пчганнзадия за съдействие на отбраната

лександър ЧумакоВ.

УРС ПО

ВЕТРОХОДСТВ

Военно издателство
ОРГАНИЗАЦИЯ

ЗА СОДЕЙСТВИЕ НА ОТБРАНАТА

АЛЕКСАНДЪР ЧУМАКОВ

КУРС по
ВЕТРОХОДСТВО

' -"О

ВОЕННО ИЗДАТЕЛСТВО
СОФИЯ — 1986
Авторът на книга та е многократен шампион на СССР, участник в олимпий-
ски игри и заслужил треньор. на РСФСР. В нея той разглежда въпроси от под-
готовката на яхтсмените. Читателят ще се запознае с основните похвати от тех-
ника та за управление™ и подготовка та на яхта та за ход, с тактиката за провеж-
дане на гонка та при различии метеорологични условия. Книга та хвърля светлина
на проблемите, конто нан-често се срещат в практика та на яхтсмените, и е пред-
назначена предимно за състезателите и треньорите по ветрсходство.

Ч у м а к о в, А. А.

ШКОЛА ПАРУСНОГО СПОРТА
физкультура и спорт, Москва, 1981*

© Издательство „Физкультура и спорт", 1981

©, Георги Рачев — преводач, 1986
с/о Jusautor, Sofia
ПРЕДГОВОР

Авторът на книгата „Курс по ветроходство", заслужилият тре-
ньор на РСФСР Александър Александрович Чумаков, свързва
съдбата си с ветрилатаоще през 1937 г. Той е многократен шам-
пион на СССР по ветроходство, шампион на СССР по спорт с
платноходни шейни, два лъти е участвувал на олимпийски иг-
ри, възпитал е редица известии майстори на спорта.

В това пособие авторът се е стремил да обобщи дългогодиш-
ния опит на цяло поколение яхтемени. То преди вейчко е пред-
назначено за спортисти, конто се усъвършенствуват в олимпий-
ските класове. Но „Курсът по ветроходство" съдържа полезна
информация и за спортисти, конто се занимават с крайцерско
плаване.

Авторът няма претенции, че всички концепции са завършени.
Но все пак той е успял да избегне едностранчивсстта при изло-
жението на материала. В книгата в еднаква степей се обръща вни-
мание и на подготовката на материалната част, и на физическа-
та, техническата и теоретичната подготовка на яхтсмените.

Авторът, като се опира на опита си — спортен и треньор-
ски, — по същество дава дългогодишна лрограма за подготов-
ка на яхтсмени. Без да натрапва категоричного си мнение, той
разкрива вътрешната същност на всяка прелоръка и дава кон-
кретни съвети за изпълнението на даден елемент от управле-
ние™ на яхтата, за тактического съдържание на гонките, за на-
сочеността на физическата подготовка на яхтсмена и т. н.

Трябва да отбележа, че незаслужено са забравени някои по-
лезни препоръки, за конто авторът напомня в тази книга. На-
пример упражненията, евързани с прекачването на рулевите и
ёкипажите на различии съдове. Гонките с прекачване, конто кон-
центрират всички елементи на техниката за управление, на так-
тиката и центровката на яхтата за ход, упражняването на алпий-
ски ски-спорт и ски-бягане, другите видове подготовка навре-
мето дадоха много на олимпийците Т. Пйнегин, В. Потапов,
Ф. Шутков, В. Леонтиев, Ю. Шаврин, А. Шелковников и др. Ед-
новременно авторът разкрива и съвременните методи за подго-
товка, засяга съвсем нови,евързани с обработване на информа-
цията, системата засамооценяване на тренировките и гонките от
треньори и спортисти и т. н.
В книгата материалы е даден така, че с успех може да се из-
ползува не само от треньори, но и от яхтсмени, конто се под-
готвят самостоятелно. Практическите препоръки на автора за
техниката на управление, тактиката, центровката на яхтата при
движение и за физическата подготовка може да се превърнат в
орнова за самостоятелна подготовка на целеустремените яхтс-
мени. Като се съчетаят с периодични консултации на квалифи-
цирани треньори и с участие в състезания, самостоятелните тре-
нировки може да изградят определена система за подготовка.

Днес спортистите, подчинили целия си живот на ветроход-
ството, са в зряла възраст. Те слизат от спортната арена заед-
ио с опита си, придобит с огромен труд. Задача от първостепен-
яя важност е той да се обобщи и да се предаде на сегашните мла-
ди яхтсмени. Мисля, че до голяма степей това е успял да напра-
ви авторът на пособието.

В. МАНКИН,
трикратен олимпийски шагмпион,
’ заслужил майстор на спорта на СССР
УВОД

При съвременното развитие на ветроходния спорт основно
внимание трябва да се обрыца на методиката на подготовка на
яхтсмените. Не е тайна, че отличното владеене на техниката на
управление, съчетано с ефективна тактика, никога не са водели<
до влошаване на спортните резултати.

За да се достигне до някаква класа във ветроходния спорт,
трябва да се овладеят трайки, задълбочени знания и навици.
Задачата на това пособие е да помогне в тази облает на треньо-
рите и спортистите. Условно тук може да се* обособят четири
раздела: техника на управление на съда, тактика на провежда-
не на гонките, физическа и теоретична подготовка.

Методического пособие разкрива и според възможностите си
илюстрира основниде и второстепенните похвати за провеждане
на гонките/препоръчва последователността на усвояване и усъ-
вършенствуване на тези похвати.

Описани са различните начини за управление на швертботи ,
за един и за двама състезатели като най-разпространени съдове
в нашата страна. Много от тези начини може да се използуват
и за други класове яхти, но разбира се, с известии изменения
и допълнения.Препоръчаните начини за управление на яхти за .
един състезател са обобщен опит на такива силни в този клае
яхтсмени като В. Манкин, А. Чучелов, В. Потапов и А. Бала-
шов. В техниката на управление на швертбота за двама състеза-
тели за основа сме взели начините, разработени от известните
яхтсмени А. Шелковников, В. Новодерьожкин, В. Леонтиев,
В. Гусенко и др.

Ние разглеждаме всичките описани.начини като постоянно
действуващи и като периодични. Например към постоянно дей-
ствуващите спадат техниката за водене на съда, центровката му.
за максимален ход, възникващите периодични изменения на на-
правление™ — поворота, отделни тактически похвати за воде-
не на гонката и др. Постоянннте начини обхващат приблизител-.
но 75—80 % от общото време на гонката, а епизодичните — 20 —
25%, но прюсъстезания ролята им е почти еднаква.

Ако дадена яхта се води с 1° по-остро отяхтите на съперн иди-
те, на финала може да се спечелят 350—400 гл. В същото време
краткотрайното засягане на знак или нарушаването на правила-
та за разминаване са в състояние напълно да ликвидират постиг-
натото от яхтсмена по време на гонката.

Затова не трябва да се отдава предпочитание на нито един от
начините. Само всестранната подготовка позволява на яхтсме-
на да достигне високо спортно майсторство.

Нарасналото майсторство на яхтсмените изключи от състе-
занията случаи, когато един и сыц спортист би могъл да спече-
ли всяка гонка благодарение на някакво отлично развито каче-
ство. Затова обучението по ветроходство трябва да се провежда
по определена програма, да се усвоят комплексно всички техни-
чески средства и тактически похвати, да се постигне възможност
за вариране с тях при различии метеорологични условия.

За развиването на всички необходими качества на състезате-
ля може да помогнат системного изучаване опита на други спор-
тисти, умението творчески да го прилагат в своите тренировки
и прецизната работа за усъвършенствуване на собственото май-
сторство. Победита в големите състезания се състои от дребни
неща: печелене по милиметър на всяка вълна, по два-три метра
на всеки по-изгоден галс. Затова тук всичко е значително, няма
дреболии.

Пособието не претендира за енциклопедичност при излага-
нето на въпросите за подготовката на яхтсмени. Целта му е да
освети въпросите, конто най-често се срещат в практиката,
но засега не са изяснени достатъчно пълно в литературата.
ТЕХНИКА НА УПРАВДЕНПЕТО

Овладяването на техниката на управление на яхтата е една
от най-важните задачи за постигане на спортно майсторство.
Без да достигне това стъпало, по време на гонката яхтсменът
бързо се изморява, притъпява се наблюдателността му, изгубва
се остротата на в,ъзприятията му и следователно тактически-
те грешки са неизбежни. Ето защо през първите години'от под-ч
готовката на яхтсмена основного внимание трябва да се насоч-
ва към техниката на управление. Трябва да се има предвид и то-
ва, че усвоените неправилни навици е много трудно да се по-
правят. Затовакъм усвояването на техниката на управление тряб-
ва да се предявяват много високи изисквания.

За разлика от другите видове спорт при ветроходството по
време на тренировката треньорът рядко е до спортиста. Следо-
вателно начините за управление на яхтата самостоятелно тряб-
ва да се тренират до автоматизъм.

С подобряването на ходовите качества и на маневреността
на яхтите се изменят и изискванията към техниката на управле-
ние, но значението й никога не намалява и винаги заема значи-
телна част от общия обем на специалната подготовка на спор-
тистите.

УПРАВЛЕНИЕ НА ШВЕРТБОТ ЗА ЕДИН
СЪСТЕЗАТЕЛ

Тъй като масата на рулевия е 40—50 % от общага маса на
съда, преместването му по яхтата при гонката може съществе-
но да влияе на хода на яхтата. Умението да се запазва надлъж-
ното и напречното равновесие е голямо майсторство.

Надлъжно равновесие на съда

За предварителното определяне местонахождението на ру-
левия е необходимо да се намери перпендикулярната осна диа-
метралната равнина на еъда, около която съдът се колебав в
надлъжно положение на равен кил и под различии ъгли на кре-
на (фиг. 1). Най-добре това може да се направи при леко вълне-
ние с курс бейдевинд. Достатъчно е човек в цял ръст да пристъ-
пи няколко пъти напред-назад и дасе напипа мястото, около кое-
то съдът секолебае. Точно там се намира търсената ос. Тя тряб-
ва да се отбележи с боя. По този начин може да се намери оста
на надлъжното колебание при ход и при крен.

Фиг. 1. Точка А — надлъжно колебание на съда (с
точка А е отбелязана оста на надлъжното колеба-
ние)	, :

При увеличаването на хода носът на яхтата малко се вдига,
а кърмата слиза надолу, поради което скоростта намалява. За
да се запази надлъжното равновесие, а следователно и скорост-
та, рулевият трябва да се премества към носа.

Със забавянето на хода на яхтата рулевият отново трябва
да се премести към кърмата. Амплитудата на тези пр.емествания
е доста голяма. Тя зависи от много фактори: маса на рулевия,
големина на крена на яхтата, височина и характер на вълната,
курс на яхтата спрямо вятъра, температура на водата, навлаж-
неност на ветрилата, количество на водата в ксфпуса и т. н. Ка-
то се взема решението къде трябва да се намира рулевият в да-
ден момент, най-добре е да се гледат показания та на прибора,
с който се определи скоростта на хода. Много помага и усеща-
нето за хода, което трябва да се развива при новаците. При при-
добиването на опит за заемане на мястото в яхтата помагат тре-
нировките в двойка с рулеви, който е със същата маса, състеза-
ва се с яхта със същите ходови качества, но майсторството му е
по-високо.
Напречно равновесие на съда

Всеки тип швертбота за един състезател има собствен опти-
мален ъгъл на крена, при който яхтата се движи с по-голяма ско-
рост. Оптималният ъгъл за повечето типове състезателни съдо-
ве е 8—12°.

При слаб вятър яхтата трябва да се накренява, задцото така
се намалява площташа мократа повърхност, в резултат на кое-

то ходът малко се увеличава.
При лавиране в галфвинд и бак-
щаг и накреняване на яхтата по-
добре се изправят гънките на
ветрилата (фиг. 2).

Всяко, дори едва забележимо
движение на рулевия се отразява
на мачтата — тя започва да се
клати или да трепери. И едното,
и другого незабавно се предават
на ветрилото, образуват се над-
лъжни гънки, конто се разпро-
страняват от мачтата към зад-
ната шкаторина. В резултат на
това се влошава обтекаемостта на
ветрилото от въздушния поток.

Подобии явления се образуват И Фиг..2. Различна форма на.ветрило-
ПОД ВОДата. Това влошава Хидро- то при еднаква сила на вятъра: вет-
и аеродинамичните качества на Рилото увисва под влияние на соб-
г	о	ствената маса и образува гънки

съда, намалява скоростта. Затова

рулевият, който накренява яхтата, трябва да седи, без да изменя
позата си, но и така, че да му бъде удобно и да не се нарушава

кръвоснабдяването на мускулите.«

а 5 Ь г д

Фиг. 3. Начини за разпределяне масата на рулевия на шверт-
бот за един състезател при слаб вятър	• .

Най-удобно е да се накренява швертботът, като се седи на
дървената настилка с гръб към подветрения борд (фиг. 3). При
това положение рулевият създава минимално въздушно съпро-
тивление, запазва добрия си обзор и има възможност да регу-
лира напречното равновесие на съда, като свива или разпуска
краката си или наклонява тялрто си в една или друга посока.
От такова положение той лесно. може да премине в друго, без да
измени съществено равновесието на яхтата.

Фиг. 4. Поддържане на
надлъжно равновесие при
различии ветров и условия

Фиг. 5. Минимална поза
за откреняване, като се
седи на палубата (поза 1)

Положение™ на рулевия върху дървената настилка, трябва
да се съгласува с надлъжното равновесие на^ яхтата. При незна-
чително изменение на силата на вятъра рулевият постига това,
като се отклонява към носа или кърмата, без да се премества от
мястото си (фиг. 4). Ако вятърът се усилва, за да се поддържа

Фиг. 6. Максима л на поза за
откреняване (поза 2)

Фиг. 7. Средна поза, за
откреняване (поза 3) ’

оптимален ъгъл на крена, рулевият може да се обърне с гръб към
противоположния борд и със засилването на вятъра да се из-
мества към наветрения борд (фиг. 3, а).

Положението на рулевия отк'Вм подветрената страна от ки-
ла( фиг. 3, б и в) се смята за положение на накреняване, а рткъм
наветрената страна — за положение на откреняване (фиг, 3,
г и д).

При слабо засилване на вятъра трябва да се откренява, ка-
Фиг. 8. Поза 4 дава въз*
можност на рулевия ста-
билно и ефективно да от-
кренява яхтата

то се седи в кокпита, докато рулевият може със свити докрай кра-
ка да седи, без да допира наветрения комингс (фиг. 3, д). Не тряб-
ва гърбът да се опира на наветрения комингс. В този случай ма-
сата на рулевия се придава на яхтата, усилва се напречното кла-
тене, а това намалява сыцествено хода.

При по-нататъшно засилване на вятъра рулевият е принуден
да се премести от кокпита на палубата, като отначало се лриве-
де в яхтата (фиг. 5). С увеличаването на силата на вятъра той
все повече трябва да се изправя, а после, като се захване с крака
за коланите, постепенно да се отклонява извън борда (фиг. 6).
В този случай по-добре е да се използуваткъсиколани (фиг. 7).
Те са най-удобни при поривист вятър
със средна сила, когато при шквал се
налага максимално отклоняване извън
борда, а при рязко отслабване на вя-
търа — бързо преместване в кокпита.

При силен поривист вятър най-добре
е да се използуват колани със средна
дължина. Тогава центърът на тежестта
на рулевия е извън бордовата линия
(фиг. 6).

При постоянен силен вятър трябва
да се откренява с дълги колани, като се
застава на наветрения борд така, че цен-
търът на тежестта да бъде под равни-
щето на палубата (фиг. 8). В този случай

яхтата се задържа в равновесие с изправяне и свиване в кръста.
При максимално откреняване тялото на рулевия трябва да
бъде в хоризонтално положение.

За откреняване с дълги колани е необходима голяма сила на
мускулите на бедрото, на правите и косите мускули на'корема,
както и на мускулите на гърба и ръцете. Освен това е нужно и
умение за разпределяненасобствените физически възможности.

Ако е трудно от борда да се седне на палубата, трябва да се
направят две-три дълбоки вдишвания, дасеизчака вълната, коя-
то малко ще подхвърли рулевия, едновременно да се придърпа
гикшкотът, като тялото леко се наклони на една страна.

За да не се окаже ъгълът на крена на яхтата критичен, тряб-
ва да се прояви старание краката да се изправят и на ръце да се
заеме място във вътрешността на съда. Съгласуваността на
всички действия ще позволи на яхтсмена от положението си из-
вън борда да се прехвърли на палубата.
Преместване на рулевия

Поставете на пода два кръгли молива (успоредно един на
друг). Покрийте ги с малка дъска и стъпете върху нея. С тла-
съци ще можете според желанието си да се местите наляво или
надясно. С помощта на аналогични движения и ветроходният
съд.може да се тласка, когато няма вълнение, а още пбвече —
на всяка вълна.

Ако рулевият с движения та си може да спомогне за по-добро-
то придвижване на яхтата напред, макар и с няколко сантимет-
ра на всяка в^лна, на финала тези сантиметри ще бъдат вече ня-
колко десетки метра.

Най-обикновен начин за използуване инерцията на собст-
веното тяло за увеличаване хода на яхтата е да се седи с наклон
към кърмата, както в повечето случаи прави олимпийският и ев-
ропейски шампион в-клас „Фин“ французинът Мори. При по-
ложение™, показано на фиг. 9. а, за преодоляване на спиране-
то, когато яхтата се „натъкне“ на вълната и дв.ижението й се за-
трудни, ще помогне не само инерцията на яхтата, но и рулевият.
Когато яхтата премине гребена на вълната й има възможност
да ускори хода, рулевият пак неволно ще се отклони малко на-
зад, без да пречи на хода. Точно в това се крие рационалното
зърно на сядането с наклон, към кърмата. Ако още в момента
на забавянето на <;ъда от вълната рулевият напрёгне всички му-
скули, а след преминаването на гребена ги отпуске, своеобраз-
ните импулси от напрягането на мускулите ще се отразят ефикас-
но върху хода на яхтата.

Ако.при по-голяма вълна, когато забавянето протича по-про-
дължително време, рулевият бавно се наклони напред, а след
това рязко се дръпне назад, той ще ускори преминаването на
яхтата през гребена на вълната (фиг. 10). За да се постигне по-
голям ефект, яхтата може да се тласка при среден и силен вятър
на попътни курсове — бакщаг и фордевинд — дори при не-
значително вълнение, а още повече — в бурно време (тогава
от този похват зависи твърде много).

При промяна на галса екипажът се премества от единия на
другия борд, като в повечето случаи това става на място, проти-
воположно на .предишното.

Изпълнението на този похват е свързано с известии трудно-
сти, защото при промяната на галса яхтата ляга на нов курс, а
с това се променят и ориентирите. Разбира се, при съвременната
центровка на яхтите е лесно да се извърши поворот със сменя-
не на галса, но далеч по-трудно е как при това да се изгуби по-
малко от хода, как максимално да се използуват ветрилата и
рулят. Необходимо е строго да се съгласува всяко движение на
екипажа по време, амплитуда, усилие и характер. Само едно не-
точно движение по време на преместването може да прекъсне
гонката, да увеличи времето за ускоряване след поворота-, да
доведе до нарушаване правилата на състезанието и т. н.

Точно затова по време на тренировките постоянно трябва да
се обръща внимание на всеки елемент на преместването. •.

При слаб вятър движенията трябва да са вниматёлни и пре-
делно рационални. Всяко движение на ръцете, краката и трупа
трябва в началото да е бавно, с плавно ускоряване в средата и
забавяне към края. Така то няма да се отрази, на хода на яхтата.
Това е много важно, защото при слаб вятър ходът може да на-
малее много бързо, а ускоряването след това е бавно.

Фиг. 9. Рационално (а\ и нера-
ционално (б) заемане на място
от рулевия

Фиг. 10. Положения на рулевия,
конто се прилагат при премина-
ване гребена на вълната

При среден вятър движенията трябва да са енергични, точ-
ки и с усилие в завършващата фаза.

При силен вятър особено. важно е точно да се преценяват
движенията. Преди да започне придвижването, състезателят ми-
слено трябва да си го представи: да определи мястото за поста-
вяне на краката, преминаването под гика, момента за хващане-
то на румпела и шкота, за безпогрешното попадане на краката под
колана за откреняване от противопол’ожния борд.

Придвижването по яхтата значително се съкращава, ако ре-
гулиращите системи са в добро състояние. Освен това важно е
под краката да няма излишни въжета. Редът на яхтата е спътник
на майстора. Ненапразно едва стара морска поговорка гласи,
че корабът е потънал, защото кибритът не е бил на мястото си.

Преместване при поворот оверщаг при слаб вятър. По време
на поворота рулевият, който накренява яхтата,от статично по-
ложениегна едиция борд трябва да се окаже в същото положе-
ние на противоположната страна на кокпита. Преместването се
осъществява по следния начин. От седнало положение откача-
ло трябва плавно да се застане на колене. След като рулят е за-
действуван, трябва да се достигне до средата на кокпита. След
това йраката се свиват, следваобръщанена 180°къмпротивопо-
ложния борд — това може да се прави с лицекъм мачтата (фиг.11),
а може и с лице към руля (фиг. 12). След поворота с усилието
на ръцете се достига до подветрения борд. По време на поворо-
та не трябва да има надигане или подскачане.

Състезателят контролира действията си по флюгарката на
топа на мачтата. По време на преместването топът трябва да пре-
мине плавно от единия галс на другия.

Фиг. 11. Преместване на рулевия
при поворот оверщаг с лице към
мачтата

Фиг. 12. Преместване на рулевия
при поворот оверщаг с лице.към
кърмата

Преместване при поворот фордевинд при слаб вятър. Преди
започването на поворот фордевинд яхтата бавно се накренява
докрай, като гикът почти докосва водата. За цел та е необходи-
мо да се приклекне, краката да се разтворят широко, а масата
на тялото да се прехвърли към подветрения борд (фиг. 13, а).
След това рулят се поставя на наклоняване, като при това не се
допуска напречно клатене на яхтата. Когато положението на ях-
тата се приближи до точката, в която трябва да последва само-
произволно прехвърляне на грота, необходимо е с гикшкота ру-
левият рязко да притегли ветрилото към себе си и едновременно
максимално да открени яхтата, като масата на тялото се пре-
хвърли към наветрения борд (фиг. 13, б). Без състезателят да из-
чаква гикът да дойде в диаметралната равнина на съда, той тряб-
ва да се „гмурне“ под гика (фиг. 13, в). Точните бързи движения
и своевременного напускане на палубата дават възможност да се
осъществи силнО' „загребване“ с ветрилото по въздуха.

В този случай скоростта на движение на яхтата ще се окаже
по-голяма от скоростта на вимпелния вятър (фиг. 13, г).

Докато яхтата се движи така, гикът трябва да се държи в
диаметралната равнина,-но веднага следкато скоростта започ-
не да намалява, гикшкотът е необходимо да се придърпа към
противоположния борд (фиг. 13, 5). Трябва да се следи за плав-
ного движение на топа на мачтата, за да не се издува ветрило-
то след поворота откъм подветрената страна.

Като се работа с руля на курса и на поворотите при слаб вя-
тър, много важно е да се усеща не само ветрилото, но и рулят.
Затова румпелът трябва да се държи скраишатана пръстите,ка-
то е допустимо да е леко хлабав в ръката. В този случай с руля
се работа много плавно. При бейдевинд и при слаб вятър нали-
14
Фиг. 13. Преместване на рулевия при по-
ворот фордевинд при слаб и среден вятър
чието на ход е по-важно от остро-
та та към вятъра, и затова е по-
добре да се води яхтата мал-
ко по-наклонено и от най-острия
курс. Като се ускорява максимал-
но при дадена сила на вятъра,
трябва да се опитва качване през
всеки 4—5 гл. Първоначалният
ъгъл на качване може да бъде 7—
9°, след това трябва малко да се
задържи рулят и след като се
измине около метър направо, от-
ново да се извърши малко кач-
ване, но ъгълът вече трябва да
бъде по-малък от първоначал- _
ния (фиг. 14). И така 4—5 пъти
подред, без да се допуска обез-
ветряне на ветрилото. В ника-
къв случай не трябва да се изду-
ва ветрилото около мачтата от-
към подветрената страна. Яхтс-
менът трябва да се научи да
предусеща този момент и без да
допуске оводняване на ветрило- -
то, да започне постепенно да
преминава на предишния курс.
След като яхтата се ускори и
премине необходимия за това от-
рязък от ^дистанцията, състезате-
лят отново опитва да се движи
по-остро към вятъра.
При слаб вятър собствените действия*винаги трябва да се
съобразяват с вятъра във всеки конкретен момент. Диапазонът

на търсене на слабия вятър се колебае в относително малки гра-
ници — 3—5°.

Работа с.руля при поворот оверщаг. Колкото и да е голямо же-
ланиёто бързо да се смени галсът при слаб вятър, поворотът

Фиг. 14. Търсене на оптималния
ъгъл на острота на хода

трябва да започва много плавно,
с едва забележимо качване, а
след това, като постепенно се
увеличава скоростта, яхтата да се
доведе до положение левентик.
Рулят трябва да се постави мак-
симално на качване, преди да се
появи необходимостта от падане
на новия галс, т. е. когато яхтата
легне точно на новия курс. В то-
зи момент румпелът се изтегля с
максимална сила и рязко се спи-
ра в диаметралната равнина на
яхтата (фиг. 15). За цел та руле-
вият трябва рязко да се отклони
към кърмйта. Това ще ускори за-
силването .на яхтата на новия
галс.*

След поворот яхтата трябва
да върви малко по-пълно, откол-
кото може да се движи постоян-
но. За целта се отпуска гротът,

като не се допуска оводняване.
С ускоряването на яхтата гикшкотътсе обира откачало по 8—10
ст, след това по 3—5 ст и накрая по 1—2 ст. Времето за
обиране на шкота трябва да бъде толкова, колкото е необхо-
димо за ускоряване на яхтата до пълен ход. В зависимост от

ускоряването започва качването към вятъра.

.Управление™ на яхтата при леко развълнувано море и слаб
вятър се характеризира с някои особености. Курсът трябва да е

.малко по-наклонен, откблкото при гладка вода, и по-криволи-
чещ. В противен случай, ако яхтата върви остро с оптималния
си курс, няма да може да се качва на гребена на вълната, ще гу-
би скорост и периодично ще получава заден ход.

За да не се случи това, необходимо е да хе взема предвид по-
върхностното течение на вълните (фиг. 16). На наветрения склон
на вълната водата върви по вятъра, на гребена спира, а на под-
ветрения склон се движи срещу вятъра. Затова между вълните
курсът трябва да бъде оптимален, към гребена малко да се кач-
ва, на гребена да се започва падане до попадане скула на яхта-
та в подножието на вълните. Тогава яхтата ще върви под остър
ъгъл спрямо повърхностното вълново течение (фиг. 17) и пр-
малко ще се отнася. След преминаването на гребена на вълната
по-наклоненият курс ще започне да изнася яхтата по вятъра.

Фиг. 15. Елементи на поворот оверщаг при слаб вятър

В подножието трябва да започне качване, за да се компенси-
ра загубената острота на хода след падането. Ъгълът на кач-
ване към вятъра трябва да е равен на ъгъла на падане. Общият
курс.се ориентира по идването и отминаването на поривите на вя -
търа (фиг. 17).

Фиг. 17. Изменение на курса на
яхтата под влияние на вълните '

Фиг. 16. Повърхностно течение,
образувано от вълните

Поворотите оверщаг при слабо вълнение се извършват та-
ка, че яхтата да пресече линията на вятъра на гребена на вълна-
та. Ако дължината на вълната е около два и половина корпу-

са или по-маЛка,качването за поворота започва малко по-рано,

отколкото се прави на курс без поворот. Иначе поради малкия
на вълната и тогава следващата вълна окончателно ще убие ско-
ростта и задният ход ще бъде неминуем (фиг. 18).

При всеки отделен случай яхтсменът трябва да се приспособит
към характера на вълните, да намери най-ефективния начин за
управление на яхтата на курса и при изпълнение на поворот овер-

Фиг. 18. Траектория на поворот
оверщаг на вълна

Фиг. 19. Траектория на.заоби
каляне на знак от курс- фордевинд
до курс бейдевинд

При заобикаляне на знаците понякога е нужно да се качва
по вятъра от курс фордевинд до бейдевинд без сменяне на гал-
са. В този случай е необходимо рулят да се постави за заоби-
каляне откачало доста остро, а след качването до галфвинд по-
степенно да се забавя по-нататъшното качване към вятъра и да
се качва до оптималния курс бейдевинд (фиг. 19).

Фиг. 20. Плавно наклоняване и равно-
мерно отпускане при заобикаляне на
знак

Фиг. 21. При слаб вятьр яхта,която не
е на ход, може да се обърне с енергично
„загребване" на руля

При слаб вятър наклоняването трябва да става много плав-
но, за да не се наруши въздушният поток. Освен това плавното
наклоняване спомага за синхронното отпускане на ветрилото и
увеличава хода (фиг. 20). При слаб вятър яхта, която не е на ход,
може да се обърне с енергично „загребване" на руля (фиг. 21).
За целта рулят рязко се дръпва и след кратка пауза бавно се връ-
ща в първоначалното му положение. В тези случаи е допусти-
мо перото на руля малко да отива извън диаметралната равни-
на на, яхтата.

При слаб вятър на курс бейдевинд трябва да се върви малко
по-полегато, отколкото при среден вятър. В такива условия е
скъпоценно всяко подухване на вятъра. За да стой ветрилото
под необходимия ъгъл към вятъра, непрекъснато трябва да се
работа с него. Всеки яхтсмен има собствен сектор на търсене.
При умелитё рулеви той не е голям. Границите му се определят
по белезите, характерни за едко или друго състояние на ветри-
лото. Препоръчва се гикшкотът да се отпуска до едва забележи-
мо отслабване натягането на ветрилото при мачтата в най-дъл-
бокото мясдр на „торбата“, а да се обира до такова състояние,
че цялото ветрило да бъде еднакво изопнато. Тъй като призна-
ците за прекалено опънато ветрило са много слабо изразени,
най-добре е то често да се отпуска, докато започне да се изду-
ва и отново веднага да се обира. След като се премине стабилно-
то положение, отново се отпуска гикшкотът. Всички действия
приличат на ритмично, едва забележимо махане на ветрило.

•При слаб вятър на курс галфвинд е трудно да се настрои пра-
вилно ветрилото. Положението на ветрилото, при което то е
отпуснато до оводняване, е твърде далеч от оптималния ъгъл на
атака, а прекалено-опънатото ветрило е твърде гладко и с по-
глед е трудно да се разбере, че то стой неправилно. При слаб вя-
тър ветрилото на галфвинд увисва под влияние на собствената
си маса и загубва аеродинамичната си форма.

В този случай са важни показанията на флюгарката или на
специалните прибори на мачтата. Необходимо е ветрилото да се
държи под ъгъл 12—15°къмвимпелниявятър,катозацелта еваж-
но яхтсменът мислено да си представя посоката на вятъра. Кол-
кото вятърът е по-слаб, под толкова по-остър ъгъл трябва да се
поставя ветрилото към вятъра; колкото вятърът е rio-силен, тол-
кова повече то трябва да се обира.

Оптималният ъгъл на вимпелния вятър към ветрилото не
трябва да надвишава 4—6°.

На курс бакщаг ветрилото се поставя под ъгъл около 90°
спрямо вимпелния вятър. При слаб вятър яхтата се накренява към
гика, тъй като на равен кил при крен към наветрената страна
ветрилото няма да стой, самопроизволно ще се измества и ще
се окаже под неправилен ъгъл спрямо вятъра. Но само след ка-
то вятърът малко го изопне, яхтата веднага трябва да се на-
крени към наветрената страна.

На курс фордевинд ветрилото се поддържа под ъгъл 90° упря-
мо вятъра. То се поставя така, че въздухът да се насочва еднак-
во към предната и задната шкаторина. За целта е полезно да се
прибере буЛинът (фиг. 22, б). Натягането на задната шкатори-
на на грота затруднява обтичането на ветрилото от въздушний
поток, увеличава областта на разреждане откъм подветрената
му страна.

При слаб и среден вятър на курс фордевинд и пълен бакщаг
е полезно яхтата да се накренява към наветрената страна (как-
то е показано на фиг. 21). Това увеличава хода й, тъй като се на-
малява площта на обтичаната повърхност на съдаи се повишава

а	5

Фиг. 22. Работа на грота на курс фордевинд:
fa — без бул ин; б — с прибран булин

/центърът на ветрилността. Този похват е ефективен и при си-
лен вятър, но за управление™ на яхтата е необходим голям опит.
Преместване при поворот оверщаг. При вятър със средна си-
ла обикновено рулевият е на палубата откъм подветрената стра-

а 5	& г д е ж

Фиг. 23. Преместване на рулевия по време на поворот
оверщаг при среден вятър

на и откренява яхтата (фиг. 23, а). За поворот оверщаг е необхо-
димо да се избере удобно място сред вълните и да се извърши
леко качване спрямо вятъра. В резултат на това под действието
на инерционната и центробежната сила, приложени към рангоу-
та и ветрилото, яхтата започва малко да увеличава крена (фиг.
23, б). Рулевият трябва да пречи на откреняването, като се ста-
рае да запази крена такъв, какъвто е бил преди започването на
поворота.

С качването на яхтата спрямо вятъра ветрилото се обезветри,
което е свързано със самопроизволно откреняване. Рулевият е
длъжен да успее да изпревари това откреняване, да освободи
крака си от колана (по-близкия до кърмата), одновременно с
рязко движение да пренесе телесната си маса, откачало на по-
близкия до бимса крак, а след това да постави другия си крак
откъм противоположния борд зад колана за откреняване, да се
опре на него, да премине под гика (фиг. 23, в) и без да в ди га гл а-
вата си, да се обърне на място. Като остава със свити крака, съ-
стезателят трябва да пренесе телесната си маса на наветрения
борд (фиг. 23, а). Веднага след като яхтата започне да се накре-
нява след поворота, той откачало трябва леко да притисне бед-
рото си към палубата (фиг. 23, д), а след това плавно да седне
и като се захване с другия крак за колана, плавно да се провеси
извън борда за задържане на яхтата на оптимален крен (фиг.
23, ё). Поворотът се смята за завършен, когато се прекрати на-
пречното клатене на яхтата (фиг. 23, ж).

Основни грешки при поворот оверщаг саненавременнотона-
пускане от рулевия на мястото му в началото на поворота, ста-
ването преди преминаването под гика и след преминаването му
над главата и като следствие — рязко докосване на палубата,- "

Важно е да се помни, че по време на поворота рулевият не
трябва да прави никакви резки движения, особено вертикални,
конто забавят увеличаването на скоростта на яхтата след по-
ворота.

Преместването на рулевия при поворот фордевинд при сре-
ден вятър е аналогично на преместването при поворот форде-
винд при слаб вятър (фиг. 13). Трябва само да се добави, че при
среден вятър всички движения са свързани със значително по-
големи физически усилия. Всяко движение е с по-малка продъл-
жителност. Всяко ненавременно движение при преместването,
работата с руля и ветрилото може да доведат до преобръщане.

Много важно е след прехвърлянето на ветрилото на другия
борд енергично да се противодействува на клатенето — осо-
бено в началния момент, когато прехвърленото на другия борд
ветрило рязко поема въздушния поток.

При среден вятър рулят се усеща главно с пръстите и китка-
та. С усилване на вятъра усещането откачало се предава на ла-
кътната, а след това и на раменната става. В този случай ъгълът
между дланта и китката намалява.

При среден вятър са твърде ясно изразени всички белези, по
конто се определят скор остта и остротата на хода в бейдевинд.
Това облекчава управление™. Яхтата се води по-остро спрямо
вятъра, отколкото при слаб вятър. Разбира се, добре е така да
се плава при слаб и силен вятър, но опасенията от забавяне на
хода поради прекалена острота и по-продължително ускорява-
не.карат яхтсмените да водят яхтите малко по-полегато, откол-
кото това е възможно при среден по сила вятър.

... Секторът, в който се търси острота на хода при среден вя-
тър, е само 1,5—2°. За прекалено остър ход говори обезветрянето
на предната част на грота, т. е. едва забележимото намаляване
на напрежението около мачтата.

За прекалено отклонен ход свидетелствуват излишният крен
и дрейфът. Увеличаването на крена е сигнал, че може да се вър-
ви по-остро,

Като ориентир служат и усещанията, изпитвани от рулевия,
когато държи румпела. При хода си яхтата има тенденция към
качване, в резултат на което ръката на рулевия постоянно усе-
щй усилието на румпела, насочено към качване. Ако навреме и
правилно се реагира на това усилие, може да се постигне идеа-
лен курс дори със затворени очи. Нещо повече — по едва за-
бележимото трептене на румпела може доста точно да се съди
за скоростта на яхтата.

В началото на гонката по зрителни ориентири се извършва
центровка на яхтата за оптимален ход, а след това управлението
по курса се осъществява главно според усещанията.

Работата с руля при поворот оверщаг не води до необходи-
мост да се измества напред румпелът. Достатъчно е малко да
се намали усилието върху него и яхтата веднага ще започне да
се качва. Веднага след като ветрилото започне забележимо да
се обезветря, румпелът трябва да се постави на по-голямо кач-
ване. Яхтата веднага ще ускори поворота. В този момент рулят
трябва малко да се задържи, след което да се пусне румпелът,
ветроходецът да се премест'и на противоположния борд, като
едновременно с освободилата се ръка поеме гикшкота и осво-
боди от него другата си ръка, за да хване с нея в следващия мо-
мент румпела за по-нататъшно управление.

Ако траектория™ на поворота е правилна и ако рулевият
е изпълнил прехода своевременно, ако работата с ветрилото е
безупречна, румпелът сам попада в ръката на рулевия. Колкото
по-погрешна е техниката за управление на руля при поворот,
толкова по-късно румпелът попада в ръката, а той може изобщо
да не се върне на обичайното си място и тогава яхтата ще пад-
не до курс бакщаг или фордевинд. За да се предотврати това па-
дане, ще се наложи румпелът да се търси и с усилие да се връща
в обичайното му положение.

При среден вятър морското вълнение може да има много осо-
бености. Когато този вятър продължително духа откъм морёто,
обикновено вълната е осезателна, а когато духа откъм брега,
влиянието на вълната е незначително. Когато средният вятър се
е появил след отслабнал щорм, вълната много усложнява управ-
ление™ — курсът става лъкатушен, тъй като се налага стара-
телно да се избягва стълкновението с най-големите вълни. Ос-
вен това се налага забележимо качване при излизане на гребе-
на на вълната и падане, след като се премине гребенът. Диапа-
зонът на изменение на посоката е толкова голям и физическите
усилия са така значителни, че румпелът трябва да се държи зна-
чително по-твърдо, отколкото при равна вода. Секторът, в кой-
то се търси оптималният курс, се увеличава от 4 до 7°. Основният
курс е с 3—4° по-пълен, отколкото при равна вода. Управле-
ние™ се осъществява по зрителни ориентири, защото рулят се
усеща с прекъсване.

. Разбира се, след продължителни тренировки рулевият може
да си създаде навици за работа с руля, конто биха му позволи-
ли да действува почти автоматично, но независимо от това той
често трябва да контролира зрително действията си.

Поради голямата амплитуда на колебание на ветрилото око-
ло общия център на яхтата често се променя вимпелният вятър.
При такива условия е сложно да се намери оптималният курс.
Границата му на гребена на вълната е издуването на грота до
предната третина откъм подветрената страна. В момента, кога-
то предната третина на'швертбота е на гребена на вълната, той
трябва рязко да „падне“, за да не се допусне силен удар по во-
дата, който може да спре яхтата. В този случай тя сякаш нама-
лява височината на вълната. Това смекчава удара по водата. Ос-
вен това ветрилото забира вятър и се увеличава кренът. Яхта-
та ще допира водата не с плоскостта на дъното, а със закръгле-
ността на'.скула, което също смекчава удара. Самото завъртане
на яхтата на гребена позволява тя да допре гребена на вълната
с подветрения си борд под ъгъл спрямо вълната. Всичко това
значително ще смекчи удара по водата и следователно е важно
за увеличаването на хода .

След като яхтата завър ши преодоляването на гребена, чЯ
трябва малко да „качи“.

Обикновено яхтсменът се състезава при прибойна вълна, чие-
то чело е по-стръмно, отколкото склонът. Следователно с при-
ближаването на гребейа на вълната трябва максимално да се кач-
ва, а след това да се пада. След преминаването на гребена някол-
ко мига се кара така, а след това постепенно отново се качва.
След преминаването с предната третина на гребена на вълната
е необходимо рязко да се падне и отново да-се излезе на гребе-
на на следващата вълна.

При силен вятър и вълнение не е лесно да се направи пово-
рот оверщаг. Всички действия са аналогичны на обикновеното
водене на яхтата при вълна. Ако е необходимо да се направи по-
ворот, рулят силно се поставя на качване на яхтата спрямо вя-
търа така, че да премине линията на вятъра точно на гребена
и да успее рязко да падне, като избегне силния удар по водата
на новия галс. Ако линията се премине преждевременно или се
закъснее, поворотът може да не е сполучлив, а яхтата да получи
заден ход.

На курс бейдевинд при среден вятър работата с ветрилото е
много ограничена. В повечето случаи гикшкотът се придърпва до
такава степей, че ветрилото да има правилен прбфил, и се държи
в това положение. Само в редки случаи, когато силата и посо-
ката на вятъра не са постоянни, гикшкотът се държи в готов-
ност. Това се прави, за да може при засилване на вятъра, на коё-
то няма време да се отговори с руля, да се отпуске ветрилото до
обтичане на предната шкаторина. Веднага след като яхтата за-
почне бързо да се ускорява, гикшкотът отново трябва да се при-
дърпа. :

Когато поривистият вятър неочаквано постави яхтата твър-
де остро спрямо вятъра, трябва бързо да се придърпа гикшко-
тът и ветрилото да се направи по-плоско, за да се намали чел-
ното съпротивление, както и по-бързо ветрилото да забере вя-
тър, а след това малко да се падне по вятъра.

Работата с ветрилото на курс галфвинд почти не се различа-
ва отфаботата при слаб вятър. Може само да се добави, че при
среден вятър ходът се усеща по-силно. Точно това е ориентир
за правилното положение на ветрилото. Рулевият води яхтата,
като постоянно отпуска и придърпва гикшкотаврамкитена 24—
40 ст при относително прав курс. Ако скоростта е паднала при
предишната сила на вятъра и не е ясно защо това се е случило,
откачало трябва да се отпуске гикшкотът до явно много отпу-
снато състояние и веднага да се започне придърпването му до
достиганё на обичайния ход за дадената сила на вятъра.

При среден вятър гикът проявява тенденция към повдигане.
Това не е изгодно за обтичането на ветрилото от въздушния по-
ток, тъй като задната шкаторина на грота се усуква. За да се из-
бегне това явление, трябва силно да се придърпва обтегачът на
гика и да се измести плъзгачът на гикшкота колкото е възмож-
но към борда.

На курс бакщаг с ветрилото се работа в рамките на 15—90°
спрямо вимпелния вятър. При бакщаг при среден вятър яхтата
се откренява до наветрената страна. При това се налага да се
работа твърде енергично с гикшкота. За да се запази постоянен
ъгъл между ветрилото и вятъра, необходимо е често да се про-
меня положението на ветрилото и да се помага с руля.

На курс фордевинд при среден вятър работата с ветрилото
не се различава съществено от управлението на фордевинд при
слаб вятър. При среден вятър ветрилото и рулят са в постоянно
натоварване. Ако те се отпуснат дори за миг, няма да мине без
грешки в управлението. Както казват яхтсмените, в този слу-
чай не достига една ръка за управлението на яхтата. Товаеосо-
бено забележимо, когато е необходимо качване спрямо.вятъра
от фордевинд до бейдевинд.При това положение може.да се дей-
ствува различно.	.

Понякога се препоръчва просто да се отпуске румпелът и
бързода се дообере гикшкотът, като се придърпа само два пъ-
ти, след това да се хване изместващият се румпел, да се задър-
жи ускоряващата се тенденция на яхтата към качване, отново два
пъти да се придърпа гикшкотът и отново да се задържи рулят.
Това се прави дотогава, докато яхтата легне на нужния курс.
Пътят на качване на яхтата спрямо вятъра в този случай е лъ-
катушен, а ветрилото се обира същб неравномерно, което не е
желателно.

Може да се използуват и други похвати: рулят се поставя
на качване, удължителят на румпела се притиска с бедро и гик-
шкотът се обира според качването на яхтата спрямо вятъра (фиг.
26) или румпелът се притиска със задколянната сгъвка, като ле-
ко се измества към подветрената страна. Когато започне кач-
ване на яхтата спрямо вятъра, с освободените от руля ръце се
придърпва гикшкотът, а качването на яхтата спрямо вятъра'
се регулира с крак. Последният начин е най-ефикасен. Необхо-
димо е само навреме да започне откреняването' в края на кач-
ването.	'	-

Ако ъгълът на качване не е голям, може с едната ръка да се 
придърпва гикшкотът, а с другата, без да се пуска румпелът, да
се притисне придърпаната част на шкота. След това с едната
ръка отново се хваща шкотът и се придърпва, а с другата, с коя-
то се държи рулят, одновременно се притиска шкотът към рум-
пела, като не му се позволява да.се отпуска. •

Разбира се, в този случай ё много трудно да се различи уси-
лието на ръката, която управляв^ руля. Когато към усилието
от руля се прибави кратковременното усилие от шкота, под дей-
ствието на двойного натоварване рулят най-често започва да се
измества в едната посока, а когато ръката освободи шкота —
в другата. Ако това не се взема предвид, яхтата забележимо кри-
врличи по курса. Само чрез постоянни тренировки може да се
постигне следване на равен курс.

Естествено, може да се конструира специален стопор на дол-
ния блок на гикшйота, но за съжаление в някои непредвидени
случаи стопорът може да заклини шкота и да стане авария или
да възникне друга нежелана ситуация.

За значително падане, например при първия знак, когато се
налага да се падне от бейдевинд до фордевинд, трябва предва-
рително да се подготви гикшкотът: да се изглади така, че да
бъде свободен. За целта преди началото на падането ръката,
конто държи шкота, се изправя и колкото е възможно повече
се изнася извън борда. След това рулят се поставя на падане и
според изменение™ на вимпелния вятър се отпуска гикшкотът,
като ръката, която държи шкота, се приближава към долния
блок. Веднага след като ръката се окаже плътно до блока, длан-
та се разтваря, шкотът се пропуска през ръката, като продъл-
жава да се отпуска.

Траекторията на падането трябва да бъде остра в началото
и полегата в края, за да успява рулевият да държи ветрилото
-под необходимия ъгъл спрямо вятъра (фиг. 20).

Недопустимо е гикшкотът да се отпуска на тласъци. Зато-
ва е необходимо яхтсменът да се научи да отпуска гикшкота
в края на падането, когато ветрилата не са в състояние да из-
пънат шкотите. В тези случаи в средата на блоковата система
се намират две въжета, конто се движат в насрещно направле-
ние и с движение на ръката по направление™ им се помага на
гикшкота да се отпуске.

Управление на ветрилата

Изменението на посоките на движение на яхтата, повороти-
те, смяната на курсовете заемат само 10—12 % от времето на гон-
ката, но по своето значение ролята им е една от главните в тех-
никата на управление.

В гонката работата с ветрилото при значително изменение
на посоката на движение на яхтата нараства при заобикаляне

о

180°

Фиг. 24. Схема за ефективността на работа
на ветрилата на различии курсове
на знаците, при отстъпване на пътя, при повороти, като поня-
кога играе решаваща роля в борбата за място.

При съвременните яхти от олимпийски класове лесно може
да се опише кръг от 360°, но в работно състояние ветрилата мо-
же да бъдат приблизително в рамките на 280°; в рамките на 70°
яхтата не може да върви постоянно напред и приблизително в
рамките на 10° може да дрейфува на курс остър бейдевинд (фиг.
24). При управлението на ветрилата трябва да се има предвид,
че колкото по-голяма е скоростта на яхтата, толкова по-малък
трябва да бъде секторът, в който може да се търси по-изгод-
ният ъгъл на ветрилото спрямо вимпелния вятър.

При плавно падане на яхтата на курсове от остър бейдевинд
до остър бакщаг оптималният ъгъл на ветрилото спрямо вим-
пелния вятър трябва да се мени в рамките на 10—12°, на курсо-
ве от остър бакщаг до пълен бакщаг — на 65—70°, а при пре-
минаване на курс фордевинд ъгълът на ветрилата спрямо вятъ-
ра не се променя. На попътни курсове — от бакщаг до форде-
винд — формата на ветрилата и правилното им поставяне
влияят върху хода по-малко, отколкото на лавировката.

✓

Едновременна работа с руля
и ветрилото

Всеизвестно е, че посоката на движение на яхтата се измени
с руля, а ветрилото трябва да поддържа хода. При това тра-
екториям за изменение на посоката трябва да се избира така,
че вятърът да помага за измъкването на шкота през блоковете
достаточно бързо при падане. При слаб.вятър шкотите може да
сепридърпатчрез подпиранев гикас ръкаилисвесло. Това тряб-
ва да се прави така, че ветрилото да не губи оптималния си ъгъл
спрямо вятъра. В последно време се използуват гумени амор-
тизатори, конто помагатза отпускането на ветрилото, но те пре-
чат на рулевия да усеща действието на вятъра върху ветрилото,
което той възприема чрез гикшкота.

При слаб вятър, когато скоростта на яхтата не е вйсока, не
е трудно бързо да се придърпат шкотите. Като приклекне и се
опре с гръб в румпела, ветроходецът с ръце отпуска или придър-
пва шкотите с необходимата скорост, ас опрения в румпела гръб
определи посоката на яхтата (фиг. 25). Допустимо е за кратко
време удължителят на румпела да се притисне с бедро така, как-
то е показано на фиг. 26.

Препоръчва се като контролно упражнение при усъвършен-
ствуването на едновременното управление с руля и ветрилата
на свободен воден участок периодично да се йзпълнява упраж-
нением, показано на фиг. 27. Използуването на секундомер ще
помогне да се определи доколко тази техника е усвоена.
Фиг. 25. Задържане на руля с гръб

Фиг. 26. Придърпване на, гикшкота
с две ръце при притиснат удължи-
тел на румпела

Фиг. 27. Контролно упражнение за
обективно оценяване техниката на
управление

На яхтисъс спинакер при
изпълнение на това упражне-
ние трябва два пъти да се вди-
га спинакерът и след като той
бъде напълно поставен и на-
пълнен от въздушния поток,
веднага да се спуска.

Умението бързо да се из-
пълнява тази фигура стана
особено важно с въвеждането
в Правилата за ветроходен
спорт на точка, коя то позволява
на ветроходеца да се реабили-
тира при нарушаването им,
като изпълни на място пово-
рот на 180°.

Особености на управлението
на курс бакщаг —- глисиране.
В някои случаи, но вече при
вятър със средна сила с яхта за
един състезател може да се гли-
сира, т. е. да се преминава по
вълните известно разстояние с
повишена скорост. Да се нау-
чи ветроходецът да започва
глисирането.’преди другите оз-
начава да се научи да ги из-
преварва.

На курс бакщаг швертътсе
вдига наполовина, като дви-
жението с този курс продъл-
жава до появяването откъм
наветрената страна на’ по-го-
леми вълни, конто може да се
използуват за глисиране. Пре-
ди непосредственото сближа-
ване с по-големите вълни, кон-
то са две-три последовател-
но, яхтата малко се качва спря-
мо вятъра и гикшкотът се
придърпва, за да не сё загуби
ходът. Веднага след като гре-
бенът на първата вълна се
окаже. при подветрения скул
на яхтата, рулевият с цялото
си тяло се наклонява напред и
започва да пада така, че гребенът на вълната да не успее да се
отдалечи от форщевена на повече от 30—40 ст (фиг. 28). При
падането може малко да се отпуске шкотът. В това време
яхтата ще наклони носа си и забележймо ще започне да се уско-
рява. Ветроходецът трябва да се постарае да дообере гик-

наклони назад. Яхтата се ускорява максимално и тази ско-
рост. трябва да се поддържа колкото може по-дълго. Веднага
след като яхтата се изравни и започне да забавя хода си, шко-
тът трябва да се отпуска и яхтата да качва, за да не се допус-
ке положение, при което тя с вдигнат нос значително ще на-
мали скоростта си. С качване спрямо вятъра се запазва до-
брйят ход, който може да се използува при среща с друга
трупа по-високи вълни.

Когато разстоянието между гребенйте на вълните е по-го-
лямо от корпуса на яхтата, може да се глисира по-продължител-
но. В началото на засилването се действува, както вече е описа-
но. Когато скоростта на яхтата стане по-висока от скоростта на
движение на гребена, много важно е да не се допуске заставане
на гребена на вълната, конто се движи отпред. За целта трябва
леко да сё качи, като не се допуске сближаване на яхтата с гре-
бена на вълната, коятб се движи пред яхтата, но и да не се изо-
стане от нея. Интервалът трябва да бъде оптимален. Това до
голяма степей зависи от работата с руля, шкота-и собственото
тяло. Когато се усети, че на яхтата не достига малко скорост,
за да започне глисиране, трябва рязко да се придърпа гикшко-
тът и ветроходецът да се наклони към кърмата. Това може да
се прави по два-три пъти подред без интервали.

Фиг. 29. Действия на рулевия, насо^ени към ускоряване и удължа-
ване режима на глисиране на вълни със средна дължина при курс
бакщаг

Не трябва ритмично да се придърпва и отпуска шкотът и од-
новременно да се разклаща яхтата, т. е. да се извършват дейст-
вия, известии с термина „помпене“ — това е забранено от пра-
вилата.

По време на непрекъснатите качвания и падания, конто са
свързани с желанието да се предизвика глисиране на яхтата, не
трябва да се забравя за основния курс от единия до другия знак.
В зависимост от изместването на яхтата — към подветрената
или наветрената страна — ветроходецът трябва да се старае
своевременно да удължава галса в необходимата посока и да го
намалява в неизгодната (фиг. 29).

При заобикаляне на знаците и при преминаване на известна
дистанция от гонките в непосрёдствена близост до съперниците
значително нараства отговорността за всяко движение на руля
и ветрилото. При глисиране особено важно е умението да се уп-
равлява рулят.

При силен вятър най-добре е поворот оверщаг да се започва
на по-ниски вълни. Тъй като рулевият откренява, намирайки се
на борда, преди началото на поворота той трябва откачало да
излезе на палубата, без да престава усилено да откренява. Прид-
вижването в кокпита започва също като при среден вятър —
одновременно с началото на поворота, но не преди яхтата са-
ма да започне да се откренява. Много важно е да не се сед-
не под гика при преминаването от яхтата на линията на вятъра.

Втората, но не по-малко отговорка, задача е вече от проти-
воположния борд свободният крак да попадне под свободния
колан, който е приспособен за откреняване, да се поемат румпе-
лът и шкотът и след това незабавно да се пристъпи към откре-
няване на новия галс. Първите 5—10 m от новия галс са с мно-
го голямо значение. През това време яхтсменът трябва да се убе-
ди, че и двата крака здраво са се захванали за колана, че румпе-
лът е в правилно положение; да проследи дали не се е оплел шко-
тът по време на поворота, а ако това е станало — да го опра-
ви; да провери правилно ли стой ветрилото на погона и доста-
тъчно ли е придърпано.

Всички движения да са уверени, точно пресметнати по ам-
плитуда и усилие, прекрасно тренирани. Нито в едно движение
не трябва да се допуска недоглеждане. За целта трябва да се под-
ходи на точно определеното място и в необходимого време, рум-
пелът и шкотът да сехващат с максимално разтворена длан, да
се държат здраво, а коланът да се захваща с горната част на гле-
зенната става.

Ветроходецът може малко да се отпуске само след като ях-
тата набере максимален ход на новия галс.

Преместванията на рулевия при поворот фор девинд на шверт-
бот за един състезател са затруднены поради голямата скорост
на яхтата. Най-малкото отклонение на руля е свързано с раз-
клащане на яхтата и с изменение на посоката(на движението й.
Затова основната стойка на рулевия на курс фордевинд напомня
стойката на баскетболист: краката са разтворени малко повече
от широчината на раменете, а трупът е леко обърнат към вет-
рилото. Рулятсеуправлява с ръката, която е по-близко до,гика.
На курса и преди поворота швертът трябва да бъде придърпан
на една четвърт от площта му. Преди поворота с ръката, която
е свободна от руля, рулевият хваща всички шкоти колкото мо-
же по-далеч от себе си. При слизане от вълната скоростта на ях-
тата се увеличава и в това време трябва да се започне постепен-
но падане на яхтата с помощта на руля. Когато ветрилото е го-
тово да се прехвърли самопроизволно, със силно движение ряз-
ко се придърпват шкотите. При това скоростта на яхтата още
повече се увеличава. За да се избегне повторен и нежелателен по-
ворот фордевинд по време на прехвърлянето на ветрилото, с ру-
ля трябва още малко да се насочи яхтата към падане и бързо
да се приседне, за да не удари гикът ветроходеца по главата.
Веднага след като ветрилото пресече диаметралната равнина на
яхтата и започне да се издува от вятъра, румпелъ.т бързо тряб-
ва да се хване с другата ръка и без да се изчаква началото на
крена на новия галс, тежестта на тялото да се пренесе на про-
тиврположния борд. При това рулят се държи в диаметрална-
та равнина на яхтата.	-

След това ветрилото рязко се издува от въздушния поток и
обикновено се образува опасен крен. Това е така поради маха-
лообразното разлюляване на рангоута и ветрилото и поради из--
менението на страните на прилагане на движещата и спираща-
та сила. В следващия миг яхтата^ рязко се откренява и може да
легне на вода през наветрения борд.

На разлюляването трябва да се противодействува чрез енер-
гично пренасяне тежестта на тялото открак на крак, но не в такт
с разлюляването. Както и преди, рулят се държи точно в диа-
метралната равнина на яхтата.

- Основни грешки при поворот фордевинд при силен вятър
са опитът да се осъществи поворот с относително бавен ход,
закъсняването с придърпването на шкота за прехвърляне на вёт-
рилото на другата страна, неувереността при управлението на
руля (обикновено румпелът се задържа прекалено и късно се
хваща с другата ръка). По време на поворот фордевинд с голя-
ма скорост румпелът изобщо може да не се държи. След пре-
хвърлянето на ветрилото мнозина яхтсмени закъсняват с откре-
няването на яхтата и не могат веднага да установят ритъма на
разлюляването, за да му противодействуват.

При поворот рулят може да се управлява с гръб. За целта
трябва да се приклекне с широко разтворени крака, гърбът да
се опре в румпела и да се пристъпва от крак на крак, като с то-
ва рулевият кара яхтата да се движи в една или друга посока
(фиг. 25).

Наистина това е свързано с един недостатък: ако рулевият
загуби равновесие и се из мести от румпела напред, яхтата ще ос-
тане без'управление. Затова пък, ако се пази равновесие, и две-
те му ръце ще бъдат свободни за работа с шкотите.

За да се усвой техниката на управление на швертбот за един
състезател, необходима е отлична физическа подготовка, която
не може да се постигне само с тренировки на яхта. Нужни са
специални физически упражнения.
’ УПРАВЛЕНИЕ НА ШВЕРТБОТ ЗА ДВАМА
СЪСТЕЗАТЕЛИ

Като се говори за швертбота за двама състезатели, имат се
предвидкласовете „Летящхоландец“, „470“, „420“, а в по-малка
степей клас „Кадет“.

Техниката на управление на швертбота „Летящ холандец“ и
„470“ или на „420“ евзначителна степей различна. Независимо
от това има много общи похвати, които са еднакви за един или
друг клас. Много общи неща има и между управление™ на шверт-
бот за един и за двама състезатели. Затова рулевите на.шверт-
ботите за двама състезатели отначало трябва да се запознаят с
техниката на управление на яхта за един състезател.

Разположениё на екипажа

Общата маса на швертбота за двама състезатели надвишава
масата на яхтата. И тук е огромно значението не само на раз-
положението на общия център на тежестта, но и на разпределе-
нието на масата на целия екипаж. Това е свързано. с увеличава-
не амплитудата на надлъжното и напречното колебание на ях-
тата. Например при разпределяне на масата от общия/център на
тежестта на екипажа в носа и Кърмата се увеличават надлъжни-
те колебания на яхтата, конто се отразяват отрицателно на хо-
да й. Това е свързано с влошаване хидродинамичнитё качества
на корпуса на яхтата и аеродинамичните качества на ветрилата.
Ето защо в повечето случаи е целесъобразно да се концентри-
ра масата на всички части на стъкмяването и на самия екипаж в
областта на центъра на тежестта на яхтата.

С увеличаването на хода оста на надлъжните колебания на
яхтата се измества. Затова екипажът се премества към носа.*Не-
обходимо е и двамата състёзатели да се преместват, без да се
увеличава минималното разстояние между тях, за да може , ка-
то се запазва надлъжното равновесие на яхтата, да не се увели-
чава клатенето. На яхтите от класове „470“ и „420“ при силен
вятър и висока вълна екипажът трябва да се измести към кър-
мата така, че яхтата с форщевена си да не загребва вода.

При швертботите за двама състезатели много важно е напреч-
ното равновесие. При слаб вятър, когато яхтата не се нуждае от
откреняване, се случва напречното клатене да увеличи скорост-
та. Такова положение може да се създаде, когато вълните бавно
люлеят яхтата, сякаш напомпват вятъра във ветрилата, а това е
забранено да се прави изкуствено. В тези случаи екипажът може
да се разполага от двете страни в областта на оста на надлъж-
ното люлеене на яхтата, като с това съдействува за създаването
на допълнителен момент на напречно люлеене, което увелича-
ва хода.

3 Курс по ветроходство	33
При по-слаб вятър шкотменът'и рулевиятна яхтата я накре-
няват, като се намират на подветрения борд. При това шкот-
менът с накреняването на яхтата одновременно става пречка
за въздушния поток, който преминава между грота и стаксела
(фиг. 30). За да се избегне допълнителното образуване на завих-
ряния, шкотменът трябва да легне така, че главата, раменете и
гърбът му да не преча.т на ветрилата (фиг. 31).

Фиг. 30. Неправилно разположение на Фиг. 31. Правилно расположение на
екипаж на курс бейдевинд при слаб и екипаж на курс бейдевинд
среден вятър	. • '	

Независимо от всичко рулевият и шкотменът трябва да. са
на противоположните бордове по Диагонала от диаметралната
равнина на яхтата. Доказано е, че при диагонално разположе-
ние на екипажа ходът забележимо намаЛява (йай-рационалното
разположение на членовете на екипажа е показано, на фиг. 32,
а, б).

5

Фиг. 32. Правилно разцоложение на екипаж:
а — клас „Летягц холандец" на курс бакщаг;

б — клас „470м на курс бейдевинд

Извънредно важно ,е при групирането на тежестта на екипа-
жа членовете му да не си пречат взаимно. Освен това рулевият
трябва да има достатъчно широк обзор (фиг. 33, а, б).

Трябва да се има предвид, че яхтите от класове „470“ и „420“
за разлика от яхтите от клас „Летящ холандец" при среден и
34
силен вятър най-добре се движат на равен кил. При тези усло-
вия шкотмените работят с трапеца. Те трябва да застават пер-
пендикулярно на мачтата. При силен вятър ъгълът между мач-
тата и шкотмените трябва да става по-тъп, а при слаб вятър —
по-остър. Разликата в крайните положения е около 3--5О.

Напречното равновесие на яхтата на курс фордевинд не е
постоянно. Затова шкотменът и рулевият трябва своевременно .

Фиг. 33. Правилно положение
откреняване: /

на шкотмен на яхта клас „470й при

а — положение на краката: б — положение на трупа

Фиг. 34. Носът на яхта клас „470“ е пре-
кале-но потопен

Фиг. 35. Носът на яхтата е прекалено потопен, което води до забеле-
жимо „прилепване“ на водата
да противодействуват на клатенето. Като се премества на пово-
ротите, рулевият нито за миг не трябва да се обрыца с гръб по
посока на движение™ на яхтата, а шкотменът, обратно — с
лице, но при това той трябва да запазва напречното равновесие
на яхтата.

При слаб вятър яхтата за двама състезатели лесно се задър-
жа в надлъжно равновесие, но на практика не всички могат да

Фиг. 36. Носът на яхта „Летящ холан-
.дец“ е потопен докрай

Фиг. 37. Твърде потопена
кърма на яхта клас „470“
при слаб вятър

:го постигнат. Някои яхтсмени, които придават голямо значение
на удобната поза, често забравят за хидродинамичните качест-
ва на яхтите, а други ги разбират погрешно. Показани са някол-
ко фигури, чрез които се демонстрира неточното положейие на

Фиг. 38. Надлъжното равновесие е спа’
зено добре на яхти клас „Летящ холан-
цец“ при слаб вятър (а) и на „470“
и „420“ (б)	.

яхти на вода при слаб вятър: носът на яхтата е твърде потопен,
а кърмата виси (фиг. 34, 35 и 36); добре се вижда ясно изразено
„прилепване“ на водата при излишно потопен нос (фиг. 35); кър-
мата е твърде потопена (фиг. 37); правилно положение на кър-
мата (фиг. 38).	х ’
Действия на екипажа по курса

Във всички случаи на рулевия се препоръчва да седи накло-
нен към кърмата; Същата поза се препоръчва и на шкотмена ка-
то на откреняващ, когато е на палубата, а и на трапеца. За цел-
та на шкотмен, който работи на трапеца, се препоръчва силно
да се опре на крака си, който е разположен по-близо до носа
на яхтата. При това опорният крак трябва. да е изправен в ко-
ленната става, а свободният — леко прегънат в коляното, за да
може малко да амортизира и да бъде готов при неочаквано по-
ложение да намали лоста на откреняването (фиг. 33, а). 1

Фиг. 39. Синхронно наклоняване извън
борда за запазване на напречното равно-
весие на яхтата

По време на гонка често възниква необходимост с повтаря-
щи се наклонявания извън борда да се открени яхтата. При то-
ва положение екипажът трябва да действува синхронно при уме-
рен вятър, а при силно наклоняване извън борда рулевият и шкот-
менът трябва да сядат един след друг (фиг. 39).

Надлъжните движения на екипажа, насочени към увеличава-
не хода на яхтата, са най-ефикасни на попътни курсове. Най-
добър резултат се постига, когато рулевият и шкотменът дейст-
вуват ^синхронно. Амплитудата на движението на шкотмена
трябва да бъде значително по-голяма от тази на рулевия. Това е
така, защото рулевият не може да се отмести от руля и при го-
лям наклон може просто да изпусне румпела, докато шкотме-
нът е по-малко ограничен при действията си (фиг. 40, а, б, в).
При вятър със средна сила по-често отколкото при други
ветрови условия се среща така наречената неориентирана въл-
на, когато още не се е успокоила^вълната от вятъра, който ду-
ха в едната посока, а вече се е появила вълна от вятъра, духащ
в друга посока. Именно тези вълни при срещането си създават
условия, при конто е особено трудно да се извършва лавиров-
ка. Екипажът трябва да се приспособява към всяка отделна въл-
на, сйнхр'онно и рязко да се отклоняла назад в момента на спи-
ране на яхтата, като с това дава тласък на яхтата напред. Ам-
плитудата на колебанията на яхтсмените зависи от честотата на
ритъма на вълните: колкото той е по-чест, толкова по-малка е
амплитудата и обратно, колкото ритъмът е по-рядък, толкова
по-голяма е амплитудата.

Фиг. 40. Похват тласкане, който помага с усилието на екипажа да се
премине спирапщят участък на гребена на вълната:
а — подготовка; б — тласкане; е — стабилно положение

При слаб вятър поворотите с яхти класове „470“ и „420“ не
представляват особена трудност. Кокпитът на тези яхти.е тол-
нова тесен, че е достатъчно да се направи една крачка към про-
тивоположната страна, за да се заеме веднага обичайното мя-
сто. С това движенията, свързани с поворота, са изчерпани. Из-
вестна сложност за преминаването крият плавността и навре-
менността на придвижването. За да се осигури плавност на дви-
женията, препоръчва се на шкотмена да става от мястото си в
кокпита с помощта на ръцете и да започва придвижването си
преди рулевия. През това времерулевият трябва да следи внима-
телно дали придвижването на шкотмена е своевременно и да
противодействува на грешките му, като се придвижва в напреч-
ната посока.

При слаб вятър шкотменът се премества от борд на борд с
лице по хода на яхтата (също като рулевия), а при среден й си-
лен вятър за него е по-удобно да се премества с гръб спрямо
хода на яхтата (фиг. 41).

На яхтите от клас „Летящ холандец“ при слаб вятър преме-
стването също не е трудно. Основните особености са, че прост-
ранство™ за преместване е по-голямо, тъй като и яхтата е по-
. широка, и кокпитът е открит. Освен това значително по-дълъг
е стаксел шкотът, който-трябва да се отпуске от единая борд и
да сё придърпа откъм противоположния. За да се запази плав-
ният ход на яхтата, яхтсменът трябва да придърпва. стаксел-
шкота с еднакво усилие, без тласъци, като е приклекнал в средата
на кокпита и работа само с ръцете, без да си помага с трупа.

, Действията на рулевия на „Летящ холандец“ не се различа-
ват съществено от работата на рулевия на яхти класове „470“ и
„420“/

По време на поворотите шкотмените често се забавят с преме-
стването или обратно, преминават на другия борд, преди то-
ва да е необходимо (фиг. 41). Подобии грешки до известна сте-
пей са допустими, тъй като
шкотмените не винаги знаят
скоростта на промяна на галса.
Рулевият е по-добре осведомен
за траекторията на поворота
и за темпа на преместването,
тъй като именно той с движе-
нието на руля определи темпа.
Затова рулевият трябва да ком-
пенсира с действията си никои
грешки, които шкотменът до-
пуска при ненавременното си
преместване. Той може пред-
варително да съобщи на шкот-
мена остротата на поворота.

Когато екипажът се пре-
мества при среден вятър, щкот-
менът откренява'яхтата, като
се намира ту на палубата, ту
на трапеца. Той сам трябва да
избира начина за откреняване,
след като знае оптималния
ъгъл на крена на яхтата, и да се
старае постоянно да го запаз-
ва, съчетавайки.го с усилията
за запазване надлъжното рав-
новесие на съда.

Положението на рулевия е
по-стабилно, а шкотменът тряб-;
ва да балансира. Тук много
важно е всички придвижвания
да бъдат своевременни и плав-
ни. По яхтата се пристъпва по
следния начин: откачало кра-
кът стъпва на пръсти, а след
това на пета. Сядането също
да става плавно, за да не оказ-
ва въздействие на яхтата.

Фиг. 41. Взаимодействие на екипаж на
яхта клас „470“ при поворот оверщаг
при среден вятър: •

а — подготовка на свободния крак за опора;
б — одновременно преместване на екипажа;
е — шкотменът е закъснял да нзлезе за откре-
няване, а рулевият е компенсирал закъснението
му чрез усилие за откреняване; г—шкотменът
преждевременно е излязъл за откреняване. а
рулевият е компенсирал прибързаността му,
като е останал в кокпита до естественото
нормализиране на крена; д — завършване на
преместването; е — стабилно положение на
екипажа при среден вятър
Това е особено важно при поставянето на спинакер, когато
всички действия и на рулевия, и на шкотмена са ограничени по
време.

При придърпването на спинакерфала рулевият не трябва да
си помага с движения на трупа, като сгъва и изправя краката си.
За целта цялата система на спинакерфала да бъде така регули-
рана, че спинакерът да може да се вдигне, без да се прибягва до
помощта на краката.

Преместването при поворот оверщаг при силен вятър се пред-
шествува от определена подготовка. Препоръчва се на рулевия
да даде предупредителна команда, за да може шкотменът да се
подготви. На яхтите класове „470“ и „420“ и „Летящ хрландец“
най-добре е шкотменът да слезе от трапеца на палубата, да от-
качи колана от трапеца и да продължи да откренява яхтата, ка-
то с едната ръка се държи за трапеца, а с другата държи в готов-
ност стакселшкота. При~команда „Поворот44 шкотменът тря’б-
ва да се премести в кокпита, да отпуске подветрения стаксел-
шкот, да хване наветрения стакселшкот, който ще работи, да се
наведе, да се обърне с гръб към мачтата, да премине под гика,
след като предварително хване стакселшкота, да закачи трапе-
ца и да излезе извън борда за по-ефикасно откреняване, като ед-
новременно според. необходимостта придърпва стакселшкота
(ако се използува кръгов трапец, не е необходимо закачане).

При шкотмена пр време на поворот оверщаг амплитудата на
преместването и характерът на движенията са малко по-сложни,
а и движенията са повече. При това преместването трябва да
се извършва с гръб спрямо хода на яхтата, което малко. затруд-
нява ориентирането. Затова по време на поворот рулевият сле-
ди не само своите движения, поведението на яхтата, но и темпа
на движенията на шкотмена, като се приспособява към него. На-
чините за преместване на рулевия на яхта за двама състезатели
по време на изпълнение на поворот оверщаг при силен вятър
са твърде сходни с движенията; на рулевия на яхта за един състе-
зател при аналогични условия. . -

Преместването при поворот фордевинд при слаб вятър се
осъществява много внимателно. В този случай шкотменът рбик-
новено е откъм подветрения борд или на швертовия кладенец с
лице по хода на яхтата. Преди прехвърлянето на грота и стак-
села на противоположния борд той трябва плавно да се изме-
сти докрай назад, като се опре на крака си, който е по-близо до
гика, и да пренесе телесната си маса така, че малко да накре-
ни яхтата. Това означава, че шкотменът е готов за изпълнение
на поворота. При команда „Поворот44 шкотменът веднага за-
почва да придърпва стакселшкота, за да се напълни от ветровия
поток стакселът откъм противоположния борд, като едновре-
менно пренася телесната си маса на другия крак. По същото вре-
40
ме рулевият започва рязко да придърпва гикшкота и да се пре-
мества заедно с шкотмена на противоположния борд.

Поворотът се смята за сполучлив, когато топът на мачтата
плавно е преминал линията на вятъра и е застинал на място към
момента на напълването на ветрилата от въздушния' поток от-
към пр'отивоположната страна. За целта екипажът по време на
прехвърлянето на ветрилата не трябва да напуска местата си,
а да балансира само със собствената си маса. Екипажът заема
местата си на новия галс само след като ветрилата са напълненн
от въздушния поток и поворотът е завършил.

При вятър със средня сила преместването на екипажа по вре-
ме на поворот фордевинде аналогично на описаното. Разликата
е в увеличаванёто на усилията и амплитудата на всички движе-
ния. След прехвърлянето на гика на единия борд е необходи-
мо бързо преместване на противоположния борд, за да не се
допуске клатене на яхтата, и телесната маса да се пренесе от
единия на другия борд, като се компенсира клатенето на съда.

По време на изпълнение на поворо.т фордевинд при силен
вятър екипажът се премества с по-голямр напреж,ение, отколко-
то при всеки друг случай. Тук всяка грешка може да доведе до
преобръщанё.<Преди прехвърлянето на стакселя и грота на про-
тивоположния борд рулевият и шкотменът се изместват с 20—
40 cm към кърмата, оправят всички шкоти, за да могат безпре-
пятствено да ги отпускат и придърпват.

Когато яхтата достигне максимален ход и слиза от вълна-
та, трябва бързо да се придърпат стакселшкотът и гикшкотът
и без да се увеличава кренът преди прехвърлянето на ветрилата,
те да се прехвърлят на противоположната страна. Без.да се из-
чаква увеличаването на крена след преминаването на гика през
диаметралната равнина на яхтата, енергично трябва да се пре-
хвърли телесната маса върху крака, който е от противополож-
ната страна на гика вёче на новия галс. След това, без да се из-
чаква самопроизволно откреняване на съда, състезателите енер-
гично да се върнат в изходно положение.

Рулевият и шкотменът действуват почти едновременно. Из-
преварващите действия на рулевия са поради факта, че над не-
го гикът преминава по-високо и малко по-рано, отколкото над
шкотмена. Всички действия на екипажа трябва да са насочёни
към противодействие на клатенето, а след прехвърлянето на вет-
рилата — яхтата да не зарови носа си във водата..

Екипажът трябва да действува решително, точно исигурно.
Затова да се пристъпва така, чй в случай на силен крен рулевият
мигновено да се захване за коланите, а шкотменът — за трапе-
ца за откреняване и да имат възможност навреме да създадат
максимален откреняващ момент. Всички премествания напряко
на яхтата да бъдат главно хоризонтални. Резките приклякания
и ставания са нежелателни.

При слаб вятър най-добре е перото на руля малко да се вдиг-
не, за да може чрез румпела по-добре да се усеща поведението
на яхтата.

При слаб и даже при постоянен вятър на прави участъци за
лавиране не се случва рулят да остава неподвижен. През цялото,
време яхтата се качва или пада спрямо вятъра, като се ориенти-
ра по стаксела.

Плавността на движенията с руля е особено важна при по-
ворот оверщаг. Тук главното е да не се допуске рязко протича-
не на поворота в самото начало на качването на яхтата към вя-
търа' до момента, когато вятърът забележимо ще започне да ду-
ха във ветрилата откъм подветрената страна. Вёднага след това
трябва малко повече от рбичайното рулят да се постави на кач-
ване и да продължава постепенного отпускане на стакселшко-
та до момента, когато яхтата се окаже в положение левентик.
Точно тогава трябва да започне с руля постепенно задържане
на яхтата от въртеливо движение. След като съдът мине поло-
жението левентик и ветрилата се окажат на новия галс, съдът по-
решително трябва да се задържа, но вече от падане: до момента,
при който въздушният‘поток напълни ветрилата. По това вре-
ме рулят да се премести в диаметралната равнина на яхтата.
Траекторията на поворота да е плавна (фиг. 42, а),

Траекториите на поворот ‘фордевинд при слаб и среден вя-
тър са доста близки.-При поворот през фордевинд от бакщаг
до бакщаг откачало поворотътсе извършва при забележимо па-
дане. Колкото повече наближава линията на вятъра, толкова
траекторията на поворота става по-плавна. Непосредствено пре-
ди прехвърлянето на ветрилата траекторията на падането тряб-
ва да е малко . по-остра, а в момента на прехвърлянето -— да
се прояви старание яхтата да се задържи на прав курс дотогава,
докато ветрилата се напълнят от въздушния поток, след което
може да започне качване до необходимия курс (фиг. 43).

При поворот фордевинд кулминационен момент е прехвър-
лянето на ветрилата, когато силата на тягата им премйнава от
едната страна на диаметралната равнина на съда мигновёно на
другата. Яхтсмените трябва да са готови за подобно явление,
кзто не променят пбсоката на движение на яхтата, за да успеят
мислено да превключат на новата тенденция в поведението на
съда и руля. .	.

Управление на руля при силен вятър. На курс бейдевинд при
силен вятър швертботът за двама състезатели се движи много
бързо. Това се постига благодарение на ефикасното откренява-
не с помощта на трапеца. Накуре бейдевиндяхтата се двйжи при-
близително под ъгъл 45° спрямо вятъра, разстоянйето между
вълните става по-незабележимо и тя започва силно да се клатич
по протежение на диаметралната равнина. Това се отразява от-
рицателно на управлението на съда. Колкрто по-голям е кренът,
толкова по-трудно се управлява яхтата. Когато носът на яхта-
та се вдига, кърмата слиза надолу и яхтата качва спрямо вятъра;
когато носът- слиза надолу след преминаването на гребена на

вълната, кърмата се вдига
и яхтата започва да пада
спрямо вятъра. Тук резките
колебания на руля се отра-
зяват отрицателно науправ-
лението.

При тези условия е необ-
ходимо да се ограничи ам-
плитудата на колебанията
на руля, той да се установи
в оптимално положение, ко-
гато яхтата, която сама па-

да и качва, ще запазва ос-
воения си курс спрямо вя-
търа. Като главен ориентир
тук служи кренът на яхтата,
който трябва да бъде такъв,
че тя да може да се движи
с максимална скорост.

В повечето случаи курсът
се регулира [така, че ветри-
лата да не се обезветрят при
слизането на яхтата от въл-
ната и тя да не достигне до
опасен крен в момента на кач-
ването на вълната. За целта
се налага да се действува до-
пълнително с руля. Важно е
обаче яхтсмените да не се

Фиг. 42. Поворот оверщаг на спокойна
вода:

а%— правилна траектория на поворота; б, в —
неправилна

а	5

Фиг. 43. Поворот фордевинд:

а — неправилни траектории; б — правилки

престараят, тъй като рулят

ще започне да спира движението на яхтата, ще помогне за кла-
тенето й по диаметралната равнина и курсът ще стане лъкату-
шен. Всичко това намалява скоростта на яхтата. За да се нама-
лят нежелателните колебания, препоръчва се ръката, която дър-
жи румпела, да се притисне към бедрото.

За поворот оверщаг при силен вятър на швертбот за двама
състезатели се изисква предварителна подготовка. Преди всич-
ко трябва да се предупреди шкотменът, а след това да се изчака
подходяща вълна за поворота, т. е. вълна с по-полегат гребен.
Качването за поворота започва в момента, когато яхтата сама
започне да качва. Трябва само да се поддържа този стремеж на
яхтата, за да се,премине линията на вятъра на гребена на въл-
ната, а ветрилата да се напълнят от въздушния потокв момента,
когато гребенът на вълната е още откъм подветрения борд. Ако
вълната бяга, най-добре е да се падне спрямо вятъра, за да мо-

Фиг. 44. Поворот оверщаг на гребена
на голяма вълна

же тя да се използува за по-
добро откреняване и засил-
ване (фиг. 44).

Поради острата траекто-
рия и силното челно съпро-
тивление по време на пово-
рот оверщаг при силен вятър
яхтата значително губи хода
си. Ако с помощта на вълна-
та не се увеличи скор остта,

в следващия момент яхтата
силно ще се накрени, може
да получи заден|ход и да
легне на борд.

В случайте, когато състезателите не са успели да използуват

бягащата вълна за увеличаване на скоростта, яхтата трябва сил-
но да се открени и да се падне до пълен бейдевинд, но по-остър
от галфвинд, и да се постараят непременно да увеличат скорост-

та на яхтата на наветрения склон на следващата вълна.

Изпълнението на поворот фордевинд при силен вятър ё свър-
зано с голям риск. По техника на изпълнение той общо взето
не се различала от поворота при среден вятър. Сложността му
е в значителната разлика на скоростта на движение. Когато шверт-
ботът пада до курс бакщаг и приближава към курс фордевинд
при силен вятър, той непременно глисира. Изпълнението на по-
ворот фордевинд при глисиране изисква особено точна работа
с руля.	•

Траекторията на падане спрямо вятъра- трябва да бъде та-
кава, че гротът да може да се прехвърли в момента, когато яхта-
та слиза от вълната, достига максимална скорост и вимпелни-
ят вятър започва да отслабва. В същото време трябва да се мръд-
не едва забележимо рулят към падане и в момента на прехвър-
лянето на ветрилата мигновено да се прехвърли румпелът в дру-
гата ръка. В очакване на промяна на налягането върху руля рум-
пелът трябва да се държи в диаметралната равнина и в никакъв
случай да не се пуска. Важно е да не се допуске изменение на по-
соката на движение на яхтата. Не трябва да се допуске и обрат-
но прехвърляне на ветрилата или рязко качване на яхтата: и ед-
ното, и другото почти сигурно ще доведат до преобръщане.

Когато е изминато разстоянието от 2,5 до 3 корпуса на съ-
да от мястото на прехвърлянето на ветрилата, може да се смя-
та, че поворотьт е успешен. Ще от-
/ бележим, че яхтата изминава това
разстояние с голяма скооост само
за 3—4 s.

При слаб вятър рулят се управ-
лява по стаксели, който служи като
основен ориентир. При среден вя-
тър управление™ се. води по два
ориентира: еднакво по стаксела и
гроти. .При сил.ен вятър основни
ориентири зи управление™ са гро-
тът (състоянието му) и ъгълът на
крена на яхтата.

Поставянето на погона на гик-
шкота на курс бейдевинд зависй ст
силита на вятъра. Препоръчва се при
слаб вятър погонът. да се издърпва
докрай по вятъра, гикшкотът да се
отпуска, преди да бъде достигнат
правилният ъгъл спрямо вятъра
(фиг. 45,а).

При- среден1 вятър погонът на
гикшкота се поставя в средата на
бимса (фиг. 45, б), а при силен — в
подветрено положение (фиг. 45, в).

На.яхти класове „470“ и „420“
киповата планка на стакселшкота
се поставя, както и погонът на
oiik шкота.

Правилата за измерване на клас
„Летящ холандец“ до такава степей
отраничават възможността за регу-
лиране мястото на киповата планка
на стакселшкота, че на практика тя
' липсва.

С падането на яхтата от курс Фиг. 45. Рационално положение
бейдевинд до галфвинд ОТ курсове на погона за закрепване на гик-
бакщаг и фордевинд при всякаква ™acS 470'™° $имса Ла яхта
сила на. вятъра погонът на гикшко- *Тп;и сла’б вятър; б__присре.
та и киповата планка на стаксел- ден вятър;при силен вятър
?пкота на яхти класове „470“ и „420“
трябва да се изместват към подветрения борд докрай.

Работа на ветрилата на курс бейдевинд. При среден и слаб
вятър стакселът и гротът се поставят на границата на оводня-
ване на предната шкаторина. Търсенето на оптимален ъгъл със
стаксела и грота се оеыцествява почти одновременно. Трябва
да се има предвид, че ъгълът на търсене на вятъра със стаксела е
по-голям, отколкото с грота. Правилното поставяне на стаксе-
ла спрямо вятъра да изпреварва поставянето на грота с толкова,
колкото е необходимо за преминаването на вятъра от предната
шкаторина на стаксела до грота.

Свободният от работа стакселшкот винаги по възможност.
трябва да бъде сух и да пада вертикално от шкотовия ъгъл на
стаксела. Това е особено важно при слаб и среден вятър.

На курс галфвинд с ветрилата се работи в по-широк диапа-
зон, отколкото на курс,бейдевинд. Това е така, защото ветрила-
та са под по-тъп ъгъл спрямо вимпелния вятър, когато положе-
ние™ на ветрилата не'изисква особено внимание. Независимо от
това е необходимо постоянно да се търси по-изгоден ъгъл на вя-
търа. Ако движение™ на яхтата на курс галфвинд е сравнително
праволинейно, вятърът най-често се измени по сила и посока.
Това принуждава да се променя ъгълът на поставянето на вет-
рилата спрямо вятъра по-често, с което се измени посоката,на
движение на яхтата.

Когато яхтата увеличава крена си, но ходът не се увеличава
забележияо, това означава, че е необходимо да се отпуснат вет- ,
рилата до едва забележймо оводняване и според ускоряването
те да се придърпват, докато скоростта нараства. Веднага след
като ходът стане постоянен, трябва да започне отпускането на
стаксела, а след това и на грота, докато се появят признаци, ко-
ито да сигнализират, че е необходимо ново придърпване на вет-
рилата.

При неустойчиви сила и посока на вятъра на курс галфвинд
особено много се налага да се работи с шкотите. Много важно е
да не се пропуске моментът, когато посоката на вятъра ще бъ- z
де по-пълна от галфвинд, тъй като почти няма забележими приз-
наци за това явление. За такива случаи на вантйте, топа и вет-
рилата на различии места винаги трябва да има индикатори,
които да бъдат източници на информация за поривите на вя-
търа.

Управление на спинакера. На курс бакщаг управление™ на
ветрилата на яхтите за двама състезатели доста затруднява сле-
денето на работата на спинакера. Ако се налага спинакерът да
се поставя веднага при знака, трябва още на курс бейдевинд да
се подготви и закачи спинакергикът (фиг. 46).

Спинакерфалът се придърпва до самия връх еДновременно с
появяването на знака на траверс на съда в момента на падането
при знака. Необходимо е вдигнатият спинакер да облекчава па-
дането до нужния кур;с. Стаксёлът предварително трябва да е
регулиран на курс бакщаг,стакселшкотът да е закрепен в стопо-
ра под ръката на шкотмена, а шкотът и брасът да са прекарани
през водачите на палубата, за да не се държат шкотите на спи-
накера по време на вдигането с ръце.

Спинакерът е основният ориентир, който показва курса.-За-
това отначало яхтата трябва да пада до момента, в който спи-
накерът ще започне да работа устойчиво. Едва след това може
да започне качването, ако курсът към следващия знак е бак-

щаг.

За по-устойчива работа на спинакера на курс остър бакщаг
свободният край на реята се подава напред и нокът се вдига от
палубата дотолкова, че навет-

рената шкаторина на спинакера
да се огънекато дъга пред щага
и добре да поема въздушния
поток (фиг. 46). Когато реята
легне на щага, а наветрената
шкаторина започне да проявя-
ва тенденция към обръщане,
това означава, че е настъпил
пределът на качване спрямо
вятъра и по-нататък не трябва
да се качва. В противен случай

Фиг. 46. Момент на вдигане на спи-
накера

спинакерът може да се свие и

тогава ще се наложи яхтата да

пада, спинакерът отново да се

пълни от вятъра и едва след това да се качва.

За да не се свйе спинакерът (фиг. 47), необходимо е много вни-
мателно да се следи шкотовата шкаторина на спинакера — ведна-
га след като тя започне да се обръща, моментално трябва да се
придърпа шкотът и малко да се падне спрямо вятъра. Тази ра-
бота е много отговорка и изисква голямо внимание и съгласу-
ваност на действията.

При всички случаи трябва да има стремеж спинакерът да се
пуска напред. Когато вълните започнат да подхвърлят яхтата,
бакът й се вдига и спинакерът няма да се свие, а когато спи-
накерът рязко слиза, това може да се случи. За да не стане то-
ва, необходимо е своевременно яхтата да падне спрямо вятъра'
Изобщо на курс пълен бакщаг спинакерът е по-устойчив.

За да се управляват правилно ветрилата на курс бакщаг, точ-
но трябва да се разпределят задълженията, като шкотменът ра-
бота със спинакера, стаксела, спинакергика и държи яхтата в
равновесие, а през това време рулевият работа с гикшкота, уп-
равлява грота, обира и отпуска швертталията и спинакерфала,
управлява руля и също държи яхтата в равновесие.

На курсове остър и пълен бакщаг въздушният поток се плъз-
га от ветрилата за лавировка към задните шкаторини, а от спи-
накера — към подветрената шкаторина. На курс фордевинд
той трябва да обтича приблизително по равно двете страни на
всяко ветрило.

При вдигане на спинакера на курс фордевинд реята трябва
да е насочена перпендикулярно спрямо диаметралната равни-
на на яхтата, я спинакерфалът да е отпуснат така, че фаловия
ъгъл на спинакера да не е дообран до мачтата с 30—40 ст.

За да могат ветрилата да поемат повече от въздушния поток,
най-добре е яхтата да се накре-
ни към наветрената страна
(фиг. 48), а при ёъдовете клас
„Летящ холандец“ освен това
мачтата максимално да се пода-
де напред (фиг. 49), тъй като
в противен случай спинакерът
отива зад грота и не работи ефи-
касно (фиг. 50Д).

При слаб вятър стакселът на
яхта „Летящ холандец“ не се
усуква върху щага, а при среден
вятър изпълнява ролята на пре-
града между грота и спинакера.
Когато е необходимо да се свали
спинакерът, рулевият на шверт-
бот от този клас направо отпус-
ка спинакерфала и едновременно'

Фиг. 47. Свиване на спинакера на придърпва въжето, закрепено за
курс бакщаг	средата на спинакера, което при

придърпването вкарва спинакера
в специален люк. В същото време шкотменът бързо сваля спи-
накергика и вдига стаксела.

При управление на ветрилата при силен вятър много важно
е да се разпределят задълженията на яхтата. Това е аналогично
на разпределянето на задълженията при управление на ветрила-
та при среден вятър.

При бейдевинд при силен вятър ветрилата се центроват по
грота. Гротът трябва да е максимално плосък, като при това е
желателно да не се допуска.образуването на големи прегъвания
и гънки. .	.

Правилно регулираните грот и стаксел трябва, както се каз-
ва, да работят в унисон. Гротът се поставя така, че яхтата да се
движи максимално бързо, без излишен крен, а стакселът да не '
издува грота при мачтата. При това стакселът може да се овод-
нява само в момента, когато яхтата слиза от вълната.

Може да се смята, че ветрилата стоят правилно, в случай че
гротът и стакселът малко се обезветрят при слизането на яхта-
та от вълната едновременно и в еднаква степей. При това със-
тояние ветрилата позволяват да сё
достигне максимален ход. Но това
не е достатъчно, защото трябва да
се постигне и острота на хода. Ком-
промис между противоречивите из-
исквания — максимална скорост и
острота на хода — всеки път ще
бъде най-оптималният курс спрямо
околните'яхти.  Тук голямо значе-
ние придобива „торбата“ на ветри-
лата, която зависи от кройката и
регулирането им. С плоски, добре
регулирани . ветрила може да се
постигне голяма острота на хода
при сравнително малка скорост.

При силни ветрове понякога на
яхтите клас „Летящ холандец“ на
грота и стаксела се образуват вет-
рови вълни, конто сё разпространя-
ват от предната към задната шка-
торина. Тогава яхтата се движи
остро и с добър ход. При подобно
вълнообразуване няма основания за
опасение дотогава, докато се запаз-
ва добрият’ход. Когато яхтата за-
почне да го губи, а вълнообразу-
ването по ветрилата започне да се
увеличава, появява се*опасност от
преобръщане.

Вълнообразуването по ветрила-
та говори за прекалено натоварване
на ветрилата от въздушния поток.
Необходимо е да се положат
всички усилия, за да се направи вет-
рилото по-плоско, като се огъва мач-
тата чрез придърпване на шкотите,
чрез намаляване на страничното съ-
противление при качване и при мак-
симално откреняване (фиг. 50, а, б).

Едновременната работа с руля и
ветрилата е сложна, защото ръцете
се движат в различии посоки: ръка-
та, заета с шкота, работи във верти- Фиг. 48. Кренът при яхта с курс
Кална ПОСОКа, а ръката, КОЯТО уп- фордевинд подобрява работата
равлява руля — В хоризонтална. на спинакера:

Освен това при качване спрямо ВЯ- Д™с „Летящ холандец"; б -

4 Курс по ветроходство

.49
търа обикновено румпелът се отдалечава от състезателя, а шко-
тът се придърпва, защото рулевият най-често е на наветрения
борд. Едновременното извършване на различии по характер
движения е основната сложност на този доста прост начин за
управление. Ако се пусне рулят, правилно регулираната яхта
независимо от вятъра трябва малко да качва. Следователно,
ако е необходимо яхтата да
качва, достатъчно е да се пусне
румпелът и шкотът да се при-
дърпа с две ръце: яхтата сама
ще качва. От време на време
рулят трябва да се придържа,
за да се избегне твърде рязко-
то качване спрямо вятъра. В
този случай стакселът също да
се придърпа, но малко по-
късно от грота, за да бъде не-
свободен, но да' не плющи на
вятъра.

-Тогава, ако е необходимо
да се пада спрямо вятъра, ру-
лят сё поставя на падане и гро-
тът се отпуска малко по-рано
от стаксела. Най-често яхтата

Фиг. 49л Мачтата при попътен вятър е с тенденция да качва по вре-
трябва да се подаде напред	мена падансто. За да се из-

бегне това, ускорява се отпус-
кането на грота, наклонява се яхтата с руля, като се помага на
въртеливото й движение, и малко се придърпва стакселшкотът.

При голяма вълна при среден и силен вятър най-изгодно е да

се държи по-остър курс спрямо вятъра, като не се придърпва
гикшкотът, а се променя ъгълът на вимпелния вятър с придвиж-
ване на погона на гикшкота по бимса към наветрената страна.
Яхтата трябва да се движи така, докато започне да забавя хода
си. След това погонът на гикшкота трябва да се върне на пре-
дишното му място. Ако това не се окаже достатъчно и гротът
остане обезветрен, яхтата трябва малко да падне, да набере ско-

рост и отново да се приложи същият. похват.

От описания похват може да се извлече голяма полза при
силно вълнение, чиято посока не съвпада с посоката на вятъра.

Основната отговорност на яхта, която се движи под спина-
кер при попътен курс, пада върху шкотмена, Той трябва да ус-
тава да нагласява спинакера спрямо вятъра така, че постоянно
да бъде напълнен от въздушния поток и ефективно да тегли ях-
тата по вятъра, а рулевият да съдействува за това, като я насоч-
ва спрямо вятъра повъзможност без
резки изменения на посоката на дви-
жение на съда. •

В повечето случаи силният вя-
хър се съпътствува от голяма въл-
на, при която е опасно яхтата да се
води по правата, тъй като може да
„зарови“ носа си във вълната. За да
се избегне това, периодично.,трябва
да се качва спрямо7 вятъра до курс
бакщаг. Шкотменът навреме да реа-
гира на промяната на посоката и
да поддържа спинакера в постоян-
но действие.	-

При силен вятър обикновено не
се подават команди — екийажът
z трябва да се^разбира без думи и
всеки да изпълнява задълженията си.

Екипажът на яхта, която се дви-
жи под спинакер, подчинява всич-.
.ките си действия на.ефикасната му
работа. Той е главен ориентир в уп-
равлението. Това правило се отнася
и за участъците за изменение на
курса със и без сменяне на галса.
Тук е важно да не се променя ряз-
ко посоката на движение, за да
може шкотменът навреме да реа-
гира на всички изменения и да оси-,
гури непрекъсната работа на спи-
шакера.

Често' рулевите рязко изменят
курса при поворот фордевинд и
при качване от фордевинд до бак-
щаг и спинакерът „гасне“. Шкотме-
ните не са виновни за това.

Фиг. 50. Яхти, които се движат без крен в
наветрената страна, не могат напълно да' -
използуват спинакера

а
ТАКТИКА ЗА ПРОВЕЖДАНЕ НА ГОНКИТЕ

К

Тактиката на ветроходните гонки е сложна и разнообразна.
Като планира тренировъчния процес, треньорът се ориентира
по общоприетата програма за състезанията и по реда за провеж-
дането им' Той взема предвид не само времето за провеждане
на състезанията, но и хидрометеорологичните особености, съста-
вите на противниците, броя им; условията за приемане на учает-
лици и т. н. Не е маловажно да се знаят и основните'техниче-
ски похвати на съперниците и контрапохватите срёщу тях.

Развиването на навици за тактическо мислене'на яхтсмена
.започва от самото начало на спортния му път.'Не трябва да се
забравя, че развиването на тактически способности в значител-
ен стелен е свързано с общото интелектуално развитие на спор-
тгиста. Обикновено това обстоятелство създава определен раз-
орив между равнището на физическите качества (знае се, че фи-
зическите. качества на яхтсмена се развйват значително по-рано)
зи тактического майсторство.	1

Точно затова е необходимо да се ускори процесът на так-
тического съзряване на яхтсмените, като по възможност по-ра-
но трябва да се посвещават младите спортисти в основните въп-
роси на тактического мислене.

Просто е невъзможно вниманието да обхване всичко одновре-
менно и затова информацията е нужно да се поема на части. За
целта трябва да се установи определен ред за наблюдаване на
ставащото и вниманието да се разпределя по стелен на важ-
ност. Може да се определят пет основни групи като обекти на
вниманието: първа трупа — свързана е с хода на яхтата, вто-
ра — свързана е с това,- което непосредствено обкръжава
яхтсмена на разстояние 100—200 ш (главно напред по посока на
движението), грета — свързана е с цялата .акватория на гон-
ките, четвърта — свързана е с цялото видимо пространство, и
пета — онова, което е свързано с оперативного мислене (фиг.
51, 52).
Фиг. 51. Изменение на формата на обектите на вниманието на раз-
личии места от първия, втория, третия, четвъртия, петия и седмия
етап от разстоянието за яхти с десен галс (изглед отгоре)
Фиг. 52. Изменение на формата на обектите на внима-
нието на шестия етап от разстоянието

СПАЗВАНЕ НА ПРАВИЛАТА ЗА ВЕТРОХОДНИ
СЬСТЕЗАНИЯ (ПВС)

Рулевият на яхтата влиза в тактическа борба както на трени-
ровка, така и по време на гонка. В повечето случаи тази борба
е двубой за свободно използуване на вятъра, водата и свобод-
ного маневриране, но на някакъв етап на сближаване, ако отбра-
няващият се започне да губи изгодната си позиция, той като край-
54
на мярка прилага правото на пътя. Или обратно, ако изобре-
тателността при прилагане на нападателни средства на напада-
щия секне, той поема пътя на формално спазване на ПВС.

За начинаещите спортисти е лесно да запомнят правилата за
правото на път. Те са твърде прости.

1.	Левият галс отстъпва пътя на десния галс.

2.	Наветреният отстъпва пътя на подветрения.

3.	Външният отстъпва пътя на вътрешния.

4.	Пълният курс отстъпва пътя на острия курс.

5.	Изпреварващият отстъпва пътя на изпреварвания.

6.	Когато не знаеш кой е прав, смятай, че ти не си правият.

При опитните спортисти не трябва да има внезапни кон-
фликтни положения. Опитьт п'озволява те да бъдат предвидени
навреме и състезателите да се цодготвят за тях. Освен това опит-
ните рулеви могат да имат предвид състава на журито, което
разглежда протестите, за да знаят как то трактува правилата.
От това зависи до каква, степей състезателят може да прибли-
жава границата на действие на даден параграф от правилата,
без да рискува да бъде дисквалифициран.

Необходимо е да се има предвид и собственото положение
в таблицата за класирането. Ако има възможност за спечелва-
нето на серия гонки, трябва да се действува по-внимателно. Ко-
гато резултатът е по-нисък от очаквания, състезателят може да
действува малко по-решително, но при безнадеждно положение
не трябва да се изостря състезанието. Много важно е да не се
правят грешки в началото на състезателната серия, когато все
още не са ясни точните възможности на спортиста в тези съ-
стезания.

Трябва обаче да се отбележи, че използуването на ПВС ка^
то основно тактическо оръжие говори закрайно слабата квалифи-
кация на яхтсмена, който за сметка на дисквалификацияла на
съперници може да се придвижи с две-три места напред, но ед-
ва ли ще победи в серия гонки. Правилата служат за предпазва-
не от конфликтни положения, а не за създаването им.

Много важно е да има словесен контакт между съперниците,
защото стават ясни позициите и намеренията на екипажите на
сближилите се яхти. В този случай може да се предвидят после-
диците от по-нататъшното сближаване. В повечето случаи след
диалога на рулевите на яхтите не се стига до сериозен конфликт
и тв'мирно се разминават, а след опасно мълчаливо сближаване
често следва протест.

По-благоразумно постъпва онзи,.който има право на път и
първи напомня за това на съперника. Ако това бъде направено
късно, пътят може да бъде отстъпен, но със създаване на преч-
ки. Яхтите дори може да се сблъскат и нарушителят да напусне
гонката, но ще го стори така, като че ли той е правият, и с това
ще нанесе психически^травма и ще повлияе на резултата на съ-
перника си. За предпочитане е да се отстъпи пътят на нарушите-
ля и да се подаде протест, отколкото да се получи сблъскване.

След предупредителния сигнал всички яхти се събират към '
стартовата линия. За да се избегнат конфликтните положения,
най-добре е движение™ да се извършва по-дълго с десен галс, а с
ляв галс бързо да се излезе на вятъра и пак да се продължи по-
лу дрейфът на десен галс. При всички случаи през времето преди
старта с изключение на слаб вятър яхтата трябва да плава с ед-
ка трета от максималния си ход. Това-е по-рационално не само
от гледна точка на правилата, но и с оглед на по-добра ориенти-
ровка, на запазване на физическите и моралните сили.

СТАРТ

През времето преди старта
трябва да се набележи собст-
вен път към първия знак.
Курсът към първия знак се
определи с оглед на различии
фактори: вятър, вълнение, кла-
сиране до момента, физически
и психически възможности на
екипажа. За увереното стар-
тиране е необходимо състеза-
телите добре да си представят
най-изгодната позиция за при-
ближаване към стартовата вра-
та при различии посоки на вя-
търа и течението (фиг. 53).

Редиците на стартиращите
яхти в последната минута пре-
ди старта забележимо се сгъс-
тяват. Най-много губи този,
който е цасивен в това време.
Около него се струпват толко-
ва много яхти, че може само
да се стой на едно място. За да
не се попадне в такова неиз-

Фиг. 53. Преминаване през стартова
врата при различии посоки на вятъра
и течението (защриховани са неизгод-
ните зони)
годно положение, нужни са решителни действия. Те трябва
да бъдат насочени към разширяване на пространството око-
ло яхтата. Затова минута и половина до' две минута преди
старта трябва да започне качване до положение -левентик.
Когато се получи отговор на тези действия — наветрената
яхта започне също да качва, трябва веднага да се падне, за да се

Фиг. 54. Маневри на старта:

а — Аз съм външен и подветрен; б — Аз съм среден

обезветри подветрената яхта. Ако
тя отговори с падане, ще се наложи
да бъде прекарана на вятъра, след
което "отново да започне качване.
Ако подветрената яхта не отговори
на падането, необходимо е веднага
да започне качване и по-нататък да
се възлагат повече надежди на
отстъпки от наветрената яхта, тъй
като екипажът й е длъжен да отго-
варя съгласно правилата на качва-
нето.

При маневрите действията тряб-
ва да се предвидят така, че през
последните 10—15 s преди старта
яхтата да бъде близо до най-близ-
кия съперник отдясно, а отляво да
се остави известно пространство
свободна вода за ускоряване. При-
близително 10 s преди стартовия
сигнал яхтата трябва да падне, да
се ускори и да стартира при относи-
телно свободни условия (фиг. 54,а).

Фиг. 55. Разпространение на
ветрова и вълнова сянка от ях-
та с курс бейдевинд (защрихова-
на е зоната на непристьпност)
Може да се случи другите екипажи да действуват по същия
начин. Тогава е най-добре да се действува синхронно с тях, ка-
то се разчита на засилване в последний 10 s (фиг. 54, б).

Обикновено стартирането в плътен строй говори за лошо на-
чало на гонката.

Фиг. 56. Позиции на стартовата линия при голямо струпване на яхти

Фиг. 57. Стартиране с даване на преднина:

а — с десен галс; б — с ляв галс

Инициативният състезател може да организира всякаква ори-
гиналка стартова обстановка и да си създаде условия за бързо
откъсване от основната маса съдове.

Ако все пак стартирането стане в неизгодно положение, през
• първите 100—150 m от лавировката трябва да се мобилизират

всички сили, за да не се попа дне във ветрова сянка или в килва-
тера на най-близките съперници (фиг. 55). Ако това не може да
бъде избегнато, най-добре е ветрилата да се отпуснат, най-близ-
ките съперници да се пропуснат напред и да се легне на друг
галс, за да се излезе от плътния строй на яхтите. Само неопит-

ните, все още неподготвени за
състезание яхтсмени изчакват
плътната трупа стартирали ях-
ти да се разпадне сама.

Практиката показва,че опи-
тните състезатели в последна-
та минута от предстартового
време се оказват свободни и
стартират на пълен ход, поня-
кога даже от по-неизгодно
място, но с перспектива за сво-
бодно маневриране, което им
позволява 10—15 min след

Фиг. 58. • Движение на водата, образу-
вано от едновременното вдигане на
ветрилата и качване спрямо вятъра
след стартовия сигнал

във всяко отношение. Затова
за изгодна. Следователно по-

старта да излязат начело.

Обикновено най-изгодното
място на стартовата линия ви-
наги привлича много яхти и те
се оказват свързани помежду си
тази зона не трябва да се смята

изгодно е да се стартира вдясно или вляво от най-изгодното
място (фиг. 56, а, б).	'	1

При силни състезатели и явно преимуществена страна на стар-
та с успех се практикува стартирането с даване на преднина:
стартира се от най-доброто място, като преднамерено се изоста-
ва от основната трупа със 7—10 ь (фиг. 57).

Когато например яхти клас„Солинг“ стартират от място,

те почти едновременно доста рязко свалят ветрилата и на първо
време всяка яхта дрейфува повече от обикновено. Скоро те се
ускоряват и едновременно със стартовия сигнал вече качват. Те-
зи едновременни действия в една посока на голям брой яхти за
кратко време образуват своеобразно течение (фиг."58). Яхтата,

която се движи малко зад групата, има определено предимство.

Невъзможно е предварително да се каже кой как да се държи
на разстояниёто във всеки отделен случай. Всичко зависи от из-
ходните данни. Може само да се даде съвет да се планира прин-
ципна тактически схема за организиране на основните елементи
от гонката, а всеки състезател трябва да ги осъществява според
способностите ей.	’
ТАКТИКА НА РАЗЛИЧИМТЕ ЕТАПИ
ОТ ГОНКАТА

На първата лдвировка състезателят има няколко задачи. Пре-
ди всичкое необходимо възможно най-бързо яхтата да се регу-
лира за ход. След като ходът стане удовлетворителен, трябва да
се коригира програмираният вариант за лавировка. В повечето
случаи по това време се появяват по-обективни допълнителни
ориентири — други стартиращи яхти; появява се възможност
да се съди за състоянието на аКваторията от друга позиция, коя-
то е вече по-близо до знак 1. Собственият план не трябва да се
променя на базата на първото впечатление, ако за това няма до-
статочно убедителнишризнаци. Впечатлениёто трябва да се про-
вери още един път и ако то съвпада със следващото, да се дей-
ствува решително така, както сочат новите ориентири.

В такъв момент грешки допускат и опитните яхтсмени, и
новаците. Опитните състезатели често анализират обстановка-
та.твърде дълго, прекалено забавят галсй, а младите често на-
мират изгодния галс първи, но твърде рано го променят.

След като състезателите се окажат вън от всяка зависимост и
регулират хода чрез коригиране, те трябва да продължат да кон-
тролират ту хода, ту избрания път. В средата на разстоянието
основни ориентири стават съперниците, които са отпред и от-
зад. По тях се регулира ходът и се разработва тактическият
вариант на гонката. По яхтите, които заемат крайните позиции,
може най-точно да се съди какво състезателят да очаква напред,
ако се движи направо или извърши поворот.

За допълнителен ориентир може да служи знак 1, когато
се вижда добре. Тогава е възможно да се определи от коя стра-
на е най-добре да бъде доближен. Важно е да се пресметне
дължината на последняя галс, насочен към заобикаляне на зна-
ка. Най-често насочването към знака става с десен галс. Когато
състезателят разчита да се приближи сам до него, дължината на
последний галс няма съществено значение, а когато предстои гру-
пово заобикаляне, необходимо е предварително да сипредстави
колко яхти ще се окажат в непосредствена близост отпред и от-
зад, за да йамери независимо място.

Трябва да се има предвид,ще ако се легне на десен галс„най-
близките 'съперници, конто са отпред, непременно.ще се поста-
раят да поставят следващата гияхта във ветрова сянка и тя ще
загуби височина и ход. В рёзултат на това може да не й достигне
височина, яхтата отново да легне на ляв галс и да започне да да-
ва път на яхти, които се движат с десен галс. Често броят на ях-
тите, конто се движат за заобикаляне на знака с десен галс, на-
раства толкова бързо, че яхтата, конто плава с ляв галс, не ус-
пява да достигне плаващите отзад, но по-рано обърнали на де-
сен галс съдове. Тогава независимо от точната лавировка може
от първа трупа да се достигне до последната.

Когато при среден вятър на 200—300 m от знака яхтите за-
почнат често да си отстъпват път взаимно или се приближават
на две големи групи от две страни, това говори за групово за-
обикаляне на знака. В този случай последните 2—3 галса тряб-
ва да са такива,. че последният галс към знака да бъде най-къс,
средният—малко по-дълъг, а първият— още по-дълъг. Това ще
позволи да се избере моментът, когато ще започне да се формира
групата от яхти, с която предстоя приближаването за заобика-
ляне на знака, предварително да се намеря сред тях изгодно мя- ч
сто и то да се запази при сгъстяването на строя на яхтите. Ако
яхтсменът започне да губи позиция, трябва, докато все още има
възможност, да продължи левия (предпоследния) галс, да се ка-
чи толкова высоко спрямо вятъра, колкото не плават другите
рулеви. Правилното излизане на знака самостоятелно и в трупа
не е едно и също. В групата трябва да се остави място и за дру-
гите. В такива случаи излишната неотстъпчивост струва по-скъ-
по, отколкото удължаването на левия галс с няколко метра.

Когато излизането на знак 1 е пресметнато, вниманието тряб-
ва да се насочи върху силата и посоката на вятъра над знака.
Яхтата' ще плава с вятъра до знак 3, а след заобикалянето при
лавировката скоро ще попадне' точно във ветровите условия,
конто са били в наветрено положение от знак 1 при заобикаля-
нето му от съдовете. Затова натрупаните тук наблюдения .може
да се използуват в началото на втората лавировка.

Първият бакщаг започва с достигането на знак 1. Тук преди
всичко е важно да се насочи яхтата на йов курс — попътен. Ко-
гато знакът се заобикаля одновременно от няколко яхти, започ-
ва бор ба за наветрена позиция. В такива случаи печели този, кой-
то от знака решително пада и на първия етап започва забележи-
мо да изостава, без да влиза в позиционна бор ба, а след това
получава относително добър вятър и вътрешно положение при
слёдващия знак, като в същото време яхтите, конто се борят за
наветрено положение, изминават значително по-дълъг път. На
тях им се налага да изминават последнияучастък от пътя в бак-
щаг с курс почти фордевинд, и с по-малка скорост, отколкото в
бакщаг. В резултат на това в края на етапа те повече губят, от-
колкото са спечелили в началото му (фиг. 59). Освен това те ще
имат по-неизгодната външна позиция при заобикалянето на
знак 2.

Тактиката за самостоятелно заобикаляне на знак 2 зависи
най-вече от техниката на изпълнение на поворот фордевинд, до-
като заобикалянето при струпване на яхти изисква и техниче-
ско, и тактическо майсторство.

При знак 2 най-неизгодно е положението в средата на яхти-
те. Яхтата е във ветрова сянка и няма възможност за маневри-
ране. При такава позиция най-добрее веднага при знака да за-
почне качване и да се излезе на чист вятър, дори ако това дове-
де до изоставане с еднотдве места. След като яхтата хване.
вятъра, тя ще може да плава до знак 3 без особени пречки. От
това положение яхтата може да падне, ако повечето съдове на-
около се включат в борбата за наветреност, или да качи, ако всич-
ки съдове тръгнат към падане (фиг. 60).

Фиг. 59. Достигане до знак 1:

а -»• яхтата е |достигнала до знака с твърде
дълъг галс и недостатъчно на ветрен о;- б —
яхтата не се е съобразила сьс съперниците,
които плават. с десен галс

Фиг. 60. Изгоден курс при заобикаляне
на знаците:

а — знак 1; б — знак 2	'

‘ На втория бакщаг тактическата борба се води по аналоги-
чен начин. Разликата е само в това, че приближаването към знак
3 и заобикалянето му са особено отговорки, тъй като оттук за*
почва борбата за всеки дециметър наветреност.

Тактиката при гонката на бакщаг е доста пасивна. Голямо
е значението в този случай на центровката на яхтата на ход и
на техниката на управление. Трябва обаче да се има предвид^
че на курс бакщаг е необходимо малко да се качва, когато е на*
лице макар и слабо усилване на вятъра, което идва откъм на-
ветрената страна. Когато вятърът се усили, трябва да се пад-
не и да се плава по-пълно до следващия порив. При това не тряб-
ва да се отива твърде далеч от основното направление от знак
до знак (вж. прекъснатата линия на фиг. 60).

Като се започва втората лавировка, важное да се има пред-
вид от коя страна са се приближили към знак 1 водещите яхти
при първата лавировка.

Принципната разлика между, първата и втората лавировка
е в това, че при първата лавировка изобщо не се знае пътят към
знак 1. Точно това предусещат опитните, способните яхтсмени и
печелят. Затова мнозина се стараят да не рискуват, а да заемат
средна позиция. Към същата тактика се придържат и рулевите,
чиито яхти са с по-добри ходови качества. s

Около началото на втората лавировка основните въпроси за
избиране на курс към първия знак са решени, като остава той
да бъде коригиран с поправката за изменение на условията и
най-главно внимание да се обърне на управлението на яхтата,
на подобряването на хода й.

При втората лавировка вече няма такова струпване на яхти
и затова остава време за по-внимателно наблюдение на измене-
нието на ветровите условия. Това е особено важно за първата
третина от лавировката, когато още може да се използува по-
изгоден вариант на разположение на галсовете, ако първона-
, чалният се е оказал погрешен. След като е измината половина-
та от разстоянието от знак 3 до знак 1, най-чёсто е късно вече
да се променя нещо в тактиката.

Пресмятането за излизане на знак 1 при втората лавировка
малко се различава от първата лавировка. Плътността на яхти-
те, конто се приближават към знака, е доста по-малка. Отслаб-
ването на бдителността обаче при насочването към знак 1 често
води до досадни грешки. След заобикалянето на този знак за-
почва плаване с курс фордевинд. .	>

При тактиката на този курс голямо значение има отдалена/
~ ването отзнак 1. Много важно е яхтата бързо да премине от ла-
вировка на курс фордевинд.

Тактиката при курс фордевинд се свежда главно до заоби-
каляне на знак 3. Подготовката за това се провежда предварител-
но, а понякога и по целия път от знак 1 до знак 3. Подготовката
за заобикаляне на знак 3 може да се разгледа от пет основни по-
зиции (фиг. 61).

Както винаги, позицията на първия е много проста. Трябва
навреме да се прехвърлят гротът и спинакерът така, че да не се
нал ага това да се върши при самия знак (фиг. 62).

Като се анализира положението на яхти А, Б и В, конто пла-
вят фронтално (фиг. 61), трябва Да се има предвид психоло-
гическото състояние на всеки екипаж. Яхта А трябва да прави
всичко, за да смени своя и на съперниците курс от знака надяс-
но. Ако това стане, положението ще бъде благоприятно за яхта
А. Тя тДё се приближи към знака по по-кратка траектория от ос-
таналите яхти, Освен това с приближаването към знака яхти Б
и В ще попаднат във ветрова сянка от яхта А. Рулевият на яхта

В я води в редица с яхти А и Б,
но като вижда наближаващата
неблагоприятна перспектива, коя-
то ще се създаде при заобика- ’
лянето на знак 3 (заобикаляне
на знака по външната, най-голя-

Фиг. 61. Варианти за преминаване
' на третйя и четвъртия етап от ди-
станцията

Фиг. 62.- Пет основни такти-
чески позиции на шестия етап
от разстоянието' — курс фор-
девинд , -

мата траектория), постоянно взема мерки за изместване на цялата
редица вляво, за да загуби по-малко време при заобикалянето
на знака (фиг. 63).

В повечето случаи яхти А и В се сближават (фиг.64).В случая
най-неблагоприятна позиция ще има яхта Б. Затова рулевият й
се старае да избяга напред. Обикновено той не взема предвид,
че яхтата отникъде не може да вземе допълнителна енергия за
увеличаване на скоростта. Освен това често убягва от внимание-
то фактът, че ако яхта Б все пак започне да излиза напред, не-
пременно яхти А и В ще създадат ветрова сянка (фиг. 64) и ще
попречат на яхта Б да се откъсне от тях/Рулевият на яхта Б
има един изход: преднамерено да забави ход (фиг. 65), да про-

Фиг. 63. Действия на първия при |за$-
бикаляне на знак 3

пусне двете яхти напред и да види коя от тях с по-голяма ре-
шителност ще се възползува от мястото му. Разбира се, за
целта той трябва да притежава голямо самообладание и уме-
ние трезво да преценява всички обстоятелства.

След като стане ясно кой заема освободилото се място, ях-
та Б трябва да застане на освободилата се позиция (фиг. 66,7).

Фиг. 64. Шхти А и
В образуват ветро- '
ва сянка на яхта Б

Фиг. 65. Яхта Б
преднамерено на-
малява хода си

5 Курс по ветроходство

65
Ако тази маневра бъде изпълнена преждевременно, яхта Б мо-
же да бъде принудена да се върне на средна позиция или да бъ-
де закрита от ветрова сянка и да спре (последователността на
действията на яхта Б е дадена на фиг. 66).

При друго положение за яхта В е най-добре навреме да на-
мали хода си и да пропуске Б малко напред. След като носът
на яхта В успее да премине вляво зад кърмата на яхта Б, трябва
да започне качване, като отначало тя ще бъде закрита от вет-
ровата сянка, след това от яхтата А, и се навлезе към знака вът-
решно. Ако това не бъде направено, винаги може яхтата да се
отдалечи от знак 3 втора и свободна от зависимост вляво (фиг.
67).	, .

Яхта В има още един шанс. Преди да започне да заобикаля
знак 3, може да се отклони надясно (фиг. 68), като избегне опас-
ността от сблъскване с яхта Б, да прехвърли грота на противо-
положния борд, да свали спинакера и да се постарае да започ-
не заобикалянето на знака преди яхтите А и Б. В този случай
трябва да се плава решително направо към знака. При увелича-
ване на скоростта при галфвинд разстоянието между знака и
яхтите забележимо.щенамалява. Вниманието наекипажите, кои-
то в това време ще се занимават със сваляне на спинакерите и с
извършване на действия по изменение на курса, ще бъде отвле-
чено. Затова яхта В в най-добрия случай може да разчита да за-
обиколи знак 3 първа, а при лошо стечение на обстоятелства-
та —- втора.

При описаната маневра съществува опасност от връхлитане
върху знака или върху яхтите А и Б и затова независимо от
ефективността си маневрата е слабо разпространена.

В положението на яхта А (фиг. 69) най-добре е да не се реаги-
ра на никакви престроявания дотогава, докато някой започне да
създава ветрова сянка. Тогава трябва да се прояви стремеж по-
бързо да се излезе от нея в противоположната посока.

Положението на крайняя, който дълго време се движи от-
зад, трябва да бъде изчакватёлно, докато се създадат благопри-
ятниусловияза престрояване. Веднагаследкатозапочне престро-
яването, трябва да се създаде ветрова сянка за яхтата, която
е започнала да намалява скоростта. Екипажът на тази яхта не-
волно ще се опасява при осъществяването на маневрата си. То-
ва ще позволи на крайний да се приближи и да създаде напрег-
ната обстановка.

Всички пречки за движещите се отпред ей благоприятни за
крайния, особено ако той се движи сам. Той има възможност
да извлече полза от всички грешки на движещите се отпред, а и
да не ги повтаря. В това е главного му предимство.

Ако яхтата успее да закрие с ветрова сянка някой от плава-
		
		[в/
		
4		
		в/
	дт-i	)9
3	ж	
	I I	I h
		W
		
2		
	[А/	Тв)
1		у

Фиг. 66?Вариант на тактически борба за
заобикаляне на знак 3 от три яхти на
курс фордевинд:

/ — намалилата хода си яхта Б заема освобо-
дилото се място; 2 — яхта Б закрива с ветро-
ва сянка яхта А: 3 — яхта Б се свързва с яхта А
и става вътрешна; 4 — яхта Б заобикаля знак
3 иърва и вътрешна

Фиг. 67. Вариант на тгктическа борба
за заобикаляне на знак 3 от три яхти на
курс фордевинд:

1 — яхта Вес намерение Да намали ско-
ростта; 2 — след като получава свобода,
яхта В закрива с ветрова сянка яхта Б; 3 — ях-
та В закрива с ветрова сянка яхта А; 4 — яхта
В заобикаля вътрешно знак 3
щите отпред съдове, тя ще попадне в положението на една от
яхтите А, Б или В, описани преди това (фиг. 66, 67 и 68).

В случайте, когато яхтите се движат към следващия знак с
курс фордевинд при слаб вятър и насрещно течение, много важ-
но е да се плава точно срещу течението (фиг. 70). При незначи-
______________________;_____ телно отклонение на яхтата

Фиг. 68. Вариант на тактическа борба
на яхти за заобикаляне на знак 3:

4 — яхта В е с намерение да се отдалечи от най-
краткия път към знак 3; 2 — яхта В получава
възможност да увеличи хода си благодарение на
най-доброто използуване работата на ве-
трилата; 3 — яхта В първа сменя галса и с
добра скорост при галфвинд наближава знак 3

от курса в която и да е посо-
ка тя щё премине разстояние-
то между знаците по-бавно от
яхтите, конто плават точно
срещу течението. Тъй като ях-
тата ще бъде отнасяна малко
към подветрената страна, тя
ще има по-малко вятър от ях-
тите, конто плават срещу те-
чението. Ако течението отна-
ся яхтата към наветрената стра-
на, тя ще има повече вятър от
яхта Б, но впоследствие, след
като се отклони от основния
курс, ще бъде принудена силно
да падне и значително ще се

Фиг. 69. Ред за заобика-
ляне на знак 3 от три ях-
ти, конто без борба са се
приближали до него

обезветри, в резултат на което ще загуби при знака повече вре-
ме, отколкото ще спечели на първия участък.

Когато течението е откъм подветрената страна (фиг. 71), по-
соката трябва да бъде направо към следващия знак, като за цел-
та е важно внимателно да се следи курсът и да се регулира по-
соката чрез положението на шверта.

Тактиката на последната, третата лавировка зависи главно
от мястото, коего заема яхтата в момента на отдалечаването
от знак 3. Ако тя е първа, заетото място трябва да се пази, ка-

Фиг. 71. Тактическо решение за при-
ближаване към [знак 3 при странично
течение на курс пълен бакщаг

Фиг. 70. Тактическо решение за
приближаване към знак 3 при
насрещно течение на курс пълен
бакщаг и фордевинд

то стремежът на екипажа е да не изпуска вятъра и да бъде пред
основния си съперник, като запазва спрямо него наветрена по-
зиция под ъгъл 45° (фиг. 72). Ако наоколо са едновременно ня-
колко яхти, не трябва да се пречи със собствените действия те да
се групират, а да съществува стремеж за откъсване от тях в са-
мого начало на лавировката, като с това се създаде впечатле-
ние, че не си струва да ви застигат, за да се насочи вниманието
на съперниците към борбата между тях.

По-лошо е положението, когато двама съперници, конто пла-
ват отзад, са в крайни позиции. В този случай трябва да се пре-
цени кое е най-изгодно: да се тръгне в една от тези посоки или
да се остане в средна позиция. Ако единият от тях е основен съ-
перник, най-добре е да се плава към,него, но ако и двамата са
едновременно опасни, трябва да се запази средната позиция,
докато се изясни коя посока е по-добра за лавировка или дока-
то никой от съперниците започне забележимо да се отдалечава
напред. Тогдва вече е задължително да се контролира напрел-
ващият.

Рисковано е да се заема средна позиция близо до финала,
тъй като никой може да се измъкне напред, а и двамата съпер-
ници могат да финишират по-напред едновременно от двете
страни.

Ако на известен участък от разстоянието екипажът е решил
коя яхта да контролира, след това не трябва да се прехвър-
ля на друг съперник, тъй като шансът да изгуби и от двамата
•е най-толям. .	-

Като имат предвид тактическите затруднения на плаващия
отпред, яхтите, конто се движат след него, е желателно да се
отдалечат в различии посоки, като с това влошат още повече
неговото положение. Рулевият на яхтата, която взема средне
положение при знак 3, трябва да определи кое е по силите му:
яастъпателна или отбранителна тактика. За целта е важно ре-
ално да си представя ходовите качества на яхтата, както и уме-
нието си да я управлява, тактическия опит, своята и на съпер-
ниците си умора и т. н.

Ако дадена ядта се надява да изпревари съперниците си и те
не я контролират, ако тя има добър ход, а екипажът й следи из-
менението на ветровите и другите условия, той може да ги из-
ползува.	'	' - • •

Когато яхтата е контролирана, трябва да се прибягва до хит-
рости. Щом наблюдението започне, трябва да се плава по-
остро, отколкото обикновено. Съперникът ще се постарае да
плава още по-остро и просветът между яхтите ще намалее. Стре-
меж към смяна на галса трябва да съществува, когато съперни-
кът не може веднага да отговори с поворот поради неблагопри-
ятно съчетание на вълните, изменение на ветровите условия, на
течението или на другите яхти спрямо онзи, който извършва
контролирането.

Понякога има възможност „контрольорът“ да бъде поставен
в неизгодни условия. _

Нашият съвет към рулевите, конто, след като са преценили
възможностите си, са решили да прибягнат към отбранителна
тактика, е да не реагират слеиешком на действията на „напада-
щата“ яхта, да не извършват механично всеки поворот,като се
стремят към синхронно изпълнение, а да действуват внимател-
но, за да не попаднат в сложно, неизгодно положение. За целта е
необходим стремеж постоянно да се имат предвид галсовете на
плаващите отпред, да се извършва по-голямо ориентиране по
тях, отколкото по „нападащите", конто
се стараят да дезориентират съперници-
’ те си.

, Рулевият, който се движи значител-
но по-лошо от възможностите си и е
след всички, трябва още преди приблн-
жаването си към знак 3 да си изясни
накъде са се насочили всички и да тръг-
не в друга посока. Разбира се, това е от-
паяна стъпка, но понякога може да дове-
де и до успех. Нали да се плава отзад е
още по-лошо, а насочването в друга по-
сока понякога може да се окаже полезно.

На кое място от финалната линия е

най-добре да бъде завършена гонката? Фиг 72 правцлна отбра-
Най-добре може да се отговори на въ- нителна позиция на яхта А
проса, ако бъде поставен по друг начин: спрямо яхта Б

' къде е най-добре да се стартира с оглед

на положението на финалната линия? Тъй като е прието стар-
тът да се тренира често, на въпроса е най-лесно да се отговори
по следния начин. Най-сполучливо е да се финишира в края,
който е противоположен на този, от който е най-добре да се
стартира (фиг. >73).

Частей случай за тактика на вдигане на спинакера на курс бак-
щаг. За първи път въпросът, дали да се вдига спинакерът, възник-
ва на първия бакщаг. За плаващите отзад не е трудно да го ре-
шат — те виждат в какво положение са спинакерите на пред-
айте яхти.

Ще разгледаме как е най-добре да действува първият. Въп-
росът опира до ветровите условия: сила и посока на вятъра. Ако
вятърът е много силен и има реална опасност за лягане, или об-
ратно, ако е много слаб, плаващият най-отпред вдига спинаке-
ра само след като това бъде направено от две-три яхти отзад.
При лек вятър подобен въпрос не възниква. В някои случаи е
ясно, че след подминаването на знак 1 спинакерът веднага тряб-
ва да се вдига. При това е нужно да се направи известна поправ-
ка за качване спрямо вятъра и вълните, за да може след това ях-
тата да падне по вятъра.
Фиг. 73. Тактическо пред-
виждане на мястото на фи-
налната линия:

а г- с поворот; б — без поворот

Фиг. 74. Тактически варианти за
вдигане на спинакера на третия |и
четвъртия етап от дистанцията:
а — правилен вариант; б — неправилен
вариант

Ако се знае, че в права посока от знак 1 към знак 3 спинаке-
рът не се вдига, най-добре е откачало без спинакер да се отиде
малко към вятъра, а след това той да се вдигне и без да се сваля,
да се премине знак 2. Най-добре е спинакерът да се свали на по-
следната третина от втория бакщаг, а не два пъти да се вдига и
сваля (фиг. 74).
ЦЕНТРОВКА НА ЯХТАТА ЗА ХОД

Олимпийските класове яхти сега са представёни от моноти-
пи. Допуските на всички размери при строежа им са нищожно
малки. При състезанията обаче тези яхти пристигат на финала
понякога със значителна разлика една от друга. Характерно е,
че колкото са по-авторитетни състезанията, толкова тази раз-
лика е по-малка. В този случай особено ясно проличава значение-
то не само на техниката на управление на яхтата и на тактика-
та, но и на центровката й.

Центровката може да се осъществи с технически средства.
Не трябва за основа да се вземат усещанията на екипажа, тъй
като те в процеса на подготовката се изменят под влияние на
тренировките и на някой други причини. Техническцте средства
са по-обективни и надеждни.

Не случайно на съвременните крайцерски яхти са монтирани
повече електронни прибери, изведени на специален пулт за ру-
левйя. Това не Може напълно да се използува при олимпий-
ските яхти, но е целесъобразно разглежданият подход за цен-
тровка на яхтата да се приеме като основен на тренировките.,

Преди всичко трябва да се установят причините, конто влия-
ят върху хода на яхтата в зависймост от класа й. Струва си да
се приеме за правило фиксирането на всички изменения на цен-
тровката, които се предизвикват от измененията в хидрометео-
ролбгичните условия. Критерий за качеството на центровката
може да бъде скоростта на яхтата на различии курсоре, а при
лавировка — и остротата на курса спрямо вятъра.

С течение на времето събраните сведения ще дадат изключи-
телно ценен материал, на чиято база яхтата може уверено да се
прецентрова по време на гонка. Наличието на готова „рецепта“
за прецентроване на яхтата позволява да се ускори процесът на
регулиране на рангоута, ветрилата, равновесието и др., а фино-
то центроване може да се извърши, като яхтсменът се ръководи
от усещането си за хода и от теоретичните си познания.

Трябва обаче да се има предвид, че обикновено при трени-
раните яхтсмени усещането за хода се проявява един и полови-
на до два месеца след излизането на вода и с течение на време-
то се притъпява. Затова основните експерименти с рагудиров-
ката е най-добре да привършат именно по това време, ко-
гато усещането за хода е особено изострено. За по-доброто цен-
тровано на яхтата системно трябва да се водят записки в специ-
ална таблица.

Препоръчва се таблицата за центроване да се раздели на три
части: в едната да се регистрира регулирането при слаб, в друга-
та — при среден, а в третата — при силен вятър. Всяка част
от таблицата има еднакъв брой графи, в конто с цифри се поста-
вят основните параметри от измененията на всеки възел при цен-
троването. В случай че по време на една тренировка или гонка
силата на вятъра се е променяла и в съответствие с това е извър-
шено прецентроване на яхтата, записванията трябва да бъдат
в различните части на таблицата, датирани с една и сыца дата.

Практиката показва, че воденето на такава таблица помага ,
да се ускори процесът на центроване на яхтата.

СГЬКМЯВАНЕ НА ЯХТАТА

Яхтата трябва да съответствува на правилата за класа по
всички точки, посочени в мерителното свидетелство. В рамките
на тези правила всеки съд е нужно да се усъвършенствува в
спортно-техническо отношение.

За контролирането на този процес е предложена специална
таблица за оценяване спортно-техническото състояние на яхта-
та (табл. 1). Предложената система за оценяване е петобална.
Всички метални или дървени предмети — части от комплекта
на яхтата, — конто са с отклонения в размерите от стандарта,
предвиден по правилата, но и разрешен от тях, с 1 mm, намаля-
ват оценката в таблицата с една единица.

Например марката на гика на яхта клас „Фин“ трябва да бъ-
де разподожена на не повече от 3270 mm от задната част на мач-
тата. Ако действителното разстояние е 3266 mm, то се оценява
с четворка, ако е 3267 mm — с тройка, и т. н. до нулева оценка.
След това нулевата оценка може да нараства, но със знак минус:
— 1, —2 и т. н. Всички синтетични предмети (например ветрила,
подвижен такелаж), конто са с 5 mm отклонение от стандарта
(разрешени от правилата- за класа, но неблагоприятни за ско-
ростта), също намаляват оценкатаседна единица. Всички пока-
затели за маса с отклонение 100 g от стандарта в неблагоприятна-
та посока намаляват оценката по таблицата с една единица.

Всяко отклонение от масата или размера, което не е разре-
шено от правилата за класа, както и превишаващо неизгодното
отклонение и излизащо извън рамките на оценките, продикту-
вани от теоретичните основи, не се оценява и се смята за не-
изправност.
4

Оценяване спортно-техническото състояние на яхта

tfod ои

Наименования на
обо рудва него

сл

1	Гик  Спинакергик
2	Мачта
3	Рулево устройство
4	Шверт
5	Банели (лати)
6	Корпус
7	Качество на подвижн и я такелаж Блокове
8	Грот
9	Стаксел
10	Спинакер
11	Килблок
12	Буксирно въже
13	Качество на обработване краищата на такелажа
14	Котва и закрепването й
15	Водоотливни средства
16	Весла
17	Инструменти
18	Състояние на калъфите и торбите
19	Спасителни средства
20	Състояние на облеклото

1аол Ица I

Общ сбор на точките

Външен вид	Съответствие на нормите за маса	Маркировка и номерация	Мерки срещу просмукване	Гладкост	Съответствие на размерите	Дебелина	Здравнна на закрепващите възли	Плътност на пасване на частите	Равност на повърхността	Градуиране за центровка	Съответствие на графика	Смазване на работещите части	Център на тежестта	Про в Ис- пания		Най-висока оценка	Фактическа оценка
														странично	в диаметралната равнина		
4	4*	4*	4-	4	4	4	+	4	4	4	4	4	4	4	4	80	
4	4“	+	4-	4	4	4	4-	4	4	4	4	4		4	4	75	
4	4	4	4-	4	4	4	4-	4-	4	4	4	4	4	4	4	80	
4	4-	4-	4	4	4	4	4-	4	4	4	4	4	4	4	4	75	
4	4-	+	4-	4	+	4	4-	4	4	4	4	4	4	4	4	75	
4	4	4	4	4	4	4	4-	4-	4	4	4					60	
4	4	4	4	4	4	4	4-	4-	4	4	4		4			65	
4	4	4	4	4	4	4	4-	4-	4	4						55	
4	4	4	4	4	4		4-	4	4			4'				50	
4	4	4	4	4	4	4	4-	4-	4	4	4					60	
4	4	4	4	4	4	4-	4-	4-	4	4	4					60	
4	) 4	4	4	4*	4	4-	4-	4	4	4	4					60	
4	4	4	4	4	4	4-	4-		4		4					50	
4	4	4	4	4	4	4-	4-	4	4							50	
4	4	4	4	4	4	4-				4						40	
4	4	4	4	4	4	+	4-	4					4			45	50
4	4	4	4	4	4		4-	4	4							45	
4	4	4	4	4	4	4-										35	
4	4	4	4	4										\		25	
4	4	4	4	4	4											30	
4	4	4	4	4	4	-										30	
4-	4-	4-	4	4	4-											30	
НО	110	ПО	НО	ПО	105	80	75	70	75	60	55	30	25	| 25	11	70 1	
Останалите компонента, които не са с точни измерения, се
оценяват по целесъобразност.

Освен екипажа оценка извършва и треньорът. Целесъобраз-
но е да бъдат привлечени двама-трима квалифицирани специа-
листа. Те могат да бъдат членове натехническата комисия на
яхтклуба, силни спортисти.

Като се оценява спортно-техническото състояние на опреде-
лена яхта по 237 компонента, може да се получат 1185 точки —
това е най-доброто й състояние. По отклоненията от образеца
може да се съди доколко всяка яхта е подготвена в спортно-тех-
ническо отношение и доколко е подготвен самият екипаж. Това
е много важно за треньора при разпределянето на нова матери-
ална част и при съставянето на лични характеристики на члено-;
вете на екипажите.

Най-съществена при оценяването на техническото състояние
на яхтата е възможността екипажът сам да преценява нейното,
усъвършенствуване. Необходимо е всяка яхта да бъде снабдена
с определен брой възли с градуировка, по която да може да се
регистрира центровката. Не трябва да се забравя^ че всеки клас
яхти е със собствени методи за регулиране на центровката (фиг.
75, 76, 77).

НАЧИНИ ЗА ЦЕНТРОВКА ЗА ХОД

Причините, които в една или друга степей влияят на хода
на яхтата, са много: сила и посока на вятъра, характер на въз-
душния поток, влажност и температура на въздуха, състояние,
плътност и температура на водната повърхност, нейният виско-
зитет, който зависи от химическия състав на водата, и т. н. То-
ва са причини, които съвсем не зависят от екипажа. Но има и
причини, които зависят от него, като състоянието на яхтата, кон-
то трябва да бъде центрована за максимално бърз ход, и накрая,
самия екипаж, от чийто опит зависят бързината и качеството на
центровката.

Тъй като за качеството на центровката на яхтата най-добре
може да се съди при сравняване на хода й с други яхти, проце-
сът на центровката при тренировъчни условия е главно с колек-
тивен характер. Тя, разбира се, може да се извършва и самостоя-
телно, но за това ще бъде необходимо значително повече вре-
ме. Докато не бъдат проведени групови изпитания, екипажът
няма да бъде уверен в хода на яхтата. Най-добре е с центровка-
та да се захванат три-четири приблизително еднакво подгот-
вени и еднакво стъкмени екипажи.

За да се ускори максимално центровката, препоръчва се да
се спазва определена последователи ост при регулирането на от-
Фиг. 75. Схема на разположението на основните белези, конто
се използувлт за центровка на яхта клас „Фин“за най-добър ход:
Л—э iгулиране на нат^гането на зад;^, а шкаторина чрез з^крепване -а-
ловия ъгъл за фаловата дъск а; 2 — размер на наклона на мачтата; 3 — размер
на степса; 4 — положение на мачтата от болта на шверта; 5 — скала за за-
крепване гикшкота на гика; 6 — скала за регулиране на долната шкаторина; 7—
белези на гикшкота за определяне силата на натягане на шкота при курс бейде-
винд; 8 — белег за регулиране положението на болта на шверта; 9 — скала за
положенията на гикшкота на погона; 10 — белези за регулиране дължината на
колайа за откреняване; И — белези за положението на шверта; 12 — скала
за регулиране наклона на мачтата; 13— скала за регулиране положението на
галсовия ъгъл; 14 — скала за регулиране положението на предната шкаторина
Фиг. 76. Схема на разположението на основ ните белези, които
се използуват за центровка на яхти класове „470“ и „420“ за най-
добър ход:

1 — размер на наклона на мачтата; 2 — скала за регулиране киповата планка
на стаксела; 3 — скала за регулиране долната шкаторина на грота; 4 — ска>»
ла за регулиране на гикшкота по погона;.5 — скала за регулиране натягането
на вантите; 6— скала за регулиране натягането на предната шкаторина на грота
Фиг. 77. Схема на разположението на основните белези, конто
се използуват за центровка на яхта клас „Летящ холандец“ за
най-добър ход:

1 _ размер на наклона на мачтата; 2 — белег, който показва положението на
спинакерфала; 3 — скала за регулиране натягането на задната шкаторина на
грота; 4 — скала за регулиране на гикшкота по погона; 5 — скала за регулира-
не закрепването на гикшкота на погона; 6 — размер от транеца до пяртнерса;

7 _ скала за центровка на стакселшкота; 8 — белези за центровка на обтяга-
нето на гика; 9 — скала за регулиране дължината на краспиците; 10 — скала
за центровка на положението на шверта; 11 — скала за центровка на натягане-
то на вантите; 12 — скала за закрепване упора на мачтата; 13 — скала за ре-
гулиране провисването на мачтата в диаметралната равнина; 14 — скала за цен-
тровка на натягането на щага; 15 — скала за регулиране натягането на пред-
ната шкаторина на стаксела; 16 —скала за натягане предната шкаторина на
грота
дел ните възли. Най-напред трябва да се обърне внимание на фор-
мата на ветрилата. До известна степей всеки екипаж индивиду-
ално може да се заеме с това още на брега. Започва се с прогон-
ване на латите. Вдигнатото ветрило се регулира с натягане на
шкаторините. Важно е равномерно да се натягат предната и зад-
ната шкаторина. Освен това трябва да се има предвид силата на

4	5	6

Фиг. 78. Регулиране формата на ветрилото чрез натягане на шкаторините:

а — за среден вятър; б — за слаб вятър; в — за силен вятър

вятъра: колкото той е по-силен, толкова
повече трябва да е натегната предната
шкаторина (фиг. 78, в). При слаб вятър
предната шкаторина се натяга съвсем
слабо — само дотолкова, че да изчезнат
гънките на ветрилото при мачтата.. При
това дълбочината на торбата малко се
увеличава и се измества назад, което е
необходимо при слаб вятър (фиг. 78, б).
Местонахождение™ на торбата се регу-
лира също с натягане на долната шка-
торина. Съвременните ветрила са ушити
така, че около галсовите ъгли има спе-

Фиг. 79. Специални люверси, блокове и въжета за
дистанционно регулиране натягането на шкаторини-
те на ветрилото по време на движение
циални допълнителни уплътнения, или люверси, през конто
са прокарани въжетата за преместване торбата на грота (фиг. 79).

' С натягане на шкотовия ъгъл сыцо може до известна степей
да се регулира положението на торбата на грота в предно-зад-
но направление и на задната шкаторина. Натягането на задната
шкаторина частично зависи от закрепването на гротфала на фало-
вата дъска, на която обикновено се правят два-три отвора. Ако
гротът се вдига през отвора на фаловата дъска, който е най-бли-
зо до мачтата, задната шкаторина се отпуска, а ако е през отво-
ра, който е по-далеч от мачтата, тя се натяга.

Като се регулира натягането на шкаторините, откачало се
придърпва явно повече от необходимого, след това малко по-
слабо от нужното, а след това се придърпва до необходимот9
МЯСТО. 	-

РЕГУЛИРАНЕ НАТЯГАНЕТО НА ШКАТОРИНИТЕ
НА СТАКСЕЛА

В зависимост от правилата за измерване на класа яхти при
стаксела е фиксиран галсов или фалов ъгъл, но при всички слу-
чаи е разрешено предната шкаторина на стаксела да се натяга
по собствено усмотрение. С придърпване на предната шкатори-
на торбата на стаксела се измества напред, а с отпускане тя се
измества назад. При преместване на киповата планка на стак-
селшкота напред се натяга задната шкаторина и се отпуска дол-
ната, а при преместването й към кърмата се натяга долната шка-
торина и се отпуска задната (фиг. 80).

Ветрилата се регулираТ окончателно на вода. Тогава екипа-
жът се убеждава в йравилността на дёйствията си или отстра-
нява малките пропуски. Когато регулирането на натягането на
шкаторините е завършено, а гротът и стакселът са регулирани,
трябва да се провери работата на грота, като се подбере нужно-
го провисване на рангоута.

Най-напред се регулира провисването на мачтата в предно-
задно направление (фиг. 81, а). Ца целта първо се използува ща-
гът, а след това клинове; на яхти клас „Фин“ провисването на
мачтата се регулира с придърпване на гика. Като се поставят
допълнителни клинове за упора на мачтата отпред, увеличава се
торбата на грота, а за придаване плоска форма на грота клино-
вете се изваждат (фиг. 81, б). Ако с клиновете не се постигне же-
лания? резултат, използува се натискът на гика в мачтата (фиг.
82, d)t За целта се измества закрепването на блоковете на гик-
шкота. Когато блоковата система е наклонена обратно на мач-
тата, упорът на гика в мачтата намалява; когато блоковата си-
стема е наклонена към мачтата, той се увеличава (фиг. 82, б).

6 Курс по ветроходство	’	81
Фиг. 82. Изменение
на огъването на
мачтата и на фор-
мата на ветрилото
чрез изменение на
мястото за4 закреп-
ване на блоковете
по гика

Фиг. 80. Регулиране
на стаксела чрез из-
менение на тягата
на стакселшкота

Фиг. 81. Изменение
на огъването на
мачтата в надлъж-
на посока чрез клин
(а) и влияние на
огъването на мач-
тата върху форма-
та на грота (б)

Чрез закрепването на гикшкота в една точка на гика се увелича-
ва провисването на гика, гротът добива плоска форма, а при раз-
пределяне закрепването на гикшкотите по гика формата на гро-
та е по-малко плоска.

Когато възможностите за провисване на мачтата в предно-
задно положение и за закрепване на гика са изчерпани, провис-
ването на мачтата се регулира странично (фиг. 83). Това регу-
6

Фиг. 83. Изменение
на формата на дол-
ната част на грота
чрез провисване на
гика с помощта на
закрепване на бло-
ковете по гика

Фиг. 84. От профила на сече-
ние то на мачтата зависи огъ-
ването й

Фиг. 85. Задепените на
ветрилото	индикатори

(датчици) показват посо-
ка та на вятъра в различ-
имте части на ветрилото
Фиг. 86. Варианти на инфор-
мация от да тч идите (изглед
отгоре):

й — ветрилото е недообрано; б —

лиране дава възможност при усилване на вятъра най-напред да
започне да реагира горната част на мачтата, като се огъва на вя-
търа и постепенно увеличава огъването надолу. Целта на регу-
лирането е да се постигне „изпускане“ на вятъра при силен вя-
тър, когато са изчерпани възможностите за откреняване. Обща-
та тенденция на страничного провисване на рангоута трябва
да има за цел създаванёто на опреде-
лена еластичност на мачтата (фиг. 84).
Тъй като горната част на мачтата е
забележимо по-тънка от долната и е
сплесната странично, това можедда се
осъществи, но зачително по-трудно е
да се постигне огъван$ на мачтата в
предно-заднр направление.

Съвременният метален рангоут е
с по-големи възможности за регули-
ране на провисването.. Това го пра-.
ви универсален в ръцете ^на опитен
екипаж.

По време на регулирането на ве- 4
трилата сепрепоръчва да се залепват
Цветни лентички, които да бъдат като

Г— ветрилото е прекалено обрано ... СВОеобраЗНИ „ДаТЧИЦИ“, ПОЗВОЛЯВаЩИ
да се определи ефективността на въз-
душния поток от двете страни на ветрилата. Тези „датчици“4 може
да свидетелствуват за неправилен поток, за излишно завихряне,
което трябва да се отстрани (фиг. 85) или за правилно положе-
ние на ветрилото спрямо вятъра (фиг. 86).

Когато се привърши с центровката на лавировъчнйте ветри-
ла, препоръчва се да се пристъпи към центровка на яхтата. За
целта на всички яхти, конто участвуват в центровката, откача-
ло мачтите се установяват точно по вертикала спрямо диамет-
ралната равнина на яхтата. На вода се провеждат серия из-
мервания на скоростта на паралелни курсове в бейдевинд. След
това на ёдна-две яхти се изменя наклонът на мачтата. Всички
изменения се отбелязват в таблицата за центровка на яхтата,
хрокометрира се времето за откъсване на яхтите една от друга и
се определи големината на остротата на хода (фиг. 87).

Покачало ъгълът,-на който се отклоняват мачтите на цен-
трованите яхти, обикновено е доста голям, но с увеличаването
на скоростта и остротата на хода той намалява. Точно тогава и,
на останалите яхти мачтата трябва да се постави така, както на
еталонните яхти.

у След това се провеждат ходови изпитания на всички яхти
на различии галсове и при различии хидрометеорологични ус-
ловия. Нищо не трябва да се променя в центровката на еталон-
ните яхти дотогава, докато и останалите яхти не се изравнят с

тях по ходови качества или не започнат да се движат още по-
бързо. Тогава на яхтите от втората трупа се прекратява регул и-

рането на центровката и те стават еталонни за яхтите от първата
трупа. По този начин на всички яхти се

извършва центровка, а след това се
променя положението на перото на руля
(главно на шверта).

Когато скоростта на хочда на яхтата
чрез регулиране на центровката е увели-
чена до крайност, търси се оптималното
място, където може да се концентрира
екипажът и всичко, което има и най-
малкото съществено значение за хода
на яхтата.

Спазването на определена пбследо-
вателност при центровката значително
ускорява процеса на достигане макси-
мална скорост на яхтата,

Когато експериментите са изчерпани
и не водят до значително нарастване на
скоростта, полезно е да се проведат
няколко тренировки с прехвърляне на
рулевите. Най-лесно е за рулевите да
възприемат всичко полезно при центров-
ката на^яхтата, което е използувано от
другите. ,

Фиг. 87. Схема за определяне скоростта и острота-
та на хода на яхта

Центровката на яхтите не спира през целия сезон, като за
малко се прекратява във втората половина на състезателния пе-
риод. Центровката е особено важна при получаването на нова
материална част.

ПРИБОРИ, КОНТО СЕ ИЗПОЛЗУВАТ

ЗА ЦЕНТРОВКА НА ЯХТИ

Пълноценна центровка на яхтата за ход може да се извърщи
само с различии прибори — метеорологични, измерителни, за
техническо осигуряване и за бърза информация.

Показанията на метеорологичните прибори се фиксират все-
кидневно. Всеки яхтсмен трябва да има барометър. По бароме.
търа и термометъра яхтсменът се научава да предсказва време-
то за ден-два напред.

Психрометърът, с който се определя влажността на въздуха,
дава възможност на яхтсмена да получава незаменима инфор-
мация, която позволява да се определя какво ще бъде времето, а
във. връзка с това и какви ветрила да се поставят, какви дрехи
да се обличат.

Анемометърът е необходим за регистриране силата на вятъ-
ра, което е извъцр>едно важно за центровката на яхтата.

Всички записвания в таблицата трябва да бъдат подкрепени
с показания на приборите.

Със стоманена рулетка се измерват всички основни размери
на яхтата, наклонът на мачтата, положението на шверта и т. н.

Със секундомера се определя скоростта на яхтата, бързина-
та на пренастройването на ход, честотата на колебанията на ях-
тата на вълната и др.

Необходими са няколко динамометра: един служи за опреде-
ляне масата на яхтата, друг — за претегляне на отделяйте й
части, като перото на руля, шверта, мачтата и др. С динамомет-
ри се определя и силата на натягането на шкотите, на неподвиж-
ния такелаж; натискът на румпела; съпротивлението на кор-
пуса във водата при изпитване на обтекаемостта, гдадкостта
равността на корпуса, мястото на самия екипаж и т. н.

Ватерпасът се използува в случайте, когато яхтата трябва да
се установи на брега съвсем хоризонтално.

Засветите с кинокамера филми помагат да се определят ди-
яамиката на работата на ветрилата, такелажа и екипажа, над-
лъжното и напречното равновесие, вълнообразуването от хода
на яхтата и др.

Видеомагнетофонът изпълнява същите функции, но предим-
ството му е в по-голямата оперативност. Наистина не може на-
пълно да се разчита на него при центровката на такелажа и вет-
рилата поради изкривяване на изображението, което се получа-
ва от кинескопа.

Полезно е да се използуват различии фотоапарати с ком-
плект телеобективи за снимки, на които да се виждат всички тън-
кости на работата на ветрилата, рангоута и екипажа.

Бинокълът е най-достъпният и разпространен оптичен при-
бор, който дава възможност на треньора да прецени от голямо
разстояние качеството на работата на ветрилата, рангоута и
екипажа.

За връзка между треньора и екипажа по време на тренировка
сега все по-широко се използуват радиостанции. Те помагат да
се ускори процесът на центровка на яхтата за ход. Особено ефи-
касни са радиостанциите при колективна центровка’на яхти.
Чрез тях може бързо да се изясни ефективността на регулира-
нето на отделим възли на центровката, да се дадат указания и
да се получи бърза информация.

Яхтеният указател на скоростта все още е слабо разпростра-
нен сред яхтсмените, но ползата му при центровката е огромна.
Той може да замени много прибори.

Портативният локатор дава информация за разминаването
на съдовете в морето, но засега той малко се използува в прак-
тиката за центровка на блимпийските класове яхти.

Кренометърът се използува за точна центровка на напреч-
ното равновесие на яхтата, по него може да се съди за правил-
ното положение на киповите планки на гикшкота и на стаксел-
шкота, за провисването на рангоута и т. н.
ФИЗИЧЕСКА ПОДГОТОВКА

Физическата подготовка е от съществено значение за яхтсме-
на. Средно тя е 20—30 % от цел ня обем на подготовката, като
през първата година от тренировките тя е около 40 % от общин
обем на занятията, а към четвъртата година намалява до20 %.
Това е така, защото през първите години яхтсмените по-малко
се занимават със специална подготовка. Продължителните за-
нимания само с ветроходеи спорт не развиват физическите ка-
чества, конто са необходими за управление на якта при силен
вятър, при щормови условия и т. н. И макар че яхтсмените срав-
нително рядко попадат в такива сурови условия, физически те
трябва да бъдат винаги готови за тях, защото иначе не биха мог-
ли да се справят с яхтата.

Тъй като в дейността на яхтсмена при управлението на ях-
тата има доста особености (сложна координация на движения-
та върху постоянно клатеща се опора, преобладаване на ста-
тичните усилия на голям брой мускули, периодични краткотрай-
ни усилия с цикличен характер — при повороти, прецентровка
на яхтата и др.), той трябва да има разностранна физическа
подготовка.

През годината обемът и интензивността на физическата под-
готовка значителнр се променят: през зимата се увеличават, а
по време на тренировките на вода намаляват.

Комплексно занятие по обща и специална
физическа подготовка — 120—150 min

Подготвителна част — 20—30 min

а)	спортно ходене, преминаващо в бягане на лръсти, на вън-
шната и вътрешната страна на стъпалото, в полуприклекнало
положение — 250—400 т;

б)	упражнения при ходене за внимание, престрояване, коор-
динация: последователно вдигане на ръцете с броене, внезапна
промяна на посоката и т. н.;

в)	упражнения на място за мускулите на ръцете, трупа и кра-
ката до шведска стена, с медицински топки, по двойки и т. н.

Времето за всяка трупа упражнения се разпределя по след-
ния начин: ходене — 10%, бягане — 20—30%, общоразвива-
щи упражнения — 50—70 % от общото време за подготвител-
ната част на занятието.

Основна част — 90—410-min

а)	координационни упражнения на тренажори, имитиращи
откреняване, придвижване по яхта, удържане в статични поло-
жения, обиране на шкоти със затруднение, редувани с упражне^
нияза равновесие и др.;	 ~

б)	волейбол, баскетбол, бадминтон или тенис на маса, като
се играе с дясната и лявата ръка.

Времёто се разпределя по следния начин: специални упраж-
нения — 60—70 %, игрови — 30—40 % от общото време за ос-
новната част на занятието.

Заключителна част — 5—7 min с леко бягане, уп-
ражнения за о.тпускане на мускулите, ходене, координационни
упражнения по време на хрдене.

Занятие със силова насоченост — 45—60 min

П о д г о т в и т ё л н а ч а ст —* 10—15 min'

а)	ходене, преминаващо в бягане, имитиране на движения при
ски-бягане, подскоци с махови движения на ръцете;

б)	общоразвиващи упражнёнияв средно темпо (с60-процент-
' но усилие от максималното).

'Времето се разпределя по следния начин: ходене — 5 %, бя-
гане — 10%, развиващи упражнения — 85%.

Основна част — 35—45 min

а)	упражнения по двойки със съпротивление (усилия до 50 % .
от максималните). Тези упражнения се редуват с общоразвива-
щи, конто се изпълняват с по-високо темпо (60 % от максимал-
нотр, като обикновеното темпо се ускорява до 10 %), а.цррдъл-
жителността наупражненията се намалява приблизително с60 %;

б)	упражнения със затрудняване („гладиатор11 в съчетаниес
щанга, гири), занятия на тренажор (имитиране на обиране на
шцоти);

в)	упражнения, имитиращи откреняване (лазене, цабиране,
упражнения с медицински топки, държане на краката в положе-
ние „ъгъл “ на висилка — 70 % от максималното усилие), ка-
то се редуват с максимално отпускане на мускулите,

Заключителна част — 5—7 min с леко бягане,
преминаващо в ходене с разтърсване на ръцете и краката, отпу-
скане на всички мускули.	. ,
Занятие с темпова насоченост — 45—60 min	*

Подготвителна част — 15—20 min със спокой-
но ходене, упражнения за внимание при ходенето, леко бягане,
бягане с високо повдигане на бедрата.

Основна част — 30—40 min

а)	400—500 m бягане с нарастващо темпо, редуване на бя-
гане с подскоци;

б)	Скокове на дължина, общоразвиващи упражнения на мя-
сто с темпо, което е 50 % от максималното;

в)	баскетбол, бадминтон, тенис на маса — играе се с лява-
та и дясната ръка.

Времето се разпределя по следния начин: бягане — 40 %,
общоразвиващи упражнения — 20%, игри — 40 % от общото
време на занятието.

Заключителна част — 5—7 min с леко бягане,
преминаващо в бързо ходене, спокойно ходене с движения за
отпускане на мускулите.

Занятие с координационна насоченост — 45—60 min

Подготвителна част — 10—15 min с ходене на
вътрешната и външната страна на стъпалото, на пети, на пръ-
сти, леко бягане, преминаващо в бързо ходене.

Основна част — 30—45 min

а)	ходене на място с упражнения за внимание, престрояване
по време на ходенето, сменяне на посоката с броене;

б)	асиметрични упражнения за ръцете;

в)	хвърляне на топка в цел на средно разстояние, подхвър-
ляне и улавяне на топка, упражнения за равновесие, за разтяга-
не на мускулите;

г)	елементи на свободни упражнения от комплексите гимна-
стически упражнения;

д)	упражнения с предмети (гимнастическа тряжка, бухалки,
въженце и др.).

Заключителна част — 5—7 min с ходене, движе-
ния за отпускане на мускулите.

На занятията, които развиват координацията, трябва да се
обръща особено внимание, тъй като. значението й за ветроход-
ния спорт е извънредно голямо. Това е свързано с постоянното
люлеене, липсата на ритмични движения. Колкото по-разнооб-
разни са упражненията, толкова по-широк е диапазонът нако-
ординираните движения в практическата дейност на яхтсмена.

Най-добре е упражнейията за развитие на координацията на
движенията да се използуват в началото на основната част на
90
занятието по обща физическа подготовка, както и между сило-
вите и статичните упражнения.

При утринната гимнастика, ориентирана към развиване на
координацията, упражненията за координация са50—60 %, в си-
ловата — 20—30 %, а в темповата — 35—45 %. Упражнения-
та за координация можедасеизпълняват със и без затруднения,
в бързо темпо, както и без особени физически усилия, но ус-
ложнени с последователност и съчетаване на движенията.

Тъй като основните силови, темпови и общоразвиващи уп-
ражнения са твърде разпространени, в книгата се дават само сла-
бо разпространените.

Правилното дозиране на натоварването се контролира по
пулса.

Като се има предвид, че пулсът на яхтсмените при плава'не
при силен вятър достига 180—190 удара в минута, а при интен-
зивна физическа подготовка — 130—160 удара, целесъобраз-
но е на занятията със силова насоченост интензивността да бъ-
де от 120 до 140 удара в минута, със скоростна — 130—150, а
на занятията за развиване координацията на движенията — 90 —
110.

Общи методически указания. Преди всичко на занятията по
физическа подготовка е необходимо да се следи правилното ди-
- шане. Яхтсмените трябва да си създават навици за пълно из-
дишване, като дишането не се задържа по време на изпълнение-
то на упражнения на тренажорите. Те трябва да се научат да под-
държат правилен ритъм на дишането по време на изпълнение-
то на общоразвиващи упражнения.

Когато на занятията се прилагат други видове спорт (спорт-
ни игри, ски, плуване и т. н.), препоръчва се да се усвоят макси-
мален брой похвати, да се овладев качественото им изпълнение.
Това не само разширява двигателните възможности на спортис-
та, но и развива творческото му отношение към работата, с
която се занимава.

Методическите похвати за развиване на координация по
Д. Харе от ГДР са показани в табл. 2.
Методически похвати за разеиване на координация
по Д. Харе, ГДР .

Методически похвати	Примеря
Необичаини изходни положения за изпълнение на упражненията	Скокове на дължина или в дълбо- чина с гръб към посоката на скока
Огледално изпълнение на упраж- ненията	Хвърляне на диск с по-слабата ръка. Боксиране с обратен гард. Изпълнение на гимнастически уп- ражнения в обратен ред (на не уд об- нята страна)
Изменение на скоростта или на темпото на движенията	Изпълнение на комбинацицте от упражнения в ускорено темпо
Изменение на пространствените граници, в чиито рамки се изпълня- ва упрадснението-	Намаляване на игралното поле за футбол, хандбал, волейбол и т. -н.
Изменение на начина на изпълне- ние на упражнението	Изпълнение на скок на дължина напред, назад, настрани, с един крак, с два крака и т. н.
Усложняване на упражненията чрез допълнителни движения	Изпълнение на опорен скок през гимнастически уред с обръщане пре- Ди прйземяванедо. Хвърляне на диск, чук, медицинска топка със завой и много обръщания
Комбинирани упражнения, включи- телно и без предварителна под- готовка	’Прилагане На нова техника, съ- четана с по-рано изучените похвати
Изменение на противодействие™ на упражняващите се (в колектив- ните видове спорт и в единоборст- вата)	•	/	Използуване на различии игрови тактически комбинации. ПровеждЯне на играта или двубоя (бокс, фех- товка, борба) с различии противни- ки .
Създаване на привични условия, изпълнение на упражнения, като се използуват естествените условия на местността	Провеждане на бегови упражне- ния по силнопресечена местност. Усложняване на слаломного трасе. Гребане по воден път с бурно тече- ние. Използуване на различии по маса спортни уреди при вятър. Из- ползуване на различии покрития (бетон, трева, паркет, сгурия, тар- тан и т. н.) Гимнастически упражне- ния на различии уреди и др.
ТЕОРЕТИЧНА ПОДГОТОВКА

Теорията заема особено място във ветроходния спорт. Съв-
сем невъзможно е да си представим яхтсмен новак, дошъл в тру-
па за спортно усъвършенствуване без предварителна подготов-
ка в курсовете за рулеви. Без такава подготовка, без да знае спе-
циалната терминология, той просто няма да може да общува с
другите спортисти.

Всяка тренировка по специална подготовка на яхтсмена за-
почва и завършва с теория. Преди началотона тренировката е
нужно да се знае какво икога трябва да се прави. След трениров-
ката е: необходимо да се обсъди всичко извършено, да се набе-
лежат бъдещите-действия, но и тук без теоретични знания це мо-
же. Колкото по-сериозно се гледа на теоретйчната подготовка,
толкова по-бързо и трайно сйортистът усвоява учебния мате-
риал. В учебния процес теорията предшествува практикатаГспор-
тистите предварително знаят основната насока на подготов-
ката си, целите и задачите за месеца, десетдневката, седмицата и
деня. -	

Обикновено теоретйчната подготовка заема една пета от об-
щий обем на подготовката през годината. Ефективна форма за
допълване на теоретичните знания са разборите на тренировки-
те и гонките. Най-често те се провеждат в учебна стая, къдетб
има дъска за демонстриране на различии положения, конто се
създават по време на гонките, макети на яхти, знаци и др.

Обикновено разборът продължава не повече от час и се със-
тои от три части.

Първата част е 2—3 min. За това време се проверява дали са
налице всички участници. Ако е необходимо, треньорът прави
бележки по оборудването на яхтите, спускането им на вода и
своевременного идване на обучаваните на мястото на премина-
лата тренировка, след това накратко припомня задачата на пред-
стоящата тренировка.	-

Втората част е 15—20 min (времето зависи от количественна
състдв на групата). Треньорът последователно дава думата на
всеки член на екипаж (2—3 min). Яхтсменът трябва да съобщи
резултатите от попълването на таблицата за самооценка.

В някой случаи му се предоставя възможност накратко да
обясни причините за грешките. В екипаж, в който има шкот-
мени, най-напред говорят те. Ако е необходимо, треньорът мо-
же да уточни някакъв въпрос или веднага да каже мнението си
за никоя от грешките.

След като всички са се изказали, треньорът прави изводи от
беседата, дава индивидуални съвети за отстраняване на греш-
ките, накратко припомня задачите за следващата тренировка.

Третата част на разбора е 20—30 min. През това време тре-
ньорът, поканеният специалист или просто някой от яхтсмени-
те, който е с добри познания по някоя дисциплина, провежда
занятие по една от набелязаните теми — политинформация,
методика на тренировката, въпроси из областта на психология-
та, чужд език или показва филм, фотоматериали и др.

Методически бележки. Когато разборът се провежда ведна-
га след тренировката или след известно време, трябва да се има
предвид, че спортистите са изморени и трудно се съсредбточават.
Затова треньорът трябва да говори кратко и конкретно.

Когато разборът се провежда на следващия или по-следва-
щия ден, преди поредната тренировка времето за първата част
трябва малко да се увеличи, за да могат спортистите да си при-
помнят как и при какви условия е преминала предишната тре-
нировка. Целесъобразно е задачата за следващата тренировка
да се постави на спортистите в самия край на втората част на
разбора.

След участие на групата в отговорни състезания е рацио-
нално да се провежда само разбор на самите гонки, без да се за-
сягат теоретични теми, конто не спадат към дадения конкретен
въпрос. Това малко ще съкрати общата продължителност на
разбора.

Както по време на тренировките, така и по време на участие-
то в състезания, треньорът провежда индивидуални консулта-
ции със спортистите, за конто е необходимо да се отдели специ-
ално време. С повишаване квалификацията на яхтсмените
значението им нараства и те се превръщат във важна форма на
работа с членовете на отборите.

ОЦЕНКА НА ПОДГОТВЕНОСТТА НА ЯХТСМЕНА '

Стабилни високи резултати на състезания— това е основ-
ната цел на подготовката на яхтсмените, в името на постигане-
то на която изминават години на къртовски труд на треньори
и спортисти.

Как предварително да се разбере равнището на потенциални-
те возможности на даден яхтсмен? Товае въпрос, който интере-
сува мнозина, но на него не може да се отговори безпогрешно.
Разбира се, в този аспект се работиисега вече съществува мно-
гофакторна система, чиято задача е да осигури подбирането на
най-перспективните спортисти.

Въз основа на получените данни се разработиха принципи за
многофакторна оценка на подготвеността на яхтсмена (по пет-
на десет компонента). По методиката е предвидено да се оценя-
ват яхтсмени от 16 до 26 години, но тя може да се използува и
за по-възрастни спортисти. Яхтсмените от 16 до 19 години се
94
наричат перспективни (съкратено ПС), спортистите от 20 до 25
години се смятат за олимпийски резерв (съкратено ОР) и от 26
години нататък — олимпийски контингент (съкратено ОК).

Методика за оценяване изпълнението
на тестовете

Тест 1. С ръчен динамометър се определят показателите на
дясната и лявата ръка; показаното се събира и се изчисляват
точките. На всеки ред отляво стой контролната цифра за резул-
тата от теста, а отдясно отделно за ПС, ОР и ОК са посочени
точките, конто съответствуват на фактический показател. Полу-
чените точки се записват за всеки спортист. Аналогично се обра-
ботват и други показатели.

Тест 2. С помощта на стационарен динамометър или на щан-
га се определят силовите възможности на състёзателя. Доста-
тъчно е щангата да се откъсне от опората.

Тест 3. Задържане на тялото в поза откреняване. Времето се
засича от момента, в който краката, трупът и главата на спор-
тиста се окажат в хоризонтално положение. Позата се поддър-
жа, докатое възможно. Опората (седалката) трябва да бъде удоб-
на и мека (може да се използува обикновен стол, пейка или та-
буретка).

Тест 4. Реакция на светлинен сигнал. Измерването се извър-
шва с електронен хронометър от момента на включването на свет-
линния сигнал от проверяващия до момента на изключването му
от проверявания (с натискане на бутон, свързан със секундо-
мера).

Тестът се провежда пет пъти с дясната и пет пъти с лявата
ръка.	ч	'

Инструкция към тест 4. Взема се в дясната ръка бутонният
изключвател. Всеки момент се очаква да светне електричната
лампа. Тя светва. Необходимо е колкото е възможно по-бързо
тя да бъде изгасена с натискане на бутона, който да не се отпу-
ска, докато не бъде разрешено. Целта е светлината да бъде из-
гасена най-бързо (експериментът се" провежда два пъти за трени-
ровка). След като пет пъти се провери реакцията на дясната ръ-
ка, сигналът се повтаря за лявата. Пита се за въпроси.

Тест 5. Определяне координацията на движенията на ръцете.
Проверяваният се приближава към табло с двуцветни мишени
и се запознава с инструкцията (фиг. 88, а).

Инструкция към тест 5. Налице е табло с осей мишени (фиг.
88, б), като четири са черни и четири — червени. Подложеният
на теста трябва да се приближи към таблото от лявата страна и
да застане странично така, че да може, без да се мести, свобод-
но да докосне с показалеца на дясната си ръка центъра на вся-
a

\

5

Фиг. 88. Положение на яхтсмена спрямо мишените
tia. черна мишена. После това се прави пет пъти със затворени
очи. Очите може да се отварят след всяко докосване на мишена.
Първите четири мишени трябва да се посочат по нарастващи циф-
ри, а на петата да се посочи цифрата 1. След като всички мише-
ни бъдат показани с дясната ръка, трябва да се застане с дясна-
та страна към таблото и да се направи същото с лявата ръка,
като се докосват само червените мишени. Старанието трябва да
бъде да се попада по-близо до центъра им. Пита се за въпроси.

Експериментаторът следи отклонение™ на пръста от центъ-
ра. Оценката се определя по таблицата по сбора от отклонения-
та на двете ръце.

Инструкция към тестове 6 и 7. Необходимо е да се повторят
упражнения 4 и бедновременно. Изпълняващият тбста се прибли-
жава до таблото с мишените и застава към него с лявата си стра-
на. С лявата ръка хваща бутонния изключвател. Той трябва с
показалеца на дясната си ръка да докосне центъра на венца чер-
на мишена в нарастващ ред, после при включването на лампа-
та с палеца на лявата си ръка да я изгаси, като одновре-
менно затвори очи, а с дясната ръка да попадне в мишената. Те-
стът се изпълнява пет пъти в основната стойка, ръцете са спус-
нати. След това тестът трябва да се повтори, но вече с другата
ръка, като се посочват червените мишени. Пита се за въпроси.

Експериментаторът фиксира времето за изключване на свет-
линния сигнал и отклонението на пръста на яхтсмена от центъ-
ра на мишената. Устойчивостта на реагирането на сигнала се
сравнява с аналогичния тест без попадане в мишената (тест 4).

Устойчивостта на координирането на движенията на ръцете
(тест 7) се сравнява с аналогично™ упражнение без реакцията за
време на сигнала (тест 6).

Тест 8. Определяне на мускулната чувствителност. Използу-
ва се пружинен динамометър за десет и повече килограма.

Инструкция към тест 8. Ръководителят показва динамоме-
тьра и обяснява, че предстоя ръчката му да бъде опъната с уси-
лие 20 N. След това същото трябва да се извърши със затво-
рени очи. Експериментаторът променя натягането на пружи-
ната, а подложеният на теста трябва да отговори кога според
него усилието е 20 N. След това той определя кога усилието до-
стига 40 и 80 N. Откачало тестът се изпълнява с дясната, а след
това с лявата ръка. Пита се за въпроси.

Експериментаторът фиксира по две отклонения на усилията
на спортистите за всяка маса: 2, 4 и 8 kg. Получават се 12 измер-
вания — 6 за дясната и 6 за лявата ръка. Резултатът се сбору-
ва и по таблицата се превръща в точки.

Инструкция към тест 9. Експериментаторът за 1—2 s показва
таблица. На нея се виждат черни и червени цифри. Спортисти-
те трябва да назоват черните цифри в нарастващ ред — от 1

7 К уро по ветроходство

97
до 25, а червените в низходящ — от 24 до 1 (червените цифри
са само 24). При това всеки път се казват две цифри: една чер-
на и една червена. Например първата черна цифра е 1, а червена-
та е 24, после черната е 2, а червената — 23 (обикновено тесту-
ваният сам казва: „Червена 23 “). Не е необходимо да се изрича
цветът, а само цифрата. Трябва да се проявява старание да се
работи колкото може по-бързо, но и без грешки. Пита се за въ-
проси.

Експериментаторът фиксира продължителността на рабо-
тата и прибавя по 10 s за всяка грешка. По таблицата се опре-
дели стойността на теста в точки.

Данни за състоянието на сърдечносъдовата система (тесто-
ве 10, Ии 12) се получават при измерване честотата на сърдеч-
ните съкращения и на артериалното налягане след петминутно
седене. След като се засекат данните, обследваният прави 30
дълбоки приклякания, а след това веднага му се измерват често-
тата на сърдечните съкращения и артериалното налягане. Това
трябва да продължи не повече от 30 s. После яхтсменът заста-
ва в поза за откреняване и стой така в продължение на 60 s. По-
сочените данни се отчитат отново до пълното му възстановя-
ване.	ч 

Данните се обработват по метода Стар от 1957 г. Сравняват
се трите първи показания за кръвообращението, което се опре-
дели по фор мулат а:

минутниит обем =100+0,5 от разликата от систоличното и
диастоличното кръвно налигане — 0,6 от диастоличното на-
лигане — 0,6 от възрастта на спортиста.

Минутниит обем се приёма за 100 %, по него се определи про*
центното увеличение на минутното кръвообращение при вто-
рото и третото измерване. Колкото по-ниско е процентното от-
ношение на изменениита на второто измерване в сравнение с
първото, толкова по-добре. По тази разлика до известна сте-
пей може да се съди за общата тренираност на яхтсмена, а по
разликата между второто и третото измерване — за равни-
щето на специалната тренираност на ихтсмена в откреняването.

По продължителността на възстановяването на честотата на
сърдечните съкращения също може да се съди за общата трени-
раност на спортиста.	-

Тест 13. Педагогическа оценка. Провежда се по анкета.

Тест 13, а. Психологически оценка. Осъществява се по мно-
гофакторната методика на Кетел, която е насочена към специ-
фиката на спортната дейност на яхтсмените. Тази насоченост
се базира на щателното изучаване на типичная профил на шам-
пионите и призьорите от най-големиде международни състеза-
ний, от олимпийските игри, от световните и европейските пър-
венства и от други международни състезания.
За математично сравняване профилите на тестуваните яхтс-
мени с модела на най-резултатния спортист се използува оцен-
ката на различните психологични фактори по метода на Кетел,
насочен към спецификата в дейността на рулевите и шкотмени-
те.

Оценката по този тест трябва да се дава от професионален
психолог или от лекар, който добре е ориентиран по тези въ-
проси. Сборът от точките, получен по всичките 16 фактора на
Кетел и по двата фактора, получени косвено, се превръща в оцен-
ка по специалната таблица.

Тест 14. Спортната оценка се основава на резултатите, по-
казани от яхтсмена в определени състезания. В яхтклуба може
да се вземат резултатите от градските състезания, в градския
отбор — резултатите от градските и областните състезания.
По възможност трябва да се подбират еднакъв брой състезания
с приблизигелно еднакъв ранг за всеки тестуван. Всички резул-
тати на всеки спортист трябва да се съберат в едко показание и
да се разделят на броя на състезанията: получава се средното'
място_.

Тъй като спортните показатели във ветроходния спорт твър-
де много зависят от качеството на материалната част, трябва
.да се има предвид влиянието й върху резултата на спортните
показатели.

В табл. 1 се има предвид относителната стойност на всяка
част от оборудването на яхтата (в точки) с отчитанена процен-
та на износване и стареене. В зависимост от „възрастта “ на все-
ки предмет спортистът може да получи положителни или отри-
цателни точки. Материална част на четири години има нулева
оценка, а от петата година на ползуване — положителни точ-
ки. Съотношението на точките в зависимост от възрастта на
яхтсмена също може да даде различен брой точки. Таблицата е
изградена така, че по-младите яхтсмени ПС, конто са с но-
ви яхти, може да загубят повече точки, отколкото яхтсмени ОР
и ОК. Затова пък те може да получат повече положителни точ-
ки, като използуват стари яхти, отколкото яхтсмени ОР и ОК-
Това отчасти е въведено поради педагогически съображения —
за създаване у младежите на достойно отношение към матери-
алната част и -за пресичане развиването на егоистични тенден-
ции при разпределянето на новата материална част.

Ако старата материална част се отличава с изключителка
резултатност, трябва да се прибегне към експертна оценка. При
тази оценка участвуват не по-малко от трима експерти, но тъ й
като това се случва крайно рядко, на такива оценки не трябва
да се обръща голямц внимание.,

По такъв начин треньорът има възможнюст да насочи вни-
манието на яхтсмена върху най-слабите странй от подготовка- ,

,	99
та му, да даде прейоръки за отстраняването им и да определи
срок за това. В някой случаи може да се открие и общ недоста-
тък, характерен за повечето от проверяваните, който се е поя-
вил поради пропуски в методиката за подготовка на определен
колектив.

Трябва да се има предвид, че в зависимост от условията, тех-
нического оборудване; появяването на по-информативни мето-
дики и в други случаи е възможно заменянето на отделяйте ме-
тодики.	,

Опитът на автора, придобит от обследването на много яхтс-
мени, говори, че всеки от проверяваните трябва да има инфор-
мационен лист, в който да посочи спортните си резултати през
последната година и качеството на материалната част. В него
е нужно да бъдат о>тразени годината, месецът и денят на раж-
дане, ръстът в право и седнало положение, както и телесната
маса. Целесъобразно е веднага да се оценят първите девет уп-
ражнения след завършването им. Останалите оценки се поста-
вят след обработването на данните.		1

Цялата дейност по тази система се извършва от медицински
работник, който измерва пулса и определя артериалнотоналя-
гане, от човек, владеещ методиката за разшифроване на психо-
логическите тестове по многофакторната личностна оценка на
Кетел, и от треньора. Продължителността на обследването на
един яхтсмен от хора без опит е средно 1,5 h. Окончателното
обработване на фактическите показатели и получаването на
крайната оценка за всеки яхтсмен трае 25—30 min.

Многофакторната система позволява да се открие яхтсме-
нът с добри качества, който не може да се прояви поради липса
на достатъчно качествена материална част или просто поради
недостатъчна тренираност.

Нагледността и достоверността на резултатите от обслед-
ванията позволяват на спортистите да имат обектйвна предста-
ва за равнището на подготовката си, както и на треньорите при
комплектувайето на отборите.
ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЯХТСМЕНА В ПРОЦЕСА
НА ТРЕНИРОВКАТА

Нбрмалната жизнена дейност на човека предполага осемча-
сов работей ден, осемчасова активна почивка и осемчасов сън,
който* е пасивна почивка. Този режим е обусловен от продължи-
телността на денонощието и от изменението на физиологична-
та работоспособност на организма за това време.

Яхтсмените успяват да се придържат към такъв режим през
първата и втората година на заниманията с ветроходен спорт,
когато натоварваиията не са толкова големи, че привичният ри-
тъм да се променя. През третата, четвъртата и следващите го-
дини естествените възстановителни мерки стават недостатъч-
ни. Тъй като яхтсменът съчетава напрегнатите спортни занима-
ния с не по-малко тежките прои'зводствени или учебни задълже-
ния, общото натоварване става твърде голямо. Възниква необ-
ходимостта от прилагането на специални мерки за активизира-
не на възстановяването. На първо място тук са медицинско-пе-
дагОгическите мерки: системен медицинско-биолбгичен конт-
рол, прилагане на масаж и самомараж, на електростимулиране
и автогенна тренировка, промяна на режима на тренировка,
треньорски контрол и самоконтрол, самовнушение и психоте-
рапия, фармакологична профилактика, насочена към стимули-
ране на възстановителните процесиикъм активизиране на рабо-
тоспособността.

Един от основните методи за естествено възстановяване е
правилният режим на хранене, сън, водни процедури и активна
почивка.

Независимо от достатъчната проученост на тези естествени,
обичайни актове, има някои тънкости, чието спазване може до
известна степей да активизира въздействието им върху организ-
ма на спортиста.

Хранене. Разходът на енергийните ресурси на яхтсмена за-
виси от температурата на околната среда и силата на вятъра,
при конто преминава подготовката, от нейната напрегнатост и
т. н. В повечето случаи захлаждането се съпровожда от засил-
ване на вятъра — особено в късна есен и ранна пролет. През
тези периоди разходът на енергия при яхтсмените достига мак-
симума си.

Макар че управлението йа яхтата обикновено не е свързано
с прекалени физически натоварвания — работи се при честота
на сърдечните съкращения 140—180 удара в минута и потреб-
ление на кислород 920—2300 ml/min (Ю. Ларин, В. Блохин), тя
продължава непрекъснато 4—5 h. Освен това за стъкмяване и
подготовка на яхтата след плаване отиват 1—4,5 h. Следовател-
но спортистът е принуден да не се храни повече от 6 h, а това не
може да не се отрази на възстановяването му.

На тренировъчните сборове режимът на хранене е подчинен
на режима на състезанията, като промеждутъкът между хране-
нията достига 6—8 h.

В дневния порцион на яхтсмен, който е на тренировъчен ла-
гер, трябва да се включват определени продукти.

Преди утринната гимнастика на гладно трябва да се изпие
чаша спортна напитка или натурален сок със слаба концентра-
ция (лимон, портокал, кдюква) или със средна (шипка).

Закуската на яхтсмена трябва да съдържа витамини, белтъ-
чини, мазнини, въглехидрати, захар, минералки соли и др. За
целта в нея се включват зелени салати със сметана или олио,
сметана, блюда от натурално месо и птйЦи със зеленчукова или
зърнена гарнитура (овес, елда, пшеница), масло, кашкавал, хляб,
чай. Обикновено обемът на закуската е 35—40 % от общия дне-
вен порцион. .

Преди излизане за тренировка (1 h) при ветровито време
трябва да ее изяде малък сандвич с масло (20 g) и кашкавал (30
g) и да се изпие чаша силен чай с гликоза или чаша плодов сок.
Когато времето не е твърде ветровито, препоръчва се да се изя-
де парче риба (70—100 g), която да се поеме с чаша чай със За-
хар или гликоза.

По време на тренировка или на гонка след 1,5—2-часово пре-
биваване във водата (обикновено при гонка това е след преми-
наване на първата лавировка) се препоръчва при ветровито вре-
ме да се изпие 100—150 g смес от сурово яйце със захар или гли-
коза или да се изяде един белтъчно-гликозен шоколад (50—70 g),
като се поемат и няколко глътки минералка или питейна вода
(в противен случай гърлото може да пресъхне, а това отвлича
спортиста).

При слаб вятър на същия етап от разстоянието се препоръч-
ва да се изяде някакъв голям сладък плод или шоколадов бон-
бон, като задължително се поеме и течност.

Удобно е за течностите да се използуват малки стъклени бу-
тилки с капачки, конто лесно да се отварят и затварят с една ръ-
ка, или пластмасови манерки.

Обедът на яхтсмена трябва да включва 40—45 % от дневния
порцион и да се състои от предястие, пълна порция супа, месо
или риба като второ с растителна гарнитура и не по-малко от
102
V

500 g течност — минерал на вода, компот, сокове, * мляко, чай
и др.

Обикновено вечерята на яхтсмена е 2,5—3 h след обяда и за-
това тя не бива да надвишава 10—15 % от общия обем на днев-
ния порцион и да бъде тежка. Вечерята трябва да включва 250—
300 g прясно или кисело мляко със Захар, сладкиши или хляб.
Вместо мляко може да се дават чай, сокове и др.

Когато дневната дажба се разпределя равномерно, при съ-
щото натоварване отрицателните изменения в различните си-
стеми на организма на яхтсмена са по-малко. Това дава възмож-
ност да се увеличат обемът и интензивността на тренировките и
да се подобрят резултатите на състезания. Устойчивият рёжим
на хранене спомага и за укрепване на нервната система.

Сън. Режимът на сън при младите яхтсмени не е свързан с
никакви затруднения, но при онези състезатели, които се зани-
мават с ветроходен спорт продължително време и са постигна-
ли високи спортни резултати, понякога сънят се нарушава. В
повечето случаи това е свързано с натрупване на нервно напре-
жение, което е особено характерно преди отговорки състезания
и по време на тях — през последните две-три нощи преди при-
ключването им.

За да не се стига до нарушения на съня,подготовката трябва
да започне още тогава, когато няма никакви причини за трево-
га. Първо, нищо не се отразява така благоприятно на режима на
сън, както точного спазване на времето за ставане и лягане. То-
гава ставането и лягането стават рефлекторна необходимост.
Второ, трябва да се спазва хиглена на съня. Леглото да бъде до-
ста твърдо, а въздухът в помещението — свеж и прохладен.
Поради тези съображения не трябва да се спи с глава в ъгъла
или към стената. .

Трябва да се заспива за 3—5 min. Твърде полезна за това ®
автогенната тренировка. При яхтсмените се практикува 30-ми’
нутна дневна почивка между обяда и теоретичного занятие —-
разбор на тренировка или на гонка.

Не се препоръчва преди сън да се гледа телевизия. Ако то-
ва стане, необходима е 20-минутна разходка на чист въздух.

Водни процедури. Бодните процедури на яхтсмена са твърде
разнообразии и зависят от целта, която трябва да бъде постиг-
ната чрез тях. Къпането със студена вода, натриването със сту-
дена вода, студеният душ в^съчетание с енергично разтриване с
кърпа, топлата баня със средня температура с многократен сту-
ден душ предизвикват чувство за бодрост и са отлично зака-
ляващо средство.

Къпането в топла морска вода, топлата хвойнова вана, ва-
ната с екстракт от хмел и валериан, топлият душ имат успокоя- .
ващо действие.
При горещо безветрено време, когато психическите натовар-
вания нарастват, обтриването на лицето, шията и ръцете, из-
плакването на устната кухина помагат за нормализиране на пси-
хическото състояние, позволяват да се увеличи усещането на
вятъра и яхтата, понижават температурата на кожата, спома-
гат за нормализиране на кръвообращението, подобряват зре-
нието и повишават вниманието. Тези действия трябва да се
првтарят през определени промеждутъци.

На яхтсмени, конто са хремави, се препоръчва да изплакват
носа си със студена вода, а когато са в морето, те трябва да из-
ползуват морска вода. За целта водата се поема с носа от шепи-
те колкото е възможно по-надълбоко и се издухва, като това
трябва да се прави 2—3 пъти. В повечето случаи хремата спира
бързо.

През втората година от подготовката се използуват активи-
зирани методи за естествено възстановяване — хранене, сън,
водни процедури, масаж; през третата година към този режим
се включват психотерапия и автогенна тренировка. От чет-
въртата година целият арсенал от възстановителни мероприя-
тия влиза в единна система, която се осъществява през цялото
време на тренировките.

Като основни критерии за разработване на комплекс от въз-
становителни мероприятия.се използуват широко разпростра-
нените обективни психофизиологични показатели, както и пе-
дагогичёските изводи на треньора, в чиято основа са фактиче-
ските спортни резултати на яхтсмена.' Освен това се препоръчва
да се използува таблицата за симптомите на претоварване, раз-
работена от трупа немски автори под общата редакция на .
Д. Харе (табл. 3).

Необходимо е и системно да се провеждат еднакви-медицин-
ски тестове, резултатите от конто може да се сравняват и въз
основа на получените обективни данни да се планират и осъще-
ствяват възстановителните мероприятия.

Автогенна тренировка. В литературата е отделено достатъч-
но Внимание на автогенната тренировка. Ще бъдат разгледани
само отделни детайли, конто са най-съществени за яхтсмените.

Във ветроходния. спорт автогенната пауза много ефикасно
се използува между активного загряване и старта. Препоръчва
се да се седне удобно в кокпита — така, че тялото да бъде в
максимално устойчиво положение. В това време управлението
на яхтата трябва да е регулирано така, че тя да дрейфува встра-
ни от основного струпване на стартиращите яхти, да не пречи
на никой и никой да не пречи на нея. Отпускат се свободно ръ-
цете, навежда се главата на гърдите, без да се напрягат ший-
ните мускул и (поза на „каруцар"). След това се затварят очите,
като мислено се проследява отпускането откачало на основни-
104
Таблица 3

Симптоми на претоварване по Д. Харе, ГДР

Психически симптоми	Симптоми в сферата на постиженията	Функционални симптоми

Координация на движенията

Повишена възбуди-
мост, упорство, склон-
ност към истерия, хлен-
чене, своенравност, по-
вишена свадливост. Не-
достатъчен контакт с
треньора и другарите.
Прекомерна чувстви-
телност към критика
или засилваща се флег-
матичност (безразличие).
Нежелание за работа,
безучастност

Намалена устойчивост
в движенията (поява на
преодолени преди това
грешки, спазми, затор-
мозсност, неувереност).
Нарушаване на динамич-
ния ритъм, неувереност.
Намаляване на способ-
ността за /диференцира-
не и координиране на
движенията

Безсъние, загубване
на апетита, отслабване.
Нарушения в стомашно-
чревния тракт. Елемен-
ти на „вцепеняване".
Бързо потене. Повише-
на склонност към трав-
ми и инфекции. Намален
капацитет на белите дро-
бове

Кондиция

Натрапчиви представи.
Вътрешно безпокойство,
меланхолия. Вътрешна
неувереност

Намалена издръжли-
вост, сила и бързина,
увеличено време за по-
чивка, загуба на съобра-
зителност

Удължено време за
възстановяване на пул-
са и т. н

Бойни качества

Намалена готовност
за борба. Страх от със-
тезания. „Засечки" в
трудни положения — -
преди всичко на фина-
ла. Безразсъдство в бор-
бата, разминаване със
собствената тактически
линия. Силна податли-
вост на деморализиращи
фактори преди и по вре-
ме на борбата. Нараст-
ваща склонност към от-
казване от борбата
те мускули на краката, трупа, ръцете, шията и лицето, вдишвасе
дълбоко и бавно се издишва. След издишването отново мисле-
но се проследява отпускането на всички мускули. За тренира-
ния човек е достатъчцо упражнението да се повтори 3—4 пъти.
Много важно е внимателно да се следи да не се напрягат муску-
лите на шията и на лицето.

Същото може да се извърши и като се лежи върху дървената
настилка на яхтата. ’

При безветрено време яхтата се полюлява/което спомага за
по-ефикасното отпускане на мускулите, а и то се усеща по-добре.

Достатъчно е яхтсменът да бъде в отпуснато състояние 2—
3 min. След това постепенно трябва да придобие бодрост.
Това е достатъчно, за да бъде готов за по-активна умствена и
физическа дейност в течение на 30—50 min.

По време на продължителни гонки може частично да се при-
лагат методите на автогенната тренировка (на прави участъщг
от разстоянието). Това дава възможност след изтичане на 1—-
2 min да се стимулира физическата и особено психическата дей-
ност на яхтсмена.

Като пример се привеждат думите ца състезател, който е при-
лагал автогенна пауза по време на гонка.

„При неустойчив вятър успях да се откъсна от всички с 500—
700 т. През това време всички бяха под влияние на безветрието,
а аз внимателно се оглеждах, за да Це пропуска началото на но-
вия порив на вятъра, но той все не идваше. Вятърът започна да
се разпространява от мястото, където бяха спрели всички оста-
вили яхти, и те бързо се приближаваха с курс бакщаг. След ка-
то разбрах, че въпреки всичко те плътно ще се приближат до
мен, а това щеше да стане след 7—10 min, аз бързо прецених
всичко, легнах на дървената настилка на яхтата в удобна поза
за автогенна пауза и потънах в състояние на полудрямка. Раз-
бирах, че ако не го направя, мога да се придвижа напред наЮ—
15 т, да загубя за това много енергия и когато ме догонят, да
не мога да се държа от умора, а ако си починех, в момента на
схватката щях да бъда пълен със сили.

В това състояние прекарах 3—4 min. Когато първите подух-
вания на вятъра започнаха да достигат мойте ветрила, аз спо-
койно станах, обърнах яхтата с носа в нужната посока, обтрих
лицето, ръцете и шията си с вода, пийнах 2—3 глътки вода. В
това време яхтите на противниците бяха вече наблизо. Енергия-
та ми стигаше, както се казва, да избухна. Със сполучливи ма-
неври успях да запазя лидерската си позиция в първия момент,
а след като заобиколих знака като вътрешен, за кратък отря-
зък от разстоянието по посока на усилващия се вятър оставих
всички след себе си и финиширах пръв. След финала високо
оцениха мойте маневри на този участък като навременни и пра-
вилки. “

Масаж и самомасаж. Масажът и самомасажът са в състоя-
ние да успокояват и да възбуждат. В повечето случаи на яхтс-
мените е необходим успокояващ масаж. Той нормализира об-
мяната на веществата в мускулите след интензивна дейност и
затова е целесъобразно да се прилага след тренировки и гонки
при силен вятър.

Яхтсмените, конто владеят похватитё на автогенната трени-
ровка, успяват да усилват полезного му действие благодаре-
ние на умението бързо и най-добре да отпускат мускулите си.

Масажът се използува ефективно непосредствено преди са-
мого излизане на вода. В този случай най-голям резултат се по-
стига при масажиране на горната част на тялото (горната част
на трапецовидния мускул, мускулите на шията, тила и главата).
Тук трябва да се има предвид силата на вятъра, при която ще се
осъществява тренировката или гонката. Препоръчва се при слаб
вятър да се прави успокояващ масаж с продължителност 3—5
min, а при силен — възбуждащ масаж с продължителност 5—
7 min.

В тези случаи се нормализира кръвообращението в областта
на шията и главата, което стимулира дейността на централната
нервна система.

Масажирането на мускулите, конто поемат основного физи-
ческо натоварване по време на тренировките и гонките, също
влияе благотворно, но ефективността му намалява поради го-
лемия промеждутък от момента на масажа до началото на гон-
ката или тренировката. Затова най-добре е масажът да се при-
лага като възстановяващо средство след тренировка.или гонка.

Освен правеният от масажист масаж е необходим и самома-
саж. Затова всеки яхтсмен трябва да владее начините за праве-
не на самомасаж. Той е с по-незабележимо действие от масажа,
но пък е значително по-достъпен и може да се прави във всеки
момент, когато това е необходимо.

Изобщо масажът и самомасажът са фино, добре изучено и
широко използувано възстановително средство. Преди обаче
да се прибегне до тях в отговорни гонки, трябва няколко пъти
да се проведат сеанси при различии условия, конто да покажат
какво е клиянието им върху дадения спортист.

Тренировката и възстановяването са единен процес в подго-
товката на спортиста. Целенасоченото йзползуване на методите
за възстановяване позволява да се избягва появата на нежела-
телни изменения в дейността на отделяй системи или органи в
организма на яхтсмена, по-ефективно да се води подготовката
за състезания и да се постигат високи спортни резултати.
МЕТОДИКА НА ПОДГОТОВКА ТА

Целият процес на подготовка на спортиста може да се раз-
дели на два основни периода: на изграждане и на непосредстве-
на подготовка за високи постижения.

При формирането на спортиста в периода на изграждането
от 8—10 до 18—22 години до голяма степей определящо е из-
ходното равнище на развитие на индивидуалните физически и
психически качества, както и възможностите на организма да
понася високи натоварвания.

Периодът на непосредствена подготовка за високи спортни
резултати във ветроходния спорт обикновено е от 21 до 30 го-
дини. Отличителните черти на спортиста през този период са
следните: стабилност на спортнйте резултати, пропорционално
развитие на физическите, спортно-техническите и тактическите
качества, умение за квалифицирана подготовка на материална-
та част, навик за рационално изпълнение на възстановителни-
те мероприятия.

Това методическо пособие засяга въпроси от спорт-ната под-
готовка в продължение на 4 години. Двете първи години спадат
към заключителната фаза от периода на изграждане на яхтсме-
на, а следващите две съставят първоначалния период от непо-
средствената подготовка за най-високи спортни постижения. z :

Практика!а при подготовката показва, че основните трудно-
сти. са при постигането на рационално съчетаване на обема и
интензивността на тренировките и на възстановяването на яхтс-
мена между тренировките. През първите години от обучението
общият обем на тренировките постепенно трябва да се увели-
чава. Форсираната подготовка дава положителни резултати през
първите 3—4 месеца, а след това настъпва продължителен пе-
риод на претренираност. Практиката показва, че обецът на спе-
циалните упражнения на вода от година на година може без-
болезнено да се увеличава с не повече от 25—30 % от изходния
обем. Ако яхтсменът трябва да усвоява много нови похвати, той
просто няма да ги възприема.
През първата година от подготовката яхтсменът трябва да
овладев основните похвати за управление на яхтата, основите
на тактиката на провеждане на гонките, да покрие нормативите
за III спортен разряд.

По време на специалната подготовка.той трябва да овладев
навика самостоятелно да управлява яхтата в продължение на
три часа при вятър не повече от 5 бала.

В задачите на физическата подготовка влизат развиването
на основните физически качества на спортиста и задължител-
ното покриване на нормативите от комплекса НФК „Родина".
Специалната физическа подготовка предвижда развиване на си-
лата и координацията на движенията на лявата ръка до равни-
щето на дясната ръка (за действуващите преимуществено с ля-
вата ръка — обратно). За тази цел яхтсменът трябва да се нау-
чи да играв бадминтон, тенис на маса или тенис на корт пос-
ледователно с двете ръце.

През първата година от обучението трябва да се пристъпи
към усвояване методите на автогенната тренировка по време на
физическата подготовка и под наблюдението на треньора.

, При теоретичната подготовка яхтсменът трябва да се научи
системно да води дневник, да попълва таблици за самооценка,
да скицира акваторията за тренировки и гонки и да анализира
възникващите ситуации, да конспектира разбора на тренировки-
те и гонките, да усвоява параграфите на ПВС, евързани с теми-
те, конто се преминават на тренировките.

На занятията за подготовка на материалната част през пър-
вата година яхтсменът трябва да се научи да стъкмява и оборуд-
ва яхтата, да поддържа материалната част в добро състояние,
да се научи да боядисва, лакира и полира, да извършва дърво-
делски, шлосерски и такелажни работи, да поправя ветрила, а
с помощта на треньора да конструира и изработва най-обикно-
вени части, блокове, стеги и др.

През втората година от подготовката се извършва по-ната-
тЪшно усвояване на похватите за управление на яхтата и на так-
тиката за провеждане на гонките. Яхтсменът трябва да покрие
нормативите за II спортен разряд.

По време на теоретичната подготовка яхтсменът трябва да
се научи системно да води дневник за всеки вид подготовка, да
съетавя конспекти по ПВС и по правилата за измерване на ях-
тата, да усвой основите на конструирането, да се научи да чер-
тд$ всяка част на яхтата в три проекции.

В задачите за подготовка на материалната част влизат ов-
ладяването на подготовката на яхтата за първокласни гонки,
прекрояването на ветрила, центровката на яхтата за увелича-
ване на хода, ремонтирането на такелажа, корпуса и рангоута.

Прёз третата година от подготовката яхтсменът трябва да
усвой техниката за управление на яхтата и техниката за провеж-
дане на гонките, да покрие нормативите за I рпортен разряд.

По време на специалната подготовка яхтсмените трябва да
придобият устойчива навици за управление на яхта олимпий-
ски клас в продължение на пет часа при всякакви метеорологич-
ни условия.

На занятията по физическа подготовка е необходимо под на-
блюден иет о на треньора да се придобият навици за самсстоя- ~
телно дозиране на натоварването в упражненията за развива-
не на сила, бързина и за координация на движенията.

• На занятията по теоретична подготовка яхтсменът трябва
да конспектира теоретичните лекции по тактика на водене на
гонката, самостоятелно да води таблици за самооценка и цент-
ровка на яхтата, да придобива знания по теория на спорта, из-
мерване на яхтите, да се научи да конструира отделни детайли„
части на ветрила и т. н., твърдо да усвой ПВС и правилата за
измерване на яхти. *	.	.

На занятията за подготовка на материалната част през тре-
тата година от тренировките на яхтсмена предстоя да подгот-
вя яхтата за първокласна гонка, да шие ветрило, да анализира
кино-, фото- и видеомагнетофонен материал, заснет по време
на тренировки и състезания, да използува синтетични бои и да
приготвя синтетични смоли за ремонтиране на яхти от стъкло-
пласти.

През четвъртата година задачите са да се усъвършенствува
подготовката на яхтсмена и да бъдат покрити нормативите за
майстор на спорта.

По време на специалната подготовка яхтсменът трябва от-
лично да овладёе навиците за управление на яхта олимпийски
класове непрекъснато в продължение на шест часа при всякак-
ви метеорологични условия.

На занятията по физическа подготовка продължава усъвър-
шенствуването на физическите качества на яхтсмена, целенаср-
чено се развива издръжливостта при специфични морски усло-
вия. ~	-

На занятията по теоретична подготовка яхтсменът трябва
да добие навици самостоятелно да планира подготовката (за
година, месец, десетдневка, ден) и участието си в гонките, да
се научи да оценява спортната си форма и да варира с обема и
интензивността на натоварванията в рамките на десетДневеи
цикъл, да се запознава със специализираната литература, да се
занимава с политическо самообразование, да се научи да извър-
шва пълно измерване на яхта от своя клас.
На занятията по подготовка на материалната част на яхтс-
мена предстоя да се научи да извършва центровка на яхта за
ход чрез спомагателни прибори, да изпълнява на професионал-
но равнище операции по ушиване и прекрояване на ветрила, да
овладее дърводелското, шлосерското и бояджийското май-
сторство, да приготвя синтетични смоли и квалифицирано да
ги използува.

ПОСТРОЯВАНЕ НА ЗАНЯТИЯТА

Специалната подготовка на яхтсмена се състои от техника
на управлението, центровка на яхтата за ход и тактика на
провеждане на гонките. В определена степей и трите вида при-
съствуват на всяко Занятие, но преобладава само единият
от тях.

Тренировки по техника на управлението се провеждат през
целия навигационен период и продължават 2—5 h. В началото
на навигацията основно внимание се обръща на техниката на
управлението, тъй като е важно от самото начало на сезона да
се регулира преместването на екипажа в яхтата.

В средата на навигацията вниманието на яхтсмена при рабо-
та над техниката на управление се насочва към навременността
на всички действия и към целесъобразността им в зависимост
от обстановката.

В края на навигацията, когато техниката на управление на
яхтата е стабилизирана, главната задйча на подготовката е под-
държането на достигнатата спортна форма. Тук може да започ-
не и усвояването на нови сложни похвати, които биха могли да
бъдат заимствувани от други екипажи. В края на сезона продъл-
жителността на специалните тренировки намалява до 1,5—3 h.

Тренировките по техника на управление на яхта се построй-
ват по следния начин.

Първа част — центровка на яхтата за ход (10—20 min). За
това време екипажът проверява херметичността на яхтата (да-
ли не тече), надеждността на закрепване на мачта!а, перото на
руля и ветрилата на рангоута, центрова провисването на мач-
тата за конкретните метеорологични условия. По мачтата се
центроват ветрилата (с натягане на предната, долната и задна-
та шкаторина),.проверява се изправността на всички регулира-
щи устройства, извършва се приборка. Екипажът заема места-
та си и проверява максималния ход.

При неудовлетворителен ход центровката може да продължи.

Втора част — загряване (10—20 min). За това време екипа-
жът трябва няколко пъти да повтори похватите за управление,
като включи вдигане и сваляне на спинакера. Чрез загряване-
Я . .

то се прёследва и друга цел — да се отстранят грешките, до-
пуснати на предишните тренировки. Бързината на изпълнение
на похватите трябва да нараства към края на загряването и да-
же да надвиши естественото темпо на изпълнение при да дените
метеорологични условия. За загряването няма определено раз-
стояние.

. Трета част — повторение на похватите, усвоени на предиш-
ната тренировка и усвояване на нови (1,5—2 h). Похватите тряб-
ва да се йовтарят в същата последователност, в която са били
усвоявани на предишната тренировка. Новите похвати трябва
да се усвояват със стремеж яхтсмените правилно да .овладяват
структурата на похвата. С усвояването на темата изпълнението
на похвата се увеличава дотолкоВа, доколкото това е необходи-
мо за дадените метеорологични условия.

Четвърта част — тренировъчна гонка (40 min — 1 h). Раз-
стоянието се определи от треньора, който предварително го съ-
общава на яхтсмените.

По време на тренировъчната гонка особено внимание се об-
z ръща на качеството на изпълнение на новите похвати и на
онези, конто лошо са били изпълнявани на предишните трени-
, ровки.

Тренировките за центровка на яхтата продължават 2—5 h.
На занятията яхтсмените трябва да се научат да усещат скорост-
та на движение на яхтата, обтекаемостта на ветрилата от въз-
душния поток, ефективността на работата на ветрилата и т. н.

Усещането за хода не може да се създаде бързо. Именно за-
това през първата година от подготовката специални трениров-
ки за центроване на хода се провеждат само през последната
третина от навигацията, когато яхтсменът вече е привикнал с
управлението на яхтата. Тогава по-лесно се усеща ходът. За
висококвалифицираните яхтсмени тренировки за центроване на
хода се провеждат от самото начало на навигацията, за да мо-
же усещането за хода да се възстанови колкото може по-бързо.

Забелязано е, че силната възбуда пречи за финото усещане
на хода, и затова тези тренировки се провеждат без динамично
загряване и се състоят от три части.

Първа част — продължава 10 min и е аналогична на първа-
та част от тренировката по техника на управление на яхтата.

Втора част — продължава 40 min — 3 h. Заниманията са
за усвояване на основната тема на тренировката.

> Трета част — продължава 30 min — 1,5 h. С центровъч-
ната гонка се затвърдяват резултатите от основната част на
тренировката.	.	•

Контролна гонка. Продължителността й е 4—6 h. Тази тре-
нировка също се състои от четири части: центровка на яхтата
за ход, загряване, след което следва автогенна пауза, и самата
гонка. Първите две части се провеждат също както при трени-
ровката за техника на управлението. ’

Третата част от тренировката (автогенната пауза) продъл-
жава 5 min. За определеното време всеки член на екипажа тряб-
ва чрез самовнушение да успокои-нервната си система, да съумее
да постигне отпускане на цялата си мускулатура. За целта на все-
ки състезател се препоръчва да седне в удобна поза, да отпус-
ке мускулите на ръцете, краката, корема, гърба, шията и лице-
то. Това се повтаря два-три пъти. След 1—2 min може постепен-
но да се пристъпи към основните действия за решаване задачи-
те на гонката.

Четвъртата част от тренировката (самата контролна гонка)
продължава 3,5—5,5 h.

Обикновено месечният цикъл на подготовката завършва с
участие в официални гонки. Двете последни гонки преди учас-
тието в официален състезания са заключителни и се строят по
схемата на предстоящото състезание. Те обобщават работата
за 10—12 дена.

По-нататък се дава съдържанието на занятията по темите на
подготовката, изпробвано от автора през дългогодишната му
практика. Безспорно възможни са изменения на хронологичния
ред на изучаването на темите по съображение на треньора, как-
то и сливането им в едно занятие. Понякога в края на сезона е
целесъобразно да се провеждат смесени занятия — едновре-
менно по тактика, техника и центровка за ход. В повечето слу-
чаи така се постъпва, когато по някаква причина няма възмож-
ност за участие в официални гонки.

При съставянето на темите за занятията основните упраж-
нения са разпределени равномерно по нарастваща степей на
трудност.

При съставянето на индивидуалните теми на тренировките
трябва да се има предвид, че всеки похват се отработва на тре-
нировката непременно при слаб, среден и силен вятър, тъй ка-
то при различна сила на вятъра едни и същи похвати изискват
различии действия. Например при среден и силен вятър под пра-
вилна стойка и запазване напрёчното равновесие на рулевия в
клас „Фин“ се разбира откреняване, а при слаб — накреняване.
Затова, като се разработват индивидуалните месечни планове,
трябва да се прёдвижда, че на тренировката ще се отработват
похватите, конто се диктуват от фактическите условия. Тук по-
стоянно трябва да се има предвид и насочеността на трениров- *
ките.

Ако например през някакъв месец или през целия сезон не е
имало силен вятър, всички теми от занятията при среден и слаб
вятър са изчерпани, а за силен вятър са останали непреминати,
ще се наложи да се примирим с факта, че спортистите значително

8 Курс по ветроходство  •	.	z	113
по-добре ще бъдат подготвени за гонки при слаб и среден вятър.
Това обаче не трябва да се забравя, и през есента, веднага след
като задухат силните ветрове, да не се из пуска нито една въз-
можност за ликвидиране на изпуснатото.

Няколко думи за терминологията. Стандартного разстояние
за гонки или тренировки се дели на осей етапа: 1-ви етап — .
старт, 2-ри — първа лавировка, 3-и — първи бакщаг, 4-и — ,
V втори бакщаг, 5-и — втора лавировка, 6-и' — фордевинд,
7-и — трета лавировка към финала, 8-и — финал. Освен това
има етап „галфвинд“, който не е специално установен по раз-
стоянието на състезанията^ но може случайно да се образува по-
ради обръщане на вятъра по време на гонката. По този начин
изглежда стандартного олимпийско разстояние.

ПЪРВА ГОДИНА ОТ ПОДГОТОВКАТА

Занятие по техника на управлението

Първи етап — предстартово време и старт.

1.	Дрейф на курс бейдевинд и галфвинд в района на старто-
вата Линия, управление на яхтата при заден ход самостоятел-
но и в трупа по 5—7 яхти, на биране на ход напред след ход на-
зад самостоятелно и едновременно по 5—7 яхти.

2.	Работа с руля и ветрилото при много яхти — йовече от
10 на къса стартова линия.

3.	Стартово ускоряване самостоятелно и в трупа по 5—7 ях-
ти. Ефективна стойка, задържане в надлъжната (диферентова-
не) и в напречната (откреняване) равнина. Само при слаб вятър
всички упражнения в предстартового време се изпълняват- с мак-
симална скорост, а в останалите случаи — със скорост, която
е 40—60 % от максималния ход.

Втори етап— курс бейдевинд, техника на управление- .
то, среден вятър.

4.	Разположение на екипажа за курс бейдевинд, определяне
: основного местонахождение на екипажа, работа с руля на курса
(старание за получаване правилна поза на откреняването на
шкотмена, който работи с трапеца).

5.	Работа с ветрилото на курса (оснбвната дел е да не се при-
дърпват прекалено шкотите).	;

6.	Работа с руля при поворот оверщаг от бейдевинд до бей-
девинд (основного внимание трябва да бъде насочено към тра-.
екторията на поворота, като екипажът своевременно трябва да
преминава на противопОложния борд).

7.	Работа с ветрилото при поворот оверщаг от бейдевинд до
бейдевинд (стремежът трябва да бъде да не сё придърпва пре-
калено ветрилото след поворота дочпълното ускоряване на ях-
тата).

8.	Едновременна работа с руля и ветрилото на курс бейде-
винд (трябва да сыцествува стремеж за стесняване сектора на
търсене на оптимален ъгъл на вятъра чрез ветрилото и руля).

9.	Едновременна работа с руля и ветрилото при началото на
поворот оверщаг от бейдевинд до левентик с преминаване на
друг галс (основного внимание се обръща на плавността на на-
чалото на поворота и на работата с ветрилата, конто подобря-
ват завъртането на яхтата, както и на началото на преместване-
то на екипажа).

10.	Едновременна работа с руля и ветрилото след премина-
ването на линията на вятъра (левентика) до ускоряването на но-
вия галс (стремежът трябва да бъде към плавно закръгляне на
траекторията на поворота на новия галс, без криволичения на
курса, а екипажът да се премества в съответствие с траектория-
та на поворота).

11.	Едновременна работа с руля и ветрилото при поворот
оверщаг от бейдевинд до бейдевинд (главното внимание трябва
да се насочи към своевременного преместване на екипажа на про-
тивоположный борд, към стандартизирането на движенията наг
екипажа, към траекторията на поворота, към съкращаването на
времето за обезветряне на ветрилата и към бързото намиране
курса на новия галс). \

Трети етап — бакщаг, техника на управлението.

12.	Работа с руля и ветрилото при падане от бейдевинд до
бакщаг (основного внимание трябва да се насочи към плав-,
ността и своевременността на придърпване на шкотите, както и
към определяне мястото на екипажа), работа с руля, а на шверт-
ботите — с шверта, за ускоряване до глисиране (стремежът
трябва да бъде към намаляване момента на „ровене“ на Носова-:
та ча,ст на яхтата във вълните и към удължаване на максимално-
то ускоряване, когато тя слиза от вълната).

13*	Работа с руля, ветрилото, шверта на курс бакщаг. На ях-
тите със; спинакери стремежът трябва да бъде да се запазва по-
стоянният ъгъл и правилното положение на ветрилото спрямо
вимпелния вятър в момента на ускоряване и забавяне, за запаз-
ване на напречно и надлъжно равновесие с усилията на екипажа.
Най-добре е на тези яхти спинакерът да се поставя веднага след
падането до пълен бакщаг (стремежът трябва да бъде към бър-
зи и безпогрешни действия при обиране на спинакерфала и швер-
та, към разгъване на спинакера за напълване с вятър, към поста-
вя не на спинакергика и откреняване).

14.	Работа с руля и ветрилото при поворот фордевинд от
курс бакщаг на един галс до бакщаг на друг галс (при яхтите
със спинакер стремежът трябва да бъде за плавна траектория
на поворота, за плавно преместване на грота от единия на дру-
гая борд и за бързо преместване на спинакергика на другата
страна).	

15.	За яхтите без спинакери — работа с ветрилото на пово-
рот фордевинд от бакщаг до бакщаг (в момента, когато гротът
сякаш загребва въздух, не трябва да има люлеене и лъкатуше-
не на яхтата на курса след прехвърлянето на грота).

16.	За яхтите със спинакер — упражнение за сваляне и вди-
гане на спинакера на курс бакщаг (повтаря се 20—25 пъти с про-
междутък 2—3 min).

17.	Работа с шверта, руля и ветрилата при преминаване от
курс бакщаг към курс бейдевинд (стремеж към плавна траекто-
рия на преминаването и за своевременно дообираде на ветрила-
та).	.	,

Шести е т а п — фордевинд, техника на управлението.

18.	Работа с руля и ветрилото на курса на швертботи, на ях-
ти със спинакер —• вдигане, сваляне и носене на спинакера (ос-
новного внимание трябва да е насочено към правилното положе-
ние на ветрилата).

19.	Работа с руля и ветрилата при сменяне на галса (стремеж
към плавни движения и премествания на екипажа, особёно в на-
пречно направление, както и към постоянно напълване на спи-
накера и бързо прекратяване на действията след прехвърляне-
то на ветрилата).

На яхтите без спинакери трябва да се тренира рязкото загреб-
ване на въздух с ветрилото и да се работи над противодействие-
то на клатенето на яхтата след прехвърлянето на грота.

20.	Вдигане и сваляне на спинакер без сгъване преди вдига-
нето (сгъването трябва да става непосредствено по време на спу-
ска нето на спинакера, като се намаляват резките премествания
по яхтата).	' 

21.	Работа с руля и ветрилата при качване спрямо вятъра
от фордевинд до бейдевинд на един галс (стремеж към плавна
траектория на качването, своевременно дообиране на ветрилата
и заемане от екипажа на мястото за лавировка).

22.	Работа с руля и ветрилата при качване спрямо вятъра
от фордевинд на един галс до бейдевинд на друг (стремеж към
плавна и равномерна траектория на поворота и към своевремен-
но обиране на шкотите).

Курс галфвинд — техника на управлението.

23.	Работа с руля и ветрилата, -диферентоване, откреняване
по време на курса (стремеж към максимален ход и своевремен-
на реакция на изменението на крена).

24.	Работа с руля и ветрилата, а на швертбот — с швер-
та по време на падане от галфвинд до бакщаг и фордевинд без
сменяне на галса (стремеж към еластично придърпване на вет-
116	.
рилата и старание за запазване на хода). Аналогично упражне-
ние със сменяне на галса, (стремеж към плавна траектория на по-
ворот фордевинд след прехвърляне на ветрилата, към своевре-
менного им придърпване на новия галс в съчетание с противо-
действие на клатенето).

Методически указания. Основните упражнения, описани в
този раздел, се препоръчват за изпълнение при среден вятър,
когато най-добре се усвоява техниката на управлението, но се
предполага и повтарянето им при силен и слаб вятър. Естестве-
но, темитеза работа с шверт и спинакер се отнасят за класове-
те яхти, които имат шверт и спинакер. На всяко занятие се пред-
вижда повторение на упражненията от предишното. Препоръч-
ва се първият етап от гонката — стартът —' да се усвоява след
1—1,5 месеца тренировки на други етапи от разстоянието и по-
сле да се тренира на всяко занятие.

През първия месец,. като се провежда занятие по техника на
управлението на втория етап от гонката, яхтата 15—20 min се
движи в лавировка — през това време екипажът е в напреже-
ние; при връщане на бакщаги или фордевинд екипажът почива.
В средата или в края на втория месец от тренировките упражне?
нията се провеждат и на курс фордевинд, но с промеждутъци,
след което отново се повтарят на курс бейдевинд.

Обучаваните трябва да се подготвят за непрекъсната работа
през цялата тренировка, но към това трябва да се върви посте?
пенно и индивидуално, като се вземат предвид възможностите
на яхтсмена: възраст, стаж в заниманйята с ветроходен спорт?
индивидуална физически и психически издръжливост.

Теоретични занятия по тактика на провеждане на гонките се
провеждат преди участие в контролни или официални състеза-
ния. Освен това всяко практическо занятие до известна степей
засяга и въпроси от тактическата подготовка. През заключител-
ната част от занятието, когато обикновено се провежда гонка
за затвърдяване на материала, едновременно се усвояват и так-
тически прхвати. Тъй като това е крайно недостатъчно, един път
в седмицата се провеждат специални занятия, на които се усвоя-
ват предимно тактически елементи.

Занятията по центровка на яхтата за ход се провеждат ед-'
повременно на 3—7 яхти от един клас в една посока, но така,
че те да не си пречат взаимно, като целта е да се достигне мак-
симален ход само чрез изменение на наклона на мачтата, чрез
изменение на торбата на ветрилата или по друг начин, но ката
се спазва уговореното с треньора преди тренировката.

V
Занятия за центровка на яхтата и за подготовка
жа екипажа за ход	Г

Втори и 'трети етап. 1. Достигане на максимален
ход на курсове бейдевинд и бакщаг чрез изменение на наклона
на мачтата в надлъжно направление на шверта, чрез поддържа-
не на равновесие в надлъжно и напречно направление. Допусти-
ма е кратковременна смяна на рулевите за центровка на яхтите,
за да се създадат еднакви усещания за натиска на руля, за натя-
гането на шкотите, за хода и т. н.

Втор’и и шести етап; 2. Достигане на хода на курсо-
ве бейдевинд и фордевинд чрез изменение на мястото на тор-
<>ата при регулиране натягането на шкаторините. Особено вни-
мание трябва да се обръща на бързото изменение на наклона
на мачтата напред и назад, на положението на грота на форде-
винд, както и на изменението на разположението на екипажа.

Курс г а л ф в и н д. 3. Достигане на ходМ на курс галф-
винд чрез изменение на центровката на яхтата и на положение-
то и степента на наклона на мачтата, чрез постепенно придърп-
ване на шверта, чрез поддържане на равновесието с разположе-
нието на екипажа, чрез изменение на-формата на торбата на вет-
рилата. На курс фордевинд и бейдевинд при лавировка — чрез
изменение на провисването на мачтата в съчетание с натягане на
•шкаторините; на фордевинд — чрез наклон на мачтата и чрез
разположението на екипажа; на швертботи — чрез крен към на-
ветрената страна. Наблюдаване на ветрилата чрез индикатори, с
конто се облепват гротът, рангоутът и спинакерът. Наблюдения-
та се водят на курс бейдевинд на двата галса, както и на бак-
щаг и фордевинд при различно положение на ветрилата. Наблю-
даване работата на ветрилата по индикаторите на различните
ветрила при изменение на провисването на рангоута и на регу-
«лирането на формата на ветрилата чрез натягане на шкаторините.

Занятия по тактика на провеждане на гонката

Първи етап. 1. Спазване на ПВС във времето преди стар-
та, определяне на най-изгодното място за стартиране, прибли-
жаване до най-изгодното място към момента .на стартирането.

Вториетап — бейдевинд. 2. Определяне на най-изгод-
ната страна от разстоянието за лавировка при първия знак по
разстоянието и през първата третина на лавировката, спазване
на ПВС на успоредни курсове в бейдевинд, тактика на борбата
в непосредствена близост на успоредни курсове.

3. Спазване на ПВС при заобикаляне на първия знак от раз-
стоянието, на успоредни и различии курсове, тактика на дости-
гане до първия знак единично и при групово заобикаляне.
Трети е т а п — бакщаг. 4. Спазване на ПВС на курса,
в района на заобикаляне на втория знак по разстоянието, так-
тика на излизане към порива на вятъра и посока на движението
след усилването на вятъра, тактика на заобикаляне на втория
знак по разстоянието.

5. Спазване на ПВС на курс бакщаг и в района на заобика-
ляне на третия знак по разстоянието, тактическо пресмятане на
приближаването към третия знак по разстоянието.

Шести етап — фордевинд. 6. Спазване на ПВС на фор-
девинд и при заобикаляне на третия знак по разстоянието, так-
тика на приближаване за заобикаляне на третия знак.

7.	Тактика на заемане на вътрешно положение при заобика-
ляне на третия знак. Спазване на ПВС при заобикаляне на зна-
•' ци от курс фордевинд. Едновременно се тренира създаването на
навици за противодействие на заемането на вътрешно положе-
ние от съперника.

8.	Тактика на яхта без спинакер срещу догонващ, който е
със спинакер; срещу яхта без спинакер; спазване на ПВС на курс
фордевинд.

9.	Преминаване на разстоянието от четвъртия етап на гон-
ка с два и повече галса в бакщаг.

Методически указания. В раздела са посочени само девет те-
ми, но те се повтарят три пъти — за различните ветрови усло-
вия.

През първата година от подготовката участието в състеза-
ния по нищо не се различава от тренировките. Официалната об-
становка, която е присъща на състезанията, е само общ психо-
логически фон за решаването на тренировъчните задачи. От съ-
стезанията се правят изводи за периода на подготовката от ед-
но до друго състезание. Отчита се успеваемостта на обучавани-
те, от август-септември се препоръчва да се сдвояват темите на
занятията или дори те да се обединяват по три.

- !

ВТОРА ГОДИНА ОТ ПОДГОТОВКАТА

Занятия по техника на управлението

Първи етап — време преди старта и старт. <

1.	Усвояване на дрейф на курсове галфвинд и бейдевинд, уп-
равление на яхтата при заден ход, на биране на ход напред след
заден ход, рязко спиране. Спазване на ПВС във времето преди
старта. Всички упражнения се провеждат в трупа от 7—10 яхти.

2.	Рязко спиране, ускоряване от заден ход.- Работа с ветри-
лото, руля и шверта при много яхти. Спазване на ПВС по вре-
ме на стартирането, работа със стаксела за качване и падане спря-
мо вятъра, за спиране и ускоряване.
3.	Пресмятане на времето преди старта, работа с руля, ве-
трилата и шверта при твърдо определено време и разстояние
самостоятелно.

Втори етап. 4. Работа с руля по курса, запазване на над-
лъжното равновесие, концентриране масата на екипажа, спаз-
ване на ПВС на успоредни курсове (стремеж към формиране у
екипажа на своевременна реакция при работа с руля и при из-
менение на силата и посоката на вятъра).

5.	Работа с руля и ветрилото по курса и на повороти овер-
щаг от бейдевинд до бейдевинд (стремеж към плавно начало на
поворота, правилен курс в края на поворота, своевременно пре-
местване на екипажа и постепенно дообиране на шкотите на но-
вия галс).	,	ч

6.	Работа с руля и ветрилото, запазване на оптимално на-
длъжно и напречно равновесие, повороти оверщаг от курс бей-
девинд до бакщаг, спазване на ПВС на сближаващи се курсове
(стремеж към своевременно отпускане на шкотите, придърпва-
не на шверта, напречно равновесие и безпогрешно подготвяне
на спинакера).

7.	Работа с руля и ветрилото при заобикаЛяне на знак от
курс бейдевинд до галфвинд,, бакщаг и фордевинд на едноиме-
нен и противоположен галс, спазване на ПВС при заобикаляне
на знаци (стремеж към плавна траектория на поворотите и към
изменение на курса без смяна на галса, към самостоятелна ра-
бота със стаксела при изменение на посоката).

Трети етап. 8. Работа с руля, ветрилото и шверта, пре-
местване на екипажа по дължината на яхтата за удължаване на
глисирането, когато яхтата е сама (стремеж към намиране на мя-.
сто сред вълните, където яхтата ускорява хода си, койт^ да се
съчетава с работата на ветрилата при глисирането).

9.	Упражнения по всички видове управление със спинакер,
динамично откреняване. Спазване на ПВС на попътни курсове,
на успоредни галсове,(<?тремеж към своевременно, и синхронно
откреняване на яхтата от целия екипаж).

10.	Заобикаляне на втория знак от бакщаг до бакщаг и на
галфвинд, своевременно и ефективно прехвърляне на ветрилата
при поворот фордевинд, прехвърляне на спинакера на проти-
воположната страна, спазване на ПВС при заобикаляне на знак
на попътен курс (стремеж към прехвърляне на ветрилото на мак-
симална скорост, към недопускане на прекалено качване спрямо
вятъра след прехвърлянето на ветрилата и на обезветряне на
спинакера).

11.	Упражнения по всички видове управление на курса и по
изменение на курса от бакщаг до бейдевинд на едноименен и
обратен галс, спазване на ПВС при заобикаляне на третия знак,
сваляне, прибиране и сгъванела спинакера (стремеж към сваляне
120
и прибиране на спинакера по-близо до знака, към правилно
прибиране на спинакера веднага, към своевременно прибиране
на шверта и към заемане от екипажа на определените места за
лавировка преди началото на качване спрямо вятъра).

Шести етап. 12. Упражнения по всички видовеуправ-
ление с преместване на екипажа на попътен курс, вдигане и сва-
ляне, прибиране на спинакер. Упражнения за една яхта.

13.	Работа с руля за поддържане на яхтата на* относително
прав курс независимо от вълните, спазване на ПВС на еднакви
и различии галсове на попътен курс (стремеж към своевременно
реагиране с руля на всяко изменение на курса от яхтата).

14.	Упражнения по всички видове управление за създаване
на най-добри условия за бързо вдигане и напълване на спина-
кера с вятър, спускане и поставяне на спинакера за следващото
му вдигане (стремеж към ритмична работа на екийажа, към не-
допускане на безредно суетене и грешки при прибирането на
спинакера).

15.	Поддържане на стабилен крен на наветрената страна, ра-
бота с руля, ветрилата и шверта (на яхтите със спинакер той
трябва да се изнася колкото може по-далеч на вятъра).

Гал	фвинд. 16. Запазване на равновесие в надлъжно и на-
пречно направление, работа с руля, ветрилото и шверта.

- Занятия по центровка на яхтата за ход

В т о р и етап. 1. Наклони на мачтата, преместване на еки-
пажа, работа с шверта на продължителни галсове — по 20—•
30 min.

2.	Наблюдаване скоростта на яхтата, постигната в резултат
на изменението на мястото и дълбочината на торбата на ветри-
лата чрез натягане на шкаторините.

3.	Наблюдаване изменението на хода при изменение на фор- .
мата на ветрилото в резултат на изменёниетр на провисването
на рангоута.	.	.

4.	Наблюдаване изменението на хода, постигнато в резул-
тат на преместването на пяртнерса.

5.	Наблюдаване изменението на хода в зависимост от нак-
лона на шверта.

Трети ичетвърти етап. 6. Достигане на хода чрез
преместване на екипажа и изменение на наклона на мачтата.

7.	Достигане на хода чреЭ изменение на положението на швер-
та.	.

Шести етап — курс фордевинд. 8. Увеличаване на хо-
да чрез накреняване към наветрената страна.

9. Увеличаване на хода чрез повишаване наклона на мачта-
та напред. .	4
Галфвинд. 10. Влияние върху хода на изменението на
надлъжното и напречното равновесие, на положението на швер-
та.	.

• •	i	'

Занятия по тактика на провеждане на гонките

Първи етап. Определяне най-изгодното място на стар-
товата линия, навременен старт с ускоряване до пълен ход 7—•
10 s преди старта.

2.	Стартиране с преднамерено закъснение със 7—10 s от пъ-
лен ход на необходимого място. Спазване на ПВС.

Втори етап-— лавировка. 3. Усвояване на тактически-
те похвати за осигуряване свободен избор на посоката за дви-
жение и за получаване на свободен вятър. Спазване ПВС на съ-
биращи се курсове.

4.	Усвояване на похвати за „близък бой“, нападение и защи-
та, лъжливи маневри, спазване на ПВС при свързано положе-
ние на еднакъв галс.

5.	Определяне на изгодната страна през първата половина,
рт лавировката.

6.	Усвояване и усъвършенствуване на достигането до първия
знак.	

Трети и четвърти етап — бакщаг. 7. Усвояване
на нападение от наветрената страна, на защита от нападение от
наветрената страна, в близка борба, излизане срещу усилващ се
вятър. •	-	•

8.	Тактика на заобикаляне на знак 2 като вътрешен и като
външен, спазване на ПВС при заобикаляне на знака на попътен
курс при достигане в свободно и свързано положение до знака.

Ше	сти етап — фордевинд. 9. Усвояване на похвати-
те за нападение и защита между две яхти.

10.	Усвояване на похватите при груповр приближаване до
знака за заобикалянето му. Спазване на ПВС на курс фордевинд
при заобикаляне на знака.

11.	Усвояване на похватите за защита и нападение при ед-
ко от петте основни положения на курс фордевинд (темата се
повтаря 3—4 пъти при усвояването на другите раздели от под-
готовката по тактика, техника и центровка на яхтата за ход).
ТРЕТА ГОДИНА ОТ ПОДГОТОВ КАТА

Занятия по техника на управлението
। .

Първи етап— време пред/ старта и старт.

1.	Свободно маневриране в стартовата зона при много ях-
ти или при специални буйове, поставени за усложняване на стар-
тирането. Пресмятане на предстартового време, работа с руля,
ветрилата и шверта при твърдо определено време и разстояние,
при едновременно стартиране на 10—15 и повече яхти, Спазва-
не на ПВС преди и след стартирането. Работа на екипажа със
стаксела без указание от рулевия при ориентиране според обста-
новката.

2.	Управление на яхтата през времето преди старта и нами-
ране на относително голяма площ за маневриране при много
стартиращи яхти.

Втори етап. 3. Ускоряване на яхтата по време на стар-
тиране чрез движения на екипажа и максимално форсиране на
всички средства за управление.

4.	Усъвършенствуване на майсторството за управление на
яхта при много съдове, които плават успоредно на близко раз-
стояние.

5.	Развитие на навика за автоматично управление на яхта.

6.	Развитие на навика за форсирано управление на яхта на
последната четвърт от втория етап (независимо от умората стре-
межът трябва да бъде към ефективно използуване на всички по-
зволени похвати за помощ на екипажа, управление на руля и
ветрилата).

7.	Техника на управление при заобикаляне на знак 1 (стре-
меж към падане спрямо вятъра с оглед на вълната, към плавно
отпускане на ветрилата, към своевременно придърпване на
шверта, към вдигане на спинакера и откреняване на яхтата).

Трети е т а п. 8.’ Определяне на сектора, в който е целе-
съобразно да се качва и пада спрямо вятъра, като се запазва ос-
новният курс към знак 2 и се използуват усилването на вятъра
и слизането от вълните.

9.	Захождане за заобикаляне на знак 2, прехвърляне на гро-
та и спинакера, като се задържа максималниятход, за да неувис-
ва спинакерът (стремеж към недопускане на излишно клатене
и самопрехвърляне на ветрилата, къмстрого поддържане плавна
траектория на поворота).

10.	Захождане за заобикаляне на знак 3, прибиране на спи-
накера, прибиране на шверта, строго спазване на траектория-
та на поворота, обиране на ветрилата, своевременно откреня-
ване.	/

Шести етап. 11. Падане от курс бейдевинд до форде-
винд, начало на вдигането на спинакера в промеждутъка от бей-
девинд до бакщаг, своевременно отпускане на грота и стаксе-
ла, придърпване на шверта (рулевият трябва да се старае да под-
държа такава траектория на падането, при която спинакерът мо-
же да се вдигне в посочения сектор, а екипажът трябва да се ста-
рае да успее да постави спинакера в същия сектор). Всички дей-
ствия на рулевия и шкотмена трябва да са съгласувани.

12.	Работа с руля и ветрилата на повороти от фордевинд до
фордевинд, на бакщаг и галфвинд (стремеж към намаляване на
ъгъла при поворот от фордевинд до фордевинд, към прехвърляне
на грота и спинакера*без „гасене“ по време на поворота; на ях-
тите без спинакер се изпълнява силно „загребваце“ с грота,
на яхтите със стаксел той се пренасй на другия борд преди гро-
та). Всички похвати от това занятие са много сложни и затова
е необходимо да се проведат 2—3 занятия и да се включат отдел-
ки похвати в занятията по други теми.

13.	Формиране на навик за поддържане на яхтата с оптимален
крен към наветрената страна, като стремежът трябва да бъде да
се удължи моментът на слизане от вълната.

14.	Подхождане за заобикаляне на знак 3, сваляне и приби-
ране на целия подвижен такелаж от спинакера, прибиране на
шверта, обиране на шкотите на лавировъчните ветрила, откреня-
ване (стремеж към полегата траектория, като качването спря-
мо вятъра се съгласува със своевременного придърпване на вет-
рилата).

15.	Развиване на устойчив навик за прехвърляне на ветри-
лата на друг галс (стремеж към поддържане на плавна траекто-
рия на* поворота, като това се съчетава с прехвърляне на лави-
ровъчните ветрила и на спинакера и със слизане от вълната на
максимална скорост).

Галфвинд. 16. Съз даване на устойчив навик за управ-
ление на курс галфвинд при вятър над 4 бала.

17.	Контролна фигура за определяне на времето за изпълнение
на всички елементи на управлението при различна сила на вя-
търа (най-добре е кон^ролната фигура да започне да се изпъл-
нява от юни, като се използуйа спинакер на всеки курс бакщаг и
фордевинд).	л

Занятия за центровка на яхтата за ход

Първи етап. Бърза центровка на яхтата и подготовка
на екипажа за достигане на максимален ход през първите 2—4
min след стартирането (повтаря се всеки път при тренировка за
стартиране независимо от темата на подготовката),

1.	Достигане максимална острота на хода чрез центровка на
ветрилата с натягане на шкаторините, изместване на торбата
и огъване на мачтата.
2.	Достигане на максимален ход с ветрила, ушити със соб-
ствени сили (ветрилата трябва да се ушият в продължение на
десет занятия, като се препоръчва да се използуват дните, кога-
то по някакви причини тренировките на вода се провалят).

3.	Достигане на максимален ход при центровка на ветрилата
с индикаторите, преправяне на ветрила (стремежът трябва да
бъде индикаторите да бъдат успоредни един на друг).

4.	Достигане на максимален ход чрез поставяне на ветрилата
в конкретни ветрови условия, като се използуват записките при
предварителната центровка на ветрилата (не се допуска ветри-
лата да се регулират на ход).

Трети етап. 5. Достигане на максимален ход чрез пре-
мес?ване на екипажа, изменение на наклона на мачтата и поло-
жението на шверта.

Шести е т ачп. 6. Увеличаване на хода благодарение на
старателното поставяне на ветрилата с оглед на отклонението
към вятъра, на придаването на ветрилата на по-голяма торба, на
правилния наклон на мачтата и на устойчивого напречно и над-
лъжно равновесие. Използуват се повече индикатори на ветри-
лата и вантите.

Етап галфвинд. 7. Увеличаване на хода чрез пбддър-
жане на напречно и надлъжно равновесие и чрез оптимално по-
ставяне на ветрилата.

Y	,

Занятия по тактика на провеждане на гонките

Първи етап. 1. Стартиране последователно на една-
две яхти с друг галс в сравнение с повечето от стартиращите.
Строго спазване на ПВС.

2.	Стартиране с преднамерен© даване на предимство — за-
къснение от 7-—10 s (20—25 старта). Изпълнява се многократно
от всеки екипаж последователно.

3.	Формиране на устойчив навик за бързо ориентиране и свое-
временно преместване във времето преди старта, като това се
повтаря с промеждутъци. от 5 min (20—25 старта).

4.	Стартиране без ограничаване действията на екипажите.

• Втор и, пети и седми етап — лавировка.

5.	Усъвършенствуване на похватите за прикриване вятъра
на подветрения, а за подветрения — похвати за защита и из-
бягване от прикритието.

6.	Усъвършенствуване на лъжливите похвати за нападение
от наветрената страна и за защита откъм подветрената чрез съз-
ддване на впечатление за по-остър ход.

7.	Тренировка за внимание и ориентиране (оценка за дей-
ността се дава по таблицата за треньора, а се използува и само-
оценката за екипажа).
8.	Формиране на навик за предвиждане изменението на си- *
лата и посоката на вятъра, своевременно приближаване'към зо-
ните с благоприятен вятър. Общо подреждане на галсовете;

9.	Формиране на навик у плаващия отзад и плаващия от-
пред за вкарване на противника в неизгодна ветрова зона, а са-
мият яхтсмен да не влиза в нея.

10.	Формиране на навик за намиране правилната точка на
поворота за подхождане за заобикаляне на знак 1.

Шести етап. 11. Формиране на навик за определяне на
противника, за създаване на сянка с ветрилата и за отбягване от
сянка.

12;	Формиране на навик за прилагане на тактика, като се из-
хожда от типови тактически положения, които най-често се сре-
щат на курс фордецинд, и за изпълнение на тактически маневри,
които са най-изгодни в дадени ситуации.

13.	Захождане за заобикаляне на знак 3 и заобикаляне (оце-
нява се 1—2 min след заобикалянето). 1

14.	Захождания за заобикаляне на знаци 1, 2 и 3 (оценяват бе
1—2 min след заобикалянето).

ЧЕТВЪРТА ГОДИНА ОТ ПОДГОТОВКАТА

Подготвителен период по време на тренировъчни сборове —
февруа р и—а пр ил.

Първа тренировка. Изпробване яхтата на вода — продъл-
жителност 2,5—3 h. Обтягане на такелажа, проверяване закреп-
ването на необходимите вещи, на вантпутенсите и т. н. Изпроб-
ване с натоварване на стопорите, погоните, блоковете и лебед-
ките..

Предварителна центровка на наклона на мачтата, на место-
положението на киповите планки на стаксела и на погона на гик-
шкота, натягане на шкотите на ветрилата. Проверка на херме-
тичността на дъното, палубатд, салниците' и водните помпи..

Втора тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност 2 h. Определяне месторазположението на членовете на
екипажа. Поддържане на надлъжно и напречно равновесие на
курсове бейдевинд и бакщаг с десен и ляв галс (2—3 пъти по 4—
5 min). Повтаряне на същото упражнение, но увеличаване на
интензивността. Съкратена тренировъчна гонка до знак 1 —
продължителност до 30 min.

Трета тренировка. Центровка за ход — продължителност
3 h. Преминаване на прави отрязъци без повороти и изменения
на посоката в бейдевинд и бакщаг (по 20—25 min на двойки).
Увеличаване на хода чрез изменение на разположението на еки-
пажа и на наклона на мачтата, центровка на яхтата за ход. Гон-
126
ка за центровка по разстрянието — триъгълник без криволи-
чене — 70 min.

Четвърта тренировка. Контролна гонка с прекачване —• про-
дължителност 4—5 h. Особено внимание трябва да се обръща
на поддържане на равновесието във всички , посоки, както и на
разположението на екипажа. Центровка за ход с наклона на мач-
тата и натягането на шкаторините,на ветрилата. Провеждат се.
4—5 гонки.	.

Пета тренировка. Техника на управлението — продължител-
ност 2 h. Тренировъчна гонка по разстоянието във вид на три-
ъгълник, криволичене, финал при наветрения знак. Основно вни-
мание трябва да се обърне на отстраняването на недостатъци-
те, проявили се при предишната тренировка по техника на уп-
равлението. ДопълнитедГно се усвоява носенето на ветрилата
по курса при изменение на посоката без сменяне и със, сме-
няне на-галса, като при това се обърне внимание на придвиж-
ването на екипажа в яхтата.

' Шеста тренировка. Центровка на яхтата за ход — продъл-
жителност 4 h. Преминаване на прави участъци в бейдевинд по
30—35 min. Слизане по вятъра с курс фордевинд без, спинаке-
ри — един път с десен галс и втори път с ляв галс. На галса
всички екипажи на яхтите (без онези, конто уверено вървят на-
пред) трябва да използуват всички видове центровка. Гонката
за центровка е с продължителност 100 min. Разстоянието се
преодолява с криволичене. Стартът ё общ, а финалът — с
курс фордевинд и спинакери.

Седма тренировка. Тренировъчни гонки с прехвърляне —
продължителност 6 h. Провеждат се 5—6 гонки. Внимание се
обръща главно на строгото спазване на ПВС и на носенето на
ветрилата по курса и при изменение на посоката на движение на
яхтата. В този случай зоната на свързаност условно е увеличе-
на с 45—50 % .	,

Осма тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност 2 h. Разстоянието е триъгълник, всяка страна на който
е 150—200 т. Повтарят се всички похвати за управление, кон-
то са били тренирани на предишните тренировки. Особено вни-
мание се обръща на своевременного отпускане и придърпване на
ветрилата при изменение на посоката (шкотите не трябва да се
притискат в стопорите). Курсовете фордевинд и бакщаг се прё-
минават със спинакери. Рулевите трябва да обърнат внимание
на правилността на траекториите при изменение на посоката,
на своевременността на вдигане на спинакера.

Девета тренировка. Центровка за ход —• продължителност
3 h. Ветрилата и рангоутът са облепени с индикатори. Преми-
наване на прави участъци по 30—35 min два пъти с бейдевинд,
един път с фордевинд със спинакери, два пъти с бакщаг по 15—
20 min със спинакери. Гонка за центровка — продължителност
1—1,5 h. Разстоянието е триъгълник и примка, а финиширане-
то — на курс фордевинд.

Десета тренировка. Контролни гонки с прехвърляне — про-
дължителност 5 h. Провеждат се 4—5 гонки. Особено внимание
трябва Да се обърне на старателното изпълнение на премина-
тите теми, както и на разпределението на задълженията в еки-
пажа.

Единадесета тренировка. Центровка за ход — продължител-
ност 3—4 h. Рангоутът, ветрилата и такелажът са облепени с
индикатори. Преминаване на прави отрязъци по 30—35 min два
пъти с курс бейдевинд на различии галсове, един път с курс фор-
девинд, два пъти с бакщаги—• по 15—20 min. Попътните курсо-
ве се преминават със спинакери. Стремежът трябва да бъде вет-
рилата да се центроват така, че на лавировка индикаторите да
са успоредни, а на попътни курсове — симетрично от цедтъра
на всяко ветрило в различните посоки.

Дванадесета тренировка. Контролна първокласна гонка —
продължителност 6 h. Разстоянието е два триъгълника, финалът
е при знак 1. Основно внимание трябва да се обръща на стара-
телно^о изпълнение на всички похвати, конто са усвоявани на
предишните тренировки» на ПВС на успоредни курсове, на свър-
заността и на правото на път.

Тринадесета тренировка. Центровка за ход — продължител-
ност 4 h. Ветрилата и рангоутът са облепени с индикатори. Пре-
минаване на прави участъци с бейдевинд с два различии галса —
по 10 min. Връщане по вятъра с, бакщаги — по 10—15 min. Пър-
вата половина от галса се преминава* без спинакери, а втора-
та — със спинакери.

Гонка за центровка — продължителност 1 h. Разстоянието
е триъгълник; курсовете бакщаг се преминават със спинакери.

Четиринадесета тренировка. Техника на управлението— про-
дължителност 2 h. Тренировъчна гонка. Разстоянието е триъ-
гълник и примка, а-финалът е при знак 1 (размерите на разстоя-
нието са намалени — страни на триъгълника 200—250 т).

Повторение на преминатия материал с темпо, което е близ-
ко до състезателното. Рулевият трябва да следи спазването на
траекторията за изменение на посоката.

По всяка тема на посочените 14 тренировки е дадена про-
дължителността им. Това е общото време за тренировка през
определения ден. Интензивността и обемът за това време са сред-
ни. Основната задача е да се постигне високр качество на изпъл-
нение на всеки похват,	)

През периода на участие в официални Състезания режимът за
престой във водата не трябва да се променя. Той трябва да бъ-
де както при дванадесетата тренировка.
Първа тренировка. Изпробване яхтата на вода —’ продъл-
жителност 2—2,5 h.

Втора тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност 2 h (вж. 14 занятие от предишния цикъл).

Трета тренировка. Центровка за ход — продължителност
3 h. Рангоутът, ветрилата и такелажът са облепени с индикато-
ри. Разстоянието е триъгълник и примка, а стартът е на курс
фордевинд. Разстоянието се преминава с курс бейдевинд с де-
сен и ляв галс пр 15—20 min. Главното внимание трябва да се
насочва към ефикасното поставяце на стаксела спрямо грота.
Характерът на междината между грота и задната шкаторина
на стаксела се заснема с фотоапарат. На курс фордевинд се
поставя спинакерът (заснема се с фотоапарат), а стакселът се
сваля (заснема се с фотоапарат). Гонката за центровка продъл-
жава 75—90 min.

Четвърта тренировка. Конт’ролйа първокласна гонка — про-
дължителност 5 h. Разстоянието представлява два триъгълника
и примка, а финалът е при знак 1. Главного внимание трябва да
се насочи към старателното изпълнение на елементите от техни-
ката на управление. Оценка на тактическата обстановка, спаз-
ване на ПВО в района на заобикаляне'на знаците. Преминаване-
то на разстсянието се фиксира в таблицата и резултатите се срав-
няват с оценките на първите контролни и официални гонки.

Петалфенировка. Техника на управлението — продължител-
ност 2 h. Разстоянието е скъсен триъгълник и примка със стра-
ни 200—250 гл Главното внимание трябва да се насочва към
своевременного дообиране на шкотите след повороти оверщаг,
към траекторията на поворотите, към вдигането и свалянето
на спинакера, към времет.о за преминаване на началото и края
на траекторията на поворотите с помощта на руля.

Шеста тренировка. Центровка за ход — продължителност
4 h. Разстоянието е триъгълник със страни 150—200 щ. Едната
страна е за бейдевинд, другата — за бакщаг, а третата — за
галфвинд. Един триъгълник трябва да се премине по посоката на
движението на часовниковата стрелка, а друг —- обратно. Вре-
мето за откъсване на яхтите една от друга се фиксира с хроно-
метър.	'

Главното внимание трябва да се насочва към взаимодейст-
вието на ветрилата и към качеството на управлението с руля.

Гонка за центровка — 80 min. Разстоянието е триъгъл-
ник, а финалът—на курс галфвинд. Анализът се извършва по
таблицата за центровка за ход.

Седма тренировка. Контролна първокласна гонка —^ продъл-
жителност 5 h. Разстоянието е триъгълник и примка, а финалът
е при знак 1. Главното внимание трябва да се насочва към
тактического положение на яхтите по разстоянието 5 min след
старта. Правилно излизане на знак 1, техника на заобикаляне
на всички знаци, право на път, ефективност на разчета-на гал-
совете на последната лавировка.

Осма тренировка. Техника на управлението •— продължи-
телност 2 h. Разстоянието е триъгълник и примка със страни
200—250 т. Половината от разстоянието се изминава по посо-
ка на движението на часовниковата стрелка, а другата поло-
вина — обратно. Главното внимание трябва да се насочва към
своевременного преминаване на екипажа от единия на другия
борд, към времето за вдигане и сваляне на спинакера..

Девета тренировка. Контролна иървокласна гонка — про-
дължителност 5 h. Разстоянието е аналогично на седмата тре-
нировка. Главното внимание трябва да се насочва към ра'зчета
на галсовете на първата лавировка, тактиката на излизане при
знак 1, тактиката на курс фордевинд, спазването на ПВС на
попътен курс.

Десета тренировка. Центровка за ход — продължителност
3 h. Разстоянието е обикновеното стандартно. То се преминава
1 с общ старт. След приключването на едната гонка при необхо-
димост се препоръчва ветрилата да се сменят. Повтаря се три
пъти. Преминаването на знаците по всяко разстояние се хроно-
метрира.

Единадесета тренировка. Техника на управлението — про-
дължителност 2 h. Разучаване на движение за специално върте-
не на място чрез управление с руля и ветрилата. Задачата се из-
пълнява на четири пъти с почивка по 5—7 min. Движението се
фиксира по време.	.	, - '

Дванадесета тренировка. Контролна първокласна гонка —-
продължителност 5 h. Разстоянието е пълно (стандартно). Глав-
ного внимание трябва да се насочи към разпределението на си-
лите по дистанцията, мястото и времето за стартиране, към так-
тиката за началото и края на всяка лавировка, както и към за-
обикалянето на знаците и спазването на ПВС на срещни курсове.

Тринадесета тренировка. Техника на управлението — про-
дължителност 3 h. Повторение на въртенето на място — 3 пъ->
ти с промеждутъци от 3—5 min. Изпълнение на фигура на вода с
вдигане и сваляне на спинакера на всеки курс фордевинд (то ха-
рактеризира степента на техническа подготвеност на екипажа).
Изпълнението се фиксира по секундомер.

Четиринадесета тренировка. Центровка за ход — продъл-
жителност 2 h. Преминаване на разстоянието самостоятелно с
най-добрите ветрила.

Четиринадесетте описани тренировки се провеждат през ме-
сец юли. Те може да се проведат през месеците май и юли с мал-
ки промени.
Програма за тренировки през месецйте август—гоември

' Първа тренировка. Изпробване яхтата на вода — продъл-
жителност 2 h (вж. първата тренировка за месецйте февруари-—
април).	.	Л.

Втора тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност 2 h. Разстоянието е пълно (стандартно), като дължина-
та на страната на триъгълника е 200—250 гп. Повторение на
всички елементи от техника на управлението.

Трета тренировка. Центровка за ход —* продължителност
3 h. Търсене на ново благоприятно съчетание на ветрилата. Три
пъти се повтаря преминаването на пълното (стандартно) разсто-
яние (ветрилата не сменя само екипажът, който преминава от-
рязъка пръв).	' .

Четвърта тренировка. Контролна първокласна гонка — про-
дължителност 4 h. Повторение на 12-а тренировка за месецйте
май—юли.

Пета тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност 2 h. Изпълнение на въртения на място с набиране на за-
ден ход чрез вдигане на спинакера — 3 пъти. Времето се фик-
сира.

Тренировъчна гонка с двойни въртения на място на всеки
етап от гонката между знаците.

Шеста тренировка. Центровка за ход — продължителност
3h. Ветрилата, рангоутът и такелажът са облепени с индикатори. .
Преминаване по разстояние с големи размери. Първата лави-
ровка се преминава с един десен и един ляв галс. Втората и тре-
тата лавировка се преминават с четири равни галса. По време
на хода ветрилата се центроват на най-добрия режим, като ори-
ентиращи са скоростта на яхтата и поведението на индикато-
рите.

Седма тренировка. Контролна първокласна (или с прехвър-
ляне ) гонка — продължителност 4—5 h. Схемата на разстояни-
ето е стандартна. Главного внимание трябва да се насочва към
разпределението на галсовете на първата лавировка, към при-
ближаването към знаците и заобикалянето им, към спазването
на ПВС при заобикаляне на знаците.

Осма тренировка. Техника на управлението — продължи-
телност’2 h. Индивидуални задачи за отстраняване на нсдсста-
тъците, показани на втората и петата тренировка. Тренеров ъч-
на гонка. Разстоянието е стандартно, а дължината на страната
е 200—250 m.	z

Девета тренировка. Центровка за ход — продължителност
3 h. Ветрилата, рангоутът и такелажът са облепени с индикато-
ри. Главното е да се подбере благоприятно^съчетание на ветри-
лата. Ветрилата се сменят по време на 5—7-минутните прекъс-
вания. Всички съчетания на ветрила се фиксират на снимка.-

Десета тренировка. Контролна първокласна гонка —' про-
дължителност 5 h. Разстоянието е пълно (стандартно). Главно-
то внимание трябва да се насочва към тактическото положение
5 min след старта, към точността на пресмятането на излизане-
то при знак 1, кЪм тактиката на курс фордевинд, към най-строго-
то спазване на ПВС на всички етапи и към воденето на „боя“
на средне разстояние,

Единадесета тренировка. Техника на управлението — про-
дължителност. 2 h. Поправяне на грешките, допуснати при вто-
рата и петата тренировка. Тренировъчна гонка по стандартно
разстояние за оценяване техниката на управлението.

Дванадесета тренировка. Контролна първокласна гонка —
продължителност 5 h. Спазване на ПВС.

Тринадесета тренировка. -Центровка за ход —. продължител-
ност 2—3 h. Поставят се най-резултатните ветрила. Провежда
се гонка за центровка, като не се вземат предвид тактическите
фактори. Преминаване ца знаците по -хронометър.

Четиринадесета тренировка. Техника на управлението—
продължителност 1 h. На стандартно, пълно и съкратено раз-
стояние (страна 150—200 гл). В бързо темпо се повтарят всички
похвати за управление, на всеки промеждутък между знаците
се изпълнява двойно въртене на едно място.в двете посоки.

ОЦЕНЯВАНЕ И САМООЦЕНЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ

ОТ ТРЕНИРОВКИ Й ГОНКИ

Яхтсмените действуват на голяма акватория и треньорът не
може да наблюдава и анализира действията им. Точно, затова е
голямо значението на личните дневници на яхтсмените. Те фик-
сират в дневниците преминаването на разстоянието, отбеляз-
ват грешките и набелязват начините за отстраняването им.

Всекидневно се попълва специално разработецата таблица
за самооценка. По този начин яхтсменът може цифрово да из-
рази грешките, допуснати в тренировката и гонката.

Таблиците (4 — 9) се попълват преди «разбора на гонката,
преди тренировката, преди теоретичното занятие. Тези таблици
са три: една за рулевия, друга за членовете на екипажа, а трета
за треньора. В горната част на таблицата се нанасят датата, си-
лата на вятъра и големината на вълната.	...
Регистрация на центровката на яхта

Освен оценката за действията на екипажа трябва системно
да се регистрират резултатите от центровката на яхтата за ви-
соки ходови качества. Основната трудност при центровка на ях-
тата е недостатъчното количество прибори, конто помагат при
регистриране скоростта на хода, големината на крена, дълбо-
чината на провисване на рангоута, дълбочината на торбата на
ветрилата, остротата на хода спрямо вятъра и т. н. Най-често
за всичко това екипажът трябва да съди по визуални наблюде- .
ния и лични усещания и като се ръководи по тях, да съди за ка-
чеството на центровката, да запомни различното съчетаване на
, метеорологичните условия и центровката1 на яхтата, при конто
ходът е бил добър.

За да се облекчи запомнянето на различните сполучливи и
несполучливи съчетания на центровка на яхтата, може да се из-
ползува специална таблица, която да се попълва след всяка тре-
нировка. Най-рационално е направо да се начертаят три еднак-
ви таблици за регистриране центровката на яхтата при слаб,
среден и силен вятър.

За яхти като „Солинг“ в таблицата трябва да има данни,
евързани с регулиране центровката на мачтата с ахтерщаг и дру-
ги приспособления. Като се използува принципното построе-
ние на таблицата, може да се разработи подобна за „Торнадо11
и за други яхти.

Скалата може да се начертае на обикновен'а хартия и да се
залепи за мачтата, гика или палубата с прозрачна лепенка. За
определяне натягането на въжетата, гикшкота, спинакерфала
и стакселшкота най-добре е да се ползуват зашити разноцвет-
ии такелажни марки или знаци, нанесени с разноцветии бои. Те-
зизнаци трябва да се нанасят на гикшкота до първия лопар, кой-
то е закрепен на погона, на спинакерфала — до притискащия
стопор, на стакселшкота — около входа на шкота в киповата
планка. Тогава при дообирането на въжетата ясно ще се вижда
как знакът се приближава към постоянната оковка и към шки-
ва, а така може да се съди доколко е придърпано въжето.

МЕРКИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ

Как во да се прави, когато се е преобъ риала
яхта клас „Летящ холан дец“?

Колкото и внезапно да се появи шквалът, все пак екипажът
винаги има на разположение няколко минути, за да подготви
яхтата за посрещане на силния вятър. Най-напред трябва да се
привърже всичко, което може да бъде отнесено или да потъне
при преобръщане. И най-обикновеният инструмент трябва да
бъде на своето място. Бухтитё на фаловете трябва да са провере-
ни и закрепени надеждно така, че при крайна необходимост те
да може да бъдат отпуснати и ветрилата свалени.

Ще се разгледа случай, когато яхта със спинакер се е пре-
обърнала (фиг. 89). След попадането на екипажа във водата най-

‘Фиг. 89.ЦЯхта „Летящ холандец“ със
спинакер-се е преобърнала

“Фиг. 90. Яхтата е променила положе-
ние то си спрямо посоката на вятъра

Фиг. 91. Положението на яхтата се
възстановява чрез спомагателно въже

напред трябва да се провери
дали някой от членовете му не
се нуждае от спешна помощ.
Ако е необходимо, на постра-
далия веднага се оказва по-
мощ. След това трябва да се
свали спинакерът. При това
трябва да се действува така,
както това се прави обикнове-
но: един член на екипажа от-
пуска фала и придърпва нира-
ла, а друг по мага да се при-
бере спинакергикът и да се
оправят спинакер шкотът и бра-
сът, промушва спинакера в от-
вори, предназначен, за него на
палубата, и следи там да не по-
паднат стакселшкотите или

нещо друго.

След като спинакерът е
прибран, стакселът трябва да
се навие на щага. Това се прави
от онзи, който обикновено вър-
ши тази работа. След като при-
върши и се убеди, че швертът
е достатъчно изправен, че на
него може да се стъпи откъм
дъното, може да започне из-

правянето на яхтата. >

Докато са били сваляни спинакерът и стакселът, най-вероят-
но е яхтата да се е обърнала с ветрилата към наветрената стра-
на (фиг. 90). Едно въже (най-често стакселшкотът) от плаващия
борд трябва да сё прехвърли към дъното, да се отпуске и да се
юстави във водата. По-тежкият член от екипажа трябва да опъ-
не откъм дъното прехвърления край и с иегова помощ да се ка-
чи на борда на яхтата, да се изправи в цял ръст и с въжето да за-
еме положение, което да напомня откреняване на трапеца (фиг.
91). През това време другият член на екипажа трябва да плува
юткъм палубата — между мачтата и щага.

Яхтата ще започне да сё вдига с голямо ускорениё. Това е
много'отговорен момент, тьй като яхтсменът, който възстано-

вява положението на яхтата, ще се окаже във водата и ще пре-
стане да я откренява (фиг. 92); Едновременно с това другият
член на екипажа трябва бързо и здраво да се хване за вантата
откъм изплаващия борд и да се държи за нея, за да създаде про-
тивотежест, която да не позволява на вятъра да обърне яхтата
към противоположния* борд.

Фиг. 92. Момент от из-
лравяне на яхта. Чле-
новете на екипажа са
от различии страни на
яхтата

правена и отново може
да легне

Тъй като няма пълна увереност за благополучния изхоД на
операцията, поставящият яхтата на равен кил трябва много
бързо да се приближи към корпуса, като се придърпва по въ-
жето, което държи. Трябва да се запомни, че ако яхтата легне
отново, човекът откъм подветрената страна ще попадне под
ветрилото или може да го удари гикът. По този начин може
да възникне нова опасност (фиг. 93).	. -

Ако яхтата веднага не е легнала отново, коЛкото може по-
бързо трябва да се заемат местата в нея. Откъм кърмата първи
трябва да се качи онзи, който е откъм подветрената страна. Вто-
рият член от екипажа с помощта на първия трябва да попадне
в яхтата, като се качи откъм кърмата или наветрения борд. След
като и два мата вече са в яхтата, трябва да се падне спрямо
вятъра, да се отворят изпомпващите клапани и . отворите на
транеца, да се вдигне стакселът. Водата от яхтата на ход бър-
зо трябва да се изхвърли и гонката може да бъде продължена.
При съгласувана работа цялата операция за възстановяване по-
ложението на яхтата отнема 2—3 min.
В най-лошия'случай под действието на вятъра върху ветри-
лото яхтата отново ще летне. Тогава, ако няма пострадали, тряб-
ва бърэо, но вече и двамата откъм наветрената страна на дъно-
то, по същия начин да изправят яхтата (фиг. 94). Трябва да се
бърза, за да не застане яхтата с мачтата надолу и отново да се

Фиг. 94. Начин за вдигане на яхта от
двама души

изпадне в положение, при ко-
ето ветрилото да бъде откъм
наветрената страна.

Ако все пак яхтата се обър-
не с кила нагоре, не трябва да
се изпитва особено огорчение.
Необходимо е с крака под
водата да се напипа планшира
на наветрения борд и да се

стой върху него, докато яхтата легне на една страна. За да стане
това по-бързо, трябва да се използува буксирният или друг сво-
боден край като трапец за откреняване и с него да се действува
така, както вече стана дума. Ако яхтата не може да бъде изпра-
вена, екипажът трябва да извърши подготовка, за да й бъде ока-
зана помощ от друга яхта или от спомагателен катер: да свали
грота от мачтата и веднага да го привърже към гика, за да не
пречи на работата. След това е значително по-лесно да се възста-
нови положението на яхтата. Трябва да се действува така, как-,
то вече беше казано — яхтата да се, изправя Със спомагателно -
въже, завързано под палубата за бимса.

След като яхтата без ветрила бъде изправена, трябва дй се
освободи стакселът и да се набере ход на фордевинд, за да може
водата да изтече през отвора на транеца и през изпомпващите
клапани.

Ако за йзпомпването на водата собственият ход не достига,
налага се да се използува буксирът. При това буксирането за-
дължително трябва да става срещу вятъра с бавно ускоряване,
за да не се скъса буксирното въже или да се повреди яхтата. Бу-
ксирането по вятъра е опасно както за буксиращия, Така и за
буксирания. Попътните вълни постоянно ще заливат кокпита
на яхтата, която все още не е напълно освободена от водата.
Може да се случи буксираната яхта бързо да се ускори и от въл-
ната да удари буксиращата яхта в транеца.

Значително по-сложно е, когато е легнал „Летящ холандец“
и водата е проникнала под второто дъно. В този случай въпро-
сът е само един: как да се спаси обърналата се яхта? При всич-
ки случаи най-напред трябва да се свалят ветрилата. Това е мно-
го по-трудно да се направи, отколкото в първия случай, защото
почти цялата яхта е потопена във водата. Може да се пробва
ветрилата да се свалят по обичайния начин с фаловете, но само
ако водата е топла и екипажът е достатъчно опитен. В повечето
случаи се налага Да се разоборудва яхтата или да се пререже сто-
манената част на фаловете, а понякога и фаловите дъски на вет-;
рилата с помощта на екипажа на пристигналия буксиращ съд.

Преди ветрилата да бъдат свалени и швертът изваден, носът
на яхтата трябва да се завърже с клуп (фиг. 95), който добре да
се стегне и яхтата бавно да бъде буксирана. Тя трябва да започ-
не да се обръща срещу вя-

търа, като се завърта към мач-
тата. Стремежът трябва да бъ-
де корпусът на пострадалата
яхта да се приближи към кър-
мата на буксиращия съд, като
бавно се повдига над водата и

Фиг. 95. Начин за закрепване на бук-
сира ............

по този начин се излива вода-
та от вместимостите и откри-
тата част на Кокпита (фиг. 96).

През това време екипажът трябва да бъде при транеца, като
се държи за него или за задната част на кокпита. Трябва да се

опита яхтата да се постави на равен кил, но да не се влиза в кок-
пита дотогава, докато плавучестта на яхтата не бъде достатъч-
на за удържането на двама души. -

Фиг. 96.. Катерът потегля; членовете на екипажа
са във водата

Когато водата от яхтата се е изляда и тя може да се управ-
лява с руля, смукателите може да се затворят и да продължи
буксирането към брега, а ако всичко е здраво, може да се поста-
вят Ветрилата и да се плава на собствен ход. х

Цялата дейност по възстановяването трябва Да се върши по-
добре бавно, но сигурно. Не трябва да има излишно суетене и
нербниченб. Действията трябва да са отмерени и точни. Важно
е хората да си представят как ще протече цялостното възстано-
вяване на положението на яхтата.
Възстановяване положението на преобърнала се	< -	Л

яхта клас„Фин,	•,	- . • . ,•	.	.	...

. По'броя и най-важното по качеството на преобръщането на	|

яхтата може да се съди за спортните качества на яхтсмена самот-	|

ник. Никой не е гарантиран от преобръщане, но да продължи J
гонката може само онзи, при- когото обемът на тренировките е

достатъчен.	.

Някой рулеви понякога преднамерено Ьбръщат яхтата си, за

ФигД 97. Опит за незабавно откреня-
ване~на яхта

Фиг.. 98. Възстановяване положението
на преобърнала се яхта, с помощта на
въже

да излеят излишната вода от z
койпита. За тях това е по-
простб, отколкото да чакат на
ход водата да се излее през
отворите. Тези яхтсмени дейст-
вуват много просто. Това съз-
дава увереност, че е обикно-
вена работа да се възстанови
положението на. яхта клас
„Фин".	, v ;

Действително, когато яхтс-
менът успее навреме да. се
освободи от коланите за кра-
ката и да се хване веднага за •
бимса, да опре лактите си в
борда, да изправи краката си
и с това да създаде голям от-
креняващ момент, яхтата клас
„Фин“ може веднага да въз-
станови положението си, без
дори да намокри цялото си
ветрило (фиг. 97). По-често <
-обаче рулевият пада във во-
дата между гика и борда. В ’
това положение той трябва да

отмеря 2—3 m от сврбодния
край на гикшкота^ да го поста-
ви в стопора на палубата, коя‘
то е във водата, и да прехвър-
ли края към дъното. След това трябва да заобиколй с плу- ,	-

ване корпуса откъм транрца, да се хване с двете ръце за шверта,
да се вдигне и качи върху него (фиг. 98, а), да хване с двете
ръце прехвърления край на гикшкота и като го държй, да се
отклони възможно по-далеч от корпуса. Ако това не е доста-
тъчно, яхтсменът трябва да застане на борда й да се отклонй,
за да възстанови положението на яхтата (фиг. 98, б). Това
откреняване е достатъчно за заемане от корпуса на хоризон- *
-		.	.'	1
тално положение при всякакви условия. Известии са случаи
дори на счупване на мачти, когато при преобръщането на яхта
те са се забивали в грунта — толкова голямо е действието на
откреняващия момент, създаван от рулевия.

Малко по-сложно е, когато яхта клас „Фин“ се е обърнала
направо нагоре с кила. Тази яхта е сравнително широка й при

Фиг. 99. Рулевият на клас „Фин“ виси зад кърмата
на съда

подобно положение е доста трудно да се възстанови положението
й. Има само един изход. Трябва да се напипа гикшкотът под кор-
пуса с ръка или крак и от подветрения борд той да се прехвър-
ли през дъ нот о към противоположния борд, да се заобиколи ях-
тата с плуване така, че да се'попадне откъм кърмата, да се заста-
не на борда и като се държи с двете ръце гикшкотът, да се из-
върши отклоняване от корпуса. Яхтата бавно ще започне да ли-
га на борда си, а мачтата постепенно ще заеме хоризонтално
положение. Понякога спортистът успява веднага да изправи ях-
тата с мачтата нагоре, т. е. в обичайното положение, но поняко-
га на това пречи сваленото ветрило. В този случай може да се
постъпй така, както е описано, когато гикшкотът се поставя в
стопора откъм противоположния борд и ветрилото се оказва
прибрано здраво. Тогава може рязко да се пусне гикшкотът,
след като яхтсменът се е хванал за бимса, и да се възстанови по-
ложението на яхтата.

Най-лошият вариант е балоните да изпускат въздух и да се
пълнят с вода или да бъдат отнесени от водата, след като са се
отделили от корпуса. При това схемата на действие е много близ-
ка до описаната при възстановяване положението на„Летящхо-
ландец“. Ветрилото трябва да ее свали, да се закрепи на гика,
да се прекара носовият край зад мачтата, да се постави яхтата
по описания начин на равен кил, да се отворят транцевите.от-
вори и да се чака буксирът. При буксиранетое необходимо яхтс-
менът да се държи за задната част на кокпита и да чака до
изливането на водата. Веднага след като стане ясно, че плдву-
честта на яхтата е достатъчна, за да удържи рулевия, той тряб-
ва да се вдигне на ръце и да влезе в кокпита, като при .това
държи краката си напрегнати и натиска с тях надолу (фиг.
99). Ако този момент бъде пропуснат и яхтата напълно се осво-
боди от водата и изплава, качването в нея ще бъде значително
по-трудно. Тя ще започне да лъкатуши и отново може да летне.

Как да се възстановява положението на преобърнали се
яхти класове „470“ и „420“?

Тези яхти са по-устойчиви и рядко се преобръщат направо
с кила нагоре. Принципната схема за възстановяване на поло-
жението им е много близка до описаната за яхти клас „Летящ
холандец'*.

Има само няколко специфични различия. Ако яхтата е лег-
нала със спинакер, спинакерите'трябва да се съберат в спинакер-
ната кошница, без дасесваля стакселът. Трябва да се застане на
шверта и да се използува буксирният край или гикшкотът за от- '
креняване. Необходимо е другият член на екипажа от противо-
положната страна да действува като противовес, когато яхтата
се изправи, за да не летне отново.

а 6	6 г	д 	'	J

Фиг.' 100. Вариант за изправяне на яхти класове „470“ и „420“	Ч

с гмуркане под тях

Яхтите от тези класове се изпрйвят много рязко и затова J
трябва да се действува бързо и точно. При много силен вятър те ;
така бързо се обръщат с корпуса към вятъра; че екипажът не ус-
пява навреме да се разпредели по местата, а яхтата се е изпра-
вила и отново е легнала. При това положение трябва да се сва- :
ли гротът, а може би и стакселът, и тогава вече да се поставя •
яхтата на равен кил.

В последно време по-често започна да се прилага един мно-
го ефикасен начин за възстановяване на положението. На пръв
поглед той изглежда много рискован, но на практика няма ни-
що такова. Един или двама членове на екипажа, следкато заста-
нат на шверта, държат въже, закрепено на бимса, и се отклоняват
за изправяне на яхтата. Веднага след като ветрилата започнат
да седовдигат от водата, единият член от екипажа скача във вода-
та и нарочно пада под шверта (фиг. 100). Швертът го завлича
под водата, но благодарение на спасителната жилетка и на вър-
тенето на яхтата той незабавно изскача откъм противодолож-
ния борд. След като изплува, той трябва да успее да се хване
за наветрения борд и незабавно да влезе в кокпита. Често по-
лекиятчлен на екипажа просто е подхвърлен във въздуха. Трябва
само да се за пази самообладание и своевременно яхтсменът да
се хване за вантата.

Как да се възстанови положението на преобърнал се
катамаран?

 Много често катамаранът се преобръша направо с мачтата
надолу. В това положение състоянието му е много устойчиво.
За връщацето му на равен кил трябва да се използува катер, От-

а	5	&

Фиг. 101. Последователност на действията при възстановяване на прео-
бърнала се яхта клас „Катамаран" с катер

начало трябва да се завърже с бързо развързващ се възел едно
въже за мачтата, като се прехвърли през отдалечен от катера
поплавък (фиг. 101). След това и двамата членове на екипажа
трябва да се качат на по-близкия до катера поплавък: шкот-
менът — на носа, а рулевият — на кърмата. Тогава катерът
може много бавно да опъва укрепеното въже. Катамаранът ще
започне по малко да потопява по-близкия до катера пойлавък,
а по-отдалеченият ще започне да се отдели от водата; в то-
ва време катерът трябва да увеличи скоростта. Катамаранът
скоро рязко ще се изправи.

По време на въртенёто на поплавъка, на който се намира
екипажът, яхтсмените трябва да се прехвърлят на палубата на
поплавъка. В момента на рязкото изправяне на катамарана еки-
пажът трябва колкото може по-бързо да поемеуправлението му
в свои ръце. Не трябва някой от членовете на екипажа да падне
във водата в момента на изправяне!о на катамарана. Той може
веднага да набере ход и да удари с плавниците си падналия. Още
повече че неуправляемият катамаран обикновено се движи към
катера, който гое изправил.	.

Веднага «след изправянето на катамарана най-напред трябва
да се освободи буксирният край, без да се чака той силно да се
опъне. Скъсалото се въже може със сила да удари. човек на ка-
тера или на катамарана.

Действия на катери при възстановяване положението
на преобърнали се швертботи

Всички катери, които принадлежат на яхтклубове или се при-
вличат за обслужване на състезания и тренировки, трябва да са
осигурени с необходимого снаряжение за оказваце помощ на
преобърнали се яхти. На катерите трябва да има най-малко две
здрави въжета за хвърляне с тежест в края с маса около 300 g„
две буксирни въжета по 10—15 m с дебелина 20—30 mm, два-три
спасителни пояса, една-две куки за отблъскване, рупор или ме-
, гафон. Инструментите трябва да бъдат следните: несгъваем нож>
универсалии клещи, раздвижен ключ, чук и сваи.

Най-често възстановяването на положението значително се
забавя поради прекалено суетене, спороЕе на катера и на шверт-
бота. Обикновено при подобии положения се късат ненадсждни-
те въжета, създават се нервност, непредвидени усложнения.

Водачът и екипажът на катера трябва да са достатъчно опит-
ни, да умеят да действуват бързо и съгласувано при спасителни-
те работи. Спасяването трябва да бъде ръководено от водача
на катера или от най-опитния член на екипажа. От мяст'ото си
той дава указания, а останалите ги изпълнягат. Най-ловкият и
физически силен член на екипажа работи на кърмата.

- Много важно е правилно да стане приближаването към по-
страдалата яхта: откъм подветрената страна (фиг. 102). Преди
да започнат спасителните работи, трябва да се уточни дали еки?
пажът на пострадалата яхта е бил дълго във водата и каква е
температурата й. Това ще помогне да сё определи работоспо-
собността на екипажа на преобърналата се яхта. Може яхтсме-
ните от.дългия престой в студената воДа вече да са на края насй-
лите си. В този случай най-напред трябва да се спасяват хората
и едва след това да започне възстановяването на положението
на яхтата.

Фиг. 102. Последователност на действията на катера при възстановя-
ване положението на швертбот

Трябва да се преценят и силата, и посоката на вятъра, висо-
чината и характерът на вълната, близостта на брега или на дру-
ги пречки, посоката на осветяването и квалификацията на хора-
та, конто са на преобърнатата яхта и на борда на катера. Спо-
койно и кратко се обяснява на хората, конто действуват на ка-
тера, как ще протече'работата, какви условии знаци ще се изпол-
зуват и какви обозначаващи сигнали — готова, напред, назад,
стоп, дясно, ляво на борд и т. н. На големите катерн не винаги
се чува какво се вика от кърмата. Шумът на вятъра, плисъкът на
вълните и работещият двигател заглушават думите. Затова за
подаване на сигнали трябва да се използуват и жестове. . ч

Ако екипажът на катера е готов за работа, трябва да се раз-
вият бухтите на въжетата за хвърляне, да се намокрят във
водата (иначе те няма да полетят в нужната посока, а ще бъдат
отнесени от вятъра), да се развие буксирното въже, да има го-
тови спасителен пояс, кука за отблъскване и инструменти. Тряб-
ва да се провери под краката да няма нищо, което да попречи
на работата, да се освободят всички утки, битенги и кнехтове.

Важно е отдалеч да се поеме прав курс към носа на преобър- ч
налия се съд. Приближаването се осъществява откъм подветре-
ната страна на среден или малъкход. Без да се достигне до близ-
кий край на швертбота, трябва да се изключи ходът, последим-
те метри да се изминат по инерция и да се подаде или да се по-
лучи буксирът от швертбота.	-

Ако катерът дава свой буксир, той трябва да се хвърли на
швертбота и катерът бавно да се отдалечи, за да могат на пре-
обърналата се яхта спокойно са го закрепят. След като, буксирът _
е закрепен и от швертбота дадат знак, може катерът да ее приб-
лижи, за да получи буксира. Не трябва издишно да се бърза,
най-добре е отдален катерът да се приближи сигурно, да получи
буксира от швертбота и да обърне швертбота за буксиране сре-
щу вятъра, като при това се старае да не счупц мачТата. Руле-
вият на спасителний катер трябва да обръща преобърналата се
яхта така, че мачтата с ветрила или без ветрила да бъде откъм
наветрената страна. Тогава вятърът ще помага яхтата да се по-
стави във вертикално положение.

На малките катери най-често се допуска грешка, като бук-
сирът се закрепва за кърмата. При това положение катерът мо-
же да не обърне яхтата в нужната посока. За да не се случва по-
добно нещо, буксирът трябва да се закрепва за бордната утка
от страната, към която трябва да се завива, или за носовата.

В началото на буксирането трябва да се дава най-малък ход,
да се опъне буксир ното-въже, а след това в зависимост от об-
становката да се увеличава ходът.

Яхтата трябва да се поставя на равен кил в момента, когато
вятърът ще съдействува за това. Такова е положението, при кое-
то катерът започва да се движи срещу вятъра, а, буксираната
яхта още не е достигнала това положение, но е близо до него.
Оценка на рулевите за собствените Действий в гонката (тренировката)

. • . •	Данни		Етапи по разстоянието						
		1	II	III	IV	V	VI	VII
Центровка > . за ход	Резултат от преминаването на етапите							
	Центровка на ветрилата							
	Центровка на яхтата							
	^/Равновесие							
Техника на управленн сто	Работа с руля							
	Работа с ветрилата							
	Работа на екипажа							
Тактика	Предварителен макет 								
	Предвиждане за изменение . на времето							
	Предвиждане за престроява- нията на вротивняка							
	Физнческа умора							
	Психическа умора -*	Г....				1- i;.		
Общо по етапи				।  1 4	1	'   1.	1	i i	

10 Курс цо ^етроходство	Н$“
Оценка на екипажа за собствените -действ и я в гонката (тренировката)

Данни		Етапи по разстоянието						
		I	11	III	IV	V	VI	VII
Центровка за ход	Резултат от преминаването на етапите							>
	Центровка на ветрилата			•V					
	Запазване на надлъжното равновесие							
	Запазване на напречното р авновесие	_____							
Техника на управле- нието	Обща подвижност							i
	Своевременност на преме- стването							
	Точност на движенията							-
Тактика	Тактическо положение							
	Забележки на рулевия							
	Физическа умора							...
	Психическа умора			. г				
	Общо по ётапи							
Оценка на треньора за действията на екипажа в гонката
(тренировката)

Данни			Етапи по разстоянието						
			I	1 »	III	IV	V	VI	VII
Центровка на яхтата за ход	Грот	Резултат от преминаванетс на етапите	1 ' 	1		'  ®			
		Ъгъл спрямо посоката на вятъра 	2.	' ' Р	\						
		Торба							
		Вид на задната шкаторина							
	Стаксел	Ъгъл спрямо посоката на вятъра							
		Процеп между грота				f			
		Торба				- .			
	Равновесие	Надлъжно							
		Напречно							
	Рангоут	Наклон на мачтата							
		Провисване под действието на вятъра	—						
		Положение на плавниците							—--—.
Техника на управлението _ 	•	- \	Работа с руля	V  По курса							
		При поворотите							
	Работа с ветрилата	Подвижност на гикшкота							—		г
		Синхронност с руля							
									*
		Подвижност на стакселшкота							
		Синхронност с руля							
		Носе не на спинаке ра							
									
	Работа на । екипажа	Подвижност по курса							
		Подвижност на поворотите							
		Своевременност и точност							
Изпълнение на похватите	I Предвиждане

Етапи по разстоянието

Данни	I	7Г|	ш	IV	V	VI	VII
Модел на действията						э	
Предвиждане на метеоро- логи мните изменения							
Предвиждане действията на противниците							»
Избор на курс							с
Своевременност на решението						- 	
Защита							
Нападение							
Достигане до знака					-		
Заобикаляне на знаците				ж •			
Отдалечаване от знаците							
Общо по етапи			1				
Регистрация на центровката на яхтата за най-добър ход									
1 № по ред	Данни		Етапи по разстоянието							
		I |	1«	ш	IV	V	VI	VII	1 ф
1 2  8 4  5 6  7  8.  9  10  11  12  13  14  15  16  17  W  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28	Дата  Гонка или тренировка Вълна  Сида и посока на вятъра  Грот №	/  Натягане предната шкато- рина на гротд  Натягане долната шкато- рина на грота <  Положение на галсовия  ъгъл на грота  Положение на торбата на грота  Положение на гикшкота на бимса . ..  Вид на задната. шкаторина  Наклон на мачтата от топа до транеца  Провисване на мачтата встрани	<  Провисване на мачтата в диаметралната равнина  Провисване на гика „  Стаксел №  Натягане предната шкато- рина на стаксела  Място' на< торбата на стаксе- ла - • 	।  Място на киповата планка на стаксела	<	;  Вид на задната шкаторина на стаксела  Спинакер №  Маса  Широчина на иоемане на въздух  Устойчивост на работата  ; Сравнителна острота на хода Сравните дна скорост на хода  Усилие на руля  Място на финала	-		•  ?  •J *	-	-		i -	
Определяне качествата на материалната част

Части на яхтите, конто подлежат на оценка		.	Клас с три ветрила						Клас „Фин"						Клас „Торнадо"					
		1-ва год.	2-ра год.	3-а год.	4-а ГОД.	5-а год.	6-а год.	1-ва год.	2-ра год.	3-а год.	4-а год.	5-а год.	6-а год.	1-ва год.	2-ра год.	3-а год.	4-а год.	5-а  ГОД.	6-а ГОД.
		— 100%	-75%	-50%	00%	130%	170%	-100%	-75%	-50%	00%	130%	170%	—100%	-75%	-50% 1 00%		130%	170%
X S	Спинакер	—2	—1,5	—1	0		4-2,6	4-7,8							-	|					
X и	Стаксел	—2	-1,5	—1	0	4-2,6	4-7,8	—	—	—	—	—	—		-2,25	—1.5	0	+3,9	+5,1
X V ш X е £	Мачта	—4	-3	•2	0	4-5,2	+ 15,6	-5	-3J5	-2,5	0	4-6,5	4-8,5		5	-3,75	-2,5	0	+6,5	+8,5
и Си фЕ	Корпус	—10	-7,5	- 5	0	4-13	4-17	-10	-7,5	-5	0		4-13	4-17	-9	-6,75	• -4,5		+ 11,7	+ 15,3
	Грот	-2	-1,5	—1	0		4-2,8	+7,8	—5	-3,75	-2,5	0	4-6,5	+8,5	-3	-2,25	—1,5	0	+3,9	+S.I
®	Общо	-20	-15	-10	а	4-26	4-56	-20	—15	-10	0	4-26	+34	-20	—15	—10	0	-V	•  +26	+34
X а я	Спинакер	-3	-2,25	-1,5	0	4-3,9	4-5,1	—	—	—	—	—	—	—	—		—		
х <и  Q.U ф X Е F-	Стаксел	—3	-,2,25	-1,5	0		4-3,9	4-5,1	—	—	—	—	—	—	—3	-2,25	-1,5	0	+3,9.	4-5,1
	Мачта	—5	-3,75	—2,5	0	4-6,5	4-8,5	—7	-5.2	—3,5	0	4-9,3	+ 11,9	-6	-4,5	-3		+8	+ю
0.0 о 5	Корпус	-11	—8,25	-5,5	0	+ 14,3	+ 18,7	—12	—9	—6	0	4-16	+20,4	-11	—7,3	-5.5	0	+ 14.6	+ 18,7
	Грот	—3	-2,25	-1,5	0	4-3,9	4-5,1	—6	-4,5	—3	0	4-8	+ 10	—4		-2	0	+5,3	+6,8
X ж а	Общо	—28	-19,5	—12,5	0	4-32,5	4-42.5	-25	-19,5	-12,5	0	4-32,5	+42,5	-25	-19,5	-12,5|	4	+32,5	+42,5
X  X 0> — SS 0.0	Спинакер		—3	—2	о	4-5.3	4-6,8		—	—	—	—	—		—	—		—	. —
	Стаксел	—4	—3	-2	о		+6*8	—	—	—	—	.—	—	-5	—3.7	-2,5	0	+6,5	+8,5
<у X  С£	Мачта	—	-4,5	-3	0	_+J_	4-16	-9	-6,7	—4,5	0	4-11,7	+ 15,3	-7	—5.2	—3,5	0	+9.3	+ 11,9
Kg  О и	Корпус	—12	—9	-6	0		4-1Г	4-20,4	-13	-9,8	—6,5	0	4-17,3	+22,1	-13	—9.8	—6.5		+ 17,3	+22,1
	Грот	—4	—3	—2	0		4-5,3	4-6,8	-8	-6		—4	0	4-10,6	+ 13,6	—5	—3,7	-2.5 '		+6,5	+8,5
	Общо	—30	- 22,5,	-15	0	+40.	4-51	—30  1	-22.5	—15	0	4-40	+51 J	| -30	-22,5	-и 1	0	+40	+51
Оценка на слортните резултати и на качествата
на яхтите (за тестиране)

Название на състезанията	Място	Спинакер		Стаксел		Мачта		Корпус		Грот		1  | Общо
		година	оценка	година	оценка	година	оценка	година	оценка	година	оценка	
											!		i
2	:										J	।					
			 * 1 ———  з															
4. —			—  51	 													
												
6		"												
7. -													
8	—	:										I 1	1  ! 	
										1  	1	1  1	
ю.														
												
СЪДЪРЖАНИЕ

Предговор	.4 . <.................  3

Увод ..... ....... . . . . . л . . ............ . .	5

Техника на управлението	...................... 7

Тактика за провеждане на гонките	г .... . 52

Центровка на яхтата за ход .	. 73

Физическа подготовка ....................................	88

Възстановяване на яхтсмена в процеса на тренировката ....... 101

Методика на подготовката ...........................	$ . . 108

' л

Преводач Георги Рачев

Редактор инж. Георги Бербенков

Художник Огнемир Киров
Художествен редактор Гичо Гичев
Технически редактор Димнтър Матеев
Коректор Манон Пампулова

Формат 60x 90/16. ЛГ II—20.Дадена за печат на 24. IV. 1986 г. Подписа-
на за печат на 10. XI. 1986 г. Печатни коли 9,50. Издателски коли 9,50. Изда-
телска поръчка № 240. Технически поръчка № 61102. Код 160/85 г.

Печатница на Военного издателство