АВТОМО

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
НИИНавтопром
БИЛЕСТРОЕНИЕ
Москва 1967

В книге отражена история развития отечественной автомобильной
промышленности за 50 лет; рассматриваются основные направления в
развитии конструкции советских автомобилей и организации их
производства, а также приводится история развития основных предприятий
автомобильной промышленности за указанный период.
Книга рассчитана на работников автомобильной промышленности.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
А. М. Тарасов, Н. И. Строкин, Н. М. Потапов, А. К. Рухадзе,
A. И. Васильев, М. С. Горев, А. А. Андерс, П. Б. Карцовник,
B. Н. Смолин, Л. В. Косткии, А. А Липгарт, И. С. Лунев, К. П.
Иванов, А. Ф. Андронов, А. Д. Абрамович, А. П. Рунова, А. В. Раш,
Н. И. Алейнер, Ю. А. Хальфан, М. Б. Вигдорович, Б А. Юрков

Введение
А. М. Тарасов
Министр автомобильной промышленности СССР
За 50 лет существования Советского государства наш народ под
руководством Ленинской Коммунистической партии добился полной и
окончательной победы социализма, перешел к развернутому
строительству коммунизма. Вскоре после Октябрьской революции В. И. Ленин
писал: «В'пергвые после столетий труда на чужих, подневольной
работы на эксплуататоров является возможность работы на себя, и
притом работы, опирающейся на все завоевания новейшей техники и
культуры» *. Именно это раскрепощение созидательных сил
трудящихся вместе с организационной и воспитательной работой, которую
проводит Коммунистическая партия, вооруженная самой передовой
марксистско-ленинской теорией, является основой огромных успехов,
достигнутых за этот исторически небольшой срок во всех областях
народного хозяйства.
Автомобильная промышленность относится к отраслям, в которых
достигнуты большие успехи и особенно ярко проявились
созидательные силы трудящихся, раскрепощенных революцией.
Развитие автомобильной промышленности после революции благое
даря усилиям Коммунистической партии и советского народа шло
быстрыми темпами. До революции в России было произведено не
более 500 автомобилей, а уже в 1932 г. в СССР их было выпущено
около 24 тыс. Выпуск автомобилей в 1940 г. по сравнению с 1932 г.
увеличился в 6,1 раза, а за послевоенный период (1946—1965 гг.)—в 6 раз
и в 1965 г. достиг 616,4 тыс., в том числе 380 тыс. грузовых
автомобилей.
Важнейшими вехами на этом пути является ввод в строй в 1924 г.
завода АМО (ныне завод им. И. А. Лихачева) и в 1932 г.— Горьков-
ского автомобильного завода. На этих заводах был освоен выпуск
грузовых и легковых автомобилей.
Говоря об успехах отечественного автомобилестроения, следует
отметить, что уже в 1937 ir. СССР по выпуску грузовых автомобилей
занял первое место в Европе и второе в мире.
Высокий уровень развития советской автомобильной
промышленности сыграл важнейшую роль в разгроме гитлеровских полчищ в
Великой Отечественной войне.
В послевоенный период, несмотря на тяжелый ущерб, нанесенный
промышленности войной, развитие автомобилестроения продолжалось
быстрыми темпами. Этому способствовало постоянное
совершенствование технологии производства, внедрение высокопроизводительного
оборудования, эффективных средств механизации и автоматизации произ-
В. И. Ленин. Соч., т. 26, стр. 368.

водственных процессов, повышение уровня организации труда и
культуры производства.
^Выпускаемые в настоящее время советские автомобили отличаются
надежностью, долговечностью и высокими эксплуатационными
показателями.
^Благодаря высоким техническим и конструктивным качествам наши
автомобили завоевали признание и за рубежом. Сейчас автомобили
советских марок можно встретить на дорогах 60 стран. Бурный рост
выпуска автомобилей в СССР потребовал соответствующего развития
смежных отраслей промышленности, таких как подшипниковая,
химическая, приборостроение и др.
Если в 1932 ir. в нашей стране выпускалось около 80 типоразмеров
подшипников в количестве около 2 млн. шт., то в 1966 г. их было
изготовлено более 6000 типоразмеров. Значительно улучшилось
качество подшипников, повысилась их надежность и долговечность. В на-
стоящее время подшипниковые заводы выпускают почти все известные
конструктивные разновидности подшипников.
Крупных успехов достигли также предприятия, выпускающие
электрооборудование и приборы для лзтомобилей. Создание новых видов
современных автомобилей потребовало увеличения номенклатуры
изделий электрооборудования, устанавливаемых на автомобили. К
настоящему времени освоено производство перспективных
автомобильных генераторов переменного тока, современных стартеров, систем
зажигания усовершенствованных конструкций, светотехнических
устройств, приборов и др.
^Сейчас перед автомобильной промышленностью стоят новые, еще
более сложные задачи, определенные директивами XXIII съезда
КПСС.
В текущей пятилетке намечается значительное увеличение объема
производства автомобилей.(В 1970 г. общий выпуск автомобилей по
сравнению с 1965 г. должен возрасти более чем в два раза.
Производство грузовых автомобилей должно увеличиться в 1,6—1,7 раза, а
объем грузовых перевозок — в 1,7 раза. Увеличение объема перевозок
в значительной степени будет обеспечено повышением
грузоподъемности выпускаемых промышленностью автомобилей.
Это позволит значительно снизить эксплуатационные расходы,
себестоимость перевозок, численность обслуживающего персонала, а
также расход металла на создание такого парка автомобилей.
Выпуск легковых автомобилей в 1970 г. должен возрасти в 3,5 —
4 раза. Намеченное значительное увеличение производства легковых
автомобилей — свидетельство заботы партии и правительства о
повышении благосостояния народа. Это также является отражением нового
подхода к решению экономических проблем, стоящих перед народным
хозяйством. Производство легковых автомобилей — одно из наиболее
эффективных производств в народном хозяйстве. Быстрая реализация
легковых автомобилей позволяет в исключительно короткие сроки
окупить первоначальные капитальные затраты.
Выполнение поставленных перед автомобильной промышленностью
задач требует рационального использования капиталовложений, объем
которых в этой пятилетке по сравнению с предыдущей семилеткой
возрастет в 2,2 раза. Две трети объема капиталовложений предусмотрено
направить на создание специализированных предприятий. Углубление
специализации явится главным фактором ускоренного развития
автомобильной промышленности.
Дальнейшая специализация предприятий, оснащение их
высокопроизводительным оборудованием, улучшение системы организации
труда становятся характерными чертами отечественной автомобильной
промышленности.

Возникла необходимость в ускоренном внедрении новых
высокопроизводительных технологических процессов в литейном, кузнечно-
прессовом, механосборочном, кузнечном и других производствах.
Увеличение розничной продажи автомобилей потребует
расширения сети станций технического обслуживания, увеличения продажи
горючесмазочных материалов и запасных частей, строительства
гаражей для хранения автомобилей индивидуального пользования.
Важнейшим условием выполнения плана новой пятилетки является
переход на новые методы планирования и экономического
стимулирования. Эта экономическая реформа способствует развитию инициативы
и трудового энтузиазма коллективов предприятий, повышению
ответственности за результаты своей работы.
Жизненность нового метода хозяйствования и его большое
значение для дальнейшего развития автомобильной промышленности
доказаны на практике.
На предприятиях, переведенных на новую систему планирования и
экономического стимулирования, резко повысилась производительность
труда — многие предприятия стали высокорентабельными; успешно
решаются задачи закрепления кадров..
Последовательное внедрение новой системы на предприятиях
автомобильной промышленности позволило изыскать дополнительные
резервы производства и обеспечить выполнение и перевыполнение
намеченных заданий по росту производительности труда и снижению
себестоимости продукции.
Выполнение плана новой пятилетки явится еще одним крупным
шагом нашего общества по пути коммунистического строительства, по
пути дальнейшего развития материально-технической базы
коммунизма, а также укрепит экономическую и оборонную мощь нашего
государства. Свой достойный вклад в выполнение этих задач внесут автамобд*!
лестроители нашей страны.

РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

РАЗВИТИЕ
АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
А. М. ХЛЕБНИКОВ
Директор НАМИ
Создание отечественного автомобилестроения является одной из
ярких страниц в истории развития нашей социалистической
промышленности. Большое внимание, уделяемое партией и правительством
автомобильной промышленности, обеспечило с самого начала ее
подлинно социалистический размах.
Автомобильная промышленность создавалась на базе передовой
техники и современных методов организации производства. Поэтому
автомобильные заводы по праву считаются школой поточно-массового
производства для всех отраслей советского машиностроения.
Всего 6—7 лет понадобилось нашей стране для того, чтобы
овладеть техникой автомобильного производства. В соответствии с
потребностями народного хозяйства, в первую очередь развивалось
производство грузовых автомобилей. Уже в 1937 г. Советский Союз по выпуску
грузовых автомобилей занял первое место в Европе и второе место
в мире.
Автомобильная промышленность с честью выдержала суровое
испытание в период Великой Отечественной войны.
Высокая техническая зрелость и творческие способности
работников автомобильной промышленности наиболее ярко проявились в
создании новых конструкций автомобилей в послевоенный период и в
подготовке их массового производства.
Подготовка и освоение производства одновременно большого
количества автомобилей новых типов и конструкций являлись весьма
сложной задачей. На отечественных автомобильных заводах были за
короткие сроки сконструированы и изготовлены сложнейшие штампы
для кузовов, оригинальные конструкции различного оборудования,
приспособлений и инструмента.
Несмотря на большой объем работ, автомобильные заводы
успешно справились с этой задачей и приступили к выпуску новых
автомобилей.
В текущем пятилетии перед автомобильной промышленностью
стоят исключительно важные задачи. Директивами XXIII съезда КПСС
по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—
1970 гг. предусмотрено увеличить выпуск автомобилей повышенной
проходимости, автобусов большой вместимости, автопоездов,
состоящих из бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с
полуприцепами, а также специализированных автомобилей для
перевозки товаров народного потребления; предстоит освоить производство
автомобилей грузоподъемностью 65 7 и выше. В 1970 г. намечено
выпустить 1360—1510 тыс. шт. автомобилей, ъ том числе: 600—650 тыс.—
грузовых и 700—800 тыс. — легковых автомобилей.
11

Для такого резкого увеличения производства будут значительно
расширены и реконструированы действующие автомобильные заводы,
а также построены новые. При этом увеличение мощностей заводов
будет сопровождаться внедрением новейшей техники, передовых
технологических процессов и современного оборудования.
В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
Дореволюционная Россия не имела своей автомобильной
промышленности. На некоторых машиностроительных заводах пытались
организовать в России производство автомобилей (завод Хрущева — в
Орле, завод «Дукс» —в Москве, завод Лейтнера —в Риге, завод Лессне-
ра и завод Пузырева —в Петербурге и др.). Однако все эти попытки
ограничивались лишь постройкой единичных образцов автомобилей.
Только Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге начал в
1910 г. мелкосерийное производство автомобилей. За 6 лет —с 1910 по
1915 г. был выпущен 451 легковой автомобиль «Руссо-Балт» и
несколько десятков грузовых автомобилей.
В 1915 г. в связи с первой мировой войной Русско-Балтийский
завод был эвакуирован из Риги под Москву —в Фили, и до Октябрьской
революции автомобили «Руссо-Балт» не выпускались.
После Октябрьской революции была сделана попытка
восстановить производство автомобилей «Руссо-Балт» в Москве на
Преображенском авторемонтном заводе. Было собрано несколько легковых
автомобилей, однако, дальнейшее их производство прекратилось.
Первая мировая война показала, какое огромное значение имеет
автомобиль. Во время войны в 1916 г. было начато
строительство пяти автомобильных заводов: Автомобильного московского
общества (АМО)—в Москве, «Руссо-Балт» — в Филях, «Русский Рено» —в
Рыбинске, акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева —
в Ярославле и «Аксай» —в Ростове-на-Дону. Предусматривалось так-
Легковой автомобиль «Руссо-Балт»
12

же строительство казенного завода с помощью акционерного общества
«Британская инженерная компания».
На этих заводах намечался выпуск всего нескольких тысяч
автомобилей © год. Однако ни один из заводов в царской России не был
достроен до конца и не приступил к производству автомобилей. Таким
образом, Советский Союз не получил от царской России
производственной автомобильной базы.
К началу первой мировой войны автомобильный парк России
насчитывал всего около 10 тыс. автомобилей, главным образом, —
легковых, грузовых — менее 2 тыс. Это были преимущественно зарубежные
автомобили разных марок и моделей. В хозяйственной жизни
дореволюционной России автомобиль не играл никакой роли.
Автомобили в основном ввозились из заграницы. В 1901 — 1903 гг.
было ввезено 148 автомобилей, в 1913—1914 гг. импорт их составил
10 000 шт.
НАЧАЛО МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЕЙ
После окончания гражданской войны молодая Советская
республика приступила к восстановлению промышленности. В Москве был
частично достроен завод АМО, на нем в 1924 г. начали выпуск (в
небольшом количестве) полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15,
который продолжался до 1931 г., когда было организовано
производство автомобилей более совершенной конструкции (АМО-3).
Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 на
Красной площади во время парада 7 ноября
1924 г.

С 1925 до 1928 г. Ярославский завод выпускал трехтонные
грузовые автомобили Я-3, а <в 1928 г. приступил к производству автомобилей
Я-4 грузоподъемностью 3,5—4,0 т.
На Московском заводе «Спартак» в 1927 г. начался выпуск
малолитражных легковых автомобилей НАМИ-1 оригинальной конструкции.
До 1931 г. было выпущено около 450 автомобилей, после чего
производство их было прекращено.
Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства
значительно увеличили грузооборот; все острее ощущалась потребность
в автомобильном транспорте. Существующий парк автомобилей не мог
удовлетворить возросшие потребности в автомобильных перевозках.
Импорт автомобилей из зарубежных стран был признан нецелесооб-
разным. Поэтому было принято решение об организации в
Советском Союзе массового производства автомобилей, минуя стадию
серийного производства, вопреки практике развития автомобилестроения в
передовых капиталистических странах. Жизнь подтвердила, что это
решение было правильным. Массовое производство наиболее полно
соответствовало социалистическому характеру развития
промышленности молодого Советского государства.
В начале 1929 г. вышло постановление правительства о
строительстве автомобильного завода в г. Нижнем Новгороде (ныне г. Горький)
производительностью 100 тыс. грузовых (грузоподъемностью 1,5 т) и
легковых автомобилей в год и о коренной реконструкции в Москве
завода АМО с доведением выпуска до 25 тыс. грузовых автомобилей в
год грузоподъемностью 2,5—3 т. Кроме того, было решено значительно
расширить Ярославский автомобильный завод и ориентировать его на
выпуск грузовых автомобилей грузоподъемностью 5 г и выше.
РАЗВИТИЕ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЕЙ
ДО ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Развитие массового производства грузовых автомобилей
На заводе АМО в качестве прототипа для производства
автомобилей был принят грузовой автомобиль «Автокар» (США)
грузоподъемностью 2,5 г. Однако в связи со специфическими условиями
эксплуатации автомобилей в СССР его конструкцию пришлось значительно
изменить.
Созданный в 1931 г. 2,5-тонный автомобиль получил название
АМО-3. В 1932 г. было выпущено более 15 000 таких автомобилей.
В результате дальнейшей конструктивной переработки
грузоподъемность автомобиля была увеличена до 3 т, в 1933 г. он начал
выпускаться под маркой ЗИС-5. Уже в 1935 г. завод превысил проектную
мощность и выпустил более 30 тыс. автомобилей. Грузовой автомобиль
ЗИС-5 стал базовой моделью для большого числа модификаций. На
шасси ЗИС-5, помимо бортовой платформы, устанавливались кузова
другаго типа: цистерны, фургоны и т. д.
В 1933 г. был начат выпуск седельных тягачей ЗИС-10 для
работы с полуприцепами полным весом 6 т; в 1934 г. начался выпуск
трехосных грузовых автомобилей ЗИС-6 (типа 6x4) грузоподъемностью
4 т; в 1938 г. был создан полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22,
а в 1939—1940 гг. было освоено производство грузовых
газогенераторных автомобилей ЗИС-21 и газобаллонных ЗИС-30. Таким образом, к
началу Великой Отечественной войны Московский автомобильный
завод освоил производство целого семейства грузовых автомобилей.
Строительство и ввод в эксплуатацию Горьковского
автомобильного завода были проведены в очень сжатые сроки. В августе 1929 г.
14

приступили к подготовке строительной
площадки, в мае 1930 г. началось
строительство зданий, а в январе 1932 г. с
конвейера сошел первый грузовой
автомобиль ГАЗ-АА.
В качестве прототипа для
производства автомобиля ГАЗ-АА был принят
американский грузовой автомобиль
«Форд-АА» грузоподъемностью 1,5
^который наиболее полно отвечал
организуемому у нас массовому производству.
В связи с тем, что в этом автомобиле
ряд узлов не соответствовал условиям
эксплуатации в нашей стране, в его
конструкцию были внесены изменения.
В 1934 г. было освоено производство
трехосных грузовых автомобилей (типа
6X4) ГАЗ-ААА грузоподъемностью 2 г;
в 1936 г. завод приступил к выпуску
самосвала ГАЗ-410
грузоподъемностью 1,2 т.
В 1937 г. на грузовом автомобиле
ГАЗ-АА была увеличена мощность
двигателя, введен новый рулевой механизм и
внесены многие другие
усовершенствования, после чего он получил наименование ГАЗ-ММ. Шасси грузовых
автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко использовались для монтажа
на них кузовов специального типа и различных установок. В 1939 г.
завод приступил к выпуску грузовых газогенераторных автомобилей
ГАЗ-42 и газобалонных — ГАЗ-44. Горьковский автомобильный завод
к началу Отечественной войны производил различные грузовые
автомобили.
Одновременно со строительством Горьковского завода и
реконструкцией Московского автомобильного завода был реконструирован и
расширен Ярославский автомобильный завод, на котором в 1929 г.
начался выпуск автомобилей Я-5 грузоподъемностью 5 т. На их базе
в том же году был создан автобус Я-6 на 27 мест. С 1931 г. завод
приступил к выпуску трехосных автомобилей ЯГ-10 (типа 6X4)
грузоподъемностью 8 г.
С 1932 г. на грузовых автомобилях Я-5 начали устанавливать
другие двигатели и эти автомобили получили марку ЯГ-3. В 1934 г. и в
последующие годы автомобиль ЯГ-3 подвергался дальнейшей
модернизации, и в 1936 г. начал выпускаться под маркой ЯГ-6.
На базе шасси автомобилей Ярославского завода были созданы
самосвалы ЯС-1 в 1935 г. и ЯС-3 в 1936 г.
Советские автомобили,
участвовавшие в пробеге Москва —
Кар а кум — Москва
Развитие массового производства легковых автомобилей
В начале тридцатых годов наша страна располагала небольшим
количеством легковых автомобилей и автобусов (в основном
зарубежных), которые не могли удовлетворить потребности в автомобильных
пассажирских перевозках. В связи с этим было принято решение
параллельно с выпуском грузовых автомобилей приступить к
производству легковых автомобилей и автобусов.
Горьковский автомобильный завод, наряду с производством
грузовых автомобилей, приступил в 1933 г. к регулярному выпуску
легковых автомобилей ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом, унифици-
15

рованных с грузовыми автомобилями ГАЗ-АА. В это же время на базе
легкового автомобиля ГАЗ-А был выпущен грузопассажирский
автомобиль (пикап) ГАЗ-4 грузоподъемностью 0,5 т.
В 1936 г. выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А был прекращен и
начато производство новых пятиместных автомобилей М-1 более
высокого класса. Новая модель имела более мощный двигатель (50 л.с.),
измененную конструкцию силовой передачи, рессорной подвески,
рулевого управления и закрытый четырехдверный кузов. В 1936 г. завод
выпустил более 2500 легковых автомобилей М-1.
В предвоенный период автомобиль М-1 был основным массовым
легковым автомобилем в нашей стране. Он заслуженно пользовался
репутацией надежного автомобиля, пригодного для работы в самых
разнообразных дорожных и климатических условиях Советского
Союза. На его базе в 1939 г. был выпущен автомобиль пикап ГАЗ-М-415
грузоподъемностью 0,5 т.
В процессе производства автомобиль М-1 неоднократно
подвергался существенной конструктивной модернизации. В 1940 г. четырехци-
линдровый двигатель мощностью 50 л.с. был заменен шестицилиндровым
мощностью 70 л.с, были изменены рессорная подвеска, тормоза и
введены другие улучшения. Измененная модель автомобиля (с закрытым
кузовом) получила название ГАЗ-11-73. Были также созданы
модификации: автомобиль ГАЗ-11-40, кузов которого имел открывающийся
мягкий верх; легковой автомобиль высокой проходимости (с обеими
ведущими осями) ГАЗ-61.
Производство легковых автомобилей М-1 и ГАЗ-11-73 было
прекращено в начале Отечественной войны.
Московский автомобильный завод приступил в 1936 г. к выпуску
легковых автомобилей высшего класса ЗИС-101 с закрытым
шестиместным кузовом типа лимузин, которые по комфортабельности,
динамическим качествам и внешней архитектурной форме соответствовали
в то время наиболее прогрессивным зарубежным автомобилям этого
класса. На его базе был создан автомобиль ЗИС-102 с открытым
кузовом. Производство этих автомобилей продолжалось до 1941 г. и было
прекращено в связи с началом войны.
Рост благосостояния населения и возросшая в связи с этим
потребность в дешевых и экономичных индивидуальных легковых
автомобилях обусловили необходимость в выпуске (наряду с автомобилями
М-1 и ЗИС-101) также и малолитражных легковых автомобилей. Для
этой цели в 1938 ir. в Москве был реконструирован и расширен завод
им. КИМ, на котором ранее производилась сборка автомобилей ГАЗ.
К 1 мая 1940 г. были выпущены первые образцы малолитражных
четырехместных легковых автомобилей КИМ-10. До начала войны завод
выпустил около 500 автомобилей, после чего производство было
прекращено.
Развитие производства автобусов
В предвоенный период, наряду с производством грузовых и
легковых автомобилей, начался серийный выпуск автобусов, в конструкции
которых были широко использованы узлы и агрегаты грузовых
автомобилей.
Горьковский автомобильный завод в 1933 г. начал производство
автобусов ГАЗ-03-30 на 17 мест, в 1936 г. было начато производство
штабных автобусов ГАЗ-05-193 на 9 мест, а в 1938 г. — санитарных
автомобилей ГАЗ-55.
Московский автомобильный завод в 1934 г. приступил к
производству автобусов ЗИС-8 на 22 места, в 1938 г. перешел к выпуску
автобусов ЗИС-16 на 26 мест.
16

Ярославский автомобильный завод в 1935 г. создал на базе
агрегатов пятитонных грузовых автомобилей несколько типов троллейбусов
ЯТБ; в 1938 г. на заводе была построена серия двухэтажных
троллейбусов.
В начале Отечественной войны производство автобусов и
троллейбусов было прекращено.
ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Во время Отечественной войны автомобильная промышленность в
основном была переведена на оборонное производство, что
приостановило дальнейшее увеличение выпуска автомобилей. Продолжалось
только производство базовых моделей грузовых автомобилей.
На Горьковском автомобильном заводе выпускались грузовые
автомобили военного образца (упрощенной конструкции).
С 1943 г. началось производство легковых автомобилей высокой
проходимости ГАЗ-67Б с четырехместным открытым кузовом со
съемным тентом, предназначенных в основном для нужд Советской армии.
В 1941 г. оборудование моторного цеха Московского
автомобильного завода было эвакуировано на Южный Урал, в г. Миасс, где был
создан моторный завод, приступивший в начале 1942 г. к выпуску
силового агрегата грузового автомобиля ЗИС-5 (двигателя, сцепления и
коробки передач). В 1943—1944 гг. этот завод был расширен и на него
было перебазировано оборудование с Ульяновского автомобильного
завода для производства остальных агрегатов грузового автомобиля
ЗИС-5В. Таким образом, Уральский завод стал комплексным.
Ульяновский автомобильный завод был создан в 1941 г. на базе
эвакуированного оборудования цехов шасси Московского
автомобильного завода. В 1942 г. завод приступил к выпуску грузовых
автомобилей ЗИС-5В. Силовой агрегат для этих автомобилей (двигатель, сцеп-
ШШШШШШШШШШШШШШмШШШВШКШЯШ
«Дорога жизни» (Ладожское .азеда).
■ ■
2~413
17

ление и коробка передач) поставлял Уральский завод. Производство
грузовых автомобилей ЗИС-5В на Ульяновском заводе продолжалось
до 1944 т. и затем было переведено на Уральский автомобильный завод.
Оборудование кузнечного, прессового и колесного цехов
Московского автомобильного завода в начале войны было эвакуировано в
Челябинск, где на базе этого оборудования был создан
специализированный Челябинский кузнечно-прессовый завод. Здесь изготовлялись
крупные поковки, прессовые детали и колеса для грузовых
автомобилей ЗИС-5В, которые производились сначала на Ульяновском, а
затем на Уральском автомобильных заводах.
В Шадринск Курганской области было эвакуировано
оборудование филиалов Московского автомобильного завода. Здесь было
налажено производство радиаторов, карбюраторов, воздухоочистителей и
других изделий для Московского, Ульяновского и Уральского
автомобильных заводов.
Таким образом, во время войны в кратчайшие сроки на базе
эвакуированного оборудования Московского автомобильного завода в
Ульяновске, Миассе, Челябинске и Шадринске был создан комплекс
новых заводов, на которых было организовано кооперированное
производство грузовых автомобилей ЗИС-5В.
В 1942 г. Московский автомобильный завод, наряду с
производством необходимой для фронта продукции, приступил к выпуску
грузовых автомобилей ЗИС-5В, полугусеничных грузовых автомобилей
высокой проходимости ЗИС-42 и др.
Вместе с тем, на автомобильных заводах в последние годы войны
проводилась большая работа по созданию конструкций новых
образцов грузовых и легковых автомобилей, автобусов, а также
осуществлялась подготовка их производства.
К концу войны были созданы на Московском автомобильном
заводе образцы грузового автомобиля ЗИС-150и легкового автомобиля
высшего класса ЗИС-110, на Горьковском автозаводе — образцы грузовых
автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легкового автомобиля среднего
класса «Победа». Для восстановления разрушенного войной хозяйства
нужны были сотни тысяч грузовых и легковых автомобилей, и
автомобильная промышленность была в состоянии их дать.
ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД
В августе 1945 г. Государственный Комитет Обороны принял
постановление «О восстановлении и развитии автомобильной
промышленности», в котором была поставлена задача восстановить довоенное
производство 'и перейти на выпуск новых типов грузовых и легковых
автомобилей.
В соответствии с этим постановлением после окончания войны
широким фронтом развернулись работы по созданию и освоению
производства новых, более совершенных моделей отечественных
автомобилей. Начался новый, послевоенный этап развития автомобильной
промышленности нашей страны.
В четвертом (1946—1950 гг.) и пятом (1951—1955 гг.) пятилетних
планах развития народного хозяйства СССР автомобильной
промышленности было уделено большое внимание. Предусматривалось
значительное увеличение производственной мощности автомобильных
заводов и намечался переход к массовому выпуску новых типов грузовых и
легковых автомобилей.
18

В результате выполнения планов четвертой и пятой пятилеток
нашей автомобильной промышленностью были созданы и освоены в
производстве новые типы и модели легковых и грузовых автомобилей,
автобусов, самосвалов, автомобилей высокой проходимости, а также
на их базе ряд модификаций: газогенераторные и газобаллонные
автомобили, седельные тягачи для полуприцепов, санитарные и пожарные
автомобили, автопогрузчики, автокраны и ряд других специальных
типов автомобилей.
Отечественные автомобили оригинальной конструкции были
разработаны применительно к нашим условиям эксплуатации и
находились на уровне мировой автомобильной техники того времени.
К началу семилетия (1959—1965 гг.) автомобильная
промышленность СССР добилась больших успехов как в количественном росте
производства автомобилей, так и в улучшении их конструкции.
Номенклатура выпускаемых в Советском Союзе автомобилей
резко возросла; находящиеся на производстве модели имели по
сравнению со снятыми с производства существенные
конструктивно-эксплуатационные преимущества. К числу основных преимуществ следует
отнести: увеличение мощности двигателей, уменьшение удельного
расхода топлива, увеличение надежности и срока службы, улучшение тяго-
во-динамических качеств и комфортабельности. Это дало возможность
повысить производительность автомобильного парка и уменьшить
себестоимость перевозок.
Создание новых моделей автомобилей взамен выпускавшихся, а
также пополнение автомобильного парка нашей страны недостающими
типами и моделями производилось по единому ллану, разработанному
на основе общих исходных принципов. Социалистическая система
народного хозяйства Советского Союза позволяет установить основные
направления и пути развития автомобильной техники и разработать
перспективный типоразмерный ряд автомобилей. Такой типоразмерный
ряд, объединяющий все автомобили необходимых типов и моделей в
единое конструктивное семейство, наиболее полно удовлетворяющее
условиям эксплуатации автомобилей в различных отраслях народного
хозяйства, разработан НАМИ совместно с автомобильными заводами.
Типоразмерный ряд, созданный с целью определения направления
развития отечественного автомобилестроения, представляет собой
конкретный технический план, по которому в настоящее время на
автомобильных заводах проводятся работы по созданию новых современных
конструкций автомобилей различных типов, классов и назначений.
Естественно, что намеченные в типоразмерном ряду параметры не
могут быть незыблемыми. Непрерывный прогресс мировой
автомобильной техники, неизбежные изменения в хозяйственной жизни страны и
ее экономике вызывают необходимость в уточнении и дополнении
типажа в процессе его освоения автомобильной промышленностью.
Поэтому работа по перспективным типоразмерным рядам автомобилей и
непрерывному развитию их конструкции все время продолжается.
Исторически сложившаяся к началу семилетки (1959—1965 гг.)
организационная форма построения нашей автомобильной
промышленности характеризовалась комплексной структурой основных
автомобильных заводов и слабым развитием специализированных заводов
агрегатов и деталей автомобилей.
В соответствии с требованиями различных отраслей народного
хозяйства к автомобильному транспорту постановлениями партии и
правительства были определены основные направления развития
автомобильной промышленности. Наряду с дальнейшим увеличением
производственных мощностей автомобильной промышленности и
переходом на выпуск новых более совершенных моделей автомобилей, было
признано необходимым специализировать автомобильное производство,
2* 19

организовать на одном заводе выпуск ограниченной номенклатуры
автомобилей с максимально возможной унификацией их агрегатов,
узлов и деталей.
Были расширены действующие комплексные автомобильные заводы
и построены новые специализированные в городах: Минске —
двухосных грузовых автомобилей, Кременчуге — трехосных грузовых
автомобилей, Жодино — особо тяжелых карьерных
автомобилей-самосвалов, Кутаиси — двухосных грузовых автомобилей, Могилеве —
колесных автомобильных тягачей, Саранске и Фрунзе — самосвалов,
Запорожье— особо малых автомобилей, Ереване — автомобильных
фургонов. Кроме того, было создано пять новых заводов по выпуску
автобусов различной вместимости: в Риге — особо малой, в Павлове (на Оке)
и Кургане — малой и средней, во Львове и Ликино — средней и
большой вместимости.
Дальнейшее развитие специализации в автомобилестроении пошло
по пути создания агрегатных заводов: в Ярославле — моторного по
выпуску дизелей, сцеплений и коробок передач для грузовых
автомобилей большой и особо большой грузоподъемности, в Заволжье (Горьков-
ская область) — бензиновых двигателей для легковых и грузовых
автомобилей, в Мелитополе — силовых агрегатов для особо малых
автомобилей, в Херсоне и Гродно — карданных валов, в Фрунзе и Ли-
хославле — радиаторов, в Паневежисе — автомобильных
компрессоров, в Полтаве — тормозной аппаратуры, в Ярославле — топливной
аппаратуры, в Барановичах — рулей, домкратов и амортизаторов, в
Минске — рессор, в Шадринске — подогревателей, отонителей и др.
В настоящее время специализация в автомобильной отрасли
расширяется. Это направление, которое в отечественной автомобильной
промышленности начало интенсивно развиваться в последние годы,
является основным и в текущей пятилетке. Будут создаваться новые
и развиваться существующие специализированные заводы по
производству отдельных агрегатов, массовых деталей, метизов и пр., а
также централизованных литейных и кузнечных заводов.
На некоторых автомобильных заводах (Московском, Горьковском
и др.) в первые послевоенные годы было организовано производство
продукции неаетомобильного профиля: велосипедов, холодильников и
другой продукции. Это было сделано для того, чтобы наиболее
эффективно использовать накопленный в автомобильной отрасли большой
конструкторский, технологический и организационный опыт массового
производства и в возможно короткий срок наладить массовый выпуск
необходимых населению изделий народного потребления. По мере
освоения производства этих изделий оно передавалось вновь
организованным заводам, которые продолжали их выпуск. Таким образом, в
первые годы послевоенного периода на автомобильных заводах не
только широко развернулось производство автотранспортных средств,
но была также проведена большая работа по организации массового
выпуска предметов народного потребления.
Развитие производства грузовых автомобилей
Согласно плану развития автомобильной промышленности,
Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева специализируется
на производстве двух- и трехосных грузовых автомобилей
транспортного назначения грузоподъемностью соответственно 5 и 8 т, трехосных
грузовых автомобилей высокой проходимости и легковых автомобилей
высшего класса. С завода было последовательно выведено
производство самосвалов — на Мытищинский машиностроительный завод,
автобусов— на Ликинский автобусный, велосипедов — на Жуковский за-
20

-вод Брянской области и др. На заводе сохранилось только
производство бытовых холодильников.
После окончания Отечественной войны Московский автомобильный
завод перешел без остановки производства с модели автомобиля
ЗИС-5В грузоподъемностью 3 т на переходную модель ЗИС-59 той же
грузоподъемности (автомобиль ЗИС-5В с силовым агрегатом нового
автомобиля ЗИС-150), а в 1947 г. перешел1 на выпуск грузовых
автомобилей ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т. Автомобиль
модернизировался, и с 1957 г. он выпускался под маркой ЗИЛ-164, а с 1961 г.—
ЗИЛ-164А. Этот автомобиль и его модификации выпускались до конца
1964 г. В декабре 1964 г. завод приступил к производству новых 5-г
грузовых автомобилей ЗИЛ-130 с мощным V-образным восьмицилинд-
ровым двигателем. Автомобиль ЗИЛ-130 является базовой моделью,
имеющей различные модификации: с удлиненной колесной базой, с
укороченной базой — седельный тягач, самосвал и др.
Трехосные грузовые автомобили высокой проходимости ЗИС-151
грузоподъемностью 2,5 т, предназначенные для перевозки грузов в
условиях бездорожья, завод начал выпускать с 1948 г.; после
модернизации— с 1958 г. выпускался ЗИЛ-157, а с 1961 г. —ЗИЛ-157К.
Московский завод им. И. А. Лихачева в кооперации с Брянским
автозаводом в 1967 г. начал производство нового трехосного
автомобиля высокой проходимости ЗИЛ-131 грузоподъемностью 3,5 т. На базе
автомобилей высокой прохсаимости созданы седельные тягачи,
предназначенные для буксирования полуприцепов.
В текущей пятилетке будет подготовлено и освоено производство
нового трехосного грузового автомобиля ЗИЛ-133 с колесной
формулой 6X4 грузоподъемностью 8 т, предназначенного для перевозки
массовых грузов. Прицепные и седельные автопоезда на базе этого
автомобиля будут иметь грузоподъемность до 16 т.
В перспективе на грузовых автомобилях ЗИЛ предусматривается
замена бензинового двигателя дизелем, что даст значительную
экономию топлива.
На базе грузовых автомобилей ЗИС-5 на Мытищинском
машиностроительном заводе в 1947 г. начался выпуск самосвалов ЗИС-05.
В 1949 г. завод перешел на производство самосвалов ЗИС-ММЗ-585
грузоподъемностью 3,5 т на базе шасси грузового автомобиля ЗИС-150.
В дальнейшем самосвалы той же грузоподъемности выпускались на
базе грусовых автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А. В начале 1965 г.
Мытищинский завод приступил к производству самосвалов ЗИЛ-
ММЗ-555 грузоподъемностью 4,5 т на базе шасси грузового
автомобиля ЗИЛ-130, предназначенных для перевозки строительных и
промышленных грузов. Кроме того, были созданы образцы самосвалов,
предназначенных для перевозки различных сельскохозяйственных
грузов.
В 1956 г. на Мытищинском машиностроительном заводе было
начато производствэ седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-120Н на базе шасси
грузового автомобиля ЗИС-150, в 1958 г. начался выпуск седельных
тягачей —ЗИЛ-ММЗ-164Н, а в 1961 г. — ЗИЛ-ММЗ-164АН,
предназначенных для работы с полуприцепами полным весом 10,5 т, которые
■строились на базе шасси грузовых автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А.
В 1964 г. эти седельные тягачи были заменены новой моделью
ЗИЛ-1 ЗОВ на базе шасси грузового автомобиля ЗИЛ-130.
Кроме указанных моделей автомобилей, на Московском автоза!во-
де было создано' большое количество различных модификаций:
газобаллонные автомобили («а сжиженном и сжатом газах), автомобили-
цистерны и др.
После скончания Отечественной войны Горьковской
автомобильный завод приступил в 1946 г. к производству нового типа грузового
21

автомобиля ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 т взамен довоенного 1,5-г
грузового автомобиля ГАЗ-ММ.
Автомобиль ГАЗ-51 отличался рядом новых для отечественного
автомобилестроения особенностей, обеспечивающих его высокие
эксплуатационно-технические качества. Главными из этих особенностей
являлись: рациональная общая компоновка автомобиля со сдвинутыми
вперед двигателем и кабиной в пределах, обеспечивающих выгодное
распределение веса автомобиля по осям и хорошую проходимость по
дорогам без твердого покрытия; хорошая конструкция подвески
автомобиля, обеспечивающая высокую плавность его движения, даже по
сравнительно неровным дорогам. Это дало возможность значительно
повысить среднюю техническую скорость автомобиля по сравнению со
старыми моделями грузовых автомобилей и обеспечить большую
надежность и долговечность его ходовой части.
Применение в цилиндрах коротких гильз из высоколегированного
аустенитного чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и
обладающего высокой износостойкостью, использование пористого
хромирования верхних компрессионных поршневых колец и другие мероприятия
значительно повысили долговечность двигателя ГАЗ-51.
Автомобили ГАЗ-51 нашли широкое распространение в различных
отраслях народного хозяйства нашей страны; они подвергались
многократной модернизации, и выпуск их продолжается до настоящего
времени. В 1956 г. в связи с проведенной очередной модернизацией
(увеличением внутренних ра°.моров платформы и пр.) они стали
выпускаться под маркой ГАЗ-51А.
На базе автомобиля ГАЗ-51 в 1946 г. Горьковским заводом было
освоено производство грузовых автомобилей высокой проходимости
ГАЗ-63 грузоподъемностью 2 т. Работы по созданию автомобилей
ГАЗ-51 и ГАЗ-63 велись одновременно, что дало возможность достичь
очень большой унификации узлов и деталей обеих моделей.
Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-63 в тяжелых дорожных
условиях показал их высокие качества. В особенности это относится к
основному качеству автомобилей со всеми ведущими колесами —
проходимости. По таким показателям, как динамичность, топливная
экономичность и надежность, автомобили ГАЗ-63 также получили
высокую оценку.
На базе автомобиля ГАЗ-51 были созданы различные
модификации. В 1949 г. на Горьковском заводе было освоено производство
грузовых автомобилей ГАЗ-51Б, работающих на сжатом газе, а в 1954 г.—
ГАЗ-51Ж, работающих на сжиженном газе. На базе шасси
автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в 1956 г. было налажено производство седельных
тягачей ГАЗ-51 П, ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д для буксирования
полуприцепов.
Одесский автосборочный завод начал в 1948 г. производство на
базе шасси автомобилей ГАЗ-51 самосвалов ГАЗ-93, которые в
дальнейшем стали выпускаться в двух модификациях: ГАЗ-93А — для
перевозки строительных и промышленных грузов и ГАЗ-93Б —
сельскохозяйственных. В 1958 г. производство этих самосвалов было
перенесено на Саранский завод самосвалов, где оно продолжается и в
настоящее время, а Одесский автосборочный завод перешел на выпуск
полуприцепов для работы с седельными тягачами типа ЗИЛ, КАЗ, МАЗ и
«Урал».
В 1964 г. на Саранском заводе был создан на базе шасси
автомобиля ГАЗ-51А новый тип самосвала с предварительным подъемом
кузова — САЗ-2500.
Павловский автобусный завод освоил в 1950 г. на базе шасси
автомобилей ГАЗ-51 производство автобусов малой вместимости
ПАЗ-651, предназначенных для служебных и межрайонных перевозок,
22

а также санитарных автомобилей ПАЗ-653. В дальнейшем, в связи с
модернизацией этих автобусов, они выпускались под маркой ПАЗ-651 А.
В 1958 г. производство автобусов ПАЗ-651А было также начато на
Курганском автобусном заводе под маркой КАВЗ-651А, а на
Павловском заводе в том же 1958 г. на базе агрегатов автомобиля ГАЗ-51А
был начат выпуск нового автобуса ПАЗ-652 с кузовом вагонного типа,
предназначенного для эксплуатации в небольших городах и для
межрайонных перевозок.
В 1965 г. Горьковский завод приступил к производству новой
модели грузового автомобиля ГАЗ-53А грузоподъемностью 4 т, который
является основным массовым грузовым автомобилем, выпускаемым
заводом в текущей пятилетке. На базе шасси этого автомобиля
Саранский завод выпускает самосвалы ГАЗ-53Б грузоподъемностью 3,5 т,
предназначенные для перевозки сельскохозяйственных грузов.
Кроме того, на Горьковском заводе в текущем пятилетии
продолжится выпуск грузовых автомобилей высокой проходимости ГАЗ-66,
производство которых было начато в 1964 г., будет освоено
производство нового автомобиля ГАЗ-52 (грузоподъемностью 2,5 т, а также
ряда модификаций на их базе.
На автомобиле ГАЗ-52, который должен в дальнейшем заменить
ГАЗ-51А, устанавливается двигатель большей мощности. Технико-
эксплуатационные показатели этого автомобиля выше, чем его
предшественника. Грузовой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-66 имеет
по сравнению с автомобилем ГАЗ-63 более высокие динамические
качества, лучшую устойчивость и проходимость по плохим дорогам и
бездорожью.
В настоящее время на Горьковском заводе ведутся работы по
расширению типажа выпускаемых автомобилей, разрабатываются новые
модели. На заводе создается трехосный грузовой автомобиль (типа
6X4) ГАЗ-33 грузоподъемностью 7 т и на его базе 6-тонный
автомобиль-самосвал ГАЗ-ЗЗБ, предназначенный для перевозки
сельскохозяйственных грузов; разрабатывается также трехосный грузовой
автомобиль высокой проходимости (типа 6X6) ГАЗ-34 грузоподъемностью
3 т.
Двигатели для легковых автомобилей «Волга» и для автомобилей
Ульяновского завода с 1960 г. поставляет специализированный
Заволжский моторный завод, на котором освоено также производство
V-образных восьмицилиндровых двигателей для новых моделей
грузовых автомобилей Горьковского завода.
На Ярославском автомобильном заводе после окончания войны
были созданы новые конструкции и освоено производство грузовых
автомобилей большой грузоподъемности: ЯАЗ-200 (двухосных,
семитонных) и ЯАЗ-210 (трехосных, 12-тонных). Одновременно на том же
заводе было организовано производство унифицированного семейства
двухтактных дизелей: четырехцилиндровых ЯАЗ-204 для двухосных
автомобилей и шестицилиндровых ЯАЗ-206 для трехосных
автомобилей.
В 1951 г. производство двухосных автомобилей ЯАЗ-200 было
перенесено на вновь созданный Минский автомобильный завод, где они
стали выпускаться под маркой МАЗ-200, а на Ярославском заводе в
том же 1951 г. было освоено производство семейства трехосных
большегрузных автомобилей с колесной формулой 6X4, состоящее из 12-
тонного автомобиля с бортовой платформой ЯАЗ-210 и на его базе
10-тонного самосвала ЯАЗ-210Е, а также седельного тягача ЯАЗ-210Д,
предназначенного для работы с полуприцепом полным весом до 30 т.
В 1957—1958 гг. эти автомобили были модернизированы и стали
выпускаться под марками соответственно: ЯАЗ-219, ЯАЗ-222 и ЯАЗ-221.
Одновременно с этим Ярославский завод приступил в 1956 г. к произ-
23

водству семитонных трехосных автомобилей высокой проходимости
(типа 6X6) ЯАЗ-214, 'предназначенных для работы в тяжелых
условиях бездорожья и для буксирования специальных прицепов.
В 1959—1960 гг. производство указанного семейства трехосных
грузовых автомобилей на Ярославском заводе было прекращено и
перенесено на вновь созданный Кременчугский автомобильный
завод.
Ярославский завод был преобразован в специализированный
моторный завод по производству мощных дизелей для грузовых
автомобилей большой и особо большой грузоподъемности, тягачей и
автобусов особо большой вместимости.
В настоящее время Ярославский моторный завод продолжает
выпускать модернизированные двухтактные четырех- и шестицилиндро-
вые дизели ЯАЗ-М204 -и ЯАЗ-М206. Параллельно с выпуском
двухтактных дизелей завод с 1961 г. приступил к производству новых
четырехтактных V-образных шестицилиндровых дизелей ЯМЗ-236 мощностью
180 л.с., а с 1963 г. был начат выпуск унифицированных с ними
V-образных восьмицилиндровых дизелей ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Эти
шести- и восьмицилиндровые дизели предназначены в основном для
грузовых автомобилей и тягачей Минского, Кременчугского и Могилев-
ского заводов.
Новые мощные четырехтактные дизели, создание которых явилось
большим шагом вперед в области отечественного двигателестроения,
были созданы на Ярославском моторном заводе совместно с НАМИ.
В процессе дальнейшего расширения этого унифицированного
семейства дизелей на заводе созданы и начат серийный выпуск
V-образных двенадцатицилиндровых дизелей ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с.
для тяжелых карьерных самосвалов и тягачей Белорусского
автомобильного завода, а также созданы шестицилиндровые однорядные
дизели с горизонтальным расположением цилиндров, предназначенные
для применения на автобусах особо большой вместимости с
подпольным расположением двигателя.
Все двигатели семейства четырехтактных дизелей имеют
модификации с турбонаддувом.
Минский автомобильный завод приступил в конце 1947 г. к
выпуску двухосных автомобилей-самосвалов МАЗ-205 груподъемностью 6 тг
конструкция которых была разработана после окончания войны на
Ярославском автомобильном заводе на базе шасси автомобиля
ЯАЗ-200. В дальнейшем самосвал МАЗ-205 был модернизирован и с
1950 г. стал выпускаться под маркой МАЗ-205А.
В 1951 г. на Минский завод было передано производство
грузовых автомобилей МАЗ-200, выпускавшихся до этого времени на
Ярославском автомобильном заводе под маркой ЯАЗ-200.
На базе шасси грузового автомобиля МАЗ-200 Минский завод
освоил производство ряда модификаций. В 1952 г. начался выпуск
седельных тягачей МАЗ-200В для буксирования полуприцепов полным
весом до 16,5 т; в 1956 г. завод приступил к производству лесовозных
тягачей высокой проходимости МАЗ-501 (типа 4x4), предназначенных
для работы с прицепом-роспуском при перевозке длинномерных грузов;
в 1957 г. завод стал выпускать грузовые автомобили высокой
проходимости МАЗ-502 (типа 4X4) с бортовой платформой
грузоподъемностью 4 т.
В процессе производства грузовые автомобили семейства
МАЗ-200 неоднократно подвергались модернизации. В 1962 г. на них
вместо двухтактных четырехцилиндровых дизелей стали устанавливать
новые мощные четырехтактные шестицилиндровые дизели
Ярославского моторного завода. Это дало возможность значительно улучшить
эксплуатационно-технические качества выпускаемых автомобилей.
24

Параллельно с производством семейства двухосных грузовых
автомобилей МАЗ-200 на Минском автомобильном заводе в 1951 г. был
начат выпуск карьерных самосвалов МАЗ-525 особо большой
грузоподъемности (25 т), предназначенных для эксплуатации на крупных
гидроэнергетических строительствах и на горнорудных разработках
полезных ископаемых открытым способом. Выпуск этих автомобилей
на Минском заводе продолжался до 1958 г., после чего их
производство было переведено на вновь созданный специализированный
Белорусский автомобильный завод в г. Жодино.
В дополнение к самосвалам МАЗ-525 'грузоподъемностью 25 т на
Минском заводе в 1957 г. была разработана еще одна модель
большегрузного трехосного карьерного самосвала МАЗ-530
грузоподъемностью 40 т и выпущены опытные образцы. Производство этих
самосвалов было также передано ка Белорусский завод, где они выпускались
до 1963 г.
Параллельно с выпуском автомобилей МАЗ-200 и различных
модификаций на их базе на заводе велась работа по созданию новых,
более совершенных типов автомобилей большой грузоподъемности.
Было создано новое семейство двухосных грузовых автомобилей,
состоящее из 8-тонного автомобиля с бортовой платформой МАЗ-500 и
ряда модификаций на его базе — строительно-промышленного
самосвала МАЗ-503, седельного тягача МАЗ-504, предназначенного для
работы с полуприцепом общим весом до 20 т, лесовозного тягача
высокой проходимости (типа 4x4) МАЗ-509 и др.
Производство нового семейства автомобилей началось
параллельно с выпуском старых моделей автомобилей в 1965 г. В 1966 г.
завод полностью перешел на производство автомобилей семейства
МАЗ-500.
Автомобиль МАЗ-500 обладает рядом преимуществ по сравнению*
со своим предшественником МАЗ-200. Будучи выполненным по
конструктивной схеме «кабина над двигателем» автомобиль МАЗ-500, при
значительно меньшей колесной базе, чем у МАЗ-200, имеет
увеличенную грузоподъемность, лучшую маневренность и обзорность.
Устанавливаемый на новом автомобиле мощный четырехтактный V-образньш
шестицилиндровый дизель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 в
180 л.с. обеспечивает высокие тяговодинамические качества.
В настоящее время на Минском автомобильном заводе ведутся
работы по расширению типажа автомобилей, разрабатываются новые
модели грузовых автомобилей большой грузоподъемности и
автопоездов на их базе.
Кременчугский автомобильный завод приступил в 1959—1960 гг.
к выпуску семейства трехосных грузовых автомобилей: КрАЗ-219 с
бортовой платформой «грузоподъемностью 12 т и на его базе
самосвала КрАЗ-222 грузоподъемностью 10 т, предназначенного для работы
в условиях карьеров, а также на дорогах с капитальным покрытием;
седельного тягача КрАЗ-221, предназначенного для работы с
полуприцепом общим весом до 30 т; автомобиля высокой проходимости
КрАЗ-214 (типа 6X6) грузоподъемностью 7 т. Все эти автомобили
были спроектированы на Ярославском автомобильном заводе. В связи
с преобразованием его в специализированный моторный завод
по производству дизелей выпуск на нем автомобилей был
прекращен и производство их передано на вновь созданный Кременчугский
завод.
На всех указанных грузовых автомобилях устанавливались
двухтактные шестицилиндровые дизели Ярославского завода мощностью
180—205 л.с.
В процессе производства указанные грузовые автомобили и
тягачи были значительно модернизированы и стали выпускаться под мар-
25

ками: с 1963 г. КрАЗ-256 — 10-тонный самосвал; с 1964 г. КрАЗ-257 —
12-тонный грузовой автомобиль с бортовой платформой, а с 1966 г.
после дальнейшей модернизации, при которой грузоподъемность была
повышена до 12 г,— КрАЗ-256Б; с 1966 г. КрАЗ-258 — седельный тягач;
с 1967 г. КрАЗ-255Б — автомобиль высокой проходимости
грузоподъемностью 7,5 т.
На всех модернизированных автомобилях вместо устаревшего и
малоэкономичного в эксплуатации двухтактного шестицилиндрового
дизеля установлен новый мощный четырехтактный восьмицилиндровый
дизель Ярославского моторного завода, что дало возможность
значительно улучшить тягово-динамические и экономические показатели
выпускаемых автомобилей.
В настоящее время на Кременчугском заводе ведется работа по
дальнейшему совершенствованию конструкции выпускаемых
автомобилей и повышению их эксплуатационно-технических качеств:
надежности, долговечности и удобству технического обслуживания.
Белорусский автомобильный завод, созданный ,в конце 50-х годов,
приступил в начале 1959 г. к производству 25-тонных карьерных
автомобилей-самосвалов МАЗ-525, выпускавшихся до этого времени на
Минском автомобильном заводе. Белорусский завод является
единственным в нашей стране предприятием по выпуску карьерных
автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности.
Необходимость создания такого специализированного завода
обусловливалась резко увеличившимся к началу истекшей семилетки
ростом открытого (карьерного) способа добычи полезных ископаемых в
горнорудной промышленности, а также все возрастающими темпами
развития крупных энергетических строительных работ.
Весьма большой объем перевозок, выполняемых при этих работах,
требует применения высокопроизводительных автомобилей особо
большой грузоподъемности, для серийного выпуска которых и был создан
Белорусский завод.
С первых лет существования завода параллельно с производством
самосвалов МАЗ-525 началась интенсивная конструкторско-экеперимен-
тальная работа по созданию новых современных типов автомобилей-
самосвалов особо большой грузоподъемности. Было разработано широ-
коунифицированное по основным узлам и агрегатам семейство
автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 27,40 и 65 т и на их базе
седельных тягачей для буксирования самосвальных полуприцепов
грузоподъемностью соответственно 45, 65 и ПО т.
В конце 1965 г. выпуск устаревшего к этому времени самосвала
МАЗ-525 был прекращен и завод без остановки производства перешел
на серийный выпуск нового типа самосвала БелАЗ-540
грузоподъемностью 27 т. Этот самосвал обладает по сравнению с самосвалом
МАЗ-525 большими преимуществами. Конструктивная схема его
компоновки является наиболее прогрессивной и принята в настоящее
время во всех передовых конструкциях зарубежных
автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности. При значительно меньшем
собственном весе самосвал БелАЗ-540 имеет большую грузоподъемность и
намного лучшие эксплуатационно-технические качества, чем самосвал
МАЗ-525. Новый самосвал находится на уровне лучших современных
образцов большегрузных автомобилей своего класса и освоение его
производства явилось большим достижением как Белорусского завода,
так и отечественной автомобильной промышленности в целом.
Созданный на базе самосвала БелАЗ-540 45-тонный автопоезд
в составе тягача БелАЗ-540В и полуприцепа 5271 успешно прошел
испытания и подготавливается к серийному производству.
Второй самосвал этого семейства БелАЗ-548 имеет грузоподъе;М-
26

ность 40 т, а созданный на его базе автопоезд в составе тягача
БелАЗ-548В с полуприцепом 5272 — 65 т.
Для обеспечения высоких тягово-динамических качеств указанных
самосвалов на них устанавливаются мощные 12-цилиндровые дизели
Ярославского моторного завода.
В соответствии с директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг., в
которых предусмотрено освоение производства автомобилей
грузоподъемностью 65 т и выше, на Белорусском заводе в настоящее время
развернуты большие работы по созданию 65-тонного самосвала БелАЗ-549
и автопоездоз на его базе. Этот самосвал является базовой моделью
нового семейства подвижного состава карьерного автомобильного
транспорта сверхбольшой грузоподъемности (до 200 т), которое должно
быть создано в ближайшие годы.
На Ульяновском автомобильном заводе после окончания
Отечественной войны с 1947 по 1950 г. выпускались грузовые автомобили
ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т, производство которых на
Ульяновский завод был-> переведено с Горьковского автомобильного завода.
Двигатели Ульяновскому заводу для этих автомобилей поставлял Горь-
ковский завод.
В 1954 г. Ульяновский завод приступил к производству
автомобилей высокой проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (типа 4X4),
выпускавшихся до этого времени на Горьковском автомобильном заводе. Эти
автомобили в процессе производства неоднократно подвергались
модернизации и выпуск их Ульяновским заводом продолжается до
настоящего времени.
Параллельно с выпуском автомобилей ГАЗ-69, на заводе велась
конструкторско-экспериментальная работа по созданию необходимых
нашему народному хозяйству новых моделей автомобилей .малой
грузоподъемности. Было создано унифицированное семейство автомобилей
высокой проходимости (типа 4X4), грузоподъемностью 0,8 г,
состоящее из автомобиля с кузовом фургон (УАЗ-450), автомобиля с
бортовой платформой (УАЗ-450Д) и санитарного автомобиля (УАЗ-450А).
Производство этих автомобилей, предназначенных для перевозки
мелких партий груза по дорогам всех классов и по бездорожью, было
начато в 1958 г.
Наряду с этим семейством автомобилей высокой проходимости
были созданы и в 1960 г. освоены производством автомобили только
с задней ведущей осью (типа 4X2)—УАЗ-451 с кузовом фургон и
УАЗ-451Д с бортовой платформой, предназначенные для перевозки
мелких партий грузов и для развозки товаров в торговой сети,
бытового обслуживания, для почтовых перевозок и т. д. по дорогам с твердым
покрытием, а также по грунтовым и проселочным дорогам.
Автомобили семейства УАЗ-450 и УАЗ-451 широко унифицированы
между собой.
В процессе производства автомобили УАЗ были модернизированы и
с 1965 г. стали «выпускаться под маркой УАЗ-451М (с кузовом фургон)
и УАЗ-451 ДМ (с бортовой платформой). По сравнению со своими
предшественниками эти автомобили обладают большей
грузоподъемностью (1000 кг) и повышенными эксплуатационно-техническими
показателями.
Автомобили высокой проходимости семейства УАЗ-450 после
модернизации получили марку УАЗ-452 и выпускаются с 1965 г. с
кузовами фургон и бортовой платформой, а также в виде санитарной
модификации. В настоящее время ведется подготовка производства
десятиместных автобусов УАЗ-452В (типа 4X4), предназначенных для
межрайонных перевозок пассажиров. Первая партия этих автобусов
выпущена в конце 1967 г.
27

На всех новых автомобилях УАЗ устанавливаются
верхнеклапанные двигатели ЗМЗ (ГАЗ)-21 мощностью 70 л. с, поставляемые
Заволжским моторным заводом.
В настоящее время на Ульяновском автомобильном заводе ведутся
работы по дальнейшему совершенствованию конструкции выпускаемых
автомобилей и по подготовке производства новых моделей.
Создан новый автомобиль высокой проходимости (типа 4X4)
УАЗ-469, который будет выпускаться взамен находящегося в
настоящее время на производстве автомобиля ГАЗ-69. На автомобиле
УАЗ-469 устанавливается более мощный двигатель и 'новый
современный кузов универсального типа. Этот автомобиль обладает более
высокими эксплуатационно-техническими качествами, чем его
предшественник; грузоподъемность его повышена до 600 кг, а максимальная
скорость составляет 100 км/ч.
На заводе ведется также работа по созданию новой модели
автомобиля (типа 4x2) УАЗ-455Д с бортовой платформой
грузоподъемностью 1250 кг.
Уральский автомобильный завод, начав с 1944 г. производство
двухосных грузовых автомобилей ЗИС-5В грузоподъемностью 3 т,
постоянно работал над улучшением их эксплуатационно-технических
качеств. В 1956 г. завод перешел к выпуску автомобилей УралЗИС-355
той же грузоподъемности, которым после модернизации в 1958 г. была
присвоена марка Урал-355М. Эти автомобили имели
полнометаллическую кабину и более современный внешний вид, были простыми в
обслуживании и в ремонте. В связи с увеличением мощности
двигателя грузоподъемность автомобилей Урал-355М была повышена до 3,5 т.
В конце 1965 г. производство автомобилей этой марки было
прекращено.
На базе перечисленных моделей автомобилей с бензиновыми
двигателями Уральский завод выпускал газогенераторные автомобили:
ЗИС-21А с 1946 г., УралЗИС-352 с 1952 г. и УралЗИС-354 с 1958 г.
В 1961 г. одновременно с производством автомобилей
Урал-355М на Уральском заводе начался зыпуск новых трехосных
грузовых автомобилей высокой проходимости (типа 6x6) «Урал-375»
грузоподъемностью 5 т, созданных в содружестве с институтом
НАМИ. Конструкция этих автомобилей, предназначенных для
эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья, оказалась удачной.
По своим эксплуатационно-техническим показателям автомобили
«Урал-375» находятся на уровне лучших моделей автомобилей этого
класса.
На базе автомобилей «Урал-375» в 1964 г. были созданы трехосные
автомобили (типа 6x4) «Урал-377» грузоподъемностью 7,5 т,
предназначенные для перевозки массовых грузов. В настоящее время ведется
работа по модернизации этого автомобиля. Грузоподъемность
модернизированного автомобиля составит 8 т, а автопоезда на его базе —
16 т.
Двигатели для семейства грузовых автомобилей «Урал»
поставляются Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачева.
В перспективе предусматривается замена бензиновых двигателей ЗИЛ
более экономичными дизелями.
Кутаисский автомобильный завод начал в 1952 г. выпуск грузовых
автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции
Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева, для чего были
использованы агрегаты и механизмы автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.
В 1957 г. завод перешел на производство специализированных
автомобилей для перевозки различных сыпучих и полужидких грузов —
бетона, цемента, растворов и др. В 1961 г. было разработано
семейство автомобилей с кабиной, расположенной над двигателем: автомо-
28

биль с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 т и на
базе его шасси седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом
полным весом до 10 т.
В 1967 г. завод приступил к серийному производству седельных
тягачей КАЗ-608 для работы с одноосным полуприцепом, а также с
двухосным полным весом до 15,5 т.
На базе шасси седельного тягача КАЗ-608 заводом создан
грузовой автомобиль КАЗ-608Г грузоподъемностью 5 т. Значительная длина
кузова (платформы) позволит использовать этот автомобиль для
перевозки крупногабаритных промышленных и сельскохозяйственных
грузов.
Укороченная колесная база, усиленные тормоза и эффективная
система охлаждения двигателя сделали автомобили Кутаисского завода
наиболее пригодными для эксплуатации в горных условиях.
Могилевский автомобильный завод, созданный в годы семилетки на
базе завода подъемно-транспортного оборудования, выпускает
одноосные и двухосные колесные автомобильные тягачи.
В настоящее время на заводе создан на базе колесных тягачей
карьерный автомобиль-самосвал МоАЗ-522 грузоподъемностью 18 —
20 т. Особенностью самосвала является его повышенная проходимость,
вследствие чего он может быть наиболее эффективно использован для
перевозки вскрышных пород -в начальный период разработки карьеров
и на строительных работах, когда еще отсутствуют подготовленные
дороги и эксплуатация самосвалов других типов затруднительна.
Ереванский автомобильный завод приступил в 1966 г. к выпуску
грузовых автомобилей с кузовом фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью
1 т. В настоящее время завод совместно с НАМИ ведет работы по
созданию новой конструкции фургона с улучшенными
эксплуатационно-техническими качествами. Новый автомобиль, которому
присвоена марка ЕрАЗ-763, будет иметь низкую погрузочную высоту и кузов-
фурго'Н большого объема, необходимый для развозки товаров в
торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями,
включая грузы с малым объемным весом.
Развитие производства легковых автомобилей
После окончания войны Горьковский автомобильный завод 'начал
в 1946 г. выпуск нового типа пятиместного легкового автомобиля
«Победа» ГАЗ-М20.
Создание первого послевоенного легкового автомобиля среднего
класса, который пришел на смену довоенному М-1, явилось крупным
достижением отечественного автомобилестроения. В конструкции
автомобиля «Победа» высокие эксплуатационно-технические качества
(комфортабельность, плавность хода, устойчивость, топливная
экономичность) удачно сочетались с приспособленностью к движению по
дорогам нашей страны. Автомобиль «Победа» обладал также высокой
долговечностью и надежностью, что было подтверждено многолетней
практикой его эксплуатации в различных дорожных и климатических
условиях Советского Союза.
На базе автомобиля «Победа» были созданы различные
модификации: автомобиль с кузовом, имеющим открывающийся мягкий верх,
легковой автомобиль М-72 с обеими ведущими осями (.выпускался в
1955—1957 гг.), сочетавший комфортабельность легкового автомобиля
с ездовыми качествами автомобиля высокой проходимости.
Одновременно с массовым выпуском автомобилей «Победа» на
Горьковском автомобильном заводе был создан и освоен производством
29

(в 1950 г.) новый тип легкового автомобиля ГАЗ-12, занимающий
промежуточное положение между автомобилями среднего класса
(«Победа») и высшего (ЗИЛ-110). Необходимость в автомобиле
нового типа была вызвана тем, что выпускавшиеся в те годы .в нашей
стране три модели — «Москвич», «Победа» и ЗИЛ-110 не удовлетворяли
всех потребностей в легковом автомобильном транспорте. Это
послужило основанием для создания на Горьковском автомобильном заводе
шестиместного легкового автомобиля ГАЗ-12, обладающего
повышенной комфортабельностью. При проектировании автомобиля ГАЗ-12
была достигнута значительная унификация его узлов и агрегатов с
аналогичными узлами автомобиля «Победа». Это ускорило подготовку
и освоение производства автомобилей ГАЗ-12 и облегчило
одновременный выпуск на одно'м заводе легковых автомобилей ГАЗ-12 и «Победа».
Освоение серийного производства автомобиля ГАЗ-12 явилось
крупным достижением Горьковского завода и в то же время
способствовало дальнейшему улучшению качества уже выпускаемого легкового
автомобиля «Победа».
Производство автомобиля «Победа» продолжалось 10 лет. За эти
годы он неоднократно подвергался модернизации. В конце 1956 г.
выпуск автомобилей «Победа» был прекращен, и Горьковский завод
перешел на производство нового пятиместного легкового автомобиля
«Волга» ГАЗ-21, который по своему техническому уровню и
комфортабельности явился дальнейшим шагом вперед. У автомобиля «Волга»
современный внешний вид, просторней кузов, более мощный
верхнеклапанный двигатель и ряд особенностей, присущих современным
легковым автомобилям среднего класса.
В процессе производства автомобиль «Волга» был многократно
модернизирован, на его базе выпускаются модификации с кузовом
универсал, санитарный автомобиль и др.
В настоящее время параллельно с выпуском автомобиля модели
ГАЗ-21 заводом 'подготовлена новая модель легкового автомобиля
ГАЗ-24, находящаяся по своим основным техническим показателям,
внешним формам и внутренней отделке на уровне современных
наиболее передовых легковых автомобилей этого класса.
Легковой автомобиль ГАЗ-12 был в 1959 г. снят с производства и
заменен новым типом семиместного легкового автомобиля высокой
комфортабельности «Чайка» ГАЗ-13. Этот автомобиль отличается от
автомобиля ГАЗ-12 более высокими технико-эксплуатационными
показателями, современными внешними формами и более рациональной
компоновкой.
В настоящее время на Горьковском заводе ведется работа по
созданию новой модели легкового автомобиля высшего класса
ГАЗ-14.
До 1952 г. на заводе выпускался, хорошо зарекомендовавший себя
при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью
легковой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-67Б, после чего завод
перешел на производство новой более совершенной модели автомобиля
высокой проходимости ГАЗ-69 (типа 4X4) с пятиместным кузовом с
открывающимся мягким верхом (ГАЗ-69А) и универсальным кузовам
для перевозки людей и грузов со съемным тентом (ГАЗ-69). В 1954 г.
производство автомобилей ГАЗ-69 было переведено на Ульяновский
автомобильный завод.
Московский автомобильный завод в 1946 г. приступил к выпуску
семиместных легковых автомобилей высшего класса ЗИС-110.
Освоение серийного производства этих автомобилей явилось
большим достижением отечественного автомобилестроения, так как выпуск
автомобилей высшего класса требовал применения самой передовой
техники и очень высокой культуры производства не только на Москов-
30

ском автозаводе, но и на большом количестве предприятий смежных
отраслей промышленности. Производство автомобилей ЗИС-110
продолжалось до 1958 г., после чего эта модель была заменена более
совершенной и комфортабельной моделью семиместного автомобиля
высшего класса ЗИЛ-111. В настоящее время на заводе создана новая
модель легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114. Первая партия
этих автомобилей выпущена в конце 1967 г.
На Московском заводе им. КИМ во время войны автомобили не
выпускались; изготовлялись запасные части и производился ремонт
военной техники. После окончания войны завод был реконструирован и
получил название Московский завод малолитражных автомобилей
(МЗМА).
Довоенный малолитражный автомобиль КИМ-10 к этому времени
настолько устарел, что не было целесообразно возобновлять его
производство. С 1 января 1947 г. завод приступил к выпуску новой модели
малолитражного автомобиля «Москвич-400» с закрытым четырехдвер-
ным четырехместным кузовом. На основе этой базовой модели
выпускались модификации: для медицинского обслуживания населения на
дому, а также с кузовами типа фургон и кабриолет. Этот автомобиль
хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации и находился на
производстве до 1954 г., когда он был заменен модернизированной моделью
«Мооквич-401».
С 1956 г. вместо автомобиля «Москвич-401» начался выпуск новой
модели — «Москвич-402» с более просторным кузовом, более мощным
двигателем и с рядом мелких усовершенствований, весьма важных для
улучшения эксплуатационных качеств.
Непрерывно работая над усовершенствованием своих автомобилей,
завод в 1958 г. перешел к выпуску автомобиля модели «Москвич-407».
На этом а!втомобиле был BinepiBbie установлен верхнеклапанный
двигатель увеличенной мощности (45 л. с), значительно модернизированы
силовая передача и ходовая часть, изменены декоративные элементы
внешней отделки кузова, облицовка радиатора и т. д.
Автомобиль «Москвич-407» имел хорошие тягово^динамические и
экономические качества, отличался высокой прочностью и надежностью
и пользовался поэтому большой популярностью как внутри нашей
страны, так и за рубежом. Производство его продолжалось до конца 1964 г.
В течение этих лет на заводе продолжалась работа по созданию
очередной новой модели автомобиля. Вначале появился автомобиль
переходной модели «Москвич-403», который выпускался параллельно с
«Москвич-407», а затем с 1965 г. завод полностью перешел на
производство автомобиля новой модели «Moickbih4-408», который выпускается
и в настоящее время. Этот автомобиль имеет по сравнению с моделью
«Москвич-407» новые внешние формы, более мощный двигатель (50 л. с),
комфортабельней и просторней кузов с увеличенной площадью
остекления; в конструкции кузова учтены современные требования к
архитектурным формам и эстетике кузовов легковых автомобилей.
По основным техническим показателям автомобиль «Москвич-408»
не уступает современным наиболее передовым зарубежным легковым
автомобилям этого класса и имеет большой сбыт внутри страны и за
рубежом.
В текущем пятилетии производство автомобилей «Москвич-408»
значительно увеличивается. Параллельно с Московским заводом
малолитражных автомобилей они выпускаются также на машиностроительном
заводе в г. Ижевске.
На базе легковых автомобилей «Москвич» были созданы
модификации с кузовом фургон и с универсальным грузопассажирским
кузовом, а на базе моделей «Мооквич-402» и «Москвич-407» кроме этих
модификаций выпускались также автомобили высокой проходимости
31

-с обеими ведущими осям'и («Москвич-410» и «Москвич-410Н»),
предназначенные для работы в тяжелых дорожных условиях, главным
образом в сельской местности.
В конце текущего пятилетия Московский завод малолитражных
автомобилей и Ижевский завод перейдут на производство нового
малолитражного легкового автомобиля «Мс>сквич-412».
Возросшая потребность населения в экономичном и дешевом
легковом автомобиле индивидуального пользования поставила перед
автомобильной промышленностью задачу организации массового
производства микролитражных легковых автомобилей. Производство таких
автомобилей было организовано на Запорожском заводе «Коммунар»,
^который в 1960 г. приступил к выпуску автомобилей «Запорожец»
ЗАЗ-965.
После модернизации в 1962 г. автомобиль стал выпускаться под
маркой ЗАЗ-965А. На его базе были созданы модификации: с ручным
управлением для инвалидов и автомобиль дл;я развозки почты.
Параллельно с производством автомобилей ЗАЗ-965А в конце
1966 г. был начат выпуск новой модели ЗАЗ-966В, с двигателем
увеличенной мощности (30 л. с.) и более просторным кузовом. Завод продол-
.жает работать над развитием конструкции этого автомобиля. В
дальнейшем предусмотрена установка двигателя мощностью 40—45 л. с.
Заводом «Коммунар» разработана также модель
грузо-пассажирского автомобиля высокой проходимости (типа 4X4) ЗАЗ-969,
предназначенного для работы в сельской местности. Производство этого
автомобиля будет организовано на Луцком машинюстрштельном заводе.
Для микролитражных автомобилей всех модификаций силовой
агрегат поставляется Мелитопольским моторным заводом.
Рост благосостояния и повышение уровня жшни населения СССР
определили необходимость в широком развертывании производства
легковых автомобилей индивидуального пользования. ЦК КПСС и
Совет Министров СССР приняли решение построить на Волге в городе
Тольятти (Куйбышевская область) автомобильный завод
производительностью 600 тыс. малолитражных легковых автомобилей в год.
Ежедневно с конвейеров Волжского автомобильного завода будет сходить
до 2000 автомобилей. Строительство нового завода будет осуществлено
в 1967—1969 гг. в сотрудничестве с итальянской фирмой «Фиат». Завод
будет выпускать пятиместный автомобиль с двигателем мощностью
«0 л. с.
Развитие производства автобусов
После окончания Отечественной войны Московский автомобильный
завод приступил в 1947 г. к производству городских автобусов
вагонного типа ЗИС-154 общей вместимостью 60 пассажиров (в том числе
34 места для сидения). Этот автобус отличался оригинальностью
компоновки и силовой передачи. Компоновка была выполнена по
конструктивной схеме, при которой двигатель (двухтактный, 'четырехцилиндро-
вый дизель ЯАЗ-204 мощностью ПО л. с.) расположен в заднем
моторном отсеке. Особенность силовой передачи заключалась в том, что
вместо обычного сцепления и механической коробки передач на автобусе
была установлена электрическая трансмиссия, состоящая из силового
генератора постоянного тока, приводимого в действие дизелем, и
тягового электродвигателя, приводящего посредством карданной передачи
задний ведущий мост.
В 1949 г. автобус ЗИС-154 был снят с производства и заменен
новой моделью автобуса с механической силовой передачей ЗИС-155
32

общей вместимостью 50 пассажиров (в там числе 28 мест для
сидения). Этот автобус, в котором были использованы двигатель, коробка
передач и другие агрегаты и механизмы грузового автомобиля ЗИС-150,
находился на производстве до конца 1957 г. Затем вместо автобуса
ЗИС-155 начался выпуск городского автобуса ЗИЛ-158, который по
сравнению со своим предшественником имел двигатель повышенной
мощности и увеличенную колесную базу, что дало возможность увели-»
чить общую вместимость автобуса до 60 пассажиров (в том числе
32 места для сидения). Динамические и экономические качества
автобуса ЗИЛ-158 были улучшены по сравнению с автобусом ЗИС-155.
На базе городского автобуса ЗИЛ-158 была создана туристская
модификация ЗИЛ-158А на 36 мест.
В 1959 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено с
Московского завода им. И. А. Лихачева на вновь созданный
специализированный автобусный завод в г. Ликино, где эти автобусы после
модернизации в 1961 г. получили .марку ЗИЛ-158В. Выпуск их яга Ликинюком
заводе продолжается до настоящего времени.
Кроме указанных моделей городских автобусов, Московский
автомобильный завод выпускал с 1955 до 1959 г. междугородные автобусы
дальнего следования ЗИЛ-127 на 32 места. На этих автобусах
применялся двухтактный шестицшшндровый дизель ЯАЗ-206 мощностью
180 л. с, расположенный поперечно в заднем моторном отсеке.
Одной из основных задач, решаемых в текущем пятилетии в о>бла-
сти отечественного автобусаскроения, является создание автобусов
большой пассажировместимости. В соответствии с этим на Ликинском
заводе параллельно с выпускам автобусов ЗИЛ-158В велась совместно
с НАМИ работа по созданию нового большого городского автобуса
ЛиАЗ-677 общей вместимостью 79 пассажиров (в том числе 25 мест
для сидения), предназначенного для эксплуатации на маршрутах с
пассажиропотоками большой интенсивности.
Этот автобус высокого класса имеет светлый и просторный салон с
большой площадью остекления и эффективной системой отопления и
вентиляции. Широкие входные и вьиходные двери, просторные
накопительные площадки и широкий проход в салоне обеспечивают удобную
посадку и высадку пассажиров.
На автобусе установлен восьмицшшнццровый V-образный двигатель
ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с, обеспечивающий высокие
динамические качества, применены гидромеханическая коробка передач ЛАЗ-
НАМИ, рулевое управление с гидроусилителем и пневматическая
подвеска. •
Автобус ЛиАЗ-677 по своим эксплуатационно-техническим
качествам не уступает лучшим моделям современных городских автобусов.
Его серийное производство начато с конца 1967 г.
В дальнейшем на Ликинснам за/воде предполагается выпуск оюобо
больших городских автобусов сочлененного типа общей вместимостью
до 135 пассажиров (в том числе 38 мест для сидения).
Созданный в конце 40-х годов Львовский завод приступил в 1957 г.
к выпуску городских автобусов вагонного типа ЛАЗ-695 «Львов» общей
вместимостью 55 пассажиров (в том числе 32 места для сидения). Этот
автобус, в котором были использованы двигатель, а также другие
агрегаты и механизмы грузового автомобиля ЗИС-150, отличался
оригинальностью компоновки, конструкции кузова и подвески. Кузов —
цельнометаллический, сварной из тонкостенных стальных профилей
обладал высокой жесткостью и прочностью. Компоновка автобуса была
выполнена с задним продольным расположением двигателя. Задняя
рессорная подвеска со специальными корректирующими пружинами,
имеющая так называемую прогрессивную характеристику, обеспечивала
высокую плавность хода автобуса.
З"413 33

В процессе производства автобус ЛАЗ-695 был многократно
модернизирован и усовершенствован. С 1958 г. он выпускался под маркой
ЛАЗ-695Б. С 1961 г. на нем стали устанавливать новый восьми
цилиндровый V-образеый двигатель ЗИЛ-130, и автобус получил марку
ЛАЗ-695Е.
Одним из основных путей облегчения труда водителя и повышения
комфортабельности автобусов является применение автоматической
трансмиссии. В соответствии с этим в 1964 г. на Львовском заводе была
(создана модификация автобуса под (маркой ЛАЗ-695Ж, на котором
установлена автоматическая гидромеханическая коробка передач,
разработанная Львовским заводов в содружестве с НАМИ.
На базе городских автобусов моделей ЛАЗ-695, ЛАЗ-695Б и
ЛАЗ-695Е были созданы соответствующие междугородные (туристские)
модификации ЛАЗ-697 на 33 места, предназначенные для перевозки
пассажиров на междугородаых линиях, а также для экскурсионных
поездок.
На современных автобусах все большее (распространение получает
пневматическая подвеска, которая позволяет значительно повысить
плавность хода автобуса и тем самым улучшить его комфортабельность.
Кроме того, такая подвеска дает возможность поддерживать
постоянную высоту пола автобуса независимо от его загрузки, что облегчает
вход и выход пассажиров из автобуса при его неполной
^загруженности. Учитывая указанную тенденцию современного автобуоостроения,
Львовский завод начал в 1964 г. выпускать большой междугородно-
туристский автобус ЛАЗ-699А на 41 место с пневматической подвеской
и мощным (180 л. с.) восьми цилиндровым Унобразным двигателем
ЗИЛ-375, расположенным сзади продольно. В 1966 г. этот автобус был
'модернизирован.
В настоящее вршя на Львовском заводе ведется работа по
дальнейшему совершенствованию выпускаемых автобусов и по подготовке
производства новых моделей. Созданы и прошли государственные
испытания городские автобусы ЛАЗ-698 общей вместимостью 76 пассажиров
(в том числе 26 мест для сидения) и ЛАЗ-696 общей вместимостью
84 пассажира (в том числе 34 места для сидения), (предназначенныедля
эксплуатации на маршрутах с пассажиропотоками большой
интенсивности.
Эти автобусы, так же как и автобус ЛиАЗ-677, отвечают
повышенным требованиям, предъявляемым к современным городским
автобусам высокого класса. Их кузова имеют строгие архитектурные формы
и большую площадь остекления. Для удобства пассажиров
предусмотрены широкие входные и выходные двери, комфортабельные сиденья и
широкий проход в салоне. В новых автобусах применены
пневматическая подвеска, рулевое управление с гидроусилителем и
гидромеханическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ. Эффективные системы
вентиляции и отопления салона, повышенное качество его отделки делают езду
в этих автобусах приятной и неутомительной в любое время года.
На Львовском автобусном заводе создан также большой
высококомфортабельный между гор одно-туристский автобус «Украина» на
40—42 места, который по своей архитектуре и отделке не уступает
лучшим современным автобусам подобного назначения.
Павловский автобусный завод, созданный в первые послевоенные
годы, приступил в 1950 г. к выпуску автобусов ПАЗ-651 (ранее
выпускались Горьковским заводом автобусов под маркой ГЗА-651) общей
вместимостью 23 пассажира (в том числе 19 мест для сидения).
Предназначен автобус для эксплуатации в небольших городах, дл)я
межрайонных пассажирских перевозок, а также для служебного
пользования. Автобус выпускался на базе шасси грузового автомобиля ГАЗ-51,
имел капотную компоновку и деревометалличеокий кузов.
34

В 1957 г. автобус ПАЗ-651 был модернизирован: деревометалличе-
окий кузов заменен цельнометаллическим, общее число пассажирских
мест увеличено до 25 (,в том числе 20 мест для сидения). Автобусу
была присвоена марка ПАЗ-651А.
На базе этого автобуса были созданы модификации со
специализированными кузовами-фургонами: для перевозки хлеба и
хлебобулочных изделий (ПАЗ-657), для перевозки одежды (ПАЗ-661),
автомобиль-лавка (ПАЗ-659), предназначенный для торговли
продовольственными и промышленными товарами в местах, где отсутствуют
стационарные магазины, и ряд других модификаций.
Параллельно с выпуском автобусов ПАЗ-651А на Павловском
автобусном заводе было в 1958 г. организовано производство новой модели
городского автобуса ПАЗ-652 общей вместимостью 42 пассажира (в том
числе 23 места для сидения). Этот автобус, созданный на базе
агрегатов грузового автомобиля ГАЗ-51А, имеет двигатель увеличенной
мощности (90 л. с. вместо 70 л. с. у ПАЗ-651А) и цельнометаллический
сварной кузов вагонного типа, 'Предназначен для эксплуатации на
маршрутах с пассажиропотоками малой интенсивности и для межрайонных
перевозок пассажиров.
На базе автобуса ПАЗ-652 была создана туристская модификация
ПАЗ-652Т на 22 места.
За последние годы на Павловском автобусном заводе была создана
и подготовлена к производству новая модель автобуса ПАЗ-672 взамен
ПАЗ-652. В новом автобусе использованы агрегаты грузового
автомобиля ГАЗ-53А; он имеет кузов вагонного типа общей вместимостью
45 пассажиров (в там числе 23 места для -сидения).
Автобус ПАЗ-672 имеет следующие основные отличия от своего
предшественника — автобуса ПАЗ-652: на нем установлен восьмицилин-
дровый V-образный двигатель Заволжского моторного завода
мощностью 115 л. с, обеспечивающий высокие динамические качества
автобуса, применены гидравлический привод сцепления, дистанционное
управление коробкой передач, раздельный гидравлический привод
тормозов передних и задних колес, гидравлический усилитель рулевого
управления.
Автобус ПАЗ-672 прошел государственные испытания и его
серийное производство начато в канне 1967 г. На базе этого автобуса
создана туристская модификация ПАЗ-672Т на 22 места.
В настоящее время на Павловском автобусном заводе созданы
опытные образцы новой модели городского автобуса ПАЗ-665 общей
вместимостью 45 пассажиров (в том числе 19 мест для сидения) и
туристская модификация на его базе.
Вновь созданный Курганский автобусный завод начал в 1958 г.
параллельно с Павловским заводом производство автобусов модели
ПАЗ-651А под маркой КАВЗ-651А, выпуск которых продолжается да
настоящего времени.
Одновременно с производством автобусов КАВЗ-651А на
Курганском заводе велась канструктсфоко-экспериментальная работа по
созданию собственных моделей автобусов. Создан новый автобус общего
назначения КАВЗ-685 общей вместимостью 28 пассажиров (в том числе
22 места для сидения), предназначенный для обслуживания
различных организаций, а также для эксплуатации в сельской местности. Для
повышения проходимости автобуса предусмотрена возможность
установки арочных шин.
Автобус КАВЗ-685 создан на базе шасси грузового автомобиля
ГАЗ-53А, имеет капотную компоновку; на нем установлен воеьмици-
линдровый V-образный двигатель Заволжюкого моторного завода
мощностью 115 л. с. Автобус прошел междуведомственные испытания.
В настоящее время на Курганском заводе ведется работа по созда-
3* 35

нию «новой модели городского автобуса КАВЗ-3100 общей вместимостью
65 пассажиров («в том числе 23 места для сидения).
Рижский завод автобусных кузовов, переименованный впоследствии
в Рижский опытный автобусный завод, был создан в 1949 г. и вначале
производил ремонт автомобилей и изготовлял прицепы, а в 1954 г.
начал выпускать автобусы типа ПАЗ-651. Затем на базе апрегатов
грузового автомобиля ГАЗ-51 на заводе началось производство городских
автобусов вагонного типа РАФ-251 общей вместимостью 26
пассажиров (в том числе 21 место для сидения). На базе этого автобуса были
созданы модификации: служебный автобус РАФ-251 С на 27 мест для
сидения и грузопассажирское такси РАФ-251Т на 14 мест для сидения
и 800 кг груза.
В 1957—1958 гг. на заводе были созданы две модели особо малых
автобусов общего назначения с цельнометаллическим сварным кузовом
вагонного типа, предназначенные для обслуживания различных
организаций, санаториев, гостиниц, аэропортов, а также для использования
в качестве маршрутного такой: автобус РАФ-08 «Спридитис»
переименованный в дальнейшем в РАФ-978 и автобус РАФ-10 «Фестиваль»,
переименованный в РАФ-977 «Латвия».
Автобус РАФ-978 на 8 пассажирских мест создан на базе агрегатов
легковых автомобилей «Москвич» и «Волга». Освоенный производством
автобус РАФ-977 (ic 1962 г. РАФ-977Д) на 9 пассажирских- мест
сконструирован на базе легкового автомобиля «Волга» и имеет
модификации— туристский автобус РАФ-977Е и санитарный автомобиль
РАФ-977И.
На заводе ведется постоянная работа по улучшению конструкции и
эксплуатационных качеств выпускаемых автобусов и по созданию новых
моделей автобусов. В настоящее время создана новая (модель автобуса
общего назначения РАФ-982 на 10 пассажирских мест.
* *
*
Из приведенного краткого исторического очерка видно, какой
большой путь развития прошла отечественная автомобильная
промышленность за 50 лет существования нашего государства.
За годы Советской власти в нашей стране создана новая
первоклассная отрасль машиностроения — автомобилестроение, находящаяся
на высокой ступени технического прогресса и организации
производства.
Директивами XXIII съезда КПСС перед автомобильной
промышленностью поставлены новые большие задачи. В текущей пятилетке
расширяются и реконструируются действующие автомобильные заводы
и строятся новые, которые по своей производственной мощности будут
в состоянии обеспечить народное хозяйство автомобилями различного
назначения.
На заводах автомобильной промышленности ведется большая
работа по созданию автомобилей наиболее совершенных типов и моделей,
отвечающих современным технико-эксплуатационным требованиям и
стоящих на уровне наиболее прогрессивных зарубежных образцов, а в
ряде случаев превосходящих их.
В предыдущие годы стояла задача быстрейшего насыщения
народного хозяйства автомобильным транспортом, главное внимание
конструкторов было обращено на создание универсальных грузовых
автомобилей (в основном с бортовым кузовом-платформой), необходимых для
перевозки самых разнообразных видов грузов. В настоящее время,
наряду с совершенствованием и модернизацией этих моделей, создаются
грузовые автомобили с многочисленными специализированными
типами кузовов (фургоны, цистерны, рефрижераторы и пр.), обеспечиваю-
36

щими перевозку разнообразных грузов. Применение
специализированного автомобильного подвижного состава повышает культуру
перевозок, обеспечивает сохранность качества перевозимых грузов, снижает
затраты на перевозку и погрузочно-разгрузочные работы.
За последние годы автомобили нашли еще более широкое
применение во всех отраслях народного хозяйства; проведено укрупнение
автомобильных хозяйств, централизованы перевозки и созданы
автохозяйства, выполняющие специализированные перевозки грузов.
Рост грузооборота и особенно концентрация автомобильного
подвижного состава в круишык автохозяйствах привели к необходимости
пересмотра структуры автомобильного парка в направлении
повышения средней грузоподъемности подвижного состава как за счет
повышения грузоподъемности основных массовых моделей грузовых
автомобилей, так и за счет применения автомобильных поездов с прицепами
и полуприцепами. Все большее применение находит транспортировка
грузов автопоездами, состоящими либо из автомобиля с прицелом, либо
из седельного тягача с полуприцепом. Все это обусловило
необходимость выпуска значительно большего количества автомобильного
подвижного состава со специализированными кузовами. В настоящее
время увеличено производство тягачей и различных типов
усовершенствованных автомобильных прицепов и полуприцепов весьма широкой
номенклатуры, со специализированными кузовами.
Для наиболее полного удовлетворения нужд населения нашей
страны в пассажирском транспорте планом развития автомобильной
промышленности в текущей пятилетке предусмотрено значительное
увеличение выпуска легковых автомобилей и автобусов. Впервые за все время
развития автомобильной про;мышленности в нашей стране производство
легковых автомобилей превысит производство грузовых автомобилей.
Опираясь на большой опыт отечественного автомобилестроения и
критически используя достижения мировой автомобильной техники, на
наших заводах в настоящее время создают новые типы и модели
автомобильного подвижного состава, наиболее полно удовлетворяющего
условиям эксплуатации в Советском Союзе.

ПРОИЗВОДСТВО
АВТОТРАКТОРНОГО
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
И ПРИБОРОВ
Канд. техн. наук В. И. ШАХОВЦЕВ
Директор НИИавтоприборов
Зарождение, становление и развитие в Советском Союзе
производства автотракторного электрооборудования неразрывно связано с
развитием автомобильной, тракторной и авиационной промышленности.
Центром зарождения производства автотракторного
электрооборудования явился Московский электрозавод.
На торжественном митинге коллектива электрозаводцев 4 ноября
1928 г. председатель .правительственной комиссии В. В. Куйбышев
включил рубильник, рев гудков и сирен, установленных в цехах и на
территории завода, оповестил об официальном вводе в строй
электрозавода — одного из первенцев советской индустрии.
На заводе было организовано производство трансформаторов,
прожекторов, электрических ламп различного назначения и других
изделий.
В 1928—1930 гг. коллектив Электрозавода был крупнейшим в
столице, боролся за технический прогресс и осваивал новую технику
первой пятилетки. Поэтому не случайно в середине 1929 г. было принято
решение об освоении производства автотракторного
электрооборудования на Электрозаводе, где и был создан отдел автотракторного
электрооборудования (АТЭ).
В конце 1929 г. и в начале 1930 г. были командированы в
Швейцарию и США две группы работников Электрозавода для изучения
производства, подбора оборудования, получения технической документации
и подготовки необходимых проектных материалов по производству
автомобильного электрооборудования.
Оборудование, закупленное в США, Германии, Англии и
Швейцарии, поступило на завод в основном к концу 1931 г.; оснастка
изготовлялась в отделе автотракторного оборудования, на московских заводах
«Оргметалл», «Технолог» и других.
В 1932 г. отдел АТЭ начал выпускать и поставлять автомобильным
и тракторным заводам свою продукцию, а в 1933 г. был освоен выпуск
основной номенклатуры: трехщеточных генераторов с реле для
автомобилей, шунтовых генераторов с регуляторами для тракторов (в то
время не имевших аккумуляторов), стартер с приводом «Бенедикс» и
ножными включателями, магнето всех типов сложной конструкции,
пусковых ускорителей, распределителей с ручной и центробежной
регулировкой опережения, катушек и замков зажигания, кнопок сигналов,
некоторых проводов, авиасвечей.
В 1933 г. отдел АТЭ Электрозавода был реорганизован в завод
АТЭ. К этому времени выпуск магнето составлял 80 тыс. шт. в год, а
38

ка 1934 г. было запланировано выпустить 120 тыс. шт. По тем
временам эта задача была не из легких как для завода, так и для его
многочисленных заводов-поставщиков («Изолит», «Карболит», «'Каучук»,
Кольчугинюкий завод, «Москабель», «Серп и молот» и др.).
В феврале 1934 г. на XVII съезде партии Серго Орджоникидзе ^в
своем докладе наметил программу по освоению и производству
важнейших видов продукции и отметил, что в 1934 г. страна полностью
освободится от импорта магнето, а завод АТЭ электрокомбииата должен
выпустить 200 тыс. магнето за год. В связи с этим на заводе были
разработаны и проведены в жизнь многочисленные организационные и
технические мероприятия. Выполнение задания тов. Орджоникидзе
находилось под постоянным контролем Московского комитета партии и
заводской партийной организации.
Большую помощь в выполнении задач, поставленных перед
коллективом завода, оказала выездная редакция газеты «Правда»,
возглавляемая поэтом Александром Безыменским, которая организовала
ежедневный выпуск многотиражки.
;31 декабря 1934 г. задание было выполнено, и 200-тысячное
магнето сошло с конвейера.
Однако Московский электрозавод не мог освоить и обеспечить
выпуск автотракторного электрооборудования разнообразной номенкла^
туры. Поэтому было принято решение о создании специализированных
заводов по выпуску приборов, осветительной аппаратуры и
карбюраторов.
В 1931 г. эти заводы вступили в строй и начали поставлять
продукцию автомобильным и тракторным заводам. В г. Владимире на базе
отделочного корпуса текстильной фабрики был создан завод «Автопри-
бор», который начал выпускать спидометры, гибкие валы, вакуумные
стеклоочистители и другие изделия.
В г. Киржаче Владимирской области на базе бывшего самоварного
завода был создан завод «Красный Октябрь», на котором освоили
производство автомобильных и тракторных головных фар, задних фонарей
и других светотеоши'чеакж изделий.
В Ленинграде на базе трамвайные мастерских, принадлежащих до
революции иностранным капиталистам, был создан Ленинлрадский
карбюраторный завод «Ленкарз», выпускающий карбюраторы и свечи, а в
г. Куйбышеве (в то время Самара) на пуютыряк— завод карбюраторов
и топливной аппаратуры.
В 1932 г. в Ленинграде промкооперацией был организован завод
под названием ЛЭТЗ (это название совпадает с ныне действующим
Лысковским заводом). Впоследствии этот завод перешел в подчинение
автомобильной промышленности. Завод выпускал звуковые .сигналы для
грузовых автомобилей, выключатели, переключатели тумблеров и
другую номенклатуру коммутационной аппаратуры, удовлетворял
потребности автозаводов в этих изделиях и являлся полноправным заводом-
омежником.
Пуск заводов потребовал развития предприятий смежных отраслей
промышленности, которые должны были поставлять комплектующие из*
делия и материалы, такие, как специальные стекла для фар и задних
фонарей, изоляторы для свечей, магнитные материалы и т. д.
Резкий рост выпуска автомобилей и тракторов в годы первых
пятилеток требовал непрерывного увеличения выпуска электрооборудования
и изменения его качественных характеристик.
В период возникновения новой отрасли в стране не было
специальных научных и учебных учреждений, занимающихся исследованием и
разработкой автомобильного электрооборудования и подготовкой необ«
ходимых специалистов. Заводы отрасли получали квалифицированные
консультации и помощь у работников единственной в то время лабора-
39

тории НАТИ (впоследствии НАМИ). По ряду вопросов обращались к
профессорам МВТУ А. Н. Ларионову и В. С. Кулебакину, в ЦИАМ и
другие высшие учебные заведения, которые оказывали яшмощь в
решении возникающих технических вопросов.
Выпуск автотракторного электрооборудования рос с каждым
годом. Большую роль в этом сыграли специалисты, подготовленные к
тому времени Московским энергетическим -институтом.
Во время Великой Отечественной войны на заводах
автотракторного электрооборудования наряду с основной номенклатурой
выпускались различные виды боеприпасов и узлов стрелкового оружия.
В особо трудных условиях находился коллектив Ленинградского
карбюраторного завода, цехи которого оказались в непосредственной
близости от линии фронта. Завод непрерывно подвергался
артиллерийскому обстрелу, но ни на минуту не прекращал своей деятельности.
За героический труд во время Великой Отечественной войны
коллектив завода КАТЭК был награжден орденом Ленина, а завод
«Автоприбор»— орденом Трудового Красного Знамени. Многие рабочие и
инженерно-технические работники заводов отрасли были награждены
орденами и медалями.
В 1942 г. были введены в действие: Алтайский завод тракторного
электрооборудования (АЗТЭ) в г. Рубцовске — по производству трак-'
торных генераторов и магнето, Тюменский завод автотракторного
электрооборудования (ТАТЭ) в г. Тюмени — автомобильных сигналов, кон*
денсатсфов и реле-регуляторов.
(После окончания Великой Отечественной войны в связи с резким
ростам выпуска автомобилей и тракторов и освоением новых моделей
были созданы шесть новых заводов автотракторного
электрооборудования: «Автоэлектроприбор» в Риге, Орджоникидзевский автотракторного
электрооборудования (ОЗАТЭ) в Орджоникидзе, «Автонасос» в пос.
Ставрово Владимирской области, «Авгоарматура» в Ленинграде,
«Автоэлектроаппаратура» в Винницкой области и «Электроприбор» во
Владимире. В связи с интенсивным развитием производства
автотракторного электрооборудования и приборов появилась необходимость в
создании научного центра для координирования работ конструкторских
бюро заводов.
В 1946 г. был организован Научно-исследовательский и
экспериментальный институт автомобильного электрооборудования,
карбюраторов и приборов, перед которым были поставлены задачи по проведению
широких исследований в области создания современных изделий
автотракторного электрооборудования, а также по разработке и
применению специальных магнитных и контактных материалов. В задачи
института входило также создание высокопроизводительного
специализированного оборудования и разработка новых технологических
процессов. В дальнейшем при институте был создан опытный завод для
производства различных видов оборудования, конвейеров и автоматических
линий.
Номенклатура изделий автотракторного электрооборудования,
устанавливаемого на машину, по мере совершенствования автомобилей и
тракторов резко увеличилась, что объясняется следующими причинами.
Необходимость в повышении безопасности вождения машины
требует увеличения количества различных световых сигнализаторов и
вспомогательные устройств.
Повышение эксплуатационной надежности автомобиля
обеспечивается применением новых приборов и специальных устройств,
например, выключателя массы и др.
Необходимость в повышении комфортабельности и удобства вожде*
ния машины связана с установкой отопителей кабины, различных
сервомоторов, включающих устройств и светотехнической аппаратуры.
40

Для повышения экономичности автомобилей требуются муфты
выключения вентиляторов с датчиком управления и дополнительные
приборы, значительно усложняется аппаратура зажигания и т. п.
Рост выпуска автомобилей, тракторов и других машин, а также
усложнение схем электрооборудования и увеличение номенклатуры
приборов значительно увеличили потребность в изделиях автотракторного
электрооборудования.
Пятилетним планам на 1965—1970 гг. предусмотрено повышение
производства автомобилей в 2,3 раза и тракторов — в 2 раза, что
потребовало значительного увеличения мощностей заводов, производящих
автотракторное электрооборудование. В связи с этим намечена
реконструкция почти всех существующих заврцов отрасли, а также
строительство нового завода по производству осветительной аппаратуры.
Значительный рост промышленности автотракторного
электрооборудования и приборов возможен только на основе детальной
специализации заводов, разработки новых технологических процессов и
создания специализированного высокопроизводительного оборудования.
Разработка и освоение новых технологических процессов и высо-
ксшроизводителыного оборудования проводились как на заводах
отрасли, так и в НИИавтоприборов. За годы послевоенных пятилеток на
заводах появились автоматические линии по механической обработке
деталей, высокопроизводительные конвейеры, агрегатные станки,
обмоточные установки и т. д.
Разработанный в НИИавтоприборов типовой технологический
процесс намотки якорей исключает тяжелый ручной труд и повышает
производительность труда в пять раз. Этот процесс включает в себя три
операции, выполняемые на специальных автоматах и полуавтоматах,
составляющих автоматизированную линию. Линия площадью 35 м2
состоит из автомата изолирования полузакрытых пазов, полуавтоматов
намотки и сборки якоря с коллектором. Производительность линии
60 якорей в час. Линию обслуживают два человека.
Технологический процесс получения корпусов запальных свечей
методом штамповки из листа или ленты, внедренный вместо
существующего процесса точения их на автоматах, является принципиально
новым; на него получен патент в ряде капиталистических стран.
Автоматическая линия штамповки корпусов свечей состоит из семи
прессов, моечной машины, печи для светлого отжига, а также
автомата для накатки резьбы и клеймения. В качестве транспортных средств
применены ленточные транспортеры и вибробункера.
Производительность линии 3000 корпусов в час. Экономия от снижения расхода ма-
Автоматическая линия сборки сердечников свечей
41
■

териала при программе в 12 млн. корпусов в год на ЭЗИС составляет
104 тыс. руб. При этом производительность труда повышается в пять
раз.
При внедрении этого технологического процесса большая работа
по доводке оборудования была проделана коллективами заводов ТАТЭ
и ЭЗИС.
Наряду с совершенствованием методов производства
автотракторного электрооборудования непрерывно улучшаются и характеристики
серийных изделий, а в некоторых случаях в связи с повышенными
требованиями, предъявляемыми к ним, принципиально изменяется и
конструктивное исполнение этих изделий.
В комплект электрооборудования входит несколько электрических
систем: питания, зажигания, пуска и освещения. Кроме основных
систем, в комплект входят различные приборы, коммутационная
аппаратура и многочисленные вспомогательные устройства. Все эти системы
являются жизненно необходимыми для нормальной эксплуатации
автомобиля. Неисправности или неудовлетворительная работа
электрических систем вызывают простои или затрудняют эксплуатацию
автомобиля. Поэтому в развитии всего комплекта изделий
электрооборудования основным является повышение его надежности -и
долговечности.
В настоящее время исследователи и конструкторы проводят
большие работы по увеличению долговечности изделий
электрооборудования до 200 тыс. км пробега автомобиля с тем, чтобы в
дальнейшем довести пробег до 300 тыс. км. Повышение сроков службы
изделий электрооборудования регламентировано специальным
постановлением Высшего Совета народного хозяйства СССР, вышедшим в 1964 г.
Наблюдения за состоянием электрооборудования в процессе экс-
плутации, анализ повторяющихся дефектов, а также специально
проводимые испытания в районах с субтропическим влажным и сухим
климатом позволяют определить основные требования к повышению
надежности и долговечности изделий. Результаты испытаний
используют при конструировании нового электрооборудования. Как известно,
автотракторный парк размещается на очень большой территории и
эксплуатируется в различных климатических зонах, поэтому к
конструкции узлов автотракторного электрооборудования предъявляются
специфические требования, которые должны обеспечить надежность и
способность ремонта изделий электрооборудования.
Дальнейшее совершенствование конструкций элементов
электрооборудования проводят не только в направлении максимальной
приспособленности их к требованиям эксплуатации. Большое внимание
уделяется также снижению затрат на его изготовление и уход.
Изучение опыта эксплуатации, а также определение путей
дальнейшего совершенствования характеристик электрооборудования с
целью увеличения сроков его службы и повышения эффективности при
работе на автомобиле обусловили необходимость в создании
принципиально новых конструкций и схем.
Рассмотрим кратко направление развития основных систем
автотракторного электрооборудования.
Система питания. На автомобилях и тракторах в качестве
источников электроэнергии устанавливались генераторы постоянного тока с
различными электрическими схемами. Эти генераторы имели
недостаточную эксплуатационную надежность и малый срок службы, особенно
на тракторах. С повышением эксплуатационной скорости вождения
автомобилей, увеличением числа оборотов двигателя появилась
необходимость в создании принципиально новых источников питания с
применением генераторов переменного тока с выпрямляющими
устройствами.
42

Впервые идея применения генераторов переменного тока для
автомобилей и тракторов возникла в СССР.
Первые опыты, проведенные с генераторами переменного тока на
тракторах, дали удовлетворительные результаты и подтвердили
основные преимущества новой системы электропитания.
На основании проведенных испытаний был разработан и в 1940 г.
внедрен в производство генератор переменного тока типа ГЗО с
постоянными магнитами, предназначенный для установки на тракторах.
Во время Великой Отечественной войны были прерваны начатые в
СССР работы по дальнейшему расширению области применения
генераторов переменного тока. Однако сразу после войны эти работы были
возобновлены в НИИавтоприборов и на заводах: Московском
автотракторного электрооборудования (АТЭ-1), Куйбышевском
автотракторного электрооборудования и карбюраторов (КАТЭК), Алтайском
тракторного электрооборудования (АЗТЗ).
В 1952 г. для автобусов ЗИС-155 была создана установка
электропитания с генератором переменного тока Г2 мощностью 750 вт.
В 1954 г. эта установка была внедрена в производство на заводе
КАТЭК. Затем был разработан и внедрен в производство генератор
переменного тока ГЗ мощностью 3000 вт для междугородных
автобусов ЗИС-127.
В 1960—1961 гг. были разработаны и внедрены в производство
генераторы переменного тока, предназначенные для новых отечественных
автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-699 и др.
Работы, проведенные в 1957—1963 гг. в НИИавтоприборов, на
заводе КАТЭК, Электрозаводе (бывшем АТЭ-1), подтвердили
целесообразность применения генераторов переменного тока на массовых
легковых и грузовых автомобилях. В результате были разработаны
конструкции генераторов переменного тока мощностью 350 вт со
встроенными кремниевыми выпрямителями. В 1966 г. началось внедрение
генераторов Г250 (500 вт, 12 в) и Г270 (650 вт, 24 в) для автомобилей
ГАЗ, УАЗ, ЗИЛ, МЗМА, МАЗ и КрАЗ.
С 1967 г. начался переход на генераторы переменного тока всех
новых отечественных автомобилей и автобусов.
В работах по созданию новых конструкций генераторов
переменного тока принимал участие большой коллектив инженеров, техников
и испытателей.
Система пуска. Электропусковая система, как и все элементы
электрооборудования автомобилей, развивалась и совершенствовалась
параллельно развитию автомобильной промышленности.
Стартеры, которые в первые годы производства автомобилей
ввозились из-за границы, с 1935 г. полностью производятся на
отечественных заводах.
Вначале это были стартеры напряжением 6 в несовершенной
конструкции, малой мощности, типа МАФ, с низкими удельными
показателями и ненадежным приводным механизмом. Во второй половине
40-х годов появились стартеры для грузовых автомобилей с
карбюраторными двигателями и дизелями и для легковых автомобилей СТ28,
СТ10, СТ15, СТ21, СТ25, СТ8, СТ15Б, разработанные на заводе АТЭ-1
с учетом опыта зарубежных фирм. Эти стартеры напряжением 12 и
24 в, мощностью от 0,6 до 7,0 л. с. по своим удельным показателям и
конструкции тогда находились на уровне зарубежных образцов того
времени.
Применение в стартерах карбюраторных двигателей приводного
механизма с роликовой муфтой свободного хода, имеющей внутреннюю
звездочку, способствовало повышению работоспособности механизма
свободного хода привода при отрицательных температурах, однако
еще не была обеспечена надежная защита от разноса якоря. Эти стар-
43

теры имели в основном механическое включение. Стартеры же с
электромагнитным включением имели перемещение приводного механизма
по прямым шлицам; в связи с этим требовались электромагнитные
реле больших габаритов, вес которых составлял 20% от общего веса
всего стартера.
В 50-х годах в НИИавтоприборов, на заводах АТЭ-1 и КАТЭК
были разработаны и внедрены в серийное производство новые
достаточно совершенные автомобильные стартеры для легковых и грузовых
автомобилей новых моделей, а на заводе КАТЭК был освоен выпуск
стартеров для тракторов с электростартерной пусковой системой.В эти
годы было разработано пять новых конструкций совершенных
автомобильных стартеров с диаметрами корпусов 80, 90, 100, 115, и 150 мм,
напряжением 12 и 24 в, мощностью от 0,5 до 11 л. с.
В этих конструкциях в основном было применено
электромагнитное включение при помощи малогабаритных реле, обеспечивающих
перемещение привода по винтовым шлицам вала стартера. В стартерах
легковых автомобилей получили широкое применение алюминиевые
сплавы для изготовления крышек со стороны привода, что существенно
улучшило весовые и удельные показатели стартеров.
Во второй половине 50-х годов в стартерах с диаметром корпусов
100 и 115 мм начали широко применяться приводы с роликовыми
муфтами свободного хода, имеющими наружную звездочку и
обеспечивающими надежную защиту якоря стартера от разноса. Значительно
улучшилась конструкция щеточно-коллекторного узла.
В 60-е годы продолжалось дальнейшее совершенствование
автомобильных и тракторных стартеров, была разработана и освоена в
серийном производстве серия тракторных стартеров мощностью от 0,6
до 7,0 л. с, которые обеспечивали электростартерный пуск пусковых
бензиновых двигателей и тракторных дизелей. В эти годы были
разработаны и внедрены стартеры принципиально новой оригинальной
конструкции, например, герметичные напряжением 12 и 24 в,
работоспособные при погружении в воду, и стартеры специальных
исполнений с реле брызгозащищенной конструкции, существенно улучшились
также и основные элементы стартеров. На заводах ХЭЗ и БАТЭ были
внедрены стартерные коллекторы на пластмассе, обладающие
повышенной работоспособностью щеточно-коллекторного узла. Получили
широкое применение якори с полузакрытыми пазами, обладающие
повышенной механической прочностью по сравнению с якорями с
открытым пазом.
Нашли применение стартеры со смешанным возбуждением,
характеризующиеся повышенным сроком службы.
НИИавтоприборов совместно с заводами ХЭЗ, БАТЭ и КАТЭК
проводят большие работы по разработке и 'внедрению более
совершенных стартерных приводов с принципиально новой конструкцией
прижимных устройств муфты свободного хода. Разработано семейство
таких приводов с 3, 4, 5 и 10 роликами для стартеров мощностью от
0,6 до 10 л. с.
Стартеры со встроенными редукторами, обеспечивающими
улучшение пуска двигателя, резкое сокращение расхода меди и свинца,
были разработаны НИИавтоприборов совместно с Московским
электрозаводом, заводами КАТЭК и ХЭЗ.
Система зажигания. Первый отечественный распределитель
зажигания ИГФ-4105 с ручной регулировкой опережения зажигания был
разработан и освоен на заводе АТЭ-1 в 1931 г. для автомобиля
ГАЗ-АА.
Дальнейшее развитие конструкции распределителей шло по пути
разработки автоматического регулирования угла опережения
зажигания. Вскоре этим же заводом был разработан распределитель ИГЦ-4006
44

с центробежным автоматом опережения зажигания для автомобилей
АМО-3 и ЗИС-5.
После окончания Отечественной войны были сконструированы
распределители зажигания типа Р20 с центробежным и вакуумным
автоматами. Это позволило улучшить экономичность двигателей и дать
стране значительную экономию в топливе.
В последние годы совершенствование конструкций
распределителей направлено на повышение их надежности и долговечности. На
основании результатов работ, проведенных НИИавтоприборов совместно
с заводом АТЭ-2, для распределителей разработан
самовосстанавливающийся малогабаритный конденсатор и внедрены новые
высоковольтные пластмассы.
Развитие конструкций катушек зажигания, особенно в
послевоенные годы, было направлено по пути применения новых пропиточных
материалов и герметизации конструкции.
Заводом АТЭ-2 в 1956 г. разработана и внедрена
унифицированная маслопропитанная катушка зажигания Б1, срок службы которой
увеличился в два с половиной раза. В 1960 г. внедрена герметичная
маслонаполненная конструкция катушки зажигания Б13 со сроком
службы более 200 тыс. км пробега.
Следует отметить, что разработка конструкций поршневых
двигателей идет по пути повышения скоростей вращения, степени сжатия
и числа цилиндров. В свою очередь, повышение степени сжатия ведет
к возрастанию величин пробивных напряжений на электродах свечей
и в то же время повышение скорости вращения и увеличение числа
цилиндров двигателя приводит к понижению вторичного напряжения,
развиваемого катушкой зажигания за счет уменьшения угла
замкнутого состояния контактов прерывателя распределителя.
С целью повышения вторичного напряжения катушки зажигания
необходимо увеличить ток в первичной цепи, т. е. ток в цепи
контактов прерывателя. Величина этого тока в современных конструкциях
приборов зажигания достигает 3,5—4,5 а, а это является пределом
работоспособности контактов, так как эрозионный износ контактов у
восьмицилиндровых двигателей настолько велик, что срок службы их
составляет всего 20—30 тыс. км пробега автомобиля.
В целях повышения срока службы контактов прерывателя
необходимо снизить величину разрываемого ими тока. Это может быть
достигнуто путем применения контактно-транзисторных систем
зажигания. В этих системах контакты разрывают только ток управления
транзистором, величина которого не превышает 0,3—0,8 а.
При таких токах практически не происходит износа контактов, и
срок их службы ограничивается лишь механическим износом
подвижных деталей узла прерывателя. Первичный ток порядка 7 а
коммутируется силовым транзистором.
Контактно-транзисторная система зажигания состоит из обычного
распределителя, катушки зажигания, добавочного сопротивления и
транзисторного блока. Следует отметить, что транзисторный блок,
выполненный на германиевых транзисторах, нежелательно размещать
под капотом двигателя из-за высокой температуры в этой зоне, так
как предельное значение температуры для германиевых транзисторов
70° С.
Промышленные образцы контактно-транзисторной системы
зажигания, созданные заводом АТЭ-2 и НИИавтоприборов, успешно
прошли испытания на восьмицилиндровых двигателях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53
и внедрены в производство в 1967 г. (устанавливаются «а
автомобилях ЗИЛ-130).
Образцы контактно-транзисторных систем зажигания на
кремниевых транзисторах, предназначенные для установки под капотом, про-
45

ходят сейчас всесторонние лабораторные и эксплуатационные
испытания. Эти системы зажигания обладают работоспособностью в
200 тыс. км пробега автомобиля.
Распределитель обычного типа с кулачком, подушечкой молоточка
прерывателя, вакуумным и центробежным автоматами является тем
звеном, которое в дальнейшем будет лимитировать долговечность
системы. Для создания систем зажигания с большей долговечностью
необходимо полностью отказаться от прерывательного механизма,
заменив его бесконтактным датчиком.
В качестве бесконтактного датчика может быть использован
датчик магнетоэлектрического, емкостного или какого-либо другого типа.
Бесконтактная система зажигания с блоком на кремниевых
транзисторах и катушкой зажигания, в которой применены
высоковольтные пластмассовые изоляционные детали, обладающие хорошими
качествами, будет иметь долговечность до 300 тыс. км пробега
автомобиля. Следует отметить, что создание двигателя, который не требует
изменения угла опережения в зависимости от нагрузки, поможет
исключить вакуумный автомат из системы зажигания. Центробежный
автомат опережения зажигания в этом случае должен быть заменен
электронной системой опережения зажигания. Бесконтактный
распределитель такого типа будет более надежным и долговечным. Замена
классической системы зажигания любой транзисторной системой даст
экономию топлива на режимах частичного дросселирования, улучшит
пуск двигателя и повысит преемственность автомобиля.
Светотехническая аппаратура. Производство осветительной
аппаратуры началось в СССР в апреле 1930 г., когда была выпущена
первая партия автомобильных фар (1200 шт.) по американским
чертежам.
С 1934 г. началось самостоятельное проектирование, а в 1936 г.
было начато производство комплекта осветительной аппаратуры для
первого отечественного легкового автомобиля М-1.
В 1946 г. в НИИавтоприборов начались работы по освоению
вакуумного алюминирования отражателей фар, которое в дальнейшем
было внедрено на всех заводах, выпускающих фары.
С развитием автомобильного транспорта автомобильное освещение
и сигнализация стали важнейшим средством обеспечения безопасности
движения не только в ночное, но и в дневное время.
Поэтому работа над улучшением характеристик и конструкции
головных фар должна непрерывно развиваться.
Наряду с освоением методов измерения световых и цветовых
характеристик, создавались новые конструкции световых приборов для
автомобилей, тракторов и мотоциклов.
Приборы. Первые -модели отечественных автомобилей и тракторов
или вообще не имели контрольно-измерительных приборов, или имели
их в весьма ограниченном количестве. В основном, это были
спидометры, указатели давления и уровня топлива.
В течение 1946—1950 гг. на заводах отрасли было освоено
производство различных автотракторных приборов: электротепловых
импульсных указателей температуры и давления; электромагнитных
указателей уровня топлива, термобиметаллических указателей поворота,
тракторных мембранных манометров, парожидкостных термометров
и др.
По мере развития конструкций автомобилей и тракторов
повышались требования к контрольно-измерительным приборам в отношений
улучшения их характеристик, повышения надежности и
долговечности.
С освоением производства новых современных моделей
автомобилей появилась необходимость в разработке новых схем и конструкций
46

приборов, наиболее полно удовлетворяющих предъявляемые к ним
требования.
В 1958—1965 гг. заводами «Автоприбор» и «Автоэлектраприбор»
совместно с НИИавтоприборов были разработаны и освоены «овые
конструкции приборов: электроспидометры и электротахометры;
полупроводниковые указатели температуры; реостатные манометры и указатели
уровня топлива с магнитоэлектрическими приемниками;
электромагнитные указатели поворота; тракторные мембранные манометры и др.
Эти приборы отличаются улучшенными характеристиками и
повышенной надежностью в работе. Срок их службы составляет 'более
100 тыс. км пробега автомобиля и более 3500 ч работы трактора.
Зажигательные свечи. Искровые зажигательные свечи работают в
очень напряженном тепловом режиме. Тепловой конус изолятора свечи
подвергается непрерывным тепловым ударам. На материалы
изоляторов <и электродов агрессивно воздействуют продукты сгорания, поэтому
правильный подбор материалов и конструктивное выполнение этих
элементов свечи имеют особенно важное значение. В 30-х годах появились
первые свечи с керамическими изоляторами. Они имели узкий диапазон
работоспособности <и предназначались для двигателей с весьма низким
числом оборотов и степенями сжатия 4,5.
За последние годы в НИИавтоприборов были разработаны и
внедрены в серийное производство искровые зажигательные свечи для
существующих и перспективных автомобильных, мотоциклетных, м ото рол-
лерных, мопедных, лодочных, тракторных -и пусковых двигателей, а
также крупногабаритных газовых двигателей и газомотокомпрессоров.
Конструкция этих свечей неразборная, благодаря чему снижается
'Металлоемкость и трудоемкость изготовления свечей. Герметизация по
соединению изолятор — центральный электрод осуществляется с
помощью токопроводящего стеклогерметика, а по соединению изолятор —•
корпус путем осадки последнего в нагретом состоянии, что обеспечивает
полную герметичность в продолжении всего срока службы свечей.
Центральные электроды изготовлены из стали Х25Т и имеют предельно
большие диаметры, что значительно увеличивает их долговечность.
В 1967 г. в НИИавтоприборов была разработана новая технология
массового производства изоляторов искровых свечей из
высококачественной корундовой керамики (взамен изоляторов из керамического
материала типа ультрафарфора) и начаты широкие работы по внедрению
этой технологии на Энгельсском заводе искровых свечей.
Усовершенствование конструкции и технологии не только резко
повысит технико-экономическую эффективность производства
изоляторов и сердечников свечей, но и заметно улучшит качественные
показатели отечественных свечей. За счет более совершенных методов
формообразования изоляторов точность их изготовления становится на класс
выше, что .приведет к улучшению стабильности тепловой
характеристики искровой свечи. Электрическая прочность и теплопроводность нового
материала изолятора свечи при эксплуатационных температурах
повышается вдвое. Примерно в два раза возрастает механическая
прочность изоляторов.
На основании проведенных работ появилась возможность
разработать новый ГОСТ на изоляторы искровых свечей, который по уровню
требований и методам контроля продукции существенно превосходит
аналогичные стандарты развитых капиталистических стран.
Электрооборудование современных автомобилей в процессе своего
развития превратилось в сложную систему, без исправного действия
которой невозможна нормальная эксплуатация машины. Перспективы
дальнейшего резкого увеличения производства автомобилей в СССР и
потребность в надежном и экономичном автотранспорте выдвигают
перед промышленностью автотракторного электрооборудования ряд
47

сложных проблем в отношении повышения долговечности и надежности
приборов при достаточно низкой стоимости их производства и
приспособленности к разнообразнейшим климатическим и эксплуатационным
условиям не только в пределах нашей страны, но и за рубежом.
С этой целью развиваются и расширяются детальные
исследования фактических режимов работы и электрических, тепловых,
вибрационных и других нагрузок, которым (подвергаются изделия
автотракторного электрооборудования в различных эксплуатационных и
климатических условиях, в условиях Крайнего Севера и тропиков. Кроме
того, изучается поведение новых материалов и конструктивных узлов,
производятся поисковые работы по проверке новых принципов -или
целесообразности резкого изменения параметров процессов. Результаты
этих работ позволяют уточнять или повышать требования и
совершенствовать методику испытаний, предписываемые ГОСТом и
рекомендациями СЭВ на изделия электрооборудования.
Проводимые работы позволят решить задачи, поставленные
партией и правительством, по обеспечению высокого качества изделий
электрооборудования и достижению уровня требований, предъявляемых к
ним мировыми стандартами.

ПОДШИПНИКОВАЯ
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Канд. техн. наук А. И. СПРИШЕВСКИЙ
Директор ВНИПП
Начало производства подшипников в России следует отнести к
1916 г., когда на месте небольших механических мастерских,
расположенных на территории нынешнего 2ГПЗ, было заложено первое в
России предприятие по производству шариковых подшипников.
В 1923 г. подшипниковый завод в числе других предприятий был
передан в концессию шведской фирме СКФ. В 1924 г. здесь было
произведено всего лишь 8,27 тыс. шт. подшипников.
В 1931 г. завод перешел в ведение государства и выпуск достиг
294,3 тыс. шт. подшипников. Следует иметь в виду, что фирма СКФ в
прошлом собирала только часть подшипников на московском заводе,
а почти все детали ©возила из Швеции.
Бурное развитие отечественной подшипниковой промышленности
началось одновременно с развитием основных отраслей промышленности:
автомобильной, тракторной, авиационной и др. По плану первой
пятилетки в 1931 г. в Москве было начато строительство 1ГПЗ, а в 1932 г.
завод уже выпустил первые советские подшипники. Всего в 1932 г. было
выпущено 1990,0 тыс. шт. подшипников, из них на 1ГПЗ—1071,0
тыс. шт., на 2ГПЗ —919,0 тыс. шт.
Наращивание мощностей по выпуску подшипников шло
сравнительно быстрыми темпами. В 1936 г. 1ГПЗ достиг проектной мощности,
выпустив 30528 тыс. шт. .подшипников, а выпуск в 1936 г. 1ГПЗ и 2ГПЗ
составил 33 861 тыс. шт.
Накануне Отечественной войны в 1940 г. выпуск подшипников
достиг 44 734 тыс. шт.
Быстрое развитие подшипниковой промышленности было прервано
начавшейся войной. 1ГПЗ был эвакуирован замкнутыми
технологическими частями в Саратов, Куйбышев, Томск «и Свердловск, где на их
базе были созданы самостоятельные подшипниковые заводы 3, 4, 5
и 6ГПЗ. Позднее в 1947 г. из 4ГПЗ в Куйбышеве выделился завод
9ГПЗ.
Выпуск подшипников в военные годы был лиже достигнутого в
1940 г. и составил в последний военный 1945 г.— 34 159 тыс. шт. После
окончания Великой Отечественной войны начался новый этап быстрого
развития подшипниковой промышленности. К концу первой
послевоенной пятилетки в 1950 г. выпуск подшипников составил 92 800 тыс. шт.,
т. е. увеличился за пятилетие в 2,7 раза.
В дальнейшем подшипниковая промышленность развивалась
пропорционально развитию основных отраслей машиностроения —
автомобильной, тракторной, авиационной и др.
Динамика количественного выпуска подшипников и объем валовой
4-413 49

продукции представлены на фиг. 1. В последующие годы в строй
действующих предприятий вошли 8 новых подшипниковых заводов, и,
кроме того, 11 ремонтных подшипниковых заводов. К 1970 г.
количество основных подшипниковых заводов возрастет до 23.
Значительно изменилась и номенклатура выпускаемых
подшипников как за счет расширения типажа, так и за счет выпуска
прецизионных подшипников повышенных классов и расширения номенклатуры
применяемых марок сталей.
Только за пятилетие 1960—1965 гг. выпуск классных подшипников
вырос в полтора раза, в том числе по сверхвысоким классам С и СА —
в два раза. Свидетельством качественных сдвигов в типаже является
освоение и выпуск большого числа (новых типов подшипников.
Если в 1940 г. было освоено 150 новых типов подшипников, то в
1965 г. — уже 396 типов. Только по (приборным подшипникам
разработано, освоено и выпускается в настоящее время 16 конструктивных
разновидностей подшипников.
Номенклатура подшипников в довоенные годы не всегда была
достаточной для удовлетворения запросов новой техники. К 1946 г. было
освоено около 500
типоразмеров подшипников.
В период Великой
Отечественной войны развитие
проектирования новых
конструкций несколько
приостановилось, так как
в тяжелых условиях
перебазированного
производства заводы
удовлетворяли нужды обороны
страны. Однако в после-
/932г 1935г 194Ог /Q45r W50r f955r /QfiOr /965r ВОеННЫе ГОДЫ ПОДШ'И'ПНИ-
б ь/пуск подшипников (млн штук)
— боловар продукция (млн pyff.)
О
Фиг. 1. Динамика вьшуока подшипников
ковая промышленность
начала развиваться
быстрыми темпами.
К 1966 г. в
Советском Союзе освоено, с
учетом всех модификаций, 6350 типоразмеров подшипников. Наши
подшипниковые заводы выпускают почти все известные в мире удачные
конструктивные разновидности подшипников качения и удовлетворяют
требования всех отраслей народного хозяйства.
За истекшие годы резко улучшился технический уровень
конструкции отечественных подшипников, что позволило повысить их
работоспособность, расширить области .их применения и снять с производства
некоторые устаревшие конструкции.
В настоящее время отечественные прецизионные подшипники
успешно работают при скоростях вращения до 150 000 обIмин: точность
отечественных подшипников позволила создать новое оборудование с
высокими техническими показателями и т. д.
К 1970 г. в нашей стране будет выпускаться около 7660
типоразмеров подшипников, и за этот же период будет внедрено около 1300
новых типоразмеров подшипников. Будет снято с производства около
1000 модификаций подшипников устаревших конструкций. Технический
уровень отечественных подшипников будет соответствовать уровню
лучших мировых образцов.
Анализ исследований подшипников, изготовляемых фирмами СКФ
(Швеция), РИВ (Италия), ИКФ (Япония) и др., показал, что
принципиального различия в конструкции этих подшипников по сравнению
с подшипниками отечественного производства мет.
50

За последние годы в области производства подшипников качения
и их применения в машиностроении произошли значительные
технические сдвиги.
Значительно улучшилась точность изготовления подшипников как
в отношении снижения отклонений ют -номинальных размеров, так и
обеспечения правильной геометрической формы деталей.
Выросла надежность работы выпускаемых подшипников за счет
прогресса в области их конструкции, а также технологии
изготовления и контроля.
Наши подшипники к 1970 г. будут иметь «а 15—20%, а некоторые
в полтора-два раза большую долговечность, чем в 1963 г. Точность
основных параметров подшипников массового производства повысится на
10—30% по сравнению с ныне действующими. В предстоящем
.пятилетии намечается расширение производства сверхточных подшипников
для станкостроения, которые обеспечат сокращение радиального и
осевого биения шпинделей прецизионных станков до 1—2 мк.
Намечается широкое внедрение в различные отрасли
машиностроения, особенно в авто- и тракторостроении, подшипников закрытого типа
с одноразовой смазкой. Это улучшит условия эксплуатации машин,
повысит их экономичность и позволит сэкономить смазочные материалы.
Теория расчета подшипников качения получила в СССР развитие,
начиная с 1932 г., особенно после выпуска журнала «Подшипник», в
трудах С. В. Пинепина, Н. А. Спвдина, Д. Н. Решено©а, М. 3. Наро-
децкого и др. Новые разработки ,в этой области систематически
публикуются в Трудах института (ВНИПП) и технических журналах.
За последние годы проведены большие работы по уточнению
природы и установлению величин потерь трения в подшипниках качения,
что имеет большое значение для ответственных приборных
шарикоподшипников, для железнодорожных букс и других узлов.
ВНИПП созданы нормали для конструирования подшипников всех
известных типоразмеров, определяющие размеры и количество тел
качения, конструктивные размеры колец, сепаратора « пр.
Ведутся исследования в направлении повышения
грузоподъемности и быстроходности, а также надежности и долговечности
подшипников за счет совершенствования конструктивно-технологических и
эксплуатационных факторов. Создан обширный ассортимент средств
испытания подшипников для широкого диапазона типоразмеров под
различными радиальными и осевыми (Нагрузками, при числах оборотов от
нескольких сотен до 150 000 в минуту; разработаны и
автоматизированы стенды для испытания деталей подшипников на контактную
выносливость.
Прошедший период характеризуется следующими направлениями
в развитии и достижениями в области технологии производства
подшипников.
Кузнечно-штамповочное производство отрасли в период становления
отечественной подшипниковой промышленности (1931 —1936 гг.)
базировалось на технологии и оборудования, предусмотренных при
проектировании и строительстве 1ГПЗ итальянской фирмой РИВ. Основная
масса металла перерабатывалась на зарубежных
горизонтально-ковочных машинах, на паровоздушных штамповочных молотах и
молотах свободной ковки.
За годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные
годы были введены в строй (новые подшипниковые заводы. На
некоторых из этих заводов имеются кузнечные цехи, где применялась та
же технология и то же оборудование, что и на 1ГПЗ в предвоенный
период.
Период с 1944 по 1955 г. характеризуется разработкой и
внедрением в производство новых технологических процессов изготовления
4* 51

заготовок колец, а также модернизацией существующего парка
горизонтально-ковочных машин, созданием и оснащением кузнечных цехов
специализированным оборудованием для горячей раскатки кольцевых
поковок в размерном диапазоне от 80 до 700 мм. Комплекс этих
мероприятий и улучшение организации кузнечно-штамповочного
производства отрасли обеспечили повышение коэффициента использования
металла на 25% (с 0,36 до 0,45) и рост производительности труда.
Последующее десятилетие (1955—1965 гг.) явилось периодом
расширенного внедрения мероприятий, разработанных в предшествующий
период, усовершенствования процессов штамповки поковок на ГКМ
и профильной раскатки. Были также разработаны и внедрены новые
процессы производства заготовок колец. Последние разрабатывались
с учетом получения их на новых специализированных видах
оборудования, объединяемого в автоматические линии, которыми оснащены
автоматические цехи на 1ГПЗ и 9ГПЗ.
Исследовательские и опытно-конструкторские работы, выполненные
в 1955—1965 гг., обеспечили условия для того, чтобы в текущем
пятилетии были созданы образцы принципиально новых видов оборудования
Фиг. 2. Схема прецизионной раскатай колец на
раскаточном автомате:
/ — бандаж; 2 — обойма; 3 — центральный валок; 4 —
раскатываемое кольцо
для серийного и крупносерийного производства высококачественных
заготовок колец в размерном диапазоне от 60 до 600 мм на
автоматических и автоматизированных линиях.
Во ВНИППе проводятся работы и создается необходимое
оборудование по получению заготовок с припусками под шлифовку, что даст
повышение коэффициента использования металла до 45% и повышение
производительности труда на 20% (фиг. 2 и 3).
В 1931 —1935 гг. токарная обработка деталей подшипников на всех
видах станков производилась быстрорежущими инструментами.
Скорости резания не превышали 30 м/мин.
В следующую пятилетку подшипниковая промышленность начала
оснащаться отечественными станками, изготовленными главным
образом на заводах им. Орджоникидзе и «Красный пролетарий».
К этому периоду относится начало внедрения твердых сплавов
вольфрамо-кобальтовой группы (ВК-8 и др.) на многорезцовых
станках. Скорости резания увеличились до 50 м\мин\ сейчас токарные
автоматы и полуавтоматы работают со скоростью резания 100—
140 м/мин.
В послевоенный период технология токарной обработки
развивалась по пути использования в качестве исходной заготовки труб и
применения новых отечественных моделей металлорежущих станков,
например, многошпиндельных патронных и прутковых автоматов Киев-
52

L...
Фиг. 3. Оборудование для изготовления заготовок колец шарикоподшипников:
/ — накопитель; 2 — нагрев под раздачу; 3 — раздача заготовок; 4 — нагрев под раскатку;
5 — прецизионная раскатка, снятие заусенцев; 6 — ускоренный изотермический отжиг; 7 — камера
охлаждения; 8 — накопитель
ского станкозавода (легкой, средней и тяжелой серий), многорезцовых
станков МР-5 и труборезных станков.
Совершенствованию операций шлифования и доводки в
подшипниковой промышленности уделяется большое внимание. Проведенные в
этой области работы позволили повысить точность обработки и поднять
производительность труда за счет использования прогрессивных
технологических усовершенствований.
В подшипниковом производстве наиболее трудоемкими являются
внутришлифовальные операции. На заводах серийного производства
было внедрено многоместное шлифование, что привело к повышению
производительности труда.
На бесцентрово-шлифовальных станках повышение
производительности достигнуто за счет оснащения их широкими кругами.
На внутришлифовальных операциях применяются круги на
хромистом карбиде с более высокой износостойкостью.
Подшипниковыми заводами проведена большая работа по
повышению скоростей шлифования с 35 до 50 м/сек, благодаря чему
повысилась производительность труда. Для этой цели были разработаны и
внедрены различные конструкции прецизионных высокоскоростных
электрошпинделей (12 000—120000 об/мин).
Для улучшения качества шлифования были проведены работы по
модернизации и усовершенствованию кинематики механизма
поперечной подачи станков. В результате производительность шлифовальных
автоматов повысилась на 20—30%. Разработаны и внедрены следящие
подачи, позволяющие обеспечить быстрый подвод шлифовального
круга к изделию до начала интенсивного шлифования и снизить подачи
при чистовом шлифовании.
Одним из наиболее важных мероприятий, позволяющих значительно
повысить точность шлифования, является замена патронного метода
обработки методом бесцентрового шлифования на жестких опорах
(фиг. 4).
Последнее устраняет влияние биений шпинделя изделия и
неточности зажимных приспособлений. Новый метод шлифования
обеспечивает повышение точности шлифования на 1—2 класса, упрощает
автоматизацию шлифовальных станков и позволяет достигнуть точности в
пределах 1 мк по геометрическим параметрам.
53

За последние годы освоен и внедрен технологический процесс
шлифования выпуклости (бомбины) на цилиндрических и конических
роликах. Широкое применение бомбинированных роликов повышает
долговечность роликоподшипников в полтора раза.
Совершенствование полировально-доводочных операций
осуществлялось в направлении создания автоматов и улучшения процесса
доводки. На серийных подшипниковых заводах разработаны и
внедрены доводочные автоматы различных конструкций. Используя
накопившийся опыт, в настоящее время создают новые конструкции полиро-
вально-доводочных автоматов.
Наряду с развитием и совершенствованием технологии
производства получила значительное развитие контрольно-измерительная
техника. Контроль основной массы деталей подшипников на заводах
осуществляется по геометрическим размерам с помощью автоматических
приборов.
z
Фиг. 4. Схема нового метода бесцентрового шлифования на
жестких опорах:
а — шлифование рабочей поверхности внутреннего кольца с базой от
этой же поверхности; б — шлифование отверстий внутренних колец с
базой от рабочей поверхности; А и Б — жесткие опоры; v^— скорость
круга, vU3— скорость изделия; v^ — скорость вращения шпинделя
изделия; е — величина смещения центра вращения изделия О4
относительно центра О\ опорной поверхности патрона
Так, для контроля шариков по диаметру применяются
автоматические приборы, рассортировывающие шарики диаметром 1—8 мм через
0,25—0,3 мк с производительностью 7000 шт. в час. Аналогичные
автоматы применяются для контроля диаметра и длины роликов. Большое
внимание уделяют созданию контрольно-комплектовочных автоматов,
обеспечивающих не только измерение основных параметров деталей
подшипников, но и их рациональную комплектацию. Так, на
подшипниковых заводах успешно эксплуатируется автомат, осуществляющий
подбор шариков по результатам измерения разности средних диаметров
желобов колец. Этот принцип оказался весьма целесообразным и
позволил резко повысить точность комплектации подшипников.
За последние годы подшипниковая промышленность получила ряд
принципиально новых средств контроля и измерения, обеспечивающих
дальнейшее повышение точности, а следовательно, надежности и
долговечности подшипников.
Созданы приборы для измерения угла контакта радиально-упорных
многоконтактных подшипников; приборы для контроля разностенности
колец с диаметром отверстия от 3 до 10 мм с погрешностью измерения
0,15 мкм. Разработаны приборы для контроля радиуса желоба в зоне
контакта с шариками для малых диаметров и приборов для измерения
отверстий внутренних колец, которые имеют погрешность измерения
0,1—15 мкм, и другие.
Широкое распространение получили физические методы контроля:
магнитные, вихретоковые, ультразвуковые, электронно-оптические.
С помощью физических методов осуществляется контроль качества
отжига металла, качества термообработки деталей подшипников (их
закалки и отпуска); выявляются дефекты типа трещин, плен, волосовин
54

и др. на различных стадиях технологического процесса. Ведутся
работы по созданию средств активного контроля, которые не только
определяют качество закалки и отпуска отдельных деталей, но и
активно воздействуют на технологический процесс термообработки,
регулируя температуру термических печей.
В первые годы в нашей промышленности для производства
подшипников использовали ограниченное количество марок металла.
Например, для колец и тел качения использовали только стали ШХ6,
ШХ9, ШХ15, ШХ10 и 65Г; для производства сепараторов применяли
малоуглеродистую сталь в виде ленты >и листа.
В настоящее время в подшипниковой промышленности
применяются весьма разнообразные материалы. Для производства колец и
тел качения применяют более 20 различных сталей и сплавов. Велико
разнообразие материалов, применяемых для производства сепараторов
(различные бронзы, латуни, «ержавеющие стали, пластмассы,
самосмазывающие материалы и др.)-
До Великой Отечественной войны для производства
подшипниковых сталей применялась только сталь, выплавленная в дуговых
электропечах или в кислых мартеновских печах. За последние 10 лет
широко применяется сталь, выплавленная методами вакуумного и
электрошлакового переплава, что позволило повысить долговечность
подшипников в полтора-два раза и значительно сократить брак в
производстве.
В довоенное время заводы подшипниковой промышленности
изготовляли латунные сепараторы из труб, которые отливались
поставщиками в землю и имели все недостатки, присущие такой отливке.
После войны на подшипниковых заводах организованы литейные
участки для производства труб (маслот). Плавка на этих участках ведется
в современных индукционных печах, а отливка производится методом
центробежного литья в металлические изложницы. Метод
центробежной отливки позволяет получить хорошую структуру металла и плотное
его строение. За последние годы вместо трубы в большинстве случаев
отливаются заготовки сепараторов с окнами для роликов.
В первые годы существования подшипниковой промышленности
процесс консервации ограничивался -нанесением на подшипники
технического вазелина, что обеспечивало кратковременную защиту от
коррозии. По мере -накопления опыта улучшались и методы консервации.
Была введена тщательная промывка деталей и подшипников водными
растворами с горячей просушкой и нанесением консистентных смазок.
Для приборных подшипников была разработана схема консервации в
жидких маслах с упаковкой в пробирки, а для мелких подшипников
из черных металлов — консервация в спирто-водных растворах смеси
нитрита натрия с триэтополомином.
За последние годы успешно внедряются новые методы
межоперационной защиты деталей с использованием ингибированных бумаг,
летучих ингибиторов и защитных эмульсий.
Благодаря улучшению способов консервации и упаковки
увеличивались гарантийные сроки хранения подшипников и обеспечена
повышенная защита подшипников от коррозии.
Оборудование для термообработки, доставшееся нашей
промышленности от шведской концессии СКФ, было чрезвычайно
примитивным; использовались нефтяные печи без автоматического регулирования
температуры. Оборудование термических цехов 1ГПЗ было более
современным, однако проект фирмы РИВ предусматривал отжиг поковок
в шахтных печах (в горшках); существовало всего лишь три типа
закалочных и отпускных печей.
За истекшие десятилетия промышленностью был внедрен отжиг в
методических печах, а номенклатура закалочных и отпускных печей
55

была расширена до нескольких десятков. Вместо конвейерных печей
внедрены более экономичные печи с пульсирующим и рольганговым
подом. Отпускные печи с циркуляцией воздуха позволили резко
повысить качество отпуска. Внедрен нагрев под закалку в защитных
атмосферах.
Наряду с модернизацией конструкций печей сопротивления,
расширением их номенклатуры, внедрены закалочные автоматы с
применением индукционного нагрева, встроенные в автоматические линии.
Для снижения припусков на последующих шлифовальных операциях
разработаны оригинальные автоматизированные методы
бездеформационной закалки колец — с вращением и с обкаткой между валками.
Широко применяется закалка колец в штампах на автоматических
прессах.
Вся продукция подшипниковой промышленности подвергается
термообработке, которая обеспечивает стабильность размеров деталей во
время производственного цикла и в процессе эксплуатации.
Стабильность размеров гарантируется при длительной эксплуатации и хранении
в условиях климатических колебаний температуры в течение 10 лет
и более как при низких температурах (до —200°), так и при
повышенных температурах.
Для подшипников с особыми требованиями по стабильности
размеров широко применяется обработка холодом и высокотемпературный
отпуск. Для стабилизации размеров железнодорожных подшипников
введен контроль содержания в них остаточного аустенита.
Подшипниковая промышленность является отраслью массового,
крупносерийного и мелкосерийного производства. Такое производство
составляет: массовое по количеству типоразмеров—7%, а по
выпуску— 80%; серийное производство по количеству типоразмеров
составляет 5,3%, по выпуску — 9,6%; мелкосерийное производство —
соответственно 87 и 10,4%.
Для подшипниковой промышленности характерна высокая
концентрация производства, т. е. сосредоточение производства подшипников на
ряде крупных заводов. Все это создает широкие возможности для
комплексной автоматизации производства подшипников с организацией
автоматических участков, цехов и заводов.
На всех действующих заводах сложилась традиционная схема
производства массовых типов подшипников по технологическому признаку;
имеются кузнечный, токарный, термический, шлифовальный цехи и др.
внутри же цехов оборудование расположено по операционно-групповому
признаку.
Естественно, первые автоматические линии создавались по такому
технологическому принципу. Так, на 1ГПЗ в автоматно-токарном цехе
в 1950 г. была создана групповая автоматическая линия по токарной
обработке колец. В дальнейшем были созданы операционные
автоматические линии на 1, 3, 4, 8ГПЗ и других подшипниковых заводах.
Опыт эксплуатации этих линий показал, что для широкой
автоматизации производства 'массовых типов подшипников требуются новые
принципы организации технологии и производства, а именно —
комплексная автоматизация производства.
В 1956 г. впервые в практике отечественного и зарубежного под-
шипникостроения был создан первый автоматический цех (АЦ-1) по
производству шариковых радиальных и роликовых конических
подшипников на 1ГПЗ; затем вступили в строй цех карданных подшипников
и другие цехи-автоматы.
Создание комплексных автоматических линий на базе новой
прогрессивной технологии открывает широкие пути автоматизации
производства массовых типов подшипников и является основным фактором
технического прогресса этой отрасли.
56

За период с 1960 по 1/1 1966 г. количество автоматических линий
увеличилось на 272, их общее количество в отрасли составило уже 417
линий. Годовой выпуск подшипников различных типоразмеров
комплексными автоматическими линиями по сравнению с 1960 г.
увеличился с 1,5 до 31 млн. шт.
В 1966—1970 гг. автоматизация производства массовых типов
подшипников в новых цехах будет осуществляться в основном на типовых
комплексных автоматических потоках в составе заготовительных,
токарных, термических, шлифовальных, контрольно-сборочных
автоматических линиях. Типовые комплексные автоматические линии будут
создаваться на базе нового типового оборудования и новой
прогрессивной технологии.
В соответствии с основными направлениями автоматизации
производства подшипников намечается на действующих заводах осуществить
автоматизацию серийного и крупносерийного производства с
внедрением коротких пооперационных автоматических линий (по типу 4ГПЗ).
Такие линии (фиг. 5) работают в настоящее время и будут широко
применяться в дальнейшем для автоматизации крупносерийного
производства на вновь строящихся заводах.
Фиг. 5. Схема короткой автоматической линии
В соответствии с проектом плана наращивания мощностей по
производству массовых типов подшипников в 1966—1970 гг. намечается
довести выпуск подшипников с комплексных автоматических линий
до 130 млн. шт. в год.
Средства автоматизации и механизации, а также автоматические
линии и цехи-автоматы, создаваемые на подшипниковых заводах,
находятся на достаточно высоком техническом уровне. Решая проблему
дальнейшего повышения качества изготовляемых подшипников качения,
повышения (производительности труда и экономии производства,
специалисты ВНИПП и ГПЗ считают, что главным направлением
технического развития подшипниковой промышленности являются
разработка и внедрение новых современных конструкций подшипников,
широкого внедрения на предприятиях подшипниковой промышленности
новой техники и передовой технологии, автоматизации и механизации
производства и правильной организации труда на заводах.
Передовая советская техника подшипникостроения, во
взаимодействии с высокой культурой производства и труда и сознательным
коммунистическим отношением к труду — залог наиболее рационального^
использования всех материальных ресурсов производства и высокой
производительности труда.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ
СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
И СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
В КОНСТРУИРОВАНИИ
НОВЫХ МОДЕЛЕЙ
Д-р техн. наук А. А. ЛИПГАРТ, НАМИ
Канд. техн. наук Б. М. ФИТТЕРМАН, НАМИ
В Советском Союзе создана своя конструкторская школа
автомобилестроения, которая отличается от зарубежной и имеет свои
специфические особенности. В создании отечественной конструкторской школы
значительную роль сыграло успешное развитие советской
автомобильной науки. В 1918 -г. было принято решение о создании при Научно-
техническом отделе ВСНХ первой в стране научной автомобильной
лаборатории (НАЛ). В 1921 г. на базе НАЛ был организован Научный
автомоторный институт (НАМИ). Этот институт объединил и
сформировал первую группу молодых советских специалистов и научных
работников, многие из которых впоследствии возглавили техническое
руководство автомобильной промышленностью и научное руководство
автомобильными исследовательскими и учебными организациями. Ак-
тквную роль в создании и развертыва.нии НАЛ и НАМИ сыграли
академик Е. А. Чудаков и член-корреспондент АН Н. Р. Брилинг, а также
коллектив научно-исследовательских и инженерно-технических
работников. По инициативе и под руководством академика Е. А. Чудакова
создана теория автомобиля и заложены основы расчета конструкции
автомобилей. Под руководством члена-корреспондента АН Н. Р. Бри-
линга и профессора Г. Г. Калиша разработаны вопросы теории
рабочих (процессов автомобильных быстроходных двигателей и основы
расчета их конструкций. Работы этих выдающихся ученых были
использованы в трудах большого количества научных работников и послужи-
Легковой автомобиль НАМИ-1
58

ли основой для решения многих вопросов выбора оптимальных
конструкций отечественных автомобилей. В последние годы при расчете
элементов конструкций автомобилей и двигателей все больше
применяются современные методы (вычислительной математики с
использованием ЭВМ, что позволяет значительно расширить пределы
исследований. Вычислительная техника на данном этапе применяется при
расчете подвесок автомобилей, механизма газораспределения двигателей,
при решении отдельных вопросов тягового расчета автомобилей и
выборе оптимальных размерных параметров.
Советские автомобили отличаются своей надежностью,
долговечностью и пригодностью к восстановлению.
Смена моделей у нас в стране осуществляется в том случае, когда
автомобиль по своим технико-экономическим показателям оказывается
нерентабельным. Процесс амортизации считается законченным лишь
тогда, когда восстановление машины с помощью замены изношенных
деталей новыми или реставрированными станет экономически
нецелесообразным.
Климатические и дорожные условия СССР отличаются от
зарубежных. Продолжительная зима с низкими температурами, наличие
поясов с арктическим климатом и жарких пустынь накладывают свой
отпечаток на конструкцию автомобилей. Значительная сеть грунтовых
дорог в стране заставляет предъявлять повышенные требования к
величине дорожного просвета автомобиля и прочности деталей ходовой
части и трансмиссии.
Размер шин также определяется условиями проходимости и
выбирается несколько завышенным по сравнению с зарубежными
автомобилями.
В связи со спецификой применяемых топлив и масел
устанавливались жесткие пределы по степени сжатия и числу оборотов двигателей
ранних моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.
Для обеспечения долговечности и возможности восстановления
автомобилей широко применяются следующие конструктивные элементы:
в двигателях—сухие антикоррозийные гильзы из специальных чу-
гунов, мокрые сменные гильзы, хромированные поршневые кольца,
полнопоточные масляные фильтры и т. п.;
в трансмиссиях — увеличенные размеры фрикционных накладок
сцеплений, съемные шестерни коробок передач и усиленные
синхронизаторы, увеличенные размеры карданных сочленений и т. п.;
ходовая часть отличается более значительными размерами
трущихся элементов (шарниров рулевых тяг, рессорных втулок), их
тщательной защитой от пыли и грязи, резиновыми элементами для
закрепления рессор и съемными ушками рессор и увеличенными
поверхностями тормозных накладок;
рамы автомобилей отличаются значительной прочностью,
полученной не только благодаря усилению их деталей, но и за счет
применения высококачественных материалов;
для эксплуатации грузовых автомобилей по грунтовым дорогам
применяются полноприводные модификации, а также арочные и
широкопрофильные шины, резко повышающие проходимость;
для эксплуатации в северных районах страны автомобили
оборудуются дополнительными агрегатами: пусковыми подогревателями
двигателей, отопителями кузовов и кабин;
для проведения ремонтных работ в гаражных условиях требуются
специальные наборы шоферского инструмента.
Все указанное выше приводит к увеличению веса советских
автомобилей в снаряженном состоянии по сравнению с аналогичными
зарубежными автомобилями, однако это оправдано в наших условиях
эксплуатации.
59

По проходимости и прочности автомобили ЗИЛ-157К и ГАЗ-69 не
имеют себе равных среди аналогичных зарубежных моделей. Это
показали многочисленные сравнительные испытания и опыт эксплуатации
этих автомобилей в тяжелых дорожных условиях.
Особенностью моделей прошлых лет являлось широкое (применение
карбюраторных двигателей. Это было вызвано отсутствием
достаточного количества дизельного топлива, а также несовершенством
конструкции автомобильных дизелей того времени.
Для совершенствования конструкции автомобилей широко
используются возможности совместной работы заводов и научных институтов,
в том числе института НАМИ.
—] На заводах и в институтах
проводятся работы по
повышению удельных показателей
двигателей (литровой
мощности и удельного расхода
топлива), снижению веса за счет
применения легких сплавов и
оригинальных конструкций,
уделяется большое внимание
автоматизации управления и
применению автоматических
трансмиссий, ведутся работы
по созданию новых типов
двигателей (газотурбинных,
роторных) .
Создаются новые более
легкие и прочные силовые
схемы кузовов легковых
автомобилей, ведутся поиски в
области новых компоновочных схем
грузовых, легковых
автомобилей и автобусов.
На автобусах Львовского
автобусного завода применена
автоматическая гидромеханическая трансмиссия, разработанная
заводом совместно с НАМИ.
Работы по совершенствованию конструкций автомобилей
проводятся совместно с научными институтами и заводами смежных
отраслей промышленности.
В конструкциях новых автомобилей учитываются широкие
возможности применения новых материалов.
Значительное внимание уделяется вопросам упрощения
обслуживания. Достаточно сказать, что увеличение парка легковых
автомобилей с 200 тыс. автомобилей до 1 млн. потребует увеличения
обслуживающего персонала (по нормам обслуживания автомобиля «Волга»)
с 10 до 50 тыс. человек при условном пробеге автомобиля 15 тыс. км
в год. Поэтому возможность снижения трудоемкости обслуживания с
10 чел.-ч на каждую тысячу километров пробега до 1,5—2 чел.-ч
исключит необходимость в увеличении количества рабочих, занятых на
этих работах.
Возможность удовлетворить потребности нашего народного
хозяйства в автомобильном транспорте во многом зависит от состояния и
развития двигателестроения.
Автоматическая гидромеханическая
трансмиссия

ДВИГАТЕЛИ
Карбюраторные двигатели
Развитие конструкции автомобильных карбюраторных двигателей
за последние годы характеризуется непрерывным повышением
эффективных показателей: мощности, крутящего момента, среднего
эффективного давления, уменьшением удельного расхода топлива и
удельного веса двигателя. Это особенно касается двигателей легковых
автомобилей.
Повышение показателей двигателей обусловливается (Применением
верхних клапанов, увеличением степени сжатия и числа оборотов,
улучшением наполнения цилиндров путем совершенствования формы
впускных каналов, применением многокамерных карбюраторов. В
значительной степени используется принцип короткоходности двигателя,
позволяющий при том же рабочем объеме за счет большого диаметра
цилиндра применить клапаны больших размеров.
Средняя скорость поршня новых двигателей из-за короткоходности
только незначительно повысилась, несмотря на увеличение числа
оборотов. Так, иа автомобиле «Победа» число оборотов двигателя было
3600 в минуту, при средней скорости поршня 12 м/сек, а у автомобиля
ГАЗ-24 число оборотов повысилось иа 25%, а средняя скорость
поршня увеличилась только на 15%.
Естественно, что увеличение степени сжатия и числа оборотов
повышает напряженность основных деталей двигателей и предъявляет
новые, более высокие требования к материалам, механической и
термической обработке деталей, точности сборки двигателей и
вспомогательных агрегатов, а также к общей культуре производства. Новые
двигатели отличаются как высокими мощностными показателями и эко.но-
хмичностью, так и значительной долговечностью, способностью надежно
работать при разных нагрузках, а также уменьшением шума при
работе.
Отечественная промышленность в послевоенный период перешла
на выпуск двигателей новых моделей, отличающихся от довоенных.
Однако эффективные показатели этих двигателей были ниже
показателей двигателей США и европейских стран.
Это особенно относится к двигателям легковых автомобилей.
Литровая мощность старого двигателя «Волга» ГАЗ-21 составляет всего
32,6 л. с./л, а двигателя «Москвич-408» — 36,8 л. с./л.
На отечественных двигателях новых моделей достигнуты
значительно более высокие показатели, соответствующие лучшим современным
образцам.
Поршневые двигатели благодаря своим положительным качествам
длительное время будут применяться на автомобилях и долго еще не
будут заменены двигателями новых типов (газотурбинными и
роторными), хотя работы по использованию новых типов двигателей ведутся
широким фронтом.
В двигателях моделей 1965—1966 гг. использован ряд совершенных
схем и элементов: V-образное расположение цилиндров, выпускные
клапаны, выполненные из жаростойких сталей с наплавкой фаски и
натриевым охлаждением, седла клапанов из жаростойких сталей, чугунные
коленчатые и распределительные валы и др. Баббитовые вкладыши
подшипников и трехслойные вкладыши, ныне применяемые Заволжским
моторным заводом, будут заменены сталеалюминиевыми и другими
типами вкладышей, которые отличаются высокими качествами и
соответствуют условиям работы высокооборотных и форсированных двигателей
(сталь + свинец, бронза + индий).
61

Высокие числа оборотов двигателей потребуют изготовления
кулачков распределительных валов с большой точностью и
окончательного решения проблемы износов пары кулачок — толкатель.
Пока только новые двигатели наших легковых автомобилей будут
иметь чугунный распределительный вал с закаленными или
отбеленными кулачками, установленными в головке цилиндров, что обеспечит
возможность работы на более высоких оборотах, чем при штанговом
приводе клапанов.
На двигателе с верхним расположением клапанов и штанговом
приводе на оборотах выше 5500 в минуту очень трудно добиться нор*
мальной работы .клапанного механизма.
Двигатель с верхним расположением распределительного вала имеет
следующие преимущества:
возможность значительного повышения числа оборотов без
-нарушения работы клапанного механизма;
впускные каналы могут быть выполнены оптимальной формы из-за
отсутствия штанг толкателей. Это же позволяет равномерно
расположить шпильки крепления головки цилиндра и обеспечить более
равномерную ее затяжку, т. е. лучшее уплотнение и большую
долговечность прокладки;
повышается долговечность элементов клапанного механизма
благодаря применению более слабых клапанных пружин;
уменьшается необходимость в частых регулировках зазора;
уменьшается шумность двигателя;
значительно упрощается конструкция блока, его отливка и
обработка;
блок становится симметричным, что снижает его склонность к
короблению.
Привод к распределительному валу новых двигателей легковых
автомобилей будет выполняться с помощью двухрядной втулочно-роли-
ковой цепи с автоматической регулировкой натяжения гидравлическим
натяжителем и успокоителем.
Кроме того, ведутся эксперименты по применению привода
зубчатым ремнем. Как показали испытания, проведенные в НАМИ,
конструкция при этом получается исключительно простой и привод
работает очень надежно. Однако применение подобной конструкции зависит
от разработки технологии изготовления ремня.
В качестве материала для блоков цилиндров легких четырехци-
линдровых двигателей будет применяться как алюминиевый сплав для
литья под давлением, так и чугун для тонкостенного литья.
Блоки шести- и восьмицилиндровых двигателей легковых и
грузовых автомобилей также должны быть чугунными тонкостенными.
Как алюминиевые, так и чугунные блоки должны иметь сменные
мокрые гильзы из легированного чугуна, которые обеспечивают
долговечность цилиндро-поршневой группы до капитального ремонта 150—
200 тыс. км. Ремонт в этом случае сводится к замене изношенных
деталей новыми. Следует отметить, что применение сменных гильз
существенно удорожает стоимость двигателя. Поэтому получение высокой
долговечности рабочей поверхности цилиндров (150—200 тыс. км) с
помощью других решений представляет интерес. В последние годы
ведутся поисковые работы в этом направлении. В частности, большой
интерес представляют поиски удачных комбинаций материалов
поршней и колец, а также масел для алюминиевых цилиндров и обработки
их рабочих поверхностей для получения свойств, равноценных
свойствам пары алюминиевый поршень — чугунный цилиндр.
Большой интерес представляет применение впускных каналов
бензиновых двигателей, обеспечивающих турбулизацию заряда (по типу
каналов, применяемых в дизелях). При этом камера сгорания может
62

быть выполнена полусферической в поршне или -в головке. В этом
случае уменьшается потребность в высокооктановом топливе.
Работы, начатые в НАМИ по применению впускных каналов,
обеспечивающих образование вихря, показали существенное улучшение
индикаторного к. п. д. двигателя при работе на частичных нагрузках.
Дальнейшие работы в этом направлении продолжаются.
Автомобильные дизели
Развитие производства автомобильных дизелей долгие годы
отставало от производства карбюраторных двигателей.
На первом этапе развития дизелестроения в СССР дизельные
двигатели применялись лишь на грузовых автомобилях большой и особо
большой грузоподъемности. Для них на Ярославском автомобильном
заводе (в последующем — на моторном заводе) с 1946 г. выпускались
двухтактные дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 с прямоточной клапанно-ще-
левой продувкой.
С 1961 г. начался выпуск семейства четырехтактных
автомобильных дизелей ЯМЗ, конструкция которых разработана заводом в
творческом содружестве с НАМИ.
Несмотря «а резкие различия в конструктивном выполнении
отечественных автомобильных дизелей разных семейств, в их конструкции
имеется много общего.
Во всех дизелях применяется непосредственный впрыск топлива в
однополостные камеры сгорания. Такая система смесеобразования
имеет бесспорные преимущества по топливной экономичности перед
другими системами.
Кроме того, для климатических условий СССР важное значение
имеет преимущество таких дизелей по пусковым качествам.
В отечественных автомобильных дизелях применены
многодырчатые форсунки с симметричным факелом топлива и камеры сгорания
тороидной формы. Оси форсунок параллельны или совпадают с осью
цилиндров. Такая конструкция обеспечивает высокую равномерность
смесеобразования и способствует повышению топливной экономичности,
а также обеспечивает хорошие пусковые качества.
Преимуществом такой камеры сгорания с симметричным факелом
топлива является обеспечение большей окружной равномерности
температурного поля поршня по сравнению с температурным полем
поршней дизелей с асимметричным расположением форсунок. Благодаря
этому надежность деталей поршневой группы отечественных
автомобильных дизелей оказалась высокой.
В отечественных автомобильных дизелях широко применяются
легкосъемные взаимозаменяемые детали и узлы для удобства
технического обслуживания и простоты ремонта.
Конструктивное и технологическое выполнение отечественных
автомобильных дизелей позволяет обеспечить высокий моторесурс,
значение которого за последние годы непрерывно возрастает. Это
достигается в результате обеспечения большой жесткости конструкции кри-
вошипно-шатунного механизма, высокой эффективности фильтрации
масла, воздуха и топлива, применения высококачественных материалов
для изготовления деталей и их оптимальной термической обработки.
Большое значение для эксплуатации имеет применение
эффективных предпусковых подогревателей, а также смазочных масел с
комплексными присадками.
Ввиду многоцелевого использования отечественных автомобильных
дизелей, их компоновка характерна симметрией, обеспечивающей уни-
63

версальность применения. Это относится как к двухтактным дизелям
ЯАЗ, так и к четырехтактным дизелям ЯМЗ.
Применение двухтактных дизелей ЯАЗ остается целесообразным,
а иногда и предпочтительным для легких стационарных установок,
судовых установок и др., характеризующихся относительно постоянным
скоростным режимом .потребителя.
Семейство четырехтактных дизелей ЯМЗ состоит из 6—8- и 12-ци-
линдровых моделей с диаметром цилиндра 130 мм и ходом поршня
140 мм. Эти дизели (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-240) имеют
двухрядное, V-образное расположение цилиндров с углом развала 90° у
6—8-цилиндровых моделей и 75° у 12-цилиндровой модели.
_J
Дизель ЯМЗ-238
При такой схеме у шестицилиндрового дизеля остаются
неуравновешенными моменты сил инерции второго порядка.
В результате исследовательских работ, проведенных в НАМИ,
удалось создать эластичную конструкцию подвески двигателя,
воспринимающую и гасящую этот неуравновешенный момент сил инерции.
Опыт эксплуатации подтвердил целесообразность подобного
конструктивного решения. Применение данной схемы 6-цилиндрового
двигателя позволило широко унифицировать его с 8-цилиндровой моделью,
также имеющей V-образное расположение цилиндров с углом развала
90°. В дизелях ЯМЗ шатуны расположены попарно на каждой
кривошипной шейке коленчатого вала. С целью сокращения габаритной
длины в 12-цилиндровой модели применены роликовые подшипники
коленчатого вала. В остальных моделях применяются подшипники
скольжения.
В соответствии с тенденциями мирового дизелестроения во всех
моделях дизелей ЯМЗ предусмотрена возможность применения турбо-
наддува. Благодаря наличию 6, 8 и 12 цилиндров, а также
применению наддува диапазон мощности семейства дизелей ЯМЗ составляет
180—520 л. с, а в перспективе будет доведен до 600 л. с.
Для рабочего процесса дизелей ЯМЗ характерно вращательное
движение воздушного заряда, создаваемое при впуске. Благодаря
этому обеспечивается эффективное использование воздуха при сгорании
и относительно высокие значения среднего эффективного давления при
незначительной дымности.
64

Применение топливоподающей аппаратуры разделенного типа
обеспечило стабильность протекания рабочего процесса.
При освоении производства дизелей ЯМЗ были применены
технологические решения, позволившие обеспечить высокую надежность
двигателей. Так, был применен высококремнистый заэвтектический
алюминиевый сплав для изготовления ооршней. Кроме того, освоено
производство поршневых колец трапециевидного сечения из высокопрочного
чугуна с покрытием хромом; при изготовлении коленчатых валов
исключена операция правки, что резко повысило усталостную прочность.
Освоено стеллитовое покрытие фасок выпускных клапанов.
Впервые в СССР организовано крупносерийное производство
турбокомпрессоров.
В результате осуществления комплекса конструктивных и
технологических мероприятий моторесурс дизелей ЯМЗ доведен до
5000 мото-ч. Завод работает над повышением моторесурса до 6000—
7000 мото-ч.
Отработанная к настоящему времени конструкция дизелей ЯМЗ,
с учетом их модернизации, может на длительный период удовлетворить
требования, предъявляемые к двигателям дл-я автомобилей
грузоподъемностью 8 т и выше.
Появление значительного количества дизельного топлива позволяет
по новому подойти к дизелизации более легких грузовых автомобилей.
В результате внедрения дизелей может быть получен большой эко-
яомический эффект. В связи с этим важнейшей задачей автомобильной
промышленности является создание дизелей новых конструкций. Такие
дизели должны быть легкими и компактными, что может быть
достигнуто в результате освоения высокооборотных короткоходных моделей
с V-образным расположением цилиндров.
Таким образом, исключительно актуальной проблемой
отечественного автомобилестроения «а ближайшее пятилетие является
разработка конструкций и освоение производства четырехтактных,
короткоходных дизелей, которые могли бы обеспечить полноценными и
унифицированными силовыми агрегатами все массовые грузовые автомобили, а
также легковые автомобили «Волга» в экспортном исполнении и
такси.
Вопросы унификации являются общими как для производства
карбюраторных, так и дизельных двигателей. Унификация имеет большое
значение не только при 'производстве двигателей, но и при их
эксплуатации.
Целесообразно унифицировать производство однотипных деталей и
узлов, имеющее одинаковую типовую технологию. Это позволит
организовать массовое изготовление подобных элементов двигателя, что,
несомненно, снизит их себестоимость и улучшит качество.
Производство таких типовых изделий, как, например, поршни,
кольца, вкладыши, гильзы и др., в малых количествах на
неспециализированных предприятиях нецелесообразно. Зарубежный опыт показывает, что
только специализированное предприятие по изготовлению этих деталей
для разных двигателей способствует совершенствованию конструкции
и увеличению долговечности двигателей.
АВТОМОБИЛИ
Грузовые автомобили
Основной тенденцией в развитии советских грузовых автомобилей
является повышение производительности за счет роста
грузоподъемности и увеличения эксплуатационной скорости. Достигается это увеличе-
5-413 65

нием удельной мощности, надежности и долговечности; повышением
безопасности движения и комфортабельности, снижением
производственных и эксплуатационных затрат.
Значительные успехи достигнуты в этом направлении также
благодаря созданию более рациональных компоновок автомобилей,
разработке легких и надежных агрегатов и применению новых
высококачественных материалов.
Средняя грузоподъемность парка грузовых '.автомобилей
возрастает за счет увеличения выпуска более тяжелых автомобилей и
использования прицепов 'И полуприцепов. Статистика производства
автомобилей во всех странах-поставщиках грузовых автомобилей показывает
относительное уменьшение выпуска автомобилей средней
грузоподъемности и увеличение выпуска автомобилей большой грузоподъемности. Это»
объясняется большей экономичностью грузовых перевозок с помощью-
тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов.
Одновременно во всех странах повышается также относительный
выпуск легких грузовых автомобилей развозного типа
грузоподъемностью 0,5—1,5 г, особенно выгодных для мелкопартиоиных перевозок
в системе городского обслуживания. В этом же направлении работают-
и в СССР.
Повышение эксплуатационных скоростей при грузовых перевозках
стало возможным в первую очередь благодаря развитию сети дорог
с усовершенствованным покрытием. В некоторых странах рост
скоростей стимулируется даже законодательным путем с помощью
регламентирования минимально допустимых удельных мощностей, от
которых в значительной степени зависят средние технические скорости
движения. А это требует увеличения мощностных показателей двигателей^
повышения надежности автомобилей, их комфортабельности, а также
разработки мероприятий по повышению безопасности.
Все это привело в последние годы к значительному
усовершенствованию конструкции отдельных узлов и агрегатов грузовых
автомобилей, особенно двигателей, подвесок, кабин, шин, тормозов, рулевых
управлений и др. В результате повысились средние скорости и, как
следствие этого,— производительность автомобилей.
Эксплуатация грузовых автомобилей на дорогах с
усовершенствованным покрытием за рубежом привела к снижению требований к
прочностным показателям и, соответственно, к уменьшению собственного
веса автомобилей. Однако, как уже было сказано, наличие в СССР
значительной сети дорог группы Б (с допустимой нагрузкой на
одиночную ось не более 6 т) заставляет наших конструкторов, особенно
конструкторов грузовых автомобилей, идти по другому пути, так как
вопросы долговечности и надежности автомобилей для социалистического
народного хозяйства имеют первостепенное значение.
Стремление к повышению надежности и долговечности отразилось
на конструкции всех элементов грузовых автомобилей. Для этого не
только применяют новые высококачественные материалы, идущие на
изготовление как* основных изделий, так и изделий смежного
производства, в том числе шин, электрооборудования, обивочных материалов,
и др., но меняют также конструкцию и технологию изготовления
отдельных узлов.
Так, на автомобилях УАЗ применена сварка рамы, деталей кузова,
и т. п. в среде углекислого газа, что повышает качество сварных швов;,
усилено рулевое управление, применен четырехсателлитный
дифференциал и т. д.
На Горьковском автомобильном заводе применена закалка с
нагревом т. в. ч. балки заднего моста автомобиля ГАЗ-53А, внедрена
листовая сталь с присадкой алюминия; газовая и дуговая сварка при
сборке кабин заменена более качественной газоэлектрической сваркой,
66

улучшены методы окраски и внедрены новые красители, применяются
новые методы обработки металлов — алмазное хонингование,
обработка методом поверхностной пластической деформации и т. д.; внедряются
средства активного контроля. В перспективе — разработка процесса
литья тонкостенных чугунных блоков двигателей, применение
рессорного листа с параболическим профилем, внедрение упрочнения пружинных
деталей деформационным старением и т. д.
На Московском автомобильном заводе им. Лихачева -в число
внедренных работ, обеспечивающих повышение надежности и долговечности
автомобильных узлов и деталей (кроме двигателей), входит
дробеструйная обработка многих деталей шасси, применение отъемных ушков
рессор, высоколегированных сталей для рулевого управления,
штампованных колец синхронизаторов, усиленных колесных тормозов и т. д.
Минский автомобильный завод перешел на использование
низколегированной стали 19ХГС для лонжеронов рам, внедрил закалку т. в. ч.
кожухов полуосей, закалку т. в. ч. и твердое хромирование рабочих
поверхностей гидроподъемников; крепление поперечин к полкам
лонжеронов заменено креплением их к стенкам лонжеронов, применена
металлическая платформа и т. п.
На всех заводах проводятся мероприятия, направленные на
улучшение удобства работы водителя и повышение безопасности движения.
К ним, например, следует отнести применение полностью
синхронизированных коробок передач, комфортабельной кабины, панорамного
ветрового стекла, гидровакуумного усилителя тормозов (в автомобилях
ГАЗ), применение улучшенной подвески, современной кабины и
гидроусилителя руля (в автомобилях ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ) и т. д.
Для использования автомобилей в условиях Крайнего Севера и
в южных районах созданы специальные модификации, приспособленные
для работы при морозе до —60° и при жаре +50°.
В результате проведенных мероприятий пробеги до первого
капитального ремонта повысились для автомобиля ЗИЛ-130 до 150—
200 тыс. км, для автомобиля ГАЗ-53А — до 130 тыс. км и для
автомобиля МАЗ-500 — до 150 тыс. км.
На всех автомобильных заводах ведутся опытно-конструкторские
работы, позволяющие повысить не только абсолютную
грузоподъемность автомобилей, но и удельную грузоподъемность.
На Ульяновском автомобильном заводе ведутся работы по
созданию автомобиля УАЗ-455Д грузоподъемностью 1,25 т.
На Горьковском автомобильном заводе увеличение удельной
грузоподъемности автомобиля ГАЗ-53А будет достигнуто за счет
применения прицепа грузоподъемностью 3 т. Для этого в автомобиле
некоторые узлы будут усилены и унифицированы с аналогичными
элементами автомобиля ЗИЛ-130.
Кроме того, предполагается создать грузовые трехосные модели с
колесной формулой 6X4, грузоподъемностью 7 г, пригодные для
работы в сельскохозяйственных районах, и одновременно сделать
возможным их применение в качестве тягача с прицепом на дорогах группы Б.
На автомобильном заводе им. Лихачева готовится к производству
также трехосная модель типа 6X4 грузоподъемностью 8 т. Этот
автомобиль по грузоподъемности близок к модели Горьковского завода, но*
в отличие от него предназначен в основном для использования в
качестве тягача в составе автопоездов грузоподъемностью до 16 г.
На Минском автомобильном заводе будет повышена
грузоподъемность основной базовой модели автомобиля МАЗ-500 с 7,5 до 8,5 т;-
будут созданы многотоннажные модификации трехосных автомобилей'
для работы в качестве тягачей в составе автопоездов.
Проводятся работы по повышению грузоподъемности карьерных-
особо тяжелых самосвалов БелАЗ. Их грузоподъемность будет дове-
5* 6Г

дена до 65 т, а грузоподъемность самосвальных автопоездов на их
базе — до 200 т.
Опыт эксплуатации автомобилей в СССР и за рубежом
подсказывает необходимость в расширении числа модификаций шасси и
создании специализированных кузовов, что значительно повысит
рентабельность эксплуатации. Уже в настоящее время на автомобильном заводе
им. Лихачева выпускается семь модификаций, но и этого недостаточно.
За рубежом этому вопросу уделяется большое внимание, как,
например, фирма «Интернационал» имеет 67 различных модификаций.
В области совершенствования агрегатов намечаются
многочисленные мероприятия.
Начинает применяться гидропривод выключения сцепления;
проводятся опыты с введением центральной пружины. Синхронизаторы стали
обязательным элементом всех ступеней коробок передач, за
исключением первой и заднего хода. Карданный вал не претерпевает больших
изменений, однако большое внимание уделяется уплотнению
игольчатых подшипников с целью увеличения пробега между техническими об-
служиваниями.
Для автомобилей с колесными формулами 6X4 и 6X6 вводятся
межосевые дифференциалы.
В главных передачах двухредукторные механизмы заменяются од-
норедукторными с гипоидной парой. Это касается грузовых
автомобилей класса ЗИЛ. Широко развернуты работы по использованию
двухступенчатых передач в задних мостах, что значительно повысит тягово-
динамические качества автопоездов. Будут применяться
двухступенчатые передачи двух типов:
для двухредукторных мостов — две пары шестерен; для одноредук-
торных — с планетарной передачей в ступицах колес. Включение —
с помощью электропневматических или вакуумных устройств.
В конструкцию узлов ходовой части также вводится ряд новшеств,
которые должны повысить их долговечность, а также увеличить
безопасность движения и удобства для водителя.
Рессоры пока остаются основным упругим элементом подвески, но
особое внимание уделено закреплению их концов в целях повышения
долговечности. Поломка коренного листа близ ушка является
распространенным дефектом рессоры. Для его устранения приняты два
конструктивных решения:
отказ от ушка и замена его резиновым блоком. В этом случае
ликвидируются точки смазки. Эта конструкция применима для
автомобилей малой и средней грузоподъемности для рессор с относительно
небольшим прогибом;
применение съемного привертного ушка. Это надежная
конструкция, применяющаяся на автомобилях типа ЗИЛ-130 и большей
грузоподъемности. Применение многослойных рессорных втулок позволит
также отказаться от смазки узла трения.
В рулевом управлении на автомобилях класса ЗИЛ-130 и выше
используются гидроусилители. По-прежнему применяют две схемы
расположения усилителя, встроенного непосредственно в рулевой
механизм или работающего параллельно рулевым тягам. Обе конструкции
имеют право на свое развитие. Меньшее количество дополнительных
деталей в первой схеме связано со специальной конструкцией руля и с
большими нагрузками на продольную рулевую тягу и сошку. Вторая
схема позволяет использовать стандартные рулевые механизмы,
воздействует непосредственно на поперечную или продольную тяги, но
требует большего количества дополнительных узлов.
В тормозных механизмах намечается значительный прогресс в об-
.ласти автоматизации регулировки зазоров между колодкой и
барабаном как в гидравлических, так и в пневматических устройствах. Гру-

зовые автомобили с гидротормозами при грузоподъемности 4 г и более
снабжаются сервоусилителями вакуумного или пневматического типа.
Большой интерес представляют конструкторско-технологические
работы по внедрению автоматизированной сварки деталей рам вместо
клепки. Решение этой проблемы позволит, помимо удешевления
изготовления рам, увеличить их прочность.
Помимо перечисленных выше основных типов автомобилей,
выпускается большое количество автомобилей со специализированными
кузовами: самосвалы, фургоны, цистерны, а также подвижной прицепной
состав — прицепы и полуприцепы.
Легковые автомобили
Особенности советской экономической системы оказывают
основное влияние на конструктивную характеристику отечественных
автомобилей. В отличие от капиталистических стран в СССР в течение многих
лет основным потребителем легковых автомобилей был государственный
сектор, и его требования к эксплуатационным свойствам легли в основу
разработок выпускаемых моделей.
Требовалось, чтобы автомобиль был надежным, долговечным, имел
хорошую проходимость, легко запускался зимой и мог
восстанавливаться в течение многих лет. Эти требования закладываются в
конструкцию каждой выпускаемой модели в настоящее время.
До войны в Советском Союзе выпускались легковые автомобили
двух моделей. В среднем классе — ГАЗ-MI и в высоком классе —
ЗИС-101. Оба автомобиля отличались прочностью, надежностью и
долговечностью, были ремонтоспособны и широко применялись для
различных целей (от индивидуального пользования до такси
включительно).
Опыт их эксплуатации, а также ознакомление с многочисленными
зарубежными образцами позволили после войны создать совершенные
образцы автомобилей в малом, среднем и высоком классах, не
уступающие по своим показателям аналогичным иностранным автомобилям
того времени. Это были а1втомобили ЗИС-110, ГАЗ-М20 «Победа» и
«Москвич-401».
Элементы конструкции этих автомобилей были применены в
последующих моделях «Москвич», ГАЗ и ЗИЛ.
Для всех классов автомобилей, начиная с малого, применена
классическая компоновка с двигателем, расположенным впереди, и
ведущими задними колесами; передняя подвеска принята независимой;
тормоза имеют гидравлический привод. В качестве несущих систем для
автомобилей малого и среднего классов приняты несущие кузова. Для
автомобиля высокого класса несущей системой является рама,
поскольку выпуск подобных автомобилей мал, а затраты на инструмент
для несущего кузова очень велики.
В последующие годы к трем основным типам легковых автомобилей
прибавился еще один, в особо малом классе — микроавтомобиль
«Запорожец» ЗАЗ-965. Этот автомобиль отличался особой компактностью
(длина 3300 мм при четырехместном кузове) и малым весом (600 кг),
что было достигнуто благодаря заднему расположению четырехцилин-
дрового двигателя воздушного охлаждения и рациональной схеме
несущего кузова. Автомобиль отличался простотой и малым расходом
топлива. Опыт эксплуатации подтвердил правильность использования
новых компоновочных схем для автомобилей особо малого класса.
Независимая подвеска передних и задних колес обеспечила
необходимую устойчивость и проходимость автомобиля.
69

Основными достоинствами всех моделей автомобилей выпуска
1956—1965 гг. являются: прочность, надежность, долговечность и
хорошая проходимость.
К недостаткам можно отнести: относительно большой сухой вес
и недостаточно высокие динамические качества по сравнению с
аналогичными зарубежными автомобилями.
Если первый недостаток в основном объясняется стремлением
сделать автомобили более прочными и долговечными, то второй связан с
недостаточно современными мощностными показателями двигателей.
Легковой автомобиль ЗАЗ-969
Поэтому на автомобилях новых моделей, которые были
подготовлены для производства в 1965—1970 гг., в первую очередь были
переработаны конструкции двигателей в целях повышения их мощности и
экономичности с учетом появления в СССР высокооктановых бензинов
и масел со специальными присадками. В результате появились
двигатели с литровой мощностью до 50 л. с./л, находящиеся на уровне
лучших современных образцов. Одновременно были переработаны и
внешние формы автомобилей. Автомобили «Запорожец» ЗАЗ-966В, «Моск-
В'ич-4О8» и готовящиеся к производству ГАЗ-24, «Чайка» ГАЗ-14 и
ЗИЛ-114 не уступают лучшим образцам зарубежных автомобилей.
Одновременно началась подготовка к созданию моделей на период
после 1970 г. Ведутся широкие поисковые работы в области
компоновок автомобилей, совершенствования агрегатов и по автоматизации
управления. Исследуется возможность создания компоновок и образцов
переднеприводных автомобилей в особо малом классе (ЗАЗ) и малом
классе (МЗМА). Такая компоновка автомобиля позволит снизить его
вес по сравнению с классической схемой примерно на 10—12% при
повышении ходовых качеств и особенно безопасности движения на
больших скоростях.
Основным массовым автомобилем после 1970 г. будет модель
Волжского автомобильного завода (в г. Тольятти), созданная в содружестве
с фирмой «Фиат». Размерность кузова этого автомобиля соответствует
размерности кузова автомобиля «Москвич-408», но он несколько шире,
что позволит удобнее разместить пассажиров на заднем сиденье. По
своей компоновочной схеме автомобиль Волжского завода не
отличается от автомобиля «Москвич», однако рессорная задняя подвеска
70

заменена пружинной подвеской меньшей жесткости. Двигатель с
верхним распределительным валом и степенью сжатия 8,8 имеет рабочий
объем 1197 см3 и развивает (Мощность 60 л. с, что соответствует
50 л. с.1л.
Благодаря относительно небольшому сухому весу (840 кг) и
значительной мощности динамические показатели этого автомобиля будут
высокими и обеспечат наибольшую скорость 135 км/ч и время разгона
.до скорости 80 км/ч—12,5 сек. Выпуск автомобилей на Волжском
заводе рассчитан на 600 тыс. шт. в год.
Совершенствуется также конструкция автомобилей «Москвич».
Двигатель с рабочим объемом 1360 см3 со штанговым распределением
•будет заменен новым, рядным, четырехцилиндровым, с рабочим объемом
1500 см3 и верхним распределительным валом. Его мощностные
показатели обеспечат более высокие динамические качества, чем у
автомобиля Волжского автомобильного завода.
На Горьковском автомобильном заводе ведутся работы по созда-
иию новой модели автомобиля ГАЗ-24. Завод продолжает свою
основную традицию по созданию особо долговечных моделей. Мощность
двигателя этого автомобиля будет увеличена, что позволит повысить
его скоростные показатели. В будущем, ломимо автомобилей «Волга»,
с четырехцилиндровым рядным двигателем будут выпускаться модели
с шестициливдроеым V-образным двигателем.
Все советские легковые автомобили по-прежнему будут отличаться
от зарубежных высокой долговечностью и надежностью, что будет
достигнуто за счет рационального конструирования агрегатов, применения
•современных компоновок и новых материалов.
Особое внимание уделяется снижению трудоемкости
обслуживания. Намечается снизить трудоемкость обслуживания на 100 км
пробега на существующем автомобиле «Волга» с 10 до 2—2,5 ч. Для этого
уменьшается число точек смазки, увеличивается пробег до смены масла
и т. п.
Шины с обычным соотношением ширины и высоты профиля
должны быть заменены низко- и широкопрофильными. Намечается создание
конструкции более жестких и надежных кузовов, с большей
сопротивляемостью коррозии, чтобы сроки капитального ремонта кузова
превосходили сроки ремонта двигателя не менее чем на 25—30 тыс. км
пробега. Предполагается создать дизель для легкового автомобиля
«Волга».
АВТОБУСЫ
Автобусы в Советском Союзе получили более широкое
распространение по сравнению с другими видами пассажирского транспорта.
Достаточно сказать, что за период 1953—1963 гг. объем автобусных
перевозок в городах увеличился в 12 раз, а между городами —
в 10 раз.
Согласно пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР
(1966—1970 гг.) предусмотрено дальнейшее увеличение автобусных
перевозок примерно в 1,9 раза.
В настоящее время автобусы выпускаются на 5 заводах. Однако
их численный выпуск, а главное вместимость еще неполностью
удовлетворяют потребности в этом виде транспорта. Поэтому предусмотрено
•создание новых автобусов, а также автобусов большой вместимости,
специализированных по видам пассажирских перевозок:
внутригородские, пригородные, местные и междугородные, туристские и
экскурсионные, а также южные и северные модификации. Новый типаж автобу-
71

сов позволяет специализировать заводы по видам выпускаемой
продукции, а также провести унификацию по типоразмерам автобусов:
кузовам, агрегатам ходовой части и силового привода.
Многолетний выпуск автобусов ЗИЛ-158В и ЛАЗ-695 в
значительной степени удовлетворил потребности народного хозяйства в
автобусах средней вместимости. Поэтому целесообразно параллельно с их
производством развивать в первую очередь производство автобусов
большой вместимости для использования в городах с большими
пассажиропотоками.
Анализируя конструкции и эксплуатационные качества
существующих автобусов в СССР и за рубежом, можно сделать вывод, что
наиболее целесообразными и перспективными для городских и
пригородных перевозок следует считать автобусы одноэтажной конструкции.
Для городских и пригородных перевозок перспективными являются
также сочлененные автобусы, выпуск которых за рубежом из года в год
повышается.
Для увеличения вместимости и осуществления более рациональной
планировки городским автобусам следует придавать утилитарную
форму. С целью ускорения входа и выхода (пассажиров будут значительно»
снижены высота подножек и уровень пола в салоне, расширены проемы
дверей до величины, при которой одновременно смогут проходить два
пассажира. В автобусах широко распространено бескондукторное
обслуживание с различными видами кассовых аппаратов. В связи с
повышением требований к вместимости, комфортабельности и
безопасности движения созданы специальные автобусные агрегаты, узлы и
механизмы.
На зарубежных автобусах преимущественно (применяются дизели.
Расширение базы дизелестроения в СССР позволит использовать их и
в Советском Союзе. Бензиновые двигатели в первую очередь найдут
применение на микроавтобусах. Для повышения тягово-динамических
качеств автобусов на «их будут устанавливаться дизели с турбонадду-
вом. На автобусах общим весом более 10 г для облегчения труда
водителя будут установлены усилители механизмов управления
различных систем — гидравлические, пневматические как встроенные, так и
раздельной конструкции. На городских автобусах будут применяться
гидромеханические автоматические коробки передач или механические
коробки передач с дистанционными системами управления.
Конструкция задних мостов автобусов должна способствовать
значительному снижению высоты пола в салоне. Будут применяться задние
мосты с колесными редукторами планетарного типа, смещенные
главные передачи и П-образные балки.
Для повышения комфортабельности и возможности сохранения
постоянной высоты пола и подножек намечено использовать
пневматические подвески. На междугородных туристских автобусах ЛАЗ-699А„
выпускаемых в настоящее время, устанавливается пневматическая
подвеска, показавшая хорошие качества в эксплуатации по сравнению с
обычной рессорной подвеской. На автобусах в качестве гасителя
колебаний используются преимущественно телескопические амортизаторы,
а направляющими устройствами являются штанги с шаровыми
пальцами или рессоры.
Тормозные системы на автобусах аналогичны применяемым на
грузовых автомобилях. В зависимости от их типа тормозные приводы
будут гидравлическими, с вакуумными усилителями или
пневматическими.
Снижение уровня пола, удобство размещения сидений в салоне, а
также безопасность движения во многом зависят от размера и качества
шин. Применение специальных автобусных шин небольшого размера
позволит также улучшить динамику разгона автобусов.
72

Городской автобус малой вместимости ПАЗ-665
Особое внимание уделяется системам вентиляции, отопления и
кондиционирования.
Предусматривается повышение прочности и долговечности кузова,,
улучшение его отделки и комфортабельности.
В настоящее время, как было указано выше, долговечность работы
двигателя и агрегатов ходовой части значительно увеличилась. Поэтому
большое внимание уделяется конструкции и технологии производства
кузовов, фактически определяющих срок службы автобуса до
капитального ремонта. Новые модели автобусов будут иметь кузова,
долговечность которых достигнет 400—500 тыс. км пробега. Конструкция кузова
Городской автобус большой вместимости ЛиАЗ-677

автобуса должна обеспечивать указанный пробег без его капитального
ремонта.
Значительно снижается трудоемкость обслуживания за счет
уменьшения количества точек смазки, применения масел, выдерживающих
•большой пробег автомобиля, более надежных и равнопрочных
агрегатов, требующих меньше регулировок и мелких ремонтов.
Упрощение формы кузова облегчит мойку автобусов. Трудоемкость
обслуживания автобуса сейчас равна в среднем 20 чел.-ч на 1000 км
пробега, но ее предполагается снизить в полтора-два раза.
Автобусными заводами разработаны и построены опытные образцы новых
городских автобусов — ПАЗ-665, КавЗ-3100, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677. Созданию
этих автобусов предшествовали большие работы, проведенные НАМИ
я НИИ AT совместно с конструктороко-экспериментальными отделами
Ликинского, Курганского и Львовского автобусных заводов.
Предложена возможная унификация кузовов автобусов КавЗ, ЛАЗ
и ЛиАЗ средней и большой вместимости. Эти автобусы будут иметь
трехрядную планировку с большими накопительными площадками на
входе и выходе в широкие двери. На автобусах этого типа
предусматривается установка мощных дизелей, гидромеханической коробки
передач, гидроусилителя руля, пневматической подвески.

Illllll
Illlljl
ЫП1|==1Е
11
0
в
РАЗВИТИЕ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
И ЕГО ТЕХНИЧЕСКАЯ
ОСНАЩЕННОСТЬ
А. А. АНДЕРС, Министерство автомобильной промышленности
Н. И. АЛЕЙНЕР, НИИТавтопром
Отечественная автомобильная промышленность, начавшая свою
историю свыше 50 лет тому назад с закладки в 1916 г. первого в
России автомобильного завода АМО, представляет на сегодня передовую
развивающуюся отрасль народного хозяйства, имеющую в своем
составе десятки крупных, оснащенных современной техникой автомобильных,
автобусных, моторных и агрегатных заводов, выпускающих ежегодно
сотни тысяч грузовых и легковых автомобилей, автобусов,
автомобильных бензиновых и дизельных двигателей и на сотни миллионов рублей
запасных частей.
Текущая пятилетка 1966—1970 гг. является периодом особенно
интенсивного развития автомобильной промышленности, периодом
осуществления широкой программы реконструкции существующих и
строительства новых заводов на базе достижений специализации
производства и внедрения новой техники.
За последние годы заводами и институтами автомобильной
промышленности созданы новые методы и технологические процессы, а
также высокопроизводительное оборудование для изготовления заготовок,
обработки деталей и сборки машин. Все это нашло отражение в
проектах реконструкции и планах внедрения новой техники на заводах
отрасли. Сюда можно отнести литье в прессованные под высоким
удельным давлением формы, точное литье то выплавляемым моделям на
автоматических линиях, производство литых коленчатых валов, объемную
штамповку деталей на прессах, применение методов пластической
деформации для изготовления шестерен и чистовой обработки деталей,
абразивное шевингование, алмазную обработку, новые процессы свар-
ми, металлопокрытий, окраски, термообработки деталей в
контролируемых атмосферах и много других.
Создание и широкое внедрение новой прогрессивной технологии
является результатом большой работы автомобилестроителей, ученых,
инженеров, новаторов производства.
Весь путь развития нашего автомобильного производства можно
разбить на несколько этапов.
Первым этапом становления отечественного автомобилестроения
следует считать период от создания первого в России автозавода АМО
и выпуска первых отечественных автомобилей АМО-Ф-15, до 1931 —
1932 гг.— окончания первой реконструкции этого завода, ныне
Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева, и пуска Горьковского
автомобильного завода.
Производство автомобилей на первом этапе создания
автомобильной промышленности как самостоятельной отрасли народного хозяйства
было малосерийным. В цехах существующих в то время Московского
75

и Ярославского автомобильных заводов преобладало
малопроизводительное универсальное оборудование, сгруппированное по типам
станков; детали изготовлялись, как правило, по разметке из заготовок,
получаемых методом свободной ковки или ручной формовкой в землю по
деревянным моделям. Для выполнения этих процессов требовались
рабочие-универсалы высокой квалификации. Трудоемкость производства
была чрезвычайно высока и исчислялась сотнями часов на один
автомобиль. Поточно-массовое производство появилось в отечественном
автомобилестроении на следующем этапе его развития — после
реконструкции Московского завода (бывшего АМО) и пуска Горьковского*
автозавода.
В IV квартале 1931 г. была закончена первая реконструкция
завода АМО на годовой выпуск 25 000 грузовых автомобилей
грузоподъемностью 2,5 т с шестицилиндровым двигателем мощностью 63 л. с.
В результате осуществленных в период реконструкции работ был
по существу построен новый, современный по тому времени
автомобильный завод поточно-массового производства, который ни по
масштабам производства, ни по уровню техники и культуры производства
не имел ничего общего со старыми мастерскими АМО, на базе которых
он создавался.
25 января 1932 г. с главного конвейера Горьковского завода сошел
первый автомобиль с маркой ГАЗ. Первой продукцией Горьковского
автозавода были грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5 т и
пятиместные легковые автомобили. Горьковский завод был построен
в рекордно короткие сроки — в течение полутора лет и рассчитан на
выпуск 100 тыс. автомобилей в год. Эти заводы оснащались лучшим по
тому времени оборудованием, в основном закупленным в США,
Германии, Англии, Италии и Франции.
Если в 1931 г. в СССР было выпущено всего 4 тыс. автомобилей,
изготовленных на двух действовавших автомобильных заводах —
Московском (бывшем АМО) и Ярославском, то в следующем 1932 г. было
выпущено уже 23,9 тыс. автомобилей, или почти в шесть раз больше.
Применявшиеся на заводах технология, организация производства
и оборудование были для того времени самыми передовыми в
отечественном машиностроении.
В литейном производстве применялись машинная формовка,
конвейерная заливка опок, механизированное приготовление и
транспортировка формовочных смесей и т. п. В кузнечном производстве
применялись паровоздушные молоты для штамповки деталей в закрытых
штампах, горизонтально-ковочные машины, чеканочные прессы.
Прессовые и кузовные цехи оснащались большим количеством
разных прессов одинарного и двойного действия для штамповки деталей
из листа и полосы; применялись сложные штампы и специальная сбо-
рочно-сварочная оонастка.
В технологических линиях механической обработки деталей
организованных, как правило, по поточному принципу, применялись
специальные и агрегатные станки.
Производство было оснащено производительными рабочими и
контрольными приспособлениями, а также специальным режущим и
мерительным инструментом.
Сборка автомобилей, двигателей и отдельных агрегатов была
организована по поточному принципу на конвейерах.
Предвоенный период развития автомобилестроения
характеризуется освоением технологии массового производства и наращиванием
выпуска автомобилей в основном на двух крупных автомобильных
заводах—ЗИЛ и ГАЗ. За период 1932—1939 гг. выпуск автомобилей
увеличился примерно в восемь раз и в 1939 г. достиг рекордной для
довоенного времени цифры —201,7 тыс. шт. Уже в 1937 г. СССР по объему
76

производства грузовых автомобилей вышел на второе место в мире
после США. Опыт массово-поточного производства автомобильной
промышленности начал осваиваться другими отраслями машиностроения.
В этот период большое количество опытных руководящих инженерно-
технических работников автомобильной промышленности было
направлено для работы в других отраслях промышленности.
Великая Отечественная война временно приостановила развитие
автомобильной техники в нашей стране. Некоторые заводы были
перебазированы в восточные районы.
Предприятия автомобильной промышленности (наряду с
производством автомобильной продукции, используя накопленный опыт
массово-поточного производства, начали выпускать военную продукцию для
фронта — оружие, боеприпасы, военно-инженерную технику, выполнять
заказы танковых и авиационных заводов и др.
Но, несмотря на чрезвычайные трудности военного времени,
наряду с выполнением больших специальных заказов по производству
боеприпасов и боевой техники автомобильные заводы вновь начали
наращивать выпуск автомобилей.
В 1943 г. начался выпуск автомобилей на Ульяновском
автомобильном заводе, организованном на базе части эвакуированных цехов
Московского автозавода.
В 1944 г. началось производство автомобилей на Уральском
автомобильном заводе в г. Миассе, еозда-нном также на базе
эвакуированных цехов Московского автозавода.
Наряду с наращиванием выпуска автомобилей довоенных
конструкций, коллективы заводов усиленно работали над созданием и
подготовкой производства автомобилей новых конструкций, выпуск которых был
начат уже с 1946 г.
Сразу же -после окончания Великой Отечественной войны начались
работы по восстановлению и развитию мощностей автомобильных
заводов.
Четвертым пятилетним планом (1946—1950 гг.) восстановления и
развития народного хозяйства СССР было предусмотрено значительное
увеличение производства автомобилей и переход к массовому выпуску
новых моделей.
Послевоенный период характеризуется быстрыми темпами роста
выпуска автомобилей за счет восстановления производственных
мощностей Московского и Горьковского автомобильных заводов и создания
новых автомобильных заводов.
В 1945—1950 гг. началось строительство новых автомобильных
заводов в Минске, Кутаиси, Львове, Одессе и др. Одновременно
продолжалось строительство и реконструкция Ульяновского и Уральского
автозаводов, Челябинского кузнечно-прессового завода, Шадринского
агрегатного завода, Ярославского автозавода, Московского завода
малолитражных автомобилей и др. На этих заводах с каждым годом
совершенствовалось производство и увеличивался выпуск.
Уже через три года после окончания войны выпуск автомобилей
по сравнению с 1940 г. увеличился и а 35%, а к концу пятилетки
превысил довоенный выпуск более чем в три раза.
Технико-эксплуатационные качества новых автомобилей с каждым
годом существенно повышались: улучшился коэффициент тары,
повысились удельные мощности, рыросла средняя грузоподъемность парка
новых грузовых автомобилей. На этом новом этапе развития
автомобилестроения организация производства автомобилей новых моделей
осуществлялась на более высоком техническом уровне. В производство
внедряются новые технологические процессы и методы обработки с
широким применением специальных агрегатных станков, с максимальной
концентрацией операций, применением автоматических линий, с ком-
77

плексной механизацией и автоматизацией основных и вспомогательных
процессов производства.
До войны в автомобильной промышленности в основном
использовалось зарубежное оборудование и технология производства.
Послевоенное восстановление и разритие автомобильного производства почти
полностью базировалось на отечественном оборудовании.
В результате реконструкции действующих заводов и создания
новых автомобильных, моторных, агрегатных заводов, а также заводов
запасных частей и других, значительно изменился качественный состав
оборудования. Количество станкор с .возрастом 10 лет и выше только
за последние семь лет уменьшилось на 30%. Удельный вес
высокопроизводительного оборудования в парке основного производства заводов
отрасли повысился с 22 до 45%, а количество станков в
.производственных цехах, работающих по автоматическому и полуавтоматическому
циклу (в среднем по отрасли), увеличилось с 23 до 30%. Количество
автоматических линий в механообрабатывающих цехах основных
заводов увеличилось более чем в 10 раз.
Начатая в прошлой семилетке интенсивная работа по
специализации автомобильного производства находит свое дальнейшее развитие
в этой пятилетке. В 1970 г. предприятиям автомобильной
промышленности предстоит выпустить 600—650 тыс. грузовых автомобилей, 700—
800 тыс. легковых автомобилей, примерно 50 тыс. автобусов.
Предусматриваемое за пятилетие резкое увеличение выпуска
автомобилей, значительный рост производства прицепов,
специализированных машин и запасных частей позволяют максимально использовать
преимущества массового производства, наиболее эффективно применять
новую технику и технологию за счет дальнейшего переоснащения заво-
дор отрасли современным оборудованием и новыми средствами
управления производством, разработанными и проверенными в производстве
за годы семилетки.
В соответствии с планом развития отечественного
автомобилестроения в настоящее время осуществляется техническое перевооружение
действующих заводов отрасли; строятся норые заводы на основе более
высокого уровня организации и специализации основного и
вспомогательного производства и оснащения новым высокопроизводительным
оборудованием и средствами комплексной механизации и
автоматизации.
Примером нового высокоэффективного производства с применением
передовых достижений отечественной и зарубежной техники
автомобилестроения может служить новый Волжский завод легковых
автомобилей, рассчитанный на выпуск 600 тыс. легковых автомобилей в год.
Строительство завода должно быть закончено в текущем пятилетии.
Ежедневно с его конвейеров будет сходить 2000 автомобилей.
Кроме того, создается целый комплекс заводов для производства и
поставки на сборку отдельных деталей, узлов, приборов,
электрооборудования и других комплектующих изделий и необходимых
материалов.
На заводе будут работать 159 автоматических линий и несколько
тысяч высокопроизводительных станков-автоматов и полуавтоматов,
обеспечивающих высокое качество обработки деталей. Термическая
обработка деталей почти полностью будет производиться в комплексно-
механизированных и автоматизированных агрегатах в контролируемых
атмосферах и с нагревом т. в. ч.
Сборка отдельных узлов и автомобиля в целом, а также отделка
автомобиля будут осуществляться на автоматизированных установках
и конвейерах. Особое внимание на заводе уделено организации
складского хозяйства, механизации транспортно-складских работ и
организации вспомогательного производства. Завод будет оснащен большой
78

сетью транспортных конвейеров и транспортеров, которые в расчете на
одного рабочего составят 3,5 м.
Складское хозяйство завода будет занимать 17,5% площадей
завода, а их удельный вес по отношению ik производственным площадям
составит 35%. Материалы, полуфабрикаты, детали »и узлы будут
храниться на многоярусных стеллажах и специальных подвесных
конвейерах, оснащенных специальными штабелерами, транспортерами и
другими средствами переработки грузов.
На заводе -будет применена самая современная организационная
структура производства. Будут внедрены эффективные средства
механизации и автоматизации управления производством с
электронно-вычислительным центром.
Внедрение в производство нового оборудования и замена
устаревшего позволит за пятилетку снизить удельный вес оборудования с
возрастом свыше 10 лет на заводах отрасли еще примерно в два
раза.
Количество станков, работающих по автоматическому и
полуавтоматическому циклу, будет увеличено на 15—20%, а удельный вес
высокопроизводительных станков повысится более чем в полтора раза.
Количество автоматических линий механической обработки увеличится
солее чем в два раза.
По заказу автомобильной промышленности станкостроительные
заводы должны обеспечить поставку большого количества разного
оборудования. Должно быть освоено производство новых видов
оборудования, в том числе оборудования, обеспечивающего повышенную точность-
обработки, особенно на финишных операциях, нового автоматического-
балансировочного оборудования, зубообрабатывающих станков, новых,
конструкций прессов, автоматического литейного оборудования и др.
Развитие технологии автомобилестроения и оснащение заводов
отрасли в [настоящее время характеризуется широким внедрением в
производство современных высокопроизводительных технологических
процессов и средств комплексной механизации и автоматизации
производственных процессов изготовления заготовок, обработки деталей и
сборки узлов, агрегатов и автомобилей в целом.
Литейные, кузнечные, термические, механообрабатывающие и другие-
цехи оснащаются новым высокопроизводительным оборудованием,
качественно отличающимся от применяемого ранее.
В области литейното производства за годы семилетки в Советском
Союзе разработаны новые процессы и созданы конструкции
высокопроизводительного оборудования, которые позволяют начать коренное,
переоснащение литейных цехов.
Внедренные на Горьковском, Уральском, Минском и других
автомобильных заводах пескостроительные и пескодувные машины для
изготовления стержней, прессовые автоматические установки для форм и
целый ряд другого оборудования и механизмов дают возможность
осуществить комплексную автоматизацию и механизацию трудоемких
процессов изготовления литья.
Ручной труд при изготовлении стержней -повсеместно заменяется
автоматическими и полуавтоматическими машинами. Несколько сотен-
таких машин уже работают в литейных цехах отрасли.
Серийное производство высокопроизводительных стержневых
машин для автомобильных заводов и предприятий других отраслей
промышленности осуществляется на Московском заводе «Красная Пресня»-
и Усманском механическом заводе.
За текущее пятилетие предусмотрено увеличить применение
автоматических стержневых машин в два раза и широко внедрить новый
процесс изготовления стержней. По этому процессу стержни
изготовляются на специальных многопозиционных автоматических установках
79»

I
с отверждением их непосредственно за производственный цикл машины
,в течение 2—3 мин. Это позволяет отказаться от продолжительной
•сушки стержней в специальных печах, занимающих большие
производственные 'площади.
Новые стержневые материалы и прогрессивные методы получения
стержней обеспечивают высокую точность геометрии отливок и
хорошую чистоту поверхности.
На основе новой технологии в настоящее время на Ярославском
моторном заводе, Минском автомобильном и на других заводах
создаются автоматические линии изготовления форм и стержней. В
литейных цехах Горьковского, Московского, Уральского и Минского
автозаводов, Ярославского и Мелитопольского моторных заводов отрасли
значительно расширилось применение средств механизации и
автоматизации приготовления и раздачи формовочной земли, увеличилось кол'ичест-
во автоматических и
полуавтоматических формовочных машин, машин
для выбивки литья,
механизированного оборудования очистки
литья.
За семилетие дополнительно
введено в действие более 120
автоматических систем приготовления и
раздачи формовочной земли,
полуавтоматических формовочных
машин, автоматических и
полуавтоматических установок для выбивки
литья и др.
Встряхивающий метод
формообразования заменяется пескодув-
но-прессовым и прессовым, что
позволяет получать формы с заданной
степенью уплотнения,
газопроницаемости и другими параметрами,
обеспечивающими получение отливок
повышенной точности и чистоты
поверхности.
На базе прессовых установок
созданы автоматические линии
изготовления литья. Одна из таких
линий для производства отливок
тормозных барабанов успешно
работает на Горьковском автозаводе. На
этой линии литейные формы
изготовляются прессованием при повышенном удельном давлении с
применением специальных текучих смесей, позволяющих получать формы
равномерной плотности.
На линии все операции разборки и сборки опок, их кантование,
изготовление форм, выбивка литья, а также транспорные операции
полностью автоматизированы. Применение этого процесса позволило
повысить точность получаемых отливок, стабильность размеров и
снизить их вес на 8—10%.
За разработку новых методов формообразования, создание и
внедрение автоматических линий изготовления форм под высоким удельным
давлением коллектив специалистов НИИТавтопрома и Горьковского
автомобильного завода удостоены Ленинской премии за 1965 г.
За пятилетие намечается внедрить большое количество
автоматических формовочных прессовых машин, часть из которых будет
установлена в автоматических линиях.
80
Автоматическая линия изготовления
отливок тормозных бара'банов в
прассованные формы под высоким
давлением. Формовочный блок

Выпуск литья в формы, изготовленные прессованием под высоким
удельным давлением, возрастет в несколько десятков раз, что даст
народному хозяйству значительную экономию металла.
Очистка литья до последнего времени являлась тяжелой и
трудоемкой операцией. Механизированная очистка в основном производится
в дробеметных агрегатах. В настоящее время на Горьковском и
Московском автомобильных заводах и некоторых других созданы
автоматизированные и механизированные установки очистки литья, которые
находят широкое применение и на других заводах.
За пятилетие более ста дополнительных специальных
полуавтоматических установок, механизированных и автоматизированных линий
заменят ручной труд и значительно улучшат условия труда в очистных
отделениях литейных цехов.
Для производства заготовок целого ряда автомобильных деталей
широкое применение получил современный метод изготовления литья
в оболочковые формы на механизированном и автоматизированном
оборудовании. На Горьковском автозаводе этим методом изготовляются
из магниевого чугуна коленчатые валы автомобилей «Волга» и ГАЗ-53.
Заканчивается подготовка автоматизированного производства литых
коленчатых валов для грузовых автомобилей ГАЗ всех моделей.
Эксплуатационная стойкость литых чугунных коленчатых валов в
два раза выше чем у кованых. Внедрение процесса производства литых
коленчатых валов на Горьковском автозаводе полностью подтвердило
их экономическое и техническое преимущество.
Кроме коленчатых валов, этим процессом изготовляются ребристые
цилиндры мотоциклетных двигателей и двигателя автомобиля
«Запорожец» и ряд других деталей.
Процесс изготовления литья в оболочковых формах, применяемый
для производства прогрессивных заготовок на Горьковском, Минском
и Уральском автомобильных заводах, Киевском и Ирбитском мотоцик-
Образцы деталей, изготовляемых методом литья по
выплавляемым моделям
б-413
81

летных заводах, Ульяновском заводе малолитражных двигателей,
Ярославском и Мелитопольском заводах, позволил на 20% уменьшить
расход металла и улучшить качество, а также на 10—15% снизить
трудоемкость механической обработки деталей.
Объем производства литья в оболочковые формы увеличился за
последние пять лет более чем в три раза, а в 1970 г. будет увеличен
еще более чем в два раза.
Современным высокоэффективным методом изготовления
прогрессивных заготовок является литье по выплавляемым моделям. На
заводах автостроения производство точного литья по выплавляемым
моделям за семилетие увеличилось в пять раз.
Новая технология и автоматические линии производства точного
стального литья позволяют успешно решить задачу перевода на
изготовление этим методом заготовок весом до 1,5 кг, которые до сих пор
изготовляются в виде горячих штамповок.
От высокомеханизированного процесса, внедренного на Минском
мотовелозаводе в 1960 г., до создания
комплексно-автоматизированного процесса точного литья на Горьковском автомобильном заводе и в
филиале ЗИЛа, потребовалось всего лишь 4—5 лет.
В настоящее время такие производства создаются (на Ярославском
моторном заводе, Саранском литейном и многих других
машиностроительных заводах.
В новом производстве полностью автоматизировано более 80%
всех операций: приготовление модельного состава, восковых моделей,
литейных форм, очистка и термическая обработка отливок и др., а
также транспортные операции.
Участок изготовления модельных звеньев автоматизированного производства в цехе
точного литья по выплавляемым моделям на Горьковском автомобильном заводе
82

Ручными остались только некоторые простейшие операции сборки
модельных звеньев, навешивания и снятия их с конвейера и некоторые
другие операции, автоматизация которых не является экономически и
технически целесообразной.
В компоновке автоматизированных линий мощностью 2,5 тыс. т
литья в год осуществлены оригинальные технические решения и
применены новые процессы изготовления дешевых пастообразных модельных
составов, изготовления моделей в многоместных прессформах на
карусельных установках, изготовления огнеупорной обмазки и воздушно-
аммиачной сушки огнеупорного покрытия, безопочной выплавки
моделей из формы в горячем виде, безопочного обжига форм в кипящем
песке и другие.
В результате себестоимость 1 т литья уменьшилась более чем в
два раза, а трудоемкость стала значительно ниже, чем при
производстве такого литья по технологии, применяемой до сих пор в
отечественной и зарубежной практике.
По уровню автоматизации и механизации производства эти цехи
не имеют себе равных в отечественном и зарубежном машиностроении,
Оборудование для такого производства изготовляется серийно на Ти-
распольском машиностроительном заводе им. Кирова.
За это достижение, имеющее большое народнохозяйственное
значение, в 1966 г. присуждена Ленинская премия и ряд специалистов
НИИТавтопрома и Горьковского автозавода за разработку и внедрение
в производство комплексно автоматизированного производства литья
по выплавляемым моделям удостоен высокого зваиия лауреатов
Ленинской премии.
За пятилетие объем производства литья этим методом увеличится
в три раза. Только в автомобилестроении будут 'внедрены еще 4—6
высокоэффективных автоматических линий мощностью 2,5 т литья в год
каждая.
В современных конструкциях автомобилей все большее применение
находят цветные сплавы, особенно алюминиевые.
Машина с усилием запирания преосформ 2200 г для литья под давлением
алюминиевых блоков автомобилей «волга» и ГАЗ-53, установленная на Заволжском моторном
заводе
6* 83

Объем производства цветных сплавов за прошедшие пять лет
увеличился почти в два раза, а за текущую пятилетку возрастет еще в
четыре раза. Основным направлением в повышении уровня технологии
литья под давлением и в кокиль является автоматизация этих
процессов путем создания и внедрения средств автоматического дозирования
и заливки цветных сплавов и других средств автоматизации
производственного цикла.
На Заволжском моторном заводе в настоящее время создается
крупнейший в Европе комплекс цехов литья алюминиевых сплавов под
давлением и в кокиль. Здесь впервые в СССР освоено производство
алюминиевых отливок восьмицилиндрового V-образного блока
цилиндров двигателя методом литья под давлением.
Созданный цех алюминиевого литья оснащен современным
оборудованием, транспортными средствами и
комплексно-механизированными термическими печами проходного типа.
На Мелитопольском заводе «Автоцветлит» создается один из
крупнейших в мире цехов магниевого литья, который оснащается
современными автоматизированными машинами, дозирующими установками и
другим прогрессивным оборудованием.
На Мценском заводе цветного литья (филиале ЗИЛа) создается
комплекс современного производства для выпуска литья под давлением
и в кокиль, которое оснащается прогрессивным оборудованием —
автоматическими линиями, дозирующими установками, карусельными
кокильными машинами, высокопроизводительными плавильными
агрегатами и другим оборудованием.
На этом заводе на основе применения новейших достижений науки
и техники будет обеспечен самый высокий технический уровень
производства цветного литья.
В результате осуществления мероприятий по повышению уровня
техники и технологии в литейном производстве автомобильной
промышленности к концу пятилетки значительно увеличится выпуск литых
заготовок, особенно повышенной точности и будет резко повышена
производительность труда.
Кузнечное производство заводов автомобильной промышленности
характеризуется наличием мощных кузнечных цехов на Горьковском,
Московском им. И. А. Лихачева и Минском автозаводах, на
Ярославском моторном заводе, Челябинском кузнечно-прессовом заводе и на
ряде других заводах отрасли. За годы семилетки удельный вес
современного кузнечного оборудования в этих цехах повысился почти в два
раза.
Широкое распространение получил нагрев заготовок т. в. ч. и
скоростной газовый нагрев. На основных заводах внедрена малая
механизация межоперационной транспортировки заготовок и начато
внедрение средств комплексной механизации и автоматизации всего цикла
производства.
Так, например, на Горьковском заводе работают
комплексно-механизированные линии изготовления шатуна и клапанов. На
Куйбышевском заводе производство заготовок автомобильных клапанов
осуществляется на автоматических штамповочных агрегатах.
В настоящее время заканчивается реконструкция основных
кузнечных цехов и создаются новые цехи, в которых предусматривается
широкое применение средств механизации и автоматизации производства
заготовок, начиная от их резки и кончая термической обработкой.
Все большее применение получают процессы изготовления поковок
современными эффективными способами на кривошипных прессах,
такие как штамповка методом выдавливания, малоотходная штамповка,
штамповка с противодавлением, высадка на горизонтально-ковочных
машинах и др.
84

За пятилетие изготовление поковок на прессах с применением
электронагрева увеличилось почти в четыре раза, а изготовление
поковок на ГКМ достигло 22,5% к общему выпуску.
Методом выдавливания на прессах сейчас изготовляется более
20 тыс. т поковок. На этот метод изготовления переводятся детали типа
поворотного кулака, цапфы поворотного кулака, ведущих шестерен
главной передачи, фланцев, валов ведомых коробок передач и др.
Линия штамповки шатунов на Горьковеком
автомобильном заводе
На Горьковеком автозаводе внедрен метод изготовления поковок
шестерни полуоси с зубьями, обеспечивающий значительную экономию
металла. Широкое применение получила очистка поковок
современными механизированными и автоматизированными методами в
дробеструйных барабанах и установках проходного типа и другие. На ЗИЛе,
МЗМА и ГАЗе механизирована обработка до 65—85% поковок.
В качестве примера современного кузнечного цеха можно привести
новые цехи на автозаводе им. И. А. Лихачева и Гродненском заводе
карданных валов. Эти цехи укомплектованы высокопроизводительными
кривошипными горячештамповочными прессами и средствами нагрева
(т. в. ч. и скоростного газового нагрева), а также эффективными
средствами механизации производственного процесса.
В текущем пятилетии в кузнечном производстве намечается более
широкое применение высокопроизводительных методов горячей
штамповки на кривошипных горячештамповочных прессах; так, например,
объем производства поковок повышенной точности на КГШП к 1970 г.
повысится в четыре с половиной раза.
Большое распространение получают процессы штамповки методом
выдавливания в цельных и разъемных матрицах, безоблойной и
малоотходной штамповки, точной штамповки шестерен с зубьями,
штамповки из периодического проката и вальцованных заготовок, чеканки,
калибровки и др.
85

Объем работ по штамповке выдавливанием возрастет в четыре раза,
по штамповке шестерен с зубьями увеличится примерно на 20 тыс. т,
по штамповке из периодического проката и вальцованных заготовок —
более чем в три раза, а применение чеканки и калибровки поковок —
более чем в два раза.
Предусматривается создание нескольких десятков
механизированных и автоматизированных линий и участков для штамповки массовых
деталей автомобилей: клапанов, шатунов, шестерен, поворотных
кулаков и др.
Применение металлокерамических деталей в производстве
автомобилей за последние пять лет семилетки увеличилось более чем в пять
раз и составляет в настоящее время 2,5 кг на один автомобиль.
Технология порошковой металлургии находит все более широкое
применение на заводах отрасли. Выпуск металлокерамических деталей
за последние годы увеличился в 10 раз, и в настоящее время 30% всего
производства порошковой металлургии в СССР приходится на
автомобилестроение.
Увеличение объема производства металлокерамических деталей
вызывается как технической необходимостью, так и высокой
экономической эффективностью.
На Горьковском автомобильном заводе освоено производство более
30 наименований металлокерамических деталей, на заводе им. И. А.
Лихачева— 15 наименований, на Калужском заводе
автоэлектрооборудования— четыре наименования. На Заволжском моторном заводе освоен
выпуск триметаллической ленты для вкладышей, что позволило создать
новые модели более мощных форсированных двигателей.
Образцы деталей, изготовляемых на заводах автомобильной промышленности методом
порошковой металлургии
86

На Московском заводе порошковой металлургии освоено
производство многих деталей для автомобилей «Москвич», ЗИЛ-130 и др.
Применяемые «на этом заводе процессы спекаеия и хим'ико-термическая
обработка металлокерамики в эндотермической атмосфере обеспечивает
получение деталей с заданной структурой и физико-механическими
свойствами, стабильное качество и повышение их механической
прочности.
За текущее пятилетие предусматривается увеличить объем
производства металлокерамических деталей в автомобилестроении более чем
в два раза и довести их применение в среднем на один автомобиль
до 5 кг.
Для повышения долговечности и износостойкости деталей
предусматривается применение новых технологических процессов вакуумного
спекания, новых порошков из легированных и легких металлов,
жароупорных материалов и др., а также создание новых специальных
'материалов из металлокерамики и пластмасс.
В различных отраслях промышленности многие детали машин по
конструктивным и технологическим требованиям вынуждены работать
■при недостаточной смазке или даже без смазки. Поэтому весьма
важной задачей является создание новых антифрикционных материалов,
обеспечивающих низкий коэффициент трения в достаточно широком
диапазоне нагрузок, скоростей и температуры.
В настоящее время созданы опытные автоматические линии. На
этих линиях организовано производство материала, состоящего из
стальной основы и пористой оловяннистой бронзы, поры которой
заполнены фторопластом.
На основе опыта эксплуатации этих линий и применения нового
материала будет создано промышленное производство металлопласт-
массовых автомобильных деталей, что 'Позволит значительно улучшить
условия обслуживания автомобилей в эксплуатации и повысить их
долговечность.
Основным направлением в развитии и совершенствовании
процессов термической обработки является повышение качества и
стабилизация прочностных свойств автомобильных деталей на базе применения
новых методов термической и химико-термической обработки в
сочетании с высокопроизводительным оборудованием.
На основных заводах отрасли уже более 50% общего объема
термически обрабатываемой продукции производится она
высокопроизводительном прогрессивном оборудовании. Наибольшее развитие
технология термической обработки получила на Московском им. И. А.
Лихачева и Горьковском автозаводах.
На этих заводах основной объем работ по цементации и нитроце-
ментации деталей производится на комплексно механизированных и
автоматизированных агрегатах в контролируемых атмосферах. Эти
процессы получили распространение также на Московском заводе
малолитражных автомобилей, Ярославском моторном и других заводах
отрасли. В текущей пятилетке объем обработки деталей в
контролируемых атмосферах будет увеличен в четыре раза.
Большое распространение на заводах получили процессы
термической обработки с нагревом изделий т. в. ч., позволяющие встраивать
эти операции в поточные и автоматические линии. Удельный вес
термообработки с применением т. в. ч. за семилетие увеличился почти в
полтора раза. В текущей пятилетке будет внедрен нагрев т. в. ч. почти
всех деталей, которые целесообразно обрабатывать этим методом.
Процессы термической и химико-термической обработки в
контролируемых атмосферах и с нагревом т. в. ч. намечается полностью
автоматизировать и механизировать с применением автоматических
агрегатов, установок и приборов регулирования печной атмосферы и темпе-
87

ратур. 10% номенклатуры деталей, подвергаемых термообработке, будут
обрабатываться «а автоматизированных линиях непосредственно в
потоке механической обработки.
В термических цехах будут почти полностью механизированы
ручные операции вспомогательных работ.
За счет внедрения автоматизированных агрегатов, установок и
линий с законченным циклом термической обработки намечается повысить
уровень автоматизации и механизации термической обработки не менее
чем до 90%, т. е. примерно в два раза.
В результате трудоемкость 1 г деталей будет уменьшена на 30%.
Значительно повысится производительность труда, улучшится качество
поверхностного упрочнения и долговечность деталей.
В осуществлении указанных мероприятий большую помощь
автомобилестроителям должны оказать предприятия электротехнической
промышленности, которым необходимо обеспечить производство и
поставку автомобильным заводам нового прогрессивного термического
оборудования, в том числе оборудования для термообработки в
контролируемых атмосферах: однорядных и двухрядных безмуфельных
агрегатов толкательного типа; конвейерных закалочно-отпускзных агрегатов;
механизированных камерных печей; цементационно-закалочных
агрегатов с вращающейся ретортой; эндотермических генераторов для
получения контролируемых атмосфер и др.
Ведущее место в технологии автомобилестроения занимает
механическая обработка деталей (до 30% всей трудоемкости изготовления
автомобилей).
Начиная с 1955 г., и особенно за годы семилетки, парк
металлорежущих станков на заводах отрасли значительно обновился и в
настоящее время по возрасту является более молодым, чем в
автомобилестроении США. Обновление станочного парка происходило у иас в
значительной степени за счет наиболее прогрессивных групп
оборудования: агрегатных станков, ал(,мазно-расточных, хонинговальных,
вертикально-расточных, бесцентровошлифовальных автоматов и
полуавтоматов и станков, встроенных в автоматические линии.
Автоматическая линия обработки блоков цилиндров в корпусе V-образных
двигателей ЗИЛ
88

Накопитель блоков цилиндров на участке автоматических линий корпуса V-образных
двигателей ЗИЛ
В настоящее время на автозаводе им. И. А. Лихачева работает
более 130 автоматических линий, из которых более 80 линий в
механосборочных цехах. На Горьковском автозаводе работает около 50
линий, на Московском заводе малолитражных автомобилей—16 линий,
на Заволжском моторном заводе— 11 линий, на Ярославском моторном
заводе — 30 линий и т. д.
Автоматическая линия обработки коленчатых валов в корпусе V-образных
двигателей ЗИЛ
89

Автоматические линии, внедренные за .последние годы семилетки,
«отличаются высокой производительностью и комплексностью
обработки. На линиях применяется принудительная смена инструментов с
наладкой на размер вне линии. Система управления линий —
электрическая, слаботочная; на финишных операциях осуществляется 100%-ный
автоматический контроль точных размеров в основном
пневматическими и электроконтактными приборами.
Структура станочного парка за прошедшие семь лет претерпела
определенные качественные улучшения: относительное количество
алмазно-расточных станков возросло более чем на 40%, хонинговаль-
ных— на 25%, а количество менее производительных фрезерных
станков сократилось на 15%.
За этот период удельный вес высокопроизводительных станков в
парке станков основного производства увеличился в полтора раза.
Например, на Московском автозаводе им. И. А. Лихачева удельный вес
высокопроизводительных станков в основном производстве в настоящее
время составляет более 60%. Только в цехе V-образных двигателей
внедрено более 40 автоматических линий, на которых обрабатываются
все основные детали, и несколько десятков поточно-механизированных
линий объединяют свыше 1000 единиц специальных и агрегатных
станков. 97% станков в этом цехе работают по автоматическому и
полуавтоматическому циклу, что характеризует высокий технический уровень
производства. В цехе полностью механизирована уборка -и переработка
стружки. Общая протяженность подземных конвейеров для сборки и
транспортировки стружки составляет 2500 м.
Образцы спирально-коничбоктх «ведомых колес
автомобилей, изготовляемых методам накатывания
зубьев
Одновременно с вводом в действие нового высокопроизводительного
оборудования и автоматических линий за последнее время на заводах
начали все более внедряться технологические процессы и методы,
уменьшающие и в некоторых случаях исключающие обработку деталей
резанием, такие как холодное выдавливание деталей, накатка зубьев
ведомых спирально-конических шестерен, чистовая обработка тонким
пластическим деформированием и другие.
Впервые в мировой .практике автомобилестроителями создан новый
процесс и уникальное оборудование для накатывания зубьев ведомых
•спирально-конических колес. Этот процесс имеет большое
народнохозяйственное значение. Весь процесс накатывания зубьев
автоматизирован. Производительность одного зубонакатного станка ;в 4—5 раз
выше, чем зубообрабожа на станках «Глисон».
При этом методе экономится более 20% легированного проката и
на 25—30% повышается контактная прочность зуба. На каждую
ведомую шестерню автомобиля, изготовленную накатыванием зубьев,
экономится в среднем 2,5 кг легированного проката.
90

Участок изготовления ведомых спирально-конических колес на накатных
станах-полуавтоматах на Горьковском автомобильном заводе
За создание и внедрение новой технологии и оборудования для
накатывания крупномодульных спирально-конических ведомых шестерен
автомобилей и тракторов группа специалистов НИИТа-втопрома,
Московского им. И. А. Лихачева и Горьковского автозаводов удостоена
в 1966 г. высокого звания лауреатов Ленинской премии.
Процесс горячего накатывания зубьев конических колес взамен
чернового зубонарезания внедрен на Московском заводе им. И. А.
Лихачева, Горьковском и Уральском автомобильных заводах и ряде других.
Этим методом в 1965 и 1966 гг. уже изготовлено более одного миллиона
зубчатых колес.
Эффективным технологическим процессом, внедренным в
промышленность за семилетие, является автоматизированное производство
поршневых колец из стальной ленты на Мичуринском и Макинском
заводах. Эти кольца в основном применяются вместо чугунных колец как
запасные части, а также на новых двигателях взамен чугунных масло-
съемных колец. Срок их службы примерно в два раза выше чугунных,
при этом в эксплуатации резко уменьшается расход масла.
Трудоемкость изготовления колец, количество оборудования и
производственные площади по сравнению с производством чугунных колец
почти в 7—10 раз меньше. На Мичуринском и Макинском заводах
им. Ленина уже изготовлено более 50 млн. таких колец.
Современными и высокоэффективными процессами, получающими
все большее распространение в автомобилестроении, являются также
обработка деталей прогрессивным протягиванием твердосплавными
протяжками и непрерывное протягивание, хонингование отверстий шестерен
взамен шлифования, обработка новыми твердосплавными
инструментами с повышенными скоростями резания, абразивное шевингование,
поверхностная чистовая обработка раскатыванием и обкатыванием и
много других процессов.
Большое распространение на заводах отрасли получает заточка
твердосплавного инструмента и обработка деталей алмазами.
91

Техническое совершенствование и перевооружение механообрабаты-
вающих цехов в текущей пятилетке осуществляется путем массового
внедрения этих процессов, типовой технологии обработки основных
деталей автомобиля и значительного повышения уровня механизации и
автоматизации.
Дальнейшее распространение получат новые автоматические
процессы изготовления поршневых колец, типовые процессы изготовления
поршней, поршневых пальцев, коленчатых и кулачковых валов,
шатунов, толкателей и др.
Автоматический хонинговальный станок с
активным контролем (автоматической загрузкой
и выгрузкой) для обработки отверстий
закаленных шестерен абразивными и алмазными
брусками на Горьковском автомобильном
заводе
Количество автоматических линий к концу пятилетки будет
увеличено более чем в два раза. Удельный вес агрегатных, специальных и
специализированных станков в механосборочных цехах увеличится в
два раза, а удельный вес высокопроизводительного механизированного
и автоматизированного оборудования будет доведен до 70%.
Повышаются точности изготовления деталей автомобиля и в
первую очередь — деталей двигателя, в связи с чем резко возрастет
удельный вес применения прецизионных станков.
Значительно расширяется внедрение процессов и методов
изготовления деталей с применением пластической деформации металла
взамен обработки резанием. Этим новым высокоэффективным методом
будет изготовляться основная часть крупномодульных
спирально-конических ведомых колес главной передачи автомобиля и шлицевые валы.
92

Общий уровень механизации и автоматизации производственных
процессов в механообрабатывающих цехах повысится до 95—98%.
Совершенствование технологии и повышения технического уровня
сборки на заводах автомобилестроения в основном осуществляются за
счет создания высокопроизводительных процессов на базе
автоматизации и механизации сборочных операций и перехода на комплексно-
механизированные и автоматизированные процессы.
За период с 1959—1965 гг. на ряде автомобильных заводов были
внедрены в производство новые процессы, механизированный
инструмент и высокопроизводительное оборудование для сборки автомобилей
и двигателей на конвейерах, сборки отдельных узлов и агрегатов, в том
числе и сборка на автоматических линиях.
Специальный станок-полуавтомат для
обкатывания роликовым инструментом поверхности
торца коленчатого вала под подпятник и
выкатка спиральной масляной канавки на заводе
им. И. А. Лихачева
На автомобильных и моторных заводах (ЗИЛ, ГАЗ, МЗМА, МАЗ,
ЯМЗ, ЗМЗ, УАЗ и др.) общая сборка автомобилей и двигателей, а
также сборка большинства узлов производится на конвейерах с
принудительным ритмом.
На Горьковском автомобильном заводе конвейеры сборки
автомобилей и двигателей оснащены многими автоматическими установками
и механизированным инструментом, выполняющими трудоемкие
операции сборки. В том числе следует отметить автоматические механизмы
для передачи автомобилей с одного конвейера на другой, автомат для
крепления буксирного устройства, высокопроизводительный
механизированный пневматический и электрический инструмент и др.
Оборка колес производится на специальных автоматических
установках, оснащенных автоматическим транспортным устройством,
подающим собранные колеса к месту установки их на машину.
На Ярославском и Мелитопольском моторных заводах и на
Московском заводе малолитражных автомобилей применяются автоматы
и автоматические стенды для сборки коромысла клапана, штанги
толкателя, крестовины кардана, сборки шатуна и др.
На Московском заводе им. И. А. Лихачева сборка V-образных
восьмицилиндровых двигателей с 1966 г. производится на комплексно-
механизированной и автоматизированной линии, изготовленной на
Московском станкозаводе им. Орджоникидзе.

Впервые в отечественном и европейском машиностроении на
автозаводе освоена автоматизированная сборка V-образных двигателей.
На сборочном конвейере применены различные устройства для
автоматической установки основных деталей двигателя, а также
различные механизмы и многошпиндельные гайковерты для
автоматизированной и механизированной сборки.
За последние годы на заводах все большее внимание уделяется
оснащению производства различными транспортными конвейерами,
например, толкающими конвейерами с автоматической подачей деталей
к местам сборки.
На Ульяновском автозаводе создана и введена в действие система
конвейеров для подачи основных узлов и деталей <на общую сборку
автомобилей.
На автозаводе им. И. А. Лихачева собранные V-образные
двигатели автоматически поднимаются на конвейер, по которому они
транспортируются на испытательную станцию.
Производство автомобилей на Горьковском заводе, автозаводе
им. И. А. Лихачева, Московском заводе малолитражных автомобилей,
Минском автозаводе, Запорожском заводе '«Коммунар» и др. оснащено
транспортными подвесными (конвейерами, которые подают на сборку
кузова, кабины, платформы, колеса, двигатели, детали оперения и
другие узлы и детали. Общая протяженность таких конвейеров,
обслуживающих сборочные линии, составляет несколько десятков тысяч
метров.
Интересные технические решения осуществлены на испытании
двигателей и автомобилей.
На Ярославском моторном заводе испытание дизелей производится
на автоматизированных испытательных стендах, на Горьковском,
Ульяновском автозаводах, заводе им. И. А. Лихачева и МЗМА для обкатки
готовых автомобилей применяются специальные установки. На
Запорожском автозаводе «Коммунар» для обкатки автомобилей внедрен
круговой испытательный стенд, на котором одновременно обкатывается
шесть автомобилей.
Многоэлектродная портальная машина для Много электродная сварочная ма-
сварки бортов с полом автомобиля-самосвала шина для сварки облицовки ipa-
ЗИЛ-ММЗ-555 на Мытищинском машиностро- диатора автомобиля ЗИЛ-130 на
ительном заводе заводе им И. А. Лихачева
94

В текущей пятилетке средства механизации и автоматизации
получают все большее распространение на сборочных операциях, где
вследствие специфики выполнения самого процесса сборки еще
преобладает ручной труд.
К концу .пятилетия будут внедрены ряд автоматических сборочных
линий, сотни автоматов, полуавтоматов, механизированных и
автоматизированных установок и стендов, много тысяч единиц
механизированного инструмента. Все это (позволит (повысить уровень механизации
и автоматизации сборочных работ примерно до 85% и снизить
трудоемкость сборки на 25—30%.
В производстве автомобилей одним из важнейших и
широкораспространенных процессов сборки узлов, кабин, кузовов и
металлических платформ является сварка. Удельный вес сварочных работ в
общей трудоемкости производства автомобилей составляет от 6 до 9%.
В производстве автомобилей, автобусов, самосвалов, прицепов,
используются тысячи единиц основного сварочного оборудования, в том
числе более 60% для контактной сварки и более 13% автоматов и
полуавтоматов— для дуговой сварки. За последние 10 лет для сварки
дверей, основания кабин и кузова, капота, платформ и других узлов все
более широко применяют специальные высокопроизводительные
многоэлектродные машины. В настоящее время уже работает более 60
таких машин, одна треть которых встроена в автоматизированные
сборочные линии сборки-сварки основания кузова автомобиля «Волга»,
основания двери и корпуса ка'бины автомобиля ЗИЛ-130 и др. Только
за последние несколько лет на Московском заводе им. И. А. Лихачева*
внедрены две автоматические сварочные линии, четыре
механизированные поточные линии и 27 многоточечных сварочных агрегатов.
За последнее время находит применение один из наиболее
эффективных процессов сварки соединений деталей из труб — сварка
разрядом конденсатора. Время сварки составляет тысячные доли секунды.
Этот процесс применяется при изготовлении автобусных сидений на
Павловском и других автобусных заводах, где за счет значительного
уменьшения трудоемкости и высвобождения электродов, газа и других
материалов, применявшихся ранее для сварки и пайки каркасов
сидений, получен большой экономический эффект.
Новым эффективным процессом является также сборка-сварка
обода и диска колеса в среде углекислого газа на оригинальных
автоматических линиях, созданным головным технологическим институтом:
автомобильной промышленности (НИИТавтопром). Если обычно
скорость сварки колес не превышает 80 м/ч, то на этих линиях скорость
сварки составляет более 200 м/ч.
На Кременчугском колесном заводе установлены две линии,
повышающие производительность труда в два раза. К 1970 г.
предусматривается оснащение такими линиями >и колесного производства на
Челябинском кузнечно-прессово-м заводе и Горьковском автозаводе.
Пятилетним планом предусматривается также дальнейшее широкое
внедрение и других новых процессов сварки, высокопроизводительных
сварочных автоматов и полуавтоматов, в том числе встраиваемых в
механизированные и автоматизированные линии. Разрабатываются и
внедряются такие процессы, как сварка оцинкованных и окрашенных
деталей, плазменная сварка, электроннолучевая и др.
Внедрение намеченных мероприятий позволит значительно снизить-
трудоемкость сварочных работ по основным видам автомобилей.
В конструкциях современных автомобилей и автобусов до 50—70%
деталей как по весу, так и по количеству изготовляются методом
холодной штамповки.
Трудоемкость изготовления этих деталей составляет от 6 до 10%
всей трудоемкости изготовления автомобилей.
95

В настоящее время в прессовых цехах основных автомобильных,
моторных и автобусных заводов используются тысячи различных
прессов.
Повышение технического уровня холоднопрессовых работ
осуществляется внедрением высокопроизводительных прессов, созданием
механизированных и автоматизированных линий штамповки основных
деталей автомобиля и оснащения прессов средствами механизации и
автоматизации (механическими руками, автоподачами, автоукладчиками
и т. п.), а также путем внедрения механизированных штампов. Так,
например, на ведущих заводах внедрены И автоматизированных линий
штамповки крупных и среднегабаритных деталей, десятки
прессов-автоматов, в том числе многопо'З'иционных, несколько сот единиц средств
механизации, автоматизации и безопасности холодноштамповочных
работ и более 5000 механизированных штампов и штампов-автоматов.
Прессовые цехи завода им. И. А. Лихачева, Горьковского автозавода,
МЗМА, Запорожского автозавода и других оснащены специальными
механизмами и конвейерами для транспортировки отходов и их
брикетирования.
Транспортировка штамповок на окраску, на склад и к местам
сборки осуществляется подвесными конвейерами.
В текущем пятилетии объем работ по механизации и
автоматизации процессов штамповки, особенно на крупных прессах, будет
значительно расширен.
Предусматривается создание нескольких десятков
механизированных и автоматизированных линий для штамповки панелей дверей, пола,
крыши, капота, крыльев и других кузовных деталей с применением
рулонного листа.
В 1965 г. на автозаводе им. И. А. Лихачева введен в эксплуатацию
новый прессовый цех листовой штамповки и сборки кабин автомобилей
ЗИЛ-130, оснащенный с учетом современных достижений техники,
технологии и организации производства.
Этот цех является одним из передовых в отечественном и
зарубежном автомобилестроении. Цех оснащен современным прессовым
оборудованием, в том числе прессами с выдвижными плитами,
изготовленными на самом автозаводе. Все прессы расположены на втором
этаже на ленточных фундаментах. Отходы производства специальными
конвейерами, расположенными на первом этаже, транспортируются к
пакет-прессам для брикетирования. Штампы подаются к прессам снизу
через специальные люки. Заготовки металла также подаются к линии
штамповки через эти люки. Передача заготовок между прессами
осуществляется специальными транспортерами. Изготовление штамповок,
начиная от резки заготовок до последней операции, производится в
потоке линии прессов, оснащенных механизмами техники безопасности и
средствами механизации работы на прессах. Все отштампованные
детали транспортируются на сборку и на склад специальными
подвесными конвейерами. В цехе имеются специальные установки, которые
очищают воздух и подогревают его в зимнее время и охлаждают в летнее.
На Запорожском заводе «Коммунар» прессовый цех оснащен
прессами новейшей конструкции, в основном с нижним приводом.
Штамповка деталей осуществляется в потоке линий прессов. Прессы также
установлены на ленточных фундаментах.
На Горьковском автомобильном заводе в арматурном цехе
работают 12 многопозициО'Нных прессов-автоматов. В колесном цехе
производство дисков колес автомобиля «Волга» осуществляется на
многопозиционном прессе-автомате, оснащенном грейферными механизмами
подачи, установки и снятия заготовок, что позволило полностью
автоматизировать весь производственный цикл.
96

На Львовском автобусном заводе каркас автобуса изготовляется
из сварных труб прямоугольного сечения, гибка которых
осуществляется на специальных оригинальных станках, созданных на этом заводе.
*
В современном автомобилестроении все большее распространение
получают процессы изготовления деталей методами объемного
холодного выдавливания и высадкой. Основным преимуществом этого метода
является возможность придавать исходной заготовке необходимую
форму без снятия стружки за счет пластического деформирования, что
позволяет значительно повысить коэффициент использования металла — до
0,8—0,85. Холодной высадкой на заводах изготовляется более 60% всех
деталей крепежа.
Автомат для ротацион- Установка электроокраски деталей автомобиля на Улья-
ното выдавливания ци- новском автомобильном заводе
линдрических деталей,
созданный на заводе
им. И. А. Лихачева
Особое место занимают процессы холодного выдавливания
фасонных деталей. Этим процессом на заводе им. И. А. Лихачева, заводе
малолитражных автомобилей, Горьковском автозаводе, Ярославском
моторном заводе, Ульяновском и Кременчугском автозаводах и т. д.
изготовляются такие детали, как шаровые пальцы, сухари пальцев
рулевых тяг, корпуса механизма вращения клапана, тарелки пружины
клапана, толкатели клапана, штуцеры, стаканы форсунки, стаканы
пружин и др. Так, например, на Московском заводе малолитражных
автомобилей от перевода на холодное выдавливание только пяти
наименований деталей экономится в год металл, необходимый для изготовления
более чем 130 автомобилей. Сейчас многие заводы отрасли ведут
исследовательские и экспериментальные работы по подготовке широкого
внедрения этого высокоэффективного процесса.
7-413 97

Для изготовления деталей методом объемного холодного
выдавливания предусматривается создание на заводах отдельных
специализированных участков и специализированного производства на новом
заводе в г. Белибей с оснащением их требуемым оборудованием
(гидравлическими и механическими прессами повышенной жесткости). Объем
деталей, изготовляемых этим методом, намечено довести примерно до
12—16 тыс. т.
*
В автомобилестроении значительно повысился технический уровень
окраски и металлопокрытий деталей и узлов автомобиля.
Заводами химической промышленности освоено производство
новых высокоэффективных лакокрасочных материалов, в том числе
эмалей различных цветов на меламино-алкидной основе, на алкидно-сти-
ролшой и алк1идию-к(а1рбам1идной основе, водорастворимых эмалей и
грунтов и др.
Благодаря применению новых лакокрасочных материалов и
внедрению прогрессивных высокоэффективных процессов покрытий
улучшился внешний вид автомобилей и значительно повысилась их
антикоррозийная стойкость.
Кузова, кабины, оперение и другие детали автомобиля перед
окраской фосфатируются в специальных конвейерах-агрегатах. Окраска
деталей, узлов и кузовов производится на конвейерных линиях с
широким применением эффективных методов, в том числе окраски в
электростатическом поле.
На заводах работает более 75 установок для окраски в
электростатическом поле. На Московском заводе малолитражных автомобилей
окраска кузова автомобиля «Москвич» осуществляется на
автоматизированных поточных линиях.
На Московском заводе им. И. А. Лихачева грунтование кабин
производится на автоматизированной линии методом окунания с
последующим растеканием грунта в тоннели с парами растворителя.
На Горьковском автозаводе процесс подготовки поверхности кузова
автомобиля «Волга» и кабин грузовых автомобилей, грунтование, а
также окраска платформ производятся на автоматизированных
поточных линиях. На заводе работает более 20 установок окраски узлов и
деталей автомобилей в электростатическом поле высокого напряжения.
На поточной линии окраски литья применены оригинальные установки
для окунания деталей с механизмами подъема ванн.
На Минском автозаводе окраска многих узлов и деталей
производится в электростатическом поле. Окраска кабин грузовых
автомобилей автоматизирована. При транспортировке кабин во время окраски
широко применены толкающие конвейеры с автоматическим
адресованием.
Окраска в электростатическом поле в потоке на конвейерах
применяется на Херсонском заводе карданных валов, Барановическом
заводе автоагрегатов, Гродненском заводе запасных частей и на многих
других заводах.
Внедрение (новых лакокрасочных материалов и современных
методов окраски автомобилей позволило за период прошедшей семилетки
повысить долговечность покрытий примерно в два раза.
Дальнейшему совершенствованию технологии нанесения
лакокрасочных покрытий в текущем пятилетии уделяется большое внимание.
Новые высокоэффективные процессы и новые лакокрасочные
материалы, улучшающие антикоррозионную стойкость и внешний вид ав-
98

томобиля, найдут широкое применение на многих заводах
автомобилестроения. Внедрение этих процессов снизит расход лакокрасочных
материалов примерно на 2 кг на 1 автомобиль.
Будет дополнительно внедрено много десятков установок для
электроокраски, несколько десятков установок для окраски с
растеканием краски в парах растворителя, окраски электроосаждением и т. д.
Высокопроизводительными методами будет производиться более
80% всех окрасочных работ. Для этого заводы химической
промышленности должны увеличить и освоить выпуск новых видов лакокрасочных
материалов повышенного качества и стойкости: водоразбавляемых
грунтов для процессов электроосаждения, эмалей на полиакрилатной
основе и др.
Область металлопокрытий охватывает комплекс работ по защите
деталей от коррозии, приданию поверхности деталей специальных
свойств и декоративного вида. Значение металлопокрытий в
автомобильной промышленности особенно велико; здесь применяются все
известные виды металлопокрытий. Удельный вес трудоемкости
металлопокрытий в общей трудоемкости производства автомобилей составляет
от 2 до 7%.
В цехах и участках для цинкования, меднения, хромирования и
других видов покрытий используются автоматические линии, более 100
автоматов и полуавтоматов и около 500 ванн с механизированной
нагрузкой и выгрузкой деталей, а также другое оборудование. На
автомобильных и автобусных заводах получают широкое распространение
процессы нанесения блестящих покрытий, исключающие полирование
деталей.
Автоматическая линия меднения, никелирования и хромирования автомобильных
деталей на Запорожском автомобильном заводе
7* 99

Процессы цинкования в цианистом ядовитом электролите
заменяются цинкованием в цинкатном электролите в специальных
барабанных установках и другом автоматическом и полуавтоматическом
оборудовании.
Для автоматического регулирования плотности тока, температуры
и реверсирования тока на Московском заводе им. И. А. Лихачева,
Горьковском автозаводе и других применяются специальные
автоматические приборы.
Для полирования деталей применяются специальные автоматы и
установки в том числе и для подводного полирования, автоматы для
полирования абразивной лентой и др.
В цехах гальванопокрытий за пятилетие объем производства
блестящих покрытий будет увеличен в несколько раз.
Предусматривается применить этот процесс для всех деталей,
требующих декоративного покрытия. Удельный вес продукции,
обрабатываемой на автоматах, полуавтоматах и автоматических линиях
увеличится более чем в два раза.
Для увеличения мощностей и повышения уровня технологии за
пятилетие е автомобильной промышленности будет введено в действие
более 1000 единиц различного окрасочного оборудования и сотни
агрегатов-ванн и линий для гальванопокрытий, оснащенных приборами
для автоматического регулирования плотности тока, реверсирования*
тока и др.
Подъемно-транспортные и складские работы на автомобильных
заводах по своему те хни чес к ему оснащению все еще отстают от уровня
развития технологии основного производства. Главной задачей в
области механизации и автоматизации внутризаводского транспорта и
складских работ является разработки и внедрение средств
комплексной механизации переработки грузов.
Общий объем внешнего м внутризаводского грузооборота заводов
отрасли составляет несколько сотен миллионов тонн в год. Внешний
грузооборот только Горьковского и Московского им. И. А. Лихачева
автомобильных заводов составляет более 10 млн. т.
При таком объеме грузооборота огромное значение приобретают
средства транспорта и особенно средства механизации и
автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ.
Для перемещения грузов внутри завода 'и частично для внешних
перевозок на автомобильных заводах используется большое количество
безрельсового колесного транспорта — автомобили, авто- и
электропогрузчики, электрические тележки и др., сотни тысяч погонных метров
непрерывного транспорта— различных транспортеров и конвейеров, а
также гидро-пневмотранспорт.
Так, например, на Горьковском, Минском, Ульяновском и
Московских автомобильных заводах количество всех видов конвейеров за
последние годы увеличилось на 50%, и в настоящее время протяженность
их составляет более 160 тыс. пог. м.
Применение системы толкающих конвейеров в цехе сборки
автомобилей на Ульяновском автозаводе и подвесных складов позволило
комплексно механизировать, а во многих случаях автоматизировать
подъемно-транопортные операции и значительно повысить коэффициент
использования объема здания.
Протяженность конвейеров, приходящаяся на одного рабочего в
среднем то отрасли, составляет примерно 1 м.
Для механизации погрузочно-разгрузочных работ в
автомобилестроении применяются погрузчики, различные краны, кран-балки, тель-
100

феры, штабелеры и специальные подъемные механизмы и устройства,
которыми в настоящее время перерабатывается более 70% всех
грузов.
На Московском заводе им. И. А. Лихачева, заводе малолитражных
автомобилей, Горьковском и Минском автозаводах, Заволжском
моторном заводе и других применяются пакетные перевозки в
стандартных поддонах и организовано многоярусное хранение грузов.
Этот прогрессивный метод создает условия для комплексной
механизации подъемно-транспортных операций на всем пути следования
груза; он распространяется не только внутри заводов, но и при
межзаводских перевозках.
В настоящее время проводятся также большие работы по
улучшению организации складского хозяйства заводов, комплексной
механизации и автоматизации складских работ.
На Горьковском автозаводе создан высокомеханизированный цех
запасных частей с системой многоярусных стеллажей, оснащенных
специальными штабелерами и тарой. Весь учет движения запасных частей
и складских операций выполняется электронно-вычислительной
машиной «Минск 22», установленной в этом цехе.
Современные механизированные склады создаются на Московском
автозаводе им. И. А. Лихачева.
На Заволжском моторном заводе внедряются
комплексно-механизированные и автоматизированные склады изделий смежных
производств, заготовок и готовой продукции. Аналогичные работы
проводятся на Минском, Уральском и других заводах.
В текущем пятилетии предусматривается значительное повышение
уровня механизации транспортных и складских работ за счет более
широкого внедрения современных конвейеров, высокомеханизированных
складов и применения большого количества различных подъемно-
транспортных машин и механизмов: автопогрузчиков, штабелеров, мо-
•норельсовых дорог и др.
Планируемая механизация транспортно-складских работ позволит
уменьшить к концу пятилетки применение ручного труда на тяжелых
погрузочно-разгрузочных работах в три-четыре раза и за счет
повышения производительности труда значительно уменьшить количество
людей, работающих на транспортно-складских работах.
В общем комплексе вопросов развития автомобильной
промышленности большое внимание уделяется проблеме улучшения организации
производства и управления производством, особенно механизации и
автоматизации процессов оперативного управления производством,
учетно-счетных работ и инженерного труда.
Для этого заводы отрасли оснащены средствами диспетчерской
связи, сигнализации и машинно-счетными станциями с значительным
количеством оборудования (счетно-перфорационными,
вычислительными 'Машинами, в том числе электронными и другими машинами и
механизмами).
С помощью указанной техники механизированы многие
вычислительные работы, главным образом, в области бухгалтерских расчетов,
учета зарплаты, движения материалов, а на ряде заводов и в области
оперативного планирования.
В последние годы на заводах ЗИЛ, ГАЗ, МЗМА, ЯМЗ и других
проводятся работы по механизации и автоматизации процессов сбора
и переработки первичной информации с применением электронной
вычислительной техники.
На этих заводах создаются информационно-вычислительные
центры на базе использования машинно-счетных станций, новых
электронно-вычислительных машин и технических средств для непрерывного
контроля хода производства по важнейшим деталям и узлам.
101

В текущем пятилетии предстоит большая работа по
совершенствованию организации и управления производством, улучшению системы
производственного и экономического планирования, механизации
инженерного труда. Здесь большая роль принадлежит разработке и
внедрению экономико-математических методов и применению для этих целей
электронно-вычислительной техники. Намечается создать центральный
отраслевой информационно-вычислительный центр Министерства
автомобильной промышленности и целый ряд заводских систем на крупных
заводах: ЗИЛ, ГАЗ, 1ГПЗ, ЯМЗ и др.
Осуществление планируемого роста выпуска продукции,
повышение уровня техники и организации (производства, механизации и
автоматизации основных и вспомогательных работ должны обеспечить
выполнение задания пятилетнего плана по повышению
производительности труда.
Предусматриваемые объемы и сроки внедрения новой техники и
технологии автомобильного производства базируются на достижениях
отечественной науки и техники, сна дальнейшем развитии
научно-исследовательской лабораторной базы институтов и заводов отрасли и
расширении их опытных производств.
В настоящее время в области развития технологии
автомобилестроения работают отраслевые технологические «институты,
специализированные институты 'подшипниковой промышленности, приборов и
электрооборудования, мотовелопромышленности и др.
Институты, ранее подчинявшиеся совнархозам экономических
районов, имевших многоотраслевую структуру, в настоящее время
развиваются и специализируются для оказания технической помощи заводам
в реконструкции и освоении новых производств и внедрении новой
техники, а также для выполнения научных работ по определенным
технологическим направлениям автомобильного производства.
Головным технологическим институтом автомобилестроения
является НИИТавтопрам, который наряду с 'большим комплексом
научно-исследовательских работ координирует научно-исследовательскую
деятельность остальных технологических институтов отрасли.
За годы семилетки в НИИТавтопроме разработано более 200
новых технологических процессов и методов изготовления заготовок,
обработки и сборки изделий, создано около 400 образцов оборудования,
приборов, механизмов, средств механизации и автоматизации.
Выполнено около 1000 работ для 120 заводов. Многие работы института
получили широкое промышленное внедрение.
На заводах машиностроения и других отраслей промышленности
серийно изготовляются 80 наименований оборудования, новых
материалов и изделий из них, созданных НИИТавтопром.
По разработанным институтам чертежам изготовлеьы и внедрены
тысячи единиц оборудования, приборов, механизмов и других средств
механизации и автоматизации производства. Три работы института,
имеющие большое народнохозяйственное значение, отмечены
Ленинскими премиями 1965 и 1966 гг.
В текущем пятилетии на базе расширения лабораторной и
экспериментально-исследовательской и опытно-производственной базы
НИИТавтопрома создается мощный технологический научный центр
автомобилестроения. Предусматривается строительство нового
инженерного корпуса и оснащение его лабораторий новейшим
оборудованием. Одновременно предусматривается значительное расширение
опытного производства института.
102

Соответствующее развитие получат также и другие институты
автомобильной промышленности.
Намечаемое развитие мощностей, повышение уровня техники,
технологии и организации производства в автомобилестроении в
соответствии с директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану
развития (народного хозяйства СССР направлены на удовлетворение
растущих потребностей народного хозяйства в новых, современных моделях
автомобилей с высокими эксплуатационными качествами и высокими
технико-экономическими показателями производства.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ
СОРЕВНОВАНИЕ
В АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
М. П. ГЛЯНЦЕВ
Министерство автомобильной промышленности
В успешном решении задач, стоящих перед автомобильной
промышленностью на всем пути ее развития, большую роль сыграла
творческая активность и 'инициатива широких масс трудящихся и
социалистическое соревнование.
На предприятиях автомобильной промышленности
социалистическое соревнование начало развиваться одновременно с его появлением
в других отраслях промышленности. Инициатива первых ударных бригад
ленинградских рабочих сразу же получила широкую поддержку
рабочих и служащих Московского автомобильного завода им. И. А.
Лихачева (бывший АМО), подшипникового завода (ныне 2ГПЗ) и других
предприятий. оо
После опубликования в газете «Правда» от 20 января 1У^ г.
статьи В И Ленина «Как организовать соревнование», написанной в
декабре 1917 г., соцсоревнование получило широкое распространение.
Первой ударной бригадой, а в дальнейшем первой хозрасчетной
бригадой, положившей начало соревнованию, была бригада рессор-
ио-пружинного цеха завода АМО, возглавляемая А. И. Саловым
Вызвав на соревнование других рабочих, бригада приняла
обязательство снизить расценки на все изделия на 30% и отказалась от
оплаты за дефектную и бракованную продукцию.
Рабочие завода АМО были в числе передовых колективов
предприятий Москвы, выступивших с призывом выполнить первую
пятилетку в четыре года.
Новый подъем производственной активности трудящихся был
вызван обращением XVI конференции ВКП(б) «Ко всем рабочим и
трудящимся Советского Союза» организовать соревнование во всех оола-
стях социалистического строительства.
В обращении разъяснялись задачи первого пятилетнего плана,
были указаны огромные трудности внутреннего и внешнего порядка,
преодоление которых возможно лишь при резком улучшении качества
работы и дисциплинированности в труде во всех отраслях народного
хозяйства.
Рабочие автомобильных предприятий вместе со всем рабочим
классом и трудовым крестьянством ответили на обращение XVI партийной
конференции массовым социалистическим соревнованием и трудовым
героизмом. По предложению ленинградских рабочих день 6 августа
1929 г. был назван днем индустриализации. В гражданском
воскреснике приняли участие и автомобилестроители, которые поддержали
инициативу рабочих ленинградского завода «Электросила». Ноябрь 1929 г.
104

был объявлен ударным месяцем по борьбе с потерями и по
мобилизации внутренних резервов.
В декабре 1929 г. состоялся первый съезд ударных бригад, на
котором была утверждена основная форма социалистического
соревнования.
В дальнейшем «возникают новые формы соревнования и
ударничества. Наибольшее распространение получили хозрасчетные бригады и
движение за успешное выполнение техпромфинплана предприятия.
В этот период нарастал трудовой подъем на строительстве Горь-
ковского автомобильного завода, в результате чего оно было
осуществлено в предельно короткие сроки.
Бригада верхолазов по подъему металлоконструкций,
возглавляемая Аникиным, при норме 60—70 подъемов выполняла 98, а бригада
Тюренкова—102. Клепальщики Дмитриев, Зинин, Липачев, Чистов
ставили за смену по 360 заклепок при норме 250.
Отличились комсомольско-молодежные бригады — коммуны,
организованные молодыми коммунистами-арматурщиком В. Сорокиным, и
грузчиком Переходниковым. Цех, на строительстве которого работала
бригада, был построен досрочно.
Использование разнообразных форм соревнования и ударничества
способствовало непрерывному росту количества соревнующихся в
автомобильной промышленности. Так, на Горьковском автомобильном
заводе на 1 апреля 1932 г. было 4996 ударников, а на 1 декабря —
11 215. На Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева
(бывшем АМО) трудилась 13-тысячная армия ударников.
Массовое участие в социалистическом соревновании явилось одним
из важнейших условий успешного выполнения предприятиями
автомобильной промышленности первого пятилетнего плана. Были созданы
предпосылки для принятия еще более грандиозного плана второй
пятилетки.
В 1933 г. было положено начало социалистическому соревнованию
между коллективами Московского и Горьковского автомобильных
заводов.
Коллектив главного конвейера Московского автомобильного завода
в январе 1933 г. обратился с призывом организовать
конкурс-соревнование за лучшее овладение техникой нового производства и создание
фонда второй пятилетки.
На Горьковском автомобильном заводе это соревнование приняло
широкие размеры: внедрение предложений, внесенных работниками
завода, дало возможность сэкономить более 1 млн. руб., развернулось
движение за внедрение хозрасчета в бригадах. Кузнецы Горьковского
завода обменивались опытом с кузнецами Московского автозавода. По
почину ленинградских предприятий на Московском автозаводе начали
борьбу за уплотнение рабочего дня, лучшее использование оборудования
и бережное отношение к нему, за своевременный «предупредительный
ремонт оборудования и чистоту рабочего места.
Горьковчане-автозаводцы боролись за полное использование всех 420 мин, за право
первой искры, первого удара молотом, прессом.
В годы второй пятилетки возникали и другие формы
социалистического соревнования — движение за освоение новой техники, за
неуклонный рост производительности труда и снижение себестоимости
продукции, за высокое качество продукции.
Стахановское движение представляет собой высший этап в
развитии соревнования в предвоенный период. Забойщик шахты «Централь-
ная-Ирмино» в Донбассе А. Стаханов 21 августа 1935 г. со своей
бригадой выдал на-гора за смену 102 т угля, перевыполнив норму в 14 раз.
Движение мастеров новой техники и высокой производительности
труда быстро распространилось по всей стране.
105

Кузнечный цех Горьковского автозавода стал родиной нового
почина кузнецов-новаторов А. Бусыгина, С. Фаустова, Ф. Великожани-
<на — авторов мировых рекордов. Комсомолец И. Кузнецов установил
мировой рекорд на штамповке кулачкового вала. Аттестаты отличника
социалистического производства получили расточницы цеха моторов
A. Генералова и Н. Стрюкова. Автозаводцы явились инициаторами
почина за широкий обмен опытом работы новаторов, передовых бригад,
цехов, заводов.
Передовые стахановцы Московского автозавода Ф. Хромин и
B. Бобков перекрыли более чем на 60% американские нормы.
Передовой опыт кузнецов распространился на другие предприятия отрасли.
Возникли сквозные стахановские бригады.
Наиболее важным результатом стахановского движения явилось
•резкое повышение производительности труда. Значительно улучшилось
использование производственных мощностей автомобильной
промышленности.
Благодаря производственной и творческой активности трудящихся
второй пятилетний план автомобильной промышленности был выполнен
за 4 года и 3 месяца.
Для выполнения третьего пятилетнего плана развития народного
хозяйства СССР, принятого «а XVIII съезде Коммунистической партии,
потребовалось всемерное развитие социалистического соревнования и
стахановского движения.
Дальнейшее развитие творческой активности автомобилестроителей
выразилось в многостаночном обслуживании и совмещении профессий.
В числе первых стахановцев-многостаночников был рабочий цеха
«Нормаль» Московского автозавода Кузьмин. Он обслуживал шесть
универсальных четырехшпиндельных автоматов и выполнял норму более
чем на 150%. Его примеру последовали шлифовщица Казарина,
калильщик термического цеха Волков, стахановец механосборочного цеха
-№ 1 Кувшинов и др.
В период Великой Отечественной войны творческая активность
трудящихся приобрела еще более самоотверженный и героический
характер.
Зародилось соревнование за лучшую помощь фронту. Труженики
предприятий автомобильной промышленности боролись за выполнение
двух норм в смену, работали за себя и за товарища, ушедшего на фронт,
за право называться фронтовой бригадой. Возникло соревнование по
профессиям, за отличное качество продукции.
Комсомолка 1ГПЗ Е. Барышникова выступила инициатором
соревнования за перевыполнение производственных заданий при
сокращенном количестве работающих. Почин перерос в массовое движение за
укрупнение бригад, участков, цехов. Среди комсомольцев стало
популярным соревнование за право называться бригадой трудовой доблести.
Мощный размах социалистического соревнования в годы Великой
Отечественной войны сыграл большую роль в укреплении
военно-экономической мощи страны и в победе Советского Союза над фашистской
Германией.
В послевоенные годы социалистическое соревнование на
предприятиях автомобильной промышленности развивалось с новой силой на
основе повышения творческой активности и инициативы трудящихся.
По призыву рабочих Москвы, Ленинграда и Донбасса, в числе
которых находились работники Московского автомобильного завода,
государственных подшипниковых заводов, в 1946 г. началось Всесоюзное
социалистическое соревнование за досрочное выполнение четвертой
пятилетки. Соревнованием было охвачено около 90% работников
автомобильной промышленности.
Одним из основных условий дальнейшего технического прогресса
.106

в автомобильной промышленности явилось внедрение методов
скоростного резания металлов. Одним из первых зачинателей но-вого метода
скоростной обработки металлов был токарь Московского автозавода
С. Бушуев.
Ознакомившись с методами работы первых в стране
токарей-скоростников на заводе «Красный пролетарий» и станкозаводе им.
С. Орджоникидзе, пополняя свои теоретические знания, Бушуев
добился высоких скоростей резания. Его метод быстро распространился по
заводу и другим предприятиям отрасли. В 1950 г. экономия от
скоростного резания по одному только Московскому автозаводу составила
1250 тыс. руб.; по скоростному методу работало 1176 станков.
В этот период началось комплексное соревнование за высокое
качество продукции. В борьбу за хорошее качество автомобилей
включились конструкторы, технологи, механики. Бригада работника
Московского автозавода А. Чувашова первой удостоилась звания бригады
отличного качества. Технологи Горьковского автомобильного завода
Яшков и Наумов положили начало соревнованию за скорейшее
внедрение в производство рациональных технологических процессов.
Большую роль сыграло соревнование смежных производственных участков,
начатое мастером моторного цеха В. Шкулевым. Качество стало
основным показателем в работе участков сквозного соревнования. Были
применены сотни новшеств, направленных на улучшение качества
автомобиля «Победа».
Мастер второго моторного цеха Горьковского автомобильного
завода В. Лалин перешел работать на отстающий участок, продолжив
начинание Н. Российского, примеру которого последовали многие
другие рабочие.
На призыв мастера Краснохолмского камвольного комбината
А. Чутких автомобилестроители ответили созданием сотен бригад
отличного качества.
На Горьковском автомобильном заводе по почину хромировщика-
бригадира Журкина началось движение за высокую культуру рабочего
места и против производственных потерь.
Журкин сам обработал более 2 млн. деталей без брака и потерь.
Бригаде линии хромирования было присвоено звание «Линия
отличного качества», а бригадир награжден значком «Отличник
социалистического соревнования», а затем—орденом Трудового Красного
Знамени.
Инициаторами соревнования за лучшее использование всех
производственных резервов для повышения производительности труда среди
молодежи Горьковского автозавода были руководители комсомольско-
молодежных 'бригад прессовщиц цеха средней штамповки кузовного
корпуса С. Меченова и Н. Тренова; они заслужили звание бригад
отличного качества и получили почетные грамоты ЦК ВЛКСМ.
Трудовьими подарками встретили работники автомобильной
промышленности XX съезд КПСС.
На Горьковском автомобильном заводе наладчик цеха автоматов
Д. Назаров ввел метод скоростной наладки станков. Станочница
моторного цеха комсомолка А. Трегубова обязалась работать за двоих.
Комплексная бригада технолога рамного цеха Н. Григоренко, за
пятилетие сэкономившая металла на 20 тыс. комплектов рам грузовиков,
продолжала бороться за экономию металла.
Передовые кузнецы цеха ковочных машин М. Воробьев, Е.
Мартынов, В. Седов, А. Бишев начали работать по личным кланам
повышения производительности труда.
Молодежь завода к 40-й годовщине Октября сэкономила около
11 млн. руб., а также металла, из которого можно сделать 3500
автомобилей.
107

В коллективе 1ГПЗ по инициативе группы шлифовщиц цеха
шариковых подшипников Тиндиной, Веденеевой, Дьяковой и др. возникло
движение за выполнение сменного задания, рассчитанного на 8-часовой
рабочий день, за 7 ч. Эта инициатива получила широкое
распространение на всех автомобильных предприятиях. Инициаторы этого движения
выполняли сменное задание за 6 ч.
В 1958 г. на .предприятиях автомобильной промышленности
получила распространение наивысшая форма социалистического
соревнования— движение за коммунистический труд.
На Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева
зачинателями этого движения были комсомольско-молодежные бригады
модельщиц участка точного литья литейного цеха № 3 Н. Смирновой,
стержениц — Н. Золотовой, станочниц по обработке колец компрессора
цеха «Мотор» — Г. Митрофановой, цеха «Коробок скоростей» —
A. Третьякова.
По инициативе комсомольцев-технологов завода Е. Пронкина,
B. Андреева и В. Червякова была организована техническая школа
для помощи соревнующимся в повышении их общеобразовательного и
технического уровня.
Инициаторами движения за коммунистический труд на Горьков-
ском автомобильном заводе явились кузнецы. Они обязались при
условии установки дополнительного оборудования, механизации и
автоматизации изготовления клапанов сократить вдвое число работающих на
участке, увеличить в полтора раза производительность труда, добиться
экономии не менее 170 тыс. руб. в год; внести рационализаторские
предложения, овладеть дополнительно смежными специальностями,
всем учиться. Выполнив обязательства, бригада первой завоевала
звание бригады коммунистического труда.
На Львовском автобусном заводе инициатором движения за
коммунистический труд явилась бригада штамповочно-инструментального
цеха во главе с бригадиром В. Пылиповым. Бригада занесена в книгу
трудовых подарков.
На Ярославском моторном заводе участок клапана цеха стальных
деталей № 1 старшего мастера М. Шадровой включился в движение за
коммунистический труд и первым завоевал это почетное звание. По
почину М. Шадровой на заводе были организованы первые школы
коммунистического труда. Движение за коммунистический труд
способствовало развитию инициативы работников, которые теперь
участвовали в решении производственных вопросов.
На Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева
коллектив рессорно-пружинного цеха своими силами осуществил
модернизацию оборудования; большое внимание уделялось .повышению
культуры производства и промсанитарии; цех перешел на бескарточную
систему табельного учета; была заведена книга резервов, в которую
заносились предложения рабочих.
Цех получил на вечное хранение Знамя, завоеванное им в
соревновании в честь XXI съезда КПСС, и первым удостоился звания цеха
коммунистического труда.
По инициативе группы работников завода были разработаны и
внедрены важные мероприятия по совершенствованию организации
оперативного планирования и контроля выполнения (Производственного
плана.
Коллектив смены сборщиков главного конвейера № 2,
возглавляемый старшим мастером А. Ионовым, выступил инициатором
соревнования за отличное выполнение каждой технологической операции. На
самых ответственных операциях слесари-сборщики решили работать с
личным контрольным клеймом. На участке был создан общественный
совет по качеству, создана сменная рейдовая бригада по борьбе с бра-
108

ком. Бригада занесена в книгу летописи борьбы трудящихся Москвы
за коммунизм.
По инициативе ударников коммунистического труда в качестве
подарка XXII съезду КПСС на заводе им. И. А. Лихачева были собраны
в нерабочее время из сбереженного металла 10 грузовых автомобилей
ЗИЛ-164.
Важное значение имело начинание технологов филиала ЗИЛ
П. Мисягина и Л. Смирнова, выступивших с предложением каждому
технологу иметь личный творческий план.
Инженер-технолог 1ГПЗ А. Щербинин выступил инициатором
оказания помощи рабочим в повышении их профессионального мастерства
и технических знаний. Овладение техникой налаживания оборудования
одновременно с повышением качества продукции позволило ежегодно
экономить 15 тыс. руб. за счет уменьшения числа контролеров и
наладчиков станков.
Наладчик прокатного стана этого же завода, ударник
коммунистического труда С. Богомолов обратился к администрации цеха с
предложением повысить ему нормы выработки и разрешить работать по
методу доверия. Он разработал и внедрил ряд
организационно-технических мероприятий, позволивших сократить простои оборудования,
отказаться при его наладке от помощи слесарей и повысить
производительность труда на 10%.
Коллектив отделения кузнечного цеха 1ГПЗ, руководимый старшим
мастером В. Хромовым, выступил инициатором соревнования за
экономию металла на каждой производственной операции и выпуск за счет
этого сверхплановой продукции.
По почину наладчиков автоматно-токарного цеха Носова и Кали-
никина внедрен хозрасчет непосредственно на каждом рабочем месте.
В результате этого получило широкое развитие соревнование под
девизом «каждому рабочему — личный план хозрасчета».
На МЗМА по инициативе слесарей-сборщиков бригады А. Исаева
широко развернулось соревнование за честь заводской марки. Этот
почин получил распространение не только на предприятиях
автомобильной промышленности, но и за рубежом, в частности, на Чехословацком
автомобильном заводе в г. Млада Болеслав.
Коллектив завода явился инициатором оказания помощи без
ущерба для своего производства отстающим предприятиям в деле
механизации наиболее трудоемких процессов, внедрения новой техники и
технологии, улучшения организации производства и внутризаводского
планирования. Коллектив бригады А. Булатова организовал соревнование
за личный вклад каждого рабочего в дело дальнейшего повышения
производительности труда.
На заводе было развернуто социалистическое соревнование за
достойную встречу XXII съезда КПСС. Были внедрены
рационализаторские предложения, дающие экономию свыше 1 млн. руб., из
сэкономленного металла выпущено 12000 автомобилей.
Выступив одним из инициаторов соревнования за всемерную
экономию металла, коллектив завода взял на себя обязательство в 1965 г.
сэкономить 820 т металла за счет внутренних резервов. Завод
рапортовал XXIII съезду КПСС о перевыполнении своего обязательства.
Коллектив МЗМА стал инициатором движения за повышение
надежности и долговечности -выпускаемых изделий, взял на себя
обязательства в ближайшие годы достичь выпуска продукции на уровне
лучших мировых образцов.
В книгу трудовой славы г. Ярославля занесены лучшие коллективы
и имена моторостроителей Ярославского завода: коллектив участка
клапана ЦДС № 1 (ст. мастер М. Шаровой); бригады кузнецов
(бригадир В. Комаров), токарей (бригадир В. Палатников), лекальщиков
109

(бригадиры Ю. Грачев и Л. Потапов), начальник лаборатории сварки
Ю. Мальков и др.
Коллектив лаборатории сварки призвал инженерно-технических
работников начать соревнование за внедрение самой рациональной
технологии, самой совершенной конструкции и поделился своим опытом.
Почин распространился на многие предприятия Ярославской области.
Слесари-лекальщики разработали и внедрили технологию
профильного шлифования, заменив им многие ручные трудоемкие
операции станочников.
Бригадир передовой бригады формовщиков литейного цеха № 3
Р. Новиков первым на заводе перешел работать в отстающую бригаду
и вывел ее в число лучших в цехе. Наладчики автоматного цеха В. Ме-
зенин и В. Плотников также вывели несколько отстающих бригад в
число передовых.
По инициативе передовиков и новаторов производства — кузнецов
Ярославского завода, возглавляемых В. Комаровым, сталеваров
Минского автомобильного завода В. Ладогубцева, В. Станкевича, А. Важ-
ника и многих других на предприятиях автомобильной
промышленности широко развернулось патриотическое движение за досрочное
выполнение заданий пятилетнего плана на 1966—1970 гг.
Каждый трудовой день труженики автомобильной
промышленности отмечают новыми производственными успехами. Семи
предприятиям автомобилестроения (Присвоено почетное звание «Предприятие
коммунистического труда»: Калужскому заводу автомотоэлектрообору-
дования, Полтавскому автоагрегатному заводу, Паневежскому заводу
автокомпрессоров, Алтайскому заводу электрооборудования, Горьков-
скому заводу специализированных автомобилей, Херсонскому заводу
карданных валов, Луганскому заводу автокузовов.
На Горьковском автомобильном заводе почетное зваиие
«Коллектив коммунистического труда» присвоено 20 цехам, 329 участкам,
254 сменам и 2456 бригадам. Более 18,5 тыс. передовых рабочих
завода удостоены звания «Ударник коммунистического труда».
На Московском автомобильном заводе около 80% работающих
являются участниками движения за коммунистический труд, свыше 32%
работающих имеют почетное звание «Ударник коммунистического
труда». На Московском заводе малолитражных автомобилей трудится
более 7000 ударников коммунистического труда. Коллектив завода
поставил перед собой задачу к 50-летию Советской власти добиться звания
«Предприятие коммунистического труда».
Участники движения за коммунистический труд, ударники
коммунистического труда предприятий автомобильной промышленности
находятся в первых рядах борцов за претворение в жизнь решений
XXIII съезда КПСС.
Всесоюзное социалистическое соревнование, обеспечивающее
развитие творческой инициативы масс, распространяющее опыт передовых
коллективов и новаторов производства по выполнению и
перевыполнению государственных планов предприятий автомобильной
промышленности в целом, является трибуной передового опыта, передовых
методов труда.
Разработка научных методов изучения и обобщения опыта
социалистического соревнования для максимально быстрого и наиболее
эффективного его распространения в настоящее время является основной
задачей.
В результате широко развернувшегося социалистического
соревнования за претворение в жизнь решений XXIII съезда КПСС больших
успехов добились коллективы Горьковского автомобильного завода,
Московского автозавода им. И. А. Лихачева, завода «Красная Этна»,
Ярославского моторного завода и 1ГПЗ, завоевавшие в течение двух.
ПО

кварталов 1966 г. переходящее Красное Знамя Совета Министров;
СССР и ВЦСПС. Прочно занимают первые места в
социалистическом соревновании коллективы заводов: Павловского автобусного
■им. А. А. Жданова, 4ГПЗ и Московского завода малолитражных
автомобилей. Этим коллективам по итогам социалистического
соревнования за I и II кварталы 1966 г. было присуждено Красное Знамя
Министерства автомобильной промышленности и ЦК профсоюза рабочих:
машиностроения.
Бригада коммунистического труда кузнецов Ярославского
моторного завода, возглавляемая В. Комаровым, разработала комплекс
организационных и технических мероприятий. В результате были
приняты высокие обязательства—выполнить свой пятилетний план за
четыре тода, сэкономить 20 т металла. Бригада обратилась ко всем рабочим:
завода с призывом разработать и осуществить личные планы
повышения эффективности производства и :на этой основе обеспечить
досрочное выполнение обязательств, принятых в честь 50-летия Октября, ет
заданий пятилетнего плана. Обязательства по досрочному выполнению
пятилетнего плана приняты многими предприятиями Министерства.
Коллектив Киевского мотоциклетного завода выступил с
инициативой создать фонд сверхплановых накоплений имени 50-летия
Великого Октября. Около 1000 рабочих, ИТР и служащих открыли лицевые-
счета экономии всех видов материальных, трудовых, энергетических и
денежных средств; экономический эффект в первом полугодии составил
97 тыс. руб.
Закончившаяся семилетка для Московского автомобильного
завода им. И. А. Лихачева ознаменовалась коренным техническим
перевооружением предприятия и постановкой на производство нового
современного автомобиля ЗИЛ-130.
За достигнутые высокие производственные показатели и в связи с
50-летием существования завода более 2 тыс. рабочих,
инженерно-технических работников и служащих награждены орденами и медалями
Советского Союза, почетными грамотами Президиума Верховного
Совета РСФСР и значком «Отличник социалистического соревнования
Министерства автомобильной промышленности». Многие передовики
производства, активисты общественных организаций награждены
почетными грамотами общественных организаций ВЦСПС и ЦК
профсоюза рабочих машиностроения.
Высокое звание Героя Социалистического Труда присвоено
директору завода П. Д. Бородину, наладчице М. А. Садовой и старшему
мастеру В. К. Кокошке. Среди награжденных Орденом Ленина немало
старых кадровых рабочих, таких как бригадир слесарей В. П. Захаров,
главный инженер завода К. В. Строганов, стерженщица А. В.
Берсенева, главный конструктор завода А. М. Кригер, такелажник В. Н. Хол-
тобин, мастер В. Е. Маркина, шлифовщик Н. С. Щербаков, наладчик
С. Г. Фролов.
Плодотворной была семилетка для коллектива Минского
автомобильного завода. На заводе разработана конструкция нового
автомобиля МАЗ-500, на базе которого создано целое семейство новых
машин.
Указом Президиума Верховного Совета СССР завод за
разработку конструкций, организацию производства новых машин и успешное
выполнение заданий семилетнего плана награжден орденом Ленина.
Многие автозаводцы награждены орденами и медалями, а сталевару
Д. И. Барашкину и шоферу-испытателю К. Г. Павленкочвичу
присвоено звание Героя Социалистического Труда.
За успешное выполнение заданий семилетнего плана, развитие и
совершенствование производства Президиум Верховного Совета СССР
наградил 1ГПЗ и Ярославский моторный завод орденами Ленина, а
111

Белорусский, Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, МЗМА
■и 8ГПЗ — орденами Трудового Красного Знамени.
Многие работники заводов за образцовое выполнение заданий
семилетнего плана награждены правительственными наградами.
В ноябре 1941 г. по зову Родины на Ульяновском автозаводе
начал трудиться 14-летний Виктор Салатов. Он принимал участие в
монтаже завода, работал такелажником, а с пуском инструментального
цеха стал слесарем-лекальщиком, одновременно овладевая второй
профессией шлифовщика. В. Салагов внедрил ряд оригинальных
приспособлений для шлифования шлицевого инструмента, сложных сборных
калибров, шаблонов и деталей пресс-форм и штампов. Семилетний
план выполнен В. Салатовым, за четыре года и три месяца.
Ежемесячная выработка его составляет 150—Л60%. Двадцать пять лет
самоотверженного труда на заводе отмечены высокой наградой — В. С^лато-
ву присвоено звание Героя Социалистического Труда. #
Фрезеровщик В. М. Кривошеев — гордость Четвертого Ордена
Ленина подшипникового завода. Василий Михайлович—один из лучших
•фрезеровщиков-универсалов. Благодаря его неутомимой творческой
рационализаторской деятельности заводом получено более 70 тыс. руб.
экономии. В. Кривошеев стал первым на заводе Героем
Социалистического Труда.
Высокое звание Героя Социалистического Труда присвоено
В. Я. Дрязгову — штамповщику Челябинского кузнечно-прессового за-
•вода, М. Г. Вахуле — токарю' Львовского завода автопогрузчиков,
И. И. Киселеву — директору Горьковского автозавода, С. С. Минаеву —
бригадиру слесарей 1ГПЗ, А. В. Нуждиной — шлифовщице ЗГПЗ,
Г. Л. Перегудову — мастеру Заволжского моторного завода, А. И. Ко-
сицину — бригадиру слесарей Горьковского автозавода, А. Г. Перце-
ву — слесарю-сборщику Ирбитского мотоциклетного завода и другим.
История предприятий автомобильной промышленности насчитывает
пять десятилетий; это годы, наполненные героикой труда, пафосом
строительства новой жизни.

ВЕДУЩИЕ ЗАВОДЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
8-413

московский
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД им. И. А. ЛИХАЧЕВА
П. Д. БОРОДИН
Директор завода, Герой Социалистического Труда
История развития Московского автомобильного завода им.
И. А. Лихачева неразрывно связана с полувековой историей нашего
Советского государства. В августе 1966 г. было отмечено
пятидесятилетие со дня основания завода.
Пройденный заводом путь — первенца советского
автомобилестроения— это живая летопись социалистической индустриализации страны,
свидетельство тех огромных успехов, которых достигла наша Родина,
претворяя в жизнь великие предначертания Ленинской партии.
Многого не имела царская Россия. Не имела она и автомобильной
промышленности.
В ходе первой мировой войны выявилось огромное значение
средств механизированной тяги и транспорта. Тогда же было
организовано Автомобильное Московское Общество (АМО), возглавляемое про-
Вид завода
115

Грузовой автомобиль АМ.О-Ф-15
мышленниками братьями Рябушинскими и получившее от
государственного казначейства солидный аванс в размере И млн. руб.
Капиталисты Рябушинские обязывались в течение года построить завод и
приступить к выпуску автомобилей. 2 августа 1916 г. -состоялась
закладка завода, но строительство его шло медленно и к октябрю 1917 г.
закончено не было.
После Великой Октябрьской социалистической революции
остались недостроенные цехи, без необходимого оборудования, не было
энергетической базы. К этому прибавились голод и отсутствие топлива
в стране.
Коллектив амовцев стойко переносил все трудности, занимаясь
восстановлением разбитых на фронтах автомобилей. Многие рабочие
завода ушли защищать с оружием в руках Советскую власть на
фронтах гражданской войны.
28 июня 1918 г.— памятный день в жизни завода. Сюда, на
московскую окраину, приехал Владимир Ильич Ленин. В своем
выступлении на митинге он говорил о неотложных нуждах и задачах Советской
власти, о необходимости напрячь все усилия, чтобы победить голод,
разруху и контрреволюцию.
Слова великого Ленина вдохнули в каждого рабочего прилив
новых сил. Несмотря на скромные возможности, которыми располагал в
то время завод, коллектив начал налаживать производство двигателей,
готовясь к выпуску отечественных автомобилей.
Грузовой автомобиль АМО-3
116

В марте 1924 г. правительство выделило заводу средства на
организацию производства полуторатонных грузовых автомобилей. Перед
коллективом завода была поставлена задача изготовить к концу года
10 автомобилей. С огромным энтузиазмом работали люди над
решением этой задачи. Несмотря на значительные трудности, задание
правительства было выполнено в срок.
7 ноября 1924 г. в день 7-й годовщины Великого Октября вместе
с колонной демонстрантов-амовцев по Красной площади прошли
первые 10 грузовых автомобилей АМО-Ф-15. Начался новый этап в жизни
завода.
8 1926 г. директором завода назначается бывший слесарь-путило-
вец, коммунист Иван Алексеевич Лихачев — человек большой
инициативы, кипучей энергии, волевой руководитель большевистской закалки.
Став во главе коллектива амовцев, И. А. Лихачев внес большой вклад
в развитие завода и организацию массового производства автомобилей.
В 1929 г.— в начале первой пятилетки — Правительством было
принято решение о проведении коренной реконструкции завода с
доведением выпуска автомобилей до 25 тыс. в год.
На смену устаревшей модели автомобиля АМО-Ф-15 был принят к
производству автомобиль АМО-3 грузоподъемностью 2,5 г. Работы по
реконструкции завода велись быстрыми темпами.
Партийная организация завода к этому периоду состояла уже из
2,5 тыс. коммунистов. Она являлась подлинным организатором
трудовых подвигов коллектива.
На заводе возникают первые ударные бригады, возглавляемые
кадровиками завода — старыми коммунистами тт. И. П. Поваляевым,
А. П. Саловым, множатся ряды ударников.
Большую помощь заводу оказывал народный комиссар тяжелой
промышленности Оерго Орджоникидзе, который внимательно следил за
ходом реконструкции завода, часто беседовал с рабочими, мастерами,
инженерами.
1 октября 1931 г. состоялся пуск завода после реконструкции. Для
того чтобы судить о масштабе проведенных работ, достаточно сказать,
что если 'площадь старого завода равнялась 33 тыс. м2, то после
реконструкции она увеличилась до 181 тыс. ж2, то есть в 6 раз.
Товарищ Орджоникидзе осматривает первые легковые
автомобили ЗИС-101
117

OQ
Грузовой автомобиль ЗИС-5
Трехосный автомобиль ЗИС-б
Городской автобус ЗИС-8
Легковой автомобиль ЗИС-101

По существу был заново создан первоклассный по тем временам
завод, оснащенный самой передовой техникой.
Вступили в строй новые цехи: кузнечный, литейный серого чугуна,
прессовый, рессорный, литейный цветных металлов и другие.
Почти одновременно с началом выпуска автомобилей АМО-3 на
заводе приступили к конструированию и постройке опытных образцов
новых моделей двухосных автомобилей ЗИС-5 грузоподъемностью 3 г,
Грузовой газогенераторный
автомобиль ЗИ/С-21
трехосных автомобилей ЗИС-6 грузоподъемностью 4 т и (первых
советских автобусов ЗИС-8 на 22 места для сидения.
В августе 1933 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял
решение о второй реконструкции завода. Предусматривалось увеличение
выпуска автомобилей до 80 тыс. в год, в том числе до 10 тыс. легковых.
В период реконструкции были созданы новые модели: легковой
автомобиль ЗИС-101, грузо<вой газогенераторный автомобиль ЗИС-21,
26-местный автобус ЗИС-16 и др.
Необходимо отметить, что все проектные работы в этой
реконструкции были выполнены заводскими специалистами: А. А. Евсеевым,
В. А. Чернушевичем, Гайновым, Д. В. Голяевым, Горбуновым, В.
Н.Лялиным и многими другими, возглавившими в то время работу по
реконструкции завода и освоению производства новых моделей
автомобилей.
Легковой автомобиль ЗИС-ИО
119

Период второй пятилетки характерен мощным развертыванием
стахановского движения. Первыми включились в это движение наши
кузнецы. Рекордную выработку на штамповке коленчатых валов
установил кузнец В. А. Бобков. Его примеру последовали кузнецы Хроми-
лин, Макаркин, Лапин, а также многие ударники других цехов.
29 августа 1936 г. первыми в заводскую книгу почета были
занесены лучшие стахановцы завода: Бобков, Морозов, Проплетина,
Линьков, Осипов, Коренков, Макаркин, Вешнин, Громоздин, Артамонов и
многие другие.
Работы по второй реконструкции завода были закончены в 1937 г.
В строй вошли новые мощные цехи: механосборочный цех № 2,
инструментальный, штампомеханический, ТЭЦ. Одновременно были
расширены площади старых цехов.
Продолжая наращивать темпы производства, завод к 1941 г.
выпускал около 20 типов автомобилей.
В июне 1941 г. мирный, созидательный труд народов нашей страны
был прерван вероломным нападением фашистской Германии. Война
наложила глубокий отпечаток на деятельность завода. Продолжая
производить автомобили, завод приступил к выпуску военной
продукции.
В октябре 1941 г. большая часть оборудования завода была
эвакуирована в восточные районы страны. В тяжелых условиях в городах
Миассе, Челябинске, Ульяновске и Шадринске, на базе оборудования
Московского завода рабочими и специалистами нашего коллектива
создавались новые автомобильные предприятия, которые превратились в
крупные современные заводы автомобильной промышленности.
Эвакуация большей части оборудования и кадров не остановила
жизни завода. Оставшийся в Москве коллектив продолжал выпускать
продукцию для фронта.
Автозаводцы, осуществляя лозунг партии «Все для фронта — все
для победы», проявили в эти суровые дни высокий гражданский
патриотизм. Завод послал на фронт 16 тыс. человек, которые с оружием
в руках защищали >нашу Родину. Многие из них отдали свою жизнь
в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками.
Тысячи автозаводцев в годы войны были награждены боевыми
орденами и медалями, а товарищам А. И. Гусеву, В. И. Гущину,
Р. Р. Ибаррури, В. Ф. Кузмичеву, А. Г. Курзенкову, М. Ф. Марьянов-
скому, К. А. Новикову, Г. М. Прокофьеву, И. В. Раевскому, Б.М. Рив-
кину, А. И. Свистунову, А. А. Тряскину и В. Д. Федорову присвоено
высокое звание Героя Советского Союза.
За успешное выполнение заданий Правительства по производству
военной продукции завод в июне 1942 г. был награжден орденом
Ленина. В октябре 1944 г. за успешное выполнение задаиия
Правительства по выпуску автомобилей и заказов для фронта завод был
награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Бережно хранит коллектив завода переходящее Красное Знамя
Государственного Комитета Обороны, переданное ему .на вечное
хранение в апреле 1946 г.
Говоря об этих суровых, грозных днях, мы должны с
благодарностью вспомнить о товарищах И. А. Лихачеве, И. В. Горошкине,
В. И. Крестьянинове, Кузнецове, П. И. Шварцбурге, В. Н. Тахтарове,
О. М. Кирсанове, Д. И. Котенко, Борисове, Ю. М. Рубчаке, В. Н. Дое-
нине, В. И. Чистове и многих других, которые являлись настоящими
организаторами и руководителями многотысячного 'Коллектива
завода.
Еще шли бои под Сталинградом, а завод уже получил задание
готовиться к производству послевоенной продукции. Начались конструк-
торско-экспериментальные работы по созданию новых послевоенных
120

Грузовой автомобиль ЗИС-150
Грузовой автомобиль повышенной проходимости
ЗИС-161
Грузовой автомобиль ЗИЛ-164
Легковой автомобиль ЗИЛ-111

моделей легковых и грузовых автомобилей. В 1946 г. из ворот завода
начали выходить легковые автомобили высшего класса ЗИС-110.
В 1946 г. по решению Правительства была начата третья
реконструкция завода. Его цехи были оснащены более совершенной
техникой; появились автоматические линии, агрегатные, автоматические и
полуавтоматические станки, новые более производительные печи,
прессы и другое оборудование. В 1947 г. был успешно освоен выпуск новых
моделей грузовых автомобилей ЗИС-150, а в 1948 г. начался выпуск
трехоаных грузовых автомобилей ЗИС-151 и многоместных автобусов
вагонного типа.
В 1949 г. в связи с 25-летием советского автомобилестроения
завод был награжден вторым орденом Ленина и стал трижды
орденоносным.
В последующие годы завод непрерывно совершенствовал
выпускаемые модели автомобилей. Автомобиль ЗИС-150 был заменен
модернизированной моделью ЗИЛ-164; вместо автомобиля ЗИС-110 с 1958 г.
начался выпуск автомобиля ЗИЛ-111.
Обновить типаж выпускаемых заводом автомобилей в
соответствии с мировым уровнем было бы невозможно без перехода на выпуск
новых моделей автомобилей, а это в свою очередь требовало коренных
изменений в технологии производства. Необходима была новая
реконструкция завода, которая по решению ЦК КПСС и Совета Министров
СССР началась в 1960 г. По своим масштабам эта реконструкция
являлась крупнейшей за всю историю существования завода. Она
потребовала огромнейшего напряжения творческих сил нашего
коллектива. Тут необходимо отметить ту неоценимую помощь, которая была
оказана коллективу завода при выполнении этой задачи Центральным
Комитетом Коммунистической партии и Правительством.
Вопросы реконструкции завода постоянно находились в центре
внимания Московского городского и районного комитетов партии.
Вместе с коллективом завода активно трудились коллективы Московских
строительных организаций, проектных институтов и большого
количества других заводов.
24 декабря 1964 г. с конвейера завода сошел последний
автомобиль ЗИЛ-164А, и завод без остановки производства полностью
перешел на выпуск новых грузовых автомобилей ЗИЛ-130 с V-образным
двигателем мощностью 150 л. с. Эта победа была высоко оценена
Центральным Комитетом Коммунистической партии и Советом Министров
СССР, приславшими коллективу завода свои поздравления.
Выпуск автомобилей ЗИЛ-130 непрерывно растет. Они хорошо
зарекомендовали себя не только в нашей стране, но и во многих странах
Европы, Азии и Африки.
Неузнаваемо изменился завод. По своей технической оснащенности
он находится на уровне передовых зарубежных автомобильных заводов.
На заводе установлено около 140 автоматических линий. В основном
производстве более 50% оборудования работает по автоматическому
и полуавтоматическому циклам.
Новое производство в механосборочных цехах наиболее наглядно
представлено во вновь созданном корпусе V-образных двигателей,
оснащенном новейшим оборудованием. Здесь все основные корпусные
детали двигателя обрабатываются на автоматических линиях. Комплекс
автоматических линий для обработки блока цилиндров состоит из
девяти автоматических линий, которые включают в себя 147 станков;
одновременно работает около 1600 инструментов. В этом корпусе
полностью механизированы уборка и переработка стружки. Общая
протяженность подземных конвейеров для собирания и транспортирования
отружйи составляет около 2500 м. Брикетирование -стружки
производится на автоматических прессах.
122

Грузовой автомобиль ЗИЛ-130
Седельный тягач ЗИЛ-130-В1 с полуприцепом-
фургоном
Грузовой автомобиль с увеличенной базой ЗИЛ-130Г
с прицепом
Автомобиль-самоовал ЗИЛ-ММЗ-585

Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555
В прессовом корпусе создан цех штамповки, сборки и сварки
кабин и оперения автомобиля ЗИЛ-130. Здесь используются последние
достижения науки и техники. В цехе работают линии современных
прессов, сварочные автоматы, полуавтоматы. Значительная часть
оборудования, включая автоматические линии, спроектирована и изготовлена
силами завода.
Введен в эксплуатацию новый комплексно-механизированный
кузовной цех, в котором производятся окраска и отделка кабин и
оперения автомобилей, а также новый деревообрабатывающий цех и др.
Почти все производственные и многие вспомогательные цехи,
складское и энергетическое хозяйство завода значительно расширены,
модернизированы и реконструированы. Транспортировка продукции во
многих цехах и между цехами производится с помощью толкающих
подвесных конвейеров; протяженность трасс этих конвейеров составляет
десятки километров.
В сферу управления производственным процессом внедряются
автоматика и вычислительная техника. Уровень автоматизации
производства непрерывно повышается.
В текущем пятилетии завод должен увеличить выпуск автомобилей
не менее чем в 1,5 раза, а выпуск двигателей в 2,3 раза. Будет осу-
Автомобиль высокой проходимости ЗИЛ-157К
124

Главный конвейер сборки ЗИЛ-130
ществляться дальнейшая специализация завода путем передачи
производства некоторых узлов и агрегатов на другие предприятия и на вновь
создаваемые филиалы завода.
В текущей пятилетке будет подготовлено и освоено массовое
производство новых моделей автомобилей: грузового трехосного
автомобиля высокой проходимости ЗИЛ-131, предназначенного для работы в
Автоматическая линия обработки выхлопного коллектора
125

...:•/«■&. -..
Автомобиль высокой проходимости ЗИЛ-131
тяжелых условиях бездорожья, трехосного автомобиля ЗИЛ-133
грузоподъемностью 8,0 т (и а)втопоезда на его базе—16 т),
предназначенного для перевозки массовых грузов. Эксплуатация этого автомобиля
даст большой экономический эффект. Должно быть также освоено1
производство нового легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114.
Освоение и внедрение новейшей техники и технологии должно
обеспечить дальнейшее повышение рентабельности производства и
производительности труда.
Задачи завода определяются решениями сентябрьского Пленума
ЦК КПСС и XXIII съезда партии. Осуществляя эти решения,
коллектив завода «с июля 1966 г. перешел на новую систему планирования
и экономического стимулирования.
Весь многотысячный коллектив автозаводцев — это одна дружная
семья активных строителей коммунизма. Замечательные люди
работают на заводе. Это их умом, их руками и энергией завод превращен
в одно из передовых предприятий нашей промышленности.
На заводе трудятся Герой Социалистического Труда бригадир
стерженщиц 3-го литейного цеха тов. К. Д. Емельянова-Щукина,
депутат Верховного Совета СССР мастер 3-го литейного цеха тов.
В. Е. Маркина.
В связи с 50-летием завода и за успешное выполнение семилетнего
плана многие автозаводцы удостоены высоких правительственных
Городской автобус ЗИЛ-155
126

Городской автобус ЗИЛ-127
наград. За самоотверженный труд удостоены высокого звания Героя
Социалистического Труда наладчица механосборочного корпуса № 1
М. А. Садова, старший мастер кузнечного корпуса В. К. Кокошка.
Орденом Ленина награждены: главный инженер К. В. Строганов и
главный конструктор А. М. Кригер, штамповщица прессового корпуса
К. А. Артемьева, слесарь термического цеха В. Г. Волков, наладчица
механосборочного цеха № 1 М. В. Дьяконова, слесарь
инструментального цеха № 3 М. И. Кудрявцев, слесарь корпуса сборки и 'испытаний
автомобилей М. М. Максименков, наладчик механосборочного цеха
№11 С. Г. Фролов, шлифовщик инструментального цеха № 1
Н. С. Щербаков, наладчица механосборочного корпуса № 2
А. К. Шишкова.
Сейчас на заводе работают 4 Героя Социалистического Труда,
2 лауреата Ленинской премии, 26 лауреатов Государственной
премии.
Воспитанниками коллектива завода являются 16 Героев
Советского Союза, 23 кандидата наук и 4 доктора наук. На заводе есть много
заслуженных изобретателей и рационализаторов республики,
заслуженные деятели искусств и заслуженные деятели культуры РСФСР,
заслуженные мастера спорта СССР.
Городской автобус ЗИЛ-129
127

Городской автобус ЗИЛ-158
Многие бывшие автозаводцы ныне трудятся в советских,
партийных и государственных органах.
Автомобильный завод им. Лихачева москвичи называют «городом
в городе». Численность работающих на заводе вместе с их семьями
составляет численность населения крупного областного центра. К их
услугам огромный жилой фонд, Дворец культуры, санатории и дома
отдыха вблизи Ялты, в Ессентуках, под Москвой. При заводе имеются:
завод-втуз, техникумы, вечерние отделения втузов, широкая сеть
различных школ и курсов.
Для детей созданы три детских городка. Огромная сеть детских
садов и яслей полностью обеспечивает нужды автозаводцев.
Все это — проявление заботы Коммунистической партии и
Советского правительства об удовлетворении культурных и бытовых
запросов трудящихся.
Ко дню 50-летия Советского государства коллектив Московского
автозавода им. И. А. Лихачева достиг новой ступени технического
прогресса. Ближайшая перспектива — реализация пятилетнего плана,
директивы по которому приняты XXIII съездом Коммунистической
партии. К 1970 г.— году завершения новой пятилетки — заводской
коллектив внесет свой достойный вклад в развитие отечественного
автомобилестроения.
Автобус малой вместимости ЗИЛ-118 «Юность»

ГОРЬКОВСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
И. И. КИСЕЛЕВ
Директор завода, Герой Социалистического Труда
В марте 1929 г. Правительство приняло решение о строительстве
в г. Нижнем-Новгороде (ныне г. Горький) автомобильного завода
производительностью 100 тыс. грузовых (1,5-тонных) и легковых
автомобилей в год.
В августе 1929 г. началась подготовка строительной площадки, а
2 мая 1930 г. на большом митинге строителей и делегаций предприятий
Москвы, Канавина, Сормова, Дзержинска, Балахны, а также
представителей партийных и профсоюзных организаций Нижегородского края
на пустыре между дер. Монастыркой и Карповкой был заложен первый
камень автомобильного гиганта.
1 января 1932 г., т. е. менее чем через три года со дня принятия
Правительством решения, Горьковский автомобильный завод вступил
в строй действующих предприятий страны, а 25 января 1932 г. с
конвейера сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
Ни одна страна в мире не знала таких темпов строительства, в
создании завода принимала участие вся страна. Его строительство и
Корпуса завода
9-413
129

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА
первые самостоятельные шаги находились под пристальным контролем
Центрального Комитета партии.
Народный Комиссар тяжелой промышленности Серго
Орджоникидзе, выступая 7 сентября 1931 г. на собрании заводского актива,
сказал: «Пустить в срок такую махину, как Ваш завод,— это внести
в нашу экономику целую революцию».
В 1933 г. с конвейеров начали сходить легковые автомобили
ГАЗ-А, грузопассажирские автомобили (пикап) и автобусы, в 1934 г.—
трехосные грузовые автомобили ГАЗ-ААА.
В 1936 г. взамен автомобиля ГАЗ-А было освоено производство
легковых автомобилей М-1, а также штабных автобусов.
В 1938 г. начался выпуск санитарных автомобилей ГАЗ-55 и
грузовых полугусеничных автомобилей ГАЗ-60.
В 1939 г. было освоено производство автомобилей с кузовом пикап
на базе шасси легковых автомобилей М-1, а также грузовых
газогенераторных и газобаллонных автомобилей. В 1940 г. была разработана
конструкция легкового автомобиля высокой проходимости ГАЗ-61 со всеми
ведущими колесами.
130
Товарищ Орджоникидзе на Горьковском автомобильном заводе

n
Легковой автомобиль ГАЗ-А
Вместе с ростом выпуска и освоением новых моделей автомобилей
рос и расширялся завод. С 1932 по 1940 г. было введено в
эксплуатацию 25 новых объектов. Производственные площади завода
увеличились более чем в два раза.
В течение первых десяти лет существования на заводе было освоено
17 типов грузовых и легковых автомобилей. К началу Великой
Отечественной войны коллектив завода имел большой опыт организации
массового поточного производства автомобилей. Это позволило быстро
наладить выпуск автомобилей специального назначения для нужд фронта.
Период Отечественной войны характеризуется самоотверженной
борьбой коллектива завода за свободу и независимость нашей Родины.
Государственный Комитет Обороны поставил перед заводом
задачу: не прекращая выпуска грузовых автомобилей, давать фронту
автомобили специального назначения, а также вооружение и боеприпасы.
Конструкторы и технологи в рекордные сроки организовали
выпуск новых для завода видов продукции, заново разрабатывали
технологию производства. Люди работали дни и ночи.
Горьковский автомобильный завод стал крупнейшим арсеналом
Советской Армии. Гитлеровцы не раз пытались разрушить его,
сбрасывая на цехи сотни фугасных и зажигательных бомб. Эти испытания
еще сильнее сплотили и закалили коллектив автомобилестроителей.
Благодаря их героизму за 100 дней был выполнен такой объем
восстановительных работ, для проведения которых в обычное время тре-
Легковой автомобиль М-1
131

Грузовой автомобиль ГАЗ-51А
бовалось бы не менее года. На заводе широко развернулось
социалистическое соревнование. Надо было еще больше усилить помощь
фронту перед решающим наступлением Советской Армии.
Правительство высоко оценило самоотверженный труд коллектива:
завод награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени и
орденом Отечественной войны I степени. Более 800 работников завода
награждены орденами и медалями. Во Всесоюзном социалистическом
соревновании заводу 33 раза присуждалось первенство и переходящее
Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
В 1946 г., первом послевоенном году, завод начал выпуск
грузовых автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легковых автомобилей «Победа»,
сконструированных еще в годы войны.
Конструирование и организация производства этих автомобилей
являются крупными достижениями не только Горьковского завода, но
и отечественного автомобилестроения в целом. Автомобиль «Победа»
полностью советский — от кузова, изготовленного на штампах,
созданных горьковскими инструментальщиками, до последней нормали,
сделанной на заводе «Красная Этна».
Для сборки «Победы» был построен специальный цех, оснащенный
высокопроизводительным оборудованием и механизированным
инструментом.
Автомобиль «Победа» существенно превосходил своего
предшественника М-1 по прочности, надежности, топливной экономичности и
комфортабельности и находился на уровне лучших образцов
зарубежных легковых автомобилей своего класса того времени.
Используя опыт конструирования и производства автомобиля
«Победа», коллектив завода качественно и в сжатые сроки одновре-
Грузовой автомобиль повышенной
проходимости ГАЗ-63А
132

Легковой автомобиль М-20 «Победа»
менно с массовым выпуском «Победы» разработал и освоил в 1950 г.
производство нового легкового автомобиля более высокого класса
ГАЗ-12.
Грузовые автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отлично зарекомендовали
себя при работе в специфических дорожных и климатических условиях
нашей страны.
За создание конструкций и освоение производства грузовых
автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легковых автомобилей «Победа» и ГАЗ-12
большой группе конструкторов и производственников завода было
присуждено звание лауреата Государственной премии. В том числе
главному конструктору А. А. Липгарту, главному инженеру Н. И. Строкину,
директору завода Г. С. Хламову, инженерам Н. Г. Мазохину,
И. А. Юшманову, С. М. Кишкину, Б. П. Платонову, А. М. Сафонову,
бригадирам слесарей Д. Р. Вилкову, А. И. Косицину и другим.
Партия и Правительство неизменно поощряли самоотверженный
труд горьковских автомобилестроителей. В 1952 г. в связи с
двадцатилетием со дня пуска завода, тысячи рабочих, мастеров и инженерно-
технических работников были награждены орденами и медалями.
В конце 1956 г. на смену автомобилю «Победа» пришла новая
модель легкового автомобиля — «Волга», а через три года (в 1959 г.)
вместо автомобиля ГАЗ-12 был налажен выпуск автомобиля высшего
класса ГАЗ-13 «Чайка».
Легковой автомобиль ГАЗ-12
133

Легковой автомобиль ГАЗ-21Р «Волга»
Долговечные, прочные и надежные грузовые автомобили ГАЗ,
комфортабельные и экономичные «Волги» завоевали всеобщее призвание
не только в нашей стране, но и за ее пределами. На Всемирной
выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского завода
«Волга» и «Чайка», а также грузовому автомобилю ГАЗ-52 были
присуждены Гран-При и Золотая медаль. В настоящее время Горьковский
завод поставляет автомобили более чем в 40 стран мира.
В 1957 г. Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 25 лет.
За эти годы на заводе было разработано 87 моделей автомобилей, из
которых 50 моделей освоены серийным производством. С конвейеров
завода сошло несколько миллионов грузовых и легковых автомобилей.
Новым этапом явился выпуск грузовых 4-тонных автомобилей
ГАЗ-53А и грузовых автомобилей высокой проходимости ГАЗ-66. На
Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования
в Москве в мае 1966 г. за автомобиль ГАЗ-66 заводу была
присуждена Золотая медаль.
Освоение производства каждого нового автомобиля требовало
применения более совершенной техники, внедрения более прогрессивных
технологических процессов. На заводе ежегодно внедряется около 7500
рационализаторских предложений и 3200 мероприятий оргтехплана,
направленных на постоянное повышение уровня техники
автомобилестроения.
Под руководством лауреата Государственной премии С. И. Русако-
шктшт
Легковой автомобиль ГАЗ-22В «волга» с кузовом «универсал»
134

Легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»
Грузовой автомобиль ГАЗ-52
Грузовой автомобиль ГАЗ-53А
135

ва внедрены автоматические многоэлектродные станки, позволяющие
одновременно сваривать целые узлы автомобилей; при этом
производительность повысилась в 10—15 раз. Коллектив электриков под
руководством инженера В. А. Лапшина проделал большую работу по
внедрению электронагрева т. в. ч. заготовок деталей при их
термообработке. Крупным достижением завода является внедрение и
последующее распространение на другие предприятия метода профильного
шлифования, осуществленного под руководством инженера П. А.
Камышева.
Кузнец Куратов личным примером доказал, что на том же
оборудовании, с теми же людьми горячая штамповка деталей может быть
ускорена более чем вдвое. Эти методы получили признание не только
на нашем заводе, но и на других предприятиях автомобильной и
тракторной промышленности.
В 1946 г. за коренную рационализацию методов изготовления
поковок автомобильных деталей, обеспечивающую высокий рост
производительности труда, улучшение качества продукции и значительную
экономию горючего т. Куратов был удостоен Государственной премии.
В годы семилетки было проведено дальнейшее расширение завода,
построены новые производственные и вспомогательные корпуса —
серийных автомобилей и запасных частей, прессовый цех № 2, калибровочно-
заготовительный цех, расширен главный конвейер, сооружены
инженерный корпус, ряд складов и другие объекты. Мощность
теплоэлектроцентрали увеличена почти вдвое, расширена водопроводная станция.
Работа ТЭЦ, кузнечных и литейных цехов переведена с мазута на
газ. Это дало возможность усовершенствовать технологический процесс
в горячих цехах и избавить их, а также соцгород от копоти.
В литейных цехах, где ранее преобладал тяжелый ручной труд,
почти полностью механизированы и автоматизированы формовка,
заготовка шихты, завалка вагранок, выбивка и очистка литья. Совместно
с отраслевым институтом НИИТавтопром впервые в отечественном
автомобилестроении создана автоматизированная линия отливки
тормозных барабанов в формы, полученные под высоким удельным давлением.
Впервые в Советском Союзе внедрено модифицирование ковкого
чугуна висмутом, бором и алюминием, что позволило сократить цикл
отжига по времени на 30—40% и получить экономический эффект более
200 тыс. руб. в год.
В кузнечных цехах вместо паровых молотов установлены мощные
ковочные прессы. Впервые в кузнечное производство введены
полуавтоматические линии по производству клапанов и шатунов.
Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-66
136

В прессовых и кузовных цехах нашли применение быстроходные
многошпиндельные прессы, «механические руки», автоматические
линии на штамповке и сборке, механизация транспортировки отходов
производства.
Объем сварочного производства на заводе возрос до 270 тыс. т и
является наибольшим в стране.
В механических цехах удельный вес специального и агрегатного
оборудования повысился до 85% от общего количества
металлорежущего оборудования; на линиях механической обработки широкое
распространение получила высокочастотная термическая обработка.
На заводе проведена большая работа по комплексной механизации
и автоматизации технологических процессов. Если до войны на заводе
была всего лишь одна автоматическая линия, то в настоящее время
количество их возросло до 131. Кроме того, создано 5
комплексно-механизированных цехов и 27 участков. За послевоенные годы введено
в эксплуатацию дополнительно 12 км конвейеров и транспортеров.
В ближайшие два года намечено внедрить еще 36 автоматических
линий и 9 комплексно-механизированных линий и участков, ввести в
производство 500 единиц нового специального оборудования,
модернизировать 1500 единиц металлорежущего и кузнечно-прессового
оборудования и провести комплекс мероприятий по внедрению научной
организации труда.
Примером комплексной автоматизации штамповки и сборки служат
созданные на заводе впервые в Советском Союзе автоматические линии
штамповки и сборки радиатора новой конструкции.
Технические новшества, разработанные и внедренные совместно'
с НИИТавтопромом — массовый выпуск литья по выплавляемым
моделям в комплексно-автоматизироранном цехе и новый процесс и
комплекс оборудования для изготовления крупномодульных,
спирально-конических зубчатых колес с применением метода пластической
деформации зубообразования,— были отмечены в 1966 г. Ленинскими
премиями. Эти технологические процессы, осуществленные в Советском
Союзе впервые в мире, имеют большое народнохозяйственное значение.
Большая работа проведена на заводе в области складского
хозяйства и транспорта. Полностью механизированы погрузочно-разгрузоч-
ные работы в отделе автонормалей и в корпусе управления смежными
производствами. Между заготовительными, обрабатывающими и
сборочными цехами проложены конвейеры, в том числе толкающий
конвейер с программным адресованием между кузницей и корпусом
шасси; создан комплексно-механизированный цех запасных частей с
электронно-вычислительной станцией.
Широкий размах работ по внедрению новой техники, механизации
и автоматизации производства потребовал организации на заводе пяти
специальных отделов главного конструктора: по автоматизации и
станкостроению, по нестандартному оборудованию, по электротермическому
производству и два отдела — по инструментальной оснастке.
Существование этих отделов полностью себя оправдало.
С большим воодушевлением коллектив горьковских
автомобилестроителей вступил в 'новую пятилетку.
Благодаря внедрению современной технологии обработки деталей
и сборки узлов пробег автомобиля «Волга» до первого капитального
ремонта увеличен до 200 тыс. км; грузового автомобиля ГАЗ-53А до-
150 тыс. км и автомобиля ГАЗ-66 до 120 тыс. км. Повышению
надежности и долговечности автомобилей способствовало также более
широкое применение синтетических полимерных материалов.
В текущем пятилетии производство новых грузовых и легковых
автомобилей на заводе возрастет в полтора раза. Основной массовой
моделью будет автомобиль ГАЗ-53А грузоподъемностью 4 т. Каж-
137

дая тысяча таких автомобилей способна перевезти столько груза,
сколько перевозят сейчас 1600 автомобилей ГАЗ-51А. На базе этого
автомобиля создан самосвал для перевозки различных сельскохозяйственных
грузов. Кроме того, будут выпускаться грузовые автомобили ГАЗ-52
(2,5 т) и ГАЗ-66, легковой автомобиль «Чайка» и несколько типов
автомобилей специального назначения.
Готовится к производству новая модель легкового автомобиля
ГАЗ-24. Новая «Волга» имеет существенные преимущества перед
своей предшественницей по комфортабельности, экономичности,
динамическим качествам и прочности.
В настоящее время на заводе разрабатываются 1новые модели трех-
оаного прузового автомобиля ГАЗ-33 грузоподъемностью 7 т (типа
6X4) и на его базе — самосвал для сельского хозяйства, а также
трехосного грузового автомобиля высокой проходимости ГАЗ-34
грузоподъемностью 3 т.
В процессе работы над конструкциями и технологией производства
автомобилей возникает необходимость в различных теоретических
разработках. Конструкторы и технологи завода проводят совместные
работы со многими научно-исследовательскими организациями и в первую
очередь с отраслевыми институтами НАМИ и НИИТавтопромом.
В настоящее время проводятся большие работы по реконструкции
завода. Создаются мощности, обеспечивающие выполнение повышенной
программы выпуска автомобилей; устраняется диспропорция в развитии
заготовительных, сборочных и обрабатывающих цехов. В текущем
пятилетии будут построены новые корпуса, реконструированы
существующие, будет создан ряд филиалов завода. Объем строителыно-монтажных
работ за пятилетку возрастет более чем в три раза.
Коллектив завода ежемесячно перевыполняет производственную
программу и борется за дальнейшее повышение производительности
труда. За пятилетку предусматривается увеличить производительность
труда более чем на 50%, главным образом за счет внедрения новой
техники, совершенствования организации производства, внедрения
научной организации труда и дальнейшего развития социалистического
соревнования за достойную встречу великой даты—100-летия со Дня
рождения В. И. Ленина.
Количество автоматических линий на заводе намечено увеличить
до 150. Общий уровень механизации и автоматизации производственных
процессов повысится до 90%. В куз;нечном производстве получат
дальнейшее распространение механизированные поточные линии и новые
процессы изготовления точных заготовок на механических прессах; в
литейном — автоматизированные формовочные конвейеры; метод литья
по выплавляемым моделям и в оболочковые формы; в термическом —
нагрев т. в. ч. и безмуфельные агрегаты для термообработки в
контролируемых атмосферах; в прессовом — дальнейшее совершенствование
процесса холодной штамповки. Протяженность конвейеров будет
доведена почти до 100 тыс. м.
В ближайшие годы завод пойдет по пути полной механизации
работ всего технологического цикла, начиная с поступления на завод
грузов и кончая отправкой готовой продукции.
Переход на новые условия .планирования и экономического
стимулирования, доведение хозрасчета до каждой бригады и каждого
рабочего, дальнейшее развитие социалистического соревнования—все это
будет способствовать досрочному выполнению заводом пятилетнего
плана по выпуску высококачественных грузовых и легковых автомобилей.
Основой производственных побед коллектива завода на протяжении
всей его истории были люди. В сентябре 1935 г. кузнец А. Бусыгин
положил начало стахановскому движению в машиностроении. Его имя,
а также имена кузнецов С. Фаустова, Ф. Великжшина, слесаря
138

Г. Масленникова, станочниц А. Стрюковой, А. Генераловой и других
неразрывно связаны с историей возникновения и развития
стахановского движения на Горьковском автомобильном заводе.
Война породила героев-фронтовиков тыла, таких как кузнец
И. Кардашин, слесари В. Шубин, С. Ибрагимов, сталевар Л. Бронников
и др. В послевоенные годы отличились своим трудом кузнец А. Загор-
ный, сталевар А. Харламов, слесарь Ф. Прокошин и др.
Среди инженерно-технических работников большую работу по
рационализации производства и внедрению новой техники проделали
инженер-технолог С. Русаков, начальники участков М. Луковников и
А. Казаков.
На заводе и в различных институтах работают кандидаты и
доктора 1наук, профессора и доценты, выросшие в нашем коллективе.
Авторами многих книг по конструкции автомобиля, технологии и экономике
производства являются инженеры и рабочие Горьковского
автомобильного завода.
Сейчас коллектив завода равняется на передовиков соревнования
за коммунистический труд. Это стерженщица литейного цеха № 3,
Герой Социалистического Труда, делегат XXII съезда 'КПСС С. Н. Куз-
нецова, слесарь-инструментальщик, один из инициаторов внедрения
профильного шлифования, делегат XX съезда КПСС Н. И. Ераное,
бригадир-наладчик крупных штампов, делегат XXIII съезда КПСС
А. И. Косицин, бригадир паяльщиков бензобаков, один из инициаторов
внедрения индивидуального и бригадного хозрасчета Н. И. Гришин,
заслуженные рационализаторы РСФСР шлифовщик Б. А. Швечков,
слесари А. В. Золин, А. А. Булычев, конструктор А. С. Обломов, технолог
А. П. Зверев и др.
Коллектив завода воспитывает высококвалифицированные кадры
машиностроителей не только для себя, но и для многих заводов страны
и руководящих органов промышленности.
Сейчас нет почти ни одного автомобильного завода в стране, где
бы ни работали бывшие инженеры, мастера, экономисты, нормировщики
Горьковского завода.
На Горьковском автомобильном заводе зарождались и затем
распространялись по всей промышленности многие новые формы
социалистического соревнования. Если в предвоенные годы завод явился
родиной стахановского движения в машиностроении, то в годы Великой
Отечественной войны на заводе родились фронтовые бригады,
борющиеся за звание лучшего слесаря, кузнеца, токаря, лучшего технолога
и конструктора. В послевоенные годы широкое развитие получили
индивидуальный и бригадный хозрасчет, «лицевые счета» рабочих и
инженерно-технических работников.
Распространяя свой опыт социалистических методов труда,
коллектив завода одновременно внедрял у себя достижения других
предприятий страны. По примеру москвичей, ленинградцев, челябинцев на
заводе созданы комплексные бригады, бригады отличного качества,
развернулось соревнование за бездефектную сдачу деталей с первого
предъявления.
Благодаря распространенному на заводе соревнованию за
коммунистический труд выпуск продукции за прошедшую семилетку возрос
на 53%, а производительность труда повысилась на 39%. Получено
556 млн. руб. прибыли, снизились себестоимость и трудоемкость
изготовления автомобилей, на 20% снижены потери от брака.
Сверхплановая экономия от снижения себестоимости составила более 15 млн. руб.
Основной формой соревнования стал личный план повышения
производительности труда и изыскания резервов экономии. В личных и
бригадных планах записаны также обязательства, относящиеся к
соревнованию за коммунистический труд. Такой годовой план имеет
139

почти каждый рабочий завода. В этих планах записано около 17 000
организационно-технических мероприятий, которые должны быть
внедрены в производство в течение года. По существу — это второй оргтех-
план завода. Более 2500 бригад и 18 000 ударников коммунистического
труда, 597 хозрасчетных участков и 809 хозрасчетных бригад борются
за повышение производительности труда, за экономию материальных
ценностей.
Постоянное повышение квалификации рабочих, инженеров и
техников является дополнительным источником роста производительности
труда. На различных технических курсах, в школах передового опыта
и школах коммунистического труда ежегодно обучаются 12—15 тыс.
рабочих и инженерно-технических работников. Более 4 тыс. человек
обучается в институтах, техникумах и вечерних школах. Все рабочие
завода сдали экзамены по своей профессии.
Осуществление намеченных мероприятий по повышению
технического уровня автомобилестроения и по внедрению ^научной организации
труда даст возможность заводу к концу пятилетки увеличить выпуск
автомобилей на 50%- Выпуск продукции на 1 руб. основных
производственных фондов увеличится на 12%.
Вместе с ростом завода из года в год ширилось жилищное
строительство. На месте пустырей и болот вокруг деревни Монастырки
вырос социалистический город-сад. В дополнение к государственному
строительству десятки тысяч квадратных метров жилплощади
получены путем народной стройки и индивидуального строительства. Жилые
помещения завода в настоящее время 'насчитывают более 1 мл'н. м2.
Построено MiHoro культурно-бытовых и спортивных сооружений, в том
числе хоккейный стадион с искусственным льдом, дворец культуры и
плавательный бассейн. Только за последние годы семилетки силами
завода и на его средства построены десятки детских садов и
комбинатов.
Многое сделано в области газификации жилых районов, по
улучшению условий труда рабочих и их медицинского обслуживания.
Введены в действие дополнительно 8 столовых, тысячи квадратных метров
бытовых помещений, новые медпункты, расширена заводская больница,
построена стоматологическая клиника.
В аттестате первой степени, выданном заводу ВДНХ в 1965 г.,
отмечены большие работы по озеленению территории завода, внедрению
широкого ассортимента растений отличного качества.
В годы текущей пятилетки значительно возрастет жилая площадь,
появятся новые культурно-бытовые учреждения, спортивные
сооружения, школы, детские комбинаты. Многоэтажные дома украсят соцгород
и микрорайон. Многотысячный коллектив горьковских
автомобилестроителей уверенно идет навстречу новым победам.

МОСКОВСКИЙ ЗАВОД
МАЛОЛИТРАЖНЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
Л. Б. ВАСИЛЬЕВ
Директор завода
В 1930 г. в Москве на болотистом пустыре за Крестьянской
заставой родился один из первенцев советского автомобилестроения —
автосборочный завод им. КИМ. Завод был рассчитан на сборку 24 000
автомобилей в год. Значение вновь созданного завода заключалось не
только в том, что здесь в первый же год собрали 13 000 автомобилей
•(грузовые типа ГАЗ-АА и легковые типа ГАЗ-А), но и з том, что эго
было по существу первое в нашей стране предприятие
массово-поточного выпуска автомобилей. Здесь были подготовлены кадры сборщиков
для строящегося в то время Нижегородского (Горьковского)
автомобильного завода и квалифицированные рабочие и специалисты —
строители будущих малолитражных автомобилей.
В цехах и отделах завода малолитражных автомобилей можно и
•сейчас увидеть бывших «кимовцев»: И. А. Гладилина (теперь
заместителя главного конструктора), М. Я. Ясиновского (заместителя
председателя завкома профсоюза), А. А. Борисова (бригадира
слесарей-монтажников), Н. И. Тимонину (старшего мастера транспортно-сбытовото
цеха), С. И. Волоцкую (заведующую библиотекой завкома), П. А. Ав~
дюнина (начальника энергоцеха) и др.
В конце 30-х годов внимание советской общественности привлекло
быстрое развитие производства малолитражных автомобилей и их
популярность в Западной Европе.
В 1938 г. в газетах «Правда», «Машиностроение», журналах
«Мотор», «За рулем» были опубликованы статьи известных в то время
автомобильных специалистов и многочисленные письма советских
граждан о необходимости организации в нашей стране производства
дешевых и экономичных легковых малолитражных автомобилей.
В плане третьей пятилетки, утвержденном XVIII съездом партии,
было предусмотрено производство малолитражных автомобилей.
Решением правительства базой для этого производства был избран
Московский автосборочный завод им. КИМ. Московский Комитет
комсомола, принявший на себя шефство над подготовкой производства
малолитражных автомобилей, направил на завод сотни
комсомольцев-строителей, монтажников, техников, инженеров. В короткий срок были
возведены корпуса: кузовной, вспомогательных цехов,
контрольно-отделочный, инженерный. Была значительно расширена площадь
главного механосборочного корпуса, завод был оснащен совершенным для
того времени производственным оборудованием.
Из-за отсутствия необходимого опыта в разработке конструкции
малолитражных автомобилей нашим конструкторам пришлось
обратиться к зарубежной практике; были подвергнуты испытаниям
наиболее передовые образцы зарубежных малолитражных автомобилей.
141

Здание заводоуправления
В качестве прототипа был принят автомобиль «Форд-Префект», для
которого было решено разработать новый кузов.
В апреле 1939 г. все работы по проектированию автомобиля были
переданы с Горьковского автозавода и из НАТИ на автосборочный
завод им. КИМ. Работы были поручены коллективу отдела главного
конструктора.
i •:/:*■■: - " \
Панорама центральной части завода
142

К 1 мая 1940 г. были изготовлены первые опытные образцы
малолитражных автомобилей КИМ-10, показанные на параде на Красной
площади. До начала Отечественной войны было выпущено примерна
500 таких автомобилей.
В годы войны часть автозаводцев с оружием в руках защищала
нашу Родину от немецко-фашистских захватчиков. В то же время в
цехах завода выполнялись заказы фронта по ремонту военной техники
и изготовлению запасных частей. За самоотверженный труд во время
войны многие автозаводцы были награждены орденами и медалями.
В 1945 г. вышло постановление Правительства о подготовке
производства автомобиля «Москвич» и утверждена его техническая
характеристика. В весьма сжатые сроки были осуществлены все
конструкторские работы и разработаны технологические процессы поточного-
производства. В сохранившихся от завода им. КИМ корпусах
монтировали новое оборудование. Одновременно было начато строительство'
новых и расширение имеющихся производственных корпусов.
В январе 1947 г., т. е. через 16 месяцев после выхода
постановления Правительства об организации производства, завод приступил к
планомерному выпуску малолитражных автомобилей «Москвич-400».
Этот автомобиль отличался от автомобиля КИМ-10 повышенной
надежностью, комфортабельностью и более совершенной внешней формой
кузова. Новый автомобиль имел закрытый цельнометаллический
несущий четырехдверный кузов типа седан. На автомобиле был установлен
четырехцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель рабочим
объемом 1,1 л, мощностью 23 л.с. при 3600 об/мин. Автомобиль обладал
вполне удовлетворительными динамическими и экономическими
качествами. Максимальная скорость составляла 90 км/ч, эксплуатационный
расход топлива около 9 л на 100 км пробега.
С целью расширения области применения автомобиля завод на
основе базовой модели выпустил автомобиль для оказания
медицинской помощи населению >на дому, модели с кузовами кабриолет и.
фургон.
Конвейер автомобильного сборочного завода им. КИМ
143

Легковой автомобиль КИМ-10
Коллектив непрерывно работал над усовершенствованием
агрегатов и механизмов автомобиля <и улучшением технологии его
производства. В результате был создан существенно модернизированный
автомобиль «Москвич-401», производство которого началось в 1954 г.
Выполняя директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР о замене устаревших
моделей и создании новых более совершенных типов автомобилей, завод
приступил к подготовке производства нового малолитражного
автомобиля «Москвич-402».
Необходимость перехода «а (выпуск автомобиля новой модели
диктовалась еще и требованиями иностранных рынков, где к этому
времени продукция МЗМА уже была достаточно известна.
Для перехода на производство автомобиля новой модели в
распоряжении завода было около полутора лет. За этот период
предстояло выпустить рабочие чертежи автомобиля, спроектировать 1900
технологических процессов, разработать чертежи и изготовить 2000 рабочих
приспособлений, 500 контрольных приспособлений, 5500 режущего и
вспомогательного инструмента, 2500 холодных и горячих штампов,
100 прессформ. Следует учесть, что к моменту перехода на выпуск
новой модели завод не имел резервных площадей, поэтому требовалась
такая организация работы, которая позволила бы осуществить переход
с минимальными затратами средств и времени.
Коллектив завода с честью справился с этим трудным заданием.
20 апреля 1956 г. явился знаменательным днем для рабочих,
инженеров и служащих завода. На главный конвейер цеха сборки поступил
последний кузов автомобиля модели 401. Все операции по сборке
«ветерана» были быстро закончены, контролер записал в цеховой журнал
номер последнего автомобиля «Москвич-401» — 212 654.
Метод безостановочного перехода с одной модели автомобиля на
другую, ранее примененный на Московском автомобильном заводе
Легковой автомобиль «Москвич-400»
144

Легковой автомобиль
им. И. А. Лихачева, был на МЗМА коренным образом
усовершенствован в отношении технологии и организации производства. В
результате в отечественном автомобилестроении был впервые осуществлен
безостановочный перевод поточного производства на выпуск новой модели
легкового автомобиля.
Следует отметить, что неуклонный рост культуры производства на
заводе позволил форсировать снижение трудоемкости изготовления
автомобиля при переходе на новую модель. Так, если за 9 лет выпуска
автомобиля модели 400(401) снижение трудоемкости его изготовления
составило 121% к проектной величине, то только за полтора года
производства автомобиля модели 402 снижение трудоемкости его
изготовления достигло 165%.
Вскоре после начала массового выпуска автомобиля
«Москвич-402» завод приступил к производству его модификации — модели
402Б, с ручным управлением, предназначенной для инвалидов. Затем
было освоено производство автомобиля «Москвич-423», имеющего
универсальный грузо-пассажирский кузов, а несколько позже на
производство был поставлен автомобиль «Москвич-430» с кузовом фургон,
предназначенный для транспортировки мелкопартионных грузов.
Кроме того, на заводе начался выпуск автомобиля «Москвич-410»—
повышенной проходимости, со всеми ведущими колесами (типа4 X 4),
предназначенного для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.
Учитывая необходимость модернизации автомобиля «Москвич-402»,
а также предстоящую разработку очередной новой модели, на заводе
приступили к созданию конструкции верхнеклапанного двигателя,
обеспечивающей возможность обработки блока цилиндров на
существующей линии станков. Благодаря усилиям специалистов отдела глав-
Легковой автомобиль «Москвич-408»
Ю-413
145

аого конструктора И. И. Окунева, Я. В. Горячего и И. А. Гладилина,
эта весьма нелегкая задача была успешно решена. Новый двигатель,.
которому было присвоено обозначение 407, при рабочем объеме
цилиндров 1,36 л развивал мощность 45 л.с.
Автомобиль «Москвич-402» ,с новым верхнеклапанным двигателем
в конструктивном отношении являлся значительным шагом вперед,
поэтому автомобилю было присвоено новое обозначение — 407.
С 1958 по 1964 г., когда на производстве находился автомобиль
«Москвич-407», на заводе была проделана большая работа по
модернизации конструкции автомобиля и совершенствованию
технологического процесса его изготовления. Главными из проведенных
мероприятий были: применение четырехступенчатой коробки передач вместо
трехступенчатой, что повысило динамические качества автомобиля,
особенно при движении по горным дорогам; использование в главной
передаче заднего моста шестерен с гипоидным зацеплением с целью
снижения шума и повышения срока службы; введение ролика и
червяка рулевого механизма с измененным профилем зацепления и
сплошного вала руля вместо трубчатого, что способствовало повышению
работоспособности червячной пары. Постепенно были модернизированы
почти все основные агрегаты и внедрено оборудование автомобиля^
создающее удобство и комфорт для водителя и пассажиров и
улучшающее его внешний вид.
Наряду с систематической работой по модернизации
выпускаемого автомобиля «Москвич-407» в отделе (главного конструктора
проводилась работа по созданию очередного нового автомобиля модели 408.
В начале 1961 т. в экспериментальном цехе были построены
первые опытные образцы автомобиля новой модели. Одновременно были
подготовлены и образцы автомобиля модели 403, которая
рассматривалась как переходная к модели 408. В июле 1961 г. опытные образцы
автомобилей указанных моделей прошли государственные испытания
и были рекомендованы к производству.
Для того чтобы сократить сроки подготовки производства и
обеспечить безостановочный переход на выпуск автомобиля модели 408,
учитывая отсутствие на заводе резервных производственных площадей,
было принято решение по мере освоения производства новых и
модернизированных узлов, монтировать их на несколько измененный кузов
автомобиля модели 407. К таким узлам относились: передняя
подвеска, рулевое управление, тормоза с автоматической регулировкой
зазора между тормозным барабаном и накладками колодок, подвесные
педали гидравлического привода тормоза и выключения сцепления,,
механизм управления коробкой передач. Внешняя форма кузова
автомобиля модели 403 оставалась такой же, как и у автомобиля
модели 407.
Технологами завода была проделана большая работа по
проектированию новых технологических процессов и оснастки, планировке
цехов, выбору и заказу универсального и специального оборудования.
В инструментально-штамповом цехе были изготовлены тысячи
различных штампов, приспособлений и инструмента.
Перед коллективом завода встала серьезная задача. Необходима
было наращивать выпуск автомобилей модели 407 и одновременно
осваивать технологию изготовления деталей и узлов переходной
модели 403. Эта задача была успешно решена, чему немало
способствовала творческая инициатива передовиков производства. Комплексная
механизация труда в цехе двигателей позволила значительно
увеличить их выпуск и снизить на 30% трудоемкость изготовления.
Одновременно на заводе осуществлялось внедрение в производство новых
прогрессивных технологических процессов. Были освоены
электростатическая окраска штампованных деталей в черный цвет и дисков колес в
146

светлый цвет с последующей терморадиационной сушкой; сварка
деталей в среде углекислого газа, автоматическая штамповка деталей,
увеличивающая на 30% производительность труда, и другие процессы.
18 декабря 1962 г. с конвейера сошел первый автомобиль «Моск-
вич-403». Это была большая победа коллектива завода на пути
перехода к выпуску новой модели 408. К концу 1964 г. предстояло освоить
производство этой модели, не прекращая изготовления модели 403
с тем, чтобы в 1965 г. полностью перейти на выпуск только
модели 408.
Автомобиль «Москвич-408» значительно отличается от своих
предшественников как по технической характеристике, так и по внешним
формам кузова. Верхнеклапанный двигатель мощностью 50 л.с. дал
возможность повысить максимальную скорость автомобиля до 120 км/ч.
Узлы и агрегаты шасси модели 408 те же, что у модели 403; кузов по
конструкции и архитектурному оформлению совершенно новый.
Автомобиль был разработан коллективом конструкторов, которым с августа
1949 г. непрерывно руководит главный конструктор завода А. Ф.
Андронов.
Переход на выпуск автомобиля «Москвич-408» был осуществлен в
три этапа. Первый этап — освоение производства автомобиля
промежуточной модели 403; второй этап — освоение производства .нового
двигателя и использование его на автомобиле модели 403; третий
этап — освоение производства нового кузова (модели 408) и переход
на выпуск нового автомобиля.
За 10 месяцев, прошедших с начала освоения производства до
перехода в июле 1965 г. на 100%-ный выпуск автомобиля «Москвич-408»,
трудоемкость его изготовления была снижена на 238% по отношению
к проектной.
Были разработаны и поставлены на производство его экспортные
модификации: автомобиль с 4 фарами и автомобиль с правосторонним
расположением рулевой колонки.
Кроме выпуска малолитражных автомобилей, автозаводцы внесли
свой вклад в механизацию сельского хозяйства. На заводе
изготовлялись узлы и детали доильной установки УДС-16, узлы
картофелеуборочного комбайна, тормозная система прицепов. Рабочие, инженеры и
техники завода оказали большую шефскую помощь совхозу
им. К. Либкнехта Коломенского района и Ново-Ишимскому совхозу
Целиноградского края, а также колхозу им. Владимира Ильича
Луховицкого района Московской области. Они помогли сельским
механизаторам не только специальными консультациями, пропагандой
технических знаний, но и практическим участием в работе.
Московский завод малолитражных автомобилей играет большую
роль в экспорте советских автомобилей. Уже вскоре после окончания
Отечественной войны, когда советская автомобильная промышленность
стала набирать темпы, возросла популярность наших автомобилей за
границей. В 1947 г. в г. Хельсинки было организовано
советско-финское акционерное общество «Конела». С 1949 г. началась продажа
советских автомобилей на финском рынке. Деятельность акционерного
общества началась с импорта автомобилей «Москвич-400», их тогда
было продано 500 шт. В том же 1949 г. автомобили «Москвич»
появились на дорогах Монголии, КНДР и других стран.
Благодаря прочности, надежности и экономичности, а также
соответствию по своему конструктивному совершенству мировому уровню
автомобили «Москвич» завоевали признание во многих странах мира.
К 1959 г. экспорт их в Голландию, ОАР, Бирму, Норвегию, ВНР,
Данию, ЧССР и другие страны увеличился в 30 раз. В 1965 г.
автомобили «Москвич» можно было встретить на дорогах 43 стран, а выпуск
для экспорта составлял 44% от общего их выпуска.
Ю* 147

Автомобили «Москвич» пользуются большой популярностью у
автомобилистов Бельгии, куда они поставляются с МЗМА в
разобранном виде и собираются на сборочном заводе.
Продажей автомобилей занимается советско-бельгийское
акционерное общество «Скалдия-Волга». В 1966 г. (выпуск автомобилей
«Москвич» для экспорта 'составил 'немногим хменее 50% годового выпуска;
новым импортером в этом году стала Франция.
Годы семилетки характеризовались высоким уровнем
производственной деятельности завода, выполнением и перевыполнением всех
основных технико-экономических показателей. Годовой прирост
выпуска продукции составил в среднем 8%; объем производства в целом
вырос на 71,7%. К 23 августа 1965 г. завод выполнил семилетний план
по объему валовой продукции, средне-суточный выпуск автомобилей
вырос на 30,8%, выпуск запасных частей к автомобилям увеличился
на 76,0%. Досрочно выполнялись заводом задания по росту
производительности труда. Уже в 1963 г. завод достиг производительности
труда, запланированной на последний год семилетки. Были также
значительно перевыполнены все задания по снижению себестоимости
изготовления автомобиля. Затраты на 1 руб. товарной продукции
снизились на 15,7%, несмотря на то, что в 1965 г. в связи с переходом на
выпуск новой модели себестоимость автомобиля несколько
увеличилась.
Снижению затрат на производство автомобилей в значительной
степени способствовало внедрение различных
организационно-технических мероприятий, а также изобретений и рационализаторских
предложений.
В результате успешной производственной и
финансово-экономической деятельности завод на протяжении семилетия постоянно
оставался рентабельным предприятием.
На заводе получило широкий размах соревнование за присвоение
звания ударников, а также бригад и коллективов коммунистического
труда. Это движение, наряду с работой общественных конструкторских
бюро, а также широким внедрением технических мероприятий явилось
важнейшим фактором, способствующим выполнению заводом планово-
экономических заданий.
Уже вскоре после начала выпуска автомобилей «Москвич-400»
(в 1947 г.) под руководством партийной организации на заводе
широко развернулась борьба за коллективный стахановский труд под
лозунгом: «От стахановских бригад и участков — к стахановским цехам
и заводу». Коллективы бригад, участков, цехов поддержали
инициаторов этого патриотического начинания — бригаду станочников цеха
шасси Ю. Скобелевой.
К маю 1951 г. 18 цехам, 60 отделениям, 121 участку и 263
бригадам было присвоено почетное звание стахановских. Большое
количество рабочих и инженерно-технических работников оформили лицевые
счета экономии.
В июне 1951 г. коллегия Министерства автотракторной
промышленности и ЦК профсоюза рабочих автотракторной промышленности
присвоили заводу почетное звание — «Завод коллективного
стахановского труда».
В начале 1958 г. бригада сборщиков главного конвейера, которой
руководил А. Исаев, начала борьбу за улучшение качества продукции.
Члены бригады предложили развернуть соревнование за честь
заводской марки, они установили тесную связь с заводами-смежниками,
следили за качеством поставляемых деталей. По примеру сборщиков в
соревнование за честь заводской марки включились бригады и
участки других цехов. Коллективы, добившиеся лучших результатов,
поощрялись завкомом профсоюза и администрацией. Соревнование зачесть
заводской марки, начатое по почину бригады А. Исаева, постоянно со-
148

вершенствовалось и развивалось. В результате заметно улучшилось
качество автомобилей и сократилось число рекламаций.
В 1959 г. 8 бригадам и 11 рабочим было присвоено почетное
звание коллективов и ударников коммунистического труда. Это были
бригады А. Сложеникина (цех шасси); А. Зайцевой, А. Исаева, В. Шу-
ваевой (цех сборки); А. Костяницына (прессовый цех); А. Юровского
(прессово-кузовной цех); Ю. Кузнецова (инструментальный цех);
Н. Копыловой (литейный цех); лучшие рабочие (в основном из
инструментального цеха) И. Смирнов, В. Кирик, А. Первой, Н. Помогаев,
Д. Завражнов, В. Кузнецов и другие.
Движением за коммунистический труд был охвачен весь
многотысячный коллектив завода. Теперь уже за звание коллективов
коммунистического труда боролись не только отдельные бригады, но и
целые участки, цехи и отделы.
В 1960 г. коллектив завода принял активное участие в
патриотической инициативе по оказанию шефской помощи другим заводам в
борьбе за технический прогресс и по обмену передовым опытом. Был
заключен договор о творческом сотрудничестве с Балашихинским
машиностроительным заводом им. 40-летия Октября. Все пункты
договора были успешно выполнены.
В 1961 г. широкое распространение получило начинание бригады
слесарей Булатова (прессовый цех), предложившей повысить
производительность труда на 10%; бригаду поддержали многие рабочие.
Благодаря этому трудоемкость изготовления одного автомобиля была
снижена на 5,6 нормо-часа. В 1962 г. бригада коммунистического труда
сборщиков цеха сборки и окраски автомобилей, руководимая Л.
Корольковым, выступила инициатором в борьбе за увеличение выпуска
автомобилей за счет повышения производительности труда,
сокращения простоев и мобилизации внутренних ресурсов, без выделения
дополнительного фонда зарплаты и увеличения числа рабочих. Более
300 бригад последовали этому призыву, в результате трудоемкость
изготовления автомобиля была снижена на 3,7 нормо-часа.
Претворяя в жизнь решения XXII съезда КПСС, борясь за
досрочное выполнение плана пятого года семилетки, коллектив МЗМА
проделал большую работу по реконструкции завода, осуществив ее
одновременно с перестройкой производства и не снижая темпов выпуска
автомобилей. В этот период особо отличились своими трудовыми до^
стижениями фрезеровщик В. Карпов, закройщик Н. Барченко,
слесарь Н. Курочкин, сварщик В. Ахапкин и другие ударники
коммунистического труда, выполнившие уже в 1963 г. свои личные семилетние
планы.
За достигнутые высокие показатели в социалистическом
соревновании в 1963 ir. коллектив завода был занесен в книгу почета
«Летопись борьбы трудящихся города Москвы за коммунизм».
Продолжая соревнование, коллектив завода взял повышенные
обязательства в честь открытия XXIII съезда КПСС и досрочно их
выполнил. Одиннадцати бригадам было присвоено звание «Бригада
имени XXIII съезда КПСС». Среди них бригады слесарей-сбор-^
щиков Д. Шило, кузнецов А. Шемнова, ремонтников В. Ермилова
и др.
В 28 квартальных смотрах показателей социалистического
соревнования предприятий г. Москвы и РСФСР, проходивших на
протяжении семилетия, завод 26 раз занимал классные места и неоднократно
завоевывал переходящее Красное Знамя Совета Министров РСФСР
и ВЦСПС.
Большое место в жизни коллектива автозаводцев занимает
укрепление и развитие дружеских связей с родственными по профилю
производственными коллективами социалистических стран. На
протяжении многих лет завод является членом обществ дружбы с народами
149'

зарубежных стран: СССР —Италия, СССР —Канада, ассоциации
дружбы с африканскими народами, советско-кубинской дружбы.
С коллективами автомобильных заводов в городах Млада
Болеславе (ЧССР), Цвиккау (ГДР), Варшаве (ПНР), Крачуеваце
(ФНРЮ) заключены договоры о дружбе и сотрудничестве. При этом
применяются различные формы связей: организация коллективной и
индивидуальной переписки, соревнование бригад и отдельных рабочих,
обмен производственным опытом, обмен делегациями, газетами,
фотовыставками, литературой и др.
В течение семилетия на заводе непрерывно расширялось
строительство как производственных, так и культурно-бытовых сооружений.
Одним из основных объектов строительства была северная пристройка
к прессово-кузовному корпусу. Завершение строительно-монтажных
работ на этом участке позволило разместить на новых площадях
кузовное производство, что способствовало освоению выпуска новых
моделей автомобилей.
За эти годы были построены: склад запасных частей, хорошо
оборудованная поликлиника, учебный комбинат (техникум и школа
рабочей молодежи), дополнительный корпус в доме отдыха «Волга» в
Крыму, надстроены здания вспомогательных цехов и др.
Перевыполнение плана финансовых накоплений давало заводу возможность
создавать ежегодно значительный фонд предприятия и расходовать
отчисления от сверхплановых прибылей на жилищное строительство. За
истекшие семь лет построено 33 жилых дома общей площадью
79367 м2. Количество мест в детских учреждениях (детские сады,
ясли), принадлежащих заводу, возросло с 1958 по 1965 г. в четыре
раза.
Нельзя не отметить ставшее уже традицией участие заводских
спортсменов в автомобильных гонках.
Автомобильный спорт на МЗМА культивируется с 1949 г., когда
впервые заводские испытатели автомобилей вышли на старт линейных
гонок, а затем и соревнований на экономичность вождения. Они
выступали на специально подготовленных серийных автомобилях
«Москвич».
В 1950 г. состоялся первый чемпионат Советского Союза по
автомобильным гонкам. В нем приняли участие и представители МЗМА.
Чемпионом СССР по группе автомобилей «Москвич» стал инженер
ОГК А. Гивартовский. С тех пор заводские спортсмены ежегодно
выступают в соревнованиях на первенство страны как в скоростных
гонках, так и в ралли.
Участие в соревнованиях дало возможность получить ценный
материал для совершенствования конструкции серийных автомобилей
«Москвич», кроме того, многие ответственные узлы и механизмы этих
.автомобилей были испытаны на выносливость и надежность работы.
На заводе серьезное внимание уделяется конструированию и
выпуску специальных скоростных автомобилей. Еще в 1954 г. была
одержана первая победа в соревновании на открытом двухместном
автомобиле «Москвич-Спорт». Год спустя были построены гоночные
автомобили «Москвич-Г1», а затем «Москвич-Г2» с обтекаемым, одноместным
кузовом. На автомобиле Г2 с экспериментальным двигателем
модели 405, мастер спорта Ю. Чвиров установил в 1956 г. несколько
всесоюзных рекордов на длинные дистанции. «Москвич-Г2» развивал
скорость до 223 км/ч.
В 1961 г. была закончена постройка гоночного автомобиля «Моск-
вич-ГЗ», а в 1963 г. на соревнованиях появились три новых гоночных
автомобиля «Москвич-Г4». Они имели заднее расположение двигателя,
•независимую подвеску всех колес, реечный рулевой механизм, т. е.
такие конструктивные особенности, разработкой которых до этого
времени в ОГК завода не занимались. В период 1963—1966 гг. органи-
150

зованной при ОГК конструкторской группой гоночных автомобилей
были также разработаны оригинальные конструкции V-образного
8-цилиндрового двигателя с рабочим объемом цилиндров 1500 cmz, с
двумя верхними распределительными валиками и пятиступенчатая
коробка передач, объединенная в блоке со сцеплением и главной
передачей.
Для участия в соревнованиях типа ралли и для испытаний в этих
условиях серийных автомобилей «Москвич» в составе ОГК завода
была создана группа спортивных испытаний. Спортсмены завода,
выступая во всесоюзных ралли, неоднократно завоевывали звание
чемпионов страны. Их дебют в международных ралли состоялся в
августе 1958 г. в Финляндии. С тех пор, выступая в соревнованиях в
Монако, Греции, Польше, Чехословакии, Финляндии и Швеции, заводские
спортсмены в значительной степени способствовали укреплению
престижа автомобилей «Москвич» на международной арене.
Яркой страницей в истории завода является день 20 августа
1966 г., когда за успешное выполнение заданий семилетнего плана
Президиум Верховного Совета СССР наградил Московский завод
малолитражных автомобилей орденом Трудового Красного Знамени.
Слесарю-сборщику прессово-кузовного цеха завода Николаю
Григорьевичу Усачеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а
большая группа автозаводцев была награждена орденами и медалями
Советского Союза.
Замкнутый тележечный конвейер отделки кузовов
151

Участок сварки т. в. ч. деталей обивки кузова
из пластиковых пленок
В настоящее время перед коллективом завода стоят новые
ответственные задачи. За пятилетие предстоит увеличить выпуск
автомобилей по сравнению с 1965 г. иа 260%. Производительность труда в
расчете на одного работающего должна повыситься на 88%. Это будет
достигнуто путем комплексной механизации и автоматизации
производства и совершенствования технологических процессов.
Численность промышленно-производственного персонала возрастет всего
на 24,6%.
Предполагается поднять на (высокий уровень автоматизацию
процессов управления производством. Планирование будет
осуществляться при помощи электронно-вычислительных машин. Система
управления предусматривает использование .современных устройств для
сбора, накопления, передачи и переработки информации.
Ближайшей задачей завода в области экономики производства
является переход на полный хозяйственный расчет. В связи с этим в
планах завода особое внимание отводится подготовке и переподготов-
Мшшюнный автомобиль «Москвич» сходит с конвейера
152

ке кадров, повышению их знаний в области экономики социалистиче
ского хозяйства.
Заводу предстоит построить около 100 тыс. м2 жилой площади,
новый спортивный комплекс «Малые Лужники», Дворец культуры,
несколько детских учреждений, санаторный корпус в Ессентуках и др.
Коллектив завода поставил перед собой задачу претворить в
жизнь решения XXIII съезда КПСС. Это будет выполнено. Порукой
тому — крепкий, опытный и слаженный коллектив автозаводцев.

минский
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
И. М. ДЕМИН
Директор завода
В 1944 г. на юго-восточной окраине Минска, в Красном Урочище,
яа базе небольших ремонтных мастерских началось строительство
автомобильного завода.
Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не
было рабочих, не говоря уже о квалифицированных
инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта.
Первыми строителями завода были недавние партизаны. Они
пришли сюда ротами, прямо с военного парада, состоявшегося в Минске
16 июля 1944 г. и знаменовавшего собой освобождение от
гитлеровских захватчиков всей Белоруссии. Их было 1300 человек. Именно
они и приняли на себя первые трудности строительства.
В цехах и отделах Минского автомобильного завода и сейчас еще
трудятся бывшие партизаны: И. А. Бессмертный (инженер
лаборатории сварки), М. И. Астафьев (заместитель главного инженера),
В. П. Буров (технолог автобазы), Д. И. Барашкин (сталевар, депутат
Верховного Совета БССР, Герой Социалистического Труда), В. А. Кри-
вошеев (начальник РМЦ), К. С. Смоляк (начальник ОТИЗ),
П. М. Цмыг (ст. инженер ОТИЗ), Ф. И. Поддубициий («начальник
ОМА), М. П. Скромник (зам. начальника теплосилового цеха),
Г. С. Зверев (начальник бюро ОТИЗ), Ф. И. Голованов (шофер),
М. И. Чекулаев (пенсионер), Демьяненко (шофер), автор статьи и др.
В законе о четвертом пятилетнем плане восстановления и развития
народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг. было предусмотрено
строительство ряда предприятий в Белоруссии и окончание
строительства Минского автомобильного завода.
Строительство завода осуществлялось при помощи союзных
республик. Со всех концов нашей необъятной Родины на строительство
шли эшелоны со строительными материалами и оборудованием.
С автомобильных заводов Москвы, Горького, Ярославля и других
городов приехали опытные специалисты. Прибыли сюда и молодые
специалисты. В числе первых строителей завода было много
демобилизованных воинов Советской Армии.
По призыву Обкомов комсомола Минской и Молодеченской
областей к июлю 1946 г. на строительство завода прибыли свыше 1000
комсомольцев.
Создавались различные курсы, семинары, где преподавали
квалифицированные инженеры Ярославского и Горьковского заводов.
Строительство завода шло быстрыми темпами. Много энтузиазма
проявили молодые строители. В течение нескольких лет были
построены основные объекты завода: главный корпус, в котором сосредоточи-
154

Автомобиль-самоовал МА3-205
лись все цехи механической обработки деталей и сборочный конвейер,
блок литейных цехов ковкого и серого чугуна, кузнечный цех и
другие. Это позволило начать серийный выпуск автомобилей.
7 ноября 1947 г. в день 30-й годовщины Великого Октября
первые пять автомобилей-самосвалов МАЗ-205 шли в колонне
общегородской демонстрации.
Рост индустриальной мощи Бел ^русской ССР как бы
символизировал могучий зубр на радиаторе первых минских автомобилей,
ставший впоследствии эмблемой завода.
8 цехах устанавливались новое оборудование и средства
механизации, отрабатывались технологические процессы, налаживалось
инструментальное производство, быстрыми темпами создавались условия
для серийного производства автомобилей. В течение 1947—1950 гг.
•было выпущено 3825 самосвалов.
Конструкторы и технологи создавали новые модификации
автомобилей.
В 1951 г. было начато производство грузового автомобиля
МАЗ-200 с бортовой платформой (и седельного тягача на его базе),
который в первые послевоенные годы выпускался на Ярославском
автомобильном заводе под наименованием ЯАЗ-200. Одновременно в
том же 1951 г. было освоено производство 25-тонных карьерных
автомобилей-самосвалов МАЗ-525, которые выпускались до 1958 г., после
чего их производство было перенесено на вновь созданный
Белорусский автомобильный завод в г. Жодино.
....
Грузовой автомобиль МАЗ-200
155

Тягач-лесовоз повышенной проходимости МАЗ-501
Таким образом, одновременно с развитием крупносерийного
производства грузовых автомобилей семейства МАЗ-200 на Минском заводе
началось впервые в нашей стране производство внедорожных
автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности, сыгравших
впоследствии огромную роль в строительстве крупнейших
гидроэлектростанций, а также при горнорудных разработках открытым способом.
Активное участие в разработке конструкции 25-тонных самосвалов
приняли Б. Л. Шапошник, возглавлявший тогаа эту работу,
Калмыков, 3. Л. Сироткин, Н. А. Сидоров, Г. А. Кемиг, Лефаров и другие.
Впоследствии из сектора конструкторов по проектированию этих
большегрузных автомобилей-самосвалов были созданы самостоятельные
конструкторские бюро, а затем отделы на Белорусском автомобильном
заводе в г. Жодино, где было организовано производство самосвалов
особо большой грузоподъемности, и на Могилевском заводе, где было
освоено производство колесных тягачей. Руководителями этих отделов
стали конструкторы Минского завода.
В 1951—1955 гг. выпуск автомобилей семейства МАЗ-200
непрерывно увеличивался. Одновременно улучшалось их качество.
Благодаря оснащению завода высокопроизводительным
оборудованием и средствами механизации резко повысилась
производительность труда.
Грузовой автомобиль повышенной проходимости
МАЗ-502
156

Грузовой автомобиль МАЗ-500
Большое внимание в эти годы уделялось развитию литейного
производства. С пуском цеха ковкого чугуна завод с 1951 г. не только
обеспечивает свои нужды в литье ковкого чугуна, но поставляет его по
кооперации другим организациям. Из года в год наращивался выпуск
поковок и штамповок.
В 1956 г. завод освоил серийное производство
автомобилей-лесовозов МАЗ-501 (с обеими ведущими осями), предназначенных для
работы в лесной промышленности, а в 1957 г. начался выпуск грузовых
автомобилей высокой проходимости с бортовой платформой МАЗ-502.
В этом же году было организовано серийное производство прицепов и
полуприцепов. Из года в год количество модификаций автомобилей
увеличивалось.
1956—1958 годы были для завода периодом дальнейшего
оснащения литейного, кузнечно-прессового и механосборочного производства.
Увеличился также парк металлорежущего оборудования, который
пополнялся специальными агрегатными станками, автоматами и
полуавтоматами.
К началу семилетки Минский завод стал крупным предприятием
автомобильной промышленности.
В годы семилетки (1959—1965 гг.) завод быстро развивался. Это
было обусловлено постановкой на производство созданных
конструкторами завода новых грузовых автомобилей и автомобильных тягачей.
С 1957 г. на заводе началось проектирование нового семейства
грузовых автомобилей МАЗ-500 взамен выпускаемого семейства
автомобилей МАЗ-200, а также автомобильных тягачей.
Автомобиль-самосвал МАЗ-503
157

Седельный тягач МАЗ-504 с полуприцепом 5245
С 1961 г. началась подготовка производства автомобилей
МАЗ-500. Конструкция этих автомобилей выполнена по схеме «кабина
над двигателем» и коренным образом отличается от конструкции
автомобилей МАЗ-200. При разработке новой конструкции был учтен опыт
отечественного и зарубежного автомобилестроения.
Автомобили МАЗ-500 имеют много преимуществ: увеличенную
грузоподъемность (при значительно меньшей базе), лучшую
маневренность и обзорность дороги, эластичную подвеску с гидравлическими
телескопическими амортизаторами на передней оси, рулевой механизм
с гидроусилителем, просторную трехместную кабину с регулируемым
сиденьем водителя. Специальное спальное место для отдыха в пути
создает большие удобства. Системы отопления и вентиляции
обеспечивают эффективный обогрев кабины и подачу свежего воздуха.
На базе автомобиля МАЗ-500 созданы модификации: автомобиль-
самосвал МАЗ-503 для перевозки строительных и сыпучих грузов и
седельный тягач МАЗ-504, предназначенный для буксировки
полуприцепов общим весом до 20 т.
Производство новой модели автомобиля МАЗ-500 началось в
1965 г. параллельно с выпуском старых моделей, а с начала 1966 г.
завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.
Организация производства новой модели автомобиля
потребовала коренной реконструкции завода. В результате Минский завод
превратился в самое крупное предприятие нашей страны по
производству грузовых автомобилей с дизельными двигателями.
Автомобиль-лесовоз МАЗ-509 с прицепом-роспуском
ТМЗ-803
158

За годы семилетки из Минского завода были выделены два
самостоятельных завода: Белорусский автомобильный завод в г. Жодино
по производству большегрузных автомобилей-самосвалов и Могилев-
ский завод по производству колесных тягачей.
С помощью коллектива Минского завода были также созданы
специализированные заводы: Барановичский по производству рулей,
домкратов и амортизаторов; Гродненский по производству карданных
валов; Гродненский по производству пневматической арматуры. Этим;
специализированным заводам Минский завод поставляет по
кооперации большое количество деталей, отливок и постоянно оказывает
техническую помощь.
В настоящее время на заводе разрабатываются новые модели
грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов,
предназначенных для перевозки массовых грузов. Эксплуатация их даст
большой экономический эффект.
В течение ближайших лет предстоит полностью завершить
реконструкцию завода по утвержденному проекту и осуществить
дальнейшее расширение производственных площадей и техническое
перевооружение завода. Объем производства отливок и штамповок будет
возрастать за счет внедрения нового наиболее прогрессивного
(автоматического) оборудования и современных технологических процессов.
Коллектив Минского автомобильного завода успешно выполнил
семилетний план по всем технико-экономическим показателям.
За успешное выполнение плана, создание новых конструкций
автомобилей и освоение их производства Минский автомобильный завод в
августе 1966 г. награжден орденом Ленина. Сталевару сталелитейного
цеха № 1. Д. И. Барашкину и шоферу экспериментального цеха
К. Г. Павленковичу присвоено высокое звание Героя
Социалистического Труда. Многие автозаводцы награждены орденами и медалями.
В числе награжденных орденом Ленина земледел литейного цеха
ковкого чугуна Л. Т. Баданина, мастер прессового цеха В. Н. Корбут,
мастер механосборочного цеха А. Т. Писарчик.
Коллективом завода разработаны конкретные планы внедрения
новой техники и передовой технологии. Осуществление намеченных
планов позволит Минским автомобилестроителям выполнить контрольные
цифры по развитию завода в текущей пятилетке и успешно решить
задачи, поставленные перед коллективом завода партией и
правительством.

БЕЛОРУССКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
И. Р. СИДОРОВИЧ
Директор завода
В конце 50-х годов в г. Жодино на базе небольшого завода
дорожных и мелиоративных машин был создан Белорусский автомобильный
завод, который является единственным в нашей стране
специализированным предприятием по производству карьерных автомобилей-
самосвалов особо большой грузоподъемности.
Впервые в практике отечественного автомобилестроения на этом
заводе был налажен серийный выпуск автомобилей-самосвалов с
полной сборкой на одном конвейере.
Корпус завода
160

Надолго запомнится автозаводцам февраль 1959 г., когда в дни
работы XXI съезда нашей партии с конвейера сошел первый
25-тонный автомобиль-самосвал МАЗ-525 (выпускавшийся до этого времени
на Минском автомобильном заводе), собранный из узлов и деталей,
изготовленных в цехах нового завода. Это была большая трудовая
победа молодого коллектива.
За прошедшую семилетку выпуск автомобилей на Белорусском
заводе увеличился в 2,8 раза, построены новые корпуса, пущены сотни
новых станков. Коллектив завода досрочно завершил семилетнее
задание.
Сделать машину надежнее и дешевле — под этим девизом
трудились автомобилестроители. За семь лет трудоемкость изготовления
автомобиля МАЗ-525 была снижена на 52%, а себестоимость его — на
25,4%. За этими цифрами стоят самоотверженный труд и напряженные
поиски коллектива нашего завода.
Наряду с количественным ростом выпуска автомобилей большое
внимание уделялось повышению их качества, надежности и
долговечности. Среди станочников завода широко развернулось соревнование
за звание «Мастер отличного качества». С января 1964 г. коллектив
завода первым в Белоруссии перешел на систему бездефектного
изготовления продукции и сдачи ее ОТК с первого предъявления. В
результате внедрения этой новой системы резко сократилось число
претензий потребителей.
Производство большегрузных карьерных автомобилей-самосвалов
представляет собой новое направление в отечественном
автомобилестроении. К этим машинам наряду с общими требованиями
предъявляются и специфические: обеспечение совместной эффективной работы
самосвала и экскаватора, улучшение технологического процесса
добычи полезных ископаемых на предприятиях горнорудной
промышленности и выемки грунта на крупных стройках и др.
Автомобиль-самосвал МАЗ-525
грузоподъемностью 25 т
В связи с быстрым техническим прогрессом в народном хозяйстве
автомобиль-самосвал МАЗ-525 скоро перестал удовлетворять
возросшие требования, предъявляемые к этому типу автомобилей. Для
ликвидации создавшегося положения можно было пойти двумя путями —
совершенствовать существующую модель самосвала или создать
совершенно новый автомобиль. Заводом был избран второй путь.
За короткий срок, менее чем за один год, был создан
принципиально новый, современный автомобиль-самосвал БелАЗ-540
грузоподъемностью 27 т. Опытный образец этого автомобиля вышел из экспери-
П-413 161

Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 т
ментального цеха в первый испытательный пробег в октябре 1961 г., ко
дню открытия XXII съезда партии.
1965 год — последний год семилетки — явился важным периодом в
развитии завода. В конце этого года без остановки производства был
осуществлен переход на серийный выпуск автомобилей БелАЗ-540, а
устаревший самосвал МАЗ-525 был снят с производства.
Автомобиль БелАЗ-540 находится на уровне лучших мировых
образцов автомобилей этого класса. За его создание завод был
награжден Дипломом I степени ВДНХ СССР. За высокие технико-эко-номи-
ческие показатели этот автомобиль был удостоен Золотой медали на
юбилейной Лейпцигской ярмарке в 1965 г.
Седельный тягач троллейвоз БелАЗ-524 с
полуприцепом Э792
В автомобиле БелАЗ-540 применены многие прогрессивные
конструктивные решения и технические новшества: пневмогидравлическая
подвеска переднего и заднего мостов и гидромеханическая
трансмиссия, винтовой рулевой механизм взамен шарикового, объединенная
гидравлическая система усилителя руля и механизма опрокидывания
кузова, сварная рама коробчатого сечения вместо двутавровой балки.
Вес автомобиля БелАЗ-540, приходящийся на 1 г его номинальной
162

Одноосный тягач БелАЗ-531 со скрепером Д-392
грузоподъемности, почти на 200 кг меньше, чем у автомобиля
МАЗ-525. Максимальная скорость нового самосвала увеличена почти
на 80% и составляет 55 км/ч. В полтора раза уменьшена ширина
коридора, требуемого для разворота автомобиля. Значительно
изменились и его внешние формы, обеспечены хорошая обзорность и
удобство управления. Все это позволило намного повысить
эксплуатационно-экономические качества автомобиля и значительно улучшить
условия работы водителей. По сравнению с самосвалом МАЗ-525
производительность нового самосвала возросла на 50—70%.
Постановка на производство самосвалов БелАЗ-540 при
существующем количестве их годового выпуска дает народному хозяйству
экономию около 11 млн. руб. в год.
Седельный тягач БелАЗ-540В с полуприцепом 5271
Однако требования современных крупных гидротехнических
строительств и мощных предприятий горнорудной промышленности не
могут быть удовлетворены лишь одним типом тяжелого карьерного
автомобиля, даже самой совершенной конструкции. Поэтому перед
коллективом завода встала задача — создать ряд большегрузных
карьерных самосвалов, максимально унифицированных по своим узлам,
агрегатам и деталям и работающих с максимальной
производительностью и экономической выгодой в различных производственных и
географических условиях. Базовой моделью семейства таких самосвалов
послужил автомобиль БелАЗ-540.
И*
163

За короткий срок были разработаны одноосный тягач БелАЗ-53!
и самосвальный автопоезд в составе тягача БелАЗ-540В и
полуприцепа 5271 грузоподъемностью 45 т. Эти машины успешно прошли
государственные испытания и рекомендованы к производству. Вслед за
ними на трассу испытаний вышли 40-тонный самосвал БелАЗ-548 и
созданный на его базе 65-тонный автопоезд в составе тягача БелАЗ-548В
и полуприцепа 5272.
Создание автомобилей и автопоездов грузоподьемностью 27—65 т
открывает большую перспективу для их использования в качестве
основного вида карьерного транспорта. Быстрый рост народного
хозяйства ставит перед коллективом завода все новые задачи.
Возрастающие темпы строительства гигантских гидротехнических сооружений,
резкое увеличение объема открытых горных разработок полезных
ископаемых, с применением мощных экскаваторов требуют создания
новых, еще более производительных автомобилей особо большой
грузоподъемности.
В директивах XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено освоить
производство автомобилей грузоподъемностью 65 т и выше. Это
указание непосредственно относится к Белорусскому заводу, и на
осуществление поставленной задачи направлены творческие усилия нашего
коллектива. В конструкторских бюро в настоящее время ведется
интенсивная работа по созданию бб-тшного самосвала БелАЗ-549.
Самосвал БелАЗ-549 явится базовой моделью нового семейства
автомобилей-самосвалов сверхбольшой грузоподъемности. На этих
машинах будут применены: электрический силовой привод с тяговыми
электродвигателями, встроенными непосредственно в колеса ведущих
осей, и независимая пневмогидравлическая подвеска каждого колеса.
Использование стандартного комплекта мотор-колеса вместе с
подвеской позволит увеличить количество ведущих колес, число активных
осей и тем самым значительно повысить грузоподъемность
автопоездов. На базе 65-тонного двухосного, автомобиля-самосвала
намечено создать самосвальные автопоезда грузоподъемностью до
200 т.
Разработка каждого узла и агрегата, повышение надежности и
долговечности таких уникальных автомобилей требуют проведения
глубоких исследовательских работ не только на Белорусском заводе.
Автомобиль-самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью
40 т
164

но и на других скооперированных с ним предприятиях. На нашем
заводе при расчетах «и исследованиях уже начали применять
-счетно-вычислительные машины, .причем применение их в дальнейшем
намечается расширить.
Перспективы развития нашего завода очень большие. В текущем
пятилетии будет полностью завершена его реконструкция, объем
производства возрастет более чем в три раза, а производительность труда
повысится почти в два раза.
Быстрое наращивание темпов выпуска 27-тонных самосвалов,
повышение их качества, освоение и постановка на производство новых,
более сложных по своей конструкции автомобилей требуют
применения прогрессивных методов работы и широкой механизации
производственных процессов. На решение этих проблем сейчас направлена
мысль каждого инженера, каждого рабочего завода. Перечислим
некоторые прогрессивные технологические процессы, освоенные на
заводе: закалка наружной и внутренней поверхностей цилиндров пнев-
могидравлической подвески т. в ч., а также их твердое хромирование,
шлифование зубьев шестерен коробки передач, хонингование шлицевых
отверстий деталей после термической обработки, обработка деталей
с применением искусственных алмазов и ряд других процессов.
Все основные узлы автомобиля для проверки их качества и
работоспособности перед сборкой на конвейере испытываются на стендах.
Значительную часть общего объема технологических операций при
производстве тяжелых автомобилей занимают сварочные работы.
Достаточно сказать, что длина сварочных швов на одном 27-тонном
автомобиле составляет около двух километров. Поэтому весьма важным
является то обстоятельство, что в настоящее время на заводе более
90% всех сварочных работ механизированы и автоматизированы. При
изготовлении рамы, кузова и других крупногабаритных узлов широко
применяются манипуляторы, поворотные стенды и кондукторы с
механическими приводами.
Для осуществления широкой механизации производственных
процессов и решения вопросов организации труда на научной основе на
заводе создан специальный отдел механизации и автоматизации
производства. Работниками этого отдела разработана и сдана в
эксплуатацию технологическая конвейерная линия для окраски узлов и
деталей с применением гидрофильтровых завес и гидроочистки
поверхности деталей от жировых покрытий. Благодаря этому в несколько раз
повысилась производительность труда при окраске деталей и намного
улучшились условия труда и культура производства. Разработаны
проекты напольного конвейера для сборки гидравлической трансмис-
Седельный тягач БелАЗ-54&В с полуприцепом 5272
165

сии и механизированной технологической линии изготовления
цилиндров пневмогидравлической подвески и опрокидывающего механизма
кузова. Для межоперационного перемещения деталей используется
монорельсовая подвесная дорога с электротягой.
Решая технические вопросы, наш коллектив проявляет также
большую заботу об улучшении всей деятельности завода. Огромные
возможности открыли для нас решения сентябрьского Пленума ЦК
КПСС и XXIII съезда партии. Со второй половины 1966 г. завод
перешел на новую систему планирования и экономического стимулирования
и на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями.
Разработаны новые положения о премировании работников завода. Сумма
материального вознаграждения поставлена в прямую зависимость от
экономических и производственных показателей, достигнутых как всем
коллективом завода, так и каждым работающим в отдельности. Цехи
завода переведены на хозяйственный расчет. Налажен строгий
контроль цен на материалы и изделия, поступающие на завод, а также
на выпускаемую продукцию.
На заводе организована широкая сеть учебы. Созданы группы, в
которых занимаются мастера, экономисты, диспетчеры, начальники
цехов и отделов, конструкторы, технологи. Для повышения технического
уровня рабочих созданы постоянно действующие курсы повышения
квалификации по профессиям. Занятия проводят технологи,
конструкторы, наиболее опытные мастера производственных цехов. При этом
большое внимание уделяется экономике производства.
На заводе трудятся передовики производства: Герой
Социалистического Труда токарь-расточник В. Кулинчик, шлифовщики Е. Грук и
С. Емельянов, токарь В. Семенков, расточник Э. Сталыго и многие
другие. С них берет пример молодежь, на них равняется весь
коллектив.
Автозаводцы с большим воодушевлением встретили награждение
завода орденом Трудового Красного Знамени и группы работников
завода орденами и медалями за досрочное завершение семилетнего
плана и успехи в создании и производстве новых машин. Высокая оценка
нашего труда ко многому обязывает коллектив завода. Успешно
завершить задание по пятилетнему плану, добиться новых успехов в
производстве большегрузных самосвалов — под этим лозунгом
трудится сейчас коллектив Белорусского автомобильного завода.

КРЕМЕНЧУГСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
И. М. ПРИХОДЬКО
Директор завода
На многих новостройках нашей страны, на строительстве крупных
гидроэлектростанций, каналов, на лесоразработках, в горнорудных
карьерах работают мощные автомобили Кременчугского завода. И не
только в нашей стране, почти на всех континентах, в 39 странах мира:
в Аргентине и на Кубе, в ОАР, Индии, ДРВ и многих других странах
можно встретить автомобили с маркой КрАЗ.
Рациональным является применение автомобиля КрАЗ для
массовых перевозок грузов. Благодаря их большой грузоподъемности су-
щественно повышается производительность труда на автомобильном
транспорте и значительно снижается себестоимость перевозок.
Большая мощность, высокая грузоподъемность при соответствии ее
допустимой нагрузке на оси автомобиля для работы на дорогах общего
пользования выгодно отличают автомобили КрАЗ от других типов
автомобилей.
Кременчугский автомобильный завод был создан на базе
комбайнового завода в конце 50-х годов. Под руководством городской
партийной организации в короткий срок был выполнен большой объем
строительно-монтажных работ и сплочен многотысячный коллектив
рабочих и инженерно-технических работников, способных
использовать сложную технику автомобилестроения. Завод оснащался новым
оборудованием, совершенной технологической оснасткой, средствами
механизации и автоматизации производственных процессов и другими
сложными установками и механизмами, необходимыми для
современного массового производства автомобилей.
В Кременчуг приехали специалисты с Ярославского, Горьковского
и других автомобильных заводов, но основные кадры были
подготовлены на месте. Для этого были организованы
производственно-технические курсы, школы передового опыта, школы мастеров. Большую
помощь заводу оказали профессионально-техническое училище и
вечерний автомеханический техникум.
Кременчугский комбайновый завод имел незначительные
производственные площади и почти не имел инструментальной базы;
основное производство носило сборочный характер. Все же, несмотря на
трудности, новый завод в 1959 г. освоил производство трехосных
10-то1нных автомобилей-самосвалов КрАЗ-222 и в последующие годы
наращивал их выпуск.
1 мая 1959 г. вместе с колонной демонстрантов прошли первые
три автомобиля с маркой КрАЗ-219. В этом же году заводом было
освоено производство 10-тонных самосвалов КрАЗ-222,
предназначенных для строительных и карьерных работ. В 1960 г. начался выпуск
автомобилей высокой проходимости КрАЗ-214 и седельных тягачей
167

Автомобиль-оамоовал КрАЗ-256Б
КрАЗ-221. Все эти автомобили были спроектированы на Ярославском
автомобильном заводе, который в связи с переходом на выпуск
дизелей прекратил производство автомобилей и передал документацию на
Кременчугский завод.
С первых дней существования завода, одновременно с освоением
принятых к производству серийных автомобилей, были начаты работы
по совершенствованию их конструкций.
В 1963 г. взамен самосвалов КрАЗ-222 начался выпуск
самосвалов КрАЗ-256 грузоподъемностью 10 т, а со второго квартала 1966 г.,
после модернизации некоторых узлов, грузоподъемность этих
самосвалов была повышена до 12 т и они получили наименование
КрАЗ-256Б. С 1964 т. началось производство 12-тонных грузовых
автомобилей КрАЗ-257 с бортовой платформой вместо автомобилей
КрАЗ-219.
В 1966—1967 гг. завод приступил к выпуску модернизированных
седельного тягача КрАЗ-258 и 7,5-тонных автомобилей высокой
проходимости КрАЗ-255Б.
Благодаря установке широкопрофильных шин с регулируемым
давлением воздуха и применению более мощного двигателя
повысились эксплуатационные качества автомобиля КрАЗ-255Б, особенно
улучшилась его проходимость в условиях бездорожья. Этот
автомобиль найдет широкое применение при прокладке газо- и нефтепроводов,
в геологоразведочных работах и др.
Грузовой автомобиль КрАЗ-257
168

Седельный тягач КрАЗ-258
На всех модернизированных автомобилях установлены новые
более мощные дизели ЯМЗ-238, обеспечивающие значительно меньший
расход топлива; двухдисковое сцепление, усовершенствованная
коробка передач, телескопические амортизаторы, введен новый топливоза-
борник, обеспечивающий подогрев топлива в зимнее время;
установлены модернизированная подвеска, усиленный передний мост и т. д.
В ближайшее время на автомобилях КрАЗ будут применяться
новое рулевое управление с гидроусилителем, удлиненные передние
рессоры, гибкие рукава в системе выхлопа, аккумуляторные батареи
большей емкости и пр.
Наряду с освоением производства новых усовершенствованных
моделей, завод наращивал мощности и с каждым годом увеличивал
выпуск автомобилей. Для этого потребовалась коренная
реконструкция и техническое перевооружение завода.
За последние годы введены в действие десятки тысяч квадратных
метров площади производственных и вспомогательных цехов, в том
числе механосборочный корпус, цех сборки кабин, инженерный
корпус, корпус мойки и отделки автомобилей,
экспериментально-инструментальный корпус, автоматный цех и другие объекты. Кроме того,
была произведена полная реконструкция сталелитейного цеха с
внедрением комплексной механизации всех производственных процессов.
В результате резко увеличен выпуск стального литья, улучшено его
Грузовой автомобиль высокой проходимости КрАЗ-255Б
169

качество и повышены технико-экономические показатели
производства.
Были созданы и пущены в эксплуатацию термическое и
гальваническое отделения с применением современного
высокопроизводительного оборудования. Освоены прогрессивные методы термообработки:
газовая цементация с непосредственной закалкой, газовое
цианирование, поверхностная закалка т. в. ч., объемная закалка и
термоулучшение деталей. Многое сделано в области механизации сварочных работ.
Внедрены в производство контактная, шовная и точечная сварка,
полуавтоматическая и автоматическая сварка, под слоем флюса и в среде
защитных газов. Благодаря механизации сварочных работ,
усовершенствованию технологических процессов и организации поточных линий
получена значительная экономия.
Завод имеет прочные деловые связи с Институтом электросварки
им. Е. О. Патона, с НИИТавтопромом и другими институтами. Многие
научно-исследовательские темы разработаны и разрабатываются на
заводе совместно с этими институтами.
Работы по сварке на заводе возглавляет коммунист, главный
сварщик завода М. П. Попенко. Начав свою трудовую деятельность
рядовым техником, он вырос до главного сварщика. Почти всю свою
трудовую жизнь посвятил электротехнике и сварке старший мастер-
электрик В. Д. Репин. Многие приборы, станки и автоматы сделаны
его руками. Много труда при внедрении новой техники вложили
инженер-конструктор А. А. Старчик, сварщик-испытатель Е. К- Лукиных,
электросварщица рамно-кузовного цеха П. Н. Винник.
Большая работа проведена в механообрабатывающих цехах. Здесь
были внедрены принципиально новые технологические процессы
механической обработки большинства деталей.
В целях повышения износостойкости деталей и работоспособности
узлов на заводе внедрена обработка поверхностей ряда деталей
методом пластического деформирования. Например, раскатывание отвер-
Конвейер оборки раздаточных коробок
170

стий рычагов рулевого управления, обкатывание полуосей заднего
моста, шеек фланцев раздаточных коробок, шеек оси балансирной
подвески и др. Внедрение обкатывания и раскатывания повысило
поверхностную прочность деталей и позволило отказаться от их термической
обработки, а также исключить шлифование и полирование, благодаря
чему резко повысилась производительность труда. Большая заслуга
в деле внедрения передовых методов механической обработки и
применения прогрессивного инструмента принадлежит лаборатории
резания, которую возглавляет инициативный инженер, один из лучших
рационализаторов завода Е. А. Старчик.
На заводе непрерывно расширяется комплексная механизация и
автоматизация основных и вспомогательных технологических
процессов.
В настоящее время работают около 90 механизированно-поточных
линий и конвейеров, в том числе конвейеры с автоматическим
адресованием протяженностью около 9000 м. В цехе сборки кабин
механизированы все трудоемкие процессы. Сборка и окраска кабин
осуществляются на конвейере. В сушильном отделении деревообрабатывающего
цеха установлены лифты для погрузки и разгрузки треков с
лесоматериалами и механизированы их закатка и выкатка в лесосушильные
камеры.
В ряде цехов уборка отходов производится с помощью ленточных
конвейеров и пневматических отсасывающих систем. Для окраски
деталей используются подвесные конвейеры. В цехах широко
используются кран-балки и монорельсовые системы. Окраска автомобильных
рам длиной около 9 м производится на оригинальном конвейере с
плоскопараллельным поворотом рам.
Для подготовки кадров, способных управлять этой сложной
техникой, на заводе организованы производственно-технические курсы,
школы передового опыта и школы мастеров.
Большие задачи стоят перед заводом в текущем пятилетии.
К 1970 г. планируется увеличение выпуска автомобилей почти в два
раза. Должны быть введены дополнительные мощности, освоены
новые технологические процессы на основе комплексной механизации и
автоматизации производства. Это позволит значительно повысить
производительность труда и снизить себестоимость выпускаемой
продукции.
Совершенствование конструкции выпускаемых автомобилей
позволит повысить их надежность и долговечность. За пятилетие пробег
наших автомобилей до первого капитального ремонта будет увеличен
в полтора раза. Большое внимание уделяется также повышению
удобства в эксплуатации и упрощению технического обслуживания
автомобилей: в два раза сокращается число точек смазки, уменьшается
количество крепежных деталей, обеспечивается лучшая доступность к
агрегатам. Многие узлы автомобилей КрАЗ унифицируются с узлами
автомобилей других отечественных заводов.
Конструкторами завода разработана цельнометаллическая
кабина вместо устаревшей кабины с деревянным каркасом. Новая кабина
в комплекте с новым оперением создает оригинальное внешнее
оформление автомобилей. Эта кабина с большой площадью остекления в
сочетании с укороченным капотом обеспечивает хорошую обзорность;
мягкое сиденье, регулируемое по высоте и наклону спинки, а также
принудительная вентиляция кабины, эффективное отопление и
регулируемое по высоте рулевое колесо снижают утомляемость и создают
удобства для работы водителя.
В новых автомобилях включение привода подъемного механизма
кузова самосвала, лебедки, механизма блокировки межосевого
дифференциала будет осуществляться с помощью кнопочного управления.
171

В настоящее время на заводе трудится многотысячный коллектив
более 1600 ударников коммунистического труда. Большой группе
работников вручены ордена и медали. Добрая слава идет о токаре
Герое Социалистического Труда С. Н. Заиченко. Он явился первым на
заводе инициатором выполнения семилетки за пять лет и с честью»
справился с этой задачей. Отличные производственные успехи у
депутата Верховного Совета электрообмотчицы Людмилы Тимофеевны
Пшеничной.
Много внимания уделяется нашим коллективом улучшению
бытовых условий и благоустройству заводской и прилегающих к заводу
территорий. Еще больше намечено сделать для блага автозаводцев в
ближайшие годы.
С 1 января 1966 г. завод перешел на новую систему планирования
и экономического стимулирования. Это еще больше укрепит
экономику завода и даст возможность успешно выполнить задания по
пятилетнему плану.

ЛЬВОВСКИЙ
АВТОБУСНЫЙ
ЗАВОД
А. Ф. СЛЕДЬ
Директор завода
Ъ. П. КАШ К АДАМОВ
Начальник ГСКБ
В апреле 1945 г. ЦК партии и Советское правительство приняли
решение об индустриализации г. Львова и, в частности, о
строительстве во Львове автосборочного завода, позднее переименованного в
автобусный завод.
Осенью 1951 г. первые корпуса завода были сданы в
эксплуатацию, на производство был принят автомобильный кран модели АК-32.
Коллектив завода быстро освоил производство этого крана.
Конструкторы завода—молодые инженеры, выпускники львовских втузов в
дальнейшем успешно реконструировали кран АК-32, создав более
легкую и совершенную модель крана ЛАЗ-690. Народное хозяйство
«страны получило от Львовского автобусного завода свыше 25 тыс.
таких кранов. В 1960 г. производство автомобильных кранов было
передано Львовскому заводу автопогрузчиков.
В 1955 г. конструкторы завода приступили к проектированию
первой собственной модели автобуса. В феврале 1956 г. в дни работы
XX съезда КПСС экспериментальным цехом завода был выпущен
первый опытный образец нового автобуса ЛАЗ, который был одобрен
техническим советом Министерства и рекомендован к выпуску в виде
опытной серии.
Не прекращая выпуска автомобильных кранов, коллектив завода
произвел в 1956 г. перепланировку цехов, оснастил новое производство
и организовал выпуск первой опытной серии автобусов. При этом
Львовскому заводу была оказана широкая поддержка со стороны
других заводов автомобильной промышленности. В частности,
коллектив горьковских автостроителей оказал большую помощь в
изготовлении 36 крупногабаритных штампов весом 40 т каждый.
В 1957 г. Львовский завод выпустил первую опытную серию (300
штук) автобусов ЛАЗ-695.
Для обобщения опыта эксплуатации новых автобусов в 1957 г.
была созвана конференция, на которой присутствовали представители
62 автобусных парков. Участники конференции высказали много
пожеланий и конкретных замечаний, которые помогли заводу выявить
недостатки конструкции автобуса и быстро их ликвидировать.
Используя опыт эксплуатации автобусов ЛАЗ-695 в автобусных
173

/Ill
...... :- ....;. ■■■■ .;Ш$? i!
; " _
w^; .,
■
Городской автобус ЛАЗ-695Е
парках, коллектив завода сэкономил примерно два года,
затрачиваемые обычно на проведение специальных испытаний, выявление
дефектов и последующую доводку конструкции.
В 1958 г. завод выпустил 1000 модернизированных автобусов
ЛАЗ-695Б, причем дальнейшее совершенствование их конструкции
продолжалось.
В этом же году на заводе состоялась вторая конференция по
качеству выпускаемых автобусов, причем почти все отзывы
эксплуатационников были положительными.
Закончившиеся к этому времени государственные испытания
модернизированных автобусов также дали положительные результаты.
Таким образом, отработка конструкции автобуса ЛАЗ-695Б
практически была закончена в течение полутора — двух лет с момента
выпуска первого опытного образца.
В 1959 г. завод выпустил свыше 1500 автобусов модели ЛАЗ-695Б
Автобус ЛАЗ-697Е «Турист»
174

и перешел к усиленному наращиванию мощностей для производства
этих автобусов. К этому времени выявилась необходимость в
специализации Львовского завода на выпуске только автобусов. В 1960 г.
Львовский автобусный завод полностью перешел на выпуск автобусов*
ЛАЗ-695Б. Уже в 1960 г. было изготовлено 2015 автобусов, а в 1961 г.
их выпуск возрос до 3301 шт.
Необходимость в дальнейшем увеличении выпуска автобусов
потребовала рационализации производства: совершенствовалось
оснащение цехов и участков, создавались поточные линии, внедрялся новый
метод сварки в среде углекислого газа, до 98% всех сварочных работ
были механизированы, наконец, была решена проблема механизации
фигурной гибки трубчатых профилей. В дальнейшем
предусматривается широкое применение в конструкции автобусов деталей из
пластмасс и изготовление сложных панелей из стеклопластика.
Рационализируя производство автобусов, коллектив завода
широко использовал опыт передовых автомобильных предприятий страны и
получал существенную помощь со стороны Научно-исследовательского
института электросварки им. Е. О. Патона, НИИТавтопрома и НАМИ.
В 1960 г. на заводе был разработан и испытан образец
туристского автобуса модели ЛАЗ-697Е. К этому времени Московский
автомобильный завод им. И. А. Лихачева смог начать поставку Львовскому
заводу новых двигателей ЗИЛ-130. В 1961 г. туристский автобус был
поставлен на производство. В этом же году была проведена очередная
модернизация серийного городского автобуса ЛАЗ-695Б. На нем был
установлен более мощный двигатель ЗИЛ-130, что дало возможность
значительно повысить динамические качества автобуса, который
получил обозначение ЛАЗ-695Е. Выпуск этих автобусов из года в июд
возрастал. Не прекращая совершенствовать выпускаемые серийные
автобусы, конструкторы завода разрабатывали новые модели автобусов для
междугородных сообщений. В 1964—1965 гг. после государственных
испытаний была выпущена небольшая опытная партия междугородно-
туристских автобусов ЛАЗ-699А, в которых воплотились некоторые
конструктивные тенденции современного автобусостроения — передняя
независимая пневматическая подвеска, задняя зависимая
пневматическая подвеска, рулевое управление с гидроусилителем, независимые
отопление салона и обдув ветровых стекол, улучшенная вентиляция-
салона, раздвижная крыша, комфортабельные сиденья.
На основе данных эксплуатации опытной партии конструкция
автобуса ЛАЗ-699А была доработана и с 1966 г. он выпускается уже в
модернизированном варианте.
Производство на Львовском автобусном заводе
гидромеханических коробок передач ЛАЗ-НАМИ было организовано за счет
использования внутренних резервов завода. Дободка конструкции коробки
требовала ее длительных эксплуатационных испытаний и в этом
отношении заводу большую помощь оказали Ленинградский, Сочинский и
Киевский автобусные парки. Так, например, автобусы,
эксплуатировавшиеся в Киевском автобусном парке до середины 1966 г., прошли
свыше 200 тыс. км каждый. Во время этого пробега удалось выявить
дефекты и положительные качества гидромеханической коробки
передач. Дефекты устранялись при постоянном участии и помощи
специалистов НАМИ. Было установлено, что применение гидромеханической
коробки облегчает труд водителя автобуса, существенно повышает
безопасность движения и увеличивает моторесурс двигателя почти вдвое
(по данным Киевского автобусного парка). Перед коллективом завода
встала задача параллельно-с усовершенствованием конструкции и
технологии изготовления гидромеханической коробки передач наращивать
производственные мощности для увеличения выпуска этого
агрегата.
175

Междугородный автобус ЛАЗ-699А
В 1965 г. на территории завода вырос новый прессово-кузовной
корпус. Это позволило значительно увеличить выпуск автобусов и
превысить проектную мощность завода на 40%.
Параллельно с ростом выпуска продукции росли и экономические
показатели завода. За истекшую семилетку себестоимость автобуса,
несмотря на постоянно проводимые улучшения его конструкции, была
снижена на 47%. Валовой выпуск возрос за это время на 260% и
составил в 1966 г. 57,4 млн. руб. Прибыли завода увеличились в четыре
с лишним раза. Одновременно заметно снизилась трудоемкость
изготовления автобусов, а производительность труда повышалась ежегодно
в среднем на 15—16%.
Над улучшением конструкции автобусов и технологии их
производства неустанно работали около 500 рационализаторов. Их вклад за
семилетку составил свыше 4 млн. руб. условной годовой экономии.
Свыше 600 автозаводцев систематически повышают свой
общеобразовательный и технический уровень в школах, техникумах и в
высших учебных заведениях г. Львова. Многие инженерно-технические
работники завода трудятся над диссертациями, друм из них присвоены
ученые степени кандидата технических наук.
Отличники производства рабочие Милян, Кичма, Гущин, Павлив,
Резник, Сенькив и другие изо дня в день повышают свою
квалификацию, передавая свой опыт товарищам по работе. К концу 1966 ir. 1900
человек получили звание членов бригад и ударников
коммунистического труда. На заводе 2 цеха (заготовительный и
гальвано-сборочный), 9 участков, 4 смены, 14 служб, 44 бригады коммунистического
труда.
Каждый год кадры завода пополняются молодыми инженерами и
техниками, выпускниками львовских учебных заведений.
Достижения завода демонстрировались на зарубежных выставках
и на ВДНХ. В 1958 г. автобус ЛАЗ-695Б был отмечен Дипломом
почета и Золотой медалью международной выставки в Брюсселе. В 1960 г.
Главный комитет ВДНХ наградил Львовский автобусный завод
Дипломом первой степени. В 1961 г. завод получил Диплом почета ВДНХ.
В 1964 г. за создание новых моделей автобусов, внедрение
прогрессивной технологии, механизацию и автоматизацию производственных
процессов, а также за широкое использование новых форм коммуни-
176

стического труда завод был отмечен Дипломом первой степени ВДНХ.
Многие работники завода награждены медалями ВДНХ.
Планы развития народного хозяйства в новой пятилетке
раскрывают для Львовского автобусного завода новые широкие перспективы.
Министерство автомобильной промышленности, установив заводу
пятилетний план выпуска продукции, наметило одновременно и
значительное увеличение его производственной мощности.
Коллектив Львовского автобусного завода полон решимости
выполнить и перевыполнить решения XXIII съезда КПСС.
12
-413

ЗАПОРОЖСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД „КОММУНАР'
С. А. СЕРИКОВ
Директор завода
Запорожский завод «Коммунар» — старейшее машиностроительное
предприятие нашей страны, имеющее более чем вековую историю. Он
прошел путь от мелкокустарной мастерской по производству
сельскохозяйственных машин и орудий до первого в стране завода комбайнов, а
затем — первого завода легковых автомобилей па Украине.
В ноябре 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление об
организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства
микролитражных легковых автомобилей. При этом реконструкцию завода
следовало осуществить без остановки производства, не прекращая выпуска
сельскохозяйственных машин.
18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый
советский микролитражный автомобиль.
В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный
автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Это был четырехместный безрамный
автомобиль с несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и
задним расположением двигателя; сухой вес автомобиля 600 кг. Четырех-
цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель воздушного
охлаждения, изготовленный Мелитопольским моторным заводом, развивал
мощность 23 л. с, что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость
80 км/ч. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с
гидравлическими амортизаторами и применение шин низкого давления
гарантировали автомобилю достаточные плавность хода и проходимость.
С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного
автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности
двигателя до 27 л. с, изменению передаточных чисел в коробке передач
и в главной передаче значительно улучшились динамические качества
автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была
изменена конструкция отопительной установки. С изменением конструкции
моторного отсека и внедрением автоматического регулятора
температуры улучшились условия для поддержания нормального теплового
режима двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные
на улучшение качества, надежности и долговечности работы агрегатов
и механизмов, позволили увеличить пробег автомобиля до первого
капитального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.
178

В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л. с, что
дополнительно улучшило динамические качества автомобиля и повысило
наибольшую скорость до 100 км/ч.
На базе основной модели автомобиля «Запорожец» завод выпускает
автомобиль для инвалидов ЗАЗ-965АБ с ручным управлением.
Разработан также автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной
рукой и одной ногой.
Одновременно с модернизацией серийного автомобиля ЗАЗ-965А
конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля
новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля
ЗАЗ-965А более совершенной конструкцией и современными формами
кузова, большими размерами пассажирского салона и багажника,
повышенными комфортабельностью, устойчивостью и плавностью хода, а
также улучшенными динамическими и экономическими качествами. Сухой
вес его составляет 680 кг.
Выпуск автомобиля ЗАЗ-966В был начат в конце 1966 г. До
освоения производства нового двигателя мощностью 40—45 л. с, на
автомобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В
настоящее время на заводе ведутся работы по дальнейшему повышению
комфортабельности, долговечности, надежности и улучшению
динамических качеств этого автомобиля.
Разработан также грузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969
высокой проходимости (колесная формула 4X4), предназначенный для
работы в сельской местности. Грузоподъемность его 250 кг + 2 человека
(включая водителя), 'сухой вес 800 кг. Производство
грузо-пассажирского автомобиля будет организовано на Луцком машиностроительном
заводе.
Одновременно с разработкой новых конструкций автомобилей и
освоением их производства проводилась широкая реконструкция завода.
За годы семилетки производственные площади цехов увеличилась в
два с половиной раза. В этот период были введены в эксплуатацию
новые производственные площади прессово-кузовного корпуса,
участков бондеризацтси и главного конвейера, цеха металлопокрытий, штам-
пово-механического корпуса. Кроме того, были увеличены
производственные площади механосборочного, ковкого чугуна и других цехов.
Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и
его качественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов
возросло с 5 до 68, специализированных и агрегатных станков — с 6 до
Легковой автомобиль ЗАЗ-965А
12* 179

188. Кроме того, на протяжении 1963—1965 гг. было введено в
эксплуатацию 5 автоматических линий. ч
В связи с переходом завода на производство автомобилей с 1960 г.
во всех цехах была проделана большая работа по освоению точной
механической обработки сложных деталей и технологических процессов,
таких как штамповка и сварка кузовных деталей, отделка и окраска,
нанесение декоративных гальванических покрытий и др. Широкое
применение нашла технология механической обработки деталей способом
наружного и внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и
гидрокопировальных станках.
На заводе широко используется передовой
производственно-технический опыт других предприятий страны. Так, например, внедрена
алмазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из
твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоены автоматическая
линия для нанесения трехслойного блестящего декоративного покрытия
(медь — никель — хром), автоматы цинкования, фосфатирования и
анодирования 1С программным управлением. В прессовом цехе внедрены
устройства для автоматической подачи листа и заготовок, механические
руки для загрузки штучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-
позиционный пресс-автомат и другое новейшее оборудование. В
механосборочном цехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания
и сушки накладок тормозных колодок. Впервые в практике
отечественного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов
на главном сборочном конвейере, что позволило сократить его длину и
обеспечило большое удобство рабочим при сборке.
До начала реконструкции в литейном цехе ковкого чугуна
применялся ручной труд. В процессе реконструкции имеющиеся участки были
переоборудованы и созданы новые. Конвейеры формовочного участка
оборудованы формовочными машинами, выбивными полуавтоматами,
оснащены системой снабжения формовочной смесью и ее уборки. Литье
от разливочных конвейеров передается линией мощных конвейеров на
участок очистки.
Главный конвейер
180

Создан новый комплексно-механизированный плавильный участок,
состоящий из шихтового и ваграночного отделений. Шихтовое отделение
оборудовано бункерами с траковыми и ленточными питателями,
мостовым магнитно-грейферным краном, самоходными (с электроприводом)
весами и скиповым подъемником. Освоен непрерывный выпуск металла
из вагранки с одновременной грануляцией шлака. Участок
обслуживается тележками с электроприводом для транспортировки жидкого
металла.
Полностью реконструирован томильный участок. Установлено 6
электрических толкательных агрегатов для отжига отливок с
автоматическим регулированием теплового процесса. Цикл отжига сократился по
времени вдвое и одновременно существенно повысились механические
свойства чугуна.
Построены и введены в эксплуатацию: новый участок очистки круп-
пых отливок, участок изготовления стержней, оборудованный тремя
газовыми сушилами, и склад шихтовых материалов.
В дальнейшем предусмотрено реконструировать оба литейных цеха,
заменить существующие конвейеры и формовочные машины
автоматическими формовочными линиями, автоматизировать процессы плавки и
операции очистки отливок. Намечено также сооружение печей и
оборудования для получения перлитного ковкого чугуна.
За годы семилетки конструкторами завода создано много
оригинальных установок и стендов: единственный в Советском Союзе шестипози-
ционный карусельный конвейер для обкатки автомобилей после сборки,
первый в Союзе вертикальный полуавтомат непрерывно-параллельного
действия для нарезания вращающимся резцом масляных канавок
радиусного профиля во втулках подшипников скольжения, уникальная
автоматическая установка для закалки и отпуска длинных стальных пластин
торсионов подвески автомобиля и др.
На заводе внедрены системы оперативного непрерывного
планирования и бездефектной сдачи продукции. Внедряется система
принудительной переточки инструмента. Начата подготовка к переходу на новые
условия планирования.
За текущее пятилетие заводу предстоит увеличить выпуск
автомобилей с 40 тыс. шт. в 1965 г. до 150 тыс. шт. в 1970 г. Общий объем
выпуска продукции увеличится в 1970 г. по сравнению с 1965 г. вЗ,2ра-
Конвейер в литейном цехе
181

Легкозой автомобиль ЗАЗ-9663
за, а по сравнению с 1960 г.— годом перехода завода на производство
автомобилей — в 10 раз.
Серьезные задачи стоят перед коллективом завода в области
снижения трудоемкости изготовления автомобилей, повышения
производительности труда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции.
За пятилетие производительность труда должна возрасти на 86,7%, аза-
траты труда на изготовление автомобиля должны уменьшиться почти
вдвое. К 1970 г. суточный выпуск автомобилей достигнет 500 шт.
Для осуществления намеченного потребуется проведение серьезных
организационно-технических мероприятий, а та'мже переоснащение
многих участков производства и сооружение новых производственных кор-
Обкатка автомобилей на шестипозиционном карусельном
конвейере
182

пусов. Коренеым образом изменится технический уровень оснащения и
технологии производства.
В пятилетнем плане 1966—1970 гг. предусмотрена дальнейшая
реконструкция завода, общая и производственная площади увеличатся
вдвое. Уже начато строительство нового крупного механосборочного
цеха, который будет оснащен поточньими линиями, состоящими из
высокопроизводительных агрегатных, полуавтоматических и автоматических
станков. В цехе создается комплекс транспортных средств,
обеспечивающий механизацию перемещения заготовок, обработанных деталей и
металлической стружки. Оборудуются термический участок, сварочное,
окрасочное и сборочное отделения, что позволит выпускать из цеха
полностью законченные агрегаты автомобиля — передние и задние
подвески, рулевые механизмы и другие узлы шасси.
В цехе сборки и окраски автомобилей будет завершено
строительство комплексно-механизированного окрасочного отделения. Здесь
будут использоваться самые прогрессивные методы окраски, значительно
сокращающие применение ручного труда и повышающие качество
продукции. Уже введена в действие линия бопдеризации кузовов методом
струйного фосфатирования. В ближайшее время предстоит освоить
грунтовку кузовов методом окунания с последующим применением
паров растворителя для равномерного распределения грунта по
поверхностям кузова. На линиях окраски будут установлены автоматы,
наносящие на кузов краску в электростатическом поле.
Транспортировка кузовов из кузовного цеха в сборочный и
перемещение их по всем технологическим линиям будут осуществляться при
помощи системы толкающих конвейеров с автоматическим адресованием в
нужном направлении. Для обслуживания этих конвейеров предусмотрены
различные средства автоматики, гарантирующие надежность работы и
уменьшающие количество персонала, занятого транспортировкой узлов.
Ритмичную работу всех участков на толкающих конвейерах,
соединяющих отдельные технологические линии, обеспечат подвесные буферные
склады, автоматически принимающие и выдающие кузова.
Для улучшения качества отделки пассажирского салона
автомобиля наряду с обычной машинной строчкой швов деталей обивки найдет
широкое применение сварка швов обивочных полимерных материалов
токами высокой частоты.
На заводе будут построены новые цехи: арматурный, малых серий,
по изготовлению крупных панелей из полимерных материалов и сборки
пластмассовых кузовов. Эти цехи также будут оснащены современным
высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающим
высококачественное и дешевое изготовление узлов автомобиля.
Предусмотрено следующее увеличение количества
производственного оборудования: металлорежущего и сварочного — почти в два
раза, кузнечно-прессового — в полтора раза, автоматических и
механизированных линий более чем в два раза. Кроме того, возрастет почти в
два раза количество комплексно-механизированных участков и цехов.
За годы истекшей семилетки произошли большие изменения в
качественном составе заводских кадров. 94% инженерно-технических
работников имеют высшее и средне-техническое образование. Свыше 70%
рабочих пришли на завод после окончания школы-десятилетки,
технических училищ. В настоящее время в институтах, техникумах, школах
рабочей молодежи и на курсах повышения квалификации без отрыва
от производства занимаются свыше 4000 рабочих и
инженерно-технических работников.
В 1963 г., к столетнему юбилею, завод за успехи в области
создания новых машин и оснащения народного хозяйства транспортной и
сельскохозяйственной уборочной техникой был награжден орденом
Трудового Красного Знамени.
183

За достигнутые высокие производственные показатели коллективу
завода неоднократно присуждались призовые места в
социалистическом соревновании по республике, совнархозу и Министерству
автомобильной промышленности.
На заводе трудятся замечательные люди, такие, например, как
Герой Социалистического Труда токарь прессового цеха Тимофей
Тимофеевич Милушин. Его характерная черта — неустанный творческий
поиск в работе, создание новых конструкций оборудования и
приспособлений.
За успешное выполнение семилетнего плана большая группа
награждена медалями СССР. Среди них фрезеровщик С. И. Бережной,
слесарь К. Я. Гринченко, плавильщик Н. П. Максишко, формовщик
В. П. Ходырев, слесарь И. И. Дичко, модельщик В. Маевский, главный
металлург В. Л. Ларичкин, начальник прессового цеха Л. Н.
Краковский, инженер-конструктор Н. П. Переведенцев, заместитель главного
инженера В. Н. Фисанов и другие.
На заводе выросла большая армия передовиков производства,
ударников коммунистического труда. Соревнование за
коммунистический труд приобретает все больший размах. В настоящее время в этом
движении принимают участие более 11 тыс. человек. Почетное звание
коллектива коммунистического труда присвоено трем цехам
(прессовому, арматурному и сборочному), 12 участкам, 25 сменам и 85
бригадам. 1234 работника завода удостоены звания «Ударник
коммунистического труда».
Постоянно совершенствуя технологический процесс, используя
передовые методы труда, правильно организуя рабочее место и
рационально используя рабочее время, многие бригады, соревнуясь за
право носить звание «Имени 50-летия Великого Октября», добились
высоких -производственных показателей. Это коллектив литейного цеха № 2
(начальник цеха Косинский, секретарь партийной организации Лютый,
предцехкома Ульянов), бригада коммунистического труда
формовщиков литейного цеха № 2 (бригадир коммунист Серевко), бригада
токарей механосборочного цеха (бригадир коммунист Медведев), бригада
слесарей мелкой сборки арматурного цеха (бригадир коммунист Мули-
ка). Продукция этих бригад всегда отличного качества. Борьба за
экономию металлов и материалов и накопление средств стала девизом
каждого работающего на заводе. Принятые коллективом завода
социалистические обязательства по экономии выполнены досрочно.
Непрерывно повышается культура производства. На участках и в цехах
разрабатываются и внедряются планы научной организации труда (НОТ).
За последнее время значительно вырос культурный уровень
автозаводцев. Свыше 1400 человек участвуют в художественной
самодеятельности, на базе которой создан первый в области народный
самодеятельный драматический театр. Спорт также прочно вошел в жизнь
рабочих и служащих завода: в работе 28 спортивных секций участвуют
6639 человек.
К услугам рабочих, служащих и ИТР база отдыха, детские сады и
июли, благоустроенный пионерский лагерь, новая хорошо
оборудованная поликлиника.
К 50-й годовщине Великого Октября завод «Коммунар» пришел с
большими успехами. Задачи, поставленные партией и правительством
перед коллективом завода, будут успешно решены.

УРАЛЬСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
В. А. ГУРУШКИН
Директор завода
Более пятисот тысяч автомобилей и миллиона двигателей дал
стране Уральский автомобильный завод за 25 лет своего
существования. На трудных дорогах Отечественной войны, на всех участках
народного хозяйства можно было увидеть Уральские автомобили,
заслужившие широкую известность и признательность советских воинов,
тружеников промышленности и сельского хозяйства.
В суровые годы Великой Отечественной войны по решению
Государственного Комитета Обороны в старом уральском городе Миассе
был заложен автомобильный завод на базе эвакуированных цехов
Московского автозавода им. И. А. Лихачева.
В труднейших условиях военного времени, при недостатке
рабочих, отсутствии жилья и перебоях в снабжении, в недостроенных
цехах, а порой и под открытым небом, возникало новое производство.
В апреле 1942 г. начался выпуск первых уральских автомобильных
двигателей.
Самоотверженно работал коллектив молодого завода, делая все
для того, чтобы ускорить победу над гитлеровскими захватчиками.
В 1944 т. вступили в строй новые цехи завода: шасси, литейные,
деревообрабатывающий и др. 8 июля 1944 г. с главного конвейера завода
начали сходить грузовые автомобили ЗИС-5В. С тех пор 8 июля стало
традиционным праздничным днем автозаводцев, который они
ежегодно отмечают славным трудом, новыми повышенными обязательствами.
Именем «8 июля» названа одна из улиц нового Миасса — города
уральских автомобилестроителей.
Коллектив завода гордится тем, что первые уральские
автомобили прошли по фронтовым дорогам до Берлина.
За выполнение заданий Партии и Правительства, освоение
выпуска автомобилей и специальной оборонной продукции коллективу
завода неоднократно присуждались Красные Знамена Государственного
Комитета Обороны, ВЦСПС, Облпрофсовета и Южно-Уральского
Совета народного хозяйства.
Начав производство автомобилей ЗИС-5В, завод постоянно
совершенствовал и развивал их конструкцию, выпуская последовательно
автомобили «Урал ЗИС-355» и «Урал-355М», которые и сейчас еще
работают в автохозяйствах, на стройках и колхозных полях нашей
страны. Кроме того, на заводе было организовано производство
газогенераторных автомобилей ЗИС-21А, «Урал ЗИС-352» и «Урал
ЗИС-354».
В 1958 г. перед уральскими автомобилестроителями была
поставлена задача—реконструировать завод с целью перехода на выпуск
13-413 185

Грузовой автомобиль ЗИС-5
новых типов трехосных грузовых автомобилей высокой проходимости
для работы в тяжелых условиях бездорожья.
1958 год стал поворотным в истории завода. В сравнительно
короткий срок была создана совместно с НАМИ конструкция нового
трехосного грузового автомобиля высокой проходимости (со всеми
ведущими осями) и через три года организовано его серийное
производство.
16 октября 1965 г. был прекращен выпуск двухосных автомобилей
«Урал-355М», и завод полностью перешел на производство трехосных
автомобилей высокой .проходимости «Урал-375».
В жарких пустынях и в районах Крайнего Севера, на
строительстве линий электропередач и магистральных газопроводов, на
колхозных полях и строительных площадках — повсюду можно видеть
уральские грузовые автомобили.
По своим техническим показателям, и в первую очередь по
проходимости, автомобиль «Урал-375» является одним из лучших среди
трехосных автомобилей этого класса. Высокая проходимость автомобиля
«Урал-375» достигнута за счет установки на нем мощного 8-цилиндро-
вого двигателя, применения всех ведущих осей, больших дорожных
просветов, значительных углов свеса, односкатных шин с
централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки
лебедки с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания!
автомобиля, и ряда других усовершенствований.
Грузовой автомобиль «Урал-355М»
186

Грузовой автомобиль высокой проходимости
«Урал-375Д»
На базе автомобилей «Урал-375» в 1964 г. были созданы
трехосные автомобили «Урал-377» с колесной формулой 6X4
грузоподъемностью 7,5 т, предназначенные для перевозки массовых грузов.
За разработку конструкции автомобилей «Урал-375» и «Урал-377»
и за освоение их серийного выпуска завод был дважды удостоен
Дипломов первой степени ВДНХ СССР.
Переход на выпуск новых трехосных автомобилей «Урал»
потребовал от автозаводцев резкого повышения технического уровня и
культуры производства, что в свою очередь связано с повышением
квалификации многих тысяч рабочих, наладчиков и инженерно-технических
работников.
Неузнаваемо изменилось литейное, механосборочное и прессовое
производство. Созданы механосборочные цехи № 1 и 2, ремонтно-ли-
тейный цех, экспериментальный, цехи автоматизации и механизации,
кузовной цех. За этот же период возникли новые отделы и
лаборатории: автоматизации и механизации, проектно-технологические, сварки,
механизации погрузо-разгрузочных работ, неметаллических
материалов, создана большая контрольно-исследовательская база,
насчитывающая 24 лаборатории. Только центральные заводские лаборатории
отдела главного металлурга выполняют свыше 3000 анализов в день.
В стержневых отделениях литейных цехов внедрены
автоматизированные пескодувные машины, спроектированные и изготовленные на
Уральском автозаводе. Внедрение в производство этих машин
освободило от тяжелого ручного изготовления стержней более ста рабочих.
В плавильных отделениях литейных цехов внедрены вагранки с
водяным охлаждением и проведены работы по механизации труда за-
валыциков шихты.
Реконструированы очистные отделения литейных цехов. Вместо
пескоструйных камер и галтовочных барабанов, создававших тяжелые
условия труда, внедрены дрюбеметные барабаны и камеры
непрерывного действия. Благодаря этому объем механизации очистки литья
вырос в два раза и составляет 98% от общего объема очистных работ.
Значительно повышено качество чугуна за счет его
модифицирования, созданы высокомеханизированные и автоматизированные земле-
приготовительные отделения.
Эти и многие другие мероприятия позволили поднять литейное
производство завода на высокий уровень. Значительно увеличен съем
литья с 1 м2 производственной площади. По сравнению с 1947 г. этот
показатель улучшен по серому и ковкому чугуну в 4,2 раза.
За последние годы в корне изменился облик термического произ-
13* 187

Главный конвейер
водства. В 1944 г. на заводе был один участок металлопокрытий,
теперь таких участков шесть.
На производственных участках газовой цементации созданы
полуавтоматические линии термообработки, внедряются изготовленные на
заводе автоматизированные агрегаты нитроцементации, работающие
на природном Бухарском газе.
135 наименований деталей обрабатывается с применением токов
высокой частоты. Введено в эксплуатацию новое отделение
металлопокрытий с автоматическими линиями цинкования, изготовленными
силами заводского цеха механизации и автоматизации.
Не менее существенные изменения произошли и в
механосборочном производстве завода. Осуществлена коренная реконструкция
главного конвейера, а также цехов шасси и термического.
Общее количество сборочных конвейеров на заводе возросло до
десяти, а общая протяженность их достигла 600 м. В настоящее время
на заводе работают 200 поточных, 35 комплексно-механизированных и
14 автоматических линий.
Парк металлорежущего оборудования с 1944 г. возрос более чем
в два раза, количество автоматических и полуавтоматических станков
увеличилось в пять раз, специальных агрегатных станков стало в
четыре раза больше, чем было в начале прошедшей семилетки.
Освоены доводочные операции с применением искусственных
алмазов, высокочастотного суперфиниша, шабрящих разверток. Начали
широко внедряться процессы с применением методов поверхностного
пластического деформирования для упрочнения поверхностей наиболее
ответственных деталей автомобиля, а также накатывание спиральных
конических шестерен и шлицевых валов в горячем и холодном состоя-
188

нии, зубопротягивание и абразивное шевингование звольвентных
профилей цилиндрических зубчатых колес.
Много усовершенствований внедрено на заводе в области
сварочного производства. Работы проводились в содружестве с Институтом
электросварки им. Е. О. Патона. Выпуск сварных конструкций за
семилетку увеличился на 80%, а уровень механизации сварочных работ
достиг 93%. Сейчас в цехах завода работает более 70 полуавтоматов и
автоматов сварки узлов автомобилей в среде углекислого газа, на
десятках станков обрабатываются детали с применением
электрофизических методов обработки. Более 150 тыс. руб. экономии получил
завод за последние годы благодаря внедрению новых прогрессивных
методов сварки.
Большая работа проведена на заводе по механизации погрузочно-
разгрузочных и складских работ. Сейчас на заводе функционируют
комплексно-механизированные склады поковок, экспедиции готовых
машин, двигателей, металла, леса, угля; внедряется затаренная
перевозка грузов, работают 45 автопогрузчиков и электропогрузчиков и
др. Внедрение этих мероприятий дает заводу дополнительную
экономию— свыше 159 тыс. руб. в год.
Всего за семилетие от внедрения механизации производственных
процессов и усовершенствования технологии производства получена
экономия в сумме 6,5 млн. руб. (1,3 млн. руб. получено от внедрения
новой техники).
За успешное выполнение заданий семилетнего плана Уральский
автозавод награжден орденом Трудового Красного Знамени, а 130
человек удостоены высоких правительственных наград, 67 человек
награждены значком «Отличник соцсоревнования Министерства
автомобильной промышленности» и 88 человек — почетными грамотами
Министерства и ЦК профсоюза работников машиностроения.
По биографиям многих работников завода можно писать его
историю. Фрезеровщик инструментального цеха Дмитрий Семенович Стрел-
кин приехал в Миасс с первыми эшелонами эвакуированного из
Москвы автомобильного завода. С тех пор, вот уже четверть века, он
трудится на Уральском автомобильном заводе. Он, как и тысячи других,
строил завод, налаживал производство, совершенствовал
инструментальное дело. Учился сам, обогащался опытом и учил молодых.
Десятки инструментальщиков научились профессии фрезеровщика у
т. Стрелкина, многие из них стали мастерами своего дела. Советское
правительство высоко оценило труд Дмитрия Семеновича Стрелкина,
присвоив ему звание Героя Социалистического Труда.
Широко известно на заводе имя Федора Калиновича Ефимова —
бригадира слесарей на главном конвейере. Он внес много ценных
предложений и внедрил их. Бригада Ефимова особенно отличилась при
реконструкции цеха, когда монтировали новый конвейер. Ф. К. Ефимов
награжден орденом Ленина.
Много замечательных людей трудятся в третьем литейном цехе.
18 лет работал здесь формовщиком Павел Федорович Кильницкий.
В последние годы бригаде Кильницкого была поручена формовка
блоков двигателей. За хорошую организацию работы т. Кильницкого
назначили мастером производственного участка. Теперь он руководит
работой шести бригад. Его смена является передовой, она из месяца в
месяц перевыполняет план, систематически снижая брак.
Перед войной на Московском автомобильном заводе электрик
Федор Петрович Еремин с группой других энтузиастов работал над
внедрением в автомобильной промышленности т. в. ч. В Миассе
продолжал эту работу. Сейчас Еремин возглавляет бюро ТВЧ
термического цеха.
Можно назвать сотни замечательных людей, прославивших завод

своим трудом. Это формовщики Т. Хазиахметов, В. Зимин,
стерженщица Т. Неаполитанова, токарь П. Долгов, слесарь А. Суханов,
конструктор по приспособлениям П. Левши, технолог Н. Плотников й
многие другие.
На заводе выросла плеяда опытных руководителей производства,
которые начинали свой трудовой путь простыми рабочими. В 1931 г.
на Московский автомобильный завод поступил А. И. Зарецкий.
Работать начал наждачником. С 1957 г. он стал начальником третьего
литейного цеха. А. И. Зарецкий награжден орденом Трудового Красного
Знамени. То же можно сказать и о начальнике моторного цеха
А. Н. Половинкине, который свой трудовой путь начал шлифовщиком,
а теперь руководит крупным цехом. А. Н. Половинкин награжден
орденом «Знак почета».
Путь от простого рабочего до начальника модельного цеха завода
прошел М. А. Бараков, награжденный орденом «Знак почета».
Н. П. Шибанов, много лет отдавший развитию инструментального
производства, работает в настоящее время заместителем главного
инженера завода. И. Д. Архаров — заместитель директора завода —
прошел большой и трудный путь от рабочего до руководителя
производства.
Осуществленное в минувшей семилетке техническое
перевооружение завода создало хорошие условия для ускоренного развития
производства автомобилей в текущей пятилетке. В эти годы будет
завершена реконструкция завода, что позволит увеличить выпуск автомобилей
в пять раз.
Резко повысится техническая оснащенность производственных
процессов, все участки изготовления основных деталей и узлов будут
переведены на поточный метод обработки, более чем вдвое возрастет
количество механизированных поточных линий. Будут внедрены
новые технологические процессы, например, окраска узлов автомобилей
синтетическими эмалями иа автоматизированных линиях методом
окунания и струйного облива с последующей обработкой в парах
растворителя. Это повысит не только производительность труда, но и
культуру производства и улучшит внешний вид автомобилей.
К концу пятилетки на заводе будет большое количество
автоматических линий, более 2000 специальных станков, автоматов и полу-
Грузовой автомобиль высокой проходимости «Урал-375Д» с прицепом
190

автоматов. Значительно изменится возрастной состав оборудования за
счет замены физически и морально устаревших станков и агрегатов.
Если на изготовлении двухосного автомобиля «Урал-355М» было
занято около 60% оборудования, имеющего срок службы более 25 лет,
то сейчас на производстве новых трехосных автомобилей работает
менее 7% такого оборудования. В настоящее время заканчивается
реконструкция цеха шасси. В 1967 т. начнется сооружение инженерного
корпуса, будет завершено строительство сталелитейного и прессово-
кузовного цехов, осуществится газификация всех основных
технологических процессов с использованием природного газа.
В ближайшие годы намечено провести ряд работ по дальнейшему
совершенствованию конструкции выпускаемых автомобилей и
повышению их пробега до первого капитального ремонта до 100 тыс. км с тем,
чтобы уральские автомобили по своей надежности и долговечности не
уступали наиболее передовым моделям автомобилей этого класса.
Создание в Миассе автомобильного производства привело к
бурному росту этого города. За минувшие годы рядом со старым Миас-
сом вырос новый промышленный город автомобилестроителей,
имеющий свой Дворец культуры, кинотеатры, санаторий, больницы,
поликлинику и другие культурные и лечебные учреждения. Автозаводцы
имеют свой стадион, для детей работников завода выстроен
пионерский лагерь на берегу озера Тургояк, дом пионеров. В ближайшее
время автозаводцы получат в свои квартиры дешевый Бухарский газ.
Растет сеть учебных заведений, около двух тысяч автозаводцев
без отрыва от производства получают среднее образование в школе
рабочей молодежи. К услугам молодежи завода техническое училище,
автомеханический техникум, филиал Челябинского политехнического
института.
К 50-летию Советской власти уральские автомобилестроители
пришли с высокими производственными показателями.

УЛЬЯНОВСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ЗАВОД
А. В. БОЛОТОВ
Главный инженер завода
В конце 1941 г., когда советский народ отражал яростные атаки
немецко-фашистских войск, в Ульяновске начал создаваться
автомобильный завод.
4 декабря 1966 г. многотысячный коллектив ульяновских
автомобилестроителей торжественно отметил 25-летний юбилей своего
предприятия. В торжествах приняли участие представители организаций и
заводов Ульяновска, работники Министерства автомобильной
промышленности, а также родственных предприятий других городов страны.
Многие работающие на заводе с первых дней его основания
помнят нелегкий путь, пройденный заводом.
Поздней осенью 1941 г. на станцию Киндяковка стали прибывать
эшелоны с людьми и оборудованием эвакуированного Московского
автомобильного завода. Путь от Москвы до Ульяновска был длинным
и трудным, но эшелоны поступали один за другим.
Еще задолго до прибытия первого эшелона, в августе 1941 г.
в Ульяновске побывала специальная комиссия, которая выбрала место
для организации нового автомобильного завода.
Таким местом оказались склады таможенного управления,
находившиеся в южной части города. Здесь в неприспособленных
складских помещениях, в трудных условиях военного времени, москвичи
вместе с ульяновцами начали создавать автомобильный завод.
Созданный в январе 1942 г. партийный комитет завода с первых
же дней мобилизовал 'коллектив !на выполнение поставленных задач.
Коммунисты завода явились авангардом, ведущей силой,
показывающей образцы в труде.
Шли кровопролитные сражения на подступах к Москве. Фронт
требовал все больше боеприпасов, вооружения и автомобилей. Улья-
новцы спешили с организацией автомобильного производства. Работа
шла по-ударному, днем и ночью. Инженеры вместе с рабочими
работали такелажниками.
В трудных условиях, в трескучие морозы, в весьма короткие
сроки было смонтировано и отлажено оборудование ряда цехов. Уже в
феврале 1942 г. на Ульяновском заводе стали собирать первые
грузовые автомобили ЗИС-5В. Правда, сборка производилась не на
конвейере, а «а козлах, из деталей, привезенных из Москвы вместе с обо-
192

Легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69
рудованием, но все же на фронт стали поступать ульяновские
автомобили.
К 1 мая 1942 г. на заводе вступили в строй действующих 19
цехов. Пропускная способность конвейера была рассчитана на 50—60
автомобилей в сутки.
В дни Великой Отечественной войны Ульяновский завод, кроме
автомобилей, выпускал малолитражные двигатели, газогенераторные
установки и другую продукцию.
В сентябре 1944 г. завод был разделен на два самостоятельных
предприятия: завод малолитражных двигателей и автомобильный
завод. Завод малолитражных двигателей остался на месте, а
автомобильный завод был перебазирован на новую площадку за реку Свиягу.
В первую очередь начали строить важнейшие объекты —
теплоэлектроцентраль и цехи — главный конвейер, термический, шасси,
коробок передач и другие.
Легковой автомобиль повышенной проходимости
ГАЗ-69А
193

Прицеп ГАЗ-704 к автомобилю ГАЗ-69
Строительству ТЭЦ автозаводцы оказали большую помощь. Кол-
.лективы цехов и отделов выходили на воскресники, копали траншеи
под фундаменты, подносили кирпич, клали стены, монтировали
оборудование. В конце 1946 г. ТЭЦ — энергетическая и тепловая база
завода— вступила в строй.
После ТЭЦ самым важным строительным объектом был главный
конвейер. Партийная организация и руководство завода принимали все
меры к максимальному ускорению строительства главного конвейера.
В 1945 г. Ульяновский завод получил задание организовать
производство автомобилей ГАЗ-ММ. В этом серьезную помощь ему оказал
Горьковский автомобильный завод, который поставил Ульяновскому
заводу необходимое оборудование, оснастку и техдокументацию.
Кроме того, с Горьковского завода приехали выоашквал'ифицирдаанные
специалисты. Все это способствовало быстрейшему освоению выпуска
автомобилей ГАЗ-ММ.
В октябре 1947 г. главный коевейер вступил в строй. 26 октября с
него сошли первые автомобили ГАЗ-ММ. Начало массового
конвейерного производства автомобилей на Родине Ильича явилось большим и
Грузовой автомобиль повышенной проходимости
УАЗ-452Д
194

радостным событием не только для автозаводцев, но и для всего
города. Это было как бы вторым рождением Ульяновского автомобильного
завода.
Проходили послевоенные годы. И каждый приносил автозаводцам
ощутимые производственные победы.
С декабря 1954 г. из ворот завода начали выходить автомобили
ГАЗ-69, хорошо зарекомендовавшие себя при работе в тяжелых
дорожных условиях и по бездорожью. Они быстро завоевали добрую
славу we только виашей стране, но и за рубежом, во многих странах мира.
Одновременно с выпуском автомобилей конструкции Горькое ского-
автозавода на Ульяновском заводе велись работы по созданию своих
моделей автомобилей. Конструкторы приступили к разработке моделей
УАЗ.
Технический проект нового автомобиля УАЗ-450 был разработан
за несколько месяцев. Основной моделью его являлся фургон с
кабиной, расположенной над двигателем. Перенос вперед сиденья водителя
и пассажира позволил увеличить размеры грузового помещения без
изменения колесной базы. Габаритные размеры нового автомобиля по
сравнению с ГАЗ-69 остались почти без изменений, а его
грузоподъемность увеличилась до 800 кг.
Одной из трудных задач оказалось создание кузова. Необходимо
было найти такие формы кузова, которые обеспечивали бы наиболее
высокие динамические качества автомобиля и в то же время
удовлетворили требования эстетики. Такая форма была найдена.
Первый успех окрылил конструкторов. На базе фургона были
спроектированы грузовой автомобиль с бортовой платформой УАЗ-450Д и
санитарный автомобиль УАЗ-450А. Это семейство автомобилей
обладало теми же качествами, что и автомобили ГАЗ-69: высокой
проходимостью, надежностью и простотой в эксплуатации.
С октября 1958 г. Ульяновский завод приступил к массовому
выпуску автомобилей УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д, которые получили
высокую оценку в нашей стране и за рубежом.
Вслед за семейством автомобилей УАЗ-450 были созданы
автомобили УАЗ-451 и УАЗ-451Д (типа 4 X 2) с приводом только на заднюю
ось, предназначенные для мелкопартионной перевозки грузов по
дорогам с твердым покрытием, а также по грунтовым и проселочным
дорогам. В отличие от УАЗ-450 автомобили УАЗ-451 имели
верхнеклапанный двигатель автомобиля «Волга» мощностью 70 л. с. и раму
открытого сечения.
В сентябре 1965 г. были освоены новые модели УАЗ-451 М
и УАЗ-451ДМ, которые отличаются от своих предшественников
большей грузоподъемностью и повышенными- эксплуатационными
показателями. В результате дальнейшего совершенствования конструкции
автомобилей УАЗ-450 появились модели семейства УАЗ-452 (4X4). На
этих автомобилях установлен верхнеклапанный двигатель «Волга»
мощностью 70 л. с. и четырехскоростная коробка передач, усилены
ведущие мосты, изменена установка двигателя, что дало возможность
сделать кабину более просторной; введены опускающиеся стекла в
дверях кабины, улучшены ее вентиляция и отопление. В кузове фургона
и санитарного автомобиля имеется боковая дверь, что улучшает
условия погрузочно-разгрузочных работ.
Автомобили семейства УАЗ-452 обладают лучшими тягаво-динами-
ческими качествами, большей экономичностью, надежностью и
долговечностью, чем автомобили УАЗ-450.
Кроме выпуска автомобилей с кузовами фургон (УАЗ-452) и
бортовой платформой (УАЗ-452Д) грузоподъемностью 800 кг, а также
санитарного автомобиля УАЗ-452А, в 'конце 1967 г. выпущена первая
партия автобусов УАЗ-452В на десять 'пассажирских мест.
■ 195

Автомобиль-фуртон повышенной
проходимости УАЗ-452
Санитарный автомобиль повышенной
проходимости УАЗ-452А
Автобус повышенной проходимости
УАЗ-452В
196

Все автомобили семейства УАЗ-452 унифицированы по основным
.агрегатам шасси и в значительной степени по кузовным деталям с
автомобилями семейства УАЗ-451М.
В 1961 г. автомобилям УАЗ-451 был присужден Диплом ВДНХ, а
большая группа работников завода награждена золотыми,
серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ. Среди награжденных начальник
специального конструкторского бюро Г. И. Красильников, инженеры-
конструкторы Н. К. Козлова и В. Ф. Федоров, слесарь
экспериментального цеха А. А. Озолин, слесарь-сборщик Н. М. Гурьянов и другие.
На Международной выставке 1965 г. автомобиль УАЗ-452Д был
удостоен Золотой медали.
Коллектив Ульяновского завода уделяет большое внимание
повышению качества, надежности и долговечности выпускаемых
автомобилей. Увеличился пробег автомобилей до первого капитального
ремонта, который в настоящее время составляет 100—150 тыс. км.
На Ульяновском автомобильном заводе уделяется большое
внимание развитию и совершенствованию производства. Ведется
строительство производственных зданий, ускоренными темпами идет внедрение
новой техники и передовых технологических процессов.
На заводе действует комплексно-механизированный цех сборки и
испытания автомобилей, оснащенный системой толкающих конвейеров
с автоматическим адресованием и с автоматической установкой
основных узлов на шасси автомобилей.
В цехе созданы подвесные механизированные склады. Вверху, под
потолком, расположен склад кузовов, ниже — склад мостов, а еще
ниже— антресоли, где собираются кузова. В подвале цеха находится
склад двигателей, радиаторов, рессор, колес. Все участки конвейера
связаны между собой системой толкающих конвейеров, подъемниками
и другими механизмами. Рамы из прессового цеха подаются через
межкорпусной тоннель с помощью эстакадного конвейера и
автоматического подъемника.
Управление всеми производственными процессами главного
конвейера сосредоточено на центральном пульте, с которого подаются все
необходимые команды: о закладке и сборке серии автомобилей, о
снабжении главного конвейера необходимыми агрегатами и узлами и т. д.
На заводе создан ряд комплексно-механизированных участков. В
прессовом корпусе имеются участки сборки и сварки кузовов и сборки
и окраски кабин. В кузовном цехе создан комплексно-механизирован-
Автомобиль-фургон УАЗ-451
197

ный участок окраски кузовов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А
синтетическими эмалями. Такая окраска значительно повысила качество
антикоррозийной защиты покрытия, улучшила внешний вид автомобилей
и повысила их конкурентную способность.
В рамном цехе внедрена поточно-механизированная сварка рам в
среде углекислого газа вместо ручной электродуговой сварки. Новая
технология сварки значительно улучшила качество рам, повысила их
долговечность и увеличила производительность труда.
В цехе шасси освоена технология горячей накатки
спирально-конических шестерен на зубонакатных станках, производительность которых
в 5 — 6 раз больше производительности зубофрезерных станков. Кроме
того, горячая накатка дает экономию на каждую шестерню 700 г
легированной стали.
В цехе ковкого чугуна произведена модернизация двух
отжигательных печей. Гидравлические приводы загрузки коробов, подъема и
опускания заслонок заменены механическими приводами. Введена также
боковая загрузка коробов, что в дальнейшем даст возможность
применить при отжиге защитную атмосферу. Пуск в эксплуатацию новых
печей позволил сократить цикл отжига ковкого чугуна на 3 ч по
сравнению со старым циклом.
На заводе проводится замена устаревшего оборудования более
совершенным. За прошедшую семилетку в механических цехах было
установлено и сдано в эксплуатацию 550 единиц нового
высокопроизводительного полуавтоматического, автоматического и специального
оборудования.
В многотысячном коллективе Ульяновского автомобильного завода
немало хороших организаторов производства и замечательных
новаторов. За самоотверженный труд более 100 человек удостоены
правительственных наград, свыше 1200 автозаводцев имеют боевые награды
Родины, десяткам бригад и участков присвоены почетные звания
коллективов коммунистического труда. На заводе насчитывается свыше
трех тысяч ударников коммунистического труда.
На Ульяновском заводе работают два Героя Социалистического
Труда: Мария Ивановна Трубачева и Виктор Арсентьевич Салатов.
Мария Ивановна Трубачева пришла на автомобильный завод в
1944 г. после окончания ремесленного училища. Трудовую деятельность
начала токарем в ремонтно-механическом цехе. С первых же дней
Трубачева проявляла упорство в труде и любознательность.
Внимательно присматриваясь к работе кадровых рабочих, она перенимала их
опыт. Марию Трубачеву назначили бригадиром наладчиц. Бригада
стала лучшей в цехе и ей присвоили почетное звание бригады
коммунистического труда.
Свыше 25 лет самоотверженно трудится на Ульяновском
автомобильном заводе Виктор Арсентьевич Салатов. Свой трудовой путь он
начал в 14-летнем возрасте в начале войны на Московском
автомобильном заводе. В конце 1941 г. война забросила Виктора вместе с семьей
в Ульяновск. Здесь, на вновь созданном заводе, он вместе с отцом
начал работать слесарем в инструментальном цехе. Работал Виктор
всегда по-ударному, с полной отдачей сил. За свою многолетнюю работу
Виктор Арсентьевич внедрил много оригинальных приспособлений для
шлифовки шлицевого инструмента, сложных сборных калибров,
шаблонов и деталей. Это значительно расширило возможности завода по
изготовлению сложных видов инструментальной оснастки и повысило
производительность труда.
198

Ежедневная выработка у Салатова — не менее полуторы норм.
Свой семилетний план он выполнил за 4 года и 3 месяца.
В честь 50-летия Советской власти В. А. Салатов взял на себя
социалистические обязательства — выполнить три годовых нормы.
Автозаводцы хорошо знают слесаря инструментального цеха
Леонида Ивановича Игнатьева, руководителя бригады коммунистического
труда. Его знают как зачинателя ряда патриотических дел. Леонид
Иванович является инициатором движения за сверхплановое
накопление на каждом рабочем месте. Его почин широко поддержали не
только автозаводцы, но и сотни рабочих других предприятий Ульяновска и
области.
Бригада Л. И. Игнатьева в 1966 г. выступила инициатором
досрочного выполнения пятилетнего плана. Этот почин также широко
поддержан заводским коллективом. Л. И. Игнатьев был делегатом.
XIX съезда партии, а член его бригады Михаил Юдин был делегатом
XXIII съезда КПСС.
Далеко за пределами Ульяновского завода известно имя
высококвалифицированного расточника, ударника коммунистического труда
Леонида Александровича Клюева. На Ульяновский завод он приехал
с Московского автозавода в 1941 г. со своим координатно-расточным
станком, на котором успешно работает до сих пор.
Известен своими славными делами и станочник цеха шасси
Николай Маркелович Корнейчук. Это он и его бригада положили начало со-
реёнованию за выполнение 7-часового задания за 6 чу выявление и
использование личных производственных резервов и снижение
трудоемкости. Бригада выполнила взятые на себя обязательства
перевыполнять технически обоснованные нормы на 4%. Почин бригады
коммунистического труда Н. М. Корнейчука поддержали передовые бригады
завода, в том числе бригады Андрея Лимасова, Ивана Данилина.
С первых дней существования и до настоящего времени на заводе
работают Е. Ф. Аскаланова — сверловщица цеха № 24, Ф. Ф. Лавров—
наладчик цеха шасси, И. Г. Калинин — слесарь цеха № 28, которые
показывают хороший пример в труде своим товарищам.
Растет Ульяновский автомобильный завод. За минувшую
семилетку выпуск автомобилей увеличился в 1,8 раза по сравнению с выпуском
1958 г. За досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешное
внедрение в производство новой техники и передовой технологии
Ульяновский автомобильный завод в августе 1966 г. награжден орденом
Трудового Красного Знамени, а более 100 лучших работников завода
награждены орденами и медалями.
Орденом Ленина награждены: наладчик кузнечного цеха Иван
Александрович Концов, бригадир ремонтной бригады цеха шасси
Григорий Семенович Фадеев и другие.
Претворяя в жизнь решения XXIII съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства, ульяновские
автомобилестроители борются за увеличение выпуска автомобилей, отличное их качество
и за снижение себестоимости.
В цехах и отделах развернулось социалистическое соревнование в
честь 50-летия Советского государства и 100-летия со дня рождения
Владимира Ильича Ленина.
Многотысячный коллектив автозаводцев взял на себя повышенные
социалистические обязательства и настойчиво борется за их
выполнение.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. А. М. Тарасов
РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Развитие автомобильной промышленности СССР. А. М. Хлебников 11
Производство автотракторного электрооборудования и приборов. В. И. Шаховцев 38
Подшипниковая промышленность. А. И. Спришевский 49
Особенности конструкций советских автомобилей и современные тенденции в
конструировании новых моделей. А. А. Липгарт, Б. М. Фиттерман ... 58
Развитие отечественного автомобилестроения и его техническая оснащенность.
А. А. Андерс, Н. И. Алейнер 76
Социалистическое соревнование в автомобильной промышленности. М. П. Глянцев 104
ВЕДУЩИЕ ЗАВОДЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
Московский автомобильный завод им И. А. Лихачева. П. Д. Бородин . . . . 115
Горьковский автомобильный завод. И. И. Киселев 129
Московский завод малолитражных автомобилей. Л. Б. Васильев 141
Минский автомобильный завод. И. М. Демин 154
Белорусский автомобильный завод. И. Р. Сидорович 160
Кременчугский автомобильный завод. И. М. Приходько 167!
Львовский автобусный завод. А. Ф. Следъ, Б. П. Кашка дамов 172Г
Запорожский автомобильный завод «Коммунар». С. А. Сериков 178
Уральский автомобильный завод. В. А. Гурушкин 185
Ульяновский автомобильный завод. А. В. Болотов 192
Технический редактор И. В. Бочарова
Корректоры: Г. И. Нилова, Р. Е. Сохор, Т. П. Собачкина
Т-12097. Подо, к печати 29/ХП-67 г. Формат 70Xl'OSVi6. Печ. л. 12,5.
Уч.-изд. л. 17,27. Тираж 5000 экз. Изд. № 335. Заказ 413 Цена 2 р. 07 к.
НИИНавтопром, Москва, А-55, Палиха 2-а
Московская типография № 20 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
Москва, 1-й Рижский пер., 2