курса. Выявить фактически выполняемый сред-
ний курс и, если таковой отличается от заданного более
чем на 3°, довернуть самолет.
3. Через 10 —15 мин. полета получить серию компас-
ных радиопеленгов и взять компасный курс, равный
среднему значению измеренных радиопеленгов. Измене-
ние курса произвести только в том случае, если радио-
пеленг меняется больше чем на 3°.
__. 4. После исправления курса снова довести показания
главного компаса (штурмана) до расчетного курса и
приступить к выявлению среднего курса. Через 10 —15 мин.
полета вновь получить серию компасных радиопеленгов
и исправить курс соответственно среднему значению
измеренных радиопеленгов. Подобный порядок работ
повторяется через каждые 10 —15 мин. вплоть до при-
хода на радиостанцию.
5. Момент прихода на радиостанцию определяется
сначала грубо по времени (для чего используется со-
ответствующая разметка линии пути), затем по энергич-
172
ному поведению стрелки зрительною индикатора. Радио-
пеленг по мере приближения к радиостанции изменяется
все быстрее и быстрее, поэтому необходимо за 10—15 мин.
до расчетного момента выхода на радиостанцию поста*
вить лимб радиопеленгатора на курсовой угол 0е и
постепенными доворотами самолета вправо или влево
удерживать стрелку зрительного индикатора на нуле-
вом делении. После прохождения самолетом радиостан-
ции курсовой угол должен быть
равным 180°, поэтому, как только
курсовой угол начнет быстро при-
ближаться к 180е, нужно встать
самолетом в пологий круг и пе-
рейти к детальной ориентировке.
Случаи применения целевого полета
пассивным методом
1. Целевой полет пассивным ме-
тодом применяется при выполне-
нии маршрутов над безориентир-
ной местностью или над мало
обследованными областями, над
большими водными пространства-
ми, в облаках, за облаками и в
темную ночь.
2. Кроме того, целевой полет
пассивным методом может быть
использован для восстановления по-
терянной ориентировки выходом
на радиостанцию, положение ко-
торой известно, и обеспечивает
восстановление ориентировки в
Рис. 1(17
кратчайший срок.
При восстановлении ориентировки иногда требуется
знать, хотя бы приближенно, время, необходимое для
целевого полета на радиостанцию. Это время может
быть определено следующим образом (рис. 107).
В районе потери ориентировки измерить радиопеленг
по радиостанции, выбранной для выхода на нее, и взять
курс, соответствующий измеренному радиопеленгу. Через
некоторое время взять курс, отличающийся от радио-
пеленга на 90°, заметив при этом время. Данным курсом
полет выполнять до тех пор, пока пеленг не изменится на
угол D=10°. Момент прихода самолета на второй пеленг
173
отметить по часам. Тогда приближенное время целевого
полета будет равняться времени полета на перпендику-
лярном курсе, умноженному на постоянный коэфициент
k — 6.
Этот коэфициент находят следующим образом.
В прямоугольном треугольнике РАВ (рис. 107) сто-
рона
sin 10° ’
где J 1
% sin 10° = 0Д74 = 6-
Следовательно
РВ = 6АВ.
(28)
При определении времени целевого полета до наме-
ченной радиостанции необходимо помнить следующее.
1. Получив магнитный радиопеленг на радиостанцию,
надо всегда брать магнитный курс больше, а не меньше
радиопеленга на 90°, при этом курсе пеленг на радиостан-
цию должен всегда изменяться на 10° в меньшую сторону.
2. Для определения момента изменения пеленга на 10°
необходимо рассчитать действительный курсовой угол
самолета и, учтя радиодевиацию, установить его на
лимбе, радиопеленгатора. Момент прихода самолета на
пеленг будет обозначаться приходом стрелки зритель-
ного индикатора на нулевое деление. Нетрудно опре-
делить, что действительный курсовой угол при указан-
ных выше положениях будет всегда равен 260°.
Пример. Для восстановления ориентировки был снят магнитный
радиопеленг станции, равный 328°. 11айти приближенное время целе-
вого полета на радиостанцию.
Выполнение.
1. Взять курс, перпендикулярный радиопеленгу, и в момент изме-
нения курса заметить время:
МК = 328° + 90° - 58°;
= 10 ч. 18 м.
2. Отметить по часам момент прихода стрелки зрительного индика-
тора на нулевое деление и определить время полета на этом курсе:
<2 = 10 ч. 25 м.; время полета на курсе 10 ч. 25 м. — 10 ч. 18 м. = 7мин.
3. Получить время целевого полета на радиостанцию:
6 X 7 - 42 мин.
174
83. Целевой полет по пеленгу с подбором
угла сноса
Сущность этого способа заключается в том, что перио-
дически снимается радиопеленг на
полученному радиопеленгу берется
курс с упреждением на снос. Снос
берется приближенно; в дальней-
шем полете в зависимости от из-
менения радиопеленга упреждение
на снос соответствующим обра-
зом уточняется. Пусть от ИПМ
(рис. 108) самолетом взят курс,
равный радиопеленгу на радио-
станцию {ИРП). Благодаря нали-
чию ветра через некоторое время
самолет окажется в точке С, и
пеленг станет равным ИРП-Х. Для
того чтобы самолет в дальнейшем
перемещался по линии пеленга СР,
необходимо взять курс, равный ра-
диопеленгу в точке С, плюс упре-
ждение на угол сноса.
Поскольку угол сноса (УС) не-
известен, упреждение берется при-
ближенно. В этом случае угол
сноса удобно принять за макси-
мальный при предполагаемой наи-
большей скорости ветра. Снос до-
стигает своей наибольшей вели-
чины, когда направление ветра пер-
радиостанцию и по
пендикулярно пути следования.
Таким образом, максимальный угол сноса (УСтИ() можно
рассчитать по формуле:
= <29>
Максимальный угол сноса можно определить также
и при помощи ветрочета; для этого лимб ветрочета
устанавливается на воздушную скорость, а линейка
скоростей откидывается по касательной к окружности
предполагаемой скорости ветра.
175
Знак сноса определяется по изменению последующего
пеленга: если радиопеленг уменьшается,—снос правый,
если увеличивается, —левый.
Если упреждение на угол сноса взято излишне боль-
шим, самолет пойдет не по линии пеленга СР, а по
линии СН (рис. 108) и через некоторое время окажется
в точке Н, Как следствие этого, радиопеленг ИпП-2,
взятый в точке Н, будет больше радиопеленга ИРПЛ,
взятого в точке С.
Для того чтобы самолет стал перемещаться по линии
пеленга HP, необходимо в точке Н взять курс, равный
полученному радиопеленгу, плюс упреждение, уменьшен-
ное относительно упреждения, взятого до этого в точке С.
Указанный выше подбор угла упреждения произво-
дится вплоть до выхода на радиостанцию.
Способ этот применим при маршрутных полетах на
расстояния 400 - 500 км до радиостанции и при восста-
новлении ориентировки выходом на передающую радио-
станцию.
84. Целевой полет с выходом на заданную линию
пути по курсовому углу
Сущность этого способа заключается в том, что перио-
дически по измеренному пеленгу определяется боковое
смещение самолета относительно заданной линии пе-
ленга, и при наличии такого смещения производится
выход на заданную линию пеленга по курсовому углу.
Упреждение на снос после каждого выхода на задан-
ную линию пеленга подбирается последовательно так,
чтобы линия пути самолета совпала с заданной линией
пеленга.
Пусть от ИПМ (рис. 109) самолетом взят курс, рав-
ный радиопеленгу. Благодаря наличию ветра через не-
которое время самолет окажется в точке С, т. е. сме-
стится вправо, и измеренный в этой точке радиопеленг
ИРП 1 изменится в меньшую сторону. Для того чтобы
выйти вновь на заданную линию пути, необходимо взять
курс, отличающийся от заданного радиопеленга на 45°
в меньшую сторону.
Момент выхода самолета на заданную линию пеленга
определяется тем, что действительный курсовой угол
самолета на радиостанцию должен стать равным 45°.
176
Поэтому, установив против нулевого
индекса радиопеленгатора курсовой
угол 45° и взяв магнитный курс,
равный магнитному радиопеленгу
минус 45°, держат указанный курс
до тех пор, пока стрелка зритель-
ного индикатора не придет на нуле-
вое деление, после чего берут курс,
равный заданному пеленгу плюс
упреждение на снос. Очевидно, при
левом уклонении момент выхода на
линию заданного пеленга будет опре-
деляться действительным курсовым
углом, равным 315°.
Упреждение на снос b определяется
приближенно как разность между
измеренным радиопеленгом и задан-
ным радиопеленгом (а), умноженная
на некоторый коэфициент К:
Ь = аК.
Данная формула выводится на
основании соотношений:
x — tgaK и х — tg bn,
полученных из прямоугольных тре-
угольников РОС и тОС (рис. 110).
Вследствие равенства левых частей
данных соотношений, можно записать
tg аК — tg bn
н вследствие незначительной раз-
ности углов а и b _________
аК — Ьп.
Принимая всегда величину п за
единицу, получим
b = аК. (30)
Практически коэфициент К полу-
чают следующим образом:
1) определяют по часам интервал
времени в минутах между отходом
Рис. 109
Рис. ПО
177
1- Воздушная радионавигация
от ИПМ и моментом снятия курсового угла на радио
станцию;
2) время полета от ИПМ до радиостанции в минутах,
рассчитанное по воздушной скорости самолета, делят
на полученный интервал времени между отходом от
ИПМ и снятием курсового угла с точностью до о гной
сотой единицы;
3) из полученного частного вычитают единицу; раз-
ность будет являться искомым коэфициентом К.
Пример. Найти угол сноса для взятия упреждения в курс при
выходе на заданную линию пеленга по курсовому углу.
Данны е:
1) заданный МРП— 213°;
2) измеренный МРП — 207°;
3) время полета, рассчитанное по воздушной скорости, 2 ч. 15 м.;
4) интервал времени между отходом от ИПМ и снятием курсового
угла 49 мин.
Выполнение.
1. Частное от деления 135 мин. (время общего полета) на 49 мни.
равняется 2,7*, откуда
К = 2,75 — 1 = 1,75.
.2. Находим угол сноса для взятия упреждения:
УС= (213°- -207°).1,75 = 4-11°
После выхода на заданную линию пеленга и испра-
вления курса на снос через 15 — 20 мин. полета вновь
измеряют пеленг и сравнивают его с заданным радио-
пеленгом.
Допустим, что упреждение взято большим, и как
следствие этого самолет стал смещаться влево от задан-
ной линии пеленга и оказался через некоторое время
в точке Л4 (рис. 109). Что самолет действительно стал
уклоняться влево, это видно из того, что измеренный
в точке М радиопеленг ИРП-2 стал больше заданного.
В этом случае для выхода на заданную линию пути
нужно взять курс, равный радиопеленгу плюс 45°, т’ е.
МК = МРП + 45:.
При левом смещении для определения момента выхода
на заданную линию пути по зрительному индикатору
против нулевого индекса радиопеленгатора устанавли-
вается курсовой угол 315°, и в тот момент, когда стрелка
178
зрительного индикатора придет на нулевое деление,
берется курс, равный заданному радиопеленгу плюс
упреждение, несколько уменьшенное против упрежде-
ния, взятого в точке Д.
Подобные приемы повторяются периодически через
каждые 15 — 20 мин. вплоть до выхода на радио-
станцию.
Выход на заданную линию пути производится только
в том случае, если измеренный радиопеленг отличается
от заданного не меньше чем на 3—4 . Указанный выше
способ применяется при полетах на радиостанции, на-
ходящиеся от ИПМ на расстоянии 700—800 км, и в тех
случаях, когда характер задания требует выполнения
полета по заданной линии пеленга.
Порядок работы и практические указании при целевом полете с выходом
на заданную линию пути по курсовому углу
1. Линия пути от ИПМ до КПМ прокладывается но
линии пеленга, для чего на картах конической проекции
проводится прямая между пунктами отбытия и при-
бытия.
Навигационная разметка маршрута производится со-
гласно „Руководству по самолетовождению11. Кроме
того, слева от линии пути через каждые 10 мин. воз-
душного пути черным карандашом наносятся, начиная
от ИПМ, штрихи размером 0,5 см. Нанесенные штрихи
оцифровываются во времени, исходя из крейсерской
скорости данного типа самолета. ИПМ обозначается
нулевым моментом по времени.
Так как путь самолета проходит по линии пеленга,
то магнитный путевой угол будет постоянно изменяться.
Поэтому измерение путевого угла надо начинать от
меридиана. ИПМ. Если магнитный путевой угол при пе-
ремещении в направлении на радиостанцию изменяется
более чем на 2°, то оцифровку магнитных путевых углов
в данном месте необходимо изменить.
2. Отойти от исходного пункта маршрута с компас-
ным курсом, равным компасному радиопеленгу. В мо-
мент прохода ИПМ записать показания часов. Доворо-
тами самолета довести показания главного компаса
(штурмана) до расчетного курса и приступить к вы-
явлению среднего курса. Средний курс выявляется пе-
риодически через каждые 10 мин. полета. Разница
12* 179
между заданным курсом и фактически выполняемым
средним курсом устраняется доворотами самолета.
3. Не меньше чем через одну пятую часть всего вре-
мени полета снять радиопеленг и, если он будет отли-
чаться от заданного радиопеленга на 3—4°, приступить
к подготовке для выхода самолета на заданную линию
пути. Определить сторону смещения самолета относи-
тельно заданной линии пути. Рассчитать магнитный
курс самолета для выхода на заданную линию пути и
передать его летчику. Рассчитать и установить на радио-
пеленгаторе действительный курсовой угол самолета
на радиостанцию для определения момента прихода на
заданную линию пеленга.
4. Рассчитанный курс для выхода на заданную линию
пути необходимо держать по главному компасу. При
подходе стрелки зрительного индикатора к нулевому
делению обращать внимание летчика на тщательное
выполнение заданного курса. Момент выхода на задан-
ную линию пути определяется равномерными отклоне-
ниями стрелки на небольшие углы в обе стороны от
нулевого деления зрительного индикатора. В этот мо-
мент чувствительность стрелки зрительного индикатора
должна быть наибольшей.
При контроле правильности курса самолета и положе-
ния рамки радиопеленгатора необходимо помнить, что
при выходе на заданную линию пути при правом укло-
нении самолета стрелка зрительного индикатора под-
ходит к нулевому делению с правой стороны прибора
(рис. 111, а), и, наоборот, при левом уклонении стрелка
подходит к нулевому делению с левой стороны (рис. 111, в).
180
5. После выхода на заданную линию пути взять ком-
пасный курс, равный заданному компасному пеленгу,
плюс упреждение иа снос, для чего разность пеленгов а
помножить на коэфициент К.
6. В дальнейшем порядок работы остается без измене-
ний.
Упреждение на снос уточняется по изменению по-
следующих радиопеленгов.
Пример. МРП в исходном пункте маршрута на радиостанцию 90°.
Время общей продолжительности полета 2 ч. 22 м. Показания часов
в момент отхода от ИПМ 8 ч. 20 м.
В 9 ч. 06 м. был спят магнитный радиопеленг 86°. Так как полу-
ченный радиопеленг 86° меньше заданного 90°, то устанавливается
правый снос самолета относительно заданной линии пути.
Для выхода па заданную линию пути взят курс
МК = 90° — 45° = 45°.
Действительный курсовой угол для определения момента прихода
на заданную линию пути установлен на лимбе радиопеленгатора
равным 45°.
В 9 ч. 15 м. по зрительному индикатору был определен момент при-
хода на линию заданного пеленга и взят компасный курс, равный 82°;
так как интервал времени между отбытием от ИПМ и снятием пе-
ленга равняется 46 мин., то коэфициент К равен 2,09, откуда снос,
подсчитанный по формуле:
УС = 4-2,09 = +8°.
85. Полет от радиостанции
Полет от радиостанции применяется в том случае,
когда передающая радиостанция находится в исходном
пункте маршрута. Полет от радиостанции может быть
выполнен также и в том случае, если работающая радио-
станция расположена где-либо на створной линии исход-
ного и конечного пунктов маршрута (рис. 112, а, 112, в)
или в стороне от этой створной линии (рис. 112, т).
В последнем случае сначала производится выход на
линию пеленга, проходящую через данную радиостан-
цию и конечный пункт маршрута, по курсовому углу
радиостанции.
Сущность способа полета от радиостанции заклю-
чается в том, что периодически снимается пеленг радио-
станции и сравнивается с заданным радиопеленгом. При
изменении полученного пеленга относительно задан-
ного на 3 — 4° производится выход на запанную линию
181
пути по курсовому углу и подбирается упреждение на
снос так, чтобы линия фактического пути совпадала
с линией заданного пеленга.
Пусть из точки Р (местоположение радиостанции,
рис. ИЗ) взят курс, равный обратному радиопеленгу от
радиостанции на конечный пункт маршрута.
Гис. 112
Рис. из
При наличии ветра самолет через некоторое время
окажется в точке С, и как следствие этого измеренный
пеленг МРПЛ не будет равен заданному, линия факти-
ческого пути PC не будет совпадать с линией задан-
ного пеленга РК.
Изменение пеленга в большую сторону позволяет сде-
лать вывод о смещении самолета вправо относительно
заданной линии пути. Для того чтобы снова выйти на
линию заданного пеленга, берется курс под углом 45'
J82
I
к заданной линии пути. Этот курс подсчитывается но
формуле:
МК — ОМРП—45° при правом сносе,
МК — ОМРП4- 45’ при левом сносе.
Выход на заданную линию пути определится в тот
момент, когда самолет переместится в точку Е и курсо-
вой угол на радиостанцию станет равным 225- при пра-
вом и 135° при левом сносе.
Поэтому на лимб радиопеленгатора устанавливают
курсовой угол, равный 225° (случай на рис. 113), и дер-
жат магнитный курс, рассчитанный для выхода па
заданную линию пути, до тех пор, пока стрелка зритель-
ного индикатора не придет на нулевое деление.
После выхода на заданную линию пути берется курс,
равный обратному радиопеленгу' плюс упреждение па
угол сноса. За угол сноса принимается угол в
(см. рис. 113), который является разностью измеренного
в точке С радиопеленга МРП-\ и заданного МРП.
Спустя 15—20 мин. после выхода на заданную линию
пути вновь измеряется радиопеленг и сравнивается
с заданным радиопеленгом. Если измеренный радиопе-
ленг будет отличаться от заданного на 3—4’, то снова
производится выход на линию пути под углом 45°.
Упреждение на снос исправляется в зависимости от
изменения последующих пеленгов. Если последующие
радиопеленги при правом сносе будут больше задан-
ного пеленга, то упреждение увеличивается. Если же
последующие радиопеленги будут меньше заданного
радиопеленга, то упреждение уменьшается.
Подобные приемы радионавигации повторяются
вплоть до выхода на КПМ.
Момент перехода от радионавигации к детальной
ориентировке определяется получением второй, попе-
речной к заданной линии пути позиционной линии, про-
ходящей с некоторым упреждением д по отношению
к ИПМ. Второй позиционной линией может быть со.м-
иерова линия (С. Л.), полученная по высоте светила,
находящегося в направлении пути самолета, либо заранее
проложенный на карте луч молчания бокового радио-
маяка, либо линия пеленга боковой радиостанции, либо,
наконец, крупный линейный ориентир (река, берег
моря и т. д.).
183
ДЮрядон работы и прашическяе указания при полете от радиостанции
1. Поскольку радиопеленг дает на карте не линию,
а полосу положения самолета шириною в 6% от рас-
стояния до радиостанции, а дальность полета контроли-
руется по воздушной скорости самолета, то не исклю-
чена возможность значительных уклонений от конечного
Рис. 114
пункта маршрута, могу-
щих привести к потере
ориентировки. Поэтому
необходимо заранее за-
страховать себя от по-
тери ориентировки со-
ответствующим построе-
нием полета.
В этих целях на карте
надлежит выбрать какой-
либо крупный линейный
ориентир, проходящий
через конечный пункт
маршрута. Этот линей-
ный ориентир должен
проходить по возмож-
ности поперек линии
пути и по своим опознава-
тельным признакам отли-
чаться от других ориен-
тиров в районе цели.
Вокруг КПМ нанести
окружность радиусом,
равным 6% дальности
полета d. Пересечение
окружности с линейным
ориентиром даст две
подсобные точки а и в,
к одной из которых и
проложить линию марш-
рута (рис. 114). Такое построение маршрута дает заведомо
иззестное уклонение от конечного пункта маршрута,
позволяющее наверняка определить сторону положе-
ния КПМ относительно точки выхода на линейном
ориентире.
2. Линия пути от ИПМ до подсобной точки прокла-
дывается по линии пеленга, для чего на картах кониче-
184
ской проекции провести прямую между пунктами отбы-
тия и прибытия.
Дополнительно слева от линии пути, через каждые
10 мин. воздушного пути, нанести черным карандашом
штрихи размером 0,5 см и оцифровать их во времени,
руководствуясь крейсерской скоростью данного типа
самолета. ИЯМ обозначается нулевым моментом по
времени.
Так как путь самолета проходит по линии пеленга,
то магнитный путевой угол будет постоянно изменяться.
Поэтому измерение путевых углов надо
начинать от меридиана радиостанции,
перемещаясь затем к каждому мери-
диану в направлении на подсобную
точку. Если при перемещении в напра-
влении на подсобную точку магнитный
путевой угол изменится более чем на
2°, то оцифровку магнитных путевых
углов в данном месте необходимо из-
менить.
Около линии пути надписать дробью—
в числителе магнитный путевой угол,
а в знаменателе магнитный радиопе-
ленг, каковой будет равен магнитному
путевому углу плюс 180°.
3. Выход на линию заданного пути
необходимо производить точно через
антенну радиостанции (ее можно про-
визировать в прицел способом наводки
на цель при бомбометании). В противном
нейшем на рамке отложится ошибка
угла сноса, величина которой зависит от уклонения
самолета при проходе через радиостанцию (рис. 115).
Отойти от исходного пункта маршрута с компасным
курсом, равным обратному компасному радиопеленгу.
При отходе от ИПМ записать показания часов, доворо-
тами самолета довести показания главного компаса
(штурмана) до расчетного курса и приступить к вы-
явлению среднего курса. Через 15—20 мин. произвести
серию из 5—10 определений магнитного радиопеленга.
Из среднего значения полученного магнитного радио-
пеленга вычесть полученный магнитный средний курс
и прибавить 180°; полученную разность записать в борт-
журнал как угол сноса.
Рис. 115
случае в даль-
в определении
185
4. Установив сторону смещения самолета относительно
линии пути, рассчитать и задать летчику магнитный
курс для выхода на заданную линию пеленга. Рассчитать
и установить на пеленгаторе действительный курсовой
угол для определения момента прихода на заданную
линию пути. Держать заданный курс выхода на заданную
линию пути до тех пор, пока стрелка зрительного инди-
катора не придет на нулевое деление.
Для контроля правильности положения рамки и взя-
того курса следования па заданную линию пути необхо-
димо помнить, что при правом смещении самолета
стрелка зрительного индикатора подходит к нулевому
делению елевой стороны прибора, а при левом — спра-
вой стороны прибора.
5. После выхода на заданную линию пути взять ма-
гнитный курс, равный заданному обратному радиопеленгу,
плюс упреждение на снос. В дальнейшем порядок работы
остается без изменений. Упреждение на снос уточняется
по изменению последующих радиопеленгов. Момент
перехода к детальной ориентировке определяется полу-
чением второй позиционной линии. Если же таковую
получить невозможно, то переход к детальной ориенти-
ровке осуществляется по времени.
Пример. ОМРП в исходном пункте маршрута 63°; показание
часов в момент отхода от ИПМ 9 ч. 15 м. Выявленный средний
магнитный курс 67°. Снятый в 9 ч. 36 м. магнитный радиопеленг 254й.
Определяем угол сноса:
УС - 254° — 67° — 180° = +7°.
Устанавливаем сторону смещения самолета относительно линии
пути, рассчитываем и задаем летчику магнитный курс для выхода
на заданную линию пути. Магнитный курс будет равен 18°.
Рассчитываем и устанавливаем на радиопеленгаторе действитель-
ный курсовой угол для определения момента приходя на заданную
пинию пути. ДКУР будет равен 225°.
В момент прихода стрелки зрительного индикатора на нулевое
теление бере.м магнитный курс с упреждением на снос. Магнитный
курс будет равен 56°.
86. Определение линии фактического пути трехкратной
равноинтервальной пеленгацией боковой радиостанции
Линия фактического пути самолета может быть полу-
чена трехкратной равноинтервальной пеленгацией в том
случае, если передающая радиостанция расположена в
стороне от маршрута и положение ее нанесено на карту.
186
Пусть от ориентира А (рис. 116) самолет идет с по-
стоянным курсом. Через некоторое время измерен первый
обратный радиопеленг и на карте проложена линия л
этого радиопеленга. Момент измерения радиопеленга
отмечен по часам. После изменения пеленга на 20—30
был снят второй обратный радиопеленг и -на карте про-
ложена соответствующая этому радиопеленгу линия п.
Время в момент снятия второго радиопеленга было
также отмечено по часам. Через промежуток времени,
равный интервалу времени между первым и вторым
пеленгованием, был снят третий обратный радиопеленг
и проложена соответствующая этому радиопеленгу ли-
ния т.
Так как самолет последовательно находился над ориен-
тиром А и на линиях пеленгов л, п и in, то линия фак-
тического пути должна быть проложена на карте так,
чтобы отрезок ОР между первым и вторым пеленгами
был равен отрезку РВ между вторым и третьим пелен-
гами. В этих целях на ориентир А накладывается линейка,
имеющая равномерные деления, и поворачивается вокруг
ориентира так, чтобы количество делений линейки между
пеленгами л и п было равно количеству делений между
пеленгами п и т.
187
Практические указания но определению линии фактического пути способом
равноиптервальной пеленгации
1. Карта конической проекции в пределах рабочей
части разбивается на градусную сеть и оцифровывается
поправками за угол схождения меридианов со своими
знаками. Для каждой точки пересечения параллелей
и меридианов отыскивают поправку за угол схождения
меридианов для прокладки обратных радиопеленгов от
данной радиостанции. Найденные поправки надписы-
ваются со своим знаком сбоку каждого пересечения
параллелей с меридианами.
54"
64,5
53°
+Z"
-г
-2°
-3“
54
'М
-3°
заданного пути
Линия
57“
+2"
-2’
-Г
51“
-3“
SP
54“
52"
0.81
0.79
50“
Ч------1
0.77
Рис. 117
ЕОляр
53.5
Sg,
Пусть требуется найти поправку за угол схождения
меридианов в точке А для прокладки линии обратного
пеленга от радиостанции (рис. 117). Как видно из рисунка,
средняя широта между радиостанцией и данной точкой
равняется 53°,5, а разность долгот 2°. По графику опре-
деляется поправка для средней широты 53 ,5 за 1° дол-
готы и умножается на разность долгот между радио-
станцией и точкой А, т. е. на 2°. Искомая поправка 2°
надписывается у данной точки.
188
Подобное определение поправок производится для
каждой точки пересечения параллелей с меридианами
на всей рабочей площади полетной карты.
Использование данной сетки в полете заключается
в следующем. Допустим, что прокладкой пути получено
примерное положение самолета в квадрате с точкой Л/,
тогда, прежде чем прокладывать на карте линию обрат-
ного радиопеленга, нужно из измеренного истинного
радиопеленга отнять 2° и прибавить к нему 180°.
2. Для удобства прокладки линий обратных радио-
пеленгов через радиостанцию провести дополнительный
меридиан, длиной, равной основанию транспортира.
3. Пройдя точно над ориентиром, летчик обязан уста-
новить взятый режим полета (компасный курс, высоту
и скорость полета).
4. Первый пеленг снять под курсовым углом на
радиостанцию не острее 30°, второй пеленг — после
изменения курсового угла на 20—30°, причем в момент
измерения первого пеленга пустить секундомер, а в мо-
мент измерения второго пеленга отсчитать по секундо-
меру промежуток времени между первым и вторым
пеленгованиехм и умножить его на 2. Полученное число
будет являться обязательным промежуткогч времени на
секундомере между первым и третьим пеленгованием,
по истечении которого необходимо измерить третий
пеленг.
5. Для того чтобы проложить на карте линию факти-
ческого пути, необходимо наложить линейку на ориен-
тир, через который прошел самолет, и повернуть линейку
вокруг ориентира так, чтобы ее отрезки между первым
и вторым, между вторым и третьим пеленгами были
равными. Равенство отрезков определяется глазомерно,
и линия фактического пути первоначально слегка про-
черчивается карандашом. После этого для контроля
правильности нанесенной линии пути при помощи линейки
с делениями проверяется равенство отрезков между пе-
ленгами.
Если отрезки отличаются друг от друга больше чем
на 2 мм, вторично глазомерно через равенство отрезков
подбирается линия фактического пути, а первоначально
нанесенная линия стирается резинкой.
6. Отметить полученные на линиях второго и третьего
пеленгов расчетные места треуго ъниками с точкой
в центре и надписать около них соответствующее время.
189
7. По измеренному на карте расстоянию, пройденному
самолетом за время между первым и вторым пеленго-
ванием, определить путевую скорость.
8. При тщательно выверенной девиации компаса и
радиопеленгатора может быть определен ветер с доста-
точной для навигации точностью, для чего необходимо
определить средний курс за время пеленгования, спять
с карты фактический путевой угол и найти угол сноса
как разность между фактическим путевым углом и кур-
сом и по полученным данным (путевая скорость и угол
сноса) нанести на ветрочет точку ветра.
9. Для получения большей точности при определении
линии фактического пути по боковой радиостанции реко-
мендуется производить повторные измерения радиопе-
ленга. Получив и проложив на карте первый пеленг, не
меньше чем через 5 мин. вторично измерить и проло-
жить (карандашом другого цвета) новый пеленг. То же
проделывается после снятия второго и третьего пеленгов.
Таким образом, на карте будут нанесены три пары
пеленгов, которые дадут вследствие различного рода
неточностей две линии пути. Действительной линией
фактического пути будет являться биссектриса угла,
составленного линиями, полученными по трем парам
пеленгов (рис. 118).
Данный способ применяется при удалении боковой
радиостанции на 300—400 км и используется для кон-
103
тполя пути по направлению, для определения времени
прибытия к линейному ориентиру, лежащему поперек
линии пути, а также для определения расчетного места
на данном линейном ориентире.
87. Определение линии фактического пути двукратной
пеленгацией боковой радиостанции при известном путе-
вом угле и путевой скорости
Данный способ заключается в том, что в разные
моменты времени измеряют радиопеленги одной какой-
либо радиостанции и, учтя перемещение самолета за
воемя между моментами пеленгования, графическим
построением получают его место на карте.
Теоретические основания этого способа заключаются
в следующем. Если проложить на карте полученные
в разное время два обратных истинных радиопеленга
п
Рис. на
одной и той же радиостанции и затем вместить между
линиями этих радиопеленгов параллельно пути самолета
расстояние, пройденное самолетом за время между пер-
вым и вторым пеленгованием, то точка пересечения
полученной линии пути с линией первого пеленга будет
являться расчетным местом в момент первого пеленго-
вания, а точка пересечения той же линии с линией вто-
рого пеленга — расчетным местом в момент второго
пеленгования.
Предположим, что в точке Л на зигзаге удалось
определить ветер (рис. 119). По полученному ветру,
191
известной воздушной скорости и известному курсу были
получены путевая скорость и фактический путевой угол.
В какое-то время измерили и проложили на карте пер-
вый обратный истинный радиопеленг Рп радиостанции Р,
спустя некоторое время измерили и проложили второй
обратный истинный радиопеленг Ро. За время между
пеленгованиями самолет прошел по линии пути расстоя-
ние, равное S'.
Вмещение расстояния 5 может быть произведено так.
Через любую точку К на линию первого пеленга, удоб-
нее всего в пересечении -линии пеленга с меридианом
или параллелью, провести направление линии пути и на
этой линии в направлении пути отложить от точки К
расстояние S. Через точку g провести линию gB, парал-
лельную линии первого пеленга Рп. Тогда точка М2
пересечения прямой gB с линией второго пеленга и пред-
ставит собой расчетное место самолета в момент взятия
второго пеленга. Проведя из точки М2 линию, парал-
лельную линии пути Kg, получим в пересечении ее
с линией первого пеленга расчетное место /И, в момент
первого пеленгования.
Действительно, прямая TMjM, = Kg, т. е. равна рас-
стоянию, пройденному самолетом за время между момен-
тами взятия первого и второго пеленгов. В результате
указанного построения мы получаем параллелограм
KgMtM2, а на основании свойств параллелограма Kg —
= AfjAJ2.
Практические указания ио определению линии фактического пути
двукратной пеленгацией
1. Карта для производства двукратного пеленгования
боковой радиостанции подготавливается так же, как
и при равноинтервальной пеленгации.
2. Во время пеленгования летчик должен строго
выдерживать заданный режим полета (курс, высоту
и воздушную скорость).
3. Первый пеленг измеряется под курсовым углом на
радиостанцию не острее 30°, второй пеленг—после
изменения курсового угла на 30—40°.
4. В момент снятия первого курсового угла пустить
секундомер, после чего приступить к выявлению сред-
него курса. В момент снятия второго курсового угла
остановить секундомер и отсчитать его показания.
192
5 По имеющейся точке ветра и среднему фактическому
wncv определить путевую скорость и путевой угол.
Рассчитать расстояние, пройденное’Тамолетом между
моментами пеленгования. Произвести указанное выше
пос।роение на карте.
6 Чтобы излишне не загружать карту, рекомендуется
при всех определениях не проводить сплошь все линии,
а только отрезки их, в которых они пересекаются.
Полученное на линии второго пеленга расчетное место
отметить треугольником с точкой в центре и надписать
около него соответствующее время.
При неблагоприятной погоде, „болтанке", близости
грозового фронта и т. п. рекомендуется во избежание
возможных ошибок пеленгования взять две серии пелен-
гов, не менее 3—4 пеленгов в серии, отличающихся один
от другого хотя бы на 5—8°. Это позволит нанести
на карту несколько близко отстоящих одно от другого
расчетных мест. Тогда линия фактического пути, будучи
проведена симметрично относительно полученных рас-
четных мест, явится наиболее точной линией пути
(рис. 120).
Данный способ применяется при удалении боковой
радиостанции не более чем на 300—400 км и ис-
пользуется для контроля пути по направлению, для
13 Воздушная радионавигация 193
определения времени прибытия к линейному ориентиру
лежащему поперек пути, а также для определения
расчетного места на данном линейном ориентире.
88. Ориентирование пеленгованием двух радиостанций
1. Определение места по пеленгам двух радиостанций
Этот способ заключается в следующем. Берут один
за другим радиопеленги двух опознанных с самолета
и отмеченных на карте радиостанций, отмечая при этом
показания часов. Затем от радиостанции А и В
(рис. 121) проводят линии обратных истинных радиопе-
ленгов. Точка /И—пересечение их — и будет расчетным
местом самолета (РМ).
Этот способ позволяет надежно определять место
самолета в случае, если есть полная уверенность, что
радиопеленги измерены точно. В противно,м случае
V место получится с большой ошиб-
кой, причем, что особенно важно,
обнаружить эту ошибку практи-
чески невозможно.
Во всех случаях важно иметь
представление о точности опре-
деления места самолета по двум
радиопеленгам; это дает ценные
указания при использовании дан-
Рис. 121 ного способа в зависимости от
навигационной обстановки полета.
Под ошибкой определяемого места в навигации по-
нимается то расстояние, на которое удалено факти-
ческое место самолета от расчетного. Это расстояние
называется радиусом ошибки определения места.
Расчетное место самолета, полученное по двум радио-
пеленгам, дает не точку положения самолета на карте,
а круг положения, радиус которого зависит от удале-
ния радиостанции.
Так как радиопеленг дает полосу положения само-
лета шириною в 6% дальности от радиостанции, то
место самолета по двум радиопеленгам будет опреде-
ляться квадратом, полученным пересечением двух по-
лос (рис. 122).
Радиусом ошибки будет являться половина диаго-
нали (г) данного квадрата. Кроме того, радиус ошибки
194
зависит также и от угла пересечения линий пеленгов
Чем острее угол между пеленгами, тем больше ошибся
в определении места (рис. 123). * ишиока
Для примера приводим таблицу
Рис. 123
10.
Таблица 10
Угол между пеленгами в градусах Радиус ошибки в % от удаления радиостанция
90
75
60
45
30
4
4.5
5
6
7
Из таблицы видно, что для уменьшения ошибки пе-
ленгование следует вести по двум таким станциям, ли-
нии пеленгов которых при прокладке дают угол, близкий
к 90°, и которые находятся на небольшом удалении от
самолета.
Не нужно забывать, что если угол между пеленгами
меньше 30°, полученное место нельзя считать надежным.
Иногда приходится за неимением ничего лучшего полу-
чить место и при более остром угле, но на такое
13* 195
определение не следует вполне полагаться и при первой
же возможности, как только условия для определения
улучшатся, необходимо вновь определиться точнее.
2. Приведение пеленгования к одному моменту способом
двукратного пеленгования одной из радиостанций
Так как взять одновременно пеленги двух радиостан-
ций практически невозможно, то за время между мо-
ментами пеленгования самолет пройдет некоторое рас-
стояние, и пеленги, следовательно, будут взяты с раз-
ных мест. Если при прокладке это не будет учтено, то
в определении места будет некоторая ошибка, которая
получится тем больше, чем больше . скорость самолета
и чем больше время между моментами первого и вто-
рого пеленгований.
Пусть самолет перемещается по линии пути ху. Пер-
вый пеленг на радиостанцию А был взят из точки С;
точка D — место измерения радиопеленга на радиостан-
цию В (рис. 124). Если не учитывать время между
пеленгованиями, то полученное расчетное место М са-
молета будет неточным. В этом случае ошибка места
выразится отрезком DM.
Чтобы сократить эту ошибку до минимума, берут
сначала первый пеленг, затем второй и наконец, при-
мерно через такой же промежуток времени, снова пе-
196
ленг первой радиостанции. Средний из двух радиоле-
ленгов первой радиостанции будет соответствовать пл
времени пеленгованию на вторую радиостанцию считая
что пеленги изменяются пропорционально времени
и промежутки времени между пеленгованиями равны
Именно таким способом и приводят пеленги к од
ному моменту, который отмечается на карте Д
На практике равенство промежутков между пеленго-
ваниями получается само собой. у псленго-
Полученный таким образом результат будет доста-
точно точным только при некоторых определенных
положениях линии пути ху относительно радиостан-
ции А, пеленги которой мы приводим к одному мо-
менту времени.
Действительно, среднее арифметическое значение
двух радиопеленгов дает на карте биссектрису угла САЕ
(рис. 125), т. е. линию AD. Для точного же определения
расчетного места самолета нам необходима линия —
медиана, делящая основание СЕ треугольника САЕ на
две равные части.
Таким образом, фактическим положением самолета на
линии пути ху в момент приведения будет точка К-
В зависимости от положения радиостанции А относи-
тельно линии пути, длина отрезка KD, а следовательно, и
угол KAD могут достигать больших величин, если будет
большой промежуток времени между пеленгованиями.
197
Поэтому для получения расчетного места по двум пе-
ленгам двух радиостанций необходимо интервал времени
между пеленгованиями сократить до минимума.
3. Приведение пеленгования к одному моменту способом
переноса одного из пеленгов
При небольшом промежутке времени между пеленго-
ваниями приведение пеленгов к одному моменту может
быть произведено способом переноса одного из пелен-
гов.
Предположим (рис. 126), что в точке С с самолета,
идущего курсом ху, взят пеленг на радиостанцию А,
а в точке D — радиопеленг на радиостанцию В. Проме-
жуток времени между пеленгованиями равнялся t мину-
там. Воздушная скорость самолета —V км/час.
Тогда в любой точке линии первого радиопеленга (К)
строят угол, равный истинному курсу; на линии курса
откладывают воздушный путь S, пройденный самолетом
за время между пеленгованиями. Через конец получен-
ной прямой проводят линию, параллельную линии пер-
вого пеленга. Точка пересечения параллели с линией
второго пеленга есть расчетное место в момент вто-
рого пеленгования (РМ).
198
I. Использование радиоориентировки по двум радиостанциям
Полет от радиостанции. При полете от палио
станции боковая радиостанция используется для ко
троля пути по дальности, получения приближенной nv
гевой скорости самолета и определения момента пе Г
хода к детальной ориентировке перед выходом на 1<ПМ
Допустим (рис 127), необходимо совершить полет от
радиостанции к КПМ, лежащему на крупном линейной
Хёж ₽ШРУТ "Р0Л0Жен к
Как известно, контроль пути по направлению осу-
ществляется выходом на заданную линию пеленга по
курсовому углу на радиостанцию. Вопросы же контроля
пути по дальности, определение путевой скорости са-
молета и момента перехода к летальной ориентировке
при использовании одной радиостанции остаются нере-
шенными.
При наличии же второй боковой радиостанции ука-
занные выше элементы навигации могут быть легко
найдены следующим образом.
Пройдя пеленги Да и Дв и отметив по часам мо-
менту пеленгования станции Д в точках а к в, можно
199
получить путевую скорость самолета по времени про-
лета расстояния от точки а до точки в. Прохождением
линии пеленга КД, проложенного с некоторым упрежде-
нием относительно точки М, решается вопрос опреде-
ления момента перехода к детальной ориентировке для
отыскания линейного ориентира, на котором лежит
ориентир конечного пункта маршрута.
Прокладка пеленгов Да, Дв и ДК делается заблаго-
временно. В целях получения путевой скорости, на ли-
нии заданного пути примерно под прямым углом вы-
бираются две точки а и в, отстоящие друг от друга на
расстоянии не меньше 10 мин. полета. Через выбранные
точки а и в и боковую радиостанцию Д проводятся
прямые Да и Дв.
В точках а и в измеряются магнитные радиопеленги
и надписываются на проложенных линиях. Расстояние S
от точки а до точки в надписывается сбоку в проме-
жутке между этими точками. В полете необходимо вы-
ход на заданную линию пути закончить до первого пе-
ленга. Выявить средний магнитный курс и рассчитать
действительный курсовой угол на радиостанцию Д
в момент прихода на пеленг Да. Рамку пеленгатора
установить на полученный курсовой угол и в момент
прихода стрелки зрительного индикатора на нулевое
деление отсчитать показание часов. То же проделать
и для получения момента прихода на радиопеленг Дв.
По времени пролета расстояния между точками а и в
определить путевую скорость.
Для определения момента перехода к детальной
ориентировке прокладывается радиопеленг ДК радио-
станции Д. В этих целях на линии заданного пути СМ
выбирается точка К, отстоящая от точки М на рас-
стоянии, равном линейной точности пеленга в данном
районе плюс некоторый запас пути на подготовку для
перехода к ориентировке по местности (потеря высоты,
выход под облака и т. д.). Из точки К измеряется по
карте магнитный пеленг радиостанции Д и надписы-
вается на проложенной линии пеленга. В полете после
последнего выхода на заданную линию пути, выявив
средний магнитный курс, устанавливают рамку пеленга-
тора на действительный курсовой угол радиостанции Д
из точки К. После того как стрелка зрительного индика-
тора покажет нулевое деление, переходят к ведению де-
тальной ориентировки до прихода на линейный ориентир.
200
При полете на радиостанцию боковая радиостанция
используется для определения путевой скорости, осу-
ществления контроля пути по дальности и определения
момента перехода на вождение самолета исключительно
по зрительному индикатору с нулевым курсовым углом
на радиостанцию. Предварительная подготовка для по-
лучения указанных элементов и выполнение остаются
такими же, как и при полете от радиостанции.
5. Использование двух радиостанций для восстановления
ориентировки
Потерей ориентировки называется такое состояние
экипажа самолета, когда он не может определить
место положения самолета на карте.
Обстоятельствами, способствующими потере ориенти-
ровки, являются: продолжительное пребывание над об-
лаками или в облаках без контроля пути методами
астроориентировки и радионавигации, недостаточное
наблюдение за элементами движения самолета (курс,
время) и вообще длительное хождение без учетов кур-
сов и времени, воздушный бой, ошибки в расчетах
и т. д.
Потерять можно детальную ориентировку, общую
ориентировку или ту и другую одновременно. Потеря
детальной ориентировки не грозит какими-либо послед-
ствиями, в то время как потеря общей ориентировки
весьма опасна.
При установлении факта потери общей ориентировки
экипаж самолета должен, не теряя времени, принять
соответствующие меры для ее восстановления.
Прежде всего надо записать время потери ориенти-
ровки’ и компасный курс. Далее необходимо привязаться
к какому-либо заметному ориентиру, выполняя полет
по квадрату. Произвести пеленгование двух радиостан-
ций, с тем чтобы получить расчетное место самолета
на карте. Получением расчетного места экипаж вос-
станавливает общую ориентировку.
Для перехода от общей ориентировки к детальной
экипажем должны быть осуществлены следующие дей-
ствия.
1. Сличение карты с местностью, открывающейся
в пределах поля зрения, с целью опознания види-
мых ориентиров, имеющихся как на карте, так и на
201
местности (для увеличения обзора рекомендуется набор
высоты, если высота полета была мала). У расчетного
места наносят на карте круг положения самолета ра-
диусом, равным возможной ошибке данного способа
определения РМ. Восстановление ориентировки в круге
положения самолета может состояться лишь при нали-
чии в этом круге характерных объектов. Поэтому
стремиться восстановить
детальную ориентировку
во что бы то ни стало
именно в районе ее по-
тери не следует, имея в
виду, что последующий
этап имеет гораздо боль-
ше возможностей для
восстановления деталь-
ной ориентировки.
2. Восстановление де-
тальной ориентировки
посредством выхода на
ближайший линейный
ориентир, находящийся
заведомо за пределами круга положения самолета.
Полет на линейный ориентир выполняется с таким
расчетом, чтобы выйти заведомо правее или левее ка-
кого-либо характерного пункта, лежащего на данном
линейном ориентире. Таким построением полета ре-
шается вопрос, в какую именно сторону лететь вдоль
линейного ориентира после выхода на него, с те^ чтобы
обнаружить намеченный на нем характерный пункт
и окончательно уточнить ориентировку (рис. 128).
89. Ориентирование по трем радиостанциям
При наличии трех передающих радиостанций Л, В
и С расчетное место может быть получено как пересе-
чение трех пеленгов: AM, ВМ и СМ.
Пересечение линий пеленгов в одной точке служит,
вообще говоря, доказательством того, что место полу-
чено точно. При наличии погрешностей при пеленгова-
нии все три пеленга не пересекутся в одной точке,
а образуют так называемый ложный треугольник места
самолета.
202
Так, на рис. 129: /И—расчетное место самолета; AM,
ВМ, СМ — правильные пеленги; угол а — погрешность
в снятии пеленгов; ти т2, ms — ложный треугольник.
Если погрешность в пеленговании мала, то ложный
треугольник получится очень небольшой, и тогда до-
пускается, что место самолета находится в центре тре-
угольника.
Если же треугольник большой, то этого делать нельзя,
так как место самолета может быть как внутри тре-
угольника, так и вне его.
Поэтому при получении большого треугольника нужно
повторить определение еще раз, и если опять полу-
чится большой треугольник, то следует применить ка-
кой-нибудь другой способ определения.
Если приходится приводить три пеленга к одному
моменту, то поступают так: берут пеленги радиостан-
ций А, В, С один за другим как можно быстрее, в
таком порядке: AM, ВМ, CM, ВМ, AM, затем рассчиты-
вают средний пеленг между первым и пятым для радио-
станции А и между вторым и четвертым для радиостан-
ции В. Считая, что пеленги меняются пропорционально
времени и промежутки времени между пеленгованиями
равны, эти два средних пеленга можно считать без сколь-
ко-нибудь ощутимой погрешности за одновременные
203
с пеленгом QW. Эти пеленги и прокладывают, от-
мёчая на карте моменты пеленгования радиостанции С.
Определение места по двум углам между
станциями. Если есть возможность с самолета измерить
курсовые углы на радиостанции А, В и С (рис. 130), то,
получив углы между радиостанциями А и В и между В
и С, можно нанести на карту точное место самолета.
Точность этого способа превышает точность других
способов определения места радиопеленгованием, так
как здесь исключается ошибка от неточной девиации
компаса.
Пусть угол между радиостанциями А и В будет ра-
вен а, а между В и С будет равен Ь. Через место само-
лета и две радиостанции А и В всегда можно провести
окружность, в одной из точек которой и будет нахо-
диться самолет. Если одновременно нанести вторую
окружность через радиостанции С и В и самолет, то
место самолета будет находиться как на окружности
первой, так и на окружности второй, т. е. в месте пере-
сечения этих окружностей. Хотя таких пересечений
два — в точке В и в точке М, но ясно, что в точке В
самолет быть не может.
Для построения окружности, вмещающей угол а,
нужно соединить радиостанции А и В прямой линией,
из середины к линии АВ восстановить перпендику-
ляр кО и от точки А провести прямую АО под уг-
204
лом 90° — а к линии АВ. Точка О пересечения линии ДО
с перпендикуляром кО и определит собой центр вме-
щающей угол а окружности.
Из геометрии известно, что всякий вписанный угол,
вершина которого находится на окружности, измеряется
половиной центрального угла, опирающегося с ним на
одну и ту же дугу. Благодаря нашему построению
центральный угол АОВ = 2а\ следовательно, любой
угол ЛЕВ, опирающийся на дугу АВ, будет равен а.
Значит, из любой точки окружности АВМЕ радиостан-
ции А и В будут пеленговаться под углом а. А так как
именно этот угол и был измерен с самолета, то, следо-
вательно, сам самолет, несомненно, в момент измерения
угла находился в одной из точек окружности АВМЕ,
т. е. эта окружность и представляет собой линию по-
ложения самолета.
Построив совершенно так же другую окружность,
вмещающую угол b,t измеренный между радиостан-
циями В и С, мы будем уверены, что самолет нахо-
дится в одной из точек этой линии положения окруж-
ности ВСМ.
Следовательно, при одновременности измерения уг-
лов а V. b самолет должен быть сразу на обеих окруж-
ностях, т. е. его место будет в точке М пересечения
обеих линий положения.
Две окружности пересекаются всегда в двух точках,
но одна из них совпадает со средней радиостанцией,
так что сомнений, в которой из двух точек пересечения
окружностей находится самолет, быть не может.
205
Если каждый из углов а и b меньше 90°, как на
рис. 130, то место самолета получится вне треуголь-
ника, составленного радиостанциями А, В и С, и будет
находиться против стороны, заключенной между край-
ними радиостанциями А и С. Если же углы а и b
каждый порознь больше 90°, то место самолета полу-
чится внутри треугольника, составленного этими радио-
станциями (рис. 131).
Таковы теоретические обоснования способа опреде-
ления расчетного места самолета по двум углам. На
практике такое решение этой задачи затруднительно,
так как проводить окружности и находить место пере-
сечения на карте в воздухе неудо^Йо и отнимает много
времени.
Поэтому на практике эта задача решается упрощен-
ным способом при помощи прозрачного целлулоида или
инструмента, называемого протрактором.
Практическое выполнение способа
1. Для получения расчетного места по двум углам
нео^ходикго приостановить движение самолета в преж-
нем направлении и привязаться к какому-либо заметному
ориентиру.
2. Последовательно и быстро берут пеленги трех
радиостанций па одном и том же курсе и замечают мо-
менты по часам. Пеленги берут вместо курсовых углов
потому, что всякое уклонение летчика от курса целиком
войдет как ошибка при расчете углов между радио-
станциями. При этом совершенно безразлично, будут
ли это истинные или компасные радиопеленги, так как
углы между верными или неверными пеленгами будут
одни и те же, потому что все радиопеленги ошибочны
на одну и ту же величину—девиацию компаса на дан-
ном курсе. —
3. Затем, взяв разности пеленгов, определяют углы
между радиостанциями.
Пример. Пеленг левой радиостанции 117J, средней 179° и пра-
вой 248°. Нетрудно рассчитать угол между левой радиостанцией
н средней:
а = 179° — 117° = 62°,
а угол между средней и правой радиостанциями
b = 248° - 179° ~ 69°.
206
4. На прозрачном целлулоиде (рис. 132) произвольно
проводят карандашом прямую линию и отмечают на ней
произвольную точку. При этой точке влево строят угол
между средней и левой радиостанциями, а вправо —
угол между средней и правой радиостанциями.
5. После этого целлулоид накладывают на карту
центром, примерно на предполагаемое место самолета,
и затем перемещают его так, чтобы средняя линия сов-
падала с обозначением средней радиостанции, а крайние
линии прошли бы через край-
ние радиостанции. Когда
этого достигнут, то отме-
чают на карте точку, кото-
рая и будет расчетным ме-
стом самолета. Для прокладки
углов можно пользоваться
протрактором.
Протрактор представляет
собой прозрачный целлуло-
идный круг, разбитый на 360°,
центр которого соединен с
тремя линейками, рабочие
грани которых пересекаются
в центре круга. Длина ли-
неек достигает 25 — 30 см.
Указанные линейки одновре-
менно служат для измерения расстояний на картах
различного масштаба. Средняя линейка неподвижно
скреплена с кругом, а две крайние вращаются. Срез
неподвижной линейки проходит через деление 0°.
Пользование протрактором сводится к следующему.
Установив крайние линейки на полученные углы, накла-
дывают протрактор на карту и, совместив среднюю ли-
нейку с местоположением средней радиостанции, пере-
двигают протрактор в разные стороны до тех пор, пока
не будет найдено такое положение, при котором все три
линейки прошли бы через соответствующие радиостан-
ции. Тогда центр круга протрактора и укажет собой
место самолета.
В этом случае определение углов между станциями
(для установки подвижных линеек) производится так:
посчитав одну из трех станций за среднюю, получают
углы между станциями как разность между пеленгами
крайних станций и средней.
207
Пример. Пеленг радиостанции правой 16°, средней 325° и левой
270°. Тогда угол между правой и средней
b = 16° — 325° = 376° - 325° = 51°,
а угол между левой радиостанцией и средней
а = 270° — 325° = 305°. ч
Неопределенный случай при определении расчетного месга
по двум углам
Если три радиостанции и самолет окажутся на одной
окружности, то задача будет неопределенной. В самом
деле, проведя эту окружность, мы будем наблюдать
радиостанции А, В и С из любой ее точки D, и т. д.
под теми ясе самыми углами
а и b (рис. 133), а следова-
тельно, каждую такую точку
можно считать за место са-
молета. Нетрудно убедиться,
что самолет и радиостанции
А, В и С будут находиться
на одной окружности, когда
угол АВС в сумме с углами
а и b будет равен 180° (сум-
ма противоположных углов
четырехугольника, вписанно-
го в круг, равна 2d).
Получив место с помощью
протрактора (целлулоида), ну-
жно убедиться в отсутствии
второго положения протрак-
тора, при котором его линейки также проходят через
радиостанции на карте. При наличии второго такого
положения имеет место неопределенный случай. Когда
будет обнаружено, что самолет находится на окруж-
ности, проходящей через три радиостанции, необхо-
димо определиться каким-нибудь другим способом.
90. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В чем заключается сущность целевого полета пассивным ме-
толом?
2. Как определяется курс при наличии ветра для целевого по-
лета пассивным методом?
3. Чем руководствуются в определении момента прихода на ра-
диостанцию?
208
4. В чем заключается прием определенна времени полета до ра-
диостанции?
5. Каков порядок определений при целевом полете по пеленгу
способом подбора угла сноса?
6. Как получить максимальный угол сноса при известной скоро-
сти ветра?
7. Какова сущность способа целевого полета с выходом на за-
данную линию пути?
8. Как получить первоначальный снос при целевом полете с вы-
ходом на заданную линию пути по курсовому углу?
9. Как подсчитывается магнитный курс выхода к заданной линии
пути при правом и левом смещении от нее?
10. Как рассчитывается ДКУР для определения момента прихода
на линию заданного пеленга?
11. Каким признаком по зрительному индикатору определяется
правильность выполнения курса выхода на линию пути и установки
рамки пеленгатора?
12. Каков порядок определений при полете от радиостанции?
13. Как строится маршрут при полете от радиостанции?
14. Способ определения угла сноса при полете от радиостанции?
15. Каков порядок работы для прокладки линии фактического
пути трехкратной пеленгацией боковой радиостанции?
16. Как подготавливается карта конической проекции для полу-
чении поправок за уг< л схождения меридианов?
17. Каков порядок работы при получении линии фактического
пути двукратной пеленгацией боковой радиостанции?
18. Объяснить способы приведения пеленгования к одному мо-
менту.
19. Из чего складывается прием восстановления ориентировки по
Двум радиостанциям?
20. Каков порядок получения РМ по двум углам между радио-
станциями?
14
Воздушная радиснйвигацлл
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ПРИМЕНЕНИЕ В НАВИГАЦИИ РЕЗУЛЬТАТОВ
ЧУЖОГО ПЕЛЕНГОВАНИЯ
91. Общие положения при пеленговании
земными установками
Чужая пеленгация заключается в том, что специаль-
ные земные пеленгаторы по требованию экипажа засе-
кают работу бортовой самолетной радиоустановки и со-
общают обработанный радиопеленг штурману.
Порядок работы при чужой пеленгации следующий.
Через самолетную радиостанцию штурман запраши-
вает у земного радиопеленгатора пеленг на самолет,
после чего в нужный ему момент нажимает ключ пере-
датчика в течение 30—50 сек. Земной радиопеленга-
тор, подготовившись вовремя запроса к пеленгованию,
берет пеленг на самолет в момент нажатия ключа штур-
маном. Полученный земным радиопеленгатором радио-
пеленг исправляется поправкой за девиацию и пере-
дается по телефону земной передающей радиостанции,
которая сообщает об измеренном радиопеленге на са-
молет. Время от момента подачи сигнала для пеленго-
вания до момента приема радиопеленга требуется около
3 мин.
Земные радиопеленгаторы в большинстве своем полу-
чают двухзначные пеленги, т. е. направление самолета
относительно радиопеленгатора имеет неопределенность
на 180°. На рис. 134 показано, что земной радиопелен-
гатор 3 получает и передает на самолет два пеленга —
А и В, отличающиеся друг от друга на 180°.
Примерный порядок по обмену корреспонденцией с
земным радиопеленгатором таков: 1) длина волны пере-
•ПО
датчика для всех самолет-
ных радиостанций по вы-
зову земных радиопеленга’
горов устанавливается еди-
ной; 2) длина волны при-
емника самолетной радио-
станции по приему ответа
от передающей радиостан-
ции земного радиопеленга-
тора устанавливается соот-
ветствующими инструкци-
ями на некоторый отре-
зок времени; 3) каждому
земному радиопеленгатору
присваиваются постоянные
позывные; 4) текст передачи
по соответствующим кодам.
Рис. 134
должен быть закодирован
Пример по обмену корреспонденцией с зёмным радиопеленгато-
ром (рис. 135).
В ы з о - (фиксированная волна передатчика № 156): „ЗЛ8 я В1
дайте пеленг (по коду)” — передается 1—2 мин. После этого в не-
обходимое для штурмана время нажимается ключ передатчика на
30-50 сек.
Ответ (фиксированная волна приемника № 126): ,В1 я ЗЛ8 020—
200” — передается 1 мин.
Чтобы штурман знал, какими земными радиопеленга-
торами и как он может воспользоваться в данном рай-
оне полета, издаются специальные инструкции по ра-
боте с ними. В инструкциях указываются позывные радио-
пеленгаторных стан-
ций, точное их гео-
графическое положе-
ние (широта и дол-
гота с точностью до
0,°1), радиус действия,
тип установок, длина
волны приема от пе-
редающих радиостан-
ций, правила для
связи самолетов с
данными радиостанци-
ями и порядок полу-
чения от них радио-
пеленга.
14*
211
Ввиду важности сообщаемых в инструкции сведений
нужно при пользовании земными пеленгаторами знать
напамять все, что сказано о порядке работы с ними.
92. Особенности в прокладке линий пеленгов,
полученных от земного радиопеленгатора
1. На картах конической проекции
Чужое пеленгование отличается той основной осо-
бенностью, что при пеленговании земным радиопеленга-
тором самолетной радиоустановки получают угол между
северным направлением меридиана земной станции и на-
правлением на самолет. Такой угол в радионавигации
называется обратным радиопе-
ленгом (рис. 136).
Таким образом, в результате
чужого пеленгования всегда
получают готовый для про-
кладки обратный радиопеленг.
5 Стало быть, при чужом пелен-
говании, в отличие от собствен-
ной пеленгации, выпадает слож-
ный этап перехода от прямого
радиопеленга в обратный путем
учета поправки за угол схожде-
ния меридианов.
Поэтому при прокладке на
картах конической проекции
линий пеленгов, полученных от земного радиопеленга-
тора, поправку за угол схождения меридианов не вводят.
Кроме этого, поправки за девиацию земного радиопе-
ленгатора и склонение данного места вводит обслужи-
вающий состав, т. е. взятый земным радиопеленгатором
и переданный на борт самолета радиопеленг является
обратным истинным радиопеленгом.
Задачей штурмана, таким образом, остается — пра-
вильный выбор пеленга из полученного двухзначного
его значения и прокладка линии пеленга на карте. Во-
прос о выборе правильного пеленга решается легко,
так как экипаж всегда грубо знает положение самолета
относительно земного радиопеленгатора.
212
2. На картах меркаторской проекции
Радиопеленг при чужом, так же как и при собствен-
ном пеленговании является ортодромическим пеленгом.
Линия пеленга при чужой пеленгации может быть
проложена прямой линией на картах меркаторской прое-
кции только в том случае, если полученный от земного
радиопеленгатора пеленг будет переведен в локсодро-
мический. Иначе прямолинейное проведение линии
ортодромического пеленга вносит большие логреш-
Для перевода ортодромического пеленга в локсодро-
мический существует график поправок Живри. В отли-
чие от собственного пеленгования, знаки поправок Живри
при чужом пеленговании меняются на обратные. Из
рис. 137 видно, что при положении земного радиопелен-
гатора восточнее самолета поправка вычитается, наобо-
рот, если земной радиопеленгатор будет западнее само-
лета, поправка Живри прибавляется.
Обработку результатов чужого пеленгования на сетке
Вейрса производить нельзя, так как условиями про-
кладки линии равных азимутов на сетке Вейрса являют-
ся обязательное нанесение на средний меридиан пе-
ленгуемой радиостанции с точностью до 0°,1 и построе-
ние при обозначенной радиостанции прямого истинного
радиопеленга ’.
1 Чтобы воспользоваться сеткой Вейрса для обработки радиопе-
ленгов, эти непременные условия при чужом пеленговании выпол-
ни гь нельзя. В самом деле, положение самолета неизвестно, напро-
тив, его-то и нужно найти; и второе — земной радиопеленгатор
лает обратный радиопеленг самолета, а прямой истинный радио-
пеленг остается неопределенным.
213
93. Особенности радионавигации при целевом
полете на земной радиопеленгатор
Целевые полеты на земной радиопеленгатор могут
быть осуществлены двумя способами — пассивным ме-
тодом полета и по пеленгу с подбором угла сноса.
Сущность первого способа при полете на земной ра-
диопеленгатор остается той же, что и при полете на
обычную передающую радиостанцию с бортовым радио-
пеленгатором, т. е. в течение всего полета направление
продольной оси симметрии самолета совмещается с на-
правлением на земной радиопеленгатор (рис. 138).
При наличии ветра целевой полет на земной радио-
пеленгатор будет заключаться в постоянных доворотах
самолета в точках А, В, С на соответствующие углы а,
alf аа и т. д., т. е. линией фактического пути самолета
будет являться кривая МАВСЗ.
Практические указания по выполнению способа
1. Подготовка карты выполняется, как указано выше,
и, кроме того, на линии пути обозначаются дробью;
в числителе истинные путевые углы, а в знаменателе
заданный обратный истинный радиопеленг. Обратный
214
истинный радиопеленг снимается транспортиром в точке
положения земного радиопеленгатора (а не у ИПМ).
Иначе возникнет ошибка, равная разности азимутов
этих двух точек. Нетрудно догадаться, что при по-
лете на земной радиопеленгатор обратный заданный ра-
диопеленг будет постоянным для всех точек линии пути.
2. Взяв от ИПМ курс, равный истинному путевому
углу, требуют от земного радиопеленгатора пеленгова-
ния^ самолета. В этом случае запрос земного радиопе-
ленгатора будет примерно следующим: „ЗЛ8 я В1,
давайте пеленг каждые 15 минут“.
В дальнейшем штурман за 1—2 мин. до истечения
установленного им промежутка времени посылает свои
позывные и замыкает ключ передатчика в нужное ему
время. Земной радиопеленгатор, получив запрос через
установленные промежутки времени к пеленгованию,
во время дачи самолетом позывных держит последний
на минимуме и в момент нажатия штурманом ключа
передатчика производит отсчет пеленга.
3. Получив от земного радиопеленгатора обратный
истинный радиопеленг, штурман сравнивает его с пре-
дыдущим пеленгом. Если полученный обратный истин-
ный радиопеленг отличается от предыдущего радиопе-
ленга больше чем на 3°, он берет истинный курс, равный
последнему обратному истинному радиопеленгу минус
180°. Подобный прием повторяется вг/лоть до выхода
на земной радиопеленгатор.
4. Для определения момента прихода на земной ра-
диопеленгатор необходимо получить вторую позицион-
ную линию по дальности.
Второй способ — полет на земной пеленгатор по пе-
ленгу с подбором угла сноса — ничем не отличается от
способа полета на радиостанцию с радиопеленгатором
на борту самолета.
Периодически от земного радиопеленгатора получают
обратный истинный радиопеленг и по этому радиопе-
ленгу берут курс с упреждением на угол сноса. Перво-
начально угол сноса берется приближенным, в дальней-
шем он уточняется в зависимости от изменения радио-
пеленгов. Запрос земного радиопеленгатора остается
таким же, как и при полете пассивным методом.
Оба способа применяются при маршрутных полетах
и в основном при восстановлении ориентировки выходом
на земной радиопеленгатор.
215
Иногда при восстановлении ориентировки требуется
устранить неопределенность на 180° в направлении на
земной радиопеленгатор. Это может быть в случае, когда
район потери ориентировки накладывается на район
расположения земного радиопеленгатора. Ввиду этого
штурман по полученному от земного радиопеленгатора
двухзначному радиопеленгу не может сделать правиль-
ный выбор радиопеленга для прокладки его на карте-
Во избежание ошибки в направлении на 180° проде-
лывается следующий прием.
Получив от земного радиопеленгатора двойное значе-
ние пеленга, берут курс, перпендикулярный линии
пеленга. В этих целях к меньшему значению пеленга
прибавляют 90° и самолетом держат курс, равный полу-
ченной сумме. Идя с этим курсом, через 10—15 мин.
вновь получают от земного радиопеленгатора двойное
значение пеленга.
Если меньшее значение пеленга увеличилось, то напра-
вление на земной радиопеленгатор будет соответство-
вать большему значению полученного пеленга, и, сле-
довательно, для выхода на земной радиопеленгатор
нужно взять курс, равный большему значению пеленга.
216
Наоборот, если меньшее значение пеленга относительно
предыдущего стало еще меньше, надо взять курс, рав-
ный меньшему значению пеленга.
Пример. Земной радиопеленгатор П (рис. 139) сообщил двойное
значение пеленга: 45° и 225°, на котором самолет находился в момент
пеленгования. Стало быть, самолет может находиться либо в наира-
вдении ПВ от радиопеленгатора, либо в направлении ПА. Штурман
для устранения неопределенности на 180° берет курс 135°. Через
некоторое время полета земной радиопеленгатор сообщил новый
пеленг: 35° и 215°. Это значит, что меньшее значение пеленга стало
euie меньше, и, следовательно, самолет при взятом курсе мог нахо-
диться только в направлении ПВ от пеленгатора П при получении
первого пеленга.
Чтобы выйти наземной радиопеленгатор, надо взять курс, равный
меньшему значению пеленга, т. е. 35°.
94. Особенности одновременного пеленгования самолета
двумя земными радиопеленгаторами
Место самолета может быть получено по пеленгам
двух или трех земных радиопеленгаторных станций.
Штурман, желая получить расчетное место самолета
по двум или трем пеленгам земных радиопеленгаторов,
должен сделать соответствующий запрос их. Для этого
в порядке, ему желательном, он дает позывные этих
станций и требование дать пеленги.
Примерный текст запроса сводится к следующему:
„ЗЛ4, ЗЛ9, ЗЛ8 я В1 дайте пеленги". Затем в нужное
ему время нажимает на ключ передатчика на 30—50 сек.
и переходит к приему пеленгов. Подача пеленгов зем-
ными радиопеленгаторами на самолет производится
в порядке их вызова.
Штурман, получив пеленги, прокладывает их на карте.
Пересечение этих пеленгов будет являться расчетным
местом самолета в момент нажатия штурманом ключа
передатчика. При таком порядке работы необходимость
в приведении пеленгов к одному моменту отпадает.
При полете в районах группового объединения земных
радиопеленгаторов экипаж самолета может получить
непосредственно координаты своего места.
В этих целях он в течение 1—2 мин. дает позывные
радиопеленгаторной сети, а затем нажимает ключ в тече-
ние 30—50 сек. Все земные радиопеленгаторы, входящие
в эту сеть, в момент подачи самолетом позывных
217
изготавливаются для пеленгования, а при нажатии штур-
маном самолета ключа передатчика делают отсчеты пе-
ленгов.
Полученные земными радиопеленгаторами пеленги
передаются на центральную станцию. Последняя, проло-
жив эти радиопеленги самолета на карте, снимает ши-
роту и долготу с точностью до 0°,1 и передает их
самолет}' двумя группами: первая группа — трехзначное
число—означает градусы и десятые доли градуса широты;
вторая группа—четырехзначное число—означает градусы
и десятые доли градуса долготы (если число градусов
меньше 10, то на месте сотен и десятков ставятся нули).
Время получения расчетного места принимается за
момент нажатия штурманом ключа передатчика.
95- КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
1. Что называется чужой пеленгацией?
2. Порядок получения радиопеленга от земного радиопеленгатора.
3. Рассказать примерный порядок по обмену корреспонденцией
с земным радиопеленгатором.
4. Каковы особенности в прокладке линий пеленгов на картах
конической и меркаторской проекций?
5. Каковы особенности в способах радионавигации при целевых
полетах?
6. Рассказать прием устранения неопределенности на 180° в напра-
влении на земной радиопеленгатор.
7. Каковы особенности при одновременном пеленговании несколь-
кими земными радиопеленгаторами?
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
РАДИООРИЕНТИРОВАНИЕ ПО РАДИОМАЯКАМ
96. Навигация самолета по равносигнальной зоне
Работа радиомаяка зоной может быть использована
иля навигации самолета в заданном направлении. Полет
по равносигнальной зоне может быть осуществлен как
на радиомаяк, так и от радиомаяка.
Навигация самолета по равносигнальной зоне состоит
из следующих приемов: 1) выхода в равносигнальную
зону; 2) подбора курса по зоне; 3) контроля пути по
зоне; 4) определения момента выхода на радиомаяк.
Полет самолета по равносигнальной зоне предполагает
знание следующих необходимых сведений: 1) координаты
радиомаяка с точностью 0°, 1; 2) направления биссектрисы
равносигнальной зоны; 3) позывных, длины волны и уста-
новленных сигналов передачи радиомаяка.
1. Выход в равносигнальную зону
Зная направление биссектрисы равносигнальной зоны,
берут курс, перпендикулярный ей (рис. 140). Настроив-
шись на радиомаяк М, прослушивают его работу. На
первом участке пути от места полета до точки т в теле-
фонах будет прослушиваться лишь один сигнал А, при-
чем громкость его должна постепенно убывать. Затем
на участке от точки т до точки п появляется слыши-
мость буквы Н, громкость которой постепенно возрастает
и начинает приближаться к громкости буквы А. И, на-
конец, слышимость букв А и Н становится одинаковой
по громкости. Это значит, что самолет вышел на бис-
сектрису равносигнальной зоны.
219
Равная слышимость сигналов Ли Н определяет момент,
когда необходимо взять курс, соответствующий напра-
влению биссектрисы равносигнальной зоны на радиомаяк.
Точность выхода самолета на биссектрису зоны зависит
от точности определения штурманом равной слышимости
сигналов А и Н. Поэтому не рекомендуется спешить
с разворотом самолета в направлении на радиомаяк,
а продолжать полет с курсом, перпендикулярным бис-
сектрисе, до тех пор пока не создастся полная уверен-
ность в равной громкости сигналов.
Следует помнить, что практически вследствие несо-
вершенства слухового аппарата человека мы имеем не
линию, а полосу равной слышимости сигналов, причем
ширина этой полосы прямо пропорциональна удалению
радиомаяка. Чем дальше радиомаяк, тем больше ширина
полосы равной слышимости.
220
Поэтому полет при равной громкости сигналов до
момента разворота необходимо делать как бы немного
преднамеренным. При полете вблизи биссектрисы равно-
сигнальной зоны иногда трудно определить разность
в силе звучали принимаемых сигналов. В этих условиях
рекомендуется довести регулятором громкости прием
до минимума. Тогда разность в громкости сигналов ста-
новится более четкой.
2. Подбор курса по зоне
Выйдя в зону радиомаяка, берут курс, соответствую-
щий пеленгу биссектрисы равносигнальной зоны. При
безветрии самолет будет перемещаться по линии
пути КМ и слышимость сигналов А и Н, передаваемых
радиомаяком М, на всем протяжении пути будет оди-
наковой. При наличии же ветра самолет будет сме-
щаться с заданной линии пути КМ, т. е. его фактический
путь КС не будет совпадать с биссектрисой равноси-
гнальной зоны, и как следствие этого равная громкость
сигналов нарушится: громкость одного из сигналов нач-
нет возрастать, другого —убывать. Если передача сиг-
налов радиомаяка соответствует рис. 140, то при укло-
нении вправо (глядя на маяк) сигнал А начинает звучать
сильнее, а сигнал Н слабее; при уклонении влево —
наоборот.
На рис. 140 показано, что ветер сносит самолет влево
от заданного пути, вследствие этого громкость буквы /У
постепенно будет возрастать, а громкость буквы А
затухать.
Определив сторону уклонения, изменяют курс само-
лета на 30°—40° в сторону, противоположную сносу,
с таким расчетом, чтобы снова выйти на заданную линию
пути. С новым курсом идут до тех пор, пока слышимость
сигналов А и Н снова не станет одинаковой. Одинаковая
громкость сигналов показывает, что самолет снова нахо-
дится на биссектрисе равносигнальной зоны. После вто-
ричного выхода на линию заданного пути в точке В
берут курс с упреждением на снос. Вначале упреждение
на снос берется приближенно. В дальнейшем упреждение
уточняется.
Пример. Необходимо лететь на радиомаяк с МК — 12°. Равноси-
гнальная зона дается справа сигналом А, слева — Н.
221
Выполнение.
Илем с МК ~ 72°.
Спустя некоторое время установили, что сила приема сигнала А
стала меньше, наоборот, сигнал Н стал звучать сильнее. Следова-
тельно, уклоняемся влево.
Берем магнитный курс 110° и с этим курсом идем до тех пор,
пока слышимость обоих сигналов не станет одинаковой, после чего
ложимся на МК = 82°, т. е. берем упреждение на сиос, равное 10°
(снос взят приблизительно).
Через некоторое время сигнал А слышен громче, чем Н—укло-
няемся вправо, упреждение на снос взято большим. Меняем курс
влево на 50° и, после того как слышимость сигналов становится оди-
наковой, берем магнитный курс 77° и т. л.
3. Контроль пути по зоне
Подобрав курс по зоне, в дальнейшем контролируют
направление по равной слышимости сигналов. При нару-
шении равной громкости вблизи радиомаяка выход на
заданную линию пути необходимо делать небольшими
(5°—10°) доворотами самолета. Контроль пути по даль-
ности осуществляется получением второй позиционной
линии, поперечной к линии пути, или грубо по времени —
прокладкой пути.
4. Определение момента выхода на радиомаяк
При подходе к радиомаяку громкость его сигналов
резко возрастает. Это явление уже позволяет судить
о выходе в район расположения радиомаяка. Кроме этого,
в телефонах появляется характерный стук, возникающий
в результате прерывания контактов в типовом колесе
радиомаяка. И, наконец, при полете от радиомаяка на-
правление подаваемых сигналов меняется, т. е. при укло-
нении вправо начинает возрастать громкость буквы Н
и, наоборот, при левом уклонении увеличивается гром-
кость букзы А (рис. 140).
Подготовка карты для полета по радиомаяку
Заданная линия пути на картах конической проекции
прокладывается прямой линией. Разметка пути делается
согласно „Руководству по самолетовождению". Допол-
нительно слева от линии пути наносят штрихи через
10 мин. полета в масштабе карты, руководствуясь крей-
серской скоростью данного типа самолета. От радио-
маяка в обе стороны от линии пути наносятся две линий
222
под углом, равным 4*; через каждые 50 нм
на этих линиях надписываются соответ-
ствующие сигналы радиомаяка (рис. 141).
Полеты по зоне на радиомаяк и от него
в принципе ничем не отличаются один от
другого, необходимо лишь иметь в виду,
что полоса равносигнальной зоны увеличи-
вается с удалением от радиомаяка. На рас-
стоянии в 360 км от маяка, т. е. на пределе
радиуса его действия, ширина полосы рав-
носигнальной зоны достигает 19 км.
Ширина зоны в километрах определяется
2nRC г,
из выражения:х = - g60 , где /? — расстояние
от маяка, С — ширина зоны в градусах, я —
постоянная величина, равная 3,14.
Полет от радиомаяка целесообразно стро-
ить так, чтобы выход на конечный пункт
маршрута был заведомо с уклонением от
него, а КПМ был бы на линейном ориентире.
Рис. 141
97. Навигация самолета по лучу молчания
радиомаяка
•
Радиомаяк, работающий пеленгом, позволяет выпол-
нять полет в любом заданном направлении от радио-
маяка и с любого направления на радиомаяк.
Навигация самолета по лучу молчания радиомаяка
состоит из: 1) выхода на заданный луч молчания радио-
маяка; 2) подбора курса по лучу молчания; 3) контроля
пути и 4) определения момента выхода на радиомаяк.
Для навигации самолета по радиомаяку необходимо
знать координаты радиомаяка с точностью до 0°,1; зна-
чение и последовательность передачи сигналов (см. ука-
затель лучей молчания); длину волны и позывные радио-
маяка.
Устройство указателя лучей молчания шестнадцатиконтурного радиомаяка
Указатель лучей молчания (рис. 142) представляет со-
бой целлулоидный круг диаметром 45—50 мм. Окруж-
ность этого круга разбивается отметками через 11°15'.
У каждой отметки надписывается буква и соответственно
ей знак по азбуке Mop3es выпадающий ь направлении,
223
проходящем через данную отметку. Кроме того, для
различного рода расчетов у каждой отметки обозна-
чается в градусах и минутах дуги угол между истинным
меридианом и указанным направлением.
Рис. 142
Для удобства изображения на круге отметок, букв
и знаков по краю целлулоидного круга наклеивается
бумажная полоска шириной 20—25 мм. Центр круга
обоз тачается точкой или проколом. Через центр круга
и отметки, лежащие в направлениях север —юг и запад —
восток, проводятся две линии, которые обозначаются
соответствующими буквами (NS и EW).
1. Выход на заданный луч молчания
Из района боевой работы частей берут курс, перпен-
дикулярный к заданному лучу молчания. Прослушивают
работу радиомаяка и определяют свое положение ртно-
224
сительно заданного луча молчания по комбинации пере-
даваемых сигналов.
Так, на рис. 143 штурман самолета, идя перпендику-
лярным курсом к заданному лучу молчания У и пере-
местись в точку и на линии пути eb, услышит пере-
даваемые сигналы в следующей комбинации по громкости:
буква К не будет слышна совершенно, буквы X, У, Н,
J], С, В, 3 и Ф будут слышны с возрастающей гром-
костью в порядке их передачи; буквы 77, Д, Ь, Г, Р, Д(
Рис. 143
и М будут слышны с убывающей громкостью, причем
буквы Ф и П будут слышны с максимальной, а буквы М
и А”—с минимальной громкостью.
Практически из всей комбинации передаваемых сигна-
лов руководствуются только выпадающим сигналом или
минимальной громкостью принимаемых букв. Штурман,
находясь в точке и, прослушивая работу радиомаяка
для определения своего положения, из всей комбинации
принимаемых сигналов будет интересоваться только
выпадающей буквой. Если в данный момент .не стало
15 Воздушная радионавигация 225
слышно из всей комбинации принимаемых сигналов
буквы К, значит самолет находится на луче молчания К.
Или: если штурман самолета, переместись в точку О,
услышит все сигналы, передаваемые радиомаяком, но
громкость сигналов X и К будет наименьшей относи-
тельно других, — это значит самолет находится между
лучами молчания X и К.
Таким образом, на пути к заданному лучу молчания У
штурман, прослушивая работу радиомаяка, контроли-
рует свое положение по выпадающим сигналам.
После пропадания слышимости буквы X из комбина-
ции принимаемых сигналов штурман подготавливается
к определению момента выхода на заданный луч молча-
ния У и развороту самолета на курс/ равный пеленгу
заданного луча молчания на радиомаяк. Определение
момента выхода на луч молчания У определяется посте-
пенным возрастанием громкости сигнала X и замира-
нием громкости сигнала У.
Точность выхода на заданный луч молчания зависит
от способности штурмана определять момент полного
выпадения сигнала У из комбинации передаваемых сиг-
налов.
Во избежание большой ошибки рекомендуется при
помощи регулятора громкости увеличивать по возмож-
ности силу звучания сигналов. Убедившись в полном
пропадании сигнала У, штурман берет курс, равный пе-
ленгу заданного луча молчания на радиомаяк.
2. Подбор курса но лучу молчания
Определив момент выхода на заданный луч молчания
по полному выпадению соответствующего сигнала
и взяв магнитный курс, равный магнитному пеленгу
данного луча молчания на радиомаяк, самолет стал бы
в условиях безветрия перемещаться по линии пути
к радиомаяку.
При наличии ветра самолет станет смещаться с ли-
нии пеленга ЬМ, т. е. линия пути не будет совпа-
дать с заданным лучом молчания У, а пойдет как-то по
линии ЬС. Сигнал У в комбинации передаваемых сигна-
лов станет прослушиваться, и его громкость начнет
постепенно возрастать. Такое явление позволяет сразу
сделать вывод о сносе самолета ветром с заданного
луча молчания.
226
Сторона сноса относительно заданного Луча молчания
определяется по громкости принимаемых сигналов со-
седних контуров. На рис. 143 при сносе самолета влево
с линии пеленга ЬМ громкость сигнала Н начинает по-
степенно убывать, а громкость сигнала X возрастать.
Сторона сноса, таким образом, оценивается по сравни-
тельной громкости сигналов соседних контуров Н и X:
самолет сносит в ту сторону луча молчания, сигнал
которого убывает по громкости.
Если в первый момент трудно определить на слух
разницу в громкости сигналов соседних контуров, то
продолжают полет до тех пор, пока сигнал соседнего
контура не начнет о затухать или не будет слышен
вовсе. Кроме этого, для быстроты сравнительной оценки
громкости сигналов соседних контуров рекомендуется
уменьшить регулятором громкости силу приема до воз-
можного предела.
Определив сторону сноса, изменяют курс самолета на
30°—40° в сторону, противоположную сносу, для вы-
хода вновь на заданную линию пути. Новым курсом
идут до тех пор, пока слышимость буквы У снова не
выпадет из комбинации принимаемых сигналов. Выпаде-
ние буквы У из комбинации сигналов показывает, что
самолет снова находится на линии заданного пути.
Продолжать путь самолета с прежним курсом, рав-
ным пеленгу заданного луча на радиомаяк, нельзя, так
как самолет сносит влево. Поэтому после вторичного
выхода на линию заданного пути в точке В берут курс
с упреждением на снос.
Снос берется приближенным в зависимости от пред-
полагаемого ветра и воздушной скорости самолета.
Подобные приемы навигации повторяются вплоть до
выхода на радиомаяк.
В дальнейшем полете взятое упреждение на снос
в зависимости от уклонений уточняется.
Пример. Необходимо лететь от пункта В (рис. J43) по лучу мол-
чания У с ЗМПУ = 62° на радиомаяк М.
Выполнение. Устанавливаем, какой сигнал не должен быть
слышен, — буква У; при уклонении вправо должна пропасть буква X;
при уклонении влево пропадет П.
От пункта В ложимся на М/{ = 62°.
Спустя некоторое время стала прослушиваться буква У; гром-
кость сигнала X начала возрастать, а громкость сигнала //убывать —
уклоняемся влево.
15*
227
Изменяем курс на 40° вправо й идем с этйм курсом До tex йор,
пока не пропадет сигнал У, после чего ложимся на МК = 72э и снова
сопоставляем сигналы.
Через некоторое время постепенно начинает пропадать сигнал У
и увеличиваться громкость сигнала Н — уклоняемся вправо. Взятое
упреждение на снос велико.
Изменяем курс на 30° влево и идем с этим курсом до тех пор,
пока не пропадет сигнал У, после чего ложимся па МК = 67°. Пер-
воначальное упреждение уменьшено на 5° и т. д.
3. Контроль пути
Подобрав курс по лучу молчания, в дальнейшем по-
лет по направлению контролируется периодическим
прослушиванием работы радиомаяка.
При „сползании11 самолета с заданного луча молчания
вблизи радиомаяка выход на заданную линию пути не-
обходимо делать небольшими доворотами самолета на
5°—10°.
Контроль пути по дальности осуществляется получе-
нием второй позиционной линии, поперечной к линии
пути, или прокладкой пути.
4. Определение момента выхода на радиомаяк
При подходе к радиомаяку громкость подаваемых им
сигналов резко возрастает. В телефонах появляются
щелчки, возникающие в результате прерывания контак-
тов в типовом колесе радиомаяка. Закономерность пе-
редачи сигналов нарушается. И, наконец, при полете от
радиомаяка при уклонении в сторону от заданного луча
молчания направления сигналов меняются на обратные,
т. е. при уклонении вправо от луча молчания выпадает
буква Н. И наоборот, при левом уклонении затухает
буква X (см. рис. 143).
Подготовка карты для полета по лучу молчания на радиомаяк
Практика показывает, что лететь на радиомаяк, рабо-
тающий пеленгом, выгоднее всего в том случае, когда
путь самолета совпадает с одним из лучей молчания.
Разметка линии пути производится согласно „Руко-
водству по самолетовождению". Дополнительно слева
от линии пути наносят штрихи черным карандашом че-
рез каждые 10 мин. полета в масштабе карты, руко-
водствуясь воздушной скоростью данного типа само-
лета. Кроме этого, от маяка по обе стороны от линии
228
пути проводится по два луча молчания соседних четы-
рех контуров. На линии пути и на контурах молчания
наносятся выпадающие буквы через каждые 50 км рас-
стояния, в масштабе данной карты (рис. 144).
98. Восстановление ориентировки выходом на радио-
маяк, работающий зоной
Восстановление ориентировки выходом на радиомаяк,
работающий зоной, может производиться в следующих
случаях.
Первый случай. В каком-либо секторе полетов соеди-
нения дана равносигнальная зона радиомаяком, находя-
щимся на аэродроме данного соединения.
В этом случае экипаж, потеряв ориентировку в ука-
занном секторе (рис. 145), возвращается на аэродром
по равносигнальной зоне АН.
Таким образом, данный случай предполагает знание
положения радиомаяка, а направление равносигнальной
зоны нанесено на карту. Тогда восстановление ориенти-
ровки по радиомаяку будет состоять из двух приемов:
1) определения курса для выхода в равносигнальную
зону; 2) полета по равносигнальной зоне. Курс для
выхода в зону может быть определен только тогда,
229
чем сигнал Н, это значит, что
когда хорошо известна
сторона положения само-
лета относительно бис-
сектрисы равносигналь-
ной зоны. Иначе может
возникнуть ошибка в оп-
ределении курса на 180°.
Полет таким ошибочным
курсом приведет не в
зону, а в противополож-
ную от нее сторону. В
этих целях положение
самолета определяется
по сравнительной гром-
кости сигналов А и Н.
Если штурман, прослу-
шивая маяк, заметит, что
сигнал А звучит сильнее»
самолет находится в зоне
наибольшей громкости сигнала А. Чтобы выйти в равно-
сигнальную зону, надо взять курс, перпендикулярный
ей. Выйдя в равносигнальную зону, продолжают полет
по ней вплоть до выхода на радиомаяк.
Второй случай. Район потери ориентировки наклады-
вается на район расположения радиомаяка. Штурман
даже грубо не может
определить направление
на радиомаяк. Но ему
известны местоположе-
ние радиомаяка и на-
правление равносигналь-
ной зоны.
В этом случае для
восстановления ориенти-
ровки используется лож-
ная (широкая) зона ра-
диомаяка.
Полет на радиомаяк
тогда состоит из двух
приемов: 1) выхода в
равносигнальную зону —
либо рабочую, либо лож-
ную — для определения
Рис. 146
стороны своего положе-
230
ния относительно маяка; 2) полета но равносигнальной
зоне на радиомаяк.
Допустим (рис. 146), экипажем потеряна общая ориен-
тировка в районе расположения радиомаяка М, которым
подается в указанном направлении известная экипажу
равносигнальная зона. Прослушав работу радиомаяка,
штурман устанавливает, что самолет находится в сек-
торе наибольшей громкости сигнала /7.
Таким образом, положение самолета определяется
двумя квадрантами: либо самолет находится в северном
квадранте наибольшей громкости сигнала Н, либо в юж-
ном квадранте.
Определить примерное направление на радиомаяк, для
того чтобы выйти в зону перпендикулярным курсом,
нельзя. Возможны ошибки в курсе на 180°. Полет та-
ким ошибочным курсом приведет не в зону, а в проти-
воположную от нее сторону.
Чтобы избежать этой ошибки, проделывают следую-
щий прием. Берут курс к равносигнальной зоне под
углом, равным 45°.
Данный курс необходимо держать до тех пор, пока
сигналы А и Н не станут приниматься с одинаковой
громкостью, т. е. до выхода на биссектрису равно-
сигнальной зоны.
Для решения вопроса, в какую зону вышел экипаж —
в ложную или рабочую, изменяют курс на 90° и держат
его до тех пор, пока равная громкость сигналов не на-
рушится.
Заметим по рисунку, что произойдет.
Если самолет был в южном квадранте наибольшей
громкости сигнала Н, то поворот на 90° приведет его
в зону наибольшей громкости сигнала А. Если самолет
был в северном квадранте, то поворот на 90° приведет
его обратно в зону сигнала наибольшей громкости
буквы Н.
Уяснив это и зная направление каждой из зон, в даль-
нейшем выход на радиомаяк осуществляется обычным
полетом по зоне.
Указания по выполнению способа
1. Направление полета строится всегда к рабочей
зоне, а не к ложной, причем так, чтобы при полете по
этому направлению самолет удалялся от радиомаяка,
я не приближался к нему.
231
2. В полете к равносигнальной зоне под углом в 45°
штурман, прослушивая работу радиомаяка, может
иногда заметить, что, скажем, сигнал А наряду с сигна-
лом большой громкости Н затухает вплоть до полного
выпадения.
Это явление не должно привести штурмана в заблу-
ждение. Самолет проходит в этом случае направле-
ние МК, перпендикулярное контуру маяка, излучаю-
щего сигнал Л. Через некоторое время слышимость
этого сигнала появится вновь и будет возрастать, посте-
пенно приближаясь к громкости сигнала Н.
3. После выхода в равносигнальную зону необходимо
изменить курс на 90е так, чтобы пересечь рабочую зону,
а не ложную. В противном случае экипажу потребуется
затратить значительное время на прохождение широкой
зоны, если он в ней окажется.
После изменения курса на 90 выход в ту же зону
наибольшей громкости сигнала позволяет всегда сде-
лать вывод, что самолет находится в ложной зоне.
4. При полете по ложной зоне надо хорошо помнить,
что принимаемые сигналы по направлению изменяются
на обратные.
99. Восстановление ориентировки выходом на радио-
маяк, работающий пеленгом
Восстановление ориентировки по радиомаяку, рабо-
тающему пеленгом, осуществляется обычным способом
полета на радиомаяк по его лучу молчания. Если штур-
ман знает грубое направление на радиомаяк, то, про-
слушав работу его, устанавливает ближайший луч мол-
чания и при помощи указателя лучей молчания в этом
направлении карандашом на карте проводит прямую ли-
нию. Транспортиром снимает угол между меридианом
и проведенным направлением, который будет являться
истинным курсом для полета на радиомаяк. Затем берет
курс, перпендикулярный выбранному лучу молчания,
и в момент выхода на него осуществляет полет на
радиомаяк.
Вблизи маяка, когда район потери ориентировки
накладывается на район расположения радиомаяка
и штурман не может даже грубо определить направле-
ние на него, первоначально устраняется неопределен-
ность в положении относительно маяка на 180°,
232
Полет на радиомаяк тогда состоит из двух приемов:
1) выхода на соседний луч молчания для определения
направления на радиомаяк; 2) полета по лучу молчания.
Допустим (рис. 147), экипажем потеряна общая ориен-
тировка в районе расположения радиомаяка М, рабо-
тающего пеленгом.- Прослушав работу радиомаяка,
штурман устанавливает, что самолет
молчания X. Таким образом,
положение штурмана опреде-
ляется двумя диаметрально про-
тивоположными направлениями
относительно радиомаяка: либо
самолет находится в северо-
восточном направлении от ра-
диомаяка, либо в юго-западном.
Полет по лучу молчания X
осуществить нельзя до устра-
нения неопределенности в на-
правлении. Возможна ошибка
в курсе на 180°. Полет таким
ошибочным курсом приведет
не к радиомаяку, а в противо-
положную сторону от него.
Чтобы не допустить ошибки
на 180°, надлежит взять курс,
перпендикулярный данному лучу
дания в следующую зону по новой
находится на луче
пропавшей
букве
будет ясно, с какой стороны от радиомаяка находится
самолет.
Заметим по рисунку, что произойдет. Если самолет был
на луче молчания Л" в северо-восточном направлении от
радиомаяка, то поворот на 90° приведет его на луч молча-
ния У. Если самолет был в юго-западном направлении, то
поворот на 90° приведет его в зону луча молчания К.
Устранив неопределенность в направлении, в даль-
нейшем полет на радиомаяк производят по лучу молча-
ния обычным способом.
100. Навигация самолета по двум радиомаякам
1. Полет по зоне и пеленгу
Два радиомаяка, работающие один равносигнальиой зо-
ной, второй пеленгом, дают возможность контролировать
233
путь по дальности и направлению. Кроме того, ориен-
тировка по двум маякам дает возможность определить
путевую скорость самолета.
Чтобы получить эти данные, необходимо иметь радио-
маяк А (рис. 148), работающий равносигнальной зоной,
биссектриса которой соответствует заданному путевому
углу, и радиомаяк Б, работающий пеленгом, лучи молча-
ния которого пересекают биссектрису равносигнальной
зоны маяка А.
Радиомаяки должны работать на разных волнах.
Длина волны каждого радиомаяка и их координаты
должны быть известны экипажу самолета.
Навигация самолета по двум радиомаякам будет со-
стоять из: 1) выхода в равносигнальную зону; 2) подбора
курса по зоне; 3) определения путевой скорости само-
лета по лучам молчания маяка; 4) контроля пути по
направлению и по дальности и 5) определения момента
прихода на радиомаяк.
Выход в равносигндльную зону производится на пер-
пендикулярном курсе к ней. После определения момента
прихода на биссектрису зоны подбирается курс по
зоне.
Подобрав курс по зоне, периодически получают путе-
вую скорость по пропаданию букв из комбинации прини-
маемых сигналов от второго радиомаяка.
Порядок определения путевой скорости сводится
к следующему. Определив букву, слышимость которой
уменьшается, штурман ждет уменьшения слышимости
вплоть до пропадания ее. Момент пропадания буквы
234
отмечается пуском секундомера. Затем в момент выпаде-
ния следующего по порядку сигнала секундомер остана-
вливается. Зная расстояние между лучами молчания, по
пройденному времени определяют путевую скорость.
Пример (рис. 148). Промежуток времени между последовательными
пропаданиями букв М и К равняется 9 мин., а расстояние между
лучами 40 км. Путевая скорость на основе этих данных будет рав-
няться 266 км/час.
Зная путевую скорость и расстояние до следующей
точки пересечения зоны лучом молчания, штурман вы-
числяет, через сколько времени самолет должен пере-
сечь следующий луч молчания. К этому моменту он
снова настраивается на радиомаяк Б
время пропадания следующей буквы.
Если эта буква пропала в вычислен-
ное штурманом время, это значит,
что путевая скорость осталась без
изменения.
Метод контроля направления по-
лета производится путем подбора
курса, обеспечивающего одинаковую
слышимость двух букв радиомаяка А.
Определение местонахождения са-
молета производится после того, как
убедились в правильном определении
и сохранении заданного путевого
угла. Разумеется, что во время по-
лета необходимо сохранение опреде-
ленной воздушной скорости.
Указания по выполнению способа
1. Самое выгодное расположение
маяков будет таким, как указано на
рис. 148, т. е. чтобы приблизительно
на середине маршрута проходил луч
молчания под углом, близким к 90°.
Удаление же радиомаяка Б по пер-
пендикуляру от биссектрисы зоны
должно быть не менее половины
длины участка маршрута, на котором
используется боковой радиомаяк.
2. Подготовка карты. На
карту наносится радиомаяк, рабо-
тающий равносигнальной зоной. От
устанавливает
и
235
него прокладывается биссектриса и линии ограничи-
тели равносигнальной зоны. На карте производится
полная разметка пути согласно „Руководству по само-
летовождению".
Нет никакой надобности, чтобы на карте, входящей
в планшет, был нанесен радиомаяк, работающий пелен-
гом. В большинстве случаев это будет невозможно. Не-
обходимо только на рабочей части карты нанести на-
правление лучей молчания этого радиомаяка и расстоя-
ния между ними. Лучи молчания должны быть обозна-
чены соответствующими буквами (рис. 149).
3. Для определения путевой скорости заранее перед
полетом выбирают лучи молчания радиомаяка, пересе-
кающие биссектрису зоны под углами от 45° до 135°.
2. Восстановление ориентировки по двум радиомаякам,
работающим пеленгом
При потере ориентировки в зоне действия двух радио-
маяков она может быть восстановлена непосредственно
в месте потери ее, без выхода в район расположения
радиомаяка.
В этом случае восстановление ориентировки будет
состоять из двух приемов: 1) восстановления общей
ориентировки путем получения расчетного места по
лучам молчания; 2) перехода от общей ориентировки
к детальной путем выхода на крупный площадной или
линейный ориентир.
Для определения расчетного места необходимо встать
в пологий круг около ориентира (над морем — около
сброшенной навигационной бомбы) и прослушать работу
одного из радиомаяков.
По комбинации принимаемых сигналов с помощью
указателя лучей молчания прокладывается направление
на радиомаяк. Направление на радиомаяк определяется
следующим образом. Первоначально из комбинации
передаваемых сигналов определяются буквы, звучащие
с наименьшей громкостью. Скажем, на рис. 150 из
комбинации сигналов, передаваемых радиомаяком А,
с наименьшей громкостью звучат буквы Н и Л.
Затем буквы, звучащие с наименьшей слышимостью,
сравниваются одна с другой по'громкости. Выявляется,
какая из данных букв J1 или Н слышится с меньшей
громкостью. В этих целях при помощи регулятора
236
громкости сила приема убавляется до предельной воз-
можности,— если возможно, до полного выпадения
слышимости одной из этих букв.
В первом случае, когда громкость букв по слышимости
остается одинаковой, направление от радиомаяка про-
кладывается между лучами молчания.
Для этого указатель лучей молчания накладывают на
радиомаяк, ориентируют его относительно стран света
и у обреза круга против имеющейся отметки между
лучами ставят карандашом точку. Затем проводят пря-
мую через радиомаяк и данную точку. Эта линия и
будет представлять собой позиционное положение само-
лета, полученное по работе первого радиомаяка.
Во втором случае, когда одна из этих двух букв
будет прослушиваться с наименьшей громкостью одна
относительно другой, направление на радиомаяк сме-
щается в сторону буквы, принимаемой с меньшей гром-
костью. В этих целях у обреза круга указателя лучей
молчания ставится точка между отметкой и лучом мол-
чания буквы наименьшей громкости. Скажем, буква Н
слышится с меньшей громкостью, чем буква Л, тогда
направление на маяк пройдет, как указано на рис. 150.
Полученное таким же образом направление от радио-
маяка Б в пересечении с направлением на первый радио-
маяк даст расчетное место.
237
Расчетное место вследствие того, что острота опре-
деления пеленга не превышает 5°, дает круг положения
самолета.
Радиус круга положения составляет около 5°/0 рас-
стояния 5 от наиболее удаленного радиомаяка, причем
точность определения места получается лучшая, если
угол между лучами около 90°.
Восстановив общую ориентировку получением расчет-
ного места, экипаж переходит к восстановлению деталь-
ной ориентировки либо поиском характерного ориен-
тира, находящегося внутри круга положения, либо
полетом на линейный ориентир, лежащий за пределами
этого круга.
юг. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Из каких приемов состоит навигация самолета по равносигналь-
ной зоне?
2. Рассказать порядок выхода в равносигвальную зону.
3. Рассказать порядок подбора курса по зоне.
4. В чем выражается контроль пути при полете в зоне?
5. Чем руководствуются в определении момента прихода на
радиомаяк?
6. Как подсчитывается ширина равносигнальной зоны радио-
маяка?
7. Как подготавливается карта для полета по зоне.
8. Из каких приемов складывается навигация самолета по лучу
молчания радиомаяка?
9. Рассказать устройство круга указателя лучей молчания радио-
маяка.
10. Как подготавливается карта и прокладывается линия пути для
полета по лучу молчания радиомаяка?
11. Как осуществляется выход на луч молчания радиомаяка?
12. Как подбирается курс самолета по лучу молчания?
13. Каков порядок восстановления ориентировки выходом на
радиомаяк, работающий зоной, поданной в определенном секторе?
14. В чем заключается прием устранения неопределенности на
180° при восстановлении ориентировки на зоне радиомаяка?
15. В чем заключается прием устранения неопределенности на 180°
при восстановлении ориентировки по радиомаяку, работающему
пеленгом?
16. Каков основной смысл восстановления ориентировки по двум
радиомаякам, работающим пеленгом?
17. Какова величина радиуса круга положения самолета, получен-
ного по двум лучам молчания радиомаяков?
18. Рассказать порядок работы при полете по двум радиомаякам,
работающим зоной и пеленгом.
19. Как определить путевую скорость самолета по радиомаяку,
работающему пеленгом?
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ С РАДИОНАВИГАЦИОН-
НЫМИ СРЕДСТВАМИ
102. Общие указания
Радионавигационные средства обеспечивают успех
выполнения полета только тогда, когда тщательно велась
предварительная и конкретная подготовка к каждому
полету.
К предварительной подготовке относятся:
1) изучение сети радиомаяков в районе полетов;
2) выбор и изучение опорных радиовещательных
станций;
3) изучение сети земных радиопеленгаторных станций;
4) содержание в полной исправности аппаратуры и
выверка ее в установленные сроки;
5) систематическая тренировка в способах радиона-
вигации как на земле, так и в воздухе.
Изучение радиомаячной сети состоит в следующем:
1) установление координат, длин волн и комбинаций
букв при передаче пеленгом;
2) установление позывных радиомаяка, промежутка
времени подачи и условного сигнала для открытия
работы по. вызову;
3) установление характера передачи (тональные, или
незатухающие);
4) установление практического радиуса действия ка-
ждого радиомаяка;
5) облет места расположения радиомаяков для изуче-
ния характерных отличительных ориентиров вокруг них,
с предварительным изучением их по карте на земле;
6) определение деления шкалы для приема каждого
радиомаяка непосредственно по приемнику, установлен-
ному на самолете;
%.
239
7) систематическое отыскание радиомаяков, прослу-
шивание их работы и позывных.
Для радиопеленгации выбираются стационарные
радиостанции мощностью не менее 5 нет, работающие
регулярно в течение большей части суток.
В отношении пеленгуемых радиостанций должны быть
с абсолютной достоверностью выяснены и проверены:
координаты с точностью до 0°,1, длина волны, срок и
примерное содержание передач, мощность и дальность
действия при приеме в воздухе.
Для быстрого отыскания выбранных радиовещатель-
ных станций должны быть определены деления шкалы
приемника радиопеленгатора, на которых они принима-
ются. По выбранным радиостанциям систематически
производится тренировка в снятии пеленгов. Намечен-
ные для пеленгования радиостанции должны быть прак-
тически проверены пеленгованием в воздухе в своем
расположении, а если дальность их недостаточна, то и
вылетом на часть маршрута для проверочного пеленгова-
ния. Лучшей проверкой окончательного освоения вы-
бранных радиостанций будет прокладка линии радио-
пеленгов их в воздухе над каким-либо характерным
ориентиром.
К изучению сети земных радио пеленгаторных станций
относится:
1) установление координат пеленгаторных станций;
2) установление дальности действия земного радио-
пеленгатора йри наличии данного типа самолетного
передатчика;
3) изучение напамять специальных инструкций по за-
просу и получению пеленгов;
4) систематическая тренировка в получении радио-
пеленгов от земного радиопеленгатора на земле и в воз-
духе.
Вся сеть радиомаяков, земных радиопеленгаторных и
радиовещательных станций наносится на карту навига-
ционной обстановки с их краткой характеристикой.
103. Подготовка карты и" изучение пути
Прдготовка карты к полету заключается в выборе и
склейке карты, прокладке маршрута, подъеме карты
и изучении маршрута.
240
В сухопутной авиации для целей радионавигации при
полетах на расстояния до 700—800 км наиболее удоб-
ной в навигационном отношении является карта мас-
штаба 40 в. в дюйме. Эта карта менее загромождена
излишними деталями и надписями, лучше выделяет основ-
ные ориентиры. Масштаб карты дает большую уверен-
ность в общей ориентировке и позволяет наибольшие
отклонения от намеченной линии пути.
Рабочая площадь карты, подготовленная с учетом
удобства в обращении, позволяет при данном масштабе
нанести на нее большее количество радиостанций, не-
обходимых для навигации.
В случае полета над морем и вдоль побережья поль-
зуются генеральными морскими картами.
После выбора карты производят отбор листов карты,
захватывающих маршрут полета по сборному листу.
Отобранные листы склеивают. При склеивании необхо-
димо тщательно подгонять листы друг к другу без про-
светов и перекрытий так, чтобы имеющиеся линейные
ориентиры переходили с одного листа на другой без
разрывов. В особенности важно получить хорошее со-
вмещение в том месте склейки, где проходит линия пути
самолета. х
Линия пути самолета на картах может быть проло-
жена двояко: 1) либо по ортодромии, если в полете по
заданному маршруту или участку его радионавигация
имеет доминирующее значение, как например целевые
полеты; 2) либо по локсодромии, когда радионавига-
ционные средства используются только лишь дли
контроля пути, сохранения общей ориентировки и т. д.
Прокладка пути производится на основании задания,
как только стали известны цель полета, общая наметка
маршрута, а также порядок следования к цели. Про-
кладку ведут от исходного пункта маршрута (ИПМ).
Разметку маршрута производят согласно „Руководству
по самолетовождению". Отличительные особенности
в прокладке и разметке пути указаны в соответствую-
щих главах данного учебника.
Радиомаяки на карте обозначаются трапецией с двумя
значками радиосвязи. Положение радиомаяка наносится
точкой внутри трапеции. Через точку проводится отре-
зок прямой в меридиональном направлении. Величина
отрезка должна быть немного больше диаметра круга
указателя лучей молчания.
16 Воздушная радионавигация
241
до V дуги, в
Слева от радиомаяка надписываются дробью коорди-
наты: в числителе — долгота от Гринвича с точностью
знаменателе—широта радиомаяка.
Справа от радиомаяка надписываются
дробью данные о волне: в числителе—
номер фиксированной волны, в знаме-
нателе— длина волны в метрах.
Сверху радиомаяка надписываются
его позывные. Направление от радио-
маяка изображается прямой линией
с двумя перьями стрелки, у которых
надписываются луч молчания, проходя-
щий в этом направлении, и время по-
лучения направления (рис. 151. а).
Радиовещательная станция на карте
обозначается равносторонним треуголь-
ником с одним значком связи. Поло-
жение радиовещательной станции на-
носится точкой внутри треугольника.
Через точку проводится прямая в ме-
ридиональном направлении величиной,
равной основанию рабочего транспор-
тира.
Слева от радиостанции надписыва-
ются дробью координаты; справа длина
волны: в числителе—частота волны в
килоциклах, а в знаменателе — длина
волны в метрах.
Сверху станции надписывается на-
именование станции. Пеленг обозна-
чается прямой линией с двумя перьями
стрелки, у которых надписывается
время получения пеленга (рис. 151, Ь).
Земной пеленгатор обозначается ква-
дратом с четырьмя значками связи.
Положение земного пеленгатора нано-
сится точкой внутри квадрата. Через
точку проводится прямая в меридио-
нальном направлении величиной, равной
основанию транспортира.
Слева от земного пеленгатора надписываются дробью
координаты; справа длина волны: в числителе — номер
фиксированной волны передатчика, а в знаменателе —
номер фиксированной волны приемника.
242
7 21
22
26
зтч
53°Н'
Рис. 151
Сверху станции надписываются позывные. Получен-
ный пеленг обозначается прямой линией с двумя перь-
ями стрелки, у которых надписывается время получения
пеленга (рис. 151, с).
Расчетное место, полученное радионавигационным спо-
собом, обозначается пересечением пеленгов обведенным
треугольником, а при переносе с сетки Вейрса на карту—
крестом с перьями стрелки в сторону РМ (рис. 151,
Изучение заданного маршрута сводится к ознакомле-
нию с характером местности, над которой будет про-
исходить полет, и изучению ориентиров с целью пере-
хода в любой момент полета от радиоориентирования
к детальной ориентировке на местности. Ширина изу-
чаемой полосы местности по маршруту полета должна
быть не менее 100 км.
В результате изучения местности штурман должен:
1) представлять напамять общий характер покрова
местности, т. е. распределение лесных и открытых про-
странств, насыщенность озерами и реками, железными
и грунтовыми дорогами;
2) знать расположение и конфигурацию крупных
ориентиров;
3) описать отличительные признаки основных ориен-
тиров, характер ориентира, дальность видимости и т. п.;
4) знать расположение аэродромов, посадочных пло-
щадок и места запретных для полетов зон.
Изучение местности штурманом ведется в таком раз-
резе, чтобы:
1) в любой момент полета суметь дублировать радио-
ориентировку ведением детальной ориентировки, если
будет для этого возможность;
2) уметь быстро перейти к навигации по земным ориен-
тирам в случае отказа радионавигационных средств;
3) в кратчайший срок было бы возможно отыскание
опорных и контрольных ориентиров^ или конечного
пункта маршрута.
Изучение маршрута производится по картам крупного
масштаба, аэролоциям, аэрографическим описаниям и
по сведениям лиц, ранее летавших над этой местностью.
Подробно изучив маршрут по указанным выше вопро-
сам, следует иллюминовать рабочую полосу карты, выде-
лив основные ориентиры.
Навигационные расчеты полета производятся согласно
„Руководству по самолетовождению11.
16*
243
Предварительный расчет полета имеет основной целью
выбор высоты полета, наиболее выгодной для выполне-
ния задания, определение режима воздушной скорости,
чтобы прибыть к цели в назначенный срок, определение
предполагаемой продолжительности полета, расчет сро-
ков вылета и прибытия к цели.
После этого переходят к выбору методов радиона-
вигации на каждом этапе и соответственно им подби-
рают земные радиостанции. Проверяют наличие исчер-
пывающих сведений о координатах этих радиостанций,
о длине волн и мощности, характере и времени работы.
В итоге всего этого составляется навигационный план
полета. Навигационный план составляется на основе
прокладки пути, предварительных расчетов полета и
времени, выбранных методов и средств радионавигации,
полученных указаний о порядке навигации, подгото-
вленности материальной части и последних данных
погоды.
Порядок составления навигационного плана полета
заключается в подробном перечислении всех выбранных
и продуманных действий по этапам полета, начиная от
взлета и кончая посадкой. Штурманы частей разрабаты-
вают навигационные планы полета на основании „Руко-
водства по самолетовождению".
104. Радионавигационная оценка полета, выбор средств
и способов радионавигации
Эта часть проработки задания имеет целью сопоста-
вить полученный при подготовке карты и изучении
пути материал с располагаемыми радионавигационными
средствами.
Благодаря этому является возможным заранее выявить
этапы маршрута или участки пути, на которых должна
быть применена радионавигация. В соответствии с этим
появляется возможность заранее наметить наиболее
выгодные приемы радионавигации на этих этапах.
Такая проработка задания вводит полную ясность
в предстоящий полет и весьма облегчает работу штур-
мана в полете.
Радионавигационная оценка полета должна ответить
на следующие вопросы.
1. Днем или ночью будут проходиться различные
этапы пути и в зависимости от этого какие радиосред-
244
ства должны быть использованы (радиовещательная стан-
ция, радиомаяк, земной радиопеленгатор или комбина-
ция’ их).
2. В каких метеорологических условиях будет проте-
кать полет на отдельных этапах: в условиях видимости
или вне видимости земли, и отсюда — в какой степени
потребуется применение радионавигационных средств.
3. Какова длина участков пути, на которых радиона-
вигация будет являться основным способом самолето-
вождения; отсюда вытекает вопрос и о радиусе действия
радиостанций, подлежащих использованию.
4. Какова должна быть точность выполнения путевого
угла на разных участках, чтобы пройти в зоне види-
мости ориентира. В этих целях должны быть выбраны
соответствующие способы радионавигации.
5. Какова должна быть точность определения путевой
скорости радиосредствами (особенно на последнем уча-
стке пути), чтобы определить время прохода контроль-
ного ориентира с ошибкой, не выходящей за пределы
зоны его видимости.
6. Какие линейные ориентиры могут быть использо-
ваны для перехода в любой момент полета от радио-
ориентировки к навигации по земным ориентирам.
7. Каково предположительное состояние атмосферы,
влияющей на точность навигации радиосредствами.
8. На основе изучения маршрута, радионавигационной
оценки задания и осмотра оборудования надлежит иметь
суждение о возможности выполнения задания в радио-
навигационном отношении. Цель этого весьма важного
суждения заключается в том, чтобы предупредить невы-
полнение полета.
Задание не может быть выполнено в радионавигационном
отношении на отдельных этапах или на всем маршруте
в том случае, если:
1) отсутствуют навыки и необходимые приборы;
2) не изучены перед полетом радиостанции (работа,
время передачи, дальность действия, позывные и т. д.);
следует запомнить, что ориентировка по случайно вы-
бранным в полете радиостанциям, без достаточной уве-
ренности в том, что в момент пеленгации работают
именно предполагаемые рации, может нанести непопра-
вимый вред;
3) обнаружена неисправность или порча радионавига-
ционного оборудования;
245
4) требуется применять радиосредства в условиях, не
изученных до полета, при полном неведении, как будут
действовать радиосредства в условиях, отличающихся
от обычных (большая высота, низкая температура, обле-
денение и т. д.).
105. Осмотр и подготовка радиооборудования
самолета
Все крупные работы по наблюдению и содержанию
в готовности радиооборудования самолета должны про-
изводиться в установленные сроки (работа по опреде-
лению радиодевиации, проверка основных приборов).
Производство этих работ непосредственно перед поле-
том не должно иметь места, особенно если в задании
указан срок вылета, исключающий возможность успеть
их выполнить.
Ниже дается перечень правил действия и указаний по
осмотру оборудования.
К этим работам должно быть самое внимательное от-
ношение, чтобы избежать непредвиденных случаев в по-
лете, затрудняющих или исключающих возможность
выполнения задания.
1. Осмотр и подготовка радиопеленгатора
1. Проверить наличие бортового графика радиодевиа-
ции.
2. Сверить перечень переменных, вызывающих радио-
девиацию частей самолета согласно протоколу опреде-
ления радиодевиации.
3. Проверить наружную часть и ввод выпускной ан-
тенны.
4. Проверить вращение рукояток настройки.
5. Запустить умформер и проверить работу радиопе-
ленгатора (работу самого умформера, действие зритель-
ного индикатора, соответствие работы звуковой части
радиопеленгатора с показаниями зрительного индика-
тора). —
2. Осмотр и подготовка радиомаячного приемника
1. Произвести наружный осмотр самого приемника
(целость рукояток, их вращение, целость электрических
измерительных приборов и т. д.).
246
2. Запустить умформер и проверить работу как са-
мого умформера, так и приемника, настроив его на одну
из работающих широковещательных станций (лучше на
работающий радиомаяк).
юб. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Из чего складывается предварительная подготовка к полету
с использованием радносредств?
2. В чем состоит изучение радиомаячной сети?
3. Что должно быть с абсолютной достоверностью выяснено и про-
верено в отношении пеленгуемых радиовещательных станций?
4. Что относится к изучению сети земных радиопеленгаторпых
станций?
5. В чем заключается выбор и подготовка карты для полета радио-
навигационным способом?
6. Как обозначаются на картах радиовещательные станции, радио-
маяки и земные радиопеленгаторы?
7. Как обозначаются на картах радиопеленги и расчетное место?
8. К чему сводится изучение маршрута перед полетом?
9. Из каких вопросов складывается радионавигационная оценка
полета и выбор средств радионавигации?
10. В чем заключается подготовка радиоаппаратуры перед по-
летом?
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
РАДИОНАВИГАЦИЯ В РАЗНЫХ УСЛОВИЯХ
107. Радионавигация в облаках и за облаками
При полете в облаках и за облаками исключена воз-
можность беспрерывного контроля пути самолета по
земным ориентирам. Контроль пути в этих условиях
осуществляется путем периодических выходов под об-
лачность с целью уточнения своего местоположения
визуальной ориентировкой, а также для проверки навига-
ционных элементов пути (точки ветра, путевой скорости
и т. д.).
При использовании радиосредств указанная схема
остается без изменения. Навигация по компасу при по-
лете в облаках и за облаками является основным спо-
собом навигации самолета. Радионавигационные сред-
ства, позволяя контролировать путь как по дальности,
так и по направлению, дают возможность лишь увели-
чивать этапы непосредственного полета в облаках и тем
самым сократить количество выходов под облака.
Дальность полета в облаках и за облаками без кон-
трольных выходов под облачность может быть доведена
при целевых полетах до практического радиуса действия
радиостанции. Дальность полета в облаках от радио-
станции может быть не более 75% практического радиуса
действия радиостанции, причем полет выполняется таким
образом, чтобы по выходе под облачность оказаться на
определенном линейном ориентире и к тому же в сто-
роне от конечного пункта маршрута. В этом случае по-
лет как бы заканчивается восстановлением детальной
ориентировки.
Наиболее удобными и эффективными средствами при
полете за облаками будут являться радиовещательные
станции и радиомаяки, работающие пеленгом.
248
Определение своего места при полете в облаках или
за облаками можно производить по боковым радиостан-
циям. В этом случае может быть использован и земной
радиопеленгатор, а еще лучше — сеть таких радиопелен-
гаторов.
При полете в облаках и за облаками восстановление
ориентировки по радиомаякам и радиовещательным
станциям при достаточно развитой сети их должно
иметь решающее значение.
Примерная схема полета в облаках или за облаками
указана на рис. 152.
Рис. 152
На высоте 20—30 м от нижнего слоя облаков экипаж
проходит контрольный этап и производит навигацион-
ные измерения для расчета курса следования и путевой
скорости. Затем входит в облака или за облака на край
верхнего основания так, чтобы летчику была возмож-
ность пилотировать самолет по естественному горизонту.
Уход на большую высоту от верхнего основания облач-
ности невыгоден, так как самолет теряет возможность
быстрой маскировки в облаках при встрече с истреби-
телями противника в районе его интенсивной ПВО.
Контроль пути по направлению осуществляется выхо-
дом на заданную линию пути по курсовому углу на радио-
станцию.
Контроль пути по дальности производится проле-
том заранее проложенных на карте лучей молчания
249
радиомаяка. Путевая скорость определяется по пропада-
нию двух следующих друг за другом сигналов, передава-
емых радиомаяком. Момент выхода под облака с целью
детальной ориентировки определяется по прохождению
самолетом соответствующего луча молчания радиомаяка.
Возвращение на свой аэродром может осуществляться
по компасу за облаками до линии заданного пеленга на
радиостанцию, далее — целевым полетом до КПМ.
При подготовке к полету в облаках исключительное
внимание должно быть обращено на изучение метеоро-
логической обстановки. Метеорологическая подготовка
для самолетовождения в облаках должна обусловливаться:
1) знанием характера, количества, форм и высот облаков
в районе полета;
2) наиболее достоверными сведениями об отсутствии
самых низких форм облачности, переходящих в туман
и осадки в районе выходов под облака;
3) характеристикой облачности в смысле возможности
обледенения самолета;
4) сведениями об облачности на маршруте, мешающей
работе рации (грозовая облачность).
Наиболее спокойными для полета облаками являются
сплошные, слоистые облака.
При полете в облаках самолет иногда подвергается
обледенению. Помимо того что лед, образующийся на
крыльях, стойках и расчалках самолета, иногда приводит
к вынужденной посадке, обледенение самолета вызывает
дополнительные электрические разряды у самолета, соз-
дающие помехи в приеме пеленгуемой станции.
К облакам, выключающим совершенно работу радио-
станции самолета, надо отнести в первую очередь грозо-
вые облака. Происходящие в грозовых облаках электри-
ческие разряды создают в антенне дополнительную элек-
тродвижущую силу, в результате чего в телефонах
появляются трески и шумы, исключающие иногда совер-
шенно прием на слух. В радиопеленгаторах со зрительным
индикатором стрелка делается настолько беспокойной,
что пеленгование становится невозможным.
108. Радионавигация ночью
Из практики радиопеленгации известно, что » ночное
время появляются сильные колебания пеленга, которые
создают очень большие ошибки в пеленговании. Также
250
известно, что во время восхода и захода солнца ошибки
пеленгования значительно возрастают.
При изучении этих явлений было обнаружено, что по-
следние особенно сильно возникают при пеленговании
на системах с замкнутыми рамками.
Эти явления получили общее название ночного эффекта.
Колебания радиопеленга обязаны отраженной от ион-
ного слоя пространственной волне, у которой поляриза-
ция, угол падения, фаза и амплитуда изменяются с изме-
нениями положения и структуры самого слоя. Если го-
ворить о какой-либо закономерности в колебаниях пеленга,
то можно для длинных и средних волн отметить следую-
щее. Они начинаются примерно перед закатом солнца,
затем быстро достигают своего максимума. На протяже-
нии ночи они имеют несколько меньшую величину,
но перед восходом солнца вновь достигают своего макси-
мального значения, днем же ис^зают.
Многочисленные наблюдения за явлениями ночного
эффекта привели к следующему выводу. В ночное время
возможно использование самолетного радиопеленгатора
с точностью не более 4° и притом на расстояниях от радио-
вещательных станций, не превышающих 60—80 км.
Таким образом, использование самолетного радио-
пеленгатора в ночном полете будет сводиться в основном
к отысканию аэродрома посадки после выхода в свое
расположение.
Подобные же изменения были обнаружены и при при-
менении радиомаяков. Ночной эффект в этом случае
проявляется в быстрых и нерегулярных изменениях на-
правлений, фиксированных лучами молчания, в резуль-
тате чего самолет, следующий с правильным курсом,
будет иногда получать показания, что он находится пра-
вее или левее действительного курса. При работе радио-
маяка зоной равная слышимость сигналов постоянно
и без какой-либо регулярности переходит то в большую
громкость буквы А, то в большую громкость буквы Н.
Равносигнальная зона перемещается вправо и влево по
неопределенному закону. Сдвиг зоны бывает постепенный,
и создается впечатление, что он обязан уклонению са-
молета от зоны. Изменения в сдвиге колеблются в пре-
делах 25% ширины зоны.
Таким образом, радиомаяки в ночном полете могут быть
использованы с большой осторожностью только для со-
хранения общей ориентировки.
251
Наиболее надежным способом навигации будет полет
по зоне на радиомаяк.
Удовлетворительные результаты пеленгования в ночное
время дает земной радиопеленгатор, обладающий на-
правленностью замкнутой антенны, но свободный от влия-
ния горизонтальных частей (система разнесенных антенн
Эдкока). Поэтому самым надежным средством радио-
навигации в смысле отсутствия искажений в ночном по-
лете является земной радиопеленгатор.
Земной радиопеленгатор в ночном полете может быть
использован для контроля пути как по направлению,
так и по дальности. При наличии сети земных радио-
пеленгаторов положение самолета может быть определено
периодическим получением его координат.
Таким образом, основным способом навигации ночью
является компасная навигация. Радиосредства исполь-
зуются исключительно с целью дублирования других
способов, причем применение их ограничивается, как
видно из разобранного, вследствие наличия больших иска-
жений в определениях.
109. Радионавигация над морем
Все методы радионавигации, применяемые в полетах
над сушей, вполне приемлемы и в полетах над морем.
При полете над морем заме-
чены девиации пеленга в местах
перехода электромагнитной волны
с воды на сушу и обратно. Эти
явления обязаны „береговому пре-
ломлению1*, ошибки могут дости-
гать 5°—10°. Необходимо избегать
пеленгования радиостанций под
углами, близкими к 90° относи-
тельно перпендикуляра к линии
раздела между сушей и водой, так
как в этом случае возможно даже
полное внутреннее отражение элек-
тромагнитной волны (рис. 153).
В полете над морем может быть определено расчетное
место самолета по 2—3 радиостанциям; проконтролиро-
ван путь прокладкой линии фактического пути пеленго-
ванием боковой радиостанции; определен момент пово-
рота самолета в море по радиопеленгатору. Основным
252
Море
Перпендикуляр н
к U5 \ ’ \ ’ V V линии раздела
Рис. 153
назначением радионавигации в море является возвра-
щение на свой аэродром целевым полетом на радио-
станцию.
ПО. Радионавигация на больших высотах
Увеличение рабочих потолков самолетов до 8—10 км
и более значительно сокращает число полетов в усло-
виях видимости земли. Прихполетах на больших высотах
визуальная ориентировка затруднена даже и при отсут-
ствии облачности, так как ряд деталей земной поверх-
ности, являющихся хорошими ориентирами при полетах
на средних высотах, становятся плохо различимыми или
просто невидимыми с большой высоты. Надежными ориен-
тирами могут служить только наиболее крупные реки,
озера, крупные населенные пункты.
Методика навигации вне видимости земли на средних
высотах базируется на знании ветра и на кратковремен-
ных выходах из облаков для контроля пути и уточне-
ния навигационных данных. При больших высотах эта
возможность отпадает, так как определение ветра свя-
зано с необходимостью видеть земную поверхность,
а периодические выходы под облака требуют значитель-
ной потери времени. Поэтому при полетах на больших
высотах радионавигация очень часто будет являться
основным способом самолетовождения.
Все методы радионавигации, применяемые в полетах
на средних высотах (собственная и чужая радиопеленга-
ции, полет по радиомаякам), вполне приемлемы и при
полетах на больших высотах.
Наиболее надежным применением радионавигации на
больших высотах является полет на радиостанцию и радио-
маяк. При полете от радиостанции маршрут намечается
с расчетом выхода на линейный ориентир с заведомым
уклонением от конечного пункта маршрута. Контроль
пути и сохранение общей ориентировки осуществляются
по боковым радиостанциям, радиомаякам и земным радио-
пеленгаторам.
При наличии сети земных радиопеленгаторов на карте
периодически наносятся расчетные места самолета по его
координатам, полученным от центрального поста упра-
вления.
Восстановление ориентировки при полете на боль-
ших высотах может быть осуществлено выходом на
253
радиостанцию или полетом на крупный линейный ориен-
тир. В последнем случае необходимо предварительно
получить расчетное место по двум радиостанциям.
Перед полетом на большую высоту особое внимание
должно быть обращено на подготовку материальной
части для работы в условиях низкой температуры.
Вследствие пониженной температуры воздуха детали
радиоаппаратуры начинают сжиматься. Неодинаковое
сжатие деталей, выполненных из материалов с различ-
ными коэфициентами сжатия, нарушает нормальную ра-
боту радиоаппаратуры. Кроме этого, в условиях низких
температур смазка в умформерах, динамомашинах, в ко-
жухах гибкого валика и других частях аппаратуры гу-
стеет и замерзает. Это приводит к ненормальной ра-
боте, а подчас и к полному отказу в работе радиоап-
паратуры.
При подготовке радиоаппаратуры к высотному полету
необходимо:
1) при наличии горизонтальных антенн, тросов и лент
проверить натяжку их, не допуская перенатяжения;
2) все шарнирные соединения тщательно промыть
обезвоженным керосином и затем смазать незамерзаю-
щими маслами;
3) через каждые 25—30 часов работы менять войлоч-
ные прокладки у динамомашин и умформеров.
Ввиду того что застывание частей радиоаппаратуры
при низких температурах возможно даже и при удале-
нии смазки, рекомендуется все установки на радиоаппа-
ратуре производить на земле перед полетом или в по-
лете при наборе высоты (установка рамки пеленгатора,
рукоятки настройки и др.). В воздухе необходимо пе-
риодически вращать подвижные части радиоаппаратуры
и проверять работу умформера, для чего время от вре-
мени запускать его.
III. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Рассказать схему полета в облаках или за облаками с исполь-
зованием радиосредств.
2. Какие метеоусловия влияют на точность радиопеленгования при
полете в облаках или за облаками?
3. Какие ошибки в пеленговании возникают ночью и в чем они
выражаются?
254
радиопеленгатор,
5. Рассказать
4. Для каких целей используется в ночном полете самолетный
радиомаяк и земной радиопеленгатор?
схему полета ночью с использованием радио-
средств.
6. Какие ошибки возникают в пеленговании при полете над
морем?
7. В чег£ состоит использование радиосредств при полете над
морем? „
8. Почему радионавигация при полете на больших высотах имеет
первостепенное значение относительно других способов навигации?
9. Как используются радиосредства на больших высотах?
10. В чем состоит подготовка радиоаппаратуры для полета на
большой высоте?
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ РАДИОНАВИГАЦИИ
112. Метод тренировки на земле
1. Наземная подготовка для навигации самолета
по радиовещательным станциям
Тренировка с самолетными радиопеленгаторами на
земле сводится:
1) к умению подготовить самолетный радиопеленга-
тор к работе;
2) к поиску в кратчайший срок радиовещательных стан-
ций, выбранных для использования в полете;
3) к снятию пеленгов на разных курсах самолета;
4) к прокладке пеленгов на картах;
5) к розыгрышу полетов в различных условиях.
Тренировка проводится сначала на точность опреде-
лений, затем на быстроту. После отработки практиче-
ских навыков в определении отдельных элементов ра-
дионавигации необходимо тренироваться в решении
комплексных радионавигационных задач.
Тренировку в обращении с радиопеленгатором надле-
жит проводить сначала в классе, затем на самолете
(на стоянке).
Умение подготовить самолетный радиопеленгатор к
работе заключается в проверке действия радиопеленга-
тора, определении и устранении основных его неисправ-
ностей; к проверке ориентировки рамки и соответствия
фона регулировке стрелки зрительного индикатора.
Отыскание станций, выбранных в районе полета,
должно быть отработано до автоматизма. Положение
станций по шкале щитка управления должно быть изу-
чено напамять.
256
Одновременно изучаются станции, близкие по диапа-
зону волн, работу которых при недостаточной настройке
можно принять за работу выбранных для пеленгования
станций. Тренировка в поиске радиовещательных стан-
ций должна вестись систематически, причем в разное
время суток, с тем чтобы хорошо изучить характерные
Рис. 154
особенности в работе каждой выбранной для пеленго-
вания радиостанции (голос диктора, язык передачи,
время и характер передачи, слышимость приема, тон
передачи и т. д.).
Эти навыки могут быть приобретены на обыкновен-
ном приемнике путем прослушивания в свободное время
передач выбранных радиостанций,
17 Воздушная радионавигация 257
В конце концов, поиск намеченных для использования
радиостанций надо довести до опознавания их при по-
мощи телефонов, не глядя на шкалу приемника.
Снятие пеленгов надлежит проводить в специально
оборудованной вращающейся кабине (рис. 154), в кото-
рой должны быть смонтированы радиопеленгатор, маг-
нитный компас, часы и графики поправок на девиацию
компаса и радиопеленгатора.
Тренировка в определении пеленгов радиостанции
сводится: 1) к тренировке в быстром измерении курсо-
вого угла на радиостанцию и снятию показания магнит-
ного компаса; 2) к тренировке в переводе компасного
радиопеленга в магнитный и истинный радиопеленги.
В момент снятия курсового угла необходимо создать
медленное вращение кабины — „рыскание самолета на
курсе", в пределах 5° — 7° по магнитному компасу.
Особое внимание обращается на „кучность" взятых
курсовых углов. На одном и том же курсе взятые
подряд несколько курсовых углов одной и той же ра-
диостанции не должны разниться больше чем на 1°.
При определении пеленга в первую очередь отраба-
тывается порядок отсчета. После совмещения стрелки
зрительного индикатора с нулевым делением сначала
производится отсчет компаса, затем записывается пока-
зание часов и наконец отсчитывается курсовой угол.
Компасный пеленг берется не меньше трех раз на одном
и том же курсе. Из трех полученных значений пелен-
гов берется его среднее значение.
Тренировку во взятии компасных пеленгов по одной
и той же радиостанции надлежит делать на разных
курсах. Изменение курса осуществляется поворотом
кабины.
Полученные компасные радиопеленги надо уметь бы-
стро исправлять поправкой на девиацию и переводить
их в магнитные или истинные.
Тренировка в пеленговании двух-трех радиостанций
сводится в основном к быстрому переходу в настройке
от одной радиостанции к другой, к пеленгованию через
равные промежутки времени с целью приведения пелен-
гования к одному моменту.
Прокладка пеленгов на картах конической проекции
должна обусловливаться умением нанести сетку попра-
вок за угол схождения меридианов и умением пользо-
ваться графиком поправок.
258
При прокладке пеленгов на картах меркаторской про-
екции должны быть привиты навыки в использовании
поправок Живри.
Розыгрыши делятся на тренировочные, проводимые по
каждому способу или отдельному приему радионавига-
ции, и контрольные — для проверки подготовленности
экипажа к выполнению очередного летного упражнения.
В тренировочных розыгрышах полет по каждому спо-
собу радионавигации воспроизводится от начала до
конца. Тренирующиеся должны получать все необходи-
мые данные так же,, как они будут их получать в полете.
Руководитель ведет полет на основе предваритель-
ного точного расчета всего полета по его замыслу. Для
этого руководитель составляет специальней план про-
ведения розыгрыша.
В целевых „полетах“ пассивным методом необходимо
отработать определение поправки в курс сравнением
двух взятых друг за другом радиопеленгов и порядок
записей в бортжурнал.
При полете на радиостанцию по пеленгу с подбором
угла сноса отрабатывается умение уточнить снос по из-
мерению последующих радиопеленгов.
В полете на радиостанцию с выходом на заданную
линию пути по курсовому углу отрабатываются расчет
курсового угла для определения момента прихода на
заданный пеленг, умение проверить правильность своих
расчетов по поведению стрелки зрительного индикатора
при следовании к заданной линии пути, умение опре-
делить момент выхода на заданную линию пути.
Данные навыки отрабатываются исключительно пока-
зом на макетах приборов (зрительный индикатор, магнит-
ный компас и др.).
Прокладка линии фактического пути радиопеленга-
цией боковой радиостанции отрабатывается сначала в
классе, а затем во вращающейся кабине.
При решении задач на картах обращается внимание
на быстроту прокладки, точность нанесения линии пути
и умение использовать сетку поправок за угол схожде-
ния меридианов. При работе во вращающейся кабине
необходимо использовать часы для выработки навыков
в получении пеленгов в необходимый момент времени.
Розыгрыш на восстановление ориентировки произво-
дится по получению расчетного места по нескольким
радиостанциям сначала в классе, затем путем выезда
17’ 259
в поле в закрытой автомашине, оборудованной радио-
пеленгатором. Этот выезд с успехом совмещается с выез-
дом на восстановление ориентировки прокладкой с пере-
ходом на детальную ориентировку.
Контрольный розыгрыш радионавигационного полета
производится перед каждым полетом, в котором при-
меняются радионавигационные средства.
Контрольный розыгрыш полетного упражнения произ-
водится руководителем на картах с проверкой на тре-
нировочной аппаратуре тех элементов, которые являются
новыми или наиболее трудными в данном упражнении.
Эти розыгрыши проводятся после того, как экипаж за-
кончил всю подготовку и проработку предстоящего
полета.
2. Тренировка для навигации самолета по радиомаякам
Тренировка на земле для навигации самолета по ра-
диомаякам сводится:
1) к умению подготовить приемную аппаратуру к ра-
боте;
2) к поиску радиомаяков, расположенных в районе
полета;
3) к определению равносигнальной зоны по принимае-
мым сигналам радиомаяка;
4) к прокладке направлений на карте по маяку, рабо-
тающему пеленгом;
5) к розыгрышу полетов по радиомаякам.
Тренировку в обращении с приемной аппаратурой
надлежит проводить сначала в классе, затем на само-
лете (на стоянке).
Отрабатывается правильная подготовка приемника
(выпуск антенны, питание, включение, пригонка наушни-
ков). Кроме того, отрабатывается умение определять и
устранять основные неисправности приемника.
Отыскание радиомаяков, расположенных в районе по-
лета, должно быть отработано до автоматизма. Поло-
жение радиомаяков по шкале приемника должно быть
изучено напамять.
В поиске радиомаяков необходимо тренироваться
ежедневно и систематически в разное время суток.
Особенности работы каждого маяка, расположенного
в данном районе полета, и его позывные изучаются по
непосредственной передаче радиомаяка. Поиск намечен-
260
ных для использования радиомаяков надо довести до
опознавания их по работе и позывным, не глядя на
шкалу приемника.
При настройке на радиомаяк должно быть уделено
достаточное внимание на регулировку громкости прини-
маемых сигналов. Принимать сигналы радиомаяка на
полной громкости не имеет никакого смысла, так как
появляющиеся шумы и трески становятся помехами
в приеме. При большой громкости трудно выделить
сигналы с минимальным звучанием, большая громкость
в приеме очень скоро утомляет принимающего. Необхо-
димая громкость для хорошего восприятия сигналов
различна для разных лиц.
Несмотря на это, на первых порах работы обучающий
обязан сам показать, какова должна быть громкость
приема сигналов в разных случаях работы.
В розыгрышах полета по зоне используется обычный
зуммер, имеющий реостат для имитации ослабления
слышимости букв. Такой прибор позволяет в классе
провести полный розыгрыш полета по радиомаякам.
Путем розыгрыша отрабатывается выход в равно-
сигнальную зону, определение момента прихода на бис-
сектрису зоны, определение смещения самолета с бис-
сектрисы зоны при наличии ветра и подбор упрежде-
ния на снос.
При помощи учебного радиомаяка в классе отрабаты-
ваются выход на заданный луч молчания, определение
момента прихода на заданное направление, смещение
самолета с заданного луча молчания и подбор упрежде-
ния на снос.
В розыгрыше полета на восстановление ориентировки
отрабатывается определение направлений на радиомаяк
и прокладка их на карте.
При полете по зоне и пеленгу отрабатывается в основ-
ном умение определять путевую скорость по проме-
жутку времени между пропаданием букв из комбина-
ции принимаемых сигналов.
3. Подготовка по земным радиопеленгаторам
Навигация самолета с помощью земных радиопелеш
гаторов сводится к обычной связи с ним и радиостан.
цией, передающей его отсчеты.
261
Наземная подготовка для навигации по земным радио-
пеленгаторам сводится к следующему:
1) изучение специальной инструкции по запросу
земного радиопеленгатора и получение пеленгов от
него;
2) изучение приемо-передающей аппаратуры данного
типа самолета;
3) тренировка в быстроте и четкости радиообмена
с земным радиопеленгатором;
4) прокладка на картах радиопеленгов, полученных от
земного радиопеленгатора;
5) розыгрыш полетов в разных условиях.
Наземная подготовка ведется первоначально в классе,
затем на автомашине или водном катере, специально
оборудованных приемо-передающей аппаратурой.
По изучении специальной инструкции необходимо
напамять знать правила запроса, пользование кодом
для запроса, правила получения пеленгов, пользование
кодом для расшифровки полученного текста.
Тренировку в обращении с приемо-передающей аппа-
ратурой надлежит проводить сначала в классе, затем на
самолете (на стоянке). В основном отрабатывается пра-
вильная подготовка приемника и передатчика (выпуск
антенны, включение, пригонка наушников). Кроме того,
отрабатывается умение определять и устранять основ-
ные неисправности его.
При тренировке в радиообмене должно быть обра-
щено внимание на быстроту и четкость запроса, на уме-
ние принять пеленги от земного радиопеленгатора.
Тренировка проводится сначала в классе, со своим
аэродромным земным радиопеленгатором, где отрабаты-
вается радиообмен по элементам. После этого трени-
ровка проводится на автомашине или водном катере.
Во время тренировки изучаются особенности работы
каждого земного радиопеленгатора, расположенного
в предполагаемом районе полета.
Тренировка в решении задач на использование радио-
пеленгов проводится на картах путем розыгрыша полета
по устным данным.
Тренировочные розыгрыши должны быть проведены
по каждому способу навигации по земным радиопелен-
гаторам: 1) тренировка в выходе на радио^ленгатор;
2) тренировка в выходе от радиопеленгатора* на задан-
ный пункт; 3) тренировка в контроле пути и восстано-
262
влении ориентировки по боковому радиопеленгатору и
двум-трем радиопеленгаторам.
розыгрыши по последнему пункту целесообразно
совместить с розыгрышем полета по компасу и на вос-
становление детальной ориентировки.
113. Выполнение радиоупражнений в воздухе
После соответствующей наземной тренировки при-
ступают к выполнению упражнений в воздухе.
В полете сначала отрабатываются отдельные элементы
и приемы радионавигации, после чего приступают к вы-
полнению специальных упражнений.
Отдельные элементы и приемы радионавигации в воз-
духе отрабатываются в комплексе с другими заданиями.
В каждый полет должен быть включен тот или иной
элемент радионавигации, и каждую свободную минуту
в полете надо использовать для отработки какого-либо
радионавигационного элемента. Последовательность от-
дельных элементов, подлежащих отработке в воздухе,
следующая:
Самолетный радиопеленгатор Радиомаяк Земной радиопеленгатор
1. Взятие пеленга по радиовещательной станции 2. Контроль пути по дальности проклад- кой пеленгов на карте, полученных по боковой радио- станции 3. Контроль пути по направлению про- кладкой линии фактического пу- ти прн известной путевой скорости и путевом угле; по радиостанции, расположенной сбоку маршрута Определение на- правления на ра- диомаяк, работаю- щий пеленгом Контроль пути по дальности про- кладкой направле- ний„по лучам мол- чания радиомаяка, расположенного сбоку маршрута Запрос и получе- ние пеленга от зем- ного радиопеленга- тора Контроль пути по дальности проклад- кой пеленгов, полу- ченных по боковому земному радиопелен- гатору Контроль пути по направлению про- кладкой^. пеленгов, полученных по зем- ному радиопеленга- тору, находящемуся в исходном или ко- нечном пунктах марш- рута
263
Самолетный радиопеленгатор Радиомаяк Земной радиопеленгатор
4. Получение расчет- ных мест самоле- та (РМ) по двум или трем радио- станциям (приведе- ние пеленгов код- ному моменту) 5. Возвращение в свое расположение це- левым полетом по радиостанции, на- ходящейся в районе аэродрома Получение рас- четных мест само- лета по двум-трем радиомаякам (са- молет становится в пологий круг) Возвращение в свое расположе- ние по зоне аэро- дромного радио- маяка, поданной в определенном направлении Получение РМ по двум-трем радиопе- ленгам, полученным от земных радиопе- ленгаторов (пеленго- вание производится одновременно всеми земными радиопелен- гаторами) Возвращение в свое расположение по пе- ленгам земного ра- диопеленгатора, на- ходящегося в районе аэродрома
Летная подготовка по специально составленным упраж-
нениям выполняется только после того, как будут от-
работаны отдельные навыки и приемы по элементам
в комплексе других заданий.
Необходимо отметить, что уверенность в радионави-
гационных средствах появляется у летного состава
только после выполнения полета с помощью этих средств
в действительных облаках. Поэтому в каждом полете
радионавигационным способом надо ставить штурмана
в условия невидимости земли.
Приложение 1
Поправки за угол схождения меридианов
О°77\ 60° 0*951 Я”
0°76| 49° 041 _70°
0*74 48° 0*03 J9°
0*731 47° 0*031 _6S°
0’721 46° 0*32 J67°
0*7/1 45° 0*9/1 _66°
0’701 44° 0*0/ _65°
0*081 43° 0*901 64°
0*67 \_4Г 0*89 Гбз*
ow р/’ 0*881 62°
0*04| Г7о* 0*88! 6Г
ОЧ/з] Гз9° 0°87' во°
Q°62 Гз8* 0%£ 59°
0°60 1 37® 0°85 58°
30’ 0^4 57°-
0*57 I 35° 0°^ I 56°
0°5t 1 34° о°& 1 55*
0°55 1 33* 0^1 I 54*
| 0*53 I 32° ( /Ж 11 53*
1 0°51 1 3/° 1 «ТО /I 52°
?[ 30° О®7/ £Влл1° ?[ 5i°
долготы — — Уев Полноты — J гС0 •_ ¥
Воздушная радиоваднгдция
Приложение 2
Поправки Наври
0°38 49° 0°47 69°
0°37 48° 0°46 68*
0°36 47° О°46 67°
0°36 40° 0°4б eg
0в35 45° 0°J§_ 65°
0,35 44° 0°45 64°
0,34_ 43° 0°45 63°
0^3_ 42* о-М. 62°
0,33 41° 0444 61°
0.32 40° 0°43 60°
0,31 39° 0°43 59°
0,30 38° 0°42 58°
0,30 37° 0°42 57°
0.29 36° O^L 56°
0.29 35° 0°41 55°
0,28 34° 0440 54°
0.27 33° 0°40 53°
0.26 32° 0°39 52°
0,25 31е 0°39 51°
f 0.25 30° t 0°38 50°
1 1
а-Оля 1“ Оилготы 0~для1° оолготы УСр
Приложение 3-
К ЧИТАТЕЛЯМ
Издательство просит прислать
отзчв на эту книгу по адресу:
Москва, Орликов пер., 3,
Воениздат
. • ». Я
Редакторы майор Патрикеев Ф. А.
и п мковник Мосцепан И Ф.
Корректора А. Ф. Хлебодарова,
М. П. Себрякова. -
Технич. редактор И. Н. Галин
Обл. худ. Н. А. Васильева.
Цена книги 2 р. 25 к., псрепл. № 5—75 icon.
Сдано в прризводство 7.10.39
Формат бумаги 84 X 108\ал
У полном. Главлита Г—12661
Подписано к печати 29.3,40
Объем 16®/4 печ. л.. 13.35 уч.-авт. л.
Издат. № 690. Зак. № 3092
2>я типография Государственного военного изд-ва НК О СССР им. Клима Ворошилова.
Ленинград, ул. Герцена. 1