УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛ РККА
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВОЕННОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ ВМС РККА
м. ЛОБЕФ и Г. СТРО
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ


Перевод с французскою® издании
А МЕР X О
Э. КPЮТЕР
М. МАЛИНИНА
к: Перцева
Под редакцией НИВК
578^7
1
УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛ РККА ’
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВОЕННОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ ВМС РККА
М. ЛОБЕФ и Г. СТРО
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
Перевод с французского издания:
А. И Е Р X О
Э. КРЮГЕР
М. МАЛИНИНА
К. ПЕРЦЕВА
Под редакцией НИВК
ОТДЕЛ ИЗДАТЕЛЬСТВА
НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Ленинград	1934	Москва
SOUS-MARINS
par
M. LAUBEUF et H. STROH
Paris. 1923
Отв. редактор И. В. Алякринский.	Техн, редакюр Л. В. Пискунов
ОИЗ № 254. Сдано в набор 21/1Х-1933 г., подписано к печати 5/VM934 г.
Авторских листов 351/s, печ. знаков в бум. л. 105 984. Бум. листов 13%.
Формат бумаги 62 X 94 Vie-
Леноблгорлит № 13726. Тираж 2 000 экз.	Зак. № 986.
Картотип. Гидр, у пр. У пр. В.-М. Сил РККА, Ленинград, зд. Гл. Адмиралтейств*
ОГЛАВЛЕНИЕ.
Стр.
От переводчиков ...................................................... 7
Предисловие автора.................................................... 9
Подводные и ныряющие лодки.
Глава I. Исторический обзор подводного плавания (по 1914 год вклю-
чительно) ........................................................... 10
1.	Возникновение судов подводного плавания............•	. .	10
2.	Tortue Бушнеля (1776)..............•.................. .	11
3.	Nautlle Фультона................•......................... 12
4.	Brandtaucher В. Бауера (1850)............................. 16
5.	Plongeur Бу pry а и Брюна (1864).......................... 16
6.	Первые электрические подводные лодки: Gymnote Густава Зеде
(1886)....................................................... 19
7.	Gustave Ze de постр. Густава Зеде и Ромацотти............. 21
8.	Идея подводной лодки, транспортируемой другим кораблем ...	23
9.	Типы Morse и Farfadet. Изыскания в области подводного пла-
вания за границей...................................  .	• .	24
10.	Первая автономная ныряющая лодка Narval (1897)............. 26
11.	Сравнительные испытания во Франции лодок чисто подводного
и ныряющего типа................................................ 34
12.	Последний этап: эскадренная	ныряющая лодка................. 39
13.	Подводные лодки других держав.............................. 43
14.	Подводная лодка Голланда................................... 45
15.	„	„ Лэка (1902 г.) •............................... 46
16.	Сравнительные испытания 1907 г............................. 47
17.	Новый тип Лэка (1906 г.)................................    47
18.	Применение на лодках двигателя Дизеля (1908 г.)............ 48
Глава II. KopnycJ.................................................... 67
’	1. Различные типы подводных лодок . ........................ 67
2ЛРасчет прочности корпуса.................................... 77
а)	Толщина обшивки........................................   78
б)	Определение размеров шпангоутов......................... 80
Метод Лобефа.............................................   82
„ Марбека ............................................. 86
„ Хюттера............................................. 102
4
Стр.
Формулы Радигэ.......................................   112
Метод Симоно .......................................... 116
Исследования Дуайэра пластин и колец, нагруженных внешними
силами................................................... 130
I)	Общее решение задачи.................................... 130
II)	Приложение к отдельным частным случаям ................ 138
III)	Выводы и заключение.............. .............. 143
Глава IIL Остойчивость ........................................... 145
Глава IV. Двигатели для надводного хода............................. 152
1.	Условия, которым должны удовлетворять двигатели надводного
хода. Вес двигателей.......................................... 152
2.	Габарит двигателей......................................   156
3.	Скорость пуска и остановки................................ 156
4.	Удобство обслуживания..................................... 157
5.	Дым. Шум.................................................. 158
6.	Судовой двигатель Дизеля.................................. 160
7.	Сравнение двухтактных и четырехтактных двигателей......... 165
8.	Пуск в ход и реверс.................................    .	170
9.	Нефтяные сисгерны........................................  173
Глава V. Двигатели для подводного хода . ..........................  176
1.	Первые ходовые электромоторы.............................. 176
2.	Винты с поворотными лопастями (1897—1903)................. 177
3.	Современные главные электромоторы......................... 178
4.	Приборы управления . ...................................   183
5.	Выбор напряжения тока..................................    185
6.	Режимы работы.—Зарядка.................................... 188
7.	Электрические аккумуляторы................................ 189
Глава VI. Изыскания в области, единого двигателя.................... 201
1. Паровые двигатели........................................   203
2. Двигатели внутреннего сгорания и взрывные	двигатели ....	207
Глава VII. Винты................................................  .	217
Глава VIII. Скорости и мощности в надводном и подводном положении.
Районы плавания........................................•............ 223
1.	Надводное положение........................................ 223
2.	Подводное положение........................................ 226
3.	Надстройки ................................................ 231
4.	Испытание моделей буксировкой в опытовом бассейне ....	233
5.	Исследование вице-адмиралом Фурнье сопротивления судов в по-
груженном состоянии........................................... 235
6.	Район плавания...........................................   238
5
Стр.
Глава IX. Вооружение подводных лодок.—Торпеды............. . . . .	241
1. Расположение торпедных аппаратов...........................  241
2. Расположение аппаратов относительно корпуса лодки: аппараты
внутренние и наружные..................»	..................... 248
Глава X. Вооружение подводных лодок.—Артиллерия...................... 254
Глава XI. Вооружение подводных лодок—Мины заграждения ....	262
Глава XII. Погружение и всплытие..............................  .	263
1.	Заполнение баластных систерн.............................   273
2.	Удаление воздуха из баластных систерн.....................  279
3.	Всплытие..................-................................ 283
Глава XII. Средства управления.....................................   286
1.	Вертикальные рули.......................................... 286
а)	Расположение рулей....................................... 291
б)	Рулевые устройства и приводы............................. 297
2.	Компасы магнитные и жироскопические........................ 294
а)	Магнитные компасы.....................................    294
б)	Жироскопические компасы................................   300
3.	Перископы •...............................................  306
Длина и диаметр трубы........................................ 309
Устройство перископов........................................ 318
Установка перископов на лодках............................... 319
Глава XIV. Средства для погружения. Горизонтальные рули. Погру-
жение с хода. Погружение на месте................................. 321
1. Погружение с хода .......................................... 321
2. Погружение на месте........................................  340
Глава XV. Вспомогательные устройства................................. 343
1.	Водоотливная и осушительная	системы........................ 343
2.	Швартовка и буксировка..................................... 345
3.	Якорное устройство......................................... 348
4.	Вентиляция................................................. 353
5.	Регенерация воздуха на лодках	в	погруженном состоянии . . .	357
6.	Жилые устройства .......................................... 360
а)	Жилые помещения для личного состава...................... 360
б)	Помещения для приготовления и хранения пищи ......	361
в)	Санитарные устройства.................................... 362
7.	Лоты....................................................... 363
Глава XVI. Средства внешней связи. Спасательные устройства ....	366
1.	Подводные колокола. Микрофоны............................... 366
— 6 —
Стр.
2.	Беспроволочный телеграф и телефония........................ 369
а)	Беспроволочное телеграфирование в надводном состоянии . .	369
б)	Беспроволочное телеграфирование под водой............... 371
3.	Спасательные устройства...................................
а)	Свинцовые „грузы безопасности*.........................  374
б)	Система сжатого воздуха................................. 376
в)	Внешние средства спасания............................... 382
г)	Применение сжатого воздуха.............................. 384
д)	Средства для спасания личного	состава................... 384
Глава XVII. Постройка подводных лодок во Франции и за границей
после 1914 года...............................................  388
ОТ ПЕРЕВОДЧИКОВ.
По сравнению с обширной отечественной литературой, относящейся к самым
различным отраслям военной техники (авиация, автомобильное дело, химическая
оборона и т. д.), в распоряжении читателя имеется очень немного трудов, как
оригинальных, так и переводных, затрагивающих вопросы подводного пла-
вания. Эта область представляла собой своего рода «табу» для «непосвящен-
ных», так как была скрыта за завесой секретности, а то, что мы имеем на
сегодняшний день, это—весьма популярный материал самого общего характера,
имеющий небольшую ценность для читателя, желающего более подробно ознако-
миться с этой отраслью техники (Дебу, Голов, Белецкий, Миллер и др.).
Книга Лобефа и Стро: «Подводные лодки, торпеды п мины» х) широко охва-
тывает почти все вопросы, связанные как с конструкцией самих лодок, так и
с устройством и назначением отдельных вспомогательных механизмов, необходи-
мых для жизни лодки, давая в то же время ряд ценных указаний расчетного
характера.
Следует признать, что выход в свет перевода этой книги, изданной во Фран-
ции в 1923 году, является в настоящий момент несколько запоздалым, по-
скольку и в области подводного плавания за эти десять лет техника шагнула
далеко вперед. Ряд отделов этой книги (напр., глава о главных электромоторах,
о спасательных средствах и др.) надлежит рассматривать, с современной точки
зрения, как материал, имеющий лишь историческое значение, но и в том виде,
как она написана, эта книга встретит, вероятно, живейший интерес, как у спе-
циалистов подводного плавания, так и в широких кругах читателей.
Как яри переводе всякой технической книги, так и в данном случае, пере-
водчики считали своей обязанностью придерживаться возможно ближе и точнее
текста оригинала, отдавая себе ясный отчет в том, что от этого иногда страдает
литературность слога. Кроме того, они не считали возможным заполнять перевод
большим количеством примечаний, даже и в тех случаях, когда точка зрения
автора явно расходится с существующими воззрениями на тот или иной вопрос,
полагая, что подводник сам сможет в нем разобраться, для неспециалиста же
он большого значения не имеет (таков, напр., вопрос об остойчивости двухкор-
пусных лодок); краткие же примечания, отвлекая внимание читателя, все равно
не смогут осветить его с достаточной полнотой.
Читатель встретится в этом переводе с двумя отдельными терминами:
«подводная лодка» (sous-marin) и «ныряющая лодка» (submersible), из коих
псследний в нашей литературе почти что не встречается. Он сознательно сохра-
1) Вторая часть книги—„Torpilles et mines* не переведена, как устаревшая.
— 8 —
нен нами с той целью, чтобы подчеркнуть в каждом отдельном случае разницу
между обоими типами подводных судов, поскольку сам автор постоянно прово-
дит параллель между «подводными» и «ныряющими» лодками, как с точки зре-
ния их конструкции, так и условий эксплоатации.
Под термином «надводное водоизмещение» подразумевается водоизмещение
лодки в крейсерском положении, иными словами,—«объем воды, соответствующий
весу лодки», по аналогии с надводными судами; «подводное водоизмещение»
представляет собой полный объем прочного корпуса.
Переводчики надеятся, что их труд принесет хоть небольшую пользу как
судостроителю, так и плавающему составу подводных лодок, внося тем самым
свою лепту в дело обороны границ СССР.
Э. Э. Крюгер.
ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА.
Подводное плавание насчитывает в настоящее время не более 30 лет суще-
ствования, так как моментом, с которого оно ведет свое действительно практиче-
ское существование, следует считать появление в 1886 году подводной лодки
Gymnote.
С тех пор в области подводного плавания были достигнуты громадные
успехи, но, тем не менее, и на сегодня остается еще многое сделать.
Авторы данного труда не берут на себя смелости утверждать, что ими изло-
жено полностью все, что касается данной широкой темы, так как еще многое
можно было бы добавить к тому, что в нем изложено.
Необходимо иметь в впду, что проблема подводного корабля соприкасается во
многих отношениях с основами проектирования и теорией корабля, с тепловыми
двигателями (двигатели Дизеля), с электротехникой (электромоторы и аккуму-
ляторы) и, наконец, с теорией гребных винтов.
На подводной лодке приходится иметь дело с большим числом различных
вспомогательных механизмов и устройств, разработка конструкций которых,
в свою очередь, относится к области насосов, вентиляторов, воздушных компрес-
соров, беспроволочного телеграфа, микрофонов, оптических приборов (перископы),
вопросов дыхания в замкнутом пространстве и т. п.
Пришлось бы, очевидно, написать не мало томов для того, чтобы осветить
полностью все эти вопросы, большинство которых относится к самым различным
областям прикладных наук.
По этой причине во многих случаях мы принуждены были ограничиться
только указаниями на те сочинения, с помощью которых можно подробно ра-
зобраться в том или ином вопросе, или же—разъяснениями тех отклонений,
которыми отличаются детали устройств подводных лодок от обычных корабельных
конструкций.
Мы заранее просим принять наши извинения за допущенные нами в данном
труде возможные и неизбежные недочеты, каковые могут быть пополнены в дру-
гих томах энциклопедии.
Париж 1923.
М. Ло5еф.
Подводные и ныряющие лодки.
ГЛАВА I.
Исторический обзор подводного плавания
(по 1914 г. включительно).
I.	Возникновение судов подводного плавания.
Идея подводного плавания почти столь же стара, как и идея воздухоплава-
ния. Мечта подняться ввысь, в воздушное пространство, подобно птице, или
исследовать таинственные пучины океана, влекла человека, в области, казалось
бы, запретные для его природы; но, воспламенив один раз его воображение,
порыв этот должен был в дальнейшем увлекать за собой смелые умы и под-
стрекать их хотя бы одной только трудностью разрешения задачи.
Хотя в истории подводных лодок на протяжении веков нет ничего, подоб-
ного легенде Икара, все же, обращаясь взором всего только на два века назад,
мы находим в прошлом почти столько же попыток плавания под водой, сколько
и летания в воздухе. Все это—химерические проекты, в большинстве случаев—
попытки, уже вперед осужденные на неизбежную неудачу, ибо для осуществле-
ния летательного аппарата, более тяжелого, чем воздух, так же, как и для со-
здания подводной лодки, требовалось прежде всего иметь подходящий двигатель.
Не желая умалять значение исследований и опытов Лилиенталя, Адера и всех
их предшественников, надо все же определенно признать, что авиация перешла
в область реального осуществления и смогла начать развиваться только с того
дня, когда техника сумела дать мотор внутреннего сгорания достаточно легкого веса.
Равным образом и подводное плавание вышло из периода нащупываний
и единичных опытов только тогда, когда почти одновременные успехи в области
постройки аккумуляторов и электромоторов дали то, чего до этого времени не
доставало: механический двигатель, не поглощающий кислорода, не меняющий
веса на подводном ходу и не выделяющий вредных для дыхания газов.
Первые подводные лодки обладали весьма посредственными качествами; они
были весьма ненадежны в действии и возможность их эксплоатации была огра-
ничена слишком узкими пределами, чтобы они могли успешно служить делу изу-
чения условий подводного плавания и позволить разъяснять все возникающие
вопросы, подготовляя тем самым будущие достижения в этой, весьма специаль-
яой области. Все же, с чисто исторической точки зрения, они представляют
— 11 —
известный интерес не только потому, что они знакомят нас, в какой весьма
несовершенной форме могли по тому времени разрешаться изобретателями воз-
никавшие перед ними проблемы, но также и потому, что мы убеждаемся, что уже
с самого начала подводного плавания жизнью были поставлены на разрешение
те же самые вопросы, с которыми мы встречаемся и в настоящее время.
Выло бы бесцельно перечислять все, подчас довольно нелепые проекты,
возникавшие в мозгу изобретателей за последние 150 лет. К тому же, только
небольшая доля из них была выполнена в действительности1).
Однако, некоторые из этих первых образцов заслуживают того, чтобы задер-
жать на них наше внимание.
2.	«Tortue» Бушнеля (1776 г.)«
Бушнель, «отец подводного плавания», как его называют американцы, по-
строил в 1776 году первую подводную лодку, которая действительно смогла
доказать, что она до известной степени обладает теми качествами, которые от
нее требуются, поскольку ею была сделана попытка атаковать стоявший перед
Нью-Йорком английский фрегат.
Фиг. 1. Tortue Бушнеля (восстановлено по описаниям).
На Tortue уже имелись многие из устройств, которые впоследствии;уста-
навливались на всех подводных лодках: два резервуара с водяным баластом
или баластные систерны, две помпы для выкачивания воды из этих резервуаров*
отделяющийся баласт—для обеспечения безопасности, гребной винт—движитель,
(винт Архимеда), приспособление для закрепления мины к подводной обшивке
корабля и, наконец, приспособление для погружения, в виде винта на верти-
*) Мы отсылаем интересующихся детальной историей подводных лодок к сле-
дующим трудам: G. L. Р е s с е. La Navigation sous-marine (Vuibert & Nony, editeurs)^
M. D e 1 p e u c h. La Navigation sous-marine a travers les ages (F. Juven, edit.);.
Forest & Noalhat. Les bateaux sous-marins (Berger-Levrault, £diteurs).
12
кальной оси. Один и тот же человек должен был приводить в действие и упра-
влять всеми вышеуказанными приспособлениями. Вход в лодку осуществлялся
через непроницаемую горловину, расположенную в верхней части лодки.
Судно Вушнеля могло обладать лишь весьма незначительной скоростью,
так как одной рукой человек может развить при посредстве гребного винта весьма
слабое усилие; в то же время Бушнель не мог, конечно, никогда держать
и верный курс в погруженном положении, так как не обладал для этого достаточно
надежными органами управления. Тем не менее Бушнелю должно быть
отведено особое место в истории подводного плавания. Его способ держания
глубины является, как мы увидим дальше, одним из трех, которые впоследствии
были применены на разных типах подводных лодок.
Наконец, если перевод текста описания лодки Бушнеля правилен, то
Бушнель должен быть признан изобретателем гребного винта, как судового
движителя.
3.	«Nautile» Фультона.
Подводная лодка, изобретенная Фультоном. заслуживает особого упоми-
нания.
Действительно, если верить документам той эпохи, то судно .Фультона должно
быть признано первым, которому удалось плавать и над, и под водою.
Как на судне Бушнеля, так и на Nautile Фультона, мы встречаем
главнейшие из устройств, которые являются неотъемлемыми принадлежностями
современной подводной лодки. Об этом весьма интересном судне у нас сохра-
нился документ в виде чертежа, хранящегося в Национальном архиве и вы-
полненного, по всей вероятности, самим Фультоном. Снимок с него мы даем на
фиг. 2.
В связи с тем, что металлические конструкции не вышли еще в ту эпоху,
когда Фультон осуществлял свою подводную лодку, из детского возраста, кор-
пус лодки был построен из дерева и, для достижения непроницаемости и сопро-
тивляемости^ давлению воды при погружении, был набран из тщательно пригнан-
ных друг к другу и проконопаченных обшивочных досок. Далее, мы находим на
чертеже, в нижней части судна, резервуар из листового железа, представляющий
собой баластную систерну. Корпус лодки имел форму эллипсоида, длиной
в 6,48 м, при наибольшей ширине в 1,94 м. Единственный люк, подобный
входным люкам современных лодок, был расположен вверху полушарового купо-
лообразного выступа, весьма похожего на колоколообразный выступ Gymnot'а
1889 года, представляющего собой прототип современных прочных рубок. В под-
водном положении люк задраивался при помощи тщательно пригнанной крышки.
Для того, чтобы судно могло погрузиться, предварительно увеличивали его вес
за счет заполнения водою металлического резервуара, помещенного в нижней
части корпуса, совершенно так же, как теперь заполняют систерны водяного
5аласта для погашения запаса плавучести.
Первая модель имела, невидимому, очень небольшой запас плавучести. Запас
тлавучести второй модели был, надо предполагать, значительно больше, для обес-
гечения лучшей остойчивости судна при надводном плавании под парусами.
— 13
В погруженном состоянии судно приводилось в движение людьми вручную
при помощи механического привода, вращающего вал с закрепленным на нем,
в первоначальном исполнении, винтом Архимеда. Этот винт был впоследствии
Фультоном заменен нормальным четырехлопастным гребным винтом, ясно изобра-
женным на рисунке. В своих письмах к Лапласу и Монжу Фультон
указывает на то, что со своим гребным винтом, который он называет «кры-
латкой» («volant»), он достиг значительного увеличения скорости и, по его сло-
вам, почти ее удвоил.
Управление судном производилось при помощи вертикального руля, баллер
которого проходил через сальник внутрь эллипсоидального корпуса лодки.
Для плавания под водою на Nautile имелся горизонтальный руль. Это
обстоятельство имеет чрезвычайно большое значение, так как в данном случае мы
встречаемся впервые с применением общеупотребительной системы держания глу-
бины на подводном ходу лодки, а именно, при помощи горизонтальных рулей.
Мы считаем, поэтому, необходимым привести здесь выдержку из рапорта комис-
сии, назначенной для рассмотрения проекта Фультона.х):
* «У сооружения, предназначенного для перемещения под водою, недостаточно
иметь только один руль, вращающийся около вертикальной оси; необходим еще
1) Эта комиссия, назначенная морским министром адмиралом Bruix, состояла
из следующих лиц: Adet, Rosily, Prony, Forfait, Gautier, Cachin и Burgues-
Missiessy.
— 14 —
также руль, перо которого вращается около горизонтальной оси для того, чтобы
управлять сооружением, когда оно всплывает или погружается. Автор проекта
поместил этот новый руль на другом—вертикальном руле, который проходит
через его середину. Горизонтальный руль разделен на две равные части, закре-
пленные на одной общей оси, расположенной на расстоянии 0,3 м от оси вер-
тикального руля. Руль вращается около этой оси, при чем полный угол перекладки
его равен 30°; на половину этой величины он поворачивается вверх от гори-
зонтали и настолько же вниз от нее. При помощи этих двух плоскостей, из
коих одна перемещается в вертикальном, другая в горизонтальном направлении,
комбинируя их перемещения, можно получить эффект, подобный эффекту от дей-
ствия хвоста рыбы, которым она отбрасывает воду во все стороны...»
Скорость Nautile оказалась, однако, весьма малой, как это и предвидела
комиссия. Равным образом и эффект от действия горизонтального руля, будучи
пропорциональным квадрату скорости судна, оказался совершенно недостаточным
для управления судном на подводном ходу, и Фультон был принужден добавить
гребной винт на вертикальной оси, какой мы видели и в проекте Бушнеля
(письмо Фультона к Монжу и Лапласу от 8 ноября 1800 г.). На чер-
теже этот винт не указан; по всей вероятности, он был установлен впереди
колоколообразного выступа (рубки).
По всплытии лодки на поверхность, опорожнив систерну водяного баласта
и выйдя наверх через люк, команда поднимала небольшую мачту, убиравшуюся
перед погружением в выемку в корпусе. При подъеме мачты развертывался парус,
имевший вид перепончатых крыльев летучей мыши и придававший маленькому
судну вид раковины, называемой Nautile, откуда и появилось название, кото-
рое Фультоном было дано своей подводной лодке. Таким образом, на поверхно-
сти лодка могла двигаться под парусами. Необходимо особо отметить это послед-
нее обстоятельство, так как в нем мы находим, уже в самом начале истории под-
водного плавания, соблюдение столь важного принципа автономной ныряющей
лодки: применение двух различных двигателей—для надводного и подводноТо
ходов. Для надводного хода Фультоном применен экономический двига-
тель, дающий возможность совершать длинные переходы, при чем в этом отно-
шении его подводная лодка даже превосходит самые современные ныряющие
лодки, в связи с тем, что сила ветра ничего не стоит и, следовательно, при-
менение ее оказывается еще более экономичным, чем применение наилучших
нефтяных двигателей. Для подводного хода применен двигатель значи-
тельно более тяжелый и гораздо менее экономичный, но все же в достаточной
мере удовлетворительный, если принять во внимание кратковременность погруже-
ния. В данном случае мы имеем дело с совершенно аналогичным соотношением
весов и мощности—как в современных установках, состоящих из электромото-
ров, питаемых свинцовыми аккумуляторами, так и у того которым только и мог
пользоваться Фультон.
Выше приведенные данные позволяют поставить подводную лодку Фультона
на особое место, которое она заслуживает в истории развития ныряющих лодок.
Представляется почти несомненным, что плавание на Брестском рейде этого предка
современных ныряющих лодок дало весьма убедительные в эксперименталь-
ном отношении результаты. Появившись сперва под парусами, лодка срубила
затем свою мачту и, полностью погрузившись, скрылась под водою, где и оста-
15 —
валась некоторое время, перемещаясь при этом с такою точностью, что смогла
подвести заряд пороха под корпус корабля стоявшего по соседству на якоре.
Несомненно, что для того, чтобы подобное судно могло иметь такое же бое-
вое значение, каким эти суда обладают в наши дни, надо было, чтобы были
уже изобретены недостававшие ему электромоторы, аккумуляторы, дизель-моторы,
перископы и самодвижущаяся торпеда. Но надо признать, что, с точки зрения
плавания под водою. Фультон сумел разрешить сразу целый ряд задач, которые
впоследствии неоднократно возникали перед его преемниками, и разрешить пх
довольно удовлетворительным образом. Становится поэтому понятным, что Ди-
ректория не могла не проявить некоторого интереса к этим опытам, произво-
дившимся в Бресте.
Фиг. 3 и 4. Сечение и план Brandtaucher’a или „морского ныряльщика"
Ваиег’а (1850 г.)
А — входной люк; В — маховики привода, приводящего в действие
винт, С—управление рулем; D — насос; Е—перемещающийся груз
для поддержания продольной остойчивости; F — управление перемеще-
нием груза; G — систерна водного баласта.
Дальнейшего продолжения опыты эти, однако, не имели. После того, как
они, вначале, произвели огромное впечатление, они были впоследствии, повиди-
Мому, быстро преданы забвению. Последовавший затем долгий период европей-
<Wro мира, начавшийся с 1815 года, отвлек изобретателей военных сооруже-
ний от изысканий в области подводных лодок. Отдельные попытки этого рода,
— 16 —
с которыми мы встречаемся в первой половине XIX столетия, представляют мало
интереса. Мы находим здесь целый ряд странных приборов необычайных кон-
струкций, которые только в единичных случаях осуществлялись на деле. Но и эти
попытки претворения их в жизнь заканчиваются в большинстве случаев неуда-
чей. Вместо того, чтобы следовать по пути, намеченному Фультоном, изобрета-
тели отходят от него и вопрос не получает дальнейшего развития.
4. «Brandtaucher» В. Бауера (1850).
Баварец Бауер также заслуживает, чтобы ему было отведено почетное
место среди пионеров подводного плавания. С 1850 по 1858 год он, с настой-
чивостью, достойной лучшего результата, построил и испытал несколько подвод-
ных лодок. Первая из них была построена в Киле из железа и имела следу-
ющие размеры: длина 8 м, ширина 1,85 м и переменная по длине высота от
2,5 до 2,7 м. Водоизмещение 35 тонн. Из-за слишком сплющенной формы
поперечного сечения «ныряльщик» Бауера был раздавлен на 18-метровой
глубине и остался лежать на дне, при чем Бауер со своими двумя помощниками
смог с большим трудом выбраться наружу через боковую горловину; сама лодка
была поднята на поверхность только в 1887 году. Она приводилась в движе-
ние гребным винтом, вращаемым с помощью ручного привода. Оригинальной
частью ее устройства являлся способ погружения: лишь только запас плавучести
был приведен почти к нулю заполнением баластных систерн водой, передвигали
внутри судна перемещающийся при помощи бесконечного ходового винта груз;
если груз перемещался в нос, то судно получало диферент на нос и уходило
наклонно под воду. При перемещении груза к середине судно снова приводи-
лось в горизонтальное положение и двигалось под водой на достигнутой глу-
бине. При перемещении груза в корму, нос судна подымался и «ныряльщик»
возвращался снова на поверхность в наклонном положении.
В этом заключалась третья система, примененная для выполнения погруже-
ния и для управления судном на подводном ходу. Во всей истории подводного
плавания мы встречаем на действительно существовавших подводных судах
только следующие устройства для погружения: винт Архимеда или гребной винт
на вертикальной оси—Бушнеля, горизонтальные рули—Фультона и, нако-
нец, перемещающийся груз—у Бауера. В конечном счете наибольшие преиму-
щества оказались на стороне системы Фультона.
Судно Бауера, построенное в России в 1855 г., имело одно нововведение:
особую камеру, через которую мог под водою выходить наружу водолаз. Спустя
более чем 30 лет, это устройство, было предложено, как новинка, американцем
Лэком.
5. «Plongeur» Бургуа и Брюна (1354).
Интересное .подводное судно было построено в 1862—1864 гг. двумя фран-
цузами: адмиралом Бургуа и инженером Шарль Брюн. В данном случае
мы имеем дело с попыткой, в основу которой была положена серьезная пред-
— 17 —
ваятельная подготовка, и для осуществления которой имелись налицо большие
срмства. Причину того, что успех не соответствовал затраченн^^да^^р^]^-
т^|елей, надо искать, главным образом, в отсутствии в то время мотора, при-
способленного для действия на подводном ходу судна.
< Подводная лодка, задуманная по идее адмирала Бург у а и чертежи
которой были разработаны морским инженером Шарль Брюн, была начата
постройкой в Рошфоре в 1862 году и спущена на воду в 1863 году. Она
была названа Plongeur. Ее железный корпус был построен настолько прочно,
что лодка существует еще до сих пор и, после снятия с ее механизмов, исполь-
зуется как наливное судно. Plongeur заслуживал бы более почетного конца
как первая по времени постройки французская лодка.
Размеры Plongeur’^ были следующие: длина 42,6 л/, ширина 6,0 м\
высота 3,0 м\ надводное водоизмещение 420 т, подводное водоизмещение 453,3 т.
Для приведения Plongeur’в движение она была оборудована мотором сжа-
того воздуха; в этом заключалась одна из причин постигшей постройку этой лодки
неудачи. Сама по себе идея применения сжатого воздуха являлась весьма ценной,
так как через несколько лет она позволила англичанину Уайтхеду осущест-
вить один из наиболее замечательных и наиболее разрушительных снарядов совре-
менной войны, а именно: самодвижущуюся торпеду. Но сжатый воздух, который
является подходящим для достижения весьма больших скоростей, развиваемых
торпедой на коротких пробегах, оказался значительно менее подходящим для
того, чтобы обеспечить подводной лодке необходимый ей большой район плавания.
Сам по себе мотор, работающий сжатым воздухом, обладает небольшим весом,
воздушные же аккумуляторы, наоборот, очень тяжелы и очень громоздки. На
Plongeur имелось 23 резервуара общей вместимостью в 117 л/3, содержавших
воздух, сжатый до 12 кг/см2; эти резервуары занимали большую часть внут-
реннего объема корпуса судна. Несмотря на это, запас воздуха мог обеспечить
судну только очень небольшой район действия при незначительной скорости в
4 узла. Необходимо учесть, что со времени постройки Plongeur в области
постройки моторов, работающих на сжатом воздухе, были сделаны заметные успехи,
в результате чего их коэфициент полезного действия значительно увеличился.
Вообще говоря, применение предварительного подогрева сжатого воздуха, как это
практикуется в торпедах и на трамваях, ощутительно уменьшило его расход.
Равным образом, благодаря прогрессу в металлургии, появилась возможность изго-
товить резервуары более высокой прочности, в которых можно запасать сжатый
воздух под более высоким давленпем (в торпедах—180 кг/см2), что в итоге дает
уменьшение веса и места, занимаемого этими аккумуляторамп.
Весьма серьезный недостаток этих моторов заключается в том, что после
того, как воздух отработан в цилиндрах, он должен быть выпущен наружу.
Несмотря на все принимавшиеся меры для размельчения пузырьков воздуха при
выходе его в воду и для возможно лучшего смешения их на глубине с массой
воды, этот выход наружу отработавшего воздуха в виде кипящей массы пузырь-
ков создавал на поверхности весьма заметный след, ясно указывавший на при-
сутствие подводной лодки. Даже для торпеды этот след является серьезным
недостатком, несмотря на ее большую скорость. Для подводной же лодки с ее
небольшой скоростью этот недостаток является причиной- необходимости полного
отказа от применения моторов сжатого воздуха.
— 18 —
Для регулирования глубины погружения на Plongeur'^ был в начале уста-
новлен гидростатический поршень, который позволял изменять объем судна для
достижения полного равновесия под водой. В корме были установлены два го-
ризонтальных руля, как на Nautile Фультона. Это устройство оказалось неудо-
влетворительным, в связи с незначительной скоростью судна, по сравнению, с боль-
шой его массой. Инженер Лебелэн де-Дион добавил гребной винт на
вертикальной оси по примеру лодки Бушнелл я.
Винт этот имел недостаточные размеры для того, чтобы оказать должное
действие.
Оказалось, что значительную 453-тонную массу Plongeur'^ невозможно
уравновесить надлежащим образом на подводном ходу, почему эта лодка никогда
и не смогла держать правильный курс по заданной глубине.
Фиг. 5. Plongeur Бургуа и Брюна
Опыты с нею были прекращены в 1866 году. Несмотря на действительные
достоинства . многих устройств Р1опдеиг\ наличие многочисленных недостатков
его, как подводного судна, не позволяло надеяться, что из него когда-либо
удастся создать настоящее военное судно.
К тому, что мы уже перечислили, необходимо добавить еще слабость самого
орудия нападения, состоявшего из небольшой мины, расположенной на конце
шеста в 4,5 м длиной, а также отсутствие прибора для наблюдения под водой
(перископа), что вынуждало командира поминутно выставлять рубку из воды,
с тем, чтобы выправлять курс.
Но если Шарлю Брюну не удалось создать надежное орудие войны, то
все же его старания не пропали даром для техники: много отдельных устройств
Plongeur^ смогли быть использованы впоследствии.
Например: Plongeur был оборудован спасательной шлюпкой, которая была
расположена в верхней части судна и удобно убиралась в углубление в к: -
нусе судна. Эта шлюпка, построенная из листового железа, была полностью
запалублена. При подводном положении лодки в шлюпку можно было проникнуть
через горловину, имевшую двойной непроницаемый затвор п расположенную в
корпусе подводной лодки точно против такой же горловины в корпусе шлюпки.
В случае аварии, команда лодки переходила в шлюпку и, задраив горловину,
освобождала все спасательное устройство от лодки, отдавая задрайки, крепящие
шлюпку к корпусу подводной лодки. Обладая положительной плавучестью, шлюпка
всплывала тотчас на поверхность, после чего отдраивались крышки люков в
палубе шлюпки и команда могла выйти наружу.
19
Это устройство является, повидимому, первым практическим осуществлением
устройства для спасания личного состава подводной лодки. Интересно отметить,
что около полустолетия спустя, когда катастрофа с Pluviose'oM, затонувшим в
открытом море у Калэ, поставила в порядок дня вопрос о методах спасания
личного состава лодок, в основу большей части представленных в морское ми-
нистерство проектов устройств, которые должны были обеспечить спасание лич-
ного состава лодок, был положен принцип Шарля Брюна, примененный им
в спасательной шлюпке Plongeur'^. Кроме того Plongeur был оборудован еще
и отрывным баластом весом в 34 т. Причины неудачи Plongeur'ъ
были следующие: 1) неудовлетворительность его устройств для устойчивого дер-
жания глубины, принимая во внимание его огромное водоизмещение; 2) приме-
нение мотора, работающего сжатым воздухом. Для того, чтобы можно было
все же рискнуть продолжать опыты с некоторой надеждой на успех, необходимо
было иметь в своем распоряжении, как мы уже сказали ранее, в качестве источ-
ника движущей силы такой двигатель, который не менял бы нагрузки лодки во
время хода, не потреблял бы атмосферного воздуха и не выделял бы газооб-
разных продуктов, которые нельзя удалить наружу. Чтобы разрешить эту задачу
нужно было дожидаться изобретения и усовершенствования электромотора посто-
янного тока и свинцовых аккумуляторов. Этим объясняется тот довольно долгий
промежуток времени, который протек с момента постройки Plongeur1^ до по-
стройки первых электрических подводных лодок, с появлением которых подводное
плавание получило определенную возможность своего дальнейшего развития *).
6. Первые электрические подводные лодки. «Gymnote » Густава Зэдэ(1886)
Как в области фотографии, автомобилизма и авиации Франция была пионе-
ром, достигнув при этом действительно плодотворных результатов, так и в деле
подводного плавания опять-таки Франция указала тот путь, по которому сле-
довало итти в этой области,—создав сперва Gymnote & в виде опытного
судна, а за ним Gustave'—первую из подводных лодок, имевшую военное
значение.
Проект Gymnote'ъ был разработан морским инженером Густавом
3эдэ согласно идеям Дюпюи де-Лома.
5-го апреля 1886 года Густав Зэдэ сделал в Академии Наук по
этому вопросу доклад, в котором он высказал следующее: «Вопрос о подводном
плавании изучается в настоящее время повсюду, и я не сомневаюсь, что Ака-
демии будет не безинтересно узнать, что мой покойный учитель и друг Дюпюи
- Л о м сумел найти простое и практическое решение этого вопроса. Он
mLb часто говорил, что вопросы постройки аэростатов и судов подводного пла-
вания тесно связаны между собой и что как только будет разрешен первый, то и
второй будет весьма близок к разрешению. Основной задачей для обоих случаев,
представлялось ему—это изобрести мощный и в то же время легкий двигатель, кото-
рый не менял бы своего веса при работе. Когда он, узнав об успехе аэростата
Медона (дирижабль La France Ренард и Крэбса), достигнутого им бла-
годаря применению электрического мотора, он сказал мне: «Теперь мы снова
1) В главе V пойдет речь о подводном судне Норденфельда, испытания которого наделали
много шуму в 1885 году.	Примечание автора.
— 20 —
возьмемся за изучение проблемы подводного судна и соединим воедино мино-
носцы с броненосцами, сведя в тоже время на-нет и те и другие. Он полагал,
исходя из географического и международного положения Франции, что она должна
быть весьма заинтересована в успешном разрешении проблемы подводного пла-
вания».
Закладка Gymnote’b состоялась в 1886 году на основании приказа мор-
ского министра адмирала 0 б.
Эту лодку можно рассматривать не как военное судно, а как опытную под-
водную лодку, предназначенную для изучения и для разрешения многочисленных
вопросов, выдвигаемых подводным плаванием.
В данном случае ошибки, допущенные на Plongeur'^ не были повторены.
Осторожность подсказывала, что большие размеры судна не только значительна
повышают стоимость опыта, но еще, кроме того, увеличивают и затруднения при
его постройке. Длина Gymnote’& была 18 м, а диаметр—1 м 80 см, водо-
измещение—всего лишь 31 т. Такие размеры были вполне достаточны для раз-
решения той узкой задачи, которая была поставлена перед собой его констру-
кторами. Gymnote был снабжен электромотором Крэбса в 50 л. с., питаемым
от аккумуляторной батареи, вес которой равнялся 9,5 т. Эти аккумуляторы,
типа Плантэ, ничем особым не отличались от сухопутной модели аккумуляторов,
они были тяжелы и емкость их была невелика. Полученная скорость равнялась
7 узлам при надводном ходе и 5 узлам при подводном. Надводный район
плавания не превышал 65 миль при скорости хода в 5 узлов и 45 миль при
3 узлах подводного хода. Форма корпуса лодки походила на таковую торпеды
и только немногим отличалась от формы заостренного по концам тела вращения:
этот тип англичане называют «корабль-сигара» (cigar-ship). Корпус был по-
строен из стали. Погружение осуществлялось посредством горизонтального руля,
расположенного, в первоначальном проекте, в кормовой части судна.
Как и все первые подводные лодки, Gymnote имел внутренние баластные
систерны, которые заполнялись водой до погружения для того, чтобы свести
запас плавучести до нескольких килограммов, после чего было достаточно при-
ложить небольшое усилие на перекладку горизонтальных рулей, чтобы лодка
полностью ушла под воду.
Фиг. 6. Поперечное сечение Gumnote Густава Зг>дэ (1886).
Начиная с 1888 г. в г. Тулоне были проведены многочисленные испытания
этого небольшого судна, во время которых было исследовано несколько вариан-
тов расположения горизонтальных рулей, согласно которым рули устанавливались
в одном случае ближе к носовой оконечности, в другом—к кормовой и, нако-
— 21 —
нец, располагались по средине судна; кроме того, менялась сама их площадь за
-счет добавления или удаления закрепляемых на них небольших плоскостей, так
называемых плавников (ailerons).
Наблюдения, сделанные за время этих испытаний, дали возможность собрать
большое количество опытных коэфициентов. После того, как были получены эти
интересные данные, наступил момент, когда, не опасаясь возможных ошибок,
подобных тем, которые были сделаны при постройка Plongeur"а, можно уж было
приступить к постройке большой и быстроходной подводной лодки, вооруженной
торпедными аппаратами, т. е. к постройке настоящего военного судна, имеющего
определенное боевое значение; этой лодкой был Gustave Z6d£.
Фиг. 7. Перевозка Gymnote'a на железнодорожной платформе.
7. «Gustave Z6d6> (постройки Густава Зэдэ и Ромацотти).
Разработка детального проекта и постройка первой французской подводной
лодки, имевшей военное значение, были поручены в 1889 г. инженеру корпуса
морских инженеров Ромацотти. Общий проект ее был составлен Густа-
вом Зэдэ.
Имя последнего, незадолго перед этим скончавшегося, было дано этому
судну с тем, чтобы отметить великие заслуги этого инженера в области подвод-
ного плавания.
Gustave Z6dZ так же, как и Gymnote, имел форму сигары, но носовая
и-кормовая его оконечности не были симметричны. Носовая часть была уши-
ренной формы, форштевень был прямым.
По сравнению с Gymnote" т все судно было гораздо длиннее, так как
при полной длине в 48 м, наибольший его диаметр равнялся 3,3 м. Надводное
водоизмещение лодки равнялось 266 тоннам и подводное—272 тоннам.
22
Лодка была оборудована 3 парами го-
ризонтальных рулей; одной парой—в носу,
одной—по середине судна и одной — ближе
к корме.
К столь изощренной конструкции привело
авторов желание добиться хорошего исполь-
зования этого устройства.
В этом отношении результаты получи-
лись чрезвычайно удовлетворительные; к конце
тщательно проверенных испытаний, продол-
жавшихся от 1893 до 1898 года, Gustave
Zedtf достиг скорости в 12 узлов в над-
водном положении и 10 узлов — в подвод-
ном; но вместе с тем, из-за большой его
длины, эволюции его под водой оказались
весьма медленными, что является большим
недостатком с военной точки зрения.
Gustave Z£d£ был построен целиком
из бронзы «Рома».
Вооружение его состояло из одного по-
стоянного носового торпедного аппарата и
2-х запасных торпед (короткие торпеды,
диаметром в 450 мм). Перископа он еще
не имел. Взамен этого на Gustave
Zddd был испытан ряд рубок разных ти-
пов, которые не представляют для нас ин-
тереса, поскольку в настоящее время все
подводные суда снабжаются отличными опти-
ческими приборами.
Во время первых испытаний лодка была
действительно совершенно слепа и должна
была постоянно всплывать для проверки
курса, в связи с чем на долю ее рубки
выпадала весьма ответственная роль.
Так же, как и на Gymnote\ на
Gustave Zede применялась в качестве
движущей силы исключительно электрическая
энергия, благодаря чему ему приходилось
постоянно возвращаться к зарядной станции
обслуживавшей его базы для зарядки своих
батарей.
Тем не менее, благодаря его большому
водоизмещению’ и мощности его аккумуля-
торной батареи, его надводный район пла-
вания был равен около 175 миль при
— 23 —
скорости в 5 узлов. Этого было уже достаточно, чтобы считать Gustave
Zddd надежным оружием для береговой обороны; ни для какой иной роли он
не годился.
Фиг. 9. Gustave Zede (1889).
8. Идея подводной лодки, транспортируемой другим судном.
В ту же начальную эпоху были сделаны попытки разрешить вопрос о недо-
статочности района плавания лодок косвенным путем. Был произведен ряд опы-
тов, главным образом у Гиерских островов, которые заключались в том, что
Gustave Zddd буксировался надводным судном до того района, в котором ему
предстояло оперировать, благодаря чему получалась возможность использовать
подводную лодку на весьма большом расстоянии от ее базы без расходования
запаса энергии ее аккумуляторной батареи.
По этому же пути мысль пошла еще дальше; намечалось, что подводные
лодки будут сопровождаться крупным надводным судном, специально приспосо-
бленным для их буксировки, конвоирования и снабжения их необходимой им
электрической энергией для зарядки их аккумуляторов. Кроме того, это судно-
конвоир, являющееся в полном смысле слова плавучей зарядной станцией,
должно быть оборудовано мастерской для выполнения самых необходимых для
подводной лодки ремонтных работ и должно было иметь удобные помещения,
предназначенные для отдыха части экипажа подводных лодок при продолжи-
тельных переходах, так как помещения на самих лодках плохо приспособлевы
для отдыха команды.
Под влиянием таких взглядов было даже решено использовать минный
транспорт—La Foudre, в качестве транспорта подводных лодок, переименовав
его в матку (Mere-Gigogne) подводных лодок. При такой постановке вопроса,
отбрасывались соображения о необходимости максимального увеличения района
плавания и о мореходных качествах подводной лодки: в основу брались лодки
минимального тоннажа с тем, чтобы их можно было подымать на судно наиболее
простым способом и спускать на воду, как обыкновенные судовые шлюпки.
Лодки таким образом, избавлялись от трудностей плавания в открытом море,
они спускались на воду только в районе боевых действий, за несколько часов
до начала их непосредственных операций.
— 24 —
Несмотря на то, что опыты в этом направлении не были доведены до конца
и проверки правильности этой идеи сделано не было, идея эта была отброшена,
как мало пригодная в условиях морского плавания и, вообще говоря, как мало
отвечающая требованиям военного дела. Подводная лодка должна действовать
самостоятельно. Ставить лодку в условия зависимости от операций сопровождаю-
щего ее надводного судна, значит ставить ее в положение, когда она теряет
самое главное из своих преимуществ, а именно—невидимость. Правильное реше-
ние этого вопроса было найдено несколько позже—оно заключалось в создании
автономной ныряющей лодки.
9. Типы «Morse» и «Farfadet». Изыскания в области подводного плавания
за границей.
Построенные во Франции вслед за Gustave Z£d£ подводные лодки-
Morse (1897), Frangais (1899), Algtirien (1899), Gnome, Farfa',
det, Korrigan и Lutin (1899), первые три из коих были построены по
проектам Ромацотти, а остальные четыре—по проектам М о г а имели
в большей или меньшей степени своим прототипом Gustave Z£d&, никакой
действительно новой идеи в этих проектах не было проведено в жизнь, были
лишь усовершенствованы отдельные детали их конструкций. Прогресс в области
постройки электрических моторов и аккумуляторов, выразившийся в уменьшении
веса главных механизмов, позволил почти полностью выполнить программные
задания Gustave Z6d& при значительно меньшем тоннаже лодок и, следо-
вательно, при меньшей их стоимости.
Водоизмещение лодок типа Morse и Frangais было не больше 140 тонн;
но надводная их скорость была не более 10,5 узлов п подводная 9 узлов,
вместо соответственных 12 и 10 узлов у Gustave Z6d£. Водоизмещение лодок
типа Farfadet достигало 196 тонн, из них значительная часть пошла на
устройство водонепроницаемых переборок и снабжение лодки обеспечивавшими ее
безопасность отрывными свинцовыми грузами. Одна из особенностей подводных
лодок этого типа заключается в том, что число водонепроницаемых переборок
на них возросло и вес свинцовых грузов был увеличен до таких размеров,
чтобы в случае полного затопления водой любого из отсеков через пробоину,
подводная лодка могла бы, отдав свои свинцовые грузы, всплыть на поверх-
ность. Это устройство, которое должно было значительно увеличить безопасность
лодки, было чрезвычайно тяжелым: оно увеличивало тоннаж этих лодок при-
мерно на 35°/О по сравнению с лодками типа Morse, при приблизительной
равноценности всех остальных тактических качеств.
Практика не подтвердила, однако, действительной пригодности этой системы,
так как она не смогла спасти ни Farfadet, ни Lutin, затонувших в Бизерте
в 1905 и 1908 гг.
Корпус у всех этих судов имел форму сильно удлиненной сигары и запас
плавучести равнялся от 3 до 8°/0- Наибольшее проходимое ими расстояние
было невелико, мореходные их качества в свежую погоду были весьма посред-
ственны. Вооружение было сильнее; оно состояло из 2-х и даже 3-х торпедных
аппаратов. Лодки были снабжены незадолго до этого изобретенными перископами.
С появлением перископов связаны имена директора Корпуса Морских инжене-
ров Г а р н ь е, старших лейтенантов флота Даррьё, Давелюи и Ви о-
— 25 —
лет, полковника Манжен и инженера-конструктора, члена Французского
Института Карпантье.
Параллельны? работы в этом направлении производились в то время и за гра-
ницей.
В течение с 1885—1889 гг. были построены Норденфельдом несколько
подводных лодок с паровым двигателем и котлом-аккумулятором для плавания под
водой (см. главу VI).
В 1885 г. в Соединенных Штатах Америки Тук построил подводную
лодку с котлом-аккумулятором, в котором вместо воды применялся раствор соды.
В 1886 г. в Англии были произведены Уэдингтоном испытания
электрической подводной лодки длиной 11,3 метра и диаметром 1,85 метра,
которая погружалась при помощи 4 гребных винтов с вертикальной осью и
2-х пар горизонтальных рулей (одна в корме, другая по середине длины).
Фиг. 10. Farfadet (1893).
8 октября 1887 г. Пераль спустил подводную лодку длиною 22 метра
диаметром 2,87 м и водоизмещением в 87 тонн, имевшую 2 электромотора
по 30 л. с. Испытания дади хорошие, повидимому, результаты: необходимо
отметить, что первое неофициальное испытание этой лодки было произведено
в Кадиксе в марте 1889 г.; учитывая эту дату, мы можем определенно сказать,
что по времени постройки Gymnote был предшественником указанной лодки.
Испытания ее вызвали взрыв энтузиазма в Испании, но затем о П е р а л е
ничего не было слышно.
’Еще в 1875 г. Голланд начал в Соединенных Штатах Америки свои
работы в области подводного плавания, и только в 1900 г. ему удалось
построить подводную лодку, которая после удовлетворительных испытаний была
приобретена американским морским ведомством. Это была его девятая модель;
о ней мы будем говорить ниже.
— 26 —
После того, как в 1877 г. Д же в едкий построил в Одессе небольшую под-
водную лодку, приводимую в движение вручную, он получил в 1884 г. заказ
от русского Адмиралтейства на постройку 52 маленьких подводных лодок
с электрическим мотором. Лодки эти были построены в С.-Петербурге. Погруже*
ние осуществлялось с помощью подвижного груза (как у Бауера).
В 1892 г. Пул ли но построил в Италии подводную лодку Delfino\ это
была опытная лодка, также как и Gymnote, но появившаяся на свет 6-тью
годами позже него. Длина ее была 24 м, диаметр 2,9 м, надводное водоизме-
щение 95 тонн, и подводное—107 тонн. Это была первая подводная лодка
итальянского королевского флота. Она погружалась при помощи двух винтов
с вертикальной осью.
Вопрос о подводном плавании был поставлен в порядок дня во всех странах.
10. Первая автономная ныряющая лодка «Narval» (1897 г.).
Первый крупный успех в области подводного плавания выпал на долю
Франции с появлением Gymnote и Gustave Z6d'e. Испытания последнего были
сопряжены с большими трудностями и продолжались с 1893 по 1897 г.
За этот же период Франция сделала еще один шаг вперед по этому пути:
Создание в 1897 г. первой автономной ныряющей лодки сильно изменило
царившие взгляды на принципы проектирования подводных лодок и внесло
в него, благодаря выдвинутым новым идеям, ряд значительных изменений.
В то время, когда бывшим морским министром Л о к р у а был объявлен
конкурс, в результате которого появился Narvat, идея ныряющей лодки уже
витала в воздухе.
Испытания первых чисто электрических подводных лодок, имевших неболь-
шой запас плавучести, показали, что создано новое чрезвычайно мощное оружие,
но испытания эти в то же время выявили и недостатки новых судов, которые
не позволяли использовать их в полной мере, а именно—недостаточность радиуса
действия и неудовлетворительность мореходных качеств. Лодки весьма плохо
держались на волнении в свежую погоду и плохо всходили на волну; в шторм
они вовсе теряли управляемость. Даже* попытка открыть верхнюю крышку люка
на рубке оказывалась для командира сопряженной с риском. Имея же в своем
распоряжении для наблюдения за курсом лишь только перископ, командир
не мог быть обеспечен достаточной видимостью из-за того, что водяные брызги
и набегавшие волны чрезвычайно сужали поле зрения.
Оставалось сделать только один шаг от вышеперечисленных критических
замечаний, хорошо известных всякому интересующемуся этим вопросом, чтобы
установить перечень тех качеств, которыми должна была обладать подводная
лодка для того, чтобы ее можно было считать действительно ценным оружием.
Из числа морских офицеров, понявших, чем должна бы быть подводная
лодка, никто не сформулировал с такой полнотой и точностью отдельных поло-
жений этого перечня, как адмирал Бодри-Лакантинери. Этот офицер,
бывший в свое время первым командиром Gymnote\, в одной статье, посвя-
щенной подводному плаванию, поставил вопрос следующим образом:
«Подводная лодка не будет постоянно находиться под водой; для того, чтобы
ходить в дальние походы и атаковывать рейды противника, она должна иметь
возможность ходить в надводном положении»; несколькими строками ниже адми-
— 27 —
рал уточняет свою мысль: «подводная лодка должна держаться в море так же
хорошо, как и наши миноносцы, и должна обладать таким же районом пла-
вания».
Все основные задания для автономной ныряющей лодки заключаются в этих
немногих строках, отражающих собой положения, которые в наши дни являются
общепризнанными, между тем как в конце XIX столетия они поражали своей
новизной. Задача была сформулирована, таким образом, вполне определенно.
Вот, впрочем, какова была программа конкурса, объявленного французским
морским министерством:
I.	Минимальные условия, подлежащие выполнению:
Скорость—12 узлов.
Полный район плавания 100 морских миль при 8-ми узловом ходе.
Подводный район плавания 10 морск. миль при 8-ми узловом ходе.
Две торпеды, готовые к выстрелу из аппаратов.
II.	Участникам конкурса предоставляется право превысить вышеуказанные
задания в отношении надводной и подводной скорости, района плавания и про-
должительности пребывания лодки под водой, также как и вооружения. Им предо-
ставляется полная свобода широкого выбора механизмов для управления лодкой,,
системы погружения и т. п.
Водоизмещение судна не должно превосходить 200 тонн.
Принимающий участие в конкурсе должен представить подробно разработан-
ный проект, заключающий в себе (далее следует перечисление объяснительных
записок, чертежей и расчетов, которые должны быть представлены).
III.	Представляемые на конкурс проекты должны быть поданы в срок не
позже одного года, считая с сего дня...
IV.	Представленные на конкурс проекты будут рассмотрены в Совете Соору-
жений (Conseil de Travanx), который произведет их оценку.
Премия в 10 000 франков будет присуждена автору проекта, который займет
первое место.
Менее значительные премии будут присуждены проектам, в зависимости от
их ценности.
Пунктом пятым предусматривался второй конкурс, касающийся изобретений
разного рода устройств и т. п., относящихся к подводному плаванию.
Мы видим, что программой не затрагивались какие бы то ни было пункты,
характеризующие именно ныряющую лодку, как например: большой запас плаву-
чести, двойной корпус, наружные баластные систерны.
Незначительность заданного района плавания указывает также на то, что
возможность применения двойного двигателя не предусматривалась.
Именно, на этот конкурс инженером Лобефом были представлены чертежи
первого судна типа, именуемого «автономная ныряющая лодка», к постройке
которого и было приступлено 1 июня 1898 года, и которое получило название
NarvaL В проекте судна типа «ныряющей лодки» доминируют две основные
идеи: одна касается двигателей, другая—корпуса.
•В виду того, что аккумуляторы были слишком тяжелы для условий надвод-
ного плавания, необходимо было прибегнуть к применению легкого и экономич-
ного двигателя и пойти в связи с этим на усложнение всей установки из-за,
необходимости применения двойного двигателя. Двигатель Дизеля пребывал тогда
еще в зачаточном состоянии. Морское ведомство не желало применять на лод-
— 2d —
ках в качестве горючего газолина или бензина, опасаясь реальной опасности
возможных взрывов и пожаров. Поэтому Л о б е ф установил для вращения
гребного вала паровой двигатель и электромотор.
Паровой двигатель того же типа, что и на миноносцах, получал пар от
котла с тонкими трубками, отапливаемого мазутом. Благодаря применению жидкого
топлива можно было мгновенно прекращать горение в топке и погружаться без
промедления.
Сразу же определилось, что, несмотря на свое незначительное водоизмещение
(117 тонн в надводном положении), Narvdl обладает районом плавания,
который в четыре или пять раз превышает район плавания чисто электрических
подводных лодок водоизмещением в 140 или 190 тонн.
Кроме того, в надводном положении можно было использовать паровой дви-
гатель для работы электромотора как генератора, и, таким образом, производить
зарядку аккумуляторной батареи.
Таким образом, не только надводный район плавания значительно увеличился,
но и суммарный район плавания в подводном положении, если можно так выра-
зиться, умножился за счет возможности выполнения вышеупомянутых повторных
зарядок: Narval был избавлен от необходимости возвращения к своей зарядной
базе в тех случаях, когда после продолжительного пребывания под водой его
батарея разряжалась, или, иными словами, он в полном смысле слова был
автономен.
Необходимо отметить, что наличие двойного двигателя: теплового—для над-
водного плавания и электрического—для подводного плавания, еще не является
достаточным признаком для того, чтобы причислить лодку к типу «ныряющих
лодок».
Правда, во Франции Narval был первым судном подводного плавания,
снабженным двумя моторами: предшествовавшие ему подводные лодки, и даже сле-
дующие за ним, имели только один двигатель, а именно, электромотор с акку-
муляторной батареей, вследствие чего район их плавания был чрезвычайно мал.
Но и на чисто подводных лодках можно устанавливать двойной двигатель.
Опыты такого рода были, осуществлены на практике. Такая установка была
выполнена в Соединенных Штатах Америки Джоном Голланд в 1894 году
на его Plunger (паровой двигатель и электромотор) и в 1897 г. на
Hollands (газолиновый мотор и электромотор). Испытания Plunger^ оказа-
лись неудачными, после чего на всех американских подводных лодках, построенных
после него, получил применение газолиновый мотор.
Различия между чисто подводной лодкой и ныряющей лодкой касаются,
вообще говоря, самой системы конструкции корпуса, запаса плавучести и обво-
дов корпуса.
1.	Конструкция. У чисто подводных лодок баластные систерны (или
вместилища для воды, принимаемой для уравновешивания судна в подводном
положении) располагаются внутри корпуса, при чем корпус этот имеет круговые
сечения. При этой системе приходится придавать весьма большую толщину
обшивке баластпых систерн, так как ей приходится выдерживать при подводном
положении лодки полное забортное давление воды. У ныряющих же лодок эти
резервуары, имеющие гораздо больший объем, располагаются снаружи корпуса.
В результате такого устройства получаются для обоих случаев совершенно раз-
личные конструкции; у ныряющих лодок имеется двойной корпус: только внутрен-
— 29 —
ний корпус, который должен выдерживать давление воды при погружении, имеет
обшивку из листов большой толщины. Сечения корпуса либо круговые, либо
эллиптические. Второй (наружный) корпус может быть либо сплошным, как
у NarvaVst, либо частичным, как у следующих за ним типов. Этот второй
корпус служит защитой внутреннему корпусу или «собственно корпусу» подвод-
ной лодки против различных ударов. Наличие второго корпуса позволяет при-
давать внутреннему корпусу надлежащую форму в отношении сопротивляемости
его раздавливанию, наружному же корпусу—форму, выгодную для плавания на
поверхности.
Этот тип конструкции дает
возможность уменьшить вес соб-
ственно корпуса лодки. Благо-
даря расположению баластных
систерн снаружи прочного кор-
пуса (соцпе interieure), в под-
водном положении лодки полу-
чаются следующие преимуще-
-ства: в случае разрыва, при
ударе наружной обшивки кор-
пуса, лодка не подвергается
опасностям, связанным с изме-
нением ее веса и с условиями
равновесия, по той причине,
что на подводном ходу все
баластные систерны у нее пол-
ностью заполнены водой
и остаются все время в со-
общении с забортной водой че-
рез устройства затопления. Та-
ким образом, давление воды по
отношению к внутреннему кор-
пусу остается неизменным. Об-
шивка наружного корпуса не
подвергается какому-либо на-
ружному давлению, а потому
может быть тонкой, как обшивка
миноносцев, ибо, как и на этих
судах, ей приходится оказывать
Фиг. 11. Narval в доке (1898).
сопротивление давлению воды
только при надводном плавании, когда баластные систерны пусты и приспосо-
бления для их затопления закрыты.
2.	Запас плавучести. Если подразумевать под термином «запас плаву-
чести» выступающий из воды объем судна при нормальном плавании на поверх-
ности; то для морских судов обычного типа этот объем примерно равен объему
части, погруженной в воду. Часто он бывает даже и больше.
Называя «коэфициентом плавучести» отношение запаса плавучести
к полному объему судна, полностью погруженного в воду, мы увидим, что это
отношение, которое для обычных морских судов характеризуется по меньшей
— 30 —
мере 5О°/о, у первых подводных лодок равнялось всего 3—7°/0 и редко пре-
вышало 12-13°/0 у «чисто подводных лодок», построенных до 1905 г.
Коэфициент этот значительно больше у типа «ныряющей лодки». У последу-
ющих лодок этот коэфициент был равен 25—33°/О. У NarvaVz он был
равен 42°/0, в чем, однако, никакой необходимости не встречалось.
Из этого чрезвычайно важного различия следует, что чисто подводная лодка,
мало выступающая над водой и имеющая небольшой запас плавучести, легко
врезается в волну, благодаря чему в море ее команда должна находиться внутри
лодки и должна держать все люки задраенными. Таким образом, в надводном
положении подводная лодка оказывается в совершенно тех же условиях, как если
бы она находилась в погруженном положении. В противоположность этому ныряющая
лодка оказывается при надводном плавании в условиях обыкновенного морского
судна не только вследствие большой ее ’ плавучести, но еще и благодаря ее
наружным обводам. Разница, касающаяся как условий обитаемости, так и
утомляемости команды, получается значительная.
На маневрах 1902 г., произведенных во Франции с подводными лодками
типа Morse и ныряющими лодками типа Вггёпе в 150 тонн, при сравнительных
испытаниях в 1905 г. подводной лодки Z и ныряющей лодки Aigrette в 180 тонн
и, наконец, на маневрах 1909 г., в которых участвовали подводные лодки типа
Emeraude и ныряющие лодки типа Pluviose в 400 тонн, с совершенной
очевидностью выяснилось, что тип «ныряющей лодки» обладает в отношении
мореходности гораздо более высокими качествами, чем тип «чисто подводной
лодки».
После появления типа «ныряющей лодки», у «чисто подводных лодок» стали
увеличивать запас плавучести, все же сохранив на них внутренние баластные
систерны.
3.	Обводы корпуса. Мореходные качества лодки, как надводного судна,
зависят не только от величины запаса плавучести, но обеспечиваются еще частично
и качествами наружных обводов. Весьма существенной является разница между
обоими типами лодок именно в смысле их наружных обводов: отличием чисто
подводных лодок являются круговые их сечения и, в течение многих лет, заостренная
форма их оконечностей, или классическая форма сигары, как на первых под-
водных лодках. Существовало убеждение, что такая форма является единственной,
которая обеспечивает наилучшим образом держание лодкой глубины. Когда,
в 1897 г., был представлен проект NarvaVti, наружные обводы которого
представляли собой полную копию обводов миноносца,
многие лица (а в особеннности, морские офицеры, изучавшие подводное плавание
практически) утверждали, что построенная по этому проекту лодка никогда не
сможет погружаться надлежащим образом. Только опытным путем можно было
найти ответ на эти сомнения. Испытания показали, что в действительности
ныряющие лодки могут плавать на поверхности, благодаря их мореходным
обводам, так же, как и обыкновенные морские суда, и, что, кроме того, они
могут столь же хорошо держаться под водой, как и чисто подводные лодкп.
Применение наружных обводов, соответствующих условиям надводного плавания,
позволило получить в надводном положении такие скорости, которые были недо-
стижимы для лодок чисто подводного типа, имевших форму сигары.
Ныряющие лодки должны, однако, также иметь внутренние, либо наружные,
уравнительные систерны (caisses de reglage), обшивка которых должна выдержи-
вать забортное давление. Эти систерны могут быть заполняемы частично и позво-
ляют осуществлять точное регулирование веса лодки, приводя его в соответствие
с водоизмещением, и компенсируя вес расходуемых материалов (продуктов питания,
воды т. п.).
Таким образом мы видим, что основная идея NarvaVft покоилась на совер-
шенно новых принципах конструирования корпуса х). Большим затруднением,
которое необходимо было преодолеть, являлась необходимость быстрого заполнения
этих больших баластных систерн, объем которых достигал 80 м*. В начале
нельзя было и мечтать о возможности вводить столь огромную массу воды в такой
же короткий промежуток времени, какой затрачивался чисто подводными лодками
на заполнение их систерн, имевших полную вместимость от 4 до 5 тонн
Фиг. 12. Narval (1898).
Согласно произведенных для NarvaVft расчетов максимальная продолжительность
заполнения принималась равной 20 минутам, за каковое время снаружи корпуса
лодки все должно было быть приготовлено к погружению, прекращено горение
в топке и т. п. После первых испытаний и неизбежных при осуществлении
совершенно нового по типу корабля нащупываний продолжительность заполнения
систерн была постепенно снижена до 15-16 минут. Дальнейшее усовершенство-
вание отдельных устройств позволило еще больше снизить этот срок и довести
его до 12 минут. На лодках, следовавших за УагшГем, были сделаны в этом
направлении большие успехи и, в конце концов, научились строить ныряющие
лодки, которые переходили из надводного положения в подводное почти также
быстро, как и чисто подводные лодки, обладающие небольшим запасом плаву-
чести. Цифры показывают лучше, чем всякие рассуждения, со сколь значительными
массами воды приходится иметь дело у больших ныряющих лодок. У некоторых
современных судов этого типа объем одних только наружных баластных систерн
превосходит 400 л/3, при чем заполнение их осуществляется менее, чем в одну
минуту. Мы имеем, таким образом, дело с настоящим потоком воды, проникающим
1)‘ В дальнейшем нашем изложении мы будем применять термин „ныряющие
лодки“ (submersibles), для таких подводных судов, которые обладают большим
запасом плавучести, имеют сплошной или частичный двойной корпус и у которых
систерны главного баласта расположены снаружи прочного корпуса; термин же
„подводная лодка" (sous-marin) будет относиться к подводным судам с ординарньим
корпусом и с внутренними систернами главного баласта. Примечание автора.
— 32 —
внутрь судна и имеющим мощность равной 24000 Это—примерно расход
небольшой реки; достигнуть такого эффекта можно только при наличии весьма
больших впускных отверстий, суммарное сечение которых равняется многим квад*
ратным метрам.
Вернемся к Narval’®: размеры этой первой ныряющей лодки были сравни-
тельно небольшие: надводное водоизмещение 117 тонн и подводное 200; длина
ее равнялась всего лишь 34 метрам, т. е. она была такой же как у мино-
носцев 2-го класса, а обводы ее корпуса были также почти такие же, как и
у этих миноносцев. Несмотря на свои небольшие размеры, она была вооружена
четырьмя торпедами, расположенными снаружи в аппаратах Джевецкого и всегда
готовыми к выстрелу, что по сравнению с современными ей подводными лодками
представляло собой чрезвычайно грозное вооружение. В надводном положении
она могла развивать скорость в 10 узлов. В подводном положении максимальная
ее скорость немногим превышала 5 узлов. Район плавания был равен 400 миль
при 8 узлах надводного хода (паровой двигатель и котел с отоплением мазутом)
и 40 миль при 3 узлах на подводном ходу (электромотор и аккумуляторы).
С первых же испытаний подтвердились хорошие качества этого судна
нового типа.
Вообще же говоря, лишь дополнительные испытания, проведенные после
основных пробных испытаний, смогли окончательно выявить эти хорошие качества
лодки. По окончании вооружения его в 1900 г., было решено отправить Narval
из Шербурга в Сен-Мало и обратно, а затем в Брест. При этом походе, явля-
ющемся весьма важным моментом в истории подводного плавания, были приняты
некоторые меры предосторожности, заключавшиеся в том, что Narval получил
конвоира в виде эскадренного миноносца. Narval вышел в поход со своим
конвоиром в такое время года, когда в Ламанше обычно бывает свежая погода.
Вскоре после его выхода погода испортилась и волнение увеличилось; оба судна
были в это время в районе разбросанных островков и подводных рифов, где
течение от прилива и отлива, носящее название «поток Бланшар» и «пролив
Дерут», весьма сильно.
Эскадренный миноносец, перенося сильную качку и будучи заливаем волнами,
плохо переносил штормовую погоду. Несмотря на свои небольшие размеры Narval,
как это ни странно, меньше страдал от непогоды, чем миноносец. Это обстоя-
тельство, неоднократно впоследствии подтверждавшееся, явилось в то время в полном
смысле откровением. Эту замечательную способность судна малых размеров столь
хорошо держаться в море можно объяснить тем, что при одинаковом тоннаже,
ныряющая лодка имеет почти вдвое большее углубление, чем надводный корабль,
а также и тем, что ее горизонтальные рули выполняют роль боковых килей.
Под впечатлением успеха этого первого перехода было решено отправить
Narval в Брест после его возвращения в Шербург. Переход был совершен
в строго боевой готовности, т. е. со всеми принятыми на лодку торпедами.
Narval должен был подойти ко входу на Брестский рейд и пройти его в погру-
женном состоянии; достигнув рейда он должен был выпустить свои торпеды по
заданной цели. Программа эта была выполнена полностью. Испытание оказалось
настолько убедительным, что после него можно было приступить уже без всякого
риска к серийной постройке большого числа ныряющих лодок. И, действительно
Франция приступила к постройке судов этого типа с тем, чтобы поддержать
свое первенство в области подводного плавания перед иностранными державами.
— 33
Перйая серия, состоявшая из 4-х ныряющих лодок Sir£ne, Triton, Silure
и Espadon\ заложенных в 1900 г. (по чертежам Лобефа), являлась пря-
мым развитием типа Narvdl. Суда эти имели несколько увеличенный тоннаж
(157 тонн на поверхности) и меньший запас плавучести (примерно 26%
вместо 42%).
Фиг. 13. Sirene (1900).
Чго касается двигателей, то ничего нового на них проведено не было, если
не считать того, что установка по типу Narval*& была на них доведена
до возможной степени совершенства. На них был сохранен и паровой двигатель
и котел с нефтяным отоплением.
Уменьшение запаса плавучести было, главным образом, следствием того, что
у этих ныряющих лодок двойной корпус не распространялся на всю длину судна
<ак у NarvaVft. Это устройство имело с точки зрения эксплоатации большие
Фиг. 14. Aigrette (двигатель Дизеля) (1902).
неудобства, так как, во 1-х, оно задерживало период заполнения систерн в связи
с тем, что верхняя их часть имела наибольшую ширину и заполнялась только
в конце погружения, т. е., когда разность наружного и внутреннего уровней
воды была наименьшей, во 2-х, благодаря большой ширине свободной поверх-
Поцводные лодки.	3
— 34 —
ности воды в систернах, остойчивость во время заполнения систерн сильно понижа-
лась, в особенности же, к концу этой операции.
Мы видим впервые на этой лодке размещение главного баласта, которое
получило впоследствии общее распространение, а именно—устройство бортовых
баластных систерн. Двойной корпус хотя и имеется, но он является частичным,
и располагается только на бортах лодки; его не имеется вовсе в нижней и
верхней частях, при чем наверху его заменяет слегка приподнятая надстройка.
Пространство между палубой надстройки и самим корпусом лодки совершенно
открыто и находится в свободном сообщении с водой. Такое расположение ба-
ластных систерн позволило свести продолжительность их заполнения к 5-ти минутам.
На лодках следующего типа Aigrette и Cigogne (1902 г., проект
Лобефа) корпус остался таким же, как и у предыдущих лодок, но суще- ’
ственнос улучшение было достигнуто, благодаря применению вместо паровой
машины двигателя Дизеля. Суда эти были несколько больше, чем предшество-
вавшие (надводное водоизмещение 175 тонн), и подводная их скорость была
несколько выше (6,2 узла), благодаря увеличению их тоннажа и применению
более острых обводов. В то же время надводная скорость этих судов была
относительно ниже (9 узлов вместо 10), так как двигатели Дизеля не смогли раз-
вить расчетной мощности; но зато экономия в расходе топлива весьма заметно
увеличила район плавания, а именно, в два раза.
11.	Сравнительное испытание типов чисто подводной и ныряющей лодки.
Продолжая стропть небольшие ныряющие лодки, французское морское ведомство
не прекращало постройки и чисто подводных лодок. К их числу принадлежат:
20 подводных лодок типа Naiade, построенных по чертежам Ромацотти
(1901 г.); это были маленькие суда в 70 тонн водоизмещения, предназначав-
шиеся для береговой обороны портов и рейдов; опытные подводные лодки, под
литерами F, Z—1901 г., X—1902 г. и, наконец, Omega (1903 г.) и шесть
подводных лодок типа Emeraude. водоизмещением в 400 тонн (1904 г.)х). Но
под влиянием ныряющей лодки и чисто подводная лодка должна была в весьма
значительной степени видоизмениться; нельзя было уже довольствоваться столь
малыми районами плавания чисто электрических подводных лодок, и этот тип
отошел в область истории.
На самом деле, все только что перечисленные нами лодки снабжены двой-
ным двигателем и могут претендовать на причисление их к типу автономных
лодок, поскольку их мореходные качества позволяют им успешно использовать
тот значительный район плавания, которым они обладают, благодаря наличию
на них теплового двигателя. Даже маленькие подводные лодки типа Naiade имели
бензоловый двигатель (moteur a benzol); но двигатель этот работал не непосред-
ственно на винт: им приводилась в действие динамомашина-генератор, ток от
которой мог быть использован при надводном ходе либо на зарядку аккумуля-
торной батареи, либо для питания главного электромотора лодки. Подводная
лодка X была оборудована двумя гребными винтами, двумя электродвигателями
и двумя группами генераторов. Бензоловые моторы были, впрочем, вскоре изъяты
х) Подводная лодка X построена по проекту Ромацотти, Qmega — по чертежам
Бертэна и Птитома, Z и Emeraude—no проекту Мога. Примечание автора.
— 35 —
из употребления, так как бензол с точки зрения воспламеняемости мало чем отли-
чался от бензина п опасность пожара оставалась п при нем. Остальные подводные
лодки были оборудованы двигателями Дизеля, установленными на той же линии
вала, что и винты, за исключением п/л К, на которой был установлен единый
двигатель Дизеля, как для надводного, так и для подводного хода г). В 1903 г.
была заложена ныряющая лодка Omega, проект которой разработан Бертэном
и Петитомом, имевшая в основе ту же идею. Но после того как У оказалась
неудачной, Omega была перестроена в ныряющую лодку с паровым двигателем.
При рассмотрении. вопроса установки двойного двигателя на Narval'ъ может
показаться, что, поскольку подводная лодка получила тот же район плавания,
что и ныряющая лодка, то она стала равноценной последней. Однако, необхо-
димо принять во внимание, что новые подводные лодки были подобны ныряющим
лодкам только в отношении главных двигателей, что же касается корпуса, то
они весьма сильно от них отличались. Запас плавучести возрос у них только
незначительно: с 3°/0 Z£d£ к Morse он был доведен до 4,5°/0 (Francais,
Algerien) и затем до 7°/0 (тип Farfadet и Emeraude). Величина эта была
все же недостаточной. Обводы подводной части корпуса мало изменились; тем не
менее стремились обеспечить им мореходные качества за счет установки припод-
нятых мостиков и развития надстроек.
Как чисто подводные, так и ныряющие лодки имели в этот период весьма
ярых приверженцев во французском морском ведомстве. Эта двойственность типов
не могла выгодно отражаться на деле развития подводного плавания. Однако,
она имела и свою положительную сторону, побуждая к соревнованию умы инже-
неров и офицеров флота, приверженцев того и другого типа лодок.
Около 1904 г. выявилась необходимость сделать окончательный выбор между
обоими типами лодок с тем, чтобы стандартизировать их конструкцию. Еще
в 1902 г. качества ныряющих лодок были выявлены на маневрах Северной
«эскадры п отряда шербургских подводных лодок.
В 1905 г. были произведены сравнительные испытания судов, принадлежа-
щих к обоим типам: ныряющей лодки Aigrette и чисто подводной лодки Z.
Испытания эти показали с полной очевидностью преимущество ныряющей
лодки; они показали, что, несмотря на значительный объем баластных систерн,
ныряющая лодка может заполнить их при погружении и скрыться • под водой
так же быстро, как и подводная лодка; с другой стороны, хотя ныряющая лодка
и имела в погруженном состоянии несколько меньшую скорость по сравнению
с чисто подводной лодкой, зато в надводном положении она имела явное пре-
имущество, заключавшееся в том, что только она была в состоянии совершать
большие крейсерские переходы. В частности уменьшение ее скорости при свежей
погоде было значительно меньше.
Результаты сравнительных испытаний были следующие.
I.	Название судна и водоизме-
щение:	Aigrette 177/253 тонны
Запас "Плавучести	29,7%
На надводном ходу	( Мощность 39 л. с. 72 л. с. 146 л. с. 180 л. с.
при спокойном море	( Скорость 5,8 узл. 7,2 узл. 8,5 узл. 8,975 узл.
!) См. главу VI.
— 36 —
На надводном ходу
при свежей погоде
Потеря в скорости при оди-
наковых мощностях
На подводном ходу
Потеря в скорости по отно-
шению к скорости при спо-
койном море и одинаковой
мощности
Продолжительность периода
погружения, включая сюда
и все приготовления
Название судна и водоизме-
щение:
Запас плавучести
На надводном ходу
при спокойном море
На надводном ходу
при свежей погоде
Потеря в скорости и на оди-
наковых мощностях
На подводном ходу
Потеря в скорости по отно-
шению к скорости при спо-
койном море и одинаковой
мощности
Время погружения и все
приготовления
$ Мощность 61,7 л. с. 148,5 л. с3
( Скорость 6,02 узл. 8,1 узл.
5,4%	11,7<%
Мощность 41 л. с. 69,4 л. с. 162 л. с. 182 л. с.
Скорость 3,821 узл. 4,63 узл. 6,32 узл. 6,46 узл.
II.
34,5%	35,4%	27,2 %	28,0%
4 мин. 22 сек.
Z 205/223 тонны
8,0%
С Мощность 41 л. с. 60,6 л. с. 153 л. с. 181 л. с.
( Скорость 4,6 узл. 5,8 узл. 7,6 узл. 7,876 узл.
( Мощность 70 л. с. 154 л. с.
( Скорость 4,37 узл. 6,39 узл.
16,5%	21,8%
С Мощность 41 л. с. 71 л. с. 152,3 л. с. 180,4 л. с
( Скорость 3,26 узл. 4 узл. 5,26 узл. 5,846 узл
29,3%	34,2% 31,2% 25,8%
4 мин. 55 сек.
Вопреки тому, что можно было бы ожидать в силу большого различия
в запасе плавучести, потеря в скорости при переходе от надводного хода к под-
водному у ныряющей лодки немного больше, чем у чисто подводной лодки; при
одинаковой же мощности скорость у пыряющей лодки выше как на надводном,
так и на подводном ходу.
Фиг. 15. Emeraude (1903).
Спорный в течение столь долгого времени вопрос был; наконец, разрешен
во Франции с полной определенностью. Начиная с того момента Францией не
было заложено ни одной чисто подводной лодки (за исключением опытного
судна — Mariotte (проект Р а д и г э р a),Tfкоторое погибло в Дарданеллах во
— 37 —
время войны), и было приступлено к серийной постройке ныряющих лодок; это
были: 18 лодок типа Pluviose (1905 г.) с паровым двигателем, за кото-
рыми вскоре последовали 16 лодок типа Brumaire (1906 г.), одинаковых
с предыдущими, за исключением того, что двигателями для надводного хода у тех
были дизельмоторы. Эта серия, состоявшая из 34-х приблизительно одинаковых
судов, построена по проектам Лобефа.
Фиг. 16. Французская ныряющая лодка Circe в 350 т (спущ. в 1906 г.).
1'После удачных испытаний Aigrette, Лобефом был составлен в 1904 году
проект большой двухвинтовой ныряющей лодки, имеющей надводное водоизмещение
в 351 тонну и подводное в 500 тонн.
^Увеличенные размеры позволили усилить вооружение (6 торпедных аппаратов)
и довести скорость надводного хода до 12 узлов, а подводного до 8 узлов.
На двух судах этого типа, начатых постройкой в 1904 году, Сггсё и Calypso
были установлены по два четырехтактных четырехцилиндровых двигателя Дизеля,
по 280 л. с. Эти суда были взяты за образец при постройке лодок типа Plu-
viose. Поскольку имевшийся опыт указывал на возможность затруднений при
поставке двигателей Дизеля, & также в силу опасений, что французская про-
мышленность окажется не в состоянии изготовить моторы надежного действия,
а, главное, сдать их во время, было решено, во избежание всяких задержек,
оборудовать первые 18 судов всей серии (типа Pluviose)—паровыми двигателями,
установив дизельмоторы только на 16 следующих судах (тпп Brumaire),
В виду того, что паровые двигатели были более громоздкими, чем кероси-
новые двигатели той же мощности, пришлось удлинить машинный отсек против
такового на Circ£ и Calypso на 4 метра. За счет этого же удлинения хотели
добиться и некоторого увеличения скорости надводного хода (12 узлов у типа
Pluviose ъЛЗ у Brumaire, на которых было установлено по 2 четырехтактных
6-ти цилиндровых двигателя Дизеля мощностью в 420 л. с.), а также усилить
вооружение добавлением одного внутреннего носового торпедного аппарата.
В результате всех переделок водоизмещение этих судов увеличилось до 400 тонн —
надводное, и до 550 - подводное, хотя тип судна остался неизменным.
— 38 —
Суда эти оказались весьма надежными, они хорошо держались в море, благо-
даря их запасу плавучести в 27°/0 и наличию на них длинной простира-
ющейся с носа до кормы надстройки. Длина их равна 51 метру. Личный состав,
включая и офицеров, состоит из 27 человек. Эти ныряющие лодки, в отношении
проведенных на них улучшений и усовершенствований, являются успешным завер-
шением логического развития начального типа Narval. В отношении скорости,
района плавания и вооружения они являются с военной точки зрения значи-
тельно более ценными сооружениями, чем лодки предшествовавших им типов.
Наличие у них двух гребных винтов на-ряду с двумя независящими друг от друга
двигателями сильно уменьшает риск потери ими хода в случае какой-либо аварии
и делает пх более выносливыми на длинны! переходах; и если их размеры еще
и недостаточны для того, чтобы их можно было считать судами открытого моря,
все же они. могут быть использованы при различных военных операциях, как
например, для. закрытия проливов и осуществления блокады на больших расстоя-
ниях от их базы.
Фиг. 17. Французская ныряющая лодка Pluvidse в 400 т (спущ. в 1907 г.).
Нельзя было бы утверждать, что ныряющая лодка получила во Франции свое
окончательное оформление, поскольку пути прогресса не знают пределов; однако,
с появлением столь отличной флотилии, состоящей из 34 ныряющих лодок «типа
1905 г>., как их принято называть, начинается практическое строительство
целых соединений военных судов этого нового типа, имеющих свое вполне определи ннсе
назначение.
На весьма интересных маневрах, производившихся в 1909 г. в Атлантиче-
ском океане и Ла-Манше с участием ныряющих лодок в 400 тонн типа Plu-
vidse и чисто подводных лодок в 390 тонн типа Emeraude, окончательно было
установлено превосходство ныряющих лодок над лодками чисто подводного типа.
Начиная с этих пор во Франции уже больше не строились чисто подвод-
ные лодки. С этого же момента не приходится уже отмечать и появления
подводных лодок, совершенно новых по своему типу. Строительство лодок всту-
пает в период планомерного развития, которое отныне > может быть сравнено
е развитием строительства кораблей других типов. Переходя от одной серии
— 39 —
к другой, строители лодок в одних случаях увеличивают надводную скорость,
в других—подводную, либо увеличивают район плавания или же вооружение.
Тоннаж судов постепенно растет. В результате прогресса промышленности в области
изготовления аккумуляторов и постройки электромоторов, перископов и торпед,
вносится много разных усовершенствований в конструкцию деталей как основных
частей устройств лодки, так и вспомогательных приборов и принадлежностей.
В течение этого периода ныряющие лодки проводят много времени в плавании,
из которого извлекаются ценные указания. Весь этот путь непрерывных улуч-
шений дает возможность перейти в 1910 г. к новому этапу строительства под-
водных судов и приступить, наконец, с полным расчетом на успех к созданию,
так называемой, эскадренной ныряющей лодки. Наибольшие трудности лежали
в области развития двигателя Дизеля; можно сказать, что за весь этот период
строительство лодок находилось в полной зависимостп от темпов развития двигате-
лей Дизеля, которые больше всего тормозили прогресс в постройке самих лодок.
Так, например, оказалось, что тип четырехтактного 6-ти цилиндрового дви-
гателя, принятого для лодок типа Brumaire, был еще далек от совершенства:
испытания его были связаны с большими трудностями и задержками с повтор-
ными авариями, главным образом, крышек цилиндров, неудачную конструкцию
которых пришлось изменить. Окончательно лодки типа Brumaire развили над-
водную скорость в 13 узлов и подводную—9 узлов.
Следующая серия, состоявшая из двух ныряющих лодок типа Clorinde (1910 г.)
и восьми типа Atalante (1911 г.), отличалась за исключением некоторых деталей
только тем, что на ней были установлены двигатели Дизеля двухтактного типа
с расчетом получить большую надводную скорость хода; общая мощность увели-
чилась с 700 эфф. л. с. на лодках типа Pluviose и 840 эфф. л. с.—на лод-
ках типа Brumaire, до 1250 эфф. л. с. на лодках типа Clorinde, при чем
водоизмещение увеличилось не более, чем на 1-2°/0. Однако, опыт этот оказался
преждевременным; так же, как это имело место на лодках типа Brumaire, двух-
тактные моторы доставили много затруднений и не дали возможности получить
15-ти узловую надводную скорость, на которую велся расчет. На двух лодках
типа Clorinde (1910 г.) и на восьми типа Atalante (проект Хюттера,
1911 г.) пришлось снизить мощность каждого мотора с 625 л. с. до 400—
450 л. с. (за исключением 3-х судов), при чем скорость надводного хода ока-
залась равной не больше 13 узлов у 7 из 10-ти лодок и 13,75—у трех послед-
них. Период испытаний продолжался, кроме того, весьма долгое время, так как по-
следние из этих судов, заложенных в 1911 г., были закончены в 1917 году*
12.	Последний этап: эскадренная ныряющая лодка.
Благодаря принятию серийного метода постройки ныряющих лодок, а также
в результате того, что все эти лодки являлись последовательным развитием
одного и того же первоначального типа и в основе имели мало отличающиеся
друг от друга спесификационные данные, Франция создала себе подводный флот,
который в 1910 г. стоял, по сравнению с флотами других держав, на первом
месте. Блестящие результаты, полученные с 400-тонными лодками, дали осно-
вание полагать, что ныряющая лодка будет играть современем еще более
ответственную роль. Вообще же все стремления Франции были направлены
к созданию лодки такого типа, который в дальнейшем получил название «под-
— 40 —
водной лодки открытого моря» или «подводной лодки для
крейсерского плавания»; такое судно должно было обладать в первую
очередь весьма большим районом плавания - по меньшей мере от 3 до 4 тысяч
морских миль, при крейсерской скорости около 13-14 узлов; для того же,
чтобы иметь возможность использовать этот большой район плавания, необходимо
было, чтобы судно обладало также и достаточно удовлетворительными усло-
виями обитаемости, а именно, необходимо было довести до возможных пределов
удобство жилых помещений, в которых судовой состав принужден проживать
в течение нескольких нед ‘ль под ряд. Наконец, необходимо было улучшить море-
ходные качества лодок, чтобы они могли хорошо держаться в море также и
в свежую погоду. Как мы увидим далее, эти* хотя и трудно выполнимые, требо-
вания могли быть все-таки проведены в жизнь в относительно короткий срок
за счет отказа от выполнения других менее необходимых и, иногда, даже
излишних требований. Но тут появились на свет новые идеп, которые, как
показал опыт, можно было осуществить с еще большим трудом. Мы говорим
об «эскадренной подводной лодке», способной сопровождать высоко-
бортные суда и в то же время не стеснять и не задерживать их на походе, для
чего требовалась крейсерская скорость, равная по меньшей мере 15-16 узлам, при-
наиболыпей скорости не ниже 20 узлов.
Для того, чтобы эскадренная лодка могла играть роль в морском бою, необ-
ходимо было значительно повысить и подводную ее скорость до 12, 13 и даже
до 15 узлов.
Свое крайнее выражение эти идеи получили в предложениях слить воедино
эскадренный миноносец и ныряющую лодку или создать тип судна: «днем—над-
водное судно, обладающее скоростью эскадренного миноносца, а ночью—под-
водная лодка». Быть может в отдаленном будущем мы и увидим суда такого
типа, хотя это и представляется весьма сомнительным, но в настоящее время
идея ныряющей лодки, имеющей надводную скорость, равную 30—35 узлам при-
12-13-узловой скорости подводного хода, должна быть-отнесена к области утопии.
Появление этих идей имело пагубные последствия в том отношении, что под
их влиянием все внимание конструкторов было обращено исключительно на дости-
жение высоких скоростей, в ущерб развитию других качеств, имевших существенное
значение и осуществимых с большой легкостью.
Высокие скорости надводного хода были бы возможны, если бы имелись
основания надеяться на появление двигателя внутреннего сгорания в одно и то
же время весьма мощного и очень легкого; таким образом, большие скорости
можно было бы получить лишь при условии принесения в жертву долговечности
моторов. С другой стороны, и самое осуществление эскадренной лодки было
связано с большими препятствиями в связи с тем, что трудности постройки
двигателя Дизеля весьма быстро растут с увеличением их мощности.
Во всяком случае какими бы качествами это судно нового типа ни обладало,
было ясно, что оно могло бы быть осуществлено лишь за счет весьма значи-
тельного увеличения тоннажа. Поскольку же в соответствии с мощностью двига-
телей возрастал тоннаж этих судов, постольку возрастала и их стоимость.
Из этого следовало, что на предназначающиеся для постройки судов подводного
плавания кредиты можно было построить только небольшое количество судов
нового типа. Вопрос же количества, как показат онытч воины, имеет очень
большое значение.
— 41 —
Первый шаг по пути увеличения тоннажа был сделан в 1906 г. объявление#
конкурса на разработку проекта судов по следующей спесификации:
Надводная скорость—15 узлов.
Подводная скорость —10 узлов.
Район плавания при 10-у злобой скорости (надводной)—2500 миль.
Район плавания при 5-узловой скорости (под водой)—100 миль.
Трудно ответить точно на вопрос, каким военным требованиям отвечала эта
гпесификация. На самом же деле эти показатели были установлены просто из тех
соображений, чтобы провести в жизнь некоторые улучшения по сравнению с пре-
дыдущими судами, не увеличивая, в то же время, чрезмерно их тоннажа.
Суда, построенные согласно заданию этого конкурса, ни в каком случае не
могли изображать собой эскадренной лодки.
В результате этого конкурса появились следующие лодки: Archimede (проект
X ю т т е р а)—ныряющая лодка с паровым двигателем, с надводным водоизмеще-
нием 580 тонн и подводным—800 тонн, представляющая собой ни что иное, как
увеличенный тип Pluvidse\ Mariotte (проект Радигэра) подводная лодка
в 540/640 тонн и Amirdl Bourgois (проект Бурдалля) ныряющая лодка
в 565/735 тонн, оборудованная двигателями Дизеля, и, наконец, Charles Bran,
лодка особого типа в 355/450 тонн с единым двигателем, который работает
на подводном ходу паром от котла-аккумулятора, изобретенного инженером
Морисо м, разработавшим и проект самого судна г).
Быстро построенный ArchimAde прошел через испытания в 1909 г. и дал
надводную скорость, равную 15,2 узлам и подводную—11 узлам.
Другие суда — Mariotte и Amirdl Bourgois, запоздавшие из-за задержки
в поставке дизельмоторов, были закончены постройкой только через 2 и 3 года
после ArchimAde^. Mariotte дал надводную скорость в 14,2 узла и под-
водную—в 11,06 узлов. Скорость Amiral Bourgois была соответственно равна
только 13,85 и 8,65 узлам.
!) См. главу VL
— 42 —
Успех Archim£de\ маневрировавшего так же легко, как и 400-тонные
лодки, показал, что опасения, вызывавшиеся увеличением тоннажа, были не
основательны и что по пути увеличения тоннажа можно было итти и дальше,
не опасаясь каких-либо неудач, т. е. можно было удвоить тоннаж Fluviose's.
и дойти до 800 тонн, которые были необходимы для того, чтобы осуществить
идею эскадренной лодки.
После того, как это положение было установлено, Франция не стала терять
времени. По окончании нового конкурса, объявленного в 1909 году, были зало-
жены в 1910 и следующих годах крупные единицы по 800 тонн и более каждая:
Gustave Z6de и Nereide—800 тонн в 1910 и 1911 году (проект Спмоно),
серия Dupuy de Lome’w и Lagrange1 по 840 тонн (1912—1913 г.
проект Хюттера), Foulton и Joessel (1914 г., проект Си мои о), 930 тонн.
Параллельно с ними проводилась постройка ныряющих лодок меньших размеров,
называющихся с тех пор лодками береговой обороны, при чем тоннаж
их постепенно возрастал: три лодки типа G or допе и Daphne по 640 тонн
(проект Симоно) 1913 г., Armide, Amazone, Antigone (проект Лобефа)
по 460 тонн. (Последние три были реквизированы во время войны, в 1915 г,).
Некоторые из вышеописанных судов были оборудованы еще паровыми двигателями,
а именно: Gustave Zede, Dupuy de Lome и Sane. Произошло это по той
причине, что согласно спесификаций, составленных под влиянием вышеупомянутых
идей, эти суда должны были обладать наибольшей надводной скоростью
в 20 узлов.
Фиг. 19. Lagrange (1913).
Для получения этой скорости при данном тоннаже необходимо было распо-
лагать мощностью механизмов около 4000 л. с. или 2000 л. с. на каждом
из валов, т. е. явно превышающей наибольшую мощность, которую могли раз-
вивать наибольшие дизе ьмоторы, относящиеся к этой эпохе. Только одни паровые
двигатели могли дать такую мощоость и, в действительности, наиболее высокая
скорость из лодок этой серии была достигнута Dupuy de Lomew, оборудо-
ванным паровыми двигателями и развившим на испытаниях 19 узлов.
Остальные ныряющие лодки большого тоннажа, оборудованные двигателями
Дизеля, развивали надводную скорость хода около 17 узлов. На подводном ходу
они развивали 11 узлов, представляя собой превосходные мореходные суда.
— 43 —
Крейсерская их скорость довольно высока: они легко могут поддерживать
скорость 14-15 узлов. Здесь будет уместно отметить, что нормальный режим
дизельмотора приближается в значительно большей степени к максимальной его
мощности, чем у парового двигателя. А именно—в то время, как экономический
ход парового двигателя соответствует мощности, лежащей в пределах от
до х/5 от его максимальной, у дизельмотора экономический ход отвечает х/2 до 3/4
от его максимальной мощности. Из этого следует, что паровое судно, способное
развить наибольшую скорость в 19 узлов, и судно с дизельмоторами, развивающее
максимальную скорость в Г7 узлов, будут оба иметь одинаковую крейсерскую
Фиг. 20. Fulton (1914).
скорость около 14 узлов. Из этого свойства двигателя Дизеля, вместе с разными
другими его преимуществами, изложенными в другой главе, следует, что двигатель
Дизеля является единственным двигателем, который во всех отношениях соответ-
ствует потребностям судов подводного плавания. Действительно, применение его
сделалось безраздельно общераспространенным, применение же паровых двигателей
окончательно отошло в прошлое.
Можно сказать, что к моменту начала войны руководящими идеями во Франции
были: принятие за основной тип—тип ныряющей лодки с большим запасом
плавучести (25—ЗО°/о), стремление увеличить скорость сверх уже достигнутой
величины в 17 узлов и параллельная постройка эскадренных лодок при-
мерно в 850/1200 тонн водоизмещением и лодок береговой обороны,
тоннаж которых не был еще окончательно установлен, поскольку он лежал
в пределах от 400 до 415 тоня у лодок типа Pluviose, Brumaire, Clorlnde
и Atalante, 530 тонн у типа Bellone и до 640 тонн у типа Diane.
В дальнейшем мы увидим, как эти идеи видоизменились под влияниехМ опыта
войны *).
13.	Подводные лодки других держав.
В предыдущем изложении мы оставили в стороне все изыскания в области
подводного плавания, производившиеся, начиная с 1897 г., вне пределов Франции,
с тем, чтобы проследить эволюцию в строительстве только французских подвод-
1) См. главу XVII.
— 44 —
яых лодок. Исторический обзор в чисто хронологическом порядке оказался бы
весьма запутанным, поскольку, начиная с этого времени, мы повсюду наталки-
ваемся на неуверенные искания и опыты до того, как они переходят в область
реального осуществления.
Мы перейдем теперь к историческому обзору развития постройки подводных
лодок отдельными великими морскими державами до наступления 1914 г.
Соединенные Шта ты Америки. Мы начнем с Соединенных Штатов,
так как в этой стране развитие подводного плавания так же, как и во Франции,
шло наиболее быстрыми шагами.
Еще во время гражданской войны был построен ряд подводных лодок и тем
самым был дан толчок к изысканиям в этой области. Изобретатели продолжали
представлять свои проекты и после окончания войны; некоторые из них были
осуществлены: Тук (1884 г.). Кэмпбель (1884), Бекер (1886),
Голланд (начиная с 1875 г.). Равным образом, и Норденфельдом были
еде чаны предложения американскому морскому ведомству на постройку под-
водной лодки.
Американское адмиралтейство рассмотрело все эти проекты в 1886 г. и, не
найдя ни одного, который бы его удовлетворил, объявило, первое среди
адмиралтейств других держав, конкурс на поставку подводной лодки. Условии и
программа конкурса были опубликованы 4 октября 1888 года. Лицам, прини-
мавшим участие в конкурсе, было предоставлено 3 месяца для представления
ими предложений. Срок этот был весьма коротким, тем более, что, как мы
увидим, условия конкурса были вееьма строги. Они заключались, вкратце,
в следующем:
Подводная лодка должна обладать способностью плавать в трех разных
положениях: в надводном, позиционном (имея возможность вести непосред-
ственное наблюдение) и в совершенно погруженном положении.
Условия, относящиеся к скорости: 15 узлов в надводном положении, 12 —
в позиционном положении, 8—в подводном положении.
Условия, касающиеся выносливости и дальности плавания:
30 часов полного надводного хода или район плавания в 450 миль,
30	часов в позиционном положении при наибольшей соответствующей ско-
рости, или район плавания 360 миль,
2	часа в погруженном положении с полной подводной скоростью, пли
район—16 миль.
Двигатель надводного хода должен быть приспособлен к использованию,
по мере надобности, на подводном ходу.
Время перехода пз позиционного положения в полное подводное положение
не должно превышать 30 секунд.
Корпус должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать давление,
соответствующее погружению па 45 м.
Судно должно иметь возможность стрелять торпедами, снаряженными по меньшей
мере 50 килограммами взрывчатого веществ!.
Мы привели только главнейшие пз выставленных условий конкурса. Совер-
шенно очевидно, что ни один из авторов проектов не смог выполнить условий
конкурса, чему и не приходится удивляться, поскольку эти условия могли оказаться
выполненными только спустя 15—20 лети даже еще того позже.
— 45 —
14.	Подводная лодка Holland’a
В 1893 году американское адмиралтейство заключило с Голландом
договор на постройку подводной лодки, плавающей в надводном и в подводном
положениях—под электромоторами. Судно это, названное Plunger ’ом и спущенное
на воду в 1897 г., имело: длину—25,5 метров, диаметр—3,35 м, надводное
водоизмещение—113 тонн и подводное—138 тонн.
Предусматривавшиеся договором условия сдачи выполнены не были, в силу чего
американское морское ведомство в 1898 г. отказалось принять лодку. После
этого общество Голланд предложило заменить эту лодку другою—нового образца,
на что было дано согласие; заказанный таким образом Holland был первой
подводной лодкой американского флота. Испытания этой лодки были произведены
в конце 1899 года, одновременно с испытаниями Narval'z во Франции. Раз-
меры лодки были следующие: длина 16,5 .и, диаметр 3,1 м, водоизмещение
надводное—65 тонн, подводное—74 тонн. Корпус ординарный, с круговыми
сечениями, имеющий форму сигары. Лодка эта является прототипом всей много-
численной группы подводных лодок типа Holland.
В надводном положении Holland приводился в движение бензиновым двига-
телем взрывного типа, мощностью в 50 л. с., в погруженном же положении—
электромотором в 50 л. с., работавшим от аккумуляторов. Вероятная надводная
скорость этой лодки—около 8 узлов и подводная—6 узлов. Лодка имела верти-
кальные и горизонтальные рули, установленные в самой корме и придающие
кормовой оконечности форму креста, характерную для всех подводных лодок типа
Holland и им подобных. Лодкп типа Holland погружаются, принимая наклон-
ное положение при помощи своего кормового горизонтального руля с тем, чтобы
войти в воду под некоторым углом.
В 1900 году после испытаний Holland'ъ компания Голланд получила заказ,
на постройку 7 лодок типа Adders лодки эти представляют собою увеличенный
тип Holland'ъ (длина 19,3 м\ диаметр 3,6 м, водоизмещение: надводное —
105 тонн и подводное—122 тонны, запас плавучести 13,5°/0). Суда эти были
спущены в промежуток времени между 1901 и 1903 гг. Они, таким образом,,
современники французских лодок типа Sirene (спущены в количестве 4 шт.
1901 г.).
Они оборудованы бензиновым двигателем в 160 л. с. и электромотором;
в 70 л. с. (каждая).
Скорость, полученная при испытаниях:
Надводная:—8,5 до 8,8 узлов.
В позиционном положении около 8 узлов.
Подводная—от 7,0 до 7,2 узлов.
Вооружение состояло из 1-го внутреннего торпедного аппарата, расположен-
ного в носу, и трех торпед.
На восьмом судне, почти во всем аналогичном предыдущим, а именно—на
прежнем Plunger'^ 1893 года, его паровой двигатель был заменен бензиновым
двигателем, как и на предыдущих судах, что с достаточной убедительностью
указывает на то, что первый опыт постройки автономной подводной
лодки потерпел в Соединенных Штатах полное фиаско. Лодка эта была про-
дана русскому морскому ведомству в 1903 г., во время русско-японской
войны (она получила название Сом).
— 46 —
15.	Подводная лодка Лэка (1902 г.).
Другой изобретатель Лэк также работал над разрешением того же во-
проса в течение долгих лет. Первые его попытки относятся к судам, которые
предназначались для обследования обломков затонувших кораблей, при чем суда
ого должны были перемещаться на колесах по морскому дну. Первой подводной
лодкой, которая действительно была достойна этого названия и способна ходить
под водой, был Protector, спущенный на воду 1-го ноября 1902 г. Длина
этой лодки—20,43 м, диаметр—3,405 м. надводное водоизмещение 136 т,
подводное—174 т, запас плавучести—22°/0. Это, попрежнему, чисто под-
водная лодка с ординарным корпусом, несмотря на то, что надстройки, в кото-
рых помещалось жидкое топливо (petrole), придают ему в большей, чему Hol-
land^, степени вид надводного судна. Лодка приводится в движение во время
надводного хода 2-мя бензиновыми моторами по 120 л. с. каждый и двумя
электромоторами по 150 л. с. на подводном ходу. Она имеет 2 гребных винта
и 4 пары горизонтальных рулей. Надводная скорость ее была около 8 узлов
(вместо предполагавшихся 10 узлов) и подводная около 5 узлов (вместо пред-
полагавшихся семи).
После того, как американское морское ведомство отказалось от приобретения
этого судна, оно было продано России во время русско-японской войны (п полу-
чило название Осетр}.
В России было построено еще 4 подобных ей лодки и кроме них еще 4 уве-
личенного размера (типа Драк он}. Характерные черты судов этого типа,
которые мало отличались от современных им Holland'ов, но в то же время
обладали лучшими мореходными качествами, были следующие:
Они должны были погружаться, оставаясь в горизонтальном положении, при
помощи 2-х пар горизонтальных рулей, расположенных выше ватерлинии впереди
и позади миделя.
Они имели большую овальную рубку, длиной 3,15 м. шириной 1,40 м
и высотою 2 м. На них имелся один перископ, два торпедных аппарата в носу
и один в корме.
Зака зы Го лланд Субмарин Ко (1901—1907 г.).
Компания Голланд, которой в течение долгих лет передавались па испол-
нение вс? заказы американского морского ведомства на подводные лодкп,
поставляла лодки типа Adder также и многим другим державам: Англии в 1901 г.,
России и Японии во время войны между ними, Голландии и др.
Многие конструктора подражали этому типу лодок: в Австрии — тип Hay-
Whitehead в России — тип Бубнова; в Швеции-тип Richson, в Голландии —
тип Hay-Denny.
Компания Голланд, превратившаяся впоследствии в Electric Boat Со,
продолжала последовательно развивать свой тип подводных лодок, построив
3 судна типа Viper или типа В (1905 г.) (длина 24,7 м, диаметр 3,9 м,
водоизмещение 149/170 тонн, запас плавучести 12,5°/0) и 5 судов типа Octo-
pus (1906—1907) (впоследствии переименованного в тип С) (длина 32,3 м,
диаметр 4,37 м, водоизмещение 238/275 тонн, запас плавучести 13°/0), обору-
дованного 2-мя бензиновыми моторамп (или газолиновыми) по 300 л. с. каж-
дый для надводного хода, 2-мя электро-моторами по 130 л. с. для хода под
водой и вооруженных 2-мя носовыми торпедными аппаратами и 4 торпедами.