г
СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИ
Г. Н. МАЧУГОВСКИЙ, Л. А. РЕЙСГОФ,
Е. В. ШИБАЛКИН
АВТОМОБИЛИ
ЗИС-5 и ЗИС-8
ИЗДАТЕЛЬСТВО НАРКОМХОЗА РСФСР
Москва	1940 Ленинград
Настоящий коллективный труд имеет целью описать
устройство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-8, наиболее часто
встречающиеся их неисправности и указать автоработникам
способы их распознавания и наиболее простого, технически
грамотного устранения.
Большинство описываемых приборов и приспособлений
может быть изготовлено во всяком автохозяйстве.
Применение их в мастерских и гаражах значительно
облегчает ремонт, уточняет регулировку и дает заметный
экономический эффект вследствие уменьшения времени про-
стоя автомобиля в ремонте, экономии эксплоатационных
материалов и снижения аварийности.
Книга рассчитана для гаражных работников.
К СПЕЦИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИС-5 И ЗИС-8
Автомобиль ЗИС-5 представляет собой двухосный трехтонный грузо-
вик С деревянной платформой, имеющей откидные борта (фиг. 1).
Фиг. 1. Автомобиль ЗИС-5.
Автобус ЗИС-8 представляет собой двухосный автомобиль с автобусным
кузовом на 29 мест (с водителем и кондуктором (фиг. 2).
Фиг. 2, Автобус ЗИС-8,
Г:;
ЗИС-5 ЗИС-8
1.	Габарит:
ширина......................................
длина с буфером ............................
высота без нагрузки ........................
2.	База (расстояние между осями)..............
ширина колеи передних колес ................
ширина колеи задних колес ..................
3.	Низшие точки автомобиля в нагруженном состоя-
нии на пневматиках 34"X^f/ ПРИ Давлении в них
5,0—5,5 атм.:
передняя ось ...............................
задняя ось .................................
под картером маховика ......................
4.	Погрузочная высота платформы (сзади):
без груза ....................................
с грузом ...................................
5.	Внутренние размеры кузова и платформы:
длина ......................................
ширина .....................................
высота......................................
6.	Радиус поворота' по наружной колее переднего
колеса .......................................
Радиус поворота по крылу ...................
7.	Ориентировочный вес шасси неснаряженного (без
смазки, горючего, воды, инструмента и запасного
колеса).......................................
Ориентировочный вес шасси снаряженного . . .
Ориентировочный вес кабины и платформы . . .
Ориентировочный вес кузова..................
Ориентировочный вес негруженного автомобиля .
Распределение веса по осям:
Передняя ось негруженная....................
Передняя ось груженная......................
Задняя ось негруженная......................
Задняя ось груженная........................
8.	Грузоподъемность автомобиля.................
9.	Максимальная скорость с полной нагрузкой на
шоссе..........................................
2250 мм	2300 мм
6060 »	7000 ;»
2160 »	2750 »
3810 »	4420 »
1525 »	1525 »
1675 »	1675 »
310 мм
270 »
340 »
1100’мм
1050“ »
3080 мм
2080 »
600 »
8,6 м
8,9 »
310 мм
260 »
340 »
5260 мм
2070 »
1800 »
9 м
9,3 >>
2300	кг	2565	кг
2500	»	2700	»
600	»	—	
—		1500	кг
зюо	кг	4200	t>
1300	кг	1 —	
1400	»	1710	кг
1800	»	—	
4700	»	4390	кг
3000	»	29 чел.	
60 км/час 60 км/час
Двигатель
- -чкч
10.	Тип двигателя................................ четырехтактный
11.	Число цилиндров.............................. шесть
12.	Диаметр цилиндров............................... 101,6	mm s(4")
13.	Ход поршня...................•................. 114,3	мм (41/а")
14.	Литраж........................................... 5,55	л
15.	Степень сжатия............................... 4,7
16.	Максимальное число оборотов..................... 2400	об/мин.
17.	Максимальная мощность полностью приработан-
ного двигателя, приведенного к нормальным усло-
виям ......................................73	л.с. при 2300 об/мин.
18.	Налоговая мощность ....................... 	х21,2 л, с.
по формуле N — 0,3 D'-S-i, гдеI)—диаметр цилиндра в сантиметрах,
S — ход поршня в метрах, i — число цилиндров.
19.	Тип отливки цилиндров — моноблок, отлитый из чугуна в одно целое
с верхней половиной картера.
20.	Головка.блока—съемная, с формой камеры сжатия по типу Рикардо.
21.	Поршни—чугунные, имеют 4 кольца: два компрессионных, одно масло-
сборочное и одно маслоудерживающее.
22.	Нижняя половина картера съемная и штампуется из листовой стали.
23.	Коленчатый вал—покоится на 7 подшипниках.
24.	Клапаны—нижние, боковые, справа.
25.	Свечи—имеют резьбу 18X1 >5 мм; расположены в головке сверху, ближе
к всасывающему клапану.
26.	Смазка двигателя—комбинированная при помощи шестеренчатого на-
соса с давлением до 3 атм. и разбрызгиванием. Емкость масляной си-
стемы—7 л.
27.	Охлаждение—водяное о принудительной циркуляцией от центробежного
насоса. Емкость системы охлаждения—25 л.
28.	Карбюрация. На двигателе установлен вертикальный карбюратор МКЗ-6
с масляным воздухоочистителем. Подача горючего производится диа-
фрагменным насосом. Емкость бензобака ЗИС-5—60 л, ЗИС-8—105 л.
29.	Зажигание—батарейное. Порядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4.
30.	Двигатель и коробка передач соединены в один агрегат и крепятся к
раме в 3 точках.
’ Силовая передача, органы управления и ходовая часть
31.	Сцепление 2-дисковое, сухое, состоит из двух ведомых стальных дисков,
облицованных фрикционными накладками, зажимаемыми между махо-
виком и двумя ведущими чугунными дисками. Сцепление крепится к
маховику.
32.	Коробка передач — четырехскорэстная, трехходовая, имеет четыре ско-
рости вперед и одну назад.
Передаточные числа:
4-я скорость .................................6,6:1
2-я	»	...................................3,74: 1
3-я	»	...................................1,84: 1
4-я	»	...................................1,0:1
Задний ход................................ 7,63: 1
83.	Карданный вал ЗИС-5 имеет два жестких карданных сочленения (пе-
реднее со скользящей вилкой). Карданная передача ЗИС-8 состоит
из двух карданных валов с тремя сочленениями, из которых переднее
мягкое, из прорезиненной ткани, а среднее и заднее жесткие. Перед-
ний карданный вал подвешен к поперечине рамы при помощи само-
устанавливающегося шарикового подшипника. Передний конец заднего
вала шлицованный.
34.	Задний мост—снабжен двойной главной передачей, состоящей из пары
конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических.
Передаточное число 6,41:1.
35.	Передняя ось—прямая, двутаврового сечения, поперечная тяга распо-
ложена сзади оси. Развал передних колес 1°30', сход колес от 0°30'
до 0°50'.
36.	Рулевое управление—левое. Тип рулевого механизма—червяк и криво-
шип. Передаточное число 15,9:1.
37.	Колеса—дисковые, стальные, съемные, с замочными кольцами для
закрепления шин. Обода для монтажа безбортовых покрышек разме-
ром 34"Х7".
Передний скат—одинарный, задний—двойной.
38.	Тормозы—механические колодочные. Ножной тормоз действует на все
четыре колеса, ручной — только на задние.
39.	Рама—штампованная из листовой стали, швеллерообразного сечения,
с переменной высотой.
.40. Рессоры—передние и задние продольные, полуэллиптические. Поверх
, задних рессор установлены дополнительные рессоры.
II. ДВИГАТЕЛЬ
На фиг. 3 и 4 показан двигатель автомобиля ЗИС-5, пред-
ставляющий собой силовой агрегат, соединенный в одно Целое
с коробкой передач.
Фиг. 3. Двигатель, Вид слева.
Фиг. 4. Двигатель. Вид справа.
Крепление двигателя к раме осуществлено в трех точках, зад-
ними точками являются две лапы картера маховика и передней —
прилив крышки шестерен распределения. Конструкция крепления
б
допускает некоторый перекос рамы относительно двигателя
(фиг. 5).
Это достигнуто путем свободной посадки переднего кронштейна
на прилив передней крышки и постановкой пружины под кронштей-
ном правой задней лапы картера маховика. Пружина надета на
болт крепления лапы и
служит для разгрузки
лап картера маховика
при перекосах рамы,
вызываемых неров-
ностью пути. Наличие
пружины именно под
правым кронштейном
объясняется стремле-
нием избежать действия
на нее сил реакции,
возникающих при рабо-
те двигателя.
При монтаже двига-
теля на раму автомоби-
ля необходимо предва-
рительно смазывать тру-
щиеся поверхности пе-
фиг. 5. Двигатель. Вид спереди:
1 — лапы картера маховика, 2 —прилив на крышке
распределительных шестерен, 3 — кронштейн.
реднего кронштейна и
прилива крышки соли-
долом.
В прорезь кронштей-
на ставится шайба, не
позволяющая затянуть
кронштейн намертво.
Окончательно смон-
тированный кронштейн
должен перемещаться на
приливе крышки от лег-
кпх толчков.
Стяжной болт крон- •—
штейна рекомендуется
ставить головкой к валу
привода водяного насоса
для предохранения вен-
тиляторного ремня от
задевания за резьбовой фиг 6 двигатель. поперечный разрез,
конец болта.
Для правильной ра-
боты всей системы подвески двигателя не следует сжимать до-
отказа пружину под правой задней лапой картера маховика
(фиг. 6).
9
Блок цилиндров
Блок цилиндров представляет собой отливку из серого чугуна
с шестью цилиндрами, расположенными в одной вертикальной пло-
скости.
В передней части, справа и слева, имеются приливы, предназна-
ченные для крепления генератора и вала привода водяного насоса.
Блок ццлиндров имеет обработанными следующие основные
поверхности.
1.	Цилиндры (зеркало цилиндров).
2.	Верхнюю плоскость под крышку.
3.	Гнезда для коренных подшипников и подшипников кулачко-
вого вала.
4.	Гнезда для вала привода водяного насоса и динамо.
б. Отверстия для направляющих клапанов и гнезда клапанов.
6.	Бобышки для направляющих толкателей.
7.	Заднюю плоскость под картер маховика.
8.	Нижнюю плоскость под нижний картер.
9.	Плоскость под переднюю крышку.
10.	Места для крепления: масляного насоса, фильтра, водяного
насоса и ряд других более мелких мест.
В условиях эксплоатации и ремонта следует обращать особое
внимание на шлифованные, полированные и чисто обработанные
поверхности, так как даже небольшие забоины могут привести к не-
правильному прилеганию деталей и их преждевременному износу.
Цилиндры блока путем шлифовки доводятся по диаметру до
размеров 101,57—101,63 мм.
Величина допуска показывает, что диаметр цилиндров может
колебаться на 0,06 мм.
Для удобства подбора поршней цилиндры разбиваются в пре-
делах допуска на классы:
п„п К 101’57
класс А тгг-й: мм;
101,59	’
п 101,59
класс В Га. мм;
101,61	’
класс С мм>
DO
Обозначение классов выбивается на правой стороне верхнего
зеркала блока против соответствующего цилиндра.
При капитальном ремонте допускается расшлифовка цилиндров
на 2 мм по диаметру с постановкой при сборке поршней ремонтных
размеров.
В верхней части картера блока расположены семь коренных
подшипников, состоящих из вкладышей и стальных штампованных
крышек, залитых баббитом.
Толщина слоя баббита на вкладышах и крышках должна быть
от 2,31 до 3,13 мм.
8
Вкладыши, за исключением 7-го, делаются стальные. Вкладыш
7-го подшипника изготовлен из бронзы, так как имеет более слож-
ную конфигурацию.
В крышках коренных подшипников имеются отверстия для стяж-
ных болтов и штуцеров маслопровода.
Между крышкой и блоком ставится по пять регулировочных
прокладок с каждой стороны: четыре прокладки толщиной 0,08 мм
и одна — 0,05 мм.
При ремонте, путем удаления прокладок, достигается нужный
зазор между шейкой вала и подшипником без перезаливки баббита.
Четыре промежуточных коренных подшипника по ширине оди-
наковы.
Крепление каждой крышки промежуточных подшипников к бло-
ку осуществлено двумя болтами диаметром 618" с резьбой 11 ниток
на дюйм.
Первый коренной подшипник несколько шире промежуточных
и имеет отверстие для отвода масла к форсунке, из которой смазы-
ваются распределительные шестерни.
Крепление его к блоку аналогично промежуточным коренным
подшипникам.
Четвертый и седьмой подшипники значительно шире остальных.
Крепление каждой крышки к блоку осуществлено четырьмя болтами
диаметром %" с резьбой 13 ниток на дюйм.
Седьмой коренной подшипник является упорным, так как огра-
ничивает перемещение коленчатого вала в осевом направлении,
а потому для воспринятия осевых нагрузок опорные торцы крышки
и вкладыша заливаются баббитом.
При монтаже коленчатого вала следует обращать внимание
на наличие зазора между торцем седьмого коренного подшип-
ника и опорной поверхностью вала. Суммарная величина зазора
должна быть от 0,05 до 0,2 мм у нового, мало работавшего, или ка-
питально отремонтированного двигателя. Отсутствие зазора может
вызвать нагрев и выплавление баббита, а увеличенный зазор при-
ведет к повышенным ударным нагрузкам на торец подшипника,
а в некоторых случаях и к задеванию щек коленчатого вала о крыш-
ки других подшипников.
Суммарный зазор между галтелями коренных шеек и торцем
остальных шести подшипников должен быть не менее 0,5 мм.
Суммарный зазор между шейкой вала и коренным подшипником
у нового и капитально отремонтированного двигателя должен быть
в пределах от 0,04 до 0,09 мм.
Болты крышек коренных подшипников изготовлены из стали
марки 5140, подвергнуты термообработке и имеют твердость по Бри-
пелю 255—285. Они шплинтуются отожженной проволокой через
отверстия в головках; проволока должна быть хорошо натянута
и излишние концы обрезаны (фиг. 7).
Кулачковый вал помещен в блоке с правой стороны верхнего
картера и вращается в четырех стальных втулках, залитых баббитом.
Между передним подшипником кулачкового вала и гнездом
для вала привода водяного пасоса в блоке имеются гнездо и сталь-
ная втулка, залитая баббитом, служащая подшипником для оси
промежуточной шестерни.
С правой стороны вверху блока расположены направляющие
втулки клапанов и клапанные гнезда, соединенные каналами с вса-
сывающим и выхлопным коллекторами. Между блоком и коллекто-
рами ставится медно-асбестовая прокладка, обеспечивающая гер-
метичность соединения.
Всасывающие клапаны имеют диаметр цилиндрической части
головки 47,5 мм, а выхлопные — 44,5 мм.
В соответствии с этим выполнены и гнезда клапанов в блоке.
С целью уменьшения количества каналов в блоке всасывающие
и выхлопные клапаны
/с»—не чередуются между
\	собой, а расположены
у	попарно, за исключе-
нием двух крайних
'	выхлопных. Оконча-
Фиг. 7. Шплинтовка болтов коренных подшип-	тельная обработка
ников.	внутренних отверстий
направляющих кла-
панов производится на заводе после запрессовки их в блок. При
ремонте не следует допускать биение гнезда относительно на-
правляющей выше 0,05 мм, так как это может привести к выгора-
нию головок и одностороннему износу стержней клапанов.
Ниже клапанов в клапанной коробке к блоку крепятся направ-
ляющие толкателей с толкателями в сборе.
С наружной левой стороны блока смонтированы водяной насос
и масляный фильтр.
Масляный насос закреплен четырьмя болтами к площадке, рас-
положенной в нижней внутренней части блока.
Картер маховика центруется на заднем торце блока специаль-
ным приливом-полукольцом.
К верхней плоскости блока на 30 шпильках крепится верхняя
крышка. Из 30 шпилек четыре имеют удлиненные концы, служащие
для крепления подвесок, при помощи которых осуществляются мон-
таж и демонтаж собранного двигателя на раму автомобиля при на-
личии подъемных средств (кран, лебедка, электрокошка, таль
и др.). Кроме отверстий для шпилек, в крышке, на нижней плоскости,
имеются несквозные отверстия для воды, соединяющие водяную
рубашку блока с рубашкой крышки.
К верхней части крышки двумя болтами крепится верхний патру-
бок, соединенный с радиатором прорезиненным шлангом.
С внутренней стороны крышки расположены камеры сжатия,
выполненные по типу Рикардо.
Запальные свечи ввертываются сверху в резьбовые отверстйя,
расположенные ближе к всасывающему клапану.
Между блоком и крышкой для герметичности ставится медно-
асбестовая прокладка,
ю
Фиг. 8. Коленчатый вал:
1 — шатунные шейки, 2 — коренные шейки, 3 — мас-
ляные каналы, 4 — фланец крепления маховика, 5 —
шестерня.
Коленчатый вал
’ Коленчатый вал имеет 7 коренных и 6 шатунных шеек; впереди
он оканчивается шейкой для шестерни коленчатого вала и храпо-
вика, сзади — фланцем для крепления маховика. Этот фланец
имеет по внешней окружности специальную проточку, являющуюся
одновременно маслоотражателем.
В теле вала имеются сверления, показанные на фиг. 8, которые
служат для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.
Путем шлифовки и
полировки шейки ко-
ленчатого вала дово-
дятся до размеров:
коренные — 66,600 —
66,625 мм, шатун-
ные—57,05—57,07 мм.
Кроме двигателей
с указанным разме-
ром шеек коленчатого
вала, заводом выпу-
скаются двигатели с коленчатыми валами 2-го стандарта, у ко-
торых коренные и шатунные подшипники, а также и шейки колен-
чатого вала уменьшены по диаметру на 0,25 мм.
Шлифовка как коренных, так и шатунных шеек коленчатого
вала должна производиться под один размер, что обеспечит меньшее
нарушение первоначальной балансировки и облегчит обработку под-
шипников. Эллиптичность шейки после шлифовки не должна превы-
шать 0,01 мм, конусность по всей ее длине—0,015 мм и биение сред-
ней коренной шейки относительно двух крайних — 0,05 мм. Ми-
нимально допустимый диаметр коренных шеек 64,5 мм и шатунных—
55,0 мм. При изготовлении коленчатых валов производится их
балансировка с точностью до 30 г/см высверливанием щек свер-
лом ф 28 мм.
Поршни
Поршни двигателя отливаются из серого чугуна, имеют по че-
тыре канавки для колец, отверстия для пальцев и по своему диа-
метру разбиваются, в соответствии с цилиндрами, на 3 класса:
*	101,48
класс А диаметр 5q мм5
„	101,50
класс В диаметр мм;
101 52
класс С диаметр 101’5^ мм.
Разбивка поршней и цилиндров на классы делается из чисто
производственных соображений. Класс поршней обозначается буквой
латинского алфавита на днище.
и
Фиг. 9, Проверка зазора между порш-
нем и цилиндром:
1 — блок цилиндров, 2 — поршень,
3 — щуп.
ИО-
По весу поршни разбиваются на четыре группы, разница в весе
одной группы допускается пе выше 30 г.
Вес группы обозначается арабской цифрой также на днище
поршня. Все поршни в каждом двигателе ставятся одной группы веса.
Двигатели заводской сборки
имеют на поршнях также
мер блока и порядковые но-
мера цилиндра.
Подбор поршней по ци-
линдрам ведется цри помощи
ленточных щупов толщиной
0,06 и 0,1 мм.
Щуп 0,06 мм, введенный
между стенкой цилиндра и
поршнем (фиг. 9), должен сво-
бодно проходить вниз по всей
'длине цилиндра, это даст
уверенность, что необходимый
минимальный зазор 0,06 мм
выдержан.
Второй замер производит-
ся щупом толщиной 0,1 мм,
при котором поршень дол-
жен перемещаться в цилиндре
с некоторым усилием, т.. е.
не проваливаться вниз от соб-
ственного веса, что будет гарантировать максимальный зазор не
больше 0,11 мм. Как в первом, так и во втором случаях для пол-
ной уверенности проверку следует делать в двух точках через 90°
или, что еще лучше, в трех — через 120°.
При подборе поршни должны быть освобождены от колец.
В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки с внутрен-
ним диаметром 28,565—28,580 мм.
На фиг. ю показан поршневой палец в разрезе. Как видно,
поршневой палец представляет собой пустотелый цилиндр с утол-
щением внутри, про-
тив лупки для болта
верхней головки ша-
туна.
Пальцы изготовле-
ны из хромо-ванадие-
вой стали марки 6115
и термически обрабо-
тан^! путем цемента-
ции и закалки. Применение в данном случае хромо-ванадиевой
стали диктуется необходимостью иметь хорошо связанный с основ-
ным вязким ядром металла твердый наружный слой, обладаю-
щий большой устойчивостью против истирания.
Наружная рабочая поверхность пальцев после термообработки
Фиг, 10,_Палец поршня,
12
шлифуется и полируется по диаметру до размера 28,565—28,550 мм,
причем допускаются их овальность и конусность в пределах
0,005 мм.
Из приведенных цифр видно, что посадка пальцев во втулки
может осуществляться с зазором от 0 до 0,03 мм. Для лучшей работы
производится индивидуальный подбор пальцев с тем, чтобы зазор
был в пределах 0,008—0,016 мм. При сборке пальца с поршнем
надо быть уверенным, что наружный диаметр пальцев и внутрен-
ний диаметр втулок лежат в пределах допуска, так как проверить
зазор в сборе из-за незначи-
тельной его величины весьма
трудно.
Правильно подобранный
палец должен при неболь-
шом усилии перемещаться во
втулках в осевом направле-
нии и не иметь ощутимой
радиальной качки.
Для удобства сборки паль-
ца с шатуном следует поль-
зоваться разжимной пласти-
ной (фиг. 11), применение
которой позволяет точпо
установить лунку пальца про-
тив отверстия для болта.
Болты верхней головки
шатуна изготовлены из хро-
мистой стали марки 5140,
термически обработаны и
имеют головку с тремя сквоз-
ными отверстиями для шплин-
товки проволокой. Замена
указанных болтов какими-
либо другими, не обладаю-
щими теми же механическими
свойствами, — недопустима. фиг' 41.' пРиспос°бление для сборки
_	’	j	поршня с шатуном:
После ЗаТЯЖКИ доотказа J — поршень, 2—шатун, 3— разжимная
торцевым КЛЮЧОМ болты верх-	пластина.
ней головки шатуна шплин-
туются мягкой, хорошо отожженцой проволокой.
При шплинтовке надо плотно срастить концы, туго натянув
проволоку, чтобы избежать вибрирования ее во время работы дви-
гателя.
Шатуны
Шатуны имеют двутавровое сечение, разрезную верхнюю голов-
ку а (фиг. 12) и разъемную нижнюю головку б, залитую баббитом,
представляющую собой подшипник.
13
Крышка шатуна в крепится к шатуну двумя болтами д, изготов-
ленными из стали марки 5140.
Шатун и крышка штампуются из углеродистой стали мар-
ки 1035.
Нижние головки шатунов не имеют вкладышей, баббит зали-
вается непосредственно па внутренние поверхности крышки и ша-
туна. Толщина слоя баббита в средней части нижней головки
шатуна или крышки 1,4—1,8 мм.
Между шатуном и крышкой с каждой
стороны ставится по пять регулировоч-
ных прокладок: четыре толщиной
0,08 и одна — 0,05 мм.
Суммарный зазор между шатунной
шейкой коленчатого вала и подшипни-
ком у нового и капитально отремонти-
рованного двигателя должен быть в пре-
делах от 0,03 до 0,07 мм.
Прилегание шатунной шейки к по-
верхности подшипника должно быть не
менее 50% от всей поверхности подшип-
ника.
Фиг. 13. Направляющее коль-
цо для постановки поршня
в цилиндр,
Фиг, 12. Шатун:
а — верхняя головка, б —
нижняя головка, в —
крышка, г — регулировоч-
ные прокладки, д—болты.
Г Монтаж поршней с шатунами па двигателе следует вести после
установки коленчатого вала. Поршни опускать в цилиндр сверху,
сняв предварительно нижние крышки шатунов. Для удобства ввода
поршня с кольцами в цилиндр применяется специальное направляю-
щее кольцо (фиг. 13), которое, сжимая кольца, позволяет удобно
проводить данную операцию. Если нижние головки шатунов не
освобождены от болтов, то резьбовые концы последних должны
быть защищены во избежание задира ими зеркала цилиндра.
После постановки на место прокладок и крышек подшипников,
коронные гайки шатунных болтов должны быть затянуты и тщатель-
но зашплинтованы.
Шплинты не должны иметь качки в прорези коронной гайки.
У двигателей заводской сборки на нижней головке шатуна и
крышке имеются порядковые номера цилиндров.
При сборке после ремонта не следует путать шатуны и крышки
разных цилиндров между собой.
14
По принятому на заводе правилу, все двигатели собираются так,
чтобы номера на шатунах и крышках были обращены в сторону
клапанной коробки. Это определяет положение шатунов и крышек
относительно шеек коленчатого вала.
Перед постановкой на двигатель шатуны подвергаются взвеши-
ванику верхних и нижних головок порознь на специальных весах,
разбиваются на группы в пределах 30 г каждая и отмечаются соот-
ветствующей краской.
Шатуны одного двигателя должны быть подобраны с одинаковым
между собой весом как нижних, так и верхних головок.
Маховик
К фланцу коленчатого вала четырьмя болтами с эксцентричными
головками крепится чугунный маховик (фиг. 14), имеющий по внеш-
ней окружности зубчатый венец для шестерни стартера.
Фиг. 14. Маховик с картером:
Л — маховик, 2 — установочные штифты, 3 — картер Маховика,
4 — отверстия для стока масла, 5 — люк, 6 — коленчатый вал.
Венец посажен в горячем виде и держится на маховике натягом.
Маховик центруется на фланце коленчатого вала двумя штифта-
ми, расположенными на различных радиусах.
Это позволяет ставить маховик относительно вала только
в одном, вполне определенном положении, при котором метка верх-
ней мертвой точки 1-го и 6-го цилиндров всегда будет совпадать
с соответствующим положением указанных поршней. Кроме
того, эти штифты, работая на срез, воспринимают крутящий момент
двигателя и разгружают болты крепления маховика.
В центре маховика имеется цилиндрическая выточка для ша-
рикового подшипника ведущего вала коробки передач.
Смазка подшипника осуществляется через пресс-масленку, по-
мещенную снаружи маховика по каналу в его теле.
При монтаже двигателя, прежде чем класть коленчатый вал
в коренные подшипники, следует поставить в гнезда фланца болты
крепления маховика и только после этого ставить крышку седьмого
коренного подшипника на место.
Биение маховика допускается не свыше 0,3 мм.
1
Картер маховика (фиг. 14) является деталью, связывающей
двигатель с коробкой передач. Картер отлит из серого чугуна вместе
с лапами, которыми осуществлено крепление задней части двигателя
к раме автомобиля. Для предохранения от попадания масла внутрь
картера маховика картер имеет кольцевую канавку и семь отвер-
стий для стока масла в нижний картер двигателя.
Зазор между маслоотражателем коленчатого вала и картером
маховика должен быть в пределах от 0,1 до 0,2 мм.
Торец картера маховика окончательную обработку получает
после установки на блок, поэтому не рекомендуется переставлять
картер маховика с одного блока на другой.
Распределительный механизм
Кулачковый вал двигателя кроме 12 кулачков с одинаковым
профилем подъемной части имеет эксцентрик для привода бензо-
насоса, спиральную шестерню по середине для привода масляного
насоса и четыре шейки, служащие опорами кулачкового вала
в блоке.
На передний конец вала посажена распределительная шестерня,
укрепленная гайкой и замочной шайбой (фиг. 15).
Фиг. 15. Кулачковый вал:
1 — кулачковый вал, 2 — распределительная шестерня, 3 — шпонка, 4 — текстолито-
вая шайба, 5 —замочная шайба, 6 —гайка, 7 — упорный сухарь.
Между шестерней и передней шейкой кулачкового вала ставится
текстолитовая шайба, воспринимающая на себя осевые нагрузки,
направленные в сторону картера маховика.
Фазы распределения
Таблица 1
Клапаны	Открытие		Закрытие	
	в градусах по маховику	в мм по ходу поршня	в градусах по маховику	в мм по ходу поршня
Впускной	2 после в. м. т.	в в. м. т.	45—50 после н. м. т.	14,5 после н. м. т.
Выхлопной	40—50 до н, м. т,	13 ДО Н. м. т.	2 после в. м. т.	в в, м. т.
Примечание. 1° угла поворота маховика соответствует 3 7 мм по
его окружности.	’
16
Закрытие выпускного
клапана
Открытие впуск-
ного клапана.
ВМ
Фиг. 16. Диаграмма распределения.
Закрытие впуск-
ного клапана	к МТ	Открытие вы-
пискного клапана
Для большей наглядности на фиг. 16 дается диаграмма рас-
пределения.
Газораспределение устанавливается по меткам распределитель-
ных шестерен коленчатого и кулачкового валов. Начало открытия
и конец закрытия клапанов
следует считать при клапане,
поднятом па 0,1 мм.
Зазор между стержнем
клапана и толкателем у про-
гретого двигателя должен
быть: для впускных клапанов
0,15 мм, для выхлопных кла-
панов 0,25 мм.
Увеличение или уменьше-
ние зазора вызовет смещение
моментов открытия и закры-
тия клапанов и преждевре-
менный износ клапанов и тол-
кателей, а также отразится
на наполнении цилиндров.
Двигатель имеет две на-
правляющие толкателей, ко-
торые отличаются друг от
друга расположением отвер-
стий для толкателей относи-
тельно отверстий для бол-
тов, а потому направляющая
с цифрой 11-046 ставится к
трем передним цилиндрам, а с цифрой 11-047 —к трем задним.
При неправильной постановке нарушается расположение толкате-
лей относительно клапанов и кулачков, что вызывает усилен-
ный износ кулачков и тарелок толкателей.
Каждая направляющая толкателей центруется на блоке двумя
втулками, помещенными у крайних болтов в выточках блока
и направляющих.
Распределительные шестерни двигателя помещены в передней
части блока, в так называемой распределительной коробке. Распре-
делительные шестерни — цилиндрические со спиральным зу-
бом.
Ниже приведена табл. 2 с данными количества зубьев и мате-
риала шестерен,
Стальные шестерни термической обработке не подвергаются.
Взаимное зацепление распределительных шестерен схематически
показано на фиг. 17.
Зазор между зубьями распределительных шестерен должен
быть в пределах от 0,04 до 0,1 мм. Соблюдение данного условия при
правильно обработанных шестернях обеспечивает отсутствие шума
и стука деталей распределительного механизма.
Для проверки зазора можно пользоваться приспособлением
2 Автомобиль ЗИС-5 и ЗИС-8	17
Таблица
№ п/п	Наименование шестерен	Коли- чество зубьев	Мате- риал
1	Шестерня коленчатого вала . .	27	Сталь
2	» кулачкового вала . .	54	Чугун
3	»	промежуточная . . •	47	Чугун
4	» вала привода водя-		
	ного насоса 		18	Сталь
5	» динамо 		18	Сталь
с индикаторной головкой или узким щупом с соответствующим
набором пластин.
Передняя крышка распределительных шестерен имеет изнутри
маслоотражатели у отверстий для выхода передних концов колен-
чатого вала и вала привода водяного насоса.
Фиг. 17. Шестерни распределения:
1 — коленчатого вала, 2 — кулачкового, 3 — промежуточная, 4 — вала привода
,водяного насоса, 5—генератора.
Кроме того, в передней крышке имеются два отверстия с резьбой
для упорных болтов кулачкового вала и оси промежуточной шестер-
ни.' Концы упорных болтов имеют цементированную сферическую
поверхность, соприкасающуюся с сухарями кулачкового вала и оси
промежуточной шестерни. Осевой люфт этих валов регулируется
упорными болтами и должен быть в пределах 0,1—0,15 мм, что, при-
близительно, соответствует х/12 оборота регулировочного болта.
Такая регулировка предохраняет болты и сухари от преждевре-
менного износа и заедания, а также создает паивыгоднейшие усло-
вия для бесшумной работы распределительного механизма.
18
Вал привода водяного насоса
Для передачи вращения водяному насосу, вентилятору и пре-
рывателю-распределителю служит вал привода водяного насоса
(фиг. 18), укрепленный в левом приливе передней части блока.
Вал привода 1 вращается в стальной втулке 71, залитой баббитом
и запрессованной в корпус 5. На передний конец вала напрессованы
на шпонке шестерня 2, входящая в зацепление с промежуточной
шестерней, и маслоотражательное кольцо 4. На задний конец вала,
также на шпонке, надеты червячная шестерня 6 с фланцем, укреп-
ленная коронной гайкой 7, и маслоотражательное кольцо 12.
Фиг. 18. Вал привода водяного насоса:
1 — вал привода, 2 — шестерня, з — шкий, 4 — маслоотражатель, 5 — норпус, 6 —
червяк, 7 — коронная гайка, 8 — картер, 9 и 10 — текстолитовые шайбы, 11 — втулка
корпуса, залитая баббитом, 12 — маслоотражатель, 13 и 14—фланцы, 15—
гибкий диск, 16 — валик водяного насоса.
Между корпусом и фланцами вала привода и спиральной шестерни
установлены текстолитовые шайбы 9 и 10, воспринимающие осевые
давления и предупреждающие нагрев торцев подшипника. Осевой
люфт вала регулируется при снятом картере 8 коронной гайкой 7,
должен быть в пределах 0,05—0,1 мм и проверяется щупом. Кар-
тер 8 имеет гнездо для установки в нем прерывателя-распределителя
и укрепляется вместе с корпусом тремя болтами к приливу блока.
На задний конец вала привода, выходящий из картера шестерни
распределителя зажигания, надевается на шпонке и закрепляется
штифтом фланец 13 муфты привода водопомпы.
После монтажа вала привода на двигатель и постановки крышки
шестерен распределения на выходящий передний конец вала на-
девается ведущий шкив 3 привода вентилятора. Шкив закреплен
на валу штифтом, проходящим через ступицу и вал. Положение
штифта фиксируется двумя шплинтами.
Смазка к подшипнику вала привода подается под давлением
через сверления в передней стенке блока и в корпусе вала и рас-
пределяется спиральной канавкой по всей длине шейки.
Для предотвращения течи масла во время работы двигателя
в местах выхода вала привода из картера шестерен распредели-
2*	19
теля зажигания и передней крышки с внутренней стороны послед-
них приклепаны маслоотражательные кольца, работающие совме-
стно с кольцами, напрессованными на вал. Для этой же цели
ставятся прокладки из прессованного картона между корпусами
вала и блоком и между задним торцем корпуса и картером шестерен
распределителя зажигания.
Охлаждение
Система охлаждения состоит из: рубашки цилиндров, радиатора,
водяного насоса, вентилятора и трубопроводов. Схема охлаждения
и направление в ней потоков воды показаны на фиг. 19.
Фиг. 19. Схема охлаждения:
1 — радиатор, 2 и 3 — гибкие шланги, 4 — водяная рубашка двигателя,
5 — водопомпа, б — спускной краник.
Водяной насос (фиг. 20) крепится с левой стороны блока тремя
болтами. Корпус насоса центруется на блоке двумя кольцеобраз-
ными втулками, помещенными в выточках блока и корпуса насоса.
Водяной насос получает вращение от вала привода через муфту,
состоящую из двух фланцев и прорезиненного диска. В отличие
от фланца вала привода, посаженного па шпонке и закрепленного
штифтом, фланец вала помпы штифтом пе закреплен, что дает
ему возможность осевого перемещения, необходимого для разгруз-
ки прорезиненного диска от изгиба. Прорезиненный диск соединен
двумя болтами с каждым фланцем в отдельности. Это придает сое-
динению гибкость и позволяет не прибегать к повышенной точности
при центровке помпы относительно вала привода.
20
В корпусе насоса помещена закрепленная на валике шпилькой
чугунная крыльчатка (до 1937 г. крыльчатки изготовлялись из
алюминиевого сплава).
Вал крыльчатки насоса вращается в двух залитых баббитом
подшипниках, из которых один находится в корпусе, а другой
в крышке. С каждой стороны крыльчатки ставится по одной брон-
зовой шайбе, предохраняющей ступицу крыльчатки от непосредст-
венного соприкосновения с корпусом и крышкой.
Обработка подшипников корпуса насоса и крышки на заводе
ведется в сборе, для точного совпадения центра подшипников,
поэтому при ремонте без дополнительной обработки нельзя заменять
Фиг. 20. Водяной "насос:	__  
1 — корпус, i — крыльчатка, 3 — валик,
4 — крышка, 5 — штауферы, 6 — сальник,
7 — грундбукса, 8 — гайка, 9 — патрубок,
10 — спускной краник.
и смешивать корпуса и
крышки разных насосов. ’
Фиг. 21, Штауфер:
1 — крышка, 2 —корпус, з —
кожаная прокладка, 4—штуцер,
5 — шайба.
Во избежание течи воды в местах выхода валика насоса из кор-
пуса и крышки установлены уплотнительные сальники из шнура,
пропитанного графитовой смазкой. .	h
/Нажим на сальники осуществляется двумя колпачковыми гайка-
ми с правой и левой резьбой через грун^буксы, представляющие
собой цилиндрические кольца, отлитые из алюминиевого сплава.
t Для надежности уплотнения необходимо, чтобы кольца графи-
тового шнура не имели просвета в стыке и не набегали концами
друг на друга.
Смазка подшипников водяного насоса производится с помощью
двух штауферов (фиг. 21) по каналам крышки и корпуса.
Наполнение штауферов следует производить солидолом «Л»
и подвертывать колпачки через 300 км .пробега, па, один оборот.
21
Фиг. 22. Расположение трубок радиа-
тора:
1 — трубки, 2 — пластины.
В случае подтекания воды через сальники не следует туго за-
тягивать гайки сальников, так как это может вызвать подплавление
баббита подшипников. В этом случае нужно заменить шнур саль-
ника.
Охлаждение нагретой в рубашке блока цилиндров воды проис-
ходит в радиаторе, укрепленном перед двигателем на специальной
поперечине рамы. Радиатор
состоит из двух коробок,
верхней и нижней, соединен-
ных тремя рядами вертикаль-
ных трубок с горизонталь-
ными пластинами (фиг. 22
и 23).
На автомобили ЗИС-5
ставится радиатор, имеющий
в трех рядах 83 трубки и
113 горизонтальных пластин.
Для автобусов приме-
няются усиленные радиаторы,
состоящие из 143 трубок и
138 пластин.
Трубки и пластины радиатора изготовляются из листовой латуни
и соединены пайкой.
L1 Верхняя коробка радиатора имеет наливное отверстие, закрывае-
Фиг. 23, Радиатор:
верхняя коробка, 2—нижняя коробка, з—пароотводная трубка,
4 — пробка.
22
Фиг, 24, Вентилятор:
1 — лопасти, 2 —шкив, 3 —ремень, 4 —
подшипники, 5 — натяжной винт, в —
гайка подшипника, 7 — гайка оси.
подшипниках должен быть от
мое пробкой, и патрубок для соединения с патрубком головки ци-
линдров.
Для поддержания в системе охлаждения нормального давления
в верхнюю коробку впаяна пароотводная трубка, один конец кото-
рой находится под пробкой радиатора, а другой выведен под брыз-
говик двигателя.
Нижняя коробка имеет патрубок, который соединяется с патруб-
ком водяного насоса.
Радиатор помещается в облицовке, укрепленной к поперечине
рамы двумя шпильками, под гайки которых поставлены пружины,
сообщающие соединению некото-
рую подвижность. Для спуска
воды из системы охлаждения в
патрубке водяного насоса имеет-
ся краник.
В зимнее время при хранении
автомобилей на улице необхо-
димо после спуска воды завести
двигатель на 1—2 минуты для
удаления остатков воды из си-
стемы охлаждения.
. На приливе передней крышки
двигателя установлен 4-лопаст-
ный вентилятор (фиг. 24), со-
стоящий из кронштейна, сту-
пицы, оси, лопастей, двух ро-
ликовых конических подшипни-
ков, натяжного винта и других
более мелких деталей.
Ступица вентилятора отлита
из серого чугуна совместно с
фланцем (для крепления лопа-
стей) и шкивом.
Ступица вращается на двух
роликовых подшипниках, поса-
женных на неподвижную ось.
Нормальный осевой люфт в
0,04 до 0,12 мм. Регулировка конических подшипников произво-
дится подвертыванием коронной гайки на оси вентилятора.
Крепление заднего конца оси вентилятора к кронштейну осу-
ществлено гайкой с двумя шайбами.
Натяжение ремня достигается вертикальным перемещением
вентилятора по пазу кронштейна натяжным винтом. Для
этого:
а)	ослабляется гайка, крепящая ось вентилятора к кронштейну;
б)	освобождается контргайка натяжного винта;
в)	повертывается натяжной винт за головку вправо до нужного
натяжения ремня.
Не следует чрезмерно натягивать ремень, так как это вызывает
23
износ ремня и повышенную нагрузку на подшипник вала привода
водяного насоса и подшипники вентилятора.
Нельзя допускать работы двигателя с сильно изогнутыми и виб-
рирующими лопастями вентилятора, так как это может вызвать
обрыв лопастей и как следствие повреждение радиатора.
Смазку подшипников вентилятора следует производить каждые
1200 км полужидкой смазкой через пресс-тавотиицу, помещенную
на ступице.
В ступице вентилятора смазка удерживается войлочным саль-
ником с задней стороны и крестовиной лопастей спереди. Поэтому
не реже одного раза в месяц следует проверять затяжку болтов
крестовины лопастей, состояние картонной прокладки и сальника.
(^мазка
Смазка двигателя комбинированная — под давлением и раз-
брызгиванием.
Подача масла под давлением осуществляется масляным насосом
шестеренчатого типа.
Под давлением осуществлена смазка подшипников коленчатого
вала (коренных и шатунных), вала привода, оси промежуточной
шестерни, а также зубьев шестерен распределения через форсунку.
Все остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием
масла, выдавливающегося из шатунных подшипников.
I Резервуаром для масла служит нижняя часть картера, одновре-
менно закрывающая снизу весь внутренний механизм двигателя.
Нижняя часть картера представляет собой стальное штампован-
ное корыто со спускной пробкой в днище.
Внутри картер снабжен вторым дном, предотвращающим чрез-
мерное плескание масла при езде по неровным и гористым дорогам.
Для проверки количества масла,находящегося в картере, служит
стержневой маслоуказатель, пропущенный через отверстие в левой
нижней части блока. Маслоуказатель имеет две отметки, соответ-
ствующие максимально и минимально допустимым уровням масла.
Крепление нижнего картера осуществлено болтами к верхней
части картера.
При монтаже следует обращать особое внимание, чтобы картер
совершенно плотно (без зазора) прилегал к картонным прокладкам
картера блока и картера маховика, что даст возможность полностью
избежать течи масла в стыках.
Масляный насос представляет собой чугунный корпус, в кото-
ром смонтированы валики с напрессованными на них цилиндриче-
скими шестернями (фиг. 25).
Насос помещен в картере двигателя и приводится в действие
спиральными шестернями с передаточным отношением 1 1 от
кулачкового вала.
Верхний фланец насоса крепится 4 болтами к площадке на внут-
ренней части блока.
К нижнему фланцу корпуса крепится колпак сетчатого фильтра.
4
£ Внутрь корпуса запрессованы две бронзовые втулки, служа-
щие подшипниками валика ведущей шестерни.
- Подача масла осуществляется парой цилиндрических шестеренг
помещенных в нижней части корпуса и закрытых снизу крышкой.
Г Фрезерованная канавка в середине крышки служит для отвода
масла, выдавливаемого зубьями шестерен во время работы на-
соса. Через отверстие в крышке масло, попадающее внутрь насоса,
проталкивается шестернями вверх по каналу к штуцеру, от кото-
рого уже по маслопроводу поступает в масляный фильтр.
Фиг. 25. Масляный насос:
1 — корпус, 2 — фланец корпуса, з — валик ведущей шестерни, 4 —
ведомая шестерня, 5 — впускное отверстие, 6 — выпускной штуцер,
7 — крышка корпуса, 8 — спиральная шестерня, 9 — колпак, 10 —
сетчатый фильтр, 11—дно фильтра, 12 — болт крепления крышни,
13—ведущая шестерня насоса.
Для нормальной работы насоса необходимо, чтобы зазор между
стенкой корпуса и зубом шестерни не превышал 0,05 мм, а между
зубьями по начальной окружности — 0,15 мм.
Между корпусом масляного насоса и его нижней крышкой уста-
навливаются одна или две бумажных прокладки толщиной 0,1 мм,
которые дают возможность установить осевой люфт шестерен в пре-
делах от 0,015 до 0,13 мм.
Масляный фильтр служит для очистки отработанного в двигателе
масла от частиц нагара и металлической пыли.
Фильтр (фиг. 26) представляет собой чугунный корпус 1, за-
крытый сверху колпаком 2 с помещенными внутри него войлочными
кольцами 3, надетыми на центральную трубку 4. В корпусе поме-
щены два клапана — перепускной 6 и редукционный 5.
Масло от насоса поступает в фильтр по каналу 7 и через трубку
направляется под колпак.
25-
Благодаря давлению, которое создается под колпаком, масло
проходит войлочные кольца и через отверстия 9 центральной трубки
по каналу 10 поступает к маслопроводу коренных подшипников.
2—
6
А
12
14
Разрез по А-А
Фиг.
1 — корпус,	,	________
кольца, 4 — центральная трубка, 5 — редук-
ционный клапан, 6 — перепускной клапан,
7—входной канал, в—трубка, 9— отвер-
стия центральной трубки, 10 — выпускной
канал, 11 — пружина, 12 — винт, 13 —
колпачок винта, Г4 — канал, 15 — спускная
пробка.
26. Масляный фильтр:
2 — колпак, 3 — войлочные
Для предупреждения повышения давления масла более трех
атмосфер служит редукционный клапан 5, снабженный пружи-
ной 11, регулировочным винтом 12 и колпачком 13.
При повышении давления более трех атмосфер масло отожмет
пружину редукционного клапана и откроет канал 14, по которому
часть масла будет стекать в картер.
2G
При падении давления до нормального, клапан под действием
пружины закроется.
Прп загрязнении войлочных колец масло, поступающее от на-
соса в канал 7, не сможет пройти под колпак, а отожмет перепускной
клапан 6 и по каналу 10 пойдет в маслопровод нефильтрованным.
В корпусе фильтра имеется камера для отстоя грязи, которую
можно выпустить через пробку 15.
Очистку отстойника от скопившейся грязи следует произво-
дить через 1200—1500 км пробега.
При смене масла в картере двигателя необходимо снимать
колпак фильтра, промывать в керосине, а затем отжимать в тисках
войлочные кольца и очищать внутренность колпака и корпуса от
осевших на них осадков масла.
В корпус фильтра ввернут штуцер, к которому подводится
трубка масляного манометра, смонтированного на доске приборов
в кабине водителя.
Манометр соединен с центральной трубкой 4 и указывает давле-
ние в масляной системе независимо от состояния фильтра, а потому
даже значительное загрязнение фильтра не отражается на показа-
ниях манометра. У прогретого двигателя давление в масляной системе
при 1000 об/мин. должно быть 1,2—1,8 кг/см2.
Не следует забывать, что только при правильном и тщательном
уходе за всеми органами системы смазки двигателя возможна
нормальная эксплоатация последнего.
Ни при каких обстоятельствах не следует экономить на смазке,
т. е. заливать масло меньше нормы, менять его реже, чем это пола-
гается, и употреблять несоответствующие сорта.
Недостаток и низкое качество масла ведут к преждевременному
износу механизмов, а в некоторых случаях к их авариям, как-то:
заеданию поршней, выплавлению подшипников.
Особое внимание следует уделять смазке новых и капитально
отремонтированных двигателей, у которых смену смазки нужно
производить значительно чаще, чем у двигателей, находящихся
в эксплоатации продолжительное время.
Первые 1000 км пробега происходит усиленная приработка
деталей, и поэтому во избежание больших износов первые две смены
смазки следует производить через каждые 300 км, а третью через
400—500 км. В дальнейшем у приработанного двигателя смазку
следует менять через каждые 1200—1500 км. Для смазки двигателя
применяется моторное масло селективной очистки: автол 8 зимой
и автол 10 летом.
Съемка и регулировка механизмов двигателя
1.	Регулировка теплового зазора между
клапаном и толкателем.
Проворачивают коленчатый вал двигателя до подъема 1-го и
3-го толкателей (выпускной 1-го цилиндра и впускной 2-го цилин-
дра) и регулируют 2-й, 4-й, 5-й, 6-й, 10-й и 12-й толкатели. Затем
27
поворачивают коленчатый вал ровно на один оборот до подъема
12-го и 10-го клапанов (выпускной 6-го цилиндра и впускной 5-го
цилиндра) и регулируют 1-й, 3-й, 7-й, 8-й, 9-й и 11-й толкатели. Зазор
между клапаном и толкателем в прогретом двигателе устанавли-
вается для всасывающего 0,15 мм, для выхлопного 0,25 мм.
После регулировки зазора, пользуясь ключами 14 мм и 12 мм,
закрепляют контргайки регулировочных болтов.
2.	Смена клапанных пружин.
Для смены сломанной пружины поступают следующим образом.
Ввертывают до конца или, еще лучше, вывертывают регулиро-
вочный болт соответствующего толкателя и, проворачивая колен-
чатый вал, опускают толкатель.
Вынимают из клапана чеку и снимают тарелку пружины.
Чтобы обойтись без клапапосъемника, нужно обломки пружины
ввернуть друг в друга, благодаря чему сокращается ее длипа. За-
тем, приподняв возможно выше клапан, извлекают обломки пру-
жины. При надевании повой пружины в нее вставляют клапан и
провертывают пружину так, чтобы она навернулась по своим вит-
кам на место. Устанавливают тарелку под пружину, сжимают ее
клапаносъемником, наблюдая при этом, чтобы клапан не поднялся.
В случае подъема, клапан можно опустить через отверстие для
свечи в головке блока.
Сжав пружину, вставляют в клапан чеку и закрепляют ее опу-
сканием тарелки.
3.	Смепа толкателя.
Для смены толкателя следует установить один из поршней об-
служиваемых данной секцией толкателей в верхнюю мертвую точку
в начале впуска. При этом все толкатели данной секции будут в опу-
щенном состоянии, а поэтому, отвернув болты, крепящие секцию
к блоку, можно, не нарушая регулировки толкателей, спять секцию.
Пользуясь этим же методом, направляющую ставят на место.
Чтобы при регулировке толкателей и при смене клапанов не
уронить в картер инструмент, чеку или тарелку,f отверстие между
направляющей и блоком закрывается чистой тряпкой, но отнюдь
не концами.
При постановке на место крышек клапанов нужно следить за
целостью и правильным положением пробковых прокладок.
4.	Притирка клапанов.
Чтобы произвести притирку клапанов, необходимо выпустить
из двигателя воду, разъединить верхний патрубок, отвернуть
трубку с проводами высокого напряжения, воздухоочиститель
и сигнал. Затем отвернуть гайки шпилек и снять головку блока.
Для более легкой съемки головки блока рекомендуется поль-
зоваться двумя специальными рукоятками, ввертываемыми в гнезда
свечей 1-го и 6-го цилиндров.
Притирка клапанов производится наждачной или стеклянной
пылью с маслом; во избежание попадания наждака или стекла на
рабочие поверхности необходимо при притирке клапанов все ци-
линдры и клапанные гнезда защитить чистыми тряпками. Для более
28
равномерной и быстрой притирки под клапан в гнездо подкладывают
небольшую пружину, а притирку ведут вращательными движениями
в обе стороны. Конец притирки характеризуется образованием
непрерывной матовой полоски па рабочей поверхности клапана
и гнезда.
5.	Подтяжка коренных и шатунных подшип-
ников.
Для подтяжки подшипников необходимо спять нижний картер.
Для этого сливается масло и отвертываются болты, крепящие кар-
тер к блоку, к картеру маховика и к крышке шестерен распределе-
ния; после этого картер осторожно опускается до выхода передней
части из хомута крепления передней части двигателя. Опустив
картер до касания о поперечную рулевую тягу, его сдвигают назад
и вынимают из-под автомобиля.
Подтяжка подшипников производится не сразу, а поочереди
следующим образом. Отвернув болты и сняв крышку одного под-
шипника, вынимают с каждой стороны по одной прокладке, вновь
ставят па место крышку подшипника и завертывают доотказа болты.
После этого коленчатый вал должен с небольшим усилием провора-
чиваться за рукоятку. Если коленчатый вал проворачивается
с трудом, необходимо поставить одну прокладку с одной стороны
подшипника.
После правильной подтяжки одного коренного подшипника
отпускаются болты его крышки на %—1 оборот и таким же путем
производится подтяжка следующего подшипника. После удаления
необходимого количества регулировочных прокладок из всех семи
коренных подшипников завертываются доотказа болты всех крышек.
Проверив и подтянув коренные подшипники, таким же способом
подтягивают поочередно шатунные подшипники. Крышки как
коренных, так и шатунных подшипников при подтяжке не следует
перевертывать или переставлять с одного подшипника на другой,
так как это нарушает положение шейки коленчатого вала в подшип-
нике и может привести к повреждению подшипника и задирам
шеек.
После подтяжки подшипников гайки всех болтов шплинтуются.
Чтобы материал нижнего картера не испытывал напряжений,
постановку его производят следующим образом.
Поставив нижний картер наместо, завертывают натуго оба угло-
вых болта в картер маховика. После этого завертывают доотказа
по шесть передних болтов с каждой стороны в нижний фланец блока.
Затем, отвернув на 2—3 оборота угловые болты, крепящие нижний
картер к картеру маховика, завертывают доотказа два задних болта
в нижний фланец блока. После этого можно завертывать все осталь-
ные болты крепления нижнего картера.
6.	Смена промежуточной шестерни и ку-
лачкового вала.
Смена промежуточной шестерни и кулачкового вала может быть
произведена при снятой крышке распределительных шестерен.
Для съемки крышки распределительных шестерен отвертывают
29
гайки болтов, крепящих кронштейн крепления передней части
двигателя, двигатель поднимают на несколько миллиметров дом-
кратом и снимают: радиатор, храповик и ведущий шкив привода
вентилятора.
Смена кулачкового вала делается при снятых передней крышке,
нижнем картере, масляном насосе и маслоотражателе коленчатого
вала.
Регулировка осевого люфта вала привода водяного насоса
производится при. снятом картере шестерен распределителя зажига-
ния. Для этого предварительно снимают водяной насос, масляный
фильтр, ведущий фланец муфты водяного насоса и отвертывают
3 болта, крепящие корпус вала привода'и картер шестерен распре-
делителя к блоку.
Для съемки вала привода с двигателя нужно снять ведущий
шкив привода вентилятора.
Осевой люфт вала привода регулируется коронной гайкой и
должен быть в пределах 0,05—0,15 мм.
Перед постановкой на место масляного фильтра и водяного на-
соса следует убедиться в целости картонных прокладок.
Для съемки двигателя с рамы автомобиля отъединяют коробку
передач от двигателя, карданного вала, тормозных тяг и трубки
воздушного насоса и отодвигают ее назад до выхода вала ведущей
шестерни из ступицы ведомых дисков сцепления. Чтобы при съемке
и при установке на двигатель не пришлось коробку передач дер-
жать на весу, рекомендуется ее подвешивать к тали, укрепленной
на специальном хомуте, перекинутом через крышу кабины. Кроме
этого, снимаются радиатор с облицовкой, капот, бобина и вклю-
чатель стартера. От двигателя отъединяют все провода, тяги и
трубопроводы и отвертывают гайки шпилек крепления лап картера
маховика и болтов переднего кронштейна крепления двигателя.
Неисправности двигателя
Признак неисправности	Причины неисправности	Способ устранения
1, Подтеки масла на передней части нижнего картера	I. Пропуск мае. а) Повышенный против нор- мального уровень масла в нижнем картере б) Слабо затянуты болты крепления ним,него кар- тера и передней крышки в) Края картонной про- кладки трут о колен- чатый вал г) Масло не проходит в отверстие маслоотража- теля нижнего картера	1 л а а)	Слить излишнее масло до верхней метки мас,ло- указателя б)	Подтянуть болты в)	Снять нижний картер и подрезать края про- кладки г)	Прочистить отверстие в маслоотражателе ниж- него картера
30
Продолжение
Признак
неисправности
Причины неисправности
Способ устранения
2, Попадание
масла в картер
маховика
3.	Подтеки масла
по передней
крышке из-под
шкива привода
вентилятора
4,	Подтеки масла
по картеру ва-
ла привода во-
дяного насоса
5,	Течь масла из-
под прокладки
нижнего кар-
тера
6.	Течь масла по
картеру блока
из-под нижней
кромки кры-
шек клапанов
д) Маслоотражатель колен-
чатого вала сидит сво-
бодно на валу (провер-
тывается)
а)	Увеличенный зазор меж-
ду задним отражателем
коленчатого вала и кар-
тером маховика с одной
стороны, что наблюдает-
ся после перезаливки
коренных подшипников
б)	Повышенный против нор-
мального уровень масла
в нижнем картере
в)	Засорены отверстия для
стока масла в картере
маховика
а)	Неплотно притянут за-
клепками к передней
крышке маслоотража-
тель
б)	Маслоотражатель вала
привода сидит свободно
навалу (провертывается)
а)	Отсутствие кольцевого
зазора между картером
вала привода и самим
валом сзади
б)	Не плотно притянут
маслоотражатель к кар-
теру вала привода за-
клепками
а)	Слабо подтянуты болты,
крепящие нижний кар-
тер к блоку
б)	Порвана прокладка
нижнего картера
в)	Неровная плоскость при-
легания нижнего карте-
ра к блоку
а)	Не затянуты болты, кре-
пящие крышки к блоку
б)	Порваны пробковые про-
кладки крышек клапа-
нов
в)	Погнуты и деформиро-
ваны крышки клапанов
д) Сняв маслоотражатель и
обжав его по посадоч-
ному месту, напрессо-
вать на вал
а)	Перезалить подшипники
и расточить их так, что-
бы оси подшипников сов-
пали с осью отверстия
картера маховика
б)	Слить излишнее масл©
в)	Прочистить отверстия
а)	Расклепать заклепки
или в случае необходи-
мости поставить новые
б)	Снять маслоотражатель
и, обжав его по поса-
дочному месту, снова
напрессовать на вал
а)	Освободить болты, кре-
пящие картер вала при-
вода, подать его в нуж-
ном направлении и вновь
закрепить
б)	Расклепать имеющиеся
заклепки или поставить
новые
а)	Подтянуть болты
б)	Сменить прокладку
в)	Зачистить плоскость
стыка
а)	Подтянуть болты
б)	Сменить прокладки
в)	Выправить, а если нель-
зя, то сменить крышки
Примечание. Пропуск масла по перечисленным шести
пунктам может также иметь место, если нет доступа воздуха в кар-
тер через наливное отверстие.
31
Продолжение
Признак неисправности	Причины неисправности	Способ устранения
7, Течь масла в месте стыка	а) Не затянута верхняя гайка, крепящая колпак	а) Подтянуть гайку
колпака масля- ного фильтра с корпусом и	б) Отсутствует медная про- кладка под верхней гай- кой колпака	б) Поставить прокладку
из-под верхней гайки фильтра	в)	От чрезмерного затяги- вания, промята верхняя часть колпака г)	Порвана, смялась, сде- лана не в размер или вовсе отсутствует кар- тонная прокладка между нижним торцем колпака и корпусом фильтра д)	Нижний торец колпака имеет забоины и неров- ности	в)	Сменить или выправить колпак г)	Поставить новую про- кладку д)	Зачистить имеющиеся за- боины
II. Пропуск в’оды
1, Пропуск воды	а) Не затянуты гайки шпи-	а) Подтянуть гайки
в цилиндры	лек головки блока	
двигателя	б) Смята или порвана мед- но-асбестовая прокладка в) Трещина на зеркале ци- линдра или в верхней крышке	б) Сменить прокладку в) Сменить верхнюю крыш- ку. В случае трещины на зеркале цилиндров двигатель следует на- править в капитальный ремонт
2. Пропуск воды в нижний кар-	а) См. литер «в» предыду- щего пункта	а) См. литер «в» предыду- щего пункта
тер двигателя	б) Выскочила заглушка из рубашки в клапанной коробке	б) Поставить заглушку и спустить воду из ниж- него картера и из от- стойника	масляного фильтра
III. Коленчатый вал двигателя не проворачивается
1. Заел вал при-
вода водяного
насоса. При
поворачивании
шкива рукой
вал привода не
имеет свобод-
ного хода в
пределах за-
зора между
зубьями ше-
стерен распре-
деления
а)	Отсутствие или недоста-
ток смазки вследствие
засорения масляных ка-
налов
б)	Отсутствие нужного осе-
вого люфта
в)	Чрезмерный натяг ремня
вентилятора
а)	Снять вал привода и пе-
резалить втулку. Про-
верить чистоту каналов,
проворачивая двигатель
при снятом вале при-
вода
б)	Снять вал привода и от-
регулировать
в)	Ослабить ремень
32
Продолжение
Признак неисправности	Причины неисправности	Способ устранения
2. Заели поршни в цилиндрах	Перегрев	двигателя вследствие недостатка воды или смазки, а так- же несоблюдения тепло- вого зазора после ре- монта	Залить в цилиндры ке- росин с маслом и дать постоять двигателю нес- колько часов. Еслипосле этого коленчатый вал двигателя не провернет- ся, направить двигатель в капитальный ремонт
IV, Двигатель не развивает полной мощности
1. Пониженная	а) Изношены кольца	а) Сменить кольца
компрессия в цилиндрах	б)	Сошлись замки колец в)	Неплотно притерты кла- паны г)	Отсутствует зазор между толкателем и стержнем клапана д)	Пробита медно-асбесто- вая прокладка головки блока е)	Изношены или задраны цилиндры	б)	Развести замки колец под углом в 120° в)	Притереть клапаны г)	Отрегулировать зазор между клапаном и тол- кателем д)	Сменить прокладку е)	Двигатель подлежит ка- питальному ремонту
Двигатель пе-	а) Отсутствие или недоста-	а) Налить или добавить
регревается	ток воды в радиаторе б)	Пробуксовывает ремень вентилятора в)	Радиатор плохо охлаж- дает воду г)	Большой нагар в каме- рах сгорания и на порш- нях д)	Неправильно установ- лено газораспределение	воды б)	Подтянуть ремень в)	Устранить накипь в трубках радиатора и в рубашке блока, запол- нив всю систему охла- ждения на 12 часов рас- твором 750 г едкого натра и 150 г керосина в одном ведре воды. Слить раствор и тща- тельно промыть систему чистой водой г)	Удалить нагар д)	Проверить установку га- зораспределения и в случае надобности пере- ставить
3, Двигатель'силь- но дымит из сапун а	а)	Уровень масла в нижнем картере выше нормаль- ного б)	Изношены кольца в)	Сошлись замки колец г)	Изношены цилиндры	а)	Слить излишек масла б)	Сменить кольца в)	Развести кольца под углом 120° г)	Двигатель подлежит ка- питальному ремонту
Автомобиль ЗИС-5 и ЗИС-8
33
Продолжение
Признак
неисправности
Причины неисправности
Способ устранения
V. Стуки в двигателе
1. Стук со сторо-
ны клапан-
нораспредели-
тельного меха-
низма
•2. Стук в шестер-
нях распреде-
ления
3. Стук вала при-
вода водяного
насоса
4. Стук в верхней
части блока
5. Стук в нижней
части блока
а)	Увеличенный зазор меж-
ду стержнем клапана и
регулировочным болтом
толкателя
б)	Износ тарелки толка-
теля
в)	Поломана клапанная
пружина
а)	Не отрегулированы
упорные болты кулач-
кового вала и оси про-
межуточной шестерни
б)	Велик зазор между зубь-
ями распределительных
шестерен
а)	Повышенный осевой
люфт вала привода
б)	Выработка баббита во
втулке вала привода
а)	Изношены или задраны
цилиндр и поршень
б)	Выработка поршневого
пальца или втулки
в)	Неплотно закреплен па-
лец в верхней головке
шатуна
а)	Велик зазор между шей-
кой вала и подшипни-
ками шатунными или
коренными
б)	Подплавился шатунный
или коренной подшип-
ник
а)	Отрегулировать зазор
между клапаном и тол-
кателем
б)	Сменить толкатель
в)	Сменить пружину
а) Отрегулировать упор-
ные болты
6. Стук корпуса
вентилятора
Велик осевой люфт кор-
пуса на оси
б) Подобрать шестерни с
зазором в зубьях не бо-
лее 0,1 мм
а)	Отрегулировать осевой
люфт вала привода, под-
тянув коронную гайку
б)	Залить втулку баббитом
а)	Двигатель подлежит ка-.
питальному ремонту
б)	Сменить палец или втул-
ку
в)	Затянуть и зашплинто-
вать болт верхней го-
ловки шатуна
а)	Отрегулировать зазор
прокладками. Если это-
го недостаточно, то пе-
резалить и расточить
подшипники
б)	Выяснить и устранить
причину, вызвавшую
подплавление, и только
после этого залить под-
шипник заново
Отрегулировать осевой
люфт до пределов
0,04—0,12 мм
III. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система питания двигателя состоит из:
а) бензобака 1,
о) бензонасоса 2,
в)	карбюратора с воздухоочистителем 3,
г)	системы бензиновых трубок 4 и краника 5,
д)	коллекторов всасывания и выхлопа 6 и глушителя (фиг. 27).
34
Фиг; 27. Схема подачи горючего.
Бензиновый бак
Бензиновый бак в автомобиле ЗИС-5 расположен под сиденьем
водителя и имеет емкость 60 л.
На автобусах ЗИС-8 бензиновый бак подвешен на 3 кронштей-
нах с наружной стороны левого лонжерона и вмещает 105 л бен-
зина.
Бензиновый бак изготовляется из луженой
стали.
Фиг. 28. Крышка бензобака:
1 —> усики, 2 — уплотнительная шайба.
Фиг. 29. Отстойник
бензобака.
В середине бака имеется
поперечная перегородка, пре-
пятствующая сильному пле-
сканию бензина и придающая
бблыпую жесткость баку.
Сверху бака приклепана
горловина для заливки бен-
зина, закрываемая крышкой.
Пустотелая крышка (фиг.
28) удерживается в горло-
вине помощью двух пружин-
ных усиков 1, заходящих
при завертывании пробки
в соответствующие спираль-
ные вырезы горловины. Для
предотвращения расплескивания
Фиг. 30. Подвеска бензобака.
бензина во время движения
в пробке имеется специальная уплотнительная шайба 2 из прес-
сованного картона.
з*
35
Для сообщения бензинового бака с наружным воздухом в стен-
ках крышки имеются отверстия.
К дну бака приклепан и припаян чугунный отстойник, в кото-
рый ввернуты: в одно отверстие коническая пробка и в другое бен-
зиновый краник, являющийся началом бензопроводной системы
(фиг. 29).
Бензиновый бак подвешен к каркасу сиденья помощью хомутов
(фиг. 30).
Бензиновый бак ЗИС-8 отличается от стандартного только
размерами.
Уход за бензиновым баком
Раз в месяц необходимо спускать из бака весь остаток бензина,
отвернув имеющуюся в отстойнике конусную пробку, и прополо-
скать несколько раз бак чистым бензином до тех пор, пока из
отстойника не потечет совершенно чистый бензин.
Во избежание попадания воды и грязи в бак при заправке,
следует всегда заливать бензин через воронку с мелкой сеткой.
Крышку бензинового бака следует всегда держать плотно за-
крытой; ни в коем случае нельзя производить закупоривание гор-
ловины тряпичными, бумажными и тому подобными пробками.
При чистке бензинового бака следует соблюдать чрезвычайную
осторожность в пожарном отношении, так как пары бензина, ис-
паряющиеся чрезвычайно медленно и даже с трудом вымывающиеся,
обладают очень большой силой взрыва; это следует помнить
также при всех ремонтах бензинового бака, связанных с пайкой.
Бензонасос
Подача бензина из бака в карбюратор осуществляется с по-
мощью диафрагменного бензонасоса.
Корпус насоса состоит из двух частей — верхней и нижней
(фиг. 31). В верхней части или крышке корпуса находятся клапаны
впуска 10 и выпуска 11, отверстия для прохождения бензина и
собственно рабочее пространство насоса, ограниченное снизу
диафрагмой 3.
Перед поступлением в насос бензин отстаивается в стеклянном
отстойнике 1 и фильтруется через сетчатый фильтр 2.
Диафрагма 3, состоящая из 4 листков перкаля, пропитанного
специальным лаком, зажата по периметру между фланцами верх-
ней и нижней частей корпуса.
В нижней части помещается приводной механизм насоса, со-
стоящий из коромысла 12, оси коромысла 8, возвратной пружины
коромысла 13, штока диафрагмы 6 и рабочей пружины 14.
Бензонасос укрепляется к правой стенке блока и приводится
в действие эксцентриком кулачкового вала.
Нижний вилкообразный конец коромысла входит в муфту 7,
имеющую на штоке свободный ход в 6 мм.
Верхний конец штока помощью фасонных шайб присоединен
36
к середине диафрагмы, причем нижняя шайба 4 опирается на рабо-
чую пружину 14.
Работа насоса происходит следующим образом.
При набегании выпуклой части эксцентрика кулачкового
вала на коромысло 12 последнее оттягивает шток 6 и вместе с ним
диафрагму 3 вниз. При этом над диафрагмой создается разрежение,
и бензин засасывается через клапан 10 из отстойника 1 в полость
над диафрагмой.
1 — отстойник, 2 — фильтр, 3 — диафрагма, 4 и 5 — фасонные шайбы, 6 — шток,
7 — муфта, 8 — ось, 9 — кожаная шайба, 10 — впускной клапан, 11 — выпускной
нлапан, 12 — коромысло, 13 — возвратная пружина, 14 — рабочая пружина, 15 ~г-
заглушка, 16 — отверстие.
Когда эксцентрик выпуклой частью сойдет с рычажка, коромыс-
ло пружиной 13 остается прижатым к эксцентрику, а диафрагма,
пружиной 14 поднимается вверх. Давлением бензина клапан 10
закрывается, а клапан 11 открывается, и бензин по бензопроводу
поступает в поплавковую камеру карбюратора. При наполненной
поплавковой камере насос работает вхолостую, так как пружина 14
не в состоянии открыть запорную иглу поплавковой камеры. При
этрм коромысло продолжает делать движения за счет свободного
хода па штоке.
Сборка и регулировка бензонасоса
При сборке бензонасоса необходимо обращать внимание на ниже-
следующее:
1)	Гнезда для штуцеров не должны иметь трещин. Резьба в них
должна быть вполне исправной.
2)	Поверхность, к которой прижимается стакан отстойника,
должна быть плоской (без короблений).
3)	Фланцы верхнего и нижнего корпусов, между которыми
зажимается диафрагма, должны быть плоскими, не иметь раковин
37
и заусенцев. Зазор между сложенными фланцами не должен пре-
вышать 0,05 мм.	> '
4)	Отверстия для винтов в нижней части корпуса должны иметь
хорошую резьбу. В случае повреждения резьбы винты могут быть
заменены болтами с гайками, за исключением винта, ближайшего
к коромыслу.
5)	Заглушка 15, разделяющая капал, должна быть вполне гер-
метичной.
6)	Проверить пружину диафрагмы на упругость.

—-2?
Ф иг, 32, Приспособление для
испытания пружин.
Испытание пружины производится на следующем приспособ.1! е-
нИи (фиг. 32).
На стержень А, закрепленный вертикально в пластине Б, на-
девается испытуемая пружина Б и прЬверяется по метке на стержне А
(длина пружины в свободном состоянии). Эта длина должна быть
в пределах 48 ммЧЧ^О мм.
Затем пружина нагружается грузом Р= 3 кг, причем ее длина
в нагруженном состоянии должна находиться в пределах 18 ммч-
1,0 мм. Чтобы при первых и вторых замерах пользоваться
одной и той же риской на стержне, необходимо сделать груз Р так,
как это показано па фиг. 32, т. е. толщина его в месте, опирающемся
па пружину, должна быть 30 мм.
Пружину выпускного клапана испытывают на аналогичном
33
приспособлении, причем пружина должна обладать следующими
параметрами: длина пружины н есвободном состоянии 11 мм, при
нагрузке 40 г — 6 мм.
Таблица 3
Размеры прибора для испытания пружины бензонасоса
к? п/п	Наименование параметров	Обознач. на фиг. 32	Для пру- жины диа- фрагмы	Для пру- жины клапана
1	Диаметр стержня . . .	d	20 мм	4 мм
2	Длина стержня ....	L	75 »	18 »
3	Высота риски	. . .	1	48 »	11 »
4	Вес гири 		Р	3000 г	40 г
5	Диаметр отверстия гири	di	21 мм	5 мм
6	Высота гири		h	30 »	5 »
1	Наружный диаметр гири	D	130 »	29 »
4
Фиг. 33. Шаблон для проверки коромысла.
7)	Проверить коромысло осмотром на отсутствие сработки ра-
бочих поверхностей, особенно поверхности, касающейся эксцентри-
ка, и по шаблону на правильность формы. Шаблон изображен на
фиг. 33. Насаженное на ось шаблона коромысло может иметь зазор А
от 0 до 0,5 мм. Если зазор А больше указанной величины, то диа-
фрагма насоса будет засасывать мало бензина. Если же коромысло
не входит в шаблон, то есть опасность разрыва ткани диафрагмы.
39
Придание коромыслу необходимой формы производится легкими
ударами молотка в месте изгиба или по торцу.
Сборка бензонасоса начинается со сборки штока. Шток должен
совершенно свободно с зазором 0,2 мм двигаться в направляющей
корпуса.
Муфточка должна свободно перемещаться по стержню штока
не меньше чем на 6 мм.
Проверив состояние штока, зажимают его в тиски (с медными
прокладками) или в специальный зажим и надевают сперва ниж-
нюю шайбу, затем 4 диска диафрагмы, верхнюю фасонную, ше-
стигранную и пружинную шайбы и завертывают гайку.
Перед завертыванием гайки нужно совместить отверстия гсех
дисков диафрагмы.
При сборке следует особенно тщательно следить, чтобы поверх-
ности шайб, обращенные к диафрагме, не имели никаких неровно-
стей, плохо закругленных мест и острых углов и чтобы между шай-
бами, так же как и между дисками, не попали пыль, стружки и
другие посторонние тела.
Непосредственно перед сборкой бензонасоса необходимо тща-
тельно протереть тиски, инструмент и детали.
Несоблюдение этого простого и совершенно очевидного правила
сильно сокращает срок работы диафрагмы.
Собрав шток с диафрагмами, приступают к сборке нижней
части корпуса насоса.
Установив на направляющую корпуса пружину диафрагмы,
ставят па место шток с диафрагмами и удерживают его в нижнем
положении большим пальцем левой руки. Затем вставляют в гнездо
возвратную пружину коромысла и вводят коромысло таким обра-
зом, чтобы возвратная пружина наделась на направляющую, а
вилка коромысла вошла в муфту штока.
Теперь можно отпустить шток и, совместив отверстия коромысла
и корпуса, поставить на место ось коромысла и зашплинто-
вать ее.
Совместив поворотом штока отверстия диафрагмы и корпуса»
накладывают верхнюю часть корпуса и свертывают винтами.
После сборки корпуса вставляют на место клапаны, пружины,
заворачивают штуцеры, ставят фильтр и стакаи-отстойник. Проб-
ковая прокладка под стакан должна быть цельной и эластичной.
С треснутой прокладкой добиться надежности и герметичности
соединения стакана с корпусом невозможно.
Собрав насос, приступают к его испытанию и регулировке.
Испытание насоса
1. Опустив впускной штуцер в сосуд с бензином, начинают
рукой качать за коромысло до начала подачи бензина из выпускного
штуцера.
2. Оттянув помощью коромысла диафрагму насоса в нижнее
воложение, закрывают пальцем отверстие выпускного штуцера и,
вынув насос из бензина, отпускают коромысло.
40
При этом бензин нигде не должен течь. Если бензин скапли-
вается в нижнем корпусе и вытекает из отверстия, то это значит,,
что диски диафрагмы прорваны.
Если бензин течет обратно через впускной штуцер, то либо не-
плотно сидит в гнезде впускной клапан, либо имеется неплотность
в заглушке.
После открытия отверстия выпускного штуцера из насоса
должно вылиться около 9 см3 бензина.
Регулировка
Проверив работу бензонасоса и устранив все недостатки сборкиг
приступают к регулировке насоса.
Так как запорное устройство карбюратора МААЗ-5 способно
выдержать давление жидкости лишь до 0,28 кг/см2, то ясно, что
давление, создаваемое бензонасосом, должно быть меньшим.
Наилучшие результаты получаются при давлении 0,17—
0,22 кг/см2. Испытание давления, создаваемого бензонасосом, луч-
ше всего следует производить на специальной
Д □ установке, устроенной по схеме} указанной
Д на фиг. 34.
Фиг. 34. Прибор для испытания
бензонасоса.
в
Вал с эксцентриком А, вращающийся от небольшого электромо-
тора со скоростью 800—1000 об/мин., приводит в действие испы-
туемый бензонасос Б. Бензин поступает в насос из резервуара В,
расположенного на 15—20 см ниже насоса, и нагнетается в со-
суд Г.
41
К верхней части сосуда Г присоединяется манометр или пьезо-
метрическая трубка Д. Манометр должен быть градуирован
в пределах от 0 до 0,5 кг/см2 и давать показания с точностью
0,01 кг/см2.
Пьезометрическая трубка заполняется ртутью не больше поло-
вины объема и должна иметь высоту 30—35 см.
Шкала вдоль трубки должна быть подвижная для возможности
ее установки на 0 при изменении объема ртути.
При построении шкалы следует иметь в виду, что давление
0,01 кг/см2 вызывает повышение уровня в трубке на 3,925 мм, т. е.
нормально отрегулированный бензонасос должен поднимать уро-
вень ртути в трубке, соединенной с атмосферой, на 78,5—86 мм,
 а разница уровней ртути в обеих трубках должна быть в пределах
15¥—172 мм.
Фиг. 35. Способ регулировки давления пружины вы-
пускного клапана бензонасоса.
Для достижения правильного давления поступают следующим
образом.
Упором пружины выпускного клапана является направляющая,
положение которой легко изменять соответствующей деформацией
звездочки основания.
Чтобы уменьшить создаваемое насосом давление, достаточно
слегка, на 1—2 мм, опустить стержень направляющей вниз лег-
ким ударом молотка по бородку, наставленному па центр основа-
ния направляющей (фиг. 35, А). Эту операцию можно производить,
не вынимая направляющую из насоса.
Для увеличения давления нужно вынуть направляющую из на-
соса, снять с нее пружину и, установив ее на место основанием
вниз (фиг. 35, Б), легким ударом молотка опустить направляющую
на 1—1,5 мм.
При этом следует иметь в виду, что подъему или опусканию
направляющей на 1 мм соответствует изменение давления, прибли-
зительно, на 0,025—0,05 кг/см2.
42
Карбюратор МААЗ-5
До середины 1938 г.
на двигателях ЗИС уста-
навливался карбюратор
МААЗ-5, который рабо-
тает по принципу кар-
бюраторов Зенит и снаб-
жен для большей гиб-
кости (и экономичности
работы насосом-ускори-
телем и экономайзером.
Карбюратор (фиг. 36)
состоит из двух частей—
корпуса карбюратора А
и поплавковой камеры
Б, соединяемых одним
стяжным болтом В, что
в случае необходимости
обеспечивает его легкую
разборкуЛ
В карбюраторе (фиг.
37) находятся: фильтр
для бензина 7, запор
ная игла 4, диффузор 21’
воздушная заслонка 22'
дроссель 16, поршень
насоса - ускорителя 18
и винт 13, регулирую-
щий доступ воздуха к
жиклеру холостого хода
на малых ^оборотах; че-
тыре жиклера — глав-
ный 8, экопомжиклер 7,
компенсирующий 10 и
холостого хода 11, к ла- (
пан экономайзера 10,
поплавок 3 и возврат-
ный клапан 20.
В приливе поплав-
ковой камеры просвер-
лены каналы, соединяю-
щие поплавковую каме-
ру: 1) с главным жикле-
ром, 2) с колодцем ^жик-
лера малых £оборотов и
Фиг, 36. Внешний вид карбюратора МААЗ-5.
Фиг. 37. Схема карбюратора МААЗ-5.
3) с цилиндром насоса-ускорителя.
Такими же каналами соединены цилиндр насоса с главным жик-
лером и колодец жиклера малых оборотов с распылителем компенси-
рующего жиклера.
43
Работа карбюратора
Подаваемый бензонасосом бензин проходит в поплавковую ка-
меру карбюратора через фильтр 1 и запорную иглу 4. Так как
поплавковая камера соединена каналами с распылителями, то при
неработающем двигателе уровень бензина в камере и распыли-
телях одинаков.
При работе двигателя воздушный поток в диффузоре создает
разрежение над распылителями, благодаря чему из них происходит
истечение бензина.
Поступление бензина в распылители лимитируется следующими
величинами;
Для распылителя главного жиклера (фиг. 38) — разницей давле-
ния в поплавковой камере и над распылителем и. гидродинамическим
сопротивлением в жиклерах.
Фиг. 39, Схема подачи бензина к рас-
пылителю компенсирующего жиклера.
Фиг. 38, Схема подачи бензина
к распылителю главного жик-
лера.
Разница давлений зависит от скорости воздушного потока в диф-
фузоре, т. е. от числа оборотов двигателя в единицу времени. При
этом следует отметить, что разница давлений изменяется непропор-
ционально числу оборотов, а значительно быстрее.
Гидродинамическое сопротивление потоку бензина к распыли-
телю главного жиклера в карбюраторе МААЗ-5 может изменяться.
При закрытом клапане экономайзера бензин протекает последова-
тельно через экономжиклер 7 и через главный жиклер 8.
Сопротивление этих двух жиклеров подобрано так, что в сово-
купности с компенсирующим жиклером карбюратор дает смесь
максимальной экономии (1 весовая часть бензина на 17 весовых
частей воздуха) при всех режимах работы двигателя до 85% его
полной мощности.
Для получения от двигателя максимальной мощности открытием
клапана экономайзера 19 параллельно экономжиклеру 7 вклю-
44
чается второй путь для бензина (минуя экономжик лер), благодаря
чему уменьшается гидродинамическое сопротивление, и через глав-
ный жиклер протекает большее количество бензина.
Сопротивление одного главного жиклера подобрано таким, что
дает смесь (1 весовая часть бензина на 13 весовых частей воздуха),
обеспечивающую максимальную мощность двигателя.
Подача бензина к распылителю компенсирующего жиклера
зависит от следующих факторов (фиг. 39).
1. От разности давлений в промежуточном колодце и над рас-
пылителем. Разность давлений, так же как и для главного жиклера,
зависит от числа оборотов двигателя.
2. От уровня бензина в промежуточном колодце. Поступление
бензина в колодец из поплавковой камеры 2 происходит через жик-
лер 10. Количество протекающего через жиклер 10 бензина зависит
только от разности уровней бензина в поплавковой камере и в ко-
лодце, так как промежуточный колодец сообщен с наружным воз-
духом через отверстие 23. Поэтому при увеличении числа оборотов
двигателя, т. е. при ускорении воздушного потока в диффузоре,
происходит понижение уровня бензина в колодце и, следовательно,
относительное уменьшение истечения бензина из форсунки компен-
сирующего жиклера.
Совокупная работа обоих жиклеров обеспечивает постоянное
качество смеси при любом числе оборотов двигателя.
Для холостой работы карбюратор МААЗ-5 имеет в промежуточном
колодце жиклер холостого хода 11 с трубкой 14. Каналами, высвер-
ленными в корпусе карбюратора, этот жиклер соединяется со сме-
сительной камерой.
Выходное отверстие канала жиклера холостого хода расположе-
но в смесительной камере против прилива па дросселе при закры-
том положении.
При проворачивании коленчатого вала двигателя для запуска
рукой или стартером в щели между дросселем и стенкой сме-
сительной камеры создается воздушный поток, производящий
разрежение в каналах над жиклером холостого хода.
Благодаря этому бензип подпимается, проходит через жиклер
и каналы и смешивается с воздухом, проходящим в смесительную
камеру вокруг дроссельной заслонки.
Для возможности регулирования качества смеси, необходимой
.для обеспечения плавности работы двигателя, в системе каналов
имеется регулировочный винт 13, который открывает доступ допол-
нительного воздуха.
Чтобы отрегулировать карбюратор па малые обороты, необ-
ходимо:
а) запустить двигатель, прогреть и поставить позднее зажигание,
б) завернуть винт 13 доотказа, а затем отвернуть его обратно па
% оборота,
в)	отвертывать випт дросселя до минимальных оборотов,
г)	отвертывать постепенно винт 13 до тех пор, пока двигатель
будет работать плавно, без перевалов,
4)
д)	медленно открыть дроссель, а затем резко его закрыть. Если
при этом двигатель нел заглохнет, то значит карбюратор отрегулиро-
ван хорошо.
По мере открытия дросселя увеличивается скорость воздушного
потока вокруг заслонки и, следовательно, усиливается всасывание
бензина через жиклер холостого хода из колодца. Так как поступ-
ление бензина в колодец, как уже выше было указано, лимитируется
компенсирующим жиклером и разностью уровней бензина, то по
мере открытия дросселя уровень бензина в колодце понижается.
В правильно отрегулированном карбюраторе в тот момент,
когда уровень бензина в колодце достигает нижнего среза трубки
жиклера холостого хода, скорость воздушного потока в диффузоре
должна достигнуть такой величины, чтобы началось истечение бен-
зина из распылителей главного и компенсирующего жиклеров.
Работа на coca-ускорите л я
При резком открытии дросселя, вследствие уменьшения аэро-
динамического сопротивления, резко и значительно увеличивается
скорость воздушного потока в диффузоре. Так как бензин обладает
значительно большей инерцией, чем воздух, то ускорение движения
бензина в каналах карбюратора от поплавковой камеры до распы-
лителей меньше ускорения воздушного потока, и поэтому, как раз
в момент, когда необходима большая мощность двигателя, происхо-
дит значительное обеднение смеси.
Для обеспечения постоянства качества смеси при резком откры-
тии дросселя карбюратор снабжен насосом-ускорителем (фиг. 37).
Поршень 18 насоса-ускорителя приводится в действие рычагом 15,
укрепленным на оси дросселя.
Цилиндр насоса включен в систему каналов, по которым бензин
поступает из поплавковой камеры к форсунке главного жиклера,
и поэтому всегда наполнен бензином.
При резком открытии дросселя рычаг 15 приводит в движение
поршень 18, и бензин вытесняется из цилиндра в канал главного
жиклера. Имеющийся в поплавковой камере шариковый клапан 20
препятствует возвращению бензина в цоплавковую камеру. Соз-
данная насосом в принудительном порядке скорость движения бен-
зина в дальнейшем поддерживается воздушным потоком в диффу-
зоре.
При плавном открытии дросселя бензин из цилиндра не вытес-
няется, а перетекает па поверхность поршня насоса-ускорителя.
Работа карбюратора при запуске
двигателя
При запуске холодного двигателя, особенно в зимнее время,
большое количество бепзипа оседает на стенках коллектора и цп-
линдров. Вследствие этого количество паров бензина в смеси зна-
чительно уменьшается, смесь становится чрезвычайно бедной и
трудно ьоспламенимой.
46
Для возможности кратковременного получения значительно
обогащенной бензином смеси карбюратор МААЗ-5 снабжен воздуш-
ной заслонкой 22, закрываемой гибкой тягой из кабины автомоби-
ля. Если при закрытой воздушной заслонке вращать коленчатый
вал, то в смесительной камере и в диффузоре получается большое
разрежение, вызывающее усиленное истечение бензина из жиклеров,
обеспечивающее обогащенную смесь.
При пользовании воздушной заслонкой не следует злоупотреб-
лять подсосом бензина, так как, оседая на стенках цилиндра, бензин
смывает с них масло. л Вследствие этого уменьшается давление при
сжатии и, следовательно, ухудшаются условия воспламенения
смеси. Следует также иметь в виду возможность перенасыщения
смеси бензином выше верхнего предела воспламеняемости. Это
явление чаще наблюдается при пользовании подсосом для запуска
теплого двигателя. Для очистки цилиндра от избыточного бензина
следует медленно проворачивать коленчатый вал при полностью
открытой воздушной заслонке и дросселе. При этом цилиндры
продуваются почти чистым воздухом.
После 2—4 оборотов можно вновь приступать к запуску двига-
теля.
При частом пользовании подсосом, так же как при работе двига-
теля с неполностью открытой воздушной заслонкой, оседающий
на стенках цилиндра бензин значительно разжижает смазку в дви-
гателе.
При этом, помимо большого перерасхода бензина, вследствие
разжижения смазки значительно ускоряется износ деталей двига-
теля. В этом случае уровень масла в нижнем картере двигателя
может повышаться.
Регулировка и сбор к*а карбюратора
Правильные регулировка и сборка карбюратора значительно*
более серьезная и трудная задача, чем это обычно принято считать.
Технически грамотный и культурный подход к этой важнейшей
области гаражной работы дает колоссальную экономию, не считаться
с которой не только бесхозяйственно, по и преступно.
Хорошо отрегулировать можно только такой карбюратор, ко-
торый собран из исправных, точно изготовленных и тщательно про-
веренных. деталей. В гаражных условиях пет необходимости про-
верять все параметры деталей карбюратора, так как большинство
деталей в процессе эксплоатации никаким изпосам и измепепиям
не подвергается.
Есть, однако, в карбюраторе некоторые детали и параметры, про-
верить которые должно уметь каждое автохозяйство. Проверке
подлежат: жиклеры, запорная игла, поплавок, уровень бензина,
положение распылителей и момент открытия клапана экономайзера.
Как указывалось выше, карбюратор снабжен четырьмя жикле-
рами: главным жиклером, экопомжиклером, компенсирующим
жиклером и жиклером холостого хода.
47
Фиг. 40. Разрез
жиклера.
.^Первые три жиклера дозируют бензин
при нормальной работе двигателя на всех
режимах, за исключением периода пуска дви-
гателя и работы на малых оборотах без на-
грузки.
Поэтому от их регулировки, или вернее
от их пропускной способности, в основном
зависят качество рабочей смеси, экономич-
ность и мощность двигателя.
Эти жиклеры представляют собой брон-
зовые пробки, имеющие на внешней стороне
резьбу для ввертывания в соответствующие
отверстия корпуса и просверленные в центре
отверстия.
Разрез жиклера показан на фиг. 40.
еометрические размеры жиклеров сведены в табл. 4.
Таблица 4
Наименование жиклеров Параметр	Главный жиклер	Эконом- жиклер	Компен- сирую- щий жиклер
Наружный диаметр, мм	9	10	10
Шаг резьбы, мм .	1	1	1,5
Высота жиклера, мм .	6	6	7
Диаметр отверстия ориенти- ровочно (жиклер тарируется на истечение), мм .	1,2	1,45	1,0
Производительность жиклеров зависит от следующих вели-
чии:
1)	От диаметра, или точнее от площади поперечного сечения
отверстия.
2)	От длины отверстия. Известно, что сопротивление всякой
трубы, при прочих равных условиях, пропорционально длине
трубы.
3)	От состояния внутренних поверхностей стенок отверстия и его
краев.
Геометрические измерения жиклеров весьма трудны, несовер-
шенны и могут дать лишь приближенное представление о произво-
дительности жиклера.
Единственно рациональным методом проверки жиклеров яв-
ляется их испытание на истечение.
Для этой цели существуют 3 типа приборов.
В первом типе приборов протекающая через жиклер под опре-
деленным напором, обычно 1000 мм, жидкость в течение одной ми-
нуты собирается в градуированную мензурку.
8
При этом способе замеров необходимо иметь, помимо прибора
(фиг. 41), состоящего из бака, поплавковой камеры и трубки с кра-
пом, еще песочные часы и мензурку.
Второй тип прибора (фиг. 42) несколько сложнее; в нем, помимо
вышеперечисленных деталей, имеются еще стеклянная трубка 7
и два крапа 4 и 6.
Для пользования этим прибором необходимо иметь набор нор-
мальных эталонных жиклеров.
Проверка жиклеров производится следующим образом.
Фиг, 41. Прибор
для тарировки
жиклеров с мен-
зуркой и часами.
Фиг. 42. Прибор
для тарировки
жиклеров с регу-
лировочным кра-
ном.
Фиг. 43,
Флоуметр.
Установив в адаптер 5 эталонный жиклер и открыв кран 6,
поворотом крана 4, добиваются определенного уровня бензина
в стеклянной трубке 7.
Затем, закрыв кран 6, заменяют в адаптере эталонный жиклер
испытуемым и, не трогая крана 4, открывают кран 6 и добиваются
изменением сечения отверстия в жиклере того же уровня бензина
в стеклянной трубке. Этот способ неудобен тем, что при нем необ-
ходимо иметь целый набор эталонных жиклеров и установка уров-
ня бензина регулировкой крана 4 весьма затруднительна, так как
требует много времени и терпения.
4 Автомобиль ЗИС-5 и ЗИС-8
Третий тип приборов — наиболее точный и простой в употре-
блении — это флоуметр. Схема его изображена на фиг. 43.
Он состоит из двух бачков — верхнего 1 и пижнего 10 и по-
плавковой камеры 2, поддерживающей постоянство напора бензипа.
Из поплавковой камеры бензин по трубке 3 через постоянный
жиклер <5 попадает в тройник 11, к которому сверху прикреплена
открытая стеклянная трубка 8 и снизу кран 4. На кран 4 навер-
тывается адаптер 6 с испытуемым жиклером 7.
Параллельно со стеклянной трубкой помещена шкала, градуи-
рованная на истечение бензина в см3/мин. Под испытуемым жикле-
ром находится бачок. 10, в который стекает бензин при работе при-
бора.
При закрытом кране 4 уровень бензина в поплавковой камере 2
и трубке 8 одинаков. Если при ввернутом в адаптер жиклере 7
открыть кран 4, то бензин начнет из жиклера 7 вытекать под напо-
ром бензина, находящегося в трубке 8.
Пополнение бензина в трубке 8 через жиклер <5 происходит под
напором, равным разности уровней бензина в поплавковой камере 2
и в трубке 8.
Естественно, что в первые моменты после открытия крана 4
поступление бензина в тройник 11 через жиклер <5 будет, вследствие
малого напора, чрезвычайно незначительным, и уровень бензипа
в стеклянной трубке 8 будет падать.
По мере падения уровня в стеклянной трубке истечение бензипа
через испытуемый жиклер уменьшается, а поступление бензина через
жиклер 5 увеличивается.
Падение уровня бензина в трубке 8 будет происходить до тех
пор, пока количество протекающего бензипа через оба жиклера не бу-
дет одинаковым.
Ясно, что чем меньше пропускная способность жиклера 7,
тем выше установится уровень в стеклянной трубке 8.
Таким образом уровень бензина в трубке 8 дает нам совершенно
точное представление о производительности испытуемого жиклера.
Если автохозяйство имеет только машины ЗИС, то па шкале 9
можно нанести пределы уровней для испытания каждого Жиклера
(фиг. 43).
Как видно, этот прибор вполне доступен для устройства в каж-
дом автохозяйстве.
При его изготовлении надо обратить внимание на следующие
моменты. Уровень бензина в поплавковой камере должен быть выше
испытуемого жиклера не менее чем на 500 мм.
В качестве постоянного жиклера <5 можно использовать главный
жиклер карбюратора МААЗ-5 с отверстием диаметром около 1,2 мм.
Для возможности проверки всех жиклеров карбюратора МААЗ-5
нужно иметь 3 адаптера с резьбами соответственно резьбам жикле-
ров.
Градуировку шкалы, при отсутствии специальных приспособле-
ний, как-то: секундомера и мензурки, можно в крайнем случае
сделать, пользуясь жиклерами тщательно проверенного, хорошо
50
работающего карбюратора, не подвергавшегося никакой самостоя-
тельной регулировке.
Проверку жиклеров лучше производить бензином, так как жикле-
ры, как бывшие в употреблении, так и новые, всегда покрыты масля-
нистой пленкой, и поэтому при испытании водой могут получиться
несколько искаженные результаты.
Заводом им. Сталина изготовляются карбюраторы с двумя ре-
гулировками жиклеров.
Первый тип регулировки, указанный в приведенной ниже таб-
лице <5, предназпачен для работы с сетчатым полусухим воздухо-
очистителем, а второй—для работы с масляным воздухоочистителем.
Таблица 5
Регулировка
жиклеров при напоре бензина 1000 мм
Наименование жиклеров	Количество вытекаю- щего бензина II сорта	
	с полусухим воздухоочи- стителем	с масляным воздухо- очистителем
Главный жиклер Компенсирующий	250 см3	238 см3
жиклер . .	197 »	197 »
Экономжиклер	380 »	380 »
Работа жиклера холостого хода регулируется винтом добавоч-
ного воздуха, поэтому он не нуждается в такой тщательности изго-
товления и проверки, как основные жиклеры. Его диаметр — 0,8 мм
и длина трубки — 42,5 мм.
Все эти размеры жиклеров даны для диффузора с наименьшим
диаметром 26±0,2 мм и для работы в средних климатических
условиях.
В южных районах Союза, где наружная температура обеспе-
чивает хорошее испарение топлива, вполне возможно понижение
производительности жиклеров, примерно, на 3—5 % без заметного
влияния па работу двигателя при постоянном режиме. В таких слу-
чаях необходимо лишь весьма тщательно следить за работой насоса-
ускорителя для обеспечения правильной работы двигателя при рез-
ких изменениях режима.
Резьба на жиклерах должна быть чистой. Каждый жиклер дол-
жен свободно завертываться в свое гнездо. Во избежание протека-
ния бензина по резьбе под жиклерами установлены прокладки,
Регулировка уровня бензина
в поплавковой камере
Уровень бензина в поплавковой камере — весьма важное усло-
вие для хорошей работы карбюратора.
А*	51
Уровень бензина зависит от: 1) веса поплавка,
2)	положения рычага поплавка,
3)	герметичности запорной иглы и
4)	высоты иглы.
1)	Поплавок в сборе с рычагом весит 33—34 г. Никаких вмятин
на корпусе поплавка не допускается, так как они уменьшают его
объем и, следовательно, подъемную силу. Внутри поплавка
ничего не должно нахо-
Фиг. 45. Прибор для проверки
герметичности иглы.
Фиг. 44. Шаблон для проверки рычага
поплавка.
2)	Положение и конфигурацию рычага поплавка проверить без
шаблона чрезвычайно трудно, а между тем незначительное искрив-
ление рычага резко изменяет уровень бензина.
Для проверки рычага поплавка можно рекомендовать следую-
щий чрезвычайно простой шаблон, все размеры которого видны
из фиг. 44.
На стержень А падевают рычаг поплавка и поворачивают его
до соприкосновения рычага с выступом Б; при этом между окруж-
ностью поплавка по спайке и дугой В в любом ее месте зазор не
должен превышать 0,1 мм.
Проверенный таким образом поплавок, при соблюдении ука-
занных ниже условий, касающихся иглы, обеспечит правильный
уровень бензина.
52
3)	Герметичность иглы лучше и прбще всего проверяется на
приборе (фиг. 45), состоящем из штуцера 1, резиновой трубки 2,
стеклянной трубки 3 и миллиметровой шкалы 4.
Штуцер укреплен неподвижно относительно шкалы так, чтобы
нуль шкалы был на уровне седла иглы. Стеклянную трубку можно
относительно шкалы передвигать.
Проверка герметичности производится следующим образом.
Стеклянную трубку опускают возможно ниже и заполняют
бензином.
В штуцер 1 ввертывается испытуемая игла в сборе с корпусом;
затем медленно поднимают стеклянную трубку вдоль шкалы и еле-
дят, при каком уровне бензин начнет протекать через иглу.
Хорошо приработанная игла должна выдерживать давление бен-
зина в 650 мм.
Истечение бензина при меньшем давлении свидетельствует о пло-
хой приработке гнезда иглы.
Приработка гнезда производится легкими ударами молотка по
игле. Притирку иглы делать не следует, так как притертая игла
более способна заедать в закрытом положении (присасы-
вается).
4) Проверка высоты иглы производится после ее установки в
корпусе карбюратора.
Эту операцию лучше всего производить калибром (фиг. 46)
следующим образом.
Завернув в корпус карбюратора иглу в сборе, переворачивают
корпус фланцем книзу. При этом конус иглы закроет отверстие.
Установив основание ка- ------------------------------------
либра на стенке крышки
поплавковой камеры, про-	।________,	1
веряют вырезом калибра	1 пЦ1
высоту иглы.	-----Гы ЧП—1------------------Г/Г*
Еслщ высота иглы вы-
ходит за пределы калибра,
12,7—13 мм, следует изме-
нить количество или тол- Фиг. 46. Прибор для проверки высоты
иглы.
щину прокладок под кор-
пусом иглы.
Все указанные выше данные обеспечивают нормальный уровень
бензина на 15,5—17 мм ниже верхнего среза поплавковой камеры
лишь при условии, если прокладка между поплавковой камерой
и корпусом имеет толщину 1 мм.
При соединении частей карбюратора необходимо следить, чтобы
прокладка поплавковой камеры была равномерно зажата по всему
периметру. Это может быть выполнено только при условии, если
между приливом для распылителей и нижней сферической частью
корпуса карбюратора имеется зазор не,, меньше 0,1 мм.
При течи бензина из этого соединения ни в коем случае не следует
увеличивать количество прокладок вокруг прилива для распыли-
телей, так как это может вызвать перекос поплавковой камеры и еще
5 53
большее повышение уровня бензина. Устранять течь бензина сле-
дует, исключительно определив истинную причину течи, а не уплот-
нением того места, где бензин выливается наружу.
Установка момента открытия клапана
экономайзера
Выше уже было сказано, что для получения полной мощности
двигателя необходимо открытие клапана экономайзера, обеспе-
чивающее большее истечение бензина из главного жиклера.
.^08
13-ог
Поршень Воюкен
только опирать
ся на клапан не
открывая etc
Фиг. 47.
Установка момен-
та открытия кла-
пана экономай-
зера.
^Ясно, что устройство экономайзера в карбюраторе имеет смысл
лишь в том случае, если при средних режимах работы карбюратор
дает экономичную смесь. Экспериментально установлено, что дви-
гатель при работе на смеси максимальной экономии может развить
лишь 85% полной мощности, что соответствует открытию дросселя
на 13 мм.
Эта величина и является исходной для установки момента откры-
тия клапана экономайзера.
Практически это производится следующим образом.
54
Нажимая плавно па стержень пасоса пальцем, можно совер-
шенно точно установить момент касания поршня со стержнем
клапана.
Одновременно постепенно открывают дроссельную заслонку
до соприкосновения ролика рычага с головкой штока насоса и
штангенциркулем замеряют величину открытия заслонки (фиг. 47).
Разборка карбюратора
Для полной разборки карбюратор необходимо снять с двигателя.
Перед снятием карбюратора следует разъединить тягу дросселя,
вынув шплинт из.конца тяги, пропущенной в рычаг дросселя, от-
вернуть винты, крепящие оболочку и гибкую тягу троса воздушной
-заслонки, разъединить или снять воздушный фильтр, трубку от
бензонасоса и лишь после этого отвернуть болты, соединяющие
фланцы карбюратора и всасывающей трубы.
Значительно чаще приходится снимать только поплавковую
камеру. Для ее съемки достаточно отвернуть стяжной болт ключом
14 мм. Необходимо, однако, оговориться, что съемку поплавковой
камеры следует делать лишь для ее прочистки, но отнюдь пе для
-замены, так как в этом случае обычно происходит изменение уровня
бензина.
После снятия карбюратора вывертывают соединительный болт
и приступают к дальнейшей разборке в следующем порядке:
1)	Вывернуть впускной штуцер вместе с бензиновым сетчатым
фильтром.
Разобрать фильтр, вывернув внутреннюю трубку 'и осторожно
сняв с нее сетку. Сетка промывается в чистом бензине; прочищать
ее иголкой, булавкой и т. п. не следует, так как при этом увеличатся
ее ячейки и через них может пройти грязь, засаривающая жиклеры.
Высушивание сетки лучше производить струей воздуха. Во избежа-
ние повреждения сетки после ее чистки фильтр желательно сразу
собрать.
2)	Вывернуть корпус запорной иглы поплавковой камеры. При
отсутствии необходимости замены иглы или поплавка имеющиеся
под корпусом иглы прокладки сохраняются и при сборке вновь
'ставятся наместо. Разбирать иглу не следует, так как верхнее коль-
цо штуцера закатано.
3)	Снять насос ускорения. Для отвертывания головки со стерж-
ня, так же как и при завертывании, ни в коем случае нельзя зажи-
мать стержень насоса пассатижами во избежание порчи боковой
поверхности стержня. Для удержания стержня от проворачивания
в нем перпендикулярно его оси высверлено отверстие ф 2,5 мм.
В это отверстие при монтаже и демонтаже вставляется шпилька.
В шляпке стержня для отвертывания и завертывания также имеются
£ отверстия для специального ключа.
После отвертывания головки снимается пружина, и шток вместе
•с поршнем вынимается. Поршень от штока не отъединяется. На-
правляющую втулку штока насоса, запрессованную в крышку
55
поплавковой камеры, следует менять лишь в случае сильной раз-
работки отверстия. Зазор между штоком и втулкой во избежание
больших перекосов не должен превышать 0,25 мм.
4)	Спять воздушную заслонку. Для этого отвертывается винт,
крепящий заслонку к оси, и ось вытягивается вверх. При этом
нужно быть осторожным, так как ус возвратной пружины выска-
кивает из своего гнезда в корпусе карбюратора и может повредить
руку.
5)	Снять дроссель. Отвертывается колпачковая гайка и сни-
мается рычаг насоса ускорения. Отвертываются 2 винта, крепящие
дроссель к оси, снимается заслонка и вынимается ось.
6)	Вынуть диффузор, для чего сперва отвернуть стопорный винт
с контргайкой.
Сборка карбюратора
1)	В верхнюю горловину корпуса вставляется диффузор меньшим
диаметром отверстия вниз и опускается до совпадения кольце-
вой проточки с отверстием для винта.
В таком положении диффузор закрепляется стопорным винтом,
который фиксируется контргайкой.
2)	На ось воздушной заслонки надевается пружина так, чтобы ее
крючок охватывал рычаг. После этого ось продвигается через верх-
нее отверстие, одновременно устанавливается заслонка так, чтобы
ось прошла через специально для нее выштампованное отверстие.
Затем ось опускается вниз, причем ус нижнего конца пружины
должен войти в специальное отверстие в корпусе карбюратора.
После этого совмещаются отверстие в заслонке с нарезанным отвер-
стием оси, в которое завертывается винт. Снизу в корпус карбюра-
тора ввертывается стопорный винт, удерживающий заслонку в нор-
мальном, открытом положении.
3)	Со стороны противоположной крышке поплавковой камеры
в отверстие на смесительной камере вставляется ось дросселя (фре-
зеровкой кверху). После этого в смесительную камеру опускается
дроссель так, чтобы он лег на срез оси и отверстия совпали. При
этом имеющаяся на дросселе бобышка должна установиться против
отверстия канала жиклера холостого хода. Винты, крепящие дрос-
сель к оси, должны завертываться натуго хорошей отверткой, так
как в случае отвертывания эти винты воздушным потоком засасы-
ваются в цилиндры двигателя и могут повредить клапан или даже
пробить головку поршня.
В заключение устанавливается рычаг привода насоса ускорения
и закрепляется колпачковой гайкой. Окончательно положение ры-
чага устанавливается после полной сборки карбюратора при уста-
новке момента открытия клапана экономайзера.
4)	Стержень насоса в сборе с поршнем вставляется в отверстие
направляющей втулки снизу. Сверху на стержень надевается пру-
жина и навертывается шайба.
5)	Запорная игла ввертывается в крышку поплавковой камеры.
Высота иглы проверяется шаблоном.
56
5itol
Фиг. 48. Положение распылителей
в диффузоре.
Допускаемое
отклонение по-
ложения концов
распылителей
41’30'
6)	Тщательно промытая сетка бензинового фильтра надевается
на внутреннюю трубку. Трубка ввертывается в подводящий штуцер.
Штуцер в сборе с фильтром ввертывается в крышку поплавковой
камеры.
7)	Ввертывают регулировочный винт в гнездо, а затем завер-
тывают гнездо в корпус карбюратора. На винт предварительно
надевается пружина, а под гнез-
до кладутся прокладки.
8)	Убедившись в абсолютной
чистоте и свободной проходимо-
сти всех каналов поплавковой
камеры, приступают к установке
четырех тарированных жикле-
ров.
Для устранения возможно-
сти постановки жиклеров пе на
свое место каждый жиклер снаб-
жен индивидуальной резьбой.
Не следует пытаться завер-
нуть какой-либо из жиклеров
в несоответствующее ему гнездо.
Жиклеры следует заверты-
вать очень плотно хорошо за-
правленной отверткой соответ-
ствующего размера. После уста-
новки жиклеров следует завер-
нуть пробки, ввернуть со сторо-
ны цилиндра гнездо клапана
экономайзера, снизу вставить
клапан с пружиной и завернуть
пробку. В отличие от пробок,
закрывающих жиклеры, пробка
клапана экономайзера имеет вы-
точку для центрирования пру-
жины.
Клапан экономайзера для
плотности прибивается к гнезду
легкими ударами небольшого
молотка. Притирку гнезда к кла-
пану производить не следует вследствие отсутствия направляющей.
После этого ввертываются распылители.
Высота обоих распылителей должна быть одинакова, что обеспе-
чивается изменением количества прокладок.
Высота верхнего среза распылителей должна быть на 7,5 ±0,5 мм
ниже верхней плоскости поплавковой камеры.
Весьма существенное значение для хорошей работы карбюратора
имеют правильное положение распылителей в диффузоре и соблюде-
ние зазора между распылителями не менее 1 мм.
Правильное положение распылителей показано на фиг. 48.
5
Установка поплавка
Ось поплавка при заполнении поплавковой камеры находится
на -уровне бензина, и поэтому при ее завертывании нужно под ее
головку ставить топкую картоппую прокладку. Толщина прокладки
должна подбираться так, чтобы поплавок имел осевой люфт в пре-
делах 0,5—1,0 мм.
При меньшем люфте возможно заедание поплавка, при большем—
трение его о стенки поплавковой камеры и некоторое запаздывание
закрытия иглы.
У карбюраторов, выпущенных до 1937 г., при опрокидывании
поплавковой камеры поплавок приходит в соприкосновение с про-
тивоположной оси поплавка стенкой камеры и в таком положении
может заесть. На это явление обращать внимание не следует, так
как запорная игла ограничивает подъем поплавка, не допуская
такого соприкосновения. В карбюраторах выпуска 1937 г. с целью
увеличения емкости поплавковая камера увеличена в длину на 5 мм.
В этих камерах при их опрокидывании поплавок свободно выхо-
дит из поплавковой камеры. В соответствии с этим и корпуса кар-
бюраторов имеют удлиненную крышку. Увеличенные поплавковые
камеры и корпуса этих карбюраторов имеют отлитые отметки «II».
Все остальные параметры поплавковых камер и корпусов кар-
бюраторов в обеих сериях остались без изменения, и поэтому взаи-
мозаменяемость не нарушена.
Основное, на что следует обращать внимание при подборе по-
плавковой камеры к корпусу, это наличие зазора между приливом
для распылителей и пижним срезом сферической части корпуса кар-
бюратора, так как при отсутствии этого зазора возможен перекос
поплавковой камеры относительно ее крышки.
Карбюратор МКЗ-6
Карбюратор МААЗ-5, сконструированный в 1932 г. по принципу
карбюраторов «Зенит», является первым советским оригинальным
карбюратором. За время пятилетней эксплоатации в карбюратор
МААЗ-5 вводились мелкие конструктивнее и регулировочные изме-
нения, в результате которых достигнута его достаточно экономная
и надежная работа. Но одновременно выявились недостатки как
конструктивного, так и принципиального порядка, устранить кото-
рые без коренной реконструкции карбюратора не представлялось
возможным. Поэтому Московским карбюраторным заводом выпущен
новый карбюратор МКЗ-6, сконструированный с компенсацией
смеси по схеме «Зенит», с экономайзером типа Стромберг и с учетом
всех недостатков карбюратора МААЗ-5 и новейших достижений со-
временной техники. Внешний вид карбюратора МКЗ-6 показан на
фиг. 49.
Карбюратор МКЗ-6 (фиг. 50) имеет 3 распылителя: распылитель
главного жиклера 9, распылитель компенсирующего жиклера 8
и распылитель жиклера полной мощности 10, помещенный в спе-
циальной выемке диффузора 11.
58
Распыл итель компенсирую •
щего жиклера имеет у выход!
калиброванное отверстие, необ-
ходимое для достижения боль-
шей экономичности.]
Главный жиклер 5 карбюра-
тора МКЗ-6, отрегулированный
на экономичную работу, совер-
шенно не j связан с системой
экономайзера и пасоса-ускори-
теля, что является основным
принципиальным отличием от
карбюратора МААЗ-5.
Система экономайзера в кар-
бюраторе МКЗ-6 состоит из по
мощенного в дне поплавковой
камеры шарикового клапана 13,
цилиндра поршня насоса-уско-
рителя 11, клапана экономай-
зера 12 и жиклера 10. Клапан
экономайзера ^открывается Гнри
открытии дросселя на 9 мм, по-
этому истечение бензина из жик-
лера полной мощности происходит только при необходимости
использовать больше 85% полной мощности двигателя. При рез-
ком открытии дросселя \19 поршень вытесняет бензин через кла-
Фиг, 49. Внешний вид карбюратора
МКЗ-6.
Фиг. 50. Схема карбюратора МКЗ-6.
59
паи экономайзера в жиклер полной мощности, что увеличивает
приемистость автомобиля. При этом шариковый клапан 13 за-
крывается.
В схему жиклера холостого хода 7 также внесены существенные
улучшения. В карбюраторе МКЗ-6 жиклер холостого хода соединен
со смесительной камерой двумя отверстиями, из которых одно —
меньшее — расположено ниже дросселя, а другое — большее —
непосредственно над ним. Благодаря этому происходит более плав-
ный переход с холостого хода на рабочий режим двигателя, а при
полностью закрытом дросселе нет необходимости иметь щель между
заслонкой и корпусом против отверстия холостого хода.
Для избежания влияния конструкции воздухоочистителя и его
состояния на состав смеси и, следовательно, на расход топлива все
питание карбюратора воздухом производится через воздушный
патрубок и воздухоочиститель. Для этой цели поплавковая камера
не имеет непосредственного сообщения с атмосферой, а соединена
специальным каналом 21 с воздушным патрубком до заслонки 20.
Колодец компенсирующего жиклера 6, цилиндр насоса-ускорителя
и регулировочный винт качества смеси малых оборотов 22 также не
имеют непосредственного сообщения с атмосферой, а соединены
с воздушным патрубком через поплавковую камеру каналами.
Для герметичности поплавковой камеры 2 в ее крышке сделан саль-
ник 77 вокруг штока 75 насоса-ускорителя. Такая конструкция пи-
тания воздухом обеспечивает при всех режимах бесшумную работу
карбюратора.
Обычное расположение дросселя с осью, перпендикулярной оси
двигателя, создает при наиболее употребительных средних режимах
работы неравномерное качество смеси в передних и задних цилинд-
рах. В карбюраторе МААЗ-5 передние цилиндры, вследствие откло-
нения струи бензина заслонкой назад, работают с более бедной
смесью, чем задние. Для достижения постоянства качества смеси
во всех цилиндрах ось дросселя в карбюраторе МКЗ-6 установлена
параллельно оси двигателя. Это обстоятельство также способствует
экономии горючего и более плавной работе двигателя.
Корпус карбюратора МКЗ-6 состоит из двух частей. Верхняя
часть заключает в себе смесительную камеру и крышку поплавко-
вой камеры. В теле верхней части расположен регулировочный винт
качества смеси малых оборотов и просверлены каналы, ведущие
от жиклера холостого хода к дросселю. В крышке поплавковой
камеры находится бензиновый фильтр 7, устройство которого позво-
ляет производить его очистку без отъединения бензиновых
трубок. Расположенная под крышкой зацорная игла 1 снабжена
отражателем 25, предохраняющим прокладку от смачивания бен-
зином.
В нижней части корпуса находятся поплавковая камера, ко-
лодец компенсирующего жиклера, цилиндр насоса-ускорителя,
воздушный патрубок, распылители и жиклеры. В теле нижней, части
корпуса просверлепы каналы, соединяющие жиклеры с поплавко-
вой камерой.
60
Соединение обеих частей карбюратора осуществлено тремя
болтами.
Имеющий большую подъемную силу горизонтальный поплавок 3
укреплен па особом кронштейне па нижней части корпуса карбю-
ратора на плоскости разъема. Это обстоятельство обеспечивает пра-
вильное положение поплавка относительно запорной иглы и, сле-
довательно, способствует постоянству уровня бензина в поплав-
ковой камере.
Клапан экономайзера имеет конусную рабочую поверхность
с острым углом при вершине. Это необходимо для повышения гер-
метичности и для более плавного обогащения смеси при открытии
клапана. Поршень насоса-ускорителя сделан отдельно от штока,
что позволило установить минимальный зазор между поршнем и
цилиндром, не прибегая к повышенной точности расположения на-
правляющей штока в верхней части карбюратора. Для устранения
возможности перекоса поршень сделан достаточно длинным. В ниж-
ней части поршень имеет стаканчик, отжимаемый кпизу пружиной
более сильной, чем пружина клапана экономайзера. Благодаря
этому, при движении поршня вниз, после полного открытия клапа-
на экономайзера и касания стаканчиком гнезда клапана происходит
сжатие пружины и уменьшение общей длины поршня. Такая кон-
струкция дает возможность клапану экономайзера открываться на
определенную величину независимо от дальнейшего хода поршня.
Момент открытия клапана экономайзера зависит от длины што-
ка 15, которая регулируется шайбой 16, навернутой на шток и за-
крепленной шплинтом. Поршень и шток удерживаются в верхнем
положении пружинами и приводятся в действие рычагом 18, укреп-
ленным па оси дросселя.
Регулировка карбюратора МКЗ-6 сводится в основном
к тем же операциям, что и регулировка карбюратора МААЗ-5.
Ниже приводятся основные регулировочные данные.
Вес поплавка с рычагом — 36 г.
Уровень бензина в поплавковой камере, при напоре 3 м бензино-
вого столба (около 0,25 атм.), должен быть ниже плоскости разъема
на 16+:0,5 мм.
Игла в закрытом положении должна выступать на 8,о+0,3 мм.
ниже плоскости разъема верхней части карбюратора.
Прокладка между верхней и нижней частями карбюратора долж-
на иметь толщину 1 мм.
Поршень насоса-ускорителя касается клапапа экономайзера при
открытии дросселя на 8,8 ^0>6 мм. Это регулируется изменением
длины штока.
Расстояние между распылителями главного и компенсирующего
жиклеров должно быть не меньше 0,5 мм, а между жиклером
полной мощности и распылителем главного жиклера 2,5 мм.
Высота верхнего среза распылителей
главного и компенсирующего жиклеров н и Ж е плоскости
разъема на 5,2f 0,3 мм, жиклера полной мощности па 4,7+0,3 мм.
Для диффузора диаметром 25+0’1 мм производительность жикле-
61
ров по флоуметру при напоре 500 мм бензинового столба приводит-
ся ниже.
Таблица 6
Наименование жиклеров	Приблизи- тельный диаметр в мм	Производи- тельность в см3/мин
Главный жиклер Компенсирующий	—	130+1,5
жиклер . Распылитель компен-	—	190+2
сирующего жиклера Жиклер полной мощ-	1,5	285+2
ности	. . Жиклер холостого	0,4	50 + 1
хода	1+0,05	не тарируется
Приборы для проверки и регулировки следует делать по тем же
типам, которые рекомендованы для карбюратора МААЗ-5.
Тарировка жиклеров па истечение производится на одном из
приборов, описанных выше. Методика регулировки и проверка кар-
бюраторов МКЗ-6 и МААЗ-5 вполне аналогичны и поэтому здесь
не приводятся.
Воздухоочиститель
Все карбюраторы МААЗ-5 и МКЗ-6 снабжены воздухоочисти-
телями.
Воздухоочистители применяются двух систем: полусухой МААЗ-5
и масляный МААЗ-5-М.
Полусухой воздухоочиститель МААЗ-5 состоит из двух спираль-
но навитых рядов сетки, имеющей ромбовидные наклонные отвер-
стия. Отверстия обеих сеток расположены навстречу друг другу.
Воздух, проникающий с периферии к центру, разбивается на мел-
кие, часто меняющие паправлепие струйки. При этом пыль оседает
па покрытых топким масляным слоем сетках.
Необходимым условием для хорошей работы этих воздухоочисти-
телей являются регулярные чистка и смазка сетки.
В зависимости от условий работы, сезопа, состояния дороги,
погоды и рода груза, очистку и смазку приходится производить не
реже чем через 1—3 дпя. Для очистки весь воздухоочиститель сни-
мается с карбюратора и в собранном виде прополаскивается в ваппе
с бепзппом. Когда все слои сетки промоются от осевшей на них пыли,
сетка вторично промывается в чистом бензине и высушивается.
Высушенный воздухоочиститель опускается вертикально от-
верстием кверху в масло (автол, можно не очень жидкое отработан-
ное). Масло должно заполнить весь воздухоочиститель через сетку,
не переливаясь через обращенное кверху отверстие. Вынутый из
62
масла воздухоочиститель кладется горизонтально на противень
или сетку для стекания излишнего масла, что заканчивается в те-
чение 20—30 мин.
После этого воздухоочиститель ставится па место. Необходимо-
обращать особое внимание на регулярную чистку и, главным обра-
зом, смазку полусухого воздухоочистителя, так как сухой, пе сма-
занный, воздухоочиститель задерживает не более 2—3% пыли,
в то время как смазанный — до 25%.
Масляный воздухоочиститель МААЗ-5-М
значительно сложнее полусухого,
от пыли на 95—98%, причем он
нуждае!ся в более редких очист-
ке и перезаправке.
Устройство его следующее:.
Вокруг центральной трубы 4
(фиг. 51) имеется масляный ре-
зервуар.
Для поддержания масла на
определенном уровне в корпусе
имеется отверстие, закрываемое
винтом.
В 14 мм над уровнем масла
находится неподвижная крыль-
чатка 2 с лопастями, располо-
женными под углом 45° к по-,
верхности масла.	I
Над крыльчаткой по окруж-
ности корпуса имеются круглые
отверстия 7 для прохода воз-
духа.
Сверху на крыльчатку на рас-
стоянии 10—12 мм от краяопи-
но обеспечивает очистку воздуха
Фиг. 51, Масляный воздухоочисти-
тель МААЗ-5-М:
1 —конусное направляющее кольцо, 2—
крыльчатка, 3 — решетчатый фильтр,
4—центральная труба, 5—масло, 6—
колпак, 7 — воздушные отверстии.
рается конусное направляю-
щее кольцо 7, приваренное к колпаку 6 воздухоочистителя.
На центральной трубе под колпаком расположен решетчатый
фильтр 3, вполне аналогичный вышеописанному полусухому воз-
духоочистителю.
Центральная труба воздухоочистителя соединена с всасываю-
щим патрубком карбюратора металлическим гибким рукавом с
угольником.
Корпус масляного воздухоочистителя прикреплен на кронштей-
не к двум шпилькам крышки блока.
Воздух, проходящий через масляный воздухоочиститель, под-
вергается двум последовательным очисткам следующим образом.
Поступающий через отверстие 7 атмосферный воздух кольцом 1
отклоняется книзу и, проходя через крыльчатку 2, получает спи-
ральное вращательно-поступательное движение вниз по часовой
стрелке. При этом движении каждая струйка воздуха ударяется
о поверхность масла под углом около 45°. Отраженный поток воз-
63
духа приближается к центральной трубе и получает противополож-
ное спиральное вращательно-поступательное движение вверх и
'против часовой стрелки.
Благодаря такой перемене направления в пространстве между
поверхностью масла и крыльчаткой происходят сильные завихре-
ния, в результате которых почти вся пыль оседает в масло.
При этом, естественно, происходит постепенный подъем уровня
масла. С другой стороны, потоком воздуха с поверхности захва-
тываются отдельные частицы масла, которые в дальнейшем оседают
на решетчатом фильтре и обеспечивают в течение всей работы необ-
ходимый маслянистый слой па всей поверхности решетки.
Таким образом наиболее мелкие частицы пыли, не осевшие
в масле при первичной очистке, полностью оседают на поверхности
сетки при вторичной очистке.
Очистка и заправка масляного воздухоочистителя производятся
следующим образом.
1.	Разъединяется хомут, соединяющий центральную трубу с
металлическим рукавом, и отвертывается винт, стягивающий
хомут кронштейна вокруг корпуса воздухоочистителя.
2.	В собранном виде воздухоочиститель, не наклоняя его, пе-
реносят на верстак. Расстегнув запоры, снимают колпак вместе
£ направляющим кольцом и затем за сетку извлекают вставленный
в центральную трубу сетчатый фильтр вместе с крыльчаткой.
Сетчатый фильтр промывается в бензине таким же методом, как
и полусухой воздухоочиститель.
Масло из резервуара выливается вместе с осадком, а резервуар
промывается керосипом.
3.	Очищенный корпус воздухоочистителя закрепляется в крон-
штейне на двигателе и соединяется с металлическим рукавом.
4.	В установленный на двигателе корпус заливается отработан-
ное масло (автол) до уровня отверстия. Затем устанавливается сет-
чатый фильтр с крыльчаткой и закрывается колпаком.
Перезарядка масляного воздухоочистителя должна произво-
диться:
1)	при езде по асфальтированным и шоссейным дорогам в мест-
ностях с небольшим осаждением пыли 2 раза в месяц,
2)	при езде по грунтовым дорогам в сухое время года 1 раз в ше-
стидневку,
3)	в особо пыльных местностях, например в Средней Азии, Ка-
захстане, 1 раз в 2—3 дня.
Произведенные в Москве сравнительные испытания обоих типов
воздухоочистителей показали, что при перезарядке масляного
воздухоочистителя МААЗ-5-М один раз в месяц он собирает при-
близительно в 4 раза больше пыли, чем перезаправляемый 2 раза
в шестидневку полусухой.
При этом износ цилиндров двигателей, снабженных воздухо-
очистителями МААЗ-5-М, был почти вдвое меньше износа цилиндров
двигателей, снабженных полусухими воздухоочистителями
МААЗ-5.
<64
Для автомобилей, работающих в районах с большим количе-
ством пыли, масляный воздухоочиститель безусловно необходим.
На расход бензина при карбюраторе МКЗ-6 масляный воздухо-
очиститель никакого влияния не оказывает.
Всасывающая и выхлопная трубы (фиг. 52) выполнены в виде
одной общей отливки, называемой коллектором.
Всасывающая труба имеет в середине один вертикальный
патрубок с фланцем, к которому присоединяется карбюратор,
и три горизонтальных патрубка—один в середине и два по концам,
также с фланцами для присоединения к блоку.
Каждый горизонтальный патрубок питает рабочей смесью два
соседних цилиндра.
Фиг. 52. Коллектор:
1 — всасывающая труба, 2 — выхлопная труба, 3 — прилив для подогрева смеси,
4 — фланец.
Выпускная труба расположена над всасывающей и имеет четыре
изогнутых горизонтальных патрубка с фланцами для присоедине-
ния к блоку цилиндров и оканчивается сзади наклонным фланцем
для присоединения трубы глушителя.
Первый и четвертый патрубки соединены с подклапанным про-
странством первого и шестого цилиндров, остальные два патрубка
обслуживают каждый по два цилиндра.
В средней части выпускная труба имеет прилив в виде коробки,
которая охватывает середину всасывающей трубы и служит для
подогрева рабочей смеси. Этот прилив и является связывающим
звеном между всасывающей и выпускной трубами.
Вследствие разной рабочей температуры всасывающей и вы-
пускной труб коллектора, во избежание внутренних напряжений
и коробления, все фланцы крепления коллектора к блоку, распо-
ложенные в одной плоскости, имеют прорези, являющиеся темпе-
ратурными промежутками.
Для хорошей работы двигателя является безусловно необходи-
мым, чтобы каждая труба коллектора была совершенно герметична.
При наличии трещин во всасывающей трубе двигатель не работает
на малых оборотах и заводится с большим трудом.
При отсутствии герметичности выпускной трубы подкапотное
5 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8	65
пространство заполняется отработанными газами, которые прони-
кают в кабину шофера, что вследствие наличия окиси углерода
(угарный газ) чрезвычайно вредно отражается на здоровье и увели-
чивает утомляемость.
Во избежание образования трещин на выпускной трубе от попа-
дания на нее капель и брызг холодной воды от вентилятора, а также
для предупреждения охлаждения переднего конца коллектора
потоком воздуха, над коллектором спереди прикреплен стальной
щиток.
Особенно вредно отражаются на работе двигателя трещины
внутри коробки подогрева, так как в этом случае отработанные
газы будут попадать в рабочую смесь и тем самым ухудшать ус-
ловия образования и горения смеси.
Коллектор, имеющий трещины внутри коробки подогрева, без-
условно негоден, так как не может быть исправлен заваркой.
Трещины в остальных местах всасывающей и выпускной
труб могут быть заварены при условии непременного последую-
щего отжига при <=700° С для устранения внутренних напря-
жений.
Для достижения герметичности в соединениях между коллек-
тором и блоком, карбюратором и трубой глушителя устанавли-
ваются медно-асбестовые прокладки.
Перед постановкой прокладки обязательно должны быть про-
верены на равномерное распределение в них асбеста и на отсутствие
вмятин.
При снятии медно-асбестовой прокладки со шпилек фланца кар-
бюратора нужно соблюдать осторожность, так как отверстия в про-
кладке для шпилек сделаны без пистонов и поэтому при небрежном
снятии возможно выпадание асбеста. Медно-асбестовые прокладки
карбюратора, у которых вокруг отверстий для шпилек выпал ас-
бест, безусловно негодны, так как при затяжке болтов вызывают
поломку фланцев карбюратора или всасывающей трубы и не всегда
обеспечивают герметичность соединения.
Медно-асбестовая прокладка карбюратора при ремонте с успе-
хом может быть заменена прокладкой из плотного и упругого кар-
тона толщиной не менее 1 мм.
Затяжку гаек и болтов, соединяющих коллектор с карбюратором
и блоком, следует производить равномерно, постепенно затягивая
поочередно все гайки.
В заднем конце всасывающей трубы коллектора просверлено
отверстие, в которое вставлен штуцер для присоединения трубки
стеклоочистителя ветрового стекла.
При использовании двигателя на стационарной установке не-
обходимо это отверстие закрывать пробкой.
Плотность в соединении выпускной трубы коллектора с трубой
глушителя достигается другим путем.
Труба глушителя вставляется, примерно, на 10—20 мм внутрь
выпускной трубы коллектора. К фланцу коллектора а (фиг. 53)
тремя болтами прикрепляется кольцо б, имеющее с внутренней сто-
66
роны коническую выточку. В этой выточке помещено круглое медно-
асбестовое кольцо.
Для герметичности этого соединения необходимо при установке
медно-асбестового кольца следить, чтобы оно было стыком меди
прижато к фланцу коллектора.
При неправильной установке кольцо не прижимается к трубе
глушителя, и отработанные газы могут проходить через получив-
шуюся неплотность.
Фиг. 54, Разрез глушителя.
Глушитель
Глушитель подвешен к раме автомобиля на двух кронштейнах.
Он состоит из трех концентрических труб, сделанных из листовой
стали (фиг. 64).
Отработанные газы из выпускной трубы попадают внутрь сред-
ней трубы глушителя, проходят сквозь имеющиеся в ней и во второй
трубе отверстия к внешней трубе и, немного охладившись при
движении вдоль нее, попадают через отверстия в выпускной патру-
бок, который непосредственно соединен с внешней средой. Этот путь
показан на фигуре стрелками.
Таким образом отработанные газы при прохождении через глу-
шитель три раза раздробляются, благодаря чему скорость потока
в выпускном патрубке делается почти постоянной, а выхлоп —
бесшумным.
Все детали глушителя изготовлены холодной штамповкой и со-
единены сваркой.
Наиболее частой неисправностью глушителя является разру-
шение сварки фланца б со средней трубой. При этом фланец б сме-
щается назад, а внутренняя труба а получает возможность свобод-
ного перемещения, издавая при этом во время работы двигателя
звонкий, дребезжащий стук.
Для ремонта такой глушитель нужно разобрать, т. е. разрушить
сварку заднего фланца с внешней трубой и вынуть из нее внутрен-
ние трубы.
Наиболее частой причиной разрушения глушителя является
скопление в нем топлива в результате работы на богатой смеси
или засасывания избыточного количества бензина при запуске.
В обоих этих случаях возможно воспламенение бензина в глу-
шителе от соприкосновения с горячими отработанными газами или
раскаленными частями в присутствии чистого воздуха.
Неисправности системы питания двигателя
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
Двигатель не заводится
Двигатель со-
вершенно не дает
вспышек Н?
После заливки
бензина в цилинд-
ры делает несколь-
ко оборотов и
останавливается
Нет подачи бензина
а)	В бензобаке ско-
пилась и замерзла
вода в отстойнике
б)	Вода замерзла в
бензиновой трубке
а)	Отвернуть пробку отстойни-
ка. Если бензин не вытекает, та
обкладывать отстойник тряпкой,
смоченной в горячей воде, до тех
пор, пока не потечет бензин
Примечание. Ни в коем
случае нельзя отогревать от-
стойник паяльной лампой или
каким-нибудь другим способом
с открытым огнем
б)	При закрытом кранике снять
бензопроводную трубку. Прове-
рить, течет ли бензин из краника
Если труба не продувается,
внести ее в теплое помещение и
отогреть
Примечание. В обоих
случаях наличия льда и воды
(п. п. а и б) необходимо про-
мыть бензином бензобак, про-
верить чистоту всех бензино-
проводных трубок, проверить
бензин в отстойнике бензона-
соса, проверить работу бензо-
насоса, а также чистоту бензи-
нового фильтра карбюратора и
отсутствие льда в каналах по-
плавковой камеры карбюра-
тора
68
Продолжение
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
	в) Неисправен бен- зонасос. В карбюра- тор бензин не посту- пает г) Засорен фильтр в карбюраторе. По- плавковая камера не заполняется	в) Отвернуть трубку бензона- соса от карбюратора и вращать коленчатый вал. Отсутствие по- ступления бензина ив трубки укажет на неисправность бензо- насоса г) Отвернуть трубку, разо- брать осторожно фильтр, про- мыть его в бензине и вновь по- ставить на место
II. Двигатель заводится с трудом
(1. При запуске
вал двигателя про-
вертывался не-
сколько раз с за-
крытой воздушной
заслонкой, не дав
вспышки
2. После значи-
тельного подсасы-
вания бензина
двигатель заво-
дится, но работает
на малых оборотах
только с прикры-
той воздушной за-
слонкой. На боль-
ших оборотах дви-
гатель работает
удовлетворитель-
но
3. После за-
пуск \ двигатель
сразу глохнет
Скопление в ци-
линдрах большого
количества бензина
затрудняет его вос-
пламенение
Бедная смесь на ма-
лых оборотах вслед-
ствие пропуска воз-
духа в соединениях
коллектора с карбю-
ратором или с блоком
Сломана пружина
воздушной заслонки,
и она не открывается
Открыть полностью воздуш-
ную и дроссельную заслонки и
провернуть коленчатый вал 3—4
оборота заводной ручкой
Проверить затяжку болтов,
крепящих коллектор. Проверить
состояние медно-асбестовых про-
кладок коллектора и плотное их
прилегание
Снять весь карбюратор и
сменить пружину воздушной за-
слонки
III. Двигатель хорошо работает на малых оборотах
и плохо на больших
1. После непро-	Неисправен бензо-	Проверить работу бензона-
должительной ра- боты на больших •боротах обороты двигателя резко снижаются	насос, и подача бен- зина недостаточна	соса
2. Двигатель не	а) Засорен главный	а) Отвернуть стяжной болт,
работает на боль- ших оборотах	жиклер	снять поплавковую камеру и продуть жиклеры. Примечание. Ни в коем случае не разрешается чистка жиклера иголкой или прово-
69
Продолжение
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
	б) Засорен фильтр карбюратора, и по- плавковая камера не успевает заполняться	локой, так как от этого изме- няется ,его пропускная спо- собность J б) Промыть фильтр
IV. Вых л'о п ы в ук’а р б ю’р а т’о’р е
1. При увеличе-
нии числа оборо-
тов появляются
выхлопы в карбю-
раторе
2. При любом
режиме работы
двигателя проис-
ходят выхлопы
в карбюраторе
Бедная смесь на
больших оборотах;
засорен главный
жиклер
а)	Засорен фильтр
карбюратора
б)	Недостаточна
подача бензина на-
сосом
в)	Засорены бензо-
проводы
г)	Неплотное за-
крытие всасывающе-
го клапана
Проверить главный]: жиклер
и продуть все каналы поплав-
ковой камеры. Очистить бензи-
новый фильтр
а)	Очистить фильтр карбюра-
тора
б)	Проверить работу насоса
в)	Продуть все бензиновые
трубопроводы
г)	Проверить работу’всех вса-
сывающих клапанов и толкателей
и наличие зазора между клапа-
нами и толкателями
V. Выхлопы в г л’у ш’и]т е л]е]
1. Выхлопные	а) Богатая смесь.	й^а) Проверить давление, созда-
газы имеют тем-	Высок уровень бен-	ваемое бензонасосом; проверить
ный цвет	зина в поплавковой камере или велико давление, создавае- мое бензонасосом б) Велики отвер- стия жиклеров глав- ного и компенсирую- щего в) Неполное от- крытие воздушной заслонки	запорную иглу и поплавок б) Проверить тарировку жик- леров  в) Проверить положение за- слонки в открытом состоянии
2. Выхлопные	Неплотное закры-	Проверить работу клапанов
газы бесцветны	тие выпускного кла- пана	и тепловой зазор
70
Продолжение
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
VI. Выхлопы и в глушит		ель и в карбюратор
Резкие выхлопы	а)	Попадание воды в цилиндр в парооб- разном состоянии вместе с рабочей смесью б)	Попадание воды в цилиндры через прокладку крышки блока цилиндров	а)	Проверить состояние от- стойника бензонасоса В случае наличия в нем воды необходимо снять и очистить от- стойник, промыть поплавковую камеру и очистить фильтр в карбюраторе Из бензобака нужно слить че- рез пробку в отстойнике несколь- ко литров бензина Этим бензином можно вторич- но воспользоваться, пропустив его через замшу б)	Подтянуть все гайки шпи- лек крышки блока; в случае повторения выхлопов сменить прокладку
VII. Бол ьшой расход бензина
1. Карбюратор	а) Велик главный	а) Проверить жиклеры на флоу-
с наружной сто-	или компенсирую-	метре
роны сухой 2. Карбюратор	щий жиклер б)	Отсутствует кла- пан экономайзера или его пружина в)	Жиклеры не- плотно ввернуты в гнезда г)	В открытом со- стоянии воздушная заслонка не парал- лельна воздушному потоку, а стоит к не- му под углом а) Велико давле-	б)	Проверить наличие клапана и в случае его отсутствия поста- вить новый клапан в)	Проверить хорошо заправ- ленной отверткой завертку жик- леров и наличие под ними про- кладок г)	Проверить наличие упорно- го винта воздушной заслонки а) Проверить давление, созда-
•наружи мокрый и	ние,	создаваемое бензонасосом	ваемое бензонасосом
• него капает бен-		Увеличить давление пружины
зин	б)	Тяжелый попла- вок в)	Отсутствие гер- метичности запорной иглы г)	Неплотно завер- нут штуцер запор- ной иглы	выпускного клапана насоса б)	Проверить вес поплавка в)	Прибить иглу к гнезду и проверить на приспособлении г)	Завернуть штуцер иглы клю- че м 19 мм. После этого с по- мощью шаблона проверить высо- ту иглы
71
Продолжение
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
3. Бензонасос снаружи мокрый 4. Течь из отвер- стия в конической части нижнего корпуса насоса	а)	Слабо или не- равномерно затянуты винты диафрагмы б)	Поверхности верхней и нижней половин корпуса бен- зонасоса не припи- лены. Между этими поверхностями и диа- фрагмой протекает бензин а) Во всех четырех дисках диафрагмы имеются сквозные от- верстия	1 а) Проверить затяжку винтов б) Снять и разобрать бензона- сос и проверить состояние плос- костей, зажимающих диафрагму а) Снять и разобрать насос и заменить все четыре диафрагмы новыми Примечание. Ни в коем случае недопустимо при по- явлении течи бензина из от- верстия в конической части нижнего корпуса бензонасоса закрывать это отверстие чем бы то ни было, так как при этом скопившийся под диа- фрагмойбензин будетпроникать вдоль направляющей толкателя в картер двигателя и разжи- жать смазку
	б) Ослабла гайка, зажимающая диа- фрагму между шайба- ми	б) Разобрать насос и в случае отсутствия сквозных отверстий в дисках диафрагмы затянуть гай- ку штока
5. Пропуск бен- вина в соединении стакана с корпу- сом	а)	Разрыв проклад- ки под стаканом от- стойника б)	Прокладка в ре- зультате продолжи- тельной работы поте- ряла свои упругие свойства	а)	Снять насос и стакан, вы- нуть пробковую прокладку и за- менить ее новой б)	Снять насос, снять осторож- но стакан, вынуть впускной кла- пан и опустить в горячую воду кипяток) на 5—10 мин. часть насоса так, чтобы в воде нахо- дилась вся пробковая прокладка. Диафрагма при этом не должна касаться воды Вынимать прокладку из кор- пуса не рекомендуется, так как при этом неизбежно ее повреж- дение После постановки стакана на место затяжку гайки хомута сле- дует делать руками, а не пасса- тижами
Продолжение
Признак неис- правности	Причина неис- правности	Способ устранения
1	2	3
6. Течь бензина из соединений бен- зопровода	Плохо завернуты гайки соединитель- ных штуцеров	Подтянуть гайки штуцеров. Подтяжку гаек следует произво- дить обязательно двумя ключа- ми: одним ключом удерживается штуцер, а вторым заворачивается гайка Особенно важно соблюдать это правило при затяжке гаек шту- церц£ бензонасоса, так как мед- ные штуцеры имеют коническую резьбу и при чрезмерном вверты- вании в корпус насоса вызывают разрыв корпуса
VIII. Неисправности бензонасоса
1. Нет подачи	а) Отсутствие кла-	а) Проверить наличие клапа-
бензина	панов или пружин	нов и пружин
2. Насос подает	клапанов б)	Один ив клапа- нов неплотно приле- гает к гнезду в)	Выскочила или неплотно сидит за- глушка в питатель- ном канале корпуса насоса г)	Сломано коро- мысло насоса д)	Сломана пружи- на диафрагмы а) Сильна пружи-	б)	Проверить герметичность клапанов. В случае выработки клапана сменить клапан, в слу- чае выработки гнезда нужно сме- нить весь насос в)	Проверить наличие заглуш- ки в канале и ее герметичность г)	Сменить коромысло д)	Разобрать насос и сменить пружину а) Отвернуть пробку над вы-
недостаточно бен-	на на выпускном	пускным клапаном, вынуть на-
зина	клапане насоса	правляющую пружину и выгнуть
3. Насос рабо-	б) Заедание штока диафрагмы в направ- ляющей в) Выработка ра- бочей части коромыс- ла г) Неправильный изгиб коромысла а) Сломана воз-	звездочку б)	Снять и разобрать насос и подшлифовать тонкой наждачной бумагой шток в)	Сменить коромысло насоса г)	Проверить коромысло па шаблону а) Поставить новую пружину
тает со стуком	вратная пружина ко- ромысла б) Сработана фиб- ровая прокладка под муфтой штока	б) Сменить шток
73
IY. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
^Электрооборудование автомобиля ЗИС-5 состоит из следующих
трупп:
1.	Источники тока:
а)	генератор 6 вольт, 75 ватт с автоматом реле,
б)	аккумуляторная батарея 6 вольт емкостью 112 амп/час.
2.	Система зажигания:
а)	индукционная катушка (бобина),
б)	прерыватель-распределитель,
в)	провода высокого напряжения от бобины на распределитель
и от распределителя на свечи,
г)	свечи.
3.	Осветительная и сигнализационная установки:
а)	две передние фары,
б)	задний номерной фонарь с сигналом «стоп»,
в)	лампочка па щитке,
г)	звуковой сигнал.
4.	Управляющая и контрольная арматуры:
а)	распределительный щиток-переключатель,
б)	амперметр,
в)	кнопка звукового сигнала,
г)	выключатель «стоп-сигнала»,
д)	включатель стартера.
5.	Стартер.
6.	Провода.
Система соединения потребителей — однопроводная, так как вто-
рым проводником является масса автомобиля.
Провода соединены в пучки, с общей оплеткой, каждый провод
отдельно изолирован, за исключением провода от аккумуляторной
батареи на массу, который может быть голым. Для удобства распо-
знавания проводов в пучке оплетка каждого провода выполнена
цветной.
Автобусы ЗИС-8 ввиду увеличенной световой нагрузки имеют
более мощный генератор и 12-вольтовую систему электрооборудо-
вания, которая отличается от описанной выше следующим:
1.	Источником тока являются: генератор 12 вольт, 250 ватт,
с регулятором напряжения, укрепленным на щитке Торпедо с пра-
вой стороны под капотом, и две батареи по 6 вольт, емкостью
144 амп/час. каждая, соединенные последовательно.
2.	В системе зажигания установлена бобина 12 вольт.
3.	Осветительная и сигнализационная установки имеют до-
полнительно пять плафонов внутреннего освещения и передний мар-
шрутный фонарь.
4.	Управляющая и контрольная арматуры снабжены двумя вы-
ключателями внутреннего освещения.
74
Фиг. 55. Схема электрооборудования автомобиля ЗИС-5,
Щиток-переключатель ЗЭТ,
Питание системы электрооборудования
Источником тока для всей системы электрооборудования яв-
ляется аккумуляторная батарея, которая во время работы двига-
теля подзаряжается динамомашиной.
75
Фиг. 56, Схема электрооборудования автомобиля ЗИС-5.
Щиток-переключатель АТЭ.
Динамомашина своим током все время поддерживает батарею
в заряженном состоянии, пополняя расход электроэнергии послед-
ней. При большой нагрузке ток к потребителям идет одновременно
от батареи и от диттямомяттгиньт.
76
Фиг. 57. Схема электрооборудования автобуса ЗИС-8, Щиток-
переключатель ЗЭТ.
Батарея, динамо и все потребители тока соединены проводами
через распределительный щиток-переключатель, за исключением
стартера, соединенного с батареей бронированным кабелем через
включатель стартера, помещенный в нижней части передней стенки
кабины.
Схемы электрооборудования автомобилей ЗИС-б и ЗИС-8 помеще-
ны на фиг. 65. 56 и 57.
Аккумуляторная батарея
На автомобилях ВИС устанавливаются преимущественно аккуму-
ляторные батареи производства Подольского аккумуляторного заво-
да. Внешний вид батареи изображен на фиг. 58, а разрез—нафиг. 59.
На автомобиле ЗИС-5 ставится одна батарея типа ЗСТ-112
6 вольт, емкостью 112 амп/час, которая укреплена слева под по-
лом кабины водителя. На автобусе ЗИС-8, имеющем 12-вольто-
вое электрооборудование и более мощный генератор, устанавлива-
ются две батареи типа ЗСТ-144 6 вольт, емкостью 144 амп/час,
соединенные последовательно и укрепленные на специальных крон-
штейнах к левому лонжерону рамы под црлом кузова.
Устройство батареи. Батарея состоит из ящика, выполненно-
го из кислотоупорной пластмассы и разделенного двумя перегород-
ками, образующими три самостоятельных гнезда. Дно ящика имеет
продольные ребра, чтобы выпадающие в процессе работы частицы
массы пластин могли откладываться на дне в свободных промежут-
ках между ребрами, не производя короткого замыкания. В каждом
гнезде, представляющем самостоятельный элемент, помещен набор
свинцовых пластин, изготовленных в виде решеток, внутрь кото-
рых запресована активная масса. Положительные и отрица-
тельные пластины чередуются между собой, причем отрица-
тельных пластин на одну больше, чем положительных. Так как
отрицательных пластин па одну больше, все положительные пласти-
ны помещены в промежутках между ними, что имеет целью предохра-
нить положительные пластины от коробления. Пластины отлиты
из сплава 92% свинца и 8% сурьмы и имеют размер
144X121X2,4 мм. Сурьма добавлена для повышения механи-
ческой прочности. Положительные пластины покрыты (пасти-
рованы) свинцовым суриком РЬ3О4, а отрицательные—свинцовым
глетом РЪО. Набор одноименных пластин соединен между собой
мостиком, имеющим штырь, выведенный через крышку элемента.
Чередующиеся положительные и отрицательные пластины изоли-
рованы фанерными (кедр) сепараторами размером 151 X 129 мм,
имеющими вертикальные ребра. Толщина сепаратора 1,2 мм,
высота ребер 1,0 мм. Каждый элемент снабжен фасонной крыш-
кой из пластмассы с заделанными в ней при изготовлении специаль-
ными свинцовыми втулками, через которые выведены штыри. Крыш-
ка имеет отверстие с пробкой для заливки электролита. Отверстие
в пробке служит для сообщения с атмосферой.
Для надежности соединения конусные клеммы аккумулятора и
межэлементные соединения наварены на втулки крышки и прохо-
дящие сквозь них штыри.
Поверхность батареи заливается мастикой. Элементы заполнены
раствором серной кислоты и соединены между собой последова-
тельно. Номинальное напряжение каждого элемента 2 вольта. Ак-
кумуляторная батарея не является самостоятельным источником
тока, она является лишь прибором, позволяющим накапливать,
аккумулировать электроэнергию, полученную от постороннего ис-
точника, и расходовать ее по мере надобности.
78
Таблица 7
Характеристика аккумуляторных батарей ПАЗ
Наиме- нование	rt К И	тво эле-	га ф S к	га	Количест- во пластин в каждом элементе		тво серн, на IT в л	Вес батареи с кислотой в кг	Длина, ширина, высота без ру- чек в мм (ориен- тировочно)
типа ба- тарей	Устанав, машины	Количес ментов	Напряж» вольтах	Емкость амп/час.	поло- жит.	отри- ца- тельн.	Количес кислоты 1 элемев		
1	2	3	4 1	5	6	7	8	9 1	10
ЗСТ-112 ЗИС-5
ЗСТ-144 ЗИС-8
3	6
6 12
112
144
8
10
0,93
1,16
2G ± 1
38 н= 1,5
292 X 185X 20»
360 X 185 X 200
Фиг. 58. Аккумуляторная батарея ПАЗ.
Внешнийвид,
На автобусе ЗИС-8 уста-
навливаются две батареи по
6 вольт, соединенные после-
довательно.
Химический процесс^свинцо-
вого аккумулятора
Если в стеклянную банку,
наполненную раствором сер-
ной кислоты (H2SO4), поме-
стить две пластины — одну
из чистого свинца (РЪ) (отри-
цательная), а другую из пе-
рекиси свинца (РЬО2) (по-
ложительная), что соответ-
ствует заряженному аккуму-
лятору, и соединить их
проводником, то в цепи появится электрический ток. Направ-
ление тока во внешней цепи будет от положительной пластины
к отрицательной, а во внутренней, наоборот, — от отрицательной
к положительной. Серная кислота, являющаяся химическим соеди-
нением водорода, кислорода и серы, при растворении ее водой диссо-
циирует (распадается) на равное количество положительных ионов
водорода (Н2) и отрицательных сернокислотного остатка (SO4). Ион
кислотного остатка имеет большее сродство к свинцу, чем кислород,
и поэтому замещает кислород на положительной пластине, преобра-
зуя ее из перекиси свинца (РЬО2) в сернокислый свинец (PbSO4).
Освободившийся при этом ион кислорода (О2) присоединяет два
иона водорода (Н2), с образованием двух молекул воды (Н2О).
Оставшийся в растворе один свободный ион сернокислотного остат-
ка (SO4) соединяется со свинцом (РЪ) отрицательной пластины,
79
также образуя сернокислый свинец (PbSO4). Перемещение ионов
в растворе создает электрический ток.
Этот процесс происходит лишь при замкнутой внешней электри-
ческой цепи, т. е. при соединении проводником разнополюсных
пластин, и продолжается до тех пор, пока обе пластины не обра-
тятся в сернокислый свинец. Процесс разряда аккумулятора можно
представить так:
Заряженный аккумулятор
положительная отрицательная
пластина	пластина
Разряженный аккумулятор
положительная отрицательная
пластина пластина
РЪО2	Pb +12H2SO4»-PbSO4 + 2H2O + PbSO4 ?
Фиг, 59. Аккумуляторная батарея
ПАЗ. Разрез:
Г— крышка из пластмассы, 2 — межэле-
ментное соединение, 3 — клемма, 4 —
свинцовая втулка, 5 — пробка, 6 — за-
ливочная мастика, 7 — пластина, 8 —
фанерный сепаратор.
Из этой формулы видно, что при разряде электролит обогащает-
ся двумя молекулами воды, отчего плотность его понижается.
Чтобы привести аккумулятор в первоначальное состояние, при
котором происходил описанный химический процесс, необходимо
его зарядить, т. е. пропустить
через него ток от постороннего
источника, электродвижущая
сила которого больше электро-
движущей силы аккумулятора,
например от динамомашины. Ток
должен быть пропущен в на-
правлении обратном тому, в
котором он протекал при рабо-
тающем аккумуляторе, а потому
при зарядке положительная
клемма аккумулятора соеди-
няется с положительным полю-
сом динамомашины, а отрица-
тельная — с отрицательным.
При таком соединении направ-
ление тока внутри аккумулято-
ра будет от положительной пла-
стины к отрицательной. При
этом ток разлагает две молекулы
воды на два иона водорода и
один ион кислорода. Ион кисло-
рода перемещается на положи-
тельную пластину PbSO4 и за-
мещает в ней ион сернокислотного остатка SO4, образуя перекись
свинца РЬО2. Освободившийся ион сернокислотного остатка соеди-
няется с одним ионом водорода, образуя молекулу серной кислоты.
Оставшийся свободным второй ион водорода перемещается к отри-
цательной пластине PbSO4, отнимает от нее ион сернокислотного
остатка SO4, восстанавливая свинец РЬ и образуя вторую молекулу
серной кислоты.
30
Процесс заряда аккумулятора можно представить так:
Разряженный аккумулятор
положительная отрицательная
пластина	пластина
PbSO4+ 2Н2О 4-PbSO4
Заряженный аккумулятор
положительная отрицательная
пластина	пластина
PbO2H- 2H2SO4 + РЬ
Из этой формулы видно, что при заряде электролит обогащается
двумя молекулами серной кислоты, отчего плотность его повы-
шается.
Емкость аккумулятора. То количество электроэнергии, которое
может быть получено от полностью заряженного аккумулятора,
называется его емкостью и является произведением силы тока в ам-
перах на время разряда в часах.
Емкость зависит от количества превращенной активной массы,
от силы разрядного тока, а также от плотности и температуры
электролита. Для сравнения аккумуляторов по емкости условно
принят 20-часовой разряд, причем падение напряжения каждого
элемента в конце разряда не должно быть ниже 1,75 вольта, за
исключением 20-минутного, когда напряжение одного элемента мо-
жет равняться 1,5 вольта. Как видно из приведенной ниже табли-
цы, при увеличении силы разрядного тока емкость уменьшается.
Так, например, аккумулятор ЗСТ-112 током силой 5,6 ампера
разряжается в продолжение 20 час., емкость его при этом
112 амп/час., а током 17,6 амн. — в 5 час. Во втором случае емкость
составляет только 88 амп/час.
Таблица 8
Электрические данные аккумуляторных батарей ПАЗ
Наиме- нование батарей	Ток первоначальной зарядки в амп.	Нормальный зарядный ток в амп.	Емкость в амПер/часах в зависимости от силы зарядного тока при Т 25° С и удельном весе электролита 1,285							
			20-час. разряд		8-час. разряд		5-час. разряд		20-мин. разряд	
			сила тока	емкость	сила тока	емкость	св св R К S О О &-	емкость	сила тока	емкость
ЗСТ-112 ЗСТ-144	6,5 8,5	8,8 11,0	5,6 7,2	112 144	12,4 45,5	99,2 124	17,6 22	88 110	136 170	45,3 56,7
Зарядка
Перед пуском в эксплоатацию новые аккумуляторы необходимо
подзарядить. Для этого элементы заливают электролитом удельного
веса 1,29 на 10—15 мм выше края пластин и дают постоять 2—3 часа,
пока электролит не пропитает пластин. Если уровень электролита
б' Автомобили ЗИС-5 И ЗИС-8.,	.	84
понизится, перед зарядкой добавляют раствор до нормальной высоты.
Первоначальная зарядка производится силой тока, указанной в пре-
дыдущей таблице, и продолжается от 20 до 40 час. в зависимости
от длительности хранения батареи в сухом состоянии.
Подзарядка прекращается при наличии следующих признаков:
1.	Обильного газовыделения на пластинах обеих полярно-
стей.
2.	Неизменности напряжения каждого элемента, достигшего
2,5—2,7 вольта.
3.	Неизменной плотности электролита в продолжение 2 час.
Плотность должна быть около 1,285.
Если установившаяся в конце зарядки плотность электролита
будет больше или меньше указанной, в электролит следует доба-
вить дистиллированную воду или кислоту плотностью 1,32, доведя
раствор до требуемой плотности.
Повторная зарядка начинается силой тока, максимальной
для данного типа батареи, и продолжается до достижения напря-
жения каждого элемента в 2,3 вольта.
После начала газообразования сила зарядного тока снижается
вдвое, и зарядка продолжается до обильного газовыделения и по-
стоянства напряжения элементов и плотности кислоты в про-
должение двух часов подряд.
Если во время зарядки температура электролита поднимется
до +40° С, зарядный ток следует снизить, или временно прекратить
зарядку до остывания электролита.
Уход за аккумуляторной батареей на автомобиле
Уход за аккумуляторной батареей заключается в наблюдении за
ее чистотой, а также в систематической проверке высоты уровня
электролита, который должен быть выше пластин на 10—15 мм.
При движении автомобиля пыль и грязь легко могут попасть
на крышку аккумулятора, где, смешиваясь с расплескавшимся
электролитом, образуют токопроводящую смесь, вызывающую
саморазряд батареи. Крышку периодически, в зависимости от усло-
вий работы, но не реже одного раза в декаду, следует очищать от
скопившейся грязи и протирать тряпкой, смоченной в растворе на-
шатыря. Конусные клеммы и зажимы проводов для предохранения
их от окисления следует смазывать вазелином.
Для предупреждения расплескивания и испарения электролита
рекомендуется заливать в каждый элемент 15—20 г нейтрального
масла, например трансформаторного или вазелинового. Масло,,
покрывая тонким слоем электролит, препятствует смачиванию внут-
ренней поверхности крышки кислотой, а следовательно и самораз-
ряду, чем удлиняет срок службы батареи.
Масло не должно касаться пластин, и доливку его нельзя про-
изводить за счет понижения уровня электролита. Удаление масла
из элементов производится доливкой дистиллированной воды, кото-
рая вытеснит масло через отверстие в крышке.
82
Отверстия в пробках элементов должны быть всегда чистыми,
так как закупоривание их влечет за собой скопление газов и может
вызвать разрушение элементов. Ни в коем случае нельзя допускать
падения плотности электролита ниже 1,12, так как это свидетель-
ствует о разряженности батареи и в зимпее время может вызвать
замерзание электролита.
Батарея должна быть плотно укреплена в гнезде автомобиля для
предохранения от толчков на ухабах и при торможении. Толчки
вызывают осыпание активной, массы пластин и выводят батарею
из строя.
Ниже приводим наиболее часто встречающиеся неисправности
батареи.
1.	Падение емкости. При исправном генераторе батарея быстро
разряжается.
2.	Уменьшение плотности электролита, которая не поднимается
до нормы при зарядке.
3.	Нагрев электролита при нормальной зарядке до 40—45° С и
выше.
4.	Отсутствие напряжения у ^одного элемента.
При обнаружении неисправностей, указанных в пунктах
1, 2 и 3, следует сделать пробную промывку аккумулятора, для
чего электролит выливается, а в элементы 3—4 раза заливается
дистиллированная вода, которая выливается при легком встряхи-
вании батареи.
При частичной сульфатации пластин батарею следует разрядить
силой тока х/2о емкости до 1,7 вольта на элемент, после чего слить
электролит, залить дистиллированную воду и производить заряд
током в два раза меньше нормального.
После начала бурного кипения заряд прекращается и возобнов-
ляется после остывания воды. Эта операция производится несколько
раз подряд, после чего вода заменяется электролитом плотностью
1,21 и заряд возобновляется На 6—7 час.
По окончании заряда плотность электролита следует довести
до 1,285 добавлением раствора серной кислоты.
Если после этого неисправность не будет устранена, батарея
подлежит разборке.
При отсутствии напряжения у одного элемента батарею необ-
ходимо немедленно разобрать. Эта неисправность в большинстве
случаев бывает вызвана разъединением штыря и мостика, соеди-
няющего одноименные пластины, и при тряске аккумулятора вызы-
вает между ними искрение, которое может повлечь за собой воспла-
менение скопившихся газов.
Генератор АТЭ
На автомобилях ЗИС-5 устанавливается' генератор производства
завода АТЭ типа ГБФ-4600, мощностью 75 ватт, напряжением
6—8 вольт. Генератор укреплен на двигателе в правой передней
части в специальном приливе блока и получает вращение от шестер-
6*	83
ни распределительного вала. Число оборотов генератора в полтора
раза больше числа оборотов коленчатого вала.
Генератор (фиг. 60 и 61) двухполюсный, шунтовой, трехщеточ-
ный, постоянного тока. Якорь генератора имеет обмотку из провода
марки ПБД диаметром 1,1 мм, шаг обмотки 1—7, 2—8 и т. д. Зазор
между якорем и полю-
сами 0,5—0,75 мм.
На автомобиле гене-
ратор дает ток напря-
жением 7—8 вольт, ко-
торое достигается при
650—700, об/мин. дви-
гателя и при дальней-
шем увеличении оборо-
тов не повышается. Это
достигается параллель-
Фйг. 60, Генератор АТЭ. Внешний вид.
сильного повышения зарядного тока
генератор снабжен третьей щеткой.
ным включением акку-
муляторной батареи.
Для предупреждения
при увеличении оборотов
Фиг, 61, Генератор АТЭ. Продольный разрез:
1 — якорь, 2 — коллектор, 3 — электромагнит, 4 — защитная лента, 5 — масленка,
6 — втулка, 7 — подшипник, в — выводной зажим, 9 — реле обратного тока.
При неподвижном якоре между полюсами электромагнитов,
за счет их остаточного магнетизма, имеется магнитный поток, на-
правленный по оси электромагнитов (фиг. 62).
При вращении якоря в его обмотке индуктируется ток, сила и
напряжение которого зависят от числа оборотов якоря и густоты
магнитного потока между полюсами. Ток в обмотке якоря создает
свое магнитное поле, направленное перпендикулярно к основному
84
магнитному потоку. В результате взаимодействия обоих потоков
основной поток смещается на некоторый угол по направлению вра-
щения якоря. Смещение магнитного потока зависит от силы тока
в обмотке якоря. В свою очередь сила тока в обмотках электромагни-
тов зависит от напряжения между основной положительной и
«третьей» щеткой, сдвинутой на некоторый угол от основной отри-
цательной щетки. При увеличении числа оборотов, ввиду смещений
магнитного потока по направлению вращения якоря, напряжение
между щетками, питающими обмотку возбуждения, падает, отчего
уменьшаются сила тока в обмотках электромагнитов, и густота ма-
гнитного потока между полюсами.
Фиг, 62. Реакция якоря.
Вследствие этого, с увеличением оборотов, сила зарядного~тока
сильно не возрастает. Наоборот, при чрезмерном повышении обо-
ротов зарядный ток снижается.
Третья щетка выполнена подвижной, что дает возможность ре-
гулировать силу тока в зависимости от условий работы автомобиля.
Нормальная сила зарядного тока должна быть 10 ампер, но при
поездках со многими остановками, особенно в зимнее время, вызы-
вающими повышенный расход электроэнергии, сила зарядного тока
должна быть увеличена до 12—13 ампер.
В летнее время, при работе преимущественно днем и при даль-
них поездках, она может быть уменьшена до 6—бампер. Для увели-
чения силы тока третья щетка передвигается по направлению вра-
щения якоря, для уменьшения, наоборот, — против враще-
ния.
Не следует регулировать генератор на повышенный зарядный
ток без действительной необходимости, так как это вызывает нагрев
генератора и перезаряд батареи. Регулировку генератора желатель-
но производить на специальном станке, включая в цепь проверен-
ный контрольный амперметр.
85
Неисправности генератора АТЭ
При обнаружении отсутствия зарядки (при исправном ампермет-
ре), в первую очередь, следует проверить, какой прибор неиспра-
вен— генератор или автомат реле. Для этого во время работы дви-
гателя на средних оборотах следует соединить клемму генератора
с корпусом каким-либо проводником. Наличие искрения укажет на
исправность генератора.
Если генератор окажется исправным, причиной отсутствия за-
рядки является повреждение автомата реле.
Ниже приводим наиболее часто встречающиеся неисправности
генератора АТЭ.
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1. Генератор не	а) Щетки не касаются	а) Проверить прилегание
дает зарядки (ам-	коллектора или сильно за-	щеток. Загрязненные щет-
перметр исправен)	маслены б) Повреждена или от- сутствует изолировочная втулка пружины отрица- тельной щетки в) Повреждение обмоток генератора При отсутствии неис- правностей, указанных в пунктах а и б, генератор нужно снять с двигателя и присоединить к аккуму- лятору, причем «-{-» акку- мулятора соединяется с корпусом, а «—» с вывод- ным контактом. При этом якорь исправного генера- тора должен вращаться равномерно, с большим чис- лом оборотов и потреблять от полностью заряженной батареи не более 7,5 амп. Вращение яко^я рывками свидетельствует о внутрен- нем обрыве обмотки якоря. Медленное равномерное вращение является при- знаком внутреннего замы- кания обмотки возбужде- ния. Если якорь совершен- но не вращается, это зна- чит, что имеется замыкание обмотки якоря на массу. При наличии этих при-	ки промыть бензином и протереть коллектор мяг- кой чистой тряпкой, смо- ченной в чистом бензине б) Проверить наличие и целость втулки. Повреж- денную втулку заменить в) При обнаружении по- вреждения обмотки воз- буждения или обмотки яко- ря генератор требует ре- монта в специальной мас- терской
86
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
	знаков следует вынуть якорь и присоединить один провод от батареи, соеди- ненный через лампочку, к любой ламели, а другой поочередно ко всем ламе- лям. Лампочка должна за- гораться при каждом сое- динении. Для проверки от- сутствия замыкания на массу один провод батареи присоединяется к валу якоря, а другой к любой ламели. Лампочка при этом гореть не должна. Для проверки исправности об- мотки возбуждения следует ее внимательно осмотреть и проверить соединение конца обмотки с корпусом под изолированным вывод- ным болтом. При отсутст- вии внешних повреждений целость обмотки проверяет- ся Присоединением бата- реи через лампрчку к ее концам. При этом между третьей щеткой и коллек- тором проложить изоля- цию. Во избежание пере- магничивания полюсов «-[-» аккумулятора присоеди- няется к корпусу, а «—» к проводу 3-й щетки. При этом лампочка должна за- гореться. Для проверки замыкания обмотки на мас- су нужно при том же сое- динении батареи отъеди- нить массовый конец об- мотки от корпуса, причем лампочка должна погас- нуть	
2. Генератор да-	а) Загрязнение коллек-	а) Промыть щетки и очи-
От неравномерную	тора и щеток	стить коллектор, как ука- зано в пункте 1а. Сильно изношенные щетки заме- нить
8арядку		
	б) Неплотное прилегание	б) Заменить ослабевшие
	щеток к коллектору	пружины новыми
	в) Выработка коллектора	в) При выработке кол- лектора свыше 2 мм по диаметру его необходимо
87
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	|	Способ устранения
3. Генератор пе-	а) Генератор отрегули-	проточить. После проточки производится	выборка слюды между ламелями на глубину 0,5—0,8 мм а) Уменьшить силу за-
регревается	рован на максимальный	рядного тока, для чего пе-
4. Шум и стук	ток без действительной не- обходимости б) Износ подшипников, вызвавший уменьшение зазора и касание якоря о полюсы магнитов а) Зубья шестерен гене-	редвинуть 3-к> щетку про- тив вращения якоря. Сле- дует иметь в виду, что, по техническим условиям за- вода АТЭ, перегрев корпу- са генератора над темпе- ратурой окружающей сре- ды не должен превышать 80° при регулировке на ма- ксимальную отдачу тока б) Восстановить зазор 0,5—0,75 мм между якорем и полюсами, заменив из- ношенные втулку и под- шипник а) Заменить забитые или
генератора	ратораили распределитель-	изношенные шестерни
5. Пропуск ма-	ного вала двигателя заби- ты или сильно изношены, что вызвало увеличение зазора между ними. При этом обычно наблюдается общий шум шестерен рас- пределения б) Износ втулки и под- шипника генератора а) Повреждение или от-	б) Заменить втулку я подшипник а) Проверить наличие и
ела в корпус ге-	сутствие маслоотражатель-	исправность шайбы
нератбра	ной шайбы б) Износ сальника перед- него подшипника	б) Заменить изношенный сальник
Реле обратного тока
Реле обратного тока служит для автоматического включения
батареи на заряд, когда напряжение генератора достигает 7—8 вольт,
и для отключения батареи, когда напряжение генератора станет
меньше напряжения батареи.
Реле обратного тока ЦБ-4118 (фиг. 63) состоит из изолированной
от массы пластины I, к которой укреплен сердечник 2, имеющий
две обмотки: толстую 3 и топкую 4. На фиг. 63 видны только концы
тонкой обмотки. Толстая обмотка длиной 1,12 м состоит из двух рядов
медной изолированной проволоки, диаметр которой равен
1,6 мм. Сопротивление обмотки составляет около 0,014 ома,
88
Тонкая обмотка состоит из эмалированной медной проволоки
длиной 4,6 м, чистый диаметр которой 0,15 мм. Обмотка навита
в 16 рядов по 72 витка в каждом и имеет сопротивление около
43,7 ома. Тонкая обмотка
навита внутри, толстая —
снаружи. Направление
обмоток одинаковое, при-
чем один конец каждой
обмотки через пластину 5
соединен с отрицательным
контактом генератора. Вто-
рой конец тонкой обмотки
соединен с массой, а вто-
рой конец толстой через
ярмо 6 соединен с подвиж-
ным мостиком 7, имеющим
контакт 8. Второй контакт
8 припаян к стойке 9, со’
единенной через клемму 70
с проводом к аккумулятор-
ной батарее. Зазор между
контактами должен быть
Фиг. 63. Реле обратного тока:
7—изолированная пластина, 2— сердечник^
3 — толстая обмотка, 4 — тонкая обмотка, 5 —
контактная пластина, 6 — ярмо, 7 — мостик,
8 — контакты, 9 — стойка нижнего контакта,
10 — клемма провода батареи, 11 —'упор, 12 —
пружина, 13 — кронштейн, 14 — крышка.
0,75—0,8 мм и регулирует-
ся изменением высоты стойки 9. Контакты удерживаются в ра-
зомкнутом состоянии пружиной 12, натяжение которой регули-
руется отгибанием кронштейна 13. Для предохранения прибора
от повреждения и загрязнения служит крышка 14.
Как видно из схемы (фиг. 63 и 64), работа реле происходит следую-
щим образом. Ток, снимаемый с. якоря положительной щеткой ге-
нератора, поступает в тонкую обмотку 4 и возвращается к отри-
цательной щетке через толстую обмотку. При увеличении оборотов
якоря и повышении напряжения до 7—8 вольт сердечник намаг-
нитится настолько, что, преодолевая сопротивление пружины 72,
притянет мостик 7, и контакты 8 замкнутся.
8$
При замкнутых контактах рабочий ток генератора пойдет с мас-
сы на подзарядку аккумуляторной батареи и питание потребителей
и через клемму 10 (фиг. 63), стойку 9, контакты8, мостик 7 и толстую
обмотку 3 — к отрицательной щетке. Так как обе обмотки навиты
па сердечник в одном направлении, ток генератора, проходя по
толстой обмотке, еще более намагнитит сердечник, способствуя
удержанию контактов 8 в замкнутом состоянии. При уменьшении
оборотов якоря и падении напряжения генератора ниже напряже-
ния аккумуляторной батареи ток от батареи пойдет по тому же
пути, но в обратном направлении. Обратное направление тока в тол-
стой обмотке вызывает размагничивание сердечника и размыкание
контактов под действием пружины. Реле не требует почти никакого
ухода, за исключением наблюдения за состоянием контактов и про-
верки зазора между ними. Йри подгорании контактов последние
зачищаются бархатной пилкой или тонкой шкуркой. Наиболее
часто встречающейся неисправностью реле являются несвоевре-
менное включение и выключение генератора. Эта неисправность
происходит от ослабления пружины 12 и устраняется регулировкой
ее натяжения соответствующим отгибанием кронштейна 13. Зна-
чительно реже происходит перегорание одной из обмоток сердечни-
ка, что вызывает необходимость ремонта в мастерской. В этих слу-
чаях целесообразнее произвести замену реле.
Генератор ЗЭМ
Фиг, 65. Генератор ЗЭМ, Внешний вид.
На автобусах ЗИС-8 устанавливается генератор производства
завода ЗЭМ типа ГА-27 (фиг. 65 и 66) с регулятором напряжения.
Генератор четырехполюсный мощностью 250 ватт при напряжении
12,5 вольта. Номинальная
сила тока генератора 20 ам-
пер, максимальная—25 ам-
пер. Обмотки возбуждения
четырех полюсов генера-
тора соединены последова-
тельно, каждая катушка
состоит из 250 витков мед-
ной эмалированной прово-
локи диаметром 1,05 мм.
Сопротивление всех ка-
тушек около 6,7 ома. Один конец обмотки возбуждения выве-
ден на укрепленную на корпусе колодку и присоединен к кон-
такту, обозначенному буквой U1, а другой припаян к проводу, иду-
щему от положительных щеток генератора к зажиму «+» колодки,
а потому соединен с массой автомобиля. Провод от отрицательных
щеток также выведен на колодку и соединен с зажимом, обозна-
ченным знаком «—».
Колодка выполнена из прессованного карболита, а потому
обеспечивает надежную изоляцию между запрессованными в ней
зажимами и корпусом генератора. Якорь генератора имеет 21 паз
90
и волновую обмотку из провода с двойной хлопчатобумажной оплет-
кой диаметром 1,45 мм (голый). Шаг обмотки по пазам 1—6, по кол-
лектору 1—21. Число ламелей коллектора 21. Вал якоря вращается
в двух шариковых подшипниках.
Фиг, 66. Генератор ЗЭМ:
1—корпус, 2 — крышки, 3 — электромагнит, 4 — якорь, 5 — коллектор, 6 — щетки,
7 — подшипники, S — колодка.
В отличий от генератора АТЭ типа ГБФ-4600, у которого постоян-
ство напряжения поддерживается параллельным включением бата-
реи, у генератора ЗЭМ это осуществляется специальным прибором
регулятором напряжения.
Реле-регулятор напряжения
Реле-регулятор напряжения производства завода ЗЭМ, типа
РРА-44 (фиг. 67), состоит из двух самостоятельных приборов, дей-
ствующих независимо друг от друга. Один служит для автоматиче-
ского включения батареи в цепь генератора при повышении его
напряжения до 13,5—15 вольт и для выключения батареи из цепи
при падении напряжения генератора. Прибор этот называется реле
обратного тока. Другой прибор называется регулятором напряже-
ния и служит для поддержания в цепи постоянного напряжения,
независимо от числа оборотов якоря генератора. Оба прибора смон-
тированы в общей штампованной коробке, укрепленной на автомо-
биле под капотом, на щитке торпедо, с правой стороны. Коробка
имеет колодку с четырьмя зажимами для присоединения соответ-
ствующих проводов.
К колодке реле регулятора провода присоединяются следующим
образом:
1)	к зажиму#—Б через щиток-переключатель присоединяется
провод от отрицательной клеммы батареи;
2)	к зажиму Ш — провод от клеммы Ш генератора;
3)	к зажиму —Я — провод от клеммы «—» генератора;
91
4)	зажим К остается свободным. Он предназначен для присо-
единения провода к контрольной лампочке, которая на автомобилях
ЗИС-8 не ставится. Зажимы К и —Я внутри реле-регулятора со-
единены между собой. Схема соединения проводов изображена на
фиг. 68.
Фиг. 67. Схема реле-регулятора напряжения.
Реле обратного тока, соединенное с регулятором, действует
аналогично описанному выше реле ЦБ-4118, работающему с гене-
ратором АТЭ, но конструктивно выполнено несколько иначе,
а потому приводим его краткое описание.
Реле (фиг. 69) состоит из железного ярма 1 и сердечника 2,
укрепленных к текстолитовой пластине, и подвижного мостика 3,
укрепленного к ярму пластиной 4= и угольником 5.
Для удержания контактов 6 в разомкнутом состоянии служит
пружина 7, надетая одним концом на хвостовую часть мостика, а
92
Фиг. 68, Схема соединения проводов генератора и реле-регулятора напря-
жения.
другим —- на штифт регулиро-
вочной планки 8. Натяжение
пружины регулируется верти-
кальным перемещением план-
ки 8 эксцентриком, после чего
пластина закрепляется стопор-
ным винтом 9. Величина раз-
рыва контактов ограничивается
упорной рамкой 10.
Подгибанием рамки 10 ре-
гулируется зазор между мости-
ком 3 и сердечником 2. Зазор
этот при разомкнутых контак-
тах должен быть в пределах
1,8—2,4 мм. Нижний контакт 6
укреплен угольником 11 на изо-
лированной от ярма подвижной
планке 12, которую для регули-
ровки зазора можно перемещать
вертикально, ослабив винт 13.
К угольнику 14 присоединен
провод, соединенный через се-
риесную обмотку регулятора
Фиг. 69. Реле обратного тока:
2 — ярмо, 2 — сердечник, 3 — мостик,
4 — пластина, 5 — угольник, 6 — кон-
такты, 7 — пружина, 8 — подвижная
планка, 9 — стопорный винт, 10 — рам-
ка, 11 — угольник, 12 — подвижная
планка, 13 — винт, 14—угольник, ПТ—
шунтовая обмотка, С' — сериесная
обмотка.
с щитком - переключателем.
Зазор между контактами 6 должен быть 0,7 — 0,9 мм.
Сердечник реле обратного тока имеет две обмотки, обозначенные
буквами С' и Ш' Сериесная (последовательная) обмотка С
состоит из 15 витков медной проволоки диаметром 3,53 мм с хлоп-
чатобумажной изоляцией. Один конец обмотки через зажим Я
93
соединен с отрицательными щетками генератора, а другой припаян
к изолированному от массы ярму реле. Таким образом второй
конец обмотки С' через ярмо и контакты 6 соединен с сериесной
обмоткой регулятора напряжения, а следовательно и с потребите-
лями. Назначение этой обмотки — подмагничивать сердечник при
зарядном режиме и размыкать цепь при падении напряжения
генератора. Размыкание контактов реле происходит при обратном
токе силой 2—5 ампер.
Буквой ПГ обозначена шунтовая обмотка, состоящая из
1530 витков эмалированной медной проволоки диаметром 0,25 мм,
последовательно соединенных с 51 витком константовой проволоки
диаметром 0,29 мм с эмалевой изоляцией и бумажной оплеткой.
Общее сопротивление этой обмотки около 55 ом. Добавочное сопро-
тивление из константовой проволоки введено для уменьшения влия-
ния температуры на момейт включения реле и для уменьшения раз-
меров всей обмотки. При нагреве сопротивление меди значительно
увеличивается, а потому при наличии одной медной обмотки момент
включения реле зависел бы от ее температуры. Один конец шунтовой
обмотки выведен на массу, другой припаян к сердечнику реле
и через ярмо и сериесную обмотку соединен с отрицательными щет-
ками генератора. Благодаря такому соединению шунтовая обмот-
ка постоянно находится под полным напряжением генератора и
служит для включения последнего в цепь при достижении напря-
жения 13,5—15 вольт.
Регулятор напряжения (фиг. 70), так же как и реле, состоит из
ярма 1, изолированного от массы, сердечника 2 и подвижного мо-
стика, 3. Для удержания контактов регулятора в замкнутом состоя-
нии на хвостовик якоря надета пружина 4, нижний конец кото-
рой укреплен к регулировочной планке 5. Регулировка натяжения
пружины производится вертикальным перемещением регулировоч-
ной планки эксцентриком 6, после чего планка фиксируется сто-
порным винтом.
Контакты 7 припаяны к концу подвижного мостика и к регу-
лировочному винту 8. Регулировочный винт 8 устанавливается таким
образом, чтобы зазор между якорем и упором сердечника был
1,8—2,0 мм. Для поглощения экстратоков и уменьшения искре-
ния между контактами параллельно последним включен конден-
сатор 9 емкостью 0,19—0,25 микрофарады. Параллельно контактам
регулятора включено также сопротивление 10 из константовой про-
волоки диаметром 0,23 мм, смонтированное на отдельном стержне
и имеющее сопротивление около 89 ом. Это сопротивление одним
концом соединено с верхним контактом регулятора, а другим —
с его ярмом. Благодаря такому соединению при размыкании кон-
тактов регулятора сопротивление автоматически включается в цепь
обмотки возбуждения генератора, а при замыкании контактов —
закорачивается последними.
Сердечник реле-регулятора напряжения имеет четыре обмотки,
обозначенные буквами Ш, У, В и С (фиг. 70).
Шунтовая обмотка Ш с общим сопротивлением около 69 ом
состоит из 1840 витков медной эмалированной проволоки диаметром
0,35 мм, последовательно соединенных с 62 витками константовой
проволоки диаметром 0,29 мм с эмалевой и хлопчатобумажной изо-
ляцией. Константовая проволока введена для уменьшения влияния
температуры на сопротивление обмотки. Один конец шунтовой об-
мотки припаян к сердечнику регулятора и таким образом через
сердечник, латунную пластину, укрепленную под панелью реле-
регулятора, и сериесную обмотку реле обратного тока постоянно
соединен с отрицательным зажимом генератора. Другой конец.
Фиг, 70. Регулятор напряжения:
1 — ярмо, 2 — сердечник, 3 — подвижный мостик, 4 — пружина, 5 — ре-
гулировочная планка, б — эксцентрик, 7 — контакты, 8 — регулировоч-
ный винт, 9 — конденсатор, 10 — сопротивление, С —сериесная обмотка,
Ш—шунтовая обмотка, У—ускоряющая обмотка, В — выравнивающая
обмотка.
шунтовой обмотки соединяется с обмоткой У и, кроме того, спе-
циальным проводом, с корпусом регулятора, т. е. с массой авто-
мобиля.
Шунтовая обмотка намагничивает сердечник, который размы-
кает контакты регулятора, когда напряжение генератора достигнет
15—16 вольт, а потому служит для ограничения напряжения, по-
следнего.
Ускоряющая обмотка У с общим сопротивлением около 133 ом
состоит из 930 витков эмалированной медной проволоки диаметром
0,23 мм, соединенных последовательно с 64 витками константовой
проволоки такого же диаметра с эмалевой и хлопчатобумажной
изоляцией. Один конец этой обмотки соединен с шунтовой обмоткой
(а следовательно и с массой автомобиля), другой с обмоткой В
и специальным проводом с верхним контактом регулятора. Таким
95
образом ускоряющая обмотка соединена параллельно с обмоткой
возбуждения генератора и служит для повышения частоты работы
регулятора.
Выравнивающая обмотка В с общим сопротивлением около
0,125 ома состоит из 40 витков медной эмалированной проволоки
диаметром 1,0 мм и одним концом соединена с ускоряющей обмоткой,
а следовательно и с верхйим контактом регулятора. Другой конец
обмотки выведен к колодке реле-регулятора и соединен с зажи-
мом Ш. Таким образом эта обмотка соединена последовательно с
обмоткой возбуждения генератора и действует противоположно
шунтовой обмотке (размагничивает сердечник), так как навита в
обратном направлении.
Назначение выравнивающей обмотки — поддерживать напря-
жение генератора, возрастающее вследствие изменения режима ра-
боты ускоряющей обмотки на 1,2—2,0 вольта.
Сериесная обмотка С состоит из четырех витков медного про-
вода диаметром 3,53 мм с двойной хлопчатобумажной изоляцией.
Эта обмотка одним концом соединена с сериесцой обмоткой реле об-
ратного тока, а следовательно с отрицательным зажимом генерато-
ра, а другим, через зажим Б колодки реле-регулятора, с потреби-
телями. Сериесная обмотка пропускает весь рабочий ток генера-
тора и, благодаря малому числу витков, подмагничивает сердечник,
способствуя размыканию контактов, только при большой нагрузке
генератора.
Работа реле-регуяятора
Работа реле-регулятора напряжения происходит следующим
образом.
1.	При работе двигателя на малых оборотах, когда напряжение
генератора не достигло 12,5 вольта, ток в шунтовой обмотке ПГ
реле обратного тока недостаточен для того, чтобы намагнитить
сердечник и замкнуть контакты. Одновременно ток, проходя через
шунтовую обмотку Ш и ускоряющую обмотку У регулятора на-
пряжения, также недостаточен для размыкания контактов регуля-
тора. Сопротивление регулятора закорочено контактами регулятора,
а потому обмотка возбуждения генератора и последовательно со-
единенная обмотка В находятся под полным напряжением. Так как
контакты реле обратного тока разомкнуты, питание потребителей
происходит от аккумуляторной батареи.
Схема работы реле-регулятора при низком напряжении генера-
тора изображена на фиг. 71.
2.	При повышении оборотов двигателя и увеличении напряже-
ния генератора до 12,5—13,5 вольта ток, проходящий через шунтовую
обмотку III' реле обратного тока, намагнитит сердечник, и кон-
такты замкнутся, включив генератор в цепь потребителей. Ток,
проходящий через шунтовую обмотку Ш регулятора, все еще не-
достаточен для того, чтобы разомкнуть контакты, а потому обмотка
возбуждения генератора попрежнему питается помимо сопротив-
ления. При этом выравнивающая обмотка В противодействует
96
обмоткам iff и У, способствуя удержанию контактов в замкнутом
состоянии. Схема работы реле-регулятора при напряжении генера-
тора 12,5—13,5 вольта изображена на фиг. 72.
3.	При дальнейшем повышении оборотов двигателя и уве-
личении напряжения генератора до 16 вольт контакты реле обрат-
ного тока остаются замкнутыми, а потому весь рабочий ток генера-
Фиг. 71. Схема работы реле-регулятора при напряжении гене-
ратора менее 12,5 вольта.
Фиг. 72. Схема работы реле-регулятора при напряжении гене-
ратора от 12,5 до 13,5 вольта.
тора попрежнему идет в цепь потребителей. Одновременно ток,
проходящий через шунтовую обмотку Ш регулятора, вследствие
увеличения напряжения намагнитит сердечник, и контакты ра-
зомкнутся. При разомкнутых контактах сопротивление включается
в цепь обмотки возбуждения генератора, что вызывает резкое паде-
ние напряжения последнего. При размыкании контактов и включе-
нии добавочного сопротивления в обмотке возбуждения индукти-
руется электродвижущая сила самоиндукции, стремящаяся поддер-
жать в ней ток прежней силы и напряжения. Этот ток самоиндук-
ции, проходящий через обмотки У и В, а также ток возбуждения,
проходящий через обмотку В, способствуют размагничиванию сер-
дечника и более быстрому замыканию контактов регулятора. За-
7 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8	97
мыкание контактов и выключение сопротивления вновь повышают
напряжение генератора, вызывая намагничивание сердечника и
размыкание контактов. Таким образом рабочий процесс повторяет-
ся, причем мостик регулятора непрерывно вибрирует. Эта виб-
рация мостика вызывает колебание напряжения генератора от
максимального для данного режима работы в момент замыкания
контактов до минимального в момент их размыкания.
При частоте этих колебаний от 25 до 30 в секунду произойдет
заметное для глаза изменение накала ламп, при значительной же
частоте накал будет равномерным.
фиг. 73. Схема работы реле-регулятора при напряжении
генератора от 13,5 до 16 вольт.
Для увеличения частоты колебаний до 100—120 в секунду и слу-
жит ускоряющая обмотка У В момент размыкания контактов,
вследствие большой самоиндукции обмотки возбуждения генера-
тора, на ее концах мгновенно возникает значительное напряжение,
достигающее 150 вольт. Под влиянием этого напряжения ток в уско-
ряющей обмотке меняет свое направление, способствуя размагни-
чиванию сердечника и замыканию контактов. Наличие этой обмотки
повышает частоту колебаний.
Направление витков выравнивающей обмотки В противополож-
но шунтовой, а потому создаваемое ею магнитное поле уравнове-
шивает намагничивающее действие ускоряющей обмотки.
Схема работы реле-регулятора при напряжении генератора от
13,5 до 16 вольт изображена на фиг. 73.
Неисправности генератора ЗЭМ
При обнаружении отсутствия зарядки в первую очередь необ-
ходимо выяснить, какой прибор неисправен, генератор или регу-
лятор напряжения.
Для этого следует отъединить от колодки реле-регулятора про-
вода зажимов —Я и Iff, замкнув их между собой и при работе дви-
гателя на средних оборотах присоединить к массе автомобиля.
Если при этом будет происходить искрение, генератор исправен,
98
и следует искать повреждение в проводке или реле-регуляторе.
Никакого ремонта реле-регулятора, не снимая его с автомобиля,
производить не следует. Исправление и регулировка этого прибора
могут производиться только в оборудованной мастерской опытным
электриком.
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1, Генератор не дает зарядки (ам- перметр испра- вен)	а)	Отъединился один из проводов колодки генера- тора или реле-регулятора б)	Отъединился провод от зажима — В реле-регулято- ра к щитку-переключателю в)	Нарушено соединение реле-регулятора с массой автомобиля	а)	Восстановить соедине- ние б)	То же в)	То же
	г) Замкнулся на массу провод генератора от за- жима «—»	г) Устранить замыкание
	д) Щетки не касаются коллектора или сильно за- маслены	д) Проверить прилегание щеток, загрязненные щетки промыть бензином и проте- реть коллектор мягкой чи- стой тряпкой, смоченной в чистом бензине
	е) Обрыв цепи обмотки возбуждения генератора	е) Проверить исправ- ность обмотки. Для этого снять колодку и присоеди- нить аккумулятор через лампочку, соединяя «—» батареи с «-|-» генератора, а «Д-» — с проводом Ш. Загоревшаяся лампочка свидетельствует об исправ- ности обмотки
	ж) Короткое замыкание в якоре	ж) Может быть устране- но только в мастерской за- меной обмотки
2. Генератор да- ет большой заряд- ный ток и пере- гревается	а)	Разрегулировался ре- гулятор б)	Короткое замыкание в проводке или в аккуму- ляторной батарее	а)	Отрегулировать в ма- стерской б)	Устранить замыкание проводки. При замыкании в бата- рее ее необходимо немедлен- но заменить
99
Уход за генераторами
Уход за обоими описанными генераторами сводится к содержа-
нию в чистоте коллектора и щеток, наблюдению за надежным сое-
динением всех контактов и к своевременной смазке. У обоих генера-
торов передний шариковый подшипник вала якоря смазывается от
двигателя и специальной смазки не требует. У генератора АТЭ
задняя медно-графитовая втулка смазывается через фитильную
масленку костяным маслом после пробега автомобиля 1,5—2 тыс. км.
Втулка не имеет отверстия для смазки, а пропускает последнюю
через поры материала. У генератора ЗЭМ задний подшипник сма-
зывается через масленку 5—10 каплями костяного масла после
1200—1500 км пробега. Каждые 1000 км пробега следует проверять,
не загрязнены ли щетки и коллектор и не заедают ли щеткодержа-
тели. Скопившуюся в корпусе генератора щеточную пыль уда-
ляют после 3—4 тыс. км пробега, продувая корпус мехами.
[Система зажигания
На автомобилях ЗИС-5 устанавливается батарейное зажигание
от 6-вольтовой аккумуляторной батареи, лишь незначительная
часть специальных машин оборудуется зажиганием от магнето.
На автобусах ЗИС-8 устанавливается зажигание только от 12-воль-
товой аккумуляторной батареи. При батарейном зажигании, как
показывает само название, источником тока является аккумуля-
торная батарея. Для преобразования тока низкого напряжения ба-
тареи в ток высокого напряжения, необходимый для зажигания
рабочей смеси в цилиндрах двигателя, служат прерыватель-рас-
пределитель и бобина (индукционная катушка). Преимуществом
батарейного зажигания является то, что эта система обеспечивает
получение максимальной мощности искры в свече при минималь-
ных оборотах, т. е. при запуске.
Как видно на схеме фиг. 74, ток от положительной к отрицатель-
ной клемме батареи проходит через массу, замкнутые контакты
прерывателя, первичную обмотку бобины, выключатель зажига-
ния и амперметр.
При повороте кулачковой шайбы и размыкании контактов
прерывателя угасающее магнитное поле первичной обмотки бо-
бины пересекает вторичную обмотку, имеющую большее количество
витков, отчего в последней индуктируется ток высокого напряжения.
Этот момент соответствует положению поршня в цилиндре двига-
теля в верхней мертвой точке или немного ранее при опережении
зажигания на больших оборотах. Ток высокого напряжения посту-
пает через центральный контакт крышки распределителя на ротор,
распределяющий его по свечам. Параллельно прерывателю включен
конденсатор, поглощающий экстратоки разрыва и способствующий
этим индукции тока во вторичной обмотке бобины. За два оборота
коленчатого вала происходит полный цикл работы двигателя, за
это время валик распределителя делает один оборот, и кулачковая
шайба размыкает первичную цепь шесть раз.
юо
Фиг. 74. Схема зажигания.
Прерыватель-распределитель
Прерыватель-распределитель помещается с левой стороны дви-
гателя и соединяется с валом привода водяного насоса парой
шестерен. Этот прибор имеет двоякое назначение: прерывать
Фиг. 75. Прерыватель-распределитель:
1 — корпус, 2 — валик, 3 — грузик, 10 —
кулачковая шайба ,11 — молоточек, 12 — на-
ковальня, 13 — контакты, 14 — контакт цепи
низкого напряжения, 15 — конденсатор, 16 —
ротор, 1/ — пластина ротора, 13 — крышка
распределителя, 19 — рычаг опережения.
цепь низкого напряжения первичной
обмотки бобины и распределять
индуктированный во вторичной обмот-
ке ток высокого напряжения по све-
чам двигателя. Прерыватель-распре-
делитель имеет автоматический регу-
лятор опережения.
Прерыватель-распределитель (фиг.
75) состоит из корпуса I, в хво-
стовике которого в двух втулках вращается валик 2. На ниж-
нем конце валика укреплена шестерня, зацепляющаяся с шестерней
вала привода, а на верхнем конце имеется жестко соединенный с
ним фланец 3 (фиг. 76). Фланец 3 автоматического регулятора имеет
два штифта 4, на которых свободно надеты грузики 5. При вращении
валика центробежная сила, преодолевая сопротивление пружин 6,
заставляет грузики отходить от валика, причем величина отхода
102
прямо пропорциональна числу оборотов валика. На грузиках
имеются штифты 7, входящие в прорези шайбы 8.
При отходе грузиков эти штифты заставляют шайбу 8, вместе
с втулкой 9 и кулачковой шайбой 10, поворачиваться по направле-
нию вращения валика. Этим достигается более ранний разрыв
цепи низкого напряжения, а следовательно и опережение зажига-
ния. Сверху автоматического регулятора, в корпусе распредели-
теля двумя винтами укреплен диск, на котором смонтирован преры-
ватель (фиг. 75), состоящий из молоточка 11, наковальни 12 с кон-
Фиг. 76. Автоматический регулятор опережения:
2 — валик, 3 — фланец, 4 — штифты, 5 — грузики, 6 — пру-
жины, 7 — штифты, 3 — верхняя шайба, 9 — втулка, 10 —
кулачковая шайба, 11 — молоточек.
тактами 13. Регулировочный винт, к которому припаян контакт
наковальни, законтрагаен. Молоточек имеет фибровую пластину,
скользящую по кулачковой шайбе 10 и размыкающую контакты при
набегании кулачка. От массы рычажок изолирован и соединен с кон-
тактом 14 цепи низкого напряжения. Параллельно прерывателю
включен конденсатор 15, укрепленный винтом к диску корпуса.
Емкость конденсатора 0,17—0,25 микрофарады. Ротор 16 распреде-
лителя, посаженный на верхний конец втулки, имеющей выточку,
может быть установлен только в одном положении. Между пласти-
ной 17 ротора и контактами крышки имеется искровой промежуток,
обеспечивающий большую интенсивность искры на электродах
свечи.
Ток высокого напряжения подводится от бобины к ротору через
центральный контакт крышки распределителя.
юз
При правильно установленном зажигании для регулировки
контактов нужно снять крышку распределителя и заводной ручкой
медленно провернуть коленчатый вал двигателя. Когда кулачковая
шайба полностью отожмет молоточек прерывателя, контргайка
контактного винта наковальни должна быть ослаблена, а винт
подвернут, пока зазор между контактами не достигнет 0,4—0,5 мм,
после чего контактный винт законтрагаивается. Зазор между
контактами проверяется специальным щупом.
Уход за прерывателем-распределителем. Прерыватель-распре-
делитель следует содержать в абсолютной чистоте. Необходимо
предохранять его от попадания грязи, воды и масла. Масло может
попасть на крышку при заливке в картер двигателя. Масло раз-
рушает изоляцию проводов, что вызывает перебой в работе дви-
гателя. Периодически необходимо протирать крышку распредели-
теля мягкой чистой тряпкой, смоченной в бензине, причем перед
постановкой крышки на место она должна быть вытерта насухо. Каж-
дые 2—3 тыс. км щ обега автомобиля следует проверять состояние
контактов прерывателя и величину зазора между ними. При обна-
ружении подгорания контакты зачищаются шкуркой. Каждые
1500 км производится смазка распределителя костяным маслом
через боковую масленку, а кулачковая шайба покрывается тонким
слоем вазелина. Ежемесячно следует снимать ротор и пропитывать
сальник 3—5 каплями костяного масла, одновременно смазывая
одной каплей масла и ось молоточка прерывателя.
Неисправности
прерывателя-распределителя
1.	Пробивание конденсатора. При пробитом кон-
денсаторе заводка двигателя чрезвычайно затруднительна, а иногда
и невозможна, вследствие понижения интенсивности искры. Между
контактами прерывателя при этом наблюдается сильное искрение.
В некоторых случаях, когда внутренняя изоляция повреждена
незначительно, конденсатор удается восстановить, погрузив его
па несколько минут в кипяток. Если после этого конденсатор рабо-
тать не будет, его следует заменить.
2.	Пробивание крышки распределителя
или ротора током высокого напряжения. Как и в первом слу-
чае, это повреждение вызывает понижение интенсивности искры
в свечах. Ремонт крышки и ротора не производится, их следует за-
менить.
3.	Износ втулок вала распределителя.
Износ втулок, нарушающий искровой промежуток между ротором
и контактами крышки, нередко вызывает перебой в работе двига-
теля. Изношенные втулки необходимо заменить.
4.	Пропуск масла из картера вала при-
вода в корпус распределителя. Пропуск масла
происходит вследствие увеличения осевого и радиального люфта
вала, а также наличия некоторого разрежения (вакуума) в кор-
104
пусе распределителя, вызванного вращением фланца и грузиков.
Для предотвращения этого явления практикуется делать сверле-
ние диаметром 1,5—2,0 мм в нижней части корпуса, которое слу-
жит для поддержания атмосферного давления и для стока накопив-
шегося масла. Если после сверления отверстия пропуск масла не
прекратится, рекомендуется поставить фетровый сальник между
втулками вала.
Бобина (индукционная катушка)
Бобина (фиг. 77) состоит из сердечника 2, набранного из пласти-
нок железа, изолированных друг от друга, и двух обмоток. Тонкая
вторичная обмотка 2 изготовлена из эмалированной медной прово-
Фиг. 77. Бобина:
1—сердечник, 2—вторичная обмот-
ка, 3 — первичная обмотка, 4 —
клеммы цепи низкого напряжения,
5 — крышка, б — штепсельное
гнрздо.
локи диаметром 0,1 мм, навита на сер-
дечник и имеет около 16 тыс. вит-
ков. Толстая первичная обмотка 3
изготовлена из эмалированной мед-
пой проволоки диаметром 1,0 мм,
имеет около 250 витков и навита
снаружи. Каждый ряд обеих обмо-
ток изолирован парафиновой бума-
гой. Концы первичной обмотки вы-
ведены к клеммам 4 на карболито-
вой крышке 5 бобины, а вторичная
обмотка одним концом соединена
с первичной, а другим — со штепсель-
ным гнездом 6 провода высокого на-
пряжения, подводящего ток к ротору
распределителя. Внутри бобина за-
лита компаун довой массой. Сила
тока в первичной обмотке бобины
около 2 ампер, а напряжение во вто-
ричной обмотке около 15 тыс. вольт.
Уход за бобиной заключается в наб-
людении за чистотой карболитовой
крышки и наконечников проводов, а
также за плотностью их прилегания
к контактам и к штепсельному гнез-
ду. Загрязнение и замасливание
крышки могут вызвать утечку тока
на массу и, как следствие, перебой
в работе двигателя.
Бобина 12 вольт, устанавливаемая на автобусах, совершенно ана-
логична вышеописанной 6-вольтовой и отличается от нее только раз-
мером первичной обмотки.
Приводим наиболее часто встречающиеся неисправности бобины.
1. Бобина не дает тока высокого напря-
жения.
Эта неисправность бывает вызвана повреждением одной из об-
моток. Перегорание толстой обмотки обычно происходит вслед-
105
ствие оставления ключа в замке зажигания. Если при остановке
двигателя контакты прерывателя остались замкнутыми, а следова-
тельно цепь низкого напряжения не прервана, происходит нагрев
первичной обмотки, и возможно ее перегорание. Пробивание изо-
ляции тонкой обмотки может произойти от обрыва провода к свече,
или установки у свечей дополнительного искрового промежутка.
В этом случае ток высокого напряжения, не имея возможности прой-
ти на массу через свечу, вследствие наличия искрового промежутка,
представляющего собой большое сопротивление, проходит на массу,
пробив изоляцию. Эта же причина может вызвать пробивание кар-
болитовой крышки возле штепсельного гнезда, причем ток уходит на
массу через один из контактов первичной обмотки. Если трещина
невелика, она может быть залита целлулоидом, растворенным
в ацетоне. При повреждении обмоток ремонт бобины невозможен,
и она требует замены.
2. Вытекание компаундовой заливкииз-
под крышки.
Размягчение заливки происходит при значительном нагреве бо-
бины вследствие оставления ключа в замке зажигания (см. пункт 1),
или при продолжительных поездках в очень жарких местностях,
причем вытеканию способствует тряска автомобиля. В этом случае
рекомендуется устанавливать бобину контактами кверху.
Свечи
Свеча:
Фиг. 78.
J — корпус, 2— изо-
лятор, 3 —централь-
ный электрод, 4 —
зажимная гайка, 5—
боковые электроды,
б — гайка, 7 — про-
кладки.
Свеча производства завода им. Калинина (фиг. 78), разборная,
состоит из корпуса 7, изолятора 2, с центральным электродом 3
и зажимной гайки 4. Боковые электроды 5 запрессованы в корпус
свечи, имеющцй наружную резьбу 18X1,5 мм.
в На верхний конец центрального электрода на-
0 !	вернута гайка 6 для зажима наконечника про-
||;8|	вода высокого напряжения. Между корпусом
г\ К 4И	и зажимной гайкой помещены две прокладки 7
£ |	для предохранения изолятора от повреждения.
\ fjg -J-» Величина зазора между электродами при ба-
pSL-yX7 тарейном зажигании должна быть 0,6—0,8 мм.
Проверку зазора следует производить каждые
2,5—3 тыс. км пробега, так как под влиянием
высокой температуры в цилиндрах электроды
обгорают. Одновременно следует очищать элект-
роды и изолятор от нагара мягкой неметалли-
ческой щеткой и промывать рвечу в бензине.
Большое значение для надежной работы
свечи имеет правильный изгиб боковых электро-
дов; концы их должны быть выгнуты под острым
углом. При подгибании электродов под тупым
углом концы будут направлены книзу, что мо-
жет повлечь за собой замыкание каплями сте-
кающего масла. Определение неисправной свечи
106
на работающем двигателе состоит в поочередном замыкании на массу
центральных электродов. При замыкании исправной свечи работа
двигателя изменится, замыкание же неисправной свечи изменения
работы двигателя не вызовет. Изолятор и электроды неработающей
свечи всегда бывают влажными. Не следует заменять свечи, уста-
навливаемые на двигателях ЗИС, свечами другого типа, так как
неправильно подобранные свечи могут чрезмерно перегреваться
или охлаждаться, что не обеспечит падежной работы двигателя.
4	Я	й
Фиг. 79. Положение свечей в камере сгорания.
Фиг. 80. Провод высокого напряжения:
1 — кабель, 2 — изоляция, 3 — пружинный нако-
нечник, 4 — кольцевое ушко.
]На фиг. 79 изображено положение свечей в камере сгорания;
А — правильная установка свечи, В и В — свечи, не соответствую-
щие типу двигателя.
Провода высокого напряжения
Провод высокого напряжения (фиг. 80) представляет собой мно-
гожильный медный кабель, заключенный в двухслойную резиновую
изоляцию. С клеммами
прерывателя - распреде-
лителя провод соединен
пружинными наконеч-
никами, а со свечами—
кольцевыми наконечни-
ками, припаянными к
проводу. Пучок прово-
дов пропущен через спе-
циальную теплоизолирующую трубу для предотвращения каса-
ния о крышку блока и излишнего нагрева. Необходимо предохра-
нять провода от забрызгивания маслом, так как последнее раз-
рушает изоляцию и приводит ее в негодность.
Установка зажигания
При установке зажигания поршень 1-го цилиндра должен на-
ходиться в верхней мертвой точке в конце такта сжатия.
Для определения этого момента открывают люк в передней
107
части картера маховика, с левой стороны двигателя, и медленно
проворачивают коленчатый вал до совпадения метки «в. м. т. 1—6»
на маховике с риской на картере, при этом, вывернув свечу
1-го цилиндра и плотно закрыв отверстие пальцем, определяют
ход сжатия. Начало хода сжатия определяется повышением давле-
ния в цилиндре. Для этой же цели может быть снята задняя крышка
клапанной коробки, и конец хода сжатия в 1-м цилиндре опреде-
ляется по положению выпускного клапана 6-го цилиндра. Когда
этот клапан садится на свое гнездо, в 6-м цилиндре заканчивается
ход выпуска, а в 1-м ход сжатия. Установив таким образом маховик,
ставят манетку опережения на руле в крайнее нижнее положение,
соответствующее позднему зажиганию, и отпускают стяжной винт
рычага прерывателя-распределителя.
После этого, сняв крышку распределителя и ротор, поворотом
корпуса против часовой стрелки устанавливают контакты преры-
вателя в положение максимального разрыва на любом кулачке
шайбы. Величина зазора проверяется щупом и должна быть в пре-
делах 0,4—0,5 мм.
После проверки и регулировки зазора корпус поворачивается
по часовой стрелке до начала смыкания контактов.
После этого затягивают стяжной винт рычага прерывателя-рас-
пределителя, ставят на место ротор и крышку и расставляют
провода к свечам по часовой стрелке в порядке 1, б, 3, 6, 2,4, счи-
тая первой ту клемму, к которой обращен ротор.
Неисправности системы зажигания
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1. Отсутствие искры во всех све- чах	а)	Не включено зажига- ние или отогнут контакт щитка-переключателя б)	Разряжена батарея или отъединился один из ее проводов в)	Поврежден или отсут- ствует уголек центрального контакта крышки прерыва- теля-распределителя г)	Замкнулся на массу молоточек прерывателя	а)	Проверить включение зажигания и плотность при- легания контакта щитка- переключателя б)	Проверить состояние батареи и соединение ее проводов в)	Проверить наличие уголька и плотность его прилегания к ротору г)	Проверить отсутствие замыкания, для чего при разомкнутых контактах прерывателя включать и выключать зажигание клю- чом. Если при включении стрелка амперметра будет отклоняться влево, это свидетельствует о наличии замыкания молоточка
108
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
2. Отсутствие	д) Повреждение первич- ной обмотки бобины е) Повреждение вторич- ной обмотки бобины а) Неисправность свечей	д) Проверить цепь низ- кого напряжения, для чего включить зажигание и снять крышку прерывате- ля-распределителя. При размыкании контактов пре- рывателя рукой между ни- ми должно быть небольшое искрение, При наличии переносной лампочки один из ее проводов присоеди- няется к молоточку преры- вателя, а другой к массе. При размыкании контактов лампочка должна загорать- ся, при замыкании — гас- нуть. При отсутствии этих признаков после проверки всех соединений заменить бобину е) Проверить цепь высо- кого напряжения, для чего вынуть провод от бобины к распределителю из цен- трального гнезда крышки распределителя и, держа его на растоянии 7—8 мм от массы автомобиля, ра- зомкнуть контакты преры- вателя рукой. При этом между проводом и массой должна проскочить искра. Отсутствие искры свиде- тельствует об обрыве вто- ричной обмотки, и бобину необходимо заменить. За- мена бобины производится только после проверки це- пи низкого напряжения а) Проверить свечи (см.
искры в некото- рых свечах	б)	Неисправность прово- дов высокого напряжения от распределителя на свечи в)	Трещины в крышке прерывателя-распределите- ля г)	Износ втулок валика расп ре делите л я	«Свечи») б)	Проверить провода и плотность посадки нако- нечников в гнездах крышки расп ре делителя в)	Заменить крышку г)	Проверить наличие за- зора 0,4—0,5 мм между кон- тактами прерывателя на всех кулачках шайбы. При
109
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
3. Слабая искра 4. Двигатель не работает при нор- мальной силе ис- кры	а)	Разряжена батарея б)	Пробита карболитовая крышка бобины в)	Пробит конденсатор а)	Неправильно устано- влено или сбилось зажига- ние	ф ( б)	Перепутаны провода от распределителя на свечи	изменении зазора на раз- ных кулачках заменить втулки валика а)	Проверить напряже- ние батареи и надежность присоединения ее прово- дов б)	Проверить исправ- ность крышки в)	Заменить конденсатор а)	Проверить правиль- ность установки зажигания б)	Установить провода в порядке 1, 5, 3, 6, 2, 4
Стартер
Стартер производства завода АТЭ типа МАФ-4007 (фиг. 81)
установлен на двигателе с правой стороны и укреплен специальным
фланцем к картеру маховика тремя болтами. Стартер представляет
собой четырехполюспый
электромотор постоян-
ного тока, мощностью
0,9 л. с., с последова-
тельным соединением
обмотки возбуждения
(сериесного типа) и
имеет правое вращение
(со стороны привода).
Он состоит из цилинд-
рического корпуса, вну-
Фиг, 81, Стартер, Внешний вид.
три которого винтами
укреплены полюсные башмаки, двух крышек и якоря. Задняя крыш-
ка (по ходу автомобиля) имеет прилив для опоры оси якоря и фланец
крепления стартера. Ось якоря вращается в трех втулках, причем
крайние запрессованы в крышки, а средняя смонтирована в стальном
диске, укрепленном в выточке задней крышки.
На автобусах ЗИС-8 устанавливается 12-вольтовый стартер,
отличающийся от б-вольтового повышенной мощностью, составляю-
щей 1,35 л. с., и способом соединения обмоток.
Схемы соединения обмоток возбуждения обоих стартеров изобра-
жены на фиг. 82 и 83.
Для осуществления зацепления вала якоря с венчиком маховика
стартер снабжен приводом типа «Вендикс». Этот привод (фиг. 84)
состоит из втулки 1 с червячной нарезкой, по которой может сво-
110
бодно перемещаться гайка-шестерня 2. Шестерня имеет 11 зубьев
и небольшой прилив для изменения центра тяжести. Червячная
втулка установлена на оси 3 якоря и соединена с ней пружиной 4.
Болтом 5 пружина укреплена к оси якоря, а болтом 6 — к червяч-
ной втулке. Оба болта фиксируются замочными шайбами.
При начале вращения якоря и червячной втулки шестерня вслед-
ствие смещения центра тяжести перемещается по червяку и входит
в зацепление с венчиком маховика. Дойдя до упорной шайбы 7,
Фиг. 82. Схема соединения обмоток
возбуждения 6-вольтового стартера.
Фиг. 83. Схема соединения обмоток
возбуждения 12-воль тового стартера.
Фиг. 84, Якорь стартера с приводом «Бендикс»:
1 —червячная втулка, 2 — шестерня, 3 — ось, 4 — пружина,
5 и 6 — болты крепления пружины, 7 — упорная шайба.
она начинает вращаться вместе с червяком и осью якоря, провора-
чивая маховик. Ударную нагрузку в момент включения восприни-
мает пружина 4, передающая шестерне 2 весь крутящий момент
якоря. Когда двигатель заведется, окружная скорость венчика ма-
ховика будет больше окружной скорости шестерни стартера, а по-
тому последняя станет наворачиваться на червяк, одновременно
выходя из зацепления. Уход за стартером, так же как и за динамо-
машиной, заключается в содержании в чистоте коллектора и щеток,
наблюдении за надежным соединением контактов и периодической
in
«смазке. Средний подшипник смазывается через масленку два раза
в месяц 2—3 каплями костяного масла, а крайние — солидолом толь-
ко при разборке и плановом ремонте стартера. Одновременно очи-
щаются от ржавчины и смазываются тонким слоем технического
вазелина ось якоря, червяк, пружина и шестерня. Не следует обиль-
но смазывать червяк, так как это затрудняет движение шестерни
и препятствует четкой работе стартера. Ежемесячно следует сма-
зывать солидолом зубчатый венчик маховика, для чего необхо-
димо вынуть стартер.
Неисправности стартера
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1. Стартер не работает	а)	Отвернулся и уперся в корпус болт крепления пружины «Бендикс». Ос- лабление болта нередко вызывает поломку пружи- ны б)	Перегорела обмотка возбуждения или отъеди- нились ее концы от вывод- ного контакта	а)	Разобрать стартер, затянуть болты и закрепить их замочными шайбами б)	Проверить соединение обмотки с выводным кон- тактом. В случае перего- рания замена обмотки мо- жет быть произведена толь- ко в мастерской
2. Стартер не да- -ет мощности, до- статочной для про- ворачивания ко- ленчатого вала	а)	Разряжена батарея б)	Загрязнены коллектор и щетки	а)	Проверить состояние батареи б)	Снять и промыть щет- ки в бензине и протереть коллектор чистой мягкой тряпкой, смоченной в бен- зине. Проверить плотность прилегания щеток и в слу- чае необходимости заменить ослабевшие пружины
	в) Выработка коллектора	в) При обнаружении вы- работки коллектора, кото- рая большей частью проис- ходит уступами, коллектор необходимо проточить
3. Неравномер- ная работа стар- тера. Стартер ра- ботает «рывками»	Отпайка шин от ламе- лей коллектора. Эта неис- правность легко обнару- живается при внешнем ос- мотре коллектора	Припаять шины к ла- мелям
4. Стартер ра- ботает, но шестер- ня не входит в зацепление с ма- ховиком	а) Загустевшая обильная смазка червяка	а) Удалить загустевшую смазку и смазать черйяк тонким слоем технического вазелина
112
П?р о д'о л ж е н и е
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ]устранения
	б)‘Прогиб вала ’якоря.	б) Вал Сможет быть вы-
	Происходит ; от ' пользова-	правлен^только1 в мастер-
	ния стартером для“ запу- ска слишком ; холод- ного э’'’ двигателя	или двигателя, вышедшего из ремонта с затянутыми подшипниками	ской
5. Разнйе неис-	а) Обрыв пружины «Бен-	а) Заменить пружину
правности	ДИКС»	
	б) Выработка коллектора уступами. При осмотре из- ношенного коллектора лег- ко заметить неравномер- ность его выработки. Часть ламелей, расположенных под углом 180°, подвер- жена наибольшему выго- ранию. Это объясняется тем, что при запуске дви- гателя шестерня входит в зацепление с маховиком при определенном угле по- ворота якоря, и таким об- разом максимальный ток (около 400 амп.) в первый момент проворачивания ма- ховика каждый раз прохо- дит через одни и те же ламели. Выгорание ламелей происходит только против положительных щеток, на которые в момент макси- мальной силы тока потоком электронов переносится металл ламелей. После за- пуска двигателя якорь стартера также останавли- вается в одном и том же положении вследствие сме- щения центра тяжести ше- стерни	б) Проточить коллектор
ОСВЕТИТЕЛЬНАЯ И СИГНАЛИЗАЦИОННАЯ УСТАНОВКИ
Фары
Фара (фиг. 85) состоит из полусферического корпуса 1, рефлек®
тора 3, ободка со стеклом 2 и двух патронов 4 и 5 для лампочек.
Ободок надевается на выступ корпуса и укрепляется снизу лапт
кой и винтом 9.
Для установки нити лампочки дальнего света в фокусе рефлек-
тора служит регулировочный винт 6, поворачивая который можно
8 Автомобили ЗИС?5 и ЗИС-8	113
1 — корпус, 2 — ободок со стеклом, 3—реф-
лектор, 4 — патрон малой лампы, 5 — пат-
рон главной лампы, 6 — регулировочный
винт, 7 — двухконтактный патрон, 8 — болт
крепления фары, 9 — винт крепления
ободка.
перемещать патрон по гори-
зонтальной оси. Ток от щитка
переключателя подводится к
лампочкам через двухкоп-
тактный штепсельный пат-
рон 7. К кронштейну фара
крепится болтом 8 и гайкой.
В патрон 5 ставится лампа
силой света в 21 свечу, в пат-
рон 4—в 3 свечи. Хорошая
освещаемость дороги имеет
большое значение для преду-
преждения аварий, а потому
не следует выезжать на работу
в ночное время с неотрегу-
лированными фарами. Для
установки фар следует иметь
экран или отметки, нанесен-
ные краской на белой стене.
Нагруженный на 76% авто-
мобиль ставится перед экра-
ном так, чтобы ось машины
находилась против центра
экрана, а расстояние от сте-
кол фар до экрана составляло
5 м. Регулировку каждой фа-
ры лучше производить в
отдельности.
Для этого, закрыв чем-
нибудь другую фару, регу-
лировочным винтом устанав-
ливают нить лампочки в фо-
кусе рефлектора. При пра-
вильном положении лампоч-
ки на экране должно полу-
читься резко очерченное пят-
но. Затем, отпустив гайку
болта крепления фары, уста-
навливают центр светового пятна на пересечении линии отметки
на экране. Установку другой фары производят таким же путем.
Положение автомобиля при регулировке фар и расположение све-
товых пятен изображены на фиг. 86.
Уход за фарами заключается в содержании в чистоте стекла и
рефлектора. Чистка рефлектора производится замшей только в слу-
чае необходимости и весьма осторожно, так как малейшие царапины
сильно понижают отражающую способность рефлектора. Для
предупреждения проникновения в фару воды и пыли следует сле-
дить за целостью и плотным прилеганием пробковой прокладки
между стеклом и ободком.
114
Фиг. 86. Регулировка света фар.
Задний фонарь
| Задний фонарь (фиг. 87) служит для освещения номерного знака
и для предупреждения движущегося сзади транспорта об остановке
автомобиля. Крышка заднего фонаря снабжена двумя стеклами:
за верхним бесцветным поме-
щена лампочка «стоп-сигнала»
силой света в 15 свечей, за ниж-
ним красным — лампочка осве-
щения номерного знака силой
в 3 свечи. В нижней части кор-
пуса вставлено бесцветное стек-
ло, а между лампочками—метал-
лический экран. Обе лампочки
соединены со щитком-переклю-
чателем, нижняя — непосред-
ственно, а верхняя — через вы-
ключатель «стоп-сигнала».
Звуковой сигнал
Звуковой сигнал производ-
ства завода АТЭ, типа ВГ2,
6 и 12 вольт, является вибраци- фиг’ 87Л3аДний фонарь,
онным электрическим сигналом
и крепится к двигателю специальным рессорным кронштейном. Для
наглядности на фиг. 88 и' 89 изображены его конструктивная и
электрическая схемы. Сигнал работает по следующему принципу:
при пропускании тока через обмотку 1 сердечник электромагнита 2
притягивает якорь 3 и укрепленный к нему цилиндрический стер-
жень 4.
Другим концом стержень специальной шайбой соединен с диском
мембраны 5, зажатой между корпусом и кольцом рупора. При при-
тягивании якоря гайка 6 стержня отводит пластину 7 подвижного
контакта вибратора, прерывая ток. При размыкании контактов и от-
сутствии тока в обмотке сердечника магнитное поле угасает, якорь
под действием пластины 8 и мембраны 5 возвращается в свое перво-
начальное положение, вновь замыкая контакты вибратора. Таким
8*	Но
/’—обмотка, 2 —электромагнит, 3 —якорь, 4— стержень, 5?—мембрана, в —
гайка стержня, 7 —пластина подвижного контакта, 8—возвратная пружинная
пластина, 9Л—конденсатор, 10—обертонный диск, 11—контактный винт, 12—
контргайка.
11
2
, 89, Электрическая схема
звукового сигнала:
обмотка,2 —электромагнит,
якорь, 6 — гайка стержня,
пластина подвижного кон-
а, 8 — возвратная пружин-
ная пластина, 9 —Конденсатор,
11 — контактный винт.
116
образом рабочий процесс повторяется, якорь непрерывно вибрирует,
передавая свои колебания через стержень мембране, которая издает
звук. Как и во всех вибрационных приборах, параллельно контак-
там включен конденсатор 9, поглощающий экстратоки и способ-
ствующий размагничиванию сердечника. Для придания гудку нуж-
ного тембра перед мембраной на том же стержне укреплен обертон-
ный диск 10. Этот диск к основному тону мембраны присоединяет
свой дополнительный тон, смягчающий резкость звука сигнала.
Большое значение для чистоты звука имеет рессорная подвеска,
которую ни в коем случае нельзя заменить жестким кронштейном,
а также касание корпуса о другие детали автомобиля. Сила звука
зависит от амплитуды колебаний мембраны и регулируется изме-
нением зазора между контактами в момент разрыва.
Регулировка производится подвертыванием контактного винта 11
после ослабления контргайки 12, причем следует помнить, что
ничтожный поворот винта резко влияет на характер звука. Если
сигнал издает хриплый и сильный звук, следует ослабить контакт-
ный винт, если звук слабый — подвернуть. При неудовлетвори-
тельной работе сигнала, прежде чем приступать к его регулировке,
необходимо убедиться, полностью ли заряжена бауарея и надежно ли
присоединены провода к контактам.
Неисправности сигнала бывают вызваны поломкой какой-либо
движущейся детали или сработкой контактов вибратора. В этих
случаях ремонт может быть произведен только в специальной ма-
стерской заменой детали.
УПРАВЛЯЮЩАЯ И КОНТРОЛЬНАЯ АРМАТУРЫ
Щиток-переключатель
Щиток-переключатель устанавливается на доске приборов и
служит для включения зажигания и освещения. На автомобилях
ЗИС-5 и автобусах ЗИС-8 преимущественно устанавливаются щитки
производства завода ЗЭТ и в редких случаях АТЭ.
Кроме некоторой конструктивной разницы, эти щитки отли-
чаются нумерацией клемм.
Щиток ЗЭТ типа П12 состоит из корпуса 1, крышки 2 и подвиж-
ного ротора 3 (нафиг. 90 дан вид ротора с обеих сторон), связанного
с рычажком крышки. При повороте рычажка ротор своими щетками
соединяет контактные пластины корпуса, осуществляя включение
потребителей. Плоские предохранители помещены в роторе и со-
стоят из фибровых бобышек с одним витком медной проволоки диа-
метром 0,15 мм.
Для замены предохранителей следует повернуть винт-замок с пра-
вой стороны рычажка ключом или отверткой и снять крышку.
Перегоревшие предохранители ни в коем случае не допускается
заменять более мощными; следует сперва устранить причину пере-
горания, а затем перезарядить их проволокой указанного диаметра.
Каждый предохранитель рассчитан на силу тока около 6 ампер.
117
Таблица 9
Присоединение проводов к щиткам ЗЭТ и АТЭ
Провод	Цвет провода	Клеммы	
		щиток ЗЭТ	щиток АТЭ
Динамо	Белый	3	1
Амперметр	—	3	2
Бобина	Желтый	Б	Б
Фары, главный свет	К расный	9	8
» малый свет	Синий	6	7
Задний фонарь	Черный	8	6
Стоп-сигнал	Зеленый	10	4
Гудок	Коричневый	10	5
Лампочка на щитке	—	11	11
Фиг. 90. Щиток-переключатель ЗЭТ:
1 — корпус, 2— крыши?, 3 — ротор, 4— предохранитель номерного ;фонаря,
5 — предохранитель сигнала и щитковой лампы, 6 — предохранитель фар.
У щитка ЗЭТ при вставлении ключа механически отпирается
рычаг и соединяются контакты зажигания. При повороте рычажка
в положение 1 включаются зажигание, звуковой сигнал и сигнал
«стоп». При положении 2 дополнительно к предыдущим потребите-
118
лям включаются задний померной фонарь и малый свет фар, при
положении 3 малый свет гасится и включаются главные лампы фар,
причем остальные потребители остаются включенными. При любом
положении рычажка ключ может быть выпут и тем самым механи-
чески заперт рычажок и выключено зажигание.
У щитка АТЭ (фиг. 91) при вставлении ключа механически отпи-
рается рычаг и включаются зажигание, звуковой сигнал и сигнал
«стоп». При повороте рычага в положение 1 дополнительно вклю-
чается задний номерной фо-
нарь, при положении 2 до-
полнительно включаются
главные лампы фар, при по-
ложении 3 главные лампы
гасятся и включается малый
свет, причем остальные по-
требители остаются включен-
ными. При люром положении
рычажка ключ может быть
вынут и тем самым механиче-
ски заперт рычажок и выклю-
чено зажигание. Ключ имеет
в замке два фиксируемых по-
ложения: при вставленном
полностью отпирается рычаг
и включаются зажигание, зву-
Фиг. 91. Щиток-переключатель АТЭ.
ковой сигнал и сигнал «стоп»,
при вставленном наполови-
ну — рычаг заперт, и потре-
бители выключены. У этого щитка плавкие предохранители поме-
щены под пробками, ввернутыми с лицевой стороны крышки, и
представляют собой стеклянные трубочки с легкоплавкими про-
волоками. Замена перегоревших предохранителей производится
отвертыванием пробок головкой ключа или отверткой и не вызы-
вает необходимости открывания щитка. Присоединение проводов
к клеммам указано в помещенной выше таблице.
К числу неисправностей щитков, кроме механических поврежде-
ний, вызванных небрежным обращением, относятся перегорание
предохранителей и ослабление пружинного контакта зажигания.
Первая неисправность легко устраняется заменой сгоревших пре-
дохранителей, вторая — подгибанием пружины, обеспечивающим
замыкание контактов при вставлении ключа.
Амперметр
Амперметр (фиг. 92) устанавливается на доске приборов, слу-
жит для контроля за исправным действием всей системы электро-
оборудования и работает по принципу взаимодействия магнитного
поля электрического тока и постоянного магнита.
В корпусе амперметра помещены постоянный магнит 1 и шина 2,
через которую протекает электрический ток. Между ними на оси
119
установлена пластина 3 со стрелкой п противовесом, которую поле
магнита и вес грузика удерживают в определенном положении. При
пропускании тока через шину взаимодействие магнитного поля
з
Фиг. 92. Амперметр:
1 — постоянный магнит, 2 — шина, 3 — пластина со стрелкой.
Фиг. 93, Кнопка звукового сигнала:
1—подвижной контакт, 2J—^корпус, 3—нако-
нечник провода, 4 — пружина.
проводника и постоянного магнита заставляет пластину и стрелку
отклоняться в ту или другую сторону, в зависимости от направле-
ния тока. Когда ток идет в цепь потребителей от аккумулятора,
стрелка отклоняется вле-
во, показывая разряд ба-
тареи, при включенйи
генератора и обратном
направлении тока стрел-
ка отклоняется вправо,
показывая заряд бата-
реи. Циферблат ампер-
метра градуирован от
нуля до 20 ампер, причем
величина отклонения
стрелки показывает силу
протекающего тока.
Цнопка звукового
сигнала
Кнопка сигнала (фиг.
93), расположенная для
удобства водителя па
рулевой колонке, состоит из подвижного контакта 7, входящего
лапками своей металлической основы в прорези карболитового
корпуса 2. Наконечник 3 провода пропущен через фибровую шайбу
и удерживается пружиной.
При нажатии подвижной контакт через пружину 4 замыкает
провод на массу, включая сигнал.
120
Включатель сигнала «стоп»
Включатель сигнала «стоп» (фиг. 94) состоит из корпуса 7,
в нижней части которого помещены изолированные от массы контакт-
ные пластины 2. На стержне 3 укреплен фибровый диск 4,? а между
Фиг, 94. Включатель сигнала «стоп»:
1 — корпус, 2 — контактные пластины, 3 — стержень, 4 — фибровый диск,
5 — пружина, 6 — трос.
диском и корпусом поставлена пружина 5. Включатель укреплен
двумя винтами к картеру коробки передач с левой стороны, причем
ушко стержня соединено стальным тросом с хомутом на тяге тор-
мозной педали. При отпущенной
педали трос натянут, и пружина
включателя сжата, а при нажатии *
на педаль и движении тормозной
тяги вперед трос ослабевает, стер-
жень включателя под действием
пружины перемещается, и диск
замыкает контактные пластины,
включая лампочку сигнала «стоп»
в заднем фонаре. Лампочка долж-
на загораться при ходе педали в
25—30 мм, что достигается соответ-
ствующей установкой хомута на
тормозной тяге.
з
Фиг. 95. Включатель стартера:
1 — корпус, 2 — контактные болты,
3 — медная пластина, 4 — стержень
с кнопкой, 5—изолировочная втулка.
Включатель стартера
Включатель стартера установ-
лен на щитке Торпедо, в нижней
части и укреплен двумя винтами
с гайками и пружинными шайбами.
Как видно из фиг. 95, его конструкция чрезвычайно проста. Вклю-
чатель состоит из корпуса 1, в котором укреплены два контактных
болта 2, надежно изолированные от массы. К одному болту присоеди-
няется кабель от стартера, к другому — от батареи. Замыкание кон-
а21
тактов Тосуществляется пластиной 3 при нажатии па стержень 4
с кнопкой. Включатель пропускает ток очень большой силы, поэтому
включение следует производить достаточно энергично во избежание
обгорания пластины и контактов.
V. СЦЕПЛЕНИЕ
На автомобилях ЗИС-5 и ЗИС-8 устанавливается двухдисковое
сухое сцепление,(фиг. 96), смонтированное в маховике 1, причем зад-
няя внутренняя поверхность маховика используется в качестве
одной из ведущих плоскостей.
122
В маховик впрессовано шесть ведущих пальцев 4, закреплен-
ных гайками с шайбами Гровера.
Задние торцы всех шести ведущих пальцев находятся в одной
плоскости, перпендикулярной оси вращения, с точностью до
0,12 мм.
По этим пальцам могут перемещаться в осевом направлении ве-
дущие Диски — средний 2 и прижимной 5.
Зазор в отверстиях между пальцами и ведущими дисками должен
быть в пределах от 0,56 до 0,68 мм. При меньшем зазоре возможно
заедание дисков, при большем — перекос и стук сцепления в выклю-
ченном состоянии.
По обе стороны среднего ведущего диска расположены два ведо-
мых стальных диска 3, которые привернуты к общей ступице 8
шестью болтами. Ступица надета на шлицевую часть первичного
вала коробки передач.
Для обеспечения большего коэфициента трения и для достиже-
ния плавности включения на ведомые стальные диски наклепаны
фрикционные накладки из пластмассы (райсбестос).
К торцам шести ведущих пальцев привернута штампованная
крышка сцепления 6*. Между крышкой и предохранительным асбе-
стовым диском, привернутым к прижимному диску, находятся
12 пружин 7, которые создают давление на прижимной диск, необ-
ходимое для создания силы трения между ведущими и ведомыми
дисками.
Сила трения обеспечивает передачу крутящего момента двига-
теля.
Выключение сцепления, т. е. разъединение трущихся поверхно-
стей ведущих и ведомых дисков, производится нажатием ноги на ле-
вую педаль 15 (фиг. 97). При этом тягой 16 и рычагом 18 поворачи-
вается вал 19, на котором на шпонке надета выжимная вилка.
Эта вилка перемещает муфту с выжимным подшипником 12
(фиг. 96), который нажимает на нижние концы шести рычажков 9.
В самой широкой части рычажков имеются два выреза, которые
входят в соответствующие выступы в боковых отверстиях крышки
сцепления 6.
Верхний выступающий из крышки конец каждого рычажка соеди-
нен с болтом 10, конусная головка которого сидит в гнезде прижим-
ного диска 5.
Таким образом, при движении выжимной' муфты вперед рычаж-
ки поворачиваются около точки опоры и за шесть болтов перемещают
прижимной диск в направлении от маховика, прижимной диск при-
ближается к крышке сцепления и этим освобождает задний ведо-
мый диск.
Для освобождения переднего ведомого диска в средний ведущий
диск, в специальные гнезда, вставлены три спиральных пружины 22,
(фиг. 98).
Под действием этих пружин при выключенном сцеплении сред-
ний ведущий диск прижимается к упорным установочным бол-
там 21, ввернутым в крышку сцепления.
123
Приводной механизм сцепления укреплен к картеру коробки
передач.
Левый люк коробки передач закрыт крышкой, являющейся
кронштейном педалей сцепления и тормоза.
Тормозная
педаль соединена с валом педалей шпонкой и распо-
ложена между цапфами крон-
штейна.
Педаль сцепления сидит
на этом же валу свободно.
Осевое перемещение педали
по валу ограничивается коль-
цом, закрепленным шплинтом
и кронштейном.
Для уменьшения трения
в педаль впрессована бронзо-
вая втулка.
Зазор между втулкой и
валом педалей должен быть
0,04—0,15 мм.
f9
f8
17
Фиг| 97. Механизм выключения
сцепления:
15 — педаль, 16 — тяга педали, 17 —
барашек, 18—рычаг, 7S—ось рычага
и вилки, 20 — ограничительные болты.
К нижнему концу педали валиком при-
Фиг, 98, Регулировка
среднего ведущего диска:
1 — маховик, 2 — средний
ведущий диск, з — ведомые
диски, 5—прижимной диск,
б — крышка, 21 — регули-
ровочный болт, 22 —отжим-
ная пружина.
соединяется тяга выключения сцепления.
Передний конец тяги входит в отверстие рычага вала
вилки выключения. Длина тяги регулируется барашком. Имею-
щаяся на тяге пружина устраняет свободный ход в соедине-
ниях.
Рычаг и левый конец вилки выключения сцепления сидят на
валу на шпонках и стягиваются болтами.
Правой точкой опоры вилки является палец, зажатый в ней бол-
том и вращающийся во фланце картера сцепления.
Муфта выключения сцепления помещена на направляющей
втулке первичного вала коробки передач.
124
В выжимной муфте сцепления имеется канал, в который встав-
ляется фитиль, подающий смазку к выжимному подшипнику и на-
правляющей.
Разборка,, сборка и регулировка механизма сцепления
Для съемки и разборки сцепления необходимо предварительно
снять коробку передач и затем отвернуть шесть болтов, прикреп-
ляющих крышку сцепления к ведущим пальцам.
Отвертывание болтов нужно производить равномерно, чтобы не
вызвать коробления крышки. Крышка снимается вместе с прижим-
ным диском.
Средний ведущий диск вынимается из маховика в сборе с ведо-
мыми дисками.
Для разъединения крышки и прижимного диска нужно рас-
шплинтовать и отвернуть гайки выжимных болтов 10 (фиг. 96). Эту
операцию нужно производить в специальном зажиме и только в том
случае, если необходимо произвести замену прижимного диска,
пружины сцепления или крышки.
При отсутствии приспособления разборка сцепления произво-
дится следующим образом: отвертываются гайки двух диаметраль-
но противоположных выжимных болтов 10, после чего винты и
рычажки вынимаются. Вместо винтов вставляются более длинные
болты, нарезанные до головки, и на них навертываются гайки до
упора в крышку сцепления. После этоВо отвертываются гайки осталь-
ных четырех выжимных болтов; болты и рычажки с пружинами
вынимаются. Освобождение пружин сцепления производится мед-
ленным и равномерным отвертыванием гаек на установленных длин-
ных болтах.
Отъединение ведомых дисков от ступицы производится отвер-
тыванием гаек с‘ шести болтов.
Разборка механизма привода сцепления начинается со
снятия выжимной муфты, для чего достаточно отъединить оттяж-
ную пружину. Распрессовку выжимного подшипника с муфты сле-
дует производить только в случае необходимости его замены.
Чтобы снять вилку выключения сцепления, необходимо отвер-
нуть баращек и вынуть тягу из рычага, вывернуть два стяжных болта
из вилки и выдвинуть палец и вал вилки. После этого с вала вилки
можно спять рычаг, а с вала педалей — педаль сцепления.
Полную разборку вала педалей следует делать лишь в случае
необходимости его замены вследствие выработки посадочного места
для педали сцепления, так как при съемке вала для прохода шпонки
«Тормозной педали необходимо выпрессовывать одну из втулок
кронштейна.
Сборка сцепления состоит из следующих операций:
а)	сборка среднего ведущего диска,
б)	сборка прижимного диска с крышкой и регулировка отжим-
ных рычажков,
в)	установка собранных деталей в маховик,
г)	сборка и регулировка механизма выключения сцепления.
125
Сборка среднего ведущего диска
с ведомыми
Шесть болтов ступицы сцепления вставляются в шайбу и уста-
навливаются на головки резьбой кверху. На установленные таким
образом болты надеваются ведомый диск с прикрепленйыми к нему
фрикционными накладками и ступица сцепления.
Ступица ставится коротким концом вниз.
На ведомый диск накладывается средний ведущий диск 2
(фиг. 98), причем гнезда для пружин 22 должны быть обращены
вниз.
После этого на болты надеваются второй ведомый диск, шайба
с шестью отверстиями для болтов и завертываются гайки.
Фиксирование гаек производится обжимом их конической части
в прорезь болта.
При сборке следует обращать внимание па плотную приклепку
фрикционных накладок.
Ни малейшего ослабления заклепок здесь допускать нельзя,
так как выскочившая заклепка не только вызовет сильный износ
фрикционной накладки, но обычно ведет к задирам и трещинам
ведущих дисков.
При замене фрикционных накладок следует обращать внимание,
чтобы толщина каждого ведомого диска в сборе по рабочим поверх-
ностям не превышала 9 мм. В противном случае не будет полного
выключения.
Ведущие диски сбалансированы на заводе. Балансировка их про-
изводится путем высверливания металла со стороны большей массы.
На шлифованной рабочей поверхности ведущих дисков никакие
повреждения недопустимы.
После сборки среднего ведущего диска с ведомыми нужно прове-
рить зазор между рабочими плоскостями.
Для этого сцепление укладывается в горизонтальное положение
на верстак и щупом замеряется зазор между ведущим и верхним
ведомым дисками. Этот зазор должен быть 0,5—0,75 мм, причем
колебание зазора в одном комплекте не должно превышать 0,15 мм.
После проверки зазора с одной стороны комплект дисков пере-
ворачивают и таким же образом проверяют зазор между средним
и другим ведомым дисками.
В случае, если зазор не соответствует указанным величинам,
нужно деформацией ведомых дисков добиться правильного зазора^
Сборку прижимного диска с крышкой удобнее всего производить
в специальном приспособлении, так как для сборки нужно сжать
двенадцать пружин с силой по 30 кг каждую, т. е. необходима
общая сила в 360 кг.
Сборка производится следующим образом: шесть выжимных
винтов вставляются в отверстия прижимного диска. После этого
диск кладется на верстак асбестовым диском кверху. Асбестовый диск
служит для тепловой изоляции рабочих пружин от чугунного диска,
который может довольно сильно нагреваться при пробуксовке в мо-
126
39'46 им
уровней рычажков не должна пре-
Фиг, 99. Регулировка
отжимных рычажков
сцепления.
менты включения. На асбестовый^ диск устанавливаются направ-
ляющие пружины и накладывается крышка сцепления так, чтобы
отверстия для упорных установочных винтов крышки и диска
совпали.
После этого нужно крышку приблизить к прижимному диску,
сжав двенадцать пружин, и начать установку рычажков.
При отсутствии приспособления для Сборки сжатие пружин мож-
но производить теми же болтами, с помощью которых производи-
лась разборка. При сборке
двух болтов недостаточно,
следует ставить три болта,
располагая их под углом
В 120“	Ей
Каждый отжимной ‘ры-
чажок продевается в от-
верстие крышки. Одна пру-
жина устанавливается на
болт выключения, другая
на выступ, имеющийся на
рычажке.
Затем рычажок наде-
вается на выжимной болт,
поверх цего ставится само-
устанавливающаяся шайба
и навертывается гайка.
Когда таким образом
собраны все рычажки, при-
ступают к их регулировке.
В рабочем положении опор-
ная поверхность концов
рычажков должна отстоять
от рабочей поверхности
прижимного диска на 39—
46 мм (фиг. 99). При этом
в одном сцеплении разность
вышать 0,5 мм. Регулировка рычажков производится гайками
выжимных болтов.
Закрепление гаек на заводе производится просверливанием
гайки и винта в отрегулированном состоянии и шплинтовкой.
Во избежание быстрого нарушения регулировки рычажков сле-
дует при сборке обращать внимание на отсутствие заусенцев и не-
ровностей в следующих местах:
1)	на конусной стороне головок выжимных болтов,
2)	на опорных поверхностях усиков установочных шайб,
3)	на рабочей поверхности отверстий для рычажков в крышке
сцепления.
4)	в установочных вырезах рычажков.
В случае необходимости исправить регулировку рычажков
в эксплоатации следует по установлении правильного уровня фик-
127
сировать гайки контргайками или производить регулировку сталь-
ными прокладками между гайкой и фасонной самоустанавливаю-
щейся шайбой, с последующей шплинтовкой гайки в имеющиеся
отверстия.
Ни в коем случае нельзя оставлять гайки незакрепленными,
так как в этом случае чрезвычайно быстро нарушается регулировка.
После регулировки рычажков завертывают на 3—4 оборота
упорные установочные винты, предварительно надев на каждый
из них пружину и замочную шайбу.
Перед установкой среднего ведущего диска в маховик нужно
в гнезда диска вставить пружины 22 (фиг. 98).
Эти пружины и головки болтов ступицы ведомых дисков должны
быть обращены в сторону маховика.
Перед установкой прижимного диска нужно правильно сцентри-
ровать ступицу ведомых дисков с шарикоподшипником маховика.
Для этой цели нужно иметь оправку или пользоваться первич-
ным валом коробки передач.
Оправку или первичный вал коробки передач можно вынуть из
ступицы только после окончательного укрепления крышки сцепле-
ния.
Упорные установочные винты завертываются отверткой до конца
и отвертываются на 7г—2/з оборота, что соответствует 3—4 щелчкам
замочной шайбы.
Сборка механизма привода сцепления
Перед сборкой кронштейна педалей в него должна быть запрессо-
вана только одна втулка. Установив между ушками педаль тормоза,
вводят ось педалей со шпонкой, и лишь после этого в крон-
штейн запрессовывается вторая втулка. На выступающие концы
вала надеваются с одной стороны педаль сцепления и замочное
кольцо со шплинтом, а с другой — рычаг тормоза на шпонке. По-
ложение педали и рычага тормоза фиксируется на валу стяжными
болтами так, чтобы вал педали имел осевой люфт в пределах
0,2—0,5 мм. В педаль сцепления в ушки кронштейна ввертываются
прессмасленки.
Вилка выключения укрепляется с правой стороны на пальце,
а с левой — на валу. На выходящий из картера конец вала
вилки выключения сцепления надевается рычаг. Вилка и ры-
чаг ставятся на вал на шпонки и закрепляются стяжными
болтами.
Рычаг вала вилки соединяется с педалью тягой, на которую пред-
варительно надевается пружина, прижимающая рычаг к барашку.
После установки коробки передач на автомобиль регулируют
длину тяги сцепления и положение ограничительных болтов.
Педаль сцепления должна иметь свободный ход около 20 мм и рабо-
чий ход 80 мм. Рабочий ход муфты при этом 10 мм.
На автомобилях выпуска до середины 1937 г. движение вала
вилки ограничивалось специальным ограничительным рычагом с
упорным болтом.
128
Неисправности сцепления
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1, Сцепление ве- дет. sc Включение скорости при тро- гании с места не может быть произ- ведено бесшумно	а) Неправильная регули- ровка упорных регулиро- вочных винтов	а) Завернуть регулиро- вочные винты черев люк до упора в средний ведущий диск и отвернуть на 3/4 — 1 оборот(одна шестая обо- рота соответствует одному щелчку замочной шайбы)
	б) Нарушена регулировка рычажков	б) Выбрать свободный ход педали до момента касания выжимным подшипником наиболее высоко стоящего рычажка. Затем, медленно проворачивая коленчатый вал, замеряют щупом рас- стояние между выжимным подшипником и каждым ры- ча жк ом. Это расстоя ние, как уже указывалось, не дол- жно превышать у вновь соб- ранного сцепления 0,5 мм, В процессе работы допус- тимо увеличение разности уровней рычажков до 1 мм, Для устранения неисправ- ности нужно расшплинто- вать гайки наиболее уда- ленных рычажков и, отре- гулировав их, подложить под гайки прокладки, при- нимая во внимание, что про- кладка в 0,22 мм изменяет уровень рычажка на 1 мм
	в) Велик свободный ход педали	в) Подвертыванием ба- рашка укоротить тягу пе- дали сцепления так, чтобы свободный ход педали был равен 25 мм
	г) Неправильно отрегу- лирован ограничитель по- ворота вала вилки и вы- ключения сцепления	г) Правильно установить рычаг-ограничитель и от- регулировать упорный болт
	д) Деформировались ве- домые диски и при выклю- чении не освобождают сред- ний ведущий диск	д) Снять сцепление и про- верить зазор между ведо- мыми и средним ведущим дисками
• Автомобили^ЗИС-5 и ЗИС-8
129
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
2, Сце п л е н и е	а) Отсутствует свободный	а) Увеличить барашком
пробу к с о в ы -	ход педали сцепления	длину тяги педали сцепле-
вает. При тро-		ния так, чтобы свободный
гании с места и		ход педали был равен 25 мм
при преодолении	б) На рабочие поверхно-	б) Открыть люк сцепле-
тяжелой дороги	сти ведомых дисков попало	ния и при работающем на
(подъем,	песок	масло	малых оборотах двигателе
и т. д.) скорость		заливать в сцепление ке-
автомобиля не со-		росин, нажимая и отпуская
ответствует оборо-		педаль. Перед этим необ-
там коленчатого		ходимо проверить, не за-
вала		сорено ли отверстие внизу картера маховика
3. С цеп л е н и е	а) Рабочая поверхность	а) Снять и разобрать
рвет. При тро-	одного из ведущих дисков	сцепление, осмотреть ра-
гании с места, а	имеет задиры, трещину и	бочие поверхности ведущих
иногда и при пе-	тому подобные неисправно-	и ведомых дисков. Дефект-
реключении пере-	сти	ные диски должны быть
дач в моментвклю-		заменены
чения ощущается	б) На рабочей поверхно-	б) Заменить ведомые дис-
резкий рывок ав- томобиля и слы-	сти фрикционных накладок ведомых дисков имеются	ки исправными
шен стук в транс-	выщербленные или ослаб-	
миссии	ленные заклепки, крепящие накладки	
4. Стук при вы-	а) Пружины среднего	а) Проверить регулиров-
ключенном сцеп-	ведущего диска слабо при-	ку упорных винтов. Регу-
Ленин	жимают его к упорным ре-	лировкой винтов можно
	гулировочным винтам, и	уменьшить, но не всегда
	при этом плоскость сред-	полностью устранить этот
	него диска не перпендику-	стук. Для полного устра-
	лярна оси вращения	нения стука при выклю- ченном сцеплении рекомен- дуется усиливать пружины среднего ведущего диска путем подкладывания под них шайб толщиной 2— 3 мм
5. Глухой стук	Ослабли заклепки ве-	Сменить ведомые дис-
в моменты вклю-	домых дисков	ки. Если отверстия в ас-
чения и выклю-		бестовых дисках не разра-
чения сцепления,		ботались, можно иногда
сопровождающий-		ограничиться укреплением
ся неполным -вы- ключением		заклепок
6. Резкий стук	Ослабление крепления	Затянуть болты, кре-
в сцеплении при	ведомых дисков к ступице	пящие стальные диски к
изменении режима		ступице. Если при осмотре
работы двигателя		дисков обнаружится раз- работка отверстий для бол- тов, нужно ведомые диски
		сменить
130
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
7. Равномерный шум в сцеплении при работе двига- теля 8. Писк в сцеп- лении при выклю- чении	Отсутствие люфта ме- жду рычажками и выжим- ным подшипником. В под- шипнике недостаток смазки Отсутствие смазки в выжимном подшипнике или его разрушение	Отрегулировать зазор между рычажками и вы- жимной муфтой в 1,5—2 мм при отпущенной педали пу- тем отворачивания барашка Проверить состояниа рабочих поверхностей ры- чажков под выжимным под- шипником. В случае боль- шого износа рычажки сме- нить. Смазать или сменить выжимной подшипник
VI. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач служит для изменения крутящего момента и
тягового усилия на ведущих колесах и состоит из набора шестерен
и валов, смонтированных в чугунном картере.
Конструкция коробки позволяет иметь 4 различных передачи
при движении вперед и задний ход со следующими передаточными
числами:
4-я или прямая	передача	1	1
3-я передача	1	1,84
2-я передача	.1	3,74
1-я передача	. 1 : 6,60
Задний ход	. 1 : 7,63
Картер коробки передач изготовлен из серого чугуна вместе с
фланцем для крепления к картеру маховика.
Шестерни расположены на трех вращающихся и одном непо-
движном валах. Продольный и поперечный разрезы коробки передач
изображены на фиг. 100 и 101.
Первичный вал (фиг. 102) коробки передач является
одновременно осью ступицы ведомых дисков сцепления. Вал вра-
щается в двух шарикоподшипниках, из которых один расположен
в маховике, а второй 2 — в передней стенке картера. Этот подшип-
ник удерживается направляющей втулкой 3, привернутой четырьмя
болтами к картеру коробки передач.
Внутри направляющей втулки имеется винтовая канавка, пре-
пятствующая проникновению масла в картер сцепления. Избыточ-
ное масло стекает в картер коробки передач через отверстие 5.
Ведущая шестерня первичного вала находится в постоянном
зацеплении с шестерней 6 контршафтного вала и имеет гнездо для
цилиндрического роликового подшипника пазового вала (фиг. 100).
3,ля прямой передачи ведущая шестерня имеет уменьшенный
по высоте зуб.
9*	131
Контршафтный вал 7 представляет собой блок четы-
рех шестерен, вращающийся на двух шарикоподшипниках 8 и 9
в нижней части картера.
Фиг. 100, Продольный разрез коробки передач:
1 — первичный вал, 2 — подшипник первичного вала, '3 — направляющая втулка
первичного вала, 4 — муфта выключения сцепления, 5 — отверстие для стока масла,
6 — шестерня постоянного зацепления, 7 — контршафтный вал, 8 и 9 — подшипники
контршафтного вала, ю — шестерня третьей передачи контршафтного вала, 16 —
пазовый J вал,*.29 — каретка 1-й и 2-й передач и заднего хода, 20—каретка 3-й и
4-й передач, 21 — червяк привода спидометра.
Шестерни первой и второй передач составляют с валом одно
целое, а шестерни третьей передачи 10 и постоянного зацепления 6
напрессованы на контршафтный рал с натягом и фиксируются на
нем двумя шпонками каждая.
Слева от контршафтного вала на одном с ним уровне расположена
на неподвижном валу 11 (фиг. 103) двойная каретка заднего хода 12.
Перемещение этой каретки вдоль вала для включения заднего
хода осуществляется вилкой 13, скользящей по валику 14. Неио-
132
Фиг. 101. Коробка передач Поперечный разрез:
7 — контршафтный вал, 11 — вал каретки заднего хода, 16 — пазо-
вый вал, 22 — палец рычага ручного тормоза, 23 — подвижная ше-
стерня компрессора.
I
Фиг. 102. Крепление первичного вала коробки передач:
1 — ведущая шестерня первичного вала, 2 — подшипник первич-
ного вала, 3 — направляющая втулка, S— отверстие для стока масла,
16— пазовый вал, 17 — роликовый подшипник, 20 — каретка 3-й и
4-й передач.
133
Фиг. 403. Каретка и вилка пере-
ключения заднего хода:
11 — вал каретки, 12 — каретка, 13 —
вилка переключения, 14 — валик вилки,
15 — замочные пластины.
подшипники, закрепленные на
движность валов 11 и 11 до-
стигается пластинами 15, вхо-
дящими в соответствующие про-
рези на задних концах .валов
° наружи картера.
Для уменьшения трения в
каретку заднего хода впрессо-
вана бронзовая втулка.
ЭПазо выйвал76 (фиг. 102
и 104) имеет две точки опоры. Пе-
редняя шейка вала вращается в
цилиндрическом роликовом под-
шипнике 17, помещенном в гнезде
ведущей шестерни.
Задняя опора пазового вала
состоит из двух конических ро-
ликовых подшипников 18, рас-
положенных в гнезде, прикреп-
ленном к задней стенке картера,
и воспринимающих осевые на-
грузки от карданного вала. Эти
валу гайкой, являются един-
ственным узлом в коробке передач, нуждающимся в регулировке.
На пазовой части вала расположены две двойные шестерни-
каретки, имеющие возможность перемещаться вдоль вала.
sgSsd
Фиг. 104. J
[Пазовый вал:
16 — пазовый вал,
13 — роликовые под-
шипники, 21—чер-
вячная шестерня
привода спидометра.

г/

Каретка 1-й и 2-й передач 79 (фиг. 100) состоит из двух шестерен
с наружными зубьями, а каретка 3-й и 4-й передач 20 имеет наруж-
ные зубья для 3-й передачи и внутренние зубья для прямого со-
единения с ведущей шестерней. Каждая каретка имеет кольцевой
паз для вилки переключения. Каретки и пазовый вал сцентрованы
134
по меньшему диаметру шлиц, что позволяет достигнуть большей
точности при изготовлении шестерни.
За гайкой, крепящей роликоподшипники, напрессован червяк 21
привода спидометра, расположенный внутри задней крышки ко-
робки передач. На конусной части пазового вала укреплен на шпонке
фланец, передающий вращение карданному валу.
Крышка коробки передач (фиг. 105) заключает
в себе механизм переключения передач, состоящий из рычага пере-
ключения, валиков, замочного механизма и вилок.
Фиг. 105. Крышка коробки' передач:
1 — рычаг переключения, 2 — пружина, 3 — пружина фиксатора,
4 — шарик фиксатора, 5 — валик вилки 1-й и 2-й передач, в — вилка
1-й и 2-п передач, 7 — вилка 3-й и 4-й передач, 8 — валик вилки
заднего хода, 9 — вилка заднего хода.
Две г .;ки, входящие в кольцевые пазы кареток, закреплены на
двух вал'-* ?ах; вилка заднего хода верхней своей частью входит в
прямоуи.лчую выточку третьего валика.
Все валика параллельны валам коробки передач и имеют
•осевое перемещение в направляющих отверстиях крышки.
В cepAxv ii части вилок переключения передних передач и в го-
ловке валика заднего хода имеются выемки, которые при невклю-
ченной передаче расположены на одной прямой.
Благодаря этому возможна установка нижнего конца качающе-
гося рычага переключения в любую вилку для ее передвижения при
включении нужной передачи.
В задней части все стержни имеют по 'одной выточке (фиг. 106),
а валик 3-й и 4-й передач, кроме того, просверлен. При нейтральном
положении валиков все три выточки находятся на одной прямой
135
7
6
Фиг, 106. Замочный механизм коробки передач:
5 — валик 1-й и 2-й передач, 6 — вилка 1-й и 2-й передач,7	- вилка
3-й и 4-й передач, 8 — валик заднего хода, 10 — валик з-й и 4-й пе-
редач, 11—головка валика заднего хода с замочным механизмом,
12— шарики замков, 13 — передвижной штифт.
против канала в крышке. Между каждыми двумя соседними вали-
ками в этом канале помещается по два шарика диаметром 10 мм,
Фиг. 107. Положение рычага пере-
ключения на разных передачах.
Благодаря этому включение
а в отверстии валика З-й и 4-й
передач вставлен штифт дли-
ной 16,4 мм. При перемещении
любого валика из холостого по-
ложения шарики входят в вы-
точки других валиков и фикси-
руют их.
Каретки удерживаются в за-
цеплении с шестернями контр-
шафтного вала или в холостом
положении фиксаторами, распо-
ложенными в передней части
крышки. Фиксатор состоит из
пружины, направляющей и ша-
рика диаметром 11 мм, который
входит в выточку на валике,
и выключение любой передачи
происходят с некоторым усилием, что предохраняет от самопроиз-
вольного выключения и включения. Положение рычага на разных
передачах показано на фиг. 107.
Компрессор
Компрессор (фиг. 108) состоит из картера Z, цилиндра 2 и шатун-
но-кривошипного механизма с приводом.
Поршень 3 с двумя компрессионными кольцами приводится в
действие кривошипным валом 4, имеющим только одну коренную
136
втулку. Шестерня 5 кривошипного вала находится в постоянном за-
цеплении со скользящей шестерней 6, расположенной на неподвиж-
ном валу.
При перемещении скользящей шестерни вперед она входит
в зацепление с шестерней постоянного зацепления контршафт-
ного вала и передает вращение кривошипному валу.
В головках поршня и цилиндра вмонтированы автоматические
плоские клапаны 7. Трубка от компрессора выведена к правому
лонжерону и оканчивается штуцером с колпачком.
137
Коренная втулка кривошипного вала смазывается непосредствен-
но из картера, а к шатунной втулке и поршню смазка подается фи-
тилем 8.
Компрессор создает давление до 6 кг/см2 и работает надежно
только при правильном его использовании'.
Перед накачкой камер, отвернув колпачок-барашек и присоеди-
нив шланг к штуцеру трубки, необходимо проверить крепление ци-
линдра. Включать компрессор можно только при неработающем дви-
гателе или при выключенном сцеплении, так как в противном случае
для включения необходимо значительное усилие, которое может
вызвать поломку валика включения. Если при включении подвиж-
ная шестерня в зацепление не входит, нужно провернуть коленча-
тый вал за рукоятку. При пользовании компрессором не следует да-
вать двигателю более 1000 оборотов в минуту и накачивать несколько
камер подряд, имея в виду, что компрессор при работе нагревается,
а его перегрев может вызвать задир цилиндра и заедание поршня.
Следует помнить, что фитиль обеспечивает надлежащую смазку ша-
тунного подшипника и поршня только при нормальном уровне жид-
кого масла в картере коробки передач. При пониженном уровне
масла фитиль может не доставать до его поверхности, а при повы-
шенном уровне фитиль подает масло с избытком, и оно может по-
пасть из цилиндра в воздушный шланг и в камеры.
Разборка коробки передач
Не снимая коробки передач с двигателя, можно снять с нее
крышку, компрессор и вынуть пазовый вал, каретки и шестерню
заднего хода.
Для съемки первичного и контршафтного валов необходимо ко-
робку снять.
Разборка снятой коробки производится в следующем порядке:
1.	Снимается крышка и в случае надобности разбирается меха-
низм переключения.
2.	Отвертываются болты задней крышки, вынимается пазовый
вал, с одновременным снятием с него кареток.
3.	Вынимаются вилка и каретка заднего хода.
4.	После разъединения тяги сцепления снимаются кронштейн
педалей и выжимная вилка.
5.	Отвернув болты направляющей втулки, вынимают первичный
вал; в случае необходимости замены снимают с него шарикопод-
шипник.
6.	Отвертываются крышки контршафтного вала, и весь вал вы-
двигается назад до выхода подшипников из их гнезд. Сняв задний
подшипник, вынимают вал вверх.
7.	Снимаются рычаг ручного тормоза и воздушный насос, кото-
рый при необходимости ремонта разбирается следующим образом:
а)	снимаются цилиндр и крышка картера,
б)	снимается поршень с шатуном,
в)	вынимается скользящая шестерня с осью после отверты-
вания стопорного болта,
138
г)	вынимается заглушка картера, отвертывается торцевым клю-
чом гайка, и шестерня сдвигается с конуса кривошипного вала,
д)	вынимается кривошипный вал после освобождения стопор-
ного^ кольца из выточки.
Сборка и регулировка коробки передач
Перед сборкой коробки передач нужно собрать узлы:
1)	контршафтный вал,
2)	пазовый вал,
3)	крышку коробки,
4)	компрессор.
1.	Сборка контршафтного вала. На контршафт-
ный вал с шестернями 1-й и 2-й передач напрессовываются, на две
пшонки каждая, шестерни 3-й передачи и постоянного зацепления.
Удлиненными частями ступиц шестерни должны быть обращены
друг к другу. После этого ставится передний шарикоподшипник,
задний же подшипник вставляется после установки контршафтного
вала в картере.
2.	Сборка пазового вала. На заднюю часть пазо-
вого вала вплотную к шлицам напрессовываются два роликопод-
шипника и закрепляются гайкой с замочной шайбой, после чего
напрессовывается червяк привода спидометра.
В таком виде пазовый вал вкладывается в гнездо с установлен-
ным в нем наружным кольцом одного роликоподшипника. Наруж-
ное кольцо второго роликоподшипника вставляется в гнездо после
установки пазового вала в картер.
При сборке этого узла с новыми подшипниками под заднюю
крышку ставятся 1 картонная и 9 стальных прокладок для регу-
лировки осевого люфта вала, которая производится при сборке
коробки передач и по мере износа подшипников.
3.	Сборка крышки коробки передач. Для
сборки крышка устанавливается конусной частью в специальное
отверстие диаметром около 80—100 мм на верстаке.
В крышку вставляется рычаг переключения и прижимается
к гнезду конусной пружиной, широкий торцевый виток которой
заводится за специальные выступы в крышке. Поворачивание рычага
переключения предупреждается стопорным винтом, входящим в на-
правляющую лыску на шаровой части рычага.
Перед вставлением в крышку каждого валика переключения
нужно поставить и утопить в гнезде фиксатор. Утопление фиксатора
производится вспомогательным клиновидным стержнем диаметром
18 мм.
Первым вставляется валик переключения 1-й и 2-й передач,
имеющий три выточки на передней части и одну без сверления на
задней. Пропустив этот валик через переднюю стенку крышки,
на него надевают вилку и затем продвигают до попадания фиксатора
в среднюю канавку передней части.
Вторым вставляется валик заднего хода, имеющий две выточки
в передней части, одну в задней и одну прямоугольного сечения в
139
средней. Его установка производится таким же порядком до попа-
дания фиксатора в переднюю выточку, только вместо вилки на него
надевают предварительно собранную с замочным механизмом го-
ловку.
Валик переключения 3-й и 4-й передач вставляется последним.
Перед его продвижением в заднюю часть крышки в каналы между
валиками закладывается по два шарика диаметром 10 мм, а в от-
верстие самого валика — передвижной штифт. Стержень продви-
гается до попадания фиксатора в среднюю выточку.
Положение вилок и головкина валиках фиксируется стопорными
болтами после установки нижнего конца рычага переключения в про-
рези вилок. Стопорные болты шплинтуются проволокой, пропу-
скаемой через отверстия в вилках.
4.	Сборка компрессора. Перед сборкой компрессора
нужно убедиться в плотном прилегании клапанов поршня и ци-
линдра к гнездам, рабочие поверхности которых шлифуются. Кла-
пан в головке цилиндра прижимается к гнезду пружиной, а клапан
в поршне удерживается расчеканенным кольцом.
Сборка начинается с установки кривошипного вала в картере,
с одновременным надеванием на пего замочного кольца и неподвиж-
ной шестерни; замочное кольцо разводится и устанавливается в
выточку, а шестерня фиксируется шпонкой и закрепляется корон-
ной гайкой со шплинтом. Люк, через который завертывается и
шплинтуется коронная гайка, закрывается заглушкой,
Сквозь отверстие в картере пропускается войлочный фитиль.
Шатун, в сборе с поршнем, нижней головкой надевается па
кривошип. Поршень с кольцами вставляется в цилиндр, который
четырьмя болтами крепится к картеру, зажимая фитиль.
Зазор между поршнем и цилиндром должен быть в пределах
0,04—0,08 мм, а зазор в замке колец 0,15—0,20 мм.
В цилиндр ввертывается заранее собранная головка с клапаном
и штуцером.
Скользящая шестерня устанавливается на неподвижном валу
так, чтобы вилка рычага включения вошла в кольцевой паз. Ось
шестерни для уменьшения трения омеднена и крепится в картере
стопорным винтом.
5.	Сборка коробки передач. Сборка коробки
передач начинается с установки контршафтного вала (фиг. 109,
А, Б и В), который задним концом, свободным от подшипника,
вставляется в гнездо в задней стенке картера.
После этого передний конец контршафтного вала с подшипником
вводится в свое гнездо и закрывается крышкой. На задний конец
вала устанавливается второй подшипник и также закрывается крыш-
кой. Устанавливаются каретка и вилка заднего хода, и их валы фик-
сируются замочными пластинами. Каретка заднего хода меньшой
шестерней должна быть обращена вперед.
На первичном валу устанавливается шарикоподшипник и за-
крепляется гайкой. Вал вводится в гнездо до упора в пружинное
кольцо и закрепляется направляющей втулкой. Под правый верх-
140
ний болт устанавливается пластина
для оттяжной пружины выжимной
муфты.
Внутрь ведущей шестерни встав-
ляется цилиндрический роликовый
подшипник и устанавливается па-
зовый вал, на который при этом
надеваются каретки 1-й и 2-й и З-й
и 4-й передач.
Регулировка осевого люфта па-
зового вала, как указано выше,
производится подбором прокладок
между крышкой и фланцем гнезда.
Люфт проверяется индикатором и
должен быть в пределах 0,05—
0,10 мм. По мере износа подшип-
ников, вызывающего увеличение
люфта, количество регулировочных
прокладок под крышкой умень-
шается.
После окончания регулировки
устанавливается ведомая шестерня
привода спидометра и закрепляет-
ся штуцером.
Установив каретки в нейтраль-
ное положение, закрывают короб-
ку передач крышкой так, чтобы
вилки попали в кольцевые пазы
кареток, а вилка заднего хода— в
выточку стержня.
К правому люку’ привертывают
компрессор, а к левому — крон-
штейн педалей.
Собрав муфту и вилку выклю-
чения сцепления, соединяют рычаг
вала вилки с педалью, после чего
устанавливают рычаг ручного тор-
моза.
Собранная коробка центруется
на двигателе фланцем и укрепляет-
ся 12 болтами.
Для смазки коробки передач,
Фиг. 109, Установка контршафт-
#ного вала.
в зависимости от времени года,
применяется смазка по техническим условиям ГУТ АП № 1722 —
зимняя или летняя. Смена смазки производится после пробега
5000 км, причем у новых коробок передач смазка должна быть
сменена первый раз после 500 км и второй раз после 3000 км
пробега. Заливка свежей смазки производится до уровня наливной
пробки,{помещенной с правой стороны по ходу автомобиля.
<41
Неисправности коробки передач
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
Самопроиз- вольное выклю- чение одной пе- редачи	а) Неисправность фикса- тора. Отсутствует направ- ляющая, ослабла пружи- на, износ канавки на ва- лике	а) Сняв крышку, прове- рить состояние фиксатора
	б) Износ зубьев шестер- ни и подшипников валов	б) Сняв крышку, прове- рить состояние зубьев ше- стерен и люфт валов
2, Одновремен- ное включение заднего ходал и 2-й передачи	а) Отсутствие штифта в валике переключения 3-й и 4-й передач	а) Снять крышку и про- верить наличие штифта в валике и его длину, кото- рая должна быть 16,4 мм
	б) Отсутствие или непра- вильный размер шариково- го замочного механизма	б) При наличии штифта проверить наличие шари- ков и их диаметр. С каж- дой стороны валика 3-й и 4-й передач должно находиться по 2 шарика диаметром 10 мм^
VII. КАРДАППАЯИЕРЕДАЧА
ДНа автомобилях ЗИС-5 передача крутящего момента к главной
передаче осуществляется одним карданным валом с двумя шар-
нирами типа Спайсер.
г
5
Фиг. НО. Передний шарнир:
1 — вилка с фланцем, 2 — крестовина, 3 — вилка вала, 4 — втулка, 5 — колпан,
6 —крышка колпака.
1142
Передний шарнир соеди-
нен с карданным валом сколь-
зящей на шлицах вилкой,
что дает возможность валу
изменять свою длину в зави-
симости от прогиба задних
рессор (фиг. 110). Задний шар-
нир укреплен к валу непод-
вижно путем сварки.
Каждое шарнирное соеди-
нение состоит из вилки с
фланцем, крестовины, вилки
вала и колпака, являющегося
резервуаром для смазки; со-
единение вилок с крестови-
ной осуществлено стальными
втулками.
Втулки, запрессованные в
вилки с фланцами, удержи-
ваются в них только натя-
гом, а запрессованные в вил-
ки вала, кроме того, закреп-
ляются замочными кольцами,
входящими в соответствую-
щие выточки втулок и вилки.
Такая разница крепления
втулок объясняется тем, что
при вращении втулки, запрес-
сованные в вилки фланца,
неподвижны относительно
колпака, прикрепленного к
фланцу, и поэтому в случае
ослабления посадки втулок
колпак является предохрани-
телем против их выскакива-
ния. Втулки вилок вала
перемещаются относительно
колпака, и поэтому в случае
ослабления посадки возмож-
но протирание колпака.
Колпак карданного сочле-
нения состоит из двух частей-
из которых одна прикреплена
к фланцу вилки, а другая,
укрепленная на валу, прижи-
мается к первой пружиной.
Между обеими половинками
колпака находится уплотни-
тельное пробковое кольцо.
Фиг. 111. Карданная передача ЗИС-8:
гцбкий диск, 2 — передний карданный вал, 3 — подвесной подшипник, 4 — карданные сочленения, 5 — скользящая вилка
в — задний карданный вад, 7 — ведущий вал главной передачи-
14Э
Одна из шлиц подвижной вилки имеет неполный профиль, что
сделано для возможности прохода смазки из пресс-масленки внутрь
переднего карданного сочленения. Пресс-масленка заднего сочле-
нения соединена с ним каналом.
Вилки с фланцами и колпаки крепятся к фланцам коробки пере-
дач й ведущего вала главной передачи 10 болтами, за плотной
затяжкой которых необходимо регулярно наблюдать.
Карданная передача ЗИС-8 отличается от описан-
ного выше вала ЗИС-5 тем, что, вследствие увеличенной на 610 мм
базы автомобиля, она сделана двойной (фиг. 111).
Передний карданный вал соединяется с коробкой передач ре-
зиновым диском и двумя трехлапыми вилками, из которых одна
укреплена на пазовом валу вместо фланца, а второй оканчивается
передний карданный вал.
Каждая лапа вилок самостоятельно присоединена к резиновому
диску одним болтом с гайкой и фасонной шайбой.
Задний конец переднего карданного вала вращается в само-
устанавливающемся шарикоподшипнике и подвешен в специальном
кронштейне, укрепленном на средней поперечине рамы.
Передний карданный вал оканчивается конусом, на который
надевается фланец для крепления вилки заднего карданного вала.
Задний карданный вал ЗИС-8 отливается от вала ЗИС-5 только
длиной.
Разборка карданной передачи
Для снятия карданного вала ЗИС-5 или заднего вала ЗИС-8 до-
статочно отвернуть гайки 20 болтов обоих фланцев.
Полная разборка карданной передачи должна производиться
лишь в случаях, когда ослабла посадка втулок в вилках, что наб-
людается чрезвычайно редко.
Обычно при среднем ремонте всего автомобиля бывает достаточно
отъединить карданный вал от скользящей вилки и, сняв колпаки
с сочленений, промыть их без дальнейшей разборки. Такой уход
за карданной передачей диктуется следующим соображением. Для
сборки карданного сочленения цементированная втулка крестовины
впрессовывается в более мягкие вилки фланца и вала с натягом
0,04—0,08 мм. При этом естественно происходят обминание внут-
ренней поверхности вилок и увеличение их диаметра. При повторной
запрессовке втулок это вызовет ослабление их посадки.
Для снятия скользящей вилки с карданного вала необходимо
отвернуть гайку сальника, съемка же колпака производится после
удаления замочного кольца, тарелки с пружиной и крышки.
Передний карданный вал ЗИС-8 снимается лишь в случае необ-
ходимости замены резинового диска или подшипника. В * первом
случае достаточно отвернуть болты, крепящие резиновый диск, во
втором — отъединяется задний вал и снимается кронштейн под-
шипника.
144
Сборка карданной передачи
В заднюю или скользящую вилку вводятся пальцы крестовины,
и запрессовываются втулки до совпадения канавок, в которые
вставляются замочные кольца.
Ввиду большой разницы твердостей вилки и втулок необходимо
запрессовку производить очень осторожно, без перекоса, чтобы
возможно меньше повредить поверхность вилок.
После этого два другие пальца крестовины вставляются в
вилку с фланцем и так же запрессовываются втулки.
Перед запрессовкой необходимо проверить посадку втулок на
пальцах крестовины. Посадка должна быть с зазором 0,07—0,11 мм,
при отсутствии которого возможны заедание втулок на крестовине и
сильный износ вилок.
После этого на вилки последовательно надеваются: текстолито-
вая уплотнительная шайба, шаровой колпак и его крышка с уло-
женной в него пробковой подкладкой. Крышка прижимается к ша-
ровому колпаку пружиной, упирающейся через тарелку в пружинное
замочное кольцо.
Соединение карданного вала со скользящей вилкой должно
производиться таким образом, чтобы пресс-масленки обоих концов
карданного вала были в одной плоскости.
Такое соединение обеспечивает расположение вилок вала в од-
ной плоскости, что обязательно для равномерности вращения ве-
дущей шестерни главной передачи.
При сборке переднего карданного вала ЗИС-8 на его заднюю
часть последовательно устанавливают колпак с хомутом, крышку,
сальник с шайбой и напрессовывают подшипник, который зажи-
мается муфтой и гайкой.
Подшипник вставляется в кронштейн и с обеих сторон закры-
вается крышками.
К трехлапой вилке прикрепляется резиновый гибкий диск,
причем особое внимание должно быть обращено на затяжку гаек,
так как при перетяжке происходит расслоение резины и ткани,
а при ослаблении крепления — перетирание и быстрое разрушение
диска. Затяжку гаек гибкого диска нужно регулярно проверять.
Смазка шарниров карданных валов производится солидолом «М»
после каждых 300 км пробега.
Неисправности карданной передачи
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1, Стук в кар- данной передаче	Выскочила втулка в результате ослабления по- садки и протирания кол- пака	Заменить вилку, втулку и колпак
10 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8
145
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
2. Нагревание шарнирных соч- ленений 3. Биение вала	Отсутствие смазки в соч- ленениях Прогиб вала *	Промыть соединение ке- росином и положить све- жую смазку При проверке в цент- рах допускается биение средней части вала до 0,5 мм. Большее биение вызывает усиленную выра- ботку втулок, а потому следует выправить или за- менить вал
VIII. ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-8 (фиг. 112) состоит из
чугунного картера с запрессованными в нем полуосевыми трупами
и приклепанными тормозными дисками, главной передачи, дифе-
ренциала, полуосей, ступиц с тормозными барабанами и стальной
штампованной крышки, имеющей контрольное отверстие с пробкой
для проверки уровня масла.
Для получения передаточного числа 6,41 1 при минимальном
габарите заднего моста главная передача устроена двойная.
Главная передача (фиг. 113) состоит из ведущего и промежуточ-
ного валов, смонтированных в чугунном картере, к которому укреп-
лен также и диференциал с большой цилиндрической шестерней.
Ведущий вал имеет спиральную коническую шестерню с 9 зу-
бьями, хвостовик которой имеет 10 пазов для посадки флан-
ца. Вал вращается в одном шариковом подшипнике, напрессованном
в упор к конической шестерне, и в двух конических роликовых под-
шипниках, помещенных в гнезде из ковкого чугуна. Между шари-
ковым и роликовыми подшипниками поставлена распорная втулка.
Гнездо подшипников имеет крышку с запрессованным в ней саль-
ником, укрепленную к фланцу гнезда двумя болтами. Фланец
гнезда подшипников совместно с крышкой крепится к картеру глав-
ной передачи пятью болтами и одной шпилькой. Между фланцем гнез-
да и крышкой помещены тонкие стальные прокладки для регули-
ровки люфта роликовых подшипников, а прокладки между фланцем
гнезда и торцем картера служат для осевого перемещения ведущей
шестерни при регулировке зацепления зубьев конической пары.
Фланец ведущего вала посажен в упор к наружному роликовому
подшипнику и укреплен гайкой. Гайка должна быть затянута на-
туго во избежание перемещения вала в подшипниках в осевом на-
правлении. Ведущий вал вследствие наличия конической шестерни
несет осевую нагрузку, которая воспринимается роликовыми под-
шипниками.
146
Промежуточный вал состоит из малой цилиндрической шестерни
с 16 зубьями, отштампованной вместе с валом. На шлицы вала
напрессована большая коническая шестерня с 21 зубом. Промежу-
точный вал вращается в двух конических роликовых подшипниках,
внутренние обоймы которых напрессованы на шейки вала. Внутрен-
няя обойма правого подшипника (со стороны конической шестерни)
укреплена прижимной шайбой и двумя болтами, а его наружная
ю*	147
обойма вставлена в правую большую крышку, укрепленную к карэ
теру пятью болтами и двумя шпильками. Наружная обойма левого
подшипника вставлена непосредственно в отверстие картера/Оба
Фиг, 113. Главная передача и диференциал:
1 — фланец, 2 — гайка, з — гнездо подшипников, 4 — крышка
гнезда, 5 и в — регулировочные прокладки, 7 — распорная втулка,
8 — ведущий вал, 9 — картер главной передачи, 10 — крышка кар-
тера, 11 — крышки подшипников, 12 — регулировочные прокладки,
13 — прижимная шайба, 14 — большая коническая шестерня,
15 — малая цилиндрическая шестерня, 16 — большая цилиндриче-
ская шестерня, 17 — диференциал, 18 — крышка подшипника, 19 —
стопорное кольцо, 20 — картер заднего моста, 21 — полуоси, 22 —
крышка, 23 — контрольная пробка.
подшипника закрыты с боков крышками, укрепленными двумя
болтами и двумя шпильками каждая. Под эти крышки под-
ложены стальные прокладки для регулировки подшипников.
148
Диференциал состоит из двух чашек, двух полуосевых шестерен,
крестовины сателлитов и 4 сателлитов. По л у осевые шестерни и са-
теллиты покрыты тонким слоем меди для лучшей приработки. Ве-
домая цилиндрическая шестерня, имеющая 44 зуба, укреплена к
чашкам диференциала 12 болтами.
Диференциал вращается в двух шариковых подшипниках,
напрессованных на хвостовики чашек. Подшипники помещаются
в выточках картера, имеющих крышки, которые укреплены двумя
шпильками каждая. В каждой выточке и крышке имеются канавки
для стопорного кольца, фиксирующего положение подшип-
ника.
У автомобилей выпуска конца 1937 г. и более ранних крепле-
ние подшипников диференциала, препятствующее его осевому пе-
ремещению, выполнено иначе. Выточки картера главной передачи и
крышек подшипников имеют внутренний бортик, а чашки диферен-
циала — удлиненные хвостовики с резьбой, на которые наверты-
ваются регулировочные гайки. Таким образом бортик и гайка яв-
ляются боковыми опорами каждого подшипника. На фиг. 112 для
сравнения дана конструкция диференциала с креплением под-
шипников регулировочными гайками.
Полуоси автомобиля — полностью разгруженного типа. Сту-
пица вращается на двух конических роликовых подшипниках,
монтированных на полу осевую трубу. Внутренний подшипник
упирается в торец картера заднего моста, а наружный укреплен
гайкой, замочным кольцом и контргайкой. Наружные обоймы обоих
подшипников запрессованы в ступицу, имеющую отверстие с проб-
кой для смазки подшипников. Полуось крепится к ступице 12 шпиль-
ками, а ступица к тормозному барабану 6 шпильками, которые
служат одновременно для крепления обоих дисков колес. Этими
же шпильками с внутренней стороны барабана укреплено маслоула-
вливающее кольцо с резиновой прокладкой. Все шпильки крепления
дисков колес имеют правую резьбу.
Для предотвращения вытекания смазки из ступицы на концы
картера заднего моста, в месте выхода полуосевых труб, поставлены
войлочные сальники и маслоотражательные кольца, а под фланцы
полуосей подложены картонные прокладки. Для сохранения ат-
мосферного давления в картере заднего моста, в его левой верхней
части, поставлен сапун. В ступице между фланцем и барабаном
имеются 6 отверстий для выбрасывания смазки в случае ее пропу-
ска через неисправный сальник. В нижней части картера укреп-
лены два кронштейна тормозных^валов.
Разборка главной передачи и диференциала
Последовательность разборки следующая:
1. Разъединяются фланцы карданного вала и ведущего вала
главной передачи.
2. Отвертываются гайки шпилек полуосей и выдвигаются полу-
оси из труб на 200—250 мм.
149
[,'3. Отвертываются болты крепления картера главной передачи к
картеру заднего моста, после чего вынимаются главная передача
и диференциал.
4.	Расшплинтовывается и отвертывается гайка фланца ведущего
вала и снимается фланец. Гайка может быть отвернута после
заклинивания большой цилиндрической шестерни деревянным кли-
ном.
5.	Расшплинтовываются и отвертываются гайки крепления
крышек шариковых подшипников диференциала, снимаются крыш-
ки и вынимается диференциал.
6.	Отвертываются болты и гайки крепления обеих крышек роли-
ковых подшипников промежуточного вала, снимаются крышки и
регулировочные прокладки, снимается правая большая крышка
и вынимается промежуточный вал.
7.	Отвертываются 5 болтов и 1 гайка крепления гнезда подшип-
ников ведущей шестерни, гнездо вынимается вместе с валом и сни-
маются регулировочные прокладки. Выемка гнезда производится
легкими ударами оправки из мягкого металла в торец шестерни веду-
щего вала. После разборки производится замена или ремонт де-
тали неисправного узла. Естественно, что при неисправности ди-
ференциала нет надобности снимать главную передачу с автомобиля,
так как диференциал может быть снят после отвертывания крышки
заднего моста и поставлен на место после ремонта без регулировки
главной передачи. Если же произошла поломка шестерни ведущего
или промежуточного валов, то после их замены регулировка зацеп-
ления зубьев совершенно необходима.
Разборка узлов главной передачи и диференциала
Диференциал
1. Расшплинтовываются стяжные болты сателлитовых чашек,
отвертываются гайки, снимаются чашки и большая цилиндрическая
шестерня, вынимаются крестовина с сателлитами и обе полу осевые
шестерни.
2. Выпрессовываются оба шариковых подшипника (в случае
необходимости их замены).
Ведущий вал
1.	Выпрессовывается ведущий вал, изготовленный совместо
с малой конической (ведущей) шестерней, и снимается распорная
втулка.
2.	Отвертываются 2 болта крышки гнезда, снимаются крышка и
регулировочные прокладки и вынимаются оба роликовые под-
шипника.
3.	Снимается шариковый подшипник с шейки ведущего вала
в случае необходимости его замены.
4.	Вынимается сальник из крышки гнезда в случае необходи-
мости его замены.
150
Промежуточный вал
1.	Расшплинтовываются и отвертываются болты прижимной
шайбы и снимается шайба.
2.	Снимается большая коническая шестерня совместно с правым
роликовым подшипником.
Для этой операции рекомендуется пользоваться простейшим
приспособлением, изображенным на фиг. 114. В установленное
в вертикальном положении приспособлепие ставится промежуточный
вал так, чтобы зубья большой конической шестерни упиралпсь
в торец приспособления. Нажим прессом производится в торец
вала.
3.	Снимается левый роликовый подшипник. Для этого пользуются
двумя приспособлениями (фиг. 114 и 115). Подшипник упирается
фиг. 114. Приспособление для
съемки большой конической
шестерни.
Фиг. 115. Приспособление для
съемки левого роликового под-
шипника промежуточного вала.
в вырез приспособления (фиг. 115), а вал с малой цилиндрической
шестерней ставится вертикально в другое приспособление (фиг. 114).
Затем нажимом пресса на вал снимают подшипник. Правый подшип-
ник самостоятельно не может быть снят, так как посажен па
шейку вплотную к шестерне.
Сборка узлов заднего моста
Прежде чем приступить к сборке, все детали должны быть тща-
тельно промыты. Сборка должна производиться на чистом верста-
ке, так как грязь, песок, мелкая стружка и пр., попавшие в собран-
ный агрегат, значительно сокращают срок его работы и нередко
являются причиной поломок.
Диференциал
1.	В правую чашку диференциала (с выточкой) ставится полу-
осевая шестерня. Чашка устанавливается на верстаке горизонталь-
но, внутренняя поверхность ее смазывается автолом.
2.	На шейки крестовины, смазанные автолом, надеваются сател-
литы, и крестовина ставится в чашку диференциала (правую).
151
3.	На правую чашку диференциала ставится большая цилиндри-
ческая шестерня, малой выточкой в сторону чашки. Чашки дифе-
ренциала обрабатываются на заводе попарно и снабжаются
номерами, выбитыми на бортиках фланцев. Чашки разных дифереп-
циалов певзаимозамепяемы. Во избежание перекоса крестовины
сателлитов при сборке чашки следует ставить так, чтобы их но-
мера находились в одной вертикальной плоскости, а потому перед
постановкой большой цилиндрической шестерни следует заметить
местоположение номера правой чашки.
4.	На сателлиты накладывается вторая полуосевая шестерня,
и ставится левая чашка диференциала (с бортиком). Внутренняя
поверхность чашки смазывается автолом.
5.	Вставляются стяжные болты со стороны правой чашки
(снизу), навертываются гайки, затягиваются изашплинтовываются.
6.	На хвостовик каждой чашки напрессовывается шариковый
подшипник с натягом 0,01—0,05 мм.
После сборки диференциала проверяется зазор между шлифо-
ванными торцами полуосевых шестерен и внутренней поверхностью
чашек. Зазор проверяется щупом через окна верхней чашки ди-
ференциала, лежащего в горизонтальном положении, и должен быть
в пределах 0,5—1,2 мм. Разница в зазорах при промере щупом во-
всех 4 окнах не должна превышать 0,1 мм. Бблыпая разница сви-
детельствует о неправильной обработке внутренних поверхностей
чашек или наличии биения торцев полуосевых шестерен и в эксплоа-
тации повлечет за собой задир трущихся поверхностей. После про-
верки зазора с одной стороны диференциал переворачивается и за-
зор проверяется у другой чашки таким же путем. Если до сборки
внутренние поверхности чашек подвергались проточке и зазор
окажется более указанного, т. е. более 1,2 мм, допускается поста-
новка бронзовых шайб между полуосевыми шестернями и чашками.
Ведущий вал
1.	На шейку ведущего вала с помощью цилиндрической оправки
в упор к торцу шестерни напрессовывается шариковый подшипник,
с натягом до 0,031 мм, и ставится распорная втулка большим
внутренним диаметром в сторону подшипника.
2.	В гнездо подшипников ведущего вала ставится наружное
кольцо роликового подшипника, с зазором 0,007—0,042 мм, вкла-
дываются оба внутренние кольца, и ставится второе наружное
кольцо.
3.	На шейку ведущего вала напрессовывается гнездо с подшип-
никами с натягом до 0,028 мм до упора внутренней обоймы ролико-
вого подшипника в распорную втулку. После напрессовки гнезда
распорная втулка не должна поворачиваться от руки.
4.	Устанавливается осевой люфт вала в роликовых подшипниках
в пределах 0,05—1,12 мм. Для этого ведущий вал с гнездом уста-
навливается в картер, к фланцу гнезда ставятся три регулировочных
прокладки толщиной 0,1, 0,25 и 0,5 мм, ставится крышка гнезда,
и гнездо совместно с крышкой крепится болтами к картеру. Болты
152
затягиваются натуго для обеспечения уплотнения регулировочных
прокладок. Два болта крепления крышки к гнезду ставятся после
окончания регулировки, так как в процессе последней является
необходимость съемки крышки. На хвостовик ведущего вала на-
вертывается приспособление, изображенное на фиг. 116, состоящее
из гайки (изделие Н-1367), приваренной к металлической ручке.
Осевой люфт вала измеряется индикатором, штатив которого кре-
пится к картеру одним из болтов, а ножка упирается в торец ве-
дущего вала, как это изображено на фиг. 117. При покачивании
ведущего вала в осевом направ-
лении за ручки приспособления
Фиг. 116. Приспособление для
проверки осевого люфта ведущего
вала.
Фиг, 117, Установка приспособле-
ния для проверки осевого люфта
ведущего вала.
стрелка индикатора покажет величину имеющегося люфта. Установка
требуемого люфта достигается путем подбора прокладок соответ-
ствующей толщины между фланцем гнезда и крышкой подшипников.
Если люфт велик—количество прокладок уменьшается, если
мал — увеличивается, причем при добавлении прокладок необхо-
димо осадить наружную обойму переднего роликового подшипника
легкими ударами в торец ведущей шестерни.
При правильной регулировке вал вращается в подшипниках
совершенно свободно, без ощутимой осевой качки.
По окончании регулировки крышка крепится к гнезду подшипни-
ков двумя болтами с пружинными шайбами, остальные болты от-
вертываются, и гнездо вынимается.
Промежуточный вал
1. Большая коническая шестерня напрессовывается на вал
малой цилиндрической шестерни до упора. При сборке промежуточ-
ного вала из новых деталей рекомендуется производить нагрев
большой конической шестерни в горячем масле для облегчения за-
прессовки, так как статическая нагрузка для этого требуется до 8 т.
У новых деталей натяг по высоте шлиц 0,025—0,075 мм и по боко-
вым поверхностям, без учета их непараллельности, от 0,000 до
0,075 мм.
2. На, шейки промежуточного вала с обоих концов напрессовы-
вается по одному роликовому подшипнику. Для этой операции
рекомендуется пользоваться цилиндрической оправкой, изображен-
ной на фиг. 118, так как при напрессовке молотком может произой-
ти перекос или повреждение подшипника.
153
) ~28 Ч
— 40 —
Фиг. 118. Приспособ-
ление для напрессов-
ки i подшипников на
шейки промежуточ-
3 ного вала.
|ЗЛСо стороны большой конической ше-
стерни ставится прижимная шайба, которая
крепится двумя болтами натуго и зашплинто-
вывается отожженной проволокой диаметром
1,6 мм.
Сборка главной передачи и диференциала
Наиболее важной операцией сборки глав-
ной передачи являются регулировка зацепле-
ния зубьев конических шестерен и соблюдение
требуемых люфтов. Как показывает опыт,
большинство поломок деталей происходит вследствие недостаточ-
ного внимания, уделенного вопросу сборки и регулировки. Пра-
вильно произвести регулировку возможно, только сняв с автомо-
биля главную передачу.
Ниже приводится рекомендуемый порядок сборки.
1.	В картер главной передачи, с левой стороны, с помощью
оправки ставится наружная обойма роликового подшипника. Та-
кая же обойма ставится в правую большую крышку. В посадочном
месте обойма имеет зазор 0,00—0,02 мм или натяг до 0,025 мм.
2.	Ставятся промежуточный вал, картонная прокладка и пра-
вая большая крышка, которая крепится 5 болтами и 2 шпильками.
Наружные обоймы роликовых подшипников осаживаются уда-
рами бронзового стержня по торцам промежуточного вала с обеих
сторон.
3.	Ставится малая крышка правого роликового подшипника
с тремя стальными регулировочными прокладками толщиной 0,15,
0,25 и 0,6 мм и крепится двумя болтами. Выточка с внутренней сто-
роны крышки, предназначенная для смазки подшипников, должна
быть обращена кверху, причем перед постановкой в крышку кла-
дется солидол. Гайки шпилек не навертываются, так как в процессе
регулировки возможно добавление или удаление прокладок.
4.	Ставится крышка левого роликового подшипника с тремя
стальными регулировками-прокладками толщиной 0,15, 0,25 и
0,6 мм в таком же положении, как и правая, т. е. выточкой кверху.
Наружная обойма роликового подшипника Осаживается несколь-
кими ударами бронзового стержня по центру крышки, после чего
крышка укрепляется двумя болтами, и проверяется наличие осевого
люфта промежуточного вала. Люфт проверяется индикатором и дол-
жен быть в пределах 0,1—0,15 мм.
При наличии этого люфта вал легко проворачивается от толчка
рукой, а при качке вала в осевом направлении люфт в подшипниках
ощущаться не должен. Если люфт велик, из-под левой крышки вы-
нимается одна прокладка, если мал — добавляется.
Под крышкой имеется всего три прокладки, а потому, чтобы
уменьшить люфт на 0,1 мм, надо снять прокладку 0,6 мм и поста-
вить 2 прокладки по 0,25 мм и т. п. Следует помнить, что после уста-
новки люфта промежуточного вала, при дальнейшей регулировке
154
зацепления шестерен, регулировочные прокладки сняты или добав-
лены быть пе могут, а могут быть только переставлены с одной сто-
роны на другую.
5.	Вставляется ведущий вал с гнездом в сборе, причем между
фланцами гнезда и картера помещаются 12 стальных регулиро-
вочных прокладок, из которых 6 толщиной 0,1 мм и 6 толщиной
0,25 мм. Гнездо крепится к картеру 5 болтами и 1 шпилькой, кото-
рая является направляющей.
При регулировке является необходимость в уменьшении или
увеличении числа регулировочных прокладок, а потому нет на-
добности ставить все болты, достаточно поставить 3 или 4, но за-
тянуть их натуго.
После постановки ведущего вала проверяется зазор между зубья-
ми конических шестерен. Зазор проверяется щупом и у широкой
части зуба должен быть в пределах 0,15—0,2 мм.
Если при проверке окажется, что зазор не соответствует ука-
занной величине, он должен быть отрегулирован перемещением
промежуточного вала редуктора, для чего следует переставить регу-
лировочные прокладки из-под крышки одно-
го из подшипников под другую. При регу-
лировке зацепления конических шестерен
надо иметь в виду, что изменение, зацепления
(отпечатка) достигается перемещением веду-
щего вала, а изменение зазора между зубь-
ями — перемещением промежуточного вала.
Достигнув требуемого зазора, проверяют
зацепление зубьев «на краску».
Для этого краску средней густоты (су-
рик) наносят тонким слоем на плоскости
двух соседних зубьев большой конической
шестерни (фиг. 119).
Проворачивая ведущий вал в ту и другую сторону одной рукой,
а другой притормаживая промежуточный вал, получим отпечаток
зацепления в виде чистых мест. Отпечаток этот должен быть сим-
метричен на обеих окрашенных плоскостях, должен занимать пе
менее 75% рабочей поверхности, считая от тонкого конца, и распо-
лагаться посредине зуба, не достигая краев, как это изображено на
фиг. 120, А. Шестерни с таким зацеплением работают бесшумно,
с минимальным износом зуба. Если при регулировке отпечаток
располагается ближе к тонкому концу зуба (фиг. 120, Б), надо не-
много придвинуть ведущий вал, вынув регулировочную про-
кладку из-под фланца гнезда. Если после этого зазор между зубьями
окажется мал, следует отодвинуть ведомую шестерню, переложив
регулировочную прокладку из-под крышки левого подшипника
под правую.
Если при регулировке отпечаток располагается ближе к толсто-
му концу зуба (фиг. 120, В), надо отодвинуть ведущий вал,
увеличив число или толщину прокладок под фланцем гнезда. Если
после этого зазор между зубьями окажется велик, следует придви-
155
Фиг. 119. Поверхно-
сти зубьев большой
конической шестерни,
подлежащие окраске
при регулировке за-
цепления.
путь ведомую шестерню, переложив регулировочную прокладку
из-под крышки правого подшипника под левую.
Если при регулировке отпечаток располагается у основания и
охватывает всю длину зуба (фиг. 120, Г), надо отодвинуть ведомую
шестерню, для чего следует переложить регулировочные прокладки
Фиг. 120. Расположение отпечатков на зубьях большой кониче
ской шестерни при регулировке зацепления:
А — правильное, Б, В, Г и Д — неправильные.
из-под крышки левого подшипника под правую. Такое зацепление
при работе вызывает сильный шум и свидетельствует об отсутствии
зазора между зубьями.
Если при регулировке отпечаток располагается от середины до
головки и охватывает всю длину зуба (фиг. 120, Д), надо придвинуть
ведомую шестерню, для чего следует переложить регулировочные
прокладки из-под крышки правого подшипника под левую, не
выходя из пределов зазора между зубьями.
Отпечатки, приведенные на фиг. 120, относятся к новым ше-
стерням; при регулировке приработанных шестерен форма отпечат-
ков может видоизменяться, но расположение их будет соответство-
вать указанным. При этом допускается увеличение зазора в зубьях.
Добившись правильного отпечатка, следует проверить наличие
156
зазора в зубьях конических шестерен, так как при регулировке он
мог быть выбран.
6.	По окончании регулировки ввертываются остальные болты
крепления гнезда к картеру и затягиваются натуго. Под болты ста-
вятся пружинные шайбы.
7.	Навертываются и затягиваются гайки крепления крышек ро-
ликовых подшипников промежуточного вала, которые не были по-
ставлены при регулировке осевого люфта вала. Под болты и гайки
ставятся пружинные шайбы.
8.	В картер главной передачи ставится диференциал, причем
головки стяжных болтов должны быть обращены к большой кони-
ческой шестерне. Ставятся крышки шариковых подшипников, и
вставляются замочные кольца.
9.	Навертываются, затягиваются и зашплинтовываются четыре
гайки крепления крышек шариковых подшипников диференциала.
10.	Ставится фланец ведущего вала и крепится гайкой, которая
затягивается натуго. Ни в коем случае не допускается производить
подгонку под шплинт отвертыванием гайки, так как при ее ослабле-
нии возможно перемещение ведущего вала в роликовых подшипни-
ках в осевом направлении, что нарушит правильность зацепления
зубьев конических шестерен.
Ступицы
Съемка ступицы (фиг. 121) производится в следующем порядке.
1.	Отвертываются 12 гаек крепления полуоси к ступице, выни-
мается полуось и снимается картонная прокладка.
2.	Отвертывается контргайка трубы картера заднего моста.
3.	Снимается замочное кольцо.
4.	Отвертывается гайка наружного роликового подшипника,
после чего ступица вместе с внутренней обоймой этого подшипника
может быть снята. Посадка обоих роликовых подшипников на трубе
делается с зазором 0,005—0,035 мм, поэтому наружный подшипник
не препятствует съемке ступицы. Посадка наружных колец под-
шипников в выточках ступицы с натягом 0,030—0,075 мм.
После постановки ступицы на место необходимо отрегулировать
люфт роликовых подшипников, который должен быть в пределах
0,08—0,12 мм.
Эта операция производится следующим образом.
1.	Гайка подшипника затягивается доотказа и отпускается
на 5 отверстий замочного кольца. После этого колесо должно вра-
щаться совершенно свободно, поворачиваясь перед остановкой под
действием собственного веса в обе стороны, и не иметь ощутимой
осевой качки. Желательно проверять люфт индикатором, кронштейн
которого крепится гайкой к одной из шпилек ступицы, а ножка упи-
рается в гайку подшипника.
2.	Ставится замочное кольцо, завертывается и затягивается
контргайка, и вторично таким же путем проверяется, не зажаты ли
подшипники.
157
h—ступица, 2 — полуось, з— фланец полуоси, 4— полуоссвая труба, 5 и
б —подшипники, 7 —гайка подшипника, 8— замочное кольцо, 9—контргайка,
10 — шпилька ступицы, 11—шпилька колеса, 12 — маслоотражательное кольцо,
13 г—маслоуловительное кольцо, 14— пробка, 15—картер заднего моста, 16 и 17—дис-
ки колес, 18 — сальник.
3.	Ставится картонная прокладка, вставляется полуось, навер-
тываются и затягиваются гайки шпилек полуоси.
Под гайки подкладываются пружинные шайбы. Затяжку этих
гаек следует проверять периодически.
П о л у о с е в ы е трубы
Полуосевые трубы запрессованы в картер заднего моста и укреп-
лены у фланцев крепления защитных тормозных дисков одним
болтом каждая. Замена полуосевых труб, в случае их по-
вреждения, не рекомендуется, так как при вторичной за-
прессовке посадочные места будут ослаблены, что не гарантирует
падежной посадки трубы. В этих случаях желательна замена кар-
тера заднего моста в сборе с трубами. Ремонт посадочных мест полу-
осевых труб может быть выполнен только холодной металлизацией.
Уход за задним мостом
|;Уход за задним мостом заключается в проверке всех креплений,
периодической регулировке и своевременной смазке. Ежедневно
необходимо проверять крепление колесных дисков и фланцев полу-
осей. Каждые 800—1000 км пробега проверяются крепление флан-
158
цевого соединения карданного вала, гнезда подшипников ведущего
вала и трех боковых крышек картера. Проверка затяжки гайки
фланца ведущего вала производится после 2,5—3 тыс. км пробега,
при плановом ремонте автомобиля.
Для смазки заднего моста, в зависимости от времени года, при-
меняется специальная смазка по техническим условиям ГУТАП
№ 1722 — зимняя или летняя. Смазка добавляется ежемесячно до
отверстия контрольной пробки, а ее смена производится через
каждые 8 тыс. км пробега.
Спуск масла производится через отверстия двух нижних болтов
крепления задней крышки.
Перед заправкой свежей смазкой следует спять заднюю крышку
картера и тряпкой, смоченной в керосине, удалить сгустки масла,
оставшиеся на стенках и в нижней части картера.
Подшипники ступиц задних колес смазываются ежемесячно
через пробку ступицы смазкой по техническим условиям ГУТАП
№ 1722 или пресс-солидолом.
Съемку ступиц и промывку подшипников керосином следует
производить после 15 тыс. км пробега.
Неисправности заднего моста
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3 .
1. Стук в зад- нем мосту при движении по пря- мой	а)	Спущена камера и стук производят кольца на дисках б)	Ослабление крепления внутреннего колесного дис- ка	а)	Сменить и накачать камеру до давления 5,0—5,5 атм, б)	Подтянуть гайки вну- тренних дисков, для чего поднять колесо на домкрат, отпустить гайки наружных дисков, подтянуть гайки внутренних, а затем на- ружных дисков
	в) Разрушение ролико- вого подшипника ступицы	в) Снять ступицу и за- менить подшипник
	г) Разрушение подшип- ников ведущего вала	г) Вынуть полуоси, снять главную передачу, вынуть ведущий вал с гнездом под- шипников и заменить под- шипники. Произвести ре- гулировку подшипников и зацепления	конической пары
	д) Поломка зубьев одной из шестерен главной пере- дачи	д) Снять правую боль- шую крышку, вынуть про- межуточный вал и осмог-
Г9
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
2. Стук в зад- нем мосту толь- ко на^поворотах, или при резкой перемене режима работы двигате- ля]	а) Стук на поворотах по- является при заедании са- теллитов на крестовине диференциала. Одно коле- со, поднятое на домкрате при выключенной переда- че и отпущенных тормо- зах, от руки не провора- чивается	реть шестерни. Если будет обнаружена поломка зу- бьев конических, или ма- лой цилиндрической шес- терни, снять главную пе- редачу, заменить шестерню и отрегулировать зацепле- ние. При замене только большой цилиндрической шестерни вынимать глав- ную передачу нет надобно- сти а) Вынуть полуоси, снять крышку картера заднего моста, вынуть диференциал и заменить крестовину с сателлитами
	б) Стук при перемене режима работы двигателя появляется при ослаблении стяжных болтов чашек ди- ференциала	б) Вынуть диференциал, как указано выше, и под- тянуть гайки. Если у бол- тов окажется потянутой резьба, необходимо заме- нить болты
3; Стук и дер- гание при трога- нии’с места	а) Разработка кониче- ских роликовых подшип- ников ведущей шестерни	а) Отъединить фланец карданного вала и прове- рить осевой люфт ведуще- го вала. Если люфт будет больше 0,12 мм, снять глав- ную передачу, соответ- ственно уменьшить коли- чество п рок ла док по д к рыш- кой гнезда подшипников и отрегулировать зацепле- ние конических шестерен
	б) Ослабление крепления гнезда подшипников к кар- теру	б) Подтянуть болты кре- пления гнезда подшипни- ков
	в) Ослабление крепления фланца ведущего вала	в) Отъединить фланец карданного вала и подтя- нуть гайку
	г) Ослабление фланцево- го соединения карданного вала	д) Подтянуть гайки 10 болтов фланцевого соеди- нения
160
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
4. Нагрев кар- тера главной пе- редачи в перед- ней части	а) Недостаток смазки	а) Добавить смазку до контрольного отверстия в крышке картера заднего моста
	б) Затянуты роликовые подшипники ведущего ва- ла, Это явление наблю- дается. после ремонта и свидетельствует о непра- вильной регулировке	б) Отрегулировать под- шипники
5. Нагрев сту- пиц	а) Недостаток смазки подшипников	а) Снять ступицу, снять и промыть подшипники и положить свежую смазку
	б) Отсутствие люфта в роликовых подшипниках. Наблюдается после съемки ступиц	б) Отрегулировать люфт в подшипниках в пределах 0,08—0,12 мм
IX. ПЕРЕДНИЙ МОСТ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Передняя ось имеет в средней части двутавровое сечение и сое-
динена с рамой посредством двух полуэллиптических рессор. От
площадок для рессор ось постепенно переходит в круглое сечение
и оканчивается кулаками, в которых под углом 7°30' к вертикали
просверлены отверстия для шкворней.
Между рессорами и площадками передней оси установлены кли-
новидные подкладки, которые дают передней оси, а следовательно
и шкворням, наклон назад на 1,0—1,5°. Угол между осью шкворня
и плоскостью колеса равен 9°. Вследствие бокового наклона
шкворня на 7°30' передние колеса имеют вертикальный развал
в 1°30', т. е. расстояние между ободами тормозных дисков вверху
на 10 мм больше, чем внизу.
Взаимное расположение поворотных цапф обусловлено длиной
поперечной рулевой тяги и должно быть таким, чтобы расстояние
между ободами тормозных дисков на уровне передней оси сзади
было на 6—7 мм больше, чем спереди. Такое положение колес на-
зывается схождением.
Перечисленные наклоны и схождение имеют своей целью сооб-
щить автомобилю устойчивое движение по прямой, предупредить
биение колес (шимми) и уменьшить износ покрышек.
Приводим назначение перечисленных элементов.
1.	Боковой наклон шкворня вызывает при поворотах некоторый
подъем передней части автомобиля и поэтому способствует возвраще-
нию передних колес в прямолинейное положение.
11 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8	161
2.	Наклон шкворня назад способствует сохранению прямоли-
нейного движения на ровной дороге и при наезде на небольшие
препятствия, так как точка пересечения оси шкворня и дороги на-
ходится впереди точки касания колеса с дорогой, а потому при по-
воротах возникают боковые силы, возвращающие колеса в среднее
положение.
3.	Развал колес делается для облегчения управления автомоби-
лем, так как при наличии развала колеса имеют стремление расхо-
диться в стороны, что препятствует их боковой качке при езде.
Фиг. 422, Передняя ось с поворотной цапфой и ступицей в сборе:
1 — передняя ось, 2 —шкворень, з— нлин, 4 — поворотная цапфа, 5—упорный
болт, 6 — роликовый подшипник, 7 — пробки, 8 и 9 — рычаги.
4.	Схождение колес уменьшает скольжение и износ покрышек,
так как вследствие развала, при движении автомобиля, колеса
будут расходиться в стороны и принимать параллельное положение.
Только одновременное сочетание всех этих конструктивных
условий обеспечивает надежную и правильную работу рулевого
управления.
Шкворни 2 (фиг. 122) закреплены в оси 1 клиньями 3, забитыми
в соответствующие отверстия ударами молотка.
162
В отверстия поворотных цапф впрессованы втулки из листовой
латуни. Нагрузка передней осп передается на поворотную цапфу
и к роликовому подшипнику 6, установленному для уменьшения
трения при поворотах цапфы.
Отверстия в поворотной цапфе для шкворня закрыты сверху и
снизу йробками 7, предохраняющими соединения от попадания
грязи и образующими пространство для смазки.
3	4	7
Фиг. 123. Наконечник поперечной рулевой тяги:
1 — шаровой палец, 2 — рычаг, 3 — сухари, 4 — пружина, 5 —
шпонна, 6 — кожаный чехол, 7 — пробка, 8 — масленка.
Смазка во втулки поступает через пресс-масленки.
Для ограничения поворота цапф в оси имеются упорные регули-
ровочные болты 5.
Поворот цапф производится рычагами 8 и 9. На левой цапфе
имеются конусные отверстия для двух рычагов, а на правой—для
одного.
Положение рычага в цапфе фиксируется шпонкой и закрепляется
коронной гайкой и шплинтом.
Л*	163
Рычаг правой цапфы соединен с нижним рычагом левой цапфы
поперечной рулевой тягой, имеющей с каждой стороны наконечник.
Наконечник состоит из двух взаимоперпендикулярных цилиндров
с внутренними обработанными поверхностями.
В горизонтальных цилиндрах нарезана резьба: в правом — пра-
вая, в левом — левая.
Вертикальная цилиндрическая поверхность заканчивается вверху
резьбой, а внизу бортиком, являющимся опорой для сухарей
(фиг. 123).
Фиг. 124. Соединение
продольной рулевой
тяги:
1 — шаровой палец, 2—
сухари, 3 — пружины,
4 и .5 — пробки.
заключен между двумя эксцентрич-
Шаровой] палец 1 рычага 2
ными сухарями 3, раздвигаемыми спиральной пружиной 4 с двумя
усиками.
Эта пружина заклинивает эксцентричные сухари между шаро-
вым пальцем и наконечником тяги, что обеспечивает отсутствие
люфта, независимо от износа рабочих поверхностей, не нарушая
подвижности соединения.
Во избежание произвольного провертывания сухарей к головке
приклепана шпонка 5.
Между наконечником тяги и рычагом установлен разжимаемый
пружиной кожаный чехол 6, который предохраняет соединение
от проникновения в него пыли.
Сверху шаровой палец закрыт винтовой пробкой 7.
Для смазки шаровых соединений в наконечники ввернуты пресс-
масленки 8.
164
Трубчатая поперечная рулевая тяга имеет по концам, соответ-
ственно наконечникам, левую и правую резьбы, которые позволяют
регулировать расстояние между шаровыми пальцами и тем самым
схождение передних колес.
Продольная рулевая тяга
Усилие от рулевой сошки к верхнему рычагу левой поворотной
цапфы передается трубчатой продольной рулевой тягой, которая на
обоих концах имеет головки, представляющие собой утолщения с
обработанной внутренней поверхностью. Каждая головка (фиг. 124)
имеет окно, в которое вставлен шаровой палец 1 рычага или сошки,
зажатый между двумя сферическими сухарями 2. Передние по
ходу автомобиля сухари обоих шаровых соединений упираются
непосредственно в неподвижные относительно тяги пробки, а между
задними сухарями и пробками помещены пружины 3. Внутренние
пробки 5 имеют конусную поверхность, которой они упираются
в выемки тяги, а наружные 4 — резьбу, необходимую для сборки
узла и регулировки натяжения пружин. Пружины, зажимая палец
между сухарями, препятствуют образованию люфта при износе ра-
бочих поверхностей и поглощают толчки, возникающие в системе
рулевых тяг от неровностей дороги.
Продольная тяга имеет изгиб, благодаря которому при повороте
покрышка левого колеса не касается тяги.
Рулевой механизм
Рулевой механизм (фиг. 125 и 126) представляет собой рабочую
пару — червяк и кривошип, расположенную в картере.
Червяк 2 вращаете# в картере 3 на двух шариковых подшипни-
ках, воспринимающих как осевую, так й радиальную нагрузки,
и состоящих из сепаратора с шариками и одного опорного кольца.
Второй опорой шариков являются специальные выточки на торцах
червяка. Кольцо нижнего подшипника упирается в выточку карте-
ра, а верхнего — в регулировочную гайку 4. Положение этой гайки
фиксируется стопорным болтом 9. Поворот червяка производится
валом 1 рулевого колеса, запрессованным своим нижним гладким
концом во внутреннее шлицованное отверстие червяка. После за-
прессовки, для большей надежности соединения, конец вала раз-
вальцовывается .
При вращении червяка по его нарезке перемещается палец
кривошипного вала 10, установленного в картере в двух бронзо-
вых втулках 11 и 12. Длина винтовой нарезки червяка за три с чет-
вертью оборота рулевого колеса позволяет поворачиваться криво-
шипному валу на 74°.
Осевое перемещение кривошипного вала ограничивается крыш-
кой картера 13 и регулируется подбором прокладок 14. Осевой люфт
кривошипного вала должен быть в пределах от 0,05 до 0,8 мм, в за-
висимости от угла поворота червяка. Внутренняя поверхность крыш-
ки, соприкасающаяся с кривошипным валом, — шлифованная.
465-
о
о


Фиг. 125. Механизм рулевого управления:
вал рулевого колеса, 2—червяк, 3 — картер, 4 — регулиро-
вочная г айна, 5 — внешняя труба, 6 — втулна, 7 — рулевое колесо,
8 —гайка, 9 — стопорный болт, 10 — вал кривошипа, 15 — сошка,
16 — верхний кронштейн, 17 — неподвижная труба, 18 и 19 — 
манетки газа и опережения зажигания, 20 — провод сигнала, 21 —
кнопка сигнала, 22 и 23 — спиральные секторы, 24 и 25 — ры-
чаги газа и опережения зажигания, 26 — нижняя крышка с крон-
штейном рычагов.
втулку 6, являющуюся третьей опорой
"	15-
Конец кривошипного вала, выходящий из картера, имеет мелкие
шлицы с небольшим конусом и служит для установки рулевой
сошки 15. Сошка укреплена гайкой с пружинной шайбой.
Внешняя труба 5 запрессована в регулировочную гайку 4
и имебт в верхнем конце
вала рулевого колеса
с червяком. Рулевое
колесо 7 установлено
на верхнем конце вала
на шпонке и укреплено
гайкой 8.	'3
Внутри вала руле-
вого колеса расположе-
ны одна неподвижная
труба 17, два полых вала
манеток: гайа 18 и опе-
режения зажигания 19,
а также бронированный
провод 20, идущий к
кнопке сигнала 21. Ниж-
ний шлицованный конец
трубы 17 закреплен в
пижней крышке 26
картера стопорным болтом, обеспечивающим непо- к--
движность трубы. В месте соединения установлен
пробковый сальник, препятствующий вытеканию I,
смазки из картера. Сверху к фланцу неподвижной
трубы сквозь сегментные прорези в обеих манетках двумя шпиль-
ками с гайками привернута прижимная шайба, к которой крепится
корпус кнопки сигнала 21. Привод от манеток к карбюратору и
прерывателю-распределителю осуществлен системой спиральных
секторов 22 и 23, рычагов 24 и 25 и тяг.
Фиг. 126, Рабочая пара:
2 — червяк, 3 — картер, 10—кри-
вошипный вал, 11 и 12 — бронзо-
вые втулки, 13 — крышка, 11 —
регулировочные прокладки, 15 —
сошка.
Съемка и разборка рулевого механизма
Все работы, связанные с заменой деталей рулевого механизма,
вызывают необходимость снятия его с автомобиля. Чтобы снять
рулевой механизм, нужно:
1.	Отвернуть гайку на кривошипном валу и снять с него сошку.
2.	Снять крышку с нижнего кронштейна.
3.	Разъединить тяги от рычагов опережения зажигания и газа
и отъединить бронированный провод от сигнала.
4.	Отвернуть и вынуть пол кабины и снять крышку верхнего
кронштейна вала.
5.	Опуская верхнюю часть, вынуть прилив картера из отверстия
в раме и вынуть весь рулевой механизм из кабины.
Разборку удобнее всего производить в зажиме, аналогичном
кронштейну в раме, в котором зажимается прилив картера руле-
вого механизма.
167
Рекомендуется следующий порядок разборки.
1.	Отвертывается и снимается боковая крышка.
2.	Вынимается кривошипный вал.
3.	Вынимается кнопка сигнала, отвертываются два шурупа,
крепящих его корпус, и вынимается бронированный провод.
4.	Снимаются винтовые секторы, нижняя крышка картера и не-
подвижная труба с валами манеток. После этого может быть снято
рулевое колесо.
б. Вывертываются стопорный болт и регулировочная гайка
вместе с внешней трубой.
6. Вынимается вал с червяком и подшипниками.
Сборка и регулировка рулевого механизма
1.	Установка червяка.
Предварительно в картер должны быть запрессованы втулки для
кривошипного вала. Окончательная обработка втулок разверткой
должна производиться после их запрессовки с таким расчетом,
чтобы зазор между валом и втулкой был в пределах 0,015—0,065 мм.
Внутренняя втулка должна иметь спиральную смазочную ка-
навку по всей своей длине, а смазочная канавка наружной втулки
во избежание выбрасывания масла не должна доходить до конца.
В нижнюю выточку картера ставятся кольцо подшипника и под-
шипник. Кольцо сепаратора должно быть обращено вверх. Устанав-
ливается вал рулевого колеса с червяком и верхним подшипником.
Регулировочная гайка с запрессованной в нее внешней трубой
и установленным кольцом верхнего подшипника надевается па
вал рулевого колеса и завертывается в картер.
Посадка червяка на валу и гайки на трубе должна быть плотной,
а на рабочей поверхности червяка не должно быть заметной выра-
ботки. На конус вала ставится на шпонку рулевое колесо и закреп-
ляется натуго гайкой.
После этого гайкой внешней трубы регулируется осевой люфт
червяка.
Вал должен вращаться совершенно свободно, и его люфт пе
должен превышать 0,06 мм. Между верхней втулкой внешней трубы
и валом рулевого колеса должен быть зазор в пределах 0,03—0,13 мм.
По окончании регулировки гайка фиксируется стопорным болтом.
2.	Установка кривошипного вала.
После постановки и регулировки вала рулевого колеса картер за-
полняется смазкой, и в него вставляется кривошипный вал. Нужно
обращать особое внимание на правильную коническую форму самого
шипа, так как, в зависимости от поворота, различные точки шипа
соприкасаются с червяком. Если шип имеет хотя бы незначительную
выработку, то кривошип для сборки негоден. С изношенным кри-
вошипным валом невозможно правильно отрегулировать люфт»
68
так как при достижении нужной регулировки в одном положении
в других возможны заедания или чрезмерный люфт. В первом слу-
чае могут произойти выкрашивание рабочих поверхностей червяка
и задиры боковой крышки и торцев вала кривошипа. Во втором слу-
чае неровности дороги будут резко передаваться на рулевое ко-
лесо.
Торец кривошипного вала упирается в боковую крышку кар-
тера. Поэтому ее внутренняя поверхность шлифуется и должна быть
плоской в пределах 0,2 мм.
Между боковой крышкой'и картером устанавливаются одна
картонная и 7 стальных прокладок, позволяющих отрегулировать
осевой люфт кривошипного вала в среднем положении в пределах
0,05—0.10 мм.
Фиг, 127. Схема зацепления червяка с кривошипом.
Профиль червячной нарезки выполнен так, что обеспечивает
при правильной регулировке почти неизменный минимальный осевой
люфт кривошипного вала в 0,05—0,10 мм при двух средних оборотах
рулевого колеса. При нахождении шипа ближе к концам червяка,
примерно, на 3/4 оборота рулевого колеса от каждого крайнего по-
ложения, осевой люфт кривошипного вала резко возрастает, дости-
гая 0,8 мм.
Это обстоятельство особо нужно учитывать при сборке руле-
вого механизма из деталей, бывших в употреблении, имея в виду,
что наибольшему износу подвергаются части шипа и червяка, ра-
ботающие при незначительных поворотах (фиг. 127). Поэтому под-
бор количества и толщины прокладок под боковую крышку картера
следует производить, повернув рулевое колесо на 1 оборот из лю-
бого крайнего положения. Если это не будет учтено, при работе воз-
можны заедание, задиры рабочей поверхности кривошипного вала
и крышки или значительная сработка шипа и червяка.
Осевой люфт кривошипного вала нужно измерять индикатором,
а качку вала производить за специально для этого надетую сошку.
После окончания регулировки кривошипного вала сошка сни-
мается.
169
3.	Сборка внутренних труб.
В фланец неподвижной трубы ввертываются две шпильки,
после чего последовательно вставляются труба с мапеткой газа и
труба с мапеткой опережения зажигания.
С обеих сторон манеток ставятся пружинные диски, а рычаги
манеток располагаются в противоположные стороны, после чего на
шпильки надевается пружинная шайба и навертываются гайки.
Перед сборкой все трубы должны быть обильно смазаны густой
смазкой, так как в эксплоатации смазка их невозможна.
Собранные таким образом трубы должны свободно повертываться
относительно друг друга.
4.	Установка труб.
Внутренние трубы вставляются в вал рулевого колеса так, чтобы
плоскость, проходящая через шпильки верхнего фланца, была па-
раллельна валу кривошипа и чтобы манетка газа была обращена в
цторону боковой крышки картера.
В выточку нижней крышки картера кладется пробковое кольцо.
Крышка с прокладкой устанавливается на картер так, чтобы крон-
штейн для рычагов был в плоскости пресс-масленки и стопорного
винта, и привертывается двумя болтами.
Неподвижная труба, проходящая в отверстие крышки, закреп-
ляется в ней болтом.
На трубы манеток газа и опережения зажигания последовательно
надеваются винтовые секторы и закрепляются стяжными винтами
так, чтобы при движении манеток секторы все время были обращены
в сторону кронштейна рычагов.
Рычаги надеваются на шпильки кронштейна и укрепляются на-
кладкой, щитком с прорезью и гайками.
Провод сигнала вставляется в изолированный наконечник корпу-
са кнопки и обжимается.
Бронированный провод пропускается внутрь трубы манетки
опережения, а основание кнопки двумя винтами привертывается
к прижимному фланцу. Кнопка вставляется своими выступами
в прорези основания и после нажима повертывается на 45°.
5.	Установка рулевого механизма на
автомобиле.
Перед установкой рулевого механизма необходимо проверить
крепление кронштейна к раме. Все четыре болта должны быть хо-
рошо затянуты. На автомобилях ЗИС-8, на которых рама усилена
накладками, головки болтов должны иметь высоту не более 6 мм
во избежание задевания сошки.
Проверяется также крепление верхнего кронштейна в кабине.
При этом нужно обращать внимание на исправность распорки между
передней стенкой кабины и доской приборов.
Собранный рулевой механизм устанавливается приливом карте-
ра в нижнем кронштейне так, чтобы шлицевая часть кривошипа
170
прошла сквозь отверстие рамы. Внешнюю трубу вставляют в
выемку верхнего кронштейна и привертывают его крышку двумя
болтами.
После этого картер сдвигается максимальпо влево и зажимается
в нижнем кронштейне крышкой.
Если установка производится при отсутствии кабины, то руле-
вой механизм временно укрепляется только в нижнем кронштейне,
под углом около 45°; после установки кабины стяжной болт крышки
нижнего кронштейна отпускается и вновь затягивается лишь после
укрепления в верхнем кронштейне.
Несоблюдение этого правила вызывает перекос и, как следствие,
разрушение сепараторов шарикоподшипников, поломку внешней
трубы, а иногда даже вала рулевого колеса.
Разборка, сборка и регулировка переднего моста и рулевых тяг
Передняя ось снимается лишь в случае ремонта автомобиля
или когда имеется ее прогиб.
При прогибе оси положение шкворня нарушается, и, несмотря
на правильную регулировку поперечной рулевой тяги и хорошую
накачку камер, наблюдается большой износ покрышек или стремле-
ние автомобиля к повороту в одну сторону.
Чтобы отъединить передний мост, необходимо:
1.	Закрепив подкладками задние колеса, поднять переднюю
часть автомобиля, поставив домкраты под передние рессоры за по-
перечной рулевой тягой.
2.	Туго связать проволокой рессоры около самой передней оси,
чтобы рессоры после отъединения оси не рассыпались.
3.	Снять диски колес со ступиц и продольную рулевую тягу
с рычага. Разъединить тросы гибких тяг от рычагов тормоза на
защитном диске.
4.	Отвернуть контргайки, а затем гайки стремянок рессор,
снять стремянки и выкатить переднюю ось из-под автомобиля.
5.	Установить переднюю ось на стенде, снять прикрепленные
тремя винтами колпаки со ступиц, отвернуть гайки, вынуть
наружные подшипники и снять ступицы в сборе с тормозными
барабанами и внутренние роликоподшипники.
6.	Отвернуть гайки шаровых пальцев поперечной рулевой тяги
и вынуть пальцы из рычагов поворотных цапф.
7.	Выбить клинья шкворней, отвернуть верхнюю и нижнюю проб-
ки шкворня из цапфы, выбить шкворень кверху и снять поворотные
цапфы вместе с защитными дисками и колодками переднего тор-
моза.
8.	В случае необходимости постановки в поворотные цапфы но-
вых втулок следует с цапф снять защитные диски тормозов. Рыча-
ги из поворотных цапф вынимаются лишь в случае ослабления их
посадки или необходимости их замены вследствие выработки от-
верстий для шаровых пальцев.
171
Сборка переднего моста
Перед сборкойщереднего моста должна быть обязательно прове-
рена конфигурация передней оси. Ввиду сложности ее формы точную
проверку можно произвести только специальным приспособлением.
Проверке подлежат положение площадок для рессор и наклон
отверстий для шкворней.
Наиболее простое и легко изготовляемое приспособление пока-
зано на фиг. 128. Им можно с достаточной точностью проверить
указанные параметры.
Фиг, 128. Приспособление для проверки передней оси.
Приспособление, состоящее из двух совершенно одинаковых ча-
стей, устанавливается в отверстия для шкворней и закрепляется
в них клиньями. После этого проверяются:
1. Зазор а между площадками для рессоры и приспособлением.
Разница зазоров спереди и сзади по концам площадок не должна
превышать 0,15 мм.
2. Параллельность обращенных друг к другу ребер б обеих
половин приспособления и их одинаковая высота.
Допускается непараллельность в пределах до 0,15 мм на 100 мм
и разница высот до 1 мм.
При несоблюдении этих условий ось должна быть выправлена.
При изготовлении передняя ось проходит нормализацию, а по-
тому ее правка должна проводиться без нагрева.
При постановке на автомобиль неправильно изогнутой оси будут
иметь место большой износ резины и тяжелое управление.
Для сборки передняя ось устанавливается в рабочем положении
на стенде. Переднюю сторону оси указывают отверстия для пресс-
172
масленок, с задней стороны имеются отверстия для упорных регу-
лировочных винтов.
В гнездо нижнего ушка каждой поворотной цапфы, собранной
с рычагами, вставляются упорные роликоподшипники и сальники.
Вмести с ними поворотные цапфы надеваются на кулаки передней
оси.
После совмещения отверстий оси и цапфы вставляется шкворень.
Имеющаяся на нем лыска должна быть обращена к середине оси,
а смазочная канавка — находиться в нижней части.
Так как по условиям технологического процесса производства
было изменено положение смазочных канавок па шкворне и в пе-
редней оси, перед сборкой необходимо проверять совпадение этих
канавок, так как иначе смазка не будет поступать к роликопод-
шипнику и к нижней втулке.
Положение шкворня фиксируется клином, который вставляется
спереди и забивается молотком. Наличие роликоподшипника не
позволяет при ремонте увеличить диаметр шкворня, поэтому во
избежание разработки отверстия в передней оси под шкворень не-
обходимо при эксплоатации регулярно подбивать клинья.
При разработке этих отверстий восстановление возможно лишь
металлизацией.
Рассверливание отверстия и запрессовка стальных втулок хо-
роших результатов не дают, так как посадка втулок в процессе
эксплоатации быстро ослабевает.
Зазоры между шкворнем и втулками цапфы не должны превы-
шать Q,065 мм.
После установки цапф завертываются упорные регулировочные
болты с контргайками.
Эти болты регулируются так, чтобы левая цапфа поворачивалась
влево на 35°, а правая вправо на 38°.
Так как точная установка этих углов без специального шаблона
весьма затруднительна, рекомендуется регулировочные болты при
ремонте оставлять на месте.
После установки поворотных цапф к ним привертываются за-
щитные диски с колодками передних тормозов и с маслоуловителями.
Каждый защитный диск крепится 10 болтами с гайками. Гайки фик-
сируются замочными пластинами.
На шейку поворотной цапфы надеваются собранный сальник и
внутреннее кольцо роликоподшипника.
Устанавливается ступица в сборе с тормозным барабаном и
запрессованными наружными кольцами роликоподшипников, за-
полненная солидолом.
Надевается внутреннее кольцо внешнего роликоподшипника и
регулируется осевой люфт ступицы следующим образом.
Специальным ключом завертывается доотказа гайка-шайба
с штифтом, и примеряется замочное кольцо.
После этого гайка-шайба отвертывается на три отверстия за-
мочного кольца.
Надеваются замочное кольцо, замочная шайба и навертывается
173
гайка. Положение гайки фиксируется изгибом замочной шайбы
па грань гайки.
При такой регулировке осевой люфт колеса будет иметь требуе-
мую величину 0,05—0,12 мм, которую желательно проверить инди-
катором перед фиксированием гайки.	,
На ступицу ставится колпак с прокладкой и крепится тремя
винтами.
В головки поперечной рулевой тяги вставляются шаровые паль-
цы с приложенными к ним сухарями. Толстый конец сухарей при
вставлении в тягу разъединяется шпонкой, приклепанной к го-
ловке. В случае качки шпонки она должна быть укреплена расклеп-
кой ее лапок.
В отверстия сухарей вставляется распорная пружина; расстоя-
ние между концами пружины в свободном состоянии должно быть не
меньше 27 мм.
Меньшее расстояние свидетельствует о деформации пружины,
которая не обеспечит правильного зажима шарового пальца.
Головка заполняется солидолом и закрывается пробкой. Пробка
завертывается доотказа и затем отпускается на г/4 оборота для обес-
печения свободной работы разжимной пружины и шплинтуется?.
После соединения головок с поперечной рулевой тягой последняя
в сборе устанавливается на рычаги поворотных цапф. Регулировка
длины поперечной рулевой тяги проверяется по ободу защитных
дисков переднего тормоза. На уровне оси расстояние между ободами
левого и правого дисков спереди должно быть на 4—5 мм меньше,
чем сзади. Длина тяги фиксируется болтами, стягивающими ее на-
конечники. После затяжки коронных гаек шаровых пальцев и ры-
чагов ни в коем случае недопустимо их отвертывание для подгонки
отверстия для шплинта.
Собранный передний мост подкатывается под поднятый на дом-
кратах автомобиль и крепится к рессорам. При этом нужно следить,
чтобы имеющиеся в рессорных листах выступы входили в соответ-
ствующие углубления нижних листов.
Между рессорами и осью устанавливается прокладка, на рессо-
ры сверху надевается накладка.
Прокладки выполнены в форме клина и устанавливаются тонким
концом вперед. Этим достигается необходимый наклон передней
оси и шкворней назад.
Когда все листы рессоры, накладка, прокладка и ось сцентри-
рованы, можно установить стремянки и навернуть на них гайки
и контргайки. Гайки должны быть навернуты натуго с тем, чтобы
передняя ось и сама рессора не могли сбиться.
В продольной рулевой тяге натяжение пружины шаровых пальцев
регулируется наружными пробками, которые после прекращения
качки пальцев завертываются на полоборота или на один оборот и
шплинтуются.
Палец переднего конца продольной тяги соединяется с верхним
рычагом левой цапфы, а задний — с сошкой.
Соединение сошки с кривошипным валом производится после;
174
установки колес в прямом направлении и рулевого колеса в сред-
нем положении.
Оболочка гибких тяг переднего тормоза устанавливается в крон-
штейне защитного диска, а трос соединяется с рычагом.
После соединения всех рулевых тяг проверяется свободный ход
рулевого колеса, который должен быть пе больше г/10 оборота, т. е.
не больше 36°.
Для смазки рулевого механизма зимой применяется цилиндро-
вое масло 6, а летом специальная смазка № 1717 (по техническим
условиям ГУ ТАЛ) или пресс-солидол. Смазка добавляется тавот-
прессом ежемесячно, а после пробега 5000 км должна быть заменена,
для чего следует снять боковую крышку. У нового автомобиля
смена смазки первый раз производится после пробега 3000 км,
второй — через 5000 км. Кроме того, ежемесячно следует смазы-
вать несколькими каплями автола верхнюю втулку внешней трубы
через отверстие в нижней части ступицы рулевого колеса.
Все сочленения передней оси и рулевых тяг смазываются спе-
циальной смазкой № 1717 (по техническим условиям ГУТАП) или
пресс-солидол ом через каждые 300 км пробега. Шаровые соединения
рекомендуется раз в месяц, при плановом ремонте автомобиля,
разобрать и промыть в керосине.
Эта же смазка ежемесячно добавляется в ступицы передних колес
через отверстия в крышках. Съемку ступиц и промывку подшипни-
ков керосином следует производить через 15 000 км пробега.
Неисправности рулевого механизма и переднего моста
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
1. Большой сво- бодный ход руле- вого колеса при любом угле пово- рота	а)	Качка шкворня в оси вследствие	ослабления клина б)	Качка цапф на шквор- нях	а)	Забить клин б)	Отвернуть пробки, вы- нуть шкворни и определить износ рабочей поверхности шкворня и втулки. Если изношен шкворень, то его сменить. Если шкворень из- носа не имеет, сменить втулку
	в) Слабое крепление ры- чагов в цапфах или сошки на кривошипном валу	в) Расшплинтовать и за- тянуть гайки. Проверить наличие зазоров между сошкой и рамой, особенно на ЗИС-8; в случае отсут- ствия зазора сменить сош- ку
175
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
	г)	Качка шаровых паль- цев в рычагах и в сошке д)	Поломка и деформа- ция пружин в головках поперечной рулевой тяги, вызвавшие значительную вертикальную и горизон- тальную качку головок Примечание. Вра- щение поперечной руле- вой тяги на небольшой угол, при отсутствии кач- ки, не является неисправ- ностью и никакого влия- ния на люфт руля не ока- зывает е)	Поломка пружины продольной рулевой тяги. При этом один из концов тяги имеет значительную осевую и радиальную кач- КУ ж) Кривошипный вал имеет осевой люфт больше 0,1 мм в среднем положе- нии з) Вал рулевого колеса с червяком имеет большой осевой люфт	г)	Расшплинтовать, за- тянуть и зашплинтовать гайки д)	Сменить пружину, по- сле чего завернуть пробку доотказа и, отвернув ее на */4 оборота, зашплинтовать е)	Сменить сломанную пружину и после сборки сочленения завернуть проб- ку, не перетягивая пружи- ну. Ни в коем случае не- допустима при поломке пружины чрезмерная за- тяжка пробки, так как это ведет к усиленному износу шарового пальца и суха- рей ж) Снять сошку с вала кривошипа, боковую крыш- ку с картера и, выдвинув кривошипный вал, осмо- треть шип. Если шип имеет заметный износ, то необхо- димо сменить кривошип- ный вал. Если износ шипа незна- чителен, то нужно умень- шить количество прокла- док боковой крышки до получения необходимого люфта кривошипного вала з) Если при этом руле- вое колесо вращается на 3,25 оборота равномерно, без заедания, значит, под- шипники червяка не раз- рушены.
476
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
	2	3
		Необходимо ослабить болты крышки верхнего кронштейна, отвернуть на 2—3 оборота стопорный болт из картера и специальным ключом подвернуть регу- лировочную гайку, вместе с неподвижной трубой, так, чтобы осевой люфт вала рулевого колеса не превы- шал 0,1 мм
	и) Отвернулась гайка крепления рулевого коле- са, которое имеет качку	и) Для закрепления ру- левого колеса необходимо отвернуть два болта, стя- гивающие винтовые секто- ры, и один, крепящий не- подвижную трубу, отъеди- нить провод от сигнала и за две манетки вытащить наполовину неподвижную трубу. Это открывает до- ступ к гайке рулевого ко- леса, которая затягивается натуго.
2. Заедание при отсутствии уве- личенного свобод- ного хода руле- вого колеса	а) Отсутствие осевого люфта кривошипного вала. Тугое провертывание ру- левого колеса происходит в среднем положении	а) Увеличить осевой люфт вала до 0,05 мм в сред- нем положении подбором прокладок соответствую- щей толщины под крышкой
	б) Разрушен сепаратор шарикового подшипника червяка. Заедание наблю- дается при вращении руле- вого колеса, также и при разъединенной рулевой тя- ге и происходит при неопре- деленном угле поворота рулевого колеса	б) Сменить шариковые подшипники
	в) Поломка роликовых подшипников шкворня. Происходит вследствие недостатка и плохого ка- чества смазки, что вызы- вает быстрый износ, а ино- гда разрушение роликов. При подъеме передней оси на домкрате подшипники раз- гружаются, и заедание ис- чезает	в) Снять поворотную цапфу и сменить подшип- ник
12 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8
177
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3 ,
3. Недостаточ- ный разворот в одну сторону 4, Туго вра- щается рулевое колесо	а)	Неправильно установ- лена сошка на валу кри- вошипа б)	Неправильная регули- ровка упорных регулиро- вочных болтов на перед- ней оси в)	Смещение передней оси с центра левой рессоры вследствие	ослабления стремянок г)	Поломка коренного листа левой перёдней рес- соры а)	Отсутствие осевого люфта кривошипного вала б)	Заедание кривошипно- го вала во втулках в)	Тугое вращение пово- ротных цапф на шкворнях вследствие несоблюдения зазоров при ремонте или режима смазки в эксплоа- тации	а)	Поставить прямо пе- редние колеса, снять сош- ку с кривошипного вала и проверить вращение руле- вого колеса. Поставить рулевое коле- со в среднее положение, установить сошку на валу кривошипа и закрепить ее гайкой б)	Поднять переднюю ось на домкрате и отрегулиро- вать упорные болты. При повороте вправо — между покрышкой правого колеса и рессорой, а при поворо- те влево — между покрыш- кой левого колеса и про- дольной рулевой тягой за- зор должен быть 10 мм в)	Сцентрировать рессор- ные листы с накладкой, подкладкой и площадкой оси и затянуть стремянки г)	Сменить коренной лист а)	Отрегулировать осе- вой люфт кривошипного вала подбором прокладок под крышкой б)	Набить картер с по- мощью тавот-пресса смаз- кой так, чтобы она начала выходить из картера вдоль кривошипного вала. Если и после этого вра- щение не облегчается, вы- нуть кривошипный вал и устранить причину заеда- ния в)	Проверить прохожде- ние смазки к нижней втул- ке, вывернув нижнюю пробку. При наличии смазки ра- зобрать соединение, прове- рить состояние рабочих поверхностей шкворня и его посадку во втулке
178
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1ч	2	3
	г) Чрезмерная затяжка пружин в продольной ру- левой тяге	г) Отрегулировать натя- жение пружин пробками
5. Большой из- нос покрышек на передних колесах	а)	Неправильно отрегу- лирована поперечная ру- левая тяга б)	Изогнута или скруче- на передняя ось	а)	Проверить расстояние между ободами тормозных дисков на уровне оси спе- реди и сзади. Если нужно, отрегулировать поперечной тягой б)	Снять, разобрать и проверить переднюю ось
6. Автомобиль тянет в одну сто- рону	а) Неравномерная накач- ка камер правого или ле- вого колеса	а) Разница давлений в камерах не должна превы- шать 0,5 атм.
	б) Неправильно отрегу- лированы тормозы перед- них колес. При этом бара- баны греются или имеется стук колодок	б) Отрегулировать тор- мозы
	в) Перекос передней оси или заднего моста относи- тельно рамы вследствие ослабления стремянок рес- соры	в) Сцентрировать рессо- ры и натуго затянуть стре- мянки
7. Не работают манетки	а) Обломана труба ма- нетки газа или опережения зажигания.	а) Сменить трубу ма- нетки газа или опережения зажигания
	б) Неправильно укреп- лены винтовые секторы на трубах	б) Отвернуть стяжные болты и правильно поста- вить винтовые секторы
X. ТОРМОЗЫ
Тормозное устройство подразделяется на две независимо друг
от друга действующие тормозные системы: тормоз ножной и тормоз
ручной.
Система ножного тормоза с приводом от педали действует на все
четыре колеса и является в эксплоатации автомобиля основной
как более удобная и сильная.
Система ручного тормоза с приводом от рычага действует только
на задние колеса и служит в основном для удержания автомобиля
в заторможенном состоянии на стоянке, имеет стопорный механизм
и является запасной па случай неисправности ножного тормоза.
12*	179
Конструкция тормозов на задних колесах представлена на
фиг. 129. В каждом тормозном барабане задних колес имеются че-
тыре расположенные в одной плоскости тормозные колодки, укреп-
ленные на защитном диске 1.
Фиг, 129. Тормозы заднего колеса:
1 — защитный диск, 2 —колодки ручного тормоза, 3— колодки ножного тормоза,
4 — пальцы, 5 и 7 — стяжные пружины, 6 — распорные кулаки, & — тормозной
барабан, 9 — накладка колодки.
Одна пара противоположных колодок 2, действующая незави-
симо от другой, приводится в действие рычагом ручного тормрза.
Другие две колодки 3 входят в систему ножного тормоза.
Верхние концы каждой пары колодок своими выемками опи-
раются на соответствующие, неподвижно прикрепленные к защит-
ным дискам, пальцы 4 и стягиваются пружинами 5.
Нижние концы колодок специальными площадками опираются
на кулаки 6 тормозных валов и притягиваются к ним пружи-
нами 7.
180
При повороте валов кулаки 6 раздвигают нижние концы коло-
док и приводят последние в соприкосновение с тормозным бара-
баном 8.
Для увеличения силы трения о барабан па колодки наклепы-
вается фрикционный материал феродо или специальная пласт-
масса 9.
Фиг, 130, Тормоз переднего колеса:
1 — защитней диен, 2 и 3 — пальцы, 4 — установочный эксцентрик,
5 и 7 — стяжные пружины, в — колодки, 8 — регулировочный винт,
9 — упорные колонки, 10 — колонки направляющих шайб, 11 —
гайка направляющей шайбы, 12 — направляющая шайба, 13 — тор-
мозной барабан, 14 — оттяжная пружина.
Наружная поверхность барабана имеет ребра для увеличения
его жесткости и улучшения охлаждения.
Устройство тормозов передних колес представлено на фиг. 130.
К фланцу поворотной цапфы 10 болтами укреплен защитный
диск 1 переднего тормоза.
В отличие от тормозов задних колес, в которых каждая колодка
имеет неподвижные опоры — пальцы, в передних тормозах колод-
ки 6 неподвижных точек не имеют.
В нерабочем положении верхняя колодка опирается на палец 2
передним концом и па установочный эксцентрик 4 серединой.
181
К этим точкам опоры верхняя колодка притягивается стяжной
пружиной 5 и оттяжной 14, которая способствует опусканию верх-
ней колодки по окончании торможения.
Нижняя колодка подвешена к верхней на двух пружинах 5, 7
и опирается передней' частью на палец 3, а задним концом через
регулировочный винт 8 в верхнюю колодку 6.
Чтобы колодка не могла перемещаться горизонтально в направле-
нии параллельном оси колеса, к каждому защитному дйску при-
клепаны две упорные колонки 9 и две колонки 10 направляющих
шайб 12. Направляющие шайбы 12 регулируются гайками 11 так,
чтобы колодка имела горизонтальное перемещение в пределах
0,05—0,15 мм.
Уменьшение горизонтального люфта колодок ниже 0,05 мм может
привести к заеданию колодок.-
Увеличенный люфт, особенно нижней колодки, вызывает чрез-
вычайно громкий стук.
Гайки направляющих шайб шплинтуются.
Прижимание колодок к барабану 13 осуществляется кулачковым
механизмом, изображенным отдельно на фиг. 13,1 и 132.
Разводной кулачок 1.этого механизма состоит из двух сухарей 2
и 3, свободно повертывающихся на осях между двумя щечками,
имеющими отверстия 4. Этими отверстиями щечки кулачка надеты на
кривошип 5, который повертывается во втулке внешним рычагом 6.
К этому рычагу присоединяется гибкая тяга привода тормоза.
При повороте кривошипного вала кулачок разводит передние
концы колодок.
При движении'автомобиля вперед передний конец нижней колод-
ки после соприкосновения с тормозной поверхностью барабана,
вследствие наличия трения, подхватывается вращающимся бараба-
ном и, упираясь в регулйровочный винт, прижимает к барабану
верхнюю колодку.
При этом тормозное усилие воспринимается пальцем верхней
колодки.
При заднем ходе — наоборот, торможение начинается верхней
колодкой, через регулировочный винт передается на нижнюю колод-
ку и воспринимается пальцем нижней колодки.
Приводной механизм к тормозам изображен на фиг. 133. Пере-
дача усилия от рычага ручного тормоза 6 к распорным кулакам 31
колодок задних колес осуществляется тягами 16 и 27 и рычага-
ми 19, 21, 29 через промежуточный вал 18.
В системе ножного тормоза передача усилия от педали 3 про-
изводится тягой 7 па коромысле уравнителя 10.
Уравнитель, имеющий назначение распределять усилие между
тормозами передних и задних колес автомобиля, показан в увели-
ченном виде на фиг. 134.
Приложенное к уравнителю усилие распределяется между перед-
ними и задними тормозами неравномерно: б/8 усилия передается
на задние колеса и только 3/8— на передние. Это распределение
приблизительно пропорционально нагрузке на оси автомобиля.
182
Фиг. 131. Кулачковый механизм переднего тормоза:
1 — разводной кулачок, 2 и 3 — сухари, 4 — отверстие кулачка.
Фиг.
1 — разводной
132. Привод кулачка переднего тормоза:
кулачок, 5 — кривошипный вал, 6 — рычаг,
установочный эксцентрик.
z —
183
Фиг. 133. Привод тормозной системы:
1 — рычаги тормозов передних колес, 2 — гибкие тяги, з — педаль, 4 — промежуточные рычаги, 5 — гребенка рычага ручного тормоза,
6 — рычаг ручного тормоза, 7 — тяга от педали к уравнителю, 8 — тяги передних тормозов, 9 и 11 — рычаги вала переднего тормоза,
10—коромысло уравнителя, 12 —возвратная пружина, 13— вал переднего тормоза, 14 и 15 —упорные пластины, 16 и 11 —тяги
к промежуточным валам, 18 л 25 — промежуточные валы, 19, 21, 22 л 23 — рычаги промежуточных валов, 20 и 26 — барашки, 24 —
кронштейны промежуточных валов, 27 и 28 — тяги к тормозам задних колес, 29 и 30 — рычаги распорных кулаков, 31 и 32 — распорные
кулаки, 33 — хомут троса стоп-сигнала, 34 — выключатель стоп-сигнала.
От коромысла уравнителя 10 к распорным кулакам 32 колодок
йожного тормоза задних колес усилие передается тягами 17 и 28
и рычагами 22, 23 и 30 через промежуточный вал 25.
При повороте тормозных валов кулаки раздвигают колодки и
прижимают их фрикционными накладками к тормозным барабанам.
Износ накладок тормоз-
ных колодок задних ко-
лес компенсируется пере-
становкой рычагов на шли-
цах валов.
Для удержания системы
ножного тормоза в опреде-
ленном положении служат
упорные пластины 14 и 15.
Этот упор препятствует пе-
ремещению рычагов 30
против хода автомобиля и
Фиг, 134. Уравнитель тормозной системы:
7 — тяга от педали, 9 — рычаг вала переднего
тормоза, 10 — коромысло, 12 —возвратная пру-
жина, 13 — вал переднего тормоза, 14 л 15 —
упорные пластины, 17—тяга к промежуточному
валу.
увеличению зазора между
колодками и тормозными
барабанами. При этом он
освобождает уравнитель,
чем способствует расторма-
живанию передних колес.
К передним тормозам
дующим образом.
усилие от уравнителя передается сле-
При нажиме на тормозную педаль верхний конец коромысла
уравнителя 10 передает усилие рычагам 1 кривошипного вала
кулачкового механизма тягами 8, гибкими тросами 2 и рычагами 9,
11 и 4 через вал переднего тормоза 13.
Каждый гибкий привод состоит из стального троса, заключен-
ного в двойную оболочку, состоящую из двух внутренних пружин
и двух внешних шлангов.
Внутренние пружины воспринимают сжимающие усилия, а внеш-
ние шланги служат для сохранения смазки и предохранения
пружин и тросов от грязи.
Обе внутренне пружины соединены между собой муфтой, в ко-
торую ввернута пресс-маслепка для смазки гибких тяг. Задние
концы оболочек укрепляются в чашкообразных кронштейнах, при-
крепленных к раме перед рычагами 4, а передние — в таких же
кронштейнах на защитных дисках.
В механизм привода включен электрический включатель света
фонаря «стоп-сигнала» 34.
Включатель укреплен к картеру коробки передач, а его стер-
жень связан стальным тросом с тягой 7. При нажатии на педаль
включатель включает свет в фонаре «стоп-сигнала».
Уход за тормозами
Уход за тормозами заключается в ежедневной проверке исправ-
ности всех соединений и тяг тормозной системы, содержании ее
185
в чистоте, в регулярной смазке всех шарнирных сочленений и гиб-
ких тяг, а также в регулировке колодок в случае ослабления тор-
можения.
Так как весь механизм привода тормозов расположен совер-
шенно открыто под кузовом автомобиля, то естественно все соеди-
нения и шарниры, особенно втулки тормозных валов задних колес,
забрызгиваются водой, грязью и покрываются пылью.
Поэтому смазка тормозных валов задних тормозов, втулок
промежуточных валов, кривошипа передних тормозов и педали и ры-
чага ручного тормоза должна производиться пресс-солидолом не
реже, чем через день, и во всяком случае не более, чем через 300 км
пробега, помощью тавот-пресса через 18 масленок. Одновременно
необходимо смазывать смазкой № 1719 (по техническим условиям
ГУТАП) гибкие тяги передних тормозов и все не имеющие масленок
соединения вилок тяг с рычагами.
Очень важно не допускать замасливания накладок, так как это
вызывает ослабление действия тормозов.
Замасливание накладок тормозов задних колес может быть вы-
звано неисправностью сальников ступицы, повышенным уровнем
масла в картере заднего моста и загрязнением отверстий между ба-
рабаном и ступицей, служащих для выбрасывания масла, проник-
шего через сальник в маслоуловитель.
Поэтому надо следить за уровнем смазки в картере заднего моста
и излишки спускать из контрольного отверстия в крышке картера,
а также всегда содержать в чистоте спускные отверстия в ступице,
выполненные в виде канавок, со стороны тормозного барабана.
В случае замасливания накладок их надо промыть бензином и
протереть жесткой металлической щеткой.
Замасливание накладок колодок передних тормозов обычно вы-
зывается избытком смазки ступиц колес и кривошипа тормоза,
а также засорением отверстий маслоотражателей в защитном диске.
За чистотой этих отверстий необходимо тщательно следить. На-
кладки тормозных колодок применяются различного типа —феродо
и пластмасса.
Так как коэфициент трения их различен, необходимо на тормоз-
ных колодках, приводимых в действие от того или иного привода,
ставить накладки из одного материала.
Регулировка тормозов
Регулировка тормозов, вызванная износом накладок тормозных
колодок, подразделяется на частичную регулировку без смены
деталей и без снятия тормозных барабанов и на полную регулиров-
ку, после смены или ремонта деталей тормозной системы.
Регулировка тормозов передних колес. При регулировке перед-
них тормозов, для компенсации износа накладок, следует придер-
живаться следующего порядка.
1.	Поднять домкратом переднюю ось.
2.	Проверить провертыванием колеса- в обоих направлениях,
не заедает ли какой-либо из тормозов. Если имеется заедание, то
186
Фиг. 135. Регулировка тормоза
переднего колеса.
надо поднять нижнюю колодку, повертывая регулировочный винт
отверткой через отверстие в защитном диске тормоза, отклоняя руч-
ку отвертки в сторону, противоположную ходу автомобиля, как изо-
бражено па фиг. 135.
3.	Отпустить гайку установочного эксцентрика и, повертывая
его специальным ключом по ходу автомобиля, приподнять верхнюю
колодку до легкого касания ее о тормозной барабан. Затем повернуть
эксцентрик в обратную сторону,
пока касание не прекратится.
При этом зазор между верхней
колодкой и барабаном должен
быть со стороны опорного паль-
ца 0,15—0,30 мм, а со стороны
регулировочного винта 0,30—•
0,45 мм. Зазор проверяется щу-
пом через отверстие в тормозном
барабане.
4.	Опустить нижнюю тормоз-
ную колодку до касания с тор-
мозным барабаном, повертывая
зубчатку регулировочного винта
отверткой через отверстие в за-
щитном диске тормоза. Поверты-
вание зубчатки регулировочного
винта для опускания нижней
колодки как правого, так и ле-
вого тормозов, производится
отклонением ручки отвертки
рперед, по ходу автомобиля.
После того как колодка коснется
тормозного барабана, регулиро-
вочный винт повертывается в
обратную сторону, пока каса-
ние не прекратится. Зазор
между нижней и верхней колодками и барабаном одинаков.
Если одновременность торможения сразу не получилась, то
нужно у колеса, которое затормаживается сильнее, на один зуб
повернуть зубчатку регулировочного винта отверткой, перемещая
ее ручку против хода автомобиля.
При правильно отрегулированных тормозах колеса должны
тормозиться одновременно.
ПРАВИЛА ПОЛНОЙ РЕГУЛИРОВКИ ТОРМОЗОВ ПЕРЕДНИХ
КОЛЕС ПРИ РАССТРОЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ
ИЛИ ПРИ СМЕНЕ НАКЛАДОК
1.	Поднять домкратом оба передних колеса автомобиля так,
чтобы колеса свободно вращались, и снять диски колес.
2.	Снять ступицы и проверить состояние колодок.
3.	Отъединить гибкие тяги от рычагов кривошипного вала.
187
4.	Сменить или отремонтировать дефектные детали (расклепать
ослабленные заклепки на колодках, промыть колодки или наклепать
новые накладки). Если производится замена накладок или замена
колодок в сборе с накладками, надо следить за тем, чтобы прилега-
ние колодок к рабочей поверхности барабана было без всякого про-
света по всей рабочей плоскости накладки.
5.	Собрать на защитном диске тормоза все детали тормозного
механизма. Регулировочный винт колодок тормоза правого колеса
правой резьбой должен быть обращен в сторону нижней колодки,
а винт колодок тормоза левого колеса правой резьбой должен уста-
навливаться в сторону верхней колодки.
После установки колодок па защитных дисках тормоза гайки
колонок направляющих шайб нужно затянуть так, чтобы между ко-
Фиг, 136. Установочный эксцентрик верх-
ней колодки переднего тормоза:
1 — отверстие для проверки вавора, 2 — уста-
новочный эксцентрик.
отрегулировать ее осевой люфт, который
лодкой и шайбой был зазор
в пределах 0,05—0,15 мм.
Зазор необходим для сво-
бодного перемещения коло-
док при торможении. Уве-
личение этого зазора мо-
жет повлечь за собой стук
колодок при езде и, как
следствие, ослабление ко-
лонок в защитном диске
тормоза, а отсутствие за-
зора — заедание колодок
и нагрев тормозных бара-
банов.
;	6. Поставить на место
[ступицу с барабаном и
должен быть 0,05—0,12 мм.
7. Отпустить контргайку эксцентрика и, вращая его специальным
ключом по ходу автомобиля, поднять верхнюю тормозную колодку
до ее легкого касания о тормозной барабан.
8.	Отпустить гайки опорных пальцев колодок настолько, чтобы
пальцы легко и свободно могли перемещаться в овальных отверстиях
защитного диска.
9.	Развести тормозные колодки до полного торможения, по-
вертывая зубчатку регулировочного винта и постукивая при этом
молотком по гайкам опорных пальцев.
10.	Сильно затянуть гайки опорных пальцев ключом длиной
400—450 мм.
11.	Поворотом регулировочного винта отверткой отвести ниж-
нюю колодку от барабана на 0,8—1 мм, проверяя этот зазор щупом
через отверстие 1 в тормозном барабане (фиг. 136).
12.	Опустить вращением эксцентрика 2 против хода автомобиля
верхнюю колодку и установить между ней и тормозным барабаном
зазор. Со стороны опорных пальцев зазор должен быть 0,15—0,30 мм,
а со стороны регулировочного винта — 0,30—0,45 мм.
13.	Отрегулировать, повертывая регулировочный винт отверт-
188
кой за звездочку, положение пижней колодки и проверить зазор
щупом через отверстие в тормозном барабане. Зазор так же, как
и у верхней колодки, должен быть 0,15—0,30 мм со стороны опорного
пальца и 0,30—0,45 мм со стороны регулировочного винта.
14.	Поставить на ступицу колесо и проверить действие тормоза.
После устранения свободного хода кулачкового механизма тор-
можение должно начинаться при перемещении верхнего конца
рычага на 5—7 мм.
15.	Проверить, не заедает ли гибкий трос в оболочке. При заеда-
нии разъединить задний конец троса от рычага, проверить целость
всех наружных проволок троса и набить оболочку смазкой, прота-
скивая трос взад и вперед.
Если наружный ряд проволок имеет ребристую поверхность,
или часть проволок оборвана, то такая гибкая тяга для постановки
непригодна, так как возможно ее заедание в оболочке.
16.	Присоединить вилку троса к рычагам. При присоединении
передних рычагов к гибким тягам проверить, имеется ли люфт
между сухарями разводных кулачков и концами колодок.
При правильно отрегулированных тормозах величина люфта
должна быть 5—7 мм, считая по верхнему концу рычага. Если люфт
окажется больше, он выбирается комбинированием длины троса за
счет отверстий в передней вилке. При этом рычаги (передний и
средний) должны стоять с наклоном 12—15° по ходу автомобиля.
Если наклон рычага на кривошипном валу пе соответствует этому
указанию, надо переставить на одну шлицу вала кулачкового меха-
низма рычаг 1 (фиг. 137) и отрегулировать длину тяг 2 и 8 (фиг. 133).
Регулировка тяг 2 и 8 производится таким образом, чтобы люфт
кулачкового механизма обоих йолес при повороте вала переднего
тормоза выбирался одновременно. Рычаги 11 и 4= в отторможепном
состоянии должны быть параллельны (фиг. 133).
17.	Проверить одновременность торможения обоих колес и
накачать камеры до давления в 5 атм. По окончании регулировки
зашплинтовать все соединительные валики.
Регулировка тормозов задних колес. Регулировка тормозов
задних колес производится в следующем порядке.
1.	Поднять домкратом задний мост, предварительно подложив
что-нибудь под передние колеса для предупреждения качения
автомобиля.
2.	Отпустить ручной тормоз.
3.	Отъединить рычаги 29 и 30 (фиг. 133) тормозных валов зад-
них колес от тяг 27 и 28.
4.	Проверить, на какое расстояние к картеру заднего моста
подходят рычаги 30 валов ножного тормоза при нажатии. Это рас-
стояние, в зависимости от износа тормозных накладок и барабанов,
должно быть пе меньше 40 мм, чтобы в случае дальнейшего износа
этих деталей рычаги не могли упираться в картер заднего моста.
Еслй при нажатии расстояние между рычагами и картером
меньше 40 мм, рычаг 1 (фиг. 137) нужно переставить на одну шлицу
вормоэного вала 2 и закрепить стяжной болт 3.
489
5.	Проверить, па какое расстояние от картера заднего, моста
отходят в заторможенном состоянии рычаги тормозных валов
ручного тормоза. Это расстояние должно быть не больше 100 мм,
в противном случае необходимо рычаг переставить, как указано
в предыдущем пункте.
6.	Соединить тяги от промежуточного вала ручного тормоза
с рычагами тормозных валов и отрегулировать их длину так, чтобы
торможение обоих колес начиналось одновременно. Длина тяг ре-
гулируется барашками.
Нарезку па концах тяг пе-
ред регулировкой тормозов
нужно тщательно вымыть
керосином, очистить метал-
лической щеткой и смазать
маслом.
При регулировке этих
тяг следует стремиться к
тому, чтобы при верти-
кальном положении рыча-
гов 19 (фиг. 133) промежу-
точного вала 18 рычаги 29
тормозных валов 31 также
были вертикальны.
7. Отрегулировать тягу
16 от рычага ручного тор-
моза 6 к рычагам 21 про-
межуточного вала 18. Дли-
на ее должна быть такой,
чтобы при отпущенном
тормозе рычаги тормозных
валов были на расстоянии
Фиг, 137. Крепление рычагов на тормЪз-
ных валах задних колес:
1 — рычаг, 2 — тормозной вал, 3 — стяжной
болт.
15—20 мм от картера заднего моста и чтобы при полном тор-
можении собачка рычага ручного тормоза не доходила на 3—4 зуба
до заднего конца гребенки 5.	,
8.	Проверить действие ручного тормоза на ходу или на станке.
9.	Соединить тягу от заднего промежуточного вала 25 ножного
тормоза с рычагом промежуточных валов и отрегулировать их
длину так же, как соответствующие тяги ручного тормоза (см. п. 6).
10.	Отрегулировать тягу 17 от коромысла уравнителя 10 к про-
межуточному валу так, чтобы коромысло было вертикально и чтобы
пластина упора 11 соприкасалась с упором 15 при расстоянии ры-
чагов тормозных валов от картера заднего моста равном 80 мм.
11.	Отрегулировать тягу 7 от педали 3 ножного тормоза к коро-
мыслу 10 так, чтобы при торможении педаль не доходила до пола
на 100—130 мм. а при отсутствии нажима на педаль пластина упо-
ра 14 соприкасалась с упором 15.
12.	Отрегулировать положение хомута 33 троса включения
стоп-сигнала 34 на тяге 7.
Стоп-сигнал должен зажигаться после 30—50 мм хода педали-.
190
13. Проверить отсутствие заеданий во всей тормозной системе
и отсутствие трения накладок колодок о барабаны при вращении
последних. Тормозы при этом должны быть отпущены.
14. Проверить действие тормозной системы на ходу или на
станке.
Полная регулировка тормозов задних колес. Полная регулировка
задних тормозов должна производиться при замене колодок, пере-
клепке накладок и после расточки тормозных барабанов.
При этом следует придерживаться следующих правил.
1.	Поднять домкратом задний мост.
2.	Снять диски колес со шпилек.
3.	Снять тормозные барабаны вместе со ступицами, прочистить
отверстия для спуска масла между барабаном и ступицей.
4.	Снять колодки, нуждающиеся в замене или в переклепки
накладок.
5. Произвести, если нужно, расточку барабанов, наклепку на-
кладок и смену сальников,
более чем до диаметра
444 мм, так как при боль-
шей расточке жесткость их
сильно понижается и они
при торможении будут зна-
чительно деформироваться.
При наклепке накладок
надо следить, чтобы голов-
ки заклепок были утоплены
в накладки не менее чем на
2,5—3 мм и чтобы между
накладками и колодками не
было зазора, так как пос-
ледний вызовет неправиль-
ное прилегание накладок
к барабану при торможе-
нии.
6. Подогнать накладки
колодок после наклепки
к барабану так, чтобы на-
кладки всей поверхностью
прилегали к рабочей по-
верхности барабана.
7. Установить на место
Расточку барабанов следует делать не
Фиг, 138. Установка подшипника тормоз-
ного вала заднего колеса:
1 — гайки, 2 — тормозной вал.
все колодки, надеть тормозной барабан
со ступицей и отрегулировать осевой люфт ступицы.
8. Отпустить гайки 1 (фиг. 138) болтов, крепящих подшипник,
тормозных валов 2 к защитному диску тормоза.
9. Повертывая рычагом длиной 400—500 мм тормозные валыт
добиться установки их подшипников так, чтобы обе колодки прижа-
лись к тормозному барабану с одинаковой силой. Правильная уста-
новка подшипников облегчается легкими ударами молотка по валу
распорного кулака.
191
10. Не отпуская тормозного вала, сильно затянуть гайки бол-
тов подшипников ключом длиной 400—450 мм. Дальнейшая сборка
и регулировка производятся так же, как и в случае частичной регу-
лировки.
Проверка работы всей тормозной
системы и доводка регулировки
После окончания вышеописанной регулировки необходимо про-
верить работу всей тормозной системы. Паи лучшие результаты дает
проверка на специальных установках «ГАРО», допускающих конт-
роль и регулировку тормозов автомобилей с различным расстоя-
нием между осями.
Фиг, 139, Станок «ГАРО» для регулировки и проверки
работы тормозов:
1—рифленые валы, 2 —электромотор, 3—динамометр.
Для возможности одновременной регулировки тормозов перед-
них и задних колес необходимо иметь четыре станка.
Общий вид станка для проверки тормоза одного колеса показан
на фиг. 139.
Если автохозяйство обслуживается однотипными автомобилями,
до все четыре станка укрепляются неподвижно в полу гаража или
ремонтной мастерской так, чтобы каждое колесо автомобиля уста-
навливалось па двух рифленых валах.
Для автомобиля ЗИС-5 расположение станков показано на
фиг. 140.
При такой установке станков проверка и регулировка тормозов
других марок автомобилей возможны только по каждой оси в от-
дельности.
Каждый станок состоит из двух рифленых валов 1 (фиг. 139)
о зубчатыми шестернями. Подшипники рифленых валов уста-
навливаются на плите, а их зубчатки соединены цепью Галля.
Валы приводятся во вращение электромотором 2.
492
Каждый станок снабжен динамометром 3.
Перед проверкой тормозов все камеры на колесах должны быть
накачаны до нормального давления.
При испытании тормозов автомобиль устанавливается колесами
на станок так, чтобы каждое колесо стояло между двух рифленых
валов. После установки на станок автомобиль закрепляется спе-
циальной цепью, чтобы во время регулировки или испытания тормо-
зов не происходило его перемещения. Затем включаются электро-
моторы всех четырех станков, и колеса затормаживаются ножным
или ручным тормозом.
Фиг. 140. Одновременная проверка всей тормозной системы
на станках «ГАРО».
Усилие, развдваемое электромоторами, отмечается динамомет-
рами, градуированными в килограммах.
Сравнивая показания всех четырех динамометров, определяют
степень тормозного усилия каждого колеса.
Правильно отрегулированные тормозы автомобиля ЗИС-5 долж-
ны дать следующие тормозные усилия на динамометрах:
тормоз ножной — на передних колесах 700—900 кг, на задних
колесах 1700—1800 кг;
тормоз ручной — на задних колесах 1800—2000 кг.
Разница тормозных усилий колес одной оси под действием руч-
ного или ножного тормоза не должна превышать 5%.
При соблюдении этих условий полностью нагруженный автомо-
биль при движении на горизонтальном участке сухой асфальтиро-
ванной дороги со скоростью 30 км/час под действием ножного тор-
моза должен остановиться на пути пе более 10 м. Под действием
ручного тормоза автомобиль должен держаться па уклоне в 20%
(что равно 11°19') при сухом состоянии грунта неограниченное
время.
Если при испытании динамометр покажет разницу тормозных
13 Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8	193
усилий на колесах одной оси более 5%, то нужно ослабить действие
тормоза колеса, показывающего большее усилие.
При торможении какого-либо колеса только одной колодкой
тормозное усилие на динамометре пе превысит 60—60% указан-
ных выше цифр.
В этом случае необходимо вторично произвести полную регули-
ровку тормоза этого колеса.
Замена накладок на колодках
От продолжительной эксплоатации автомобиля в тормозном
механизме быстрее всего изнашиваются накладки тормозных ко-
лодок.
Фиг, 141, Струбцинка для приклепки накладок передних тормоз-
ных колодок.
Фиг. 142. Струбцинка' для при-
клепки накладок задних тормоз-
ных колодок.
После износа накладок тормозов до заклепок интенсивность
торможения значительно падает.
Головки заклепок, касаясь тормозного барабана, наносят на
его рабочей поверхности глубокие риски, что вызывает необходи-
мость расточки бара-
бана. Во избежание
порчи рабочей по-
верхности барабана
в этом случае нужно
произвести замену на-
кладок. При съемке
старых накладок не
следует срубать за-
клепки зубилом во
избежание наруше-
ния формы отверстий
ударами молотка.
Удаление заклепок рекомендуется производить высверливанием
их на станке со стороны колодки.
После того как заклепки высверлены, накладки легко отнимаются
от колодки. После очистки колодок от грязи и ржавчины прове-
ряются отверстия для заклепок. Заклепки должны плотно входить
194
в отверстия, поэтому, если последние эллиптичны, их следует
развернуть под размер имеющихся заклепок или заварить и вновь
просверлить.
После такой подготовки колодок производится наклепка па-
кладок следующим образом.
От ленты феродо шириной 101 мм и толщиной 8 мм отрезаются
куски длиной 318 мм. Если вместо феродо берутся накладки из
пластмассы, то нужно подобрать накладку, возможно лучше приле-
гающую к колодке. Зазор между накладкой и колодкой при при-
мерке пе должен превышать 2—3 мм.
Отрезанная или отобранная накладка прижимается к колодке
специальной струбцинкой из стальной ленты (фиг. 141 и 142),
которая может быть изготовлена в любом гараже.
После укрепления накладки струбцинкой в накладке со стороны
колодки просверливаются отверстия для заклепок и раззенковы-
ваются со стороны накладки на глубину 4 мм.
При таком способе приклепки накладок гарантируется их плот-
ное прилегание к колодкам, необходимое для хорошего и сильного
торможения. *
После приклепки необходимо подогнать накладки к тормозной
поверхности барабанов.
Неисправности тормозов
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
1. Греются тор- мозные барабаны передних тормо- зов	а)	Неправильная регу- лировка колодок б)	Заедают гибкие тросы в оболочке вследствие дли- тельного отсутствия смаз- ки, вызвавшего ржавление оболочки и тросов, В силу	а)	Необходимо щупом проверить зазоры между колодками и барабаном. Если между верхней колод- кой и барабаном зазор ве- лик, а у нижней зазор от- сутствует, это значит, что установочный эксцентрик был плохо закреплен, и обе колодки опустились. В этом случае при зад- нем ходе колесо захваты- вается тормозом и не вра- щается. Если нет зазора между верхней колодкой и барабаном, регулировка бы- ла произведена неправиль- но. В обоих случаях нуж- но восстановить нормаль- ную регулировку б)	Снять гибкие тросы, промыть керосином и на- бить смазкой, В случае об- рыва проволоки наружных витков троса или образо-
13*
195
Продолжение
Признак не-
исправности
Причина
неисправности
Способ
устранения
1
2
3
2, Самотормо-
жение передних
колес при зад-
нем ходе
увеличения трения трос
под действием возвратной
пружины после торможе-
ния не отходит, и колодки
остаются в разведенном
состоянии
в)	Нет зазора между ко-
лодками и направляющими
шайбами. При торможении
колодки заедают и оста-
ются в заторможенном со-
стоянии
г)	Неправильная уста-
новка упора на тяге зад-
него тормоза, В этом слу-
чае пружины колодок пе-
реднего тормоза не в со-
стоянии возвратить трос
гибкой тяги, и колодки
после торможения остают-
ся разведенными
д)	Сломана возвратная
пружина ножного тормоза.
Передний вал ножного тор-
моза после торможения об-
ратно не отводится, и пе-
редние тормозы остаются в
заторможенном состоянии
а)	Ослабла контргайка
эксцентрика, и эксцентрик
повернулся, опустив ко-
лодки
3. Стук в пе-
редних тормозах
б)	Сработка опорных
мест установочного эксцен-
трика и колодки
Выработка колодок под
направляющими шайбами
или неправильная регули-
ровка зазора между ними
вания на них волнообраз-
ной выработки необходимо
гибкий привод сменить
в)	Установить нормаль-
ный зазор 0,05—0,15 мм
между шайбой и колодкой
г)	Правильно установить
упор тяги заднего тормоза
д)	Заменить пружину
а)	Проверить зазор ме-
жду колодками и бараба-
ном, Поднять эксцентри-
ком верхнюю колодку до
получения нормальных за-
зоров и натуго затянуть
контргайку. Проверить за-
зоры у нижней колодки и,
если нужно, отрегулиро-
вать их регулировочным
винтом
б)	Сменить установочный
эксцентрик или отрегули-
ровать, как указано в пре-
дыдущем пункте
Установить нормальный
зазор между шайбами и
колодками 0,05—0,15 мм.
Для большей точности
рекомендуется производить
замер щупом между гайкой
и прижимной шайбой ввиду
отсутствия обработки по-
верхности колодки И ВОЗ-
МОЖНОСТИ перекоса шайбы
196
Продолжение
Признак не- исправности	Причина неисправности	Способ устранения
1	2	3
4. На поворо-	Отсутствие	необходи-	Отрегулировать свобод-
тах тормозится	мого свободного хода ры-	ный ход рычагов кулач-
внешнее переднее колесо	чагов кулачкового меха- низма	нового механизма
5. Греются ба- рабаны задних колес	а)	Неправильная регули- ровка тормозов. При пере- тяжке тормозных тяг ба- рашками колодки касаются барабанов и вызывают на- грев последних б)	Большой люфт в ро- ликовых подшипниках сту- пиц, вызвавший соприка- сание барабана с нак- ладками в)	Эксцентричная рас- точка или выработка ба- рабана	а)	Отпустить тяги б)	Отрегулировать осе- вой люфт подшипников сту- пицы в)	Заменить или расто- чить барабан. При смене барабанов необходимо про- верить прилегание колодок к новому барабану
6. Тормозы не	а) Замаслены накладки	а) Промыть колодки бен-
держат	феродо б) Обрыв тросов гибких тяг передних тормозов. При этой неисправности усилие от педали на тор- мозы задних колес не пе- редается, и они самовыклю- чаются в) Нехватает хода педа- ли для полного торможе- ния вследствие износа на- кладок	зином или керосином, про- тереть их металлической щеткой и прожечь паяль- ной лампой для устране- ния остатков масла. Одно- временно нужно прочис- тить отверстия для спуска масла из маслоуловителя. Заменить сальники ступиц в случае их износа б) Заменить гибкие тяги. При отсутствии гибких тяг (тросов) как временное ме- роприятие можно соединить тягу от педали к уравни- телю непосредственно с тягой к промежуточному валу заднего ножного тор- моза. При этом передние тормозы совершенно вы- ключаются в) Отрегулировать тор- мозные тяги. В случае из- носа накладок до заклепок заменить накладки
7, Рычаг руч- ного тормоза не	а) Сработка зубьев гре- бенки ручного тормоза	а) Заменить гребенку
фиксируется при	б) Поломка или износ	б) Заменить штифт с тя-
торможении	запорного штифта тяги ры- чага ручного тормоза	гой
497
XI. РАМА
Рама автомобиля ЗИС-5 состоит из двух продольных лонжеронов
переменной высоты, соединенных между собой шестью поперечинами.
Лонжероны изготовлены из марганцевистой стали марки 1330 и
подвергнуты термической обработке, поэтому нагрев рамы в слу-
чае необходимости ее правки — недопустим, так как в месте нагрева
материал теряет свои свойства. Лолки лонжеронов в процессе
эксплоатации подвергаются большим напряжениям, что должно быть
учтено при необходимости сверления каких бы то ни было отвер-
стий. Сверление дополнительных отверстий небольшого диаметра
может быть допущено только в середине сечения лонжерона.
На каждом лонжероне рамы укреплены четыре кронштейна рес-
сор, два упорных угольника добавочной рессоры и кронштейны
для крепления заднего конца двигателя, передней части кабины,
крыльев и подножек.
Передний конец двигателя и задняя часть кабины крепятся
к специальным поперечинам. На левом лонжероне рамы, кроме
того, укреплены кронштейны рулевого механизма, батареи и зад-
него фонаря.
В задней части рамы помещен буксирный прибор с рессорой,
воспринимающей как тяговое усилие, так и всевозможные толчки
прицепной тележки.
Следует обращать внимание на необходимость большого зазора
между шкворнем буксирного прибора и ушком прицепа. При недо-
статочном зазоре перекосы, вызванные неровностями дороги, могут
послужить причиной поломки головки буксирного прибора.
Рама автомобиля ЗИС-8 имеет в основном такую же конструк-
цию и отличается от рамы автомобиля ЗИС-5 длиной, увеличенными
косынками у предпоследней поперечины и наличием на каждом
лонжероне двух усиливающих накладок и четырех кронштейнов
для крепления кузова. На левом лонжероне с внешней стороны,
кроме того, имеются три кронштейна для крепления бензобака и
четыре кронштейна для крепления двух батарей.
Наличие накладок на лонжеронах вызвало необходимость сня-
тия фасок у стремянок задних рессор для сохранения между стре-
мянкой и рамой зазора, который должен быть 7—8 мм.
На всех автомобилях под задним концом рамы укреплен крон-
штейн запасного колеса, которое крепится к кронштейну накладкой
с гайкой, £
XII. РЕССОРЫ
f Полуэллиптические передние и задние рессоры выполняют сле-
дующие функции:
1.	Передают вес груза и подрессоренных частей автомобиля
на оси.
2.	Воспринимают реакции крутящих моментов, т. е. удержи-
вают оси в постоянном по отношению к раме положении: задние
рессоры при езде (с включенным двигателем) и при торможении,
передние только при торможении.
198
Подвеска передней оси.
Фиг, 143,
3.	Поглощают толчки, воспринимаемые колесами от неровностей
дороги.
4.	Передают толкающие и тормозящие усилия от колес к раме.
Середина каждой рессоры прикреплена к оси стремянками.
Каждый лист имеет в середине по два выдавленных выступа,
которыми входит в соответствующие углубления следующего ниж-
него листа. Выступы
нижнего листа входят
в углубления подклад-
ки, а выступы накладки
Центруются по корен-
ному листу. Во избежа-
ние разработки высту-
пов и выемок необходи-
мо регулярно проверять
затяжку гаек стремя-
нок, * предварительно
отпустив контргайки.
Ушки передних концов
рессор сидят на непо-
движно закрепленных
в кронштейнах рамы пальцах, задние концы рессор соединены
с рамой сережками.
Сережка задней рессоры сидит на консольном пальце, на кото-
рый для защиты от износа надета стальная втулка, имеющая боль-
шую длину, чем сережка.
Фиг, 144, Подвеска заднего моста:
1 — задняя рессора, 2 —добавочная рессора, 3—задняя сережка,
4—угольник добавочной рессоры, 5—кронштейн, передний.
Коронная гайка консольного пальца при затяжке закрепляет
эту втулку, оставляя свободной сережку.
Рессорные пальцы передних рессор закрепляются гайками, по-
ложение которых фиксируется замочными шайбами, загибаемыми
на грань гаек.
Уход за рессорами заключается в периодической проверке за-
тяжки гаек стремянок и в смазке рессорных листов и пальцев. На-
личие смазки между листами увеличивает долговечность рессоры,
повышает ее упругость и препятствует возникновению скрипа.
199
Смазка рессорных листов производится как при сборке, так и в
эксплоатации, не рейве одного раза в месяц, графитовой смазкой,
состоящей из 85% солидола и 15% графитового порошка, или смаз-
кой № 1719 (по техническим условиям ГУТ АП). Перед сборкой
рессорные листы должны быть тщательно очищены от ржавчины и
грязи и промыты керосином. Для смазки рессор в эксплоатации
автомобиль должен быть поднят домкратами, подведенными под
раму, а гайки рессорных стремянок отпущены. После снятия бол-
тов направляющих хомутиков листы могут быть легко раздвинуты
клином и смазаны. Рессорные пальцы работают в очень неблаго-
приятных условиях и испытывают большие напряжения, поэтому
безусловно необходима их ежедневная и обильная смазка.
Для хорошей амортизации при езде без груза и увеличения проч-
ности задние рессоры снабжены добавочными рессорами, работаю-
щими только при нагруженном автомобиле.
Добавочные рессоры прикреплены к заднему мосту стремянками
одновременно с основными и опираются своими концами на спе-
циальные угольники, приклепанные к раме.
Передняя ...........
Задняя ЗИС-5........
Добавочная ЗИС-5 . .
Задняя ЗИС-8........
Добавочная ЗИС-8 . .
41
10
7
9
6
63	6,5			171	545	1016	427
76	9,5	—	210	1350	1374	121
76	6,5	965	126	570	—	79
76	9,5	—г	190	1250	1372	102
76	6,5	965	119	510	—	73
Конструкции рессор и подвески на них рамы показаны на
фиг. 143 и 144.
XIII. КОЛЕСА
Колесо состоит из диска, на обод которого надета покрышка
с камерой. Каждый диск прикреплен к шести шпилькам ступиц.
До 1935 г. на левых колесах шпильки имели левую резьбу, а на авто-
мобилях последующего выпуска на всех четырех колесах шпильки
ставятся с правой резьбой. Отверстия в дисках для шпилек имеют
1 Стрелой прогиба называется расстояние от нижней поверхности
середины нижнего листа до линии, соединяющей центры втулок коренного
листа.
200
форму двойного усеченного конуса. Этими отверстиями диск цент-
руется на гайках.
При постановке дисков нужно гайки смазывать, так как иначе
последующее их отвертывание для съемки колес может быть затруд-
нительно.
Для предупреждения коррозии шпильки, колпачковые и наруж-
ные гайки покрыты слоем кадмия.
Завертывать гайки следует торцевым ключом с рычагом длиной
около 50 см. Затягивать гайки наружных дисков задних колес мож-
но только после того, как все шесть колпачковых гаек будут затя-
нуты доотказа. Если хоть одна колпачковая гайка будет неплотно
завернута, возможны отвертывания всех гаек, износ шпилек и от-
верстий в дисках. Диск с разработанными отверстиями для поста-
новки па автомобиль непригоден.
Монтаж шин
На обод диска, имеющий наружный диаметр 20" (508 мм),
надевается сперва одно бортовое кольцо. В покрышку аккуратно
вкладываются слегка накачанная камера и флеп. Внутренняя
поверхность покрышки должна быть гладкой, сухой, совершенно
чистой и припудренной мелким тальком для уменьшения трения
и износа камер.
Края флепа должны входить внутрь между покрышкой и камерой.
Собранная таким образом шина надевается на обод так, чтобы вен-
тиль был расположен в специальной прорези обода.
После этого надевают второе бортовое и замочное кольца и на-
качивают камеру до 5—5,5 атм. Это давление должно поддержи-
ваться независимо от времени года, как зимой, так и летом. Незна-
чительное уменьшение давления сильно увеличивает износ резины
и вызывает ее отслоение от корда.
Покрышки имеют 12 слоев корда и выдерживают давление до
7,5 атм. При пользовании компрессором, установленным на авто-
мобиле, перекачка резины исключена, так как давление насоса не
превышает 6 атм.
XIV. ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Спидометр
Спидометр служит для показания скорости движения автомоби-
ля и для учета пройденного километража. Спидометр соединен гиб-
ким валом с вторичным валом коробки передач. Верхний конец
вала обжат в квадрат, который входит в соответствующее отвер-
стие вала спидометра, а нижний соединен с шестерней, входящей
в зацепление с червяком на вторичном валу коробки передач. Гиб-
кий вал заключен в оболочку, заполненную^специальной смазкой.
» Спидометр состоит из корпуса, в котором вращается вал, имею-
щий в верхней части фланец, к которому укреплен кольцевой магнит.
14 Автомобиль ЗИС-5 и ЗИС-8.	201
Над магнитом, на оси расположен алюминиевый колпачок, удер-
живаемый пружиной в определенном положении. Наружная боко-
вая сторона колпачка градуирована от 0 до 120 км и помещена про-
тив окна на циферблате спидометра. При вращении вала и магнита
последний создает в колпачке токи Фуко, которые заставляют кол-
пачок, преодолевая сопротивление пружины, поворачиваться в сто-
рону вращения магнита. Угол поворота колпачка зависит от числа
оборотов магнита, а следовательно и скорости движения автомоби-
ля. В своей нижней части вал магнита снабжен червяком, вращаю-
щим передаточную шестерню, передающую вращение механизму
счетчика, который состоит из {лести шестеренок с кольцевыми ци-
ферблатами, имеющими деления от 0 до 9. Все шесть шестерен смон-
тированы на одной оси и имеют между собой передаточное отно-
шение 1 10.
Спидометр после испытания на заводе пломбируется, что гаран-
тирует точность его показаний. В случае повреждения прибора
он может быть отремонтирован только в мастерской, располагаю-
щей специальным оборудованием.
Манометр
Для контроля за работой масляной системы па доске приборов
установлен манометр, соединенный медной трубкой с корпусом
масляного фильтра.
Давление масла воспринимается металлической диафрагмой,
соединенной системой рычагов с указательной стрелкой, двигаю-
щейся перед циферблатом, градуированным от 0 до 3 кг/см2.
У нормально прогретого двигателя, заправленного рекомендуе-
мой заводом смазкой, автолом 8 и 10, при средних оборотах колен-
чатого вала около 1000—1200 об/мин. манометр должен показы-
вать давление 1,2—1,5 кг/см2.
Несмотря на то, что у холодного двигателя при запуске давление
в масляной системе нередко превышает 3 кг/см2, прогрев двигателя
во избежание быстрого износа подшипников и цилиндров нужно
делать на возможно меньших оборотах, так как прохождение холод-
ного масла по магистрали затруднено.
Значительное увеличение показаний манометра при езде с не-
изменной скоростью указывает на засорение масляной магистрали,
а падение давления ниже 0,9 кг/см2 — на пропуск смазки в одно
из соединений маслопроводной системы или на сильное разжижение
масла в картере.
В обоих случаях нужно немедленно остановить двигатель и выяс-
нить причину неисправности. Поврежденный или неправильно по-
казывающий манометр ремонту не подлежит и требует замены.
Стеклоочиститель
Для безопасности движения и улучшения видимости дороги
через ветровое стекло во время снегопада и дождя очистка стекла
осуществляется специальным механическим вакуумным прибором —
202
стеклоочистителем. Стеклоочиститель соединен трубкой с всасы-
вающей трубой коллектора и состоит из корпуса, в котором поме-
щен качающийся поршепь. К корпусу укреплен золотник, связап-
Фиг, 145. Расположение приборов управления и контроля
в кабине:
1—педаль сцепления, 2—педаль тормоза, 3— акселератор, rf—
рычаг переключения передач, 5 — тормозной рычаг, в — рулевое ко-
лесо, 7 — манетка газа, з — манетка опережения зажигания, 0 —
кнопка троса воздушной заслонки карбюратора, 10 — щиток пере-
ключателя света, 11 — кнопка стартера, 12 — кнопка сигнала, 13 —
спидометр, 14 — манометр, 16 — амперметр, 16 — щитковая лампочка,
77 — стеклоочиститель.
пый с осью поршня и поочередно соединяющий левую и правую
части рабочего пространства корпуса с всасывающим коллектором
через систему каналов в крышке.
Включение и выключение прибора производятся скользящим
золотником с кнопкой,
Н
При неудовлетворительной работе стеклоочистителя необходимо
проверить состояние трубок от коллектора, а также плотность при-
легания крышки, золотников и поршня. Работа стеклоочистителя
зависит от состояния и густоты смазки поршня, а потому при ухуд-
шении работы его необходимо разобрать, тщательно промыть в бен-
зине и смазать трущиеся поверхности тонким слоем технического
вазелина. В зимнее время смазку рекомендуется разжижать 2—3 кап-
лями керосина.
Расположение всех описанных приборов показано на фиг. 145.
XV. СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ
Регулярно проводимая смазка является важнейшим условием
для надежной работы любого механизма.
Автомобиль, состоящий из целого ряда агрегатов и узлов, ра-
ботающих в очень разнообразных условиях, является весьма слож-
ной машиной и нуждается поэтому в применении разных сортов
смазочных материалов.
Для двигателя, в зависимости от времени года, применяются
два сорта жидкой смазки. Это обусловлено тем, что в двигателе
к большей части трущихся поверхностей масло подводится под дав-
лением, и выжимаемое из подшипников избыточное масло должно
образовывать масляный туман, смазывающий все остальные тру-
щиеся поверхности, как-то: поршни, цилиндры, пальцы, распреде-
лительный механизм и т. д.
В то же время температура некоторых деталей двигателя весьма
высока, поэтому масло для двигателя должно сохранять достаточные
смазочные свойства при высокой температуре.
Этим условиям больше всего удовлетворяют моторные масла
селективной очистки: «8» — для зимы и «10» — для лета.
Для смазки других трущихся деталей, работающих в закрытых
картерах при значительных давлениях, но с относительно неболь-
шими скоростями, применяются более густые сорта, как-то: смазка
№ 1717 и 1722 (по техническим условиям ГУТАП) зимняя и летняя
и др.
Этот вид смазки либо заливается в агрегат (например, коробка
передач, задний мост), либо вводится в узел тавот-прессом (картер
рулевого механизма, карданное сочленение).
Наконец, в узлах, в которых удержание масла представляет
трудности, применяется густая смазка. Сюда относятся рессорные
пальцы, шкворни, соединения рулевых тяг и т. п. Во все эти места
смазка подается исключительно нагнетанием из тавот-пресса.
Тавот-пресс
К автомобилям ЗИС прилагаются поршневые тавот-пресс ы
(фиг. 146), легко создающие давление до 80 атм.
Рабочей частью пресса является поршень 1 диаметром 4 мм, на-
детый на конец штока. Цилиндром служит отверстие выводной труб-
ки, оканчивающееся шариковым клапаном.
804
Резервуар для смазки находится в корпусе £ пасОса и Ограни-
чивается сверху подвижной шайбой с кожаным манжетом 3, обра-
щенным к ручке. Тавот-пресс работает следующим образом.
При нажиме на шток 4 поршень вытесняет из цилиндра имею-
щуюся в нем смазку в шланг.'
При движении штока назад шариковый клапан под действием
пружины закрывает цилиндр и препятствует попаданию внутрь
цилиндра смазки из
При этом в цилиндре
образуется разрежение.
В тот момент, когда пор-
шень весь выходит из
цилиндра, цилиндр за-
полняется смазкой под
давлением атмосферы,
передаваемым на масло
кожаным манжетом.
Фиг. 146. Тг\вот-пресс:
1 — поршепь, 2 — корпус, 3 — кожапый
манжет, 4 —шток, 3 — гибкий шланг. ‘
Фиг. 147. Пресс-
масленка.
При заполнении тавот-пресса смазкой необходимо следить,
чтобы в пространстве под манжетом не было воздуха, так как при
наличии воздуха и попадании его в цилиндр тавот-пресс перестает
работать.
Правильно собранный и хорошо заполненный тавот-пресс ра-
ботает безотказно.
Если при смазке какая-либо масленка не пропускает масло, не-
обходимо во избежание разрушения гибкого шланга 5 проверить
чистоту смазочного канала, вывернув масленку.
Устройство пресс-маслепки показано на фиг. 147.
20$
Таблица 11
Смазка дтя автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-8
1 № n/п 1	Наименование агрегата	Емкость в л	Смазочный материал зимой		Смазочный материал летом	
			основной	замени- тель	основной	замени- тель
1	Двигатель		7,0	Масло моторное се- лективной очистки «8»	Автол «8»	Масло селективной очистки «10»	Автол «10»
2	Коробка передач 		7,7	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1722 зимняя	Автол «10»	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1722 летняя	Автол «18»
3	Задний мост 		3,5	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП К* 1722 зимняя	Автол «10»	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1722 летняя	Автол «18»
4	Картер рулевого механизма	0,6	Цилиндровое «6»	Автол «18»	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1717	Пресс-соли- дол
5	Карданное сочленение . . Смазка для ступиц перед-	0,7	Солидол «М»	Пресс-со ли дол	Солидол «М»	То же
	них и задних колес . . .	1,5	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1717	То же	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1717	. »
7 8	Воздухоочиститель .... Набивка корпуса вентиля-	0,5	Автол «8»	Отработанное масло двига- теля	Автол «10»	Отработанное масло двига- теля
	тора			0,1	Солидол «М»	Пресс-солидол	Солидол «М»	Пресс-солидол
9	Штауферы водопомпы. . .	—	Солидол «Л»	Пресс-солидол 85“ qсолидола, 15% графита	Солидол «Л»	П ресс-солидол
40	Рессоры		—	Смазка по техническим условиям ГУТАП № 1719		Смазка по техническим условиям ГУТАП № 1719	85°/0 солидола 159/0 графита,
11 12	Гибкие тяги пере дн.тормозов Набивка всех остальных	—	То же	То же	То же	То же
	пресс-масленок		0,35	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1717	Пресс-соли- дол	Смазка по техниче- ским условиям ГУТАП № 1717	Пресс-соли- дол
Физико-химические свойства смазочных материалов
Таблица 12
Сорта масла	Удель- ный вес при 20° С не выше	Темпер, вспышки по Брен- кену не ниже	Темпер, засты- вания не выше	Вязкость по Энглеру при		Цвет по Дю- боску мм	Содержание в %			Меха- нич. примеси в °/о не более	Примечание
				50° С	100° С		кокса не более	волы не более	кисло- ты не более		
Автол «6» ....	0,911	185°	—8°	5,5—6,5	—	10	0,3	0,01	0,01	Отсут- ствуют	—
Автол «8» ОСТ											
7869 		0,914	190°	—8°	8—9	—	8	0,4	0,02	0,01	То же	—
Автол «10» ОСТ											
7869 	 а Автол «18» ОСТ	0,920	200°	—5°	не выше И не выше	не ниже 1,8 не ниже	4	0,5	0,04	0,02	»	—
7869 	 Машинное «ЭЛ» Лубрикетинг	0,0926	215°	0°	18	2,3	3	0,7	0,04	0,04	»	—
ОСТ 8844 . . . Брайтсток ОСТ	0,908	193°	— 10°	5,0—5,5		16	0,2	0,005	0,005	»	Внешний вид: жидкость красно- вато-желтого цвета. При 0° С прозрач- ная
8847 		0,906	275°	— 10°		3,7					»	Внешний вид: жидкость темно- красного цвета в проходящем свете и зеленого цвета в отраженном. При 0° С прозрачная
Сорта масла	Удель- ный вес при 20° G не выше	Темпер, вспышки по Брен- нену не ниже	Темпер, эасты-	Вязкость по Энглеру при	
			ваиия не выше	50° С	100° С
Смазка по техни- ческим условиям ГУТАП № 1722 зимняя ....	0,901— 0,916	320°	—20°	25	3,5
Смазка по техни- ческим условиям ГУТАП № 1722 летняя ....	0,901— 0,916	320°	—5°	—	5,2—7,0
Вапор «М» ОСТ 371	 Нигрол трактор. ОСТ 7048 . . .	0,896— 0,911	300° 190°	—	—	4,5—6,0 4,0—4,5
Вискозин «3» ВЕСТ		0,910— 0,925	240э	—	—	3,0—4,0
Продолжение
Цвет по Дю- боску мм	Содержание в ®/0			Меха- нич. примеси в % не более	Примечание
	кокса не более	золы не более	кисло- ты не более		
—	—	—	—	Отсут- ствуют	Испытание на кор- розию: механиче- ски отполированная медная пластина не должна ржаветь или терять свой цвет после выдержки в масле в течение 24 часов при темп. 70° С
—	—	—	—	То же	—
—	—	0,025	—	»	—
—	—	—	—	0,5	Примесь песка не допускается
—	—	2,0	0,1	0,5	—
Продолжение
Сорта масла	Удель- ный вес при 20° С не выше	Темпер, вспышки по Брен- кену не ниже	Темпер, засты- вания не выше	Вязкость по Энглеру при		Цвет по Дю- боску мм	Содержание в °/в			Меха- нич, примеси в °/0 не более	Примечание
				50° С	100° с		кокса не более	золы не более	кисло- ты не более		
Смазка по техни- ческим условиям ГУТАП № 1717 Пресс-солидол .	—	—	—	—	4,2—4,8	—	—	—	—	1,0 воды 2,0 воды	Свободная известь допустима не боль- ше О,1°/о. Темпер, каплепадения по Уббелоде 90—100° С Темпер, каплепа- дения по Уббелоде 80° С
Солидол «М»	—	—	—	—	—	—	—	3,5	0,2	2,5 воды	Темпер, каплепа- дения по Уббелоде не ниже 75° С
Солидол «Л»	—	—	—	—	—	—	—	3,5	—	2,5 воды	Темпер, каплепа- дения по Уббелоде не ниже 65° С
Смазка по техни- ческим условиям ГУТАП № 1719	—	—	—	—	4,4—5,0	—	—	—	—	0,2 воды	Темпер, каплепа- дения по Уббелоде 177° С. Смазка не должна содержать сгустков и песка
Примечание. На моторные масла селективной очистки «8» и «10» тех, условия вырабатываются,
209
Таблица 13
Таблица установки шариковых и роликовых подшипников на
автомобилях ЗИС-5 и ЗИС-8 (фиг, 148 и 149)
| №на фиг.|	Место постановки подшипника	Тип под- шипника	Колич. на ма- шину	Основные размеры в мм	№ подшипни- ков по специ- фикации зис
1	2	3	4	5	6
1	Ступица перед- него колеса (на- ружный подшип- ник) 		Роликовый конический	2	30X72X29	Н;2822/Н-2823
•2	Ступица перед- него колеса (вну- тренний подшип- ник) 		Роликовый конический	2	45X90X38,5	Н-2824/Н-2825
3	Шкворень перед- ней оси		Роликовый, упорный, конусный	2	26X50X21	Н-283
4	Вентилятор . . .	Роликовый’ конический	2	20X47X15,5	Н-288/Н-289
5	Передний конец первичного вала ко- робки передач , .	Шарико- вый, одно- рядный, радиальный	1	25X52X16	Н-282
б	Муфта выключе- ния сцепления . .	Шарико- вый, ради- ально-ком- бинирован- ный	1	55X90X23	Н-281
7	Задний конец первичного вала коробки передач .	Шарико- вый, одно- рядный, ра- диальный	1	55X100X21	Н-2831
8	Передний конец пазового вала ко- робки передач . .	Сепаратор с цилин- дрическими роликами	1	30X42X14	Н-2834
$	Задний конец па- зового вала короб- ки передач ....	Роликовый, конический	2	40X80X20	Н-28Ю/Н-2811
10	Передний конец контршафтного ва- ла коробки пере- дач 		Шарико- вый, одно- рядный, радиаль- ный	1	35Х80Х 21	Н-2841
210
Продолжение
I №на фиг.|	Место постановки подшипника	Тип под- шипника	Колич. на ма- шину	Основные размеры ,	в мм	№ подшипни- ков по специ- фикации ЗИС
1	2	3	4	5	6
11	Задний конец контршафтного ва- ла коробки пере- дач 		Шарико- вый, одно- рядный, радиаль- ный	1	40x90x23	Н-2814
12	Передний конец ведущего вала глав- ной передачи . . .	Роликовый, конический	2	45X100X32	Н-2827/Н-2828
13	Задний конец ведущего вала глав- ной передачи . . .	Шарико- вый, одно- рядный, радиаль- ный	1	50X110X27	Н-284
14	Корпус диферен- циала 		Шарико- вый, одно- рядный, радиаль- ный	2	70x125X24	Н-285
15	Ступица заднего колеса ......	Ролико- вый, кони- ческий	4	70X120X45	Н-2820/Н-2821
16	Червяк рулевого механизма 		Шарики с сепара- тором и кольцом	2	5/16" X 46 мм	Н-2826/Н-2865
17	Промежуточный вал главной пере- дачи 		Ролико- вый, кони- ческий	2	45X100X38,5	Н-2818/Н-2819
	Автоб	ус ЗИС-8 им	еет дох	волнительно	
18	Карданный вал .	Двухряд- ный шари- ковый	1	45X85X23	Н-2842
211
Фиг, 148. Схема установки шариковых и роликовых подшип
ников на автомобиле ЗИС-5,
/
ФигЛ149, СхемаЗустановки шариковых и роликовых подшип
ников на автомобиле ЗИС-8.
ОГЛАВЛЕНИЕ
I.	Спецификация автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-8...................... 3
II.	Двигатель ................................................. 6
Блок цилиндров........................................:	.	8
Коленчатый вал............................................. 11
Поршни...................................................... И
Шатуны..................................................... 13
Маховик.................................................... 15
Распределительный механизм................................. 16
Фазы распределения......................................... 16
Вал привода водяного насоса ............................... 19
Охлаждение ................................................ 20
Смазка..................................................... 24
Съемка и регулировка механизмов- двигателя................. 27
Неисправности двигателя ................................... 30
1П. Система питания двигателя................................. 34
Бензиновый бак............................................. 35
Уход за бензиновым баком................................... 36
Бензонасос................................................. 36
Сборка и регулировка бензонасоса........................... 37
Карбюратор МААЗ-5.......................................... 43
Карбюратор МКЗ-6........................................... 58
Воздухоочиститель . . . . ................................. 62
Глушитель.................................................  67
Неисправности системы питания двигателя.................... 68
IV* Электрооборудование . . . . .............................. 74
Питание системы электрооборудования........................ 75
Аккумуляторная батарея .................................... 78
Химический процесс свинцового аккумулятора................. 79
Зарядка.................................................... 81
Уход за аккумуляторной батареей на автомобиле.............. 82
Генератор АТЭ.............................................. 83
Неисправности генератора АТЭ............................... 86
Реле обратного тока............................*........... 88
Генератор ЗЭМ............................................   90
Реле-регулятор напряжения.................................. 91
Работа реле-регулятора..................................... 96
Неисправности генератора ЗЭМ............................... 98
Уход за генераторами...................................... 100
Система зажигания ........................................ 100
П ре рывате ль-распределите л ь........................... 102
Бобина.................................................... 105
Свечи..................................................... 106
Провода высокого напряжения............................... 107
Установка зажигания....................................... 107
Неисправности системы зажигания........................... 108
214
Стартер.......................................................... 110
Неисправности стартера .......................................... 112
Осветительная и сигнализационная установки........................ ц?
Фары.......................................................... 113
Задний фонарь ................................................ 115
Звуковой сигнал .............................................. 115
Управляющая и контрольная арматура............................... 117
Щиток-переключатель........................................... 117
Амперметр..................................................... 119
Кнопка звукового сигнала ..................................... 120
Включатель сигнала «стоп»....................................  121
Включатель стартера........................................... 121
V.	Сцепление.................................................... 122
Разборка, сборка ц регулировка механизма сцепления............ 125
Неисправности сцепления....................................... 129
VI.	Коробка передач ............................................ 131
Компрессор...........•........................................ 136
Разборка коробки передач...................................... 138
Сборка и регулировка коробки передач , ....................... 139
Неисправности коробки передач ................................ 142
УП. Карданная передача .......................................... 142
Разборка карданной передачи .................................. 144
Сборка карданной передачи .................................... 145
Неисправности карданной передачи ............................. 145
УШ. Задний мост.................................................. 146
Разборка главной передачи и диференциала ..................... 149
Разборка узлов главной передачи и диференциала............... 150-
Сборка узлов заднего моста.................................... 151
Сборка главной передачи и диференциала........................ 154
Ступицы....................................................... 157
Уход за задним мостом......................................... 158
Неисправности заднего моста................................... 159
IX.	Передний мост и рулевое управление ......................... 161
Рулевой механизм.............................................. 165
Съемка и разборка рулевого механизма...............,	. . . .	167
Сборка и регулировка рулевого механизма....................... 168
Разборка, сборка и регулировка переднего моста и рулевых тяг ,	171
Неисправности рулевого механизма и переднего моста .	....	175
X.	Тормозы..................................!................... 179
Уход за тормозами............................................. 165
Регулировка тормозов ......................................... 166
Неисправности тормозов ....................................... 195
XI.	Рама......................................................   198
ХП. Рессоры...................................................... 198
ХП1. Колеса .................................................
Монтаж шин................................................
XIV. Прочее оборудование ....................................
Спидометр . ..............................................
Манометр .................................................
Стеклоочиститель..........................................
XV. Смазка автомобиля .......................................
Тавот-пресс...............................................
Редактор К. С. Шестопалов
Техн, редактор Е. Петровская
Сдано в набор 7/III 1940 г.
Подписано к печати 21/V 1940 г.
Тираж 10 000. Бум. 60x92l/i».
Печ. листов 13,5. Печ. зн. в 1 п.л. 54285.
Учетно-издат. л. 18,3.
Цена 6 р. 40 к. Переплет 1 р. 75 к.
Уполн. Мособлгорл. № Б-5930.
Издат. № 128. К-63.
Заказ типограф. 1209.
1-я Образцовая типография Огиза РСФСР
треста «Полиграфкнига». Москва,
Валовая, 28.