УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ ВО 3 Д У Ш Н Ы X \СЙ Л
КРАСНОЙ АРМИИ
«. 2323
САМОЛЕТ
Я к-1
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
КНИГА 2
ВОЕНИЗДАТ НКО СССР • 1942
ИСПРАВЛЕНИЯ
1. На схемах (рис. 167 и 171) лампы 33 и 35 освещения прицела
и компаса ошибочно соединены последовательно. В действительно-
сти эти лампы соединяются параллельно.
2. В подпись под рис. 167 внести следующие исправления:
Строка
Напечатано
Должно быть
5—4 снизу
43—болтовое соедине-
ние хвостика огня;
2 снизу
64 — предохранитель
сигнализации зажигания;
43 — болтовое соедине-
ние хвостового огня;
64 — предохранитель
сигнализации зажигания
и сигнализации шасси;
Заказ 285/361 а
УВВС Красной Армии
УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
КРАСНОЙ АРМИИ
Начальник Управления
технической экспло.атации ВВС
Красной Армии
бригинженер ВОЛКОВ
„УТВЕРЖДА 10“
Военный комиссар
Управления технической эксплоатации ВВС
Красной Армии
батальонный комиссар АНДРЕЕВ
16 апреля 1942 г.
16 апреля 1942 г.
ft LAMUJ С, 1 >1 К-1
&
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
КНИГА 2
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Народного комиссариата обороны союза сср
Москва — 1942
ЦВЦ КА № 3711. Изд. № 361а. Объем 9 п. л. . Зак. № 285.
1-я типография Воениздата НКО СССР
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ПЛАНЕР
Глава I
ФЮЗЕЛЯЖ
1.	Каркас фюзеляжа
Фюзеляж самолета (рис. 1) сигарообразной формы. Передняя его
часть закрыта капотами, хвостовая — обита полотном. Над кабиной
пилота установлен козырек 5 и фонарь 4. В местах стыка фюзеляжа
с крылом и оперением установлены зализы 6 и 7. Для получения
аэродинамических форм самолета установлены верхний 2 и нижний 3
гаргроты.
Каркас фюзеляжа (рис. 2) сварной, представляет собой простран-
ственную сварную ферму из хромансилевых труб 7 (ЗОХГСА), тер-
мически обработанных до К2 — 70—85 кг/мма.
Четыре лонжерона 1, 2 фермы связаны между собой поперечными
рамами, которые делят ферму на девять отсеков, раскосами 3 и си-
стемой лент-расчалок. Между рамами № 3 и 7 в плоскости верх-
ней панели поставлены парные ленты-расчалки № 7 4. В плоскости
нижней панели между рамами № 3 и 6 поставлены одинарные
ленты-расчалки № 8 5. Кроме того, в плоскостях каждой из рам
№ 3, 4, 5 и 6, не имеющих жестких раскосов, поставлены одинар-
ные ленты-расчалки № 6 6.
Передний отсек между рамами № 1 и 2 является кабиной пилота.
В этом отсеке к верхним лонжеронам приварен каркас фонаря 10
с кронштейном крепления приборной доски 13.
На рамах № 1 и 2 осуществлено крепление фюзеляжа с крылом
посредством стыковых узлов 7, 8, 9. Нижние лонжероны 2 между
этими рамами вырезаны, и их продолжением служат две трубы
в крыле. В этой же части стоят раскосы в крыле в виде треуголь-
ника 8 (рис. 1), крепящегося своей вершиной к средней части перед-
него отсека каркаса фюзеляжа. -
Верхняя распорка 14 рамы № 2 выгнута назад под спецспинку.
На нижней, также гнутой, трубе вварена втулка 15 для крепления
качалки управления закрылками. К средней и нижней распоркам при-
варены кронштейны крепления сиденья 16. На поперечной трубе между
1*
3
Рис, 2. Каркас фюзеляжа
раскосами приварены ушки под тяги сиденья 77 и втулка крепления
спецспинки 18.
На раскосе, идущем от низа рамы № 3 к середине боковой стойки
рамы № 2 с левой стороны, вварена втулка 19 крепления цилиндра
управления закрылками.
Для крепления водорадиатора к нижним узлам рамы № 3 прива-
рены ушки 20. Там же приварены кронштейны 21 крепления под-
шипников вала управления жалюзи водорадиатора и ушки под ленты-
расчалки, идущие к крылу.
На нижних лонжеронах и распорках рам № 5, 6 и 7 приварены
ушки для крепления нижнего гаргрота.
К нижней части рамы № 7 приварены углы и транспортная
труба 22. К транспортной трубе, а также к верхней распорке рамы
№ 8 приварены ушки для крепления качалок управления рулем
высоты 23 и 24.
На нижней распорке рамы № 7 установлен кронштейн крепления
подкоса костыля 1 (рис. 3).
Рис. 3. Хвостовая часть каркаса фюзеляжа
В верхней части рам № 7, 8 и рамы № 9 расположены узлы
крепления стабилизатора 2 и 3.
В нижней части рам № 8 и 9 к сварным узлам 4 крепится ось
костыля двумя конусными болтами 5. В верхней части рамы № 10
имеются узлы крепления заднего лонжерона киля 6 и кронштейн 7
с ушковым болтом 8 для подвески руля поворота и упорами, огра-
ничивающими поворот руля 9.
Моторная рама 25 (рис. 2) сварная, к каркасу фюзеляжа прива-
рена в шести точках. Каркас окрашивается, ленты-расчалки смазы-
ваются тавотом.
6
2.	Опалубка
На лонжероны каркаса фюзеляжа для крепления верхнего гар-
грота, а также на рамы и раскосы в местах подхода обтекателей,
люков и зализов установлены деревянные штапики 9 (рис. 1), при-
мотанные к трубам киперной лентой на клею.
Рис. 4. Верхний гаргрот
Верхний гаргрот (рис. 4) состоит из набора шпангоутов и стрин-
геров. Крепится к штапикам на угольниках и клею после 'оконча-
тельной пристрожки. Гаргрот зашивается 2-мм бакелитовой фане-
рой с направлением волокон под 30° к горизонтали.
Рис. 5. Нижний гаргрот
Нижний гаргрот (рис. 5), так же как и верхний, состоит из по-
перечных шпангоутов и продольных стрингеров. Нижний гаргрот
крепится к каркасу фюзеляжа болтами при помощи ушков, при-
варенных к нижним распоркам и нижним лонжеронам каркаса
фюзеляжа.
3.	Обшивка
Боковые стрингеры 10 (рис. 1) крепятся к раскосам каркаса
фюзеляжа проклеенной киперной лентой.
Концы стрингеров крепятся к штапикам. После врезки стринге-
ров в штапики на них наклеиваются 2-мм кницы.
Для плавного перехода с нижнего гаргрота на боковые панели
установлен фанерный ' обтекатель 11 (рис. 1), который приклеен
к шпангоутам и бобышкам.
Фюзеляж обшит полотном АСТ-100. Направление основы полотна
горизонтальное. Полотно прибивается к штапику, идущему по верхнему
7
лонжерону каркаса фюзеляжа, и пришивается к боковым и нижним
стрингерам через отверстия, просверленные в стрингерах. На рамах
<№ 2, 30 и 10, шпангоутах № 1 и 9 полотно прибито гвоздями.
После окончательной обшивки полотно покрывается эмалитом и швы
заклеиваются проэмаличенной лентой из полотна АСТ-100.
Отверстие в обшивке фюзеляжа для транспортной трубы закры-
вается заглушкой 16 (рис. 1); для оси костыля заклеивается полот-
ном ACTxlOO.
4.	Люки
Для лучшего монтажа агрегатов оборудования посадочных при-
способлений и управления самолетов в фюзеляже сделаны люки 12,
13, 14, 15 (рис.. 1).
Внизу хвостовой части фюзеляжа, между рамами № 6 и 7, распо-
ложены люки для монтажа и демонтажа тяг ручного управления.
Дюки заклеены полотном АСТ-100.
В хвостовой части фюзеляжа, между рамами № 8 и 9, с правой
и левой сторон расположены люки для монтажа и регулировки тро-
сов ножного управления. Люки заклеены полотном АСТ-100.
В.	левом боковом люке установлен лючок 17 (см. рис. 1) для
подхода к штуцеру бортовой зарядки.
5. Фонарь
Фонарь (рис. 6) состоит из двух частей: неподвижной части ко-
Рис. 6. Фонарь
вании назад. Каркас козырька изготовлен из стальных труб, при-
варенных к каркасу фюзеляжа, и обшит 3-мм плексигласом.
В нижней части козырька сделана прорезь для вентиляции. Про-
резь закрыта регулирующейся шторкой 4. Поток воздуха при открытой
8
шторке проходит в кабину пилота через раструб 3, укрепленный
на обшивке.
Подвижная часть фонаря движется на шарикоподшипниках по
специальным профилям 8, врезанным в обшивку верхнего гаргрота.
К подвижной части, для облегчения открывания фонаря, с обеих
сторон прикреплены тросы, перекинутые через ролики и заканчи-
вающиеся амортизаторами,
укрепленными на шпангоуте
№	9 верхнего гаргрота.
С правой стороны смонтиро-
вана ручка 5 для открытия
фонаря, с левой стороны уста-
новлен замок.
Замок фонаря (рис. 7) со-
стоит из ручки 7 с зубом 2,
который, заходя в пазы, вы-
резанные в’окантовке каби-
ны, стопорит фонарь.
Ручка укреплена на крон-
штейне 3, внутри которого
смонтирован стопор ручки,
состоящий из штыря 4 и пружины 5. Кроме того, ручка в закрытом
положении удерживается пружиной 6. Изнутри замок открывается
при поднятии ручки 1 вверх, а снаружи — при нажатии кнопки 6
(см. рис. 6). Для увеличения обзора в гаргроте прорезано окно 7,
закрытое плексигласом.
Глава II
КРЫЛО
Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное, трапецевидной
формы в плане с закругленными концами, с жесткой работающей
обшивкой.
На расстоянии 390 мм от оси самолета и до одиннадцатой нер-
вюры крыла расположены щитки типа «Шренк» 1; от одиннадцатой
до двадцать первой нервюры установлены элероны 2 типа «Фриз»
(рис. 10).
1.	Каркас крыла
Каркас крыла (рис. 11) состоит из двух лонжеронов 1, сорока ше-
сти нервюр, стрингеров 2, концевых дуг 3, связывающих концы лон-
жеронов, ободов 4, усиливающих места вырезов под шасси, дуралю-
миновой фермы 77, жесткости трапа 18 и полика пилота 19.
Лонжероны крыла (рис. 12) коробчатого сечения.
Верхние 1 и нижние 2 полки выклеены из сосновых реек.
Стенки 3 фанерные, переменной толщины по размаху: 10 мм по оси
самолета и 3 мм на конце.
В местах крепления узлов установлены бобышки 4. Бобышки
изготовлены из переклейки сосновых щитков с прослойкой фанеры.
В местах крепления нервюр внутри лонжерона установлены диа-
фрагмы 5.
Диафрагмы выполнены из фанерной стенки, вклеенной в лон-
жерон посредством сосновых планок.
Под стыковые узлы и кронштейны на стенки лонжеронов на-
клеены выравнивающие фанерные накладки.
Внутри лонжероны покрываются лаком.
Дренаж лонжеронов осуществляется через отверстия в стенках
между нервюрами 6 и отверстия в диафрагмах, которые служат одно-
временно и отверстиями облегчения.
Нервюры крыла разрезные. Состоят из носков 5, средних
частей 8 и хвостиков 7 (см. рис. 11).
Полки, стойки и раскосы изготовляются из сосновых реек.
Стенки фанерные.
10
Рис. 11. Каркас консоли крыла
Рис. 12. Лонжерон крыла
Носки нервюр двухстеночные, ферменной конструкции, за исклю-
чением носков, которые имеют вырез, необходимый для обеспечения
уборки шасси (рис. 13).
Рис. 13. Носки нервюр
Средние части нервюр двухстеночные и одностеночные, балочной
конструкции (рис. 14).
Рис. 14. Средняя часть нервюры
Двухстеночные нервюры установлены в месте выреза под бензино-
вые баки от первой нервюры до двенадцатой.
Остальные средние части нервюр имеют одну стенку, к которой
приклеен каркас нервюры, скрепленный с другой стороны, в местах
стыка стоек, кницами.
Средние части первой 8 и двенадцатой 9 нервюр усиленные, так
как на них заканчивается нижняя обшивка крыла и устанавливаются
уголки крепления бензиновых крышек-люков.
На средней части двенадцатой нервюры установлена качалка
управления элероном.
Средние части нервюр, от второй до одиннадцатой включительно,
имеют вырез, обеспечивающий установку бензиновых баков в крыле,
12
а также отверстия для прохода тяги управления элеронами, дренаж-
ных трубок бензобака и трубок нейтрального газа.
Хвостики нервюр одностеночные и двухстеночные. Хвостики с пер-
вого по десятый имеют вырезы под шренк, отверстия для прохода
тяги управления щитками и тяги крепления крыла с фюзеляжем
Хвостики- нервюр с двенадцатого по двадцатый имеют вырез под
элерон и зафанерованы глухой стенкой.
Все части нервюр (носки, средние части, хвостики) крепятся
к лонжеронам сосновыми уголками 13, за исключением средних ча-
стей 9 и носка шестой нервюры (см. рис. 11). Средние части крепятся
к лонжерону посредством дуралюминовых уголков 10, которые служат
креплением лент бензиновых баков. Уголки крепятся к лонжеронам
шурупами, к нервюрам — пистонами. Носок шестой нервюры кре-
пится к лонжерону специальным кронштейном на болтах.
Стрингеры, образующие продольный набор, разрезные и со-
стоят из сухариков 1 и планок 2 сечением 8 X Ю мм (рис. 16).
Рис. 16. Крепление стрингера
Сухарики врезаются под полки нервюр, планки заполняют про-
странство между ними.
Лобовой стрингер, образующий переднюю кромку, состоит из двух
частей. На участке выреза под шасси (с первой до девятой нервюры)
имеет ширину по хорде 7 28 мм с заполнением носка, а с девятой
нервюры 2 имеет сечение 10 X 15 мм и стыкуется на девятнадцатой
нервюре с концевым ободом (рис. 17).
Концевой обод 3 связывает оба лонжерона. Задний лонжерон вре-
зается в него шипом.
К концевой дуге приклеивается бобышка 11 для установки бор-
тового аэронавигационного огня (см. рис. 11).
Изготовляется дуга из переклейки сосновых реек и крепится к
нервюрам уголками.
13
2.	Стыковочные узлы
Крыло стыкуется с фюзеляжем в двенадцати узлах, по шести
узлов с правой и левой сторон.
Основные стыковочные узлы 2 (рис. 18) находятся на переднем
и заднем лонжеронах, на расстоянии 380 мм от оси самолета
(см. рис. 11).
Стыковочные узлы, установленные на лонжеронах, представляют
собой вильчатые хромансилевые болты 7, которые проходят через
лонжерон и дуралюминовые пластины 2. Болты крепятся двумя гай-
ками 3 (рис. 18).

Рис. 18. Стыковочный узел крыла с фюзеляжем

В отверстия болтов между лонжеронами вставлена закаленная хро-
мансилевая труба 4, закрепленная конусными шпильками.
На выступающие концы стыковых болтов между лонжеронами
устанавливается сварной хромансилевый раскос 5, образующий третью
точку стыковки с фюзеляжем.
Раскос закрепляется четырьмя горизонтальными конусными бол-
тами.
На заднем лонжероне установлен кронштейн 16 для крепления
ленты-расчалки от крыла к фюзеляжу (см. рис. 11).
Носок крыла крепится двумя узлами: один узел 15 установлен на
лобовом стрингере, второй 14 на нолевом носке (см. рис. И).
К крылу оба узла крепятся пистонами, к стержням моторной
рамы — хомутами.
Узел навески шасси (рис. 19) установлен на расстоянии 1 625 мм
от оси самолета. Состоит из шкворня 7, оси шасси, дуралюминовых
14
пластан 2, дуралюминовой фермы 4, скрепляющей оба лонжерона,,
и болтов 3 крепления фермы.
Шкворень — хромансилевый, установлен на переднем лонжероне и
закреплен гайкой.
Ферма шасси 4 склепывается из дуралюминовых профилей
П-образного сечения. Пояса фермы крепятся к лонжеронам болтами
посредством дуралюминовых уголков 5.
Рис. 19. Узел навески шасси
Для обеспечения связи фермы с обшивкой к верхнему профилю
приклепывается фанерная лента 6, к которой приклеивается обшивка,
В нижний профиль вклепываются анкерные гайки для крепления
крышек люков бензиновых баков.
Узел навески механизма уборки шасси (рис. 20) установлен на
переднем лонжероне. Состоит он из оси ломающегося подкоса 7 и
двух ступенчатых болтов крепления траверсы цилиндра уборки 2.
Рис. 20. Узел навески механизма
уборки шасси
Рис. 21. Узел причала
15
Под болты с обеих сторон лонжерона подложены дуралюминовые
пластаны 3.
Для обеспечения кинематики уборки колеса ось ломающегося под-
коса должна быть установлена параллельно оси наведки шасси.
Узел причала (рис. 21), который состоит из корпуса и ушка,
установлен на переднем лонжероне.
Рис. 22. Узел подвески элерона
Корпус крепится к лонжерону тремя
пистонами. Ушко может ввертываться
в корпус обоими концами, что обеспе-
чивает его уборку.
Узлы подвески элерона
На заднем лонжероне, на участке от
одиннадцатой до двадцать первой нервю-
ры, установлено три петли кронштейнов
подвески элерона (рис. 22).
Петли дуралюминовые, крепятся к
лонжерону четырьмя сквозными бол-
тами. Кронштейны элерона с петлями
элерона стыкуются вертикальными болтами.
3.	Люки для бензиновых баков
Люк для бензинового бака имеется в каждой половине крыла. Сни-
зу, между лонжеронами, устанавливается крышка люков (рис. 23),
закрывающая вырез под бензиновый бак, на участке от первой нер-
вюры до дуралюминовой фермы и от дуралюминовой фермы до две-
надцатой нервюры.
Крышка люка сделана из дуралюминового листа 7, к которому
приклепан’ второй лист 2, имеющий выштамповки для жесткости
(см. рис. 23).
В корневой части крышки люка сделано дополнительно круглое
отверстие для слива бензина из бака.
Крышки люков крепятся болтами с потайной головкой и анкер-
ными гайками.
Анкерные гайки приклепываются к дуралюминовым уголкам, кото-
рые врезаются в обшивку крыла.
Уголки крепятся шурупами.
Вырез под шасси расположен между нолевым и седьмым носками
нервюр (рис. 24).
Контур выреза по верхней и нижней обшивкам усиливается обо-
дами 7 сечения 24 X 25 мм, выклеенными из сосновых реек.
Со стороны выреза к ободу приклеивается фанерная стенка 2.
В левой плоскости, между пятым и шестым носками, в стенке обода
прорезано отверстие для ящика аккумулятора, который прикреплен
к стенке выреза под шасси и обшивке крыла сосновыми планками.
16
Рис. 23. Крышка люка бензинового бака
Рис. 24. Вырез под шасси
4.	Обшивка
Средняя часть обшивки между лонжероном и хвостовая, за задним
лонжероном, делаются из фанерных листов. Обшивка носка выклеи-
вается из миллиметровой фанеры. Обшивка стыкуется на переднем
и заднем лонжеронах, к каркасу приклеивается на казеиновом клею.
Для большей связи с каркасом обшивка дополнительно крепится к
лонжеронам шурупами. Готовое крыло оклеивается миткалем, шпат-
люется и окрашивается. Отсек между 21 и 22 носками нервюр (на
правой и левой плоскости крыла) заполняется^алансировочным г]
'У-
2 Зак. 285/361 а
17
5.	Элероны
Элероны (рис. 25) типа «Фриз» расположены между одиннадцатой
и двадцать первой нервюрами крыла.
Для простоты навески и исключения возможности заклинения эле-
рон сделан разрезной. Элерон состоит из двух половин: корневой 1
и. консольной 2, стыкующихся между собой горизонтальными болтами.
и
лонжероне, задний 4 —

Передний стыковочный узел 3 стоит на
на хвостиках нервюр по разъему.
Корневая часть / крепится к заднему лонжерону крыла на одном
ориентирующемся узле 1 (рис. 26).
Консольная часть 2 элерона крепится к заднему лонжерону крыла
на двух узлах: ориентирующемся
6
и
Рис.
26. Ориентирующийся узел навески
элерона
жестком 7. Жесткий узел на-
вески элерона (рис. 27) вос-
принимает нагрузки вдоль
размаха элерона.
Каркас элерона дуралюми-
новый, обшивка полотняная
(см. рис. 25).
Каркас обеих половин со-
стоит из лонжерона 8, набо-
ра нервюр 9 (в корневой ча-
сти элерона семь нервюр, в
консольной восемь), носово-
го обтекателя 10 и хвосто-
вого обода И.
Лонжероны выполнены
из дуралюминовых труб
Д1-Т-50Х46 и Д1-Т-35Х31).
Нервюры элерона (рис. 28)
выполнены из листового ду-
ралюмина. В сечении имеют
форму швеллера.
Вдоль полок нервюр как сверху, так и снизу сделаны канавки,
в которые укладывается нитка прошивки полотна (рис. 28).
18	*
Крепятся нервюры к лонжерону посредством дуралюминовых
уголков 72 (см. рис. 25) на заклепках.
Носки нервюр до лонжерона закрыты носовым обтекателем 70.
К полкам нервюр обтекатель крепится пистонами.
Хвостики нервюр свя-
заны хвостовым ободом
7 7. В носки нервюр, под
обтекателем корневой и
консольной частей эле-
рона, вклепаны баланси-
ры 73. Балансир кон-
сольной части — сталь-
ной пруток. Балансир
корневой части — пру-
ток и труба, труба за-
лита свинцом. Баланси-
ровка достигается вы-
сверливанием свинца в
корневой части.
При нейтральном по-
ложении элерона весо-
вая компенсация должна
быть 100%. Кронштейны
крепятся к лонжерону заклепками (см. рис. 25).
Кронштейны навески элерона 2 штампованные, из алюминиевого
сплава АК-1 (рис. 26).
Рис. 27. Жесткий узел навески элерона
установленные на элеронах, — стальные,
7,
Кронштейн управления элероном 74 (см. рис. 25) установлен на
корневой части элерона и по конструкции аналогичен кронштейнам
навески.
До обшивки каркаса элерона полотном нервюры и хвостовой обод
обматываются киперной лентой, по верху которой и пришивается
полотно.
На все швы и кромки элерона наклеивается на эмалите полотня-
ная лента.
На левом элероне между первой и четвертой нервюрами установ-
лен триммер 75 (см. рис. 25). Триммер сварен из листового материала
(АМЦП-Л-0,8).
Для придания жесткости триммеру внутрь его вклепаны бобышки 7
(рис. 29), через одну из которых проходит ушко 2 управления трим-
мером.
2*	19
Триммер имеет одинаковое отклонение вверх и вниз и регулируется
на земле ушковым болтом 3, который ввинчивается в тягу 4 трим-
мера.
Рис. 29. Узел регулировки триммера
6.	Щитки
Для уменьшения посадочной скорости самолета на крыле уста-
новлены щитки (рис. 30).
Щитки в плане прямоугольной формы, со срезанным концом.
Щитки дуралюминовые. Каркас щитка имеет один лонжерон 7
и набор нервюр 2.
Лонжерон П-образной формы. На нем установлены три шарнира
для крепления тяг управления щитком (рис. 31).
Нервюры разрезные и состоят из носков и хвостиков, имеющих
П-образную форму (рис. 32); соединяются с лонжероном при помощи
книц и отбортовок заклепками.
20
Рис. 31. Узел крепления тяг
Рис. 32. Нервюра:
а — носок; в — хвостик
I
Рис. 33. Разрез щитка
Обшивка крепится к каркасу щитка заклепками с потайной го-
ловкой.
Щиток крепится к крылу петлями и шомполом, одна створка кото-
рого вклепывается в носок, а другая крепится к крылу шурупами.
Для большей жесткости вдоль носка и хвостика приклепываются
продольные профили (рис. 33).
Глава III
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение свободнонесущее, форма в плане трапецевид-
ная с закругленными концами.
1.	Киль
Продольный набор каркаса киля (рис. 34) состоит из двух, лонже-
ронов 7, пяти носовых стрингеров 2 и двух угольников задней за-
делки 3. Поперечный набор состоит из пяти основных нервюр 4, четы-
рех промежуточных нервюр 5 и концевого обода б.
Лонжероны киля коробчатого сечения выполнены из сосновых
реек и фанерных стенок. В местах подхода основных нервюр
в лонжеронах установлены диафрагмы, представляющие собой лист
фанеры с отверстием облегчения, окантованный с обеих сторон липо-
выми рейками.
21
В лонжеронах, в местах установки стыковых узлов и кронштейнов
подвески руля поворота, имеются бобышки из переклейки сосны
с фанерой.. Основные нервюры, состоящие из носка, средней части и
хвостика, изготовлены из сосновых планок, зашитых с одной сто-
роны фанерой. Концевой обод выполнен из гнутых сосновых реек.
Нервюры и концевой обод крепятся к лонжеронам при помощи шипо-
вых уголков на клею и гвоздях.
Рис. 35. Передний стыковочный	Рис. 36. Задний стыковочный
узел	узел
22
Носовая часть киля обшивается выклеенной из шпона скорлупой
(выклеенной на болванке) общей толщиной 2,5 мм. Остальная часть
обшивается фанерой толщиной 2 мм.
Стыковочные узлы киля сварены из хромансиля. После сварки
термообработаны до крепости на разрыв 110—130 кг/мм2)
Передний стыковочный узел (рис. 35) соединяется с узлом, уста-
новленным на лонжероне стабилизатора, двумя болтами диаметром
12 мм. Задний стыковочный узел (рис. 36) крепится болтами непо-
средственно к ушкам на каркасе фюзеляжа.
Рис. 37. Кронштейн под-	Рис. 38. Ушковый болт
вески руля
Для подвески руля поворота на киле имеются два кронштейна.
Нижний кронштейн подвески (рис. 37) выполнен в виде гребенки из
материала Д4. Верхний— в виде ушкового болта (рис. 38) из
стали С40.
2.	Стабилизатор
Стабилизатор (рис. 39) деревянной конструкции состоит из двух
лонжеронов 7, семнадцати основных 2 и двенадцати промежуточных
нервюр 3.
Для поддерживания устойчивости обшивки в носовой части
имеется пять стрингеров 9. Передний лонжерон имеет большую про-
дольную стреловидность, задний — прямой. Оба лонжерона коробча-
того сечения и выполнены из сосновых (выклеенных на смоляном или
казеиновом клею) реек переменного сечения и стенок из трехмил-
лиметровой березовой фанеры. В местах подхода основных нервюр
установлены диафрагмы.
В местах крепления стыковочных узлов, кронштейнов подвески,
рулей и концевого обода поставлены бобышки из переклейки сосны
с фанерой. Основные нервюры, состоящие из носка, средней части,
хвостика, изготовлены из сосновых полок, обшитых с одной стороны
фанерой. Нервюры у узлов и кронштейнов обшиты фанерой 4 с обеих
сторон.
Стрингеры носовой части изготовлены из сосновых реек. Отдель-
ные отрезки стрингера между носками нервюр связываются сквозными
неразрезными сухарикаМи (рис. 40). Стрингер, идущий по ребру
атаки, врезан в носки.
Концевые ободы 5 выклеены из гнутых сосновых реек. Крепление
нервюр и концевых ободов к лонжеронам осуществляется липовыми
уголками на клею и гвоздях.
23
Стабилизатор обшивается березовой фанерой толщиной 2,5 мм.
Носовая часть обшивается выклеенной на болванке скорлупой из по-
лумиллиметрового шпона общей толщиной в 2,5 мм.
Центральная часть 6 из усло-
вий монтажа узлов обшивается в
последнюю
По оси
тора, на
установлен
реднего лонжерона киля (рис. 41).
Узел изготовлен из
После сварки узел
тан до
110—130
разрыв
крепости
кг/мм2.
хромансиля.
термообрабо-
на
очередь.
симметрии стабилиза-
переднем лонжероне,
узел 7 крепления пе-
Рис. 39. Стабилизатор
Рис. 40. Сухарь
На заднем лонжероне, по оси симметрии стабилизатора, устано-
влен центральный кронштейн подвески руля высоты (рис. 42), выпол-
ненный сваркой из стали марки С20.
На консольных частях заднего лонжерона, справа и слева, уста-
новлено по два кронштейна подвески руля высоты (рис. 43), изгото-
вленные из материала Д4П. В отверстия кронштейнов впрессованы
стальные втулки под болты серег.
Для ограничения отклонений хода руля высоты рядом с центральным
кронштейном, на заднем лонжероне, установлена сварная коробка 7
(рис. 44) с регулирующимися упорами 2 для амортизации при резком
движении руля. В упоры заделывается резиновая пробка 3. К фюзе-
ляжу стабилизатор крепится в четырех точках. На переднем и заднем
лонжеронах устанавливается по два узла 7 (рис. 45 и 46), выполненных
24
Рис. 45. Стыковка переднего узла Рис. 46. Стыковка заднего узла
сваркой из хроманСиля, термообработанных до Яг=110—130 кг/мм2.
Задние узлы (рис. 46) стабилизатора крепятся к фюзеляжу с по-
мощью промежуточного кардана 2, поставленного для облегчения .
монтажа. Стыковка передних узлов показана на рис. 45.
Для подхода к болтам при подвеске рулей в обшивке киля и
стабилизатора сделаны отверстия диаметром 20 мм. Отверстия за-
клеиваются полотняной шайбой 8 (рис. 39). Внутренние полости киля
и стабилизатора покрываются масляным лаком.
После установки узлов и окончательной обшивки фанерой стаби-
лизатор и киль шпатлюются, оклеиваются маркизетом № 290, грунту-
ются лаком АШ и окрашиваются.
26
3.	Руль поворота
Каркас руля поворота (рис. 47) дуралюминовый. Состоит из труб-
чатого лонжерона 77, десяти нервюр (7—70), лобового 13 и верх-
него 15 обтекателей, нижнего 76 и хвостового 74 ободов.
Обшивка полотняная.
Все нервюры руля поворота (рис. 48) симметричны, однотипны и
отличаются одна от другой только размерами.
Рис. 48. Нервюра руля поворота
В сечении нервюры имеют форму швеллера. Крепятся к лонжерону
при помощи дуралюминовых уголков заклепками.
Вдоль полок нервюр сделаны канавки, в которые утапливается
нитка при прошивке полотняной обшивки.
Носки нервюр до лонжерона закрыты лобовым обтекателем 13.
Хвостики нервюр связаны между собой хвостовым ободом 74.
В нижней части лобового обтекателя сделано дренажное отверстие
для стока влаги.
Перед обшивкой каркаса полотном обтекатели обхода и нервюры
обматываются бязью. После обшивки поверх всех швов и по всем
кромкам наклеиваются перкалевые ленты.
Между восьмой и девятой нервюрами (на хвостиках) установлен
профиль 17 для крепления хвостового огня.
Между восьмой и девятой нервюрами на лонжероне приклепана
качалка 22.
В среднее ушко качалки руля поворота (рис. 49) впрессован
шарикоподшипник. Это ушко качалки служит нижним жестким уз-
лом навески для руля поворота.
поворота
Два других узла навески — средний 18 и верхний 19 (рис. 47) —
сделаны шарнирными для облегчения взаимозаменяемости руля
поворота.
Конструкция шарнирных узлов навески руля поворота показана
на рис. 50.
27
Триммер имеет одинаковые отклонения как в правую, так и в ле-
вую сторону и регулируется на земле посредством ушкового болта 21
(см. рис. 47).
4,
Руль высоты
дуралюминовый, обшивка полотняная
осевая аэродинамическая и весовая ком-

Каркас руля высоты
(рис. 51).
На руле высоты имеются
пенсации. Кроме того, на каждой половине руля установлен триммер,
управляемый в полете.
Руль состоит из двух частей, сты-
кующихся фланцевым соединением.
Каркас каждой половины
из лонжеронов 9, восьми
обтекателей 11, 12, 13, 15
хвостового обода 14.
состоит
нервюр,
и 16 и
Рас. 51. Руль высоты


28
Лонжерон дуралюминовый с трубой диаметром 55—51 мм.
Профиль нервюр симметричный. Нервюры штампованные, имеют
в сечении форму швеллера (рис. 52). Крепятся к лонжерону угол-
ками 70 на заклепках.
Вдоль полок нервюр сделана канавка для утапливания нитки при
пришивке полотна.
Перед обшивкой полотном каркас руля (обтекатели, обода, нер-
вюры) обшиваются бязью. После прошивки полотняной обшивки все
швы и кромки оклеива-
ются перкалевой лентой.
Под обтекателями, в
носках третьей, четвер-
той, пятой и шестой
нервюр, закреплен ба-
лансир 77 (см. рис. 51).
Балансир — стальной
пруток, имеющий с од-
ной стороны отверстие,
в которое закладывают-
ся стальные шайбы для
регулировки веса балан-
сира.
Шайбы в балансире
закрепляются заглуш-
кой на резьбе.
Рис. 52. Вторая и третья нервюры руля высоты
Руль крепится к стабилизатору в пяти точках.
Для облегчения взаимозаменяемости рулей средний узел, в месте
стыка двух половин, — жесткий (рис. 53), а остальные узлы, между
нервюрами второй и третьей, шестой и седьмой,— шарнирные (рис. 54).
Рис. 54. Узел навески руля
высоты
Рис. 53. Узел стыковки правой и левой половин
каркаса руля высоты с рычагом управления
29
Рычаг управления рулем высоты дуралюминовый. Крепится в месте
разъема двух частей руля к фланцам на болтах (см. рис. 53).
К ушку с запрессованным шарикоподшипником крепится тяга
управления рулем. Другой конец рычага служит ограничителем от-
Рис. 55. Зализы хвостового оперения
Для осмотра стыковых узлов киля и стабилизатора с фюзеляжем,
а также для осмотра управления в хвостовой части фюзеляжа сни-
мается только нижняя легкосъемная часть зализа хвостового опере-
. ния. Полностью весь зализ снимается только при разборке хвостового
оперения (при снятии киля и стабилизатора, рис. 55).
Глава IV
ПОСАДОЧНЫЕ ОРГАНЫ
1. Летнее шасси
Шасси (рис. 56) убирается в носок крыла. Каждая половина шасси
состоит из стойки с масляно-пневматической амортизацией и ломаю-
щегося бокового подкоса.
Уборка шасси производится при помощи складывания подкосов
воздушными цилиндрами. Для облегчения подъема шасси устанавли-
вается разгрузочный цилиндр.
Колеса тормозные, размером 600 X 180 мм.
Амортизационная стойка крепится к переднему лонжерону крыла
(около седьмой нервюры) конусным болтом 7, на котором может сво-
бодно проворачиваться. Ломающийся подкос крепится одним концом
также к переднему лонжерону крыла конусным болтом 2. Второй
конец подкоса соединен с хомутом, приваренным на цилиндре аморт-
стойки ступенчатым болтом 3.
30
5
Рис. 56. Общий вид шасси
В месте излома ломающегося подкоса имеется замок, который
в закрытом положении не дает возможность складываться подкосу
•(замок выпущенного положения шасси).
К замку подкоса подсоединен шток цилиндра подъема шасси.
Самый цилиндр крепится к траверсе 4 болтом 5. Траверса жестко
укреплена двумя болтами на переднем лонжероне крыла.
Разгрузочный цилиндр 6 свободно ставится своей осью вращения
в кронштейн 7; кронштейн крепится на двух болтах к лонжерону
крыла. Шток цилиндра разгрузки соединен с рычагом, приваренным
к стакану цилиндра амортстойки. При снятии амортстойки разгрузоч-
ный цилиндр может быть всегда свободно снят. Шток цилиндра отре-
гулирован так, что в крайнем выпущенном положении шасси отверстие
для входа воздуха в цилиндр перекрыто. Это необходимо для того,
чтобы в момент открытия замка ломающегося подкоса, когда шток
разгрузочного цилиндра не имеет хода, воздух в цилиндр не по-
ступал. В противном случае сламывание подкоса может быть за-
труднено.
Подъем шасси происходит следующим образом:
Ручка крана шасси, расположенного на левой стороне приборной
доски, переводится в крайнее верхнее положение, и сжатый воздух
по магистрали поступает в цилиндр подъема. Шток цилиндра втяги-
вается и выводит замок подкоса из зацепления. Подкос складывается,
и шасси начинает подниматься.
Как только поршень разгрузочного цилиндра откроет отверстие
подачи воздуха в цилиндр, в работу включается и цилиндр разгрузки.
Таким образом, в момент, когда требуемая сила для подъема шасси
возрастает, подъем осуществляется одновременно двумя цилиндрами.
Наличие демпфера в воздушной проводке в разгрузочном цилиндре
дает возможность регулировать (понижать) необходимое давление на
подъем шасси путем уменьшения скорости наполнения разгрузочного
цилиндра воздухом.
Для удержания шасси в убранном положении на верхней обшивке
крыла установлен замок, открытие которого производится воздухом
и в случае необходимости — тросом из кабины пилота.
Для опускания шасси ручка крана шасси переводится вниз, и воз-
дух из магистрали поступает в замок и в цилиндр подъема шасси
(на выпуск). Шасси при открытых замках вываливаются под соб-
ственным весом, воздух же необходим для закрытия замка в под-
косе. Разгрузочный цилиндр при выпуске шасси смягчает выпуск
благодаря создающейся воздушной подушке.
Вырез в крыле под шасси закрывается щитком неполностью.
Щиток состоит из двух отдельных частей, одна из них 8 крепится
на крыле и одна 9 — непосредственно к амортстойке. Крылевой щи-..
ток 8 крепится к крылу на петле и к хомуту на амортстойке двумя
тендерами, которые подтягивают щиток при убопке шасси.
Щиток 9 укреплен на оси колеса втулкой 10, которая надевается
на ось и затягивается гайкой, а на вилке амортстойки — посредством
сережек 11 и регулируемых болтов. Шарнирное крепление допускает
вертикальное перемещение щитка при упругой деформации вилки и
оси колеса. Обе части щитка плавно прилегают к крылу.
32
Амортизатор шасси
Амортизатор шасси (рис. 57)
масляно-пневматический и состоит
из цилиндра 7, штока 2, вилки 3
и уплотнительной системы из ман-
жет 4 и распорных колец 5.
К верхней части цилиндра при-
варен стакан 6, в который впрес-
сованы две бронзовые втулки, яв-
ляющиеся подшипниками для бол-
та. Сбоку цилиндра приварен за-
рядный штуцер 7, через который
заряжается амортизатор. Внизу
цилиндра приварен хомут 8, по-
средством которого амортизатор
соединен с ломающимся подкосом,
и вилка с цилиндром через шпиц-
шарнир.
В верхней части цилиндра вва-
рено донышко 9, в которое ввер-
нута игла 10. Игла контрится пу-
тем керновки отверстий в шайбе 11
в отверстие донышка. Второй ко-
нец иглы также имеет нарезку,
где навертывается диафрагма 72
с отверстиями для протекания смеси
при работе амортизатора. Здесь же,
на игле, свободно скользит кла-
пан 13, имеющий два отверстия
для протекания смеси. Цилиндр 7
в нижней части имеет выточку,
где помещается уплотнение. За-
тяжка уплотнения производится
гайкой 15 через направляющую
бронзовую втулку; гайка контрит-
ся двумя болтами 16.
Шток 2 в своей верхней части
имеет резьбу, на которую навер-
тывается поршень 77, имеющий
отверстия для протекания смеси.
Шток запрессовывается в вилку 3
и затягивается двумя конусными
шпильками.
Вилка 3 из хромансиля пред-
ставляет собой сварную деталь,
состоящую из трубы с приварен-
ной к ней опорной втулкой вверху
и втулкой с фланцем внизу. В по-
следнюю впрессована и заварена
з Зак. 285,361а
б-
Рис. 57. Амортизационная стойка шасси
33
ось колеса 18, причем в правую вилку запрессовывается ось с левой
резьбой, а в левую вилку — ось с правой резьбой, для избежания за-
клинивания колес. По оси колеса к вилке приварен кронштейн, по-
средством которого шасси удерживается в верхних замках.
Колесо на оси затягивается гайкой 19. Гайка 20 служит для за-
тяжки щитка шасси на оси.
В амортизатор заливается 650 см8 смеси, состоящей из 80% тех-
нического глицерина с 20% спирта летом и 60% глицерина
с 40% спирта — зимой. Воздух в амортизаторе находится под дав-
лением 35—37 ат.
Работа амортизатора сводится к следующему: при ударе поршень
амортизатора идет вверх, смесь протекает в верхнюю часть стойки
через отверстия в диафрагме иглы и кольцевой зазор, обратный кла-
пан приподнимается.
Смесь, попадая в верхнюю часть цилиндра, уменьшает объем,
занимаемый воздухом, повышая его давление. Таким образом, работа
удара тратится на сжатие воздуха и протекание смеси через отвер-
стие в диафрагме иглы и клапана. Одновременно при движении
поршня смесь заполняет через отверстия в поршне пространство,
образующееся между поршнем и уплотнительным устройством. При
прекращении удара давление воздуха заставляет поршень возвра-
титься в нормальное положение. В это время благодаря большему
давлению в верхней части стойки, чем в нижней, обратный клапан на
игле опустится, резко уменьшив проходное отверстие, и создаст тор-
можение на обратном ходе.
Цилиндр подъема шасси
Цилиндр подъема шасси (рис. 58) воздушного действия состоит из
корпуса 1, штока 2 и уплотнительной системы. Для крепления цилин-
дра к траверсе корпус цилиндра на одном конце имеет вилку, на дру-
гом в корпус цилиндра ввернута гайка 3, в которой помещается
уплотнительная система, состоящая из кожаных манжет 4, распорных
колец 5 и асбестового шнура с графитом и салом 6.
Рис. 58. Цилиндр подъема шасси
Все это затягивается гайкой 7 и контрится болтиком 8. К кор-
пусу цилиндра приварено два штуцера 9 для подвода воздуха на
подъем и опускание.
34
Шток 2 на одном конце имеет выточку, на которую надеваются
манжеты 10 и кольца 11, составляющие в общей сложности поршень
цилиндра. Манжеты на поршне расположены навстречу друг другу.
Такое расположение манжет улучшает герметичность, так как
при испытаниях цилиндра высоким давлением пространство между
манжетами заполняется смесью, которая некоторый срок остается
там под повышенным' давлением, распирает манжеты и предохраняет •
их от высыхания.
Манжеты затягиваются гайкой 12. Другой конец штока оканчи
вается ввернутой вилкой 13, которой цилиндр соединен с замком лома -
ющегося подкоса. Вилка контрится гайкой 14.
Разгрузочный цилиндр
Цилиндр разгрузки (рис. 59) <
корпус цилиндра выполнен заодно
линдр крепится к кронштейну 7
(рис. 56).
К корпусу цилиндра прива-
рен штуцер 2 для подачи возду-
ха в цилиндр при подъеме шас-
си. Поршень 3 состоит из ду-
ралюминового корпуса, имеюще-
го в основании форму подман-
жетного кольца, на которое на-
деваются манжеты 4. Манжеты
распираются подманжетным
кольцом 5 и затягиваются гай-
кой 6, гайка контрится шпилькой. В другой конец поршня ввернут
наконечник 7, законтренный гайкой 8. При установке цилиндра нако-
нечник 7 соединяется с рычагом на стакане амортстойки.
Ломающийся подкос
Ломающийся подкос (рис. 60) состоит из двух подкосов 1 и 2.
соединенных болтом 3. В отверстия подкосов впрессованы бронзовые
втулки А и 5, служащие подшипниками для болтов.
зстоит из корпуса 1 и поршня,
с осью, посредством которой ци-
Рас. 59. Цилиндр разгрузки
Рас. 60. Ломающийся подкос
Для придания жесткости ломающемуся подкосу в рабочем положе-
нии к верхнему подкосу 2 болтом б крепится замок 7, который своим
зубом входит в паз нижнего подкоса.
35
Замок 7 соединен с болтом 6 конусным болтом и поэтому пово-
рачивается вместе с ним. На конец болта 6 надето ушко 8, которое
также соединено с болтом 6 конусным болтом.
Для предохранения от самооткрывания замка поставлена пру-
жина 9, которая одним концом через тендер 10 соединена с ушком 8,
а вторым концом с болтом, закрепленным в ребре стакана подкоса.
Имея предварительное натяжение, пружина 9 всегда старается дер-
жать замок в закрытом положении. Подкос в рабочем положении
должен иметь излом оси, т. е. ось болта 3 должна быть ниже линии,
проходящей через оси втулок 4 и 5, на 4 +1 мм.
Верхние замки шасси
В убранном положении колесо шасси удерживается в замке
(рис. 61), установленном снизу верхней обшивки крыла, между пер-
вой и второй нервюрами. Крепится замок через бобышку, приклеен-
ную к обшивке крыла, и дуралюминовую накладку четырьмя болтами.
Рис. 61. Замок шасси (верхний)
Дуралюминовая накладка ставится на обшивку крыла для усилен <я
крепления замка.
Замок шасси состоит из сварной коробки 1, цилиндра 2, крю-
ков 3 и 4 и двух пружин 5 и 6. Цилиндр 2 состоит из штока 7,
пробки 8, пружины 9, двух кожаных манжет 10, распорного коль-
ца /1 и шайбы 12.
Детали замка изготовлены из хромансиля.
Открытие замка шасси осуществляется двумя способами: при по-
мощи воздуха и при помощи тросовой проводки (аварийное открытие
замков шасси).
36
При подаче воздуха в цилиндр 2 шток 7 выдвигается и давит на
крюк 4, верхний конец которого отходит вправо. В этом случае
грюк 3 под действием пружины 6 проворачивается, и шасси опускает-
ся. Для предохранения от чрезмерно.и забрасывания крюка 3 пружи-
ной 6 в коробке приварена трубка 13, являющаяся упором.
При уборке шасси болт, проходящий через кронштейн 14, давит
на крюк 3, проворачивает его, и хвостовик последнего заклинивается.
В дальнейшем заклинивание двух крюков 3 и 4 происходит под соб-
ственным весом шасси; в этом положении они должны находиться .и
при отъединенной пружине 5.
Аварийное открытие замков
шасси (рис. 62) осуществляется
при помощи троса, присоединен-
ного к другому концу крюка 4.
Управление тросом — из кабины
пилота, где находится сектор
аварийного открытия замков
шасси.
Сектор стоит справа по по-
лету на трубе между рамами
№ 1 и 2 фюзеляжа. Сектор со-
стоит из сварной коробки 1,
приваренного к ней хомута 2,
ручки 3 и пружины 4.
Ручка 3 соединена с короб-
кой 1 болтом 5, на котором
ручка проворачивается. Пружи-
на 4 все время отжимает ручку
вперед, т-. е. как показано на
рис. 62. .
К ручке 3 при помощи бол-
та 6 присоединены два тенде-
ра 7, которые соединяются с тросами, идущими от замков шасси.
Для того чтобы открыть замки шасси, необходимо ручку 3 отве-
сти назад, благодаря чему крюк 3 (рис. 61) выйдет из заклинения и
замки шасси откроются.
Тросы для правого и левого замков шасси должны быть одинаково
натянуты, что достигается регулировкой тендерами. Сектор аварийного
открытия замков шасси должен иметь запас хода на случай вытяги-
вания одного или обоих тросов.
2. Зимнее шасси
На зимний период вместо колес устанавливаются лыжи (рис. 63).
Лыжное шасси состоит из деревянной части лыжи 1, кабана с карда-
ном 2, амортизатора 3 и троса выворота 4.
Уборка лыжного шасси не отличается от уборки шасси на коле-
сах, если не считать того, что давление воздуха при этом требуется
несколько большее. В тот момент, когда амортизационная стойка
шасси начала подниматься, трос выворота лыжи 1 (рис. 65), который
укреплен одним концом на скобе 1 (рис. 64), установленной на переднем
37
лонжероне, и другим концом к рычагу у кабана, натягивается. При на-
тяжении троса рычаг 2 разворачивается и выводит собачку 3 (рис. 65)
из паза храповика 4; верхняя часть кабана (кардан 5), установленная
на полуоси шасси, может свободно проворачиваться вокруг оси 6
относительно нижней части кабана, укрепленной на деревянной части
лыжи 7. Благодаря этому во время уборки шасси лыжа под действием
собственного веса и натяжения троса выворота остается в горизон-
тальном положении и подходит к крылу под незначительным углом.
38
Амортизационная стойка лыжи 8, имея свободу вращения в кар-
данах крепления, несколько разворачивается во время уборки.
Чтобы кабан встал на замок, при выпуске шасси установлена воз-
кардан 5, вращаясь отно-
вратная пружина. Во время подъема шасси
сительно оси 6, тянет трос 9, переброшен-
ный через ролик 10 на деревянной части
лыжи, и обжимает пружину /1, заключенную
в трубу. Таким образом, создавая дополни-
тельное препятствие при подъеме, пружина
в верхнем положении лыжи остается об-
жатой. «
При выпуске шасси обжатая пружина,
занимая свое первоначальное положение,
разворачивает лыжу относительно кардана
гак, что лыжа становится горизонтально
(в поперечной плоскости) до полного за-
крытия замка. Когда собачка 3 заходит в
паз храповика 4, замок закрыт, причем от
вращения в одном направлении лыжу удер-
живает собачка, а от вращения в противо-
положном направлении — упоры 12 на кар-
дане и кабане. Чтобы рычаг 2 не препят-
ствовал установке собачки на место, уста-
новлены пружины 13, и трос выворота лыжи
в выпущенном положении должен обяза-
тельно иметь слабину, а на упорах должен
быть поперечный люфт 0,1—1 мм.
От вращения относительно полуоси
тизационная стойка 8 (амортизатор).
Рис. 64. Крепление скобы
на переднем лонжероне
лыжу удерживает амор-
колеса
Амортизатор 8 представляет
Рис. 65. Установка кабана на лыжу
39
собой жидкостно-пневматический амортизатор двойного действия
(работающий на растяжение и на сжатие), позволяющий лыже откло-
няться от горизонтального положения вверх и вниз. При уборке и
выпуске шасси амортизатор удерживает лыжу в горизонтальном по-
ложении. Своим верхним концом амортизатор крепится к ушковому
болту на вилке, который может свободно проворачиваться; нижним
концом амортизатор крепится к карданному болту, установленному
на деревянной части лыжи.
Рабочая лыжа
Рабочая лыжа (рис. 66) состоит из:
1.	Полоза 7, набранного на клею из ясеневых реек.
2.	Двух коробчатых лонжеронов 2 (каждый лонжерон состоит из
верхней и нижней полок, склеенных из сосновых реек и фанерных
стенок). Внутри лонжерона под подошвы кабана поставлены сосно-
вые бобышки 3. В местах подхода шпангоутов к лонжеронам в лон-
жеронах поставлены диафрагмы 4.
of	ч iu .9
Рис. 66. Рабочая лыжа (правая)

3.	Двух бортовых ободов 5, набранных из сосновых реек.
4.	Семи шпангоутов 6 коробчатой конструкции, имеющих верхнюю
и нижнюю полки, распорки и раскосы и две фанерные стенки с от-
верстиями облегчения. К лонжерону шпангоуты крепятся липовыми
уголками 7.
5.	Переднего 8 и заднего 9 сосновых ободов. В них врубаются и
ставятся на клею полки лонжеронов, к ним же крепятся на клею
и шурупах верхняя обшивка 10, нижняя обшивка И и полоз лыжи 7.
6.	Обтекателя лыжи, состоящего из носовой бобышки 72, трех
рамок ферменной конструкции 13, четырех стрингеров 14, связанных
в узлах фанерными кницами, и фанерной обшивки 75 толщиной 2 мм.
40
7.	Четырех ясеневых бобышек 16, приклеенных на лыже под ноги
кабана.
Носок обода лыжи имеет окантовку 17 из листовой стали, укреп-
ленной гвоздями к переднему и боковому оболам.
Снаружи лыжа окрашена аэролаком первого и второго покрытий.
Полоз лыжи покрыт эмалитом.
Левая лыжа от правой отличается формой носового обтекателя:
он обрезан под всасывающий патрубок нагнетателя, к которому под-
ходит лыжа в убранном положении.
Кабан с карданом
Кабан лыжи (рис. 67) сварной, из хромансиля, термообработан до
К,— 130—150 кг/мм2.
Рис. 67. Кабан лыжи
Кабан состоит из четырех подкосов 1 и распорок 2, изготовлен-
ных из труб овальной формы. К лыже кабан крепится через бобышки
на лыже подошвами, выполненными из листа толщиной 2,5 мм с при-
варенными ребрами жесткости 4 и шайбами под головки болтов. Зад-
ние подкосы усилены приваренными к ним вдоль накладками 5: К рас-
порке привариваются ушки 6 для крепления рычага троса выворота.
При помощи кардана кабан крепится на оси полувилки шасси.
Для соединения кардана с кабаном служит втулка 7, к которой
привариваются подкосы кабана. Кроме того, к втулке кабана прива-
риваются винтовые упоры 8, подкрепленные угольниками, и ребра 10
для крепления собачки. Крепление подкосов к втулке усилено прива-
ренными коробками жесткости 11.
Кардан лыжи (рис. 68) имеет втулку 1, которой он ставится на
ось полувилки шасси. На втулке имеются ушки 2 для крепления хра-
повика. Храповик крепится к ним четырьмя болтами 3. Втулка уси-
лена ребрами жесткости 4 и 5 и ребристой лентой 6. К ребрам пер-
пендикулярно оси втулки привариваются две трубки 7, в которых
крепится ось, являющаяся осью вращения кабана. Шарнирное соеди-
нение кардана с кабаном дает возможность при уборке шасси выво-
рачиваться лыже.
41
После подгонки собачки по храповику к ребрам 10 (рис. 67) при-
варивается изогнутая пластинка с ушками для пружин рычага вы-
ворота.
Амортизатор лыжи
Жидкостно-пневматический амортизатор лыжи двойного действия
конструктивно представляет собой стальной стакан со штоком и
.двумя поршнями, состоящими из набора распорных колец и кожаных
манжет между ними.
На рис. 69 представлен амортизатор в крайнем обжатом положе-
нии. В свободном состоянии амортизатор имеет длину, соответствую-
щую положению в линии полета.
Рис. 69. Амортизатор зимнего шасси
При сжатии амортизатора шток 7, перемещаясь по цилиндру 2,
увлекает за собой поршень 3, состоящий из колец 4 и 5 и ман-
жет 6 и 7. После упора поршня во втулку 8 последняя также пере-
мещается вместе со штоком до упора в стакан 9 поршня 15, состоя-
щего из колец 10 и манжет 11.
В первый момент движения поршня уменьшается только объем
воздушной камеры, а после удара заглушки 12 с шариковыми кла-
панами о жидкость, последняя, протекая через клапаны заглушки
и отверстия во втулке 8, включается в работу.
42
Обратный ход происходит до нейтрального положения.
При растяжении амортизатора поршень 3 остается неподвижным,
а шток 1, выступая из цилиндра, увлекает за собой втулку 8, а она —
поршень 15, который гайкой 13 зацеплен за бурт втулки. Таким об-
разом, объем уменьшается и давление в амортизаторе растет.
Чтобы между поршнем 15 и стаканом 14 не создавалось при этом
разрежения, а цри обратном ходе воздушной подушки, в стакане 14
имеется отверстие, сообщающее этот объем с атмосферой.
Смесь, заливаемая в амортизатор в количестве 120 см3, состоит
из 50% глицерина и 50% спирта. Так как эта смесь включается
в работу только после некоторого хода, то имеет большое значение
зарядное давление амортизатора, которое не должно выходить за
пределы 22—25 ат.
3.	Костыльная установка
Хвостовое колесо в воздухе не убирается, на земле же ориенти-
руется, а в нейтральном положении стопорится. Установка хвостового
колеса (рис. 70), расположенная между рамами № 7 и 8, состоит
в основном из амортизатора с колесом 1, подкоса 2 и троса управ-
ления стопором 3.
Масляно-пневматический амортизатор хвостового колеса (рис. 71)
состоит из:
а)	цилиндра 1, в днище которого ввернута игла 2, несущая на
своем конце диафрагму 3 и обратный клапан 4;
б)	штока 5 с поршнем 6 и вилкой 7;
в)	уплотнительного устройства из набора кожаных манжет 8,
уплотнительных колец 9, распорного кольца 10 и упорного кольца 11.
В верхней части цилиндра расположен зарядный штуцер 2 (рис. 71,
разрез), через который в амортизатор заливается 270 см3 смеси и
стойка заряжается воздухом давлением 25—27 ат.
43
no I-.'
Рис. 71. Амортизатор хвостового колеса
Рис- 71а. Подкос костыля
Работа амортизатора хвостового колеса аналогична работе амор-
тизатора шасси.
В нижней части цилиндра надет разъемный хомут 13, который вра-
щается на шариках по буртам цилиндра. Хомут двумя звеньями шлиц-
шарниров 14 соединен с пяткой штока и с вилкой 7. В вилке кре-
пится колесо 15 полубаллонного типа размером 255 X 110 мм.
В приливе хомута (для крепления амортстойки на фюзеляже) рас-
положен стопор 16, который при освобождении троса (ручкой сто-
пора в кабине пилота) и нейтральном положении вилки (колеса) при
помощи пальца стопора 17 соединяет хомут 13 с цилиндром, вслед-
ствие чего хомут теряет возможность вращаться. При выведенном из
отверстия в хомуте пальце 17, последний может отклоняться на 90° в
каждую сторону. Ограничителем служат приваренные упоры на хомуте.
В верхней части цилиндра амортизатора приварены ушки, к кото-
рым подсоединяется подкос 2 (рис. 70). Вторым концом подкос кре-
пится к трубе каркаса; конструкция его показана на рис. 71а.
В зимних условиях вместо колеса к вилке крепится лыжа (рис. 72)
сварным кабаном 1. Лыжа деревянная и состоит из лонжерона 2, двух
боковых ободов 3, двух бобышек (передней и задней), верхней фанер-
ной обшивки 4, нижней обшивки и полоза 5.
Рис. 72. Хвостовая лыжа
Кабан крепится болтами и к лонжерону и к полозу.
Лыжа может отклоняться вверх на 15° и вниз на 27с30'. Верхнее
отклонение ограничивается бобышкой 6, упирающейся в ограничи-
тели 7, приваренные на вилке. Амортизатором, смягчающим удар при
отклонении, служит резина 8 на верхней плоскости бобышки.
45
Отклонение вниз ограничивает трос 9, прикрепленный одним кон-
цом на носке лыжи, а другим на кронштейне 10, установленном на
трубе каркаса фюзеляжа.
Параллельно тросу укреплен резиновый амортизатор 11, удержи-
вающий лыжу в полете и на посадке в положении, отклоненном вверх
до упора.
Глава V
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
1.	Управление рулем высоты
Управление рулем высоты (рис. 73) целиком жесткое и состоит из
ручки, качалок и последовательно соединенных тяг, причем качалки
и тяги смещены вправо от оси симметрии самолета.
Ручка управления рулем высоты представляет собой дуралюмино-
вую изогнутую трубу 1, на верхний конец которой надета баранка 2
с укрепленным на ней редукционным клапаном ПУ-6 3 с гашеткой
и механизмом управления огнем.
Нижним концом ручка крепится в шкворне 4, шарнирно укреплен-
ном на валу ручного управления 5.
На трубе шкворня приварена обойма 6, ушки которой соединяются
с тягами управления элеронами.
Вал ручного управления (рис. 74) вращается своими цапфами в
шарикоподшипниках кронштейнов, укрепленных на распорках крыла
в межлонжеронной части.
46
На валу ручного управления, справа от ручки, приварена качалка
с ушком, которым она соединяется с первой тягой управления рулем,
высоты.
Рис. 74. Вал ручного управления
На трубе подъема хвоста между рамами № 6 и 7 и на горизон-
тальной распорке рамы № 8 крепятся стальные сварные качалки
(рис. 75 и 76). Первая из них монтируется на втулке с впрессован-
ными двухрядными шарикоподшипниками. В ушках качалки также
впрессованы шарикоподшипники.
Вторая качалка монтируется на чугунных втулках.
Рис. 75. Качалка на трубе подъема хвоста
От ручки управления рулем высоты до рычага управления, укреп-
ленного на лонжероне руля рысоты, идут семь последовательно со-
единенных тяг, выполненных из стальных труб с приваренными виль-
чатыми или ушковыми наконечниками. В ушковые наконечники впрес-
сованы шарикоподшипники.
47
Две тяги имеют на одном конце наконечники на резьбе,, благо-
даря которым они могут регулироваться по длине.
На рамах № 2, 3, 4, 5 и 6 на сварных кронштейнах укреплены
.направляющие обоймы (см. описание управления элеронами), через
v’ac. 76. Качалка на распорке рамы № 8
которые проходят тяги.
Регулировка углов отклоне-
ний руля высоты производится
за счет указанных- выше регу-
лируемых тяг и ограничителя,
установленного на задней стен-
ке заднего лонжерона стабили-
затора.
Ограничитель представляет
собой сварную коробку с двумя
регулирующими по вертикали
упорами. Резиновые пробки, за-
деланные в упоры, служат амор-
тизаторами при резком движе-
нии руля и по мере надобности
могут быть или подрезаны, или
заменены на более удлиненные.
Отклонение руля может проис-
ходить до тех пор, пока плечо
..рычага руля высоты коснется резины болтов.
Тяги, проходящие в фюзеляже, осматриваются через задний люк
.на левом борту.
2.	Управление рулем поворота
Управление рулём поворота (рис. 77) мягкое и состоит в основ-
ном, из педали и дублированных тросов, соединяющих педаль с рулем
поворота.
Педаль (рис. 78) представляет собой сварной узел, состоящий из
неподвижной части — сварного кронштейна 1, установленного по оси
симметрии самолета, на переднем лонжероне крыла, и подвижной ча-
сти — коромысла педали 2 с шарнирно укрепленными на нем поднож-
ками 3, двумя дополнительными трубами 4 и неподвижно укреплен-
ной на вертикальной оси коромысла качалкой 5.
В сварном кронштейне 7, выполненном из листовой стали, в ниж-
ней и верхней частях вварены втулки 6 и 7, в которых смонтиро-
ваны соответственно однорядный подшипник и упорный подшипник,
два стальных кольца с шариками между ними, защищенные от попа-
дания пыли фетровой шайбой 8.
В указанных подшипниках вращается коромысло педали 2 своей
вертикальной осью 9 вместе с качалкой 5.
Стремянка подножки имеет поступательное движение благодаря
дополнительным трубам 4, образующим с подножками и коромыслом
яараллелограм педали.
Для регулировки под рост летчика стремянка имеет два положе-
ния, в которых фиксируется барашковым болтом 10.
48
Зак. 2S5/361a
Рис. 78. Педаль управления рулем поворота
На центральной оси крепления дополнительных труб Ии прива-
ренном к ней кронштейне 12 крепится диференциал тормозов 13.
Тросы от качалки педали 5, к которой они присоединяются при
помощи двух серег 13, идут через две пары направляющих двухкана-
вочных роликов 14 и 15 (рис. 77) к рычаг/ руля поворота 16, где
крепятся также через серьги 17.
В хвостовой части фюзеляжа в тросы включены тендеры 18, даю-
щие возможность регулировать их натяжение.
Осмотр тендеров производится через боковой люк.
Рис. 79. Хомут с направляю-
щим роликом
На участке от тендеров до рычага руля
поворота тросы обшиты кожей для пре-
дохранения от перетирания.
Направляющие дВухканавочные ролики
(рис. 79) смонтированы в сварных хомутах
на рамах № 2 и 7 фюзеляжа.
3.	Управление триммерами руля
высоты
Управление триммерами руля высоты
(рис. 80) смонтировано по левому борту
самолета и состоит из механизма управ-
ления (рис. 81), непосредственно связанно-
го с кронштейнами триммеров, штурвала
и тросов, приводящих механизм управле-
ния в движение.
Механизм управления триммерами включает в себя:
1. Червяк 1, имеющий прямоугольную нарезку, которой он входит
в нарезку чугунной втулки 2 с неподвижно насаженным на ней бара-
баном 3 и закрепленной в литой коробке 4 так, что втулка имеет
только свободу вращения. ,
50
Впереди барабана, в ушках коробки, закреплен направляющий
двухканавочный ролик (латунный) 5, свободно скользящий по болту
крепления, через который перекинуты тросы при подходе к барабану.
Коробка крепится болтами к верхней панели каркаса фюзеляжа ме-
жду рамами № 9 и 10.
2.	Качалки 6, 7, 8, шарнирно закрепленные на лонжероне руля
высоты кронштейнами 9.	*
4*
51
гии. ои. «управление триммером руля высоты
4.	Управление элеронами
Управление элеронами (рис. 84) целиком жесткое и состоит из
качалки, тяг и направляющих обойм. Монтируется в верхней межлон-
жеронной части крыла (над бензобаками).
Качалка представляет собой сварной узел (рис. 85), выполненный
из вертикальной трубки и двух разнесенных по вертикали рычагов,
расположенных, кроме того, в горизонтальной плоскости под неко-
торым углом относительно друг друга.
Качалка вращается вокруг своей вертикальной оси в шарикопод-
шипниках кронштейнов, с по-
мощью которых и крепится к две-
надцатой нервюре.
Верхний рычаг качалки шар-
нирно связан с ручкой управления
четырьмя последовательно соеди-
ненными тягами 7, 2, 3, 4 (рис. 84),
проходящими через направляющие
обоймы 6.
Нижний рычаг качалки через
тягу 5 связан с рычагом элерона 7.
Первая тяга управления элеро-
нами (рис. 86) выполнена из хро-
мансилевой трубы, в один конец
которой вварена пластина с впрес-
сованным в нее двухрядным ша-
Рис. 85. Качалка управления элеронами рикоподшипником, а на другом
конце крепится вильчатый болт.
Последний, благодаря тому что крепится к тяге шарнирно, может вра-
щаться вокруг продольной оси, тем самым обеспечивая нормальную
работу элеронов при работе рулем высоты. Контровая муфта и затя-
54
гивающий ее хомут позволяют выбирать осевой люфт в этом соеди-
нении.
Все остальные тяги также выполнены из хромансилевых труб,
в одни концы которых вварены ушковые наконечники с впрес-
Рис. 87. Регулирующая тяга управления элеронами
сованными шарикоподшипниками, а в другие — вильчатые наконеч-
ники. Две тяги 4 и 5 (рис. 84) вместо вильчатых наконечников имеют
ушковые болты на резьбе, благодаря этому они могут регулироваться
по длине (рис. 87).
Направляющие обоймы (рис. 88) крепят-
ся к нервюрам первой, четвертой, пятой и
восьмой и представляют собой стальные свар-
ные кронштейны с тремя парными ушками,
расположенными под углом 120° относитель-
но друг друга, в которых крепятся болтами
шарикоподшипники.
На уровне нижнего рычага качалки к две-
надцатой нервюре укреплен регулирующийся
ограничитель хода качалки.
Регулировка элеронов осуществляется за
счет регулирующихся тяг и ограничителя
хода качалки, резина которого может быть
легко заменена или подрезана до нужного
Рис. 88. Направляющая
обойма
размера.
Осмотр качалки производится через смотровой люк в нижней об-
шивке крыла.
5.	Управление щитками
Управление щитками (рис. 89) целиком жесткое и производится
с помощью цилиндра 7, работающего сжатым воздухом (рабочее дав-
ление 32 ат).
Цилиндр закреплен слева от оси симметрии самолета у рамы № 2.
55
Рис. 89. Управление щитками

Конструктивно цилиндр представляет собой стальной стакан, вну-
три которого помещен шток, снабженный набором дуралюминовых.
колец и кожаных манжет между ними.
Рис. 90. Поршень цилиндра управления щитками
С 70-й серии набор манжет осуществлен несколько иначе, вслед-
ствие чего изменена и конфигурация колец, что видно на рис. 90.
Рис. 91. Замок щитков
Передача от штока цилиндра к щиткам крыла осуществлена по-
средством качалки 2 (рис. 89), которая при закрытом положении фик-
сируется относительно цилиндра замком щитков (рис. 91), автомати-
чески открывающимся после 3-миллиметрового холостого хода штока-
57
Качалка установлена на раме № 2 по оси симметрии самолета и
шарнирно соединена с двумя наклонно подходящими к ней тягами 3.
Тяги выполнены с одним регулирующимся, а другим нерегулирую-
Рис. 92. Крепление тяги к штанге
щимся концами и закреплены к штан-
гам 4, смонтированным в направляю-
щих обоймах 5, за задним лонжеро-
ном крыла на хвостиках первой, вто-
рой, пятой, шестой, девятой и деся-
той нервюр и на нижнем стержне
рамы № 2, справа от оси симметрии
самолета.
Обоймы той же конструкции, что
применяются и в управлении элеро-
нами и рулем глубины, с той лишь
разницей, что эти обоймы выполнены
из более толстого материала.
Тяги и штанги выполнены из
стальных труб. Крепление тяг со
штангами (рис. 92) осуществлено на
шариковых опорах, что обеспечивает
им свободный осевой проворот.
Со щитками штанги соединяются
через тендеры 6, регулирующиеся по
длине. При движении штока цилин-
дра на полный ход щитки отклоня-
ются на 50°. Регулировка управления
щитками достигается за счет тенде-
ров 6 и тяг 3 (рис. 89).
В полете летчик проверяет отклонение щитков по механическому
указателю, установленному на левом крыле, заподлицо с обшивкой;
при отклонении щитков указатель выходит из крыла.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ВИНТОМОТОРНАЯ УСТАНОВКА
Глава I
УСТАНОВКА МОТОРА
На самолет установлен высотный мотор водяного охлаждения
М-105ПА с металлическим трехлопастным винтом изменяемого в по-
лете шага ВИШ-61П (рис. 93, 94, 95).
Моторама — сварная, из хромансилевых труб, термически обрабо-
танных до К, = 70—85 кг/мм2, сваренная за одно целое с каркасом
фюзеляжа.
На моторе перед установкой произведены нижеследующие пере-
делки.
1.	Синхронизаторы 7 развернуты на 160°; кроме того, у них вы-
вернуто по рдному штуцеру, сняты неиспользуемые рычага и на их
место под штуцер и верхний рычаг поставлены заглушки. На место
рычага поставлен измененный рычаг.
Двухкулачковые шайбы заменены трехкулачковыми, необходимыми
при установке трехлопастного винта.
2.	Штуцеры слива конденсата из карбюраторов 2 заменена
угольниками и заглушено одно отверстие в воздухопроводе.
3.	Помпа развернута на 180° и установлен переходный угольник
под сливной кран водопомпы так, чтобы он не мешал всасывающему
патрубку.
4.	Для удобства соединения на нагнетающих патрубках и на
улитке штуцеры 3 заменены угольниками.
5.	В рычагах нормального и высотного газа сделана нарезка под
наконечники шарового соединения.
6.	Изменены штуцеры бензопомпы.
7.	Развернут генератор на 18001.
8.	Снят пусковой жгут с правого магнето. .
9.	Снят ролик Р-7 для установки червячного механизма.
1 Перед разворотом проверить соответствие вращения генератора мотору и
в случае необходимости пересоединить клеммы и переставить уплотнительное
кольцо.
59
Рис. 93. Винтомоторная установка
На подмоторной раме приклепаны фибровые прокладки 4, служа-
щие для амортизации и выдерживания плоскости.
Мотор крепится к подмоторной раме восемнадцатью болтами, по
девяти справа и слева. Задние четыре болта 5 и болт 7 из-за неудоб-
ства их постановки поставлены головками вниз.
Рис. 94. Винтомоторная установка
60

Все болты, за исключением двух средних 8, затянуты коронча-
тыми гайками и зашплинтованы. Два средних болта затянуты про-
стой гайкой, через которую проходит шплинт.
Глава II
КАПОТ
Капот 1 (рис. 96) состоит из жесткого каркаса, собранного из
дуралюминовых профилей, обшивки и крышек капота.
1.	Каркас капота
Каркас капота (рис. 97) изготовлен из дуралюминовых профилей
и материала различной толщины.
Для придания каркасу формы, соответствующей теоретическому
контуру машины, профили выколочены по болвану. Четыре продоль-
ных профиля 1 являются основными, поэтому сделаны из 1,5-мм
дуралюмина и имеют наибольшее поперечное сечение. В носовой ча-
сти продольные профили скреплены между собой стальным кольцом 2,
изготовленным из трубы сечением 22 X 20 мм.
К кольцу приварены стальные пластины 7, служащие для крепле-
ния продольных профилей. Соединяются, профили с пластинами при
помощи болтов с двумя гайками (рис. 98, см. рис. 97, узел А), что
обеспечивает надежную контровку болтов и возможность снятия
кольца, не трогая всего каркаса. К продольным профилям при по-
мощи дуралюминовых уголков крепятся все остальные профили. Все
верхние профили для их легкосъемности укреплены болтами, завер-
нутыми в самоконтрящиеся анкерные гайки, приклепанные с внутрен-
ней стороны узкой полки продольного' профиля. Для этой же цели
передние три пары боковых вертикальных профилей крепятся на бол-
тах с двумя гайками.
Все остальные профили болтами с одной гайкой соединены с по-
следующей керновкой и при эксплоатации самолета разъединяются
только в случае повреждения.
Профили 3 и Б служат для подвески к ним расширительного бачка
системы охлаждения мотора.
Для крепления кассет под патронные ящики в верхней и средней
части каркаса, для плотного прилегания к ним листов обшивки,
а также и для устранения возникающего в полете дребезжания кры-
шек профили прошиты ремнем.
Крепление крышек капота к каркасу осуществляется при помощи
винтовых” замков ДЗУС.
Замок ДЗУС состоит из пружины, приклепанной к профилю
каркаса, и винта с потайной головкой, заделанного в крышку
капота.
62

6
в
Рис. 97. Каркас капота
Винты проходят через отверстия в профилях, 'захватывают про-
резью с винтовым скосом пружину и при повороте  ПО' часовой
Рис. 98. Соединение про-
филей с пластинками
стрелке плотно притягивают крышку к про-
филю. Рабочее положение замка ДЗУС пока-
зано на рис. 99.
Для помещения головок винтов в профи-
лях сделаны конические выштамповки.
Все профили каркаса, на которых имеет-
ся стык крышек обшивки, имеют продоль-
ные канавки под закатку проволоки в кром-
ках крышек.
Полностью собранный каркас закрепляет-
ся на машине к ферме моторамы и к мотору
на сварных стальных кронштейнах.
Ремень
Рис. 99. Замок ДЗУС в рабочем
положении
2.	Крышки капота
Крышки капота, за исключением передней, нижней, являющейся
тоннелем маслорадиатора, изготовлены из 1-мм дуралюминовых ли-
стов, которые образуют обтекаемую форму капота.
64
Для придания крышкам жесткости, а также для устранения
острых кромок по краям листов закатана 3-мм стальная проволока.
Кроме того, в верхних (средней и задней) и в нижней (задней) крыш-
ках поставлены профили жесткости.
Под выхлопные патрубки мотора, патрубки обдува коренных под-
шипников и патрубки специальной системы в крышках капота сде-
ланы окантованные отверстия. Как продолжение газоотводных труб
пулеметов в передней верхней крышке поставлены жолоба из угле-
родистой стали. В задней части капота, между боковыми крышками
и вертикальными профилями каркаса, оставлена щель для отсасыва-
ния воздуха из внутренней полости капота; с этой же целью в ниж-
ней задней крышке сделаны «жабры». Для крепления задней нижней
крышки поставлены дополнительные профили на нулевых нервюрах,
передней стенке переднего лонжерона крыла, а в месте перехода
крышки со всасывающего патрубка на крыло поставлен дополнитель-
ный кронштейн, прикрепленный на шурупах к нулевой нервюре и
носку крыла; кронштейн выштампован из листового 1,5-мм дуралю-
мина. Для подхода к горловинам масляного бака 7, расширительного
бачка 2 и водосистемы 3 в крышках имеются лючки (см. рис. 95).
Для слива масла и воды, а также для подогрева масляной системы
и задней части мотора в нижней задней крышке капота имеется три
лючка, закрепляющихся на кромке при помощи двух стальных скоб
и замков ДЗУС.
Нижняя передняя крышка в отличие от всех остальных одновре-
менно является тоннелем маслорадиатора (рис. 100) и представляет
собой жесткую систему, выполненную из дуралюминовых профилей
и обшивки, имеющей форму жолоба.
Передняя часть крышки 7 выполнена из листового 1-мм дуралю-
мина, остальная часть крышки 2 и внутренняя обшивка тоннеля 3
выполнены из 1-мм сплава АМЦ.
На профилях, стоящих рядом с маслорадиатором, поставлена кожа
с зашитым в нее шпагатом для предотвращения касания профилей
к радиатору.
Отверстие для входа воздуха к маслорадиатору сделано сечением
по форме маслорадиатора.
Для жесткости в кромку входного отверстия вварена совместно
с обшивками труба сечением 10X8 мм из сплава АМЦ.
Для регулирования количества проходящего через тоннель воздуха
в нижней кромке за маслорадиатором имеется управляемая из кабины
пилота шторка 6, которая подвешена на двух кронштейнах, прикле-
панных к профилю каркаса, и связана жесткой тягой с механизмом
управления. Эта шторка представляет собой жесткую систему из кар-
каса сварного, из стальных труб и двух обшивок из сплава АМЦ —
внутренней и наружной, охватывающих каркас и сваренных между
собой точечной сваркой.
К каркасу шторки приварены два кронштейна, для подвески
шторки.
Для придания выходящей струе воздуха наивыгоднейшего направ-
ления за маслорадиатором поставлен внутренний тоннель 5 из листо-
вого материала АМЦ толщиной 1 мм.
5 Зак. 285/361а	65
В передней части крышки сделан вырез и поставлен отражатель 4,
который часть проходящего в вырезе воздуха направляет на компрес-
сор АК-50 (рис. 100).
Pir. /00. Тоннель маслорддиатора
3.	Всасывающий патрубок
Внизу, с левой стороны по полету (между каркасом капота и
крылом), на зализ выведена передняя кромка всасывающего патрубка
^нагнетателя мотора.
Патрубок (рис. 101) несъемный и состоит из двух частей с местом
разъема около фланца нагнетателя.
К нагнетателю патрубок крепится болтами с одной гайкой и шай-
бой Гровера, в месте разъема он. соединен на двух деталях 7, с легко .
вынимаемыми шомполами 2, а в передней части прикреплен тремя
болтами на анкерных гайках к заднему нижнему профилю каркаса
капота.
На передней верхней части патрубка приклепано два стальных
кронштейна, имеющих на себе по одной анкерной гайке для соеди-
нения с зализом (см. разрез по А—А).
В месте разъема внутрь патрубка поставлены на заклепках два
ребра жесткости 3, которые на собранном патрубке являются про-
должением один другого.
В верхней части имеется усиливающая накладка 4, которая ло-
жится по всей поверхности фланца крепления патрубка к нагнетателю
и заходит внутрь по узким сторонам его, захватывая небольшую
часть широких сторон.
К основному материалу патрубка накладка приварена электро-
точками.
Для предохранения от попадания в нагнетатель и карбюраторы
мотора различных предметов во время взлета внутри патрубка, около
66	J
гходного отверстия, поставлена стальная сетка, изготовленная из про-
волоки диаметром 0,6 мм и имеющая'4,8 отверстия на 1 см2.
4.	Кок винта
Кок винта (рис. 102) сделан так, что его
поставить на место.
можно легко снять и
Рис. 102. Съемный кок винта
Кок состоит из двух дуралюминовых дисков 1, двух колец
(дуралюминового 2 и одного стального 3) и обечайки, состоящей из
носка 4, средней части 5 и заднего кольца 6.
5*
67
Все входящие детали смонтированы в два самостоятельных узла:
кок — съемная часть и диск 1 с кольцом 6 — несъемная часть.
Съемная часть состоит из носка, средней части обечайки, дуралю-
минового диска, литого дуралюминового кольца и кольца со сталь-
ными штифтами. Носок соединен со средней обечайкой дуралюмино-
выми заклепками. К донышку средней части обечайки приклепан
диск с литым кольцом.
Литое кольцо имеет отверстие диаметром, равным диаметру втул-
ки винта, и служит для фиксации передней части кока.
На задней кромке средней части обечайки приклёпано дуралюми-
новое кольцо 2 со специальными стальными штифтами 7, при помощи
которых съемная часть кока соединяется с несъемной (рис. 104).
Несъемная часть представляет собой заднее кольцо обечайки 6,
приклепанное к дуралюминовому диску /, жестко закрепленному на
болтах втулки винта двумя гайками. Специальными штифтами (S’
к диску 1 прикреплено подвижное стальное кольцо 3 с продольными
вырезами 9 постоянного и переменного сечений (см. рис. 102). Вы-
резы постоянного сечения служат для соединения кольца с диском
(рис. 103) и дают ему возможность перемещаться по окружности
относительно диска 1 в пределах выреза. Для закрепления кольца
в рабочем положении на диск приклепан бутылочный замок (рис. 105).
Против каждого продольного выреза стального кольца в дуралю-
миновом диске сделаны отверстия малого и большого диаметра. В от-
верстиях малого диаметра закреплены штифты, соединяющие кольцо
с диском, а через окантованные стальными пистонами отверстия боль-
шого диаметра проходят головки штифтов, укрепленных на кольце
средней части обечайки кока.
Рис. 103. Крепление кольца Рис. 104. Узел крепления Рис. 105. Бутылоч-
кока	ный замок
Постановка съемной части на винт производится следующим обра-
зом: кок надевают на втулку винта-так, чтобы отверстием в дуралю-
миновом кольце он плотно сел на носок втулки винта, а штифты
кольца съемной части прошли в отверстия в дуралюминовом диске
и в стальном кольце; после этого стальное кольцо поворачивают так,
чтобы вырезы узкими местами оказались под головками штифтов
(рис. 104), и закрепляют его бутылочным замком (рис. 105).
68
Глава III
ВЫХЛОПНЫЕ ПАТРУБКИ И ПОДОГРЕВ РПД
Выхлопные патрубки служат для отвода отработанных газов из
мотора. На моторе крепится восемь выхлопных патрубков, из них
четыре патрубка сдвоенные и четыре одинарные.
Рис. 107. Сдвоенный выхлопной патрубок
Рис. 106. Одинарный выхлоп-
ной патрубок
Одинарные патрубки (рис. 106) сварены из двух половинок 7,
выштампованных из листовой жароупорной стали ЭЯГГ. На широкий
конец патрубка наваривается фланец 2, а на узкий — кольцо 3 из
стали ЭЯ1Т. Сдвоенные патрубки (рис. 107) также сварены из двух
половинок 7, выштампованных из листовой жароупорной стали ЭЯ1Т.
На широкий конец приварены два фланца 2 и дно 4, а на узкий —
Рис. 108. Обогрев регуляторе наддува
69
кольцо 3. Патрубки своими фланцами .кренятся на выхлопные окна
цилиндров, кольца предназначены для того, чтобы уменьшить обгора-
ние концов патрубков. Патрубки проходят сквозь вырезы капота и
выходят наружу; они направлены своими отверстиями для выхода
газов в сторону, противоположную направлению полета.
На правом заднем сдвоенном патрубке приварен карман 7
(рис. 108, 109), отверстия которого обращены в сторону полета.
Рис. 109. Карман подогрева
Встречный воздух, проходящий через отверстия кармана, нагревается
выхлопными газами и по дуралюминовой трубке 2 диаметром
15X13 мм, соединяющей карман подогрева с коробкой 3, поступает
к регулятору и подогревает его, не давая застыть маслу. Трубка 2
закреплена кронштейном 4, установленным на стержне моторамы
Глава IV
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения мотора закрытого типа, работающая под
давлением и сообщающаяся с атмосферой через редукционный клапан,
предназначена для отвода излишков тепла от головок и гильз цилин-
дров мотора.
Емкость всей системы ~ 75 л. Фронт радиатора 0,25 м2, площадь
радиирующей поверхности равна 42 м2. Входное отверстие тоннеля
0,103 м2, выходное отверстие тоннеля при максимальном открытии
заслонки 0,2 м2.
1.	Проводка системы охлаждения
Система охлаждения мотора (рис. 110) состоит из алюминиевых
труб различного сечения. Трубы соединены между собой, а также
подсоединены к мотору дюритовыми шлангами с последующей затяж-
кой хомутами типа 397А и 528А. От заливной горловины 1 до радиа-
тора 2 и от радиатора до помпы 3 поставлены трубы сечением
55 X 52 мм; от помпы к блокам 4 — сечением 42 X 40 мм, компен-
сационная труба 5 — сечением 34 X 32 мм.
Слив из блоков в помпу производится через стальные трубки 5 и 6
сечением 12X10 мм, из труб в радиатор — сечением 10X8 мм.
Сливные трубы обшиты сукном и дерматином. Все трубы окрашены
в зеленый цвет. Для обеспечения нормальной работы мотора в зим-
них условиях водосистема отеплена. Трубы отепляются следующим
образом: обматываются шинельным сукном, асбестовым листом
?> :=- 2 мм (на крутых изгибах асбестовый шнур), киперной лентой,
затем покрываются жидким^стеклом и окрашиваются в зеленый цвет.
70

На летний период отепление труб на участке от радиатора и до сере-
дины кабины остается и служит теплоизолятором. Трубы, непосред-
ственно присоединенные к радиатору и помпе, изготовлены сварными
из половинок листового материала С20-Л-1. Все трубы закреплены
к трубам каркаса фюзеляжа и мотору сварными кронштейнами.
2.	Расширительный бачок
Расширительный бачок (рис. 111) установлен в передней части,
между блоками мотора, и закреплен двумя лентами и двумя профи-
лями к каркасу капота. Ленты и профили изготовлены из листового
дуралюмина. Ленты обшиты войлоком и дерматином. К профилям со
стороны бачка прикреплена войлочная прокладка, обшитая дермати-
ном. На зимний период на расширительный бачок надевается чехол-
отеплитель.
Рис. 111. Расширительный бачок
Расширительный бачок состоит из двух днищ 7 и 2, обечайки 3,
изготовленных из сплава АМЦ о —1,5 мм, сваренных между собой
встык с отбортовкой, и арматуры.
К арматуре относятся два штуцера 4 и 5, вваренные в обечайку
с верхней стороны. В штуцер 4 ввернута крышка, в штуцер 5 — ре-
дукционный клапан, отрегулированный на давление в 1,4—1,5 ат,
и один штуцер б с нижней стороны для присоединения компенсацион-
ной трубки.
В переднем днище 1 предусмотрена выколотка для обеспечения
возможности установки генератора на мотор и приварены две дре-
нажные трубки 7^ соединяющиеся с трубками заливной горловины.
Расширительный бачок обеспечивает заполнение рубашек цилинд-
ров при различных наклонах самолета, отводит образующийся в сис-
теме охлаждения пар, принимает увеличивающийся  объем воды при
нагревании и содержит некоторый резерв воды для пополнения убыли
от утечек и испарения.
3.	Заливная горловина
Заливная горловина изготовлена из листовой стали и имеет четыре
ответвления. Установлена в передней части, над блоком мотора.
Два ответвления присоединены к блокам мотора, одно — к водопро-
воду, идущему от радиатора. В последнее ответвление вварена стальная
72
втулка, в которую завернута крышка. К ответвлениям, присоеди
ценным к блокам, привариваются фланцы. С расширительным бачком
соединена вторая трубка сечением 14 X 13 мм, по которой прохо-
дит пар. К левому ответвлению присоединен приемник термометра.
4.	Радиатор
Радиатор типа ПО-203 (рис. 112) установлен между рамами № Z
и 3 каркаса фюзеляжа.
Рис. 112. Установка радиатора
С нижней стороны радиатор крепится двумя лентами ? и 2 иэ
хромансиля, с верхней стороны — двумя дуралюминовыми хомутами
3 и 4 с деревянными вкладышами в местах их крепления и анкер-
ными гайками, приклепанными на отбортовке для крепления перед-
него и заднего внутренних тоннелей. Передние хомут и лента закреп-
лены к каркасу фюзеляжа специальными кронштейнами 5, задние —
к приварным узлам.
Затяжка лент осуществлена тендерами. Между бортами радиатора
и стенками профилей, а также под лентами с целью уменьшения влия-
ния вибрации на радиатор проложены резиновые прокладки (см. сече-
ния А—Л и В—В, рис. 112).
73'»
Слив из радиатора осуществляется через сливное отверстие на
радиаторе. На зимний период на радиатор надеваются чехлы-отепли-
тели. На летний период надевается только верхний отеплитель и слу-
жит тепЛоизолятором. Чехол-отеплитель сшит из шинельного сукна
и парусины цвета хаки.
5.	Тоннель радиатора
Тоннель радиатора состоит из наружного и двух внутренних (пе-
реднего и заднего) тоннелей и предназначен для направления потока
воздуха в радиатор. Передний и задний внутренние тоннели прикреп-
лены к каркасу фюзеляжа, заднему лонжерону крыла и к хомутам
крепления радиатора. Задний внутренний тоннель состоит из двух
частей, скрепленных между собой петлями с шомполами. Разъем сде-
лан с расчетом обеспечить постановку тоннеля на машину, не снимая
расчалок каркаса фюзеляжа. Как передний, так и задний тоннели
^изготовлены из алюминиевого сплава АМЦ. Наружный тоннелК (рис. 113)
Рис. 113. Наружный тоннель радиатора
собран из наружной 1 и двух внутренних обшивок 2 и 3, скреплен-
ных , между собой тремя трубками 4, 5, 6, двумя поперечными 7, <S’
п четырьмя продольными профилями 9, 10.
В передней части соединение осуществлено приваренной алю-
миниевой трубой 4 сечением 18 X 16 мм и стальной трубой 5,
к которой крепится сетка 13, изготовленная из проволоки диаметром
3 мм для защиты радиатора от повреждений при попадании в него
звеньев; в средней части, в месте расположения радиатора, — двумя
дуралюминовыми профилями 7, 8 и в задней части — стальной трубой 6
сечением 20 X 18 мм, являющейся (совместно с другой стальной
грубой 5, расположенной впереди радиатора и приклепанной к на-
ружной обшивке) основным креплением тоннеля к фюзеляжу. Все
обшивки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦ.
Между профилями и внутренними обшивками проложен дерматин
с напуском для предохранения радиатора от повреждений при сопри-
косновении его с обшивкой. В нижней части тоннеля, на наружной
обшивке, поставлен лючок 12 для доступа к сливной пробке радиа-
тора. В верхней части на трубах приварены коробочки, к которым
приклепаны продольные профили 10 и 9, склепанные с наружной и
внутренней обшивками.
В задней части между обшивками приклепаны два Z-образны.х
профиля для придания жесткости обшивкам в месте расположения
кронштейнов 11, приваренных к задней трубе для навески створки.
74
hie. 114, Схема управления створкой радиатора
Створка тоннеля водорадиатора представляет собой
сварной (из стальных труб) каркас, обшитый с внутренней и наруж-
ной сторон дуралюминовыми листами.
Внутренняя обшивка (лист) крепится к каркасу пистонами, а на-
ружная заклепками. По контуру листы сварены точечной электро-
сваркой. К двум средним продольным трубам каркаса приварены два
ушка для подвески створки к тоннелю и два кронштейна, с запрес-
сованными в них шарикоподшипниками для подсоединения тяг управ-
ления жалюзи.
6.	Управление створкой водорадиатора
Управление створкой (рис. 114) производится штурвалом 1, уста-
новленным на правом пульте. При вращении штурвала по часовой
стрелке увеличивается температура воды (уменьшается выходное от-
верстие тоннеля радиатора, закрывается створка). При вращении
штурвала против часовой стрелки уменьшается температура воды
(увеличивается выходное отверстие тоннеля радиатора,' открывается
створка).
На барабан штурвала намотан трос, перекинутый через два ролика
2 и 3 и передающий вращение штурвала барабану механизма
жалюзи 4.
Барабан 1 механизма жалюзи (рис. 115) посажен на червяке 2.
Для предотвращения от. проворачивания барабана относительно чер-
вяка соединение осуществлено шпонкой 12. Червяк из хромансиля
вращается в двух кронштейнах 3 и 4 с запрессованными в них шари-
коподшипниками. По червяку перемещается ходовая гайка 5 со шты-
рем, на котором закреплена тяга 6.
Благодаря имеющейся направляющей 7, укрепленной одним концом
(хомутом) к трубе каркаса фюзеляжа, а другим •— к нижнему крон-
штейну 4 крепления червяка, ходовая гайка с тягой может иметь
только возвратно-поступательное движение относительно червяка.
Кронштейны крепления червяка закреплены на кронштейнах крепле
ния механизма жалюзи 8 и 9 к каркасу фюзеляжа болтами.
Тяга механизма жалюзи соединена с рычагом качалки жалюзи 7
(рис. 116), вращающейся в кронштейнах 2 с запрессованными шари-
коподшипниками. Кронштейны закреплены болтами к каркасу
фюзеляжа.
Двумя другими рычагами 3 качалка жалюзи соединена со створкой
тоннеля радиатора при помощи тяг 5 (рис. 115). В ушки рычагов ка-
чалки запрессованы шарикоподшипники. На рис. 114 стрелками по-
казано движение деталей управления жалюзи при закрытии и откры-
тии створки тоннеля водорадиатора.
Барабан состоит из двух дисков, скрепленных между собой двумя
стяжными гайками и законтренных специальной шпилькой 1 /
(рис. 115). В случае провисания троса его необходимо натянуть, осла-
бив стяжные гайки и расконтрив их вращением одного диска по от-
ношению к другому. После того как трос натянут, стяжные гайки за-
тянуть и диски законтрить шпилькой.
Все резьбовые, шарнирные соединения и тросы управления сма-
заны пастой МГС.
Рис. 115. Механизм створки
Рис. 116. Качалка створки
Глава V
СИСТЕМА СМАЗКИ
Назначение системы смазки — обеспечение смазкой трущихся
деталей мотора и отвод от него тепла.
1.	Масляная система
Масляная система (рис. 117) состоит из масляного бака 1, фильтра
МФМ-105 2, масляного радиатора 3, проводки термометра 4, про-
водки манометра 5, трубопроводов 6.
Из бака масло самотеком попадает в дополнительную нагнетающую
помпу. Из .дополнительной маслопомпы проходит через фильтр
МФМ-105 (готовое изделие) в нагнетающую маслопомпу и затем
под давлением поступает во внутреннюю магистраль.
77
Рис. 117. Маслосхемд
2,	Масляный фильтр и его крепление
Масляный фильтр МФМ-105 подвешен к раскосам моторной рамы
на трех кронштейнах с правой стороны мотора (по полету). Отрабо-
танное масло по пути от мотора к баку проходит через сотовый ра-
диатор (рис. 118), подвешенный под мотором при помощи двух пар
кронштейнов 2 и двух профилей 3 к моторной раме на двух лентах 4
с резиновой прокладкой.
Рис. 118. Установка маслорадиатора
79
Рис. 119. Схема управления жалюзи маслорадиатора
Масляный радиатор включен в систему последовательно, но масло
имеет возможность пройти через него, минуя соты, что необходимо
для избежания перегрузки радиатора и обеспечения достаточной про-
качки масла при запуске мотора, когда соты не могут пропустить
через себя холодное масло, откачиваемое из мотора. Выключаются
соты автоматически при помощи редукционного клапана, заключен-
ного в радиаторе.
3.	Регулировка охлаждения
Степень охлаждения масла регулируется открытием за-
слонки б (см. рис. 100) в нижней части капота. Заслонка управляется
штурвалом (рис. 119), установленным на правом верхнем лонже-
роне фюзеляжа.
На барабан этого штурвала наматывается стальной трос, который
проходит через три пары роликов (см. рис. 119) и передает вращение
штурвала ролику 2 механизма управления жалюзи (рис. 120),
Рис. 120. Механизм управления жалюзи маслорадиатора
6 Зак. 2SS/361a
31
посаженному на шпонке 5 на ходовую гайку. Для предохранения от
набегания одного витка на другой при ослабленном тросе на ролик
механизма управления ставятся предохранители 7 и 8.
Ходовая гайка 3, вращаясь вместе с роликом, перемещает посту-
пательно червяк, находящийся внутри ее. Передний конец червяка
через тягу соединен с заслонкой, которая опускается, если штурвал
вращать против часовой стрелки, и поднимается, если штурвал вра-
щать по часовой стрелке. Открытие (опускание) заслонки ведет к
понижению температуры масла в системе. Механизм управления жа-
люзи крепится двумя хомутами 6 к нижним раскосам моторной рамы.
Грос, барабаны, ролики и все шарнирные соединения смазываются
смазкой МГС.
4.	Отепление масляной системы
Для обеспечения нормальной работы мотора в зим-
них условиях масляная система отеплена (рис. 121, 122).
Рис. 122. Типовое отевлеиие труб
Отеплению подлежат следующие детали: труба на магистрали,
масляный бак, помпа и угольник входа в помпу, труба с пистолетом
на магистрали мотора, радиатор, маслорадиатор, угольники на выходе
масла из радиатора и труба на магистрали радиатор — бак. В усло-
виях, когда температура ниже 4-10°С, отепление производится на за-
воде. Отепление окрашено в коричневый цвет и сверху покрыто жид-
ким стеклом.
В летних условиях, когда температура выше 4-10°С, отепление на
заводе не делается, а весь необходимый материал для отепления ма-
слорадиатора, маслотруб и угольников придается к каждой машине.
Работа масляной системы контролируется (см. рис. 117) термо-
метром 4, приемник которого вставлен в специальный карман, при-
варенный к стальной трубе на выходе масла из радиатора, и мано-
метром 5, определяющим давление масла в главной нагнетающей ма-
гистрали картера мотора.
82
5.	Проводка системы
Проводка термометра и манометра выводится в ка-
бину пилота к трехстрелочному индикатору, укрепленному на при
борной доске.
Проводка масляной системы осуществлена при помощи металли
ческихтруб: стальных — на участках масляный бак — мотор, мотор—
радиатор и дуралюминовых — на участке радиатор — бак.
Проводка от бака к мотору имеет сечение 42 X 40 мм; проводка
же обратного масла — 34 X 32 мм. Исключение составляет трубка
сливного крана (стальная, 22 X 20 мм).
Рис. 123. Соединение трубопроводов
Соединение труб дюритовое (рис. 123). Оно состоит из отрезка
дюритового шланга 1 и четырех разъемных хомутиков 2; на концах
груб сделаны зиговки для предотвращения вырывания труб из шлан-
гов. В конце труб для уменьшения действия масла на дюрит вставле-
на втулка 3 с буртиком.
Слив масла из системы на землю осуществляется через два слив-
ных крана грибкового типа и сливную пробку в радиаторе.
Рис. 124. Сливной кран из
масляного бака
Рис. 125. Сливной кран из трубы
обратно поступающего масла
Один сливной кран (рис. 124) поставлен на выходе масла из бака,
второй (рис. 125) — в самой низкой точке трубы, соединяющей мотор
с радиатором. Оба крана контрятся проволокой за рукоятку пробки
через отверстие в корпусе крана. Слив из картера производится
через кран, аналогичный крану трубки для обратно поступающего ма-
сла (рис. 127), который присоединен к заднему сливному штуцеру
картера.
6*
83»

обечайки 1, днищ 2, перего-
„ 7
Рис. 126.
Масляный бак
6.	Масляный бак и его крепление
Масляный бак (рис. 126) сварной конструкции, изготовлен
из материала АМЦП-Л-1; состоит он из
родок 3 и арматуры.

~ 8
Сеч па

Рис. 127. Установка масляного бака
Сварные швы обечайки с днищами выполнены встык с отбортовкой.
Бак имеет две перегородки, скрепленные с обечайкой общей зи-
говкой.
К обечайке приварены штуцер дренажа 7 и штуцер выходящего
масла 8, к днищу масляного бака — штуцер заливной горловины 9 и
штуцер обратного масла 10 с трубой 11.
84
Заливная горловина масляного бака (рис. 128)состоит из корпуса 3
и трубы 4, на нижнем конце которой приварен нипель 5 с накид-
ной гайкой 2 (накидной гайкой горловина крепится к штуцеру на
баке).
Горловина закрывается крышкой б, к которой приварена дренаж-
ная трубка 12. Крышка запирается при помощи сидящих на ней тра-
версы 7, болта 8 и контрящего кольца 15. Через болт пропущена руч-
ка 16, на концах которой напаяны буртики.
Рис. 128. Заливная горловина масляного бака
В заливной горловине предусмотрен масломер, представляющий со-
бой стержень 13, верхний конец которого свободно заделан (имеет
возможность вращаться) во втулке 14, приваренной к крышке.
Дренаж масляного бака проходит в мотор и через спиральную
трубку 12 и крышки заливной горловины масляного бака — в воздух.
Масляный бак крепится (рис. 127) двумя стальными, обшитыми
войлоком лентами к стержням каркаса фюзеляжа, а спереди поддер-
живается дуралюминовыми профилями 2 (профили также обшиты вой-
локом). При постановке отеплителя ленты и профили войлоком не
обшиваются. Верхние концы профилей прикреплены уголками 3 к кас-
сете патронного ящика, а нижние, как и концы лент, к кронштейнам 4,
установленным на горизонтальном поперечном стержне мотора.
7.	Установка бачка суфлера
Для задерживания масла в случае выбрасывания его через суфлер
установлен сборный бачок 1 (рис. 129), который соединен трубкой 2
диаметром 42 X 40 мм с суфлером мотора. Слив масла из бачка осу-
ществлен через трубку 3 диаметром 12 X 10 мм в переднюю часть кар-
тера мотора. Бачок 1 крепится двумя кронштейнами 4 и 5: в верхней
части к кронштейну крепления кольца каркаса капота, внизу к крон-
штейну крепления кольца каркаса капота и к болту картера мотора.
85
Обечайка бачка б изготовлена из листа АМЦП-Л-1 и сварена с дни-
щами 7 из АМЦП-Л-1. Сварные швы обечайки с днищами выполнены
встык с отбортовкой.
Бак имеет одну перегородку 8, скрепленную с обечайкой точеч-
ной сваркой. К донышкам бачка приварены наконечники 9 для дюри-
тового соединения. К колену 10 подсоединена на дюрите дренажная
трубка.
Глава VI
СИСТЕМА БЕНЗИНОВОГО ПИТАНИЯ
Горючее из бензобаков через трубопроводы к фильтру карбюра-
тора подается под давлением 0,12 — 0,34 ат коловратным насосом 1
типа БНК-12.
В бензиновую систему (рис. 130) входят:
а)	два центральных 2 и два консольных 3 бака;
б)	бензокран 4 золотниковый и трехходовый типа Б;
в)	фильтр 5;
г)	слив конденсата 6 и дренаж 7;
д)	установка нейтрального газа.
86
6
Рис. 130. Бензосхема

1.	Бензиновые баки
Бензиновые баки установлены в межлонжеронном пространстве
между первой и двенадцатой нервюрами и подвешены на лентах 8 по
два бака (центральный 2 и консольный 3) в правой и левой консолях
крыла (рис. 131).
Ленты своими концами укреплены на второй и пятой, восьмой и
двадцать пятой нервюрах. Натяжение лент регулируется тендерами 7 7.
Ленты плотно облегают бак всей своей поверхностью.
Баии в специально для них предназначенные гнезда вставляются
через люки в нижней обшивке крыла.
Консольный бак с центральным баком соединен трубами 9.
Баки протектируются морозостойкой резиной. Протектор имеет
толщину снизу бака 8 мм, по бокам 6 мм и сверху 4 мм. Общая ем-
кость центральных баков 260 л, консольных 148 л.
На штуцеры центральных баков установлены бензиномеры, шкалы
которых заделаны в верхней обшивке крыла.
Бензиновые баки, центральный (рис. 132) и консольный (рис. 133).
сварные из листового материала А1УЩ и состоят из обечаек 7, пере-
городок 2 и арматуры.
Обечайка 1 изготовлена из листа АМЦП-Л-1 и сварена с днища-
ми 3, изготовленными из АМЦП-Л-1.
Сварные швы обечайки и обечайки с днищами выполнены встык
с отбортовкой.
Для избежания гидравлических ударов в днища и для придания
жесткости обечайке поставлены перегородки 2. В центральном баке
имеются четыре перегородки и в консольном три.
По нижней части обечайки обоих баков проложены продольные
профили 4.
Перегородки и профили приварены к обечайкам точечной сваркой.
На малом днище центрального бака и на большом днище кон-
сольного бака сделаны выколотки 5 для труб, соединяющих баки.
На обечайках центральных и консольных баков приварены по два
штуцера 6 для труб, соединяющих баки, штуцеры подсоединения
дренажа 7 и нейтрального газа 8.
Кроме того, на обечайке центрального бака (рис. 132) приварены
штуцер бензиномера 9 и сливной кран 70, а на обечайке консоль-
ного бака (рис. 133) приварена заливная горловина 9.
В большое днище центрального бака (рис. 132) вварен питающий
штуцер 77с заборной трубкой 72.
В центральном баке поставлен карман 73, обеспечивающий ра-
боту мотора на виражах.
Бензин заливается в консольный бак через заливную горловину и
через соединительные трубки переливается в центральный.
Заливная горловина (рис. 134) состоит из фланца 7, приваренного
к обечайке бака, фильтра 2, состоящего из сетки 4 с припаянными
кольцами 5, 6, цепочки 7, приклепанной к сетке и крышке 3.
Крышка состоит из корпуса 8, болта 9, закрепленного в ней пру-
жинным кольцом 10, траверсы 7 7, навернутой на болт 9, штыря 72 и
шайбы 73. Цепочка надевается на штырь крышки/S и закрепляется на
88
Piic. 131. Схема Сензопитания с нейтрал ьць'М газом от г^хлопа’ моюра
Рис. 133. Консольный бензиновый бак
нем шплинтом 14 с шайбой 15. Пробковая шайба 16 служит для со-
здания герметичности между корпусом 1 и крышкой 8. На правый и
левый центральные баки установлены бензиномеры, показывающие ко-
личество горючего, оставшегося ,в баках.
Шкала бензиномера проградуирована на оставшееся количество
бензина от 80 кг до нуля.
Бензиномер (рис. 135) прикреплен болтами к штуцеру 1. Для со-
здания герметичности между штуцером и корпусом бензиномера 2
проложена пробковая прокладка 3. Принцип действия бензиномера
основан на то-м, что при изменении уровня горючего в баках попла-
вок, собранный из пробковых колец и плавающий на поверхности,
связанный поводком 5 с конической шестерней 6, передает через дру-
гую коническую шестерню 7 и ось 8 вращательное движение стрелке 9,
которая и указывает количество горючего, обозначенное на шкале,
нанесенной на плексигласе крышки люка под бензиномер.
Шестерни 6, 7 смонтированы на вилке 11, приклепанной к крон-
штейну 12. Кронштейн 12 укреплен на корпусе бензиномера 2.
Экран 10 закреплен в корпусе пружинным кольцом 13.
91
Герметичность обеспечивается затяжкой пробковых прокладок 15,
16 между крышкой 17 и стеклом плексигласа 14. Сливной кран
(рис. 136) состоит из штуцера 1, приваренного к обечайке, втулки
слива 2, пробки 3 и втулки 4.
Дренажный штуцер и штуцер нейтрального газа (рис. 137) состоят
из фланца 1 и стальной втулки 2.
2.	Бензиновый кран и управление им
Бензиновый кран (рис. 138) золотниковый, трехходовой типа Б
закреплен на моторной раме двумя кронштейнами 2 и служит для пе-
рекрытия бензопроводов от всех баков сразу или правой и левой пар
в отдельности по необходимости.
Так как кран установлен вблизи мотора, то он является и про-
тивопожарным.
Кран 1 состоит из корпуса, крышки корпуса, оси, золотника, вту-
лок и пружины. Управление краном дистанционное и осуществляется
ручкой крана 3, укрепленной на левом пульте.
92
Рис. 13S. Установка и схема работы бензинового крана
Бензиновый кран связан с ручкой жесткими трубчатыми тягами 4,
соединенными шарнирами Гука.
Нижняя тяга управления краном поддерживается кронштейном 5.
установленным на стержне рамы № 1 каркаса фюзеляжа.
В кронштейн поставлена чугунная втулка — подшипник. Перекры-
тие отверстий в кране производится круговым вращением ручки по
часовой стрелке и против.
Схема работы крана представлена на рис. 138. Из бензинового
крана горючее поступает в фильтр.
3.	Бензиновый фильтр
Бензиновый фильтр (рис. 139) предназначен для очистки бензина
от механических примесей; он включен в магистраль, соединяющую
бензокран с бензопомпой.
Рис. 139. Установка бензинового фильтра
Фильтр состоит из корпуса 1, крышки 2, внутренней сетки 3,
траверсы 4, крепежных болтов 5 и пружины 6. Внутренняя сетка латун-
ная, из проволоки диаметром 0,14 мм, имеет 576 отверстий на 1 см2.
Фильтр прикреплен к стержню моторной рамы двумя кронштей-
нами 6.
4.	Установка нейтрального газа С02
Установка нейтрального газа (см. рис. 130) имеет целью создание
противопожарной безопасности.
При расходе горючего из баков освободившееся в них простран-
ство заполняется нейтральным газом — углекислотой (СОа).
94
Установка нейтрального газа состоит из:
1.	Баллона 12, установленного на раме № 2 каркаса фюзе-
ляжа. Баллон емкостью два литра заполняется углекислотой под да-
влением 150 ат.
2.	Крана 14 на 150 ат, установленного на левом пульте. В экс-
нлоатации при надобности открывают кран, и СО2 по трубкам газо-
проводки поступает в баки. Поступление идет непрерывно с избыточ-
ным давлением 0,2 ат.
В магистраль, идущую от баллона к крану, на пульте установлен
манометр на 250 ат 75.
Для создания перехода давления с 150 ат до необходимого рабо-
чего давления в кран, расположенный на левом пульте, установлен
нипель с калиброванным отверстием.
Вся арматура собирается на антифрикционной пасте ВИА.М.
5.	Дренаж баков
Дренаж баков 7 (рис. 132) осуществляется следующим образом.
Центральный бак сверху соединен через поворотный угольник и
трубку с консольным баком, а последний сообщается с атмосферой
трубкой, проходящей через отверстия в полках
средних частей нервюр, позади бронеспинки по
раме № 2, закрепляется к фонарю и выходит на-
ружу, около узла крепления заднего лонжерона к
фюзеляжу.
Концы дренажных трубок, выходящие наружу,
срезаны под углом 45° для устранения вакуума
в баке (рис. 140).
Трубы бензопроводки от баков до крестовины
установлены АМГМ-Т-18 X 16 мм, а от кресто-
вины до карбюраторов АМГМ-Т-15 X 13 мм.
б.	Установка заполнения баков выхлопными газами
Предполагается установка заполнения бензиновых баков выхлоп-
ными газами взамен установки СО2 (см. рис. 131).
Установка состоит из труб 18, 20, 24, 25, фильтра 21, крана 22
и бачка 23.
К выхлопному патрубку подсоединена стальная труба 18 сечением
22 X 20 мм, к ней при помощи асбестового соединения 19 закреплена
дуралюминовая труба 20 того же сечения, которая идет до бачка 23.
От бачка до тройника проведена труба Д1-Т-15 X 13 мм 24 и от
тройника к бензобакам идет труба А2Т-Т-12 X 10 мм 25.
Из выхлопного патрубка газы по трубам попадают в фильтр
(рис. 141), который состоит из корпуса 1, сетки с трубками 2, ко-
нуса отстойника 3, отстойника 4 и скобы 5.
Корпус собирается из цилиндра со скобами, днища, двух отводов
и фланца.
.95
Между скобами помещается сетка с трубками, обильно смазан-
мыми висциновым маслом.
В фланец вмонтированы корпус отстойника, отстойник и скоба.
Назначение фильтра—-очищать газ, поступающий из выхлопного
ч-атрубка, от примесей (твердых частиц, воды и т. п.).
Для быстроты слива конденсата следует освободить скобу и вы-
Рис. 142. Бачок
нуть отстойник.
Из фильтра газ поступает в кран и из крана
в бачок.
Кран служит для разъединения свободного
пространства в бензобаках с системой нейтраль-
ного газа и для осуществления открытого дре-
нажа бензобаков.
При вращении ручки крана по часовой
стрелке баки заполняются выхлопными газами;
при вращении против часовой стрелки они со-
общаются с наружной атмосферой.
Бачок (рис. 142) состоит из обечайки, двух
днищ, штуцера и подводящей трубки.
Назначение бачка — создать дополнительный
объем в трубопроводе и предохранение системы
от попадания в нее бензина.
Для слива жидкости, скопляющейся в бачке,
предусмотрена сливная пробка, расположенная
в угольнике.
7.	Слив конденсата и контрольные приборы
Слив конденсата из карбюраторов воздушного коллектора осуще-
ствлен через угольники и через подсоединенные к ним посредством
дюрита трубки, объединенные выводной трубой, своими концами
выходящей в поток воздуха. ’
«в
н.п.
Рис. 143. Срез трубки
конденсата
Выводная трубка закреплена к трубе моторной рамы ленточными
хомутами. С целью создания отсоса в трубе для слива конденсата
конец трубки срезан под углом 45° (рис. 143). Давление бензина кон-
тролируется компенсационным трехстрелочным индикатором. Компен-
сационная трубка индикатора включена в шту-
цер левой всасывающей трубы мотора, а трубка
•Бурдона — в крестовину подвода бензина к кар-
бюраторам. Давление воздуха, подаваемого на-
гнетателем Рк, контролируется .мановакууммет-
ром.
Проводка мановакуумметра и компенсирован-
ного трехстрелочного индикатора выводится в
кабину пилота к мановакуумметру и компенси-
рованному трехстрелочному индикатору, укреп-
ленным на приборной доске.
Глава VII
УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ
В управление мотором входит:
а)	управление нормальным газом;
б)	управление высотным газом;
в)	управление наддувом;
г)	управление инжектором;
д)	управление регулятором винта;
е)	управление форсажем.
1.	Управление нормальным и высотным газом
Секторы управления (см. схему управления мотором, рис. 144) нор-
мальным и высотным газом установлены на левом пульте. При даче
сектора нормального газа вперед i увеличивается число оборотов мо-
тора. При уборке сектора назад число оборотов мотора уменьшается.
Высотный корректор предназначен для поддержания нужного коли-
чества смеси с подъемом на высоту.
При даче сектора высотного газа «от себя» смесь обедняется.
Управление нормальным и высотным газом тросовое. Тросы про-
ложены в трубках С20А-Т-8 X 6 мм 2 и работают как на растяже-
ние, так и на сжатие.
Концы тросов заделаны в наконечники 3, посредством которых
тросы соединяются с ручками и рычагами. Кроме того, наконечни-
ками же регулируется длина и натяжение тросов.
Трубки в местах перегибов укреплены кронштейнами с колодкой.
Внутри трубок набита смазка МГС.
2.	Управление наддувом
Управление наддувом смешанное, от сектора переключения над-
дува до качалки, установленной на кассете, тяга тросовая; трос
в трубке С20А-Т-8 X 6 мм, а от качалки до рычага — тяга жесткая
дуралюминовая из трубы Д1-Т-10 X 8.
7 Зак. 285/361 а
97

На тросы напаяны наконечники для регулировки и подсоединения
тросов. Внутри трубок набита смазка МГС. Жесткая тяга (рис. 144)
имеет на концах наконечники с шаровыми шарнирами 1.
При даче сектора переключения наддува вперед включается вторая
скорость нагнетателя, а при уборке сектора назад — первая скорость
нагнетателя.
3.	Управление масляным инжектором
Управление производится при помощи троса 5 (рис. 144), заклю-
ченного в боуденовскую оболочку. Трос одним концом подсоединен
к рычагу 6 инжектора на моторе, а другим — к ручке 7, располо-
женной на правом пульте. Боуден, идущий от рычага на моторе до
ручки на пульте, закреплен в пяти точках подвесными хомутами.
При вытягивании ручки вверх открывается клапан инжектора И
масло поступает в дополнительную магистраль. При опускании ручки
инжектора вниз клапан закрывается пружиной инжектора и посту-
пление масла в дополнительную магистраль прекращается. Этой же
пружиной инжектора сообщается обратный ход тросу.
4.	Управление регулятором винта
Управление регулятором винта (рис. 145) тросовое, осущест-
вляется маховичком 8, установленным на левом борту совместно со
штурвалом управления триммерами руля высоты.
Механизм регулятора Р-7 (рис. 147) закреплен на кронштейне 7.
Барабан 9 и механизм регулятора 10 соединены замкнутым тро-
сом 11, идущим по верхнему профилю каркаса капота (рис. 144).
При вращении маховичка 8 по часовой стрелке шаг винта умень-
шается, а при вращении против часовой стрелки увеличивается.
Чтобы витки троса на барабане не набегали один на другой
при ослаблении троса, установлен ограничитель 3.
7*
99
Натяжение тросов в замкнутой цепи осуществляется двумя тенде-
рами 12. Для создания направления тросу в местах изгиба устано-
влены трубки С20А-5 X 3 мм, в которых и проходит, трос.
Рис. 147. Установка редуктора управления регулятором
шага винта
Упоры 13, служащие для установки определенного диапазона чи-
сел оборотов винта (согласно формуляру завода № 26), наделы на
трос управления винтом и зажаты болтами.
Ограничитель упоров 14 установлен на боковом профиле каркаса
капота с левой стороны.
5.	Управление форсажем
Для пользования форсированной взлетной мощностью поставлена
ручка, которая монтируется на левом пульте на одной оси с ручкой
переключения скоростей (рис. 148).
Ручка управления форсажа 1 связана с рычагом принудительного
наддува 2 посредством троса, заключенного в боуденовскую обо-
лочку 3. Рычаг установлен на оси дроссельной заслонки нагнетателя
с левой стороны.
При отжатии от себя ручки управления форсажем рычаг прину-
дительного наддува открывает дроссельную заслонку. При убранном
положении ручки рычаг приходит в первоначальное положение силой
пружины. Пружина одним концом прикреплена к кассете.
Подсоединение троса и пружины к рычагу осуществлено при по-
мощи вилки (рис. 149).
Концы боудена заделываются в наконечники, которые закреплены
кронштейнами. Наконечник (рис. 150) изготовлен из двух трубок,
одна из которых С20А-Т-6 X 4 мм 1 вставлена в трубку С20А-Т-8 X
X 6 мм 2. Концы этих трубок заварены.
100

Регулировка натяжения троса производится перемещением трубки
2 в хомуте кронштейна 4 (рис. 148).
Рис. 150. Наконечник
Рис. 149. Подсоединение троса
напружины к рычагу
Предупреждение.
1. Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин.
2. При наборе высоты и при горизонтальном, полете при форсаже
Рк не должно быть выше 975 мм рт. ст.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Глава I
ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. Компоновка кабины
Размещение ручек и штурвалов управления самолетом и мотором,
ручек управления воздушной системой, а также всех контрольно-
измерительных приборов и приборов оборудования (рис. 151, 152)
сделано так, чтобы обеспечить наибольшие удобства летчику.
С этой же целью все ручки и штурвалы снабжены поясняющими
надписями и условной расцветкой согласно существующим стан-
дартам.
Все детали, находящиеся в поле зрения летчика (панели, ручки,
штурвалы и пр.), имеют защитно-декоративные покрытия.
В передней части кабины, немного ниже уровня зрения летчика,
установлена приборная доска с аэронавигационными и контрольно-
измерительными приборами.
На машинах с радиостанцией справа, под неподвижной частью
доски, установлен приемник РСИ-4, а на правом борту над средней
частью пульта — микротелефонный щиток.
По обоим бортам самолета, являясь как бы продолжением при-
борной доски, расположены пульты, на которых сосредоточено упра-
вление мотором и воздушной системой.
На левом пульте смонтированы: ручка управления бензокраном,
кран нейтрального газа, секторы управления нормальным газом и вы-
сотным корректором, сектор переключения наддува, сектор управле-
ния форсажем, кран управления закрылками, запорные краны напол-
нения аварийного баллона сжатым воздухом, кран сети и кран бор-
товой зарядки.
На правом пульте смонтированы: контрольная кнопка и выключа-
тель сигнализации шасси, кран запуска мотора, шприц заливки мо-
тора, ручка управления инжектора (подкачка масла).
103
Рис. 757. Правый борт кабины
Для предохранения от механических повреждений контрольная
кнопка, выключатель сигнализации шасси и щиток электрической
сигнализации положений шасси заключены в дуралюминовый кожух / /
(рис. 154).
Над передней частью правого пульта стоит кислородный прибор
КПА-3 бис, а над ним смонтирован штурвал управления жалюзи масло-
радиатора.
Рис. 152. Левый борт кабины
104
На правом же борту, над пультом, установлен кислородный при-
сосок, над ним спецщитрк, трафаретка «порядок вывода из штопора»-
и кнопка для подвески ремней.
'На правом люке над пультом находится малая самолетная аптечка.
Под передней частью правого пульта установлен сектор аварий-
ного выпуска шасси, так что рычаг его выступает над пультом через
прорезь в панели пульта. Над пультом на раскосе каркаса фюзеляжа.
укреплена ручка регулировки ремней
Над передней частью левого пуль-
та установлен комбинированный штур-
вал управления триммерами руля
высоты и управления шагом винта,
а над средней частью — щиток с ма-
нометром нейтралыного газа и кас-
сетки для поправочных графиков.
На левом люке над пультом уста-
новлен патронташ для ракет.
Сигнальный пистолет 7 (рис. 153)
находится в стальном кронштейне 2
на задней стенке ящика для сбора
звеньев и гильз, у левого борта.
Освещение приборной доски про-
изводится двумя кабинными лампами.
Для поступления в кабину свежего
пилота.
Рис. 153. Сигнальный пистолет
воздуха в передней части козырька установлена вентиляция.
Над приборной доской помещен прицел.
Сиденье установлено в задней части кабины и снабжено брониро-
ванной спинкой. На кронштейне сиденья с левой стороны установлена
ручка стопора хвостового колеса.
В передней части кабины, между лонжеронами крыла, располо-
жены агрегаты ручного и ножного управления.
Управление тормозами смонтировано на ручке управления само-
летом.
Все управление вооружением сосредоточено на неамортизирован-
ной панели приборной доски и на ручке управления самолетом.
2. Пульты
Пульты — это две панели (правый пульт и левый пульт), располо-
женные по обоим бортам кабины и берущие свое начало от прибор-
ной доски (рис. 154 и 156). На этих панелях сосредоточено почти
все управление мотором и воздухом.
Панели имеют декоративно-защитное покрытие (анодирование,
черный лак). Все ручки также имеют декоративно-защитное покры-
тие. Около каждой ручки на панели есть трафаретка с поясняющей
надписью. На ручках управления воздухом трафаретки поставлены
на самих ручках. Коме того, на ручках нанесена условная окраска,,
согласно существующим стандартам. Пульты своей передней частью-
IOS
крепятся болтами к приборной доске и, кроме того, скреплены с тру-
бами каркаса фюзеляжа посредством стальных кронштейнов А
/рис. 154) с зажимными хомутами.
Рис. 154. Правый пульт
Весь монтаж и демонтаж пультом могут быть произведены как
через боковые люки, так и из кабины, что делает монтаж пультов
простым и удобным.
Панели (рис. 154—156) пультов изготовлены из дуралюминовой
1,5-мм пластины с отбортовкой.
Рис. 155. Ручка управления
инжектором
На правом пульте установлены (см.
рис. 154):
а)	контрольная кнопка 7 типа К-279
электрической сигнализации шасси;
б)	выключатель 2 типа 87К электриче-
ской сигнализации шасси;
в)	воздушный кран аварийного выпуска
шасси 3, укрепленный на сварном стальном
кронштейне со стяжным хомутом;
г)	штурвал управления жалюзи водо-
радиатора 4;
д)	кран запуска мотора 7;
е)	шприц для запуска мотора и подачи
бензина в карбюратор 8;
ж)	ручка управления инжектором 9.
Барабан, на который наматывается трос,
закрыт сверху дуралюминовым кожухом 5;
штурвал с барабаном вращаются на труб-
чатой оси, укрепленной на пульте в крон-
штейнах 6.
Ручка управления инжектором (рис. 155)
укреплена на панели в стальном корпусе 7;
она состоит из литой алюминиевой рукоятки 2, в которой укреплен
стальной шток 3 на двух заклепках. В шток ввернут болт 4, прохо-
дящий сквозь прорезь в корпусе, и контрящий шток в крайнем верх-
нем положении при повороте ручки против часовой стрелки.
106
В нижний конец штока впаивается трос 5, идущий в боуденов-
ской оболочке 6 к инжектору масла на моторе. Боуденовская обо-
лочка припаяна к корпусу ручки.
На левом пульте (рис. 156) установлены:
а)	ручка бензинового крана 7;
б)	кран нейтрального газа 2;
в)	сектор переключения наддува 3;
г)	сектор управления форсажем 4;
д)	сектор нормального газа 5;
е)	сектор высотного газа 6;
ж)	кран управления закрылками 7 или 8 (в зависимости от имею-
щихся на заводе кранов того или другого типа);
з)	запорный кран наполнения баллона с аварийным запасом воз-
духа 9;
и) запорный кран основной воздушной сети;
к) кран бортовой зарядки 11.
Рис. 156. Левый пульт
Все краны укреплены на 'пульте стальными стяжными хомутами.
Секторы управления мотором монтируются на панели пульта
в двух стальных коробках.
Впереди смонтированы сектор переключения наддува и сектор
управления форсажем, а сзади — сектор управления высотным кор-
ректором и сектор управления нормальным газом.
Рукоятки 12 (рис. 156) служат для затяжки секторов 3, 4,
5, 6 (рис. 157) с целью предотвращения их самопроизвольного пере-
мещения.
107
Рукоятка 7 (рис. 157) укреплена на трубчатой оси 4 секторов 2
и 3. При вращении ее по часовой стрелке ось секторов 4, ввинчи-
ваясь в стальную шайбу 5, сжимает сектора и пакет фанерных
шайб 6 и создает более тугой
Рис. 157. Механизм затяжки
секторов
ход секторов.
К сектору управления нормальным
газом приклепан кронштейн, который
при уборке нормального газа повора-
чивает сектор высотного корректора
(убирает высотный газ).
Вырезы под секторы в панели
пульта закрыты дуралюминовым ко-
жухом с приклепанными упорами,
служащими для ограничения хода сек-
торов.
Сектор переключения скоростей
стопорится в обоих крайних положе-
ниях; сектор высотного корректора —
в заднем положении; сектор управле-
ния форсажем—в переднем положении.
3.	Приборная доска и приборы
Сюда входят:
а)	приборная доска;
б)	трубка Пито;
в)	проводка к трубке Пито;
г)	трубка Вентури;
д)	проводка к трубке Вентури;
е)	гибкий валик тахометра.
Приборная доска (рис. 158) установлена вертикально
между рамами № 1 и 2 каркаса фюзеляжа. Приборная доска выпол-
нена из двух панелей: амортизированной — основной панели 4 и не-
амортизированной — цоколя 5.
Основная панель представляет собой дуралюминовый лист толщи-
ной 2 мм, имеющий отбортовку по всему периметру.
Панель подвешена на четырех амортизаторах 7 типа «Лорд»,
укрепленных болтами к кронштейнам основной панели 2, а пласти-
ной — к кронштейнам на раме каркаса фюзеляжа 3.
На основной панели в стандартных крепежных кольцах устано-
влены (кроме указателя поворота): двухстрелочный высотомер 6
на 12 000 м; указатель скорости 7 на 800 км/час; компас 8 КИ-10;
указатель поворота 9; мановакуумметр 10; тахометр центробеж-
ный 77; часы АВР 72; трехстрелочный индикатор 73; термометр
воды 14.
Основная панель с лицевой стороны окрашена в черный матовый
цвет (анодирование и покрытие черным матовым лаком).
Цоколь крепится по верхнему краю шурупами к штапику, при-
крепленному по верхней дужке каркаса фонаря; нижняя часть цоколя >
крепится также шурупами, ввернутыми в штапики на раме, и допол-
108
нительно еще четырьмя винтами, ввернутыми во втулочки, две из
которых приварены к вертикальным трубам каркаса, а две другие
к специальным кронштейнам, посаженным на овальную трубу
каркаса.
Винты законтрены шайбами Гровера, проложенными между голов-
кой винтов и панелью доски.
Рас. 158. Приборная доска
На цоколе установлены: манометр 75, показывающий давление
в воздушной магистрали; манометр 16, показывающий давление воз-
духа в аварийном баллоне; переключатель зажигания 17; пусковая
кнопка 18; кран управления шасси 19; щиток электрической сигна-
лизации положений шасси 20; ручка пневмоперезарядки пушки 21;
ручки пневмоперезарядки пулеметов 22 и вольтамперметр 23 (на само-
летах с радиоустановкой).
Кроме того, в цоколе сделаны два окна
для быстрого снятия пулеметов, а также
для их механической перезарядки.
Щиток электрической сигнализации
шасси—дуралюминовая панель, на которой,
установлено четыре лампы типа ОСЛ-39:
две верхние с красными светофильтрами
и две нижние с зелеными светофильтрами.
Рис. 159. Узел крепления
приборной доски
Цоколь окрашен в черный матовый
цвет.
Трубка Пито установлена в левом
крыле и вынесена на мачте вперед примерно на 0,5 м (от носка крыла
до носка трубки Пито). Крепление трубки Пито осуществлено следую-
щим образом (рис. 160).
Трубка 1 своей хвостовой частью, на которую напрессовано ду-
ралюминовое кольцо 2, вставляется в наружную часть дуралюминовой
трубчатой мачты 3 и крепится тремя винтами.
109
Наружная часть маЧТы 3 леЖбсъемная; она надета на внутреннюю
часть мачты 4, представляющую собой дуралюминовую трубу с при-
клепанными хомутами 5, которыми она и крепится к носку семна-
дцатой нервюры на болтах. Наружная часть мачты 3 укреплена на
внутренней части 4 семью винтами, ввернутыми в резьбу, сделанную
во внутренней части мачты и в кольце 6.
Рис. 160. Установка трубки Пито
Для более жесткой установки мачты в носок крыла заделана
бобышка 7.
Трубка Пито установлена так, что прорези статической камеры
расположены сбоку, а сливные отверстия снизу.
Для осмотра трубопроводки, идущей внутри мачты к трубке Пито,
наружная часть мачты легко снимается через трубку Пито, для чего
необходимо вывернуть три винта, крепящих трубку Пито к мачте,
и семь винтов, крепящих наружную часть мачты к внутренней.
Проводка к приемнику указателя скорости
(рис. 160) выполнена из алюминиевых трубок диаметром 6X4 мм.
Трубки в крыле проложены вдоль передней стенки переднего лон-
жерона и прикреплены к нервюрам шпагатом.
В том месте, где трубки проходят из крыла в фюзеляж, в стати-
ческую 1 и динамическую 2 трубки вмонтированы стандартные трой-
ники 3, установленные вертикально и служащие для слива скопив-
шейся в трубках влаги. В нижние отверстия тройников, через кото-
рые производится слив, вставлены пробки 4, укрепленные накидными
гайками.
В фюзеляже трубки укреплены на трубах каркаса ленточными хо-
мутиками, а к штапикам — подвесными хомутиками на шурупах.
В местах разъема трубки соединяются между собой дюритовыми
шлангами, которые закрепляются специальными хомутиками с бараш-
ковой гайкой (из комплекта указателя скорости).
Динамическая проводка трубки подводится только к указателю
скорости, а статическая — к указателю скорости и к высотомеру.
Трубки окрашены: статической проводки в серый цвет, динами-
ческой проводки в черный.
НО
Piic. 161. Схема проводки к трубке Вентури и к трубке Пито
Т р у б к а Вентури установлена на левом узле крепления носка I
крыла с моторной рамой, на стальном сварном кронштейне, состоя- |
щем из хомута и площадки (рис. 162); своим основанием она крепится !
к площадке на двух болтах.
Трубка Вентури расположена таким образом, что находится!
внутри'зализа, а для подвода потока воздуха к ней в зализе сделано 1
_________________	отверстие с патрубком.
s'	Проводка к трубке Вентури 5
(’Рис- 161) выполнена из алюминиевой
/	\ трубки диаметром 8X6 мм.
/ -А	в трубопроводу включен регуля-
I	ТОР вакуума, служащий для регули-
I / 'J' ровки разрежения воздуха и поддер-
/ \	жания его на постоянном уровне,
j	Регулятор вакуума подсоединен к
\ <-----указателю поворота переходным	дю-
\	ритовым шлангом.
\	.	Трубка крепится к трубам карка-
'ч	са фюзеляжа ленточными	хомутика-
ми, а к штапикам — скобочными хо-
Рас. 762. Установка трубки Вентури мутиками на шурупах.
Гибкий валик тахометра,
подсоединенный на моторе к правому приводу, проложен по каркасу,
проходит через противопожарную перегородку и крепится к трубе
хомутом.
Для более надежного сцепления гибкого валика с валом привода
вместо стандартного наконечника на валик напаян наконечник удли-
ненный.
4.	Сиденье пилота
'	'’1
Сиденье пилота установлено между рамами № 1 и 2 каркаса фю-
зеляжа.
Конструкция сиденья такова, что допускает регулировку его по
'высоте как на земле, так и в воздухе.
Сиденье (рис. 163) состоит из четырех основных частей: чашки 7,
подъемного механизма 2, бронеспинки 3 и ремней пилота 4.
Чашка дуралюминовая, штампованная под парашют. Снизу чашка
усилена двумя дуралюминовыми профилями 5, к которым прикреплены
стальные кронштейны 6, соединенные с механизмом подъема.
По обоим бокам и с передней стороны чашки приклепаны крон-
штейны 7 для крепления боковых и переднего ремней.
Механизм подъема состоит из трубы 8 с приваренными к ней ка-
чалками 9 (к которым крепится чашка сиденья), ручки подъема си-
денья 10 и подшипников 7 7, привернутых болтами к кронштейнам на
раме № 2. На левом подшипнике механизма на кронштейне устано-
влена ручка 72 стопора костыля.
Работа механизма подъема сиденья осуществляется следующим
образом: при нажатии на рычаг 13 ручки посредством тяги,
112
проходящей в ней, стопор 14 выводится из паза в секторе правого
подшипника и труба 8 свободно поворачивается ручкой подъема.
Как только будет убрана рука с рычага 13, пружина ручки воз-
вращает стопор в исходное положение, и труба, а вместе с ней чашка
сиденья, стопорится в одном из трех положений.
Ход ручки вверх соответствует подъему сиденья, ход ручки вниз—
опусканию.
Бронеспинка типа А-34 легкосъемная, крепится двумя болтами
к хомутам на второй раме и одним болтом непосредственно к раме.
К спинке болтами прикреплена подушка, состоящая из паруси-
нового чехла, дерматинового верха, окрашенного под цвет кабины,
8 Зак. 285/361а	113
и волосяной набивки. Чтобы волос не сбивался, подушка прошита «ва-
ликом».
Выше уровня плеч, в бронеспинке, сделано окно под плечевые
ремни, которое закрыто защитным кожухом 75, укрепленным к
бронеспинке двумя болтами с задней стороны.
Ремни сделаны из брезентовых, прошитых нитками лент шириной
70 мм. Боковые и передний ремни укреплены к кронштейнам на
чашке сиденья. Плечевые ремни прикреплены к планке с отверстиями,
которая ходит в замке 16.
Замок приварен к балке 17, укрепленной на раскосах второй
рамы каркаса фюзеляжа.
Второй конец планки заканчивается обоймой 18, через которую
проходит амортизатор 19, укрепленный на поперечном раскосе вто-
рой рамы фюзеляжа.
Концы плечевых ремней перекинуты через ролик 20 в защитном
кожухе и продеты в окно бронеспинки.
При выходе из окна концы ремней расходятся в обе стороны.
Пристежка ремнями осуществляется следующим образом: к лево-
му боковому ремню прикреплен конусный штырь, к правому боко-
вому ремню — вилка-замок; во всех лентах имеются отверстия, окан-
тованные люверсами; штырь продевается сквозь отверстия боковых,
переднего и плечевых ремней, затем в долевой паз штыря вставляется
вилка-замок; ремни пристегнуты.
Для отстегивания ремней из долевого паза штыря выдергивается
вилка-замок, ленты легко слетают со штыря — ремни отстегнуты.
Регулировка ремней осуществляется следующим образом.
На раскосе между второй и первой рамами, у правого борта фю-
зеляжа, на специальном кронштейне установлена ручка замка рем-
ней. На нижнем конце ручки укреплен трос, второй конец которого
связан со стопором замка. При движении ручки на себя трос, заклю-
ченный в боуденовскую оболочку, натягивается и тянет за собой
стопор до тех пор, пока он не выйдет из отверстия в планке.
Планка получает возможность перемещаться вверх или вниз,
натягивая или ослабляя ремни.
Перемещение вверх происходит за счет натяжения ремней самим
пилотом (наклоном корпуса вперед), а обратное движение—под
действием амортизатора.
Как только ручка будет возвращена в исходное положение, сто-
пор под действием возвратной пружины входит в одно из отверстий
планки и стопорит ее, а следовательно, и плечевые ремни в установ-
ленном положении.
Глава II
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кислородная установка предназначается для пополнения недо-
стающего в условиях высотного (от 4 до 10 км) полета количества
кислорода, необходимого для нормального дыхания человека.
114
Запас кислорода на борту самолета обеспечивает пребывание
пилота на высоте 8 000 м (с учетом подъема от 4 500 м и снижения
до 4 000 м) в течение двух часов.
Полный комплект кислородной установки (рис. 164) включает
в себя:
Рис. 164. Схема кислородного оборудования
а)	четырехлитровый хромансилевый баллон 7, заряжаемый до
150 ат, с вентилем;
б)	кислородную маску 2;
в)	дыхательный шланг 3;
г)	цилиндрический кислородный присосок 4;
д)	трубопровод высокого давления 5 диаметром 5X3- мм,,
идущий от баллона к кислородному редуктору;
е)	кислородный редуктор 6 типа КПА-3 бис с манометром на
200 ат и индикатором кислородного потока 4;
ж)	трубопровод низкого .давления 7 диаметром 5X3 мм, идущий
от редуктора к кислородному присоску.
Кислородный баллон расположен под сиденьем пилота в средней
части крыла в наклонном положении, вентилем вперед (рис. 165).
Крепится баллон двумя кронштейнами. Верхний кронштейн 7
с хомутом, охватывающим тело баллона.
Нижний кронштейн 2 представляет собой кольцо, обшитое вой-
локом, в которое ставится баллон своим дном.
Баллон легко снимается после открытия замка 3 верхнего хомута.
Кислородный цилиндрический присосок крепится на кронштейне
к наклонному стержню каркаса фюзеляжа между вертикальной стой-
кой, на которой крепится редуктор, и рамой № 2.
Дыхательный шланг одним концом крепится к кислородному при-
соску, вторым соединяется с маской.
8*
115
Маска открытого типа соединена при помощи дыхательного
шланга с присоском. При стоянке самолета шланг и маска хранятся
в особом футляре вне самолета, а присосок закрывается пробкой.
Рис. 165. Уста-
новка кислород-
ного баллона
Трубопровод высокого давления диаметром 5X3 мм,
соединяющий кислородный баллон с редуктором, проложен от баллона
по заднему лонжерону к правому борту на вертикальную стойку
рамы № 2. С вертикальной стойки трубопровод идет по верхнему
лонжерону фюзеляжа до редуктора КПА-3 бис, к которому и под-
соединяется.
Рис. 166. Установка кислородного прибора
Кислородный прибор КПА-3 бис (рис. 166) установлен на правом
борту, над передней частью правого пульта на стальном щитке, при-
крепленном стяжными хомутами к вертикальной стойке каркаса
фюзеляжа между рамами № 1 и 2.
Трубопровод низкого давления диаметром 5 X 3 мм,
соединяющий присосок с кислородным прибором КПА-3 бис, крепится
к раме двумя ленточными хомутами.
Во всех местах крепления трубопровода хомутами трубки обма-
тываются дерматином.
116
Глава III
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Самолеты Як-1 по характеру электрооборудования выпускаются
заводом № 292 двух типов: машины с радиоустановкой и машины без
радиоустановки. Поэтому в данном разделе электрооборудования дано
описание обоих вариантов и приведены схемы (принципиальные, полу-
монтажные и монтажные) с радиостанцией и без радиостанции.
Электрооборудование самолета включает в себя (рис. 166,168,172):
а)	источники питания генератор 1 ГС-10-350 с фильтром 2
КФ-10-350, регуляторной коробкой 3 РК-12Ф-350, аккумулятор
10 12-А-5;
б)	распределительные установки-электрощитки 63, 64 и разъем-
ные коробки 66, 67, 61, 62',
в)	потребители — установка РО 56, 57; фара 51, лампы освеще-
ния кабины 37—38; аэронавигационные огни 41-—42, 44; освещение
прицела 33 и компаса 35; обогрев трубки Пито 36; зажигание; сиг-
нализация положений ног шасси; радиостанция 47, 48.
1.	Самолет без радиоустановки
На самолетах без радиоустановки вся плюсовая сеть электрообо-
рудования защищена пятью плавкими вставками, из которых двух-
амперная 39 включена в цепь аэронавигационных огней, две шести-
амперные 28, 64 в цепи освещения совместно с трубкой Пито и сигна-
лизации совместно с зажиганием, две двадцатиамперные 49, 66 в цепи
фары и РО. Кроме того, проводка к каждому реактивному снаряду
имеет самостоятельную плавкую защиту 55 ПВ-6.
Цепи аэронавигационных огней, фары, обогрева трубки Пито,
сигнализации положений ног шасси, установки РО имеют по само-
стоятельному выключателю 40, 50, 31, 18, 53.
Отключение аккумулятора производится также самостоятельным
выключателем 4. Освещение кабины, прицела и компаса регули-
руется реостатами РЛ-70 29, 30. Зажигание осуществляется нажатием
кнопки 65 К-164.
Энергия от генератора в сеть поступает через жгут, идущий от
регуляторной коробки к электрощитку пилота 63, от которого от-
ходят самостоятельные жгуты к компасу совместно с прицелом,
к кабинным лампам, хвостовому огню, зажиганию, сигнальной аппа-
ратуре и через разъемные коробки к правому бортовому огню, ле-
вому бортовому огню совместно с трубкой Пито и фарой и концевым
выключателям замков шасси.
Зарядка и разрядка аккумулятора в полете производятся через
разъемные коробки и жгут, соединенный с батареей штепсельным
разъемом 9 48К.
Разъемные коробки 66—67 74К установлены на профилях
крепления капота по первой раме: с левой стороны три на кронштейне
и с правой стороны одна на профиле каркаса крепления капота.
Весь монтаж электрооборудования произведен жгутами из про-
вода марки ЛПРГС сечением 1, 1,5, 2,5 мм2, согласно принципиальной,
полумонтажной и монтажной схемам (рис. 167, 168, 169).
117
Рис. 167. Принципиальная схема электрооборудования самолета:
I — генератор; 2— коробка фильтров; 3— регуляторная коробка; 4-—выключатель аккумулятора; 9 — штеп-
сельное соединение аккумулятора; 10 — аккумулятор; 13 —пусковая катушка; 14 — рабочей магнето
левое; 15 — рабочее магнето правое; 16— переключатель магнето; 18— выключатель сигнализатора шасси;
19 — контрольная кнопка; 20— сигнальная лампа подъема левой ноги шасси (красная); 21— сигнальная
лампа подъема правой ноги (красная); 22 — сигнальная лампа выпуска левой ноги шасси (зеленая);
23 сигнальная пампа выпуска правой ноги шасси (зеленая); 24— выключатель подъема левой ноги
шасси; 25 — выключатель выпуска левой ноги шасси; 26 — выключатель подъема правой ноги шасси; 27—вы-
ключатель выпуска правой ноги шасси; 28 — предохранитель освещения; 29 — реостат освещения прицела;
30 —реостат освещения кабины; 31 — выключатель обогрева трубки Пито; 32 — болтовое соединение
прицела; 33 — пампа освещения прицепа; 35— пампа освещения компаса; 36 — обогрев трубки Пито;
37 — кабинная лампа левая; 38 — кабинная пампа правая; 39 — предохранитель АНО; 40— выключатель
АНО; 41 — бортовой огонь левый красный; 42 — бортовой огонь правый зеленый; 43—болтовое соединение
хвостика огня; 44— хвостовой огонь; 49 — предохранитель фары; 50 — выключатель фары; 51 — фара;
53 — выключатель РО; 54 — кнопка; 55— предохранитель РО; 56 — пиропатроны на левом крыле; 57 — пиро
жатроны на правом крыле; 58 — эпектросбрасыватель; 64 — предохранитель сигнализации зажигания»
65 — пусковая кнопка; 66 — предохранитель РО


! Рис. 169. Монтажная схема электроооорудования самолета
'Рис. 169. Монтажная схема электроооорудования самолета

Эл
киднуь
и шур
На
ручки
ОТ; пр<
. *
<2.
4/
Электрощиток пилота (рис. 170) представляет собой от-
кидную дуралюминовую йанель 7, закрепленную в нише петлей 2
и шурупами 3.
На панели, под выключателями, сделана выдавка, благодаря чему
ручки выключателей незначительно выступают в кабину и защищены
от, произвольного включения.
Рис. 170. Электрощиток пилота
119
120
Рис. 171. Принципиальная схема электрооборудования самолета:
1генератор; 2—коробка фильтров; 3— регуляторная коробка; 7— переключатель аккумулятора;
8—розетка аэродромного питания; 9—штепсельное соединение аккумулятора; 10— аккумулятор; 11—пре-
дохранитель зажигания; 12— кнопка зажигания; 13 — пусковая катушка; 14— рабочее магнето левое;
15 — рабочее магнето правое; 16 — переключатель магнето; 17— предохранитель сигнализации; 18 — вы-
ключатель сигнализации; 19 — контрольная кнопка; 20, 21 — сигнальная лампа красная; 22, 23—сигнальная
лампа зеленая; 24 — выключатель подъема левой ноги шасси; 25— выключатель выпуска левой ноги
шасси; 26— выключатель подъема правой ноги шасси; 27 — выключатель выпуска правой ноги шасси;
28 — предохранитель освещения; 29 — реостат освещения прицела; 30 — реостат освещения кабины;
31 — выключатель обогрева трубки Пито; 32 — болтовое соединение прицела; 33 — лампа освещения
прицела; 34— штепсельное соединение компаса; 35 — лампа освещения компаса; 36 — обогрев трубки
Пито; 37 — кабинная лампа левая; 38 — кабинная лампа правая; 39 — предохранитель АНО; 40— выключа-
тель АНО; 41 — бортовой огонь левый красный; 42 — бортовой огонь правый зеленый; 43 — болтовое соеди-
нение хвостового огня; 44—хвостовой огонь; 45 — предохранитель радиостанции; 46 — выключатель радио-
станции; 47 — штепсельная розетка приемника; 48—штепсельная розетка передатчика; 49 — предохранитель
фары; 50 — выключатель фары; 51 — фара; 53 — выключатель РО; 54— кнопка; 55 — предохранитель РО;
56 — пиропатроны на левом крыле; 57 — пиропатроны на правом крыле; 58—электросбрасыватель; 66—пре-
дохранитель РО


Зак. 285/361 a
Рис. 172. Полумонтажная схема электрооборудования самолета


В эл,
с блока»
токоприе
Мину
73К, koi
ниши на
крываетс
На с;
НИЯ и П’
Плюс
77, 39 в
них огне
жигания;
ампернуг
В пр
включен
НИИ пите
ника.
Цепь
Энер)
затем в
В ра:
трощитк
кам при
огню.
Пита
лизаторе
щими св
Пита
аппарату
тами, и/
Мош
изведен
Эле
гичен щ
ДОПОЛНИ'
теля и ।
Миш
ИЗОЛЯЦИ1
Лева
рамы хс
нечники
203К, н;
ПрОВОДО!

В электрощитке смонтировано пять плавких предохранителей 5
с блоками защиты 6; два реостата 7; четыре выключателя 8. Все
токоприемники имеют поясняющие надписи на трафаретках 9.
Минусовые провода разветвляются через переходную колодку 12
73К, которая укреплена на штапике в нижней части ниши. Внутри
ниши наклеена фотосхема 10 коммутации электрощитка. Щиток за-
крывается двумя замками ДЗУС 11.
2.	Самолеты с радиоустановкой
На самолетах с радиостанцией монтаж жгутов электрооборудова-
ния и подключение проводов произведены по схемам 171, 172, 173.
Плюсовая сеть имеет семь плавких вставок: две двухамперные
17, 39 в цепи сигнализации положений ног шасси и аэронавигацион-
ных огней; две шестиамперные 28, 11 в цепи освещения кабины и за-
жигания; две двадцатиамперные 49, 66 в цепи фары и РО и тридцати-
амперную 45 в цепи радиостанции.
В проводки от аккумулятора и розетки аэродромного питания 8
включен переключатель 7 90К, дающий возможность при переключе-
нии питать сеть от бортового аккумулятора или аэродромного источ-
ника.
Цепь радиостанции прервана выключателем 46 89К.
Энергия от генератора поступает в левую разъемную коробку,
затем в электрощиток и потребители.
В разъемную коробку энергия поступает непосредственно из элек-
трощитка и по отходящей от нее проводке распределяется к розет-
кам приемника и передатчика, аэродромного питания и хвостовому
огню.
Питание бортовых огней, трубки Пито, фары и проводка к сигна-
лизаторам шасси подводится двумя жгутами (правым и левым), веду-
щими свое начало от левой разъемной коробки.
Питание компаса, прицела, правой кабинной лампы, сигнальной
аппаратуры, системы зажигания, производится самостоятельными жгу-
тами, идущими также от левой разъемной коробки.
Монтаж электрооборудования на самолетах с радиостанцией про-
изведен экранированными жгутами.
Электрощиток пилота (рис. 174) по конструкции анало-
гичен щитку, установленному на машинах без радиостанции, но имеет
дополнительно экран в виде кожуха 4 и на панели два предохрани-
теля и один выключатель.
Минусовые провода соединены стыковым болтом и изолированы
изоляционной лентой и нитками, покрытыми шеллаком.
Левая разъемная коробка (рис. 175) крепится на трубе первой
рамы хомутами 1. К корпусу коробки 2 приварены фланцевые нако-
нечники 3. Внутри корпуса смонтированы контактные коробки 5
203К, на вкладышах которых выгравированы номера подключающихся
проводов.
121
Рас. 174. Электрощиток пилота
122
Коробка закрывается крышкой на четырех замках 4 ДЗУС.
Разъемная коробка радиостанции по конструкции аналогична
описанной; установлена она за бронеспинкой у второй рамы на трубе
каркаса фюзеляжа.
Для запуска мотора на неамортизированной панели приборной
доски установлена пусковая кнопка (рис. 176), состоящая из двух
переключателей 1 88К, заключенных в металлический кожух 2.
Рис. 176. Пусковая кнопка
Включение производится нажатием кнопки 3 на тяге 4, вместе
с которой передвигаются ручки переключателей. Обратное движение
ручек, создающее переключение первичной обмотки на массу, про-
изводится действием пружины 5.
123
Аккумулятор
Аккумулятор 12-А-5 (рис. 177) установлен в нише носовой части
левого крыла между четвертой и шестой нервюрами в металличе-
ском кожухе контейнеров, состоящем из ванночки 1 и крышки 2,
Рис. 177. Установка аккумулятора
оклеенных внутри шинельным сукном для тепловой изоляции. По уг-
лам ванночки закреплены деревянные уголки, обеспечивающие плот-
ную установку аккумулятора в кожухе.
К кожуху крепится полюсованная штепсельная розетка 3, в кото-
рую поступает ток через перемычки 4.
Вырез под аккумулятор закрыт дуралюминовой крышкой на зам-
ках ДЗУС.
3.	Установка электроаппаратуры
Установка и питание РО аэронавигационных огней, фары, осве-
щение кабины и прицела, сигнализация положения ног шасси, зажи-
гание на машинах обоих вариантов (с радиоустановкой и без радио-
установки) одинаковы.
Питание РО подведено от электрощитка пилота (рис. 174) к спец-
щитку, от которого в свою очередь ответвляется жгут к кнопке 54
205К, установленной на ручке управления, и обратно через спец-
щиток к балкам 56—57 на правой и левой плоскостях. Проводка
к балкам имеет разъемы 60 75К (рис. 172), установленные на хво-
стовой части первых нервюр, и 59 73К, установленные около балок.
Спецщиток (рис. 178) установлен на правом борту (над верхним
лонжероном) и по конструкции аналогичен электрощитку пилота.
На панели 7 смонтировано шесть плавких вставок 2 ПВ-6 с бло-
ками защиты 3 БЗ-20 и выключатель 4 с надписью «подогрев». На
задней стенке кожуха 5 смонтирован электросбрасыватель 6 ЭСБР-ЗП
и наклеена фотосхема 7 коммутации щитка.
При работе РО необходимо указатель электросбрасывателя уста-
новить на цифры /, // или IV, указывающие число сбрасываемых точек
при каждом нажатии, повернуть стрелку тумблера в положение вкл
и нажать кнопку, после чего произойдет сбрасывание снарядов.
При установке указателя ЭСБР-ЗП на цифру I при каждом нажа-
тии кнопки происходит поочередное сбрасывание по одному снаряду
с правой и левой консолей крыла.
124
Рис. 178. Спецщиток
2
3
Рис. 179. Спецщиток
Если сбрасыватель установлен на цифру II, при каждом нажатии
происходит сбрасывание двух снарядов одновременно (по одному с пра-
вой и левой консолей).
При цифре IV после первого нажатия кнопки сбрасывается четыре
снаряда (по два с каждой консоли) и при втором нажатии — два
оставшихся.
При отсутствии электросбрасывателей завод
№ 292 выпускает самолеты с трехкнопочным управлением РО.
В этом случае на панели спецщитка (рис. 179) смонтирован вы-
ключатель с надписью сбрасывание, а прокладка и подключение про-
водов от щитка до кнопки 205К произведены по схемам рис. 171,
172, 173.
При работе РО с трехкнопочным управлением необходимо вклю-
чить выключатель с трафареткой сбрасывание и нажимать кнопки
в определенной последовательности (в соответствии с написанными
на них цифрами /, //, ///).
При нажатии каждой кнопки сбрасывается одновременно два сна-
ряда (по одному снаряду с каждой плоскости); при одновременном
нажатии двух и трех кнопок соответственно сбрасывается четыре или
шесть снарядов сразу.
Арматура кабинных ламп КЛС-39 с шаровой лампой
26 X 5 установлена симметрично на правом и левом бортах (над
верхними лонжеронами) в вырезы, которые закрыты дуралюминовыми
крышками с приклепанной к ним арматурой. Крепление лючков осу-
ществляется болтами, ввернутыми в анкерные гайки, которые вмонти-
рованы в специально приклеенные бобышки.
Для создания хорошей освещенности арматура кабинных ламп
установлена наклонно.
Рис. 180. Схема подключения трехкнопочного управления РО
Бортовые огни (рис. 181) устроены следующим образом.
В концевую бобышку крыла 1 монтируется на шурупах 2 бортовой
огонь 3 БС-39 с шаровой лампой 4 26 X 10.
127
Огонь закрыт стеклом 5, согнутым из бесцветного плексигласа,
вписанным в контур дуги крыла.
Стекло прижимается к крылу пластиной б, привернутой потай-
ными шурупами 7 и болтом 8.
Кронштейн врезан в концевую дугу крыла и укреплен на ней шу-
рупами.
Стекло 5 и пластина 6 имеют дренажные отверстия для стока
воды.
Рис. 181. Бортовой огонь Рис. 182. Установка хвостового огня
Посадочная фара ФС-155 с шаровой лампой 26 X 300
установлена в носовой части левой плоскости крыла между десятой
и одиннадцатой нервюрами (рис. 183) под углом 20° к оси симметрии
самолета и под углом 15°20' к линии полета. Крепление фары 7 про-
изведено болтами 2, вмонтированными в деревянную диафрагму 3.
Рис. 183. Установка фары
128
На крепежные болты надеты фибровые шайбы 4, дающие
возможность регулировать наклон фары.
Стекло 5 фонаря фары, согнутое из плексигласа, крепится дуралю-
миновой окантовкой 6 и болтами 7, ввернутыми в анкерные гайки.
Чтобы лучи фары не освещали винт и не слепили летчика, часть
стекла, обращенная к оси самолета, закрашивается.
Хвостовой огонь 7 (рис. 182) ХС-39 с шаровой лампой 2
26 X 5 установлен на руле поворота следующим образом.
К дуралюминовому профилю 3, вписанному в контур руля пово-
рота, заклепками 4 приклепано кольцо, к которому тремя винтами 6
привертывается патрон. Самый профиль крепится к рулю поворота
потайными болтами 7, ввернутыми в анкерные гайки.
Розетка аэродромного питания 8 48 установлена в обшивке фюзе-
ляжа на левом борту у третьей рамы (под верхним лонжероном) и кре-
пится к бобышке болтами (см. рис. 173).
Жгуты от прицела и хвостового огня соединены со жгутами, под-
водящими питание, при помощи болтов; для этого на концы прово-
дов напаяны наконечники. Стыковые узлы изолированы лентой и нит-
ками, покрытыми шеллаком.
Сигнализация положений ног шасси электрическая, включена в об-
щую схему электрооборудования самолета (рис. 167, 168, 171 и 172).
В сигнализацию входит:
а)	четыре сигнальные лампы 20, 21, 22, 23 ОСЛ-39, смонтирован-
ные на общем щитке, установленном на неамортизированной панели
приборной доски, над правым пультом;
б)	контрольная кнопка 19 К-279 и выключатель 18, смонтирован-
ные на правом пульте;
в)	четыре сигнализатора 24, 25, 26, 27 ВК-166, из которых два
установлено- на верхних замках шасси и два—на замках подкосов шасси.
При выпущенном шас-
 си и полностью закрытом
замке (рис. 184) упор 1,
укрепленный на штоке,
нажимает на контактный
болт 2 сигнализатора ХД.
замыкая тем самым цепь,
и на приборной доже за- 
гораются правая и левая
зеленые сигнальные-лампы
соответственно правой и
левой ногам шасси.
В промежуточном по-
ложении сигнальные лампы
не горят.
Когда шасси убраны и Т’ис. 184. (^Установка нижнего контакта
верхний замок защелкнут,	нализации
рычаг 1 с проходящим сквозь него болтом 2 нажимает на
тактный болт 3 сигнализатора 4, тем самым замыкая цепь, и на
борной доске загораются правая и левая красные лампы соответ-
ственно правой и лев'ой ногам шасси (рис. 185).
сиг-
кон-
при-
9 Зак. 285/361а
129
Контрольная кнопка служит для проверки исправности сигнальных
ламп. При нажатии контрольной кнопки должны загореться все лампы
Коммутация сигнальной аппаратуры выполнена проводом марки
ЛПРГС сечением 1 мм2.
Зажигание полностью экранировано.
В систему зажигания входят: свечи; левое 14 и правое 15 магнето;
переключатель магнето 16 ЕС-Э, установленный на приборной доске;
----------------------------------------------- катушка 13
пусковая
КП-4716, установленная на
штапике каркаса фюзеля-
жа в плоскости первой ра-
мы; пусковая кнопка и
жгуты зажигания.
Ввиду того что при ма-
лом числе оборотов рабо-
чие магнето не могут обес-
печить необходимого на-
пряжения для работы свеч
мотора, зажигание карбю-
рированной смеси при за-
аккумулятора через пуско-
Рис. 185. Установка верхнего контакта сигна-
лизации
пуске мотора производится от бортового
вую катушку, трансформирующую ток низкого напряжения в ток
высокого напряжения. Поэтому принципиальная схема зажигания
включена в общую схему электрооборудования (см. рис. 171).
Во время работы мотора зажигание происходит от рабочих маг-
нето путем соответствующей установки ручки переключателя магнето.
Включение в работу пусковой катушки производится нажатием пу-
сковой кнопки.
Все жгуты зажигания выполнены из экранированного провода
марки ЭПМЛ диаметром 7 мм и самостоятельно проложены по верх-
нему левому лонжерону.
Крепление жгутов электрооборудования по каркасу фюзеляжа
осуществляется миткалевой лентой, склеиваемой казеиновым клеем;
по деревянным частям самолета — хомутами на шурупах.
Гл ава IV
РАДИООБОРУДОВАНИЕ .
На самолете может быть установлена радиостанция типа РСИ-4
двух вариантов: приемная и приемнопередающая.
Радиостанция РСИ-4 является коротковолновой телефонной, сим-
плексной станцией, имеющей плавный диапазон.
1.	Общее описание радиостанции
Элементы, входящие в комплект приемнопередающей радиостанции
РСИ-4: передатчик РСИ-3; приемник РСИ-4; умформер типа РУ-11 А с
фильтром; микротелефонный щиток; умформер типа РУН-30 с фильтром;
130
Унфоря&р ..РУН * а*д “
Рис. 186. Полумонтажная схема радиостанции
амортизационные подушки; шлемофон (с телефоном и ларингофоном);
кабели и антенное устройство.
Элементы, входящие в комплект приемной радиостанции РСИ-4:
приемник РСИ-4; умформер РУ-11А с фильтром; шлемофон (с теле-
фоном); кабели и антенное устойство.
2.	Размещение и конструкция
крепления элементов радиостанции
Установка передатчика РСИ-3, умформера РУ-11А
и умформера РУН-30.
Передатчик и умформеры (рис. 187) размещены за бронеспинкой
между рамами № 2 и 3 на мостике, который установлен на про-
филях крепления водорадиатора.
Мостик 7 сварен из стальных труб.
В верхней части его имеются рамки 2 для крепления умформеров
РУ-11 А, РУН-30 и место для крепления передатчика. К бортикам ра-
мок приклепаны стальные, обшитые войлоком ленты 3 с замками
патефонного типа 4.
Ленты охватывают умформеры, а замки позволяют быстро и на-
дежно закрепить их.
Рядом с умформерами установлен передатчик. Металлическое осно-
вание его амортизационной подушки четырьмя болтами прикреплено
к мостику.
9*
131
Легкосъемность обеспечивается четырьмя ремнями, которыми пере-
датчик прикреплен к амортизационной подушке.
Настройка передатчика производится на земле через люк. В по-
лете передатчик работает на заранее установленной (на земле) рабо-
чие. 187. Установка передатчика и умформеров
Так как в месте установки умформеров температура воздуха до-
водит до +55° С, то необходимо особо тщательно и систематически
производить их осмотр согласно инструкции по радиостанции РСИ-4.
При установке приемного варианта радиостанции на мостике кре-
пится только одна рамка под умформер РУ-11 А. 
Рис. 188. Установка РУ-ИА
132
В случаях когда кабель от умформера РУ-11 А до. приемника
РСИ-4 приходит коротким, умформер устанавливается в кабине пи-
лота на ящике для сбора звеньев (рис. 188); крепится он на стальной
рамке 7, при помощи лент 2 и замка 3.
Рамка крепится к полику двумя болтами.
3.	Установка приемника РСИ-4
Приемник установлен у правого борта под приборной доской. Кре- I
пление приемника (рис. 189) легкосъемное и осуществлено следующим '
образом.	!
Рис. 189. Установка приемника РСИ-4
Корпус приемника охватывается двумя парами дуралюминовых,
обшитых войлоком лент 7, стянутых тендерами 2. Ленты приклепаны
к кронштейнам 3, на которых установлены амортизаторы 4 (четыре
амортизатора «Лорд»).
На концах кронштейны имеют крючки, которыми крепятся к ско-
бам, приклепанным к корпусу приемника.
Амортизаторы крепятся четырьмя болтами к балке 5, которая в
свою очередь крепится к трубе каркаса фонаря конусным болтом 6.
Место установки приемника обеспечивает удобство пользования
им как на земле, так и в воздухе.
4.	Установка микротелефонного щитка
Микротелефонный щиток установлен у правого борта (рис. 190);
одной стороной он крепится к кронштейну 7, состоящему из хомута
и 'приваренного к нему уголка, а другой к утолку, укрепленному на
штапике верхнего лонжерона фюзеляжа.
133
нЛ
Рис. 190. Установка микротелефонного щитка ‘
5.	Антенное устройство
Радиостанция РСИ-4 работает с наружной антенной.
Антенное устройство состоит из: мачты 7; антенного канатика
(трос 5 ТГ-2); пяти малых пальчиковых изоляторов; двух пружин-
70
Рис. 191. Установка антенны
Мачта 7 (рис. 191) деревянная, ясеневая, склеена из двух поло-
вин; внутри полая часть мачты, выходящая в поток, имеет обтекае-
мую форму. На конец мачты надет стальной колпак 2 с крючком,
за который крепится антенна.
Устанавливается мачта за рамой № 3 в гаргроте. Обшивка гар-
грота в месте прохождения мачты подкрепляется бобышкой, к кото-
рой крепится стяжной хомут 3, крепящий мачту в месте ее заделки.
Нижним концом мачта закрепляется в кронштейне, установленном на
рамке № 2 верхнего гаргрота. В нижнем кронштейне имеется отвер-
стие, через которое мачта закрепляется болтом 4.
134
к.___>
Горизонтальная часть антенны состоит из двух лучей, закреплен-
ных на мачте и киле.
Возле мачты имеется один изолятор 7. Одним концом он прикреп-
лен к коушу, который надевается на крючок мачты, а через отвер-
стия другого конца проходит канатик антенны 5.
Около изолятора к антенне крепится канатик снижения 6. В при-
емнопередающем варианте на концах антенного канатика, которые
крепятся к килю, имеются по два изолятора 7 и пэ пружинному амор-
тизатору.
В приемном варианте на каждбм конце антенного канатика имеет-
ся по одному изолятору 7 и по пружинному амортизатору, состоя-
щему из пружины 8 и двух направляющих 9.
Одна из направляющих каждого амортизатора соединена с кара-
бином 10, при помощи которого антенна крепится к специальным
ушкам на киле. Ко вторым направляющим кренится горизонтальная
часть антенны.
Канатик снижения проходит внутри мачты, а затем (через тек-
столитовый изолятор и через наклеенную бобышку в гаргроте) к пере-
датчику.
В приемном варианте радиостанции проводка от канатика сниже-
ния идет через бобышку в гаргроте по штапику правого верхнего
лонжерона фюзеляжа к клемме А приемника.
6.	Монтаж проводов радиостанции
Кабели, соединяющие отдельные агрегаты
станции, проложены по трубам каркаса фю-
зеляжа и крепятся к ним миткалевой лентой.
Металлизация. Для создания проти-
вовеса радиостанции и устранения помех ра-
диоприему от переменных электрических
контактов на самолете проведена металлизация.
В крыле все металлические детали соеди-
нены между собой медной лентой. Подвиж-
ные детали соединены гибкими перемыч-
ками, как показано на рис 192.
Экраны электро- и радиоприводки соеди-
няются с массой, как указано на рис. 193.
Порядок настройки радиостанции, ее экс-
плоатацию и ремонт см. «Временную ин-
струкцию радиостанции РСИ-4».
Заземлен ие. В люке для осмотра ко-
стыля, на штапике, в пружинных скобочках,
находится штырь заземления, соединенный
тросом с массой самолета.
Рис. 192. Образец ме-
таллизации
Рис. 193. Соединение
с массой
135
Глава V
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Запуск мотора, подъем и опускание шасси, закрылков, аварий-
ный выпуск шасси, а также управление тормозами и производство
перезарядки и спуска специальных установок осуществляются сжатым
воздухом (рис. 196), находящимся в двух последовательно соединен-
ны,х между собой баллонах, из которых один, основной, емкостью
12 л, а второй, дополнительный, емкостью 6 л. Основной баллон
укреплен хомутами в крыле между первым и вторым лонжероном,
слева от левой распорки. Дополнительный баллон укреплен в верхней
части рамы № 2 хомутами. Оба баллона наполнены воздухом, сжа-
тым до 50 ат.
Зарядка баллонов на земле производится через штуцер (рис. 194),
подключенный через прямоточный фильтр и кран зарядки к баллонам.
Кран зарядки закрывает проводку к бортовому штуцеру. Во время
полета этот кран должен быть все время закрыт.
В полете баллоны пополняются воздухом от компрессора АК-50,
установленного на моторе. Воздух от компрессора проходит через
фильтр-отстойник и обратный клапан (рис. 195).
Рис. 195. Обратный клапан:
1 — крышка; 2 — сухарик клапана; 3— клапан;
4 —пружина; 5—шайба; 6—корпус с седлом для
клапана; 7 — стопор
Из баллонов воздух поступает в запорный кран сети, а затем
через тройник к редуктору.
Стравливание излишнего давления из баллона происходит через
редукционный клапан в кране сети (рис. 197), отрегулированный на
57±х ат.
Проводка к крану сети от баллона осуществлена таким образом,
чтобы, не открывая крана, могло происходить стравливание лишнего
воздуха из баллона через клапан.
Кран сети на машинах по 60-ю серию редукционного клапана не
имеет; в этом случае для предотвращения зарядки баллонов возду-
хом более высокого давления служат редукционный клапан РК-50,
включенный между компрессором и фильтром-отстойником, и редук-
ционный клапан РК-50 в бортовом штуцере.
Давление высокой стороны редуктора можно проверить по мано-
метру, расположенному на левой стороне приборной доски. В редук-
торе воздух редуцируется до давления 32 ат и поступает в коллектор.
136
Рис. 196. Принципиальная схема воздушной системы:
1 — компрессор АК-50; 8 — фильтр-отстойник ФТ-9900; 3 — манометр аварийного баллона:.
4— обратный клапан; 5—аварийный баллон; 6 — кран сети с редукционным клапа-
ном РК-50; 7 — баллон на 6 л; 8 — кран зарядки; 9 — прямоточный фильтр; 10— борто-
вой штуцер; 11— коллектор; 18 — кран шасси; 13— тройник с заглушкой; 14 — кран
заполнения аварийного баллона; 15— баллон на 12 л; 16 — кран запуска мотора;
17 — шприц; 18 — распределитель сжатого воздуха; 19— тройник заливной системы
мотора; 80— карбюраторы; 81 — аварийный кран; 88 — редуктор; 83 — штуцер низкого
давления; 84— манометр высокого давления (давление в баллонах); 85—разгрузочный
цилиндр; 86— демпфер; 87 — тройник бензопровода; 88 — цилиндр закрылков; 89 — кран
закрылков; 30 — цилиндр подъема и выпуска шасси; 31 — клапан; 38— замок шасси
(верхний); 33 — клапан ПУ-6; 34 — контрольный двухстрелочный манометр; 35 — дифе-
ренциал Д1; 36 — подводка к специальной системе
Давление в коллекторе проверяется по манометру системы аварийного
выпуска шасси, для чего на время проверки открывается кран напол-
нения аварийного баллона.
В коллекторе воздух разветвляется и идет к крану закрылков,
к крану шасси, на пневмоперезарядку специальных установок, к ре-
дукционному клапану тормозов шасси, к крану запуска мотора и
к крану заполнения аварийного баллона.
Для изготовления трубок воздухопроводки берется 1 материал
АМГМ, а также С20А-Т-6 X 4 и С20А-Т-8 X 6. Трубки окрашены
в черный цвет и имеют на своих концах нумерацию белой крас-
кой; цифры 7 — подъем и опускание шасси; 2 — проводка к закрыл-
кам; 3 —основная магистраль; 4 — запуск мотора; 5 — тормоза шас-
си; 6 — специальная группа. Трубки аварийной проводки с обоих кон-
цов имеют красную полосу по окружности.
Разъемы и соединения трубок из материала АМГМ типа
«Паркер». Стальные трубки применены там, где необходима
V	137
напайка нипелей для возможности соединения с готовым изделием;
в некоторых случаях другой конец этих трубок развальцовывается
под паркеровское соединение. Проход трубок через противопожар-
ную перегородку показан на рис. 198.
Рис. 197. Кран сети:
1 — ручка крана; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — резиновая про-
кладка; 5— гайка; 6 — контргайка; 7— гайка крепления крана;
8 — корпус
На прямых участках, где рядом проходит несколько трубок, по-
следние соединяются колодками; некоторые из них крепятся к крон-
штейнам на фюзеляжах. По каркасу фюзеляжа трубки крепятся хо-
мутами.
Рис. 198. Разъем трубопровода на Рис. 199. Типовое крепление
противопожарной перегородке	трубопровода на колодках
Подъем и выпуск шасси производятся посредством крана шасси
изделия завода № 305 (рис. 201), установленного на левой стороне
приборной доски (рис. 202).
138
При перевода ручки крана в крайнее верхнее положение происхо-
дит подъем шасси, а при переводе в крайнее нижнее положение —
выпуск. При установке ручки в среднее положение происходит стра-
вливание воздуха из системы в атмосферу.
При подъеме шасси воздух от крана подается непосредственно
в цилиндры шасси и в цилиндры разгрузки. При выпуске воздух по-
дается в цилиндры шасси через кла-
паны, установленные на цилиндрах.
При подаче воздуха в цилинд-
ры на выпуск также открываются
замки убранного положения шасси.
В проводку, идущую к ци-
линдру разгрузки, включены демп-
феры (рис. 200), которыми мож-
но регулировать величину проход-
ного отверстия, понижая мини-
мальное давление, необходимое
для подъема.
Чтобы можно было увеличить
давление в случае трудности убор-
Рис. 200. Демпфер:
1 — сальник; 2—асбестовый шнур с таль-
ком и салом; 3 — игла; 4 — корпус
км шасси в зимних условиях, в магистраль от крана сети до ре-
дуктора ставится тройник с заглушкой.
В случае необходимости можно произвести подключение подводя-
щей магистрали крана шасси к нему; тогда подъем' и выпуск осу-
ществляются с повышенным давлением.
12
Рис. 201. Кран шасси за-
вода № 305:
1 — контргайка; 2—шарик руч-
ки; 3— втулка; 4 — шпилька
(контровка шарика ручки);
5 — пружина; 6 — штырь; 7—
ручка крана; 8—чека; 9—болт;
10 — валик; 11 — випт; 12 — сто-
пор; 13 — шайба; 11 — корпус
крана; 15 — золотник; 16—пру-
жина; 17 — крышка крана; 18—
стальной шарик; 19— шарико-
вая опора
139
Воздушный кран шасси, установленный на приборной доске, очень
чувствителен при постановке его в нейтральное (среднее) положение:
при постановке крана нейтрально, после подъема шасси, если шарик
на ручке в это время оставлять нажатым, ручка проходит мимо ней-
трального положения, и шасси произвольно выпускается.
Рас. 202. Установка крана шасси на приборной доске
Необходимо при постановке ручки в среднее положение после вы-
вода ручки из стопора крайнего положения шарик опускать, тогда
стопор ручки всегда должен заскочить в паз среднего положения.
Аварийный выпуск шасси выполнен в виде самостоятельной воз-
душной системы с отдельным баллоном емкостью в 3 л, в котором
находится аварийный запас воздуха, сжатого до 32 ат.
Заполняется аварийный баллон от аэродромного баллона через бор-
товой штуцер основной воздушной системы при открытом кране 14
(см. рис. 196). Этот кран должен быть во все время полета закрыт,
открывается он только во время заполнения аварийного баллона.
Давление воздуха в системе аварийного выпуска проверяется по
манометру, установленному на правой стороне приборной доски.
Включение аварийного выпуска осуществляется открытием ава-
рийного крана, установленного на правом пульте. Ручка этого крана
окрашена в красный цвет.
Перед открытием крана необходимо открыть замки шасси секто-
ром аварийного открытия замков, проходящим сквозь правый пульт.
Воздух из баллонов поступает в клапаны цилиндров шасси.
Клапан (рис. 203) служит для подачи воздуха в цилиндры шасси
на выпуск; он соединен с аварийной сетью навертным штуцером и
с рабочей, основной сетью штуцером, имеющимся в корпусе клапана;
к цилиндрам клапан крепится приваренным к нему нипелем с гайкой.
При нормальной работе аварийная сеть закрыта золотником с на-
вулканизированными концами благодаря имеющейся пружине, которая
140
Рис. 203. Клапан подвода воздуха:
1 — корпус клапана; 2 — пружина; 3 —золотник
4 — штуцер; 5 — нипель; 6 — гайка
крайнее положение, нажав кнопку 1,
из паза. Пои отклонении
упирается одним концом в буртики корпуса клапана, а другим в кор-
пус золотника.
В случае аварийного выпуска воздух из аварийной сети своим
давлением сжимает пружину и двигает золотник, который закрывает
отверстие в рабочую сеть и открывает отверстие в сеть аварийного
выпуска.
Открытие и закрытие закрылков (щитков) производится краном
закрылков1 (рис. 204), установленным на левом пульте. При перед-
нем положении ручки за-
крылки открываются, а при
заднем — закрываются.
В случае израсходования
воздуха из основного балло-
на и исправности воздушной
магистрали открытие закрыл-
ков можно произвести воз-
духом аварийного баллона,
открыв кран заполнения ава-
рийного баллона. Воздухом
аварийного баллона можно
пользоваться и для тормо-
жения колес.
Для работы воздушного
крана закрылков (рис. 204)
достаточно отклонить ручку в
для того чтобы вывести упор 2
заскакивает в паз отклоненного положения. Коромысло ручки нажи-
мает на верхний клапан 3, который резиновой частью перекрывает
отверстие, сообщающее камеру крана с атмосферой. Нижний кла-
пан 4, соединенный с верхним стержнем на резьбе, обжимая пру-
жину 5, отходит от кольцевой проточки корпуса и открывает доступ
воздуха из магистрали в цилиндр.
В тот момент, когда один из верхних клапанов коромыслом обжат,
воздух может выходить из крана в цилиндр. Давлением в основной
магистрали и силой пружины нижний клапан другой стороны рези-
новой частью прижимается к проточке корпуса и стержнем отводит
верхний клапан в верхнее положение, открывая выход воздуха в атмо-
сферу из соединенной с этой стороны крана частью цилиндра.
Ручка крана имеет предохранитель на цепочке. Предохранитель
надевается во время стоянки для предотвращения случайного откры-
тия крана на выпуск или подъем.
Для тормозов шасси воздух проходит через редукционный клапан
ПУ-6, укрепленный на ручке управления, редуцируется до давления
4—7 ат и подводится к диференциалу, укрепленному на педалях
ножного управления.
Давление в сети можно проверить, подключив манометр на 12 ат;
для этого в сеть включены два тройника с заглушками.
1 Не исключена постановка на некоторых сериях кранов завода № 305.
141
При нажатии на гашетку клапана ПУ-6 воздух поступает через
диференциал в тормозные камеры, причем при нейтральном положении
педалей — в обе сразу, а при отклоненных педалях — в камеру одного
колеса (при даче правой ноги тормозится правое колесо и наоборот).
Проводка к клапану ПУ-6 по ручке управления и к тормозам по
ноге шасси идет в дюритовых шлангах в металлической оплетке.
Рис. 204. Воздушный кран закрылков
Запуск мотора производится сжатым воздухом. При открытии
крана запуска мотора, установленного на правом пульте, воздух по-
ступает из баллонов через распределитель сжатого воздуха на моторе
в цилиндры и проворачивает коленчатый вал мотора. На правом же
пульте стоит и заливной шприц для заливки горючего в цилиндры
мотора. Заливная магистраль идет от фильтра, через тройник бен-
зинопровода, в тройник заливной системы мотора и карбюратора.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
РАЗДЕЛ 1. ПЛАНЕР
Глава 1. Фюзеляж............................................... 3
1.	Каркас фюзеляжа........................................ —
2.	Опалубка............................................... 7
3.	Обшивка................................................ —
4.	Люки................................................... 8
5.	Фонарь................................................  —
Глава II. Крыло . . . •........................................ 9
1.	Каркас крыла.......................................... 10
2.	Стыковочные узлы...................................... 14
3.	Люки для бензиновых баков............................. 16
4.	Обшивка............................................... 17
5.	Элероны............................................... 18
6.	Щитки................................................. 20
Глава III. Хвостовое оперение................................. 21
'	1. Киль................................................. —
2.	Стабилизатор.......................................... 23
3.	Руль поворота......................................... 27
4.	Руль высоты........................................... 28
Глава IV. Посадочные органы................................... 30
1.	Летнее шасси.......................................... —
2,	Зимнее шасси.......................................... 37
3.	Костыльная установка.................................. 43
Глава V. Управление самолетом................................. 46
1.	Управление	рулем высоты............................... —
2.	Управление	рулем поворота............................. 48
3.	Управление	триммерами руля высоты..................... 50
4.	Управление	элеронами................................. 54
5.	Управление	щитками................................... 55
Р ЗДЕЛ 2. ВИНТОМОТОРНАЯ УСТАНОВКА
Глава I. Установка мотора..................................... 59
Глава II. Капот............................................... 62
1.	Каркас капота......................................... —
2.	Крышки капота	  64
3.	Всасывающий патрубок................................. 66
4.	Кок винта ........................................... 67
Глава III. Выхлопные патрубки и подогрев РПД.................. 69
Глава IV. Система охлаждения ................................. 70
1.	Проводка системы охлаждения .........................  —
2.	Расширительный бачок ................................ 72
3.	Заливн я горловина ................................... —
на-
Стр.
4.	Радиатор . -. . ., . ..................... ,	73
5.	Тоннель радиатора.....................................   74
6.	Управление створкой водорадиатора......................  76
Г лава V. Система смазки......................................... 77
1.	Масляная система.......................................   —
2.	Масляный фильтр и его крепление......................... 79
3.	Регулировка охлаждения.................................. 81
4.	Отепление масляной системы.............................. 82
5.	Проводка системы........................................ 83
6.	Масляный бак и его крепление............................ 84
7.	Установка бачка суфлера................................. 85
Глава VI. Система бензинового питания ........................... 86
1.	Бензиновые баки......................................... 88
2.	Бензиновый кран и управление им......................... 92
3.	Бензиновый фильтр....................................... 94
4.	Установка нейтрального газа СО3.......................
5.	Дренаж баков............................................ 95
6.	Установка заполнения баков выхлопными газами..........
7.	Слив конденсата и контрольные приборы................... 96
Глава VII. Управление мотором.................................... 97
1.	Управление нормальным и высотным газом................... —
2.	Управление наддувом...................................
3.	Управление масляным инжектором.......................... 99
4.	Управление регулятором винта............................. —
5.	Управление форсажем . . *.........'	•................. 100
РАЗДЕЛ 3. ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Глава I. Общее оборудование..................................... 103
1.	Компоновка кабины....................................... —
2.	Пульты................................................ 105
3.	Приборная доска и приборы ............................ 108
4.	Сиденье пилота........................................ 112
Глава II. Кислородное оборудование.............................. 114
Глава III. Электрооборудование.................................. 117
1.	Самолеты без радиоустановки............................. —
2.	Самолеты с радиоустановкой............................ 121
3.	Установка электроаппаратуры........................... 124
Глава IV. Радиооборудование..................................... 130
1.	Общее описание радиостанции..........................
2.	Размещение и конструкция крепления элементов радиостанции 131
3.	Установка приемника РСИ-4 ............................ 133
4.	Установка микротелефонного щитка...................•	•	—
5.	Антенное устройство................................... 134
6.	Монтаж проводов радиостанции ......................... 135
Глава V. Воздушная система...................................... 136
’ л
1&57