/
Текст
Авиасалон МАКС-2013
Боевые вертолеты Китая
Штурмовая авиация Грузии
Выдающийся рекорд Ми-8МСБ
(£ажоэте т EW Сжа.ол
АВИАЦИОННЫЙ
в рубрике «1М оно гр!сцф и я
. 7* я iiAntu
J. Scott WtioM^t/SAF Вовиц) Bufi»bnfriKH
16 сентября в канадском аэропорту -Мирабель» (Монреаль) впервые поднялся в воздух самолет FTV-1 — прототип нового
блмжнс- и сродно магистрального лайнера Bombardier CSerieslOO (о мем см. »АиВ», Nt 4’2013, стр. 3)
17 сентября Сиэтле (шт. Вашингтон) состоялся первый полет самолета Boeing 787-9 Dreamliner. Эта удлиненная версия
-Дрммлайнера» может вмещать до 290 пассажиров, что на 40 человек больше базового варианта 787-8. Полет, длившийся 5 ч.
выполнили летчик-испытатель Майк Брани (Mike Bryan) и старшим пилот программы 787 Рэнди Нэемлл (Randy Neville). Завершение
сертификации этого варианта «Лайнера мечты» и начало поставок запланировано на середину 2014 г. -Боинг» уже получил заказы
на более чем 850 самолетов семейства 787 (из них свыше 360 на 787-9) общей стоимостью более 185 млрд. USD
19 сентября на авиабазе Тиндаль (шт. Флорида) состоялся первый полет беспилотной мишени QF-16. Он продолжался
около часа, при этом мишень выполняла маневры и выходила на сверхзвуковую скорость. QF-16 призвана заменить устарев-
шую QF-4. ВВС США планируют приобрести у компании -Боинг-126 новых беспилотных мишеней
11 Al ЮРЛМЛ
3 сентября Президент Корпорации кубинской авиации
С А. Рамон Мартинес Ечеварриа (на фото второй справа).
Генеральный конструктор ГП-Антонов-Д.С Кива (нафотовто-
рой слева) и Президент АО «Мотор Син- В. А. Богуслаев подпи-
сали Соглашение о сотрудничестве по модернизации самоле-
тов Ан-2. По данному Соглашению Корпорация Кубинской
авиации создаст производственную базу по переоборудова-
нию существующего в Республике Куба парка Ан-2 (в страну
было поставлено около 140 таких самолетов) в вариант Ам-2-
100 с дви/ателем МС-14 (подробнее об этом самолете см. в
•АиВ-, N5 4 2013).
ГП -Антонов- в рамках отдельного договора будет постав-
лять кубинцам необходимые для реализации этой программы
аг регаты и комплектующие изделия Двигатели и комплектую-
щие детали к ним направит на Кубу АО -Мотор Сим», а воздуш-
ные винты АВ-17 — ОАО «Аэросила- (Россия). При необходи-
мости ГП -Антонов- организует обучение летного и техническо-
го персонала. а также авторское сопровождение эксплуатации
самолетов Ан *2-100 н Р«к:гтублике Куба □
4 октября а международном аэропорту -Киев* (Жуляны)
был открыт терминал D. предназначенный для обслуживания
вн утрени их рейсов. В церемонии приняли участие вице-пре-
мьер министр Украины Александр Вилкул и др. официальные
лица. Общая площадь нового терминала составила более
3000 м*. в нем оборудовано 12 стоек регистрации, бизнес-зал,
кассы, 2 ресторана, создано 5 выходов на посадку. Его годовая
пропускная способность составляет до 400 тыс. пассажирок п
год Объем инвестиции на строительство превысил 30 млн. грн.
Обращаясь к собравшимся, глава Совета директоров МАП
«Киев* Денис Костржснский сказал, что до открытия термина-
ла О -внутренние рейсы обслуживались в здании старого «зро-
вокзала, ню для того чтобы обеспечить наибольший комфорт
пассажиров лрмлетающи* внутренними рейсами, с целые» бес-
претил с твенно пересесть на международные рейсы и наоборот\
мы приняли решение построить новый внутренний терминал а
непосредственной близости от международного... Мы надеем-
ся, что пассажиры это оценят, будут больше летать от нас- □
4-6 октября в Киеве прошли мероприятия, посвященные
10-летию Государственного музея авиации (ГМА). который рас-
положен рядом с аэропортом «Киеп» |Жуляны). В том числе 4
числа состоялся митинг, в котором приняли участие председа-
тель мэблюдательногосоаета музея Валерий Шмаров, команду-
ющий Воздушными силами Украины генерал-лейтенант Юрий
Байдак Заслуженный летчик-испытатель Александр Галуненко.
первый космонавт независимой Украины Леонид Каденюк,
Генеральный директор ХГАПП Анатолий Мялица. др официаль-
ные лица и представители общественности Выступавшие отме-
тили. что за столь непродолжительное время ГМА уже добился
звания одного из лучших технических музеев на постсоветском
пространстве, он играет важную роль в сохранении нашей исто-
рии и привлечении новых поколений в ряды авиаторов
•HHfdtfyy j
За 10 лет существования собрание летательных аппаратов
музея выросло с 33 экземпляров до 88 В том числе демонстри-
руются уникальные экспонаты, такие как первый прототип со-
ветского аэробуса Ил-86 и опытный самолет радиолокацион-
ного дозора и наблюдения Ан-71. Сформирован ряд тематиче-
ских коллекций, например, -Вертолеты Миля», в которой
собраны почти все серийные машины, разработанные этим
ОКБ, а я -Морской аяил!1ии> представлен ряд ЛА очень редко
встречающихся в музеях, прежде всего это Ту-142 и Бе-6
Продолжается формирование титульной коллекции музея
«Самолеты «Антонов*, которая буквально накануне празднова-
ния юбилея пополнилась новым экспонатом — Ан-28 После
реставрации эта интересная машина займет достойное место в
ряду своих «собратьев* В музейном собрании также представ-
лены авиационные двигатели, элементы оборудования, образ-
цы авиационного вооружения.
ГМА выполняет не только культурно-историческую функ-
цкю. но и действует как учебно-техническая база Националь-
ного авиационного университета. Здесь прошли практику тыся-
чи студентов.
В рамках юбилейных мероприятий на территории ГМА про-
шел Фестиваль малой авиации В мем приняли участие вла-
дельцы легкомоторных самолетов, представители украинских
аэроклубов и частных летных школ. Также свою продукцию про-
демонстрировал ряд компаний, занятых разработкой сверхлег-
ких ЛА. в том числе киевские фирмы -Азрос- и -Аэропракт»,
Окпнчоние на стр. 3
ПЕРЕДЛЛАТА 2014 ПОДПИСКА
В УкраТи! — за •Каталогом видань Украми”
В России — по каталогам “Газеты. Журналы" (стр. 405) и Объединенный
каталог «Пресса России» (индекс 91714, стр. 558)
Некоторые ранее изданные журналы и другую машу продукций вей можете приобрести, обратившись в
редакцию: а/я-166, Киев. 03062. Украина, тел -факс: *38 (044)454-30-47, info£avat>on-tinrM.k»ev ив
По вопросам приобретения наших изданий мокни такхп обращаться к Александру Васильеву:
105264 Москва, 9-я Парковая ул., д. 54, корл. 1, кв 19. тел. *7 (495) 965-23-65, *В54уем88в*п>а»1.ги
Авиация и Время»
2013 № 5 (137)
вересень - жовтень
Г Науково-популяркий
ав1ац1йний журнал
УкраГни
Засиовании у лютому 1992 р.
Ви/ыстъся ш!сть paste ма pie
1992 1994 -АэроХоООм-. 3 1995 - Авмвцил и Время
СОДЕРЖАНИЕ
Панорама........................ 1
«Кондор* — бич Атлантики..........4
МАКС-2013 в цифрах и фактах......22
Боевые вертолеты КНР.............25
Зловещим "Горным туман*.
Гидросамолет Дичи М6А «Сейран»
и его предшественники...,...... 36
Горечь триумфа...................38
Вертолет поднялся выше Эвереста!... 41
Боевая авиация Грузии............42
На вкладке; чертежи самолетов FW 200 Condor
I. ~ CONTENTS
Panorama.................................1
Condor is scourge of Atlantic.......... 4
MAKS-201: figures and facts.............22
Combat helicopters of China........... 25
Ominous «Mountain fog». Aichi M6A Seiran
seaplane and its predecessors...........36
Bitterness of triumph ..................38
Helicopter climbed higher than Everest!_41
Combat aviation of Georgia..............42
On the supplementary sheet: drawings of FW 200
Condor
Ha 1 стер. обкладинки — китайський бойоеий пор-
тили WZ-10
Фото: chineeemilrtaryreview.bloQspot.coni
Головнин редактор О.М. Ларюнов
Заступник головного редактора Р.В. Мараев
Бухгалтер Г.О. Алексеенко
Редакции;» ко лепя:
А.П. Радэеаич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов
Видэсться роайською новою
Засмояммк i вмдввеиь ВЦ -AepoXobl-
КиГа. вул Туполева, 10
Pete гранимо «В1111 ш 02 ОI 16 Пцы -
•М у олроыж ЫАаМмМч»*. ГКаМгрвф» М кммгиршпивежщж (•••<
□ааовгоВо Т90в2013р гилыаыадедогу 1В.10 2013р
00cw » унсми дру* apt. S.3 ООсж » ойл щ «ж 4,4. Формат
ПОкМ 1/t, Hatлдд 3000 Дру» офсетммй Змовлмам Ml 130742
Цмя - за ломоа>1«нсг«
Адресе рповкцП: Ким. вул Туполева. 16
Адреса для листуяаммя:
03062. ВЦ «AepoXo6i», а/с 166, Кй1в-62
тел./факс (044) 454-30-47
E-mail: Info6avlation-time.kjev.ua
http://www.aviation-time.kiev.ua
Z]py< — ВПК • Експрее-Полграф-
Кигв вул Фрунзе. 47. top 2
Порвдллатнмй (идвкс за «Каталогом видамь
У» J.I гни 22 42
Подписном индекс по каталогу Роспечати
«Газеты. Журналы»— 22792
Hnrtrf>»tt»r3i и г»>г>и1вы fruMiKMi miuHii er-r-t pruiwiiw»
Et-m Вы tMcnatwwtM ^oiorрефыыи дежумыпа
мн «ибо и*«ымм «Ы'огаимамм ПО *ШМ1-М»Ы журнала и анп«итм нэшнш
и и‘данни : п‘дх,«п мнинюк штанге выспать и* a icpec -ДиВ»
Мо герма по Одот с• олмроаыш и вомравины В сягшж мх илилмо
пыыя нв страница» агуряпа Вы понужте вопят равлаия 9илм> фа
мнгья будет уьды’М » гт*6<ыыш«и
с-AattaiBM в Время-, 2013
сак »ц^г «еввгьяо. Ho part of ma таоамм нну ья ярмавсеа. ыомо
г л rwtnr^V г< trjnvr»tV<1 <т до, томе оЫТнсЫ •пвсГнпса! or
othecMso. without wont-ci рвгпшаюп of Ив оаавмям Ьимп!
75 лет назад, 28 октября 1938 г., родился
Президент АО ’Мотор Сич», Генеральный конст-
руктор создания и модернизации вертолетной тех-
ники в Украине, доктор технических наук, профес-
сор. академик Академии инженериях наук Украины
Вячеслав Александрович Богуслаев Свою тру-
довую деятельность он начал в г. Уральск (Казах-
стан) помощником машиниста ма заводе им.
К.Е. Ворошилова, а затем работал слесарем авто-
ремонтных мастерских (1956-60 гг.)» В 1966 г.
Богуслаев окончил Запорожский машинострои-
тельный институт по специальности авиационные
двигатели и в том же году начал работать инжене-
ром-конструктором на Запорожском ПО •Мото-
ростроитель» (ныне АО «Мотор Сич»). Затем он
руководил отделом на этом предприятии возглав-
лял входивший в объединение Волочиский машиностроительный завод В 1988
г. Богуслаев был назначен Генеральным директором ПО -Мпторостроитпль». а
в 1994 г он стал председателем правления ОАО « Мотор Сич».
Сегодня возглавляемая В.А. Богуслаевым компания — одно из крупнейших
машиностроительных предприятий Украины. АО -Мотор Сич • специализирует-
ся на производстве самолетных и вертолетных дпиг а тс леи газотурбинных при-
нодоп и электростанции, ветроэлектростанций, агротехники, техники для ком-
мунального хозяйства, малых лодок и катеров и силовых установок для них и тд.
За многолетний плодотворный труд В.А Богуслаев награжден медалью
- За доблестный труд» (1970 г.). орденом Трудового Красного Знамени (1982 г),
орденом -За заслуги» трех степеней (1996 г.. 1998 г., 1999 г.). В 2000 г указом
Президента Украины Л .Д. Кучмы он удостоен звании Героя Украины (с вручени-
ем орден л Держаны) -за пг-даюшиеся заслуги перед украинским государством
в развитии отечественного машиностроения» В.А. Богуслаев — Лауреат госу-
дарственной премии в области науки и техники (2001 г.) Юбиляр ведет и актив-
ную общественную деятельность, являясь народным депутатом Украины трех
созывов Также Богуслаев был членом попечительского совета национального
фонда социальной защиты матерей и детей «Украина — детям» (2001 - 2004 ГТ.),
является Президентом международного благотворительного фонда -Днпро-
С1ч» (с 2001 года) и членом созданного в 2007 г. нацсовета по вопросам
благотворительности «Согрей любовью ребенка». □
30 лет назад, 29
сентября 1 983 г.,
совершил свой пер-
вый полет многоцеле-
вой самолет Ан-74
Его история началась
С Решения комиссии
Президиума Совмина
СССР N? 160 от 30
июня 1977 г., когда
ОКБ ОК Антонова
была поручена раз-
работка специального самолета для Арктики и Антарктики. В декабре 1980 г.
вышел приказ МАП СССР № 519. которым поручалось на основе Ан -72 создать
единый базовый транспортный самолет для военных и гражданских целей В
серию его предстояло запустить на авиазаводе в Харькове |ныне ХГАПП ।
Существовавший на то время Ан-72 пришлось существенно доработать, и,
прежде всего, снабдить его большим по размаху крылом для увеличения даль-
ности полета. Изменили и фюзеляж , почти на 1,5 м удлинив его грузовую каби-
ну. Также на Ан-74 установили новую РЛС и пилотажно-навигационное обору-
дование Опытный Ан- 74 получили путем доработки второго летного экземпля-
ра Ан-72
Первый Ан-74 (борт СССР-780334) поднял в воздух с заводского аэродрома
Святошим экипаж в составе летчиков-испытателей С А Горбика (командир) и
В А Шляхова, штурмана Н И Малаша, бортинженера М Г Порам и ведущего
инженера А Т Романюка. 26 июня 1986 г. взлетел первый Ан-74, собранный в
Харькове (борт СССР-58642). К началу 1989 г. экипажи антоновской фирмы.
ЛИИ им ММ Громова и ГосНИИ ГА выполнили на трех самолетах более 1300
полетов, часть из которых пошла в зачет сертификационных.
Распад СССР существенно скорректировал планы производства Ал-74. В
общей сложности к апрелю 2013 г. ХГАЛП выпустило 66 Ан-74 различных моди-
фикации Еще 5 машин были собраны на Омском ПО «Полет» из «к*ж_м>гоком-
плектое. поставленных харьковчанами
Созданный как специализированный самолет. А»« 74 прошедшие годы
превратился в поистине -многоликую- машину — он выпускался в различных
вариантах, в том числе, конвертируемых грузо-пассахирс» »•« Ан-'дт* -iqqjqo
военно-транспортном Ан-74Т-200. пассажирском повышенного «омфорта
Ан-74ТК-300 Серийное производство Ан-74 на хгдг~ продолжаете* тд«, в на-
стоящее время предприятие готовится передать омеэед- ,с МВД
Казахстана (Подробнее об Ан-74 см н -АиВ-, Nt 3 2006 □
ПАНОРАМА
3
полтавская «Азрокоптер*. В целом на фестивале было пред-
ставлено около 20 машин, среди них самолеты Cessna-336
Skymaster (фото на стр 1). Beecncratt ВЕ58 Baron. Pipistrel Virus
SW Азропракт A-24, Аэрос Sky Ranger, а единственным вертоле-
том стал Аэроколтер АК1 -3.
Посетители ГМ А о эти дни могли осмотреть штурманскую
экспозицию. развернутую в салоне лайнера Ил-62. Большой ин-
терес вызвала передвижная выставка масштабных моделей
-История мировой военной авиации-(фото вверху), на которой
были представлены более четырехсот копий в масштабе 1:72,
выполненных симферопольцами Сергеем Воротниковым,
Владимиром Дружининым, Геннадием Мищенко и Сергеем
Скоробогатовым. Авторы особый акцент делали на просвети-
тельской функции своей выставки.
Представители -большой* авиации также не остались рал ио-
душными к Ю-летию ГМА. Авиакомпания UTair-Украмна и
Госслужба по чрезвычайным ситуациям представили в качестве
-специальных гостей- региональный лайнер ATR-42. пожарный
самолет Ан-32П (на фото) и вертолет-спасатель ЕС 145 Авиаторы
охотно давали пояснения и отвечали на вопросы, которых особен-
но много было у юных любителей авиации J
12 сеитября в Воронеже состоялся первый полет Ан-148*
100Е (борт 61718. сер. N? 42-05). Это первый самолет данного
типа, построенный по контракту с Министерством обороны РФ,
которым предусмотрена поставка до 2017 г. 15 таких машин.
Военное ведомство — третья государственная структура Рос-
сии. в распоряжение которой поступают Ан-148 ВАСОуже пост-
роило два таких самолета для СЛО -Россия- и еще два для МЧС
РФ Взлетевший 12 сентября самолет имеет стандартный пасса-
жирский салон на 75 мест. Он стал девятнадцатым Ан-148. пост-
роенным на ВАСО □
12 сентября компания Boeing поставила последний, 223-й,
тяжелый транспортный самолет С-17 Globemaster III для ВВС
США Первый полет С-17 состоялся 15 сентября 1991 г. По состо-
янию на октябрь 2013 г., кроме самолетов для американских во-
енных. построены еще 34 машины, которые находятся r распоря-
жении Австралии, Великобритании. Индии, Канады, Катара, ОАЭ
и 12 стран-участниц программ Стратегические воздушные пере-
возки НАТО и «Партнерство ради мира». □
_______________________________________________—
16 сентябре информационный портал Rightglooal сот сооб-
щил, что американские компании Textron Inc. и Ал Land Enterprises
совместными усилиями создают новый боевой самолет Scorpion.
Особенность программы состоит в том, что она ориентирована в
первую очередь на возможности небогатых стран, которые ищут
замену устаревшим американским и российским истребителям.
В частности, производственные затраты удалось свести к мини-
муму за счет использования систем, разработанных для реактив-
ных бизнес-самолетов компании Cessna -Скорпион- оснащен
двумя турбореактивными двигателями с тягой около 3630 кге,
имеет крыло с размахом 14.4 м. выполненный из композиционных
материалов фюзеляж с внутренним отсеком вооружения, кроме
того предусмотрена подвеска управляемых и неуправляемых бое-
припасов на крыльевых пилонах. Ожидается, что первый полет
этого самолета состоится в конце года □
Textron AvLttftd
7 октября агентство Bloomberg сообщило, что концерн
Arbus получил заказ на 31 широкофюэеляжмыи лайнер линейки
А350-900 и А350-1000 от японской авиакомпании Japan Airlines,
которая может приобрести еще 25 самолетов Общая стои-
мость контракта оценивается а 9,5 млрд. USD. Таким образом,
«Эрбас» за 9 месяцев 2013 г. получил заказов на 1062 самолета.
Его основной конкурент — американская компания «Боинг- —
за тот же период отчиталась о заказах на 890 самолетов. 3 ок-
тября «Боинг- заявил, что за 9 месяцев 2013 г. поставил клиен-
там 476 самолетов. «Эрбас- отправил своим заказчикам за
2013 г. лишь 445 самолетов. Наибольшим спросом у -Боинга-
пользуются лайнеры нового поколения из семейства 737, кото-
рых было поставлено 330 экземпляров □
Андрей Харук /г. Ноооеолынск Волынской об л.
asPucorn
«Контор» — Сич Атлантики
Над юго-западной Францией зани-
мался рассвет. К стоявшим на окраина
аэродрома Бордо-Мериньяк мощным че-
тырехмоторным бомбардировщикам
Focke-Wulf FW 2QOC-3 Condor размерен-
ным шагом приближались экипажи Они
были облачены в комбинезоны Kanalan-
zug. специально разработанные для
авиаторов, которым предстояло летать
над морем. Карманы их были набиты про-
довольствен ными пайками, патронами
для ракетниц фальшфейерами и прочей
полезной мелочью которая могла приго-
диться в случае посадки на воду. Желтые
спасательные жилеты были уже надеты, а
шлемофоны парашюты и упаковки с од-
номестными надувными лодками авиато-
ры тащили под мышками и на плечах
.. .Один за одним члены экипажей за-
нимали свои рабочие места Запустив
моторы, в 6.00 9 февраля 1941 г. само-
леты начали выруливать на старт* Пять
FW 2D0C-3 из отряда 2 /KG 40 отправля-
лись на океанскую охоту Головной само-
лет вел командир отряда гауптман фли-
гель (Fliegel), экипажи остальных машин
возглавляли обер-лейтенанты Адам
(Adam), Бухгольц (Buchholz). Йоло (Jope)
и Шлоссер (Schlosser). Все самолеты
несли по четыре четвэртьтонные бомбы.
Мишенями для них должны были стать
суда британского конвоя HG53, обнару-
женного накануне вечером подводной
лодкой U37. Конвой, следовавший из
Гибралтара в Ливерпуль, не выполнил
обычный «крюк» в сторону океана, выво-
дивший его за пределы радиуса действий
самолетов люфтваффе Адмирал Дениц
(Do пн?) решил воспользоваться этим,
предприняв комбинированную атаку с
воздуха и из-под воды.
Пока бомбардировщики достигли
цели, U37 успела потопить два судна
Удерживая визуальный контакт с конво-
ем, она передавала его координаты по
радио. Наконец, обер-лейтенант Бухгольц
услышал громкий крик радиста, едва не
разорвавший его барабанные перепонки
«Конвой.'//». Цель была обнаружена около
полудня, примерно в 650 км юго-запад-
нее Лиссабона Бухгольц заложил пра-
вый вираж, дабы лучше рассмотреть об-
становку внизу. Через бинокль было хо-
рошо видно несколько колонн судов,
державших курс на север В этот момент
он услышал в наушниках голос гауптмана
Флигеля распределявшего цели между
экипажами Казалось, полдела сдела-
но — противник найден в безбрежных
просторах океана Но поразить цепи было
трудно: примитивное прицельное обору-
дование FW 200 гарантировало попада-
ние лишь при атаке с небольшой высоты
и строго перпендикулярно курсу судна
•боевой курс.'» — раздался в наушни-
ках голос Флигеля, Головной самолет вы-
полнил разворот влево, остальные маши-
ны повторили его маневр. Расстояние,
отделяющее бомбардировщики от цели,
начало быстро сокращаться Вокруг
«Кондоров» появились коричневые об-
лачка — разрывы зенитных снарядов.
Флигель уменьшил высоту полета до
50 м и выполнил легкий доворот плево,
дабы выйти на цель точно под прямым
утлом к ее курсу. Когда до судна остава-
лось 400 м, была сброшена первая бомба
Штурман, обслуживавший 20-мм пушку в
носоеой установке, открыл огонь, пытаясь
загнать в укрытия расчеты корабельных
зениток, Через несколько мгновений са-
молет с ревом пронесся над толами мачт
атакованного судна.
«Кондор- обер-лейтенанта Адама на-
правился сторону транспорта «Ванол-
лус». сопровождаемого шлюпом -Депт-
форд-. Но прицельный огонь зениток
проделал насколько дыр в правом крыле
самолета, из которых начало струиться
топливо К счастью, бензин не вспыхнул,
но Адам вынужден был прервать атаку,
развернув машину я сторону побережья
Португалии. Не смог увеличить свой счет
и Бухгольц, считавшийся одним из луч-
ших пилотов эскадры KQ 40. Сброшенные
им бомбы разорвались у правого борта
атакованного судна
Другим экипажам повезло больше:
Флигель и Шлоссер потопили по два
судна, Йопе — одно. В общей сложности
9 февраля жертвами -Кондоров» стали 5
судов (4 британских и одно норвежское).
В довершение ко всему, субмарина U37,
воспользовавшись вызванным налетом
замешательством, сумела отправить на
дно еще один транспорт Эта операция
стала кульминационным пунктом и самым
крупным успехом достигнутым совмест-
но подлодками и самолетами FW 200
«Кондор», которых У Черчилль прозвал
«бичом Атлантики».
История создания
Самолет Р// 200 -Кондор- был. хотя и
далеко не самым массовым, но одним из
наиболее известных изделий фирмы
•Фокке-ВульФ», основанной бывшими
пилотами кайзеровских ВВС 'енрихом
Фокке (НеюпсЬ Focke) и Георгом Вульфом
(Georg VAjlf) в Бремене в 1924 г. При этом
Фокке стал техническим директором
(главным конструктором) новой компа-
нии. а Вульф — летчиком-испытателем.
Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая са-
молет А19. построенный по аэродинами-
ческой схеме -утка».
Предприятие относительна благопо-
лучно пережило негикую депрессию и даже
смогло упрочить свои позиции на авиа-
ционном рынке поглотив в 1931 г обанкро-
тившегося ветерана германского авиапро-
ма — фирму Abatros Яидгеюдйвгке
В том же году в конструкторское бюро
-Фокке-Вульф» пришел молодой перс-
пективный инженер Курт Ганк (Kurt Tank),
уже имевший за плечами опыт работы нп
фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его
проектами на • Фокке-Вульфе» стали
учебные самолеты — одномоторный тре-
нировочный истребитель FW 56 и двухмо-
торный FW 58 Когда же в 1933 г. Генрих
Фокке ушел из фирмы, основав свою
собственную и занявшись разработкой
вертолетов. Танк возглавил конструктор-
ское бюро «Фокке-Вульфа».
Смена вахты на капитанском мостике
-Фокке-Вулыра - совпала с существенны-
ми изменениями в германской авиапро-
мышленности. Приход к власти нацистов
обусловил практически полное прекра-
щение разработок гражданских лайне-
ров Создание машин такого назначения
теперь велось прежде всего для прикры-
тия бомба! 1 дироаочмы». программ Пасса-
жирские варианты самолетов Do 17, Ju 86
Не 111 обладали отличными по тем вре-
менам скоростными характеристиками
Однако имеет имость их была недостаточ-
ной. а комфорт закомлоиованных на ме-
сте бомбоотсеков пассажирских кабин
явно оставлял желать лучшего. Правда.
МОНОГРАФИЯ
5
-Люфтганза- располагала отличщ.ми дл«
начала 1930-х гг. трехмоторными пасса-
жирскими самолетами Ju 52/3m, пользо-
вавшимися заметным спросом и за рубе-
жом Однако вскоре за океаном появи-
лись лайнеры нового поколения Так, в
1934 г фирма «Дуглас- создала DC-2. пе-
ревозивший 14 пассажиров со скоростью
343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог раз-
вивать не более 290 км/ч. Затем на авиа-
линии, в т.ч, европейские, вышел еще
более совершенный DC-3. Немецкий
авиапром этим конкурентам пока ничего
противопоставить не мог
Попытки - Люфтганзы- заказать авиа-
строительным фирмам современный
пассажирский самолет поначалу встре-
тили резко негативное отношение со сто-
роны рейхс министерства авиации. А тем
временем американцы не стояли на
месте: пять крупнейших авиакомпаний
заказали -Дугласу» четырехмоторный
лайнер DC-4 который должен был выити
на линии уже в 1938 г.
На рубеже 1935 и 1936 гт. чиновникам
из ведомства Геринга волей-неволей
пришлось взглянуть в лицо фактам. Если
на внутренних линиях конкуренцию
Ju 52,'Зт еще можно было устранить ад-
министративными методами, то на меж-
дународных маршрутах -Дугласы- очень
скоро могли вытеснить стремительно ус-
таревавшие -Юнкерсы-. Немцы оказа-
лись в положении догоняющего, и теперь
им приходилось действовать максималь-
но быстро. Уже в феврале 1936 г требо-
вания к новому четырехмоторному пасса-
жирскому самолету были разосланы
авиастроителям. Вероятно, -Фокке-
Вульф» неофициально заполучил этот до-
кумент гораздо раньше — судя по данным
из фирменного архива, предварительное
проектирование началось еще 19 мнварм
1936 г., и в тот же день были зарезервиро-
ваны заводские номера для двух прототи-
пов будущего «Кондора*.
Согласно требованиям рейхсминис-
терства авиации, новая машина должна
была перевозить 25 пассажиров со ско-
ростью 300 км/ч на расстояние 1200 км
Состав экипажа определялся в четыре
человека (включая одного стюарда j В со-
ставе силовой установки предписыва-
лось применить 9-цилиндоовые моторы
воздушного охлаждения BNTvV 132G мош-
ностыобЭО л с (развитие американского
двигателя Pratt 6 Whitney Hornet, лицен-
зию на производство которого купила ба-
варская фирма).
Конкурентом «Фокке-Вульфа» была
фирма -Юнкере-, которая обладала нс
только огромнейшим опытом в цель-
нометаллическом пассажирском авиа-
строении, но уже готовым четырехмотор-
ным самолетом — бомбардировщиком
Ju 89V1. создаваемым по программе т.н.
«Урал-бомбера-, но так и не пошедшим и
серию. Прототип пассажирского самолета
Ju 9OV1 переделывали ил Ju 89*/1. даже за -
водской номер у него остался прежним.
Но рейхсминистерство авиации счи-
тало. что новую машину должна строить
именно фирма -Фокке-Вульф-, она рас-
полагала свободными производственны-
ми мощностями, а - Юнкере» был полно-
стью загружен выпуском бомбардиров-
щиков. Такая позиция вызвала вполне
обоснованные опасения у заказчика —
-Люфтганзы-, считавшей, что «Фокке-
Вульф’, ранее занимавшаяся только лег-
кими самолетами, вряд ли сможет спра-
виться с поставленной задачей Но в ходе
личной встречи Курт Танк смог развеять
сомнения в своей компетентности у руко-
водителей «Люфтганзы».
9 июля 1936 г. -Фокке-Вульф- переда-
ла рейхсминистерству авиации техниче-
ское предложение по проекту. Спустя
всего лишь 4 дня, было получено предва-
рительное разрешение на начало полно-
масштабного проектирования и построй-
ку двух прототипов самолета, получивше-
го индекс FW 200. Одновременно от
Фирмы потребовали представить более
качественное и полное техническое опи-
сание. С этим Танк сумел протянуть два
года — окончательная редакция докумен-
та была представлена рейхсминистерству
лишь9 июля 1938 г.? Благодаря этому, тех-
ническое описание полностью соответст-
вовало прототипам FW 200V1 и V2. к тому
времени уже полным ходом летавшим
1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф- под-
писала соглашение с -Люфтганзой», оп-
ределявшее срок облета первого про-
тотипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о
соответствующей рекламе для своего са-
молета. Танк добился присвоения ему
броского названия «Кондор-.
Для конструкторов «Фокке-Вульфа*
начались месяцы напряженной работы. В
письме к одному из друзей К Танк писал:
-С -Ковдором- у меня гак много работы,
что в сутках должно быть 24 часа и еще
smti МсхАрЛ FbeJte-ИЩТ FW200, Bet/wcMGuwito УяЛад 2005
Самолет FW 2D0V1 — первый прототип -Кондора» во время окончательном с боря и
и в очередном испытательном полете
АХ'200УТ the first prototype of Condor. r> the ftna1 аазспЮУ shop and m a test ftght
одна ночь, чтобы все успеть. Но посколь-
ку это физически невозможно, приходит-
ся отделять важные пещи от несущест-
венных. как обычно бывает в нашей
жизни. когда хочешь достичь успеха.
Древнейшая истина, которую я никогда
так ясно и отчетливо не осознавал, как
сейчас А успех? Жажду его и достигну! -
20 января 1937 г. комиссия рейхсми-
нистерства авиации посетила предпри-
ятие «Фокке-Вульфа» в Бремене. В ее от-
чете отмечалось что работы по созданию
FW 200 продвигаются весьма успешно —
большая часть чертежей передана п цеха,
необходимые для постройки прототипов
материалы находятся на складам фирмы,
ведется изготовление отдельных узлов.
Однако, несмотря на все усилия конст-
рукторов и инже^ров, полностью выдер-
жать сроки не удалось Сначала необычно
ранняя и суровая зима задержала пост-
ройку оборонного ангара а без него бре-
менское предприятие попросту не распо-
лагало помещениями, способными вмес-
тить -Кондор*. Потом оказалось, что
фирма BMW не успеет поставить двига-
тели. Но из этой ситуации вышли, закупив
для первого прототипа американские мо-
торы -Хорнет- S1E-G (760 л.с.).
До сих пор во многих публикациях 27
июля 1937 г фигурирует как дата первого
попета - Кондора - Еще в начале 1960 х гг,
ее привел известный авиационный исто-
рик Уильям Грин Но в 1992 г на основе
анализа архивных документов немецкий
исс-ледоеате/ь, Гюнтер Отт установи л, что п
6
МОНОГРАФИЯ
Самолет FW 200V2 «Вестфалей». Бремен, конец 1937 г.
fW200v?Hw<»A*« flremm «тк/с*г 1937
действительности FW 200V1 впервые
поднялся в воздух 6 сентября.
Согласно устоявшейся традиции, в
первый полет новую машину поднял сам
Курт Танк. По результатам первых испыта-
ний пришлось несколько изменить очерта-
ния хвостового г>г»ере*мя и крыла комсопи
которого получили заметную стреловид-
ность по передней кромке. Размах крыла
уменьшили с 32.97 до 32.84 м. а его пло-
щадь — со 120 до 118 кл м После возоб-
новления испытаний самолет получил
гражданскую регистрацию D-AERE и на-
звание «Бранденбург».
27 октября 1937 г был выпущен второй
прототип | D-AETA. -Вестфален»). получив-
ший предусмотренные проектом моторы
BMW 132G. 27 ноября оба прототипа
представили публике на аэродроме
Берлим-Темпельхоф. Лит мыв испытания
велись весьма интенсивно: к концу 1937 г.
FW 200VI выполнил около 90 полетов, а
FW 200V2 — 60 В их ходе обнаружился пе-
регрев двигателей, устранить который
удалось переделкой капотов. Бол ьше уси -
лий пришлось затратить на обеспечение
приемлемой поперечной устойчивости В
конечном итоге, самолет допустили к экс-
плуатации на гражданских авиалиниях
I
Гражданские самолеты
5 апреля 1937 г., еще до завершения
постройки первого прототипа. «Люфт-
ганза» заказала три серийных самолета,
рассчитывая выпустить их на европей-
ские линии вместо с прототипами летом
1938 г. Однако из этой тройки немецкой
авиакомпании передали лишь парный
экземпляр — FW 200А-0 iD-ADHR.
-Саарлакд»). 27 июня 1938 г. эта машина
установила рекорд скорости перелета на
трассе Берлин-Каир (с промежуточной
посадкой в Салониках), преодолев рас-
стояние в 3155 км за 10 ч 21 мин со сред-
ней скоростью 304,381 км,<*ч.
Две другие машины 5 марта 1938 г.
были проданы датской авиакомпании DDL
Причиной такого решения стало стремлв-
мие пробиться с новым изделием на вне-
шние рынки Самолеты п экспортной мо-
дификации FW 200Ка-1. получившие ре-
гистрацию OY-DAM и OY-DEM, и также
названия «Дания» и «Ютландия», были пе-
реданы заказчику в иоле и ноябре 1938 г.
Их поставили на линию Копенгагем-
Гамбург-Лондон Последний полет по это-
му маршруту -Ютландия- выполнила 31
августа 1939 с 13 ноября полеты в Лондон
возобновились — теперь промежуточная
посадка выполнялась в Амстердаме. Лай-
неры несли яркую оранжевую окраску с
большими черными надписями Danmark,
призванную наглядно показать немецким
и английским истребителям, что перед
ними самолет нейтрального государства
В момент немецкого нападения на
Данию 9 апреля 1940 г, борт 0Y- dam нахо-
дился в Англии, на аэродроме Шорхем. где
и был конфискован британскими властя-
ми. 15 мая 1940 г. машина получила граж-
данскую регистрацию G-AGAY и название
«Вольф*. а затем была передана апиаком-
пании ВОАС Но на регулярные рейсы са-
молет не поставили: 9 января 1941 г. его
передали Королевским ВВС Соответст-
венно, поменяли и бортовое обозначе-
ние — на DXI77. Трофей предполагалось
применять для подготовки пилотов четы-
рехмоторных машин. Вновь в воздух он
поднялся лишь 12 июля 1941 г., но этот
полет оказался последним: при посадке
машина получила повреждения, устранить
которые ввиду отсутствия запчастей не
предотавлялось возможным. В итоге, быв-
шую -Данию- сдали на слом
-Ютландия- тем временны вернулась
к обычной работе. 16 августа 1940 г. лай-
нер вновь вышел на линии DDL. Естест-
венно, о полетах в Англию пришлось
забыть — главными стали маршруты,
связывавшие Данию с Германией и ной-
тральной Швецией 26 января 1945 г. са-
молет выполнил последний полет по мар-
шруту Берлин-Копенгаген-Мальме, где и
остался из-за неисправности двигателя
Вполне возможно, что авария была
инсценирована экипажем, поскольку 9
мая, сразу же после капитуляции Третьего
рейха. «Ютландия» совершила пробный
поле» в Стокгольм, а на следующий день
вернулась в Копенгаген С 24 мая 1945 Г.
самолет вновь стал выполнять регуляр-
ные рейсы Как и для -Дании-, для него
роковым оказался английский аэро-
дром — 4 сентября 1946 г. при посадке в
Норгхолте у 0Y-DEM подломилась стойка
хвостовой опоры шасси. Полученные
повреждения хвостовой части фюзеляжа
оказались столь серьезными, что само-
лет решили не восстанавливать.
Но вернемся в 1938 год Демонстра-
цией возможностей нового лайнера стал
рекордный перелет FW 200V1 (получил
новую регистрацию D-ACON) в США 10
августа 1938 г. в 2005 -Кондор- поднялся
с аэродрома Берлин-Шт важен чтобы
спустя чуть более суток приземлиться в
Ныо-Йорке, на аэроедюые Флойд Беннет
Филд. Несмотря на неблагоприятную по-
году (скорость вс тречки о ветра дос тига-
ла 80 км/ч), самолет смог без посадки
преодолеть 6371.3 км со средней скоро-
стью 255.499 км/ч. Во время обратного
рейса 13-14 августа ветер дул «в спину»,и
экипажу флюг-капитана Альфреда Хеи*
ке (Alfred Henke) удалось уложиться в
19 ч 55 мин Средняя скорость при этом
составляла 320,919 км/ч.
Такая реклама стимулировала инте-
рес к новой машине среди потенциаль-
ных покупателей из Нидерландов, стран
Южной Америки и особенно — Японии. С
прицелом на дальневосточный рынок
фирма «Фокке-Вульф" организовала еще
один рекордный перелет из Берлина в
Токмо, продолжавшийся с 28 по 30 нояб-
ря 1938 г Естественно, расстояние в
Самолет FW 20ОА 0 -Саарллид» стал первым
«Кондором- авиакомпании -Лмэфттанза-
rlAztXU 0 Saarland became The ftrsf Condor m Lufthansa arfcoes
в МОНОГРАФИЯ
13844 км преодолеть на одной заправке
было невозможно, поэтому перелет про-
ходил с промежуточными посадками в
Басре, Карачи и Ханое. Продолжитель-
ность рейса составила 46 ч 18 мин (чи-
стое летное время — 42 ч).
На обратном пути. 6 декабря 1938 г.,
FW ?00V 1 совершил нынужденную посад-
ку на мелководье около Манилы (Филип-
пины). Экипаж сумел спастись, да и сам
самолет был почти цел, но при попытке
гюднятьегоизнады неправильно закреп-
ленные тросы нанесли такие поврежде-
ния носовой части - Кондора», что его ре-
шили не восстанавливать. Самое обид-
ное, что причиной вынужденной посадки
стала ошибка бортмеханика, эабыпшего
открыть краны на магистралях, соединяв-
ших фюзеляжные баки с крыльевыми. от
которых и запитывались двигатели
Пока FW200V1 завоевывал репутацию
в рекордных полетах, второй прототип в
июне 1938 г вышел ма регулярные линии
«Люфтганзы». В июле к мему присоединил-
ся первый серийный самолет «Саарланд*.
а в августе — еще одна машина, получив-
шая название -Нордмарк- (борт D-AMHC).
В 1939 г. парк - Люфтганзы- пополнили еще
четыре FW 200А; -Фрисланд» (D-ARHW).
•Гольштейн- (D-ASBK), «Поммерн»
ID-AXFO) и «Курмарк- (D-ABOD). Еще один
R/V 200А (иногда обозначаемый как FW
200V3) с гражданской регистрацией
D-ARVU и названием -Остмарк» передали
в распоряжение рейхсминнстврства авиа-
ции, переделав н личную машину фюрера
Дополнительное оборудование включало,
п частности. кресло с парашютом, предка -
знаменное для спасения «первого пасса-
жира». В случае необходимости столик,
находившийся перед креслом, складывал-
ся и поднимался вверх, а в полу салона от-
крывался люк. через который должно было
вывалиться кресло с фюрером.
После испытаний в Рохлине этот са-
молет 19 октября 1939 г. передали в лет-
ный отряд фюрера, присвоил новую ре-
гистрацию D-2600 и название -Иммель-
ман III». В тот же отряд попал еще один
FW 200А-0 («Гренцмарк», D-ACVH). прав-
да. в стандартном исполнении. Именно
на этой машине 22 августа 1939 г. приле-
тел в Москву министр иностранных дел
Германии Иоахим фон Риббентроп (Joa-
chim von Ribbentrop) для подписания
•пакта Молотова-Риббентропа» Этим же
самолетом пользовался и Адольф Гитлер
во время своего визита на фронт в Польше
в сентябре 1939 г. 23 декабря 1941 г.
•Гренцмарк- был разбит ао время вынуж-
денной посадки на аэродроме Орел. В
последнем полете самолет вез для сол-
Самолет FW 20СКа-1 «Дания» датской авиакомпании DDL. 1938 г.
FW ЛХЖ»-» Dm of OCX Ак-итЬ лггНэмч ?93б
Втором однотипный самолет той же авиакомпании получил название «Ютландия»
The second arcra Л of the same Гуре of DDL wes named Juflend
Усут? OngirwJ лот MMctf Focke tMu’f
И*/ ЭХ> J?e лакМ&аей ЙВПЙО. 2005
FW 200A -Нордмарк- (борт D-AMHC) авиакомпании -Люфтганза». Август 1938 г.
£W200A Hortrnar* (sxfc DAMMCf of Lufthansa atrknes. August 1938
FW 200V1 во время перелета в Нью-Йорк. Тот же самолет поднимают из воды после вынужденной посадки. Декабрь 1938 г.
PtXlV’i is tying тс /Vew Mcvx The same aircraft is ra*en of йяггг aiTpt its undo; J SLM
8
МОНОГРАФИЯ
FW200A GrcntsmariilD ACVHf tiaod to carry German W\
Среди пассажиров -Гре ищи а ржа» были Адольф Гитлер и Иоахим фон Риббентроп
Mot! Нлмч and Joachim иол АИЮеп1*оу> mwc passengers of Grwitsmafk
дат Восточного фронта рождественские
подарки фюрера Карьера -Иммельмана
III» оказалась более долгой — в июле
1944 г. он был уничтожен во время налета
союзнической авиации.
Летом 1939 г. два FW 200А -Люфт-
ганза- передала своей бразильской «доч*
ке» — авиакомпании -Синдикате Кондор
После этого -Поммерн» и «Гольштейн»
получили бразильскую регистрацию и
имена — соответственно. PP-CBI «Аба-
итара- и PP-CBJ «Арумами». Обе машины
обслуживали линии, связывавшие Рио-
де-Жанейро с Буэнос-Айресом и Порту-
Аппогрс, завоевав популярность и уваже-
ние как у своих экипажей. так и среди пас -
сажиров 19 августа 1941 г авиакомпания
•Синдикате Кондор» была переименова-
на в -Крузейро ду Сулл». а немецкий пер-
сонал интернировали, заменив бразиль-
цами. Вскоре пришлось поменять и -сер-
дца» у обоих -Фокке-Вульфои- взамен
немецких моторов BMW 132 установили
американские -Хорнеты». В таком виде
самолеты эксплуатировались вплоть до
списания в 1950 г.
Весной 1939 г. -Фокке-Вульф» подпи-
сала контракт с японо-маньчжурской
авиакомпанией -Дай Ниппон- на постав-
ку пяти FW 200. Еще два -Кондора- зака-
зала финская -Аэро O/Y«, а с Нидерлан-
дами велись переговоры о продаже сразу
пяти машин Фирма проектировала новый
гражданский вариант FW 200В с усилен-
ным фюзеляжем и новыми основными
опорами шасси со спаренными колеса-
ми. Для модификации FW 200В-1 преду-
сматривались двигатели BMW 132DC
(800 л.сЛ, для FW 200В-2 - BMW 132Н
(830 л.с.). Специально для зарубежных
заказчиков проектировались самолеты
FW 2000-1 и D-2 с увеличенным запасом
топлива и моторами -Хормет- Но в связи
с началом Второй мировой войны все эти
работы были снернуты.
«Кондоры» летят на войну
26 августа 1939 г в рамках мобилиза-
ции -Люфтганза- вынуждена была ради-
кально ограничить пассажирские рейсы,
В пассажирских салонах «Кондора* авиакомпаний DDL (слева) и «Люфтганза*
ш Condor's рмюлдо ахпджгптмига о/ DDL (W end Lurthanw prunes
МОНОГРАФИЯ
передав большинство самолетов вместе с
экипажами в состая транспортной эскад-
ры специального назначения KG z.b V 172.
Четырехмоторные самолеты свели в от-
ряд 10./KG z.b.V 172. вскоре переимено-
ванный в 4./KG z.b.V 172. Во время поль-
ской кампании «Кондоры- выполнили
примерно полтора десятка вылетов, снаб-
жая быстро продвигает иеся вперед части
вермахта Когда же судьба Польши была
решена, часть транспортных самолетов
демобилизовали, и с 20 сентября 1939 г.
они вернулись на регупярные линии
Однако еще н августе 1939 г FW 200V2
поступил в распоряжение испытательно-
го центра в Рехлине Там машину обору-
довали аэрофотоаппаратами и передали
в распоряжение «команды Ровеля* —
специальной части, занимавшейся даль-
ними разведывательными полетами. 29
августа в Рехлин прибыл вше один люфт-
гамзовский «Кондор- — «Нордмарк-, так-
же поставленный на переоборудование в
фоторазведчик Одновременно на заво-
де «Фокке-Вульф» начали переделку
практически готового прототипа серии
FW 200В — FW 200V4 Самолет получил
новое обозначение FW 200V10 а помимо
двух размещенных в фюзеляже перед
входной дверью аэрофотоаппаратов
Rb 50<30 на мем установили и оборони-
тельное вооружение: пять7,92-мм пуле-
метов MG 15 (один в верхней подвижной
установке дяа в окнах по бортам фюзеля-
жа и два в небольшой подфюзеляжной
гондоле). Оснастили его и усиленным
шасси со сдвоенными колесами, которое
затем стало типовым для «Кондоров».
Карьера FW 200V10 оказалась короткой
23 ноября 1939 г. ему предстояло отпра-
виться в свой первый разкедыпа тельный
полет, целью которого была база британ-
ского флота Скала-Флоу При взлете с
аэродрома Евер у «Кондора* отказали
оба правых двигателя, и машина, нс успев
набрать высоту, разбилась. Экипаж отде-
лался лишь царапинами и ушибами.
Весной 1940 г. вермахт интенсивно
готовился к операции -Везерюбунг» —
оккупации Дании и Норвегии. На стадии
подготовки к ной. 8 марта. «Кондор» из
•команды Ровеля* совершил разведыва-
тельный попет в район Нарвика и привез
ценные фотоснимки А для обеспечения
десантной операции пришлось вновь
мобилизовать самолеты -Люфтганзы*.
FW 200АО •Абаитара* бразильской авиакомпании ’Синдикат© Кондор*
FW 2ООА О АЬлТлга at Lufthansa з Цгл/Ллп wbvcUary ЗичТк-аГо CvrrA*
FW 200D-2 »Рвйнпанд- стал одним из пвраМх мобилизованных «Кондоров-
TW РООО-Р от» of »hp /rciZsVod Condon
FW 2P0A свели в отряд 4 /KG z.b.V 107.
командиром которого назначили обер-
лейтенанта Альфреда Хенке — того само-
го. который на гражданке пилотировал
-Кондор- в рекордных полетах Берлин-
Нью-ЙоркмБерлин-Токио. Нужда в транс-
портных самолетах была столь острой,
что помимо трех гражданских FW 200 в
отряд передали и две машины, ранее пе-
реоборудованные в фоторазпедчижи.
В первый день операции, 9 апреля
1940 г. -Кондоры- перевозили личный
состав 324-го пехотного полка из Ной-
мюнстера в Осло, а на следующий день
доставляли туда же боеприпасы С 13 ап-
реля FW 200 действовали уже из захва-
ченного Осло, снабжая горных егерей в
Нарвике. При этом грузы в контейнерах
сбрасывались на парашютах. Бывшие
фоторазведчики оказались лучше при-
способленными для этой цели — после
демонтажа аэрофотоаппаратов остались
люки в полу, через которые сбрасывать
контейнеры было гораздо удобнее, чем
через боковые двери Другие -Кондоры-
отряди и экстренном порядке также были
оборудованы подобными люками Работы
выполнили мастерские «Люфтганзы- на
берлинском аэродроме Штааксм,
11 апреля 1940 г., сразу после начала
норвежской кампании люфтваффе кон-
фисковали два FW 200КВ-1, строившихся
по финскому заказу. Однако в состав
транспорт мой авиации эти машины вошли
только в июне Они были достроены в ва-
рианте FW 200D-1. отличавшемся рядом
особенностей, я частности, устройством
для буксировки десантных планеров.
Осенью 1940 г возобновились постав-
ки «Кондоров- для «Люфтганзы», получив-
шей три самолета модификации
FW 200D-2 Первый из них — D-AWSK
•Реймлачд* — был передан 11 сентября и
впоследствии использовался для обеспе-
чения работы комиссии по перемирию с
Францией. В частности, он совершал рейсы
в Северную и Западную Африку возвращая
на родину интернированных там немецких
Кабины пилотов гражданского FW 200А и военного FW 2О0С-1
Cockpits of см» FW 200Л and military rw 200C-1
! О МОНОГРАФИЯ
Породная и задняя верхние стрелковые установки с пулеметами MG 131. Справа — бортовая установка с пулеметом MG 15
Fomwva ana rear upper shooting plants with machine guns MG 13) Al ihe ngf>r - mJo shooting plant with MG 15 machine pun
Нижние стрелковые установки: передние с пушками MG FF и MG 1 51/20, задняя с пулеметом MG 15
Lower shoofrv plants: forward ones with MG FT and MG 15 1/20 guns and rear one with MG 15 machine pun
граждан. Две другие машины — D-ACWG и
D-AMHL передали заказчику а октябре
Им достались названия «Гольштейн» и
-Поммпри», освободившиеся год назад по-
сле передали двух. самолетов в Бразилию.
Несмотря на войну, конструкторы
«Фокхе-Вульфа» продолжали разработку
балла совершенных гражданских вари-
антов «Кондора». Модификация под Обо-
значением FW 200L-1, должна была
получить моторы Bramo 323R-2 Fafnir
(10ОО л.с.) новое шасси и другие усовер-
шенствования. Однако прототип этого
варианта FW 200V14 достроить так и не
удалось — все усилия были обращены на
военные модификации.
В феврале 1941 г. «Кондоры*, еще ос-
тававшиеся у -Люфтганзы», окончатель-
но забрали люфтваффе Большинство их
попало в запасной отряд эскадры KG 40,
дислоцировавшийся в Люнебурге. В
1943 44 гг самолеты -Поммерн-и-Фрис-
ланд» вернули авиакомпании для службы
на пиниях, связывавших Германию с Испа-
нией и Скандинавией. Вечером 27 сен-
Осмояная опора шасси самолетов FW 200А-0 и FW 200С
Vain lantfrng дкг struts of АЛ2О&А О and FW 20DC
тября 1944 г. -Поммерн» был сбит амери-
канским ночным истребителем у Дижона
(Франция) во время очередного рейса в
Испанию. Трос членов экипажа и пять
пассажиров погибли. А 29 ноября был по-
терян и -Фрисламд-, упавший я море • 9
км от берега в ходе полета в Швецию.
«Каперский самолет"
1 августа 1939 г. в составе люфт ваффе
создали новое объединение — 10-й авиа-
корлус. задачей которого в предстоящей
воине должны были стать операции про-
тив британского флота и судоходства
Однако находившиеся на вооружении
двухмоторные бомбардировщики (не го-
воря уж об одномоторных -штуках») имели
ограниченный боевой радиус, не позво-
лявший действовать на океанских комму-
никациях Поэтому 5 сентября 1939 г. один
из офицеров штаба 10-го корпуса гаупт-
ман Эдгар Петерсен (Edgar Petersen) при-
был в Бремен с целью выяснить возмож-
ность переделки находившихся в пост-
ройке планеров гражданских FW 200В в
«каперские самолеты» (Kaperflug^euge).
Уже из самого термина было понятно, что
н первую очередь целью «Кондоров»
должны были стать не соединения Коро-
левского флота, а торговые суда, следо-
вавшие океанскими маршрутами
Петерсен осмотрел сборомную л и нм ю.
переговорил с инженерами предприятия
и сделал вывод, что переоборудование
самолетов может быть произведено в те-
чение восьми недель после получения
соответствующего указания. Из Бремена
он отправился в штаб 2-го воздушного
Флота (которому подчинялся 10-й авиа*
корпус), где предложил псе строившиеся
FW 2006. начиная со второго экземпляра,
переделать в разведывательно-ударный
вариант и передать 10-му авиакорлусу
Пред ложение было одобрено, и после со-
гласования с фирмой-производителем
гонпрал-флюгцойгмейстер люфтваффе
Ганс Ешончек (Hans Jeschonnek) 18 сен-
тября 1939 г. дал указание внести в план
поставок люфтваффе коррективы, пре-
дусмотрен поставку 20 боевых FW 200С в
период с ноября 1939 по август 1940 гг.
Прототипом новой модификации
«Кондора» стал второй серииныи
FW 200В-1. после переоборудования по-
лучивший обозначение FW 200V11 На
машине установили значительно увели-
ченную подфюзеляжную гондолу, став-
шую характерной чертой всех военных
-Кондоров». Оборонительное вооруже-
ние состояло из шести 7.92-мм пулеметов
MG15 два смонтировали л носовой и кор-
мовой частях гондолы, два — на верхних
турелях и два — в боковых окнах В гондо-
ле организовали и бомбоотсек, правда,
относительно небольшой — на четыре
250-кг бомбы Еще четыре такие же бомбы
можно было разместить на нарухиюй под-
веске (два узла находились в месте стыка
крыла с фюзеляжем и два — под внешни-
ми мотогондолами). На самолете устано-
вили 830-г.ильные моторы BMW 132Н
По образцу FW 200V11 достроили все
находившиеся на сборочной линии
МОНОГРАФИЯ .
1 1
FW 200В-1, выпустив 10 самолетов
FW 200С-1. За ними последовали 8
машин модификации FW 2ООС-2, отли-
чавшейся усиленными наружными бом-
бодержателями 1 максимальная масса
бомбовой нагрузки возросла с 2000 до
2900 кг) и установкой в носовой части
подфюзеляжной гондолы 20-мм пушки
MG FF вместо пулемета
Мощность двигателей первых
FW 200С была явно недостаточной. Эту
проблему постарались устранить на ва-
рианте FW 200С-3 прототипом которого
стал самолет FW200V13. Машина полу-
чила новые 9-цилиндровые моторы
Фафнир- (1200 л с ). Усилению подверг-
лась карстовая часть фюзеляжа, а кресло
пилота и рабочие места стрелков верхней
хвостовой и обеих гондольных установок
получили б ром ©защиту Бомбовая на-
грузка редко превышала 2100 кг двенад-
цать 50-кг или две 250-кт бомбы в бомбо-
отсеке две 5О0-КГ — под внешними мото-
гондолами и две 250-кг — под крылом
При разведывательных палетах с полной
заправкой, как правило, брали только че-
тыре 250-кг бомбы.
Самолет получил широкий набор ра-
диооборудования. включая основную ра-
диостанцию FuG X, дополнительную ко-
ротковолновую радиостанцию, радиопе-
ленгатор Ped GV, устройство для «слепых»
полетов FuBI 1 и систему опознавания
«свой-чужой» FuG 25.
В течение 1941 г построили 47 само-
летов FW 200С-3. В рамках этой модифи-
кации сущоствонало несколько подвари-
антов, наиболее массовым из которых
<21 машина) стал FW 20OC-3/U4. Такие
самолеты получили в верхней хвостовой
установке 13,2-мм пулемет MG 131 вмес-
то MG 15, бронированный топливный бак
и подфюзеляжной гондоле, а также на-
ружные узлы, приспособленные для под-
вески торпед. Шесть FW 200C-3/U3 ос-
настили радиолокаторами. Другие вари-
анты - FW 2OOC-3 U1, U2, 115, U6, U7,
U8 и U9 — существовали в нескольких
экземплярах каждый, отличаясь соста-
вом оборудования и вооружения
С февраля 1942 г. начались поставки
самолетов FW 20ОС-4 (в общей сложно-
сти 94 машины). Этот вариант, ставший
“Кокдорд^,
FW 200А «Поммерн- (бывший борт D-AMHL) после мобилизации
МЬЫЫжТ FW 200* Роттат
Серийный ударный самолет FW 20ОС-2
Senas fWTOOC-2 жЛжтй лгегл/г
Бомбардировщик FW 200С-3 U5 (борт F8+DH, изначально KE+IT)
FWTOtKbUJ bomter (sMe Fd-DH. кплвг як*> КЕЧТ)
самым массовым ср
Самолет FW 200V11 стал прототипом
боевого варианта FW 2ООС-1
AV 20Ov> 1 асгг/аП became a prototype о) AV
2О0С- > cxvrtwf var.w»it
12
МОНОГРАФИЯ
of АивЬоп/ТпМг Piihimhing, 1992 Mbacom _______________________atbu.com ____________________________Janes/19<б
Бомбардировщик FW 200C-3 112 (борт SG-KS)
AV ЛЮСЗ, UZfrvnOerfaicfe SG*K5?
Бомбардировщик FW 200C-4
OV 2QQC-4 bomber
Бомбардировщик FW200C-5 (борт F8+NT, изначально ТА-MP)
FW2Q0G i bomber(srieFH*NJ. vnbaiM&f TA«MP/
унаследовал от предшественника планер
и силовую установку, но получил более
развитое радиооборудование и мощное
вооружение В частности, в передней
верхней точке стоял 15-мм пулемет
MG 151,® носовой части гондолы — такой
же пулемет либо 20-мм пушка MG 151/20.
в задней верхней установке — MG 131.®
хвостовой части гондолы и в боковых ок-
нах остались MG 15. Макси мальма я масса
бомбовой нагрузки — 2100 кг.
Часть самолетов оборудовали рада-
рами Первоначально применялись лока-
торы FuG 216 «Нептун» S — по сути, экс-
периментальные станции с дальностью
обнаружения, не превышающей 9 миль
(около 17 км). Шесть FW 200C-4/U3
получили более совершенные радары
FuG 218 «Росток-. В ноябре 1942 г. на
«Кондорах- появились станции FuG 200
•Хоэнвиль», представлявшие собой ог-
ромный шаг вперед в развитии радиоло-
кации —дальность обнаружения морских
целей достигала 230 км. Варианты
FW 20OC-4/U1, U2 и U4 (выпущено по
две единицы каждого) представляли со-
бой специальные пассажирские (курьер-
ские) самолеты
Один серийный FW 20ОС • 4 в конце ок-
тября 1942 г пет>едали испытательному
центру в Пенемюнде Самолет приспосо-
били для подвески самолетов-снарядов
Fi 103 (V1). Первый сброс такого оружия
выполнили в декабре 1942 г. Испытания с
применением -Кондора- в качестве са-
молета-носителя продолжались до апре-
ля 1943 г. Однако в боевых условиях Fi 103
запускались с более массовых двухмо-
торных бомбардировщиков Не 111.
В самом начале 1943 г. в частях появи-
лись самолеты FW 200С-5 отличавшиеся
еще более усиленным оборонительным
вооружением теперь пулемет MG 151
стоял и в верхней хвостовой установке, а в
боковых окнах вместо MG 15 разместили
крупнокалиберные MG 131. Выпустили
таких самолетов немного, всего 22, и в
дальнейшем производство «Кондоров» не-
уклонно сокращалось — фронту в первую
очередь требовались истребители и штур-
мовики Тем не менее , до полного прекра-
щения серийного выпуска в производство
внедрили еще два варианта Первый из
них — FW 200С-6 — прежде всего,
предназначался для ведения разведки.
Нужда в -Кондорах*-бомбардировщиках
отпала, так как FW 200 с середины 1943 г.
МОНОГРАФИЯ .
13
Носовые части самолета FW 2ООС-8, оснащенного локатором FuG 200, и -обычного- FV/ 200С-4
Nose parts at FW2OOC В агспяЛ equipped wffih FuG 200 гаалг and -usual- FW20OC-4
практически прекратили улары по конво-
ям, сосредоточившись на разведке.
Стрелковое вооружение этой модифика-
ции состояло из одного 15-мм пулемета
MG 151 в верхней передней башне и пяти
13,2’Мм пулеметов в других точках. Сле-
дует иметь ввиду, что состав стрелкового
вооружения «Кондоров- всех модифика-
ций мог варьироваться вследствие дора-
боток, проводившихся в том числе непо-
средственно в частях. Были заложены 16
экземпляров FW 200С-6, но неизвестно,
всех ли передали люфтваффе
Поставки ГУУ 200С-6 начались осенью
1943 г. Модификация FW 2ООС-7 оста-
лась лишь в проекте, a FW 2ООС-8 пред-
ставлял собой развитие FW 200С-6, при-
способленный к применению управляе-
мых противокорабельных ракет Hs 293.
Насчет этой модификации тоже нет пол-
ной ясности одни источники указывают,
что изготовили только 3 таких самолета,
получивших обозначение FW 200С-8/
U10 другие же — что гораздо больше
(встречается даже цифра в 19 машин). В
общей сложности объем выпуска «Кон-
доров- составил более 220 единиц.
Над норвежскими водами
Основной частью, специально пред-
назначенной для действий против вра-
жеского судоходства, должна была стать
бомбардировочная эскадра KG 40
(Kamplgescnwacler 40j. 1 ноября 1939 г.
был сформирован штаб ее 1-й группы,
которую возглавил повышенный к тому
времени в звании до майора Э Петерсен.
В тот же день в Бремене, в непосред-
ственной близости от завода «Фокке-
Вульф-, началось формирование отряда
Специальный пассажирский самолет FW 200C-4U1
Л ьрес-чО pjsseojer знсгаП AW 200С-4VI
FW 2OOC-4/U3 с радаром FuG 218 «Росток»
FW 200С-4 V3 equrfjp&l FuG 216 Rostoc* radar
Mibit C<vH Fm&v FW 200 Condor/ Ni-13 astw cxvn asfvz com
Самолет FW 20ОС -в с локатором FuG 200
FW200C-8 аггиаП oquippod «мГП FuG 200 radat
14
МОНОГРАФИЯ
Заправка бомбардировщика FW 200С«1 из отряда 1./KG 40
горе-1 of /КО 4Q ДОПк/мполг 4 0в*)9
1 ./KG 40, в течение почти полугода оста-
вавшегося единственным подраздплени
ем. вооруженным FW 200С.
Во время норвежской кампании 10 ап-
реля 1940 г. отряд 1./KG 40 передисло-
цировали в оккупированную Данию, на
аэродром Ольборг-Вест Правда, ряд ис-
точников указывает, что передислокация
состоялась лишь пять дней спустя Но.
как бы то ни было, ранним утром 15 апре-
ля самолет из 1 ./KG 40 выполнил вылет на
разведку в район Нарвика, обнаружив
там 16 грузовых пароходов, 5 войсковых
транспортов и один крейсер, а в располо-
женном поблизости Веслфьйорде — еще
один крейсер и несколько эсминцев. 18
апреля состоялся дебют «Кондора» как
ударного самолета севернее Тромсе
звено -Фокке-Вульфои- атаковало бри-
танский авианосец-Фюрнес». Хотя про-
гмводейстмии со стороны вражески^ ист-
ребителей не было, огонь зениток с од-
ной стороны и примитивное прицельное
оборудование -Кондоров- с другой нс
позволили добиться прямых попаданий.
Лишь одна четвертьтомная бомба разо-
рвалась вблизи авианосца, слегка повре-
див один из его виитое.
Бои в Норвегии привели к первым по-
терям среди РА/ 200С 21 апреля из вечер-
него разведывательного вылета в район
Нарвика но вернулся самолет обер-лей-
тенанта Бекхауза (Beckhaus). А 25 мая
другом -Кондор» был перехвачен пример-
но в 16 км севернее Харстада британским
«Гладиатором», пилотируемым флаинг-
офицером Грант-Эде (Grant Ed©) Истре-
битель возвращался из патрульного вы-
лета. топливо было уже на исходе Не
имея возможности преследовать против-
ника. опознанного как Ju 90, Грант-Эде
наудачу выпустил с большого расстояния
две пулеметные очереди Каково же было
его удивление, когда вражеская машина
снизилась, а затем совершила вынужден-
ную посадку на воду* Авиаторов, по воле
судьбы превратившихся в мореплавате-
лей. ожидали разные судьбы. Пилот обер-
лейтенант Шелке (Schopke) и двое его
коллег угодили в плен, а еще три члена
экипажа сумели преодолеть линию фрон-
та , добравшись в расположение немецких
горных егерей. В следующие несколько
дней 1./KG 40 потерял ешс две машины:
29 мая у Тромсе и 3 июня под Вадсе.
Самый крупный успех FW 200С во
время норвежской камлании был достиг-
нут 9 июня, когда экипаж обвр-лейтенан-
та Генриха Шлоссера I Heinrich Schlosser)
атаковал десантный корабль «Вандик»,
находившийся в 50 км севернее о. А идей я
Прицельно сброшенные бомбы вызвали
пожар на корабле. В итоге • Ван дик • зато-
нул, 7 его членов экипажа погибли, а еще
111 человек попали в плен
Над океаном
После завершения норвежской кам-
пании отряд 1./KG 40 из Дании передис-
лоцировали на аэродром Маркс под
Ольденбургом (Северо-Западная Гер-
мания). Часть получила задание осуще-
ствлять минные постановки у берегов
Англии. Соответствующие испытания
FW 2О0С прошел еще в начале 1940 г.
Самолет поднимал 4 мины LMA массой
ЮОО кг или LMB (600 кг), которые из-за
больших г абаритов можно было размес-
тить лишь на наружной подвеске Это
пело к снижению скорости «Кондора» на
35%. делая подобные вылеты довольно
рискованными.
Опасения подтвердились: с 15 по 27
июля 1940 г. отряд 1./KG 40 выполнил 12
ночных вылетов на минные постановки,
потеряв при этом два FW 200С. Это вы-
нудило м-ра Петерсена обратиться на-
прямую к генералу Ешоннеку, указав в
телефонном разговоре -Эти дорогие
миммыеоаерзцииследуетприос'гэновить.
В противном случае потеряем асе наши
самолеты и экипажи*.
Обращение Петерсена возымело дей-
ствие — несколько дней спустя отряд
1 /KG 40 получил приказ о передислока-
ции во Францию, на аэродром Бордо-
Меринмж. Оттуда его самолеты соверша-
ли дальние разведывательные вылеты
проводя поиск потенциальных целей для
подводных лодок Типичный вылет строил-
ся таким образом; после взлета с аэродро-
ма Мериньяк «Кондор* по широкой дуге
огибал Англию и, преодолев 3500-4000 км
садился в Ольборге (Дания). На следую-
щий день после отдыха экипажа и техос-
мотра самолета машина возвращалась во
Францию. Изредка также совершались
развсдполсты на запад о» Португалии, в
том числе в район Азорских островов,
Эффективность морской разведки
поначалу была довольно низкой — все
усилия экипажей сводились на мет отвра-
тительной организацией взаимодействия
авиаторов и моряков. Доклады экипажей
«Кондоров» попадали сначала в штаб 4-го
авиакорлуса, а оттуда уже в штаб группы
«Вест» кригсмаринв Рекомендации по
районам ведения разведки авиаторы по-
лучали в обратном порядке Все это зани-
мало множество времени, и в итоге раз-
ведывательная информация успевала
утратить свою актуальность
Никакой концепции взаимодействия
авиации с подлодками вообще не су-
ществовало Например, когда 8 октября
1940 г. около 11.00 один из «Кондоров*
обмаружил конвой, следовавший к севе-
ро-западу от Ирландии, то докладов этом
попал п штаб группы «Вест* лишь через
6,5 часа! А еще следовало передать эту
информацию подводным лодкам, и тоже
через соответствующие звенья управ ле*
МОНОГРАФИЯ
15
ния... Ничего удивительного, что суда в
большинстве своем благополучмо дости-
гали портов назначений, и команды их
даже не подозревали что уцелели лишь
из-за неуклюжего взаимодействия в Во-
оруженных силах Третьего рейка
Неэффективность использования раз-
ведданных. добываемых экипажами
-Кондоров», ест ее твенно, вызывала бес-
покойство у командования I/KG 40. к лету
1940 г. развернутой в полноценную группу
(1 мая был сформирован отряд 2./KG 40, а
1 июня — 3./KG 40). Наиболее простым
путем улучшения реализации -голевых мо-
ментов- представлялась не -отдача паса*
подводникам, а самостоятельная атака об-
наруженных целей Подвеска нескольких
бомб на FW 200С хотя и снижала дальность
попета, но существенно уменьшала шансы
вражеских судов добраться до пункта на-
значения Поскольку лет ом и осенью 1940 г.
большинство из ник не располагало ника-
кими средствами ПВО. даже такие боль-
шие, неповоротливые и крайне уязвимые
самолеты, какими являлись -Кондоры»,
смогли добиться заметных успехов. В те*
чонис трех месяцев, с 15 августа по 15 но-
ября 1940 г., мкжиенями для FW 200С стали
43 торговых судна 9 из них | общим тонна-
жем 44066 брт) были потоплены, еще 12
(154165 брт) получили повреждения.
Первого успеха удалось добиться 25 ав-
густа, когда один «Кондор» потопил бри-
танский пароход -У Гоутлэцд- (3821 брт).
Наиболее громким делом с участием
FW 200С в указанный период стало уничто-
жен ие пассажирского лайнера «Эмпресс
оф Бритн-, использованного в качестве
войскового транспорта Экипаж обер-лей-
тенанта Бернхарда Иоле (Bernhard Зоре) во
время своего дебютного боевого вылета
26 октября 1940 г.. п 9 20 утра, обнаружил
цель в 100 км западнее Ирландии Несмот-
ря на массированный огонь зениток лайне-
ра и двух сопровождавших его эсминцев.
Йоле смог выполнить три захода Две при-
цельно сброшенные бомбы вызвали пожар
на судне. Поело этого •Кондор» на трек мо-
торах (четвертый быт- поврежден | благопо-
лучно дотянул до базы. Пассажиры и боль-
шинство экипажа «Эмпресс оф Бритн»
были смяты кораблями эскорта. Остав-
шиеся на борту лайнера моряки продолжи-
ли борьбу за живучесть Но утром 28 октяб-
ря пылающее судно было добито двумя
торпедами с подлодки U32. -Эмпресс оф
Бритн-, тоннажем 42346 брт стало самым
большим судном, потопленным немцами
во время Второй мировой ВОЙНЫ.
Пока Йоле разбирался с -Эмпресс оф
Бритн», другой самолет из I/KG 40 впервые
Предоставил Н Теоец
В 1940 г. эскадра KG 40 стала получать «Кондоры» ж аяридите С-3
Since 1940. Condors й С-3 кчувих» dehnHued fa KG 40
Очередной FV/ 200С-3 почти готов для передачи заказчику
ТТм» najti FW2OQC 3 ts л/mast гшку to Ce Ocv»tx«r to trtc customer
ffrfvz corn
атаковал ми одиночное судно, а конвой
ОВ 234 И в этот раз - Кондору» сопутство-
вал успех — на дно пошел пароход -Альф-
ред Джонс» (5013 брт). Впоследствии
Б. Йопп вспоминал: • Конной н то время,
даме достаточно крупные. часто шли без
какого-либо эскорта. Лишь немногие тор-
говые суда имели зенитное вооружение И
котя ‘•Кондоры* не могли поднимать значи-
тельную боевую нагрузку, мы могли сбра-
сьтатъ бомбы с о*<ень малой высоты, до-
биваясь многих успехов».
При атаках торговых судов экипажи
PtN 200С, как правило, заходили с кормы
С высоты 250-400 м выполнялось поло-
гое пикирование, бомбы сбрасывались
на скорости 320-350 км/ч и на высоте
тола мачт жертвы При заходе на цепь и
сразу после сброса бомбы бортстрелки,
находившиеся в подфюзеляжной гондо-
ле. вели огонь, пытаясь нейтрализовать
расчеты зениток атакованного судна
Особенно эффективной была носовая
20*мм пушка MG FE Обычно я одном за-
ходе сбрасывалась только одна бомба
(реже — две), но в большинстве случаев
даже одного прямого попадания 250-кг
боеприпаса вполне хватало, чтобы от-
править -купца» на дно
Интенсивная боевая работа I/KG 40
сопровождалась не только громкими ус-
пехами, но и чувствительными потерями.
20 августа 1940 г. зенитки одного из тор-
говых судов подбили «Кондор», совер-
шавший полет на метеоразведку над
Ирландским морем Поврежденная ма-
шина разбилась при вынужденной посад-
ке у Клогейна на территории Ирландии, а
ее экипаж был интернирован.
Даже при возвращении авиатороп
подстерегали опасности. Так, 31 августа
FW JooC-2 разбился при посадке из-за
отказа тормозов, а 21 сентября в анало-
гичной ситуации получила серьезные
повреждения другая машина. 8 октября
-Кондор- был сбит собственными зенит-
чиками у Бреста.
Не дремал и противник. Еще и мае
1940 г. британцам удалось сломать ра-
диокод люфтваффе, что позволило им
(пусть и с некоторым опозданием) рас-
шифровывать радиообмен между -Кон-
дорами» и наземными базами Первой
реакцией на информацию о появлении
западнее Англии новых самолетов-раз-
ведчиков стала переброска на аэродро-
мы Северной Ирландии четырех эскад-
рилий тяжелых истребителей. Кроме
того, было принято решение о возможно
более быстрой установке зениток на все
торговые суда и о преодолении ими
опасных районов на подходах к Ирланд-
скому морю исключительно в темное
время суток.
Оборонительными мероприятиями
дело не ограничивалось: в ночь с 22 на 23
ноября 1940 г. 32 бомбардировщика
Королевских ВВС нанесли удар по Мс
риньяку, в результате которого были унич-
тожены два -Кондора- |втч. один из пер
вых полученных I/KG 40 самолетов моди-
фикации FW 200С-3). В дальнейшем такие
налеты повторялись с большими переры-
вами и с минимальными успехами. В на-
чале 1941 г. даже рассматривалась воз-
можность организации рейда коммандос:
на аэродром Мериньяк с использованием
в качестве -троянского коня- бьтшег о дат-
ского FW 200А Однако реализации этот
рискованный и по сути самоубийственный
план так и -е дождалс я
Опираясь на опыт применения судов-
ловушекпротивнемецкихсубмарин. бри-
танцы попытались применить подобный
прием и против «Кондоров». Пароход
•Криспин- переоборудовали в замаски-
рованное судно ПВО. снабдив его десят-
ком зениток и отправив патрулировать
наиболее угрожаемые акватории Пред-
МОНОГРАФИЯ
Техническое обслуживание двигателей «Кондора» группы I KG 40. Лето 1941 г.
М»питапсв & engines of Condot of (KG О anxjp Summer ($И I
полагалось, что -Кондор-, соблазнив-
шись легкой добычей, попытается атако-
вать судно и попадет пол массированный
зенитный огонь. Однако «Криспин* так и
не успел уничтожить хотя бы один само-
лет до того. как 3 февраля 1941 г. был по-
топлен подлодкой U107.
британские истребители достаточно
долго не представляли серьезной угрозы
для «Кондоров*, совершавших полеты в
режиме радиомолчания и вне зоны дей-
ствия британских радаров. Лишь 30 но-
ября 1940 г. пара Blenheim 1VF из 236-й
эскадрильи перехватила FW 200С Но не
успели британцы выйти на дистанцию от-
крытия огня (а «Бленхеймы- водружались
лишь пулеметами винтовочного калиб-
ра). как «Кондор- скрылся и облаках,
Еще одной попыткой противодейст-
вия немецкой авиации дальнего дейст-
вия стало направление в декабре 1940 г.
в опасные районы бывшей ллаабазцгид-
росамолетов -Пегасус*. снабженной ка-
тапультой и тремя истребителями Fulmar.
11 января 1941 г. с но© подмяли один ис-
требитель для перехвата FW 2О0С. но тот
благополучно ушел, успев отправить ма
дно пароход - Бичи» (1600 брт) из состава
конвоя HG 49
Таким образом, отсутствие у британ-
цев эффективных средств борьбы с са-
молетами дальнего действия позволяло
группе I/KG 40 методично увеличивать
спой боевой счет: за период с 15 ноября
до 31 декабря 1940 г. ее экипажи пото-
пили 6 гражданских судов общим тон-
нажем 30477 брт и один военный транс-
порт, а также повредили еще 6 судов
(25708 брт). При этом следует учитывать,
что группа I/KG 40 в среднем ежедневно
располагала лишь двумя боеготовыми
FW200C
Против конвоев
6 января 1941 г. командование немец-
ких ВМС добилось долгожданного успеха,
убедив Гитлера подчинить п оперативном
отношении группу I/KG 40 командующему
подводными лодками адмиралу Карлу
Денину (Kad Donitz). Но на способах бое-
вого применения FW 200С это поначалу не
отобразилось — самолеты продолжали
атаковать конвои. 16 января крупного ус-
пеха добился обер-лейтенант Йопе: входе
налета на конвой ОВ 274 около 13 00 он
потопил сразу два судна — греческий
пароход -Меандрос-14861 брт) и голланд-
ский танкер «Оноба» (6256 брт). В общей
сложности за первый месяц 1941 г. само-
леты I/XG40 потопили 15судов(63175брт),
повредив еще три (11593 брт). Соб-
ственные потери свелись к двум машдоам:
10 января пулеметным огнем с морского
буксира «Симен- был сбит самолет обер-
лейтенанта Бурмейстера (Burmeister), а
29-го — не вернулась из боевого вылета
машина обер-лейтенанта Винтера (Win-
ter |. Если во втором случае все авиаторы
погибли, то из шести членов экипажа пер-
вой машины трем удалось спастись. Они
оказались первыми членами экипажей
• Кондоров-, попавшими в английский
плен. Их допросы, а также захваченные в
сбитом самолете документы |в т.н. летные
книжки) дали британцам бесценную ин-
формацию о группе I/KG 40 и тактике при-
менения FW200.
Пока экипажи -Кондоров- занимались
обычной боевой работой, л среде лысшего
военного руководства Германии разверну-
лась настоящая война за контроль над
I/KG 40 7 февраля 1941 г. рейхсмаршал
Герман Геринг (Hermann Goring) потре-
бовал от Деница вернуть группу под конт-
роль люфтваффе, мотивируя свое требо-
вание известным аргументом -Все. что
летает — мое'» Кроме того, Геринг требо-
вал прекращения полетов FW 200С запад-
нее 25 градуса, поскольку дальше «Кон-
доры» не могли нести бомбовую нагрузку,
a I/KG 40 являлась, по мнению рейхсмар-
шала. прежде всего бомбардировочной
частью. Четыре дня спустя Герингу удалось
добиться своего. По приказу Гитлера
I/KG 40 подчинили 3-му воздушному фло-
ту, точнее — созданному в его составе
штабу командующего авиацией Атлантики
(Fliegerfuhrer Atlantic), который возглавил
оберст-лейтенамт Мартин Гарлингхауэем
(Martin Harlinghausen). 8 то время I/KG 40
насчитывала 29 самолетов FW 200С.
В феврале 1941 г. экипажи I/KG 40 до-
бились еще более впечатляющих успе-
хов, потопив 22 судна (84515 брт) и по-
вредив 14 (70747 брт). В том же месяце,
несмотря ма возвращение группы в веде-
ние люфтваффе, впервые удалось орга-
низовать наведение - волчьей стаи» суб-
марин на обнаруженный • Кондором-
конвой. 22 февраля пять подлодок по на-
водке авиации нанесли удар по конвою
ОВ 288, потопив 9 судов (42282 брт). Все
эти успехи были достигнуты ценой мини-
мальных потерь — группа лишилась двух
AV200C-3
С марта 1941 г. ситуация на океанских
коммуникациях начала кардинально ме-
няться. На судах противника были суще-
ственно усилены зенитные средства,
практически прекращено следование их
поодиночке — только в составе юмвпев,
что делало транспорты менее уязвимыми
от атаки с воздуха даже при отсутствии
кораблей эскорта в течение трех весен-
них месяцев «Кондоры- отправили на дно
16 судов (90371 брт). В марте самолеты
I/KG 40 выполнили 55 боевых вылетов,
потеряв одну машину, разбившуюся 1В
марта у Бреста. А вот в апреле потери
резко возросли — из боевых вылетов не
вернулись четыре FW 200С, причем три
из них погибли последовательно в тече-
ние трех дней— 16, 17 и 18 апреля Кроме
того, еще два «Кондора» уничтожили на
аэродроме Бордо-Мкриньяк британские
-бомберы-. Правда, и активность I/KG 40
была выше — в апреле ее экипажи выпол-
нили 74 боевых вылета Одна машина по-
гибла в следующем месяце — 19 мая ка-
валер Рыцарского креста обер - л ей тенант
Ганс Бухгольц (Hans Buchholz) пытался
атаковать транспорт -Умгени», но был
сбит зенитчиками
Два -Кондора- были сбиты в июне
Наиболее значительным успехом достиг-
нутым группой I/KG 40 в том месяце, стал
налет пяти FW 200С-3 на конвой HS 65 в
350 км западнее побережья Португалии
Итогом стало уничтожение или поврежде-
ние восьми судов. Однако ПВО конвоя
-Кондор», сожженный собственным экипажем после
вынужденной посадки ня территории Португалии. 9 февраля 1941 г.
Corxftx г,jtw? пу ifx crew after ее emergency lending at the tamftwy of ftjrtngel
ЯЮгцагуЯ 194 f
МОНОГРАФИЯ
17
eSUl.QOfn
Ремонт хвостовой опоры шасси самолета FW 200С-3 Подвеска 250-кг бомбы под мотогоодолу
R^pav О/ЫкАикпп^ деле strut о.»FW2WC 3 250-ку Гхмг.1> л иМ* th» ermineплссхУс
оказалась достаточно сильной, и три
-Фокке-Вульфа* получили попадания.
Экипажу обер-лейтенанта Вестермамна
fWnstermann) удалось дотянуть до побе-
режья Португалии, но при вынужденной
посадке машина разбилась, а все. нахо-
дившиеся на борту погибли Обер-
ефрейтор Мейсснер (Мегвпег) сьют поса-
дить свой «Кондор* в Испании, на аэро-
дроме Навио. Через несколько недель в
результате дипломатических усилий са-
молет и экипаж смогли вернуться во
Францию Наконец, третья машина, кото-
рую еел обер-ефрейтор Видманн (Wid-
mann), несмотря на полученные повреж-
дения, благополучно достигла Бордо.
30 июня над Атлантикой был потерян
FW 200C-3/U1, оборудованный экспери-
ментальной РЛС -Эхолот» фирмы - Атлас -
Хотя Геринг и считал -Кондор» прежде
всего бомбардировщиком, суровые реа-
лии войны вынудили с июля 1941 г. сосре-
доточить усилия I/KG 40 на разведке —
возросшая эффективность ПВО конвоев
сделала бомбовые удары по мим весьма
рискованными для маломаневренных
-Фокке-Вульфов». Наращивание поста-
вок самолетов промышленностью (хотя,
по сути, производство FW 200 всегда ос-
тавалось малосерийным) позволило зна-
чительно повысить активность I/KG 40
если в первой половине 1941 г. на зада-
ния ежедневно отправлялись в сродном
два «Кондора», то к концу лета это коли-
чество удалось довести до восьми Из-
менился и основной район применения
FW 20ОС — вместо западных подходов к
Британским о-вам они теперь действом-
ли, в основном, на трассах конвоев
Гибралтар-Англия Погодные условия в
этом районе были существенно лучше,
меньшим была и расстояние от базы
Бордо-Мериньяк. Дополнительным фак-
тором, способствовавшим увеличению
эффективности воздушной разведки
морских коммуникаций, стало тесное
взаимодействие с абвером, агенты кото*
рог о на Пиренеях сообщали о передви-
жениях судов и конвоев
Отправляясь в разведывательные по-
леты. экипажи «Кондоров» порой брали на
борт небольшой бомбовый груз, но вот пу-
стить его в ход удавалось вес реже За всю
вторую половину 1941 г. на счет I/KG 40
было записано лишь 5 потопленных судов
общим тоннажем 11985 брт А свои потери
продолжали расти — только в июле группа
лишилась минимум четырех самолетов
Например, 17 июля при атаке -купца» был
сбит FW 2ООС-3 обер-фельдфебеля Ганса
Йордана (Mans Jordan). 23 июля состоялся
интересный воздушный бой у берегов
Ирландии. FW 200С-3, экипаж которого
возглавлял обер-фельдфебель Генрих
Блейхерт (Heinrich Blecrherl), был атакован
патрульным самолетом Hudson из 223-й
эскадрильи Берегового командования.
Двухмоторная машина с гмпотажмыми ха-
рактеристиками, далекими от истреби-
тельных. смогла одержать победу над че-
тырехмоторным «Фокке-Вульфом», весь
экипаж которого (за исключением погиб-
шего метеоролога) попал в плен
Фактором, резко снизившим эффек-
тивность применения «Кондоров» против
конвоев, стала новая тактика ПВО Еще 30
декабря 1940 г., когда успехи FW 200С в
бомбардировках конвоев приближались к
своей кульминации, британское адмирал-
тейство решило оборудовать некоторые
торговые суда катапультами для старта од-
номоторных истребителей. Такие суда по-
лучили обозначение «КАМ-шипы» (САМ-
Ships — Catapult-Aircraft-Merchant-Snips).
Каждое из них несло, как правило, два
«Харрикейна»: один на катапульте в готов-
ности к применению, второй — запасной
на палубе. При появлении немецкого са-
молета -Харрикейн» поднимался в воздух, а
после того, как противника удавалось сбить
или хотя бы отогнать, пилот истребителя
мог попытаться дотянуть до ближайшего
берегового аэродрома или приводниться у
своего корабля (в последним случае само-
лет шел на дно, ко пилот спасался).
Первые рейсы-КАМ-шипов» в составе
конвоев состоялись в мае 1941 г., а к ок-
тябрю катапульты получи пи м общей слож-
ности 35 судов В подавляющем боль-
шинсше случае» одного появления в воз-
духе британского истребителя хватало,
чтобы -Фокке-Вульф- ретировался. А вот
сбивать «Кондоры» пилотам базировав-
шихся на них «Харрикейнов» удавалось
достаточно редко. Первая победа была
одержана 3 августа 1941 г., когда л-т Эве-
ретт (Everett) с судна -Мэплин-, выполнив
четыре захода и расстреляв весь бое-
комплект. смог уничтожить FW 200С-3 ум*
тер-офицера Хасека (Hasek). Весь немец-
кий экипаж погиб.
Еще большую опасность, чем «КАМ-
шипы». представляли для самолетов
I/KG 40 эскортные авианосцы. Первый из
них — «Одесити», переоборудованный из
конфискованного немецкого судна «Ган-
новер». включился в сопровождение кон-
воев на гибралтарской трассе в аш усте
1941 г. 21 сентября его пилоты одержали
первую победу — пара истребителей
Martlet атаковала и сбила FW 200С-3.
Экипаж Георга де ла Франка (Georg de la
Fiancki погиб в полном составе.
В последующие месяцы испортивша-
яся погода существенно ограничила бое-
вую активность «Кондоров». В частности.
18 —______———— МОНОГРАФИЯ
•Кондор» 40-й эскадры, сбитый над Атлантикой
СолЛу 01 гтм 40th brought dow over Atlantic
Самолет группы II KG 40, разбившимся Норвегии. Январь 1942 г.
Aircraft of Л KG 40 group ЬгоАсп in Ncrwoy January Г 942
в октябре 1941 г самолеты поднимались
в небо считанные рвэы. За ноябрь I/KG 40
выполнила 62 боевых вылета. Пять раз
удалось установить контакт с конвоями,
один из них -Кондоры* -вели» в течение
двух дней. Единственная в том месяце
попытка атаковать вражеские суда окон-
чилась плачевно — в ноября при атаке
конвоя был сбит PW 200C-3AJ4. Экипаж
обер-лейтенанта Карла Крюгера (Karl
Kruger) погиб В декабре 1941 г. на счету
экипажей I/KG 40 было лишь 23 боевых
вылета Правда при этом один из конво-
ев — HG 76 — удалось вести в течение
пяти дней! Но и потери оказались весьма
ощутимыми: два «Кондора- были сбиты в
боевых пилотах, еще два разбились при
вынужденных посадках, причем во всех
четыре* случаях экипажи погибли
Новый 1942 г. начался для I/KG 40 с по-
терь. 2 января неподалеку от мыса
Финистерре британский тяжелый истре-
битель BeauhQhter сбил FW 20OC-3/U4
Еще одна машина этой модификации по-
гибла 31 января, став жертвой зениток
корвета-Дженис гра». И снова из экипажей
•Кондоров- никто не уцелел. Два самолета
вместе с экипажами погибли и феврали
А вот о громких успехах « каперов» в борьбе
с конвоями пришлось забыть...
На Крайнем Севере
В марте 1942 г. группу I/KG 40 из сол-
нечной Франции передислоцировали в
неуютную Норвегию — на аэродром Трсм-
хоим- Верное В Норвегии группа вошла в
состав 5-го воздушного флота, а ее основ-
ной задачей стали операции против кон-
воев, следовавших а Мурманск. Поскольку
сборным пунктом для этих конвоев явля-
лась Исландия то «Кондоры» начали сис-
птматическис разведывательные полеты к
этому острову. Первый FW 200С был заме-
чен над Рейкьявиком 30 марта 1942 г. И
если в апреле и мае пролеты •Кондоров -
над Исландией отмечались лишь эпизоди-
чески. то в июне и июле самолеты I/KG 40
стали здесь постоянными «гостямы».
Перебазирование «Кондоров- в Нор-
вегию не осталось незамеченным бри-
танцами , и те выслали для удара по Вер-
несу авианосец «Викториес». Однако
налет палубной авиации оказался прак-
тически безрезультатным — лишь два не-
мецких самолета получили незначитель-
ные повреждения.
А вот в боевых вылетах I/KG 40 про-
должала нести потери. 1 мая 1942 г. зе-
нитчики траулера -Империалист- сбили
примерно в 100 км западнее мыса Сен-
Висент один из немногих уцелевших к
тому времени самолетов модификации
FW 20ОС-1.9 мая из разведывательного
вылета к Исландии не вернулся очеред-
ной «Фсжке-Вульф* А 25 мая группа I/KG
40 одержала первый крупный успех со
времен перебазирования на Север —
один из ее самолетов обнаружил следо-
вавший в СССР конвой PQ 16. В течение
нескольких дней «Кондоры» «вели» его,
наводя бомбардировщики и торпедонос-
цы 5-го воздушного флота.
1 июля 1942 г один самолет отряда
3./KG 40 обнаружил в Арктике конвой
РО 17 Том самим был дан старт беспре-
цедентной «охоте» за конвоем, привед-
шей к огромным потерям для союзников
(было потоплено 23 из 34 судов конвоя),
чго неоднократно описано в литературе
Мы же лишь отметим, что эта «охота» сто-
ила I/KG 40 одного сбитого FW 200С-4.
В сентябре 1942 г. самолеты I/KG 40
приняли участие битках против конвоев
РО 18 и ОР 14 Правда, организация про-
водки этих конвоев была получше, чем
РО 17. Например. PQ 18 лишился «толь-
ко» 13 судов из 40 В<> премя охоты за
этим конвоем «Кондоры- столкнулись с
новым противником — советскими
Пе-Збис из 13-го Скоростного бомбарди-
ровочного полка. 18 сентября четверка
тяжелых истребителей, возглавляемая
м-ром В П Богомоловым, вылетела на
прикрытие конвоя Отразив атаку -Юн-
керсов». летчики заметили несколько
FW 200. но помешать их атаке не смогли.
Лишь экипажу л-та К Усенко удалось до-
гнать один «Кондор» и поджечь его край-
ний правый мотор Однако увлекшегося
погоней лейтенанта быстро одернули по
радио, приказав вернуться в зону барра-
жирования и не дав добить противника.
Продолжались и вылеты к Исландии —
в октябре 1942 г. их количество достигло
17. Вот только ни одного конвоя у берегов
этого острова обнаружить не удалось —
америкйжхы и британцы, готовясь к опера-
ции «Тори» (высадке в Северной Африке),
сосредоточили свои усилия гораздо южнее
А вот потери продолжались 24 октября
пара истребителей Aocotxa из американ-
ской 33-й эскадрильи сбила над Исландией
FW 20CC-3/U4, а четыре дня спустя в том же
районе был уничтожен FW 200С -4
Разведывательные полеты над Ис-
ландией и арктическими видами продол
жались и в ноябре-декабре 1942 г В тече-
ние этих двух месяцев I/KG 40 лишилась
четырех -Кондоров».
Нетипичные операции
Наряду с патрулированием над Се-
верной Атлантикой, экипажи -Комдоров-
эпизодически привлекались для решения
других задач. В частности, ь середине
августа 1941 г из состава KG 40 выделили
специальную часть, получившую наиме-
нование -Суэц-Коммандо- (Suez-Kom-
mando). В ее состав вошли шесть FW 200С
из I KG 40 и девять Не 111Н из III/KG 40.
Осмотр пулемета МО 151
МО 151 mecDwie дъп « сКмипк/
СОЛ» FcxA* Г* 200 Cwidkx М13
250-кг бомбы на внешней подвеске «Кондора»
230Ад Ьс.тЬл on the cxtcrnei suspension toy оГ СогкХх
МОНОГРАФИЯ
19
Лкодос’анмл Н. Терец
ПЛ/ 200С-4, потерпевший аварию во время вынужденной посадки. Июль 1943 г.
АУ2О0С-4 crashed irtute егпегреюсу Jancftnp «ЛЛу 190
дополненных парой транспортных
FW200A-0. Главной задачей части, как
видно из названия, являлись действия
против вражеского судоходства в юго-вос -
точной части Средиземного моря и в
Красном море. Помимо этого, осущест-
влялись минные постановки в Суэцком ка-
нале и бомбардировки наземных объек-
тов. 5 сентября 1941 г. в ходе налета на
Порт-Саид был сбит FW 200C-3.U4 обср
лейтенанта Хорста Нойманна (Horst
Neumann).
После передислокации I/KG 40 в
Норвегию во Франции завершилось
перевооружение «Кондорами» группы
III/KG 40. ранее летавший на Нс 111Н.
Первые FW 200С она получила в декабре
1941 г., а к маю 1942 г. п ней уже не оста-
лось ни одного «Хейнкеля». Переучивание
с двухмоторных самолетов на четырех-
моторные не прошло без проблем —
только в апреле 1942 г. в III/KG 40 было
зафиксировано пять аварий FW 200С
-Фо«ке-пульфы- группы III/KG 40 при-
влекались. главным образом, к разведы-
вательным полетам на гибралтарской
трассе, но иногда выполняли и другие
задачи. В конце октября 1942 г. отряд
9./KG 40 перебросили на Средиземно-
морский ТВД — на аэродром Суда (о. Крит).
Здесь -Кондоры» применялись в качество
транспортных перевозя топливо а бочках
а Северную Африку для немецких частей.
которые сражались под Эль Аламейном
Через несколько недель отряд перевели я
Лечче (южная Италия), откуда «Кондоры»
до февраля 1943 г летали в Тунис. Эпи-
зодически к этим операциям привлекали и
FW200C из отряда 7 /KG40.
31 декабря 1942 г. - 1 января 1943 г.
самолеты III/KG 40 совершили один из
самых дальних бомбардировочные нале-
тов люфтваффе, отбомбившись по Каса-
бланке в Марокко. В полет отправитесь 11
• Кондоров», но цели достигли только 8,
остальные сели в Испании из-за неис-
правностей Каждый из добравшихся до
Касабланки самолетов сбросил по чет ыре
250-кг бомбы, которые не причинили осо-
бого ущерба. Зенитчики смогли подбить
одну машину, на обратном пути также
приземлившуюся в Испании, в Севилье
Во всей этой истории остается много
неясного якобы налет был предпринят
по инициативе командира III/KG 40 гауп-
тмана Роберта Ковалевски (Robert Kowa-
levski ), получившего даже выговор за
самоуправство. Но нельзя не отметить,
что сам момент налета был выбран до-
статочно удачно — за две недели до на-
чала конференции глав США и Велико-
британии н Касабланке. Нельзя исклю-
чать, что рискованная операция была
предпринята по инициативе вышестоя-
щего командования, рассчитывавшего
на срыв конференции. Как бы то ни было,
встреча в верхах состоялась, а группа
HI/KG 40 в результате в общем-то беспо-
лезной акции лишилась четырех ценных
«Кондоров».
Сталинград
19 ноября 1942 г. началось советское
контрнаступление под Сталинградом,
увенчавшееся окружением 6-й армии вер-
махта. Для снабжения трехсот тысяч сол-
дат, оказавшихся в -котле-, командование
люфтваффе организовало «воздушный
мост», собрав все доступные соединения
транспортной авиации, а также ряд бом-
бардировочных частей Совершенно ло-
гичным решением стало и привлечение для
этих целей «Кондоров», ведь благодаря
своим пассажирским корням FW200C имел
достаточно вместительный фюзеляж.
В начале января 1943 г. на берлинском
аэродроме Ш таакен сформировали транс-
портную авиагруппу KGr. z.b.V 200. для
укомплектования которой выделили 21 са-
молет FW 200С. 11 из них взяли из запас-
ной группы IV/KG 40, а 10 пришлось изъять
из боевой I/KG 40 Из нее же. а конкрет-
но — из отрядов 1. и 3./KG 40 — взяли и
летный состав Естественно, такое -оголе-
ние- I/KG 40 не могло не сказаться на ре-
зультативности морской разведки на мар-
шрутах северных конвоев, но приоритет-
ным в тот момент считалось снабжение
(_ж|эужкнных войск.
Группа KGr. z.b.V. 200. командиром
которой назначили м-ра Ганса-Юргена
Вмллиерса (Hans-Jurgen Vdlhers). была пе-
реброшена на аэродром Сталино (ныне —
Донецк I. 9 января 1943 г. семь «Кондоров»
совершили первый рейс на аэродром
Питомник, находившийся в пределах -кот-
ла» Самолеты доставили 36 т продоволь-
ствия , а обратно вывезли 156 раненых Эта
операция прошла без потерь, но на следу-
ющий день KGr z.b.V 200 лишилась двух
самолетов: FW 200С-3 был уничтожен на
аэродроме Питомник в результате артил-
лерийского обстрела, a FW 200С-4 сбит
советскими истребителями на обратном
пути. Оба экипажа погибли.
Однако полеты «Кондоров» к окрухен-
нымфпродолжались. Кроме того, как пи-
шет немецкий исследователь Вильгельм
Тике (Wlhulm Tieke) в своей книге - Марш
на Кавказ», е этот период '•ежесуточно
производился один ночной вылет одного
f-W 200 на бомбардировку железнодо-
рожных узлов».
Когда советские войска овладели
аэродромами, находившимися в кольце,
FW 2О0С перешли к доставке грузов бес-
посадочным способом, сбрасывая их в па-
рашютных контейнерах (каждый самолет
брал на внешнюю подвеску 4 таких контей-
нера) Полеты продолжались вплоть до
ликвидации окруженной группировки —
последний FW 200С над Сталинградом
был потерян 2 февраля 1943 г., в день ка-
питуляции остатков войск 6-й армии В
общей сложности KGr z.b.V. 200 выполни-
ла 41 полет к Сталинграду, лишившись де-
вяти машин Слабым утешением являлось
то, что большинство-Кондоров», отправ-
ленных на Восточный фронт, являлись до-
статочно изношенными машинами непри-
годными для эксплуатации над океаном.
Один FW 200С-3 был захвачен совет-
скими войсками почти целым Машину ис-
пытали в НИИ ВВС. Руководил испыта-
ниями инженер-майор Г,В. Грибакин
(ведущий летчик п-к А.И. Кабанов). Совет-
ские инженеры отметили значительное
сходство немецкой машины с америкдн-
Ремонт двигателя «К
авиагруппы KGr. т.ЬЛ
время сильных морозов.
Repair of encme of Condor of
K& Z 0 V 200 io rrtefbeiy cofd w^atf^r
St»v™ afftcid, January (943
ским DC-3, особенно по компоновке ка-
бины и внутренних отсеков Переделка
пассажирского самолета в дальний бом-
бардировщик явно носила характер им-
провизации и не дала люфтваффе пол-
ноценного боевого самолета. Действи-
тельно, несмотря на большие размеры
самолета экипаж в кабине располагался
очень тесно, что значительно затрудняло
его работу в дальнем рейде, особенно
нелегко приходилось нави гатору-бом-
бардиру Первый пилот не мог дотянуться
до рычагов управления некоторыми агре-
гатами — дополнительной электропом-
пь. системы аварийного торможения са-
молета и др.
В целом, по обзору, простоте пилоти-
рования, доведен кости вин гомо горной
группы -Кондор» уступал Не 111 Совет-
ские специалисты сравнили FW 200С по
летным данным с Пе-8 4АМ-35А и пришли
к выводу, что по максимальной скорости,
практическому потолку, оборонительно-
му вооружению отечественный бомбар-
дировщик имеет значительные преиму-
щества Практический потолок FW 20ОС и
6850 м сочли недостаточным для полетов
ночью в эоне сильного зенитного огня.
«Кондор» по всем параметрам уступал
американским -Либерейторам»и «Летаю-
щим крепостям», которые Советский
Союз неоднократно пытался закупить.
Наибольшее внимание советских спе-
циалистов привлекли надежная тепловая
противообледенительная система -Кон-
дора-, а также целый ряд элементов его
оборудования. Все это, включая радио-
полукомпас EZ-2. аппаратуру слепой по-
садки «Лоренц*, автомат курса -Аскания-.
авиагоризонт «Бауер-Сперри», после
окончания испытаний в конце апреля
1943 г. передали соответствующим орга-
низациям для детального изучения.
Остатки группы KGt z.b.V. 200 4 фсп-
раля 1943 г. передислоцировали в За-
порожье. Отсюда «Кондоры* совершали
рейсы в Крым, выполнив в общей слож-
ности 35 полетов. 23 февраля группу
вывели в Германию, на аэродром Бер л ин-
Штаакен, где и расформировали. Уцелев-
шие -Кондоры- перегнали в Бордо-
Мериньяк. передав группе III/KG 40.
Тем временем над океаном
Пока часть - Кондоров-- работала в ка-
честве транспортных под Сталинградом и
на Средиземноморском ТВД, остальные
самолеты групп I и III/KG 40 продолжали
систематические вылеты на морскую
разведку В частях начали пояалятьсо ма-
шины новой модификации FW 200С-5 с
усиленным оборонительным вооружени-
ем. Тем не менее, уже 22 января 1943 г.
над Северным морем был потерян пер-
вый такой -Фокке- Вульф». К наиболее за-
метным успехам начала года следует от-
нести обнаружение 22 февраля 1943 г.
самолетами группы III/KG 40 южнее
Азорских о-вов конвои UC 1. Подлодки,
действовавшие по наводке с воздуха, по-
топили три судна, повредив еще два
В марте действия -Кондоров- заста-
вили вспомнить «старые добрые яреме
на»: в течение месяца они шесть раз ата-
ковали суда противника. Три из них были
повреждены, а одно — «Сити оф Эдин-
бург- (6009 брт) — потоплено. Но и собст-
венные потери были весьма ощутимыми
в марте 40-я эскадра лишилась пяти
FW 20ОС. причем один из них сбила по
ошибке немецкая зенитная артиллерия у
Руана. Все пять экипажей погибни
Понесенные потери снизили боевые
возможности групп -Кондоров». В апреле
1943 г. активность «Фокке-Вульфов» зна-
читепьно уменьшилась, соответственно
снизились и потери. За весь месяц 40-я
эскадра лишилась лишь одного FW 200С
из запасной группы IV/KG 40, разбивше-
гося при взлете с французского аэродро-
ма Катодун А в мае впервые за много ме-
сяцев не был потерям ми один «Кондор*.
При этом экипажам удалось добиться
нопых успехов, отправив на дно морские
транспорты «Лланкарвон» и -Альпера*
суммарным тоннажем 6687 брт. В июне
1943 г., как и в предыдущем месяце,
FW 200С восемь раз атаковали вражеские
суда. Два из них были потоплены («Шет-
ланд». 1846 брт и -Вольтурмо». 3424 брт|.
еще два повреждены. Но и собственные
потери оказались заметными: 8 июня при
попытке посадки с горящими моторами
на аэродром Тулуза-Кастене разбился
один самолет, а 13 и 24 июня истребители
Mosqwto из 151-й эскадрильи Королев-
ских ВВС сбили два «Кондора- над Би-
скайским заливом
Кульминацией действий «Кондоров-
40 -й эскадры в 1943 г. стал июль, когда они
сумели отправить на дно 5 судов общим
тоннажем 53949 брт и повредили еще
четыре (29531 брт). Значительная доля
этих потерь приходилась на быстроход-
ный конвой «Фейт», отправленный 7 июля
из Глазго в Сьерра-Леоне. В его состав
вошли войсковые транспорты (бывшие
пассажирские лайнеры} - Дачесс оф Йорк-
(20021 брт| и «Калифорния-(16792 брт), а
также транспорт боеприпасов -Порт Фэй-
ри». Суда должны были принять на борт
солдат 81-й (западноафриканской) ди-
визии и доставить их на Бирманский ТВД.
Эскорт состоял из одного эсминца и
одного фрегата. К тому времени британ-
ское Адмиралтейство считало, что угроза
Окончание ня спф. 33
НАЦЮНАЛЬНИЙ АЕРОКОСМ1ЧНИЙ ЖУРНАЛ
взлет i
Т»АИНЬ<
Все про сучасну aeiauiio i
Виходить
кожного
М1сяця!
космонавтику Роси та краж СНД
• ochobhi новини та под»
• hobi проекти
- досв1д екеппуатацп
• контракт та поставки
- безлека польолв
- юторгя
Аби знати бтьше про журнал «Взлёт», де його можна купити
та як передпдатити. в|дв!дайте наш сайт: www.take-off.ru
E-mail: mfoetake-off го
Р0С1Я. 125475. Москва. Ис 7 Телефакс: >7 (495) 644-17-33. Тел.: +7 (495) 798-81-19
«Кондор» — бич Атлантики
Окончание. Начаю ни спф. J
$
1
егмпороны люфтваффе сведена к ы
муку. а от,субмарин конвой должна была
ром 11 июля, когда кпнасй находился при-
мерно в 300 милях от Виго (Испания). над
ним появились три FW200C. Сбросив свои
бомбы с большой высоты, они добились
прямы* попаданий в «Дачесх оф Нор» и
•Калифорнию». Спасти суда не представ-
лялось возможным, и на следующее утро
их добили корабли эскорта.
-Порт Фэйри» в тот раз избежал попа-
даний, но вечером 12 июля он был атакован
двумя -Кондорами*, возвращавшимися из
разведывательного полета. Все усилия
экипажей пары американских летающих
лодок-Каталприкрывавшим пароход,
отогнать непрошеных гостей оказались
тщетными. В первом же заходе одна бомба
поразила кормовую часть -Порт Фэйри-,
выведя из строя рулевой механизм. «Фок-
кв* Вульфы- выполнили еще дли захода, но
новым попаданий не добились, и почти не-
управляемый пароход сумел преодолеть
500 миль до Касабланки За июльские ус-
пехи 40-и эскадре пришлось заплатить
шестью FW 200С. два стали жертвами бри-
танских истребителей один пропал без
вести, а еще три разбились при посадках
В следующем месяце были потеряны
еще шесть - Кондоров’. Из них четыре сбил
противник, один затонул после вынуж-
денной посадки на воду и еще один был
интернирован н Испании. При этом собст-
венные результаты оказались бледной
тенью на фоне удачного июля — повредить
удалось лишь два судна (13879 брт)
В сентябре потери были меньше: 2-го
числа один «Кондор» сбили зенитки бри-
танских кораблей в Арктике, а другой не
вернулся из боевого вылета 22 сентября
При этом FW 200С выполнили 8 атак по
надводным целям, потопив транспорт
«Форт Барбайн- (7135 брт) и повредив
эсминец -Уинчелси».
1 октября 1943 г. -Кондоры- предпри-
няли последний бомбовый налет против
конвоя В тот день 18 машин вылетели на
поиск конвоя MKS 25, но из-за крайне
плохой погоды найти ОГО СМОГЛИ ЛИШЬ три
экипажа. Все сброшенные бомбы упали
мимо целей При возвращении ма базу
один «Фокке-Вульф» разбился. До конца
октября пр той же причине было потеряно
еще 3 самолета.
В ноябре 1943 г. -Кондоры- лишь эпи-
зодически появлялись над Северной
Атлантикой Причиной снижения актив-
ности стали плохие погодные условия.
постоянное присутствие в охранении
конвоев оскортных авианосцев и активи-
зация истребителей дальнего действия
противника. Последние смогли отличить-
ся 20 ноября, когда -Бофайтео из 307-й
(польской) эскадрильи Королевских ВВС
в районе к западу от мыса Ортегаль сбил
FW 200С-5 Весь его экипаж, возглавляе-
мый гауптманом Хорстом Лукштедтом
(Horst Luckstedt |. погиб. В том же месяце
были потеряны еще два «Кондора*.
Закат карьеры
3 декабря 1943 г. командующий авиа-
цией Атлантики направил л штаб люфт-
ваффе рапорт, подводящий итог боевому
применению -Кондора-: -Ввиду медос га -
точного вооружения FW 200 не может ис-
пользоваться л районах, лежащих а пре-
делах радиуса действия вражеских ист-
реби гелем сухопутного базирования.
Схватки между такими истребителями и
FW200 а успениях умеренной облачности
почти всегда ведут к уничтожению FW200
Дальнейшее развитие FW 200 лишено
смысла, поскольку ом достиг пределов
споил возможное т ей и должен быть заме-
нен Не 177-.
Ко времени составления цитируемого
репорта группа I, KG 40 уже почти полностью
перевооружилась на Не 177, a III/KG 40. в
ноябре 1943 г. передислоцированная из
Бордо-Мер ин ья к в Коньяк, продолжала
летать на FW 200С. меся серьезные поте-
ри. За декабрь убыль составила пять
«Кондоров*. Один из них совершил вы-
нужденную посадку в Ирландии, где его
FW 20ОС-4 из группы I KG 40 выходит в атаку
fW 2ООС-4 of t/KG 40 Л starring The ettac*
asfuzoorn
экипаж был 1*ШирИ11рояан, один раябмл
иможем а еще три погибли в бо-
еаы* вы х Особо примечательный
бои состоялся 28 декабря — в ходе него
FW 20ОС-4 был сбит.., четырехмоторной
летающей лодкой Sunderland!
В начале 1944 г. патрульные полеты
-Кондоров- участились — в связи с раз-
ворачивавшимся подводным наступле-
нием они вели интенсивную разведку ак-
ваторий, лежащих на стыке Северного
моря и северной части Атлантического
океана. В марте основным районом опе-
рации FW 2О0С стают окрестности Лофо-
тенских о-вое . Потери были относительно
редкими: и январе погиб только один
«Кондор*, в марте — три. причем все в
последний день месяца. В дальнейшем
интенсивность боевых операций группы
lll/KG 40 существенно снизилась, а после
высадки союзников в Нормандии ее пе-
редислоцировали в Норвегию, на аэро-
дром Тронхейм* Вернее.
В начале июля 1944 г. один FW 200С-3
участвовал в уникальной операции на
Земле Александры — одном из островов
архипелага Земля Франца*Иосифа, где с
сентября 1943 г. действовала немецкая
военная метеостанция с персоналом из
десяти человек. В начале июля почти все
они, за исключением вегетарианца Хоф-
фманна (Hoffmann), отравились мясом
белого медведя Состояние больных ухуд-
шалось с каждым часом. Требовалось до-
ставить на остров врача с необходимыми
лекарствами.
7 июля в 16.30 с северонорвежского
аэродрома Банак поднялся в воздух
34
МОНОГРАФИЯ
После налете FW 200 горит транспорт -Дачесс оф Йорк»
Ол./чял of YtxK л txjjrvrm лПш ги 200 л’ТжХ
Еще одно судно стало жертвой > Кондоров -
Оле тюте оджодге Corners ислт
jsZnz corn
-Кондор-, упрамляемый экипажем обер-
лейтенанта Карла-Хейнца Штанке (Karl-
Heinz Stahnke). На борту находился воен-
но-морской вран доктор Вендт (Wendt).
Первые 700 км маршрута выдерживать
курс помогали сигналы радиомаяка в
Вамаке, а дальше все зависело от мастер-
ства штурмана фельдфебеля Рейнхопыфа
Вешлера i Reinholf Weschler). Он сумел
точно вывести самолет к метеостанции,
где авиаторы обнаружили импровизиро-
ванную взлетно-посадочную полосу
обозначенную дымами. Но ее длина не
превышала 650 м а когда самолет сни-
зился. то авиаторы заметили, что поверх-
ность ВПП слишком неровная,
Тогда Штанке решил отыскать более
подходяшееместодляпосадки примг
в 5 км от метеостанции находилась до-
статочно ровная площадка, покрытая
галькой, И хотя Хоффманн предупредил
по радио, что выбранный пилотом район
является подмокшим, Штанке решил са-
диться. Чтобы определить направление
ветра в пробном заходе была сброшена
дымовая шашка Наконец, в 22.30 колеса
-Фокке-Вульфа- коснулись земли. Но
злоключения только начинались на про-
беге острый камень пробил правое^ну>-
реннее колесо, и, преодолев около 400 м
самолет застрял в подмокшем грунте.
Его хвостовая часть резко поднялась
вверх, а затем ударилась о землю. вследс -
твие чего сломалась хвостовая стоика
шасси...
Врач к больным подоспел вовремя
Оказав первую помощь, он решил, что их
надо эвакуировать На аэродром Банах от-
правили радиограмму с описанием сло-
жившейся ситуации, а также просьбой до-
ставить необходимые запчасти и оборудо-
вание, включая запасное колесо основной
опоры шасси, хвостовую опору с колесом
пнг-пмлтическую подушку-домкрат
Полярной ночью 9 июля над Землей
Александры появилась шестимоторная ле-
тающая лодка BV 222V2, с которой сброси-
ли все необходимое Но большая часть
груза |в том числе и одно колесо) упала в
ров. заполненный водой Достать удалось
практически все. кроме баллонов со сжа-
тым воздухом для пневмодомкрата Тем не
менее, экипаж смог отремонтировать са-
молет накачав пневматическую подушку
ручным насосом После этого на «Кондор»
погрузили больных, и ИЛанке начал разбег
В его распоряжении было всего около
400 м полосы — дальше ее пересекал рое
Обер-лейтенант успешно справился со
сверхсложной задачей и около 02 00
11 июля благополучно посадил машину в
Бакаке За эту операцию Штанке был на-
гражден Рыцарским Крестом.
В сентябре 1944 г. все остававшиеся в
строю FW 200С сосредоточили в отряде
8./KG 40. реорганизованном в отдельную
часть — транспортный авиаотряд -Кон-
дор» (Transport-FIteger-Staff el Condor),
базой которого стал норвежский аэро-
дром Гардемуен. К концу 1944 г. в нем
числилось 28 FW 20ОС.
В январе 1945 г. три демилитаризо-
ванных FW 200С-3 (получили регистра-
цию D-ASHG, D-ASHH и D-AARB) вы
на линии «Люфтганзы». Первый из них
был уничтожен 24 марта 1945 г. во время
налета авиации союзников на аэродром
Мюнхен-Рием, второй разбился вечером
20 апреля на подходе к тому же аэродро-
му. а третий летал вплоть до конца войны
11 апреля 1945 г. -Люфтганзе» передали
FW 200С-4 (борт D-ASVX) Ом также экс-
плуатировался практически до последних
дней войны, совершая попеты в Осло
Самолеты, оставшиеся в авиаотряде
Кондор», выполняли транспортные пе-
ревозки фактически до конца войны
Последний полет «Кондора» люфтваффе
был зафиксирован 8 мая 1945 г., когда
одна машина этого типа приземлилась в
Гетеборге (Швеция).
Трофеи
Как уже отмечалось выше, несколько
FW 200С в разное время совершили вы-
нужденные посадки на территории Испа-
нии, где были интернированы Два из них,
модификации FW200C-3AJ4 и FW20OC-4.
включили в состав ВВС этой страны при-
своив бортовые номера Т 4-2 и Т.4-1. Но
до летного состояния удалось довести
лишь вторую машину, первая служила в
качестве источника запчастей Испанский
«Кондор» служил в авиашколе в Ма такане
Его эксплуатация сопровождалась по-
стоянными авариями тормозной систе-
мы, одна из которых в 1948 г. заверши-
лась серьезным повреждением машины
при посадке на аэродром Баррахас. По-
сле этого злосчастный «Фокке-Вульф-
списали.
Несколько «Кондоров», находившихся
на аэродромах Восточной Германии, вес-
ной 1945 г. были захвачены советскими
войсками По крайней мере, три из них
восстановили до летнего состояния и пе-
редали Полярной авиации. Один такой
самолет получил регистрацию СССР-Н-
400. Пилотируемый Михаилом Титовым
он применялся для ледовой разведки и
транспортных перевозок Эксплуатация
была очень интенсивной — порой совет-
ский -Кондор- проводил в воздухе до 20 ч
в сутки! Однако 13 декабря 1946 г. при-
шлось совершить вынужденную посадку
в районе Бардаратской Губы Экипаж и
21 пассажира эвакуировали -Дугласом»,
а не подлежавший ремонту «Кондор»
бросили Дольше прослужила вторая ма-
шина |борт СССР-Н-401), списанная
лишь в сентябре 1949 г. Третий советский
OWfi Гос A c BW FW20O
FW 20008 — один из последних построенных -Кондоров*. Ом имеет увеличенную подфюзеляжную
гондолу и оснащен радаром FuG 200. Аэродром Брауншвейг-Ваггум, мам 1945 г.
fW 200 С-6. one of fho last consfri/ded Сопсвхз 'f t*Hrr5 Mlh eniargod vtmira/ confarw and equipped wKh fuG 200 radar
Ntrfwkr M/ry >945
MOI 1ОГРАФИЯ
35
/оу у сппнцзиЬШр
«Кондор» Полярной авиации (борт СССР-Н-5О0). Справа — тот же самолет с двигателями АШ-62
СОгхХх (ьРе СССЯ-Н-ЯК?,! cf Polar awatlon. fbgbt. tf>c same aircraft powered try aw-6? ел^пв»
«Кондор- (борт CCCP-H-500) получил в
ходе ремонта моторы АШ-62 вместо род*
ных Вгагпо и летал до начала 1950-х гг.
Три ГМ 200С. которых окончание
войны застало на аэродромах Шлезвига,
стали британскими трофеями. Они про-
шли испытание я Фарнборо, после чего в
течение нескольких месяцев использова-
лись как транспортные на линиях, связы-
вавших метрополию с оккупационными
войсками в Германии В январе-феврале
1946 г. британские -Кондоры- были сняты
с эксплуатации, после чего два из них пе-
редали Дании (для использования в ка-
честве источников запчастей), а третий
сдали на слом
Эрик Браун — один из пилотов, испы-
тывавших -Кондор» в Фарнборо, так от-
зывался об этом самолете -Поднявшись
я кабину пилотов, я осмотрел его обору-
дование показавшееся мне наиболее
• гражданским» среди всех виденных
мной к тому времени четырехмоторных
самолетов. Оно было вполне классиче-
ским, со всеми рычажками и манетками
управления двигателями, сосредоточен-
ными на центральной панели, а также с
двумя комг глек гами индикаторов для пер-
вого и второго пилотов Обзор а стороны
был несколько ограничен широкими ра-
мами остекления .
Старт -Кондора'- с точки зрения пило-
та являлся наиболее трудной частью по-
лета, поскольку самолет имел тенденцию
к сильному сносу плево Техника, отрабо-
танная немецкими пилотами состояла п
открытии крана подачи топлива до поло-
вины вплоть до момента, когда, преодо-
лев первые 300 метров, самолет начнет
подниматься. В этот момент пилот быст-
ро открывал краны манипулируя каждым
из мих по отдельности. чтобы выровнять
крен., После отрыва от земли следовало
подождать с дальнейшим набором высо-
ты. пока самолет не разовьет скорость
165 км/ч. При наборе высоты на меньшей
скорости самолет сваливался на правое
крыло. При применении такой техники
взлетная дистанция для полностью загру-
женного самолета составляла 900 м
После отрыва от полосы г идракличе-
ская система убирала шасси Продол-
жалось это долгие 24 секунды. При этом
нельзя было превысить скорость в
200 км/ч... Этот конкретный •Кондор* мог
достигать потолка 8535 м. однако лучше
всего вел себя на высоте около 4570 м.
Его максимальная действительная ско-
рость. измеренная п Фарнборо. составля-
ла 402 км/ч. что было на целых 40 км/ч
больше, чем можно было пыжась из стан-
дартного FW200С-3 Оказалось. что наи-
более экономичной скоростью является
275 км/ч на высоте 1525 м При этом, имея
8000 л топлива л бэках самолет мог нахо-
диться в воздухе в течение 14 часов, что
примерно соответствовало дальности по-
лета 3860 км. Продолжительность полета
е стандартном морском варианте дости-
гала 1В часов благодаря дополнительным
бакам в подфюзеляжной гондоле...
Во время полета «Кондор* был очень
устойчив по всем трем осям, но при каж-
дом изменении скорости следовало ста-
билизировать самолетБлагодаря реак-
тивному моменту винтов. «Кондор-- охот-
нее поворачивал влево, чем вправо,
однако он был далеко не идеальным са-
молетом для резких маневров. Его макси-
мальная разрешенная скорость на высо-
тах меньших J525м составляла 450км/ч.
Другими словами, в случае атаки враже-
ских истребителей такой самолет не имел
другого выбора, кроме как продолжать
лететь по прямой, надеясь на свое оборо-
нительное вооружение
Оборудование самолета на случай
неблагоприятных внешних условий было
хорошим резиновые противообледени-
тельные устройства на крыле и оперении,
незамерзающая жидкость для лопастей
винтов, автопилот и мощная система
обогрела Я неоднократно пилотировал
FW 200C-3U4 (борт Т.4-2, бывший GOSD), интернированный испанцами. Январь 1945 г.
FW 20СС-3,\М(ж/в Т.4-2 «orrne» GC’SD) «гиегпде by 5рйлыг<Ж January /945
/joayjur snouicj
Бывший елмолет Гормана Геринга, ставший британским трофеем. Лето 1945 г.
Former Hermann OOnng s ажсгаП. rrhrcB became Bnteh trophy Summer /9*5
•Кондор» в плохих атмосферных услови-
ях и не мог не отметить безотказность
этого оборудования. Однако для слепых
полетов оборудование самолета не было
приспособлено..
Определить значение самолетов «Кон-
дор* как боевых машин для Германии не-
трудно, особенно если учесть, что во взаи-
модействии с подводными лодками в
1940-194} гг. они едва не поставили
Великобританию на колени. Однако как
боевой самолет «Кондор» отличался мно-
гими недостатками, которых можно было
ждать от гражданской машины. Эти факты
вскрылись только после войны, когда со-
юзники испытали самолет Недостаточное
бронирование, а также го, что все топли-
вопроводы проходили в чиж ней части са-
молета, делали его весьма уязвимым.
Правда компенсировались эти недостатки
тем. что -Кондер- был вооружен до зубов и
был в состоянии постоять за себя-
Эта обширная цитата вполне адекват-
но отображает значимость -Кондора- дли
люфтваффе. FW 20ОС представлял собой
вполне удачнуюадаптацию пассажирского
лайнера к роли морского ударного само-
лета и разведчика Однако полноценным
бомбирдккхтвщикоы он все-таки стал и
успехи -Кондоров- в ударах по морским
целям в первой половине войны были лишь
следствием слабости ПВО противника. □
8
FW 200C-8/V-10 из состава
7./KG 40. Готонхафен-
Хененгрюед. май 1944 г.
HV 200С A V- lOofr.KG 40
GcX/wnr.ariwi НЯгмиц/t^KJ. А/,<у 1&4-4
Художник А. Хаустов
FW 2ООА-О (w n 3098), на котором
в августе 1939 г. в Москву
прилетал министр иностранных
дел Германии Иоахим фон
РиМемцмхт.
FW ?00A 0(*/,Yi 3008) on ynfuch Щ AuQunt.
J.039 Л> M<-iw xmr th* Kv forwjn Atkum
of Gnrma'ty Joar.fom »nvi frnri
GRWWARK
D-ACVH
FW200C-1 из состава 1..KG40,
Бордо-Менмньяк, август 1940 г
АУЯЮС /о/ f XG40
всм<Ягашг*Шгфпас. Aiigutf 1040
IM Hill Hill
ENGIAM) IIIIIIIIIIHIII
F\N 2OOC-4 Полярном авиации
СССР, 1947 г. Реконструкция
окраски по материалам
В. Зеленкоеа и
А. Валяева-Зайцева
FW 200С-4 of SovmT Рп1лг дие№л.
f 947. Сокллкц; rr.cTwixfrifflnn ои Ля«я
of
and A. Vayaav Zjynwtv w лмтМммй
И.
Показательный полот троими
истребителем Т-50
Нынешний МАКС заслужил в СМИ очень широкий спектр
оценок. Мы не претендуем на их асеобьемлющий обзор, отме-
тим только, что каждая точка зрения на такое сложное явление
как один из крупнейших авиасалонов, имеет право на существо-
вание. Воздержимся от выводов, уйдем от эмоций и просто
взглянем на голые цифры и фахты. которые сами по себе уже
достаточно емко характеризуют прошедший МАКС — важней-
шее в этом году событие авиационной жизни постсоветских
государств. Итак...
10ОО компаний, в том числе 287 иностранных, из 43 стран
мира приняли участие в работе МАКС-2013 Их экспозиции
были развернуты ма площади: в закрытых павильонах —
7352 кв. м, под открытым небом — 193В5кв м.. на статической
стоянке летательных аппаратов — более 140000 кв. м. Для
проведения встреч и переговоров участники салона арендова-
ли 97 шале общей площадью 9300 кв м.
256 летательных аппаратов, из них 49 иностранных, были
представлены на салоне В качестве новинок демонстрирова-
лись несколько самолетов и вертолетов, представлявших
собой, п основном модернизированные варианты ранее соз-
данных машин При этом вертолетная часть экспозиции выгля-
дела наиболее убеди тельной. Прежде всего, интерес представ-
ляли многоцелевой Ка-62 с французскими двигателями
Turtromeca — вариант военного Ка-60. и глубоко модернизиро-
ванный Ми-171 А2 — наиболее вероятный продолжатель тради
ций легендарного Ми-8. Третий прототип среднего транспорт-
ного вертолета Ми-38 был представлен с российскими даигате
лями ТВ7-117В, а еще не летавший легкий вертолет МСБ-2
отличался от своего прототипа Ми-2 украинскими двигателями
АИ-450М а также многочисленными доработками планера и
бортовых систем Также в Жуковском были показаны учебно-
боевой вертолет Ми-2вУБ и многоцелевой AW319. собранный в
подмосковном Томилино российско-итальянским ЗАО
•ХелиВерт* — совместном предприятии ОАО -Вертолеты
России» и AgustaWestland.
Что касается самолетов, то внимание специалистов при-
влекли, в первую очередь, новый многоцелевой истребитель
Су-ЗОСМ. военно-транспортный самолет короткого взлета и
посадки Ан-70, впервые показанный после глубокой модер-
низации и перекраски, а также тяжелый рсмоторизоманиый
Ил-76МД-90А. Эффектно выглядел модернизированный само-
лет радиолокационного дозора и наведения А-50У равно как и
целый ряд новых боевых авиационных комплексов-брэндов
-МиГ- и -Су*. Самый обсуждаемый российский самолет послед-
него времени пассажирский региональный SSJ -100также попал
в категорию новинок — на салоне были представлены лайнер с
увеличенной дальностью полета Superiet-100LR и первый
-Супврджст- с салоном VIР-версии. Своеобразной интригой
прошедшего МАКСа стало появление сразу двух новых вариан-
тов знаменитогобиплама Ан-2 Один из них — Ан-2МС был раз-
работан в СибНИА и оснащен турбовинтовым двигателем
TPF331 американской компании Honeywell, другой — Ам-2-100
— детище антоновской фирмы с двигателем МС-14 производ-
ства запорожской компании - Мотор Сич-.
116 летательных аппаратов приняли участие в демонстра-
ционных полетах. Сильное впечатление на публику произвели
эффектные выступления Ам-70 и обоих Ан-2 и. конечно же,
яркое -дефиле - крупнейшего в мире пассажирского лайнера
А30О В то хе время полеты сразу трех прототипов российского
истребителя 5-го поколения Т-50 — одно из главных ожиданий
МАКСа — несколько разочаровали зрителей Нельзя сказать,
что большим успехом пользовались и выступления пилотажных
групп, которых в летной программе МАКСа было аж девять (в
совокупности 60 самолетов и вертолетов) Впрочем, причиной
этого стала плохая погода — постоянная низкая облачность и
дожди Но даже а этих условиях подлинным открытием салона
стала пилотажная группа «1 августа» из КНР. выступавшая на
китайских истребителях J-10 с российскими двигателями.
Кстати, это было первое зарубежное выступление китайских
пилот аж ников
70 официально заявленных мероприятий были включены н
Деловую программу МАКС-2013, включая прошедший впервые
Международный авиационный конгресс, научно-технические и
научно-практические конференции, семинары и круглые столы,
пресс-конференции, часть из которых — с участием междуна-
родных компаний, а также презентации различных проектов и
программ в области авиастроения, истории авиации и обще-
ственных наук. 6 Деловой программе приняли участие более
4500 специалистов
350 тысяч человек, из них около 70 тысяч специалистов
стали участниками и посетителями МАКС-2013 3500 журнали-
стов, представлявших более 900 российских и зарубежных
СМИ. освещали работу выставки.
21,2 млрд. USD — такой объем заключенных в рамках МАКСа
сделок официально озвучен в качестве итога завершившегося
салона Правда, в него включены не только твердые контракты,
но и меморандумы о намерениях и другие соглашения на
поставку авиационной техники, комплектующих изделий, раз-
личного рода услуг. Большая часть сделок заключена россий-
скими компаниями на поставку воздушных судов гражданского
назначения В частности, портфель заказов на самолеты МС-21
пополнился на 82 единицы, на Superjet-100 — на 96 машин.
Суммарная стоимость договоренностей по этим машинам пре-
высила 9 млрд USD. Заказчиками выступили государственные
лизинговые компании РФ и «Рособоронэкспорт», Соглашения о
намерениях на поставку сразу 100 пассажирских самолетов
Bombardier 0400 NcxtGen подписали две российские лизинго-
вые компании. Причем планируется, что эти канадские лайнеры
будут собраны на вновь построенном заводе в Ульяновске.
Масштабы подписанных документов по машинам других типов
оказались существенно меньше, зато они несравненно ближе к
реализации. Прежде всего, речь идет о 15Ту-2О4СМ. 9 Ан- 148 и
3 Ан-158. Примерно в 3 млрд. USD оцениваются договоренно-
сти ОАК с Минобороны России по поддержанию летной годно-
сти существующего парка самолетов и вертолетов
3200 сотрудников полиции, военнослужащих Внутренних
войсж МВД России, МЧС, а также работников частных охранных
предприятий и ведомственной охраны были привлечены к
соблюдению общественного порядка в дни работы салона.
ЗлруСюжмын доСмот
китайской пилотажном
rpynrwial августе-
Кроме
того, за
порядком на
дорогах следи-
ли 400 сотрудников
Госавтоинспекции
1 нарезное и 7 гладко-
ствольных ружей, 73 травмати-
ческих и 2 газовых пистолета. 777
патронов к ним. 52 пневматических
пистолета, 1426 колюще-режущих пред-
метов. 475 единиц алкогольной продукции в
стеклянной таре, запрещенной к проносу на тер-
риторию авиасалона, были изъяты в процессе
досмотра посетителей салона. 72 ребенка потерялись
за три дня 30 августа-1 сентября, когда МАКС могли посе-
тить все желающие. Потерявшиеся был и доставлены в детскую
комнату полиции и переданы родителям.
Вот таким был МАКС-2013. □
Серсеи Михайлов/ Москва
АорвГ си
Боевые вертолеты КНР
Выставка Airshow China, прошедшая осенью 2012 г. вновь
преподнесла несколько сюрпризов, заставивших СМИ н оче-
редной раз поразмышлять о бурном развитии авиационной про-
мышленности Китайской Народной Республики. На этот раз в
области боевых вертолетов Впервые на выставке в виадуке бы-
ли продемонстрированы сразу два образца: вертолеты WZ-10 и
WZ-19 Достоверной информации по этим машинам было не
много, а вот догадок и предположений — предостаточно,
Необходимость наличия у сухопутных войск полноценного
боевого вертолета в НОАК осознавали достаточно давно В на-
чале 19вО-х гт. там приступили к формированию опытных под-
разделении воздушной огневом поддержки С 1982 г. в некото-
рых частях восточных военных округов на учениях стали при-
меняться >малые- эскадрильи вооруженных транспортных
вертолетов Уже на начальном этапе стало ясно, что для выпол-
нения боевых задач требуется специализированным вертолет,
который должен составить основу нового рода войск. Однако в
те годы создание такой машины для авиапромышленности КНР
было непосильной задачей Получить от Запада готовое реше-
ние проблемы оказалось невозможным ввиду жестких ограни-
чений экспорта необходимых технологий. Не лучше складыва-
лись отношения и с СССР, к тому же советские боевые вертоле-
ты по каким-то причинам китайцев не устраивали
В конце 1970-х гг. руководство страны решило активно раз-
вивать гражданское вертолетостроение. что позволяло нако-
пить необходимый опыт и получить нужные технологии Первым
шагом стала лицензионная сборка французского вертолета
AS365N1 Daupnn. 2 июля 1980 г. было подписано соглашение с
французской компанией Aerospatiale (сегодня она входит в кон-
церн Eurocopter). Харбинская корпорация НАМС должна была
собрать первые 50 вертолетов из французских деталей и подго-
товить их производство в КНР. Сборка началась в 1981г. Первая
Легкий многоцелевой вертолет Z-11W
Z Г Г И/ iQht rewrote ЛеЧгорГе<
партия включала 28 машин, которым присвоили местное на-
именование Z-9 Следующие 20 вертолетов соответствовали
варианту AS365N2 и назывались Z-9A Последний из них был
собран в январе 1992 г.
В 1985 г. вертолетное производственное объединение Hafei
в Чанхэ (г. Цзинджчжэнь, провинция Цзянси) начало выпуск вер-
толета Z-8 (аналог SA321 Ja Sopor Frclonl взлетной массой 12 т.
В 1986 г. в НОАК создали авиацию сухопутных войск, основу ко-
торого должны были составлять вертолетные подразделения,
По мнению некоторых тайваньских экспертов, к тому времени
Z-9 не удовлетворял китайских военных, и они остро поставили
вопрос о необходимости вооружения частей НОАК современ-
ной вер толе । ной техникой.
В начале 1990-х гг.. после известных событий на площади
Тяньаньмэнь и последовавших санкций Запади, Китай испыты-
вал жесткие ограничения на получение новых технологий. К
тому времени в СССР шли испытания Ми-28А и Ка-50, которые
стали показывать на международных авиасалонах. Учитывая
наметившееся потепление отношений, руководство КНР обра-
тилось с предложением купить партию боееых вертолетов ♦ Ми».
но получило отказ.
Уже после распада СССР Китай начал получать российские
вертолеты Ми-17. Поданным журнала Right, к концу 2012 г. на
вооружении ВВС насчитывалось 330 машин семейства Ми - 8/17.
и было заказано еще 52 вертолета В ноябре 2000 г. на выставке
в Чжухае россияне показали вертолет Ка-50. В начале XXI века
китайские летчики ознакомились и с Ми-35, но заказов на него
не последовало В ходе выставки Airshow China-2004 Генераль-
ный конструктор МВЗ Алексей Самуе емко сообщил, что Китаю
предложен ночной ударный вертолет Ми*28НЭ Машина попу*
чипа экспортный паспорт и разрешение на поставку в КНР Но и
этот вертолет в Китай не попал
В 1991 г/ институт CHRDI приступил к созданию легкого вер-
толета Z-11, который был поразительно похож на европейский
AS350B Ecureuil. Первый полет Z-11 состоялся 22 декабря
1996 г. К тому времени в Китае уже эксплуатировались 8 верто-
летов Ecureuil. построенных в Европе. Однако китайцы заявля-
ли. что Z-11 полностью разработан местными специалистами.
В апреле 2001 г, он получил сертификат типа.
Среди вариантов вертолета есть и военный — Z-11WA спо-
собный нести 4 ПТУР HJ-8, контейнеры с пушками или блоки
НАР -Шарик» с датчиками оптико-электронных систем был
установлен над кабиной экипажа. В 1997 г. появились сообще-
ния. что ВВС НОАК заказали 20 таких вертолетов для 4-го авиа-
полка армейской авиации.
В 1992 г. в Поднебесной новый импульс получила программа
овладения -критическими технологиями». В 1994 г. заместитель
• По дружны данным решение о создании было промято в 7989 г, >ю работы
голыго в ’992 г
26
АВИАСАЛОН
Ночном ударным вертолет Z-9WA
Z 9WA чдГГ attic* гиевстхЛг
главного инженера завода Hafei Ли Мин начал разрабатывать
технологию производства лопастей винтов из композитных ма-
териалов, что было включено отдельной строкой в государст-
венный план на 8-ю пятилетку Одновременно шло формирова-
ние производственного центра с собственной исследователь-
скойбаэой.
К тому времени в КНР был освоен выпуск деталей вертоле-
тов Z-9, а на заводе SAEC в Чжучжоу налажено производство
двиг ателяТигТххпеса Arnel 1С1 мощностью 740 л с., получивше-
го обозначение WZ8A Планеры диу^ пер толе roe Z-9A-100 уже
на 72.2% были китайскими, а двигатели — на 91% Первая
машина поднялась в воздух 16 января 1992 г., к концу года
Z-9A-100 был сертифицирован и с 1993 г. поступил в серийное
производство, получив обозначение Z-9B В отличие от фран-
цузского аналога AS365M его фенестрон вжлючзп 11 более ши-
роких композитных лопастей вместо 13 металлических.
На вооружение Z-9B был принят в 1994 г и пока остается
самым массовым вертолетом армейской авиации НОАК. Он
способен перевозить 8-10 бой цое с экипировкой. решать зада -
чи спасения и связи управления артиллерией, РЭБ и др. Первые
машины поступили в элитные Пекинский и Шэньянский воен-
ные округа.
Для авиации ВМС НОАК выпускается специализированный
вариант Z-9C который оборудован опускаемой гидроакусти-
ческой станцией и поисковой РЛС В состав вооружения входят
дпо торпеды или ПКРс телевизионным наведением
Накопленный опыт позволил со-
здать и ударный вариант Z-9W (или
WZ-9 — Wuzhuang Zhisheng-9). Его
первый полет состоялся в 1989 г., и
вскоре машину запустили в производ-
ство В состав вооружения были вклю-
чены 4 ПТУР Norinco HJ-8A или HJ-8E,
два контейнера с 12.7-мм пулеметами
или с пушками калибром 23 мм два
блока НАР калибром 57 или 90 мм.
Предусматривалась также подвеска
управляемых ракет TY-90, которые
прошли испытания в 1998 г. В противо-
танковой конфигурации Z-9W оснащал-
ся гиростабилизированным оптиче-
ским прицелом, установленным над
кабиной. Вертолеты оснащались двигателями WZ8G (китайский
вариант ТВД Arriel 2С, созданный предприятием SAEC) мощнос-
тью по 839 л.с., или. что более вероятно, двигателями WZ8F
мощностью по 764 л.с.
Экспортный вариант вертолета Z-9W получил обозначение
Z-9G На нем устанавливалисьдвигатели WZ-8A(лицензионные
французские ТВД Aniel 1 С) мощностью по 705 л.С- Затем после-
довали разведчик Z-9WZ (2004 г.), усовершенствованный вари-
ант Z-9WE 12007 г.) и ночной вариант Z-9WA. который легко от-
личить по «шарику оптико-электронном системы под носовой
частью фюзеляжи. Приборная доска кабины была дополнена
двумя большими многофункциональными индикаторами на ра-
бочих местам пилотов и одним небольшим экраном в центре
приборной доски.
В 2012 г. ВВС КНР эксплуатировали 210 вертолетов семей-
ства Z-9, еще 25 машин служили в ВМС страны. Z-9 экспортиро-
вал и в Болинию, Камбоджу, Кабо-Верде. Гану, Кению, Лаос.
Мали. Мавританию. Намибию, Венесуэлу, Пакистан, Замбию и
Египет
Следующий военный вариант этого вертолета — WZ-19 —
существенно отличался по конструкции от своих предшествен-
ников. Трансмиссия и хвостовая часть фюзеляжа, судя по фото-
графиям, изменились мало, а носовая часть и нижняя часть
средины фюзеляжа были переделаны полностью. Фюзеляж
стал значительно уже, пилоты располагались тандемом в двух-
местной кабине
Этот вертолет разработала Харбинская авиационно-про-
мышленная группа (HAIG). Его изображения появились в Ин-
тернете в день китайского Нового года — 30 января 2011 г.
Согласно источникам в Сети, первый полет WZ-19 выполнил н
мае 2010 г., однако предполагается, что 18 сентября того же
года опытный экземпляр разбился. По крайней мере, один вер-
толет (или макет) был построен с Т-образным оперением. В
марте 2011 г. стало известно, что в состав вооружения вертоле-
та входят ПТУР KD-8, УР •воздух-воздух» Pt-90. блоки НАР, кон-
тейнеры с пушками калибром 23 мм.
Вероятно, этот вертолет был создан в качестве -дополне-
ния- более тяжелого WZ-10 До недавнего времени эксперты
полагали, что первые исследования возможности создания
собственного армейского боевого вертолета в Китае начались
още в конце 1970-х гг Однако тогда работы не вышли из стадии
теоретических изысканий Вторая попытка была предпринята
не ранее 1994 г. Вероятно, разработку боевого вертолета в КНР
начал институт CHDRl (Chinese Helicopter RAD Institute) с при-
•лечением 602-го и 608-го НИИ. Стремясь задействовать в про-
екте западных партнеров боевой нпртолет «маскировали» под
якобы создаваемый параллельно гражданский вариант
Такая уловка принесла плоды. 15 мая 1997 г. был заключен
контракт с французским отделением концерна Eurocopter на
разработку несущей системы (сроком на 9 лет, его стоимость
оценивалась в 70-80 млн. USD). 22 марта 1999 г. последовали
еще одна сделка (ее стоимость оценивали в 30 млн. USD) — на
этот раз с фирмой Agusta Итальянские специалисты должны
были -консультирован»- при разработке трансмиссии (а факти-
чески, по некоторым данным, ее спроектировали) и провести
•анализ вибраций- Тема «китайский средний вертолет» iCMH —
China Medium Helicopter) появилась в документах концерна
AgustaWestland в июле 2002 г. Тогда же в китайских источниках
появилось название Z-10 По некоторым данным, итальянцы
поста вили л Китай три комплекта трансмиссии, четвертый комп-
лект был изготовлен совместно Наконец, о середине 2001 г. был
заключен контракт с канадской фирмой Pratt A Whitney of Canada
Подвесное вооружение вертолета Z-9W
SiMpeodad armament of Z 9W noVcapfer
(P&WC) на поставку десяти двигателей
РТ6С-67С для комплектации первых пяти
опытных образцов нового вертолета.
Одновременно Китай активно интере-
совался южноафриканским вертолетом
Ноомайс и в 2001 г даже попытался купить
один экземпляр, но фирма Denel предло-
жение отклонила. Следствием этого про-
цесса стало появление в Интернете кар-
тинок вертолета Roor/alk с опознаватель-
ными знаками ВВС КНР.
Громкое заявление на выставке - Хели
Экспо-2013» в Лас-Вегасе (шт. Невада)
сделал Генеральный конструктор фирмы
-Камов- Серсей Михеев. По его словам,
технический проект вертолета в весовой
категории 6 т был разработан фирмой
«Камов» в рамках контракта с китайским
правительством. Тут же был продемонст-
рирован слайд с изображением общего
вида вертолета -941-, подписью Сергея
Михеева и датой — 11.01.1996 г.
-Ло понятным причинам, эта информа-
ция держалась в секрете. — с казал он кор-
респонденту еженедельника -Флайг». —
Проект -94 /-... не базировался на какой-
либо конструкции ударного вертолета
советской эпохи, а специально разраба
тывался под уникальные требования КНР.
Они задали нцм желаемый пес, мы оГхту-
дили предварительные эксплуатацион-
ные характеристики, подписали контракт
и выполнили его*. По словам Михеева, в
последующей работе, связанной с созда-
нием вертолета WZ-10. фирма -Камов-
не принимала участия, и остальная часть
работ была выполнена в Китае в рамках
полученного кредита. Она включала со-
здание опытных образцов и боевой ма-
28
АВИАСАЛОН
Вертолет Z-9W, вооруженным ПТУР
7-9ИГГмкххЖег «лтмю апп tan* gutdeO гтшяАм
шины, которая в настоящее время принята на вооружение ки-
тайских Вооруженных сил.
Более подробно процесс разработки проекта -941 • описал
Михаил Лавров и апрельском номере журнала «Техника и воору-
жение вчера, сегодня, завтра* Переговоры по разработке
апанпроекта боевого вертолета начались в 1994 г., а 12 июня
1995 г. камовцы уже получили исходные данные для проекта, в
которых указывалось, что вертолет должен быть двухместным с
тандемным расположением экипажа, выполнен по нормальной
схеме с рулевым винтом Вооружение: пушка калибром 23 мм
ПТУР, блоки НАР и артиллерийские контейнеры на внешней под-
веске. Тип двигателем задан не был, называлась только мощ-
ность и расход топлива Состав БРЭО и требования к живучести
описывались достаточно подробно Проект был разбит на не-
сколько этапов, каждый из которых требовал защиты перед за-
казчиком
С. Михеев поручил руководство работой начальнику отдела
технического проектирования В Дорину внешний облик верто-
лета сформировал С. Носов В 1996 г материалы проекта (ком-
поновка, результаты аэродинамических продувок модели и т.д.)
были переданы заказчику. Окончательная защита авампроскта
состоялась в КНР Работу принимал лично генеральный дирек-
тор CHDRIУ Фа Лин.
Промышленная группа С HAIG (£hanghe Aircraft Industries
Group или Changhe Feiji Gongye Gongsi) к тому еремпки уже
имела определенный опыт строительства винтокрылых машин.
Здесь с 1985 г. выпускали вертолеты Z-8, с 1997 г. — Z-11. С
конца 1990-х завод изготавливал хвостовые части американс-
ких вертолетов S-92. фюзеляжи вертолетов Schweizer 300. фю-
зеляжи и хвостовые балки вертолетов А 109Е
Трансформация проекта -941 • в реальный вертолет, судя по
всему шла с трудом В Интернете есть фотографии (скорее
всего макета) машины, которая п точности соответстаовует
аванпроекту. По мере появления реальных агрегатов — транс-
миссии и двигателей облик вертолета несколько изменился.
Проект сразу получил уровень особой секретности, сопоста-
вимый с таковым истребителя J-10. Заместитель начальника уп-
равления закупок вооружений НОАК генерал-полковник Сой
Хуамчжун лично постоянно навещал компанию и контролировал
ход работы Но режим секретности продержал-
ся недолго. В мае 1999 г. тайваньская газета
-ДунымньСиньвэньбао* опубликовала обзорную
статью по проекту, в которой назвала примерные
сроки его выполнения. По мнению тайваньских
военных вертолет должен был совершить пер-
вый полет в сентябре 1999 г. По их утверждению,
в мае на аэродроме исслсдивательског о верте-
ле i но о центра Нагнана уже стояли пять машин,
подготовленных для проведения испытаний. В
этой же статье со ссылкой на тайваньских воен-
ных утверждалось, что уже в 2000 г. на одном из
заводов корпорации АХЛС-Н должно начаться про-
изводство установочной партии.
Толи из-за проблеме работами по вертолету
WZ-10. то пи из-за стремления срочно сократить
отставание от Тайваня, который планировал
приобрести партию боевых вертолетов в США. в
2000 г. правительство Китая вновь обратилось к
России с предложением купить партию Ка-50.
Получив -грубый и немотивированный отказ*,
руководство страны приняло решение ускорить
темпы работ по проекту WZ-10.
В 2002 г. были готовы два опытных экземпляра. «01» для на-
земных испытаний и «02» — летный В мае 2002 г начались на-
земные комплексные испытания опытного образца, которые
прошли успешно Поданным тайваньских военных, 17 декабря
2003 г, опытный образец поднялся в воздух. Согласно другим
данным, первый взлет состоялся 29 апреля 2003 г. или в марте
того же года. Первый этап испытании завершился к концу года,
после чего машина была несколько доработана В частности,
четы рек лопастный несущий винт заменили пятилопастньм. из-
менили конфигурацию выхлопных устройств двигателей
В 2004 г. на испытания вышел второй летный экземпляр. К
тому времени на заводе в Changhe построили 6 вертолетов.
Доподлинно известно, что в течение 2004 г. все они были пере-
даны на испытания Одна машина разбилась в ходе испытатель-
ного полета из-за неполадок в гидравлической системе. 15 де-
кабря 2004 г. на одном из опытных вертолетов совершил про-
бный полет командующий авиацией сухопутных войск НОАК
Жуй Сяншэн. Он сам управлял машиной и после полета дал си
высокую оценку. Через два дня, 17 декабря 2004 г., генеральный
директор корпорации AVIC-I Лю Гаочжоу с группой экспертов
посетил 602-й НИИ. Он высоко оценил результаты работы по
проекту WZ-10.
Именно с декабря 2004 г. и начались интенсивные летные
испытания По свидетельствам проживающих в районе аэро-
дрома жителей, полеты проводились днем и ночью. В марте
2005 г. интенсивность испытаний несколько снизилась, хотя
был построен и совершил первый полет по крайней мере еще
один опытный вертолет. К октябрю налет всех опытных машин
превысил 400 ч К началу февраля 2006 г. планировалось пере-
нести испытания на полигон для проведения практических
стрельб ___
В 2006-2007 гг один вертолет проходил испытания в CFTE
(China Fbght Test Establishment}, еще два — на авиабазе ВВС в
Цзиндэнжень. В конце 2007 г. сообщалось, что испытания вошли
в финальную фазу Всего было построено 6 или 8 опытных вер-
толетов , в том числе, как минимум. 4 проходили летные испыта-
ния Один из них был разрушен на посадке в июле 2007 г. К на-
чалу 2007 г. калет опытных вертолетов достиг 500 ч.
Подготовка торпед к подвеске на вертолеты Z-9C
Torpedoes д'» Ьеипд prepared to те mounted on I-9C hekcopter*
Ударный вертолет WZ-19
WZ- Г9 attack ft^copter
32 _ _ _ _ _ АВИАСАЛОН
горе» сл __________________________________
Армейский боевой вертолет WZ 10
И/7-10 лгту апас* лявсортог
Оценочные испытания вертолета в армейской авиации НОАК
проходили в 2006- 2007 гг.. после чего WZ-10 был рекомендован
к запуску в серийное производство и для постановки на воору-
жение Ожидалось. что это может произойти в 2008-2009 гг.
Однако возник вопрос с двигателями Международное со-
трудничество было поставлено под угрозу, когда в октябре
2007 г. в брошюре завода Changhe двигатели боевого вертолета
были идентифицированы как изделия канадской фирмы Пред-
ставитель P&WC заявил тогда, что действительно компания в
2001-2002 гг поставила КНР 10 двигателей РТ6С-67С для осна-
щения гражданского варианта вертолета, а «боевой вариант
полунит двигатели национальной разработки-.
Под давлением США канадцы приостановили сотрудниче-
ство по проекту, и китайским специалистам ничего не остава-
лось. как рассчитывать только на свои силы. Но созданный ими
двигатель WZ9 оказался менее мощным, чем оригинальный
РТ6С-67С, что. естественно, сказалось на характеристиках вер-
толета. В связи с этим была предпринята попытка снизить массу
конструкции вертолета. По другим сведениям рассматрива-
лись многие варианты силовой установки, в том числе и двига-
тели фирмы Turbomeca В итоге разработчики остановились на
турбовальных двигателях MTR390 европейской компании MTR.
Активное участие в выборе двигателя принимали специалисты
602-го НИИ Была разработана программа улучшения техничес-
ких характеристик двигателя, повышения надежности его сис-
тем. По некоторым сведениям, все это удалось реализовать на
практике, что позволило обеспечить вертолет мощным и надеж-
ным двигателем, -а также повысить вес полезной нагрузки с
1500до 2000 кг».
В начале 2010 г из КНР стали поступать сообщения, что се-
рийное производство WZ-10 все-таки началось Его развернули
не на харбинском заводе, который продолжает изготавливать
вертолеты семейства Z-9. а на авиационном заводе я - неболь-
шом** (всего 1.5 млн. жителей) городишке
Цзиндэчжэны провинция Цзянси).
Серийный вариант вертолета (по некоторым
сведениям, ом носит название WZ-10M) не-
сколько отличается от первых опытных образцов
Например, увеличено боковое остекление каби-
ны экипажа, сделаны сдвижные форточки Су-
щественно изменилась конфигурация мотогон-
дол, на которых появились -нормальные- возду
хозаборники, прикрытые сетками. Выхлопные
трубы двигателей направлены вбок (на опытных
экземплярах — вверх). Изменился состав обору-
дования, стремную бочкообразную конструкцию
под носом фюзеляжа сменил обычный -шарик» с
датчиками оотико-электронной системы.
Эксплуатационные испытания проходили с
конца 2010 г. в 5-м вертолетном полку ВВС НОАК
(PLA 5th Light HeltaJ Regiment) в Хучжоу. В них
принимали участие, по крайней мере. 7 вертоле-
тов (бортовые номера LH 95102-LH 95112).
Вертолет WZ-10 выполнен по классической
одмояимтовпй схеме с пятипсу'зстчым несущим
и Х-образным рулевым винтом Два турбоваль-
ных двигателя установлены по бокам фюзеляжа,
позади главного редуктора Фюзеляж имеет характерную
-оребренную* форму. Бронированная кабина экипажа с плос-
ким остеклением выполнена по схеме -тандем-. Трапециевид-
ное крыло небольшого размаха используется для разгрузки в
горизонтальном полете несущег о винта и крепления узлов под-
вески вооружения Шасси вертолета — неубираемое. колесное
с хвостовой опорой.
Считается, что WZ-10 имеет электродистанционную систе-
му управления, а приборное оборудование строится по прин-
ципу -стеклянной кабины». В носовой части фюзеляжа разме-
щена поворотная турель с прицельной оптико-электронной
системой, включающей, вероятно, тепловизионный и телевизи-
онный каналы, а также лазерный дальномер-целеуказатель В
состав бортового оборудования также входят современные
системы навит ации и радиосвязи. бортовой комплекс обороны,
состоящий из различных пассивных и активных средств проти-
водействия.
Комплекс вооружения вертолета включает носовую установ-
ку с пушкой калибром 23 мм, а также подвешиваемые на подкры-
льевых пилонах (по два узла под каждой консолью крыла) до
восьми противотанковых управляемых ракет типа HJ-9 или
HJ-10 (аналоги ПТУР -Toy и -Хеллфайр- соответственно), до
восьми УР -воздук-воздух» TY-90 и блоки НАР разных калибров.
WZ-10 был принят на вооружение в феврале 2011 г. По неко-
торым данным, такие машины поступили на вооружение 5-й
вертолетной бригады 1-й армии Нанкинского военного округа
(г. Нанкин), 8-й вертолетной бригады 38-й армии Пекинского
военного округа (Баодим, провинция Хэбэй). 6-й вертолетной
бригады 42-й армии Гуанчжоуского военного Округа (аэродром
Саньшуй-Даляо провинция Гуандун), 9-й вертолетной бригады
54-й армии Цзинаньского военного округа (г Синьсян, провин-
ция Хэнань), 1 -й вертолетной бригады 39-й армии Шэньянского
военного округа (г. Ляоян. провинция Ляонин). □
Подвижная пушка и блок датчиков прицельной оптико-электронной системы. Справа — один из опытных WZ-10
МэилЫе pm аосТ sensoo of члр',Т,пи суЬсжТ е*Мс:Т»п«ж. Kysfwm СХ? Ню ryTV one of еддхзпгпепйк WZ- >0 fteAcopters
club сПns com
Один из опытных
вертолетов WZ10
СЬй» <1> |Г*« initvil.W
И/Z F0f»4k<X>frr8
IOOJ <ilLY) tt/sunr
САУКСП
EjeRCiTo
Один из Z-11W,
поставленный для
армейском авиации
Аргентины. С 2013 г.
на местном з виз зэ воде
FAdcA эти вертолеты
выпускаются по лицензии
Он? at I- 9 FkVs deMvcrcd to army
wmmMxi of AttjrntVVJ
ЬоЬслцзЬкя Лл»я
jvwfticr e at Юса’ МгМА гтупдалу
l/yKwise srncz? 2013
Z 9C авиации ВМС НОАК
Группа вертолетов
Z 9WA из 4-го
авиаполка армейской
авиации КНР
Grotjp с9 2 9W4 ZwAnyXers
сХ iYm- Jf»i ии rcv*’»ent сХ .wr?^
.#*кГи;<г га» Отт»
Александр Чечин, Николай Околело*/ Харьков
at fmpariai Japanese Агту & Nosy
С января по июнь 1943 г большинство технических проблем,
Трохломжороммо© крыло AM *24 по своей силовой схеме со-
Гиддосамолет/Длул/ТУТбЛ,1 «Сеярая», я^етэд, д^едществеяяякя
ответствовало крылу D4Y. но имело ботъший размах и увеличен-
ную плошадь Главной его особенностью стала мощная механи-
зация. Инженеры «Аичи» поставили на крыло очень эффектив-
ные многофункциональные двухщелевые закрылки Подобная
конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала
себя с наилучшей стороны Для складывания крыла а его корне-
вой части, на главном лонжероне установили поворотные шар-
ниры конструкции инженера Анраку Складывание осуществля-
лось аналогично схеме, принятой на американских самолетах
фирм ы Grumman: сначала консоли крыла поворачиваниеь на 90
против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу,
назад по полету Консоли стабилизатора также складывались
Единственными съемными частями стали поплавки со стой-
ками В походном положении они укладывались в цилиндриче-
ские герметичные отсеки расположенные вдоль бортов само-
летного ангара под палубой надстройки подводной лодки В
ангаре подводной лодки AM-24 находился в сложенном виде,
закрепленный на индивидуальной стартовой тележке, что со-
кращало время взлета до минимально возможного. Благодаря
этим ухищрениям габариты самолета в сложенном состоянии
(ширина 2,46 м. высота 2.1 м) не превышали диаметр винта —
3,2 м. В ангаре расстояние между самолетами было настолько
мало, что приходилось максимально отклонять руль направле-
ния. чтобы он не упирался в кок винта стоявшей сзади машины
Летом 1942 г. для отработки размещения самолета в ангаре
субмарины построили его полномасштабный деревянный
макет. Расчетное время сборки самолета без поплавков че-
тырьмя механиками составляло 4,5 мим. Установка поплавков
добавляла еще 2.5 мин драгоценного времени.
Для подвоски одной 850-кг торпеды Туре 91 Model 2 или
бомбы калибром 800 кг предназначался наружный подфюзе-
ляжный узел Много споров между разработчиками и военными
вызывал состав стрелкового вооружения самолета Кроме обо-
ронительного 13-мм пулемета Туре 2. на чертежах ААЛ-24 при-
сутствовал и синхронный курсовой пулемет калибром 7.7 мм.
Ом находился над двигателем справа, перед кабиной пилота. Но
в январе 1943 г. от этого пулемета, калибр которого был уже
явно маловат, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения
взлетной массы самолета. Позже рассматривалась возмож-
ность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1 с боекомп-
лектом в 100 снарядов на ствол, которые наиболее широко ис-
пользовались на флоте. Как вариант усиления вооружения рас-
сматривали и 20-мм пушку Туре 2 с таким же боекомплектом
или два 17-мм пулемета с боекомплектом по 200 патронов Но
осе эти проекты так и остались на бумаге.
/7/мх>акжсснис*.Нача то и • ЛиВ», V: /’2013.
возникших при разработке, было решено, и на заводе Фирмы
-Аичи- я г Дураку началась постройка опытных образцов само-
лета. В октябре 1943 г первый AM-24 под военным обозначени-
ем М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележ-
ке Буква -М» в обозначении указывала, что данный самолет
относился к специальным бомбардировщикам Окрашенный в
общепринятый для японских опытных самолетов оранжевый
цвет, он поразил собравшихся чистотой своих обводов
Создавалось впечатление, что машина делалась для авиацион-
ных гонок, а не для выполнения серьезных боевых задач.
Летчиком-испытателем нового самолета назначили капи-
тан-лейтенанта Тадаши Фунаду. опытного пилота из экспери-
ментального отдела Военно-морского авиационного арсенала
Именно Фунада дал самолету поэтичное название -Сейран*,
которое сложно переводится с японского языка. Сей — рассеи-
вающий мрак, яркий, свежий Ран — шторм, буря туман В бук-
вальном переводе >Сейран» может звучать так: «Светлый не-
бесный шторм* или «Тумам в ясный день- Сам Фунада, поясняя
название, говорил, что внезапное появление самолета над го-
ловами врагов грозит им неминуемой бедой так же, как путни-
кам грозит неожиданный туман в ясную погоду на вершине горы
Поэтому п авиационно-исторической литературе принято ин-
терпретировать название «Сейран» просто как -Горный туман-.
8 декабря 1943 г. Фунада поднял самолет в воздух. После
посадки он заявил, что у машины есть серьезная проблема с пу-
товой устойчивостью Это была -хроническая болезнь- боль-
шинства поплавковых самолетов того времени В январе 1944 г.,
когда к испытаниям подключились еще два опытных самолета,
конструкторы решили увеличить площадь киля М6А за счет воз-
вращения на место -отрезанной- законцовки. Однако при этом
высота самолета увеличилась на 0.45 м и вышла за габариты
ангара. Пришлось делать законцоеку складывающейся при по-
мощи шарнирного устройства. На учебно-тренировочном ко-
лесном варианте самолета, у которого проблема с устойчиво-
стью отсутствовала, высоту киля не наращивали
После доработок конструкции опытных машин и исправле-
ния некоторых мелких дефектов фирма «Аичи» приступила к се-
рийному производству. Серийная машина получила обозначе-
ние М6А1 Model 11 Всего Флот заказал 123 самолета Их сбор-
ка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое
для М5А1 выделили специальный цех. в который установили
жесткий пропускной режим. Работы выполняло ограниченное
количество специалистов. В результате до самого конца войны
разведка противника так и не узнала ©существовании - Сейрана»,
и никаких кодовых американских обозначений он не получил.
Сборка само лотов сопровождалась большими трудностя-
ми. 7 декабря 1944 г. в районе Нагон произошло землетрясе-
АВИАЭКЗОТИКА
37
нис, причинившее авиазаводу сильные разрушения Фирма
потеряла сборочные стапели, а также целый ряд другое о важно-
го оборудования Повреждения получили и уже почти готовые
самолеты Восстановительные работы заняли несколько меся-
цев, что сильно повлияло на темп производства
1945 г. принес новые неприятности. Сначала 12 марта, а
затем 17 мая американские В-29 произвели воздушные налеты
на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему произ-
водству. 26 июня и 24 июля калеты повторились, Систематиче-
ским бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, по-
ставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудова-
ние Все это привело к тому, что сборка М6А1 практически
прекратилась За все время производства японцам удалось
построить только 26 самолетов: один — в 1943 г.. десять — в
1944 г. и 17 — в 1945 г. В общее количество вошли и 8 экслери*
ментальных самолетов два из которых М6А1 -К были учебно-
тренировочными колесными машинами. Сначала они называ-
пись -Сейран-Кай», а затем «Нанзан* — «Южная гора*.
«Нанзан» имели трехстоечное шасси с неубирасмым хво-
стовым колесом Основные опоры при помощи гидравлической
системы убирались в крыльевые ниши. По неподтвержденным
данным, шасси и система его выпуска-уборки было без измене-
нии взято от бомбардировщика D4Y. Крыло и стабилизатор на
М6АI -К не складывались
Осенью 1944 г. Императорский флот Японии приступил к
формированию специального 631-го «окутай (авиагруппы),
куда поступали серийные «Сейраны». Авиагруппа придавалась
1 -й авианосной флотилии особого назначения б-го флота, кото*
рая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала.
Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 г. Коман-
диром назначили капитана Румосукв Аризуми, который впо-
следствии стал командующим флотилией.
Вес собранные М6А1 находились на базе морской авиации
в Йокосуке. Тут их облетывали и передавали представителям
авиации флота Сюда же прибывали летчики 631-го кокутай для
переучивания. Тренировочные полеты выполнялись на авиаба-
зе морской авиации а Фукуяме
По отзывам пилота Казуо Такахаши, который осенью 1944 г.
тренировался а Торпедо- и бомбометании на учебном М6А1-К,
самолет вел себя достаточно устойчиво Однако большая дис-
танция пробега, около 800 м, несколько портила общее нпечат-
ленив. По управляемости на боевых режимах машина была
сравнима со знаменитым японским истребителем А6М Zero,
Сброс торпеды происходил на высоте 30 м и скорости 350 км/ч.
После отделения груза самолет подбрасывало на 20 м, Такахаши
делал разворот и наблюдал за ходом торпеды. С 1 октября он
начал освоение боевого «Сейрана*, который вел себя п воздухе
болев строго. Особого внимания требовала посадка, т.к. после
касания воды машина имела тенденцию к рысканию и все время
норовила -клюнуть- носом. С внешними подвесками (бомба
800 кг или торпеда 850 кг) максимальная скорость полета обоих
самолетов снижалась почти на 40 км/ч.
Если сравнивать -Сейран* с палубным пикирующим бомбар-
дировщиком D4Y2 -Сюсей*, то сразу бросается в глаза резкое
ухудшение основных летных характеристик. Так. по дальности
полета он проигрывал 2500 км. в потолке уступал 800 м. а н мак-
симальной скорости — более чем 100 км/ч. Но командование и
пилоты этим были мало озабочены Недостаточную дальность
полета позволяла компенсировать возможность подводной
лодки скрытно подойти к цели на максимально близкое рассто-
яние, а недостаток высоты и скорости — внезапность удара.
Летные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический со-
став 631-го кокутай отбирались из личного состава морской
авиации. Самыми известными среди экипажей -Сейранов»
были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи
Оку да
Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими
трудностями и постоянно отставало от графика. Основной субь-
емивной причиной того стала гибель п апреле 1943 г. главного
вдохновителя операции — адмирала Ямамото. А объектив-
ной — отсутствие средств и необходимых материалов После
смерти Ямамото численность подводных лодок эскадры особо-
го назначения уменьшили наполовину, а затем и вовсе оставили
только пять лодок из первоначальных восемнадцати. Первую из
них, 1-400, передать* флоту 30 декабря 1944 г., вторую 1-401 — 8
января 1945 г. Третью лодку. 1-402. решили переделать а танкер,
а строительство четвертой прекратили. Пятую, готовую уже на
95%. разбомбила американская авиация. Долгое время эти
лодки считались самыми большими подводными судами на
Земле Даже первая атомная ракетная подводная лодка George
Wastwglon уступала STo в длине на 6 м.
Изрядно поредевшую, но все еще -бумажную- флотилию
решили усилить более дешевыми лодками проекта AM, которые
представляли собой переделку субмарин-ретрансляторов А2
под носители двух «Сейранов*. Работы над AM начались весной
1943 г., когда на верфи в Курс заложили 4 субмарины Достроить
смогли только две из них — I-13 и I-14. которые вошли к состав
флота 16 декабря 1944 г. и 14 марта 1945 г., соответственно
Таким образом, 1-я авианосная флотилия особого назначе-
ния располагала четырьмя подводными лодками: 1-400 1-401,
Ь13и 1-14 на которых базировались 10 «Сейранов* В конце ян-
варя 1945 г. летные и технические экипажи 631 -й авиагруппы
прибыли на свои корабли. 11 мая все четыре лодки вышли из
Куре, чтобы перейти в порт Майдзуру в префектуре Киото, кото-
рый стал основной базой флотилии. Здесь летные экипажи при-
ступили к отработке старта с катапульты, а технимескис стреми-
лись довести до минимума время подготовки самолетов В ре-
зультате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия
крышки ангара до взлета первого -Сейрана - удалось сократить
более чем наполовину, с 30 до 14,5 минуты Правда, сами лодки
по время тренировок в море не выходили и уж тем более не по-
гружались. Запуск самолетов осуществлялся прямо «от пирса*.
Виной всему была тотальная нехватка ресурсов, особенно авиа-
ционного бензина Лодку 1-401 снарядили в экспедицию в Китай
за топливом Выйдя в Японское море, она почти сразу подорва-
лась на миме, была вынуждена вернуться и стать на ремонт.
Вместо нее задание выполнила 1-400 Когда топливо было до-
ставлено. 1 -я авианосная флотилия особого назначения до-
стигла состояния полной боевой готовности. □
Окончание сче&ует
Тренировочный самолет М6А1 -К -Нанзан»
М6А1-К AAsnzan training averaft
Крыло -Сейрана - в процессе складывания
Sewan «илу в АоУкЯпо
Киль и правая консоль стабилизатора «Сейрана*
в сложенном положении
ТжП АГК) ttarixwrtl of VI (ViVf Kin
Th* Afptenes of trnpenAt J&p&ieze Army & Navy The Xpljncs of (mpe^a1 .Атрл-мглс .. гэдили
Николай Игнатьев/ Харьков
мидии « годи выдачи дпхумпнгол
Вернувшись в поселок. охотники по телефону связались с
Хабаровском рассказали о своей таежной находке, после чего
время был пройде^ маршрут общей протяженностью в 6450 км.
из них по прямой — чуть более 5947 км Спортивная комиссия
Центрального аэроклуба СССР под председательством ком-
брига И.Т Спирина признала этот результат всесоюзным жен-
ским рекордом по классу -С».
7 октября соответствующая телеграмма была отправлена в
Международную комиссию ФАИ е Париж. После рассмотрения
документов и материалов по перелету она утвердила достиже-
ние экипажа АНТ-376ис «Родина- в качестве международного
женского рекорда дальности полета по прямой без посадки по
классу °C*.
В газетах был опубликован Указ Президиума Верховного
Совета СССР от 2 ноября 1938 г. о присвоении звания Героя
Советского Союза Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко
и Марине Расковой. Медали «Золотая Звезда- первым женщи-
нам-Героям Советского Союза вручили через год, 5 ноября
1939 г Среди них уже не было Полины Осипенко, которая погиб-
ла 11 мая того же года вместе с начальником главной летной
инспекции ВВС А.К. Серовым при отработке на самолете УТУ1-4
«слепого» полета.
На этом история, связанная со знаменитым перелетом, по-
иском совершившего вынужденную посадку самолета - Родина-
и произошедшей при этом гибелъю людей, не закончилась. Она
получила продолжение через 30 лет Рассказывает бывший лет-
чик Лев Вяткин: -в 1968 году в Хабаровском крае таежные охот-
ники в двенадцати километрах от поселка Дуки наткнулись на
место давней авиакатастрофы, нашли искореженный большой
самолет 30-х годов с гофрированной алюминиевой обшивкой.
В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники об-
наружили полуис тлевшие останки людей .. К большому удивле-
нию у некоторых погибших нашли удостоверения личности,
А*1л»л* £ОТОДа
Окончание. Ничаю и -АиВ». V* 4*2013.
М,М, Раскове, П.Д. Осипенко и В.С. Гризодубова (слева
направо) поело своего знаменитого перелета стали первыми
женщинами, удостоенными звания Героя Советского Союза
АЛяг thou Тлпюих ЛрЛГ М М ЯмМсжх P.D Оырепко and V.S бшоОиЬокл
(ffwn ЫТ fu Г ГЬ* ftrw Wixneo ivri'dM <Wn rho гапА
of Ншо at Sonet Union
состоялось расследование, благодаря которому было установ-
лено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он
вел поиск пропавшего экипажа самолета -Родина-., и потер-
пел 4 октября 1938 года катастрофу после столкновения с дру-
гим самолетом, также участвовавшим в поиске.
При о том всплыл один поистине по трясающий факт С мес та
> оофы тогда же, в октябре /938 года, были вывезены по-
чему-то только тела двух человек героя гражданской войны и
Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза,
флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского. которых и по-
хоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на -
Амуре причем по какой-то причине намеренно изменив дату их
гибели. Остальных приказано было забыть...»
Справка. Яков Васильевич Сорокин родился в 1893 г. В
1918 г. ом вступил в ряды Красной Армии, стал одним из героев
гражданской войны. Командовал стрелковыми частями. На-
гражден тремя орденами Красной Звезды. В первой половине
1930-х гг. многие командиры сухопутных войск были направле-
ны в ряды ВВС Среди них оказался и Сорокин, которого назна-
чили начальником школы пилотов. В июле 1937 г. он стал коман-
диром 137-й авиабригады, которая вошла в состав Особой
Краснознаменной Дальневосточной армии. В феврале 1938 г.
ему присвоили звание комдива, а в сентябре он возглавил ВВС
2-й отдельной Краснознаменной армии
Александр Матвеевич Бряндинский родился в 1904 г. В
1924 г. его призвали в Красную Армию. С 1930 г. он находился на
летно-испытательской работе. В 1936 г. ему присвоили звание
майора 27-28 июня 1938 г. Бряндинский в качестве штурмана в
составе экипажа В .К. Коккимаки принял участие в беспосадоч-
ном перелете самолета ЦКБ-30 -Москва* по маршруту Москва-
Хабаровск-Спасск Дальний, за что был удостоен звания Героя
Советского Союза и получил звание комбриг. С июля 1938 г.
Бряндинский находился в Хабаровске, в составе группы комди-
ва В С Хользунова, направленной для практической помощи
летному составу дальневосточных авиачастей я освоении само-
лета ДБ-3- Во время советско-японского конфликта у озера
Хасан он работал в штабе ВВС Дальневосточного фронта
После передачи хабаровского радио, посвященной 30-ле-
тию перелета • Родины». в радмокоммтет из школы поселка Дуки
пришло письмо, из которого узнали, что учительница PH Паны-
нова с «красными следопытами* вела поисковую работу и узна-
ла от местных жителей, что в лесу лежат разбитые самолеты.
Она слетала на вертолете к тому месту. Лотом школьники доб-
рались на место катастрофы и принесли бирки с номерами.
Панычева писала по инстанциям, пытаясь обратить внимание.
Потом она вспоминала: -Из Дальневосточного военного округа
приезжали какие-то представители... Мне и московским кор*
респондентам объяснили. что это дело расследовать дальше
нельзя-
Прошло еще 20 лет, и в газете «Советская культура» от 24
сентября 1988 г. была напечатана статья В Даниленко «Трагедия
в тени подвига*, рассказывающая об авиационной катастрофе,
произошедшей во время поисков экипажа -Родины-. В частно-
сти автор писал, что в 1968 г. после передачи Хабаровского
К 75-летаю рекордного перелета
39
радио, посвящинний 30-летию перелета самолета -Родина», у
него завязалась переписка со школьниками из поселка Дуки.
-Ребята сообщали, что охотники нашли в тайге разбитые само-
леты, а вблизи них — человеческие останки Старожилырасска-
зали, что лежат они в тайге уже тридцать лет, что произошла
катастрофа в день когда из таити нылозили экипаж •Родины-.
Я... установил необходимые данные и обратился в штаб
Дальневосточного военного округа с просьбой организовать
экспедицию по захоронению останков погибших. Отозвались
на мое обращение не сразу Только летом 1969 года п район
катастрофы вылетела экспедиция возглавляемая полковником
Индуцкиы Останки собрали и с почестями похоронили вблизи
поселка Дуки. На месте захоронения установили деревянный
безымянный обелиск Ведь ни единого имени установить не
удалось‘.
В те годы еще были живы многие авиаторы. принимавшие
участие в поиске самолета •Родина». Я неоднократно обращал-
ся к ним к В Гризодубовой с просьбой внести ясность в тайну
катастрофы Собеседники уклонялись от прямых ответов, ссы-
лаясь на некомпетентность. И только в конце семидесятых
годов один из ветеранов, который участвовал в поиске летчиц и
знал обстановку рассказал, что во время катастрофы погибли
шестнадцать человек; в том числе герой гражданской войны
комбриг Сорокин и флаг-штурман ВВС СССР Бряндинскии...
Сегодня .. покров с тайны вокруг давней трагедии помогло
снять дело No 91-А из фондов краипартархива Оно стало до-
ступным для исследователей Раскрыв пожелтевшую папку, я
узнал фамилии погибших во время катастрофы...
Деревянный обелиск. который установили на месте захоро-
нения в Дуках, сгорела 1976 году В следующем году бойцы од-
ного из стройотрядов, узнав об истории могилы, заново соору-
дили обелиск и перенесли захоро»нтмие.
И еще одна деталь. Мне известно, что в Комсомольске-на-
Амуре существуют официальные захоронения Сорокина и
Бряндинского. Возможно, это были какие-то символические
похороны-
В централы*!* и краевых газетах в конце 1930-х гг. прошла
целая серия статей, посвященных перелету -Радины- и событи-
ям. с ним связанным, в том числе и статья М. Кузьминой «Чьи
имена писать на обелиске?-. В том числе и ней указано, что 25
октября 1966 г. на крохотном участке земли в Комсомольске, в
районе домостроительного комбината, со всех сторон окружен-
ном металлоконструкциями и бытовками, осталось всего два
захоронения: военного мрача СИ. Потеряхина и двух военных
летчиков. -Здесь похоронены трагически погибшие при поис-
ках самолета -Родина» Герой Советского Союза А.М. Брян-
динекий 02 03 1904-03 10 1938 Комбриг Я В Сорокин
20 03 1893-03.10.1938*. — гласила надпись на бетонном обе-
лиске. установленном на месте захоронения летчиков. -Вопрос
О перезахоронении тех, кто находится в этих могилах, никак не
мог решиться Тяжба между горисполкомом и общественнос-
тью длилась несколько лет Наконец, выбрали место для пере-
захоронения Эго рядом на территории воинской части Том
более, летчики — военные, хирург Потеряхин — военный.
Для останков было приготовлено три урыы
Вскрыли могилу Потеряхина. Останки перенесли в урну.
Сдвинули в сторону памятник на захоронении летчиков.
Вырыли под ним целый котлован... никаких останков Времени
удивляться не было. Чисто символически забрали землю и на-
сылали в урны. Так на территории воинской части появились
две могилы идее памятника ,
Информацию в газету... Горлит разрешил дать только о
Потеряхине Про Бряндинского и Сорокина упоминать было за-
прещено!-
Таким образом, нет фактического подтверждения захороне-
ния Сорокина и Бряцдинскосо. Хотя считалось, что ь 1938 г. за-
водской летчик Л. Генаев по просьбе члена военного совета
И. Литвиненко и с согласия секретаря крайкома ВКП<6) Н. Пего-
ва произвел посадку на реку Амгунь вблизи места катастрофы и
пыпез тепа, которые затем похоронили в Комсомольске-на-
Амуре.
О том как разнимались последующие события, связанные с
той давней трагедией, рассказала Марина Кузьмина в своей
книге -По следам одной катастрофы».«... В сентябре 1990 года
* По другим длммшм чирял гад гххухл того «г ««книги маыли pw.rfJHf ыь
самолеты и человеческие осгакхи. группа энтузиастов во главе с Героем
Ссмегсжсм о Ссжкь» эемлн*ом Полным ст. л- глы дгхуха-
лао до моста ытастрофч и продола мчало прах лаиагсухзл
На месте падения -Дугласа% потерпевшего катастрофу при
поисках самолета • Родина». 1990 г.
аг г/н» seen*» Ы OouffM* стам •м’гш ммгсЫпц
fai ЯоШы аиегаТТ 1990
Обломки ТБ-ЗРН-34 — второго участника той же катастрофы
ПТескзфе of ТЬ-ЗРН-34. the eecorxi раЛкжхиП о> the мгле ставя
Хранящиеся в музее остатки оборудования того же ТБ-ЗРН-34
Remains of The same Т&-ЗРН-34‘з equipment Kept tn the muset/m
Адена авторе Ю Федосеев Ю. Федосеев
40
АЭРОАРХИВ
по линии отдела культуры горисполкома была организована
экспедиция к месту катастрофы Возглавил ее Эдуард Ивано-
вич Синельников
Членов экспедиции было тринадцать Из Комсомольска '
Ю. Федосеев — кинооператор. руководитель студии -Корабел*.
СВ Левандовский - инженер..Ю.П. Соломенко - инженер
ЗИГа( авиационный завод им ЮА. Гагарина), его сын Николаи
учащийся школы № 24, С.А. Галета — инженер ЗИГа. СС. Вял-
кина - главный архитектор филиала института -Хабаровск-
гражданлроект-, Г. Евтушенко — радист лесоохраны. Э.И. Си-
нельников — заведующий отделом культуры
Вначале экспедиция остановилась в Дуках. Там к ней присо-
единились старшеклассники Олег Панченко. Максим Чеканов,
Алексей Андреев. Егор Тропин. Сергей Лосев
Э И Синельников обратился к заместителю командующего
КДВО' АИ Малюкову с просьбой оказать содействие в выделе-
нии вертолета и специалистов для подъема и транспортировки
остатков самолета -Дуглас- и ТБ-3 ..
Вертолеты были выделены — Ми-6 и Ми-8 С 20-го по 28-е
октября.
Вертолет высадил экспедицию на косу на Амгуни. Там раз-
били лагерь. Переночевали Утром двинулись по тайге к месту
катастрофы. Шли по зарубкам, оставленным предыдущей экс-
педицией Минут через сорок вышли к месту падения самоле-
тов Среди стройных берез уиидетги хвое г овую часть самолета,
которая блестела под лучами солнца. Собрали человеческие
кости, частицы расплавленного металла Нашли часы с самоле-
та. которые остановились в 4 часа 35 минут
Потом подошли к месту падения ТБ-3 Сохранился только
остов самолета Груда обломков, зато много больше челове-
ческих останков.
три дня расчищали в тайге место, куда бы мог опуститься
вертолет, на котором собирались вывозить фрагменты "Дуг-
ласа*. В октябре они были доставлены на завод им. Ю А Га-
гарина. Восстановлением хвостовой части -Дугласа» занима-
лись работники завода А. И Вайтовский Л А Гапега. ГН. Соло-
менко, М.К. Щутов.
о оягцгп Ад«ив 0 С. Гризодубовой
Ремонт самолета -Родима- на мосте вынужденной посадки
Ftochna aircraft is гаракхкТ at лп втвгрвгсу tanamg place
По имеющимся контурам хвостовой части -Дугласа- разра-
батывают чертежи, делают расчеты на ветровые и динамиче-
ские нагрузки, совместно с проектантами конструктивно реша-
ют принцип соединения хвостовой части самолета с бетониро-
ванным саркофагом...
Что касается строительства памятника, то дело шло трудно.
Не было средств. Обращение Э.И. Синельникова к организаци-
ям и гражданам результатов не дало. Отказали Центральный
райсовет и райисполком.
Но, наконец, проблема частично разрешилась
Распоряжение от 0309 91. за Nv 306-р
-• В соответствии с решением президиума городского Совета
народных депутатов №61 от 25.10 90 »О строительстве памят-
ника-захоронения летникам и десантникам, погибшим в авиа-
катастрофе при розыске экипажа самолета -Родина* выделить
отделу культуры горисполкома 60 тысяч рублей из внебюджет-
ных ассигнований на строительство памятника-захоронения.
Председатель исполкома Ю Ф Матвеев-
24 октября 1993 г. и Комсомольске напротив дома Ns 49 по
улице Кирова открыли мемориал по проекту местного архитек-
тора С.С Вялкиной. Сюда в урнах перенесли и захоронили най-
денные в 1990 г. на месте катастрофы останки. Открывшийся
мемориал был лишь частью задуманного комплекса, который
предполагал еще облицованную черным мрамором стену с на-
несенными фамилиями погибших, названиями самолетов и мо-
заичной картой Предполагалось там перезахоронить останки
из поселка Дуки, но все это не было реализовано
Со временем стала известна и судьба самолета -Родина».
Вскоре после спасения ее экипажа директор завода Ns 126
А Н Тор-Маркарян, согласно поручению наркома оборонной
промышленности М.М. Кагановича от 27 октября 1938 г., отдал
приказ об организации бригады специалистов по подъему са-
молета и перелету его в Комсомольск. Летчики доставили на
реку Амгумь бригаду рабочих и авиационных специалистов. С
началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу
добрались до самолета и разбили около него свой лагерь
-Родину-подняты, поставили малыжи. заменили винты. Марь
возле самолета расчистили. По замерзшему болоту проложили
длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот на своем
У-2. тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским.
Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэро-
дром. как шутили, за -головомойкой- от своего начальства
4 декабря 1938 г. экипаж военных летчиков поднял в небо
Родину» и взял курс на Комсомольск Впоследствии АНТ-37
еще долго успешно летал на трассах Аэрофлота. Затем, после
выработки ресурса, машина получила -прописку- на Ходынке В
1943 г. самолет разобрали, не сохранив его для истории. Не до
авиационных музеев тогда было.
Тем не менее, вопросов в этой истории еще много. Например,
непонятно почему в 1958 г. в Комсомольске-на-Амуре улица Гри-
зодубовой стала улицей Правды, улица Осипенко — Орловской,
улица Расковой — Ачинской, а переулок Расковой — Прямым И
конечно же нет ясности с захоронением Сорокина и Бряндин-
ского. Узнаем ли мы когда-либо правду, покажет прсмя □
Памятники погибшим при поисках самолета «Родина» в поселке Дуки и Комсомольске-на-Аму ре
Momvntfnfa to thv с-гем*? репапЬмТ ммгсГипд tor Prxfvvi avc/tHl They wwt? insftrtted m Ovky Wage and КотестоЬЖ-ьп-Кггю»
Арянв автора
Тамара Кузнецова. Киев
Фото МО Украины
15 августа на крымском аэродроме Кировское, где располо-
жен Государственный наунно-мспытательный центр (ГНИЦ)
Вооруженных Сил Украины, было многолюдно. Собравшиеся
стали свидетелями незаурядного события — полета вертолета
Ми-ВМСБ на побитие наивысших мировых достижений в своем
классе винтокрылой техники.
Эта маши на представляет собой модернизированный Ми- 8Т,
главной особенностью которого стали двигатели ТВЗ-117ВМА-
СБМ1В 4Е серии, которые поддерживают мощность до больших
знамений температур наружного воздуха, высот базирования и
полета Новый вариант знаменитого Ми-8 стал первым дети*
щем ООО «Вертолеты Мотор Син-, созданного при украинской
дпигателестроителъмой фирме -Мотор Сич- в Затюрожье.
В 2012 г на VIII Международном авиакосмическом салоне
-AniaceiT-XXI- на Ми-8МСБ уже была достигнута высота 8200 м.
что стало абсолютным мировым рекордом для вертолетов со
взлетной массой от 6000 до 10000 кг. Как и в прошлом году, эки-
паж в новом рекордном полете возглавлял очень опытный лет-
чик-испытатель компании «Мотор Сич« Сергей Тишков. Сергею
Николаевичу 61 год, он полковник запаса, летчик-испытатель I
класса, за свою долгую летную жизнь освоил свыше 30 типов
летательных аппаратов налетав более 6 тыс. ч. Вторым пило-
том стал его более молодой коллега, летчик-испытатель III клас-
са майор Юрий Юхимуж. представлявший ГНИЦ.
• Как известно. уже после подъема на 4 тысячи метров ощу-
щается недостаток кислорода, а кабина Ми-8 иегормотична, —
рассказывает судья ФАИ Алла Стрельникова — Поэтому взлету
предшествовала специальная подготовка Прежде всего, это
десатурация. Летчики под наблюдением медиков дышали кис-
лородом а течение часа. чтобы вывести из организма углекис-
лоту и избежать неприятны* моментов в полете (боли в суста-
вах и животе, головокружение и др.). Кроме того, на земле было
+32' в тени, а при подъем* на высоту в кабине Ми-8 — столько
же. но со знаком минус»
Экипаж блестяще справился с поставленной задачей Не
подвела и техника За 29 мин 30 с на Ми-8МСБ удалось достиг-
нуть высоты 9150 м и выполнить там горизонтальный полет.
Таким образом, удалось более чем с 300-метровым запасам
•перемахнуть- самую высокую гору планеты Эверест и поднять-
ся на недосягаемую для других вертолетов высоту. По словам
пилотов, на протяжении всего полета Ми-вМСБ вел себя уве-
ренно, системы работали штатно
После приземления экипаж поздравили: Главнокомандую-
щий Вооруженными Силами Украины, начальник Генерального
штаба генерал-полковник Владимир Замана, командующий
Воздушными силами Украины генерал лейтенант Юрий БВЙДЦк.
Генеральный конструктор создания и модернизации вертолет-
ной техники в Украине, президент АО -Мотор Сич- Вячеслав
Богуслаев.директорГНИЦЮрий Тишков. В частности Владимир
Замана сказал -Сегодняшний результат — итог тесного сотруд-
ничества Вооруженны* Сил с ведущими предприятиями стра-
ны. которое мы намерены всячески наращивать, . Д ближайшее
время АО '•Мотор Сич- будет передано еще два вертолета Ми-8
для модернизации-. По информации Министерства обороны, в
июле комиссия военного ведомства рекомендовала данный тип
вертолета для принятия на вооружение.
Юрий Тишков подчеркнул, что модернизированный -верто-
лет может использоваться и в жару, и в колод, и в гора* на любой
высоте. Сегодняшний рекордный попет доказал вертолет со-
храняет мощность двигателей, в не теряет ее на большой высо-
те. в разреженном воздухе, чего не было раньше Фактически
получена универсальная всепогодная машина».
Вячеслав Богуслаев рассказал, что сегодня весь мир идет
по пути модернизации существующей авиатехники. Произ-
води тся замена двигателей, установка сивременмой авион ики и
др. И вот почему: например, купить новый вертолет такого клас-
са, как Ми-6, стоит приблизительно 15 млн. USD, -а наш проект,
который доказал сегодня, что он лучший в мире, обошелся
всего лишь в 5 миллионов». к тому же, ресурс нового двигателя
превышает предшествующий в два раза и составляет 4 тыс ч,
что значительно экономит государственные средства на содер-
жание винтокрылой машины
В целом за 6 дней в Крыму на Ми-8МСБ было выполнено
6 рекордных полетов и установлено Ю мировых достиже-*
ний. В том числе на высоту 8420 м удалось поднять полез-
ный груз 1000 кг, а на 7525 м — 2000 кг В некоторых полетам
участвовали летчик-испытатель из Запорожья Юрий Авра-
менко. бортинженер из Кировского Владимир Шульга и
судья ФАИ Алла Стрельникова. Отметим, что полученные
результаты превышают более чем на 1500 м высотные ре-
корды нового российского вертолета Ми-38 с американски-
ми двигателями PW 127TS. являющегося ближайшим «со-
перником» Ми-8МСБ.
В настоящее время А В Стрельникова завершила обработку
материалов крымских полетов и направила отчет в офис ФАИ в
Париже Только после решения этой международной организа-
ции полученный результаты будут официально признаны миро-
выми рекордами. Несомненно, что новые достижения наглядно
демонстрируют незаурядные возможности Ми-8МСБ и будут
способствовать продвижению модернизированного вертолета
на международные рынки □
После рекордного полета. Слева направо: Сергей Тишков, Юрий
Юхимук, Владимир Замана и Вячеслав Богуслаев. Аэродром
Кировское, 15 августа 2013 г.
АЛог (be rocard From loft io Пд/ПТ: SarQay Tishbov, Yurt YabrtmooK
lAadymyr Zamana and WachesAb* AoQtzsJhyw Krwskoyc airbokf. August Г 5 20 T3
составляющую национальных Воору-
лось Тбилисское авиационное произвол*
Сергей Фра мчу к Минск
Фото из архива автора
ственное объединение им Г. Димитрова
(завод № 31; в 1990-х гг. переименован в
«Тбилавиамшени*, сокращенно —
-ТАМ»), занимавшееся выпуском штур-
мовиков Су-25. Не удивительно, что
главной ударной силой ВВС Грузии на
протяжении уже двух десятилетий яв-
ляется штурмовая авиационная эскад-
рилья, базирующаяся на авиабазе
Марксули Незадолго до качала войны в
Абхазии в августе 1992 г. группа лило*
тов-выпускников советских летных учи-
лищ. вернувшихся □ Грузию после распа-
да СССР, приступила к формированию
эскадрильи (изначально истребитель-
но-бомбардировочной), на вооружение
которой и поступили Су-25.
Уже 19 сентября 1992 г. (эта дата стала
Днем Военно-воздушных сил Грузии)
первый грузинский Су-25 совершил
вылет В ходе войны в Абхазии и граждан-
ской войны в Западной Грузии былц поте-
ряны восемь Су-25, и еще один был угнан
в Армению. Таким образом, в составе эс-
кадрильи остались лишь 7 штурмовиков:
пять Су-25К. по одному Су-25 и Су-25У
Следующие 10 лет были нелегкими для
ВВС Грузии в целом и эскадрильи в част-
ности. Из-за катастрофической нехватки
финансовых средств часы налета были
незначительными, и их едва хватало для
поддержания минимально необходимых
навыков п илотирования
Однако после «революции роз* в
ноябре 2003 г. ситуация кардинально из-
менилась. Новое руководство страны
выделило значительные средства на ре-
формирование армии, что позволило
Послание на бомбе. Август 2008 г.
Vtessaoe* on f/»e txyrO Аидигг) 2008
женныхСил. Прошла капитальный ремонт
и вернулась в строй единственная «свар-
ка*. возросло количество летных часов, а
в мае 2005 г самолеты эскадрильи полу-
чили новую окраску Но наиболее значи-
мым событием для эскадрильи стало ее
пополнение в начале 2006 г. -Тбил-
авиамшени» передал ВВС по два новых
Су-25КМ -Мимино* (борта 22 и 23) и
Су-25К (борта 24 и 25). а также Су-25У
|борт 20). Кроме того, еще два Су-25К
(борта 17 и 18) прошли модернизацию до
уровня «Мимино*. Четыре новых одно-
местных штурмовика были собраны с ис-
пользованием узлов и агрегатов четырех
Су-25К, приобретенных у Болгарии при
посредничестве компании«ЕМКО-. Так им
образом, эскадрилья оказалась полно-
стью укомплектованной — теперь в ее со-
ством насчитывалось 12 машин. Правда,
стоит отметить, что Су-25К |борт 25) ока-
зался непригодным для эксплуатации,
выявилась неисправность топливной
системы. Этот борт и по сей день прико-
ван к земле.
Проект модернизации Су-25КМ • Ми-
мино». как и его предшественник -Скор-
пион», был разработан совместно с изра-
ильской компанией -Элбит-, -Мимиио-
предназначался исключительно для нужд
ВВС Грузии и отличался от -Скорпиона*
более совершенным составом бортового
радиоэлектронного оборудооамия,
Отдельно стоит остановиться на исто-
рии с производством Су-25У Данный
штурмовик был спроектирован специа-
листами •Тбилавиамшени» на основе
Су-25УБ, выпускаемых в советское время
в Улан-Удэ Изменения коснулись плане-
ра. топливной системы, состава БРЭО,
системы управления и двигателей — ус-
тановлены более мощные и экономичные
Р-195. Все вышеперечисленные измот»с-
«им и повлияли на присвоение штурмови-
ку нового обозначения
Также стоит обратить внимание на си-
туацию с выпуском новых штурмовиков
на мощностях -Тбилавиамшени-. Летом
2006 г российским предприятиям-произ-
водителям оборудования и двигателей,
необходимых для выпуска Су-25. было
категорически запрещено сотрудничать
с Грузией из-за серьезного ухудшения
российско-грузинских межгосударст-
2010 гг. российские спецслужбы дважды
пресекли попытки вывоза на территорию
Грузии различных комплектующих и зап-
частей для Су-25.
Российско-грузинскую войну в авгу-
сте 2008 г. эскадрилья встретила не в
самом лучшем состоянии: несколько
опытных пилотов находилось на лечении,
а к нелетному самолету Nt 25 добавился
единственный «оригинальный* Су-25
(борт 07) и Су-25К (борт 16), которые не
успели пройти плановый ремонт. В мочь с
7 на 8 августа в ВВС была объявлена бое-
вая тревога, и в 6 30 утра с авиабазы Мар-
иеули поднялись в воздух пять штурмови-
ков Су-25 Изначально к вылету готови-
лись шесть машин, однако у одной из них
произошел отказ двигателя. Более того,
через несколько минут после взлета еще
один Су-25 был вынужден вернуться на-
зад из-за отказа системы управления во-
оружением. Таким образом, в первом бо-
евом вылете приняли участие четыре
штурмовика: дни Су-25К, один Су-25КМ и
Су-25У. Каждый из них нес 6 авиабомб
ОФАБ-250-270. 2 ракеты класса «воздух-
воздух» малой дальности Р-60М и два
ПТБ-800
Целью стала колонна российской бро
нетехники на участке Транскавказской
магистрали между Рокским тоннелем и
поселком Джава Стоит обратить внима-
ние на тактику, избранную грузинскими
пилотами: чтобы ввести в заблуждение
подразделения ПВО противника, они со-
вершили своеобразный «крюк* и зашли
на цель с севера, откуда можно было ожи-
дать появления российской авиации
Однако удачный тактический ход был
полностью нивелирован не самой благо-
приятной погодой — низкая облачность
не позволила летчикам вовремя обнару-
жить цель. В итоге, в 7.05 одна пара Су-25
неудачно отбомбилась по российской ко-
лонне приблизительно в километре се-
вернее Дживы (все 12 авиабомб легли в
200 метрах от Транскама не нанеся ника-
кого ущерба), а два других штурмовика,
сделав несколько кругов и обнаружив
-окно- в облаке, просто освободились от
ненужного груза прямо над Джавой. В ре-
зультате такой спонтанной бомбардиров-
ки оказались разрушены и повреждены
несколько домов местных жителей. В 7.32
все четыре Су-25 приземлились в Мар-
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ
43
неули, где их сразу же начали готовить к
следующему боевому вылету. Однако
этот вылет не состоялся, так как поступи-
ло сообщение о появлении в небе над
Цхинвали российских истребителем
Между тем, в небе над Южной Осети-
ей уже находились два -Грача», которые
не смогли принять участия в первом вы-
лете из-за неисправностей Один из них
около 7.30 попытался бомбовым ударом
уничтожить стратегически важные мосты
близ села Гуфта (е случае успешного вы-
полнения этой задачи российские войска
не смогли бы быстро достичь Цхинвали и
вступить в бой с грузинскими подраз-
делениями)!.
Однако все 4 сброшенные авиабомбы
ФАБ-500М-62 не попали в цель, да к тому
же одна из них не взорвалась. Вряд ли
утешением для грузинской стороны стала
контузия взрывной волной нескольких
осетинских ополченцев В то же время
другой Су-25 К безуспешно пытался по-
разить Of нееые позиции осетиное в Цхин-
вали и примыкающем к нему н.п. Кверне-
ти При этом одна из сброшенных авиа-
бомб упала в озеро, которое расположено
н восточной части города Спустя некото-
рое время Су-25К улетел в южном на-
правлении.
На протяжении следующих нескольких
часов шло рассредоточение боевых
машин по различным аэродромам. Оба
нелетных штурмовика накрыли маскиро-
вочными сетями Предпринятые меры
были своевременными и позволили избе-
жать потерь, потому как уже вечером 8 ав-
густа российская авиация трижды нано-
сила удары по авиабазе Марису ли. В ре-
зультате получил легкие осколочные
повреждения хвостовой части замаскиро-
ванный Су-25 (борт 07). Вскоре после
Окончания боевик действии специалисты
•ТАМ» отремонтировали эту машину пря-
мо на стоянке в Марнеули. В настоящее
время штурмовик находится в хорошем
состоянии. Так, 26 мая и 9 сентября 2013 с
он принимал участие в воздушном параде
в честь Дня независимости Грузии и пер-
вом грузинском авиашоу соответственно.
После 8 августа эскадрилья не прини-
мала участия в боевых действиях Однако
в ночь с 9 на 10 августа на заводском
аэродроме «Тбмлавиамшени» готовили к
вылету два Су-25К. Когда штурмовики
были полностью подготовлены, от коман-
дования поступил приказ отменить вылет
и спрятать технику в цехах завода Спустя
несколько часов по аэродрому нанесла
удар российская авиация вечером калет
повторился. Несмотря на это. ми один
грузинский Су-25 не пострадал.
Су-25К с подвешенными ОФАБ-250-270 в цеху -Тбилавиамшени»,
На бомбах написано: -Путину ст грузин!» и -Подэрой Кокойты!»
Су-25Й .irr wd hV/i 0ФАБ-250-270 txvntis tn а of ГЬШумгтл/мн» рЫп!. УГж txvndis are marked wrffi
•Го Рийп bwn GtHxuwna.'- and -A prewnl lo XofcCMir *
Командование ВВС Грузии извлекло
уроки из опыта • пятидневной войны» и
повысило интенсивность боевой подго-
товки Уже в декабре 2008 г. прошли уче-
ния. в ходе которых было отработано
применение ракет Р-73: Су-25 сбрасы-
вал осветительные авиабомбы САБ-100.
по которым -Мимино- производил пуски
ракет. Результаты стрельб показали вы-
сокую эффект ипностъ применения Р-73
Также в июле 2009 г. эскадрилья на про-
тяжении нескольких дней подряд со-
вершала вылеты на полигон «Орфоло*.
где отрабатывала применение различ-
ных видов авиационных средств пора-
жения.
В мае 2010 г. после упразднения ВВС
штурмовая эскадрилья вошла и состав
авиационной бригады Командования
авиации и противовоздушной обороны
Сухопутных войск Грузии
Наряду с эскадрильей Су-25 Грузия
располагает эскадрильей боевых верто-
летов Ми-24, организационно входящей
в состав вертолетной бригады Она дис-
лоцируется на аэродроме Алексеевка,
примыкающем к Тбилисскому междуна-
родному аэропорту. После распада СССР,
в ходе раздела имущества бывшего
Закавказского военного округа, Грузии
были переданы шесть боевых вертолетов
Ми-24 (четыре Ми-24В и лара Ми-24П).
Изначально все вертолеты входили в со-
став полка армейской авиации, и лишь в
1998 г. полк перешел в подчинение ВВС. В
ходе войны в Абхазии были потеряны два
Ми-24В и один Ми-24П.
В 1999 г. три оставшихся «крокодила-
были отправлены для прохождения капи-
талько-восстановительного ремонта в
Украину на Конотопский АРЗ. Однако
из-за катастрофической нехватки финан-
совых средств и тотальной коррупции в
органах власти вертолеты на протяжении
5 лет ожидали своего возвращения на
Кавказ. Лишь в конце апреля 2004 г.,
после оплаты всех работ по ремонту бое-
вых машин, Ми-24 (борта 03. 04 и 05) вер-
нулись Грузию,
Как раз в это время в Аджарии сложи-
лась предвоенная обстановка, и Ми-24
тут же были отправлены на патрулирова-
ние грузино-аджарской административ-
ной границы 5 мая во время очередного
вылета. Ми-24В (борт 03) совершил по-
садку в горной местности близ поселка
Хоби, чтобы подобрать группу журналис-
тов Во время взлета при сильном поры-
вистом ветре перегруженный вертолет
рухнул на землю. К счастью, члены экипа-
жа и журналисты серьезно не пострада-
ли. однако вертолет не подлежал восста-
новлению. После мирного разрешения
конфликта аварийный Ми-248 был отбук-
сирован на территорию -ТАМ-, где и на-
ходится по сей день. Вскоре в качестве
замены при посредничестве компании
•Натеке» Грузия приобрела у Узбекистана
вертолет Ми-35.
Летом 2004 г. грузинские «крокодилы»
принимали участие в вооруженном конф-
ликте в Южной Осетии. 19 августа во
время операции по взятию Тлиаканских
высот пехотными подразделениями гру-
Су-25К а старой окраске. Мармеули, октябрь 2004 г.
Су-£*ЫС ли- coidifr vJtonw Матвиу ОскЛог ЛХИ
44
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТ АХ
Иижшмэрмо-технический состав готовит Ми-35 к вылету. Алексеевка, ноябре 2008 г.
Л4а»пге.'шосе of Мм35 be<tve з ttgiM /x’ovemfw РООЯ
зинской армии пара Ми-24 оказывала
психологическую поддержку сухопутным
подразделениям До их боевого приме-
нения дело не дошло из-за слабого со-
противления осетинских формирований
и быстрого занятия высот грузинами
Благодаря щедрому финансированию
ВВС. было принято решение о полноцен-
ном комплектовании эскадрильи боевы-
ми машинами. В следующем 2005 г. в
Украине были приобретены дна Ми-24В
(борта02 и 06) и один Ми-24П(борт 07). к
которым я 2006 г. присоединились еще
два Ми-24П и Ми-248 (борта 08. 10 и 09
соответственно). Летом того же года сов-
местно со специалистами компании
«ЭлОит» были начаты работы по «одерни -
зации -украинских- бортов по программе
ANVIS/HUD-24 В ходе этой программы,
включавшей три этапа, на вертолеты
были установлены современные эле мои
ты БРЭО. позволяющие пилотам исполь-
зовать очки ночного видения Кроме того,
вес шесть модернизированных машин
оснастили приемниками GPS, а также
более прочными лопастями несущего и
рулевого винтов Также все имевшиеся
Ми-24 и единственный Ми-35 были осна-
щены станциями олтико-электронного
подавления КТ-81 АВ «Адрос* украинско-
го производства Однако третий этап мо-
дернизации. предусматривавший интег-
рацию системы управления оружием со
всеми ранее установленными система-
ми. так и не был реализован. Таким обра-
зом, несмотря на проведение значитель-
ного объема работ, грузинские -крокоди-
лы» не получили серьезных преимуществ
над исходными Ми-24.
В ночь с 10 на 11 марта 2007 г. про-
изошла авиакатастрофа, вызывающая
жаркие споры по сей день: в результате
столкновения с горой был потерян
Ми-248 (борт 06) В ту мочь пост МВД
Грузии я верхней части Кодорского уще-
лья Абхазии подвергся ракетному об-
стрелу. Во всех подразделениях грузин-
ской армии была объявлена тренога.
Однако из-за плохих метеоусловий руко-
водитель полетов категорически запре-
тил нзлет паре Ми-24В Тем не менее,
пилоты приняли решение взлетать под
свою ответственность. Спустя 17 минут
после взлета, сбившись с курса, ведомый
столкнулся с горой. Все трое членов эки-
пажа погибли В различных СМИ активно
муссировалась версия о причастности
ВВС Грузии к обстрелу своих же полицей-
ских в Кодорском ущелье Однако данная
точка зрения не имеет ничего общего с
действительностью; по-видимому, оче-
редной -лейтенант Рустели- прилетел с
Севера для провокационной акции.
Эскадрилья также принимала участие в
«пятидневной» войне. На момент начала
боевых действий пять из восьми машин
на кодллись на аэродроме Сенаки Утром 8
августа три Ми-24 перелетели с аэродро-
ма Алексеевка ча попе&эи аэродром «бли-
зи городка Каспи (там же расположились
подразделения обеспечения), после чего
совершили первый боевой вылет, нанеся
удар по позициям осетинских подразделе-
ний в юго-восточной части Цхинвали. В
ходе выпета по замыкающему борту был
произведен выстрел из гранатомета РПГ-7.
ЛА штурмовой и вертолетной эскадрилий
Тип Борт. Nt Завод Jta
С/-25К 03
Су-25 07 0Ю75
Су-25К 12 10500
Су-25К 16 10601
Су-25КМ •0633
Су-2$КМ 18 10804
Су-25КМ 22 10862
Су-25КМ 23 Ю583
Су-25К 24 ЮНО
Су-25К - М_ 1 10111
20 23423
Су-?5У 21 80001
Ми-35 01
Ми-24В 02
Ми-24П 07
Ми-24П ов
МИ-24П 10
11 августа 2006 г. этот Ми-24В получил повреждения при столкновении с деревом.
Машину не восстановили. Алексеевка. сентябрь 2009 г.
On Azjoi.’АГ IГ /ОСИ ifiw Ми-24fl ИВ delayed after соАзгои m!* d bee The rcwcoorcr ссмЮ not be rapped
SeprombAf 2009
однако граната разорвалась далеко поза-
ди. не причинив какого-либо вреда К 17 00
под Касли перелетели еще три Ми-24 из
Сенаки Оставшаяся в Семаки пара Ми-24
(борта 04 и 05) находилась в нелетном
состоянии (отсутствовали гидроблоки
А ГС-601 и 11 августа была уничтожена рос •
сиискими войсками прямо на стоянке.
Следующие два вылета были совер-
шены в 9 00 и около полудня 9 августа. Но
оба закончились спустя 15-20 минут: с
ЦКП ВВС передали команды возвратить-
ся назад из-за появления российских ис-
требителей в небе над Цхинвали.
Четвертый боевой вылет эскадрилья
совершила н 5 часов утра I I августа.
Цель — колонна российской бронетехни-
ки между селами Шимдиси и Вариани
Однако когда -крокодилы-достигли пунк-
та назначения, была обнаружена другая
колонна, въезжавшая на мост вблизи де-
1>евни Пхвемиси. В результате выполнен-
ной атаки были уничтожены два грузовика
-Урал» и один «УАЗик». Каким-то чудом
российская сторона избежала потерь
среди личного состава Следовавшая е
колонн© зенитная установка БТР-ЗД
-Скрежет» открыла ответный огонь по гру-
зинским еертолетлм, но безрезультатно
Вскоре после возвращения на пло-
щадку поступил приказ сменить пункт
базирования. Все шесть вертолетов пе-
релетели на другой полевой аэродром в
регионе Кахеги, после чего эскадрилья
Ослыл е не участвовала в боевых деистви
ях. В ходе перелета Ми-24В (борт 091 за-
цепил крону дерева и лишился рулевого
винта, ио экипаж смог посадить вертолет
Обошлось без жертв, однако боевую ма-
шину восстановить так и не удалось
В ходе боевых вылетов каждый грузин-
ский -крокодил» был вооружен только
двумя блоками Б8В20А с 80-мм НАРами
С-8, что позволяло повысить маневрен-
ность вертолета. Пять из шести машин
также были оскащемы ЗВУ Та«.тика дейст-
вий была следующей: удар НАРами нано-
сился в ходе единственного захода одним
залпом с дистанции 2500 2000 м. после
чего с дистанции 1000-800 м, в зависимо-
сти от модификации, пелся огонь из пушки
или пулемета. При этом масть боекомплек-
та ЯкБ-12 7 и ГШ-ЭОК пилоты оставляли
неизрасходованной на случай столкноее
имя с противникгзм по пути на аэродром. За
2-3 км до цели экипажи начинали отстрел
тепловых ловушек, который становился
более интенсивным при отходе J
но и отсутств*»ем
о*»О:»мава»ильмы» эилмм
Алексеевка, июль 2007 г.
Ми 24В но потру лироаамии.
Нлкл*»унс а Кодорском
ущелье был обстрелян г»ост
грузинских потщеисжих.
Октябрь 2006 г.
Ми-ЗЪ ма взлете,
Ми 24П на стоянке.
Алексеевка,
октябрь 2004 г.
5
е
Су-25У выполняет учебно-тренировочный попет
Тсрегсмг Mvtn _________Миссия FQJbtf
Аниация и Время». 2013. № 5.
Единственный «оригинальный» Су-25 в старой окраске. Марнеули, октябрь 2004 г.
Штурмов л я эскадрилья на стоянка. Марису ли, июль 2007 г.
FW200C-8/U-10
(борт. № F8+FR)
FW 200А-0
(зав. №3098
per. D-ACVH)
FW200C-1
(борт. № F8+AH)
слиоогп» nocociwweo »а мюгъ
1М4 I «и>ДМ были 1МЫООМДОШ1Ш yi»v
НИ1И1'М Нь ЭДЗ
• -Ламш«« * Вр««<м*, 2013 г.
FW 200A-0
FW 200C-4/U-1
(борт. MGC+AE)