МИР ОКЕАНА
ibJIMUHUi;
X—1—1—L—L .1	1. I	1_J	I..J	1...1	| J 1-1	1 -I	I	I	‘I. I II	T~T
ZL—I LZ—1..1..1	L..I	l.J	I I	1—1	h-Ч ТГ—1	I—d	I	I	I I ~ГТ~Г~1	1—r
А. Капитанский мостик
В. Адмиральская каюта
С. Капитанская каюта
D. Руль
1. Батарейные палубы
2. Площадка для рулевого
L.JL1- 1 1 1 _j i t—г-_1 г—т । □ -I . 1 । 1 т—1~ т—1—I т—г—t- । -|—,
3.	Бизань-мачта
4.	Грот-мачта
5.	Фок-мачта
6.	Бушприт
7.	Якорный канат
8.	Судовой колокол
9.	Камбуз
10.	Помещение для хранения продовольствия
11.	Крюйт-камера
12.	Помещение для хранения питьевой воды
13.	Помпы для откачки воды
14.	Канатный ящик
15.	Бомбовый погреб
I
IZH
ИНМ
6-/pAnfc
ЕНЁ СЕНТИВАНИ
МИР ОКЕАНА
I
ОГЛАВЛЕНИЕ
В БУРЮ НА МОРЕ
41
ГОЛОВОЛОМНЫЙ ВОПРОС О МОРЕ .. 3
ЗЕМЛЯ И ОКЕАН	3
ЧЕЛОВЕК УЧИТСЯ СТРОИТЬ КОРАБЛИ 6
КУПЦЫ И РАЗБОЙНИКИ НА МОРЕ .... 12 ПАРУСНЫЕ КОРАБЛИ ПОКОРЯЮТ
МОРЯ	15
СОСТЯЗАНИЕ В СКОРОСТИ	18
ФРЕГАТ, КОРВЕТ, ТЕНДЕР И КЛИПЕР 22
МАШИНА ПОБЕЖДАЕТ ПАРУС	26
ГЛУБОКОВОДНЫЙ АППАРАТ
В ПЕРВОБЫТНОМ ИЛЕ	31
ТАИНСТВЕННОЕ, ТЫСЯЧЕЛИКОЕ ЦАРСТВО	37
КОРАБЛИ-ПРИЗРАКИ, УЧЕНЫЕ
ВЕРХОМ НА МОРСКИХ ТЕЧЕНИЯХ .. 46
МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ	52
МОРЕ, СОЗИДАЮЩЕЕ И РАЗРУШАЮЩЕЕ	54
КОЛОКОЛ ОБЩЕСТВА ЛЛОЙДА	60
КОРАБЛЬ ПОДХОДИТ К ПРИЧАЛУ	.62
МОРЯКИ, СОКРОВИЩА, ПРИКЛЮЧЕНИЯ	67
СЛЕДОМ ЗА КИТАМИ И СТАЯМИ СЕЛЬДЕЙ	70
КРАСОЧНЫЕ МАЛЮТКИ, СЕРЫЕ ГИГАНТЫ	75
ВЕЛИКАНЫ И КЛОУНЫ МОРЯ	85
НАШЕ БУДУЩЕЕ: МОРЕ	92
Jenp Szentivanyi Az ocean vilaga
Перевод с венгерского Владимира Смирнова Переплет и рисунки Пала Чергезана
<с) Енё Сентивани, 1974
Отпечатано в Венгрии, 1974 Типография им. Кошута, Будапешт ISBN 963 13 3202 0
ГОЛОВОЛОМНЫЙ ВОПРОС О МОРЕ
Каждый из нас что-нибудь да знает о море, не так ли, дружок? Даже тот, кто еще не выучил азбуки. Так красиво его расписывали, столько раз фотографировали. Мы сплошь и рядом сталкиваемся с ним и в кинофильмах, и в телепередачах, да и по радио о нём часто толкуют — уж такое о о нам знакомое, не меньше чем витрина магазина на углу.
Правда ведь?...
Правда!
И все же я спрашиваю: знаете ли вы, что такое море?
И вот уж слышу, как кто-то из вас говорит:
— Море? Так ведь это ж океаны! Атлантический океан, Тихий, Индийский...
— Океан — это океан! — возражаешь вот ты. — А море — это совсем другое. Средиземное море, Адриатическое море, Чёрное и Белое море, Красное море, ну и ещё Жёлтое...
Не ссорьтесь! Каждый из вас прав. И Атлан
тический океан — море, и Адриатическое море — море.
— Море — это много-много воды!
— Тоже верно!
— Море — это солёная вода!
Стоп! Задержимся на минутку! Как ты сказал? «Море — это солёная вода»? Попал в точку, дружок, по крайней мере в одну! Море — это солёная вода! Вот в чем суть.
Но вместе с тем и многое другое.
ЗЕМЛЯ И ОКЕАН
Теперь-то уж кто угодно может смело спросить, стоит ли тратить много слов на море.
Ну так рассмотрим несколько вопросов!
Как по-вашему, всегда была жизньна Земле ?
Не всегда.
Правильно. Но знаете ли вы, что жизнь родилась в океане? Всякая жизнь. И наша тоже!
Конечно, первобытный океан был совсем
3
ЗАШТРИХОВАННАЯ ФИГУРА — ДРЕВНИЙ МАТЕРИК. В РЕЗУЛЬТАТЕ ЕГО РАСКАЛЫВАНИЯ ОБРАЗОВАЛИСЬ НЫНЕШНИЕ ЧАСТИ СВЕТА
не тот, что плещет волной в наши дни. После того, как на Земле зародилась жизнь, лик суши и океана на протяжении долгих миллионов лет не раз ещё менялся. Как утверждает одна научная гипотеза, некогда на нашей Земле существовал лишь один-единственный огромный материк, со всех сторон окружённый океаном. Затем этот первобытный материк раскололся на куски — на это ушли миллионы лет, — а промежутки между расползшимися частями света заполнил океан.
Но незачем заходить так далеко в прошлое, если мы хотим поговорить о том, как часто море меняло свои очертания. Сто лет назад оно наглядно проявило свой капризный нрав на территории нынешней Голландии.
Однако прежде чем приступить к рассказу, живо достанем карту, мы теперь всё равно будем часто ею пользоваться. Ну, посмотрим: вот Голландия. Маленькая страна. С двух сторон её теснит вода. С одной стороны Северное море, с другой — огромный залив
МНОГО ВЕКОВ НАЗАД ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ГОЛЛАНДИИ БЫЛА ЗАЛИТА МОРЕМ
Зёйдер-Зе, называемый также озером Зёйдер. Ещё на картах, составленных триста лет назад, он занимал пол-Голландии, ну а теперь он уже вовсе не такой большой. Голландцы отгородили его от моря плотиной и мало-помалу осушают, опять превращают в сушу.
Подождите, что значит «опять»? Разве он когда-нибудь был сушей?
Вот именно, что был! Плодородной равниной, лежащей несколько ниже уровня Северного моря. Длинные, высокие песчаные холмы — дюны — отделяли от моря его тучные нивы, фруктовые сады, многолюдные деревни и города. Здесь жили тысячи и тысячи людей, тысячи и тысячи животных паслись на берегах пресноводного озера. И так было до тех пор, пока в начале XIII века одной ужасно бурной ночью море не обрушилось на сушу. Под действием ветра уровень воды в море настолько поднялся, что огромные, с башню высотой, волны перехлестнули через дамбу из дюн, и на утро на половине территории тогдашней Голландии уже хозяйничала солёная вода, губя всё созданное человеком и самого человека.
Хотите ещё пример? Можно сказать, из вчерашнего дня? В 1954 году вода поглотила остров Вангерооге в Северном море. Лишь верхушки колокольни и маячной башни торчат теперь над волнами. А ведь в ту пору человек уже ходил на пароходах большой океанской дорогой, добирался, куда хотел, и мнил себя хозяином семи морей.
Семи морей? Странное дело! Вот карта, по ней всякому видно, что морей много больше! Не семь, а самое малое семью семь. (Уж если стремиться к абсолютной точности, возьмём морской атлас и сразу увидим, что моряки насчитывают примерно девяносто морей.) Так вот, загадка решается просто. Когда мы, европейцы, начали плавать на кораблях, нам, собственно говоря, были знакомы только два моря — Средиземное и Чёрное. Потом мы отважились выйти через Гибрал
тарский пролив в Западную Европу и Англию, открыли кусочек Атлантического океана и Северное море. На том дело и стало, причём надолго. До тех пор, пока в средние века португальцы не обошли на парусниках Африку, стремясь достичь Индии и Китая.
Стало быть, моряки средневековья упоминают о семи морях просто потому, что больше они и не знали.
Давайте поглядим! Срединное море (центром мира люди считали то место, где они жили и откуда начали выходить на судах в неведомые края; к Срединному морю относились Чёрное и Средиземное моря, а также часть Атлантического океана и Северного моря), Западно-Африканское море, Восточно-Африканское море, Красное море, Персидское море (ныне Персидский залив), Индийское море, Китайское море.
И вправду, семь, ни одним больше! И хотя после мы узнали, что на земном шаре существует множество других морей, моряки, самый приверженный традициям народ на свете, неизменно говорят о семи морях. Правда, теперь под семью морями понимают огромнейшее водное пространство, совокупную площадь четырёх океанов — Атлантического, Тихого, Индийского и Северного Ледовитого.
Ну, а в общей сложности все моря и океаны с относящимися к ним проливами и каналами составляют Мировой океан.
СЕМЬ МОРЕЙ
5
Мировой океан и материк — это и есть наша Земля.
Чего же на Земле больше: воды или суши?
А ну, где карта? Всем видно: площадь Мирового океана примерно втрое больше площади островов и материков, вместе взятых!
И если б ложе океанов не было так глубоко, огромная масса солёной воды, заключённой в них, покрыла бы всю Землю слоем таким толстым, что только вершины самых высоких гор выступали бы наружу.
Моря и океаны укрывают в себе свои собственные горы и долины, низменности и возвышенности — целое водяное царство, где имеет свое место каждая капля и каждое из бесчисленных живых существ, обитающих в этом царстве.
Но прежде чем мысленно нырнуть в глубину и начать знакомиться с этим таинственным миром, надо рассказать о том, как человек познакомился и подружился с морем. Ведь он не всегда был с ним дружен, и даже больше того: пугался, боялся, страшился его.
ЧЕЛОВЕК УЧИТСЯ СТРОИТЬ КОРАБЛИ
Были ли причины для страха? Были, конечно! Ведь, скажем, Средиземное море разместилось в своем нынешнем ложе уже после того, как человек появился на Земле: один раз вода со страшным ревом ворвалась со стороны Чёрного моря, другой раз захлестнула скалистую преграду Гибралтара, оставив в виде островков суши лишь высокие горные хребты и вершины. Когда смолкли последние отзвуки катастрофы, первобытные люди, дотоле свободно бродившие во впадине, ограниченной берегами Малой Азии, Африки и Европы, те из них, кто случайно пережил ужасные дни потопа, отсидевшись в горных пещерах, дрожа от страха, лихорадочно метались на своих клочках суши, со всех сторон захлестываемых пеной. Дотоле знакомый им мир исчез, изменился до неузнаваемости.
Обитатели островов Средиземного моря из поколения в поколение с ужасом взирали на воду, такую опасную и огромную, что она смогла поглотить родину их отцов, да и теперь каждый вечер поглощает Солнце, и им в голову не приходило попробовать поплыть по ней. Зачем и куда? Они полагали, что, кроме них, на Земле не осталось ни души.
Но много сотен, а может быть, и тысяч лет спустя родился человек дерзновеннее других. Он видел с горных вершин острова, голубеющие в подернутой дымкой дали, он замечал, как зечно беспокойная вода уносит к неведомым клочкам суши стволы поваленных деревьев. Так наблюдал он и наблюдал, а потом, в один прекрасный день, сам вскарабкался на ствол и отправился в незнаемое. И когда выбрался на берег острова, куда его прибило течением, нашел там людей. Этот наш предок был первым моряком, а плавающий ствол дерева — первым «судном». Ненадежным, неустойчивым судном, легко опрокидывающим в воду каждого смельчака, который на него взбирался.
6
Но раз отважившись выйти в море, человек уже не мог успокоиться. Острова на все расширяющемся горизонте манили его, и он долго умствовал, пока не догадался связать вместе два ствола. Такое сооружение спокойно лежало на волнах, не крутилось вокруг своей оси, не сбрасывало седока в воду. Так родился плот.
Но и плот, подобно бревну, был игрушкой волн. Он плыл туда, куда гнал его ветер,
несло блуждающее морское течение, а не туда, куда хотелось человеку. И человек стал опять мудрить, и мудрил до тех пор, пока не выдумал весло — вытесанный наподобие ложки кусок дерева, с помощью которого можно было и гнать плот вперед, и управлять им.
За трудноуправляемым, неповоротливым плотом последовал выдолбленный из ствола дерева челн. Он уже быстро скользил и легко
ИНДЕЙЦЫ СТРОЯТ КАНОЭ
ПОСТРОЙКА СУДОВ В ДРЕВНЕМ ЕГИПТЕ
повиновался гребцу. Плывущий в нем человек мог направить его куда угодно. Североамериканские индейцы и поныне делают такие чепны. Дпя изготовления подки-допбпенки — каноэ — было вполне достаточно каменного топора. Но время не стояло на месте, и канули в прошлое тысячелетия, когда человек знал лишь каменные орудия труда. Он стал делать свои инструменты из меди, затем из бронзы, а позднее и из железа. Так он смог приступить к судостроению.
Много тысяч пет назад в древнем Египте строили сперва весельные лодки, а потом барки — огромные, предназначенные дпя плавания по большой воде суда. В один прекрасный день посередине барки поставили один возле другого два шеста, а на них повесили две рогожи. Ветер подхватил рогожи, надул их и потащил барку вперед без помощи весел. Излишне объяснять, что эта рогожа и была первым парусом. Пришла пора покорить Средиземное море. Да и не только Средиземное.
Поначалу египетские барки были довольно убогими, толстобрюхими, неповоротливыми посудинами. Доски едва-едва пригоняли одну к другой, пазы конопатили и смолили, а корпус под конец стягивали веревками, чтобы не рассыпался на волнах. В остальном доверялись удаче. Впрочем, выходить на такой барке далеко в море не осмеливались, плавали только вдоль берегов, и лишь позднее отважились перебираться от острова к острову, но так, чтобы не терять суши из виду.
Впервые в открытое море вышли не египтя-*не, а другой древний народ Средиземноморья — финикийцы. Правда, они строили не барки, а галеры. Это разница, да еще какая!
Финикия находилась в древности на территории приморской полосы нынешних Сирии и Ливана. На горах ее тогда росли кедровые леса — сплошь гигантские деревья в тридцать-сорок метров высотой. Из этих деревьев, которые и поныне считаются лучшим в мире материалом дпя постройки кораблей, финикийцы и сооружали свои галеры. Если египет
8
ская барка — заурядный дощатый ящик, то финикийская галера — это уже настоящий корабль. Из целого ствола гигантского кедра корабельные мастера вытесывали киль, врезали в него шпангоуты, обшивали шпангоуты досками, а на киле крепили еще мачту. Следом за ними так строили деревянные суда на протяжении двух тысяч лет. Киль — шпангоут— бортовая обшивка. Даже у атомохода есть киль, а стальные листы его бортовой обшивки привариваются или приклепываются к шпангоутам.
Новое всегда побеждает старое! Своими галерами на шпангоутах финикийцы далеко опередили египтян и остальные народы Средиземноморья. На носу своих военных галер они устанавливали грозное оружие — таран, и горе судну, которое оказывалось у них на пути. Галеры устремлялись на него,
пробивали борт, судно ограбляли, а затем пускали на дно. Финикийцы на галерах нападали на прибрежные поселения, разоряли их, забирали с собой жителей, чтобы обратить в рабов, и бесследно исчезали за горизонтом. Они бесстрашно выходили за пределы нынешнего Гибралтарского пролива и плыли к северу, добираясь до Британских островов и даже до Швеции.
Оттуда привозили янтарь, пушнину и олово — дорогие товары, за которые платили золотом. Они проникли далеко в Атлантический океан, открыли острова Канарские и Мадейра, следы их присутствия ищут на Азорских островах, и даже не исключена возможность, что они достигли Южной Америки — чуть не на две тысячи лет раньше испанских и португальских мореходов.
Во всяком случае финикийцы несомненно
ЛЕПНОЕ УКРАШЕНИЕ, ИЗОБРАЖАЮЩЕЕ ФИНИКИЙСКУЮ ГАЛЕРУ
обошли вокруг Африку — почти за две тысячи лет до Васко да Гамы, португальского первооткрывателя. Дело было так. Примерно две с половиной тысячи лет назад властитель Египта фараон Нехо нанял к себе на службу финикийских моряков и повелел им отправиться в страну Пунт на востоке Африки, родину золота и слоновой кости, а затем пройти еще дальше. В те времена Средиземное и Красное моря также связывал канал — праотец Суэцкого. Финикийские мореходы выполнили приказ фараона. Они на веслах добрались до Красного моря, а три года спустя вошли с запада под парусами в Гибралтарский пролив. Стало быть, они обошли кругом всю Африку.
А тем временем набирали силу греческие государства. В них было множество ученых и инженеров, которые подметили секрет финикийского судостроения. Но, подметив секрет, они превзошли учителей: их галеры были лучше и совершеннее, чем у финикийцев. Наряду с парусами греческие галеры приводились в движение двумя, а то и тремя ярусами гребцов. На своих военных кораблях греки устанавливали машины, метавшие камни и стрелы.
С этого момента греки и финикийцы боролись за господство на Средиземном море. Двести лет длилось это соперничество, пока в распрю не вмешались римляне.
Древнеримские военные инженеры не просто скопировали финикийские галеры, а усовершенствовали их. Они оборудовали тараном и корму галеры, а на палубе установили подъемный мост.
К мачте приделали корзину, чтобы лучники могли издали осыпать стрелами врага. Древние римляне сооружали уже и пятиярусные галеры.
Построив несметное множество военных кораблей, римляне разделались с Карфагеном. (Карфаген был сперва финикийской колонией в Африке, но около 7 века до н. э. подчинил себе финикийские города.) Они подстерегали финикийский флот у Эгадских островов близ западной оконечности Сицилии. Оснащенные спереди и сзади таранами, римские галеры устремлялись на карфагенские боевые корабли, сбивали с них весла и тем самым парализовали их. После этого римляне перебрасывали подъемные мосты на палубы вражеских галер, и римские воины шли на
ДРЕВНЕГРЕЧЕСКОЕ СУДНО, РИСУНОК НА АНТИЧНОЙ ВАЗЕ
ДРЕВНЕРИМСКИЙ ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ
приступ, как на суше. Г аннону, карфагенскому флотоводцу, едва удалось спастись бегством — битва была проиграна.
Вскоре римляне настолько ослабили и обескровили своих соперников, что смогли захватить Карфаген — главный оплот финикийцев. Они сравняли вражескую твердыню с землей, перепахали место, на котором она стояла, и посыпали его солью, чтобы сгинула сама память о Карфагене. С тех пор на протяжении почти пятисот лет римские корабли господствовали на море.
Римляне также выходили в Атлантический океан, достигали Англии, добирались даже до тех туманных северных краев, где в море плавают ледяные горы. Но этим дело не ограничилось!
Долгое время было принято считать, что первым европейцем, прибывшем в Индию водным путем, был португальский мореплаватель Васко да Гама. Дата известна нам вполне
точно: 12 мая 1498 года, после десяти месяцев плавания, Васко да Гама бросил якорь в порту Каликута — иднийского города на Малабар-ском берегу. Неподалеку от Каликута есть другой портовый город, Кочин. Здесь, в Ко-чине, археологи раскопали недавно развалины города, относящегося к I веку нашей эры. Обнаружилось, что здесь жили когда-то римские купцы, они даже построили храм в честь императора Августа. Отсюда они посылали в Европу галеры с перцем и пряностями. За полторы тысячи лет до того, как Васко да Гама ступил на эти берега. Стало быть, не он был первый европеец, добравшийся морем до Индии! Но и не римнляе! В свою очередь, их опередили финикийские купцы. Однако в последующие полторы тысячи лет на Земле произошло столько всяких событий, что люди обо всем этом позабыли. Вот и пришлось заново открыть морской путь в Индию.
11
ВЕНЕЦИАНСКИЙ ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ
КУПЦЫ И РАЗБОЙНИКИ НА МОРЕ
В V веке нашей эры Римская империя перестала существовать. Власть над Римом захватили иноземные завоеватели. По бостонной части Средиземного моря и по Черному морю продолжали плавать греки, западную часть поделили между собой венецианские и генуэзские мореходы. Повелителем волн по-прежнему оставалась галера, вновь видоизмененная.
Венецианцы и генуэзцы были народом купцов, а потому нуждались, главным образом, в грузовых судах, чтобы возить пшеницу и другие виды зерна, а также пряности и шелк между итальянскими портами и североафриканскими, малоазиатскими торговыми городами, куда стекались с товарами из чужедальних стран арабские, индийские и даже китайские торговцы. А для этого, дотоле открытую внутренность галеры купцы прикрыли настилом. Под ним, в чреве судна, устроили склад, хранилище для груза, а на корме поставили нарядный, богато украшенный резьбой домик для хозяина корабля — капитана.
Экипажи для галер набирали из самого забубенного, самого удалого народа портовых городов, любителей морской жизни со всеми ее опасностями. Из людей, которые за деньги,
за звонкую монету соглашались идти на любой риск, любые авантюры. Объяснялось это тем, что военные галеры не сопровождали торговые на их опасных путях. Военным кораблям и без того хватало работы: им приходилось защищать от пиратских нападений и грабежей прибрежные города.
Бесчисленные большие и малые племенные вожди, шейхи и царьки на африканском побережье вместе с подданными промышляли тем, что на своих быстроходных, типа челнов, парусниках отправлялись к оживленным гаваням, подкарауливали в засаде галеры богатых купцов, нападали на них и грабили. Они доходили даже до того, что, сговорившись, собирались по пятьдесят — сто лодок, высаживались ночью на берег и предавали пожару и разграблению небольшие малозащищенные города. Оказывавших сопротивление убивали, молодых людей и женщин увозили на африканские рынки рабов. После такого налета оставались лишь опустошенные кладовые и сожженные дома.
Эти парусники —так называемые фелюги — принесли с собой нечто совершенно новое и вскоре в корне изменили все судостроение. На них был треугольный, так называемый «латинский парус», которым можно было
АРАБСКАЯ ГАЛЕРА С ЛАТИНСКИМ ПАРУСОМ
12
управлять прямо с палубы. Его в мгновение ока поднимали и опускали с помощью каната, не то что применявшийся со времен древних египтян четырехугольный парус, с которым приходилось возиться вверху, на мачте.
Латинский парус давал возможность использовать самый слабый благоприятный ветер, мигом поворачивать и вновь двигаться вперед. Сила фелюг была в их стремительности, и они казались прямо-таки непобедимыми рядом с неповоротливыми весельными судами.
Само собой разумеется, будучи вынуждены защищаться, жертвы нападения отчаянно отбивались — это была их единственная возможность спастись. Ни нападающий, ни защищающийся не знали пощады. Жестока была жизнь на морях. Бури, кораблекрушения, опасность сесть на мель, пиратские войны — чтобы выдержать все это, требовались отвага, презрение к смерти, твердость характера. И все-таки люди плавали, плавали непрестанно, если не за редкими товарами, не из стремления разбогатеть, то просто из любопытства. Да, из любопытства. Ибо какие бы опасности ни грозили выходящему в море, всегда были люди, которых манили неведомые земли и народы, всегда были люди, желавшие путешествовать, чтобы обогатиться новыми знаниями. Именно они и писали дальнейшие страницы истории морей.
А уже написанное все множилось и множилось!
На севере, среди голых, повитых туманами бесплодных норвежских скал, около тысячи лет назад обитали норманны — их называют также викингами. Они жили морем, проще сказать, разбойничьими набегами. «Викинги» — их самоназвание, означающее «мужи боев». И они вполне оправдывали свое имя: когда там, на севере, уже нечем было поживиться, они, сев на суда, разбойничали и мародерствовали по всем прилегающим к Атлантике странам, от Дании до Испании, а потом направляли свои драконоглавые челны через
ЛАДЬИ ВИКИНГОВ НЕ СТРАШИЛИСЬ БУРЬ
ДОСКИ НАКЛАДЫВАЛИ ОДНУ НА ДРУГУЮ НАПОДОБИЕ ЧЕРЕПИЦЫ
13
Гибралтарский пролив в Средиземное море. «Наказание господне с моря» — писали о викингах.
На каких же чудо-кораблях проделывали норманны путь в несколько тысяч километров, прорываясь сквозь свирепые ледовые бури и яростные, с башню высотой, волны северных вод? — В открытых беспалубных боевых челнах, так называемых ладьях викингов. Но челны эти были совсем иные, чем все известные кораблестроителям суда. Они были лучше, быстрее, надежнее, «остойчивее», как выражаются моряки. Рангоуты и тут врезались в киль на финикийский лад, на а них крепилась бортовая обшивка. Но если судостроители Средиземноморья подгоняли доски впритык одну к другой, викинги укладывали их краем на край, как черепицы на крыше, так что кромка одной перекрывала кромку другой. Теперь уже не надо было конопатить и просмаливать пазы и вместе с тем постоянно отчерпывать воду, чтобы судно не затонуло. Боевой челн примерно в двадцать пять метров длиной и пять метров шириной оставался су
хим внутри, был водонепроницаемым! Кормчий уверенно управлял им с помощью длинного и массивного рулевого весла. Обладавшие медвежьей силой воины в сажень ростом, презирая бушующую бурю и волны, гребли здоровенными пятиметровыми веслами. Всего весел было тридцать два. Даже в ураганный ветер викинги мчались вперед с полностью распущенными парусами, установив в ряд над бортом свои круглые щиты, чтобы заслониться от хлещущих волн!
Вскоре викинги стали безраздельными хозяевами на Средиземном море. Они заняли Сицилию, основали в Африке государство на месте бывшего Карфагеа, зан несколько столетий до Колумба ступили на берег Америки и нанимались ан службу к византийским императорам. Судостроители-инженеры и мастера с пристальынм вниманием изучали их челны. Хмыкали, удивленно качали головой — и после этого на свет рождались чертежи новых судов, — чертежи парусников, которые должны были отправиться в океаны на смену галерам.
СТАРИННАЯ КАРТИНА, ИЗОБРАЖАЮЩАЯ ПОСАДКУ КРЕСТОНОСЦЕВ НА КОРАБЛЬ
ПАРУСНЫЕ КОРАБЛИ ПОКОРЯЮТ МОРЯ
В Европе была темная пора средневековья, отмеченная нескончаемым буйством войн; впустую пропадали знания, накопленные древними, ученые занимались не наукой, а религиозными спорами. Люди в Европе верили теперь не во многих разных. богов, а в единого бога христиан, и так как Палестина — родина «сына божьего» Иисуса — была занята сарацинами, исповедовавшими мусульманство, была затеяна священная война за ее отвоевание. И как ни странно, из этой войны, длившейся двести лет, судостроение извлекло для себя пользу. На противоположный берег Средиземного моря, в «Святую землю»,устремлялись тысячи солдат и паломников. Их доставляли на своих кораблях венецианские и генуэзские судовладельцы. Однако для доставки такой массы людей галеры уже не годились: они были слишком малы. И вот начали строить огромные, но неуклюжие суда-страшилища, с бортовой обшивкой, как у викингов, кромка на кромку, и с парусами. На десять — пятнадцать метров над водой возвышались их палубные надстройки; внутри находились трюмы для товаров, конюшни для лошадей, жилые помещения, палубы были отведены под пушки, наверху же размещались каюты для знати. Вместо одной мачты, как прежде, над головами людей теперь возносились две, а то и три, паруса на мачтах были и четырехугольные и треугольные. Большие четырехугольные паруса служили для движения вперед, треугольные облегчали управление судном.
Так открылась эпоха больших, приводимых в движение парусами судов. И как вовремя! В войне за «Святую землю» победили мусульмане. Они перекрыли сухопутные караванные пути к Красному морю, а тем самым — и к Индии. Между тем Европа требовала восточных пряностей, шелка, золота и много-
КРЕСТОНОСЦЕВ ПЕРЕВОЗИЛИ ПО МОРЮ ВЕНЕЦИАНСКИЕ ГАЛЕРЫ
го другого. Раз из-за мусульман нельзя больше добираться до Индии по суше, значит, надо искать из Европы в Индию водный путь, — рассудили купцы. Но громоздкие венецианские транспортные суда были малопригодны для этой цели. На то, чтобы дотащиться через Адриатику и Средиземное море от Италии до Яффы, что в Палестине, уходило десять недель. Не помогало и то, что судном стали управлять не с помощью рулевого весла, а рулем, установленным на корме.
Однако, в ту пору в Европе парусники уже массами бороздили не только воды Среди-земонго моря. Давно миновали те времена, когда викинги были хозяевами судоходства в Северной и Западной Европе. Между портовыми городами Любеком, Шецином, Висмаром и Ростоком, с одной стороны, и Новгородским княжеством — с другой, по Балтийскому морю непрестанно сновали битком набитые товарами одномачтовые грузовые суда. Это
15
были вместительные посудины, обшитые, как у викингов, кромка на кромку, с палубными надстройками на носу и корме. Между надстройками, точно посередине судна, высилась массивная, вытесанная из одного ствола дерева мачта, на ней вполвысоты крепилась десятиметровая рея с четырехугольным парусом. Руль на корме поворачивали с помощью румпеля. Внутри судна находились складские помещения, на верхушке мачты — большая корзина, из которой можно было смотреть вдаль и указывать направление при плавании вдоль берегов. Торговые моряки были народ осторожный и не любили излишне рисковать. Для них была важна не скорость, а безопасность. Таким образом, на первых порах им вполне хватало одной мачты и одного паруса. Пусть уж дорога займет, сколько займет, главное — чтобы груз был цел!
ТАКИЕ КОРАБЛИ ПЛАВАЛИ МЕЖДУ СЕВЕРНЫМИ ПОРТОВЫМИ ГОРОДАМИ
Однако в Голландии, Франции и портовых городах Испании дело обстояло иначе. Тамошние моряки столетиями зарабатывали себе на жизнь тем, что спускались в Средиземное море, сгружали на его берегах свои товары и с продуктами южных стран — пряностями, главным образом, перцем — возвращались домой. Когда мусульмане захватили все побережье Малой Азии и Африки, этому пришел конец. Однако пряности, в особенности перец, были совершенно необходимы для европейских рынков! Купцы в ярости рвали на себе бороды и твердили морякам: «Сделайте же что-нибудь! Отыщите путь в богатую Индию, в Африку, не то пропадем и мы, и вы! Не будет торговли — положим зубы на полку!».
И необходимость вызвала к жизни новый тип парусника, на котором европейские моряки смогли достигнуть любых морей.
Это было трехмачтовое судно, называлось оно каравеллой. Первое такое судно построил корабельный мастер француз Юлиан, работавший около 1470 года в Голландии на Зёйдер-Зе.
Юлиан отказался от изобретения викингов — бортовой обшивки в виде досок, накладываемых как черепица, одна на другую. Он утолстил шпангоуты, а доски бортовой обшивки прикрепил, врезая их одну в другую. Результат: вполовину меньше досок на обшивку, легкий и вместе с тем водонепроницаемый корпус и быстроходность! Даже при одной мачте и одном парусе, а тем более — с тремя! Ибо этот работавший в Голландии француз-корабельщик поставил на свое новое судно разом три мачты с разными полотнищами — треугольными и четырехугольными.
И этот новый парусник — каравелла — восторжествовал!
Неполных четверть века спустя, в октябре 1492 года три каравеллы Христофора Колумба «Санта Мария», «Нинья» и «Пинта» достигли берегов Америки.
Новая часть света оказалась неслыханно богатой. Там было все: золото, серебро, кукуруза, красный перец, табак, какао — но ни зернышка черного перца! К тому же Колумб состоял на службе у испанского короля — соперника короля португальского. Конечно, португальцы не могли этого потерпеть! И вот в 1497 году адмирал Васко да Гама вышел на четырех каравеллах в Атлантический океан и через десять месяцев бросил якорь в индийском портовом городе Каликуте, а три года спустя ссыпал к ногам короля целый корабль черного перца.
Однако честь первого кругосветного плавания выпала на долю пяти каравелл Магеллана. Магеллан, хотя и был португальцем, но совершал плавание, состоя на службе у испанского короля Карла V. Он тронулся в путь 20 сентября 1519 года, имея под своим началом 265 человек. Они пересекли Атлантический океан, нашли проход у оконечности Южной Америки в Тихий океан, пересекли
«САНТА МАРИЯ»
его и по истечении трех лет вновь достигли берегов Испании. Точнее сказать, лишь одно судно — «Виктория», с тридцатью оставшимися в живых матросами. Магеллан был убит туземцами на Филиппинских островах.
ПУТЬ МАГЕЛЛАНА
СОСТЯЗАНИЕ В СКОРОСТИ
В течение полувека никто не повторил кругосветное плавание, затем на сцену выступил английский капитан, он же пират, Френсис Дрейк. Занимаясь разбоем, Дрейк обошел вокруг земного шара. Он награбил у испанцев и португальцев столько сокровищ, что отлил из чистого золота эмблему для своего судна в виде массивной лани. «Голден Хайнд» — «Золотая лань» — была удачным символом, говорившим о том, что отныне хозяином на морях будет тот, кто строит хорошо вооруженные, поворотливые, быстроходные корабли.
Крупноразмерные, предназначавшиеся для перевозки сокровищ, испанские суда, несомненно, слишком лениво тащились по волнам. Они были подвержены сильной бортовой и килевой качке, с трудом слушались руля. Двигаясь массой, с конвоем, они имели пре
имущество благодаря своей непомерной вооруженности. В одиночку же они были практически беспомощны перед лучше слушающимся руля, более быстроходным противником, который жалил их пушечным огнем, как оса буйвола. И их крушили.
Нан аглийских пиратских парусниках становилось все меньше роскошных кают и вычурных палубных надстроек. Учились у голландских корабельных мастеров. Командирскую рубку на корме делали такой высоты, чтобы она не ограничивала обзор рулевому, а в носовой части вообще ничто не мешало смотреть вперед. Мачту испанцы по-прежнему вытесывали из одного ствола дерева. Голландцы же и англичане составляли мачту из нескольких стволов, ибо более высокая мачта могла нести больше рей, больше парусов. А больше парусов, значит больше и скорость. Руль на испанских кораблях-гигантах
«НЕПОБЕДИМАЯ АРМАДА»
по-прежнему поворачивали за румпель. Англичане же переняли изобретенный голландцами штурвал и приводили в движение руль с помощью цепной передачи. В случае необходимости быстро переменить направление, за рукоятки штурвального колеса брались двое-четверо матросов, и пока рулевой испанского судна с великим трудом перекладывал весивший несколько центнеров руль, чтобы можно было направить пушки на пиратский корабль, тот успешно обстреливал противника и уходил. Вдобавок ко всему, орудия на английских кораблях устанавливались не только на палубе, но и под палубой. И если вначале на кораблях была только одна палуба, то вскоре появились пиратские корабли с двумя палубами, с двумя ярусами орудий.
В сущности говоря, две сотни таких пиратских судов и победили слывший непобедимым громадный испанский флот в несколько сот кораблей, двинувшихся на завоевание Англии, — так называемую «Непобедимую армаду». Небольшой флот англичан, состоявший из трехмачтовых кораблей, хорошо слушавшихся руля, в бурю, с распущенными парусами вихрем налетел на беспомощно барахтавшихся испанцев. На календарях значилось 30 июля 1588 года. В этой морской битве испанский флот проиграл свое мировое господство. После нее английские пираты, как осы на мед, устремились в воды испанских владений в Америке грабить мексиканские и перуанские корабли-сокровищницы,
А тем временем голландцы рвались в Индию. Черный перец, имбирь, гвоздика, корица ценились не ниже, чем золотой песок и золотые слитки, а то и выше! В ту пору, на пороге XVII века, голландцы проявили себя замечательными судостроителями. Из портов Амстердама и Роттердама десятками,если не сотнями, отправлялись на Дальний Восток хорошо оснащенные корабли, рассчитанные на много лет плавания. Их целью были Индия, Цейлон, Малайский архипелаг. Не сидели сложа руки
и французские купцы, они шли вслед за голландцами. Пока англичане опомнились от хмеля победы над «Непобедимой армадой» и сообразили, что полные сокровищ края есть не только в Америке, их уже обогнали в заманчивой Индии. Приобрести здесь богатую добычу без применения силы было уже нельзя. А караваны голландских судов сопровождали военные корабли — настоящие плавучие крепости! Пушками была нашпигована не только палуба под мачтами со множеством парусов и роскошная командирская надстройка на корме, но и еще три батарейных палубы в корпусе судна, располагавшихся одна под другой. Семьдесят, девяносто, а то и сто пушечных жерл смотрели на того, кто осмелился бы тайком приблизиться к каравану. Теперь уже было бесспорно, что господствовать на морях будет та держава, у которой больше всех торговых судов и самый сильный военный флот!
Англичане ревностно принялись догонять остальных. Финеас Петт, самый знаменитый конструктор судов XVII века, спроектировал «Соврин-оф-де-Сиз»—боевой корабль с тремя батарейными палубами, в 71 метр длиной и почти 15 метров шириной. Палуба за бушпритом была совершенно открыта, чтобы капитан мог свободно просматривать море со своего места. Модная в то время угловатая, как дом, корма была округлена, чтобы ни один угол не мешал при стрельбе из орудий.
Не меньше, чем «Соврин-оф-де-Сиз», был корабль «Принс-ройял». Эти две грозные морские крепости теперь уже плавали не бок о б5к, а следом одна за другой, в линию, чтобы батареи имели свободный обстрел. Так родилось военное судно нового типа: линейный корабль!
Это знаменательное название и поныне присваивается самым могучим военным кораблям.
Встретившись, два враждебных флота вели бой, плывя на параллельных курсах и стре-
19
МОРСКОЙ БОЙ, КАК ОН ВЫГЛЯДЕЛ НЕСКОЛЬКО СТОЛЕТИЙ НАЗАД
мясь обогнать флагманский корабль противника. Если обгон удавался и можно было пойти флагману наперерез, его палубу поливали огнем из всех пушек. Рвались паруса, рушились мачты, в щепу разлетался руль. Кровь лилась рекой, сорвавшиеся с места пушки крушили все на своем пути, будь то человек или вещь. Если тяжелое железное ядро пробивало борт ниже ватерлинии, в пробоину с клокотом врывалась вода. А тем временем на корабле свирепствовал и пожар. От зажигательных ядер воспламенялись паруса, горели просмоленные доски палубы. А еще случалось, и не раз, что огонь добирался до порохового погреба, либо туда попадало раскаленное ядро, и тогда плавучая крепость с ужасающим грохотом, как при извержении вулкана, взлетала на воздух. О спасен и и оставшихся в живых никто не беспокоился. Борьба, артиллерийская дуэль продолжалась до тех
пор, пока ветер не разнимал противников. От полного уничтожения в бою спасался лишь тот корабль, который, в знак небое-способности, спускал флаг и сдавался врагу. Но это случалось редко! Капитана, который капитулировал, прежде чем были уничтожены три четверти его экипажа и большая часть пушек, по освобождении из плена, ждал военный трибунал. Его приговаривали к смерти за малодушие и казнили. Из экипажей захваченных кораблей победитель пополнял собственные ряды. Кто отказывался служить, попадал в тюрьму и сидел там долгие годы до конца войны.
Военные корабли непрерывно множились, да так быстро, что под конец уже совсем не стало добровольцев, соглашавшихся на полную риска жизнь военного матроса на паруснике. Стало быть, капитану нового судна приходилось набирать экипаж формен-
20
АДМИРАЛЬСКИЙ КОРАБЛЬ НЕЛЬСОНА «ВИКТОРИ»
ним разбоем. Прежде чем отправиться осенью 1805 года на крупнейшую в истории парусного флота Трафальгарскую битву с объединенным французско-испанским флотом, знаменитый английский адмирал Нельсон лично, с помощью вооруженной силы хватал в кабачках и на улицах людей, казавшихся ему пригодными для пополнения команды его фламандского судна «Виктори».
Насильственная «вербовка» проводилась очень простым методом. Темной туманной ночью надежные матросы под предводительством офицеров высаживались с судна на берег и, угрожая оружием, хватали всех, кого находили пригодным для службы. Если человека удавалосьзатащить на борт корабля, все его протесты против такого похищения были напрасны. Полновластным хозяином на корабле был капитан, и бунтарь легко мог быть повешен на рее.
Между прочим, флагманский корабль Нельсона «Виктори» был высшим достижением военного судостроения своего времени. С несметным множеством парусов, надувавшихся на трех гигантских мачтах, со 104 орудиями, он посейчас являет собой изумительное зрелище в портсмутском порту, где стоит на якоре, храня память о минувших временах господства парусников.
Он же дает нам и представление о том, как жили тогда матросы. На корабле есть адмиральский и командирский салоны, есть офицерские каюты, но спальных мест для экипажа и днем с огнем не отыскать. Матросы жили и, если нужно, умирали на палубе и на реях. Свои койки — когда приходил их черед отдыхать — они подвешивали на ночь на батарейной палубе между орудиями, теснясь друг к другу, как сельди в бочке. На торговых судах, на парусниках, перевозивших грузы и
21
товары, условия были чуть получше. Там матросы ночевали в вечном полумраке, в каютах под палубой на носу судна, среди мокрой, никогда не просыхающей одежды. Питание было ужасное: соленая, с многомесячным душком говядина и свинина, сушеная фасоль, горох и, время от времени, в качестве лакомства, картошка. Свежая зелень только в портах. От недостатка витаминов, цинги, у матросов выпадали зубы, волосы. И так было до тех пор, пока не появилось независимое от ветра и погоды новое судно, приводимое в движение паровой машиной. Но до того на семи морях разыгралось и отбушевало немало бурь.
Адмиральский корабль Нельсона был 66 метров в длину, 15 метров в ширину, имел осадку шесть метров и водоизмещение около 3500 тонн. На нем могло находиться более тысячи матросов и солдат. Рядом с нынешними, даже не самыми большими пассажирскими судами, он кажется маленьким, но для своего времени это был гигант! Еще бы! Каравелла Колумба «Санта Мария» не превышала по размерам пароход с экипажем из 52 человек. А две сопровождавшие ее каравеллы — «Нинья» и «Пинта» — вообще были чуть ли не барками, с экипажем из восемнадцати человек на каждой. Понятное дело, в эпоху линейных кораблей такие суденышки плавали только между портами у берегов и не осмеливались выходить в открытое море.
ФРЕГАТ, КОРВЕТ, ТЕНДЕР И КЛИПЕР
Линкоры, имевшие на борту до сотни пушек, предназначались для уничтожения противника, хотя их вооружения было достаточно и для захвата городов. Они были могучи, но малоподвижны, более быстроходные торговые суда противника легко уклонялись от встречи с ними. Но уже не так легко — от встречи с фрегатом. Фрегат также имел три мачты, но был легче и быстроходней, он буквально летел вместе с ветром. Фрегат производил разведку перед линкорами, захватывал трофеи и, не в последнюю очередь, боролся со все умножающимися морскими разбойниками — пиратами. Легче фрегата был корвет, отягощенный лишь одним ярусом пушек и, как правило, также имевший три мачты. Это был своего рода корабль-скороход. Он поддерживал связь между крейсировавшими за линией горизонта фрегатами и с достоинством рассекавшими волны линкорами, сторожил разоруженные захваченные корабли противника. На тендере его была всего одна мачта и от восьми до четырнадцати пушек. Это был своего рода парусный катер, предназначавшийся для несения береговой службы, поддержания порядка в портах и борьбы с морской контрабандой.
После гибели «Непобедимой армады» войны на море следовали одна за другой: между англичанами и испанцами, между голландцами и англичанами, между французами и испанцами, с одной стороны, и англичанами — с другой, и так далее, до бесконечности. К 1827 году, когда разыгралось последнее морское сражение, в котором участвовали исключительно парусники, на земном шаре практически не осталось ни одной неоткрытой земли, ни одного неоткрытого острова. Суда добирались до любого места, будь то воды близ Северного полюса или айсберги Антарктиды.
22
Началась эпоха расцвета торгового судоходства — эпоха быстроходных парусников, так называемых клиперов. Пока большие морские державы дрались между собой, наперегонки совершенствуя военные корабли, появлялись и новые торговые парусники всевозможных типов. Разновидности их были поистине бесчисленны, что ни море, то новый тип, от одномачтовых до четырех- и пятимачтовых кораблей.
На каждой из неслыханно вытянутых в высоту мачт клипера было пять-шесть рей и столько же парусов. Помимо того, имелись еще три носовых паруса и так называемый форбрамсель. Чтобы можно было использовать и самый слабый ветер, реи делались раздвигающимися. На выдвинутые концы вешались добавочные паруса. Под распущенными, надутыми ветром парусами корпус
судна казался тонким карандашом. Корабль как будто не плыл, а скользил, летел по волнам.
По морям и океанам уже давным-давно ходили пароходы, а рекорды скорости по-прежнему ставили клипера. Когда в начале 50-х годов прошлого века в Калифорнии нашли золото, клипера в обход мыса Горн доставляли в Сан-Франциско тысячи старателей. Пассажиры награждали капитанов, если те обгоняли других. Клипер мчался, накренясь под напором ветра, и волны лизали палубу с подветренного борта.
А потом дело сложилось так, что наивысшую цену за пшеницу на европейском рынке мог запросить тот, кто быстрее управлялся с ее доставкой. Стало быть, теперь клипера наперегонки, с головоломными скоростями доставляли пшеницу. А еще через несколько
КЛИПЕРА С ГРУЗОМ ЧАЯ ТАК И ЛЕТЕЛИ ПО ВЕТРУ
лет весь мир, затаив дыхание, следил за «чайным состязанием». Морской путь между Китаем и Англией парусник проходил в среднем за шесть месяцев. Осенью 1866 года из китайского портового города Фучжоу с грузом чая вышло сразу пять клиперов. Все знали: кто первым прибудет в лондонский порт, тот продаст свой груз на чайной бирже по самой высокой цене; разживится не только владелец груза, но и командир, и экипаж. Едва клипера вышли в свой долгий путь, как на них обрушилась сильнейшая буря-тайфун. Но моряки не спустили ни одного паруса. Командиры привязали себя к рулевой рубке, матросы привязались к мачтам. Под ужасающим напором ветра суда накренились и каждую минуту готовы был&перевернуться. Пять суток боролись моряки с бурей, но хода не сбавляли. Лишь на шестой день тайфун выпустил их из своих тисков. Победителем на 99-й день этих головоломных гонок вышел клипер «Тайпин».
Однако всемирная известность упрочилась не за этими потрепанными бурей клиперами, а за быстроходным английским парусником «Катти Сарк». В 80-х годах прошлого столетия он ходил со скоростью 17 морских миль в час, обгоняя на пути в Австралию «Британию» — самый современный тогда двухтрубный пароход. Одна морская миля равна 1852 метрам, следовательно, «Катти Сарк» развивал скорость почти 32 километра в час. В наши дни самое большое пассажирское судно «Куин Элизабет» имеет скорость хода 30 морских миль в час, то есть всего на 13 миль больше, чем была скорость хода «Катти Сарк». Ныне любой может осмотреть «Катти Сарк» в Гринвичской бухте. В его корпусе устроен английский национальный музей судоходства. «Катти Сарк» плавал беспрерывно с 1869 по 1936 год. Еще немного — и он бы встретился в открытом море с атомоходом.
24
«САВАННА»
МАШИНА ПОБЕЖДАЕТ ПАРУС
Американские клипера еще только оседлали море, а уж из гавани Саванны, извергая клубы черного дыма, бесстрашно тронулось в путь к берегам'Европы чудное, гудящее, посвистывающее сооружение. Это был первый отважившийся выйти в открытый океан и еще очень примитивный пароход «Саванна», созданный на основе трехмачтового парусника водоизмещением 320 тонн. Этот «паровой гроб» отбыл в Ливерпуль 19 мая 1819 года — без пассажиров. Никто не захотел доверить ему свою жизнь; два салона и тридцать две каюты были совершенно пусты. Через двадцать девять дней он достиг места назначения, отчасти с помощью ветра, отчасти с помощью пара. У берегов Ирландии за ним целые сутки следовал английский военный парусник, полагая, что на судне пожар, и желая оказать ему помощь. Однако он никак не мог догнать «загоревшееся трехмачтовое судно».
Весть об этом плавании через океан обле
тела весь мир и произвела неслыханную сенсацию. Однако капитаны парусных судов только посмеивались. «Пароход? Так, детская забава! — говорили они. — Он никогда не сможет состязаться с клиперами! Куда там!»
Несколько лет и вправду казалось, что они правы. На протяжении 15 лет всего лишь два парохода — английский «Радамес» и канадский «РойялУильям»— пересекли северную часть Атлантики. Но летом 1832 года произошло событие гораздо более значительное. Небольшой, водоизмещением 479 тонн, колесный пароход «Энтерпрайз» вышел из английского порта Фалмута и, обогнув мыс Доброй Надежды, без остановок добрался до индийского портового города Калькутты! Ему нипочем был штиль, делающий морской путь в Индию таким ненадежным и являющийся непредвиденным препятствием для парусных кораблей, он прибыл к месту назначения как по расписанию, в заранее объявленное время.
Однако все гудящие, извергающие клубы дыма пароходы были переделанными парус
26
никами, своего рода подопытными животными. Ведь знаменитейший английский судостроитель Ларднер во всеуслышаниезаявил, что океанское паровое судоходство такая же несбыточная мечта, как полет на луну!
Но господин Ларднер был скоро посрамлен как пророк. Два года спустя одно пароходное общество приступило к постройке первого настоящего колесного океанского судна — «Бритиш Куин», которое уже могло взять на борт 750 тонн угля и 500 тонн груза. Другое общество в срочном порядке заложило судно под названием «Грейт Уэстерн», и оно было построено раньше. Тогда конкурент, чтобы не отставать, соверщенно неожиданно соорудил пароход «Сириус» и, до отказа набив его углем, отправил в путь одновременно с «Грейт Уэстерном». Это было 28 марта 1838 года. Соревнование выиграл «Сириус», добравшись до Нью-Йорка в сенсационно рекордный срок — за 18 дней, тогда как в среднем на этот путь уходил один месяц. Газеты только и писали, что об удивительной скорости судна, и почти не говорили о том, что победитель едва не оказался на дне морском. Перегруженное судно попало в бурю, и семь пассажиров потребовали от капитана, чтобы он ради их спасения выбросил уголь за борт.
«ГРЕЙТ УЭСТЕРН»
— Скорее вас, а уж потом уголь! — коротко ответил капитан.
Благодаря поединку «Сириуса» с «Грейт Уэстерном» пароходы сразу вошли в моду. Нахлынули пассажиры, повалили товары для доставки.
Тринадцать дней, двенадцать... Время переезда неуклонно сокращается. Более роскошные, более комфортабельные и более новые пароходы. Английские, американские, канадские пароходные общества соревнуются в том, кто предложит публике больше комфорта, переезд в более короткий срок. Объявляют, что на трубе самого быстроходного парохода будет нарисована почетная «голубая лента». И, разумеется, каждый хочет путешествовать на таком великолепном, победоносном океанском пароходе.
Вместо небольших судов, как было дотоле, вдруг начали строить суда-гиганты, причем не из дерева, а из стали. И состязание началось!
20 сентября 1854 года Пароход «Артик» плывет в тумане непосредственно у берегов Америки, как вдруг получает страшный удар с правого борта. На мгновение появляются три мачты, длинная труба, раздаются отчаянные крики, затем серый полумрак вновь
поглощает виновника столкновения. Из тумана доносятся резкие гудки — сигнал бедствия. «Веста», небольшой французский пассажирский пароход, тонет. От столкновения у него переломился нос. На борту парохода двести пассажиров. Завязывается борьба не на жизнь, а на смерть за места в спасательных шлюпках. Капитан «Артика» хочет пойти на помощь, как вдруг выясняется, что и его судно получило пробоину. Он приказывает пустить в действие помпы и звонит в машинное отделение: «Полный вперед!» Берег близко, быть может, удастся посадить пароход на мель. Снова треск, предсмертные крики! «Артик» раздавил в тумане одну из спасательных шлюпок «Весты». Вскоре выясняется, что надежды на спасение судна нет: море ворвалось в машинное отделение, машины остановились. Женщины и дети — в шлюпки! Когда отплывает последняя шлюпка, на борту остается еще сто пассажиров. Вяжут плот, но и этого оказывается недостаточно. Раздают спасательные пояса. Затем — через четыре с половиной часа — «Артик» исчезает в волнах с оставшимися пассажирами и капитаном на мостике.
Март 1873 года. Одна из крупнейших катастроф в истории судоходства. Пароход «Атлантик» совершает свой девятнадцатый рейс в Нью-Йорк с 800 пассажирами на борту. Буря задерживает его в море, уголь, продовольствие на исходе. Капитан приказывает изменить курс и идти в Галифакс (Канада). Ночная темнота усугубляется туманом. Сбившись с курса, судно в двадцати метрах от берега налетает на скалистую отмель и разваливается надвое. Задняя часть, где находятся женщины и дети, тотчас идет на дно. Передняя, накренившись, сидит на скалах. Оставшиеся в живых карабкаются по веревочным лестницам, закрепленным на мачте. Помощник капитана с двумя матросами пытается сделать невозможное — натянуть ве
ревку между верхушкой рифа и носом разбившегося судна. Наконец, им это удается. Несколько человек сползают по веревке и спасаются, остальные срываются в бушующие волны. Наутро местные рыбаки находят на остове распавшегося судна лишь горстку уцелевших в живых. Жертвы следуют одна за другой. Десятки судов, тысячи людей погибли в океане за «голубую ленту». 1912 год — год гибели «Титаника».
«Титаник» был гигантским пароходом водоизмещением 66 тысяч тонн, 269 метров в длину и 30 метров в ширину, по комфортабельности превосходившим самый безукоризненный отель. Танцевальный зал, кинозал, библиотека — все было к удобству пассажиров. И еще о нем говорили, что он непотопляем! Весь его корпус был разделен на отсеки, и если бы вода хлынула внутрь, она могла бы залить лишь какую-то часть судна. Имея на борту три тысячи человек пассажиров и команды, «Титаник» отправился в свой первый рейс из Шербурга в Нью-Йорк. Капитан получил указание от председателя пароходной компании любой ценой добыть «голубую ленту». Четыре дня спустя после отправления, поздно вечером, шедшее на всех парах судно-гигант врезалось в огромный айсберг. В его борту образовалась трещина более чем в десять метров длиной, и после полуночи судно исчезло в пучине. Из трех тысяч человек, находившихся на борту, в живых остались всего около семисот. Капитан «Титаника»знал отом, что существует угроза столкновения с айсбергом. Другие суда всего за день перед тем неоднократно указывали ему по беспроволочному телеграфу на необходимость изменить курс и сбавить ход. Но изменить курс и снизить скорость было бы равносильно отказу от «голубой ленты»...
«Титаник» был построен целиком из стали, и в движение его приводила необычная паровая машина, а паровая турбина. Горючим
28
для судов с паровыми турбинами был уголь, пропасть угля! И так было до тех пор, пока не восторжествовал дизельный двигатель. За малыми исключениями все современные суда приводятся в движение двигателями, работающими на нефти. Из их труб больше не валит черный дым.
Конечно, и дизель-мотор мало-помалу устареет, и, возможно, не пройдет и ста лет, как он очутится в музее со своими предками. Ведь среди ледяных полей Северного Ледовитого океана уже сейчас ходит атомный ледокол «Ленин», а в Атлантическом океане появился белоснежный пассажирский атомоход, носящий имя первого океанского парохода — «Саванна».
Однако эти суда и по форме и по существу не многим отличаются от своих предшественников. И те и другие плавают на воде и в воде. Корпус у них частично погружен в воду, нос рассекает волны. Чтобы двигаться
вперед, они должны преодолевать сопротивление воды. Вот почему и самые быстроходные торговые суда не делают больше пятидесяти километров в час. Америка по-прежнему лежит от Европы по крайней мере в четырех днях плавания.
Но уже рождаются новые типы судов. Такие, которые могут двигаться со скоростью более ста километров в час. Например, судно на подводных крыльях, когда стоит в порту, почти ничем не отличается от своих старших братьев. А когда трогается в путь, представляет собой зрелище необычайное! Его корпус вдруг поднимается над водой, и оно мчится на лыжеобразных поплавках, отчасти как судно, отчасти как самолет, со скоростью 70—100 километров в час. Сейчас разрабатываются океанские разновидности этого судна. Длинные «ходули» поднимут его корпус над волнами, и пассажиры будут смотреть на бушующее море сверху. Переезд через Атлан-
ОГРОМНЫЙ КОРАБЛЬ СКОРО ИСЧЕЗ В ПУЧИНЕ
СУДНО НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
тический океан займет всего полтора дня.
Что касается судна на воздушной подушке, то, если хорошенько подумать, его, пожалуй, уже и не назовешь судном. Ибо оно покоится на воде лишь при отправлении и прибытии, движется же над водой. Мощные машины нагнетают сжатый воздух под дно судна, создавая воздушную подушку, и оно скользит
над поверхностью воды с помощью воздушного винта. В Ла-Манше уже экспериментируют с таким судном, используя его как паром. За считанные минуты оно покрывает расстояние между английским берегом и французским. Перестало быть всего лишь дерзкой мечтой и судно-ракета, приводимое в движение посредством выбрасываемой струи воды, С ним проводят серьезные эксперименты.
СУДНО НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
глубоководный аппарат
В ПЕРВОБЫТНОМ ИЛЕ
Само собой разумеется, так сменяли и сменяют друг друга на морях всего света не только орудия мирной жизни — пассажирские и грузовые суда, но и военные. На первых порах и о военном флоте ограничивались тем, что попросту переводили парусники — деревянные суда — на паровую тягу. Железо, сталь применяли разве что в порядке эксперимента, для защиты машинного отделения, в качестве своего рода панциря. Ведь попади в машинное отделение хотя бы один снаряд — и ощетинившийся пушками корабль сразу же становится небоеспособен.
Об адмиральском корабле Нельсона — линкоре «Виктори» — мы говорили как о самом
ЛИНКОР «ПРИНС-ОФ-УЭЛЬС»
«СПУСКАЛСЯ НА МОРСКОЕ ДНО И ПРОВЕЛ ТАМ СЕМЬДЕСЯТ ДНЕЙ»
совершенном из военных судов своего времени. Признаться, в наши дни совершенный линкор выглядит иначе. Стремя орудийными башнями, ракетными батареями и странной стальной мачтой он как будто уже не имеет ничего общего с «Виктори». Фрегат — «королева морей» — превратился в крейсер. Прибавилось и еще несколько видов военных кораблей: авианосец, эсминец, быстроходный катер, ну, и подводная лодка!
Однако, даже самые большие из этих судов, настоящие плавучие крепости из стали, набитые вооружением, больше не являются
владыками морей. Это показала Вторая мировая война. В английском флоте было два гигантских линкора — «Принс-оф-Уэльс» и «Рипалс», построенных с большими затратами и считавшихся непобедимыми. 10 декабря 1941 года в Малайском море их полностью уничтожили за какую-нибудь четверть часа японские самолеты-торпедоносцы и бомбардировщики, несмотря на то, что японцев встретили огнем из многих сотен стволов.
Исход многочисленных больших и малых морских сражений на Тихом океане решали не линкоры и в еще меньшей степени крейсеры, а бомбардировщики, базирующиеся на авианосцах, и подводные лодки.
Плавая на судах, человек издавна мечтал о том, чтобы научиться путешествовать не только по волнам, но и под волнами. Отом, как давно у человека появилось такое желание, лучше всего свидетельствуют старинные сказки греческих собирателей кораллов и губок. В этих сказках утверждается, будто победитель мира Александр Македонский уже две тысячи лет назад спустился в чудесном корабле на морское дно и провел там семьдесят дней «в приятстве и покойном блаженстве», рассматривая подводное царство.
Разумеется, это такой же плод воображения, как и рассказ об Ионе, разъезжающем в чреве кита. В действительности все выглядит иначе! В связи с Александром Македонским античные историки упоминают, что при осаде одной приморской крепости он воспользовался металлическим водолазным колоколом: спрятавшиеся в нем воины пробили крепостную стену.
Водолазный колокол действительно представляет собой колоколообразное металлическое сооружение, открытое снизу. Когда его спускают в воду, в нем остается воздух, и человек может беспрепятственно выйти из колокола на морское дно и, наоборот, войти, когда у него кончится дыхание.
Проектами судна, которое могло бы пла-
32
вать под водой, насколько нам известно, впервые серьезно занимался Леонардо да Винчи, всемирно известный итальянский художник и изобретатель, живший пятьсот лет назад, а также военный инженер Роберто Вальтурио, тоже итальянец.
И вот спустя двести лет после Леонардо, англичанин Дэй построил-таки подводную лодку. Он спустился в ней сперва на глубину десять метров, потом сто — да так там и остался. А три года спустя, в 1776 году, американец Дэвид Бушнелл напал в своей подводной лодке «Черепаха» на английский военный корабль, стороживший нью-йоркский порт. Лодку заметили и потопили залпами корабельных орудий. Она была далеко не столь совершенным творением, как «Наутилус» капитана Немо из захватывающего романа Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой».
Создавая роман о подводной лодке, Жюль Верн опирался не только на собственное воображение. Название «Наутилус» носила подводная лодка Роберта Фултона, одного из изобретателей парохода. Она была сигарообразной и имела шесть с половиной метров в длину и два метра в ширину. Экипаж в три человека приводил в движение гребной винт. Лодка могла погружаться на глубину восьми метров. В сентябре 1800 года Фултон продемонстрировал ее в брестском порту императору французов Наполеону. Фултон шесть часов кряду пробыл под водой и взорвал свое старое, отслужившее судно. Однако Наполеон счел новый вид оружия детской игрушкой и отказал Фултону в поддержке. Вот он и проиграл морскую войну с Англией, а Фултон, огорченный своей неудачей, принялся конструировать пароход и добился успеха!
Тем временем был изобретен электромотор и аккумулятор, запасающий впрок электричество. В 1893 году подводная лодка «Сирен», построенная французом Гюставом Зеде, двигалась под водой уже со скоростью 5—8 километров в час. В надводном положении она
шла на нефтяном двигателе, а под водой — на электрическом. К 1914 году, когда началась Первая мировая война, подводные лодки уже были грозным оружием: они потопили сотни кораблей. Ко времени Второй мировой войны первоначально маленькие «стальные сигары» водоизмещением от ста до трехсот тонн превратились в великанов водоизмещением от двух до трех тысяч тонн. Они уже могли погружаться на глубину от 100 до 120 метров против начальных 40—50 метров, проделывать путь в несколько тысяч километров и, не всплывая, по нескольку дней находиться под водой.
Подводные лодки атомной эпохи и вовсе гигантских размеров, они могут неопределенно долго находиться на глубинах в несколько сот метров под поверхностью моря и уверенно
АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
ВОДОЛАЗЫ ИССЛЕДУЮТ МОРСКИЕ ГЛУБИНЫ
34
двигаться под ледовым панцирем полярных областей, перебираясь — как делал капитан Немо в романе Жюля Верна — из одного моря в другое. Недалеко то время, когда пассажирские подводные лодки будут ходить по расписанию через области вечного льда с одного полюса земли на другой. Это означает, например, что когда раздастся приказ: «Курс на Северный полюс!» — морской путь из Лондона в Токио станет на десять тысяч километров короче нынешнего.
Первая океанографическая подводная лодка «Северянка» была спущена на воду в Советском Союзе. Вот уже несколько лет работающие на ней ученые своими открытиями умножают наши знания, разгадывая тайны моря.
Ибо моря еще укрывают бесчисленное множество тайн. Так, например, высота гор измерена повсюду на земном шаре, тогда как глубина океанов, в сущности говоря, измерена лишь кое-где. Жизнь подводного царства — это книга, из которой мы сумели прочесть лишь первые страницы. Чем это объяснить?
Без водолазного снаряжения человек может опуститься на глубину не свыше десяти метров. На десять метров в глубину и только на одну минуту. На большее у него не хватает дыхания. И уже на этой глубине ему приходится выдерживать вдвое большее давление, чем на берегу, под открытым небом. В легком водолазном снаряжении, с респиратором человек может, не подвергая себя опасности, погружаться на глубину до 40 метров. Всемирно-известный французский океанограф капитан Кусто с коллегами опускался и на глубину 90 метров. Правда, один из них достиг глубины и 120 метров, но вернулся обратно мертвым. Лишь в полном водолазном снаряжении — резиновом костюме и шлеме — человек может погружаться на 120 метров и недолго работать на этой глубине. В глубоководном скафандре — сделанной по человеческой фигуре толстой стальной одежде —
исследователи могут опускаться на глубину около 200 метров.
Но что это по сравнению с глубинами в несколько сот и даже тысяч метров? Всего только один шажок вниз!
За водолазным костюмом последовала батисфера. В начале 30-х годов нашего века двое американских ученых, Бийб и Бартон, сидя на корточках — даже так они еле уместились! — в стальном шаре диаметром полтора метра и с толстыми, более чем полуметровыми стенками опустились в Атлантическом океане на глубину 904 метра. Под чудовищным давлением сквозь прокладки кварцевых окон в шар каплями сочилась вода. Ученых терзал страх, что может оборваться трос, на котором подвешен стальной шар. Они вернулись на поверхность вконец измученные, но с исключительно ценными научными результатами. До спуска батисферы полагали, что за пределами зоны, освещаемой солнечными лучами, на глубине около 500 метров, там, где начинается вечная тьма, жизнь в океане мало-помалу идет на убыль, а ниже глубины 4000 метров исчезает вовсе. Так вот, американские ученые к своему величайшему изумлению нашли бесчисленное множество сверкающих всеми цветами радуги рыб и морских животных на глубине 900 метров, где приборы не обнаружили ни малейших признаков солнечного света!
За батисферой последовал батискаф, или глубоководный аппарат, университетского преподавателя швейцарца Пикара. Этот глубоководный аппарат представляет собой стальной шар, прилаженный к сигарообразному металлическому резервуару, заполненному бензином. Бензин легче воды и служит для того, чтобы поднять глубоководный аппарат к поверхности, когда будет сброшен избыточный груз, обеспечивающий погружение. Батискаф управляем и с помощью мотора может двигаться взад и вперед. При погружении можно по желанию останавливаться,
ГЛУБОКОВОДНЫЙ АППАРАТ «ТРИЕСТ»
35
подниматься и вновь погружаться. Нет необходимости в стальном тросе, как у батисферы Бийба и Бартона.
Во время первого глубоководного погружения осенью 1948 года в Атлантическом океане батискаф FRNS-2 опустился на глубину 1480 метров. Два года спустя FRNS-3 достиг дна на глубине 4000 метров и лежал в иле, меж тем как его пассажиры по очереди фотографировали рыб, устремлявшихся на свет его прожекторов. А в конце января 1960 года Пикар и его сотрудники на своем новом глубоководном аппарате «Триест» побывали в самом глубоком из доныне известных мест океана — глубоководной впадине Челленджер в Тихом океане у острова Гуам. Здесь, в 10916 метрах от дневного света, перед иллюминаторами резко прошмыгнула какая-то большеголовая глазастая рыба неизвест
ного вида сантиметров тридцать в длину! Вот так! Жизнь в океане не имеет границ.
К счастью, эти глубоководные погружения с научными целями пока что обходятся без особенных жертв, зато история строительства подводных лодок отмечена многочисленными несчастьями. Нет числа подводным лодкам, бесследно затонувшим в мирйЬе время, притом многие из них гибли, так сказать, на глазах сотен и сотен готовых придти на помощь моряков. Все попытки быстрого спасения оказались тщетными.
Американскую атомную подводную лодку «Трешер» обслуживал экипаж из 129 человек. Ее предохранительные устройства были безупречны. Когда в апреле 1963 года она намеревалась улучшить рекорд погружения у берегов Америки близ Бостона, вокруг нее находились десятки военных кораблей. Она по
гибель «ТРЕШЕРА»
стоянно поддерживала связь по подводному телефону со своей плавучей базой «Скайлар-ком». — «Погружаемся. На борту все в порядке! — как положено, докладывали с «Треше-ра». — «Находимся в ста местрах от указанной глубины» — и пауза на несколько минут. «—Продуваем!» — спокойно доложил радист. Дежурный офицер на «Скайларке» слышал шипение, с каким сжатый воздух входит в цистерны, вытесняя балластную воду. (При погружении лодки в особые цистерны впускается вода, и этот избыточный вес тянет лодку вниз. Когда хотят всплыть, цистерны продувают, то есть вытесняют из них воду.) Значит, «Трешер» выполнил задание и пошел к поверхности. «Глубина...» — снова заговорил телефон и — фразу прервал испуганный крик, скрежет металла. Вслед затем — глухая тишина. Телефон безмолвствовал.
«Трешер» не отвечает! Спасательные меры — немедленно! Но радиолокатор и многократно опробованные, испытанные средства подводного поиска ничего не дали. «Трешер» не нашли, хотя место его погружения было точно известно. Океан восемнадцать месяцев хранил свою тайну, пока глубоководный аппарат «Триест-2» не разыскал размолотые обломки лодки на значительном удалении от места погружения, в 2750 метрах от поверхности океана. Предполагают, что при попытке поставить рекорд «Трешер» погрузился ниже предела безопасности, и давлением воды его за доли секунды разломило, буквально разнесло на куски. 1
ТАИНСТВЕННОЕ, ТЫСЯЧЕЛИКОЕ ЦАРСТВО
Чтобы получить представление о каком-либо крае, стране или части света, надо знать географию. Знать, где она расположена, какой там климат, горы, низменности, есть ли реки, какие главные характерные черты. Точно так же должны начать и мы свое знакомство с океаном. В начале нашей беседы мы сказали, что море — это соленая вода. И это действительно так. Это одна из его важнейших отличительных черт. Но сказать так — это все равно что, описывая какую-нибудь страну, сказать, что она не имеет выхода к морю. Это верно, но это лишь часть истины. Ибо сколько еще всего, кроме этого, отличает ее от других стран! Так же обстоит дело и с морями и океанами. Что ни море, то свой норов. Средиземное море совсем не похоже, скажем, на Северный Ледовитый океан. Его поверхность, цвет, глубина, состав воды совсем иные. У каждого из морей и океанов своя, особая география и даже — естествознание.
На Средиземном море климат мягкий, ветер едва-едва морщинит его гладь, оно блещет лучезарной синевой, его берег ровной покатостью переходит в постепенно углубляющееся ложе. Северный Ледовитый океан суров, ледяно-сед, непрестанные ураганы вздымают здесь высоченные волны, а его вечно темное дно искромсано мрачными горами и долинами.
Средиземное море и та область океанов, где царит жара или вечная весна, блещут темносиним, потому что морская вода здесь наиболее соленая и, кроме того, с почти всегда безоблачного неба светит солнце. У берегов, где пресная вода рек смешивается с соленой морской, море уже не такое синее. Чем ниже содержание соли в воде и чем холоднее вода, тем бледнее синева. На севере и юге Атлантического и Тихого океанов, там, где на не-
37
ТИХИЙ ОКЕАН
КРАСНОЕ МОРЕ
босводе более или менее постоянно громоздятся облака да еще подувают прохладные ветерки, цвет воды становится иссиня-зеле-ным. А в тех областях, куда уже заплывают айсберги, таких, как Исландия и Гренландия и повитый туманом, мокнущий под дождем мыс Горн, море темно-зеленое, в серых гребнях волн. А в полярных областях —серое, временами седое. Цвет воды и вправду выдает, в каком крае царства морей и океанов мы плаваем. Если, случаем, волны отдают в желтый, то даже неиспеченный матрос знает, что судно идет по Желтому морю, а желтое оно потому, что в него впадает Хуанхэ — одна из крупнейших рек в мире, воды которой окрашены лессом. Ну, а Красное море? Почему оно красное? А потому, что здесь, в теплой, температурой 30—35° воде, которой полагалось бы быть иссине-зеленой, в несметных количествах разрастаются красные водоросли. Разрастаются в таком множестве, что кажется, будто суда плавают здесь по волнам красных чернил.
Редко, крайне редко случается, чтобы море блистало гладкое, как зеркало, чтобы ничто не возмущало его гладь. Ибо море вечно в движении, даже тогда, когда мы, плывя по открытой воде, не замечаем этого; даже тогда, когда на нем полный штиль и с виду оно неподвижно. Это непрерывное движение — прилив и отлив. Море отходит от берега, «забирает воду обратно», затем вновь пускается в путь и занимает прежнее место, и так дважды в сутки. Все это делает притяжение Луны.
Как делает? Это, конечно, стоит посмотреть, да только... Но в наши дни это нетрудно, самолет быстро доставит нас, скажем, на берег Франции, в Брест. Главное, чтобы поспеть к шести часам на место, к иззелено-синей воде Атлантики.
Вне сомнения, это гавань! Только сейчас в ней нет воды. Несколько парусников лежит на боку в иле внизу у пристани. Из оставшихся
там и сям луж дети усердно вылавливают раковины и раков. Старый бородатый рыбак, покуривая трубку, говорит: «Малая вода, отлив! Ну да вот сейчас...» — Он указывает вдаль, где полоса воды окаймляет горизонт. И вдруг видится, что эта далекая полоса приближается. Подходит, накатывается во все убыстряющемся темпе. При первых признаках прилива дети, собирающие раковины, поспешно убегают на берег, и не без причины! Первая волна уже с шипением вкатывается в гавань, и вода прибывает, прибывает беспрерывно. Шесть часов спустя, к полуночи, волны уже заплескивают молы, и совсем недавно полеживавшие в иле парусники теперь гордо покачиваются, удерживаемые якорями. Прилив достиг своего максимума — полная вода! Отправляющиеся на утренний лов рыбаки прыгают в лодки, отвязывают концы, и лодки сами собой выплывают из гавани. Их несет отступающее море — отличное течение. К шести утра бассейн гавани снова пуст; дети снова ползают в иле вокруг луж, собирая раковины, затем далекий волнующийся горизонт опять приходит в движение. Снова прилив, снова полная вода. В Бресте океан дважды в сутки раскачивается более чем на шесть метров в высоту. В некоторых гаванях разница в высоте между полной и малой водой составляет всего полметра, но там, где вход в гавань узок из-за стесняющих его скал, как, например, в заливе Фанди в Северной Америке, уровень воды во время прилива может подниматься и на 15—16 метров. Иначе говоря, там, где за шесть часов до прилива можно пройти не замочив ног, во время прилива волны могут укрыть целый четырехэтажный дом. А в новолуние и полнолуние море отступает еще дальше, чтобы затем нахлынуть еще выше.
Когда на море еще господствовали парусники, капитаны мастерски использовали силу приливов и отливов. Они отправлялись в путь с отливом, и отступающее море уносило их
отлив
ПРИЛИВ
с собой, а входили в порт с приливом. Современные же порты строят с таким расчетом, чтобы даже при самом большом отливе, при самом низком стоянии воды суда не оказывались на суше. Перекатывающуюся каждые шесть часов взад-вперед массу воды все же используют, но по-другому. Недалеко от Бреста, в Сен-Мало, где разница в высоте между полной и малой водой составляет 11 метров, недавно построили первую в мире приливную электростанцию. Во время прилива динамо-машины приводятся в движение прибывающей, а во время отлива — отступающей водой.
Так вот, приливы и отливы всего лишь одна из важнейших характерных черт моря, подобно тому, как всего лишь одна из особенностей всякой равнины то, что она ровная. Другая характерная черта моря — волнение.
«Отец и мать волны — ветер!» — гласит
морская пословица, и это истинная правда. Это до того верно, что ученые поставили свойство ветра и волны на одну доску. Составлена таблица, по которой каждый может узнать, какой ветер какую волну порождает. Выглядит она примерно так: «Сила ветра О, волнение 0, гладкая, как зеркало, поверхность. Сила ветра 1, волнение 1, маленькие, чешуйчатые волны...». В этой таблице сила ветра подразделяется на двенадцать, волнение — на девять баллов. Ветер в двенадцать баллов — это ураган, когда ветер дует со скоростью до 50 метров в секунду и поднимает такие высокие волны, что корабли, попадая в ложбины между волнами, теряют друг друга из виду. Волны рушатся с таким гулом и грохотом, что кажется, гремит гром. Ветер рвет в клочья вспененные гребни, толчет их в водяную пыль, и от этой измороси бедняга матрос ничего не видит перед собой.
В БУРЮ НА МОРЕ
Неизгладимое воспоминание пережить нарастание такой бури, даже если она не достигает верхних пределов шкалы силы ветра и волнения. Хватит половины и даже трети — и то уже никогда не забыть! Я лично могу похвастаться тем, что мне довелось пережить нечто подобное. Был конец лета, занятия в школе на родине, в Будапеште, начинались только через две недели, и мой отец сказал:
— Ну, ты еще успеешь сплавать на Фарерские острова. На обратном пути высадим тебя в Копенгагене, оттуда и один доберешься до Пешта. Черта ли с ним случится, с шестнадцатилетним парнем!..
Фарерские острова — клочок суши, затерявшийся в северной Атлантике, на полпути между Норвегией и Исландией. Датская территория. Мы тогда плыли на «Гэлвистоне» —
красивом грузовом пароходе водоизмещением пять тысяч тонн, с несколькими пассажирскими каютами — из Роттердама в Хелдер, самый северный уголок Голландии, за круглыми красными сырами, маргарином, ликером и прочим в том же духе, что только может понадобиться жителям тех туманных, мокнущих под постоянным дождем островов. В Хел-дере еще по-своему бледно голубело небо, а на море гонялись друг за другом лишь совсем маленькие волны бутылочно-зеленого цвета. На третий день после того, как мы прошли между Оркнейскими и Шетландскими островами и попали из Северного моря в Атлантику, небо загромоздили тяжелые, плотные серые тучи. Море вскоре тихо загудело, так, словно зажужжали обитатели гигантского улья. Волны вытянулись в длину, их вершины украсились белыми, как кружево, гребнями. Откуда-то с юго-запада налетел
резкий ветер. Снаружи, на открытом мостике, он бил в лицо водяными брызгами.
— Кэптен! — крикнул матрос из рулевой рубки. — Господин капитан! Падает!
Он имел в виду давление воздуха. Отец взглянул на мачту. Вертушка анемометра вертелась как сумасшедшая, стрелка уже показывала пять баллов. Пятибалльный ветер — значит, волнение в четыре балла, — вот эти волны, длинные, с белыми гребнями...
На «Гэлвистоне» старательно закрепили все могущие двигаться предметы. Задраили двери и иллюминаторы.Теперь хоть дым коромыслом! И так оно и сталось! Через час ветер был уже шесть баллов, волнение — пять. Пенится вода, море уже не гудит, а слегка погромыхивает. Как будто бьют в барабаны, только умеренно. Нос парохода глубоко зарывается в волны, мы качаемся: вверх-вниз, вверх-вниз.
А потом ветер сразу девять баллов. Вверху над нами несутся, клубясь, облака. Они летят очень низко. А что у нас внизу!.. Ох, внизу! Водяные горы, длинные-длинные, катятся одна за другой. Не успеет одна разбиться о нос парохода, перехлестывая через фальшборт, как уж за ней, бурля, набегает другая. И шипящая в белом кружеве пены вода. Она с такой силой ударяет о борт, что только гул идет по всему пароходу. Волна — хлопок, гул, волна — хлопок, гул. Стонут, плачут тросы, удерживающие мачту. Вверх-вниз, вверх-вниз, вверх-вниз... Американские горы — сущая ерунда по сравнению с этим.
А человек в рулевой рубке все стоит и стоит. Цепляется за что ни попало, старается сохранить равновесие. Том или Джек у руля еще ни разу не пошатнулся в этом танце, и отец тоже, глядя вперед, спокойно стоит, опершись о латунный круг, защищающий иллюминатор. Его, по всей вероятности, не мутит. Его — нет... А сейчас надо быстро зажмурить глаза, потому что это последняя волна... Эта последняя волна докатывается до самого
42
мостика и обдает иллюминатор!... Господи боже, что же сейчас будет?!..
Но ничего особенного не произошло. Нам не суждено было отведать последних трех баллов ветра и 8—9-балльного ^олнения. На Фарерские острова, в маленький порт Торсхавна мы прибыли все при том же слабом четырехбалльном ветре и трехбалльном волнении, по чуть пенистой, едва колышущейся воде. Только мне, скажу положа руку на сердце, хватило девятибалльного ветра и шестибалльного волнения. Остаток меня не интересовал. Нисколько!..
Как говорят, личное переживание, опыт— лучше учителя. Моряки, действительно, знакомятся с волнением и ветром через личное переживание, на собственном опыте. Но при этом помнят, что разновидности шторма неисчислимы. Что ни море, то норов! Наряду с общими, каждое имеет достаточно и местных особенностей.
Так вот, движение воздуха над морем в об-, щем и целом подчинено одним и тем же законам. Возьмем на минутку глобус! Арктика, родина вечных льдов, область безветрия. На севере Атлантики господствуют ветры, дующие с юго-запада на северо-восток. От зоны северо-восточных пассатов — ветров, которые несли парусники из Испании в Южную Америку — эту область отделяет пояс субтропических штилей. К северу и к югу от экватора опять господствуют штили. За ними следует зона юго-восточных пассатов, потом пояс штилей Южного полушария, затем область ветров, дующих с северо-запада на юго-восток, простирающаяся до ледовой страны Южного полюса, где морские ветры опять утихают.
Моряки узнают все это больше на собственной спине, чем в школе. В старину им приходилось постигать все эти закономерности, главным образом, через личный плачевный опыт.
Португальские моряки первыми узнали, что,
если плыть вдоль западного побережья Африки до островов Зеленого Мыса, северо-восточный пассат пригонит их оттуда прямо к Вест-Индии. Море в этом районе такое спокойное, что руль можно доверить хоть женщине. Эту часть океана так и назвали — «Море женщин». А английские и американские моряки назвали северную субтропическую зону штилей «конскими широтами». Почему? В Вест-Индию, на Антильские острова, возили лошадей из Новой Англии, с северо-востока США. Чтобы достичь Антильских островов, парусники должны были пересечь зону штилей. Иногда это удавалось, иногда нет. Чаще нет. В последнем случае судно днями, а то и неделями дрейфовало с обвисшими парусами. Груз — лошадей — за недостатком питьевой воды и фуража массами выбрасывали за борт, и море становилось их могилой. Отсюда и название «конские широты».
Но мы несколько забежали вперед. Остановимся и оглядимся повнимательнее во владениях морских ветров.
Г роза мореходов в Адриатике — бора, леденяще-холодный, жесткий ветер, налетающий с Карста. Он разводит жуткую волну и заставляет порядком потанцевать все, что держится на воде. Корабль, подталкиваемый бурей в корму, выйдя в Средиземное море, легко может повстречаться с другой крайностью — сирокко. Этот горячий африканский ветер гонит перед собой липкий, насыщенный солью пар. Все, к чему бы человек ни притронулся, липнет к рукам. Это предвестник сирокко. В остальном сирокко — просто бурный ветер, но если разгуляется как следует, достигает силы девяти баллов и даже может приблизиться к ураганному. Аза Сицилией,у берегов Франции, в зимнее время любит вредничать мистраль. Он обрушивается с Французских Альп и знаменит своими неожиданными, жестокими шквальными порывами. В таких случаях парус рыбацкой лодки разлетается
ВОЛНЫ ЗАХЛЕСТЫВАЮТ ПАЛУБУ
43
в клочья, словно бумажный, и случается даже, что лодки не возвращаются к родному берегу.
Не слаще становится жизнь моряка и когда он распростится со Средиземным морем. Судам, которые, огибая Пиренейский полуостров, направляются в Северную Европу, угрожают уже в Бискайском заливе недоброй славы шторма и беспорядочное волнение. Но поистине губительными бурями и волнения м|^тл и чается так называемая островная область Атлантического океана, в которой находится и зеленый остров Куба. В зимний период «норды» — устремляющиеся с севера ветры — гонят и преследуют парусники, курсирующие между многочисленными большими и малыми островами, а летом нежданно-негаданно налетающий ураган представляет серьезную опасность для всех видов водного транспорта. Ураган или тропический циклон — это вихревой ветер, с ужасающей
скоростью раскручивающий водяные смерчи. Единственное спасение для судов — уклониться от встречи с ним. В наши дни человек уже умеет делать это, так как метеорологические станции с помощью радиолокатора и самолетов-наблюдателей обнаруживают циклон, так сказать в момент зарождения, вычисляют его предполагаемый путь и оповещают по радио не только суда, находящиеся в его районе, но и прибрежные города и населенные пункты.Стоящие в портах корабли поднимают якоря и поспешно уходят от урагана, ибо бесчисленны случаи, когда он срывал с якоря стоящие в портах пароходы, и волна выбрасывала далеко на берег стальные гиганты весом в несколько тысяч тонн. В открытом море волны позади циклона налетают одновременно со всех сторон и буквально разбалтывают, разносят на куски попавшее в их ловушку судно. Именно по этой причине Карибское море на протяжении столетий
УРАГАН В МОРЕ
МОРЕТРЯСЕНИЯ НЕ РАЗ ПРЕВРАЩАЛИ В РУИНЫ ЦЕЛЫЕ ГОРОДА
является кладбищем многих сотен парусников и пароходов.
Но подлинная родина ураганных ветров все же находится в нескольких тысячах километров отсюда, у нижней оконечности Южной Америки. Пока не был построен Панамский канал,то есть до 1914 года, кораблям, устремлявшимся к западным берегам американского континента, приходилось огибать целую часть света, чтобы через Магелланов пролив или в обход мыса Горн попасть в Тихий океан. В те времена судам неделями не удавалось повернуть из Атлантического океана в Тихий. Более того, «бравые весты» в «ревущих сороковых» и «воющих пятидесятых» широтах даже относили их назад.
Моряки, впервые увидевшие Тихий океан, дали ему такое имя потому, что застали его спокойным, без особого волнения, с менее опасным ветром, чем на Атлантике. Но так
думали лишь до тех пор, пока не познакомились с тайфунами, буйствующими в его центральной и северной частях. Тайфун — это вихревой ветер, схожий с ураганом. Но еще более губительный, если только это возможно. Тайфуны зарождаются в открытом море, в районе Филиппин, а кончаются обычно на суше, у Японских островов. За ними следят и также заранее рассчитывают их путь, предупреждают районы, по которым они проходят. И все же в сентябре 1934 года один тайфун послал на дно 23 океанских парохода и 300 парусных лодок, а затем обрушился на берега Японии, превращая в развалины города. Что пощадил ветер, то захлестнули высоченные морские волны.
Ветер и волна неразлучны и на море, и в разрушении. Однако, иногда не ветер порождает губительные волны, а землетрясение под морем — моретрясение. 1 ноября 1955 года близ
45
столицы Португалии Лиссабона земля в глубине Атлантического океана содрогнулась. Моретрясение захватило и сушу, и не успели злосчастные жители Лиссабона придти в себя, как огромная, в двенадцать метров высотой волна обрушилась на город, неся с собой стоявшие в порту на якоре суда. Она вдребезги-разбивала мраморные дворцы, а отступая, смела в море тысячи людей, оставляя после себя смерть и разорение. Но это было так давно! Приморские города Чили были разрушены землетрясением и нахлынувшей волной точно так же, как Лиссабон, всего лишь несколько лет назад. Причем волна высотой в двенадцать метров — очень заурядная волна. В феврале 1933 года в Тихом океане близ Филиппинских островов с судна, попавшего в тайфун, была замерена высота волны. Она оказалась равной 34 метрам. Какой же силой может обладать такая гигантская волна? Этот же тайфун дошел до Аляски и попросту смыл железобетонную маячную башню на мысе Датч, возвышавшуюся на тридцать метров над уровнем моря! Кто может сосчитать, сколько моряков и пассажиров погубили ветер и волны? Никто, никогда! Даже и в наше время, в эпоху радио, суда продолжают исчезать бесследно.
КОРАБЛИ-ПРИЗРАКИ, УЧЕНЫЕ ВЕРХОМ НА МОРСКИХ ТЕЧЕНИЯХ
Очень редко, но все же случалось, что какой-нибудь пропавший много лет назад парусник вдруг объявлялся. Корабль вновь показывался в бескрайних просторах океана, с ободранными парусами, порою совершенно разбитый, со скелетами матросов на палубе, но чаще даже без этих следов жизни, которая когда-то была на нем.
Такие корабли моряки называют «кораблями-призраками». Из них наиболее знаменит своей судьбой американский парусник «Фанни Уолстон». Он возил лес из Канады и в октябре 1891 года дал течь во время ужасающей бури у мыса Хаттерас. Он тонул, когда его команда села в спасательные шлюпки. Матросам удалось добраться до берега, и они заявили, что судно пошло ко дну. Полгода спустя капитан одного парохода сообщил управлению бостонского порта, что в 1600 километрах от берега встретился с «Фанни Уолстон». Еще через несколько месяцев судно обнаружили в тинистых водах Саргассова моря. На этот раз судно начали искать, но оно вновь бесследно исчезло на два года. На четвертый год оно неожиданно появилось перед портом Нью-Джерси, создав угрозу для судоходства. Его тотчас же взяла в оборот канонерка: она стреляла до тех пор, пока оно окончательно не затонуло. Подсчитали, что со времени своей первой «гибели» судно проблуждало без людей по океану более десяти тысяч километров.
Чем же могла быть вызвана эта невероятная история? Что могло воскресить уже затонувший парусник и заставить его скитаться по океану?.. Причем не только «Фанни Уолстон», но и другие замеченные мертвые корабли? Ибо морские ведомства зарегистрировали их немало. Все они тонули, когда матросы оставляли их в самых различных пунктах океана. Объяснение состоит в том, что они все-таки не утонули, что они пережили бурю,
46
ПУТЬ КОРАБЛЯ-ПРИЗРАКА «ФАННИ УОЛСТОН»
течь закрылась и судно осталось на плаву. Они пускались в странствия, их двигала сила ветра и волн, и нечто еще более могущественное — морские течения.
Море никогда не отдыхает — мы уже говорили об этом! Почти без преувеличения можно сказать, что прилив, отлив и волнение для моря то же самое, что дыхание и сердцебиение для человека. А сверх того, подобно крови в жилах человека, в теле моря, также в разных направлениях, текут потоки — морские течения. От морей жарких областей к холодным полюсам, а от полярных айсбергов, в свою очередь, к тропикам. Иной раз течения перемешиваются, ныряют одно под другое, но все же движутся, движутся постоянно, не останавливаясь. Попав на «стремнину» тече
ния, корабль может убрать паруса, остановить машины и двигаться туда, куда идет течение. Европейские мореходы долго плавали по океану, даже не подозревая о существовании течений. В крайнем случае замечали, что если вырулить в такое-то место в море, то прибудешь из Америки в Испанию на десять-двенадцать дней раньше, чем любым другим маршрутом. Первым, кто разгадал эту «тайну», был испанский мореплаватель и лоцман Антонио де Аламинос, один из первых обладателей «голубой ленты». Его услуги рьяно оспаривали судовладельцы, потому что флотилия каравелл, которую он вел, на недели, а то и на месяцы опережала остальные на маршруте Европа — Америка. На пути в Америку Аламинос использовал пассатный ветер,
47
а на обратном пути «запрягал» в Мексиканском заливе Гольфстрим — веками остававшееся тайной морское течение, которое даже при штиле несло суда со скоростью почти шесть километров в час все ближе к берегам Европы.
Разумеется, Аламинос тщательно оберегал свое Открытие. Он долгое время оставался единственным обладателем секрета Гольфстрима и стяжал себе славу. Тайна была полностью раскрыта лишь без малого двести лет спустя. Хотя уже в середине XVII столетия было общеизвестно, что без теплых вод Гольфстрима в немалой части Северной Европы — Англии, Норвегии, Швеции — царил бы арктический холод, однако в то же время еще не было доказано, что это теплое течение, пройдя вдоль берегов Норвегии, теряется в царстве льдов Северного Ледовитого океана. И вот в один прекрасный день 1729 года к Бенджамину Франклину, который вто время был главным почтмейстером Соеди
ненных Штатов и по службе занимался также и вопросами судоходства, явился один нантакетский китобой со знаменательным сообщением, что Гольфстрим разделяется посреди океана на две ветви: северную и южную; последняя, пройдя путь вдоль берегов Африки, вновь возвращается в Мексиканский залив. Таким путем, используя течение, бравый капитан постоянно на целых две недели сокращал путь от испанских портов до Бостона. Свои слова он подтвердил записями в судовом журнале. Бенджамин Франклин немедленно предал гласности это сообщение и нарисовал первую карту Гольфстрима.
Можно смело сказать, что Бенджамин Франклин положил начало научному изучению морских течений. После него были разведаны и положены на карту все течения в Мировом океане, потому что это важно не только для судоходства. Как выяснилось впоследствии, эти морские «реки» определяют и обуславливают судьбы целых стран и на
48
родов. Если вдруг они меняют свое направление и на время устремляются в другое место — как случалось уже не раз, — то при этом могут обречь на голод сотни тысяч людей, привести к обнищанию целые государства. Летописи свидетельствуют, что, начиная с XIII века, чуть ли не триста лет подряд драгоценные плоды морского рыболовства, сельдь, «пожинали» у берегов Швеции и Норвегии. Эти страны разбогатели на промысле сельди. А потом в одну из весен бесчисленные стаи сельдей не пришли. Они не появлялись около полутораста лет. Шведские и норвежские рыбаки и рыботорговцы разорились, а народ, основным предметом питания которого была сельдь, голодал. И все это потому, что морское течение изменило направление и погнало полчища сельдей к английским берегам. Полтораста лет справляли на своей улице праздник английские и шотландские рыбаки, пока стаи сельдей не исчезли так же неожиданно, как и появились. Они вновь направились
к берегам Швеции и Норвегии, потому что течение опять повернуло туда. Вот один из многих примеров того, как велико значение морских течений не только для судоходства.
Конечно, человек узнал это не в один день. Ученым пришлось немало поломать голову, прежде чем они во всем разобрались. И теперь мы знаем, что благодаря течениям- вода в океане находится в вечном круговращении, что течения регулируют климат приморских областей, предопределяют размеры вылова рыбы, пригоняют на морские маршруты самых коварных врагов океанских судов — айсберги и даже, может быть, играют роль в заселении целых частей света.
Всемирно известный норвежский ученый Тур Хейердал пришел к мысли, что когда-то в древности тихоокеанские острова были заселены перуанскими индейцами. Они приплывали туда из Южной Америки на плотах из бальзовых бревен. Чтобы доказать правильность своей теории, он с товарищами также
ТУР ХЕЙЕРДАЛ ВЫШЕЛ В МОРЕ НА НЕБОЛЬШОМ ПЛОТУ
49
построил плот из бальзовых бревен и отправился из порта Кальяо с перуанским течением, идущим с юга, азатем вошел в теплое Южное Экваториальное течение. За 103 дня каждое течение пронесло плот на расстояние 4300 морских миль, или общим счетом 8500 километров, от берегов Южной Америки вплоть до Полинезии, прямо к одному из коралловых островов архипелага Туамоту. Это было в 1947 году. А в 1960 году за много тысяч миль оттуда на долю четырех молодых советских моряков по милости морских течений выпало приключение, прославившее их на весь мир. Моряки несли службу на барже «Т-36» между Японией и Камчаткой, на одном из Курильских островов на севере Тихого океана. Неожиданно налетевшая буря порвала якорные цепи, и
СОРВАВШУЮСЯ С ЯКОРЯ БАРЖУ НОСИЛО ТЕЧЕНИЯМИ
не имеющую собственного хода баржу вынесло в открытое море. Сперва ее подхватило холодное течение Оясио, а затем идущее на юг теплое течение Куросио. Сорок девять дней все дальше и дальше от берега уносило моряков неудержимой силой течения. Сотни судов и самолетов неустанно искали их и под конец потеряли всякую надежду найти. И вот на пятидесятый день один самолет все же обнаружил баржу, и авианосец взял на борт четырех изнуренных моряков.
В Мировом океане нет такой области, где бы не оказалось одного или нескольких течений. Взглянем на карту! Каждая из синих и красных линий — какое-нибудь течение. Они сливаются друг с другом, расходятся, переплетаются вновь, связывают противоположные точки земного шара.
Океанографы убедились в этом очень простым способом: с помощью бутылочной почты. Что такое бутылочная почта? Это явствует из самого названия: брошенная в море закупоренная бутылка с письмом внутри! Как правило, с последним! В старину бутылки обычно заключали в себе последнее «прости» чующих близкую гибель матросов тонущих кораблей. Поэтому в Англии, «отечестве моряков», под страхом смерти запрещалось вскрывать или разбивать такие бутылки. Обследовать их имел право лишь «королевский вскрыватель принесенных морем бутылок», которого назначал сам король.
Эти бутылки подчас проделывали огромный, невероятно запутанный путь и иной раз лишь десятилетия спустя давали знать о причине таинственного исчезновения, последних минутах или прочих подробностях судьбы того или иного судна. Британская Колумбия (провинция Канады) расположена на берегу Тихого окена. В декабре 1935 года один ничего не подозревающий человек, гуляя, нашел в гавани Ванкувера поросшую тиной бутылку и, разумеется, откупорил ее. В ней оказался номер английской газеты «Таймс»
от ноября 1899 года со следующей припиской на полях заглавной страницы: «Тому, кто заинтересуется: эту бутылку сбросили в воду с борта «Краунпринсес Сесил» 8 ноября 1899 года у берегов Швеции. Боже, храни королеву! Капитан Чарлз Уайришан».
Королева, которой желал благополучия капитан, умерла тридцать четыре года назад, вероятно, умер и человек, бросивший в море бутылку, ибо «почта» пробыла в пути тридцать шесть лет и из Атлантики, от берегов Швеции, приплыла в Тихий океан, к берегам Канады.
Такого рода находки подали ученым хорошую мысль. Во всех концах земли они бросили в море тысячи и тысячи тщательно закупоренных, запечатанных бутылок с указанием места и времени и назначили денежные премии тем, кто найдет и возвратит бутылку. Таким образом бесчисленное множество выловленных бутылок снова попало в руки ученых, пролив свет на тайны морских течений, их пути, скорость и связь с другими течениями.
Кто читал знаменитый роман Жюля Верна «Дети капитана Гранта», тот уже знаком с бутылочной почтой. Но по сравнению с письмом капитана Гранта бутылки ученых проделывали путь куда более фантастический. Одну из бутылок бросила в море у южной оконечности Австралии, у берегов Тасмании, немецкая океанографическая экспедиция, с просьбой — ее можно было прочесть сквозь стекло — о том, чтобы нашедший сообщил в океанографический институт, где она найдена, а саму бутылку вновь бросил в море. Таким образом ученые с самого начала могли проследить ее путь. Течение сначала пронесло бутылку от Австралии к западному побережью Южной Америки. Здесь ее вылавливали пять раз и снова отправляли в путь. Затем она обогнула мыс Горн, ее находили в Атлантическом океане, вылавливали в Индийском, наконец, обойдя долгим окольным путем весь земной шар, она вернулась в Австралию
и закончила свое плавание на западном побережье этого материка, в портовом городе Банбери. Она пробыла в пути шесть лет восемь месяцев и проплыла по кратчайшей линии шестнадцать тысяч морских миль со средней скоростью семь километров в сутки.
Бутылка капитана Уайришана проплыла от берегов Швеции к Ванкуверу, расположенному на берегу Тихого океана. Чтобы попасть туда, ей пришлось обогнуть всю Америку. Каким же путем она перекочевала из Атлантического океана в Тихий? Несомненно, через Магелланов пролив— естественный канал среди скал в среднем четыре километра шириной и примерно шестьсот километров длиной, отделяющий массивЮжной Америки от Огненной Земли. Но почему именно здесь? Разве не могла она обогнуть мыс Горн с каким-либо течением?! Нет! У мыса Горн господствует течение Западных Ветров, и без благоприятной погоды его не могли одолеть даже самые лучшие парусники. Ну, а бутылке повезло, она попала в течение, идущее через Магелланов пролив, и, таким образом, кратчайшим естественным путем проскользнула в Тихий океан.
51
МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ
Что такое морской пролив? Созданная природой дорожка, связывающая два моря. А иной пролив разделяет части света. Давайте посмотрим!
Магелланов пролив — раз уж мы заговорили о нем, будем продолжать! — был когда-то кратчайшим связывающим путем между Атлантическим и Тихим океанами. Изобилующий коварными отмелями и острыми скалистыми рифами, с вечно льющимся дождем и клубящимися туманами, он все же более чем на две тысячи километров сокращал путь парусников: если они шли через него, им не приходилось огибать Огненную Землю — двадцать четвертый по величине остров на земном шаре.
Босфор и продолжение — Дарданеллы — связывают Черное море с Эгейским и вместе с тем отделяют Европу от Малой Азии. Хотя ширина Босфора всего лишь семьсот метров, в свое время он на протяжении многих десятилетий сдерживал турецкие войска, отправляющиеся на завоевание мира, так как они не могли переправиться здесь на европейский берег.
Мессинский пролив отделяет остров Сицилию от Италии и соединяет Ионическое море с Тирренским. В прошлые столетия враг, нападая с моря на Италию, всегда высаживался на берег здесь и переправлялся через Мессинский пролив — полосу воды в три с половиной километра шириной — лишь тогда, когда прочно утверждался на сицилийском берегу.
Ну, а Гибралтарский пролив поистине пользуется мировой известностью. На его берегах ближе, чем где-либо, сходятся Европа и Африка, и это единственное место, где из Средиземного моря можно попасть в Атлантический океан. Помимо того, Гибралтарское течение с очень большой силой и скоростью проходит здесь из Атлантического океана в Средиземное море наперекор идущим по проливу
52
судам. Вот почему в глубокой древности говорили, что здесь дует «мировой ветер». Тогдашние моряки не могли пройти против течения на своих примитивных маленьких судах. Хотя Гибралтарские «ворота» имеют 14 километров в ширину, господствующая здесь держава с .помощью орудий может закрыть пролив для других наций. Эту возможность использовала Англия, отторгнувшая Гибралтар от Испании в 1704 году и с тех пор оккупирующая его. В Гибралтарской скале она построила крепость, огромные орудия которой наведены на пролив. Однако в прошлом веке морские страны договорились, что такого рода морские проливы являются международными и ни одна страна не может препятствовать судам другой нации пользоваться ими, и лишь военные корабли должны испрашивать разрешение пройти проливом.
Подобно тому, как Гибралтарский пролив обеспечивает сообщение между Средиземным морем и Атлантическим океаном, так и пролив Эресунн, один берег которого относится к Дании, а другой к Швеции, соединяет Балтийское море с Северным. В самой узкой части ширина этого водного коридора всего лишь 3,4 километра.
Па-де-Кале и Ла-Манш отделяют Англию от Европы, то есть от материка. Ла-Манш имеет значительную ширину — 32 километра, и как раз через него бури Северного моря проносятся к Атлантическому океану. Он прискорбно известен своими отмелями и кладбищами кораблей. А воды Па-де-Кале уже много раз спасали Англию от вражеского вторжения. В последний раз это было во Вторую мировую войну. Гитлеровские фашисты не осмелились даже предпринять попытку пересечь Па-де-Кале.
Однако другой морской пролив, хотя англичане и его считали непроходимым, противник — японцы — все же пересек, и произошло это все в ту же Вторую мировую войну. Японцы с одного приступа взяли сильнейшую англий
скую крепость на Дальнем Востоке — Сингапур. Этот пролив —Сингапурский —отделяет Сингапур, один из крупнейших портовых городов в ми ре, от полуострова Малакка и соединяет протянувшийся вдоль огромного острова Суматры Малаккский пролив с Южно-Китайским морем. Оба берега Сингапурского пролива считались непроходимой тропической трясиной, стоящим в воде девственным лесом. Поэтому город укрепляли лишь со стороны открытого моря. Здесь пушки стояли одна к другой, поджидая неприятеля. Но противник прорвался не отсюда: он пересек пролив и атаковал со стороны джунглей!
Есть еще великое множество интересных проливов, но нам надо побеседовать и о другом, а потому мы расскажем еще только об одном проливе — Беринговом. Он стоит того. Здесь, правда, никогда не воевали, противник не переправлялся с одного берега на другой, но все же, возможно, это один из самых знаменитых морских проливов. Он разделяет две части света, Азию и Америку, и связывает
два огромных океана — Северный Ледовитый и Тихий. Здесь от полярных ледяных гор отходит холодное Курильское течение, из-за которого так суров климат и советской Камчатки, и американской Аляски. Средняя ширина Берингова пролива — 35 километров, и в ясную погоду из Уэлена на Чукотке, самого восточного населенного пункта в Азии, можно видеть поселок Уэлс на Аляске — самый западный населенный пункт американского материка.
Пролив этот не всегда был проливом! Давным-давно, во времена первобытного человека, между двумя частями света наподобие моста протягивалась коса, и предки индейцев, переправляясь по этому мосту из Азии, заселяли Америку. А потом эта узкая полоска суши была разорвана землетрясением или какой-либо чудовищной силы бурей на океане, две части света оказались разобщены, и холодное течение Северного Ледовитого океана устремилось в Тихий, облекая своим дыханием в снег и туман огромные территории.
БЕРИНГОВО МОРЕ
СМЕЛЫЙ ЗАМЫСЕЛ — ПРОЕКТ ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ НА БЕРИНГОВОМ.ПРОЛИВЕ
53
МОРЕ СОЗИДАЮЩЕЕ И РАЗРУШАЮЩЕЕ
Оно созидает — например, отмели. Волны и морские течения подхватывают ил и песок, приносимые впадающими в море реками, и иной раз уносят их на многие сотни километров, чтобы отложить затем в самом неожиданном месте, в прямом смысле слова со дня на день формируют из них мели и подводные острова. Очень может быть, что там, где суда еще вчера без опаски рассекали волны, сегодня их уже поджидает кладбище кораблей.
Создаваемые течениями блуждающие отмели представляют собой губительные ловушки для судов. Много таких печально известных песчаных отмелей находится в преддверии Англии — Па-де-Кале, у устья Темзы — реки с самым оживленным движением в мире. Во время отлива отмели на протяжении одиннадцати морских миль возвышаются над водой на два-три метра. Во время прилива их и следа не видно. Однако они точно нане-
сены на все морские карты, и, казалось бы, пассажир может смело полагать, что избежать опасности — забота исключительно капитана и рулевого. Так оно и было бы, если бы отмель под действием течений не меняла свою форму и размеры несколько раз в день. Но она меняет! Где вчера была отмель, там сегодня можно проплыть без опаски, а на вчерашней глубокой воде корабль может ожидать крушения. Три плавучих маяка, поставленных на севере, востоке и юге, указывают на близость отмелей и служат предупредительным сигналом, зачастую тщетным! В одном только 1946 году на этих отмелях потерпело крушение 22 огромных океанских судна! В порту Рамсгит устроили спасательную станцию, которая занимается исключительно тем, что оказывает помощь судам, попавшим в беду на отмели Гудвин. Иной раз судно действительно удастся стащить с мели, но чаще дело ограничивается лишь спасением экипажа. Ибо на смену отливу вскоре приходит прилив, он перемещает песок взад-
СТАРИННЫЙ РИСУНОК, ИЗОБРАЖАЮЩИЙ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ
54
ПАРУСНИК, СЕВШИЙ НА МЕЛЬ
вперед, вымывает его из-под середины судна, и оно переламывается надвое, словно спичка. Зимой 1950 года, в один бурный туманный день на отмель Гудвин село шесть кораблей.
Сколько же их село за минувшие столетия? Тысячи! В морских летописях зарегистрировано чуть ли не каждое кораблекрушение. Записана и другая, почти невероятная история — история людского злодейства. Она гласит, что жители прибрежных деревень, вместо того, чтобы спасать попавших в беду моряков, занимались ограблением севших на мель кораблей. Еще не далее как в 1872 году были случаи, когда эти береговые пираты попросту обрезали швартовы спасательного судна, чтобы завладеть севшим на днище кораблем.
Конечно, в наши дни уже нельзя безнаказанно заниматься такими делами. Портовая полиция воспрепятствует грабежу.
Таких же кладбищ кораблей на морях имеется несколько. Например, у берегов Америки — у мыса Хаттерас и дальше к северу, у полуострова Новая Шотландия и острова Ньюфаундленд, где кораблям угрожают не только намытые течениями отмели, но и постоянные туманы, а весной еще и плавающие айсберги. На морских картах этого района можно прочесть следующие обозначения: скала Мертвого Матроса, бухта Отчаяния, мыс Смерти, мель Мертвая голова, мыс Мучений — а также бесчисленные названия судов, увековечивающие место их гибели. Словно безлиственный лес, поднимаются с блуждаю-
55
йще отмели мачты затонувших парусников и трубы пароходов.
Эти отмели построены течениями. А в другом месте, в другом конце земли течения разрушают острова, создавая отмели из островерхих скал. Наиболее известные скалистые отмели Южного полушария находятся у острова Тасмания. Туманы и бури здесь обычное явление, а потому не помогает ни самая точная морская карта, ни самые современные технические средства обнаружения препятствий. Район пролива Кука — сущее кладбище кораблей, хотя двадцать маяков указывают рулевым «безопасный» путь. За 150 лет тут затонуло около 600 кораблей, в том числе английское трехмачтовое судно «Уолтер Уинч». Его груз золота стоимостью в десять миллионов долларов и поныне лежит где-то на дне возле утесов Кинг.
Читатель может сказать: «Но помилуйте! Если море там-то и там так опасно и все знают об этом, почему это место не обходят стороной? Залив Кука ощерился скалистыми отмелями? Так пусть никто не ходит туда! Пусть правят в другую сторону!».
К сожалению, дело обстоит не так просто! Морские маршруты выработаны многовековой привычкой и опытом, и к тому же корабль идет туда, куда адресован груз. Порты также зачастую расположены в опаснейших районах моря. Долг капитана — в целости и сохранности доставить груз и пассажиров к месту назначения. На то он и капитан! Случись какая беда, он будет отвечать перед морским судом. И если окажется, что он допустил малейшую небрежность, он потеряет звание капитана, свой диплом и никогда больше не будет командовать судном. Если же суд и оправдает его, он будет запятнан тем, что его судно погибло, и ему больше не будут доверять.
Скалистые отмели залива Кука — лишь предвестники такого рода сюрпризов, которыми богат Тихий океан. Счастье да сопутствует 56
кораблю, путь которого ведет в лабиринт бесчисленных архипелагов юга Тихого океана.
Примерно в двух тысячах километров от Бассова пролива лежит Брисбен, один из крупнейших городов и портов Австралии. Его берега с прекрасными местами для купанья омывает Коралловое море, одно из краевых морей Тихого океана. Здесь нет и следа губительных для судов серых тягучих туманов и ознобляюще холодных дождей пролива Кука. Повсюду лучезарное солнце, голубая вода, тепло, в котором вызревают плоды пальм, мягкие мелкие волны, ласкающие морской песок. Большая волна не может набежать на берег: она разбивается о дамбу более чем в две тысячи километров, которая названа на карте Большим Барьерным рифом. Огромной дугой он тянется от Брисбена до самой северной оконечности Австралии — мыса Йорк. Эта «дамба» изобилует коралловыми отмелями. С ее внешней, обращенной к морю стороны буйствуют пенящиеся океанские волны, а с внутренней встречаюттишина и покой, все чудеса тропиков. Легкие парусники бороздят безмятежную водную гладь, здесь проводят лето, ловят рыбу богатые люди Австралии. Однако пассажирские и грузовые суда далеко обходят этот край, а уж если их путь лежит сюда, берут надежного лоцмана и идут самым малым ходом. Для этого района не составляют, да и невозможно составить надежную карту. Кораллы непрерывно надстраивают под водой свои удивительные постройки. Опытный моряк замечает опасность хотя бы по ряби на воде и изменению цвета волн. Кто этого не видит, кто не понимает этих знаков, тот пропал. Невидимые коралловые рифы поднимут корабль на острие.
Эта же опасность угрожает судоходству повсюду в необъятном лабиринте тихоокеанских островов. Главные морские пути обходят стороной этот район. Связь между множеством островов и поныне осуществляют мелко сидя
щие пароходы, теплоходы и парусники, имея на борту моряков, которые провели здесь свою жизнь и знают все тайны проливов, морских проходов, бухт и лагун.
Мельчайшие живые организмы —обитатели и строители коралловых отмелей — могутжить лишь при условии, что их дворцы находятся под водой. Если их постройки оказываются на воздухе, они гибнут. Однако их вымершие дома служат основанием для новой жизни: из них образуются острова. Рано или поздно на острове укореняется растительность, жи
вотное, человек. Иногда такой остров имеет форму кольца и называется атоллом. Коралловая стена отгораживает от моря нечто вроде озера, а в самой стене могут быть один или два прохода, однако не всегда. Если проход есть, внутри атолла корабль даже в сильнейшую бурю может найти безопасную гавань, порт, так как волны разбиваются о внешнюю стену кольцевого рифа.
Однако морские летописи хранятудивитель-ные истории об этих «безопасных» портах. Джек Лондон, всемирно известный американ-
КОРАЛЛЫ ВСЕХ ЦВЕТОВ
НА КОРАЛЛОВОЙ ОТМЕЛИ ВОЛНЕНИЕ СПАДАЕТ
ский писатель и путешественник, который долгие годы странствовал на паруснике в этих изумительно красивых и грозных краях, рассказывает поразительную историю о трехмачтовом паруснике. Судно благополучно укрылось от надвигающегося тайфуна в одном из атоллов. Переждав в безопасности бурю, матросы подняли паруса и хотели продолжать свой путь. Однако, на том месте, где перед бурей был открытый проход, они нашли твердую коралловую стену. Кораллы не отдыхали даже в тайфун и заделали единственное отверстие в кольцевом рифе. Чтобы освободиться из неожиданного плена, экипажу пришлось взорвать коралловую стену динамитом.
Еще более удивительная история приключилась с торговым пароходом, который также зашел сюда, в край десяти тысяч островов, и бросил якорь в одной лагуне в самой сере
дине бухты. Ночью всю местность всколыхнуло землетрясение. Волны, словно в танце ведьм, расходились и внутри кольцевого рифа и так трясли-качали стоявшее на якоре судно, что только швы трещали. Однако якоря выдержали, волнение мало-помалу улеглось, и экипаж в конце концов улегся спать. А когда проснулся, матросам было над чем поломать голову. Судно крепко сидело примерно в десяти метрах над водой на верхушке кораллового холма. Оказывается, землетрясение уничтожило бухту и воздвигло на ее месте остров.
Ибо непрерывно рождаются и исчезают не только отмели, это случается и с островами. Появление и погружение островов не раз было причиной настоящих трагедий. Как раз это и случилось более двадцати лет назад в Японском море? в каких-нибудь двухстах километрах от Токио. Здесь бесчисленное множество мелких скал образовало в море котел при-
58
.. .МОРЕ НАЧАЛО ИЗРЫГАТЬ ОГОНЬ...

мерно семи километров в диаметре, который значится на морских картах под названием скалы Байонез. 18 сентября 1952 года японское сторожевое судно «Сикинэ-мару» совершало здесь свой контрольный рейс, как вдруг чуть ли не под самым его носом море разверзлось и начало изрыгать огонь. На морском дне открылся вулкан, и судно чуть было не затянуло в пучину. Четыре дня спустя разведывательный самолет обследовал район скал. Едва он пролетел над ними, как послышался ряд ужасных взрывов. Это начал действовать новорожденный вулкан в центре недавно появившегося острова. Через неделю вулкан снова исчез под водой, но затем столь же неожиданно вырос, едва не подняв на воздух прибывшее тем временем научно-исследовательское судно.
На другой день океанографическое судно «Киоё-мару» вновь направилось на разведку
к тому месту, имея на борту девять ученых. Острова уже снова не было и следа. В течение ночи волны поглотили его. Ученые хотели до конца выяснить, что здесь происходит, и «Киоё-мару» направилось прямо к центру бурлящей массы воды. И тут море под ним взорвалось! Фантастических размеров водяной смерч винтом поднялся к небу, и судно исчезло в облаке густого пара. Спасательная экспедиция не нашла ни одного живого, лишь покореженный остов судна.
В течение полугода здесь один за другим поднялись из моря три острова высотой 100— 150 метров. Затем они вновь исчезли и ныне представляют собой подводные отмели, кто знает, до каких пор.
14 ноября 1963 года жители Рейкьявика, столицы Исландии,услышали долгие, громкие раскаты грома. Небо потемнело, и вместо дождя из облаков посыпался горячий пепел.
59
Несколько часов спустя испуганные рыбаки принесли весть, что на их глазах из океана поднялся маленький остров. На место происшествия отправилась специальная комиссия. Ей удалось высадиться на острове и водрузить на нем флаг. Крохотный скалистый остров, созданный вулканом, назвали островом Суртсе. Ну, а теперь? Остров уже вышел из младенческого возраста. Он достиг 1970 метров в длину, 1450 метров в ширину, а флаг развевается уже на высоте 170 метров над уровнем моря. Остров не выказывает никакой склонности погрузиться обратно в глубины Атлантики, скорее даже наоборот — он все растет и растет, умножая загадки морей, которые пытается разрешить человек. И если он и разрешит одну, на ее место непременно приходит другая. Однако теперь человек уже не отправляется в неведомое вслепую, как столетия назад, а во всеоружии современной науки и техники выходит на большую дорогу океанов.
КОЛОКОЛ ОБЩЕСТВА ЛЛОЙДА
Согласно последним статистическим данным, в настоящий момент моря и океаны всего мира бороздят около пятидесяти тысяч кораблей на паровой или дизельной тяге. Разумеется, не все они роскошные океанские лайнеры-гиганты. Есть среди них и небольшие суда прибрежного плавания, и гигантские пассажирские суда, и еще более внушительных размеров танкеры-нефтевозы. Однако основную массу составляют грузовые суда водоизмещением от пяти до восьми тысяч тонн, это чернорабочие моря. Они вывозят миллионы товаров из всех портов земного шара: и из закованных в лед северных краев, и из вечно зеленеющих тропиков. По крайней мере, таково свидетельство Регистра Ллойда — организации, ведущей учет всем морским судам водоизмещением свыше двухсот тонн. Регистр Ллойда — это метрическая книга морского судоходства. В ней регистрируются все важные «анкетные» данные спущенных на воду новых судов, и если какое-либо судно вычеркивают, то можно считать его затонувшим или пропавшим без вести. В таких случаях в знак траура ударяют в колокол, находящийся в большом зале заседаний Общества Ллойда.
У этого колокола чрезвычайно интересная история, как и у самого Общества Ллойда, которое является всего-навсего крупнейшим в мире страховым обществом для судов. Это означает, что общество за деньги идет на риск. Владелец страхует судно и груз перед отправлением, и если с судном что-либо случается — пропадет, испортится его груз или оно затонет,—то страховщик возмещает убыток. Общество родилось почти триста лет назад в лондонском кафе, хозяином которого был Эдвард Ллойд. Чтобы повысить свои доходы, Ллойд собирал у моряков морские новости и вывешивал их для всеобщего ознакомления. Мало-помалу его кафе стало местом встреч моряков и судовладельцев, своего рода
60
морской биржей, где шла купля-продажа, и в один прекрасный день хозяин кафе начал страховать суда. Из этого частного предприятия и выросло лондонское Общество Ллойда. Если Ллойд отказывался страховать какое-либо судно, то этого судна уже как бы не существовало. Его считали железным ломом, плавающим гробом, за его груз и команду никто не ручался. По таким кораблям, если они пропадали, не звонил колокол — бывший сигнальный колокол фрегата «Лютин».
Этот колокол служит напоминанием об одном печальном событии в истории Общества Ллойда и английского флота.- Под колоколом стоит искусно вырезанное из дерева кресло, на его спинке медная пластинка с надписью:
«Это кресло вырезано из руля фрегата Его Королевского Величества «Лютин». Фрегат 9-го дня октября месяца 1799 года вышел из ярмутского порта с большим грузом золота и ночью того же дня затонул у острова Влиланд. Все люди на фрегате, за исключением одного человека, погибли. Руль был извлечен на поверхность в 1859 году, после того, как пролежал под водой 60 лет».
Общество Ллойда — что поделаешь! — заплатило за судно, севшее на мель. Возмещение убытков выразилось в такой огромной сумме, что страховщик чуть было не разорился. Отсюда и пошел обычай «перестраховывать» застрахованные у Ллойда суда в другом страховом обществе. Таким образом, если случится беда, на каждого страховщика придется лишь часть платежа.
С тех пор много раз пытались поднять со дна сокровище «Лютика». Удалось извлечь на свет божий несколько тысяч фунтов золота, руль, из которого вырезано кресло, и судовой колокол, чтобы он и по сей день напоминал об этом прискорбном происшествии и о его последствиях. Если в колокол ударяют один раз, это означает, что какое-то судно не прибыло в порт назначения; три удара означают,
что застрахованное судно бесследно исчезло, затонуло, и надо платить. Зато два удара возвещают добрую весть: судно, записанное пропавшим, объявилось!
Стало быть, если какой-нибудь океанский корабль входит в порт, капитан может довольно сказать:
— Ну, по нас-то не прозвонят у Ллойда!
И он имеет полное основание быть довольным! Даже в наши дни, в эпоху, обеспечивающую судоходству, по сравнению с прошлым, максимум безопасности, на морях и океанах земного шара ежегодно тонет в среднем две тысячи кораблей. Вот почему для моряка настоящий праздник — благополучно прибыть в порт!
61
КОРАБЛЬ ПОДХОДИТ К ПРИЧАЛУ
Как же входит в порт океанский корабль? Оговоримся сразу: не в любой, а скажем — в роттердамский,второй в мире по величине. (Первое место принадлежит нью-йоркскому порту.)
«Амеланд», «прописанное» в Амстердаме грузовое судно водоизмещением семь тысяч тонн, идет по открытой воде в Северном море, возвращаясь из далекого Сингапура с грузом южных фруктов, пряностей, манильской пеньки и сушеной копры. Берега не видно. Шесть часов вечера. Помощник капитана на командирском мостике определяет место судна и спешит в штурманскую рубку нанести его на карту.
— К четырем часам утра будем на широте Хук-ван-Холланда! — докладывает он капитану.
62
— Пора доложить Роттердаму! — говорит командир, и радист уже вызывает управление роттердамского порта. Существует строгое правило: за десять часов до прибытия следует известить порт, чтобы он своевременно предоставил лоцмана, который поведет судно к берегу.
Судно безмолвно проглатывает милю за милей. В пустом до этого море все больше дымков, они свидетельствуют о том, что и другие суда устремляются к Роттердаму. В три часа утра, чуть свет, один из вахтенных матросов неожиданно докладывает:
— Справа по носу Хук-ван-Холланд!
И действительно, на горизонте сверкает огонь. Это несомненно маяк Хук-ван-Холланда. Ибо у каждой маячной башни, у каждого плавучего маяка на всех морях свои собственные приметы.
— «Густава!» — приказывает капитан мат-
РОТТЕРДАМСКИЙ ПОРТ
росу, и на фале, развертываясь, взлетает сигнальный флаг: три желтые и три синие вертикальные полосы,соответствующие букве «G», которая в международном своде сигналов означает: «Мне нужен лоцман».
Лоцман уже направился на катере к «Аме-ланду», как только был получен вызов по радио. Но старый обычай остается в силе! Вот почему поднимают сигнальный флаг!
Уже совсем рассвело, когда катер подходит к трапу. Лоцман, с головы до пят укрытый клеенчатым плащом, сплошь усеянным каплями воды, быстро поднимается на мостик. Вахтенный, на этот раз не дожидаясь приказания, меняет сигнальный флаг на краснобелый — букву «Н», означающую: «Лоцман на борту».
Лоцманом не может быть кто угодно, это недопустимей У лоцмана диплом капитана дальнего плавания, он уже служил на всякого
рода судах, плавал по разным морям и океанам. Его указания обязательны даже для известных капитанов самых знаменитых океанских лайнеров. Теперь на мостике распоряжается он.
— Бог привел вас сюда, капитан! — приветствует он командира «Амеланда».
— Да и мы не плошали — отвечает тот и предлагает: — Стакан пунша?..
Это тоже неписанный закон. Лоцмана полагается угостить.
Затем лоцман становится рядом с рулевым. С этой минуты вплоть до швартовки кораблем командует он.
На борту суматоха. На катере прибыли также портовая полиция, врач и таможенники. Врач проводит санитарный осмотр. Судно идет из тропиков, не привезло ли оно какую-нибудь инфекционную болезнь? Нет, все в порядке! И документы, в том числе на груз,
63
тоже в порядке. «Амеланд» может причаливать и выгружаться, экипаж может сойти на берег. Разумеется, когда сделает свое дело! Потому что работы хоть отбавляй!
Открытое море уже позади. Перед глазами медленно развертывается берег и город. В туманной дали зубочисткой высится 104-метро-вая башня «Евромаста». С ее верхней террасы видно пол-Голландии. А в ее средней видовой кабине к услугам желающих безупречно оборудованный командирский мостик океанского лайнера. Любой человек может встать к штурвалу и почувствовать себя командиром самого большого в мире пассажирского судна.
Бухта раскрывается все шире. Гигантские краны на двух новостройках порта поднимают свои огромные руки. Поокончании работ здесь смогут бросать якоря супертанкеры и океанские лайнеры.
Капитан «Амеланда» внезапно присвистывает.
— Это кого же угораздило в плавучий док?
Лоцман бросает беглый взгляд через левое плечо. Там в заливе стоит прямоугольное металлическое сооружение, заключая в себе двухтрубное пассажирское судно. Издали кажется, будто дети опустили в ушат с водой игрушечный пароходик. Гигантский ушат на глазах поднимается над водой все выше и выше.
— «Сурабаю», на нее налетел в Ла-Манше норвежский рудовоз. Сильно повредил ей нос, — отвечает лоцман. — Пришла в порт своим ходом — и сразу в док!
Капитан «Амеланда» сочувственно покачивает головой. Вот какая скверная история! Иной раз, бывает, даже радиолокатор не обнаруживает приближающееся судно, и туман приводит к аварии. А «Сурабая» водоизмещением пятнадцать тысяч тонн, ее для ремонта в сухой док не заведешь, на берег не вытащишь. Даже на лучшем в мире стапеле лебедки
СУДА В ПЛАВУЧЕМ ДОКЕ
СТРОЯЩЕЕСЯ СУДНО
не смогут вытянуть на сушу такое судно! И тогда выручает плавучий док — гигантский железный ящик с двойными стенками. Когда он плавает на воде пустой, он размерами с четырехэтажный дом. А когда нужно принять поврежденное судно, с одного его конца растворяют ворота, открывают клапаны его пустых отсеков, и док начинает медленно погружаться. Он погружается настолько, чтобы буксиры могли завести в него даже судно размеров «Сурабаи». Затем ворота затворяют, насосы откачивают из отсеков воду, и док поднимается вместе с судном. Ремонтники могут приступать к работе.
За плавучим доком вырисовываются судоверфи. На стапелях, на протянувшихся к самой воде спусковых дорожках видны красные
корпуса наполовину построенных судов. Далеко разносятся удары молотков, сыплет искрами электросварка. А по соседству, на «кладбище судов», происходит как раз обратное: разрезают на части отжившее свой век грузовое судно.
Разветвленное скопление высоких серых складских зданий еще скрывает внутреннюю часть бухты и города. Корабли тянутся гуськом по маслянисто отсвечивающим мелким волнам, будто школьники, вышедшие на прогулку, — соблюдая строгий порядок, друг за другом,словно по проведенной карандашом линии. Непрерывные гудки и звуковые сигналы. Суда всевозможных типов: грузовые, пассажирские, рыболовные, буксирные и даже пожарные. Среди них затесались экскур
65
сионные пароходы, грузные паромы, лихтеры, баржи.
С обеих сторон бухты к середине, как пальцы руки, тянутся молы. На набережных шумят электровозы, подавая вагоны к зияющим трюмам грузовых судов. Непрерывный гул голосов, свист, суетня, словно в каком-то непомерно большом муравейнике.
Однако «Амеланд» держит путь в глубину гавани, к молу Вильгельмина. Он стремится в сердце города: кто сойдет там на берег, попадает прямо в центр Роттердама.
— Самый малый вперед! — приказывает лоцман машинистам и тончайшими жестами, словно хормейстер хором, руководит рулевым. Это искусство! Одно единственное опрометчивое движение — и беда не заставит себя ждать: либо столкнешься с кем-нибудь, либо наскочишь на берег.
Горизонт уже поглотила масса домов,бухта, суживаясь, переходит в речное устье, и крыши Роттердама придвинулись совсем близко. Порт — город в городе. Холодильники, бессчетные благоухающие пряностями склады, множество магазинов для моряков, где можно найти все, начиная с непромокаемых плащей и кончая манильским канатом в руку толщиной, стоят вперемежку с жилыми домами — красные черепичные крыши, выкрашенные в белое оконные рамы, — а на набережной, где сейчас таскают мешки с кофе, дети в деревянных башмаках играют с маленькой обезьянкой.
Ворота фабрики, производящей кокосовое масло, открываются в сторону порта, чтобы прибывший с далеких южных островов груз можно было сразу положить на ленту транспортера. Партии скота тоже не гоняют далеко: скотобойня всего в нескольких шагах от берега, а к ней пристроен консервный завод.
Пристань уже так близко, что с «Амеланда» -можно различить лица встречающих. В небольшой лодке судно поджидают несколько дюжих парней. Они одеты в парусиновую
66
одежду. На них лежит обязанность закрепить концы. Парни ловят брошенные с судна стальные тросы и спешат намотать их на кнехты. «Амеланд» медленно, мягко, но все же со скрипом приваливает к причалу. Лоцман отходит от штурвала.
— Приятного развлечения, ребята! — говорит он дружески и уже спешит вниз по дебаркадеру.
Машинный телеграф так и звенит под рукой капитана. Трижды следуют команды «Полный вперед!» и «Назад!» и, наконец, заключительное «Стоп!». Все машинное отделение громко запевает от радости: можно остановить машины. Через несколько часов все, кому дозволяет служба, смогут сойти на берег. Причем — раньше капитана: у него работы не убавляется. На мостик уже взбегает судовой агент, уполномоченный пароходным обществом наладить разгрузку товаров, позаботиться обо всем, в чем нуждается «Амеланд»: о приборке судна, о новом грузе — словом, обо всем необходимом.
Вслед за судовым агентом прибывает бригада грузчиков. Когда смеркается, половина экипажа сходит на берег. Кто отправляется в какой-нибудь клуб моряков, кто в гостиницу.
СНОВА НА СУШЕ
МОРЯКИ, СОКРОВИЩА, ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Рулевой родом с острова Тексел. Он отправляется туда на другой день утром. А до того наведается в «Дом моряка», навестит приятелей, которых давно не видел. Не последнюю роль играет и то, что в «Доме»есть замечательный повар-китаец, который умеет готовить такие блюда из риса, что просто пальчики оближешь. Вот уж и слюнки текут, так давно не пробовал его стряпни. Но уж теперь-то он наверстает упущенное! В глубокую суповую тарелку накладывают рис, ну, и что там еще? По мнению знатоков, к хорошему блюду риса полагается по меньшей мере 18—20 приправ. Во-первых,соус кэрри (кто его знает, из каких пряностей составляют его индонезийцы: он и сладкий и кисловатый, забористый и вместе с тем неслыханно вкусный, в нем и гвоздика, и красный перец, и чер
ный, и мускатный орех, и кардамон и еще всякая всячина!). Затем мелко нарезанная жареная курятина, сколько-то свинины с яванским соусом и тушеная куриная печенка с бамбуковыми почками, отваренными на медленном огне. На все это кладут растертое крутое яйцо, смешанное с тертым кокосовым орехом. Ну, а потом берут соус из земляного ореха, кладут в него мякоть рака с глазуньей, а сверху — испеченную на решетке рыбу. А потом опять добавляют подливки кэрри, хорошенько перемешивают все ложкой — можно приступать к ед<Й. . .
Насвистывая, бредет рулевой по извилистым улочкам портового квартала и слушает вполуха, что говорит гид ротозеям о Роттердаме: «Порт... ежегодно в нем бывает более двадцати пяти тысяч морских судов. Триста десять судов одновременно могут стать здесь на якорь или у причалов длиной в общей сложности двадцать пять километров. Ежедневно тут
67
разгружается две тысячи вагонов с товарами...» и так далее... и так далее...
В «Доме моряка», не успел он оглянуться, его встречают бурным приветствием.
— Эй, Клаас, так тебя не взяли за шиворот пираты у Сингапура? — смеясь, осведомляется один из его приятелей, о котором он думал, что тот болтается где-то в японских водах.
Что и говорить, в шутке есть доля истины. Странные дела творились на Малайском архипелаге последние месяцы. Появились пираты, как будто время вернулось на сто-сто пятьдесят лет в прошлое, к той эпохе, когда моряков еще часто пугали морские разбойники, бесчинствовавшие под черным флагом с изображением черепа.
Существует неписаный морской обычай, что и гигантский пассажирский лайнер должен остановиться, если даже самый маленький парусник попросит у него воды или продовольствия в открытом море. И вот малайские пираты злонамеренно пользовались этим. Под предлогом нехватки воды они останавливали грузовые суда с малочисленным экипажем, с оружием в руках поднимались на борт, уби
вали и грабили... Разумеется, за ними по пятам гнались десятки военных кораблей всего полушария!
— Гм... — хмыкает другой моряк и протягивает свежую газету.
Рулевой Клаас читает и задумчиво почесывает в затылке. Сообщение гласит:
«24 октября 1965 года. Манила. 21 октября вооруженные до зубов пираты напали на город Лабасон провинции Замбоанга-дель-Норте. Они перерезали телефонную и телеграфную связь, захватили город, разграбили магазины и с огромной добычей на борту скрылись. В перестрелке убито четыре человека».
— Вот и рассказывайте мне, что плавать по морям безопасно! — бормочет рулевой. — Теперь как раз не хватает, чтоб рассказали о найденном в море сокровище! Не матросскую легенду, а самую настоящую быль! О человеке, который показывает не старую карту, где обозначены зарытые золотые клады, а само золото!
— Сразу видать, что ты приехал издалека и давно не читал газет. Случается и такое!
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ НАД МОРЕМ
.. .ОГРОМНЫЕ ЩУПАЛЬЦА ТЯНУЛИСЬ К ПАЛУБЕ...
Один искатель сокровищ, американец, обнаружил с самолета остатки затонувшей у берегов Флориды испанской галеры с сокровищем. Уже достал из ила на миллион долларов ценностей! Ей-ей!
Час спустя рулевой Клаас возвращается на «Амеланд». Под мышкой у него книга, взятая в библиотеке «Дома моряка». Называется она: «Правдивая история пиратов и пиратских сокровищ», и хотя он решил читать книгу в пути, ol-р тотчас же углубляется в нее и только головой покачивает. Американский писатель, какой-то малый по фамилии Сноу, утверждает, что за последние три столетия у берегов Европы, Африки и Америки на дне морском оказалось столько золота, серебра и прочих драгоценностей, что по самой скромной оценке их стоимость превосходит два миллиарда долларов. — «Вот что стоило бы показать!» — думает рулевой Клаас и откладывает книгу, но перед сном все же снова углубляется в нее.
У берегов Северной Бразилии вот уже более двухсот лет лежат на дне моря остатки 35 португальских галер, битком набитых золотом. Все их потопил ураган. Ни крупица этого золота до сих пор не поднята на поверхность. Не отстали от португальцев и голландцы: у атлантического побережья Америки, у мыса Хеплопен затонул военный фрегат «Де Браак» с грузом золота не менее чем на шестьдесят миллионов талеров...
Автор снабдил книгу картой, на которой показал вероятные места нахождения сокровищ,
лежащих на морском дне. Их может поднять кто угодно. Для этого нужно лишь хорошо оснащенное поисковое судно, пять-шесть водолазов, специальные ломы, подводная разведывательная аппаратура и тому подобное. Все снаряжение обойдется в полмиллиона долларов. Гроши!.. Выходит, моряки до тех пор рассказывали о затонувших и закопанных на отдаленных островах сокровищах, пока не выяснилось, что в их словах есть доля правды. Живущие на суше люди вон сколько времени не верили рассказам моряков о нападающих на суда спрутах. Говорили только: «Бабушкины сказки!» — и пренебрежительно усмехались. А потом?... Кто угодно может своими глазами прочесть сообщение капитана «Брунсуика» — норвежского танкера водоизмещением четырнадцать тысяч тонн. Капитан рассказывает, что севернее Ньюфаундленда на его судно один за другим напали три гигантских спрута. Они появились в кильватерной струе и, плывя со скоростью 38—40 километров в час, быстро догоняли «Брунсуик» и кидались на его борт. Их огромные щупальца, словно гигантские змеи, тянулись к палубе, но, к счастью, на гладкой стали им не за что было уцепиться. Одного из них искрошил на куски гребной винт...
Рулевой выглядывает из каюты. Снаружи злобно свистит ветер, в иллюминаторы хлещет дождь, но пришвартованный «Амеланд» спокойно стоит у причала.
— Храни моряцкое счастье всех тех, кто сейчас в море! — бормочет рулевой.
69
СЛЕДОМ ЗА КИТАМИ И СТАЯМИ СЕЛЬДЕЙ
Этот же ветер буквально вытолкнул такелажника Питера Вандонгена с его моряцкой котомкой на палубу «Иймёйдена» — плавучей китобойной базы, стоявшей на якоре в Европорте. Промокшую котомку шваркнул об рубку и постучал в каюту первого помощника.
— Явился! — коротко доложил Питер Ван-донген и, когда они обменял ись рукопожатием, добавил задумчиво: — В море-то сейчас норд-вест самое малое в восемь баллов. Если удержится до рассвета, вот уж заставит нас потанцевать при выходе!
— Как-нибудь выдержим! — пробормотал «Первый». — Малость окупнет да помнет бока, а там и прибудем на юг! Не бойся за наше старое корыто!
Что верно, то верно! «Иймёйден» не победил бы на конкурсе красоты для судов. Он был тяжелой, неповоротливой старой «галошей» с грузной надстройкой, загромождавшей палубу, огромными кранами и лебедкой и, в отличие от других судов, с квадратной раскрывающейся кормой, чтобы втаскивать на палубу убитых китов.
Какой величины?.. Иной раз и двадцатипятиметровых, таких, что из одного хватило бы выкроить два десятка слонов. Только лебедки кряхтят, когда вытаскивают. Тогда день и ночь может работать консервный завод под палубой, пока не будет перетоплен, переработан и законсервирован последний кусок туши. Питер Вандонген не имеет к этому никакого отношения. Он управляет одним из шести моторных вельботов, когда начинается погоня! Вот это настоящая работа для моряка, а не охота, не возня с гарпуном и пушкой или мясницкое искусство. Пусть каждый остается при своем ремесле!
Питер устроился на своем месте, потом взглянул на служебное расписание. Ему вы
70
пала утренняя вахта, надо было поспать. Когда он сменил на мостике товарища, они уже прошли дельту, берег позади медленно сливался с водой. На море было сильное волнение, и на сигнальных мачтах у всех остановочных постов был вывешен черный флаг: опасность, опасность!..
— Этой ночью на широте Хук-ван-Холланд попал в беду греческий пароход с грузом фруктов! — сообщил товарищ. — Вдребезги разбил руль. Запросил помощи. Два буксира вышли его спасать.
И тут в рассветных сумерках показались два плоскодонных, широких, отчаянно гремящих моторных катера. Они грудью рассекали волны, таща на струной натянутых тросах попавший в беду греческий пароход.
— Влетит это владельцу в копеечку, в тысячи гульденов встанет! — пробормотал про себя Питер. — Но жизнь дороже денег!..
Он был прав. Содержание морской спасательной службы обходится очень дорого. Десятки судов, буксиров всегда стоят наготове, а на них люди, которые, если их позовут, пренебрегут самой грозной опасностью. Конечно, они получают вознаграждение соответственно степени риска. Если судно и груз очень высокой стоимости, то и помощь, бывает, обходится в большие деньги. Разумеется, только в том случае, если спасательные работы прошли успешно. Если они оказались безрезультатны, спасатели не получают ни гроша!
Втянув голову в капюшон штормовки, Питер внимательно всматривался в посеревшее море. Множество небольших катеров и пароходов, сбившись гуртом, боролись вдали с волнами.
— Два румба влево по носу — рыболовная флотилия! — докладывает он в рулевую рубку.
Это англичане. Идут к Ньюфаундленду, к банкам, за треской. В туман, в бурю, прямо на отмели.	\
Как-то давным-давно в детстве Питер про-
КОГДА-ТО РЫБАКИ ЛОВИЛИ ТРЕСКУ НА КРЮЧОК
чел один роман. Он уже не помнил автора, помнил только название:. «Отважные капитаны». В книге повествовалось о рыбаках, промышляющих треску. О том, с каким трудом они с маленьких парусных барок ловили на крючок треску в ветер, туман и бурю среди отмелей,а иной раз и айсбергов. И как много их погибало каждый год! Теперь-то дело обстоит иначе. Куда там! Какой черт станет теперь ловить на крючок этих здоровенных рыб до одного-полутора метров длиной и чуть ли не до полцентнера весом? Забрасывай невод и пошел! Два небольших сильных катера тянут за веревки, закрывают невод, и вот уже центнерами можно выбрасывать на палубу пятнистую серо-желтую треску, спускать ее
на лед — рыбу подберет в открытом море плавучий консервный завод. Ее разложат в банки, а из печени приготовят «рыбий жир». И каким бы лакомством ни была печень трески, рыбий жир совсем не вкусен. И даже сознание того, что он содержит очень много целебного витамина Д, не делает его более приятным.
Такелажника Вандонгена передергивает при одном только воспоминании. Он глотал рыбий жир еще в жидком виде, а не в виде безвкусных таблеток, как глотают нынче.
Если бы по прихоти случая ему пришлось стать рыболовом, он ни за что не выбрал бы треску! Уж лучше сельдь! Она хороша и копченая, и соленая, и маринованная — в любом
71
виде! К тому же ловцы сельди отправляются ныне в океан не вслепую, как во время оно, когда они возвращались домой либо с богатым уловом, либо с пустыми руками. Ибо сельдь любит кочевать, и нет такого ученого, который бы мог наперед рассчитать, когда и куда она направится. Но на что же тогда самолет? Теперь над морем летает разведывательная авиация, отыскивая кочующие стаи сельдей. Стаи? Нет, целые полчища! Ведь находили скопища сельдей в пятнадцать километров длиной и шесть километров шириной, и тогда как верхние ряды этого воинства плыли у поверхности моря, нижние шли на глубине двухсот метров. Северное море мерцало зелено-синим серебром от их тел. И то-то был праздник, когда летчики послали сообщение и рыбаки вышли на это скопление
тысяч и тысяч сельдей! Невода буквально рвались под тяжестью необычайного улова, а барки чуть не тонули! Конечно, такая удача бывает не каждый год. Но все же рыбаки никогда не остаются ни с чем! Ведь из всех рыб на свете больше всего ловят сельди!
А сколько всякой другой рыбы ловится во всех океанах! Существуют народы, для которых рыба — основной продукт питания. Например, японцы. Японцы? Он не был уверен, хорошо ли помнит, и после вахты нё поленился порыться в судовой библиотеке — не отыщется ли какой-нибудь книги о рыбах. И вправду, отыскалась! И тут ему осталось только головой качать. Он бы этому не поверил, если бы не увидел напечатанным черным по белому! Первый в мире народ рыбаков — китайцы. Каждый год они извлекают из моря
ТУНЦЫ ПОЖИРАЮТ СЕЛЬДЬ.. .
в среднем шесть миллионов тонн рыбы. За ними следуют японцы, их улов — полмиллиона тонн. Третье и четвертое места занимают Соединенные Штаты и Советский Союз. Голландия? Вот уж не подумал бы! Отечественные рыбаки выносят на берег такую пропасть рыбы и все же стоят лишь на двадцатом месте по вылову! Какое богатство таит в себе море!
Треска, сельдь... — ив памяти Вандонгена всплывает новая картина. Нескольколетназад «Иймёйден» плыл в Тихом океане, направляясь в холодный, окутанный туманом район Берингова пролива за синими полосатиками, и где-то на широте Йокогамы повстречался с японскими рыболовами, промышлявшими тунца. Их изящные миниатюрные белоснежные катера словно качались в тазу с клокочущей пенящейся водой, так бурлило вокруг
них море от тысяч тунцов. Ничего не видя, ни на что не обращая внимания, тунцы пожирали свою любимую пищу — скумбрию. Японские рыбаки стояли с длинными бамбуковыми удилищами по двое в подвешенных с края палубы решетчатых люльках. Две лесы шли к одному большому крючку с наживкой в виде пучка волос, и когда тунец клевал наживку, рыбаки одним дружным движением выбрасывали огромную рыбину на палубу. Так делают потому, что в одиночку невозможно справиться с непомерным живым весом, севшим на крючок. И если бы кто-нибудь один сбился с темпа, то через мгновение он был бы мертв. Ибо точно так же, как тунцы пировали за счет скумбрии, тунцов, в свою очередь, пожирали акулы. И они разорвали бы на части человека, упавшего с судна в воду.
... АКУЛЫ ПОЖИРАЮТ ТУНЦОВ
На Адриатическом и Средиземном морях
тунца ловят иначе, не столь опасным способом. Весною, когда приходит время, рыба стремится к берегу, на мелководье, чтобы отложить икру. Рыбаки знают дни хода тунца, и, когда они приближаются, день и ночь наблюдают за морем с высокой, свешивающейся над водой лестницы. Как только тунец замечен, подымают на ноги артель. Стаю оста
навливают с помощью сплетенного из веревки невода длиной в несколько километров и направляют к берегу. Когда стая полностью окружена и ей некуда деваться, тунца бьют острогами и дубинками. Это уже не рыбная ловля, а избиение!
Излюбленная пища тунца — скумбрия, узкая, до полуметра в длину рыба с белоснежной мякотью. Ее ловят повсюду, почти на всех морях земного шара. Продается она
в копченом виде и в масле, как сардины, это другое излюбленное лакомство тунцов. Только от сардины не откусить такого куска, как от скумбрии, потому что вся сардина чуть больше ладони величиной. Однако она берет
не размерами, а численностью. Стаи сардин в Средиземном море и Адриатике обеспечивают рь^бюкЪ'бза-рдботком на всю зиму...
Питер зсГкрывает книгу; На цллубе раздается крик: «Стоу сельдей слева’
ТАК НАБЛЮДАЮТ ЗА ХОДОМ ТУНЦА
КРАСОЧНЫЕ МАЛЮТКИ, СЕРЫЕ ГИГАНТЫ
На рыбных рынках приморской полосы покупатель может выбирать среди не только десятков видов рыбы, но и моллюсков и раков. Кто не слышал об устрицах? Этого моллюска в пол-ладони — ладонь величиной употреблял в пищу уже первобытный человек. Археологи находят тысячи пустых устричных раковин на приморских становищах первобытных людей. Устрицы живут под водой на мелководных, солнечных скалистых местах, прилепившись к скалам. Их едят как лакомство, сбрызнув лимонным соком.
Ловля устриц — особое искусство, как и ловля раков. Морские раки, однако, не все такие мелкие, как их пресноводные собратья. Например, омар, обладающий синеватостальным панцирем, вырастает до полуметра длиной. Не уступит ему и лангуст. Свою белоснежную вкусную мякоть он прячет под еще более аристократическим красным панцирем.
Мы много говорили о сельди. Это один из важнейших видов морской рыбы. Но вот одинакова ли сельдь во всех морях? Вовсе нет! Атлантическая сельдь так же отличается от балтийской, как беломорская от тихоокеанской. Каждый из видов можно найти только на его родине и больше нигде. Рыба вообще придерживается того района моря, где она родилась. На более или менее большие расстояния она перемещается разве только для того, чтобы «побывать в гостях у соседа». Разумеется, бывают и исключения. Угри —эти похожие на змей рыбы чуть ли не в метр длиной — выловленные в омывающих Европу морях, родились не здесь. Они появились на свет за тысячи километров отсюда в западной части Атлантического океана, в теплом Саргассовом море на глубине 200—300 метров. В возрасте одного года они трогаются в путь к европейским берегам и в возрасте двух полных лет достигают их. Они заходят
МОРСКИЕ СТРАННИКИ — УГРИ
в устья рек и, когда достигают девяти-десяти лет и роста чуть ли в метр длиной, возвращаются в тинистые воды Саргассова моря, чтобы отложить икру. После этого они погибают. Но вместо них к берегам Европы вновь движется несметное множество молодыхугрей.
Есть и еще одно мигрирующее морское животное: тюлень. Про тюленя мы знаем, что это не рыба, а млекопитающееся. Он рождает живых детенышей. Один из видов тюленей,
морской котик, живет на севере Тихого океана, в открытом море. На острова и скалы он наведывается лишь в период размножения, и в это время он мигрирует на значительные расстояния. Другой вид тюленя, обитающий в Северном Ледовитом океане, зачастую доходит до Англии и Франции.
Морскими бродягами являются и акулы. В поисках добычи они беспорядочно странствуют по океанским дорогам. Иногда они
увязываются за каким-нибудь судном, с которого щедро валят в воду кухонные отбросы, и могут сопровождать его, скажем, от Лиссабона до Гонконга.
Акулы — исключение. Ибо, как правило, обитатели моря не кочуют на далекие расстояния, в «чужие» им края. Царство морей делится на три провинции: прибрежную полосу, открытую воду и глубоководную часть.
Рыбы, любящие прибрежное мелководье,
не выплывают в открытое море и остерегаются погружаться ниже, чем на 50—60 метров. Рыбы, любящие открытое море, разве что

случайно наведываются в тихую песчаную прибрежную полосу, но зато опускаются вниз на 300—400 метров. Глубоководные же рыбы остерегаются подниматься из вечного мрака туда, где уже есть следы солнечного света. Их организм приспособился к чудовищным глубинам.
Большинство видов рыб живет в прибрежных водах; это миниатюрные, самые маленькие из всех морских рыб. Настоящей родиной больших рыб является открытое море, глубина же морей за тем пределом, до которого еще проникает солнечный свет, то есть ниже 500—600 метров — место обитания совсем особенных рыб.
АКУЛЫ долго ПРОВОЖАЮТ СУДНО, охотясь ЗА ОТБРОСАМИ
Остановимся на минутку на морском берегу, где-нибудь на западе Средиземного моря. Это богатый рыбой край морского царства. Но мы напрасно шарили бы взглядом по голубым волнам: раз, другой плеснет на мгновенье рыба, больше мы ничего не увидим, если даже наклонимся к самой поверхности воды. Даже нырнув и оставаясь под водой, насколько хватит дыхания, мы лишь едва-едва разглядим кусочек жизни под поверхностью. Так было до тех пор, пока капитан Кусто не сконструировал снаряжение для легкого водолаза. С таким снаряжением можно безопасно погружаться в море и разведывать его тайны. Вот и давайте наденем резиновую маску, укрепим на спине баллон со сжатым воздухом, ласты на ноги — и пошли!..
Солнце уже глядит сквозь поверхность воды, наши ноги утопают в мягком песке, а перед
АКТИНИИ
сверкают мельчайшие точки. Маленькая, с мизинец длиной рыбешка, лениво колыхая плавниками, проплывает над одной из актиний, но как только она касается щупальца, сверкающие «росинки» множеством ядовитых иголок впиваются в ее тело, парализуют ее. Затем щупальца обвивают рыбешку, и актиния втягивает добычу в свое мешкообразное тело. Ибо цветок этот — хищное животное, как и многие другие красивые цветы. Хищник — розовая или темно-красная пятиконечная морская звезда, колючий зеленый или лиловый морской еж и даже прозрачно-голубой, величиной со сливу морской финик, который ночью словно по волшебству светится искрящимся
глазами у нас развертывается цветочный сад. Словно от ветра колеблются длинные золотисто-коричневые и зеленые плети водорослей. Повсюду вокруг чудесные краски. Множество актиний и морских лилий создают такое впечатление, как будто видишь радугу со всеми ее оттенками. Щупальца актиний как бы застыли в воде, и на них, словно росинки,
78
МОРСКИЕ ГУБКИ
голубым светом. На уходящих в глубь от берега скалах один к другому лепятся коричневые слизистые шары-губки. Их поверхность испещрена бессчетным множеством отверстий, из которых выходят маленькие пузырьки. Из массы водорослей поднимаются странные деревца со множеством светло-зеленых, розовых или красных веточек. Это кораллы.
Наши ноги взмели со дна песок, он чуть ли не облаком обволакивает нас, так мы, конечно, ничего не увидим. Отойдем немного назад, к береговой круче, на каменистое дно — пусть прояснится обзор. Здесь тоже есть на что посмотреть. На поросших зелеными водорослями скалах выступают какие-то яйцеобразные
СЪЕДОБНЫЙ МОЛЛЮСК
выпуклости. Оторвем спокойно одну из них. В скорлупу словно уходят странные ножки-шерстинки. Нам попался утиный моллюск, излюбленное лакомство обитателей портов. Однако на скалах здесь растут не только «яйца», но и «финики». Собирать последние труднее, потому что их приходится по одному выламывать из скалы, куда они наполовину вросли с помощью едких выделений. Поэтому-то их и называют каменными финиками. Однако и это живое существо — моллюск как моллюск. Зато вот этот моллюск, облепивший попавшее в море бревно, — древоточец. Он пробуравил в дереве множество ходов. Еще не так давно эти моллюски-древоточцы истачивали в труху портовые сооружения и превращали в решето днища парусников. Чтобы защититься от них, днища кораблей обшивали медными листами.
КАМЕННЫЕ ФИНИКИ
Ну, вот и осел взбитый нашими ногами песок. Мы находимся на глубине всего четырех-пяти метров, вокруг нас разлит золотистый солнечный свет. Золотисто-зеленая вода, но со стороны моря, куда опускается дно, ее цвет переходит в темно-зеленый. Там глубина 50 метров. Там порог, за которым начинается морская пучина. Перейти эту
79
пепельница, прямо с письменного стола из нашей комнаты —дом гребенчатого моллюска, а эта шляпа кули — съедобная улитка. Дно вокруг нас сплошь усеяно раковинами моллюсков и улиток, их можно набрать сколько угодно и на скале. Устрица употребляется в пищу, а иногда вырабатывает жемчуг, как, например, подлинная жемчужная раковина теплых морей. Даже ученый-специалист не смог бы пересчитать все виды моллюсков и улиток, ведь одних только морских улиток
ГРЕБЕНЧАТЫЙ МОЛЛЮСК
грань в снаряжении легкого водолаза мы не смеем.
Сидящий в засаде больше видит, поэтому не будем болтаться, а сядем-ка на первый удобный камень. Выбор большой! Пять гребков — и мы на месте! Эта скала свободно могла бы быть королевским троном. А теперь будем наблюдать не шевелясь. За нами следит тысяча глаз. Пока мы двигались, нас принимали за врага, от нас прятались. Если мы замрем неподвижно, к нам привыкнут, покажутся вновь. А тем временем мы тоже не будем скучать. Вот эта похожая на веер рубчатая
ЖЕМЧУЖНАЯ РАКОВИНА
насчитывается около восьмидесяти тысяч видов, а моллюсков — около пятнадцати тысяч.
Внимание! Жизнь вокруг нас возобновляется, к нам привыкли! Вот там в лесу водорослей объявляется стая розовых раков. Это креветки, всего только в палец длиной, зато какие вкусные! А вот из водорослей выскальзывает рыба с телом змеи — угорь! Пока он проплывает, на песке обозначается с полдюжины бугорков. Это вечно валяющиеся на дне, ленивые камбалы. Однако угорь им не враг. Враг
80
МОРСКОЙ ЧЕРТ
1ется
IУ РЕ НА
ЯДОВИТАЯ РЫБА-ПАУК
I ^Kpblfylfl? *з'пЪомаха
диких уток. Он до тогго лют, что,
другой
метрЫ
нападает с другой скорбны. Из'ргла^на дя^ выскакивает проворна^ зеленовато-сераямЪя^ ния толщиной с человеческую поясницу и еще длиннее, чем угорь. В рд^крытом рту острые, как иголки, зубы, и вот \i3 полдюжины рыб троих уже нет! Это морской черт, один из опаснейших морских хищников. Он как волк нападает на всё"'животеu все, что движется. У одного морского черта, пдТювщегося на рыболовный крючок, вырезали из желуДка семь
вает, наносит ранения даже\ купающимся людям. Одна из камбал хотела сЬастись-в зарослях водорослей, но наперерез ей бросился/ другой разбойник морского дна, уолы^р11 умелец менять окраску — морской ерш. Он рядится в зеленую, под цвет водорослей, одежду и в азарте охоты встопорщивает ядовитые колючки на спине. Купальщик, кото\-рый наступит на эти колючки, неминуемо поА падет в больницу и задаст работу врачам/ Есть у ерша и ровня ему по пагубности —
рыба-паук — полутора пядей длиной и также ядовитая. Она так глубоко зарывается в песок, что снаружи торчит лишь спинной плавник да острые шипы жабр, и лежит она до тех пор, пока какое-либо ничего не подозревающее морское животное не зацепится за колюч-Тогда оно становится ее добычей. А в рас-Чцелйъдх подводных скал прибрежной полосы разбойник — вырастающая длиной, остроголовая, со гр^на. Она стрелой вылетает ост рык как кинжалы, зубы ищется в Добычу. А добычи
РЫБА-ЛАСТОЧКА
много. Морские судаки с серебристо-серо-голубой чешуей массами смешиваются с полуметровыми кефалями в золочено-серебристом наряде. Издалека блестят ярко-красной чешуей морские усачи. Морские караси, зеленые,серебристые и золотистые крупные рыбы весом до десяти килограммов, плавают наперегонки с большими морскими судаками. Голова у них словно выкована из золота и красной меди, а тело отливает голубыми и серебристыми тонами. Вокруг них вихрем кружатся серебряные караси в пядь длиной, с раздвоенными, как у ласточки, хвостами. Площадкой для их игр служит мирный морской залив до порога пучины и до того места открытого моря, где ветер уже поднимает высокие волны. Дальше и глубже — простирается уже царство рыб, живущих в открытых водах.
Прибрежные воды обеспечивают лишь малую часть товара рыбных рынков приморских городов, большую же часть привозят рыбаки, ловящие рыбу неводом в открытом море.
о
И, конечно, эта рыба меряется не на сантиметры и килограммы, а на метры и центнеры.
Иной раз на заре вышедшие в море рыбаки, ругаясь, чешут затылок: на волнах покачиваются тысячи и тысячи прозрачных, небесно-голубых, словно обшитых золотистой бахромой колокольчиков — голубых медуз. Эта бахрома — жгучие, как крапива, ядовитые щупальца, парализующие мелких рыб. С забрасыванием невода приходится повременить до тех пор, пока с первыми лучами солнца медузы не опустятся на глубину вместе с роящейся массой летучих рыб. Для рыбаков это великий момент. Когда за летучими рыбами гонятся золотые макрели, летучие рыбы выскакивают из воды. А ведь золотые макрели — крупные, ярко-синие, пурпурные, золотистожелтые рыбы весом в 15—20 килограммов, и если повезет, они могут наполнить невод. Если вместо макрели лодка наполняется тунцами, это тоже праздник. Но если следом за тунцами появляются яростные меч-рыбы, ры-
ОДИН ИЗ ОПАСНЕЙШИХ МОРСКИХ ХИЩНИКОВ — МЕЧ-РЫБА
бачья флотилия поднимает паруса и спасается бегством! Потому что встреча тунцов и меч-рыб выливается в форменное побоище. По большей части трехметровые, весом в десятки килограммов, вооруженные острым «мечом» огромные рыбы, словно волки, врываются в стаю тунцов. Они колют, таранят тунцов, одного за другим насаживают на свой меч и так треплют, терзают живую добычу, что море окрашивается кровью. В слепой ярости они нападают на случайно оказавшиеся на поле битвы рыбацкие челны, лодки и даже корабли. Так, например, весной 1827 года на парусный китобой «Фортуну» напала одна меч-рыба, преследовавшая стаю макрелей. Дно судна было обшито медными листами в два с половиной сантиметра толщиной. Под медью была обшивка более чем в семь сантиметров толщиной. Живой меч пронзил оба эти слоя и сломался лишь в тридцатисантиметровом шпангоуте!
Добыча рыбаков, выходящих на лов в открытое, глубоководное море, разнообразна.
На глубинах до границы рассеяния солнечного света, то есть до пятисот метров, простирается царство нескольких крупных рыб. Здесь водится диковинная обличьем, плоская, круглая, не имеющая плавников луна-рыба грязноватого серо-коричневого цвета, весом до 600—800 килограммов. С границ вечного мрака она всплывает к поверхности погреться на солнце. Нередкая добыча и ленивый палтус весом 400—500 килограммов и длиной в несколько метров. Он плавает, завалясь на левый бок. Родственница ему неуклюжая ромб-рыба около метра длиной: она всегда лежит на правом боку, а оба глаза у нее на левом.
Попав в лодку, на воздух, рыбы скоро затихают. Существует лишь один вид рыбы, которая нападает и полумертвая, до того она ненасытно-прожорлива. Это вырастающая до двух с половиной метров длиной, серебристая, в коричневато-черных пятнах барракуда с торпедообразным телом. Разинув пасть, она бросается на рыбаков даже из сети.
84
ВЕЛИКАНЫ И КЛОУНЫ МОРЯ
Однако иногда в невод на глубокой воде попадается еще более редкая добыча, например, ремень-рыба. Моряки средневековья рассказывали страшные легенды об этом «морском змее». А между тем... Верно, конечно, что когда 15-метровую ремень-рыбу вытаскивали на берег, от нее испуганно пятились. Вдоль спины у нее тянется колючий гребень в пядь высотой, и вообще вид у нее сатанинский, а между тем она питается мелкими рыбами и вполне безобидна.
Но, пожалуй, самую пугающую наружность из всех гигантов открытого моря имеет скат. Ничто в его наружности не напоминает рыбу — у него обличье летучей мыши! У ската-дьявола ромбообразное тело с плавником в А—5 метров шириной, расположенные на затылке глаза с тарелку величиной и длинный, как бич, хвост. Скат-хвостокол загоняет в добычу ядовитый шип, электрический скат оглушает мелких животных электрическим ударом.
Уж раз мы завели речь о морских «разбойни
ках», теперь в самую пору поставить на очередь акул. Они любят открытое море, но врываются безобразничать и на прибрежное мелководье, а также ныряют и в царство глубоких вод.
Кошачья акула, едва вырастающая до одного метра в длину, нападает только на мелких рыб. Трехметровая сельдевая акула, как указывает само ее название, питается сельдями, а вырастающие до десяти метров длиной гигантские акулы или достигающие шестнадцати метров в длину и весящие до 16 тонн шероховатые акулы питаются самыми мелкими морскими животными. В людоедстве подозревают лишь тигровую акулу, голубую акулу и акулу-молот, и не без основания. На австралийских морских курортах за водой наблюдают особые дозорные, и появляющиеся стаи акул бомбят с самолетов.
Так обстоит дело с жизнью в открытом море от поверхности до глубины 500—600 метров. Ниже, где уже царит вечный мрак, и до самого дна простирается область глубоководных организмов. Эту часть бескрайнего морского царства мы начали узнаватьтолько после того,
как человеку удалось проникнуть туда с помощью батискафа.
Здесь, в вечном мраке, под чудовищным давлением живут особенные, иной раз устрашающей наружности рыбы. Маленькие, по преимуществу не больше пяди в длину, с непропорционально большими глазами, у некоторых глаза — на стебельках, отдельно от тела. И так как солнечного света рыбам не перепадает, они сами зажигают свои глаза! Сатана-рыба, плавающая в пучине на глубине 9000 метров, носит у себя на боку блуждающий огонек и вдобавок пару рогов на лбу. Рыба-удильщик вытягивает вперед с макушки длинный стебелек, на конце которого имеется «лампочка» — светящийся шарик, играющий роль приманки. Голову рыбы-фалеколосца украшают два горящих рубиновым светом рога. Ламповая рыба выглядит как крошечный освещенный океанский пароход: на боку у нее вытянулись два ряда светящихся точек. В верхнем ряду «лампы» горят красным, голубым и фиолетовым, в нижнем — красным и оранжевым.
Еще на илистом дне океана, даже на глубине десяти тысяч метров, живут светящиеся мор
ские звезды, лилии, а еще глубже — мелкие раки, черви, улитки и моллюски.
Человек увидел и видит все это в иллюминаторы батискафов и глубоководных аппаратов. С этих чудовищных глубин рыбы редко извлекаются на поверхность живыми. Однако время от времени выпадают сюрпризы. Так, например, давным-давно ученые нашли в меловых горах скелет рыбы, жившей сорок миллионов лет назад; отпечатки ее тела обнаружили в породе. Ее назвали кистеперой рыбой, потому что ее плавники как бы отделаны кистями. Согласно подсчетам, кистеперые рыбы появились на свет сто двадцать миллионов лет назад. Они были современниками чудовищно огромных ящеров и все до одной вымерли вместе с ними.
И вот в 1938 году рыбаки Ист-Лондона — города Южно-Африканской Республики — принесли в музей невиданную, диковинную, устрашающей наружности рыбу. Директор музея решил, что либо глаза обманывают его, либо он видит сон! Перед ним была ископаемая рыба, которую считали вымершей более чем десять миллионов лет назад! После того шесть других ее экземпляров выловили
ЦЕЛАКАНТ
в Тихом океане с глубины в несколько тысяч метров.
Однако подобные события — редкая случайность.
Лишь два обитателя океана — кит и гигантский осьминог могут свободно плавать и у поверхности, и на больших глубинах. О способности китов к погружению на большие глубины ученые узнали совсем случайно. Так как киты дышат не жабрами,а легкими, полагали, что эти животные могут погружаться от силы на глубину 150—200 метров. Но вот в один из дней 1931 года прервалось телефонное сообщение через Тихий океан между Эквадором и Перу. Выяснилось, что далеко от берега, на глубине около тысячи метров, порвался толстый телефонный кабель, в свинцовой и стальной оболочке. В море тотчас вышло
кабельное судно, которое должно было поднять и срастить кабель. И тут на поверхность была извлечена ошеломляющая находка — труп кашалота, несколько раз перевитый порванным кабелем. Изо рта животного свешивался расплющенный конец кабеля. Кашалот запутался в кабеле, запас воздуха у него иссяк, и он задохся.
О том, что и гигантский осьминог может уходить на большую глубину, тоже узнали совершенно случайно. В конце прошлого века волны выбросили на берег Ньюфаундленда мертвого осьминога 18 метров длиной. В его желудке нашли остатки рыб, живущих лишь на глубине в несколько тысяч метров.
Однако, не кто иной, как кашалоты представили доказательства существования осьминогов еще крупнее ньюфаундлендского, дли-
87
ной в 25—30 метров. Эти два гиганта морских глубин — смертельные враги, либо излюбленная пища один для другого, ибо между ними разыгрываются ожесточенные бои. Английский китобой Валлен пока что первый и единственный человек, наблюдавший издалека схватку кашалота и осьминога. Это выглядело так, будто на дне моря взорвался вулкан. Взметнулись ввысь столбы воды, море забурлило, заходило огромными волнами, Валлен так описывает эту ожесточенную схватку:
«...Огромный кашалот вел смертельную борьбу с гигантским осьминогом чуть ли не таких же размеров, как он сам. Голова осьминога рядом с дьявольски черной головой кашалота выглядела настолько чудовищно, что не привидится и в горячечном бреду. Огромные выпученные глаза, прозрачно-бледное тело де
лали осьминога похожим на страшный фантом».
Кто победил в этой борьбе, для человека навсегда останется тайной.
Ну, а теперь несколько слов о дельфинах и китах — самых интересных обитателях океанов. Первое, что о них следует знать, это то, что они не рыбы, а млекопитающие, вернувшиеся с суши в свою исконную стихию — океан. Они рождают живых детенышей, вскармливают их молоком и дышат легкими.
Киты — самые большие из всех животных. Голубой кит достигает 33 метров в длину, а так называемый карликовый кит 16—18 метров.
Ближайшими родственниками китов являются дельфины, милые клоуны океана. За исключением полярных вод в мировом океане нет таких мест, где бы они не выныривали
ТРУДНЫМ И ОПАСНЫМ БЫЛО РЕМЕСЛО КИТОБОЕВ
около кораблей и радовали моряков, гоняясь друг за другом, словно играя в прятки. Они плавают так быстро, что обгоняют самые быстроходные суда. Ученые с давних пор наблюдают их; еще в легендах, дошедших до нас из глубины столетий, упоминается о том, что дельфины спасали утопающих и выносили их на берег, проводили суда в безопасные гавани и предупреждали моряков об опасностях.
Во всяком случае, дельфин, названный Джеком Пелорусом, подтвердил истинность легенды о том, что дельфины проводят корабли в гавани. Джек Пелорус жил в проливе, разделяющем два острова Новой Зеландии, и его голубовато-белую «фигуру» знали все корабли. Он «стоял на страже» у входа в пролив и, плывя впереди появляющихся кораблей, проводил их в гавань. В его честь установлена
мраморная мемориальная доска. Как утверждают маори—аборигены Новой Зеландии — он жил более ста лет, ибо проводил парусники в гавань еще при жнзни их дедов.
В наши дни с дельфинами ставят эксперименты в научных институтах. Установлено, что существует «дельфиний язык», животные разговаривают между собой, а мозг их похож на мозг человека.
Особенно много опытов с дельфинами проводят во флоридском Институте морской биологии. Там, в аквариуме, отгороженном от морского залива стеклянной стеной, под поверхностью воды посетитель может любоваться не только дельфинами, но и вообще красочным животным миром тропических морей, картинной процессией рыб с оранжевожелтыми, черно-белыми, розовыми и сероголубыми полосами и плавниками.
ДЕЛЬФИНЫ
НАШЕ БУДУЩЕЕ: МОРЕ
Рыба уже сейчас составляет пропитание сотен миллионов людей. Из рыбных отбросов приготовляют корм для скота и удобрения. Из китового жира изготовляют лекарства, мыло, духи, из китового мяса делают консервы, а из китовых костей опять-таки удобрения. Давно уже прошло то время, когда на китов охотились только затем, чтобы богатые люди жгли китовый жир для освещения.
Все это общеизвестно, однако менее известно то, что большую часть соли — важнейшей и необходимейшей приправы к нашей повседневной пище также дает море. На пропекаемом солнцем морском берегу люди с древнейших времен запирали воду в мелких озерцах между дамбами и предоставляли солнцу выпаривать ее. В результате на дне водоемов оставались серовато-белые сверкающие кристаллы — соль. Ее собирали в кучки, немного очищали —вот и все. Однако подобное «солеварение» можно осуществлять и промышлен
92
ным способом. В 1948 году в Америке начала работать первая морская «солеварня». За год она извлекла из морской воды восемьдесят тысяч тонн соли и наряду с этим давала гипс, английскую соль, магний, карбонат кальция и бром, так как из растворенных в морской воде солей поваренная соль составляет лишь 80%, остальное приходится на другие вещества, которые можно использовать в строительной промышленности (гипс), для изготовления лекарств (английская соль, карбонат кальция, бром) и как металл (магний). Основная масса современного самолета состоит из сплавов магния. Помимо всего этого морская вода содержит и много других веществ и химических элементов, правда, в очень малых количествах. Для их извлечения из воды требуются чрезвычайно сложные, дорогие устройства, так что золото, серебро и другие металлы могут быть получены лишь в результате долгого и страшно громоздкого производственного процесса.
Однако новейшие исследования говорят
о том, что во многих местах природа уже проделала большую часть работы по отбору, и нам остается лишь сгребать и поднимать на поверхность бляшки металла. Этим открытием мы обязаны Международному геофизическому году. Выполняя его программу, океанографические суда во многих местах сфотографировали морское дно на глубине нескольких тысяч метров. Научные экспедиции, работавшие в Тихом океане, увидели на фотографиях удивительные вещи. Дно океана в некоторых местах было покрыто странными, похожими на картофелины бугорками. Их драгой извлекли на поверхность. Оказалось, что эти «картофелины» состоят из марганцевой руды с примесью железа, меди и никеля. Был поднят также кусок марганцевой руды с метр в поперечнике и весом в семьсот килограммов.
Один из таких «рудников» в Тихом океане превосходит по запасам марганца все место
рождения, которые когда-либо находил и разрабатывал человек. К тому же переработка руды морских месторождений требует значительно меньших усилий, чем переработка руды, добытой обычным способом. Достаточно лишь просушить и измельчить — и она уже готова для плавки.
Море дает человеку не только ценные металлы, но и пищу. Не только рыбу, раков и моллюсков, но и растения, морские водоросли. Они образуют под водой целые леса. У них длинные колышущиеся стебли, а усаженные листочками плети достигают 200—300 метров в длину. За исключением плотоядных рыб и раков, водоросли составляют основную пищу множества морских животных, которые едят их так, как травоядные кормятся травой на суше.
Живущий на морском берегу человек давно сообразил, что водоросли —это не только еда на крайний случай. Жители Ирландии, Шот-
комбайн ДЛЯ СБОРА ВОДОРОСЛЕЙ
д,
ВОДОРОСЛЕВАЯ ПЛАНТАЦИЯ
ландии, Норвегии, Японии — не говоря уже о китайцах — рассматривают водоросли как дарованную морем зелень, салат. Из них приготовляют супы, овощные блюда, заливное. А там, где штормы сотнями тонн прибивают водоросли к берегу, их скармливают скоту и используют как удобрение. В один прекрасный день ученые, занимающиеся вопросами питания, начали исследовать морские водоросли: какие питательные вещества в них содержатся, как их можно рационально использовать? К своему великому удивлению, они обнаружили, что в водорослях есть все необходимые человеку основные витамины и бесчисленное множество других важных веществ.
Однако по-настоящему исследования в этой области начались лишь после Второй мировой войны, причем толчком послужило то новое, что неожиданно узнали о водорослях. В частности, стал известен такой факт. В открытое море упал американский самолет. Его экипаж несколько недель скитался по Тихому океану в резиновой лодке без продовольствия и питьевой воды. И все же летчики не погибли, напротив, когда их наконец подобрало одно судно, они были абсолютно здоровы. Что их спасло? Они сделали из перевязочных бинтов сеть, ловили водоросли, и сочные морские растения не только служили им пищей, но и заменяли питьевую воду. Ныне в научно-исследовательских лабора-
94
ториях из высушенных водорослей приготовляют муку, и хлеб из нее по питательности не уступает мясу. У японцев потребление водорослей уже получило такое широкое распространение, что существуют особые поваренные книги, в которых даются сотни рецептов приготовления из водорослей блюд, одно вкуснее другого.
Важно ли все это? Чрезвычайно важно! Посеянное пшеничное зерно умножает свой вес самое большее в сто пятьдесят раз. А водоросль за то же самое время увеличивает свой вес в несколько тысяч раз. К тому же ёе можно разводить повсюду, она требует лишь солнца
и воды, причем солнечный свет можно заменить искусственным. Водоросль может расти всюду, начиная с балкона коммунального дома и кончая герметическим отсеком космического корабля. Полагают, что на космических кораблях, которые когда-нибудь отправятся к далеким звездам, питание будет обеспечиваться главным образом за счет разведения водорослей. А пока их уже разводят, например, в Советском Союзе, Японии и Соединенных Штатах, на механизированных «водорослевых фабриках» частью как пищевой продукт, частью с целью производства лекарств.
НА ТАКОМ ЗАВОДЕ ПОЛУЧАЮТ ПИТЬЕВУЮ ВОДУ ИЗ СОЛЕНОЙ МОРСКОЙ ВОДЫ
Итак, море гарантирует, что человек никогда не останется без пищи и питьевой воды. Ибо поразительно, но факт, что на Земле становится все меньше питьевой воды и пресной воды вообще. Ведь воду потребляют не только человек и животное, огромное количество воды забирает промышленность, так что уже в настоящее время водоснабжение городов с миллионным населением представляет собой серьезную проблему. А что-то еще будет!
Уже есть пример тому, как можно обеспечить водой из морского залива большой город с населением в десятки тысяч человек и промышленные предприятия, расходующие несколько миллионов литров пресной воды в день. Кувейт, столица маленького арабского княжества в Персидском заливе, был одним из самых захолустных, заброшенных уголков на свете, пока на его территории не открыли сказочно богатые нефтяные источники. С это
го момента он .сделал большой скачок впере, Всего за несколько лет в Кувейте был по строен огромный порт, нефтеочистительный завод.
Однако, воды в стране не было, а без нее нельзя ни жить, ни работать. Как же вышли из положения? Построили большой завод по перегонке морской воды производительностью несколько миллионов литров пресной воды в сутки. Таким образом удовлетворили растущую потребность населения в пресной воде, причем с учетом роста числа жителей.
Мы можем сделать вывод: жизнь не только зародилась в океане, но не могла бы сохраниться и развиваться без него.
Как еще хотел бы человек использовать океан в будущем — например, росте тит полярные льды, чтобы изменить клима пустынь, и осуществить другие грандиозные планы, — это уже другая история. В этой книжке она не уместится!

1 р. 50 к.
ФИГУРКА СО СТАРИННЫМ МОРЕХОДНЫМ ИНСТРУМЕНТОМ