Автобусы Икарус. Устройство и техническая эксплуатация - Кузнецов Е.С.

Глава III. Ходовая часть и механизмы управления
Передний мост, мост прицепа и рулевые тяги
Глава VI. Особенности эксплуатации и технического обслуживания автобусов
Виды, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и ремонта
Перечень основных операций технического обслуживания
Рекомендуемые сорта топлив, масел и консистентных смазок
ПРИЛОЖЕНИЯ
2. Примерный перечень технологического оборудования, приборов, инструмента и приспособлений для оснащения постов общей диагностики
3. Примерный перечень технологического оборудования, приспособлений и приборов для оснащения поточной линии ТО-1
4. Примерный перечень возможных работ сопутствующего текущего ремонта автобусов Икарус, рекомендуемых для выполнения при ТО-2
5. Примерный перечень узлов, приборов, деталей и нормалей оборотного фонда промежуточного склада для выполнения ремонтов совместно с ТО-2
9. Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-556 и Икарус-260
10. Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-180 и Икаоус-280
11. Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-250 и Икарус-255
Автор: Кузнецов Е.С.
Теги: техника средств транспорта инструкция по эксплуатации автодорожный транспорт автотранспорт пассажирский транспорт автобусы
Год: 1976
Похожие
Эксплуатация и ремонт автобусов "Икарус"
Автобусы ЛАЗ
Справочная книга автомобилиста
Автомобильные масла, смазки и присадки
Текст
                    
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
НИИАТ
СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ ФИЛИАЛ
АВТОБУСЫ ИКАРУС
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Под ред. д-ра техн, наук,
Е. С. КУЗНЕЦОВА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1976
УДК 629.11453.004.5
Автобусы Икарус. Устройство и техническая эксплуатация. Под
ред. Е. С. Кузнецова. М., «Транспорт», 1976. 288 с. (Гос.
науч.-исслед. ин-т автомобильного транспорта, Северо-Кавказский
филиал). Авт.: Г. И. Абраменко, А. И. Фоменко, А. И. Буд-
ников, В. С. Васильев, В. Н. И ш и ч к и н.
В книге описаны устройство и техническая эксплуатация авто-
бусов Икарус моделей 556, 260, 250, 255, 180 и 280.
Приведены их технические характеристики, перечень основных
неисправностей и способов устранения, гаражного оборудования
для оснащения постов и поточных линий технического обслужива-
ния и диагностики, а также карты смазки.
Книга предназначена для инженерно-технических работников,
занятых эксплуатацией автобусов Икарус.
Ил. 103, табл. 40.
В связи с постоянным совершенствованием агрегатов и узлов
возможно некоторое несоответствие текста и иллюстраций настоя-
щей книги конструкции выпускаемых автобусов Икарус. При под-
готовке книги использованы материалы завода «Икарус» и венгер-
ского внешнеторгового предприятия по автомобилям «Могюрт».
Введение написано Г. И. Абраменко и А. И. Фоменко, гл. I —
А. И. Фоменко, гл. II, III — Г. И. Абраменко и В. Н. Ишички-
ным, гл. IV, V — В. С. Васильевым, гл. VI — Г. И. Абраменко
и А. И. Фоменко.
Работа выполнена под руководством Г. И. Абраменко.
31803-009
049(01)-76
© Государственный научно-исследовательский цистите
автомобильного транспорта,
Северо-Кавказский филиал, 1976.
ВВЕДЕНИЕ
Автобусы Икарус производства Венгерской Народной Респуб-
лики (рис. 1—6) предназначены для городских, пригородных (мо-
дели 556, 260, 180, 280) и междугородных (модели 250, 255) пере-
возок пассажиров.
Каждая модель автобуса имеет вагонный цельнометаллический
с несущим основанием тип кузова с наружной облицовкой из дюр-
алюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных
панелей толщиной 1 мм.
Внутренняя облицовка кузова выполнена из декоративной фане-
ры и слоистого пластика.
Городские автобусы Икарус имеют многостворчатые складные
двери, управляемые сжатым воздухом с помощью электропневма-
тического распределителя, и пассажирские сиденья городского ти-
па, состоящие из каркаса, подушки из губчатой резины и спинки
из резинового волокна. Каркас сидений выполнен из стальных
труб.
Двери междугородных автобусов — одностворчатые, с механи-
ческим (ручным) управлением, пассажирские сиденья — междуго-
родного типа с подушками из формовочной пластмассы, опрокиды-
ваемыми спинками и обивкой из искусственной кожи.
Все.модели автобусов имеют регулируемое с гидравлическим
«амортизатором сиденье водителя, оборудованы для обогрева ветро-
вого стекла и отопления отсека водителя калориферным устройст-
вом THERMAL, а для отопления пассажирского помещения — ка-
лориферными устройствами THERMAL и SIROKKO.
На автобусах Икарус установлен четырехтактный дизельный
двигатель модели RABA-MAN D2156HM 6 U с горизонтально рас-
положенными цилиндрами (рис. 7). На автобусах Икарус моде-
лей 250 и 255 двигатель расположен сзади, на остальных моделях
под полом.
Двигатели RABA-MAN D2156HM 6 U имеют водяное охлаждение
и комбинированную принудительную систему смазки. Работа топ-
ливной системы обеспечивается топливным насосом высокого дав-
ления IPM или BOSCH, регулятором опережения впрыска STA и
форсунками BOSCH. Очистка воздуха осуществляется воздухоочис-
тителем KMG271.0 с масляной ванной и циклонным фильтром пред-
варительной очистки.
3
Рис. 1. Автобус Икарус-556
Рис. 2. Автобус Икарус-260
рис. 3. Автобус Икар ус-25Q
Рис. 4. Автобус Икарус-255
Рис. 5. Автобус Икарус-180
Рис. 6. Автобус Икарус-280
Рис. 7. Двигатель:
а — правая сторона; б — левая сторона:
/ — стартер; 2 — вентиляционная труба картера; 3 — генератор; 4 — ролик натяжения клино-
вого ремня генератора; 5 — ролик натяжения клинового ремня насоса гидроусилителя руле-
вого управления; 6 — уравнительный воздушный баллон; 7 — масляный радиатор; 8 — воз-
душный компрессор; 9— место номера двигателя и типового обозначения; 10 — водяной насос;
И — датчик тахометра; /2 — насос гидроусилителя рулевого управления; /3 — топливный на-
сос; 14 — масляный фильтр; 15 — крышка головки цилиндров; 16 — место присоединения пу-
скового устройства; 17 — маслоналивная горловина; 18 — кожух маховика; 19 — коллектор
охлаждающей воды; 20 — стержень указателя уровня масла; 2/— крышка распределитель-
ного механизма
Передача крутящего момента на автобусах Икарус моделей 556,
260, 180, 250, 255, 280 осуществляется через однодисковое сухое
сцепление с гидравлическим управлением, механическую коробку
передач с синхронизаторами инерционного типа, открытый трубча-
тый карданный вал и задний мост, имеющий дифференциал с ко-
ническими шестернями и планетарной колесной передачей.
На автобусах Икарус моделей 556 и 180 установлена пятисту-
пенчатая коробка передач HFGV AS70-6, на автобусах моделей 260
и 280 — пятиступенчатая HFGV ASH75,2-8; на автобусах моделей
250, 255 — пятиступенчатая HFGV ASH70,24.7.
Все типы коробок передач имеют механический дистанционный
способ переключения передач и принудительную с разбрызгивани-
ем систему смазки.
Применение однотипных узлов и деталей обеспечивает их уни-
фикацию на всех моделях автобусов.
Так, на автобусах Икарус моделей 556, 260, 180, 280 установле-
ны передние мосты (у сочлененных и мосты прицепа) типа СССР
ЕВ-3000005/А1, а на автобусах моделей 250 и 255 — MVG005.30,
имеющие в качестве оси балку двутаврового сечения с бобышками
на концах.
На всех моделях автобусов установлены бездисковые разъем-
ные колеса системы TRILEX (передние — одинарные, задние —
сдвоенные), рулевое управление CSEPEL (на моделях 556, 180 —
CSEPEL069.40, моделях 260, 280 — CSEPEL069.02, моделях 250,
280 — CSEPELK66.il), имеющее масляный насос гидроусилителя
рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130.
Гидравлические телескопические амортизаторы двойного дейст-
вия МАЗ-5000.290.5306/600 и зависимая подвеска (на пневматиче-
ских и полуэллиптических листовых рессорах у автобусов- Икарус
моделей 556, 180, на пневматических рессорах у автобусов Икарус
моделей 250, 260, 280 и на полуэллиптических листовых рессорах у
автобусов Икарус-255) обеспечивают плавность хода.
Тормозная система автобусов включает в себя колодочные нож-
ные тормоза, механический ручной (стояночный) тормоз, действу-
ющий на задние колеса, компрессионный тормоз-замедлитель, вы-
полненный как дополнительный тормоз, управляемый электромеха-
ническим клапаном.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме — от-
рицательные выводы соединены с массой.
Энергоснабжение обеспечивается трехфазным генератором пере-
менного тока AVF VG411-1500/28 или AVF VG600-1500/28 и акку-
муляторной батареей типа 12Gkel98kEXM (у автобусов моделей
556, 260, 180, 280) и типа 6EN12EXM (у автобусов моделей 250
и 255).
Технические характеристики автобусов Икарус приведены
в табл. 1.
Таблица 1
Параметры	Модель автобуса					
	556	260	180	280	250	[255
		Общие данные				
Число мест	21	22	36	35	42	49
Наибольшая вмести- мость автобуса, чел. . Масса автобуса, кг:	96	100	150	150	52	67
сухая	10 000	9 000	13 000	13 000	10 600	9 909
полная Нагрузка на мост (от полной массы), кН:	16 600	16 000	23 500	22 500	16 000	16 009
передний	63,77	59,00	58,86	58,86	59,00	59,09
задний	99,08	98,10	98,16	98,10	98,10	98,19
прицепа	—	—	73,58	73,58	—	—
Радиус поворота по колее переднего на- ружного колеса, м	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5
Максимальная ско- рость (с полной на- грузкой), км/ч	63,0	63,0	63,0	63,0	106,0	100,9-
Максимальный прео- долеваемый угол подъема, %	20,0	20,0	20,0	17,2	20,0	20,9
Контрольный расход топлива, л/100км	32,0	32,0	38,0	38,0	32,0	32,9
Площадь пола для стоящих пассажи- ров, м2	10,1 '	10,62	16,5	15,63	—	3,6
Число мостов	2	2	3	3	2	2
В том числе ведущих	1	1 Двига	1 гель	1	1	1
Число цилиндров Порядок работы ци- линдров	6	6 1	6 1—5—3—1	6 I 5-2-4	6	6
Диаметр цилиндров, м	0,120	0,120	0,120	0,120	0,120	0,129
Ход поршня, м	0,150	0,150	0,150	0,150	*0,150	' 0,159
Рабочий объем ци- линдров, л	10,35	10,35	10,35	10,35	10,35	10,35
Степень сжатия	17	17	17	17	17	17
Максимальная мощ- ность, кВт Частота вращения ко- ленчатого вала, об/мин:	141,31	141,31	141,31	141,31	141,31	141,31
при максималь- ной мощности	2 100	2 100	2 100	2 100	2 100	2 109
12
Продолжение табл. I
Параметры	Модель автобуса					
	556	260	180	280	250	255
при максималь- ном крутящем моменте	1 300	1 300	1 300	1 300	1 300	1 300
Максимальный кру- тящий момент, Н-м	695,5	695,5	695,5	695,5	695,5	695,5
Удельный расход топ- лива при полной подаче, кг/кВт-ч Фазы газораспределе- ния, град:	0,2283	0,2283	0,2283	0^2283	0,2283	0,2283
открытие впуск- ного клапана до в. м. т.	7	7	7	7	7	7
закрытие впуск- ного клапана после н. м. т.	39	39	39	39	39	39
открытие выпуск- ного клапана до н. м. т.	43	43	43	43	43	43
закрытие выпуск- ного клапана после в. м. т.	9	9	9	9	9	9
Средняя	скорость поршня двигателя, м/с	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5
Литровая мощность, кВт/л	13,653	13,653	13,653	13,653	13,653	13,653
Число опор коленча- того вала, шт.	7	7	7	7	7	7
Давление	начала	17,16-Ь	17,164-	17,16+	17,16+	17,16 +	17,16+
впрыска, МПа	4-0,8	+0,8	+ 0,8	+0,8	+0,8	+0,8
Начало подачи топ-	26-29 ±	26-29 ±	26-29 ±	26-29±	26-29±	26-29±
лива перед в. м. т., град.	±1	±1 Трансми	±1 [ССИЯ	±1	±1	±1
Номинальный	мо- мент,	передавае- мый сцеплением, Н-м	882,9	982,0	882,9	982,0	882,9	882,9
Допустимая неурав- новешенность, Н-м	9,81-Ю”2	9,81-10-2	9,81-10-2	9,8Ь 10-2	9,81-10-2	9,81-10-2
Наибольший вводи- мый момент, Н-м Передаточное число на передаче:	735,8	784,8	735,8	784,8	784,8	784,8
первой	5,18	5,81	5,18	5,81	5,81	5,81
второй	3,04	2,89	3,04	2,89	2,90	2,90
третьей	2,03	1,99	2,03	1,99	1,62	1,62
четвертой	1,40	1,43	1,40	1,43	1,00	1,00
пятой	1,00	1,00	1,00	1,00	0,71	0,71
задний ход	5,40	6,09	5,44	6,09	6,10	6,10
13
Продолжение табл. 1
Параметры	Модель автобуса					
	556	260	180	280	250	255
Задний мост
Допустимая макси-	98,1	98,1	98,1	98,1	98,1	98,1
мальная нагрузка, кН						
Максимально вводи- мый момент, Н-м Передаточное число:	3924	4414 6,56	3924 6,56	4414	4414	4414
общее	6,56			6,56	5,75	5,75
главной передачи	1,79	1,79	1,79	1,79	1,48	1,48
колесной пере-	3,66	3,66	3,66	3,66	3,90	3,90
дачи						
Масса, кг	750	750	750	750	750	750
Наибольшая шири-	2,4	2,4	2,4	2,4	2,4	2,4
на, м						
	Передний мост и		[ мост прицепа			
Развал колеса, град	1	1	1	1	1	1
Схождение колес, за-	(3—5)Х	(2-5)Х	(3-5)Х	(2—5)Х	(О-З)Х	(0-3) X
меренное по кром-	ХЮ-з	ХЮ-з	ХЮ-з	ХЮ-з	ХЮ-з	X 10“3
ке тормозного ба- рабана, м						
Поперечный наклон	8	8	8	8	5	5
шкворня, град Продольный наклон	1°30"	1 °30"	1 °30"	1°30"	1-3°	1-3°
шкворня		Колеса и	шины			
Обозначение обода автобуса	_203В-508	203В-508	203В-508	203В-508	_203В-508	203В-508
	8,0-20	8,0-20	8,0-20	8,0—20	8,0-20	8,0-20
прицепа Обозначение шин:	—	—	216В-508 8,5-20	216В-508 8,5-20	—	—
автобуса	11,00-20	11,00-20	11,00—20	11,00-20	11,00—20	11,00-20
прицепа	—	—	12,00—20	12,00-20	—	—
Норма слойности Давление в шинах, кПа:	16	16	16	16	16	16
переднего моста	662,1	686,7	662,1	686,7	686,7	686,7
заднего моста	588,6	588,6	588,6	588,6	686,7	686,7
моста прицепа	Р	Нулевое уп	686,7 равление	735,7	—	—
Передаточное отно- шение рулевого ме- ханизма	'	22,5	22,5	22,5	22,5	29,0	29,0
1 В числителе приведены зарубежные обозначения и значения, в знаменателе — отече-
ственные.
14
Параметры	А^олель автобуса					
	556	260	\ 180	\	280	25,0	255
Число полных оборо- тов рулевого коле- са	5,75	5,75	5,75	5,75	6,3	6,3
Допустимый свобод- ный ход рулевого колеса, град Максимальный гид- равлический	мо- мент при давлении масла 6870 кПа, Н-м	15	15	15	15	15	15
	3 237	3 237	3 237	3 237	3 237	3 237
Максимально допу- стимая нагрузка на передний мост, кН	63,8	58,9	58,9	58,9	58,9	58,9
Диапазон	частоты вращения колен- чатого вала двига- теля, об/мин Производительность насоса при давле- нии 5880 кПа и 700 об/мин, л/мин	650—3200	650-3200	650-3200	650-3200	650-3200	650-3200
	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5
Номинальная произ- водительность на- соса при давлении 5890 кПа и	12	12	12	12	12	12
1400 об/мин, л/мин Максимальное дав- ление масла, кПа	6 867 I	6 867 ормозная	6 867 система	6 867	6 867	6 867
Рабочее давление в пневматическом приводе ножных (рабочих) тормо- зов, Па-104	47,0— -52,0	66,7— -72,1 Кузо	47,0— -52,0 в	66,7— -72,1	72,0	72,1
Число дверей пасса- жирского помеще- ния	3 Эл1	3 ектрообор^	4 /дование	4	1	2
Номинальное напря- жение, В	24	24	24	24	24	24
Число аккумулятор- ных батарей	2	2	2	2	2	2
15
Продолжение табл. 1
Пара метры	Модель автобуса					
	556	260	180	280	250	255
Заправочные емкости, л:	З'с	шравочньп	в емкости			
топливный бак	250	250	250	250	250	250
система охлаж- дения двигате- ля	60	60	60	60	56	56
система смазки двигателя	22	22	22	22	22	22
картер рулевого механизма	—	—	—	—	1,5	1,5
задний	мост	17	17	17	17	17	17
амортизаторы	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
гидроусилитель рулевого уп- равления	7	7	7	7	7	7
гидравлический привод венти- лятора радиа- тора	7	7	7	7		
гидравлическое управление сцеплением	1	1	1		1,2	1,2
Глава I
ДВИГАТЕЛЬ
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
МЕХАНИЗМЫ
Устройство
Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала,
шатуна и поршня. Коленчатый вал вращается на семи опорах. На-
правляющий коренной подшипник выполняется в двух модифика-
циях: с буртом или без бурта с дополнительным осевым упорным
кольцом. Остальные коренные подшипники, а также шатунные под-
шипники выполнены без буртов. Для предотвращения дисбаланса
на коленчатом валу установлено восемь противовесов. К торцу ко-
ленчатого вала восемью болтами крепится маховик.
Шатун — кованый, двутавровый. Плоскость разъема крышки
нижней головки расположена под углом к оси стержня шатуна.
Крышку нижней головки шатуна крепят к шатуну двумя болтами.
После удаления шатунных болтов шатуны вместе с поршнями
вынимают из двигателя со стороны головок цилиндров.
Поршень — из прессованного алюминиевого сплава. Он имеет
три компрессионных кольца и одно маслосъемное. Рабочая поверх-
ность верхнего компрессионного кольца хромируется. Поршневые
пальцы — плавающего типа. В днище поршня имеется сферическое
пространство сгорания.
Газораспределительный механизм состоит из распределительно-
го вала, вращающегося на четырех опорах, толкателей, штанг тол-
кателей, коромысел клапанов и клапанов (один впускной и один
выпускной для каждого цилиндра, причем диаметр впускного кла-
пана больше диаметра выпускного клапана).
Распределительный вал в осевом направлении удерживается
шлифованным с двух сторон стальным фланцем, расположенным
между торцами ведущей шестерни и распределительного вала.
Направляющие втулки клапана имеют съемную конструкцию.
Распределительные шестерни размещены на передней стороне
двигателя. Для обеспечения правильного взаимного положения на
промежуточной шестерне имеется отметка С, а на шестерне колен-
чатого вала — отметка 1, которые определяют правильное взаим-
ное положение шестерен. На конической паре топливного насоса
имеются отметки 2—2 и 2—К.
17
Так как отношения числа зубьев промежуточной шестерни к
числу зубьев шестерни распределительного вала и к числу зубьев
шестерни коленчатого вала не равны между собой, совпадение от-
меток достигается только после каждых 26 оборотов коленчатого
вала.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности, возникающие в кривошипно-шатунном и газо-
распределительном механизмах, выражаются в появлении стуков
при работе двигателя и уменьшении компрессии.
Стуки при работе двигателя могут быть обусловлены: поломкой
пружины клапана или заеданием клапана; задирами на поверхно-
стях гильз и цилиндров; повышенным износом поршней (стук на-
блюдается в первое время после пуска двигателя, когда он еще не-
достаточно прогрелся); увеличением зазора между стержнем кла-
пана и его коромыслом (металлический стук хорошо прослушивает-
ся при любой частоте вращения коленчатого вала двигателя на фо-
не более спокойного и глухого шума остальных клапанов); увели-
чением зазора между поршневым пальцем и отверстием в поршне;
износом шатунных и коренных подшипников (стук наблюдается
при увеличении нагрузки на двигатель).
Признаком недостаточной компрессии является большая дым-
ность выпуска отработавших газов при малой и средней частоте
вращения коленчатого вала. Основные причины недостаточной
компрессии: неполное прилегание клапанов к седлам, что обуслов-
ливается плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и се-
дел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов, заеда-
нием стержней клапанов и направляющих, а также малым зазором
между стержнем клапана и носком коромысла; неисправная про-
кладка головки цилиндров; большой износ или залегание поршне-
вых колес; износ поверхностей гильз цилиндров или их задир.
Выявление причины недостаточной компрессии начинают с про-
верки состояния пружин клапанов и затяжки болтов крепления го-
ловки цилиндров, затем проверяют состояние клапанов, плотность
прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении,
величину зазора между клапаном и коромыслом.
Техническое обслуживание и ремонт
В техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газорас-
пределительного механизмов входят следующие операции.
Проверка и регулировка зазоров. Зазор между стержнем кла-
пана и его коромыслом на холодном двигателе должен быть равен
0,20 мм для впускного клапана и 0,25 мм для выпускного клапана.
Регулируют зазор с помощью регулировочного ключа и специаль-
ного щупа.
Зазоры клапанов в отдельных цилиндрах проверяют и регули-
руют в определенной последовательности в положении мертвой точ-
18
ки зажигания цилиндра. Эта последовательность определяется по-
рядком работы цилиндров двигателя. Зазор между клапанами и
толкателями регулируют с помощью болта коромысла клапана, за-
стопоренного гайкой. После регулировки затянуть до отказа сто-
порную гайку. Поворот коленчатого вала двигателя на 120° до
подъема в верхнюю мертвую точку поршня следующего цилиндра
(в порядке последовательности работы цилиндров) осуществляется
с помощью рукоятки, вставляемой в отверстие в шкиве коленчато-
го вала.
После регулировки зазоров между клапанами и толкателями
при работающем двигателе необходимо проверить смазку всех ко-
ромысел клапанов.
Проверка и подтяжка болтов крепления головок цилиндров.
Затягивать или подтягивать болты крепления головок цилиндров
рекомендуется в последовательности, указанной на рис. 8. Болты
необходимо затянуть динамометрическим ключом сначала умерен-
но, а затем с моментом затяжки, равным 176,6 Н-м.
Проверка компрессии в цилиндрах двигателя. Проверяют комп-
рессию на прогретом двигателе при 200 об/мин коленчатого вала.
Компрессия свыше 2,75 мПа считается удовлетворительной, 2,35—
2,75 мПа — допустимой, ниже 2,35 мПа — неудовлетворительной.
При неудовлетворительной компрессии двигатель требует ремонта.
Проверка герметичности прокладок головок цилиндров. При ра-
ботающем двигателе в месте заливной горловины охлаждающей во-
ды необходимо проверить отсутствие появления пузырьков. Если
появляются пузырьки, то следует заменить прокладку головок ци-
линдров. О неисправности прокладки головок цилиндров свиде-
тельствуют также капли воды на стержне указателя уровня масла,
а также следы воды в выпускной системе (проверить в конце вы-
пускной трубы) и следы масла в охлаждающей жидкости.
До установки на место болтов крепления головок цилиндров их
резьбовые участки, а также поверхности прилегания головок бол-
тов смазывают тонким слоем масла для двигателя (в резьбовые
отверстия головок цилиндров вводить смазку не рекомендуется).
После нагрева двигателя (по
истечении около 1 ч) болты креп-
ления головок цилиндров подтя-
нуть (момент 176,6 Н-м) в ука-
занной на рис. 8 последователь-
ности. Момент должен быть при-
ложен в течение 5 с для правиль-
ной установки болтов.
Снятие и установка головок
цилиндров. Перед снятием голо-
вок цилиндров слить из системы
охлаждения двигателя охлажда-
ющую жидкость. Вывернуть бол-
ты крепления крышки головки ЦИ- Рис. 8. Последовательность затяжки
ЛИНДрОВ И СНЯТЬ крышку.	болтов крепления головок цилиндров
19
Затем необходимо: вынуть штанги толкателей клапанов; снять
выпускные трубопроводы и заменить асбестовый шнур в канавках
разъемного трубопровода; вывернуть болты крепления крышки, за-
крывающей полость штанг толкателей клапанов, и заменить про-
кладки; завести в расточку под толкатель клапана проволоку, за-
гнутую на конце в виде крючка, и вынуть толкатель клапана;
проверить поверхность пятки и седло штанги толкателя клапана на
отсутствие износа. При наличии износа или скосов заменить толка-
тель клапана.
Аналогичные операции выполнить со всеми толкателями; снять
уравнительный воздушный баллон и приемную трубу (выпускной
трубопровод) и заменить уплотнительные элементы; снять отво-
дящий трубопровод охлаждающей воды. Ослабить болты крепле-
ния головок цилиндров, соблюдая последовательность, обратную
их затяжке.
Снять головки цилиндров, все штуцера охлаждения распылите-
лей и заменить уплотнительные элементы.
Головки цилиндров устанавливают в обратном порядке. При
этом необходимо: перед установкой головок протереть чистой ве-
тошью плоскости разъема блока и головок цилиндров; применять
по возможности только новую прокладку головки цилиндров; обра-
щать внимание на правильность установки прокладки головок ци-
линдров на установочные штифты; затянуть предварительно болты
крепления головок цилиндров и после этого с помощью стальной
линейки установить головки цилиндров в линию; затянуть болты
крепления в последовательности, указанной на рис. 8; смазать
уплотняющим веществом поверхность прилегания выпускного кол-
лектора перед сборкой.
Разборка шатунно-поршневой группы. Для извлечения шатунов
с поршнями из двигателя необходимо: установить автобус на осмот-
ровую канаву, слить масло и охлаждающую жидкость из двигате-
ля, при необходимости снять двигатель; снять головки цилиндров
двигателя; вывернуть болты крепления корпуса вентиляционной
трубки и снять трубку; снять поддон и заменить прокладки; отвер-
нуть шатунные болты и снять крышки шатунов. Перед снятием ша-
тунных крышек убедиться, что на шатуне и шатунной крышке име-
ются комплектовочные отметки. Замена шатунных крышек или
перестановка их с одного шатуна на другой не допускается; извлечь
поршень в сборе с шатуном из двигателя со стороны головки ци-
линдров; вынуть гильзы из блока цилиндров при помощи приспо-
собления для извлечения гильз.
Снятые с двигателя поршни в комплекте с шатунами разбирают
в следующем порядке: снять кольца с поршня при помощи приспо-
собления, ограничивающего расширение кольца обоймой с внутрен-
ним диаметром 133,5 мм; извлечь стопорные кольца поршневого
пальца круглогубцами; выпрессовать поршневой палец оправкой из
дерева.
Замена поршней и гильз. При нормальных износах деталей ци-
линдро-поршневой группы (отсутствие трещин, задиров и т. д.)
20
комплект гильза — поршень — палец заменяют одновременно.
Поршневые кольца обычно заменяют чаще.
Основной размер внутреннего диаметра новой гильзы цилиндра
находится в пределах от 121,000 до 121,025 мм, а после ремонта от
121,500 до 121,525 мм. Допустимая овальность — 0,015 мм, допу-
стимая конусность — 0,02 мм, предел износа — 0,1 мм.
Основной размер наружного диаметра нового поршня, имеюще-
го три кольца, — 120,865—120,884 мм, а имеющего четыре кольца —
120,875—120,894 мм. Ремонтный размер соответственно на 0,5 мм
больше. Замеряют размеры в нижней части юбки поршня. Диаметр
расточки под поршневой палец — 45,000—45,006 мм.
Диаметральный зазор между стенкой цилиндра и юбкой поршня
у новой пары (одной размерной группы) находится в пределах
0,106—0,150 мм для поршней, имеющих четыре кольца. Предел до-
пустимого износа, после которого необходимо заменять детали, со-
ставляет 0,3 мм.
Пригодность поршня, поршневых колец и гильзы характеризует-
ся также величиной зазора замка компрессионных колец: для коль-
ца № 1 — 0,7 мм; для колец № 2 и 3 — 0,4—0,6 мм.
Зазор замка маслосъемного кольца — 0,35- 0,55 мм, допусти-
мый предел износа — 1,3 мм.
Поршень также подлежит замене, если на его боковой поверх-
ности имеются задиры, выгорание на днище, трещины в днище
поршня или на перемычках поршневых колец. Гильза подлежит
замене, если имеются трещины, обломы, а также задиры на внут-
ренней поверхности.
Замена шатуна. Основной размер диаметра втулки под поршне-
вой палец составляет 45,050—45,076 мм, радиальный зазор между
новыми поршневыми пальцами и втулкой должен быть в пределах
0,050—0,070 мм, а предел допустимого износа без ремонта 0,12 мм.
Шатун в сборе с крышкой не подлежит ремонту и заменяется:
при наличии трещин или обломов на шатуне и крышке; при повреж-
дении резьбы под шатунный болт.
Замена поршневого пальца. Основ-
ной размер наружного диаметра порш-
невого пальца — 44,995—45,000 мм.
Поршневой палец подлежит замене
при наличии грубых рисок и задиров.
Монтаж шатунно-поршневой груп-
пы. На каждый поршень подбирают
четыре кольца: три компрессионных и
одно маслосъемное, при этом наруж-
ная цилиндрическая поверхность верх-
него компрессионного кольца должна
быть хромирована. До установки на
поршень поршневых колец их необхо-
димо вставить в соответствующие от-
верстия цилиндров и проверить щупом
зазор в стыке колец. Проверив подоб-
Рис. 9. Отметки, выбитые на
днище поршня:
/ — помер поршня с отметкой о воз-
можных изменениях; 2 — масса пор-
шня; 3 — диаметр поршня
ранные кольца, приступают к сборке. При сборке шатунно-порш-
невой группы следует обращать внимание на отметки, выбитые на
днище поршня (рис. 9).
Поршень с шатуном следует собирать таким образом, чтобы
подводящий канал камеры сгорания и задняя сторона шатуна на-
ходились на одной линии. Поршни и шатуны подобранного комп-
лекта должны быть тщательно протерты и обдуты сжатым возду-
хом.
Поршневые кольца необходимо установить на место так, чтобы
замки колец были под углом 90° относительно друг друга. Зазор
в стыке верхнего поршневого кольца располагают напротив вход-
ного канала камеры сгорания. При монтаже шатунно-поршневой
группы подводящий канал камеры сгорания должен быть направ-
лен вверх в сторону крышки водяного пространства.
При монтаже крышек шатунов шатунные вкладыши необходимо
установить так, чтобы отогнутые носики вкладышей входили в со-
ответствующие канавки с обеспечением плотного прилегания полу-
вкладышей к крышке и к соответствующей стороне шатуна. Допу-
скается применение только новых шатунных болтов. Шатунные бол-
ты затягивают динамометрическим ключом, обеспечивая момент
157,0—176,6 Н-м.
Восстановление герметичности клапанов. Для проведения под-
готовительных работ по восстановлению герметичности необходи-
мо: снять головки цилиндров, очистить их от масла и нагара; вы-
нуть внутреннее стопорное кольцо из тарелки пружины клапана;
отжать пружины клапанов, вынуть сухари клапанов, снять клапа-
ны и пружины; клапаны и седла клапанов тщательно очистить от
нагара, промыть в керосине.
В случае незначительных износов и мелких раковин фаски кла-
панов и седла притереть пастой, состоящей из смеси микропорошкя
М20 или М14 по ГОСТ 3647—59 с дизельным маслом, размешанной
до сметанообразного состояния.
Притирают клапаны притирочной дрелью, а при ее отсутствии—
ручной дрелью.
При необходимости клапанные гнезда подгоняют фрезой с твер-
досплавными пластинами с углом скоса 45° или специальным то-
карным приспособлением и затем притирают пастой. Внешним при-
знаком удовлетворительной притирки является получение на фасках
клапана и седла непрерывного матового пояска шириной не менее
1,5 мм. Разрывы матового пояска не допускаются. После оконча-
ния притирки клапаны и седла нужно промыть керосином и насухо
вытереть.
После установки клапанов и пружин следует проверить герме-
тичность клапанов. Для этого керосин залить поочередно во впуск-
ные и выпускные каналы головки цилиндров и выдержать его в них
в течение 3 мин. В течение этого времени не допускается просачи-
вание керосина при повороте клапана на любой угол.
При неудовлетворительных результатах проверки повторить при-
тирку клапана.
22
Утопание головки клапана проверяют индикатором, установлен-
ным на стойке. Оно должно быть в следующих пределах: для
впускного клапана 0,35—0,50 мм; для выпускного клапана 0,55—
0,70 мм. Допустимое утопание при ремонте: для впускного клапана
1 мм; для выпускного — 1,2 мм.
Замена клапана. Клапан подлежит замене при наличии трещин,
прогара, облома или следов деформации тарелки клапана. При
наличии износа или незначительного выгорания рабочей фаски кла-
пана необходимо фаску прошлифовать. Основные размеры клапа-
нов: диаметр стержня впускного клапана 11,963—11,975 мм, вы-
пускного 11,940—11,960 мм; диаметр тарелки впускного клапана
55,7—56,0 мм и выпускного 48,7—49,0 мм. Допустимое отклонение
от соосности оси стержня клапана и привалочной поверхности та-
релки клапана составляет 0,03 мм.
Замена направляющей втулки клапана. Направляющая втулка
клапана подлежит замене в случае ослабления посадки ее в от-
верстии головки цилиндров или износа отверстия втулки. Диаметр
отверстия в новой направляющей втулке клапана— 12,000—
12,018 мм, радиальный люфт стержня впускного клапана — 0,025—
0,055 мм, выпускного 0,04—0,08 мм, допустимый люфт без ремон-
та — 0,18 мм.
При запрессовке следует иметь в виду, что направляющая
втулка имеет фаски под углом 45° сверху и снизу для впускного
клапана и только снизу для выпускного клапана. Следует избегать
повреждения фасок при установке на место направляющих втулок.
Новая направляющая втулка перед запрессовкой должна быть про-
питана веретенным маслом в течение 2 ч при температуре масла
80—95° С.
После запрессовки втулки поверхность ее внутреннего диаметра
следует обработать разверткой под размер 12+0-018 мм.
Замена пружин клапанов. Герметичность клапанов может нару-
шиться в результате поломки или ослабления пружин клапанов.
Длину пружин клапанов проверяют штангенциркулем, при этом
длина внутренней пружины — 65 мм, наружной — 68 мм. Испыты-
вают пружины на упругость прибором для определения упругости
клапанных пружин, при этом усилие внутренней пружины в уста-
новленном на место состоянии равно 192,3 Н при ее длине в сжа-
том состоянии 48 мм, а усилие наружной пружины в установлен-
ном на место состоянии равно 288,4 Н при ее длине в сжатом со-
стоянии 51 мм.
При замене поломанной пружины клапана без снятия головки
цилиндров поршень необходимо перевести в положение верхней
мертвой точки во избежание падения клапана в цилиндр.
Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников. Изно-
шенные или поврежденные вкладыши коренных и шатунных под-
шипников можно заменить новыми той же размерной группы, не
снимая двигатель с автобуса.
Для замены вкладышей необходимо: установить автобус на
осмотровую канаву; слить масло из двигателя; вывернуть болты
23-
крепления корпуса вентиляционной трубки и снять трубку; снять
поддон картера и заменить прокладки; вывернуть болты крепления
крышек коренных подшипников и снять крышки; извлечь коленча-
тый вал из опор; вынуть вкладыши коренных подшипников.
На крышках коренных подшипников нанесены номера комплект-
ности от 1 до 7, начиная от маховика, показывающие местополо-
жение крышек в блоке цилиндров. Кроме того, на крышках под-
шипников нанесен номер блока цилиндров.
На каждом вкладыше коренного подшипника, принадлежащей
ему крышке и постели под подшипник нанесены номера комплек-
тации. Эти номера необходимо нанести электрокарандашом на но-
вые вкладыши подшипников перед установкой их на место.
Вкладыши коленчатого вала заменяют, если имеются забоины,
продольные царапины, трещины, выкрашивание, выплавление за-
ливки или износ. Радиальный люфт коренного подшипника нахо-
дится в пределах 0,080—0,148 мм, а допустимый люфт без ремон-
та— 0,25 мм, осевой люфт коленчатого вала — 0,150—0,225 мм, а
предельный люфт без ремонта — 0,5 мм.
Вкладыши шатунных и коренных подшипников поставляются в
окончательно обработанном виде, поэтому дополнительная механи-
ческая обработка их не требуется. Толщину стенки вкладыша за-
меряют шариковым микрометром в месте максимальной толщины
стенки.
При замене вкладыша необходимо, проворачивая коленчатый
вал, проверить состояние поверхности шейки вала. Поверхность
шейки должна быть гладкой, без царапин и следов наволакивания
металла.
При установке на место вкладышей подшипников следует обра-
щать внимание на чистоту поверхности постели. В полувкладышах
со стороны блока цилиндров предусмотрены проходные масляные
каналы.
Поставив на место крышки подшипников, затянуть болты креп-
ления крышек динамометрическим ключом. Правильно установлен-
ный на место коленчатый вал должен свободно вращаться на опо-
рах и при приложении усилия рукой должен повернуться не менее
чем на один оборот. Момент затяжки болтов 215,8 Н-м.
Предварительный натяг коренного подшипника равен 0,15—
0,25 мм, а направляющего коренного подшипника — 0,2—0,3 мм.
Замер надо выполнять щупом после ослабления одного из болтов
крепления крышки подшипника. Осевой люфт шатунного подшип-
ника— 0,062—0,130 мм, допустимый — 0,25 мм. Замер выполняют
нутромером в месте максимальной толщины стенки. Предваритель-
ный натяг шатунного подшипника — 0,15—0,23 мм, замеряют щу-
пом после ослабления одного из шатунных болтов.
Ремонт коленчатого вала. Ремонт заключается в перешлифовке
коренных и шатунных шеек под новые ремонтные размеры. Так как
шатунные шейки изнашиваются быстрее коренных, то их ремонт-
ный размер может не совпадать с ремонтным размером коренных
шеек .
24
Коленчатый вал бракуют при наличии на нем трещин любого
размера и расположения, а также задиров на шатунных и корен-
ных шейках.
Коленчатый вал в сборе с маховиком динамически балансиру-
ют на заводе. Поэтому после ремонта коленчатого вала к нему не-
обходимо крепить тот же маховик, который стоял до ремонта. Бол-
ты крепления затянуть динамометрическим ключом (момент затяж-
ки 137,3 Н-м) и динамически отбалансировать вал в сборе с махо-
виком.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Устройство
Система смазки двигателя (рис. 10) —принудительная, цирку-
ляционного типа. Под давлением смазываются коренные и шатун-
ные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распределитель-
ного вала, валики коромысла; разбрызгиванием смазываются зер-
кала цилиндров; маслоструйные форсунки подают масло на наруж-
ные стенки сферических камер поршней.
Нагнетательный масляный насос 10 обеспечивает поступление
масла к точкам смазки двигателя, а также к масляным форсункам,
установленным в каждом цилиндре и охлаждающим днища порш-
ней.
Выходя под давлением из форсунки, масло поступает на наруж-
ную стенку сферической камеры, обеспечивая тем самым отвод теп-
ла, образующегося при сгорании топлива. При понижении избы-
точного давления в системе смазки ниже 176,5 кПа подвод масла
к маслоструйной форсунке перекрывается регулятором давления.
В этом случае масло, нагнетаемое масляным насосом, обеспечивает
только смазку работающих деталей.
Отсасывающий масляный насос 9 предназначен для перекачки
масла из маслоприемников 6 и 12 в поддон 8. Отсасываясь из под-
дона 8 нагнетательным насосом 10, масло через масляный фильтр 16
и масляный радиатор 19 нагнетается в распределительный масля-
ный канал 3, из которого по семи наклонным маслопроводам 4 на-
правляется к коренным подшипникам коленчатого вала, а оттуда
через масляные каналы, просверленные в коленчатом валу, посту-
пает к шатунным подшипникам.
Через отверстия, просверленные в блоке цилиндров, осуществ-
ляется также подвод масла к четырем подшипникам распредели-
тельного вала.
Масло, вытекающее из шатунных подшипников, разбрызгивает-
ся и смазывает внутренние стенки гильз цилиндров. От переднего
и заднего подшипников распределительного вала масло через мас-
лопровод, закатанный в блоке цилиндров, через отверстия в голов-
ке цилиндров и кронштейнах коромысел клапанов поступает к ва-
ликам коромысел. Масло, необходимое для смазки привода топлив-
ного насоса, поступает к нему через отверстия, просверленные в
крышке картера распределительного механизма.
25
Смазка топливного насоса и воздушного компрессора осуществ-
ляется через наружный маслопровод, присоединенный к масляному
каналу в блоке цилиндров.
Для защиты маслопроводов от повреждений при засорении или
пуске двигателя в холодное время предусмотрен предохранитель-
ный клапан 11, отрегулированный на давление срабатывания
981 ill кПа и встроенный в задней крышке нагнетательного насо-
са 10. Кроме того, в системе смазки между масляным фильтром и
масляным радиатором установлен клапан 7 ограничения избыточ-
ного давления, отрегулированный на максимальное избыточное
давление 390—490 кПа. В случае превышения указанного давления
Рис. 10. Схема системы смазки двигателя:
/ — датчик масляного манометра; 2— маслопровод к заднему валику коромысла; 3 — рас-
пределительный канал; 4 — наклонные маслопроводы к подшипникам коленчатого вала (семь
маслопроводов); 5 — наклонные маслопроводы к подшипникам распределительного вала (че-
тыре маслопровода); 6 и /2 — маслоприемники; 7—клапан ограничения избыточного давления;
И — поддон картера; 9 — отсасывающий насос; 10 — нагнетательный насос; // — предохрани-
тельный клапан на нагнетательном масляном насосе; /3 — слив масла от топливного насоса
в картер двигателя возле распределительного вала; 14—маслопровод для смазки привода топ-
ливного насоса; /5 — маслопровод к топливному насосу; /6 — масляный фильтр; /7 —масло-
провод к воздушному компрессору; 18 — слив масла от воздушного компрессора через гибкий
шланг; 19 — масляный радиатор
26
Рис. 11. Продольный разрез масляного фильтра:
/ — перепускной клапан; 2 — стопорный болт корпуса фильтра; 3 — пружина; 4 — маслоспу-
скная пробка с магнитной вставкой; 5 — нижняя часть; 6, 7, 11 и /2 — уплотнения; 8 —
корпус фильтра; 9 — сетчатый фильтр; 10 — бумажный фильтрующий элемент; 13 — головка
фильтра
масло от клапана 7 через маслопровод сливается в поддон 8 кар-
тера.
При номинальной частоте вращения коленчатого вала двигате-
ля избыточное давление масла в системе должно быть 240—
390 кПа. После пуска двигателя и на холостом его ходу указатель
давления масла должен показывать давление 78—137 кПа. Без-
опасный нижний предел давления — 59 кПа.
Система смазки двигателя снабжена двумя масляными насоса-
ми: нагнетательным и отсасывающим. Нагнетательный масляный
насос шестеренчатого типа установлен на крышке коренного под-
шипника № 7 и прикреплен к ней болтами. Насос имеет привод от
коленчатого вала через промежуточную шестерню, вращающуюся
на подшипнике качения. Ось промежуточного подшипника закреп-
лена на крышке коренного подшипника № 7.
Отсасывающий масляный насос установлен на крышке корен-
ного подшипника № 6 и имеет привод от нагнетательного масля-
ного насоса через муфту, три шестерни, два всасывающих и один
нагнетательный штуцера.
Масляный фильтр присоединяется на фланце к задней стенке
картера распределительного механизма. Предварительная очистка
масла осуществляется сетчатым фильтром 9 (рис. 11), а тонкая
очистка — бумажным фильтрующим элементом 10. Масляный
фильтр соединяется с нагнетательным насосом и распределитель-
ными трубопроводами через масляные каналы, выполненные в
крышке картера распределительного механизма.
Перепускные клапаны, установленные в головке фильтра, пред-
назначены для защиты фильтра от поломок в случае загрязнения
бумажного фильтрующего элемента 10, а также при пуске двига-
теля в зимних условиях. Давление открытия перепускного клапана,
установленного перед бумажным фильтрующим элементом, состав-
ляет 176—225 кПа. Этот клапан открывается при загрязнении бу-
27
Рис. 12. Масляный радиатор:
1 — перепускной клапан; 2 — головка радиато-
ра; 3 — О-образное уплотнительное кольцо; 4—
трубная доска; 5 — трубчатая вставка; 6 — кор-
пус; 7 — место для присоединения трубопрово-
да охлаждающей воды
мажного фильтрующего эле-
мента. Давление открытия пе-
репускного клапана 1 состав-
ляет 520—618 кПа. Через этот
клапан масляный канал, под-
ходящий к фильтру, присоеди-
няется к отводящему каналу в
тех случаях, если масло зимой
с повышененой вязкостью не
сможет полностью протекать
через фильтрующие элемен-
ты 9 и 10.
Масляный радиатор (рис.
12) закреплен на блоке ци-
линдров и
ные в нем
сообщается
применения
охлаждения,
через расположен-
масляные каналы
непосредственно с
труб. Масляный
в систему смазки
распределительным каналом без
радиатор — трубчатый, водяного
включен после масляного фильтра, а в циркулирующем охла-
ждающем потоке размещен в нагнетательной ветви водяного
контура между водяным насосом и блоком цилиндров. Он состоит
из корпуса 6, головки 2, трубной доски 4, трубчатой вставки 5, пе-
репускного клапана /, отрегулированного на давление срабатыва-
ния 245—343 кПа. Перепускной клапан соединяет накоротко под-
водящий и отводящий участки смазочного масла при повышении
сопротивления движению из-за загрязненности масляного радиа-
тора.
Неисправности и способы их устранения
Основные неисправности системы смазки и способы их устра-
нения приведены в табл. 2.
Техническое обслуживание и ремонт
Надежность и долговечность двигателя зависят от исправной
работы системы смазки и качества применяемого масла.
Для смазки двигателя согласно карте смазки допускается при-
менение только предусмотренных сортов масел с вязкостью, соот-
ветствующей температурным условиям эксплуатации.
Техническое обслуживание системы смазки заключается в ее
наружном осмотре на герметичность, проверке уровней масла в ней,
топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты враще-
ния коленчатого вала, контроле давления в системе, замене масла,
проверке креплений и очистке масляного радиатора, масляного
фильтра, маслоприемника и поддона картера.
Проверка уровня масла в системе смазки двигателя. Уровень
масла в картере двигателя необходимо проверять не ранее чем че-
28
Таблица 2
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный расход масла
Утечка масла через различные со-
единения или передний и задний
сальники коленчатого вала
Значительное выгорание масла
вследствие износа или поломки порш-
невых колец
Закоксование прорезей в масло-
съемных кольцах, износ или задир
поверхности гильз цилиндров, износ
поршневых канавок по высоте
Подтянуть соединения, заменить
сальники коленчатого вала
Заменить поршневые кольца
Устранить неисправность
Отсутствует давление масла
Повреждение приводов масляных
насосов
Заедание предохранительного кла-
пана нагнетательного насоса в поло-
жении, соответствующем перепуску
Устранить неисправность
То же
Пониженное давление масла
Недостаточное количество масла в
системе смазки
Перегрев масла (свыше 120°С)
Загрязнение фильтрующих элемен-
тов
Износ деталей масляных насосов
Износ коренных и шатунных под-
шипников
Долить масло
Промыть масляный радиатор
Промыть детали фильтра, заменить
бумажный фильтрующий элемент
Разобрать нагнетательный и отса-
сывающий насосы и заменить изно-
шенные детали
Заменить вкладыши
Высокое давление масла
Повышенная вязкость масла
Проверить вязкость масла. При по-
вышенной вязкости в зимнее время
прогреть масло или заменить на со-
ответствующее температурным усло-
виям
Попадание воды
Слабая затяжка гаек крепления
головок цилиндров
Разрушение прокладок головок ци-
линдров
Трещина в головке или блоке ци-
линдров
Нарушение герметичности соедини-
тельных элементов масляного радиа-
тора
в систему смазки
Подтянуть гайки крепления голо-
вок цилиндров
Заменить прокладки
Направить двигатель на ремонт
Разобрать масляный радиатор п
поставить на соединительные элемен-
ты уплотняющий состав Wevopat
29
рез 5 мин после остановки двигателя. Для этого автобус следует
установить на горизонтальную площадку, извлечь стержень указа-
теля уровня масла и обтереть его чистой неворсистой тряпкой. Пос-
ле замера уровень масла должен находиться между двумя отмет-
ками маслоизмерительного стержня, где верхняя отметка — пре-
дельный верхний уровень масла, нижняя отметка — предельный
нижний уровень масла. Для доливки допускается применение толь-
ко предусмотренных сортов масел с вязкостью, соответствующей
для данных температурных условий.
Проверка давления масла в системе смазки двигателя. Избы-
точное давление масла на прогретом двигателе при номинальной
частоте вращения коленчатого вала должно быть в пределах 294—
392 и 78—137 кПа на холостом ходу. При давлении 78—137 кПа
обеспечивается подвод масла ко всем точкам смазки. Нижний до-
пустимый предел избыточного давления — 59 кПа. При падении
давления ниже допустимого нужно остановить двигатель и устра-
нить причину неисправности.
Замена масла в системе смазки двигателя. Заменять масло на
новом двигателе первый раз следует после первых 500 км пробега,
второй раз после 2600 км и затем через одно ТО-1 (или через каж-
дые 5200 км).
Масло необходимо заменять сразу после работы при хорошо
прогретом двигателе. В этом случае грязь, отстой и посторонние-
частицы будут удалены вместе с маслом.
Недопустимо в целях экономии удлинять сроки смены масла,
оаботать на загрязненном масле и нарушать сезонность его смены,,
так как загрязненность масла является одной из причин усиленного
износа, вследствие чего сокращается срок службы отдельных дета-
лей двигателя.
Заливают масло в маслоналивную горловину 17 (см. рис. 7, б).
Емкость системы смазки двигателя — 22 л. После заливки масла
необходимо прокрутить коленчатый вал двигателя с помощью стар-
тера в исходном положении педали управления подачей топлива
до получения давления масла 78,4 кПа, дать проработать двига-
телю 5—7 мин при 2100 об/мин коленчатого вала и затем прове-
рить уровень масла.
Для спуска масла на двигателе предусмотрены шесть (рис. 13)
спускных отверстий. Пробки спускных отверстий, за исключением
пробки 3 на картере распределительного механизма, имеют магнит-
ные вставки. При удалении пробок с магнитными вставками необ-
ходимо проверить наличие на них металлических частиц, которые
удаляют, промывая пробки с магнитными вставками в керосине.
После промывки пробки обтирают насухо. Из поддона картера сна-
чала следует вывернуть нижнюю пробку 5, после чего ослабить
пробку 6 спускного отверстия. Дать возможность полностью стечь
маслу и затем удалить пробку 6 из отверстия. После сливания мас-
ла поставить на место пробки с медными уплотнительными коль-
цами и затянуть их до отказа. Допускается применение только исп-
равных уплотнительных колец.
30
Рис. 13. Места для спуска масла:
1> 2, 3 и 4 — пробки маслоспускных отверстий соответственно на масляном фильтре, на пе-
редней отсасывающей крышке, на крышке распределительного механизма (возле двух про-
бок, застопоренных проволокой) и на задней отсасывающей крышке; 5 — пробка в поддоне
картера; 6 — пробка с магнитной вставкой
Очистка масляного фильтра. Очищают масляный фильтр каж-
дый раз при смене масла в двигателе. После спуска масла необхо-
димо вывернуть стопорный болт корпуса фильтра и вынуть корпус
фильтра вместе с фильтрующими элементами. Из корпуса фильтра
извлечь фильтрующие элементы, нижнюю часть фильтра и пружи-
ны. Очистить мягкой щеткой и тщательно промыть детали фильтра
в керосине. Промыть и высушить корпус фильтра. Бумажные фильт-
рующие элементы заменяют новыми.
При сборке масляного фильтра последовательность работ обрат-
на разборке. Допускается применение только исправных уплотни-
тельных элементов. После сборки масляного фильтра необходимо
проверить его герметичность на работающем двигателе.
Очистка поддона картера и маслоприемника Для этого необ-
ходимо слить масло и снять поддон. При установке поддона допу-
скается применение только новой прокладки. Болты крепления под-
дона необходимо начинать затягивать от его средней части.
Очистка масляного радиатора. Масляный радиатор очищают од-
новременно с поддоном картера. Для этого необходимо вынуть бол-
1 Операции надо выполнять 1 раз в год при осеннем сезонном техническом
обслуживании.
31
ты крепления головки масляного радиатора и снять головку.
В каждом случае при разборке надо заменить резиновое уплотни-
тельное кольцо между головкой и трубчатой вставкой, вставить от-
вертку в углубление и вынуть трубчатую вставку из корпуса. Про-
мыть головку в дизельном топливе или в жидкости, применяемой
для очистки трубчатой вставки. Если нет необходимости, то не сле-
дует вынимать запорную пластину из головки, так как для улучше-
ния герметичности она по окружности и в средней части (на пе-
регородке) уплотнена веществом Wevopat. Затем надо выварить
корпус масляного радиатора и трубчатую вставку в водяном ра-
створе свинцовостойкого вещества РЗ (1 кг РЗ на 5 л воды) или
в другом составе, не оказывающем агрессивного действия на мед-
ные детали и детали из свинца.
После этого промыть в горячей воде и продуть трубы сжатым
воздухом, высушить трубчатую вставку и корпус и смазать тонким
слоем масла для двигателей.
Для промывки корпуса масляного радиатора применяют такой
же состав моечного раствора, что и для очистки трубчатой встав-
ки. После промывки удалить моечную жидкость, как было указа-
но для трубчатой вставки, и высушить корпус масляного радиа-
тора.
После сборки масляного радиатора проверить работу перепуск-
ного клапана и герметичность уплотнительных элементов. Неис-
правные уплотнительные элементы необходимо заменить новыми.
Если запорная пластинка в крышке была снята, то перед сборкой
масляного радиатора ее необходимо смазать по окружности и в
средней части уплотнительным веществом Wevopat.
Для извлечения масляных насосов из двигателя следует: снять
поддон картера; отсоединить маслопроводы от насосов и ослабить
хомуты крепления трубопроводов; отсоединить трубопроводы; ото-
гнуть стопорные пластинки на болтах крепления насосов; вывернуть
на несколько оборотов болты; ослабить шестигранные гайки на от-
сасывающем насосе настолько, чтобы обеспечить удобное снятие
нагнетательного масляного насоса, снять нагнетательный насос; от-
соединить передний всасывающий трубопровод от отсасывающего
насоса, снять отсасывающий насос.
При разборке нагнетательного масляного насоса следует: вы-
вернуть болт крепления предохранительного клапана; извлечь де-
тали предохранительного клапана (золотник, нажимную пружину,
пробку); отогнуть стопорную пластинку гайки крепления ведущей
шестерни и снять гайку; отжать и снять ведущую шестерню с по-
мощью двух ломиков; ослабить шестигранные гайки на передней
крышке насоса; снять крышки насоса. Правильное положение кры-
шек обеспечивается установочными штифтами в корпусе масля-
ного нагнетательного насоса. После разборки насоса следует про-
верить его детали на износ. Проверочные размеры изменяются в
следующих пределах: ширина корпуса масляного насоса 44,975—
45,000 мм; ширина шестерни 44,911—44,950 мм, осевой люфт ше-
стерни 0,025—0,089 мм.
32
Изношенные втулки надо выпрессовать из крышки насоса, по-
ставить новые и прокалибровать их шариком. Но целесообразнее
заменить крышку вместе со втулками.
При установке на место ведущей шестерни следует обращать
внимание на правильное положение сегментной шпонки.
При разборке отсасывающего насоса следует снять гайки с
крышки и крышку. Разобрать насос и проверить все детали на из-
нос. В случае необходимости извлечь втулки из крышки насоса,
поставить новые и прокалибровать шариком, но целесообразнее за-
менить крышку в комплекте со втулками. Проверочные размеры
деталей отсасывающего масляного насоса:
Ширина корпуса насоса....................49,975—50,000 мм
» шестерни............................ 49,925—-49,900 »
Осевой люфт шестерни..................... 0,075— 0,100 »
Диаметр отверстия в крышках . . .	17,000—17,027 »
»	оси шестерни................... 16,950—16,968 »
Радиальный зазор оси шестерни ....	0,032— 0,077 »
Диаметр отверстия в крышке под ось ше-
стерни привода насоса..................... 28,000—28,033 »
Диаметр оси ведущей шестерни .... 27,919—27,960 »
Радиальный зазор......................... 0,040— 0,081 »
Если указанные проверочные размеры не выдерживаются, то со-
ответствующие детали подлежат ремонту или замене.
Диаметр расточки под форсунку охлаждения поршня равен
1,8 мм.
При осмотре корпуса масляных насосов следует обратить вни-
мание на состояние торцовых поверхностей гнезд под шестерни.
Риски и задиры на этих поверхностях не допускаются. На шестер-
нях масляных насосов не должно быть трещин, обломов, глубоких
задиров.
Собирают насосы в последовательности, обратной разборке.
После затяжки болтов крепления корпусов ведущие валики масля-
ных насосов должны, вращаться плавно без заеданий от усилия
руки.
Устанавливают масляные насосы на двигатель в обратном по-
рядке. Зазоры между зубьями шестерни коленчатого вала, проме-
жуточной шестерни масляного насоса и ведущей шестерни масля-
ного насоса должны быть отрегулированы в пределах 0,50—0,65 мм.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
'Устройство
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа,
с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Во время
работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе
охлаждения обеспечивается центробежным водяным насосом 2
(рис. 14), установленным на крышке картера распределительного
механизма.
2 Зак. 4427
33
Рис. 14. Принципиальная схема системы охлаждения:
1 — двигатель; 2 — водяной насос; 3 — масляный радиатор; 4 — воздушный компрессор; 5 и
10— термостаты; 6 — сливная труба; 7 — кран устройства обогрева ветровых стекол; <8 —
кран отопительного устройства; 9— уравнительный бачок; 11— место для спуска воды; 12 —
место для выпуска воздуха; 13 — отопительные устройства; 14 — клапан термостата; 15 — во-
дяной радиатор
Водяной насос 2 всасывает жидкость из водяного радиатора 15
и из обводного трубопровода и нагнетает в крышку водяного про-
странства двигателя /, а во вспомогательном контуре — через тру-
бопровод к воздушному компрессору 4. Далее жидкость поступает
в рубашки охлаждения блока цилиндров и через отверстия — к обе-
им головкам цилиндров. Из двигателя охлаждающая жидкость сли-
вается по отводящему трубопроводу, прикрепленному на фланцах
к верхним частям головок цилиндров. Часть жидкости, охлаждаю-
щая форсунки, удаляется из головок цилиндров через штуцера,
вставленные в водопроводящие каналы, что обеспечивает надежное
охлаждение форсунок даже при форсированных режимах работы
двигателя.
Из двигателя 1 через термостаты 5 и 10 жидкость подается к
водяному радиатору 15. При необходимости часть жидкости может
подаваться на отопительные устройства 13 и на кран 7 устройства
обогрева ветровых стекол. Оптимальная рабочая температура
охлаждающей жидкости 80—85° С.
34
Для удаления воздушных пу-
зырьков и воздушных пробок из
системы охлаждения использует-
ся воздухоотводящая система 12.
Воду из системы охлаждения
спускают через краны, которые
расположены под крышкой голов-
ки цилиндров двигателя возле
маслоналивной горловины в ниж-
ней части водяного радиатора и
в отопительной трубе радиатора
отопительного устройства в отсе-
ке водителя.
Водяной насос (рис. 15)—ло-
пастной, центробежного типа,
приводится во вращение клино-
Рис. 15. Продольный разрез водяного
насоса:
/ — кольцо NILOS; 2— корпус водяного
насоса (сторона всасывания); 3 — проклад-
ка; 4 — уплотнение вала водяного насоса;
5 — уплотнительное кольцо; 6 — разрезное
кольцо; 7 — вал водяного насоса вместе с
крыльчаткой; 8 — корпус водяного насоса
(сторона нагнетания); 9— маслоразбрызги-
вающее кольцо; 10—стопорное кольцо; И—
распорная втулка; 12— шкив
видным ремнем от шкива колен-
чатого вала. Для предотвраще-
ния утечки воды в осевом на-
правлении вал водяного насоса
уплотняется скользящими уплот-
нительными элементами, состоя-
щими из уплотнения 4 во всасы-
вающей части корпуса водяного
насоса и уплотнительного кольца
5 в ступице крыльчатки.
Вентилятор нагнетает через в(
радиатор воздух, необхо-
димый для охлаждения охлаждающей жидкости, и имеет привод
через клиноременную передачу от шкива коленчатого вала двига-
теля. Привод вентилятора может быть непрерывным или прерыв-
ным. Вентилятор с прерывным приводом работает в зависимости
от температуры охлаждающей жидкости (78—87° С) или же нахо-
дится в выключенном состоянии. Включается и выключается вен-
тилятор автоматической пневматической муфтой, управляемой кла-
паном термостата.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности системы охлаждения
приведены в табл. 3.
и способы их устранения
Техническое обслуживание и ремонт
Нормальная работа системы охлаждения имеет большое значе-
ние для работоспособности дизельного двигателя, особенно в лет-
них условиях. От ее исправной работы в значительной степени за-
висят топливная экономичность, развиваемая мощность и срок
службы двигателя.
При перегреве двигателя падает давление в системе смазки,
ухудшаются смазывающие свойства масла, возможны задиры тру-
2*	35
Таблица 3
Причины неисправности
Способ устранения
Перегрев двигателя
Перегрузка двигателя
Неисправен термостат
Слабое натяжение или обрыв рем-
ня привода водяного насоса
Недостаточное количество охлаж-
дающей жидкости в системе вслед-
ствие утечки через соединения
Загрязнение внешней поверхности
сердцевины радиатора, чрезмерное
отложение накипи в системе охлаж-
дения
Наличие воздушной пробки вслед-
ствие засорения отверстия в клапане
термостата
Заклинивание или поломка крыль-
чатки водяного насоса
Течь охлаждающей жидкости через
соединения системы
Повреждение радиатора
Устранить перегрузку
Заменить термостат
Натянуть ремень или, если необ-
ходимо, заменить его
Устранить утечку или долить в си-
стему охлаждающую жидкость
Очистить сердцевину радиатора,
промыть систему охлаждения
Прочистить отверстие в клапане
Устранить неисправность
То же
Запаять поврежденные места ра-
диатора
щихся поверхностей, коробление и трещины деталей, имеющих вы-
сокую рабочую температуру (головки цилиндров). При низкой тем-
пературе впрыснутое в камеру сгорания топливо сгорает не пол-
ностью. Часть несгоревшего топлива превращается в мелкие твер-
дые частицы кокса (черный дым), часть конденсируется и смывает
масляную пленку с деталей двигателя. В результате этого значи-
тельно повышается износ деталей двигателя и расход топлива.
Техническое обслуживание системы охлаждения заключается в
наружном осмотре системы на подтекание, в проверке уровня
охлаждающей жидкости и контроле за ее температурой, подготов-
ке системы охлаждения к зимним и летним условиям эксплуатации,
проверке качества охлаждающей жидкости, правильности натяже-
ния приводного ремня водяного насоса, креплений деталей систе-
мы охлаждения, смазке подшипников вентилятора и ролика натя-
жения клинового ремня согласно карте смазки.
Проверка герметичности соединений системы охлаждения на
подтекание. Герметичность системы охлаждения необходимо про-
верять на холодном двигателе (перед выездом из гаража), так как
при прогретой системе незначительная течь незаметна вследствие
того, что вытекающая жидкость быстро испаряется. Попадание
охлаждающей жидкости внутрь цилиндров затрудняет, а при зна-
чительном количестве делает невозможным пуск двигателя. Кроме
того, попадая на стенки цилиндров и в картер, охлаждающая жид-
кость образует с маслом эмульсию, что приводит к повышенному
износу деталей двигателя. Эту утечку обнаруживают по наличию
воды в масле.
36
Если подтяжкой болтов крепления головок цилиндров течь не
устраняется, необходимо заменить прокладки.
Проверка уровня охлаждающей жидкости в системе охлажде-
ния. Уровень охлаждающей жидкости проверяют через прозрачную
пластмассовую пробку на уравнительном бачке. Уровень считается
нормальным, если находится между нижней кромкой заливного
отверстия и средней линией пластмассовой контрольной пробки.
Охлаждающую воду следует заливать в систему охлаждения
через уравнительный бачок, расположенный в моторном отсеке.
Для заправки и восстановления нормального уровня охлаждающей
воды в систему охлаждения необходимо заливать только чистую,
отфильтрованную воду, не содержащую известь и примесь серы.
При использовании жесткой воды ее следует смягчить добавле-
нием на 10 л воды 6—8 г каустической соды или 10—20 г три-
натрийфосфата. Для этого необходимое количество каустической
соды или тринатрийфосфата насыпают в небольшую посуду, нали-
вают воды и тщательно перемешивают до полного растворения. За-
тем дают раствору отстояться в течение 10—20 мин, выливают его
в бочку с водой, предназначенной для заправки автобусов, снова
перемешивают и дают воде отстояться в течение 2—3 ч, после чего
ее можно заливать в систему охлаждения. Воду в систему охлаж-
дения доливают постепенно и обязательно при работающем двига-
теле. Нельзя доливать холодную воду в перегретый двигатель, так
как от резкого перепада температур головки цилиндров могут по-
коробиться, а на стенках рубашки охлаждения могут появиться
трещины.
Контроль за температурой охлаждающей жидкости. Во время
работы двигателя температура охлаждающей жидкости должна
быть 80—85° С. Двигатель на данном тепловом режиме развивает
максимальную мощность, расходует наименьшее количество топли-
ва и работает с минимальными износами.
Эксплуатация системы охлаждения в зимнее время. Слить жид-
кость из системы охлаждения двигателя и пускового подогревате-
ля, а перед пуском двигателя заполнить систему горячей водой или
подключить двигатель к системе подогрева. После пуска двигателя
дать ему поработать некоторое время на холостом ходу до прогрева
смазочного масла.
В зимнее время надо применять низкозамерзающие охлаждаю-
щие жидкости (антифризы). При заполнении низкозамерзающей
этиленгликолевой жидкостью системы охлаждения следует избегать
попадания в жидкость нефтепродуктов (бензина, керосина, масла),
так как это приводит к вспениванию и даже к выбрасыванию жид-
кости из системы охлаждения.
Этиленгликолевые охлаждающие жидкости имеют больший, чем
вода, коэффициент расширения, поэтому заливать их в систему
охлаждения нужно на 1,25 л меньше, чем воды. Как правило,
охлаждающую жидкость в течение зимнего сезона не заменяют.
При понижении уровня жидкости в процессе испарения в си-
стему охлаждения доливают чистую мягкую воду, так как количе-
37
Рис. 16. Привод водяного насоса:
1 — приводной клиновой ремень; 2 — болт
крепления; 3 — шкив водяного насоса; 4 —
патрубок водяного насоса
ство этиленгликоля вследствие
высокой температуры его кипения
остается постоянным. При пони-
жении уровня из-за утечки в си-
стему нужно долить жидкость то-
го же состава.
Проверка правильности натя-
жения приводного ремня водяно-
го насоса. Для нового клинового
ремня по сравнению с прирабо-
танным эту проверку необходимо
выполнять чаще. Натяжение кли-
нового ремня считается правиль-
ным, если при нажатии на верх-
нюю ветвь клинового ремня с уси-
лием 29,4 Н ее прогиб не превы-
шает 10 мм. Слишком сильное на-
тяжение ремня приводит к увели-
чению нагрузки на подшипники
водяного насоса и вызывает пре-
ждевременный износ ремня. Сли-
шком слабое натяжение вызыва-
ет проскальзывание ремня на шкивах, в результате чего снижается
частота вращения вала подяного насоса и двигатель перегревается.
Для регулировки натяжения ремня 1 (рис. 16) необходимо
ослабить болты крепления водяного насоса, с помощью ломика
сместить вниз водяной насос в овальных отверстиях в корпусе во-
дяного насоса до получения удовлетворительного натяжения рем-
ня, застопорить водяной насос в этом положении двумя болтами
крепления.
Клиновой ремень устанавливают на место рукой без применения
ломиков, отверток или другого инструмента.
При проскальзывании ремня из-за попадания на него масла
его нужно протереть тряпкой, слегка смоченной в керосине.
Проверка качества охлаждающей жидкости. При эксплуатации
жидкость в системе охлаждения меняет цвет и сильно мутнеет, что
служит признаком для ее замены.
Промывка системы охлаждения L Промывают систему охлаж-
дения при подготовке автобуса к зимним и летним условиям экс-
плуатации с целью удаления из нее накипи, ржавчины и осадков.
Для проверки количества отложенной накипи необходимо снять
одну из головок цилиндров и проверить отложение накипи на стен-
ках головки цилиндров и на стенках водяных каналов в блоке ци-
линдров. При незначительных отложениях накипи систему моют
водой, подаваемой по шлангу из водопровода. Термостаты перед
промывкой с двигателя снимают.
1 Операции надо выполнять при сезонном техническом обслуживании.
38
Перед промывкой радиатора необходимо убедиться в том, что
он не засорен, так как в противном случае сильная струя воды мо-
жет вызвать повреждение радиатора.
При значительных количествах накипи ее необходимо удалить,
применяя химический способ очистки с использованием антинаки-
пина. В качестве антинакипина можно применить один из следую-
щих составов: а) 10 л горячей воды, 0,740—0,780 кг едкого натра
и 0,250 кг керосина; б) 10 л горячей воды, 1 кг каустической соды
и 0,5 кг керосина.
Для удаления накипи следует спустить воду из системы охлаж-
дения и заправить горячим раствором антинакипина. Пустить дви-
гатель и дать ему поработать на средней частоте вращения колен-
чатого вала, равной 900—1100 об/мин, до достижения рабочей тем-
пературы 80—85° С. После этого остановить двигатель и оставить
раствор в системе охлаждения в течение 10—12 ч. Затем пустить
снова двигатель, прогреть до рабочей температуры, остановить его
и слить раствор. После охлаждения двигателя промыть и запра-
вить систему охлаждения водой.
При ремонте водяного насоса необходимо: отсоединить патруб-
ки, вывернуть болты крепления водяного насоса и снять его; ото-
гнуть стопорную пластину и ослабить шестигранную гайку крепле-
ния шкива; надеть на шкив кулачковый съемник и снять шкив,
вынуть сегментную шпонку; ослабить стяжные болты, крепящие
половины корпуса водяного насоса; выпрессовать вал водяного на-
соса вместе с крыльчаткой из полукартера водяного насоса. Вынуть
сальник, кольца, шарикоподшипники и распорную втулку. Прове-
рить состояние шарикоподшипников, крыльчатки водяного насоса,
сальников. В случае необходимости произвести соответствующую
замену.
При сборке водяного насоса необходимо: поставить на место
разрезное кольцо с резиновым кольцом, распорную втулку и сто-
порные кольца; запрессовать передний шарикоподшипник и поста-
вить на место распорную втулку; установить уплотнительное коль-
цо. В случае замены шарикоподшипника заменить также и уплот-
нительное кольцо, причем оно должно работать на стороне шарико-
подшипника, не имеющей маркировки.
Затем установить маслоразбрызгивающее кольцо так, чтобы его
буртик был направлен в сторону шарикоподшипника; смазать
уплотняющим веществом (герметизирующей незасыхающей пастой)
гнездо тарелки пружины скользящего уплотнительного кольца; за-
прессовать вал водяного насоса в корпус насоса, поставить на ме-
сто уплотняющее кольцо, сегментную шпонку и шкив, затянуть и
застопорить узел.
Запрессов1ать скользящее уплотнительное кольцо вместе с труб-
кой, которая должна прилегать к фланцу тарелки пружины; от-
регулировать зазор между крыльчаткой и стенкой корпуса насоса
смещением крыльчатки по валу.
Регулировочный зазор между корпусом и крыльчаткой должен
составлять 0,35 мм.
39
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Устройство
Двигатель имеет систему питания разделенного типа, т. е. функ-
ции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены.
Из топливного бака 9 (рис. 17) топливо засасывается топливо-
подкачивающим насосом 12 и подается по нагнетательному топли-
вопроводу к топливным фильтрам 1. Часть примесей, находящихся
в топливе, улавливается фильтром предварительной очистки, распо-
ложенным на топливоподкачивающем насосе 12. Из фильтров 1
топливо по топливопроводу 5 поступает в топливный насос 14 вы-
сокого давления. Из насоса 14 оно подается по нагнетательным
топливопроводам 7 к форсункам 3 в соответствии с порядком рабо-
ты цилиндров.
Рис. 17. Схема системы питания:
]— топливные фильтры; 2 — пробки для удаления воздуха из топливных фильтров; 3 — фор-
сунка; 4—трубопровод для отвода просачивающегося топлива; 5—топливопровод; 6—сливной
клапан- 7 — нагнетательный топливопровод к форсунке; 8 — нагнетательный топливопрвод к
фильтрам; 9 — топливный бак; 10 — сливной трубопровод; // — всасывающий трубопровод,
12 — топливоподкачивающий насос; 13 — ручной топливный насос; 14 — топливный насос вы-
сокого давления
40
При такте всасывания воздух, поступающий через канал в ци-
линдр, приобретает интенсивное вихревое движение вокруг про-
дольной оси цилиндра. Вихревое движение воздуха обеспечивает
равномерное распределение и испарение топлива, впрыскиваемого
на стенку сферической камеры через однодырчатую форсунку. Воз-
дух, находящийся в камере сгорания, за счет вихревого движения
быстро и хорошо смешивается с испаренным топливом, чем обес-
печивается непрерывное сгорание топлива. Целесообразно подоб-
ранные длина всасывающей трубки, идущей от уравнительного ба-
ка, и порядок работы цилиндров обеспечивают хорошее наполнение
цилиндров и интенсивное вихревое движение воздуха, вследствие
чего повышается мощность двигателя без увеличения давления при
сгорании топлива.
Излишки топлива от форсунки 3 по трубопроводу 10 сбрасыва-
ются в топливный бак 9.
С помощью ручного насоса 13 топливоподкачивающего насо-
са 12 можно наполнить топливом топливный насос 14 высокого
давления и топливные фильтры 1 и удалить из них воздух.
Топливный насос высокого давления IPM — плунжерного типа,
шестисекционный, закреплен на фланцевом соединении к крышке
картера распределительного механизма перпендикулярно про-
дольной оси двигателя. Максимальная подача топлива и макси-
мальная частота вращения вала, при которых двигатель работает
без выделения дыма, ограничиваются упором тяги регулятора, а
также регулятором. Топливный насос на заводе-изготовителе на-
строен на максимальную мощность и оптимальный расход топлива.
На двигателях RABA-MAN устанавливаются топливные насосы вы-
сокого давления типа IPM и BOSCH.
Насос высокого давления (рис. 18) приводится в действие от
распределительного вала через коническую шестерню. Он конст-
руктивно сходен с топливным насосом двигателя ЯМЗ и состоит из
шести отдельных секций, объединенных в общем корпусе 1.
Каждая насосная секция состоит из плунжера 46 и его втул-
ки 42. Правильное положение втулки 42 относительно корпуса 1
обеспечивается винтом 27.
На верхнем торце втулки 42 расположен нагнетательный кла-
пан 39, который прижат к седлу 41 пружиной 38.
К штуцеру 31 через ниппель 37 присоединяют нагнетательный
топливопровод, идущий к форсунке. В нижней части плунжера 46
имеются два направляющих выступа, которые входят в пазы пово-
ротной втулки 45. Втулка 45 при помощи зубчатого венца 43, за-
крепленного на ней стяжным болтом, соединяется с рейкой 3. Та-
ким образом при передвижении рейки происходит одновременный
поворот плунжеров всех секций насоса.
При помощи стопорного винта 44 определяют необходимое по-
ложение рейки по отношению к зубчатому венцу 43.
Плунжер 46 приводится в возвратно-поступательное движение
от кулачкового вала 16 через роликовый толкатель 51, который по-
стоянно прижат к кулачку пружиной 47 через нижнюю тарелку 48.
41
A
От поворота толкатель фиксируется осью 52 ролика. Ролик 54 тол-
кателя имеет плавающую втулку 53. В толкатель ввернут регули-
ровочный болт 49 с контргайкой 50, предназначенный для регули-
ровки начала подачи топлива.
Кулачковый вал 16 вращается в шариковых подшипниках 14.
Для устранения осевого люфта вала имеется набор регулировоч-
ных прокладок 11.
В верхней части корпуса насоса имеются подводящий и отводя-
щий каналы, по которым топливо поступает к плунжерным парам.
Продольные каналы соединены поперечными, которые закрыты
ввертышами 28 с пробками 29 для выпуска воздуха. В боковой
крышке 22 имеется отверстие для заливки масла в топливный на-
сос, закрытое пробкой-сапуном 30. Уровень масла в картере прове-
ряют стержнем 21. Секция насоса работает следующим образом.
Топливо, подаваемое топливным насосом высокого давления, по-
ступает через входное отверстие во втулке плунжера в надплун-
жерное пространство. При движении плунжера вверх топливо вна-
чале протекает обратно в топливоподводящий канал. Это происхо-
дит до тех пор, пока верхняя кромка торца плунжера не перекроет
входное отверстие втулки. Как только плунжер перекроет входное
42
Рис. 18. Топливный насос высокого
давления:
/ — корпус; 2 —клапан; 3— рейка; 4 — кол-
пачок рейки; 5 — ограничительный винт; 6—
автоматическая муфта опережения вспры-
ска топлива; 7 — кольцевая гайка; 8 — пру-
жинная шайба; 9— шпонка; 10 — крышка
подшипника; 11 — регулировочные проклад-
ки; 12 — сальник; 13 — уплотнительное коль-
цо; 14 — подшипник; 15 — шайба; /6 — ку-
лачковый вал; 17 — прокладка; 18 — крыш-
ка; 19 — корпус регулятора числа оборотов;
20 — дренажная труба; 2/— стержень для
проверки уровня масла; 22 —крышка; 23 —
прокладка крышки; 24 — болты крепления
крышки; 25 — верхняя тарелка пружины
толкателя; 26, 32 — стяжные винты; 27 —
установочный винт втулки плунжера; 28 —
ввертыш корпуса; 29 — пробка для выпуска
воздуха; 30 — пробка-сапун; 31 — штуцер;
33 — сухарь штуцера; 34 — упор клапана;
35 — уплотнительная шайба; 35 — колпачко-
вая гайка; 37 — соединительный ниппель;
38 — пружина нагнетательного клапана;
39 — нагнетательный клапан; 40 — проклад-
ка; 41 — седло нагнетательного клапана;
42 — втулка плунжера; 43 — зубчатый ве-
нец; 44 — стопорный винт; 45 — поворотная
втулка; 46 — плунжер; 47 — пружина тол-
кателя; 48 — нижняя тарелка пружины тол-
кателя; 49 — регулировочный болт; 50 —
контргайка; 51—роликовый толкатель плун-
жера; 52 — ось ролика; 53 — плавающая
втулка ролика; 54 — ролик толкателя
отверстие, топливо начинает сжиматься и при давлении 0,981 —
1,766 МПа нагнетательный клапан, преодолевая сопротивление пру-
жины, поднимается и топливо начинает поступать в топливопровод
высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунже-
ра вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении
величины 17,168—17,953 МПа происходит впрыск топлива форсун-
кой в камеру сгорания. Продолжая двигаться вверх, плунжер своей
винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соеди-
ненное с отводным каналом. По мере открытия выходного отвер-
стия давление топлива над плунжером резко уменьшается и нагне-
тательный клапан под действием пружины начнет закрываться.
При опускании разгрузочного (цилиндрического) пояска клапана
в отверстие гнезда происходит увеличение объема пространства за
клапаном. Так как увеличение этого объема по времени протекает
очень быстро, давление топлива за клапаном резко уменьшается и
тем самым обеспечивается резкая отсечка подачи топлива в ци-
линдр.
При движении плунжера вниз под действием пружины толка-
теля надплунжерное пространство заполняется топливом и процесс
повторяется.
43
Рис. 19. Форсунка:
/ — колпак; 2 — регулировочный болт
давления пружины; 3 — контргайка
для стопорения регулировочного
болта; 4 — нажимная пружина; 5 —
штуцер; 6 — стержневой фильтр; 7—
накидная гайка; 8 — нажимное ко-
льцо со стопорным штифтом; 9 —
корпус форсунки; 10 — толкатель;
// — игла форсунки; /2 — распы-
литель форсунки; 13 — гайка для
крепления распылителя
Топливо, нагнетаемое секциями на-
соса высокого давления, впрыскивает-
ся распылительными форсунками не-
посредственно в сферическую камеру
сгорания. Крепятся форсунки накидны-
ми гайками 7 (рис. 19).
Установочное положение форсунки
и, следовательно, направление струи
топлива обеспечиваются с помощью
цилиндрического штифта и канавки,
выполненной в головке цилиндров.
В корпусе 9 форсунки сбоку ввер-
нут штуцер 5 со стержневым фильт-
ром 6, по которому топливо подводит-
ся к форсунке. К корпусу форсунки
при помощи гайки 13 крепится корпус
распылителя 12, внутри которого нахо-
дится игла 11. На верхний ,конец иглы
11 через толкатель 10 оказывает давле-
ние пружина 4. Натяжение этой пру-
жины регулируется болтом 2 с контр-
гайкой <3, которые сверху закрыты кол-
паком 1.
Работает форсунка следующим об-
разом. Топливо из насоса высокого
давления по топливопроводу поступает
к штуцеру 5 и далее по вертикальному
каналу в корпусе 9 форсунки в кольце-
вую канавку под буртиком иглы 11.
По мере движения плунжера насоса
давление топлива в кольцевой канавке
увеличивается и передается на буртик
иглы 11, которая под действием давле-
ния топлива стремится подняться
вверх. Этому препятствует пружина 4,
которая через толкатель 10 прижима-
ет иглу 11 к своему гнезду.
В тот момент, когда давление на
буртик иглы 11 в кольцевой канавке
превысит усилие, создаваемое пружи-
ной 4, игла 11 поднимется вверх и откроет сопловое отверстие
распылителя 12, через которое произойдет впрыск топлива в ка-
меру сгорания.
Когда в насосе высокого давления произойдет отсечка подачи
топлива и давление в топливопроводе станет меньше давления, соз-
даваемого пружиной 4, игла 11 под действием пружины 4 опустит-
ся и поступление топлива в камеру сгорания прекратится.
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъ-
ема иглы, равное 17,168—17,953 МПа. Медное уплотнительное
44
кольцо под форсункой обеспечивает хорошую герметичность и от-
вод тепла.
Топливоподкачивающий насос установлен на топливном насосе
высокого давления и приводится в действие роликовым толкателем
от кулачкового валика топливного насоса высокого давления.
В топливоподкачивающий насос 12 (см. рис. 17) топливо по-
дается из топливного бака 9 через штуцер, а отвод от насоса и по-
дача к топливным фильтрам 1 осуществляются через перепускной
штуцер.
Для подачи топлива при неработающем двигателе топливопод-
качивающий насос дополнительно оборудован ручным топливным
насосом 13, который используется и для удаления воздуха из топ-
ливной системы перед пуском двигателя. Для заполнения магист-
рали надо рукояткой, как штоком в ручном поршневом насосе, на-
гнетать топливо в топливные фильтры 1.
Регулятор частоты вращения коленчатого вала собран в общем
блоке с топливным насосом высокого давления. В зависимости от
конструкции топливного насоса высокого давления на двигателях
RABA-MAN D2156HM 6 U устанавливаются центробежные регуля-
торы числа оборотов IPM и BOSCH. Для получения центробежных
сил в регуляторах BOSCH используются грузы (кулачки), в ре-
гуляторах IPM — шарики.
Регулятор IPM установлен в задней части топливного насоса
высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала
топливного насоса. Держатель шариков, получая вращение от ку-
лачкового вала, приводит во вращение шесть шариков, которые под
действием центпобежных сил расходятся и перемещают в осевом
направлении конусную шайбу. Конусная шайба через систему ры-
чагов и соединительное звено передает движение на рейку насоса.
В верхней части с рейкой связана пружина, которая служит для
удержания рейки насоса в положении максимальной (пусковой) по-
дачи топлива при пуске двигателя.
Заданный скоростной режим работы двигателя устанавливается
установочным рычагом, который посредством тяг связан с педалью
управления подачи топлива. При этом скоростной режим работы
двигателя регулятор поддерживает автоматически независимо от
нагрузки на двигатель.
Автоматическая муфта опережения впрыска (регулятор опере-
жения впрыска) SIA (рис. 20) установлена на переднем конце ку-
лачкового вала насоса высокого давления и изменяет момент
впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового
вала насоса во время работы в ту или другую сторону относитель-
но вала привода насоса.
При вращении ведущей полумуфты 9 ее пальцы 18 давят на
внутреннюю криволинейную поверхность грузов, которые через
оси 13 передают усилие ведомой полумуфте 15.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя
грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротивле-
ние пружин, расходятся по направлению стрелок (положение II).
45
17 18 W 20
9 8 7 6 5 4
Рис. 20. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:
1 — вал привода топливного насоса высокого давления (ТНВД); 2 — ведущий фланец полу-
муфты вала привода-ТНВД; 3 — болт фиксации ведущего фланца; 4— стяжной болт; 5 — ре-
гулировочные пазы фланца полумуфты вала привода ТНВД; 6 — полумуфта вала привода
ТНВД; 7 — корпус; 8— сальник; 9 — ведущая полумуфта; 10 — груз муфты: // — регулировоч-
ные прокладки; 12— упор оси груза; 13— ось ведомой полумуфты; 14 — пружина; /5 — ведо-
мая полумуфта; /6 — кулачковый вал ТНВД; /7 — сальник; 18 — упорный палец ведущей по-
лумуфты; 19 — гайка крепления ведомой полумуфты; 20 — сальник
При своем расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей, будут
скользить по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстояние
между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуф-
ты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта поворачи-
вается относительно ведущей на определенный угол а и, следова-
тельно, кулачковый вал насоса поворачивается на угол а по на-
правлению вращения вала. Такой поворот вала приводит к более
раннему впрыску топлива насосом в цилиндры, т. е. к увеличению
угла опережения впрыска топлива. При снижении частоты враще-
ния коленчатого вала двигателя центробежная сила грузов умень-
шается и под действием пружин грузы начинают сходиться (поло-
жение /). При этом ведомая полумуфта поворачивается относи-
тельно ведущей в сторону, противоположную вращению, и тем са-
мым угол опережения впрыска топлива уменьшается. Муфту на не-
обходимый угол разворота регулируют при помощи прокладок 11
на стенде.
Топливный фильтр. Двойной топливный фильтр (рис. 21), со-
стоящий из фильтров предварительной и тонкой очистки, включен
в топливопровод между топливоподкачивающим насосом и топлив-
ным насосом высокого давления и расположен в отсеке двигателя
в непосредственной близости от топливного насоса.
В качестве очистительного элемента в фильтре предварительной
очистки применена войлочная фильтрующая набивка 7, в фильтре
тонкой очистки — бумажная набивка S. Герметичность соединения
46
крышки 6 фильтра и картера 10
обеспечиватся резиновым уплот-
нением 9. Для выпуска воздуха из
фильтра предназначен болт 3.
Двигатель оборудован воздуш-
ным фильтром (рис. 22) с масля-
ной ванной. Очистка всасываемо-
го в двигатель воздуха от грубых
частиц пыли происходит в цик-
лонном предварительном фильтре
грубой очистки, (крепящимся с по-
мощью хомута 7 к воздушному
фильтру и состоящим из корпуса
/, пылесборника 5, внутреннего
пылесборника 3, воздушной труб-
ки 11. Мелкая пыль задерживает-
ся при проходе воздуха через воз-
душный фильтр в масляной ванне,
состоящей из крышки 12, корпуса
13 и маслоприемника /7, в кото-
рых размещены донное кольцо 15
и фильтрующий элемент 14. На
маслоприемнике нанесены отмет-
ки верхнего и нормального уровня
масла.
После прохождения через воз-
душный фильтр воздух из труб-
ки 11 через впускные трубопрово-
ды поступает в цилиндры двига-
теля.
Рис. 21. Топливный фильтр:
1 — болт; 2 — уплотнительное кольцо; 3 —
болт для спуска воздуха; 4 — пробка; 5 —
полый винт; 6 — крышка фильтра в сборе;
7 — войлочная фильтрующая набивка; 8 —
бумажная набивка; 9 — резиновое уплотне-
ние; 10 — картер фильтра
Неисправности и способы их устранения
Неисправности системы питания и способы их устранения при-
ведены в табл. 4.
Если двигатель работает вразнос, необходимо его немедленно
остановить, для чего снимают воздушный фильтр и закрывают лю-
быми подручными средствами впускной трубопровод так, чтобы в
цилиндры двигателя не поступал воздух, или отсоединяют стакан
топливного отстойника.
Выявлять причину работы двигателя вразнос рекомендуется с
проверки легкости хода рейки топливного насоса высокого давле-
ния. Рейка должна плавно, без заеданий перемещаться по всему
пути движения. Если рейка перемещается рывками или с большим
усилием, следует снять насос с двигателя и направить в мастер-
скую для ремонта. Если же рейка перемещается плавно, то нужно
проверить регулятор частоты вращения коленчатого вала на стен-
де. Проверка заключается в определении частоты вращения, при
которой происходит начало и конец выброса рейки. Если возникнет
47
Таблица 4
Причина неисправности
Способ устранения
Наличие воздуха в системе или его подсос
Длительное нахождение двигателя
вне эксплуатации. Полное опорожне-
ние топливного бака. Попадание воз-
духа в систему после очистки фильт-
ров или снятия и установки на ме-
сто любого из аппаратов топливной
системы, а также в случае негерме-
тичности топливопроводов
Удаляют воздух из системы пита-
ния только после наполнения топлив-
ного бака топливом в следующей по-
следовательности 1
Нарушение нормальной циркуляции топлива
Отсутствие топлива в баке. Под-
сос воздуха в систему питания. За-
сорение фильтрующего элемента топ-
ливных фильтров предварительной
или тонкой очистки, а также топли-
вопроводов. Подтекание топлива в
местах соединения топливопроводов
высокого давления. Неисправность
топливоподкачивающего насоса и на-
соса высокого давления. Замерзание
воды в топливопроводах или фильтре
тонкой очистки
Прежде чем искать неисправность,
нужно убедиться в наличии топлива
в топливных баках и в отсутствии
подтекания топлива в местах соеди-
нения топливопроводов высокого дав-
ления. После этого следует проверить
систему питания на отсутствие под-
соса воздуха и в случае необходимо-
сти устранить неисправность. Если
отсутствует подача топлива, что хо-
рошо просматривается через прозрач-
ный пластмассовый топливопровод
при прокачке ручным насосом, то не-
исправен топливоподкачивающий на-
сос 1 2
Нарушение нормальной работы топливной аппаратуры
Ухудшение качества распыла топ-
лива вследствие снижения давления
в начале подъема иглы, попадания в
распылитель различных механических
примесей, закоксовывания, засорения
или износа отверстия в корпусе рас-
На работающем двигателе при по-
вышенной частоте вращения коленча-
того вала на холостом ходу слегка
ослабить накидную гайку у штуцера
проверяемой форсунки так, чтобы в
форсунку не поступало топливо. Вы-
1 Удалить воздух из топливного фильтра. Для этого необходимо на топливном фильтре
ослабить на один-два оборота пробки для удаления воздуха и прокачать топливо ручным
насосом топливоподкачивающего насоса до появления из-под пробки сплошной струи топлива
без пузырьков.
После этого затянуть пробки до отказа и зафиксировать ручной насос, удалить воздух
из топливного насоса высокого давления. Из всасывающего пространства топливного насоса
в процессе работы воздух непрерывно удаляется через сливной клапан. При отсутствии топ-
лива во всасывающем пространстве воздух из него может быть удален с помощью ручного
насоса топливоподкачивающего насоса. Для удаления воздуха из нагнетательных трубопро-
водов рейку регулятора подачи топлива необходимо установить в положение максимальной
частоты вращения вала. Затем нажать на пусковую кнопку стартера и держать в нажатом
состоянии до полного удаления воздуха через форсунки и пуска двигателя. Удаление воздуха
таким способом требует длительного времени и влечет за собой существенное разряжение
аккумуляторных батарей. Во избежание этого рекомендуется отсоединить все нагнетательные
трубопроводы от форсунок и прокрутить с помощью стартера до появления сплошной струи
топлива без пузырьков через нагнетательные трубопроводы. После этого отпустить пусковую
кнопку стартера и надежно присоединить все нагнетательные трубопроводы к форсункам.
Если пуск двигателя затруднен, то необходимо для удаления воздуха из системы питания
прокачать топливо ручным подкачивающим насосом.
2 Частой причиной плохой работы топливоподкачивающего насоса является попадание
грязи между седлами и клапанами. Если после промывки и продувки деталей клапанов их
герметичность не восстанавливается, то необходимо заменить топливоподкачивающий насос.
Интенсивность циркуляции топлива существенным образом зависит от состояния фильтру-
ющих элементов фильтров грубой и тонкой очистки. В случае их засорения фильтр грубой
очистки (войлочную трубчатую набивку) следует промыть, а фильтр тонкой очистки (бумаж-
ный фильтрующий элемент) заменить новым.
48
П родолжение табл: 4
Причина неисправности
Способ устранения
пылителя, а также неправильной
сборки и установки форсунок на дви-
гатель
Механический износ плунжерных
пар и нагнетательных клапанов топ-
ливного насоса высокого давления,
поломка пружин толкателей, износ
перепускного клапана или его гнезда
из-за срыва резьбы штуцеров в ме-
сте соединения с накидными гайками
топливопроводов высокого давления,
нарушение регулировок насоса
ключив форсунку из работы, наблю-
дают за качеством отработавших га-
зов и частотой вращения коленчатого
вала двигателя. Если после выклю-
чения форсунки из работы частота
вращения коленчатого вала не меня-
ется, а дымность отработавших газов
снижается, то проверяемая форсунка
неисправна и требует ремонта. При
выключении исправной форсунки ча-
стота вращения коленчатого вала
двигателя будет снижаться, а дым-
ность газов при этом меняться не бу-
дет
Заменить топливный насос высоко-
го давления
Двигатель не пускается или пуск его затруднен
Неисправен топливоподкачивающий
насос
Неправильный угол опережения
впрыска
Неисправная работа форсунок
Неисправен перепускной клапан на-
соса высокого давления
Износ или зависание плунжерных
пар и нагнетательных клапанов
Заедание рейки насоса высокого
давления
Проверить работу топливоподкачи-
вающего насоса, промыть гнезда и
клапаны. В случае необходимости от-
править в мастерскую для ремонта
Отрегулировать угол опережения
впрыска
Отрегулировать или отремонтиро-
вать форсунки
Промыть детали клапана. В слу-
чае поломки или ослабления пружи-
ны ее следует заменить
Неисправные плунжерные пары или
нагнетательные клапаны заменить и
отрегулировать насос на стенде
Отправить насос в мастерскую для
ремонта
Двигатель работает неравномерно
Неисправная работа отдельных
форсунок
Зависание нагнетательного клапана
насоса высокого давления или его не-
герметичность
Проверить и отрегулировать или
отремонтировать форсунку
Отсоединить топливопроводы вы-
сокого давления от штуцеров насоса
высокого давления. Установить рей-
ку в положение выключенной подачи
и прокачать систему ручным насосом.
Появление топлива в каком-либо
штуцере свидетельствует о неудовле-
творительной работе нагнетательного
клапана. Сдать гасос в мастерскую
для ремонта
49
Продолжение табл. 4
Причина неисправности
Способ устранения
Нарушена равномерность подачи
топлива насосом высокого давления
Двигатель не развивает
Неисправная работа форсунок
Неисправен топливоподкачивающий
насос
Отрегулировать насос на стенде
Неисправен перепускной клапан
высокого давления
Неправильный угол опережения
впрыска топлива
Износ плунжерных пар или негер-
метичность нагнетательных клапанов
насоса высокого давления
Нарушена регулировка насоса вы-
ского давления
мощности и дымит
Снять форсунки для проверки, ре
гулировки или ремонта
Промыть гнезда и клапаны насо-
са. В случае необходимости отпра-
вить насос в мастерскую для ремон-
та
Промыть детали Клапана. При по-
ломке или ослаблении пружины за-
менить ее
Отрегулировать угол опережения
впрыска. Если муфта опережения
впрыска не работает, отправить ее
в мастерскую для ремонта
Отправить насос в мастерскую для
ремонта
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель стучит и дымит
Преждевременное начало подачи
топлива насосом высокого давления
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель идет вразнос
Неисправен регулятор и его привод
Заедание рейки насоса высокого
давления
Заклинивание плунжера насоса вы-
ского давления во втулке
Стук автоматической муфты
Износ деталей муфты или усадки
пружин
Выброс смазки из муфты через
сальники
Отсутствие смазки в корпусе муф-
ты
Сдать насос в мастерскую для ре-
монта
То же
Заменить плунжерную пару и от-
регулировать насос на стенде
опережения впрыска топлива
Сдать муфту в мастерскую для ре-
монта
Сдать муфту в мастерскую для за-
мены сальника или добавлять смазку
через отверстие на торце корпуса
муфты с помощью шприца
Заполнить корпус муфты смазкой
Черный цвет отработавших газов
Позднее начало подачи топлива
насосом высокого давление
Отрегулировать начало подачи топ-
лива
50
Продолжение табл. 4
Причина неисправности
Способ устранения
Низкое давление впрыска топлива
у форсунок
Большая подача топлива насосом
высокого давления в цилиндры
Засорен воздушный фильтр
Применение топлива с низким ок-
тановым числом
Отрегулировать форсунки
Отрегулировать подачу топлива в
цилиндры
Промыть фильтр
Заменить топливо
необходимость, то следует разобрать регулятор частоты вращения
коленчатого вала и устранить неисправность.
При заедании плунжера во втулке неисправную плунжерную
пару нужно заменить.
Техническое обслуживание и ремонт
Приборы системы питания — топливный насос высокого давле-
ния, регулятор и форсунки представляют собой точно изготовлен-
Рис. 22. Воздушный фильтр:
/ — корпус фильтра грубой очистки; 2 — защелка; 3 — внутренний пылесборник; 4 и 6 —
уплотняющие кольца; 5 — пылесборник; 7— хомут в сборе; 8 — воздушная трубка; 9 РДЗИ"
новые кольца; 10 — разводной шплинт; // — воздушная трубка; /2 — крышка фильтра; 13 —
корпус фильтра; 14— фильтрующий элемент; 15 — донное кольцо; 16— защелка; /7 — масло-
приемник
51
ные и тщательно отрегулированные на заводе механизмы. При сня-
тии приборов с двигателя для обслуживания необходимо закрывать
штуцера насоса высокого давления, форсунок, топливных фильт-
ров, отверстия подкачивающего насоса и топливопроводов. Для
этого следует навертывать на штуцер колпачки или закрывать их
заглушками, а в отверстия топливоподкачивающего насоса и в на-
кидные гайки трубок ввертывать пробки. Заглушки, пробки и кол-
пачки должны быть предварительно промыты в чистом керосине
или дизельном топливе.
Для обеспечения долговечности топливной аппаратуры перво-
степенное значение имеет чистота и качество топлива. Мельчайшие
частицы грязи, если они находятся в топливе, попадая в очень не-
большие зазоры прецизионных деталей насосов и форсунок, спо-
собствуют разрушению трущихся поверхностей. Большинство неис-
правностей в работе системы питания вызывается, как правило, за-
грязненным топливом. Поэтому заливаемое в бак топливо должно
быть совершенно чистым.
Необходимо учитывать, что при низких температурах окружаю-
щего воздуха дизельные топлива склонны к выделению парафина.
Выделяющиеся парафиновые чешуйки могут вызвать забивание
фильтрующих элементов и топливопроводов и привести к перебоям
в работе системы питания.
Во избежание этого к дизельному топливу рекомендуется при-
бавлять бензин (А-66 или А-72) или керосин в процентном отноше-
нии, зависящем от температуры окружающего воздуха (табл. 5).
Присадочное топливо необходимо тщательно смешивать с дизель-
ным.
Таблица 5
Температура окружающего воздуха, °C	Топливо, %			
	летнее дизельное	присадочное	зимнее дизельное	присадочное
0-10	80	20	100		
-10-15	70	30	100	—
-15-20	50	50	80	20
-20-25	—	—	70	30
Техническое обслуживание системы питания заключается в про-
верке уровня топлива в баке, состояния и крепления приборов си-
стемы и герметичности их соединений, очистке топливного, воздуш-
ного фильтров и фильтра предварительной очистки топливоподка-
чивающего насоса, проверке надежности пуска двигателя и его ра-
боты, а также работы приборов системы, очистке топливного бака
и замене его фильтра.
Заправка топливом. Во избежание попадания воздуха в систему
питания не допускается полное опорожнение топливного бака. При
заправке топливного бака следует обращать внимание на чистоту
52
заливаемого топлива. Примеси, находящиеся в топливе, могут при-
вести к нарушению нормальной работы системы питания.
Очистка топливного фильтра. В фильтре тонкой очистки бумаж-
ный фильтрующий элемент должен быть заменен новым, а в фильт-
ре грубой очистки допускается промывка и очистка войлочной труб-
чатой набивки.
При работе автобуса в период обкатки топливный фильтр сле-
дует очищать по мере загрязнения.
Загрязненность топливного фильтра проверяют пробным пропу-
сканием топлива. Для этого необходимо вывернуть пробки из от-
верстий для удаления воздуха из топливного фильтра и прокачать
несколько раз топливо с помощью ручного насоса топливоподкачи-
вающего насоса. При этом топливо должно выбрасываться в виде
сильной струи через отверстия для удаления воздуха. Понижение
предусмотренной пропускной способности фильтрующих элементов
вызывает уменьшение мощности двигателя.
Для очистки фильтра необходимо вывернуть из него пробки для
удаления воздуха, удалить болты крепления фильтра, снять корпус
и вынуть фильтрующие элементы. Вылить остатки топлива из кор-
пуса фильтра и промыть его чистым топливом.
Заглушить два конца войлочного трубчатого элемента и очис-
тить его снаружи мягкой (неметаллической) щеткой в дизельном
топливе или керосине. После этого прополоскать фильтрующий
элемент в чистом топливе. При этом жидкость, применяемая для
очистки фильтрующего элемента, должна попадать внутрь фильтра
только через войлочную трубчатую набивку.
Для лучшей очистки войлочный фильтрующий элемент необ-
ходимо повторно погрузить в жидкость и оставить в ней до пол-
ного пропитывания фильтрующего элемента. После этого вынуть
фильтрующий элемент и продуть сжатым воздухом небольшого
давления. Удалить промывкой в топливе пузырьки пены, обра-
зующиеся на наружной стороне фильтрующего элемента. Повто-
рить эту операцию 4—5 раз.
При установке на место новой войлочной фильтрующей на-
бивки проверить наличие войлочных колец на двух концах фильт-
рующего элемента.
При сборке обращать внимание на правильное прилегание уп-
лотнительных элементов. Неисправные уплотнительные элементы
должны быть заменены новыми.
Очистка воздушного фильтра. Исходя из опыта эксплуатации
при работе в пыльных условиях воздушный фильтр очищают при
каждом ТО-1 и чаще. Корпус воздушного фильтра заправляют
тем же маслом, что и двигатель. Во всех случаях масло в воздуш-
ном фильтре должно быть заменено при его потемнении или по-
вышении вязкости.
Масло подлежит замене и в том случае, если его уровень по-
высится и дойдет до верхней отметки вследствие накопления пы-
ли в воздушном фильтре. Точно определить уровень масла можно
замером на холодном двигателе или по истечении 1 ч после его
53
остановки, когда масло полностью стечет с фильтрующего эле-
мента.
Для очистки воздушного фильтра снимают маслоприемник и
очищают фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент пропо-
ласкивают в дизельном топливе. Категорически запрещается про-
мывка фильтрующего элемента в бензине, воде, щелочных раство-
рах и горячей жидкости.
Перед установкой на место фильтрующий элемент необходи-
мо тщательно просушить, в противном случае возникает опас-
ность разгона двигателя после его пуска независимо от регулиро-
вания подачи топлива, что может вызвать серьезные повреждения
двигателя.
Проверка работы двигателя, топливного насоса высокого дав-
ления и дымности отработавших газов. Проверять и регулировать
топливный насос высокого давления целесообразно на стенде
(MINOR 8, STAR 6).
Для проверки работы топливного насоса, а также в случае об-
наружения ненормальной работы системы питания необходимо по-
следовательно отсоединить от форсунок нагнетательные трубки и
дать поработать двигателю на максимальной частоте вращения
коленчатого вала (до 2100 об/мин).
При правильной работе насосной секции из отсоединенной на-
гнетательной трубки периодически появляется струя топлива. Если
струя топлива не появляется, то причиной неисправности может
быть застревание плунжера или толкателя, негерметичность кла-
пана или соединений трубопроводов, поломка пружины насосной
секции, повреждение ролика толкателя, нарушение правильности
зацепления зубчатого венца поворотной втулки. Если неисправ-
ность на месте нельзя устранить,
топливный насос следует сдать в
ремонт в мастерскую или заме-
нить на исправный.
Регулируют начало впрыска
при полном ходе рейки. Момент
начала впрыска проверяют на на-
сосной секции шестого цилиндра
(со стороны распределения). При
регулировке начала впрыска ко-
ленчатый вал двигателя прокру-
чивают рукояткой, вводимой в
паз в шкиве на коленчатом валу.
Положение в. м. т., а также
угол газораспределения шестого
цилиндра определяются метками
на маховике. Поршень шестого
цилиндра находится в положении
в. м. т. тогда, когда клапаны в
первом цилиндре открыты. Необ-
Рис. 23. Привод топливного насоса ходимо снять крышку привода
54
топливного насоса с картера распределительных шестерен, осла-
бить стопорные болты 1 и 2 (рис. 23) крепления муфты сцеп-
ления привода топливного насоса. Для ослабления болта 2 на-
до прокрутить коленчатый вал двигателя с помощью рукоятки.
При регулировке момента начала подачи топлива поводковую
шайбу 3 поворачивают с помощью инструмента, вставляемого в от-
верстие диаметром 6 мм. Для обеспечения более раннего момента
начала впрыска шайбу 3 следует повернуть вниз, а для более
позднего момента впрыска — вверх.
После регулировки топливного насоса необходимо завернуть
до отказа стопорные болты, прокрутить коленчатый вал двига-
теля и проверить момент начала подачи топлива, а затем поста-
вить на место крышку распределительных шестерен.
Проверка и регулировка работы форсунок. Для проверки и
регулировки работы форсунок рекомендуется снять их с двигате-
ля и проверить техническое состояние по следующим показате-
лям: герметичность сопряжений; давление начала подъема иглы;
качество распыления топлива.
Для снятия форсунки с двигателя необходимо: выкрутить по-
лый винт трубопровода просачивающегося топлива на форсунке
и отсоединить топливопроводы; снять специальным ключом на-
кидную гайку с форсунки; вынуть форсунку из головки цилинд-
ров.
Если из-за отложений форсунка не снимается, ее следует осто-
рожно поворачивать взад и вперед до полного ослабления и за-
тем вынуть вместе с медным уплотнительным кольцом. Прилип-
шее медное уплотнительное кольцо удалить специальным инстру-
ментом, а при установке форсунки на место уплотнительное коль-
цо заменить.
После извлечения из головки цилиндров форсунку следует проте-
реть чистой ветошью и проверить на исправность на испытательном
приборе SUPER III или приборе КП-1609А.
Герметичность сопряжений форсунки проверяют следующим
образом: медленно завертывают регулировочный болт испытывае-
мой форсунки и доводят давление топлива до 29,43 МПа. Когда
давление снизится до 27,47 МПа, включают секундомер и вы-
ключают его при давлении 22,56 МПа. Время падения давления
топлива от 27,47 МПа до 22,56 МПа должно быть не менее 8 с.
Более быстрое падение давления указывает на нарушение герме-
тичности сопряжений форсунки. При подтекании топлива из-под
гайки для крепления распылителя корпус форсунки следует за-
менить. Давление начала подъема иглы должно быть равным
17,168—17,953 МПа. Чтобы отрегулировать форсунку на это дав-
ление необходимо: отвернуть и снять колпак (глухую гайку) фор-
сунки; отпустить контргайку для стопорения регулировочного бол-
та; при помощи рычага прибора медленно повышать давление
топлива в форсунке и, наблюдая за показаниями манометра, опре-
делить давление начала подъема иглы, при котором начинается
впрыск топлива; регулировочным болтом установить необходимое
55
давление начала подъема иглы (при вывертывании болта —
давление понижается, при ввертывании — повышается).
После регулировки затянуть до отказа контргайку.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют на этом
же приборе при полностью завернутом кране отключения мано-
метра. Для проверки необходимо при помощи рычага прибора сде-
лать несколько резких впрысков, а затем, перемещая рычаг с ча-
стотой примерно 70—80 колебаний в минуту, проследить за ха-
рактером впрыска. Струя топлива должна удаляться из форсунки
без распыления и распиливаться по мере удаления. Неисправная
форсунка работает рывками. Подтекание топлива у распылителя
форсунки не допускается.
Форсунки с замеченными при проверках неисправностями дол-
жны быть отремонтированы или заменены новыми.
Для разборки форсунки необходимо ослабить нажимную пру-
жину снятием глухой гайки и удалением регулировочного болта.
После выкручивания гайки для крепления распылителя корпус
распылителя с иглой легко вынимается.
Внутреннее пространство распылителя очищают керосином или
топливом, а иглу — чистой ветошью. В случае закоксования за-
порной поверхности иглы распылителя иглу необходимо закре-
пить в токарнОхМ станке и удалить следы кокса с помощью па-
лочки, смоченной маслом для двигателей. Корпус распылителя и
игла имеют тонкопритертые поверхности и, поэтому разукомплек-
товка их не допускается.
При разборке форсунки иглу распылителя следует держать
только за нажимный стержень и во избежание коррозии не ка-
саться рукой зеркальных поверхностей иглы.
Остальные детали форсунки промывают в чистом керосине.
Сборка форсунки. При сборке форсунки необходимо поста-
вить корпус распылителя вместе с иглой на плоскую поверх-
ность корпуса форсунки и затянуть гайку распылителя (момент
78,5 Н-м). Проверить давление открытия форсунки на стенде для
испытания форсунок или приборе КП-1609А. Отрегулировать дав-
ление открытия с помощью регулировочного болта, затянуть до
отказа контргайку и надеть колпак (глухую гайку).
Установка форсунки в головку цилиндров. Для установки фор-
сунки в головку цилиндров необходимо: очистить отверстия под
форсунки в головке цилиндров; проверить состояние нажимного
кольца со стопорным штифтом и уплотнительных колец форсун-
ки; поставить на место форсунку с уплотнительным кольцом. Во
избежание чрезмерной затяжки корпуса распылителя и иглы на-
кидную гайку затягивают динамометрическим ключом (момент
78,5 Н-м) сначала так, чтобы форсунка могла перемещаться на
своем месте. Поворачиванием форсунки в пределах, допускаемых
стопорным штифтом, достигают перпендикулярного положения рас-
пылителя к плоскости седла. После окончательной затяжки накид-
ной гайки перекос распылителя не допускается. Затем надо при-
соединить нагнетательный топливопровод просачивающегося топ-
56
лива (при установке на место топливопроводы присоединять без
напряжения), проверить газонепроницаемость (прилегания фор-
сунки. В случае обнаружения негерметичности форсунку необхо-
димо снять и проверить чистоту и цельность медного уплотнитель-
ного кольца.
При снятии топливной аппаратуры с двигателя после отсоеди-
нения топливопроводов, штуцера топливных насосов, форсунок и
фильтров отверстия топливопроводов необходимо закрыть колпач-
ками, пробками, заглушками.
Перед разборкой агрегаты и узлы топливной аппаратуры сле-
дует тщательно очистить и промыть в керосине. При этом необ-
ходимо исключить возможность попадания загрязненного керо-
сина во внутренние полости топливной аппаратуры.
Плунжерные пары, клапанные пары, распылители форсунок и
втулка со штоком подкачивающего насоса являются прецизион-
ными парами и разукомплектованию не подлежат. Замена их воз-
можна только в комплекте. Перед сборкой эти детали необходимо
промыть в керосине и смазать профильтрованным дизельным топ-
ливом.
Ремонт форсунок. Снятие форсунок с двигателя и их разборка
производятся в последовательности, описанной ранее.
Распылитель форсунки снаружи очищают деревянным бруском,
пропитанным дизельным маслом. Внутреннюю поверхность корпу
са распылителя можно очистить при помощи сверла или латунно-
го скребка, а сопловое отверстие — инструментом для очистки от-
верстий форсунок BOSCH EF 8272 с иглой EF 8164/20-а или
стальной проволкой диаметром до 0,7 мм, закрепленной в зажим-
ном патроне. Применять для чистки распылителя острые и твер-
дые предметы, наждачную бумагу, концы или ветошь не следует.
Поверхность иглы и корпуса распылителя осматривают при по-
мощи лупы четырех-десятикратного увеличения. У иглы проверя-
ют состояние наружной поверхности направляющей части, состоя-
ние запорной части, изгиб и наличие следов перегрева. Риски и
царапины на запорной части можно устранить притиркой с при-
менением притирочных паст.
При наличии матовых пятен или следов перегрева на поверх-
ности направляющей части иглы, .а также рисок и царапин необ-
ходимо распылитель заменить новым.
При осмотре корпуса распылителя нужно обратить внимание
на состояние его торцовой плоскости прилегания к корпусу фор-
сунки и состояние кромок соплового отверстия. Если на торцовой
плоскости имеются риски или царапины, то необходимо торец при-
тереть на притирочных плитах до полного удаления рисок. Для
этой цели применяют набор из трех плит размером 180X80 мм.
Плиты для грубой притирки имеют на поверхности канавки
шириной 1 мм, глубиной 1—2 мм, расположенные под углом 90°
на расстоянии 5—10 мм друг от друга, а плиты для предваритель-
ной и окончательной притирки — гладкую рабочую поверхность.
Для притирки деталей часто применяют пасту ГОИ. Притирку
57
производят вручную круговыми движениями или движениями в
виде восьмерки до полного удаления рисок, периодически повора-
чивая корпус относительно оси.
Сопловое отверстие корпуса распылителя можно проверять
проволокой диаметром 0,7 мм. Если проволока проходит в отвер-
стие, то такой распылитель следует заменить.
Подлежит замене распылитель и в том случае, если заметны
следы оплавления соплового отверстия.
Корпус форсунки может иметь следующие дефекты: риски, ца-
рапины и следы коррозии на торцовой поверхности со стороны
распылителя, нарушения резьбовых соединений, механические по-
вреждения и загрязнение топливных каналов. Такие дефекты, как
риски, царапины и следы коррозии на торцовой поверхности, устра-
няют притиркой на притирочных плитах. После окончания притир-
ки торцовая поверхность должна иметь зеркальный блеск. Кор-
пус форсунки с поврежденной резьбой или с грубыми механиче-
скими повреждениями подлежит замене. Отверстия и каналы в
корпусе прочищают в ванночке с топливом волосяными ершами
а наружные поверхности прочищают мягкими металлическими
щетками.
Остальные детали форсунки: штуцер, колпак и гайки, имеющие
смятые или сорванные нитки резьбы, подлежат замене.
Собирают форсунку и устанавливают ее на двигатель в после-
довательности, описанной ранее.
Разборка, ремонт и сборка топливного насоса высокого давле-
ния. При неудовлетворительной работе топливного насоса высоко-
го давления его снимают с двигателя и доставляют в мастер-
скую.
Для снятия насоса высокого давления с двигателя необходимо
отсоединить трубопроводы: всасывающий 11 (см. рис. 17), нагнета-
тельный 8, сливной 10 и топливопроводы 5, 7 и 4, снять трубку
подвода смазки к насосу и регулятору, заглушить пластмассо-
выми колпачками штуцера для присоединения нагнетательных
топливных трубок, отсоединить тягу педали управления подачей
топлива, снять болты па фланце насоса, снять насос высокого дав-
ления.
Для проверки снятого с двигателя насоса на стенде MINOR 8
необходимо: установить насос на стенде и, проворачивая вручную
проградуированный диск стенда MINOR 8, проверить состояние
плунжерных пар и обратного (нагнетательного) клапана при пол
ной подаче топлива; зафиксировать неудовлетворительно работаю-
щие плунжерные пары; проверить работу регулятора топливного
насоса при минимальной частоте вращения его кулачкового вала;
проверить угол подачи и впрыск каждой плунжерной пары.
Насос высокого давления проверяют при минимальной частоте
вращения вала стенда 350 об/мин и максимальной 1000 об/мин.
Для проверки работы регулятора задается максимальная по-
дача топлива при 1000 об/мин вала стенда, затем частота вра-
щения вала стенда снижается до 350 об/мин и уменьшается одно-
58
временно подача топлива. Если при 350 оборотах вала стенда
регулятор не включается, то он подлежит ремонту.
Неудовлетворительно работающие плунжерные пары подлежат
замене после разборки топливного насоса.
Разбирают топливный насос высокого давления IPM в сле-
дующем порядке: вывернуть крепежный болт муфты и легкими
ударами сбить или специальным съемником снять муфту (в каче-
стве специального съемника может служить обыкновенный болт
М22); вывернуть четыре винта и снять кожух муфты; вывернуть
два винта и открыть смотровую крышку топливного насоса; снять
топливоподкачивающий насос низкого давления; с помощью двух
отверток поочередно сжать пружины 47 (см. рис. 18) толкателей
и вынуть нижние тарелки 48; вывернуть шесть фиксирующих бол-
тов плунжерных пар; снять стопорные кольца штуцеров; отвин-
тить штуцера; вывернуть нагнетательные клапаны; отверткой из
полости насоса сжать пружины 47, утопив в сторону толкатель, и
извлечь неудовлетворительно работающие плунжерные пары; вы-
нуть направляющие втулки в сборе с зубчатыми венцами и пру-
жинами 47; вынуть толкатели.
Все снятые детали насосных секций должны быть разложены
в таком же порядке, как они стояли на насосе. Этим самым бу-
дет сохранена заводская комплектовка насосных секций, нарушать
которую не рекомендуется. Негодные плунжерные пары не ремон-
тируются, а подлежат замене.
Собирают топливный насос в обратном порядке. Для разбор-
ки регулятора топливного насоса высокого давления необходимо:
вывернуть четыре болта под отвертку и один под ключ; снять
крышку регулятора; отсоединить конусную шайбу (тарелку) вме-
сте с качающим рычагом; извлечь шесть шаров регулятора; отвер-
нув крепежную гайку держателя шаров, снять его; отвернуть зад-
нюю крышку регулятора и извлечь ее вместе с подшипниками.
При регулировке работы регулятора топливного насоса обра-
щать особое внимание на наличие всех компенсационных шайб,
находящихся между задней крышкой и конусной шайбой (тарел-
кой), так как их отсутствие в результате небрежной сборки обу-
словит невозможность регулировки работы регулятора.
В табл. 6 дан пример предписания по регулировке топливно-
го насоса IPM на стенде MINOR 8.
Последовательность впрыска 1—5—3—6—2—4. Направление
вращения вала топливного насоса левое (если смотреть со сторо-
ны привода, то против часовой стрелки).
При стендовых испытаниях применяются эталонные форсунки
BOSCH и IPM.
При этом давление открытия форсунки должно быть: на стен-
де 17,168 МПа; на двигателе 17,168— 17,953 МПа. Давление по-
дачи топлива — 0,098—0,147 МПа. Диаметр трубопровода высо-
кого давления — 1,8—2,0 мм, длина его — 600 мм.
Максимально допустимая разница подачи топлива плунжерны-
ми парами — 400 мм3/100 ходов. Эта разница действительна для
59
Таблица 6
Частота врашения кулачко- вого вала топливного насоса высокого давления, об/мин	Положение рычага на стенде	Значения подач топлива, опре- деляемые за 100 ходов плунжер- ных пар, см8
700	Полный ход	11,7 + 0,15
1050		11,8 + 0,15
1150		3,5-5,0
1200-2		0,0
100		18,0-20,0
270	Основные обороты	1,8±0,2
500		0,0
всего диапазона работы насоса за исключением наполнения для
пуска. Температура испытываемого топл'ива 30—40° С.
Проверка ручного насоса. После промывки и смазки чистым
дизельным топливом поршень должен плавно перемещаться по
всей длине цилиндра. Если ощущается качание поршня в цилинд-
ре, то пара поршень — цилиндр подлежит замене. Разукомплекто-
вывать поршень с цилиндром не разрешается.
Кроме того, ручной насос следует проверить на стенде, имею-
щем топливный бак и фильтр предварительной очистки. Ручной
насос должен обеспечивать подачу дизельного топлива из топ-
ливного бака, расположенного вместе с фильтром ниже ручного
насоса на 1 м.
При сборке топливоподкачивающего насоса необходимо обра-
тить внимание на то, чтобы шток толкателя от ручки свободно пе-
ремещался во втулке штока после ввертывания ее в корпус, пор-
шень насоса, толкатель поршня и клапаны насоса перемещались в
отверстиях от руки или под действием пружины свободно, враще-
ние ролика толкателя было легким, без заеданий.
Глава II
ТРАНСМИССИЯ
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство
На автобусах Икарус моделей 556, 180, 250, 255, 260 и 280
установлено однодисковое сухое сцепление с виброгасительным
устройством. На маховике 1 коленчатого вала 28 (рис. 24) за-
креплен внутренний картер 4 сцепления, с которым при помощи
шипов соединен нажимный диск 3. Между маховиком и нажимным
диском при помощи нажимных пружин 24 зажат ведомый диск 2,
установленный на шлицевом валу 16. Вращающий момент от ма-
60
Рис. 24. Сцепление:
7 —маховик; 2— ведомый диск; 3 — нажимный диск; 4— внутренний картер сцепления; 5 —
рычаг включения; 6— регулировочная гайка; 7 — натяжная пружина; 8 — наружный картер
сцепления; 9 — нажимное кольцо; 10 — подшипник выключения; // — привод пресс-масленки;
12— корпус подшипника; 13 — сальник; 14 — пресс-масленка; /5 — ступица сцепления; 16 —
шлицевой вал сцепления; 17 — наружная крышка подшипника; 18 — шарикоподшипник; 19 —
выжимная муфта выключения; 20— вилка выключения сцепления; 21 — шаровой палец; 22 —
ребристая ступица; 23 — нажимная тяга. 24 — нажимная пружина; 25 — зубчатый венец; 26 —
кожух маховика; 27 — шарикоподшипник; 28 — коленчатый вал
Рис. 25. Привод сцепления:
1 — педаль сцепления; 2 — рычаг педали сцеп-
ления; 3 — регулировочный болт; 4 — опорный
рычаг; 5 — сервопружина; 6 — регулировочный
болт; 7 — шток поршня главного цилиндра; 8—
трубка от масляного бака; 9 — главный ци-
линдр; 10 — пробка отверстия для удаления
воздуха; трубка к рабочему цилиндру
сцепления
ховика и нажимного диска посредством трения передается ведо-
мому диску и от него к валу коробки передач через шлицевой вал
сцепления.
При нажатии на педаль сцепления подшипник выключения 10
вилкой 20 перемещается влево и при помощи рычагов включения
5 отводит нажимный диск от ведомого диска, в результате чего
связь между двигателем и коробкой передач и, следовательно, пе-
редача крутящего момента двигателя прекращается.
Для уменьшения до минимума шумов, появляющихся из-за не-
равномерной работы двигателя, а также от зацепления шестерен
коробки передач ведомый диск сцепления оборудован виброга-
сительным устройством.
Привод сцепления обеспечивается гидравлической системой.
Для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцеп-
ления, в приводе выключения сцепления предусмотрена механи-
ческая сервопружина 5 (рис. 25), принцип работы которой сле-
дующий.
В начале отжатия педали 1 рычаг 2 опорным концом сжимает
сервопружину 5. После прохождения опорного конца рычага 2
педали 1 через мертвую точку сервопружина 5 расширяется и
помогает водителю в отжатии педали 1. При дальнейшем отжа-
тии педали 1 опорный конец рычага 2 смещает шток 7 поршня
С2
главного цилиндра 9, благодаря чему жидкость через трубку It
нагнетается в рабочий цилиндр сцепления. Под давлением жид-
кости шток поршня рабочего цилиндра сцепления перемещает вил-
ки 20 выключения (см. рис. 24), в результате чего сцепление вы-
ключается.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности сцепления и способы их устранения приведены
в табл. 7.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание сцепления заключается в периоди-
ческой смазке подшипника выключения сцепления, проверке креп-
ления главного и рабочего цилиндров, герметичности системы (от-
сутствие подтеканий жидкости).
Цель регулировки привода — обеспечение полного включения
и выключения сцепления. Неполное включение наблюдается при
отсутствии свободного хода педали сцепления. В этом случае
происходит проскальзывание ведомого и ведущих дисков, что-
вызывает повышенный износ фрикционных накладок. Неполное
выключение сцепления обусловлено чрезмерно большим свободным
ходом педали. В этом случае двигатель не полностью отсоединяет-
ся от механизмов трансмиссии, что также приводит к повышен-
ному износу фрикционных накладок ведомых дисков. Внешним
признаком неисправности при неполном выключении сцепления
может служить скрежет шестерен коробки передач при их пере-
ключении.
При каждом техническом обслуживании необходимо проверить,
надежность включения и выключения сцепления.
Проверка пробуксовывания сцепления. Для проверки сцепле-
ния надо: проехать на автобусе некоторое расстояние, отжимая не-
сколько раз сцепление для достижения рабочей температуры ме-
ханизма сцепления; затянуть ручной тормоз (при стоящем авто-
бусе); переставить рычаг переключения передач в положение
третьей передачи; при отжатии педали сцепления увеличить часто-
ту вращения коленчатого вала двигателя до 2100 об/мин; быст-
ро отпустить педаль сцепления. Если частота вращения коленча-
того вала двигателя быстро понижается до 0 (двигатель прекра-
щает работу), то это свидетельствует об отсутствии пробуксовыва-
ния и исправности привода сцепления.
Проверка механизма выключения сцепления. Отжать педаль
сцепления при работающем на холостом ходу двигателе и по исте-
чении 3 с переставить рычаг механизма дистанционного переклю-
чения передач в положение заднего хода или первой передачи.
Бесшумное переключение передач свидетельствует об исправ-
ности работы механизма выключения сцепления.
63
Таблица 7
Причина неисправности
Способы устранения
Сцепление пробуксовывает
Недостаточная величина свободного
хода
Ослаблены нажимные пружины
сцепления
Фрикционные накладки замасли-
лись
Износ фрикционных накладок
Отрегулировать величину свобод-
ного хода
Пружины заменить новыми
Замасленные накладки промыть;
устранить причину попадания смазки
на диски
Заменить накладки
Сцепление полностью не выключается
Большой свободный ход педали
сцепления
Нарушено положение нажимных
рычагов выключения сцепления
Поломка фрикционной накладки
ведомого диска, в результате чего
произошло заклинивание
Отрегулировать величину свобод-
ного хода
Регулировкой установить внутрен-
ние концы рычагов в одной плоско-
сти
Заменить накладки исправными
Сцепление резко включается
Износились шлицы ступицы ведо-
мого диска
Ослаблено крепление ведомого ди-
ска к ступице
Ослаблено крепление фрикционных
накладок
Негерметичность манжета поршня
Заменить ведомый диск вместе со
ступицей
Заменить ведомый диск
Приклепать накладки
Заменить поршень или манжет и
удалить воздух из системы
Механизм привода сцепления не
возвращается в исходное положение
Поломка или отцепление . оттяжной
пружины
Зазор подшипника больше преду-
смотренного
Укрепить пружину, в случае необ-
ходимости заменить
Отрегулировать зазор (3,0 мм)
Шум во время работы сцепления
Нарушено положение нажимных
рычагов
Износ выжимного подшипника
Отсутствует смазка в выжимном
подшипнике
Произвести регулировку
Заменить изношенный подшипник
Смазать выжимный подшипник
64
Проверка привода сцепления Не реже, чем 1 раз в неделю про-
верить и в случае необходимости восстановить уровень жидкости
в баке системы привода сцепления. Для заливки применяется жид-
кость, предусмотренная в карте смазки. Категорически запрещает-
ся смешивание различных сортов жидкостей.
В сроки, предусмотренные картой смазки, набить смазкой под-
шипник выключения сцепления, при этом следует избегать чрез-
мерного наполнения смазкой подшипника, так как излишняя смаз-
ка может попасть на ведомый диск сцепления и вызвать его про-
буксование.
Зазор подшипника выключения сцепления в новом или прошед-
шем ремонт сцеплении необходимо проверять до пробега 5000 км
через каждые 1000 км, а в дальнейшем через каждые 5000 км про-
бега. В правильно отрегулированном сцеплении зазор подшипника
выключения должен быть 3 мм, что соответствует зазору 4,5 мм
в месте соединения вилки выключения с рабочим цилиндром сцеп-
ления.
Проверяют зазор подшипника выключения сцепления следую-
щим образом: отсоединить возвратную пружину от скобы; осла-
бить контргайку на штоке поршня рабочего цилиндра сцепления;
шестигранной гайкой, приваренной к штоку поршня, отрегулиро-
вать положение штока поршня до получения свободного хода
4,5 мм вилки выключения сцепления; переместить 8—10 раз впе-
ред-назад вилку выключения сцепления; проверить зазор и, если
величина его составляет 4,5 мм, затянуть окончательно контргай-
ку. Категорически запрещается регулировать зазор на величину
выше 4,5 мм.
Положение педали сцепления с помощью регулировочного бол-
та 3 (см. рис. 25) необходимо отрегулировать так, чтобы рас-
стояние между продолжением оси болта 6 и центром оси пальца
штока поршня главного цилиндра было для автобусов Икарус
моделей 556, 180, 260 и 280 10± 1 мм и Икарус-255 — 5±1 мм. При
отпущенной педали сцепления и нахождении поршня главного ци-
линдра в крайнем исходном положении необходимо произвести
регулировку так, чтобы обеспечить зазор между днищем и што-
ком поршня главного цилиндра не более 0,5 мм.
Для регулировки предварительного натяжения сервопружины 5
служит регулировочный болт 6 (при переходе опорного конца ры-
чага педали сцепления через мертвую точку витки сервопружины
не должны замыкаться).
При правильно отрегулированном сцеплении величина хода
штока составляет 22—23 мм для поршня главного цилиндра и
19,0—19,5 мм для поршня рабочего цилиндра.
В эксплуатационных условиях проводят, как правило, ремонт'
сцепления в объеме, включающем замену негодных деталей на
новые, а также смену фрикционных накладок на ведомом диске.
Для снятия сцепления с автобуса необходимо предварительно
снять карданный вал и картер сцепления. Приклепку накладок к
диску осуществляют с помощью трубчатых заклепок, которые
3 Зак. 4427
65
должны быть утоплены не менее чем на 2 мм от поверхности на-
кладок. На накладках после приклепывания не должно быть тре-
щин. Ведомый диск с приклепанными накладками проверяют на
отсутствие коробления. Допустимое биение должно быть не более
0,5 мм.
Поломанные или деформированные пружины заменить новыми.
Проверить плавность перемещения ступицы на шлицах ведущего
вала коробки передач. Ступицу с выбоинами заменить на новую.
При ремонте сцепления необходимо проверить также и гидрав-
лический привод. При обнаружении следов заедания и других
видов повреждений на наружной поверхности главного и рабочего
цилиндров заменить цилиндр. При сборке перед установкой дета-
лей в рабочий цилиндр необходимо смазать все детали чистой тор-
мозной жидкостью.
В качестве рабочей жидкости допускается применять тормоз-
ную жидкость БСК (ВТУ 4226—54).
После сборки рабочего цилиндра проверить, не засорено ли
компенсационное отверстие, продев через компенсационное от-
верстие стальной пруток соответствующей толщины.
Перед присоединением главного и рабочего цилиндров сцепле-
ния продуть систему сжатым воздухом под давлением 490 кПа и
промыть ее техническим спиртом.
После сборки удалить воздух из всей системы гидропневмати-
ческого привода сцепления.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автобусах Икарус моделей 556, 180, 250, 255, 260 и 280
устанавливается механическая пятиступенчатая коробка передач
с синхронизаторами инерционного типа и дистанционным управ-
лением, рассчитанная для передачи крутящего момента, равного
736 Н • м.
Коробка передач может быть установлена на автобус как от-
дельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в гори-
зонтальном положении.
Картер у коробок передач имеет неразъемную конструкцию.
Механизм переключения передач размещен в крышке картера ко-
робки передач.
Устройство
Ввод крутящего момента от коленчатого вала двигателя в ко-
робку передач осуществляется через фланец 25 ведущего вала
(рис. 26), посаженный на шлицы переднего конца ведущего ва-
ла 21.
На заднем конце вала, входящем в картер коробки, нарезан
зубчатый венец шестерни постоянного зацепления.
Внутренняя расточка зубчатого венца ведущего вала является
передней опорой для ведомого вала 40, установленного в ней на
роликовом игольчатом подшипнике 22.
66
Задний конец ведущего вала 21 установлен на шариковом
подшипнике в передней стенке картера коробки передач, а перед-
ний конец — на роликовом подшипнике в удлинителе 26 картера
коробки передач. Задний конец ведомого вала опирается на ша-
рикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в задней стен-
ке картера и крышке 37 механизма привода спидометра. Внут-
Рис. 26. Коробка передач:
/ — ползун первой передачи и заднего хода; 2 — пружина фиксатора; 3 — шарик фиксатора;
4 — шестерня первой передачи и заднего хода; 5 — вилка переключения заднего хода и пер-
вой передачи; 6 — шестерня второй передачи; 7 — синхронизатор второй и третьей передач;
8 — ползун второй и третьей передач; 9 — вилка переключения второй и третьей передач;
10 — шестерня третьей передачи; 11—шестерня четвертой и пятой передач; /2 — рычаг
переключения заднего хода; 13 — крышка картера коробки передач; 14 — рычаг пере-
ключения передач с пятой; /5 — прокладка; 16 — вал механизма дистанционного пе-
реключения передач; 17 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 18 — ползун
четвертой и пятой передач; 19— синхронизатор четвертой и пятой передач; 20 — запор-
ный лист; 21 — ведущий вал; 22 — игольчатый роликовый подшипник; 23 — сальник; 24 —
крышка удлинителя картера коробки передач; 25 — фланец ведущего вала; 26 — удлинитель
картера коробки передач; 27 — масляный насос; 28 — промежуточная шестерня; 29 — проме-
жуточный вал; 30 — шестерня четвертой и пятой передач на промежуточном валу; 31 — ше-
стерня третьей передачи на промежуточном валу; 32 — шестерня второй передачи на проме-
жуточном валу; 33 — шестерня первой передачи на промежуточном валу; 34 — картер коробки
передач; 35 — шайба крепления подшипника; 36 — задняя крышка промежуточного вала; 37 —
крышка механизма привода спидометра; 38 — червячное колесо; 39 — фланец ведомого вала;
40 — ведомый вал; 41— червячный вал; 42 — ось заднего хода; 43— блок шестерен заднего хо-
да; 44 — распорное кольцо заднего хода; 45 — игольчатый роликовый подшипник
3*
реннее кольцо этого подшипника зажато между буртом ведомого
вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем
39 ведомого вала.
Ведомый вал имеет шлицы переменного сечения. На нем уста-
новлены последовательно (начиная с переднего конца) синхрони-
затор 19 четвертой и пятой передач, шестерня 11 четвертой и
пятой передач, шестерня 10 третьей передачи, синхронизатор 7
второй и третьей передач, шестерня 6 второй передачи и шестер-
ня 4 первой передачи и заднего хода. Каретка синхронизатора
четвертой и пятой передач насажена на шлицы вала, а второй
и третьей передач на муфту со шлицевой наружной поверхно-
стью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни
второй, третьей и четвертой передач ведомого вала установлены
на игольчатых роликовых подшипниках. Шестерня первой пере-
дачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части
ведомого вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограни-
чено упорными шайбами и распорными втулками.
Передний конец промежуточного вала 29 опирается на роли-
ковый подшипник, установленный в передней стенке картера ко-
робки передач, а задний — на шарикоподшипник, закрепленный
стопорным кольцом в стенке картера и крышке 36. Кроме того,
задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему коль-
цу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец
вала.
Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представ-
ляющей собой зубчатый венец шестерни первой передачи и зад-
него хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов
под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу по-
сажены последовательно на сегментных шпонках: промежуточная
шестерня 28 постоянного зацепления, шестерни 30, 31 и 32.
В переднем торце промежуточного вала сделан паз для при-
вода валика масляного насоса.
В приливах картера коробки передач установлена дополни-
тельная ось 42, на которой на двух роликовых подшипниках 45
сидит блок 43 шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока на-
ходится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом шестерни
первой передачи, нарезанной на промежуточном валу, другая ше-
стерня при включении заднего хода может входить в зацепление
с шестерней 4 первой передачи и заднего хода, скользящей по
шлицам ведомого вала.
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой пере-
дачи и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с соот-
ветствующими шестернями ведущего и ведомого валов и имеют
спиральные зубья для уменьшения шума при работе, а также уве-
личения долговечности.
Коробка передач выполнена по схеме, в которой соответству-
ющие шестерни всех передач, кроме шестерен первой передачи и
заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой ки-
нематической схеме наиболее удобно и легко осуществляется пере-
68
ключение передач с помощью синхронизаторов, которые обеспе-
чивают безударное и бесшумное включение шестерен, что повы-
шает долговечность деталей коробки.
Синхронизатор состоит из муфты 4 (рис. 27), каретки 5 и
обоймы 10. Обойма синхронизатора представляет собой полый ци-
линдр с четырьмя равномерно расположенными продольными
сквозными прорезями на поверхности. Прорези имеют специаль-
ную конфигурацию — в средней части на некоторой длине они
шире и имеют скошенный выход. По краям прорези сделаны еще
более широкими, но с плавными закруглениями, чтобы исключить
концентрацию напряжений по краям обоймы. Обойма является
ответственной и нагруженной деталью, поэтому изготовлена она
из качественной стали.
В прорези обоймы входят четыре отростка каретки синхрони-
затора, на которых закреплена муфта. Каретка синхронизатора
имеет также четыре равномерно расположенных по окружности
отверстия, в которые вставлены шарики 14 с пружинными фикса-
торами. В среднем нейтральном положении обойма соединяется
с кареткой посредством пружинных фиксаторов, шарики которых
под действием пружин входят в соответствующие канавки, имею-
щиеся в обойме. К обоим торцам обоймы синхронизатора прикле-
паны бронзовые конусные кольца 2 и 6.
Каретка синхронизатора имеет шлицевое отверстие. У синхро-
низатора четвертой и пятой передач каретка скользит по шлицам
ведомого вала 12, а у синхронизатора второй и третьей передач—
по шлицам распорной втулки шестерен второй и третьей передач.
Рис. 27. Схема работы синхронизатора:
1 — ведущий вал коробки передач; 2 и 6 — конусные кольца для выключения соответственно
четвертой и пятой передач; 3 и 7 — зубчатые муфты каретки синхронизатора включения
соответственно четвертой и пятой передач; 4 — муфта включения четвертой и пятой передач;
5 — каретка синхронизатора; 8 и 9 - зубчатые муфты; 10 — обойма конусных колец; 11 - ко-
нусное кольцо шестерни пятой передачи; /2 —ведомый вал коробки передач; 13 — шестерня
пятой передачи; 14 — шарик фиксатора каретки
69
С обоих торцов ступицы каретки синхронизатора нарезаны зуб-
чатые муфты 3 и 7, которыми каретка может соединяться с соот-
ветствующими зубчатыми муфтами внутреннего зацепления чет-
вертой и пятой или второй и третьей передач. При включении пе-
редачи вилка штока перемещает в соответствующую сторону
муфту 4, которая передвигает вдоль вала связанную с ней ка-
ретку и обойму. При надвигании конусного кольца обоймы на
конус шестерни изменяется скорость, в результате чего прямо-
угольные отростки каретки, входящие в ее прорези, смещаются и
входят в средние боковые углубления прорезей обоймы. Пока не
прекратится взаимное скольжение конических поверхностей и не
уравняются скорости обоймы и шестерни, дальнейшее продвиже-
ние каретки вдоль оси вала невозможно.
После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестер-
ни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боко-
вым углублениям прорезей и муфта будет иметь возможность
перемещаться вдоль оси вала. При перемещении муфты под воз-
действием вилки переключения передач шарики, соединяющие
каретку с обоймой, выйдут из углублений обоймы, каретка про-
двинется вдоль оси вала и вследствие того, что она вращается
с той же скоростью, что и включаемая шестерня, зубчатая муфта
каретки без удара и шума войдет в зацепление с зубчатой муф-
той шестерни (произойдет блокировка). При включенной передаче
крутящий момент двигателя через маховик, нажимный и ведомый
диски сцепления передается на ведущий вал коробки передач, а
с его зубчатого венца на шестерню промежуточного вала и да-
лее от соответствующей пары шестерен включенной передачи на
каретку синхронизатора и ведомый вал коробки передач. Только
к шестерне первой передачи и заднего хода крутящий момент
передается непосредственно от промежуточного вала коробки пе-
редач. Так как синхронизатор у шестерни первой передачи от-
сутствует, то во избежание поломки шестерен включать первую
передачу необходимо только после значительного уменьшения ско-
рости движения.
Зубья шестерен коробки передач смазываются маслом, нахо-
дящимся в картере. Втулки, играющие роль подшипников сколь-
жения шестерен ведомого вала, смазываются маслом, поступаю-
щим под давлением от масляного насоса 27 (см. рис. 26), смонти-
рованного на передней стенке картера. Привод насоса осуществ-
ляется от торца промежуточного вала коробки передач. Высту-
пающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыс-
ки, входящие в соответствующий паз в торце промежуточного ва-
ла коробки передач. На валике с помощью шпонки неподвижно
закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая ше-
стерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в
стенке картера и сообщающегося с поддоном, поступает в насос.
При вращении шестерен насоса всасывание происходит там, где
зубья выходят из зацепления, а нагнетание с той стороны, где
входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в на-
70
гнетательную магистраль. Для устранения перенапряжения дета-
лей у насоса имеется перепускной шариковый клапан, который
при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнета-
тельный канал насоса со всасывающим. По каналу в передней
стенке картера и каналу в крышке ведущего вала масло посту-
пает к радиальным каналам ведущего вала. Из них через осевой
канал ведущего вала и переходную втулку масло подводится к
осевому каналу ведомого вала и далее по радиальным отверстиям
к втулкам шестерен пятой, третьей и второй передач.
Управление коробкой передач. Управление коробкой передач
сводится к переключению отдельных передач. Первая передача и
передача заднего хода включаются скользящими шестернями с
прямыми зубьями, а передняя вторая, третья, четвертая и пятая
включаются с помощью синхронизатора посредством косозубых ше-
стерен, находящихся в постоянном зацеплении.
Механизм дистанционного переключения передач. Передачи
включаются с помощью рычага механизма дистанционного пере-
ключения передач. Перемещение рычага ’переключения дистан-
ционного механизма передается тягами к передаточному рычагу
крышки коробки передач.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности коробки передач и способы их устранения при-
ведены в табл. 8.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание коробки передач состоит в провер-
ке ее крепления, уровня масла, а также в периодической смене
масла в картере, смазке, регулировке .и очистке от грязи привода
управления переключением передач.
Уровень масла должен доходить до края наливного отверстия.
Масло следует менять сразу же после остановки автомобиля, пока
оно теплое и легко выливается из картера. Если сливаемое масло
грязное, то перед заливкой свежим маслом картер необходимо
промыть керосином.
При смене масла следует очистить магнит пробки спускного
отверстия и промыть сапун.
Одновременно с проверкой уровня масла проверить и при не-
обходимости подтянуть болты и гайки крепления коробки передач
к картеру сцепления, крышек картера, крышек подшипников, обо-
лочек гибкого вала привода спидометра, а также проверить и
подтянуть крепление привода управления переключением пере-
дач.
Обслуживание механизма дистанционного переключения пере-
дач сводится к смазке подшипников и шарниров механизма. Под-
шипники тяг механизма дистанционного управления коробкой пе-
редач смазывают при каждом первом техническом обслуживании.
71
Таблица 8
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный нагрев коробки передач
Неисправность масляного насоса
Недостаточный уровень масла в
картере коробки передач
Отремонтировать насос или заме-
нить
Долить масло до необходимого
уровня
Повышенный шум при работе
Ослабление затяжки болтов креп-
ления картера сцепления к картеру
маховика
Износ подшипников валов
» зубьев шестерен
Подтянуть болты
Заменить подшипники
» шестерни
Шум при переключении передач
Не работает синхронизатор
Не полностью включается сцепле-
ние
Низкий уровень масла в коробке
передач
Заменить блокирующие кольца и
фиксаторы
Отрегулировать сцепление
Долить масло до номинального
уровня
Невключение или тугое включение передач
Износ колец синхронизаторов или
поломка обоймы
Неполное выключение сцепления
Недостаток смазки в сочленениях
механизма переключения передач
Заменить синхронизатор
Отрегулировать свободный ход пе-
дали сцепления
Смазать точки смазки механизма
переключения передач
Самовыключение передач
Износ зубьев муфт и кареток ше-
стерен синхронизаторов
Неполное включение передач
Заменить неисправные детали
Отрегулировать длину тяг механиз-
ма переключения передач. Проверить
затяжку стопорных болтов вилок пе-
реключения
Течь масла из картера коробки
Повышенный уровень масла
Износ илц повреждение сальников
Слабая затяжка болтов крышек
72
Слить излишек масла
Заменить сальники
Подтянуть болты
Рис. 28. Тяги механизма дистанционного переключения передач:
/ — рычаг механизма дистанционного переключения передач; 2 — коробка механизма дистан-
ционного переключения передач; 3 — тяга I механизма дистанционного переключения передач;
4 — подшипник; 5 — установочный штифт; 6 — двойная вилка; 7 — тяга II механизма дистан-
ционного переключения передач; 8 — вилка с шарнирным корпусом; 9 — регулировочная тяга;
Ю — стопорные болты; // — регулировочная вилка; 12 — шарнирный корпус; 13 — соедини-
тельная вилка
собрать узлы и коробку передач.
Рис. 29. Приспособление для снятия
ведущего вала
Длину тяг регулируют тягой 9 (рис. 28) и вилкой 11 после
ослабления стопорных болтов 10.
Ремонт коробки передач. Ремонтируют коробку передач после
снятия с автобуса. Перед снятием коробки передач, требующей
ремонта, необходимо слить масло, отсоединить карданные валы и
болты соединения ползунов, а также детали подвески. Устано-
вить коробку передач на монтажный стенд и отремонтировать в
следующем порядке: разобрать коробку на узлы, а узлы на де-
тали; отремонтировать детали;
Разборка коробки передач
на узлы. При ремонте коробки
передач необходимость разбор-
ки определяется перечнем воз-
можных неисправностей. В за-
висимости от степени повреж-
дения разобрать коробку пере-
дач на узлы и ремонтировать
ее по узлам.
Снятие ведущего вала. От-
вернуть прорезную гайку, за-
стопоренную шплинтом. Снять
фланец ведущего вала. На сво-
бодный шлицевый конец вала
установить приспособление
(рис. 29) для снятия ведущего
вала. Приспособление упирает-
ся торцом в крышку 24 (см.
рис. 26) удлинителя картера
коробки передач. Вывернуть
болты крепления удлинителя
картера коробки передач. За-
ворачивая болты в два резьбо-
73
вых отверстия на фланце удлинителя картера коробки передач,
снять ведущий вал вместе с удлинителем картера коробки пере-
дач.
Снятие ведомого вала. Расшплинтовать и отвернуть коронча-
тую гайку, снять фланец ведомого вала. После этого снять крыш-
ку 37 приводного механизма спидометра и с помощью кулачкового
съемника, входящего в комплект инструмента, извлечь подшипник
ведомого вала. При этом кулачки съемника зацепляются о внут-
реннее кольцо подшипника между шариками, а торец винта съем-
ника нажимает на торец ведомого вала. Вместе с подшипником
снять с вала также и червячное колесо 38 привода спидометра,
а затем ведомый вал.
Снятие оси заднего хода. После снятия задней крышки
36 промежуточного вала при помощи съемника (рис. 30) выпрес-
совать ось заднего хода. При этом стакан съемника упирается
Рис. 30. Съемник для снятия оси заднего хода
74
своим торцом в стенку картера, вращением винта, ввернутым в
отверстие оси, ось смещается во внутреннюю полость стакана
съемника.
Снятие промежуточного вала. После снятия фильтра необходи-
мо вывернуть впускную трубу, препятствующую снятию промежу-
точного вала, а затем извлечь шайбу 35 (см. рис. 26) крепления
подшипника на заднем конце промежуточного вала. Ввести опор-
ную часть съемника (рис. 31) в посадочное отверстие заднего
подшипника ведомого вала и упереть опорную часть съемника
в наружную обойму заднего подшипника промежуточного вала, а
винт съемника — в торец промежуточного вала. Вращая за руко-
ятку винт съемника, выпрессовать из картера коробки передач
задний подшипник промежуточного вала. Наклонив промежуточ-
ный вал, вынуть его из картера коробки передач, а затем снять
механизмы, установленные на картере коробки передач.
Разборка узлов. Разбирать отдельные узлы необходимо только
в том случае, если во время их предварительной проверки об-
наружены повреждения.
Разборка крышки коробки передач. Механизм переключения пе-
редач, собранный в крышке, необходимо проверить на правиль-
ность работы перед снятием крышки с картера коробки передач.
Снять запорную планку, крышку смотрового люка, пробку с флан-
цем с наружной поверхности крышки 13 (см. рис. 26) картера.
После этого вывернуть стопорные болты крепления кулачков, ви-
лок и ползунов 1, 8 и 18. Вынуть ползуны из крышки в следу-
ющем порядке: ползун первой передачи и заднего хода, ползун
второй и третьей передач, ползун четвертой и пятой передач.
Снять шарики боковой фиксации, стопорные винты, шарики 3
фиксаторов, пружины 2 фиксаторов, а затем рычаг переключения
первой передачи и заднего хода вместе с пальцем, прикрепленным
к стенке крышки. Ослабив болт рычага переключения с пятой,
через смотровой люк снять передаточный рычаг и его элементы
уплотнения'.
Разборка ведущего вала. При разборке ведущего вала снять
пружинное стопорное кольцо и с помощью трубы, внутренний диа-
метр которой 138 мм, выпрессовать вал из подшипника. В случае
необходимости подогреть синхронизирующий конус и снять его
постукиванием молотка-
Разборка ведомого вала. Снять шестерню первой передачи и
заднего хода с шлицевого участка вала, затем с другого конца
вала — игольчатый подшипник, а затем синхронизатор четвертой
и пятой передач.
После удаления стопора с помощью болта М4, ввернутого в
резьбовое отверстие, необходимо повернуть зубчатое распорное
кольцо, после чего снимается шестерня четвертой и пятой пере-
дач, два ряда роликов и распорное кольцо.
Шестерню третьей передачи извлекают с помощью универсаль-
ного съемника. Вместе с шестерней извлекаются беговое кольцо
игольчатых роликов, втулка и опорное кольцо. Освобожденные
75
таким образом два ряда игольчатых роликов можно снять с ве-
домого вала вместе с распорным кольцом. После этого можно
вынуть синхронизатор второй и третьей передач.
Внутреннюю втулку синхронизатора с шестерней второй пере-
дачи и втулкой игольчатых роликов третьей передачи снять при
помощи съемника. Разборка ведомого вала заканчивается извле-
чением игольчатых роликов, распорных колец второй передачи,
опорного кольца и сегментных шпонок.
Разборка промежуточного вала. Снять с вала пружинное сто-
порное кольцо 8 (рис. 32) и с помощью универсального съемника
снять по очереди шестерни 2, 4, 5, 7, а также распорные втулки 3
и 6 и сегментные шпонки 9.
Ремонт ведущего вала. При повышенном износе зубьев и шеек
ведущего вала его необходимо заменить. Незначительные накаты
и выбоины на зубьях и шейках ведущего вала, а также прилегаю-
щих поверхностях сальников удаляют шлифованием.
Поврежденную маслопроводную трубку в ступице конической
шестерни необходимо высверлить и запрессовать новую.
Заменять синхронизирующий конус не рекомендуется, однако
при необходимости его следует окончательно обработать после го-
рячей напрессовки на вал.
Ремонт ведомого вала. При значительном износе шлицев и
посадочных мест подшипников (частное произвольное выключение
четвертой и пятой передач) необходимо заменить вал. Для предот-
вращения произвольного выключения четвертой и пятой передач
изношенные заплечики на боковых поверхностях направляющих
ребер синхронизатора следует обработать шлифованием на задан-
ный угол.
Ремонт промежуточного вала. Изношенные или поврежденные
шлицы и посадочные места
под подшипники надо ремон-
тировать шлифованием и по-
лированием. При незначи-
тельном повреждении пазов
под шпонки обработать и
подогнать пазы под новые
шпонки, при значительном
повреждении заменить про-
межуточный вал.
Ремонт шестерен. На всех
шестернях, в том числе на
ведущем и промежуточном
валах, синхронизирующих
втулках и зубчатых зацеп-
лениях, рекомендуется про-
верить зубья на исправ-
ность. При обнаружении по-
вышенного износа, следов
заеданий, трещин па боко-
Рис. 32. Детали промежуточного вала:
/ — промежуточный вал; 2 — промежуточная ше-
стерня второй передачи; 3 и б — распорные втул-
ки; 4 — промежуточная шестерня третьей переда-
чи; 5 — промежуточная шестерня четвертой и пя-
той передач; 7 — промежуточная шестерня; 8 —
стопорное кольцо; 9—сегментная шпонка
вых поверхностях зубьев или выщербленных зубьев необходимо
заменить зубчатую деталь. Незначительные повреждения устраня-
ют шлифованием.
Ремонт синхронизатора. Незначительные повреждения (износ
конических поверхностей, шлицев, пазов под вилку, накат, износ
пазов под шпонки и заплечиков) обработать шлифованием. Ослаб-
ленные болты затянуть. При значительных повреждениях рекомен-
дуется заменить синхронизатор. Синхронизирующий конус необхо-
димо заменить также и при обнаружении 'износа масляных кана-
лов, а также в том случае, если при совместном испытании его с
конусом зацепляющейся шестерни боковые стенки находятся вод-
ной плоскости или даже перекрывают друг друга.
Ремонт масляного насоса. После разборки промыть корпус
масляного насоса и масляные канавки и продуть их сжатым воз-
духом. Проверить ремонтные и монтажные размеры пружины ре-
гулирования избыточного давления и в случае необходимости за-
менить пружину.
Ремонт крышки приводного механизма спидометра. Изношен-
ные направляющие втулки червячного вала заменить. Проверить
зубья червячного вала, червячного колеса и их рабочие поверхно-
сти. При обнаружении течи масла необходимо заменить сальник,
смонтированный в крышке. При наличии выбоин на обработан-
ной стыковой поверхности крышки отремонтировать крышку шли-
фованием. При обнаружении трещин или поломки заменить
крышку.
Ремонт крышки коробки передач и ее принадлежностей. Про-
верить выемки под шарики фиксатора, выполненные на ползунах,
и в случае их износа отремонтировать шлифованием. Расстояние
между фиксирующими выемками на ползуне первой передачи и
заднего хода должно составить соответственно 30 и 34 мм. Это
расстояние ограничивает смещение каретки.
Проверить шарики и пружины фиксатора и в случае износа
заменить их. Проверить беспрепятственную работу рычагов и ку-
лачков переключения передач. При обнаружении неправильной ра-
боты вследствие износа заменить неисправную деталь. Плоскость
закаленных шеек вилок переключения передач должна быть пер-
пендикулярна оси отверстия ступицы. Вилки с изношенными щет-
ками отремонтировать наваркой с последующей шлифовкой.
Ремонт прочих крышек и их принадлежностей. При наличии
выбоин на прилегающих поверхностях отремонтировать крышки
шлифованием. Ремонт мелких деталей нецелесообразен, и при по-
вреждении их необходимо заменять.
Сборка крышки коробки передач. Направляющие втулки пе-
редаточного рычага необходимо запрессовать так, чтобы конец
втулки находился приблизительно на одной плоскости с внутрен-
ней поверхностью крышки. Установить на место уплотнительные
элементы передаточного рычага и передаточный рычаг, вставить
сегментную шпонку в паз, установить на место и закрепить ры-
чаг переключения передач с пятой.
77
После этого установить на место рычаг и ползуны в следу-
ющей последовательности: ползун четвертой и пятой передач, пол-
зун второй и третьей передач, ползун первой передачи и заднего
хода. Проверить правильность работы каждого из ползунов в от-
дельности.
Крышку картера коробки передач можно собрать и проверить
с помощью контрольного приспособления (рис. 33). Проверку про-
изводить пробным переключением передач. Монтаж считается пра-
вильным, если риска на втулке измерительной вилки при каждом
переключении передач совпадает с рисками на валу контрольного
приспособления.
После регулировки и окончательной проверки фиксатора уста-
новить на место остальные запорные элементы крышки вместе с
уплотнениями. Застопорить от ослабления болты крепления про-
волокой.
Сборка ведущего вала. Подшипник нагреть до температуры
80—100° С и напрессовать на хвостовик ведущего вала до упора.
Застопорить его пружинным стопорным кольцом.
Сборка ведомого вала. Перед установкой шестерни второй пе-
редачи на место посадить на вал опорное кольцо и игольчатые
ролики, расположенные в двух рядах, между которыми помещено
распорное кольцо.
Игольчатые ролики изготовляются по двум группам разме-
ров. Для каждой шестерни допускается применять игольчатые ро-
лики, входящие только в одну группу.
После установки шестерни второй передачи на место и двух
сегментных шпонок в пазы вала напрессовать втулку переключе-
ния с помощью оправки (рис. 34).
С помощью этой же оправки напрессовать втулку игольчатых
роликов шестерни третьей передачи. Установить на место по оче-
редности: синхронизатор второй и третьей передач, игольчатые ро-
лики в количестве, указанном выше, опорное кольцо. После этого
напрессовать втулку игольчатых роликов шестерни четвертой и
пятой передач.
Рис. 33. Контрольное приспособление для сборки и проверки правильности сбор-
ки крышки картера коробки передач
78
Рис. 34. Оправка (втулка) для сборки валов и подшипников
Покрыть втулку консистентной смазкой и уложить на нее два
ряда игольчатых роликов с распорным кольцом между ними, а
также шестерню четвертой и пятой передач. Проверить осевой за-
зор шестерен. Зазор должен быть в пределах 0,05—0,20 мм.
С . помощью распорных колец толщиной 6,0; 6,1; 6,2; 6,3; 6,4;
6,5 мм установить необходимый люфт шестерен. Подобранное
опорное кольцо посадить на вал через внутреннее зубчатое от-
верстие шестерни четвертой и пятой передач после установки на
место стопора.
Посадить на шлицевую часть ведомого вала синхронизатор чет-
вертой и пятой передач и каретку первой передачи и заднего хода.
Обеспечить легкоходовую посадку ступиц шестерен, скользящих на
шлицевой части вала.
Сборка промежуточного вала. Посадить на вал друг за другом
шестерни 2, 4, 5, 7 (см. рис. 32) с соответствующими сегментными
шпонками 9 и распорными втулками 3 и 6.
Шестерни перед напрессовкой необходимо подогреть до темпе-
ратуры 200° С. Напрессовку производить с помощью оправки. Со-
бранный узел застопорить пружинным стопорным кольцом 8.
Сборка коробки передач. Коробку передач собирают в следу-
ющей последовательности. Вначале запрессовывают передний ци-
линдрический роликовый подшипник промежуточного вала 29 (см.
рис. 26) в картер коробки передач сверху и продевают задний ко-
нец вала через отверстие подшипника задней стенки картера ко-
робки передач. Вводят переднюю шейку промежуточного вала в
отверстие подшипника передней стенки картера. Напрессовывают
подшипник на заднюю шейку вала, а также запрессовывают под-
шипники в картер коробки передач. Для запрессовки подшипников
применяют трубчатую оправку (рис. 35). После этого необходимо
застопорить задний подшипник с помощью шайбы и двух болтов.
Уложить распорное кольцо в отверстие блока шестерен 43 (см.
рис. 26) и игольчатые роликовые подшипники, смазанные маслом
для двигателей, с правой и левой стороны блока шестерен. Про-
79
Рис. 35. Оправки для запрессовки подшипников
деть ось заднего хода через отверстие блока шестерен 43 и от-
верстие в картере с резиновым уплотнением. При этом большой
зубчатый венец двойной шестерни заднего хода должен войти в
зацепление со шлицами промежуточного вала. Установить на ме-
сто заднюю крышку промежуточного вала, которая одновременно
служит для крепления вала заднего хода. Проверить вращением
правильность зацепления промежуточного вала с двойной шестер-
ней заднего хода. После этого установить масляный насос и его
элементы (маслоприемный трубопровод, запорная крышка мас-
ляного фильтра и пробки). Следить за герметичностью системы
всасывания, для чего необходимо установить на место все бумаж-
ные прокладки и уплотнительные кольца. Для проверки системы
всасывания заправить картер коробки передач маслом, вращая
вручную промежуточный вал, следить за утечкой масла по мас-
ляной канавке на передней стенке картера коробки передач.
Установить ведомый вал на место, напрессовать с помощью
оправок (см. рис. 35) задний подшипник на ведомый вал и за-
тем игольчатый роликовый подшипник в отверстие в ведущем
валу. Запрессовать ведущий вал в сборе в стенку картера коробки
передач, следя за тем, чтобы зубья шестерен входили в зацепле-
ние друг с другом.
Вращая вручную ведущий вал в сборе, проверить его беспре-
пятственное вращение.
Установить на место в удлинитель картера коробки передач
его принадлежности — подшипник, уплотнительное кольцо со
стальным корпусом. Прикрепить удлинитель к картеру. При сборке
следить за тем, чтобы не повредить сальник.
Напрессовать червячное колесо 38 (см. рис. 26) привода спи-
дометра на задний конец ведомого вала, следя за тем, чтобы
зубья входили в зацепление с зубьями червячного вала 41. При-
крепить крышку 37 привода спидометра.
Установить на картер коробки передач остальные запорные
крышки, ввернуть пробки и временно установить крышку с ме-
ханизмом переключения передач. Проверить работу, вращая валы
и переключая по очередности все передачи. Если во время про-
верки неисправностей нет, то можно окончательно закрепить
крышку картера коробки передач.
80
Обкатать полностью собранную коробку передач на стенде
или на автобусе.
Перед установкой крышки картера коробки передач на место
проверить вращение валов и шестерен. Приводя в действие ве-
домый вал коробки передач, проверить надежность и беспрепят-
ственность переключения всех передач.
Проверить тщательность сборки, затяжку, а также стопорение
всех болтов и гаек.
Обкатка коробки передач на стенде без нагрузки. Заправить
коробку передач маслом. Общая продолжительность обкатки на
стенде с приводом от электродвигателя составляет 40 мин. Время
обкатки: на холостом ходу — 10 мин, на передаче заднего хода —
3, на первой передаче — 3, на второй и третьей передачах—12,
на четвертой и пятой передачах— 12 мин.
При обкатке на второй, третьей, четвертой и пятой переда-
чах для обеспечения соответствующей притирки синхронизаторов не-
обходимо часто переключать передачи, переходя с нижней переда-
чи на высшую и наоборот. Проверить: легкость и беспрепятствен-
ность переключения передач; температуру коробки передач (мак-
симально допустимая температура +60° С); не обнаруживается
ли ненормальный шум (писк, скрип, стук и т. д.); работу масля-
ного насоса на производительность, для чего необходимо вывер-
нуть коническую пробку наконечника нагнетательной трубы в уд-
линителе картера коробки передач; исправность уплотнений и от-
сутствие утечки масла (у крышек, соединений трубопроводов,
крышки приводного механизма, спидометра и т. д.).
Неисправности, обнаруженные во время обкатки, необходимо
немедленно устранить и повторить обкатку.
Обкатка коробки передач на тормозном стенде. Перед обкат-
кой проверить уровень масла. На тормозной стенд необходимо
установить две коробки передач выходными концами валов друг
против друга и соединить их карданным валом.
Частота вращения на входе равна 1800 об/мин. Тормозной мо-
мент (нагрузка) на каждой передаче должен быть равен
490 Н • м. Повышение момента от 0 до 540 Н-м должно происхо-
дить постепенно путем проворачивания маховика запорного зо-
лотника гидравлического тормоза в течение 10 с. Порядок обкат-
ки: задний ход — первая передача — вторая — третья — чет-
вертая — пятая.
Переключают передачи на обеих коробках передач одновре-
менно (допускается включать только одинаковые передачи). Вре-
мя обкатки на каждой передаче — 10 мин, общая продолжитель-
ность обкатки обеих коробок передач — 60 мин.
Во время обкатки на каждой передаче необходимо проверять
плавность, надежность и беспрепятственность переключения пере-
дач (при включении и выключении передач следует выключать
муфту сцепления главного вала тормозного стенда).
Особенно тщательно необходимо проверять, не происходит ли
самопроизвольное выключение включенных передач.
8)
Проверить: температуру коробки передач (допустимая макси-
мальная температура + 80° С); не слышится ли ненормальный
звук (писк, треск, стук и т. д.); герметичность (отсутствие про-
сачивания масла) коробки передач.
Ремонт дистанционного механизма переключения коробки пе-
редач. Если дистанционный механизм переключения требует ре-
монта, то он должен быть разобран в соответствии с рис. 36. По-
врежденные, изношенные или деформированные детали заменяют
новыми. Перед сборкой надо смазать самоустанавливающиеся под-
шипники тяг дистанционного переключения солидолом С.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство
У автобусов Икарус моделей 556 и 180 крутящий момент от
двигателя к коробке передач передается карданным валом 6С, а
Рис. 36. Дистанционный механизм переключения коробки передач в разобранном
виде:
/— коробка механизма дистанционного переключения; 2—скользящая втулка; 3 — шаровая
чашка; 4 — палец пружины; 5 — пружина сферической крышки; 6 — колпак; 7 — рычаг пере-
ключения; 8 — ручка переключения; 9 — стыковой палец; 10— двойная шарнирная вилка;//
и 20 — тяги I, II механизма дистанционного переключения; 12— вкладыш подшипника; 13 —
лист для крепления; 14 — вилка с шарнирным блоком; /5 — регулировочная тяга; 16 — регу-
лировочная вилка; /7 — блок шарнира; 18—присоединяющаяся вилка; 19 — консоль под-
шипника
82
от коробки передач к заднему мосту — карданным валом 8С. У ав-
тобусов моделей 280, 260, 250 и 255 крутящий момент от двига-
теля и коробки передач к заднему мосту передается карданным
валом 8С.
Карданная передача состоит из одного или двух карданных
валов, каждый из которых снабжен двумя карданами, состоящими
из двух вилок, соединенных между собой крестовиной с игольча-
тыми подшипниками. Одна из вилок кардана крепится неподвиж-
но к карданному валу, другая своим шлицевым концом свободно
входит в шлицевое отверстие карданного вала.
Подвижное шлицевое соединение обеспечивает возможность из-
менения длины карданного вала при движении автомобиля вслед-
ствие перемещения заднего моста относительно рамы.
Смазку шлицевого соединения и подшипников крестовины осу-
ществляют через пресс-масленки.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности карданной передачи и способы их устранения
приведены в табл. 9.
Таблица 9
Причина неисправности	Спссоб устранения
Повышенный шум, отчетливо слышимый при движении накатом (по инерции)
Отсутствие смазки в шлицевом сое-
динении
Износ деталей: шлицевого соедине-
ния, шарниров
Пополнить смазку
Заменить изношенные детали
Вибрации карданной передачи
Погнутость или скручивание трубы
карданного вала
Повышенный износ деталей шлице-
вого соединения
Отрыв балансировочных грузов
Заменить вал
Заменить изношенные детали
Отбалансировать вал
Течь смазки через уплотнения подшипников крестовины
Износ уплотнений
Заменить уплотнения
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание карданной передачи заключается в
очистке ее от грязи, периодической смазке шарниров и шлипе-
83
вого соединения, проверке ’состояния сальников и креплений флан-
цев карданов и крышек подшипников.
Подшипники карданов следует смазывать только трансмисси-
онным маслом. Применение консистентных смазок недопустимо во
избежание быстрого разрушения подшипников и износа шипов
крестовин.
При техническом обслуживании карданной передачи следует
особое внимание уделять определению состояния сальников шар-
ниров. Износ или повреждение сальников приводит к быстрому
вытеканию смазки и вследствие этого отказу карданов в работе.
Поврежденные сальники заменяют новыми.
Шлицевое соединение карданной передачи периодически не-
обходимо разбирать и промывать все детали керосином, при не-
обходимости (в случае износа или повреждения) заменить саль-
ник. Тщательно следует проверять затяжку болтов крепления
фланцев вилок. Ослабление этих креплений вызывает биение ва-
ла и усиленный износ фланцев вилок 'игольчатых подшипников и
крестовин карданов.
Работа неисправной карданной передачи обычно сопровождает-
ся характерным гулом, возрастающим по мере увеличения скоро-
сти движения. Наиболее часто отказывают в работе игольчатые
подшипники карданов.
Карданный вал в сборе проходит динамическую балансиров-
ку на заводе. Дисбаланс уменьшают приваркой пластин на кон-
цах трубы вала. Поэтому перед разборкой карданной передачи
следует отметить взаимное положение всех деталей, чтобы при
сборке устанавливать их на свои места и не нарушать заводской
балансировки.
Изношенные подшипники карданов или подшипники, у кото-
рых сломался хотя бы один ролик, заменяют новыми.
При наличии на шипах крестовины вмятин от роликов под-
шипников крестовину бракуют. Крестовину бракуют также при
размере шипов по диаметру менее 27,78 мм для карданной пере-
дачи типа 6С и менее 32,38 мм для карданной передачи типа 8С
(табл. 10).
Биение карданного вала проверяют при установке его в цент-
рах. Допустимое биение на концах трубы должно быть не более
0,4 мм, а в средней части трубы — не более 0,8 мм.
Скользящая вилка должна свободно перемещаться по шли-
цам конца вала без радиального люфта. При износе шлицевого со-
единения заменяют вал и скользящую вилку кардана.
При сборке карданов подшипники смазывают трансмиссионным
маслом. Болты крепления опорных пластин затягивают (момент
затяжки — 10—15 Н-м) и фиксируют загибанием одного усика
замочной пластины. У собранного кардана вилки должны легко,
без заеданий поворачиваться на крестовине.
Перед сборкой шлицевого соединения необходимо проверить
состояние защитного чехла. Если чехол протерт или разорван, его
заменяют новым. При сборке шлицевое соединение смазывают.
84
Таблица 10
Параметры	Тип карданной передачи	
	6С	8C
Максимальное угловое склонение, град	± 15	±12,5
Номинальный момент, Н-м	2850	5500
Максимальная скользящая длина, мм	56	65
Максимально допустимая рабочая частота враще- ния вала, об/мин	2300	2500
Допустимая неуравновешенность, Н • м	2-Ю-з	3-10-3-
Момент затяжки болтов крепления соединительных дисков, Н-м	135	135
Предел износа, мм: шипа крестовины	27,78	32,38
беговой дорожки вкладыша подшипника	32,84	38,44
пластинок на конце пальца	117,80	143,85
Посадочный зазор между пальцем крестовины и комплектным подшипником, мм	0,025	0,045
Размер игольчатого ролика, мм	2,5X19,8	3X19,8
Балансировку собранного карданного вала проверяют на стан-
ке для динамической балансировки валов. Максимальный дисба-
ланс на каждом из концов вала — 2-10”3Н-м для карданной пе-
редачи типа 6С и 3-10-3 Н-м для карданной передачи типа 8CL
Дисбаланс устраняют приваркой не более трех балансировочных:
пластин на концах трубы.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост является ведущим и состоит из одинарного цент-
рального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. При-
нятая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего
момента позволяют разделить момент в центральном редукторе и
направить к колесным редукторам и тем самым разгрузить диффе-
ренциал и полуоси от увеличенного момента, который передается
при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста.
Применение колесной передачи позволяет путем изменения ко-
личества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора
получить ряд различных передаточных чисел, что делает задний
мост пригодным для использования на различных модификациях
автобусов. Поэтому по устройству задние мосты автобусов Ика-
рус моделей 556, 180, 250, 255, 260, 280 практически не различают-
ся между собой.
Устройство
Задний мост включает в себя следующие основные узлы: кар-
тер, главную передачу, полуоси, колесный редуктор.
85
Картер заднего моста состоит из двух штампованных половин,
соединенных электродуговой сваркой (плоскость разъема гори-
зонтальная). К картеру приварены с обоих концов суппорты из
кованой стали, к которым на болтах прикреплены цапфы 40
(рис. 37).
В суппорты запрессованы оси, служащие опорами для тормоз-
ных колодок. К картеру моста приварены стальные площадки
крепления элементов задней подвески и опор разжимных кулаков
тормозных колодок, а также крышка картера. На крышке картера
имеются отверстия для заливки, контроля и слива масла.
Рис. 37. Задний мост, колесный редуктор и ступица колеса:
1, 8, 10, 19 и 35 — стопорные кольца; 2 — маслоулавливатель; 3 — болт кс-лесного диска; 4 —
распорная шлицевая втулка; 5 — гайка колесного болта; 6 — наружный шариковый подшип-
ник; 7 — бортовое кольцо; 9 — полуось; // — опора коронной шестерни; 12— гайка опоры
коронной шестерни; 13 и 18— пробки маслоналивных отверстий колесного редуктора; 14—
шпилька; 15, 17, 35 и 39 — О-образные кольца; /5 — водило; 20 — упорный палец полуоси;
21 — упорная планка; 22 — установочная шайба; 23— крышка колесного редуктора; 24 — сол-
нечная шестерня; 25 — стопорный шарик; 26 — ось сателлита; 27 — дистанционное кольцо;
28 — сателлит; 29 — коронная шестерня; 30 — роликовый подшипник сателлита; 3/— разде-
лительное кольцо; 32—ролик; 33 —стопорная пластина; 34 — ступица колеса; 37 —обойма
сальника; 38 — сальник; 40 — цапфа; 41 — внутренний подшипник с цилиндрическими ролика-
ми; 42 — опорное кольцо сальника
Я6
Главная передача заднего моста разделена на центральный и
колесные редукторы с целью уменьшения габаритных размеров-
заднего моста, увеличения дорожного просвета и разгрузки диф-
ференциала и полуосей. Центральный редуктор заднего моста со-
Рис. 38. Задний мост и главная передача:
1 — болт крепления ведомой шестерни; 2 — ведомая шестерня; 3 — картер редуктора; 4—
регулировочные прокладки; 5— сальник; 6 — фланец; 7 — корончатая гайка; # —крышка;
У и 14 —соответственно наружный и внутренний подшипники ведущей шестерни; 10 — регу-
лировочные прокладки; // — уплотнительная шайба; /2 — стакан подшипников; 13 — распор-
ная втулка; 15—ведущая коническая шестерня; 16 — гайка дифференциала; 11 — подшип-
ник дифференциала; 18 и 24 — промежуточные кольца; 19 — шестерня полуоси; 20 и 27 —
чашки дифференциала; 21 — втулка сателлита; 22 — маслоотражательная пластина; 23 —
болты крепления чашек сателлитов; 25 — ось сателлитов; 26 — сателлит дифференциала; 28 —
стопорный болт; 29 — стопорная пластина
87
стоит из двух конических шестерен — ведущей 15 (рис. 38), из-
готовленной заодно с валом, и ведомой 2 со спиральными зубья-
ми и межколесного конического симметричного дифференциала.
Детали редуктора смонтированы в картере 3. Редуктор устанав-
ливается в окне картера заднего моста и крепится к нему шпиль-
ками и гайками.
Вал ведущей конической шестерни установлен в стакане 12 на
.двух конических роликовых подшипниках 9 и 14, Между внутрен-
ними кольцами подшипников установлена распорная втулка 13.
Для регулировки конических подшипников между распорной втул-
кой 13 и внутренним кольцом подшипника 9 установлены регули-
ровочные прокладки 10. Между крышкой 8 картера редуктора и
картером 3 редуктора устанавливается комплект регулировочных
прокладок 4. Изменяя толщину комплекта, можно менять поло-
жение ведущей конической шестерни в осевом направлении и тем
самым регулировать зацепление конических шестерен. Зацепление
конических шестерен регулируют также перемещением ведомой
конической шестерни 2 с помощью регулировочных гаек 16, ко-
торые одновременно служат для регулировки конических подшип-
ников 17 дифференциала.
После регулировки зацепления конических подшипников и ше-
стерен регулировочные гайки стопорятся стопорными пластина-
ми 29 и болтами 28.
Крышка 8 картера редуктора крепится к картеру редуктора
шпильками. В этой крышке установлен сальник 5, предотвраща-
ющий вытекание масла из картера редуктора. Для предохранения
сальника от пыли на фланце крепления карданного вала уста-
новлен пылеотражатель. Все детали, расположенные на валу ве-
дущей шестерни, затягиваются гайкой 7. Этой же гайкой обес-
печивается и определенная затяжка подшипников 9 и 14 ведущей
шестерни. Момент затяжки гайки равен 600 Н-м. Гайка 7 при
сборке должна быть полностью затянута и зашплинтована. Ве-
домая коническая шестерня 2 крепится к левой чашке 27 са-
теллитов дифференциала болтами 1, которые шплинтуются шплин-
товочной проволокой.
Дифференциал заднего моста состоит из двух конических по-
.луосевых шестерен 19, соединенных с полуосями при помощи
шлиц, четырех сателлитов 26, установленных на двух осях 25.
В отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки 21.
Коробка дифференциала — разъемная и состоит из двух ча-
шек 20 и 27, которые соединены между собой болтами 23. Мо-
мент затяжки болтов — 135 Н-м. Отверстия под оси сателлитов
обрабатываются в собранном комплекте чашек, поэтому чашки
можно заменить только комплектом. Дифференциал устанавли-
вается на двух конических роликовых подшипниках 17, регули-
ровка которых осуществляется двумя гайками 16. В картере ре-
дуктора заднего моста имеется карман. Вращающиеся шестерни
забрасывают масло в этот карман, из которого оно самотеком че-
рез отверстия в стакане поступает к подшипникам ведущей ше-
J88
стерни 15. Масло, поступающее за передний подшипник, воз-
вращается в картер заднего моста через специальный паз в ста-
кане. Масло для смазки деталей дифференциала поступает через
окна в чашках дифференциала.
Колесный редуктор заднего моста, выполненный в виде пря-
мозубых цилиндрических передач с внешним и внутренним за-
цеплением, установлен в ступицах задних колес и является вто-
рой ступенью главной передачи заднего моста. Он представляет
собой планетарный механизм и состоит из солнечной шестерни 24
(см. рис. 37), трех сателлитов 28 и коронной шестерни 29. Сол-
нечная шестерня 24 при помощи шлицев соединена с полуосями,
через которые передается крутящий момент к сателлитам 28. От
осевого перемещения солнечная шестерня фиксируется двумя сто-
порными кольцами 19.
Сателлиты вращаются на цилиндрических роликовых подшип-
никах 30, установленных на оси 26. Концы осей сателлитов за-
прессованы в отверстия* водила 16. Смазка колесного редуктора
осуществляется погружением сателлита в масло.
Коронная шестерня 29 колесного редуктора стопорится на зуб-
чатой опоре И стопорным кольцом 10. Зубчатая опора И фикси-
руется гайкой 12, застопоренной от проворачивания пластиной 33.
Зубчатая опора 11 соединена с цапфой 40 при помощи шлицев
распорной втулки 4, установленной между шариковым 6 и роли-
ковым 41 подшипниками ступицы 34.
Отверстия во втулке служат для вентиляции колесного редук-
тора заднего моста. От солнечной шестерни 24 вращение пере-
дается на три сателлита 28, равномерно расположенных по ок-
ружности вокруг солнечной шестерни. Обкатываясь по коронной
шестерне, они передают крутящий момент на водило 16, которое
закреплено на ступице 34 заднего колеса при помощи шпилек и пе-
редает на нее крутящий момент.
Крышка 23 колесного редуктора прикреплена болтами к во-
дилу 16. Для предотвращения вытекания масла между крышкой
колесного редуктора и водилом установлено уплотнительное О-об-
разное кольцо 17.
В крышке колесного редуктора имеются две пробки: пробка 18
для заливки и контроля и пробка 13 для слива масла. Чтобы мас-
ло не вытекало из колесного редуктора, пробки имеют уплотни-
тельные кольца. Крышка колесного редуктора служит одновремен-
но и упором для осей сателлитов, предотвращая их от осевого
перемещения. На внутренней части крышки устанавливается упор-
ная планка 21 полуоси, а в полуось — упорный палец 20, зазор
между которыми регулируется набором прокладок. Между води-
лом и ступицей имеется уплотнительное О-образное кольцо 15.
Ступица 34 колеса установлена на подшипниках 6 и 41. Внутрен-
нее кольцо подшипника 6 располагается на ступице зубчатой опо-
ры 11 и от осевого перемещения фиксируется стопорным кольцом
8. Подшипник 41 внутренним кольцом располагается на цапфе 40
и упирается внутренней обоймой в опорное кольцо 42 сальника 38.
89:
От осевого перемещения наружная обойма роликового подшипни-
ка 41 фиксируется двумя стопорными кольцами 35.
Для предотвращения попадания масла на тормозные колодки
в обойме 37 устанавливается резиновый сальник 38, который рас-
положен на опорном кольце 42 и от осевого перемещения удер-
живается стопорным кольцом 1. Если масло и проникает через
сальник 38, то оно собирается маслоулавливателем 2, который
крепится к ступице и имеет уплотнение. Проникшее масло под
действием центробежной силы направляется через специальное от-
верстие, имеющееся в ступице, в атмосферу. Таким образом ис-
ключается замасливание накладок тормозных колодок. На сту-
пице 34 колеса установлены болты 3 и гайки 5 для крепления
колес.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности заднего моста и способы их устранения приве-
дены в табл. 11.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание заднего моста заключается в под-
держании необходимого уровня и своевременной смене масла
в колесных редукторах и в картере, проверке уплотнителей и под-
тяжке всех резьбовых соединений моста, а также проведении ре-
гулировок конических роликовых подшипников и зацепления ко-
нических шестерен.
В большинстве случаев неисправности заднего моста можно
легко обнаружить при систематическом контроле за его работой,
так как они сопровождаются появлением нагревов, стуков, излиш-
них шумов или течи масла.
Как показывает практика, в процессе эксплуатации из ступиц
колес масло в небольшом количестве (0,5—1,0 л) перетекает в
картер главной передачи, повышая уровень масла в последнем.
Уровень масла проверяют только в картере главной передачи, в
ступицах колес проверять не обязательно. Для проверки уровня
масла надо вывернуть пробку из маслоналивного отверстия в
картере главной передачи. До вывертывания пробки рекомендует-
ся очистить место вокруг нее. Вывертывают пробку осторожно, и
если при этом из-под пробки начинает появляться масло, то уда-
лять ее не следует, так как в этом случае уровень масла доста-
точный.
Если уровень масла не доходит до кромки маслоналивного от-
верстия, то необходимо восстановить требуемый уровень масла
доливкой его через маслозаправочные отверстия в ступицах ко-
лес.
На одной стороне заднего моста в ступицу колес следует за-
лить небольшое количество масла, после этого продолжать до-
ливку в ступицу колеса с другой стороны заднего моста до по-
90
Таблица II
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум при работе заднего моста
Увеличенный боковой зазор в за-
цеплении главной передачи централь-
ного редуктора вследствие непра-
вильно отрегулированного зацепления
зубьев конической пары шестерен,
износа или повреждения зубьев кони-
ческой пары шестерен, ослабло креп-
ление подшипников конической пары
шестерен центрального редуктора,
износа или повреждения конических
роликовых подшипников, недостаточ-
ного уровня или несоответствующей
вязкости масла в картере и в колес-
ном редукторе
Отрегулировать зацепление кони-
ческой пары шестерен центрального-
редуктора. Если износ зубьев кони-
ческой пары шестерен большой, то-
необходимо заменить обе шестерни.
Проверить крепление, подтянуть бол-
ты и гайки крепления. Отрегулиро-
вать предварительно натяг или за-
менить негодные подшипники. Про-
верить уровень и качество масла.
При необходимости долить или заме-
нить масло
Прерывистый шум в заднем мосту
Биение ведущей и ведомой кони-
ческих шестерен
Проверить и устранить биение, при
необходимости заменить обе шестер-
ни
Шум в заднем мосту при
повороте автомобиля
Неисправность деталей дифферен-
циала, вследствие заедания, поломки
или износа полуосевых шестерен са-
теллитов
Проверить и при необходимости за
менить неисправные детали
Повышенный нагрев моста
Недостаточное количество смазки.
Чрезмерная затяжка подшипников
Недостаточный зазор в зацеплении
конических шестерен центрального
редуктора
Повреждены или загрязнены под-
шипники
Проверить уровень масла. Отрегу-
лировать подшипники
Провести необходимые регулировки
Промыть подшипники, при обнару-
жении дефектов заменить
Течь масла через сальники, неплотности пробок, прокладки разъемов
Изношены сальники или опорные
поверхности под сальники
Ослабление затяжек сливных, за-
ливных и болтовых соединений, по-
вреждение прокладок
При обнаружении дефектов негод-
ные детали заменить
Подтянуть пробки и болтовые сое-
динения, при обнаружении дефектов
заменить прокладки. Очистить сапун
91
ступления масла к нижней кромке маслоналивного отверстия в
картере главной передачи.
Для выявления неисправности дифференциала необходимо зад-
ний мост автобуса установить на подставки. Отсоединить кардан-
ный вал от фланца, затормозить одно колесо, а другое вращать.
Если колесо вращается с заеданием, то в дифференциале имеет-
ся неисправность.
Если в подшипниках вала ведущей конической шестерни ре-
дуктора имеется люфт, превышающий 0,05 мм, необходимо отре-
гулировать натяг подшипников. Осевой люфт проверяют индика-
тором, перемещая вал ведущей конической шестерни из одного
крайнего положения в другое.
Для смены смазки необходимо вывернуть пробки из масло-
спускных отверстий (масло рекомендуется спускать при рабочей
температуре), очистить от металлических частей магнитную встав-
ку пробки маслоспускного отверстия картера главной передачи.
Поставить на место все пробки и заправить масляные полости
свежим маслом, предусмотренным картой смазки (заливку масла
следует начинать со ступиц колес). Залить по 3,5 л масла в каж-
дую ступицу, после чего завернуть пробки (в процессе заливки
часть масла перейдет в главную передачу). Довести уровень мас-
ла в картере главной передачи до нижней кромки заправочного
отверстия.
Ремонт заднего моста. Конструкция заднего моста позволяет
выполнить большинство ремонтных работ без снятия его с авто-
мобиля.
Демонтаж и замену полуосей можно производить без установки
автобуса на подставки. Эта операция выполняется, как правило,
при износе или повреждении полуосей. В случае появления зна-
чительных выбоин, деформации или при повреждении шлицев по-
луось должна быть заменена на новую. Демонтируют полуось в
следующем порядке: спустить масло из ступицы колеса; вывернуть
болты крепления крышки 23 колесного редуктора (см. рис. 37);
снять крышку; завернуть два болта М10 в резьбовые отверстия
на конце полуоси и за эти болты вытащить полуось вместе с сол-
нечной шестерней 24; проверить техническое состояние полуоси и
солнечной шестерни. В случае необходимости заменить полуось.
Со старой полуоси снять солнечную шестерню и поставить на
новую полуось. Собранную таким образом полуось поставить на
место до упора.
При установке крышки 23 колесного редуктора необходимо от-
регулировать зазор между упорным пальцем 20 полуоси и упор-
ной планкой 21 на крышке колесного редуктора (этот зазор дол-
жен быть в пределах 0,5—1,0 мм).
Регулируют зазор следующим образом: немного смещают по-
луось с исходного положения, после чего ее перемещают на ме-
сто при помощи установки крышки 23 колесного редуктора без
О-образного кольца 17; снимают крышку и, пользуясь индикато-
ром, подают на место полуось до упора, выявляя при этом вели-
92
чину зазора. В случае отклонения зазора от предусмотренного не-
обходимо увеличить или уменьшить количество установочных
шайб 22 размером 0,5 мм под упорной планкой 21. После регу-
лировки зазора необходимо установить О-образное кольцо 17 на
крышку 23 колесного редуктора и завернуть болты.
Ремонт колесной передачи. Для ремонта колесной передачи
необходимо сначала снять полуось в той последовательности, как
было описано выше. После этого отвернуть гайки шпилек, крепле-
ния водила 16 (см. рис. 37) и, завернув в технологическое резьбо-
вое отверстие два болта М12, снять водило.
При необходимости водило разбирают следующим образом:
положить водило так, чтобы его торцовая поверхность находи-
лась внизу, и выпрессовать оси 26 сателлитов в направлении ша-
рика 25, вынуть сателлиты 28 вместе с роликовыми подшипника-
ми 30, дистанционными 27 и разделительными 31 кольцами (не
рекомендуется менять местами сателлиты и их детали). Прове-
рить состояние поверхности зубьев сателлитов, осей сателлитов,
подшипников и отверстия водила: детали со следами заедания,
повышенного износа или признаками трещин следует заменить.
При замене роликовых подшипников сателлитов необходимо
учитывать, что заводом-изготовителем поставляются в качестве за-
пасных частей два вида подшипников сателлитов, которые по до-
пускам на ролики разделяются на три группы — А, В и С. Допуска-
ется применение подшипников из любой группы, но для одного
сателлита должны применяться подшипники только одной группы
с одинаковым обозначением.
Собирают водило в следующей последовательности: смазать
тонким слоем солидола ролики подшипников сателлитов, поста-
вить их сепараторы, после чего вставить подшипники вместе с раз-
делительным кольцом в отверстие сателлита. Собранный таким
образом сателлит вставить в водило и установить дистанционное
кольцо на свое место. Вставить центрирующую оправку в совме-
щенные отверстия в водиле и оси сателлита (центрирующая оп-
равка обеспечивает правильное положение оси сателлита и пред-
отвращает смещение дистанционных колец 27 (см. рис. 37) при
сборке.
При запрессовке оси сателлита необходимо обращать внимание
на то, чтобы гнездо под стопорный шарик 25 на оси и гнездо на
водиле находились на одной линии. В момент совпадения ниж-
ней кромки гнезда оси сателлита и кромки водила вставить сто-
порный шарик и запрессовать ось до упора.
Коронную шестерню 29 и опору 11 коронной шестерни можно
снять только с шариковым подшипником 6 в следующем поряд-
ке: ослабить гайки крепления заднего колеса; установить домкрат
под одну сторону балки заднего моста и вывесить ступицу с ко-
лесами; поставить подставку; убрать домкрат; отвернуть гайки
крепления задних колес; снять прижимы, наружное, распорное и
внутреннее колеса; снять полуось и водило 16 по способу, опи-
санному в предыдущем разделе; затем отвернуть болт стопорной
93
пластины, снять стопорную пластину <?<?, отвернуть специальным
ключом гайку 12 опоры коронной шестерни.
При помощи специального съемника снять опору коронной ше-
стерни. Вместе с опорой снимается и коронная шестерня* 29, ко-
торая после снятия стопорного кольца 10 легко снимается с
опоры.
После тщательной мойки и сушки деталей сжатым воздухом
проверить состояние поверхностей зубьев коронной шестерни и в
случае выявления повышенного износа, следов заедания или тре-
щин заменить коронную шестерню. Проверить состояние шлицев
на опоре коронной шестерни.
Сборку выполняют в следующей последовательности: надеть
коронную шестерню 29 на опору 11 и вставить в паз стопорное
кольцо 10. Собранную таким образом опору коронной шестерни
надеть на цапфу 40 и, обстукивая осторожно резиновым молот-
ком, предварительно посадить на место опору коронной шестерни.
Пользуясь специальным ключом, завернуть гайку 12 опоры ко-
ронной шестерни на цапфу 40. Присоединив динамометрический
ключ >к удлинителю ключа, затянуть гайку моментом 950 Н • м. По-
ставить стопорную пластину 33 и завернуть болт.
Ремонт ступиц и цапф. Для' снятия тормозного барабана необ-
ходимо снять диск ступицы колеса, удалить два винта с потайной
головкой крепления тормозного барабана к ступице колеса, если
тормозной барабан не поддается снятию от руки, можно пользо-
ваться болтами М12, завернутыми в резьбовые отверстия тормоз-
ного барабана.
Для снятия ступицы необходимо предварительно снять полу-
ось, водило, коронную шестерню и ее опору в последовательности,
описанной выше, затем приподнять ступицу 34 (см.* рис. 37) и
снять с цапфы 40. В ступице колеса остаются наружный шарико-
вый подшипник 6, наружное кольцо подшипника 41 с сепаратором,
цилиндрическими роликами и обойма 37 сальника 38.
При полной разборке ступицы колеса необходимо отвернуть
болты, снять маслоулавливатель 2, стопорное кольцо 8, находя-
щееся возле шарикового подшипника 6, после чего повернуть сту-
пицу колеса, выпрессовать шариковый подшипник при помощи
универсальной выпрессовочной оправки и шайбы.
Для снятия обоймы 37 с сальником в сборе служит универ-
сальное приспособление, которое необходимо прикрепить к обойме
сальника с помощью трех болтов М8, после чего завернуть в резь-
бовое отверстие два болта М10. Болты, упираясь в фланец сту-
пицы колеса, снимают обойму 37 с сальником 38.
Проверить состояние сальника 38, при необходимости выпрес-
совать его из обоймы и установить новый.
Наружное кольцо подшипника с цилиндрическими роликами
снимают в следующем порядке: пользуясь клещами, вынуть из
пазов сначала наружное, а потом внутреннее стопорные коль-
ца 35. Если внутреннее стопорное кольцо не снимается клещами
(тугая посадка подшипника с цилиндрическими роликами при
94
сборке), по внутренней стороне подшипника следует нанести оп-
равкой несколько легких ударов.
После этого шайбу приспособления' необходимо провести через
ступицу колеса, установить плотно к наружной обойме подшип-
ника и после установки оправки выпрессовать подшипник.
Собирают ступицу колеса в порядке, обратном разборке.
Для запрессовки подшипников рекомендуется пользоваться
шайбой приспособления. При установке на место обоймы сальни-
ка в паз обоймы необходимо поместить О-образное кольцо 36 и
запрессовать обойму до упора при помощи шайбы.
Бортовые кольца 7, устанавливаемые между подшипником и
стопорным кольцом 8, изготавливаются двух размеров — толщи-
ной 4,0 и 4,2 мм. При сборке узла необходимо проверять зазор
между стопорным кольцом и подшипником и подбирать бортовое
кольцо 7 соответствующей толщины.
В случае замены подшипника с цилиндрическими роликами
следует снять внутреннюю обойму с цапфы 40. Для этого надо
снять с цапфы распорную втулку 4. Внутренняя обойма подшип-
ника 41 снимается только вместе с опорным кольцом 42 сальника.
Из паза опорного кольца сальника необходимо вынуть маслоот-
ражательную пластину и подвинуть ее по цапфе до крепежных
болтов. Пользуясь съемником, снять внутреннюю обойму подшип-
ника вместе с опорным кольцом сальника.
Если на цилиндрической поверхности опорного кольца сальни-
ка на месте соприкосновения его с сальником находятся глубокие
раковины или риски, кольцо следует заменить новым.
При сборке узла внутренняя обойма подшипника — опорное
кольцо сальника необходимо подогреть обойму в масле (темпера-
тура масла 60—80° С) и запрессовать ее до упора при помощи
специального приспособления.
Если цапфа 40 из-за повышенного износа, повреждения или
по каким-либо другим причинам нуждается в замене, необходимо
снять крепежные болты и, завернув болты в два резьбовых отвер-
стия, выпрессовать цапфу из картера заднего моста.
Поставить на место новую цапфу, посадочные отверстия цап-
фы предварительно развернуть по размеру новых ремонтных ус-
тановочных штифтов, установленных в картере заднего моста, а
также О-образное кольцо 39.
Ремонт редуктора и дифференциала. При ремонте редуктора и
дифференциала не требуется демонтаж заднего моста, так как
редуктор с дифференциалом, образуя самостоятельный узел, при-
соединяется к картеру моста и легко может сниматься.
Демонтируют редуктор в следующем порядке: очистить тща-
тельно среднюю часть заднего моста, поставить автобус на смот-
ровую канавку и застопорить колеса клиньями с обеих сторон.
Перед началом разборки проверить состояние соединений редук-
тора с картером заднего моста для выявления возможных утечек
масла; спустить масло из ступицы колеса и картера заднего мо-
ста по возможности в нагретом состоянии, выполнить демонтаж
95
полуосей, отсоединить карданную передачу; снять гайки крепле-
ния редуктора, вытащить редуктор на столько, чтобы можно было
его повернуть на 90° и вытащить из картера заднего моста.
Установить снятый редуктор на разборочно-сборочный стенд.
При наличии соответствующего привода целесообразно подверг-
нуть редуктор обкатке для выявления неисправностей.
Разборка редуктора. Снять ключом корончатую гайку
7 (см. рис. 38) с ведущей конической шестерни, при этом кони-
ческую шестерню удерживают от поворота при помощи специаль-
ной оправки.
Пользуясь съемником, снять фланец 6, крышку 8 картера ре-
дуктора и проверить состояние сальника 5. При необходимости
выпрессовать сальник при помощи шайбы и оправки и поставить
новый сальник.
Выпрессовать стакан 12 подшипников из картера редуктора
при помощи двух болтов М10, ввернутых в технологические от-
верстия на фланце стакана.
Полностью стакан 12 подшипника разбирают в следующем по-
рядке. Съемником или прессом выпрессовывают ведущую кониче-
скую шестерню 15 из стакана подшипников, а после этого, исполь-
зуя универсальную оправку и выпрессовочную шайбу, — наруж-
ную обойму сначала подшипника 14, а затем подшипника 9.
Внутреннюю обойму подшипника 14 снимают съемником.
Дальнейшая разборка редуктора заключается в снятии диф-
ференциала в комплекте с ведомой шестерней после удаления на-
ружного и внутреннего колец конических подшипников 17.
Снимают подшипники в следующей последовательности. Снять
стопорные болты 28 со стопорной пластиной 29 и гайки 16 диф-
ференциала.
Для предотвращения деформации картера редуктора в процессе
снятия дифференциала на ножки подшипников картера редуктора
надо надеть технологическое кольцо.
Пользуясь съемником, подать дифференциал до упора в на-
правлении ведомой конической шестерни для обеспечения требуе-
мого места при дальнейших операциях, переставить съемник на
редуктор со стороны ведомой конической шестерни и переместить
дифференциал до выпадания наружной обоймы подшипника на
противоположную сторону. После этого переставить съемник на
прежнее место (возле ведомой конической шестерни), вставить
специальное полукольцо между ведомой шестерней и наружной
обоймой подшипника и выпрессовать наружную обойму подшип-
ника. Внутренние обоймы подшипников начинают снимать со сто-
роны ведомой конической шестерни. Для этого дифференциал не
обходимо переставить на другую сторону, надеть полукольцо на
внутреннюю обойму подшипника и подать съемником дифферен-
циал в обратном направлении так, чтобы полукольцо удержалось
в расточке подшипника, а внутренняя обойма подшипника вместе
с полукольцом осталась в неподвижном состоянии. Для снятия
внутренней обоймы подшипника с другой стороны съемник дол-
96
жен быть укомплектован крюками, позволяющими достать внут-
реннюю обойму подшипника.
После снятия подшипников дифференциал вместе с ведомой
конической шестерней необходимо подать назад и вынуть из кар-
тера редуктора, для чего на внутренней стороне кронштейна под-
шипников предусмотрен паз.
Проверить состояние рабочей поверхности зубьев ведомой ше-
стерни. Если есть значительный износ зубьев или глубокие ра-
ковины (выбоины), ее необходимо заменить. Замена ведомой ше-
стерни допускается только в комплекте с обкатанной с ней веду-
щей конической шестерней.
Для дальнейшей разборки дифференциала необходимо уда-
лить восемь стяжных болтов 23 чашек 20 и 27, снять маслоотра-
жательную пластину 22 и разъединить чашки дифференциала.
Снять оси 25 сателлитов шестерни 19 полуоси и сателлиты 26, а
также промежуточные кольца 18 и 24.
Тщательно очистить все детали, проверить их состояние наруж-
ным осмотром. Детали со следами заедания, пригорания или тре-
щин, а также с повышенным износом необходимо заменить но-
выми.
В случае повышенного износа бронзовые втулки 21 сателлитов
дифференциала необходимо заменить. Новую втулку следует раз-
л *4-0,С41
вернуть после запрессовки в сателлит до размера 24	+0,020 мм.
Биение отверстия втулки относительно зубьев сателлита не должно
превышать 0,05 мм.
Сборка редуктора. Сборка редуктора начинается со сборки
дифференциала. Надо вставить в чашки 20 и 27 дифференциала,
(см. рис. 38) шестерни 19 полуоси с промежуточными кольца-:
ми 18 и осями 25 сателлитов вместе с сателлитами 26, а также
промежуточными кольцами 24. Соединить чашки сателлитов до
совмещения заводских отметок и закрепить их временно четырьмя
болтами. Привести во вращение шестерни полуосей, которые дол-
жны вращаться плавно, без заметного люфта. В случае тугого
вращения необходимо разобрать и отрегулировать плавность вра-
щения путем подбора комплекта промежуточных колец 18 и 24,
изготавливаемых в размерах от 4,9 до 5,3 мм (с интервалами в
0,1 мм). После этого поставить на место маслоотражательную
пластину 22 и завернуть восемь стяжных болтов 23 с моментом
затяжки 75 Н-м с последующим стопорением. Установить на
чашки дифференциала ведомую коническую шестерню 2 с ’по-
мощью 12 болтов 1, застопорить каждый болт шплинтовочной про-
волокой (болты следует затягивать по диагонали). Установить
дифференциал в картер редуктора и через отверстия под под-
шипники запрессовать внутренние обоймы подшипников 17 при
помощи шайбы и оправки. До установки на место внутренние
обоймы подшипников целесообразно нагреть в масле до темпе-
ратуры 60—80° С, запрессовать наружные обоймы подшипников.
Наружную обойму подшипника со стороны ведомой конической
шестерни допускается запрессовывать окончательно только пос-
4 Зак. 4427
97
ле установки на место ведущей конической шестерни, так как в
противном случае ведущая коническая шестерня может застрять
на ведомой конической шестерне.
Для установки на место ведущей конической шестерни необ-
ходимо: запрессовать внутреннюю обойму нижнего конического
подшипника 14 на ведущую шестерню; надеть распорную втулку
13, подобранный комплект регулировочных прокладок 10, ста-
кан 12 подшипников с наружными обоймами и напрессовать внут-
реннюю обойму наружного роликового подшипника; поставить на
стакан подшипников уплотнительную шайбу 11 и крышку 8 в
сборе с сальником 5. Прикрепить крышку к стакану подшипников
двумя болтами. Перед сборкой поверхность прилегания крышки 8
редуктора и стакана 12 подшипников смазать тонким слоем уп-
лотняющего вещества; запрессовать фланец 6 до упора, после
чего завернуть корончатую гайку 7 и затем динамометрическим
ключом затянуть ее моментом 550—600 Н • м; установить ведущую
коническую шестерню в картер редуктора, закрепив временно дву-
мя гайками.
После этого необходимо отрегулировать зацепления ведущей
и ведомой конических шестерен в следующем порядке: отрегу-
лировать положения ведущей шестерни в осевом направлении пу-
тем изменения количества регулировочных прокладок под крыш-
кой 8 подшипников и положение ведомой конической шестерни и
соответственно дифференциала в целом в осевом направлении при
помощи гаек 16. Для регулировки нанести тонкий слой специаль-
ной краски на одном зубе ведомой конической шестерни с обеих
сторон в четырех — шести местах. При повороте ведущей шестерни
по часовой стрелке до полного оборота ведомой шестерни и об-
ратно до исходного положения окрашенные места оставляют от-
печатки, соответствующие поверхностям контактов.
На основании отпечатков регулировку выполняют следующим
образом.
1.	Правильное зацепление (рис. 39,а). На выпуклой стороне
зуба пятно контакта несколько больше 2/з ширины зуба и разме-
щено ближе к наружной стороне ведомой конической шестерни.
На вогнутой площадке пятно контакта больше 2/з ширины зуба и
размещается в средней части зуба.
2.	Слишком глубокий контакт (рис. 39,6). Зубья ведущей ко-
Рис. 39. Проверка контакта зацепле-
ния ведущей и ведомой конических
шестерен редуктора
ническои шестерни входят слиш-
ком глубоко во впадины зубьев
ведомой конической шестерни.
Контакт между зубьями получает-
ся по концам зубьев на вогнутой
внутренней стороне и по наруж-
ному краю выпуклой стороны.
Способ регулировки зацепле-
ния: стакан подшипников с кони-
ческой шестерней необходимо вы-
тащить из картера редуктора и
98
увеличить толщину набора регулировочных прокладок 4 (см.
рис. 38), собрать узел и проверить положение пятна контакта.
3.	Слишком высокий контакт (рис. 39,в). Зубья ведущей ше-
стерни не входят достаточно глубоко во впадины ведомой кони-
ческой шестерни. Контакт между ведущей и ведомой шестернями
получается на концах зубьев по наружному краю с вогнутой сто-
роны зуба и внутреннему краю выпуклой стороны зуба.
Способ регулировки зацепления: необходимо уменьшить тол-
щину набора регулировочных прокладок между стаканами под-
шипников ведущей шестерни и картером редуктора, смещая этим
самым ведущую шестерню к ведомой, при этом ведомую шестер-
ню необходимо предварительно переместить от ведущей.
При смещении ведомой конической шестерни в осевом направ-
лении затягивают гайки 16 дифференциала (см. рис. 38) на одной
стороне и ослабляют в такой же мере на другой стороне. Под-
шипник 17 дифференциала необходимо отрегулировать без зазора
с помощью технологического кольца, так как расширение крон-
штейнов подшипников картера редуктора, замеренное по опорно-
му фланцу, не должно превышать 0,05 мм (контрольное кольцо
изготовлено для этого предела). Если кольцо необходимо надеть
на свое место, то следует ослабить предварительное натяжение
подшипников. После окончательной регулировки застопорить гай-
ки дифференциала. Проверить с помощью индикатора со сфери-
ческим измерительным щупом биение зубьев ведомой шестерни.
Биение не допускается выше 0,13 мм.
Смазать слоем уплотнительного вещества поверхность приле-
гания картера редуктора и картера заднего моста, поставить но-
вую бумажную прокладку на картер редуктора, установить картер
редуктора, поворачивая его на 90°, в картер заднего моста и при
подходе к шпилькам повернуть его в первоначальное положение,
надеть в этом положении на шпильки и закрепить гайками.
Глава III
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПОДВЕСКА
На автобусах Икарус моделей 180 и 556 подвеска выполнена на
полуэллиптических и пневматических рессорах. На автобусе Ика-
рус-255 установлены полуэллиптические рессоры (по две на перед-
нем и заднем мостах). На автобусах Икарус моделей 250, 260 и
280 применена пневматическая подвеска. В качестве упругих эле-
ментов использованы резинокордные пневматические баллоны. Пи-
тание упругих элементов осуществляется от пневматической систе-
мы автобуса. Воздух подается и выпускается из упругих элементов
регуляторами положения кузова.
4*
99
Устройство
На автобусах Икарус моделей 180 и 556 листы рессор изготов-
лены из полосовой специальной стали и подвергнуты термической
обработке. Стянуты листы рессор центральным болтом и двумя
хомутиками. Передний и задний концы коренного листа рессоры
загнуты в виде ушек, в которые запрессованы металлические втул-
ки. В пластмассовые втулки, запрессованные в металлические
втулки, входит палец рессоры. Концы второго листа рессоры обог-
нуты вокруг коренного листа для обеспечения в случае его поломки
устойчивости движения автобуса.
Рис. 40. Подвеска автобусов Икарус моделей 180 и 556:
а — передняя; б — задняя;
1 —серьга; 2 — рессора; 3 — пневматическая рессора; 4— амортизатор; 5 — кронштейн рес-
соры; 6 — клапан регулирования уровня пола
100
Передний конец рессоры прикрепляется к продольной балке ав-
тобуса с помощью пальца, а задний подвешивается на серьге 1
(рис. 40). Благодаря этому нагрузка передается на кузов передни-
ми концами рессоры. Рессора воспринимает усилия, возникающие
при ускорении и торможении автобуса, и обеспечивает правильное
положение его мостов.
Пневматические рессоры. Нагрузка от массы кузова автобусов
Икарус моделей 556, 100, 250, 260 и 280 воспринимается пневмати-
ческими рессорами 3 (рис. 41), которые при помощи клапанов 6
(см. рис. 40,6) регулирования уровня пола обеспечивают при раз-
личной нагрузке постоянную высоту автобуса над дорогой. После
наполнения воздухом пневматической системы высота уровня по-
ла автобуса автоматически устанавливается в заданных пределах.
При установившемся уровне пола автобуса пневматические рес-
соры разгружают листовые рессоры, уменьшая нагрузку на них
до 30%.
Пневматическая рессора — цилиндрической формы, состоит из
выполненного из прорезиненной ткани кожуха, верхней, средней и
нижней арматуры. При помощи верхней арматуры пневматическая
рессора присоединяется к основанию кузова, при этом сжатый воз-
дух подводится и отводится через клапан 6 регулирования уровня
пола.
Средняя арматура представляет собой листовой кожух и слу-
жит для предотвращения расширения резинового баллона в ради-
альном направлении.
Нижняя арматура выполнена в виде направляющего конуса,
который присоединяется к плите крепления моста.
Автобус Икарус-255 имеет полуэллиптические листовые рессо-
ры 5 (рис. 42), передний конец которых крепится к кронштейну 2,
4
Рис. 41. Подвеска прицепа автобусов Икарус моделей 556 и 180:
1 — серьга; 2 — рессора; 3 — пневматическая рессора; 4 — амортизатор
101
укрепленному на кузове при помощи пальцев 3, а задний конец,
свободно двигается в продольном направлении на скользящем баш-
маке 12, закрепленном в кронштейне 13 рессоры. Крепление рессо-
ры к балкам 8 мостов осуществляется накладкой 7 рессоры и бол-
тами 9 с гайками 6.
Автобусы Икарус моделей 250, 260 и 280 имеют пневматическую*
подвеску (рис. 43). Поступление воздуха, необходимого для рабо-
ты пневматических рессор, обеспечивается вспомогательными воз-
душными баллонами. Назначение, работа и устройство пневмати-
ческой рессоры такое же, как у автобусов Икарус моделей 180 №
556. От поперечного и продольного перемещения переднего моста»,
моста прицепа, а также заднего моста автобусов Икарус моделей
250, 260 и 280 удерживает система регулируемых рычагов, перед-
ние концы которых закреплены на кузове при помощи шарниров-
на резиновых втулках, а задние концы прикреплены шарнирно к
балкам этих мостов.
Пневматические рессоры переднего моста и моста прицепа
прикреплены к балкам через кронштейны пневматических рессор,,
а пневматические рессоры заднего моста через опорную раму пнев-
матических рессор к заднему мосту.
Клапан регулирования уровня пола. Давление воздуха в пнев-
матических рессорах автобусов Икарус моделей 556, 180, 250, 280
регулируется клапанами регулирования уровня пола. Рычаги кла-
панов связаны регулируемыми тягами с соединительными элемен-
тами, находящимися на балках мостов.
Под собственной массой кузов автобуса опускается вместе с
клапанами регулирования уровня пола. При этом рычаг 17 клапа-
на (рис. 44) смещается вверх, в результате чего в клапане сме-
щается поршень 19, закрывая выпускное отверстие и открывая
Рис. 42. Крепление передней рессоры:
/ — рама шасси; 2, /3 — соответственно передний и задний кронштейны рессоры; 3 — палец
рессоры; 4 — хомут рессоры; 5 — рессора; 6—гайка болта рессоры; 7 — накладка рессоры;
о — балка переднего моста; 9 — болт крепления рессоры; 10— амортизатор; 11— болт;
башмак рессоры; 13 — задний кронштейн рессоры
102
впускное. Из воздушного баллона воздух под давлением поступает
в пневматические рессоры до тех пор, пока кузов вместе с клапа-
ном в зависимости от нагрузки поднимается настолько, что рычаг
17 займет заданное положение, прекращая поступление воздуха в
пневматическую рессору.
При понижении нагрузки этот процесс происходит в обратном
порядке. Под воздействием высокого давления воздуха кузов вме-
сте с клапаном поднимается, в результате чего тяга управления
смещает рычаг 17 вниз. При этом толкатель открывает выпускное
отверстие. Избыточное давление в пневматических рессорах сбра-
сывается через разгрузочное отверстие в атмосферу. В результате
Рис. 43. Пневматическая подвеска автобусов Икарус моделей 250, 260 и 280:
а— передняя подвеска и подвеска моста прицепа; б — задняя подвеска;
/ — пневматическая рессора; 2 — регулятор уровня пола; 3 — толкатель регулятора уровня
пола; 4 — кронштейны пневматической рессоры; 5 — рама пневматической рессоры; 6 — амор-
тизатор; 7 — резиновый упор
103
опускания кузова автобуса рычаг клапана занимает снова исход-
ное положение, закрывая выпускное отверстие.
Амортизаторы. Для гашения колебаний, возникающих в резуль-
тате деформации упругих элементов подвески при движении авто-
буса по неровной дороге, и обеспечения большей плавности хода
автобуса в подвеске переднего, заднего мостов и моста прицепа
установлены гидравлические телескопические амортизаторы дву-
стороннего действия.
Телескопический амортизатор (рис. 45) состоит из рабочего ци-
линдра, штока с поршнем, клапана сжатия, резервуара и сальни-
кового узла.
В рабочем цилиндре 3, заполненном амортизаторной жидко-
стью, перемещается поршень 5, плотно закрепленный на штоке 18»
В поршне имеются два ряда сквозных отверстий, равномерно рас-
положенных по двум окружностям различных диаметров. Отвер-
стия, расположенные по большой окружности, закрыты сверху
плоской тарелкой перепускного клапана 22, сжатой конической
пружиной 21.
Отверстия, находящиеся на меньшей окружности, перекрывают-
ся коническим клапаном отдачи 23, поджатым к поршню пружиной
24, удерживаемой гайкой 4.
Шток перемещается в крышке цилиндра, которая является на-
правляющей 6 штока 18. Уплотнение штока обеспечивается специ-
альным резиновым сальником 16, помещенным в корпусе и поджа-
Рис. 44. Клапан регулирования уровня пола:
1— защитный колпак; 2—войлочная подкладка; 3 — шпонка; 4 — замочное кольцо; 5 — па-
лец привода; 6 — войлочное кольцо; 7 — разжимное кольцо; 8 — опорное кольцо; 9 — редук-
ционный ниппель; 10 — уплотнительное кольцо; 11 — корпус; 12 — нажимная пружина; 13 —
тарелка клапана; 14 — О-образное кольцо; /5 — поршневой палец; 16 — игольчатый ролику
17 — рычаг управления; 18 — кольцо; 19 — поршень
104
тым через шайбу 8 конической пружиной 7. При перемещении што-
ка часть жидкости, просачивающаяся через зазор между штоком
и его направляющей 6, стечет через отверстие в полость корпуса
17, вследствие чего будет устранено давление жидкости на сальник.
Над сальником штока установлено дополнительное войлочное
защитное кольцо 11. В нижней части рабочего цилиндра запрессо-
ван с легкопрессовой посадкой
узел клапана сжатия, состоящий
из корпуса 2, перепускного клапа-
на 27, поджимаемого конической
пружиной 26, клапана сжатия 29,
поджимаемого к основанию 28 ци-
линдрической пружиной 30, кото-
рая удерживается на штоке гай-
кой 31. Между направляющей 6
штока и корпусом 10 сальника на-
ходится резиновое кольцо 9, явля-
ющееся герметизирующим уплот-
нителем полости резервуара. Под-
жим сальника резервуара произ-
водится завертыванием гайки 13,
имеющей отверстие под 'ключ. По-
верхность штока защищается от
повреждений кожухом 19.
Наибольшее сопротивление,
создаваемое амортизатором, про-
исходит при его растяжении («от-
даче»), когда кузов автобуса уда-
ляется от колес. При растяжении
амортизатора жидкость, находя-
щаяся над поршнем 5, сжимается.
Перепускной клапан, помещенный
со стороны надпоршневого прост-
ранства, закрывается, и жидкость
через внутренний ряд отверстий в
Рис. 45. Телескопический амортизатор:
1 — нижняя головка; 2 — корпус клапана сжа-
тия; 3 — рабочий цилиндр; 4 —гайка поршня;
5 — поршень; 6— направляющая штока; 7 —
коническая пружина сальника; 8 — шайба
сальника; 9— уплотнительное кольцо; 10—
корпус сальника; // — войлочное кольцо; 12 —
упорная шайба; 13 — гайка корпуса; 14 — верх-
няя головка; 15—втулка головки; 16— саль-
ник; 17 — корпус; 18 — шток; 19 — защитный
кожух; 20 — упорная шайба поршня; 21 — пру-
жина перепускного клапана; 22 — перепускной
клапан; 23 — клапан отдачи; 24 — пружина
клапана отдачи; 25—головка штока; 26 — пру •
жина клапана; 27 — перепускной клапан; 28 —
основание перепускного клапана; 29 — клапан
сжатия; 30 — пружина клапана сжатия; 31 —
гайка клапана сжатия
105
корпусе поступает к клапану отдачи. Вследствие усилия пружины
создается определенное сопротивление амортизатором.
В это время перепускной клапан 27, расположенный в корпусе
клапана сжатия, открыт и свободно пропускает из полости резер-
вуара в полость рабочего цилиндра часть жидкости, равную объе-
му той части штока, которая в данный момент выводится из ра-
бочего цилиндра.
Прц сжатии рессоры поршень амортизатора движется вниз,
тарелка перепускного клапана открывается и жидкость свободно
перетекает через наружный ряд отверстий в поршне в надпорш-
невое пространство. При этом жидкость в объеме, равном вводи-
мой части штока, вытесняется в резервуар, предварительно прео-
долев сопротивление клапана сжатия (перепускной клапан на кор-
пусе сжатия закрыт в результате давления жидкости). Вследствие
усилия пружины 30 клапана сжатия создается сопротивление
амортизатора в период хода сжатия.
При движении автобуса по дороге с небольшими неровностями,
когда скорости колебаний подвески незначительны, сопротивление,
создаваемое амортизатором, невелико.
В этом случае жидкость перетекает в полость амортизатора че-
рез прорезь на поршне и дроссельные щели на торцах оснований
клапана сжатия.
При увеличении скорости колебание автобуса усиливается, по-
этому амортизатор должен оказывать большее сопротивление,
чтобы предотвратить раскачивание кузова. В это время в аморти-
заторе вследствие увеличения скорости перемещения его поршня
происходит повышение давления жидкости и усилия, развиваемого
амортизатором.
Усилие амортизатора будет возрастать до тех пор, пока давле-
ние жидкости не откроет клапан отдачи (или сжатия) на достаточ-
ную величину и не разгрузит амортизатор. Темп нарастания со-
противления амортизатора определяется размерами прорези на
поршне под клапаном отдачи и дроссельных прорезей на торце ос-
нования клапана сжатия.
Сопротивление, развиваемое амортизатором, зависит от силы
пружины клапанов отдачи и сжатия. Как при плавном, так и при
резком сжатии и отдаче рессор энергия удара поглощается амор-
тизатором, что приводит к резкому уменьшению амплитуды коле-
баний кузова.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности рессорной подвески и способы их устранения
приведены в табл. 12.
Неисправности пневматической подвески и способы их устра-
нения приведены в табл. 13.
Неисправности амортизаторов и способы их устранения приве-
дены в табл. 14.
106
Таблица 12
Причина неисправности
Способ у странения
Работа автобуса с перегрузкой или
<на большой скорости по плохим до-
рогам
Ослабление затяжки стремянок
Поломка листов рессоры
Заменить сломанные листы рессо-
ры
Проверять периодически затяжку
стремянок. Заменить листы или рес-
сору
Длительная работа автобуса с пе-
регрузкой или в тяжелых дорожных
условиях
Большая осадка рессоры
Заменить рессору
Отсутствие смазки листов рессор
Скрип рессор
Смазать листы рессор
Стук в подвеске
Износ втулок и пальцев рессор
Износ резинового буфера-ограни-
чителя хода моста
Ослабление крепления хомутика
рессоры
Заменить втулки и пальцы
» буфер
Установить на место и плотно за-
крепить хомутики
Недостаток жидкости в амортиза-
торе
Поломка листов рессор
Нарушение плавности хода подвески
Проверить количество жидкости в
амортизаторе и при необходимости
долить
Проверить листы рессор, заменить
поломанные
Таблица 13
Причина неисправности
Способ устранения
Стук в пневматической подвеске
Лопнул пневматический баллон	Заменить лопнувший баллон
подвески	
Изношены втулки реактивных штанг	»	втулки
Увеличенный зазор между шкворнем и втулкой	»	» и шкворни
Изношен резиновый буфер ограни- чения хода	»	буфер
Повышенный износ шин
Неправильно отрегулирован уро-
вень пола автобуса
Неправильно отрегулировано схож-
дение колес
Отрегулировать уровень пола авто-
буса
Отрегулировать схождение колес
107
Продолжение табл, 13
Причина неисправности	Способ устранения
Одновременный впу из пневматич Залегли клапаны в регуляторе уров- ня пола	ск и выпуск воздуха (еских рессор Снять регулятор, разобрать, про- мыть, собрать и проверить его рабо- ту на стенде Таблица 14
Причина неисправности	Способ устранения
Нарушение герметичности амортизатора
Ослабла затяжка гайки корпуса
телескопического амортизатора или
гайки рычажного сальника
Рабочий цилиндр не полностью за-
лит жидкостью (если амортизатор
находился в нерабочем положении,
то часть жидкости могла перетечь че-
рез дроссельное отверстие клапанов)
Подтянуть гайку корпуса или гай-
ку сальника. Заменить сальник
Прокачать несколько раз аморти-
затор, перемещая поршень на всю
величину хода штока
Телескопический амортизатор не развивает достаточного усилия
при растяжении (сжатии)
Ослабла затяжка гайки корпуса
Нарушена герметичность клапана
отдачи (сжатия) в результате его за-
сорения или повреждения
Уменьшилась жесткость пружины
клапана отдачи (сжатия)
Нарушена герметичность перепуск-
ного клапана
Подтянуть гайку корпуса
Разобрать клапан отдачи (сжатия)
и промыть. Поврежденный клапан
заменить новым
Заменить пружину клапана отдачи
(сжатия)
Промыть детали перепускного
(выпускного) клапана. В случае зна-
чительных повреждений заменить
клапан
Амортизатор развивает слишком большое усилие в конце хода сжатия
В амортизаторе находится избы- Проверить уровень жидкости в
точное количество жидкости	амортизаторе
При резком перемещении штока
телескопический амортизатор заедает и появляется стук
Ослабла затяжка:
гайки корпуса
» поршня
Количество жидкости в амортиза-
торе не соответствует норме
Загрязнение жидкости амортиза-
тора
Подтянуть гайку:
корпуса
поршня
Проверить уровень жидкости в
амортизаторе и при необходимости
долить
Заменить жидкость в амортизаторе
108
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание подвески заключается в проверке
состояния листовых и пневматических рессор и их креплений, под-
тяжке всех резьбовых соединений, смазке пальцев рессор и втулок
пальцев кронштейнов амортизаторов согласно карте смазки, про-
верке состояния и действия амортизаторов, а также правильности
фиксации мостов автобуса и положения уровня кузова, контроле
за техническим состоянием регулятора уровня пола кузова.
Проверка крепления кронштейнов рессор к продольным бал-
кам кузова автобуса. Гайки стяжных болтов должны быть затяну-
ты. В приливах кронштейнов для отверстий под болты трещины и
изломы не допускаются.
Проверка состояния пневматических рессор. Пневматические
баллоны не должны иметь разрывов и пробоин. Бортовое кольпо
не должно быть смещено.
Проверка состояния и действия амортизаторов. Для проверки
действия телескопического амортизатора необходимо расшплинто-
вать и отвернуть гайку его верхней части и выпрессовать палец.
По сопротивлению перемещения верхней части амортизатора
вверх-вниз определяется его рабочее состояние. Если обнаружится
свободный ход, то амортизатор следует снять и отправить в ре-
монт. Рабочие поверхности резиновых втулок не должны иметь из-
носа. На поверхности амортизатора не допускаются трещины и
следы подтекания масла. Через 25 тыс. км пробега автобуса, но
не реже одного раза в год следует заменить жидкость в амортиза-
торе. В амортизатор необходимо залить масло согласно карте
смазки.
Осмотр шарнирных соединений элементов рычагов и тяг клапа-
нов регулирования уровня пола автобуса. Соединительные тяги и
регулировочные рычаги не должны иметь погнутостей, изломов и
трещин. Пальцы должны быть закреплены и зашплинтованы. При
существенном износе соединительные пальцы необходимо заменить.
Проверка правильности регулировки положения уровня пола
кузова. При правильной регулировке пневматических рессор рас-
стояние между нижней кромкой кузова и уровнем горизонтального
пола должно быть в пределах 350± 10 мм.
Регулируют клапаны регулирования уровня пола кузова в сле-
дующем порядке: отсоединить внизу тяги управления клапанами
уровня пола и оставить свободно висеть вместе с рычагами; вклю-
чить в воздухопроводы, ведущие к пневматическим рессорам зад-
него моста, на участке между регулятором и пневматической рессо-
рой по одному воздушному манометру с пределом измерения до
0,981 МПа (допустимое максимальное отклонение давления в воз-
душных рессорах при измерении после регулировки клапанов не
должно превышать 0,0196 МПа); пустить двигатель и наполнить
пневматическую систему воздухом до заданного давления; переме-
щая рычаг клапанов регулирования уровня пола вверх, поднять ку-
зов автобуса так, чтобы нижняя кромка кузова доходила приблизи-
ъ!	109
тельно до предусмотренной высоты. При достижении нужного уров-
ня кузова, удерживая рычаги клапана в этом положении, отрегу-
лировать длины тяг, соединяющих рычаги клапанов с мостами.
После этого присоединить тяги к мостам. При правильной ре-
гулировке расстояние между нижней и верхней поверхностями при-
легания воздушных рессор должно составлять 0,255 м для перед-
него моста, 0,262 м для заднего моста и 0,2095 м для моста при-
цепа.
Ремонт листовых рессор. Рессору снимают с автобуса при по-
ломке листов, сдвиге листов из-за среза центрового болта, потере
упругости (осадке) рессоры, срезе или повреждении деталей креп-
ления ушка рессоры.
Прежде чем приступить к снятию рессоры, необходимо затор-
мозить автобус ручным тормозом, ослабить гайки крепления ко-
леса и стремянок (болтов крепления) рессор.
Порядок снятия рессоры следующий: разгрузить домкратом ко-
лесо на стороне снимаемой рессоры и установить подставку под
продольную балку основания кузова; снять колесо, отсоединить и
снять амортизатор; отвернуть гайки стремянок (болтов), подло-
жить под тормозной барабан подкладки и, опустив домкрат, осво-
бодить балку от рессоры до посадки барабана на подкладки; рас-
контрить пальцы крепления рессоры, выбить их, вывести ушки из
переднего и серьги из заднего кронштейнов и снять рессору.
Устанавливают рессору на автобус в обратном порядке.
При разборке рессору устанавливают в специальное приспособ-
ление. Отвертывают и вынимают стяжные болты и распорные труб-
ки хомутиков, а также гайку центрового болта рессоры. Необхо-
димость замены листов, втулок, хомутиков и центрового болта оп-
ределяют при дефектовке.
При изготовлении рессор и их принадлежностей для автобусов
Икарус моделей 180 и 556 необходимо пользоваться ремонтно-
монтажными данными, приведенными в табл. 15.
Листы рессор можно изготовить из стали 60С2 и термически
обработать до твердости НВ 363—444.
Наиболее частыми дефектами рессор являются трещины, обло-
мы, деформация листов, ослабление заклепок крепления хомути-
ков, износ отверстия во втулке под палец.
Листы на трещины можно проверять визуально при помощи лу-
пы или магнитной дефектоскопией. Листы с трещинами или обло-
мами бракуются. Деформированные листы правят в горячем со-
стоянии и термически обрабатывают, сохраняя при этом внутрен-
ний радиус кривизны.
Режим термообработки листов: нагрев — до 800—870° С, закал-
ка— в масле в штампах гибочно-закалочной машины, отпуск — при
500—520° С на воздухе.
Сборка рессоры. Перед сборкой листы рессоры надо тщательно
очистить от грязи и коррозии, промыть в керосине и насухо выте-
реть. Трущиеся поверхности листов смазать графитной смазкой
УСсА (ГОСТ 3333—55).
ПО
Таблица 15
Параметры	Рессора		
	передняя	задняя	прицепа
Длина рессоры между центрами			
ушек, мм:	1470		1422
в ненагруженном состоянии		1478	
в нагруженном состоянии	1490	1500	1490
Прогиб рессоры у центрового болта	84	84	74
до центральной оси ушка рессоры,			
мм			
Размер листа рессоры, мм:	100	100	100
ширина			
толщина		8—10—12	
Число рессорных листов, шт. Размер центрового болта	5	5	3
		М20Х70	
Число хомутиков рессоры, шт.	2	2	2
Диаметр отверстия ушка рессоры, мм		69+0.19°	
» втулки ушка рессоры, мм		fiQ 1 +0,200 оу»1+0,100	
Внутренний диаметр отверстия втул-		gj+0,030	
ки ушка рессоры, мм Внутренний диаметр капроновой		л к+0,050 4:0+0,025	
втулки рессоры при температуре		дк+0,018 ^о4-0,002	
4-20°С±2°С, мм *			
Диаметр пальца рессоры			
* После запрессовки внутренний диаметр втулки обработать до 45 , 'П1.—мм.
+U,Uzo
При сборке рессоры рекомендуется применять пневматические
тиски с усилием зажима 39 кН. Рессоры следует собирать в такой
последовательности. Сжать рессору в тисках, применяя вместо
стяжного болта оправку. Когда листы рессоры сжаты, оправку вы-
нуть и вместо нее поставить стяжной болт с гайкой. Поставить рас-
порные трубки, стянуть хомуты стяжными болтами с усилием
30 Н • м. Резьбу на центровом болте и стяжных болтах хомутиков
раскернить.
Ремонт амортизаторов. Для разборки телескопический аморти-
затор закрепить в тисках за нижнюю проушину и полностью вы-
тянуть шток 18 (см. рис. 45) поршня. Ключом отвернуть гайку 13
корпуса и выдвинуть шток 18 вверх, вынуть его вместе с узлом
уплотнения резервуара, направляющей 6 и поршнем 5 из рабочего
цилиндра 3.
Вылить из амортизатора жидкость и извлечь рабочий цилиндр
3 с корпусом 2 клапана сжатия в сборе из корпуса 17 амортизато-
ра. Удерживая рабочий цилиндр в руках, медленно с помощью
выколотки выпрессовать корпус 2 клапана сжатия в сборе.
Вынутый из рабочего цилиндра шток 18 закрепить в тисках за
верхнюю головку 14, расшплинтовать и отвернуть гайку 4 поршня,
снять пружину 24 и клапан отдачи 23. Затем снять поршень 5, пе-
111
репускной клапан 22, пружину 21, упорную шайбу 20, направляю-
щую 6 и корпус 10, вынуть войлочное кольцо 11, а затем сальник
16, выталкивая его деревянным стержнем, вводимым в корпус
сверху.
Выпрессованный из рабочего цилиндра клапан сжатия в сборе
закрепить в тиски за шестигранную головку 25 штока, расшплин-
товать и отвернуть гайку 31, снять пружину 30, клапан сжатия 29,
основание 28, перепускной клапан 27, пружину 26 и освободить
головку 25 штока из тисков.
Все детали разобранного амортизатора промыть в керосине,
причем особо тщательно очистить детали клапанных узлов, а так-
же внутренние поверхности корпуса 17 и защитного кожуха 19.
Вымытые детали продуть воздухом и проверить пригодность их
для дальнейшего использования.
Основными дефектами деталей амортизатора являются зазоры,
забоины, выработка штока поршня, деформации и трещины клапа-
нов сжатия и отдачи, риски, задиры на рабочей поверхности порш-
ня, износ колец поршня. Детали амортизатора с указанными де-
фектами подлежат замене.
Сборка телескопического амортизатора. В (корпус 2 (см.
рис. 45) клапана сжатия вставить клапан 29 и пружину 30, а с про-
тивоположной стороны корпуса — перепускной клапан 27 и пружи-
ну 26, пропустить головку 25 штока, на резьбовую часть которого
завернуть гайку 31 и зашплинтовать.
Вставить в корпус 10 сальник 16 надписью «Низ» наружу и вло-
жить шайбу 8 сальника. Надеть на шток 18 гайку 13, упорную
шайбу 12, войлочное кольцо 11, пружину 7 и направляющую 6.
Надеть упорную шайбу 20, пружину 21, перепускной клапан 22,
поршень 5 с кольцом, клапан отдачи 23, пружину 24, завернуть
гайку 4 поршня и зашплинтовать.
Вставить шток, собранный с поршнем, в рабочий цилиндр 3.
Поршень при этом должен свободно перемещаться по всей длине
цилиндра. Запрессовать корпус клапана сжатия в сборе в рабочий
цилиндр 3, поставить уплотнительное кольцо 9, после чего вставить
рабочий цилиндр 3 в корпус 17.
Масло согласно карте смазки залить в рабочий цилиндр довер-
ху, а остаток влить в корпус 17. Затем в рабочий цилиндр вставить
шток с поршнем, закрыть цилиндр направляющей 6 и, придвинув
кольца 9 вплотную к направляющей, завернуть гайку 13 корпуса
17 и затянуть (момент затяжки — 75 Н • м).
В качестве амортизаторной жидкости допускается применение
рабочей смеси, которая состоит из 50% турбинного и 50% транс-
форматорного масла. Вязкость смеси должна быть (2,05—
2,26) 10-6 м2/с при 50° С. Отремонтированный амортизатор дол-
жен создавать сопротивление сжатия и растяжения. Усилие на
шток при растяжении (отдаче) должно быть 6400 Н, а при сжатии
700 Н.
Ремонт пневматической подвески заключается в замене изно-
шенных резиновых втулок рычагов пневматических баллонов и
112
восстановлении деталей регулятора уровня пола кузова. Для ре-
монта деталей и узлов подвески их необходимо снять с автобуса,
разобрать, очистить, промыть и установить пригодность для даль-
нейшей эксплуатации. При возникновении неисправности клапана
регулирования уровня пола его необходимо снять с автобуса, тща-
тельно вымыть, а затем разобрать.
После разборки следует проверить годность деталей, изношен-
ные заменить новыми, затем собрать регулятор. При сборке регу-
лятора соблюдают следующие условия. Рабочее место должно со-
держаться в чистоте. Перед сборкой все металлические детали тща-
тельно промыть в керосине и высушить сжатым воздухом. После
каждой разборки обязательно заменить уплотнения.
ПЕРЕДНИЙ МОСТ, МОСТ ПРИЦЕПА И РУЛЕВЫЕ ТЯГИ
Устройство
Передний мост (рис. 46) и мост прицепа у автобусов Икарус
идентичны. Балка 26 переднего моста — кованая, двутаврового се-
чения, имеет площадки для крепления пневмобаллонов и направ-
ляющих устройств подвески или рессор. В концевых бобышках
балки имеются отверстия под шкворни, а также приливы, служа-
щие ограничителями для поворотных цапф.
В отверстиях поворотной цапфы 27 запрессованы втулки 18 из
медного сплава — томпака, на внутренних поверхностях которых
имеются винтообразные канавки для смазки. Смазка каждого со-
членения втулка 18 — шкворень 22 осуществляется через пресс-мас-
ленки 29.
Балка 26 концевой бобышкой опирается на подшипник 25 пово-
ротной цапфы и соединяется с ним при помощи шкворня 22, кото-
рый полностью разгружен от вертикальной нагрузки, закрыт свер-
ху консолью 19 тормозного цилиндра с прокладкой 21 и от пово-
рачивания застопорен клином 32 и гайкой 33. Для регулировки
осевого зазора между поворотной цапфой 27 и концевой бобышкой
балки 26 имеются регулировочные шайбы 23 и 24. К нижней части
поворотной цапфы 27 с помощью болтов присоединяются рычаги
поперечных рулевых тяг.
На оси поворотной цапфы 27 располагаются два конических ро-
ликовых подшипника 7 и 10, на которых установлена ступица 9
переднего колеса. Регулируют подшипники ступицы переднего ко-
леса гайкой 1 и стопорят замочным кольцом 2, замочной шайбой
3 и гайкой 4. На ступицу 9 установлен на болтах 36 тормозной ба-
рабан 13 и закреплен гайками 37.
Для предотвращения вытекания смазки ступица 9 закрыта кол-
паком 5 с прокладкой 6, который крепится болтами 8 непосредст-
венно к ступице.
Попадание смазки из ступицы переднего колеса к тормозным
колодкам предотвращается опорным кольцом 11, фиксируемым от
проворачивания установочным штифтом и сальником 12. На крон-
113
30
/ — гайка подшипника; 2 —замочное кольцо; 3 — замочная шайба; 4, 33, 35,
37—гайки; 5 — колпак ступицы колеса; 6 — прокладка; 7 — наружный под-
шипник; 8, 20, 36 — болты; 9 — ступица колеса; 10 — внутренний подшипник;
11 — опорное кольцо; 12—сальник; /3 — тормозной барабан; 14— кронштейн
тормоза; 15 — тормозная накладка; 16 — тормозной щит; /7 — тормозная колодка; 18— втулка поворотной цапфы; 19 — консоль тормозного ци-
линдра; 21 — прокладка; 22 — шкворень поворотной цапфы; 23, 24 — регулировочные шайбы; 25 — подшипник поворотной цапфы; 26—балка пе-
реднего моста; 27 — поворотная цапфа; 28 — левая поперечная рулевая тяга; 29 — пресс-масленка; 30 — кронштейн тормозного цилиндра; 31 ~
правая рулевая тяга; 32 — клин; 34 >— упор-ограничитель поворота цапфы.
штейне 14 установлен тормозной щит 16, предотвращающий по-
падание грязи и влаги на тормозные колодки 17 и тормозной ба-
рабан 13.
Управление автобусом Икарус осуществляется системой регули-
руемых тяг, состоящей из двух продольных и двух поперечных ру-
левых тяг. Один конец продольной рулевой тяги присоединяется к
рулевой сошке, а другой — к промежуточному рычагу. Продольная
рулевая тяга крепится к промежуточному и передаточному рыча-
гам, а поперечная рулевая тяга — к передаточному и поворотному.
Поперечная рулевая тяга соединена с поворотными рычагами и
передает усилие от рулевого управления для поворота колес перед-
него моста.
Рулевые тяги прицепа состоят из трех регулируемых продоль-
ных рулевых тяг и промежуточных рычагов. Передняя продольная
рулевая тяга присоединяется к основанию передней секции авто-
буса, задняя продольная рулевая тяга — к передаточному рычагу
кронштейна, закрепленного на балке моста прицепа, и обеспечива-
ет передачу усилий для поворота колес прицепа.
Каждая рулевая тяга представляет собой трубу с резьбой на
концах, на которые навернуты наконечники с шаровыми шарнира-
ми. Концы трубы, а соответственно и головки шарниров имеют пра-
вую и левую резьбу для возможности регулировки длины тяги.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание переднего моста, моста прицепа и
рулевых тяг заключается в наружном осмотре, проверке состояния
всех резьбовых соединений, производстве регулировочных и сма-
зочных работ.
Регулируют подшипники ступиц колес переднего моста и моста
прицепа в следующем порядке. Вывесить мост на подъемнике или
поднять колесо домкратом так,
чтобы шины не касались пола.
Снять колпак 5 ступицы (см.
рис. 46). Расшплинтовать и
снять гайку 4, снять замочное
кольцо 2, затянуть гайку /, по-
ворачивая ступицу колеса в
обоих направлениях так, чтобы
ролики подшипников ступицы
правильно установились по ко-
ническим поверхностям колец.
Затем ослабить гайку 1 на Vs
оборота до совпадения одного
из отверстий замочного кольца
2 со штифтом, установить за-
мочную шайбу 3 и затянуть
гайку 4 до отказа (момент за-
тяжки 490 Н*м). Колесо при
Рис. 47. Прибор НИИАТ для замера ра-
диального зазора в шкворневом соеди-
нении переднего моста
115
этом должно вращаться плавно без качания. Загнуть за-
мочную шайбу 3 на двух противоположных гранях гайки 4.
Состояние деталей шкворневого соединения проверяют следу-
ющим образом. Поднять домкратом или подъемником мост до от-
рыва шин от поверхности пола и, взявшись за шину колеса сверху
и снизу, покачать колесо. Предварительно необходимо проверить
правильность регулировки подшипников ступицы.
Для проверки состояния деталей шкворневого соединения на
автомобиле используется прибор (рис. 47), выпускаемый заводами
системы «Автоспецоборудование».
Автобус считается годным к эксплуатации, если радиальный за-
зор в шкворневом соединении не превышает 0,75 мм, а осевой
1,5 мм.
При работе с прибором необходимо закрепить его на балке мо-
ста, для чего следует освободить винты 1 и 2 и гайку 4, завести за-
хваты 3 вырезами за нижнюю полку балки, сжать захваты рукой
до соприкосновения с полкой, завернуть стопорный винт 1 и окон-
чательно закрепить прибор прижимным винтом 2.
Изменяя положение переходника 5, серьги 6, штанги 7 и хому-
тика S, установить индикатор 9 таким образом, чтобы его ножка
располагалась горизонтально и соприкасалась с нижней частью
тормозного щита с некоторым упором (предварительным натягом).
Стрелка малой шкалы индикатора 9 должна остановиться против
делений 4 или 5 мм. Поворачивая основную шкалу индикатора,
поставить стрелку на нулевое положение. Медленно опуская колесо
автобуса на пол, следить за движением стрелки относительно ос-
новной шкалы индикатора. По делению шкалы, против которого
остановилась стрелка индикатора, определить радиальный зазор,
уменьшив его в 2 раза, так как измерения производятся на боль-
шом радиусе. Если радиальный зазор превышает предельную ве-
личину 0,75 мм, то следует заменить втулки шкворней.
Осевой зазор проверяют щупом без вывешивания колеса. Щуп
вставляют между бобышкой балки моста и проушиной поворотной
цапфы. Если осевой зазор превышает предельную величину 1,5 мм,
необходимо отрегулировать указанный зазор заменой опорного
подшипника шкворня или изменением числа регулировочных про-
кладок.
Для обеспечения высоких свойств управляемости и устойчиво-
сти движения автобуса, а также равномерного и минимального из-
носа шин должны быть выдержаны определенные углы установки
колес. Эти углы в процессе эксплуатации из-за износа или по дру-
гим причинам постепенно изменяются, поэтому в определенные
сроки необходимо проверять правильность углов установки колес.
Проверке подлежат следующие параметры: схождение колес,
развал колес, угол поперечного и продольного наклона шкворня,
угол поворота колес. Указанные параметры установки колес отно-
сятся к снаряженному, но не к загруженному автобусу. Предвари-
тельно необходимо проверить: давление и износ шин; осевое и ра-
диальное биение колес; зазор конических роликовых подшипников
116
ступицы колеса; состояние и надежность подвески пневматических
и листовых рессор; правильную установку механизма рулевого уп-
равления; люфт рулевых тяг и балансиров, а также отсутствие их
деформации.
Схождение управляемых колес автобуса регулируют изменени-
ем длины поперечной рулевой тяги. Для проверки величины схож-
дения колес автобус ставят на осмотровую канаву, а управляемые
колеса — в положение, соответствующее прямолинейному движе-
нию. Регулировку проводят специальной раздвижной линейкой, ко-
торую устанавливают перед управляемым мостом между ободами
колес горизонтально на высоте, соответствующей длине имеющихся
на ней отвесов. Место замера на ободьях колес отмечают мелом,
затем автобус перекатывают вперед, линейку ставят позади управ-
ляемого моста на той же высоте. Под действием пружины подвиж-
ная труба передвинется и указатель покажет на шкале величину
схождения, которая должна быть в пределах 3—5 мм.
Для регулировки схождения колес необходимо освободить
стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги и, вращая
поперечную рулевую тягу, установить нормальное схождение ко-
лес. После регулировки закрепить стяжные болты наконечников.
Углы установки передних колес и колес прицепа проверяются
прибором модели 2183. Прибор состоит из алюминиевого корпуса,
в который вмонтированы два установочных уровня (без шкал) и
два уровня для замера (со шкалами). Посредством головки прибор
крепится к кронштейну, который устанавливается на колесе авто-
мобиля. Все шкалы отградуированы в градусах. На шкалах разва-
ла и продольного наклона шкворня положительные углы обозначе-
ны знаком плюс, а отрицательные знаком минус.
Для изменения углов поворота колес используются два ящика
со шкалами на дне и указателями с удлинителем. Ящики служат
для размещения прибора при хранении и транспортировке. В комп-
лект входят два плоских и два сферических диска для облегчения,
поворота колеса проверяемого автобуса.
Проверка угла развала колес автобуса. Для проверки развала
колес автобус устанавливают на ровной горизонтальной площадке
так, чтобы колеса стояли в положении, соответствующем прямоли-
нейному движению.
Корпус прибора закрепляют струбциной на одной из гаек креп-
ления колес тыльной стороной вверх. При помощи пузырьков двух
взаимно перпендикулярных установочных уровней корпус устанав-
ливают горизонтально.
После этого колесо перекатывают на 180° так, чтобы пузырек
уровня шкалы поперечного наклона остановился против нуля и по-
шкале определяют угол развала, который должен быть равным;
1,5°±30/. Угол развала колес не регулируют.
Развал колес нарушается при искривлении балки моста или
поворотной цапфы. Балку моста с незначительной деформацией вос-
станавливают правкой. Деформированную поворотную цапфу не-
обходимо заменить.
11Z
Проверка и регулировка максимальных углов поворота управля-
емых колес автобуса. Для измерения максимальных углов поворо-
та управляемые колеса устанавливают на поворотные диски, со-
единяют удлинителем со стержнями скоб указателей поворотных
ящиков. У каждого колеса устанавливают ящики так, чтобы удли-
нители указателей плотно прилегали к шинам ниже ступиц, а
•стрелки указателей стали против нулевых делений шкалы. Колеса
должны быть установлены для прямолинейного движения и затор-
можены. После этого колеса поворачивают до упора вправо и вле-
во и определяют углы поворота. При необходимости углы регули-
руют упором-ограничителем 34 (см. рис. 46) поворота цапфы и
гайкой 35. Для регулировки следует отпустить гайку 35 и, вращая
упор-ограничитель 34, установить необходимый угол поворота. То
же самое следует проделать на другом колесе автобуса. По окон-
чании регулировки гайку затянуть и убрать поворотные диски
из-под колес.
Углы поперечного и продольного наклона шкворня определяют
одновременно с измерением углов поворота управляемых колес.
Колеса поворачивают сначала вправо на 20° по указателю шкалы
левого колеса, затем влево на 20° от нулевого деления шкалы, при-
чем каждый раз устанавливают пузырьки уровней прибора на ну-
левое деление.
По соответствующим шкалам определяют углы наклона шквор-
ня данного колеса. Затем прибор устанавливают на другое колесо
и выполняют те же операции.
На автобусах Икарус моделей 556, 255 и 180 углы поперечного
и продольного наклона шкворней не регулируют. Продольный на-
клон шкворня должен быть 1,5°±30х, поперечный наклон 8°.
Ремонт переднего моста и моста прицепа производится после
снятия его с автобуса. Для снятия переднего моста автобус необ-
ходимо поставить на осмотровую канаву, ослабить гайки крепле-
ния колес и приподнять автобус за передний мост подъемником.
Затем вывесить кузов на подставках и опустить подъемник до раз-
грузки рессор. Снять колеса, отсоединить пневматические и полу-
эллиптические рессоры от балки моста, отсоединить амортизаторы,
продольную тягу, тормозные шланги и реактивные тяги. Пользуясь
передвижным канавочным домкратом, вытащить мост из-под авто-
буса. После этого вымыть, высушить и установить для ремонта на
стенд модели 2173.
Разбирают передний мост и мост прицепа следующим образом.
Отвернуть болты 8 (см. рис. 46) крепления колпака 5 ступицы и
снять его вместе с прокладкой. Отогнуть замочную шайбу 3, от-
вернуть гайку 4, снять замочную шайбу 3 и замочное кольцо 2. От-
вернуть внутреннюю гайку 1 и снять ступицу 9 с тормозным бара-
баном 13 в сборе при помощи съемника модели 2478. При этом
вместе со ступицей снимается наружный подшипник 7 в сборе, а
также наружное кольцо подшипника 10. Затем необходимо снять
с поворотной цапфы внутренний подшипник 10 ступицы с опорным
кольцом 11 сальника.
118
Рис. 48. Приспособление-
для выпрессовки шкворня
поворотной цапфы
Расшплинтовать палец штока тормоз-
ного цилиндра, снять шайбу и палец. От-
вернуть болты 20 крепления консоли 19
тормозного цилиндра и снять тормозной
цилиндр. Вынуть из осей колодок две чеки
и шайбы. Снять стяжную пружину, а за-
тем тормозные колодки.
Вынуть шплинт, крепящий регулируе-
мый тормозной рычаг на валу тормозного
кулака, удалить наружную шайбу, снять
со шлицев вала тормозного кулака тор-
мозной рычаг, а затем внутреннюю регу-
лировочную шайбу, вынуть тормозной ку-
лак из отверстия кронштейна тормоза.
Отвернуть болты крепления тормозно-
го щита 16 к ‘кронштейну тормоза и снять
щит вместе с прокладкой. Отвернуть сто-
порные болты, выбить оси тормозных ко-
лодок из отверстий кронштейна тормоза
специальной оправкой и молотком. Снять
поперечные и продольные тяги. Для сня-
тия поворотной цапфы 27 необходимо
удалить нижнюю крышку шкворня, вы-
бить клин 32, снять поворотный рычаг
поперечной рулевой тяги 28 и выпрессовать шкворень при помощи
приспособления, показанного на рис. 48. Установив приспособле-
ние так, чтобы совпали оси винта и шкворня, выпрессовать шкво-
рень путем вращения винта.
Снять поворотную цапфу 27 (см. рис. 46), а затем регулировоч-
ные шайбы 23 и 24 и опорный подшипник 25.
Наиболее характерными работами по текущему ремонту перед-
него моста является замена подшипников ступицы, шкворней, вту-
лок шкворней, опорных подшипников, подшипников поворотной
цапфы и сальников. Собирают передний мост в последовательно-
сти, обратной разборке.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Устройство
На автобусах Икарус моделей 180, 250, 255, 260, 280, 556 уста-
новлены бездисковые колеса системы TRILEX размером 8,0—20.
Колесо состоит из трехсегментного составного обода, причем один
сегмент длиннее двух других.
Обод колеса своей внутренней поверхностью насаживается на
шесть спиц ступицы и крепится к ним шестью шпильками, прижи-
мами и гайками.
На передний мост и мост прицепа монтируются одинарные ко-
леса, на задний мост — сдвоенные. Шпильки ступиц правых колес
имеют правую резьбу, левых колес — левую.
119
о
Таблица 16
Марка и модель автобуса	Обозначение обода		Обозначение и модель шин		Рисунок протектора	Норма слойнссти шин	Нагрузка на шину кН			Давление воздуха в шинах, кПа			Максимальная допустимая скорость, км/ч	Гарантийная нор- ма пробега шин, тыс. км
	Передний мост	Задний мост	Передний мост	Задний мост			Перед- ний мост	Задний ход	Мост прицепа	Перед- ний мбст	Задний мост	Мост прицепа		
Основные шины
Икарус-556	8,0-20	8,0-20	300-508Р И-ША	300-508Р И-ША	Дорожный	16	32,0	26,0	—	784,8	735,8	—	80	—
					Шины-замс	шители								
	8,0-20	8,0-20	11,00—£0 В 42 «BARUM (ЧССР)	11,00—>20 В 42 «BARUM (ЧССР)	»	16	32,0	26,0	—	784,8	735,8	—	65,7	30
Основные шины
Икарус-180 *	8,0-20	8,0-20	320-508Р	320-508Р	»	16	37,3	25,5	38,7	833,8	686,7	833,8	70	65
			И-А150	И-А150										
Шины-заменители
8,0-20	8,0-20	300-508,	300-508,	»	16	37,3	25,5	38,7	735,8	637,6	735,8	63	30
		В-195А	В-195А										
Основные шины
Икарус-250	8,0-20	8,0-20	300-508Р И-111А	300-508Р И-ША	Дорожный	16	28,4	25,5	—	686,7	686,7	—	по	—
	8,0-20	8,0—20	280-508Р ОИ-73А	280-508Р ОИ-73А		16	28,4	25,5	—	735,8	735,8	—	70	45
Шины-заменители
Икарус-55	8,0В—20	8,0В-20	300-508Р	300-508Р	Дорожный	16	20,6	20,4	—	539,6	490,5	—	ПО	65
Люкс			И-ША	И-111А		14	20,6	20,4	—	539,6	490,5	—	100	55
			300-508	300-508										
			В-195А	В-195А	»	16	22,6	22,6	—	588,6	539,6	—	80	65
Икарус-620	8,0В—20	8,0В—20	300-508Р	300-508Р										
			И-ША	И-111А	»	14	22,6	22,6	—	588,6	539,6	—	80	55
			300—508	300-508										
			В-195А	В-195А	»	16	30,3	25,3	—	784,8	686,7	—	80	—
Икарус-260	8,0—20	8,0-20	300-508Р	300-508Р										
	TRIL ЕХ	TRIL ЕХ	И-111А	И-ША										
* Основные шины для моста прицепа: обод 8,5—20 TRIL3X, шины 320—508Р И—А 150, рисунок протектора — дорожный; шины-заменители: обод
8,5—20 TRILEX, шины 320—508 ИЯ—241, рисунок протектора — дорожный.
L ГТри* комплектовании автобусов Икарус-250 шинами 280—508Р модели ОИ-73А необходимо учитывать, что при достижении 20 тыс. км их не-
обходимо в обязательном порядке снимать с колес переднего моста с последующим использованием на колесах заднего моста автобуса.
При эксплуатации шин 300-508 модели В-195А с нормой слойности 16 на колесах переднего моста автобуса Икарус-180 необходимо при до-
стижении пробега 20 тыс. км обязательно снимать их с колес переднегомоста. На колеса переднего моста автобуса Икарус-180 категорически за-
прещается устанавливать шины 300-508 модели В-195А, бывшие в употреблении.
3. Автобусы Икарус-180 не могут быть использованы в осецне-зцмнцй период ца дорогам с крутыми ^6% и более) затяжными подъемами Ч
спусками.
Марка шин — CORDATIC, размер — 11,00—20, допустимая на-
грузка—3,188 кН, давление — 0,687 МПа. Другие марки шин, ре-
комендуемые для автобусов Икарус, а также нормы их эксплуата-
ционных режимов приведены в табл. 16.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание колес и шин заключается в перио-
дической проверке креплений, состояния трехсегментного обода и
длин, равномерности износа шин и давления в шинах.
Если при проверке установлено даже незначительное повреж-
дение, то шину необходимо сдать в ремонт во избежание ее даль-
нейшего разрушения.
Если известно, что автобус не будет работать более 7 дней, то
«его следует поставить на подставки, чтобы разгрузить шины.
Нельзя устанавливать шины с разным рисунком протектора.
При проверке давления в шинах они должны быть холодными.
При неравномерной затяжке гаек колес и небрежной установке
обода колеса на коническую поверхность спиц ступиц возможно
повышенное биение колес, при котором нарушается надежность их
крепления и возможен ускоренный износ шин. Поэтому при эк-
сплуатации необходимо обеспечить правильный монтаж колес и
своевременно устранять их биение.
После установки колеса на спицы ступицы нужно надеть при-
жимы, болты и навернуть гайки. Затяжку лучше всего начать с
верхней гайки, затем завернуть диаметрально противоположную
ей, после чего затягивать попарно другие диаметрально располо-
женные гайки. При затяжке гаек до отказа возможен перекос обо-
да, находящегося на спицах ступицы, поэтому рекомендуется гайки
затягивать постепенно, стараясь не перекосить колесо, и затем про-
верить его биение.
Уменьшения биения колеса можно добиться изменением поряд-
ка затяжки гаек, т. е. после ослабления гаек начать затяжку с дру-
гой гайки, сохраняя при этом последовательность затяжки, указан-
ную выше.
Если биение колеса свыше 3 мм, необходимо заменить колесо.
Периодически надо следить за состоянием крепления гаек коле-
са, чтобы предотвратить возможность его биения.
При проведении ТО-2 необходимо переставить шины согласно
схеме, приведенной на рис. 49, и данным табл. 17.
Ремонтируют шины на специализированных предприятиях. Де-
тали обода колес не восстанавливаются, а подлежат замене.
Порядок демонтажа и монтажа шин и колес для ремонта каме-
ры или замене шины следующий.
В шину, предварительно обсыпанную внутри тальком, уложить
камеру, накачать воздух до заполнения пространства в шине. По-
ложить подготовленную таким образом шину на грунт вентилем
122
Рис. 49. Схема расположения колес:
/ — правое переднее (ПП); 2 — левое переднее (ЛП); 3 — правое заднее наружное (ПЗН);
4 —правое заднее внутреннее (ПВЗ); 5 — левое заднее наружное (ЛЗН), 6 — левое заднее
внутреннее (ЛЗВ); 7— запасное передней секции (ЗПС); 8 — правое колесо прицепа (ПКП);
9 — левое колесо прицепа (ЛКП); 10 — запасное колесо прицепа (ЗКП)
вверх. Установить первую длинную часть обода колеса в шину
(рис. 50,а), продев вентиль через отверстие в ободе. Лапки креп-
ления обода должны быть обращены вверх.
К концу длинной части обода, расположенной ближе к вентилю,
установить вторую часть обода (рис. 50, б).
Поставить третью часть обода колеса на место с помощью изог-
нутого ломика (рис. 50, в) и накачать камеру до необходимого в
шине давления.
Очистить шпильки, прижимы крепления, внутреннюю поверх-
ность обода колеса и посадить колесо с шиной в сборе на шпильки
спиц ступицы так, чтобы вентиль находился между шпильками.
Затем установить на место прижимы крепления колеса и затянуть
гайки.
Задние сдвоенные колеса и шины монтируют в таком же по-
рядке с той лишь разницей, что после посадки внутреннего колеса
следует установить на место распорное кольцо, а затем посадить
наружное колесо и прикрепить его с помощью прижимов и гаек
крепления. Шины надо установить на место так, чтобы вентили ка-
меры находились в одной плоскости.
Таблица 17
Перестановка шин		Наименование и место шины									
		ПП	лп	ПЗН	ПЗВ	ЛЗН	ЛЗВ	ЗПС	ПКП	ЛКП	ЗКП
Первоначальное по-		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ложение	шин										
Первая перестановка		2	4	7	3	1	5	6	9	10	8
Вторая		4	3	6	7	2	1	5	10	8	9
Третья	>	3	7	5	6	4	2	1	8	9	10
Четвертая		7	6	1	5	3	4	2			
Пятая	»	6	5	2	1	7	3	4			
Шестая	>	5	1	4	2	6	7	3			
Седьмая		1	2	3	4	5	6	7			
123
Рис. 50. Порядок монтажа обода колеса:
л — первой части; б — второй части; в — третьей части; г — колесо в сборе на ступице;
1 — лапки крепления; 2 — стержень вентиля; 3 — сегмент обода колеса
Демонтаж колеса и шины производится в обратной последова-
тельности.
При демонтаже колеса и шины следует снять с помощью изог-
нутого ломика короткую часть обода, затем все остальные его эле-
менты и извлечь из покрышки камеру. Во избежание вибраций ру-
левого механизма, а также для сбережения узлов и деталей авто-
буса колеса в сборе с шинами и со ступицами необходимо отбалан-
сировать статически, а если возможно и динамически.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Устройство
Тормозная система автобуса состоит из колесных тормозов
(рабочий тормоз), стояночного (ручного) тормоза и тормоза-замед-
лителя. Тормозные механизмы колес (рабочие тормоза) установ-
лены на всех колесах автобуса, причем тормоза передних колес и
колес прицепа конструктивно одинаковы.
Тормоза передних колес и колес прицепа. Каждый тормоз име-
ет две тормозные колодки 16 (рис. 51). Кронштейн 3 тормоза, на
котором располагаются тормозные колодки 16, прикреплен к флан-
цу поворотного кулака 1 заклепками 11. Тормозной кулак 2 раз-
мещен во втулках 4 и 6, установленных в кронштейне 3 и опоре 5
124
тормозного кулака. Тормозные колодки 16 крепятся подвижно на
осях 13. От проворачивания ось тормозных колодок удерживается
стопорным болтом 14. На одном конце тормозная колодка имеет
ролик, которым опирается на головку тормозного кулака. Тормоз-
ные колодки 16 стягиваются пружиной 18. Накладки 15 крепятся
к тормозным колодкам 16 алюминиевыми заклепками 17.
На каждой тормозной колодке закреплено по две накладки.
Толщина одной колодки — 20 мм и ширина—140 мм. Тормозной
рычаг 8 установлен на шлицевом конце тормозного кулака 2 и
зашплинтован шплинтом 10.
Тормоза задних колес. Каждый тормоз задних колес имеет две
сварные колодки, размещенные внутри барабана, вращающегося
со ступицей колеса. Обе колодки имеют по два ребра для повы-
шения жесткости и фрикционные накладки, прикрепленные к ко-
лодке заклепками. Колодки установлены на суппорте, приваренном
к балке заднего моста. Каждая колодка опирается на палец, за-
крепленный в суппорте тормоза. Колодки стянуты пружиной, по-
стоянно прижимающей их к разжимному кулаку. Для уменьшения
потерь приводных сил на трение колодки имеют ролики, которые
при повороте кулака катятся по его профилю. Кулак выполнен
заодно с валом, на противоположном конце которого установлен
регулируемый рычаг, соединенный подвижным концом со штоком
тормозного цилиндра. Для подачи смазки в зазоры между валом
разжимного кулака и его кронштейном служит масленка. Переда-
Рис. 51. Колесный тормоз переднего моста (моста прицепа):
I — поворотный кулак; 2 — тормозной кулак; 3 — кронштейн тормоза; 4, 6 и 12 — втулки;
Б— опора тормозного кулака; 7 — регулировочная шайба; 8 — тормозной рычаг; 9 — шайба
тормозного кулака; 10 — разводной шплинт; И — заклепка; 13 — ось тормозной колодки;
14 — стопорный болт; /5 — накладка тормозной колодки; 16 — тормозная колодка; /7 — за-
клепка; 18 — стяжная пружина тормозных колодок
125
Рис. 52. Механизм ручного тормоза:
1 — рычаг ручного тормоза; 2— кронштейн ручного тормоза; 3 — передаточная ось; 4 — тяга;
5 — уравнительное коромысло; 6, 7 и 9 — тяги; 8 — рычаг коромысла; 10 — кулисная вилка;
77 —тяга управления сервоклапаном ручного тормоза; 12 — сервоклапан ручного тормоза
ча усилия от штока тормозной камеры осуществляется регулиро-
вочным рычагом.
Механический бесступенчатый ручной тормоз действует на зад-
ние колеса автобуса и обеспечивает надежное торможение авто-
бусов Икарус моделей 250, 255, 260 и 556 на уклоне 16% и авто-
бусов Икарус моделей 180 и 280 на уклоне 8%.
Конструкция механизма ручного тормоза (рис. 52) обеспечи-
вает создание значительной тормозной силы на тормозных колод-
ках при минимальном приложении силы на рычаге /. Механизм
ручного тормоза автобусов Икарус моделей 180 и 556 управляется
ручкой рычага ручного тормоза, который устанавливается на осн
кронштейна ручного тормоза и фиксируется на секторе кронштей-
на. Перемещение рычага ручного тормоза передается через тормоз-
ные тяги, регулировочный рычаг и разжимный кулак к задним
тормозам. Перемещение тяг ручного тормоза прицепа осуществ-
ляется при помощи сервоклапана 12.
При затягивании рычага ручного тормоза тяги действуют на
тормоза задних колес и посредством пружинной тяги — на серво-
клапан, который, пропуская сжатый воздух в тормозные цилиндры
прицепа, действует на тормоза колес прицепа.
Во время стоянки на уклоне автобус (моделей 180 и 280) в
обязательном порядке необходимо застопорить путем установки
клиньев под колеса, так как в случае утечки сжатого воздуха из
пневматической тормозной системы надежность торможения колес
прицепа понижается или совсем теряется.
Механизм ручного тормоза автобусов Икарус моделей 250, 255,
260 и 280 управляется рукояткой, расположенной на пульте управ-
ления слева от водителя. Для включения ручного тормоза рукоят-
ку следует подавать влево до отказа (положение торможения), при
этом рукоятка блокируется. Для выключения ручного тормоза не-
126
обходимо вывести рукоятку из блокировки и подать ее вправо до
упора. При частичном торможении рукоятку следует удерживать
в требуемом положении, так как в противном случае она автома-
тически возвращается в положение торможения.
В случае неисправности рабочего тормоза из-за отсутствия сжа-
того воздуха или же при движении по уклону ручной тормоз мо-
жет применяться также (совместно с тормозом-замедлителем) в
качестве рабочего тормоза.
При утечке сжатого воздуха из тормозных цилиндров (напри-
мер, из-за поломки трубопроводов) тормоз независимо от водителя
осуществляет торможение автобуса (аварийное торможение).
Тормоз-замедлитель при помощи двигателя обеспечивает уме-
ренное, но постоянное торможение автобуса. Сущность работы тор-
моза-замедлителя заключается в том, что отверстие в выпускном
трубопроводе с помощью заслонки частично закрывается, вслед-
ствие чего затрудняется выброс отработавших газов из цилиндров
Рис. 53. Принципиальная схема пневматической тормозной системы автобусов:
а — Икарус-180; б — Икарус-556;
/ — воздушный компрессор; 2 — клапан регулирования уровня пола кузова; 3 — пневматиче-
ская рессора; 4 — передний тормозной цилиндр; 5 — обратный клапан; 6 — воздушный бал-
лон; 7 — электропневматический клапан; 8 — рабочий цилиндр устройства для ограничения
поворота прицепа при движении задним ходом; 9 — тормозной кран; 10 — рабочий цилиндр
управления жалюзи радиатора; // — рабочий цилиндр управления краном гидравличе-
ской системы привода вентилятора; 12 — клапан термостата; 13 — перепускной клапан; 14 —
двухпозиционный клапан; 15 — отбор воздуха для управления дверьми; 16 — быстродейству-
ющий клапан; 17 — вспомогательные воздушные баллоны; 18 — задний тормозной цилиндр;
19 — сервоклапан ручного тормоза; 20 — кран-фильтр для отделения масла и накачивания
шин; 21 — регулятор давления; 22 — антифризный насос; 23 — электропневматический клапан
управления тормозом-замедлителем
127

Рис. 54. Принципиальная схема пневматической тормозной системы автобусов:
а — Икарус-250 и Икарус-255; б — Икарус-260; в — Икарус-280;
/ — воздушный компрессор; 2 — отделитель конденсата; 3 — регулятор давления с фильтру-
ющим и накачивающим эффектом; 4 — антифризный насос; 5 — воздушный баллон (емко-
стью 20 л); 6 — предохранительный воздушный клапан; 7 — перепускной клапан; 8 — вспомо-
гательный воздушный баллон; 9 — клапан для спуска конденсата; 10—воздушный баллон
для тормозов передней оси; 11 — воздушный баллон для тормозов заднего моста;
12 — воздушный баллон для ручного тормоза; 13 — контрольный штуцер; 14 — датчик
давления; 15 — клапан управления пассажирскими дверями и сцеплением; 16 — труб-
чатый фильтр; /7 — обратный клапан; 18— клапан ручного тормоза; 19 — обратный
клапан; 20 — пневматическая рессора; 21 и 39 тормозные камеры (тормозные
цилиндры); 22 и 33— уравнительные клапаны для пневматической рессоры; 23 — манометры;
24 — тормозной кран; 25 — включатель стоп-сигнала; 25 — распределительный клапан; 27 —
электропневматический клапан; 28 — клапан термостата; 29 — клапан управления жалюзями
радиатора; 30 — клапан управления моторным тормозом; 31 — клапан управления подачей
топлива; 32 — воздухопровод для останавливающего приспособления; 34 — тормозная камера;
35 — релейный клапан; 36 — клапан включения; 37 — кран-фильтр для отделения масла и
накачивания шин; 38 — тормозной кран прицепа; 40 — воздушный баллон для тормозов оси
прицепа; 41 — клапан регулирования давления; 42 — исполнительный штуцер; 43 — запорный
кран; 44 — трубчатый фильтр; 45 — вспомогательный воздух; 46 — клапан двустороннего
действия
двигателя, чем создается в них повышенное давление при выпуске
отработавших газов, которое и обеспечивает тормозной эффект.
Тормоз-замедлитель управляется электропневматическим кла-
паном с помощью сжатого воздуха. При нажатии на ножной вы-
ключатель, установленный на подножной плите, срабатывает элек-
тропневматический распределительный клапан, который одновре-
менно действует на рабочий цилиндр управления заслонкой и на
цилиндр, снижающий подачу топлива. Рабочий цилиндр обеспечи-
вает поворот заслонки, которая закрывает путь для прохождения
отработавших газов, а с помощью цилиндра механизма включения
5 Зак. 4427
129
подачи топлива предотвращается перемещение тяг управления по-
дачей топлива, благодаря чему в процессе торможения подача
топлива понижается до нуля.
Торможение автоматически прекращается после освобождения
ножного выключателя.
Пневматический привод тормозов автобусов Икарус моделей
180 и 556 (рис. 53) включает в себя компрессор 1, кран-фильтр 20
для отделения масла и накачивания шин, регулятор давления 21,
антифризный насос 22, обратный 5 и перепускной 13 клапаны, воз-
душные баллоны 6 и вспомогательные воздушные баллоны 17, тор-
мозной кран 9, тормозные цилиндры 4 и 18, клапаны для спуска
конденсата и трубопроводы. Принципиальная схема пневматиче-
ской тормозной системы автобусов Икарус показана на рис. 54.
Тормозная система автобусов Икарус выполнена в виде двух-
контурного (модели 250, 255, 260, 556) и трехконтурного пневмати-
ческих приводов тормозов (модели 180, 280).
Сущность этой системы состоит в том, что сжатый воздух, не-
обходимый для торможения, поступает независимо в отдельные тор-
мозные контуры, вследствие чего они работают автономно друг от
друга. Этим достигается надежное торможение автобуса даже
тогда, когда сжатый воздух по какой-либо причине-полностью от-
сутствует в одном из контуров.
Независимая и раздельная работа тормозных контуров обеспе-
чивается обратными клапанами, установленными на воздушных
баллонах, и тормозным краном, управляемым тормозной педалью.
На принципиальной схеме пневматической тормозной системы
снабжения тормозов сжатым воздухом (см. рис. 53, а) можно про-
следить прохождение сжатого воздуха от воздушного компрессора
к тормозным цилиндрам. Сжатый воздух, вырабатываемый воз-
душным компрессором 1, направляется в кран-фильтр 20 для от-
деления масла и накачивания шин, отсюда поступает в регулятор
давления 21, далее в антифризный насос 22, из которого через об-
ратные клапаны 5 направляется в воздушные баллоны 6 или через
перепускной клапан 13 во вспомогательный воздушный баллон 17.
Для накапливания сжатого воздуха, необходимого для работы от-
дельных тормозных контуров, предусмотрены отдельные воздуш-
ные баллоны.
При торможении сжатый воздух из воздушных баллонов 6 че-
рез тормозной кран 9 подается в тормозные цилиндры 4 и 18.
Эффективность работы тормозного устройства контролируется
водителем по показаниям двухстрелочных манометров, установлен-
ных на щитке контрольно-измерительных приборов. Одна стрелка
показывает давление воздуха в воздушных баллонах, а другая —
давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры в процес-
се торможения.
Компрессор (рис. 55) обеспечивает снабжение всех агрегатов
пневматического привода сжатым воздухом. Компрессор — одно-
ступенчатый, двухцилиндровый, типа ТК-200. Коленчатый вал 18
компрессора устанавлен на двух шариковых подшипниках 12 и
130
23. В верхнюю головку шатуна вставлена бронзовая втулка 1 для
поршневого пальца 3, который может вращаться в этой втулке.
От бокового смещения поршневой палец удерживается стопорным
кольцом, вставляемым в выточку отверстия поршня. Нижняя го-
ловка шатуна опирается на роликовый игольчатый подшипник 14
шейки коленчатого вала. Каждый поршень имеет три кольца —
компрессионное, маслосъемное и маслопропускное.
В компрессор воздух поступает через воздушный фильтр дви-
гателя. Впуск воздуха осуществляется через впускной клапан.
Рис. 55. Компрессор:
1— втулка головки шатуна; 2 — головка цилиндров компрессора; 3— палец; 4— поршень;
5 — шатун; 6 — блок цилиндров; 7 — передняя крышка; 8 — сальник передней крышки; 9 —
шпонка; 10— гайка; // — ступица шкива; 12 — передний шарикоподшипник коленчатого вала;
13 — картер компрессора; 14 — роликовый подшипник; 15 — крышка шатуна; 16 — болт креп-
ления крышки; /7 — нижняя крышка картера; 18 — коленчатый вал; 19 — уплотнитель; 20 —
пружина уплотнителя; 21 — задняя крышка; 22 — упорная гайка подшипника; 23 — задний
шарикоподшипник коленчатого вала; 24 — стопорное кольцо шарикоподшипника; 25 — масло-
съемное кольцо; 26 — компрессионное кольцо; 27 — седло выпускного клапана; 28 — нагнета-
тельный клапан; 29—пружина нагнетательного клапана; 30 — пробка нагнетательного кла-
пана
5*
131
Сжатый воздух вытесняется поршнем 4 в пневматическую систему
через нагнетательный клапан. Клапаны расположены в головке
цилиндров и поджимаются к гнезду пружинами 29, установленны-
ми внутри корпуса клапана.
Отключение подачи воздуха в систему осуществляется следую-
щим образом. При достижении в пневматической системе соответ-
ствующего‘давления регулятор давления включается и воздух по-
дается по горизонтальному каналу в блоке цилиндров под плунже-
ры разгрузочного устройства. Плунжеры, поднимаясь, открывают
впускные клапаны обоих цилиндров, сообщая полости цилиндров
между собой. Таким образом, воздух перекачивается из цилиндра
в цилиндр, не поступая в систему. При снижении давления возду-
ха в системе до 550—588 кПа регулятор прекращает подачу воз-
духа, разгрузочное устройство соединяет подплунжерное простран-
ство с атмосферой, плунжеры опускаются, освобождая впускные
клапаны, и компрессор начинает нагнетать воздух в пневматиче-
скую систему.
Охлаждение компрессора осуществляется жидкостью, подводи-
мой в его головку и блок цилиндров из системы охлаждения дви-
гателя. Заполнение системы охлаждения компрессора жидкостью
происходит только при работающем двигателе (через 3—5 мин
после начала работы двигателя).
Масло в компрессор поступает по трубопроводу из системы
смазки двигателя. Уплотнитель 19 задней крышки 21 картера 13
обеспечивает подачу масла внутрь коленчатого вала. К шатунным
подшипникам, поршневым пальцам 3 и на зеркало цилиндров мас-
ло подается по отверстиям, выполненным в коленчатом валу и
теле шатуна. Коренные подшипники коленчатого вала смазыва-
ются разбрызгиванием. Стекающее масло попадает в нижнюю
крышку 17 картера компрессора и по трубопроводу возвращается
в систему смазки двигателя.
Воздух, нагнетаемый воздушным компрессором, содержит раз-
личные примеси, масляные пары, частицы нефтяного кокса и т. п.
Масляные пары вредно влияют на резиновые детали, а частицы
нефтяного кокса — на работу регулятора давления. Примеси из
воздуха необходимо удалить. Для этого между воздушным комп-
рессором и пневматической системой установлено фильтрующее
устройство для удаления примесей. Фильтрующее устройство име-
ет конструкцию, позволяющую использовать его для накачивания
шин после закрытия клапана.
Кран-фильтр для отделения масла и накачивания шин возду-
хом состоит из двух основных частей: корпуса 1 (рис. 56), в кото-
ром находится запорный клапан 2, и съемного баллона 14 для от-
деления масла, в котором расположен фильтрующий элемент 15.
При нормальном режиме работы воздух, поступающий из воз-
душного компрессора через впускное отверстие А, направляется
в корпус клапана. Фильтрующим элементом из воздуха отделяют-
ся примеси. Часть выделенных примесей собирается в отстойнике
(баллоне), а другая часть их удерживается фильтрующим элемен-
132
Рис. 57. Регулятор давления:
/ — распределительный клапан; 2 — винт
сопла; 3 — обратный клапан; 4 — клапан хо-
лостого хода; 5 — распределительный пор-
шень; 6 — регулировочный болт; 7 — метал-
лический сильфон; А—от воздушного ком-
прессора; Б — к воздушным баллонам; В —
в атмосферу
Рис. 56. Кран-фильтр для отделения
масла и накачивания шин:
/ — корпус клапана; 2—запорный клапан;
3 — пружина клапана; 4 — уплотнительное
кольцо; 5 — запорная крышка клапана
(резьбовая); 6 — тарелка пружины; 7—пре-
дохранительный клапан; 8 — уплотнитель-
ное верхнее кольцо; 9 — пробка; 10 — ба-
рашковая гайка; 11—опорная гайка ниж-
ней части корпуса; 12 — кольцо уплотни-
тельное нижнее нижней части корпуса; /3—
нагнетательная трубка; 14 — баллон для
отделения масла; 15 — фильтрующий эле-
мент; 16 — выпускное отверстие нагнета-
тельной трубки; 17 — шток клапана; А — от
воздушного компрессора; Б — в направле-
нии клапана регулирования давления; В —
для накачивания шин; Г — в атмосферу
том. Воздух через отверстия в на-
гнетательной трубке 13 поступает
внутрь трубки и через выпускное
отверстие В подается к регулято-
ру давления-
Режим работы крана-фильтра
при накачивании шин. После
снятия барашковой гайки 10 (см.
рис. 56) освобождается выход воз-
духа вниз по нагнетательной труб-
ке, в результате чего пружина
клапана прижимает шток 17 к гне-
зду, который и закрывает выход
воздуха в тормозную систему.
При этом весь воздух направляет-
ся через нагнетательную трубку вниз и отсюда поступает в
шланг, присоединенный к нагнетательному штуцеру, откуда отби-
рается для накачивания шин. После установки на место барашко-
вой гайки восстанавливается первоначальное положение.
Регулятор давления (рис. 57) предназначен для поддержания
заданного давления воздуха в воздушных баллонах. Это обеспе-
чивается следующим образом. При достижении верхнего предела
отрегулированного давления в воздушном баллоне регулятор дав-
ления переключает компрессор на холостой ход, а при достижении
нижнего предела давления — на негнетание сжатого воздуха. В мо-
мент достижения верхнего предела давления в воздушном баллоне
133
рой. В воздушном канале
Рис. 58. Антифризный насос:
1 — крышка; 2 — стопорное кольцо;
3 — тарелка пружины; 4 — возврат-
ная пружина; 5 — бак; 6 — шток
поршня; 7 — стяжной болт; 8 — рези-
новый поршень; 9 — уплотнительное
кольцо; 10 — пружина клапана; 11 —
пробка; /2 —клапан; /3—прокладка
клапана; 14 — корпус клапана; 15,
18 — прокладки; 16 — шайба; 17 —
фильтр; 19 — толкатель.
клапан закрывает трубку, идущую от воздушного компрессора, и
соединяет ее с атмосферой (при этом воздушный компрессор рабо-
тает без нагрузки).
Переключение режимов работы воздушного компрессора осу-
ществляется распределительным клапаном 1. Канал распредели-
тельного клапана сообщается с трубопроводом Б, идущим к воз-
душным баллонам. В момент достижения заранее установленного
предельного*давления воздуха в воздушном баллоне распредели-
тельный клапан, нагруженный пружиной, под действием сжатого
воздуха поднимается. При этом освобождается канал, ведущий к
распределительному поршню 5, и воздух свободно нагнетается в
надпоршневую полость и открывает клапан 4 холостого хода, уста-
новленный на распределительном поршне.
При открытии клапана 4 холостого хода воздушный трубопро-
вод, идущий от воздушного компрессора, сообщается с атмосфе-
1вление понижается, обратный кла-
пан 3 закрывает выход воздуха из
воздушных баллонов.
В момент достижения нижнего
предела давления в воздушном бал-
лоне распределительный клапан 1
под действием усилия пружины за-
крывается. Воздух, находящийся ме-
жду распределительным клапаном 1
и распределительным поршнем 5,
удаляется через сопло, закрываемое
винтом 2, после чего распредели-
тельный поршень закрывает клапан
4 холостого хода. Под действием по-
вышающегося давления обратный
клапан 3 открывается, и воздух сно-
ва нагнетается в воздушные балло-
ны.
Антифризный насос. В условиях
зимней эксплуатации при понижен-
ных температурах конденсат, выде-
ляющийся из сжатого воздуха, за-
мерзает на деталях клапана, соби-
рается и замерзает в отдельных уча-
стках трубопровода, в воздушных
баллонах, отрицательно влияя на ра-
боту тормозной системы в целом.
Для предотвращения замерзания
конденсата в нагнетательном трубо-
проводе установлен антифризный на-
сос. Антифризный насос состоит из
корпуса 14 (рис. 58) и прикреплен-
ного к нему стяжным болтом 7 бака
5. К впускному отверстию клапана
134
присоединяется регулятор давления, а к выпускному — нагнетатель-
ный воздушный трубопровод, идущий к воздушным баллонам. В
корпусе 14 установлен клапан 12 с прокладкой 13 из маслостойкой
резины. Клапан прижимается к своему седлу пружиной 10. Прост-
ранство под поршнем 8 через отверстия сообщается с баком 5, вслед-
ствие чего оно всегда наполнено антифризной жидкостью до уровня
клапана 12. Бак 5 можно заправить антифризной жидкостью после
снятия крышки 1. Заправочная емкость бака—0,3 л. В крышке уста-
новлен толкатель 19. При закрытом клапане воздух свободно прохо-
дит через корпус клапана в сторону воздушных баллонов. При на-
жатии на толкатель и, следовательно, на поршень антифризная
жидкость, находящаяся в полости под поршнем, действует на кла-
пан 12, который, преодолевая усилие пружины, открывается, и ан-
тифризная жидкость поступает в поток воздуха, захватывается им
и распределяется в местах образования конденсата — на деталях
клапанов, отдельных участках трубопроводов, в воздушных бал-
лонах и т. д. После освобождения толкателя поршень 8 и клапан
12 под действием пружин возвращаются в исходное положение.
За один ход поршня нагнетается в трубопровод около 1500 мм3 ан-
тифриза.
Обратные клапаны. Обратные клапаны предназначены для обес-
печения поступления сжатого воздуха только в одном направлении
и предотвращения обратного поступления воздуха из воздушных
баллонов в нагнетательные трубопроводы. При установке обрат-
ных клапанов стрелка на корпусе клапана должна показывать
всегда в направлении воздушного баллона.
Перепускной клапан. Через перепускной клапан наполняются
воздухом воздушные баллоны, а также вспомогательные воздуш-
ные баллоны, но только при давлении, отрегулированном на пере-
пускном клапане (343 кПа), т. е. воздух начинает нагнетаться во
вспомогательные воздушные баллоны после достижения этого дав-
ления в главных воздушных баллонах.
При расходе воздуха в тормозной системе, т. е. при понижении
давления воздуха, предусмотренное номинальное давление восста-
навливается воздухом из
(вспомогательных баллонов.
В момент достижения
давления 343 кПа в воздуш-
ных баллонах мембрана 3
(рис. 59), нагруженная пру-
жиной 2 и отрегулированная
регулировочным винтом /,
под действием давления сжа-
того воздуха поднимается и
воздух через выходное от-
верстие Б начинает нагне-
таться во вспомогательные
баллоны. При понижении
Рис. 59. Работа перепускного клапана:
а — клапан закрыт; б — клапан открыт
135
давления в тормозной системе шарик 4, нагруженный пружиной 5,
под действием давления воздуха, находящегося в вспомогательном
баллоне, смещается влево и воздух через выходное отверстие Б
и затем входное А (со стороны воздушного компрессора) направ-
ляется обратно в тормозную систему.
Воздушные баллоны. На управление пневматическими аппарата-
ми при эксплуатации автобусов требуется большой запас сжатого
воздуха, который используется для пневматического привода тор-
мозов, открывания дверей, воздушного звукового сигнала, пневма-
тической подвески и др. Воздушные баллоны предназначены для
накопления в них сжатого компрессором воздуха, благодаря чему
он работает под нагрузкой кратковременно.
Клапаны для спуска конденсата обеспечивают спуск конденса-
та, скопившегося в воздушных баллонах. В условиях зимней эк-
сплуатации спуск конденсата рекомендуется выполнять ежедневно
после остановки двигателя.
Тормозной кран. Надежное управление пневматическим тормоз-
ным устройством обеспечивается двухконтурным тормозным кра-
ном (для автобусов Икарус моделей 255, 250, 260 и 556) или трех-
контурным тормозным краном (для автобусов Икарус моделей
180 и 280).
Рис. 60. Тормозной кран:
1— тормозная педаль; 2 — плита; 3 — двойной клапан; 4— пружина клапана; 5 — корпус
клапана; 6— трубка мембраны; 7— мембрана; 8 — компенсационная пружина; 9 — крышка;
/0 — средняя часть тормозного крана; И— резьбовой палец; 12— тарелка пружины; /3 —
распределительный кулачок; 14 — толкатель; /5 — проволочная пружина; 16 — палец; С —
фильтрующие отверстия; A, F, L — впускные отверстия от воздушных баллонов; в, в, А
выпускные отверстия к тормозным цилиндрам; D — отверстия для пропускания воздуха
136
Принцип работы двухконтурного и трехконтурного тормозных
кранов идентичный. Принцип работы трехконтурного крана авто-
буса Икарус-180 показан на рис. 60.
Двойные клапаны 3 под давлением сжатого воздуха, действую-
щего на них через впускные отверстия (4, F и L), и усилием пру-
жин 4 прижимаются к своим седлам. Мембраны 7, принимая ис-
ходное положение, прогибаются внутрь в сторону распределитель-
ного кулачка 13 и, не сжимая компенсационных пружин S, пере-
мещают их к центру и тем самым переводят тарелки 12 пружин в
крайнее положение по направлению к центру распределительного
кулачка.
В результате этого между наружным концом трубок 6, при-
крепленных заклепками к мембранам 7, и клапанами 3 образуются
зазоры. Через эти зазоры и внутренние полости трубок мембраны,
а также, через фильтрующие отверстия С полость под клапанами,
а также нагнетательная полость тормозных цилиндров посредст-
вом трубок, присоединяющихся к выпускным отверстиям В, Е и /С,
сообщается с атмосферой. Поэтому в исходном положении тор-
мозного крана (при отпущенной тормозной педали) в тормозных
цилиндрах будет атмосферное давление, тормозные колодки не
прижимаются к тормозным барабанам.
В момент, когда водитель начинает нажимать на тормозную пе-
даль, через толкатель 14, ось тормозного крана и вместе с ней
распределительный кулачок 13 поворачивается. При повороте оси
распределительный кулачок раздвигает тарелки 12. Компенсаци-
онные пружины S, не сжимаясь, смещают мембраны 7 и прикреп-
ленные к ним трубки 6 и открывают клапаны 3. В этом случае сжа-
тый воздух, находящийся в воздушных баллонах, через впускные
отверстия A, F и L направляется в полость под наружной тарел-
кой клапанов 3 и отсюда через выпускные отверстия В, Е и К на-
гнетается в тормозные цилиндры. Начинается торможение. При рас-
тормаживании, т. е. прекращении давления на тормозную педаль,
давление воздуха с наружной стороны мембраны выгибает ее
внутрь, вызывая перемещение тарелки пружины к центру, в резуль-
тате чего распределительный кулачок занимает исходное положе-
ние. При этом трубка 6 мембраны 7 отходит от клапана 3, образуя
зазор между клапаном 3 и торцом трубки мембраны.
Сжатый воздух через эти зазоры и внутренние полости трубок
6, а также через отверстия С, снабженные воздушными фильтрами,
направляется в атмосферу. В тормозных цилиндрах и ведущих от
них к корпусам 5 клапанов трубопроводах, а также в полостях
корпусов клапанов, сообщающихся с выпускными отверстиями В,
Е и К давление сжатого воздуха понижается до атмосферного. Тор-
можение прекращается, тормоза растормаживаются.
Постепенное нажатие на тормозную педаль обеспечивает по-
степенное нарастание давления и, следовательно, пропорционально
этому тормозной эффект.
Тормозные цилиндры. Колесные тормоза переднего моста и мо-
ста прицепа приводятся в действие поршнями тормозных цилинд-
137
ров диаметром 100 мм, а колесные тормоза заднего моста — порш-
нями тормозных цилиндров диаметром 125 мм. К поршню 5
(рис. 61) тормозного цилиндра 1 прикреплен резиновый манжет 2.
Шток 22 проходит через отверстие в крышке 25. Наружным концом
он соединен с регулировочным рычагом заднего тормоза, а дру-
гим— упирается в головку болта поршня и центрируется направ-
ляющей шайбой 10. Для предотвращения попадания пыли во
внутреннюю полость цилиндра служит резиновый чехол 23, кото-
рый прикреплен одним концом к крышке 25, а другим — к вилке 19
штока. Подвод воздуха от тормозного крана осуществляется через
резьбовое отверстие в днище корпуса цилиндра, закрываемого пы-
лезащитной пробкой 7.
Для возвращения поршня в исходное положение служит воз-
вратная пружина 24.
При нажатии на тормозную педаль поршень под действием дав-
ления воздуха смещается влево. В результате вильчатая головка
через регулировочный рычаг поворачивает тормозной кулак, ко-
торый, действуя на тормозные колодки, прижимает их к тормозному
барабану. При освобождении тормозной педали давление прекра-
щается и поршень под действием пружины 24 возвращается в ис-
ходное положение.
Клапан быстрого выключения. Для устранения замедления вы-
ключения тормозов, обусловленного большой длиной тормозных
трубопроводов, на заднем мосту и на мосту прицепа установлены
клапаны быстрого выключения, которые включены в трубопрово-
ды тормозных цилиндров.
Рис. 61. Разрез тормозного цилиндра:
/ — цилиндр; 2 — резиновый манжет; 3 — распорная пружина; 4 — упорный диск; 5 — диско-
вый поршень; 6 — гайка; 7 — пылезащитная пробка; 8 — пружинная шайба; 9—болт; 10 — на-
правляющая шайба; 11 — хомут; 12 — прокладка жесткости; 13 — направляющая труба; 14—
стяжной болт; 15 — пружинная шайба; 16 — гайка; П — запорное кольцо; 18 — пружинное
кольцо; 19—вилка штока; 20 — палец; 21 — шплинт; 22 — шток поршня; 23 — резиновый че-
хол; 24 — возвратная пружина; 25 — крышка; 26 — фланец с лапкой
138
При торможении воздух, поступающий в корпус клапана быст-
рого выключения, прижимает выпускной клапан к своему седлу,
благодаря чему воздух нагнетается в рабочие цилиндры. При рас-
торможении пружина прижимает выпускной клапан к выпускному
отверстию, вследствие чего воздух из тормозных цилиндров через
короткие тормозные трубопроводы быстро удаляется в атмосферу.
Клапан двустороннего действия. Клапан двустороннего дейст-
вия включен в тормозной контур прицепа и обеспечивает независи-
мую работу рабочего тормоза, а также сервоклапана ручного тор-
моза и предотвращает одновременную работу рабочего тормоза и
сервоклапана ручного тормоза.
Клапан —Т-образной формы, обеспечивает пропускание воз-
духа, поступающего с двух противолежащих сторон, в направле-
нии, перпедикулярном к линии поступления воздуха.
Заслонка, размещенная в продольном отверстии на стороне,
обратной поступлению воздуха, под воздействием давления при-
жимается к резиновому седлу и обеспечивает таким образом путь
для прохождения воздуха в сторону, перпендикулярную продоль-
ному отверстию.
Ограничитель угла поворота прицепа. Ограничитель угла пово-
рота прицепа (для автобусов Икарус моделей 180 и 280) предна-
значен для включения пневматической тормозной системы на всех
трех мостах автобуса при достижении максимально допустимого
угла поворота 39° между прицепом и тягачом автобуса при дви-
жении задним ходом. Для этой цели между прицепом и тягачом
автобуса предусмотрен механический выключатель, действующий
на электропневматический клапан 7 (см. рис. 53,6), который уста-
новлен на трубе, ведущей к тормозному крану 9, и в случае пре-
вышения допустимого угла сочленения через рабочий цилиндр 8
действует на тормозной кран 9, а через него на пневматические
тормоза трех мостов автобуса, благодаря чему автобус автомати-
чески затормаживается. При превышении угла сочленения вклю-
чается и звуковой сигнал для предупреждения водителя.
Трубопроводы пневматического тормоза изготовляются из хо-
лоднотянутой трубы диаметром 15 мм с толщиной стенки 1,5 мм.
Трубы присоединяются к узлам тормозной системы и к ответвле-
ниям различных соединений без припайки. Между подвижными и
неподвижными узлами установлены гибкие резиновые тормозные
шланги высокого давления.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности тормозной системы и способы их устранения
приведены в табл. 18.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание тормозной системы заключается в
очистке от грязи и проверке ее исправности, проведении регули-
139
Таблица 18
Причина неисправности
Способ устранения
Недостаточное действие тормозов
Износ фрикционных накладок тор-
мозных колодок
Замасливание фрикционных на-
кладок тормозных колодок
Неисправности привода
Отрегулировать зазор между на-
кладками тормозных колодок и тор-
мозными барабанами. При изношен-
ных накладках заменить их
Тормозную колодку с накладкой
опустить на 20—30 мин в неэтилиро-
ванный бензин, просушить и метал-
лической щеткой тщательно очистить
рабочую поверхность накладок
Отрегулировать привод
Притормаживание колес
Мал или полностью отсутствует за-
зор между фрикционной накладкой
тормозных колодок и барабанами
Ослабли стяжные пружины тормоз-
ных колодок
Туго проворачивается вал разжим-
ного кулака в опоре
Вращая усилием руки колесо, про-
верить зазоры и при необходимости
отрегулировать их
Проверить и при необходимости
заменить новыми
Снять разжимный кулак, промыть
вал и подшипники опоры и смазать
маслом
Быстрое увеличение зазоров между фрикционными накладками
и барабанами
Ослабла пружина фиксации червя- Подтянуть пружину или заменить
ка регулировочного рычага	ее новой
Повышенное содержание масла в конденсате,
сливаемом из воздушных баллонов
Износ поршневых колец, поршней,
масляного уплотнения конца колен-
чатого вала
Ослабла пружина, прижимающая
уплотнитель коленчатого вала к тор-
цу крышки подшипника
Износ подшипников нижних голо-
вок шатунов
Засорена сливная масляная трубка
Засорен воздушный фильтр ком-
прессора
Заменить поршневые кольца
Установить новое уплотнение
» новую пружину
Подтянуть подшипники, удалить
нужное количество регулировочных
прокладок. При необходимости уста-
новить новые подшипники
Снять трубку и продуть сжатым
воздухом
Снять фильтр, промыть и просу-
шить
140
Продолжение табл. 18
Причина неисправности
Способ устранения
Разгрузочное устройство работает ненормально
Износ разгрузочных клапанов
Износ уплотнительных резиновых
колец или их затвердение
Неисправен регулятор давления
Клапаны притереть к гнездам.
Сильно изношенные или поврежден-
ные заменить новыми. Новые клапа-
ны притереть к гнездам до получения
непрерывного кольцевого контакта
при проверке на краску
Заменить резиновые кольца
Проверить и отрегулировать регу-
лятор
Чрезмерный нагрев компрессора
Не поступает охлаждающая жид-
кость из системы охлаждения двига-
теля вследствие:
неисправности термостата
вытекания жидкости из подводя-
щего трубопровода
Не поступает смазка на трущиеся
поверхности компрессора
Не включается нагрузочное устрой-
ство. Компрессор постоянно подает
воздух в систему
Проверить, отремонтировать или
заменить термостат
Устранить течь или заменить тру-
бопровод
Проверить систему смазки двига-
теля, работу масляного насоса, пре-
дохранительного клапана и масло-
проводов. Устранить повреждение
Проверить и при необходимости от-
регулировать регулятор давления
Компрессор не подает достаточного количества воздуха
Неисправны клапаны
Засорилась впускная труба
Засорился воздушный фильтр
Износ поршневых колец
» поршней и цилиндров
Закрыть рукой всасывающую трубу
компрессора во время работы двига-
теля: если не ощущаются процессы
впуска и выпуска, проверить и отре-
монтировать клапаны
Очистить трубу
Очистить воздушный фильтр
Заменить кольца
» поршни. Расточить ци-
линдры до очередного ремонтного
размера
Повышение давления воздуха в системе
Регулятор давления не включается
при давлении 726 кПа
Предохранительный клапан не сра-
батывает при давлении 883-981 кПа
Проверить регулятор, а при необ-
ходимости разобрать и прочистить.
После сборки отрегулировать
Проверить, разобрать, прочистить
и отрегулировать предохранительный
клапан
141
Продолжение табл. 18
Причина неисправности
Способ устранения
Быстрое падение давления при остановке двигателя
Негерметичное соединение воздухо- проводов с аппаратами или негерме- тичность самих аппаратов	Место больших утечек проверяют на слух, малых — при помощи мыль- ного раствора. Устраняют утечки под- тяжкой соединения, а при неисправ- ности клапанов подгонкой или их заменой
Медленное повышение давления при накачивании системы воздухом
Компрессор работает не на полную мощность (пробуксовывает ремень привода компрессора)	Проверить натяжение ремня. При приложении усилия 49Н в средней части между шкивами прогиб ремня должен быть около 20 мм. При не- обходимости отрегулировать натяже- ние ремня
Попадание влаги и масла в рабочие аппараты
Недостаточная очистка воздуха
Проверить исправность крана
фильтра для отделения масла и на-
качивания шин. При необходимости
разобрать, вынуть металлический
фильтрующий элемент, промыть в
бензине и просушить. Проверить пре-
дохранительный клапан на отсутст-
вие застревания или ржавчины
Регулятор давления не обеспечивает необходимого давления
в пневматической системе
Ослаблена пружина регулятора
Утечка воздуха через клапан
Утечка воздуха через соединения в
регуляторе
Отрегулировать упругость пружи-
ны регулировочным болтом и законт-
рить гайкой или при необходимости
заменить новой
Устранить утечку. Для этого разо-
брать клапан, удалить ржавчину на
металлических деталях и промыть в
керосине. Рабочие поверхности гнез-
да вычистить, промыть с мылом и
проверить, нет ли повреждений. При
необходимости заменить новыми. На
резиновых клапанах проверить со-
стояние поверхности прилегания к
гнезду. При повреждении или силь-
ном продавливании заменить новыми
Подтянуть соединения
142
Продолжение табл. 18
Причина неисправности
Способ устранения
Большая утечка сжатого воздуха из тормозного крана
Не прилегает двойной клапан к
своему гнезду
Неплотное прилегание корпусов
крышки
Произвести два-три торможения.
Если утечка воздуха продолжается,
проверить клапаны. При поврежде-
нии или износе клапаны заменить но-
выми
Подтянуть болты крепления
Большая утечка воздуха из тормозных цилиндров при торможении
Загрязнились рабочие поверхности
цилиндра
Большой износ резиновых манже-
тов
Промыть внутреннюю полость ци-
линдра и поршень
Заменить манжеты новыми
ровочных и крепежных работ, устранении неплотностей в пневма-
тическом приводе, а также смазке некоторых шарнирных соеди-
нений.
Проверка технического состояния пневматического тормозного
привода слагается из проверки его герметичности и контроля ре-
гулировки как привода в целом, так и отдельных его элементов.
Герметичность тормозной системы следует считать удовлетво-
рительной, если при отпущенной педали тормоза падение давления
воздуха в воздушных баллонах не превышает 49 кПа за 15 мин.
Тормозное устройство считается удовлетворительным, если при
номинальной нагрузке междугородного автобуса при движении со
скоростью 60 км/ч по сухой дороге с бетонным покрытием обеспе-
чивается тормозной путь 36,6 м (без пробуксовывания колес).
Давление воздуха в тормозной системе можно проверить с по-
мощью контрольного прибора, присоединяемого к контрольным
штуцерам, находящимся на трубопроводах. Тормозная система мо-
жет заправляться от постороннего источника сжатого воздуха че-
рез обратный клапан.
Периодически следует спускать конденсат из воздушных бал-
лонов через клапаны для спуска конденсата (после остановки дви-
гателя).
Давление воздуха в магистрали контролируется водителем по
показаниям двухстрелочных манометров. При нажатии на педаль
тормоза до отказа давление воздуха в воздушных баллонах долж-
но немного снизиться и сравняться с давлением воздуха в тормоз-
ных цилиндрах. При этом конец педали не должен доходить до
пола кабины на 10—30 мм.
143
Давление воздуха в воздушных баллонах зависит от натяже-
ния ремня компрессора, исправности и правильности регулировок
регулятора и предохранительного клапана. Натяжение ремня при-
вода компрессора регулируют болтом. При нажатии на ремень с
усилием 49Н прогиб ремня не должен превышать 20 мм.
Регулировка регулятора давления. Повышение давления возду-
ха в баллонах сверх 687—726 кПа приводит к нерациональной
затрате мощности двигателя на сжатие воздуха, а снижение дав-
ления ниже 540—589 кПа — к увеличению времени срабатывания
тормозного привода и снижению эффективности действия тормо-
зов. Проверка исправности регулятора заключается в определении
давлений, при которых начинается и заканчивается подача сжатого
воздуха в воздушные баллоны.
Клапан регулирования давления должен включать компрессор
при давлении 540 кПа и выключать при давлении 589 кПа.
Давление выключения регулируют болтом 6 (см. рис. 57) сле-
дующим образом: нажать несколько раз на тормозную педаль, что-
бы полностью удалить воздух из воздушных баллонов; пустить
двигатель и наблюдать за моментом сброса воздуха регулятором
давления. После сброса воздуха зафиксировать показания воздуш-
ных манометров. Если воздушные манометры показывают давле-
ние выше предусмотренного, необходимо ослабить контргайку ре-
гулировочного болта 6 и вывернуть болт на несколько оборотов, а
если же давление окажется ниже предусмотренного, то ввернуть
болт по мере надобности. После регулировки застопорить регули-
ровочный болт контргайкой. Работу регулятора давления контро-
лируют по показаниям одного из воздушных манометров. Разница
между давлениями включения и выключения не должна превы-
шать 19,6—49,0 кПа, а промежуток времени между включением и
выключением должен составлять не менее 1 мин. Время включе-
ния регулируют винтом 2 сопла. В случае необходимости замены
регулятора давления воздух следует полностью удалить из воз-
душного баллона.
Регулировка тормозного крана и его привода обеспечивает на-
дежное управление тормозами автобуса, а также экономный рас-
ход сжатого воздуха на торможение.
Перед регулировкой тормозного крана необходимо убедиться
в герметичности его корпуса, резьбовых соединений, клапанов
и т. д. Утечка воздуха через тормозной кран не допускается.
Для одновременного поступления воздуха в передний и сред-
ний тормозные контуры, а также в тормозной контур прицепа, со-
стоящий из более длинных участков трубопроводов, зазор J клапана
(рис. 62), принадлежащего тормозному контуру прицепа, должен
быть меньше зазора Н клапана среднего тормозного контура, ко-
торый, в свою очередь, выполняется меньше зазора О клапана пе-
реднего тормозного контура. Благодаря такой установке зазоров
при вращении распределительного кулачка 12 правый клапан бу-
дет открываться раньше, чем левый. Регулируют зазоры при помо-
щи чувствительных манометров 3, 4, 6, 7, 8, 9. Запаздывание в по-
144
11
Рис. 62. Установочные зазоры в тормозном кране:
1 — педаль; 2 — двойной клапан; 3, 4, 6, 7, 8, 9—контрольные манометры; 5 — трубка мембра-
ны; 10 — резьбовой палец; // — тарелка пружины; /2 — распределительный кулачок;
Fi; F2\ Fz\ Те. Тч; Т —тормозные трубопроводы; Н, J , О — установочные зазоры
казаниях манометров относительно момента начала работы каж-
дого контура не должно превышать 39,2 кПа.
Регулировка тормозных механизмов колес проводится для
поддержания необходимого зазора между барабаном и колодка-
ми. В процессе эксплуатации этот зазор изменяется в основном
вследствие износа фрикционных накладок. Увеличение зазора
между барабаном и колодками приводит к увеличению времени
срабатывания тормозной системы и снижению эффективности при-
вода, вследствие чего увеличивается тормозной путь.
Уменьшение зазоров, в свою очередь, может привести к трению
неподвижных колодок о вращающийся барабан, вследствие чего
тормозной механизм будет быстро изнашиваться. В этом случае
автобус медленно разгоняется, не набирает высокой скорости и
происходит перерасход топлива. Следует поддерживать рекомен-
дуемые зазоры между барабаном и колодками в каждом тормоз-
ном механизме и стремиться к тому, чтобы зазоры в левых и пра-
вых механизмах были примерно одинаковыми. Это обеспечит не
только быстрое приведение в действие, но и одновременное вклю-
чение в работу тормозов всех колес, а также равенство тормозных
сил левых и правых колес, чем достигается эффективное и устой-
чивое, без заносов торможение автобуса.
145
При регулировке тормозных механизмов колес необходимо вы-
весить по очереди каждый мост, развести тормозные колодки вво-
рачиванием регулировочного болта до соприкосновения накладок,
с тормозным барабаном, вывернуть регулировочный болт на 2—
2,5 оборота и, не нарушая положения болта, затянуть его контр-
гайку. При этом колесо должно вращаться свободно от толчка
рукой.
Зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном
переднего моста и моста прицепа должен составлять 0,4 мм, зад-
него моста — 0,6 мм.
Свободный ход штока тормозного цилиндра должен быть 8—
10 мм.
Проверка и регулировка стояночного тормоза. При регулировке
свободного хода необходимо обратить внимание на положение
уравнительного коромысла 5 (см. рис. 52): коромысло должно
быть перпендикулярно тормозным тягам 6. После регулировки сво-
бодного хода надо затянуть рычаг стояночного тормоза. Если это
достигается легко, то можно еще уменьшить свободный ход. Тор-
можение должно происходить после перемещения рычага стояноч-
ного тормоза на три зуба храпового механизма.
При техническом обслуживании нужно смазать согласно карте
смазки опоры разжимных кулаков и червячные механизмы регу-
лировочных рычагов колесных тормозов, трущиеся поверхности
шарнирных соединений привода тормозного крана и стояночного
тормоза, очистить от пыли и грязи фильтрующие крышки тормоз-
ного крана.
Периодически необходимо проверять и при необходимости под-
тягивать крепления: компрессора, его шкива и головки цилиндров,
воздушных баллонов тормозного крана, опорных тормозных дис-
ков колесных тормозных механизмов и кронштейна стояночного
тормоза, а также осей колодок колесных тормозов. Ремонт тормо-
зов автобусов Икарус заключается в реставрации изношенных де-
талей механизмов и узлов тормозной системы.
Ремонт колесных тормозов. Для ремонта колесных тормозов
необходимо установить автобус на подставки, снять колеса, сту-
пицы и разобрать детали механизма колесных тормозов.
Часто встречающимися неисправностями колесных тормозов
являются: задиры и выработка на рабочей поверхности тормоз-
ных барабанов; износы, трещины и выкрашивания фрикционных
накладок; износ втулок осей колодок и тормозных кулаков; износ
опорных шеек и профиля разжимных кулаков; трещины колодок;
поломка механизмов регулируемых тормозных рычагов; вмятины
на корпусах тормозных цилиндров; износ манжетов поршня; по-
ломка стяжных пружин кронштейнов.
Выработку и задиры на рабочей поверхности тормозных ба-
рабанов устраняют расточкой их до очередного ремонтного
размера.
Номинальные и ремонтные размеры тормозных барабанов и
колодок колесных тормозов приведены в табл. 19.
146
Таблица 19
	Размер	Внутренний диаметр тормоз- ного барабана, мм	Наружный диаметр колодок по накладкам, мм
Номинальный		420+0,25	420—0,19 42и-0,57
1-й	ремонтный	421+0.25	421 —°»19 421-0,57
2-й	»	422+°.25	422“0,19 ^z-0,57
3-й	»	423+0,25	423“°»19 ^о_0(57
4-й	»	424+0.25	424—0,19 424-0,57
Тормозные барабаны подлежат замене при достижении разме-
ров внутренних диаметров 425 мм или появлении следов раковин
и трещин.
Изношенные фрикционные накладки колодок подлежат замене,
если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок со-
ставляет менее 0,5 мм. При указанном износе одной из накладок
левого или правого колесного тормоза следует заменить все на-
кладки.
Колодки, имеющие трещины и сколы на ребрах, изношенные
оси колодок, и их втулки подлежат замене.
Изношенные в кронштейне тормоза отверстия под тормозной
кулак оси колодок допускается ремонтировать постановкой ремонт-
ных втулок с последующей обработкой под размер шеек тормоз-
ного кулака. Изношенные шейки тормозного кулака восстанавли-
вают электровибрационной наплавкой с последующей механиче-
ской обработкой под номинальный размер.
Ремонт регулировочного рычага, как правило, связан с заме-
ной деталей. Если в зацеплении зубьев червяка и червячного ко-
леса из-за их износа появляется недопустимый люфт, червячное
колесо при сборке необходимо переставить на несколько зубьев,
так как в процессе эксплуатации в зацеплении участвует только
несколько зубьев червячного колеса, благодаря чему остальные
зубья не изнашиваются и, следовательно, червячную пару можно
использовать 3—4 раза без ремонта.
В случае повреждения зубьев на червяке или на червячном
колесе червячную пару следует заменить в комплекте. Замена чер-
вяка, как правило, сопровождается заменой его оси, так как ось
червяка не имеет шлицев и при сборке запрессовывается в шли-
цевое отверстие червяка, поэтому не гарантируется надежная
тугая посадка старой оси в отверстие нового червяка.
Ремонт ручного стояночного тормоза заключается в ремонте
механического (или пневматического) дистанционного привода.
Изношенные и имеющие трещины детали механического привода
ручного тормоза подлежат замене или ремонту сваркой с последу-
147
ющей механической обработкой. Детали, узлы и механизмы пнев-
матического привода ручного тормоза ремонтируют методами ре-
монта пневматической системы управления колесных тормозов.
Ремонт компрессора. Одним из показателей необходимости ре-
монта компрессора является количество масла в конденсате, сли-
ваемом из воздушных баллонов (больше 1500 мм3 за сутки у
неисправного компрессора). Повышенное количество масла в кон-
денсате появляется в результате износа поршневой группы, уплот-
нений заднего конца коленчатого вала компрессора, а также за-
смоления маслопровода, по которому масло сливается из комп-
рессора.
Работа изношенного компрессора сопровождается шумом и
стуками, появляющимися в результате износа шатунных подшип-
ников, поршней и цилиндров. Клапаны в изношенном компрессоре
не обеспечивают необходимой герметичности системы. Головку
цилиндров следует снимать 1 раз в год для очистки поршней, кла-
панов, седел, пружин и каналов. Перед снятием головки проверить
герметичность клапанов и уплотнительных колец плунжеров раз-
грузочного устройства.
Проверяют герметичность и при необходимости заменяют коль-
ца плунжеров в следующей последовательности. При максималь-
ном давлении воздуха в воздушных баллонах и остановленном
двигателе снять резиновый шланг, соединяющий воздушный фильтр
двигателя с компрессором. При негерметичном разгрузочном уст-
ройстве в патрубке подвода воздуха будет слышен шум пропуска-
емого через неплотности воздуха. Снизить давление воздуха в воз-
душных баллонах до нижнего предела регулирования. При этом
плунжеры разгрузочного устройства должны опуститься. После
этого снять патрубок, вынуть коромысло с пружиной, снять шток
вместе с его гнездом и вынуть из гнезда плунжер, зацепив его
крючком из проволоки. Заменить на обоих плунжерах уплотни-
тельные резиновые кольца. Перед установкой плунжеров с новы-
ми уплотнительными кольцами на место смазать их маслом для
двигателей.
Если на картере и блоке в области цилиндров или каналов для
воздуха обнаружены трещины и обломы, то картер или блок ци-
линдров бракуется. Недопустимы также трещины в полостях и
каналах для прохода воздуха в головке цилиндров. Другие де-
фекты этих деталей компрессора подлежат ремонту на заводах.
При износе цилиндров их следует расточить до ремонтного раз-
мера. Овальность и конусность (больший диаметр конуса в ниж-
ней части цилиндра) допускаются не более 0,03 мм.
Риски на седле впускного клапана можно устранить притиркой
или заменой седла. При износе отверстия во втулке плунжера раз-
грузочного устройства втулки необходимо заменить. Негерметич-
ные клапаны надо притереть к седлам. Изношенные клапаны за-
менить новыми и притереть их (правильно притертый клапан дает
непрерывный кольцевой контакт при проверке «на краску»). При
сборке компрессора шариковые подшипники напрессовать на ко-
148
ленчатый вал, а в канавку наружного кольца заднего подшипника
вставить стопорное кольцо. После установки коленчатого вала в
картер затянуть гайку заднего подшипника и застопорить ее за-
мочной шайбой.
Сальник передней крышки следует смазывать маслом для дви-
гателей. После установки задней крышки проверить перемещение
уплотнителя, который должен свободно двигаться под усилием
руки и возвращаться назад под действием своей пружины.
Поршневые пальцы выбирают соответственно размерам отвер-
стий в бобышке поршня и во втулке верхней головки шатуна, а
поршневые кольца — соответственно размерам цилиндров и порш-
ней. Зазор в стыках поршневых колец должен быть 0,2—0,4 мм.
Ступенчатой проточкой компрессорные кольца должны быть обра-
щены вверх, а стыки колец разведены в противоположные стороны.
Гайки болтов крышек шатунов надо затянуть (момент затяжки —
14,7—16,7 Н-м) и зашплинтовать.
Трущиеся поверхности цилиндров, поршней, поршневых колец
и шатунов при сборке следует смазывать чистым маслом для дви-
гателей. Гайки шпилек головки цилиндров затягивать равномерно
в два приема в порядке удаления их от центра на диаметральных
отрезках. Момент затяжки гаек должен быть 11,8—16,7 Н-м.
После установки на автобус компрессора необходимо дать ему
поработать на холостом ходу (не соединяя с воздушными балло-
нами) в течение 10—15 мин при малой частоте вращения колен-
чатого вала двигателя.
Ремонт кран-фильтра для отделения масла и накачивания шин..
Кран-фильтр подлежит ремонту или очистке, если при нака-
чивании шин не достигается предусмотренное давление. Ремонти-
руют его в следующем порядке: вывернуть резьбовую запорную
крышку 5 (см. рис. 56); снять пружину 3 клапана и клапан 2; за-
менить поломанную или деформированную пружину; при обнару-
жении незначительного износа клапана прошлифовать его (если
фаска клапана слишком тонкая или повреждена, заменить кла-
пан).
Собирают кран-фильтр в обратном порядке.
Фильтрующий элемент и нижнюю часть корпуса крана-фильт-
ра очищают в следующей последовательности: отсоединить верх-
нюю часть корпуса 1 фильтра от нижней, снять фильтрующий
элемент 15 и проверить состояние предохранительного клапана 7
на воздушном фильтре, так как примерзание или коррозия предо-
хранительного клапана может вызвать разрушение корпуса фильт-
ра; промыть корпус клапана и воздушный фильтр в керосине, про-
сушить их и установить на место.
Ремонт антифризного насоса. По истечении холодного времени
снять антифризный насос, удалить антифриз, промыть насос керо-
сином, просушить его и смазать внутренние детали насоса маслом
для двигателей. С наступлением холодного времени необходимо
вновь очистить антифризный насос и заправить его антифризом.
При разборке антифризного насоса проверить резиновую проклад-
149
ку 13 (см. рис. 58) и, если она изношена 'или повреждена, заме-
нить ее.
Перед установкой на место проверить герметичность прокладок
клапана и поршня антифризного насоса и подачу поршнем требу-
емого количества антифриза. Проверяют клапан только на испы-
тательном стенде. После установки антифризного насоса на испы-
тательный стенд закрыть выпускное отверстие и через впускное
отверстие клапана подать сжатый воздух под давлением 6 кгс/см2
в корпус клапана и закрыть впускной кран.
Падение давления воздуха в течение 1 мин не должно превы-
шать 19,6 кПа (с 588,6 до 569,0 кПа). Если падение давления пре-
вышает эту величину, то необходимо заменить клапан или пружи-
ну клапана.
При проверке цилиндра и поршня нажать приблизительно 5 раз
на поршень и после этого подвесить к штоку груз массой 7 кг и
отметить положение штока. При этом шток в течение 1 мин не
должен опускаться. Если шток опускается, то это свидетельствует
о неисправности резинового поршня 8, который следует заменить.
Ремонт регулятора давления. Часто встречающейся неисправно-
стью является выход из строя клапана или загрязнение его седла,
вследствие чего происходит неплотное прилегание клапана к сво-
ему седлу. Перед снятием клапанов необходимо полностью удалить
воздух из воздушных баллонов многократным нажатием на тормоз-
ную педаль. Вывернуть пробку неисправного клапана и снять
клапан с пружиной в сборе. При обнаружении трещин на метал-
лическом сильфоне 7 (см. рис. 57) необходимо их запаять или за-
менить сильфон. Клапаны перед установкой на место следует сма-
зать маслом для двигателей. После пробега каждых 13 000 км
необходимо вывернуть винт 2 и очистить его. После установки
винта сопла на место произвести регулировку.
Ремонт воздушных баллонов. Ремонт воздушных баллонов за-
ключается в правке или сварке, а также замене впускных и вы-
пускных патрубков. При каждом ремонте необходимо подвергнуть
снятый воздушный баллон испытанию давлением. Воздушные бал-
лоны необходимо очищать не менее чем через каждые 3 года, а
также при капитальном ремонте автобуса. После очистки их сле-
дует испытать (опрессовать) водой под давлением не менее
1,18 МПа, при этом необходимо одновременно постукивать бал-
лон молотком массой 4,9 Н. Опрессование производить не менее
3 мин. В течение этого времени просачивание воды из воздушных
баллонов не допускается. На автобус можно устанавливать только
полностью исправные воздушные баллоны. Дату испытания (год,
месяц) необходимо занести (выбить) в табличку с надписями,
находящуюся на воздушном баллоне.
Ремонт тормозного крана. Перед снятием тормозной кран, а
также трубные соединения, гайки стяжных болтов и места вокруг
них необходимо тщательно очистить. После этого для облегчения
и ускорения сборки следует пометить корпусы 5 клапанов (см.
рис. 60) и концы тормозных труб.
150
Прежде чем разъединить трубные соединения, следует полно-
стью удалить воздух из воздушных баллонов. После снятия тор-
мозных трубопроводов снять толкатель 14 и отвернуть гайки трех
стяжных болтов. Тормозной кран прикреплен к нижней стороне
подножной панели стяжными болтами. Отвернуть гайки стяжных
болтов и снять среднюю часть 10 с корпусами 5 клапанов в сборе.
Затем снять с верхней стороны подножной панели плиту 2 с упор-
ными болтами и педаль 1. Тщательно очистить наружные поверх-
ности снятых частей тормозного крана. Надежно зажать среднюю
часть 10 в тисках, подложив под губки прокладки из мягкого ме-
талла. Тарелки 12 можно извлечь из средней части 10 тормозного
крана, захватив их за резьбовые пальцы 11. Для облегчения снятия
необходимо повернуть тарелку вокруг вертикальной оси на 90°.
При разборке и ремонте тарелки 12 и резьбового пальца И (при
свинчивании тарелки 12 с резьбового пальца И) необходимо сле-
дить за тем, чтобы предварительно напряженные пружиной шари-
ки не вызывали травмирование.
Валик и распределительный кулачок 13 необходимо снимать
только при замене одной или обеих деталей вследствие сильного’
износа. Для очистки вал и распределительный кулачок снимать не
требуется. Снятые и разобранные детали следует тщательно очи-
стить, а резьбовые детали, кроме того, промыть в денатурирован-
ном спирте.
При износе внутренней поверхности втулки 2 (рис. 63) и обра-
зовании зазора, равного 0,2 мм и больше, в сопряжении втулка —
трубка мембраны необходимо втулку 2 выпрессовать из корпуса-
клапана.
Новую втулку после запрессовки -следует обработать разверт-
кой до размера, при котором зазор между втулкой и трубкой
мембраны будет находиться в пределах 0,032—0,102 мм. Новую*
втулку запрессовывать в корпус клапана с натягом 0,010—0,055 мм.
Резиновая мембрана, изготовленная из маслостойкой резины,
зажата между двумя тарелками пружин. Через отверстие в тарел-
ках пружин и мембране вставлена трубка 6 (см. рис. 60), отбор-
тованная на внутренней тарелке-пружине. От-
бортовка должна быть герметичной, чтобы
предотвращать проникновение сжатого возду-
ха между мембраной и трубкой мембраны.
При затвердевании мембраны или наличии
на ней трещин, а также при утечке воздуха
вдоль трубки, мембрану обязательно следует
заменить.
Для испытания мембраны служит приспо-
собление, показанное на рис. 64. Перед испы-
танием установить мембрану 3 в корпус 5 кла-
пана и при помощи шпилек и гаек присоеди-
нить корпус к прижимной пластине 1. Собран-
ный таким образом корпус клапана и приспо-
собление уложить в ванну с водой. Закрыть
Рис. 63. Корпус кла-
пана в сборе:
1 — корпус клапана; 2 —
втулка; а — кромка па-
зов, просверленных во
втулке
1511
пробками 6 два выпускных отверстия корпуса 5 клапана, служащих
для подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры. Через третье
впускное отверстие, предназначенное для поступления сжатого
воздуха из воздушных баллонов, и через кольцевой штуцер, закры-
тый полым винтом, необходимо подать в корпусе 5 клапана сжа-
тый воздух под давлением, соответствующим максимальному рабо-
чему давлению. После подачи сжатого воздуха проверить мембрану.
Если через отверстие прижимной пластины 1 выходят воздуш-
ные пузырьки, то это свидетельствует о неисправности мембраны,
которую следует заменить.
Наружная тарелка клапана изнашивается в месте прилегания
се к седлу клапана, а внутренняя тарелка — в месте прилегания
к торцу трубки мембраны. Если степень этих износов и вмятины не-
значительны, то клапан можно повторно использовать. При этом
необходимо обязательно проверить герметичность закрывания на-
ружной тарелки клапана по схеме, показанной на рис. 65. При
проверке герметичности прилегания внутренней тарелки двойного
клапана 3 (см. рис. 60) к своему седлу необходимо установить
двойной клапан и мембрану в корпус 5 (см. рис. 64) клапана и
присоединить корпус клапана к прижимной пластине 1. При этом
необходимо снять полукруглую резиновую шайбу 4 и вместо нее
установить кольцо так. чтобы оно одним торцом концентрично
располагалось во внутренней тарелке пружины мембраны 5, а дру-
гим торцом — к пластине 1, Собранное таким образом приспособ-
ление необходимо погрузить в ванну с водой и испытать при мак-
симальном рабочем давлении (687 кПа). После испытания проте-
реть насухо или просушить сжатым воздухом все детали. Если
двойной клапан во время этих испытаний не обеспечивает герме-
тичность, то его следует заменить.
В случае поломки, деформации или потери упругости пружины
4, 8, 15 (см. рис. 60) необходимо заменить. При обнаружении зна-
чительного износа рабочей поверхности резьбовой палец 11 и рас-
пределительный кулачок 13 подлежат замене. Следует проверить,
не превышает ли люфт пальца 11 в опоре допустимой величины.
При необходимости заменить изношенные детали.
90
Рис. 64. Приспособление для испытания мембраны:
4 — прижимная пластина; 2 — ушко крепления; 3 — мембрана; 4 — резиновая шайба; 5—»
корпус клапана; 6 — пробка; 7 — шпилька
152
Снять крышки фильтров средней части корпуса крана. Отвер-
стия под крышками, которые во время регулировки тормозного
крана должны быть открыты, необходимо тщательно очистить.
Снятые крышки фильтров промыть щетками в бензине и продуть
сжатым воздухом.
Проверить исправность резьбы болтов и гаек. Гайки и болты
с неисправной резьбой подлежат замене. После испытания и ре-
монта или замены неисправных деталей сборка и установка тор-
мозного крана на автобус производится в порядке, обратном раз-
борке и снятию.
Регулировка тормозного крана. Установить тормозной кран на
регулировочный стенд (см. рис. 65), используемый для регулиров-
ки трехконтурного и двухконтурного тормозных кранов или тор-
мозного крана RG3 для торможения прицепа. Такой регулировоЧ’
ный стенд автотранспортное предприятие может изготовить своими
силами.
Сжатый воздух из воздушного компрессора 13, имеющего при-
вод от двигателя 11 через кран-
фильтр 14 поступает в клапан
15 регулирования давления.
Клапан 15 отрегулирован так,
чтобы в воздушном баллоне 9
емкостью 40 л во время регу-
лирования тормозного крана
находился сжатый воздух под
давлением не ниже 765—
785 кПа.
От воздухораспределитель-
ного трубопровода То сжатый
воздух подается в корпусы кла-
панов тормозного крана 1 по
трем ответвлениям 1\, Т2, Т3.
Сжатый воздух из выпускных
отверстий корпусов клапанов
подается к точным лаборатор-
ным воздушным манометрам 3,
4, 5 по воздухопроводам Fb Г2,
F3 через однолитровые балло-
ны 2.
Если автотранспортное пред-
приятие имеет соответствую-
щую сеть сжатого воздуха, то
применение приводного двига-
теля 11м воздушного компрес-
сора 13 на регулировочном
стенде не требуется. При пол-
ной регулировке тормозного
крана необходимо установить
задний упорный болт, отрегули-
Рис. 65. Компоновочная схема регулиро-
вочного стенда:
1 — регулируемый тормозной кран; 2 — одно-
литровые воздушные баллоны; 3, 4, 5, 6 — воз-
душные манометры; 7 — запорные краны; S —
предохранительный клапан; 9—воздушный
баллон (40 л); 10 — конденсатоспускной кла-
пан; 11 — приводной двигатель; 12 — клиновой
ремень; 13 — воздушный компрессор; 14 — кран-
фильтр для отделения масла и накачивания
шин; 15 — клапан регулирования давления;
16 — обратный клапан; F 2, F з, То, Т\, Т2,
Т3 — воздухораспределительные трубопроводы
153
ровать зазор клапана заднего, промежуточного и переднего тор-
мозных контуров, установить передний упорный болт.
Установка заднего упорного болта тормозного крана выполня-
ется на регулировочном стенде. Лист (кронштейн), к которому при-
крепляется тормозной кран, должен иметь толщину, равную тол-
щине подножной панели кабины. Через отверстие фильтра тор-
мозного крана продевают рабочую часть отвертки, которую уста-
навливают затем между витками компенсационной пружины и
удерживают в этом положении левой рукой.
При перемещении педали 1 (см. рис. 60) вниз и вверх распре-
делительный кулачок 13 будет поворачиваться, что приведет к пе-
ремещению витков компенсационной пружины 8 и, следовательно,
к отклонению отвертки. При этом необходимо заметить среднее
положение педали между двумя отклонениями отвертки и, удер-
живая педаль 1 в этом среднем положении, вывернуть левой рукой
задний упорный болт до соприкосновения его головки с задней
нижней частью педали. Для проверки необходимо сместить педаль
на 1—2 мм, причем отвертка должна быть неподвижной. В этом
положении застопорить задний упорный болт контргайкой.
Регулировка зазора клапана заднего тормозного контура. Зазор/
клапана заднего тормозного контура должен быть меньше зазоров
клапана промежуточного и переднего тормозных контуров (Н и О)
{см. рис. 62). При поворачивании распределительного кулачка 13
(см. рис. 60) клапан 3 заднего тормозного контура будет откры-
ваться позже в случае, если зазор между задним концом труб-
ки 6 мембраны и внутренним торцом клапана 3 меньше зазоров
(Н и О) клапанов промежуточного и переднего тормозных кон-
туров. В начале регулировки необходимо подать сжатый воздух под
давлением не ниже 750—800 кПа из баллона 9 (см. рис. 65) регу-
лировочного стенда в корпусы клапанов тормозного крана, для че-
го следует открыть три запорных крана 7.
Зазор клапана необходимо регулировать с помощью инструмен-
та, представляющего собой стержень с изогнутым под прямым уг-
лом концом. Загнутый конец этого инструмента необходимо про-
пустить через отверстие фильтра тормозного крана и вставить в
отверстие тарелки 12 (см. рис. 60). После этого вращать тарелку
пружины заднего тормозного контура в направлении против часо-
вой стрелки до тех пор, пока воздушный манометр 5 (см. рис. 65)
этого тормозного контура начнет показывать давление. После этого
тарелку пружины следует поворачивать в обратном направлении
до тех пор, пока черная стрелка манометра будет показывать вновь
нулевое давление. Затем несколько раз нажать на тормозную пе-
даль и резко ее отпустить. При нажатии на тормозную педаль воз-
душный манометр должен показывать давление, а при резком от-
пуске педали стрелка манометра должна быстро возвратиться в
положение «0». Если стрелка возвращается в положение «0» мед-
ленно, то это свидетельствует о недостаточном зазоре / между
трубкой 5 (см. рис. 62) мембраны и клапаном 2. При этом необ-
ходимо увеличить зазор. Правильность регулировки зазора / кла-
154
пана заднего тормозного контура необходимо проверить много-
кратным нажатием на педаль тормозного крана, установленного
на регулировочном стенде.
По окончании регулирования зазора клапана заднего тормоз-
ного контура следует отрегулировать зазор Н (см. рис. 62) клапа-
на промежуточного тормозного контура.
Стрелка воздушного манометра 4 (см. рис. 65), включенного в
промежуточный тормозной контур, должна смещаться только в мо-
мент, когда после нажатия тормозной педали воздушный манометр
5 заднего тормозного контура уже показывает соответствующее
давление (не более 29,4 кПа). Если стрелка воздушного маномет-
ра 4, включенного в промежуточный тормозной контур, после
нажатия на тормозную педаль начинает смещаться в момент, ког-
да воздушный манометр 5 заднего тормозного контура показыва-
ет давление выше 29,4 кПа, то зазор Н клапана переднего тор-
мозного контура необходимо уменьшить. Если же стрелка воз-
душного манометра 4 начинает смещаться в момент, когда воз-
душный манометр 5 показывает давление ниже 29,4 кПа, то зазор
Н клапана переднего тормозного контура необходимо увеличить.
После регулировки при повторном нажатии на тормозную пе-
даль с различным усилием манометры 3 и 8 (см. рис. 62) должны
показывать максимальное давление 29,4 кПа. Во время этой про-
верки следует также обращать внимание на то, чтобы при резком
снятии усилия с тормозной педали стрелки обоих воздушных ма-
нометров быстро возвращались в нулевое положение. Возможные
отклонения откорректировать по вышеизложенному способу.
Регулировка зазора клапана переднего тормозного контура.
Зазор клапана переднего тормозного контура регулируют так же
как и зазор клапана промежуточного тормозного контура, с той
лишь разницей, что после нажатия тормозной педали тормозного
крана стрелка манометра, включенного в передний тормозной кон-
тур, начинает смещаться только в момент, когда манометр про-
межуточного тормозного контура показывает давление не более
29,4 кПа.
Установка переднего упорного болта. Передний упорный болт
необходимо установить так, чтобы в положении полного торможе-
ния все манометры, присоединенные к тормозным контурам, по-
казывали давление 687 кПа. При этом ход тормозной педали дол-
жен составить не менее 20°. После установки и многократной про-
верки затянуть плотно контргайку упорного болта.
При монтаже тормозного крана на автобусе установить новые
уплотнения трубных соединений. После наполнения тормозной си-
стемы сжатым воздухом проверить герметичность трубных соеди-
нений мыльной водой.
Трубопроводы пневматического тормоза. Перед каждым ремон-
том следует проверить трубные соединения на герметичность (на-
несением мыльной воды с помощью кисти). Если негерметичность
трубного соединения нельзя устранить затяжкой гаек или заменой
уплотнений, то необходимо установить новые трубы.
155
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство
Механизм рулевого управления и гидроусилитель рулевого при-
вода автобусов Икарус смонтированы в одном корпусе.
ж	Масляный насос 2 (рис. 66) на-
Рис. 66. Схема гидравлической систе-
мы рулевого механизма
Рис. 67. Гидроусилитель рулевого
привода:
1 — передний картер рулевого механизма;
2 — рабочий цилиндр; 3 — поршень; 4 —винт
рулевого управления; 5 — картер рулевого
управления (нижний); 6 — вал рулевой сош-
ки; 7 — игольчатые подшипники; 8 — кри-
вошип; 9 — пробка; 10 — толкатель; 11 —
управляющая втулка; 12 — управляющая
гайка; 13 — бесконечный ряд шариков;
14—скользящая втулка; а — впускное от-
верстие; в — сливное отверстие
гнетает масло из масляного резер-
вуара 3 под определенным давле-
нием в картер 1 гидроусилителя
рулевого привода.
В среднем положении рулевого
колеса масло возвращается в ма-
сляный резервуар 3 без выполне-
ния полезной работы. При поворо-
те рулевого колеса вправо или
влево значительная часть работы,
затрачиваемой на управление ав-
тобусом, осуществляется за счет
давления масла.
С помощью управляющей гай-
ки 12 (рис. 67), вмонтированной
в поршень 3, вращательное дви-
жение винта 4, соединенного с ру-
левым колесом, преобразуется в
рабочем цилиндре 2 в поступа-
тельное движение поршня 3.
Гайка 12 соединяется с винтом
4 через бесконечный ряд шариков
Рис. 68. Уплотнительные элементы вала
рулевой сошки:
1 — рулевая сошка; 2 — вал рулевой сошки;
3—картер рулевого управления (задний);
4 — сальник; 5 — пружинное стопорное коль-
цо; 6 — распорная втулка; 7 — игольчатый
подшипник; 8 — уплотнительный манжет;
— полый винт для отвода просачиваю-
щегося масла; 10 — крышка; 11 — криво-
шип; 12 — О-образное кольцо; 13 — стопор-
ное кольцо; 14 — корончатая гайка
156
13, образующий шариковую дорожку, сокращающую до мини-
мума внутреннее трение в механизме рулевого управления. Толка-
тель 10, соединенный шарнирно с поршнем 3 через кривошип 8,
проворачивает вал 6 рулевой сошки.
В начале и в конце поворота рулевого колеса управляющая
гайка 12 может перемещаться в радиальном направлении только
на 0,02—0,05 мм. С началом поворота рулевого колеса (после по-
ворота его на несколько десятых долей градуса) начинает дейст-
вовать гидравлический сервоэффект. Винт рулевого механизма в
осевом направлении удерживается в верхнем картере рулевого уп-
равления радиально-упорным подшипником.
Для предотвращения вытекания масла, находящегося под дав-
лением в картере 3 (рис. 68) при повороте рулевого колеса, вал 2
рулевой сошки и нижняя часть картера 3 имеют уплотнения: на
правой стороне в нижней части картера 3 устанавливается ман-
жет 8, на левой стороне —сальник 4 и О-образное кольцо 12.
Масло, просачивающееся через манжет 8, поступает через
резьбовое отверстие, просверленное в крышке 10, в полый винт 9,
затем поступает в маслопровод и через полый винт, расположен-
ный на верхней части рулевого механизма, поступает в сливную
полость, а оттуда через отверстие сливается в масляный фильтр.
Полость, расположенная после О-образного кольца 8 (рис. 69)
на левой стороне вала 2 рулевой сошки (см. рис. 68), через канав-
ку в распорной втулке 9 (см. рис. 69) сообщается с полым вин-
том 5, расположенным на картере, откуда масло через обратный
маслопровод 4 сливается в сливную полость.
Таким образом, полость между О-образным кольцом 8 и саль-
ником 2 находится всегда под давлением сливающегося масла.
Этим предотвращается вытекание просачивающегося масла на-
ружу.
Рис. 69. Устройство для отвода просачивающегося масла от длинной стороны
рулевого вала:
/ — рулевая сошка; 2 — сальник; 3 — полый винт; 4 — маслопровод; 5 — картер рулевого ме-
ханизма нижний; 6 — кривошип; 7 — подшипник с игольчатыми роликами; 8 — О-образное
кольцо; 9 — распорная втулка; 10 — сальник; // — вал рулевой сошки
157
Шарики 5 (рис. 70) предназначены для уменьшения трения меж-
ду винтом 3 и управляющей гайкой 4 и передачи усилия от винта
на гайку и обратно.
При перемещении винта или гайки шарики до выхода их из
управляющей гайки 4 необходимо вывести из беговой дорожки.
Для этой цели предусмотрена направляющая трубка 1, прикреп-
ленная хомутом 2 к цилиндрической поверхности управляющей
гайки 4. Благодаря такому решению создается бесконечный ряд
шариков, которые в процессе поворота рулевого колеса непрерыв-
но совершают циркулирующее движение.
С помощью бесконечного ряда шариков вращательное движе-
ние винта рулевого механизма -с минимальным трением преобразу-
ется в возвратно-поступательное линейное движение поршня.
Вал 6 рулевой сошки (см. рис. 67)
рулевого механизма имеет возмож-
ность поворачиваться от среднего
положения влево и вправо в преде-
лах поворота кривошипа 8 в картере
5 рулевого управления. Чтобы кри-
вошип не доходил до упора, поворот
управляемых колес (поворотных
цапф) ограничивается регулировоч-
ными болтами. При приближении
поршня 3 (рис. 71, а) к крайнему
заднему положению стержень кла-
пана 6, расположенный в поршне,
опирается на ограничительный болт
5. При дальнейшем перемещений
поршня 3 открывается ограничитель-
Рис. 70. Винтовая дорожка
шариков
Рис. 71. Ограничительный клапан:
а — нижний; б — верхний;
1 — рабочий цилиндр; 2 — управляющая
гайка; 3 — поршень; 4 — картер рулевого
управления задний; 5 — ограничительный
болт; 6 и 7 — ограничительные клапаны;
а — размер, определяющий возможность ре-
гулировки; в — отверстия в поршне; с —
масляная полость, окружающая поршень;
d — задняя нагнетательная полость
158
яый клапан 6. Из полости с, окру-
жающей поршень, масло под дав-
лением через отверстия b в порш-
не направляется в заднюю нагне-
тательную полость. При этом пре-
кращается гидравлическое давле-
ние, вызывающее смещение порш-
ня 3 вниз. После этого рулевое ко-
лесо поворачивается влево только
.вручную.
Упорные болты колес необхо-
димо отрегулировать так, чтобы
-ограничение управления происхо-
дило при помощи клапанов 6 (см.
рис. 71, а) и 7 (см. рис. 71, б).
Масляный насос. Масло, не-
обходимое для работы гидроуси-
лителя рулевого привода нагне-
тается масляным насосом, распо-
Рис. 72. Схема работы масляного
насоса гидроусилителя рулевого
привода:
/—сторона всасывания; 2 — насос; 3 —
сливной (перепускной) клапан насоса;
4 — предохранительный клапан; 5 —
демпфирующее отверствие предохрани-
тельного клапана; 6 — демпфирующее
отверстие сливного клапана; 7 — ка-
либрованное отверстие; ограничиваю-
щее производительность насоса
ложенным на крышке картера распределительного механизма дви-
гателя и приводимом во вращение от коленчатого вала двигателя
посредством клиноременной передачи. Насос — лопастного типа,
двойного действия, т. е. имеет две полости: нагнетания и всасыва-
ния. В роторе имеются канавки, в которых перемещаются лопасти
насоса. Ротор свободно установлен на шлицевой части вала. При
вращении вала насоса лопасти под действием центробежной силы
и давления масла прижимаются к поверхности статора.
Из всасывающих полостей масло поступает в пространство
между лопастями и при вращении ротора нагнетается в нагнета-
тельную полость. На насосе имеются два клапана: сливной кла-
пан 3 (рис. 72), предназначенный для регулирования расхода мас-
ла, нагнетаемого насосом в гидроусилитель рулевого привода при
повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя, и пре-
дохранительный клапан 4, установленный в корпусе сливного кла-
пана и ограничивающий давление в системе выше предела (откры-
вается при давлении 6,40—6,85 МПа).
При определенной разности давлений в нагнетательной по-
лости и масляном резервуаре сливной клапан открывается, соеди-
няя нагнетательную полость с масляным резервуаром. При этом
почти полностью прекращается циркуляция масла в системе. При
повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя для
предотвращения шумности насоса и износа деталей масло, прохо-
дящее через сливной клапан, принудительно сливается в корпус
насоса и всасывающие каналы. Для этого предусмотрен масло-
сборник, канал которого имеет небольшое проходное сечение, ин-
тенсифицируя этим самым нагнетательное масло во всасывающую
полость корпуса насоса.
Управление прицепом автобуса. Управление прицепом автобуса
имеет принудительную систему, расположенную в центре шарнира
159
сочленения, и осуществляется передней секцией автобуса таким об-
разом, что колесо прицепа идет по следам соответствующего ему
колеса заднего моста передней секции автобуса.
Рулевые тяги прицепа состоят из трех регулируемых продоль-
ных рулевых тяг /5, 17 и 19 (рис. 73) и промежуточных рычагов 16,
18. Передняя продольная рулевая тяга 15 присоединяется к осно-
ванию передней секции автобуса, задняя продольная рулевая тя-
га 19 — к передаточному рычагу 20 кронштейна 23, закрепленного
на мосту прицепа и передающего движение на его колесо через
поперечные рулевые тяги 21 и 22.
Управление рамой сочленяя. Механизм управления рамой сочле-
нения автобуса предназначен для удержания рамы сочленения по
биссектрисе при изменении угла между передней секцией и прице-
пом автобуса. Управление обеспечивается двумя регулируемыми
продольными рулевыми тягами 12 и 14 (см. рис. 73). Рулевые тяги
одним концом присоединяются к корпусу рамы, а другим — к осно-
ванию передней секции автобуса и прицепа соответственно. Регу-
лируют управление рамой сочленения в следующем порядке: отсое-
динить продольные рулевые тяги и после ослабления стяжных бол-
тов отрегулировать длину продольных рулевых тяг так, чтобы ра-
ма и рычаги коромысла при положении автобуса, соответствую-
2524^^
Рис. 73. Схема рулевого управления автобусов Икарус моделей 180, 280 с систе-
мой тяг, обеспечивающих управление прицепом:
1— рулевое колесо; 2— гидроусилитель рулевого привода; 3 — рулевая сошка; 4 — продоль-
ная рулевая тяга I; 5, 16, /5 — промежуточные рычаги; 6 — продольная рулевая тяга II; 7, 8.
20, 25 — передаточные рычаги; 9—поперечная рулевая тяга I; 10 — поперечная рулевая тяга
II; // — поворотный рычаг; 12—продольная рулевая тяга I сочленения рамы; 13 — коро-
мысло рамы сочленения; 14 — продольная рулевая тяга II сочленения рамы; /5 — продоль-
ная рулевая тяга I прицепа; /7 — продольная рулевая тяга II прицепа; 19 — продольная ру-
левая тяга III прицепа; 2/ —левая поперечная рулевая тяга; 22 —правая поперечная руле-
вая тяга; 23 — кронштейн передаточного рычага; 24 — кронштейн промежуточного рычага
160
щем движению по прямой, находились перпендикулярно в горизон-
тальной плоскости к продольной оси автобуса.
Поворотный диск пола. Поворотный диск пола обеспечивает
свободный переход для пассажиров в сочленении передней секции
автобуса и прицепа. Он состоит из двух симметричных полусекто-
ров, которые могут отдельно открываться в средней части поворот-
ного диска.
Шаровой палец. Для соединения передней секции автобуса с
прицепом служит шаровой палец, закрепленный конусно в консоли
основания передней секции и пластмассовой втулке, установленной
в консоли основания прицепа. Шаровой палец, как часть шарового
шарнира, обеспечивает также свободный поворот прицепа в про-
дольном, поперечном и вертикальном направлениях. Углы поворо-
та, обеспечиваемые шаровым шарниром: вокруг продольной оси
±2°, вокруг поперечной оси ±10°, вокруг вертикальной оси ±42°.
При техническом обслуживании автобуса надо проверить креп-
ление болтов и гаек, при необходимости подтянуть резьбовые сое-
динения, заменить поврежденный разводной шплинт или изношен-
ную пластмассовую втулку.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности рулевого управления и способы их устранения
приведены в табл. 20.
Техническое обслуживание и ремонт
При техническом обслуживании необходимо проверять: свобод-
ный ход рулевого колеса, который не должен превышать 15°, со-
стояние резьбовых и уплотнительных соединений, а также выпол-
нить смазочно-очистительные и регулировочные работы.
Наиболее существенные регулировочные работы при техниче-
ском обслуживании рулевого управления и управления прицепом
состоят в регулировке шарнирных соединений продольных и попе-
речных рулевых тяг, максимального угла поворота переднего мо-
ста и моста прицепа, а также регулировке натяжения ремней при-
вода насоса гидроусилителя рулевого привода.
Регулируют натяжение приводных ремней насоса при помощи
натяжного болта. При нажатии рукой в средней части ремней с
усилием 49 Н прогиб ремней должен быть не менее 20 мм. При раз-
личном прогибе клиновых ремней оба ремня должны быть заме-
нены. После регулировки затянуть контргайку натяжного болта.
Проверяют состояние крепления рулевого колеса с учетом того,
что ослабление крепления рулевого колеса не допускается. В слу-
чае появления ослабления крепления рулевого колеса следует снять
крышку, убедиться в надежности шпоночного соединения ступицы
рулевого колеса с валом рулевого механизма и надежности креп-
ления стяжного болта. Проверить крепление рулевого колеса к сту-
пице. Поставить снятые детали на место.
б Зак. 4427
161
Таблица 20
Причина неисправности
Способ устранения
Автобус «не держит дорогу»
Увеличены зазоры в шарнирах тяг
Нарушена регулировка механизма
гидроусилителя руля
Отрегулировать
рах или заменить
Отрегулировать
усилителя руля
зазоры в шарни-
изношенные детали
механизм гидро-
Недостаточное или неравномерное усилие при повороте рулевого колеса
в обе стороны
Недостаточное натяжение ремня
привода насоса
Недостаточный уровень масла в
резервуаре
Наличие воздуха в системе (пена
в резервуаре, мутное масло)
Неисправен насос
Периодическое «зависание» пере-
пускного клапана из-за его зацепле-
ния
Подтянуть ремень
Долить масло в резервуар
Удалить воздух. Если воздух не
удаляется, проверить затяжку всех
соединений, снять и промыть фильтр,
проверить годность прокладки под
трубопроводом, затяжку болтов креп-
ления трубопроводов. Если все про-
верки не дали положительного ре-
зультата, то следует заменить саль-
ник насоса
Разобрать насос, проверить и уст-
ранить неисправность
Разобрать насос, проверить свобод-
ное перемещение клапана и промыть
детали насоса
Полное отсутствие усилия при различной частоте вращения
коленчатого вала двигателя
Отвертывание седла предохрани-
тельного клапана насоса
Заедание перепускного клапана
Разобрать насос и завернуть седло
» и промыть
Повышенный шум при работе насоса
Низкий уровень масла в резервуа-
ре
Недостаточное натяжение ремня
привода насоса
Засорен или неправильно установ-
лен фильтр
Наличие воздуха в системе (пена
в резервуаре, мутное масло)
Долить масло
Подтянуть ремень
Промыть фильтр
Удалить воздух. Если воздух не
удаляется, проверить затяжку всех
соединений, снять и промыть фильтр,
проверить годность прокладки под
трубопроводом, затяжку болтов креп-
ления трубопроводов. Если все про-
верки не дали положительного ре-
зультата, то следует сменить саль-
ник насоса
162
Причина неисправности
Погнут трубопровод
Разрушена прокладка под коллек-
тором
Изношены детали насоса
Продолжение табл. 20
Способ устранения
Устранить изогнутость или заме-
нить трубопровод
Заменить прокладку
Разобрать насос, проверить дета-
ли и при необходимости заменить их
Выбрасывание масла через сапун резервуара
Уровень масла слишком высокий
Засорен фильтр
Повреждена прокладка трубопро-
вода
Погнут трубопровод
Повреждены уплотнительные про-
кладки
Изношен сальник вала насоса
Течь масла через соединения тру-
бопроводов
Довести уровень масла до нормы
Промыть фильтр
Заменить прокладку
Устранить погнутость трубопрово-
да или заменить его
Заменить прокладки
» сальник
Подтянуть гайки штуцеров, хому-
ты крепления шлангов
Заменяют масло в системе гидравлического рулевого привода
следующим образом. Поставить передний мост автобуса на под-
ставку. Слить масло из гидравлического рулевого привода. Затем
повернуть рулевое колесо так, чтобы поршень сместился вперед до
упора, пустить двигатель, дать ему поработать не более 10 с до
полного удаления масла из насоса и гидравлического резервуара.
После остановки двигателя повернуть несколько раз рулевое ко-
лесо вправо и влево до крайних положений для полного удаления
масла из полостей рабочего цилиндра. Заполнить новым маслом
систему через масляный резервуар. Прокачать систему.
После замены масла и прокачки воздуха в системе гидроусили-
теля рулевого привода начинать движение автобуса следует не
раньше чем через 20—30 мин.
Гидравлический рулевой привод, а также насос гидроусилителя
рулевого привода ремонтируют в специально оборудованных цехах.
Снимают гидравлический рулевой привод с автобуса в следую-
щей последовательности: поставить передний мост автобуса на под-
ставки; спустить масло из гидравлического рулевого привода. За-
тем повернуть рулевое колесо так, чтобы поршень сместился впе-
ред до упора. После этого пустить двигатель, дать ему поработать
не более 10 с до полного удаления масла из насоса и гидравличе-
ского резервуара. После остановки двигателя повернуть несколь-
ко раз рулевое колесо вправо до крайних положений для полного
удаления масла из полостей рабочего цилиндра; отсоединить на-
гнетательные и сливные трубопроводы от гидравлического руле-
6*
163
Рис. 74. Принципиальная схема испытательного стенда гидравлического механиз-
ма рулевого управления:
/—•механизм рулевого управления; 2 — рулевое колесо; 3 — масляный фильтр; 4 — измери-
тельный цилиндр; 5 —сливная трубка; 6 — термометр; 7 — двухпозиционный кран; 8 — вен-
тиляционная трубка; 9 — трубка охладителя; 10 — резервуар; // — манометр; /2 —приводной
электродвигатель; 13 — насос; 14 — манометры нагнетательных полостей; * 15 — секундомер;
16— поршень; /7 — цилиндр для создания нагрузки; 18 — шток поршня; 19 — сектор
вого привода; заглушить все отверстия для предотвращения попа-
дания в них грязи; снять рулевую сошку специальным съемником.
Категорически запрещается снимать рулевую сошку клином или
ударами молотка, так как это может вызвать повреждение внут-
ренних деталей рулевого механизма; при помощи съемника снять
рулевое колесо; отвернуть болты, крепящие механизм рулевого
управления на кронштейне, и снять его с автобуса.
Испытывают гидравлический механизм рулевого управления на
испытательном стенде (рис. 74) по следующим параметрам:
Свободный ход механизма рулевого управления,
град.........................................15
Гидравлический	момент, Нм..................... 3237
Количество просачивающегося масла, не более,
л/мин.........................................2
Момент, создаваемый ручным управлением, Нм 39,2
Максимально допустимое давление масла, МПа 6,87
Температура	масла,	°C........................40—50
Номинальная производительность насоса, л/м.ин 12
Производительность насоса при давлении масла
588,6 МПа и частоте вращения вала насоса
750 об/мин, л/мин............................8,5
Сорт масла, применяемого для испытательного
стенда.................’......................РТУ-38-101179-71
164
Из резервуара 15 (рис. 75, а), оборудованного охладителем, ше-
стеренчатый насос 20 (рис. 75, в) через приемную трубку 25 нагне-
тает масло при определенном давлении с помощью приводного
электродвигателя 26. Масло от насоса к гидравлическому механиз-
му рулевого управления нагнетается через трубку высокого давле-
ния 13 (см. рис. 75, а). К коллектору нагнетательной трубы присое-
диняется манометр 5. Масло после прохождения через механизм ру-
левого управления, сливную трубку 12, фильтр 16, маслопровод 7 и
измерительный цилиндр 8 сливается в резервуар 15. Если в системе
по какой-либо причине создается избыточное давление, клапан из-
быточного давления, встроенный в насос 20 (см. рис. 75, б), сраба-
тывает и масло через сливную трубку 24 (см. рис. 75, в) возвра-
щается в резервуар.
В процессе измерений рекомендуется регулярно проверять тем-
пературу масла. Для этой цели предусмотрен термометр И (см.
рис. 75, а). Если температура масла превышает допустимую тем-
пературу (40—60°С), необходимо открыть кран на охлаждающих
трубах 17 и дать таким образом возможность маслу пройти через
охладитель, который обеспечивает поддержание постоянной темпе-
ратуры масла в процессе выполнения измерений.
Гидравлический момент, подлежащий измерению, «создается
силовым цилиндром 1. Цилиндр разделен поршнем на две по-
лости. Поршень приводится в действие (при повороте рулевого ва-
ла влево и вправо) через карданный вал и сектор 21 (см. рис.
75,6). Две полости, наполненные маслом, соединяются трубкой,
оборудованной краном 18. С помощью крана масляные полости мо-
гут разобщаться. Для измерения давления масла в системе служат
манометры 3 и 4 (см. рис- 75, а). Если рукоятка крана 13 (см. 75, б)
находится в положении, перпендикулярном продольной оси сило-
вого цилиндра, то в зависимости от поворота рулевого вала вправо
или влево, создается давление то в одной, то в другой масляной по-
лости.
Размеры диаметра поршня, радиус сектора подобраны таким
образом, чтобы избыточное давление 2,354 МПа, создаваемое в си-
ловом цилиндре, соответствовало моменту 3237 Н-м, приложенно-
му к рулевому валу.
Гидравлический механизм рулевого управления после снятия с
автобуса и наружной чистки закрепляют тремя болтами на стенде.
Прежде чем приступить к испытаниям гидравлического механизма
рулевого управления, необходимо присоединить к нему масляные
трубки 12 и 13 (см. рис. 75, а), проверить уровень масла в резер-
вуаре 15, температуру масла, закрепить рулевое колесо. Для уста-
новки рулевого вала в среднее положение необходимо повернуть ру-
левое колесо в одно из крайних положений, ослабив хомутик 2
(рис. 76), переставить стрелку 3 до совпадения с отметкой 4 на
диске 1 и затянуть хомутик 2 в этом положении. После этого по-
вернуть рулевое колесо в другое крайнее положение, подсчитывая
при этом число оборотов, которое должно соответствовать прибли-
1 65
зительно6,11 оборота. Вычитая из этого числа 6 оборотов, полу-
чим разницу, соответствующую примерно 40°. Затем ослабить хо-
мутик 2 и установить стрелку 3 против биссектрисы этой разницы
(20°). Переставить условную отметку на диске против стрелки и
повернуть обратно рулевое колесо на три полных оборота. Это со-
ответствует среднему положению.
Далее надо отметить положение скоса зуба на рулевом валу на
нижнем картере рулевого управления. В дальнейшем совпадение
этих двух отметок будет соответствовать среднему положению ме-
ханизма рулевого управления.
Для проверки свободного хода необходимо вывести рулевой вал
в среднее положение, установить на него упорный рычаг и выбрать
зазор вывертыванием регулировочного болта. В этом положении ру-
левой вал не имеет возможности смещаться. Поворачивая рулевое
колесо вправо и влево, по показаниям диска установить величину
свободного хода, которая не должна превышать 15°. Выявленные
неисправности могут быть устранены заменой изношенных деталей
а также регулировкой. Этими неисправностями могут быть: непра-
вильный зазор между управляющей гайкой и нижним упорным под-
166
Рис. 75. Стенд для испытания гидравлического механизма рулевого управления:
а — вид спереди; б — вид со стороны силового цилиндра; в — вид сзади;
/ — силовой цилиндр; 2 — коробка выключателей и предохранителей; 3 и 4 — манометры
нижней и верхней нагнетательных полостей; 5 — манометр; 6 — запорный кран измери-
тельного цилиндра; 7 — маслопровод; 8 — измерительный цилиндр; 9 — сливная трубка; 10 —
маслозаправочное отверстие; 11 — термометр; 12 — сливная трубка; 13 — нагнетательная
трубка; 14 — кронштейн крепления; 15 — масляный резервуар с охладителем; 16— масляный
фильтр тонкой очистки; /7 — охлаждающие трубы; 18 — запорный кран (для разгрузки си-
стемы); 19 — трубопровод манометра нижней нагнетательной полости; 20 — насос; 2/— сектор
управления силовым цилиндром; 22 — карданный вал; 23 — трубопровод манометра верхней
нагнетательной полости; 24 — сливная трубка насоса; 25 — приемная трубка от резервуара
к насосу; 26 — приводной электродвигатель; 27 — карданный шарнир для присоединения ру-
левого механизма; 28 — вентиляционная трубка; 29— коллектор
шипником, между верхней крышкой картера и верхним упорным
подшипником, повышенный износ рулевого винта, управляющей
гайки, шариковой дорожки, шариков, износ кривошипа и пальцев
штока, а также подшипников рулевого вала.
Поскольку максимальный износ при движении автобусов по пря-
мой линии наблюдается в основном в средней части винта, после
установки шариков ремонтного размера следует обратить особое
внимание на отсутствие заеданий в крайних положениях. В случае
появления повышенных сопротивлений при вращении рулевого ва-
ла рекомендуется заменить управляющий механизм (гайку, винт
и т. д.).
Регулировка ограничительных клапанов. Прежде чем присту-
пить к регулировке клапанов, необходимо выяснить, какое направ-
ление резьбы у винта (правое и левое), установленного на рулевом
механизме.
Для винта с правой резьбой при повороте рулевого колеса впра-
во механизм управления действует на верхний ограничительный
клапан, а для винта с левой резьбой при повороте рулевого колеса
влево срабатывает нижний ограничительный клапан. Для регули-
ровки ограничительных клапанов необходимо снять упорный рычаг
и прикрепить к нижнему картеру рулевого управления сектор, от-
градуированный в градусах.
После этого (при нахождении механизма рулевого управления
в среднем положении) присоединить карданный вал к рулевому ва-
лу так, чтобы указатель находился против деления «О» диска.
Включить двигатель и прикрыть кран сливного цилиндра. Пово-
рачивая рулевое колесо вправо, проследить за показаниями указа-
Рис. 76. Установка вала рулевого
гидравлического механизма рулевого
управления в среднее положение
теля и возрастающим давлением
масла по показаниям манометра 1
(рис. 77).
После выхода из 'Среднего по-
ложения и смещения стрелки 3
(рис. 78) на 45° ограничительный
клапан должен открыться, т. е.
давление должно понизиться и
дальнейшее понижение будет про-
исходить в зависимости от степе*
ни открытия клапана. Если выше-
изложенное условие не выполня-
ется, т. е. клапан не открывается
или открывается не полностью, то
необходимо, удерживая рулевое
колесо в положении, при котором
стрелка 3 стоит на отметке 45°, от-
регулировать ход клапана при по-
мощи регулировочного болта 2
(см. рис. 77) и застопорить его в
нужном положении контргайкой.
168
Рис. 77. Регулировка ограничительного клапана:
1 — манометр; 2 — регулировочный болт
Рис. 78. Измерение гидравлического момента:
1 — манометр; 2 — пружина; 3 — стрелка; 4 и 5 — манометры силового цилиндра-
Гидравлический момент проверяют поворотом рулевого колеса
вправо или влево, при этом максимальное давление масла не дол-
жно превышать 6,87 МПа. Максимальные моменты, создающиеся
при повороте рулевого колеса, отсчитывают по показаниям мано-
метров 4 и 5 (см. рис. 78).
При проведении испытаний утечка масла не допускается. По-
этому продолжительность отдельных испытаний, при которых мас-
ло находится в системе под давлением, не должна превышать 5—
10 с. При этом с приложением одинаковой силы рулевое колесо
должно плавно вращаться влево или вправо. При освобождении
рулевого колеса оно немедленно должно возвращаться в среднее
положение. Заедание или появление ненормальных вибраций на ру-
левом колесе не допускается. Усилие, необходимое для управления,
должно повышаться пропорционально повороту рулевого колеса
(табл. 21).
Таблица 21
Величина поворота (от среднего положения)	Значения отсчитываемого крутящего момента, Н-м
Один поворот (насос работает) Два поворота (насос работает) Три поворота (насос не работает, отключен)	9,8—14,7 14,7—19,6 Не более 58,9
Максимальный момент при ручном управлении должен состав-
лять 39 Н-м. Если указанные условия не выполняются, то это сви-
детельствует о повреждении О-образных колец или конусных на-
жимных колец верхней и нижней полостей.
В процессе испытания механизма рулевого управления проса-
чивающееся масло отводится в масляный резервуар 15 (см.
рис. 75, а) через цилиндр 8. При измерении количества просачива-
ющегося масла необходимо закрыть запорный кран 6 цилиндра 8.
Причем перед этим следует спустить масло из цилиндра до «нуле-
вой линии», затем поворотом рулевого колеса создать полную на-
грузку и включить секундомер.
Через 1 мин снять нагрузку и проверить количество масла в
цилиндре 8. Это количество не должно превышать 2 л. Если в ци-
линдре окажется масла более 2 л, то это свидетельствует о повы-
шенном износе уплотнительных колец верхней и нижней нагнета-
тельных полостей, а также верхнего и нижнего уплотнительных
колец.
Проверяют работу механизма рулевого управления без серво-
эффекта в следующей последовательности.
Закрытием крана 18 (см. рис. 75, б) выключить силовой ци-
линдр (при этом масло из одной полости силового цилиндра пере-
ливается в другую полость, благодаря чему не создается давление
при поворачивании рулевого колеса вправо и влево до крайних по-
170
ложений). В этом случае должно чувствоваться одинаковое по ве-
личине сопротивление. Величина механического смещения (пово-
рота) из среднего положения в обоих направлениях должна со-
ставлять по 50°.
Если сопротивление в одном направлении значительно превы-
шает сопротивление в другом направлении, то это свидетельствует
о неисправностях перепускного шарикового клапана: ослабления
или поломке пружины; попадании посторонних частиц (грязи) под
клапан.
Ремонт механизма рулевого управления должен осуществляться
в специально оборудованном для этих целей цехе. Механизм ру-
левого управления, поступающий в ремонт, подвергается предва-
рительной мойке и последующей разборке. Разборку рекомендует-
ся осуществлять на специально оборудованном верстаке.
Выявленные неисправности при испытании механизма рулевого
управления на стенде устраняют путем замены изношенных дета-
лей. После ремонта механизм рулевого управления испытывают на
стенде.
Ремонт насоса гидроусилителя рулевого привода автобусов до-
пускается в условиях специальных цехов и мастерских на стендах
с применением специальных инструментов и приспособлений. Пе-
ред разборкой насоса гидроусилителя рулевого привода отмечают
расположение распределительного диска относительно статора, а
также положение статора относительно корпуса насоса. Стрелки
на статоре указывают направление вращения вала насоса. Статор,
ротор и лопасти насоса подбирают индивидуально так же, как и
перепускной клапан и крышку насоса, поэтому нарушать их комп-
лектность нельзя. При наличии незначительных задиров торцовые
поверхности ротора, корпуса и распределительного диска следует
притереть. При разборке насоса особое внимание необходимо об-
ращать на сохранность резиновых уплотнительных колец.
Неплотность поверхности корпуса насоса, сопрягаемой с рото-
ром, допускается только в виде выпуклости, не превышающей
0,005 мм. Овальность и конусность отверстия крышки насоса под
предохранительный клапан допускается не более 0,005 мм, непа-
раллельность торцовых поверхностей ротора и статора насоса — не
более 0,004 мм, биение опорных шеек валика — не более 0,02 мм.
Пружины перепускного и предохранительного клапанов насоса не
должны иметь остаточной деформации. Неперпендикулярность тор-
цов пружин относительно оси допускается не более 0,025 мм.
При сборке все детали насоса гидроусилителя рулевого приво-
да должны быть чистыми. Внутренние каналы и отверстия деталей
промыть и продуть сжатьем воздухом. Протирка деталей паклей и
другими материалами во избежание засорения каналов не допу-
скается. Все сопрягаемые поверхности деталей насоса следует сма-
зывать маслом, применяемым для гидроусилителя рулевого при-
вода.
Внутреннее кольцо шарикового подшипника на вал насоса на-
до напрессовывать с натягом 0,002—0,018 мм, а игольчатый под-
171.
Рис. 79. Крышка насоса с перепуск-
ным клапаном:
/ — крышка насоса; 2 — перепускной кла-
пан; 3 — пружина перепускного клапана;
4 — уплотнительное седло; 5, 10, 12 — отвер-
стия; 6—седло предохранительного клапа-
на; 7 — шарик предохранительного клапа-
на; 8 — направляющий стержень пружины;
£ — пружина предохранительного клапана;
11 — полость
птипник в гнездо корпуса —с на-
тягом 0,007 мм. Статор устанавли-
вают по меткам на корпусе насо-
са, нанесенном при разборке. При
ввертывании седла в корпус (мо-
мент затяжки 19,6 Н-м). Прове-
ряя работу предохранительного
клапана, следует иметь в виду,
что он должен открываться при
давлении масла 6,38—6,87 МПа и
пропускать непрерывную струю
масла. Регулировка давления осу-
ществляется подбором соответст-
вующего количества регулиро-
вочных прокладок.
При установке перепускного
клапана в сборе в гнездо крышки
1 насоса (рис. 79) размер между
клапаном и разъемной плоско-
стью крышки должен быть 14,5 мм.
При проверке перепускного
клапана в сборе с крышкой кла-
пан при сжатой пружине 3 дол-
жен свободно перемещаться в обе стороны. При подводе масла с
температурой 20—25°С и давлении 5,886 МПа в полость 11
при заглушенном отверстии 5 утечка масла через отверстие 12 не
должна превышать 0,15 л/мин. При заглушенном отверстии 10, от-
крытом отверстии 5 и подводе масла в полость 11 перепускной кла-
пан 2 должен открываться при давлении (11,77—17,65) 10-2 МПа.
При установке крышки с клапаном в сборе в корпус насоса надо
затянуть болты (момент затяжки — 34,3—41,2 Н • м).
Момент затяжки гайки, крепящей шкив на валу насоса, должен
быть 44,1—49,0 Н-м. При вращении шкива вал насоса должен
проворачиваться свободно от руки, без заклинивания.
Герметичность насоса и давление, создаваемое им, проверяют
манометром с вентилем и тройником. Давление масла при малой
частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого
хода должно быть не менее 5,886 МПа. Проверяют насос при тем-
пературе масла в резервуаре 65—75° С. Если давление масла мень-
ше 5,886 МПа и при медленном завертывании крана давление не
увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса.
Глава IV
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На автобусах применена однопроводная система электрообору-
дования. Отрицательные клеммы источников тока соединены с мас-
сой автобуса. Номинальное напряжение — 24 В. Электрооборудо-
172
йание автобусов включает аккумуляторные батареи, генератор с
р!еле-регулятором напряжения, стартер, систему освещения и сиг-
нализации, контрольно-измерительные приборы, радиооборудова-
ние, предохранители и проводку.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Устройство
На автобусах устанавливается по две свинцово-кислотные ба-
тареи, которые размещены в отсеке аккумуляторных батарей в вы-
движном контейнере.
Аккумуляторные батареи, соединенные между собой последова-
тельно, включаются в электрическую цепь при помощи главного
выключателя аккумуляторных батарей.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности аккумуляторных батарей и способы их устране-
ния приведены в табл. 22.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи заключает-
ся в периодическом осмотре, очистке от окислов и грязи, а также в
поддержании ее в заряженном состоянии.
При обнаружении подтекания электролита через трещины в
стенках бака, крышках или в заливочной мастике аккумуляторную
батарею необходимо снять с автобуса и отправить в ремонт.
Аккумуляторную батарею очищают от грязи, окислов и элект-
ролита ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного
спирта или кальцинированной соды.
Зажимы и наконечники проводов после очистки следует сма-
зать тонким слоем технического вазелина и надежно затянуть гай-
ку стяжного болта.
Вентиляционные отверстия наливных пробок необходимо прочи-
щать только деревянной палочкой.
Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше верхних
кромок пластин. Для его определения в каждый аккумулятор опу-
скают стеклянную трубочку диаметром 3—4 мм и длиной 130—
150 мм. Закрыв пальцем верхний конец трубочки, ее вынимают. По
высоте столбика электролита можно судить о его уровне в аккуму-
ляторе.
Снижение уровня электролита, происходящее в основном за счет
испарения воды, приводит к сульфатации той части пластин, кото-
рые не погружены в электролит. При этом снижается емкость, уве-
личивается внутреннее сопротивление и возрастает падение напря-
жения на зажимах аккумуляторной батареи при включении на-
грузки.
173
Причина неисправности
Способ устранения
Стартер прокручивает коленчатый вал двигателя с малой частотой
Аккумуляторные батареи разряже-
ны
Окисление зажимов аккумулятор-
ных батарей и наконечников прово-
дов
Слабо затянуты наконечники про-
водов на зажимах аккумуляторных
батарей
Проверить работу генератора, за-
рядить аккумуляторные батареи
Окисленные зажимы и наконечни-
ки зачистить, смазать техническим
вазелином и затянуть
Затянуть болты крепления нако-
нечников на зажимах аккумулятор-
ных батарей
Наличие электролита на поверхности аккумуляторной батареи
Повышенное значение зарядного
тока
Короткое замыкание в одной из
аккумуляторных батарей
Отрегулировать реле-регулятор на-
пряжения
Разобрать аккумуляторную бата-
рею, устранить неисправность
Быстрое падение напряжения отключенной аккумуляторной батареи
Загрязнение электролита химиче-
скими и механическими примесями
Короткое замыкание пластин
Осыпание активной массы
Промыть батарею и зарядить ее
Разобрать аккумуляторную бата-
рею, заменить поврежденные сепара-
торы или пластины
Заменить аккумулятор
Батарея разряжена и плохо заряжается
Сульфатация пластин
При незначительной сульфатации
произвести контрольно-тренировоч-
ный цикл заряда-разряда, а при зна-
чительной сдать аккумуляторную ба-
тарею в ремонт
Категорически запрещается доливать недистиллированную во-
ду, так как при этом резко сокращается срок службы аккумулято-
ров за счет разрушения пластин вредными примесями, находящи-
мися в ней.
Учитывая, что срок службы аккумуляторной батареи сокращает-
ся при работе с повышенной плотностью электролита, измерения
плотности электролита необходимо производить при технических
обслуживаниях.
Измеряют плотность электролита ареометром при температуре
+ 15° С. Если температуру электролита нельзя обеспечить равной
4-15° С, то к показанию ареометра следует внести поправку со-
гласно табл. 23.
174
Таблица 23
Температура электролита, °C	Отклонения плотности элек- тролита по сравнению с плотностью при +15°С, кг/м3	Температура электролита, °C	Отклонения плотности элек- тролита по сравнению с плотностью при +15°С, кг/м3
4-45	+20	— 15	-20
4-30 4-15	+ю 0	-30	-30
0	-10	-45	-40
Нельзя измерять плотность электролита сразу после доливки
дистиллированной воды или разрядки батареи стартером. В таких
случаях плотность электролита замеряют после подразрядки акку-
муляторной батареи небольшой силой тока или через 2—2,5 ч на-
хождения ее без нагрузки и зарядки. Электролит следует доливать
только при полностью заряженной батарее (в конце зарядки), ког-
да плотность электролита достигла постоянного значения, а про-
исходящее при этом «кипение» электролита обеспечивает быстрое
и надежное перемешивание.
Плотность электролита в отдельных аккумуляторах исправной
батареи не должна отличаться больше чем на 5 кг/м3.
При правильной эксплуатации на автобусе аккумуляторная ба-
тарея не требует дополнительной подзарядки. При этом аккумуля-
торная батарея постоянно заряжается и разряжается в зависимо-
сти от величины включенной нагрузки. Но если оказалось, что ба-
тарея разрядилась летом более чем на 50%, а зимой более чем на
30%, ее необходимо снять с автобуса и полностью подзарядить. Ба-
тарею, снятую на подзарядку, необходимо ставить на зарядку не
позднее чем через 24 ч после обнаружения разрядки, так как при
работе в разряженном или даже полуразряженном состоянии ин-
тенсивно происходит сульфатация пластин.
По плотности электролита можно установить степень разряжен-
ности аккумуляторных батарей (табл. 24).
Таблица 24
Степень разряженнссти аккумуляторной батареи	Плотность электролита, кг/м3	Температура замерзания электролита, °C
Полностью заряженная	1285	-65
Наполовину	»	1200	-27
Полностью разряженная	1120	-11
Однако внутренние дефекты при этом нельзя определить. Для
того чтобы убедиться в отсутствии внутренних дефектов аккумуля-
торной батареи, необходимо раз в месяц проверять ее напряжение
175
под большой нагрузкой. Искусственная нагрузка должна соответ-
ствовать приблизительно нагрузке при включении стартера. Длй
этой цели применяют нагрузочные вилки, снабженные резисторрм
и вольтметром.
При проверке напряжение на зажимах каждого аккумулятора
должно быть постоянно в течение 5 с и не менее 1,7 В, а разница
значений напряжений отдельных аккумуляторов не должна превы-
шать 0,2 В, в противном случае аккумуляторные батареи необхо-
димо снять с автобуса для дополнительной подзарядки и проверки.
При проверке состояния батареи нагрузочной вилкой наливные
пробки должны быть закрыты пробками во избежание взрыва вы-
деляющегося газа. Если плотность электролита ниже 1200 кг/м3, то
не рекомендуется проверять состояние аккумуляторной батареи
нагрузочной вилкой.
Подзаряжают аккумуляторные батареи через два-три ТО-2
(в зависимости от технического состояния, климатических условий
эксплуатации и степени пользования стартера) силой тока 3,5—
4,0 А. Во время заряда температура электролита не должна под-
ниматься выше +40° С. Если температура превышает +40° С,
уменьшают силу зарядного тока вдвое или прерывают заряд на
время, необходимое для снижения температуры электролита до
+ 30° С.
Зарядку аккумуляторных батарей следует считать законченной,
если в течение 2 ч (при трех измерениях) плотность электролита
не повышается.
Ремонтируют аккумуляторные батареи в том случае, если воз-
никающие неисправности (сульфатация пластин, короткое замыка-
ние между пластинами, разрушение сепараторов и т. д.) устраня-
ются только вскрытием одного или нескольких аккумуляторов. Ес-
ли проверка батареи под нагрузкой показала, что неисправен ка-
кой-нибудь один аккумулятор, то лучше из бака извлекать только
его, предварительно разрезав ножовкой соседние межэлементные
перемычки. При неисправности нескольких аккумуляторов вскры-
вают всю батарею.
Перед разборкой батарею надо разрядить (сила тока не дол-
жна превышать 5 А) до напряжения 1,7 В на каждый аккумулятор,
так как губчатый свинец заряженных отрицательных пластин быст-
ро окисляется на воздухе и пластины приходят в негодность, слить
электролит, нагретой металлической лопаткой удалить заливочную
мастику с крышек и специальным захватом вынуть сразу все ак-
кумуляторы.
Вынутые блоки пластин после удаления сепараторов необходи-
мо промыть проточной водой в течение 15—20 мин. После просушки
осмотреть детали и в зависимости от их состояния определить ха-
рактер ремонта.
Активная масса пластин должна прочно держаться в ячейках и
не иметь вздутостей. Если активная масса выпала не более чем в
пяти ячейках решетки, пластина пригодна к дальнейшей эксплуа-
тации.
176
Пластины, из решеток которых выпала активная масса, а также
сильно сульфатированные подлежат замене. Признаком сульфата-
ции пластин является наличие на поверхности пластины налета бе-
лого цвета. Поврежденные сепараторы заменяются новыми или год-
ными к употреблению. После устранения неисправностей блоки
пластин устанавливают на место. Края крышек заливают масти-
кой.
Межэлементные перемычки, зажимы или штыри сваривают
угольным электродом диаметром 6—7 мм, который через специаль-
ный держатель соединен с положительным полюсом источника то-
ка. Источником тока может служить аккумуляторная батарея.
ГЕНЕРАТОР И ПРИБОРЫ ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Устройство
На автобусах устанавливаются трехфазные генераторы пере-
менного тока AVF VG-411-1500/28, AVF VG-600-1500/28 или AVF
VG-751-70A/28, работающие соответственно с реле-регуляторами
напряжения KF-400, KF-600 и KF-751.
Рис. 80. Генератор AVF VG-411-1500/28:
/ — ротор генератора; 2 — вентилятор; 3 — крышка со стороны привода; 4 — корпус генера-
тора; 5 — катушка возбуждения; 6 — наконечники; 7 — сердечники обмоток статора; 8 — ка-
тушки статора; 9 — конденсатор; 10 — коробка зажимов; 11 — вентиляционная крышка со
стороны контактных колец; /2 — вентиляционная крышка; /3 —держатели диод?2
177
Основными деталями (рис. 80) генератора являются: корпус 4
с четырьмя катушками 8 статора, ротор 1 с катушкой возбужде-
ния 5, крышка 3 со стороны привода, крышка 11 со стороны кон-
тактных колец вентилятора 2, вентиляционная крышка 12, корпус
коробки зажимов 10, конденсаторы 9 и держатели 13 диодов основ-
ного и дополнительного выпрямителей.
В основном выпрямителе генератора применены: диоды с катод-
ным корпусом (красные) BVX 28/200 и диоды с анодным корпусом
(синие) BVX 28/200R; в дополнительном выпрямителе — диоды с
катодным корпусом типа SV 103.
Основные технические данные диодов
Диоды BVX 28/200, BVX 28/200R:
максимальное напряжение, В:
пиковое...............................................100
запирающее............................................90
Максимальный пик запирающего	напряжения, В...............200
Длительная предельная	сила	тока,	А	 25
Диод SV103:
напряжение, В:
пиковое...............................................300
переменное...........................................200
Длительная предельная	сила	тока,	А ..................... 1
Максимальный импульс	силы	тока,	А...................... 6
Статор генератора собран из отдельных пластин листовой элек-
тромеханической стали, изолированных одна от другой лаковым
покрытием для уменьшения потерь. Статор имеет 72 равномерно
расположенных по окружности паза, в которых уложена трехфаз-
ная обмотка переменного тока. Витки статорной обмотки соедине-
ны в три группы, каждая из которых образует фазу. Концы фаз
выведены для соединения к зажимной колодке статора.
Ротор состоит из вала с контактными кольцами, стальной втул-
ки, на которую насажена обмотка возбуждения, и двух шестико-
нечных клювообразных наконечников, образующих 12 полюсов с
чередующейся магнитной полярностью. На одном конце вала уста-
новлен его привод с вентилятором для охлаждения генератора, на
другом — муфта сцепления гидронасоса.
Генератор работает следующим образом. При прохождении по-
стоянного тока по обмотке возбуждения, закрепленной на роторе,
вокруг нее создается электромагнитное поле. Оно пересекает сво-
ими силовыми линиями при вращении ротора витки неподвижной
обмотки статора, индуцируя в ней переменный ток. Выпрямление
переменного тока в постоянный производится шестью диодами, со-
бранными по мостовой схеме. Они вставлены в два ребристых дер-
жателя, расположенных внутри генератора.
Сила тока регулируется самим генератором, а напряжение —
реле-регулятором напряжения.
Принципиальные схемы реле-регуляторов напряжения показа-
ны на рис. 81, а генераторов — на рис. 82.
Реле-регулятор напряжения состоит из управляющего каскада
с транзисторами Т1ъТ2 и каскада с мощными транзисторами ТЗ и
178
a)_______________^ci‘f7,o>woB
R187.0	R7. 750 R3 1,8K
?	b	zzi
3)
IQ
Ш20 R2 750	R51,8k
T1ZNZ905A 04 680
Л1 ZL8,Z
R61.1K
R7 56k
e
C ~i-u-r-
W[t| =pCZ47,C
75k if]
'f
R1 750
ДШ8,2
R 6 1,1 К
R756K
ZNZS05A ^j7,6K
R101,1k R118Z
k
1 H^R8_6Z0 ^гз\в]]тс
l№
V/0
AZ SV105
-И—
T4
01 |д 40,0 х 75В
R2 680
T727JZ9O5k
J ГС
/?<УП
15 К И
R3 1,8 R
02 0,047
'2fJZ905A ДЗТ^бК
k RIOIJK R1182
R8 620
d
2SC681A
Д28У103
h
R15 2K
^132-7,5k
R14 750
T3
ВВУ13С
T52N2905A
^\r R162,4k
A3ZL8,Z
AmNZOO
R18U
240^
I
R173JK
03 0,33
Рис. 81. Принципиальные схемы реле-
регуляторов напряжения:
а — KF-Ш-, б — КС-600; в — КС-751 -7ЭА'28
'f
0)
e
a
F
9
3
2 1
Т4. Управляющий каскад соединен с основным и дополнительным
выпрямителями, а другой каскад — только с основным выпрямите-
лем.
Принцип действия реле-регулятора напряжения (на примере
KF-400) заключается в следующем. Когда ротор генератора начи-
нает вращаться, напряжение подается с основного выпрямителя
на зажимы 3 и 5 (см. рис. 81, а), а с дополнительного — на за-
жим 2. Напряжение дополнительного выпрямителя отпирает тран-
зистор Т2 через резисторы R4 и R5, а транзистор Т2 — каскад с
транзисторами ТЗ и Т4 через резисторы R6 и R8. Таким образом,
становится возможным прохождение тока возбуждения через тран-
зистор Т4, следовательно, через катушку возбуждения.
Диод Д1 ограничивает величину напряжения на эмиттере тран-
зисторов Т1 и Т2. Дальнейшее увеличение напряжения на зажимах
генератора приводит к увеличению напряжения на делителе Rl, R2,
R3 и отпиранию транзистора Т1. При этом потенциал коллектора
179
Рис. 82. Электрические схемы генераторов:
a — AVF VG-411-1500/28, б — AVF VG-600-1500/28 (AVF VG-751-70A/28)
транзистора Т1 tyw выше потенциала эмиттера на величину оста-
точного напряжения генератора. Поэтому на базу транзистора Т2
подается только часть потенциала коллектора транзистора Т1, раз-
деленная делителем R5, R7.
Учитывая, что потенциал эмиттеров транзисторов Т1 и Т2 оди-
наков, транзистор Т2 запирается. Одновременно запирается и кас-
кад с транзисторами ТЗ и Т4. Вследствие этого ток возбуждения и
напряжение на зажимах генератора начинают снижаться. С умень-
шением напряжения на зажимах генератора снижается напряже-
ние на делителе Rl, R2, R3 и транзистор Т1 запирается. Потенциал
коллектора транзистора Т1 начинает увеличиваться и транзистор
Т2, а с ним и каскад транзисторами ТЗ и Т4, снова отпирается.
Этот процесс повторяется периодически.
Задача сопротивлений R9, RIO, R11 заключается в фиксирова-
нии потенциала базы транзисторов ТЗ и Т4 в периоде запирания.
Частота регулятора устанавливается с помощью фильтра Rl, R2,
С1. Диод Д2 защищает каскад с транзисторами ТЗ и Т4 от пере-
напряжения индуктивного характера. С помощью потенциометра
устанавливается необходимое напряжение на зажимах генератора
в пределах 26—31 В.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности генератора и способы их устранения приведены
в табл. 25.
Техническое обслуживание и ремонт
Во время эксплуатации следует ежедневно проверять наличие
зарядного тока по амперметру, предварительно убедившись в нор-
мальной работе амперметра. Для этого необходимо при неработа-
180
Таблица 25
Причина неисправности
Способ устранения
Малый зарядный ток или его отсутствие в генераторе
при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя
Ослабление натяжения приводных
ремней
Загрязнены или замаслены кон-
тактные кольца
Сгорел главный предохранитель ге-
нератора
Обрыв или плохой контакт в элек-
трической цепи
Обрыв или короткое замыкание в
катушках статора
Обрыв или замыкание в катушке
возбуждения
Недостаточное давление щеток:
неисправность пружин щеткодер-
жателя-
зависание щеток в щеткодержа-
телях.
износ щеток
Неисправность реле-регулятора на-
пряжения
Обрыв соединительного кабеля ге-
нератора с реле-регулятором напря-
жения
Короткое замыкание или обрыв
диодов
Отрегулировать натяжение привод-
ных ремней
Протереть контактные кольца ве-
тошью, смоченной бензином. При
сильном загрязнении зачистить коль-
ца шкуркой зернистостью С100 и вто-
рично протереть ветошью
Проверить и заменить предохрани-
тель (100А)
Проверить контакты проводов ге-
нератора, целостность электрической
схемы. Плохой контакт или обрыв
устранить
Проверить и в случае обнаружения
неисправности заменить катушку ста-
тора
Проверить и при необходимости за-
менить катушку возбуждения
Заменить пружины
Очистить щеткодержатель от пыли
и грязи и устранить зависание щеток
Заменить щетки
Снять и устранить неисправность
реле-регулятора напряжения
Проверить и устранить обрыв в
соединительном кабеле
Заменить диодный мост
Колебания стрелки амперметра при постоянно включенных
потребителях тока
Загрязнение или замасливание кон-
тактных колец
Недостаточное давление щеток:
неисправность пружин щеткодер-
жателя
зависание щеток в щеткодержа-
телях
износ щеток
Ослабление натяжения приводных
ремней
Неисправность реле-регулятора на-
пряжения
Протереть контактные кольца ве-
тошью, смоченной бензином. При
сильном загрязнении зачистить коль-
ца шкуркой зернистостью С 100, вто-
рично протереть ветошью
Заменить пружины
Очистить щеткодержатель от пыли
и грязи и устранить зависание щеток
Заменить щетки
Отрегулировать натяжение ремней
Проверить работу и отрегулиро-
вать реле-регулятор напряжения, а
при необходимости заменить его
181
Продолжение табл. 25
Причина неисправности
Способ устранения
Шум или стук в генераторе
Ослабление крепления шкива Загрязнение подшипников	Закрепить шкив Снять и разобрать генератор. Про- мыть бензином подшипники и запол- нить смазкой согласно карте смазки. Собрать и установить на место гене-
Износ шариковых подшипников	ратор Заменить шариковые подшипники
Перегрев подшипников
Большое натяжение ремней
Нарушение сроков замены смазки
Нарушение соосности вала генера-
тора и муфты сцепления гидронасоса
Проверить натяжение приводных
ремней и отрегулировать
Проверить подшипник и при необ-
ходимости заменить. Смазать под-
шипники согласно карте смазки
Устранить нарушение соосности
вала генератора с муфтой сцепления
гидронасоса
ющем двигателе включить несколько потребителей тока. Отклоне-
ние стрелки в минусовую сторону указывает на исправность ам-
перметра.
Работу генератора проверяют сразу после пуска двигателя, ког-
да аккумуляторная батарея несколько разряжена. При этом зна-
чение зарядного тока будет умень-
шаться по мере заряда аккумуля-
торных батарей. При полностью
заряженных аккумуляторных ба-
тареях стрелка амперметра будет
находиться посредине шкалы.
Рис. 83. Схема проверки реле-регулЯ'
тора напряжения
Рис. 84. Зависимость температуры
обмотки возбуждения от силы под-
водимого тока
182
Следует регулярно обращать внимание на натяжение клиновых
ремней привода генератора. Натяжение клиновых ремней считается
правильным, если при приложении усилия пальцем прогиб от пря-
молинейности не превышает 20 мм.
Натягивают клиновые ремни с помощью натяжного устройства.
Для этого необходимо ослабить гайки крепления оси натяжения
шкива и с помощью гайки регулировочного винта перемещать ось
вниз по овальным пазам в кронштейне до получения правильного
натяжения клиновых ремней. После этого застопорить гайками ось
и регулировочный винт.
Натяжения клиновых ремней должны быть одинаковыми.
В случае различных натяжений или наличия хотя бы на одном из
них расслоений нитей или надрезов ремни необходимо менять в
комплекте.
При недостаточной или повышенной зарядке аккумуляторных
батарей реле-регулятор напряжения регулируют при снятой ниж-
ней крышке. При повороте шлицевого валика влево напряжение
увеличивается, а при повороте вправо — понижается.
Периодически следует проверять работу реле-регулятора напря-
жения по схеме, приведенной на рис. 83. Контрольная лампа при
напряжении t/2 = 24 В должна гореть (реле-регулятор напряже-
ния находится во включенном состоянии), а при U2 = 35 В не дол-
жна гореть (реле-регулятор напряжения находится в выключенном
состоянии).
При проведении обслуживаний генератора необходимо очищать
отверстие, предназначенное для спуска воды, продувать наружную
и внутреннюю поверхности сжатым воздухом, для чего следует
снять вентиляционную трубку или соединительный резиновый
шланг.
При каждом втором ТО-2 необходимо: разобрать генератор и
очистить его детали от пыли и грязи; проверить высоту щеток и
при необходимости их заменить; проверить работу щеткодержателя
(заедание щеток в щеткодержателе недопустимо); тщательно про-
мыть бензином диоды выпрямителя и протереть (применение при
этом твердых предметов недопустимо); проверить состояние под-
шипников генератора и смазать их согласно карте смазки; собрать
генератор, проверить его и установить на место.
На собранном генераторе ротор должещвращаться, не имея осе-
вого зазора и не касаясь полюсных наконечников. Зазор между ро-
торами и полюсными наконечниками должен быть в пределах 0,3—
0,45 мм.
При отсутствии зарядки генератора от него следует отсоединить
реле-регулятор напряжения. На освободившемся разъеме соедини-
тельного кабеля необходимо закоротить зажимы, идущие от катуш-
ки возбуждения. Если в этом случае генератор начнет заряжать
аккумуляторные батареи, то неисправен реле-регулятор напряже-
ния. В противном случае соединительный кабель разъединяют от
разъема генератора и проводят такую же работу на разъеме гене-
ратора. Наличие зарядного тока генератора указывает на имею-
183
щийся обрыв провода в соединительном кабеле. В противном слу-
чае причиной отсутствия зарядного тока является неисправность в
генераторе.
Если обнаружен обрыв в цепи возбуждения генератора, необ-
ходимо проверить вначале состояние щеток, Обмотку возбуждения
проверяют контрольной лампой. В случае обрыва или замыкания
на корпус обмотку следует заменить.
Перед установкой новой обмотки возбуждения необходимо тща-
тельно очистить сердечник от остатков лака, нанесенного при пре-
дыдущей пропитке. Обмотки возбуждения крепят термостойким
клеем. Не допускается применение клея, требующего для термооб-
работки температуру более +450° С. Термообработку можно про-
изводить постоянным током, пропуская его через обмотку возбуж-
дения. Графическая зависимость, показанная на рис. 84, составле-
на при температуре окружающей среды +25° С. Для подачи тока
нужно использовать только концы для пайки контактных колец.
Контактное кольцо при диаметре менее 49 мм подлежит заме-
не. Биение контактных колец не должно превышать 0,03 мм.
Щетки заменяют в том случае, если длина одной из них умень-
шилась до 9,5 мм (при этом заменяют щетки одновременно).
При коротком замыкании или обрыве любого диода необходи-
мо заменить весь диодный мост. Проводник к выводу диода паяют
при температуре не выше +150° С, время пайки должно быть не бо-
лее 5 с.
Короткое замыкание витков статорной обмотки можно обнару-
жить по сильному местному нагреву листового статорного пакета.
Возможными причинами высокого напряжения, отдаваемого ге-
нератором при повышенной частоте вращения, могут быть корот-
кое замыкание в реле-регуляторе напряжения или соединительном
кабеле. Кроме того, следует проверить зажимы к транзисторам ТЗ
и Т4 штепсельной розетки генератора на короткое замыкание. Ес-
ли после рассоединения кабеля с реле-регулятором напряжения
сильный зарядный ток прекратился, то неисправен реле-регулятор
напряжения. В противном случае соединительный кабель снимают
с генератора. Если после этих операций сильный зарядный ток не
прекратится, то неисправность следует искать в генераторе.
Причиной низкого напряжения, отдаваемого генератором при
номинальной частоте вращения, может быть короткое замыкание^
или обрыв диодов, или короткое замыкание обмотки статора. Ко-
роткое замыкание диода в генераторе при его работе приводит к.
перегоранию плавкого предохранителя.
Повышенный износ или разрушение шариковых подшипников
происходит в результате неудовлетворительного качества заклады-
ваемой в подшипники смазки или несоблюдения сроков замены
смазки. Перед заменой подшипников необходимо проверить поса-
дочные места подшипников на допустимый износ. Износ шариковых
подшипников приводит к нарушению зазора между статором и ро-
тором и задеванию ротора о статор, что вызывает повреждение об-
моток ротора и статора.
184
Если установлено, что неисправен реле-регулятор напряжения,
то его необходимо снять, разобрать и осмотром проверить состоя-
ние всех элементов и их соединений.
При обнаружении на резисторе R12 следов обгорания, его сле-
дует заменить вместе с конденсатором С1. Оборванный или сгорев-
ший плавкий предохранитель необходимо заменить. При этом надо
проверить диод Д2.
Если наружным осмотром неисправность не выявлена, необхо-
димо проверить реле-регулятор напряжения по схеме, приведенной
на рис. 83.
Если реле-регулятор напряжения при напряжении U2 = 24 В
находится в невключенном состоянии, то следует проверить тран-
зисторы ТЗ и Т4 на обрыв. Для этого необходимо сделать короткое
замыкание между точками and. Невключенное состояние реле-ре-
гулятора напряжения при этом указывает на обрыв транзисторов
ТЗ и Т4, которые следует заменить.
<Если реле-регулятор напряжения при проверках находится толь-
ко во включенном состоянии, необходимо проверить транзисторы
ТЗ и Т4 на замыкание. При транзисторах, имеющих замыкание, за-
корачивание точек g и к приводит к отключению реле-регулятора
напряжения. В случае замыкания транзисторов следует проверить
диод Д2 описанным выше способом.
Исправную работу реле-регулятора напряжения можно прове-
рить изменением напряжения между точками (см. рис. 81). Величи-
ны напряжений указаны в табл. 26.
В тех случаях, когда напряжение, измеряемое между точками
а и Ь, не отвечает значению, указанному в табл. 26, то диод Д1
Таблица 26
Состояние регулятора	Величина показания напряжения между точками, В							
	а—b	Ь—с	b—d	a—e	a-f	g-h	g-i	g-Z?
		KF =	= 400					
Включенное	7,2- 8,6	il- ia^	0,5- 1,5	7,5- 9,0	26,5- 28,5	0,5- 0,8	0,4- 0,5	0,7— 0,9
Выключенное	7,2- 8,6	0,5- 1,5	18- 21	5,0- 7,0	27,0— 29,0	26,5- 28,5	0	0
	KF;	= 600,	KF =	751				
Включенное	7,2- 8,6	il- ia^	0,5- 1,5	7,5- 9,0	26,5— 28,5	1,0- 1,6	0,6- 0,8	1,0- 1,4
Выключенное	7,2- 8,6	0,5— 1,5	18,0— 21 ,0	5,0- 7,0	27,0— 29,0	26,5— 28,5	0	0
185
неисправен (при Uab =1 В — замыкание, а при Uab = 10—
15 В — диод оборван).
Исправность транзисторов Т1 и Т2 во включенном состоянии
можно проверить закорачиванием базы и эмиттера. В этом случае
транзисторы должны показывать обрыв в цепи коллектор — эмит-
тер.
Проверка предохранительной цепи от перенапряжения генера-
тора AVF VG751-70A/28 заключается в следующем. К зажимам 1
и 3 реле-регулятора напряжения KF-751 подключаем источник по-
стоянного тока с последовательно включенной лампой накаливания
24В, 15 Вт. При этом следует особое внимание обращать на пра-
вильность полярности. При подаче напряжения 28 В лампа накали-
вания не должна светиться, а при напряжении 35 В лампа заго-
рается. Далее следует понизить напряжение опять до 28 В и вы-
ключить лампу накаливания 1 раз. Если после повторного включе-
ния лампа не загорается, это указывает на исправность цепи. По-
стоянное горение лампы в процессе испытания указывает на неис-
правность тиристора Д4.
В таком случае после выключения напряжения надо отпаять
соединительный провод электрода управления тиристора Д4 от точ-
ки I (см. рис. 81, в). Включаем напряжение 28 В. Если лампа сно-
ва загорается, это указывает на неисправность тиристора Д4. Од-
новременно следует проверить конденсатор СЗ.
В случае незагорания лампы накаливания следует проверить
цепь управления тиристора Д4, для чего необходимо проверить ди-
од ДЗ между точками п и ш. При подводе напряжения 28 В напря-
жение в 1 В между этими точками указывает на короткое замыка-
ние, а 10—16 В — на обрыв цепи.
Если диод ДЗ исправен, необходимо проверить транзистор Т5.
Для этого надо присоединить к двум концам резистора R16 (г — g)
вольтметр. Напряжение на резисторе R16 должно быть равным ну-
лю при любой величине подводимого напряжения. При срабаты-
вании цепи от напряжения 24—32 В или 38—40 В необходимо в от-
дельности проверить резисторы R13, R14, R15 и транзистор Т5.
СТАРТЕР
Устройство
На автобусах устанавливается стартер IM20-6/24, представляю-
щий собой четырехполюсный двигатель постоянного тока с пере-
движным якорем и смешанным возбуждением. Мощность старте-
ра— 4,4 кВт. Включение стартера—дистанционное и осуществляет-
ся кнопками с помощью контактора, установленного на корпусе
стартера, и дискового сцепления, расположенного на роторе стар-
тера.
В целях предупреждения травм при обслуживании и ремонте
двигателя в автобусах, имеющих заднее расположение двигателя^
предусмотрена блокировка, исключающая возможность включения
186
стартера из кабины водителя при открытой дверке отсека двига-
теля.
Основные детали стартера приведены на рис. 85. При нажатии
на одну из кнопок стартера, расположенных в кабине водителя и
отсеке двигателя, ток поступает в двухступенчатый контактор
(рис. 86), установленный на корпусе стартера. На первой ступени
8
Рис. 85. Стартер IM20-6/24:
й — шестерня привода; 2 — крышка со стороны привода; 3 — дисковое сцепление; 4 — ротор;
-5 — винт зажима I; 6 — винт зажима II; 7 — крышка со стороны коллектора; 8 — конденса-
тор; 9 — диск размыкания; 10 — коллектор; 11 — крышка для защиты от пыли; 12 — щеткодер-
жатель; 13 — корпус; 14 — катушка возбуждения; /5 — полюсный наконечник; 16 — резьбовая
втулка; 17 — бронзовый подшипник
включения контактом Л7 включают-
ся обмотки L2 и L3 статора, кото-
рые передвигают ротор в сторону ма-
ховика и медленно его вращают. Ше-
стерня привода, закрепленная на ро-
торе, при этом начинает входить в
зацепление с зубьями венца махо-
вика двигателя. При дальнейшем
движении ротора диск размыкания,
укрепленный на нем, проходит под
блокирующим рычагом контактора,
который удерживает от включения
контакт К2 главных обмоток L1
статора. Поднимаясь вверх от со-
прикосновения с диском размыка-
ния, рычаг освобождает мостик
Рис. 86. Схема стартера
IM20-6/24:
М — ротор с обмоткой, коллектором
и щетками; КнП — пусковая кнопка
стартера; Р — обмотка двухступен-
чатого контактора; К! и К2 — кон-
такты двухступенчатого контактора
187
включения второй ступени контактора, а автоматически включают-
ся отдельно главные обмотки L1 статора.
При осевом движении ротора происходит включение многодис-
кового сцепления, расположенного на валу ротора. Включение до-
стигается перемещением втулки с винтовой нарезкой, которая при
перемещении ротора проворачивается по нарезке и зажимает диски
в осевом направлении.
Возвращение ротора в исходное положение осуществляется воз-
вратной пружиной с одновременным выключением сцепления.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности стартера и способы их устранения приведены в
табл. 27.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание стартера заключается в периодиче-
ской проверке крепления, очистке и подтяжке зажимов стартера,
двухступенчатого контактора, осмотре коллектора, проверке приле-
гания щеток к коллектору и силы давления щеток на коллектор.
Если коллектор имеет темный цвет и шершавую поверхность с
большим количеством раковин, его нужно проточить на токарном
станке. После зачистки коллектор продуть сжатым воздухом.
Сила давления щеток регулируется пружинами щеткодержате-
лей. Щетка должна свободно перемещаться в щеткодержателе. Для
избежания перекоса щетки пружина должна нажимать на середину
щетки. Предельно .допустимая длина щеток стартера 20 мм. Новая
щетка должна после притирки прилегать не менее чем на 2/3 своего»
основания.
Необходимо проверять надежность крепления минусовой щетки
к корпусу. Исправное состояние стартера, правильность его сборки
и регулировки определяют проверкой стартера на холостом ходу
и в режиме полного торможения, а также момента включения глав-
ных обмоток стартера.
Для проверки стартера на холостом ходу необходимо иметь ак-
кумуляторные батареи, вольтметр постоянного тока со шкалой до
30 В, амперметр постоянного тока со шкалой до 1000 А и тахометр
со шкалой до 10 000 об/мин. Силу тока и частоту вращения якоря
при проверке стартера на холостом ходу замеряют после 30 с ра-
боты стартера.
Замыкание на массу или межвитковое замыкание обмоток ро-
тора и статора вызывает при малой частоте потребление большей
силы тока. Малая сила потребляемого тока при повышенной час-
тоте вращения и нормальном напряжении на зажимах стартера
свидетельствует о плохом контакте в соединениях проводов или о>
недостаточном давлении пружин щеток. Проверка стартера в ре-
жиме полного торможения заключается в следующем. На шестер-
ню привода закрепляют рычаг, второй конец которого соединен с
188
Таблица 27
Причина неисправности
Способ устранения
Стартер не работает
Окислились зажимы и наконечники
аккумуляторной батареи
Неисправен включатель стартера
Обрыв или ненадежный контакт
обмоток двухступенчатого контакто-
ра
Заклинивание валика в электромаг-
ните контактора
Отсутствует контакт между щетка-
ми и коллектором
Пригорание контактов контактора
Зачистить зажимы и наконечники
Проверить и заменить
Проверить надежность соединений
и устранить обрыв или ненадежность
контактов двухступенчатого контак-
тора
Снять стартер, разобрать контак-
тор, вынуть и очистить, смазать слег-
ка солидолом и установить на место
валик
Проверить наличие заклинивания
щеток в щеткодержателе и устра-
нить, притереть щетки, проверить
давление пружин, зачистить коллек-
тор
Разобрать контактор, зачистить
контакты и собрать контактор
Стартер медленно прокручивает коленчатый вал двигателя
Разряжены или неисправны акку-
муляторные батареи
Короткое замыкание в обмотках
стартера
Окисление или неравномерный из-
нос коллектора
Замыкание на массу изолирован-
ной щетки
Корпус стартера ненадежно соеди-
нен на массу с двигателем
Зарядить или заменить аккумуля-
торные батареи
Отремонтировать или заменить
стартер
Зачистить или прочистить коллек-
тор
Устранить замыкание
Снять стартер, зачистить фланцы,
установить на место
Стартер работает, но не прокручивает коленчатый вал двигателя
Пробуксовывание муфты сцепления
стартера
Разобрать муфту сцепления, заме-
нить негодные диски или втулку с
винтовой нарезкой
Стартер после пуска двигателя не выключается
Тугое перемещение ротора вслед-
ствие его загрязнения в подшипниках
или ослабление возвратной пружины
Снять стартер, разобрать, промыть
загрязненные детали, заменить воз-
вратную пружину, смазать, собрать
и установить на место
При включении стартера слышен стук
Неправильно отрегулирован мо-
мент замыкания контакта включения
главных обмоток статора
Ослабление крепления стартера
Забоины на зубьях венца махови-
ка
Отрегулировать момент замыкания
контакта включения главных обмоток
статора
Подтянуть крепление стартера
Устранить повреждение
189»
динамометром. Тормозной момент стартера определяют по формуле
М = PL, где Р — показания динамометра, Н; L — длина рыча-
га, м.
Время проверки стартера — не более 5 с. При этом следует об-
ратить внимание на величину перемещения ротора. Если в конеч-
ном положении при перемещении ротор продолжает вращаться, то,
следовательно, пробуксовывает сцепление стартера.
Момент включения главных обмоток стартера должен соответ-
ствовать полному зацеплению шестерни привода. Это достигается
установкой шайб сцепления стартера, ограничивающих величину
перемещения ротора.
Ремонтируют стартер в основном при возникновении следующих
неисправностей: подгорании поверхности коллектора, вследствие
чего стартер не развивает номинальной мощности; пробуксовыва-
нии сцепления, вследствие чего стартер не проворачивает колен-
чатый вал двигателя; пригорании контактов контактора, вследст-
вие чего стартер не включается или плохо включается.
Подгорание коллектора бывает равномерное и одностороннее.
Равномерное подгорание коллектора вызывается загрязнением кол-
лектора или недостаточной силой давления щеток. Одностороннее
подгорание коллектора вызывается зависанием щеток вследствие
загрязнения щеточного узла или повреждением щеткодержателей.
Подгоревший коллектор протачивают на токарном станке. Биение
коллектора не должно превышать 0,05 мм.
Для устранения пробуксовывания сцепления необходимо снять
стартер с двигателя, вывернуть болты крепления крышки стартера
со стороны привода, снять якорь в сборе с крышкой, шестерню при-
вода, предварительно отвинтив гайки ее крепления, а затем вынуть
все детали из корпуса муфты сцепления.
Покоробленные или с поврежденными, выработанными шлица-
ми диски заменяют новыми. Допускается незначительное коробле-
ние дисков, которое устраняют правкой.
Для зачистки контактов контактора необходимо снять защит-
ную крышку и отвинтить два болта ее крепления. При снятой крыш-
ке обеспечен хороший допуск к коллектору и контактору. Далее
•снимают диск размыкания, расположенный рядом с коллектором, и
мостик в сборе. Валик электромагнита снимают после отвинчива-
ния гайки на конце валика и смазывают. После зачистки контак-
тов контактора и замены обнаруженных неисправных деталей но-
выми контактор собирают в порядке, обратном разборке.
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Устройство
Система освещения и сигнализации автобусов подразделяется
на наружную и внутреннюю. Наружное освещение автобуса состоит
из основных и противотуманных фар. На автобусах Икарус моде-
лей 250 и 255 устанавливается фара-прожектор.
190
Основная фара представляет собой корпус, в который вставлен
асимметричный оптический элемент.
В каждой фаре установлены по две лампочки накаливания: од-
на из них мощностью 4 Вт, а другая, представляющая собой двух-
нитевую лампу накаливания, — мощностью 55 и 50 Вт. Нить мощ-
ностью 55 Вт расположена точно в фокусе оптического отражателя
и дает направление светового потока, близкое к горизонтальному
(дальний свет). Другая нить мощностью 50 Вт расположена перед
фокусом, и посредством отражательного экрана световой поток от
нее направляется на верхнюю поверхность отражателя фары, от-
куда, преломляясь, освещает находящееся перед автобусом полот-
но дороги (ближний свет).
В фаре-прожекторе установлена лампа мощностью 70 Вт.
Внутреннее освещение автобуса включает плафоны салона, пла-
фон кабины водителя, освещение приборов, отсеков двигателя и
аккумуляторных батарей, фонари освещения подножек, а также
штепсельные розетки.
В каждом плафоне освещения салона установлены две лампы
накаливания мощностью по 10 Вт каждая. Включение плафонов
освещения салона производится двумя включателями, расположен-
ными на панели приборов в кабине водителя. Плафон кабины во-
дителя имеет индивидуальный выключатель.
На автобусах Икарус моделей 180, 556, 260 и 280 фонари осве-
щения подножек установлены в нижней части дверей. Включение
и выключение ламп накаливания фонарей мощностью по 15 Вт осу-
ществляется автоматически выключателями с помощью тяг штоков
поршней пневматических цилиндров.
На автобусах Икарус моделей 250 и 255 фонари освещения под-
ножек дверей включаются концевыми выключателями, вмонтиро-
ванными в дверном проеме.
Дополнительно для автобусов Икарус моделей 180 и 280 уста-
навливается освещение пространства сочленения и поворотного
диска, которое включается одновременно с включением освещения
салона.
Для присоединения переносной лампы в кабине водителя уста-
новлена штепсельная розетка. Кроме того, устанавливаются допол-
нительные штепсельные розетки: на автобусах Икарус моделей 180
и 280 на панели управления кондуктора и в пространстве сочлене-
ния и на автобусах Икарус моделей 250 и 255 — в отсеке двига-
теля на панели.
Наружная сигнализация (звуковая и световая) состоит из элек-
трического звукового сигнала (на моделях 250 и 255 устанавли-
вается дополнительно пневматический сигнал), световых указате-
лей поворотов, габаритных фонарей, маршрутных ламп, стоп-сиг-
нала, фонаря освещения номерного знака, светового опознаватель-
ного знака прицепа (модели 180 и 280), стояночного освещения
(модели 260 и 280) и фары заднего хода (модели 260 и 280).
Звуковые сигналы (рис. 87) включаются комбинированным пе-
реключателем и крепятся на кронштейне впереди с правой сторо-
191
ны автобуса. Для усиления и направленности звука они снабжены
рупорами-резонаторами. Для защиты сигналов от короткого замы-
кания в цепи установлен предохранитель 8А.
Световые указатели поворотов расположены впереди, сбоку и
сзади по обеим сторонам автобуса. Указатели поворота переклю-
чаются комбинированным переключателем, расположенным на ру-
левой колонке. Мигание света в лампах накаливания обеспечивает
реле поворотов мощностью 3X20 Вт (на автобусах моделей 180 и
556), 3X15 Вт (на автобусах моделей 260 и 280) и 2X15 Вт (на
автобусах моделей 250 и 255).
Реле поворотов (рис. 88) состоит из катушки электромагнита
ЭЛ4, резисторов R1 и R2 и двух контактов К1 и R2. На зажим «15»
через предохранитель подается ток, зажим «54» подсоединяют к
переключателю поворотов, а зажим «Л» к контрольной лампе ра-
боты реле поворотов.
При включении реле поворотов ток вначале проходит через ре-
зисторы R1 и R2 и катушку ЭМ, под действием которой замыкает-
ся контакт R2. Сопротивление R1 представляет собой металличе-
скую нить, выполненную из сплава с большим коэффициентом ли-
нейного расширения и удерживающую контакт R1 от замыкания.
Проходящий по ней ток нагревает ее, тем самым удлинение нити
дает возможность замкнуться контакту R1. В этом случае ток бу-
дет проходить только через катушку ЭМ. Нить охлаждается и сно-
ва размыкает контакт R1.
Принцип действия реле поворотов мощностью 3X15 Вт и ЗХ
Х20 Вт аналогичен описанному выше, а электрическая схема отли-
чается наличием дополнительного резистора и регулировочного
винта натяжения металлической нити для изменения частоты ми-
гания света.
Основным условием правильной работы реле поворотов являет-
ся установка ламп накаливания мощностью, предусмотренной схе-
мой электрооборудования автобусов.
Рис. 87. Схема электрического вибрационно-
го звукового сигнала:
/ — мембрана; 2 — контакты прерывателя; 3—ре-
зистор; 4 — регулировочная гайка; 5 — якорь;
6 — электромагнит
Рис. 88. Электрическая схема
реле поворотов
192
В стоп-сигналах установлены двухнитевые лампы накаливания
мощностью 21/5 Вт (модели 180 и 556) или 20/7 Вт (модели 250,
255, 260 и 280). Нити накаливания большей мощности включают-
ся и выключаются автоматически с помощью двух выключателей
стоп-сигнала, вмонтированных в задней воздушной тормозной ма-
гистрали; при нажатии на тормозную педаль лампы остаются во*
включенном состоянии до тех пор, пока тормозная педаль нажата.
Нить накаливания меньшей мощности включается при включе-
нии наружного освещения.
Фонарь освещения номерного знака имеет две лампы накалива-
ния мощностью по 10 Вт, которые загораются при включении на-
ружного освещения.
Световой опознавательный знак прицепа (для автобусов Икарус
моделей 180 и 280) указывает, что автобус буксирует прицеп, лам-
пы этого знака загораются при включении городского света.
Для освещения стоящего автобуса в ночное время (модели 260
и 280) предусмотрена отдельная электрическая цепь, состоящая из
ламп левой фары городского света и ламп меньшей мощности фо-
нарей, стоп-сигнала. Ее включение производится выключателем,
расположенным на правой стороне рулевой колонки.
Внутренняя сигнализация (звуковая и световая) состоит из сиг-
нальных звонков пассажиров и кондукторов, а также световых
контрольных и сигнальных ламп.
Сигнальные звонки размещены в кабине водителя в коробке
предохранителей и включаются нажимными кнопками, установлен-
ными на арматурной доске, потолке и панели стола кондуктора.
При движении автобуса Икарус моделей 180 и 280 задним хо-
дом подается звуковой сигнал, предупреждающий водителя о том,
что угол поворота между передней и задней частями автобуса со-
ставляет 39°.
На автобусах устанавливаются:
1)	контрольная лампа сигнализации включенного состояния
главных фар (синий цвет);
2)	контрольная лампа сигнализации световых указателей по-
ворота (зеленый цвет);
3)	контрольные лампы, расположенные на панели управления
отопительного устройства «SIROKKO». Загорание лампы зеленого
цвета сигнализирует о нормальном режиме работы отопительного
устройства, а загорание сигнальной лампы красного цвета (или
оранжевого) — о неисправности отопительной системы;
4)	контрольные лампы дверей автобусов. Двери в автобусах мо-
делей 180, 556, 260 и 280 открываются и закрываются при помощи
нажимных кнопок. Кнопки открытия дверей имеют вставленные
контрольные лампы белого цвета, сигнализирующие водителю о
желании пассажира выйти из автобуса. В момент открытия дверей
лампы гаснут. Кнопки закрытия дверей имеют вставленные конт-
рольные лампы зеленого цвета, сигнализирующие водителю о за-
крытом положении дверей. Включаются и выключаются данные
лампы выключателями, связанными с пневматическими цилиндра-
7 Зак. 4427
193
ми. Движение автобуса допускается только в том случае, когда зе-
леные сигнальные лампы горят.
В автобусах Икарус моделей 250 и 255 имеется одна контроль-
ная лампа закрытого положения дверей, которая красным цветом
сигнализирует об открытом положении дверей;
5)	контрольная лампа давления воздуха в пневматических рес-
сорах. Для контроля давления воздуха в пневматических рессорах
в целях безопасности движения автобуса предусмотрена система
сигнализации. Необходимость применения такой системы вызвана
тем, что при пониженном давлении в пневматических рессорах в
процессе эксплуатации автобуса могут выйти из эксплуатации ре-
зиновые элементы пневматических рессор за счет смещения колец.
Система сигнализации состоит из электропневматического кла-
пана и красной сигнальной лампы.
Электропневматический клапан удерживает цепь контрольной
лампы в замкнутом состоянии до тех пор, пока давление сжатого
воздуха во вспомогательном баллоне пневматических рессор не до-
стигнет 343,4+19,6 кПа. В момент достижения этого давления кла-
пан прерывает цепь и контрольная лампа гаснет. Категорически
запрещено движение, если сигнальная лампа горит. Необходимо
остановить автобус для выявления причин и устранения неисправ-
ности;
6)	центральная лампа (красного цвета) аварийного состояния
(на моделях 250, 255, 260, 280). Лампа загорается при понижении
давления масла в системе смазки двигателя ниже 78,5 кПа, пре-
вышении температуры охлаждающей воды двигателя выше 92° С,
понижении давления воздуха в одном из тормозных контуров ниже
539,6 кПа. Необходимо выявить причину неисправности и устранить
ее для дальнейшего продолжения движения;
7)	контрольная лампа стояночного тормоза (на моделях 250, 255,
260, 280). При давлении воздуха в тормозной системе ниже
490,5 кПа лампа красного цвета горит постоянно. В этом случае
нельзя выключать стояночный тормоз ввиду его блокировки и начи-
нать движение автобуса;
8)	контрольная лампа генератора (в случае установки генера-
тора AVF VG751-70A/28). Контрольная лампа сигнализирует о ра-
боте генератора, а также возможном срабатывании системы защи-
ты от перенапряжения. Если генератор нормально заряжает акку-
муляторную батарею, сигнальная лампа не горит. Если генератор
не заряжает аккумуляторную батарею, контрольная лампа светит-
ся бледным светом.
Если срабатывает защита от перенапряжения, сигнальная лам-
па горит ярким светом, а амперметр показывает зарядный ток.
В таких случаях двигатель следует остановить и переключить
1 раз главный выключатель аккумуляторных батарей. После пов-
торного пуска двигателя генератор должен нормально заряжать
аккумуляторную батарею. Повторное срабатывание защиты от пе-
ренапряжения генератора свидетельствует о наличии в системе
электрооборудования неисправности.
194
Переключатели системы освещения и сигнализации расположён
ны в основном в кабине водителя на арматурной панели, щитке
контрольно-измерительных приборов и панели под щитком прибо-
ров.
Главный выключатель аккумуляторных батарей размещен в от-
секе аккумуляторных батарей и служит для рассоединения акку-
муляторных батарей в межсменное время или при проведении ре-
монта. Рассоединение производится выключателями В1 и В2
(рис. 89), расположенными в кабине водителя и в отсеке двига--
теля.
Снаружи главный выключатель может управляться нажимной
кнопкой, расположенной за дверью заправочной горловины системы
охлаждения двигателя (на автобусах моделей 180 и 556) или око-
ло переднего буфера с правой стороны автобуса (на автобусах мо-
делей 250, 255, 260 и 280). В аварийных случаях главный выключа-
тель можно включать или выключать поворотом наконечника сер-
дечника при помощи отвертки.
Главный выключатель аккумуляторных батарей зажимом «30»
подсоединен к генератору, зажимом 31 — к стартеру, зажимом
«30а» — к аккумуляторным батареям. Работает он следующим об-
разом. При включении выключателей В1 и В2 ток пройдет по об-
мотке катушки электромагнита ЭМ, под действием которого замы-
каются контакты К1 и К2. Во время работы генератора удержание
контактов К1 и К2 с целью предохранения его от рассоединения с
аккумуляторными батареями производится автоматически с по-
мощью реле защиты генератора. В момент начала работы генера-
тора ток проходит через обмотку реле защиты, контакт КЗ замы-
кается, обеспечивая прохождение тока через электромагнит ЭМ и
удержание контактов К1 и К2.
Центральный переключатель света с ключом расположен на
щитке контрольно-измерительных приборов. При помощи этого пе-
реключателя осуществляется центральное включение и выключение
освещения автобуса, а также управление некоторыми приборами
электрооборудования.
Ножной переключатель света расположен на полу кабины во-
дителя возле педали сцепления
и предназначен для переклю-
чения основных фар на ближ-
ний или дальний свет.
Комбинированный переклю-
чатель указателей поворота,
звукового 'и светового сигналов
установлен на рулевой колон-
ке. При перестановке ручки в
горизонтальной плоскости впе-
ред включаются правые указа-
тели поворотов, назад — левые
указатели поворотов, а в вер-
тикальной плоскости при пере-
„61“
К зажиму
гене? ритора
д/“„зо“ 8б“'
0
7/7
= О
YJ,
/7
"LZ-

В1	В 2
Рис. 89. Схема главного включателя ак-
кумуляторных батарей
7*
195
мещении рычага вниз — звуковой сигнал, при перемещении вверх—
световой сигнал.
Включатель фары заднего хода модели 260 и 280 установлен
на коробке передач и при включении рычага переключения пере-
дач в положение заднего хода автоматически включает фары зад-
него хода.
Радиооборудование. На автобусах Икарус моделей 180 и 556
устанавливается усилитель громкости MIKIVOX3 с микрофоном
и громкоговорители.
Схема усилителя громкости собрана на шести транзисторах.
На передней панели усилителя имеются две кнопки управления,
одна сигнальная лампа и штепсельная розетка для присоединения
микрофона AKS-03. Левая кнопка управления служит для вклю-
чения и выключения усилителя, а также для регулирования гром-
кости, правая — для изменения тембра звука. Сигнальная лампа
показывает включенное положение усилителя.
На задней стенке усилителя имеется трехполюсный соедини-
тель ЕКА-777 для симметричного подключения двух 12-омовых це-
пей громкоговорителей. А1инусовый полюс питательной цепи при-
соединен к металлическому каркасу усилителя, а плюсовый полюс
подведен к предохранителю. При подключении усилителя следует
обращать внимание на полярность.
В случае нарушения полярности возможен выход транзисторов
из эксплуатации.
Штепсели и розетки усилителя имеют соответствующие поляр-
ности. Громкоговорители размещены на потолке пассажирского
салона и включаются с помощью включателя усилителя громкости.
Установленный на автобусах Икарус моделей 250 и 255 приемник
TR 681 собран на двенадцати транзисторах и имеет три диапазона
волн.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности системы освещения и сигнализации и способы
их устранения приведены в табл. 28.
Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание системы освещения и сигнализации
заключается в тщательном осмотре проводов, надежности их сое-
динений, исправности приборов освещения и сигнализации. Про-
вода должны быть надежно закреплены.
Периодически следует проверять исправность ламп накалива-
ния, потемневшие или сгоревшие лампы накаливания заменять.
При замене двухнитевых ламп накаливания основных фар необ-
ходимо обращать внимание на то, чтобы отражательный экран
находился внизу.
Удалять пыль с отражателей фар следует замшей или ватой,
не прикасаясь пальцами к отражающей поверхности. В случае
196
Таблица 28
Причина неисправности
Способ устранения
Слабый накал ламп системы освещения
Снижение напряжения в цепях за
счет нарушения работы реле-регуля-
тора напряжения
Отрегулировать реле-регулятор на-
пряжения, а при необходимости отре-
монтировать
Тусклый свет фар
Загрязнение отражателя или рас-
сеивателя
Протереть отражатель и рассеива-
тель, при необходимости заменить
отражатель
Мигание света в лампах
Плохой контакт в патроне
Обрыв провода и периодическое
его соединение вследствие вибрации
Плохой контакт на включателях,
предохранителях и переходных за-
жимах
Снять патрон, очистить контакт
лампы и патрона
С помощью электрической схемы
автобуса выделить цепь, питающую
данную лампу, найти обрыв и устра-
нить его
Зачистить и затянуть наконечники
проводов на зажимах
Не горят отдельные лампы
Перегорание предохранителей или
нитей ламп, плохой контакт в патро-
нах или плохое соединение проводов
на соединительных панелях и пере-
ключателях
Заменить предохранители или
лампы с перегоревшими нитями, за-
чистить контакты, затянуть соедине-
ния
Частое перегорание нитей ламп
Повышенное напряжение в цепи за
счет нарушения работы реле-регуля-
тора напряжения
Отрегулировать реле-регулятор на-
пряжения, а при необходимости от-
ремонтировать
Не горят лампы стоп-сигналов
Окисление контактов выключате-
лей стоп-сигналов
Обрыв провода
Зачистить контакты
Найти обрыв и устранить его
Контрольная лампа и лампы указателей поворотов
горят постоянно или не горят
Перегорание обмоток реле поворо-
тов
Перегорание нитей ламп указате-
лей поворотов
Заменить обмотку реле поворотов
Заменить лампы
197
Продолжение табл. 28
Причина неисправности
Способ устранения
Контрольная лампа давления воздуха в пневматических рессорах не горит
Перегорание нитей накала лампы
Неправильное присоединение на
массу датчика давления
Заменить лампу
Проверить правильность присоеди-
нения на массу датчика
Контрольная лампа давления воздуха в пневматических рессорах
горит постоянно
Короткое замыкание в датчике дав-
ления
Заменить датчик давления
Не горят лампы освещения контрольно-измерительных приборов
Перегорание предохранителя
» нитей ламп
Заменить предохранитель
» лампы
Сигнал не работает при включении
Перегорание предохранителя
Обрыв провода в цепи сигнала
Отпаялись выводы катушек сигна-
ла или выводные зажимы
Заменить предохранитель
Найти место обрыва в цепи и уст-
ранить
Припаять выводы с применением
бескислотного флюса
Сигнал издает дребезжащий звук
Ослабло крепление сигналов к
кронштейну, крышки или катушки
сигналов
Подтянуть крепление
Сигнал нормально работает не ниже чем при средней частоте
вращения коленчатого вала
Разряжены аккумуляторные бата-
реи
Подзарядить аккумуляторные ба-
тареи
Сигнал не выключается
Короткое замыкание в цепи сиг-
нала
Выключить аккумуляторные бата-
реи, найти место замыкания и уст-
ранить его
Повторное срабатывание защиты
генератора от перенапряжения
Неисправна электропроводка
Ослабление контактов наконечни-
ков провода между генератором и
аккумуляторными батареями
Слабый контакт минусового про-
вода
Неисправность главного выключа-
теля аккумуляторных батарей
Найти замыкание в электропровод-
ке и устранить
Подтянуть крепление наконечников
провода между генератором и акку-
муляторными батареями
Подтянуть контакты минусового
провода
Проверить обмотки главного вы-
ключателя аккумуляторных батарей
и заменить их при необходимости.
Зачистить контакты выключателя
198
крайней необходимости можно промыть отражатель в дистиллиро-
ванной воде. После промывки отражатель следует просушить при
комнатной температуре отражающей поверхностью вниз.
При правильной регулировке фары на автобусе обеспечивает-
ся необходимое освещение дороги и минимальное слепящее дей-
ствие фар при встречном разъезде транспортных средств.
Регулируют основные фары при снятых ободьях тремя винта-
ми, расположенными в корпусе фары.
При отсутствии специального устройства для регулировки фар
регулировку можно произвести следующим образом.
Автобус необходимо поставить на ровную горизонтальную пло-
щадку на расстоянии 5 м от белой стенки или экрана так, чтобы
продольная осевая линия автобуса была перпендикулярна стене
(экрану). Устанавливают фары при работающем на средней ча-
стоте вращения коленчатого вала двигателе, рабочем давлении в
пневматической системе и включенном внутреннем освещении ав-
тобуса.
После этого на стену необходимо нанести два установочных
крестика. Расстояние от пола до центров крестиков, а также рас-
стояние между центрами крестиков должны быть равны расстоя-
ниям, замеренным от пола до центров фар и расстояниям между
центрами фар.
Для регулировки (рис. 90) дальнего света прикрывают одну
из основных фар, а другую фару регулируют так, чтобы центр
светового пятна находился в центре установочного крестика. Та-
ким же образом регулируют и другую фару.
Положение ближнего асимметричного света считается пра-
вильным, если горизонтальная граница между темным и светлым
пятном находится слева и располагается не менее чем на 50 мм
ниже линии, соединяющей центры крестиков, а справа распола-
гается под углом 15° относительно горизонтали.
Обслуживание электрических сигналов заключается в поддер-
жании их в чистоте, периодической проверке правильности регу-
лировки и состояния контактов.
Регулировка звучания электрического сигнала ведется при
снятой крышке регулировочным винтом. Правильно отрегулиро-
ванный электрический сигнал доложен издавать звук без дребез-
жания громкостью 125 дБ на расстоянии 2 м. Продолжительность
нижнего уровня звука должна быть не более 0,2 с. Если сигнал
не удается отрегулиро-
вать, необходимо зачис-
тить контакты бархат-
ным напильником. К пре-
ждевременному износу
контактов приводит час-
тое длительное включе-
ние сигналов.
Периодически следует
проверять крепление эле-
Рис. 90. Проверка и регулировка фар
199
ментов системы освещения и сигнализации. Особое внимание при
технических обслуживаниях обращать на исправность датчиков
контрольных и сигнальных ламп.
Ремонт основных и противотуманных фар одинаков. Треснутый
или поврежденный рассеиватель необходимо заменить новым во
избежание загрязнения отражателя. Потемневший или поврежден-
ный отражатель подлежит замене.
Ремонт реле поворотов заключается в замене катушки электро-
магнита, которая представляет собой изолированную медную про-
волоку диаметром 0,63 мм длиной 1 м.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Контрольно-измерительные приборы служат для контроля ре-
жимов работы различных агрегатов и узлов, а также для опреде-
ления скорости движения и пути, пройденного автобусом.
Устройство
В табл. 29 приведены типы контрольно-измерительных прибо-
ров, устанавливаемых на автобусах Икарус.
Таблица 29
Контрольно-измерительные приборы	Тип	
	приемника	датчика
Спидометр	EKSZ5-J2	EKSZ5-a
Тахометр	ET5-j2	ЕТ5-а
Указатель давления масла	EF5-j2	EF5-a
»	температуры воды	EH5-j2	ЕН5-а
»	уровня топлива	EN5-j2	EN5-a; EN53-a; EN51-a; EN52-a
Амперметр	AV5-2	—
Манометр	M2F 2	—
Контрольно-измерительные приборы состоят из приемников,
расположенных на щитке приборов, и датчиков, установленных на
соответствующих агрегатах и механизмах автобуса.
Спидометр представляет собой комбинированный прибор, со-
стоящий из указателя скорости движения и счетчика километров,
пройденных автобусом. Приемник указателя скорости движения —
электроизмерительный прибор выпрямительной системы. Он со-
стоит из магнитоэлектрического измерительного механизма с под-
вижной катушкой и выпрямителя.
Работа магнитоэлектрического измерительного механизма ос-
нована на взаимодействии магнитного поля, возникающего в ре-
зультате прохождения электрического тока по подвижной катушке
от датчика приемника указателя скорости движения, с полем по-
200
стоянного магнита. Подвижная катушка жестко укреплена на крон-
штейне оси со стрелкой и может поворачиваться с осью в воздуш-
ном зазоре полукруглого магн-итопровода. Ток в .катушке под-
водится через пружины, которые одновременно служат для созда-
ния противодействующего момента. Величина отклонения катуш-
ки зависит от напряжения, снимаемого с датчика.
Выпрямитель предназначен для преобразования переменного
тока, вырабатываемого датчиком, в постоянный, так как магнито-
электрический механизм измеряет только постоянный ток.
Двухполупериодная схема выпрямления переменного тока до-
стигается использованием мостовой схемы с четырьмя полупровод-
никовыми вентилями ОА 1154. Так как температурный коэффи-
циент прямого и обратного сопротивлений полупроводникового вен-
тиля отрицателен и велик, то для уменьшения температурных вли-
яний в выпрямителе установлено компенсирующее сопротивление,
обладающее положительным температурным коэффициентом.
- Датчик спидометра — однофазный генератор переменного тока.
На оси датчика установлен ротор, представляющий собой постоян-
ный магнит с прорезями по окружности. Обмотка статора заклю-
чена в отдельный стальной корпус, запрессованный в корпусе
датчика.
Счетчик километров представляет собой суммирующий счетный
механизм, работающий от датчика импульсов. Датчик импульсов
установлен в корпусе датчика указателя скорости движения.
Счетный механизм состоит из наборного счетного барабана с
приводной шестерней, храпового механизма и электромагнита, при-
водящего в действие храповой механизм. К катушке электромаг-
нита подводится напряжение 24 В.
Счетный механизм работает следующим образом. При подаче
импульса тока с датчика на катушку возникающее электромагнит-
ное поле катушки притягивает пластинку храпового механизма.
При этом шестерня привода проворачивается на один зуб. При
отсутствии тока в цепи пластина возвращается в исходное поло-
жение с помощью пружин.
Датчик импульсов счетчика километров представляет собой
прерыватель цепи питания электромагнита , счетного механизма.
Замыкание и размыкание контактов прерывателя осуществляется
через механизм привода. Вращение на механизм привода преры-
вателя передается через червячную передачу, червяк которой
установлен на оси датчика.
Тахометр ET5-j2 с датчиком ЕТ5-а аналогичен по устройству
указателю скорости движения.
Приемник указателей давления масла, температуры воды, уров-
ня топлива и амперметр — логометры электромагнитной системы.
Датчик указателя давления масла представляет собой мембран-
ный манометр реостатного типа. Под давлением в измеряемой си-
стеме мембрана датчика прогибается и давит на винт поводковою
механизма, который перемещает щетку по реостату, изменяя его
сопротивление.
201
Датчик указателя температуры воды представляет собой полу-
проводниковое сопротивление, величина которого изменяется в за-
висимости от температуры.
Датчик указателя уровня топлива — реостатного типа. Щетка
реостата перемещается тягой, соединенной с одним концом стерж-
ня поплавка. В зависимости от высоты подъема поплавка устанав-
ливаются датчики различных типов (табл. 30).
Таблица 30
Высота подъема поплавка, мм	Тип датчи- ка	Длина стержня поплавка, мм	Высотд дат- чика, опус- каемого в топливный бак, мм	Высота подъема поплавка, мм	Тип датчика	Длина стержня поплавка, мм	Высота дат- чика, опу- скаемого в топливный бак, мм
0-250	EN53-3	147	160	0-450	EN51-3	280	260
0-350	EN5-3	213	210	0-500	EN52-3	313	285
Манометры тормозной системы типа M2F2 представляют собой
сдвоенные манометры, выполненные в одном корпусе с пределом
измерения каждого от 0 до 981 кПа. Верхние стрелки показывают
давление в воздушных баллонах тормозной системы, а нижние —
давление воздуха в тормозных цилиндрах в процессе торможения.
Каждый манометр состоит из изогнутой плоской трубки и ме-
ханизма поворота стрелки. Трубка одним концом впаяна в штуцер
подвода воздуха, а другим соединена с механизмом поворота
стрелки прибора, который при помощи тяги и зубчатого соедине-
ния превращает движение конца трубки от давления сжатого
воздуха во вращательное движение оси стрелки.
Неисправности и способы их устранения
Неисправности контрольно-измерительных приборов и способы
их устранения приведены в табл. 31.
Техническое обслуживание и ремонт
Контрольно-измерительные приборы выполнены во влагопыле-
непроницаемом исполнении и не требуют особого обслуживания.
Периодически необходимо удалять пыль со стекол приборов и сле-
дить за надежностью контактов приемников и датчиков.
Рекомендуется не менее 2 раз в год проверять правильность
показаний контрольно-измерительных приборов. Погрешности по-
казаний приборов не должны превышать значений, указанных в
табл. 32.
При обнаружении неисправности в работе контрольно-измери-
тельных приборов следует вначале проверить предохранители, а
также исправность работы датчиков.
Датчик указателя давления масла считается исправным, если
значения его сопротивления между нулевым и рабочим давления-
ми изменяются от 7,5 до 79,5 Ом.
202
Таблица 31
Причина неисправности
Способ устранения
Спидометр
Стрелка спидометра не отклоняется от положения «О»
Сгорел предохранитель
Нарушение контакта приемника с
массой или обрыв провода
Обрыв вывода обмотки статора
датчика
Обрыв концов приемника указате-
ля скорости движения
Заменить предохранитель
Подтянуть крепление, припаять
провод
Заменить обмотку статора датчи-
ка. Протарировать прибор
Заменить или припаять провод к
катушке
Заклинивание стрелки прибора
Повреждение оси стрелки прием-
ника или подшипника
Заменить ось стрелки приемника
или подшипник
Стрелка отклоняется в обратную сторону
и доходит до упора нулевого положения
Обрыв провода выпрямителя
Припаять провод, проверить ис-
правность вентилей
Приемник спидометра показывает большое отклонение
от фактической величины
Неисправность выпрямителя
Нарушение изоляции и замыкание
на массу провода, идущего от датчи-
ка к приемнику
Замыкание в обмотке статора дат-
чика
Проворачивание магнита на оси
датчика
Счетчик кило л
Неисправен прерыватель датчика
Обрыв или короткое замыкание в
катушке электромагнита счетчика
Заменить выпрямитель
Проверить изоляцию провода и
устранить ее нарушение
Заменить статорную обмотку дат-
чика и отрегулировать прибор
Устранить неисправность, укрепив
магнит на оси датчика
не работает
Очистить или заменить контакты
Заменить катушку электромагнита
2 03
Продолжение табл. 31
Причина неисправности
Способ устранения
Указатели давления масла, температуры воды и уровня топлива
Стрелка не отклоняется
Сгорел предохранитель
Заменить предохранитель
Стрелка отклоняется за. одно из предельных значений
показания приемника
Неправильное подсоединение дат-
чика к массе
Обрыв в обмотках приемника
Проверить правильность подсоеди-
нения датчика
Заменить поврежденную обмотку
или припаять оборванный провод к
зажимам обмоток
Приемник показывает большое отклонение от действительной величины
Обрыв шунтирующего сопротивле-
ния
Короткое замыкание в датчике
Стрелка прибора не возвращается в
Нарушение положения возвратно-
го магнита
Нарушение балансировки стрелки
приемника
Заменить сопротивление
Устранить короткое замыкание, при
необходимости заменив сопротивле-
ния или щетки датчиков указателей
давления масла и уровня топлива.
Датчик указателя температуры воды
ремонту не подлежит
нулевое положение при обесточивании
Закрепить магнит в исходное поло-
жение
Отбалансировать стрелку прием-
ника
Заклинивание стрелки приборов
Повреждение оси или подшипника приемника	Заменить ось или подшипник при- емника
Резкие колебания показаний стрелки приемника
Ослабление крепления оси датчика
Слабый контакт токоприемной щет-
ки датчиков указателей давления
масла и уровня топлива
Подтянуть установочные винты
подшипника оси
Заменить токоприемную щетку
204
П родолжение табл. 31
Причина неисправности	Способ устранения
Амперметр
Стрелка прибора не отклоняется
Сгорел предохранитель	Заменить предохранитель
Заклинивание стрелки амперметра
Повреждение оси прибора или под- шипника	Заменить ось прибора или подшип- ника
Стрелка прибора не возвращается в <	нулевое положение при обесточивании
Ослабление возвратного электро- магнита или балансирующего грузи- ка	Закрепить электромагнит, отбалан- сировать стрелку
Стрелка отклоняется в противоположную сторону
Неправильное присоединение про- водов	Поменять местами концы проводов прибора
Воздушные манометры
Стрелка не возвращается в нулевое положение
Поломка возвратной пружины	Заменить пружину
Стрелка прибора не отклоняется
Загрязнения соединительной труб- ки	Очистить соединительную трубку сжатым воздухом
Стрелка показывает большое отклонение от действительной величины
Нарушение установки стрелки при- бора	При отсоединенном от воздушной магистрали манометре переставить стрелку на деление «0» и застопорить ее
205
Таблица 32
Прибор
Показания приемников, при которых
проводится проверка
Величина погреш-
ности (при темпе-
ратуре + 20 +5°С,
%
Спидометр EKSZ5J2
Датчик спидометра EKSZ5-3
Тахометр ЕТ5-а
Датчик тахометра ЕТ5-а
Указатель давления масла
EF5-j2
Датчик указателя давления
масла EF5-a
Указатель температуры воды
ЕН5-]2
Датчик температуры воды
ЕН5-а
Указатель уровня топлива
EN5-j2
Датчики указателя уровня
топлива:
EN5-a; EN5i-a
EN52-a; EN53-a
Амперметр AV5-2
Манометр M2F2
60—90 км/ч
0—60, 90—120 км/ч
60—90 км/ч
0—60, 90—120 км/ч
1500—2000 об/мин
0—1500 и 2000—3000 об/мин
1500—2000 об/мин
0—1500 и 2000—3000 об/мин
0 и 588,6 кПа
196,2 и 392,4 кПа
0 и 588,6 кПа
127,5 и 490,5 кПа
60—100° С
40—60° С и 100—120° С
60—100° С
40—60° С и 100—120° С
0 и 1
V2
0 и 1
V2
От +60 А до —60 А
98,1—294,3 кПа
294,3—882,9 кПа
981 кПа
+6
+8
+6
4-8
+6
+8
4-6
+8
+8
±4
+8
±4
±2,5
±3
±1,5
±3
±8
±6
±8
±6
±Ю
±6
±4
Датчик указателя температуры воды считается исправным, если
значения его сопротивления во время проверки при повышении
температуры воды от 40° С до 85° С находятся в пределах от 100
до 150 Ом.
Датчик указателя уровня топлива считается исправным, если
значения его сопротивления при нижнем и верхнем положениях
поплавка изменяются от 7,5 до 79,5 Ом.
Контрольно-измерительные приборы конструктивно выполнены
так, что при возникновении неисправностей возможна была замена
любого его элемента.
Ремонт спидометра состоит в устранении обрывов проводов, за-
мене вентилей ОА 1154 выпрямителя, сопротивлений и катушки
электромагнитной части прибора.
При ремонте датчика импульсов счетчика километров чаще
всего встречаются следующие неисправности: обгорание контактов
прерывателя и облом пластины подвижного контакта. Такие не-
исправности, как межвитковое замыкание катушки электромагни-
та и износ зубьев шестерни привода, редки и носят случайный
характер. Наиболее часто выходят из эксплуатации электрические
датчики спидометров. Надежность их работы зависит от состояния
герметичности датчика и исправности соединений. Замыкание в
проводке электродатчика может привести его в негодность. Ре-
206
монт электродатчика\заключается в замене статорной обмотки,
магнита или подшипников оси.
В случае замены магцита или статорной обмотки прибор сле-
дует протарировать.
Неисправности и способы ремонта тахометра аналогичны не-
исправностям и способам ремонта спидометра.
Ремонт указателей давления масла, температуры воды и уров-
ня топлива заключается в устранении обрывов проводов, замене
обмоток или сопротивлений. В случае замены больших обмоток
или сопротивлений прибор после сборки должен быть подвергнут
тарировке.
При проведении ремонта следует обращать внимание на состо-
яние оси и подшипников оси и при необходимости их заменять.
Ось со стрелкой должна свободно проворачиваться. Регулировка
производится установочными винтами подшипников.
Неисправностями датчиков указателей давления масла и уров-
ня топлива могут быть обрывы проводов сопротивления и ослабле-
ние контакта между сопротивлением и щеткой. Ремонт датчиков
состоит в замене щетки или сопротивления с корпусом. В случае
повреждения поплавка (просачивание топлива внутрь поплавка)
указателя уровня топлива его необходимо заменить новым.
Неисправный датчик указателя температуры воды ремонту не
подлежит и требует замены.
Ремонт воздушных манометров состоит в замене поврежденных
или изношенных деталей с последующей регулировкой. При нару-
шении герметичности плоской трубки манометр не подлежит ре-
монту.
Глава V
КУЗОВА И ИХ ОБОРУДОВАНИЕ
Устройство
Кузова автобусов Икарус представляют собой цельнометалли-
ческую пространственную несущую систему. Основным несущим
элементом кузова является его основание, на котором установле-
ны все агрегаты автобуса.
Каркас кузова является также несущим элементом и повышает
несущую способность основания. Сварной каркас из прямоуголь-
ных стальных труб обеспечивает высокую прочность, жесткость и
долговечность кузова, снижает потребность в техническом обслу-
живании и ремонте. Каркас кузова состоит из основания 5
(рис. 91), передней части 1, задней части 4, левой боковины 6, пра-
вой боковины 2 и крыши 3.
Каркасы кузовов автобусов Икарус моделей 250, 255, 260 и 280
отличаются от каркасов автобусов Икарус моделей 180 и 556 уве-
207

личенной высотой ветровых и боковых окон, а также более пло-
ской крышей.
' Пол автобусов выполнен из прессованных древесных плит. Ко-
лесные кожуха автобусов выполнены из дюралюминиевого листа.
Пол, кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, за-
крепленным декоративными алюминиевыми уголками.
Наружная облицовка выполнена из стальных листов, внутрен-
няя обивка кузова до уровня окон — из декоративной фанеры, а
потолок пассажирского салона — из слоистого пластика. Внутрен-
няя обивка крепится с помощью планок самонарезающимися вин-
тами.
Двери автобусов Икарус моделей 556, 180, 260 и 280 — много-
створчатые. Оси створок дверей вверху вращаются на подшипни-
ках, а внизу — на поворотных пальцах, при помощи которых створ-
ки дверей можно поднимать или опускать. Количество створок две-
рей различное. Так, у автобуса Икарус-556 по одной двустворча-
той, трехстворчатой и четырехстворчатой двери, у Икаруса-180 две
двустворчатые двери и по одной трехстворчатой и четырехстворча-
той двери, у Икаруса-250 три четырехстворчатые двери, у Икару-
са-280 четыре четырехстворчатые двери.
Открываются и закрываются двери в автобусах Икарус моде-
лей 180, 556, 260 и 280 с помощью пневматических цилиндров
(рис. 92) и механизмов управления дверьми.
Сжатый воздух распределяется на ту или другую сторону порш-
ня штока с помощью электропневматического клапана (рис. 93).
При нажатии на кнопки открытия или закрытия двери подает-
ся напряжение на одну из обмоток 3, вследствие чего кулачковый
валик 4, расположенный горизонтально над клапанами, смещается
в одну сторону до упора и открывает один из клапанов, одновре-
менно закрывая при этом другой. Сжатый воздух через открытый
клапан поступает к одной из сторон поршня штока пневматиче-
ского цилиндра, а воздух с другой стороны поршня выбрасывается
в атмосферу.
Механизм управления дверьми работает следующим образом.
Перемещение штока 4 (рис. 94) поршня пневматического цилиндра
передается на поворотный рычаг 3, который через толкатели 2 и
рычаги управления 7 поворачивает оси дверей.
Сиденья в автобусах применяются двух видов — регулируемые
и нерегулируемые. Регулируемые по углу наклона спинки одно-
местные пассажирские сиденья, имеющие подушки и спинки повы-
шенной мягкости, устанавливаются в автобусах междугородного и
туристского назначения (автобусы моделей Икарус 250 и 255).
Нерегулируемые пассажирские сиденья устанавливаются в ав-
тобусах городского и пригородного назначения (автобусы Икарус
моделей 180, 556, 260 и 280). Сиденья состоят из каркаса, подушки
и спинки.
Сиденье водителя регулируется в горизонтальной и вертикаль-
ной плоскостях, а также возможна регулировка угла наклона
спинки для удобного положения тела водителя. Наклон спинки
209
Рис. 92. Пневматический цилиндр двери:
/ — крышка цилиндра; 2 — штуцер; 3 — пружина; 4 — задняя запорная шайба; 5--стопор-
ное кольцо; 6 — конусная пружина; 7 — задний диск поршня; 8 — резиновый поршень; 9 —
войлочная вставка; 10— передний диск поршня; 11— гайка; 12 — пружина; 13 — передняя
запорная шайба; 14 — корпус пневматического цилиндра; /5 — шток поршня; 16 — полость
для смазки штока; /7 — уплотнительное кольцо; 18 — передняя крышка; 19— пружинная шай-
ба; 20 — гайка; 21 — стяжной болт
Рис. 93. Пневматический клапан:
/— корпус клапана; 2 — выпускное отверстие; 3 — обмотка; 4 — кулачковый валик; 5 — рези-
новый упор; 6 — штуцер для присоединения пневматического цилиндра; 7 — тарелка клапа-
на; 8 — штуцер для ввода воздуха; 9 — пружина клапана; 10 — нижняя часть корпуса кла-
пана; // — штанга толкателя клапана
Рис. 94. Механизм управления дверьми автобусов Икарус моделей 180 и 556:
/ — электропневматический клапан; 2 — толкатель; 3 — поворотный рычаг; 4 — шток порш-
ня амортизирующего пневматического цилиндра; 5 — амортизирующий пневматический ци-
линдр; 6 — упор; 7 — рычаг управления
сиденья водителя регулируется рыча-
гом 1 (рис. 95), подушки сиденья — ры-
чагом 2, положение сиденья по высо-
те— рычагом 3, амортизации подушки
сиденья в зависимости от массы води-
теля— рычагом 4 и спинки горизон-
тальной плоскости — рычагом 5. При
регулировке амортизации сиденья фик-
сатор рычага 4 должен быть перестав-
лен в передние отверстия, если масса
водителя до 687 Н. При массе водителя
от 687 до 883 Н фиксатор рычага 4
должен быть переставлен в средние от-
верстия, а при массе водителя свыше
883 Н — в задние отверстия-
Отопление И вентиляция. Для со- Рис. 95. Сиденье водителя
здания нормальных температурных ус-
ловий пассажирам предусмотрена ото-
пительно-вентиляционная система кузова, которая включает в себя
отопительно-вентиляционные устройства, потолочные вентиляцион-
ные люки и раздвижные боковые окна.
Схемы отопления и вентиляции салонов автобусов Икарус-180
и Икарус-250 показаны на рис. 96.
В летний период вентиляция внутреннего пространства автобу-
са и циркуляция воздуха осуществляются в основном через пото-
лочные вентиляционные люки и раздвижные боковые окна.
Интенсивность вентиляции салона автобуса зависит от поло-
жения люков и величины открытия окон. Дополнительно интенсив-
ность вентиляции салона автобуса и кабины водителя можно уве-
личить, использовав устройства THERMAL и SIROKKO в режиме
вентиляции. Отопительно-вентиляционное устройство THERMAL
включено в систему охлаждения двигателя (рис. 97) и работает
следующим образом.
Часть горячей воды, вытекающей из двигателя, проходит через
трубопроводы системы охлаждения и направляется через отопи-
тельные трубы в радиаторы отопительного устройства. Нагретый
в сердцевинах радиаторов воздух направляется вентиляторами че-
рез отопительные каналы в кабину, на ветровые стекла и салон
автобуса. Вода после отдачи тепла в радиаторах устройства по-
ступает снова в двигатель через нижнюю трубу радиатора двига-
теля.
Отопление включается открытием запорных кранов отопитель-
ных труб. Отопление кабины водителя включается рукояткой, рас-
положенной в кабине водителя, и регулируется перестановкой ее в
требуемое положение.
Вентиляторы обдува ветровых стекол и пассажирского салона
включаются раздельными выключателями. Регулируется отопле-
ние изменением частоты вращения валов вентиляторов с помощью
переключателей в кабине водителя.
211

7 6
5
Рис. 96. Общая схема
отопления и вентиляции
автобусов:
а — Икарус-180:
/ — отопительное устройство
пассажирского салона и вет-
ровых стекол; 2—отопитель-
ное утройство передней ча-
сти автобуса; 3 — вентиля-
тор; 4—отопительное устрой-
ство прицепа; 5 — отопитель-
ный канал; 6—8 — потолоч-
ные • вентиляционные люки;
б — Икарус-250:
/ — обогреватель ветровых
стекол; 2 — запорный кран;
3 — радиатор; 4 — отопитель-
ное устройство; 5 — потолоч-
ные вентиляторы; 6 — возду-
шная заслонка; 7 — регуля-
тор положения воздушной
заслонки
Летом краны водяных труб, идущих к радиаторам отопитель-
ных устройств, необходимо закрыть и обязательно спустить воду
из радиаторов отопления.
Отопительно-вентиляционное устройство SIROKKO — автоном-
ное, работает на жидком топливе и состоит из корпуса с насосом
и электромагнитной муфтой, теплообменника, наружной рубашки
с соединительным колпаком, кожуха горелки со всасывающим кол-
паком, электрического запального и распределительного устрой-
ства.
В корпусе установлены электродвигатель, осевой вентилятор
для подвода нагреваемого воздуха, радиальный вентилятор для
подвода воздуха, необходимого для сгорания, топливный насос с
фланцевой магнитной муфтой, распылительное устройство с топли-
воподводящей трубкой, стакан и тарелка стакана.
Теплообменник состоит из трех рубашек, сваренных между со-
бой. Со стороны горелки расположено вихревое кольцо, за кото-
рым находится камера сгорания, разделенная поджимающим коль-
цом на основную камеру сгорания и камеру догорания.
Наружный закрывающий кожух отопительного прибора выпол-
нен из двух частей: из наружной рубашки с соединительным кол-
паком и из более короткого кожуха горелки со всасывающим кол-
паком.
Электрическое запальное и распределительное устройство вклю-
чает в себя свечу накаливания, микровыключателя, а также плав-
кие предохранители для защиты от перегрева. Устройство работает
Рис. 97. Система охлаждения и схема отопительного устройства THERMAL:
1—двигатель; 2 — гидронасос; 3 — водяной насос; 4 — кран сливной; 5 — кран отопительного
устройства; 6 — термостат; 7 — датчик температуры воды и регулирующий клапан; 8 — гид-
родвигатель привода вентилятора; 9—вентилятор; 10—устройство для обогрева ветрового
стекла; 11 — трубка для спуска воздуха; 12— компенсационный бачок; 13 — масляный бак;
14 — труба отопительная; 15 — пневматический цилиндр управления жалюзями радиатора;
16 — жалюзи радиатора; 17 — радиатор системы охлаждения двигателя; 18 — пневматический
цилиндр управления краном гидравлической системы; 19 — пружина; 20 — кран гидравличе-
ской системы; 21 — отопительное устройство салона автобуса
214
следующим образом. Со стороны камеры сгорания устройства при-
водится во вращение электродвигателем вентилятор воздуха и рас-
пылитель топлива, а со стороны всасывания — насос и вентилятор
приточного воздуха. Топливный насос подает топливо во вращаю-
щийся распылитель, который впрыскивает его в виде мельчайших
частиц в основную камеру сгорания при включенной электромаг-
нитной муфте.
Одновременно с распылением топлива радиальный вентилятор
всасывает воздух для сгорания и нагнетает его после завихрения
в основную камеру сгорания, где происходит перемешивание воз-
духа с распыленным топливом.
Приготовленная смесь зажигается сначала свечой накаливания,
а при установлении устойчивого горения происходит самостоятель-
ное горение. После окончательного сгорания смеси в камере дого-
рания отработавшие газы отво-
дятся через газоотводный ка-
нал и патрубок в атмосферу,
отдавая тепло стенкам тепло-
обменника.
С началом вращения элект-
родвигателя вентилятор при-
точного воздуха одновременно
всасывает воздух в прибор, на-
гнетает его через наружный и
внутренний кольцевые каналы
на стенки теплообменника, где
воздух нагревается, и дальше
через соединительный колпак
поступает в распределитель
устройства. Трубопроводы при-
точного воздуха и отработав-
ших газов отделены друг от
Друга.
Электрическая схема уст-
ройства показана на рис. 98.
Устройство может работать в
режимах вентиляции и отопле-
ния. Если переключатель нахо-
дится в положении «Вентиля-
ция» («£»), то включен и вра-
щается только двигатель. Свеча
накаливания и магнитная муф-
та включения насоса при этом
обесточены и топливо не пода-
ется. Устройство в этом случае
подает холодный воздух. Рабо-
та электродвигателя контроли-
руется зеленой лампой на щит-
ке управления системы.
Рис. 98. Электрическая схема отопитель-
но-вентиляционного устройства:
1 — отопительное устройство; 2 — распредели-
тельный щиток; Лн — кнопка предварительного
•накаливания; П1 — переключатель режима ра-
боты (отопление или вентиляция); П2 — микро-
выключатель для накаливания; ПЗ — микро-
выключатель для выбега; П4 — переключатель-
частоты вращения электродвигателя (полная
или уменьшенная); L 1 — обмотка возбуждения
электродвигателя; L 2 — катушка электромаг-
нитной муфты сцепления; СН— свеча накали-
вания; ^/ — сопротивление свечи накаливания;
R2 — сопротивление якоря электродвигателя;
Л1— лампа оранжевая; Л2— лампа зеленая
215
Если переключатель находится в положении «Отопление»
(«//»), то, кроме вращения электродвигателя, включаются свеча
накаливания и топливный насос, причем одновременно с этим за-
гораются зеленая и оранжевая лампы. После 20 с подачи топлива
свеча накаливания автоматически выключается микровыключате-
лем ввиду устойчивого процесса сгорания внутри камеры сгорания.
При этом гаснет оранжевая лампа, тем самым сигнализируя о
нормальном режиме работы устройства.
При низкой температуре воздуха (ниже —15° С) кнопочный
переключатель Кн предварительного накаливания следует держать
во включенном состоянии в течение 30 с (максимально допустимое
время — 60 с). Кнопку следует опускать только после включения
переключателя П1 в положение «Н».
Неисправности и способы их устранения
Неисправности отопительно-вентиляционного устройства
SIROKKO и способы их устранения приведены в табл. 33.
Таблица 33
Причина неисправности	Способ устранения
Вентиляционный режим
Электродвигатель не вращается, зеленая контрольная лампа не горит
Сгорел предохранитель устройства
Двигатель или прибор не имеет
контакта с массой
Недостаточное рабочее напряже-
ние
Окисление соединительных зажи-
мов аккумуляторных батарей
Неисправность во внутренней про-
водке
Неисправен выключатель
Заменить предохранитель
Устранить неисправность
Зарядить аккумуляторные батареи
или заменить их новыми
Очистить соединительные зажимы,
смазать техническим вазелином и за-
тянуть
Проверить проводку
Заменить выключатель
Электродвигатель не вращается, зеленая контрольная лампа горит
Дефект в обмотке электродвига-
теля
Графитовые щетки изношены или
загрязнены
Коллектор изношен
Отремонтировать электродвигатель
или заменить
Заменить графитовые щетки или
очистить их
Заменить якорь электродвигателя
Электродвигатель вращается, зеленая контрольная лампа не горит
Контрольная лампа не имеет кон-
такта с массой
Сгорела контрольная лампа
Обрыв цепи
Устранить неисправность
Заменить лампу
Устранить неисправность
216
П родолжение табл. 33
Причина неисправности
Способ устранения
Отопительный режим
При нажатии кнопочного выключателя для предварительного накаливания
не горит оранжевая контрольная лампа
Сгорела контрольная лампа
Неисправен кнопочный выключа-
тель
Перегорела свеча накаливания
Неисправен или неправильно отре-
гулирован микровыключатель
Заменить лампу
» выключатель
Установить новую свечу
Отрегулировать микровыключатель
или заменить
Включатель находится в положении «Отопление»,
обе контрольные лампы горят, прибор не работает
Отсутствие топлива в баке
Засорение топливного фильтра или
топливопровода
Неплотность топливопровода
Закрыты заборные пути воздуха,
необходимого для сгорания
Сгорание плавкого предохранителя
Низкая температура окружающего
воздуха (ниже —25° С), вследствие
чего дизельное топливо имеет боль-
шую вязкость
Неисправна электромагнитная муф-
та сцепления
Обрыв в цепи
Залить топливо
Очистить фильтр, трубопроводы и
бак. Трубопроводы следует продуть
сжатым воздухом
Устранить неисправность
Осмотреть и освободить заборные
пути
Выяснить причину сгорания предо-
хранителя и заменить новым
Удалить дизельное топливо и за-
лить керосин
Устранить неисправность
Проверить проводку и установить
неисправность
Топливная смесь зажигается, оранжевая лампа не гаснет совсем
или гаснет слишком поздно
Микровыключатель для накалива-
ния неправильно отрегулирован или
неисправен
Малая теплопроизводительность
устройства
Отрегулировать или заменить мик-
ровыключатель
Проверить топливную систему, про-
дуть сжатым воздухом топливопро-
воды, очистить отверстие для выпу-
ска воздуха на крышке бака
Перегрев отопительного устройства
Загрязнен воздушный фильтр
Закрыто отверстие для выпуска го-
рячего воздуха
Очистить воздушный фильтр
Освободить отверстие
После выключения прибора электродвигатель не останавливается
Неотрегулирован или неисправен	Отрегулировать или заменить мик-
микровыключатель для выбега	ровыключатель
217
Техническое обслуживание и ремонт
Каркас кузова закрыт облицовкой и в процессе эксплуатации
не требует технического обслуживания. Открытые элементы осно-
вания каркаса под полом автобуса и нижняя поверхность пола тре-
буют периодической мойки и очистки от грязи. Необходимо устра-
нять все повреждения защитного, антикоррозийного покрытия для
предупреждения появления коррозии. Периодически следует про-
верять крепление поворотного полукруга и шарнирного соедине-
ния тягача с прицепом.
Наружная облицовка кузовов автобусов окрашена нитрокрас-
кой. Не рекомендуется мыть кузов горячей водой, а в зимнее вре-
мя— мыть кузов на морозе, так как это ухудшает состояние ок-
раски. Нельзя соскабливать грязь или удалять ее тряпкой. За-
сохшую грязь надо отмачивать, затем смывать слабой струей воды.
Не рекомендуется применять при мойке бензин, соду, минеральные
масла и т. д.
Панели внутренней обивки кузова из декоративной фанеры и
слоистого пластика при ежедневной уборке следует протирать су-
хой мягкой тряпкой.
Двери в процессе эксплуатации автобуса требуют периодиче-
ской смазки опор и подтяжки креплений. Кроме того, следует си-
стематически проверять герметичность пневматических цилиндров
дверей, исправность электропневматических клапанов управления
дверьми, а также работу аварийных клапанов открывания дверей.
Полное закрытие дверей достигается регулировкой длин што-
ков толкателей механизма управления дверьми. Двери должны
открываться и закрываться без заклинивания.
Не допускается эксплуатация дверных механизмов с переко-
шенными или деформированными створками дверей, изношенными
уплотнениями, а также неисправными, имеющими утечку воздуха
пневматическими цилиндрами.
Стекла окон после мойки автобуса следует протирать чистой
мягкой тряпкой. Не рекомендуется чистить сухое грязное ветровое
стекло щетками стеклоочистителя.
Необходимо систематически следить за креплением стекол са-
лона и наличием водозапорной пасты в пазах уплотнителей верх-
них окон.
Пассажирские сиденья после мойки автобуса следует проти-
рать насухо. При проведении технических обслуживаний надо сле-
дить за состоянием и креплением пассажирских сидений и спинок
кронштейнов поручней.
Периодически следует проверять работу амортизатора сиденья
водителя. Свободное без усилия перемещение штока амортизатора
или его заклинивание указывают на неисправность амортизатора.
Отопительно-вентиляционное устройство THERMAL не требует
особого технического обслуживания. Подтекание воды или анти-
фриза в местах соединений устройства необходимо немедленно
устранять.
218
После окончания зимнего сезона рекомендуется промыть и про-
чистить трубопроводы и сердцевины радиаторов устройства.
Отопительно-вентиляционное устройство SIROKKO требует пе-
риодического технического обслуживания.
Не реже 1 раза в неделю необходимо снимать и очищать фильт-
рующий элемент воздушного фильтра. Очищают его в такой после-
довательности: выбить пыль из фильтрующего элемента, промыть
его в теплом щелочном растворе, высушить, опустить для заливки
масла в картер двигателя (температура масла +50° С), и после
стекания масла с фильтра установить его на место.
Периодически следует промывать топливный бак и сетчатый
фильтр топливного крана устройства, так как осаждающиеся ча-
стицы могут привести к засорению топливопровода и преждевре-
менному износу топливоподкачивающего насоса.
При проведении технических обслуживаний отопительно-венти-
ляционного устройства SIROKKO необходимо проверять состояние
свечи накаливания и работу топливного насоса. Обязательным яв-
ляется проверка работы устройства на всех режимах и при необ-
ходимости регулировка автоматических микровыключателей.
Регулируют микровыключатель автоматики накаливания в сле-
дующем порядке: отвернуть контргайку, вывернуть регулировоч-
ный винт до положения срабатывания микровыключателя, что об-
наруживается характерным щелчком, вывернуть регулировочный
винт еще на пол-оборота и зафиксировать его в таком положении
контргайкой.
Микровыключатель автоматического выбега регулируют толь-
ко после 10-минутной работы отопителя при его полной нагрузке
в следующей последовательности: отвернуть контргайку; вывер-
нуть регулировочный винт до положения срабатывания микровы-
ключателя, что обнаруживается характерным щелчком; ввернуть
регулировочный винт после щелчка на 2—2,5 оборота так, чтобы
зазор между контактным штифтом и головкой был равен 1,5 мм;
выключить отопительное устройство и измерить время выбега.
Это время должно быть 2,5 мин; если данное время не выдержи-
вается, необходимо повторить регулировку.
Периодически следует проверять высоту щеток и состояние кол-
лектора электродвигателя. Если высота щетки менее 15 мм, ее не-
обходимо заменить новой. Коллектор зачищают наждачной шкур-
кой зернистостью С100. Смазывают подшипники устройства со-
гласно карте смазки.
Ремонт каркаса кузова заключается в устранении неисправно-
стей и поломок, возникающих в результате коррозии, усталостных
трещин, а также аварийных повреждений.
Несвоевременное устранение трещин, особенно в местах креп-
ления основных агрегатов каркаса кузова, может привести к более
трудоемкому ремонту.
Появившиеся трещины можно устранить методом введения до-
полнительных усилительных (ремонтных) деталей или наложени-
ем дополнительных сварных швов.
219
Ремонт наружной облицовки выполняется путем замены по-
врежденных листовых панелей или их частей новыми.
Небольшие трещины створок пассажирских дверей подлежат
заварке газовой сваркой с последующей подкраской, при значи-
тельных трещинах и коррозии (особенно в верхней части створки
двери) створки подлежат замене.
Ремонт нижней и верхней опор пассажирских дверей заключа-
ется в замене изношенных деталей.
Небольшие трещины на дверях отсека двигателя, багажников
и аккумуляторных батарей заваривают, а вмятины выравнивают.
При значительных трещинах, вмятинах и коррозии двери подле-
жат замене.
Деформированные трубы обвязки передней и задней частей, а
также боковин автобуса, которые не поддаются правке, при ре-
монте подлежат замене.
Ремонт внутренней обивки автобуса заключается в замене по-
врежденных алюминиевых уголков, панелей боковин и потолка,
ремонт окон — в замене стекол, резиновых уплотнительных про-
филей и т. д.	’
Сиденья ремонтируют при наличии остаточной деформации кар-
каса сиденья или трещин в местах сварки. Незначительную оста-
точную деформацию каркаса сиденья устраняют правкой. Амор-
тизатор сиденья водителя ремонту не подлежит и требует замены.
Ремонт подушек и спинок заключается в замене пористой резины
или изношенной обивки.
При небольших разрывах обивку можно заштопать или затя-
нуть нитками.
Ремонт внутреннего и наружного специального оборудования
кузова состоит в замене изношенных или поврежденных деталей.
Замене подлежат фланцы стоек, кронштейны поручней, поручни,
зеркала и другие детали, имеющие трещины.
Подкраска кузова после ремонта. Дефектные участки на на-
ружной поверхности кузова следует подкрашивать краскораспыли-
телем. Сжатый воздух от компрессора должен обязательно прохо-
дить через влагомаслоотделитель для очистки от примесей воды и
минеральных масел, так как минеральные масла, попав на окра-
шенную поверхность, вызывают отслаивание пленки и образование
пятен, а вода — побеление покрытий и появление пузырей.
В помещении окрасочных работ температура воздуха должна
быть не ниже +15° С и влажность не выше 70%. Наличие пыли
в воздухе снижает прочность покрытия и ухудшает внешний вид
окрашенной поверхности.
Дефектные места необходимо подкрашивать нитрокрасками с
предварительной шлифовкой дефектной поверхности и нанесением
нитрогрунтовки.
Особое внимание при подкраске кузова следует обращать на
целостность покрытия защитной краски основания кузова, которое
подвержено более интенсивному разрушению и, следовательно,
коррозии.
220
Глава VI
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОБУСОВ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСОВ НА ЛИНИИ
Перед пуском двигателя необходимо проверить количество топ-
лива в баке, уровень охлаждающей жидкости, уровень масла в
системе смазки, состояние шин и давление в шинах, работу акку-
муляторных батарей, системы освещения и сигнализации.
Пуск двигателя. Проверить нейтральное положение рычага пе-
реключения передач. Включить главный выключатель аккумуля-
торных батарей. Вставить ключ в центральный переключатель.
Отжать педаль сцепления.
Нажать пусковую кнопку и прокрутить коленчатый вал двига-
теля без подачи топлива. На педаль управления подачей топлива
нажимать только после пуска двигателя. Если коленчатый вал или
стартер находятся во вращении, повторный пуск двигателя не до-
пускается.
Если двигатель не пускается, стартер не рекомендуется дер-
жать во включенном состоянии в течение более 10 с, так как будет
происходить интенсивная разрядка аккумуляторных батарей.
Повторный пуск двигателя допускается по истечении 30 с. Если
в процессе пуска появляются признаки зажигания, т. е. увеличение
частоты вращения коленчатого вала двигателя, пуск двигателя
необходимо продолжать непрерывно в течение не более 1 мин.
После пуска двигателя отпустить пусковую кнопку и дать по-
работать двигателю на повышенной частоте вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода до создания необходимого давления
воздуха в пневматической тормозной системе. До достижения ра-
бочей температуры двигателя рекомендуется двигаться на низких
передачах.
Перед троганием автобуса с места необходимо проверить: дав-
ление масла в системе смазки двигателя, которое должно нахо-
диться в пределах 78,5—137,3 кПа; свободный ход рулевого колеса,
равный не более 60 мм по окружности рулевого колеса; давление
воздуха в системе, которое должно быть не менее 539,6 кПа, что
сигнализируется красной сигнальной лампой; работу сцепления и
тормозов.
Первая передача и задний ход включаются на неподвижном ав-
тобусе, а остальные передачи — в обычном порядке.
Вождение автобуса. Во время движения автобуса водитель
должен постоянно наблюдать за температурой охлаждающей во-
ды, которая должна составлять 85° С, работой генератора по ам-
перметру, воздушного компрессора и давлением воздуха в тормоз-
ной системе, работой рулевого управления, ненормальными шума-
ми или звуками, появляющимися в отдельных агрегатах и двига-
теле.
221
Подъемы целесообразнее преодолевать при максимальной по-
даче топлива и пониженной частоте вращения коленчатого вала.
Для обеспечения максимальной безопасности эксплуатации ав-
тобуса водитель при движении систематически должен наблюдать
за центральной лампой сигнализации аварийного состояния авто-
буса.
Центральная лампа сигнализации аварийного состояния авто-
буса загорается в случаях: пониженного давления масла в системе
смазки двигателя (давление ниже 78,5 кПа); превышения темпе-
ратуры охлаждающей воды двигателя сверх допустимой (выше
92°С); пониженного давления воздуха в одном из тормозных кон-
туров (ниже 539,6 кПа).
Если лампа горит, трогаться с места не следует, а если она за-
горается при движении, 'надо немедленно остановить автобус и вы-
ключить двигатель.
Работа рулевого управления считается удовлетворительной, ес-
ли при движении автобуса со скоростью 30 км/ч по сухой дороге
с асфальтобетонным покрытием при номинальной нагрузке и нор-
мальном давлении в шинах усилие, необходимое для поворота
рулевого колеса, не превышает 117,7 Н, причем ненормальные шу-
мы в гидроусилителе рулевого привода отсутствуют.
В процессе движения автобуса необходимо пользоваться толь-
ко рабочим тормозом.
При движении по длинным уклонам необходимо максимально
использовать тормозной эффект двигателя путем переключения в
коробке передач низших передач или включения тормоза-замедли-
теля. Тормоз-замедлитель обеспечивает умеренное, но длительное
торможение автобуса. Для повышения эффективности торможения
рекомендуется пользоваться тормозом-замедлителем совместно со
стояночным тормозом.
Вождение на повышенных скоростях, частое и резкое тормо-
жение вызывают преждевременный износ шин. Резкое торможение
допускается только в исключительных случаях, причем необходи-
мо по возможности избегать блокировки колес, которая значи-
тельно увеличивает путь торможения.
Ручной тормоз обычно используется в качестве стояночного.
В отдельных случаях им можно пользоваться также в качестве
аварийного тормоза.
Остановка двигателя. После движения на повышенных нагруз-
ках не рекомендуется сразу останавливать двигатель, необходимо
дать ему поработать на холостом ходу для выравнивания темпе-
ратуры. Останавливается двигатель включением тормоза-замед-
лителя.
Обкатка нового автобуса. Срок службы автобуса, а также на-
дежность и экономичность его работы в большой степени зависят
от приработанности его деталей в начальный период эксплуатации.
Для новых автобусов установлен период обкатки, равный
3000 км. В период обкатки необходим более тщательный уход за
автобусом, строгое соблюдение ограничения скорости (не менее
222
75% от допустимой максимальной скорости), работа с умеренны-
ми нагрузками.
После пробега первых 500 км (без нагрузки) необходимо заме-
нить масло в системе смазки двигателя, подтянуть болты крепле-
ния головок цилиндров и проверить зазоры клапанов, а также за-
менить масло в дифференциале и колесных передачах, гидравличе-
ской системе управления, коробке передач и гидравлической
системе привода вентилятора.
На новом автобусе гайки колесных болтов следует подтягивать
первый раз после пробега первых 10—20 км, а в дальнейшем после
каждых 100—200 км.
После обкатки необходимо: полностью слить масло в горячем
состоянии из двигателя, коробки передач, картера дифференциала
и колесных передач; очистить фильтрующий элемент масляного
фильтра предварительной очистки, заменить бумажный фильтру-
ющий элемент; проверить и отрегулировать зазоры клапанов; про-
мыть топливом топливный фильтр и заменить масло в воздушном
фильтре; проверить работу сцепления, рулевого механизма и тор-
мозов, после чего выполнить необходимые регулировки; подтянуть
все болтовые соединения. Проверить надежность стопорения бол-
тов и гаек; заправить свежим маслом все масляные емкости и
выполнить все операции, предусмотренные в карте смазки.
Эксплуатация автобуса в зимний период. Перед наступлением
холодов целесообразно заменить охлаждающую воду антифризом.
Для смазки узлов двигателя следует использовать смазочные ма-
териалы зимних сортов, предусмотренные в карте смазки.
В тех случаях, если невозможно заправить систему охлаждения
теплой водой или воспользоваться пароподогревом, для облегчения
пуска двигателя при пониженных температурах до —20° С исполь-
зуется пусковое устройство. Пусковое устройство присоединяют к
распылителю, ввернутому в приемную трубу двигателя, посред-
ством пластмассовой трубки и управляют из отсека двигателя.
Для работы пускового устройства необходимы баллончики, напол-
ненные эфиром. Эфир обеспечивает более легкий пуск двигателя,
так как он является легковоспламеняющейся жидкостью. Баллон-
чик вставляют в устройство и с помощью ручного насоса через
игольчатый клапан эфир подается в приемную трубу двигателя,
после чего двигатель пускают. Устройство допускается применять
только для пуска холодного двигателя и не более 3 раз при его
однократном пуске.
Буксировка неисправного автобуса. Буксировка неисправного
автобуса допускается только с применением прицепного устрой-
ства, которое присоединяют к тяговым ушкам, расположенным на
уровне переднего буфера (за резиновыми упорами или люками).
Тяговые ушки можно использовать только для буксировки нена-
груженного автобуса со скоростью движения до 40 км/ч, при этом
необходимо плавно трогаться с места без рывков. При отсутствии
сжатого воздуха пневматическая система автобуса должна быть
наполнена сжатым воздухом от постороннего источника (напри-
223
мер, от источника сжатого воздуха буксира) через обратный кла-
пан, расположенный перед воздушными баллонами.
Если из-за неисправности не обеспечивается заправка пневма-
тической системы сжатым воздухом, на автобусах Икарус моделей
250, 255, 260 и 280 стояночный тормоз должен быть выключен
вручную. Для выключения стояночного тормоза необходимо снять
пылезащитный манжет с тормозных цилиндров заднего колесного
тормоза и вывернуть механизм выключения на штоке поршня,
предварительно ослабив контргайки. После вывертывания меха-
низма выключения шток поршня смещается обратно, усилие пружи-
ны сбрасывается, и тормоз выключается.
Хранение и консервация автобуса. Тщательно промыть автобус
струей воды высокого давления и высушить. Поставить автобус
на место хранения и подставить подставки. Заправить места смаз-
ки смазочными материалами согласно карте смазки. Обдуть шины
консервирующей смесью.
ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ТРУДОЕМКОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
Для автобусов Икарус устанавливаются следующие периодич-
ности технического обслуживания для I категории условий эк-
сплуатации: ЕО — ежедневно; ТО-1 — через 2600 км; ТО-2 — через
13 000 км; СО — 2 раза в год.
В соответствии с назначением и характером выполняемых ра-
бот ремонт подразделяется на: капитальный (КР), производимый
на специализированных ремонтных предприятиях, и текущий (ТР),
выполняемый в автотранспортных предприятиях.
Нормы пробега автобусов и агрегатов до первого капитального
ремонта для целей планирования (I категория условий эксплу-
атации) приведены в табл. 34.
Таблица 34
Тип автобуса	Мол ель автобуса Икарус	Нормы пробега до первого капитального ремонта, тыс. км					
		автобуса	двигателя	коробки пере- дач	переднего моста (моста прицепа)	заднего моста	рулевого управления
Среднего клас-	620	360	по	150	150	200	150
са (8,0—9,5 м) Большого клас-	55 Люкс	300	110	150	150	200	150
са (10,5—12,0 м)	250	360	300	200	200	250	150
	255 556	360	270	200	200	250	150
Особо большого	260 180	300	250	200	200	250	150
класса (16,5 м)	280	300	250	200	200	250	150
224
Указанные нормы являются минимальными для I категории ус-
ловий эксплуатации и подлежат периодическому уточнению.
Нормативы трудоемкости технического обслуживания и теку-
щего ремонта не должны превышать норм, приведенных в табл. 35.
Таблица 35
Тип автобуса		Модель автобуса Икарус	Нормативы трудоемкости, чел-ч			
			ЕО	ТО-1	ТО-2	На 1000 км пробега (I ка- тегория усло- вий эксплуа- тации)
Среднего класса 9,5 м)	(8,0—	620	1,0	8,5	28,0	7,5
Большого класса (10,5—12,0 м)		55 Люкс 255 556 260	1,4 1,2	10,0 9,5	40,0 35,0	9,0 8,5
Особо большого са (16,5 м)	клас-	180 280	1,8	13,5	47,0	11,0
Нормативы трудоемкости ежедневного технического обслужи-
вания включают трудоемкость уборочных и моечных работ, за-
правочные операции, постановку автобусов на стоянку, а также
проверку технического состояния, выполняемую водителем за счет
подготовительно-заключительного времени и механиком контроль-
но-технического пункта.
Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоем-
кости ежедневного и сезонного технических обслуживании, а так-
же трудоемкости сопутствующего текущего ремонта. Трудоемкость
дополнительных работ сезонного обслуживания составляет к тру-
доемкости ТО-2 50% Для районов Крайнего Севера, 30% для зоны
холодного климата и 20% для прочих условий.
Нормативы, приведенные в табл. 35, не учитывают трудовых
затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в
пределах 20—30% к суммарной трудоемкости технического обслу-
живания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию.
В состав вспомогательных работ входят: обслуживание и ремонт
оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-разгру-
зочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижно-
го состава; перегон автобусов внутри автотранспортного предприя-
тия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка
территории, производственных и служебно-бытовых помещений.
Общая продолжительность нахождения автобусов в техниче-
ском обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приве-
денных в табл. 36.
Нормативы трудоемкости технических обслуживаний (ЕО,
ТО-1 и ТО-2) распределяются по агрегатам и системам (табл. 37)
и по видам работ (табл. 38).
8 Зак. 4427
225
Таблица 36
Тип автобуса	Модель автобуса Икарус	Техническое обслужи- вание и текущий ре- монт на автотранспор- тном предприятии, дни/1000 км	Капитальный ре- монт на специали- зированном пред- приятии, кален- дарные дни
Среднего класса (8,0—	620	0,5-0,6	25
9,5 м) Большого класса (10,5—12,0 м)	55 Люкс 250 255 556 260	0,6-0,7	35
Особо большого клас-	180	0,8-0,9	40
са (16,5 м)	280		
Вместе с техническим обслуживанием выполняются технологи-
чески связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутству-
ющего текущего ремонта малой трудоемкости (ТО-1 до 7—
10 чел-мин, ТО-2 до 30—40 чел-мин). Суммарная трудоемкость опе-
раций сопутствующего ремонта не должна превышать 15—20%
трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Поскольку колея автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ по своим размерам
незначительно отличается от колеи автобусов Икарус, то поточные
линии и тупиковые посты, предназначенные для технического об-
служивания этих автобусов, могут быть приспособлены для об-
служивания автобусов Икарус.
При организации технического обслуживания автобусов Икарус
следует пользоваться типовыми решениями, разработанными для
автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ, а также настоящими рекомендациями.
Организация ежедневного технического обслуживания (ЕО)
В перечень работ ЕО входит проверка технического состояния
прибывшего с линии и выпускаемого на линию автобуса, убороч-
ные, моечные, смазочные, очистительные и заправочные работы.
Для проверки автобусов, прибывших с линии и выпускаемых
на линию, контрольно-пропускной пункт автотранспортного пред-
приятия должен быть оборудован осмотровой канавой и комплек-
том инструментов и приспособлений, необходимых для обслужи-
вания автобусов Икарус.
Проверка автобуса по прибытии с линии и при выпуске на ли-
нию входит в обязанности водителя и работников отдела техни-
ческого контроля (ОТК) автотранспортного предприятия. При от-
сутствии ОТК на данном автотранспортном предприятии проверка
226
автобусов при возвращении с линии и выпуске на линию осуще-
ствляется механиком.
При проверке автобусов, прибывших с линии, устанавливается:
время прибытия; показания спидометра и остаток топлива в баке;
комплектность; наличие отказов и неисправностей (поломок и по-
вреждений); потребность в текущем ремонте.
В случае необходимости составляется заявка на текущий ре-
монт с перечнем отказов и неисправностей, подлежащих устране-
нию, и акт о повреждении автобуса с указанием характера, при-
чины поломки и виновных лиц.
При выпуске на линию проверяется внешний вид, комплект-
ность и техническое состояние автобусов, а также выполнение на-
значенного обслуживания или ремонта по определенному перечню
операций, составленному на автотранспортном предприятии с уче-
том особенностей конструкции автобусов и условий эксплуатации.
Перечень должен предусматривать обязательную проверку ис-
правности систем, агрегатов, узлов и деталей автобусов, влияющих
на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тор-
мозов, подвески, колес и шин, кузова, приборов наружного осве-
щения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.
При смене водителей на линии техническое состояние автобуса
в момент его передачи проверяется совместно водителем, закон-
чившим смену, и водителем, приступающим к работе. Исправность
автобуса подтверждается подписями водителей в путевом листе с
указанием времени передачи и показаний спидометра.
Для выполнения уборочно-моечных работ в автотранспортном
предприятии должны быть созданы посты или поточные линии с
моечными установками и другим необходимым оборудованием
(приложение 1).
Посты и линии уборочно-моечных работ, для которых харак-
терны высокая влажность и загрязнение рабочих мест, должны
быть размещены отдельно от других помещений для технического
обслуживания и ремонта автобусов.
Заправочные операции при ЕО (заправку автобусов топливом,
доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в
радиатор) выполняет водитель за счет подготовительно-заключи-
тельного времени, предусмотренного режимом работы. Заправка
топливом и доливка масла в двигатель, как правило, производят-
ся на автозаправочных станциях по талонам, доливка воды — на
автотранспортном предприятии.
Организация первого технического обслуживания (ТО-1)
Классификация работ ТО-1. В объем работ ТО-1 автобуса Ика-
рус входит значительное количество операций, для качественного
выполнения которых нужны специальные посты, оборудование,
приспособления и инструменты, а также рабочие различной ква-
лификации. С целью совершенствования технологического процес-
са объем работ ТО-1 рекомендуется разбить на группы операций.
В*
227
Распределение
Тип автобуса
Среднего клас-
са (8,0—9,5 м)
Большого клас-
са (10,5—12,0 м)
Особо большого
класса (16,5 м)
260
280
620 23
55 23
250 22
255
556 22
180 16
Перечень групп операций и примерное распределение их трудоем-
костей приведены в табл. 39.
Технологическая последовательность выполнения операций
ТО-1. Для обеспечения качественного выполнения операций ТО-1
необходимо соблюдать определенную последовательность выполне-
ния отдельных групп операций.
Схема технологической последовательности выполнения отдель-
ных групп операций при ТО-1 автобусов показана на рис. 99.
Чистый и сухой автобус является одним из условий качествен-
ного выполнения операций общей диагностики и ТО-1.
Диагностика автобусов имеет большое значение в организации
ТО-1, снижении затрат, повышении культуры производства, соз-
дании благоприятных условий для научной огранизации тру-
да и т. д.
Общая диагностика автобусов производится перед ТО-1. Сма-
зочно-очистительные работы выполняют после окончания крепеж-
wo-осмотровых и регулировочных работ.
После проведения ТО-1 автобуса проверяют качество выполне-
ния работ.
Посты ТО-1. Для создания условий, отвечающих требованиям
охраны труда и техники безопасности, а также предпосылок для
качественного и производительного труда ТО-1 автобусов следует
выполнять на нескольких изолированных постах (участках).
Мойка автобусов при ТО-1 производится в объеме ЕО только
на специализированном посту, который лучше всего размещать па
участке уборочно-моечных работ.
228
Таблица 37
трудоемкости работ, %
ТО-2											
Двигатель и его системы	Сцепление	Коробка передач	Задний мост	Карданная передача 1		Рулевое управление	Тормозная система	Передний мост	Подвеска	Колеса и шины	Кузов	Электрооборудование
23	1	2	4	1	13	30	6	5	2	8	5
23	1	2	4	1	13	30	6	7	2	б	5
22	1	2	4	1	Iз 4 s	32	4	8	3	4	5
22	1	2	4	1	13	32	4	8	2	5	б
17	1	2	4	1	14	34	6	8	2	б	5
Таблица 38
Распределение трудоемкости работ, %
Тип автобуса
то-2
з
S
§
s
К
S
а
Среднего клас-
са (8,0—9,5 м)
Большого клас-
са (10,5—12,0 м)
Особо большого
класса (16,5 м)
620	8	44	б	30	б	4
55	9	42	7	30	б	4
250 255	9	43	5	29	8	4
556 260	9	45	5	28	8	3
180	8	50	4	27	б	3
280						
2
2
2
2
2
34 23
35 22 11
35 22 12
31 25
32 19
12
11
21
21
20
20
29
5
5
6
6
4
5
5
4
5
4
1
1
1
1
1
Сушить автобусы можно принудительно на участке уборочно-
моечных работ при наличии соответствующего оборудования или
в естественных условиях на посту ожидания обслуживания (в этом
случае автобусы должны быть вымыты заранее, так как естествен-
ная сушка длительнее принудительной).
229
Таблица 39
Группа	Краткое содержание операций группы	Трудоем- кость, % от общей трудоем- кости	Условия, определяющие выделение операций в отдельную группу
1 2 3 4	Общая диагностика автобуса Выполнение	контрольно- осмотровых, регулировочных, крепежных, электротехнических и шиномонтажных работ Выполнение смазочных, очи- стительных и заправочных ра- бот Проверка автобуса после об- служивания	10 60 26 4	Необходимость применения специального оборудования и его отдельного размещения Обеспечение высокопроизво- дительного труда и качествен- ного выполнения работ Обеспечение высокопроизво- дительного труда и качествен- ного выполнения работ Необходимость проверки ав- тобуса на ходу
	Всего	100	
Операции общей диагностики перед ТО-1 должны выполняться
на специальном посту, оборудованном осмотровой канавой, осна-
щенной подъемниками для вывешивания переднего моста автобу-
са, и необходимым диагностическим оборудованием в соответствии
с перечнем, помещенным в приложении 2.
При отсутствии на автотранспортном предприятии поста общей
диагностики эти операции могут производиться на первом посту
ТО-1, т. е. на посту контрольно-осмотровых, регулировочных, кре-
пежных, электротехнических и шиномонтажных работ.
Основные работы ТО-1 являются наиболее трудоемкими, они
должны выполняться на специально оборудованном посту.
Смазочно-очистительные работы целесообразно выполнять так-
же на специально оборудованном для этих целей посту.
После обслуживания автобуса осматривают и проверяют агре-
гаты, системы и механизмы на ходу. При выполнении этих опера-
ций можно обойтись без специального поста.
ТО-1 выполняется в межсменное время на одиночных (тупико-
вых или проездных) постах и на поточных линиях, состоящих из
нескольких последовательно расположенных постов.
Согласно типовым решениям, разработанным НИИАТом, для
автотранспортных предприятий с суточной программой не больше
восьми ТО-1 автобусов рекомендуется тупиковый пост, от 8 до
12 ТО-1 — поточная линия на два поста без конвейера, больше
12 ТО-1 — поточная линия с конвейером.
Технологические планировки и оборудование постов и линий
ТО-1. В зависимости от размеров автотранспортных предприятий
для автобусов Икарус могут быть применены тупиковые (проезд-
ные) или двухпостовые поточные линии.
230
На рис. 100, а приведена
схема технологической пла-
нировки поточной линии без
конвейера, рекомендуемая
для автотранспортных пред-
приятий, имеющих в сутки
не больше 8—10 ТО-1 авто-
бусов Икарус, а также ЛАЗ
и ЛиАЗ. Такая поточная ли-
ния является однопостовой
при обслуживании автобу-
сов Икарус моделей 180 и
Рис. 99. Технологическая последователь-
ность выполнения отдельных групп опера-
ций при ТО-1:
1 — мойка автобуса; 2—сушка автобуса; 3 — об-
щая диагностика; 4 — контрольно-осмотровые, регу-
лировочные, крепежные, электротехнические и ши-
номонтажные работы; 5 — смазочные, очиститель-
ные и заправочные работы; 6 — проверка автобуса
после технического обслуживания
280 и двухпостовой при об-
служивании автобусов ЛАЗ, ЛиАЗ и автобусов Икарус моделей
556, 260, 250, 255.
На рис. 100,6 показана схема технологической планировки
двухпостовой поточной линии без конвейера для ТО-1 автобусов
Икарус моделей 180 и 280 (данная поточная линия может быть
использована при проведении ТО-1 автобусов Икарус моделей 556,
260, 250, 255, а также автобусов отечественного производства ЛАЗ,
ЛиАЗ и ПАЗ).
Первый пост линии предназначен для выполнения контрольно-
осмотровых, регулировочных, крепежных, электротехнических и
шиномонтажных работ, второй пост — для смазочных, очиститель-
ных и заправочных работ.
Для автотранспортных предприятий, имеющих в сутки более
12 ТО-1 автобусов Икарус, рекомендуется применять поточную ли-
нию, оборудованную конвейером.
Перечень потребного технологического оборудования, инвен-
таря приборов, необходимых для выполнения ТО-1 автобусов
Икарус, дан в приложении 3.
Организация второго технического обслуживания (ТО-2)
Классификация работ ТО-2. Анализ практики проведения ТО-2
в автотранспортных предприятиях показал, что выполнение всех
операций этого вида технического обслуживания на одном посту
приводит к загромождению поста оборудованием, инструментом и
приспособлениями, не позволяет установить постоянные объемы
работ на рабочих местах и необходимые условия для рациональ-
ной организации рабочих мест, специализации и механизации
работ.
Изучение операций ТО-2 показало, что при организации техно-
логического процесса и обеспечения научной организации труда
комплекс этих операций целесообразно расчленить на группы для
выполнения их на специализированных постах с учетом следующих
факторов:
технологической однородности операций исходя из общности
используемого оборудования и приемов работ;
231
Рис. 100. Схемы технологической планировки поточной линии ТО-1:
а — однопостовой (для моделей 180 и 280); б — двухпостовой (для моделей 556, 260, 250 и 255);
/ — ларь для обтирочных материалов; 2 — колонка масла для двигателей; 3— ванна для промывки деталей; 4—маслораздаточные пистолеты;
5 — колонка трансмиссионного масла; 6 — слесарный верстак; 7 — наждачное точило; 8 — подставка для работы в осмотровой канаве; 9 — шкаф
для пневмоинструмента с подводом воздуха; 10— подъемник для осмотровой канавы модели 468; 11— шкаф для смазочного пистолета со шлангом
с подводом солидола; 12 — метизный шкаф; 13 — шарнирные воронки; 14 — шкаф для инструмента; /5 — емкости для отработанных масел; 16 —
стационарная лестница; /7 — переходной мостик; 18 — подвод сжатого воздуха; 19 — откидная лестница
Рис. 101. Технологическая последовательность вы-
полнения отдельных групп операций при ТО-2:
1 — мойка автобусов снизу и снаружи; 2 — сушка; 3 —
поэлементная (углубленная) диагностика; 4 — текущий
ремонт; 5 — основные работы ТО-2 и сопутствующего ре-
монта; 6 — смазочные и очистительные работы; 7 — про-
верка автобуса после обслуживания и ремонта; 8 — мой-
ка автобуса (салона и снаружи)
технологической последовательности выполнения операции;
повышения качества технического обслуживания;
сокращения потерь от несинхронной работы исполнителей ТО-2
и преждевременной выбраковки агрегатов;
снижения затрат на оснащение постов оборудованием;
создания условий для специализации и механизации работ;
обеспечения техники безопасности, санитарных условий труда
и др.
Технологическая последовательность выполнения операций
ТО-2. Чтобы обеспечить высокое качество работ ТО-2 автобусов
Икарус, необходимо выполнять отдельные группы операций в оп-
ределенной последовательности (табл.40).
На рис. 101 показана технологическая последовательность вы-
полнения операций ТО-2 отдельных групп. Приведенная схема ор-
ганизации ТО-2 рассчитана на автотранспортные предприятия,
имеющие как минимум 20 автобусов Икарус одной модели.
По данной схеме можно организовать ТО-2 и отечественных
автобусов,
Тщательная мойка автобуса снизу и снаружи с последующей
сушкой является важным условием высококачественного выпол-
нения операций технического обслуживания и текущего ре-
монта.
Поэлементную (углубленную) диагностику автобусов следует
проводить по установленным диагностическим параметрам с целью
определения конкретных неисправностей автобусов и их агрегатов*
систем и узлов, а также причин и характерных особенностей этих
неисправностей.
Поэлементная (углубленная) диагностика проводится перед
вторым техническим обслуживанием (ТО-2). Основным назначе-
нием ее является выявление неисправностей автобуса, устранение
которых требует выполнения работ большой трудоемкости. В со-
ответствии с требованиями технологии ТО-2 эти неисправности
подлежат устранению до обслуживания в зоне текущего ремонта,
что обеспечит равномерную загрузку исполнителей и создаст
условия для организации ритмичной работы на основном посту
ТО-2.
233
Таблица 40
Группа	Наименование операций группы	Трудоем- кость, % от общей трудоем- кости	Обоснование выделения операций в отдельную группу
1	Мойка автобуса снизу и сна- ружи	5,0	Обеспечение высококачест- венного выполнения операций ТО-2. Необходимость примене- ния специального оборудова- ния
2	Сушка автобуса (если есте- ственная, то трудовые затраты отсутствуют)		Обеспечение	специальным оборудованием (а при естест- венной сушке — возможность постановки автобуса на дли- тельное время)
3	Поэлементная (углубленная) диагностика автобусов (опре- деление технического состоя- ния автобусов)	2,0	Необходимость определения состояния агрегатов узлов и деталей и выявление неисправ- ностей
4	Выполнение трудоемкого те- кущего ремонта автобуса (тру- довые затраты не входят в ТО-2)		Создание условий для равно- мерной загрузки исполнителей
5	Основные работы ТО-2 и со- ответствующего текущего ре- монта, выполняемого совмест- но с обслуживанием	77,0	Создание условий для высо- копроизводительного труда
б	Смазка, замена или доливка масла в агрегаты, очистка фильтра (смазочно-очиститель- ные работы)	7,0	Необходимость специального оборудования
7	Проверка автобуса после технического обслуживания и текущего ремонта	1,0	Необходимость	проверить автобус на ходу
8	Мойка автобуса (салона и снаружи)	8,0	Необходимость устранения загрязнений, внесенных при техническом обслуживании и текущем ремонте
После этого выполняется основная работа ТО-2 и сопутствую-
щего текущего ремонта. Перечень операций текущего ремонта ав-
тобусов Икарус, рекомендуемых для выполнения совместно с ТО-2,
приведен в приложении 4.
Для успешного выполнения текущего ремонта совместно с ТО-2
необходимо решить не только организационные и технологические
вопросы, но и вопрос об обеспечении промежуточной кладовой не-
снижаемым запасом оборотных узлов и деталей, номенклатура ко-
торых приведена в приложении 5.
Смазочно-очистительные работы следует выполнять после окон-
чания всех крепежно-осмотровых, регулировочных и ремонтных
работ.
234
После проведения ТО-2 и сопутствующего текущего ремонта
качество выполненных работ проверяют на автобусе при его дви-
жении.
Заключительным этапом ТО-2 рекомендуется мойка автобуса
(салона и снаружи), выполнение которой обеспечивает чистоту
автобуса после ТО-2 и текущего ремонта.
Посты ТО-2. Достижение высокой производительности труда,
создание рабочим условий, отвечающих требованиям охраны тру-
да и техники безопасности, возможно только в том случае, если
операции ТО-2 и сопутствующего текущего ремонта будут выпол*
няться на специализированных постах.
Мойка автобусов как до ТО-2, так и после него связана с при-
менением специального оборудования, моющих средств, значи-
тельного количества воды и поэтому должна осуществляться на
специальном посту. Этот пост лучше всего размещать на участке
уборочно-моечных работ.
В связи с тем, что в автотранспортных предприятиях, как пра-
вило, осуществляется естественная сушка автобуса после мойки,
моечные операции до обслуживания рекомендуется производить
заранее (в межсменное время) и затем устанавливать автобус на
пост ожидания обслуживания.
Работы поэлементной (углубленной) диагностики автобусов
следует выполнять на специально оборудованном для этих целей
посту.
Перечень оборудования приведен в приложении 6.
В небольших автотранспортных предприятиях работы поэле-
ментной (углубленной) диагностики автобусов могут выполнять-
ся на постах основных работ ТО-2. Примерный перечень контроль-
но-диагностических работ поэлементной (углубленной) диагности-
ки приведен в приложении 7.
Ремонты большой трудоемкости следует выполнять на отдель-
ных специализированных по видам работ постах. Для этого мо-
гут быть использованы посты ремонта и посты ТО-2 в период,
когда они не заняты (вторая и третья смены).
Основные работы ТО-2 являются наиболее трудоемкими, по-
этому их следует выполнять на специально оборудованных для
этих целей постах.
Операции по смазке, замене и доливке масла в агрегаты, а
также очистке фильтров в небольших автотранспортных предпри-
ятиях (до 100 автобусов) наиболее целесообразно выполнять на
участке ТО-1. В этом случае используется уже имеющееся обору-
дование и не загрязняется пост ТО-2.
На автотранспортных предприятиях, имеющих 100 автобусов и
выше, или на которых по условиям организации технического об-
служивания не представляется возможным для выполнения этих
операций использовать пост ТО-1, следует предусмотреть отдель-
ный пост.
Не рекомендуется выполнять смазочные операции на посту ос-
новных работ, так как затрудняется организация работ.
235
Рис. 102. Схема организации ТО-2 на автотранспортных предприятиях:
а — первый вариант; б — второй вариант;
1 — контрольно-технический пункт; 2 — пост мойки автобусов; 3 — пост сушки (ожи-
дания обслуживания) автобусов; 4 — пост поэлементной (углубленной) диагностики, вы-
полнения сопутствующего текущего ремонта и ТО-2; 5 — пост смазочно-очистительных ра-
бот; 6 — пост проверки автобусов после осблуживания и ремонта; 7 — пост поэлементной
(углубленной) диагностики автобусов; 8 — пост выполнения трудоемких ремонтов; 9 —
пост ТО-2
Операции по контролю автобусов после обслуживания прово-
дятся на посту определения технического состояния, при его от-
сутствии на небольших автотранспортных предприятиях эти опе-
рации выполняются на основном посту ТО-2. Работу агрегатов и
236
механизмов автобуса контролируют на ходу на открытой пло-
щадке.
Два варианта схемы организации ТО-2 автобусов в автотранс-
портных предприятиях приведены на рис. 102.
Первый вариант организации ТО-2 автобусов рекомендуется
для автотранспортных предприятий, имеющих до 50 автобусов
Икарус (1—2 ТО-2 в сутки), второй вариант — для автотранс-
портных предприятий, имеющих более 50 автобусов Икарус (бо-
лее двух ТО-2 в сутки).
Схема технологических планировок проездных (тупиковых) по-
стов ТО-2. На рис. 103 приведены схемы технологической плани-
ровки проездных (тупиковых) постов ТО-2 на осмотровых кана-
вах для автобусов Икарус различных моделей. На автотранспорт-
ных предприятиях, имеющих автобусы как отечественного, так и
зарубежного производства, такие посты могут быть использованы
при производстве ТО-2.
На проездных (тупиковых) постах выполняются контрольные,
регулировочные и крепежные операции по агрегатам и узлам ав-
тобуса, а также операции электротехнические, по системе питания
и шинам.
Рис. 103. Схема технологической планировки проездных (тупиковых) постов ТО-2
автобусов Икарус:
а — для моделей 180 и 280; б — для моделей 556, 250, 255, 260;
/ — противопожарный инвентарь; 2 — ларь для отходов и обтирочных материалов; 3 — шкаф-
кассета для деталей; 4 — слесарный верстак; 5 — тележка для снятия и установки колес; 6 —
электромеханический подъемник; 7 — лестница; 8 — воздухо-раздаточная автоматическая ко-
лонка; 9 — установка для отсоса отработавших газов; /0 — приямок для обслуживания дви-
гателя; И— электрогайковерт; /2 — тележка слесаря авторемонтника; 13— штатив-тележка
электрика; 14 — стол-тележка электрика; 15— маслораздаточная колонка; 16 — стол-ванна
для промывки воздушных фильтров; 17 — шарнирная воронка для слива отработавших масел;
18— стол-стеллаж смазчика; 19 — солидолонагнетатель (многопостовой); 20 — маслораздаточ-
ный бак
237
Смазочно-очистительные и заправочные операции выполняются
на отдельном специализированном посту смазки.
На проездные (тупиковые) посты автобусы ставятся, а также
снимаются с них своим ходом.
На одном посту выполняется одно ТО-2 в смену.
Перечень потребного технологического оборудования, инвента-
ря, приспособлений и приборов, необходимых для выполнения
ТО-2 автобусов Икарус, дан в приложении 8.
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Ежедневное техническое обслуживание
Контрольные работы
Осмотреть автобус и выявить наружные повреждения. При этом
проверить:
комплектность автобуса, состояние наружной облицовки и ок-
раски, мягкого сочленения салона автобуса и прицепа, зеркал
заднего вида, противосолнечного козырька, номерных знаков.
Осмотреть состояние основания кузова, опорно-сцепного устрой-
ства, рулевых тяг, рессор, карданной передачи, пневматических
баллонов и рычагов подвески, колес и шин;
состояние и крепление внутренней обивки пассажирского по-
мещения, сидений, поручней, стекол, дверей, багажных сеток, вен-
тиляционных люков; исправность дверных механизмов, запорных
замков дверей салона, вентиляционной (в холодное время отопи-
тельной) системы и системы кондиционирования воздуха;
при наличии накопительных касс в автобусе их состояние и
механизм подачи билетов, а также исправность компостеров;
действие наружных приборов освещения, сигнализации, при-
боров освещения пассажирского помещения, стеклоочистителей,
устройства для обмыва ветрового стекла, контрольно-измеритель-
ных приборов, звукового сигнала и радиооборудования;
люфт рулевого колеса и герметичность гидроусилителя руле-
вого привода;
герметичность пневматической системы — привода тормозов,
подвески, управления дверьми салона и жалюзями радиатора;
герметичность гидравлических систем привода вентилятора ра-
диатора и управления сцеплением, соединения систем питания,
охлаждения (зимой — отопления) и смазки двигателя, подтека-
ния масла коробки передач, механизма рулевого управления, зад-
него моста;
работу двигателя, агрегатов, механизмов и систем автобуса
на ходу.
Уборочно-моечные работы
Произвести уборку в пассажирском помещении и кабине во-
дителя. Вымыть автобус снаружи и при необходимости пассажир-
ское помещение. Высушить автобус.
238
Обтереть зеркало заднего вида, фары, подфарники, указате-
ли поворотов, задние фонари и стоп-сигнал, ветровые стекла и
стекла салона, номерные знаки и колпаки колес. Обтереть (очи-
стить) обивку подушек и спинок сидений.
Смазочные, очистительные и заправочные работы
Проверить: уровень масла в картере двигателя и при необхо-
димости долить; уровень масла в топливном насосе высокого дав-
ления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала и при
необходимости долить; уровень жидкости в системе охлаждения
и при необходимости долить. При постановке автобуса на стоян-
ку слить конденсат из воздушных баллонов пневматической си-
стемы. В местах с повышенной влажностью наружного воздуха
в холодное время года конденсат из пневмосистемы необходимо
сливать несколько раз в смену. В зимнее время слить воду из
системы охлаждения двигателя, а перед пуском двигателя за-
полнить систему охлаждения горячей водой или подключить дви-
гатель к системе подогрева.
Проверить уровень топлива в баке и при необходимости за-
править его топливом.
Заправить водой бачок устройства для обмыва ветрового
стекла.
Проверить уровень масла в гидравлической системе гидроуси-
лителя рулевого привода.
Первое техническое обслуживание
Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы
Общий осмотр автобуса
Осмотреть автобус, при этом проверить его комплектность, со-
стояние наружной обивки, окраски, номерных знаков, салона, при-
боров освещения и сигнализации.
Двигатель, включая системы охлаждения и смазки
Проверить и при необходимости закрепить двигатель.
Проверить: герметичность и состояние 'крепления соединений и
принадлежностей системы охлаждения и смазки двигателя; креп-
ление кронштейна и лопастей вентилятора и диффузора радиатора,
гидропневмоцилиндра управления запорным краном и при необ-
ходимости устранить неисправности; герметичность соединений и
состояние крепления агрегатов гидропривода вентилятора радиа-
тора, радиатора и пневмопривода управления жалюзями радиато-
ра; глушитель (при необходимости закрепить его), а также трубо-
239
проводы системы выпуска отработавших газов; состояние креп-
ления на двигателе приборов и агрегатов и при необходимости
устранить неисправности; состояние и натяжение приводных рем-
ней водяного насоса, насоса гидроусилителя рулевого привода,,
компрессора, вентилятора радиатора, генератора.
Сцепление
Проверить: герметичность и состояние крепления гидравличе-
ского привода сцепления, при необходимости устранить неисправ-
ности; свободный ход педали сцепления и при необходимости от-
регулировать.
Коробка передач
Проверить: состояние, герметичность и крепление коробки пе-
редач и при необходимости устранить неисправности; состояние
тяг и ограничения перемещений дистанционного механизма пере-
ключения передач.
Карданная передача
Проверить: люфт в шарнирных и в шлицевых соединениях кар-
данной передачи; крепление и шплинтовку корпусов игольчатых
подшипников крестовин, при необходимости закрепить фланцы
карданного вала.
Задний мост
Проверить: герметичность и состояние картеров дифференциа-
ла и колесных передач; картер регулятора, при необходимости за-
крепить его; зазор подшипника ведущей конической шестерни.
Рулевое управление, передний мост и мост прицепа
Проверить: герметичность системы гидроусилителя рулевого
привода; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, стяжных
болтов наконечников рулевых тяг управления автобусом и при-
цепом, сошки, передаточных рычагов, рычагов поворотных цапф,
пальцев кронштейнов передаточных рычагов и при необходимости
устранить неисправности; крепление и свободный ход рулевого ко-
леса, крепление рулевой колонки и картера рулевого управления,
люфт силового цилиндра рулевого управления, а также люфт в
шарнирах рулевых тяг, рулевой сошки и передаточных рычагов
шаровых шарниров продольных и поперечных рулевых тяг авто-
буса и прицепа1; исправность верхнего и нижнего клапанов гид-
1 Операции ТО-1, рекомендуемые для выполнения при общей диагностике
автобуса.
240
равлического ограничителя рулевого механизма; регулировку под-
шипников ступиц колес и при необходимости отрегулировать под-
шипники; отсутствие люфта шкворня поворотной цапфы1.
Тормозная система
Проверить: состояние и работу компрессора и создаваемое им
давление; состояние и герметичность трубопроводов и приборов
тормозной системы и при необходимости устранить утечку воз-
духа; эффективность действия тормозов1; шплинтовку пальцев
штоков тормозных цилиндров пневматического привода тормо-
зов; тормозной кран пневматического привода тормозов и при не-
обходимости устранить неисправности; работу компрессионного
заменителя, а также ограничителя угла поворотов прицепа1; ис-
правность привода и действие ручного тормоза 1 и при необходи-
мости отрегулировать его.
Ходовая часть
Проверить: состояние ферм, буксирного прибора и продоль-
ных балок основания кузова1; правильность регулировки клапа-
нов уровня пола (кузова) И состояние и крепление пневматических
рессор, рычагов, рамы пневматических рессор, полуэллиптических
рессор, пальцев рессор -и амортизаторов автобуса и прицепа, при
необходимости устранить неисправности; люфт в шаровых шар-
нирах направляющих тяг переднего моста и моста прицепа креп-
ление гаек колес автобуса и прицепа и при необходимости подтя-
нуть; состояние шин \ удалить посторонние предметы, застрявшие
в протекторе и между сдвоенными шинами, при необходимости
довести давление воздуха в шинах до нормы.
Кузов
Проверить: состояние и крепление дверей салона и кабины во-
дителя, подножек, сидений для пассажиров, сиденья водителя, пе-
регородки отсека водителя, поручней, вентиляционных люков, ба-
гажных сеток, накопительных касс, замков и ограничителей от-
крывания стекол окон салона; действие механизмов стеклоподъ-
емников кабины водителя; состояние поворотных кругов, крепле-
ние шарового шарнира соединения автобуса и прицепа, рычага
коромысла и шаровых шарниров тяг управления бортовой рамой,
элементов мягкого сочленения салона автобуса и прицепа и креп-
ление шарниров стабилизаторов1; действие стеклоочистителей,
опрыскивателей ветрового стекла, крепление и установку зеркал
заднего вида; действие вентиляции, а в холодное время года —
системы отопления салона и обдува ветрового стекла1; исправ-
1 Операции ТО-1, рекомендуемые для выполнения при общей диагностике
автобуса.
241
ность дверных механизмов, замков дверей салона, запоров и пе-
тель люков багажных и моторного отсеков, внешних люков до-
ступа к узлам и агрегатам, при необходимости устранить неис-
правности; работу пневмоэлектрических 'Клапанов дверных меха-
низмов, герметичность трубопроводов и пневмоцилиндров, шплин-
товку пальцев цилиндров и тяг, крепление поворотных рычагов
створок дверей и при необходимости устранить неисправности.
Обслуживание системы питания и электрооборудования
Система питания
Проверить осмотром состояние приборов системы питания, гер-
метичность их соединений и при необходимости устранить неис-
правности. Проверить действие привода насоса высокого давления,
«а также работу служебного и аварийного останова двигателя.
Электрооборудование
Очистить аккумуляторную батарею от пыли, грязи и следов
электролита, прочистить вентиляционные отверстия, проверить
крепление и надежность контакта наконечников приводов с вы-
водными штырями, уровень электролита в аккумуляторной бата-
рее и при необходимости долить дистиллированную воду.
Проверить действие и при необходимости устранить неисправ-
ности звукового сигнала, ламп щитка приборов, освещения и сиг-
нализации, контрольно-измерительных приборов, фар, подфарни-
ков, задних фонарей, крепление и действие габаритных фонарей,
ламп освещения указателя маршрута и маршрутного номера, со-
стояние стоп-сигнала и переключателей света L
Смазочные и очистительные работы
Смазать узлы и механизмы через пресс-масленки и капельные
масленки в соответствии с картой смазки автобуса.
Проверить: уровень масла в картерах двигателя, коробки пе-
редач, заднего моста, бортовых передач, топливного насоса и регу-
лятора, бачках гидроусилителя рулевого управления, гидропри-
вода вентилятора радиатора, при необходимости долить масло;
уровень жидкости в бачке гидравлического привода сцепления,
при необходимости долить жидкость.
Спустить конденсат из воздушных баллонов, кран-фильтра для
отделения масла и накачивания шин, регулятора давления, пере-
пускного клапана. Очистить фильтрующие крышки тормозного
крана.
1 Операции ТО-1, рекомендуемые для выполнения при общей диагностике
автобуса.
242
В зимнее время очистить антифризный насос от конденсата и
отстоя, при необходимости долить низкозамерзающую жидкость.
Через одно ТО-1 сменить масло в картере двигателя, заменить
фильтрующий бумажный элемент, шромыть сетчатый фильтр и кор-
пус фильтра, очистить воздушный фильтр двигателя и залить све-
жее масло. Прочистить сапуны коробки передач и заднего моста.
Проверка автобуса после обслуживания
Проверить работу двигателя, действие рулевого управления^
тормозов и других агрегатов и механизмов автобуса на ходу.
Второе техническое обслуживание
Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы
Общий осмотр автобуса
Осмотреть автобус. При этом проверить его комплектность, со-
стояние наружной обивки, окраски, номер'ных знаков, салона, при-
боров освещения и сигнализации.
Двигатель, включая системы охлаждения и смазки
Проверить и при необходимости закрепить двигатель.
Проверить: герметичность и состояние крепления соединений
системы охлаждения и смазки двигателя, 2 раза в год промыть
систему охлаждения и отопления1; крепление кронштейна и лопа-
стей вентилятора и диффузора радиатора, гидродвигателя, корпуса
подшипников вентилятора и пневмоцилиндра управления запорным
краном (при необходимости устранить неисправности); крепление
радиатора, планок жалюзи и штока пневмоцилиндра привода жа-
люзи; работу термостата, при необходимости устранить неисправ-
ности; состояние уплотнительного чехла1; герметичность соедине-
ний и состояние крепления агрегатов гидропривода вентилятора
радиатора; крепление глушителя и трубопроводов системы выпу-
ска газов, выпускного трубопровода и защитного кожуха, при не-
обходимости подтянуть соединения, головок цилиндров, крышек
толкателей клапанов, поддона картера, боковых крышек картера
двигателя, крышек масляного насоса и при необходимости закре-
пить; состояние крепления на двигателе приборов и агрегатов; при
необходимости устранить неисправности; крепление воздушного
фильтра и затяжку хомутов воздушной всасывающей трубы.
Два раза в год проверить состояние цилиндро-поршневой груп-
пы двигателя L
Проверить состояние и натяжение приводных ремней водяного
насоса, насоса гидравлического усилителя рулевого управления,
компрессора, вентилятора радиатора, генератора.
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
243
Проверить и отрегулировать зазоры клапанного механизма, ис-
правность вспомогательных средств, облегчающих пуск двигателя
в зимнее время
Сцепление
Проверить: герметичность и состояние крепления гидравличе-
ского привода сцепления (при необходимости устранить неисправ-
ности); свободный ход педали сцепления (при необходимости от-
регулировать); работу подшипника, муфты выключения сцепле-
ния, рычагов включения, фрикционных накладок и крепление кар-
тера сцепления.
Коробка передач
Проверить: состояние, герметичность и крепление коробки пе-
редач, при необходимости устранить неисправности; состояние тяг
и ограничения перемещений дистанционного механизма переклю-
чения передач; действие механизма дистанционного переключения
передач, при необходимости произвести регулировку.
Карданная передача
Проверить люфт в шарнирных и шлицевых соединениях кардан-
ной передачи, состояние крепления и шплинтовку корпусов иголь-
чатых подшипников крестовин, при необходимости устранить не-
исправности.
Проверить и при необходимости закрепить фланцы кардан-
ных валов.
Задний мост
Проверить: герметичность соединений и состояние картера диф-
ференциала и колесных передач; состояние картера редуктора зад-
него моста и крышки колесных передач. Проверить зазор подшип-
ника ведущей конической шестерни.
Рулевое управление, передний мост и мост прицепа
Проверить: герметичность системы гидроусилителя рулевого
привода; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, стяжных
болтов наконечников рулевых тяг управления автобусом и прице-
пом, сошки, передаточных рычагов, рычагов поворотных цапф,
пальцев кронштейнов передаточных рычагов и при необходимости
устранить неисправности; крепление и свободный ход рулевого ко-
леса, крепление рулевой колонки и картера рулевого управления,
люфт силового цилиндра рулевого управления, а также люфт в
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
244
шарнирах рулевых тяг, рулевой сошки, и передаточных рычагов ша-
ровых шарниров продольных и поперечных рулевых тяг автобуса
и прицепа; исправность верхнего и нижнего клапанов гидравли-
ческого ограничителя рулевого механизма; регулировку подшип-
ников ступиц колес и при необходимости отрегулировать подшип-
ники.
Проверить: отсутствие люфта шкворня поворотной цапфы; со-
стояние балки переднего моста и моста прицепа.
Проверить и отрегулировать величину схождения передних ко-
лес (в случае неравномерного и повышенного износа шин про-
верить величину развала, продольного и поперечного наклонов
шкворней и углы поворота передних колес, а также их баланси-
ровку), зазор между концевой бобышкой балки переднего моста и
поворотной цапфой (допустимый зазор не более 0,1 мм).
Тормозная система
Проверить: состояние и работу компрессора и создаваемое им
давление; состояние и герметичность трубопроводов и приборов
тормозной системы и при необходимости устранить утечку воз-
духа; отдачу тормозов и утопление тормозной педали; эффек-
тивность действия тормозов; шплинтовку пальцев штоков тормоз-
ных цилиндров пневматического привода тормозов, а также со-
стояние крепления тормозных цилиндров, опор разжимных кула-
ков. Проверить и очистить тормозные цилиндры Ч
Проверить и при необходимости устранить неисправности тор-
мозного крана пневматического привода тормозов.
Проверить работу компрессионного замедлителя, а также ог-
раничителя угла поворота прицепа, исправность привода и дей-
ствие ручного тормоза и при необходимости отрегулировать его.
Закрепить воздушные баллоны, проверить работу и крепле-
ние регулятора давления и кранфильтра для отделения масла и
накачивания шин.
Снять ступицу с тормозными барабанами переднего моста и
моста прицепа, проверить состояние тормозных барабанов, коло-
док, накладок, пружин и подшипников колеса.
Заменить изношенные детали и смазку в ступицах, поставить
ступицы на место, отрегулировать подшипники колес.
Проверить крепление тормозных барабанов к ступице, тормоз-
ных дисков к тормозным ‘кулакам, а также кронштейнов защитных
дисков тормозов.
Снять тормозные барабаны заднего моста, проверить состоя-
ние тормозных барабанов, колодок, накладок, пружин.
Поставить на место тормозные барабаны.
Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между
тормозными колодками и барабанами колес.
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
245
Проверить: крепление деталей ручного тормоза; при необхо-
димости устранить неисправности; состояние привода ручного
тормоза; шплинтовку соединительных тяг рычагов; крепление
кронштейнов промежуточного вала привода ручного тормоза;
крепление стяжных болтов рычагов, исправность привода и дей-
ствие ручного тормоза, при необходимости отрегулировать ручной
тормоз.
Ходовая часть
Проверить: состояние ферм, буксирного прибора и продольных
балок основания кузова; правильность регулировки клапанов
уровня пола (кузова); правильность расположения (отсутствие
перекосов) мостов автобуса; состояние и крепление пневматиче-
ских рессор, рычагов, рамы пневматических рессор, полуэллипти-
ческих рессор, пальцев рессор и амортизаторов автобуса и при-
цепа, при необходимости устранить неисправности; работу амор-
тизаторов; люфт в шаровых шарнирах направляющих тяг перед-
него моста и моста прицепа.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления
колес автобуса и прицепа.
Проверить состояние шин, колес, удалить посторонние предме-
ты, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами. При
необходимости довести давление воздуха в шинах до нормы. Про-
извести перестановку шин.
Кузов
Проверить: состояние и крепление дверей салона и кабины во-
дителя, подножек, сидений для пассажиров, сиденье водителя, пере-
городки отсека водителя, поручней, вентиляционных люков, багаж-
ных сеток, накопительных касс, замков и ограничителей откры-
вания стекол окон салона, действие механизма стеклоподъем-
ников кабины водителя; состояние поворотных кругов, крепление
шарового шарнира соединения автобуса и прицепа, рычага коро-
мысла и шаровых шарниров тяг управления бортовой рамой, эле-
ментов мягкого сочленения салона автобуса и прицепа, крепление
шарниров стабилизаторов; действие стеклоочистителей, опрыски-
вателей ветрового стекла, крепление и установку зеркал заднего
вида; действие вентиляции, а в холодное время года — системы
отопления салона и обдува ветрового стекла; исправность дверных
механизмов, замков дверей салона, запоров и петель люков ба-
гажных и моторных отсеков, внешних люков доступа к узлам и
агрегатам, при необходимости устранить неисправности; работу
пневмоэлектрических клапанов дверных механизмов, герметич-
ность трубопроводов и пневмоцилиндров, шплинтовку пальцев ци-
линдров и тяг, крепление поворотных рычагов створок дверей и
при необходимости устранить неисправности; состояние сварных
швов элементов кузова, обратить особое внимание на места креп-
ления двигателя, переднего моста, моста прицепа, заднего моста
и рулевого управления.
246
Обслуживание системы питания и электрооборудования
Система питания
Проверить: герметичность и крепление трубопроводов системы
питания и топливного бака, крепление топливного насоса высо-
кого давления, регулятора частоты вращения коленчатого вала
двигателя и фильтров, при необходимости устранить неисправно-
сти; состояние и действие привода подачи топлива, а также слу-
жебного и аварийного останова двигателя, шплинтовку пальцев
соединительных тяг и рычагов, а также крепление кронштейнов
валов рычагов.
Снять и проверить на специальном стенде1: форсунки, топлив-
ный насос высокого давления, при необходимости устранить неис-
правности.
Проверить и при необходимости отрегулировать угол опереже-
ния впрыска топлива.
Опрессовать топливную систему с помощью насоса ручной
подкачки.
Проверить легкость пуска двигателя и установить минималь-
ную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого
хода.
Проверить работу двигателя, топливного насоса высокого дав-
ления, регулятора частоты вращения коленчатого вала и дым-
ность отработавших газов.
Аккумуляторные батареи
Очистить аккумуляторную батарею от пыли, грязи и следов
электролита, прочистить вентиляционные отверстия, проверить:
крепление и надежность контакта наконечников проводов с вы-
водными штырями, уровень электролита в аккумуляторной бата-
рее и при необходимости долить дистиллированную воду. В зоне
холодного климата при подготовке аккумуляторной батареи к экс-
плуатации довести плотность электролита до нормы и утеп-
лить ее1.
Проверить состояние и крепление электрических проводов, со-
единяющих аккумуляторную батарею с массой и внешней цепью,
действие выключателя аккумуляторной батареи, а также ее креп-
ление в гнезде.
Генератор, стартер и реле-регулятор
Осмотреть и при необходимости очистить наружную поверх-
ность генератора, стартера, реле регулятора от пыли, грязи и
масла.
Проверить работу стартера, генератора, реле-регулятора, ам-
перметра и при необходимости закрепить и отрегулировать на-
тяжение приводного ремня генератора.
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
247
После пробега автобусом 25—30 тыс. км при подготовке к зим-
ней эксплуатации1:
снять с двигателя генератор, защитную ленту, проверить со-
стояние контактных колец, щеток, подшипников, разобрать гене-
ратор и заменить изношенные детали (щетки, нажимные пружи-
ны), продуть внутреннюю полость сжатым воздухом, собрать ге-
нератор, затянуть шпильки и гайку крепления шкива, проверить
генератор на стенде с номинальной нагрузкой и установить на дви-
гатель;
проверить работу реле-регулятора и отрегулировать его на на-
пряжение с учетом времени года;
снять с двигателя стартер, очистить наружную поверхность от
масла и грязи, разобрать стартер для проверки состояния коллек-
тора, щеток и контактов реле стартера и проверить регулировку
хода шестерни привода, работу стартера на стенде в режиме хо-
лостого хода и полного торможения, а затем установить стартер
на двигатель.
Приборы освещения, сигнализации и радио
Проверить действие и при необходимости устранить неисправ-
ности звукового сигнала, ламп щитка приборов, освещения и сиг-
нализации, контрольно-измерительных приборов, подфарников,
задних фонарей, крепление и действие габаритных фонарей, ламп
освещения указателя маршрута и маршрутного номера, состояние
стоп-сигнала и переключателей света.
Проверить установку, крепление и действие фар, фар прожек-
тора и при необходимости отрегулировать направление светового
потока фар.
Очистить от пыли и грязи поверхность и зажимы ножного пе-
реключателя света и включателя стоп-сигнала.
Проверить: состояние и работу электродвигателей, стеклоочи-
стителей, вентиляции и отопления, обдува ветрового стекла, ра-
боту механизма ограничения поворота прицепа вокруг централь-
ного шарнира, действие радиоустановок.
Смазочные и очистительные работы
Смазать узлы трения и механизмы через пресс-масленки и ка-
пельные масленки в соответствии с картой смазки автобуса.
Проверить уровень масла в топливном насосе высокого давле-
ния и регуляторе частоты вращения коленчатого вала.
Два раза в год при снятии топливного насоса высокого дав-
ления и регулятора частоты вращения коленчатого вала двига-
теля заменить в них масло1.
Сменить масло в картере двигателя, заменить фильтрующий
элемент, промыть сетчатый фильтр и корпус фильтра, очистить
воздушный фильтр двигателя и залить свежее масло.
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
248
Два раза в год при замене сортов масел (в зависимости от
времени года) промыть систему смазки двигателя Г
Заменить масло в картерах коробки передач заднего моста и
бортовых передач; снять, очистить и промыть масляные фильтры
и сапуны.
Проверить уровень и долить масло в амортизаторы.
Спустить конденсат из воздушных баллонов кран-фильтра для
отделения масла и накачивания шин, регулятора давления, пере-
пускного клапана. Очистить фильтрующие крышки тормозного
крана.
Спустить отстой из корпуса и промыть корпус фильтра тон-
кой очистки топлива. Заменить фильтрующий элемент. Осмотреть
отстойник топливоподкачивающего насоса, при необходимости очи-
стить отстойник от воды и грязи.
Выпустить отстой из топливного бака и промыть бак (1 раз
в год осенью). Проверить и долить в период зимней эксплуата-
ции антифриз в бачок антифризного насоса привода тормозов.
Очистить фильтры уравнительных клапанов. Проверить уро-
вень жидкости в бачке гидравлического привода сцепления, при
необходимости долить жидкость. Проверить уровень и долить
масло в гидравлические системы гидроусилителя рулевого приво-
да и привода вентилятора радиатора, промыть фильтрующие эле-
менты. Заменить масло1.
Проверка автобуса после обслуживания
Проверить работу агрегатов, механизмов и приборов автобу-
са на ходу.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОРТА ТОПЛИВ, МАСЕЛ И КОНСИСТЕНТНЫХ
СМАЗОК
На автобусах Икарус применяется топливо для быстроходных
дизелей (ГОСТ 4749—73) и дизельное топливо (ГОСТ 305—73):
ДА, А (арктическое) — зимой при температуре окружающего
воздуха ниже минус 30° С;
ДЗ, ЗС (зимнее северное) — зимой при температуре окружаю-
щего воздуха выше минус 30° С;
3 (зимнее)—при температуре окружающего воздуха минус
20°С и выше;
ДЛ, Л (летнее) — летом при температуре окружающего воз-
духа выше 0°С.
Для автобусов Икарус с быстроходным дизельным двигателем
RABA-MAN в СССР разработаны масла для двигателей М8ГФЗ
и М10 ГФЛ по ТУ 38-1-164—68, предназначенные для применения
М8 ГФЗ в зимних условиях, М10 ГФЛ в летних условиях. Заме-
нителей этих масел нет.
Для автобусов применяются в основном дизельные масла:
1 Операции, выполняемые при сезонном обслуживании.
249
для коробки передач: дизельное масло фенольной селективной
очистки ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581—63 — летом; дизельное
масло фенольной селективной очистки ДС-8 (М8Б) по ГОСТ
8581—63 — зимой;
для заднего моста: дизельное масло фенольной селективной
очистки ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581—63 — летом; дизельное
масло фенольной селективной очистки ДС-8 (М8Б) по ГОСТ
8581—63 — зимой;
для гидравлической системы гидроусилителя рулевого при-
вода и гидравлического привода вентилятора радиатора — мас-
ло для гидравлических систем автомобилей марки Р, выпускае-
мое по ТУ 38-101179—71;
для шарикоподшипников ступиц колес, водяного насоса, под-
шипника включения сцепления, подшипника ведущего вала короб-
ки передач — консистентная смазка ЯНЗ-2 по ГОСТ 9432—60 или
1-13 жировая по ГОСТ 1631—61.
Для смазки деталей и узлов трения, которые смазываются че-
рез пресс-масленки солидолснагнетателем, применяется всесезон-
но пресс-солидол С или солидол С, выпускаемый по ГОСТ
4366—64, для смазки рессор, башмаков рессор — всесезонно гра-
фитная смазка УСсА, выпускаемая по ГОСТ 3333—55, для смазки
подшипников генератора — всесезонно смазки ЦИАТИМ-201 или
№ 158, выпускаемые соответственно по ГОСТ 6267—74 и ТУ
38101320—72, для смазки зажимов и межзажимных перемычек ак-
кумуляторных батарей, стеклоподъемников, сочленений стеклоочи-
стителя и других деталей — всесезонно смазка ПВК по ГОСТ
19537—74.
Смазочно-очистительные работы на автотранспортных пред-
приятиях рекомендуется проводить согласно картам смазочных и
очистительных работ, приведенных в приложениях 9—11.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Примерный перечень технологического оборудования и приспособлений
для оснащения поточных линий моечно-уборочных работ
				2 й к	
Оборудование	Модель или габаритные  размеры	Мощность электролви! телей, кВт	Изготовитель	Цена един! оборудован! руб.	Количество единиц обо дования дл! поточной ли НИИ
Автоматическая установка для мойки автобусов	1126	8,5	Бежецкий з-д «Автоспецобо-	5060	1
Полуавтоматическая уста- новка для мойки автобусов сни-	М-101	15,0	рудование» То же	850	1
зу Автоматическая установка для мойки колес автобусов Моечная установка Установка для мойки двига-	М-201 1112 М-203	15,2 7,0 10,0	» » »	715 218 200	1 1 1
телей снаружи Конвейер для линий еже- дневного технического обслу-	4120	7,5	Загорский з-д «Автоспецобо-	2840	1
живания Высококамерная	моечная установка	«Миркез- Аутоблиц- 3500»	—	рудование» ВНР МОГЮРТ	2280	1
Приложение 2
Примерный перечень технологического оборудования, приборов, инструмента
и приспособлений для оснащения постов общей диагностики
Оборудование	Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	3 ЙГ 2 ® • 5 s'© д 5 о.	Количест- во на один пост
Подъемник для выве- шивания автобуса на осмотровой канаве	468	Грозненский з-д «Авто- спецоборудование»	700	2
Прибор для проверки установки фар автомоби- ля	НИИАТ Э-6	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	31	1
251
Продолжение прил. 2
Оборудование	Модель или габа- ритные размеры	И зготовитель	Цена единицы, руб.	Количест- во на один пост
Прибор для проверки контрольно-измеритель- ных приборов автомоби- ля	Э-204	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	75	1
Тумбочка для инстру- ментов	госнити ОРГ 1611	Собственного изготов- ления	50	1
Стол для хранения учетной документации	1000Х700Х Х800 мм	Собственного изготов- ления или покупной	110	1
Автоматическая возду- хораздаточная колонка	С-401	Бежецкий з-д «Авто- спецоборудование»	700	1
Универсальный прибор для проверки рулевого управления автомобиля	НИИАТ К-402	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	15	1
Линейка для проверки схождения передних ко- лес автомобиля	И-402	То же	100	1
Маятниковый деселе- рометр	1155	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	8	1
Прибор для проверки зазора в шкворневых со- единениях переднего мо- ста	НИИАТ Т-1	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	11	1
Прибор для проверки аккумуляторных батарей	ЛЭ-ЗМ	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	29	1
Приложение 3
Примерный перечень технологического оборудования, приспособлений и приборов
для оснащения поточной линии ТО-1
Оборудование	Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	Цена едини- цы, руб.	Количество единиц обору- дования для поточной ли-. НИИ *
Механизм привода во-			Собственного изготов-	40	4
рот		ления		
Установка для тепло-	—	То же	80	2
вой завесы				
Направляющие ролики	3500X150	»	25	2
для установки автобуса				
на поточную линию				
Электрогайковерт для	И-ЗОЗМ	Новгородский з-д «Ав-	165	2
гаек колес грузовых ав-		тоспецоборудование»		
томобилей				
Слесарный верстак	ПИ-012 или	Собственного изготов-	35	2
	ГОСНИТИ	ления		
	ОРГ-1468			
Автоматическая возду-	С-401	Бежецкий з-д «Авто-	700	2
хораздаточная колонка		спецоборудование»		
252
Продолжение прил. 3
Оборудсвание	.Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	Цена едини- цы, руб.	Количество единиц обору- дования, для поточной ли- нии
Стеллаж — вертушка	—	Собственного изготов-	15	1
для крепежных деталей		ления		
Стол-тележка электри- ка-аккумуляторщика	НИИАТ С-204	То же	80 700	1
Подъемник для выве-	468	Грозненский з-д «Ав-		2/3
шивания колес (мощ- ность электродвигателя 2,8 кВт)		тоспецоборудование»	160	
Гайковерт для гаек	и-зозм	Гремячинский з-д «Ав-		1
стремянок рессор		тоспецоборудование»		
Подставка под ноги	—	Собственного изготов-	4	2
при работе в осмотровой		ления		
канаве				
Ящик для инструмента и крепежных деталей	600X150X80	То же	5	2
Бак для заправки си-	326	Череповецкий з-д «Ав-	17	1
стемы привода сцепления тормозной жидкостью		тоспецоборудование»		
Ларь для обтирочных	2249	Собственного изготов-	32	2
материалов		ления		1
Переходный мостик	—	То же	10	
Стол для оформления	Конторский	Покупной	25	1
листков учета и хранения учетной документации			155	
Маслораздаточная ко-	367М	Череповецкий з-д «Ав-		3
лонка (мощность элект- родвигателя 1 кВт)	НИИАТ С-201	тоспецоборудование»	70	
Стол-тележка смазчика		Собственного изготов-		1
		ления		
Шарнирная воронка	Гипроавто-	То же	12	3
для слива отработавшего	транс МВ-064			
масла				
Маслораздаточный ба-	133М	Череповецкий з-д «Ав-	20	1
чок		тоспецоборудование»	131	
Установка для заправ-	3119Б	Череповецкий з-д «Ав-		1
ки агрегатов автомобиля		тоспецоборудование»		
трансмиссионным мас- лом (мощность электро- двигателя 1 кВт)			1865	
Многопостовой стаци-	1127	Кочубеевский з-д «Ав-		1
онарный солидолонагне- татель с перекачным на- сосом (мощность элект- родвигателя 1,7 кВт)		тоспецоборудование»		
Ручной рычажный со-	142	Бежецкий з-д «Авто-	10	1
лидолонагнетатель		спецоборудовапие»	12	
Стол-ванна для про-	—	Собственного изготов-		1
мывки воздушных фильт- ров		ления		
Установка для отсоса	Гипроавто-	То же	110	1
отработавших газов	транс 3910			
253
Оборудование
Универсальный прибор
для проверки рулевого
управления без разборки
Прибор для проверки
и установки фар
Прибор для прокручи-
вания карданного вала
Стационарная лестница
для обслуживания тяг
стабилизатора
Комплект инструмен-
тов слесаря-монтажника
Комплект инструментов
слесаря-монтажника, ма-
лый
То же, большой
Комплект инструментов
для технического обслу-
живания электрооборудо-
вания автомобиля
	П родолжение		прил. 3
Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	Цена едини- цы, руб.	Количество единиц обору- дования для поточной ли- нии
К-402	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	15	1
НИИАТ Э-6	Новгородский	ОЭЗ «Автоспецоборудование»	31 830	1
ЦКБ И-901	Загорский з-д «Авто- спецоборудование»		1
		15	
—	Собственного изготов-		1
	ления		
2446	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	26	1
2216М	То же	13	2
2216Б	»	21	1
2443	»	10	1
Примечание. Оборудование, указанное в перечне^ следует расстанавливать в со-
ответствии со схемой, приведенной- на рис. 100. Цены на оборудование и приспособления,
изготовляемые в автотранспортных предприятиях собственными силами, являются ориен-
тировочными.
Приложение 4
Примерный перечень возможных работ сопутствующего текущего ремонта
автобусов Икарус, рекомендуемых для выполнения при ТО-2
Заменить при выполнении сопутствующего текущего ремонта
По двигателю и его системам
Подушки опор двигателя. Прокладки (всасывающих крышек, крышек штанг
толкателей, крышки головок цилиндров, крышки рубашки охлаждения, масляного
фильтра, масляного радиатора, крышек масляного картера, топливного фильтра,
фланца топливного насоса, воздушного фильтра, системы выпуска газов). Па-
трубки (системы охлаждения, всасывающих воздушных трубопроводов). Форсун-
ки. Водяной насос. Топливный насос. Трубопроводы системы питания. Глушитель
и его трубы. Механизмы и трубопроводы системы гидравлического привода ге-
нератора.
По карданной передаче и заднему мосту
Карданный вал в сборе. Прокладки (картера редуктора заднего моста, флан-
ца стакана подшипников ведущей шестерни редуктора заднего моста).
По рулевому управлению
Рулевую тягу (продольную, поперечную) в сборе. Рулевую сошку. Кронштейн
углового рычага (в сборе). Шаровой палец. Угловой рычаг. Кронштейн проме-
жуточного рычага (в сборе). Промежуточный рычаг. Насос гидроусилителя.
Кронштейн гидроусилителя. Рычаг поворотной цапфы. Механизм рулевого управ-
ления.
254
По подвеске
Амортизатор. Баллон пневматической подвески. Регулятор положения кузова.
Втулки реактивных штанг подвески. Пальцы и втулки рессор.
По тормозам и ступицам
Компрессор в сборе. Тормозной цилиндр. Сальник ступицы колеса. Подшип-
ник ступицы колеса. Шкворни и втулки шкворней. Шпильки ступицы колеса. Тор-
мозные колодки в сборе. Тормозной барабан. Тормозной кран. Стяжные пружины
колодок. Тормозной рычаг. Предохранительный клапан пневматический. Тормоз-
ные шланги. Воздухоподводящие трубопроводы. Пневматический цилиндр тор-
моза-замедлителя. Пневмоцилиндр привода ручного тормоза прицепа.
По электрооборудованию и приборам
Генератор. Стартер. Реле-регулятор. Аккумулятор. Электропроводку (частич-
но). Электролампочку в приборах освещения и сигнализации. Оптический элемент
фары в сборе. Подфарник или задний фонарь в сборе. Ножной переключатель
света. Центральный (главный) переключатель света. Датчик (указателя давле-
ния масла, указателя температуры охлаждающей жидкости). Переключатель
(салона, стеклоочистителя, отопления и т. д.). Детали освещения салона и ка-
бины водителя (плафоны, стекла, рассеиватели и т. д.). Электродвигатель (стек-
лоочистителя, приборов отопления). Стеклоочиститель в сборе. Аварийную кнопку
открывания дверей. Кнопку сигнала водителю в салоне. Стекло габаритного фо-
наря. Датчик указателя уровня топлива. Спидометр. Свечу накаливания отопи-
тельного устройства. Кнопку включения тормоза-замедлителя. Электропневмати-
ческий клапан управления тормозом-замедлителем. Электропневматический кла-
пан управления пневмоцилиндром поворота прицепа при движении зад-
ним ходом. Отдельные приборы щитка приборов. Радиоприемник. Громкоговоря-
щее устройство (АГУ-10). Микрофон.
По кабине водителя, кузову
Замок двери кабины водителя. Стеклоподъемник. Противосолнечный козырек.
Зеркало заднего вида. Пассажирское сиденье. Накопительную кассу и арматуру
ее крепления. Дверь салона. Остов сиденья. Дверные механизмы. Коврик пола
(частично). Замок окон пассажирского салона. Стекло салона. Облицовочную
панель салона. Шланг воздушной системы. Трубопровод системы отопления. Ото-
пительный агрегат. Трубопровод воздушной системы управления дверьми. Вен-
тиляционный люк. Поручень пассажирского салона.
Приложение 5
Примерный перечень узлов, приборов, деталей и нормалей оборотного фонда
промежуточного склада для выполнения ремонтов совместно с ТО-2
Узлы, приборы и летали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.	Узлы, приборы и детали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.
Резиновые подушки опор	12	Пневматический цилиндр управления жалюзи	2
двигателя (передние и зад- ние)		Глушитель	1
Прокладки (фланца при-	20	Шайба	(асбестовая)	4
емной трубы глушителя, вы- пускного и впускного трубо- проводов двигателя, крышек		уплотнений впускных труб Фильтр очистки масла	1
клапанов и др.)		двигателя в сборе	
255
Продолжение прил. 5
Узлы, приборы и детали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.	Узлы, приборы и детали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.
Прокладки фильтра очист-	12	Болты ступиц колес задне-	16
ки масла двигателя (раз-		го моста (правая и левая	
-ные)	0,3 кг 2	резьба)	
Шнуровой асбест Карданный вал в сборе		Регулируемый тормозной рычаг тормоза передних ко-	6
Узлы и детали, влияющие		лес	
на ритмичную работу постов		Гайки поворотного кулака цапфы Гайки болтов крепления	6
Тормозной барабан перед-	6		16
;них колес в сборе с тормоз-		барабана к ступице перед-	
ными колодками и ступицей		него колеса	
Сальник ступицы передних -колес с обоймой в сборе	6	Гайки болтов крепления	16
Подшипники ступиц пе-	10	барабана к ступице заднего	
редких колес в сборе		колеса	
Колодки с фрикционными	10	Шкворни	поворотных	2
накладками передних колес		цапф	
в сборе (передние и задние		Поперечная рулевая тяга	3
колодки разных ремонтных		в сборе	
размеров) Стяжная пружина коло-	5	Продольная рулевая тяга в сборе	3
док тормоза Колесный цилиндр перед- него тормоза в сборе	6	Гибкие шланги передних и задних тормозов в сборе	14
Опорные пальцы колодок	10	Фланец ведущей шестер-	3
тормоза передних колес		ни заднего моста	
Болты ступиц передних	16	Компрессор в сборе	3
-колес (с правой и левой		Сальник ведущей шестер-	3
резьбой)		ни заднего моста	
Тормозной барабан зад- них колес в сборе с тормоз- ными колодками и ступицей	6	Кран слива конденсата из воздушного баллона	2
Сальник ступицы задних	6	Стеклоочиститель в сборе	2
колес в сборе		Датчик указателя давле-	3
Подшипники ступиц зад-	10	ния масла в двигателе	
них колес Колодки с фрикционными - накладками задних колес в сборе (передние и задние	10	Подфарник в сборе Боковой указатель пово- рота в сборе	4 4
колодки разных ремонтных		Задний указатель поворо-	4
размеров)		та в сборе	
Стяжная пружина коло-	6	Фонарь стоп-сигнала в	4
док тормоза		сборе	
Колесный цилиндр задне-	6	Звуковой сигнал	з
го тормоза в сборе Эксцентрики	опорных	10	Ремень привода генерато- ра	6
пальцев колодок тормоза			
задних колес		То же, компрессора	6
Опорные пальцы колодок	10	Реле-регулятор	3
тормоза задних колес		Генератор	1
Регулируемый тормозной Х>ычаг тормоза задних колес	6	Комплект топливопрово- дов высокого давления	1 2
756
Продолжение прил. 5
Узлы, приборы и детали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.	Узлы, приборы и детали	Примерное количество на 100 ав- тобусов, шт.
Топливный насос высоко-	2	Включатель комбиниро-	2
го давления		ванный (указателя поворо-	
Форсунка в сборе	6	та, звукового сигнала, све- тового сигнала)	
Электропроводка	20 пог. м	Включатель клапана стоя-	2
Стартер	1	ночного тормоза	
Включатель стоп-сигнала	3	Микрофон	2
Фары в сборе	1	Переключатель частоты вращения вала вентилятора	2
Ножной переключатель	3	обдува ветрового стекла	
света фар		Включатель освещения ка-	2
Клин шкворня	4	бины водителя	
		Включатель плафонов ос-	12
Датчик указателя темпе-	2	вещения кузова	
ратуры охлаждающей жид- кости		Включатель вентилятора обдува ветрового стекла	2
Центральный переключа-	3	Кнопка включения старте»	3
тель		ра моторного отсека	
Кнопка пуска двигателя	4	Натяжные ролики клино-	3
Тахометр Включатель главного пе-	3 4	вых ремней Главный цилиндр приво- да управления сцеплением	2
реключателя аккумулятор- ных батарей		Цилиндр включения сцеп- ления	2
Спидометр и счетчик прой- денного пути (километраж) в сборе	2	Рычаги переключения ко- робки передач	2
Воздушный манометр	3	Запорный кран системы отопления	4
Включатель звукового сиг*	3	Насос гидравлического	1
нала		привода вентилятора радиа-	
Громкоговорящее уст-	1	тора	
ройство		Двигатель привода венти-	1
Кнопки управления дверь- ми	12	лятора радиатора Дверные механизмы в сборе	12
Включатель стеклоочис-	3	Стекла (фар, подфарни-	3 комп-
тителя		ков, задних фонарей и др.)	лекта
Включатель вентилятора	2	Электрические лампочки	4
отопления		Пресс-масленки	30
Переключатель частоты	3	Нормали (болты, гайки,	По пот-
вращения вала вентилятора		шайбы, шплинты и др.)	ребности
калориферного отопления		Ветровое стекло, левое	2
Включатель тормоза-за-	2	То же, правое	2
медлителя		Стекло дверей	3 ком-
Звонок сигнализации чрез-	2		плекта
мерного поворота сочлене-		Регулятор уровня пола	4
ния		Пневматическая рессора в	3
		сборе	
9 Зак. 4427
257
Приложение 6
Примерный перечень технологического оборудования, приборов и инструмента,
необходимых для оснащения постов поэлементной (углубленной) диагностики
^Оборудование, приборы и инструменты	Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	Цена единицы оборудования, руб.	Количество на | один пост
Подъемник для выве- шивания автобуса (мощ- ность электродвигателя 0,28 кВт)	468	Грозненский з-д «Авто- спецоборудование»	700	2/4*
Прибор для проверки установки фар автомоби- ля	НИИАТ Э-6	Новгородский ОЭЗ з-д «Автоспецоборудование»	31	1
Прибор для проверки контрольно-измеритель- ных приборов автомоби- ля	Э-204	То же	75	1
Универсальный прибор для проверки рулевого управления автомобиля	К-402	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	15	1
Прибор для определе- ния люфтов трансмиссии автомобиля	НИИАТ К-428	То же	20	1
Линейка для проверки схождения передних ко- лес автомобилей	И-402	»	100	1
Установка для отсоса отработавших газов	Гипроавто- транс 3910	Собственного изготов- ления	110	1
Прибор для проверки гидравлической системы рулевого механизма ав- томобиля ЗИЛ-130	ЦКБ К-405	Загорский з-д «Авто- спецоборудование»	200	1
Прибор для определе- ния технического состоя- ния цилиндро-поршневой группы двигателей	НИИАТ К-69М	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	65	1
Контрольный манометр со специальным наконеч- ником для проверки дав- ления в системе смазки двигателя			10	1
Контрольный манометр со специальным наконеч- ником для проверки дав- ления в пневматической системе	—		10	1
Оптический стенд для проверки углов установ- ки передних колес грузо- вых автомобилей и авто- бусов	ЦКБ К-148	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	838	1
258
П родолжение прил. 6
Оборудование, приборы и инструменты	Модель или габа- ритные размеры	Изготовитель	Цена единицы оборудования, руб.	Количество на один пост
Прибор для проверки зазоров в шкворневых соединениях переднего моста	НИИ АТ Т-1	Казанский завод «Ав- тоспецоборудование»	11	1
Деселерометр	1155	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	8	1
Прибор для проверки аккумуляторных бата- рей	ЛЭ-ЗМ	То же	29	1
Компрессометр	179	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	7	1
Тумбочка для инстру- мента	ГОСНИТИ ОРГ 1611	Собственного изготов- ления	ПО	1
Стол для хранения учетной документации (конторский)	1000Х700Х Х800	Покупной	25	1
Верстак на одно рабо- чее место	ГОСНИТИ ОРГ 1468	Собственного изготов- ления	31	1
Примечание. Цены на оборудование и приспособления, изготовляемые на авто-
транспортных предприятиях, являются ориентировочными.
* В числителе указано количество для моделей 556, 250, 255, 260, в знаменателе — для
моделей 180. 280.
Приложение 7
Примерный перечень контрольно-диагностических работ,
выполняемых на посту поэлементной (углубленной) диагностики перед ТО-2
Проверить работу и состояние агрегатов автобуса по следующим признакам.
Двигатель
Перебои в работе, наличие стуков в шатунах и коренных подшипниках, га-
зораспределительном механизме.
Исправность цилиндро-поршневой группы, системы газораспределения про-
кладок головок цилиндров.
Исправность системы питания, подтекание топлива.
Расход топлива.
Дымность отработавших газов двигателя.
Подтекание масел (сальники коленчатого вала, картер двигателя, крышки
распределительного механизма и др.).
Давление в системе смазки.
Правильность показаний приборов, установленных на автобусе.
Подтекание охлаждающей жидкости (радиатор, водяной насос и др.).
Температура охлаждающей жидкости при работе двигателя под нагрузкой.
9*	259
Сцепление
Пробуксовка под нагрузкой, рывки во время переключения передач.
Стуки и шумы при работе и переключении передач.
Состояние гидравлического привода сцепления (педаль, цилиндры, трубопро-
воды и др.).
Коробка передач
Стуки и шумы при работе.
Самопроизвольное выключение передач под нагрузкой.
Подтекание масла (сальники, прокладки и др.).
Величина люфта на каждой передаче.
Карданная передача
Люфт в карданах и шлицевых соединениях.
Люфт в подшипниках промежуточных опор.
Задний мост
Стуки и шумы при работе.
Подтекание масла (сальники, прокладки и др.).
Величина суммарного люфта в главной передаче и колесном редукторе.
Передний мост (мост прицепа)
Изгиб и скручивание балки.
Радиальные зазоры в шкворневых соединениях.
Осевые зазоры в шкворневых соединениях.
Состояние опорных подшипников поворотных цапф.
Рулевое управление
Величина люфта рулевого управления.
Величина усилия вращения рулевого колеса.
Подтекание масла системы гидроусилителя рулевого управления (сальники,
трубопроводы, прокладки и др.).
Кузов, подвеска
Трещины и изгибы ферм и продольных балок рам, состояние мест сварки и
крепления соединений.
Поломка листов рессор, состояние пневматических рессор и воздухопроводов.
Зазоры в соединениях рессорных пальцев и втулок с проушинами кронштей-
нов подвески и серьги.
Правильность расположения (отсутствие перекосов по осям) переднего моста,
моста прицепа и заднего моста.
Вмятины, трещины и поломки наружной облицовки кузова.
Трещины и поломки внутренней облицовки кузова, поручней, каркасов си-
дений, пола, ступенек подножек, дверей и другого оборудования кузова.
Состояние окраски автобуса.
Исправность механизмов управления дверьми.
Работу системы кондиционирования воздуха.
Исправность опорно-сцепного устройства автобуса с прицепом.
260
Приложение 8
Примерный перечень технологического оборудовании, приборов и приспособлений, необходимых для оснащения проездных
(тупиковых) постов ТО-2
Оборудование	Модель или габаритные размеры	Изготовитель	Цена единицы оборудования, руб.	Количество единиц оборудования при числе проездных (тупиковых) постов					
				1	2	3	4	5	6
Верстак слесарный на од- но рабочее место	ПИ-012 или ГОСНИТИ ОРГ-1468	Собственного изготов- ления	35	1	2	3	4	4	4
Ларь для отходов обти- рочных материалов	Гипроавтотранс 2249, Центроргавтотех ОГ-17000	То же	32	1	2	3	4	4	4
Тележка слесаря-авторе- монтника	НИИАТ С-204	»	45	1	1	2	2	3	3
Автоматическая воздухо- раздаточная колонка или наконечник с манометром для воздухораздаточного шланга	С-401 (458)	Бежецкий з-д «Авто- спецоборудование»	700 (8)	1	1	2	2	3	3
Установка для отсоса от- работавших газов двигателя	Гипроавтотранс 3910	Собственного изготов- ления	110	1	2	3	4	5	6
Электрогайковерт для гаек колес (мощность электро- двигателя 1 кВт)	И-ЗОЗМ	Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	165	1	1	2	2	3	3
Тележка для снятия и установки колес грузовых автомобилей (автобусов)	1115М	Грозненский з-д «Ав- тоспецоборудование»	80	1	1	1	2	2	2
Двухстоечный электро- механический подъемник, монтируемый на осмотровой канаве	468	Грозненский з-д «Ав- тоспецоборудование»	700	2* 3	4 6	6 9	8 12	10 15	12 18
Стол-тележка электрика- аккумуляторщика	НИИАТ П-104	Собственного изготов- ления	80	1	1	1	1	1	1
№	Оборудование	Модель или габаритные размеры
Тележка для транспорти- ровки аккумуляторных ба- тарей	Гипроавтотранс 4174
Шкаф-кассета для дета-	НИИАТ
лей	500X200X1500
Штатив-тележка для ди- стиллированной воды	ОСП-ПИ-228
Лестница для обслужива-	—
ния стабилизаторов (стацио- нарная)	
Стол-тележка слесаря	НИИАТ Р-102
Прибор для проверки установки фар автомобиля	НИИАТ Э-6
Тележка комплектовоч-	ГОСНИТИ
ная для транспортировки де- талей	ОРГ-1468-07-070
Динамометрическая ру- коятка до 140 Н • м	131М
Динамометрическая руко-	Ленинградский фили.
ятка до 400 Н • м	НИИАТ
Подставка-козелок для автобуса	400X250X500
Линейка для проверки уг- ла схождения передних ко- лес	И-402
Пистолет для обдува де- талей сжатым воздухом	199
Предохранительная клетка для обеспечения безопасно- сти при накачке шин возду- хом	1500X1000X800
Продолжение прил. 8
Изготовитель	Цена еди- ницы обо- рудования, руб.	Количество единиц^оборудования при числе проездных (тупиковых) постов					
		1 1	2	3 1	* 1	5 1	1 6
Собственного	50	1	1	1	2	2	2
изготовления							
>	80	1	1	1	2	2	2
>	30	1	1	1	2	2	2
>	15	1	2	3	4	5	6
>	70	1	1	1	2	2	2
Новгородский з-д «Ав- тоспецоборудование»	31	1	1	1	1	1	1
Собственного изготов-	15	1	1	1	2	2	2
ления							
Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	6	1	1	3	4	5	6
Собственного изготов-	25	1	1	3	4	5	6
ления							
То же	10	4*	8	12	16	20	24
			12	18	24	30	36
Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	54	1	1	1	1	1	1
Бежецкий з-д «Авто- спецоборудование»	5	1	1	2	2	3	3
Собственного изготов-	28	1	1	2	2	3	3
ления							
Подставка под ноги рабо-
чего в осмотровой канаве
500X400X210 мм
Прибор для проверки ак-
кумуляторных батарей
Стол конторский для
оформления и хранения
учетной документации
Стул с регулируемой высо-
той сиденья
Съемник для снятия тор-
мозных барабанов со ступи-
цей
Стелл аж-вер тушка	для
крепежных деталей
Стеллаж для колес одно-
ярусный
Универсальный прибор
для проверки рулевого
управления
Ящик для инструментов и
нормалей
Комплект инструментов
слесаря-монтажника
Комплект инструментов
слесаря-монтажника, малый
То же, большой
Комплект инструментов
для технического обслужи-
вания электрооборудования
Бак для заправки системы
привода сцепления тормоз-
ной жидкостью
Маслораздаточная колон-
ка (мощность электродвига-
теля 1 кВт)
Стол-тележка смазчика
ЛЭ-ЗМ
1000X700X800
Диаметр 350 мм, в
та 400—560 мм
Гипроавтотранс
ПИ-039
НИИАТ К-402
600X150X80 мм
2446
2216М
2216Б
2443
326
367М
НИИАТ С-201
	То же	4	1*	2	3	4	5	6
					6	8	10	12
	Новгородский з-д «Ав-	24	1	1	1	2	2	2
	тоспецоборудование»	25	т	1	1	1	1	1
	Покупной		1	1				
ысо-	То же	25	1	2	3	4	5	6
	Собственного изготов-	38	1	1	1	2	3	3
	ления							
	То же	15	2	2	3	4	5	5
	»	15	2	2	3	4	5	5
	Казанский з-д «Авто- спецоборудование»	15	1	1	1	1	2	2
	Собственного изготов-	5	1	2	3	4	5	6
	ления Казанский з-д «Авто-	26	1	1	2	2	3	3
	спецоборудование» То же	13	1	1	2	2	3	3
		21	1	1	2	2	3	3
	» »	11	1	1	1	2	2	2
	Череповецкий з-д «Ав- тоспецоборудование»	14	—	—	1	1	2	2
	То же	155	—	—	3	3	6	6
	Собственного изготов-	70	—	—	1	1	2	2
	ления	(							
Оборудование	Модель или габаритные размеры
Воронка шарнирная для слива отработавшего масла Маслораздаточный бачок Установка для заправки агрегатов	автомобиля трансмиссионным маслом Многопостовой стацио- нарный солидолонагнетатель (мощность электродвигате- ля 1,7 кВт) Солидолонагнетатель руч- ной рычажный Стол-ванна для промывки воздушных фильтров Прибор для прокручива- ния карданного вала Аппарат для промывки системы смазки двигателя (мощность электродвигате- ля 0,6 кВт) Универсальный испыта- тельный стенд электрообору- дования и топливной аппа- ратуры дизельных автомо- билей ** Дизельный испытательный стенд (мощность электро- двигателя 2,8 кВт) Прибор для испытания форсунок	Гипроавтотранс МВ-064 133-М 3119Б 1127 142 ЦКБ И-901 1147 «ЕЛ-DI» «START-б» «SUPER Ш>
Продолжение прил. 8
Изготовитель	Цена единицы оборудования, РУО.	Количество единиц оборудования при числе проездных (тупиковых) постов					
		1	2	3	4	5	6
Собственного изготов- ления	12	—	—	3	3	6	6
Череповецкий з-д «Ав- тоспецоборудование»	16	—	—	1	1	2	2
То же	105	—	—	1	1	2	2
Кочубеевский з-д «Ав- тоспецоборудование»	1865	—	—	1	1	2	2
Бежецкий з-д «Авто- спецоборудование»	10	—	—	2	2	4	4
Собственного изготов- ления	12	—	—	1	1	2	2
Загорский з-д «Авто- спецоборудование»	830	—	—	1	1	2	2
Череповецкий з-д «Ав- тоспецоборудование»	420	1	1	1	1	1	1
ВНР МОГЮРТ	2120	1	1	1	—	—	—
ВНР МОГЮРТ	2250	1	1	1	1	2	2
То же	76	1	1	2	2	3	3
Стенд для монтажа рес- сор (мощность электродви-	MIZKOZ	>	1850	—	—	1	1	1	1
гателя 2,8 кВт) Пневматический стенд	PNEUMATEST-2		3250	1	1	1	1	1	1
Испытательный стенд для	ЕМЕТ-542		3520	1	1	1	1	1	1
проверки электрооборудова- ния дизельных автомобилей Стенд для проверки руле-	SZERVOTESZT		3500	1	1	1	1	1	1
вого управления с гидро- усилителем рулевого управ- ления (мощность электро- двигателя 5,8 кВт) Комплект ручных инстру-	0988-08-1-1	ВНР МОГЮРТ	285	1	1	1	2	2	2
ментов, применяемых для сборочных работ механизмов рулевого управления Комплект специальных ин-		ВНР МОГЮРТ	264	1	2	3	4	5	6
струментов для разборки и сборки переднего моста Комплект инструментов			То же	420	1	1	1	2	2	2
для разборки и сборки зад- него моста Комплект инструментов,				280	1	1	1	2	2	2
применяемых для сбороч- ных работ коробки передач Комплект инструментов	—	»	480	1	1	1	2	2	2
для производства разбороч- но-сборочных работ по дви- гателю									
Примечание. Оборудование, указанное в перечне, следует расставлять в соответствии со схемой
оборудование и приспособления, изготовляемые в автотранспортных предприятиях собственными силами,’
приведенной на рис. 103. Цены на
являются ориентировочными.
ьэ
ст
О)
В числителе указано количество для моделей 556, 250, 255, 260. в знаменателе — для моделей 180 и 280.
КАРТА
Приложение 9
						смазочно-очистительных работ по автобусам Икапус-556					и Икаоус-260		
№	Место’проведения работ	Количество смазки	Количестве точек смазки		Периодичность			
п/п				Смазочные материалы	ЕО	ТО-1	ТО-2	Объем работ
1 2 3 4	Картер двигателя Фильтр очистки масла двигателя Воздушная трубка вен- тиляции картера двигате- ля Масляный радиатор	22 Л	1 1 1 1	Дизельное масло: ле- том М10 ГФЛ, ТУ 38-1-164—68, зимой М8 ГФЗ, ТУ 38-1-164—68	; X	XX XX	X X X X	1.	Проверить уровень масла в картере двига- теля, при необходимости долить масло 2.	Сменить масло 3.	Один раз в год при сезонном обслуживании промыть систему смазки При замене масла в двигателе промыть сет- чатый фильтрующий эле- мент, очистить и промыть корпус, заменить бумаж- ный фильтрующий эле- мент Снять трубку вентиля- ции картера двигателя, очистить и промыть Один раз в год при проведении сезонного об- служивания разобрать масляный радиатор, вы- варить корпус и трубча- тую вставку в очисти-» тельном растворе, про- мыть горячей водой, про- дуть воздухом и смазать маслом для двигателя
267
5	Воздушный	фильтр двигателя	1,1 л	1	Масло для двигателей		XX	X ’	Очистить, промыть и просушить фильтр грубой очистки воздуха, пыле- сборник, фильтрующий элемент и корпус фильт- ра, залить свежее масло
6	Топливный насос и ре- гулятор частоты враще- ния коленчатого вала двигателя	1,6 »	2	То же	X	X	X	Проверить уровень и при необходимости до- лить масло
7 о	Отстойник топливо- подкачивающего насо- са	—	1	—	—	—	X	Снять отстойник, про- мыть фильтр и стакан отстойника
0	Топливный фильтр		2				X	Очистить и промыть фильтрующий элемент предварительной очист- ки, заменить фильтрую- щий элемент тонкой очистки, промыть корпус фильтра Один раз в год при се- зонном обслуживании слить отстой и промыть
9	Топливный бак	—	1	—	—	—	X	
10	Подшипник ступицы вентилятора	По потреб- ности	1	Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жиро- вая, ГОСТ 1631—61	•—	—	X	бак Разобрать, очистить от старой смазки и вложить новую
11	Подшипник водяного насоса	То же	1	То же	—	—	X	Разобрать, очистить от старой смазки и вложить новую
12j	Подшипники роликов натяжения (генератора, водяного насоса и насо- са гидроусилителя руле- вого управления)	»	3		—	—	X	То же
Продолжение прил. 9
№ п/п	Место проведения работ	Количество смазки	Количество точек смазки	Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
					ЕО	ТО-1	ТО-2	
13	Подшипник выключе- ния сцепления	По потреб- ности	I	Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жиро- вая, ГОСТ 1631—61	—	X	X	Смазать через пресс* масленку небольшой пор* цией смазки
14	Шарнир: шаровой па- лец-вилка выключения сцепления	То же	1	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	—	X	То же
15	Коробка передач	8 л	1	Масло дизельное: зи- мой ДС-8 (М8Б), ГОСТ 8581—63, летом ДС-11 (MlОБ), ГОСТ 8581—63	—	X	X	1. Проверить уровень масла в картере, при не* обходи мости долить мас- ло до верхней метки ука- зателя уровня. Прочис- тить сапун 2. Сменить масло. Про- чистить сапун
16	Масляный фильтр ко- робки передач	—	1	—	—	—	X	Разобрать, промыть фильтрующий элемент
17	Подшипники и шарни- ры тяг механизма ди- станционного привода переключения передач	По потреб- ности	6	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64			X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния свежей смазки
18	Шлицевое соединение карданного вала	То же	2	То же	—	X	X	То же
19	Подшипники карданов (крестовин)	0,15 л	4	Трансмиссионное ав- томобильное масло с при- садкой ТАп-15В, ТУ 38-101176—74		X	X	»
20	Задний мост (картер дифференциала и колес- ные редукторы)	17 л	3	Зимой — ДС-8 (М8Б), летом — ДС-11	(М10Б), ГОСТ 8581—63		X		1. Проверить уровень и при необходимости до- лить масло. Прочистить сапуны
21	Пальцы задних рес-	1 .JF По потреб-	6	Смазка пресс-солидол	—	1 X	X X
22	сор 1 Втулки нижних крон-	ности То же	2	С или солидол С, ГОСТ 4366—64 То же			X	X
23	штейнов заднего моста Подшипники	валов		4	>	—	X	X
24	разжимных кулаков Рычаг тормоза заднего		2	»			X	X
25	колеса Соединение: шток тор-	Несколько	8	Трансмиссионное ав-	—	X	X
26	мозного цилиндра—тор- мозной рычаг — привод тормоза Пневматическая си-	капель	6	томобильное масло ТАп-15В, ТУ 38-101176—74		X	X
27	стема автобуса Гидравлическая систе-	6 л	1	Масло марки Р для	X		—
28	ма усилителя рулевого управления Гидравлическая систе-	7 »	1	гидросистем	автомо- билей, ТУ 33-101179—71 Масло марки А для	1	1 X	X 1 X	X
29	ма привода вентилятора радиатора Подшипники ступиц	0,8 кг на	2	гидросистем автомоби- лей, ТУ 33-101179—71 Автомобильная смазка	—	—	XX
269	передних колес	каждую ступицу		ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жиро- вая, ГОСТ 1631—61			
2. Сменить масло. Про-
чистить сапуны
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния свежей смазки
То же
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния свежей смазки
То же
Смазать при помощи
капельной масленки
Очистить пневматиче-
скую систему от конден-
сата
1.	Проверить уровень и
при необходимости до-
лить масло
2.	То же, промыть
фильтр
3.	Заменить масло,
очистить и промыть
фильтр
1. Проверить уровень
масла и при необходимо-
сти долить
2. Заменить масло
При снятой ступице
закладывать смазку в
подшипники между роли-
ками и сепаратором рав-
номерно по всей внутрен-
ней полости подшипника
ND
О
№ п/п	Место проведения работ	Количество смазки	Количество точек смазки
30	Подшипники шквор- ней поворотных цапф	По потреб- ности	4
31 QO	Шарниры поперечных рулевых тяг	То же	4
	Шарниры реактивной тяги переднего моста1	»	4
33	Шарниры продольных рулевых тяг	»	4
34 о с	Ось коромысла про- дольных рулевых тяг	»	2
35	Палец рессор передне- го моста 1	»	6
36 0^7	Подшипники	валов разжимных тормозных кулаков передних колес		2
37	Тормозные рычаги пе- редних колесных тормо- зов	»	4
38	Подшипники передней передаточной оси, двой- ного рычага и задней пе- редаточной оси, коромы- сел ручного тормоза 1		6
39	Сочленение: ось коро- мысла — тяга ручного тормоза 1		4 1
40	Подшипники стартера	»	
41	Палец педали тормоз- ного крана		2
Продолжение прил. 9
Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
	ЕО	ТО-1	ТО-2	
Смазка пресс-солидол	—	X	X	Смазать шарниры че-
С или солидол С, ГОСТ 4366—64 То же	—	X	X	рез пресс-масленку до выдавливания смазки То же
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
»	—	X	X	»
	—	X	X	>
Масло для двигателей	—	X	X	Смазать при помощи
То же	—	X	X	капельной масленки То же
42^	Кран-фильтр для отде- ления масла и накачки	—	1	—	—	—	X	Снять, разобрать, очис- тить, промыть и собрать
43	шин							
	Антифризный бачок	0,5 л	1	ТОСОЛ-А40, ТОСОЛ-А65, ТУ 6-02-751—73,- или низко замерзающая охлажда- щая жидкость марок «40» и «65», ГОСТ 159—52			X	Перед наступлением зимнего периода при се- зонном обслуживании за- править антифризом; пе- ред наступлением летне- го сезона слить анти- фриз, промыть антифриз- ный бачок и смазать тормозной жидкостью
44	Цилиндры гидравли- ческого привода сцепле- ния	1 л	2	Тормозная жидкость БСК, ТУ МХП 1608—47		X	X	Проверить	уровень, при необходимости до- лить тормозную жид- кость в бачок главного
45	Амортизаторы	0,75 л	6	Амортизаторная жид- кость марки АЖ-12Т, ГУ 38-101432—74, или масло веретенное АУ, ГОСТ 1642—50, или смесь: 50% трансформа- торного масла, ГОСТ 982—56, и 50% турбин- ного масла 22 (турбин- ное Л), ГОСТ 32-53	—	—	X	цилиндра 1. Проверить уровень, при необходимости до- лить жидкость (масло) 2. При сезонном обслу- живании сменить жид- кость
46	Пальцы и шарниры стеклоочистителя	По потреб- ности	4	Смазка	пластичная ПВК, ГОСТ 19537—74	—	—	X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния свежей смазки
47	Петли люков багажни- ков и люков доступа к узлам и агрегатам	6—8 ка- пель	12	Масло для двигателей	—	X	X	Смазать при помощи капельной масленки
48	Штоки дверей и шар- ниры дверных механиз- мов	По потреб- ности	20	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X	Смазать шарниры че- рез пресс-масленку до выдавливания смазки
49	Сиденье водителя	То же	6	То же	—	—	X	То же
50 1 То.	Шарниры тяги управ- ления подачей топлива пько для автобуса Икарус-556.	2»	2	>	—	X	X	»
ьэ Примечание: х — проводить смазочные и очистительные работы при каждом техническом обслуживании; хх — проводить смазочные
. и очистительные работы через одно техническое обслуживание.
КАРТА
Приложение 10
смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-180 и Икарус-280
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
1	Картер двигателя	22 Л	1	Дизельное масло: ле- том М10 ГФЛ, ТУ 38-1-164—68, зимой М8 ГФЗ, ТУ 38-1-164—68	X	XX	1	XX	1.	Проверить уровень масла в картере двигате- ля, при необходимости долить масло 2.	Сменить масло 3.	Один раз в год при сезонном обслуживании промыть систему смазки
2	Фильтр очистки масла		1			XX		При замене масла в двигателе промыть сетча- тый фильтрующий эле- мент, очистить и про- мыть корпус, заменить фильтрующий элемент
3	Воздушная трубка вен- тиляции картера двига- теля	—	1	—			X	Снять трубку вентиля- ции картера двигателя, очистить и промыть
4 .	Масляный радиатор		1				X	Один раз в год при проведении сезонного об- служивания разобрать масляный радиатор, вы- варить корпус и трубча- тую вставку в очисти- тельном растворе, про- мыть горячей водой и смазать маслом для дви- гателей
	5	Воздушный	фильтр двигателя	1,1 л	1	Масло для двигателей	—	XX	X	Очистить, промыть и просушить	фильтрую- щий элемент грубой очистки воздуха, пыле- сборник, фильтрующий элемент и корпус
	6 7	Топливный насос и ре- гулятор частоты враще- ния коленчатого вала двигателя Отстойник топливо- подкачивающего насоса	1,6 »	—	То же	X	X	X X	Проверить уровень и при необходимости до- лить масло Снять отстойник, про- мыть фильтр и стакан отстойника
	8	Топливный фильтр	—	2	1			X	Очистить и промыть фильтрующий элемен! предварительной очистки, заменить фильтрующий элемент тонкой очистки, промыть корпус фильтра
	9	»	бак	—«	1	—	—	—	X	Один раз в год при сезонном обслуживании слить отстой и промыть бак
	10	Подшипник ступицы вентилятора радиатора	По потреб- ности	1	Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или 1—13 жировая, ГОСТ 1631—61	—	X	X	Разобрать, очистить от старой смазки и вложить новую
ю со	11	Подшипник водяного насоса	То же	1	То же	—	—•	X	Разобрать, очистить от старой смазки и вложить новую
Продолжение прил. 10
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
12	Подшипники роликов натяжения ремней гене- ратора, водяного насоса и гидравлического усили- теля рулевого управле- ния	По потреб- ности	3	Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или 1—13 жировая, ГОСТ 1631—61 или 1—13с, МРТУ 12Н № 120—64	—	—	X	Разобрать, очистить от старой смазки и вложить новую
13	Подшипник выключе- ния сцепления		1			X	X	Смазать через пресс- масленку небольшой пор- цией смазки
14	Шарнир: шаровой па- лец — вилка выключения сцепления 1		1	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	—	X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния свежей смазки
15	Коробка передач	8 л	1	Масло дизельное: зи- мой ДС-8 (М8Б), летом ДС-11	(М10Б), ГОСТ 8581—63	—	X	X	1. Проверить уровень в картере, при необходи- мости долить масло до верхнего указателя. Про- чистить сапун 2. Сменить масло. Про- чистить сапун. Разобрать и промыть фильтрующий элемент
16	Подшипники и шарни- ры тяг механизма ди- станционного переклю- чения передач	По потреб- ности	б	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64			X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния смазки
17	Шлицевые соединения карданного вала	То же	2	То же	—	X	X	То же
18	Подшипники карда- нов (крестовин)	0,15 л	4	Масло трансмиссион- ное автомобильное с при- садкой ТАп-15В, ТУ 38-101176—74		X	X	»
19	Задний мост (картер дифференциала и колес- ные редукторы)	17	3	Дизельное масло: зи- мой ДС-8 (М8Б); летом ДС-11	(М10Б), ГОСТ 8581—63	'—	X	—	1. Проверить уровень и при необходимости до- лить масло. Прочистить сапун
20	Пальцы задних рес- сор 1	По потреб- ности	6	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	1 X	X X	2. Прочистить сапун, сменить масло Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния смазки
21	Втулки нижних крон- штейнов амортизаторов заднего моста 1	То же	2	То же	—	X	X	То же
22	Подшипники валов раз- жимных кулаков задних колес	»	4		—	X	X	
23	Тормозные рычаги зад- них колес	»	2		—	X	X	»
24	Соединения: шток тор- мозного цилиндра — тор- мозной рычаг — привод ручного тормоза	Несколько капель	6	Масло трансмиссион- ное	автомобильное ТАп-15В, ТУ 38-101176—74	—	X	X	Смазать при помощи капельной масленки
25 26	Пневматическая систе- ма автобуса Гидравлическая систе- ма усилителя рулевого управления	6 л	6 1	Масло марки Р для гидросистем автомоби- лей, ТУ-33-101179—71	X	X 1 X 1	XI	IX	Очистить пневматиче- скую систему от конден- сата и масла 1.	Проверить уровень, при необходимости до- лить масло 2.	То же, очистить и промыть фИЛоТр 3.	Заменить	масло, очистить и	промыть фильтр
Продолжение прил. 10
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные^материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
27	Гидравлическая систе- ма привода вентилятора радиатора	7 л	1	Масло марки А для гидросистем автомоби- лей, ТУ 33-101179—71	—	X	X	1. Проверить уровень, при необходимости до- лить масло 2. Заменить масло
28	Подшипники ступиц передних колес и колес прицепа	0,8 кг на каждую ступицу	2	Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жиро- вая, ГОСТ 1631—61			X	При снятой ступице закладывать смазку в подшипники между роли- ками и сепараторами равномерно по всей внут- ренней полости подшип- ника
29	Подшипники шквор- ней поворотных цапф пе- редних колес	По потреб- ности	4	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния смазки
30	Шарниры поперечных рулевых тяг переднего моста	То же	4	То же	—	X	X	То же
31	Шарниры реактивной тяги переднего моста 1		4		—	X	X	»
32	Шарниры продольных рулевых тяг	»	4		—	X	X	»
33	Ось коромысла про- дольных рулевых тяг	»	2		—	X	X	
34	Пальцы рессор перед- него моста 1		6		—	X	X	»
35	Подшипники	валов разжимных тормозных кулаков передних колес	»	2		—	X	X	
36	Тормозные рычаги пе- редних колесных тормо- зов		2			X	X	»
37	Подшипники передней передаточной оси, двой- ного рычага и задней пе редаточной оси, коромы- сел ручного тормоза 1	
38	Сочленение: ось коро- мысла — тяга ручного тормоза 1	
39	Шарнирные сочленения продольных тяг управле- ния прицепом	
40	Шарниры реактивных тяг моста прицепа	
41	Шарниры коромысла рамы сочленения	
42	Шарниры поперечных тяг управления прицепом	
43	Шарниры углового ры- чага прицепа	
44	Шарниры тяг управле- ния рамой	
45	Шарниры стабилиза- тора бортовой рамы со- членения	
46	Сочленение централь- ного шарнирного соеди- нения автобуса с прице- пом	»
47	Втулки шкворн^ по- воротных цапф моста прицепа	
1 Только для автобусов Икарус-180,
> » » » » »	—	X X X X X X X X X	X X X X X X X X X	» > » > > » > > > >
X
Продолжение Прил. 10
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
48	Подшипники	валов разжимных тормозных кулаков колес прицепа	По потреб- ности	2	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния смазки
49	Тормозные рычаги ко- лес прицепа	То же	2	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64			X	То же
50	Втулки пальцев рессор прицепа 1	»	6	То же	—	X	X	>
51	Опорная поверхность переходной площадки из салона автобуса в салон	»	1	»		X	X	Смазать небольшим слоем при помощи дере- вянной лопатки
52	прицепа Подшипники стартера	7—8 ка- пель	1	Масло для двигателей	—	X	X	Смазать при помощи капельной масленки
53	Палец педали тормоз- ного крана	То же	2	То же	—	X	X	То же
54	Кран — фильтр для от- деления масла и накачки шин	—	I	—		—	X	Снять, разобрать, очис- тить и промыть
55	Антифризный бачок	0,5 л	I	ТОСОЛ-А40, ТОСОЛ-А65, ТУ 6-02-751—73, или низко- замерзающая охлаждаю- щая жидкость марок «40» и «65», ГОСТ 159—52			X	Перед наступлением зимнего периода при се- зонном обслуживании за- править антифризом; пе- ред наступлением летнего сезона слить антифриз, промыть антифризный ба- чок и смазать тормозной жидкостью
56	Цилиндр гидравличе-	1 л	2	Тормозная жидкость		X	X	Проверить уровень,
	ского привода сцепления			БСК, ТУ МХП 1608—47				при необходимости до- лить тормозную жид- кость в бачок главного
								цилиндра
57	Амортизатор	0,75 л	8	Амортизаторная жид-	—	—	X	1. Проверить уровень,
				кость марки АЖ-12Т,				при необходимости до-
				ГУ 38-101432—74, или				лить жидкость (масло)
				масло веретенное АУ, ГОСТ 1642—50, или	—	—	X	2. При сезонном обслу- живании сменить жид-
				смесь: 50% трансформа- торного масла, ГОСТ				кость (масло)
				982—56, и 50% масла 22				
				(турбинное Л), ГОСТ 32—53				
58	Палец и шарниры стек-	По 8 ка-	4	Смазка	пластичная			х	Смазать шарниры че-
	лоочистителя	пель		ПВК, ГОСТ 19537—74				рез пресс-масленку до выдавливания	свежей
								смазки
59	Петли люков багажни-	То же	12	Масло для двигателей		V	х	Смазать шарниры при
	ков, внешних люков до-					/\		помощи капельной мас-
	ступа к узлам и агрега- там							ленки
60	Штоки дверей, шарни-	По потреб-	24	Смазка пресс-солидол		х	х	Смазать шарниры че-
	ры дверных механизмов	ности		С или солидол С, ГОСТ				рез пресс-масленку до
				4366—64				выдавливания смазки
61	Сиденье водителя	То же	6	То же	—	X	X	То же
62	Шарниры тяги управ-		2	»	—	—	X	
	ления подачи топлива							
смазочно-очистительные
ьэ Примечание, х — проводить _ _______ _______
5 тительные работы через одно техническое обслуживание.
работы при каждом техническом обслуживании; хх — проводить смазочно-очис-
Приложение И
КАРТА
смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-250 и Икарус-255
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
1	Картер двигателя	22 л	1	Дизельное масло: ле- том М10 ГФЛ, зимой М8 ГФЗ, ТУ 38-1-164—68	X	XX	XX 1	1.	Проверить уровень масла, при необходимо- сти долить 2.	Сменить масло 3.	Один раз в год при сезонном обслуживании промыть систему смазки
2	Фильтр очистки масла двигателя		1			XX	X	При замене масла в двигателе промыть сетча- тый фильтрующий эле- мент, очистить и про- мыть корпус, заменить бумажный	фильтрую- щий элемент
3	Воздушная трубка вен- тиляции картера двига- теля	—	1	—			X	Снять трубку вентиля- ции картера двигателя, очистить и промыть
4	Масляный радиатор		1				X	Один раз в год при проведении	сезонного обслуживания разобрать масляный радиатор, вы- варить корпус и трубча- тую вставку в очисти- тельном растворе, про- мыть горячей водой, про- дуть воздухом и смазать маслом для двигателей
5	Воздушный	фильтр	1,1 л	1	Масло для двигателей			XX	X	Очистить, промыть и
6	двигателя Топливный насос с ре-	1,6 »	2	То же	X	X	X	просушить фильтр грубой очистки воздуха, пыле- сборник, фильтрующий элемент и корпус фильт- ра, залить свежее масло Проверить уровень и
7	гулятором частоты вра- щения коленчатого вала двигателя Отстойник топливо-		1				X	при необходимости до- лить масло Снять отстойник, про-
8	подкачивающего насоса Топливный фильтр		2							X	мыть фильтр и стакан отстойника Очистить и промыть
9	Топливный бак		1				X	фильтрующий элемент предварительной очист- ки, заменить фильтрую- щий элемент тонкой очистки, промыть корпус фильтра Один раз в год при
10	Подшипник ступицы	По потреб-	1	Смазка автомобиль-			X	сезонном обслуживании слить отстой и промьиь бак Разобрать, очистить от
11	вентилятора радиатора Подшипники роликов	ности То же	3	ная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жировая, ГОСТ 1631—61 Смазка автомобильная		X	X	старой смазки и вложить новую То же
12	натяжения ремней (вен- тилятора, генератора, во- дяного насоса и насоса гидроусилителя) Подшипники и шарни-	»	5	ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1-13 жиро- вая ГОСТ 1631—61 Смазка пресс-солидол		X	X	Смазать через пресс-
281	ры системы тяг подачи топлива			С или солидол С, ГОСТ 4366-64				масленку до выдавлива- ния смазки
Продолжение прил. 11
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные Материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
13	Подшипник включе- ния сцепления	По потреб- ности	1	Смазка автомобиль- ная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жировая, ГОСТ 1631—61	—	X	X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния смазки
14	Шарнир: шаровой па- лец — вилка выключения сцепления	То же	1	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	—	X	То же
15	Коробка передач	8 л	1	Масло дизельное: зи- мой ДС-8 (М8Б), летом ДС-11	(М10Б), ГОСТ 8581-63	—	X XX	X	1. Проверить уровень масла в картере и при необходимости долить до верхней метки указателя уровня. Прочистить са- пун 2. Сменить масло. Про- чистить сапун
16	Масляный фильтр ко- робки передач	—	1	—	—	—	X	Разобрать, промыть фильтрующий элемент
17 18	Подшипники и шарни- ры тяг механизма ди- станционного привода пе- реключения передач Подшипники оси ди- станционного привода пе- реключения передач	По потреб- ности То же	4 2	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64 То же	—	—	X X	Смазать через пресс- масленку до выдавлива- ния свежей смазки То же
19	Шлицевое соединение карданного вала					X	X	
20	Подшипники карданов (крестовин)	0,15 л	1 2	Масло трансмиссион- ное автомобильное с присадкой ТАп-15В, ТУ 38-101176—74		X	X	>
£8б
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Задний мост (картер дифференциала и колес- ный редуктор)	17 л	2	Дизельное масло: зи- мой ДС-8 (М8Б), летом- ДС-11	(М10Б), ГОСТ 8581—63			X	X
Пальцы задних рес- сор 1	По потреб- ности	2	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X
Опоры задних рессор 1	То же	2	Смазка	графитная УСсА, ГОСТ 3333—55	—	X	X
Подшипники	валов разжимных кулаков зад- них колес	По потреб- ности	4	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X
Тормозные рычаги зад- них колес	То же	2	То же	—	X	X
Соединения: шток тор- мозного цилиндра—тор- мозной рычаг — привод ручного тормоза	Несколько капель	6	Масло трансмиссион- ное	автомобильное ГАп-15В, ТУ 38-101176—74		X	X
Пневматическая си- стема автобуса	—	6		—	X	X
Механизм	рулевого управления 1	7 л	1	Масло трансмиссион- ное автомобильное ТАп-15В, ТУ 38-101176— 74	—	X	X
Верхний подшипник рулевого вала	По потреб- ности	1	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	—	X
Система гидроусили- теля рулевого управле- ния	1,5 л	1	Масло марки Р для гидросистем автомоби- лей, ТУ 38-101179—71	X	X	—
1. Проверить уровень,
при необходимости до-
лить масло
2. Прочистить сапуны,
сменить масло
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния смазки
То же
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния смазки
То же
Смазать при помощи
капельной масленки
Очистить пневматиче-
скую систему от конден-
сата и масла
Проверить уровень и
при необходимости до-
лить до нижней кромки
маслоналивного отвер-
стия
При сезонном обслу-
живании снять рулевое
колесо и вложить све-
жую смазку
1. Проверить уровень и
при необходимости до-
лить масло
2. Проверить уровень
и при необходимости до-
лить масло. Очистить и
промыть фильтр
Продолжение прил. 11
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
					—	—	X	3. Заменить	масло. Очистить и промыть фильтр При снятой ступице закладывать смазку в подшипники между роли- ками и сепараторами равномерно по всей внут- ренней полости подшип- ника
31	* Подшипники ступиц передних колес	0,8 кг на каждую ступицу	2	Смазка автомобиль- ная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1—13 жировая, ГОСТ 1631—61			X	
32	Подшипники шквор- ней поворотных цапф передних колес	По потреб- ности	4	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X	Смазать шарниры че- рез пресс-масленку до выдавливания смазки
33	Шарниры поперечной рулевой тяги	То же	2	То же	—	X	X	То же
34	Шарниры реактивной тяги переднего моста1	»	4	>	—	X	X	>
35	Шарниры продольных рулевых тяг	»	4		—	X	X	>
36	Ось коромысла про- дольных рулевых тяг	»	2		—	X	X	>
37	Сферические шарниры гидравлического усили- теля руля 1		2		—	X	X	Набить резиновые кол- паки смазкой
38	Пальцы рессор перед- него моста 1	»	2		—	X	X	Смазать шарниры че- рез пресс-масленку до выдавливания смазки
39	Опоры рессор передне- го моста 1	»	2	Смазка	графитная УСсА, ГОСТ 3333—55	—	X	X	То же
40	Подшипники вала раз- жимного кулака перед- них колес	»	2	Смазка пресс-солидол	—	X	X	Смазать шарниры че-
	41	Тормозной рычаг пе-	То же	2	С или солидол С, ГОСТ 4366—64 То же		X	X
	42	редних колес Шарнирное сочленение:	Несколько	2	Масло трансмиссион-	—	X	X
	43	шток тормозного цилинд- ра — тормозной рычаг Шарниры реактивной	капель По потреб-	2	ное	автомобильное Г Ап-15В, ТУ 38-101176—74 Смазка пресс-солидол		X	
	44	тяги заднего моста Подшипник стартера	ности 7—8 ка-	I	С или солидол С, ГОСТ 4366—64 Масло для двигателей			X	X
	45	Палец педали тормоз-	пель То же	2	То же	—	X	X
	46	ного крана Кран-фильтр для отде-	—<	I	—	—	—	X
	47	ления масла и накачки шин Антифризный бачок	17 л	1	ГОСОЛ-А40,			X
	48	Рессоры передние и	По потреб-	4	ТОСОЛ-А65, ТУ 8-02-751—73, или низко- замерзающая охлаждаю- щая жидкость марок «40» и «65», ГОСТ 159—52 Смазка	графитная			X
	49	задние 1 Цилиндры гидравличе-	ности 1,2 л	2	УСсА, ГОСТ 3333—55 Тормозная жидкость			X
	50	ского привода сцепления Пальцы двери салона	По потреб-	7	БСК, ТУ МХП 1608—47 Смазка пресс-солидол			X
ьо QO Си		<и крышки моторного от- сека	ности		С или солидол С, ГОСТ 4366—64			
рез пресс-масленку до
выдавливания смазки
То же
Смазать при помощи
капельной масленки
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния смазки
Смазать при помощи
капельной масленки
То же
Снять, разобрать, очис-
тить и промыть
Перед наступлением
зимнего периода при се-
зонном обслуживании за-
править антифризом; пе-
ред наступлением летнего
сезона слить антифриз,
промыть бачок и смазать
тормозной жидкостью
Один раз в год при
сезонном обслуживании
смазать листы рессор
щеткой
Проверить уровень и
при необходимости до-
лить тормозную жид-
кость в бачок главного
цилиндра
Смазать через пресс-
масленку до выдавлива-
ния смазки
286
Продолжение прил. 11
№ п/п	Место проведения работ	Количество		Смазочные>материалы	Периодичность			Объем работ
		смазки	точек смазки		ЕО	ТО-1	ТО-2	
51	Амортизаторы	0,85 л	6	Амортизаторная жид- кость марки АЖ-12Т, ГУ 38-101432—74, или масло веретенное АУ, ГОСТ 1642—50, или смесь: 50% трансформа- торного масла, ГОСТ 982—56, и 50% турбинно- го масла 22 (турбинное Л), ГОСТ 32—53	—	—	X X	1. Проверить уровень, при необходимости до- лить жидкость (масло) 2. При сезонном обслу- живании сменить жид- кость (масло)
52	Пальцы и шарниры стеклоочистителя	Несколько капель	6	Смазка пластичная ПВК, ГОСТ 19537—74	—	—	X	Смазать шарниры че- рез пресс-масленку до выдавливания смазки
53	Петли люков багажни- ков и люков для доступа к узлам и агрегатам	Несколько капель	20	Масло для двигателей	—	X	X	Смазать шарниры при помощи капельной мас- ленки
54	Сиденье водителя	По потреб- ности	6	Смазка пресс-солидол С или солидол С, ГОСТ 4366—64	—	X	X	Смазать шарниры че- рез пресс-масленку до выдавливания смазки
Примечание, х — проводить смазочно-очистительные
тительные работы через одно техническое обслуживание.
работы при каждом
техническом обслуживании;
хх — проводить смазочно-очис-
Только для автобусов Икарус-255.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.......................................................    -	3
Глава I. Двигатель ......................................  .	j . 17
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы ...	17
Система смазки ................................................ 25
Система охлаждения.........................................•	33
Система питания •..........................................:	40
Глава II. Трансмиссия < .	. . , .	. *	60
Сцепление.........................................: : :	:	60
Коробка передач............................................: • 66
Карданная передача	•............................... 82
Задний мост................................................: : 85
Глава III. Ходовая часть и механизмы управления...............,	.	99
Подвеска........................................................99
Передний мост, мост	прицепа и рулевые тяги......................ИЗ
Колеса и шины . .	 119
Тормозная система..............................................124
Рулевое управление : ......................................... 156
Глава IV. Электрооборудование....................................  172
Аккумуляторные батареи........................................ 173
Генератор и приборы его регулирования..........................177
Стартер...................................................;	186
Система освещения и сигнализации	.	,.........................190
Контрольно-измерительные приборы...............................200
Глава V. Кузова и их оборудование..................................207
Глава VI. Особенности эксплуатации и технического обслуживания авто-
бусов ......................................................... 221
Эксплуатация автобусов на линии................................221
Виды, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и ре-
монта ............................................ : . . . . 224
Организация технического обслуживания..........................226
Перечень основных операций технического	обслуживания...........238
Рекомендуемые сорта топлив, масел и консистентных	смазок .... 249
Приложения.......................................................  251
1.	Примерный перечень технологического оборудования и приспособле-
ний для оснащения поточных линий моечно-уборочных работ . . . 251
287
2.	Примерный перечень технологического оборудования, приборов, инст-
румента и приспособлений для оснащения постов общей диагностики 251
3.	Примерный перечень технологического оборудования, приспособле-
ний и приборов для оснащения поточной линии ТО-1....................252
4.	Примерный перечень возможных работ сопутствующего текущего ре-
монта автобусов Икарус, рекомендуемых для выполнения при ТО-2 254
5.	Примерный перечень узлов, приборов, деталей и нормалей оборотно-
го фонда промежуточного склада для выполнения ремонтов совмест-
но с ТО-2...........................................................255
6.	Примерный перечень технологического оборудования, приборов и
инструмента, необходимых для оснащения постов поэлементной
(углубленной) диагностики...........................................258
7.	Примерный перечень контрольно-диагностических работ, выполняе-
мых на посту поэлементной (углубленной) диагностики перед ТО2 259
8.	Примерный перечень технологического оборудования, приборов и
приспособлений, необходимых для оснащения проездных (тупиковых)
постов ТО-2........................................................ 261
9.	Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-556 и
Икарус-260 ........................................................ 266
10.	Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-180 и
Икаоус-280 ........................................................ 272
11.	Карта смазочно-очистительных работ по автобусам Икарус-250 и
Икарус-255 .....................«...................................280
Государственный научно-исследовательский институт автомобильного
транспорта (НИИАТ)
Григорий Иванович Абраменко, Алексей Иванович Будников, Валерий Степанович Васильев,
Вадим Николаевич Иишчкин
Анатолий Иванович Фоменко
АВТОБУСЫ ИКАРУС
Редактор А. П. Седова
Технический редактоо Т. А. Гусева
Корректор В. В. Бородкина
Сдано в набор 21/XI 1975 г. Подписано к печати 12/IV 1976 г. Бумага бОХЭО’/пз, типограф-
ская № 2. Печатных листов 18. Учетно-изд. листов 21,32. Тираж 10 000 экз. Т-08605.
Изд. № Ik-3-1/14 № 7436. Зак. тип. 4427. Цена 1 р. 18 к.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома при Государственном комитете Совета
Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. Хохловский пер., 7.