/
Текст
ПАССАЖИРСКИЙ
ЭЛЕКТРОВОЗ
ЧС2
Под общей редакцией
канд техн наук А Л ЛИСИЦЫНА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1979
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 629.423,11
Пассажирский электровоз ЧС2Т. Под общей ред,
А. Л. Лисицына. М., «Транспорт», 1979, с. 288. Лиси-
цын А. Л. Никитин А. С., Моховиков Д. И. и др.
В книге описаны тяговые и вспомогательные элект-
родвигатели, электрическая и пневматическая аппарату-
ра электровозов ЧС2Г. Рассмотрено действие электри-
ческих цепей в режиме тяги и реостатного торможения,
даны основные указания по подготовке электровоза к
работе и управлению им, рекомендованы способы устра-
нения возможных неисправностей, приведены основные
правила содержания и ремонта электровоза в депо.
Книга, рассчитана на локомотивные бригады и инже-
нерно-технический персонал, связанный с ремонтом и
эксплуатацией электровозов ЧС2Т. Она также может
быть полезна студентам транспортных вузов и учащимся
техникумов, специализирующимся в области электропод-
вижного состава.
Ил. 153, табл. 5.
Книгу написал и: главы I — IV, V (§§ 26 — 28,
37, 38), VI, IX — канд. техн, наук А. Л. Лисицын; гла-
вы V (§§ 22 — 25, §§29 — 36), XI — инж. А. С. Ники-
тин; главу VII (§§ 45—52) — инж. В. А. Раков; гла-
ву VIII, приложение 2 — инж. Д. И. Моховиков, главу X,
приложения 1, 3 — 6 — инж. В. А. Рухленков.
П 31802-100
'049(0Тр79 100-79. 3602030000
© Издательство, «Транспорт», 1979
ОТ АВТОРОВ
Локомотивный парк отечественных железных дорог непрерыв-
но пополняется новым электроподвижпым составом с более вы-
сокими тягово-энергетическими параметрами и эксплуатацион-
ными показателями. В настоящее время все вновь выпускаемые
для железных дорог СССР грузовые и пассажирские электрово-
зы оборудованы электрическим (рекуперативным или реостат-
ным) тормозом.
Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС2Т (заводской
тип 63Е) имеет мощный реостатный тормоз с автоматическим ре-
гулированием тормозной силы.
Применение на электровозах ЧС2Т реостатного тормоза, отве-
чающего современным требованиям по быстродействию, эффек-
тивности и взаимодействию с пневматическими тормозами локо-
мотива и вагонов, вызвало необходимость использования ряда
аппаратов новой конструкции по сравнению с аппаратами элект-
ровозов ЧС2. Аппараты, не связанные с применением реостатно-
го тормоза, хорошо зарекомендовавшие себя в течение длитель-
ной эксплуатации электровозов ЧС2, остались практически без
изменений. К ним относятся токоприемник 17РР, разъединители
и заземлитель 7FC, быстродействующий выключатель 12НСЗ,
дифференциальные реле, устройство для отвода тока, реле на-
пряжения, противобоксовочная защита, разрядник, электромаг-
нитные контакторы вспомогательных машин и др. Незначитель-
ные изменения внесены в конструкцию реверсора, схему и эле-
менты распределительного щита для питания низковольтных
цепей и некоторые другие вспомогательные аппараты. Описание
этих аппаратов достаточно полно представлено в литературе.
В предлагаемой книге рассмотрены конструкция и принцип
работы лишь аппаратов, имеющих принципиальное отличие, а
также установленных дополнительно в связи с применением реос-
татного тормоза. Значительное место отведено вопросам эксплуа-
тации и содержания электровозов.
В схемах электрических цепей применены графические изобра-
жения элементов, принятые заводом-изготовителем.
Авторы считают своим долгом выразить благодарность рецен-
зенту инж. В. Ф. Мосину за ценные замечания, сделанные им
при подготовке рукописи к печати.
Все. пожелания и замечания по книге будут приняты автора-
ми с благодарностью. Просим направлять их по адресу: Москва
107174, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».
3
ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЧС2Т
§ 1. Основные конструктивные особенности электровоза
На железных дорогах СССР, электрифицированных на посто-
янном токе 3000 В, с 1962 г. эксплуатируются пассажирские
электровозы ЧС2, обладающие достаточно высокими тягово-энер-
гетическими свойствами. Однако эти электровозы не оборудованы
электрическим тормозом.
Как известно, при высоких скоростях движения электрическое
торможение является наиболее целесообразным. Так, при созда-
нии тормозных систем скоростного подвижного состава приходит-
ся решать проблему отвода энергии, выделяемой в процессе тор-
можения. В случае применения колодочного тормоза неизбежна
высокая тепловая напряженность поверхностей катания колесных
пар. В последние годы па скоростных пассажирских вагонах на-
чали применять дисковые тормоза, снимающие с колес тепловую
напряженность. Однако использовать такие тормоза на электро-
возах практически невозможно из-за конструктивных трудностей,
связанных с размещением дисков и других элементов при суще-
ствующих' габаритах тяговых двигателей и системах их подвеши-
вания. Электрический тормоз снимает с колес локомотива тепло-
вую нагрузку, одновременно повышая эффективность экстренного
торможения, а при служебных и регулировочных режимах тор-
можения позволяет снизить требуемое нажатие тормозных уст-
ройств или в ряде случаев обходиться без применения тормозов
состава.
Необходимость усиления тормозных средств локомотива при-
вела к выпуску в 1964—1965 гг. партии электровозов ЧС2 (за-
водской тип 53Е, порядковые номера 305—450) с реостатным тор-
мозом, которым был присвоен индекс «Т». Однако испытания и
опыт эксплуатации показали, что возможности применения реос-
татного тормоза на них весьма ограничены. К числу основных
причин этого следует отнести недостаточную мощность торможе-
ния, значительное время перехода из режима тяги в режим тор-
можения, медленное нарастание тормозной силы, отсутствие сис-
темы автоматического регулирования процессов торможения и
взаимодействия реостатного тормоза и тормозов состава.
Современный уровень развития электровозостроения и преж-
де всего достижения в конструировании пуско-тормозных резисто-
ров позволяют оборудовать локомотивы реостатным тормозом,
4
'"ощность которого соответствует мощности номинального
"ягового режима и даже превышает ее. Созданию высокоэф-
фективных систем электрического торможения способству-
; применение управляемых полупроводниковых преобразова-
е.тей на тиристорах, а также бесконтактных систем управ-
. пия.
На основании специально разработанных технических требо-
ваний к реостатному тормозу пассажирских локомотивов заводы
«Шкода» (ЧССР) в 1972 г. изготовили два опытных образца
электровоза ЧС2т875-з-876 (заводской тип 63Е0). В течение
1974—1975 гг. в Советский Союз была поставлена партия элект-
ровозов ЧС2г-945д-1024 (заводской тип 63Е1). Вторая партия
электровозов ЧС2-1025ч-1062 (заводской тип 63Е2) изготовле-
на с рядом изменений, направленных на улучшение эксплуатаци-
онных показателей. Электровозы этих партий существенно отли-
чаются от электровозов ЧС2 и ЧС2Т выпуска 1965 г.1 Не претер-
пела изменений лишь их экипажная часть.
Реостатный тормоз электровоза ЧС2Т выполнен с учетом тре-
бований, предъявляемых к электрическому торможению пасса-
жирских локомотивов, основные из которых — высокая эффек-
тивность и независимость от наличия напряжения в контактной
сети.
Полный тормозной путь от момента приведения в действие ор-
ганов управления, являющийся критерием оценки эффективности
«мозных средств подвижного состава, при реостатном тормо-
пи электровоза ЧС2Т со скорости 160 км/ч составляет 1200 м.
> па 25% меньше тормозного пути при колодочном тормозе в
тме экстренного торможения с регулированием тормозного
апш в зависимости от скорости.
’'орудование реостатного тормоза и построение основных
гричсских и пневматических схем соответствуют современ-
генденциям в отечественном и зарубежном электровозострое-
В режиме торможения! якорь каждого из шести тяговых
юлелей подключен к отдельному нерегулируемому резистору,
'е обмотки возбуждения соединены последовательно и питают-
л статического возбудителя. Возбудитель, представляющий
и тиристорный импульсный регулятор, подключен к отпай-
” тормозного резистора, благодаря чему обеспечивается работа
татного тормоза независимо от наличия напряжения в кон-
"чой сети. В начальный момент торможения обмотки возбуж-
гч питаются от аккумуляторной батареи.
Реостатным тормозом управляют с помощью крана машинис-
. щ специальной рукоятки, расположенной на пульте. Система
магического регулирования, выполненная на бесконтактных
' птах, обеспечивает изменение тормозной силы в соответст-
заданными ограничениями.
Далее под ЧС2Т понимаются электровозы последнего выпуска (завод-
r ш 63Е).
5
На электровозах Ч'С2Т существенно изменены некоторые уз-
лы основного и вспомогательного оборудования. В частности, на
10% повышена мощность тяговых двигателей. Для переключений
в силовой цепи, связанных с выведением пусковых резисторов и
изменением группировок тяговых двигателей, применена индиви-
дуально-групповая система по типу используемой на отечествен-
ных электровозах постоянного тока. Этим обеспечена возмож-
ность быстрого перехода от режима тяги в режим реостатного
торможения.
Охлаждение тяговых двигателей осуществляется двумя акси-
альными вентиляторами. Охлаждающий воздух забирается в
верхней подкрышевой части кузова через жалюзи, на которые для
очистки воздуха устанавливаются силоновые фильтры. Электро-
двигатели вентиляторов подключены к напряжению сети после-
довательно. Предусмотрена возможность понижения их частоты
вращения путем включения в цепь демпферных: резисторов.
На электровозе ЧС2Т значительно изменена конструкция кузо-
ва. Кабины машиниста отделены от машинного помещения попе-
речным коридором, из которого осуществляется вход в электро-
воз и кабины. Высота кузова увеличена на 475 мм. Это позволи-
ло поднять уровень пола кабин относительно головок рельсов,
благодаря чему улучшился обзор.
Электровозы ЧС2Т (заводской тип 63Е2) оборудованы систе-
мой кондиционирования воздуха в кабинах.
§ 2. Основные технические данные
и характеристики электровоза
Электровоз ЧС2Т предназначен для работы с пассажирскими
поездами на магистральных железных дорогах с шириной колен
1520 мм, электрифицированных на постоянном токе 3000 В. Все
оборудование электровоза рассчитано на работу при допустимом
по ГОСТ 6962—54 изменении напряжения в контактной сети от
2200 до 4000 в условиях колебания температуры окружающего
воздуха от —50 до +40°С вне кузова электровоза.
Размеры электровоза удовлетворяют требованиям габарита
1Т ГОСТ 9238—73 с исключением пропуска через механизирован-
ные сортировочные горки.
Основные технические данные электровоза ЧС2Т следующие:
Осевая формула..................................
Часовой режим:
мощность на валах тяговых двигателей...........
сила тяги на ободе колес Рк .................
скорость v ..................................
Продолжительный режим:
мощность на валах тяговых двигателей ....
сила тяги на ободе колес................
скорость . ..................................
Наибольшая допустимая в эксплуатации скорость
4 ‘620'кВт
t18,5 тс
89 км/ч
4 080 кВт
15,6 тс
93,0 км/ч
160 »
6
Мощность реостатного тормоза....................... 4400 кВт
Тормозная сила на ободе колес при наибольшей
скорости.................................• . . 10,5 тс
Передаточное число................................. 1 : 1,75
Диаметр колес по кругу катания при новых бан-
дажах ............................................. 1 250 мм
Длина между осями автосцепок...................... 18 920 »
Жесткая база тележки...............•............... 4 600 »
Ширина кузова..................................... -3 100 »
Высота от верхней кромки крыши до головок
рельсов............................................ 4 450 »
Высота от полоза токоприемника до головок
рельсов:
в рабочем состоянии.............................. 5 400—6 900 мм
при опущенном токоприемнике........................ 5 120 мм
Согласно техническим условиям вес электровоза в рабочем
тгоянии должен составлять не более 128 тс, т. е. нагрузка от
i па рельс при неподвижном электровозе равна 21,5 тс. Коэф-
Рис. 1. Тяговые характеристики
7
Рис. 2. Тормозные характеристики при
реостатном торможении
фицпент полезного действия
электровоза в часовом и про-
должительном режимах с уче-
том работы вспомогательных
машин (ПВ компрессоров
50%) составляет соответст-
венно 90,2 и 91%.
Тяговые характеристики
электровоза, выражающие
зависимость силы тяги от ско-
рости, показаны на рис. 1.
Предельная тормозная ха-
рактеристика (рис. 2) в диа-
пазоне скоростей 90—160 км/ч
соответствует • ограничению по
длительной мощности тормозных резисторов, получаемой при то-
ке якорей тяговых двигателей 500 Д. В диапазоне скоростей от 90
до 45 км/ч (при этой скорости реостатный тормоз отключается и
замещается колодочным) область тормозных характеристик огра-
ничена максимальным током возбуждения 500 А. Промежуточные
ступени ограничения тормозной силы (кривые 1—4 на рис. 2) со-
ответствуют различным условиям сцепления колес с рельсами,
выбор ступени производится машинистом в зависимости от кон-
кретных условий.
ГЛАВА II
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
§ 3. Силовая цепь в тяговом режиме
Принципы построения схемы. При разработке схем основных
электрических цепей электровоза ЧС2Т в основу были положены
следующие требования: сохранение тех же принципов построения
схемы силовых цепей в тяговом режиме, что и на электровозе
ЧС2; обеспечение быстрого перехода из режима тяги в режим
торможения и обратно; включение якоря каждого из шести тя-
говых двигателей в режиме торможения на отдельный резистор
независимом возбуждении и последовательном включении
-< обмоток.
В соответствии с первым требованием схемы силовых цепей
электровозов ЧС2Т и ЧС2 в тяговом режиме принципиально оди-
вы: три соединения тяговых двигателей — последовательное,
эдовательно-параллельное и параллельное; пять ступеней ос-
ч-ния возбуждения; переход с последовательного соединения
юследовательно-параллельное мостовым способом, а на па-
.ельное соединение шунтированием части тяговых двигателей;
: электровозов с использованием 42 позиций.
1тобы выполнить второе требование, пришлось отказаться от
: сюго контроллера электровозов ЧС2 и применить индиви-
:: -групповую систему, в которой для изменения сопротив-
: резисторов используются индивидуальные электропневма-
контакторы, а для переключения двигателей с одного
1ия на другое — групповой переключатель, который сов-
с тормозным.
чтое построение схемы реостатного торможения опреде-
: ветствующие изменения в расположении в силовой цепи
жовых резисторов, которые одновременно являются и
а также якорей тяговых двигателей и их обмоток
. : .::ия.
Работа силовой цепи. Питание от контактной сети электровоз
:рез токоприемник 001 или 002 (рис. 3)*. От токоприем-
i помехоподавляющий дроссель 191 или 192, разъедини’
: ж 004 напряжение подается на подвижной контакт А1
кующего выключателя 021. Расположенный на крыше
>6 предназначен для защиты от перенапряжений.
* т ::зеден на вклейке.
9
Рис. 5. Переход по схе-
ме моста с последова-
тельного на последова-
тельно - параллельное
соединение тяговых
двигателей
гателей, отключить от нее секции А/ пус-
ковых резисторов 051 и 050.
Таким образом, на 20-й позиции соз-
дается следующая цепь тяговых двигате-
лей: контакторы 31, 25, далее описанная
выше цепь от якорей 6, 5 тяговых двига-
телей до обмоток возбуждения двигателей
1 и 2 (при всех шунтированных секциях
MS пусковых резисторов 050 и 051), кон-
тактор 26, шунт амперметра 120, земля.
На 20-й позиции измерение тока произво-
дится амперметром 861 или 862.
Особенность рассмотренного перехода
на 20-ю позицию заключается в том, что
путем отключения секций В1 резисторов
050 и 051 от цепи тяговых двигателей на-
ряду с обеспечением безреостатной ступе-
ни подготовлена схема к мостовому пере-
ходу на последовательно-параллельное со-
единение.
Переход с последовательно-
го на последователь и о-п а р а л-
лельное соединение — при опи-
санном построении схемы осуществляется
с использованием одной переходной пози-
ции М. На этой позиции замыкаются кон-
такторы 23 и 24 (рис. 5) и к двигателям
подключаются две группы AI резисторов
050 и 051 (см. рис. 3). Создаются следую-
щие две цепи: для тока /д от токоприемника через двигатели 6, 5
и 4, мостовые контакторы 22 и 21, двигатели 3, 2, 1 к земле; для
тока /р от токоприемника через резистор 050, контакторы 21 и 22
в направлении, обратном току 1Я, резистор 051 также к земле.
Следовательно, на переходной позиции М через контакторы
21 и 22 протекает ток I, равный разности токов в цепи двигате-
лей и в цепи резисторов. Когда токи /д и /р равны, то по урав-
нительному проводу и, следовательно, через контакторы 21 и 22
ток протекать не будет: наступит равновесие моста. Это соответ-
ствует параллельному соединению групп двигателей с включен-
ными в цепь каждой из них резисторами одинакового сопротив-
ления. Условия равновесия моста можно определить, зная, что
сопротивление каждой секции AI резисторов 050, 051 равно 4 Ом,
при напряжении в контактной сети 3000 В ток через резисторы
равен 375 А. Следовательно, если переход осуществляется при
токе 375 А в цепи тяговых двигателей, размыкание контакторов
21, 22 в процессе перехода с позиции М на 21-ю произойдет без
разрыва цепи тока. При напряжении в контактной сети, отличном
от 3000 В, равновесие моста наступит уже при другом значении
тока. В случае неравенства токов /я и /р в момент перехода кон-
12
такторы 21, 22, выполненные с дугогашением, будут разрывать
ток, значение которого зависит как от напряжения контактной
сети, так и от скорости движения. Очевидно, что чем меньше раз-
ность токов 7Д и 7Р, тем более плавно и с меньшей потерей силы
тяги происходит переход с последовательного на последователь-
но-параллельное соединение тяговых двигателей. При равновесии
моста, т. е. когда 1R=1V, сила тяги не меняется. В этом основное
преимущество применения мостового перехода.
При переходе с промежуточной позиции М на 21-ю, кроме
размыкания контакторов 21, 22, других переключений не произ-
водится •— в каждой цепи параллельно соединенных групп тя-
говых двигателей включены секции AI резисторов 050, 051 сопро-
тивлением по 4 Ом.
Таким образом, на 21-й позиции создаются две цепи тока от
токоприемника: 1-я цепь — контактор 37, секция BI резистора
050 (параллельно секции BD включена секция ВД), провод 013,
контактор 23, разъединитель 61, контакторы 09 и 07, закорачива-
ющие секцию MS резистора 050, якорь и обмотка возбуждения
двигателя 3, разъединитель 62, контактор 39, якоря и обмотки
возбуждения тяговых двигателей 1 и 2, контактор 26, шунт ам-
перметра 120, земля; 2-я цепь — контакторы 31 и 25, якоря и
обмотки возбуждения двигателей 6 и 5, контактор 40, разъедини-
тель 63, контакторы 19 и 17, закорачивающие секцию MS рези-
стора 051, якорь и обмотка возбуждения двигателя 4, контакторы
24 и 38, секция BI резистора 051 (параллельно секции BD вклю-
чена секция ВА), шунт амперметра 122, земля. Выход на 33-ю
безреостатную позицию последовательно-параллельного соедине-
ния тяговых двигателей осуществляется постепенным уменьшени-
ем сопротивлений резисторов 050 и 051 с помощью индивидуаль-
ных контакторов 01—09 и 11—19.
Переход на параллельное соединение, который
осуществляется шунтированием части двигателей, начинается
введением в каждую цепь последовательно-параллельно соеди-
ненных тяговых двигателей секций АН и MS пусковых резисто-
ров 050, 051 — 1-я переходная позиция (рис. 6, а). При переме-
щении вала группового переключателя 045 в промежуточное по-
ложение 4 замыкаются его контакторы 27, 28 и двигатели 3, 4
шунтируются секциями MS резисторов 050, 051 — 2-я переходная
позиция (рис. 6, б). На 3-й переходной позиции размыкаются вна-
чале контакторы 23, 24 (с дугогашением), а затем без разрыва
тока — контакторы 39, 40 (без дугогашения), вследствие чего
двигатели 3, 4 отключаются (рис. 6, в). Далее замыкаясь, кон-
такторы 32, 33 (в промежуточном положении 6 вала группового
переключателя) цепь двигателя 4 присоединяют к сети, а цепь
двигателя 3 — к земле. Переход заканчивается на 34-й позиции
замыканием контакторов 21, 22, в результате чего через двигатели
3, 4 начинает проходить ток (рис. 6, г).
Образуются следующие три цепи параллельно соединенных
пар двигателей (см. рис. 3): 1-я цепь — контактор 37, секция ВН
13
Рнс. 6. Переход шунтированием с последовательно-параллельного па парал-
лельное соединение тяговых двигателей
р. i 'рг>з 050 (параллельно секции BD включена секция ВА),
к : . м >п 27, якоря и обмотки возбуждения двигателей 1 и 2,
л ж: -р 26. шунт амперметра 120, земля; 2-я цепь — контактор
:я MS резисторов 051, якорь и обмотка возбуждения тя-
г двигателя 4, контакторы 22 и 21, секция AIS’ резисторов
" рь и обмотка возбуждения двигателя 4, контактор 33,
121 и 180 (используется при реостатном торможении),
;-я цепь —• контакторы 31 и 25, якоря и обмотки возбуж-
: шгателей 6 и 5, контакторы 28 и 38, секция ВН резисторов
"а.тлельно секции BD включена секция В А), шунт ампер-
'22, земля.
i-ii позиции сопротивления резисторов, включенных в
.:дой группы тяговых двигателей, не одинаковы — по
. чш двигателей 1, 2 и 5, 6 и 5, 8 Ом в цепи двигателей
. ' -. му на 34-й позиции ток в цепи двигателей 3, 4 значи-
’ :ьше, чем в цепи других групп. Выравнивание токов
:г па 35-й позиции. Реостатный пуск на параллельном
' завершается на 42-й позиции.
.. ж д о й безреостатной позиции (20, 33 и 42-й)
рения диапазона регулирования скорости можно полу-
.1ь ступеней ослабления возбуждения двигателей. Шун-
резисторы 100 и 101 подключаются параллельно об-
суждения индивидуальными Рлектропневматическими
лш 075—090. В цепь шунтирующих резисторов вклю-
кп индуктивных шунтов 105 и 106, обеспечивающих бо-
протекание переходных процессов при резких колеба-
щжения на тяговых двигателях. Первая ступень ослаб-
лепия возбуждения образу-
Таблица 1
р. % Сопротивление гш, Ом, в цепи тяговых двигателей
1,2 и 5,6 3 и 4
85 0,301 0,148
70 0,101 0,048
57,5 0,053 0,025
47,5 0,0313 0,0158
40 0,0129 0,0076
ется при замыкании контак-
торов 075, 079, 083 и 087 и
включении секций АЕ и
FK резисторов 100 и 101;
вторая ступень — при за-
мыкании контакторов 076,
080, 084, 088 и включении
секций BE, GK резисторов;
третья ступень — соответ-
ственно контакторов 077,
081, 085, 089 и секций СЕ,
НК резисторов. На четвертой ступени, кроме контакторов 078,082,
086, 090, замкнуты все остальные, т. е. обмотки возбуждения шун-
тированы параллельно соединенными одна с другой секциями
АЕ, BE, СЕ, а также FK, GK и НК резисторов 100 и 101. На по-
следней — пятой ступени — замкнуты все 16 контакторов ослаб-
ления возбуждения, что обеспечивает шунтирование обмоток воз-
буждения резисторами наименьшего сопротивления.
Значение коэффициента регулирования возбуждения р на
каждой ступени ослабления, а также сопротивления шунтирую-
щих резисторов гт представлены в табл. 1. Сопротивление гиш
индуктивного шунта в цепи двигателей 1, 2 и 5, 6 составляет
0,0241 Ом, а в цепи двигателей 3 и 4 равно 0,0118 Ом, сопротив-
ление гв обмоток возбуждения с учетом подводящих кабелей —
соответственно 0,0578 и 0,0284 Ом.
Приведенные в табл. 1 значения коэффициентов регулирова-
ния возбуждения являются расчетными и соответствуют сопротив-
лениям обмоток и индуктивных шунтов при определенной темпе-
ратуре, влияние которой на значение р особенно на последних
ступенях достаточно существенно. Сопротивление резисторов, из-
готовленных из фехралевой ленты, при нагревании изменяется
незначительно и изменением его можно пренебречь. Для электро-
воза ЧС2Т расчетные значения р в соответствии с техническими
условиями установлены при температуре обмоток возбуждения
75°С и индуктивного шунта — 20°С. Если температура обмоток
возбуждения и индуктивного шунта одинакова и равна 20°С,
коэффициент регулирования возбуждения на пятой ступени соста-
вит уже около 45%, т. е. будет близок к расчетному для четвер-
той ступени. В эксплуатации возможны в зависимости от режи-
мов ведения, веса и скорости поездов различные сочетания тем-
ператур обмоток возбуждения и индуктивных шунтов. Все это
приводит к изменению тяговых свойств электровоза при движе-
нии на позициях ослабления возбуждения.
Работа в аварийных режимах при повреждении какого-либо
тягового двигателя. В случае повреждения одного из двигателей,
входящих в группу (1, 2 или 5, 6), вместе с ним отключается и
другой. Индивидуально отключается при повреждении двигатель
3 или 4. Чтобы собрать схему аварийного режима вручную, пе-
15
Таблица 2
реключают по определенной программе (табл. 2) разъединители
61—68 (ножевого типа) на специальной панели 046, а также од-
новременно переводят барабан соответствующего реверсора 070
или 071 в нулевое положение.
Пуск и движение электровоза при отключении одного или
группы двигателей можно осуществлять на всех соединениях.
При этом на последовательном соединении работают четыре или
пять тяговых двигателей, на последовательно-параллельном
три и на параллельном — четыре двигателя. Переход с одного
соединения на другое происходит так же, как и при нормальной
схеме.
Ввод электровоза в депо на низком напряжении. Перед подк-
лючением кабеля от внешнего источника питания постоянного то-
ка к розетке 177 или 178 необходимо произвести переключения на
панели 046 — выключить разъединитель 62 и включить разъеди-
нитель 69. При этом на 20-й позиции контроллера питание будет
подводиться к двигателям 1 и 2.
§ 4. Силовая цепь в режиме реостатного торможения
Реостатное торможение основано на способности тяговых дви-
гателей работать в генераторном режиме, при котором выделя-
емая ими электрическая энергия поглощается в резисторах. Су-
ществуют несколько способов осуществления реостатного тормо-
жения на электроподвижном составе. Одним из них является
реостатное торможение с последовательным возбуждением тяго-
вых двигателей, осуществленное, в частности, на партии электро-
возов ЧС2Т выпуска 1965 г. (заводской тип 53Е). Однако наряду с
определенными преимуществами (отсутствие возбудителя, незави-
симость процесса торможения от наличия напряжения в контакт-
ной сети, возможность использования пусковой аппаратуры для
переключения тормозных ступеней) такой способ торможения
имеет ряд недостатков, влияние которых на эффективность реос-
татного тормоза, в особенности пассажирских электровозов, весь-
ма существенно (значительная длительность процесса самовоз-
буждення, трудность автоматизации режимов торможения,
большая жесткость тормозных характеристик). В послед-
нее время благодаря применению тиристорного импульсного
регулирования появилась возможность создания более совер-
шенных систем реостатного торможения с последователь-
ным возбуждением двигателей (например, на электропоезде
ЭР200).
Широкое применение на современном электроподвижном сос-
таве получила система реостатного торможения при независимом
источнике питания; в ней устранены недостатки, присущие реос-
татному торможению с классической схемой последовательного
возбуждения. При этом наиболее рациональной является система
с независимым возбуждением и включением якорей тяговых дви-
гателей на отдельные резисторы (рис. 7), что позволяет осущест-
вить быстрое нарастание тормозной силы, обеспечивает удобство
регулирования и исключает возможность остановки колеса (пол-
ного юза) или вращения его в обратную сторону. Два последних
фактора — очень важное преимущество схемы по сравнению с
другими схемами реостатного торможения и в особенности по
сравнению с пневматическим торможением.
Рассмотрим процессы возникновения, развития и прекращения
юза при реостатном торможении с индивидуальным включением
якоря тягового двигателя на тормозной резистор и независимым
возбуждением. Термин «юз» пе следует отождествлять с заклини-
ванием колесной пары. Этот предельный режим юза будет ого-
вариваться особо. В общем случае под юзом так же, как и под
боксованием, понимаются режимы избыточного скольжения, т. е.
вращение одной или нескольких колесных пар с частотой, отли-
чающейся от поступательной скорости локомотива на величину
более 2—2,5%.
Особенностью рассматриваемой схемы является пропорцио-
нальность изменения тормозной силы на ободе колеса частоте их
вращения при постоянном значении тока возбуждения: с умень-
шением частоты вращения тормозная сила данной оси снижается
и наоборот. Таким образом, тормозная характеристика — зави-
симость силы тяги от скорости — представляет собой при неиз-
менном токе возбуждения прямую линию, выходящую из начала
координат.
Рис. 7. Схема включения якорей тяговых двигателей на индивидуальные рези-
сторы при независимом возбуждении в режиме реостатного торможения
17
Рис. 8. Кривые, характеризующие из-
менение сил торможения и сцепления
при скольжении (юзе) колесной пары
Рис. 9. Кривые, характеризующие из-
менение скорости колесной пары в
процессе развития и прекращения юза
Рис. 10. Схема силовых цепей при ре-
остатном торможении
Допустим, что электровоз
работает в режиме реостатно-
го торможения при движении
со скоростью 120 км/ч, тор-
мозная сила, реализуемая на
ободе колес каждой оси, со-
ставляет 2 тс (точка Ао на
рис. 8). Если сила сцепления
между колесами и рельсами
Тсц выше тормозной силы или
равна ей, режим торможения
протекает устойчиво без воз-
никновения избыточного
скольжения. Как только Тсц
по какой-либо причине ста-
нет меньше тормозной силы
Вт, например, снизится до
1,8 тс (точка Бо), устойчи-
вость режима нарушается и
скорость колесной пары при
прежней скорости поступа-
тельного движения электрово-
за начинает падать, т. е. на-
ступает режим юза. Интен-
сивность протекания этого
процесса зависит от разности
сил тормозной и сцепления.
Тормозная сила на ободе ко-
лесной пары при юзе с умень-
шением частоты ее вращения
изменяется по прямой Ао Аь
сила же сцепления после по-
явления избыточного сколь-
жения падает с увеличением
скорости скольжения по кри-
вой BoBtBi- Следовательно,
процесс юза будет развивать-
ся под действием сил, значе-
ние которых определяется ор-
динатами между прямой
АоА1Б2 и кривой BoBiB2 (на-
пример, AiBt)- Как видно из
рис. 8, разность между Вт и
Т ёц вначале возрастает, а за-
тем уменьшается; при скоро-
сти скольжения примерно
70 км/ч (точка />г) наступает
равновесие этих сил. Вследст-
вие этого скольжение дальше
18
не развивается и процесс стабилизируется — в рассматриваемом
случае при поступательной скорости электровоза 120 км/ч колес-
ная пара вращается со скоростью 50 км/ч.
Кривые рис. 9 иллюстрируют развитие юза во времени под дей-
ствием сил, представленных выше. Скорость достаточно резко
уменьшается примерно до 80 км/ч (в течение 3 с). Далее процесс
замедляется и плавно переходит в устойчивый юз. Режим сколь-
жения будет продолжаться до тех пор, пока не изменятся внеш-
ние условия — сила сцепления или тормозная сила (ток возбуж-
дения). Допустим, что через 12 с после начала юза (точка Б2
на рис. 9) под колеса начинают подавать песок, благодаря чему
сила сцепления повышается от 0,9 тс (точка 52 на рис. 8) до
1,25 тс (точка Д2). Под действием положительной разности сил
сцепления и тормозной начинается увеличение скорости юзую-
щей колесной пары, т. е. уменьшение скорости скольжения. При-
мерно через 23 с от начала подачи песка юз прекращается.
При механическом (пневматическом) торможении сила сцеп-
ления в условиях скольжения изменяется по такому же закону,
как и при реостатном торможении. Однако тормозная сила не па-
дает, а увеличивается, так как с уменьшением частоты вращения
сила трения между колесом и колодкой при неизменном давлении
в тормозных цилиндрах растет. Следовательно, разность Вт—Тсд
непрерывно возрастает (штрих-пунктирные кривые на рис. 8),
процесс юза развивается все более интенсивно и заканчивается
заклиниванием колесной пары в случае механического торможе-
ния уже через 3 с (см. рис. 9). При реостатном торможении за-
клинивание физически невозможно.
В тяговом режиме якоря двигателей 3 и 4 (см. рис. 3) вклю-
чены на отдельные секции AIS резисторов 050 и 051, -а якоря групп
двигателей 1, 2 и 5, 6 — на секции AI. В последнем случае для
обеспечения противоюзной устойчивости схемы с последователь-
ным соединением двух якорей на общий резистор средние точки
каждой групп двигателей и резисторов соединяют уравнительным
проводом. Обмотки возбуждения всех шести двигателей соедине-
ны последовательно и питаются от независимого источника —
статического тиристорного возбудителя, подключенного, в свою
очередь, к части (секция МР) тормозных резисторов двигателей
3 и 4.
Переход из режима тяги в режим реостатного торможения
может производиться на любой позиции контроллера, включая
ступени ослабления возбуждения. После подачи команды на
включение тормоза в схеме силовых цепей осуществляются сле-
дующие переключения: размыкаются контакты ослабления воз-
буждения (если они включены) и реостатные, а затем вал груп-
пового переключателя поворачивается в положение Т, соответ-
ствующее тормозному режиму. Контактами этого переключателя
обеспечивается подключение якорей тяговых двигателей к соот-
ветствующим секциям резисторов и последовательное соединение
обмоток возбуждения.
19
Якоря тяговых двигателей 1 и 2 (рис. 10) подключаются к
секции AI резистора 050 контакторами 27 и 35 (см. рис. 3)- Цепь
между средней точкой ГЦ якорей и выводом F резистора (уравни-
тельное соединение) замыкается контактором 43. Якорь тягового
двигателя 3 подключен к секции MS резистора 050 контакторами
23 и 49, а якорь двигателя 4 к секции MS резистора 051 — кон-
такторами 51, 21 и 50. Якоря двигателей 5, 6 подключены к сек-
ции AI резистора 051 контакторами 25, 34, 36. Уравнительное
соединение замыкается контактором 44. Снижение потенциалов
тормозных резисторов 050, 051 до уровня потенциалов земли обес-
печивается замыканием контактора 54, который соединяет с зем-
лей (провод 197) точку I резистора 050 (провод 013), точку М
резистора 050 (провод 013, контактор 23, провод 042) и точку М
резистора 051 (провод 042, контакторы 21 и 51, провод 010).
Точка I резистора 051 подключена к земляному проводу 197
(провод, соединяющий силовую цепь с землей) постоянно через
шунт 122.
В цепь якоря каждого тягового двигателя включены транс-
форматоры постоянного тока 025—030, сигнал от которых, про-
порциональный току якоря, поступает в блок автоматики, а также
матушки реле перегрузки 031—036.
Цепь последовательно соединенных обмоток возбуждения тя-
говых двигателей замыкается следующим образом; от вывода D
тиристорного возбудителя 170 через реле перегрузки 181, инди-
ный электропневматический контактор 171, обмотку воз-
ля 064 двигателя 4, контакты реверсора 071, контакторы
.. , контакты реверсора 071, обмотки возбуждения двигате-
‘ а 6, контактор 53, контакты реверсора 070, обмотки воз-
. спя двигателей 2 и 1, контактор 52, обмотку возбуждения
шля 3, контакты реверсора 070, контактор 33, шунт 121,
110 (сигнал с которого, пропорциональный току возбужде-
зступает в блок автоматики), через земляной провод 197
;;у Е возбудителя 170.
Подключение возбудителя 170 к выводам Р тормозных резис-
•J50 и 051 обеспечивается включением соответственно кон-
в 172 и 173. Контактор 174 включает возбудитель на пос-
сельпо соединенные в режиме торможения генераторы уп-
;;я и аккумуляторные батареи. Эта цепь предусмотрена
гтания обмоток возбуждения напряжением 100—НО В в
пый момент торможения. В режиме реостатного торможе-
показаниям амперметров 865 (866) контролируют ток в
жаря и амперметров 863(864) — ток возбуждения.
§ 5. Схемы вспомогательных цепей
могательные цепи электровоза ЧС2Т можно разделить на
улпы. Одна из них получает питание от контактной сети;
держит цепи двигателей вентилятора тяговых двигателей,
W1
Рис. 11. Схема цепей вспомогательных машин
двигателей компрессоров и цепи электроотопления кабин маши-
ниста. В другую группу входят двигатели вентиляторов пуско-
тормозных резисторов, подключенные к части этих резисторов.
Для питания вспомогательных цепей первой группы напря-
жение контактной сети при включенном быстродействующем вы-
ключателе (см. рис. 3) через разъединитель 7 на панели 200,
предназначенной для аварийных переключений, катушку А1-А?
дифференциального реле 201 (рис. 11) вспомогательных цепей
подводится к проводу 201, к которому подключены все цепи пер-
вой группы. Со стороны земли общим является провод 297.
Цепи двух двигателей 221 и 222 компрессоров па электровозах
ЧС2 и ЧС2Т принципиально одинаковы. Двигатели выполнены на
полное напряжение сети; для ограничения пускового тока в их
цепях предусмотрены демпферные резисторы 216, 217, часть ко-
торых под воздействием реле времени шунтируется контакторами
207, 209, а другая часть — включена постоянно. Включение мо-
тор-компрессоров производится после замыкания электромагнит-
ных контакторов 206 и 208. Электродвигатели компрессоров от
коротких замыканий и перегрузок в сочетании с общим диффе-
ренциальным реле 201 защищены индивидуальными плавкими
предохранителями 202 и 203, а также тепловыми реле 230 и 231.
На электровозе ЧС2Г установлены два двигателя 223 п 224
вентиляторов тяговых двигателей, нормальная работа которых
предусматривает их постоянное последовательное соединение. По-
строение схемы включения определено рабочим напряжением
21
этих двигателей, которое равно 1500 В (на электровозе ЧС2 оно
равно 3000 В). Двигатели могут работать в двух режимах: но-
минальной вентиляции (летний режим) и ослабленной (зимний).
Рассмотрим схему цепи двигателей вентиляторов. После за-
мыкания электромагнитного контактора 210 ток проходит через
плавкий предохранитель 204, четыре последовательно соединен-
ные группы демпферного резистора 218, разъединитель 1 на па-
нели 200, двигатель 223, разъединители 2 и 3 на панели 200, дви-
гатель 224, тепловое реле 232. В летнем режиме вентиляции пос-
ле окончания процесса пуска включается контактор 211 и шунти-
рует большую часть демпферного резистора (сопротивлением
64 Ом), оставляя лишь в первой группе резистора сопротивление
6 Ом. В зимнем режиме вентиляции после окончания пуска кон-
тактор 211 не включается и демпферный резистор 218 остается
в цепи полностью, что обеспечивает понижение напряжения на
каждом двигателе до 975 В. Следовательно, в зимнем режиме
вентиляции при напряжении в контактной сети 3000 В ток в цепи
равен примерно 15 А, а в летнем режиме — 19 А. В случае пов-
реждения одного из двигателей вентиляторов предусмотрена воз-
можность его отключения путем переключения разъединителей
16 (табл. 3) на панели аварийного режима 200 вручную.
Как следует из табл. 3, в цепь одного исправного двигателя
последовательно включен полностью демпферный резистор (разъ-
единитель 4 разомкнут). При этом напряжение между резистором
и двигателем распределяется примерно одинаково, т. е. при
напряжении контактной сети 3000 В составляет до 1500 В. При
отключении двигателя вентилятора в случае его повреждения не-
возможна длительная работа под нагрузкой всех тяговых двига-
телей, так как к двигателям одной тележки не поступает охлаж-
дающий воздух. Поэтому отключение двигателя вентилятора
должно сопровождаться отключением тяговых двигателей соот-
ветствующей тележки, что можно осуществить, отключив на ава-
рийной панели 046 тяговый двигатель 3 и 4. После кратковремен-
ного разгона па последовательном соединении пяти двигателей
необходимо перейти на последовательно-параллельное соедине-
ние, при котором будут включены только три тяговых двигателя,
имеющих нормальное охлаждение. На этом соединении и осу-
ществляется дальнейшее движение.
На электровозе ЧС2Т предусмотрена возможность аварийного
включения двигателей вентиляторов, а вместе с ними и генерато-
ров управления при разряженной аккумуляторной батарее. Для
Табл и ц а 3
Положение разъединителей
1 2 3 4 5 6
Нормальный Поврежден двигатель 223 Поврежден двигатель 224 1 • 1 • 1 1 ® • 1 1 1 I nil 1 1 1 1 1 ® 1 1 1 •
22
этого на панели 200 отключают разъедини-
тели 7, 9 и включают разъединители 8, 10,
обеспечивая тем самым питание цепи дви-
гателей вентиляторов от токоприемника
в обход быстродействующего выключателя
и электромагнитного контактора 210-
Для отопления кабин машиниста ис-
пользуются калориферы, нагревательные
элементы которых 735 в первой и 736 во
второй кабинах подключены к контактной
сети. В каждой кабине установлено по 20
элементов, разделенных на две группы,
Рис. 12. Схема подклю-
чения двигателя вепти-
включаемые индивидуально электромагнит- лятора пуско-тормозпых
ними контакторами 731 (733) и 732 (734). резисторов
Наличие групп позволяет осуществлять ре-
гулирование мощности отопления двумя ступенями. Защита цепей
нагревательных элементов, кроме дифференциального реле 201,
осуществляется плавким предохранителем 730, общим для элемен-
тов обеих кабин.
Двигатели 225, 226 вентиляторов пуско-тормозных резисторов
050, 051 присоединены к их выводам, что позволяет исключить
дополнительный расход энергии на охлаждение резисторов и обес-
печивает изменение производительности вентиляторов пропорцио-
нально току нагрузки. В режиме реостатного торможения двига-
тели вентиляторов присоединены к секции BD резисторов (рис.
12). При максимальном длительном токе резисторов в режиме ре-
остатного торможения 500 А (рис. 13) напряжение на двигателе
вентилятора составляет 300 В, ток 190 А.
При пуске нагрузочная способность резисторов с учетом пере-
ключения секций по позициям допускает возможность длитель-
ной работы с током 850 А. С целью сохранения напряжения на
двигателе вентилятора в заданных пределах секции BD резисто-
ров при пуске шунтируются секциями АВ — через контакторы
41 (42) группового переключателя, замк-
нутые на всех позициях тягового режима.
Параллельное включение секций BD и АВ
позволяет при токе нагрузки 850 А полу-
чить на двигателях вентиляторов напряже-
ние 350 В (ток двигателей 230 А). В режи-
ме реостатного торможения контакторы
41, 42 разомкнуты, секции АВ и BD сое-
динены последовательно и через них про-
ходит полный тормозной ток, обеспечивая
на двигателях требуемое напряжение.
Прекращение работы двигателей проис-
ходит автоматически при выходе на без-
реостатные ступени при пуске (секции АВ
и BD выводятся последними) и окончании
реостатного торможения.
Рис. 13. Зависимости
напряжения двигателе
вентилятора пуско-
тормозпых резисторог
от их нагрузки
23
§ 6. Цепи питания от аккумуляторных батарей
и генераторов управления
Питание всех низковольтных цепей осуществляется от генера-
торов управления 801, 802 (рис. 14), а в процессе подготовки
электровоза к работе или в случае выхода генераторов из строя —
от 'аккумуляторных батарей 803, 805. Кроме того, в момент на-
чала реостатного торможения от источников низкого напряжения
получают питание обмотки возбуждения тяговых двигателей.
Этим обусловлена необходимость в двух аккумуляторных бата-
реях, которые, как и генераторы управления, для получения на-
пряжения 100 В соединяются последовательно.
К нагрузке аккумуляторные батареи 803, 805 подключаются
автоматическими защитными выключателями (АЗВ) 808, 809, а
генераторы управления 801, 802 — контактами AS1, AS2 двух ре-
ле обратного тока, установленных на распределительном щите
804. Вследствие этого обеспечивается совместная работа каждого
генератора с определенной аккумуляторной батареей, причем по-
следние работают в режиме постоянного подзаряда. Заградитель-
8045
8047,
лог
£) 8043
— я
\8041
8041
-кь
8047г
ZD
8044
(£
8044
804
-=%—
BOO ,
JJ ' * К MB 810
р К.* К МВ 406
IЯ цепь ре-
(астатного
) тормоза
674
584
В блок Ш
М9
- В цепь управле-
ния электровоза
Рис. 14. Схема питания низковольтных цепей
24
ные диоды 8047ъ 80472 исключают возможность перетекания тока
от одной группы (генератор—батарея) к другой в режиме тяги,
когда замкнуты контакты 1-2 реле 8045. При равенстве напряже-
ний генераторов управления нагрузка между ними (провод 800)
распределяется равномерно, а в случае выхода из строя одного
из них (или одной из аккумуляторных батарей) питание осуще-
ствляется от исправного. Минусовые выводы генератора 801 и
батареи 803 подключены к общему для цепей управления земля-
ному проводу 499. Минусовые выводы генератора управления 802
и батареи 805 соединены с проводом 498, который на электровозах
ЧС2т-945ч-1024 в режиме тяги подключен контактами 3-4 реле
8046 к земляному проводу 199, а следовательно, к проводу 499.
На электровозах ЧС2Т, начиная с № 1025, провод 199 соединен
с проводом 498 через диод 8048. Наличие контактов 3-4 реле
8046 или диода 8048 в указанной цепи обусловлено спецификой
использования источников питания при реостатном торможении.
В этом режиме возбуждаются катушки реле 8045 и 8046, в
результате чего две самостоятельные группы источников питания
соединяются последовательно. Образуется следующая цепь: плюс
батареи 803 и генератора управления 801 (через контакты AS1),
диод 8047], замкнутые контакты 1-2 реле 8046 (контакты 1-2 реле
8045 разомкнуты), провод 498, отсоединенный от земли разомк-
нутыми контактами 3-4 реле 8046 или диодом 8048, батарея 805
и генератор управления 802, провод 810. От этого провода напря-
жение подается на последовательно соединенные обмотки воз-
буждения, другие концы которых соединены проводом 199 с ми-
нусовым выводом батареи 803 и генератора 801. Длительность пи-
тания обмоток возбуждения от источников низкого напряжения
составляет всего несколько секунд. Однако такая-схема их соеди-
нения сохраняется до окончания режима торможения. Питание
цепей управления осуществляется при этом только от одной груп-
пы — генератора управления 801 или аккумуляторной батареи
803.
От общего провода 800 через индивидуальные автоматические
выключатели напряжение подается в следующие цепи: управле-
ния электровозом; управления реостатным тормозом; управления
разъединителями токоприемников и заземлителем; токоприемни-
ком, быстродействующим выключателем; питания промежуточно-
го реле; нагревательных элементов картеров компрессоров; вен-
тиляторов калориферов отопления кабин; мотор-компрессоров в
системе кондиционирования воздуха (на электровозах с
ЧС2т-1025); питания группы сигнального реле блока 575; пита-
ния блока 510 защиты от боксования и управления песочницами,
звуковыми сигналами; питания сигнальных ламп срабатывания
защит и состояния тормозов состава; питания потенциометров
указателя позиций; системы отыскания неисправностей «ПУМ-
Шкода»; штепсельных розеток; управления прожекторов; буфер-
ных фонарей; освещения машинного помещения и высоковольт-
ной камеры; кабин машиниста; ходовых частей; элементов обо-
25
грева лобовых окон; преобразователя радиостанции; системы ав-
томатической локомотивной сигнализации АЛСН (через контак-
ты переключателя 780); вспомогательного мотор-компрессора и
вентиляторов охлаждения возбудителя; электроплитки; холо-
дильника; нагревательного элемента умывальника; элементов для
обогревания ног; обогревателей влагосборников; вентиляторов ка-
бин и катушки контактора вспомогательного мотор-компрессора.’
На электровозах, начиная с ЧС2т-1025, предусмотрен штеп-
сельный разъем 686 для подачи напряжения 50 В на провод 800
от сети депо. Эта цепь защищена АЗВ 685.
Кроме рассмотренных цепей питания от провода 800, напря-
жение в систему управления электропневматическими тормозами
подается через АЗВ 810 от отдельного вывода аккумуляторной
батареи 803. Питание преобразователя 498 напряжением 50 В.
осуществляется от провода 806 (через АЗВ 496), который под-
ключен к плюсовому выводу аккумуляторной батареи 805- Про-
вод 498, соединенный с минусовым выводом батареи, в режиме
реостатного торможения отсоединяется от общего провода 199.
Этим обеспечиваются автономность источника питания для элек-
тронных устройств реостатного тормоза и гальваническая развяз-
ка от остальных цепей управления.
Токовая защита генераторов управления осуществляется плав-
кими предохранителями 8041 в цепи якоря и 8042 в цепи обмотки
параллельного возбуждения. Для измерения тока аккумулятор-
ных батарей как в режиме заряда, так и в режиме разряда слу-
жат шунты 8044 с амперметрами, установленными на панели
распределительного щита 804. С помощью вольтметров 885, 886
(по одному па панели каждой кабины машиниста) можно опре-
делить напряжение аккумуляторных батарей. Во всех режимах,
кроме реостатного торможения, вольтметр показывает напряже-
ние батареи 805, а при нажатии кнопки 887 или 888 на пульте
управления - напряжение батареи 803. В режиме реостатного
торможения показание вольтметра соответствует напряже-
нию двух последовательно соединенных аккумуляторных бата-
рей.
Сигнальные лампы 581, 583 в первой кабине машиниста и 582,
584 во второй загораются с нормальной яркостью при включен-
ных аккумуляторных батареях и неработающих генераторах уп-
равления, получая питание от плюсового вывода соответствую-
щей батареи через диод 823\ или 824ь АЗВ 821 или 822 и якорь
генератора управления. Когда работают генераторы, цепи сигна-
лизации замыкаются на землю через резисторы 8232, 8242, вслед-
ствие чего яркость ламп существенно понижается.
На электровозах, начиная с ЧС2т-1025 параллельно якорю
генератора управления 801 включена катушка вспомогательного
реле 806, замыкающие контакты 806 (см. рис. 27) которого нахо-
дятся в цепи питания катушки контактора 719 обмотки па-
раллельного возбуждения двигателя компрессора кондицио-
нера.
26
§ 7. Цепи управления токоприемниками и разъединителями
Для подъема одного из токоприемников необходимо подать
питание на катушку соответствующего вентиля — 357 или 358
(рис. 15). Управление токоприемниками осуществляют переклю-
чатели 340, 341 в первой кабине машиниста и 342, 343 во второй.
Переключатели расположены на панелях управления и механи-
чески блокируются замком, ключ от которого пригоден только
для данного электровоза. Этим исключается возможность управ-
ления электровозом одновременно из двух кабин.
Переключатели 340—343 осуществляют также включение п
выключение разъединителей 003, 004 и заземлителя 005. Для уп-
равления токоприемниками предназначены их контакты 1-2. На-
пряжение к ним подается от общего провода 800 через автома-
тический защитный выключатель 335, контакты 4-6 переключа-
теля 511 блока отыскания неисправностей системы «ПУМ-Шко-
да», контакты 3-4 аварийных выключателей «Стоп» 345 и 346,
девять последовательно включенных блокировок безопасности
347, 348.
Рис, 15. Схема цепей управления токоприемниками и разъединителями
27
Все указанные контакты служат для обеспечения безопасности
обслуживающего персонала и движения поездов: контакты пере-
ключателя блока отыскания неисправностей исключают возмож-
ность подъема токоприемника при пользовании блоком; размы-,
кание контактов выключателя «Стоп» приводит к автоматическо-
му опусканию токоприемника в 'аварийной ситуации, вызвавшей
необходимость остановки локомотива; наличие блокировок без-
опасности позволяет осуществить подъем токоприемника только
при заблокированных щитах и дверях высоковольтной камеры.
После замыкания контактов 1-2 переключателя получает пи-
тание катушка вентиля 357 или 358 через соответствующие блок-
контакты 0033 или 0043 разъединителей. Следовательно, подъем
токоприемника возможен только, если включен его разъедини-
тель.
Управление разъединителями осуществляется с помощью вен-
тилей 0031, 0032 и 004ь 0042. Питание на катушки вентилей пода-
ется автоматическим защитным выключателем 334 через блок-
контакты 021ъ быстродействующего выключателя, замкнутые в
его отключенном положении. Это гарантирует возможность уп-
равления разъединителями только в обесточенном состоянии.
Включение разъединителей производится при установке соот-
ветствующих переключателей 340—343 в положение 2, в котором
замыкаются их контакты 3-4. Последовательно в цепи катушек
вентилей 0031, 0041, предназначенных для включения разъедини-
телей, включены блок-контакты 0053 заземлителей, благодаря
чему разъединители можно включить только при выключенном
заземлителе. Выключение разъединителей происходит при пере-
воде переключателей 340—343 в крайнее положение 7, в котором
замыкаются контакты 5-6 и подается напряжение на катушку
вентиля 0032 или 0042. В этом положении переключателя замы-
каются контакты 7-8, которые находятся в цепи питания катушки
вентиля 005\ заземлителя. Как только разъединители будут вы-
ключены, замкнутся их блок-контакты 003$ и 004$ в цепи катушки
вентиля 005ъ и заземлитель перейдет в положение, обеспечиваю-
щее заземление силовой цепи.
Размыкание цепи заземлителя производится после подачи пи-
тания на катушку вентиля 0052, т. е. при замыкании контактов
9-10 в положениях 1 или 2 переключателей 340—343.
§ 8. Цепи управления быстродействующим выключателем
Построение схемы управления быстродействующим выключа-
телем (БВ) определено назначением этого важнейшего аппарата
защиты — обеспечить разрыв силовой цепи при нарушении нор-
мального режима работы электровоза. Цепи управления БВ мож-
но разделить на три группы: цепь питания специального проме-
жуточного реле 331, цепь включения БВ и цепь, обеспечивающая
удержание его во включенном положении.
.28
Реле 331, замыкающие контакты 3-4 которого включены в
цепь удержания БВ, по существу выполняет функции реле груп-
пы защит для предупреждения аварийных режимов работы обо-
рудования. Катушка реле получает питание от провода 800
(рис. 16) через автоматический защитный выключатель 335, кон-
такты 4-5 переключателя блока отыскания неисправностей 511,
размыкающие контакты 1102 реле напряжения 110 (замкнуты
при напряжении в контактной сети ниже 4000 В), замыкающие
контакты 110i реле напряжения ПО (замкнуты при напряжении
более 2200 В), контакты реле R2 блока 510 защиты от боксова-
ния, замыкающие контакты промежуточного реле 411 контроля
положения жалюзи пуско-тормозных резисторов, контакты 0501
и 0511 тепловой защиты пуско-тормозных резисторов. К проводу
499 катушка реле 331 подключена через резистор 352 сопротив-
лением 5 Ом.
На нулевой позиции контроллера 303 участок цепи между
проводами 471 и 493 закорачивается контактами 41-42 контрол-
лера. Этим обеспечивается включение реле 331 при отсутствии
Рис 16. Схема цепей управления быстродействующим выключателем
29
тока нагрузки в цепи тяговых двигателей независимо от по-
ложения контактов реле, включенных между указанными про-
водами.
Параллельно катушке реле 331 включен конденсатор 354 ем-
костью 200 мкФ, обеспечивающий замедление процесса выклю-
чения реле. Это предотвращает отключение реле и, следователь-
но, БВ при кратковременных колебаниях напряжения контактной
сети или тяговых двигателей в случае боксования и выхода его
за пределы уставок реле 110 и блока протпвобоксовочной защи-
ты 510.
Размыкание каких-либо контактов в рассматриваемой цепи
приводит к потере питания реле 331; кроме того, оно выключится
также при появлении напряжения в проводе 494 в случае несин-
хронной работы аппаратов (см. § 10). Так как на оба вывода ка-
тушки подается одинаковое напряжение, потенциалы в точках /
и 2 будут равны и катушка обесточится.
Включение БВ осуществляется переключателем 305 или 306,
расположенным на пульте управления соответственно в первой
и второй кабинах электровоза. Напряжение на контакты 11-12 пе-
реключателей подается от провода 800 через автоматический за-
щитный выключатель 335 и шесть последовательно включенных
размыкающих контактов реле 1-6 блока сигнализации защит 575.
После замыкания контактов 11-12 переключателя 305 (306) пи-
тание к катушке электропневматического привода 0211 БВ под-
водится через блок-контакты разъединителя 0461 тяговых двига-
телей, предназначенного для ввода электровоза в депо на низком
напряжении, и блок-контакты 25-26 группового переключателя
0451, замкнутые в его нулевом и тормозном положениях. Одно-
временно напряжение подается на катушку электромагнита
0212 БВ через его блок-контакты 17-18. Поступление питания к
обеим катушкам БВ обеспечивает его включение. После размы-
кания блок-коптактов 17-18 питание катушки 0212 осуществля-
ется через резистор 0215 сопротивлением 130 Ом, предназначен-
ный для уменьшения силы притяжения электромагнита.
После включения БВ замыкаются его блок-контакты 3-4 и
13-14 и создается следующая цепь удержания БВ во включенном
положении: АЗВ 335, контакты 4-5 переключателя блока 511,
контакты кнопки 336 с самовозвратом «Выключение БВ» первой
кабины, контакты аварийных выключателей 345 и 346, контакты
кнопки «Выключение БВ» второй кабины (337), размыкающие
контакты реле перегрузок 031, 032 и 034, дифференциальных реле
015 и 201 соответственно силовых и вспомогательных цепей, кон-
такты реле перегрузки цепей отопления поезда 700, кон-
такты вспомогательного реле АЛСН 790, замыкающие контакты
реле 331, собственные блок-контакты 13-14 и 3-4 БВ, контакты
11-12 одного из переключателей 340—343 токоприемников. Па-
раллельно контактам переключателей токоприемников включена
цепь, состоящая из диода 350 и блок-контактов 25-26 группового
переключателя 045. Благодаря этому сохраняется цепь питания
зо
катушек БВ в режиме реостатного торможения или при пулевом
положении группового переключателя независимо от положения
токоприемников.
Цепь питания катушрк БВ через собственные блок-контакты
после включения его становится основной, так как положение пе-
реключателя 305, в котором замкнуты его контакты 11-12, явля-
ется нефиксированным (с самовозвратом). Выключить БВ можно
из любой кабины (независимо от того, какой пульт управления
разблокирован) нажав кнопку 336 или 337. Аварийное выключе-
ние БВ происходит в каждом случае срабатывания аппарата за-
щиты, контакты которого включены в цепь управления БВ или
в цепь питания реле 331. При этом срабатывание любого из шести
основных аппаратов защиты, вызывающих выключение БВ —
реле перегрузки в цепи тяговых двигателей и отопления поезда,
дифференциальных реле силовых и вспомогательных цепей, фик-
сируется с помощью сигнальных реле блока 575, флажки кото-
рых выведены на лицевую панель блока. Например, при срабаты-
вании реле перегрузки 031 одновременно с размыканием его кон-
тактов в цепи питания катушек БВ, замыкаются контакты 1-2 в
цепи питания сигнального реле 1 от провода 800 через АЗВ 333.
Включившись, сигнальное реле 1 будет получать питание через
свои замыкающие контакты и кнопку 576. Следовательно, несмот-
ря на то что после выключения БВ и разрыва силовой цепи реле
перегрузки 031 устанавливается в исходное положение, размыкая
свои контакты 1-2, сигнальное реле 1 остается включенным. Его
размыкающие контакты в цепи включения БВ разомкнуты, что
исключает возможность включения БВ до выяснения причины
его выключения. Повторно БВ может быть включен лишь после
возвращения сигнального реле в исходное (выключенное) поло-
жение нажатием кнопки 576, разрывающей цепь питания реле от
провода 580. Принцип работы сигнальных реле других аппаратов
защиты аналогичен рассмотренному.
Для сигнализации срабатывания 'аппаратов защиты в кабинах
машиниста служит реле 577, в цепь питания которого от провода
540 последовательно включены размыкающие контакты всех сиг-
нальных реле блока 575. Как только катушка реле 577 обесто-
чится, замкнутся его контакты в цепи сигнальных ламп 578,
579.
Положение быстродействующего выключателя сигнализиру-
ется на пультах управления в обеих кабинах указателями поло-
жения 550 и 551. Когда БВ включен, замкнуты его блок-контакты
5-6 и напряжение подводится от провода 540 к одной из двух ка-
тушек 11 указателя. Диск его поворачивается так, что черная по-
лоса устанавливается вертикально. В выключенном положении
БВ катушка II теряет питание, а возбуждается катушка I (замы-
каются блок-контакты 11-12), дней поворачивается и черная по-
лоса устанавливается горизонтально. Диск имеет еще и промежу-
точное положение, которое он занимает при отсутствии напряже-
ния на обеих катушках.
31
§ 9. Цепи управления вспомогательными машинами
и жалюзи пуско-тормозных резисторов
Цепи управления вспомогательными машинами обеспечивают
включение и выключение электродвигателей компрессоров и вен-
тиляторов тяговых двигателей. Напряжение к этим цепям посту-
пает от провода 401 (рис. 17), который в свою очередь подключен
к общему проводу 800 через пару последовательно соединенных
замыкающих контактов специального промежуточного реле 400.
Следовательно, вспомогательные машины могут быть включены
лишь при подаче напряжения на катушку реле 400 по цепи АЗВ
402, блок-контакты 0213 быстродействующего выключателя, раз-
мыкающие контакты 1102 реле минимального п замыкающие
1101 реле максимального напряжения, контакты 13-14 пере-
ключателей токоприемников 340—343. Такое построение схемы
позволяет исключить опускание токоприемников под нагрузкой
при работе вспомогательных машин, а также обеспечивает их
выключение в случае выхода напряжения контактной сети за
пределы 2200—4000 В и выключения БВ.
Управление каждым мотор-компрессором индивидуальное,
осуществляется из первой кабины переключателями 422 н 424,
32
а из второй — переключателями 442 и 444. Напряжение ко всем
четырем переключателям от провода 401 подводится через общий
АЗВ 403. Включение двигателей компрессоров может быть авто-
матическое п ручное. Первому режиму соответствует положение
А переключателей 422 (442) и 424 (444), при котором замкнуты
их контакты 3-4 и напряжение к проводу 413 (432) подается че-
рез контакты реле давления 430 (параллельно контактам вклю-
чена цепочка из резистора и конденсатора для облегчения раз-
рыва тока). В режиме ручного (положение Р) пуска замкнуты
контакты 1-2 переключателя и в провод 413 (432) подается на-
пряжение в обход контактов реле давления. Дальнейшая цепь —
общая для обоих режимов.
Двухступенчатый пуск двигателя компрессора начинается
включением на первой ступени контактора 206 (208). Питание к
его катушке от провода 413 (432) подается через размыкающие
контакты защитного теплового реле 230 (231) и размыкающие
контакты реле времени 407 (408). Включившись, контактор 206
(208) замыкает цепь самоподпптки блок-контактами 3-4. Одно-
временно питание от провода 414.(433) через размыкающие блок-
контакты контактора 207 (209) поступает к катушке реле време-
ни, имеющего замедление на включение 3 с. Следовательно, че-
рез 3 с после пуска мотор-компрессора с полностью введенным
демпферным резистором замыкаются контакты реле 407 (408) и
напряжение поступает к катушке контактора 207 (209) по цепи:
провод 414 (433), замыкающие контакты реле 407 (408), блок-
контакты 1-2 контактора 206 (208), провод 419 (438). После
включения контактора размыкаются его блок-контакты 7-8 в
цепи питания катушки реле времени и одновременно замыкаются
блок-контакты 1-2, обеспечивая питание катушки контактора по
цепи самоподпптки: провод 414 (433), контакты 3-4 контактора
206 (208), провод 418 (437), последовательно соединенные блок-
контакты 1-2 контакторов 207 (209) и 206 (208), провод 419 (438).
Контролируют работу компрессоров по сигнальным лампам
571, 572 (573, 574), которые загораются при включении контакто-
ра 207 (209) и повышении давления масла в системе смазки до
2—3 кгс/см2 (замыкаются контакты реле давления 429, 449).
Нагревательные элементы 461, 462 в картерах компрессоров
получают питание при установке переключателей 422 (442) и
424 (444) в положение От, при котором замыкаются контакты
5-6, а остальные — размыкаются. Напряжение к этим контактам
подводится от провода 800 через АЗВ 406.
Управление двигателями вентиляторов тяговых двигателей
производится переключателем 420 (440), напряжение к которо-
му подводится от провода 401 через АЗВ 404. Возможно их
включение как автоматическое, так и ручное. Автоматически дви-
гатели вентиляторов включаются, как только групповой пере-
ключатель 045 перейдет из нулевого положения в любое другое
тягового или тормозного режима: замыкаются его блок-контак-
ты 27-28 в цепи питания катушек контакторов 210 и 211.
2—1677
33
Напряжение от провода 411 через контакты 3-4 переключателя,
замкнутые в нулевом положении А переключателя 420 (440),
блок-контакты 27-28, размыкающие контакты теплового реле 232
и реле времени 409 подводится к катушке контактора 210. Вклю-
чившись, контактор становится на самоподпитку. Одновременно
с этим блок-контактами 7-8 контактора 211 и контактами пере-
ключателя 458 сезонного регулирования производительности вен-
тиляторов, замкнутыми в летнем режиме вентиляции, создается
цепь питания катушки реле времени 409. С выдержкой 3 с, дос-
таточной для спадания пускового тока двигателей на первой сту-
пени, замыкаются контакты реле 409 и напряжение подается на
провод 449, обеспечивая включение контактора 211. Включившись,
контактор замыкает свои блок-контакты 1-2 и катушка его по-
лучает питание в обход контактов реле времени, которое обесто-
чится после размыкания блок-кслтактов 7-8 контактора 211.
После возвращения группового переключателя в нулевое по-
ложение, несмотря на размыкание его контактов 27-28, работа
вентиляторов не прекращается, так как катушки контакторов по-
лучают питание от провода 441 через блок-контакты 5~6 контак-
тора 210 и последовательно соединенные контакты 5-6 переклю-
чателей 420, 440.
Чтобы выключить вентиляторы, устанавливают один из пере-
ключателей в крайнее положение, в котором размыкаются’1 все
его контакты, разрывая цепь самоподпитки катушек контак-
торов.
При ручном включении двигателей вентиляторов переключа-
тель 420 (440) устанавливают в положение Дл, в котором за-
мыкаются его контакты 1-2, создавая описанную выше цепь пи-
тания катушек контакторов в обход контактов 27-28 группового
переключателя.
В зимний режим работы вентиляторы переключают, размы-
кая контакты переключателя 458 специальным ключом. Вслед-
ствие этого прекращается подача напряжения на катушку реле
времени 409 и, следовательно, контактор 211 остается все время
выключенным — в цепь двигателей вентиляторов постоянно вве-
ден демпферный резистор.
При аварийном выключении двигателей компрессоров и венти-
ляторов под воздействием тепловых реле 230—232 одновременно
с размыканием их контактов в цепи катушек соответствующих,
контакторов, вторая пара контактов этих реле замыкается. Созда-
ется цепь питания катушек сигнальных реле 7—9 блока 575 от
провода 490 с последующим переходом на самоподпитку от про-
вода 580. Размыкающие контакты сигнальных реле прерывают
питание катушки промежуточного реле 577, после выключения ко-
торого замыкаются его контакты в цепи сигнальных ламп 578,
579 на пультах управления в кабинах. Выпавший флажок сиг-
нального реле показывает, что сработало тепловое реле соответ-
ствующего ему двигателя. При нажатии кнопки 576 реле возвра-
щается в исходное положение.
Рпс. 18. Схема цепей управления жа-
люзи пуско-тормозных резисторов па
электровозах ЧС2т-945ч-1024
Жалюзи пуско-тормозных
резисторов 050 и 051 (рис. 18)
открываются с помощью пнев-
матических приводов при воз-
буждении вентилей 453 и 454
соответственно для одного и
другого блоков.
Основное назначение жа-
люзи — предотвратить попа-
дание осадков в виде снега и
дождя внутрь блоков при от-
стое или длительной стоянке
электровоза.
В схеме управления с этой
целью предусмотрено питание
катушек вентилей 453, 454 через контакты 9-10 реверсивного ба-
рабана ЗОН (3012), разомкнутые в его нулевом положении.
Имеются различия в схеме цепей управления жалюзи на
электровозах ЧС2т-945-у 1024 и ЧС2т-1025-:-1062.
На электровозах первого выпуска напряжение от провода 300
(см. рис. 18) через блокировку 923[1 (92312) кранов машиниста,
контакты 9-10 реверсивного барабана, замкнутые в одном из его
рабочих положений, поступает на контакты переключателя 412,
расположенного в кузове. Последний специальным ключом уста-
навливается в положение, соответствующее либо постоянно от-
крытым жалюзи, либо их автоматическому открытию и закрытию
соответственно на реостатных и безреостатных ступенях. В пер-
вом случае замкнуты контакты 1-2 переключателя 412 и вентили
453, 454 возбуждаются, как только реверсивные рукоятки уста-
навливаются в положение «Вперед» или «Назад». Во втором
случае замкнуты контакты 3-4 переключателя и вентили получа-
ют питание через контакты 43-44 промежуточного контроллера
303, которые замкнуты па всех реостатных позициях и разомк-
нуты на безреостатных — 20, 33 и 42-й.
В режиме реостатного торможения жалюзи открываются так-
же автоматически в момент установки группового переключателя
045 в положение Т. Цепь питания катушек вентилей следующая:
провод 400, блок-контакты 3-4 группового переключателя, про-
вод 674, диод 381, провод 395 (см. рис. 20 и 18).
В связи с тем, что протекание тока по пуско-тормозным ре-
зисторам при закрытых жалюзи недопустимо, предусмотрены це-
пи контроля и сигнализации их положения. Функцию реле защи-
ты в этом случае выполняет промежуточное реле 411, замыка-
ющие контакты которого включены в цепь питания реле 331
(режим тяги) и реле 324 (режим реостатного торможения). Нор-
мально реле 411 всегда включено — питание к его катушке по-
ступает от провода 300 через размыкающие контакты реле вре-
мени 410. Последнее включается только в том случае, если на
катушки вентилей 453, 454 подается питание (провод 395 под на-
2*
35
пряжением), а жалюзи по ка-
кой-либо причине не откры-
лись. Реле 410 получает пита-
ние от провода 395 через один
из четырех параллельно
соединенных блок-контактов
455, 456 жалюзи. Через 3 с
после момента включения ре-
ле времени размыкаются
его контакты в цепи питания
катушки реле 411. Уставкой
реле времени учтена задерж-
ка размыкания блок-контак-
тов 455, 456 относительно мо-
мента возбуждения катушек
453, 454, вызванная опреде-
ленной инерционностью меха-
низма открытия жалюзи, осо-
бенно при низких температу-
рах.
Рис. 19. Схема цепей управления жа-
люзи пуско-тормозных резисторов на
электровозах ЧС2т-1024-~-1062
О выключении реле 411
сигнализирует, загораясь, лам-
па 519.
На электровозах ЧС2Т-
10254-1062 управление при-
водами жалюзи осуществляет-
ся переключателями 530, 531,
установленными на пультах в
кабинах машиниста (рис. 19).
Если замкнуты контакты 5-6 обоих переключателей, то напряже-
ние к катушкам вентилей 453, 454 жалюзи будет подаваться
в течение всего времени нахождения одного из реверсивных бара-
банов ЗОН, 3021 в рабочем положении — это так называемый ре-
жим постоянно открытых жалюзи, соответствующий нулевому
положению переключателей 530, 531. При установке переключа-
теля 530 (531) в положение автоматического управления замы-
каются его контакты 11-12. В режиме тяги на реостатных ступе-
нях цепь питания катушек вентилей создается замыканием кон-
тактов 43-44 промежуточного контроллера 303, а в режиме тор-
можения — замыканием контактов 5-6 группового переключате-
ля 045 в положении Т. Напряжение к катушкам вентилей 453,
454 в обоих режимах управления жалюзи поступает при уста-
новке переключателей 530, 531 в любое возможное положение,
в том числе в предназначенное для включения автоматической
подачи песка и вспомогательного мотор-компрессора. Это позво-
ляет сохранить нормальный режим работы жалюзи независимо
от ошибочных действий машиниста.
Функции и цепи питания промежуточного реле 411 и реле вре-
мени 410 не изменились. Однако дополнительно введена цепь кон-
троля работы мотор-вентиляторов пуско-тормозных резисторов.
Наличие потока охлаждающего воздуха на всасывающей стороне
блоков контролируется воздухоструйными реле 413, 414, размы-
кающие контакты которых соединены параллельно и образуют
две самостоятельные цепи питания катушки реле времени 410.
О положении жалюзи сигнализируют лампы 527, 528, а о на-
личии потока охлаждающего воздуха — лампы 523, 524, которые
установлены на пультах управления в кабинах.
§ 10. Цепи управления электровозом в тяговом режиме
На отечественных электровозах постоянного тока с индивиду-
ально-групповыми контакторными системами определенная по-
следовательность переключения в силовой цепи обеспечивается
разверткой контроллера машиниста в сочетании с электрическим
блокированием контакторов друг с другом. На электровозах ЧС2Т
с такой же системой использован другой принцип построения
схем управления тяговыми двигателями, при котором указанные
функции выполняет специальный промежуточный контроллер
(ПК) 303 с кулачковым валом, на котором установлено 40 ку-
лачковых шайб. Приводом ПК служит пневматический двигатель
и управление им осуществляется достаточно простым контролле-
ром машиниста. Напряжение подается к цепям управления (про-
вод 300) от общего плюсового провода 800 после включения ав-
томатического защитного выключателя 309 (рис. 20).
Перевод реверсивной рукоятки в положение, соответствующее
движению электровоза вперед или назад, возможен лишь в том
случае, если промежуточный контроллер и главный переключа-
тель находятся на нулевых позициях, а все индивидуальные ре-
остатные контакторы разомкнуты. Такая зависимость обеспечи-
вдется последовательным включением в цепь питания катушек
электромагнитных защелок 3014, 3024 реверсивных барабанов от
провода 300, контактов 49-50 промежуточного контроллера 303,
параллельно соединенных блок-контактов 5-6 всех восемнадцати
реостатных контакторов 01-09 и 11-19, контактов 1-2 блокировоч-
ного барабана 0451 группового переключателя. Когда будут замк-
нуты все перечисленные контакты, блокирующие защелки при-
тянутся и освободят реверсивные барабаны ЗОН, 3021. Одновре-
менно по этой же цепи получают питание и загораются сиг-
нальные лампы 502, 503 на пульте управления в кабинах ма-
шиниста.
После установки реверсивного барабана ЗОН (3021) в одно
из рабочих положений напряжение от провода 300 через контак-
ты 923/1 (923/2) блокировки крана машиниста, контакты 1-2
(движение вперед) или 3-4 (движение назад) барабана ЗОН
(3021) подается к катушкам электропневматических вентилей 311
(312) реверсоров 070 (071). При движении вперед первой каби-
ной реверсор 070 находится в положении Вперед (возбуждена ка-
37
тушка вентиля 311), а реверсор 071— в положении Назад (воз-
буждена катушка вентиля 312) и наоборот.
Рассмотрим для примера процесс управления электровозом
из первой кабины при движении вперед. После установки ревер-
соров в требуемое положение замыкаются их блок-контакты
0701, 0711, обеспечивая подготовку следующей цепи для управ-
ления вентилями приводов промежуточного контроллера и глав
кого переключателя: контакты 1-2 реверсивного барабана ЗОН,
соответствующие блок-контакты 1-2 реверсора 070, контакты 1-2
переключателя 307 аварийного режима работы тяговых двигате-
лей, блок-контакты 11-12 реверсора 070, блок-контакты 13-14 ре-
версора 071, контакты 7-8 переключателя 308 аварийного режи-
ма, блок-контакты 3-4 реверсора 071, АЗВ 310, провод 311.
От этого провода напряжение подается на контакты промежу-
точного реле 322 — основного, осуществляющего переключения в
цепях управления при переходе из режима тяги в режим реос-
татного торможения и обратно. В тяговом режиме это реле обес-
точено и через его размыкающие контакты 1-2, контакты 1'2
выключателя управления 305, размыкающие контакты кнопки
313 { + 1, набор одной позиции) маневрового контроллера, кон-
такты 1-2 барабана контроллера машиниста 3012, замкнутые в
его нулевом положении, контакты 5-6 выключателя управления
305 питание по проводу 331 подается к катушке реле управления
3213. Таким образом, напряжение к этому реле поступает от
провода 800 по цепи, которая состоит из 12 последовательно со-
единенных контактов и блок-контактов, обеспечивающих требуе-
мую очередность переключений.
Возбудившись, реле 3213 становится на самоподпитку и про-
должает получать питание от провода 311 через контакты 13-14
выключателя управления 305, собственные замыкающие контак-
ты 8-1, контакты 11-12 блокировочного барабана 3031 привода
3032 промежуточного контроллера, размыкающие контакты 1-2
реле 332 (включается в случае нарушения синхронной работы
промежуточного контроллера и группового переключателя), кон-
такты 3-4 выключателя управления 305, контакты кнопки 314
(«—», автоматический сброс) маневрового контроллера, контак-
ты 3-4 барабана контроллера 3012, контакты 5-6 выключателя
управления 305.
Первой позиции соответствует установка рукоятки контрол-
лера в положение +/. При этом прерывается цепь питания реле
управления 3213 контактами 1-2 барабана контроллера 3012,
но сохраняется цепь его самоподпитки. Кроме того, от провода
342 через контакты 5-6 барабана контроллера 3012, размыкающие
контакты 9-10 промежуточного реле 319, контакты реле давления
338, контакты 69'70 промежуточного контроллера 303, замкнутые
на всех позициях, кроме последней 42-й, питание поступает к ка-
тушке, реле набора 3211. Реле 319 при этом должно быть обесто-
чено. Рассмотренная цепь сохраняется лишь при включенном
электропневматическом клапане автостопа, так как в противном
38
случае контакты ЭПК1 (ЭПК2) создают цепь питания реле 319
от провода 340. Контакты 3-4 реле давления 338 исключают воз-
можность набора позиций при давлении воздуха в тормозной ма-
гистрали менее 3,0 кге/см2.
Включившись, реле 3211 создает следующую цепь питания
вентиля 3033-1 пневматического двигателя: провод 311, контакты
13-14 выключателя 305, размыкающие контакты 4-3 реле сброса
3212, замыкающие контакты 6-9 реле 3211, блок-контакты 1~2
блокировочного барабана 3031. Пневматический двигатель начнет
вращать свой вал, связанный с главным валом контроллера 303
и вспомогательным валом блокировочного барабана 3031 (см.
§ 23). Повернувшись в промежуточное положение II, барабан
3031 замкнет свои блок-контакты 3-4 и создастся цепь питания
вентиля 3034-2 (от провода 311 через контакты 6-7 реле набора
3211), Вал двигателя будет продолжать вращаться и барабан ус-
тановится в основное положение III. В процессе перехода из по-
ложения 11 в положение III блок-контакты 11-12 барабана 3031
разорвут цепь питания реле управления 3213, которое своими за-
мыкающими контактами 1-8 отключит реле набора 3211. Послед-
нее замкнет контакты 6-2, образуя цепь для надежной фиксации
механизма привода в положении III по общему для обоих венти-
лей проводу 368 (через размыкающие контакты 4-3 реле сброса
3212, блок-контакты 7-8 барабана 3031 и диоды). Это положение
соответствует 1-й позиции промежуточного контроллера.
Одновременно с началом вращения блокировочного барабана
3031 при переходе из положения I в положение II замыкаются
его блок-контакты 15-16 и создается цепь питания вентиля 0453-1
пневматического двигателя группового переключателя 045 от про-
вода 311 через размыкающие контакты 6-5 реле 320. Механизм
привода переключателя 045 в этом случае займет положение II.
Далее, когда барабан 3031 перейдет из положения II в положе-
ние III через его блок-контакты 17-18 и размыкающие контакты
12-11 реле 320'питание поступит к вентилю 0454-2 и вал группо-
вого переключателя 045 установится в положение Р. Фиксация
этого основного положения обеспечивается по цепи: провод 311,
контакты 55-56 контроллера 303, замкнутые на 1-й и всех после-
дующих позициях, размыкающие контакты 17-18 реле 320 и дио-
ды. Кроме того, размыкаются контакты 57-58 контроллера 303 и
теряет питание электромеханическая защелка 0456 — вал глав-
ного переключателя дополнительно фиксируется в положении Р
механически. Этим заканчивается установка 1-й.реостатной сту-
пени последовательного соединения тяговых двигателей. Поло-
жение Р главного переключателя сохраняется неизменным по
19-ю позицию включительно, вращается лишь вал промежуточ-
ного контроллера.
Переход на следующую 2-ю ступень начинается после воз-
вращения штурвала контроллера машиниста 3012 в положение.
0 и постановки вновь в положение -Д/. В положении 0 восста-
навливается питание реле управления 3213, а в положение +1
39
включается реле набора 3211 по цепи, описанной выше, размы-
каются контакты 6-2 этого реле и прекращается питание
вентилей 3033-1 и 3034-2 по проводу 368. Однако обесточится при
этом только вентиль 3033-1, вентиль 3034-2 продолжает получать
питание через замыкающие контакты 6-7 реле набора и блок-кон-
такты 3-4 барабана 3031. Благодаря этому механизм привода пе-
рейдет в промежуточное положение IV. В процессе перехода
разомкнутся блок-контакты 3-4 барабана 3031 и потеряет пита-
ние вентиль 3034-2, что обеспечивает дальнейшее движение ме-
ханизма привода в положение I. В процессе соответствующего
перехода барабана 3031 из положения IV в положение / при раз-
мыкании его блок-контактов 11-12 теряет питание реле управле-
ния 3213, а следовательно, и реле набора 3211. Таким образом,
оба вентиля 3033-1 и 3034-2 остаются невозбужденными и меха-
низм привода фиксируется в положении I, а промежуточный кон-
троллер на 2-й позиции. При этом замыкаются его контакты 1-2,
11-12 и 31-32 и подается, питание к катушкам вентилей реостат-
ных контакторов 01, 06 и 16 от провода 300 через размыкающие
контакты 1-2 реле 325, обесточенного в тяговом режиме. Вклю-
чившись, эти контакторы выводят из цепи тяговых двигателей
часть пусковых резисторов.
Набор 3-й и каждой нечетной позиции осуществляется анало-
гично набору 1-й позиции, набор каждой четной позиции — ана-
логично 2-й. При этом в определенной последовательности замы-
каются и размыкаются контакты 1-2-4-17-18 и 21-22—37-38 про-
межуточного контроллера, включая п выключая реостатные кон-
такторы 01-09 и 11-19.
На 19-й позиции замыкаются также контакты 57-58 контрол-
лера 303, восстанавливается питание катушки защелки 0456 и
прекращается механическое блокирование вала переключателя
045. При переходе с 19-й на 20-ю позицию контроллера 303 раз-
мыкаются контакты 55-56 и теряется цепь питания вентилей при-
вода переключателя 045 по общему проводу. Аналогично рассмот-
ренному для привода 3032 при этом, однако, обесточится вентиль
0453-1, а вентиль 0454-2 будет получать питание через блок-кон-
такты 17-18 барабана 3031 и размыкающие контакты 11~12 реле
320, т. е. механизм привода 0452 перейдет в промежуточное по-
ложение IV. В процессе перехода размыкаются также блок-кон-
такты 17-18 барабана 3031, теряет питание вентиль 0454-2 и вал
группового переключателя устанавливается в положение С. На
20-й позиции из цепи тяговых двигателей выведены все резисто-
ры, освобождена механическая защелка 0456 и схема подготов-
лена к мостовому переходу на последовательно-параллельное
соединение.
Переход с 20-й на 21-ю позицию аналогичен набору 1-й пози-
ции — механизмы приводов 3032 и 0452 переходят из положения
I в положение III. При этом вал группового переключателя ус-
танавливается в положение СП, собирая схему последовательно-
параллельного соединения тяговых двигателей. На первой ступе-
40
ни этого соединения пусковые резисторы введены полностью. При
дальнейшем наборе позиций происходит уменьшение сопротивле-
ния резисторов и па 33-й позиции они выводятся полностью. На
этой же позиции прекращается механическое блокирование вала
переключателя 045 в результате замыкания контактов 57-58.
При переходе с последовательно-параллельного соединения на
параллельное для обеспечения необходимых переключений в си-
ловой цепи валы приводов промежуточного контроллера и груп-
пового переключателя поворачиваются не на 180°, а на 360°. Пос-
ле постановки штурвала контроллера машиниста в положение
+/ для перехода на первую ступень параллельного соединения
промежуточный контроллер и групповой переключатель, как опи-
сано выше, переходят из положения III в положение I. Однако в
этом положении их валы не фиксируются, а продолжают переме-
щаться в следующее промежуточное положение II и далее — в
III. Непрерывность процесса перехода обеспечивается сохранени-
ем питания реле управления 3213 от провода 311 через контакты
59-60 контроллера 303, которые замыкаются, когда привод 3032
находится в положении IV. При переходе механизма привода
контроллера 303 из положения II в положение III указанные кон-
такты размыкаются и происходит отключение реле управления
3213, а затем и реле набора 3211. Фиксация механизма привода
3032 в положении III обеспечивается размыкающими контакта-
ми 6-2 реле 3211. Так как поворот механизма привода 0452 сле-
дует за перемещением вала промежуточного контроллера, то он
также установится в положение III, а вал группового переклю-
чателя в положение П, где будет фиксирован благодаря питанию
обоих вентилей через диоды, а также механически с помощью за-
щелки 0456. Этим заканчивается переход на 34-ю позицию —
первую ступень параллельного соединения тяговых двигателей.
При дальнейшем наборе происходит вращение только вала про-
межуточного контроллера, обеспечивающее включение и выклю-
чение реостатных контакторов в заданной последовательности до
полного вывода резисторов на 42-й позиции.
Предусмотрена также возможность автоматического набора
позиций в пределах каждого соединения тяговых двигателей. Для
этого необходимо штурвал контроллера машиниста установить в
положение «+», в котором дополнительно к контактам 3-4 и 5-6
контроллера 3012 (3022), замкнутым в положении + 1, замыкают-
ся его контакты 11-12. При этом от провода 344 через контакты
9-10 выключателя управления 305, контакты 53-54 контроллера
303, диод 483 получает питание катушка реле управления 3213,
обеспечивая непрерывный набор позиций от первой до последней
реостатной ступени каждого соединения. При переходе на 20-ю
позицию контакты 53-54 контроллера 303 размыкаются, теряют
питание реле управления 3213 и реле, набора 3211 и промежуточ-
ный контроллер устанавливается на безреостатной ступени после-
довательного соединения. Для набора следующей безреостатной
ступени штурвал контроллера необходимо вернуть в положение 0
41
для включения реле управления 3213 и затем вновь поставить
его в положение «+».
При переходе на 21-ю позицию вновь замыкаются контакты
53-54 контроллера 303 и обеспечивается аналогичный автомати-
ческий набор позиций до выхода на безреостатпую ступень по-
следовательно-параллельного соединения. Вращение вала конт-
роллера 303 на этой позиции прекращается из-за размыкания
его контактов 53-54. После возвращения штурвала контроллера
машиниста в положение 0 и затем в положение «-)-» процесс ав-
томатического набора продолжается. Прекратится он при уста-
новке контроллера 303 на последнюю 42-ю позицию, когда ра-
зомкнутся его контакты 69-70 в цепи реле 3211. Вращение вала
контроллера 303 может быть прекращено и на любой промежу-
точной позиции возвращением штурвала в положение -(-/ или 0.
Привод при этом фиксирует промежуточный контроллер на бли-
жайшей по ходу позиции.
Сброс позиций может осуществляться по одной (положение
штурвала —1) или автоматически («—»). При постановке штур-
вала контроллера в положение —I происходит самоподпитка ре-
ле управления от провода 311 через контакты 13-14 выключателя
управления 305, собственные контакты 8-1, блок-контакты 13-14
барабана 3031, размыкающие контакты 3-4 реле синхронной ра-
боты 332, контакты 7-8 выключателя управления 305; контакты
кнопки 313 ( + Л набор одной позиции) маневрового контроллера,
контакты 7-8 контроллера машиниста 3012, контакты 5-6 выклю-
чателя управления 305. По этой же цепи через контакты 9-10
контроллера машиниста 3012 и контакты 51-52 промежуточного
контроллера, замкнутые на всех позициях, кроме нулевой, полу-
чает питание катушка реле сброса 3212.
Функции этого реле и реле набора аналогичны, с той лишь
разницей, что в рассматриваемом случае задается обратное че-
редование возбуждения вентилей привода промежуточного конт-
роллера. Так, после включения реле сброса размыкаются его кон-
такты 4-3, исключая возможность питания вентилей привода
3032 промежуточного контроллера через размыкающие контакты
6-2 реле набора, и замыкаются контакты 4-5 и 4-10. Если меха-
низм привода находился в положении III, то замкнуты контакты
9-10 барабана 3031 и питание получает катушка вентиля 3033-1—
механизм привода занимает промежуточное положение II. В
процессе перехода контакты 9-10 барабана 3031 размыкаются и
оказываются обесточенными катушки обоих вентилей — меха-
низм привода занимает положение I, т. е. происходит сброс од-
ной позиции. Одновременно при переходе механизма привода из
положения II в положение I размыкаются контакты 13-14 бара-
бана 3031, разрывая цепь питания катушек реле 3213 и 3212.
Для сброса еще одной позиции необходимо штурвал контрол-
лера вернуть в положение 0 и затем вновь поставить в положе-
ние —1. При этом вначале получит питание катушка вентиля
3034-2 через блок-контакты 5-6 барабана 3031 и механизм при-
42
вода займет промежуточное положение IV, в котором замкнутся
также блок-контакты 9-10 барабана 3031. При возбуждении ка-
тушек обоих вентилей механизм привода займет положение Ill.
В процессе перехода разомкнутся блок-контакты 13-14 барабана
3031 и отключатся реле 3213 и 3212. Фиксация механизма при-
вода в положении III обеспечивается питанием катушек обоих
вентилей через размыкающие контакты 4-3 и 6-2 обесточен-
ных реле 3212 и 3211, блок-контакты 7-8 барабана 3031 и ди-
оды 480.
В процессе обратного перехода с одного соединения на другое
одновременно с поворотом барабана промежуточного контролле-
ра поворачивается вал главного переключателя. Так, при переходе
с 34-й на 33-ю позицию сразу же после поворота барабана конт-
роллера 303 из положения III в положение II размыкаются его
контакты 55-56 в цени питания катушек вентилей 0453-1 и 0454-2.
Однако обесточптся только катушка вентиля 0454-2, а вторая бу-
дет получать питание через блок-контакты 15-16 барабана 3031
и размыкающие контакты 5-6 реле 320. Это приведет к тому, что
механизм привода переключателя 045 установится в положение
II. В процессе дальнейшего перехода механизма привода проме-
жуточного контроллера из положения II в положение I из-за раз-
мыкания блок-контактов 15-16 барабана 3031 теряют питание ка-
тушки обоих вентилей пневматического двигателя переключателя
и механизм привода занимает положение I. Аналогично переходу
с 33-й на 34-ю позицию в процессе обратного перехода реле уп-
равления не выключается при размыкании блок-контактов 13'14
барабана 3031, а получает питание через контакты 59-60 конт-
роллера 303. Следовательно, вал группового переключателя бу-
дет поворачиваться, пока не займет положения СП на 33-й пози-
ции промежуточного контроллера.
Процесс перехода вала переключателя 045 в другие положе-
ния протекает также, с той лишь разницей, что механизм его
привода проходит по одной промежуточной позиции.
Автоматический сброс позиций осуществляется при постанов-
ке штурвала контроллера в фиксированное положение «—». При
этом постоянное питание катушки реле управления 3213 и реле
сброса 3212 получают через контакты 1-2 контроллера машинис-
та 3012. Сброс происходит непрерывно до нулевой позиции, на
которой размыкаются контакты 51-52 контроллера 303 в цепи
питания реле 3212. Сброс можно прекратить на любой пози-
ции, переведя штурвал контроллера машиниста в положение — 1
или 0.
Для удобства управления процессом перехода с любой пози-
ции одного соединения тяговых двигателей на безреостатпую сту-
пень следующего соединения предназначена кнопка СП-С 317
(318). При импульсном нажатии на нее от провода 340 получает
питание катушка реле 319, которое самоблокируется по цепи:
провод 344, контакты 11-12 контроллера машиниста, замкнутые
; его нулевом положении, контакты 9-10 выключателя управле-
43
Ния 305, контакты 53-54 промежуточного контроллера 303, собст-
венные контакты 1-2. По этой же цепи через диод 483 подается
напряжение на катушку реле 3213, а через замыкающие контак-
ты 11-12 реле 319 и контакты 51-52 контроллера 303 — на ка-
тушку реле 3212. Одновременно размыкающими контактами 9-10
реле 319 разрывается цепь питания реле 3211.
Контакты 53-54 контроллера 303, которые фактически управ-
ляют процессом сброса при импульсном нажатии кнопки 317,
замкнуты на всех основных позициях (кроме 20, 33-й и нулевой).
Этим обеспечивается разрыв цепи самоподпитки реле 319 и пре-
кращение процесса сброса, как только промежуточный контрол-
лер установится на позицию, соответствующую безреостатной
ступени следующего (низшего) соединения тяговых двигате-
лей электровоза.
Автоматический сброс позиций происходит также при замыка-
нии контактов ЭПК.1, которые включены ‘параллельно контактам
кнопки 317. До тех пор, пока контакты ЭПК1 замкнуты, осущест-
вляется непрерывный сброс позиций до нулевой без задержки
на безреостатных ступенях.
Управление электровозом с помощью кнопок маневрового кон-
троллера происходит так же, как при постановке штурвала конт-
роллера машиниста в положение ф-/ или —1, т. е. набор или
сброс одной позиции.
Для управления вентилями контакторов ослабления возбуж-
дения на контроллере машиниста имеется барабан 3013 (3023),
приводимый в действие также штурвалом машиниста. Ослабление
возбуждения можно осуществить только на безреостатных ступе-
нях каждого соединения, т. е. на 20, 33 и 42-й позициях. Это
обеспечивается включением катушек вентилей 075-090 контакто-
ров ослабления возбуждения в цепи питания от провода 300 кон-
тактов 61-62 промежуточного контроллера, которые замкнуты
только на указанных позициях. В цепи питания катушек нахо-
дятся также размыкающие контакты 1-2 реле 326, которое вклю-
чается только в режиме реостатного торможения. Чтобы пред-
отвратить возможность движения электровоза на реостатных сту-
пенях с оставшимися по какой-либо причине включенными кон-
такторами ослабления возбуждения, от провода 311 через кон-
такты 63-64 контроллера 303, замкнутые на всех позициях,, кроме
20, 33 и 42-й, подается напряжение к параллельно соединенным
блок-контактам всех контакторов (провод 314). Если хотя бы
один контактор остался включенным, через его блок-контакты по-
дается напряжение на провод 494, вследствие чего обесточива-
ется реле 331 (см. § 8) и отключается быстродействующий вы-
ключатель.
Напряжение на провод 494 подается также в случае наруше-
ния синхронной работы промежуточного контроллера 303 и глав-
ного переключателя 045: в цепи от провода 300 к проводу 494
включены последовательно контакты 49-50 контроллера 303,
замкнутые только на нулевой позиции, и блок-контакты 17-18 ба-
44
рабана 0451, которые замыкаются во всех рабочих положениях
тягового режима переключателя 045. По этой же цепи от прово-
да 494 через диод 386 питается сигнальная лампа 508 (509) и
промежуточное реле 332, размыкающие контакты 1-2 и 3-4 кото-
рого находятся в цепи питания катушек реле 3213 и 3212.
Включение реле 332 и загорание сигнальной лампы 508 (509)
без отключения быстродействующего выключателя произойдут и
в случае другого возможного нарушения синхронной работы: не-
соответствие положения группового переключателя позициям про-
межуточного контроллера. Так, если переключатель 045 находит-
ся в положении Р или С, соответствующем последовательному
соединению тяговых двигателей, а контроллер 303 — на одной
из позиций с 21-й по 42-ю (последовательно-параллельное или
параллельное соединение), то замкнуты соответственно блок-кон-
такты 19-20 барабана 0451 и контакты 73-74 контроллера 303.
Напряжение от провода 300 по указанной цепи через диод 391
подается на провод 325. Аналогично образуется цепь питания это-
го провода через соответствующие последовательно соединенные
контакты 21-22, 75-76 и 23-24, 77-78.
О нормальной работе главного переключателя и промежуточ-
ного контроллера сигнализируют на каждом пульте управления
три лампы 504 (505), в цепи питания которых со стороны прово-
да 300 находятся блок-контакты соответственно 19-20. 21-22 и
23-24 блокировочного барабана 0451 группового переключателя.
Со стороны провода 499 находятся контакты 65-66 промежуточ-
ного контроллера, которые замыкаются на всех реостатных сту-
пенях и размыкаются — на безреостатных. Следовательно, при
движении на реостатных ступенях каждого соединения горит со-
ответствующая сигнальная лампа, на безреостатной ступени она
гаснет.
На пультах управления расположены также указатели пози-
ций 552 и 553 промежуточного контроллера. Указатель позиций
представляет собой специально отградуированный вольтметр, на
зажимы которого подается по схеме делителя напряжение от кол-
лектора 3037, установленного на валу контроллера 303 с числом
пластин, равным 42. Опорное напряжение 25 В обеспечивается
стабилитронами 547. Напряжение от аккумуляторной батареи по-
дается через АЗВ 500.
В случае возникновения в цепях электровоза неисправностей,
при которых невозможно управление промежуточным контролле-
ром от контроллера машиниста, допускается использовать пере-
ключатели 355 и 356 аварийного управления. Для этого необхо-
димо перевести выключатель управления 305 (306) в крайнее по-
ложение, в котором размыкаются его контакты в цепи питания
катушек реле 3213, 3211 и 3212 и замыкаются контакты 17-18.
Через эти контакты напряжение от провода 311 подводится к
переключателю 355 (356), с помощью которого можно непосред-
ственно управлять пневматическим двигателем промежуточного
контроллера.
45
§ 11. Цепи управления электровозом в режиме
реостатного торможения
Одним из основных требований к реостатному торможению
пассажирских локомотивов является обеспечение взаимосвязи с
системой пневматического (электропневматического) торможе-
ния. Поэтому схемой цепей управления предусмотрено включение
реостатного тормоза в случае приведения в действие крана маши-
ниста усл. № 395 на любой позиции тягового режима. При этом
осуществляется комбинированное торможение — реостатное элек-
тровоза и пневматическое (электропневматическое) состава. Кро-
ме того, возможно приводить в действие только реостатный
тормоз специальной рукояткой, расположенной на пульте управ-
ления.
Реостатный тормоз используют как для служебного, так и для
экстренного торможения, осуществляемого с помощью крана ма-
шиниста или вызванного срабатыванием автостопа, срывом стоп-
крана в поезде, т. е. разрядкой тормозной магистрали. Схемой
предусмотрено ускоренное включение реостатного тормоза в этих
случаях и более быстрое нарастание тормозной силы, чем в ре-
жиме служебного торможения.
В режиме служебного торможения реостатный тормоз может
быть включен при скорости движения более 50 км/ч. Процесс под-
готовки цепей начинается с момента достижения в магистрали,
заполняемой от электровоздухораспределителя (см. гл. VII), дав-
ления 0,6—0,8 кгс/см2. При этом замыкаются контакты реле дав-
ления 492 (см. рис. 20) в цепи питания катушки реле 322; начи-
нается первая фаза подготовки: провод 300, контакты 19-20 вы-
ключателя управления 305, 306 (только начиная с ЧС2т-1025),
размыкающие контакты реле давления 495, замкнутые при дав-
лении от 0 до 2,2 кгс/см2 в магистрали, заполняемой от электро-
воздухораспределителя, замыкающие контакты реле давления
492, размыкающие реле давления 494, замкнутые при давлении
в магистрали, заполняемой от крапа вспомогательного тормоза,
не более 0,6—0,8 кгс/см2, контакты реле давления 493, которое
связано со скоростным регулятором «Дако» (контакты замкнуты
при скорости более 50 км/ч), диод 487, провод 662. При этом
включаются реле 330, 488 и 322.
Замыкающие контакты 11-12 реле 330 включены параллельно
контактам 1-2 реле давления 495, что исключает разрыв цепи уп-
равления реостатным тормозом после того, как давление станет
более 2,2 кгс/см2 — значение, при котором размыкаются контак-
ты реле 495.
Включившись, реле 322 замыкающими контактами 3-4 подает
напряжение по проводу 650 к катушке реле 326, что вызывает
разрыв цепи питания катушек вентилей контакторов ослабления
возбуждения (если они включены). Одновременно через замыка-
ющие контакты 5-7 реле 322 напряжение от провода 311 подает-
ся к катушке реле сброса 3212 — начинается поворот вала про-
46
межуточного контроллера в сторону уменьшения позиции до ну-
левой, на которой контакты 51-52 контроллера 303 разорвут цепь
питания реле 3212. Как только число позиций будет уменьшено на
четыре, замкнутся контакты защелки 3036 (ее катушка полу-
чила питание от провода 650 через размыкающие контакты 2-3
реле 320) и напряжение подается на провод 651.
С этого момента начинается вторая фаза подготовки цепей ре-
остатного тормоза — включается реле 325, размыкая своими кон-
тактами 1-2 цепь питания катушек вентилей реостатных контак-
торов и обеспечивая введение в цепь тяговых двигателей всех
резисторов (последовательный сброс четырех позиций, предшест-
вовавший выключению реостатных контакторов, осуществляется
во избежание резкого снижения силы тяги). Затем включается и
становится на самоподпитку реле 320, одни контакты которого
(5-6, 11-12 и 17-18) разрывают цепь питания вентилей привода
группового переключателя 045 через блок-контакты барабана
3031, а другие (4-5 и 10-11) образуют новую цепь питания этих
вентилей через блок-контакты 5-6, 7-8 барабана 0455 и блок-кон-
такты 7-8 барабана 0451 переключателя. Одновременно от того
же провода 651 через диод 482 подается напряжение на катушку
электромеханической защелки 0456, в результате чего прекращает-
ся механическое блокирование вала группового переключателя.
Блок-контакты 7-8 барабана 0451 переключателя замкнуты во
всех его положениях, кроме тормозного (Т). Напряжение от про-
вода 311 подается к блок-контактам 5-6 и 7-8 барабана 0455
привода, замыкание и размыкание которых в определенной по-
следовательности обеспечивает непрерывное движение вала груп-
пового переключателя в сторону нулевого положения, а затем и
в положение Т. При переходе механизма привода переключателя
из предпоследнего промежуточного положения IV в основное 111
(Т) замыкаются блок-контакты 9-10 барабана 0 451, образуя
цепь питания от провода 650 обоих вентилей привода (через диоды
481), а затем размыкаются блок-контакты 7-8 этого же бараба-
на. Вал группового переключателя фиксируется в положении Т.
Момент прохождения вала группового переключателя через
нулевое положение в положение Т является началом третьей под-
готовительной фазы. При этом замыкаются блок-контакты 15-16
барабана 0451 и включается реле 324 защиты цепей реостатного
тормоза по цепи: провод 400, последовательно соединенные раз-
мыкающие контакты тепловой защиты 0501, 0511 пуско-тормозпых
резисторов, реле перегрузки 181 по току возбуждения тяговых
двигателей, дифференциального реле 015, реле перегрузок 031—
036 по току якорей всех шести тяговых двигателей, замыкающие
контакты 12-13 реле 411 контроля положения жалюзи пуско-тор-
мозных резисторов (нормально постоянно включено), провод 670,
Включившись, реле 324 становится на самоподпитку, замкнув соб-
ственные контакты 5-6. Далее при переходе группового переклю-
чателя из нулевого положения в промежуточное (по приводу)
IV замыкаются контакты 3-4 барабана 0451 и напряжение отпро-
47
вода 400 подается к проводу 674. От этого провода получают пи-
тание катушки вентилей 453, 454 (см. рис. 19) привода жалюзи
пуско-тормозных резисторов, а также катушка реле 8045 (см.
рис. 20) и после замыкания его контактов 1-2 — катушка кон-
тактора 8046. Включившись, контакторы 8045 и 8046 соединяют
последовательно аккумуляторные батареи (генераторы управ-
ления).
После установки главного вала группового переключателя в
основное положение Т силовые цепи реостатного тормоза подго-
товлены. В этом положении переключателя замыкаются блок-кон-
такты 13-14 барабана 0451 и питание от провода 650 через за-
мыкающие контакты 7-8 релё защит 324 по проводу 681 подается
к катушкам вентилей контакторов возбуждения 171-173 и от это-
го же провода через последовательно соединенные контакты реле
8045, 8046 и контакты АЗВ 811 — к катушке вентиля контактора
174, подключающего к статическому возбудителю источник на-
пряжения 100 В.
Одновременно с подачей питания к катушкам вентилей 171—
174 от провода 675 через замыкающие блок-контакты 1-2 контак-
тора 847 вентилятора 848 охлаждения возбудителя (контактор
включился в первой фазе) напряжение по проводу 693 подается
в электронный регулятор 490. С этого момента через контакты
реле 4902 получают в импульсном режиме питание сигнальные
лампы 506, 507, мигание которых свидетельствует об окончании
процесса подготовки цепей реостатного тормоза. Сигнал для от-
крытия тиристоров в цепи возбуждения тяговых двигателей по-
дается в регулятор 490 по проводу 680 после замыкания после-
довательно соединенных блок-контактов 1-2 всех четырех контак-
торов 171—174.
Процесс подготовки от момента приведения в действие крана
машиниста до появления тока в цепи тяговых двигателей, вклю-
чая сброс позиций с высшей ступени регулирования и ослабле-
ние возбуждения, продолжается 3,5—4,0 с. В течение этого време-
ни работает пневматический (электропнсвматический) тормоз
электровоза. Для повышения надежности торможения предусмот-
рено его отключение лишь после того, как токи якорей тяговых
двигателей достигнут 100 А. При работе колодочного тормоза на-
ряду с обеспечением эффекта торможения в процессе подготовки
одновременно производится очистка поверхностей катания колес,
что повышает коэффициент сцепления в режиме последующего
реостатного торможения.
Сигнал о достижении тока 100 А, измеряемого с помощью
трансформаторов постоянного тока 025—030 (см. рис. 3), поступа-
ет в регулятор 490, вспомогательное реле 4903 которого включа-
ется и замыкает свои контакты в цепи питания катушки реле
времени 499 от провода 661. Включившись, это реле замыкает
свои контакты 1-2 и от провода 681 подается напряжение к ка-
тушке блокировочного вентиля 485, который прекращает доступ
воздуха в скоростной клапан «Дако», одновременно выпуская его
48
из тормозных цилиндров в ат-
мосферу. С этого момента сиг-
нальные лампы 506, 507 горят
постоянно.
Процесс реостатного тор-
можения (регулирование то-
ков) в дальнейшем протекает
в соответствии с изменением
давления в задатчике тормоз-
ной силы 491, установленном
па магистрали, заполняемой
от электровоздухораспредели-
Рис. 21. Осциллограммы процесса пе-
рехода из режима тяги в режим экст-
ренного торможения
теля электровоза.
В режиме экстренного торможения для обеспечения макси-
мальной эффективности включение реостатного тормоза и регули-
рование токов осуществляются независимо от давления в задат-
чике 491 и реле 492- При давлении в тормозной магистрали ни-
же 3 кгс/см2 через размыкающие контакты 1-2 реле давления
338 напряжение от провода 300 (на электровозах, начиная с
ЧС2т-1025, от провода 406) подается на провод 659. От этого про-
вода через диод 387 сразу же, без выдержки времени на сброс че-
тырех позиций, питание подается к катушкам реле 320 и 325, ко-
торые, включившись, разрывают цепь питания катушек вентилей
всех реостатных контакторов. Начинается переход вала группово-
го переключателя в положение Т.
Одновременно в регулятор 490 по проводу 659 через диод 394
поступает сигнал экстренного торможения, свидетельствующий о
необходимости быстрого нарастания тока возбуждения и соответ-
ственно токов якорей тяговых двигателей. Замкнувшись контак-
ты 7-8 реле 323 подают напряжение в провод 662, по которому
подводится питание к реле 322, включающему реле сброса и обес-
печивающему поворот вала промежуточного контроллера в сторо-
ну уменьшения позиций. Однако это не влияет па процесс начав-
шейся ускоренной подготовки цепей реостатного тормоза. После-
дующие переключения в схеме осуществляются так же, как и в
случае режима служебного торможения. Время от момента при-
ведения в действие крана машиниста до появления токов, вклю-
чая переход из режима тяги, составляет 1,8 с (рис. 21), а время
до достижения максимальной тормозной силы — 3,6 с, т. е. нара-
стание токов осуществляется за 1,8 с. При служебном торможе-
нии для обеспечения плавности на это потребовалось бы 8—10 с.
Рассмотрим процесс управления реостатным тормозом с по-
мощью контроллера 371(372), который имеет три положения —
«Отпуск», «Перекрыта» и «Торможение». Первое из них являет-
ся поездным, в нем разомкнуты все контакты контроллера.
При переводе рукоятки в положение «Торможение» напряже-
ние от провода 400 через контакты 11-12 реверсивного барабана
3011(3021) и замкнувшиеся в этом положении контакты 5-6 и
7-8 контроллера 371(372) подается к катушкам отпускного О и
49
тормозного Т вентилей, цепи питания которых в отличие от схем
без реостатного торможения разделены. После возбуждения обеих
катушек в магистраль, заполняемую от электровоздухораспреде-
лителя, п, следовательно, в задатчик тормозной силы, а также в
тормозные цилиндры начинает поступать воздух, давление кото-
рого определяется временем выдержки рукоятки контроллера
371 (372) в тормозном положении. Как только давление достиг-
нет 0,6—0,8 кгс/см2, замыкаются контакты реле давления 492 и
процесс включения реостатного тормоза протекает, как и при
пневматическом торможении от крана машиниста усл. № 395.
Для того чтобы зафиксировать какое-либо давление в задатчи-
ке тормозной силы, рукоятку контроллера переводят в положе-
ние «Перекрыта». При этом размыкаются его контакты 5-6 и
7-8 в цепи питания катушек обеих вентилей электровоздухорас-
пределителя. Однако обесточивается только катушка тормозного
вентиля, так как питание к катушке отпускного вентиля продол-
жает поступать от провода 300 (на электровозах с ЧС2т-1025 от
провода 406) через контакты 1-2 реле давления 495, замыкаю-
щие контакты 1-2 реле 488 и далее по проводу 793 через кон-
такты 13-14 реверсивного барабана, контакты 1-2 контроллера
371(372), диод 383. В этом положении в задатчике устанавлива-
ется постоянное давление.
В положении «Отпуск» рукоятки контроллера разомкнуты все
его контакты и обесточены катушки обоих вентилей электровоз-
духораспределителя — давление в задатчике 491 падает. Зафик-
сировать пониженное давление можно, переводя рукоятку в поло-
жение «Перекрыша». Так как токи и, следовательно, тормозная
сила реостатного тормоза пропорциональны давлению в задат-
чике, представляется возможным регулировать тормозную силу в
зависимости от требуемого режима ведения поезда.
При электропневматическом торможении электровоза и ваго-
нов, осуществляемом краном машиниста усл. № 395, процесс пе-
рехода в режим реостатного торможения и регулирования его
протекает так же, как и при служебном пневматическом тормо-
жении. Некоторые особенности имеются лишь в цепях питания
вентилей электровоздухораспределителя электровоза. Управление
электропневматическими тормозами вагонов и схема питания ли-
нейных проводов поезда не отличаются от обычных, принятых на
пассажирских локомотивах.
Цепи управления реостатным тормозом и цепи питания ка-
тушки отпускного вентиля О электровоздухораспределителя свя-
заны замыкающими контактами 1-2 вспомогательного реле 489,
катушка которого подключена к зажимам Л и 3 блока управле-
ния — БУ ЭПТ. В положениях 1 и II ручки крана машиниста к
катушке реле 489 подводится напряжение переменного тока и ре-
ле не включается. При переводе ручки крана машиниста в поло-
жения III и IV зажимы ЗиЛа, следовательно, катушка реле 489
соединяются соответственно с зажимами +50 и —50 блока БУ
ЭПТ.
50
После включения реле 489
создается следующая цепь то-
ка через катушку вентиля О:
провод 300 (пли 406, начиная
с ЧС2т-1025), контакты 1-2
реле давления 495, замыка-
ющие контакты 1-2 реле
489, контакты кнопок 798 и
799 (отпуск ЭПТ электрово-
за), ДИОД 383. Протеканию ТО- рис 22. Осциллограммы процесса от-
ка через катушку вентиля Т пуска реостатного тормоза при сра-
в этом положении («плюс» на батывании скоростного регулятора
корпусе, «минус» па проводе)
препятствует диод 384. При переводе ручки крана машиниста в
положение V или VI изменяется полярность на катушке вентиля
Т и она возбуждается. Реле 489 остается включенным независимо
от изменения полярности напряжения и питание катушки вентиля
О по рассмотренной выше цепи не прерывается.
В результате возбуждения катушек обоих вентилей начинает-
ся торможение. После достижения давления 0,6—0,8 кгс/см2 за-
мыкаются контакты реле давления 492 в цепи управления ре-
остатным тормозом.
Питание катушки вентиля О обеспечивается во всех режимах
независимо от скорости движения и работы реостатного тормоза.
Так, если торможение производится при скорости менее 50 км/ч,
то напряжение на провод 683 подается через параллельно сое-
диненные контакты 1-2 реле 495 и 9-10 реле 488. Следователь-
но, если давление становится больше 2,2 кгс/см2 (при этом раз-
мыкаются контакты реле давления 495), питание не прерывается.
В режиме, когда скорость движения более 50 км/ч и давление
превышает 2,2 кгс/см2, т. е. разомкнуты контакты 9-10 и 1-2
соответственно реле 488 и 495, напряжение па провод 683 подаст-
ся через замыкающие контакты 11-12 реле 330, которое вклю-
чено.
Принятая схема управления и наличие специального контрол-
лера 371 (372) позволяют осуществлять комбинированное тор-
можение, увеличивая или уменьшая эффективность реостатного
тормоза при определенной ступени торможения поезда, обеспе-
чиваемой краном машиниста.
При снижении скорости до 50 км/ч срабатывает скоростной
регулятор «Дако», после чего размыкаются контакты 3-4 свя-
занного с ним реле давления 493 и теряет питание провод 661.
Однако схема цепей реостатного тормоза не изменяется, так как
основное реле 322 продолжает получать питание от провода 693
через диод и замыкающие контакты вспомогательного реле 4903
регулятора 490. Отсутствие напряжения в проводе 661, который
соединен с зажимом регулятора 490 и через замыкающие контак-
ты реле 4903 с катушкой реле времени 499, является сигналом
прекращения подачи отпирающих импульсов на тиристоры воз-
51
будителя, кроме того, при этом выключается реле времени. Ток
возбуждения и соответственно токи якорей начинают плавно
уменьшаться под воздействием достаточно большой индуктивно-
сти последовательно соединенных обмоток возбуждения (рис. 22).
Примерно через 2—3 с от момента выключения реле времени 499
размыкаются его контакты 1-2 в цепи катушки блокировочного
вентиля 485 и воздух поступает в скоростной клапан «Дако», т. е.
происходит наложение пневматического торможения на реостат-
ное, эффективность которого к этому времени низка и продол-
жает уменьшаться.
Реостатное торможение прекращается тогда, когда при сни-
жении токов якорей примерно до 50 А обесточивается реле 4903
и разрывается цепь питания катушки реле 322. В дальнейшем
осуществляется только пневматическое торможение. Давление в
тормозных цилиндрах устанавливается в соответствии с заданной
краном машиниста ступенью. Однако, если реостатным тормозом
управляют с помощью контроллера 371(372), давление в тормоз-
ных цилиндрах при замещении ограничивают значением
2,2 кгс/см2 с целью исключить возможные случаи юза при перехо-
де па пневматическое торможение. Ограничение давления обес-
печивается реле 495, контакты которого разрывают цепь питания
катушки отпускного вентиля О электровоздухораспределителя при
давлении более 2,2 кгс/см2 (напряжение через контакты 11-12
реле 330 не подается, так как катушка реле при скорости менее
50 км/ч обесточена). Катушка вентиля О, несмотря на положение
«Перекрыта» контроллера 371(372), теряет питание и начинается
выпуск воздуха из тормозных цилиндров. Как только давление
снизится до 2,2 кгс/см2, вновь замкнутся контакты реле 495 и пи-
тание к катушке О, пока включено реле 488, подается через его
замыкающие контакты 1-2, а после выключения этого реле (в
момент, когда разбирается схема тормозного режима) — через
контакты реле давления 492, диод 389 и размыкающие контакты
2-3 реле 488.
Замещение реостатного торможения пневматическим происхо-
дит также при любом срабатывании реле защит, через одиннад-
цать последовательно соединенных контактов которых от прово-
да 400 подается напряжение на катушку реле 324 и зажимы ре-
гулятора 490 (от проводов 670 и 671). Даже кратковременное от-
сутствие напряжения на указанных зажимах является сигналом
для запирания тиристоров возбудителя, а потеря питания катуш-
кой реле 324 вызывает его отключение. При этом размыкаются его
контакты 5-6 в цепи самоподпитки катушки, а также контак-
ты 7-8 в цепи питания катушек вентилей контакторов 171—
174 и блокировочного вентиля 485. Процесс реостатного тормо-
жения прекращается и в тормозные цилиндры поступает воз-
дух, давление которого определено ступенью пневматиче-
ского торможения. Электрические цепи остаются в тормоз-
ном положении до окончания процесса пневматического тормо-
жения.
52
Срабатывание аппаратов защиты при реостатном торможении
фиксируется сигнальными реле блока 585, флажки которых выве-
дены на лицевую панель блока. Кроме того, загораются сигналь-
ные лампы 578, 579. Сигнальные реле возвращают в исходное по-
ложение нажатием кнопки 576.
В режиме реостатного торможения в качестве датчиков юза
на электровозах ЧС2т945-~ 1024 используются датчики боксова-
ния, основанные на принципе сравнения напряжений двух дви-
гателей. Сигнал из блока 510 по проводу 503 подается в регуля-
тор 490, вследствие чего снижается ток возбуждения до тех пор,
пока не выравнятся напряжения. Одновременно возбуждаются
вентили песочниц. После прекращения юза ток возбуждения вновь
повышается до прежнего значения. Начиная с электровоза
Ч.С2т-1025, сигнал о юзе подается из регулятора 498 на основа-
нии сравнения (с помощью трансформаторов постоянного тока
025—027) минимального тока якорей тяговых двигателей со
средним значением. При определенной разности токов включа-
ется промежуточное реле 329 и своими контактами замыкает
цепь питания регулятора от провода 400.
Срыв сцепления первой оси и возможное снижение ее скоро-
сти до 50 км/ч могут привести к срабатыванию скоростного регу-
лятора, что воспринимается схемой как окончание реостатного
торможения и вызывает переход на пневматическое. Для того
чтобы исключить этот режим, параллельно контактам реле давле-
ния 493 включена шунтирующая цепь: провод 687, замыкающие
контакты реле RE1 блока 510, провод 504, замыкающие контак-
ты реле 4903 регулятора 490, провод 661. Начиная с электрово-
за ЧС2т-1025, вместо контактов реле RE1 используются контакты
9-10 реле 329.
Ступени тормозной силы, одну из которых выбирает машинист
в зависимости от местных условий сцепления, устанавливаются с
помощью1 переключателей 376(377), расположенных на пульте
управления в каждой кабине электровоза.
§ 12. Цепи управления песочницами, звуковыми сигналами
и освещения электровоза
Подача песка под колеса осуществляется при возбуждении
электропневматических вентилей 540, 541 (рис. 23), напряжение
к катушкам которых от провода 500 можно подать с помощью
ножной педали 534(535), установленной со стороны машиниста,
или кнопки 532(533) — со стороны помощника машиниста. По-
следовательно с катушками вентилей песочниц включены блок-
контакты 5-6 и 7-8 реверсивного барабана ЗОН(3021), включаю-
щие в зависимости от направления движения соответствующий
вентиль. Автоматическая подача песка происходит в случае сра-
батывания блока 510 при включенном переключателе 530(531),
а также в случае возникновения следующих аварийных ситуаций:
53
Рис. 23. Схема цепей управления эле-
ктропневматичес1кими вентилями пе-
сочниц
Рис. 24. Схема цепей управления эле-
ктроппсвматпчсскими вентилями зву-
ковых сигналов
при срабатывании вспомога-
тельного реле 790 (замыка-
ются контакты 14-15) автома-
тической локомотивной сиг-
нализации (АЛСН), приведе-
нии в действие аварийного
выключателя «Стоп» 345
(346) (контакты 9-10) и при
экстренном торможении (кон-
такты 5-6 реле 323). В ава-
рийных ситуациях напряжение
от провода 500 через одни из
указанных параллельно сое-
диненных контактов подводит-
ся к катушке вспомогательно-
го реле 542 через контакты
2-4 'скоростемера типа
СЛ2М, которые размыкаются
при скорости движения элект-
ровоза менее 10 км/ч. Этим
предотвращается неоправдан-
ная подача песка после оста-
новки локомотива.
Для подачи звуковых сиг-
налов на электровозе уста-
новлены тифоны 559, 560 и
свистки 563, 564 (рис. 24).
При нажатии на ножную пе-
даль 555 (556) одновременно
возбуждаются вентили тифо-
нов и свистков. Машинист мо-
жет также управлять вентиля-'
ми свистков с помощью кноп-
ки 557 (558), расположенной
у окна, и кнопки 3015 (3025),
вмонтированной в штурвал
контроллера. Со стороны по-
мощника машиниста располо-
жены кнопки 536 (537) для
управления вентилями тифо-
нов и кнопка 561 (562) —
свистков. Все звуковые сигна-
лы включаются после сраба-
тывания аварийного выключа-
теля «Стоп» 345 (346), кон-
такты 5-6 и 7-8 которых
включены в цепь катушек
вентилей соответственно ти-
фонов и свистков.
54
К цепям освещения (рис. 25) относятся цепи светильников
внутри и снаружи электровоза, буферных фонарей, прожекторов,
а также розеток. Для освещения кабины машиниста напряжение
от провода 800 через АЗВ 605(606) подводится к переключате-
лям 622(623) и 624 (625), с помощью которых можно включить:
лампы белого 653, 654, (660, 661) и одну зеленого света 655(662),
установленные на потолке; девять ламп 663(664) освещения из-
мерительных приборов с реостатом 682(683) для регулирования
степени освещенности; лампу 665 (666) для освещения стола со
стороны помощника машиниста.
Машинное помещение и высоковольтную камеру освещают
27 светильников 650 и одна лампа 3038 на контроллере 303, на-
пряжение на которые подается от АЗВ 604 через переключатели
617, 618, расположенные в поперечных коридорах с каждой сторо-
ны электровоза. Начиная с электровоза ЧС2Т-1025, включение све-
тильников 650 разделено: переключателями 618(619) включают-
ся 10 светильников продольного коридора, а переключателями 617
(616)—17 светильников высоковольтной камеры. Для освещения
поперечных коридоров предназначены светильники 651(652). Пе-
реключателем 628(629) можно включить светильники 668(669),
установленные в шкафах с аппаратами управления. Для освеще-
ния ходовых частей использовано 8 светильников 667, включение
и выключение которых производятся переключателями 626, 627 с
любого конца электровоза. Для проверки диодов предназначена
розетка 673, включенная параллельно переключателю 628 (629),
Рис. 25. Схема цепей освещения электровоза
55
а для переносных ламп — 11 розеток 670—672, напряжение к ко-
торым подводится через АЗВ 600.
Буферные фонари белого и красного света 642, 644 {646,648}
и 643, 645 (647, 649) можно включать и выключать переключате-
лями 612(614) и 613(165). Для управления прожектором 638(639)
предусмотрен переключатель 610(611), в одном из положений ко-
торого резистор 677(678) в цепи питания лампы шунтирован
(яркость полная), а в другом — полностью введен.
§ 13. Цепи управления отоплением
и системой кондиционирования воздуха в кабине машиниста
Цепь управления контактором 705 отопления поезда получа-
ет питание от провода 401 через АЗВ 405 (рис. 26). Контактор
705 включается при замыкании специальным ключом выключа-
теля 428 или 448, расположенного на пульте управления электро-
возом. Необходимость в специальном ключе диктуется требова-
ниями обеспечения безопасности персонала, производящего под-
ключение силовых штепсельных соединений к высоковольтной це-
пи отопления вагонов.
Указатели 451, 452 положения контактора отопления поезда
питаются непосредственно от провода 401. Когда контактор 705
включен, замкнуты его блок-контакты 1-2 и возбуждаются ка-
тушки II указателя — черная полоса на диске занимает верти-
кальное положение. При выключении контактора замкнуты блок-
контакты 7-8, питание поступает к катушкам I и диск устанав-
ливается в положение, при котором черная полоса расположе-
на горизонтально. Диск занимает промежуточное положение,
если обе катушки обесточены. При включенной аккумуляторной
батарее (наличии напряжения на проводе 800) такое положение
диска свидетельствует о том, что выключено реле 400.
Отопление кабины машиниста электровозов ЧС2т-945ч-1024
осуществляется калориферами. Предусмотрены также элементы
для обогрева ног, расположенные внизу пультов управления.
На электровозах, начиная с ЧС2т-1025, установлена система
кондиционирования воздуха. Поэтому рассматриваемые цепи на
этих электровозах отличаются. На электровозах первого выпуска
переключатель 426(446), с помощью которого осуществляется уп-
равление калорифером, позволяет задать два режима отопления
(в каждом из них предусмотрено автоматическое и ручное вклю-
чение) и один режим вентиляции. Нагревательные элементы ка-
лорифера подключаются к напряжению контактной сети электро-
магнитными контакторами 731, 732 (733, 734), питание к катуш-
кам которых подается от провода 401 через АЗВ 473(474). От
этого же провода осуществляется также питание катушки кон-
тактора 475(476) вентилятора калорифера.
На двигатель вентилятора 477(478) напряжение подает-
ся от провода 800 через АЗВ 471 (472), последовательно
56
соединенные контакты 1-3 и’
5-7 которого включены в цепь
катушек контакторов, что
обеспечивает включение вен-
тилятора при нагревании эле-
ментов. В положении 1 пере-
ключателя 426 (427) замкну-
ты только контакты 1-2 и пи-
тание подается к катушке кон-
тактора 475 через его размы-
кающие блок-контакты 7-8,
шунтирующие в момент вклю-
чения резистор 4751 (4761).
Это положение переключате-
ля соответствует режиму вен-
тиляции. В других положени-
ях контакты 1-2 переключа-
теля остаются замкнутыми,
обеспечивая работу вентиля-
тора во всех режимах отопле-
ния (положения 2, 3 и 6, 7 пе-
реключателя).
Для автоматического под-
держания температуры в ка-
бине машиниста в цепь кату-
шек контакторов нагреватель-
ных элементов включен кон-
такт термостата 427 (447),
который в режиме ручного
включения шунтируется кон-
тактами 11-12 переключате-
ля. Защита от недопустимого
перегрева калорифера осуще-
ствляется с помощью термоста-
та 466 (467). Его включение
приводит к замыканию цепи
питания катушек контакторов
на землю через низкоомный
резистор 468 (469), что вызы-
вает протекание большого то-
ка и срабатывание АЗВ 473
(474). В цепи двигателя вен-
тилятора калорифера вклю-
чен демпферный резистор 463
(464), снижающий частоту
его вращения.
Цепи системы кондициони-
рования воздуха на электро-
возах, начиная с ЧС2т-1025,
Рис. 26. Схема цепей управления ото-
плением поезда и кабины машиниста.
Рис. 27. Схема цепей управления сис-
темой кондиционирования воздуха
57
дополнены двигателями компрессоров холодильных установок и
связанной с ними регулирующей и защитной аппаратурой. Для
управления системой кондиционирования служит переключатель
425 (445) (рис. 27) со следующими положениями: отопление
Отоп. (автоматическое А и два режима ручного — полной Р/ и
половинной Р2 мощности), вентиляция В, охлаждение Охл.
(Ручное Р и автоматическое А), выключение О. Вентилятор 7131
(/141) включается как в режиме отопления, так и в режиме ох-
лаждения воздуха в кабине машиниста. Во всех рабочих положе-
но контакты 1-2 в цепи
кагушки контактора 717(718) включения
вентилятора. „ . .
При постановке переключателя в положение Отоп. А (отопле-
ние автоматическое) питание подается к катушкам контакторов
701 702 (703, 704) нагревательных элементов через АЗВ 473 (474)
и замыкающие контакты А1-А2 термостата 427(447) (замкнуты
контакты 9-10, 15-16 и 17-18 переключателя). При ручном вклю-
чении термостат закорачивается контактами 7-8 переключателя.
В режиме вентиляции работает только двигатель 7131 (7141).
При постановке переключателя в положение Охл. Р (конди-
ционирование ручное) дополнительно к его контактам 1-2, обес-
печивающим работу вентилятора, замыкаются контакты 23-24
и ток от провода 800 проходит через АЗВ 471(472) по двум па-
раллельным цепям: контакты реле давления 7133(7143), катуш-
ка контактора 715(716) двигателя 7132(7142} компрессора; кон-
такты контактора 806, блок-контакты 7-8 п катушка контакто-
ра 719(720). Контактор 806 включается только при работающем
генераторе управления 801, исключая тем самым возможность
включения контактора 719(720) в цепи обмотки параллельного
возбуждения двигателя компрессора при питании от аккумуля-
торной батареи. Двигатель компрессора получает питание от про-
вода 800, через АЗВ 475. Реле 7133(7143) обеспечивает защиту от
чрезмерного повышения давления фреона в замкнутой системе
холодильной установки. При переводе системы кондиционирова-
ния воздуха на автоматическое регулирование контакты 23-24
переключателя 425(445) размыкаются, а контакты 25-26 замы-
каются, в результате чего в общий участок рассмотренных цепей
питания катушек контакторов 715, 719 (716, 720) включаются
контакты В1-В2 термостата 427(447). Эти контакты размыкаются
при понижении температуры и замыкаются при ее возрастании,
обеспечивая поддержание заданного режима охлаждения.
§ 14. Цепи питания двигателей вспомогательного компрессора и
вентиляторов кабин, нагревателей и холодильника
Электродвигатель 829 вспомогательного компрессора для подъ-
ема токоприемников при подготовке электровоза к работе полу-
чает питание от провода 800 (рис. 28) через АЗВ 811 и силовые
58
контакты контактора 827, к
катушке которого напряжение
подводится при включении пе-
реключателя 530 или 531.
Размыкаясь, блок-контакторы
7-8 контактора 827 вводят в
цепь резистор, что ограничи-
вает ток в цепи питания ка-
тушки. Параллельно катушке
включен разрядный резистор
826. Реле 828 предназначено
для выключения вспомога-
тельного компрессора при
давлении 3,5 кгс/см2.
Вентиляторы кабины 841 и
843 получают питание от про-
вода 800 через АЗВ 820 и вы-
ключатели 842 и 844.
Цепи питания нагревательных элементов 754, 755 (756, 757)
для обогрева ног в кабине машиниста включаются переключате-
лями 817(818) и защищены АЗВ 815(816) (рис. 29). Обогревате-
ли спускных кранов главных резервуаров 759, 760 и влагосборни-
ков 749 получают питание через АЗВ 819 п переключатели 839,
840. При этом загорается сигнальная лампа 586(587). Электро-
пневматический вентиль 837, катушка которого получает питание
Рис. 28. Схема цепей питания электро-
двигателей вспомогательного комп-
рессора и вентиляторов кабин
59
через АЗВ 819 при нажатии- кнопки 835(836), служит для
отвода влаги из главных резервуаров. Холодильник 831 включает-
ся АЗВ 813, а электроплитка 833 для подогрева пищи—выклю-
чателем 834 и защищается АЗВ 812.
Для нагрева воды в умывальнике служит элемент 832, вклю-
ченный через АЗВ 814. Нагревательные элементы лобовых стекол
745(747), 746 (748) включаются переключателями 743, 744, на-
пряжение к которым подается через АЗВ 741, 742.
§ 15. Устройство для отыскания неисправностей
в низковольтных цепях
На электровозах ЧС2Т установлено устройство «ПУМ-Шко-
да» для быстрого контроля основных цепей управления: вспомо-
гательными машинами, быстродействующим выключателем, разъ-
единителями, набора позиций, сброса позиций, подготовки и
действия реостатного тормоза. Устройство «ПУМ-Школа» пред-
ставляет собой отдельный шкаф, расположенный в поперечном
коридоре электровоза. На торцовой стенке шкафа установлена ру-
коятка семипозиционного переключателя, а на лицевой панели —
семь переключателей 5114, с помощью которых осуществляется
выбор контролируемой цепш
Проверка цепей управления производится только при опущен-
ных токоприемниках’ и отключенном быстродействующем выклю-
чателе, т. е. при отсутствии на электровозе высокого напряжения.
Это обеспечивается включением в цепь управления токоприемни-
ками контактов 9-10 главного переключателя 5112 и последова-
тельно соединенных контактов . 1-2 всех семи переключателей
5114 (рис. 30*). В цепи управления быстродействующим выклю-
чателем находятся контакты 9-10 и 1-2 главного переключателя
5112, которые замкнуты только в нулевом положении переключа-
телей.
После установки переключателей 5112 и 5114 в одно из ра-
бочих положений I—VII, соответствующее контролируемой цепи,
от провода 800 через АЗВ 5111, контакты 5-6 переключателя
5112, а также замкнутые в выбранном положении контакты
11-12-^23-24 этого переключателя, контакты 39-40 переключа-
теля 5114 и замыкающийся контакт кнопки 5115 напряже-
ние поступает через замкнутые контакты 41-42 переключателя
5114 на первую точку контролируемой цепи. После постановки
переключателя 5112 в положение, соответствующее контролируе-
мой цепи, загорается одна из ламп L1—L7.
От первой точки напряжение подается в контролируемую
цепь: если цепь исправна, будут гореть все сигнальные лампы
Z1—Z18 зеленого цвета. Наличие на каком-либо участке разрыва
цепи фиксируется погасанием ламп зеленого цвета. Участок с
разрывом цепи можно шунтировать с помощью специальных
переключателей Р1—Р18; при этом загорается соответствующая
60
сигнальная лампа красного цвета Y1—Y18. Разрыв цепи может
наблюдаться и па нескольких участках, если наряду с поврежде-
нием имеются разомнутые контакты согласно положению комму-
тирующих аппаратов в момент проверки. Шунтирование участков
позволяет проверить последующую цепь и выделить участок, на
котором произошло повреждение. Для этого локомотивной или
ремонтной бригаде достаточно установить, должны ли быть замк-
нуты или разомкнуты данные контакты в момент проверки.
Для проверки тока в контролируемой цепи предназначен ам-
перметр 5116, который включается нажатием кнопки 5115. При
этом*необходимо отключить АЗВ, через который нормально пита-
ется данная цепь.
Чтобы исключить протекание тока через сигнальные лампы,
используют контактные кнопки 5115 в цепи минусового провода
ламп.
Устройство «ПУМ-Шкода», которое относится к средствам
бортовой диагностики цепей управления локомотива, может быть
эффективно использовано как для обнаружения неисправностей
в пути следования, так и при выполнении технического обслужи-
вания и ремонта. Преимущества этого способа проверки наибо-
лее полно проявляются при контроле цепей с большим количест-
вом последовательно соединенных контактов, таких как цепи на-
бора и сброса позиций, реостатного тормоза. При получении оп-
ределенных навыков в обращении с устройством «ПУМ-Шкода»
время на обнаружение неисправностей существенно сокращается.
ГЛАВА HI
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
§ 16.Основные технические данные
и характеристики тяговых двигателей
В отличие от большинства электрических машин общепромыш-
ленного назначения тяговые двигатели работают в самых разно-
образных эксплуатационных условиях и режимах. Так, двига-
тель подвержен значительным динамическим усилиям, воздейст-
вующим на него со стороны пути. Наибольшее динамическое воз-
действие испытывает двигатель, если он опирается непосредствен-
но на ось движущейся колесной пары (опорно-осевое подвеши-
вание) .
При опорно-рамном подвешивании, которое применено на
электровозе ЧС2Т, динамические усилия, воспринимаемые двига-
телем, существенно ниже. Тем не менее даже в этом случае уро-
вень динамических ускорений тяговых двигателей, жестко закреп-
ленных на раме тележки, достигает 1,25g (g — ускорение зем-
ной силы тяжести).
Условия работы тяговых двигателей усложняются также вслед-
ствие изменения в широком диапазоне температуры, влажности
воздуха, отсутствия возможности полностью исключить попада-
ние в машину снега, влаги, пыли.
Резкие колебания напряжения на зажимах тягового двигате-
ля, широкие пределы изменения нагрузки и частоты вращения
якоря, особенно при нарушении условий сцепления колес с рель-
сами, ограниченные габариты размещения при ширине колеи
1520 мм и диаметре колес 1250 мм наряду с указанными выше
особенностями работы электровоза необходимо учитывать при
проектировании, изготовлении и эксплуатации тяговых электри-
ческих машин.
Наиболее полно этим требованиям удовлетворяют тяговые дви-
гатели постоянного тока последовательного возбуждения, допус-
кающие большие перегрузки и устойчиво работающие при резких
колебаниях напряжения в контактной сети. Кроме того, при дви-
гателях с последовательным возбуждением обеспечивается не-
значительное расхождение нагрузок в параллельных цепях. Поэ-
тому подавляющее большинство современных тяговых двигателей
постоянного тока, в том числе и на электровозе ЧС2Т, имеет пос-
ледовательное возбуждение.
Основные технические данные тягового двигателя AL4846dT,
установленного на электровозе ЧС2Т, следующие (для сравнения
62
приведены также данные тягового двигателя AL4846eT электро-
воза ЧС2):
AL484611T AL4746eT
Часовой режим
Мощность, кВт . . •..........•............... 770 700
Ток якоря, А................................. 545 495
Частота вращения якоря, об/мин............... 665 680
К.п.д.,% 94,3 94,3
Продолжительный режим-.
Мощность, кВт ................................ 68(1 618
Ток якоря, А............................ . 480 435
Частота вращения якоря, об/мин ............... 705 720
К.п.д.,% 94,8 94,8
Максимальная частота вращения якоря, об/мии . 1230 1230
Номинальное напряжение на коллекторе, В . . 1500 1500
Количество охлаждающего воздуха, м3/с . . . 2,0 2,0
Масса двигателя, кг.......................... 5250 5250
Сопротивление обмоток при 20°С. Ом:
якоря ..................................... 0,032 0,0362
дополнительных полюсов..................... 0,0127 0,0139
главных полюсов............................ 0,0232 0,0269
Класс изоляции:
обмоток якоря ................................. В В
катушек главных и дополнительных полюсов . F F
При напряжении на коллекторе 1500 В изоляция между то-
коведущими частями двигателя и корпусом рассчитана на напря-
жение контактной сети, т. е. на 3000 В. При испытаниях изоля-
ция обмоток тягового двигателя должна выдержать напряжение
9400 В в течение 1 мин.
Как следует из приведенных данных, мощность тягового двига-
теля электровоза ЧС2Т на 10% превышает мощность тягового
двигателя, установленного на электровозе ЧС2. Необходимость
повышения мощности вызвана требованиями эксплуатации, преж-
де всего увеличением числа вагонов скоростных экспрессов с мак-
симальной скоростью движения 160 км/ч. Как известно, число
вагонов поезда «Аврора» на линии Москва—Ленинград при элект-
ровозе ЧС2 не может быть больше десяти по условиям нагрева-
ния тяговых двигателей. Использование электровозов ЧС2Т поз-
воляет, как показали испытания, увеличить число вагонов до 12.
Повышение мощности двигателя достигнуто практически без
изменения конструкции машины путем некоторого увеличения се-
чения меди обмоток якоря и катушек полюсов. Однако при этом
размеры паза не изменены, уменьшена толщина изоляции, бла-
годаря чему улучшен отвод тепла от обмоток к сердечнику.
Отличительной особенностью тягового двигателя AL48466T
является применение шихтованных вставок между сердечниками
полюсов и корпусом остова; выполнение сердечника дополни-
тельного полюса из листовой стали и установка диамагнитных
прокладок под сердечник дополнительного полюса. Все это спо-
63
собствует повышению коммутационной устойчивости тяговых дви-
гателей при пеустановившихся режимах. Учитывая, что для на-
дежной работы тяговых машин коммутация при переходных ре-
жимах имеет решающее значение, а также то, что шихтованные
вставки впервые применены на тяговых двигателях постоянного
тока, рассмотрим подробнее работу двигателей в этих режимах.
Основной магнитный поток Ф, создаваемый обмотками глав-
ных полюсов, при установившемся режиме зависит от магнитодви-
жущей силы, которая при последовательном возбуждении прямо
пропорциональна току якоря. В переходных режимах, вызывае-
мых резкими колебаниями напряжения в сети, нарушением и вос-
становлением контакта токоприемника с проводом, прекращени-
ем боксования, переключениями в схеме и т. д., происходит
изменение тока и соответственно потока. Как известно, изменяю-
щийся магнитный поток, пронизывающий магпитопровод, индук-
тирует в нем электродвижущую силу (э. д. с.), которая вызывает
вихревые токи. Последние стремятся воспрепятствовать измене-
ниям, которые их вызывают. Следовательно, собственное поле вих-
ревых токов старается ослабить изменение основного магнитного
поля, что при переходном режиме проявляется в размагничива-
ющем действии вихревых токов. В тяговом двигателе это вызы-
вает запаздывание изменения магнитного потока относительно из-
менения тока, что сопровождается броском тока, в ряде случаев
значительно превышающим установившееся значение. Коммута-
ция двигателей осложняется из-за бросков тока и вследствие вли-
яния вихревых токов па поток дополнительных полюсов.
Магнитное поле дополнительных полюсов, через катушки ко-
торых протекает ток двигателя, должно компенсировать магнит-
ное поле коммутируемой секции якоря. В случае равенства э. д. с.,
наводимой в короткозамкнутой секции магнитным потоком допол-
нительных полюсов, и реактивной э. д. с. в той же секции плот-
ность тока под щеткой распределяется равномерно и обеспечи-
ваются наиболее благоприятные условия коммутации.
Значение реактивной э. д. с. в короткозамкнутой секции якоря
определяется нагрузкой двигателя и изменяется пропорционально
току, т. е. в переходных режимах возрастает. Однако поток до-
полнительного полюса и, следовательно, коммутирующая э. д. с.
в этом случае отстают по времени от тока, в результате чего
возникает некомпенсированная э. д. с., приводящая к вспышке
под щетками. Запаздывание магнитного потока дополнительных
полюсов при неустановившемся режиме вызывается действием вих-
ревых токов в магнитопроводе аналогично рассмотренному слу-
чаю для потока главных полюсов.
Рассмотрим осциллограмму тока якоря /я и магнитного пото-
ка Фд дополнительного полюса двигателя AL4846eT при восста-
новлении напряжения через 0,87с после внезапного его снятия
(рис. 31). Масштабы тока и потока во время опыта были подоб-
раны таким образом, чтобы в установившемся режиме их орди-
наты совпадали. В другом масштабе кривые тока и потока пред-
64
I
ставляют собой изменение во
времени соответственно реак-
тивной и коммутирующей
э. д. с. Разность между ними
определяет некомпенсирован-
ную э. д. с. Опыт потери —
восстановления напряжения
1500 В на двигателе (3000 В
в сети) проведен при часовом
токе 495 А, полном возбужде-
нии и частоте вращения
694 об/мин. Как видно из
Рис. 31. Осциллограмма переходных
процессов в тяговом двигателе при по-
тере—восстановлении напряжения
рис. 31, ток достиг 1260 А, что в 2,55 раза превышает установив-
шееся значение. Поток дополнительного полюса значительно от-
стает от тока, вызывая существенную педокомпенсанию реак-
тивной э. д. с. и соответственно вспышку под щеткой.
Аналогичный опыт с двигателем AL4846dT электровоза ЧС2Т,
имеющим шихтованные вставки и диамагнитную прокладку для
дополнительного полюса, проведен при часовом токе этого дви-
гателя 545 А (см. рис. 31). При восстановлении напряжения ток
в 2,2 раза превысил установившееся значение (1200 А), а глав-
ное — переходной процесс закончился быстрее, недокомпенсиро-
ванная э. д. с. при этом существенно меньше, что улучшает ком-
мутацию: вспышка под щеткой имеет меньшую интенсивность.
Снижение вероятности появления вспышки под щеткой повы-
шает коммутационную устойчивость двигателя против возможно-
го перекрытия (переброса) на коллекторе между двумя щеткодер-
жателями и возникновения кругового огня.
Увеличение мощности и некоторые изменения в конструкции
двигателя AL4846dT, обеспечивающие повышение его коммутаци-
онной устойчивости при переходных режимах, не привели к изме-
нению электромеханических характеристик. Изменены лишь но-
минальные параметры двигателя — сила тяги и частота вращения
часового н продолжительного режимов: сила тяги увеличена на
12% при снижении частоты вращения на 2%.
§17. Конструкция тягового двигателя
Тяговый двигатель типа AL48466T представляет собой шести-
полюсную машину с остовом цилиндрической формы. Остов от-
лит из специальной стали с высокой механической прочностью и
хорошими магнитными свойствами. На внешней поверхности ос-
това имеются приливы для крепления несущих кронштейнов, ко-
торыми тяговый двигатель крепится к раме тележки. Со сторо-
ны, противоположной коллектору, в верхней части остова нахо-
дится отверстие, к которому крепится вентиляционный патрубок
для подвода охлаждающего воздуха. Через верхний люк со сто-
роны коллектора осуществляется выброс воздуха в атмосферу.
3—1677 65
Рис. 32. Поперечный разрез тягового двигателя
Этот люк не служит для осмотра щеткодержателей и коллектора.
Отверстия в нижней части остова (со стороны коллектора) также
предназначены для выброса воздуха и, кроме того, для осмотра.
В средней части остова / (рис. 32) по всей внутренней по-
верхности сделан паз, в котором расположены шихтованные
вставки 8, набранные из листовой стали толщиной 1 мм, с распор-
ками из полиамида.
Главные и дополнительные полюса укреплены на внутренней
поверхности остова, при этом прокладки 3 и 6 служат опорой
катушек и улучшают отвод тепла от полюсов к остову.
Сердечник главного полюса 10 набран из листовой стали тол-
щиной 1,0 мм, которые скреплены заклепками. Сердечник крепит-
ся к остову двумя болтами 2 с пружинными шайбами. Болты
ввинчены в стальной стержень, пропущенный через выштампован-
ное в листах отверстие. Этим обеспечивается равномерность пе-
редачи давления на листы сердечника при затяжке болтов.
Катушка 4 главного полюса имеет 24 витка и намотана на
широкое ребро (плашмя) из двух проводов полосовой меди, об-
щим сечением 2(2,8X28) мм (на двигателе электровоза ЧС2 —
один провод сечением 5X28 мм). Катушка состоит из двух слоев,
разделенных изоляционной прокладкой (толщина 1 мм) из асбес-
та и картона. В каждом слое 12 витков. Витки изолированы друг
от друга асбестовой лентой толщиной 0,3 мм, кроме того, изоля-
ция первых (от сердечника) пяти витков усилена гибким микани-
том толщиной 0,2 мм. Внешняя изоляция катушки состоит из се-
ми слоев шелкослюдяной ленты толщиной 0,12 мм и шириной
20 мм и четырех слоев стеклоткани толщиной 0,1 мм, шириной
20 мм, наложенных вперекрышу. Для повышения влагостойкос-
ти изоляции катушки после намотки пропитывают компаундной
66
массой, которая заполняет все пустоты и, остывая, придает ка-
тушке монолитность. К концам обмоток, выведенным наружу, се-
ребряным припоем припаяны латунные скобы. В них в свою
очередь _впаян выводной кабель.
Воздушный зазор между главным полюсом и якорем состав-
ляет 8 мм, длина главного полюса 360 мм.
Дополнительный полюс состоит из сердечника 7 п катушки 5.
Сердечник набран из листовой стали толщиной 1,0 мм и двух
стальных прямоугольных стержней толщиной по 40 мм. Обычно
сердечник дополнительных полюсов выполняют сплошным, так
как при массивном остове шихтованный сердечник незначительно
снижает вихревые токи. В случае же остова из расслоенной стали
эффект улучшения коммутации в переходном режиме повышает-
ся при выполнении сердечника дополнительных полюсов из лис-
товой стали. Поэтому в двигателе электровоза ЧС2'Г наряду с
шихтованными вставками в остове сердечник дополнительного
полюса также выполнен шихтованным.
Стальные листы сердечника спрессовывают до отказа и за-
крепляют двумя заклепками. Сердечник крепится к остову двумя
шпильками с пружинными шайбами. Шпильки ввинчиваются в
стальные стержни толщиной 40 мм, установленные между листа-
ми. Катушка дополнительного полюса изготовлена из полосо-
вой меди сечением 4X35 мм, намотанной на узкое ребро в один
слой. Конструкция катушек, намотанных на ребро, обеспечивает
значительное повышение механической устойчивости. Катушка
состоит из 21 витка. Повышение числа витков с 19 у двигателей
электровоза ЧС2 до 21 связано с применением немагнитной про-
кладки, т. е. второго зазора величиной 3 мм, что увеличивает
магнитное сопротивление вихревым токам, задерживающим из-
менение потока дополнительного полюса.
Межвитковая изоляция состоит из асбестовой ленты толщи-
ной 0,2 мм. Снаружи катушка изолируется семью слоями шелко-
слюдяной ленты толщиной 0,12 мм, шириной 15 мм встык и двух
слоев стеклоткани толщиной 0,1 мм, шириной 20 мм вполупере-
крышу. Выводы катушки припаяны к соседним виткам. Воздуш-
ный зазор между дополнительными полюсом и якорем составля-
ет 10 мм, длина полюса 300 мм.
Якорь тягового двигателя состоит из полого вала 1 (рис. 33),
сердечника 5, обмотки 4, уложенной в пазы сердечника, нажим-
ных шайб 3, 6 и коллектора 8. Вал представляет с^бой цилиндр,
отлитый из электротехнической стали, с продольными ребрами
на поверхности. К валу болтами прикреплены с двух сторон флан-
цы 2, 10 с полыми цапфами для роликовых подшипников. На внут-
ренней поверхности вала расположены зубья 11, передающие
вращающий момент на поршень шарнирной муфты. Благодаря
такой конструкции зацепление между валом якоря и поршнем
осуществлено на большом диаметре и уровень напряжений, возни-
кающих при передаче вращающего момента, существенно снижа-
ется, а следовательно, долговечность этого узла повышается.
3*
67
1
Рис. 33. Продольный разрез тягового двигателя
Сердечник якоря набран из штампованных листов электро-
технической стали толщиной 1 мм, изолированных один от друго-
го пленкой лака. В сердечнике имеется 48 отверстий треугольной
формы, образующих вентиляционные каналы для прохода охлаж-
дающего воздуха. Активный слой сердечника состоит из зубцов
и 87 пазов высотой 41,5 и шириной 11,8 мм. Наружный диаметр
сердечника 900, внутренний 500, длина 360 мм. Кроме сердечни-
ка, на вал якоря напрессованы передняя 6 и задняя 3 нажимные
шайбы.
Обмотка якоря 4 простая петлевая, имеющая в соответствии с
числом пар полюсов три пары параллельных ветвей. Обмотка со-
стоит из 87 шаблонных катушек и по условиям размещения в па-
зу выполнена двухслойной. Одна из сторон секции находится в
верхнем слое, другая — в нижнем. В отличие от двигателей элект-
ровоза ЧС2, у которых применены разрезные секции, в рассмат-
риваемом двигателе переход из слоя в слой осуществляет-
ся с помощью1 головок.
При этом отпадает необходимость пайки полусекций и улучша-
ется охлаждение их лобовых частей.
Каждая катушка состоит из шести секций, т. е. в пазу уложе-
но 2X6=12 проводников и общее их число составляет 1044. Шаг
обмотки по коллектору равен 1, шаг по пазам 14. Сечение меди
проводника 1,1X13,5 мм2, а с учетом изоляции — 1,5X13,9 мм2.
Обмотка якоря имеет изоляцию класса В.
68
При петлевой обмотке проводники отдельных параллельных
ветвей располагаются под разными парами полюсов, и в случае
неодинаковых магнитных потоков полюсов в этих ветвях наводят-
ся разные по величине э. д. с., что вызывает неравномерность рас-
пределения общего тока двигателя между параллельными вет-
вями обмотки. Для выравнивания нагрузок применяются уравни-.
тельные соединения, число которых в двигателе AL4846dT
составляет 174, т. е. одно соединение на каждые три коллектор-
ные пластины. Сечение уравнительного соединения 1X5,5 мм2.
Обмотка якоря в пазовой части закреплена текстолитовыми кли-
ньями 9 (см. рис. 32) толщиной 6,8 мм с углом 60°. На лобовой
части обмотка якоря закреплена стеклобаидажами.
Коллектор диаметром 830 мм имеет 522 пластины, которые
изготовлены из меди с добавлением серебра. Внутренние концы
пластин (ламелей), выполненные в форме ласточкина хвоста,
зажимаются между корпусом и нажимным конусом 9 (см. рис. 33),
стянутыми 16 шпильками. Под головки гаек подложены уплотни-
тельные шайбы. Коллекторные пластины изолированы от корпу-
са и нажимного конуса миканитовыми манжетами и цилиндром.
Петушок пластины имеет шлиц, в который закладываются кон-
цы обмотки.
Изоляционные пластины между медными коллекторными плас-
тинами изготовлены из специального коллекторного миканита
толщиной 1 мм, содержащего мало склеивающих веществ и имею-
щего малую усадку. Изоляционные прокладки фрезеруют (продо-
рожпвание коллектора) на глубину 1,5 мм относительно поверхно-
сти коллектора.
Среднее напряжение между соседними пластинами, которое
определяется числом пар полюсов, напряжением на коллекторе
и количеством коллекторных пластин, составляет 17,4 В.
Ток к коллектору подводится с помощью щеток, помещенных
в щеткодержатели 7. Тяговый двигатель AL48466T имеет шесть
щеткодержателей, каждый из которых состоит из латунного кор-
пуса с тремя гнездами для щеток, трех нажимных пальцев со
спиральными пружинами и нажимными устройствами для регу-
лирования нажатия на щетки. В двигателе применены разрезные
щетки RE-59 высотой 50, шириной 38 и толщиной 2\8 мм. Щет-
ка состоит из двух половин, вставленных в одно гнездо. Благода-
ря удлинению пути для тока в короткозамкнутой секции обмотки
якоря искрение под разрезной щеткой несколько меньше, чем под
сплошными. Равномерное нажатие на обе половины щетки обес-
печивается применением резиновой прокладки, перекрывающей
обе половины щетки. Нажатие на щетку составляет 1,8—2,2 кгс.
Корпус щеткодержателя крепится к кронштейну одной шпиль-
кой с гайкой, причем поверхности соприкосновения сделаны риф-
леными, что обеспечивает надежность соединения и невозмож-
ность перекоса. Для регулировки положения корпуса щеткодер-
жателя относительно коллектора отверстие под болт в нем сде-
лано овальным. Кронштейн состоит из двух стянутых болтами
69
половин, которые охватывают пальцы. Пальцы изолированы от
кронштейна трубкой из гетинакса внутренним диаметром 14 и
внешним 22 мм, длина трубки 135 мм. Для предохранения изоля-
ции пальцев поверх гетинаксовых надеты стальные оцинкован-
ные трубки. Длина трубок (гетинаксовой и стальной) на 20 мм
превышает длину пальца. Это пространство заполняется эпок-
сидной смолой.
На пальцы, расположенные между кронштейном и траверсой,
надеты фарфоровые изоляторы с внешним диаметром 40+0,1 мм.
Траверса, предназначенная для подвода к люкам остова щетко-
держателей, выполнена в виде кольца и вставлена в кольцевую
выточку остова. Зубья на наружной поверхности траверсы сцеп-
ляются с зубьями шестерни, которая приводится во вращение с
внешней стороны остова специальным ключом.
Вал якоря вращается в роликовых подшипниках. Со стороны
коллектора двигателя установлен радиально-упорный подшипник.
NH 330М/С4 с упорным кольцом HI330, а с противоположной сто-
роны открытый подшипник NU1040M/C3. Оба подшипника одно-
рядные. Внешние кольца подшипников и внутренние лабиринтные
кольца установлены в торцовых стенках остова и крепятся к нему
болтами. Внутренние кольца подшипников расположены на флан-
цах, прикрепленных к втулкам якоря. Подшипник NH 330М/С4
имеет наружный диаметр 320, внутренний 150 и ширину 65 мм;
подшипник NU1040M/C3 — наружный диаметр 310, внутренний
200 и ширину 51 мм. .
В подшипниках применяется консистентная смазка, для пре-
дотвращения потери которой из подшипникового узла и проник-
новения в него пыли с внутренней стороны каждого подшипника
установлено кольцо с лабиринтным уплотнением. С наружной
стороны подшипник NH 330М/С4 закрыт крышкой, а подшипник
NU104M/C3 — вторым лабиринтным кольцом. Смазку добавля-
ют через выводные трубки с пресс-масленками, встроенные в
крышки подшипников. На крышке подшипника со стороны приво-
да имеется отверстие, закрытое болтом, предназначенное для из-
мерения количества охлаждающего воздуха в двигателе.
§ 18. Мотор-компрессоры
Два поршневых двухступенчатых трехцилиндровых быстро-
ходных компрессора К2-1ок-2, приводимые в действие электродви-
гателями 9А3432/4, обеспечивают сжатым воздухом пневмати-
ческие цепи электровоза. Компрессор и двигатель установлены на
общей фундаментной плите.
К чугунному корпусу 1 компрессора (рис. 34) крепятся два
цилиндра низкого давления 18 (вторая симметричная часть ком-
прессора на рисунке не показана) и цилиндр высокого давле-
ния 3. На каждом цилиндре установлена чугунная головка 4, име-
ющая всасывающий 5 и нагнетательный 17 клапаны. На наруж-
но
ной поверхности цилиндров и их головок имеются ребра 6, пред-
назначенные для улучшения отвода тепла от стенок к окружаю-
щему воздуху.
Поршни 7, расположенные в цилиндрах, изготовлены из лег-
кого металла и имеют три уплотнительных 8 и два маслосъемных
кольца 2. В движение поршни приводятся кривошипно-шатунным
механизмом от коленчатого вала 14. Самоустанавливающиеся ро-
ликовые подшипники 12, 15 вала помещены в чугунные крышки
16, которые крепятся к корпусу компрессора с двух сторон. На
валу расположены три головки 13 шатунов, внутренняя поверх-
ность которых покрыта антифрикционным подшипниковым
сплавом. Головки присоединяются к шатунам корончатыми гай-
ками 20. С поршнями шатуны 19 связаны с помощью бронзо-
вых втулок 9, в которых расположены закаленные поршневые
пальцы 10.
За один оборот коленчатого вала, соединенного с двигателем
зубчатой передачей, происходит полный рабочий цикл компрессора.
В начале при движении вниз поршней двух крайних цилиндров
низкого давления воздух из атмосферы через всасывающие кла-
паны поступает в пространство между цилиндром и крышкой до
тех пор, пока поршни этих цилиндров не установятся в крайнее
положение. При обратном ходе поршней происходит сжатие воз-
духа в первой ступени до давления 1,8—2,4 кгс/см2, после чего он1
выталкивается через нагнетательные клапаны из цилиндров
низкого давления. Так как в процессе сжатия воздуха в первой
ступени до указанного давления его температура на выходе из
клапанов может повышаться до 120—130°С, перед поступлением во
вторую ступень сжатия воздух охлаждается в холодильнике ра-
диаторного типа, расположенном на крыше электровоза. Из хо-
лодильника сжатый воздух через всасывающий клапан поступает
в цилиндр второй ступени, где сжимается до давления 9,0 кгс/см2.
При этом его температура на выходе из нагнетательного клапана
повышается до 140—160°С. Воздух, сжатый в цилиндре второй
ступени до конечного давления, поступает в главные резервуары.
Смазка трущихся поверхностей .компрессора осуществляется
маслом, давление которого в системе поддерживается на уровне
3—4 кгс/см2 с помощью масляного насоса 11.
Основные данные компрессора К2-1ок-2 следующие:
Подача..........................................2,1 ±0,21 м3/мин
Давление нагнетания ........................... 9 кгс/см2
Диаметр цилиндров:
первой ступени..................................... 155 мм
второй ступени .... • . . . • ................... 125 »
Ход поршней ....................................... 120 »
Частота вращения вала.............................. 635 об/мин
Коэффициент подачи .... •..................• . 0,8±5%
Количество масла в картере......................... 4,5 кг
Потребляемая мощность при давлении 9 кгс/см2 и
частоте вращения 635 об/мин........................ 14± 1,5 кВт
Масса.............................................. 270 кг
72
Режим работы компрессора является повторно-кратковремен-
ным. При движении с пассажирскими поездами период включения
двух одновременно работающих компрессоров, нагнетающих воз-
дух в главные резервуары с 7,5 до 9 кгс/см2, составляет 5—7%.
Продолжительность цикла — 15—20 с работы и 4—6 мин отклю-
ченного состояния.
Электродвигатель 9А 3432/4 (рис. 35), приводящий в действие
компрессор, выполнен на полное напряжение контактной сети. Так
как момент на валу компрессора изменяется в широком диапазо-
не, двигатель имеет последовательное возбуждение.
Остов 2 представляет собой отливку из электротехнической
стали с высокими магнитными свойствами и имеет в сечении вось-
мигранную форму с переходом в цилиндр коллекторной камеры.
Такая форма остова позволяет наиболее рационально разместить
принятую четырехполюсную систему.
Сердечники главных полюсов 6 собраны из стальных листов
толщиной 1 мм, а сердечники дополнительных 5 выполнены сплош-
ными. Катушки всех полюсов намотаны из круглой изолированной
меди диаметром 2,36 мм. Внешняя изоляция катушек состоит из
миканитовой и стеклянной лент, пропитанных компаундным ла-
ком. Воздушный зазор между главным полюсом и якорем равен
4,5 мм, у дополнительного полюса — 5,5 мм. На выводы катушек
напаяны наконечники, которыми катушки соединены друг с дру-
гом. Наконечники крепятся к зажимам, выведенным на внешнюю
поверхность. В местах вывода из остова кабели пропущены через
проходные резиновые изоляторы.
Вал 1 двигателя несет на себе стальной пакет якоря, имеющий
вентиляционные каналы и пазы для обмотки 8, переднюю 4 и
заднюю 7 нажимные шайбы, коллектор и вентилятор. Якорные
подшипники являются комбинированными: со стороны коллекто-
ра установлен шариковый, а с противоположной стороны — роли-
ковый. Волновая обмотка якоря изготовлена из изолированной
профильной меди сечением 0,8X1,8 мм2. Пазовая часть обмотки
опрессована в горячем состоянии микафолиевыми трубками и за-
креплена клиньями из текстолита. На лобовых частях обмотка
Якоря закреплена стальной бандажной проволокой 3. Якорь ди-
намически сбалансирован.
Концы секций обмотки якоря впаяны в прорези петушков кол-
лекторных пластин, которые изолированы друг от друга коллек-
торным миканитом, а от корпуса миканитовыми манжетами. Ток
к коллектору подводится щеткодержателями, которые с помощью
изоляционных болтов крепятся к подшипниковому щиту. В каж-
дом из щеткодержателей установлено по две щетки размерами
30X12,5X12,5 мм. Нажатие щеток на коллектор должно состав-
лять 0,45 — 0,55 кгс.
Двигатель самовентилируемый. Со стороны, противоположной
коллектору, на вал якоря насажена стальная ступица 10, на кото-
рой укреплено алюминиевое вентиляторное колесо 9. Воздух при
вращении колеса засасывается через отверстия в подшипниковом
73
Рис, 35. продольный (а) и поперечный (б) разрезы двигателя 9А 3432/4
щите со стороны коллектора, охлаждает коллектор, якорь, катуш-
ки полюсов и выбрасывается с противоположной стороны двига-
теля.
Основные технические данные двигателя 9А3432/4 следующие:
Номинальное напряжение........................• . 3000 В
Продолжительный режим:
мощность......................................... 21 кВт
ток............................................ 8,ЗА
Частота вращения якоря.......................... 1700 об/мин
Масса (включая фундаментную плиту).............. 950 кг
Во время испытания изоляции относительно земли к двигате-
лю подводится напряжение 8750 В в течение 1 мин. Частота вра-
щения якоря при испытаниях составляет 2600 об/мин в течение
2 мин.
Вспомогательный мотор-компрессор предназначен для подачи
сжатого воздуха в цилиндры токоприемников при отсутствии его
в главных резервуарах. Компрессор 36а (рис. 36) является двух-
цилиндровым, агрегатного исполнения, правого вращения (со сто-
роны вала). При необходимости изменения направления вращения
следует шатун развернуть на 180°.
Коленчатый вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках
2. Диаметр вала в месте посадки подшипника со стороны привода
равен 25 мм, выступающая его часть обработана под конус (1:5) и
заканчивается резьбой М18Х1.5. Шатун состоит из двух частей и
залит в местах скольжения подшипниковым сплавом. Поршень 5
изготовлен из серого чугуна, имеет два уплотняющих и одно мас-
лоотбойное кольцо. Цилиндры 3 и их головки 4 прикреплены к
Рис. 36. Вспомогательный компрессор 36а
картеру двигателя восемью болтами. В головке каждого цилинд-
ра имеются пластинчатые всасывающий и нагнетательный клапа-
ны. Для очистки всасываемого воздуха установлены фильтры.
Основные технические данные компрессора 36а следующие:
Частота вращения при давлении 6 кгс/сма............ 1000 об/мин
Подача.................... . . . •................ 9,5 м3/с
Максимальное давление нагнетания...................8 кгс/см2
Диаметр цилиндра..................................... 60 мм
Ход поршня........................................ 40 »
Масса............................................ 16,5 кг
Компрессор приводится в действие двигателем постоянного то-
ка Х02-9578-03, который получает питание от аккумуляторной
батареи. Двигатель выполнен четырехполюсным с параллельным
возбуждением и самовентиляцией. Применена изоляция класса А.
Нажатие щеток па коллектор 0,54—0,66 кгс.
Основные технические данные двигателя Х02-9578-03 следую-
щие:
Напряжение питания .... ......................... 48 В
Мощность......................................... 1,2 кВт
Частота вращения............................. . 1550 об/мин
Масса ............................................ 45 кг
Смазка компрессора осуществляется компрессорным маслом
19Т (летом) и 12Т (зимой).
Объем масла занимает примерно 150 см3. Для определения
уровня масла в компрессоре имеется маслоуказатель, который
служит также для заливки масла и отвода воздуха.
§ 19. Мотор-вентиляторы
Охлаждение тяговых двигателей осуществляется двумя акси-
альными двухступенчатыми мотор-вентиляторами с диаметром ра-
бочих колес 710 мм. Каждый вентилятор предназначен для охлаж-
дения трех тяговых двигателей одной тележки. Мотор-вентилято-
ры установлены в вертикальное положение.
Мотор-вентилятор имеет корпус с двумя кожухами — наруж-
ным и внутренним. Наружный кожух цилиндрической формы сва-
рен из стального листа. С помощью направляющих лопаток к не-
му крепится внутренний кожух, в котором помещен двигатель,
подвешенный на предохранительном кольце. Двигатель в корпусе
закреплен шестью болтами, ввернутыми в его остов и проходя-
щими через наружный и внутренний кожуха, а также тремя
болтами, проходящими только через внутренний кожух.
Для доступа к коллектору и щеточному узлу двигателя в
наружном кожухе предусмотрены два люка, имею-
щие съемные крышки. Кроме того, в нем имеется отверстие
прямоугольной формы, через которое выбрасывается в кузов не-
которое количество воздуха для создания избыточного давления.
Электродвигатель последовательного возбуждения 1А2839/4
76
(рис. 37) выполнен четырехполюсным. Остов 8 имеет цилиндри-
ческую форму, отлит из электротехнической стали. Для предохра-
нительного кольца, с помощью которого двигатель подвешен к ко-
жуху, в остове предусмотрен специальный паз 11. Четыре люка
обеспечивают доступ к коллектору.
Сердечники 7 главных полюсов набраны из стальных листов, а
дополнительных •— изготовлены из прокатной стали. Катушка
главного полюса 6 намотана из круглого изолированного провода
диаметром 3 мм (с изоляцией 3,365 мм) и имеет 120 витков. Сна-
ружи катушка обмотана в четыре слоя вполуперекрышу стеклян-
ной лентой толщиной 0,2 и шириной 15 мм и пропитана компаунд-
ными лаками. Катушка дополнительного полюса 9 изготовлена из
Рис. 37. Продольный (а) и по-
перечный (б) разрезы двигате-
ля 1А2839/4
77
круглого изолированного провода диаметром 2,65 мм (с изоляци-
ей 3,015 мм) и имеет 88 витков. Наружная изоляция катушки та-
кая же, как и у главных полюсов. Межкатушечное соединение вы-
полнено кабелями, запаянными в кабельные наконечники, кото-
рые привинчены к выводам-5 катушек. Воздушный зазор между
главным полюсом и якорем составляет 2,5 мм, зазор у дополни-
тельного полюса — 6 мм.
Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали
толщиной 1 мм, в которых выштампованы пазы высотой 23,5 и ши-
риной 11,6 мм. Всего в сердечнике 37 пазов, в которые уложена
обмотка. В каждом пазу в два слоя размещено 28 медных провод-
ников сечением 0,8X2,8 мм2 с изоляцией класса А; сечение про-
водника с изоляцией — 1,15X3,15 мм2. Пазовая часть обмотки
якоря опрессована в горячем состоянии микафолиевыми трубками,
лобовые части изолированы стеклянной лентой. В пазовой части
обмотка закреплена клиньями из текстолита 14, а в лобовой —
бандажами 10, выполненными из немагнитной проволоки.
Обмотка якоря — волновая, с шагом по коллектору 1-130.
Коллектор имеет 259 пластин, в качестве изоляции между кото-
рыми использован калиброванный коллекторный миканит толщи-
ной 0,8 мм. Пластины расположены между коллекторной втул-
кой 3 и нажимным конусом 2. Пластины изолированы от стальных
частей коллектора миканитовыми манжетами 4. Ток к коллектору
подводится с помощью четырех щеткодержателей, в каждом из ко-
торых устанавливаются две щетки размером 12X12X30 мм. На-
жатие щетки на коллектор должно составлять 0,5 кгс. Опыт эк-
сплуатации электровозов показал, что для улучшения состояния
коллектора двигателя 1А2839/4 более целесообразно устанавли-
вать в щеткодержателе одну щетку вместо двух.
Якорь двигателя динамически сбалансирован. Балансировоч-
ные грузы 1, 12 укреплены в пазах между нажимным конусом кол-
лектора и венцом вентилятора 13, предназначенного для охлажде-
ния электродвигателя. Воздух, прогоняемый через двигатель, вса-
сывается со стороны коллектора и выдувается через отверстия в
подшипниковом щите со стороны, противоположной коллектору.
Вал якоря двигателя вращается в подшипниках, внешние коль-
ца которых запрессованы в подшипниковые щиты. Со стороны кол-
лектора установлен шариковый подшипник 6313/C3, на противопо-
ложной коллектору стороне — открытый роликовый подшипник
NU312, Подшипники работают на консистентной смазке 1-13.
Двигатель выполнен с изоляцией класса В; основные техни-
ческие данные его следующие:
Номинальное напряжение ............................ 1500 В
Продолжительный режим:
мощность.......................................... 28 кВт
ток.............................................. 21,5 А
частота вращения................................. 1800 об/мин
Напряжение испытания изоляции в течение 1 мин .... 8750 В
Частота вращения при испытаниях в течение 5 мин . . . 3000 об/мин
Масса.............................................. 465 кг
78
Охлаждение пуско-тормозных резисторов осуществляется воз-
духом, который подается с помощью двух одноступенчатых вен-
тиляторов с диаметром рабочего колеса 800 мм. Вентиляторы при-
водятся в действие двумя двигателями 1AU2732/4 с последова-
тельным возбуждением.
Мотор-вентилятор установлен в горизонтальное положение; он
имеет корпус с двумя кожухами — наружным и внутренним. На-
ружный кожух цилиндрической формы диаметром 814 мм сварен
из стального листа. С помощью направляющих лопаток к нему
крепится внутренний кожух, в котором помещен двигатель. За-
крепление двигателя в корпусе осуществляется шестью болтами
М12 с пружинными шайбами, ввернутыми в его остов.
На вал двигателя со стороны, противоположной коллектору,
насажено рабочее колесо, к которому крепятся лопатки вентиля-
тора. Торцовая сторона двигателя со стороны коллектора закры-
та кожухом. На внешней поверхности наружного кожуха имеют-
ся четыре опоры, с помощью которых мотор-вентилятор закрепля-
ется на фундаментной плите.
Двигатель 1AU2732/4 закрытого исполнения с односторонне
выведенным валом, на который насажено рабочее колесо венти-
лятора (рис. 38).
Остов 5 цилиндрической формы отлит из электротехнической
стали с хорошими магнитными свойствами. По наружной поверх-
ности остова имеется по кругу выточка, в которую вставляется
предохранительное кольпо 8, препятствующее аксиальному сдви-
гу двигателя относительно кожуха вентилятора. В остове преду-
смотрены четыре прямоугольных люка 20 для осмотра коллектора.
Двигатель имеет четыре главных и четыре дополнительных
полюса. Сердечник главного полюса набран из стальных листов, а
сердечник дополнительного изготовлен из прокатной стали. Ка-
тушка 4 главного полюса имеет 24 витка — по 12 в каждом слое
и намотана из полосовой меди сечением 3,2X18 мм2. Медь намо-
тана на широкое ребро в два слоя. Витки изолированы один от
другого асбестовой лентой толщиной 0,3 и шириной 20 мм. Между
слоями положен асбестовый картон толщиной 1 мм. Наружная
изоляция катушки выполнена из двух слоев вперекрышу стек-
ломикаленты толщиной 0,1 и шириной 20 мм и одного слоя впе-
рекрышу стеклянной ленты толщиной 0,15 и шириной 15 мм.
После намотки катушки компаундируются. Катушка испытывает-
ся напряжением 1500 В в течение 1 мин. Воздушный зазор между
главным полюсом и якорем составляет 3,5 мм.
Катушка дополнительного полюса 7 изготовлена из прямо-
угольной меди сечением 1,7X25 мм2 и имеет 20,5 витка, которые
намотаны в два слоя по 10,25 витка в каждом слое. Изоляция
между витками и наружная такая же, как и у катушек главных по-
люсов. Зазор между дополнительным полюсом и якорем составля-
ет 5 мм.
Сердечник якоря 6 набран из листов электротехнической ста-
ли толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано восемь круглых
79
вентиляционных отверстий и 43 паза высотой 23,8 и шириной
8,8 мм. Наружный диаметр сердечника 270, внутренний 176, дли-
на сердечника 155 мм. Крайние пять листов с каждой стороны
выполнены из стали толщиной 1 мм.
Обмотка якоря волновая с шагом по коллектору 1-65. В каж-
дом пазу в два слоя размещено шесть (по три в каждом слое)
медных проводников сечением 2\8 мм2. Прямолинейные части об-
мотки, уложенные в пазах, опрессованы в горячем состоянии ми-
кафолевыми трубками толщиной 0,15 мм. На лобовых частях об-
80
мотка изолирована стеклолентой. В пазовой части обмотка за-
креплена текстолитовыми клиньями 26, а в лобовой — бандажа-
ми 9 из немагнитной проволоки.
Коллектор состоит из 129 медных пластин с изоляцией между
ними из коллекторного миканита толщиной 0,8 мм. Пластины изо-
лированы от втулки 3 и нажимного конуса 1 миканитовой манже-
той 2. Диаметр нового коллектора 220 мм. У двигателя четыре
щеткодержателя, в каждом из которых помещено по две щетки
размером 12Х25\28 мм. Нажатие на щетки должно составлять
1,05—1,2 кгс. Якорь динамически сбалансирован. Балансировоч-
ные грузы 12 расположены в пазах нажимного конуса коллектора
и в балансировочном кольце 11, укрепленном винтами 13 на
задней нажимной шайбе 14.
Подшипниковые щиты 10 прикреплены болтами к торцовым
стенкам остова двигателя. В щиты посажены внешние кольца под-
шипников. Со стороны коллектора установлен шариковый подшип-
ник 24 типа 6312/C3, предназначенный для восприятия аксиаль-
ных нагрузок, а со стороны, противоположной коллектору, — от-
крытый роликовый подшипник 18 типа NU312. Лабиринтные
кольца 19, насаженные на вал якоря, перед посадкой нагревают
до 150°С. Внутренние кольца подшипников надевают на вал подо-
гретыми в масляной ванне до 70—80°С. Со стороны коллектора
подшипник фиксируется навернутой непосредственно на вал гай-
кой 21 с предохранительной шайбой. Шариковый подшипник за-
крыт с наружной стороны крышкой 23, которая крепится совмест-
но с внутренней крышкой болтами к подшипниковому щиту, а
также насаженным на вал якоря маслоотражательным кольцом
22. Подшипник, установленный со стороны, противоположной
коллектору, закрыт изнутри подшипниковым щитом, вставленным
в пазы лабиринтного кольца, а снаружи — крышкой 16 с масло-
отражательным кольцом 17. Оба подшипниковых щита закрыты
крышками 15. Для смазки подшипниковых узлов под давлением
предусмотрены трубки с пресс-масленками 25. Применяется кон-
систентная смазка марки 1-13 или ЖРО.
Основные технические данные двигателя 1AU2732/4 следующие:
Напряжение питания................................ 280 В
Ток при 40-минутном режиме работы.................. 160 А
Частота вращения якоря .... •......................2140 об/мин
Потребляемая мощность.............................. 39 кВт
Сопротивление обмотки якоря ....................... 0,0309 Ом
» » главных полюсов..............0,0215 »
» » дополнительных полюсов .... 0,01748 »
Класс изоляции .................................... В
Масса...........•.................................. 350 кг
Напряжение испытания изоляции в течение 1 мин .... 1500 В
Двигатель вентилятора пуско-тормозных резисторов подключен
к выводам BD этих резисторов (см. рис. 12). Напряжение пита-
ния может изменяться при этом в зависимости от нагрузки до
340 В в режиме пуска и до 300 В в режиме реостатного торможе-
ния, т. е. возможна работа двигателя с перегрузкой как по току,
так и по напряжению. Однако эти режимы относительно кратко-
временны и допустимы для двигателя.
Хотя напряжение питания двигателя не превышает 340 В, по-
тенциал его токоведущих частей относительно земли равен напря-
жению контактной сети, т. е. значительно выше рабочего напряже-
ния машины. Учитывая, что изоляция двигателя не рассчитана на
такое напряжение, его вместе с вентилятором устанавливают на
изолированном фундаменте. Наружный кожух вентилятора отде-
лен от ящика пуско-тормозных резисторов плитой из гетинакса.
В системе отопления кабин на электровозах ЧС2т-945-Ь 1024
для обеспечения циркуляции воздуха, нагреваемого калорифера-
ми, установлены центробежные вентиляторы с двигателями
SM2004L мощностью 0,5 кВт и частотой вращения 2800 об/мин.
Двигатель питается напряжением 48 В.
Системой кондиционирования воздуха оборудованы электрово-
зы, начиная с ЧС2т-1025. Циркуляция воздуха осуществляется
вентиляторами с двигателями SM90L; основные технические дан-
ные их следующие: напряжение питания 48 В, мощность 0,3 кВт,
ток 9 А, частота вращения 2800 об/мин, масса 20 кг.
§ 20. Генератор тока управления
Питание цепей управления электровоза и зарядка аккумулятор-
ных батарей производятся двумя генераторами управления типа
9А-1731/4 с параллельным возбуждением, установленными на мо-
тор-вентиляторах тяговых двигателей. Они приводятся во враще-
ние с помощью клиноременной передачи, связывающей валы дви-
гателя вентилятора и генератора.
Остов 1 (рис. 39) генератора цилиндрической формы изготов-
лен из электротехнической стали с высокими магнитными свойст-
вами. В нижней части остова имеются четыре лапы, предназна-
ченные для крепления к кожуху мотор-вентилятора. Два прямо-
угольных люка в остове, закрытые крышками, служат для осмот-
ра коллектора.
Генератор выполнен с четырьмя главными полюсами, дополни-
тельных полюсов нет. Сердечник главного полюса 3 набран из
листов электротехнической стали толщиной 1 мм. Катушки 2 из-
готовлены из изолированного медного провода круглого сечения
диаметром 1 мм, с учетом изоляции 1,22 мм. Катушки намотаны
в 19 слоев с различным количеством витков в каждом слое, всего
533,5 витка. Снаружи катушки полюсов обмотаны слоем шелко-
слюдяной ленты толщиной 0,15 и шириной 15 мм вполупере-
крышу, а также двумя слоями стеклянной ленты толщиной 0,15 и
0,2 мм, также наложенных вперекрышу. Межкатушечные соеди-
нения, выполненные из кабеля, впаиваются в наконечники, при-
винченные к выводным зажимам катушек. Зазор между главным
полюсом и якорем составляет 1 мм.
82
Сердечник якоря генератора 4 набран из листов электротех-
нической стали толщиной 0,5 мм, имеет диаметр 150 и длину
150 мм. В 27 пазах высотой 18,8 й шириной 7,6 мм уложена в два
слоя волновая обмотка. В каждом слое по три изолированных
медных проводника прямоугольного сечения размером 1,6X5,5 мм.
В пазовой части катушки обмотки помещены в микафолиевые
трубки, опрессованные в горячем состоянии. Обмотки закрепле-
ны в прямолинейной части текстолитовыми клиньями 19, в лобо-
вой — бандажами из стальной проволоки. Шаг обмотки по кол-
лектору 1-41.
Рис. 39. Продольный (а) и по-
перечный (б) разрезы генерато-
ра управления 9А-1731/4
83
Коллектор 18 набран из 81 пластины, которые изолированы
одна от другой коллекторным миканитом толщиной 0,7 мм. Диа-
метр нового коллектора 130 мм. Пластины коллектора зажаты
между коллекторной втулкой 17 и нажимным конусом 16 с изоля-
цией между ними из микафолиевых манжет.
На нажимной шайбе 6 со стороны, противоположной коллек-
тору, укреплен вентилятор 7, с помощью которого осуществляет-
ся охлаждение генератора.
Вал якоря 5, изготовленный из углеродистой стали с высоки-
ми механическими свойствами, вращается в подшипниках. Со
стороны коллектора установлен шариковый подшипник 14 типа
6307/C3, воспринимающий аксиальные усилия, а с противополож-
ной стороны — открытый роликовый подшипник NU307/C3NA, ко-
торый позволяет свободно перемещаться валу якоря относительно
остова генератора. Полностью собранный якорь подвергается ди-
намической балансировке.
Якорные подшипники укреплены в подшипниковых щитах 8,
которые плотно прилегают к торцовым стенкам остова и закрепля-
ются болтами. Подшипник 14 с внутренней стороны закрыт под-
шипниковой крышкой 15, вставляемой'в паз лабиринтного кольца
11, а с наружной стороны — внешней подшипниковой крышкой 13
с маслоотражательным кольцом 12. Подшипник, расположенный
со стороны, противоположной коллектору, закрыт крышкой 9 с
маслоотражательным кольцом 10, которое насаживается на вал,
нагретый до 120—150°С. Внутренние кольца подшипников перед
установкой нагревают в масляной ванне до 70—80°С.
Генератор имеет четыре щеткодержателя, в каждом из кото-
рых помещены по две щетки марки EG14 размером 10X20X28 мм.
Нажатие щетки на коллектор составляет 0,7—0,8 кгс.
Основные технические данные генератора:
Длительная мощность при напряжении 60 В........... 5 кВт
Длительный ток.................................... 83,5 А
Частота вращения.................................. 2600 об/мин
Напряжение испытания изоляции в течение 1 мин . . . 1500 В
В подшипниковых узлах генератора управления применяется
смазка 1-13 или ЖРО. Для добавления смазки из обеих подшип-
никовых камер выведены трубки с пресс-масленками.
ГЛАВА IV
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА
§ 21. Групповой переключатель
Групповой переключатель 1КНД1 совместно с 18 индивидуаль-
ными электропневматическими контакторами 1SVAD5, контакто-
ром отопления поезда 1SVAD4 и панелью с разъединителями для
отключения тяговых двигателей образует блок силовых аппа-
ратов 1BPR1 (рис. 40). Каркас блока 5 сварен из тонкостенного
коробчатого профиля. В верхней части каркаса помещены инди-
видуальные электропневматические контакторы 3 и контактор 2
отопления поезда, в нижней части расположен групповой пере-
ключатель 6 типа 1KHD1.
Панель 4 с ручными разъединителями для аварийного отклю-
чения тяговых двигателей и ввода электровоза в депо под низким
напряжением установлена в передней части каркаса. Отдельные
приборы блока соединены изолированными медными шинами. На
одной из стоек блока закреплен воздухораспределитель 1, от кото-
рого воздух по трубопроводам подводится к пневматическим при-
водам группового переключателя и индивидуальных контактов.
В нижней левой части каркаса помещена панель с разъемами 7,
к которым присоединены низковольтные выводы от аппаратов бло-
ка. Масса блока 1980 кг.
Групповой переключатель (рис. 41, 42) предназначен для вклю-
чения тяговых двигателей под напряжение, перехода с одного сое-
динения двигателей на другое при движении электровоза в режи-
ме тяги и для переключения тяговых двигателей в режим рео-
статного торможения. Переключатель имеет шесть фиксированных
положений: 0 — соответствует разомкнутой цепи тяговых двига-
телей; Р — реостатным позициям на последовательном соедине-
нии двигателей; С — последовательному соединению с выведен-
ными из цепи резисторами; СП — последовательно-параллельно-
му соединению двигателей; П — параллельному соединению; Т—
соединению двигателей в режиме реостатного торможения.
Основные технические данные группового переключателя:
Номинальное напряжение.................• 3000 В
Номинальный ток.............•........... 500 А
Давление воздуха........................3,5—6,3 кгс/см2
Вспомогательные кулачковые выключатели:
номинальное напряжение..................... 48 В
номинальный ток............................. 6 А
Масса.......................•........... 817 кг
85
Групповой переключатель состоит из остова, главного кулач-
кового распределительного вала, десяти контакторов 4 с дугога-
шением и 24 контакторов 8 без дугогашения, пневматического
двигателя, вспомогательных кулачковых включателей, вспомога-
тельного кулачкового распределительного вала и электропневма-
тической защелки.
Остов является несущей конструкцией для отдельных деталей
переключателя и состоит из трех торцовых частей 2, 6, 10, соеди-
ненных тремя стальными трубами 3. На торце 2 установлен дер-
жатель 29 со вспомогательными кулачковыми включателями 28
типа 1SKAD1, последовательность замыкания которых определя-
ется разверткой вспомогательного кулачкового распределитель-
ного вала 27. Вращение этого вала осуществляется с помощью
цепной передачи от главного кулачкового распределительного ва-
ла 26. Передаточное отношение цепной передачи равно 2:1.
На торце 10 закреплен редуктор 11 и два кронштейна 15 и 22,
на которых установлен пневматический привод 12 с валом 13. На
одном конце вала 13 укреплены кулачковые шайбы, управляющие
включением вспомогательных кулачковых включателей 14 пневма-
тического привода, и имеется место 25 для посадки ведомой ко-
нической шестерни ручного привода группового переключателя.
На другом конце вала закреплен диск 17, имеющий паз, в который
входит выступ 24 рычага 23 электропневматической защелки. Пнев-
матический привод 21 с толкателем 19 этой защелки управляется
электромагнитным клапаном 20 типа VTM2.
Защелка предназначена для механического блокирования глав-
ного кулачкового распределительного вала в фиксированных по-
ложениях главного переключателя. В обесточенном состоянии
клапан VTM2 перекрывает доступ воздуху в привод 21, в результа-
те чего рычаг 23 под действием возвращающей пружины 19 пово-
рачивается по часовой стрелке. При этом выступ 24 рычага 23 за-
ходит в паз диска 17, блокируя вал 26. При ручном управлении
групповым переключателем электропневматическая защелка вы-
водится из работы эксцентриковой рукояткой 18, закрепленной на
торце 10; для этого ее поворачивают на 180° против часовой
стрелки.
Между торцами 2, 6, 10 размещены опоры 9 контакторов без
дугогашения 8, представляющие собой металлические рейки ко-
робчатого сечения, опрессованные в горячем состоянии бакелито-
вой бумагой. Опоры по две соединены заклепками с держателями
7, которые болтами крепятся к торцам. На опорах 9 закреплены
подвижные и неподвижные детали контакторов с дугогашепием
16 и без дугогашения.
Контактор с дугогашением (рис. 43) предназначен для пере-
ключений в силовых цепях, находящихся под нагрузкой. Контак-
тор конструктивно выполнен в виде двух отдельных узлов: не-
подвижного и подвижного. Неподвижная часть состоит из держа-
теля 2 с одной парой медных контактов 6, соединенного через
дугогасительную катушку 4 с зажимом 26, к которому крепится
87
fl-A
Рис. 41. Групповой переключатель 1KHD1
подводящий кабель. Дугогасительная катушка намотана из медной
ленты, витки ее изолированы один от другого стеклолентой; ка-
тушка надета на сердечник 3, изготовленный из электротехничес-
кой стали. К сердечнику прикреплены полюсовые наконечники 7,
связанные с держателем 2 винтами. Соединение между держате-
лем 2 и выводом дугогасительной катушки 4 осуществляется че-
рез полюсные наконечники 7 и сердечник 3, к которому припаян
внутренний конец дугогасительной катушки. Держатель 2 с зажи-
мом 26 закреплен на нижних опорах 28 с помощью болта 24, изо-
лированного гетинаксовой втулкой 27 и прокладкой 25.
В подвижную часть контактора входит рычаг 8 с одной парой
медных контактов 6, имеющий возможность вращаться вокруг ва-
лика 9, пропущенного через отверстие в выступе кронштейна 20,
который с помощью накладки 16 и болта 17 крепится к верхним
опорам 18. На верхнее плечо рычага 8 постоянно действует пружи-
на 13, надетая на болт 14, ввернутый в накладку 16. Рычаг 8 ва-
ликом 19 соединен с управляющим рычагом 21, на нижнем конце
которого на оси помещен сдвоенный шариковый подшипник 22,
прижимающийся под действием пружины 13 к кулачковой шайбе
23. Когда кулачковый вал поворачивается и подшипники 22 попа-
дают в выемку шайбы 23, происходит замыкание контактора. При
замыкании и размыкании контакты 6 скользят по поверхности
медных контактов держателя, в результате чего поверхности кон-
тактов очищаются от грязи и окислов. Соединение между рычагом
8 и накладкой 16, к которой присоединяется подводящий кабель,
Рис. 42. Общий вид группового переключателя
89
Рис. 43. Контактор с
дугогашением группового переключателя
Рис. 44. Дугогасительная камера
90
осуществляется медным шунтом 15. При размыкании контактов 6
электрическая дуга магнитным потоком, образованным дугогаси-
тельной катушкой 4 между полюсными наконечниками 7, выдува-
ется в дугогасительную камеру 5.
Дугогасительная камера (рис. 44) имеет две боковые стенки 5
из асбоцемента. Пространство между ними разделено перегород-
кой 7, изготовленной из того же материала. Между стенками ус-
тановлены керамические (керритовые) бруски 2, через которые
пропущены заклепки 1, скрепляющие стенки и бруски друг с дру-
гом. Кроме того, между стенками 5 установлены цилиндрики.8 из
асбоцемента, также скрепленные со стенками 5 заклепками 1.
Между стенками камеры помещены деионные решетки, состоящие
из отдельных стальных гребенок 4, набранных вместе с распорны-
ми кольцами 10 из асбоцемента на стальные шпильки 3, изолиро-
ванные гетинаксовыми трубками 6 и стянутые гайками. В нижней
части камеры находится дугоприемный рог 9, на который при раз-
рыве цепи сбегает дуга с медных контактов держателя 2 (см.
рис. 43). При размыкании контактора дуга втягивается магнитным
полем дугогасительной катушки в камеру, охлаждается и, дости-
гая деионных решеток, разрывается.
Дугогасительные камеры имеются только у контакторов с ду-
гогашением. Они крепятся на опорах 1 (см. рис. 43) болтами 10,
изолированными гетинаксовыми трубками И и 12. Десять дугога-
сительных камер образуют единый блок, боковые опоры 1 и 5
(см. рис. 41 и 42) которого вращаются на цапфах, помещенных в
шариковые подшипники, запрессованные в торцы 2 и 6. Для об-
легчения подъема блока камер боковые опоры 1 и 5 снабжены пру-
жинами 30. В рабочем положении блок камер фиксируется сто-
порными рычагами 31, закрепленными шарнирно на торцах 2 и 6
и своими пазами входящими в выступы на боковых опорах 1 и 5.
Контактор без дугогашения, предназначенный для переключе-
ний в силовых цепях при снятой нагрузке, конструктивно выпол-
нен аналогично описанному выше контактору с дугогашением и
отличается от него только отсутствием дугогасительной катушки,
сердечника, полюсных наконечников и дугогасительной камеры.
Главный кулачковый распределительный вал (рис. 45, а) сос-
тоит из стальной трубы 4, по торцам которой прикреплены изоля-
ционные диски 2 из стекловолокна. К изоляционным дискам соос-
но с валом крепятся стальные цапфы 1, вращающиеся в шарико-
вых подшипниках, запрессованных в торцах переключателя. На
валу размещены кулачковые шайбы 3, изготовленные из бакелита.
На один конец кулачкового вала насажено большое зубчатое ко-
лесо редуктора, на противоположном конце закреплен диск с де-
лениями, соответствующими позициям главного переключателя.
Последовательность замыкания контакторов главного переклю-
чателя определяется разверткой соответствующих кулачковых
шайб главного кулачкового распределительного вала (рис. 45, б).
Ручной привод (рис. 46) предназначен для приведения во вра-
щение главного кулачкового распределительного вала в случае
91
Рис. 45. Главный кулачковый распределительный вал (а) и его развертка (б)
Рис. 46. Ручной привод группового переключателя
дефектов в системе управления пневматическим приводом или при
его неисправности. Ручной привод состоит из вала 5, вращающего-
ся в стеклотекстолитовых опорах 3. На один конец вала насажена
коническая шестерня 2, на другом его конце имеется квадратное
отверстие для установки съемной рукоятки. Коническая шестер-
ня 2 нормально выведена из зацепления с шестерней 1 на валу
пневматического привода под воздействием пружины 4. Для по-
ворота главного вала вручную необходимо вставить рукоятку в
отверстие вала 5 и ввести в зацепление с шестерней 1 на валу
двигателя шестерню 2 на валу 5, преодолев сопротивление пру-
жины 4. Предварительно необходимо перекрыть кран подвода
воздуха к пневматическому приводу и повернуть на 180° против
часовой стрелки эксцентриковую рукоятку 18 (см. рис. 41).
Вращение главного кулачкового вала осуществляется пневма-
тическим двигателем PHV (рис. 47). Подачу воздуха в цилиндры
двигателя обеспечивают два воздухораспределителя VTS2, управ-
ляемые двумя электромагнитными вентилями VTMZ3.
Технические данные двигателя:
Количество главных цилиндров.......................... 4
Диаметр главных цилиндров...................... 72 мм
Общий ход главного поршня............................ 100 »
Рабочий ход главного поршня . . . •................... 70 »
» объем цилиндров......................... 4 x 366 см3
Количество вспомогательных цилиндров........... 4
Диаметр вспомогательных цилиндров..................... 72 мм
Номинальное давление воздуха................... 3,5 кгс/см2
Рабочее давление.............•................. 3,5—6,3 кгс/см2
Масса.............................................. 61,67 кг
На чугунном корпусе 1 двигателя под углом 90° по отноше-
нию друг к другу расположены два сдвоенных цилиндра 9 внут-
ренним диаметром 72 мм. К цилиндрам крепятся воздухораспре-
делители 2 с электропневматическими вентилями 3. В цилиндрах
помещены четыре рабочих поршня 12, снабженных уплотнитель-
ными манжетами 10 из полиуретана. Поршни с помощью пальцев
11 и шатунов 13 связаны с коленчатым валом 15, который вра-
щается в сферических двухрядных шариковых подшипниках 16,
запрессованных в корпусе 1. Внизу корпуса расположен чугун-
ный картер 18, заполненный маслом до отверстия, закрытого
контрольной пробкой 17. Слив отработанного масла производится
через нижнее отверстие с пробкой 14. Над сдвоенными цилиндра-
ми 9 соосно с ними размещены два сдвоенных вспомогательных
цилиндра 8 из чугуна диаметром 72 мм, в которых движутся
вспомогательные алюминиевые поршни 6, уплотненные резиновы-
ми манжетами 7. Цилиндры закрыты стальными крышками 4
и соединены воздуховодом 5. Вспомогательные поршни обеспечи-
вают точную установку главного кулачкового распределительного
вала в шести фиксированных положениях.
Работает пневматический двигатель следующим образом (рис.
48). На нулевой позиции главного переключателя электропневма-
тические вентили 0453, 0454 не возбуждены. При этом полости
93
Рис. 47. Поперечный (а) и продольный (б) разрезы пневматического двигателя
Рис. 48. Схема работы пневматического двигателя
цилиндров № 2 и № 3 соединены с источником сжатого воздуха,
а полости цилиндров № 1 и № 4 — с атмосферой; электропнев-
матический вентиль 0457 возбужден и вспомогательные цилиндры
ВЦ сообщаются с источником сжатого воздуха. Механизм приво-
да занимает положение /. При возбуждении вентиля 0453 полость
цилиндра № 4 сообщается с источником сжатого воздуха, а по-
лость цилиндра № 2 — с атмосферой. Одновременно с этим теря-
ет питание вентиль 0457 и полости вспомогательных цилиндров
сообщаются с атмосферой. Механизм привода занимает положе-
ние //, что соответствует повороту коленчатого вала на 90°. Глав-
ный вал переключателя при этом устанавливается в промежу-
точное положение /.
При возбуждении обоих вентилей 0453 и 0454 полость цилинд-
ра № 1 сообщается с источником сжатого воздуха, а цилиндра
№ 3 — с атмосферой. Механизм привода занимает положение III,
коленчатый вал поворачивается еще на 90°, электропневматиче-
ский вентиль 0457 получает питание и вспомогательные цилиндры
-сообщаются с источником сжатого воздуха. Главный вал группо-
вого переключателя устанавливается в фиксированное положе-
ние Р. При возбужденном вентиле 0454 и обесточенном 0453 по-
лость цилиндра № 2 сообщается с источником сжатого воздуха,
а полость цилиндра № 4 — с атмосферой. Вентиль 0457 теряет пи-
тание и механизм привода занимает положение IV. При этом ко-
ленчатый вал поворачивается еще на 90°. Главный вал переклю-
чателя занимает промежуточное положение II. Снятием напря-
жения с катушек обоих вентилей 0453 и 0454 заканчивается цикл
работы пневматического двигателя. Коленчатый вал поворачива-
ется еще на 90° и занимает исходное положение I, при этом вен-
тиль 0457 возбуждается, добавочные цилиндры сообщаются с ис-
точником сжатого воздуха и вспомогательные поршни точно
фиксируют главный вал переключателя в положении С. При на-
боре следующих позиций главного переключателя цикл работы
пневматического двигателя повторяется.
Последовательность возбуждения вентилей и наполнения сжа-
тым воздухом главных и вспомогательных цилиндров для всех
позиций главного контроллера приведена в табл. 4.
Вал пневматического двигателя соединен с главным кулачко-
вым распределительным валом переключателя через одноступен-
чателя занимает промежуточной положение //. Снятием напря-
привода на 90° вал главного переключателя поворачивается на
90°:9=10°. Полный поворот главного вала переключателя из по-
ложения 0 в положение // составляет 100°, при этом коленчатый
вал пневматического двигателя совершает 2,5 оборота. При воз-
буждении электропневматических вентилей 0453 и 0454 в обрат-
ной последовательности вал главного переключателя начинает по-
ворачиваться из положения II в 0 или Т.
Следовательно, главным конструктивным достоинством пере-
ключателя 1KHD1 является быстрый переход его из режима тяги
в режим реостатного торможения.
95
Таблица4
Положение главного вала переключате- ля Положение привода Наличие (4-) питания на вентилях Наличие сжатого воздуха (В) в цилиндрах или сообщение их с атмосферой (А)
04,53 0454 0457 Главные цилиндры Вспомогатель* иые цилиндры ВЦ
1 2 3 4
т III + + + в А А в в
IV 4- в В А А —
0 I — 4" А В В А в
1 II 4" — А А В В —
р III 4" + + В А А В в
2 IV 4- В В А А —
С I — 4" А В В А в
3 II 4- — А А В В —
СП III + + + В А А В в
4 IV 4- В В А А —
5 I —. + А В В А в
6 II 4” —, А А В В —
п III + + + В А А В в
Благодаря импульсному режиму работы износ трущихся
деталей главного переключателя очень незначителен, поэтому ос-
новное внимание в эксплуатации следует уделять состоянию кон-
такторов и пневматического привода. На каждом ТО-1 и ТО-2 ло-
комотивные бригады и слесари пунктов ТО производят осмотр
медных контактов контакторов, не допуская потемнения их, сви-
детельствующего о неудовлетворительной подгонке контакторов. В
этом случае необходимо произвести зачистку контактов до пол-
ного их прилегания по всей рабочей поверхности. Не допускается
износ контактов в эксплуатации свыше 4 мм. На каждом ТР-1
проверяют последовательность замыкания контакторов главного
переключателя, чтобы убедиться в следующем:
при переходе из положения 0 в положение Р контакторы 21,
22, 29, 30 (см. рис. 45) включаются одновременно с допуском
(расстояние между губками) не более 1 мм; включение их
происходит только после полного замыкания контакторов 37, 38,
45, 46;
при переходе из положения 4 в положение 6 контакторы 23,
26 включаются одновременно с допуском не более 2 мм; контак-
торы 29, 30 выключаются только после полного замыкания кон-
такторов 25, 26;
при переходе из положения С в положение СП контакторы
23, 24 включаются одновременно с допуском 1 мм; контакторы
21, 22 выключаются только после полного замыкания контак-
торов 23, 24;
при переходе из положения СП в положение 4 контакторы 27,
28 включаются одновременно с допуском 1 мм;
при переходе из положения 4 в положение 6 контакторы 23,
24 выключаются одновременно с допуском 1 мм (при проходе по-
96
ложения 5 раствор их контактов не менее 13 мм), а контакторы
39, 40 только после полного раскрытия контактов контакторов
23, 24;
при переходе из положения 6 в положение П контакторы 21,
22 замыкаются одновременно с допуском 1 мм;
минимальный раствор контакторов 31—54 в фиксированных
положениях Т, Р, С, СП, П составляет 26 мм;
в положении 0 у контакторов 32, 37 раствор контактов 26 мм,
у остальных контакторов без дугогашения, т. е. у 31, 33, 34, 38,
43, 44, 45, 46, 49, 52, он может быть меньше;
у контакторов с дугогашением минимальный раствор контак-
тов составляет 13 мм.
§ 22. Электропневматические индивидуальные контакторы
Электропневматический контактор 1SVAD5. Однополюсный
электропневматический контактор 1SVAD5 (рис. 49), установлен-
ный в блоке силовых аппаратов (см. рис. 41), предназначен для
переключения пусковых резисторов. Отличительной особенностью
контактора является наличие двух пар параллельно соединенных
силовых контактов: мостиковых и дугогасительных.
Основные технические данные контактора следующие:
Номинальное напряжение......................... 800/3000 В
Номинальный ток.................................. 500 А
Число полюсов..................................... 1
Контакты, мостика:
раствор................................. 16±0,5 мм
нажатие............................... 6±0,2 кгс
провал................................ 3±1 мм
максимальный износ.................... 2x1 »
Дугогасительные контакты:
нажатие................................. 2,8 4-3,2 кгс
раствор...................... . . . . 20± 1 мм
провал................................ 5±1 »
максимальный износ.................... 2x3 »
Вспомогательные контакты:
номинальный ток......................... 6 А
число замыкающих...................... 4
» размыкающих....................... 4
Испытательное напряжение:
относительно каркаса..................... 9500 В, 50 Гц, 1 мин
между контактами....................... 7500 В, 50 Гц, 1 мин
Масса........................................... 32,9 кг
Монтаж всех деталей контактора выполнен на двух изоляци-
онных боковинах 12 из стекловолокна. В верхней части между
боковинами 12 укреплен привод 14 с электропневматический вен-
тилем 15, поршень которого жестко связан с изоляционной тягой
И из эподура—материала, получаемого горячей штамповой смеси
измельченного стекловолокна с эпоксидной смолой. В средней
части тяги 11 имеется окно, в котором на подставке из тефлон-
4-1677
97
графита помещен мостик 10, изготовленный из толстой медной
шины с напаянными по концам ее серебряными контактными
пластинами толщиной 2 мм. Между мостиком и верхней упорной
пластиной находятся две пружины 30, предназначенные для удер-
жания мостика на подставке- в выключенном положении и для
создания необходимого нажатия контактов мостика во включен-
ном положении контактора. Токоподводящие щины 8 крепятся на
внешних сторонах боковин 12 тремя болтами 9 каждая. Контакты
7 токоподводящих шин изготовлены из серебра и припаяны к ши-
нам серебряным припоем. В нижней части изоляционная тяга
оканчивается двумя проушинами, имеющими отверстия для ва-
лика, на котором шарнирно укреплен держатель 4 подвижного
контакта 21 с дугогашением и один конец рычага 5 с опорами.
Другой конец рычага 5 вращается на валике 3, пропущенном че-
рез отверстия в кронштейне 2, закрепленном между боковина-
ми 12.
Между верхней опорой держателя 4 и верхним выступом ры-
чага 5 установлена в сжатом состоянии пружина 6, предназначен-
ная для создания необходимого нажатия контактов 21, 22 с дуго-
гашением во включенном положении контактора. На нижнем вы-
Рис. 49. Электропневматический контактор 1SVAD5
98
ступе рычага закреплен регулировочный винт, ограничивающий
поворот держателя 4 контакта 21. С помощью регулировочного
винта устанавливается требуемый зазор между контактами 21
и 22 в выключенном положении контактора. Ток к контакту 21
подводится от шины 8 через сдвоенный медный шунт 31 и дер-
жатель 4.
Неподвижный контакт 22 закреплен на опоре 23, соединенной
через дугогасительную катушку 24 и медную шину 27 с токопод-
водящей шиной 28. Дугогасительная катушка 24 намотана мед-
ной лентой сечением 18X1,6 мм". Намотка выполнена от середины
в два ряда по четыре витка. Отдельные витки изолированы стек-
лолентой. Дугогасительная катушка надета на сердечник, изго-
товленный из электротехнической стали. К сердечнику винтами
прикреплены полюсные наконечники 19 из листовой электротех-
нической стали толщиной 4 мм. Между полюсными наконечника-
ми скрепленный с ними винтами помещен держатель 26 нижнего
дугоприемного рога 25, который в свою очередь с помощью шпи-
лек укреплен между боковинами 12. Верхний дугоприемный рог
25 также крепится на держателе, установленном между бокови-
нами. Дугоприемные рога изготовлены из трех латунных прово-
лок каждый, спаянных в нижней части. Тугоплавкие элементы 17
из сплава вольфрама с медью припаяны к концам рогов для пре-
дотвращения их обгорания при размыкании контактов 21 и 22.
Подвижной контакт 22 имеет промежуточный дугоприемный рог
20 из латуни, с помощью которого верхний конец электрической
дуги, возникающей при размыкании контактов 21 и 22, перено-
сится на верхний рог 25.
Контактор крепится на несущих рейках блока, в котором рас-
положены включающие приборы (см. рис. 41), с помощью двух
угольников 13 и планки 1. На пневматическом приводе 14 закреп-
лены две соосно расположенные блокировки 1 VKAD1, включае-
мые рычагом 29 из стекловолокна.
Дугогасительная камера 18 установлена между полюсными на-
конечниками и закреплена в нижней части шарнирно на цапфах
боковин. В верхней части дугогасительная камера 18 крепится
к держателю двумя зацепами 16, фиксируемыми фигурными гай-
ками.
Боковые стенки 4 дугогасительной камеры (рис. 50) выпол-
нены из асбоцемента. Пространство между ними разделено дву-
мя перегородками 2, изготовленными из того же материала.
Между стенками и перегородками установлены цилиндрические
дистанционные вставки 5 из асбоцемента, сквозь которые про-
пущены латунные шпильки 7, стягивающие стенки и перегородки.
В верхней и нижней частях дугогасительной камеры между стен-
ками вставлены бруски 1 из асбоцемента, ограничивающие вы-
брос дуги из камеры. В местах наибольшей температуры горения
дуги на внутренних сторонах стенок установлены вставки 3 из
микалекса — материала, обладающего высокой термостойкостью,
в состав которого вхюдит измельченная слюда и жидкое стекло.
4* 99
Рис. 50. Дугогасительная камера кон- Рис. 51. Пневматический привод
тактора 1SVAD5 контактора 1SVAD5
С целью повышения электроизоляционной стойкости на внешних
сторонах стенок камеры установлены стеклотекстолитовые про-
кладки 6.
Включение контактора 1SVAD5 производится пневматическим
приводом (рис. 51). Привод размещен в чугунном цилиндре 7,
закрытом сверху крышкой 5 с отверстием для подвода и отвода
сжатого воздуха. Крышка имеет канавку, в которую заложено
уплотняющее кольцо 3 размером 80X70 мм.
На крышке установлен воздухораспределитель 6 с электро-
магнитным вентилем 4 типа VTM5. Снизу цилиндр закрыт крыш-
кой 10, имеющей отверстие для прохода изоляционной тяги 12.
Внутри цилиндра помещен дюралевый поршень 9 с выточкой, в
которую заложено уплотнительное кольцо 2 размером 80X70 мм
из полиуретана — материала, не теряющего упругости при темпе-
ратуре до —40°С. Между поршнем и нижней крышкой установле-
на в сжатом состоянии пружина 1, удерживающая поршень при от-
сутствии давления воздуха в цилиндре в верхнем положении. По
центру поршня просверлено сквозное отверстие под болт 8 для
крепления к поршню изоляционной. тяги. Крышки 5, 10 скрепле-
ны с цилиндром стяжными шпильками с гайками П.
Включение контактора начинается в момент подачи напряже-
ния на катушку электромагнитного вентиля 4 привода. При этом
воздух через золотниковый клапан вентиля и воздухораспредели-
тель 6 поступает в цилиндр 7. Поршень 9, преодолевая сопротив-
ление возвращающей пружины 1, начинает перемещаться вниз.
Движение поршня передается на изоляционную тягу 11 (см. рис.
49), которая, опускаясь, поворачивает вокруг валика 3 рычаг 5
вместе с держателем 4 подвижного контакта 21 с дугогашением.
Одновременно контакты мостика 10, установленного в окне изо-
ляционной тяги 11, начинают приближаться к контактам 7 токо-
подводящих шин 8 и 28. В момент, когда расстояние между ними
100
сократится до 6 мм, подвижной контакт 21 соприкоснется с непод-
вижным 22. При дальнейшем движении вниз изоляционной тяги
держатель 4 начнет поворачиваться вокруг валика, сжимая пру-
жину 6, при этом контакт 21 катится по неподвижному контакту
22. Тем самым обеспечивается притирка этих контактов. После
полного замыкания контактов с дугогашением мостиковые кон-
такты коснутся контактов 7 токоподводящих шин и при переме-
щении вниз изоляционной тяги еще на 3 мм мостик 10 под дей-
ствием сжимающих пружин 30 плотно встанет своими контактами
на контакты 7 токоподводящих шин. На этом включение силовой
цепи заканчивается и поршень 9 (см. рис. 51), дойдя своим при-
ливом до упора на нижней крышке 10, останавливается.
Во включенном положении ток, проходящий через контакты
21 и 22, составляет только 5% тока в силовой цепи. Остальной
ток проходит через мостиковые контакты, имеющие малое пере-
ходное сопротивление.
При снятии напряжения с катушки электромагнитного венти-
ля 4 типа VTM5 полость цилиндра 7 сообщается с атмосферой и
поршень 9 вместе с изоляционной тягой 12 под действием возвра-
щающей пружины 1 начинает перемещаться вверх. Первыми раз-
мыкаются контакты мостика 10 (см. рис. 49), ток начинает про-
ходить через контакты 21, 22 и соединенную с ними последова-
тельно дугогасительную катушку 24. Этим обеспечивается созда-
ние эффективного магнитного дутья при размыкании контактов.
Электрическая дуга, возникающая между контактами 21 и 22
в момент их размыкания, вытесняется магнитным полем дугога-
сительной катушки 24 в дугогасительную камеру 18, где на про-
межуточных стенках растягивается, охлаждается и гаснет.
Электропневматический контактор 1SVAD5 работает надежно
при условии тщательного ухода за ним в эксплуатации. На всех
видах деповского ремонта следят за надежностью крепления всех
деталей контакторов и токонесущих частей. Особое внимание сле-
дует обращать на медный шунт 31 (см. рис. 49) между токопод-
водящей шиной 8 и держателем 4 подвижного контакта 22. Об-
рыв его или ослабление в месте крепления приводит к сгоранию
не только этого контактора, но и двух соседних, так как ток раз-
рывается мостиковыми контактами и контактами 7 токоподводя-
щих шин 8, 28, не имеющими дугогашения.
На каждом ТР-2 проверяют плотность прилегания мостиковых
контактов к контактам 7 токоподврдящих шин. Нарушение кон-
такта приводит к перераспределению токов, проходящих через
мостик 10 и контакты 21, 22, из-за увеличения переходного сопро-
тивления контактов мостика 10. Это может привести к перегора-
нию дугогасительной катушки 24, не рассчитанной на длительное
прохождение тока свыше 200 А.
Дугогасительная камера не должна иметь трещин и прога-
ров, жаростойкие вставки <3 (см. рис. 50) регулярно зачищают
мелкой наждачной бумагой. При установке камеры на место нель-
зя допускать неплотности. Недопустимо касание подвижным кон-
101
Конденсаторы 193, 197 (194, 198) совместно с дросселем 191
(192) и резистором 195 (196) составляют помехоподавляющее
устройство.
После включения быстродействующего выключателя напряже-
ние через катушку А1-А2 дифференциального реле 015 подводит-
ся к общему проводу 008, соединяющему контакты контакторов
31, 32 и 37 группового переключателя 045. Указанные контакто-
ры на нулевой позиции контроллера разомкнуты.
На 1-й позиции контроллера групповой переклю-
чатель устанавливается в положение Р, соответствующее после-
довательному соединению всех шести тяговых двигателей. Это
положение переключателя остается неизменным на всех реостат-
ных позициях (отсюда обозначение Р) последовательного соеди-
нения с 1-й по 19-ю включительно. В положении Р группового
переключателя замкнуты его контакторы 21, 22, 29—31, 37—42,
45—48 (см. рис. 3, б). На 1-й позиции контроллера, на которой
разомкнуты все индивидуальные контакторы 01—09 и И—19, т. е.
полностью введены пусковые резисторы, создается следующая
цепь тока от провода 008: контактор 37, параллельно соединенные
через контактор 41 секции АВ и BD резистора 050*, секция DI,
провод 013, контактор 29, катушка реле перегрузки 034, контак-
ты А1-С1 реверсора 071 (при движении вперед первой тележкой
этот реверсор устанавливается в положение «Назад»), якоря тя-
говых двигателей 5, 6, контакты B1-D1 реверсора 071, катушка
реле перегрузки 036, необходимость в котором наряду с реле пе-
регрузки 034 обусловлена тормозным режимом.
Далее ток проходит через контактор 45, обмотки возбужде-
ния 066, 065 двигателей 5, 6, контакты реверсора E1-F1, контак-
тор 40, разъединитель 63 аварийного отключения двигателей, сек-
цию MS пусковых резисторов 051, катушку реле перегрузки 032,
контакты D2-B2 реверсора 071, якорь двигателя 4, контакты ре-
версора С2-А2, контактор 47, обмотку возбуждения 064 двигате-
ля 4, контакты E2-F2 реверсора 071. После этого ток идет через
контакторы 22 и 21, секцию MS пусковых резисторов 050, ка-
тушку реле перегрузки 033, контакты D2-C2 реверсора 070, якорь
тягового двигателя 3, контакты В2-А2 реверсора 070, контактор
48, обмотку возбуждения 063 тягового двигателя 3, контакты Е2-
F2 реверсора 070, разъединитель 62, контактор 39, катушку реле
перегрузки 031, контакты D1-C1 реверсора 070, якоря тяговых
двигателей 1 и 2, контакты В1-А1 реверсора 070, катушку реле
перегрузки 035, контактор 46, обмотки возбуждения 061 и 062
двигателей 1 и 2, контакты E1-F1 реверсора 070, контактор 30.
Далее по проводу 108 ток проходит через контактор <38, секцию
BI пусковых резисторов 051 (аналогично описанному выше па-
раллельно секции ВО включена секция А В), шунт 122 ампермет-
* Такое соединение обусловлено особенностью работы подключенного к
указанным секциям электродвигателя 225 вентилятора охлаждения резисторов
(см. § 5).
10
ра, провод 197, катушку В1-В2 дифференциального реле 015,
провод 198, токовую катушку счетчика электроэнергии 870, про-
вод 199. Этим проводом, представляющим собой группу кабелей,
осуществляется подключение силовой цепи через устройства для
отвода тока 130 к колесным парам н далее к рельсам.
На 1-й позиции в цепь тяговых двигателей введены пусковые
резисторы сопротивлением 13,8 Ом, т. е. при напряжении в кон-
тактной сети 3000 В амперметры 865, 866 показывают ток около
200 А. На последующих позициях до 19-й включительно осущест-
вляется уменьшение сопротивления путем замыкания и размыка-
ния индивидуальных контакторов 01—09 и 11—19 в соответствии
с таблицей, представленной на рис. 4. На всех реостатных пози-
циях последовательного соединения тяговых двигателей измере-
ние тока производится амперметрами 865 в первой и 866 во вто-
рой кабинах машиниста.
При переходе на 2 0-ю позицию — безреостатную
ступень последовательного соединения тяговых двигателей —
групповой переключатель 045 перемещается в положение С, при
котором включаются его контакторы 25, 26 и размыкаются кон-
такты контакторов 29, 30. Так как во всех положениях тягового
режима замкнут контактор 31, то при включении контактора 25
цепь тока через контактор 37, оставшуюся на 19-й позиции часть
пусковых резисторов секции А! и связанную с ней группу инди-
видуальных контакторов 01—05 шунтируется и обеспечивается
прямое подключение тяговых двигателей к напряжению контакт-
ной сети.
Аналогично при включении контактора 26 шунтируется цепь
тока через контакторы 30, 38 и группу индивидуальных кон-
такторов 11—15, в результате чего обеспечивается соединение тя-
говых двигателей с землей. Выключение контакторов 29 и 30,
происходящее сразу же после включения контакторов 25 и 26,
позволяет, не влияя на цепь последовательно соединенных дви-
и
Рис. 52. Дугогасительная камера кон-
тактора 1SVAD4
тактом 21 стенок камеры 18
(см. рис. 49).
Электропневматич е с к и й
контактор 1SVAD1J Однопо-
люсный электропневматиче-
ский контактор 1SVAD4 пред-
назначен для включения цепи
отопления вагонов состава.
Конструктивно он не отлича-
ется от контактора 1SVAD5,
за исключением двух узлов:
магнитной цепи и дугогаси-
тельной камеры (остальные
детали контакторов взаимо-
заменяемы). Особенности об-
условлены наличием на дуго-
гасительных контактах кон-
тактора 1SVAD4 напряжения
3000 В, приводящего в момент
разрыва контактов к образованию мощной дуги, для гашения ко-
торой требуются более эффективные устройства, чем у контакто-
ра 1SVAD5. В магнитной цепи контактора 1SVAD4 применены
шихтованные полюсные наконечники, набранные из шести тон-
ких листов электротехнической стали, изолированных один от
другого электроизоляционным лаком. При такой конструкции
полюсных наконечников уменьшаются потери в магнитной цепи
и повышается эффективность магнитного дутья.
Дугогасительная камера (рис. 52) имеет две боковины 7, из-
готовленные из листового асбоцемента, между которыми встав-
лены три промежуточные перегородки 6 из того же материала.
Между перегородками и боковинами имеются асбоцементные ци-
линдрические вставки 9, сквозь которые пропущены латунные
стяжные шпильки 8, соединяющие перегородки и боковины. Встав-
ки предназначены для поперечного разрыва дуги при входе ее в
дугогасительную камеру. Продольный разрыв дуги происходит
между перегородками 6. Внутренняя полость дугогасительной ка-
меры ограничена сверху и снизу глухими дистанционными встав-
ками 1, а спереди щелевыми дистанционными вставками 2, пред-
назначенными для предотвращения выброса дуги из дугогаси-
тельной камеры. Для повышения изоляционной стойкости камеры
с внешней стороны боковин установлены стеклотекстолитовые
пластины 10. В верхней части камеры имеются захваты 4 для
крепления дугогасительной камеры на контакторе. После уста-
новки камеры захваты фиксируются фигурными гайками 3.
Основные технические данные контактора следующие:
Номинальное напряжение.................
Номинальный ток........................
Испытательное напряжение:
относительно каркаса ..................
между контактами.....................
3000 В
500 А
9500 В, 50 Гц, 1 мин
7500 В, 50 Гц, 1 мии
102
Число полюсов.................... ...
Мостиковые контакты:
раствор ................................
провал........................... . . .
максимальный износ....................
Дугогасительные контакты:
раствор..............•..................
нажатие...............................
максимальный износ............• . . .
Количество блок-контактов ...............
Пневматический привод:
количество положений ...................
внутренний диаметр цилиндра ......
Ход поршня...............................
Номинальное давление воздуха.............
Рабочее давление ........................
Масса ............................... •
1
16±1 мм
3±1 мм
2x1 »
20±1 »
2,8—3,2 кгс
2x3 мм
4/4
2
80 мм
19 »
3,5 кгс/см2
3,5ч-6,3 кгс/см2
36 кг
Все требования, предъявляемые к уходу за контакторами
1SVAD5, действительны для контактора 1SVAD4. Особое внима-
ние в эксплуатации уделяют состоянию жаростойких вставок 5
дугогасительной камеры (см. рис. 52), не допуская их обгорания;
своевременно зачищают эти вставки мелкой наждачной бумагой;
следят за тем, чтобы при включении и выключении контактора
подвижной контакт не касался жаростойкой вставки: минималь-
ный зазор между ними должен быть 0,8 мм.
Электропневматический контактор SVD6. Однополюсный кон-
тактор SVD6 (рис. 53) используется для переключений в силовых
цепях реостатного тормоза. Контактор имеет пневматический при-
вод 20, управляемый электромагнитным вентилем 19 типа VTM2.
Все детали контактора смонтированы на двух боковинах 22 из
стеклотекстолита.
Неподвижный контакт 9 контактора закреплен на держателе
14, соединенном через дугогасительную катушку 13 с зажимом
15, к которому болтом крепится кабель. Дугогасительная катуш-
ка имеет девять витков и изготовлена из медной ленты, намотан-
ной на ребро. Между отдельными витками вставлены изоляцион-
ные стеклотекстолитовые диски. Катушка надета на сердечник из
электротехнической стали, к которому прикреплены полюсные на-
конечники 12. Вся магнитная система крепится между боковинами
болтом, пропущенным через сердечник. Держатель крепится на
плите, соединенной с боковинами двумя болтами. Подвижной кон-
такт 8 закреплен на верхнем плече рычага, соединенного гибким
шунтом с зажимом 16, к которому болтом крепится подводящий
кабель. Рычаг шарнирно закреплен на опоре 3 и нижним плечом
опирается на ее выступ под действием пружины 4, вставленной
между верхним плечом рычага и хвостовиком опоры. Опора 3 мо-
жет поворачиваться на оси, пропущенной через отверстия в боко-
винах; на ней закреплены две изоляционные планки 2 из стекло-
текстолита. В нижней части планки имеют отверстия под валик,
на котором шарнирно укреплен толкатель 1 пневматического при-
вода. В средней части на валике, пропущенном через отверстия в
103
Рис. 53. Электропневматический контактор SVD6
планках, закреплена тяга, удерживающая один конец выключа-
ющей пружины 17, другой конец которой закреплен на валике 18,
пропущенном в отверстиях боковин.
В верхней части контактора между боковинами помещены две
опорные стальные плиты 6, предназначенные для закрепления на
них изоляционных подкладок 7 из микалекса с дугоприемными
латунными рогами 5 и установки дугогасительной камеры 10. В
нижней части между боковинами укреплены на стальной опоре
мостиковые блокировочные низковольтные контакты 21. Крепление
контактора осуществляется с помощью четырех угольников 11.
Дугогасительная камера имеет две боковины из листового ас-
боцемента, между которыми вставлены две промежуточные пере-
городки из того же материала. Между перегородками и бокови-
нами установлены асбоцементные цилиндрические вставки, сквозь
которые пропущены латунные шпильки. Внутренняя полость ду-
гогасительной камеры ограничена с боков дистанционными встав-
ками из'микалекса. В передней части камеры установлены ще-
левые дистанционные вставки из асбоцемента, предназначенные
Для предотвращения выброса дуги из камеры. С внешней сторо-
ны на боковинах имеются пластины из стеклотекстолита для по-
вышения изоляционной стойкости камеры. Крепление дугогаси-
тельной камеры на контакторе осуществляется четырьмя гайка-
ми. Корпус пневматического привода (рис. 54) контактора пред-
"ставляет собой чугунный цилиндр 3, в котором помещен алюми-
104
ниевый поршень 2 с уплотни-
тельным кольцом 8 размером
40X32 мм из полиуретановой
резины. С одной стороны ци-
линдр закрыт крышкой 7 с
отверстием для подвода и от-
вода воздуха. На входе от-
верстия установлен дроссель
6 для смягчения воздушного
удара при включении элек-
тромагнитного вентиля 5 ти-
па VTM.2, управляющего рабо-
той пневматического привода.
С другой стороны цилиндр
закрыт крышкой 1 с отверсти-
ем для толкателя 9, который
своим закругленным торцом
Рис. 54. Пневматический привод кон
тактора SVD6
входит в выемку опоры 4.
Включение контактора начинается с момента подачи напряже-
ния на катушку электромагнитного вентиля 19 (см. рис. 53). При
этом воздух поступает в полость цилиндра пневматического при-
вода 20, поршень которого начнет перемещаться. Движение порш-
ня передается толкателем 1 через валик на планки 2 и жестко
связанную с ними опору 3 рычага. Опора вместе с рычагом по-
ворачивается по часовой стрелке на оси и подвижной контакт 8
соприкасается с неподвижным 9. При дальнейшем движении порш-
ня с толкателем и повороте опоры подвижной контакт катится по
неподвижному с одновременным проскальзыванием контактов.
При этом контактные поверхности очищаются от слоя окислов и
пыли. Пружина 4 при повороте опоры после соприкосновения
подвижного контакта с неподвижным сжимается, обеспечивая
необходимое нажатие контактов во включенном положении кон-
тактора. После замыкания контактов ток от зажима 15 через ду-
гогасительную катушку 13, держатель 14, неподвижный и под-
вижной контакты, рычаг и шунт подводится к зажиму 16.
При снятии напряжения с катушки электромагнитного венти-
ля полость цилиндра привода сообщается с атмосферой, и под
действием выключающей пружины 17 опора поворачивается на
оси против часовой стрелки, контакты 8, 9 размыкаются; обра-
зующаяся при этом дуга под действием магнитного поля, создан-
ного дугогасительной катушкой 13, между полюсными наконеч-
никами 12 перекидывается на дугоприемные рога, удлиняется и
выдувается в щели камеры 10, где разрывается, охлаждается и
гаснет.
Основные технические данные контактора SVD6 следующие:
Номинальное напряжение
Номинальный ток
Силовые контакты:
раствор
провал
. 1000/3000 В
200 А
20±0,5 мм
5 мм
105
2,5—3,5 кгс
2x2,5 мм
2 мм
1,55 »
20,35 кг
нажатие.............................................
износ ..............................................
Вспомогательные контакты:
раствор ............................................
провал .............................................
Масса контактора......................................
Электропневматический контактор SVD3. Эти контакторы
предназначены для включения и отключения резисторов ослаб-
ления возбуждения тяговых двигателей. Всего на электровозе ус-
тановлено 16 контакторов данного типа. Контактор SVD3 имеет
такие же технические данные, что и контактор SVD6 и аналогич-
ную конструкцию. Отличие состоит лишь в том, что дугогаситель-
ная камера контактора SVD3 имеет меньшие размеры и между
боковинами у нее отсутствуют внутренние перегородки, а име-
ются только вставки из асбоцемента. Такое упрощение конструк-
ции объясняется тем, что эти контакторы установлены в цепях,
включенных параллельно обмоткам возбуждения тяговых двига-
телей, где напряжение значительно меньше.
§ 23. Промежуточный контроллер
Промежуточный контроллер 1KND1 предназначен для обеспе-
чения заданной последовательности включения и выключения ап-
паратов, связанных с движением электровоза в режиме тяги и
переходом в режим реостатного торможения.
Основные технические данные промежуточного контроллера
1KND1 следующие:
Номинальное напряжение............................. 48 В
Номинальный ток..................................... 6 А
Давление воздуха.............................3,5—6,3 кгс/см2
Число положений главного барабана................. 42
Номинальное время набора с 0 до 42-й позиции . 15 с
Количество кулачковых шайб:
главного барабана...................... . . . 40
вспомогательного барабана........................ 10
Масса . . . •........................... . .' 280 кг
Промежуточный контроллер (рис. 55) состоит из следующих
основных частей: опорной рамы 5, шкафа 3, пневматического дви-
гателя 4, редуктора 1 и муфты 6.
Опорная рама сварена из швеллеров. В верхней части ее име-
ются отверстия для крепления редуктора и пневматического дви-
гателя, в нижней — четыре отверстия 9 для крепления промежу-
точного контроллера к полу в кузове электровоза. Соединение
электрических цепей промежуточного контроллера с цепями элект-
ровоза осуществляется через разъемные соединения 2.
Шкаф (рис. 56) представляет собой сварную конструкцию из
нижней 23 и верхней 14 опорных плит, соединенных четырьмя
вертикальными стойками 11. Со всех сторон шкаф закрыт легко-
съемными пыленепроницаемыми крышками. Внутри шкафа раз-
106
мещены: главный кулачковый
•барабан, демпфирующее уст-
ройство, ограничитель конце-
вых положений главного ба-
рабана, коллекторный дели-
тель напряжения, возвратный
последовательный включатель,
вспомогательный кулачковый
барабан и кулачковые вклю-
чатели 1SKAD1. Вал 21 глав-
ного барабана вращается в
двух сферических радиальных
шариковых подшипниках и
одном упорном шариковом
подшипнике, установленных в
нижней 23 и верхней 14 опор-
ных плитах. На нижний конец
вала посажена на шпонке ко-
ническая шестерня 22, предо-
храняемая от осевого переме-
щения штифтом и предназна-
ченная для передачи вращаю-
щего момента на вал 21 от
редуктора.
Между двумя металличе-
скими торцовыми дисками
закреплен цилиндр 5 из
Рис. 55. Общий вид промежуточного
контроллера 1KND1
6, установленными на валу 21,
текстолита. По окружности
цилиндра проточены пазы, в которых находятся метал-
лические кулачковые сегменты 4, управляющие включением ку-
лачковых включателей 1SK.AD1. Фиксация сегментов обеспечена
их размещением на двух диаметрально расположенных шпонках,
закрепленных на поверхности текстолитового цилиндра. Снять и
установить отдельные кулачковые сегменты возможно без демон-
тажа главного барабана.
Демпфирующее устройство предназначено для гашения коле-
баний главного барабана при его вращении и состоит из тормоз-
ного барабана 20 и двух рычагов с колодками, которые прижи-
маются к тормозному барабану пружинами. Усилие нажатия пру-
жин составляет 2—3 кгс и может быть отрегулировано винтом
со стопорной гайкой.
Под нижним торцовым диском установлен ограничитель кон-
цевых положений главного барабана. Ограничитель состоит из
кулачкового сектора, жестко закрепленного на валу установоч-
ного рычага 24 и механической защелки 2.
В момент перехода промежуточного контроллера с 42-й на
43-ю позицию при наборе или с нулевой на 1-ю позицию при
•сбросе кулачковый сектор своим кулачком перемещает установоч-
ный рычаг, который, преодолевая усилие возвращающей пружи-
ны, выдвигает шток 1 механической защелки, ограничивая тем
107
самым дальнейший ход фиксатора 7 (см. рис. 55), закрепленно-
го на маховом колесе пневматического двигателя.
Коллекторный делитель напряжения (рис. 57) расположен в
верхней части шкафа и предназначен для приведения в дейст-
вие указателей позиций на пультах управления. Он состоит из
стеклотекстолитового диска 7 и закрепленного на нем коллектора
2. Диск размещен на трех стойках, установленных на верхней
опорной плите. При вращении главного барабана по коллектору
скользит контактный палец 6, установленный на изоляционной
опоре 5, которая в свою очередь крепится на рычаге 4, жестко
посаженном на конец вала 3 главного барабана. Между ламеля-
ми припаяны 43 резистора типа TR635 10/А. Ток к коллекторному
Рис. 56. Конструкция промежуточного контроллера
108
Рис. 57. Коллекторный делитель напряжения
делителю напряжения подводится через три медных кольца, за-
крепленных на изоляционном цилиндре, и три контактных паль-
ца. На коллекторный делитель питание подается через стабили-
затор напряжения 1, что исключает влияние колебаний питающе-
го напряжения на работу указателей позиций.
Возвратный последовательный включатель предназначен для
обеспечения предварительного автоматического сброса четырех
позиций при переходе из режима тяги в режим реостатного тор-
можения. Включатель состоит из диска 7 (см. рис. 56) с зубча-
той торцовой поверхностью, свободно посаженного на вал глав-
ного барабана, осевой возвратной пружины 8, один конец кото-
рой закреплен на диске 7, а другой — на валу 21, и электро-
магнитной защелки 12 с рычагом, который в исходном положении
выведен из зацепления с диском 7 усилием пружины, установ-
ленной внутри электромагнитной защелки.
На валу установлены два изолированных полукольца 9 из
меди. Против них на изоляционном держателе 10 расположены
два контакта, соединенные токопроводящей перемычкой. Держа-
тель закреплен на кронштейне, приваренном к диску. В исход-
ном положении контакты удалены от полуколец на расстояние,
равное повороту главного барабана на четыре позиции.
В режиме тяги это расстояние остается неизменным, так как
благодаря жесткости пружины 8 диск 7 с контактами перемеща-
ется синхронно с главным барабаном. При переходе из режима
тяги в режим реостатного торможения для сброса четырех пози-
ций контроллера получает питание электромагнитная защелка 12.
Рычаг 13 под воздействием якоря защелки 12 входит в зацепле-
109
ние с диском 7, исключая его дальнейшее вращение синхронно
с главным барабаном, который, продолжая вращаться, начинает
закручивать осевую пружину 8. После того, как барабан проме-
жуточного контроллера повернется на четыре позиции, полуколь-
ца 9 на валу барабана подойдут под контакты на остановившем-
ся диске 7 и нанется вторая фаза реостатного торможения. Пос-
ле сбора тормозной схемы.защелка 12 теряет питание, рычаг уси-
лием пружины 8 выводится из зацепления с диском, который под
действием раскручивающейся осевой пружины возвращается в
исходное положение.
Вспомогательнйй кулачковый барабан предназначен для обес-
печения синхронной работы пневматических приводов промежу-
точного контроллера и группового переключателя. Вал 18 вспо-
могательного кулачкового барабана вращается в двух сферичес-
ких радиальных и одном упорном шариковых подшипниках, ус-
тановленных в нижней опорной плите 23 и в дополнительной
верхней опорной плите 15. На нижний конец вала посажена ко-
ническая шестерня 19, предназначенная для передачи вращающе-
го момента с вала редуктора. Между двумя металлическими
кольцами 16, установленными на валу 18, расположены металли-
ческие кулачковые шайбы 17, разделенные стальными вставками.
Кулачковые шайбы управляют включением кулачковых элемен-
тов типа 1SKAD1.
Промежуточный контроллер приводится в движение пнев-
матическим двигателем 1PHV1 (рис. 58). Двигатель управляется
двумя электромагнитными вентилями 6 типа VTM2 и двумя спе-
циальными воздухораспределителями 7 типа VTS2. На чугунном
корпусе И под углом 90° по отношению друг к другу расположе-
ны два сдвоенных цилиндра 1 с внутренним диаметром 72 мм. В
цилиндрах размещены четыре поршня 10 с манжетами 8 из мо-
розостойкого материала — полиуретана. Поршни с помощью
пальцев 9 и шатунов 4 связаны с коленчатым валом 14, который
вращается в сферических двухрядных шариковых подшипниках
2, запрессованных в корпус 11. На выходе вала 14 из корпуса 11
поставлено уплотнительное кольцо 15. Внизу корпуса расположен
чугунный картер 12, заполненный маслом до отверстия, закрыто-
го контрольной пробкой 3. Слив отработанного масла произво-
дится через нижнее отверстие с пробкой 13.
Пневматический двигатель работает при давлении воздуха
3,5—6,3 кгс/см2. Сжатый воздух из магистрали поступает через
дроссельное устройство 16 и каналы 5 к воздухораспредели-
телям 7.
На нулевой позиции промежуточного контроллера оба элект-
ропневматических вентиля не возбуждены, при этом полости ци-
линдров 2 и 3 (рис. 59) сообщены с воздушной магистралью, а
цилиндров 1 и 4 — с атмосферой. Механизм привода занимает
положение I. При возбуждении вентиля 3033 полость цилиндра 4
сообщается с воздушной магистралью, а полость цилиндра 2 с
атмосферой и механизм привода переходит в положение II, что
ПО
Рис. 58. Пневматический двигатель промежуточного контроллера
111
Рис. 59. Схема работы пневматического двигателя
соответствует повороту вала на 90°. Когда возбуждаются оба вен-
тиля 3033 и 3034 полость цилиндра 1 сообщается с воздушной
магистралью, а полость цилиндра 3 — с атмосферой. Механизм
привода занимает положение III, при этом коленчатый вал пово-
рачивается еще на 90°. При возбужденном вентиле 3034 и обес-
точенном вентиле 3033 полость цилиндра 2 сообщается с воздуш-
ной магистралью, а цилиндра 4 с атмосферой и механизм приво-
да переходит в положение IV; коленчатый вал пневматического
двигателя поворачивается еще на 90°. Снятием питания с кату-
шек вентилей цикл работы двигателя заканчивается. Коленчатый
вал поворачивается еще на 90° и занимает исходное положение.
При наборе следующих позиций промежуточного контроллера
цикл работы повторяется. Если электропневматические вентили
3033 и 3034 возбуждаются в обратной последовательности, вал
пневматического двигателя начинает вращаться в противополож-
ном направлении.
Передача вращающего момента от пневматического двигате-
ля на валы главного и вспомогательных кулачковых барабанов
осуществляется через редуктор (рис. 60); Передача йа вал 3 глав-
ного барабана 2 трехступенчатая и осуществляется двумя парами
цилиндрических и одной парой конических шестерен. Общее пере-
112
f
даточное число 1 :24. Переда-
ча от пневматического двига-
теля на вал 4 вспомогательно-
го барабана- осуществляется
одной парой конических ше-
стерен с передаточным числом
1 : 1. Ведущие шестерни — ци-
линдрическая и коническая
жестко соединены с валом 1,
который вращается в сфери-
ческих двухрядных радиаль- Рис. 60. Кинематическая схема редук-
ных подшипниках. тора промежуточного контроллера
Поворот коленчатого вала
пневматического привода на 180° соответствует набору одной по-
зиции промежуточного контроллера. При этом главный кулачко-
вый барабан контроллера поворачивается на 180°: 24=7,5°.
Наряду с дистанционным управлением промежуточный конт-
роллер имеет ручное, для чего предусмотрен штурвал. При руч-
ном управлении руководствуются указателем позиций, стрел-
ка которого должна находиться строго против риски с обозна-
чением соответствующей позиции промежуточного контрол-
лера. .
От четкой устойчивой работы промежуточного контроллера во
многом зависит надежность всей схемы управления электровоза.
Поэтому в эксплуатации промежуточный контроллер ежедневно
осматривают, проверяя установку главного кулачкового бараба-
на на нулевой позиции по указателю, при этом стрелка указателя
должна находиться против нулевой риски на шкале—допустимое
отклонение не более +2°. Время набора и сброса всех позиций
15+1 с- Увеличение частоты вращения пневматического двигате-
ля приводит к рассинхронизации между промежуточным контрол-
лером и групповым переключателем. Замедленное вращение дви-
гателя приводит к задержке переключений в силовой цепи, что
особенно неблагоприятно на переходных позициях.
Необходимо проверять зазор между штоком механической за-
щелки 8 (см. рис. 55) и фиксатором 7 при переходе промежу-
точного контроллера с 1-й на 2-ю позицию: он должен находить-
ся в пределах 1+0,5 мм. Отсутствие зазора приводит к закли-
ниванию главного барабана и изгибу нижнего конца его вала в
месте посадки конической шестерни. Повышенный зазор дает
возможность главному кулачковому барабану выходить за его
конечные положения.
Работу коллекторного делителя напряжения проверяют по ука-
зателям позиций в кабинах. Если стрелка указателя перемещает-
ся по шкале рывками, необходимо зачистить коллектор и прове-
рить нажатие пальца. На всех видах деповского ремонта прове-
ряют состояние кулачковых элементов 1SKAD1, обращая внима-
ние на чистоту поверхности контактов и обязательную притирку
их после замыкания.
ИЗ
На каждом ТР-1 контролируют последовательность включения
кулачковых выключателей. Кроме того, проверяют угол свобод-
ного поворота главного кулачкового барабана на нулевой, 20, 33 и
42-й позициях. Он должен быть не более 2°. Причиной большего
угла является неплотная посадка шестерен на шпонках в редук-
торе, искривление вертикального и горизонтального валов, износ
зубьев шестерен. Дальнейшая эксплуатация электровоза с этими
дефектами недопустима.
На каждом ТР-2 производится ревизия пневматического при-
вода и редуктора. При этом старую смазку удаляют; в картер
привода заливают смесь, состоящую из 50% масла М.ВП и 50%
масла ХФ-12. По техническим данным' эта смесь соответствует
маслу ON1, заливаемому в картер привода на заводе-изготови-
теле.
§ 24. Блок пуско-тормозных резисторов
пуско-тормозных резисторов
Рис. 61. Схематический разрез блока
пуско-тормозных резисторов с венти-
лятором
На электровозах ЧС2 (№ 305-М50) при мощности часового
режима 4200 кВт пусковые резисторы позволяют реализовать при
реостатном торможении в продолжительном режиме мощность не
более 1800 кВт. Повышение же мощности резисторов сверх необ-
ходимой для пуска в таком их исполнении вызывает значитель-
ное увеличение габаритов резисторов и массы и без того достаточ-
но громоздких конструкций.
Недостаточная мощность тормозных резисторов является ос-
новной причиной того, что реостатный тормоз на электровозах
указанной серии не применяется.
Создание резисторов на основе жаропрочной ленты с интен-
сивным принудительным охлаждением, обеспечивающим значи-
тельный отвод тепла, выделяемого в процессе пуска и торможе-
ния, позволило повысить их мощность настолько, что в пределах
допустимых массы и габаритов резисторов она превышает
номинальную мощность электровоза. Такие резисторы исполь-
зованы на электровозах ЧС2Т в блоках пуско-тормозных ре-
зисторов (БПТС).
На электровозе ЧС2Т установлено два агрегата (по одному на
три тяговых двигателя тележки), каждый из которых состоит из
4 типа 4RTL/II, вентилятора 2
и вентиляционных каналов 3,
жалюзи 1 и 5 (рис. 61). Воз-
дух для охлаждения резисто-
ров прогоняется в горизон-
тальном направлении (пер-
пендикулярно оси пути) от од-
ной стороны электровоза к
другой. БПТС типа 4RTL/II
размещен в металлическом
кожухе 1, открытом со сторо-
ны выхода воздуха (рис. 62).
114
Рис. 62. Блок пуско-тормозных резисторов
В блоке установлено 18 элементов 2 резисторов, расположенных
по девять в два ряда. Элементы подвешены на кронштейнах 5, ко-
торые крепятся болтами к металлической опоре 4, укрепленной
на стеклотекстолитовой плите 3. Для исключения горизонтального
смещения элемента в его нижней части на боковых стенках име-
ются пальцы, которые вставлены в направляющие. Электрическое
соединение соседних элементов выполнено шинами в верхней их
части. Такая конструкция крепления позволяет монтировать и
демонтировать каждый элемент отдельно.
Сверху блок закрыт четырьмя плитами, из стеклотекстолита,
в местах стыка которых имеются вырезы прямоугольного сече-
ния для выводных шин.
Элемент резистора (рис. 63) представляет собой непрерывную
зигзагообразную фехралевую ленту 3, расположенную в два ря-
да, которая крепится сверху и снизу держателями 2, надетыми
на шпильки 1. Шпильки опрессованы ремиКанитом 11, что обес-
печивает их изоляцию от держателей. Друг от друга держатели
изолированы вставками из стеатита 4. Для обеспечения темпера-
турной компенсации при нагревании ленты в держателях преду-
смотрены овальные отверстия. Чтобы исключить повреждения ре-
миканитовых трубок на шпильках внутренней поверхностью от-
верстий держателей, между стеатитовыми вставками установлены
металлические кольца 10.
Шпильки закреплены коробчатыми гайками 8 в двух боковых
плитах 5, которые кронштейнами 7 подвешиваются к кожуху бло-
ка. Между шайбами 9, установленными на шпильках с внутрен-
ней стороны плит, и крайним держателем или токоведущей ши-
ной расположены стеатитовые изоляторы 6.
Фехралевая лента шириной 60 мм имеет фасонную форму,
которая способствует как повышению жесткости, так и улучше-
нию отвода тепла охлаждающим воздухом. Толщина ленты у 11
из 18 элементов составляет 1 мм, а у остальных семи — 0,5 мм.
Лента толщиной 1 мм применена в первых по направлению
охлаждающего воздуха элементах, которые воспринимают наи-
115
Рис. 63. Элемент пуско-тормоз-
ных резисторов
большее силовое воздействие потока воздуха. Степень этого воз-
действия уменьшается по мере прохождения воздуха к выходным
жалюзи, что позволяет применить в крайних элементах ленту
толщиной 0,5 мм.
Применяемая фехралевая лента имеет высокую допустимую
температуру (до 1000°С) при относительно небольшом изменении
сопротивления в процессе нагревания. Однако в пуско-тормозных
резисторах с интенсивным охлаждением допустимая температура
ограничивается обычно значением 600—650О|С по условиям теп-
ловых деформаций ленты и элементов крепления. При незначи-
тельном охлаждении резисторов, например на электровозах ЧС2,
допускается нагрев до 450°С по соображениям противопожарной
безопасности и сохранности окраски конструкций, находящихся
вблизи резисторов.
Основным преимуществом резисторов, примененных на элект-
ровозах ЧС2Т (по сравнению с этим же оборудованием на элект-
ровозах ЧС2), является возможность их работы при максималь-
ном токе как в режиме пуска на любой реостатной позиции, так
и в режиме реостатного торможения длительно без ограничения
времени. Как видно из рис. 64, температура ленты на электрово-
зе ЧС2 достигает 450°С примерно через 150 с и будет увеличи-
ваться сверх этого значения, если движение на реостатной пози-
ции продолжается. На электровозе ЧС2Т при том же пусковом
токе 600 А примерно через 100 с температура ленты устанавли-
вается на уровне 460°С (допустимое значение 650°С) и в дальней-
шем не увеличивается. В случае большого тока (800 А) процесс
нагревания протекает быстрее и уже через 60 с температура лен-
ты достигает 620°С. Однако дальнейшего повышения ее не про-
исходит независимо от длительности последующего движения на
реостатной позиции. В установившемся тепловом режиме вся
116
энергия, которая поглощается
резисторами в процессе пуска
или торможения, отводится в
окружающую среду потоком
охлаждающего воздуха, не
вызывая повышения темпера-
туры ленты. Температура ох-
лаждающего воздуха по мере
прохождения его через элемен-
ты резисторов повышается от
значения, соответствующего
температуре окружающей сре-
ды, примерно до 200°С на вы-
ходе.
Повышение длительной
мощности резисторов с интен-
сивным принудительным ох-
лаждением достигается не
Рис. 64. Кривые нагревания ленты
пуско-тормозиых резисторов электро-
возов ЧС2 и ЧС2Т на одной и той же
реостатной позиции
увеличением их массы, а напротив снижением ее при небольшом
увеличении габаритных размеров. Так, масса каждого из четырех
блоков резисторов электровоза ЧС2 составляет 750 кг при габа-
ритных размерах 1850X960X960 мм,т.е. масса полного комплек-
та 3000 кг и объем около 6,9 м3 при общей длительной мощности
около 2000 кВт. На электровозе ЧС2Т масса одного блока пуско-тор-
мозных резисторов составляет 770 кг, а вместе с мотор-вентилято-
ром 1200 кг. Объем, занимаемый одним блоком (1890Х980Х
Х926 мм), составляет 1,7 м3, а вместе с системой вентиляции око-
ло 4,25 м3. Следовательно, при общей длительной мощности рези-
сторов 4400 кВт их масса 2X1200=2400 кг, а объем 8,5 м3. Удель-
ные показатели резисторов — длительная мощность, приходящая-
ся на единицу массы и объема, составляет для электровоза ЧС2
соответственно 0,67 кВт/кг и 43,5 кВт/м3, а для электровоза
ЧС2Т—1,83 кВт/кг и 53 кВт/м3.
Конструкция резисторов электровоза ЧС2Т предъявляет жест-
кие требования к надежности мотор-вентиляторов для их охлажде-
ния.
§ 25. Резисторы ослабления возбуждения
На электровозах ЧС2Т для ослабления возбуждения тяговых
двигателей установлены резисторы 17RSL. Комплект такого ре-
зистора, предназначенный для трех двигателей, состоит из двух
отдельных резисторов А и В, которые одинаковы по конструкции
и отличаются лишь длиной рамы вследствие различного количе-
ства витков фехралевой ленты, т. е. сопротивления. Резистор А
используется для подключения к обмоткам возбуждения двух по-
стоянно соединенных тяговых двигателей, а резистор В — к- об-
мотке возбуждения одного двигателя. Резистор (рис. 65) состоит
из рамы /, в которой в два ряда укреплены элементы из непрерыв-
117
ной зигзагообразной ленты 2 толщиной 0,5 мм и шириной 50 мм.
Конструкция элементов аналогична конструкции элементов пуско-
тормозных резисторов (см. § 24). Выводы 3 припаяны к ленте в
местах ее'изгиба.
Сопротивления при 20°С между выводами резистора А:
Е и А...........0,301 Ом±3%
Е и В...........0,101 Ом±3%
ЕиС
ЕиД
0,053 Ом±2,5%
0,022 Ом±2,5%
между выводами резистора В:
К и F...........0,148 Ом±3%
К и G........... 0,048 Ом±3%
К и Н....... 0,025 Ом±2,5%
К и I......0,012 Ом±2,5%
Резисторы предназначены для работы в условиях естественно-
го охлаждения. Масса комплекта резисторов 17'RSL равна 70 кг.
§ 26. Индуктивный шунт
На электровозах ЧС2Т установлены индуктивные шунты изме-
ненной конструкции типа CLVH 3254/41. В отличие от электро-
возов ЧС2 применено два индуктивных шунта — по одному на три
тяговых двигателя каждой тележки.
118
Основные технические данные индуктивного шунта CLVH
3254/41 следующие:
Типовая мощность......................... 714 кВА
Н оминальное напряжение......•........... 3000 В
Номинальный ток............................. 290 А
Номинальная индуктивность:
выводы D1-D2 ................... 18 мГн
выводы Е1-Е2 ;.............................. 9 »
Сопротивление катушек при температуре 20°С:
выводы D1-D2 ........................... 0,0241 Ом
выводы Е1-Е2............................0,0118 »
Масса.................................• • . 607 кг
Рис. 66. Индуктив-
ный шуит типа
CLVH 3254/41 (а) и
схема соединения
его катушек (б)
119
Индуктивный шунт (рис. 66, а) состоит из стального сердеч-
ника 1 и обмотки 2. Сердечник, который является магнитопрово-
дом, набран из листов электротехнической стали ЕТ 2,6 толщиной
0,5 мм; ,листы изолированы друг от друга лаком и стянуты шпиль-
ками. Каждый из двух стержней магнитопровода имеет по два
воздушных зазора, изменением которых устанавливается требуе-
мая индуктивность. Кроме того, наличие воздушных зазоров в
магнитопроводе обеспечивает малое изменение индуктивности
шунта в диапазоне рабочих токов.
Обмотка индуктивного шунта, размещенная на сердечнике, вы-
полнена в виде катушек из полосовой изолированной меди, намо-
танной на цилиндры из гетинакса. Между цилиндром и обмоткой
для улучшения условий охлаждения имеются зазоры по 10 мм. На
каждом стержне сердечника расположено 24 катушки, из которых
16 имеют 94 витка, а восемь — 46 (рис. 66, б). Катушки с 94
витками, расположенные на одном стержне сердечника, соедине-
ны последовательно с такими же катушками другого стержня и
образуют обмотку, которая , подключена к паре тяговых двигате-
лей тележки (выводы D1-D2). Последовательно соединенные ка-
тушки с 46 витками одного и другого стержня предназначены
для одного тягового двигателя (выводы Е1-Е2).
§ 27. Контроллер машиниста
На электровозе установлены два контроллера машиниста
1KRD3 — по одному в каждой кабине. Контроллер предназна-
чен для дистанционного управления промежуточным контролле-
ром, реверсорами, контакторами ослабления возбуждения.
Основные технические данные контроллера машиниста следу-
ющие:
Номинальное напряжение кулачкового элемента . .48 В
Номинальный ток..............................6 А
Провал контактов.............................не менее 3 мм
Номинальная потребляемая мощность электромаг-
нитной защелки................................20 Вт
Масса........................................42 кг
Габарит...................................... 390 x390 x295 мм
Контроллер машиниста 1KRD3 (рис. 67) — кулачкового типа.
Он имеет три кулачковых барабана: реверсивный, командный и
ослабления возбуждения. Управление ими осуществляется с по-
мощью реверсивной рукоятки 2 и штурвала 1.
Все детали контроллера закреплены на каркасе, состоящем из
двух торцовых стенок 16 (рис. 68), соединенных продольными бал-
ками 21, и двух горизонтальных плит 1, 3, приваренных к перед-
ней торцовой стенке 16. На торцовых стенках приварены цилинд-
рические опоры для установки в них подшипников валов бараба-
нов — реверсивного I, командного // и ослабления возбуж-
дения III.
120
Реверсивный кулачковый барабан I имеет пять кулачковых
шайб 19, каждая из которых состоит из металлических дисков с
закрепленными на них сегментами. Шайбы вместе со стальны-
ми втулками 20 установлены на валу, вращающемся в двух ша-
риковых подшипниках. Крепление шайб 19 выполнено на общей
шпонке. От осевого перемещения шайбы удерживаются двумя
распорными кольцами 18. На свободном конце вала закреплена
коническая шестерня 12, находящаяся в зацеплении- с конической
шестерней 13 вала 14 реверсивной рукоятки 4. Этот вал враща-
ется в двух шариковых подшипниках, закрепленных в верхней
3 и нижней 1 плитах. В средней части вала 14 установлен блоки-
ровочный диск 2. Верхняя часть вала заканчивается цапфой 6
со штифтом 5 для соединения со съемной реверсивной рукояткой
4, которая может занимать три фиксированных положения: ХВп,
О и ХНз. Снять реверсивную рукоятку можно только в положе-
нии 0, когда на катушку 15 электромагнитной защелки, которая
рычагом 17 осуществляет блокировку реверсивной рукоятки, по-
дано напряжение.
Командный барабан // имеет три кулачковые шайбы 19, на*
саженные на вал, а барабан ослабления возбуждения Ill содер-
жит пять кулачковых шайб, укрепленных на полом валу, име-
ющем общую ось вращения с валом командного барабана 1L
Внутренний вал установлен на одном шариковом подшипнике и
двух бронзовых втулках, запрессованных в полом внешнем валу,
который вращается в шариковом подшипнике, закрепленном на
передней торцовой стенке 16 каркаса. На свободный конец внут-
реннего вала командного барабана // надет конический зубчатый
сегмент 10, сцепленный с коническим сегментом на полом валу
штурвала. На вал барабана III посажена коническая шестерня
22, находящаяся в зацеплении с коническим зубчатым сегментом 7.
Поворот барабанов 11 и III осуществляется штурвалом 1
(см. рис. 67), имеющим два рабочих положения — верхнее и
121
Рис. 68. Контроллер машиниста
нижнее. В верхнем положении штурвал вращает кулачковый
командный барабан II и имеет пять положений: «+» — автома-
тический набор; +/ — набор по одной позиции; 0 — нулевая по-
зиция; —1 — сброс по одной позиции; «—» — автоматический
сброс. Положение 0 и «—» являются фиксированными, а на ос-
тальных трех происходит самовозврат в положении 0. Передача
вращающего усилия от штурвала на барабан II осуществляется
(см. рис. 68) через ведущий диск 9 с поводком 8 и подшипником.
Диск жестко закреплен на валу 24 штурвала и имеет паз для
блокировочного рычага 11. Вал 24 может вращаться, а также пе-
ремещаться в направлении продольной оси внутри полого вала
23, свободно вращающегося на подшипнике, установленном в верх-
ней плите 3 каркаса. На конце полого вала закреплен коничес-
кий зубчатый сегмент 7 с вилкой, сцепленный с зубчатым сег-
ментом 10 внутреннего вала барабана II. В верхнем положении
вал штурвала удерживается пружиной, работающей на сжатие.
При этом поводок 8 ведущего диска входит в вилку. Таким об-
разом, в верхнем положении валы штурвала 24 и командного ба-
рабана II механически соединены.
При нажатий штурвала вниз до упора поводок 8 ведущего
диска входит в вилку конического зубчатого сегмента, враща-
ющегося на подшипнике и сцепленного с конической шестерней
22. В этом положении, поворачивая штурвал по часовой стрелке,
осуществляют набор позиций ослабления возбуждения тяговых
двигателей. Всего имеется шесть положений штурвала: 0 — пол-
ное возбуждение; /—V — пять ступеней ослабления. Штурвал
фиксируется на всех пяти позициях ослабления возбуждения.
Чтобы исключить возможность нарушения нормальной рабо-
ты цепей управления электровозом и предупредить повреждения
в силовых цепях при ошибочных действиях машиниста, реверсив-
ная рукоятка и штурвал взаимно блокированы рычагами и дис-
ками; при этом соблюдаются следующие зависимости:
реверсивную рукоятку можно вставить или снять только при
наличии напряжения на катушке электромагнитной защелки и
нахождении штурвала в положении 0;.
повернуть реверсивную рукоятку можно тогда, когда штурвал
находится в положении 0, а катушка электромагнитной защелки
под напряжением;
вращение штурвала возможно только при постановке ревер-
сивной рукоятки в положение ХВп или ХНз;
штурвал можно нажать вниз только тогда, когда он находится
в положении 0, а реверсивная рукоятка в одном из рабочих по-
ложений. »
§ 28. Реле перегрузки
С целью уменьшения числа аппаратов и упрощения схемы за-
щиты тяговых двигателей и тормозных резисторов от перегрузки
в режимах тяги и торможения на электровозе установлены
123
двухъякорные реле максимального тока 1RPD6 (рис. 69). Всего
применено шесть реле по числу независимых тормозных " цепей
тяговых двигателей.
Технические данные реле перегрузки 1RPD6:
Номинальное напряжение................• ... 3000 В
Диапазон регулирования тока уставки якоря маг-
нитной системы X.............................. 750—950 А
То же якоря магнитной системы Т ............. 500—700 »
Ток срабатывания, установленный на электровозе
для якоря магнитной системы X................. 850 А
То Hie для якоря магнитной системы Т.......... 600 »
Номинальный ток микровыключателя В613-3 (при
омической нагрузке)............,............. 0,2»
Габариты .............................• ... 290x230x215 мм
Масса......................................... 8,2 кг
Каждое реле имеет две магнитные системы с одной общей
токовой катушкой 10. У трех реле, обозначенных в силовой схе-
ме 031, 032, 034 (см. рис. 3), использованы в цепях защиты обе
магнитные системы: с якорем X для защиты двигателей от пере-
грузки в режиме тяги и с якорем Т для защиты тормозных ре-
зисторов в режиме реостатного торможения. У остальных трех
реле (033, 035, 036) использована в цепях защиты только маг-
нитная система с якорем Т — для защиты тормозных резис-
торов.
системы выполнены одинаково.
Конструктивно обе магнитные
Магнитопроводы 8, набранные из
Рис. 69. Реле перегрузки типа 1RPD6
листов электротехнической
стали, отштампованных в
виде буквы П, закреп-
лены между угольника-
ми 14 на латунных за-
клепках. Отдельные листы
также скреплены латунны-
ми заклепками 12. Уголь-
ники в свою очередь кре-
пятся четырьмя болтами 9
к основанию из гетинакса.
Между магнитопроводами
размещена токовая катуш-
ка 10, изготовленная в виде
медной шины сечением
7X45 мм2. Шина изолиро-
вана стеклолентой, намо-
танной вполуперекрышу и
пропитанной эпоксидной
смолой. Крепление шины
выполнено на двух стойках
11 из стеклотекстолита.
Подвижная система каждой
магнитной цепи реле состо-
ит из якоря 5, набранного
из прямоугольных листов
124
электротехнической стали, спаянных по торцам латунью, и про-
фильной планки 2, скрепленной с якорем болтами. Планка опи-
рается на острый выступ упорной призмы и постоянно находится
под действием пружины, стремящейся повернуть якорь 5 против
часовой стрелки.
Усилие натяжения пружины и, следовательно, ток уставки
якоря можно менять с помощью гайки 3, навернутой на тягу 4,
к которой прикреплен один конец пружины, а другой конец за-
креплен на валике, пропущенном через отверстия в угольниках.
Поворот якоря ограничивается латунным болтом 7, с помощью
которого можно регулировать воздушный зазор между якорем 5
и магнитопроводом 8, когда якорь оттянут. Для регулировки воз-
душного зазора между якорем в притянутом положении и магни-
топроводом служит латунный болт 6. Якорь 5 магнитной системы
X через планку 2 и тягу 1 соединен с низковольтными мостико-
выми блокировочными контактами 17. Когда ток в катушке ста-
новится выше установленного для этого якоря, он преодолевает
момент, создаваемый пружиной, и притягивается к магнитопро-
воду. Нижний конец планки, перемещаясь, размыкает блок-кон-
такты, включенные в цепь удерживающей катушки быстродейст-
вующего выключателя. Одновременно вторая пара блок-кбнтак-
тов замыкает цепь сигнализатора. После уменьшения тока якорь
под действием пружины отходит от магнитопровода, т. е. реле са-
мовосстанавливается.
Якорь магнитной системы Т связан через планку и упорный
винт 16 с микровыключателем 15 типа В613-3, имеющим одну
пару замкнутых и одну пару разомкнутых контактов.
Для защиты от перегрузки статического возбудителя, пита-
ющего обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме реос-
татного торможения, установлено одно реле перегрузки 14СМ.5
(рис. 70).
В цепи отопления состава установлено реле перегрузки 15СМ2,
аналогичное по конструкции реле 14СМ5. Отличие между ними
заключается в том, что у реле 15СМ2 в качестве вспомогатель-
ных использованы мостиковые блок-контакты.
Техническйе данные реле перегрузки следующие:
Тип реле............................... 14СМ5 15СМ2
Диапазон регулирования тока срабатывания . 500—900 А 200—400 А
Ток уставки на электровозе............. 500 А 250 А
Номинальное напряжение................. 3000 В 3000 В
Номинальный ток вспомогательных контактов 0,2 А 6 А
Габариты............................... 195x290x130 мм
Масса................................. 5,98 кг 5,08 кг
Магнитопровод 9, набранный из листов электротехнической
стали, отштампованных в виде буквы П, закреплен между двумя
угольниками 10, которые в свою очередь крепятся четырьмя бол-
тами на основании из гетинакса. Внутри магнитопровода помеще-
на одновитковая токовая катушка 8. Она залита эпоксидной смо-
лой и в верхней части имеет прилив с отверстием, сквозь кото-
125
рое пропущен магнито-
провод с изоляционными
втулками из эпоксидной
смолы, стянутыми вме-
сте с катушкой держате-
лями 7.
Для обмотки реле
применена шинная ?ледь
сечением 10X32 мм2.
Подвижная система со-
стоит из якоря 4, пред-
ставляющего собой пакет
прямоугольных листов,
электротехнической ста-
ли, спаянных сбоку лату-
нью, и профильной план-
ки 2, скрепленной с яко-
рем болтами. Планка
опирается на острый вы-
ступ упорной призмы 3
и постоянно находится
под действием пружины,
стремящейся повернуть
якорь против часовой
стрелки. Угол поворота
ограничивается латун-
ным болтом 6, ко-
Рис. 70. Реле перегрузки типа 14СМ5 торым можно регулиро-
вать воздушный зазор
между якорем и магнитопроводом при оттянутом якоре. В слу-
чае притянутого якоря зазор регулируют латунным болтом 5.
Якорь связан планкой и упорным винтом 1 с микровыключате-
лем — 11 типа В613-316.
Когда реле выключено, микровыключатель включен. При то-
ке в катушке выше установленного якорь преодолевает момент,
создаваемый пружиной, и притягивается к магнитопроводу. Мик-
ровыключатель выключается, разрывая цепь удержания защитно-
го реле реостатного тормоза. Замкнувшаяся вторая пара контак-
тов микровыключателя обеспечивает питание цепи сигнализатора,
который указывает, какое реле сработало.
§ 29. Кулачковые элементы и блок-контакты
Кулачковые элементы предназначены для обеспечения, пере-
ключений в соответствии с программой, определяемой разверткой
кулачковых шайб. На электровозе использованы кулачковые эле-
менты двух типов 1SKAD1 и 5SV1.
Кулачковый элемент 1SKAD1 (рис. 71) установлен в группо-
вом переключателе и промежуточном контроллере. Корпус 1 кон-
126
тактора выполнен из влаго-
стойкого изоляционного мате-
риала. В него при изготовле-
нии запрессованы втулки 4 с
неподвижными контактами 10,
17, на концы которых напаяны
круглые серебряные контакт-
ные шайбы 9. Втулки имеют
внутреннюю резьбу М.4 под
болты 11 для крепления под-
водящих проводов.
Поворотный рычаг 3 изго-
товлен из того же материала,
что и каркас элемента. Один
конец рычага вращается на
валике 2, установленном в от-
верстиях каркаса. От выпада-
ния валик предохранен дву-
мя стопорными кольцами 18.
На другом конце рычага име-
Рис. 71. Кулачковый
ется окно, в котором располо-
жен мостиковый контакт 15 с напаянными серебряными контакт-
ными шайбами 14. Контактное нажатие обеспечивается пружиной
13, размещенной в окне между мостиковым контактом 15 и опор-
ной шайбой 12. В средней части рычага между двумя проушина-
ми помещен на оси 7 шариковый подшипник 8 с внешним диамет-
ром 10 мм. Использование шарикового подшипника резко снижает*
сопротивление трения при замыкании и размыкании контактов
включателя. Между рычагом и корпусом установлена в сжатом
состоянии включающая пружина 5.
Вся контактная система закрыта прозрачным кожухом 16 из
специального материала, обладающего высоким противоударным
сопротивлением. Кожух защищает контакты не только от меха-
нических повреждений, но главным образом от химического воз-
действия окружающей среды на поверхность контактов.
Процесс замыкания контактов элемента начинается в момент
скатывания шарикового подшипника 8 с профиля кулачка кулач-
ковой шайбы 6. При этом рычаг 3 получает возможность пово-
рачиваться на валике 2 под действием включающей пружины 5
до упора на корпусе 1. В процессе движения рычага мостиковый
контакт 15 сначала движется вниз до тех пор, пока полностью
не соприкоснется с неподвижными контактами 10 и 17 — в этот
момент поворотный рычаг 3 находится в определенном промежу-
точном положении. При дальнейшем движении рычага мостико-
вый контакт своими контактными шайбами 14 скользит по не-
подвижным контактным шайбам 9, пока рычаг 3 не займет ко-
нечного положения. При этом происходит самоочищение контактов
и обеспечивается надежная притирка контактных шайб. При
размыкании процесс происходит в обратном порядке.
127
Рис. 72. Кулачковый элемент 5SV1
Для обеспечения правиль-
ной работы кулачкового эле-
мента ifKADl в процессе эк-
сплуатации необходимо сле-
дить, чтобы во включенном
состоянии зазор между тор-
цовой поверхностью кулачко-
вой шайбы 6 и шариковым
подшипником 8 находился в
пределах 1 —1,5 мм, что гаран-
тирует надежную притирку
контактов. При выключении
подшипник должен переме-
ститься не менее чем на 4 мм, чтобы обеспечить надежное размы-
кание контактов. Основные технические данные кулачкового эле-
мента следующие:
Нрминальное напряжение............................. 48 В
Номинальный ток.........................•.......... 10 А
Раствор контактов ................................. не менее 3 мм
Провал контактов...................................... 2 мм
Кулачковый элемент 5SV1 (рис. 72) установлен в контролле-
ре машиниста и реверсорах. Корпус 14 и рычаг 9 элемента, из-
готовлены из бакелита. На рычаге укреплен ролик 8, скользящий
по профилю кулачковой шайбы. Рычаг опирается на выемку в
корпусе 14 в точке А, через которую проходит ось его враще-
ния. На выступ рычага 7 опирается подвижная контактная плас-
тина-5, к одному концу которой припаян гибкий медный шунт 10,
соединенный с зажимом 11, а на другой напаяна латунная по-
серебренная контактная шайба 4. Неподвижный контакт 3 припа-
ян к шпильке 2, закрепленной в корпусе и образующей второй
зажим.
На контактную пластину через хомут 6 действует усилие пру-
жины 13, установленной в сжатом состоянии между корпусом
и бакелитовым упором 12 хомута. Если ролик 8 не касается про-
филя кулачковой шайбы, подвижной и неподвижный контакты
замкнуты под действием включающей пружины 13. В момент ка-
сания кулачка шайбы роликом 8 и последующего набегания ро-
лика на кулачок рычаг 9 начинает поворачиваться вокруг точки
А,, одновременно перемещая контактную пластину 5, которая про-
ходит две фазы: в первой — она перемещается таким образом,
что ее контакт 4 скользит по неподвижному контакту 3; во вто-
рой — движение пластины 5 начинается в момент, когда рычаг 9
коснется ее своим упором и контакты начнут расходиться. Кулач-
ковый элемент 5SV1 имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение............................. 48 В
Номинальный ток . ...................... •......... 6 А
Раствор контактов................................... 4 мм
Провал контактов.................................. не менее 3 мм
128
Крепление кулачкового
элемента 5SV1 осуществляет-
ся с помощью бакелитового
распорного клина 1 и бол-
та 15.
Большая часть высоко-
вольтного и низковольтного
оборудования электровоза
снабжена вспомогательными
блок-контактами, обеспечива-
ющими необходимую последо-
вательность включения и ра-
боты отдельных аппаратов.
Имеются блок-контакты двух
типов — закрытого и откры-
того исполнения. Блок-кон-
такты закрытого исполнения
VKAD1 (рис. 73) установле-
ны на электропневматических
контакторах 1SVAD5, 1SVAD4
и тормозном переключателе
PPD15. У блок-контакта
VKAD1 в бакелитовом корпу-
се 5 размещены неподвижные
контакты 7. и подвижная опо-
ра 3, несущая два мостико-
вых контакта 6 и 8.
Давление мостикового кон-
такта во включенном положе-
нии обеспечивается пружина-
ми 2. Перемещение подвиж-
ной опоры 3 с мостиковыми
контактами осуществляется
толкателем 1, возвращение в
первоначальное положение —
пружиной 9. Прозрачный ко-
жух 4 защищает контакты от
случайных повреждений и
предотвращет попадание гря-
зи на контактные поверхности.
На разъединителях и за-
землителе, быстродействую-
щем выключателе, электро-
магнитных контакторах, диф-
ференциальных реле и реле
перегрузки установлены уни-
фицированные мостиковые
блок-контакты (рис. 74). Че-
тыре пары неподвижных кон-
50
Рис. 73. Блок-контакты VK.AD1
5-1677
129
тактов 2 укреплены в бакелитовом корпусе I на втулках с внут-
ренней резьбой под болты 5 для крепления подводящих проводов.
На штифте 6, перемещающемся в отверстии корпуса 1, установ-
лены на колодках 4 подвижные мостиковые контакты 3, поджа-
тые пружинами, обеспечивающими контактное нажатие в замк-
нутом положении контактов. Включение блок-контактов проис-
ходит при воздействии на штифт 6, возвращение их в исходное
положение обеспечивает возвращающая пружина. Унифицирован-
ные блок-контакты рассчитаны на номинальное напряжение 48 В,
ток 6 А, имеют два замыкающих и два размыкающих контакта.
Ход штифта около 3 мм, провал мостиковых контактов 1,5 мм.
§ 30. Реле управления
В цепях управления электровоза в режимах тяги и реостатно-
го торможения, а также в цепях управления вспомогательными
аппаратами используются электромагнитные реле различных ти-
пов. Конструктивно все эти реле можно подразделить на две
группы. Одну группу составляет реле с магнитной системой плун-
жерного типа; к ней относятся реле R3N3, RLON2; блок реле
RSL432 и P13REL1574. В другую группу входят реле RP102 и
RP47D с магнитной системой клапанного типа.
Электромагнитное реле R3N3 (рис. 75) используется на элект-
ровозе как защитное для отключения реостатного тормоза при
различных неисправностях, в цепи экстренного торможения, а
также в цепи синхронизации совместной работы группового пере-
ключателя и промежуточного контроллера. Реле имеет катушку
3 с одной обмоткой. Внутри катушки помещен якорь 4 с отклю-
чающей пружиной 5, усилие нажатия которой можно регулиро-
вать нажимной втулкой с рифленым колесиком 6. Якорь закреп-
лен на двух вертикально установленных плоских пружинах 2,
исключающих трение при перемещении его внутри катушки. С обе-
их сторон на торцах якоря размещены на стольных пластинах изо-
ляционные шайбы с двумя подвижными контактами 8. Непод-
вижные контакты 9 ввернуты во втулки, запрессованные на изо-
ляционных стойках 7. В средней части стоек соосно с якорем
ввернуты регулировочные болты, ограничивающие его ход. Мо-
мент включения реле зависит от усилия отключающей пружины 5
и положения левого регулировочного болта. Раствор контактов
можно менять, вращая неподвижные контакты 9. Все элементы
реле смонтированы на неподвижной металлической скобе 1. Ре-
ле смонтировано на отдельной изоляционной плите, на ней также
установлены зажимы для присоединения подводящих проводов.
Реле устойчиво к вибрациям, но на электровозе оно должно быть
установлено таким образом, чтобы направление перемещения яко-
ря было перпендикулярно продольной оси электровоза.
Электромагнитное реле RLON2 используется как промежуточ-
ное защитное для отключения быстродействующего выключателя
130
Рис. 75. Реле R3N3
и электромагнитных контакторов вспомогательных машин в ава-
рийных режимах. По конструкции оно аналогично реле R3N3, но
в отличие от него реле имеет только два подвижных контакта,
установленных на изоляционной шайбе, которая размещена на
правом торце якоря.
Основные технические данные реле R3N3 и RLON2 следую-
щие:
Номинальное напряжение катушки........................ 48 В
Длительно допустимый ток контактов . . •............... 6 А
Раствор контактов.....................................1—2 мм
Число контактов замыкающих............................. 2
» » размыкающих................................. 2
Время срабатывания....................................0,03 с
Блок реле RLS32 (рис. 76) предназначен для управления ра-
ботой пневматического привода промежуточного контроллера.
Он обеспечивает два режима вращения главного вала промежу-
точного контроллера — непрерывный и импульсный. Блок состо-
ит из шагового реле R1N4 и двух одинаковых реле набора и реле
сброса R5N5, смонтированных на общей панели 3. На отдельной
изоляционной плите 1 установлены зажимы 2 для присоединения
подводящих проводов. Все реле рассчитаны на номинальное на-
пряжение 24 В, поэтому последовательно с их катушками вклю-
чены добавочные проволочные резисторы сопротивлением 380 Ом,
размещенные на обратной стороне блока. Длительно допустимый
ток контактов 2 А.
Реле R5N5 имеет катушку 5 с одной обмоткой. Внутри ка-
тушки помещен якорь, закрепленный на двух вертикально уста-
новленных плоских пружинах.
С обеих сторон на торцах якоря закреплены мостиковые кон-
такты, изготовленные в виде фигурных шайб 6 с напаянными
серебряными контактными шайбами. Неподвижные контакты 8
5* 131
Рис. 76. Блок реле RLS32
Рис. 77. Реле P1REL1574
ввернуты во втулки, запрессо-
ванные на изоляционных
стойках 7 из стеклотекстолита,
и соединены с зажимами на
панели 3 гибкими медными
шунтами. Якорь находится по-
стоянно под воздействием от-
ключающей пружины в край-
нем левом положении и упи-
рается торцом в упорный
регулировочный болт, разме-
щенный в средней части ле-
вой изоляционной стойки со-
осно с якорем. Реле включа-
ется при определенном усилии
отключающей пружины, кото-
рое можно регулировать на-
жимной втулкой с рифленым
колесиком. Все элементы ре-
ле смонтированы на металли-
ческой скобе, которая крепит-
ся к изоляционной панели
двумя гайками 4.
Реле R1N4 по конструкции
аналогично реле R5N5, но в
отличие от него имеет только
один мостиковый контакт на
левом торце якоря. Блок реле
RLS32 закрыт металлическим
кожухом и монтируется на
электровозе в вертикальном
положении. Раствор контак-
тов реле 1—2 мм, время сра-
батывания 0,03 с, масса блока
6 кг.
Электромагнитное реле
P1REL1574 (рис. 77) исполь-
зуется в цепях управления
реостатным тормозом для сбо-
ра тормозной схемы и отклю-
чения электропневматических
реостатных контакторов и кон-
такторов ослабления возбуж-
дения в момент перехода из
режима тяги в режим реостат-
ного торможения. Кроме то-
го два реле P1REL1574
на распределительном щите
предназначены для последо-
132
вательного соединения акку-
муляторных батарей.
Все элементы реле смон-
тированы на двух металличе-
ских стойках 5 и 6, соединен-
ных с опорой 9, которая
двумя болтами крепится к изо-
ляционной плите 1 с установ-
ленными на ней зажимами
И для подводящих проводов.
Между стойками размещена
катушка 7, внутри которой
находится якорь со спираль-
ной отключающей пружиной.
На одном конце якоря между
пластинчатыми пружинами
помещается медный мостик
12, опирающийся под дейст-
вием отключающей пружины
на одну пару неподвижных
медных контактов 3, установ-
ленных на металлическом
держателе 2 и изолированных
от него бакелитовыми встав-
ками. Вторая пара медных
контактов 4 закреплена на
металлической стойке 5 и так-
же изолирована от нее баке-
литовыми вставками. Непод-
вижные контакты соединены
медными шинами с зажимами
на плите.
На другом конце якоря
закреплена на стальной пла-
стинчатой пружине текстоли-
товая шайба с двумя подвиж-
ными контактами. Неподвиж-
ные контакты 8 ввернуты в
латунные втулки, рапрессо-
ванные в изоляционную стой-
ку, и соединены гибкими мед-
ными изолированными шина-
ми 10 с зажимами на плите.
Катушка реле рассчитана на
номинальное напряжение 24 В,
поэтому последовательно с
ней включен резистор 13 ти-
па TR557 сопротивлением
40 Ом, мощностью 15 Вт.
133
Основные технические данные реле типа P1REL1574:
Длительный ток мостиковых контактов.......................100 А
Число мостиковых контактов............................... 2
Раствор мостиковых контактов..............................3 мм
Длительный ток вспомогательных контактов................... 6 А
Раствор вспомогательных контактов.........................2 мм
Реле RP47-D (рис, 78) предназначено для перевода главного
переключателя в тормозное положение. Все элементы реле смон-
тированы на изоляционной подставке 1, на ней же установлены
зажимы 12 для крепления подводящих проводов. Магнитная сис-
тема состоит из сердечника 3, изготовленного из электротехни-
ческой стали и помещенного внутри катушки 2, Г-образного
ярма 6 и подвижного якоря 4, удерживаемого на торце ярма плас-
тинчатой пружиной 5. К ярму крепится контактный блок 11, со-
стоящий из переключающих и неподвижных контактных пластин
7 с серебряными контактами 8. Переключающие контактные плас-
тины связаны толкателем 9 с якорем, неподвижные опираются на
изоляционную рамку 10. Реле закрыто прозрачным защитным ко-
жухом.
Основные технические данные электромагнитного реле
RP47-D:
Номинальное напряжение катушки...................... 48 В
Максимально допустимое напряжение на контактах . . . 250 В
Количество переключающих контактов................... 6
» включающих контактов.......................... 2
Длительный ток контактов.......................... 6 А
Срок службы....................................... 10-10s
срабатываний
Масса ........................................... 0,7 кг
Электромагнитное реле RP102 (рис. 79) используется в цепях
управления реостатным тормозом, в цепи сигнализации положе-
ния жалюзи и др. Реле состоит из катушки 3 с сердечником 4,
ярма 10, якоря 5 с прижимной пружиной 6 и блока переключа-
ющих контактов 11, закрепленного на ярме. Якорь связан изоля-
ционным толкателем 9 с подвижными контактами 7, имеющими
позолоченные серебряные контактные шайбы 8. Реле установлено
на металлической скобе 12, которая двумя болтами закреплена
на изоляционной подставке 2, имеющей отверстия 1 под зажимы
для крепления подводящих проводов. Реле закрыто защитным
прозрачным кожухом.
Основные технические данные электромагнитного реле RP102:
Номинальное напряжение на катушке . ............. 48 В
Количество переключающих контактов .............. 3
Длительный ток контактов.......................... 6 А
Время включения................................... 0,03 с
Срок службы..........•..............................20-10®
срабатываний
Масса............................................. 0,33 кг
134
Реле времени ТКИ (рис. 80) имеет одну пару переключа-
ющих контактов, закрепленных на корпусе 2 механического часо-
вого механизма, обеспечивающего требуемую выдержку времени
для их переключений. Часовой механизм управляется через сис-
тему рычагов электромагнитом, состоящим из магнитопровода 6
и катушки 7. Магнитопровод и сердечник набраны из пластин
электротехнической стали. На малой шестерне часового механиз-
ма закреплен рычаг 3, осуществляющий переключения контактов,
который в исходном положении находится от них на расстоянии,
определяемом положением установочного рычага 5. Время за-
держки переключения контактов определяется по указателю на ус-
тановочном рычаге и по делениям на шкале 4. При подаче пита-
ния на катушку 7 электромагнита сердечник втягивается в нее
пружиной 8, связанной с системой рычагов, и запускает часовой
механизм. Рычаг 3 поворачивается на оси малой шестерни и че-
рез определенное время переключает контакты. При обесточива-
нии катушки электромагнита сердечник под действием собствен-
ного веса возвращается в исходное положение. Одновременно
система рычагов и часовой механизм занимают исходное поло-
жение.
Реле закреплено на изоляционной опоре 1, имеющей с обеих
сторон отверстия для установки зажимов, крепления подводящих
проводов. Снаружи оно закрыто прозрачным защитным кожухом,
Реле монтируется на электровозе в вертикальном положении так,
чтобы катушка была расположена над часовым механизмом.
Основные технические данные реле времени ТКИ:
Номинальное напряжение катушки электромагнита............ 48 В
Диапазоны задержки переключения контактов..........• . 0—6 с
Время возвращения в исходное положение часового механиз-
ма ............................................ • . . . 0,1 с
Длительный ток контактов.................................. 2 А
Масса.......................•..................... • . 1,35 кг
Сигнальные реле KP100-L аппаратов защиты установлены в
двух шкафах А133 (рис. 81). Конструкция магнитной системы
этого реле такая же, как у реле RP102. Отличительной особен-
ностью его является наличие
рычага 3, один конец которого
жестко закреплен на якоре, а
другой связан с подвижной
пластиной 5, на которой на-
несены красные полосы. Пла-
стина 5 установлена за ме-
таллической плитой 2 с че-
тырьмя прямоугольными от-
верстиями. Если катушка ре-
ле обесточена, в отверстиях
платы красные полосы на
подвижной пластине не видны.
При срабатывании одного из
Рис. 81. Шкаф сигнальных реле ап-
паратов защиты А133
135
защитных аппаратов его замкнувшиеся блок-контакты подают
питание на катушку сигнального реле. Якорь притягивается к
сердечнику и рычаг 3, перемещаясь вместе с якорем, устанавли-
вает подвижную пластину 5 таким образом, что красные полосы
будут находиться против прямоугольных отверстий на плате. Од-
новременно замыкают контакты 6 реле, через которые катушка
будет продолжать получать питание после самовосстановления
сработавшего защитного аппарата. Сигнальное реле возвращает-
ся в исходное положение только после принудительного разрыва
цепи питания катушки кнопочным выключателем.
В шкафу А133 помещается десять блинкерных реле RP100-L.
Корпус шкафа металлический и с лицевой стороны закрыт про-
зрачной крышкой. На основании 1 закреплены зажимы 4 для под-
водящих проводов. Один шкаф А133 предназначен для сигнали-
зации о срабатывании защитных аппаратов при работе электро-
воза в режиме тяги, другой —• в режиме реостатного торможе-
ния.
§31- Автоматические защитные выключатели
Для защиты от перегрузок и токов короткого замыкания
(к. з.) в низковольтных цепях с номинальным током не выше
25 А на электровозе применяют однополюсные автоматические
защитные выключатели (АЗВ) типа IJM. АЗВ имеют два незави-
симых отключающих устройства: электромагнитное и тепловое.
Электромагнитное устойство представляет собой токовое ре-
ле, состоящее из катушки 5 (рис. 82), сердечника 6 и якоря 7.
Через катушку постоянно протекает ток нагрузки, недостаточный
для притягивания якоря. В момент к. з. ток в катушке резко воз-
к магнитопроводу и вызывает мгно-
растает, якорь притягивается
Рис. 82. Автоматический защитный
выключатель IJM
венное размыкание контактов.
Тепловое устройство пред-
назначено для отключения
АЗВ при длительных или
кратковременных, но сопро-
вождающихся большим уве-
личением тока перегрузках.
Устройство состоит из биме-
таллических пластин 1, вклю-
ченных в цепь последователь-
но с нагрузкой. . Пластины
связаны с отключающим ме-
ханическим устройством АЗВ.
При прохождении через них в
течение определенного времени
тока, превышающего номи-
нальный ток данного АЗВ,
биметаллическая пластина уд-
линяется и воздействует на
136
отключающее устройство, ко-
торое мгновенно размыкает
пластины. Разрыв дуги про-
исходит в дугогасительной
камере 2 с деионизационной
решеткой. Дуга выдувается в
камеру с помощью постоянно-
го магнита. Для включения
АЗВ применяется система
мгновенного действия н ско-
рость замыкания контактов не
зависит от скорости движе-
ния рычага управления. При
автоматическом отключении
АЗВ рычаг управления 3 ос-
тается во включенном поло-
жении, а из корпуса выдви-
гается сигнальный указатель
4 срабатывания АЗВ. Для
повторного включения необхо-
димо рычаг управления вер-
нуть в выключенное (нижнее)
положение, а затем включить.
Для защиты от токов к. з-,
а также для включения и от-
ключения аккумуляторных ба-
тарей на электровозе уста-
новлены два воздушных за-
щитных выключателя (ВЗВ)
типа J2MR51 (рис. 83), име-
Рис. 83. Воздушный защитный вы-
ключатель J2MR51
ющих трехполюсное исполнение и конструктивно предназначен-
ных для использования в трехфазных цепях переменного тока.
Для защиты от токов к. з. в цепях двигателей вспомогательно-
го компрессора и вентилятора охлаждения статического возбу-
дителя используется воздушный защитный выключатель J2M.R50,
•отличающийся от J2M.R51 конструкцией токоподводящих зажимов.
Основные технические данные защитных выключателей:
Тип защитного выключателя...........
Номинальное напряжение..............
Номинальный ток.....................
Ток уставки реле максимального тока .
Время срабатывания.....................
Количество срабатываний...............
» полюсов.......................
ZJM J2MR51 J2MR50
500 В переменного тока или
300 В постоянного тока
2;2,4;3,5; 4;2;6; 10; 15;20; 25 А 100 А 100 А
— 75,8 А 40 А
25 с при ?,5 /ном,' 0,2 с при 5,0/ном
50000 8000 8000
1 3 3
137
ВЗВ типа J2M.R51 имеет электромагнитное отключающее уст-
ройство, состоящее из трех реле максимального тока, катушки 3
которых включены соответственно в фазы А, В, С. Каждая ка-
тушка намотана из шинной меди на ребро и имеет девять витков.
Один конец обмотки соединен с токоподводящим зажимом 1,
другой через гибкую медную шину 5 связан с подвижным контак-
том 6. Якоря 2 имеют толкатели 4, воздействующие на шарнирно
укрепленный держатель И рычага автоматического выключаю-
щего устройства. Подвижные контакты 6 закреплены на общей
изоляционной опоре 10 и замыкаются одновременно при повороте
рычага управления 9 в положение «Включено».
При к. з. в одной из фаз срабатывает соответствующее реле-
максимального тока, якорь которого притягивается к сердечнику
и своим толкателем поворачивает против часовой стрелки держа-
тель, выводя его из зацепления с рычагом автоматического вы-
ключающего устройства, которое мгновенно размыкает контакты.
О срабатывании ВЗВ можно судить по положению рычага уп-
равления 9 и тому, что контрольной красной риски на нем не-
видно.
Для повторного включения необходимо рычаг управления вер-
нуть в выключенное (нижнее) положение, а затем опять вклю-
чить. Разрыв дуги при выключении ВЗВ происходит в дугогаси-
тельных камерах 7 с деионизационными решетками, которые, как
и все остальные детали, размещены в бакелитовом корпусе 8,
закрытом с лицевой стороны крышкой, имеющей окно для рыча-
га управления.
§ 32. Электропневматические вентили
Электропневматические вентили двух типов VTM.2 и VTM.5 ис-
пользуются для управления пневматическими приводами различ-
ных аппаратов. Вентили VTM2 установлены на быстродейству-
ющем выключателе, реверсорах, разъединителях и заземлителе,,
они управляют приводами жалюзи и индивидуальных электро-
пневматических контакторов SVD3 и SVD6, песочницами и сиг-
налами, установлены в трубопроводах спуска конденсата из воз-
душной магистрали. Совместно со специальным воздухораспреде-
лителем VTS2 вентили VTM2 обеспечивают работу пневматиче-
ских двигателей группового переключателя и промежуточного-
контроллера. Для выпуска воздуха из тормозных цилиндров при
переходе из режима тяги в режим реостатного торможения ис-
пользуются вентили VTM8.
Основные технические данные электропневматических венти-
лей:
Тип вентиля...........................................VTM2 VTM5
Номинальное напряжение катушки, В...................... 48 48
Потребляемая мощность, Вт.............................. 12 20
Сопротивление катушки при 20°С, Ом.....................180 107
Сечение выхлопного отверстия I (рис. 84) мм2 .... 15 55
VTM8
48
20
107
08
138
•Сечение входного отверстия III, мм2.................
Сечение выходного отверстия II, мм2..................
Масса, кг............................................
Давление воздуха, кгс/см2.......................• . .
10
10
1,47
1—6,3
30 30
30 30
2,64 2,70
1—6,3 1—6,3
Электропневматический вентиль (рис. 84) состоит из двух час-
Дей: клапанной головки и управляющего ее работой электромаг-
нита. Корпус 24 клапанной головки отлит из алюминиевого спла-
ва и крепится к основанию 19 электромагнита двумя болтами.
Внутри головки запрессовано латунное седло 22 с посадочными
поверхностями для двух клапанов 20 и 26, выполненных в виде
латунных тарелок с привулканизированными к ним уплотнения-
ми из масло- и морозостойкой резины. Клапаны связаны дистан-
ционным штифтом, длина которого определяет зазор между од-
Рис. 84. Электропневматический вентиль VTM2 с воздухораспределителем VTS2
139
ним из клапанов и седлом 22. На нижний клапан 26 постоянно
действует усилие пружины 25, опирающейся на латунную пробку,
ввернутую в корпус головки.
Клапанная головка имеет три отверстия: выпускное отверстие
I предназначено для выпуска воздуха в атмосферу, отверстие II
соединяет вентиль с воздухораспределителем, отверстие III с ис-
точником сжатого воздуха.
Электромагнитная часть вентиля состоит из сердечника 14,
основания 19, кожуха 15 и торцовой крышки 12. На сердечник
посажена катушка 13, состоящая из бакелитового каркаса и об-
мотки. Концы обмотки через изоляционную, вставку 18 выведены
на панель к зажимам 17. Над сердечником в направляющей ла-
тунной втулке 11 помещен якорь 10, связанный толкателем 16 с
системой клапанов головки. Длина толкателя выбрана с таким рас-
четом, чтобы воздушный зазор между якорем и сердечником
несколько превышал зазор между одним из клапанов и сед-
лом 23.
Воздухораспределитель VTS2 состоит из корпуса 2,-верхней 8
и нижней / крышек с воздушными каналами, штока 5 и управля-
ющих поршней 3 и 7. Шток уплотнен четырьмя резиновыми коль-
цами диаметром 10X6 мм и перемещается в латунных втулках 6
с отверстиями для воздуха, запрессованных в корпус. Управляю-
щие поршни снабжены манжетами 4 из полиуретановой резины
диаметром у верхнего поршня 20x12 мм и у нижнего —
28X20 мм. Электромагнитный клапан соединен с воздухорас-
пределителем двумя шпильками 21 и гайками. Воздушные
каналы между ними уплотнены резиновыми кольцами диаметром
12X8 мм-
Воздух из магистрали подводится через отверстие А, по ка-
налам Б и Б поступает в камеру над поршнем. Одновременно по
каналам Г и Д воздух подходит к впускному клапану 26 вентиля.
При обесточенной катушке 13 вентиля впускной клапан усилием
пружины 25 прижат к седлу 22, а выпускной 20 приподнят над.
ним, благодаря чему закрыт доступ воздуха к нижнему поршнкт
3 воздухораспределителя и вся его подвижная система (оба
поршня и шток) занимает нижнее положение. При этом сжатый
воздух через отверстие А, каналы Ж и К поступает в один из ци-
линдров пневматического привода, другой цилиндр привода ка-
налами Л, М и Н связан с атмосферой. При подаче питания на
катушку 13 вентиля якорь 10 притянется к сердечнику 14 и, воз-
действуя на связанную с ним кнопку 9 и толкатель 16, перемес-
тит систему клапанов вниз. Выпускной клапан 20 опустится на
седло 22 и закроет выпускное отверстие I. Впускной клапан 26
также опустится, канал Д сообщится с каналом Е, и сжатый воз-
дух из магистрали по каналам А, Г, Д и Е поступит под нижний
поршень 3. Так как диаметр этого поршня превышает диаметр’
верхнего 7, то вся подвижная система воздухораспределителя
поднимется вверх. При этом соединенный ранее с источником
сжатого воздуха цилиндр пневматического двигателя каналами
140
К, И, О сообщается с атмо-
сферой и, наоборот, цилиндр,
который был сообщен с атмо-
сферой каналами А, Ж, М и
Л, подсоединяется к источни-
ку сжатого воздуха.
Электропневматические вен-
тили VTM.5 установлены на
индивидуальных контакто-
рах 15VAD4 и 15VAD5. Кон-
структивно эти вентили отли-
чаются от вентиля VTM2
тольто большими размерами
катушки, магнитной системы
и большим сечением воздуш-
ных отверстий клапанной го-
ловки.
Электропневматический вен-
тиль VTM8 (рис. 85) так
же состоит из двух частей:
клапанной головки и элек-
тромагнита. Корпус 7 кла-
панной головки отлит из'алю-
миниевого сплава и крепит-
ся к основанию 8 электромаг-
нита двумя болтами 6. Внут-
ри корпуса имеются два ла-
тунных седла 2 И 4. Нижнее Рис. 85. Электропневматический вен-
седло 2 запрессовано в кор- тиль VTM8
пус, верхнее 4 имеет резьбу и
ввернуто в него. Между седлами помещены клапаны, изготов-
ленные совместно со штоком 19 и уплотненные масло- и мо-
розостойкой резиной 3. На шток постоянно действует усилие
пружины 5, помещенной между верхним седлом и упорной шай-
бой, которая закреплена на штоке 19. Клапанная головка имеет
три отверстия: выпускное I предназначено для выпуска воздуха
в атмосферу, отверстия II и III соединяют вентиль с тормозной
магистралью. Снизу головка закрыта латунной пробкой 1- Маг-
нитная цепь состоит из сердечника 18, основания 8, кожуха 10
и торцовой крышки 15. На сердечник посажена катушка И, со-
стоящая из бакелитового каркаса 9 и обмотки. Концы обмотки
через изоляционную вставку выведены на панель к зажимам 17.
Над сердечником в направляющей латунной втулке 14 по-
мещен якорь 16, связанный через кнопку 13 и толкатель 12 со
штоком 20.
При обесточенной катушке вентиля выпускной клапан усили-
ем пружины 5 прижат к верхнему седлу 4, а впускной приподнят
над нижним седлом 2, т. е. тормозная система разобщена с ат-
мосферой. При подаче питания на катушку 11 вентиля якорь при-
141
тянется к сердечнику и переместит шток 20 с клапанами вниз.
Впускной клапан сядет на нижнее седло 2 и перекроет подвод
воздуха к тормозным цилиндрам. Выпускной клапан опустится
и сообщит воздушную систему тормозных цилиндров с атмосфе-
рой.
§ 33. Измерительные приборы
На пульте управления установлены три амперметра для изме-
рения тока в цепи тяговых двигателей. Два из них используются
также для измерения тормозного тока и тока в обмотках воз-
буждения при реостатном торможении.
Амперметр представляет собой магнитоэлектрический прибор
Д90с с плоской шкалой и углом отклонения стрелки 240°. Стрелка
связана с подвижной частью механизма, состоящего из рамки с
намотанной на нее тонкой изолированной проволокой, концы ко-
торой присоединены через две спиральные пружины к внешней
цепи. Рамка помещена в магнитное поле постоянного магнита
и при прохождении по ее обмотке постоянного тока в результате
взаимодействия двух магнитных полей поворачивается в ту или
иную сторону. Две спиральные пружины оказывают противодей-
ствие вращению рамки и возвращают ее в нулевое положение,
как только в ней прекратится ток. Обмотка амперметра подклю-
чена параллельно шунту В885/1А/451, рассчитанному на 1000 А
и включенному последовательно в цепь измеряемого тока. Шкала
амперметра равномерная, цена одного деления 0,02 кА, пределы
измерения 0—1 кА.
Для измерения напряжения в контактной сети используются
также магнитоэлектрические приборы Д90с, шкала которых от-
градуирована от 0 до 4000 В. Так как внутреннее сопротивление
прибора незначительное, он включается в высоковольтную цепь
через делитель напряжения 1119/1. При напряжении в контактной
сети 4000 В к зажимам прибора подводится напряжение 10 В и
через обмотку катушки проходит ток 0,5 мА. В качестве вольт-
метра цепи управления и освещения электровоза также исполь-
зован магнитоэлектрический прибор Д90с, имеющий шкалу от 0
до 150 В. Этот вольтметр установлен на пульте управления в ка-
бинах машиниста и включен в цепь без добавочных резисторов.
' Ток аккумуляторных батарей измеряется магнитоэлектриче-
скими амперметрами МР80 с плоской шкалой 100—0—100 А, по
которой можно судить не только о значении, но и о направлении
тока (заряд или разряд батарей). Оба амперметра установлены
на распределительном щите. Обмотка каждого из них своими
концами подсоединена к шунту на 100 А, 150 мВ, включенному
в цепь измеряемого тока.
На электровозе установлен электрический указатель позиций,
для которого в качестве индикатора использован прибор Д90с.
Шкала прибора имеет 42 деления, соответствующих позициям
промежуточного контроллера. Сопротивление прибора подобрано
142
таким образом, что при напря-
жении на его зажимах 25 В
стрелка указателя устанавлива-
ется против последнего (42-го)
деления на шкале.
§ 34. Панель отключения
тяговых двигателей
Рис. 86. Ручной разъединитель па-
нели отключения тяговых двигате-
лей
Аварийное отключение тяго-
вых двигателей осуществляется
ручными разъединителями SPH3.
На электровозе их восемь штук.
Каждый такой разъединитель (рис. 86) состоит из фарфорового
основания 1 с укрепленными на нем щеками 2, в которые встав-
лен контактный нож 4, имеющий сверху специальные зацепы 3
для снятия и постановки его с помощью изоляционной руко-
ятки. С целью предотвращения выпадания ножа при вибрациях
кузова на каждой щеке 2 установлено по два распорных полу-
кольца 5, изготовленных из пружинной стали. Ручные разъеди-
нители крепятся на общей изоляционной плите из стеклотексто-
лита (рис. 87), установленной в нижней правой части блока си-
ловых аппаратов 1BPR1 (см. рис. 40).
Для ввода и вывода электровоза в ремонтные помещения депо
под низким напряжением предназначен ручной разъединитель. В
отличие от остальных разъединителей он имеет текстолитовое ос-
нование с отверстием, сквозь которое пропущен изоляционный
толкатель, управляющий выключением блок-контактов в цепи
Рис. 87. Расположение разъединителей на панели отключения тяговых
двигателей
143
включения быстродействующего выключателя. При постановке
ножа в щеки разъединителя блок-контакты размыкаются, пре-
дотвращая тем самым возможность включения быстродействую-
щего выключателя при движении под напряжением.
§ 35. Аккумуляторная батарея
На электровозе ЧС2Т установлены щелочные никель-кадмие-
вые аккумуляторные батареи NKT-120. Они имеют емкость
160 А-ч и номинальное напряжение 48’ В. Каждая из двух бата-
рей, установленных на электровозе, содержит 40 элементов на-
пряжением 1,2 В. Элементы скомпонованы по пять штук в ячей-
ках из деревянных корпусов.
Зарядный ток батареи не должен превышать 30 А. Зарядное
напряжение на один элемент при нормальных температурных ус-
ловиях составляет 1,8—1,9 В, при низких температурах 2,0—2,2 В.
При зарядке температура электролита не должна превышать
40°С. После зарядки батареи проверяют уровень электролита,
который должен быть на 25—30 мм выше пластин.
В состав электролита входит гидроокись калия и дистиллиро-
ванная вода. Электролит помещают в емкости из фарфора, ще-
лочностойких полимерных материалов, в металлические никели-
рованные. Запрещается применять алюминиевые, медные, цинко-
вые или луженые емкости. Плотность электролита при температу-
ре окружающего воздуха от —15 до -|-40оС составляет 1,19—
1,21 г/см3, а при температуре ниже —15°С равна 1,25—1,27г/см?.
Не допускается плотность электролита ниже 1,16 г/см3.
Замену электролита производят 2 раза в год. Если условия
работы элементов батареи постоянны, целесообразно заменять
электролит через каждые 100 циклов разряд—заряд. При емкости
элемента ниже установленной нормы электролит заменяют рань-
ше. Перед заменой электролита производят разряд батареи током
30 А до тех пор, пока напряжение на элементе не снизится до 1 В.
После разряда электролит сливают, предварительно взболтав его.
Перед заполнением новым электролитом элемент три—пять раз
промывают. Длительность выполнения всех операций по замене
электролита должна быть такой, чтобы элементы оставались без
электролита не более 1 ч. Заряд элемента батареи.после замены
электролита производится током 30 А в течение 12 ч.
В случае установки на электровоз запасных элементов бата-
реи, находящихся на хранении, после проверки плотности и уров-
ня электролита производят два—пять циклов заряд—разряд—за-
ряд в последовательности:
цикл I — заряд в течение 12 ч током 30 А; разряд током 24 А
до напряжения 1 В;
цикл II — заряд в течение 6 ч током 30 А; разряд током 24 А
до напряжения 1 В;
цикл III — заряд током 30 А в течение 6 ч.
144
§ 36- Система отопления
и кондиционирования
в кабинах машиниста
На электровозах ЧС2Т-
9454-1024 установлена замк-
нутая система отопления ка-
бин машиниста (рис. 88). В
нее входят высоковольтный
электронагреватель 1, мотор-
вентилятор 4 типа М2004 с
двумя крыльчатками 5, рас-
положенными по обоим кон-
цам вала двигателя, шахты 3
забора воздуха, патрубки с
регулируемыми заслонками
для нагретого воздуха и воз-
духопровод 2. Вся система
смонтирована под полом ка-
бины и доступ к оборудова-
нию возможен только после
вскрытия панел'ей пола и
Рис. 88. Система отопления кабин ма-
шиниста
крышек люков на кузове
электровоза. Холодный воз-
дух поступает через две шах-
ты забора воздуха, установленные на высоте 400 мм от пола по
обеим сторонам входной двери в кабину, и прогоняется вентиля-
тором через электронагреватель, откуда подогретый воздух вы-
ходит через патрубки в полу передней части кабины.
Электронагреватель (рис. 89) состоит из несущего каркаса 1,
собранного из угольников и полосового железа, стеклотекстолито-
вой панели 5 с зажимами 6 для крепления подводящих проводов
и 20 нагревательных элементов 4, установленных на двух
шпильках 7 и 8, изолированных гетинаксовыми трубками. Эле-
менты разделены фарфоровыми втулками 3 и электрически соеди-
нены перемычками 2 в две параллельные ветви по десять эле-
ментов в каждой.
Нагревательный элемент
изготовлен в виде высокоом-
ного одножильного провода,
уложенного внутри металличе-
ской трубки и изолированного
от нее фарфоровым порошком.
Трубка с проводом, предва-
рительно зигзагообразно изо-
гнутая, приварена к держа-
телю, с помощью которого
Рис. 89. Электронагреватель
элемент крепится на шпиль-
ках каркаса.
145
7
Рис. 90. Схема принудительной циркуляции воздуха в системе кондициониро-
вания
Номинальное напряжение нагревательного элемента 350 В,
сопротивление провода 170 Ом, номинальная мощность 650 Вт.
Суммарная мощность электронагревателя составляет 13 кВт.
Схема управления предусматривает использование, по желанию
локомотивной бригады, полной мощности нагревателя либо толь-
ко половины ее.
На электровозах ЧС2Т-1025+1062 кабины машиниста обору-
дованы системой СНК5 для кондиционирования воздуха, которая
должна обеспечивать температуру воздуха не более 4~28°С при
температуре окружающей среды ^о=+40°С, а в зимний период от
+ 16 до 18°С при +=—50°С.
Основные технические данные системы кондиционирования
воздуха следующие:
Мощность охлаждения............................... 5000 ккал
Диаметр цилиндров компрессора.................. 50 мм
Ход поршня компрессора......................... 36 »
Двигатель компрессора:
мощность........................................... 2,7 кВт
номинальное напряжение....................... 48 В
частота вращения................................ 3000 об/мин
Поверхность конденсатора............................ 17,8 м2
» испарителя .................................. 12,2 »
Количество циркулирующего воздуха.................. 750 м2/ч
» всасываемого воздуха....................... 250 »
Двигатель вентилятора:
мощность...................................... 300 Вт
номинальное напряжение....................... 48 В ,
частота вращения .................•............. 2800 об/мин
Температура испарения.......................... 5°С
» конденсации................................. 55°С
Габариты устройства ............................ 1340x685x440 мм
С помощью переключателя может быть установлен один из
следующих режимов работы системы-, охлаждение, отопление или
146
вентиляция. В режиме охлаждения совместно с вентиляционной
установкой работает и холодильная компрессорного типа. Двига-
тель постоянного тока И типа SM.160S (рис. 90) приводит в дей-
ствие двухцилиндровый поршневой компрессор 1 типа UK2 и
вентилятор 10. Компрессор подает хладагент — фреон R12 в кон-
денсатор 5, принудительное охлаждение которого производится
с помощью вентилятора.
Из конденсатора, где происходит конденсация хладагента,
жидкий фреон через коллектор 4, фильтр-дегидратор 3, термо-
статический расширительный клапан 9 и распределитель 6' подает-
ся в испаритель 7, состоящий из пяти секций. Между фильтром-
дегидратором и расширенным клапаном расположен указатель
2 с окошком для контроля за работой установки охлаждения.
Автоматический защитный выключатель 12 отключает электро-
двигатель компрессора при повышении давления в цепи хлад-
агента. Проходя через испаритель, хладагент отбирает тепло
из воздуха, который подается в систему кондиционирования
вентиляционным агрегатом 8, состоящим из двух вентиляторов
и двигателя постоянного тока SM90L. Перед вентилятором
происходит смешивание воздуха, поступающего снаружи, с ре-
циркуляционным, поступающим из кабины машиниста. Охлаж-
денный после испарителя воздух поступает в воздухораспредели-
тель и затем по распределительному каналу через резиновые ру-
кава в кабину машиниста. Для регулирования поступающего к
вентиляторам воздуха имеются специальные клапаны, управле-
ние которыми осуществляется из кабины машиниста.
При работе системы в режиме отопления отключается холо-
дильная установка и включаются нагревательные элементы, рас-
положенные в воздухораспределителе. В режиме вентиляции от-
ключены как холодильная, так и отопительная установки — про-
исходит лишь принудительная циркуляция воздуха.
ГЛАВА V
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ
§ 37. Общие сведения
На тормозные характеристики электровоза в режиме реос-
татного торможения (см. рис. 2) накладываются различные ог-
раничения. В диапазоне скорости от максимального значения до
85 км/ч наибольшая тормозная сила ограничена мощностью тор-
мозных резисторов, длительно допустимый ток которых равен
500 А. Следовательно, для полного использования тормозных
возможностей электровоза в этом случае необходимо поддержи-
вать ток якоря постоянным и равным указанному току резисто-
ров. Так как резисторы выполнены нерегулируемыми, в процессе
снижения скорости, для того чтобы сохранить ток якоря неизмен-
ным, требуется непрерывно регулировать ток возбуждения, ко-
торый при максимальной скорости составляет 170 А. От скорос-
ти 85 до 45—50 км/ч, при которой реостатный тормоз замещается
пневматическим, тормозная характеристика ограничивается мак-
симальным током возбуждения 500 А. В интервале, где поддержи-
вается такой ток возбуждения, со снижением скорости происходит
уменьшение тока якоря от 500 до 270 А при неизменном токе
возбуждения- Ограничения тормозной силы по токам якоря и воз-
буждения тяговых двигателей определяют предельную область
тормозных характеристик.
Кроме того, введено ограничение тормозной силы но сцепле-
нию. Изменение тормозной силы при этом происходит в соответ-
ствии с зависимостью коэффициента сцепления Ч'к от -скорости
движения — с кривой 1 на рис. 2.
Хотя эта кривая построена для неблагоприятных условий (без
учета повышения ЧК подачей песка) возможно большее снижение
коэффициента сцепления в эксплуатации. Поэтому предусмотре-
ны четыре ступени ограничения тормозной силы; выбирает сту-
пень машинист в зависимости от конкретных условий сцепления.
Реализация тормозной силы по предельным ограничениям воз-
можна при хороших условиях сцепления, а в случае неблагопри-
ятных условий — при периодической подаче песка.
При ручном регулировании тормозной силы трудно обеспе-
чить полное использование тормозных возможностей электрово-
за и не выйти за пределы максимальных нагрузок, что особенно
опасно в диапазоне высоких скоростей, когда тормозная сила
ограничивается мощностью резисторов.
148
На пассажирских локомотивах, электрический тормоз которых
предназначен прежде всего для режимов остановочного тормо-
жения, непрерывное изменение токов возбуждения и якоря,
обеспечивающее получение предельных значений тормозной силы
во всем диапазоне скоростей можно осуществлять только с по-
мощью устройств автоматического регулирования Кроме того,
большое значение для обеспечения необходимой плавности тормо-
жения по условиям комфортабельности проезда пассажиров име-
ет темп нарастания тормозной силы в момент включения тормо-
за. Система автоматического регулирования позволяет полу-
чить требуемое изменение тормозной силы и в этом режиме.
На электровозах ЧС2Т применена система автоматического
регулирования торможения (САРТ). Основные узлы САРТ (рис.
91) и их функции следующие. От статического возбудителя на
тиристорах 170 получают питание шесть последовательно вклю-
ченных обмоток возбуждения тяговых двигателей. Возбудитель
обеспечивает плавное бесконтактное регулирование тока. Пита-
ние его постоянным напряжением осуществляется в начале и в
конце торможения от двух последовательно соединенных аккуму-
ляторных батарей 803 и 805, а в остальное время от э. д. с.
якоря, для чего возбудитель подключается к части тормозных
резисторов тяговых двигателей 3 и 4 контакторами 172 и 173.
Электронный регулятор 490 обеспечивает автоматическое ре-
гулирование процесса торможения по сигналам задатчика тор-
мозной силы 491, датчиков токов всех шести якорей 025—030
(сигналы датчиков токов поступают в преобразователь 498), дат-
чика тока возбуждения 180. Кроме того, в регулятор 490 вводят-
ся сигналы от скоростного регулятора «Дако», реле защит цепей
реостатного тормоза, блока противогазной защиты п др.
Рис. 91. Структурная система автоматического регулирования
тормозной силы
149
Рис. 92. Принципиальная схема стати-
ческого возбудителя
В импульсном преобразователе
тиристоры фирмы «Semikran» тип
ческие данные которых следующ
§ 38. Статический возбудитель
Статический возбудитель
(рис. 92) выполнен в виде им-
пульсного преобразователя.
Постоянное напряжение, ко-
торое подается на вход возбу-
дителя, преобразуется' в им-
пульсное — прерывистое, при-
кладываемое к обмоткам воз-
буждения ОВ. Основные функ-
ции регулирования в импульс-
ном преобразователе выполня-
ют тиристоры.
электровоза ЧС2Т применены
a SKT-170/08, основные техии-
Номинальный ток...................................... 170 А
Номинальное напряжение .... •........................ 800 В
Время включения .................................... 30 мкс
Скорость нарастания прямого тока...................125 А/мкс
» » » напряжения...................100 В/мкс
Процесс импульсного регулирования начинается подачей
отпирающих импульсов на вспомогательный тиристор Т1, в ре-
зультате отпирания которого коммутирующий конденсатор Ск за-
ряжается до напряжения источника питания с полярностью, по-
казанной на рис. 92 вверху у конденсатора. После прекращения
зарядного тока тиристор Т1 запирается. Затем импульсами отпи-
раются главные тиристоры Т2—Т4, включенные параллельно, и
к обмоткам возбуждения прикладывается полное напряжение ис-
точника питания — ток возбуждения начинает увеличиваться-
Одновременно с этим происходит колебательный перезаряд
конденсатора Ск через катушку индуктивности L1, диод Д4 и ти-
ристоры Т2—Т4, в результате чего конденсатор снова заряжается,
но полярность его меняется. Изменению направления тока пере-
заряда препятствует диод Д4, введенный в колебательный кон-
тур.
После того, как система управления дает команду на выклю-
чение тиристоров Т2—Т4, снова подается импульс на вспомога-
тельный тиристор Т1, с момента открытия которого к электро-
дам главных тиристоров Т2—Т4 приложено напряжение конден-
сатора полярности, показанной внизу. Ток возбуждения при
этом замыкается через обратные диоды Д5—Д7, включенные па-
раллельно. Изменение (спадание) тока происходит по экспонен-
те, определяемой постоянной времени цепи обмоток возбуждения
тяговых двигателей.
Напряжение на выходе импульсного преобразователя, подво-
димое к обмоткам возбуждения, в процессе регулирования ха-
150
растеризуется средним значени-
ем, которое зависит от напря-
жения источника питания и со-
отношения между продолжи-
тельностью импульсов и пауз.
У рассматриваемого преобра-
зователя напряжение на входе
изменяется в широком диапазо-
не— от НО В при питании от
аккумуляторных батарей до
500 В при питании от части
тормозных резисторов в случае
максимального тока якорей тя-
говых двигателей.
Плавное регулирование сред-
него значения напряжения пита-
ния обмоток возбуждения осу-
ществляется изменением часто-
ты п длительности подачи отпи-
рающих импульсов на вспомо-
гательные и главные тиристоры
с помощью регулятора в зави-
симости от требуемого значе-
ния тока возбуждения и скоро-
сти его нарастания.
При наименьшем напряже-
нии питания и наибольшем токе
возбуждения тиристоры Т2—Т4
длительное время должны оста-
ваться открытыми. В этом слу-
чае напряжение на коммутиру-
ющем конденсаторе Ск (поляр-
ность показана внизу у конден-
сатора на рис. 92) поддержива-
ется на необходимом уровне по
цепи R3, ДИ, Cf специальным
маломощным источником НО В
(10 Вт). Для предотвращения
разряда конденсатора Ск при
обратной полярности по цепи
R3, ДИ, Д5—Д7 введены дио-
ды Д8—ДЮ (три диода, вклю-
ченных параллельно).
Диоды Д1, Д2 и ДЗ — раз-
делительные, они обеспечива-
ют питание преобразователя от
источника с наибольшим напря-
жением: в начале при включе-
нии тормоза через диод ДЗ от
Рис. 93. Форма отпирающего им-
пульса на управляющем электроде
включающего тиристора
Рис. 94. Напряжение иа включаю-
щем тиристоре в момент его запи-
рания при питании возбудителя от
аккумуляторной батареи (а) и от
тормозных резисторов (б)
151
аккумуляторных батарей, а затем через диоды Д1 и Д2 от ре-
зисторов. Такая система питания возбудителя обеспечивает неза-
висимость работы реостатного тормоза от наличия напряжения в
контактной сети. Длительность подключения возбудителя к акку-
муляторным батареям не превышает 2—3 с-
Защита преобразователя от перегрузки обеспечивается пре-
дохранителями в цепи входных диодов. Кроме того, при сраба-
тывании реле перегрузки 181 в цепи обмоток возбуждения вык-
лючаются контакторы 171—174 (см. рис. 3). В регуляторе 490
имеется блок выключения главных тиристоров, подающий им-
пульсы на вспомогательный тиристор Т1 при перегрузке преоб-
разователя с той же уставкой, что и реле перегрузки.
Для ограничения скорости нарастания тока в цепь каждого
тиристора включены дроссели насыщения. Равномерное распре-
деление нагрузок между параллельно соединенными тиристора-
ми Т2—Т4 обеспечивается делителями тока Rl, R2 (см. рис. 92)
в виде активных резисторов из фехралевой ленты.
Тиристоры управляются прямоугольными импульсами (рис.
93). Коммутирующая способность возбудителя в наиболее тяже-
лом режиме — минимальное напряжение питания и максималь-
ный ток возбуждения (при этом минимально время восстановле-
ния управляющих свойств тиристоров) — достаточна для его нор-
мальной работы.
Так, если возбудитель получает питание от аккумуляторных
батарей без их подзаряда (наибольший возможный в этом
случае ток возбуждения равен 160 А), время, в течение
которого к тиристорам приложено обратное напряжение,
составляет 70 мкс (рнс. 94, а). Для случая минимального напря-
жения при питании от тормозных резисторов и токе возбуждения
500 А это время па восстановление управляемости составляет
70—80 мкс (рис. 94, б). Время выключения тиристора SKT-170
составляет 30 мкс, следовательно, коммутирующая способность
преобразователя достаточно высока во всех режимах нагрузки.
Конструктивно статический возбудитель смонтирован на пане-
ли, помещенной в металлический кожух, который закрыт в пе-
редней части крышкой. На задней части панели расположены ох-
ладители тиристоров и диодов, принудительное охлаждение кото-
рых осуществляется вентилятором. Мощность двигателя вентиля-
тора 0,5 кВт, напряжение питания 48 В. Масса возбудителя 70 кг.
§ 39. Регулятор управления
Автоматическое регулирование тормозной силы при реостат-
ном торможении обеспечивается электронным регулятором RLS.
Он состоит из отдельных узлов, выполняющих следующие функ-
ции: регулирование тока якоря и тока возбуждения; ограничение
тормозной силы; блокирование сигналов; индикации; преобразо-
вание сигналов юза и экстренного торможения.
152
Рис. 95. Принципиальная схема
магнитного потенциометра задатчи-
ка тормозной силы
из статорной и роторной час-
Сигналом на включение ре-
остатного тормоза является
давление 0,6 — 0,8 кгс/см2
в магистрали, заполняемой
от электровоздухор аспре делите-
ля. К этой магистрали подклю-
чен задатчик тормозной силы,
представляющий собой преобра-
зователь, .на выходе которого
появляется электрический сиг-
нал, пропорциональный давле-
нию в пневматической камере
задатчика.
Электрическая часть преоб-
разователя —• это магнитный по-
тенциометр, состоящий (рис. 95)
тей. Статорная часть представляет собой ферромагнитный сер-
дечник с воздушным зазором и двумя обмотками. Управляющая
обмотка подключена к источнику переменного тока напряжением
25 В, 500 Гц, а выход рабочей обмотки соединен с электронным
регулятором. Роторная часть выполнена в виде диска из немаг-
нитного материала (стеклотекстолита) с укрепленным на нем
якорем, имеющим форму спирали. При повороте диска изменяет-
ся магнитное сопротивление воздушного зазора в зависимости
от площади якоря, находящегося в зазоре. Напряжение на вы-
ходе, т. е. на рабочей обмотке, изменяется пропорционально углу
поворота диска в пределах от 10 до 20 В.
Диск потенциометра механически связан с пневматической
частью преобразователя зубчатой рейкой, линейное перемещение
которой пропорционально давлению в камере. Таким образом,,
обеспечивается пропорциональная зависимость угла поворота
диска и, следовательно, напряжения на выходе преобразователя
от давления в пневматической магистрали. Значение этого давле-
ния устанавливается машинистом в зависимости от требуемой
эффективности торможения-
Напряжение переменного тока с выхода рабочей обмотки
преобразователя подается в узел регулирования тока якоря
(рис. 96). Это напряжение пропорционально заданному току
якоря тяговых двигателей (сигнал Win). Узел регулирования то-
ка якоря смонтирован в пяти отдельных блоках, каждый из ко-
торых выполняет определенные функции. В соответствии с. за-
водским обозначением узел регулирования тока якоря имеет сле-
дующие блоки: ПОМ, 115Т, 124V, 116Т и 116А. На электровозах
ЧС2Т-1025-Ь 1062 количество блоков уменьшено с пяти до трех—
функции блоков ПОМ и П5Т совмещены в одном блоке 106L, а
блоков П6Т и П6А — в блоке 136Т. Это изменение направлено
на повышение надежности системы путем применения более сов-
ременных узлов на интегральных схемах и уменьшения числа
элементов и проводов. Новые и старые блоки взаимозаменяемы.
153
Рис. 96. Структурная схема регулятора реостатного тормоза
Рассмотрим действие схемы до внесения в нее изменений.
Напряжение переменного тока, являющееся сигналом Win, подает-
ся на вход блока НОМ, где преобразуется в напряжение постоян-
ного тока с диапазоном изменения от 0 до 10 В пропорциональ-
но изменению давления от 0 до 3,8 кгс/см2. Сигнал в виде напря-
жения постоянного тока поступает на вход блока 11ST, выполня-
ющего функции управления ограничителем уровня сигнала. С по-
мощью входного операционного усилителя М.АА 500, включенного
по схеме пропорционального усилителя с коэффициентом усиле-
ния 0,55, уровень сигнала wi!t изменяется в диапазоне 0—5,5 В.
Этот сигнал сравнивается с опорным напряжением, значение ко-
торого 5 В в соответствии с принятым соотношением токов в си-
ловой цепи и напряжений в регуляторе (100 А=1 В) отвечает
ограничению максимального тока якоря тяговых двигателей на
уровне 500 А. При необходимости опорное напряжение может
быть изменено.
Сигнал wia поступает на вход блока 124V. Одновременно
сюда же по каналу обратной связи из блока 125Т поступает сиг-
нал, уменьшающий Win в случае ограничения тормозной силы на
определенной ступени. В соответствии с принятым принципом
регулирования система обеспечивает при определенном давлении
в задатчике поддержание неизменным тока якоря во всем рабо-
чем диапазоне скоростей движения. Тормозная сила при этом
(см. рис. 2) изменяется примерно по гиперболе. Так, при наи-
большем давлении в задатчике (3,8 кгс/см2) устанавливается ток
якоря 500 А и тормозная сила увеличивается с уменьшением ско-
рости по внешней огибающей области тормозных характеристик.
Какому-либо промежуточному значению давления, например 3,0
кгс/см2, соответствует определенный ток якоря (около 400 А).
154
Тормозная сила при этом токе также с изменением скорости дви-
жения изменяется по гиперболе внутри области тормозных ха-
рактеристик.
С уменьшением скорости тормозная сила при неизменном то-
ке якоря будет увеличиваться до значения, соответствующего
выбранной ступени ее ограничения, после чего ток якоря при том
же давлении будет уменьшаться, а тормозная сила увеличивать-
ся уже не по гиперболе, а в соответствии с кривой сцепления.
В блок 124V поступает также дискретный сигнал из узла
блокирования сигналов — блока 229В, обеспечивая дальнейшее
прохождение сигнала wifl только при выполнении следующих ус-
ловий: скорость электровоза более 60 км/ч; все защитные аппа-
раты цепей реостатного тормоза находятся в нормальном поло-
жении; собрана схема силовой цепи тормоза; напряжение на
выходе статического возбудителя не менее 80 В. Если по соблюда-
ется хотя бы одно из указанных условий, сигнал wia не проходит.
На входе блока 116Т, выполняющего функции управляемого
ограничителя уровня и скорости нарастания сигнала, происходит
сравнение заданного тока якоря /я с действительным. Сигнал о
действительном значении тока якоря поступает из измерительно-
го блока, в котором с помощью схемы ИЛИ определяется мак-
симальный из шести токов якоря.
Разность заданного и действительного значений тока Д/я уси-
ливается (коэффициент усиления 20) и поступает на управляе-
мый ограничитель, который в режимах служебного торможения
устанавливает на выходе блока 116Т уровни напряжения +2 В
и —2,5 В. При экстренном торможении из блока 207G поступает
дискретный сигнал и уровни напряжения устанавливаются рав-
ными +2 В и —10 В.
Ограничение выходного сигнала обусловлено необходимостью
обеспечения скорости нарастания тормозной силы, соответствую-
щей условиям комфорта для пассажиров. Регулирование скорос-
ти нарастания тормозной силы выполняется интегральным уси-
лителем (блок 116А), на вход которого из блока 116Т поступает
сигнал о значении Д/я в виде уровня +2 В и —2,5 (—10) В-
Сигнал на выходе интегрального усилителя, фактически являю-
щемся выходом узла регулирования тока якоря, определяет зна-
чение необходимого тока возбуждения аюв-
При разности между заданным и истинным значениями сиг-
нала wia более 125 мВ (Л/ч>12,5 А) напряжение на входе бло-
ка 116А равно — 2,5 В. С учетом постоянной времени интеграль-
ного усилителя (4 с) напряжение на выходе блока 116А будет
нарастать во времени со скоростью 2,5 : 4 = 0,63 В/с, т. е. задан-
ная скорость нарастания тока возбуждения составляет 63 А/с, что
соответствует темпу нарастания тормозной силы примерно 2,5 тс/с.
Следовательно, при максимальной тормозной силе 20 тс дли-
тельность процесса нарастания тормозной силы составит 8 с, что
по результатам проведенных исследований обеспечивает требуе-
мую плавность. При экстренном торможении, когда необходимо
155
обеспечить высокую эффективность и быстродействие, скорость
нарастания тока возбуждения составляет 250 А/с, так как уро-
вень сигнала на выходе составляет — 10 В. Скорость нараста-
ния тормозной силы в этом случае равна 10 тс/с.
В режиме отпуска реостатного тормоза уменьшается заданный
ток якоря. Разность между действительным значением тока яко-
ря и заданным превышает 12,5 А и вызывает появление на вхо-
де интегрального усилителя сигнала +2 В. Напряжение на его
выходе, являющееся заданным значением тока возбуждения,
уменьшается линейно со скоростью 2:4 = 0,5 В/с, т. е. скорость
снижения тока возбуждения составляет 50 А/с, что соответствует
скорости уменьшения тормозной силы 2 тс/тс. Эта скорость оди-
накова для режимов служебного и экстренного торможения.
Приведенные значения скорости нарастания и снижения тока
возбуждения выбираются системой при А7Я>12,5 А. Как толь-
ко А/я станет меньше 12,5 А, изменение тока возбуждения за-
медляется пропорционально уменьшению А/я- Процесс заканчива-
ется при равенстве заданного и действительного значений токов,
т. е. при Д/я=0.
Рассмотрим действие регулятора тока при поступлении из
блока 207G дискретного сигнала 4-10 В о возникшем в режиме
реостатного торможения юзе. Этот сигнал подается в элемент
сравнения кассеты 116Т, что приводит к мгновенному уменьше-
нию заданного значения тока якоря до нуля. Одновременно этот
сигнал поступает в интегральный усилитель, вызывая снижение
тока возбуждения со скоростью 300 А/с. После прекращения
поступления сигнала о юзе ток возбуждения продолжает нарас-
тать как обычно.
. Заданное значение тока возбуждения WiB поступает в узел
его регулирования, который состоит из четырех блоков: триггера-
усилителя 220А, логического генератора импульсов 201М., им-
пульсного усилителя мощности 216Н и пропорционального триг-
гера-усилителя 117А. На входе блока 220А сигнал wiB сравнива-
ется с сигналом, пропорциональным действительному значению
тока возбуждения, и сигнал разности между ними w д/в подается
в высокочувствительное устройство, которое срабатывает при
®д/в — ±10 мВ, т. е. при разности токов ±1 А. В этом случае
выходное напряжение составляет ±10 В. В блок 220А поступает
также сигнал о состоянии защит в цепи реостатного тормоза и
уровне напряжения на входе возбудителя. Если нарушен нор-
мальный режим прохождения сигнала, ток возбуждения прекра-
щается.
Выходное напряжение ±10 В с блока 220А поступает на вход
блока 201М, представляющего собой генератор управляющих им-
пульсов, который формирует импульсы прямоугольной формы
длительностью 30—33 мкс частотой 3 кГц. После усиления в бло-
ке 216Н эти импульсы через изолирующие трансформаторы по-
даются на электроды тиристоров. Как было рассмотрено выше,
регулирование тока возбуждения осуществляется путем подачи
156
на управляющие электроды главных и вспомогательного тирис-
торов соответствующих импульсов. Импульсы для отпирания
вспомогательного тиристора генерируются в случае, если на выхо-
де блока 220А напряжение составляет 4-10 В, т. е. фактический
ток возбуждения меньше заданного. Как только действительный
ток возбуждения превысит заданное значение, на выходе блока
220А появляется напряжение —10 В и генерируются импульсы
для отпирания главных тиристоров.
Измерение действительного тока возбуждения производится
с помощью безындуктивного шунта, постоянная времени которого
составляет О',5 В/А. Сигнал с шунта усиливается в блоке 117А,
обеспечивая принятое в регуляторе соотношение 1 В — 100 А.
Для ограничения максимального значения тока возбуждения из
блока 117А в блок 220А подается дискретный сигнал —-10 В при
достижении напряжения 5 В, что соответствует току 500 А.
Сигнализация о работе реостатного тормоза обеспечивается
блоками 203М. и 221 А. С момента окончания подготовки силовых
цепей питание 50 В от провода 693 цепей управления подается
в блок 203М, в результате чего на его выходе появляется пуль-
сирующее напряжение, вызывая мигание сигнальной лампы. Пос-
ле того, как среднее значение тока якоря всех шести двигателей
достигнет 100 А, из системы измерения токов якорей в блок
221А поступит сигнал 1 В, свидетельствующий о нормальном про-
текании процесса торможения. Этот сигнал вызывает включение
вспомогательного реле, входящего в комплект блока. Контакты
реле замыкаются, что вызывает включение блокировочного вен-
тиля и, следовательно, выпуск воздуха из тормозных цилиндров
в атмосферу. Одновременно с прекращением в процессе подготов-
ки схемы реостатного торможения и возрастания тока якоря дви-
гателей до 100 А действия колодочного тормоза подается сигнал
в блок '203М о переводе сигнальной лампы в режим постоянного
горения в течение всего времени работы реостатного тормоза.
Следовательно, в регуляторе каждый блок выполняет опреде-
ленную функцию в соответствии с ’сигналами на входе в виде
постоянных напряжений определенной полярности от 0 до
10 В.
В. регуляторе применено 14 операционных усилителей в ин-
тегральном исполнении МАА 501, 502. Размер корпуса опера-
ционного усилителя не более размера транзистора средней мощ-
ности, максимальный ток выхода 5 мА при напряжении 10 В.
Они используются в качестве пропорциональных усилителей, ор-
ганов сравнения и ограничения величин, а также интегрирования.
Применение таких усилителей приводит не только к уменьшению
габаритных размеров регулятора, но и резко снижает потребля-
емую им мощность, а также исключает взаимное влияние раз-
личных блоков, сигналы которых подаются на вход одного уси-
лителя.
Все это способствует повышению качества и точности регули-
рования.
157
Блоки выполнены в виде плоских модулей с печатным мон-
тажом, связанных друг с другом и с внешними устройствами
штырьковыми разъемами. Контакты разъема включаются по два
параллельно.
Цепи регулятора питаются напряжением +50, +14 и —24 В,
источником которого служит входящий в комплект регулятора
блок 139Е. В свою очередь, на вход блока 139Е подается ста-
билизированное напряжение переменного тока 50 В, 550 Гц от
специального преобразователя, предназначенного также для пи-
тания вторичных обмоток трансформаторов постоянного тока.
Регулятор RLS1 потребляет мощность 60 В А, его габариты
360X360X205 мм, масса 16 кг.
§ 40. Система измерения токов
Система измерения токов A-M.PN-03 предназначена для пере-
дачи в регулятор RLS1 сигналов о действительных значениях то-
ка в цепи якорей тяговых двигателей при реостатном торможе-
нии в виде напряжения от 0 до 5 В в соответствии с изменением
тока от 0 до 500 А.
Для гальванического разделения низковольтных измеритель-
ных цепей и силовых с высоким напряжением применены тран-
сформаторы постоянного тока (ТПТ), представляющие собой
простейшие магнитные усилители. Кабель силовой цепи, по ко-
торой протекает измеряемый ток, пропущен через два одинако-
вых тороидальных сердечника. Он является первичной обмоткой
ТПТ с одним витком (рис. 97). Две вторичные обмотки, вклю-
ченные встречно для компенсации четных гармоник э. д. с., на-
водимых в этих обмотках, питаются от стабилизированного ис-
точника переменного тока.
Ток tp в этой цепи зависит от активного и индуктивного соп-
ротивлений вторичных (их принято называть рабочими) обмоток.
Параметры выходной цепи подбирают таким образом, чтобы при
отсутствии тока в первичной цепи, т. е. при отсутствии подмаг-
Рис. 97. Принципиальная схема
трансформатора постоянного тока
ничивания, сердечники .не были
насыщены. В этом случае индук-
тивное сопротивление рабочих
обмоток велико и в цепи имеется
незначительный намагничиваю-
щий ток. При наличии силового
тока в первичной цепи, т. е. при
подмагничивании, сердечники
насыщаются. В результате этого
уменьшается индуктивное сопро-
тивление рабочих обмоток и по-
вышается ток в их цепи. С уве-
личением силового тока ток гр
увеличивается и наоборот. Сле-
158
довательно, ток в цепи рабочих обмоток изменяется пропорцио-
нально измеряемому силовому току.
На электровозе ЧС2Т использованы трансформаторы постоян-
ного тока М.ТР-11; основные технические данные их следующие:
Номинальный постоянный ток /н...................... 500 А
Напряжение, на которое рассчитана изоляция пер-
вичной обмотки............................... 4000 В
Испытательное напряжение изоляции, прикладывае-
мое в течение I мин............................ 9000 В, 50 Гц
Напряжение вторичных обмоток............• . . 15 В±5%
Частота.....................•.................... 550±50 Гц
Рабочий диапазон изменения первичного тока . . . 0—700 А
Управляющая обмотка ТПТ (см. рис. 97) имеет 300 витков и
служит для имитации силового тока при настройке. Если про-
пустить через управляющую обмотку постоянный ток 1,67 А, он
будет создавать такой же поток подмагничивания, как и силовой
ток 500 А при одном витке.
На электровозе установлено шесть ТПТ, по одному в цепи
якоря каждого тягового двигателя, включенного в режиме реос-
татного торможения на индивидуальный резистор. Рабочие и уп-
равляющие обмотки ТПТ, расположенные в различных местах вы-
соковольтной камеры в соответствии с монтажом силовых кабе-
лей, соединены экранированными проводами с электронной частью
комплекта измерения токов. Эта часть, как и регулятор
RLS1, состоит из отдельных функциональных блоков и конст-
руктивно совмещена с ним. Таким образом, статический возбу-
дитель, регулятор RLS1 и электронная часть системы измерения
токов образуют единую установку. Система измерения токов,
включая источник стабилизированного напряжения, состоит из 12
блоков, собранных в виде плоских модулей.
Источник стабилизированного напряжения представляет со-
бой преобразователь напряжения постоянного тока в напряжение
переменного тока. На вход преобразователя подается напряжение
50 В от аккумуляторной батареи 805 (см. рис. 20), у кото-
рой зажим «—» (провод 498) в режиме реостатного торможения
отсоединяют от корпуса электровоза, обеспечивая гальваниче-
скую развязку от. цепей управления- Выходное напряжение преоб-
разователя 50 В, 550 Гц подается в регулятор RLS1, а напряже-
ние 15 В, 550 Гц—к рабочим обмоткам ТПТ.
Преобразователь состоит из семи блоков, выполняющих сле-
дующие функции: транзисторного выключателя мощности (блок
1186в), LC-фильтра (два блока 1878в), инверторов напряжения
с выходами 15 В, 550 Гц (S1187в) и 50 В, 550 Гц (S1188b), уп-
равления стабилизатором и защиты от максимального тока
(S1421). Блок S1420 обеспечивает возможность запуска стабили-
затора только после того, как будет заряжен конденсатор фильт-
ра. Мощность, потребляемая преобразователем, около, 400 Вт.
Для обработки сигналов, поступающих от ТПТ, предназначе-
ны четыре блока. В трех одинаковых блоках S1185в токи в рабо-
159
Рис. 98. Схема блока измерения
токов
чих обмотках шести ТПТ преоб-
разуются в пропорциональные
напряжения постоянного тока.
Блок S1183b обеспечивает выбор
максимального из измеренных
токов, по которому осуществля-
ется регулирование и, кроме то-
го, производит определение сред-
него значения тока якоря.
Каждый блок S1185B имеет
по два трансформатора тока
Тр1, Тр2 (рис. 98), первичная
обмотка каждого из которых
включена последовательно в
цепь рабочих обмоток соответ-
ствующего ТПТ, т. е. один блок
обрабатывает сигналы от двух ТПТ. Ко вторичной обмотке транс-
форматора Тр1 (Тр2) через выпрямительный мост Д1—Д4,
Д5—Д8 и сглаживающее устройство — LC-фильтр подключен
делитель напряжения, состоящий из резисторов Rl, R2, R5 (R3,
R4, R5). На выходе 1—2 (3—4) напряжение постоянного тока
пропорционально току в цепи рабочих обмоток ТПТ, т. е. силовому
току в цепи тягового двигателя. Как видно из рис. 98, резистор
Д5 включен в оба делителя напряжения. Через него протекает
сумма вторичных токов, вследствие чего напряжение на резисто-
ре R5 пропорционально сумме токов якорей двух тяговых двига-
телей. С помощью регулируемых резисторов R1 и R4 осуществля-
ется точная настройка системы измерения токов-
Сигналы о значении каждого из шести токов якорей поступа-
ют в блок 1183в, в котором с помощью разделительных диодов
производится автоматический выбор наибольшего из них, т. е.
тока якоря наиболее нагруженного двигателя. Далее выбранный
сигнал преобразуется в напряжение с диапазоном изменения от О
до 5 В при изменении тока от 0 до 500 А. Кроме того, в блок
1183в поступает сигнал в виде напряжения, снимаемого с парал-
лельно соединенных резисторов R5 всех трех блоков S1185в. Этот
сигнал, пропорциональный среднему току якорей тяговых двига-
телей, преобразуется также в напряжение с уровнем 0—5 В и
подается в регулятор RLS1.
В системе автоматического регулирования предусмотрена
возможность проверки всех блоков с помощью комплекта, со-
стоящего из измерительного прибора (вольтметра), переключа-
теля мест измерений, имитатора сигналов юза, экстренного тор-
можения и т. д. и блока для тарировки системы измерения токов.
При проверке измерительные блоки устанавливают в специ-
ально для них предусмотренные гнезда регулятора. По показани-
ям вольтметра, шкала которого отградуирована в процентах но-
минального значения (100%), оценивается степень исправности
блоков и соответствие сигналов заданному уровню.
160
ГЛАВА VI
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
§ 41. Общие сведения
Экипажная часть электровозов ЧС2 и ЧС2Т одинакова и состо-
ит из двух трехосных тележек, на которые опирается кузов. Те-
лежки соединены сочленением с возвращающим пружинным уст-
ройством. В целом конструкция экипажа электровоза имеет слож-
ную расчетную схему, так как шарнирная связь между тележка-
ми, не дающая свободы взаимных перемещений в вертикальной
плоскости, приводит к связанным колебаниям. Такое конструк-
тивное решение обеспечивает высокий коэффициент использова-
ния сцепного веса благодаря уменьшению разгрузки отдельных
колесных пар при реализации тягового усилия. В горизонтальном
направлении обеспечивается свободное перемещение на опреде-
ленное расстояние, что создает независимое движение в прямых
участках пути и благоприятные условия входа экипажа в кри-
вые.
Основным видом колебаний тележки является галопирование
с частотой 2—3 Гц, имеющее резонанс при скорости 90 км/ч-
Применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей.
Двигатели жестко крепятся к раме тележки в четырех точках,
причем две точки расположены на поперечных балках рамы, ' а
две другие — на балках крепления.
Сила тяги, реализуемая в контакте колеса с рельсом, переда-
ется на раму тележки, а от нее через шкворни — на раму 'кузо-
ва и автосцепку. Кузов электровоза ЧС2Т, существенно отличаю-
щийся по конструкции от кузова электровоза ЧС2, выполнен
унифицированным с кузовом электровоза ЧС4Т. На электровозах
ЧС2Т применена автосцепка СА-3.
§ 42. Рама тележки
Рама тележки (рис. 99) служит для передачи нагрузки от ку-
зова на колесные пары, передачи тягового и тормозного усилий,
а также для установки на ней тяговых двигателей и подвески
тормозной системы. Рама выполнена цельносварной, имеет пря-
моугольную форму и состоит из двух продольных балок (боко-
вин) 3 и 15, соединенных четырьмя поперечными: наружной 1,
шкворневой 12, промежуточной 9 и задней 7.
. 6-1677 161
Рис, 99. Рама тележки
Боковины и поперечные балки 1, 7 и 9 изготовлены из листо-
вой стали толщиной 12 мм, шкворневая — из листовой стали
15 мм. Листы для .боковин выгнуты в виде корыта (буквы П); из
двух таких частей сваривают балку коробчатого сечения. Свар-
ной шов расположен посередине высоты балки, т. е. в месте, где
при нагрузке на тележку возникают наименьшие растягивающие
и сжимающие силы. Концы боковин несколько сужены для уве-
личения расстояния между ними и рамой кузова, что необходи-
мо при повороте тележек на кривых участках пути. Верхняя
грань этих балок сделана плоской, нижняя имеет впадины в мес-
тах над буксами. По обе стороны впадин к балкам приварены
стальные втулки, в которые запрессованы буксовые направляю-
щие— цапфы 14 (по две на каждую буксу или всего двенадцать
на тележку).
Боковины имеют длину 7100, ширину 230 и высоту 405 мм.
Для усиления средней части боковин между поперечными бал-
ками 9 и 12 внутри боковин к верхней и нижним стенкам при-
варены полосы из листовой стали толщиной 10 мм- К нижним
стенкам боковин приварены стальные кронштейны 10, к которым
крепятся рессоры и балансиры. В местах расположения консолей
боковины усилены ребрами из листовой стали, приваренными к
стенкам внутри балки. Боковины усилены также приваренными к
ним стальными плитами у боковых граней балок и внутренними
ребрами в местах крепления кронштейнов подвески люлек. Крон-
штейны крепят к боковинам тремя шпильками и тремя болтами 4.
К балкам приварены литые стальные консоли 13 для подвески
рычажной системы тормозов, а также небольшие стальные планки
11, к которым болтами прикрепляют предохранительные скобы
букс и листовых рессор люлечного подвешивания.
Для подъема тележек к боковинам приварены кронштейны 5.
По концам боковин имеются резиновые упоры 2, ограничивающие
162
поворот тележек, и упоры 6, ограничивающие поперечное переме-
щение тележек относительно кузова.
Поперечные балки 1, 9, 12 и 7 приварены к продольным бес-
подрезными швами. Шкворневые балки 12, расположенные между
1-й и 2-й колесными парами передней тележки и 5-й и 6-й зад-
ней тележки, имеют коробки, в которых помещается гнездо шквор-
ня кузова. Задняя балка 7, как и боковины 13 и 15, сварена из
двух штампованных листов (в виде корыт). Балки 1 и 9 изготов-
лены из таких же листов, открытая часть которых покрыта лис-
товой сталью, приваренной к корытам. К средним частям балок
1 и 9 приварены кронштейны 8, к которым крепят тормозные ци-
линдры, а также кронштейны для тормозных подвесок. На задних
балках тележек укреплены детали межтележечного соединения.
§ 43. Межтележечное сочленение
Тележки электровоза соединены друг с другом межтележеч-
ным сочленением с возвращающим пружинным устройством
(рис- 100).
Стальной шкворень 8 впрессован ,во втулку 9, которая своим
фланцем прикреплена к задней поперечине рамы передней тележ-
ки шпильками 10 и гайками. На шкворень надет шар И, поме-
щенный между гнездами 7. Гнезда скреплены четырьмя болтами.
Цилиндрические нажимные цапфы 5 свободно входят во втулки 6,
запрессованные в отверстиях кронштейнов 4; последние прикреп-
лены к задней поперечине рамы второй тележки. На нажимные
цапфы 5 через тарелки 12 давят пружины 1, помещенные в ста-
каны 2. Последние шпильками 3 укреплены на кронштейнах 4.
Между кронштейнами 4 и вертикальными плоскостями гнезд 7
имеются зазоры по 30 мм, позволяющие шкворню 8 перемещаться
на такое расстояние относительно кронштейнов, т. е. смещаться
продольным осям тележек друг относительно друга в горизон-
тальной плоскости на 30 мм в любую сторону.
Шаровое соединение позволяет тележкам поворачиваться друг
относительно друга как в горизонтальной, так и в вертикальной
плоскостях (шкворень 8 вместе с шаром И поворачивается в
шаровых гнездах 7), иметь небольшие смещения вдоль продоль-
ной оси (шкворень перемещается в отверстия шара) и переме-
щаться в горизонтальной плоскости (см. выше зазоры по 30 мм).
В то же время соединение, не позволяя тележкам взаимно пере-
мещаться в вертикальной плоскости, передает вертикальные силы
от одной тележки к другой через направляющие 13. Это умень-
шает разгрузку отдельных колесных пар при реализации силы
тяги на ободе колес и повышает использование сцепного веса
электровоза.
При взаимном перемещении тележек в горизонтальной плос-
кости происходит дополнительное сжатие одной и уменьшение
6* 163
Рис. 100. Межтележечное сочленение
сжатия другой возвращающей пружины 1. В результате в соеди-
нении возникает сила, стремящаяся возвратить тележки в поло-
жение, при котором их продольные оси проходили бы через центр
Шара 11. Рассмотренное соединение с возвращающим устройством
уменьшает силы, возникающие между гребнями колесных пар и
головками рельсов при входе электровоза в кривые участки пути
и движении по ним, а следовательно, уменьшает износ бандажей
и рельсов, снижает сопротивление движению электровоза в кри-
вых и препятствует сходу тележек с рельсов.
Небольшое взаимное перемещение тележек вдоль продольной
оси необходимо при движении электровоза по кривым, когда те-
лежки устанавливаются по отношению кузова под углом (пово-
рачиваются относительно шкворней) и расстояние между середи-
нами задних балок их рам увеличивается.
Все трущиеся поверхности соединения смазываются маслом.
§ 44. Кузов электровоза, его опоры и шкворни
Кузов электровоза. Кузов предназначен для размещения ос-
новного оборудования и кабин машиниста. Все нагрузки, дейст-
вующие на кузов, воспринимаются в основном их главной рамой,
которая состоит из двух боковин, двух буферных и двух шквор-
невых брусьев, а также ряда поперечных и продольных связей.
Боковины рамы сварены из двух штампованных профилей
швеллерной формы, образуют полую балку высотой 680 и шири-
ной 180 мм, толщина листа 8 мм. В буферных брусьях размеще-
ны фрикционные аппараты автосцепок. Переход от буферных
брусьев к боковинам главной рамы выполнен большим радиусом.
На каждом электровозе расположены кабины машиниста, из-
готовленные из стального листа. Кабина машиниста имеет тепло-
и звукоизоляцию. Она отделена от машинного помещения попе-
речным коридором.
Обшивка кузова изготовлена из стальных листов толщиной
2,5 мм, которые крепятся к стойкам. В нижней части листы при-
варены к боковинам главной рамы. В верхней.части лист обшив-
ки кузова имеет толщину 2 мм, на нее опирается крыша электро- .
воза. В верхней подкрышевой части кузова, прилегающей к каби-
нам машиниста, расположены камеры всасывания воздуха, ох-
лаждающего оборудование. В средней части установлены блоки
пуско-тормозных резисторов. Крыша электровоза состоит из
трех съемных частей.
Опора и шкворни кузова. Вертикальные силы от кузова на
каждую тележку передаются через две боковые опоры и систему
люлечного подвешивания. Для передачи продольных сил от те-
лежек, к кузову служат шкворни. Через них передаются также
силы, направленные перпендикулярно вертикальной плоскости,
проходящей через продольную ось кузова,, при боковом отклоне-
нии от нее тележки на 30 мм.
165
Рис. 101. Боковая ша-
ровая опора
Боковая шаровая опора 1 (рис. 101)
верхней (цилиндрической) частью укреп-
лена во фланце 7, приваренном к .продоль-
ной балке рамы кузова. Нижняя (шаро-
вая) часть опоры опирается на скользун
2, который помещен в ванну 4, укреплен-
ную на хомуте листовой рессоры люлеч-
ного подвешивания. Между скользуном и
дном ванны расположена стальная зака-
лённая плита 3, по которой перемещается скользун при поворо-
те тележки относительно кузова. Выемка в ванне в продольном
направлении выполнена в виде части окружности со средним
радиусом 1447 мм. Центр этой окружности лежит на осевой ли-
нии шкворня кузова. К боковым стенкам ванны приварены на-
кладки 5 из марганцовистой стали, о которые и трется сколь-
зун 2.
На шаровой поверхности опоры имеются канавки, через ко-
торые смазка, находящаяся в ванне 4, попадает на трущиеся де-
тали. Между фланцем 7 и опорой 1 помещена дистанционная про-
кладка 6, изменяя размер которой или добавляя к ней вторую
прокладку, можно регулировать зазор между рамами тележек и
кузова и поддерживать его в заданных пределах при просадке
листовых рессор люлечного подвешивания.
Шкворень 4 (рис. 102) изготовлен из высококачественной ста-
ли путем ковки и последующей механической обработки. Верхней
частью шкворень под давлением 25 тс запрессован во втулку 3, а
она приварена к нижней раме кузова. Кроме того, шкворень до-
полнительно прикреплен к втулке гайкой. Фланец шкворня упи-
рается в нижнюю часть втулки 3.
Нижняя цилиндрическая часть шкворня проходит свободно
через отверстие в стальном шаре 7. Шар помещен в гнездо, сос-
тоящее из верхней 6 и нижней 10 половинок, соединенных болта-
ми 15 с гайками и застопоренных шплинтами. Гнездо размещено
в литой коробке 8 средней поперечины рамы тележки. Между
гнездом и коробкой в продольном направлении нет зазора, а в
поперечном имеется зазор, позволяющий гнезду смещаться отно-
• сительно продольной оси тележки на 30 мм в любую сторону.
Это в свою очередь дает возможность тележкам перемещаться в
поперечном направлении относительно кузова на 30 мм в любую
сторону.
Гнездо в коробку вводят снизу, после чего к поперечине рамы
болтом 9 крепят крышку 11. Под головки болтов кладут разрез-
ные упругие шайбы. К боковым граням гнезда болтами 13
крепят пластмассовые накладки 14, которые при перемещении
тележек трутся о стенки коробки 8 поперечины, уменьшая тре-
ние между гнездом и коробкой. Износившиеся накладки заме-
няют.
Внутреннее пространство коробки заполняют смазкой, налива-
емой через трубку, конец которой выведен в кузов электровоза и
166
закрыт пробкой. Смазка попадает на трущиеся поверхности гнез-
да, шара и шкворня. Для лучшего доступа смазки на шаре сде-
ланы специальные канавки. Смазку из коробки спускают через
отверстие в нижней крыше 12, закрытое пробкой 1. Нижняя
крышка укреплена шпильками 2 с гайками. Между крышками
поставлена маслостойкая прокладка.
Чтобы в коробку не попадала грязь и влага, установлен за-
щитный мех 5, верхняя часть которого укреплена на фланце
шкворня 4, а нижняя с помощью рамки, изготовленной из листо-
вой стали, — на верхней части коробки шкворневой балки рамы
тележки. Уровень смазки в коробке определяют по контрольной
трубке, выведенной из балки. Смазку доливают в коробку до тех
пор, пока она не покажется из контрольной трубки. Описанное
устройство шкворневого узла обеспечивает возможность наклона
кузова и вертикального перемещения относительно рамы тележки.
167
§ 45. Колесные пары
Колесная пара (рис. 103) электровоза состоит из оси 6, двух
колесных центров 1 и 7, зубчатого колеса 4, лабиринтного коль-
ца 5 и двух бандажей 2 с укрепляющими их бандажными коль-
цами 3. Вместе с бандажом колесный центр составляет колесо,
которое напрессовывается на ось. Через колесные пары нагрузка
от веса тележек с тяговыми двигателями и кузова со всем обо-
рудованием передается на рельсы.
Оси колесных пар. Ось по длине имеет разную толщину. Часть
ее диаметром 228 мм, на которую напрессовывается колесный
центр, называется под ступичной,, а часть диаметром 180 мм, на
которую посажен роликовый подшипник, — шейкой. Для напрес-
совки колесного центра 1 с удлиненной ступицей по оси имеется
дополнительная подступичная часть диаметром 230 мм. На кон-
цах шейки оси предусмотрена резьба М165 для постановки гайки,
фиксирующей положение подшипника. Галтели, т- е. переходы от
одного диаметра оси к другому, имеют радиусы 20, 30 и 40 мм.
Галтели, как известно, служат для уменьшения напряжений в
этих местах.
Оси изготовлены из стали марки ОС-Л в соответствии с ГОСТ
3281—59. Шейки и подступичные части оси после обточки шли-
фуются. Переходные галтели тщательно обрабатываются и на-
катываются роликом- На торцах осей высверлены центровочные
Рис. 103. Колесная пара электровоза
168
Рис. 104. Крепление лабиринтного
кольца
Рис. 105. Каналы для подачи мас-
ла под ступнцу
отверстия, а также отверстия под болты М16, крепящие стопор-
ную планку гайки буксового подшипника.
Колесные центры. Они состоят из ступиц, 12 спиц и обода.
Эти детали отлиты из стали марки, соответствующей ГОСТ
4491—48- Наружная поверхность обода обрабатывается под на-
садку бандажа, внутренняя поверхность ступицы растачивается
для посадки на ось. Один из колесных центров каждой колесной
пары имеет конический прилив, на нем крепят зубчатое колесо-
На этом приливе сделаны уступы, которые вместе с соответст-
вующими уступами кожуха зубчатой передачи образуют лабиринт-
ное уплотнение, предотвращающее вытекание смазки из кожуха.
Наружная поверхность цилиндрической части удлиненной сту-
пицы колесного центра 1 обрабатывается для постановки на нее
двух роликовых подшипников. Корпус ступицы одновременно
служит частью резервуара для смазки зубчатой передачи. К торцу
ступицы крепят лабиринтное кольцо 5 (рис. 104), имеющее коль-
цевые выступы. Для предотвращения вывертывания болтов 8 слу-
жит шайба-прокладка 9, углы которой после затяжки болта отги-
бают. На электровозах, у которых роликовые подшипники смазы-
ваются густой смазкой, а редуктор — жидкой, конструкция лаби-
ринтного кольца несколько изменена.
В ступицах колесных центров просверлены наклонные отвер-
стия, через которые в случае распрессовки центра под большим
давлением подается масло на посадочную поверхность оси (рис.
105). Введение масла значительно уменьшает усилие распрессов-
ки и исключает задиры внутренней поверхности ступицы и оси.
Для улучшения проникновения масла между осью и ступицей
по внутреннему ее диаметру 228 мм сделаны четыре концентри-
ческие канавки глубиной 0,8 мм и одна продольная канавка, сое-
диняющая наклонное отверстие с концентрическими канавками.
Наклонное отверстие в ступице закрыто болтом 10, исключающим
попадание грязи в канал для масла. Аналогичные канавки пре-
дусмотрены и на наружной поверхности удлиненной ступицы для
169
Рий 106. Крепление зубча-
того колеса к колесному цен-
тру
Рис. 107. Профиль нормаль-
ного бандажа и крепление
бандажа кольцом
облегчения снятия внутренних колец
подшипников корпуса. В эти кана-
вки масло поступает через отверстие,
просверленное в торце ступицы.
Зубчатое колесо 4 (рис- 106)
плотно насаживают на кони-
ческий прилив колесного центра 1 и
дополнительно крепят 12 призонны-
ми болтами 11 диаметром 28 мм с
корончатыми гайками 12 и шплинта-
ми 13.
Бандажи. Их изготовляют из за-
готовок основной или кислой марте-
новской стали марки 60 (ГОСТ
398—71) путем ковки с последующей
прокаткой; толщина новых бандажей
90 мм.
Посадочную поверхность банда-
жа протачивают с таким расчетом,
чтобы внутренний его диаметр был
меньше диаметра обода колесного
центра на 1,3—1,6 мм. Нагретый до
температуры 250—320°С бандаж на-
девают на обод колесного центра.
После остывания бандаж плотно об-
хватывает колесный центр.
Чтобы предохранить бандаж от
сползания с колесного центра, кото-
рое возможно при недостаточно тугой
посадке или продолжительном тор-
можении и нагреве колодками, до-
полнительно крепят бандаж 2 (рис.
107) на ободе колесного центра 1.
С внешней стороны колесной лары
бандаж имеет бурт, предохраняющий
его от сдвига внутрь колесной пары,
с внутренней — выточку или канав-
ку. В канавку (выточку) - закладыва-
ют кольца 3, после чего бурт банда-
жа обжимают. Поверхность банда-
жа по кругу катания обтачивают по
установленному профилю.
Для новой колесной пары разни-
ца в диаметре по кругу катания бан-
дажей допускается не более 0,375 мм
(0,03 %), а для бандажей разных
колесных пар одного электровоза —
не более 0,625 мм (0,05%). Бандажи
средних колесных пар каждой
170
тележки для облегчения вписывания электровоза в кривые ма-
лого радиуса имеют более тонкие гребни; толщина нового греб-
ня 23 мм.
Колесный центр с заранее насаженным бандажом напрессовы-
вают на ось колесной пары под давлением 100—125 тс. При от-
сутствии бандажа давление снижают до 90—135 тс- На боковых
наружных поверхностях бандажа вытачивается кольцевая, канавка
шириной 6 .мм, показывающая минимально допустимую толщи-
ну бандажа в эксплуатации. Для обнаружения ослабления (про-
вертывания) бандажа на него и на обод колесного центра нано-
сят красной краской общую риску.
Перед формированием каждый колесный центр подвергают
балансировке. Небаланс допустим в пределах не более 0,25 кгс на
расстоянии 490 мм от центра (не более 0,125 кгс-м). Место цент-
ра тяжести неуравновешенной части колесного центра отмечают
краской. При напрессовке колесных центров на ось обычно доби-
ваются совпадения центров тяжести неуравновешенных частей
в одной плоскости.
§ 46. Буксы
Каждая из двенадцати букс электровоза (рис. 108—113) име-
ет по одному двухрядному сферическому подшипнику
22328KM/C3 или 22328КМ/С4, позволяющему поворачиваться
оси колесной пары относительно корпуса буксы при прохожде-
нии одним из колес неровностей пути. Сферические подшипники
лучше других воспринимают боковые усилия, возникающие при
ударах гребней колесных пар о рельсы-
Корпус 2 буксы отлит из стали; на наружной части корпуса
имеются два боковых прилива с отверстиями, в которые входят
.направляющие, и в нижней части — два плоских прилива для
крепления щек. Внутренняя поверхность корпуса имеет цилиндри-
ческую форму с диаметром 400 мм, равным наружному диаметру
роликового подшипника.
В приливы для буксовых направляющих запрессованы рези-
нометаллические блоки 20, состоящие из двух стальных втулок,
между которыми помещена резина, привулканизированная к обе-
им втулкам.
Во внутреннюю втулку блока вставляется стальной стакан 22
с навальцованным внутри бронзовым листом. Стакан может сво-
бодно скользить по нижней шлифованной стальной цапфе 18,
верхняя часть которой запрессована в раму тележки и удержи-
вается гайкой. Отвертыванию последней препятствует специаль-
ная фиксирующая пластина, удерживаемая болтом, ввернутым
в бобышку, приваренную к верхней плоскости рамы-
В нижнюю часть стакана для смазки его трущихся поверхно-
стей, а также цапфы наливают масло. Стакан, цапфа и масло
образуют гидравлический амортизатор, гасящий колебания бук-
сы и тележки. Для проверки уровня масла ко дну стакана при-
171
Рис. 108. Букса, буксовые направляющие н рессорное подвешивание
Рис. 109. Букса с крышкой для кре-
пления устройства отвода тока
Рис. НО. Свободная букса
вертывают трубку 21, закрытую пробкой с заправленным в нее
щупом. Через трубку при необходимости можно добавлять масло.
В верхней части трубка прикреплена хомутом 23 к пластине 24,
приваренной к корпусу буксы. Чтобы исключить металлический
контакт между стаканом 22 и корпусом буксы через трубку 21,
на хомут ставят изоляционное кольцо. На верхней части стакана
и кольцевом выступе цапфы 18 укреплен резиновый чехол 19,
предотвращающий попадание пыли и грязи на трущиеся поверх-
ности буксовой направляющей.
Резиновый слой в блоке 20 хорошо амортизирует удары, пе-
редаваемые от колесной пары через буксу на цапфу, создает
возможность небольших (1 —1,5 мм) перемещений буксы по от-
ношению к раме тележки в продольном и поперечном направле-
ниях, а также изолирует буксу от рамы тележки. Это препятст-
вует прохождению через роликовый подшипник тока во время
коротких замыканий в силовой цепи на металлическую конструк-
цию кузова или остов тягового двигателя, что вместе с устройст-
вами для отвода тока предохраняет поверхность роликов и колец
подшипника от повреждения электрическим током.
В нижних приливах корпуса буксы имеются отверстия, в ко-
торые запрессованы втулки 14- В них входят цапфы щек, охва-
тывающих хомут подбуксовой рессоры. С наружной стороны
корпус буксы закрывают крышкой 6, со стороны колеса — крыш-
кой 1. Крышка 6 удерживается гайками 13, навернутыми на
шпильки 11 длиной 328 мм с резьбой М22. Шпильки 11 ввернуты
в тело задней крышки 1. Гайки фиксируют шплинтами 12 или
ставят под них пружинные шайбы (шайбы Гровера). На буксах
средних осей (2-и и 5-й), к которым неудобен доступ для снятия
крышек, подшипники осматривают через дополнительную крыш-
ку 9, выполненную из листовой стали толщиной 3 мм и при-
крепленную к основной крышке шестью болтами 8 (М8Х12 мм).
В проточку крышки 1 помещено войлочное уплотнение 16.
Оно прижимается к наружной поверхности фигурной втулки 17,
посаженной в нагретом состоянии (до 130°С) на предподступич-
ную часть оси. Втулку нагревают индуктором.
Наружная часть втулки образует с крышкой 1 дополнитель-
ное лабиринтное уплотнение, которое вместе с войлочным препят-
ствует выходу из буксы смазки. На втулку насажено дистанци-
онное кольцо 15 с конической наружной поверхностью, соответст-
вующей конусу в крышке 1. Небольшой зазор, образуемый между
крышкой и втулкой, также препятствует выходу смазки из буксы,
так как последняя, попав на поверхность конуса втулки, под
действием центробежной силы стремится возвратиться внутрь
корпуса буксы. Выпаданию1 букс из направляющих при подъеме
тележки препятствуют скобы, укрепленные на раме тележки и
охватывающие приливы корпуса буксы.
Сферический роликовый подшипник 22328KM/C3 состоит из
двух стальных закаленных колец — внутреннего 5 и наружного
3. Между кольцами помещены бочкообразной формы ролики
173
С
СК
Zi
КОНЕЦ
ОТ
Н
Рис. 111.
с
н
букс
Расположение неподвижных// и свободных С
на электровозе
4 (14 роликов в ряду, т. е. всего 28), геометрические оси кото-
рых расположены наклонно. Бочкообразная форма и наклонное
расположение роликов позволяют смягчить жесткие боковые толч-
ки от ударов гребней колес о рельсы и выполнить внутреннюю
поверхность наружного кольца 3 в виде части сферы, центр ко-
торой лежит на осевой линии колесной оси. Такое расположе-
ние этого центра дает возможность оси колесной пары поворачи-
ваться на некоторый угол по отношению к корпусу
буксы.
Чтобы ролики располагались на одинаковом расстоянии друг
от друга, между кольцами вставляют сепараторы, выполненные
из бронзы для уменьшения трения о них роликов. Внутреннее
кольцо подшипника, расточенное на конус, ставят на коническую
разрезную втулку 7 и плотно прижимают ее к шейке оси. После
Рис. 112. Букса с крышкой для крепления при-
вода скоростемера
Рис. 113. Букса с крышкой
для крепления центробеж-
ного регулятора
174
установки подшипника эту втулку закрепляют корончатой
гайкой 27, навернутой на резьбу хвостовика оси (см. рис. 109 и
НО). Гайка фиксируется планкой 28, прикрепленной к торцу оси
болтами 29.
. На электровозе применяют два типа букс: неподвижные Н (см.
рис. 108) и свободные С (см. рис. 110). Неподвижные находятся
со стороны зубчатой передачи, свободные — с противоположной
стороны. У свободных букс в отличие_от неподвижных между на-
ружным кольцом 3 подшипника и наружной 26 и внутренней 30
крышками имеются зазоры по 3 мм, позволяющие корпусу бук-
сы 25 перемещаться относительно подшипника. Свободные бук-
сы компенсируют монтажные неточности при изготовлении и
сборке буксовых узлов и предупреждают заедание подшипников
при температурных удлинениях оси.
На буксах с обозначениями ОТ (см. рис. 111) установлено
устройство для отвода тока, с обозначениями СК — привод к
скоростемеру (см. рис. 112) и СР — скоростной регулятор. У
букс, имеющих устройство для отвода тока (см. рис. 109), не-
сколько изменена конструкция наружной крышки. На крышке 31
свободной буксы укреплена шпильками 32 и гайками 33 проме-
жуточная крышка 34 с приводом к электрическому скоростеме-
ру. К крышке буксы, на которой установлен центробежный регу-
лятор (см. рис. 113), прикреплена винтами 35 плоская шайба
36. Для приведения в действие регулятора на фиксирующей план-
ке 28 укреплен специальный поводок 37.
В буксу с роликовыми подшипниками закладывают 4,5—
5,0 кг густой смазки. Осмотр этих букс и заправку их свежей
смазкой достаточно производить два раза в год. Смазку в под-
шипники можно также добавлять через масленку 10- Радиальный
зазор подшипника составляет 0,22—0,29 мм. Для роликовых
подшипников характерны малый расход смазки, незначительное
трение, особенно при трогании с места, и возможность сохране-
ния в эксплуатации минимальных поперечных разбегов осей.
§ 47. Рессорное подвешивание
На электровозе применяют листовые рессоры и цилиндри-
ческие пружины. В системе первичного рессорного подвешивания
(рам тележек на буксах колесных пар) установлены как листо-
вые рессоры, так и цилиндрические пружины (статический про-
гиб 62 мм); в системе вторичного подвешивания (кузова на ра-
мах тележек) — только листовые рессоры (статический прогиб
73 мм).
Листовые рессоры. Рессоры первичного подвешивания собра-
ны из постепенно укорачивающихся наложенных друг на друга
закаленных стальных листов 1 (рис. 114), связанных в одно це-
лое хомутом 2, который надевают на них в горячем состоянии
и опрессовывают. Верхние листы длиной 1308 мм называются
175
1308
Рнс. 114. Листовая надбуксовая рессора
коренными; на концах этих листов сделаны отверстия, через
которые проходят подвески. Остальные листы имеют длину 1126,
966, 806, 646, 486 и 326 мм, т. е. каждый лист короче преды-
дущего на 160 мм. Толщина листов 16, ширина 120 мм. Для то-
го чтобы листы рессоры не смещались друг относительно друга,
они имеют сверху продольные желоба, а снизу — выступы. Вы-
ступ вышележащего листа всегда попадает в желоб нижележа-
щего. Чтобы исключить продольный сдвиг, в центре каждого
листа выштамповывается сферическая впадина, на нижней сто-
роне листа при этом образуется сферический выступ. При сборке
рессоры выступ каждого вышележащего листа попадает во впа-
дину, сделанную в хомуте. Над верхним коренным листом ста-
вят прокладку 4, также имеющую желобок, впадину и выступы.
Между прокладкой и хомутом загоняют клин 3. Жесткость лис-
товой рессоры составляет 192 кгс/мм.
Кроме листовых рессор с продольными желобами и выступа-
ми, на электровозах используются рессоры с плоскими листами.
Листовые рессоры вторичного подвешивания собраны из 15 листов
толщиной по 16 мм.
Для того чтобы листовые рессоры были чувствительны к из-
менению нагрузки и меньше изнашивались, поверхности листов
смазывают невысыхающей смазкой, например, смесью сала с
графитом или графита с цилиндровым маслом.
Цилиндрические пружины. Вследствие значительного внут-
реннего трения между отдельными листами листовые рессоры не-
достаточно сглаживают небольшие удары, что вредно отражается
на электрическом оборудовании электровоза. Поэтому, помимо
листовых рессор, на электровозе установлены цилиндрические
винтовые пружины, не имеющие трения.
Цилиндрические пружины изготовлены из стального прута
диаметром 40 мм (рис. 115), навитого на цилиндр диаметром
176
Ф160
Рис. 115. Цилиндриче-
ская пружина
120 мм, равным внутреннему размеру пру-
жины. Для придания пружине необходи-
мой упругости ее, как и листовую рессору,
подвергают закалке. Концы цилиндриче-
ской пружины стачивают по (плоскости,
перпендикулярной геометрической оси
рессоры.
Балансиры. Вследствие неровностей
пути электровоз при движении все время
покачивается, поэтому одни из рессор во
время его хода перегружаются, а другие
разгружаются. Кроме того, упругость от-
дельных рессор с течением времени умень-
шается, что вызывает уменьшение нагруз-
ки на их буксы.. Из-за этого перегру-
жаются соседние рессоры и их буксы. Перегрузка рессор и букс
может вызвать излом рессоры, а недогрузка букс — боксование
колесных пар.' Во избежание перегрузки отдельных рессор их
соединяют балансирами; такие рессоры называются сопряжен-
ными.
Балансир представляет собой брусок, откованный из стали.
Если при движении электровоза одна из сопряженных рессор
перегрузится, то через балансир часть нагрузки будет передана
на другую (соседнюю) рессору и нагрузка их выравнивается. Так
как при этом каждой рессоре приходится воспринимать только
часть ударов от толчков колеса, то рессоры можно делать более
тонкими и потому более гибкими.
Рессорное подвешивание тележек (первичное подвешивание).
Тележки электровоза ЧС2Т имеют различную систему рессорно-
го подвешивания. У первой (со стороны 1-й кабины машиниста)
тележки рессоры каждой стороны 2-й и 3-й колесных пар соеди-
нены продольными балансирами, а рессоры 1-й колесной пары
связаны только с рамой тележки. У второй (со стороны 2-й ка-
бины машиниста) тележки все рессоры каждой стороны соедине-
ны продольными балансирами. Между листовыми рессорами и
рамами, а также между этими рессорами и балансирами разме-
щены цилиндрические пружины.
При связанных балансирами двух или трех листовых рессо-
рах равнодействующая их нагрузок всегда проходит через одну
и ту же точку независимо от нагрузки, передаваемой рессорами
на отдельные колеса. Поэтому первая тележка с каждой стороны
имеет по две точки подвешивания. Одной из них являются ’сба-
лансированные рессоры 2-й и 3-й колесных пар, а другой точ-
кой— 1-я колесная пара. Всего, таким образом, на первой тележ-
ке имеются четыре точки подвешивания, на второй — две: по одной
на каждую сторону, где сбалансированы рессоры всех колесных
пар. Для этой тележки третьей точкой опоры служит межтележеч-
ное соединение, через которое передаются вертикальные усилия
с рамы одной тележки на другую.
177
Рис. 116. Рессорное подвешивание тележек электровоза
Передача вертикальной нагрузки от рамы тележки на буксы
колесных пар осуществляется цилиндрическими пружинами, ба-
лансирами, листовыми рессорами и соединяющими их деталями
(рис. 116 и 117).
Рама тележки 7 опирается через кронштейн 6, валик 8, болт
15, гайку 23, тарелку 22, цилиндрическую пружину 21, тарел-
ку 20 и фасонную накладку 19 на коренные листы листовой
рессоры 1.
Болты 15 выкованы из стали и имеют в верхней части голов-
ку с отверстием, резьбу для гайки 23 и контргайки 14, а в ниж-
ней— резьбу для корончатой гайки 17. Эта гайка удерживает
втулку 18, которая предохраняет болт 15 от износа. Вывертыва-
ние гайки 17 предотвращает шплинт 16. Между стенками отвер-
стий приливов кронштейна 6 и валиком 8 помещены втул-
ки 25.
Между стенками отверстия в болте 15 и валиком 8 установле-
ны силоновые втулки 13 и шайбы 24, допускающие высокие
удельные давления. Они служат одновременно изоляцией, пре-
пятствующей прохождению тока от рамы тележки через болты
15, и листовые рессоры 1 к корпусу буксы, т. е. через ролико-
вые подшипники. Валик 8 по отношению к кронштейну фикси-
руется болтом 11 и планкой 10, помещенной в прорезь валика.
Для подачи консистентной смазки на трущиеся поверхности ва-
лика служит масленка 12.
Балансир 4 (рис. 117, б) или 9 опирается на конец лис-
товой рессоры 1. Все детали этой опоры,, за исключением вали-
ков 3 и 5, стальных закаленных втулок 25, силоновых втулок
178
Рис. 117. Опора рамы тележек (а) н балансира (б) на листовую рессору (со-
ответственно разрезы АА н ББ к рис. 116), опора рамы тележки на середину
балансира (в) и подвеска листовой рессоры к корпусу буксы (г) (соответствен-
но разрез ВВ н ГГ к рнс. 116)
13 и шайб 24, аналогичны деталям опоры рамы, опирающейся
на конец листовой рессоры (рис. 117, а).
Рама 7 на середину балансира 4 или 9 (рис. 117, в) опира-
ется с помощью кронштейна 26, валика 27, вокруг которого ба-
лансир может поворачиваться. В балансир впрессована втулка
28, изготовленная из марганцовистой стали, содержащей 11 —
13% марганца. Валик 27 фиксируется относительно кронштейна
26 планкой 10, укрепленной болтами 1'1.
Листовая рессора 1 подвешивается к корпусу 29 буксы (рис.
117, г) с помощью щек 31 и 34, цапфы которых вставлены в от-
верстия нижних приливов корпуса буксы и на нижний выступ
которых опирается хомут листовой рессоры. В приливы корпуса
букс впрессованы втулки 30. В нижней части щеки стянуты дву-
мя болтами 32, самопроизвольному вывертыванию которых пре-
пятствуют пластины 33.
После опускания кузова на тележки гайками 23 устанавли-
вается горизонтальное положение листовых рессор 1 и заданный
зазор между корпусом букс и рамой тележек — 35 мм.
Для того чтобы при подъеме тележек за их рамы одновременно
поднимались и колесные пары, на рамах укреплены предохрани-
тельные скобы 2 (см. рис. 116), в которые входят горизонталь-
ные приливы корпусов букс. Предохранительные скобы 2 исполь-
зуются также для вывешивания колесной пары при ее повреж-
дении, когда необходимо транспортировать электровоз.
Рессорное подвешивание кузова (вторичное подвешивание)-
Кузов электровоза опирается на каждую тележку через две бо-
ковые опоры и ванны 2, укрепленные на хомутах 13 листовых
рессор 14 (рис. 118 и 119).
Хомуты соединены фасонной поперечной балкой, состоящей
из трубчатой части 18 и приваренных к ней кронштейнов 12;
хомуты рессор прикреплены к балке болтами 17 (по восемь
болтов у каждой рессоры).
Концы листовых рессор с помощью валиков 11, щек 10 и ва-
ликов 19 (рис. 120) шарнирно связаны с люлечными подвеска-
ми 9 и 20. Последние своими проушинами опираются на седла
камней 6 и 21. Камни в свою очередь укреплены на валике 16,
проходящем через втулку 23, впрессованную в отверстие
кронштейнов 7 и 1. Последние шпильками и гайками прикреп-
лены к раме тележки. Точное положение кронштейнов 7 и 1 на
балках тележек фиксируется штифтами 22.
К раме прикреплены также предохранительные крюки 15, на
которые при обрыве люлечных подвесок опирается конец листо-
вой рессоры.
Чтобы исключить перемещение листовых рессор люльки в
продольном направлении под воздействием сил трения между
скользуном и опорной поверхностью ванн, один из кронштейнов
7 каждой стороны тележки соединяют через палец 8, поводок
5, валик 4 и вилку 3 с корпусом ванны 2.
Рис. 119. Соединения листовых рессор вторичного подвешивания
180
181
репьса
Рис. 120. Подвеска листовых рессор
Во время движения электровоза по прямому участку пути
подвески 9 и 20 обеих сторон кузова (рис. 121, а) располагают-
ся симметрично относительно вертикали. Система находится в
равновесии и продольные оси кузова и тележек электровоза сов-
падают.
При входе электровоза в кривую его передняя тележка под
действием силы, направленной от головки наружного рельса к
гребню бандажа первой по ходу колесной пары, поворачивается
относительно кузова и одновременно смещается в сторону от его
продольной оси. Кузов же еще некоторое время продолжает
прямолинейное движение. При этом подвески 9 и 20, располо-
женные со стороны наружного рельса, займут положение, близ-
кое к вертикальному, а подвески, расположенные со стороны
внутреннего рельса, наклонятся еще больше (рис. 121, б). В ре-
зультате возникнет горизонтальная сила, стремящаяся вернуть
систему в равновесие, и под действием этой силы балка вместе
с листовыми рессорами п опирающимся на них кузовом откло-
няется вслед за тележкой.
Применение нежесткой связи кузова с тележкой в попереч-
ном направлении значительно снижает воздействие электровоза
на путь при входе его в кривые. В этом случае первоначально
на наружный рельс действует только сила от массы тележки,
а затем постепенно по .мере отклонения люлечного подвешива-
ния увеличивается горизонтальная сила от массы кузова.
182
При движении электровоза
по прямому участку пути и от-
клонении тележки от про-
дольной оси кузова ((напри-
мер, при сильном боковом
ветре также изменяется ве-
личина наклона правых и
левых подвесок 9 и 20. Воз-
никает горизонтальная сила,
стремящаяся возвратить те-
Рис. 121. Силы, действующие иа под-
вески в состоянии равновесия (а) и
при движении электровоза в кривой (б)
лежку в положение, при ко-
тором ее продольная ось совпадала бы с продольной осью кузова.
В поперечном направлении тележка может отклоняться от
оси кузова на ±30 мм. Если внешняя горизонтальная сила,
направленная от головки наружного рельса к гребню бандажа
колесной пары тележки, по каким-либо причинам окажется боль-
ше максимальной горизонтальной возвращающей силы от из-
менения наклона подвесок, то тележка сместится в поперечном
направлении по отношению кузова на 30 мм и разница между
внешней и возвращающей силами передастся через шкворень
от рамы тележЛ на раму кузова.
При прогибе листовых рессор вторичного подвешивания ку-
зов приближается к раме тележки. Шкворень в этом случае
скользит внутри шара поперечной балки. Перемещение кузова
ограничивается зазором между его рамой и специальными упо-
рами на рамах тележки, равным 30—36 мм.
§ 48. Подвеска тягового двигателя и зубчатая передача
Тяговые двигатели электровоза установлены на раме тележ-
ки и весь их вес передается на оси колесных пар через первич-
ную систему рессорного подвешивания.
Для крепления к раме 5 тележки (рис. 122) у остова двига-
теля 1 имеются специальные приливы, через отверстия в которых
пропущены болты.
Двигатель со стороны, противоположной оси колесной пары,
опирается двумя приливами на поперечную балку рамы тележ-
ки и прикреплен к ней двумя болтами 6; со стороны оси колес-
ной пары он четырьмя болтами 3 крепится к балке 4, которая
опирается на продольные балки рамы тележки и скреплена с
ними болтами 2.
Балка выполнена из сваренных стальных листов толщиной
8 мм, отштампованных в виде буквы П. В местах болтовых креп-
лений к балке приварены стальные прокладки. Для точной уста-
новки тягового двигателя по отношению к раме тележки и соб-
людения параллельности осей якоря и колесной пары служат
дистанционные прокладки, которые ставят в местах расположения
болтов 6 и 2.
183
184
Вращающий момент от якоря тягового двигателя передается
к колесной паре карданным приводом и зубчатой передачей.
Карданный привод, размещенный внутри якоря, позволяет колес-
ной паре перемещаться относительно рамы тележки и установ-
ленного на ней двигателя при работе рессорного подвешивания.
Зубчатая передача дает возможность получать необходимые тя-
говые характеристики электровоза при изменении частоты вра-
щения колесной пары по отношению к частоте вращения якоря и
в какой-то степени позволяет взаимно смещаться оси колесной
пары и якорю двигателя.
На электровозах ЧС2Т применена односторонняя прямозубая
передача с передаточным числом 44:77=1:1,75. Шестерня 7 и
зубчатое колесо 12 (рис. 123) помещены в корпус, состоящий из
верхней и нижней частей, скрепленных болтами. Плоскость
разъема корпуса проходит через геометрическую ось колесной
пары.
Верхняя и нижняя части корпуса состоят из боковин 2 и 13,
выполненных из листовой стали толщиной 12 мм. К боковинам
верхней части прикреплены держатели подшипников 3 и 11, а
в них помещены наружные кольца роликовых подшипников 5
и 10.
Держатель 11 со стороны колеса имеет больший диаметр,
чем держатель 3. Внутренние кольца подшипников 5 и 10 поса-
жены на ступицы шестерни и удерживаются гайками 6 и 9. Под-
шипник 10 закрыт крышкой 8, прикрепленной к держателю И.
На держателе 3 укреплена крышка 4 с выточками, образующи-
ми лабиринтное уплотнение.
Со стороны оси колесной пары к боковинам верхней и ниж-
ней частей корпуса приварены крышка 1 и кольцо 15, имеющие
лабиринтные уплотнения. К крышке 1 болтами 24 прикреплена
фасонная втулка 23, в которой размещены роликовые подшипни-
ки 20 и 17. Внутренние кольца этих подшипников посажены на
обработанную поверхность ступицы 16 колесного центра и меж-
ду ними установлена дистанционная втулка 18. Наружное коль-
цо подшипника 20 зажато крышкой 1 и распорным кольцом 19.
Внутреннее кольцо удерживается кольцом 22, прикрепленным
болтами 21 к торцу ступицы колесного центра и имеющим коль-
цевые выступы, входящие в пазы крышки 1.
Зубчатое колесо 12 прикреплено к ступице 16 колесного цен-
тра двенадцатью призонными болтами 14.
Благодаря подшипникам 20 и 17 корпус передачи, а также
‘шестерня могут совершать только вращательное движение отно-
сительно оси колесной пары. Оси шестерни и колесной пары
располагаются параллельно, расстояние между ними не меняется.
Сферические подшипники 5 и 10 марки 22228М/С4 имеют по
36 роликов — по 18 в каждом ряду. Подшипники 20 и 17 марки
23956M/C3 также двухрядные и сферические. В подшипники
закладывают густую смазку, для чего предусмотрены дополни-
тельные лабиринтные уплотнения.
185
0 т 4 528
Рис. 123. Зубчатая передача
186
Рис. 124. Корпус зубчатой передачи и его подвеска
Корпус зубчатой передачи (рис. 124) с одной стороны опира-
ется на ось колесной пары, а с другой — подвешивается к ра-
ме 1 тележки. Нижний палец 8 подвески И пропущен через от-
верстия в боковинах 7 корпуса, верхний палец 5—-через отверстия
в кронштейнах 2, прикрепленных к раме 1. Такое подвешивание
позволяет корпусу зубчатой передачи покачиваться при переме-
щении колесной пары относительно рамы тележки. Кронштейн
2 крепится к раме 1 четырьмя болтами. Направляющая в крон-
штейне, входящая во впадину несущей плиты 10, позволяет точ-
но установить кронштейн и предотвратить работу болтов на срез.
Между пальцами 3 и 8 и подвеской 11 помещены сайлент-
блоки, состоящие из двух стальных втулок, между которыми на-
ходится слой резины, привулканизированной к поверхностям
втулок. Сайлентблоки смягчают удары, передающиеся от корпу-
са передачи к раме тележки при прохождении колесной парой
неровностей пути.
При обрыве подвески 11 корпус передачи опирается на пре-
дохранительный выступ 9. В верхней части корпуса имеется
люк, закрытый крышкой 4, к которой приварена трубка, сооб-
щающая внутреннюю полость корпуса с атмосферой. Через люк
можно осматривать зубчатую передачу. В нижнюю часть корпу-
са через отверстие, закрытое пробкой 5, заливается масло- Эта
пробка имеет щуп для проверки уровня смазки. Рядом с проб-
кой 5 размещены две магнитные пробки 6, к которым притягива-
ются стальные частички, образующиеся в результате износа по-
верхностей зубьев. Отверстие, закрытое пробкой 12, служит для
спуска масла из корпуса.
Шестерня зубчатой передачи изготовлена из стали марки
16220.4.
Заготовку шестерни до нарезки зубьев подвергают ковке,
мягкому отжигу, черновой обработке и закалке с отпуском до
получения следующих механических свойств: предел прочности
80 кгс/мм2, предел текучести 60 кгс/мм2, ударная вязкость
187
6 кгс/см2, относительное удлинение 10% при испытании стерж-
ня, длина которого равна его пяти диаметрам, твердость 239—
285 единиц по Бринеллю. После нарезки зубьев производят их
индукционную закалку и шлифовку. Глубина закаленной по-
верхности зубьев составляет 1,5—2,5 мм, твердость сло-я 54—60
единиц по Роквеллу. Масса новой шестерни составляет 143,2 кг,
радиус, выкружки зубьев у основания — не менее 5 мм.
Торец шестерни со стороны тягового двигателя имеет
точно обработанные шлицы для соединения с кардан-
ным приводом.
Зубчатое колесо передачи изготовляют из стали марки 15241.6.
Заготовку колеса до нарезки зубьев подвергают ковке или про-
катке, мягкому отжигу, черновой обработке и закалке с отпус-
ком до получения следующих механических свойств: предел проч-
ности 75 кгс/мм2, предел текучести 55 кгс/мм2, ударная вязкость
5 кгс/см2, относительное удлинение 10%, твердость 223—270
единиц по Бринеллю.
После нарезки зубьев производят их индукционную закалку
с тем, чтобы глубина закаленного слоя после шлифовки состав-
ляла 1,5—2,5 мм, а твердость слоя 52—56 единиц по Роквеллу-
Венец зубчатого колеса весит 195 кг.
При сборке передачи шестерню подбирают таким образом,
чтобы твердость ее зубьев была не менее чем на 2 едийицы по
Роквеллу больше, чем у зубьев колеса.
Элементы зубчатой 'передачи выполняют с большой точ-
ностью. Так, отклонение действительного основного шага зубьев
от расчетного для зубчатого колеса допускается ±0,015 мм и для
шестерни ±0,014 мм. Отклонение смежного шага (разница двух
смежных шагов на делительной окружности) для зубчатого ко-
леса должна составлять не более 0,040 мм и для шестерни — не
более 0,035 мм. Радиальное биение зубьев (разница максималь-
ного и минимального расстояний до соответствующих точек
профиля зубчатого зацепления от оси вращения колеса) допус-
кается не более 0,1 мм для зубчатого колеса и' не более
0,085 мм для шестерни.
С высокой точностью обрабатывают также резьбу и посадоч-
ные поверхности для подшипников, насаживаемых на ступицы
шестерни.
Модуль зубчатого колеса и шестерни равен 12, угол зацеп-
ления 20°, ширина зуба 150 мм, диаметр делительных окружнос-
тей соответственно 924 и 528 мм, а расстояние между центром
зубчатого колеса и шестерни, т. е. централь, — 726 мм.
ГЛАВА VII
ТОРМОЗА И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
§ 49. Общие сведения
На электровозе для пневматического торможения поезда ус-
тановлены специальные тормозные приборы и проложены тру-
бопроводы напорной и тормозной магистралей, которые оканчи-
ваются концевыми кранами и соединительными рукавами.
Пневматическое оборудование, установленное в кабинах маши-
ниста, позволяет управлять тормозами электровоза и вагонов
поезда. Электровоз ЧС2Т оборудован также электропневмати-
ческим тормозом, для чего установлено специальное электричес-
кое оборудование и проложены два линейных провода, которые
через контакт соединительных рукавов усл. № 369А соединяют-
ся с линейными проводами состава поезда.
Рассмотрим пневматическую схему тормозного оборудова-
ния (рис. 125). Воздух из атмосферы через фильтры поступает
в два двухступенчатых трехцилиндровых компрессора 900 типа
К2 производительностью 2,67 м3/мин каждый. В первой ступени
компрессора он сжимается до давления 2,5—3,0 кгс/см2, а за-
тем, пройдя через холодильники 901 и влагосборники 916, посту-
пает во вторую ступень, где давление поднимается до 9,0 кгс/см2-
На трубопроводах компрессоров установлены предохранитель-
ные клапаны первой ступени 938, регулируемые на предельное
давление 3,0 кгс/см2, и второй ступени 934, регулируемые на
10,0 кгс/см2. После второй ступени воздух через обратные кла-
паны 930 поступает в главные резервуары 902 общим объемом
1000 л.
Главные резервуары имеют емкости 962 для сбора влаги,
управляемые выпускные клапаны 961 и предохранительный кла-
пан 935, регулируемый на предельное давление 9,5 кгс/см2.
Воздух из главных резервуаров через кран и фильтр 927 по-
ступает в напорную магистраль, на которой установлен вла-
госборник 914. К трубопроводу, соединяющему главные резерву-
ары с напорной магистралью, подсоединен через фильтр 917 ре-
гулятор давления 430, который отключает мотор-компрессоры
при повышении давления воздуха до 9 кгс/см2 и включает его
при давлении 7,5 кгс/см2.
Из напорной магистрали воздух подводится к крану маши-
ниста 923, крану вспомогательного тормоза 924, клапану авто-
стопа, через разобщительный кран 994 и дроссель 947 диамет-
189
190
ром 3 мм к реле давления 948 и вспомогательному резервуару
904 объемом 150 л, а также к скоростному клапану «Дако»
953, вспомогательному резервуару объемом 150 лик пневма-
тическим системам управления, песочниц, тифонов и стекло-
очистителей.
Сжатый воздух через кран машиниста усл. № 395 поступа-
ет в уравнительный резервуар 909, в тормозную магистраль
электровоза и через соединительный рукав 976 в магистраль
поезда. В тормозной магистрали поддерживается давление
5,0 — 5,2 кгс/см2, на которое отрегулирован редуктор крана ма-
шиниста. На тормозной магистрали установлены три влаго-
сборника 915. От тройника 926 идет трубопровод, соединяющий
тормозную магистраль с воздухораспределителем 950 и автома-
тическим выключателем управления 338, который разрывает
цепь питания реле ГВ при понижении давления в тормозной
магистрали до 3,5 кгс/см2 и включается при давлении
4,5 кгс/см2. Для включения воздухораспределителя на трубо-
проводе установлен разобщительный кран 988. Тормозная ма-
гистраль _ соединена также с клапаном экстренного торможения
966, клапаном автостопа, скоростемером, а через разобщитель-
ные краны 1000 и обратные клапаны 931 с вспомогательными
резервуарами 904. На действующем электровозе краны 994 от-
крыты, а краны 1000 закрыты. При следовании электровоза в
недействующем состоянии краны 1000 открываются, а краны 994
и разобщительные краны 987 и 1007 у автостопа закрываются.
Воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель
950 наполняет запасный резервуар 905 объемом 57 л.
При снижении давления в магистрали срабатывает возду-
хораспределитель усл. № 292, а при электропневматическом
торможении электровоздухораспределитель 949. Воздух из за-
пасного резервуара 905 наполняет управляющие резервуары 907
и 908, через добавочной клапан «Дако» 956 воздействует на
скоростной клапан 953, через который из резервуара 904 напол-
няются сжатым воздухом тормозные цилиндры 912 одной
тележки. Одновременно сжатый воздух воздействует на реле дав-
ления 948, при срабатывании которого из резервуара 904 напол-
няются воздухом тормозные цилиндры второй тележки. Давление
в тормозных цилиндрах зависит от работы центробежного регу-
лятора 951.
При торможении краном вспомогательного тормоза усл.
№ 254 сжатый воздух через переключательные клапаны 928 и
929 поступает в тормозные цилиндры обеих тележек, а если
открыт разобщительный кран 1009 — к центробежному регу-
лятору 951.
При экстренной разрядке тормозной магистрали обесточива-
ется катушка электропневматического вентиля 486, и воздух из
резервуара управления 903 объемом 120 л поступает через об-
ратный клапан 958 и влагосборник 965 к центробежному регу-
лятору 951.
191
Если скорость движения выше 40 км/ч, воздух из резервуара
управления 903 через центробежный регулятор 952, расположен-
ный на первой оси, поступает на электропневматический вентиль
493 реостатного тормоза. При включении реостатного тормоза
возбуждается катушка электропневматического вентиля 485,
который прекращает доступ воздуху в скоростной клапан 953 и,
пройдя через добавочный клапан 956, воздух через дроссель
1019 поступает в датчик реостатного тормоза 491: В случае от-
каза реостатного тормоза автоматически снимается напряжение
с катушки вентиля 485 и воздух поступает в скоростной клапан
953, т. е. происходит замещение реостатного торможения пнев-
матическим. То же самое происходит, когда скорость движения
становится ниже 40 км/ч. При торможении краном вспомогатель-
ного тормоза усл. № 254 электропневматический вентиль 494
разрывает цепь реостатного тормоза и воздух поступает в тор-
мозные цилиндры, т. е. происходит пневматическое торможение.
Для контроля за давлением в главных резервуарах, тормоз,
> ных цилиндрах, уравнительном резервуаре крана машиниста,
тормозной магистрали и в датчике реостатного тормоза в каж-
дой кабине электровоза установлены манометры 967, 968, 969,
970, 1020. Для выпуска воздуха из тормозных цилиндров 912
служат клапаны 925.
Главные резервуары предназначены для содержания запаса
сжатого воздуха, необходимого при зарядке и отпуске тормо-
зов поезда, охлаждения воздуха. В них происходит также выде-
ление конденсата и масла.
На электровозе установлены четыре главных резервуара объ-
емом 250 л каждый. Резервуары изготовлены из листовой ста-
ли сварными, толщина стенок цилиндрической части 5—6 мм,
днища — 7 — 9 мм. На цилиндрической части резервуара имеют-
ся отверстия для промывки резервуара и установки спускного
крана. Для соединения резервуаров с трубопроводами предус-
мотрены отверстия в днищах.
Наибольшее допустимое давление в главных резервуарах
9 кгс/см2, его нельзя превышать в эксплуатации во избежание
излишних напряжений в стенках резервуаров, что может приве-
. сти к их разрыву. Резервуары через каждые три года эксплуа-
тации подвергают гидравлическим испытаниям давлением, пре-
вышающим на 5 кгс/см2 предельное рабочее и- не реже одного
раза в год — наружному осмотру и промывке.
§ 50. Кран машиниста
На электровозе ЧС2Т для управления пневматическими и
электропневмэтическими тормозами пассажирских поездов ус-
тановлен кран машиниста усл. № 395 (рис. 126). Он состоит
из шести основных частей: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной — зеркало золотника), нижней (уравнитель-
192
ной), редуктора (питательного клапана) стабилизатора (выпуск-
ного дросселирующего клапана) и контроллера для управления
электропневматическимй тормозами.
В верхнюю часть входит золотник 24, крышка 23, стержень
27, через который золотник соединен с ручкой 28. В ручке по-
мещается кулачок, который прижат пружиной к градационному
сектору, фиксирующему ручку в основных ее положениях. Стер-
жень 27 в крышке 23 уплотняется манжетой 26. Выступ золот-
ника входит в паз нижнего конца стержня, что обеспечивает сое-
динение деталей только в определенном- положении. Золотник
прижимается к зеркалу золотника пружиной 25. Для смазыва-
ния золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в
крышке 23 имеется отверстие, закрытое пробкой, а для смазы-
вания стержня и манжеты — отверстие в стержне.
В средней части находятся корпус 22, верхняя выступающая
часть которого является зеркалом для золотника 24. В корпус
запрессована втулка 51, представляющая собой седло для обрат-
ного клапана 50.
К нижней части крана машиниста относятся: корпус 49, урав-
нительный поршень 21, уплотненный резиновой манжетой 18 и
латунным кольцом 19, выпускной клапан 17 и впускной 15, ко-
торый пружиной 14 прижимается к седлу втулки 16. Хвостовик
впускного клапана 15 уплотняется резиновой манжетой -13.
Чтобы предохранить питательный клапан 41 редуктора от загряз-
нения, применен фильтр 39. Для крепления в кабине у крана
машиниста имеется шпилька с гайкой.
Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через
резиновые прокладки 20 и 38 четырьмя шпильками с гайками.
Редуктор состоит из.корпуса верхней части 43 с запрессован-
ной втулкой 42 и корпуса нижней части 46. В верхней части на-
ходится питательный клапан 41, прижимаемый к седлу втулки
42 пружиной 40. Между корпусами редуктора помещена метал-
лическая диафрагма 44. Снизу на диафрагму через упорную шай-
бу 45 действует пружина 47, которая упирается в винт 48, регу-
лирующий ее усилие. К корпусу крана машиниста редуктор при-
креплен шпильками и гайками.
Стабилизатор состоит из верхнего корпуса 7 с запрессован-
ной втулкой 9, нижнего корпуса 3, металлической диафрагмы
6. В верхней части находится клапан 10, прижимаемый к седлу
пружиной 11, помещенной в заглушке , 12. В корпус 7 запрес-
сован ниппель 8 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм,
через который уравнительный резервуар сообщается с ат-
мосферой. Снизу на диафрагму 6 через упорную шайбу 5 дейст-
вует пружина 4, которая вторым концом упирается в регулирую-
щий винт 1, закрепляемый в нужном положении контргайкой 2.
Кран машиниста усл. № 395 имеет семь рабочих положений.
Положение I — отпуск и зарядка. Воздух из напорной ма-
гистрали по широким каналам 9, 16, 23, 25 (рис. 127) поступает
в тормозную магистраль и одновременно из надзолотниковой
7—1677
193
полости через канал 18, выемку 22 и канал 39 в полость над
уравнительным поршнем 38, а из нее через дроссельное отвер-
стие 40 диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар 4-
Давление в полости над поршнем 38 повышается быстрее, чем в
тормозной магистрали, поэтому поршень опускается и отжимает
от седла впускной клапан 2, при этом сообщаются каналы 1 и
37, т. е. открывается второй путь для питания тормозной маги-
страли.
Рис. 126 Кран
194
Воздух в уравнительный резервуар 4 поступает через дрос-
сельное отверстие 40, поэтому время наполнения его зависит от
давления в напорной магистрали и в уравнительном резервуаре в
момент постановки ручки крана в положение I. Длительность
выдержки ручки крана машиниста в этом положении определяют
по величине давления в уравнительном резервуаре.
Положение II — поездное с автоматической ликвидацией
сверхзарядки. Золотник 26 перекрывает прямое сообщение на-
порной магистрали с тормозной 25 и с полостью над уравнитель-
ным поршнем 38. Из напорной магистрали воздух по каналу
9 через выемки 15 и 42, канал 41 поступает к питательному кла-
пану 6 редуктора. Каналами 8, 7 и выемкой 13 уравнительный
резервуар сообщается с полостью над диафрагмой 5 редуктора.
Когда в уравнительном резервуаре, а значит и в полости над
диафрагмой 5 редуктора, давление будет ниже значения, на ко-
машнниста, усл № 395
7*
195
Рис. 127. Принципиальная схема крана машиниста усл. Ns 395
торое отрегулирована пружина редуктора, диафрагма прогнется
вверх и откроется питательный клапан редуктора. Сжатый воз-
дух через этот клапан поступит в- полость над поршнем 38 и в
уравнительный резервуар 4. Как только давление в резервуаре
4 и над диафрагмой 5 достигнет значения, достаточного для
преодоления усилия пружины 3, клапан 6 закроется и прекратит-
ся доступ воздуха в полость над поршнем 38. Редуктор будет
автоматически поддерживать установившееся давление в резер-
вуаре 4 в зависимости от усилия пружины 3.
Уравнительный поршень 38 под действием установившегося
давления в уравнительном резервуаре при помощи клапана 2 бу-
дет автоматически поддерживать постоянное давление в магис-
трали. В то же время уравнительный резервуар 4 через полость
над поршнем 38, канал 30, выемку 27, канал 31, клапан стаби-
лизатора 32, полость 33 над диафрагмой 35 и калиброванное от-
верстие 34 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой. При
этом давление в уравнительном резервуаре, несмотря па не-
большой расход воздуха через отверстие 34, будет поддержи-
ваться редуктором.
В положении II ручки крана машиниста стабилизатор выпу-
скает воздух из уравнительного резервуара в атмосферу, во всех
остальных положениях ручки выпуска воздуха не происходит.
Чтобы ускорить отпуск тормозов поезда, в положении I руч-
ки крана наполняют уравнительный резервуар до желаемого
(повышенного) давления. При этом уравнительный поршень 38
устанавливает равное сверхзарядное давление в магистрали.
При установке ручки крана в положение II переход с завышен-
196
ного давления на нормальное происходит автоматически благо-
даря выпуску воздуха из уравнительного резервуара в атмос-
феру через калиброванное отверстие 34. Протекание воздуха че-
рез это отверстие происходит при постоянном давлении в
полости 33, определяемом усилием пружины 36. Поэтому темп
снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а сле-
довательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоян-
ным независимо от сверхзарядного давления. Время снижения
давления в уравнительном резервуаре с 6 до 5,8 кгс/см2 должно
быть 70—100 с.
Положение III — перекрыта без питания магистрали. Вы-
емка 15 золотника сдвигается, канал 9 перекрывается и прек-
ращается питание уравнительного резервуара через клапан 6
редуктора. Одновременно резервуар 4 и полость над поршнем 38
через клапан 29 каналами 28 и 24 сообщается с тормозной ма-
гистралью 25. Возможное снижение давления в магистрали не
вызывает опускания уравнительного поршня 38, так как снижа-
ется давление п в уравнительном резервуаре. Клапан 2 оста-
ется закрытым. Клапан 29 препятствует перетеканию воздуха
из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тор-
мозных процессах после установки ручки крана в положение
III из любого тормозного положения.
Положение IV — перекрыта с питанием магистрали. Все от-
верстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, уравни-
тельный резервуар разобщен с тормозной и напорной магистра-
лями, поэтому установившееся давление в нем и в полости над
уравнительным поршнем не изменяется. В тормозной магистра-
ли давление устанавливается независимо от утечек в ней и под-
держивается равным давлению в полости над поршнем 38 и со-
общенном с ней уравнительном резервуаре. Всякое изменение
давления в тормозной магистрали заставляет уравнительный
поршень 38 перемещаться и клапаном 2 автоматически поддер-
живать давление равным установленному в уравнительном ре-
зервуаре.
Положение V9 — электропневматическое торможение без
разрядки магистрали. Золотником перекрыты все отверстия и
выемки зеркала, как и в положении IV.
Положение V — служебное торможение. Воздух из уравни-
тельного резервуара 4 и полости над поршнем 38, через канал
8, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм, ка-
нал 17, выемку 19 и канал 20 выходит в атмосферу. Под избы-
точным давлением со стороны тормозной магистрали уравни-
тельный поршень 38 перемещается вверх и сообщает тормозную
магистраль осевым каналом клапана 2 с атмосферой.
После перемещения ручки крана машиниста из положения
V в положение IV или III выпуск воздуха из тормозной маги-
страли в атмосферу будет продолжаться до выравнивания дав-
ления в ней и в уравнительном резервуаре, после чего уравни-
тельный поршень 38 переместится вниз и прекратится сообще-
197
Рис. 128. Схема замыкания контактов
переключателя при различных поло-
жениях ручки крана машиниста:
а — положения 1 и 11; б — положения 111
IV-, в ~ положения V и VI
ние тормозной магистрали с
атмосферой.
Темп разрядки тормозной
магистрали при служебном
торможении постоянный и оп-
ределяется -соотношением
между объемом уравнитель-
ного резервуара 4 и диамет-
ром калиброванного отвер-
стия 11 в золотнике-
Положение VI — экстрен-
ное торможение. Золотник ши-
рокими каналами 23 и 16 со-
общает тормозную магист-
раль 25 с атмосферным кана-
лом 20. Одновременно по-
лость. над поршнем 38 через
канал 39 и выемку 19 сооб-
щается с атмосферным кана-
лом 21. Уравнительный ре-
зервуар 4 через каналы 8, 10
и 14 быстро разряжается в
атмосферу. Под действием
избыточного давления тормоз-
ной магистрали уравнитель-
ный поршень перемещается вверх и открывается второй путь для
разрядки в атмосферу через осевой канал клапана 2. Происходит
быстрое снижение давления в тормозной магистрали до нуля.
Контроллер для управления электропневматическими тор-
мозами имеет следующее устройство. Диск 30 (см. рис. 126) дву-
мя болтами 31 крепится к кронштейну 29. На диске 30 винтами
36 укреплены два переключателя 35 типа КВМ-9, контакты ко-
торых занимают различное положение (рис. 128) в зависимо-
сти от положения ручки крана машиниста. Кулачок 33 (см.
рис. 126) контроллера закреплен на стержне 27 при помощи
гайки 32. Контроллер закрыт штампованной крышкой 34.
Четырехжильный кабель контроллера снабжен штепсельным
разъемом для подключения к цепи электропневмэтического тор-
моза. При помощи винтов 36 зазор между кулачком 33 и го-
ловкой толкателя 37 устанавливают в пределах 0,9—1,0 мм.
§ 51. Кран вспомогательного тормоза
Кран вспомогательного тормоза (рис. 129) предназначен
для управления тормозом только локомотива. Он состоит из
трех частей: верхней — регулирующей, с ручкой для независи-
мого управления тормозами локомотива, средней — повторителя
или реле, осуществляющего впуск и выпуск воздуха из тормоз-
198
Рис. 129. Кран вспомогательного тормоза усл, № 254
ных цилиндров локомотива, нижней — плиты для подвода труб
и крепления крана.
В верхнюю часть входит крышка 17 с ввернутым в нее на лен-
точной резьбе стаканом 15. На стакан надета разрезная ручка
13, закрепляемая винтом. В ручке расположен кулачок, прижи-
маемый пружиной к градационному пояску крышки 17. Внутри
стакана находится пружина 16, упирающаяся верхним концом
через шайбу в регулирующий винт 14, а нижним — через шайбу в
поршень 20. В приливе крышки размещено буферное устройство
1 с клапаном 2, прижимаемым к своему седлу пружиной. Для
предупреждения выпадания буферного устройства в крышку
ввернут винт.
Средняя часть имеет корпус 19, в который запрессована втул-
ка с находящимися в ней верхним 20 и нижним 23 поршнями.
Верхний поршень имеет одну, а нижний две уплотнительные ман-
жеты 22. В нижнем поршне имеются осевой и радиальные кана-
лы для сообщения тормозных цилиндров локомотива с атмосфе-
рой при отпуске тормоза. Пустотелый хвостовик поршня 23 слу-
жит седлом двухседельчатого клапана 4, на который снизу
действует пружина 3. В левой части корпуса 19 запрессована
втулка 7, являющаяся направляющей для хвостовика переклю-
чательного поршня 8, уплотненного манжетой 9. На переключа-
тельный поршень сверху действует пружина 12. В канал, соеди-
няющий полость 11 над поршнем 8 с полостью 21 между порш-
нями 20 и 23, запрессован ниппель 10 с калиброванным отвер-
стием диаметром 0,8 мм.
Нижняя часть состоит из плиты 5, в которой размещена до-
полнительная камера объемом 0,3 л, сообщенная с полостью 21,
и имеются три отверстия для присоединения главного резервуа-
ра, тормозного цилиндра и воздухораспределителя. Отверстие
для присоединения воздухораспределителя на электровозе заглу-
шено. В отверстии для присоединения главного резервуара поме-
щены фильтр и войлочная шайба, служащие для очистки воздуха.
Крышка 17 соединяется с корпусом 19 тремя шпильками, а
корпус 19 с плитой 5 — четырьмя такими же шпильками. Между
крышкой и корпусом имеется резиновая прокладка 18, а между
корпусом и плитой — прокладка 6.
Ручка крана имеет следующие положения: отпускное I для
отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических
тормозах поезда; поездное II, обеспечивающее действие автома-
тического тормоза на локомотиве; тормозные III—VI.
При торможении локомотива ручку 13 крана из положения II
перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных поло-
жений, в этом случае стакан 15 ввертывается в крышку 17 и
сжимает пружину 16. Под действием усилия пружины 16 верхний
поршень 20 опускается и толкает нижний поршень 23, который
своим хвостовиком отжимает двухседельчатый клапан 4 от ниж-
него седла. Воздух из главного резервуара через открытый кла-
пан 4 по каналу 26 поступает в воздухопровод тормозных цилин-
200
дров и затем в полость 24 под нижний поршень 23. Давление воз-
духа в тормозных цилиндрах будет повышаться до тех пор. пока
сила, действующая на поршень 23 снизу, не преодолеет усилия
пружины 16, после чего поршни 23 и 20 поднимутся вверх и пру-
жина 3 посадит клапан 4 на его нижнее седло.
Установившееся давление будет поддерживаться автоматиче-
ски независимо от утечек из тормозных цилиндров; в случае по-
нижения давления в них поршни 20 и 23 под избыточным усили-
ем пружины 16 вновь несколько опустятся и откроют клапан 4,
что обеспечит пополнение этих утечек.
Для снижения давления в тормозных цилиндрах ручку 13 пе-
реводят по часовой стрелке, при этом стакан 15 вывертывается
из крышки/7, усилие пружины 16 уменьшается. Под избыточным
давлением воздуха в полости 24 поршни 23 и 20 поднимаются
вверх и воздух из тормозных цилиндров через внутренний ка-
нал 25 в поршне 23 выходит в атмосферу. Давление в тормозных
цилиндрах будет снижаться до тех пор, пока усилие пружины 16,
соответствующее данному положению ручки 13 крана, не преодо-
леет давления воздуха, действующего на поршень 23 снизу, после
чего последний опустится и закроется канал 25. При перемеще-
нии ручки крана в положение II действие пружины 16 на пор
шень прекратится и произойдет полный отпуск тормозов.
Таким образом, каждому тормозному положению ручки крана
вспомогательного тормоза соответствует определенное давление
воздуха в тормозных цилиндрах.
§ 52. Воздухораспределители
Воздухораспределитель усл. № 292-001 применяют на пасса-
жирских вагонах и локомотивах. Он обеспечивает эффектив-
ную дополнительную разрядку тормозной магистрали при слу-
жебном и экстренном торможениях и имеет два режима К и Д.
В режиме К воздухораспределитель работает в пассажирском
поезде нормальной длины (до 20 вагонов), в режиме Д — в
длинносоставном поезде (свыше 20 вагонов).
Воздухораспределитель (рис- 130) состоит из магистральной
части 8 с режимным переключателем 4, крышки 12 с камерой
дополнительной разрядки КДР объемом 1 л и ускорителя экс-
тренного торможения 1.
Воздухораспределитель осуществляет: зарядку тормоза — на-
полнение запасного резервуара сжатым воздухом из магистрали;
торможение (служебное и экстренное) — наполнение тормозных
цилиндров сжатым воздухом из запасного резервуара в зависи-
мости от темпа и величины снижения давления в магистрали;
отпуск тормоза — выпуск воздуха из тормозных цилиндров в ат-
мосферу и сообщение запасного резервуара с магистралью.
Зарядка. Сжатый воздух из магистрали поступает в каме-
ру М, затем по каналу 13 через фильтр проходит в камеру Ml,
201
расположенную с правой стороны магистрального поршня 10. Из
этой камеры через три отверстия 11 диаметром 1,25 мм во втулке
магистрального поршня и одно отверстие 9 диаметром 2 мм в
торце этого поршня воздух переходит в золотниковую камеру ЗК,
сообщающуюся с запасным резервуаром. Кроме того, воздух из
камеры Ml поступает под отсекательный золотник 7. Из камеры
М воздух проходит под поршень 3 срывного клапана, отжима-
ет его от седла на 3,5 мм и через дроссельное отверстие 15 диа-
метром 0,8 мм наполняет камеру СК над поршнем, откуда посту-
пает под главный золотник.
Зарядка запасного резервуара не зависит от положения проб-
ки режимного переключателя 4. В процессе зарядки тормозной
цилиндр ТЦ и камера дополнительной разрядки КДР сообщены
с атмосферой. При достижении давления в запасном резервуаре,
равного магистральному или на 0,1 кгс/см2 меньшего, магист-
Рие. 130. Воздухораспределитель усл. № 292
202
ральный поршень под действием пружины переместится вправо,
при этом торец поршня отойдет от втулки примерно на 1 мм.
Служебное торможение. Время наполнения тормозно-
го цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении не за-
висит от положения пробки режимного переключателя и опреде-
ляется только темпом разрядки магистрали, т. е. наполнение тор-
мозного цилиндра происходит в зависимости от темпа разрядки.
При понижении давления в магистрали на 0,3—0,4 кгс/см2
темпом служебного торможения магистральный поршень пере-
местится вправо вместе с золотником 7 на величину холосто-
го хода 7 мм, не передвигая главного золотника. При этом прои-
зойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия
11 будут перекрыты магистральным поршнем 10. Одновременно
золотник 7 сообщит магистраль с камерой КДР. Благодаря рез-
кой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с
главным золотником 5 переместится вправо примерно на 4 мм и
тормозной цилиндр будет разобщен с атмосферой и сообщен с
запасным резервуаром.
Воздух поступает в тормозной цилиндр до тех пор, пока дав-
ление в золотниковой камере ЗК и запасном резервуаре ЗР не
станет ниже давления в магистральной камере Ml на 0,1 кгс/см2.
После этого магистральный поршень 10 сдвинется влево на вели-
чину холостого хода 7 мм, не перемещая главного золотника
5, а золотник 7 разобщит запасный резервуар и тормозной ци-
линдр — произойдет перекрыша.
Полное служебное торможение достигается снижением дав-
ления в магистрали на 1,2—1,4 кгс/см2.
Экстренное торможение. При резком снижении дав-
ления в магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в 1 с и быстрее магист-
ральный поршень 10 под действием избыточного давления со сто-
роны золотниковой камеры ЗК быстро переместится вместе с зо-
лотниками 5 и 7 в крайнее правое положение, сжимая пружину
буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом глав-
ный золотник 5 сообщит камеру СК с тормозным цилиндром.
Вследствие резкого понижения давления в камере СК поршень 3
срывного клапана под действием сжатого воздуха со стороны
магистрали, где давление в этот момент не ниже 4,5 кгс/см2, пе-
реместится в верхнее положение, отожмет клапан 2 от седла и
сообщит магистраль широким каналом с атмосферой. Произой-
дет экстренная разрядка магистрали.
При снижении давления в магистрали примерно до 1,0 —
2,5 кгс/см2 поршень срывного клапана под действием пружины
14 и давления воздуха в камере СК, которое равно давлению в
тормозном цилиндре (0,8—1,2 кгс/см2), переместится вниз и кла-
пан 2 сядет на седло. Прекратится разрядка магистрали. Вре-
мя наполнения тормозного цилиндра зависит от положения
ручки, определяющей режим работы тормоза.
Во время экстренной разрядки магистрали при нахождении
магистрального поршня 10 с золотниками 5 и 7 в крайнем правом
203
положении запасный резервуар сообщается с тормозным цилинд-
ром, а камера дополнительной разрядки КДР с атмосферой.
Отверстие в пробке режимного переключателя имеет диаметр
5,5 мм с таким расчетом, что обеспечивает наполнение тормозно-
го цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2
в поезде нормальной длины за 5—7 с, в длинносоставном поезде,
а также если ускоритель выключен, наполнение тормозного ци-
линдра происходит через отверстие диаметром 2,5 мм за 12—16 с.
Отпуск. Если давление в магистрали станет больше давле-
ния в золотниковой камере ЗК и запасном резервуаре ЗР, пор-
шень 10 с золотниками 5 и 7 переместится влево. Воздух из тор-
мозного цилиндра ТЦ и камеры дополнительной разрядки
КДР будет выходить в атмосферу. Время выпуска воздуха из
тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром ка-
либрованных отверстий в пробке 4 режимного переключателя (в
зависимости от установленного режима). При режиме К воздух
выходит за 9—12 с, а при режиме Д — за 19—24 с через отвер-
стие диаметром 3 мм.
Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный;
ступенчатый отпуск воздухораспределитель не осуществляет.
Положение поршня 10 будет различным в зависимости от
давления воздуха в магистрали. В головной части поезда, где от-
пускное давление более высокое, поршень 10 преодолевает со-
противление пружины 6 буферного устройства и прижимается к
втулке. При этом зарядка запасного резервуара происходит че-
рез отверстие 9 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда в ре-
зультате меньшего давления в магистрали поршень 10 перемеща-
ется только до упора хвостовика в буферный стакан, его прити-
рочный поясок не доходит до торца золотниковой втулки. В этом
случае зарядка запасного резервуара происходит быстрее: через
три отверстия 11 диаметром по 1,25 мм.
Электровоздухораспределитель усл. № 305 применяется в
пассажирских поездах с локомотивной тягой. Он состоит из че-
тырех основных узлов (рис. 131): рабочей камеры 12, корпуса
3 электрической части, пневматического реле 23 и переключа-
тельного клапана 15. На рабочей камере 12 устанавливают съем-
ные части электровоздухораспределителя и воздухораспределите-
ля. Она имеет четыре фланца и полость объемом 1,5 л, которая
является управляющим резервуаром реле давления. К одному из
фланцев через прокладку крепится электрическая часть, на этом
же фланце размещена колодка с электрическими контактами.
С противоположной стороны камеры имеется фланец, к кото-
рому крепится воздухораспределитель усл. № 292-001, а снизу
фланец, на котором укреплен переключательный клапан. Четвер-
тый фланец служит для присоединения к тормозному цилиндру.
Электрическая часть включает в себя тормозной 11 и отпуск-
ной 5 электропневматические вентили, которые в зависимзсти от
того, возбуждены они пли нет, производят требуемое изменение
давления воздуха в управляющем резервуаре. Корпус 3 имеет
204
Рис. 131. Электровоздухораспрсдслитель усл. № 305
три фланца, из которых боковой предназначен для крепления к
камере 12, а па нижнем крепится пневматическое реле 23. На
верхнем фланце под крышкой 7 расположены электропневмати-
ческие вентили, селеновый диод 8 и собрана электрическая цепь
прибора.
Катушки электропневматических вентилей размещены на сер-
дечниках 4 и 10. Предусмотрена возможность регулировать на-
пряжения отпадания (10 В) и срабатывания (30 В) якорей 1 и
14 вентилей без снятия катушек с помощью винтов 6 и 9. Вра-
щая эти винты, изменяют воздушный зазор между магнитопро-
водом катушки и якорями 1 и 14 в притянутом состоянии. Флан-
цы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами
2 и 13 и паронитовыми прокладками. Обе катушки намотаны
проводом марки ПЭЛ-1 диаметром 0,21 мм, имеют сопротивле-
ние 360Ом, число витков 6000, магнитодвижущую силу
835 А, номинальное напряжение 50 В, мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим органом электровозду-
хораспределптеля, осуществляющим наполнение тормозного ци-
линдра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимо-
сти от изменения давления в управляющем резервуаре. Реле со-
стоит из корпуса 23 с клапанно-диафрагменным устройством. Ре-
зиновая диафрагма 16 зажата между фланцами корпусов
электрической части и реле, а в центре — между верх-
ней 17 и нижней 18 шайбами. Нижняя шайба является корпусом
атмосферного клапана 24. Питательный клапан 22 прижимается
к своему седлу пружиной 21, которая упирается в крышку 20.
Питательный клапан уплотнен манжетой 19.
Переключательный клапан 15 предназначен для переключе-
ния тормозных каналов электровоздухораспределителя и возду-
205
Рис. 132. Схема действия электровоздухораспределителя усл. Я» 305 при
зарядке
хораспределителя в зависимости от способа управления тормоза-
ми —• электрического или пневматического. При электрическом
управлении с тормозным цилиндром соединяется канал электро-
воздухораспределителя, а при пневматическом — канал воздухо-
распределителя.
Зарядка. Постоянный ток к электровоздухораспределителю
не подается (рис. 132). Катушки электропневматических венти-
лей отпускного 5 и тормозного 7 обесточены, при этом клапан
6 отпускного вентиля открыт, а клапан 8 тормозного закрыт.
Рабочая камера 2 и полость над резиновой диафрагмой И через
клапан 6 сообщены с атмосферой. Сжатый воздух из магистра-
ли через воздухораспределитель 14 поступает в запасный резер-
вуар 1, а также заполняет пространство над питательным кла-
паном 10 и полость под тормозным вентилем 7-
Торможение. К электровоздухораспределителю подается
напряжение 50 В («плюс» в рабочий провод, «минус», на корпус).
Катушки вентилей отпускного 5 и тормозного 7 возбуждаются,
их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан 6 от-
пускного вентиля закрывается, разобщая полость рабочей каме-
ры 2 с атмосферой, а клапан 8 тормозного вентиля открывается.
Сжатый воздух из запасного резервуара 1 по каналам и через
калиброванное отверстие в седле клапана 8 проходит в полость
над диафрагмой 11 и в камеру 2. Под давлением воздуха диаф-
рагма 11 прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 9 и
открывает питательный клапан 10 пневматического реле. Воздух
206
из запасного резервуара 1 по каналам через открытый клапан
10 подходит к переключательному клапану 12, перебрасывает его
влево и поступает в тормозной цилиндр. При этом клапан 12
своим уплотнением 13 садится на седло и разобщает воздухорас-
пределитель 14 и тормозной цилиндр 15. Время наполнения тор-
мозного цилиндра сжатым воздухом и давление в нем зависят
от времени наполнения рабочей камеры 2 объемом 1,5 л и давле-
ния в ней, что в свою очередь определяется длительностью воз-
буждения катушки тормозного вентиля 7. Через калиброванное
отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана напол-
няется камера 2, а следовательно, и тормозной цилиндр 15 до
давления 3 кгс/см2 за 2,5—3,5 с независимо от диаметра и выхо-
да штока тормозного цилиндра.
При торможении давление в магистрали не снижается, по-
этому запасные резервуары непрерывно пополняются воздухом
из магистрали.
Перекрыта. В случае подачи на электровоздухораспреде-
литель напряжения 50 В («минус» в рабочий провод, «плюс» на
корпус) устанавливается положение перекрышки. При такой по-
лярности ток не проходит в катушку 7 тормозного вентиля; этому
препятствует включенный последовательно с ней селеновый диод
3. Клапан 8 тормозного вентиля закрывается и разобщает каме-
ру 2, а также полость над диафрагмой 11 и запасный резерву-
ар 1. Катушка 5 отпускного вентиля возбуждена и ее клапан 6
закрыт.
В камере 2 устанавливается постоянное давление, а давление
в тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как клапан
10 открыт. После выравнивания давления в тормозном цилиндре
15 и камере 2 диафрагма И уравновешивается и занимает сред-
нее положение. Клапан 10 под действием пружины закрывается,
в результате чего прекращается поступление воздуха из запас-
ного резервуара 1 в тормозной цилиндр 15.
Отпуск. При снятии напряжения с электровоздухораспре-
делителя катушки 5 и 7 электропневматических вентилей обесто-
чатся, клапан 8 тормозного вентиля закроется, а клапан 6 от-
пускного вентиля откроется, в результате чего рабочая камера
2 и полость над диафрагмой 11 будут сообщены с атмосферой
через калиброванное отверстие в седле клапана 6 отпускного
вентиля. Давление воздуха над диафрагмой 11 снизится и она
под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного ци-
линдра прогнется вверх, открывая атмосферный клапан 9. Воз-
дух из тормозного цилиндра 15 через переключательный клапан
12 и открытый клапан 9 начнет выходить в атмосферу: происхо-
дит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспре-
делитель 14, т. е. происходит наполнение запасного резервуара
1 воздухом из тормозной магистрали.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей каме-
ры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапа-
207
на 6 отпускного вентиля. При диаметре отверстия 1,3 мм время
отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с незави-
симо от диаметра и выхода штока тормозного цилиндра.
§ 53. Реле давления
Реле давления усл. № 304-002 предназначено для применения-
на локомотивах с большим количеством тормозных цилиндров
в тех случаях, когда суммарный объем тормозных цилиндров
превышает нормируемое значение, допускающее возможность об-
служивания всех тормозных цилиндров одним воздухораспреде-
лителем. В этом случае тормозные цилиндры разделяют на две
группы — 1-й и 2-й тележки. Воздухораспределитель обслужива-
ет тормозные цилиндры только 1-й тележки. Цилиндры 2-й те-
лежки заполняются с помощью реле давления, которое под дейст-
вием импульса, создаваемого давлением в тормозных цилиндрах
1-й тележки, воспроизводит соответствующее давление в цилинд-
рах 2-й тележки.
Реле давления (рис. 133) имеет кронштейн 2 в форме уголь-
ника, горизонтальная .полка которого служит для крепления его
к раме локомотива. На вертикальной полке кронштейна имеется
прилив с тремя резьбовыми отверстиями для присоединения тру-
бопроводов: РК — тормозных цилиндров 1-й тележки, ГР —
вспомогательного резервуара, ТЦ — тормозных цилиндров 2-й те-
лежки. Вертикальная полка кронштейна образует фланец, к ко-
торому крепится корпус 1 реле давления.
Между корпусом 1 и крышкой 3 размещена резиновая диаф-
рагма 4 с выпускным клапаном 5. В корпус 1 запрессовано сед-
ло 6 питательного клапана 7, прижимаемого к седлу пру-
жиной 8. Стержень клапана 7 уплотнен резиновой манже-
той. При торможении воздух поступает в тормозные ци-
Рис. 133, Реле давления усл.
№ 304-002 .
линдры 1-й тележки и в ка-
меру РК, играющую роль ра-
бочей. Под давлением возду-
ха диафрагма 4 прогибается
вниз, при этом открывается
клапан 7 и воздух из вспомо-
гательного резервуара объе-
мом 150 л через камеру ТЦ
поступает в тормозные цилин-
дры 2-й тележки. При отпуске
тормозов давление в камере
РК снижается, диафрагма 4
прогибается вверх, клапан 5
открывается и воздух из тор-
мозных цилиндров через ка-
меру ТЦ и отверстие 9 выхо-
дит в атмосферу.
208
§ 54. Центробежный регулятор и скоростной клапан «Дако»
Коэффициент трения чугунной тормозной колодки обратно
пропорционален скорости движения поезда. Чтобы увеличить тор-
мозное усилие при высоких скоростях движения, повышают дав-
ление воздуха в тормозных цилиндрах. На электровозах ЧС2Т
для этого применяют центробежный регулятор и скоростной кла-
пан «Дако». При скорости движения свыше 80 км/ч в тормозные
цилиндры в случае экстренного торможения подается воздух
давлением 6,8 кгс/см2. По мере снижения скорости давление в
тормозных цилиндрах уменьшается до 3,8 кгс/см2. Такое же дав-
ление в тормозных цилиндрах будет в случае торможения со ско-
рости ниже 80 км/ч. Центробежный регулятор установлен на
буксе оси шестой колесной пары электровоза и соединен гибкими
рукавами с трубопроводами, ведущими к скоростному клапану
«Дако» 953 (см. рис. 125) и через разобщительный кран 1009 к
крану вспомогательного тормоза 924, а через обратный клапан
958, вентиль 486 и разобщительный кран 1008 к резервуару
управления 903.
Разобщительные краны 1008 и 1009 при включенном центро-
бежном регуляторе должны находиться в открытом положении
(скоростной режим).
При скорости движения выше 80 км/ч и экстренном тормо-
жении воздух через центробежный регулятор поступает в резер-
вуар объемом 0,5 л и скоростной клапан «Дако», в результате
срабатывания которого воздух из напорной магистрали и резер-
вуара объемом 150 л поступает в тормозные цилиндры, доводя
в них давление до 6,8 кгс/см2. В процессе служебного торможе-
ния давление в тормозных цилиндрах не превышает 3,8 кгс/см2,
что обеспечивает сохранность колесных пар при обычных регу-
лировочных торможениях.
Если скорость движения ниже 80 км/ч, центробежный регуля-
тор сообщает резервуар объемом 0,5 л с атмосферой и скорост-
ной клапан «Дако» обеспечивает понижение давления в тормоз-
ных цилиндрах до 3,8 кгс/см2. Когда ручки разобщительных кра-
нов 1008, 1009 стоят в закрытом положении, то воздух к центро-
бежному регулятору не подходит. При торможении воздух из
запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в
управляющие резервуары и далее в скоростной клапан «Дако»,
благодаря чему из резервуара объемом 150 л воздух поступает в
тормозные цилиндры, доводя в них давление до 3,8 кгс/см2.
Управляющие резервуары являются фиктивными тормозными ци-
линдрами, а резервуар объемом 0,5 л служит для увеличения
объема камеры скоростного клапана «Дако».
У электровоза ЧС2Т на буксе 1-й колесной пары установлен
второй центробежный регулятор, соединенный с трубопроводом
системы управления. Он обеспечивает прекращение реостатного
торможения и замещение его пневматическим при скорости ни-
же 40 км/ч.
209
Рис. 134. Центробежный регулятор
Центробежный регулятор (рис. 134) с осью колесной пары
соединяется валиком 8, который при движении электровоза вра-
щает грузы 12. Хвостовики грузов упираются в хомут 9, отжимае-
мый в сторону колесной пары пружиной 7. Пружина 11 находит-
ся между хомутом и валиком. Валик совместно с хомутом, груза-
ми и пружинами вращается в подшипниках 10 и 13, укрепленных
в корпусе 6 и крышке 14. Внутри хомута находится подшипник
5, напрессованный на поршень 15.
Поршень может перемещаться только в осевом направлении,
он не вращается вместе с остальной системой. В поршне имеет-
ся отверстие для прохода воздуха. На два клапана 1 и 3 в крыш-
ке действуют пружины 2 и 4.
При скорости 50 км/ч грузы центробежного регулятора нахо-
дятся в положении, показанном на рис. 135, а. В момент тормо-
жения давление воздуха в тормозных цилиндрах равно 3,8 кгс/см2,
полость В и трубопровод И сообщены с атмосферой. При
скорости 80 км/ч грузы займут положение, показанное на рис.
135, б, т. е. центробежные силы грузов 12, преодолев усилие
пружины 7, передвинут хомут 9 в сторону, противоположную оси
210
колесной пары. Вместе с хомутом передвинется поршень 15, ко-
торый откроет клапан 1. Полость В и трубопровод И продолжа-
ют сообщаться с атмосферой. В этом положении регулятора тор-
моз действует так же, как и при скорости 50 км/ч. При скорос-
ти выше 80 км/ч (рис. 135, б) центробежная сила грузов пре-
одолевает усилие обеих пружин 7 и 11 и хомут передвигается в
сторону клапанов 1 и 3. Клапан 1 хвостовиком упирается в кла-
пан 3 и разобщает полость В и трубопровод И с атмосферой;
клапан 3 открывается и сообщает полость В с полостью Б. Воз-
дух по трубопроводу А, полостям Б и В, через открытые клапаны
3 и 1 центробежного регулятора и далее по трубопроводу И
проходит в резервуар объемом 0,5 л и полость Ж скоростного
//j на/юрной матстрала
Рис. 135. Схема действия центробежного регулятора и скоростного
клапана «Дако»
211
клапана «Дако». Когда скорость движения станет ниже 80 км/ч,
клапан 3 закроется и разобщит полости Б и В, затем клапан 1
откроется и воздух из полости В и трубопровода И будет ухо-
дить в атмосферу.
К корпусу скоростного клапана «Дако» подведены четыре
трубопровода. В корпусе находятся двойной клапан 20, три
диафрагмы 16, 17 и 18, из которых две 17 и 18 жестко укреп-
лены на стержне 19, а третья 16 может по нему свободно пе-
редвигаться. Двойной клапан 20 прижимается к седлу пружи-
ной 21.
Если полости Е и Ж сообщены с атмосферой, то воздух из
тормозного цилиндра давит на верхнюю диафрагму 18, прогиба-
ет ее вниз, открывает атмосферный клапан и через полость Г ухо-
дит в атмосферу.
В процессе торможения воздухораспределитель подает воздух
в полость Е, который действует на диафрагмы 16 и 17. Площадь
средней диафрагмы 17 больше, чем нижней 16, поэтому резуль
тирующее усилие (давление, умноженное на разницу площадей
диафрагм) прогибает среднюю диафрагму 17 вверх, открывает
клапан 20 и наполняет тормозные цилиндры сжатым воздухом из
резервуара объемом 150 л. При торможении с включенным цент-
робежным регулятором в полость Ж подается воздух, давление
которого уравновешивает давление на нижнюю диафрагму 16 воз-
духа из полости Е. В результате этого усилие, действующее на
клапан 20, равно произведению давления воздуха в полости Е на
площадь средней диафрагмы 17, т. е. в полости Г и тормозных
цилиндрах будет повышенное давление.
Для проверки на стоянке действия скоростного тормоза при
включенном центробежном регуляторе, т. е. открытом разобщи-
тельном кране 1008 (см. рис. 125), необходимо: открыть крышку
центробежного регулятора и в одно из отверстий в грузах ввер-
нуть болт с резьбой М8. Болт потянуть на себя, т. е. поставить
грузы в положение, показанное на рис. 135, ё. Произвести экст-
ренное торможение кранбм машиниста; давление в тормозных ци-
линдрах при этом должно быть 6,5—7,0 кгс/см2. После чего от-
пустить болт, т. е. вернуть грузы в исходное положение: давление
в тормозных цилиндрах должно понизиться до 3,8 кгс/см2.
§ 55. Добавочный клапан «Дако»
Добавочный клапан «Дако» и резервуар объемом 2,5 л приме-
нены для ограничения давления в тормозном цилиндре. Это необ-
ходимо в случае замены чугунных тормозных колодок на компо-
зиционные, при которых вследствие большего коэффициента тре-
ния должно быть уменьшено давление в тормозных цилиндрах.
С помощью добавочного клапана «Дако» можно изменять дав-
ление в диапазоне 1,6—3,8 кгс/см2. Его устанавливают между
воздухораспределителем и скоростным клапаном «Дако».
212
К корпусу добавочного клапана «Дако» (рис. 136) подведены
три трубопровода. В нем расположены резиновая диафрагма
3, два поршня 2 и 5, балансир 6, подвижная опора / балансира,
двойной клапан 4, прижатый к седлу пружиной.
При торможении воздух от воздухораспределителя поступает
в камеру А, прогибает диафрагму 3 и давит на поршень 2, кото-
рый передает усилие на балансир 6. Балансир 6, поворачиваясь
вокруг подвижной опоры 1, давит на поршень 5, который откры-
вает двойной клапан 4. Воздух по каналу В поступает в камеру
Б, наполняет резервуар объемом 2,5 л и поступает в камеру Е
скоростного клапана «Дако» (см. рис. 135). Клапан 4 (см. рис.
136) остается открытым до тех пор, пока давление на поршень
5, действуя через балансир 6, не уравновесит давление на пор-
шень 2.
При отпуске давление в камере А уменьшается воздухорас-
пределителем, что вызывает нарушение равновесия поршней 2 и
5. Под избыточным давлением поршень 5 опускается и открыва-
ется атмосферный канал клапана 4, через который выпускается
воздух из резервуара объемом 2,5 л и камеры Е (см. рис. 135)
скоростного клапана «Дако». Максимальное давление в этой ка-
мере можно регулировать, изменяя длины плеч тип балансира
6 (см. рис. 136), для чего передвигают подвижную опору 1.
§ 56. Электропневматический клапан автостопа
Электропневматические клапаны автостопа предназначены для
автоматической экстренной остановки поезда перед запрещаю-
щим сигналом в тех случаях, когда машинист не подтвердит на-
жатием специальной рукоятки свою бдительность.
213
Электропневматический клапан автостопа усл- № 150И (рис.
137) — основной прибор автостопной системы, связывающей
электрическую часть устройства с пневматической системой тор-
моза локомотива и поезда. Он состоит из следующих основных
частей: кронштейна 25, корпуса 21, средней части 6, корпуса
замка 13 и электромагнитного вентиля 15.
В кронштейне 25 расположены камера выдержки времени
26 объемом 1 л, отводы для соединения с напорной (главным
резервуаром) и тормозной магистралями, а также атмосферный
канал. В корпусе 21 находятся: срывной клапан 1 экстренной
разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 3, кла-
пан 22 управления камерой выдержки времени и свисток.
В средней части 6 установлены диафрагма 4, клапан 5 для
разрядки камеры над поршнем срывного клапана 1, крышка
9, рычаг 7 и пружина 8. Усилие пружины 8 регулируют винтом
11 таким образом, чтобы при снижении давления под диафрагмой
4 до 1,5 кгс/см2 стержень концевого выключателя 10 опустил-
ся в нижнее положение. При этом замыкается нижняя пара кон-
тактов.
Электромагнитный вентиль 15 состоит из сердечника 19, ка-
тушки 17, якоря 14, штока 18 с пружиной 20. Ход клапана 22 в
сборе устанавливают в пределах 0,8—1,4 мм, а ход якоря 14 —
от 1,3 до 1,7 мм. Катушка электромагнитного вентиля имеет
следующие характеристики: сопротивление постоянному току
145 Ом, ток 0,34 А при напряжении 50 В, потребляемая мощ-
ность 17 Вт, диаметр провода (марка ПЭ) 0,35 мм, число вит-
ков 5000.
На крышке 9 укреплены концевой выключатель 10 типа ВПК
2010 и выключатель 12 типа ВПК 4020. Провода от электромаг-
нитного вентиля и концевого выключателя выведены на специаль-
ную панель зажимов. В корпусе замка 13 находятся эксцентри-
ковый валик, механизм для приведения эксцентрика в дейст-
вие и буфер замка, который передает усилие от эксцентрика на
шток.
Электропневматический клапан автостопа закрыт кожухом
16, который можно снять только после того, как будет снята
пломба.
Для зарядки электропневматического клапана необходимо в
замок .вставить ключ и'повернуть его в правое положение до
упора. Эксцентриковый валик буфером переместит шток 18 и
прижмет клапан 22 к седлу. Воздух из напорной трубы через
калиброванное отверстие 24 диаметром 0,8 мм, а затем через от-
верстие 23 диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки време-
ни 26 и под диафрагму 4.
Зарядка камеры 26 от давления 1,5 до 8 кгс/см2 продолжает-
ся не более 10 с.
Под давлением воздуха диафрагма 4 (рис. 138) займет край-
нее верхнее положение и поднимет рычаг 7, который переместит
стержень переключателя 10 так, что будет замкнута верхняя па-
214
Рис. 138. Схема электропневматического клапана автостопа в нормальном по-
ложении (а) и при экстренном торможении (б)
ра контактов. В результате этого электрическая цепь электромаг-
нита подготовлена к включению. Подают напряжение на элект-
ромагнит, а следовательно, приводят электропневматический
клапан в рабочее положение нажатием рукоятки бдительности.
Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали че-
рез калиброванное отверстие 2 диаметром 0,8 мм в поршне срыв-
ного клапана 1 поступает в камеру и прижимает клапан 5 к сед-
лу. Давления по обе стороны клапана 1 уравниваются; вследст-
вие разности площадей и давления пружины 3 клапан 1 будет
устойчиво находиться в нижнем положении, разобщая атмосфер-
ный капал (см. рис. 137) и тормозную магистраль.
216
В момент отпуска рукоятки бдительности на катушку элект-
ромагнита подается напряжение 45—55 В, при этом якорь 14 (см.
рис. 137) притягивается к сердечнику и шток 18 прижимает
клапан 22 к седлу. После этого надо извлечь ключ из замка, для
чего ключ поворачивают в левое положение до упора и затем
легко вынимают.
При проезде путевого индуктора катушка электромагнита
обесточивается, воздух давит па плунжер и якорь 14 со штоком
18 поднимаются вверх, отпуская клапан 22. Сжатый воздух из
камеры 26 выдержки времени через калиброванное отверстие
23 диаметром 1 мм и клапан 22 поступает в свисток и уходит в
атмосферу. Одновременно воздух в свисток будет поступать из
напорной трубы через отверстие 24.
Если в течение 6—7 с после начала работы свистка автостопа
нажать рукоятку бдительности, катушка электромагнита снова по-
лучит питание и электропневматический клапан придет в исход-
ное положение. Давление воздуха в камере выдержки с 8 до
1,5 кгс/см2 снижается за 7—8 с. Если в течение 6—7 с рукоятка
бдительности не будет нажата, то давление воздуха в камере 26
под днафрамой 4 снизится до 1,5 кгс/см2. При этом под действием
пружины 8 диафрагма 4 прогнется вниз на 5—8,5 мм, а рычаг
7 откроет клапан 5, сообщив камеру над срывным клапаном 1 с
атмосферой. Воздухом из тормозной магистрали поршень срыв-
ного клапана 1 будет отжат от седла и произойдет экстренная
разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный
канал.
Стержень концевого переключателя 10, следуя за рычагом
7, опустится вниз, вызывая тем самым срабатывание счетчика
торможения и разрыв цепи автостопа.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срыв-
ной клапан 1 под действием пружины опустится на седло. Воз-
дух после этого будет давить только на кольцевую площадь кла-
пана, вследствие чего клапан будет фиксирован на седле. Однако
прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автосто-
пом, нажатием рукоятки бдительности невозможно, так как
электрическая цепь разорвана контактами концевого переключа-
теля 10.
Чтобы восстановить работу автостопа и произвести от-
пуск тормозов в поезде, необходимо повернуть ключ в крайнее
правое положение. В результате эксцентриковый валик замка
13 прижмет клапан 22 и в течение 10 с произойдет зарядка ка-
меры 26 выдержки времени. При этом рычаг 7 переместится в
верхнее положение и переключит контакты концевого переключа-
теля из нижнего положения в верхнее, подготовив тем самым
электрическую цепь для возбуждения автостопа, что произойдет
при нажатии рукоятки бдительности.
Таким образом, перед запрещающим сигналом, если не нажа-
та рукоятка бдительности, поезд останавливается автостопом.
Каждое торможение автостопом фиксируется счетчиком.
217
§ 57. Рычажная передача и автоматический регулятор
Тормозное усилие от поршня тормозного цилиндра через шток,
систему рычагов и тяг передается к тормозным колодкам. Те-
лежка имеет три тормозных цилиндра, причем каждый действует
только на тормозную систему одной оси.
Тормозной цилиндр 12" укреплен на кронштейне, приваренном
к раме тележки. Усилие от штока тормозного цилиндра 4 (рис.
139) передается на рычаг 2, верхний конец которого прикреплен
к консоли рамы тележки. От рычага 2 усилие передается через
поперечный балансир и две тяги 3 на траверсу и далее через ры-
чаги 5 на башмаки, на каждом из которых укреплена двойная
тормозная колодка. При двойных тормозных колодках повышает-
ся интенсивность торможения, так как улучшается прижатие их
к колесу. Тормозные тяги снабжены автоматическими регулятора-
ми которые обеспечивают постоянный средний зазор между
тормозными колодками и колесами.
В процессе впуска воздуха в тормозной цилиндр, площадь
поршня которого равна 729 см2, усилие на штоке поршня при
давлении 3,8 кгс/см2 составляет 2770 кгс и 4957 кгс при давле-
нии 6,8 кгс/см2. Передаточное число от тормозных цилиндров до
330/580 . 290 750\
колодок составляет: у первой колесной пары 2Ю\290 ' 290 ' 375/=
= 6,29, у второй — 6,42, у третьей — 6,29.
Нажатие колодок на бандажи и действительный коэффициент
нажатия (отношение нажатия колодок к нагрузке на ось 21 000
кгс), зависящие от давления в тормозных цилиндрах при к. п. д.
рычажной передачи 0,9, составляют:
Номер оси..............................1-я и 3-я 2-я 1-я и 3-я
Давление в тормозных цилиндрах, кгс/см2 .3,8 3,8 6,8
Нажатие колодок на бандажи колесных пар, 15650 15970 28050
кгс
Действительный коэффициент нажатия . . 0,75 0,76 1,34
2-я
6,8
28600
1,36
Первую колесную пару можно
Для этого поворачивают маховик,
затормозить ручным тормозом,
насаженный на вал, имеющий
Рис. 139. Схема рычажной передачи тормоза тележки электровоза ЧС2Т
218
резьбу; гайка поднимается и перемещает
рычаг, который соединен с рычажной пере-
дачей пневматического тормоза. Тормоз-
ные колодки 1 (рис- 140) с помощью чек 5
устанавливают на башмаках 2. Башмаки
валиками 3 крепят к балансируй, а балан-
сир к рычагу рычажной передачи. Для пре-
дупреждения выпадания чек в их проуши-
ны вставлены шплинты.
Автоматический регулятор (рис. 141)
имеет корпус 4, который соединен с тор-
мозным рычагом. Внутри корпуса находит-
ся зубчатая рейка 3, к которой приварена
тормозная тяга 1. Кроме того, в корпусе
находятся защелка 5, прижимаемая к рей-
ке 3 пружиной 6, и выключатель 7. По-
лость корпуса регулятора защищена от
грязи и пыли кожаным уплотнением 2.
К регулирующему устройству относятся Рпс- Тормозная
' } с г j колодка и башмак
также корректирующие планки 9, установ-
ленные на кронштейнах 10 и прижимае-
мые к ним пружинами. Другой конец корректирующей планки
свободно насажен на валик 8 овальным отверстием, благодаря
чему обеспечивается зазор 7 мм между валиком и поверхностью
отверстия в планке при отпущенном тормозе.
В процессе перемещения защелки 5 по зубчатой рейке 3 из-
меняется рабочая длина тормозной тяги 1, а следовательно, и ход
поршня тормозного цилиндра. Чтобы увеличить длину тормозной
тяги при смене тормозных колодок, необходимо при помощи вык-
лючателя 7 приподнять защелку 5 на 12 мм и вручную выдви-
нуть рейку 3 из корпуса. После смены тормозных колодок произ-
Рис. 141. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи электровоза
ЧС2Т
219
водят торможение и отпуск, что обеспечивает автоматическую ре-
гулировку хода поршня тормозного цилиндра в диапазоне 60—
120 мм.
При нормальном ходе поршня тормозного цилиндра (около
S0 мм) благодаря наличию овальных отверстий в планках 9 в
отпущенном состоянии тормоза обеспечивается отход тормозных
колодок от поверхности катания колес примерно на 12 мм. В
процессе эксплуатации электровоза тормозные колодки изнаши-
ваются и ход поршня увеличивается. Когда он достигнет 118 мм,
под действием сил в тормозной тяге защелка 5 по косой поверх-
ности зубчатой рейки передвинется на один зуб рейки. При этом
ход поршня вследствие Уменьшения длины тяги уменьшится до
70 мм. Таким образом, автоматически восстанавливается перво-
начальный ход поршня тормозного цилиндра.
§ 58. Схема электрического управления тормозами
Основными элементами оборудования для электрического уп-
равления пневматическими тормозами (рис. 142) электровоза и
вагонов поезда являются: статический преобразователь СП, блок
управления БУ, электровоздухораспределитель ЭВ, кран маши-
ниста с контроллером ТК, главный выключатель ГВ, вольтметр
V, концевая коробка КК, сигнальные лампы Л С (отпуск тормо-
зов), ЛП (перекрыша), ЛТ (торможение).
Контроль целостности линейных проводов при положениях
I и II ручки крана машиниста производится подачей переменно-
го напряжения 50 В, получаемого от статического преобразова-
теля СП.
Цепь переменного тока следующая: зажим 1 преобразовате-
ля СП, блок-контакты ГВ, зажим 31 блока БУ, ограничительный
резистор R1, размыкающий контакт ОР2 реле отпуска, размы-
кающий контакт ТР2 реле торможения, зажим Л блока БУ, ра-
бочий провод 1.
Через контакты соединительного рукава переменный ток
проходит из провода 1 в контрольный провод 2, а затем через
размыкающий контакт КР2 контрольного реле, выпрямительный
мост ВК на землю. По цепи через зажим 3 блока управления
БУ, размыкающие контакты ТР4 и ОР4, ограничительный резис-
тор R2, зажим Л1 блока управления напряжение подается на
зажим 2 преобразователя СП. Выпрямленный ток поступает на
катушку контрольного реле КР, которое срабатывает, замыкает
контакты КР1 и RP3 и размыкает КР2. В цепь катушки реле
КР введен ограничительный резистор R4. При исправной цепи
горит сигнальная лампа ЛС, напряжение на которую подается от
аккумуляторной батареи. Катушки электропневматических венти-
лей ОЭ и ТЭ электровоздухораспределителя имеют большое ин-
дуктивное сопротивление, поэтому переменный ток по ним прак-
тически не проходит.
220
Рис. 142. Схема электрического управления тормозами
Постоянное напряжение от зажимов 3 и 4 статического преоб-
разователя поступает на зажимы +50 и —50 блока управления.
При переводе ручки крана машиниста в положение III или IV
постоянный ток от зажима +50 через контакты контроллера кра-
на машиниста ТК поступает на зажим О блока БУ, а затем че-
рез размыкающий контакт ТР6 реле торможения на катушку реле
отпуска ОР и зажим — 50 блока БУ. Контакты ОР1, ОРЗ, ОР6,
ОР7 реле отпуска замыкаются, а ОР2, ОР4 и ОР5 размыка-
ются.
Через зажим О блока управления, замкнутые контакты
ОР6 и КРЗ получает питание сильноточное реле К и замыкает
свой контакт К1- Постоянное напряжение с зажима +50 блока
БУ через замкнутые контакты К1, ОРЗ, ТР4 подается на зажим
3 блока управления, а затем на землю (рельс).
Далее постоянный ток проходит через катушку вентиля
ОЭ электровоздухораспределителя (прохождению тока через ка-
тушку ТЭ препятствует селеновый диод ВС) к зажиму Л блока
БУ, а затем через замкнутые контакты ТР2 и ОР1 на зажим
—50, т. е. к минусовому выводу преобразователя СП. Одновре-
менно постоянный ток поступает через выпрямительный мост
ВК на катушку контрольного реле КР, чем осуществляется конт-
роль целостности цепи. От аккумуляторной батареи через замк-
нутый контакт ОР7 напряжение поступает па лампу ЛП; заго-
раясь, она фиксирует положение «Перекрыта». Лампа ЛС про-
должает гореть.
221
При переводе ручки крана в положение V или VI контактами
контроллера ТК разрывается цепь, идущая к зажиму О, и по-
дается питание на зажим Т блока БУ. В результате этого обес-
точивается катушка реле ОР и постоянное напряжение подводит-
ся к катушке реле торможения ТР. Контакты ОР1, ОРЗ, ОР6,
ОР7 реле отпуска размыкаются, а ОР2, ОР4, ОР5 замыкаются.
Контакты ТР1, ТРЗ, ТР5, ТР7 реле торможения замыкаются, а
ТР2, ТР4, ТР6 размыкаются.
От статического преобразователя СП постоянное напряжение
через зажим +50 блока управления, замкнутые контакты К1 и
ТР1 поступает на зажим Л и далее через катушки вентилей
ОЭ и ТЭ на землю. Через зажим 3 блока управления, замкну-
тый контакт ТРЗ напряжение подается на зажим —50, т. е. к
минусовому выводу преобразователя СП.
Катушка контрольного реле КР получает питание через ог-
раничительный резистор R4 и выпрямительный мост ВК, благо-
даря чему осуществляется контроль целостности цепи.
Контакт ТР7 подает напряжение от аккумуляторной батареи
на лампу ЛТ, которая загорается, а лампа ЛП гаснет, так как
контакт ОР7 разрывает цепь ее питания. Лампа ЛС продолжает
гореть.
При смене полярности тока катушка контрольного реле КР ос-
тается под напряжением благодаря включенному пораллельно
конденсатору С.
§ 59. Пневматическая система
Пневматическая система управления состоит из воздухопро-
водов и приборов, обеспечивающих подачу воздуха к пневмати-
ческим механизмам и аппаратам (рис. 143).
Воздух из напорной магистрали через разобщительный кран
989, регулятор давления 921, понижающий давление до
4,7 кгс/см2, обратный клапан 933, фильтр 918 поступает в резерву-
ар управления 903 объемом 120 л. Для проверки давления в резер-
вуаре управления установлен манометр 971. Повышению давле-
ния свыше 5,2 кгс/см2 в резервуаре препятствует предохрани-
тельный клапан 936, а для выпуска влаги из резервуара уста-
новлен выпускной кран 1001. Из резервуара управления через
разобщительный кран 1017 и электромагнитные вентили воздух
поступает в цилиндры вспомогательного контроллера 303 и, кро-
ме того, в привод клапанов тормозных резисторов, контакторов
отопления и питания воздушных приборов, помещенных в при-
борном шкафу, а также к приводу жалюзи тормозных резисторов.
К цилиндрам 001 и 002 токоприемников сжатый воздух из
резервуара подводится через обратный клапан 932, электромаг-
нитные вентили 357 и 358, а через разобщительный кран 1016—
к быстродействующему выключателю 021.
В случае отсутствия воздуха в напорной магистрали подъем
токоприемников и включение быстродействующего выключателя
222
Рис. 143. Схема пневматической системы управления
осуществляются с помощью вспомогательного компрессора 939,
двигатель которого получает питание от аккумуляторных батарей
или ручного компрессора 940. Воздух из вспомогательного ком-
прессора через обратный клапан 932 поступает в резервуар 906,
давление в котором определяют по манометру 972. Повышению
давления в резервуаре 906 сверх допустимого препятствует пре-
дохранительный клапан 937, регулируемый на 5,2 кгс/см2. Вклю-
чают и отключают вспомогательный компрессор выключате-
лем 828.
Объем резервуара 906 позволяет иметь запас воздуха, не-
обходимый для поддержания токоприемников в поднятом поло-
жении, пока основные компрессоры не накачают воздух в глав-
ные резервуары и напорную магистраль.
Для снижения давления воздуха с 7,5—9 кгс/см2 в напорной
магистрали до 4,7 кгс/см2 в системе управления применен золот-
никовый питательный клапан.
В верхней части корпуса 21 клапана (рис. 144) запрессованы
втулка 17 золотника и втулка 1 поршня. Во втулке 1 перемеща-
ется поршень 3, между заплечиками хвостовика которого распо-
ложен золотник 18, соединенный с ним поводком. К зеркалу
втулки 17 золотник 18 прижимает пружина 20.
Поршень 3 разделяет верхнюю полость на две камеры: ле-
вую А, сообщенную каналом Б с напорной магистралью, и пра-
вую Г, сообщенную каналом Д с камерой Е, в которой находит-
ся клапан 9. Кроме того, между поршнем 3 и втулкой 1 имеется
зазор, благодаря чему камера Г сообщается с камерой А. Каме-
ра А закрыта крышкой 19, а камера Г — крышкой 2, в которой
закреплен стержень 4, ограничивающий перемещение поршня 3.
На стержень 4 надета пружина 5.
223
Рис, 144. Регулятор давления
камеру А, поршень 3 вместе с
во. Через отверстие во втулке
Возбудительный клапан 9
правым хвостовиком упирается в
крышку 7, а пружиной 8 прижат
к седлу 10, запрессованному в
нижней части корпуса 21. Левым
хвостовиком клапан 9 упирается
в диафрагму 6, прижатую крыш-
кой 11 к корпусу 21. На диаф-
рагму 6 действует пружина 12,
надетая на-стержень 13 и упи-
рающаяся в регулирующий ста-
кан 14, закрепляемый контргай-
кой 15. Камера Ж по правую
сторону диафрагмы 6 через ка-
меру И и капал В сообщается
с трубопроводом системы управ-
ления.
Винт 16 закрывает отверстие,
предназначенное для очистки ка-
нала в нижней части корпуса 21.
Под давлением сжатого воз-
духа, поступающего из напор-
ной магистрали по каналу Б в
>лотником 18 перемещается впра-
7 воздух поступает в камеру И и
далее по каналу В в трубопровод системы управления и одновре-
менно в камеру Ж. Из камеры А через зазор между поршнем 3 и
втулкой 1 воздух поступает в камеру Г.
При достижении в камере Ж, а следовательно, и в трубопро-
воде системы управления давления, на которое отрегулирована
пружина 12, диафрагма 6 займет среднее положение и клапан
9 под действием пружины 8 сядет на седло 10. Благодаря зазо-
ру между поршнем 3 и втулкой 1 давление сжатого воздуха в
камерах Г и А выравнивается. Поршень 3 усилием пружины 5
перемещается влево, разобщая золотником 18 камеры А и И, в
результате чего прекращается питание системы управления.
Когда давление в трубопроводе системы управления, а следо-
вательно, и в камере Ж снизится, под действием пружины 12 ди-
афрагма 6 прогнется вправо и отожмет от седла 10 клапан 9.
Если расход воздуха из трубопровода системы управления
незначителен, то его пополнение происходит следующим обра-
зом: из камеры А через зазоры между поршнем 3 и втулкой 1,
камеру Г, по каналу Д через камеру Е, канал седла 10, камеру
Ж, далее через камеру И и канал В. В том случае, когда рас-
ход воздуха из трубопровода не может быть восполнен таким об-
разом, давление в камере Г резко снижается и поршень 3 пере-
мещается вправо. При этом питание трубопровода системы уп-
равления происходит так же, как в момент начала действия зо-
лотникового клапана.
224
§ 60. Звуковые сигналы, стеклоочистители,
песочницы
Звуковые сигналы. На электровозе тифоны и свистки, предназ-
наченные для подачи звуковых сигналов, расположены в верхней
части кузова рядом с прожектором: тифон справа, свисток сле-
ва. Воздух из напорной магистрали через разобщительный кран
1005 (рис. 145) подходит к стеклоочистителям 943, а через ре-
дукционный клапан 944, электропневматические вентили 559 и
563 п разобщительные краны 1004 — к тифону 941 и свистку
942. Управляет электропневматическими вентилями, т. е. подает
сигналы, машинист из кабины.
Для снижения давления в напорной магистрали до 7 кгс/см2
установлены редукционные клапаны (рис. 146). К клапану под-
водятся трубопроводы от напорной магистрали и от электро-
пневматических вентилей. К седлу 6, запрессованному в корпусе
7, пружиной 5 прижат клапан 4. К нижней части корпуса болта-
ми прикреплен стакан 8. Между корпусом 7 п стаканом 8 уста-
новлена резиновая диафрагма 2 с верхней 3 и нижней 1 тарел-
ками. На верхнюю тарелку действует хвостовиком клапан 4, а
па нижнюю давит пружина 9, которая упирается в регулировоч-
ную гайку 10.
Если давление в полости Б выше или равно 7 кгс/см2, давле-
ние над верхней тарелкой 3, преодолевая усилие пружины 9,
прогнет диафрагму 2 вниз и клапан 4 закроется, прекратив до-
ступ сжатому воздуху из полости А в полость Б.
Когда давление в полости Б станет ниже 7 кгс/см2, пружина
9 прогнет диафрагму 2 вверх и откроет клапан 4. Сжатый воз-
дух будет перетекать из полости А в полость Б до тех пор, пока
давление в полости Б не станет равным 7 кгс/см2 и клапан 4 сно-
ва закроется. Давление регулируют гайкой 10.
Стеклоочистители. Для очистки лобовых стекол от снега и
дождя в каждой кабине машинш
тических стеклоочистителя. Стек-
лоочиститель (рис. 147) состоит
из пневматического привода 2,
щетки 1 и ручки 3. Пуск стекло-
очистителя производят, повер-
нув болт, которым также регули-
руют и скорость движения щет-
ки 1.
Угол отклонения щетки 1, а
этим самым, следовательно, и по-
верхность очистки стекол изме-
няют кольцом на валу стеклоочи-
стителя, при повороте кольца по
часовой стрелке угол уменьша-
ется, а при повороте против часо-
вой стрелки увеличивается. Пос-
га установлены два ппевма-
Рис. 145. Пневматическая схема со-
единения звуковых сигналов и стек-
лоочистителей
8 -1677
225
Рис. 146. Редукционный клапан
Рис, 147. Пневматический стекло-
очиститель
ле установки требуемого угла
отклонения кольцо фиксируют
гайкой. Стеклоочиститель можно
привести в действие ручкой ,3. On
работает при давлении от 1 до
9 кгс/см2.
Песочницы. При влажных,
покрытых грязью или смазкой
рельсах снижается сцепление ко-
лес с рельсами. Для увеличения
сцепления, т. е. для предупреж-
дения боксовапия колес, а также
заклинивания их при торможе-
нии на рельсы подсыпают песок.
На боковых стенках кузова элек-
тровоза установлены бункера для
песка общим объемом 1200 л.
Управление песочницами элек-
трическое, осуществляется кноп-
ками из каждой кабины маши-
ниста. Воздух из напорной маги-
страли (рис. 148) через разобщи-
тельный кран 992 подходит к ре-
дукционному клапану 945 и кла-
панам песочниц Р55. После пони-
жения редукционным клапаном
давления до 7 кгс/см2 воздух по-
ступает в электропневматнческие
вентили 540 и 541. Редукционный
клапан 945 по конструкции не
отличается от установленного в
цепи звуковых сигналов. При на-
жатии соответствующей кнопки в
кабине машиниста возбуждается
один из электропневматическпх
вентилей и воздух подается на
один из клапанов песочниц. Кла-
пан песочницы 955 при возбуж-
дении электропневматического
вентиля 540 и 541 обеспечива-
ет свободный проход возду-
ха ий напорной магистрали к
форсункам 913, расположенным
в нижней части рамы электро-
воза.
Между корпусом 6 клапана
песочницы (рис. 149) и крышкой
2 зажата резиновая диафрагма
8, над которой расположен
226
плунжер 7. В плунжер упирается хвостовиком клапан 4, прижи-
маемый к седлу 3 пружиной 5. При возбуждении электропнев-
матического вентиля сжатый воздух поступает под диафрагму 8,
прогибая ее вверх и открывая клапан 4. Воздух из напорной
магистрали через открытый клапан 4 поступает к форсункам
песочниц.
После прекращения возбуждения электроппсвматического
вентиля воздух из-под диафрагмы 8 уходит в атмосферу через
отверстие 1, диафрагма занимает первоначальное положение и
клапан 4 закрывается. Песок из бункеров попадает в форсунку
песочницы.
/йл чатрноа
магистрали
Рис. 149. Клапан песочницы
8*
227
Рис. 150. Форсунка песочшщы
Форсунка (рис. 150) состоит из корпуса 1, к верхнему колесу
которого присоединен трубопровод, подводящий песок из бункера.
К нижнему колену подсоединяется трубопровод, подающий песок
к наконечникам. Вследствие наличия порога и наклонного поло-
жения форсунки песок самотеком идти не может.
Подача песка производится сжатым воздухом, поступающим
от клапана песочницы в полость А, а затем в полость Б, где на-
ходится песок. Песок разрыхляется воздухом и начинает течь в
трубопровод, ведущий к наконечникам. Из полости А воздух че-
рез сопло 2 поступает также в трубопровод, подхватывает песок
н через наконечники гонит его под колеса электровоза. Песок
подается под 1-ю и 4-ю оси электровоза при движении вперед и
под 3-ю п 6-ю при движении назад.
ГЛАВА VIII
РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
И СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
§ 61. Расположение оборудования
Оборудование на электровозе ЧС2Т в зависимости от назначе-
ния с учетом удобства доступа для осмотра и ремонта, а также
обеспечения полной безопасности работающих на электровозе лю-
дей размещают в кузове, на крыше н под кузовом. В основном
•оборудование размещено на электровозе симметрично: под каж-
дой из двух тележек расположено относящееся к пей оборудова-
ние, общие для всего электровоза узлы и аппараты сгруппирова-
ны, как правило, в середине локомотива.
Кузов электровоза разделен на несколько отдельных помеще-
ний: две одинаковые кабины машиниста, высоковольтная камера,
два машинных отделения, два поперечных прохода, которые от-
деляют машинные отделения от кабин машиниста. Предусмотрен
вход в кабины машиниста и машинные отделения в отличие от
электровозов ЧС2 из поперечного коридора.
В каждом машинном отделении находятся (рис. 151) мотор-
компрессор 9 н мотор-вентилятор 6 для охлаждения тяговых дви-
гателей. Кроме того, в машинном отделении со стороны первой
кабины установлен промежуточный контроллер 7, а со сторо-
ны второй кабины — два вспомогательных воздушных резервуа-
ра 10.
Вдоль одной из боковых стен кузова через машинные отделе-
ния проходит коридор из одного конца электровоза в другой.
Высоковольтная камера отделена от этого коридора и машинных
отделений защитной сеткой. Блокировки безопасности исключают
возможность снятия сеток или открытия дверей в высоковольт-
ную камеру при поднятом токоприемнике и выключенном зазем-
лителе.
В высоковольтной камере находятся групповой переключатель
8, установленный над ним блок с индивидуальными контактора-
ми, быстродействующий выключатель 4, панель вспомогательных
машин 3, статический возбудитель реостатного тормоза с систе-
мой автоматики 2. В высоковольтной камере расположены также
индуктивные шатуны 5, блоки 1, состоящие из реверсора, контак-
торов ослабления возбуждения и шунтирующих резисторов. В
высоковольтной камере расположены защитные аппараты — диф-
ференциальные реле, реле перегрузки и реле напряжения, а так-
же счетчик электроэнергии.
229
1
1
На торцовой стене поперечного прохода, прилегающего к пер-
вой кабине, слева от двери установлен шкаф с аппаратурой;
АЛСН и радиосвязи, а справа шкаф, в котором находятся сле-
дующие низковольтные реле: 319, 321, 322, 323, 324, 325, 326,
330 (см. рис. 20), 331, 333, 400, 411, 806, пять реле времени -
407, 408, 409, 410 и 499. В правом шкафу размещена панель с
диодами цепей управления, заменять которые в случае повреж-
дения удобно благодаря размещению каждого диода в корпусе
вилочного типа. На внешней части шкафа расположены АЗВ, а
на электровозах ЧС2':'-Ю25-У 1062 дополнительно установлены сиг-
нальные лампы датчиков нагрева опорных подшипников каждой
тележки и четыре кнопки для определения места нагрева. Па
противоположной степе коридора установлен блок системы обна-
ружения неисправностей в низковольтных цепях «ПУМ-Шкода»
и шкаф для одежды.
В поперечном проходе со стороны второй кабины слева от
двери в кабину машиниста установлены шкаф с регулятором на-
пряжения 804, блок противобоксовочиой защиты 510. Здесь же
находятся переключатель аварийного режима 520, диоды 823,
824. На лицевой панели шкафа установлены амперметры для кон-
троля зарядного тока аккумуляторных батарей, группа АЗВ и в
верхней части — сигнальные реле блока защит тягового режима
и вспомогательных машин (031, 032, 034, 015, 201, 700, 230, 231,
232). а также реостатного тормоза (050, 051, 181, 015, 031, 035,.
033, 036, 034, 032). Рядом с группой сигнальных реле установле-
ны кнопка 576, возвращающая сигнальные реле в исходное сос-
тояние, и кнопка 521 контроля действия противобоксовочиой за-
щиты.
На боковой стенке шкафа смонтированы автоматические за-
щитные выключатели 808, 809 аккумуляторных батарей и 811
вспомогательного мотор-компрессора. На торцовой стене прохо-
да, прилегающей к машинному помещению, расположена пневма-
тическая панель с тормозными аппаратами. В этом же проходе
находятся санитарный узел и ящик для инструментов.
Кабины электровоза оборудованы одинаковыми пультами уп-
равления с измерительными и контрольными приборами, а так-
же сигнальными устройствами. Стены и потолок имеют звуко- и
теплоизоляционные прокладки из полиуретана.
230
Над лобовыми стеклами каждой кабины в средней части рас-
положен короб с осветительным прожектором, имеющим зер-
кальный отражатель. Из кабины машиниста регулируют направ-
ление светового луча и производят смену лампы прожектора.
Пульт управления электровозом (рис. 152) занимает всю пе-
реднюю часть кабины от одной боковой стенки до 'другой. Паи-,
большее количество приборов и аппаратов расположено со сто-
роны машиниста. В верхней части пульта установлены семь сле-
дующих измерительных приборов 7 (слева направо):
вольтметр с пределами измерения 0—100 В, показывающий
напряжение аккумуляторных батарей (для переключения батарей
служит расположенная рядом кнопка);
вольтметр 0—100 В, показывающий напряжение в цепи элект-
ропневматического тормоза;
вольтметр 0—4000 В, показывающий напряжение в контакт-
ном проводе;
указатель позиций промежуточного контроллера;
амперметр 0—1000 А для контроля тока в цепи тяговых дви-
гателей 1 и 2 на параллельном соединении, в цепи тяговых дви-
гателей 1, 2 и 3 — на последовательно-параллельном соедине-
нии; на последовательном соединении контроль осуществляется
только на 20-п позиции;
Рис. 152. Пульт управления
амперметр 0—1ООО А для контроля в тяговом режиме тока и
цепи тяговых двигателей 3 и 4 (только на параллельном соеди-
нении), в режиме реостатного торможения — тока возбуждения;
амперметр 0—1000 А для контроля в тяговом режиме тока в
цепи всех тяговых двигателей па последовательном соединении, в
цепи тяговых двигателей 4, 5 и 6 — па последовательно-парал-
лельном соединении, в цепи тяговых двигателей 5 и 6 — на па-
раллельном соединении; в режиме реостатного торможения этот
амперметр служит для контроля тока якоря тяговых двигателей
и тормозных резисторов (шунт включен в цепь тягового двигате-
ля 4).
В верхней части пульта слева от измерительных приборов рас-
положены сигнальная лампа положения разъединителя токопри-
емников, переключатель отопления поезда от электровоза с ука-
зателем положения контактора отопления, а также ручка уста-
новленного внутри пульта балластного резистора для регулировки
яркости подсветки измерительных приборов. В середине между
вольтметром контактной сети и указателем позиций промежуточ-
ного контроллера расположена рукоятка аварийного выключате-
ля «Стоп».
Под измерительными приборами на пульте закреплены табло
с сигнальными лампами1 (слева направо): «Аккумуляторная ба-
тарея № 1», «Аккумуляторная батарея № 2», «Мотор-компрес-
сор № 1», «Мотор-компрессор № 2», «Защита», «Песок», «Неот-
пуск тормозов», «Нарушение синхронной работы аппаратов уп-
равления», «Нулевая позиция промежуточного контроллера»,
«Последовательное соединение тяговых двигателей», «Последо-
вательно-параллельное соединение», «Параллельное соединенно»,
«Реостатный тормоз», «Торможение ЭПТ», «Перекрыта ЭПТ»,
«Отпуск ЭПТ».
На электровозах, начиная с ЧС2'-1025, сигнальные лампы
«Мотор-компрессор № 1 п 2» перенесены на вертикальную стен-
ку в средней части пульта, а на их место поставлены сигналь-
ные лампы: «Мотор-вентпляторы пуско-тормозных резисторов» н
«Жалюзи пуско-тормозных резисторов».
На пульте (см. рис. 152) со стороны машиниста находится ре-
версивная рукоятка 6, штурвал контроллера 4, специальная руко-
ятка для управления реостатным тормозом электровоза 5. Кроме
того, здесь же расположены переключатель тормозной силы, кноп-
ка отпуска ЭПТ и кнопка сброса позиций контроллера на безре-
остатную ступень последовательно-параллельного п последова-
тельного соединения тяговых двигателей.
Слева от машиниста на откидной панели расположены указа-
тель положения быстродействующего выключателя, кнопка «Вы-
ключение БВ» в три ряда 12 кулачковых переключателей. В
верхнем ряду находятся следующие переключатели (слева на-
право): «Электропневматический тормоз», «Компрессор № 1».
i На стекла ламп нанесены соответствующие мнемонические изображения
232
«Разъединитель п токоприемник № 1», «Выключатель управления
и включения БВ»; в среднем ряду — «Вентиляторы тяговых дви-
гателей», «Компрессор № 2», «Разъединитель и токоприемник
№ 2», «Вспомогательный компрессор и песок» (на электровозах,
начиная с ЧС,2т-1025, этот переключатель имеет положение «Жа-
люзи пуско-тормозных резисторов»); в нижнем ряду установлены
переключатели «Освещение кабины и приборов», «Буферный фо-
нарь правый», «Буферный фонарь левый», «Прожектор». Пере-
ключатели верхнего и среднего рядов механически блокируются
замком с указателем его положения.
Краны управления пневматическим-и н электронневмэтически-
ми тормозами 3 электровоза и состава рсположены справа от
машиниста. Здесь же на наклонной панели установлено пять ма-
нометров I для контроля давления в следующих пневматических
устройствах: главных резервуарах, тормозной магистрали, урав-
нительном резервуаре, тормозных цилиндрах и задатчике тормоз-
ной силы реостатного тормоза. Рядом е панелью манометров ус-
тановлен скоростемер 2.
Под боковым окном со стороны машиниста находится электро-
ппевматическпй клапан автостопа, а на задней стене кабины за
креслом машиниста — колонка ручного тормоза- Пульт для уп-
равления электровозом при маневрах с кнопками набора, сброса
позиций контроллера и свистка расположен справа от подлокот-
ника со стороны машиниста. Под пультом находятся педали для
подачи звуковых сигналов и песка.
В средней части пульта на вертикальной стенке установлены
аппарат поездной радиосвязи, кнопка «Водоотвод из главных ре-
зервуаров», розетка для подключения к напряжению 50 В, а так-
же шесть кулачковых переключателей. Слева (сверху вниз) рас-
положены следующие переключатели: «Ручное переключение про-
межуточного контроллера», «Радиостанция», «Обогрев спускных
кранов»; справа: «Обогрев стекол», «Обогрев кабины» (на элек-
тровозах с ЧС2г-1025, кроме того, и «Кондиционер»), «Отопле-
ние для ног».
Со стороны помощника машиниста установлены кнопки пода-
чи песка и звуковых сигналов, а также два переключателя и кноп-
ка, предназначенные для включения, выключения и контроля
АЛСН. На пульте имеется углубление для документов, которые
можно освещать установленной рядом лампой.
Стеклоочистители лобовых окон, имеющие пневматический
привод, расположены в верхней части. Снаружи окна могут омы-
ваться потоком воды из бака, который установлен под пультом
управления.
В кабине имеются два мягких кресла для машиниста и его
помощника, а также одно откидное сиденье. Кресло машиниста
снабжено устройством для регулирования сиденья по высоте п в
горизонтальной плоскости.
На крыше электровоза установлены токоприемники, блоки
разъединителя токоприемников с заземлителем, высоковольтный
233
разрядник, дроссели для подавления радиопомех, главные резер-
вуары с охладителями, тифоны, антенна для радиостанции. Для
прохода по крыше с двух сторон установлены мостики. Рядом
с ними находятся люки песочных бункеров. Для удобства монта-
жа н демонтажа оборудования электровоза крыша разделена па
отдельные съемные секции с резиновыми уплотнениями.
Под кузовом электровоза расположены аккумуляторные бата-
реи. светильники для освещения ходовых частей, устройство для
ввода электровоза в депо от источника низкого напряжения, ро-
зетки для подключения переносных ламп, приемные катушки
АЛСН. На буксах первой и шестой колесных пар смонтированы
центробежные регуляторы «Дако».
На электровозах, начиная с ЧС2М025, под кузовом преду-
смотрена розетка для подзарядки аккумуляторных батарей и пи-
тания низковольтных цепей электровоза от источника в депо.
§ 62. Система вентиляции
Система вентиляции тягового электрооборудования электрово-
за является принудительной и состоит из трех самостоятельных
групп вентиляторов (табл. 5), предусмотренных для охлаждения:
тяговых двигателей; пуско-тормозных резисторов; статического
возбудителя реостатного тормоза.
Забор воздуха в системе охлаждения тяговых двигателей
(рис. 153) осуществляется из верхней покрышевой части электро-
воза 1 через воздухозаборные устройства, расположенные вдоль
кузова над машинными отделениями. Для очистки охлаждающего
воздуха от атмосферной влаги, снега и пыли воздухозаборные
устройства имеют Z-образные жалюзи и силоновые фильтры. От
каждого из двух осевых вентиляторов 2 воздух подается в рас-
пределительные каналы 4, с. которыми кожаными патрубками сое-
динены тяговые двигатели 5. Пройдя двигатели, нагретый воздух
выходит в атмосферу через отверстия в крышке коллекторного
люка и через два отверстия под коллектором в нижней части ос-
това. В зимнем режиме на нижние выхлопные отверстия устанав-
ливают снегозащитные кожуха.
Т а б л п ц а 5
Показагели Значения показателей вентиляторов охлаждения
тяговых дви- гателей нуско-тормоз- ных рсзистров статического возбудителя
Тип вентилятора Диаметр рабочего колеса, Мм Количество лопаток Подача, м3/с Напор, развиваемый вентилятором, кге/м2 Осевой двух- ступенчатый 710 18 8 250 Осевой одно- ступенчатый 800 18 14 135 Радиальный 260 30 0,3 45
234
Рис. 153. Система вентиляции электровоза
Зависимость количества охлаждающего тяговые двигатели
воздуха от напряжения питания двигателей вентиляторов являет-
ся линейной:
Напряжение на двигателе вентилятора, В................... 500 1000 1500
Количество охлаждающего воздуха, м'!/с................... 0,75 1,7 2,5
Таким образом, при номинальном значении количества охлаж-
дающего воздуха 2,0 м3/с фактическое его значение выше.
Для того чтобы определить в условиях депо расход воздуха
на охлаждение тяговых двигателей, следует найти статическое
давление в коллекторной камере, каждому значению которого со-
ответствует определенное количество охлаждающего воздуха:
Количество воздуха, мД/с.................. . .
Статическое давление, кгс/мм2...................
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
7 19 35 56 73
С целью предупреждения проникновения в кузов электровоза
пыли в начале распределительного канала предусмотрены отвер-
стия 6, через которые часть воздуха выбрасывается в кузов для
создания определенного противодавления (до 10 мм вод. ст,).
При необходимости противодавление можно снизить, умень-
шив сечение, через которое поступает воздух в кузов.
Воздух для охлаждения пуско-тормозных резисторов 3 заса-
сывается через боковые горизонтальные жалюзи и, пройдя через
элементы резисторов, выбрасывается с другой стороны электро-
воза также через жалюзи. Фильтрация воздуха па входе в блок
пуско-тормозных резисторов нс предусмотрена.
ГЛАВА IX
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
§ 63- Подготовка электровоза к работе
Осмотр электровоза. Локомотивная бригада перед приемкой
электровоза получает ключи от его входных дверей и ключ уп-
равления, блокирующий тумблеры па пульте управления. Прием-
ка начинается с осмотра электровоза; при этом убеждаются в на-
личии пломб на соответствующих аппаратах, проверяют исправ-
ность измерительных приборов и регистрирующих скоростемеров,
качество заправки скоростсмерной ленты и состояние писцов;
комплектность и исправность инструмента; наличие и исправность
заземляющей штанги; количество песка в песочных бункерах:
правильность положения кранов тормозного и пневматического
оборудования; показания счетчика электроэнергии; состояние ду-
гогасительных камер группового переключателя и индивидуаль-
ных контакторов, правильность установки ножей на аварийных
панелях тяговых двигателей 046* и на панели 200 вспомогатель-
ных машин; убеждаются в том, что групповой переключатель 045
и промежуточный контроллер управления 303 установлены в ну-
левое положение, осматривают механическую часть электровоза.
Подготовка электрических цепей. Убедившись, что под элект-
ровозом и в высоковольтной камере нет людей и посторонних
предметов, закрывают защитные сетки высоковольтной камеры.
После этого включают автоматические защитные выключатели
808, 809, 811, находящиеся в промежуточном коридоре со стороны
второй кабины машиниста, и проверяют положение всех осталь-
ных АЗВ. С помощью ключа управления блокируют переключа-
тели на одном из пультов управления. Проверяют положение сиг-
нальных реле сигнализаторов 575, 585: выпавшие флажки восста-
навливают нажатием кнопки 576. Если нет воздуха в пнев-
матической системе или недостаточно его давление, переключате-
лем 530 (531) включают вспомогательный компрессор н доводят
давление в резервуаре 906 до необходимого для подъема токо-
приемника.
Переключатель одного из токоприемников 340 (341) или
342 (343) ставят в положение «Разъединитель». При этом о вы-
ключении заземлителя будет свидетельствовать погасание зеле-
ных сигнальных ламп па пультах управления (567, 568) и в про-
'* Здесь п далее в этой главе номера электрических аппаратов соответству-
ют указанным на схемах, приведенных в главе II.
236
межуточных коридорах (569, 570), а о включении разъединителя
соответствующего токоприемника — загорание красных сигналь-
ных ламп 566 в проходе машинного отделения. Затем ставят пе-
реключатель 340 (341) или 342 (343), соответствующий включен-
ному разъединителю, в положение «Токоприемник» и наблюдают
за показаниями вольтметра 850 (851) на пульте, управления.
Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупреди-
тельный сигнал. После подъема токоприемника включают БВ, ус-
танавливая выключатель управления 305 (306) в положение
«Главный выключатель», затем выключатель 305 (306) переводят
в положение «Управление».
Переключатели компрессоров 422 (442) п 424 (444) на пульте
управления ставят в положение «А» (автоматическое). При этом
создается электрическая цепь включения контакторов компрессо-
ров 206—209 через контакты регулятора давления 430. Когда дав-
ление в главных резервуарах достигнет 9 кгс/см2, регулятор дав-
ления автоматически выключит контакторы мотор-компрессоров.
При работе мотор-компрессоров наблюдают за сигнальными лам-
пам]! 571 (572), 573 (574) давления масла в масляных системах
компрессоров на пульте управления. В том случае, когда сиг-
нальные лампы при работающем компрессоре не загораются, не-
обходимо проверить по манометру, установленному на компрес-
соре, создастся ли давление в его масляной системе. Быстрое
снижение давления сжатого воздуха в напорной магистрали пос-
ле отключения компрессоров означает, что открыт какой-либо
кран, через который воздух выходит в атмосферу. Открытый кран
надо найти и перекрыть. Зимой перед включением компрессоров
после отстоя электровоза их переключатели 422 (442) п 424 (444)
ставят в положение От (отопление) п в течение 5—10 мин подо-
гревают масло в картерах компрессоров.
После наполнения сжатым воздухом главных резервуаров пе-
реключатель 530 (531) ставят в положение 0, заряжают тормоз-
ную магистраль краном машиниста и проверяют цепи мотор-вен-
тиляторов охлаждения тяговых двигателей и зарядных генерато-
ров. Для этого переключатель вентиляторов 420 (440) на пульте
управления ставят в положение Дл (длительное включение). О
подключении зарядных генераторов к аккумуляторным батареям
свидетельствует погасание сигнальных ламп 581 (582), 583 (584)
на пульте управления. Напряжение генератора 802 контролируют
по вольтметру 885 (886) на пульте управления. Напряжение ге-
нератора 801 можно' определить, нажав кнопку 887 (888) на
пульте управления, ио этому же вольтметру. Ток зарядки аккуму-
ляторных батарей контролируют по амперметрам 8044 на регу-
ляторе зарядки 804, расположенном в промежуточном коридоре
со стороны второй кабины.
Далее проверяют работу основных электрических цепей. Про-
верка производится при опущенных токоприемниках, выключен-
ном быстродействующем выключателе, включенных выключателе
управления 305 (306) и ЭПК- Заключается она в следующем.
237
По сигнальным лампам на пульте управления убеждаются в
том, что промежуточный контроллер 303 и групповой переключа-
тель 045 находятся в нулевом положении (на пульте управления
горит сигнальная лампа О). Затем проверяют работу их пеней.
Для этого реверсивную рукоятку ЗОН (3021) контроллера ма-
шиниста 301 (302) переводят в одно из рабочих положений ХВП
пли ХНЗ. Производят одиночный набор позиций командным ба-
рабаном 3012 (3022) контроллера машиниста, последовательно
устанавливая его в положения +/ и 0, а затем одиночный сброс
позиции, последовательно устанавливая барабан контроллера в
положения — 1 п 0. Осуществляют автоматический набор позиций,
устанавливая командный барабан в положение «+»; набор по-
зиций должен завершиться на безреостатной позиции последова-
тельного соединения: на 20-й позиции производят набор и сброс
позиций ослабления возбуждения, при этом убеждаются (на слух)
в. том, что включились соответствующие контакторы. Затем осу-
ществляют сброс позиций кнопкой 317 (318) на пульте управле-
ния; производят набор и сброс позиций с помощью кнопок ма-
неврового управления 313 (315) и 314 (316). Проверяют скорость
хода промежуточного контроллера 303: при постановке команд-
ного барабана в положение «-—» сброс позиций с 42-й до 0-й
должен осуществляться за 14—16 с. После этого проверяют ра-
боту токоприемников при включенном быстродействующем вы-
ключателе, поочередно поднимая и опуская их; обращают внима-
ние на скорость перемещения токоприемников. Контролируют ра-
боту промежуточного контроллера 303 и группового переключа-
теля 045 по лампам 504 (505), 508 (509) и указателю позиций
552 (553) на пульте управления: на реостатных позициях соответ-
ствующая .лампа С, СП и П загорается, на ходовых — гаснет.
Проверку работы автотормозного оборудования производят по
соответствующим инструкциям.
Проверка реостатного тормоза. Нажимают кнопку проверки
реостатного тормоза 373 (374) под пультом управления в кабине
машиниста и повышают давление в тормозных цилиндрах с по-
мощью рукоятки 371 (372) или крана машиниста. При давлении
в тормозных цилиндрах 0,6—0,8 кгс/см2 собирается схема цепей
реостатного тормоза (о чем свидетельствует мигание лампы 506
или 507 на пульте управления), аккумуляторные батареи соеди-
няются последовательно (контролируется по одному из вольтмет-
ров 885 пли 886 на пульте) и появляется ток в обмотках возбуж-
дения (контролируется амперметром 863 или 864 на пульте).
Подготовка к пуску. Перед пуском электровоза убеждаются в
том, что включен быстродействующий выключатель, поднят токо-
приемник (как правило, задний по ходу электровоза), переклю-
чатели компрессоров стоят в положении А, тормозные приборы
включены, давление в напорной магистрали не ниже 7,5 кгс'см2,
а в тормозной 5 кгс/см2. Реверсивную рукоятку устанавливают в
положение, соответствующее нужному направлению движения.
Затем производят отпуск тормозов и поворотом штурвала комап-
238
дного барабана или нажатием на кнопку маневрового движе-
ния набирают одну-две позиции. В результате включаются кон-
такторы мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, о
чем свидетельствует погасание сигнальных ламп 581, 583, ,(582,
584) на пульте. При сбросе контроллера на нулевую позицию
сигнальные лампы 581, 583 (582, 584) не должны загораться. На
первых позициях контроллера проверяют движение электровоза
в обоих направлениях.
Если электровоз выдается под поезд, вагоны которого обору-
дованы электрическим отоплением от локомотива, необходимо
проверить работу контактора 705. Для этого с помощью специ-
ального ключа включают переключатель 428 (448) на пульте и
по указателю 451 (452) контролируют включение контактора 705.
Выполнив все вышеизложенное, локомотивная бригада может
вести электровоз для прицепки к поезду. После прицепки к поез-
ду л соединения воздушных рукавов производится опробование
тормозов согласно действующей инструкции. Если поезд оборудо-
ван электрическим отоплением, то в холодное время года соеди-
няют высоковольтные отопительные цепи электровоза и состава
при отключенном контакторе 705, выключенном быстродействую-
щем выключателе и опущенных токоприемниках.
Цепь отопления поезда включает машинист по требованию ра-
ботника поездной бригады, па которого возложена эксплуатация
электрооборудования поезда.
§ 64. Пуск, ведение и остановка электровоза
Пуск и ведение электровоза в тяговом режиме- Для трогания
и приведения в движение поезда достаточно набрать одну-две по-
зиции. Набирают позиции по одной с таким расчетом, чтобы бо-
лее плавно натянуть сцепные приборы поезда. При дальнейшем
наборе позиций следят по амперметру на пульте управления за
тем, чтобы ток не превышал 750 А. Для предупреждения возник-
новения боксования колесных пар электровоза ножной педалью
или кнопкой периодически небольшими порциями подают песок.
Автоматическая подача песка при возникновении боксования осу-
ществляется установкой переключателя 530 в положение А.
В случае когда при движении в режиме ослабленного воз-
буждения тяговых двигателей возникает боксованне колесных
пар, рекомендуется вместо подсыпки песка уменьшить степень ос-
лабления или перейти на полное возбуждение.
Сброс позиций осуществляется любым из описанных в § 10
способов.
Для передвижения электровоза по неэлектрифицированным
путям депо могут быть использованы специальные штепсельные
розетки 177 и 178, расположенные под кузовом электровоза. К
контактам одной из указанных розеток гибким кабелем подво-
дится постоянный ток низкого напряжения. Реверсивная рукоят-
239
ка при этом должна находиться в одном из рабочих положений.
Однако при этом машинист не может регулировать скорость дви-
жения электровоза. Поэтому на практике чаще используется дру-
гой способ. Низкое напряжение подводится к штепсельной ро-
зетке отопления поезда 709 (710), на центральной клеммовой рей-
ке подается питание на провод 401, с помощью переключателя
428 (448) включается контактор 705 отопления поезда. После это-
го ставят реверсивную рукоятку в рабочее положение и контрол-
лером машиниста производят набор и сброс позиций. Быстрое
отключение можно произвести, выключив ключом контактор 705.
Ведение электровоза в режиме реостатного торможения. Уп-
равляют реостатным тормозом с помощью крана машиниста
395.000 пли специальной рукояткой 371 (372) на пульте маши-
ниста.
Для незначительного плавного уменьшения скорости состава
пользуются только реостатным тормозом. При этом ставят руко-
ятку 371 (372) в положение «Тормоз» и по манометру 1020 на
пульте управления устанавливают необходимый режим торможе-
ния, после чего переводят рукоятку в положение «Перекрыта».
Схема цепей реостатного тормоза может быть собрана при ско-
рости электровоза не менее 50 км/ч и избыточном давлении в за-
датчике не менее 0,6—0,8 кгс/см2.
Тормозное усилие регулируют, при необходимости кратковре-
менно переставляя рукоятку 371 (372) в положение «Тормоз»
или «Отпуск» и обратно в положение «Перекрыта».
В случае торможения краном машиниста приводятся в дей-
ствие пневматические или электроппевматические тормоза соста-
ва, а на электровозе при скорости более 50 км/ч и давлении в за-
датчике более 0,6—0,8 кгс/см2 — реостатный тормоз. При срыве
по каким-либо причинам реостатного торможения электровоз
автоматически переходит на пневматическое. Торможение реос-
татным тормозом возможно только, если исправна силовая цепь;
поэтому при сборе аварийных схем с отключением двигателей или
пуско-тормозных резисторов реостатный тормоз отключают.
§ 65. Возможные неисправности и способы их устранения
В эксплуатации по различным причинам могут возникать не-
исправности аппаратуры и оборудования электровоза, нарушаю-
щие его нормальную работу. В условиях интенсивного движения
и высоких скоростей локомотивная бригада должна быстро обна-
ружить и устранить неисправность, чтобы как можно меньше за-
держать движение па участке. Ниже рассмотрены наиболее харак-
терные неисправности, возникавшие при эксплуатации электрово-
зов ЧС2Т на Октябрьской дороге.
Все работы по отысканию и устранению неисправностей в
электрических цепях электровоза следует выполнять, строжайше
соблюдая требования правил техники безопасности.
240
Перед началом выполнения работ в высоковольтной камере
необходимо: снять все шунтирующие проводники на центральной
клеммовой рейке; перекрыть разобщительные краны на воздухо-
проводах к вентилям токоприемников и визуально убедиться в
том, что последние опущены, выключить разъединители токопри-
емников, включить заземлитель с пульта управления и убедиться
по сигнальным лампам в том, что он включен.
Повреждения в силовой цепи. При отыскании неисправностей
в силовой цепи и сборе аварийных схем реостатный тормоз дол-
жен быть отключен. Возможны два вида неисправностей: корот-
кое замыкание и обрыв в силовой цепи.
Короткое замыкание. В силовой цепи короткое замыка-
ние (к. з.) сопровождается срабатыванием дифференциальной за-
щиты 015 с отключением быстродействующего выключателя; на
пульте управления загорается сигнальная лампа 578 (579), а на
сигнализаторе 575 выпадает сигнальный флажок, указывающий,
какое защитное реле сработало. В этом случае рекомендуется
следующий метод отыскания места к. з.
Поставить выключатель управления 305 (306) на пульте сп-
равления в положение Ручное управление, а переключатель
355 (356) ручного управления повернуть из положения I по ча-
совой стрелке в положение II. Срабатывание защиты при этом
свидетельствует о наличии короткого замыкания в 1-й группе
пусковых резисторов 050. Если защита не сработает, необходимо
поставить реверсивный барабан тяговых двигателей 1 и 2 в по-
женив 0, аварийный переключатель 307 в положение А2 и конт-
роллером машиниста набрать 1-ю позицию. При этом защита мо-
жет сработать либо не сработать.
Допустим, защита не срабатывает. Это указывает на то, что
к. з. произошло в цепи тяговых двигателей 1, 2 или в группе пус-
ковых резисторов 051. В этом случае реверсор тяговых двигате-
лей 1, 2 и аварийный переключатель 307 ставят в нормальное
положение. Между губками контактора 38 группового переключа-
теля устанавливают изоляционный клин. Если на наборе 1-й по-
зиции защита срабатывает, это означает, чго к. з. произошло в
цепи тяговых двигателей 1, 2 и их необходимо отключить; если
же защита не срабатывает, следует отключить группу пусковых
резисторов 051.
Срабатывание защиты при установке реверсивного барабана
двигателей 1, 2 в положение 0, переключателя 307 в положение
А2 и наборе контроллером машиниста 1-й позиции указывает на
наличие короткого замыкания в цепи тяговых двигателей 3, 4
либо 5, 6 или в пусковых резисторах 050, 051 (секции MS). В
этом случае между губками контактора 40 группового переклю-
чателя устанавливают изоляционный клин, реверсор тяговых дви-
гателей 1, 2 и аварийный переключатель 307 ставят в нормальное
положение. Если при наборе 1-й позиции происходит срабатыва-
ние защиты, необходимо отключить тяговые двигатели 5, 6; если
защита не срабатывает, то к. з. в цепи тяговых двигателей 3, 4
241
или в пусковых резисторах 050, 051 (секции MS). Для быстрей-
шего устранения неисправности в последнем случае необходимо
собрать аварийную схему на четырех двигателях 1, 2, 5 и 6.
Схемой силовых цепей электровоза ЧС2Т предусмотрена воз-
можность отключения тяговых двигателей, отключение пусковых
резисторов не предусмотрено. Для сбора аварийных схем необхо-
димо иметь два медных, два изоляционных клина и специальную
медную скобу, чтобы соединить две соседние губки на аварийной
панели 046. Рассмотрим аварийные схемы.
Аварийная схема с отключением первой группы пусковых ре-
зисторов. При к. з. в группе пусковых резисторов 050 (секции AI)
нужно между губками контакторов 37 и 39 группового переклю-
чателя установить изоляционные клинья, а между губками кон-
тактора 25 — медный клин. Одновременно отключить тяговый
двигатель 3 вместе с группой пусковых резисторов 050 (секции
М5д так как она охлаждается мотор-вентилятором 225, подсое-
диненным к отключенной группе. Если при собранной аварийной
схеме защита вновь сработает, отключают кабель 042, подходя-
щий к контактору 09 группового переключателя.
При аварийной схеме с отключенной первой группой пусковых
резисторов можно следовать на последовательном соединении
пяти тяговых двигателей и после разгона на последовательно-па-
раллельном соединении двигателей 4, 5, 6.
Аварийная схема с отключением второй группы пусковых ре-
зисторов. В случае к.з. в группе пусковых резисторов 051 необ-
ходимо между губками контактора 38 группового переключателя
установить изоляционный клин, а между губками контактора
26 — медный. Одновременно следует отключить двигатель 4.
Порядок следования аналогичен описанному для аварийной
схемы с отключенной первой группой пусковых резисторов.
Аварийная схема с отключением тяговых двигателей 3 и 4.
При коротком замыкании в цепи тяговых двигателей 3, 4 или пус-
ковых резисторов 050 (секции MS) и 051 (секции MS) собирает-
ся аварийная схема (на двигателях 1, 2, 5 н 6). Для этого необ-
ходимо на аварийной панели 046 снять ножи 61, 62, 63, 64, уста-
новить между верхними губками разъединителей 62 и 67 специ-
альную медную скобу. При такой схеме можно следовать только
па последовательном соединении четырех тяговых двигателей.
Аварийная схема при коротком замыкании в цепи тяговых
двигателей 1, 2. Для сбора аварийной схемы с отключением этих
тяговых двигателей верхний вал реверсора 070 устанавливают в
положение 0 и фиксируют защелкой, переключатель 307 ставят
в положение А2, а переключатель аварийного движения — в по-
ложение Аварийное. На панели 046 снимают ножи 61 и 62 и ста-
вят нож 65.
Аварийная схема при коротком замыкании в цепи тяговых
двигателей 5, 6. Для сбора этой схемы необходимо верхний вал
реверсора 071 установить в положение 0 и зафиксировать за-
щелкой, переключатель 308 поставить в положение А2, а пере-
242
ключатель 520 в положение Аварийное; па аварийной панели 046
вынуть ножи 63 и 64 и поставить нож 68.
Аварийная схема при коротком замыкании в цепи тягового
двигателя 3. При к. з. в двигателе 3 нижний вал реверсора 070
следует установить в положение 0, переключатель 307 в положе-
ние А1, а переключатель аварийного движения в положение
Аварийное, на панели 046 вынуть ножи 61, 62 п поставить нож 66.
Аварийная схема при коротком замыкании тягового
двигателя 4. Для сбора этой схемы необходимо нижний вал ре-
версора 071 установить в положение 0 и зафиксировать защелкой,
переключатель 308 поставить в положение А1, а переключатель
520 в положение Аварийное; на панели 046 вынуть ножи 62, 64
и поставить нож 67.
Обрыв силовой цепи. Общий признак этой неисправно-
сти — при поднятом токоприемнике, наличии напряжения в кон-
тактной сети, включенном быстродействующем выключателе и
работающих вспомогательных машинах при наборе 1-й позиции
промежуточного контроллера 303 и позиции Р группового пере-
ключателя 045 тока в силовой цепи нет. Так как для отыскания
места обрыва силовой цепи и устранения обрыва требуется много
времени, в пути следования рекомендуется следующее.
Выключив реостатный тормоз и затормозив электровоз краном
усл. № 254, набрать контроллером машиниста не более четырех
позиций при поднятом токоприемнике и включенном быстродей-
ствующем выключателе. Если на одной из позиций появится ток
в тяговой цепи, можно следовать на всех соединениях тяговых
двигателей, не устраняя неисправности до прибытия в депо. Пе-
реход на последовательно-параллельное соединение следует про-
изводить при скорости движения не менее 60 км/ч, а перед сбро-
сом позиций отключать быстродействующий выключатель.
Если на 4-й позиции промежуточного контроллера 303 тяговая
цепь не соберется, место обрыва цепи определяется следующим
образом. Между губками контакторов 23 и 26 группового пере-
ключателя 045 устанавливают медные клинья; . переключатель
аварийного движения 520 включается в положение Аварийное.
Если при наборе 1-й позиции на амперметре 861 (862) появятся
показания, то, следовательно, цела цепь пусковых резисторов
050 и тяговых двигателей 1, 2, 3 и обрыв произошел в секциях
пусковых резисторов 051 или в цепи двигателей 4, 5, 6. В том
случае, когда стрелка амперметра не отклоняется, медные клинья
ставят между губками контакторов 24 и 25 группового переклю-
чателя 045. При появлении тока в силовой цепи после установки
медных клиньев разгон поезда осуществляют на трех тяговых
двигателях до 33-й позиции.
Если при наборе до 20-й позиции появится ток в цепи нерабо-
тающих тяговых двигателей, то, следовательно, произошел обрыв
секций пусковых резисторов соответствующей группы. В этом
случае перед сбросом позиций также необходимо предварительно
отключать быстродействующий выключатель.
Неисправности высоковольтных цепей вспомогательных ма-
шин. Короткое замыкание. В цепи вспомогательных ма-
шин к. з. сопровождается срабатыванием дифференциального ре-
ле 201 с отключением быстродействующего выключателя, а в не-
которых случаях и с перегоранием одного из высоковольтных пре-
дохранителей 202, 203, 204, 730.
Для отыскания места к. з. следует восстановить сигнальное
реле 576, а переключатели вспомогательных машин и отопления
установить в положение Отключено. После этого включить быст-
родействующий выключатель и, поочередно включая контакторы
вспомогательных машин, определить место неисправности.
При срабатывании реле 201 после включения какого-либо из
компрессоров и при перегорании предохранителя 202 или 203 про-
должают работу на исправном мотор-компрессоре, не включая пе-
реключатель неисправного на пульте управления.
В случае срабатывания реле 201 после включения мотор-вен-
тпляторов и перегорания высоковольтного предохранителя 204,
соблюдая правила техники безопасности, заменяют предохрани-
тель 204 п па аварийной панели вспомогательных машин снимают
нож 1. Если отключение защиты повторится, это указывает на то,
что короткое замыкание произошло в демпферных резисторах мо-
тор-вснтиляторов 218; если защита не сработает — неисправен
одни из мотор-вептиляторов 223, 224. Для определения неисправ-
ного двигателя нож 1 устанавливают на место и снимают нож 2.
Повторное срабатывание защиты указывает на неисправность мо-
тор-вентилятора 223, отсутствие срабатывания защиты — на не-
исправность мотор-вентилятора 224.
В случае неисправности одного из мотор-вентиляторов необхо-
димо собрать аварийную схему, отключив его с помощью ножей
на аварийной панели 200. Если после сбора аварийной схемы с
отключением мотор-вентилятора 224 будет срабатывать реле 201,
в соединительной коробке мотор-вентилятора следует отсоеди-
нить от зажима провод 230 и изолировать его.
При к.з. в демпферных резисторах 218 аварийную схему можно
собрать, используя пусковой резистор 216 мотор-компрессора. Для
этого необходимо снять предохранители 202 и 204, на место пре-
дохранителя 202 установить предохранитель с током уставки 40А,
на высоковольтной клеммовой рейке вспомогательных машин от-
соединить провод 206 (нижний), идущий к мотор-компрессору
221, п изолировать его, а провод 226 (нижний) подсоединить
к зажиму вместо снятого провода. Кроме того, на зажимах ре-
зистора 216 необходимо соединить перемычкой провод 204 с про-
водом 205. Включение мотор-вентиляторов в этом случае осуще-
ствляется с пульта управления установкой переключателя 422
(442) первого мотор-компрессора в положение Р. В связи с тем,
что длительная работа тяговых двигателей без принудительной
вентиляции по допускается, при отключении одного из мотор-веп-
тиляторов отключают один (или группу) тяговый двигатель, ос-
тавшийся без охлаждения. »
244
Разгон поезда допускается на пяти тяговых двигателях, а дли-
тельное движение — на 33-й позпц-ип на трех тяговых двигателях
одной тележки, имеющих охлаждение.
Обрыв силовой цепи вспомогательных машин.
Обрыв может быть вызван или неисправностью в низковольтной
цепи включающей катушки одного из контакторов 206—210 или
неисправностью самой силовой цели. Если контактор неработаю-
щей машины включается (это легко можно проверить на слух из.
машинного отделения) при поднятом токоприемнике и включен-
ном быстродействующем выключателе, неисправна силовая цепь.
В случае обрыва цепи одного из мотор-вентиляторов следует до-
вести поезд до конечной станции на исправном компрессоре.
При обрыве силовой цепи мотор-вентиляторов необходимо про-
верить, включены ли ножи 1, 2, 3, 4 па аварийной панели 200, ис-
правен ли предохранитель 204. В том случае, когда предохрани-
тель 204 исправен н ножи 1, 2, 3, 4 установлены правильно, не-
обходимо соединить перемычкой шину 201 с ножом 1 на панели
200, поднять токоприемник и включить быстродействующий вы-
ключатель. Если мотор-вентпляторы работают, обрыв находится
в цепи демпферных резисторов 218, если мютор-вептиляторы не
работают, необходимо перемычку снять и на панели 200 пооче-
редно собрать аварийные схемы, отключая двигатели 223 и 224.
Неисправности в низковольтных цепях. При возникновении не-
исправности аккумуляторной батареи (короткое замыкание, об-
рыв перемычек между отдельными элементами, обрыв в прово-
дах, идущих от батареи к низковольтным цепям) необходимо вы-
ключить соответствующий АЗВ 808 или 809 и продолжать следо-
вание на одной батарее, отключив реостатный тормоз.
В случае неисправности обеих аккумуляторных батарей соби-
рают аварийную схему работы цепей управления от генераторов.
Для этого необходимо: на аварийной панели 200 вспомогатель-
ных машин переставить сдвоенный нож из зажимов 7—9 в за-
жимы 8—10, выключить автоматические защитные выключатели
808 и 809; па пульте управления включить переключатели токо-
приемников и вентиляторов, поднять токоприемник, соответству-
ющий включенному переключателю, нажав на грибок вентиля.
После запуска мотор-вентиляторов и возбуждения вентиля токо-
приемника электровоз подготовлен для следования без аккуму-
ляторных батарей.
При повреждении зарядного устройства снимают предохрани-
тели генераторов тока управления, расположенные на щите ре-
гулятора зарядки, и следуют на аккумуляторных батареях, огра-
ничив потребление тока в цепях управления.
Неисправности в цепях управления. Для отыскания неисправ-
ностей в этих цепях на электровозе предусмотрено диагностиче-
ское устройство 511.
Неисправность промежуточного контроллера 303, группового
переключателя 045 и контакторов ослабления возбуждения тяго-
вых двигателей. Нормальная работа электрических цепей электро-
245
воза возможна только при условии строгого соответствия поло-
жения промежуточного контроллера 303, группового переключа-
теля 045 п контакторов ослабления возбуждения тяговых двига-
телей. Характер неисправностей, вызывающих несинхронную
работу аппаратов управления, и причины их возникновения раз-
нообразны. Наиболее часто встречаются следующие:
групповой переключатель 045 переходит в положение Т; при-
чины возникновения неисправности — пробит диод 482; не ра-
зомкнулась блокировка 1—2 реле давления 338 (реле 323 под
питанием); давление в тормозной магистрали ниже зарядного;
при постановке контроллера машиниста в положение +1 пе-
реключатель 045 переходит в положение Р, контроллер 303 далее
1-й позиции не идет; причина — пробит диод 480;
до 19-й позиции схема работает нормально, при переходе про-
межуточного контроллера 303 на 20-ю позицию групповой пере-
ключатель 045 остается в положении Р (сохраняются показания
амперметров 865, 866 на пульте управления) и прп переходе па
21-ю позицию загорается лампа несинхронной работы; причина
неисправности — пробит диод 481 (левый);
при постановке контроллера машиниста в положение +1 лам-
па О на пульте управления гаснет, промежуточный контроллер
переходит на 1-ю позицию, а групповой переключатель остается
в положении 0; причины неисправности — перекрыт кран привода
группового переключателя; пробит диод 481 (правый);
на пульте одновременно горят лампы О и несинхронной рабо-
ты; причина неисправности — один из контакторов ослабления
возбуждения остался во включенном положении пли в выключен-
ном состоянии замкнута одна из блокировок контакторов.
§ 66. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
Подготавливая электровоз к работе в зимних условиях, необ-
ходимо: заменить масло в картерах компрессоров, редукторах,
буксовых направляющих, боковых опорах кузова и центральных
шкворнях тележек на зимнее в соответствии с картой смазки;
переключатель режима работы жалюзи 412 установить в соответ-
ствующее положение; заглушить нижние смотровые люки двига-
телей; отключить холодильники компрессоров; довести плотность
электролита аккумуляторных батарей до 1,25—1,27 г/см3. На
электровозах, предназначенных для обслуживания составов, обо-
рудованных электрическим отоплением вагонов, производят еди-
новременную ревизию силовых и низковольтных цепей отопле-
ния, проверяют работу оборудования, на розетки и штепсельные
головки цепей отопления устанавливают брезентовые чехлы.
Для исключения замерзания влаги в пневматической системе
периодически производят спуск конденсата кранами. Прп поста-
новке электровоза в длительный отстой в зимнее время верхние
коллекторные люки двигателей следует заглушить.
ГЛАВА X
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ ЭЛЕКТРОВОЗА
§ 67 Техническое обслуживание ТО-2
Общие положения. В процессе технического обслуживания
ТО-2 производятся осмотр и проверка работы основного оборудо-
вания и осмотр ходовых частей. Все обнаруженные неисправно-
сти устраняют. Кроме того, устраняют неполадки в работе элек-
тровоза по записям, сделанным локомотивной бригадой в жур-
нале его технического состояния в период пробега между осмот-
рами.
В зимний период эксплуатации до начала осмотра ходовые
части очищают от льда и снега.
Механическое оборудование. Проверяют нагрев опорных под-
шипников и подшипников шестерни редукторов, подшипников
букс, состояние внешней муфты карданного привода, прочность
взаимного соединения поводка и шестерни редуктора, состояние
сайлентблоков подвески редуктора и буксовых направляющих.
Осматривают ходовые части электровоза, проверяют все болто-
вые соединения, убеждаются в наличии шплинтов, шайб п предо-
хранительных скоб и тросов. Выполняют осмотр тормозной ры-
чажной передачи, проверяют выход штоков тормозных цилиндров
(он должен быть в пределах 60—120 мм), заменяют тормозные
колодки толщиной менее 20 мм.
Осматривают рессорное подвешивание (первичное и вторич-
ное) с целью выявления трещин п изломов, сдвига листов рессор;
проверяют работу форсунок песочниц, осматривают резиновые
рукава и наконечники песочных труб.
Тяговые двигатели. Проверяют нагрев якорных подшипников,
открывают нижние люки и осматривают щеткодержатели, не про-
ворачивая траверсы; заменяют кронштейны с изоляторами, име-
ющими трещины и следы перебросов дуги. Осматривают коллек-
тор, удаляют следы перебросов; проверяют крепление подводя-
щих кабелей к щеткодержателям, крепление крышек смотровых
люков, убеждаются в наличии и плотности дополнительных заглу-
шек на нижних смотровых люках (в зимний период эксплуата-
ции).
Токоприемники и крышевое оборудование. Осматривают поло-
зы и контактные накладки, шарнирные соединения, шунты, про-
веряют их крепление, осматривают изоляторы и воздухоподводя-
щие рукава. Заменяют полозы, имеющие медные накладки тол-
247
шиной менее 3 мм, устраняют неплавность переходов, оплавления
и следы подбоев, добавляют графитную смазку на полозы; до-
бавляют смазку в шарнирные соединения.
Проверяют из кабины управления, как происходит подъем и
опускание токоприемников. Осматривают разъединители и зазем-
литель, убеждаются в правильности замыкания их ножей. Прове-
ряют крепление соединений токонесущих шин и штанг, осматри-
вают грозозащитную аппаратуру.
Проверяют работу жалюзи; через открытые жалюзи осматри-
вают пуско-тормозпые резисторы п тепловые датчики к ним, изо-
ляционные разъединительные и опорные плиты, крепление кры-
шек вентиляторов обдува пуско-тормозных резисторов, проверя-
ют герметичность воздухоподводящпх шлангов и приводов жа-
люзи.
Высоковольтное оборудование. Осматривают главный пере-
ключатель 1KHD1, проверяют состояние контакторов с дугогаше-
нием, медные контакты толщиной менее 4 мм заменяют, контакт-
ные поверхности очищают от оплавления; проверяют состояние
дугогаептельных камер, крепление подводящих кабелей и пере-
мычек; осматривают вспомогательные кулачковые выключатели
VKAD1 (нс снимая защитный кожух), пневматический привод
главного переключателя, проверяют его работу.
Осматривают индивидуальные контакторы 1SVAD5 пуско-тор-
мозных резисторов (не снимая дугогасительные камеры), мосто-
вые контакты, медные шунты, крепление подводящих кабелей,
проверяют работу пневматических приводов, контакторов
1SVAD5, нажимая на золотник вентиля; убеждаются в плотности
воздухораспределителей VTS2.
Производят осмотр электропневматических контакторов SVD3
ослабления возбуждения (не снимая дугогасительные камеры),
проверку крепления подводящих кабелей, плотность воздухорас-
пределителя.
Осматривают быстродействующий выключатель 12НСЗ, про-
веряют крепление и состояние силовых и низковольтных контак-
тов, дугогасительной камеры (не снимая), работу привода
(вручную).
Убеждаются в исправности защитной аппаратуры, осматрива-
ют реверсоры, индуктивные шунты. У мотор-вентиляторов и мо-
тор-компрессоров заменяют тетки высотой менее 15 мм и устра-
няют следы перебросов дуги по коллектору н щеткодержателям.
Осматривают контакторы вспомогательных машин и си-
ловые контакторы реостатного тормоза, проверяют крепление
подводящих кабелей, состояние шунтов и мостовых контактов.
Низковольтное оборудование. Выполняют осмотр промежуточ-
ного контроллера 1KND1, проверяют угол поворота главного ба-
рабана (вручную), состояние пневматического привода, разряд-
ных резисторов электромагнитных вентилей. Проверяют работу
промежуточного контроллера: время хода главного барабана с
42-й позиции до нулевой должно быть в пределах 14—16 с.
248
Осматривают шкаф с реле управления и защитными реле,,
убеждаются в их исправности, проверяют состояние всех токоне-
сущих соединений, зачищают контакты.
Проверяют работу защитных автоматов цепей управления
трехкратным переключением их, при нечетной фиксации АЗВ за-
меняют. Убеждаются в исправности прожекторов, сигнальных фо-
нарей, освещения электровоза, контроллера машиниста и пере-
ключателей панели управления. Проверяют взаимодействие и
правильность сбора схемы электрических цепей управления в ре-
жимах тяги и электрического торможения.
Пневматическое оборудование. Проверяют работу электриче-
ских и пневматических тормозов. Определяют чувствительность
воздухораспределителей к торможению снижением давления в.
магистрали в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2.
Проверяют плотность тормозных цилиндров напорной и тор-
мозной магистралей на 5-минутную выдержку в заторможенном
состоянии. Производят проверку манометров, работу компрессо-
ров, уровень смазки в картере, а также работу реле давления
воздуха: включение при 7,5±0,2 кгс/см2 и отключение при
9+0,2 кгс/см2. Проверяют работу прямодействующего крана
Ab 254. Убеждаются в наличии пломб на предохранительных кла-
панах, проверяют крепление воздушных резервуаров, работу вспо-
могательного компрессора.
Аккумуляторные батареи. Осматривают аккумуляторные бата-
реи, выборочно проверяют уровень электролита, удаляют грязь,,
воду и электролит с поверхности элементов и из ящиков. Прове-
ряют крепление подводящих кабелей и перемычек между элемен-
тами; оценивают напряжение батарей по вольтметру в кабине
управления и ток заряда.
Оборудование КИП и АЛСН. Проверяют работу статического
преобразователя ЭПТ, исправность кнопки отпуска ЭПТ, работу
ЭПТ. Убеждаются в исправности контрольно-измерительных при-
боров (внешним осмотром). Проверяют состояние антенны н вво-
да, крепление катушек локомотивной сигнализации, их изоляцию,
осматривают привод скоростемера, проверяют АЛСН и радио-
связь.
Прочие работы. Принимают и опробывают электровоз под вы-
соким напряжением, проверяют наличие противопожарного ин-
вентаря и инвентаря по технике безопасности, сигнальных при-
надлежностей, служебного инструмента и инвентаря. Осматрива-
ют кузов электровоза снаружи.
§ 68. Техническое обслуживание ТО-3
Общие положения. Перед постановкой на ремонтное стойло
локомотивная бригада обязана опробовать электровоз под напря-
жением; при этом проверяется работа вспомогательных машин,
электрических силовых п низковольтных цепей, регулятора па-
249-
'пряжения, действие автотормозов, электропневматического тор-
моза, песочниц, наличие тока возбуждения при сборе схемы
электродинамического торможения.
О всех неисправностях делают записи в журнале технического
состояния электровоза и в книге ремонта.
До постановки электровоза па ремонтное стойло ходовые ча-
сти очищают и обдувают сжатым воздухом. По каждому виду
оборудования выполняют следующие работы.
Механическое оборудование. Производят осмотр колесных пар,
проверяют состояние бандажей, стопорных колец, колесных цент-
ров и осей, положение контрольных рисок. Осматривают рамы
тележек, убеждаются в отсутствии трещин, проверяют на слух
крепление всех болтов и гаек, состояние валиков, кожухов зубча-
той передачи, предохранительных скоб и тросов.
Производят отбор смазки из кожухов зубчатой передачи для
лабораторного анализа, по требованию лаборатории при неудов-
летворительных результатах анализа смазку заменяют; при удов-
летворительных результатах доливают смазку до контрольных
отметок.
Проверяют прочность затяжки, целостность детален и сма-
зочных фитингов внешних карданных муфт тяговых двигателей.
Осматривают межтележечное сочленение, проверяют прочность
затяжки болтов, крепление защитного кожуха. Производят ос-
мотр первичного и вторичного рессорного подвешивания, пру-
жины и рессоры, имеющие трещины, заменяют. Убеждают-
ся в том, что у рессор не произошло продольного и попереч-
ного сдвига листов; проверяют плотность посадки ....хомутов и
клиньев.
Восстанавливают контрольные риски на рессорах, осматрива-
ют рычажную передачу; проверяют состояние и крепление предо-
хранительных скоб, колодок и тормозных башмаков. Тормозные
колодки толщиной менее 15 мм заменяют. Проверяют работу ав-
торегулятора выхода штоков, расстояние между бандажом и ко-
лодками должно быть 7—12 мм, выход штоков 60—120 мм.
Осматривают ударно-сцепные устройства, проверяют комбини-
рованным шаблоном работу автосцепок. Производят осмотр пе-
сочного оборудования, проверяют крепление форсунок, переход-
ных резиновых рукавов и наконечников. Устанавливают высоту
наконечников под головками рельсов 50+fg мм; регулируют по-
дачу песка под колесные пары.
Оценивают состояние буксовых заземляющих устройств с по-
мощью сигнализатора; если сигнализатор может переместиться
больше чем на 17 мм, производят ревизию заземлителя. Прове-
ряют уровень смазки в буксовых направляющих и боковых опо-
рах кузова, доливают смазку до контрольных отметок. Смазыва-
ют трущиеся части: подшипники шестерни редуктора, опорные
подшипники, межтележечное сочленение, внешние карданные муф-
ты, валики рессорного подвешивания и тормозной рычажной пе-
редачи. Проверяют работу ручных тормозов.
.250
Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Открывают
люк тягового двигателя, отсоединяют траверсу со щеткодержате-
лями, продувают машину сжатым воздухом и одновременно про-
кручивают траверсу. Проверяют состояние коллекторов, изолято-
ров, кронштейнов, щеткодержателей, перемычек и выводных ка-
белей. Кронштейны, имеющие изоляторы со следами перебросов,
пли с трещинами, щетки высотой менее 21 мм заменяют. Устра-
няют следы перебросов по коллектору, очищают от пыли поверх-
ность коллекторов, изоляторы кронштейнов, траверсы и подводя-
щие к щеткодержателям силовые кабели. Проверяют крепление
замков всех крышек смотровых люков, состояние уплотнений (в
зимний период эксплуатации) вентиляционных патрубков. Заме-
ряют сопротивление изоляции, которое должно быть не ниже-
2,5 МОм. Добавляют смазку в подшипники тяговых двигателей.
Осматривают коллекторы вспомогательных машин, проверяют
состояние и крепление перемычек, подводящих проводов, состоя-
ние изоляторов, кронштейнов, щеткодержателей и их крепление.
Устраняют следы перебросов, зачищают и протирают коллекторы,,
конусы изолятора кронштейнов и траверсы щеткодержателей.
Щетки высотой менее 15 мм заменяют. Замеряют сопротивление
изоляции, которое должно быть не менее 5 МОм. Добавляют
смазку в подшипники.
Двигатели вентиляторов пуско-тормозных резисторов
1AU2732/4. Открывают боковые крышки, осматривают коллекто-
ры, изоляторы, кронштейны, щеткодержатели, проверяют их креп-
ление. Продувают двигатели сжатым воздухом давлением 1,5—
2 кгс/см2. Устраняют следы перебросов, зачищают и протирают
изоляторы, коллекторы, конусы и траверсы щеткодержателей.
Щетки высотой менее 14 мм заменяют. Проверяют плотность
прилегания крышек смотровых люков, крепление крыльчатки
вентиляторов и легкость ее вращения. Протирают изоляционную
плиту и опорные изоляционные подставки.
Отсоединяют подводящие кабели в клеммной коробке >и заме-
ряют сопротивление изоляции корпуса двигателя вентилятора от-
носительно кузова электровоза манометром па 2500 В: оно долж-
но быть не ниже 30 МОм. Замеряют сопротивление обмоток яко-
ря и обмоток возбуждения относительно корпуса двигателя вен-
тилятора мегомметром на 500 В. Сопротивление изоляции долж-
но быть не ниже 5 МОм. Добавляют смазку в подшипники.
Главный переключатель 1KHD1. Поднимают блок дугогаси-
тсльных камер. Проверяют состояние и зачищают медные контак-
ты контакторов с дугогашением. Очищают внутренние поверхно-
сти дугогасительных камер. Камеры, толщина стенок которых
менее 3 мм, заменяют. Проверяют состояние гибких шунтов, ку-
лачковых шайб, защитной изоляции, крепление соединительных
шин и подводящих кабелей.
Осматривают пневматический привод переключателя, проверя-
ют уровень масла в картере и при необходимости доливают мас-
ло до контрольной отметки. Осматривают разрядные резисторы на
251
электропневматическпх вентилях привода; проверяют работу
электропневматпческой защелки. Производят осмотр вспомога-
тельных кулачковых выключателей VKAD1.
Быстродействующий выключатель 12НСЗ. Проверяют крепле-
ние токонесущих соединений и подводящих кабелей, крепление ду-
гогасительной камеры. Снимают и осматривают деионный гре-
бень, через контрольное отверстие проверяют плотность прилега-
ния главных контактов. Включают вручную пневматический
привод, определяют, как работает привод и удерживающее уст-
ройство. Осматривают вспомогательные блокировки; контакты,
имеющие подгары и оплавления, зачищают.
Реверсоры 18МР2. Реверсоры осматривают, протирают, про-
веряют состояние контактных поверхностей сегментов и пальцев,
смазывают трущиеся поверхности техническим вазелином. Опро-
бывают рукой нажатие пальцев п их подвижность, проверяют
крепление токонесущих соединений и подводящих кабелей.
Убеждаются в плотности пневматических приводов и легкости
вращения сегментных валов. При замедленном вращении произ-
водят ревизию пневматического привода.
Электропневматические контакторы 1SVAD5, 1SVAD4, SVD3,
SV06. Снимают дугогасительные камеры, зачищают дугогаситель-
пые контакты, осматривают поверхность силовых мостиковых
контактов, очищают изоляционные части от пыли. Проверяют со-
стояние гибких шунтов, шин, изоляционных держателей и дуго-
гасительных катушек, крепление токонесущих соединений и под-
водящих кабелей.
Контролируют очередность замыкания дугогасительных и
мостиковых контактов контакторов, включая их вручную. Прове-
ряют работу пневматических приводов, их плотность, а также
плотность подводящих воздухопроводов.
Промежуточный контроллер 1KND1. Открыв боковые и верх-
ние крышки, очищают контроллер от пыли- Осматривают все ме-
ханизмы, проверяют плотность крепления кулачковых шайб на
главном п вспомогательном барабанах.
Осматривают контакты кулачковых выключателей, удаляют
наплывы п подгары на контактах. Прочищают коллектор потен-
циометрического датчика указателя позиции. Проверяют рабо-
ту электромагнитной и блокирующей защелок, тормозных баш-
маков.
Осматривают пневматический привод и соединительную
муфту. Проверяют вручную легкость вращения его главного ба-
рабана. Определяют время возвращения главного барабана
контроллера с 42-й позиции на нулевую: оно должно составлять
14 — 16 с. Осматривают разрядные резисторы электромагнитных
вентилей. Проверяют угол поворота главного барабана.
Аппаратура реостатного тормоза- Осматривают импульсный
преобразователь РМ1, проверяют крепление тиристоров и дио-
дов, соединительных шип и подводящих кабелей. Осматрива-
ют коммутирующие конденсаторы и конденсаторы фильтра,
.252
убеждаются в отсутствии утечки масла, проверяют крепление
выводов, автоматические предохранители импульсного преоб-
разователя-
Контролируют работу датчика тормозного усилителя пере-
ключателя тормоза PPD15. Проверяют правильность сбора
электрической схемы реостатного тормоза, скорость нарастания п
предельное значение тока возбуждения.
Прочее высоковольтное и низковольтное оборудование. Ос-
матривают резисторы ослабления возбуждения и индуктивные
шунты, проверяют крепление перемычек и подводящих кабелей.
Снимают камеры электромагнитных контакторов, зачищают
медные контакты, проверяют крепление контакторов к изоляци-
онным стойкам, протирают изоляционные части, проверяют
крепление и состояние шунтов, изоляторов и подводящих кабе-
лей. Установив камеры на место, убеждаются в том, что не про-
исходит заеданий подвижных деталей контакторов.
Осматривают все реле защиты силовых цепей, пусковые и
демпферные резисторы мотор-компрессоров. Производят осмотр
контроллеров 1KND3, проверяют состояние их кулачковых шайб
и кулачковых выключателей, легкость хода и четкость фиксации
по позициям штурвала машиниста, работу блокирующей элек-
тромагнитной защелки. Проверяют работу переключателей па-
нели управления, надежность их блокирования.
Осматривают релейный шкаф, проверяют состояние контак-
тов реле, крепления стоек, перемычек и подводящих проводов.
Проверяют работу автоматических выключателей, а также
блока отыскания неисправностей «ПУМ-Шкода». Осматривают
прожекторы, проверяют освещение пультов, кабин, промежуточ-
ных коридоров, машинного отделения, подкузовное освещение.
Убеждаются в исправности противобоксовочного устройст-
ва (с помощью контрольной кнопки), регулятора напряжения.
В зимний период эксплуатации осматривают силовое обору-
дование- отопления состава, протирают его, устраняя пыль и
влагу, сушат, замеряют сопротивление изоляции цепей отопле-
ния состава — оно должно быть не менее 10 МОм.
Проверяют работу мотор-калорифера вентиляции и отопле-
ния кабин машинистов.
Токоприемники и крышевое оборудование. Осматривают ра-
мы токоприемников, шунты, каретки, кулисы, опорные изолято-
ры, приводы, воздушные трубки. Проверяют полозы и контакт-
ные накладки: полозы с накладками, изношенными более чем на
3 мм, заменяют. Зачищают накладки и заменяют полозы. Про-
веряют работу токоприемников на подъем и опускание. Снима-
ют их статическую характеристику, определяют время подъема
и опускания, наносят смазку на все шарнирные соединения.
Проверяют пневматический привод и подводящий трубопровод
на утечку воздуха. Осматривают и проверяют разъединители и
заземлители, грозоразрядную аппаратуру. Проверяют крепление
силовых шунтов и токонесущих штанг.
253
Осматривают приточно-вытяжные жалюзи пуско-тормозных
резисторов, проверяют работу приводов, плотность воздухопрово-
дов, состояние концевых выключателей KAD1. Смазывают все
трущиеся соединения. Производят осмотр пуско-тормозных ре-
зисторов.
Аккумуляторные батареи. Убеждаются в том, что банки и
контакты перемычки не повреждены, проверяют плотность элек-
тролита, доливают его до уровня на 15 — 30 мм над активными
элементам'».
Проверяют крепление всех токонесущих деталей, подводя-
щих кабелей. Убеждаются в целостности и плотности пробок,
негодные заменяют. Определяют напряжение каждого элемента.
Проверяют плотность прилегания крышек аккумуляторных
батарей, исправность клиновых запоров. Замеряют напряжение
обеих батарей (вольтметром в кабине машиниста) и ток за-
ряда.
Пневматическое оборудование. Проверяют работу крапов ма-
шиниста, поездного вспомогательного тормоза, состояние конце-
вых кранов и рукавов. Оценивают плотность места соединения
трубопроводов, плотность тормозной и напорной магистрали, дав-
ление воздуха в цепи управления; устраняют утечки. Проверяют
плотность тормозных цилиндров. Производят наружный осмотр
всех воздушных резервуаров, проверяют их крепление.
Проверяют действие тифонов, свистков, стеклоочистителей,
работу вспомогательного компрессора и ручного насоса, уровень
масла в картерах мотор-компрессоров, работу воздухораспреде-
лителей. Убеждаются в наличии пломб на предохранительных
клапанах.
§ 69. Текущий ремонт ТР-1
Основные положения. При текущем ремонте ТР-1 произво-
дится осмотр, ремонт и ревизия основных узлов ходовых частей,
рессорного подвешивания, ударно-сцепных устройств, песочного
оборудования, тяговых двигателей, вспомогательных машин,
пуско-тормозных резисторов, крышевого оборудования, индиви-
дуальных электропневматических и электромагнитных контак-
торов, силовых блоков и 'блоков управления реостатным тормо-
зом, аккумуляторных батарей, пневматического оборудования,
автостопа и радиосвязи.
Все обнаруженные неисправности устраняют. Производят за-
мену или ремонт деталей, имеющих допуски и изпосы свыше пре-
дельных допустимых в эксплуатации.
Перед постановкой на ремонтное стойло локомотивная брига-
да выполняет опробование электровоза под напряжением; при
этом проверяют работу вспомогательных машин, силовых и низ-
ковольтных цепей, регулятора напряжения, действие автотор-
мозов, электропневматического тормоза, песочниц, наличие то-
ка возбуждения при сборе схемы электрического торможения.
254
О всех неисправностях делают записи в журнале техниче-
ского состояния электровоза и в книге ремонта. До постановки
электровоза па ремонтное стойло ходовые части очищают и об-
дувают сжатым воздухом. Перед началом ремонта колесные
пары электровоза вывешивают.
По каждому виду оборудования выполняют следующие ра-
боты.
Рамы и сочленения тележек. Осматривают рамы, тщательно
проверяя, нет ли трещин в местах сопряжений продольных ба-
лок (боковин) и поперечных балок и в местах крепления кронш-
тейнов подвески кузова. Осматривают межтележечное сочлене-
ние, проверяя прочность затяжки болтов, состояние направля-
ющих пластин и упорных планок цилиндрических штоков
возвращающего устройства. Проверяют плотность посадки шаро-
вого соединения в направляющих: суммарный вертикальный за-
зор не должен превышать 2 мм. Контролируют состояние и креп-
ление грязезащитного меха и кожуха, крепление маслоподводя-
щнх трубок. Смазывают все трущиеся поверхности межтележеч-
ного сочленения.
Колесные пары. При каждом ТР-1 осматривают все колес-
ные пары, обязательно проворачивая их при осмотре на 360".
При осмотре колесных пар проверяют:
па бандажах — нет ли трещин, отколов, раковин, плен, вы-
боин, ползунов, вмятин и раздавленных мест, ослабления бан-
дажей па ободе центра (путем остукивания молотком), сдвига
(по контрольным рискам на бандаже и ободе центра), предель-
ного проката бандажей, подреза и остроконечного наката греб-
ней, ослабления бандажных колец;
на колесных центрах — нет ли трещин в ступицах, спицах и
ободах, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;
на осях — нет ли поперечных или продольных трещин, плен,
протертых мест или других дефектов на открытых частях осп.
Замеряют межбандажное расстояние: оно должно' быть
1440+3 мм. Колесные пары должны полностью удовлетворять
требованиям Инструкции по освидетельствованию, формирова-
нию и ремонту колесных цар локомотивов, а также нормам до-
пусков и взносов.
Зубчатая передача и карданный привод. На каждом ТР-1 про-
изводится прослушивание работы опорных подшипников, под-
шипников шестерни и зубчатого зацепления. Осматривают кожух
зубчатой передачи, проверяют плотность соединения верхней п
нижней частей кожуха, убеждаются в том, что в кожухе нет тре-
щин, исправен воздушный сапун.
Производят отбор смазки из редуктора для лабораторного
анализа, при неудовлетворительных результатах анализа смаз-
ку меняют, доливают смазку в кожуха зубчатой передачи до
контрольных отметок. Проверяют прочность затяжки, целост-
ность деталей и масленки внешних карданных муфт тяговых дви-
гателей.
255
Добавляют смазку в опорные подшипники, подшипники ма-
лой шестерни и игольчатые подшипники внешней карданной
муфты в соответствии с картой смазки.
Буксовый узел. Осматривают крышки всех букс, проверяют
плотность прилегания, целостность и надежность крепления бук-
совых шпилек. Проверяют состояние сайлентблоков буксовых
направляющих, защитных кожухов, изоляционных втулок.
Устраняют течь масла из стаканов, в зимний период эксплуата-
ции удаляют конденсат, добавляют масло до контрольной отмет-
ки. На каждом ТР-1 производят ревизию буксовых заземляющих
устройств.
Рессорное подвешивание- Проверяют щеки рессор 'первичного
подвешивания ультразвуковым дефектоскопом. Осматривают
первичное и вторичное рессорное подвешивание, балансиры,
рессорные подвески. Листовые рессоры, имеющие трещины, из-
ломы в хомуте или листах, сдвиг листов или ослабление хомута,
заменяют. Цилиндрические рессоры с трещинами или изломами
в витках, а также при отсутствии зазора между витками также
заменяют. Проверяют состояние ванн, боковых опор, поводков, за-
щитных чехлов ванн вторичного рессорного подвешивания; опре-
деляют уровень масла в ваннах, доливают масло до контрольных
отметок. Запрессовывают смазку в трущиеся части рессорного
подвешивания.
Тормозная рычажная передача. Осматривают тормозную ры-
чажную передачу, проверяют состояние и крепление предохра-
нительных скоб, тросов, тормозных башмаков и колодок. Тор-
мозные колодки толщиной менее 20 мм заменяют. Проверяют
наличие шплинтов и шайб у валиков.
Производят ревизию всех автоматических регуляторов выхо-
да штоков тормозных цилиндров: выходы штоков должны быть
в пределах 60 — 120 мм. Проверяют параллельность расположе-
ния тормозных колодок по отношению к бандажу и зазор между
колодками и баидажюм, который должен составлять 7—12 мм.
Смазывают все трущиеся поверхности. Проверяют работу руч-
ных тормозов.
Ударно-сцепные устройства. Производят осмотр обеих авто-
сцепок без разбора их механизма. Проверяют автосцепки комби-
нированным шаблоном. Состояние автосцепки должно отвечать
требованиям действующей инструкции МПС по ремонту п содер-
жанию автосцеппых устройств.
Проверяют высоту и наклон горизонтальной оси автосцепки:
высота ее от головки рельса должна быть в пределах 980 —
1080 мм. Голова автосцепки должна свободно (от руки) переме-
щаться в поперечном направлении. Регулируют длину цепочек
расцеппых механизмов, убеждаются в исправном действии рас-
цепного рычага, в надежности крепления валика.
Все детали автосцепки, не удовлетворяющие техническим тре-
бованиям, предусмотренным инструкцией МПС по ремонту и со-
держанию автосцеппых устройств, заменяют.
256
Фрикционный аппарат должен быть разжат между упорами в
буферном брусе. Допускается перекос фрикционного аппарата или
односторонний износ упоров, при котором зазор между упорами
по одной стороне или по диагонали не превышает 3 мм. Прове-
ряют крепление предохранительной плиты фрикционного аппа-
рата.
Тяговые двигатели. Перед осмотром и ремонтом тяговых дви-
гателей электровоз должен быть вывешен для свободного вра-
щения якорей тяговых двигателей. Включив тяговые двигатели,
определяют на слух, как работают якорные подшипники и щеточ-
ный узел. При ненормальной работе щеточного узла (вибрация
щеток, повышенный шум, потемнение коллектора) замеряют вели-
чину биения коллектора, которая должна быть не более 0,1 мм;
в случае превышения этого значения коллектор обтачивают.
Открыв люки тяговых двигателей, отсоединяют траверсу со
щеткодержателями, производят продувку двигателей сжатым воз-
духом, одновременно прокручивая траверсу. Производят ревизию
щеткодержателей без их демонтажа, проверяют нажатие нажим-
ных пружин, которое должно быть в пределах 1,8—2,2 кгс, очища-
ют корпуса от нагаров и оплавлений, щеткодержатели с трещина-
ми и неисправными нажимными пружинами заменяют.
Щетки осматривают, проверяют легкость хода их в гнезде,
надежность заделки шунтов, наличие демпферной и опорной прок-
ладок под нажимными пружинами. Щетки высотой менее 21 мм,
а также имеющие сколы, изломы, ослабления шунтов или их над-
рыв на площади свыше 25% заменяют щетками аналогичной
марки. Проверяют правильность установки щеткодержателей: рас-
стояние корпуса щеткодержателя от рабочей поверхности кол-
лектора должно быть в пределах 2—4 мм. Осматривают крон-
штейны щеткодержателей и проверяют их крепление. Изоляторы
протирают, закопченные места промывают бензином, при нали-
чии повреждения глазури или трещин кронштейн заменяют.
Осмотрев коллектор, удаляют следы перебросов дуги и кру-
гового огня. Недопустимо затягивание пластин коллекторов. В
этом случае производят продорожку коллектора и снятие фасок
с последующей шлифовкой. Прочищают волосяной или стеклян-
ной щеткой изоляционное пространство между пластинами,
поверхность коллектора протирают салфетками, потемневшие
пластины очищают бензином. Проверяют состояние конуса кол-
лектора, зачищают следы перебросов, протирают внешнюю и
внутреннюю поверхности конуса, устраняя грязь и пыль, восста-
навливают изоляционное покрытие эмалью 1201.
Осматривают стеклобандаж якоря, изоляцию полюсных кату-
шек в допустимых для осмотра местах, состояние выводных кон-
цов и подводящих кабелей. Наконечники, имеющие следы пере-
гревов и оплавлений, пропаивают в переносных тиглях с после-
дующей зачисткой.
Проверяют крепление главных и дополнительных полюсов
и подшипниковых щитов; ослабшие болты подтягивают. Проверя-
9-1677 257
ют крепление замков крышек смотровых люков, состояние уплот-
нений (в зимний период эксплуатации), крепление вентиляцион-
ных патрубков.
Замеряют сопротивление изоляции якоря и катушек полюсов
мегомметром: оно должно быть не ниже 2,5 МОм. Добавляют
смазку в якорные подшипники.
Вспомогательные машины. Открыв крышки коллекторных лю-
ков вспомогательных машин, продувают их сжатым воздухом.
Производят осмотр щеткодержателей, убеждаются в том, что
нажатие нажимных пружин находится в пределах 0,46—0,53 кгс;
очищают корпуса от нагаров и оплавлений. Щеткодержатели с
трещинами и неисправными нажимными пружинами заменяют.
Щетки осматривают, проверяют легкость хода их в гнезде,
надежность заделки и целостность шунтов. Щетки высотой менее
15 мм, а также имеющие сколы, изломы, ослабления шунтов или
их надрыв на площади свыше 25% должны быть заменены новы-
ми аналогичных марок. Проверяют правильность постановки щет-
кодержателей: расстояние корпуса щеткодержателя от рабочей по-
верхности коллектора должно быть 1,6—3,5 мм. Осматривают
кронштейны щеткодержателей и проверяют их крепление. Изоля-
торы протирают, закопченные места промывают бензином, при
наличии трещин, неустранимых следов сплошных перекрытий
изоляторы заменяют.
Осмотрев коллектор, удаляют следы переброса дуги и круго-
вого огня, продороживают коллектор при наличии затянутых пла-
стин п снимают фаски с последующей шлифовкой.
Поверхность коллектора протирают сухой ветошью. Примене-
ние бензина недопустимо. Прочищают стеклянной щеткой изоля-
ционное пространство между пластинами. Проверяют состояние ко-
нуса коллектора, зачищают следы перебросов, протирают поверх-
ность конуса, восстанавливают покрытие эмалью 1201.
Проверяют состояние и крепление выводных концов, осматри-
вают соединительные коробки. Проверяют крепление замков внеш-
них и внутренних крышек мотор-вентиляторов, крышек мотор-
компрессоров п генераторов, натяжение ремней генераторов и по-
садку шкивов. Замеряют сопротивление изоляции вспомогатель-
ных машин мегомметром: оно должно быть не ниже 5 МОм.
Добавляют смазку в подшипники.
Мотор-вентилятор пуско-тормозных резисторов IAU 2732/4.
Включив мотор-вентилятор, определяют на слух, как работают
якорные подшипники н крыльчатка вентилятора.
Производят осмотр и ремонт мотор-вентиляторов в том же
объеме, что и остальных вспомогательных машин. При этом заме-
няют щетки высотой менее 14 мм, проверяют нажатие пружин
щеткодержателей (оно должно составлять 0,95—1,2 кгс) и заме-
ряют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверх-
ности коллектора, которое должно быть в пределах 1,6—3,2 мм.
Для очистки деталей от грязи и следов перебросов применять бен-
зин недопустимо.
258
Проверяют плотность прилегания крышек смотровых люков, а
-также зазор между крыльчаткой и воздухопроводом, который
должен быть не менее 1 мм, легкость вращения крыльчатки и
плотность ее посадки на валу. Протирают разделительную изо-
ляционную плиту и опорные изоляционные подставки. Отсоединив
подводящие кабели в коробке зажимов, замеряют сопротивление
изоляции корпуса двигателя вентилятора относительно кузова
электровоза мегомметром на 2500 В: оно должно быть не менее
30 МОм. Замеряют сопротивление обмоток якоря и полюсов отно-
сительно корпуса двигателя вентилятора мегомметром на 500 В:
оно должно быть не ниже 5 МОм. Добавляют смазку в подшип-
ники-
Главный переключатель 1KHD1. Поднимают блок дугогаси-
тельных камер. Проверяют состояние и зачищают медные контак-
ты; контакты толщиной менее 4 мм заменяют. Проверяют плот-
ность прилегания и разрыв контактов: у контакторов с дугогаше-
нием минимальный раствор контактов 13 мм, у контакторов без
дугогашения — 26 мм. Боковые относительные смещения контак-
тов одного контактора должны быть не более 2 мм.
Зачищают внутренние поверхности дугогасительных камер.
Камеры, имеющие толщину стенок менее 3 мм, излом внутрен-
них перегородок и сгоревшие деионные решетки, заменяют. Про-
веряют состояние гибких шунтов, кулачковых шайб, защитной
изоляции, крепление соединительных шип и подводящих кабелей.
Протирают изоляционные поверхности кулачковых шайб. Про-
веряют правильность установки дугогасительных камер в блоке,
убеждаются в том, что не происходит заеданий в подвижных час-
тях контакторов при опущенном блоке дугогасительных камер.
Проверяют последовательность замыкания контакторов глав-
ного переключателя в соответствии с таблицей замыкания, осмат-
ривают вспомогательные кулачковые включатели VKAD1. Про-
изводят ревизию пневматического привода переключателя с за-
меной электропневматических вентилей VTS2 и воздухораспреде-
лителей VTM2; доливают масло в картер до контрольной от-
метки.
Проверяют работу электропневматической защелки, состояние
разрядных резисторов у электропневматических вентилей.
Быстродействующий выключатель 12НСЗ Сняв дугогаси-
тельную камеру, зачищают подгары на ее стенках и дугогаси-
тельных рогах. Осматривают и зачищают деионный гребень.
Проверяют состояние и плотность прилегания главных кон-
тактов, производят их зачистку н шлифовку. Замеряют раствор
главных контактов в выключенном состоянии: он должен быть в
пределах 24—28 мм. Проверяют работу пневматического привода
и удерживающего устройства. Протирают все изоляционные части
выключателя. Осмотрев вспомогательные блокировки, зачищают
контакты, имеющие подгары и оплавления.
Реверсор 18МР2. Осматривают реверсор, протирают. Проверя-
ют состояние контактных поверхностей сегментов и пальцев, сма-
9* ' 259
зывают трущиеся поверхности техническим вазелином, проверя-
ют вручную нажатие пальцев и их подвижность.
Проверяют крепление токонесущих соединений и подводящих
кабелей, плотность пневматических приводов и легкость враще-
ния сегментных валов. При замедленном вращении производят ре-
визию пневматического привода.
Электропневматические контакторы 1SVAD4, 1SVAD5. Сняв
дугогасительные камеры, зачищают их внутренние поверхности
наждачной бумагой. Камеры, имеющие толщину стенок менее 4 мм,
излом внутренних перегородок и неисправные замки, заменяют.
Осмотрев контактную поверхность силовых мостиковых кон-
тактов, устраняют неровности. Зачистка поверхности напильни-
ком недопустима. При износе напаянных контактных пластинок
более 1 мм мостиковый контакт заменяют.
Осматривают и зачищают дугогасительные контакты; кон-
такты с износом более 3 мм заменяют. Определяют раствор глав-
ных контактов (должен быть 15—17 мм) и раствор дугогасптель-
ных (19 — 21 мм). Не допускается поперечное смещение дугогаси-
тельных контактов более чем на 1,5 мм-
Проверяют зазор между дугогасительным рогом подвижного
контакта и изоляционным держателем верхнего дугоприемного
рога: он должен быть равен 2—3 мм.
Производят проверку состояния и крепления гибких шунтов,
шин, изоляционных держателей и дугогасительных катушек. Про-
веряют (вручную) последовательность замыкания дугогаситель-
ных п мостиковых контактов; в момент касания дугогасительных
контактов раствор мостиковых'должен быть не менее 6 мм.
Проверяют работу пневматических приводов, их плотность,
а также плотность подводящих воздухопроводов. Осматривают
низковольтные блокировки, проверяют раствор и замыкание их
контактов.
Электропневматические контакторы SVD3, SVD6. Сняв дугога-
сительные камеры, зачищают дугогасительные контакты, заменя-
ют контакты с износом свыше 3 мм. Проверяют плотность приле-
гания и раствор контактов, который должен быть 19,5—20,5 мм.
Очищают изоляционные части от пыли, проверяют состояние гиб-
ких шунтов, шин, изоляционных держателей, крепление токонесу-
щих соединений и подводящих кабелей.
Проверяют работу пневматических приводов, их плотность, а
также плотность подводящих воздухопроводов. Осматривают
блокировки, проверяют раствор и замыкание контактов.
Промежуточный контроллер 1KND1. Открывают боковые и
верхнюю крышки, очищают контроллер от пыли. Осмотрев все ме-
ханизмы, проверяют плотность крепления кулачковых шайб на
главном и вспомогательных барабанах.
Осматривают контакты кулачковых включателей KAD1, сле-
ды наплыва и подгара на контактах удаляют, проверяют раствор
контактов: минимальный раствор должен быть 3 мм, а износ не
свыше 1 мм.
260
Прочищают коллектор потенциометрического датчика пози-
ций, проверяют работу электромагнитной и механической блоки-
рующих защелок, тормозных башмаков, угол свободного поворо-
та главного барабана.
Производят ревизию пневматического привода контроллера
с заменой электропневматических вентилей VTS2 и воздухорас-
пределителей VTM2, а также осмотр двухступенчатого редукто-
ра с добавлением смазки. Проверяют последовательность замы-
кания контактов кулачковых включателей VKAD1 в соответствии
с таблицей замыкания.
Аппаратура реостатного тормоза. Осматривают силовой им-
пульсный преобразователь, проверяют крепление силовых тири-
сторов и диодов, соединительных шин и подводящих кабелей, про-
тирают спиртом детали преобразователя.
Осматривают коммутирующие конденсаторы и конденсаторы
фильтра, убеждаются в том, что нет утечки масла, проверяют
крепление выводов, а также автоматические предохранители- Ос-
мотрев измерительные трансдукторы, проверяют затяжку кон-
некторных соединений. Осматривают шунт-датчик тока возбуж-
дения, проверяют крепление подводящих кабелей.
У датчика тормозного усилия проверяют плавность хода пнев-
матического штока, в случае заедания пневматический привод раз-
бирают и промазывают манжеты маслом МВП. Проверяют креп-
ление штеккерных соединений магнитного потенциометра МР2.
Осматривают регулятор управления, проверив надежность
крепления кассет в кабинах. Осмотрев переключатель тормоза
PPD15 и ограничитель тормозного момента, проверяют работу
микровыключателей.
Убеждаются в исправности системы вентиляции шкафов си-
лового импульсного преобразователя и регулятора управления.
Осматривают реле управления и давления в цепях реостатного
тормоза.
Проверяют правильность сбора электрической схемы реостат-
ного тормоза.
Производят проверку действия управляющего регулятора тор-
моза и импульсного преобразователя, исходя из заводской Ин-
струкции по проверке реостатного тормоза, установлению и устра-
нению дефектов.
Контроллер машиниста. Осмотрев контроллер, проверяют сос-
тояние кулачковых включателей SKAD1, раствор и провал их кон-
тактов, зачищают подгоревшие и оплавленные контакты. Убеж-
даются в легкости хода и отсутствии заеданий кулачковых бара-
банов: реверсивного, управления и ослабления возбуждения.
Проверяют работу блокирующих устройств во всех режимах
управления, осматривают электромагнитную защелку. Проверяют
четкость фиксации по позициям штурвала машиниста, работу воз-
вращающего устройства штурвала, затяжку коннекторных соеди-
нений, крепление подводящих проводов и деталей. Смазывают
трущиеся части в соответствии с картой смазок.
261
Прочее высоковольтное и низковольтное оборудование. Осмот-
рев резисторы ослабления возбуждения и индуктивные шунты,
проверяют крепление перемычек и подводящих кабелей.
Сняв камеры электромагнитных контакторов, зачищают мед-
ные контакты, проверяют крепление контакторов к изоляционным
стойкам, протирают изоляционные части, проверяют крепление
и состояние шунтов, изоляторов, дугогасительных и включающих
катушек, подводящих кабелей, работу контакторов.
Осмотрев все реле защиты силовых цепей, проверяют по ука-
зателям токи уставок, надежность замыкания и размыкания
блок-контактов, работу микровыключателей. Осматривают пуско-
вые и демпферные резисторы мотор-компрессоров, очищают изо-
ляторы, проверяют крепление перемычек и подводящих кабелей.
Осматривают аварийную панель мотор-вентиляторов и па-
нель отключения поврежденных тяговых двигателей, убеждают-
ся в том, что ножи устанавливаются правильно, контакты не пе-
регреваются, надежно закреплены подводящие кабели.
Осмотрев релейный шкаф, проверяют контакты реле управле-
ния, подвижных частей реле на отсутствие заеданий и перекосов,
крепление стоек, перемычек и подводящих проводов. Проверяют
работу автоматических защитных выключателей трехкратным пе-
реключением их, воздушных контакторов V-03c-009 и V-13c-005.
Включают в контрольную розетку разъединительные диоды це-
пей управления, чтобы убедиться в их исправности.
Осматривают блок отыскания неисправностей «ПУМ-Шкода»,
проверяют исправность переключателей блока, контрольных и сиг-
нальных ламп, состояние и крепление соединений. Проверяют ра-
боту блока на всех позициях по отысканию искусственно создан-
ных неисправностей в цепях управления. Убеждаются в правиль-
ности работы переключателей панели управления.
Проверяют освещение пультов, кабин промежуточных коридо-
ров, машинного отделения, подкузовное освещение; выполняют
ревизию обоих прожекторов. Проверяют работу противобоксо-
вочного устройства. Сняв кожух с регулятора напряжения, осмат-
ривают реле напряжения и токовые реле, реле последовательного
соединения аккумуляторных батарей, устраняют нагары па кон-
тактах, убеждаются в отсутствии заедания и перекосов подвиж-
ных частей реле, проверяют крепление стоек, перемычек и
подводящих проводов.
Производят ревизию одного мотор-калорифера вентиляции и
отопления кабин машиниста.
В зимний период эксплуатации осматривают силовое оборудо-
вание отопления состава, протирают его, просушивают. Замеря-
ют сопротивление изоляции цепей отопления состава: оно должно
быть не менее 10 МОм.
Проверяют взаимодействие и последовательность выключения
всех аппаратов цепей управления.
Токоприемники. Производят ревизию одного токоприемника
со вскрытием пневматического привода, старую смазку удаляют,
262
рабочую поверхность протирают и смазывают смазкой
ЦИАТИМ-203.
Осматривают рамы токоприемников и детали приводного ме-
ханизма; трещины, прожоги и вмятины глубиной более 5 мм лик-
видируют. Проверяют состояние шарниров, рычагов, кронштей-
нов, пружин, надежность их крепления и шплинтовки осей и вали-
ков. Валики, оси, втулки, имеющие предельный износ, заменяют.
Осматривают шарнирные соединения, смазывают подшипники,
производят подъем и опускание токоприемника вручную и прове-
ряют, нет ли заедания в шарнирных соединениях.
Проверяют крепление шунтов и подводящих шин. Полозы ос-
матривают, проверяют состояние медных накладок. Полозы, имею-
щие трещины в каркасах или погнутые концы, толщину накла-
док менее 3 мм, а также полозы с отстающими от каркаса кон-
цами крайних накладок, заменяют. Медные накладки зачищают
от наплавов личным напильником, ослабленные накладки закреп-
ляют. Проверяют плотность прилегания накладок к полозу, плав-
ность перехода рабочей поверхности на скосы. Установку полозов
на токоприемнике по уровню проверяют с помощью линейки дли-
ной 1000 мм. Перекос полоза свыше 20 мм не допускается. Про-
изводят подмазку полозов графитом.
Проверяют работу вторичного подвешивания полоза, состоя-
ние кареток и кулис; смазывают стаканы кареток и кулисный ме-
ханизм смазкой МВП. Осматривают изоляторы; изоляторы с тре-
щинами и отколами заменяют; протирают изоляторы, воздухопод-
водящие рукава и токонесущие части.
Проверяют пневматический привод и подводящий трубопро-
вод на утечку воздуха. Определяют величину подъема токоприем-
ника при давлении воздуха 3,5 кгс/см2, проверяют статические
характеристики обоих токоприемников в пределах рабочей высо-
ты 400—1000 мм и регулируют нажатие полоза на контактный
провод: при подъеме оно должно составлять 8—10 кгс, при опус-
кании 10—12 кгс; перепад нажатий при подъеме и опускании у
одного токоприемника не должен превышать 2 кгс.
Крышевое оборудование. Осматривают разъединители и за-
землитель, удаляют с ножей старую смазку, проверяют правиль-
ность включения, площадь прилегания контактов; протирают изо-
ляторы. Проверяют крепление силовых шунтов и токонесущих
штанг, восстанавливают контрольную окраску мест их соедине-
ний. Осматривают вилитовый разрядник, проверяют крепление
частей, целостность изолятора и чистоту его поверхности.
Осматривают жалюзи в системе вентиляции пуско-тормозных
резисторов, проверяют работу приводов при медленном откры-
тии жалюзи (время открытия более 3 с). Производят ревизию
привода. Смазывают все трущиеся поверхности.
Осмотрев концевые выключатели, проверяют размыкание и за-
мыкание их контактов. Открыв крышки с фильтрами на воздухо-
заборных коробках, проверяют состояние уплотнительной резины,
плотность прилегания ее по всему периметру крышки.
263
Осматривают балластные резисторы мотор-вентиляторов тяго-
вых двигателей, проверяют состояние отдельных элементов, изо-
ляторы, надежность крепления перемычек и подводящих кабелей.
Выполняют осмотр пуско-тормозных резисторов.
Пневматическое оборудование- На каждом ТР-1 производят
ревизию одного компрессора со вскрытием и осмотром клапан-
ных коробок.
Осматривают и прочищают всасывающие фильтры, выполняют
ревизию вспомогательного компрессора, ремонтируют, регулиру-
ют и испытывают предохранительные клапаны в соответствии с
установленными сроками. Проверяют состояние обратных клапа-
нов и переключающего клапана. Производят ревизию крана ма-
шиниста с проверкой состояния золотника, манжет уравнитель-
ного поршня, притирают клапан, заменяют смазку. Выполняют
ревизию крана № 254 проверяют его регулировку и чувствительно-
сти, осматривают резиновые манжеты, заменяют смазку.
Осматривают тормозные цилиндры, не вскрывая их, проверя-
ют плотность цилиндров, смазывают шток, проверяют работу
ручного насоса. Производят ревизию золотниково-питательного
клапана- проверяют работу тифонов и свистков, крепление глав-
ных резервуаров, холодильников и резервуаров управления.
Проверяют плотность тормозной и напорной магистралей, ра-
боту пневматического и тормозного оборудования.
§ 70. Текущий ремонт ТР-2
Общие положения. Производят осмотр и ремонт электровоза
в полном объеме текущего ремонта ТР-1. Дополнительно на
каждом ТР-2 выполняют следующие работы.
Механическое оборудование. Производят: подъем кузова элек-
тровоза, ревизию шкворневых узлов и боковых опор кузова со сме-
ной масла в ваннах; осмотр рам тележек с целью обнаружения
трещин в продольных и поперечных балках; проверку состояния
и крепления опор подвески тяговых двигателей и самих двигате-
лей; осмотр межтележечного сочленения; ревизию буксовых ро-
ликовых подшипников, смену обеих автосцепок; осмотр фрикци-
онных аппаратов без их демонтажа; смену масла в редукторах и
осмотр зубчатого зацепления; проверку защитных чехлов; реви-
зию ручных тормозов; обточку колесных пар без выкатки; замер
зазоров в контрольных точках между кузовом и тележками.
Тяговые двигатели. Снимают фаски на коллекторах всех тяго-
вых двигателей; шлифуют коллекторы; проверяют состояние воз-
духоподводящих патрубков; осматривают силовые кабели, прове-
ряют резиновые уплотнительные муфты и крепление кабелей.
Главный контроллер 1KHD1. Производят осмотр цепной пе-
редачи вспомогательного кулачкового вала, ревизию пневмати-
ческого двигателя со сменой масла в картере, пневматической
защелки, проверку центровки главного кулачкового вала.
264
Промежуточный контроллер 1KVD1. Смазывают цапфы и ро-
лики, проверяют крепление всех гаек и винтов, производят реви-
зию пневматического двигателя со сменой масла в картере; реви-
зию зубчатого зацепления двухступенчатого редуктора.
Реверсор 18МР2. Производят ревизию пневматических приво-
дов, смазку зубчатых гребенок, опрессовку подшипников сегмент-
ных валов.
Электропневматические контакторы. Выполняют ревизию
пневматических приводов без демонтажа контакторов.
Крышевое оборудование. Производят ревизию пневматиче-
ских приводов жалюзи, очистку силеновых фильтров; осмотр и
ремонт пуско-тормозных резисторов в объеме ТР-2.
Прочее электрическое оборудование. Снимают счетчик элек-
троэнергии для проверки правильности его показаний на стенде;
снимают для ревизии электроизмерительные приборы; проверяют
работу всех защитных реле вручную, правильность установки
вспомогательных блокировок;, в зимний период производят реви-
зию электрокалориферов отопления кабин; проверяют сопротив-
ление изоляции индуктивного шунта, оно должно быть не ниже
5 МОм; проверяют работу всех АЗВ, крепление подводящих про-
водов; осматривают вспомогательный мотор-компрессор.
Реостатный тормоз. Демонтируют регулятор управления
RLS1, производят внешний осмотр регулятора, проверяют пара-
метры всех кассет регулятора в соответствии с заводской
инструкцией; проводят испытания регулятора на стенде. Осмат-
ривают магнитный потенциометр МР2, испытывают его в соот-
ветствии с заводской инструкцией, производят ревизию пневма-
тического привода. Демонтируют комплект для измерения тяго-
вого тока с питателем, проверяют параметры всех кассет ком-
плекта в соответствии с заводской инструкцией, испытывают
комплект на стенде. Проверяют состояние монтажа и пайки элек-
тронных блоков; осматривают переключающий делитель ограни-
чения тормозной силы, фильтрующие и коммутационные конден-
саторы. Производят осмотр импульсного преобразователя в объ-
еме текущего ремонта ТР-1; осматривают измерительные транс-
дукторы МТР-11; осматривают реле управления, проверяют реле
давления. Проверяют, правильно ли собирается схема реостатного
тормоза, а также работу реостатного тормоза при испытании
электровоза под высоким напряжением.
Аккумуляторные батареи. С электровоза аккумуляторные ба-
тареи снимают, промывают и ремонтируют в соответствии. с за-
водской инструкцией; осматривают ящики аккумуляторных ба-
тарей, устраняют перекосы и заедание крышек, исправляют кли-
повые затворы, проверяют крепление ящиков к кузову электро-
воза, состояние и крепление предохранительных тросов; восста-
навливают защитную изоляцию соединительных кабелей; прове-
ряют состояние подводящих кабелей, протирают изоляторы.
265
ПРИЛОЖЕНИЕ I
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2?
Обозначение на схеме Коли- чество Наименование Тип Технические данные
Тяговые цепи
001—002 2 Токоприемник 17РР 3000В, 2000А
003—004 2 Разъединитель 7FC 3000В, 1500А
0031—0041 2 Электромагнитный вентиль VTM2 50В, 5 кгс/см2
привода включения с ду- гогасительным резистором TR656 390 Ом, 15 Вт 50 В, 5 кгс/см2
0032—0042 2 Электромагнитный вентиль привода выключения с ду- VTM2
390 Ом, 15 Вт
гогасительным резистором TR656
0033—0043 — Вспомогательные контакты разъединителей — 50 В, 6А 3000В, 150А
003 1 Заземлитель 7FC
0051—0052 2 Электромагнитные вентили VTM2 50 В, 5 кгс/см2
привода включающий и выключающий с дугога- сительными резисторами TR656 390 Ом, 15 Вт
0053 — Вспомогательные контакты заземлителя —' 50 В, 6А
006 I Вилитовый разрядник РМВУЗ.З 3300 В
007 1 Проходной изолятор — 3000 В
010 1 Защитный конденсатор YOAJ3- -3,6/2 21 кВ 22 мкФ
он 1 Предохранитель конден- сатора 3000 В, 10 А TR-648 ж
XJO3/10
012 1 Разрядный резистор кон-
денсатора 010 10RS3 6x33 кОм
015 1 Дифференциальное реле 15 СВ 3000В,Г_но„=1600А,
тяговых цепей ток небаланса 120А
021 1 Быстродействующий вы- 12 НСЗ 3000В,Г_ном=1800А,
ключатель (БВ) ток уставки 2400А
0211 1 Включающий вентиль при- VTM2 50В, 5 кгс/см2
вода БВ с дугогаситель- TR640
ным резистором — 3900 м, 15 Вт
0212 1 Удерживающий электро- магнит пневматического привода БВ 50 В
0213 — Вспомогательные контак- — 50 В, 6А
ты пневматического при- вода БВ
0214 — Блок-контакты, связанные — 50 В, 6А
с подвижным контактом БВ
0215 — Ограничивающий резистор в цепи катушки удержи- вающего электромагнита TR 630/ID 130 Ом
025—030 б Измерительные трансдук- торы тяговых двигателей МРТ-10 3000/50В, 700А
031—036 6 Реле перегрузки тяговых IRPD6 3000 В, 850А в ре-
двигателей жиме тяги, 600 А в режиме реостатного торможени я
040 18 Пусковые контакторы: 3000 В, 500 А
266
Обозначение на схеме Коли- чество | Наименование j Тип Технические данные
0401 0402 045 0451 0452 0453,0454 0455 0456 0457 0458 045 0461 050 051 0501,0511 061—066 070 0701 18 1 I 2 1 1 1 I 8 I I 1 I 2 6 1 01—09 тяговых двигателей 1,2,3 11—19 отошли двигателей 4,5,6 Вспомогательные контакты пусковых контакторов Электромагнитные вентили пневматических приводов контакторов 040 с дугога- сительными резисторами Групповой переключатель 21—30 контакторы с ду- гогашением 31—54 контакторы без дугогашения Вспомогательные контакты группового переключателя Пневматический привод группового переключателя Золотник привода с элек- тромагнитным вентилем и дугогасительным резисто- ром Блокировочные контакты пневматического привода Вентиль блокировочной за- щелки группового перек- лючателя с дугогаситель- ным резистором Вентиль фиксирования по- зиций привода группового переключателя с дугога- сительиым резистором Промежуточное реле вен- тиля 0457 Клеммная панель аварий- ного переключения тяго- вых двигателей: 051—058 —переключатели для отключения тяговых двигателей 059—-переключатель для передвижения под низким напряжением Концевой выключатель пе- реключателя 05'9 Пуско-тормозные резисто- ры тяговых двигателей 1, 2, 3 Пуско-тормозные резисто- ры тяговых двигателей 4, 5,6 Тепловая защита пуско- тормозных резисторов Тяговые двигатели Реверсор двигателей 1,2,3 Вспомогательные контакты реверсора 070 VTM8 TR656 1KHD1 SKAD1 1PHV1 VTS2 VTM2 TR656 SKADI VTM2 TR656 VTM2 TR656 RP102KB JF600 JF600 4RTL1 4RTL1 AL4846dT 18МР2 50В, 6А 50В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт 3000 В 1500В, 500 А 3000В, 500А 50В, 5 кгс/см2 50В, 5 кгс/см2 390Ом, 15 Вт 50В, 6А 50В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт 50В, 5 кгс/см2 390Ом, 15 Вт 48 В 3000В, 600 А 600А 600А 50 В 3000 В 3000 В 327°С 680/770 кВт,480/545А 3000В, 500А 50В, 6А
267
Обозначение на схеме О S ® =1 о Наименование Тип | Технические данные
071 1 Реверсор двигателей 4,5,6 18МР2 3000В, 500 А
0711 — Вспомогательные контакть реверсора 071 50В, 6. А
075—090 16 Контакторы ослабления возбуждения тяговых дви- SVD3 VTM2 3000В, 200А 50В, 5 кгс/смг
1 гателей с приводом и ду- гогасительными резистора- ми TR656 390 Ом, 15 Вт
0751—0901 Вспомогательные контакты контакторов ослабления возбуждения — 50В, 6А
100 1 Резисторы ослабления воз- буждения тяговых двига- телей 1,2,3 17RSL 3000В
101 1 Резисторы ослабления воз- буждения тяговых двига- телей 4,5,6 17RSL 3000В
105 1 Индуктивный шунт двига- телей 1,2,3 CLVH 3254/41| 3000В 290А 18 мГн/0,0241 Ом
106 1 Индуктивный шунт дви- гателей 4,5,6 CLVH 3254/411 9 мГп/0,118 Ом
ПО 1 Реле напряжения 9СНЗ 3000В
1101 — Контакты якоря 2200В — 50В, 6А
1102 — » » 4000В — 50В, 6А
113 1 Предохранитель измери- тельных приборов XJ03/2 3000В, 2А
114 1 Добавочный резистор ре- ле ПО 53 RP 3000В, 45 кОм
115 1 Делитель напряжения вольтметров 850 и 851 Ш9/1о 4000В/10В
120 1 Шунт амперметров 861,862 В885/1А /451 1000А 150 мВ
121 1 » » 863,864 В885/1А /451 1000А, 150 мВ
122 1 » » 865,866 В885/1А /451 1000А, 150 мВ
125 1 Добавочный резистор счет- чика электроэнергии (де- литель) R600 М 4000В/10В
130 4 Устройство для отвода тока в колесные пары 5РС 500А
140 1 Трансдуктор противобук- совочной защиты двига- телей 1-2,5-6 DSSL2 TND003 1000В, напряжение срабатывания 50В
141 1 Трансдуктор противобук- совочной защиты двига- телей 3-4 DSSL2 TND003 3000В/50В
160 1 Добавочный резистор про- тивобуксовочной защиты двигателей 1,2,3 ORS1 3000В 4x5,7 кОм
161 1 Добавочный резистор про- тивобуксовочной защиты двигателей 4,5,6 ORS5 3000В 4x5,7 кОм
170 1 Регулятор возбуждения тормозного режима тяго- вых двигателей РМ1-63 600В, 500А
171 1 Контактор питания воз- буждения двигателей в тормозном режиме 1SVAD5 3000В, 500А
268
Обозначение на схеме Ко.тн- честв^ Наименование Тип Технические данные
/72, 173 2 Контакторы питания ре- гулятора возбуждения 170 SVD6 3000В, 200А
174 1 Контактор питания регу- лятора 170 от аккумуля- торных батарей SVD6 3000В, 200А
17b 10 Фильтрующие конденсато- ры РОА J2 06/400 600В, 400мкФ
176 2 К омму т иру ющ не конден- саторы CLAQ5-06/10 600В, 90 мкФ
177, 178 2 Штепсельные розетки низкого напряжения для маневрового движения 1000В, 200А
180 1 Датчик тока возбуждения PZP 2873 600А, 300 мВ
181 1 Реле перегрузки тока возбуждения 14 SM5 3000В, 500А
191, 192 2 Дроссель для снижения радиопомех 1TL 3000В, 1500А
193, 194 2 Конденсатор с предохра- нителем WK 72080 3000В, 1 мкФ
195, 196 2 Разрядный резистор TR 131 10 МОм, 2 Вт
197, 198 2 3 а град и тел ь н ы й контур Вспомогательные цепи ТС 222 ТК 812 620 пФ 50—150 пФ
200 1 Панель зажимов аварийно- го режима вспомогатель- ных машин — 3000В, 100А
201 1 Дифференциальное реле вспомогательных приводов 17 СВ 3000В, 50А/5А
202, 203 2 Предохранитель мотор-ко- компрессора XJ 03/25 3000В, 25А
204 1 Предохранител ь мотор- вентиляторов XJ03/40 3000В, 40А 3000В, 25А
206—209 4 Электромагнитный контак- тор мотор-компрессора с дугогасительным резисто- 31SM3 TR656 470 Ом, 10Вт
210, 211 3 Электромагнитный контак- тормотор-вентиляторов с дугогасительным резисто- ром 31SM3 TR656 3000В25А 390 Ом, 10Вт
216, 217 2 Демпферный резистор мо- тор-компрессоров 48 RP2 3000В, 10А 760 Ом
218 4 Демпферный резистор мо- тор-вентиляторов ORP10 3000В, 20А 30 Ом
221, 222 2 Мотор- компрессор 9А3432/4 2800В, 8,ЗА 21 кВт 1700 об/мнн
223, 224 2 Мотор-вентнлятор тяговых двигателей 1А2839/4 1500В, 21,5А 28 кВт, 1800 об/мин
225, 226 2 Мотор-вентилятор пуско- тормозных резисторов 1AU2732/4 280В, 160А 39 кВт, 2140 об/мин
230, 231 2 Тепловое реле перегрузки мотор-компрессоров 1RF12 3000В, 9,6А
232 1 Тепловое реле перегрузки мотор-вентиляторов 1RF25 3000В, 25А
269
Обозначение на схеме Коли- чество Наименование Тил Технические данные
301, 302 ЗОН 3021 3012 3022 3013 3023 3014 3024 3015, 3025 303 3031 3032 3033-3043 3035 3036 3037 3038 305, 306 307, 308 309 310 311 312 313, 315 314, 316 2 2 2 2 2 I 1 2 1 1 1 1 2 2 I 1 2 2 2 2 Цепь управления электровозом Контроллер машиниста Реверсивный барабан Командный барабан Барабан ослабления воз- буждения Электромагнитная защелка с дугогасительным резисто- ром Кнопка тифона Промежуточный контрол- лер управления Вспомогательные контакты привода промежуточного контроллера Пневматический привод промежуточного контрол- лера Золотник с электромаг- нитным вентилем и дуго- гасительным резистором Перекрывающий контакт размыкания ходового ре- жима Электромагнитная защел- ка перекрывающего кон- такта с дугогасительным резистором Контактный делитель сиг- нализаторов позиций Цепь освещения шкалы промежуточного контрол- лера Выключатель управления и включения быстродейст- вующего выключателя 021 Переключатель аварийного режима па реверсорах 070, 071 Главный автоматический защитный выключатель управления Автоматический защитный выключатель цепи управ- ления Электромагнитный вентиль реверсоров ХВп с дугога- сительным резистором Электромагнитный вентиль реверсоров ХНз с дугога- сительным резистором Кнопка хода вверх (+1) » » вниз (—1) 1KHD5 6SV1 5SV1 5SV1 TR656 1KHD1 SKAD1 1PHV1 VTS2 VTM2, TR656 TR656 N452-547I- 087 N452-3304- 035 IJM20 IJMI0 VTM2 TR656 VTM2 TR656 Т6А Т6А 50В, 6А 50В, 6А 50В, 6А 50В, 6А 50В, 390 0м, 15Вт 50В 6А 0—42-я поз. 50В, 6А 50В, 5 кгс/см2 50В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 кгс/см2 50В, 6А 50В, 390 Ом, 15Вт 50 В 50В, 20Вт 20А 10А 50В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт 50В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт
270
Обозначение на схеме 1 Коли- 1 чество Наименование Тип Технические данные
317, 318 2 Кнопка хода вниз (СП-С) на пульте управления Т6А —
319 1 Реле хода вниз (СП-С) RP102KB 48В
320 1 Реле переключения тор- мозного режима RP47D 48В
321 I Блок реле управления RSL32 48В
3211 1 Реле набора позиций R1N1 24В
3212 1 » сброса » R5N5 24В
3213 3214 1 3 Шаговое реле Добавочные резисторы ре- ле 3211,3212,3213 R5N5 24В 380 Ом
322 1 Командное реле реостат- ного тормоза P13REL 1574 24В
323 1 Реле экстренного тормо- жения R3N3 48В
324 1 Реле защит реостатного тормоза R3N3 48В
325 1 Промежуточное реле пус- ковых контакторов 040 P13REL 1574 24В
326 1 Промежуточное реле кон- такторов ослабления воз- буждения PI3REL 1574 24В
330 1 Промежуточное реле элек- тропневматического кла- пана 485 Цепи управления Б В и приборами высокого напряжения RP102KB 48В
331 332 1 1 Промежуточное реле БВ » » синх- ронной работы 303 и 045 PL0N2 R3N3 48В 48В
333 1 АЗВ цепи включения БВ IJM6 6А
334 1 АЗВ управления разъеди- нителями токоприемниками IJM6 6А
335 1 АЗВ сигнализаторов сос- тояния приборов высоко- го напряжения IJM6 6А
336, 337 2 Включающая кнопка Б В Т6Н 48В
338 1 Реле давления главной магистрали TSV6c 3,0—0,6 кгс/см2
340, 343 2 Переключатель переднего разъединителя и токо- приемника N152-4472- 087 —
341, 342 2 Переключатель заднего разъединителя и токопри- емника N452-4472- 087 48В
345, 346 2 Переключатель аварийной остановки N452-4211 - 035 48В
347 2 Концевые выключатели защитных сеток коридоров UEt 10G22/10 48В
348 7 Концевые выключатели защитных сеток высоко- вольтной камеры D6-256-203 48В
349 3 Электромагнитные защел- ки защитных сеток 3ZB1 48В
271
I t о Обозначение на схеме 6 % Наименование Тип Технические данные
350 1 Заградительный диод це- пи управления Б В К 7725 700В, IA
351 352 1 1 Дугогасительный диод электромагнитных защелок 349 Ограничивающий резистор реле 331 KY725 TR656-56/A 700В, 5 Ом 1А
354 355. 356 1 2 Конденсатор выдержки времени реле 331 Переключатели аварийного набора позиций TS639G2 N452-2400- 035 200 мкФ, 150В
357. 358 2 Вентиль токоприемников с дугогасительными резисто- рами Реостатный тормоз VTM2 TR640 50В, 3,5 кгс/см2 390 Ом, 15Вт
371, 372 2 Рукоятка реостатного тор- моза PPD 14 48В
373, 374 375 2 1 Кнопка проверки цепей реостатного тормоза в ка- бине машиниста Кнопка проверки цепей реостатного тормоза в кузове электровоза Т6А Т6А 48В 48В
376, 377 2 Переключатель ступеней ограничения тормозного усилия N452 48В
378, 379 2 Делитель ограничения тор- мозного усилия — 48В
381 1 Заградительный диод уп- равления жалюзями KY725 700В, 1А
382 2 Заградительные диоды контакторов 09,19 для работы реостатного тор- моза до скорости 120 км/ч KY725 700В, 1А
383 2 Заградительные диоды ка- тушек вентилей О и Т 305.000 KY725 700В, 1А
385 1 Заградительный диод ре- ле 326 KY725 700В, 1А
386 1 Заградительный диод син- хронной работы 303,045 KY725 700В, 1А
387 1 Заградительный диод экс- тренного торможения KY725 700В, 1А
388 1 Дугогасительный диод реле давления 492, 494 KY725 700В, 1А
389 400 402 403 1 1 1 1 Заградительный диод ре- ле 488 Управление вспомога- тельными приводами Промежуточное реле уп- равления вспомогательны- ми приводами АЗВ реле 400 АЗВ цени управления компрессорами KY725 RLON2 1JM6 1 .IM6 700В, 50В 1А 6А 6А
272
Обозначение на схеме , о S й 5 <-> О 4J ЕГ Наименование Тип Технические данные
404 1 АЗВ цепи управления вентиляторами IJM6 6А
405 I АЗВ цепи управления ото- плением JJMI5 15А
406 1 АЗВ цепи обогрева масла картеров компрессоров JJMI5 15А
407, 408 2 Реле времени включения контакторов 2-й ступени компрессоров ТКН 48В, 0—6 с
409 1 Реле времени включения контактора 2-й ступени вентиляторов ТКИ 48В, 0—6 с
410 1 Реле времени управления жалюзями ТК11 48В,0—6 с
411 412 I 2 Промежуточное реле уп- равления жалюзями Переключатель режима работы жалюзи RPI02KB T6D 48В
420, 440 2 Переключатель вентиля- торов N452-2372- 087
422, 442 2 Переключатель компрес- сора 1 N452-244I- 087
424, 444 2 Переключатель компрес- сора 2 2N452-2441- 087
426, 446 2 Переключатель отопления кабины машиниста N452-3609- 035 60В, IА 17—28°С
427, 447 2 Регулятор температуры кабины машиниста ТН-42
428, 448 2 Переключатель отопления поезда N453-22I6- 035
429,’449 1 Датчик давления масла компрессора — —
430 1 Регулятор давления воз- духа в главных резервуа- TSP11B 7,5—9 кгс/см2
431 1 рах Дугогасительный контур регулятора давления 430 TR656 TS521 22 Ом,12Вт 32 мкФ,500В
451, 452 2 Сигнализатор отопления поезда US1 48В
453, 454 2 Вентиль привода жалюзи с дугогасительным резис- тором VTM2 TR656 48В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15Вт
455, 456 1 Концевые выключатели жалюзи пуско-тормозных резисторов UEt 10022 48В
458 1 Переключатель режима работы вентиляторов Т6А 48В
461, 462 2 Цепь подогрева масла в картере компрессора — 50В, 500Вт
463, 464 2 Добавочные резисторы двигателей калориферов 477, 478 0RS4 50В, I2A, 1,2 Ом
466, 467 2 Защитный термостат ка- лорифера кабины маши- ниста TH 140 60В, 1А 20—140°С
468, 469 2 Ограничивающие резисто- ры термостатов 466,467 TR 655 100В, 5,1 Ом
273
Обозначение на схеме . о S ® Наименование Тип Технические данные
471, 472 2 АЗВ в цепи вентилятора калорифера IJM25 25А
473, 474 2 АЗВ в цепи управления отоплением 1JM2 2А
475, 476 2 Контактор вентилятора ка- лорифера кабины маши- ниста V03c TR618 25А 960 Ом, 25В т
477, 478 2 Двигатель вентилятора калорифера кабины маши- ниста Управление реостатным тормозом SM 2004L 48В, 0,5 кВт 2800 об/мин
480 2 Заградительные диоды вентилей привода 303 KY725 700В, 1А
481 2 Заградительные диоды вентилей привода 045 KY725 700В, 1А
482 1 Заградительный диод за- щелки 0456 KY725 700В, 1А
483 1 Заградительный диод сиг- нальных ламп 506,507 KY725 700В, 1А
485 1 Вентиль блокировки пнев- матического тормоза с ду- гогасительным резистором МТМ8 TR656 48В 390 Ом, 15Вт
486 1 Вентиль экстренного тор- можения с дугогаситель- ным резистором VTM2 TR656 48В 390 Ом, 15Вт
487 1 Заградительный диод к реле 322 KY725 700В, 1А
488 1 Промежуточное реле RP102KB 48В
489 1 Промежуточное реле ЭПТ RP102KB 48В
490 1 Регулятор управления ре- остатным тормозом RLSo63 50В, 550Гц
491 1 Задатчик реостатного тор- моза ЗРТ 0—4 кгс/см2
492 1 Датчик давления включе- ния реостатного тормоза TSV3c 0—6 кгс/см2
493 1 Датчик скорости отклю- чения реостатного тормоза TSV6c 3,0-0,6 кгс/см2
494 1 Датчик давления крана № 254 TSV3c 0,6 кгс/см2
495 1 Датчик ограничения дав- ления в тормозных ци- линдрах TSV6c 3,0—0,6 кгс/см2
496 1 АЗВ 1JM6 6А
497 1 АЗВ регулятора 490 1JM6 6А
498 I Преобразователь питания датчиков тормозного тока A-MPN-01 50В
499 1 Реле времени вентиля 485 с выдержкой времени при отключении Сигнальные цепи ТК11 0-6 с
500 1 АЗВ указателя ходовых позиций 1JM2 2А
501 1 АЗВ сигнальных цепей IJMI0 юуу
274
1 1 ° Обозначение § § Наименование Тип Технические данные
на схеме i 1 о ai
502, 503 2 Сигнальная лампа нулево- го положения 303,045 ,—- 50В, 5 Вт
504, 505 6 Сигнальная лампа реос- татных позиций С-СП-П 50В,, 20Вт
506, iQ7 2 Сигнальная лампа реос- татного тормоза — 50В, 5Вт
508, 509 2 Сигнальная лампа несинх- ронной работы 303,045 '— 50В, 5Вт
510 1 Шкаф управления проти- вобуксовочной защиты DSSL2 50В
5101 5102 1 I Реле сигнализации буксо- вания Реле отключения БВ ROH-3 R1H1 50В
511 1 Проверочный прибор для отыскания неисправнос- тей в цепях управления KS11 50В
5111 1 АЗВ прибора 511 1JM10 10А
5112 1 Переключатель набора проверяемой схемы VSI6 50В
5ПЗ 7 Лампы набора схемы 50В, 5Вт
5114 7 Включатель схемы VS17 50В
5115 18 Переключатели участков схемы — —
5116 18 Лампы контрольных то- чек (зеленые) — 50В, 5Вт
5117 18 Лампы контрольных то- чек (красные) — 50В, 5Вт
5118 5119 1 1 Амперметр Кнопка амперметра D 90с Т6А 0—10А
513, 514 2 Зуммер сигнализации бук- сования и юза колесных 48050/в 24В
515, 516 2 Добавочные резисторы зуммера 513,514 TR 556 220 Ом, 8 Вт
517 1 Защитный конденсатор ТС 191 100 мкФ, 160 В
518 520 521 » 1 1 1 Разрядный резистор Переключатель аварийного движения Кнопка проверки схемы протовобуксовочной защи- ты TR 551 N452-2216- 035 Т6А 330 Ом, 8 Вт
522 1 Конденсатор ТС473МР 2x2 мкФ, 160В
525, 526 2 Сигнальная лампа буксо- вания 50В, 5Вт
530, 531 2 Переключатель управле- ния вспомогательным ком- прессором и песочницами N452-1301- 087
532, 533 2 Кнопка подачи песка со стороны помощника ма- шиниста 236 AU20 48В
534, 535 2 Ножная кнопка подачи песка 256204и 48В
536, 537 2 Кнопка тифона помощни- ка машиниста Т6А 48В
540, 541 2 Вентиль песочницы VTM2 TR656 48В, 3,5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт
275
Обозначение на схеме о Ф 5* Наименование Тип Технические данные
542 1 Реле аварийной подачи песка RP102KB 48В
543, 544 2 Диод реле 542 и аппара- тов 510,490 KY725 700В, 1А
545 I Добавочный резистор ука- зателя 3037 TR657 68 Ом, 25Вт
546 547 1 4 Регулируемый резистор указателя 3037 Стабилитрон указателя 3037 TR651 KZ703 220 Ом, 25Вт
548, 549 2 Добавочные резисторы ука- зателей позиций 552,553 ТР556 50 Ом, ЮВт
550, 551 2 Указатель состояния быс- тродействующего выклю- чателя 021 US1 48В
552, 553 2 Указатель позиций D90cPZP2850/D 0—25В
555, 556 557, 558 2 2 Ножная кнопка тифона и свистка машиниста Кнопка свистка машиниста 256204ц 236Аи20 —
559, 560 561, 562 2 2 Вентиль тифонов Кнопка свистка помощии ка машиниста VTM5 TR 565 236Ап20 48В,5кгс/см2 390 Ом, 15 Вт
563, 564 565 2 1 Вентиль свистка Сигнальная лампа состоя- ния предохранителей регу- лятора 170 VTM5 TR656 Красная 48В, 5 кгс/см2 390 Ом, 15 Вт 50В
566 567, 568 2 2 Сигнальная лампа разъе- динителей «Включено» Сигнальная лампа «За- землено» на пульте упра- вления » Зеленая 50В, 20 Вт 50В, 5 Вт
569, 570 2 Сигнальная лампа «Зазем- лено» в промежуточных коридорах » 50В, 20 Вт
571, 572 2 Сигнальная лампа смазки компрессора 1 Красная 50В, 5 Вт
573, 574 575 576 577 2 1 1 1 Сигнальная лампа смазки компрессора 2 Сигнализатор срабатыва- ния защитных реле 031, 032,034,015,201,700,230, 231,232 Кнопка выключения сиг- нализатора 575, 586 Промежуточное реле сиг- нализации срабатывания защиты » A133S Т6А RP102KB 50В, 5 Вт 48В 48В 48В
578, 579 2 Сигнальная лампа сраба- тывания защиты на пуль- те управления -—• 50В, 5 Вт
580 1 Заградительный диод си- гнализации аварии тормоза KY725 700В, 1А
581, 582 2 Сигнальная лампа работы генератора управления 801 Красная 50В, 5 Вт
276
Обозначение на схеме О s £ ч б о о ? Наименование Тип Технические данные
583, 584 2 Сигнальная лампа работы генератора управления 802 Красная 50В, 5 Вт
585 1 Сигнализатор срабатыва- A133S1 48В
ния защитных реле тор- мозной цепи
586, 587 2 Сигнальная лампа обогре- ва влагосборников Красная 50В, 50В, 5 Вт
588, 589 2 Лампа сигнализатора от- пуска тормозов состава Белая 5 Bi
591, 592 6 Сигнальные лампы элект- ропневматического тормо- за Освещение электровоза 50В, 5 В г
600 1 АЗВ штепсельных розе- IJM10 10А
ТОК
601, 602 2 АЗВ прожектора 1JM25 25А
603 I АЗВ буферных фонарей J JMI0 10А
60-1 1 АЗВ освещения машинно- го отделения 1JM15 15А
605, 606 2 АЗВ освещения кабины машиниста 1JM10 10А
607 1 АЗВ освещения тележек им 10 10А
610, 611 2 Переключатель прожекто- N452-1305-
ра 035
612, 614 2 Переключатель левых бу- N452-1302- 48В
ферных фонарей 035
613, 615 2 Переключатель правых N452-1302- 48В
буферных фонарей 035
617, 618 2 Переключатель освещения N452-1306- 48В
машинного отделения 035
620, 621 2 Выключатель освещения N452-1306- 48В
промежуточных коридо- 035
622, 623 2 Переключатель освещения N452-1307- 48В
кабины машиниста 035
626, 627 2 Выключатель освещения N452-1306- 48В
тележек 035
628, 638, 629 2 Выключатель освещения релейных шкафов 31661-11 48В Э Вт
639 2 Прожектор дальнего света — 50В, 50
642, 646 2 Буферный фонарь левый (белый) Буферный фонарь левый (красный) Буферный фонарь правый — 50В, 40 Вт
643, 647 2 — 50В 20 Вт
644, 648 2 —- 50В, 40 Вт
(белый)
645, 649 2 Буферный фонарь правый (красный) — 50В, 20 Вт
650 27 Лампы освещения: машинного отделения —. 50В, 20 Вт
651, 652 2 промежуточных коридоров — 50В, 20 Вт
653, 660 4 кабины машиниста — 50В, 40 Вт
654, 661 4 кабины машиниста — 50В, 20 Вт
655, 662 2 кабины машиниста зеленые — БОВ, 20 Вт
663, 664 18 приборов кабин машинис- та и скоростемеров — 50В, 5 Вт
277
Обозначение на схеме Коли- чество Н аименованне Тип Технические данные
665, 666 2 пульта помощника маши- ниста — 50В, 20Вт
667 ~ 8 тележек — 50В, 20Вт
668, 669 4 релейных шкафов — 50В, 40Вт
670 3 Штепсельные розетки ка- бин машиниста и радио- 5061-50 250В, 10А
станции
671 4 Штепсельные розетки ма- шинного отделения 5061-50 250В, 10А 250В, 10А
672 673 4 Подкузовные штепсельные розетки 5061-75
1 Проверочная розетка дио-
дов 0,54 Ом, 16А
675, 676 2 Добавочные резисторы прожектора дальнего све- PJ40P6
та
677, 678 2 Резисторы прожектора для тусклого света PJ40P7 2 Ом,10А 6,7 Ом, 4А
680, 681 2 Добавочные резисторы ос- вещения приборов в каби- PJ40P5
нах машиниста
682, 683 2 Регулировочные резисто- ры освещения приборов в кабинах машиниста РК6 34 Ом
Отопление
700 1 Реле перегрузки отопле- ния поезда 15СМ2 3000В, 250А 3000В, 500А
705 1 Контактор отопления по- 1SVAD4
709, езда с вентилем и дуго- гасительным резистором TR 640 390 Ом, 15Вт
710 2 Штепсельные розетки и вилки отопления поезда’ VSET8 3000В, 800А 3000В, 25А
730 1 Предохранитель отопле- ния кабины машиниста XJ03-25
731, 732 2 Контакторы отопления ка- бины машиниста № 1 43SM1 3000В, 6А
733, 734 2 Контакторы отопления кабины машиниста 2 43SM1 3000В, 6А
735, 736 2 Калориферы кабин маши- С 434390000, 650Вт, 350 В
ниста 20 элементов
741, 742 2 АЗВ стеклообогревателя 1JM15 15А
743, 744 2 Переключатель стеклообо- N452-1305-
гревателей 035
745, 746 2 Стеклообогреватели каби- ны машиниста № 1 2 x200Вт
747, 748 2 Стеклообогреватели каби- ны машиниста № 2 2 x200Вт
749 4 Обогрев влагосборников 565290020 50В, 50Вт
754, 756 2 Отопление для ног маши- 575090030 50В, 2 x150Вт
циста
755, 757 2 Отопление для ног помо- щника машиниста 575090030 50В, 2 x150Вт
759, 760 2 Отопление выпускных кранов главных резервуа- ров 590690020 50В, 400Вт
278
Обозначение на схеме , о S £ п о о V Наименование Тип Технические данные
Радиосвязь, АЛСН, эле- ктропневматический тормоз (ЭПТ)
761 1 АЗВ радиостанции 1JM4 4А
762, 763 777 2 1 Переключатель питания радиостанции Выключатель АЛСН N452-1203- -035 N452-0305- -035
778, 779 780 2 1 Автоматические предохра- нители АЛСН Главный выключатель АЛСН 1JM4 N452-2216- -035 4А
781, 782 2 Кнопка проверки К 236 А 11
783, 784 2 Кнопка проверки В К 236А 11
785, 786 2 Тумблер ДЗ N452-2216- -035
787, 788 2 Выключатель В N452-1203- -035
790 791 1 1 Промежуточное реле Переключатель питания электропневматического тормоза RP 47D N452-5305- -035 50В
792 I Полупроводниковый пре- образователь питания ЭПТ TRM03 50В
793, 794 2 Выключатель ЭПТ на пульте управления N452-2201- -087
795 1 Автоматический защитный выключатель ЭПТ JIK82B 6А
796, 797 2 Вольтметр ЭПТ на пуль- те управления D 90с 0—100 В
798, 799 2 Кнопка отпуска ЭПТ эле- ктровоза Цепи заряда и вспомо- гательные цепи Т6А
800, 802 2 Генераторы тока управле- ния с конденсаторами для снижения радиопомех 9А1731/4 5кВт, 100А 50В,2600 об/мин
803, 805 2 Аккумуляторная батарея 36NKT 120 48В, 120 А-ч
804 8041 8042 8043 1 2 2 2 Регулятор заряда аккуму- ляторных батарей Предохранители якорных цепей генераторов тока управления Предохранители обмоток возбуждения генераторов тока управления Сигнальная лампа исправ- ности цепи заряда RVL1 50В, 2х80А 100А 6А 65В, 5 Вт
8044 2 Амперметры токов заряда МР80 150 мВ 100А—0—100А
8045, 8046 2 Контакторы для переклю- чения соединения аккуму- ляторных батарей P13REL1574 48В
279
'Обозначение на схеме О Д и 5 О <У X Наименование Тип Технические данные
8047 2 Заградительные диоды для заряда аккумуляторных батарей D200/3 200А, 300В
808, 809 2 АЗВ в цепи аккумулятор- ных батарей 12MR51 85А
810 1 АЗВ в цепи питания пре- образователя ЭПТ IJM6 6А
811 1 АЗВ вспомогательного компрессора 12MR50 40А
812 1 АЗВ электроплитки IJM15 15А
813 1 АЗВ холодильника IJM10 10А
814 815, 816 1 2 АЗВ обогрева воды умы- вальника АЗВ цепи обогрева ног IJM10 IJM15 10А 15А
817, 818 2 Выключатель обогрева для ног N452-2216- -035
819 1 АЗВ обогрева влагосбор- ников IJM20 20А
820 1 АЗВ контактора вспомо- гательного компрессора IJ М3,5 3,5А
821, 822 2 АЗВ сигнализации работы генераторов тока управле- ния IJM3.5 3,5А
823, 824 2 Заградительный контур сигнализации работы гене- раторов тока управления KY725 TR640 700В, 1А 2 x 390 Ом, 2x15Вт
826 1 Дугогасительный резистор контактора 827 TR656 390 Ом, 15Вт
827 1 Контактор вспомогатель- ного компрессора V13C-005 48В, 40А
828 1 Регулятор давления вспо- могательного компрессора TSV6C 3,5-—5 кгс/см2
829 1 Двигатель вспомогатель- ного компрессора Х02-9578-03 48В, 1200Вт 1550 об/мин
831 1 Электрический холодиль- ник 384А 40л, 48В
832 1 Электрический бойлер EZL0S5105 48 В, 500Вт
833 1 Электрическая плитка 034 60В, 450 Вт
280
Обозначение на схеме , О S “ о у Наименование Тип Технические данные
834 1 Выключатель плитки 5882-21
835, 836 2 Кнопка продувки влагос- борников главных резер- вуаров Т6А
837 1 Электромагнитный вентиль для продувки влагосбор- ников с дугогасительным резистором VTM2 ' TR656 48В, 3,5 кгс/см2 390 Ом, 15Вт
839, 840 2 Переключатель обогрева влагосборников N452-1203- 035
841, 843 2 Вентилятор кабины маши- ниста PL 608000 48В, 20Вт
842, 844 2 Выключатель вентилятора кабины 31661 -ПСч 220В
846 1 Добавочный резистор вен- тилятора 848 ORS4 1,2 Ом, 12А.
847 1 Контактор вентилятора 848 V13C-005 48В, 40А
848 1 Вентилятор для охлажде- ния регулятора 170 FKM-8A 50В, 125 Вт
849 1 Резистор контактора 847 Измерительные цепи TR656 390 Ом, 15Вт
850, 851 2 Вольтметр для измерения напряжения в контактном проводе D90c 0—4000В 10В/0,5мА
861, 862 2 Амперметр тяговых дви- гателей 1,2 D90c 0—1000А 150 мВ
863, 864 2 Амперметр тяговых дви- гателей 3,4 D90c 0—1000А 150 мВ
865, 866 2 Амперметр тяговых дви- гателей 5,6 D90c 0-1000А 150мВ
870 1 Счетчик электроэнергии D600M 3 кВ, 1500А
885, 886 2 Вольтметр аккумуляторной батареи D90c 0—150В
887, 888 2 / Кнопки переключения вольтметра 885,886 Т6А
281
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПЕРЕЧЕНЬ
ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ И ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2т
Обозначение Наименование Тип и характеристика
по схеме
900 Компрессор К2-1ок
901 Холодильник
902 Главный резервуар 250 л
903 Резервуар цепей управления 120 »
904 Вспомогательный резервуар 150 »
905 Запасный резервуар 57 »
906 Резервуар токоприемников 10 »
907,908 Управляющие резервуары 5л, 2,5 л
909 Уравнительный резервуар 20 л
910,911 Дополнительный » 0,5 л, 2,5 л
912 Тормозной цилиндр 12 »
913 Форсунка песочницы —
914 Влагосборник напорной магистрали —.
915 » тормозной » —
916 Влагосборник компрессора —•
917 Фильтр регулятора давления 1 /г"
918 » резервуара цепей управления '/2"
919 » токоприемников /г"
920 » крана усл. № 254 3Д"
921 Редуктор давления цепей управления усл. № 350
922 Кронштейн трубопровода —
923 Кран машиниста усл. № 395
924 » вспомогательного тормоза усл. № 254
925 Выпускной клапан усл. № 31
926 Пылеловка тормозной магистрали усл. № 470
927 Фильтр напорной магистрали •—'
928,929 Переключательный клапан 3/А"
930 Обратный клапан компрессора Н/2"
931 То же транспортировки электровоза в хо-
лодном состоянии
932 То же вспомогательного компрессора 1/4"
933 » резервуара цепей управления 3/4"
934 Предохранительный клапан компрессора 10 КГС/СМ2
935 То же главного резервуара 9,5 »
936 » резервуара цепей уп- 5,2 »
равления
937 » токоприемников 5,2 »
938 » компрессора 3 »
939 Вспомогательный компрессор 36 а
940 Ручной компрессор
941 Тифон —.
942 Свисток —,
943 Стеклоочиститель —.
944 Редуктор давления тифона 7 кгс/см2
945 То же песочниц 7 »
946 » стеклоочистителя 0,7 »
947 Дроссель 0 3 мм
948 Реле давления усл. № 304.002
949 Электровоздухораспределитель усл. № 305.000
950 Воздухораспределитель усл. № 292.001
.282
Обозначение по схеме Наименование Тип и характеристика
951,952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988- 992 993—1000, 1002 1001 1003,1004 1005—1018 1019 1020 1021 Центробежный регулятор «Дако» Скоростной клапан «Дако» Кронштейн скоростного клапана «Дако» Клапан песочницы Добавочный клапан «Дако» Кронштейн добавочного клапана «Дако» Обратный клапан Дроссель Блокировочное устройство Спускной кран главных резервуаров Влагосборный резервуар Кронштейн клапана Заглушки управляющих резервуаров Влагосборник центробежного регулятора Клапан экстренного торможения Манометр главного резервуара » тормозного цилиндра » уравнительного резервуара » тормозной магистрали » цепей управления » токоприемников Резиновый шланг То же » центробежного регулятора Соединительный рукав Подвеска соединительного рукава Разобщительный кран Резиновый рукав тормозных цилиндров Резиновый рукав Штуцер Концевой кран Комбинированный кран Разобщительный кран Разобщительный кран Кран двойной тяги Разобщительный кран автостопа Разобщительный кран Разобщительный кран Спускной кран Разобщительный кран Разобщительный кран Дроссель Манометр задатчика Рукав 0 0,8 мм усл. № 367.000 0,9 л АК6-1 0100; 0—16 кгс/см2 0100; 0—10 кгс/см2 0100; 0—10 кгс/см2 0100; 0—10 кгс/см2 0100; 0—10 кгс/см2 0100; 0—10 кгс/см2 0 45x6 0 45x10 усл. №369 А усл. № 4200 1/2" 1/4" усл. № 190 усл. № 114 11/2" п/г усл. № 377 1" усл. № 372 усл. № 383 Р. 57.40.000 усл. № 1050 усл. № 4200 0 100;0—10 кгс/см2
283
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ТАБЛИЦА КАТУШЕК АППАРАТОВ
Обозначение на схеме Тип Число витков Диаметр провода Номиналь- ное сопро- тивление, Ом
0031,0041,0032,0042,0051; 0052,0211,0453,0454,0456, 0457,075—090, 311,312,357, 358,453,454,486,540,541 VTM2 6900 0,3 180
0402,485,705,0212 VTM8 2350 0,8 12,9
0458,319,330,411,488,489, RP102KB 6000 0,4 107
-542,577 НО 9СНЗ 11000 0,1 1200
.206,207,208,209,210,211, 31SM 25000 0,2 4970
.731,732,733,734 43SM1 6750 0,355 180
3211 R1N4 7500 0,224 380
3212 R5N5 7500 0,224 380
3213 R5N5 7500 0,224 380
320 RP47D 12000 0,15 835
323,324,332, R3N3 15000 0,15 1500
322,325,326 P13REL1574 — —. 40
331,400 RLON2 15000 0,15 1500
407,408,409,410,499 ТК11 2700 0,25 108
5101 RON3 15000 0,16 1400
5102 R1N1 15000 0,16 1400
559,560,563,564 VTM5 6000 0,4 107
575,585 A133S1 11000 0,1 1200
790 RP47 10500 0,15 670
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ТАБЛИЦА АВТОМАТИЧЕСКИХ ЗАЩИТНЫХ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ И ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
Обозначение Тип Номинальное напряжение, В Ток срабатывания,А
011 XJ 03/10 3600 10
113 XJ 03/2 3600 2
202,203,730 XJ 03/25 3600 25
204 XJ 03/40 3600 40
309,819 IJM20 500 20
310 IJM10 500 10
333,334,335,402,403,404, IJM6 500 6
496,497 405,406,604,741,742,812, IJM15 500 15
815,816 471,472,601,602 I JM25 6500 25
473,474,500 IJM2 500 2
501,5111,600,603,605,606, IJM10 500 10
607,813,814 761,778,779 IJM4 500 4
795 JIK825 500 6
8041 8042 808,809 J2MR51 500 100 6 85
810 JIM50 500 5
811 J2MR50 500 40
820,821,822 IJM3.5 500 3,5
284
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ТАБЛИЦА УСТАВОК АППАРАТОВ КОНТРОЛЯ И ЗАЩИТЫ
Обозначение Уставка срабатывания
015 021 031-0'16 0501—0511 НО 181 201 .230,231 232 338 331 407,408,409, 410 430 -427,447 466,467 492 493 494 495 499 5101 5102 700 828 120А 2500А 1-й якорь 850А, 2-ii якорь 600 А 327°С 1-й якорь 2,2 кВ, 2-й якорь 3,0 кВ 600А 5 А 9,6А 25 А Отключение 3 кгс/см2 Задержка на отключение 0,5с Включение через 3 с Включение 7,5 кгс/см2, выключение 9 кгс/см2 17—28 °C 20—140°С Включение 0,6—0,8 кгс/см2 и выше Включение 45—55 км/ч и выше Выключение 0,6 кгс/см2 и выше Выключение 2,7 кгс/см2 и выше Задержка на отключение 3 с ,> Включение при разнице напряжений на двигателях 100В Включение при разнице напряжений на двигателях 800В 300А Включение 3,5 кгс/см2, выключение 5 кгс/см2
•ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов...........................................................3
Глава I
Общие сведения об электровозе ЧС2Т
§ 1. Основные конструктивные особенности электровоза ... 4
§ 2. Основные технические данные и характеристики электровоза . 6
Глава II
Электрические схемы
§ 3. Силовая цепь в тяговом режиме..................................9
§ 4. Силовая цепь в режиме реостатного торможения .... 16
§ 5. Схемы вспомогательных цепей............................ . . 20
§ 6. Цепи питания от аккумуляторных батарей и генераторов управ-
ления ..............................................24
§ 7. Цепи управления токоприемниками н разъединителями . . .27
§ 8. Цепи управления быстродействующим выключателем . . .28
§ 9. Цепи управления вспомогательными машинами и жалюзи пуско-
тормозных резисторов .............................................. 32’
§ 10. Цепи управления электровозом в тяговом режиме .... 37
§ И. Цепи управления электровозом в режиме реостатного тормо-
жения ..............................................46
§ 12. Цепи управления песочницами, звуковыми сигналами и освещения
электровоза . . ..................................... . 53
§ 13. Цепи управления отоплением и системой кондиционирования воз-
духа в кабине машиниста........................................... 56'
§ 14. Цепи питания двигателя вспомогательного компрессора, вентиля-
торов кабин, нагревателей и холодильника ..... 58
§ 15. Устройство для отыскания неисправностей в низковольтных цепях . 60'
Глава III
Тяговые двигатели и вспомогательные машины
§ 16. Основные технические данные п характеристики тяговых двига-
телей 62'
§ 17. Конструкция ' тягового 'двигателя.............................65
§ 18. Мотор-компрессоры ......................................70
§ 19. Мотор-вентнляторы .....................................76'
§ 20. Генератор тока управления ....................................82
Глава IV
Электрическая аппаратура
§ 21. Групповой переключатель..................................... 85
§ 22. Элсктроппевматические индивидуальные контакторы . . .97
§ 23. Промежуточный контроллер ...................................’ 106
§ 24. Блок пуско-тормозных резисторов . .....................114
§ 25. Резисторы ослабления возбуждения.............................117
§ 26. Индуктивный шунт ............................................118
§ 27. Контроллер машиниста ........................................120
§ 28. Реле перегрузки..............................................123
§ 29. Кулачковые элементы и блок-контакты..........................126
§ 30. Реле управления..............................................130
§ 31. Автоматические защитные выключатели..........................136
§ 32. Электропцевматические вентили ...............................138
§ 33. Измерительные приборы .......................................142
286
-§ 34. Панель отключения тяговых двигателей.......................143
§ 35. Аккумуляторная батарея......................................144
§ 36. Система отопления и кондиционирования в кабинах машиниста 145
Глава V
Система автоматического регулирования тормозной силы
•§ 37. Общие сведения......................................
§ 38. Статический возбудитель..............................
§ 39. Регулятор управления ................................
§ 40. Система измерения токов..............................
Глава VI
Механическая часть
§ 41. Обшпе сведения..............................................161
§ 42. Рама тележки ...............................................161
§ 43. Межтележечпое сочленение ......... 163
§ 44. Кузов электровоза, его опоры и шкворни......................165
§ 45. Колесные пары..............................................168
§ 46. Буксы 171
§ 47. Рессорное подвешивание......................................175
§ 48. Подвеска тягового двигателя и зубчатая передача . . . 183
Глава VII
Тормоза и пневматическая система
§ 49. Общие сведения................................................189
§ 50. Край машиниста.................................................192
§ 51. Крап вспомогательного тормоза..................................198
§ 52. Воздухораспределители . . ..........................201
§ 53. Реле давления..................................................208
§ 54. Центробежный регулятор и скоростной клапан «Дако». . . 209
§ 55. Добавочный клапан «Дако» . . . . .... 212
§ 56. Электроппевматический клапан автостопа........................213
§ 57. Рычажная передача и автоматический регулятор .... 218
§ 58. Схема электрического управления тормозами.....................220
•§ 59. Пневматическая система . ..............................222
§ 60. Звуковые сигналы, стеклоочистители, песочницы .... 225
Глава VIII
Расположение оборудования и система вентиляции
§ 61. Расположение оборудования
§ 62. Система вентиляции
229
; 234
Глава IX
Управление электровозом
§ 63. Подготовка электровоза к работе................................236
§ 64. Пуск, ведение н остановка электровоза............................239
§ 65. Возможные неисправности и способы их устранения . . . 240
§ 66. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях . . . 246
287
Глава X
Основные правила технического обслуживания и текущих ремонтов
электровоза
§ 67. Техническое обслуживание ТО-2..............................247
§ 68. Техническое обслуживание ТО-3..............................249
§ 69. Текущий ремонт ТР-1.........................................254
§ 70. Текущий ремонт ТР-2.........................................264
Приложения
1. Перечень электрического оборудования электровоза ЧС2Т . . . 266
2. Перечень тормозных приборов и пневматического оборудования
электровоза ЧС2Т . . .................................... 282
3. Таблица катушек аппаратов......................................284
4. Таблица автоматических защитных выключателей и предохранителей . 284
5. Таблица уставок аппаратов контроля и защиты ..... 285
Александр Леонидович ЛиыщоШ, Дмитрий Иванович Моховиков,
Виталий Александрович Раков, Анатолий Сергеевич Никит ин,
Владимир Андреевич Рухленков
ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС2 т
Рецензент В. Ф. Мосин
Редактор И. К. Петушкова
Переплет художника А. 4. Медведева
Технический редактор О. И. Крайнова
Корректор А. И. Конева
ИБ № 1814
Сдано в набор И.03.79. Подписано к печати 23.10.79. Т-16582. Формат бумаги бОХЭО’Ав»
тип. № 2. Гари, литературная. Печ. высокая. Печ. л. 18,5 (1 вклейка).
Уч.-изд. л. 21,74. Тираж 7000. Зак. тип. 1677. Цена 1р. 20 к. Изд. № 1-3-1/5 № 7750.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., ба.
Тип. изд-ва «Волжская коммуна», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.
ОПЕЧАТКИ
к книге «Пассажирский электровоз ЧС2Т », 1979 г.
Страница Строка Напечатано Следует читать
Стр. 37 24-я строка снизу (рис. 20) (рис. 20*)
Стр. 95 11-я строка снизу чателя занимает проме- жуточное положение П. Снятием напря- чатый редуктор с мере даточным числом 9:1. Пр повороте вала
Стр. 207 19-я строка сверху перекрышки перекрыши
Стр. 222 23-я Строка сверху пораллельно параллельно
Стр. ПО ’ 6-я строка сверху нанется начнется
Зак. 6503
Рис. 3. Схема силовых пеней электровоза («) п таблица замыкания
контакторов группового переключателя (б)
Зак. тип. 1627. «Пассажирский электровоз ЧС2 т », 1979.
Рис. 30. Схема цепей системы отыскания неисправностей
в низковольтных цепях (11УМ-Школ,а)
Рис- 20. Схема цепей управления электровозом в тяговом и тормозном режимах