_____ маршрут второй	экспедиции
(апрель 1983 года)

△	места стоянок

•	горн

0	города и селения

Вездеходная техника пользуется особой популярностью у любителей самодеятельного конструирования.
Не случайно поэтому первая обложка журнала «М-К» № 11 за 1983 год привлекла внимание многих наших
читателей. На ней была изображена машина, движущаяся по снежной целине на трех огромных колесах,
«обутых» не в привычные глазу пневматики с протектором, а в голые камеры низкого давления.

Поток писем в редакцию еще больше увеличился после того, как по Центральному телевидению в одной
из передач «Это вы можете» создатели снегоходов, тульские умельцы, продемонстрировали удивительные
возможности своих машин.

Действительно, ничем не защищенные камеры низкого давления кажутся настолько уязвимыми, что ма-
ло кто из самодсльщиков решается применить их. Однако опыт туляков подтверждает обратное. Немно-
гие, очевидно, знают, что на подобных машинах успешно совершены уже два продолжительных похода.
И не где-нибудь, а по просторам Заполярья!

По просьбе читателей' нашего журнала — телезрителей программы «Это вы можете» — мы публикуем
рассказ одного из конструкторов вездехода, руководителя походов, главного метролога НПО Тулачермет
Юрия Петровича ЧЕРНОРОТОВА о необычных снегоходах.

Мы с друзьями довольно регулярно проводим отпуск в
лыжных походах по Северу. Вот почему, когда я познакомил-
ся с созданными земляками конструкциями трехколесных
снегоходов, то подумал, а нельзя ли эти машины приспосо-
бить для таких путешествий! Правда, в тульском «домаш-
нем», тан сказать, варианте они были непригодны для кас.
^ебовались более легкие и, что особенно важно, разборные
конструкции, которые можно было бы по частям доставить
в поезде к месту старта, там собрать и отправиться в путь.

Построить такую машину было, что называется, «делом
техники». Получилась она с меньшими габаритами и более лег-
кая. Вместо переднего колеса мы поставили лыжу, полагая,
что в условиях Заполярья очэ будет работать эффективнее.

В апреле 1932 года наша команда уже совершала спор-
тивный поход по Полярному Уралу. Особенность похода за-
ключалась в отработке тактики передвижения лыжников и
моторного транспорта, перевозящего часть снаряжения.

Снегоход был сконструирован и изготовлен участником по-
хода, механиком одного из автотранспортных предприятий
нашего города- Вячеславом Лаухиным. Аппарат развивал ско-
рость до 80 км/ч, расходовал бензина менее 11 л на 100 км.
Его грузоподъемность [вместе с прицепом-нертами] до 250 кг,
он в состоянии «брать» перевалы с уклоном до 25 °.

При посадке в поезд «Москва — Воркута» пассажиры, удив-
ленно рассматривая причудливые контуры упрятанной в че-
хол рамы аппарата, спрашивали: «Куда это вы, ребята, с ар-
фой едете!» Вот мы и назвали его «Арфа».

В первый день путешествия мы по привычке тащили весь

груз на себе. Потом прицепили к «Арфе» индивидуальные
грузовые санки, затем побросали на прицеп рюкзаки. Впо-
следствии каждый из нас побывал и в роли пассажира, пре-
одолев часть пути на сиденье за спиной водителя или на
лыжах — на буксире.

Удача вдохновила, и мы решили новый поход совершить
только на снегоходах. Ее участниками стали Вячеслав Лаухии,
механик Александр Климов и я; в подготовке помогали
конструктор трехколесного снегохода Владимир Дорошин и
Юрий Тимохин.

До Воркуты «Арфы» опять ехали в разобранном и упако-
ванном виде в багажном вагоне. Прибыв на место, мы затри
часа собрали их и тронулись в дорогу. На головном сне-
гоходе двигались водитель и штурман. За ними на прицепе
скользили нарты с грузом 40 кг. Вторая «Арфа» везла води-
теля и тащила нарты с грузом 160 кг. Топлива мы взяли 120 л.
По расчетам его должно было хватить примерно на 700 км.

Не стану вдаваться в подробности нашего путешествия. При-
веду лишь краткие сведения о маршруте и расскажу о том,
с чем мы столкнулись и как вели себя наши машины.

Всего за 15 дней пройдено 1075 км. В зависимости от по-
годы дневной пробег составлял от 60 до 200 км. Это на рав-
нине. Большей же частью наш путь пролегал по горам и ува-
лам. Чего стоят, скажем, восточные отроги Полярного Урала
у побережья Байдарацкой губы: сплошные бугры с перепа-
дом высот по 100—200 м. Приходилось штурмовать и пере-
валы, их было восемь.

Но и на ровных участках условия не из легких: то рых-
лый.то жесткий, как асфальт, наст. А на полуострове Ямал
встречался плотный снег с застругами и рытвинами, как на
вспаханном поле. В предгорьях же снег иногда едва покры-
вал землю, приходилось передвигаться по каменистым осы*
пям.	-г

Словом, Север. устроил суровый экзамен снегоходам. Ко
они выдержали его с честью. Вопреки прогнозам пессими-
стов, которые почему-то полагали, что движители не выдер-
жат ни льдов, нм морозов, камеры низкого давления полно-
стью оправдали себя. Ничего с ними не произошло, если не
считать курьеза, случившегося в пургу, в условиях почти ну-
левой видимости. Представьте, в тундре, где в радиусе пя-
тисот километров нет ни одной машины, произошло столкно-
вение... наших двух снегоходов. От удара колесом по коле-
су порвалась камера. Однако неисправность мы устранили
быстро: двумя шайбами, болтом и гайкой затянули место
повреждения, подкачали воздух и благополучно проехали
еще 20 км до намеченной стоянки.

Переднее колесо, как я уже говорил, было заменено лы-
жей для того, чтобы, во-первых, упростить конструкцию; во-
вторых, понизить центр тяжести и соответственно уменьшить
парусность. На соревнованиях в Химках, помнится, В. Лау-
хин на трехколесной машине пытался ехать против ветра,
но его сносило. А в тундре ветры похлестче. Расход топлива
растет, а скорость передвижения падает. И еще, я считаю,
колесо хуже держит повороты, чем лыжа.

У нас лыжи были самодельные. С центральным коньком и
металлическим кантом по бокам. Однако поход показал, что
иа крутых поворотах центральный конек выходит из зацеп-
ления со снегом и лыжа проскальзывает. Поэтому надо ста-
вить два конька — по бонам. Тогда сцепление со снегом
будет выше и управляемость улучшится.'

Необходимо отметить и поломки рулей. Одно из них слу-
чилась из-за усталостного износа. Рулевая штанга была сде-
лана из хрупкого углеродистого металла. В месте сварки, оче-
видно, произошел процесс закалки. А так как отжиг,
конечно же, не был произведен, то большие и длительные
нагрузки плюс низкие температуры воздуха привели к раз-
рушению сварного шва.

Поломка другого руля произошла в общем-то случайно.
На побережье Баидарацкой губы, у зимовья охотников и гео-
физиков, у которых мы, кстати, разжились топливом на об-
ратный путь, были устроены гонки со снегоходом «Буран».
В. Лаухин на «Арфе» со старта вырвался вперед и лидиро-

вал, хотя на «Буране» тоже был опытный водитель. Однако
победно завершить гонку не удалось. На крутом вираже Иа-
ша машина опрокинулась...

Из этих происшествий мы сделали по крайней мере три вы-
вода. Первый: нельзя использовать случайный материал для
элементов конструкции снегохода. Второй: короткая база
снижает устойчивость на крутых поворотах. На другой «Ар-
фе» база была на 300 мм больше, и машина ни разу не под-
водила нас. И третий вывод: в тундре, в полярных горах ско-
рость более 50 км/ч опаска. Трудно реагировать на препятст-
вия — на белом фоне они обнаруживаются с опозданием.
А на большой скорости при наезде на них развивается
сильная тряска, снегоход начинает буквально скакать,_ что
чревато переворотом.

Теперь о двигателе. С ним хлопот не было. Т-200 —
лучшее, что можно применить на снегоходе, — никаких про-
блем с запуском в любой мороз! Правда, от аккумуляторов
мы отказались и применили обыкновенное искровое магнето.
Поставили его прямо на входное устройство вентилятора при-
нудительного охлаждения. И вот еще что. Казалось бы, зачем
на Севере принудительное охлаждение, когда там постоянно
дуют холодные ветры! Однако из своих походов мы выне-
сли заключение, что оно — обязательная часть двигателя сне-
гохода. Когда ветер попутный или боковой и набегающий
воздушный поток «запирает» входное устройство вентилято-
ра, двигатель все равно перегревается.

О дополнительном оборудовании. Я представляю, если мо-
жно так выразиться, «крайнее» тачание о енггоходкой тех-
нике. Я за использование ее в ту:'^ре, в горах в спортивных
целях. И только в светлое время дня. Поэтому считаю, что
фары и другое светотехническое оборудование не нужней”
Чем проще будет машина, тем надежнее. А вот портативные
УКВ-радиостанцим крайне необходимы. Особенно в условиях
группового похода. Мы имели радиостанции, и они нас зДо-
рово выручали. Без них немыслимо на ходу управлять груп-
пой, передавать что-либо водителям потерявших курс 'Али
отставших машин.

Подведем итог. Далеко не в лабораторных условиях Запо-
лярья самодельные снегоходы с движителями в виде камер
низкого давления зарекомендовали себя как неприхотливый
и надежный транспорт. У нас есть мечта совершить более
сложную и продолжительную экспедицию по Северу. Сей-
час мы готовимся к ней и совершенствуем свои «Арфы».
Думаю, что и на этот раз они нас не подведут.

ПРОСТОТА ПЛЮС НАДЕЖНОСТЬ

1 — лыжа с амортизатором, 2 — эластичный шнур, 3 — камеры низкого давления,
4 — руль, 5 — задний мост, 6 — двигатель, 7 — рама, 8 — рулевая штанга.

Простота конструкции
«Арфы», пожалуй, уни-
кальна. В машине всего
шесть основных частей:
рама с двигателем, зад-
ний мост, колеса, лыжа с
рулевой штангой и рулф
Надежность и неприхот-
ливость снегохода соот-
ветствуют самым высоким
требованиям, которые
предъявляются к тран-
спортному средству, пред-
назначенному Оля авто-
номных пробегов по об-
ширным и безлюдным
районам Заполярья. «Ар-
фу» легко разобрать и в
кузове грузовика или в
багажном вагоне перевез-
ти к месту старта, а
там — собрать часа за
полтора и отправиться в
путешествие.
Рама с задним мостом: 1 — нижние
лонжероны, 2 — подножка, 3 — первая
распорка, 4 — опора регулируемого уз-
ла крепления двигателя, 5 — вторая
распорка, 6 — рулевая втулка с под-

шипниками скольжения, 7, 9 — точки
крепления бензобака, 8 — продольная
труба, 10, 11 — косынки, 12 — стойка,
13, 14, 15 — узлы крепления двигателя,
16 — подкос, 17 — трубы основания

пирамиды моста, 18 — щека, 19 —ниж-
няя связка, 20 — поперечный элемент,
21 — болт Ml2, 22, 25 — верхние связ-
ки, 23 — фланец полуоси, 24 — ребра
пирамиды, 26 — звездочка моста.
Установка дифф*’
ренциада (кожух
спет): 1, 10 — ле-
вая и правая по-
луоси, 2, 9 — ще-
ки, 3 — корпуса
подшипников, 4,
7 — винты М8,
5 — подшипник,
G — корпус диф-
ференциала, 8 —
звездочка.

Установка полу-
оси: 1 — корпус
подшипника, 2 —
уплотнитель н а я
манжета, 3 — по-
луось, 4 — ребро
пирамиды (труба
25x25 мм), 5 —
присоедините л ь-
пый фланец, 6 —
крышка подшип-
ника, 7 — вннт
М8, 8 — фланец
полуоси, 9 — сто-
ченная часть флан-
ца.

Рама изготовлена из труб квадратного сечения25х25 мм С
толщиной стенок 1 мм. Ее верхние и нижние лонжероны со-
единены тремя элементами: рулевой втулкой, стойкой и под-
косом.

Рулевая втулка — это стальная труба 0 32X2 мм, на кон-
цах которой насажены обоймы с запрессованными в них
бронзовыми втулками — подшипниками скольжения.

Стойка (отрезок трубы сечением 25 X 25 мм) приварена к
первой распорке нижних лонжеронов и к месту соединения
верхних лонжеронов с продольной трубой. Так как на этот
узел приходятся наибольшие ударные нагрузки, он усилен
двумя косынками.

Подкос сделан из трубы прямоугольного сечения 40 X 25 мм
и приварен ко второй распорке нижних лонжеронов и попе-
речному элементу верхней части рамы.

На стойке и подкосе имеются пластинка и уголок — узлы
крепления двигателя «Т-200». Третий узел — швеллер с па-
зом под болты регулировки — расположен на пластине из
листовой стали толщиной 3 мм, приваренной к нижним лон-
жеронам.

Топливный бак емкостью 20 л (от мотоцикла «Ява») установ-
лен на продольной трубе.

Каркас заднего моста изготовлен в основном тоже из труб
25X25 мм в два этапа. Сначала сваривались правая и левая
пирамиды, а затем они соединялись связками: нижней
(стальная полоса толщиной 3 мм) и верхними (отрезки пря-
моугольных труб 25 X 25 мм).

В вершины пирамид вварены корпуса подшипников под по-
луоси от автомобиля «Москвич-407», а к основаниям приваре-
ны щеки (стальные полосы толщиной 3 мм), между которы-
ми расположен дифференциал от «Москвича-407» с самодель-
ным кожухом и ленточным тормозом.

Подшипники дифференциала запрессованы в алюминиевые
корпуса, привинченные к щекам, а его ведомая шестерня за-
менена звездочкой с 72 зубьями. С 10-зубой звездочкой
двигателя ее соединяет цепь С шагом 15,9 мм. Фланцы полу-
осей обточены до толщины 5 мм.

Рама и задний мост имеют четыре стыковых узла — два
на верхних и два на нижних лонжеронах — и соединены тре-
мя болтами М12. Один болт стягивает поперечный элемент
верхней части рамы и первую связку моста, остальные —
нижние лонжероны и втулки, вваренные в углу основания
пирамид.

Колеса снегохода представляют собой комбинацию из ка-
мер от прицела к трактору К-700 и дисков, изготовленных
из фанеры толщиной 10 мм, стальных трубчатых осей и алю-
миниевых ложементов. Камеры приторочены резино-ткане-
выми ремнями из транспортерной ленты толщиной 8 мм.

Внешние диски по диаметру немного больше, чем внут-
ренние, так как при езде вдоль склонов водитель снегохода,
Стараясь сохранить вертикальное положение тела, отклоняет-
ся в сторону колеса, идущего выше по склону, и догружает
его. На колесе с меньшим диском камера вывернулась бы
за него и «изжевалась», ведь давление воздуха в ней всего
лишь 0,3—0,4 кгс/см2. Здесь же этого не происходит.
К фланцам полуосей колеса прикреплены пятью болтами
М10.

Лыжа изогнута из многослойной фанеры и оборудована
осевым коньком, кантами, амортизатором и рулевой штан-
гой.

Конек выполнен из стальной полосы толщиной 3 мм; к лы-
же он крепится шпильками М3, приваренными к нему с ша-
гом 200 мм Предохраняющие фанеру от истирания канты
привинчены шурупами.

Амортизатор (труба 0 18x1,5 мм) выполняет две функ-
ции: предохраняет носок лыжи от поломки при наезде на
препятствие и при переноске снегохода служит ручкой.
К нему же крепится эластичный шнур, который постоянно
поддерживает лыжу в приподнятом состоянии.

Рулевая штанга выточена из стального прутка, имеет лыс-
ку для руля, шейки под подшипники скольжения, упорную
шайбу и на конце — ось.

Руль выгнут из стальной трубы. В центре его под
углом 30° приварена втулка с двумя отверстиями: глухим и
сквозным. В первое входит верх рулевой штанги с лыской,
во второе — контрящий штифт. Половины руля соединены
для жесткости распоркой из трубы 0 18X1,5 мм и снабже-
ны рукоятками управления от мотороллера: справа сектор
газа, слева — рычаг сцепления.

Водитель располагается на сиденье, которое устанавли-
вается на верхних лонжеронах над двигателе'*.

А. ТИМЧЕНКО