Иржи Калина
ДВИГАТЕЛИ
ДЛЯ СПОРТИВНОГО
МОДЕЛИЗМА
Иржи Калина
ДВИГАТЕЛИ
ДЛЯ СПОРТИВНОГО
МОДЕЛИЗМА
МОСКВА
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
1988
ББК 75.725
К17
Перевод с чешского Е. Г. Соломониной
Рецензент русского текста В. Е. Мерзликин
Редактор В. Н. Ионов
Калина И.
К17 Двигатели для спортивного моделизма. Ч. 2. Пер.
с чешек. Е. Г. Соломониной.— М.: ДОСААФ, 1988.—
333 с., ил.
1 р. 20 к.
В книге рассматривается история развития в разных странах двигателей для
авиа-, авто- и судомоделей. Представлены технические характеристики наиболее
удачных двигателей, дается описание принципа их работы. Описаны двигатели,
работающие на углекислом газе. В конце книги приведен перечень фирм-
изготовителей двигателей. Часть I выпущена в 1983 г.
Для моделистов.
4202000000—066	ББК 75.725
К 072(02)—88	36 88	7.87.3
© Nase Vojsko, Praha, 1983.
© Издательство ДОСААФ СССР, 1988
ПРЕДИСЛОВИЕ
Изготовление двигателей внутреннего сгорания для моде-
лизма является весьма сложным и ответственным делом, требу-
ющим высокой квалификации в соответствии с уровнем развития
машиностроения и технологии в данной стране и мастерства из-
готовителей. Учитывая огромную пользу технического образо-
вания народа, в особенности молодого поколения, Союз содей-
ствия армии (СВАЗАРМ) ЧССР проявляет особую заботу о разви-
тии моделизма и обеспечении его материально-технической
базой. Практическим следствием этой политики было учрежде-
ние научно-исследовательского экспериментального центра
спортивного моделизма (МВВС) в Брно. Работа этого центра по-
могла сделать первые шаги в моделизме тысячам людей. МВВС
руководит работой предприятий, которые оснащены современ-
ным технологическим оборудованием и продукция которых спо-
собствует улучшению материально-технического обеспечения
моделистов ЧССР. Ведется работа над созданием новых, более
мощных и надежных двигателей, доказательством чего являют-
ся двигатели «Модела МВВС 6,5» и «Модела СО2», которые
быстро завоевали популярность не только среди моделистов
ЧССР, но и за рубежом.
Двигатели для радиоуправляемых моделей в настоящее вре-
мя составляют большую часть всех выпускаемых модельных
двигателей. Каждый год появляются десятки новых типов и моди-
фикаций, и немало труда составляет отыскать среди них наиболее
удачные. Автору удалось составить в основном полный обзор
мирового производства двигателей для радиоуправляемых мо-
делей, которые действительно заслуживают внимания.
Книга, потребовавшая на свое создание несколько лет, со-
держит полезную информацию и даст возможность значитель-
но расширить круг лиц, проявляющих интерес к микродвигате-
лям, пополнить ряды моделистов.
ВЛАДИМИР ГАДАЧ
двумя крайними режимами работы двигателя, затем появилась
возможность плавно изменять частоту его вращения. В то время
использовались простые карбюраторные двигатели с регулируе-
мым расходом воздуха, чаще всего с помощью поворотного
золотника в диффузоре.
В конце 50 — начале 60-х гг. появились двигатели марок
«К-|-Б», «Мерко», «О. С. Макс», специально разработанные
для радиоуправляемых моделей. В ЧССР в начале 60-х гг. на-
чали выпускаться двигатели марок «Тоно», «Микро» и «МВВС».
К настоящему времени существует большое число двигате-
лей, предназначенных для радиоуправляемых моделей различ-
ных классов: пилотажных и кордовых моделей самолетов,
а также моделей вертолетов, судов и автомобилей. В последнее
время разработаны двигатели для привода компрессоров, пред-
назначенных для пуска реактивных двигателей радиоуправля-
емых моделей. Несмотря на ярко выраженную специализацию,
эти двигатели имеют ряд общих особенностей: большую мощ-
ность, надежность, отсутствие вибрации, значительный вращаю-
щий момент во всем диапазоне частот вращения, а также возмож-
ность легкого пуска двигателя даже в холодном состоянии.
Конструкция двигателей для радиоуправляемых моделей в
основном не отличается от конструкции двигателей, описанных
в первой части книги. Они выполнены на современном оборудо-
вании и из высококачественных материалов. Для изготовления
картера, крышки картера, поршня, шатуна, головки цилиндра,
золотника, карбюратора, резонансной трубы и других деталей
двигателя обычно пользуются литьем под давлением из алю-
миниевых сплавов или пластмасс в металлическую форму (ко-
киль). Технологические допуски на размеры некоторых деталей
этих двигателей составляют несколько микрометров. В условиях
крупносерийного производства это обеспечивает взаимозаменя-
емость отдельных деталей.
Двигатели для радиоуправляемых моделей классифицируют-
ся по способу охлаждения, числу рабочих тактов, числу цилинд-
ров, способу зажигания, впуска и продувки. Современные мощ-
ные двигатели имеют воздушное или водяное охлаждение. Они
выполняются в основном двухтактными, одноцилиндровыми,
с калильным зажиганием, с впуском через коленчатый вал или
золотник, с петлевой двух- или трехканальной продувкой. Во
второй половине 70-х гг. появились четырехтактные двигатели,
гораздо менее шумные по сравнению с двухтактными. Широкое
распространение получили также многоцилиндровые двигатели
с калильным и искровым зажиганием, а также двигатели для
легких моделей летательных аппаратов и судов, работающие
на углекислом газе.
В ЧССР в настоящее время имеется большой выбор двигате-
лей для радиоуправляемых моделей как чехословацкого, так
и зарубежного производства.
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫХ МОДЕЛЕЙ
Рассмотрим основные конструктивные узлы двигателей, пред-
назначенных для радиоуправляемых моделей самолетов, судов
и автомобилей на примере двигателя «МВВС 6,5 Ф» (рис. 1).
Картер обычно изготовляют литьем под давлением из алю-
миниевого сплава в металлическую форму. Его отливают как од-
но целое с цилиндром, на котором предусмотрены охлаждаю-
щие ребра. Картер имеет съемную заднюю крышку, а иногда
и носок, закрепляемые на нем в большинстве случаев четырьмя
винтами. Перепускные каналы внутри цилиндра требуют обычно
дополнительной обработки после литья. На крышке или носке
имеется прилив для карбюратора, а на цилиндре, обычно спра-
ва,— для выпускного окна. Для крепления двигателя к модели по
бокам картера предусматриваются лапки.
Кроме литья под давлением в металлическую форму, что
обеспечивает высокую точность отливки, не требующую допол-
нительной обработки, при крупносерийном производстве двига-
телей применяется также литье по выплавляемым моделям,
которое позволяет получать детали такой же точности. Литье
в песчаные формы или центробежным способом требует боль-
шой дополнительной обработки и доводки деталей, и поэтому
такой способ литья непригоден для крупносерийного производ-
ства, В случае же его применения поверхность отливки обычно
подвергают пескоструйной обработке и анодируют. На поверх-
ность картера иногда наносят электрохимическое покрытие
«Термекс». Двигатели со впуском через коленчатый вал могут
иметь заднюю крышку из пластмассы, упрочненной стекло- или
углеродистым волокном.
Коленчатый вал расположен с одной стороны картера (если
в описании не указано иное расположение) или в его носке.
В двигателях с малым рабочим объемом его устанавливают
непосредственно в отверстие носка или в бронзовый подшипник
скольжения. В более мощных двигателях коленчатый вал опира-
ется на два подшипника качения, зачастую изготовляемые специ-
ально для того или иного двигателя.
Коленчатый вал обычно делают из высококачественной стали
и подвергают поверхностной цементации и шлифовке. Сплошную
или полую мотылевую шейку коленчатого вала нередко выпол-
няют в виде отдельной детали и крепят запрессовкой. Коленча-
тый вал впереди заканчивается резьбой для гайки с шайбой или
6
Рис. 1. Двухтактный калиль-
ный двигатель «МВВС 6,5 Ф»
с рабочим объемом 6,57 см3
в разрезе
имеет внутреннее резьбовое отверстие для винта с шайбой, ко-
торыми крепятся воздушный винт или маховик.
В описании каждого двигателя всегда указывается диаметр
коленчатого вала, обычно в районе коренной шейки. Кроме
того, иногда дается диаметр носовой шейки. В случае впуска че-
рез коленчатый вал в описании приводится размер впускного
отверстия.
Дисковый золотник устанавливают преимущественно на дви-
гателях для скоростных моделей. Он дает возможность эффек-
тивного заполнения внутреннего пространства картера топливо-
воздушной смесью. Такие золотники могут быть как толстыми,
изготовленными из бакелита, гетинакса, алюминиевого сплава,
как, например, в двигателях «МВВС» и «Влтаван», так и тонкими,
выполненными из стальной пластинки. В исключительных слу-
чаях используется цилиндрический золотник, при котором топ-
ливовоздушная смесь поступает через центральное, а в полость
картера — через боковое отверстие (например, в двигателе
«МВВС 6,5 ГРР»).
Впуск пластинчатым клапаном используется в двигателях
с малым рабочим объемом (например, в двигателях «Кокс»,
«Иена»), а зачастую также в многоцилиндровых двигателях и
двигателях с большим рабочим объемом. Для пластинчатого
клапана используется пружинная бронза, сталь или пластмасса.
Таких клапанов может быть два, каждый из них открывает соот-
ветствующее отверстие для впуска топливовоздушной смеси.
Воздушный винт или маховик крепят на коленчатом валу
с помощью втулки с соответствующим конусным отверстием,
садящимся на опорный конус вала. Для повышения аэродина-
мических характеристик летающей модели втулку воздушного
винта защищают обтекателем, изготовляемым обычно из алю-
7
миниевого сплава. В двигателях с большим рабочим объемом
дополнительно может быть предусмотрена шпонка.
Цилиндр может быть цельноточеным или гильзовым. В пер-
вом случае (как правило, в двигателях с малым рабочим объе-
мом) зеркало цилиндра выполняется непосредственно в отвер-
стии соответствующего прилива картера или съемного цилиндра,
крепящегося к картеру винтами. Во втором случае в отверстие
цилиндра вставляют гильзу, которая является одной из самых
ответственных деталей двигателя. Ее изготовляют из высоко-
качественной стали или чугуна, подвергают закалке, шлифовке,
а ее внутреннюю поверхность хромируют. Впускные, перепуск-
ные и выпускные отверстия фрезеруют.
Дополнительную обработку поверхности гильзы цилиндра
указывают в описании каждого двигателя. Чаще всего гильза
изготовляется из стали и имеет хромированную рабочую поверх-
ность*. Внутренний диаметр нижней части гильзы больше диа-
метра ее верхней части. Это увеличение диамера необходимо
для компенсации расширения гильзы вверху во время работы
двигателя за счет более высокой температуры в камере сгора-
ния. В случае цилиндрической гильзы расширение ее верхней
части при работе двигателя привело бы к прорыву газов из ка-
меры сгорания в полость картера.
Поршень в двигателях с небольшим рабочим объемом выпол-
няется из чугуна, стали или алюминия с дальнейшей доводкой
рабочей поверхности. Поршни для двигателей с чугунной хро-
мированной гильзой цилиндра изготовляют из алюминиевого
сплава, содержащего 19—22 %, максимум 29 % кремния (на-
пример, в двигателях советского производства, двигателях
«Вебра», в итальянских двигателях «Росси» и т. д.). Этот сплав
обеспечивает минимальное тепловое расширение поршня. При
этом во время работы двигателя уменьшается сопротивление
трения, так как гильза цилиндра при нагревании расширяется
больше поршня. Эти поршни большей частью не имеют уплот-
нительных колец, обычно на них выполняется канавка для удер-
жания масла. В случае поперечной продувки на днище поршня
должен быть предусмотрен дефлектор, при петлевой продувке
используется поршень с плоским днищем.
Обычно поршень имеет одно или два поршневых кольца пря-
моугольного или Г-образного (как, например, в двигателях
«МВВС 6,5 Ф») поперечного сечения, изготовляемых из стали
* Материалы пары «цилиндр-поршень» и их обработку в описаниях зарубеж-
ных модельных двигателей сейчас повсеместно обозначают аббревиатурами
названий этих материалов и способов обработки на английском языке. Рас-
шифровка этих аббревиатур приведена в конце книги.
8
или чугуна. Для предотвращения проворачивания кольца в ка-
навке поршня в ней может быть установлен стопорный штифт.
Поршневой палец выполняется из стали и может быть сплош-
ным или полым. В поршне он может быть закреплен жестко или
может вращаться в нем (в последнем случае имеются втулки).
Для стопорения поршневого пальца предусмотрены пружинные
кольца или насадки из пластмассы (тефлона) или алюминиевого
сплава.
Шатун преобразует прямолинейное движение поршня во вра-
щательное движение коленчатого вала. Его изготовляют из вы-
сокопрочных алюминиевых сплавов путем фрезерования, литья
под давлением, прессования или холодной штамповки. Шатун
имеет прямоугольное или эллипсовидное сечение. Для сниже-
ния трения в его головки запрессовывают бронзовые втулки,
а для лучшей смазки пар трения в них предусматривают отвер-
стия или прорези для подачи смазочного материала.
Головку цилиндра, обычно с охлаждающими ребрами, дела-
ют из алюминиевого сплава (в ряде случаев из отлитой под
давлением заготовки). У некоторых двигателей, преимуществен-
но японских, головка цилиндра снабжена латунной втулкой с резь-
бой для калильной свечи. На некоторых двигателях (например,
«МВВС 6,5 Ф») головка цилиндра имеет специальную втулку,
образующую камеру сгорания.
Камера сгорания в головке цилиндра может иметь различную
форму, но наиболее часто применяется полусферическая. В этом
случае камера имеет меньший диаметр, чем диаметр цилиндра.
Образующаяся ступенчатость способствует большему завихре-
нию топливовоздушной смеси, повышая эффективность сгора-
ния. При положении поршня в верхней мертвой точке (в.м.т.)
возникает неглубокий кольцевой зазор, действующий как анти-
детонаторная щель. В двигателях с поперечной продувкой внут-
ренняя поверхность головки цилиндра имеет углубление для
дефлектора поршня, что позволяет повысить степень сжатия.
У некоторых двигателей с поршнем, имеющим плоское днище,
камера сгорания выполняется цилиндрической.
Калильная свеча ввинчивается в головку цилиндра. Боль-
шинство конструкторов в настоящее время для этого использу-
ют резьбу Мб,35X0,8 f//' 32 нитки на 11"). Длина резьбы ко-
леблется от 4 до 5,6 мм (чаще 5 мм). При установке калильной
свечи на двигатель, рассчитанный на искровое зажигание, ис-
пользуется переходная втулка, так как диаметр искровой свечи
больше, чем калильной. Большинство калильных свечей рассчи-
тано на напряжение 1,5 В. Подробно о назначении калильной
свечи было сказано в первой части книги.
Первые калильные свечи были разработаны в послевоенные
годы. Они были двух типов: с короткой и длинной резьбой. Сре-
ди первых надежно работавших калильных свечей следует от-
9
метить свечу английской фирмы «К.Л.Г. Миниглоу», выпускаемую
с 1948 г. и установленную, например, в двигателе «Юлон. 29»
(см. рис. 172).
В настоящее время высококачественные калильные свечи
выпускаются в ВНР, СССР и ЧССР. Двигатели обычно поставля-
ются в комплекте со свечой.
Материалом для спирали калильной свечи служит проволока
диаметром 0,2—0,35 мм из сплава платины с родием или ириди-
ем. В зависимости от условий работы в двигателе различают
«холодные» и «горячие» свечи. «Холодная» свеча имеет спираль
меньшего размера, расположенную в отверстии малого диамет-
ра. Спирали различаются по форме. Для работы на малых часто-
тах вращения на холостом ходу в радиоуправляемых моделях
иногда используются калильные свечи, снабженные спиралью
с экраном.
Карбюраторы двигателей для радиоуправляемых моделей
очень различны. Их назначением является приготовление топли-
вовоздушной смеси в количестве, необходимом для сгорания
в двигателе. На двигателях неуправляемых в полете моделей
устанавливается простейший карбюратор, работающий по прин-
ципу трубки Вентури. В самом узком месте диффузора такого
карбюратора установлен жиклер, по которому подается топли-
во*. Подача топлива через жиклер регулируется с помощью
иглы. Воздух, протекающий через диффузор, засасывает топливо
из жиклера, при этом образуется топливовоздушная смесь, через
отверстие в коленчатом валу или золотник поступающая в по-
лость картера. Отсюда в камеру сгорания она перетекает через
перепускные каналы, открываемые и закрываемые поршнем.
В таком карбюраторе изменением расхода топлива с помощью
иглы можно регулировать коэффициент избытка воздуха в топ-
ливовоздушной смеси, что позволяет изменять частоту вращения,
то есть режим полета, например, летающей модели.
Первой попыткой управлять частотой вращения на радио-
управляемой модели была установка поворотного золотника
во входном отверстии впускного патрубка. Золотник фиксиро-
вался в крайних положениях сервомеханизмом непропорцио-
нальной радиоаппаратуры. В конце 50-х гг. был разработан
карбюратор с поворотным цилиндрическим золотником, рас-
положенным в диффузоре перпендикулярно его оси и имею-
щим посредине дросселирующее отверстие. Жиклер с иглой,
вначале устанавливавшийся в диффузоре, был смещен в центр
отверстия золотника. Карбюратор успешно используется до
* Здесь и далее под топливом следует понимать топливную смесь, состоя-
щую из топлива, смазочного материала и присадок. (Примеч. пер.)
10
настоящего времени в двигателях для радиоуправляемых спор-
тивных и тренировочных моделей летательных аппаратов.
В описании карбюратора обычно указывается эффективная
площадь проходного сечения, уменьшенная на площадь жикле-
ра и других препятствий прохождению воздуха. Золотник ры-
чажной тягой соединен с сервомеханизмом радиоаппаратуры.
Крайние положения золотника определяются ограничителями;
точное положение золотника при холостом ходе (с почти закры-
тым диффузором) может быть точно зафиксировано с помощью
специального винта.
В дальнейшем карбюратор был дополнен отверстием для по-
дачи воздуха на холостом ходу. Количество поступающего возду-
ха можно отрегулировать с помощью винта. Такая конструкция
была использована на первых двигателях марок «К+Б. 45 РЦ»,
«Мерко. 49 РЦ», «МВВС 10 РЦ» для радиоуправляемых мо-
делей.
В 1961 г. появился «Джонсон АутоМикс» — первый карбюра-
тор, автоматически сохраняющий постоянным коэффициент
избытка воздуха топливовоздушной смеси на всех режимах рабо-
ты двигателя. Этот карбюратор имел поворотный цилиндриче-
ский золотник со спиральной проточкой на его поверхности,
в которую входит направляющий винт. В золотнике установ-
лена игла, при его аксиальном перемещении в той или иной
мере перекрывающая отверстие жиклера. Такой карбюратор
позволял одновременно регулировать расход топлива и воз-
духа.
В карбюраторе, сконструированном в 1966 г. Ф. Кованом,
также использовался поворотный золотник. Впуск топлива произ-
водился сбоку, жиклер был установлен в корпусе карбюратора.
Отверстие жиклера снаружи перекрывается втулкой с отвер-
стием, связанной с золотником. Благодаря этому при вращении
золотника изменяется подача как воздуха, так и топлива. Кроме
того, жиклер имел иглу, которой можно было отрегулировать
максимальную частоту вращения двигателя. Как и «Джонсон
АутоМикс», этот карбюратор был снабжен только одной иглой,
что не позволяло отрегулировать его на граничные режимы
работы двигателя. Несмотря на этот недостаток, обе эти конструк-
ции стали отправной точкой для дальнейших разработок карбю-
раторов двигателей для радиоуправляемых моделей, имеющих
один жиклер и две независимо настраиваемые иглы, дающие
возможность фиксировать минимальную и максимальную часто-
ты вращения двигателя.
Первым таким карбюратором был карбюратор «ТН» Г. Боде-
мана, впервые установленный на двигателе «Вебра. 61» в 1967 г.
Его принцип действия лег в основу конструкций карбюраторов
ряда фирм. Топливо в жиклер подается сбоку, в нем расположе-
на игла, определяющая максимальную частоту вращения двига-
теля. Вторая игла, которой фиксируется минимальная частота
11
Рис. 2. Карбюратор типа
«ТН» фирмы «О.С.» для
радиоуправляемых моделей
вращения, установлена в золотнике, при повороте которого
игла в большей или меньшей степени перекрывает отверстие
жиклера (подобно игле в карбюраторе «Джонсон АутоМикс»).
Для работы при частоте вращения выше минимальной эта игла
выходит из отверстия. Обе иглы независимы друг от друга, то
есть на каждый из граничных режимов работы можно настроить-
ся, не влияя на настройку другого.
Карбюратор «ТН» значительно улучшил условия перехода
с одного режима работы двигателя на другой и снизил опасность
переохлаждения свечи богатой топливной смесью (при низких
частотах вращения). Ряд фирм до сих пор выпускает карбюрато-
ры такого типа, например, «Мерко», «О.С.» (рис. 2), «XII»,
«Моки» (рис. 3), «МВВС» и др. Так, к этому типу относятся карбю-
раторы «4Б-Ц», «5Б» и «7Б» фирмы «О.С.» В карбюраторе
«МАГ» фирмы «Супер Тигре» для регулирования минимальной
частоты вращения использована тонкая цилиндрическая игла
диаметром около 1 мм, расположенная в золотнике. При пово-
роте золотника игла перемещается, изменяя степень перекры-
тия овального отверстия жиклера.
Карбюраторы Дж. Перри изготовляются трех типоразмеров.
С 1969 г. их выпущено уже более 100 тысяч. Как и в карбюраторе
Ф. Кована, поворот золотника (не перемещающегося аксиально)
жестко связан с ходом иглы жиклера, которой регулируется
максимальная частота вращения. Здесь возможна установка вто-
рой иглы, но вместо нее используется трубчатый дроссель с фа-
сонным отверстием. Этот дроссель охватывает жиклер. При
его повороте изменяется проходное сечение отверстия жиклера
(дополнительно к изменению этого отверстия иглой). Карбюра-
тор изготовлен литьем из пластмассы, на нем могут быть уста-
новлены воздушный и топливный фильтры. Регулировка такого
карбюратора непроста, но он нашел наиболее широкое приме-
нение.
12
Рис. 3. Карбюраторы фирмы «Моки»
(вверху), «Перри» (в центре), «ХП»
(внизу) для радиоуправляемых моде*
лей
Рис. 4. Карбюраторы фирмы
«Энья» для радиоуправляе-
мых моделей
Подобный принцип действия использован также в карбюра-
торе «Ротомикс» фирмы «XII» и в последней модели карбюрато-
ра фирмы «Энья» (рис. 4). В этой модели предусмотрена также
регулировка сечения диффузора для работы при минимальной
частоте вращения. Одним из наиболее совершенных карбюрато-
ров в настоящее время является карбюратор с аксиально пере-
мещающимся золотником. К такому типу относится карбюратор
«Дайнэмикс» (рис. 5), разработанный в 70-х гг. фирмой «Вебра».
Проходное сечение диффузора в нем регулируется плоской
аксиально перемещающейся задвижкой. К задвижке подсоеди-
нен дополнительный цилиндрический золотник с щелевидным
13
Рис. 5. Карбюратор «Дай-
нэмикс» для радиоуправ-
ляемых моделей /
отверстием, положение которого регулируется винтом. Цилинд-
рический золотник перемещается по жиклеру с овальным от-
верстием, направленным к диффузору. В жиклер ввинчена игла
для регулирования максимальной частоты вращения. Минималь-
ная частота вращения определяется положением дополнитель-
ного цилиндрического золотника. Щелевидное отверстие этого
золотника имеет треугольную форму. Топливо в него поступает
из щели на противолежащей стороне задвижки.
К карбюраторам типа «ТН» относится и карбюратор «Ориз-
зонтале» фирмы «ОПС», в котором игла для регулирования ми-
нимальной частоты вращения расположена по оси аксиально пе-
ремещающегося цилиндрического золотника, снаружи закрыто-
го резиновой манжетой. Этот карбюратор предназначен главным
образом для двигателей, используемых на радиоуправляемых
моделях автомобилей. При установке его на радиоуправляемых
моделях летательных аппаратов его снабжают рычажной тягой
для передачи усилия от сервомеханизма на золотник.
В большинстве случаев карбюраторы крепят с уплотнитель-
ной шайбой одним или двумя винтами на носке или на задней
крышке картера, в месте расположения впускного патрубка.
Эффективная площадь поперечного сечения диффузора, влия-
ющая на мощность двигателя, составляет для пилотажных радио-
управляемых моделей с рабочим объемом 10 см3 от 25 до 30 мм2,
иногда 40 мм2. Относительно большей площадью отличаются
диффузоры карбюраторов двигателей для радиоуправляемых
моделей автомобилей (с рабочим объемом 3,5 см3) и судов.
Глушитель с учетом требований по охране окружающей
среды стал необходимой составной частью двигателей для
радиоуправляемых моделей. Снижение шума до допустимого
уровня в большинстве классов моделей может быть выполнено
только при установке на двигатель глушителя.
14
Рис> 6. Двухтактный калильный дви-
гатель «К 4-Б .64 РЦ» с рабочим объе-
мов 10,0 см3 с карбюратором «Пер-
ри» и глушителем
Рис. 7. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Мустанг .60
РЦ» (с рабочим объемом
10,0 см3)
Первые попытки снизить уровень шума модельных двигателей
относятся еще к 40—50-м гг., для чего использовались различ-
ные насадки и удлинители выпускного канала. Эту задачу частич-
но решала установка поворотной дроссельной заслонки на вы-
пускном окне, связанной тягой с золотником карбюратора, на
двигателях для радиоуправляемых моделей (см. рис. 16 и 17).
Обычные глушители с расширительной камерой были как бы
стандартным дополнительным оборудованием двигателей вплоть
до 60-х гг. На этих глушителях, отлитых из алюминиевых сплавов,
предусмотрен дополнительный клапан или отверстие для впрыс-
ка топлива в камеру сгорания, а также патрубок для отбора
давления в топливный бак. Глушение достигается за счет боль-
шого внутреннего объема глушителя (обычно соответствующего
15
десятикратному объему камеры сгорания) и торможения потока
газов внутренними перегородками. Важное значение имеет так-
же соотношение площадей выпускных окон двигателя и глуши-
теля (рис. 6). Следующим этапом была разработка сквозного
глушителя с расширительной камерой (рис. 7). Но хотя потеря
мощности при таком глушителе была меньше, чем при простых
глушителях с расширительной камерой, шум он снижал лишь
в малой степени. Поэтому в 70-х гг. его перестали устанавли-
вать на пилотажных моделях.
В последнее время в качестве глушителя используется ре-
зонансная труба, принцип действия и конструкция которой были
описаны в первой части этой книги. Оптимально настроенная
труба позволяет повысить мощность двигателя на 10—30 %, что
имеет большое значение для скоростных моделей. Поскольку
сама резонансная труба мало глушит шум, ее необходимо до-
полнять глушителем. Наряду с такими конструкциями, отлича-
ющимися относительно большой длиной, существуют также ком-
пактные глушители, например «Магик Муффер» фирмы «Кос-
мокон», установленный на бензиновом двигателе «Квадра».
Крупные фирмы, выпускающие модельные двигатели, пред-
лагают для них также глушители с расширительной камерой
и резонансной трубой.	?
Топливный насос необходим для обеспечения непрерывной
подачи топлива в карбюратор, всасывающая способность которо-
го недостаточна для подъема топлива из бака. Для этой цели
в пилотажных радиоуправляемых моделях используется отбор
давления из картера или глушителя, которое подается в топлив-
ный бак. При этом топливо принудительно вытесняется из бака.
Однако такой способ подачи топлива требует установки перед
карбюратором регулируемого мембранного клапана.
Появлению серийного двигателя с топливным насосом и ре-
гулятором давления топлива предшествовал японский двигатель
«Ямада ЯС.60 РЦ» (см. рис. 48), появившийся в 1973 г.
Для установки на двигатели радиоуправляемых моделей с
рабочим объемом от 6,5 до 10 см3 предназначен топливный
мембранный насос «Перри», работающий за счет изменения
давления в полости картера. При разрежении в фазе впуска
мембрана из синтетической резины втягивается внутрь, с другой
стороны засасывается топливо из бака. При повышении давления
в фазе перепуска топливо выталкивается к карбюратору. Насос
снабжен соответствующими впускным и выпускным клапана-
ми, причем последний позволяет регулировать давление и расход
топлива на выходе насоса.
Насос выполнен неразборным и состоит из шести деталей,
отлитых из черной пластмассы. В нерабочем состоянии он должен
быть заполнен топливом и закрыт, чтобы тонкие клапаны не скле-
ились засохшим касторовым маслом.
16
Рис. 8. Двухтактный ка-
лильный двигатель «К+Б
.40 РЦ» (с рабочим объе-
мом 6,54 см3) с карбюра-
тором «Перри» и топлив-
ным насосом
По этому же принципу работает топливный насос, пред-
назначенный для карбюраторов «Тиллотсон» и «Валбро» бензино-
вых двигателей с большим рабочим объемом.
Большинство современных топливных насосов крепится к зад-
ней крышке картера (рис. 8). Однако существуют насосы, кото-
рые могут быть установлены отдельно от двигателя. Таким
насосом является насос «Робарт», отличающийся простой кон-
струкцией. В нем также используется изменение давления в кар-
тере, с которым он соединен трубкой, но его объем в меньшей
степени зависит от давления в картере двигателя. Вместо мем-
браны в корпусе из алюминиевого сплава установлен пластмас-
совый кулачок, с помощью которого в насос засасывается топ-
ливо. Вентили, размещенные в торцах цилиндрического корпуса
насоса и изготовленные из пластмассы, оказались в эксплуатации
надежнее вентилей насоса «Перри», изготовленных из фосфор-
бронзовой пластины.
Насосы без регулятора давления используются главным об-
разом для двигателей с впуском через заднюю крышку картера,
на которых нельзя устанавливать насос «Перри». Для таких насо-
сов фирма «Робарт» предложила простой ограничительный
клапан, который возвращает в бак избыток топлива. Этот клапан
установлен на насосе «Мк. IV» этой фирмы, его масса равна
всего 3 г.
Двигатели для радиоуправляемых моделей могут оснащаться
и другими дополнительными устройствами, например устройст-
вом пуска двигателя в полете. Оно состоит из электродвигателя,
расположенного под двигателем внутреннего сгорания и связан-
ного с ним зубчатым ремнем или зубчатыми колесами с торце-
выми зубьями. Электродвигатель работает от никель-кадмиевого
аккумулятора, который используется также для накала свечи.
Общая масса такого устройства для четырехтактного двигателя
«О. С. ФС. 40» составляет 530 г.
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ
При выборе двигателя для предполагаемой модели обычно
учитывают массу, уровень шума, расход топлива, надежность,
возможность регулирования частоты вращения, способ пуска,
срок службы и т. д. Но наиболее важным параметром является
мощность двигателя. Она зависит от многих конструктивных
особенностей двигателя, таких как тип продувки, способ управле-
ния впуском и газораспределением. Типы продувки были опи-
саны в первой части книги. Об управлении впуском было сказано
на предыдущих страницах данной книги. Ниже рассматривают-
ся вопросы регулировки газораспределения.
Газораспределение определяется углом поворота коленча-
того вала. В любительских условиях для этого к валу прикрепляют
диск из прозрачного материала, на котором отмечены угловые
деления. Отсчет показаний производится по проволочной стрел-
ке, прикрепленной к испытательному стенду. Характеристи-
ческими при этом являются крайние положения поршня — верх-
няя (в.м.т.) и нижняя (н.м.т.) мертвые точки. За начало отсчета
принимают положение поршня в н.м.т.
При расчете газораспределения измеряются углы поворота
коленчатого вала в моменты открывания и закрывания впуск-
ного патрубка этим валом или золотником. В двухтактных двига-
телях для скоростных моделей угол открывания, то есть начала
впуска, составляет от 195 до 205°, иногда достигая 220°.
Таким же образом измеряются углы, соответствующие мо-
ментам открывания и закрывания перепускных и выпускных
окон, для чего предварительно снимается головка цилиндра.
В двигателях с петлевой продувкой перепускные окна могут
быть расположены на различной высоте, как, например, у двига-
теля «ОПС .60», где два перепускных канала открываются при
угле поворота коленчатого вала 128°, а третий — 132°. В этом
случае рассчитывается средний угол начала продувки (130° у дви-
гателя «ОПС .60»).
Выпускные окна открываются при угле около 145°, а при
настроенном выпуске (резонансная труба) — при 160—180°. Эти
окна закрываются при дальнейшем повороте коленчатого вала
на 15—20°. В качестве примера приведем фазы газораспреде-
ления двигателя «ОПС .65 PL Б» с управлением впуском диско-
вым золотником и с настроенным выпуском. Впуск начинается
при 40° до н. м. т., заканчивается ири ь0° до в. м. т., то есть впуск-
ной патрубок открыт в течение примерно 200°. Все пять перепуск-
18
Таблица 1
Основные характеристики некоторых модельных двигателей различного назначения
Показатели	Двигатель				
	«Росси Р .15 ФИ»	«ОПС .60 Супер»	«Вебра Спид. 61 Рэсинг»	«О. С. ФС .60»	«Квадра»
	Скоростные модели	Скоростные модели	Назначение n	1 Пилотажные ра- диоуправляемые модели	Четырехтактный дви- гатель для спортив- ных радиоуправляе- мых моделей и копий	Бензиновый двига- тель для радиоуправ- ляемых моделей
Рабочий объем, см3	2,47	9,9	9,95	9,95	34,10
Мощность, кВт	1,14	2,61	1,35	0,44	1,62
Масса, г	160	580	460	560	2000
Литровая мощность, кВт/л	461,53	263,63	135,68	44,22	47,51
Удельная мощность, кВт/кг	7,13	4,45	2,94	0,79	0,81
ных окон открыты в течение поворота коленчатого вала на угол
около 130°, выпускные — 170°.
В четырехтактных двигателях эти окна открыты значительно
дольше (в пересчете на углы поворота), так как рабочий цикл
здесь составляет 720°. Впуск начинается до достижения поршнем
в.м.т. Например, в двигателе «О.С.ФС .60» соответствующий
угол поворота коленчатого вала равен 30° до в.м.т., впускной
патрубок закрывается при 35° после н.м.т. Выпуск происходит
между углами 90° до н.м.т. и 28° после в.м.т., то есть в течение
поворота коленчатого вала на угол 298°. В двигателе «Сайто
ФА- .30» впуск начинается при угле 40° до в.м.т., заканчивается
при 45° после н.м.т. (265°), для выпуска соответствующие зна-
чения равны 45° до н.м.т. и 40° после в.м.т. (270°).
Как уже было сказано, мощность является одной из основ-
ных характеристик двигателей для моделей. В любительских
условиях невозможно измерить ее достаточно точно. Поэтому
в большинстве случаев приходится ориентироваться на данные,
указываемые изготовителем двигателя. Однако.в рекламных це-
лях эти данные могут оказаться слишком завышенными.
При наличии балансировочного стенда, позволяющего изме-
рять развиваемый двигателем вращающий момент при различных
частотах его вращения, мощность двигателя можно рассчитать
по формуле
Р = Л(Г-:1000'
где М — вращающий момент, Н • м;
п — частота вращения, мин-1;
Р — мощность, кВт.
Следует учитывать, что на мощность двигателя могут ока-
зать влияние атмосферные условия. Например, при меньшем
давлении воздуха (сопровождающемся уменьшением его плот-
ности) мощность будет ниже, чем при более высоком. Поэтому
измерения рекомендуется проводить при стандартных атмо-
сферных условиях (температура 15 °C, давление 1,01312 МПа).
По техническим описаниям отдельных двигателей можно оце-
нить и другие их важные параметры, например литровую и
удельную мощности. Их сопоставление позволяет сделать вывод
об огромном различии двигателей различных типов (табл. 1).
ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ
Перед установкой на модель новый двигатель должен быть
обкатан, так как на заводе приработка его деталей обычно не
производится. Поэтому у нового двигателя зазоры между пор-
шнем и цилиндром, как правило, слишком малы; плотно посажен-
ными могут оказаться и другие вращающиеся детали. Назначе-
ние обкатки — увеличение до оптимальной величины зазоров
между деталями, движущимися относительно друг друга.
Перед обкаткой новый двигатель должен быть очищен от
консервационной смазки и грязи, которая могла попасть в него.
Для этого необходимо снять головку цилиндра и заднюю крышку
картера и промыть двигатель бензином или топливом. Поворо-
том коленчатого вала очищают зеркало цилиндра и объем
картера.
Режим обкатки иногда указывается изготовителем двигателя.
Обычно она продолжается около 1 ч. При этом двигатель крепят
на специальном обкаточном стенде только за лапки. Ни в коем
случае не следует производить крепление двигателя в тисках,
так как это, как правило, ведет к выходу его из строя. Стенд
должен быть надежно прикреплен к столу или закреплен на
земле.
Обкатку лучше производить на открытом воздухе, подальше
от жилых домов, в месте, где мало пыли. Нагрузка и частота
вращения двигателя должны быть меньше максимальных, поэто-
му при обкатке используют обкаточный винт большого диаметра
и массы. Топливо должно содержать повышенное количество
масла: для калильных двигателей — 25 %, для компрессион-
ных — 30 % по объему*.
Для топлива при обкатке рекомендуется применять прозрач-
ный пластмассовый бак с такой же трубкой, соединяющей его
с карбюратором двигателя. Перед карбюратором следует уста-
новить топливный фильтр. Уровень топлива в баке не должен
быть выше уровня жиклера. Бак заполняется при закрытой игле
жиклера, для чего удобно использовать пластмассовый шприц
емкостью 10—20 см3 с иглой большого диаметра.
* Здесь описана только так называемая горячая обкатка, то есть при работе
самого двигателя. Используется также холодная обкатка, при которой колен-
чатый вал двигателя вращается извне, например патроном токарного станка.
(Примеч. пер.)
21
Рис. 9. Заливка топлива
в карбюратор
Рис. 10. Пуск двигателя
«МВВС 2,5 РЛ». К свече
подключен провод накала
Необходимо помнить, что основной компонент топлива для
калильных двигателей — метиловый спирт — ядовит, поэтому
перед его использованием необходимо изучить правила обраще-
ния с ядовитыми веществами.
Порядок пуска калильного двигателя обычно описан в ин-
струкции изготовителя. В ней же указано напряжение накала
свечи. Раньше применялось напряжение 2,4 В, сейчас оно обыч-
но равно 1,5 В (в отдельных случаях 2 В). В качестве его источника
можно использовать 4—6 батареи от карманного фонаря, соеди-
ненных параллельно. Можно взять также никель-кадмиевые,
щелочные железоникелевые или свинцовые аккумуляторы, спо-
собные давать ток 4 А. Электропитание стартера осуществляет-
ся от 12-вольтового автомобильного аккумулятора. Для накала
свечи его напряжение можно снизить с помощью балластного
22
резистора, включенного последовательно. Контактные клеммы
обычно изготовляют из пружинной проволоки. Один полюс бата-
реи подключен к свече, другой — к ребрам цилиндра или к де-
тали, электрически связанной с картером двигателя.
Предварительно через выпускное окно в цилиндр следует
залить несколько капель топлива, после чего поворотом винта
пальцем можно попытаться осуществить пуск двигателя (рис. 9
и 10). Палец при этом желательно защитить каким-либо упругим
материалом. Современные модельные двигатели внутреннего
сгорания имеют правое вращение, то есть винт следует вращать
против часовой стрелки.
Если двигатель сразу не запускается, проверяют накал свечи.
Для этого ее вывинчивают и, подав на нее напряжение, смотрят,
чтобы нить была чистой, а свеча светилась красным светом. При
нормальном накале через открытое выпускное отверстие слы-
шится шипение сгорающего на ней топлива. Отключив напряже-
ние накала и открыв карбюратор на 2—3 оборота иглы жиклера,
пальцем закрывают впускной патрубок и несколько раз провора-
чивают винт для подачи в цилиндр дополнительного количества
топлива (см. рис. 9). Может оказаться, что винт при этом (при
холодной свече) начнет поворачиваться лишь с большим трудом.
Это свидетельствует об избытке топлива в цилиндре; излишек
нужно слить через выпускное окно.
Операцию с вывинчиванием иглы жиклера повторяют до за-
пуска двигателя. Когда двигатель начал работать, через несколь-
ко секунд со свечи снимают клемму накального провода и, плавно
ввинчивая иглу, добиваются устойчивой работы в требуемом
режиме.
Для обкатанного двигателя используют топливо с меньшим
содержанием масла (стандартное топливо состоит из 80% ме-
тилового спирта и 20 % касторового масла*). Для калильных
двигателей малого рабочего объема (до 1 см3) и двигателей
для радиоуправляемых моделей в топливо рекомендуется
добавлять нитрометан (3—8 и до 20 % соответственно), который
повышает мощность двигателя и стабилизирует работу на холо-
стом ходу. В случае радиоуправляемых моделей нитрометан
можно заменить таким же количеством бензина марки «Супер»
(с октановым числом 96).
Ранее мощность двигателей для скоростных кордовых и сво-
боднолетающих моделей повышали добавкой в топливо 40—
50% нитрометана, а также небезопасно тетранитрометанола.
Однако специальным решением ФАЙ составы разрешенного для
* В СССР на соревнованиях по авиа-, судо- й автомодельному спорту
используется стандартное топливо двух составов: указанное в гиксте и содер-
жащее 75 % метилового спирта и 25 % кагт. .звого масла. (Примем, пер.)
23
Рис. 11. Регулировка степени
сжатия компрессионного
двигателя «МВВС Д7»
соревнований топлива были стандартизированы и для калильных
двигателей содержат только метиловый спирт и касторовое
масло.
Пуск компрессионного двигателя более сложен по сравнению
с пуском калильного двигателя. Хотя при этом отпадают пробле-
мы, связанные с калильной свечой и источником напряжения
для нее, а также с использованием ядовитого топлива. Регулиро-
вание работы компрессионного двигателя производится двумя
органами: иглой жиклера и винтом контрпоршня. Топливо для
компрессионного двигателя состоит примерно из равных коли-
честв керосина, эфира и касторового масла.
Перед пуском необходимо правильно установить контрпор-
шень в исходное положение. Для этого его вначале опускают до
упора в поршень, находящийся в в.м.т., и затем поднимают,
отвернув винт контрпоршня на два оборота (рис. 11). В выпускное
окно заливают несколько капель топлива или масла и подают
топливо в картер, провернув винт на 3—4 оборота при закрытом
впускном патрубке. Резко поворачивают винт, обращая особое
внимание на защиту пальцев, так как вследствие примерно
вдвое большей степени сжатия, чем у калильных двигателей,
винт компрессионного двигателя совершает более резкие рывки
при пуске. Кроме того, при слишком низко опущенном контр-
поршне двигатель может давать обратные вспышки. В этом слу-
чае винт контрпоршня отворачивают еще на один-два оборота.
Если двигатель заработал, то винт контрпоршня плавно закру-
чивают до достижения устойчивого ровного режима работы
при добавлении топлива с помощью иглы жиклера. Новый двига-
тель должен вначале поработать на более богатом топливе при
частоте вращения, меньшей максимальной. Эта частота выбирает-
ся сначала опусканием контрпоршня до максимального разгона
двигателя и затем отпусканием винта примерно на 1 /4 оборота.
24
ДВИГАТЕЛИ «МЕРКО» И ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ
БРИТАНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
В 60-х гг. появился ряд удачных конструкций двигателей для
моделей. Первыми в этом ряду были двигатели фирмы
«Д. Дж. Аллен Инжиниринг», которая в 1960 г. выпустила комп-
рессионный двигатель «А-М» («Аллен-Меркури»).
Первые двигатели марки «Мерко» появились также в 60-х гг.
и предназначались для радиоуправляемых моделей. Они были
разработаны на базе калильных двигателей «Мерко .35» (рабо-
чий объем 5,8 см3, мощность 0,43 кВт) и «Мерко .29» (рабочий
объем 4,8 см3, мощность 0,36 кВт), выпускавшихся в конце 50-х гг.
и предназначенных для кордовых пилотажных моделей. Кон-
структивно эти двигатели были практически одинаковы. Картер
с цилиндром отливались в виде единой детали, только задняя
крышка была съемной. На картере и цилиндре были предусмот-
рены высокие охлаждающие ребра. Гильза цилиндра стальная,
поршень — с дефлектором. Впуск производился через коленча-
тый вал, установленный на бронзовых подшипниках скольжения;
продувка поперечная.
Диаметр цилиндра у двигателя «Мерко .29» составлял 18,6 мм,
у «Мерко .35» — 20,3 мм. Ход поршня у обоих двигателей был
равен 17,9 мм. В вариантах для радиоуправляемых моделей
двигатели были оснащены карбюратором с поворотным золот-
ником во впускном патрубке, связанным с дроссельной заслон-
кой на выпускном окне цилиндра.
Р. Чекксфилдом был разработан двигатель «Мерко .49 РЦ»
(рис. 12), специально предназначенный для радиоуправляемых
моделей. Первые три экземпляра его были построены в 1961 г.
Б. Морли, авиамоделистом, выступавшим с кордовыми пилотаж-
ными моделями, и владельцем фирмы Д. Алленом, выступавшим
с оснащенными двигателями авиамоделями всех категорий.
Благодаря этому двигатели «Мерко» смогли пройти хорошую
практическую проверку. Один из вариантов двигателя испытал
на моделях известный моделист Ван ден Берг.
Двигатель «Мерко .49 РЦ» отличается большими габаритами
по сравнению с его прототипами. Коленчатый вал вращается на
двух подшипниках качения. Способы впуска и выпуска остав-
лены прежними. Картер, изготовленный литьем из алюминиево-
го сплава с последующей пескоструйной обработкой, выполнен
со съемной задней крышкой. К картеру прикреплен цилиндр
с охлаждающими ребрами, также отлитый из алюминиевого
25
0 12 3 4 5 см
Рис. 12. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Мерко .49
РЦ» (с рабочим объемом
8,02 см3)
сплава, на котором шестью винтами закреплена оребренная го-
ловка цилиндра. Перепускные и выпускные окна на стальной
гильзе цилиндра вь ю^нены с перемычками. Алюминиевый
поршень с дефлектором имеет два поршневых кольца.
Характеристики двигатея «Мерко .49 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с вс душным охлаждением, с калильным
зажиганием, вгуск через коленчатый вал, продувка попереч-
ная, рабочий объем 3,02 см3, диаметр цилиндра 22,35 мм, ход
поршня 20,45 мм, мощность 0,52 кВт, частота вращения 2500—
13 000 мин”1, масса 354 г.
На «Мерко .49 РЦ» был использован карбюратор двигателя
«Мерко .35» со стальным поворотным золотником, располо-
женным в критическом сечении впускного патрубка. Золотник
связан с дроссельной заслонкой на выпускном окне цилиндра, по-
ворачивающейся вокруг винта, закрепленного в перемычке
этого окна.
В 1965 г. появилась модификация этого двигателя, имеющая
дополнительную маркировку «Мк. II», с двумя калильными све-
чами на головке цилиндра, с бронзовыми подшипниками сколь-
жения в головках шатуна и подшипником под поршневой палец.
Учитывая хорошие характеристики двигателя «Мерко .49 РЦ»,
в частности легкость пуска и устойчивость работы на всех режи-
мах (кстати, на чемпионате 1962 г. два члена сборной Велико-
британии, радиоуправляемые модели которых имели эти двига-
тели, стали чемпионами мира), на его базе в 1963 г. был разрабо-
тан двигатель «Мерко .61 РЦ» с рабочим объемом 10 см3. Его
литой картер имеет меньшие размеры, чем у «Мерко .49 РЦ».
Ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала.
Как и у «Мерко .49 РЦ», оребренный цилиндр прикреплен к кар-
теру тремя, задняя крышка — четырьмя винтами. Коленчатый
26
вал диаметром 12,7 мм установлен на двух подшипниках качения
(уже в то время на двигателях с выпуском через коленчатый
вал, таких как «О. С. Макс», «Энья», «Супер Тигре», «Вебра»,
диаметр коленчатого вала достигал даже 15 мм). Вырезы на
поршне, соответствующие окнам на гильзе, размещались так же,
как в «Мерко .49». На первых образцах были установлены
поршневые кольца от американского двигателя «Хорнет», так
как в Великобритании в то время соответствующие кольца не
выпускались.
Характеристики двигателя «Мерко .61 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 23,9 мм, ход поршня
22,2 мм, мощность 0,63 кВт при частоте вращения 11 300 мин1,
масса 360 г.
На двигателе был использован тот же карбюратор со сталь-
ным поворотным золотником, связанным с дроссельной зас-
лонкой на выпускном окне цилиндра, что и на двигателе «Мер-
ко .49» меньшего рабочего объема. Двигатель «Мерко .61 РЦ»
серийно не выпускался, поэтому его цена была намного выше
цен остальных «десяток». Несмотря на это, он пользовался
большой популярностью у моделистов. Так, он был установлен
на модели победителя чемпионата мира по радиоуправляемым
моделям 1965 г. в Швеции Р. Брока. Многие модели на этом
чемпионате также были построены на базе двигателя «Мер-
ко .61 РЦ».
Двигатель «Мерко .49» был использован на модели прези-
дента Американского общества моделистов (АМА) X. Мей-
нарда, с которой в 1964 г. он установил мировой рекорд про-
должительности полета, равный 8 ч 52 мин 25 с. В 1965 г. эта
же модель в полете по замкнутому маршруту преодолела
280 км, что явилось лучшим в мире результатом. И еще один ре-
корд установил тогда Р. Мейнард: его модель с двигателем
«Мерко .61» пролетела по прямой 296,4 км.
Вскоре появился вариант «Мк. II» двигателя «Мерко .61»,
более совершенный по сравнению с «Мерко .49 Мк. II». Однако
работы по повышению мощности этих двигателей продол-
жались, и в 1968 г. был разработан вариант «Мк. III». В двига-
теле были применены стальная гильза, охлаждающие ребра
и поршень, имеющий одно поршневое кольцо Г-образного
поперечного сечения. Именно на двигателях этих марок впер-
вые стали серийно устанавливаться такие поршневые кольца.
Еще в 1955 г. на высокооборотном двухтактном двигателе пыта-
лись использовать кольца обычного типа. Но наблюдались их
колебания, не позволявшие настроить двигатель на макси-
мальную мощность. При этом двигатель мог работать только
на богатой топливовоздушной смеси, что означало некоторое
снижение частоты вращения. Для устранения этого недостатка
27
необходимо устанавливать поршневое кольцо Г-образного
сечения.
Кроме того, у двигателя «Мерко .61 Мк. III» почти в два
раза увеличено впускное отверстие в коленчатом валу. При
этом максимальная частота вращения повысилась до 14 000 мин"1.
Стенки картера и цилиндра были усилены. Масса двигателя
хоть и возросла до 425 г, но осталась в пределах значений
массы двигателей иных марок того же рабочего объема.
Новый двигатель был оборудован усовершенствованным кар-
бюратором «Микро-Фло» и глушителем «Пик-Пауэр», пред-
ставляющим собой короткий черный анодированный цилиндр
большого диаметра с боковым выпускным отверстием. Масса
двигателя с глушителем составила 500 г. В конце 60-х гг. двига-
тель «Мерко .61 РЦ Мк. III» был особенно популярен у моде-
листов.
В последующие годы конструкция двигателей «Мерко» не
претерпела значительных изменений. В начале 70-х гг. появи-
лась серия двигателей, получивших название «Блэк Стрик»,
отличавшихся черной анодированной головкой цилиндра, а так-
же карбюратором типа «ТН», в котором основные детали были
получены литьем под давлением из нейлона черного цвета.
В этих двигателях окончательно отказались от поршневого
кольца Г-образного поперечного сечения, которое было заме-
нено кольцом классической формы. В 1974 г. был разработан
двигатель «Мерко .61 РЦ Мк. IV», развивавший мощность
0,88 кВт при частоте вращения 14 000 мин"1.
В настоящее время фирма «Д. Дж. Аллен Инжиниринг»
выпускает двигатели с рабочим объемом 5, 6, 8 и 10 см3 для
моделей летательных аппаратов и судов. Эти двигатели обору-
дуются карбюраторами для неуправляемых и для радиоуправ-
ляемых моделей. Однако их конструкция уже в некоторой сте-
пени устарела.
Большой успех двигателей «Мерко» для радиоуправляемых
моделей задержал развитие подобных конструкций в Велико-
британии в период после второй мировой войны. Однако в на-
чале 70-х гг. ряд английских фирм начинают производство
описанных ниже двигателей «Метеор», «Ирвин», «Редшифт».
Двигатели «Метеор»
В 1973 г. английская фирма «Метеор Инжиниринг оф Эр-
дингтон» начала выпуск двигателей «Метеор .60 РЦ» с рабочим
объемом 9,95 см3 (диаметр цилиндра 23,9 мм, ход поршня
22,2 мм). Картер был выполнен со съемным носком и задней
крышкой. Впуск производился через коленчатый вал. Этот
вал диаметром 15 мм уложен в два подшипника качения. Про-
дувка поперечная, поршень с дефлектором имеет поршневое
28
кольцо Г-образного поперечного сечения. В обе головки ша-
туна запрессованы бронзовые подшипники скольжения. Вариант
этого двигателя «Метеор .60 Редхэд» отличается красной ано-
дированной головкой цилиндра и карбюратором, который
позволяет поддерживать постоянство состава топливовоздуш-
ной смеси на всех режимах работы. Масса этого двигателя
462 г. Был выпущен также его судомодельный вариант с махо-
виком и рубашкой водяного охлаждения головки цилиндра.
С 1976 г. был начат выпуск двигателя «Метеор .40» с латунной
хромированной гильзой цилиндра и поршнем из алюминиевого
сплава. Впуск через коленчатый вал, продувка петлевая трех-
канальная. На двигателе установлен карбюратор типа «ТН» для
радиоуправляемых моделей. Двигатель можно устанавливать
на моделях судов, а с обычным карбюратором — на кордо-
вых летающих моделях. Для плавающих моделей был выпу-
щен рядный двухцилиндровый двигатель «МВ-.120» с рабочим
объемом 19,66 см3, охлаждаемый водой.
Двигатели «Ирвин»
Фирма «Ирвин Инжинс» в настоящее время является веду-
щей в изготовлении модельных двигателей в Великобритании.
Ее основатель Р. Ирвин вначале выступал со скоростными кор-
довыми моделями, а в конце 60-х гг. занялся продажей импор-
тируемых из США двигателей фирм «КН-Б», «Веко», «О.С.»,
«ОПС», «ХБ», «Фокс», также английских двигателей «Мерко»
и «Метеор». В то же время он занимался изготовлением отдель-
ных деталей двигателей для скоростных кордовых моделей,
глушителей, маховиков и судомодельных вариантов двигателя
«К-рБ». В 1976 г. фирма выпустила свой первый серийный дви-
гатель «Ирвин Спорт .40 РЦ».
Характеристики двигателя «Ирвин Спорт .40 РЦ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка пет-
левая трехканальная, рабочий объем 6,54 см3, диаметр цилиндра
21,3 мм, ход поршня 18,3 мм, степень сжатия 15, мощность
0,74 кВт при частоте вращения 17000 мин"1 с топливом,
содержащим 5 % нитрометана (без глушителя), масса с глуши-
телем 397 г.
Двигатель «Ирвин Спорт .40 РЦ» имел, как и следующие
двигатели этой марки, картер из алюминиевого сплава, выпол-
ненный литьем по выплавляемой модели. Носок и задняя крыш-
ка картера — съемные. Головка цилиндра с охлаждающими
ребрами крепится шестью винтами.. Технология литья по выплав-
ляемым моделям была использована и для изготовления сталь-
ной гильзы с тремя перепускными и выпускным окнами. Это
позволяло до минимума снизить обработку перед азотиро-
29
ванием и оксг'чател. .им шлифованием. В области примыкания
двух основных	предусмотрены входные выемки; по-
добные выемки выполнены и на поршне, изготовленном по
той же технологии из алюминиевого сплава с низким коэф-
фициентом расширения.
Поршень имев7 равное днище и впускное отверстие в стенке
в области расположенкг третьего перепускного канала. На
поршне установлено поршневое кольцо Г-образного попереч-
ного сечения, проворачивание которого предотвращается
штифтом. Полый поре чевой палец диаметром 5,15 мм зафик-
сирован проволочными кольцами. Шатун из алюминиевого
сплава имеет бронзовые подшипники скольжения и смазочные
отверстия в обеих головках. Коленчатый вал изготовлен из
хромоникелевой стали, его диаметр 12,7 мм, диаметр отвер-
стия 8,6 мм. Мотылевая шейка запрессована в кривошипе. Вал
уложен в два подшипника качения. Первоначально установлен-
ный карбюратор «Перри» был заменен карбюратором типа
«ТН» для радиоуправляемых моделей, разработанным самой
фирмой, с отверстием в золотнике диаметром 7,6 мм. Глуши-
тель также собс^экно”* производства имеет значительный
объем — 80 см3; свеча зажигания фирмы «К+Б» рассчитана на
напряжение 1,5 В.
Второй вариант двигателя — «Ирвин Спорт .40 РЦ Мк. II»,
имеет коленчатый вал большего диаметра — 15 мм. Такой диа-
метр коленчатого вала в настоящее время имеют большинство
двигателей. Новую конструкцию получил и носок картера; зад-
няя крышка отлита из мерной пластмассы, армированной угле-
родным волокном. Массв двигателя возросла до 428 г. Ва-
рианты двигателей с дополнительным обозначением «Марине»
для моделей судов имеют водяное охлаждение (с использова-
нием вспомогательной рубашки цилиндра) и маховик. Кроме
того, предусмотрены карданный шарнир для крепления греб-
ного вала и выпускной патрубок прямоугольного сечения для
крепления резонансной трубы. Общая масса двигателя 518 г.
В 1980 г. появились новые варианты этого двигателя при
сохранении диаметра цилиндра и хода поршня. «Ирвин .40
Фронт Индакшн РЦ» имеет впуск через коленчатый вал (как
в двигателе «Ирвин Спор7 .40 Мк. II») и расположенный сзади
выпускной патрубок; у двигателя «Ирвин .40 Реар Индакшн РЦ»
впуск производится через цилиндрический золотник, выпускной
патрубок направлен вбок, масса с глушителем 439 г. Скоро-
стной двигатель «Ирвин .40 р Реар Индакшн» отличается впуском
через цилиндрический золотник с задним расположением
выпускного патрубка (резонансная труба не входит в комплект
двигателя), масса 335 г. Все эти двигатели, как и последующие
их варианты, имеют кал* льное зажигание, петлевую трехка-
нальную продувку, стальную литую гильзу и поршень с порш-
невым кольцом Г-образного поперечного сечения. Только
30
в скоростном двигателе «Ирвин .40 Р Реар Индакшн» установлены
латунная хромированная гильза и поршень из алюминиевого
сплава.
Двигатель фирмы «Ирвин Спорт .20 РЦ» имеет самый малый
рабочий объем — 3,48 см3 при диаметре цилиндра 16,5 мм
и ходе поршня 16,25 мм. Масса в варианте для летающих радио-
управляемых моделей с глушителем составляет 232 г. Конструк-
тивно он подобен двигателю «Иовин Спорт .40 РЦ» (с впуском
через коленчатый вал); носок и задняя крышка картера также
съемные. В нижнюю головку шатуна запрессован подшипник
скольжения. Коленчатый вал диаметром 12 мм (диаметр от-
верстия 8,5 мм) с запрессованной мотылевой шейкой, как и у всех
двигателей «Ирвин», опирается на два подшипника качения.
Необычным в этом двигателе является использование поршне-
вого кольца Г-образного поперечного сечения, так как в боль-
шинстве двигателей такого рабочего объема применяются при-
тертые поршни. Задняя крышка картера, так же как в последних
моделях двигателей «Ирвин» с впуском через коленчатый вал,
изготовлена из пластмассы, армированной углеволокном. Из
такого же материала в последнее время отливают корпуса
карбюраторов типа «ТН» для радиоуправляемых моделей, раз-
работанных специально для двигателя «Ирвин Спорт .40 РЦ»
с уменьшенным до 6 мм отверстием в стальном золотнике.
Судомодельный вариант «Марине» массой 349 г имеет те же
усовершенствования. В варианте для автомоделей, имеющем
массу 289 г, коленчатый вал укорочен, впускное отверстие кар-
бюратора больше обычного. Увеличены также размеры головки
цилиндра для лучшего охлаждения двигателя воздухом. Дви-
гатель комплектуется цилиндрическим глушителем.
Дальнейшим шагом в развитии двигателей этой марки стал
двигатель «Ирвин .30 Спорт РЦ» с рабочим объемом 4,92 см3
(диаметр цилиндра 18,5 мм, ход поршня 18,3 мм), предназна-
ченный только для летающих моделей. Впуск производится
через коленчатый вал, масса с глушителем 403 г. В отличие
от «Ирвин Спорт .20 РЦ» в данном двигателе картер имеет
съемные носок и заднюю крышку, диаметр коленчатого вала
12,7 мм.
Двигатель «Редшифт»
Технической новинкой явился двигатель «Редшифт .60», раз-
работанный в 1978 г. фирмой «Фишер Инжиниринг». Его про-
тотип двумя годами раньше изготовил Д. Фишер. Выпущенный
малой серией, двигатель своим качественным исполнением
и высокой мощностью обеспечил себе достойное место среди
английских «десяток» для радиоуправляемых моделей.
31
Характеристики двигателя «Редшифт .60»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая трех-
канальная; рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм,
ход поршня 22 мм, степень сжатия 10,6, мощность 1,27 кВт
при частоте вращения 16 000 мин-1 и топливе, содержащем
5 % нитрометана (без глушителя), масса 529 г (без глушителя).
Двигатель имеет литой в песчаную форму картер со съемны-
ми носком и задней крышкой. Носок, в отличие от традиционных
конструкций, не заканчивается у заднего подшипника коленча-
того вала, а входит в картер и полностью охватывает кривошип
коленчатого вала. Коленчатый вал диаметром 17 мм, имеющий
отверстие 13 мм, установлен на двух подшипниках качения
(под задний подшипник диаметр увеличен до 20 мм).
Кривошип отбалансирован и отшлифован со стороны моты-
левой шейки с сохранением круглой внешней поверхности;
толщина кривошипа 1 мм и диаметр 32 мм. Он посажен в углуб-
ление фланца носка с допуском 0,05 мм, что обеспечивает
герметизацию полости картера. Увеличение диаметра отвер-
стия в коленчатом валу значительно улучшило условия подачи
топливовоздушной смеси в двигатель. Еще одним усовершен-
ствованием было использование латунной гильзы с толщиной
стенки 2 мм, на внутреннюю поверхность которой нанесен
слой «Дрейлой», твердость которого (1100—1300 HV) больше
твердости обычно применяемого хрома (800—1100 HV), а коэф-
фициент трения с материалом поршня меньше. Речь здесь
идет о получении при низкой температуре очень тонкого по-
верхностного слоя латуни, обогащенного хромом.
Гильза имеет одно выпускное и три перепускных окна. Пор-
шень с ровным днищем и двумя входными вырезами в юбке
отлит из алюминиевого сплава и имеет смазочные канавки,
проточенные на расстоянии 1 мм от днища. Полый поршневой
палец диаметром 6 мм фиксируется проволочными стопорными
кольцами.
В обе головки шатуна, отлитого из алюминиевого сплава,
запрессованы бронзовые подшипники скольжения. В головках
предусмотрены прорези для смазки. Под головку цилиндра
с охлаждающими ребрами, также изготовленную литьем из
алюминиевого сплава, укладывается профилированное бронзо-
вое кольцо, заполняющее зазор между фланцем гильзы и бурти-
ком головки цилиндра. Это кольцо предотвращает неправиль-
ную установку головки относительно гильзы и предотвращает
деформацию последней. Фирма не выпускает для двигателя
специальных глушителей и карбюратора. На нем устанавливается
карбюратор «Е. Д. Мулти-Карб» для радиоуправляемых моде-
лей. Игла жиклера в нем расположена вертикально, диаметр
диффузора равен 7,5 мм (площадь 44 мм2). Конструкция карбю-
ратора обеспечивает подачу топлива под давлением из бака.
ФРАНЦУЗСКИЕ ДВИГАТЕЛИ «МИКРОН»
Французская фирма «Мотер Микрон» считается одной из
старейших фирм, занятых выпуском модельных двигателей. Ее
первые компрессионные двигатели появились еще во время
второй мировой войны. Последующие разработки начала
50-х гг. считались самыми лучшими в Европе. Из ряда фран-
цузских фирм-изготовителей модельных двигателей того вре-
мени до наших дней сохранилась практически только фирма
«Мотер Микрон».
В 50—70-х гг. фирма выпускала двигатели «Микрон» с калиль-
ным зажиганием, преимущественно для скоростных кордовых
моделей. Один из них — «Микрон .60» с рабочим объемом
9,95 см3 (диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм) имел
впуск через дисковый золотник и поперечную продувку. Колен-
чатый вал двигателя уложен на два подшипника качения. Мас-
са двигателя 383 г. При частоте вращения 12 000 мин"1 двига-
тель развивает мощность 0,74 кВт. В 50-х гг. с помощью двига-
теля «Микрон .60» был установлен мировой рекорд для скоро-
стных кордовых моделей — 231 км/ч.
Такую же конструкцию имеет двигатель «Микрон .29» с ра-
бочим объемом 4,82 см3 (диаметр цилиндра 19 мм, ход поршня
17 мА). Мощность 0,37 кВт при частоте вращения 14 000 мин"1,
масса 225 г. Разработанный в конце 50-х гг. двигатель «Микрон
Супер Спорт» с калильным зажиганием характеризовался анало-
гичными рабочим объемом, диаметром цилиндра и ходом
поршня. Впуск в нем производился через коленчатый вал, вра-
щающийся в подшипниках скольжения.
Компрессионные двигатели с рабочим объемом около
2,5 см3 «Микрон Метеор» (рис. 13) и «Микрон Рэсинг» (рис. 14)
с впуском через коленчатый вал и поперечной продувкой вы-
пускались с начала 70-х гг. Коленчатый вал в двигателе «Микрон
Метеор» уложен непосредственно в отверстие носка картера
(такое же решение было использовано в компрессионных дви-
гателях «Метеор» с рабочим объемом 0,9 и 1,5 см3, выпускав-
шихся в конце 60-х гг.). В двигателе «Микрон Рэсинг» коленчатый
вал уложен в два подшипника качения. Он имеет рабочий
объем 2,46 см3, диаметр цилиндра 14,1 мм, ход поршня 15,75 мм.
Как и «Метеор», он имеет четыре перепускных канала, четыре
выпускных окна и поршень с коническим днищем. Он разви-
вает мощность 0,20 кВт при частоте вращения 14 250 мин"1, масса
равна 170 г.
2 8-38
33
Рис. 13. Двухтактный компрессион-
ный двигатель «Микрон Метеор»
(с рабочим объемом 2,46 см3)
Рис. 14. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Мик-
рон Рэсинг» (с рабочим объе-
мом 2,46 см3)
Первым двигателем для радиоуправляемых моделей фирмы
был разработанный в 1962 г. калильный двигатель «Микрон
.35» с рабочим объемом 5,94 см3 (диаметр цилиндра 20,5 мм,
ход поршня 18 мм) с впуском через коленчатый вал, уложенный
в подшипники скольжения. Продувка поперечная, масса двига-
теля 227 г в стандартном исполнении. С простым карбюратором
(с поворотным золотником) он развивал мощность 0,44 кВт.
Такой же литой картер со съемной задней крышкой был
использован в 1964 г. на двигателе «Микрон .45» с рабочим
объемом 6,75 см3 (диаметр цилиндра 22,5 мм, ход поршня
17 мм).
34
Конструктивно иначе был решен двигатель «Микрон Метеор
.19», выпускавшийся с 1972 г. (в обычном исполнении и в варианте
для радиоуправляемых моделей) и имевший петлевую про-
дувку. Рабочий объем 3,22 см3 (диаметр цилиндра 16 мм, ход
поршня 16 мм), впуск через коленчатый вал диаметром 10 мм
(диаметр отверстия 6,9 мм). Коленчатый вал в нем опирался
на два подшипника качения. Литой картер был выполнен со
съемным носком, цилиндр анодирован в черный цвет. Сталь-
ная гильза имеет два перепускных и одно впускное окно, в кото-
рых предусмотрены направляющие перемычки. Поршень из
алюминиевого сплава с ровным днищем оснащен поршневым
кольцом Г-образного поперечного сечения. В головках шатуна
подшипники отсутствуют. Головка цилиндра прикреплена к ци-
линдру шестью винтами, три из которых проходят до картера,
одновременно крепя его к цилиндру.
Самый крупный двигатель этой фирмы — «Микрон Ме-
теор .51» выпускается с первой половины 70-х гг. Подобно дви-
гателю «Микрон Метеор .19 РЦ», он снабжен модернизиро-
ванным карбюратором для радиоуправляемых моделей, позво-
ляющим регулировать расход воздуха при холостом ходе, а так-
же глушителем. Фирма «Микрон» уже освоила выпуск двига-
телей 16 типов — от самого малого «Метеор» с рабочим объ-
емом 0,9 см3 до «Микрон Метеор .51 РЦ» с калильным зажи-
ганием.
2*
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ «К+Б» И «ВЕКО»
Американская фирма «К+Б» («Кадинг+Бродбек») была
основана в 1944 г. Вначале она выпускала запасные части для
военных самолетов. Одним из первых модельных двигателей
фирмы был «К + Б Торпедо 35», разработанный Б. Атвудом'
на базе двигателя с искровым зажиганием «Торпедо .29» (на
рис. 15 представлен еще один созданный этим конструктором
судовой подвесной модельный двигатель — «Атвуд .49»). После
второй мировой войны началась разработка двигателя «Торпе-
до .35» с калильным зажиганием для кордовых моделей. Этот
же способ зажигания был использован для серийно выпускав-
шихся с 1948 г. миниатюрных двигателей «К + Б Инфант .02»
с рабочим объемом 0,33 см3, затем для «К + Б .0,35» с рабочим
объемом 0,57 см3 и «Торпедо .049», выпускавшихся с 1950 г.
В 1955 г. фирма «К + Б» объединилась с фирмой «Аллин
Компани», выпускавшей в то время для моделей судов под-
весные двигатели с калильным зажиганием «Си Фури .12 Твин»
с рабочим объемом 2 см3 и «Си Фури .15 Твин» с рабочим
объемом 2,5 см3. Последний имел необычное двухцилиндровое
исполнение с рядным расположением цилиндров и воздушным
охлаждением. Выпускался также вариант этого двигателя для
летающих моделей «Скай Фури .15» с рабочим объемом 0,8 см3.
В 1956 г. был разработан первый серийный двигатель объеди-
ненных фирм — «К + Б Аллин .35». Он стал очень популярным
двигателем для кордовых пилотажных моделей и быстро завое-
вавших популярность радиоуправляемых моделей.
Характеристики двигателя «К + Б Аллин .35»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 5,95 см3, диаметр цилиндра 20,1 мм, ход поршня
18,8 мм, мощность 0,38 кВт при частоте вращения 13 000 мин"1,
масса 213 г.
Этот двигатель выпускался под названием «Торпедо». К на-
чалу 70-х гг. появилось уже почти 15 его модификаций — от
«K-j-Б Торпедо .049» (0,8 см3) до «К + Б Торпедо .45» (7,45 см3).
Единственным двигателем, получившим другое название, был
«К + Б .049 Торнадо», входивший в комплект готовой кордовой
модели из пластмассы, выпускавшейся фирмой «Эрорэ Пла-
стике Корпорейшн», которая позже слилась с «К + Б».
Хотя двигатели «К + Б Торпедо» в основном использовались
на скоростных кордовых моделях, позже их все чаще стали
36
Рис. 15- Двухтактный подвесной ка-
лильный двигатель «Атвуд .049»
(с рабочим объемом 0,8 см3) для
моделей лодок
16. Двухтактный калильный дви-
гатель «К + Б Торпедо .45 РЦ» (с рабо-
чим объемом 7,45 см3)
37
устанавливать на радиоуправляемых пилотажных моделях.
С их помощью было завоевано много призовых мест на чемпио-
натах мира по пилотажным радиоуправляемым моделям. На
первом из этих чемпионатов, происходившем в 1960 г. в Цюрихе,
победил Э. Казмирский. На следующем чемпионате спустя
два года в Великобритании победил Т. Бретт. Оба использовали
для своих моделей двигатель «К + Б Торпедо .45 РЦ» (рис. 16),
который благодаря хорошим эксплуатационным качествам был
в то время широко популярен в США. Он имел довольно вы-
сокую мощность для своего рабочего объема, очень малую
массу и удачный способ регулирования частоты вращения с по-
мощью карбюратора (с поворотным золотником, связанным
тягой с пластинчатой заслонкой на выпускном патрубке).
На первом чемпионате мира в Швейцарии выступала коман-
да ЧССР, которая использовала на своих моделях компрес-
сионные двигатели «МВВС 2,5 Д-58» (см. рис. 126) с рабочим
объемом 2,5 см3 (коленчатый вал вращается в подшипниках
качения). Карбюратор позволяет изменять в полете частоту
вращения.
Двигатель «К + Б Торпедо .45 РЦ» с рабочим объемом
7,45 см3 (диаметр цилиндра 21,3 мм, ход поршня 20,8 мм) и мас-
сой всего 261 г, как и все другие двигатели этой марки, имеет
калильное зажигание (следует отметить, что фирма «К + Б»
никогда не выпускала компрессионные двигатели). Он имеет
поперечную продувку, впуск через коленчатый вал, вращаю-
щийся в подшипнике скольжения. Этот способ укладки колен-
чатого вала был использован фирмой «К + Б» на двигателях
всех типов, выпускавшихся до 1961 г.
После 1961 г. начал выпускаться новый ряд скоростных дви-
гателей «К + Б Торпедо .15 Р» и «К + Б Торпедо .29 Р» (серия 61).
У двигателей этого ряда коленчатый вал уложен на два подшип-
ника качения, впуск производится через дисковый золотник.
Здесь был использован оригинальный способ балансировки
коленчатого вала. В щечке кривошипа был отфрезерован паз,
закрытый сверху тонким кольцевым ободом. Третьим в серии
61 был двигатель «К + Б Торпедо .35», предназначенный для
моделей воздушного боя. Впуск в нем осуществляется через
коленчатый вал, опирающийся также на два подшипника ка-
чения. Двигатели серии 61 разработал известный изобрета-
тель Б. Вишневски, который в 1964 и 1966 гг. завоевывал звание
чемпиона мира в классе скоростных кордовых моделей.
Впервые титул чемпиона мира с,двигателем «К + Б Торпедо»
в 1953 г. в Великобритании завоевал Д. Книленд в классе тай-
мерных моделей. При этом только его модель в трех попытках
находилась в воздухе более 5 мин. На ней был установлен дви-
гатель «К + Б Торпедо .15» с калильным зажиганием, а для ко-
ленчатого вала использован подшипник скольжения. Двигатель
38
имел малую массу и высокую для того времени мощность
с «горячим» топливом, содержащим от 20 до 40 % нитрометана.
Двигатели фирмы «К+Б» серии 61 имели большую мощ-
ность. Они были рассчитаны на работу с частотой вращения до
20 000 мин-1 на топливе, содержащем 40—55 % нитрометана.
Двигатели имели классическую схему продувки — поперечную,
на стальной поршень с дефлектором и поршневой палец электро-
литическим способом нанесена толстая пленка хрома.
После усовершенствования в этих двигателях был сохранен
тот же способ продувки, но установлены чугунный поршень,
кованый шатун без подшипников и хромированная гильза
цилиндра с прямоугольными перепускными и выпускными окна-
ми. Они несли в себе уже элементы новой серии 64. После
балансировки на кривошип коленчатого вала надевался кольце-
вой обод для уменьшения свободного пространства картера.
Литой из пластмассы дисковый золотник с бронзовым подшип-
ником насажен на стальную цапфу, запрессованную в заднюю
крышку картера. Картер имел типичную для двигателей «Тор-
педо» матовую поверхность, обтекатель винта и конус тради-
ционно крепились винтом сбоку, а головка цилиндра без охлаж-
дающих ребер шестью винтами.
У двигателей «К + Б Торпедо .15» и «К + Б Торпедо .29 Р»
простой карбюратор, закрепленный на задней крышке, позво-
ляет отводить давление в бак. Двигатель «К + Б Торпедо .15»
стал в то время образцом для разработки скоростных двигате-
лей марок «Моки» и «Супер Тигре».
В серии 64 в дальнейшем был разработан двигатель «К + Б
Торпедо .29 Ф» с впуском через коленчатый вал, уложенный
в два подшипника качения.
Характеристики двигателя «К + Б Торпедо .29 Ф»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка попереч-
ная, рабочий объем 4,87 см3, диаметр цилиндра 18,4 мм, ход
поршня 18,4 мм, мощность 0,59 кВт при частоте вращения
16 500 мин1, масса 249 г.
Двигатель, предназначенный для свободнолетающих моде-
лей, развивает указанную мощность при топливе, содержащем
20 % нитрометана. Можно сказать, что он является модерни-
зацией первого двигателя «Торпедо .29» фирмы «К + Б».
Стандартный двигатель «К+Б .35» с зеленой анодированной
головкой цилиндра был в 1964 г. переработан в более дешевый
двигатель серии «Сталлион» с коленчатым валом, уложенным
непосредственно в носке картера (без подшипников) и с литым
поршнем с дефлектором. При топливе, содержащем 10 % нитро-
метана, и винте 280/150 мм двигатель развивал частоту вра-
щения 11 200 мин"1. В более дешевом уменьшенном варианте
двигателя «Сталлион .049» с рабочим объемом 0,8 см3 бак был
закреплен фланцем на самом двигателе. Самый крупный из
39
Рис. 17. Двухтактный калиль-
ный двигатель «К + Б .35 РЦ»
(с рабочим объемом 5,78 см3)
Рис. 18. Двухтактный калиль-
ный двигатель «К + Б Торпе-
до .40 РЦ» (с рабочим
объемом 6,54 см3)
серии «Сталлион» — двигатель «Спорт .35 РЦ» еще в первой
половине 70-х гг. был самым дешевым двигателем, к тому же
пригодным для установки на радиоуправляемых моделях.
Следующим двигателем, появившимся в первой половине
70-х гг., стал «К+Б .19 РЦ», конструкция которого подобна
конструкции двигателей «К + Б .35» и «Сталлион .35».
Характеристики двигателя «К + Б .19 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 3,27 см3, диаметр цилиндра 16,3 мм, ход поршня
15,7 мм, мощность 0,26 кВт при частоте вращения 13 700 мин-1,
масса 188 г.
Двигатели «К + Б .19» и «К + Б .35 РЦ» (рис. 17) были
снабжены карбюратором, связанным с поворотной заслонкой
40
на выпускном патрубке, как и более мощный двигатель «К + Б
.45 РЦ». Значительно позже, в 70-х гг., коленчатый вал на
двигателе «К + Б .19» был уложен в два подшипника качения.
Кроме того, был усовершенствован карбюратор, также связан-
ный с поворотной заслонкой на выпускном окне, как в описан-
ных ниже двигателях «Веко .61» и «Веко .50 РЦ».
В 1965 г. в США была введена новая категория моделей —
«Гудьир» — для соревнований радиоуправляемых моделей на
корде. Для них был разработан вариант двигателя на основе
«К + Б .35 РЦ» путем увеличения диаметра цилиндра с 20 до
21,3 мм. Таким образом появилась первая «сороковка» фирмы
«К + Б», пригодная для установки на кордовых и радиоуправ-
ляемых моделях. Коленчатый вал уложен в два подшипника
качения, не изменился также способ продувки — поперечная.
Однако впервые был использован поршень из алюминиевого
сплава с дефлектором и одним поршневым кольцом.
Двигатель «К + Б Торпедо .40 РЦ» (рис. 18) серии 67 пред-
назначен для радиоуправляемых пилотажных моделей. Впуск
топливовоздушной смеси в нем осуществляется через дисковый
золотник, отлитый под давлением из пластмассы и без под-
шипника посаженный на стальную цапфу на задней крышке.
Шатун также не имеет подшипников. Кривошип коленчатого
вала охвачен кольцевым ободом из алюминиевого сплава тол-
щиной 0,6 мм. Двигатель снабжен карбюратором с поворотным
золотником, разработанным фирмой и имеющим марку «К + Б
МФЖ».
В 1967 г. фирма «К+Б» слилась с фирмой «Генри Инжини-
ринг Компани», выпускающей модельные двигатели «Веко».
Их изобретателем был владелец фирмы Дж. Генри, вначале
работавший авиационным инженером на фирме «Дуглас Эйр-
крафт». Одним из первых серийных двигателей был «Веко .19»,
появившийся в первой половине 50-х гг. Двигатель отличался
легким пуском, высокой мощностью и устойчивой работой.
Характеристики двигателя «Веко .19»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 3,27 см3, диаметр цилиндра 16,1 мм, ход поршня
16 мм, степень сжатия 8, мощность 0,29 кВт при частоте вра-
щения 16 000 мин1, масса 159 г.
Двигатель имеет литой из алюминиевого сплава картер и
цилиндр с охлаждающими ребрами, задняя крышка съемная;
также литая головка цилиндра с охлаждающими ребрами кре-
пится к цилиндру шестью винтами. Гильза цилиндра и под-
шипник скольжения коленчатого вала изготовлены из стали,
гладкий поршень с дефлектором — из чугуна.
Подобную конструкцию имеют двигатели «Веко .29» и «Ве-
ко .35», выпущенные в серии 100 в начале 60-х гг. для кордовых
моделей. Для радиоуправляемых моделей эти двигатели были
41
Рис. 19. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Веко ЖП
.19-ББ/РЦ» (с рабочим объ-
емом 3,27 см3)
оборудованы карбюратором с поворотным золотником, который
был тягой связан с заслонкой на выпускном патрубке необыч-
ным способом — с другой стороны двигателя (противополож-
ной направлению выпуска).
При участии известного изобретателя К. Ли в 1961 г. был
разработан двигатель «Веко .45 РЦ», который стал предшествен-
ником до сих пор наиболее широко используемого в США дви-
гателя «К + Б .45 РЦ».
Двигатель «Веко .45 РЦ», ведущий в первенстве США 1962 г.,
был установлен на моделях команды США также на первенстве
мира в Бельгии в 1963 г. Он развивал мощность 0,44 кВт при
частоте вращения 12 700 мин . Двигатель «Веко .45 РЦ» имел
классическую конструкцию с поперечной продувкой, гладкий
литой поршень с прямым дефлектором и впуском через колен-
чатый вал, уложенный в два подшипника качения. В обе головки
шатуна запрессованы бронзовые подшипники скольжения.
Литой картер идентичен картеру двигателя «Веко .19 РЦ». Кар-
бюратор с поворотным золотником связан тягой с поворотной
заслонкой на выпускном патрубке. Для кордовых моделей
42
двигатель выпускался в серии 200, как и двигатель «Веко .19»,
но диаметр коленчатого вала с 10,3 мм был увеличен до 12 мм.
Коленчатый вал закреплен в двух подшипниках качения марки
«Фафнир». К. Ли модифицировал двигатель для радиоуправляе-
мых моделей, при этом его конструкция стала подобной кон-
струкции двигателя «Веко .45 РЦ».
Марка «Веко ЖП . 19-ББ/РЦ» (рис. 19) была присвоена двига-
телю, предназначенному для небольших пилотажных моделей,
какой была, например, модель «Таури».
В 1965 г. К. Вейрик одержал победу в первенстве США
с новым двигателем «Веко .61 РЦ». Он занял также третье место
на первенстве мира 1965 г. по радиоуправляемым пилотажным
моделям в Швейцарии.
Двигатель «Веко .61 РЦ» разрабатывал К. Ли; начав работу
в 1963 г., он закончил ее накануне первенства США 1965 г.
Внешний вид этого двигателя и конструкция его картера со
съемной крышкой разработаны на основе удачной конструкции
двигателя «Веко .45 РЦ». Однако диаметр коленчатого вала
здесь увеличен до 17 мм, то есть до размера, который много
позже стал обычным у «десяток» для радиоуправляемых моде-
лей. Затем этот диаметр был уменьшен до 15 мм с учетом внут-
реннего диаметра подшипника качения «Фафнир». Двигатель
имел стальную, хромированную внутри гильзу и литой из алю-
миниевого сплава поршень с прямым дефлектором и двумя
поршневыми кольцами. Подшипник скольжения запрессован
только в нижнюю головку шатуна.
Характеристики двигателя «Веко .61 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 10,00 см3, диаметр цилиндра 23# мм, ход
поршня 22,35 мм, мощность 0,71 кВт при частоте вращения
13 000 мин”1, масса 403 г.
Настройка на минимальную частоту вращения у двигателя
«Веко .61 РЦ» по сравнению с двигателями «Веко .45» и «Ве-
ко .19», на которых установлены карбюраторы «Джонсон Ауто-
Микс», облегчена благодаря установке на его корпусе соот-
ветствующего ограничительного винта. Этот винт определяет
крайнее положение золотника, изменяющего проходное сече-
ние впускного патрубка. В первоначальном варианте двигателя
«Веко .61 РЦ» карбюратор был связан тягой с поворотной за-
слонкой на выпускном патрубке, как в предыдущем двигателе.
Подобное устройство, включая схему регулирования часто-
ты вращения, но при использовании поршневого кольца Г-образ-
ного поперечного сечения, имел и новый двигатель — «Веко
>50 РЦ», выпускавшийся с конца 70-х гг. и имеющий рабочий
объем 8,1 см . Этот двигатель был создан на базе «Веко .45 РЦ».
После объединения с фирмой «Веко» фирма/«К + Б» начала
совершенствование уже оправдавших себя марок двигателей.
43
Рис. 20. Двухтактный ка-
лильный двигатель «К + Б .40
Марине Спорт» (с рабочим
объемом 6,54 см3) для моде-
лей судов
Был продолжен также выпуск оборудования для них — колес,
баков, обтекателей винтов. Это оборудование производилось
по заказу фирмы «Думас Моделей, основной продукцией кото-
рой являлись модели судов. Самыми крупными из двигателей
серии 71 и 72 являются «Веко .61» и «Веко .19 РЦ», на которых
установлены одинаковые карбюраторы для радиоуправляемых
моделей и глушители обычного или расширительного типа.
С 1972 г. эти двигатели выпускались по лицензии в ФРГ в виде
так называемой «европейской серии». Для использования
в авиа-, судо- и автомоделях предназначался двигатель «Ве-
ко .19 РЦ» с головкой цилиндра новой формы, позволяющей
изменять рабочий объем и имеющей высокие охлаждающие
ребра. Двигатель оснащался карбюратором (различной кон-
струкции) и топливным насосом.
Следует отметить судомодельный вариант двигателей фир-
мы — «К + Б .40 Марине Спорт» (рис. 20) с рабочим объемом
6,54 см3.
Наиболее удачным в конце 60 — начале 70-х гг. был двигатель
«К + Б Торпедо .40», выпускавшийся в семнадцати вариантах
(серии 67, 69, 70, 71), с впуском через коленчатый вал (ин-
декс Ф) или с помощью дискового золотника (индекс Р). Эти
двигатели использовались на моделях различных категорий —
свободнолетающих, кордовых и радиоуправляемых.
У двигателей указанных серий был изменен перепускной
канал: в поршне с двумя перепускными вырезами обычное
поршневое кольцо было заменено кольцом Г-образного попе-
речного сечения. Двигатели были оснащены карбюраторами
различных типов. Некоторые карбюраторы имели устройство
отсечки топлива для быстрой остановки двигателя. С этой целью
пластмассовая трубка, по которой в карбюратор подается
44
топливо, пережималась рычагом, связанным тягой с сервомеха-
низмом.
Двигатели «К + Б» серии 71 в варианте «.40 РЦ-Ф» с выпу-
ском через коленчатый вал и карбюратором «Перри» при содер-
жании в топливе 25 % нитрометана развивали мощность 0,71 кВт
при частоте вращения 16 200 мин-1; в варианте « .40 Р» с выпу-
ском через золотник при стандартном топливе ФАИ мощ-
ность двигателей составляла 0,81 кВт при частоте вращения
19 000 мин-1. При использовании топлива с 50 % нитрометана
мощность возрастала до 1,05 кВт. До 1978 г. было выпущено
свыше 300 тысяч двигателей марки «К + Б».
В 1972 г. была выпущена серия из 100 новых двигателей
марки «К + Б .40 С» для кордовых моделей — «сороковки».
Первоначально они имели трехканальную петлевую продувку
и картер, изготовленный литьем в песчаную форму. Годом
позже был начат серийный выпуск двигателей марки «К + Б
.40 С РЦ» с картером, отлитым в металлическую форму. В отли-
чие от предыдущих двигателей съемной была только задняя
крышка с хромированной внутренней поверхностью. Дисковый
золотник изготовлен из алюминиевого сплава. Головка цилинд-
ра с охлаждающими ребрами изготовлена также из алюминиево-
го сплава и крепится к цилиндру шестью винтами. На сталь-
ной гильзе цилиндра кроме перепускных и выпускного окон
внизу предусмотрены вырезы, соответствующие двум перепуск-
ным каналам. Такие же вырезы имеет и поршень, выполненный
точением из пруткового материала. У поршня ровное днище
и одно поршневое кольцо. Полый поршневой палец фикси-
руется проволочными кольцами, в обе головки штампованного
шатуна запрессованы бронзовые подшипники скольжения.
Площадь диффузора в карбюраторе увеличена до 60 мм2. Во
всех двигателях, начиная с серии 71, предусматривалась воз-
можность прекращения подачи топлива для быстрой остановки
двигателя.
Характеристики двигателя «К + Б .40 С РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петлевая
трехканальная, рабочий объем 6,54 см3, диаметр цилиндра
21,3 мм, ход поршня 18,3 мм, мощность 0,96 кВт при частоте вра-
щения 20 000 мин-1 (стандартное топливо ФАИ), мощность
1,25 кВт при топливе с 50 % нитрометана, масса 284 г.
Этот двигатель был установлен на большинстве скоростных
кордовых моделей, занявших призовые места на крупных меж-
дународных соревнованиях 1972 и 1974 гг., проходивших в Ве-
ликобритании и США.
Следующим двигателем с трехканальной петлевой продув-
кой, разработанным в 1972 г. для кордовых моделей амери-
канской национальной категории, стал двигатель «К + Б .15 РЦ»,
подобный предыдущим «сороковкам». Однако он оказался
45
менее удачным, чем его предшественник, и поэтому был до-
вольно быстро снят с производства.
Литой картер со съемными носком и задней крышкой, как
и у предыдущих двигателей с поперечной продувкой, был
использован для нового двигателя «К + Б .35» серии 75, пред-
назначенного для начинающих моделистов, решивших строить
кордовые модели. Коленчатый вал уложен в бронзовые под-
шипники скольжения. В отличие от предыдущих двигателей
фирмы «К + Б» такого же рабочего объема здесь использован
поршень с дефлектором, изготовленный точением и имеющий
одно поршневое кольцо Г-образного сечения. В стальной гиль-
зе цилиндра выполнены перепускные и выпускные окна. Ниж-
няя головка штампованного шатуна имеет бронзовый подшип-
ник скольжения. Патрон воздушного винта насажен на кониче-
скую втулку на валу.
Характеристики двигателя «К + Б .35» серии 75: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 5,78 см3, диаметр цилиндра 20 мм,
ход поршня 18,3 мм, мощность 0,59 кВт при частоте вращения
16 500 мин-1 с топливом, содержащим 5 % нитрометана, масса
257 г (без глушителя).
Для серии 75 К. Ли усовершенствовал первоначальную мо-
дель «десятки» «Веко .61 РЦ», которая выпускается до сих пор
с маркой «К + Б .61 РЦ — Ли Кустом». Этот двигатель массой
539 г отличается большой надежностью и долговечностью.
Его мощность была увеличена до 1,1 кВт при частоте вращения
15 000 мин-1 с помощью продувки ПРД с дополнительными
продувочными окнами шириной 1,6 мм. Эти окна расположены
с обеих сторон перепускного окна на расстоянии всего 0,4 мм.
На задней крышке был установлен топливный насос. Кроме того,
двигатель был оборудован карбюратором «Перри» с диаметром
диффузора в золотнике 9 мм и глушителем расширительного
типа фирмы «ХБ». Двигатель «К + Б .61 РЦ — Ли Кустом» уста-
навливался на моделях вертолетов.
Первая «сороковка» с петлевой трехканальной продувкой —
«К + Б .40 С РЦ», предназначенная для кордовых моделей,
была усовершенствована в 1975 г. Двигатель нового типа полу-
чил марку «К + Б СР-Il». Он стал первым двигателем этой
марки, в котором использованы латунная гильза, хромированная
изнутри, и поршень из алюминиевого сплава.
Диаметр цилиндра и ход поршня остались неизменными, но
картер был выполнен теперь со съемными носком и задней
крышкой. В средней части цилиндра предусмотрена насадка для
крепления резонансной трубы, направленная параллельно оси
коленчатого вала. Головка цилиндра со сферическим углуб-
лением для камеры сгорания и охлаждающими ребрами выпол-
нена из алюминиевого сплава и крепится к цилиндру шестью
46
винтами. Перепускные каналы усовершенствованы: два боковых
несколько уменьшены, средний, расположенный впереди напро-
тив выпускного окна, разделен на два канала. Двигатель, таким
образом, получил четыре перепускных канала.
Поршень, отлитый из алюминиевого сплава с малым коэф-
фициентом расширения и высоким содержанием кремния,
имеет плоское днище и вырез против основного перепускного
канала. Как и у других современных высокооборотных двига-
телей с латунной хромированной гильзой и поршнем из алю-
миниевого сплава, поршень плотно входит в верхнюю часть
гильзы, расширенной здесь конусообразно. Увеличение диамет-
ра составляет до 0,05 мм.
Учитывая большой размер выпускного окна (без перемычки)
в гильзе, полый поршневой палец вставляется с передней сто-
роны поршня, противоположной этому окну. Отверстие для
пальца со стороны выпускного окна заглушено, чтобы палец
не продвинулся в него. Спереди он блокирован тефлоновой
пробкой. Штампованный из алюминиевого сплава шатун имеет
на обеих головках бронзовые подшипники скольжения и про-
рези для смазки. Сплошной коленчатый вал диаметром 9,5 мм
опирается на подшипники качения. Дисковый золотник изго-
товлен также из алюминиевого сплава. Простой карбюратор
с диффузором площадью 60 мм2 снабжен прерывателем подачи
топлива для быстрой остановки двигателя. Мощность двигателя
с короткой резонансной трубой при топливе, содержащем
нитрометан, составила 1,8 кВт.
До сих пор выпускаемый двигатель используется для ско-
ростных кордовых летающих моделей. Для скоростных радио-
управляемых моделей судов выпускается его вариант «К + Б
РС-111» с выпускным окном, направленным назад, и махови-
ком. Здесь предусмотрено водяное охлаждение головки ци-
линдра и управление поворотной заслонкой на окне. Так как
площадь диффузора карбюратора меньше, чем у двигателя
«К + Б СР-Il», судомодельный вариант развивает относительно
меньшую мощность. В судомоделизме, однако, он является
одним из наиболее мощных; с его помощью была достигнута
скорость на прямой около 130 км/ч.
Для варианта «К + Б .40 ФР РЦ» с впуском через коленчатый
вал, изготавливаемого с 1977 г., картер, головка цилиндра,
гильза, поршень и шатун были взяты у успешно применявшихся
двигателей «К + Б СР-Il» и «К + Б РС-111». Новыми были носок
и задняя крышка картера. Коленчатый вал диаметром 15 мм
(с отверстием диаметром 10,4 мм) опирался на два подшипника
качения. Новым было также расположение заднего подшип-
ника в картере.
Характеристики двигателя «К + Б .40 ФР РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
47
четырехканальная, рабочий объем 6,54 см3, диаметр цилиндра
21,3 мм, ход поршня 18,3 мм, степень сжатия 14,5, мощность
1,03 кВт при частоте вращения 20 000 мин'1 с топливом, содер-
жащим 5 % нитрометана (без резонансной трубы), масса
382 г (с глушителем).
Двигатель «К + Б .40 ФР РЦ» в отличие от предыдущих
«К + Б СР-Il» и «К—|—Б РС-111» имеет другую фазу впуска
(200°) и значительно большую степень сжатия с учетом исполь-
зования стандартного топлива ФАИ или топлива с низким содер-
жанием нитрометана. Он разработан в двух вариантах. Первый
из них предназначен для пилотажных и скоростных кордовых
моделей и комплектуется короткой резонансной трубой и обыч-
ным карбюратором. Второй вариант — для радиоуправляемых
моделей — снабжен управляемым карбюратором «Перри» (с от-
верстием диаметром 7 мм) и глушителем расширительного типа,
закрепленным перпендикулярно продольной оси двигателя. Глу-
шитель длиной 85 мм и объемом менее 50 см3 изготовлен из
алюминиевого сплава и состоит из трех частей. Два выпускных
отверстия направлены назад. Сверху расположен патрубок для
отбора давления в бак.
Одновременно с двигателем «К + Б .40 ФР РЦ» появились
подобной же конструкции два двигателя с уменьшенным диа-
метром цилиндра — «К + Б .29» и «К + Б .35» с рабочим объе-
мом 4,9 и 5,8 см3 соответственно. Картеры этих двигателей в от-
личие от предыдущего имели отверстия для гильз меньшего
диаметра: при рабочем объеме 4,9 см3 — 18,4 мм, при 5,8 см3 —
,20 мм. Ход поршня сохранился прежним — 18,3 мм. Оба дви-
гателя имели латунную гильзу, хромированную внутри, и пор-
шень из алюминиевого сплава. Каждый двигатель разработан
в двух вариантах: с карбюратором для неуправляемых свободно-
летающих и кордовых моделей и короткой резонансной трубой,
а также с карбюратором для радиоуправляемых моделей.
Одним из наиболее удачных двигателей марки «К+Б», раз-
работанных за последнее время, является двигатель «К + Б
.21 РЦ», выпускаемый с 1976 г. Его схема и конструкция в основ-
ном повторяют двигатель «К + Б .40 ФР РЦ», включая латунную
хромированную гильзу, алюминиевый поршень, способ впуска
и продувки. Он предназначен не только для летающих, но и для
судо- и автомоделей.
Характеристики двигателя «К + Б .21 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая четырехканальная, рабочий объем 3,48 см3, диаметр цилинд-
ра 16,5 мм, ход поршня 16,3 мм, степень сжатия 13,5, мощность
0,54 кВт при частоте вращения 21 500 мин'1 с топливом, содер-
жащим 5% нитрометана (без глушителя), мощность 0,63 кВт
при частоте вращения 22 000 мин'1 с топливом, содержащим
48
Таблица 2
Частота вращения двигателей рабочим объемом 3,5 см3 с воздушными винтами «Топ Флайт» (замеры 1979 г.), мин
Тип двигателя	Карбюраторы	Размеры винта, мм		
		178/102	203/102	229/102
«ХБ .21»	«Перри .21»	20 600	17 700	13 400
«ХГК .21»	«Сток .21»	20 200	17 800	13 600
«Вебра .20»	«Перри .40»	20 000	18 100	13 000
«ОПС .21»	«Перри .40»	21 000	17 800	13 000
«Супер Тигре .21»	«Перри .40»	20 500	16 800	13 400
«К + Б .21»	«Перри .21»	21 600	18 600	13 800
50% нитрометана, масса с глушителем 247 г (для летающих
моделей).
Конструктивно двигатель «К-f- Б .21 РЦ» отличается от «К + Б
.40 ФР РЦ» только установкой коленчатого вала диаметром
12 мм (с отверстием диаметром 8,7 мм) на двух подшипниках
качения, расположенных, как обычно, в носке картера. Вариант
для летающих моделей оснащен простым карбюратором с от-
верстием диаметром 5 мм и глушителем расширительного типа,
размещенным перпендикулярно оси коленчатого вала, как в
двигателе «К + Б .40 ФР РЦ». Объем глушителя в 10 раз больше
рабочего объема двигателя и составляет 35 см3. Его диаметр
27 мм, длина 81 мм; на нем теряется более 15% мощности.
Двигатель «К + Б .21 РЦ» в конце 70-х гг. являлся наиболее
мощным среди двигателей такого же рабочего объема. Это
можно видеть из табл. 2, где приведены данные о частотах
вращения, замеренных в 1979 г. на двигателях с воздушными
винтами «Топ Флайт».
Двигатель «К + Б .21» был модернизирован также для аме-
риканской национальной категории свободнолетающих моделей.
Он снабжался простым карбюратором с входным отверстием,
в три раза большим (площадь 47 мм2), чем у карбюратора для
радиоуправляемых моделей. Мощность при этом увеличилась
более чем на 5%.
Двигатель «К + Б .21» для моделей судов разработан в двух
вариантах. Первый из них конструктивно сильно отличается от
варианта для летающих моделей. Стандартный глушитель рас-
ширительного типа расположен над носком перпендикулярно
оси коленчатого вала. При этом карбюратор развернут на 90°
и направлен влево. Новый коленчатый вал рассчитан на меньшую
фазу впуска. Управление частотой вращения осуществляется
поворотной заслонкой, расположенной на выпускном окне. Дви-
гатель имеет водяное охлаждение головки цилиндра, на нем ус-
тановлен маховик из алюминиевого сплава.
Второй вариант представляет собой типичный подвесной дви-
гатель, закрепленный на пилоне, внутри которого проходит
гибкий вал, передающий вращающий момент от коленчатого
вала на гребной. Внутренний объем пилона одновременно ис-
пользуется для глушения выпуска. Отработавшие газы выпуска-
ются в воду через четыре отверстия. Из глушителя отводится
давление в бак. Вниз от металлического гребного винта идет
защитный металлический плавник для предохранения винта от
ударов о дно. Двигатель имеет водяное охлаждение головки
цилиндра и конус для крепления электрического стартера.
Управление частотой вращения двигателя осуществляется пово-
ротом золотника обычного карбюратора для радиоуправляемых
моделей. Двигатель крепится к модели четырьмя винтами.
В 1981 г. фирма «К + Б» испытала еще один такой двигатель
с рабочим объемом 7,5 см3 «К + Б .45» (рис. 21). Для моделей
50
Рис. 21. Подвесной двухтактный ка-
лильный двигатель «К + Б .45» (с рабо-
чим объемом 7,44 см3)
Рис. 22. Двухтактный калильный дви-
гатель «К + Б .21 РЦ Кар» (с рабочим
объемом 3,48 см3)
судов фирма выпускает также винторулевые колонки, рассчи-
танные на установку двигателей «К + Б .40» и «К + Б .61». Эти
колонки выполняются с одним или двумя плавниками, гребной
винт приводится во вращение через гибкий вал. Двигатели
51
«К4-Б .21» и «К 4-Б .40» наиболее удобны для моделей ряда
категорий американских судомодельных ассоциаций НАМБА и
ИМПРА.
Двигатель «К 4-Б .21 Кар» (рис. 22) — последний в серии
двигателей с рабочим объемом 3,5 см3 фирмы «К4-Б». Для
улучшения воздушного охлаждения вместо обычной головки
цилиндра с толстыми охлаждающими ребрами установлена зна-
чительно более высокая головка с девятью горизонтальными
ребрами, диаметр которых больше диаметра ребер на цилиндре.
На первом чемпионате мира по радиоуправляемым моделям
автомобилей в 1977 г. в США победители выступали с моделями,
оснащенными двигателями «К4-Б -21 РЦ Кар». А всего они были
установлены на 92 моделях из 108 участвовавших в этих сорев-
нованиях. На втором чемпионате мира в 1979 г. в Швейцарии
этими двигателями было оснащено 64 модели. Следующими
по частоте применения были итальянские двигатели «ОПС .21»
(36 моделей) и «Супер Тигре .21» (14 моделей), а также японские
«ОС .21 ФСР» (18 моделей).
Одним из последних двигателей фирмы «К 4-Б», которая
выпускает также калильные свечи нескольких типов, топливо
и лаки для покрытия моделей, является «К 4-Б .45
Дактид Фан». Он появился на рынке в 1978 г. и предназначался
для привода вентиляторных движителей радиоуправляемых мо-
делей реактивных самолетов. При этом двигатель приводит
во вращение многолопастный воздушный винт меньшего диамет-
ра по сравнению с обычным воздушным винтом, но с большей
частотой вращения.
Двигатель «К4~Б .45 Дактид Фан» разработан на базе дви-
гателя «К 4-Б .40 ФР РЦ». Их гильзы изготовлены из латуни и хро-
мированы внутри, а поршни из алюминиевого сплава. Выпуск-
ное окно в гильзе двигателя «К4-Б .45 Дактид Фан» имеет пере-
мычку, поршневой палец — полый. Массивный шатун сделан
из алюминиевого сплава, в обеих головках предусмотрены брон-
зовые втулки.
Характеристики двигателя «К4~Б -45 Дактид Фан»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая четырехканальная, рабочий объем 7,44 см3, диаметр цилиндра
22,15 мм, ход поршня 19,3 мм, степень сжатия 11,7 — 12,9,
мощность 1,69 кВт при частоте вращения 22 000 — 23 000 мин
с топливом, содержащим 50% нитрометана, и с резонансной
трубой, масса 374 г (без резонансной трубы).
Двигатель комплектуется карбюратором «Перри» серии 80
с удлинительной насадкой, предназначенным вначале для двига-
телей с рабочим объемом 10 см3 (отверстие диам. 9,5 мм)
и насосом «Перри», установленным на задней крышке картера.
С 1979 г. выпускается судомодельный вариант «К 4-Б .45 РЦ
Марине» (рис. 23). Картер выполнен таким же, как у предыдущих
52
Рис. 23. Двухтактный калиль-
ный двигатель «К + Б .45 РЦ
Марине» (с рабочим объе-
мом 7,44 см3)
двигателей, латунная гильза хромирована изнутри, поршень —
из алюминиевого сплава. Эти элементы, а также усиленный ша-
тун оставлены такими же, как и на авиамодельном варианте этого
двигателя. Новым является водяное охлаждение головки цилинд-
ра. Двигатель рассчитан на установку в наклонном положении
цилиндра, поэтому на выпускном окне предусмотрен патрубок
для крепления резонансной трубы, ось которого неперпендику-
лярна оси цилиндра. Сплошной коленчатый вал диаметром 12 мм
установлен на двух подшипниках качения в носке картера (в от-
личие от авиамодельного варианта). Впуск производится тонким
стальным дисковым золотником. Двигатель массой 412 г снабжен
маховиком и карбюратором для неуправляемых моделей. Час-
тота вращения регулируется поворотной заслонкой, расположен-
ной на выпускном патрубке. С помощью резинового уплотнитель-
ного кольца круглого поперечного сечения на этом патрубке
может быть закреплена резонансная труба.
ИТАЛЬЯНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ «СУПЕР ТИГРЕ»
Двигатели марки «Супер Тигре» играют такую же важную.
роль в моделизме, как и известные машины «Фиат» в автомоби-
лестроении. Так оценил их в 1963 г. известный специалист по
модельным двигателям англичанин П. Ф. Ж. Чинн.
В то время выпускающая эти двигатели итальянская фирма
«Микромеканика Сатурно», основанная в 1948 г., уже имела на
своем счету ряд успешных разработок "хорошо зарекомендо-
вавших себя двигателей, предназначенных в основном для скоро-
стных кордовых моделей. Двигатели «Супер Тигре» и «МВВС»,
успешно использовавшиеся на свободнолетающих моделях
в ряде чемпионатов мира, а первые также на международных
соревнованиях во Франции, Италии, ЧССР и других странах, были
достаточно полно описаны в первой части этой книги.
Описать все двигатели «Супер Тигре» невозможно. Они раз-
личаются способами зажигания, впуска, продувки, а также по
конструкции. Рассмотрим только получившие наибольшее рас-
пространение двигатели этой марки, разработанные для радио-
управляемых моделей и выпускавшиеся с 70-х гг.
Основатель фирмы «Микромеканика Сатурно» Дж. Джаро-
фалли сконструировал свой первый бензиновый двигатель в воз-
расте 18 лет. Этот двигатель с рабочим объемом 6 см3 имел
искровое зажигание. В 50—60-х гг. большинство двигателей
«Супер Тигре» Джарофалли разрабатывал и изготовлял в со-
дружестве с А. Пратом и Р. Грандесом. Эти двигатели, например
«Супер Тигре Ж .20», выпускавшийся в различных вариантах,
предназначались для скоростных моделей.
Первым двигателем марки «Супер Тигре» был компрессион-
ный двигатель «Супер Тигре Ж .9» (рабочий объем 5 см3). Затем
были выпущены двигатели «Супер Тигре Ж .32» (1 см3); «Супер
Тигре Ж .31» (1,5 см3) и «Супер Тигре Ж .30» (2,5 см3; рис. 24),
разработаны различные варианты двигателей «Супер Тигре Ж .20»
и «Супер Тигре Ж .15», как с калильным зажиганием, так и ком-
прессионных. Выпускались также двигатели «Супер Тигре Ж
.20/ .19» (рабочий объем 3,2 см3); «Супер Тигре Ж .21/ .29»
(5 см3); «Супер Тигре Ж .21 / .35» (5,65 см3) и «Супер Тигре Ж .24»
(9,8 см3) также с калильным зажиганием.
Начиная с 1955 г. фирма «Микромеканика Сатурно» выпускает
и подвесной двигатель «Супер Тигре Ж .29 ФБ» с калильным
зажиганием для моделей судов с рабочим объемом 0,8 см3 (поз-
54
Рис. 24. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Супер Тигре
Ж .30» (с рабочим объемом
2,5 см3)
же увеличенным до 1 см3), созданный на базе двигателя «Супер
Тигре Ж .29». Он имеет воздушное охлаждение и снабжен махо-
виком с канавкой для стартового шнура. Передача крутящего
момента на гребной вал осуществляется через дополнительный
вал, который проходит через заднюю крышку картера и на кото-
ром закреплена стальная косозубая шестерня.
В начале 70-х гг. появились первые двигатели этой фирмы для
радиоуправляемых моделей: калильные двигатели «Супер Тиг-
ре Ж .20/ .19» с рабочим объемом 3,2 см3 и «Супер Тигре Ж
.21 / .35» с рабочим объемом 5,65 см3. Карбюратор с поворотным
золотником на обоих двигателях был связан с дроссельной за-
слонкой на выпускном окне. Впуск через коленчатый вал, продув-
ка поперечная (поршень снабжен дефлектором). При частоте
вращения 16 000 мин"1 двигатели развивали мощность 0,25 кВт
и 0,48 кВт соответственно.
Для кордовых пилотажных моделей выпускались двигатели
с впуском через коленчатый вал, установленный в бронзовых
подшипниках скольжения, с поперечной продувкой (поршень
с дефлектором и одним или двумя поршневыми кольцами),
рабочий объем 7,4 см3 («Супер Тигре Ж .045»), 8,4 см3 («Супер
Тигре Ж .51»; рис. 25) и 9,14 см3 («Супер Тигре Ж .56»). Выпуска-
лись также двигатели для радиоуправляемых кордовых пило-
тажных моделей, оборудованные подобно описанным выше дви-
гателям «Супер Тигре Ж .20/ .19» и «Супер Тигре Ж .21/ .35».
В 1962 г. были разработаны новые варианты двигателей
с калильным зажиганием «Супер Тигре Ж .20/ .15» (с рабочим
объемом 2,5 см3, выпускался также в компрессионном варианте);
«Супер Тигре Ж .20/ .23» (3,75 см3) и «Супер Тигре Ж .21/ .40»
(6,6 см3), в котором коленчатый вал диаметром 12 мм установ-
лен на двух подшипниках качения. Дроссельная заслонка на
выпускном патрубке соединялась с поворотным золотником кар-
бюратора тягой с рычагом. Плоский рычаг расположен над впуск-
55
Рис. 25. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Супер
Тигре Ж .51» (с рабочим
объемом 8,4 см3)
ным отверстием, благодаря чему тяга сервомеханизма может
проходить слева или справа от двигателя.
Характеристики двигателя «Супер Тигре Ж .21/ .40 РЦ»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 6,6 см3, диаметр цилиндра 20,5 мм,
ход поршня 20 мм, мощность 0,4 кВт при частоте вращения
12 500 мин"1 и топливе, содержащем 5% нитрометана, масса
258 г.
В конструктивном отношении двигатель «Супер Тигре
Ж .21 / .40 РЦ» подобен большинству двигателей марки «Супер
Тигре». Картер имеет съемную заднюю крышку и выполнен из
алюминиевого сплава заодно с цилиндром. Головка цилиндра
с охлаждающими ребрами изготовлена из того же сплава и
крепится шестью винтами. Стальная гильза внутри хромирована,
поршень из алюминиевого сплава имеет два поршневых кольца,
алюминиевый шатун не имеет подшипников. Опорная втул-
ка винта типовой конструкции закрывает передний подшипник
вала. Этот способ крепления винта почти без изменений исполь-
зован во всех двигателях «Супер Тигре», предназначенных
для радиоуправляемых моделей. При этом опорная втулка за-
крывает подшипник от попадания в него грязи.
Следующий двигатель «Супер Тигре .46 ББ РЦ» был разра-
ботан на базе «Супер Тигре Ж .21/ .40». Рабочий объем нового
двигателя 7,54 см3, диаметр цилиндра увеличен до 22 мм, мощ-
ность 0,52 кВт, частота вращения 12 500 мин-1, масса 278 г.
Похожим на описанные выше был двигатель «Супер Тигре
.56 ББ РЦ» с рабочим объемом 9,14 см3 (диаметр цилиндра 23 мм,
ход поршня 22 мм). Этот двигатель хорошо зарекомендовал
себя на чемпионате мира по радиоуправляемым моделям в
1963 г. Ф. Бош завоевал с ним второе место. В 1965 г. «Супер
Тигре .56 ББ РЦ» был вторым по числу моделей, на которых он
56
был установлен, после английского двигателя «Мерко .61». Он
был снабжен усовершенствованным карбюратором с двумя игла-
ми, одной из которых можно регулировать минимальную частоту
вращения. Расположенный сверху рычаг управления золотником
был сохранен. Другим концом рычаг через шаровую цапфу
связан с дроссельной заслонкой на выпускном окне цилиндра.
Таким же образом осуществляется передача управляющего уси-
лия на карбюратор в двигателе «Веко .45 РЦ». «Супер Тигре
.56 ББ РЦ» имеет необычно высокое оребрение головки цилинд-
ра, его мощность достигает 0,63 кВт при топливе с 5%-ным со-
держанием нитрометана, частота вращения 11 600 мин-1, масса
425 г.
В то же время был разработан двигатель «Супер Тигре .51 ББ
РЦ», коленчатый вал которого установлен в двух подшипниках
качения. Как и его предшественники, двигатели «Супер Тигре
.40»; « .46»; « .56» для радиоуправляемых моделей, этот дви-
гатель имеет поперечную продувку, поршень с дефлектором
и двумя поршневыми кольцами.
Двигатель «Супер Тигре .60 ББ РЦ» — первый из «десяток»
фирмы «Микромеканика Сатурно», имеющий рабочий объем
9,95 см3. Он был разработан в 1964 г. на базе двигателя «Супер
Тигре .56 РЦ», у которого был увеличен диаметр цилиндра на
1 мм. При этом он составил 24 мм, а ход поршня 22 мм. Такое же
соотношение сохранилось во всех дальнейших образцах двига-
телей «Супер Тигре» этого рабочего объема.
60-е гг. отмечены разработкой большого числа новых вариан-
тов двигателей марки «Супер Тигре». В 1960 г. был выпущен
двигатель «Супер Тигре Ж .20/ .15», в котором впервые применя-
лась петлевая продувка с двумя перепускными каналами, рас-
положенными со стороны, противоположной выпускному окну.
Использовался поршень с ровным днищем и без дефлектора.
В 1966 г. появился первый двигатель «Супер Тигре Ж .21/
.29 РВ», в котором впуск производился стальным поворотным
золотником. Достоинства этого скоростного калильного двигателя
были использованы в том же году при разработке следующих
вариантов двигателей «Супер Тигре», в том числе и двигателей
для радиоуправляемых моделей. Так, в двигателях «Супер Тигре
Ж .40 РЦ» и «Супер Тигре Ж .40 РР РЦ» были использованы
впуск через цилиндрический золотник и петлевая продувка, при
этом возросла их мощность до 0,66 кВт при частоте вращения
17 000 мин-1.
Совершенно новым был двигатель «Супер Тигре Ж .60 РЦ».
Он имел петлевую продувку, картер новой конструкции со съем-
ными носком и задней крышкой, карбюратор для радиоуправля-
емых моделей с двумя управляемыми иглами, соединенными
с дроссельной заслонкой на выпускном окне цилиндра. Мощ-
ность этого двигателя 0,92 кВт при частоте вращения 13 500 мин-1,
масса 529 г.
57
Рис. 26. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Супер Тигре
Ж .71 Фи РЦ» (с рабочим
объемом 11,53 см3)
На чемпионате мира по радиоуправляемым пилотажным мо-
делям на Корсике К. Бауэргейм из ФРГ с этим двигателем занял
третье место. Еще лучшие результаты показал двигатель «Супер
Тигре Ж .60 РЦ», в котором впуск производится через колен-
чатый вал. Впоследствии он выпускался под маркой «Супер Тигре
Ж .60 Ф» или «Супер Тигре Ж .60 Фи». На чемпионате мира
в ФРГ 1969 г. он был установлен на моделях команды ЧССР.
Шесть из десяти лучших моделей были оснащены этим двига-
телем.
Двигатель «Супер Тигре Ж .60 Фи РЦ» развивает мощность
0,85 кВт при частоте вращения 13 000 мин-1, его масса 475 г.
Мощность созданного на его базе двигателя «Супер Тигре Ж
.71 Фи РЦ» (рис. 26) была доведена до 0,98 кВт при частоте вра-
щения 13 500 мин-1 за счет увеличения диаметра цилиндра до
25 мм. При ходе поршня 23,5 мм рабочий объем составил
11,53 см3. Масса двигателя 515 г.
В 1968 г. Джарофалли впервые применил на модельном дви-
гателе внутреннего сгорания латунную хромированную гильзу
цилиндра и поршень из алюминиевого сплава. Это был двигатель
«Супер Тигре Р .60 АБЦ» с рабочим объемом 10 см3. В том же
году В. Кезеберг с его помощью установил мировой рекорд для
скоростных радиоуправляемых моделей — 320 км/ч. В 1969 г.
появился скоростной двигатель «Супер Тигре Ж .21 / .29 РВ АБЦ».
В конце 60-х гг. было разработано более 14 типов двигателей
марки «Супер Тигре» для радиоуправляемых моделей различных
категорий, а также подвесной двигатель с рабочим объемом
1 см3 для судомоделей. Среди них самым малогабаритным мож-
но признать двигатель «Супер Тигре Ж .20/ .15 РЦ». Его конструк-
ция была использована в появившихся затем двигателях «Супер
Тигре Ж .20/ .19» и «Супер Тигре Ж .20/ .23».
Характеристики двигателя «Супер Тигре Ж .20/ .15 РЦ»: одно-
цилиндровый, двухтактный с воздушным охлаждением, с калиль-
58
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая,
рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня
14 мм, мощность 0,29 кВт при частоте вращения 14 500 мин'1
и топливе, содержащем 5% нитрометана, масса 176 г.
Картер имеет съемную заднюю крышку, головка цилиндра,
отлитая из алюминиевого сплава, выпускалась как с охлаждаю-
щими ребрами, так и без них. Крепление головки осуществляется
четырьмя винтами. Гладкий чугунный поршень с ровным дни-
щем движется в стальной гильзе. Шатун из алюминиевого сплава
не имеет запрессованных подшипников. Коленчатый вал диамет-
ром 10 мм с отверстием 7,5 мм установлен в двух подшипниках
качения. Карбюратор с одной управляемой иглой имеет поворот-
ный золотник, связанный с дроссельной заслонкой на выпускном
окне цилиндра. У двигателя «Супер Тигре Ж .20/ .15 РЦ», раз-
работанного в первой половине 60-х гг., были увеличены пере-
пускные каналы в картере, впоследствии в нем была изменена
форма камеры сгорания. Здесь были установлены карбюратор
«МАГ III» для радиоуправляемых моделей и глушитель расшири-
тельного типа «С-15».
Дроссельная заслонка на выпускном окне цилиндра была
установлена в 13 новых калильных двигателях для радиоуправ-
ляемых моделей, которые появились в 1969 г., с рабочим объе-
мом от 2,5 до 11,5 см3.
Из вспомогательного оборудования в те годы под маркой
«Супер Тигре» выпускались глушители расширительного типа,
изготовленные из алюминиевого сплава литьем под давлением.
Они имели продольное оребрение верхней части и штуцер для
отбора давления в задней суженной части. Всего было разрабо-
тано семь типов глушителей от «С-15» до «Ж-71», предназначен-
ных для двигателей различного рабочего объема. Они крепятся
двумя винтами к выпускному патрубку на цилиндре. В калильной
свече на двигателях «Супер Тигре» трех типов, предназначен-
ных для радиоуправляемых моделей, спираль была закрыта
защитным дефлектором.
В 1970 г. выпущены двигатели «Супер Тигре ЖР .60 АБЦ»
и «Супер Тигре Ж .21/ .29 РВ АБЦ» с впуском через дисковый
золотник. В этом же году появился двигатель «Супер Тигре Ж .15
Рэсинг РВ» для моделей судов. На нем были предусмотрены
съемная рубашка для водяного охлаждения и латунный маховик.
На двигателях «Супер Тигре Ж .60 Рэсинг РВ АБЦ Марино»,
«Супер Тигре Ж .21 / .29 Рэсинг РВ АБЦ Марино» и «Супер Тигре
Ж .15 РВ Марино» установлены карбюраторы, не позволявшие
регулировать частоту вращения во время нахождения модели
на дистанции. Самый крупный из них — «десятка» «Супер Тиг-
ре Ж .60 Рэсинг РВ АБЦ» (рис. 27) — был рассчитан на установку
резонансной трубы, которая, однако, не входила в комплект
с двигателем ( с 1970 г. скоростной двигатель «Супер Тигре Ж
.15» комплектовался такой трубой).
59
Рис. 27. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Супер Тиг-
ре Ж .60 Рэсинг РВ АБЦ»
(с рабочим объемом 9,95 сма)
Судомодельная «десятка» была снабжена новым карбюрато-
ром «МАГ II» с двумя иглами. В его первом варианте, разра-
ботанном в 1969 г., игла, позволявшая регулировать минималь-
ную частоту вращения двигателя, была размещена спереди на
корпусе карбюратора.
Первые варианты карбюраторов «МАГ» для радиоуправля-
емых моделей отличались сравнительно небольшой площадью
диффузора, что значительно снижало мощность двигателя. Это
касается двигателей «Супер Тигре .51»; «Супер Тигре .60»; «Су-
пер Тигре Ж .60» и «Супер Тигре Ж .71».
В 1971 г. был выпущен третий двигатель, конструкция кото-
рого обозначается буквами АБЦ — «Супер Тигре Ж .40 РВ АБЦ»
с латунной хромированной внутри гильзой и поршнем из алюми-
ниевого сплава. Он имеет рабочий объем 6,46 см3, диаметр ци-
линдра 21,5 мм, ход поршня 17,8 мм, впуск через дисковый золот-
ник. Масса двигателя 340 г, мощность 0,79 кВт при частоте вра-
щения 21 500 мин-1 и топливе, содержащем 40% нитрометана.
Двигатель оборудован карбюратором «МАГ».
В 1972 г. американская команда (Виолетт и Телфорд) с мо-
делью, на которой был установлен двигатель «Супер Тигре Ж .40
РВ АБЦ», завоевала первое место на чемпионате мира по команд-
ным гонкам радиоуправляемых моделей самолетов у пилонов
в Великобритании.
В начале 70-х гг. появились первые двигатели «Супер Тигре»
для радиоуправляемых моделей автомобилей. «Супер Тигре Ж
.15/ .19 Кар» был создан на базе скоростного двигателя «Супер
Тигре Ж .15/ .19 Рэсинг» и отличался крупными охлаждающими
ребрами на головке цилиндра. Впуск предусмотрен через колен-
чатый вал, установленный на двух подшипниках качения. Про-
дувка петлевая (поршень с ровным днищем), масса двигателя
248 г, частота вращения 18 000 мин-1.
60
«Супер Тигре Ж .60 Блюхэд» (с синей анодированной голов-
кой) стал следующим усовершенствованным вариантом «десят-
ки» типа «Ж» фирмы «Микромеканика Сатурно». Первая партия
двигателей этой марки появилась в 1971 г. В отличие от преды-
дущего двигателя «Супер Тигре Ж .60 Фи РЦ» картер, изготов-
ленный литьем без дополнительной обработки, имел съемный
носок, заднюю крышку и один перепускной канал. Коленчатый
вал опирался на два подшипника качения, отбалансированный
кривошип охвачен тонким ободом (впервые такая конструкция
была использована в двигателях марки «К + Б»)- У стальной гиль-
зы одно увеличенное перепускное и четыре выпускных окна.
Поршень с прямым дефлектором отлит из алюминиевого сплава,
на нем установлено одно поршневое кольцо.
Шатун выполнен из алюминиевого сплава и, в отличие от пре-
дыдущих вариантов, имеет бронзовые подшипники в обеих го-
ловках. В головке цилиндра, в центре измененной (уменьшен-
ной) камеры сгорания с углублением для дефлектора поршня,
установлена одна калильная свеча, а не две, как это было в пре-
дыдущих экспериментах. Головка цилиндра, закрепляемая во-
семью винтами, вместе с охлаждающими ребрами выполнена
из алюминиевого сплава; ее поверхность анодирована. Сохра-
нена геометрия опорной втулки винта, закрывающей передний
подшипник коленчатого вала.
Характеристики двигателя «Супер Тигре Ж .60 РЦ Блюхэд»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм,
ход поршня 22 мм, мощность 0,92 кВт при частоте вращения
13 500 мин1, масса 475 г.
Двигатель оснащен стандартным карбюратором для радио-
управляемых моделей марки «МАГ III» с увеличенным впускным
отверстием (с 8 до 9 мм). Золотник связан с дроссельной заслон-
кой на выпускном окне цилиндра. Была предусмотрена возмож-
ность использования глушителя расширительного типа «С-71».
Общая масса двигателя при этом составляла 551 г. Двигатель
использовался в США также под маркой «Супер Тигре .60 Блю-
хэд ППЦ», на нем были установлены карбюратор «Перри» и насос.
Следующий вариант этого двигателя, выпускавшийся с 1976 г.,
имел марку «Супер Тигре Ж .60 Фи АБЦ-ПДП» и был значитель-
но мощнее. Кроме латунной, хромированной внутри гильзы ци-
линдра и поршня из алюминиевого сплава здесь был использо-
ван необычный способ петлевой продувки через два перепускных
канала с дополнительными перепускными каналами. Все каналы
в картере отшлифованы. Конструктивно картер выполнен, как
у всех двигателей марки «Ж», со съемными носком и задней
крышкой. Гильза изготовлена из латуни с толщиной стенок 2 мм,
внутри хромированная. Диаметр обычных и дополнительных
перепускных каналов составляет 2 мм. Поршень с ровным дни-
61
щем без поршневых колец изготовлен из высококачественного
алюминиевого сплава. Полый поршневой палец диаметром 6 мм
снабжен алюминиевыми пробками. Стальной коленчатый вал
диаметром 15 мм (с отверстием диаметром 11 мм) уложен в двух
подшипниках качения. Кривошип после балансировки по пери-
метру закрыт кольцевым ободом.
Характеристики двигателя «Супер Тигре Ж .60 Фи АБЦ-ПДП»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с
калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая с дополнительными каналами, рабочий объем 9,95 см3,
диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия
11,5, мощность 1,25 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1 и топ-
ливе, содержащем 5% нитрометана, масса с глушителем 556 г.
На двигатель установлен карбюратор «МАГ III» с уменьшен-
ным диаметром жиклера в отверстии золотника. За счет этого
более чем в два раза увеличилась площадь этого отверстия (до
42 мм2). Двигатель снабжен глушителем длиной менее 130 мм.
Описанный двигатель в различных вариантах выпускается до
настоящего времени, их отличает синяя анодированная головка
цилиндра. В варианте «Супер Тигре Ж .60 БХ АБЦ Ринг РЦ» пор-
шень имеет одно поршневое кольцо, что для комбинации латун-
ной хромированной гильзы с поршнем из алюминиевого сплава
является необычным. Кроме того, фаза впуска увеличена до
200° поворота коленчатого вала. Карбюратор типа «МАГ V», глу-
шитель расширительного типа «М .60» со штуцером для отбора
давления в бак имеет объем 100 см3.
Фирма «Микромеканика Сатурно» до сих пор выпускает
пользующийся успехом двигатель «Супер Тигре .60 РЦ» с карте-
ром, имеющим съемную заднюю крышку. Естественно, с 1964 г.,
то есть с начала выпуска этого двигателя, он подвергался ряду
усовершенствований, в том числе в нем появились вспомога-
тельные перепускные каналы. Остались неизменными способ
впуска через коленчатый вал и поперечная продувка (поршень
с дефлектором и одним поршневым кольцом). Использован
карбюратор «МАГ V», связанный с дроссельной заслонкой на
выпускном окне цилиндра. Двигатель, развивающий мощность
1,02 кВт при частоте вращения 13 800 мин”1, благодаря своей
относительно небольшой массе (400 г) и низкой стоимости нашел
широкое распространение.
Из этих же соображений продолжается выпуск двигателей
марки «Супер Тигре .35» с рабочим объемом 5,65 см3, предназ-
наченных для кордовых пилотажных моделей и моделей воздуш-
ного боя, а также для радиоуправляемых моделей средних раз-
меров, предназначенных для тренировочных полетов и соревно-
ваний. Первый такой двигатель, появившийся в начале 60-х гг.,
выпускается до сих пор. Его коленчатый вал установлен в брон-
зовых подшипниках скольжения, задняя крышка съемная. Оба
современных варианта двигателя «Супер Тигре .35» имеют сталь-
62
ную гильзу, дополненную вспомогательными перепускными ка-
налами и чугунным поршнем с ровным днищем.
Характеристики двигателей «Супер Тигре .35 Комбат» и «Су-
пер Тигре .35 РЦ»: одноцилиндровый, двухтактный, с воздуш-
ным охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через колен-
чатый вал, продувка петлевая с дополнительными перепускными
каналами, рабочий объем 5,65 см3, диаметр цилиндра 20 мм,
ход поршня 18 мм, степень сжатия 12,5, мощность 0,48 кВт («Ком-
бат») или 0,40 кВт («РЦ») при частоте вращения 17 000 мин"1,
масса 220 г («Комбат») или 326 г («РЦ» с глушителем).
Двигатель «Супер Тигре .35 РЦ» снабжен карбюратором
«МАГ IV»(c отверстием диаметром 7,5 мм), связанным с дрос-
сельной заслонкой на выпускном окне цилиндра. Возможна ус-
тановка глушителя расширительного типа «СТД» с камерой объе-
мом 63 см3 и патрубком для отбора давления. Такой глушитель
применяется и в появившихся впоследствии описанных ниже дви-
гателях «Супер Тигре Ж .21 / .40», «Супер Тигре .46» и «Комо .40».
В 1978—1979 гг. был возобновлен выпуск двигателей «Супер
Тигре Ж .21/ .40» и «Супер Тигре .46», первые образцы которых
появились в 1962 г. Выпускался их вариант для установки на радио-
управляемые модели, предназначенные для тренировок и от-
дыха. На нем устанавливался карбюратор, не позволявший изме-
нять частоту вращения в полете. Появились также четыре вариан-
та этих двигателей, мало отличающихся друг от друга конструк-
тивно и без изменений выпускающихся с 1973 г. Эти двигатели
образовали серии 78 и 79. Они имеют одинаковые картеры со
съемной задней крышкой.
Характеристики двигателей «Супер Тигре Ж .21/ .40 СТД 78»
и «РЦ 78»: одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаж-
дением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
поперечная продувка, рабочий объем 6,53 см3, диаметр цилиндра
20,5 мм, ход поршня 19,8 мм, мощность 0,48 кВт при частоте
вращения 13 000 мин"1 («СТД 78») и 0,53 кВт при частоте враще-
ния 14 000 мин"1 («РЦ 78»), масса без глушителя 250 г («СТД 78»)
и 270 г («РЦ 78»).
Все четыре варианта двигателей имели стальную гильзу с тре-
мя перемычками в перепускных и выпускных отверстиях. Пор-
шень с прямым дефлектором и одним поршневым кольцом
выполнен из алюминиевого сплава. Диаметр полого поршневого
пальца 5 мм. Шатун также изготовлен из алюминиевого сплава,
в обе головки запрессованы бронзовые подшипники скольжения.
Коленчатый вал диаметром 12 мм с отверстием диаметром 7 мм
установлен на два подшипника качения.
Характеристики двигателей «Супер Тигре Ж .21/ .46 СТД 79»
и «РЦ 79»: одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаж-
дением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка поперечная, рабочий объем 7,52 см3, диаметр цилинд-
ра 22 мм, ход поршня 19,8 мм, мощность 0,53 кВт при частоте
63
вращения 13 000 мин 1 («СТД 79») и 0,63 кВт при частоте враще-
ния 15 000 мин-1 («РЦ 79»), масса 275 г.
Двигатель «Супер Тигре Ж .21 / .46 СТД 79» является одним
из лучших для кордовых пилотажных моделей. На чемпионате
мира 1980 г. в ПНР Л. Макдональд с его помощью завоевал пер-
вое место. Этот же двигатель был установлен на моделях других
участников чемпионата. На варианте для радиоуправляемых мо-
делей установлен карбюратор «МАГ IV» с отверстием диамет-
ром 7,5 мм, золотник связан с дроссельной заслонкой на выпуск-
ном окне цилиндра. Этот карбюратор отличается от «МАГ III»
направлением поворота дроссельной заслонки.
С 1979 г. фирма «Микромеканика Сатурно» выпускает дви-
гатель «Комо .40», который является усовершенствованным ва-
риантом двигателя «Супер Тигре Ж .40» с дисковым золотником,
выпускавшимся с 1966 г. Эти два двигателя имели одинаковые
диаметр цилиндра и ход поршня. Выпускались также двигатели
«Супер Тигре Ж .46» (диаметр цилиндра 22 мм, ход поршня
20 мм) и «Супер Тигре Ж .51» (диаметр цилиндра 23 мм, ход
поршня 20 мм). Последний выпускается в настоящее время под
маркой «Комо .51».
У «Комо .40» впуск производится через коленчатый вал диа-
метром 15 мм (диаметр отверстия 10 мм), установленный на двух
подшипниках качения. Сохранена схема поперечной продувки,
однако введены вспомогательные перепускные каналы. Гильза
цилиндра изготовлена из стали, поршень с дефлектором и одним
поршневым кольцом — из алюминиевого сплава. Торцы полого
поршневого пальца диаметром 5 мм закрыты алюминиевыми
заглушками. В обе головки алюминиевого шатуна запрессованы
подшипники.
Характеристики двигателя «Комо .40»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная с вспо-
могательными перепускными каналами, рабочий объем 6,46 см3,
диаметр цилиндра 21,5 мм, ход поршня 17,8 мм, мощность
0,74 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1 и топливе, содер-
жащем 5% нитрометана, масса с глушителем 405 г.
Двигатель «Комо .40» выпускается с карбюратором «МАГ V»,
имеющим отверстие диаметром 9 мм. Этот карбюратор установ-
лен также и на описанном ниже двигателе «Супер Тигре X .40/
.45 Фи РЦ».
В 70-х гг. был начат выпуск самых известных двигателей фир-
мы «Микромеканика Сатурно». Серия этих двигателей с калиль-
ным зажиганием получила обозначение «X», визуально они отли-
чаются темно-синей анодированной головкой цилиндра.
Первым в этой серии был «Супер Тигре X .15» с резонансной
трубой. С ним Ж. Ричи в 1972 г. на чемпионате мира в Хельсинки
завоевал второе место в классе скоростных кордовых моделей.
64
В двигателе применена латунная гильза, хромированная внутри,
и поршень из алюминиевого сплава. Впуск осуществляется диско-
вым золотником, продувка Шнюрле. Для серийного производст-
ва двигателя была изменена конструкция картера со съемной
задней крышкой. Вариант, названный «С .15-Фи», имел впуск
через коленчатый вал, карбюратор был расположен намного
правее продольной оси картера. Необычным был также способ
продувки у двигателей серии «X .15»: петлевая продувка с тремя
перепускными каналами (два основных канала расположены
друг против друга, третий — напротив выпускного окна) была
дополнена еще двумя узкими перепускными каналами. Они
расположены между выпускным окном и основными каналами
(ближе к ним) и открываются несколько позже первых трех ка-
налов. Все это повысило эффективность продувки. Такое реше-
ние впоследствии использовалось в двигателях серии «X»: «X .29»
и «X .40».
В варианте для радиоуправляемых моделей двигатель «Су-
пер Тигре X .15-Фи» с боковым выпуском впоследствии изготов-
лялся с карбюратором «МАГ» и обычной опорной втулкой для
винта (без конуса). Двигатель имел мощность 0,38 кВт при час-
тоте вращения 23 000 мин"1, масса без глушителя 195 г.
Для кордовых моделей воздушного боя был предназначен
двигатель «Супер Тигре X .15». Он имел классическую конструк-
цию с чугунным поршнем. Мощность 0,58 кВт при частоте вра-
щения 29 000 мин"1.
В 1973 г. было начато производство двух скоростных двига-
телей — «Супер Тигре X .29» и «Супер Тигре X .40» с впуском
через дисковый золотник. Оба двигателя имели латунную хро-
мированную внутри гильзу и поршень из алюминиевого сплава.
Средняя часть двигателя с приливом квадратной формы для
выпускного окна и охлаждающими ребрами крепилась к ниж-
ней части картера и головке цилиндра, не имеющей ребер,
четырьмя длинными винтами. В следующих модификациях,
появившихся во второй половине 70-х гг., литой картер имел
съемную заднюю крышку, но цилиндр не отделялся от картера.
Скоростной двигатель «Супер Тигре X .29» (рабочий объем
4,86 см3, диаметр цилиндра 19 мм, ход поршня 17 мм) с резо-
нансной трубой был наиболее мощным среди двигателей этого
объема — развивал мощность 1,25 кВт при частоте вращения
27 500 мин"1. Он был последним из скоростных двигателей
данного класса, выпущенных фирмой, в связи с уменьшением
интереса к скоростным летающим кордовым моделям этого
класса.
Более крупный двигатель «Супер Тигре X .40» быстро за-
воевал признание, особенно в США. В те годы только он состав-
лял конкуренцию двигателю «К + Б .40 СР-Il». Двигатель «Супер
Тигре X .40» имел картер такой же конструкции, как и его пред-
шественник «Супер Тигре X .29», но на нем устанавливалась
3 8-38
65
резонансная труба. Латунная гильза, хромированная внутри,
имела большой внутренний диаметр за счет уменьшения тол-
щины стенок с 2,25 до 1,5 мм. Кроме того, в отличие от двига-
теля «Супер Тигре X .29», в двигателе «Супер Тигре X .40» до-
полнительные перепускные каналы имели увеличенные размеры
(1X3 мм). Форма камеры сгорания также была изменена. Глад-
кий поршень был выполнен из высококачественного алюминие-
вого сплава, полый поршневой палец диаметром 5 мм фиксиро-
вался проволочными кольцами. Шатун из алюминиевого сплава
в обеих головках имел бронзовые подшипники. У обоих двига-
телей были следующие одинаковые узлы: дисковый стальной
золотник, съемная задняя крышка картера и карбюратор.
Характеристики двигателя «Супер Тигре X .40»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петлевая
(три основных и два дополнительных канала), рабочий объем
6,46 см3, диаметр цилиндра 21,5 мм, ход поршня 17,8 мм, мощ-
ность 1,12 кВт при частоте вращения 24 500 мин"1, масса 339 г.
Двигатели «Супер Тигре X .40 Фи РЦ» и «Супер Тигре X .45
Фи РЦ» представляли собой усовершенствованные варианты
двигателей «X .40», однако впуск здесь производился через
коленчатый вал. Литой картер со съемной задней крышкой
остался неизменным. Выпуск происходил через патрубок пря-
моугольной формы. Оба двигателя имели латунную хромиро-
ванную гильзу и поршень из алюминиевого сплава с ровным
днищем и одним поршневым кольцом. В районе перепускного
канала снизу в поршне предусмотрен вырез такой же формы,
как и у гильзы. Двигатель «Супер Тигре X .40/ .45 Фи РЦ» имел
петлевую продувку с тремя перепускными каналами. Боковые
перепускные окна в гильзе выполнены с перемычками. Колен-
чатый вал диаметром 15 мм (с отверстием диаметром 10 мм)
установлен в два подшипника качения, как и в других двигателях
серии « .40».
Характеристики двигателей «Супер Тигре X .40 Фи РЦ» и «Су-
пер Тигре X .45 Фи РЦ»: одноцилиндровый, двухтактный, с воз-
душным охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через
коленчатый вал, продувка петлевая (три перепускных канала),
рабочий объем 6,46 см3 («X .40 Фи РЦ») и 7,46 см3 («X .45 Фи РЦ»),
диаметр цилиндра 21,5 и 21,8 мм, ход поршня 17,8 и 20 мм,
мощность 0,94 кВт при частоте вращения 16 300 мин"1 и 0,98 кВт
при 16 200 мин"1, масса с глушителем 400 и 404 г.
Эти двигатели в вариантах «Супер Тигре X .40 РЕ РЦ» и «Су-
пер Тигрё X .45 РЕ РЦ» были оборудованы карбюратором
«МАГ V» с отверстием диаметром 9 мм, с уменьшенной пло-
щадью диффузора (до 30 мм2). Масса двигателя с укорочен-
ным глушителем расширительного типа, установленного за
двигателем, стала меньше.
66
Рис. 28. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Супер Тигре
X .21 РЕ Кар (с рабочим
объемом 3,42 см3)
Выпуск двигателя «Супер Тигре X .21 Кар» для радиоуправ-
ляемых моделей автомобилей был начат в 1976 г. Он отличался
увеличенным диаметром цилиндра и ходом поршня по сравне-
нию с «Супер Тигре X .15 Фи». Картер выполнен со съемной
задней крышкой; коленчатый вал уложен в два подшипника
качения, его диаметр 12 мм (диаметр отверстия увеличен до
8 мм), мотылевая шейка усилена; гильза изготовлена из латуни
и хромирована внутри, поршень — алюминиевый. Предусмот-
рены два дополнительных перепускных канала шириной 2 мм.
В нижней головке шатуна установлен подшипник качения.
Характеристики двигателя «Супер Тигре X .21 Кар»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала и два дополнительных), ра-
бочий объем 3,46 см3, диаметр цилиндра 16,6 мм, ход поршня
16 мм, мощность 0,55 кВт при частоте вращения 25 000 мин-1,
масса 260 г.
Дополнительная головка цилиндра с шестью высокими ре-
брами крепится на основной головке одним винтом. Трубчатая
насадка фиксируется на выпускном патрубке цилиндра двумя
винтами. На двигателе установлен карбюратор «МАГ IV», имею-
щий отверстие 7,5 мм и площадь 15,5 мм2.
Двигатель «Супер Тигре X .21 Кар», который может исполь-
зоваться для радиоуправляемых моделей самолетов, был пол-
ностью переделан в 1978 и 1979 гг. В результате появился новый
двигатель «Супер Тигре X .21 РЕ Кар» (рис. 28). Выпусной па-
трубок прямоугольной формы направлен назад. Коленчатый
3<
67
Рис. 29. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Супер Тигре
X .25 РЦ» (с рабочим объе-
мом 4,07 см3)
вал диаметром 12 мм опирается на два подшипника качения,
отверстие в нем увеличено до 8,5 мм. Латунная гильза хроми-
рована внутри, поршень — из алюминиевого сплава. В обе
головки шатуна запрессованы подшипники скольжения. Про-
дувка улучшена за счет дополнительных вертикальных пере-
пускных каналов — их стало шесть. Два наибольших канала рас-
положены впереди против выпускного окна, они открываются
первыми. Около них с обеих сторон расположены два несколько
меньших канала, еще два узких канала предусмотрены рядом
с выпускным окном. Такова схема нового способа продувки.
Впервые она была использована в двигателе «Супер Тигре Ж
.60 Фи АБЦ ПДП».
В двигателе «Супер Тигре X .21 РЕ Кар» изменен диаметр
цилиндра (16 мм) и ход поршня (17 мм), на нем установлен
карбюратор «МАГ V», который прежде использовался на дви-
гателях с рабочим объемом 10 см3 (диаметр отверстия в золот-
нике 9 мм, площадь 43 мм2). Двигатель развивает мощность
0,76 кВт при частоте вращения 25 500 мин"1. Головка цилиндра
новой конструкции с высокими охлаждающими ребрами, кре-
пится к цилиндру четырьмя винтами и анодируется в темно-
синий цвет, как головки всех двигателей ряда «X». Карбюратор
имеет насадку для соединения с воздушным фильтром. Общая
масса двигателя 307 г. Наряду с двигателями «К+Б», «ОПС»
и «Пико» с рабочим объемом 3,5 см3, «Супер Тигре X .21 РЕ Кар»
является одним из наиболее мощных двигателей, предназначен-
ных для радиоуправляемых моделей автомобилей.
Двигатель с калильным зажиганием «Супер Тигре X .25 РЦ»
(рис. 29) также получен модификацией двигателя «Супер Тигре
X .25» за счет увеличения диаметра цилиндра до 18 мм и хода
поршня до 16 мм. В результате рабочий объем вырос до 4,07 см3.
Масса с глушителем расширительного типа «С .15 Ц» (объем
68
камеры 25 см3) составляет 279 г. Впуск осуществляется через
коленчатый вал диаметром 12 мм (диаметр отверстия 8 мм).
Вал уложен на два подшипника качения. Продувка петлевая
трехканальная. Поршень выполнен с одним поршневым коль-
цом, шатун имеет бронзовый подшипник в нижнем окне. Диа-
метр отверстия карбюратора «МАГ IV» 7,5 мм. Двигатель раз-
вивает мощность 0,44 кВт при частоте вращения 14 100 мин-1.
Наименьшим в ряду «X» является двигатель с калильным
зажиганием «Супер Тигре X .11 РЦ», выпускаемый с 1979 г. Его
рабочий объем 1,79 см3, диаметр цилиндра 13,3 мм, ход поршня
12,5 мм. Он разработан в двух вариантах: «Супер Тигре X .11
ББ РЦ» с коленчатым валом, установленным в подшипниках
качения, и «Супер Тигре X .11 ПБ РЦ», у которого коленчатый
вал уложен на бронзовые подшипники скольжения. Картер
имеет съемную заднюю крышку. Отличием является исполь-
зование чугунного поршня с ровным днищем, который пере-
мещается в стальном цилиндре с тремя перепускными окнами
(петлевая продувка). Полый поршневой палец диаметром 4 мм
фиксируется в поршне проволочными кольцами. Шатун из алю-
миниевого сплава не имеет подшипников. Коленчатый вал в
обоих вариантах имеет одинаковый диаметр 9 мм (с отверстием
диаметром 6,6 мм).
Отличительной особенностью является также массивная
головка цилиндра с высокими охлаждающими ребрами и кар-
бюратор «МАГ IV». Этот карбюратор с отверстием в золотнике
диаметром 7 мм пригоден для установки на двигателях с раз-
личным рабочим объемом. Выпускной патрубок расположен
справа (как у двигателей «Супер Тигре X .21 Кар» и «Супер Ти-
гре X .25»), на нем может быть закреплен глушитель расшири-
тельного типа (объем камеры 20 см3). Мощность двигателя «Су-
пер Тигре X .11 ПБ РЦ» достигает 0,29 кВт при частоте вращения
19 200 мин-1, масса с глушителем 161 г.
Самыми крупными двигателями ряда «X» с 1978 г. являются
«десятки» «Супер Тигре X .60 Фи-СЛ (СЕ)-РЦ» с боковым и «Су-
пер Тигре X .60 Фи-СП (РЕ)-РЦ» с задним выпуском. От ранее
выпускавшихся двигателей «Супер Тигре Ж .60» они отличаются
петлевой продувкой (три перепускных канала). В обоих вариан-
тах установлены латунная хромированная внутри гильза (толщи-
на стенок 2 мм) и поршень из алюминиевого сплава. Различны
только средние части картеров обоих двигателей. Кроме того,
гильзы различаются расположением выпускного окна.
Поршень имеет одно поршневое кольцо, проворачивание
которого предотвращено штифтом. Поршневой палец диамет-
ром 6 мм фиксируется в поршне проволочными кольцами.
На обеих головках шатуна предусмотрены прорези для смазки
и бронзовые подшипники скольжения. Носок и задняя крышка
картера выполнены съемными. Коленчатый вал диаметром
15 мм (с отверстием диаметром 11 мм) установлен в двух под-
69
шипниках качения. Головка цилиндра с высокими охлаждающи-
ми ребрами имеет такую же окраску, как и все двигатели ря-
да «X».
Характеристики двигателя «Супер Тигре X .60 Фи СЕ/РЕ-РЦ»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, петлевая
продувка (три перепускных канала), рабочий объем 9,95 см3,
диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия
10,6, мощность 1,27 кВт при частоте вращения 15 300 мин-1,
масса 490 г (без глушителя).
Оба варианта двигателя «Супер Тигре X .60 РЦ» комплекту-
ются карбюратором «МАГ V» и глушителем расширительного
типа «М. 60» (как и описанный уже двигатель «Супер Тигре Ж .60
БГ АБЦ Ринг РЦ»), установка которого не ведет к значительному
снижению мощности. Для увеличения мощности может быть
использована резонансная труба «Супер Тигре».
Двигатель «Супер Тигре X .60 РЕ РЦ» (с 1982 г. он имеет мар-
ку «Супер Тигре X .61 ТСТ РЕ-РЦ») с резонансной трубой и с кар-
бюратором «Дайнэмикс» был установлен на модели категории
F3A Г. Преттнера, победившей на чемпионате мира 1981 г.
в Мексике. На этой пилотажной модели самолета было установ-
лено одиннадцать сервомеханизмов, имелась возможность
управления шагом винта.
В заключение следует сказать о новом двигателе фирмы
«Микромеканика Сатурно» — «Супер Тигре С .40 РЦ» — с кар-
тером новой конструкции и массивной головкой цилиндра,
окрашенной в темно-синий цвет. Двигатель отмечен большой
буквой S на картере в районе перепускных каналов.
Характеристики двигателя «Супер Тигре С .40 РЦ»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 6,46 см3,
диаметр цилиндра 21,5 мм, ход поршня 17,8 мм, степень сжатия
9,6, мощность 0,96 кВт при частоте вращения 15 800 мин-1, масса
с глушителем «СТД» 397 г.
Поршень имеет одно поршневое кольцо, коленчатый вал
диаметром 15 мм (с отверстием диаметром 10 мм) опирается
на два подшипника качения.
Созданный в качестве промежуточного между двигателями
«Супер Тигре Ж .21 / .40» и «Супер Тигре X .40 Фи», этот двига-
тель оборудован карбюратором «МАГ V» и глушителем рас-
ширительного типа. Для кордовых пилотажных моделей и мо-
делей воздушного боя двигатель оснащается неуправляемым
карбюратором и не имеет глушителя.
ДВИГАТЕЛИ «О. С. МАКС»
Японская фирма «Огава Мэньюфэкчеринг Компани», вы-
пускающая двигатели «О. С. Макс», является старейшей из
фирм, постоянно выпускающих двигатели для моделизма. Ос-
нователем марки двигателей «О. С. Макс» (О. С.— первые бук-
вы названия фирмы «Огава Сэйсакусё») был Ш. Огава, который
в 1936 г. начал с попыток собрать паровые машины, а затем
сконструировал свой первый действующий модельный дви-
гатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием. После
испытаний этого двигателя на моделях судов Ш. Огава построил
следующий также с искровым зажиганием. Месячный выпуск
этого двигателя, названного «Тип 1», составлял 20—30 штук.
В те годы это был один из самых малых двигателей на мировом
рынке. 200 двигателей было экспортировано в США.
Вот его некоторые характеристики: рабочий объем 1,66 см3
(диаметр цилиндра 12,7$ мм, ход поршня 13 мм). Газораспре-
деление производилось поршнем. Цилиндрический бак кре-
пился к задней крышке картера, как у двигателей «Эйсфелд»
и «Фелдибел», выпускавшихся в Германии. Масса двигателя
составляла всего 120 г.
Через год, когда начинающая фирма уже состояла из трех
человек, был разработан двигатель с искровым зажиганием
«Тип-2». Его рабочий объем был равен 6,92 см3, диаметр ци-
линдра 21 мм, ход поршня 20 мм, впуск производился через
коленчатый вал.
В 1938 г. был выпущен двигатель «Тип 3» также с искровым
зажиганием, с еще большим рабочим объемом — 7,45 см3,
впуск в нем производился поршнем.
Тогда же появился и четвертый двигатель этого ряда, для
своего времени необычный,— рядный, трехцилиндровый, с ис-
кровым зажиганием, названный «Марине». Он был оборудован
маховиком, необходимым при использовании в судовых моде-
лях. Следующие двигатели с искровым зажиганием, «Тип 4»
и «Тип 5», появились в 1939 г. Они имели рабочий объем 4,58
и 5,40 см3.
В 40-х гг. фирма «О. С.» выпускала двигатели с искровым
зажиганием и впуском с помощью поршня. Их рабочий объем
был равен около 10 см3 («Тип 6» и «Тип 8»; у двигателя «Тип 9»,
появившегося в 1943 г., впуск производился золотником).
После перерыва, обусловленного второй мировой войной,
в 1946 г. фирма приступила к выпуску двигателя «Тип 10», кото-
71
рый имел рабочий объем 9,7 см3, диаметр цилиндра 23 мм,
ход поршня 23,5 мм, зажигание искровое, впуск через колен-
чатый вал диаметром 10 мм (диаметр отверстия 7 мм), который
был установлен на одном бронзовом подшипнике скольжения
и одном подшипнике качения, расположенном около криво-
шипа. В двигателе была использована в то время очень мало
распространенная циркуляционная продувка. Бак, как и на пре-
дыдущих двигателях, был изготовлен из алюминиевого сплава
и имел аэродинамически выгодную форму. Такую же конструк-
цию имел и двигатель «Тип 9».
Впуск в двигателе «Тип 11» с рабочим объемом 9,31 см3 про-
изводился через коленчатый вал, он не имел бака.
В отличие от него двигатель «Тип 12» (9,85 см3) с таким же
способом впуска имел бак (как и двигатели «Тип 9» и «Тип 10),
который размещался за двигателем и крепился одним винтом
к задней крышке картера.
Фирма «О. С.» выпускала также реактивные пульсирующие
двигатели, созданные на базе американского двигателя «Дай-
наджет». В 1947 г. появились двигатели «Джет I», затем
«Джет II» (1952 г.) и «Джет 11Ж» (1958 г.).
Первым двигателем с калильным зажиганием этой фирмы
был короткоходный «О. С. .64» с рабочим объемом 10,4 см3.
Впуск в нем осуществлялся через дисковый золотник, продувка
поперечная, коленчатый вал уложен на два подшипника ка-
чения.
В 1949 г. на базе двигателя с калильным зажиганием «О. С. .29»
(рабочий объем 4,79 см3, впуск через коленчатый вал) был раз-
работан двигатель «Нью .29» с таким же рабочим объемом,
принесший первый успех фирме. В начале 50-х гг. он экспорти-
ровался за границу вместе с его последующими вариантами —
двигателями «Нью .099» (1,6 см3) и «Нью .36» (5,93 см3), имев-
шими также калильное зажигание. Эти двигатели имели пример-
но такую же конструкцию (в том числе и бак), как «Тип 9» и
«Тип 10».
Первые двигатели «О. С.», получившие марку «Макс», ко-
торая сохранилась до сих пор, появились в 1954 г. Это были
«Макс .29» (с рабочим объемом 4,84 см3) и «Макс .35» (5,81 см3)
с калильным зажиганием, поперечной продувкой и впуском
через коленчатый вал. Он вращался в бронзовых подшипниках
скольжения. Картер имел съемную заднюю крышку. Характер-
ной особенностью двигателей «О. С. Макс» 50-х гг. было ис-
пользование стального цилиндра с охлаждающими ребрами.
Цилиндр был анодирован в черный цвет для защиты от корро-
зии и крепился к картеру двумя длинными винтами. Чугунный
поршень был выполнен с дефлектором. В головку цилиндра
с охлаждающими ребрами ввинчивалась латунная втулка с резь-
бой для свечи. Эта головка кроме двух длинных винтов кре-
пилась дополнительно еще четырьмя короткими. В нижнюю
72
головку шатуна, изготовленного из алюминиевого сплава, за-
прессовывалась бронзовая втулка.
Двигатель «О. С. Макс-1 .15» (рабочий объем 2,47 см3, диа-
метр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм) был разработан в
1955 г. Он уже был описан в первой части этой книги. Его масса
менее 100 г, топливо содержит 45% нитрометана. Этот двига-
тель предназначен для свободнолетающих моделей. Автор
книги с такой моделью, на которой был установлен двигатель
«О. С. Макс-1 .15», завоевал третье место на первенстве ЧССР
в Брно в 1960 г. В то время вне конкуренции был двигатель
«МВВС 2,5 Р» чехословацкого производства.
Двигатель «О. С. Макс-1 .15 РЦ» был не только первым
для фирмы «О. С.» двигателем для радиоуправляемых моде-
лей, но и одним из первых в мире. На карбюраторе было уста-
новлено два жиклера, что позволяло получить в полете две
частоты вращения двигателя.
В 1957 г. в двигатели «О. С. Макс .29» и «О. С. Макс .35» были
внесены изменения для установки на радиоуправляемые моде-
ли, после чего они стали называться «О. С. Макс-11 .29» и
«О. С. Макс .35 РЦ». На них был установлен простой карбюратор
с поворотным золотником, соединенным с дроссельной за-
слонкой на выпуске. Этот способ управления частотой вращения
был использован также в двигателе «О. С. Макс-1 .15 РЦ».
Через два года двигатели были модернизированы и отнесены
к серии III, отличающейся новой конструкцией коленчатого
вала. Вал был усилен, увеличено сечение перепускных каналов
и впускного отверстия в карбюраторе. Коленчатый вал установ-
лен в бронзовом подшипнике скольжения.
Такой же модернизации был подвергнут и двигатель «О. С.
Макс .15». Вторая серия двигателей, разработанных на его базе,
была выпущена в 1958 г., третья, с измененной камерой сго-
рания,— в 1961 г. На двигателях третьей серии устанавливался
карбюратор для радиоуправляемых моделей, связанный с кла-
паном на глушителе расширительного типа (этот карбюратор
рассмотрен ниже при описании двигателя «О. С. Макс .19 РЦ»).
В варианте «О. С. Макс III .15 РЦ» ход поршня был снижен
до 13,7 мм, при диаметре цилиндра 15,2 мм рабочий объем
составил 2,49 см3. В случае использования стандартного топли-
ва ФАИ двигатель развивает мощность 0,22 кВт при частоте
вращения 16 000 мин-1. Масса с глушителем 153 г. Калильная
свеча типа «О. С.», рассчитанная на напряжение 1,5 В, была раз-
работана фирмой специально для своих двигателей (перво-
начально в Японии для этого использовалось напряжение 2 В).
Двигатели «О. С. Макс Д .15» (единственный компрессион-
ный двигатель этой фирмы) и «О. С. Макс ДР .15», выпущенные
в 1960 г., уже описаны в первой части книги.
В 1975 г. на базе «О. С. Макс-111 .15 РЦ» был разработан
двигатель «О. С. Макс .15 РЦ». Он выпускается до сих пор, его
73
конструкция почти не изменилась: впуск производится через
коленчатый вал диаметром 9 мм (диаметр отверстия 6,6 мм),
установленный в бронзовых подшипниках скольжения. Продув-
ка поперечная, поршень с дефлектором, шатун без подшипни-
ков. Изменена только геометрия литого картера с цилиндром
и стальной гильзой. Мощность повышена на 10 %. Этот дешевый
двигатель очень удобен для небольших радиоуправляемых
моделей, а также для кордовых моделей.
Для спортивных моделей фирмой разработан двигатель
«О. С. Пет .099», выпущенный в 1957 г. и одно время поставляв-
шийся в Чехословакию.
Характеристики двигателя «О. С. Пет .099»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 1,62 см3, диаметр цилиндра 13,5 мм, ход порш-
ня 11,4 мм, мощность 0,11 кВт при частоте вращения 13 500 мин-1,
масса 85 г (в варианте для радиоуправляемых моделей).
Конструктивно этот двигатель не отличается от «О. С.
Макс .29», « .35» и « .15».
Вторая серия этих двигателей появилась в 1959 г.; в отличие
от первой серии головка цилиндра у них была выполнена с ох-
лаждающими ребрами. Миниатюрный карбюратор для радио-
управляемых моделей с поворотным золотником имел форму
бочонка.
В 1971 г. конструкция картера была изменена, в последую-
щем (1975 г.) он был использован на двигателе «О. С. Макс .15».
Коленчатый вал диаметром 8 мм (диаметр отверстия 5,5 мм)
установлен в картере на подшипниках скольжения. Двигатель
оборудован карбюратором и глушителем расширительного
типа. Этот двигатель получил обозначение «О. С. Пет-111
.099 РЦ». С обычным карбюратором он устанавливается на моде-
лях мотопланеров.
В 1961 г. кроме калильного двигателя «О. С. Макс. 6» (рис. 30)
с рабочим объемом 0,98 см3 начато изготовление усовершен-
ствованного скоростного двигателя «О. С. Макс-111 .29 X»,
развивающего мощность 0,62 кВт при частоте вращения
17 000 мин-1 на топливе с 30%-ным содержанием нитрометана.
В этом же году появился выпускаемый до настоящего времени
самый крупный и самый мощный двигатель этой фирмы для
радиоуправляемых моделей «О. С. Макс .49 РЦ».
Характеристики двигателя «О. С. Макс .49 РЦ»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 8,16 см3, диаметр цилиндра 22,8 мм, ход поршня
20 мм, мощность 0,48 кВт при частоте вращения 2200—
11 000 мин"1, масса 320 г.
Коленчатый вал диаметром 12,8 мм (диаметр отверстия
9,4 мм) уложен в носовом бронзовом подшипнике скольжения
74
Рис. 30. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс ,6»
(с рабочим объемом 0,98 см3)
и коренном подшипнике качения. Гильза стальная. Чугунный
поршень имеет прямой дефлектор, шатун выполнен без под-
шипников, картер — со съемной задней крышкой. Цилиндр
с охлаждающими ребрами крепится к картеру тремя длинными
винтами, которые фиксируют и головку цилиндра. Головка
с охлаждающими ребрами, как и цилиндр, изготовлена из алю-
миниевого сплава. Карбюратор для радиоуправляемых моде-
лей имеет поворотный золотник, связанный с дроссельной за-
слонкой на выпускном патрубке.
Через год был разработан двигатель «О. С. Макс .49 С»,
оснащенный карбюратором для неуправляемых моделей.
В 1962 г. среди двигателей «О. С. Макс» появился новый —
«О. С. Макс .19» с рабочим объемом 3,16 см3. Он был разрабо-
тан специально для управляемых моделей самолетов и судов.
В судомодельном варианте в этом двигателе кроме маховика
была впервые установлена дополнительная головка цилиндра
конструкции фирмы «О. С.» для водяного охлаждения. Штуцеры
для подачи и отвода воды расположены сзади на головке. Для
кордовых пилотажных неуправляемых моделей двигатель обору-
довался карбюратором с отверстием диаметром 5,5 мм, для
свободнолетающих моделей — 7 мм.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .19 РЦ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка поперечная, рабочий объем 3,16 см3, диаметр цилиндра
16,6 мм, ход поршня 14,6 мм, степень сжатия 9, мощность 0,26 кВт
при частоте вращения 13 300 мин-1, масса 167 г (для летающих
моделей).
Двигатель «О. С. Макс-l II .15 РЦ» имел такое же обору-
дование. Усовершенствованный карбюратор для радиоуправля-
емых моделей соединен с дроссельной заслонкой на выпускном
патрубке. Предусмотрена также игла для регулирования макси-
75
мальной частоты вращения. Она расположена под золотником,
который открывает отверстие, расположенное спереди в корпу-
се карбюратора. Количество воздуха, проходящее через от-
верстие, достаточное для работы двигателя на минимальной
частоте вращения, регулируется с помощью подпружиненного
винта. Этот способ регулирования использован также в карбю-
раторе двигателя «О. С. Макс .49 РЦ». Винт размещен сверху
на корпусе карбюратора, с его помощью устанавливается край-
нее положение золотника при минимальной частоте вращения.
Такая схема надежного и простого карбюратора для радио-
управляемых моделей (впоследствии с жиклером в
центре золотника) до сих пор используется на мно-
гих двигателях фирмы «О. С. Макс», имеющих различный
рабочий объем, например в четырехтактном двигателе «О. С.
ФС .60».
Первым двигателем в серии «десяток» фирмы «О. С.» был
двигатель с калильным зажиганием «О. С. Макс Р .60 РЦ» (рабо-
чий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм).
Впуск производится через золотник, продувка поперечная.
Поршень с дефлектором, выполненный из алюминиевого спла-
ва, снабжен двумя поршневыми кольцами. Шатун, отлитый
из того же сплава, имеет подшипник скольжения в нижней го-
ловке. Коленчатый вал опирается на два подшипника качения.
Впервые для двигателей этой марки здесь был использован
картер со съемными носком и задней крышкой. Карбюратор,
как и в двигателе «О. С. Макс .19 РЦ», связан с дроссельной
заслонкой на выпускном патрубке. Двигатель «О. С.Макс Р .60 РЦ»
появился на рынке в 1963 г.
В 1966 г. двигатель выпускался в том же виде, но задняя
крышка была несъемной, впуск производился через дисковый
золотник. Двигатель получил наименование «О. С. Макс-Х .60 РЦ»
(рис. 31) и был предназначен для моделей судов. Поэтому на
нем были установлены маховик и дополнительная головка ци-
линдра для водяного охлаждения. Направление вращения из-
меняется поворотом насадки с карбюратором.
В конце 60-х гг. двигатель «О. С. Макс-Х .60 РЦ» изготовлялся
также со сдвоенным карбюратором. Впуск производился через
коленчатый вал и дисковый золотник. Однако эта идея не при-
несла ожидаемого увеличения мощности, лишь подтвердила
выводы подобных испытаний, проведенных в США с двигате-
лями «Чампион» и «К+Б».
Для кордовых скоростных моделей был разработан двига-
тель «О. С. Макс-Х .60 Р», оснащенный карбюратором для не-
управляемых моделей и конусной втулкой для винта. Для от-
бора давления в бак в задней крышке картера был предусмо-
трен клапан. Этот двигатель был выпущен малой серией.
В 1967 г. появился вариант двигателя «О. С. Макс-Х .60 Ф»
(рис. 32) с впуском через коленчатый вал. Картер имел съемный
76
Рис. 31. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс-Х
.60» (с рабочим объемом
9,95 см3)
Рис. 32. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс-Х
.60 Ф» (с рабочим объе-
мом 9,95 см3)	1
носок и заднюю крышку. Мощность его была равна 0,77 кВт,
диапазон частот вращения от 2000 до 13 000 мин-1, масса 415 г.
На базе «О. С. Макс-Х .60 Р» были разработаны двигатели с
меньшим рабочим объемом — «О. С. Макс .58 РЦ» (9,5 см3)
и «О. С. Макс .50 РЦ» (8,3 см3). В последнем диаметр цилиндра
был равен 23 мм, ход поршня 20 мм. Он имел калильное за-
жигание, впуск осуществлялся через коленчатый вал, продувка
поперечная. Охлаждение могло быть воздушным или водяным.
Мощность составляла 0,55 кВт, диапазон частот вращения от
2000 до 13 000 мин-1, масса 340 г. Эти двигатели появились в то
же время, что и первые «десятки» «О. С. Макс».
Тогда же на двигателе «О. С. Макс-С .35» был установлен
новый картер, отлитый в виде одной детали с цилиндром и ох-
лаждающими ребрами. Задняя крышка картера выполнена
съемной. Картер такой же конструкции был установлен на дви-
гателях «О. С. Макс .50» и «О. С. Макс .58 РЦ». Двигатель
77
«О. С. Макс-С .35» имеет рабочий объем 5,83 см3 (диаметр
цилиндра 20,6 мм, ход поршня 17,5 мм). Впуск осуществляется
через коленчатый вал, вращающийся в бронзовых подшипниках
скольжения. Поршень изготовлен из чугуна. Мощность состав-
ляет 0,38 кВт при частоте вращения 13 000 мин-1. Благодаря ма-
лой массе и высокой мощности этот двигатель до сих пор поль-
зуется успехом и устанавливается на кордовых пилотажных мо-
делях.
Вариант «О. С. Макс*-С .35 РЦ» оборудован карбюратором
для радиоуправляемых моделей, соединенным с дроссельной
заслонкой на выпускном патрубке, и глушителем расширитель-
ного типа, закрепленным, вопреки традиционным решениям
фирмы, с помощью стальной полоски, охватывающей цилиндр.
На рынке этот двигатель появился в 1967 г.
Двигатель «О. С. Макс-Х .29 Р» предназначен для скорост-
ных кордовых моделей. В нем было улучшено газораспределе-
ние, что позволило использовать топливо с нитрометаном, по-
даваемое под давлением. Для отбора давления в задней крыш-
ке картера предусмотрен штуцер.
В 1964 г. появился двигатель «О. С. Макс-Х .40 РЦ».
Характеристики двигателя «О. С. Макс-Х .40 РЦ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка поперечная, рабочий объем 6,5 см3, диаметр цилинд-
ра 20,6 мм, ход поршня 19,S мм, степень сжатия 8, мощность
0,49 кВт при частоте вращения 12 700 мин-1, масса 27S г (для
летающих моделей).
Картер изготовлен литьем под давлением с последующей
пескоструйной обработкой поверхности (как и в других дви-
гателях марки «О. С.»). Задняя крышка картера съемная. В этих
двигателях был установлен чугунный поршень с дефлектором.
Коленчатый вал диаметром 13 мм уложен в бронзовый под-
шипник спереди и подшипник качения на коренной шейке. Дви-
гатель скоростных и пилотажных кордовых моделей комплекту-
ется карбюратором для неуправляемых моделей с отверстиями
различного диаметра («О. С. Макс-Х .40 Р/Р») и глушителем
расширительного типа («О. С. Макс-Х .40 Р»).
С 1966 г. на двигателях серии «СР» устанавливалась цемен-
тируемая гильза, перепускные и выпускные окна в которой
имеют перемычки. Поршень изготовлен из алюминиевого спла-
ва методом центробежного литья, он имеет дефлектор и два
поршневых кольца. Полый поршневой палец диаметром 5,5 мм
с обеих сторон закрыт пробками. Шатун из алюминиевого спла-
ва не имеет подшипников.
Двигатель «О. С. Макс .40 РЦ» оснащен обычным карбюра-
тором типа «О. С.», связанным с поворотной дроссельной за-
слонкой, расположенной вертикально в необычном по кон-
струкции трехгранном глушителе. Позднее этот глушитель был
78
Рис. 33. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс-Х
.40» (с рабочим объемом
6,5 см3)
заменен новым глушителем «О. С.» расширительного типа сред-
них размеров, получившим название «Джетстрим». На нем был
установлен штуцер отбора давления в топливный бак. Этот глу-
шитель пригоден для установки на двигателях различных ма-
рок — от « .29» до « .50». Впоследствии был разработан глу-
шитель меньшего размера для двигателей марок « .10», « .15»
и « .19» и большего размера для двигателей марок с « .60» по
« .80».
Двигатель «О. С. Макс-Х .40» (рис. 33) выпускался с 1967 г.
Его коленчатый вал опирается на два подшипника качения, пор-
шень имеет одно поршневое кольцо Г-образного поперечного
сечения. Мощность двигателя 0,7 кВт при частоте вращения
15 000 мин-1 на топливе с 30%-ным содержанием нитрометана.
Он предназначен для радиоуправляемых моделей.
Вариант для кордовых моделей получил марку «О. С. Макс
.40 П». Двигатель «О. С. Макс-Х .40 С» классической компоновки
имеет поперечную продувку и поршень с дефлектором и од-
ним поршневым кольцом. Двигатель предназначен для кордо-
вых пилотажных моделей и отличается уменьшенной площадью
отверстия впускного патрубка карбюратора для неуправляемых
моделей.
Последним в этом ряду двигателей был выпущен в 1972 г.
двигатель «О. С. Макс .40 РЦ». Для получения рабочего объема
6,49 см3 у него уменьшены диаметр цилиндра до 21,2 мм и ход
поршня до 18,4 мм. Камера сгорания имеет улучшенную форму.
Увеличено (до трех) число перемычек в выпускном окне в це-
ментированной гильзе из хромомолибденовой стали, толщина
ее стенок уменьшена с 1,4 до 1,2 мм. Поршень имеет одно порш-
невое кольцо, полый поршневой палец установлен в нем в брон-
зовых втулках. Концы пальца закрыты тефлоновыми заглушка-
ми. Мощность двигателя 0,63 кВт при частоте вращения
15 500 мин-1 на топливе, содержащем 5% нитрометана. Масса
79
двигателя с карбюратором для радиоуправляемых моделей
«О. С. 4А» и глушителем расширительного типа № 703 состав-
ляет 338 г.
В середине 60-х гг. появился двигатель «О. С. Макс-Х .35»
с литым картером. Коленчатый вал диаметром 13 мм установ-
лен в двух подшипниках качения. Поршень отлит из чугуна.
При сохранении диаметра цилиндра (20,6 мм) и сокращении
хода поршня (до 17,5 мм) рабочий объем был уменьшен до
5,83 см3. Двигатель, у которого масса несколько больше из-за
использования деталей с более крупных двигателей такого же
рабочего объема, вначале был предназначен для кордовых
моделей воздушного боя (с отбором давления в бак). В 1966 г.
появился его вариант для радиоуправляемых моделей —
«О. С. Макс-Х .35 РЦ».
В те же годы был создан двигатель «О. С. Макс .10 РЦ», в ко-
тором впуск производился через коленчатый вал, вращающий-
ся в бронзовых подшипниках скольжения. Продувка попереч-
ная, поршень с дефлектором. Двигатель имеет рабочий объем
1,76 см3, диаметр цилиндра 13,4 мм, ход поршня 12,4 мм, мощ-
ность 0,14 кВт при частоте вращения 2500—15 000 мин-1, масса
85 г (для летающих моделей). Для него был разработан кар-
бюратор с возможностью регулировки крайних положений
поворота золотника, который соединен с дроссельной заслон-
кой на выпускном патрубке цилиндра.
С 1966 г. этот двигатель выпускался с карбюратором для
неуправляемых кордовых моделей, а с 1967 г.— для моделей
судов с водяным охлаждением головки цилиндра и маховиком.
В 1967 г. фирма «О. С.» поставила в США двигатель с двумя
калильными свечами в головке цилиндра — «О. С. Макс-Х .80 РЦ»
с рабочим объемом 13,23 см3 (диаметр цилиндра 26,5 мм, ход
поршня 24 мм). В те годы он был самым крупным двигателем
для радиоуправляемых моделей. В его основу была поло'жена
конструкция двигателя «О. С. Макс-Х .60 РЦ». Впуск через ци-
линдрический золотник, продувка поперечная. Коленчатый
вал диаметром 12 мм опирается на два подшипника качения.
Поршень выполнен из алюминиевого сплава и имеет дефлектор
и поршневые кольца. В верхней головке шатуна установлен
подшипник скольжения, в нижней — игольчатый роликопод-
шипник.
Был выпущен и судомодельный вариант этого двигателя.
Как и вариант для летающих моделей, он был оборудован кар-
бюратором типа «О. С.» (см. описание двигателя «О. С. Макс
.19 РЦ») и глушителем расширительного типа. В судомодельном
варианте глушитель можно повернуть на 180° при установке
двигателя носком вперед или назад.
Конец 60-х гг. для фирмы «О. С. Макс» отмечен испытания-
ми и подготовкой к серийному выпуску (1970 г.) первого мо-
дельного двигателя «Ванкель» с рабочим объемом 4,97 см3
80
Рис. 34. Роторно-поршневой калиль-
ный двигатель «О. С. Макс-НСУ/Ван-
кель» (с рабочим объемом 4,97 см3)
I
(рис. 34). Его описание было дано в первой части книги. Он вы-
пускается во второй модификации до сих пор.
В 1968 г. двигатель «О. С. Макс-Х .60 РЦ», имеющий впуск
через коленчатый вал или золотник, положил начало новой серии
двигателей фирмы — «ЖП». Внешне изменения коснулись лишь
головки цилиндра: калильная свеча была перенесена в ее центр.
Головка выполнена из алюминиевого сплава.
С 1970 г. на двигателе «О. С. Макс-Х .60 ФЖП» с впуском
через коленчатый вал головка цилиндра анодировалась в зо-
лотистый цвет. Кроме того, камере сгорания была придана
новая форма, изменены перепускные и выпускные окна в гильзе
цилиндра. В облегченном поршне, изготовленном из алюми-
ниевого сплава, с прямым дефлектором и одним поршневым
кольцом установлены бронзовые втулки для поршневого паль-
ца. За счет этих усовершенствований было достигнуто умень-
шение вибраций и частичное увеличение мощности. Характе-
ристики двигателя улучшились также благодаря применению
карбюратора «О. С. 61» или нового карбюратора («Перри»)
для радиоуправляемых моделей, выпускавшегося по лицен-
зии фирмой «Бернхард».
Первым карбюратором фирмы «О. С.» для радиоуправляе-
мых моделей, позволяющим автоматически поддерживать
постоянство состава топливовоздушной смеси на всех рабочих
режимах, был «О. С. 71». Поворотный золотник в нем переме-
щался аксиально. Впоследствии появились его усовершенство-
ванные варианты «О. С. 72» и «О. С. 73».
81
Карбюратор «О. С. 74» с анодированной в темно-серый цвет;
головкой имеет отверстие диаметром 8,8 мм (площадь отверг
стия 38 мм2), подачу топлива под давлением. С 1974 г. он уста-
навливался на последнем варианте этой классической «десят-
ки» — «О. С. Макс-Х .60 ФЖР». Внешне картер со съемныл^
носком и задней крышкой остался неизменным. Головка ци-^
линдра анодирована в черный цвет. Был увеличен объем ка-
меры сгорания цилиндра. Стальная гильза (толщина стенок
1,5 мм) хромирована изнутри. Расширенное выпускное окно
имеет пять перемычек. Поршень изготовлен из высококаче-
ственного алюминиевого сплава, что позволило отказаться от
установки в нем бронзовых втулок для поршневого пальца диа-
метром 6 мм, который фиксируется в нем проволочными коль-
цами. Поршень и шатун остались неизменными. В коленчатом
валу диаметром 15 мм (диаметр отверстия 11 мм) по сравнению
с двигателем «О. С. Макс-Х .60 ФЖП» изменена геометрия
впускного окна для улучшения фазы впуска.
Характеристики двигателя «О. С. Макс-Х .60 ФЖР»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм,
ход поршня 22 мм, степень снятия 9,3, мощность 1,0 кВт при
частоте вращения 15 000 мин~‘, топливо содержит 5% нитро-
метана, масса с глушителем № 704 составляет 499 г.
В 1971 г. для малых моделей самолетов и судов был пред-
ложен двигатель «О. С. Макс .19» с новым картером, выпол-
ненным заодно с цилиндром, в результате чего был получен
новый двигатель «О. С. Макс .20». В 1972 г. после увеличения
его рабочего объема он стал называться «О. С. Макс .25». Схе-
ма последнего подобна схеме описанного выше двигателя
«О. С. Макс .15» (1975 г.). При этом по сравнению с «О. С. Макс
.19» не изменилась конструкция коленчатого вала диаметром
10,5 мм (диаметр отверстия 7,6 мм), вращающегося в бронзо-
вых подшипниках скольжения. Литой чугунный поршень с де-
флектором движется в хромированной стальной гильзе ци-
линдра.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .20 РЦ» («О. С. Макс
.25 РЦ»): одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным или
водяным («О. С. Макс .20 РЦ») охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 3,24 (4,07) см3, диаметр цилиндра 16,8 (18) мм,
ход поршня 14,6 (16) мм, мощность 0,26 кВт при частоте враще-
ния 13 600 мин-1 (0,32 кВт при 14 400 мин-1), масса без глушите-
ля для летающих моделей 160 (166) г.
В варианте для радиоуправляемых моделей двигатели снаб-
жены карбюратором типа «О. С. 21» (как и двигатель «О. С.
Макс .15») с глушителем расширительного типа № 703. Этот же
карбюратор используется и при установке двигателей на кор-
82
довых пилотажных моделях и моделях воздушного боя, так как
в нем можно выбирать различные варианты отверстия впуск-
ного патрубка.
Восемь двигателей «О. С. Макс .25 РЦ» обеспечивают полет
одной из самых больших летающих моделей — радиоуправляе-
мой модели-копии летающей лодки «ХК-1 Геркулес «Спрус Гус»,
построенной в 1980 г. канадскими моделистами в масштабе
1:20. Размах крыла модели равен 4880 мм, масса 22,68 кг.
В 1973 г. в двигателе «О. С. Макс .40 СР», предназначенном
для радиоуправляемых гоночных пилонов и кордовых ско-
ростных моделей, впервые была использована трехканальная
петлевая продувка.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .40 СР»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петле-
вая (три перепускных канала), рабочий объем 6,49 см3, диаметр
цилиндра 21,2 мм, ход поршня 18,4 мм, мощность 1,0 кВт при
частоте вращения 20 500 мин-1 на стандартном топливе ФАИ
или 1,21 кВт при частоте вращения 20 500 мин-1 и топливе, со-
держащем 50% нитрометана, масса 275 г (без глушителя).
У этого двигателя с 1972 г. не изменились диаметр цилиндра
и ход поршня. После экспериментов с дисковым золотником
был снова установлен цилиндрический, используемый в дви-
гателях «О. С. Макс-Х .60» и «О. С. Макс-Х .80». Картер новой
конструкции имеет съемный носок и заднюю крышку. Колен-
чатый вал диаметром 9,5 мм закреплен в двух подшипниках
качения, удлиненная мотылевая шейка кривошипа приводит
во вращение золотник.
Поршень с ровным днищем и одним поршневым кольцом
Г-образного поперечного сечения в нижней части снабжен
вырезами, соответствующими вырезам в гильзе цилиндра в об-
ласти перепускных каналов. Полый поршневой палец диамет-
ром 4,5 мм установлен в поршне в бронзовых втулках и зафик-
сирован проволочными кольцами. Шатун, изготовленный из
алюминиевого сплава, имеет бронзовые подшипники в обеих
головках. Для улучшения смазки предусмотрены прорезь
в верхней и два отверстия в нижней головке шатуна.
На двигателе установлен карбюратор для неуправляемых
моделей с отверстием диаметром 10 мм. Для подачи давления
в бак на картере имеется штуцер.
С 1976 г. выпускается модификация двигателя «О. С. Макс
.40 СР» для радиоуправляемых скоростных моделей судов.
Отличительной особенностью его является дополнительная
головка цилиндра для его водяного охлаждения и маховик
черного цвета. На конце коленчатого вала предусмотрен кар-
данный шарнир для привода гребного вала. Масса двигателя
409 г.
83
Рис. 35. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс
.40 ФСР» (с рабочим объе-
мом 6,49 см3)
На базе двигателя «О. С. Макс .40 СР» в 1974 г. была раз-
работана «десятка» — «О. С. Макс .60 ФСР» с трехканальной
петлевой продувкой.
Двигатель по конструкции во многом соответствовал своему
прототипу. В дальнейшем в нем был применен впуск через
коленчатый вал диаметром 15 мм (диаметр отверстия 11 мм).
Гильза со стенками 1,5 мм хромирована, а поршень не имеет
бронзовых втулок для поршневого пальца.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .60 ФСР»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая (три перепускных канала), рабочий объем 9,95 см3, диаметр
цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 11,8, мощ-
ность 1,25 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1, масса с глу-
шителем 558 г.
Усовершенствованный карбюратор типа «ТН» для радио-
управляемых моделей получил наименование «О. С. 74 АФМ».
При повороте в нем золотника внутрь отверстия вдвигается
трубка с насадкой, закрывающая отверстие в жиклере. Расход
топлива через жиклер регулируется иглой. На двигателе уста-
новлен глушитель расширительного типа № 704.
Этот двигатель, в котором с 1977 г. были установлены колен-
чатый вал диаметром 16 мм и карбюратор «О. С. 7Б», завоевал
популярность у моделистов, использовавших его на скоростных
спортивных радиоуправляемых моделях наряду с двигателями
«Вебра Спид», «Росси» и «Супер Тигре». Д. Браун на чемпиона-
тах мира завоевывал с этим двигателем вторые места.
В 1975 г. появился двигатель «О. С. Макс .40 ФСР» (рис. 35),
в котором использовался картер двигателя «О. С. Макс .40 СР»
84
с новыми носком и задней крышкой. Диаметр цилиндра и ход
поршня, а следовательно, и рабочий объем остались неизменны-
ми. Впуск осуществлялся через коленчатый вал диаметром
15 мм (диаметр отверстия 10,8 мм). Конструкция двигателя со-
ответствовала конструкции скоростных «десяток». Стальная
гильза со стенками толщиной 1,2 мм не покрывалась хромом
изнутри, поршень имел одно поршневое кольцо. Литая головка
цилиндра снабжена, как обычно в двигателях фирмы «О. С.»,
латунной резьбовой втулкой для калильной свечи. Двигатель
без глушителя развивал мощность 0,85 кВт при частоте враще-
ния 16 000 мин-1 на топливе, содержащем 5% нитрометана.
Оснащенный карбюратором типа «О. С. 4Б» (диаметр отверстия
7,5 мм, площадь отверстия 25 мм2) и глушителем расширитель-
ного типа «О. С. 743» со штуцером для подачи давления в бак
двигатель имеет максимальную массу 404 г.
Этот двигатель с простым карбюратором, получивший на-
звание «Стунт», предназначен для кордовых пилотажных мо-
делей категории F2B..
При дальнейшем увеличении диаметра цилиндра и хода
поршня был получен двигатель «О. С. Макс .45 ФСР» с рабочим
объемом 7,47 см3 (диаметр цилиндра 21,8 мм, ход поршня
20 мм), впуск в котором производится через коленчатый вал.
Во второй половине 70-х гг. появился также его вариант для
вертолетов — «О. С. Макс .45 ФСР-Х». Конструктивно он по-
добен «О. С. Макс .40 ФСР». Впоследствии, однако, на поршне
было установлено поршневое кольцо Г-образного попереч-
ного сечения, изменена также гильза цилиндра. В случае ис-
пользования усовершенствованного карбюратора «О. С. 4Ц»
была достигнута мощность 0,96 кВт при частоте вращения
15 000 мин"1. Масса с дополнительной головкой для воздушно-
го охлаждения составила 343 г. Но сначала двигатель постав-
лялся без глушителя.
Двигатели «О. С. Макс .40 ФСР» и «О. С. Макс .45 ФСР»
в последнее время были оборудованы латунной хромированной
гильзой и поршнем из алюминиевого сплава.
Судомодельный двигатель «О. С. Макс .45 РСР» отличается
впуском через дисковый золотник, как в двигателях «О. С. Макс
.60 РСР» и «О. С. Макс .65 РСР». Он предназначен для скоро-
стных радиоуправляемых моделей судов и имеет классическую
конструкцию: поршень с ровным днищем и одним поршневым
кольцом Г-образного поперечного сечения, два выреза снизу
в области основных перепускных каналов и круглое отверстие
сбоку в области третьего перепускного канала. У двигателей
«О. С. Макс .45 ФСР» и «О. С. Макс .45 СРС» выпускной патру-
бок расположен справа. Двигатель «О. С. Макс .45 РСР» раз-
вивает мощность примерно такую же, как его вариант с латун-
ной хромированной гильзой и алюминиевым поршнем. Масса
85
с дополнительной головкой цилиндра, маховиком и карданным
шарниром 423 г.
С 1980 г. двигатель «О. С. Макс .45 РСР» и его последую-
щие варианты оборудуются латунной хромированной гильзой
и поршнем из алюминиевого сплава. У них было улучшено га-
зораспределение, на 1 мм (до 12 мм) увеличен диаметр впуск-
ного отверстия в задней крышке картера.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .45 РСР АБЦ»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 7,47 см3,
диаметр цилиндра 21,8 мм, ход поршня 20 мм, степень сжа-
тия 12, мощность 1,32 кВт при частоте вращения 21 000 мин-1,
масса 424 г (без глушителя).
В 1979 г. появился двигатель «О. С. Макс .50 ФСР-Х», спе-
циально разработанный для моделей вертолетов. Он выпущен
несколько позднее двигателя «Энья .49 ХРС» такого же на-
значения. Двигатель «О. С. Макс .50 ФСР-Х» комплектовался
карбюратором для радиоуправляемых моделей и карбюрато-
ром для кордовых пилотажных моделей. Он разрабатывался
заново и не имел ничего общего ни с описанным выше двига-
телем «О. С. Макс .40 ФСР», ни с предыдущим «О. С. Макс .50 РЦ»
выпуска 1963 г. В нем был изменен способ продувки, исполь-
зована новая конструкция картера со съемной задней крышкой.
Коленчатый вал диаметром 15 мм (диаметр отверстия 11 мм)
опирался на два подшипника качения. Двигатель оборудован
классической стальной гильзой и поршнем из алюминиевого
сплава с одним поршневым кольцом Г-образного поперечного
сечения. Увеличенную головку цилиндра, квадратную в плане
(для лучшего охлаждения), закрепляют шестью винтами.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .50 ФСР-Х»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 8,28 см3,
диаметр цилиндра 22,4 мм, ход поршня 21 мм, степень сжа-
тия 11, мощность 1,07 кВт при частоте вращения 15 000 мин"1,
масса 418 г (без глушителя).
На нем установлен карбюратор «О. С. 5Б» для радиоуправ-
ляемых моделей, подобный карбюратору «О. С. 7Б», но с умень-
шенным до 8 мм отверстием в золотнике (в карбюраторе
«О. С. 7Б» — 8,8 мм). Этот карбюратор использовался на дви-
гателе «О. С. Макс .60 ФСР», так же как и рекомендуемый глу-
шитель № 744.
Для скоростных кордовых моделей самолетов и радио-
управляемых моделей судов «десятка» «О. С. Макс .60 ФСР»
переделана в новый двигатель, получивший название «О. С.
Макс .60 РСР». Впуск в нем осуществляется через дисковый
золотник, который фирма не применяла с 1948 г. (тогда он был
86
использован в двигателе «О. С. .64»). «О. С. Макс .60 РСР» по-
явился в 1976 г., на два года раньше «О. С. Макс .45 РСР». Пло-
ский дисковый золотник из хромоникелевой стали толщиной
2 мм, отбалансированный и закаленный, вращается на брон-
зовой цапфе, закрепленной в задней крышке картера. Золотник
приводится во вращение ступенчатой мотылевой шейкой колен-
чатого вала. Геометрия гильзы изменена с учетом применения
резонансной трубы. Фаза выпуска увеличена со 142 до 160°.
Коленчатый вал диаметром 12 мм уложен в два подшипника
качения японской фирмы «НТН», разработанных специально
для двигателей «О. С.»
Для скоростных кордовых моделей двигатель «О. С. Макс
.60 РСР» комплектовался конусной втулкой для винта, карбю-
ратором для неуправляемых моделей с отверстием диаметром
11,5 мм. На топливе, содержащем 40% нитрометана, он раз-
вивает мощность 1,84 кВт при частоте вращения 19 000 мин"1.
Его масса 516 г.
В судомодельном варианте двигатель имеет дополнитель-
ную охлаждаемую головку цилиндра, выполненную из алю-
миниевого сплава, латунный маховик, карданный шарнир для
крепления гребного вала и карбюратор «О. С. 7Б» для радио-
управляемых моделей с увеличенным (диаметр 11,5 мм) от-
верстием в золотнике.
В 1976 г. разработан новый двигатель «О. С. Макс .10 РЦ»
частично новой конструкции, с петлевой трехканальной про-
дувкой. Рабочий объем (1,76 см3), диаметр цилиндра (13,4 мм)
и ход поршня (12,4 мм) остались прежними. Коленчатый вал
диаметром 9 мм (с отверстием диаметром 6,7 мм) вращается
в бронзовых подшипниках скольжения. Гильза из стали имеет
необычно толстые стенки — 2,3 мм. Поршень с ровным днищем
отлит из чугуна, полый поршневой палец диаметром 3,5 мм
закрыт с обоих концов заглушками. Шатун без втулок. Двига-
тель развивает мощность 0,185 кВт при частоте вращения
17 000 мин"1 на топливе, содержащем 5% нитрометана.
С карбюратором для радиоуправляемых моделей и глу-
шителем расширительного типа № 761 двигателю была при-
своена марка «О.. С. Макс .10 ФСР». Масса 149 г.
Его вариант «О. С. Макс .10 ФСР-С» с карбюратором для
неуправляемых моделей предназначен для свободнолетающих
и кордовых моделей.
Был также разработан вариант «О. С. Макс .10 ФСР-М» для
моделей судов. Он имел водяное охлаждение головки цилинд-
ра. С 1981 г. двигатель выпускается для радиоуправляемых
моделей автомобилей («О. С. Макс .10 ФСР-Ц»).
В 1977 г. появился новый двигатель «О. С. Макс .25 ФСР»
(рис. 36), имеющий петлевую трехканальную продувку и пред-
назначенный для малых радиоуправляемых моделей вертоле-
тов, которые строятся многими японскими моделистами. В от-
87
Рис. 36. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс
.25 ФСР» (с рабочим объе-
мом 4,07 см3)
личие от двигателей марки « .25» выпуска 1972 г. этот двигатель
выполнен со съемной задней крышкой. Поршень, поршневой
палец и шатун такие же, как в «О. С. Макс .10 ФСР». Двигатель
имеет стальную гильзу со стенками толщиной 1,2 мм. Пере-
пускные и выпускные окна сдвинуты вправо, впускное — вправо
и назад. Коленчатый вал при диаметре 12 мм имеет отверстие
диаметром 8,4 мм. Дополнительная головка цилиндра с охлаж-
дающими ребрами, предназначенная для улучшения воздуш-
ного охлаждения, крепится к основной головке цилиндра одним
винтом. Двигатель «О. С. Макс .25 ФСР-Х» впоследствии был
снабжен маховиком и специальным глушителем.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .25 ФСР»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая (три перепускных канала), рабочий объем 4,07 см3, диаметр
цилиндра 18 мм, ход поршня 16 мм, степень сжатия 10, мощ-
ность 0,37 кВт при частоте вращения 17 000 мин-1, масса с глу-
шителем 264 г.
Повышение мощности двигателей фирмы «О. С.», в которых
применен новый способ петлевой трехканальной продувки,
происходит также за счет усовершенствования камеры сгора-
ния в головке цилиндра, форма которой не нарушена углубле-
нием для дефлектора поршня. Кроме того, увеличен диаметр
впускного отверстия в коленчатом валу и отверстия в золотнике
карбюратора для радиоуправляемых моделей.
В двигателе «О. С. Макс .25 ФСР» впервые был использован
карбюратор «О. С. 2Б». Этот модернизированный карбюратор
типа «ТН» применяется в двигателях «О. С. Макс .40 ФСР»
и «О. С. Макс .60 ФСР» для радиоуправляемых моделей. Для
свободнолетающих и кордовых моделей предназначен двига-
тель «О. С. Макс .25 ФСР-С» с карбюратором для неуправляе-
мых моделей.
88
Рис. 37. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс
.21 ФСР-Ц» (с рабочим объе-
мом 3,46 см3)
Для использования на радиоуправляемых скоростных моде-
лях автомобилей и судов у двигателя «О. С. Макс .25 ФСР» был
уменьшен диаметр цилиндра и рабочий объем доведен до
3,5 см3. В результате получены варианты «О. С. Макс .21 ФСР-Ц»
(рис. 37) (для моделей автомобилей) и «О. С. Макс .21 ФСР-М»
(для моделей судов).
Характеристики двигателя «О. С. Макс .21 ФСР (Ц-М)»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным
охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через колен-
чатый вал, продувка петлевая (три перепускных канала), ра-
бочий объем 3,46 см3, диаметр цилиндра 16,6 мм, ход поршня
16 мм, степень сжатия 10, мощность 0,77 кВт при частоте вра-
щения 24 000 мин'1 на топливе с высоким содержанием нитро-
метана, масса 269 г (вариант Ц с дополнительной головкой ци-
линдра) или 317 г (вариант М с составленной из двух частей
дополнительной головкой цилиндра для водяного охлаждения,
маховиком и карданным шарниром).
Диаметр коленчатого вала (12 мм) не изменился, но диаметр
отверстия в нем увеличен до 9 мм. Этот вал опирается на два
подшипника качения. Сначала поршень отливали из чугуна.
Полый поршневой палец диаметром 4,5 мм с учетом повышен-
ных требований изготовлен из хромомолибденовой стали.
В обеих головках шатуна впоследствии были установлены под-
шипники скольжения.
Последние успешные варианты авто- и судомодельных дви-
гателей имели латунную хромированную гильзу и поршень
из алюминиевого сплава. Карбюратор «О. С. 2Ц», разработан-
ный на базе карбюратора «О. С. 2Б», отличается от него уве-
личенным диаметром отверстия в золотнике (с 5,6 до 7,2 мм).
В 1982 г. был разработан новый двигатель для радиоуправ-
ляемых моделей автомобилей «О. С. Макс .21 ВФ» с выпуском
через дисковый золотник и с картером новой конструкции,
89
в котором носок и задняя крышка — съемные. Кроме того,
здесь установлены латунная хромированная гильза и поршень
из алюминиевого сплава. При сохранении прежними диаметра
цилиндра (16,6 мм) и хода поршня (16 мм) мощность двигателя
составила 0,8 кВт при частоте вращения 26 000 мин-1, масса
(270 г) не изменилась.
Для крупногабаритных летающих радиоуправляемых моде-
лей, а также для моделей, на которых может быть установлен
фотоаппарат для фотографирования с воздуха, фирма «О. С.»
выпустила экспериментальный двигатель «О. С. Макс .90 ФСР»
(рис. 38). Д. Браун выиграл с ним второе место в 1978 г. на тур-
нире чемпионов в Лас-Вегасе. Он установил этот двигатель на
модели чехословацкого спортивного самолета «Злин 3-50Л».
В этом же году двигатель стал выпускаться серийно, при этом
картер изготовлялся литьем под давлением. Он стал единствен-
ным конкурентом для двигателя «Вебра Спид .91», с которым
имеет много общего. Картер у обоих двигателей цельнолитой,
со съемной задней крышкой. Головка цилиндра отлита с охлаж-
дающими ребрами; она крепится к цилиндру восемью винтами.
Оба двигателя имеют один и тот же способ впуска и продувки.
Диаметр коленчатого вала обоих двигателей 17 мм, диаметр
их цилиндров 27 мм. У двигателя «О. С. Макс .90 ФСР» ход
поршня на 1 мм длиннее и, соответственно, больше рабочий
объем.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .90 ФСР»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая (три перепускных канала), рабочий объем 14,88 см3, диа-
метр цилиндра 27 мм, ход поршня 26 мм, степень сжатия 11;
мощность 1,84 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1, масса
с глушителем 804 г.
Коленчатый вал, опирающийся на два подшипника качения,
имеет относительно небольшое впускное отверстие диаметром
10 мм. Стальная гильза со стенками толщиной 2 мм такая же,
как у двигателя «О. С. Макс .65 РСР». Поршень с ровным дни-
щем и двумя впускными вырезами снизу изготовлен из кованой
алюминиевой заготовки и имеет одно поршневое кольцо, за-
крепленное штифтом для предотвращения его проворачива-
ния. Полый поршневой палец диаметром 7,3 мм фиксируется
в поршне проволочными кольцами. Шатун выполнен из алюми-
ниевого сплава, в обе головки запрессованы подшипники сколь-
жения.
Диаметр отверстия в поворотном золотнике нового кар-
бюратора «О. С. 7Д АФМ» равен 10,5 мм, диаметр самого
золотника 16,9 мм. Золотник изготовлен из алюминиевого
сплава, его поверхность хромирована. Так же оформлены кар-
бюраторы «7Б», «7Е» и «7Ф». Последние два предназначаются
для судомодельных двигателей «О. С. Макс .90 РСР», «О. С.
90
Рис. 38. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс
.90 ФСР» (с рабочим объе-
мом 14,88 смг)
Макс .65 ВРМ» и «О. С. Макс .61 ВРМ». Они рассчитаны на по-
дачу топлива из бака под давлением, отбираемым от стандарт-
ного глушителя № 744 с объемом камеры 126 см3.
Судомодельный вариант двигателя получил обозначение
«О. С. Макс .90 РСР-М». В связи с установкой дискового золот-
ника для него понадобился новый картер со съемной задней
крышкой. Диаметр коленчатого вала 15 мм. Ступенчатая ша-
тунная шейка приводит во вращение отбалансированный золот-
ник из закаленной стали диаметром 39,4 мм. Золотник вращает-
ся на бронзовой цапфе в задней крышке картера. С учетом уста-
новки на двигателе резонансной трубы выпускные окна рассчи-
таны на большее время выпуска: продолжительность фазы
выпуска увеличена со 114 до 160°. Поршень имеет одно поршне-
вое кольцо Г-образного поперечного сечения.
С карбюратором «О. С. 7Ф» (диаметр отверстия 11,5 мм,
площадь 75 ммг) этот двигатель развивает мощность 2,72 кВт
при частоте вращения 19 000 мин"1 на топливе, содержащем
нитрометан. Масса двигателя с составной дополнительной го-
ловкой цилиндра для водяного охлаждения, латунным махови-
ком и карданным шарниром для привода гребного вала состав-
ляет 1082 г.
После описания крупных двигателей фирмы «О. С.» рас-
смотрим другие удачные двигатели этой фирмы, которые по-
явились в конце 70-х гг. после двигателей «О. С. Макс .60 ФСР»
и «О. С. Макс .60 РСР». В 1978 г. был выпущен двигатель «О. С.
Макс .65 РСР», рабочий объем которого не отвечал требова-
ниям ФАИ. Он был предназначен для скоростных кордовых
моделей американской национальной категории «Д» с допус-
тимым рабочим объемом 0,65 куб. дюймов. Увеличение рабо-
чего объема было получено удлинением хода поршня до 23,5 мм
(при использовании того же картера).
91
В стальной гильзе со стенками толщиной 1,5 мм изменена
геометрия перепускных окон. Ее поверхность имеет антикорро-
зийное покрытие, разработанное фирмой «О. С.». Оно состоит
из кремния и окиси алюминия и наносится в ванне по всей по-
верхности гильзы. Это покрытие намного эффективнее обычно-
го хромирования и используется во всех мощных двигателях
марки «О. С.». Существенной доработке была подвергнута
головка цилиндра, особенно в отношении камеры сгорания,
которая получила двухступенчатую форму.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .65 РСР»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, впуск через дисковый золот-
ник, продувка петлевая, трехканальная, рабочий объем 10,63 см3,
диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 23,5 мм, степень сжа-
тия 12, мощность 1,91 кВт на топливе, содержащем 40% нитро-
метана, масса в варианте для летающих моделей 525 г (с кар-
бюратором для неуправляемых моделей и обтекателем для
винта), в варианте для моделей судов — 780 г (с маховиком,
карданным шарниром, дополнительной головкой цилиндра для
водяного охлаждения и карбюратором для радиоуправляемых
моделей «О. С. 7Е»).
В судомодельном варианте «О. С. Макс .65 ВРМ» с задним
расположением выпускного окна и уменьшенным диаметром
цилиндра и ходом поршня установлены латунная хромирован-
ная гильза и алюминиевый поршень. Диаметр маховика умень-
шен. Шатун и стальной дисковый золотник толщиной 2 мм ос-
тались прежними. Остальные детали изменены. Так, картер
выполнен со съемным носком и задней крышкой, на торце
которой закреплен впускной патрубок карбюратора. Выпускной
патрубок, рассчитанный на установку резонансной трубы, на-
правлен в сторону носка. Толщина стенки латунной гильзы
1,6 мм. Поршень не имеет поршневых колец, он изготовлен
из алюминиевого сплава с малым коэффициентом теплового
расширения. Полый поршневой палец диаметром 6 мм фикси-
руется в поршне проволочными кольцами. Головка цилиндра
имеет камеру сгорания глубиной 5 мм двухступенчатой формы:
диаметр первой ступени 16 мм, второй — 11 мм. Коленчатый
вал опирается на два подшипника качения, его диаметр 12 мм,
как в двигателях «О. С. Макс .60 РСР» и «О. С. Макс .65 РСР».
В этом двигателе, а также в следующих современных ско-
ростных двигателях фирмы устанавливают поршень из алюми-
ниевого сплава и латунную гильзу. Вместо хрома на поверхность
гильзы теперь электролитически нанесена пленка никеля и алю-
миния. Эта пленка, покрывающая также и наружную поверх-
ность гильзы, подобна покрытию «никасил» фирмы «Мале»
(ФРГ), очень стойка к истиранию. Ее можно наносить как на
стальную, так и на латунную поверхность. Она использовалась
на всех скоростных двигателях фирмы «О. С.», таких как
92
«О. С. .21 Кар», «О. С. .45 РСР», а также «О. С. .40 ВФ», «О. С.
.40 ВР», «О. С. .46 ВФ» и «О. С. .46 ВР».
Характеристики двигателя «О. С. Макс .65 ВРМ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с водяным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петле-
вая трехкаиальная, рабочий объем 10,63 см3, диаметр цилинд-
ра 24,8 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 12,3, мощность
2,02 кВт на топливе, содержащем нитрометан, масса 807 г (без
резонансной трубы).
Карбюратор «О. С. 7Ф» для радиоуправляемых моделей
имеет такие же характеристики, как и «О. С. 7Е». Он имеет
впускной патрубок большего диаметра (15 вместо 13,5 мм)
и предназначен для крепления на задней крышке картера.
Двигатель «О. С. Макс .65 ВРМ», предназначенный для уста-
новки на скоростных моделях судов различных категорий, рас-
считан на гребной винт диаметром 55—60 мм с шаговым от-
ношением 0,9—2. Топливо для него должно содержать до 70%
нитрометана.
Двигатель «О. С. Макс .61 ВФ» с резонансной трубой, ко-
торую можно закрепить непосредственно на выпускном па-
трубке, как и на двигателе «О. С. Макс .65 ВРМ», появился в
1979 г.
Новая группа цифр в обозначении двигателей не свидетель-
ствует об изменении рабочего объема, который по-прежнему
равен 9,95 см3; диаметр цилиндра (24 мм) и ход поршня (22 мм)
остались неизменными. Изменение обозначения фирма осу-
ществила с учетом уже используемых обозначений двигателей
такого же рабочего объема, выпускаемых европейскими фир-
мами «Вебра», «ХБ» и «ХП», а также двигателей марок «Энья»
и «Супер Тигре». Рабочий объем 0,6073 куб. дюйма округленно
соответствует « .61», а не « .60».
Характеристики двигателя «О. С. Макс .61 ВФ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая трехканальная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилинд-
ра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 11,5, мощность
1,32 кВт при частоте вращения 17 000 мин-1, масса 532 г (без
резонансной трубы).
Конструкция этого двигателя, первого из «десяток» фирмы
«О. С.», имеющего латунную гильзу, покрытую кремнием и ни-
келем, и алюминиевый поршень, в основном соответствует
конструкции двигателя «О. С. Макс .65 ВРМ». Однако впуск
теперь производится через коленчатый вал, диаметр которого
увеличен до 17 мм (но диаметр отверстия в нем остался преж-
ним—11,7 мм). Головка цилиндра имеет обычную (не ступен-
чатую) камеру сгорания.
Корпус карбюратора «О. С. 7Д» для радиоуправляемых
моделей изготовлен из алюминиевого сплава литьем под давле-
93
Рис. 39. Двухтактный калиль-
ный двигатель «О. С. Макс
.61 ФСР» (с рабочим объе-
мом 9,95 см3)
нием с последующей пескоструйной обработкой поверхности
(как и картер двигателя). Топливо подводится через боковую
трубку, игла жиклера герметизирована резиновым кольцом
круглого сечения. Подача топлива регулируется поворотом
золотника, при этом трубка, охватывающая трубку жиклера,
перекрывает треугольную щель в нем и таким образом из-
меняет подачу топлива. Винт для регулировки положения
золотника при минимальной частоте вращения двигателя рас-
положен сверху. Диаметр отверстия в золотнике 9 мм, пло-
щадь 38 мм . При использовании топливного насоса диаметр
может быть увеличен до 10,5 мм.
Судомодельный вариант «О. С. Макс .61 ВРМ» имеет впуск
через дисковый золотник, конструкция которого подобна кон-
струкции золотника в двигателях «О. С. Макс .65 РСР» и «О. С.
Макс .65 ВРМ». Он был установлен на кордовой скоростной
модели англичанина М. Биллинтона, развившей скорость более
320 км/ч.
Одной из последних «десяток» фирмы «О. С.» является вы-
пущенный в 1980 г. двигатель «О. С. Макс .61 ФСР» (рис. 39),
представляющий собой модификацию «О. С. Макс .61 ВФ».
Выпускной патрубок на этот раз направлен вправо. Оба эти
двигателя предназначены для скоростных радиоуправляемых
пилотажных моделей. В конструкции использованы стальная
гильза и алюминиевый поршень, на котором установлено одно
поршневое кольцо.
С начала 80-х гг. фирма «О. С.» начала выпуск резонансных
труб, ранее на двигателях «О. С.» устанавливались трубы других
фирм. Характеристики двигателя «О. С. Макс .61 ФСР» в основ-
ном соответствуют характеристикам двигателя «О. С. Макс
.61 ВФ». Масса двигателя без глушителя несколько меньше —
524 г, а с глушителем расширительного типа № 744—647 г.
94
Вариант «О. С. Макс .61 ФСР-Х» предназначен для моделей
вертолетов и имеет дополнительную оребренную головку
цилиндра прямоугольной формы, что улучшает охлаждение,
и специальный глушитель типа «Ж 222^ в виде цилиндра диа-
метром 40 мм с отводом газов вверх. Масса двигателя 663 г.
Для летающих радиоуправляемых моделей средних раз-
меров в 1980 г. были разработаны совершенно новые двигатели
«О. С. Макс .40 ВФ» и «О. С. Макс .46 ВФ» с задним расположе-
нием выпускного патрубка, на котором может быть закреплена
резонансная труба «О. С. .40/46». Оба двигателя оснащаются
картером новой конструкции со съемным носком и задней
крышкой. На картере нет внешних приливов в районе перепуск-
ных каналов, как это было у двигателей «О. С. Макс .40» и «О. С.
Макс .45» вариантов «ФСР» и «РСР». В обоих новых двигателях
установлены латунная хромированная гильза и алюминиевый
поршень. Гильза покрыта слоем никеля и окиси алюминия.
Толщина стенки гильзы в двигателе «О. С. Макс .40 ВФ» равна
1,9 мм, в двигателе «О. С. Макс .46 ВФ» —1,5 мм. Мощный
коленчатый вал диаметром 16 мм (с отверстием диаметром
11,3 мм) уложен в два подшипника качения.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .40 ВФ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая трехканальная, рабочий объем 6,49 см3, диаметр цилиндра
21,2 мм, ход поршня 18,4 мм, степень сжатия 11, мощность
1,2 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1, масса без глушите-
ля 377 г.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .46 ВФ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петле-
вая трехканальная, рабочий объем 7,45 см3, диаметр цилиндра
22 мм, ход поршня 19,6 мм, степень сжатия 12, мощность 1,4 кВт
при частоте вращения 16 000 мин-1, масса 374 г.
Указанная мощность обоих двигателей гарантируется фир-
мой без использования резонансной трубы. Установленный
на этих двигателях карбюратор «О. С. 4Д» для радиоуправляе-
мых моделей конструктивно подобен карбюратору «О. С. 4В»
на двигателях «О. С. Макс .40 ФСР» и «О. С. Макс .45 ФСР».
Однако «О. С. 4Д» имеет увеличенный диаметр отверстия в зо-
лотнике (с 7,5 мм до 7,7 мм).
В двигателях меньшего рабочего объема — «О. С. Макс
.40 ВР-П», предназначенных для радиоуправляемых кордовых
моделей, и «О. С. Макс .40 ВР-М», рассчитанных на установку
на модели судов, впуск производится через дисковый золотник.
Характеристики двигателя «О. С. Макс .46 ВР-М»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с водяным охлаждением и калиль-
ным зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка
петлевая трехканальная, рабочий объем 7,45 см3, диаметр ци-
95
линдра 22 мм, ход поршня 19,6 мм, степень сжатия 12, мощ-
ность 1,4 кВт при частоте вращения 22 000 мин"1, масса 522 г
(без резонансной трубы).
Масса двигателя указана с учетом латунного маховика (его
масса 88 г), шестигранного карданного шарнира для крепления
гребного вала и карбюратора «О. С. 4Е». Этот карбюратор внеш-
не похож на карбюратор «О. С. 4Д» для двигателей «О. С. Макс
.40 ВФ» и «О. С. Макс .46 ВФ». У двигателя «О. С. Макс .46 ВР-М»
увеличен внешний диаметр золотника (до 13,9 мм) и впуск-
ного отверстия (до 9,8 мм).
Во второй половине 70-х гг. основатель фирмы Огава вновь
заинтересовался модельными паровыми машинами. В результа-
те фирма стала выпускать четыре действующих модели паро-
возов. Наибольшей из них является модель локомотива «Брита-
ния» длиной 1330 мм.
ДВИГАТЕЛИ «ЭНЬЯ» И ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ
ЯПОНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
Широкий диапазон двигателей различного назначения и раз-
личных рабочих объемов, выпускаемых фирмами Японии, а также
их низкая стоимость способствовали их широкому распростра-
нению. Двигатели «Энья» среди них отличаются высокими техни-
ческими характеристиками и качеством исполнения, легкостью
пуска, плавностью хода и легкостью управления частотой враще-
ния с помощью карбюратора для радиоуправляемых моделей.
Первые опыты с модельными двигателями три брата Энья,
жившие в Токио, проводили в конце 40-х гг. В то время ими
был построен двигатель с рабочим объемом 10 см3. В 1953 г.
они выпустили двигатель «Энья .19» — Модель 4002, подобный
американским двигателям этого рабочего объема.
Мощный двигатель «Энья .19» оснащался картером, изготов-
ленным литьем из чугуна с последующей пескоструйной обра-
боткой. Съемный носок крепился к картеру четырьмя винтами.
Головка цилиндра имела сравнительно высокие фрезерованные
охлаждающие ребра и крепилась к цилиндру также четырьмя
винтами. В стальной гильзе перемещался чугунный поршень с
прямым дефлектором. В нижней головке шатуна запрессован
подшипник скольжения. Коленчатый вал установлен в носке
картера в бронзовых подшипниках скольжения.
Характеристика двигателя «Энья .19»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, рабочий
объем 3,22 см3, диаметр цилиндра 16 мм, ход поршня 16 мм,
мощность 0,23 кВт при частоте вращения 13 800 мин-1, мас-
са 142 г.
Двигатель отличался легким способом пуска и очень низким
уровнем вибрации.
Модель 4003 с 1956 г. известна также как «Энья .19-111»,
впоследствии получившая добавление к обозначению «ТВ» (от
английского «Throttle-Valve», что означает «дроссель»). Она пред-
назначалась для радиоуправляемых моделей.
Модель IV, выпускавшаяся с 1962 г., имела улучшенный
карбюратор с поворотным золотником, расположенным в центре
диффузора. Двигатель сначала не оборудовался глушителем,
в последующем, при установке на нем глушителя расширитель-
ного типа, он стал называться «Энья .19-IV ТВ» (рис. 40). Его
мощность 0,18 кВт при частоте вращения 12 000 мин-1 на топ-
4 8-38
97
PNC. 40. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .19- IV
ТВ» (с рабочим объемом
3,25 см3)
Рис. 41. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Энья
.06 Д-11 ТВ» (с рабочим
объемом 0,6 см2)
ливе, содержащем 5 % нитрометана. Масса двигателя с глуши-
телем составила 211 г.
Внешний вид двигателя со временем практически не менялся,
изменялась лишь геометрия каналов, менялись фазы газораспре-
деления, был увеличен диаметр коленчатого вала. Способ уста-
новки коленчатого вала в подшипниках скольжения использовал-
ся также в двигателях марки «Энья», выпускавшихся до середины
70-х гг.
Двигатель «Энья .19-IV» выпускается до сих пор. Он имеет
чугунный поршень с дефлектором. Штампованный шатун в ниж-
ней головке имеет бронзовый подшипник скольжения. Коленча-
тый вал как и прежде устанавливается в подшипниках сколь-
жения.
98
Характеристики двигателя «Энья .19-IV ТВ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 3,25 см3, диаметр цилиндра 16,6 мм,
ход поршня 15 мм, мощность 0,26 кВт при частоте вращения
2500—14 000 мин-1, масса без глушителя 185 г (для летающих
моделей).
В варианте «Энья . 19-1V ББ ТВ» этого двигателя коленчатый
вал уложен в двух подшипниках качения. Его мощность 0,29 кВт
при частоте вращения 16 000 мин-1. Масса без глушителя уве-
личилась до 179 г (для летающих моделей). Для кордовых
моделей разработан вариант «Энья .19-IV ББ», выпускавшийся
с карбюратором для неуправляемых моделей.
Описать все двигатели марки «Энья» с достаточной под-
робностью невозможно. Диапазон двигателей этой марки, ве-
роятно, наиболее широк по сравнению с двигателями других
марок. В конце 60-х гг. завод «Энья Метал Продакте» в Токио
ежемесячно выпускал более 50 тыс. двигателей 50 различных
типов для любых моделей самолетов и судов. В Европе многие
варианты этих моделей неизвестны, так как они использовались
главным образом в самой Японии или экспортировались только
в США. Для внутреннего рынка это были в основном двигатели
«Энья .049», «Энья .06», «Энья .06Д» (рис. 41), «Энья .08»,
«Энья .10» с малым рабочим объемом (0,8—1,62 см 3), калильным
зажиганием или компрессионные. Они отличались различным
способом выпуска (с резонансным клапаном и т. д.), на них
устанавливались простые карбюраторы для радиоуправляемых
моделей и топливные баки.
Современные двигатели «Энья» имеют, как правило, впуск
через коленчатый вал.
После первого двигателя «Энья .19» появился новый ва-
риант — «Энья .29», отличающийся от своего предшественника
увеличенным рабочим объемом (4,94 см 3).
В 1955 г. стал серийно выпускаться двигатель «Энья .15-1 Б»
с рабочим объемом 2,47 см3, конструкция и внешний вид
которого были сходными с первым двигателем «Энья .19».
Характеристики двигателя «Энья .15»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка попе-
речная, рабочий объем 2,47 см 3, диаметр цилиндра 15 мм,
ход поршня 14 мм, мощность 0,23 кВт при частоте вращения
16 000 мир-1, масса 119 г (для летающих моделей).
У этого небольшого, легкого и надежного двигателя, вы-
пускаемого и в настоящее время под маркой «Энья .15-IV ТВ»,
коленчатый вал вращается в подшипниках скольжения картера,
поршень изготовлен из чугуна. С глушителем двигатель раз-
вивает мощность 0,21 кВт и может работать при частоте вращения
4*
99
от 2500 до 13 000 мин-1. Масса двигателя без глушителя 170 г
(для летающих моделей).
Лучшим двигателем начала 60-х гг. стал мощный компрессион-
ный двигатель «Энья .15-ДН» с картером измененной конструк-
ции, в котором снималась задняя крышка. Коленчатый вал вра-
щался в одном подшипнике качения. Чугунный поршень двигался
в хромированной гильзе. Двигатель развивал мощность 0,24 кВт
при частоте вращения 16 000 мин-1, его масса 180 г.
Проспекты фирмы в начале 60-х гг. сообщали о том, что,
несмотря на массовое производство двигателей, доводка пары
«гильза-поршень» осуществляется вручную.
В 1960 г. был начат выпуск двигателей «Энья .09» с рабочим
объемом 1,6 см 3. Коленчатый вал в нем установлен в бронзовом
подшипнике скольжения, гильза стальная, чугунный поршень
имел стальной дефлектор. Вариант «Энья .09-1IJ» для небольших
моделей самолетов и судов выпускается без больших изменений
с 1967 г. до сих пор.
Характеристика двигателя «Энья .09-111 ТВ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 1,62 см 3, диаметр цилиндра 13 мм,
ход поршня 12,2 мм, мощность 0,12 кВт при частоте вращения
2500—13 000 мин-1, масса 116 г (для летающих моделей).
На базе двигателя «Энья .29», называемого также «Тайфун»
или «Супер Тайфун», путем увеличения диаметра цилиндра был
создан двигатель «Энья .35», который после некоторых измене-
ний стал использоваться для моделей самолетов и судов, так
же как и его менее мощный предшественник. С 1972 г. он вы-
пускается в вариантах «Энья .29-1V Б ТВ» и «Энья .35-111 Б ТВ».
Характеристики двигателя «Энья .29-IV Б ТВ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 4,91 см3, диаметр цилиндра 18,7 мм,
ход поршня 17,9 мм, мощность 0,37 кВт при частоте вращения
2500—13 000 мин"1, масса без глушителя 244 г (для летающих
моделей).
Характеристики двигателя «Энья .35-111 Б ТВ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 5,85 см3, диаметр цилиндра 20,4 мм,
ход поршня 17,9 мм, мощность 0,44 кВт при частоте вращения
2500—13 000 мин"1, масса 244 г (для летающих моделей).
Оба двигателя выпускаются также с коленчатым валом, вра-
щающимся в подшипниках качения, с увеличенной степенью
сжатия до 9,5 (у двигателей «Энья» она обычно равна 7,5). Эти
двигатели с дополнительным обозначением «Специал» развивают
повышенную мощность. Так, мощность двигателя этого варианта
юо
«Энья .29-1V ТВ» равна 0,4 кВт, двигателя «Энья .35-111 ТВ» —
0,48 кВт, масса обоих двигателей 258 г.
Двигатели этого рабочего объема в 60-х гг. были очень не-
популярны среди моделистов, выступавших со свободноле-
тающими и кордовыми моделями различных категорий. Они
имели съемный носок, на картере предусматривался клапан для
отбора давления, расположенный против входного отверстия
карбюратора. В них устанавливалась хромированная гильза, была
усовершенствована головка цилиндра. Двигатели были рассчи-
таны для работы на топливе, содержащем нитрометан. При
этом достигалась мощность 0,6 кВт при частоте вращения 17 000—
18 000 мин-1.
Конструкция следующих двигателей начала 60-х гг. «Энья
.45» и «Энья .40» отличалась от описанной выше. Первым появился
двигатель «Энья .45» с рабочим объемом 7,36 см3. Его коленчатый
вал установлен в бронзовом подшипнике скольжения, чугунный
поршень традиционно не имел поршневых колец (Модель 6001),
достигаемая мощность — 0,66 кВт при частоте вращения
16 000 мин-1 (без карбюратора).
В 1963 г. появились двигатели «Энья .35» и «Энья .45» для
радиоуправляемых моделей, оснащенные новым карбюратором
с двумя иглами жиклеров. Но эти иглы не были расположены
друг против друга, как в современных карбюраторах типа «ТН».
Игла для регулировки максимальной частоты вращения установ-
лена сверху за корпусом карбюратора, оба жиклера соединены
трубкой.
Картер двигателя «Энья .45» был изменен для установки в нем
подшипников качения. Диаметр гильзы увеличен на 0,1 мм
по сравнению с «Энья .35», толщина ее стенок 1,2 мм, пере-
пускное и выпускное окна имеют по три перемычки. Поршень
из алюминиевого сплава выполнен с тонким прямым дефлекто-
ром и двумя поршневыми кольцами (сейчас этот двигатель
выпускается с одним поршневым кольцом). В отверстие для
поршневого пальца вставлены бронзовые втулки. Шатун изготов-
лен штамповкой из алюминиевого сплава, в его нижнюю головку
запрессован бронзовый подшипник скольжения.
Карбюратор для радиоуправляемых моделей, как и весь
двигатель «Энья .45 ББ-ТВ», в целом очень похож на карбюратор
более крупного двигателя «Энья .60 II ТВ», но диаметр отвер-
стия в золотнике соответственно меньше (5,8 мм, а не 6,5 мм,
как у «Энья .60 II ТВ»). Корпус карбюратора отфрезерован
из алюминиевой заготовки, поворотный золотник изготовлен из
стали. Двигатель вначале выпускался с дроссельной заслонкой
на выпускном патрубке, связанной с рычагом золотника. В на-
стоящее время двигатель «Энья .45 ББ-ТВ» комплектуется глуши-
телем расширительного типа фирмы «Энья», на боковой стенке
которого предусмотрена поворотная крышка для подачи топли-
ва в цилиндр при пуске двигателя. Фирма выпускает также
101
Рис. 42. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .40 ТВ»
(с рабочим объемом 6,52 см3)
калильные свечи четырех типов, рассчитанные на напряжение
1,5 В.
Характеристики двигателя «Энья .45-1 I-ТВ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 7,42 см3, диаметр цилиндра 22,3 мм,
ход поршня 19 мм, мощность 0,77 кВт при частоте вращения
2500—14 000 мин'1, масса без глушителя 298 г (для летающих
моделей) и 540 г (для моделей судов; с маховиком).
В 1974 г. появился двигатель «Энья .40 ТВ» — Модель 6002
(рис. 42), отличающийся от «Энья .45» меньшим диаметром
цилиндра. Благодаря этому фирма «Энья» встала в один ряд
с известными фирмами-изготовителями двигателей такого же
объема — «Фокс», «К + Б», «МакКой», «О. С.», «Супер Тигре»,
«ОПС», «ХП» и «Вебра». Но в «Энья .40 ТВ» был установлен
коленчатый вал диаметром 15 мм, который используется в
основном в двигателях с рабочим объемом 10 см3. Соответствен-
но велико и выпускное отверстие — 11,5 мм. Для сравнения:
коленчатый вал в «Супер Тигре», «ХП» и «Вебра» в то время
имел диаметр 12 мм; «К + Б» — 12,7 мм; «ОПС» — 13 мм.
Диаметры их впускных отверстий составляли 8,1—9,8 мм.
Двигатель «Энья .40 ТВ» отличался от более крупного «Энья
.45 ТВ» только одной перемычкой в выпускном окне гильзы.
Первоначально поршень двигателей этой марки имел поршневое
кольцо Г-образного поперечного сечения. Обе головки шатуна
имели бронзовые втулки скольжения.
Характеристики двигателя «Энья .40 ТВ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, рабочий
102
объем 6,52 см3, диаметр цилиндра 20,9 мм, ход поршня 19 мм,
мощность 0,74 кВт при частоте вращения 2500—15 000 мин-1,
масса 298 г (без глушителя).
Стандартные глушители расширительного типа «М-200» были
использованы для двигателей «Энья .29» и «Энья .45», пред-
назначенных для радиоуправляемых моделей.
Двигатели «Энья .60» фирма считает одними из наиболее
удачных. Первый из них появился в середине 50-х гг. Его кон-
струкция не отличалась от традиционной: чугунный поршень,
бронзовые подшипники скольжения для коленчатого вала, съем-
ный носок картера. Рабочий объем был равен 9,9 см3, диаметр
цилиндра 24 мм, ход поршня 21,9 мм, мощность составляла
0,74 кВт при частоте вращения 13 000 мин-1. Следующий вариант,
появившийся в 1965 г. и названный «Энья .60-ТВ», конструктивно
был подобен двигателю «Энья .45 ББ-ТВ» и оказался весьма
удачным. Ф. Крафт с радиоуправляемой моделью «Квик Флай»,
на которой был установлен этот двигатель, победил на чем-
пионате мира по пилотажным моделям в 1967 г. на Корсике.
Название двигателей «Энья», продававшихся в США, содержало
наименование американской фирмы, занимавшейся их про-
дажей. Например, «МРЦ-Энья .60-11 ТВ».
С карбюратором для радиоуправляемых моделей и поворот-
ной дроссельной заслонкой на выпускном патрубке «Энья
.60-11 ТВ» развивал мощность 0,81 кВт, он мог работать при
частоте вращения от 2000 до 12 500 мин-1, его масса 386 г
(в варианте для летающих моделей). Выпускался также и его
судомодельный вариант, а также вариант для неуправляемых
моделей.
В конце 60-х гг. появились двигатели с более значительными
изменениями: «Энья .60-111» и «Энья .60» — Модель 7033, после
установки нового карбюратора для радиоуправляемых моделей
получивший впоследствии обозначение «Энья .60-111 Б ТВ Ж-8»
(рис. 43). Он впервые поступил в продажу в 1972 г. и выпускается
до сих пор (ввозится и в ЧССР).
По сравнению с предшественником в новом варианте была
изменена геометрия окон в стальной гильзе, которая имела
два впускных овальных окна, одно перепускное отверстие с
тремя перемычками и одно выпускное окно с четырьмя перемыч-
ками. Поршень изготовлен из алюминиевого сплава с высоким
содержанием кремния и имеет прямой дефлектор и два впуск-
ных отверстия диаметром по 7,8 мм. Благодаря более высоким
механическим характеристикам материала отпала необходимость
во втулках под поршневой палец. Поршень имеет одно поршне-
вой кольцо. Коленчатый вал диаметром 15 мм опирается
на два подшипника качения, картер выполнен со съемным но-
ском.
Характеристики двигателя «Энья .60-111 Б ТВ Ж-8»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаж-
103
Рис. 43. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .60-111
Б ТВ» (с рабочим объемом
9,95 см5)
дением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка поперечная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра
24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 10, мощность 1,07 кВт
при частоте вращения 2500—14 000 мин'1, масса без глушителя
425 г (для летающих моделей) или 765 г (для моделей судов;
с маховиком).
Отверстие в поворотном золотнике карбюратора «Ж-8» имеет
диаметр 8 мм, то есть площадь этого отверстия увеличена на
50 % по сравнению с карбюратором для двигателя «Энья
.60-11 ТВ». Укороченный глушитель расширенного типа состоит
из двух частей и имеет клапан для отбора давления в бак.
Новый двигатель «Энья .60-111 Б ТВ Ж-8» в начале 70-х гг.
конкурировал с двигателями «Вебра Блекхэд», «Супер Тигре Ж
.60», «Росси .60» и «ХР .61». На чемпионате мира по пилотаж-
ным радиоуправляемым моделям в 1973 г. в Италии японец
Т. Йосиока с его помощью завоевал звание чемпиона мира.
В результате работ фирмы «Энья», направленных на повыше-
ние мощности и надежности, а также срока службы модельных
двигателей, во второй половине 70-х гг. была создана серия
принципиально новых двигателей с петлевой трехканальной про-
дувкой, получившая обозначение «X».
Первым двигателем этой серии, появившимся в 1976 г., был
«Энья .60 ХФ» — Модель 7101. В то время на рынке было
мало «десяток», предназначенных для радиоуправляемых мо-
делей с такой схемой продувки. Поэтому, хотя цена нового
двигателя была почти вдвое большей, чем у его предшественника,
он сразу стал пользоваться большим спросом у спортсменов.
Вначале этот двигатель имел гильзу из алюминиевого сплава,
104
Рис. 44. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .60
ХФ-П ТВ» (с рабочим объе-
мом 9,95 см3)
хромированную внутри, а материалом для гладкого поршня
служил алюминиевый сплав с высоким содержанием кремния.
Такое конструктивное решение впервые было использовано на
японских модельных двигателях «Ямада». Алюминиевая гильза
имеет более низкую массу по сравнению с латунной или сталь-
ной, более эффективно передает тепло цилиндру и обладает
более высоким коэффициентом расширения, чем поршень. Для
обработки внутренней покрытой хромом поверхности гильзы
применено хонингование. Не менее тщательно обработан пор-
шень с ровным днищем без дефлектора путем шлифовки и
доводки. Поршневой палец фиксируется проволочными коль-
цами. Шатун изготовлен штамповкой из алюминиевого сплава,
бронзовые подшипники скольжения запрессованы в обе его го-
ловки. Коленчатый вал диаметром 15 мм (диаметр отверстия
11,1 мм) опирается на два подшипника качения. Картер с утол-
щенными стенками впервые в двигателях «Энья» выполнен со
съемными носком и задней крышкой. Головка цилиндра с вы-
сокими охлаждающими ребрами, изготовленная из алюминие-
вого сплава, крепится к цилиндру шестью винтами. Все каналы
двигателя обработаны вручную. Двигатель в целом представляет
собой образец искусства точной механики.
Характеристики двигателя «Энья .60 ХФ ТВ» (рис. 44): одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаж-
дением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка петлевая трехканальная, рабочий объем 9,95 см3, диа-
метр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 10,
мощность 1,25 кВт при частоте вращения 2500—16 000 мин-1,
масса без глушителя 485 г (для летающих моделей).
105
Как и другие двигатели серии «X», «Энья .60 ХФ ТВ» комплек-
туется новым глушителем расширительного типа с клапаном от-
бора давления и карбюратором «ЖМ-10» для радиоуправляемых
моделей. Этот карбюратор прост в регулировке и малочувст-
вителен к загрязнению.
Последним в 1978 г. был выпущен двигатель «Энья .60 ХФ-
III ТВ». Диаметр коленчатого вала в нем увеличен до 17 мм
(с отверстием диаметром 11,7 мм). Гильза также со стенками
большей толщины (2,65 мм по сравнению с 2,25 мм у «Энья
.60 ХФ») выполнена из алюминиевого сплава. Двигатель обору-
дован топливным насосом «Перри» и резонансной трубой
«ТМ-60». С этим оборудованием двигатель развивает мощность
около 1,5 кВт, то есть он является довольно мощным среди
двигателей такого рабочего объема со впуском через колен-
чатый вал. Большей мощностью обладают лишь двигатели ма-
рок «ОПС» и «Росси».
Фирма «Энья» оборудует свои двигатели для радиоуправ-
ляемых моделей карбюраторами собственного изготовления.
На двигателях для спортивных моделей устанавливаются
простые карбюраторы с поворотным золотником и изменяемым
иглой отверстием жиклера. На крупных спортивных моделях
используются двигатели с карбюратором типа «ТН», имеющим
обозначение «Ж», который позволяет автоматически поддержи-
вать постоянство состава топливовоздушной смеси на всех ра-
бочих режимах.
Карбюраторы другого типа обозначаются буквами «ЖМ».
Так, для двигателей «Энья .40» и «Энья .40 X» предназначен
карбюратор «ЖМ-9С». Стандартным оборудованием для двига-
телей «Энья .60 Х-ll» и «Энья .60 Х-Ill» является карбюратор
«ЖМ-10С», на них может быть установлен также карбюратор
«ЖМ-10П» с увеличенным отверстием (в этом случае следует
использовать топливный насос).
Следующим двигателем серии был «Энья .40 X ТВ» — Модель
6101 (рис. 45), появившийся в 1977 г. Позднее он выпускался
с карбюратором типа «Ж» для крупных радиоуправляемых мо-
делей самолетов и судов. В нем изменен способ продувки.
Неизменными остались хонингованная стальная гильза и поршень
из алюминиевого сплава с одним поршневым кольцом Г-образ-
ного поперечного сечения, зафиксированным штифтом от про-
ворачивания. Поршень имеет ровное днище, без дефлектора,
в нем установлены бронзовые втулки под поршневой палец.
В обеих головках шатуна, штампованного из алюминиевой за-
готовки, установлены бронзовые подшипники скольжения. Не
изменился также диаметр коленчатого вала — 15 мм.
Характеристики двигателя «Энья .40 X ТВ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка пет-
левая трехканальная, рабочий объем 6,48 см3, диаметр цилиндра
106
Рис. 45. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .40 X ТВ»
(с рабочим объемом 6,48 см3)
20,9 мм, ход поршня 18,9 мм, степень сжатия 11, мощность
0,88 кВт при частоте вращения 2500—17 000 мин'1, масса без
глушителя 360 г (для летающих моделей).
Эта мощность была достигнута при использовании резонанс-
ной трубы, одинаковой для всех двигателей фирмы от «Энья .40»
до «Энья .49» с уменьшенным отверстием в поворотном
золотнике (7,1 мм вместо 8 мм). Таким образом, у моделистов
появился выбор между двигателями примерно одной конструк-
ции, но различной мощности: «Энья .40 ТВ» и «Энья .40 X ТВ».
Однако повышение мощности влечет за собой и соответственное
увеличение массы.
В следующих двух двигателях «Энья .49 X ТВ» и «Энья .45 X ТВ»
использован тот же картер, как и в «Энья .40 X ТВ», сохранен
также способ впуска и продувки. Двигатели развивают мощность
0,96 кВт при частоте вращения 16 000—17 000 мин-1. «Энья
.49 X ТВ» имеет рабочий объем 7,97 см3, диаметр цилиндра
22,3 мм, ход поршня 20,4 мм, он наиболее широко используется
на моделях вертолетов.
«Энья .45 X ТВ» с рабочим объемом 7,48 см3 (диаметр
цилиндра 21,6 мм, ход поршня 20,4 мм) является вторым двига-
телем этой марки, в котором гильза и поршень выполнены из
алюминиевого сплава. Благодаря этому его масса на 20 г меньше
массы «Энья .40 X ТВ» и с резонансной трубой составляет 505 г.
В 1978 г. начат серийный выпуск двигателя «Энья .19 X»,
в котором использованы стальная гильза и чугунный поршень
от двигателя «Энья .19». Картер полностью изменен: цилиндр с
охлаждающими ребрами выполнен съемным (плоскость разъема
лежит под выпускным патрубком). Головка цилиндра крепится
четырьмя длинными винтами, проходящими через цилиндр
в картер. Это облегчило монтаж и демонтаж двигателя, а также
осмотр и чистку перепускных каналов.
107
Рис. 46. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Энья .21 X ТВ»
(с рабочим объемом 3,46 см3)
Характеристики двигателя «Энья .19 X ТВ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая трех-
канальная, рабочий объем 3,25 см3, диаметр цилиндра 16,6 мм,
ход поршня 15 мм, мощность 0,4 кВт при частоте вращения
2000—19 000 мин"1, масса 240 г.
Этот двигатель предназначен, главным образом, для радио-
управляемых моделей автомобилей (марка «Энья .19 X Кар ТВ»),
так как по международным правилам соревнований на радио-
управляемых автомобилях разрешена установка двигателя с ра-
бочим объемом до 3,5 см3. В 1979 г. появился новый двигатель
«Энья .21 X Кар ТВ», шестой в серии «X» и третий, в котором
установлены гильза цилиндра и поршень из алюминиевого сплава.
Он разработан на базе двигателя «Энья .19 X», имеет такие
же картер и диаметр цилиндра, но ход поршня увеличен на
1 мм. Толщина стенок гильзы 1,85 мм. Поршень гладкий, с
дефлектором. Бронзовые подшипники скольжения установлены
в обеих головках шатуна. Коленчатый вал диаметром 12 мм
(с отверстием диаметром 8,3 мм) вращается в двух подшипниках
качения. На головке цилиндра выполнены ребра для воздушного
охлаждения высотой 20 мм.
Характеристики двигателя «Энья .21 X Кар ТВ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
трехканальная, рабочий объем 3,46 см3, диаметр цилиндра
16,6 мм, ход поршня 16 мм, степень сжатия 9, мощность 0,9 кВт
при частоте вращения 3000—30 000 мин"1, масса 235 г.
Этот двигатель развивал высокую мощность при установке
на нем резонансной трубы и карбюратора «Ж7» для радио-
управляемых моделей. Его характеристики, указанные фирмой,
несколько выше, чем у известного «Супер Тигре X .21 Кар».
108
Двигатель «Энья .21 X» (рис. 46) также предназначен для
летающих моделей (мощностью 0,48 кВт при частоте вращения
3000—24 000 мин-1). В дальнейшем на его базе за счет увеличе-
ния диаметра цилиндра был создан двигатель «Энья .25 X ТВ»,
в котором, однако, от пары «поршень-цилиндр» из алюминиевого
сплава отказались. Его рабочий объем 3,87 см3, диаметр цилиндра
17,55 мм, ход поршня 16 мм, мощность 0,44 кВт при частоте
вращения 2500—18 000 мин-1, масса без глушителя 245 г.
К таким достоинствам двигателей «Энья», как простота пуска
и надежность, следует добавить также преимущество, присущее
двигателям серии «X». А именно, благодаря применению алю-
миниевого сплава для гильзы цилиндра и поршня двигатель
малочувствителен к загрязнениям и отличается большим сроком
службы. Таким образом, более высокая цена двигателей серии
«X» оправдывается их долговечностью.
Подтверждением этому является и практический экспери-
мент, проведенный с серийным двигателем «Энья .35 ТВ» в
1980 г. Он непрерывно работал более четырех суток, точнее
104 ч в диапазоне частот вращения 3000—10 000 мин-1, на
что потребовалось 25 л топлива. Как показали измерения, износ
гильзы и поршня оказался равным всего 0,01 мм.
В настоящее время фирма «Энья» является одной из ведущих
среди фирм, выпускающих модельные двигатели. В Европу она
экспортирует двигатели около 50 типов с рабочим объемом
от 0,6 до 10 см3 для моделей судов, самолетов и автомобилей.
Кроме широко известных японских двигателей «О.С.» и
«Энья» в 50—60-х гг. ряд фирм выпустил большое количество
легких двигателей для спортивных и игрушечных моделей. Все
эти двигатели отличались высоким качеством. Сначала они пред-
назначались для свободнолетающих и кордовых моделей, а в
начале 60-х гг. появились и первые двигатели для радиоуправляе-
мых моделей.
Двигатели «Мамия»
Название этих двигателей их конструктор Минору Сато по-
заимствовал, по-видимому, у известных фотографических аппара-
тов фирмы «Мамия», в которой он одно время работал. Наи-
более известным двигателем этой марки был бензиновый двига-
тель с искровым зажиганием «Мамия .60», выпускавшийся в
1949— 1950 гг. Имея впуск через коленчатый вал и попереч-
ную продувку, рабочий объем 9,77 см3, диаметр цилиндра 24 мм
и ход поршня 21,6 мм, он развивал мощность 0,33 кВт при
частоте вращения 10 000 мин-1. Масса равнялась 315 г.
Следующими двигателями «Мамия», появившимися в 50-х гг.,
были «Мамия .29» и «Мамия .60» с впуском через дисковый
золотник. Затем появились двигатели «Мамия .09», «Мамия .15»,
109
«Мамия .19» с калильным зажиганием и впуском через колен-
чатый вал.
Двигатели «К.О.»
Эти двигатели были сконструированы братьями Кондов, вы-
ступавшими в соревнованиях с кордовыми скоростными мо-
делями самолетов. Двигатели «К.О.» имели впуск через колен-
чатый вал, установленный в подшипниках скольжения при пет-
левой или поперечной продувке. Они изготовлялись как для
неуправляемых, так и для радиоуправляемых моделей. У дви-
гателей «К.О.» искровое зажигание, а рабочий объем 0,8, 1,6,
3,25 и 5 см3.
Фирма «К.О.» (сейчас она вошла в состав фирмы «Энья»)
относилась к небольшому числу тех японских фирм, которые
тогда выпускали также и компрессионные двигатели с малым
рабочим объемом, например «К.О. .049» (0,8 см3). Во второй
половине 60-х гг. она создала двигатель «К.О. .099» с рабочим
объемом 1,62 см3. Его вариант для радиоуправляемых моделей
имел массу 102 г.
Двигатели «Кёва»
Фирма «Кёва Мэньюфэкчеринг Компани» выпускала модель-
ные двигатели до середины 60-х гг. Первым из них был двигатель
«Кёва .45 РЦ», по тем временам высококачественный. Его первый
вариант был оснащен карбюратором для радиоуправляемых
моделей с поворотным золотником, который тягой был связан
с поворотным золотником на выпускном окне.
Характеристики двигателя «Кёва .45 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, рабо-
чий объем 7,42 см3, диаметр цилиндра 21,9 мм, ход поршня
19,7 мм, мощность 0,47 кВт при частоте вращения 13 250 мин“1,
масса 281 г.
Двигатель имел литой карбюратор из алюминиевого сплава
со съемной задней крышкой. Коленчатый вал диаметром 13 мм
(диаметр отверстия 9 мм) установлен в подшипниках скольжения.
Поршень с дефлектором отлит из чугуна, а шатун из алюминие-
вого сплава без втулок для поршневого пальца.
Другой вариант двигателя для радиоуправляемых моделей
был оснащен модифицированным карбюратором «АутоМикс».
Калильный двигатель «Кёва .09» с рабочим объемом 1,6 см3
имел впуск через коленчатый вал и поперечную продувку. Чу-
гунный поршень с дефлектором в отличие от двигателя «Кёва
.45 РЦ» перемещался в стальном цилиндре с охлаждающими
110
Рис. 47. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Фудзи .099»
(с рабочим объемом 1,61 см3)
ребрами. Двигатель развивал мощность 0,08 кВт при частоте
вращения 10 500 мин-1. Он снабжен бачком, присоединяемым
винтом к задней крышке картера.
Двигатели «Фудзи»
Фирма «Фудзи Бассон Компани» в первой половине 50-х гг.
начала выпуск широкого ассортимента двигателей, предназна-
ченных для небольших спортивных и игрушечных моделей. Та-
кими двигателями были: «Фудзи .049», « .061», « .099», « .12»,
« .15», « .19», « .29», « .35». Все эти двигатели с рабочим объемом
от 0,8 до 5,7 см3 имели калильное зажигание, впуск производился
через коленчатый вал, который вращался непосредственно в
носке картера (без подшипников).
Двигатели «Фудзи .049» и «Фудзи .061» комплектовались
топливным баком и фланцем для крепления двигателя к модели.
В 1966 г. «Фудзи .099» (рис. 47) был модернизирован. На нем
был установлен литой картер со съемным носком, выпускной
патрубок повернут вправо. Новый двигатель получил название
«Фудзи .099-С».
Характеристики двигателя «Фудзи .099-С»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая, рабочий
объем 1,61 см3, диаметр цилиндра 12,7 мм, ход поршня 12,7 мм,
мощность 0,08 кВт при частоте вращения 11 500 мин-1, масса
с глушителем 136 г.
Его коленчатый вал диаметром 8 мм (диаметр отверстия
5,5 мм) вращается в бронзовых подшипниках скольжения. При-
лив на картере предназначен для двух перепускных каналов,
отфрезерованных в гильзе в непосредственной близости друг
от друга и предназначенных для продувки двигателя. Толщина
стенок гильзы равна 2,55 мм. В чугунный поршень с дефлектором
ill
вставляется без втулок поршневой палец. В обеих головках
шатуна предусмотрены бронзовые подшипники скольжения.
Помимо шатуна литьем изготовлялись и другие детали двига-
телей марки «Фудзи». В те времена, в отличие от многих
других фирм, выпускавших модельные двигатели, фирма имела
собственные мастерские с участком для изготовления кокилей,
прессовое оборудование и стенд для практических испытаний
двигателей. Литьем под давлением был изготовлен и глушитель
расширительного типа, крепящийся к выпускному патрубку
двумя винтами. Глушитель устанавливался и на появившихся
позже двигателях «Фудзи .12» и «Фудзи .25-111».
Двигатель «Фудзи .12», выпущенный два года спустя, был
разработан на базе «Фудзи .099-С» и конструктивно очень по-
хож на него. Его рабочий объем равен 1,98 см3, диаметр ци-
линдра и ход поршня одинаковы и равны 13,6 мм. Двигатель
развивал мощность 0,11 кВт при частоте вращения 13 000 мин1.
Масса с глушителем 144 г.
В конце 60-х гг. с оборудованием для неуправляемых и
радиоуправляемых моделей выпускались двигатели «Фудзи .15»,
«Фудзи .19», «Фудзи .29» и «Фудзи .35». Они имели одинако-
вую конструкцию и комплектовались глушителем типа «Б» рас-
ширительного типа.
«Фудзи .15-IV РЦ» (рабочий объем 2,47 см3) в середине
70-х гг. подвергся ряду усовершенствований. При этом не-
изменной сохранена система впуска через коленчатый вал диа-
метром 10 мм (с отверстием, диаметр которого увеличен до
7,7 мм), вращающийся в бронзовых подшипниках скольжения.
Как и в «Фудзи .099-С», два перепускных канала выполнены
непосредственно в стенке стальной гильзы, толщина которой
в этом случае равна 2,75 мм. Сохранен и чугунный поршень
с дефлектором. На двигателе появилась новая головка цилиндра
с мощными охлаждающими ребрами, камера сгорания в которой
была расположена очень глубоко. С карбюратором для радио-
управляемых моделей, дающим возможность автоматического
поддержания постоянства топливовоздушной смеси на всех ре-
жимах работы, и с глушителем масса двигателя составляла 192 г.
В 1975 г. появился вариант «Фудзи .19-IV», снабженный
стальной гильзой (толщина стенок 1,5 мм) с одним перепускным
и одним выпускным окнами; перепускной канал выполнен на
внутренней поверхности цилиндра. Продувка поперечная, пор-
шень с дефлектором отлит из чугуна. Коленчатый вал диаметром
11 мм (диаметр отверстия 7,5 мм) вращается в бронзовых
подшипниках скольжения.
Еще через год фирма разработала двигатель «Фудзи .15-IV»
с рабочим объемом 2,47 см3 (диаметр цилиндра 15 мм, ход
поршня 14 мм), в котором была использована новая схема
продувки, теперь применяемая на всех современных двигателях
«Фудзи». Эта схема представляет собой петлевую продувку
112
с тремя перепускными каналами, расположенными по периметру,
причем окно одного из этих каналов лежит против выпускного
окна. Толщина стенок стальной гильзы 2,75 мм, чугунный поршень
отлит с ровным днищем. Полый поршневой палец диаметром
4 мм блокируется проволочными кольцами, шатун не имеет
подшипников. У картера съемный носок, коленчатый вал вра-
щается в бронзовых подшипниках скольжения.
Со второй половины 70-х гг. фирма «Фудзи» на всех своих
двигателях использует новую систему продувки (продувка Шнюр-
ле с дополнительными каналами). Латунная гильза хромиро-
вана внутри, поршень — из алюминиевого сплава. Не изменился
способ впуска через коленчатый вал, вращающийся в двух
подшипниках качения (лишь в двигателях «Фудзи .15» и «Фудзи
.19» он установлен в подшипниках скольжения). Двигатели вы-
пускаются в вариантах для неуправляемых и радиоуправляемых
моделей, на которых может быть установлен глушитель рас-
ширительного типа.
Карбюраторы для радиоуправляемых моделей рассчитаны
на автоматическое поддержание постоянства состава топливо-
воздушной смеси. Двигатели «Фудзи .099 РЦ Марине» и «Фудзи
.099 РЦ Кар» для судо- и автомоделей оснащены дополни-
тельной головкой цилиндра, что позволяет осуществить охлаж-
дение двигателя воздухом или водой. Современный двигатель
«Фудзи .19 РЦ» с рабочим объемом 3,22 см3 имеет одинаковые
диаметр цилиндра и ход поршня (16 мм), диаметр коленчатого
вала (12 мм). Мощность 0,4 кВт двигатель развивает при частоте
вращения 19 000 мин"1. Масса с глушителем составляет 248 г.
Разработан также судомодельный вариант этого двигателя
«Фудзи .19 РЦ Марине». Кроме того, на его базе созданы двига-
тели большего рабочего объема: судомодельный «Фудзи .21 РЦ
Марине» и автомодельный «Фудзи .25 РЦ Кар». Авиамодельный
«Фудзи .25 РЦ» имеет рабочий объем 4,09 см3, диаметр цилинд-
ра 17 мм, ход поршня 18 мм, мощность 0,46 кВт при частоте
вращения 13 000 мин-1, масса с глушителем 266 г. Самым круп-
ным из этих двигателей является «Фудзи .40 РЦ» с рабочим
объемом 6,55 см3.
Подвесные судомодельные двигатели «Фудзи Си Хоз» внешне
имитируют известные лодочные двигатели «Джонсон». После
первых опытов с подвесными двигателями, имевшими рабочий
объем от 1 до 1,6 см3, в 1965 г. был создан двигатель «Фудзи
.15 Оутбоард» с рабочим объемом 2,5 см3, который вместе
с маховиком закрыт единым кожухом. Он отличается новой
конструкцией картера и водяным охлаждением цилиндра. От
коленчатого вала через цилиндрические зубчатые колеса с пере-
даточным отношением 2 : 1 крутящий момент с помощью вер-
тикального вала передается на конический редуктор с косо-
зубыми колесами, а от него — на гребной вал.
113
На основе этого двигателя в 1975 г. был разработан «Фудзи
Си Хоз .15», для которого характерна улучшенная система
охлаждения водой и воздухом — с помощью воздушной тур-
бинки, закрепленной под маховиком. Коленчатый вал связан
с гребным без понижения частоты вращения (1 : 1). Масса двига-
теля 550 г.
Через год появился подвесной двигатель «Фудзи Си Хоз .19»
массой 549 г, развивающий мощность 0,26 кВт при частотах
вращения от 3000 до 15 000 мин-1.
Двигатели «Уэда»
Во второй половине 60-х гг. фирма «Уэда», занимавшаяся
производством оборудования для автомобилей, предложила ши-
рокий ассортимент модельных двигателей различного рабочего
объема — от 1,5 до 10 см3. Позднее фирма выпустила двигатели
с калильным зажиганием. Все двигатели были оснащены кар-
бюратором для радиоуправляемых моделей. Кроме двигателей
фирма поставляла калильные свечи и топливо.
Двигатель «Уэда .09» (как и все последующие двигатели
этой фирмы) внешне напоминал двигатель «Веко» американ-
ского производства. Благодаря низкой стоимости и простоте
пуска он широко применялся для спортивных и игрушечных
моделей.
Характеристики двигателя «Уэда. 09 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, ра-
бочий объем 1,57 см3, диаметр цилиндра 12,7 мм, ход поршня
12,4 мм, мощность 0,06 кВт при частоте вращения 10 000 мин- \
масса 109 г.
Картер изготовлен литьем под давлением, задняя крышка
съемная. Коленчатый вал диаметром 8 мм (диаметр отверстия
6 мм) установлен в бронзовых подшипниках скольжения. Сталь-
ная гильза с одним перепускным и одним выпускным окнами;
поршень с дефлектором отлит из чугуна. Диаметр поршневого
пальца 3,5 мм. Шатун из алюминиевого сплава не имеет под-
шипников. В варианте для радиоуправляемых моделей на дви-
гателе устанавливается карбюратор с поворотным бронзовым
золотником без ограничения его крайних положений.
Более удачным был двигатель «Уэда .19», в котором исполь-
зован картер «Уэда .15». Но оба они конструктивно подобны
«Уэда .09 РЦ». «Уэда .19» с рабочим объемом 3,25 см3 (диаметр
цилиндра 16,1 мм, ход поршня 15,9 мм) развивал мощность
0,18 кВт при частоте вращения 12 000 мин-1 на топливе, содер-
жащем 5 % нитрометана. Его масса в варианте для радиоуп-
равляемых моделей составляла 167 г.
114
Рис. 48. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Ямада ЯС .60
РЦ» (с рабочим объемом
9,95 см3)
Двигатель «Уэда .45» в середине 60-х гг. считался одним
из наиболее удачных, выпускаемых этой фирмой. Его произ-
водство достигало 1000 штук в месяц. Конструктивно мало отли-
чаясь от других двигателей «Уэда», он был выполнен со съем-
ным цилиндром, который крепился к картеру тремя винтами.
Коленчатый вал уложен в два подшипника качения. Шатун
выполнен с двумя подшипниками скольжения в обеих го-
ловках.
Двигатель «Ямада ЯС .60 РЦ»
Этот оригинальный двигатель с топливным насосом и авто-
матическим регулированием подачи топлива под давлением в
1973 г. был выпущен фирмой «Ямада Мэныофэкчеринг Ко».
Годом раньше фирма разработала автоматический регулятор
подачи топлива под давлением системы «ЯС». Он использовал-
ся в качестве дополнительного устройства на «десятках» для
радиоуправляемых моделей. Насос и регулятор, устанавлива-
ющий давление двумя полиэтиленовыми мембранами, были
выполнены в виде отдельного узла, который прикрепляется
снизу четырьмя винтами к носку картера. Насос приводился
в действие при падении давления в картере и подавал топливо
под давлением в регулятор, который автоматически в зависи-
мости от давления в картере изменял подачу топлива в карбю-
ратор «Перри» для радиоуправляемых моделей. Этот карбю-
ратор имел необычно большое отверстие диаметром 12 мм
(площадь 72 мм2).
Характеристики двигателя «Ямада ЯС .60 РЦ» (рис. 48): одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм.
115
ход поршня 22 ммг мощность 1,0 кВт при частоте вращения
16 000 мин"1, масса с глушителем 510 г.
Литой картер был выполнен со съемным носком и задней
крышкой. Необычной была конструкция носка: он был отлит за-
одно с корпусом карбюратора для радиоуправляемых мо-
делей. Коленчатый вал диаметром 15 мм (с отверстием диа-
метром 11,9 мм) установлен на двух подшипниках качения.
Гильза из алюминиевого сплава хромирована изнутри, два круг-
лых впускных окна в ней расположены под перепускным и вы-
пускным окнами с тремя и четырьмя перемычками соответ-
ственно. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава, имел
дефлектор и одно поршневое кольцо. В стенке поршня пред-
усмотрено два перепускных окна. Концы полого поршневого
пальца диаметром 6 мм закрыты заглушками из алюминиево-
го сплава. В обеих головках шатуна установлены бронзовые под-
шипники скольжения. Двигатель выпускался с глушителем, за-
крепляемым на выпускном патрубке двумя винтами.
В начале 80-х гг. появился усовершенствованный вариант
двигателя «Ямада .60 РЦ» с трехканальной петлевой продувкой.
Гильза выполнена из латуни, внутренняя поверхность которой,
однако, вместо обычного хрома покрыта слоем молибдена.
Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. Топливный насос
также оборудован регулятором давления. В модификации со
впуском через коленчатый вал двигатель развивает мощность
1,2 кВт при частоте вращения 16 700 мин-1, а со впуском че-
рез дисковый золотник —1,38 кВт при 22 000 мин-1. Масса
в обеих модификациях с глушителем составляет 588 г. На дви-
гателе может быть установлена резонансная труба.
Двигатель «ХГК»
Токийская фирма «ХГК» выпускает модельные двигатели с
первой половины 70-х гг. На всех двигателях «ХГК», начиная
с первого «ХГК .15 Р» с резонансной трубой, установлены гиль-
за и поршень из алюминиевого сплава; гильза хромирована
изнутри; поршень гладкий, с ровным днищем. Такое конструк-
тивное решение тогда уже использовалось в двигателях для
гоночных мотоциклов и ручных цепных пил. Именно фирма
«ХГК» впервые перенесла это решение на модельные двига-
тели всех рабочих объемов.
Скоростной двигатель «ХГК .15 Р» со впуском через дис-
ковый золотник является единственным двигателем этой марки,
в котором выпускной патрубок направлен назад, а картер имеет
съемные носок и заднюю крышку. Как и все другие двигатели
фирмы, «ХГК .15 Р» имеет калильное зажигание, продувку пет-
левую трехканальную. Однако другие двигатели фирмы от-
личаются от «ХГК .15 Р» тем, что у картера съемной является
116
лишь задняя крышка. Внутренняя поверхность камеры сгора-
ния хромирована; поршень с ровным днищем изготовлен из
алюминиевого сплава, не имеет поршневых колец. Коленчатый
вал уложен в два подшипника качения. Только в двигателе
«ХГК .15 Мк. III» коленчатый вал установлен в бронзовых
подшипниках скольжения. Все двигатели фирмы «ХГК» выпуска-
ются в обычном (масса 185 г) и радиоуправляемом (масса 188 г)
вариантах.
В следующем двигателе «ХГК .15 СФ» впуск производился
также через коленчатый вал, его рабочий объем 2,47 см3, диа-
метр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, частота вращения
2500—24 000 мин-1, масса 182 г (185 г для радиоуправляемых
моделей).
Фирма выпустила четыре варианта двигателя «ХГК .21» с ра-
бочим объемом 3,48 см3 (диаметр цилиндра 16,3 мм, ход порш-
ня 16,7 мм). Два из них со впуском через коленчатый вал
(их частота вращения от 2500 до 22 000 мин-1) предназначены
для летающих моделей («ХГК .21 СФ РЦ», масса 215 г) и мо-
делей автомобилей («ХГК .21 СФ Ц», масса 265 г). Послед-
ний отличался круглой головкой цилиндра больших размеров
и карбюратором для радиоуправляемых моделей. Этот карбю-
ратор имел очень эффективный многослойный бумажный
фильтр и был покрыт слоем пористой резины. Он развивал
мощность 0,49 кВт при частоте вращения 22 000 мин-1 и успеш-
но использовался на соревнованиях по радиоуправляемым мо-
делям автомобилей.
Следующие два варианта «ХГК .21 СР РЦ» для летающих
моделей и «ХГК .21 СР М» для моделей судов отличались впус-
ком через дисковый золотник. Их частота вращения 2500—
24 000 мин-1. Масса варианта «ХГК .21 СР РЦ» 210 г; «ХГК
.21 СР М» оборудован дополнительной головкой цилиндра для
водяного охлаждения, маховиком и карданным шарниром для
крепления гребного вала, его масса 345 г.
Единственной «сороковкой» фирмы является двигатель «ХГК
.40 СФ РЦ», предназначенный для моделей самолетов и верто-
летов. Рабочий объем 6,5 см3, диаметр цилиндра 21,1 мм, ход
поршня 18,6 мм, масса 360 г.
На его базе путем увеличения диаметра цилиндра был по-
лучен двигатель «ХГК .45» (рабочий объем 7,33 см3, диаметр
цилиндра 22,4 мм, ход поршня 18,6 мм). Этот двигатель пред-
назначен главным образом для моделей вертолетов. Его вари-
ант «ХГК .45 СФХ» отличается увеличенной головкой цилиндра
для улучшения воздушного охлаждения, масса 390 г. Впуск
производится через коленчатый вал, как и в следующем двига-
теле для моделей самолетов — «ХГК .45 СФ РЦ» (масса 360 г).
Оба двигателя работают на частотах вращения 2500—
17 000 мин-1.
117
Для радиоуправляемых моделей самолетов был также скон-
струирован двигатель «ХГК .45 СР РЦ» со впуском через диско-
вый золотник. Его частота вращения 2500—20 000 мин-1,
масса 390 г. Для моделей судов фирма предлагает двигатель
«ХГК .45 СР М» массой 555 г. Его конструкция идентична кон-
струкции двигателя «ХГК .21 СР М».
Для своих двигателей фирма выпускает калильные свечи
трех типов, глушители расширительного типа и резонансные
трубы, а также карбюраторы «ХГК» типа «ТН», предназначен-
ные для радиоуправляемых моделей.
ДВИГАТЕЛИ «ФОКС» И ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ
АМЕРИКАНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
Американские двигатели «Фокс» хорошо зарекомендовали
себя в основном на соревнованиях кордовых пилотажных и ра-
диоуправляемых моделей. Первым двигателем этой марки явля-
ется выпущенный в 1947 г. заводом Клода К. Слейта в Лос-
Анджелесе двигатель «Фокс .59» с искровым зажиганием (ра-
бочий объем 9,7 см3, диаметр цилиндра 23,8 мм, ход поршня
21,8 мм, впуск через дисковый золотник). Его мощность со-
ставляла 0,59 кВт при частоте вращения 10 000 мин-1.
Двигатель отличается очень длинным коленчатым валом,
уложенным в два подшипника качения. Гладкий поршень из-
готовлен из чугуна. Картер выполнен со съемной задней крыш-
кой. Литая головка цилиндра из алюминиевого сплава имеет
высокие охлаждающие ребра. Искровая свеча расположена под
углом к ее оси.
Двигатель «Фокс .59» после ряда усовершенствований вы-
пускается до сих пор. Наиболее значительные из этих усовер-
шенствований были сделаны в первой половине 50-х гг., когда
искровая свеча была заменена калильной. Изменен также способ
впуска — сейчас он производится через коленчатый вал, длина
которого стала меньше. Подшипники качения для коленчатого
вала заменены подшипниками скольжения.
Последние усовершенствования относятся к 1962 г. Наибо-
лее важные из них — уменьшение диаметра цилиндра и удли-
нение хода поршня. В результате появился двигатель «Фокс
.59 РЦ» (рис. 49).
Характеристики двигателя «Фокс .59 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, ра-
бочий объем 9,59 см3, диаметр цилиндра 23 мм, ход поршня
23 мм, мощность 0,7 кВт при частоте вращения fl 000 мин~ 1 на
топливе, содержащем 5 % нитрометана, масса 340 г (без глу-
шителя).
Как у всех двигателей «Фокс», ось цилиндра с охлаждаю-
щими ребрами смещена в сторону выпускного окна относи-
тельно оси коленчатого вала. Гладкий чугунный поршень заме-
нен поршнем из алюминиевого сплава с дефлектором и двумя
поршневыми кольцами. Штампованный шатун не имеет под-
шипников. Головка цилиндра с литыми высокими ребрами кре-
пится семью винтами, из них три проходят до картера. Калиль-
119
Рис. 49. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Фокс .59 РЦ»
(с рабочим объемом 9,59 см3)
Рис. SO. Двухтактный калильный двига-
тель «Фокс .35 Стунт»(с рабочим
объемом 5,76 см3)
ная свеча установлена сбоку. Вариант для радиоуправляемых
моделей комплектуется карбюратором с поворотным золотни-
ком и винтом регулировки подачи воздуха. Поворот золотника
рычагом и тягой передается на дроссельную заслонку на вы-
пускном патрубке.
Наиболее удачным двигателем марки «Фокс» был появивший-
ся в 1949 г. «Фокс .35 Стунт» (рис. 50). Он выпускался сначала
фирмой «Арнольд энд Фокс Инжиниринг Компани». К концу
60-х гг. производство этих двигателей составило более 25 000
штук. В первой части книги дано описание этого двигателя. Он
120
успешно использовался на кордовых пилотажных моделях. Так,
Б. Гисек с пилотажной моделью, на которой был установлен
«Фокс .35 Стунт», стал чемпионом мира на соревнованиях в
ЧССР. Последние изменения в конструкции этого двигателя от-
носятся к 1975 г. Двигатель выпускается до сих пор.
В середине 50-х гг. фирма «Фокс Мэньюфэкчеринг Компани»
построила завод, на котором под руководством Д. Фокса до
настоящего времени выпускаются модельные двигатели, изве-
стные своей простотой и нетрадиционной конструкцией. Фирма
поставила перед собой задачу выпускать дешевые двигатели
высокого качества — каждый двигатель проходит испытания
перед передачей в торговую сеть. Двигатели этой марки имеют
калильное зажигание, фирма никогда не выпускала компресси-
онные двигатели.
С 50-х гг. выпускается мощный двигатель «Фокс .29 Р» для
скоростных кордовых моделей, также описанный в первой части
книги. Его вариант для свободнолетающих и кордовых моделей
«Фокс .29 X» имеет меньшую мощность.
На базе «Фокс .35» были созданы двигатели «Комбат Спешл
.35» с коленчатым валом, вращающимся в одном бронзовом
подшипнике скольжения и двух игольчатых роликоподшип-
никах, а также «Роккет .35» и «Фокс .35 X», у которых коленча-
тый вал уложен в один игольчатый роликоподшипник. В 1962 г.
«Фокс .35» был подвергнут изменениям и стал называться «Блю
Риббон».
Двигатель «Фокс .35 X» в 1964 г. после увеличения диамет-
ра коленчатого вала и его мотылевой шейки был переимено-
ван в «Фокс .36 X». Впоследствии был разработан его вариант
для радиоуправляемых моделей «Фокс .36 РЦ».
Характеристики двигателя «Фокс .36 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 5,89 см3, диаметр 20,3 мм, ход поршня 18,2 мм,
мощность 0,35 кВт при частоте вращения 12 500 мин" *, масса
с глушителем 278 г.
Он имеет типичный для двигателей «Фокс» блестящий (не
подвергаемый пескоструйной обработке) литой картер со съем-
ной задней крышкой. Обработанная после литья головка ци-
линдра крепится к цилиндру шестью винтами. Калильная свеча
установлена в головке под углом. В карбюраторе для радио-
управляемых моделей предусмотрены две иглы для регулиро-
вки минимальной и максимальной частот вращения независи-
мо друг от друга.
Применительно к этому двигателю был сконструирован кар-
бюратор «Твин Джет» для радиоуправляемых моделей ори-
гинальной конструкции. Против обыкновения он крепится к кар-
теру двумя винтами; с каждой его стороны предусмотрена
тяга, идущая к дроссельной заслонке на выпускном патрубке.
121
Его упрощенный вариант установлен, например, на двигателе
«Фокс .19 РЦ» (см. рис. 52). Стандартный карбюратор «Твин
Джет» фирмы «Фокс» использовался на двигателях с рабочим
объемом от 6,5 до 12,1 см3. У латунного или стального поворот-
ного золотника нет обычного дросселирующего отверстия в се-
редине. Золотник имеет шлифованную торцевую поверхность
и круговую проточку в нижней части. Игла регулировки макси-
мальной частоты вращения изменяет проходное сечение сред-
него отверстия жиклера. Минимальная частота вращения изме-
няется другой иглой, размещенной в жиклере справа впереди
на корпусе карбюратора и связанной каналом с другим отвер-
стием на краю золотника. К выпускному патрубку можно при-
крепить цилиндрический глушитель расширительного типа.
В 1958 г. появился двигатель «Фокс .15», входивший в де-
шевую серию «Фокс-Роккет». Его рабочий объем 2,42 см3, ди-
аметр цилиндра 15 мм, ход поршня 13,7 мм, мощность 0,16 кВт
при частоте вращения 13 500 мин-1, масса 133 г. В то время это
был самый малый двигатель фирм. Впуск производился через
коленчатый вал, продувка поперечная. Коленчатый вал диа-
метром 9,5 мм (диаметр отверстия 6,7 мм) установлен в брон-
зовом подшипнике скольжения. Цилиндр с охлаждающими
ребрами изготовлен из нецементированной стали, поршень
с дефлектором — из чугуна, а шатун, отлитый из алюминиевого
сплава, не имел подшипников. Литой картер выполнен со съем-
ной задней крышкой, которая крепится к нему двумя винта-
ми. Головка цилиндра с установленной под углом калильной
свечой закреплена четырьмя винтами, из которых два более
длинных предназначены одновременно для крепления гильзы
к картеру.
На базе «Фокс .15» была создана новая серия двигателей
«Фокс .15 X» и «Фокс .15 XX», литой картер у которых выпол-
нен заодно с цилиндром. В 1962 г. появились первые варианты
этого двигателя для радиоуправляемых моделей, снабженные
карбюратором с поворотной заслонкой. Позже, в 1965 и 1970 гг.,
двигатель был оборудован упрощенным и имеющим меньшие
размеры карбюратором «Фокс-Твин Джет», связанным с дрос-
сельной заслонкой на выпускном патрубке. Имея очень малую
массу (всего 111 г), двигатель развивал мощность 0,21 кВт при
частоте вращения 14 500 мин '1 на топливе, содержащем 20 %
нитрометана.
Следующим двигателем с малым рабочим объемом был
«Фокс .09», выпускавшийся с 1959 г. Диаметр его цилиндра
13,4 мм, ход поршня 11,4 мм, впуск производился через поршень,
масса двигателя 85 г. Топливный бак крепился к картеру прямо-
угольным фланцем. После изменения способа впуска (он стал
производиться через коленчатый вал), а также связи золотника
с заслонкой на выпускном патрубке и увеличения рабочего
122
объема до 1,66 см3 в начале 60-х гг. двигатель получил название
«Фокс .10 РЦ».
Для радиоуправляемых спортивных моделей, в то время
предлагался двигатель «Фокс .07», который с 1964 г. оснащал-
ся карбюратором «Твин Джет» фирмы «Фокс».
Характеристики двигателя «Фокс .07 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка централь-
ная, рабочий объем 1,1 S см3, диаметр цилиндра 11,7 мм, ход
поршня 10,7 мм, мощность 0,07 кВт при частоте вращения
14 000 мин" ’, масса S7 г.
Это был очень простой двигатель с коленчатым валом, раз-
мещенным непосредственно в носке картера, без подшипни-
ков. Съемная задняя крышка крепилась тремя винтами, а для
крепления стального цилиндра с охлаждающими ребрами на
картере служит резьба. Стальной поршень имел ровное днище.
Стальной шатун связан с поршнем шаровой головкой. Головка
цилиндра без ребер, из алюминиевого сплава, с калильной
свечой; крепилась к цилиндру также резьбой.
Путем уменьшения диаметра цилиндра до 9,9 мм в 1965 г.
был получен новый дешевый двигатель «Фокс .049» с рабочим
объемом 0,818 см3, предназначенный для моделей, участву-
ющих в национальных соревнованиях США «Хэлф-А». Картер
был оставлен прежним. Позже, как и в «Фокс .07»,на нем был
установлен новый литой картер с прикрепленным к нему бач-
ком и фланцем. Обе эти детали были отлиты под давлением
из алюминиевого сплава. Как и раньше, впуск производился
через коленчатый вал, но была использована перекрестная про-
дувка. При этом двигатель развивал мощность 0,07 кВт при
частоте вращения 19 000 мин-1 на топливе, содержащем 20 %
нитрометана. Его масса 54 г.
Появившийся в 1965 г. двигатель «Фокс .49 ФАИ — Спешл»
отличался большей мощностью и предназначался для свобод-
нолетающих моделей. При мощности 0,09 кВт (частота вра-
щения 19 000 мин""1 на топливе, содержащем 50 % нитрометана),
двигатель считался в то время самым мощным среди двига-
телей этого рабочего объема.
Первой «сороковкой» фирмы был двигатель «Фокс .40»,
созданный в 1961 г. на базе «Роккет .35» и отличавшийся от
него увеличенным ходом поршня (20 вместо 17,8 мм). Коленча-
тый вал вращался в подшипниках скольжения, поршень изго-
товлялся из чугуна. Впоследствии двигатель выпускался в вари-
анте для радиоуправляемых моделей, однако он был не слиш-
ком удачен.
Большой популярностью пользовался двигатель «Голден
Фокс .40 ББ», сконструированный в 1963 г. на основе «Фокс
.35 X». Он имел рабочий объем 6,51 см3 при диаметре цилиндра
20,3 мм и ходе поршня 20,1 мм. Впуск осуществлялся через
123
коленчатый вал, продувка поперечная. Передний конец колен-
чатого вала был уложен в игольчатый роликоподшипник, зад-
ний — в подшипник скольжения. Чугунный поршень с прямым
дефлектором перемещался в стальной гильзе.
В 1964 г. на нем был установлен более мощный картер со
съемной задней крышкой и типичный прямоугольный карбю-
ратор для неуправляемых моделей, используемый в двигате-
лях ряда «X». Он предназначался для скоростных кордовых мо-
делей и развивал мощность 0,72 кВт при частоте вращения
16 000 мин-1.
На варианте этого двигателя для радиоуправляемых моделей
был установлен карбюратор «Твин Джет», связанный дроссель-
ной заслонкой на выпускном патрубке.
Для кордовых пилотажных моделей предназначался вариант
«Фокс .40 Стунт», выпущенный в 1971 г. Он имел петлевую про-
дувку. Впуск осуществлялся через коленчатый вал диаметром
14 мм, вращающийся в бронзовых подшипниках скольжения.
Поршень с ровным днищем отливался из чугуна. Не изменился
и рабочий объем двигателя, а также диаметр цилиндра и ход
поршня. Вариант этого двигателя для радиоуправляемых моде-
лей оказался более удачным, чем предыдущие «сороковки»
этой марки.
В 1967—1968 гг. появились двигатели «Фокс .60» (рабочий
объем 9,9 см3) и «Фокс .74» (12,1 см3), в то время самые боль-
шие из двигателей «Фокс». Оба имели одинаковый литой кар-
тер. Внешне они отличались цветом анодирования обтекателя
винта и головки цилиндра, в которой были установлены две ка-
лильные свечи разного типа: на «Фокс .60» эти детали были
синего, на «Фокс .74» — красного цвета. При одном и том же
ходе поршня 23,8 мм диаметры цилиндров этих двигателей
были различны: у «Фокс .60» 23 мм, у «Фокс . 74» 25,4 мм. На
том и другом был установлен карбюратор «Твин Джет» для
радиоуправляемых моделей, закрепленный двумя винтами на
картере и связанный с дроссельной заслонкой на выпускном
патрубке. Оба двигателя имели практически одинаковую массу —
около 550 г.
На базе этих двигателей появились следующие «десятки»
«Фокс», которым были присвоены названия птиц-хищников:
«Фэлкон» («Сокол»), «Игл» («Орел») и «Хок» («Ястреб»). Сле-
дует отметить, что двигатель «Фокс Фэлкон .60 РЦ» сильно
напоминал «Фокс .59 РЦ», имеющий очень малую массу —
340 г. Коленчатый вал в нем установлен в подшипниках сколь-
жения. «Фокс Игл» в 1972 г. был значительно переработан.
Характеристики двигателя «Фокс Игл .60 РЦ» (рис. 51): одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка по-
перечная, рабочий объем 9,9 см3, диаметр цилиндра 23 мм,
ход поршня 23,8 мм, мощность 0,9 кВт при частоте вращения
124
Рис. 51. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Фокс Игл
.60 РЦ» (с рабочим объемом
9,9 см3)
12 3 4 5см
12 500 мин" 1 на топливе, содержащем 5 % нитрометана, масса
405 г.
Мощный литой картер с блестящей поверхностью имел
съемную заднюю крышку. Головка цилиндра с охлаждающими
ребрами, изготовленная литьем под давлением, крепилась
шестью винтами. Калильная свеча расположена наклонно и со
смещением к выпускному окну. Коленчатый вал диаметром
15 мм (с отверстием 10,7 мм) установлен в двух подшипниках
качения. Поршень с дефлектором, отлитый из алюминиевого
сплава, имел поршневые кольца. Для фиксирования полого порш-
невого пальца диаметром 6,35 мм в поршне предназначены про-
волочные кольца. Шатун также изготовлялся из алюминиевого
сплава и не имел подшипников. Карбюратор «Твин Джет», поз-
волявший поддерживать постоянным состав топливовоздушной
смеси на всех режимах работы, крепился двумя винтами к спе-
циальной площадке на картере. Рычаг его золотника тягой
связан с дроссельной заслонкой на выпускном патрубке.
Этот надежный и относительно дешевый двигатель в 1974 и
1978 гг. был несколько усовершенствован: появились приливы
на цилиндре для крепления глушителя, поверхность картера
стала матовой. В нижней головке шатуна был установлен брон-
зовый подшипник. Экспортный вариант этого двигателя отли-
чался анодированной в золотистый цвет головкой цилиндра
и комплектовался глушителем типа «Ц» с относительно малым
объемом (45 см3). На глушителе предусматривался клапан
отбора давления в бак. Общая масса двигателя 485 г.
На 1979—1980 гг. приходится разработка последнего ва-
рианта двигателя, стоимость которого значительно возросла.
125
Он имеет петлевую продувку с тремя перепускными каналами
и новый карбюратор «Мк-Х» для радиоуправляемых моделей.
Карбюратор и в этот раз изготовлен в виде отдельного узла, но
его поворотный золотник перемещается аксиально, диаметр
центрального отверстия 7,92 мм. Топливо в карбюратор пода-
ется сбоку, частота вращения на крайних режимах работы ре-
гулируется двумя независимыми друг от друга иглами, которые
размещены друг против друга в центре золотника. Этот кар-
бюратор ' устанавливается также на двигателях «Фокс Игл 11
.60 РЦ» (в котором к выпускному патрубку, направленному
назад, могла быть прикреплена резонансная труба) и «Фокс
Игл III .60 РЦ».
Так как этот картер используется и для двигателя «Фокс
Твин», он разделен по средней вертикальной плоскости на две
части, соединяемые между собой четырьмя винтами. Сверху
к нему также четырьмя винтами крепится цилиндр с прили-
вами для перепускных каналов. Необычно высокая головка ци-
линдра двумя своими ребрами охватывает охлаждающие ребра
цилиндра. Калильная свеча установлена в центре головки. Пор-
шень выполнен с ровным днищем и одним поршневым коль-
цом. Шатун имеет бронзовые подшипники в обеих головках.
Мощность двигателя «Фокс Игл III .60 РЦ», рассчитанного на ра-
боту на стандартном топливе (без нитрометана), составляет
1,03 кВт при частоте вращения 15 000 мин”1. При этом на
нем установлен глушитель расширительного типа, угол наклона
которого относительно оси выпускного патрубка с помощью
углового переходника можно менять в пределах 30°.
В 1974 г. появился «Фокс .78» (усовершенствованный ва-
риант двигателя «Фокс .74»), на который устанавливался кар-
бюратор для радиоуправляемых или неуправляемых моделей.
В то время он был самым большим из одноцилиндровых ка-
лильных двигателей, выпускающихся в США. В нем ход поршня
увеличен до значения, характерного для «сороковок» —
25,4 мм — и равного диаметру цилиндра. При этом рабочий
объем вырос до 0,78 куб. дюйма (12,86 см3). Оборудование
нового двигателя было практически то же, что и на «Фокс Игл».
Только в нижней головке шатуна был установлен бронзовый
подшипник скольжения. В головке цилиндра предусмотрена
лишь одна калильная свеча. При снижении массы до 513 г (без
глушителя) двигатель развивал мощность 1,02 кВт при частоте
вращения 15 000 мин"1 на топливе, содержащем 5 % нитро-
метана.
В те же годы появилась новая «десятка» — «Фокс Хок .60»—
с более современным способом продувки, предназначенная для
кордовых пилотажных моделей и радиоуправляемых моделей.
Характеристики двигателя «Фокс Хок .60 РЦ»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка пет-
126
левая (три перепускных канала), рабочий объем 9,9 см3, диаметр
цилиндра 23 мм, ход поршня 23,8 мм, степень сжатия 12,2, мощ-
ность 1,04 кВт при частоте вращения 14 500 мин" 1 на топливе,
содержащем 5 % нитрометана, масса с глушителем типа «Ц»
510 г.
Диаметр цилиндра, ход поршня и диаметр коленчатого вала
такие же, как и у предыдущего двигателя «Фокс Игл», одна-
ко конструкция изменена. Цилиндр с охлаждающими ребрами
изготовлен из азотированной стали как одно целое и крепится
к картеру шестью винтами вместе с головкой цилиндра. Голов-
ка цилиндра из алюминиевого сплава анодирована в черный
цвет. Калильная свеча установлена в центре головки. Поршень,
изготовленный из алюминиевого сплава с малым коэффициен-
том теплового расширения, имеет ровное днище. Одно порш-
невое кольцо закреплено штифтом для предотвращения его
проворачивания. Шатун имеет бронзовый подшипник сколь-
жения в нижней головке. Карбюратор «Мк-Х-Б» для радио-
управляемых моделей практически такой же, как и использо-
вавшиеся в двигателях «Фокс Игл .60» или «Фокс .78». Опорная
втулка воздушного винта анодирована в красный цвет.
Ряд небольших двигателей —• «Фокс .36», «Фокс .29», «Фокс
.25», «Фокс .19», «Фокс .15» — выполнены со впуском через
коленчатый вал и имеют классическую поперечную продувку,
которая до сих пор считается предпочтительной для двигателей
кордовых и радиоуправляемых моделей.
Описание двигателя «Фокс .36 РЦ» для радиоуправляемых
моделей уже было дано выше. В его современном варианте
сохранены диаметр цилиндра, ход поршня и масса, практиче-
ски той же осталась и мощность. Коленчатый вал вращается
в подшипниках скольжения. Поршень изготовлен из чугуна.
Шатун не имеет подшипников. Внешний вид двигателя отли-
чается блестящими поверхностями головки цилиндра и картера,
имеющего съемную заднюю крышку. На двигателе установлен
неоднократно модифицированный карбюратор «Твин Джет»
для радиоуправляемых моделей. Существуют и другие дви-
гатели этого ряда подобной конструкции.
В конце 60-х гг. была изменена установка коленчатого вала
в двигателе «Фокс .29 РЦ» — он был уложен в один игольчатый
роликоподшипник. При этом двигатель получил название «Фокс
.29 X РЦ».
Затем, в 1972 г., появились «Фокс .25» и «Фокс .19». При
этом следует упомянуть, что «Фокс .19» выпускался в несколько
ином виде еще в 1950 г. На этих двигателях установлен одинако-
вый литой картер, но «Фокс .19» имеет несколько меньшую
головку цилиндра.
Характеристики двигателя «Фокс .25 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка попереч-
127
Рис. 52. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Фокс .19 РЦ»
(с рабочим объемом 3,26 см3)
ная, рабочий объем 4,05 см3, диаметр цилиндра 17,3 мм, ход
поршня 17,3 мм, мощность 0,32 кВт при частоте вращения
14 500 мин” *, масса 238 г.
Характеристики двигателя «Фокс .19 РЦ» (рис. 52): одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка по-
перечная, рабочий объем 3,26 см3, диаметр цилиндра 16,5 мм,
ход поршня 15,2 мм, мощность 0,28 кВт (с карбюратором для
неуправляемых моделей) при частоте вращения 17 000 мин” \
масса 198 г.
Оба двигателя имели коленчатый вал диаметром 11,1 мм
(диаметр отверстия 8 мм). Их варианты для радиоуправляемых
моделей в последних сериях оборудованы самым современным
карбюратором фирмы «Фокс» — «Мк-Х» типа «ТН». Цилинд-
рический глушитель типа «Б» сравнительно небольшого объема
(25 см3) может устанавливаться на двигателях от «Фокс .19» до
«Фокс .36».
Новый ряд двигателей фирмы «Фокс» с петлевой трехка-
нальной продувкой отличается оригинальной конструкцией
съемной задней стенки картера (до охлаждающих ребер цилин-
дра), крепящейся к нему шестью винтами. После снятия этой
стенки и гильзы цилиндра открывается свободный доступ к пере-
пускным каналам двигателя.
Первый двигатель этого ряда, «Фокс .40 РЦ», появился в
1975 г. От скоростных «сороковок» других фирм он отличался
необычной установкой коленчатого вала (диаметр вала 14,3 мм,
диаметр отверстия в нем 10,4 мм) — в бронзовых подшипни-
ках скольжения. Его особенностью является также применение
чугунного гладкого поршня без дефлектора, в котором со сто-
роны третьего перепускного канала предусмотрено отверстие
большого диаметра. Перепускное и выпускное окна в стальной
гильзе с толщиной стенок 2,13 мм не имеют перемычек. Два
128
главных перепускных канала разнесены на 180° в поперечном
сечении цилиндра. Значительное поперечное сечение имеет
и третий канал, расположенный против выпускного окна. В свя-
зи с тем, что поршневой палец размещен в поршне сравнитель-
но высоко, двигатель имеет необычно длинный шатун из алю-
миниевого сплава (расстояние между осями отверстий около
38,1 мм). В нижнюю головку шатуна запрессован бронзовый
подшипник скольжения.
Характеристики двигателя «Фокс .40 РЦ» (выпуска 1975 г.):
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 6,51 см 3,
диаметр цилиндра 20,3 мм, ход поршня 20,1 мм, степень сжа-
тия 9, мощность 0,62 кВт при частоте вращения 15 500 мин- 1 на
топливе, содержащем 5 % нитрометана, масса с глушителем
335 г.
Установленный на этом двигателе карбюратор «Мк-Х-А» ти-
па «ТН» для радиоуправляемых моделей с отверстием диамет-
ром 7,4 мм использовался в двигателе этого ряда «Фокс .45 РЦ»,
появившемся в следующем году и отличавшемся от прототипа
увеличенным диаметром цилиндра. Коленчатый вал установлен
в подшипниках скольжения. В более позднем широко извест-
ном варианте «Фокс .45 ББ РЦ» коленчатый вал был уложен
в два подшипника качения. Его диаметр был увеличен до 15 мм
(диаметр отверстия 10,8 мм). Конструкция картера потребовала
некоторых изменений. Гладкий чугунный поршень с отверстием
в месте расположения третьего перепускного канала заменен
поршнём из алюминиевого сплава с одним незафиксированным
поршневым кольцом. Сплошной поршневой палец диаметром
4,6 мм не закреплен в поршне. В обеих головках шатуна уста-
новлены бронзовые подшипники скольжения. Гильза отлича-
лась необычным разворотом (на 16° вправо) перепускных и вы-
пускного окон. При этом в каждом из трех перепускных окон
предусмотрена одна, в выпускном окне — две направляющие
перемычки.
Характеристики двигателя «Фокс .45 ББ РЦ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 7,35 см3, диаметр
цилиндра 21,6 мм, ход поршня 20,1 мм, степень сжатия 8, мощ-
ность 0,74 кВт при частоте вращения 15 500 мин"1, масса без
глушителя 334 г.
Двигатели «Фокс .40» и «Фокс .45» в 1980 г. были модифи-
цированы. При этом усовершенствованию подверглась конст-
рукция картера — третий перепускной канал был продолжен
от охлаждающих ребер вниз до крепежной лапки, однако съем-
ная задняя стенка картера была сохранена. В том же поршне
с одним поршневым кольцом отверстие в районе третьего ка-
5 8-38
129
нала теперь не потребовалось. Головка цилиндра здесь состоя-
ла из двух частей: камера сгорания с калильной свечой сверху
с помощью шести винтов прижималась к цилиндру кожухом
с охлаждающими ребрами. Коленчатый вал несколько удлинен.
В варианте для радиоуправляемых моделей использовался
карбюратор «Мк-Х-А» типа «ТН». На двигателе можно было
устанавливать как глушитель, так и резонансную трубу.
Следующим двигателем стал «Фокс .15», выпущенный
в 1976 г., в котором имеется также съемная задняя стенка кар-
тера несколько уменьшенных размеров, которая крепится
шестью винтами. Конструкция картера позволяет устанавливать
коленчатый вал диаметром 10 мм (с отверстием диаметром
6,35 мм) как в бронзовых подшипниках скольжения, так и в под-
шипниках качения (вариант с обозначением «ББ»). Стальная
гильза имеет обычные перепускные и выпускные окна. Гладкий
поршень с ровным днищем выполнен из чугуна. Шатун не имеет
подшипников.
Характеристики двигателя «Фокс .15 ББ РЦ» (выпуска 1977 г.):
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3,
диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, степень сжатия
12,5, мощность 0,24 кВт при частоте вращения 20 000 мин-1,
на топливе, содержащем 5 % нитрометана, масса с глушителем
204 г.
Последним в этом ряду, начатом в 1975 г. с двигателя
«Фокс .40 РЦ», является двигатель «Фокс Комбат Спешл
Мк. III». Первоначальный вариант «Комбат Спешл .35» под-
вергся целому ряду усовершенствований, последнее из кото-
рых относится к 1975 г., когда впервые была использована трех-
канальная петлевая продувка. Коленчатый вал установлен в двух
шарикоподшипниках. Гладкий поршень выполнен с ровным
днищем. Картер имеет классическую конструкцию со съемной
задней крышкой.
Впоследствии появился вариант «Фокс Комбат Спешл Мк. III»
с новым картером, также со съемной задней крышкой (кре-
пящейся шестью винтами) и карбюратором с квадратным попе-
речным сечением для неуправляемых моделей. Впускное окно
на карбюраторе уменьшено для двигателя «Фокс Комбат Спешл
Мк. IV». У этих двигателей были одинаковы рабочий объем
(5,89 см3), диаметр цилиндра (20,3 мм) и ход поршня (18,2 мм),
не изменен и способ впуска через коленчатый вал. Однако боль-
шинство деталей двигателей отличаются друг от друга.
Двигатель «Фокс Комбат Спешл Мк. III», успешно исполь-
зовавшийся на ряде моделей, отличается очень коротким нос-
ком: длина коленчатого вала диаметром 12,7 мм (диаметр от-
верстия 9,5 мм) всего 54,6 мм. Поршень гладкий с ровным дни-
щем. Продувка петлевая трехканальная. Масса двигателя 227 г.
130
В том же году появился полностью отличающийся от преды-
дущих двигателей «Фокс .36 РХ», картер которого, имеющий
съемные носок и заднюю крышку, изготовлен литьем в песча-
ную форму. Выпускной патрубок направлен назад, к нему кре-
пится плоский глушитель прямоугольной формы с отводом по-
тока отработавших газов вниз. Диаметр коленчатого вала и диа-
метр отверстия в нем такие же, как у описанного выше двигате-
ля. Однако он мог быть установлен в бронзовых (в варианте
для радиоуправляемых моделей) или чугунных (в варианте
для кордовых моделей) подшипниках скольжения, а также
в одном подшипнике качения (в варианте для свободнолетаю-
щих моделей). Поршень с ровным днище/Х изготовлен из алю-
миниевого сплава и имеет одно поршневое кольцо со штиф-
том, чтобы предотвратить проворачивание. Для кордовых мо-
делей поршень изготовляется также из чугуна с окончательной
притиркой. Шатун не имеет подшипников. Головка цилиндра
состоит из двух частей, как и в последнем варианте двигателей
«Фокс .40» и «Фокс .45».
Характеристики двигателя «Фокс .36 РХ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая (два
перепускных канала), рабочий объем 3,89 см3, диаметр ци-
линдра 20,3 мм, ход поршня 18,2 мм, степень сжатия 7,7, мощ-
ность 0,38 кВт при частоте вращения 13 700 мин"1, масса с глу-
шителем 362 г.
Вариант для радиоуправляемых моделей имеет модифици-
рованный карбюратор «Твин Джет». Он предназначен для ма-
кетов с двигателем, закрытым капотом. В этих моделях остает-
ся проблема охлаждения двигателя во время полета, так как
поток охлаждающего воздуха около головки цилиндра ограни-
чен глушителем, расположенным за двигателем.
Самым крупным двигателем «Фокс», выпускавшимся в 1978 —
1979 гг., является двухцилиндровый «Фокс Твин» с оппозитным
расположением цилиндров. В нем использовано много деталей
двигателя «Фокс Игл 11 .60». Впуск смеси в левый цилиндр (при
взгляде на двигатель сзади) производится через передний,
в правый цилиндр — через задний колейчатый вал.
Характеристики двигателя «Фокс ТЬин»: двухцилиндровый,
с горизонтальным расположением цилиндров, двухтактный,
с воздушным охлаждением, с калильным зажиганием, впуск
через отдельные коленчатые валы, продувка петлевая (три
перепускных канала), рабочий объем 9,8 см 3, диаметр цилинд-
ра 23 мм, ход поршня 23,8 мм, степень сжатия 9,3, мощность
2,2 кВт при частоте вращения 14 000 мин масса с крепеж-
ными фланцами 1236 г.
Картер состоит из трех частей, соединенных четырьмя вин-
тами. В передней части на двух шарикоподшипниках установ-
лен передний коленчатый вал диаметром 17 мм (диаметр от-
54
131
верстия 10,3 мм). С его мотылевой шейкой, на которую надет
шатун, связана средняя часть вала — маховик толщиной 8 мм.
Задняя часть коленчатого вала диаметром 15 мм (диаметр от-
верстия 10,2 мм), своей мотылевой шейкой также связанная
с маховиком, с одной стороны уложена в шарикоподшипнике,
с другой — в бронзовом подшипнике скольжения. Каждый из
цилиндров прикреплен к картеру четырьмя винтами, а головка
закреплена на цилиндре восемью винтами. Рычаги карбюра-
торов «Мк Х-Б» для радиоуправляемых моделей соединены
тягой. На патрубки, направленные вверх, могут быть установле-
ны две выпускные трубы длиной до 150 мм.
Кроме двигателей фирма «Фокс» выпускает различные
калильные свечи на напряжение 1,5 и 2 В, а также другое обо-
рудование для двигателей и несколько видов топлива, содер-
жащего нитрометан.
В 40-х и 50-х гг. в США увеличилось число небольших фирм,
выпускающих модельные двигатели. Однако американский ры-
нок постепенно завоевывают двигатели фирм «К-|—Б»г «Веко»,
«Фокс» и малогабаритные двигатели «Кокс», выпускавшиеся
огромными сериями. Кроме того, появились дешевые японские
двигатели самых различных рабочих объемов. Все это способ-
ствовало возникновению жестокой конкуренции, что привело
к исчезновению мелких фирм.
Двигатели «Форстер»
В конце 50-х гг. американские спортсмены использовали
для радиоуправляемых моделей двигатели «Форстер .29 РЦ»
и «Форстер .35 РЦ». Фирма братьев Форстер была наиболее
старой среди фирм-изготовителей модельных двигателей
в США. Свой первый двигатель с искровым зажиганием «Литтл
Геркулес» она выпустила еще в 1935 г. Одним из самых удачных
был «Форстер .29» с искровым зажиганием, появившийся в 1941 г.
В этих двигателях впуск производился через коленчатый вал,
уложенный на подшипниках скольжения. Использовалась по-
перечная продувка при гладком чугунном поршне. Двигатели
с простым карбюратором устанавливались на свободнолетаю-
щих и кордовых моделях. Для моделей судов они снабжались
рубашкой водяного охлаждения. Для радиоуправляемых мо-
делей предлагался карбюратор, связанный с дроссельной за-
слонкой на выпускном патрубке. Выпуск двигателей «Форстер»
прекратился в первой половине 60-х гг.
Двигатели «Джонсон», «Холланд Хорнет» и «Джнлберт»
Фирма «Дайнэмик Моделс» выпустила двигатели «Джон-
сон», «Холланд Хорнет» и «Джилберт» с калильным зажигани-
132
ем. Двигатели «Джонсон .29», «Джонсон .32», «Джонсон .35»
имели рабочий объем соответственно 4,77, 5,2 и 5,72 см3. Впуск
производился через коленчатый вал, продувка поперечная.
В 50-х гг. их успешно использовали на кордовых моделях. Сле-
дующий двигатель фирмы «Джонсон Комбат Спешл .36» (рабо-
чий объем 5,87 см3) появился в первой половине 60-х гг. Он
отличался необычно большим для того времени диаметром
коленчатого вала (15,9 мм при диаметре цилиндра 19,6 мм
и ходе поршня 19,6 мм), который, как и в предыдущих двига-
телях, опирался на два подшипника качения. Поперечная про-
дувка и чугунный поршень остались прежними. Поршень имел
сферическое днище и дефлектор. Вариант этого двигателя был
оборудован для радиоуправляемых моделей карбюратором
«Джонсон АутоМикс», который долгое время являлся образ-
цом для такого рода карбюраторов. Масса двигателя при этом
составляла 250 г.
В 1964 г. был разработан самый малогабаритный двигатель
этой марки — «Джонсон Буллдог .09». Его рабочий объем
1,52 см3, диаметр цилиндра 12,6 мм, ход поршня 12,1 мм. Впуск
производился через коленчатый вал диаметром 9,5 мм, уста-
новленный в носке картера без подшипников. Картер имел
съемную заднюю крышку. В двигателе была использована пет-
левая продувка. Поршень выполнен с ровным днищем. Вариант
для радиоуправляемых моделей также был оснащен карбюра-
тором «Джонсон АутоМикс», связанным с дроссельной заслон-
кой, расположенной в глушителе за двигателем. Масса дви-
гателя 136 г.
В 1953 г. Б. Холланд разработал калильные двигатели «Хол-
ланд Хорнет .049» и «Холланд Хорнет .054» с рабочим объемом
0,8 и 0,82 см3 для свободнолетающих моделей. Впуск в них
осуществлялся через коленчатый вал, вращающийся в носке
картера без подшипников. К модели двигатель крепился двумя
винтами заподлицо с задней крышкой картера. В обоих двига-
телях цилиндр был изготовлен из стали в виде единой детали
с охлаждающими ребрами и крепился к картеру винтами. Го-
ловка цилиндра из алюминиевого сплава навинчивалась на него.
«Холланд Хорнет .051» (рабочий объем 0,82 см3) с несколько
большим диаметром цилиндра оснащен карбюратором с двумя
иглами. Масса двигателя 57 г.
После объединения с фирмой «А. К. Джилберт Компани»
фирма «Дайнэмик Моделс» выпускала калильные двигатели
«Джилберт Тандерхэд-7» и «Джилберт Тандерхэд-11» (рабочий
объем 1,14 и 1,8 см3, газораспределение поршнем), предна-
значенные для кордовых моделей. Они продавались полностью
подготовленными к работе. Фирма выпускала также всевоз-
можное оборудование для двигателей и моделей: калильные
свечи, корды различных диаметров, воздушные винты с авто-
матическим способом складывания при остановке двигателя.
133
Наибольшим вкладом фирмы, которая прекратила производ-
ство двигателей в конце 60-х гг., является выпуск карбюратора
«Джонсон АутоМикс» для радиоуправляемых моделей.
Двигатели «Камерон»
В 60-х гг. фирма «Камерон Презишн Инжиниринг» начала
выпуск двигателей для радиоуправляемых моделей. Первым
из них стал «Камерон .23» с искровым зажиганием. Затем по-
явились дешевые и надежные двигатели этой фирмы с калиль-
ным зажиганием, поперечной продувкой и впуском через ко-
ленчатый вал. Картер имел поперечное оребрение нижней
части и съемную заднюю крышку. Коленчатый вал был уста-
новлен без подшипников, диффузор карбюратора расположен
около цилиндра. В варианте для радиоуправляемых моделей
карбюратор имел поворотную дроссельную заслонку, связан-
ную с дроссельной заслонкой на выпускном патрубке. Направ-
ление выпуска необычное — с левой стороны двигателя. Дви-
гатель «Камерон .15 РЦ» имел рабочий объем 2,49 см3 (при
диаметре цилиндра 15,8 мм и ходе' поршня 12,7 мм) и массу
142 г. Следующий двигатель «Камерон .19-Р РЦ» появился в пер-
вой половине 60-х гг. Он имел рабочий объем 3,17 см3 (при
диаметре цилиндра 15,9 мм и ходе поршня 16 мм) и массу 153 г.
«Камерон .19-Р РЦ» был одним из немногих двигателей, пред-
назначенных для моделей судов (вариант «Марине», с водяным
охлаждением цилиндра и маховиком).
Двигатели «МакКой»
В 1958 г. фирма «Дуро-Матик», входившая в объединение
«Тестор», предложила удачный скоростной двигатель «МакКой
Рэдхэд .60», описанный в первой части книги.
В начале 60-х гг. фирма выпустила двигатели для кордовых
пилотажных моделей марок «МакКой Редхэд Спунт .19», «Мак-
Кой Редхэд Спунт .29» и «МакКой Редхэд Спунт .35» с впуском
через коленчатый вал, установленный в чугунных подшипниках
скольжения. Двигатели имели поперечную продувку. Цилиндр
выполнен цельноточеным с охлаждающими ребрами, у гладко-
го чугунного поршня с прямым дефлектором было выпуклое
днище. Шатун не имел подшипников.
В 1964 г. появился первый двигатель для радиоуправляемых
моделей — «МакКой .35 РЦ», разработанный на базе «Спунт .35»
(технические характеристики которого приведены в первой
части книги). Карбюратор у этого двигателя имел поворотный
золотник из стали или латуни, связанный с дроссельной заслон-
кой на выпускном патрубке. Рабочий объем двигателя 5,72 см3,
134
Рис. 53. Двухтактный калильный дви-
гатель «Тестере МакКой .19» серии
21 (с рабочим объемом 3,27 см3)
О 1	2	3	4	5 СМ
мощность 0,33 кВт при частоте вращения 12 500 мин-1 на топ-
ливе, содержащем 5 % нитрометана, масса 221 г. На базе дви-
гателя «Спунт» был также создан «МакКой .19 РЦ Блюхэд» с
рабочим объемом 3,27 см3, предназначенный для радиоуправ-
ляемых моделей. Внешне он отличался синей головкой цилинд-
ра (в двигателе «Спунт» — красная). При топливе, содержащем
5 % нитрометана, его мощность достигала 0,18 кВт при частоте
вращения 12 000 мин-1. Масса двигателя 181 г.
С 1967 г. двигатели «МакКой .19», «МакКой .29», «МакКой .35»
и «МакКой .40» получили обозначение «Кустом Спунт» и «Кус-
том РЦ» после замены материалов для поршня и подшипников
коленчатого вала на более высококачественные. Была улучшена
также балансировка коленчатого вала. Изменилась конструкция
литого картера и головки цилиндра из алюминиевого сплава.
Совершенно новые двигатели «Тесторс МакКой» серии 21
выпускаются с 1971 г. Первым из них был «Тесторс МакКой .40»,
за ним последовали «Тесторс МакКой .19», «Тесторс МакКой
.29», «Тесторс МакКой .35» (цифры указывают рабочий объем
двигателя в сотых кубического дюйма.— Примеч. пер.). Все они
отличались картером необычной граненой формы со съемной
задней крышкой и продольным оребрением. Картер изготовлен
литьем под давлением из алюминиевого сплава.
Двигатель «Тесторс МакКой .19» (рис. 53) имеет те же основ-
ные размеры (диаметр цилиндра 16,3 мм, ход поршня 15,7 мм),
что и у предыдущего двигателя «МакКой .19». Это относится
и к другим двигателям серии 21. Коленчатый вал двигателя
диаметром 11,1 мм (диаметр отверстия 8,7 мм) установлен
135
в бронзовых подшипниках скольжения. Необычно большая
опорная втулка винта отлита из алюминиевого сплава и надета
на конусный (30°) конец коленчатого вала. Литой картер имеет
большой прилив прямоугольного сечения для бокового выпуск-
ного патрубка. Для защиты от коррозии внешние поверхности
цилиндра с охлаждающими ребрами и гильзы оцинкованы.
Цилиндр крепится к картеру тремя винтами. Перепускное от-
верстие в гильзе выполнено с двумя, выпускное — с тремя
перемычками. К цилиндру шестью винтами прикреплена го-
ловка из алюминиевого сплава, анодированная в черный цвет.
Под головку уложена уплотняющая прокладка из алюмини-
евого сплава толщиной 0,4 мм. Поршень также из алюминиево-
го сплава имеет прямой дефлектор и одно поршневое кольцо
Г-образного поперечного сечения. Такие кольца в двигателях
этого рабочего объема до тех пор не применялись. Концы поло-
го поршневого пальца диаметром 4,6 мм закрыты тефлоновыми
заглушками; шатун отштампован из алюминиевого сплава, в его
нижнюю головку запрессован бронзовый подшипник скольже-
ния.
Характеристики двигателей «Тесторс МакКой» серии 21: од-
ноцилиндровые, двухтактные, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная (табл. 3).
В стандартном варианте для неуправляемых свободноле-
тающих и кордовых моделей эти двигатели оборудованы кар-
бюратором с диффузором из пластмассы. В варианте для ра-
диоуправляемых моделей применяется карбюратор «Перри»
с золотником, связанным с дроссельной заслонкой на выпуск-
ном патрубке.
Кроме двигателей объединение «Тесторс» выпускает калиль-
ные свечи на напряжение 1,5 В, краски для покрытия моделей,
а также другие изделия, необходимые для постройки моделей.
Объединение предлагает также широкий ассортимент готовых
Таблица 3
Характеристики двигателей «Тесторс МакКой» серии 21
Показатели	Тип двигателя			
	«МакКой .19»	«МакКой .29»	«МакКой .35»	«МакКой .40»
Рабочий объем, см**	3,27	4,78	5,72	6,53
Диаметр цилиндра, мм	16,3	18,4	19,7	21,0
Ход поршня, мм	15,7	18,0	18,8	18,8
Мощность, кВт	0,24	0,35	0,4	0,49
Частота вращения, мин-1	13 600	14 000	14 000	13 500
Масса, г	220	275	276	277
136
моделей из пластмасс, предназначенных для начинающих,—
от планерных и резиномоторных моделей до кордовых. Для
них с 1978 г. выпускается «пластмассовый» двигатель «Тестор
8000», исключительно простой и достаточно мощный. Появле-
ние этого двигателя было результатом долголетней работы
фирмы. В основу его положен «Уэн-Мак .49» с калильной све-
чой, который в 60-х гг. в разных вариантах устанавливался на
игрушечных моделях фирмы «Уэн-Мак Модел Дивишн». Эта
фирма прекратила самостоятельное существование в 1968 г.,
влившись в объединение «Тесторс». При этом двигатель был
переименован в «МакКой .049». В 70-х гг. его усовершенство-
ванием занялся главный конструктор фирмы Б. Нетцебанд.
Сначала появился не слишком удачный вариант, затем — «Тес-
тор 8000».
Характеристики двигателя «Тестор 8000»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через мембрану, продувка петлевая, рабочий
объем 0,82 см3, диаметр цилиндра 10,7 мм, ход поршня 9,1 мм,
мощность 0,07 кВт при частоте вращения 18 000 мин"1 на топ-
ливе, содержащем 15 % нитрометана, масса 62 г.
Двигатель собран без единого винта, картер отлит под дав-
лением из черной пластмассы, армированной углеродным во-
локном. В картере залиты цинковый подшипник скольжения для
стального коленчатого вала и латунная резьбовая втулка для
крепления цилиндра. Стальной цилиндр изготовлен как одно
целое с охлаждающими ребрами, имеет два перепускных кана-
ла и два выпускных окна. Головка цилиндра из алюминиевого
сплава с запрессованной калильной свечой ввинчивается в ци-
линдр. Гладкий поршень выполнен с ровным днищем, стальной
шатун закреплен в нем шаровой головкой. Шатун цементиро-
ван, как и коленчатый вал, на переднем конце которого между
обтекателем винта и круговым приливом на картере закреплен
пружинный стартер (такой пускатель с пластинчатой пружиной
уже использовался на двигателях «УэнМак»). Пуск производит-
ся поворотом винта на полтора оборота назад.
Прозрачный бачок из пластмассы прикреплен к задней
крышке картера. Задняя стенка бачка имеет три лапки для при-
соединения к модели. Диффузор карбюратора с круговым вы-
ступом для мембраны из майларовой пленки проходит через
бачок.
Двигатель закреплен на модели в горизонтальном положе-
нии. На нем может быть установлен кольцеобразный глушитель,
который, однако, снижает мощность до 0,06 кВт. Для кордовых
моделей автомобиля объединение «Тесторс» изготовляет дви-
гатель с пускателем «Ротомэтик», маховиком и дополнитель-
ной головкой цилиндра для улучшения охлаждения. Он имеет
вид компактного и удобного модуля.
137
Двигатель «Аэро .35»
В 1963 г. фирма «Аэро Ризерч энд Девелопмент Компани»
разработала двигатель «Аэро .35» с рабочим объемом 5,82 см3
(диаметр цилиндра 20,7 мм, ход поршня 17,3 мм) и массой
270 г. Возвратно-поступательное перемещение поршня в нем
преобразуется во вращательное движение коленчатого вала
с помощью Т-образного шатуна, который совершает круговые
и колебательные движения. Одним концом шатун упирается
в радиальный подшипник скольжения на кривошипе вала, дру-
гим — в шаровую цапфу на съемной задней крышке картера.
Впуск осуществляется кривошипом, выполняющим функции по-
воротного золотника. Коленчатый вал вращается в двух под-
шипниках качения. Поршень с ровным днищем изготовлен из
алюминиевого сплава и имеет два поршневых кольца. Необыч-
ный малогабаритный двигатель отличается легким пуском, спо-
койным ходом и развивает достаточно большую мощность —
0,34 кВт при частоте вращения 12 800 мин"1.
Двигатели «Кокс»
Описанию этих двигателей, выпускаемых самыми большими
сериями в мире, была посвящена глава в первой части книги.
Первые двигатели «Кокс» серии «Мидельен» для радиоуправ-
ляемых моделей появились в середине 60-х гг. На них установ-
лен простой карбюратор для радиоуправляемых моделей с по-
воротной иглой. Цилиндр охвачен кольцевым пластинчатым
хомутом, играющим роль дроссельной заслонки на выпускном
окне. Степень перекрытия окна изменяется поворотом хомута
вокруг цилиндра. Хомут рычагом связан с иглой жиклера. Это
устройство несколько увеличило массу двигателя: «Кокс Ми-
дельен .049 РЦ» до 51 г, «Кокс Мидельен .09 РЦ» (рис. 54) до
89 г и «Кокс Мидельен .15 РЦ» до 142 г.
Двигатель «Кокс .049 Ку Зет» (рис. 55), разработанный на
базе «Кокс Беби Би .049», выпускается в США с 1968 г. до сего
времени. Он не предназначен для управления на расстоянии
и является первым двигателем, который стал поставляться
в комплекте с глушителем. Глушитель «Ку Зет» не снижает
мощности двигателя, напротив, он играет роль резонансной
трубы. В 70-х гг. такой глушитель предлагался для всех двигате-
лей «Кокс» за исключением «Кокс Ти Ди .10» и «Кокс Конквест».
Усовершенствованный глушитель «Ку Зет», покрытый синтети-
ческой резиной, использовался на следующем двигателе «Кокс
РЦ Би .049», появившемся в 1979 г.
Двигатель оборудован пружинным стартером и имеет массу
72 г. Геометрия выпускного окна улучшена по сравнению с «Кокс
Беби Би .049», впуск производится пластинчатым клапаном,
138
Рис.54. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Кокс Ми-
дел ьен .09 РЦ» (с рабочим
объемом 1,5 см3)
Рис. 55. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Кокс .049 Ку
Зет» (с рабочим объемом
0,8 см3)
установленным на задней крышке картера. В отличие от ряда
«Беби Би» двигатель «Кокс РЦ Би» имеет литой из алюминие-
вого сплава картер, впуск производится пластинчатым клапа-
ном, установленным вверху. Бак крепится шестигранным флан-
цем. С усовершенствованным пружинным стартером масса
двигателя составляет 70 г.
В конце 60-х гг. Б. Атвуд, долгое время сотрудничавший
с фирмой «Кокс», создал двигатели «Кокс Концепт .35 РЦ»
и «Кокс Концепт .40 РЦ» для радиоуправляемых моделей. Еще
перед второй мировой войной он сконструировал двигатель
с искровым зажиганием «Бэби Циклон», конструкция которого
стала образцом для чехословацких двигателей «Летна» и «Икар».
В дальнейшем Атвуд сотрудничал с другими фирмами (его
первый двигатель «Торпедо» упоминался в главе книги, посвя-
щенной двигателям «К+Б»).
139
Рис. S6. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Крафт .61 РЦ»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
Двигатель «Кокс Концепт» с впуском через коленчатый вал
или заднюю крышку и с петлевой трехканальной продувкой
никогда не выпускался большими сериями. Интересной техни-
ческой новинкой для конца 60-х гг. в нем было хромирование
зеркала моноблочного цилиндра. Это решение впоследствии
было использовано в двигателях с цилиндром и поршнем из
алюминиевого сплава.
Двигатель «Кокс Конквест .15», также конструкции Б. Атвуда,
в отличие от предыдущих серийных двигателей «Кокс» выпол-
нен полностью разъемным: с литого картера могут быть сняты
цилиндр и задняя крышка. Коленчатый вал диаметром 11 мм
(диаметр отверстия 7,9 мм) опирается на два подшипника каче-
ния. Продувка петлевая с тремя перепускными каналами. Вари-
ант «Кокс Конквест .15 РЦ» комплектуется самым малым кар-
бюратором «Перри» типа «Микро» с отверстием диаметром
5,3 мм (площадь 17 мм2) и глушителем расширительного типа,
разработанным фирмой «Кокс» специально для него. Анодиро-
ванный в черный цвет глушитель состоит из двух частей, отли-
тых из алюминиевого сплава. Мощность этого варианта 0,37 кВт
при частоте вращения 23 000 мин-1, масса 232 г. В начале 70-х гг.
выпуск «Кокс Конквест» был прекращен, однако он до сих пор
используется на свободнолетающих моделях.
Двигатели «Крафт» и «Фицпатрик»
В середине 70-х гг. в США был начат выпуск двух скорост-
ных «десяток» для радиоуправляемых пилотажных моделей.
Первый из них, «Крафт .61 РЦ» (рис. 56), создан фирмой «Крафт
Системе», которая с 1959 г. выпускает известную по названию
фирмы радиоаппаратуру для дистанционного управления мо-
140
делями. Двигатель был спроектирован Р. Теобалдом, разрабо-
тавшим вместе с Б. Вишневски скоростной двигатель «Т. В. А.
.15», на котором впервые была использована резонансная труба
(см* описание в первой части книги).
^Характеристики двигателя «Крафт .61 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 9,95 см3, диаметр
цилиндра 23,9 мм, ход поршня 22,2 мм, степень сжатия 11,5,
мощность 1,17 кВт при частоте вращения 15 500 мин"1 на топли-
ве, содержащем 15 % нитрометана, масса с глушителем 556 г.
Картер моноблочной конструкции изготовлен из алюминие-
вого сплава и имеет съемную заднюю крышку, отлитую под дав-
лением из черной пластмассы. Крышка крепится четырьмя
винтами через кольцевое уплотнение. Коленчатый вал диамет-
ром 15 мм (диаметр отверстия 11,5 мм) опирается на два под-
шипника качения. Стальная закаленная гильза со стенками тол-
щиной 1,96 мм выполнена с тремя перепускными и двумя вы-
пускными окнами, расположенными внизу, в районе основных
перепускных каналов; выпускное окно имеет перемычку. Пор-
шень из алюминиевого сплава отличается необычной формой
выпуклого днища и большим отверстием в стенке в области
расположения третьего перепускного канала. Одно поршневое
кольцо блокировано штифтом от проворачивания. На обеих
головках штампованного шатуна установлены бронзовые под-
шипники скольжения и сделаны прорези для смазки этих под-
шипников. Головка цилиндра, отлитая под давлением из алю-
миниевого сплава, крепится восемью винтами.
Двигатель комплектуется карбюратором «Перри» для ра-
диоуправляемых моделей или карбюратором типа «ТН». Глу-
шитель расширительного типа, двумя винтами закрепляемый
на приливе выпускного окна, отличается сравнительно неболь-
шим объемом.
Вторая из этих «десяток» — «Фицпатрик .60 РЦ» со впуском
через коленчатый вал и петлевой трехканальной продувкой.
Двигатель разработан в 1975 г. братьями М. и Ч. Фицпатрик,
основателями фирмы «Фицпатрик Инжинс», получившими
известность благодаря успешным выступлениям со скоростны-
ми кордовыми моделями, двигатели для которых конструиро-
вали они сами. Высококачественно выполненный двигатель
имел латунную гильзу, хромированную внутри, и поршень,
изготовленный из алюминиевого сплава.
Двигатели «Нелсон»
Эти двигатели с рабочим объемом 2,5 см3 стали известны-
ми благодаря успешному применению на кордовых групповых
141
Рис. 57. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Нел-
сон .15 Д» (с рабочим объе-
мом 2,5 см3)
моделях. С 1977 г. их выпускает фирма «Нелсон Компетишн Ин-
жинс». Их сконструировал Г. Нелсон, механик одного из лучших
американских экипажей, вторым участником которого являлся
Додж. Двигатели выполнены с петлевой трехканальной про-
дувкой. Гильза латунная, хромированная внутри, поршень из
алюминиевого сплава.
Выпускаются и компрессионные варианты со впуском через
цилиндрический золотник и с карбюратором, применявшимся
на двигателе «Кокс Ти Ди .049» (рис. 57).
Для свободнолетающих и радиоуправляемых моделей
с 1981 г. выпускается двигатель «Нелсон .15» с калильным зажи-
ганием. Предлагаются три варианта двигателя: с впуском через
коленчатый вал, со сменной головкой цилиндра в зависимости
от типа топлива и со сменной гильзой в зависимости от исполь-
зования глушителя или резонансной трубы. В варианте для
радиоуправляемых моделей установлен карбюратор «Перри».
Эти двигатели выпускаются малой серией и отличаются высокой
стоимостью.
ДВИГАТЕЛИ «ТЕЙПАН»
В конце 40-х гг. австралиец Г. Бурфорд начал выпуск двига-
телей «Тейпан». Хотя несколько лет назад производство дви-
гателей этой марки и прекратилось, однако их многочислен-
ные, завоевавшие большой успех варианты заслуживают описа-
ния. Они экспортировались в Великобританию и США.
Вначале Бурфорд выпускал компрессионные двигатели
«ГБ-50» с рабочим объемом 5 см3, затем в 50-х гг. появились
калильные двигатели «Ги Би». Следующими были «Сейбр .19»,
«Сейбр .35» и «Сейбр .49». Серия двигателей «Гло-Чиф .19»,
«Гло-Чиф .29», «Гло-Чиф .35» и «Гло-Чиф .45» отличалась впус-
ком через коленчатый вал, установленный на подшипниках
скольжения из чугуна, и поперечной продувкой. В первой поло-
вине 60-х гг. на двигателях «Гло-Чиф» был установлен простой
карбюратор с поворотной заслонкой, что позволило использо-
вать их на радиоуправляемых моделях. Первым двигателем
марки «Тейпан» стал появившийся в 1958 г. «Тейпан 1,5». Характе-
ристики двигателя «Тейпан 1,5»: одноцилиндровый, двухтактный,
с воздушным охлаждением, компрессионный, впуск через колен-
чатый вал, продувка центральная, рабочий объем 1,52 см3, диа-
метр цилиндра 13 мм, ход поршня 11,5 мм, мощность 0,08 кВт
при частоте вращения 12 200 мин"1, масса 91 г.
Двигатель отличался высоким качеством изготовления. Зад-
няя крышка навинчивалась на картер, коленчатый вал вращался
в нем без подшипников. Днище гладкого чугунного поршня
и камера сгорания в контрпоршне выполнялись конусными.
Стальной цилиндр с четырьмя перепускными каналами и че-
тырьмя выпускными окнами крепился на картере резьбой. Го-
ловка цилиндра из алюминиевого сплава была анодирована
в красный цвет.
В 1964 г. «Тейпан 1,5» после соответствующих модернизаций
кроме боковых крепежных лапок получил три радиальные лап-
ки. Начнем был установлен цилиндрический бак, прикреплен-
ный к задней крышке картера одним центральным винтом.
Двигатель марки «Тейпан 2,5» с рабочим объемом 2,5 см3
появился в 1959 г. Он имел такой же способ зажигания, впуска
и продувки, как и описанные выше двигатели. В компрессион-
ном варианте «Тейпан 2,5 ББ», выпущенном в 1962 г., коленча-
тый вал установлен на двух подшипниках качения. Диаметр
цилиндра равен 14,6 мм, ход поршня 14,6 мм, мощность состав-
ляла 0,19 кВт при частоте вращения 13 400 мин-1, масса 156 г.
143
Во второй половине 60-х гг. двигатели «Тейпан 2,5» выпуска-
лись как в компрессионном, так и в калильном вариантах. Они
предназначались для радиоуправляемых моделей самолетов и
судов.	i
Однако по-настоящему удачным двигателем марки «Тей-
пан» для радиоуправляемых моделей стал «Тейпан .19 ББ гЦ»,
выпущенный в 1967 г. Он был оборудован карбюратором с по-
воротным стальным золотником и глушителем расширительно-
го типа.
Характеристики двигателя «Тейпан .19 ББ РЦ»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка попереч-
ная, рабочий объем 3,25 см3, диаметр цилиндра 16,1 мм, ход
поршня 15,9 мм, мощность 0,19 кВт при частоте вращения
12 200 мин-1, масса с глушителем 235 г.
Картер выполнен со съемной задней крышкой и цилиндром
с охлаждающими ребрами. Головка цилиндра из алюминиевого
сплава также имела охлаждающие ребра и вместе с цилиндром
крепилась к картеру четырьмя винтами. Дополнительно голов-
ка прижималась к цилиндру еще двумя короткими винтами.
Гладкий чугунный поршень с прямым дефлектором перемещал-
ся в стальной гильзе с одним перепускным и одним выпускным
окнами. В обе головки шатуна из алюминиевого сплава запрес-
сованы подшипники скольжения. Коленчатый вал диаметром
12 мм (диаметр отверстия 7,2 мм) вращался в двух подшипни-
ках качения.
В конце 60 — начале 70-х гг. Бурфорд разработал ряд дви-
гателей «Тейпан» с рабочим объемом от 1,5 до 10 см3. Самый
крупный из них, «Тейпан .61 РЦ», появился в 1968 г.
Характеристики двигателя «Тейпан .61 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,99 см3, диаметр цилиндра 23,9 мм, ход поршня
22,2 мм, мощность 0,68 кВт при частоте вращения 14 000 мин"1
на топливе, содержащем 5 % нитрометана, масса 418 г.
Его картер, гильза и головка цилиндра конструктивно по-
добны соответствующим двигателям «Тейпан .19 ББ РЦ». Пор-
шень с прямым дефлектором и двумя поршневыми кольцами
изготовлен из алюминиевого сплава, в нем установлены две
бронзовые втулки для полого поршневого пальца диаметром
6 мм. На концы этого пальца надеты алюминиевые заглушки.
Головки шатуна из алюминиевого сплава выполнены с бронзо-
выми подшипниками скольжения, смазочный материал в кото-
рые поступает через отверстия. Коленчатый вал диаметром
15 мм (диаметр отверстия 11,4 мм) опирается на два подшип-
ника качения.
На варианте для радиоуправляемых моделей установлен
простой карбюратор с поворотным золотником из стали (диа-
144
метр отверстия 7,2 мм, площадь отверстия 24 мм2), связанный
с дроссельной заслонкой на выпускном патрубке. Двигатель,
конструктивно решенный стандартно, даже после усовершен-
ствования (серия II) не мог конкурировать с выпускавшимися
в то время образцами. Так продолжалось в течение трех лет,
пока не появился удачный компрессионный двигатель «Тейпан
ТИРО». Его рабочий объем 1,18 см3, диаметр цилиндра 13 мм,
ход поршня 14 мм, впуск через коленчатый вал, установленный
в бронзовых подшипниках скольжения, продувка петлевая (два
перепускных канала и два выпускных окна,, расположенные
диаметрально), масса 129 г.
На этот двигатель внешне похож более крупный «Тейпан
2,5 ББ» серии 70, коленчатый вал которого опирается на под-
шипники качения. Рабочий объем 2,49 см3, диаметр цилиндра
14,2 мм, ход поршня 15,8 мм, масса 189 г. Как и у двигателей
«Тейпан ТИРО», картер «Тейпан 2,5 ББ» серии 70 имел съемную
навинчиваемую крышку, а цилиндр крепился четырьмя винтами.
Головка цилиндра с охлаждающими ребрами изготовлялась из
алюминиевого сплава и навинчивалась на гильзу.
В этот период появился еще один двигатель для радиоуп-
равляемых моделей — «Тейпан .15 РЦ», конструкция картера
в котором была иной. Картер был изготовлен центробежным
литьем из алюминиевого сплава, матовая поверхность его полу-
чена после обработки струей стеклянных шариков.
Характеристики двигателя «Тейпан .15 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня
14 мм, мощность 0,18 кВт при частоте вращения 14 500 мин"1,
масса с глушителем 202 г.
Картер изготовлен со съемной задней крышкой, крепящейся
четырьмя винтами. Стальной цилиндр, выполненный как одно
целое с охлаждающими ребрами, имеет черную окраску. Ци-
линдр отличается необычно широким приливом, входящим
в полость картера, так как через него проходит большой пере-
пускной канал. Цилиндр крепится к картеру двумя длинными,
а головка цилиндра — двумя короткими винтами. Обычными
были гладкий чугунный поршень с прямым дефлектором и ко-
ленчатый вал диаметром 10,3 мм (диаметр отверстия 7,3 мм),
вращающийся в подшипниках скольжения из металлокерамики.
Необычно и крепление опорной втулки винта, напрессованной
на конец вала со шлицем.
Вариант для радиоуправляемых моделей оснащен простым
карбюратором и глушителем, отлитым под давлением из алю-
миниевого сплава. Глушитель крепится к двигателю одним вин-
том.
На двигателях «Тейпан» использовалась калильная свеча
американского производства «Файрбол». Однако с 1973 г. фир-
145
Рис. 58. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Тейпан 3,5 ББ
РЦ» (с рабочим объемом
3,48 см3)
0 12 3 4 5см
ма «Тейпан» начала выпускать калильные свечи четырех типов
собственной разработки.
В 1972 г. Г. Бурфорд изготовил серию двигателей (1000 шт.),
скопировав известный английский двигатель «Миллс 0,75», ко-
торый вместе с двигателями «Миллс 1,3» и «Миллс 2,4» выпуска-
ли с 1948 по 1964 год братья Миллс. Высококачественная копия
получила название «Дунсайд-Миллс».
В эти же годы появляется первый двигатель с рабочим
объемом 3,5 см3 — «Тейпан 3,5 Глоу» с петлевой трехканаль-
ной продувкой, предназначавшийся для свободнолетающих
и кордовых моделей. Его новый картер со съемной задней
крышкой и цилиндром использовался и в последующих вариан-
тах «Тейпан 3,5 ББ РЦ» и «Тейпан 2,5 ББ РЦ». «Тейпан 3,5 Глоу»
имеет боковое выпускное окно. Коленчатый вал вращается в ме-
таллокерамических подшипниках скольжения.
Был разработан вариант этого двигателя для радиоуправ-
ляемых моделей. В 1973 г. появился вариант с коленчатым ва-
лом диаметром 10 мм (диаметр отверстия 7,3 мм), уложенным
в два подшйпника качения.
Характеристики двигателя «Тейпан 3,5 ББ РЦ» (рис. 58):
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 3,48 см3,
диаметр цилиндра 16,8 мм, ход поршня 15,8 мм, мощность
0,25 кВт при частоте вращения 14 000 мин"1 на топливе, содер-
жащем 5 % нитрометана, масса с глушителем 281 г.
Гладкий чугунный поршень с ровным днищем имеет два
выреза в нижней части, полый поршневой палец диаметром
4,38 мм с обеих сторон закрыт заглушками из алюминиевого
сплава. В нижней головке шатуна без подшипников предусмот-
рено отверстие для смазки. Гильза — стальная, литой цилиндр
с охлаждающими ребрами крепится к картеру вместе с голов-
146
Рис. 59. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Тейпан 2,5
ТБР РЦ» (с рабочим объе-
мом 2,47 см3)
кой цилиндра четырьмя длинными винтами. Головка цилиндра
с охлаждающими ребрами из алюминиевого сплава первона-
чально анодировалась в черный цвет, в последующем — в зо-
лотистый. В свое время «Тейпан 3,5 ББ РЦ» с карбюратором
типа «ТН» (диаметр отверстия в золотнике 4,8 мм) несмотря
на относительно большую массу входил в число лучших дви-
гателей для радиоуправляемых моделей такого рабочего
объема.
Следующий двигатель «Тейпан 2,5 ББ РЦ» Бурфорд разрабо-
тал в 1974 г. Он имел петлевую трехканальную продувку. Его
конструкция подобна описанной выше. Впускное окно было на-
правлено назад.
Характеристики двигателя «Тейпан 2,5 ББ РЦ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3, диаметр
цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, степень сжатия 10, мощ-
ность 0,37 кВт при частоте вращения 22 500 мин"1 на топливе,
содержащем 5 % нитрометана, масса с глушителем 23 г.
На кривошип коленчатого вала диаметром 10 мм (диаметр
отверстия 7,1 мм) напрессована мотылевая шейка диаметром
4 мм. Отбалансированный фрезеровкой кривошип охвачен
ободом из алюминиевого сплава.
Шатун, также алюминиевый, сначала не имел подшипников.
В следующем варианте, «Тейпан 2,5 ТБР РЦ» (рис. 59), была
изменена геометрия коленчатого вала, в обеих головках шату-
на запрессованы подшипники скольжения. Изменена также
крышка картера, изготовленная из пластмассы, и головка ци-
линдра, анодированная в золотистый цвет. Двигатель предназ-
начен для радиоуправляемых моделей, на нем установлен кар-
бюратор типа «ТН» с отверстием большой площади (17 мм2)
и конический глушитель, направленный вверх под углом 30°.
147
Рис. 60. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Тейпан .40
РЦ» (с рабочим объемом
6,58 см3)
Глушитель также играл роль резонансной трубы. Во второй
половине 70-х гг. двигатель считался одним из самых мощных
в своем рабочем объеме. Он предназначался в основном для
радиоуправляемых моделей американской национальной кате-
гории «Квоте Миджет», а в варианте с карбюратором для не-
управляемых моделей он использовался также на свободноле-
тающих и кордовых моделях. Задняя крышка картера изготов-
лена литьем под давлением из смеси нейлона и стекловолокна.
Этот же материал использован для воздушных винтов двига-
телей «Тейпан».
В 1976 г. появился последний известный двигатель этой
марки — «Тейпан .40 РЦ» (рис. 60). Как и предыдущие двига-
тели этого типа, он имел петлевую трехканальную продувку,
отлитый под давлением картер, латунную хромированную
внутри гильзу и алюминиевый поршень. Такое сочетание мате-
риалов Г. Бурфорд испытал еще в конце 60-х гг.
«Тейпан .40 РЦ» имел рабочий объем 6,58 см3, диаметр ци-
линдра 21 мм, ход поршня 19 мм, массу с глушителем 414 г.
Впуск осуществлялся через коленчатый вал диаметром 15 мм
(диаметр отверстия 9,5 мм), который опирался на два подшип-
ника качения. Необычным было направление выпуска — впе-
ред. Такое решение, по мнению автора, способствует лучшему
охлаждению верхней части цилиндра. К специальному фланцу
двумя винтами крепится глушитель, изготовленный литьем из
алюминиевого сплава. Конструкция картера этого двигателя
была такой же, как у двигателей «Тейпан 2,5 ББ РЦ» и «Тейпан
3,5 ББ РЦ» — со съемными цилиндром и задней крышкой.
Впервые здесь была использована головка цилиндра, литая из
алюминиевого сплава. Корпус карбюратора типа «ТН», как
и крышка картера, изготовлены из черной пластмассы.
148
ДВИГАТЕЛИ «ОПС»
Двигатели «ОПС» сыграли значительную роль в развитии
моделизма, способствовали установлению мировых и евро-
пейских рекордов в различных категориях авто- и судомоде-
лей. Особенно большие успехи благодаря этим двигателям бы-
ли достигнуты в категории скоростных кордовых моделей. На-
пример, на первенстве Европы по автомоделизму в 1979 г.,
проходившем во Франции, в классе гоночных моделей с дви-
гателем до 10 см3 была достигнута скорость 290,79 км/ч. В том
же году скоростная кордовая модель самолета с двигателем
«ОПС .65», построенная американцем Г. Ли, развила скорость
324 км/ч.
Первым двигателем марки «ОПС» была «десятка» с резо-
нансной трубой, разработанная основателем фирмы Г. Пикко
для гоночной кордовой модели автомобиля. Этот удачный дви-
гатель затем стал выпускаться для скоростных моделей само-
летов, автомобилей и судов (для моделей судов — с водяным
охлаждением). В то время был построен двигатель «ОПС .60»
со впуском, управляемым очень тонким дисковым золотником
из стали толщиной 0,2 мм. Такой способ газораспределения
применялся тогда только в двигателях японских гоночных мото-
циклов «Судзуки».
Дисковый золотник с обеих сторон закрыт двумя стальными
дисками толщиной по 0,5 мм и связан с мотылевой шейкой
коленчатого вала. Такой золотник назывался также «зиммер-
мановским». Своеобразным был и способ его установки в спе-
циальном углублении картера, образованном стенкой внутри
литого картера. В верхней части этой стенки образовано впуск-
ное отверстие, в центре — отверстие для бронзовой цапфы 'Зо-
лотника. На первых двигателях золотник вращался на шарико-
подшипнике, в следующих сериях — на игольчатом роликопод-
шипнике. С учетом его малой массы (менее 1 г) этот золотник
не требовал балансировки.
Калильный двигатель «ОПС .60» с петлевой трехканальной
продувкой, как и все последующие двигатели этой марки, ха-
рактеризуется значительно увеличенной фазой впуска (156°)
в связи с использованием резонансной трубы. Поршень с ров-
ным днищем изготовлен литьем из алюминиевого сплава. На
нем установлено одно поршневое кольцо, от проворачивания
зафиксированное штифтом. Поршневой палец диаметром 6 мм
блокирован в поршне пружинными проволочными кольцами.
Шатун, отштампованный из алюминиевого сплава, имеет в ниж-
149
ней головке запрессованный бронзовый подшипник скольже-
ния. Сплошной коленчатый вал диаметром 9,5 мм опирается
на два подшипника качения. В свое время «ОПС .60» был един-
ственной гоночной «десяткой», комплектовавшейся резонанс-
ной трубой (общая масса 546 г). Короткой пластмассовой труб-
кой она крепится к насадке, закрепленной в свою очередь дву-
мя винтами на приливе выпускного окна.
Судомодельный вариант отличается картером с характер-
ной средней частью, объясняемой поворотом выпускного окна
на 180°. В серии 70 был введен ряд усовершенствований: уста-
новлены латунная хромированная внутри гильза и алюмини-
евый поршень, толщина дискового золотника уменьшена до
0,3 мм.
Характеристики двигателя «ОПС Спид .60»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через дисковый золотник, про-
дувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 9,9 см3,
диаметр цилиндра 23,85 мм, ход поршня 22 мм, мощность
1,84 кВт при частоте вращения 22 000 мин1, масса (без резо-
нансной трубы) 511 г (для летающих моделей).
Этот удачный двигатель в те годы серийно выпускался в че-
тырех вариантах: для кордовых скоростных моделей самолетов
и автомобилей, для радиоуправляемых моделей самолетов
и судов с возможностью установки резонансной трубы длиной
381 мм при использовании стандартного топлива, а также не-
сколько более короткой трубы при использовании топлива,
содержащего нитрометан.
В 1976 г. тонкий дисковый золотник был заменен обычным
более толстым золотником из стали. Отбалансированный зака-
ленный золотник толщиной 2 мм вращается на бронзовом паль-
це диаметром 4 мм, закрепленном винтом на задней крышке
картера. В литом картере теперь отсутствует специальная по-
лость для золотника, то есть картер стал обычным — со съем-
ными носком и задней крышкой. При изготовлении картера
не используется литье под давлением, поэтому его поверхность
подвергается пескоструйной обработке. На боковую станку кар-
тера нанесена марка двигателя «ОР5» и его рабочий объем.
Так маркируются все двигатели фирмы. Здесь также была ис-
пользована хромированная внутри латунная гильза со стенками
толщиной 2 мм, подвергнутая доводке хонингованием. На порш-
не из алюминиевого сплава предусмотрена смазочная канавка
на расстоянии 2 мм от днища.
Двигатель «ОПС Спид .60» до сих пор серийно выпускается
и пользуется широким спросом. Создано пять вариантов этого
двигателя для скоростных и радиоуправляемых моделей само-
летов, судов и автомобилей с впуском через коленчатый вал
или через золотник, однако всегда с выпускным окном, направ-
ленным назад.
150
Все эти двигатели рассчитаны на установку резонансной
трубы (которая выпускается в трех вариантах). В случае ис-
пользования этой трубы двигатель развивает мощность 1,55 кВт
при частоте вращения 17 000 мин-1 в вариантах «СПП РЦА»,
«СПА РЦА» и 2,39 кВт при частоте вращения 22 000 мин"1 в ва-
риантах «СПП ВАЕ», «СПП КАР», «СПП РЦБ». Масса варианта
«СПП КАР» равна 520 г, «СПА РЦА» —530 г, «СПП РЦА»—
560 г, «СПП ВАЕ» — 580 г и «СПП РЦБ» — 800 г*.
На варианте для кордовых скоростных моделей («СПП ВАЕ»)
установлены простой карбюратор и обтекатель винта. Такой же
карбюратор использован для варианта «СПП КАР», отличающе-
гося укороченным коленчатым валом. Двигатели для радио-
управляемых моделей имели карбюратор «ОПС» с отверстием
в золотнике диаметром 9 мм, предназначенный для моделей
судов, или карбюратор «Перри» с отверстием диаметром 8 или
9,5 мм — для летающих моделей.
Первым двигателем фирмы «ОПС» для радиоуправляемых
моделей был появившийся в 1972 г. «ОПС Фи- .60 Урсус», пред-
назначенный для пилотажных моделей. Впуск в нем осущест-
вляется через коленчатый вал, выпускной канал расположен
сбоку. Первые варианты этого двигателя развивали мощность
1,14 кВт при частоте вращения 15 000 мин"1. После некоторых
усовершенствований появился двигатель «ОПС .60 Урсус» (се-
рия 74 с красной головкой цилиндра), считающийся одним из
лучших для моделей категории F3A. Этот мощный двигатель
имел новый литой картер и цилиндр с охлаждающими ребрами.
Носок и задняя крышка были съемными. На латунной хромиро-
ванной внутри гильзе со стенками толщиной 2 мм окна значи-
тельно расширены. Поршень, изготовленный из алюминиевого
сплава с высоким содержанием кремния, не имеет вырезов
или отверстий, лишь около днища предусмотрена смазочная
канавка. Диаметр поршневого пальца 6 мм. В нижней головке
шатуна установлен бронзовый подшипник скольжения. Коленча-
тый вал диаметром 15 мм (диаметр отверстия 11 мм) уложен
на два подшипника качения.
Характеристики двигателя «ОПС .60 Урсус» (серия 74): одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с-ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 9,9 см3,
диаметр цилиндра 23,85 мм, ход поршня 22 мм, мощность
1,21 кВт при частоте вращения 16 000 мин"1 на топливе, содер-
жащем 5 % нитрометана, масса 507 г (без глушителя).
* СП (SP) — задний выпуск, А (А) — впуск через коленчатый вал, П (Р) —-
впуск через золотник, РЦА (RCA) — для радиоуправляемых летающих моде-
лей, РЦБ (RCB) — для моделей судов, КАР (CAR) — для моделей автомобилей,
ВАЕ (VAE) — для скоростных летающих моделей.
151
Рис. 61.
Двухтактный
калильный
двигатель
«ОПС .60
СЛА РЦА»
(с рабочим
объемом
9,9 см3)
2 3 4 5 см
На двигателе установлен карбюратор для радиоуправляемых
моделей «ОПС» типа «ТН» с отверстием диаметром 8 мм.
Глушителем двигатель не комплектуется.
Следующая модификация этого двигателя относится к 1976 г.,
когда были изменены конфигурация камеры сгорания головки
цилиндра (без антидетонационной щели) и способ балансиров-
ки кривошипа коленчатого вала. В то же время фирма на всех
своих двигателях стала применять новый способ шлифовки
части маховика по периметру при сохранении круговой поверх-
ности с обеих сторон.
Для радиоуправляемых моделей «ОПС» и «Перри» впервые
был использован новый карбюратор, названный «Ориззонта-
ле», с перемещающимся в продольном направлении цилиндри-
ческим золотником, который кулисой связан с рычагом серво-
механизма. С начала 80-х гг. карбюраторы этого типа стали
широко использоваться главным образом на двигателях для
радиоуправляемых моделей автомобилей. На следующих вари-
антах карбюратора «ОПС» была обеспечена возможность по
радиоканалу управлять иглой, регулирующей расход топлива
с помощью дополнительного сервомеханизма. Двигатели с этим
карбюратором имеют в обозначении буквы ИФЦ (IFC).
До сих пор выпускаются три варианта двигателя «ОПС .60
Урсус»: «СЛА РЦА» (рис. 61) и «СЛА РЦБ»* для моделей
самолетов и судов, развивающие мощность 1,14 кВт при частоте
вращения 15 000 мин-1 на стандартном топливе ФАИ. При ус-
тановке резонансной трубы вариант «СЛА РЦА» имеет мощ-
* Буквы СЛ (SL) означают, что выпускное окно направлено вбок.
152
ность 1,55 кВт при частоте вращения 17 000 мин-1. Масса
«СЛА РЦА» равна 510 г, «СЛА РЦБ» — 670 г.
Путем объединения двух «ОПС .60 Урсус СЛА РСА» в 1982 г.
был получен рядный двухцилиндровый двигатель «ОПС Твин».
Оба двигателя связаны средней частью картера, в которой
вращается вал с пластмассовым колесом (с 40 зубьями). Это
колесо ремнем соединено с другим зубчатым колесом (20 зубь-
ев), образуя понижающую передачу для привода двух раздель-
ных карбюраторов (для каждого из цилиндров). Двигатель
комплектуется воздушным винтом.
Кроме описанного выше нового карбюратора «ОПС ИФЦ»
на двигателях «Урсус» устанавливаются также карбюраторы
«Перри» с отверстием диаметром 8 мм. При использовании
топливного насоса карбюратор может иметь отверстие диа-
метром 9,5 мм.
В 1973 г. были начаты работы над двигателем «ОПС .40»
с рабочим объемом 6,5 см3. Он предназначен для моделей
самолетов, судов и автомобилей. Его детали (главным образом
картер со съемным носком и задней крышкой) были разра-
ботаны в двух и более вариантах, что позволило собирать из
них 14 вариантов этого двигателя: с впуском через коленчатый
вал или золотник, с боковым или задним выпуском и т. д.
Характеристики двигателя «ОПС .40»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал или дис-
ковый золотник, продувка петлевая (три перепускных канала),
рабочий объем 6,51 см\ диаметр цилиндра 21,6 мм, ход поршня
17,8 мм, мощность 0,88 кВт при частоте вращения 20 000 мин”1
и 1,44 кВт при частоте вращения 26 000 мин”1, масса варианта
«СЛА» 309 г, «СПП Спид Пайпед» с резонансной трубой — 373 г.
Во всех вариантах двигателя «ОПС .40» установлены латун-
ная гильза, хромированная внутри, с толщиной стенок 1,7 мм.
В вариантах двигателя перепускные и выпускные окна располо-
жены различным образом. Поршень выполнен из алюминие-
вого сплава без поршневых колец и каких-либо вырезов и от-
верстий. Положение поршневого пальца фиксируется пружин-
ными кольцами. Штампованный шатун имеет бронзовый под-
шипник скольжения в нижней головке.
Коленчатый вал опирается на два подшипника качения. В дви-
гателях с впуском через коленчатый вал его диаметр равен
12 мм; диаметр отверстия 9 мм, а в двигателях с впуском через
дисковый золотник — 9,5 мм. Толщина золотника, изготовлен-
ного из туфнола (масса на основе фенола, подобная бакели-
ту),— 3 мм. На двигателях «ОПС .40» устанавливаются карбю-
раторы для радиоуправляемых моделей «ОПС» типа «ТН».
В выпускаемые ныне «сороковки» с анодированной в черный
цвет головкой цилиндра, которые имеют латунную, хромиро-
ванную внутри гильзу и алюминиевый поршень, с 1982 г. вне-
153
Рис. 62. Двухтактный калиль-
ный двигатель «ОПС .40 СПП
ПИЛ» (с рабочим объемом
6,47 см?)
сены некоторые изменения. Так, в двигателях для скоростных
моделей уменьшен диаметр цилиндра, чтобы двигатель со-
ответствовал требуемому правилами рабочему объему 6,5 см3.
Резонансная труба «ОПС СС» силиконовой трубкой соединя-
ется с патрубком, закрепленным на приливе цилиндра двумя
винтами.
Кроме дискового золотника из туфнола устанавливается
и стальной, как в варианте «СПП ПИЛ»* (рис. 62). В этом случае
золотник вращается на бронзовой цапфе, закрепленной на зад-
ней крышке картера винтом.
Характеристики двигателя «ОПС .40 СП»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал или диско-
вый золотник, продувка петлевая (три перепускных канала),
рабочий объем 6,46 см3, диаметр цилиндра 21,5 мм, ход поршня
17,8 мм, мощность варианта «СПА РЦА» без резонансной трубы
0,77 кВт при частоте вращения 14 500 мин-1, вариантов «СПП
РЦА», «СПП РЦБ», «СПП ПИЛ», 1,55 кВт при частоте вращения
26 000 мин-1, масса варианта «СПП ПИЛ» 320 г, вариантов «СПА
РЦА» и «СПП РЦА» — 340 г, «СПП РЦБ» — 460 г.
В течение нескольких лет конструкция четырех вариантов
«сороковок» с боковым выпуском оставалась неизменной. У них
лишь незначительно были изменены диаметр цилиндра и ход
поршня. На них устанавливается глушитель цилиндрической
формы, который соединяется с двигателем трубкой из сили-
коновой резины, прикрепляемой к приливу у выпускного окна
двумя винтами.
* Буквы ПИЛ (PYL) означают, что двигатель предназначен для кордовых
радиоуправляемых моделей.
154
Характеристики двигателя «ОПС .40 СЛ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал или дисковый зо-
лотник, продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий
объем 6,51 см3, диаметр цилиндра 21,6 мм, ход поршня 17,8 мм,
мощность вариантов «СЛА РЦА», «СЛП РЦА» 0,70 кВт при часто-
те вращения 14 500 мин"1, варианта «СЛП РЦБ» — 0,88 кВт при
20 000 мин"1, варианта «СЛП ПИЛ» — 1,18 кВт при 22 500 мин"1,
масса вариантов «СЛА РЦА», «СЛП РЦА», «СЛП ПИЛ» 340 г,
«СЛП РЦБ» — 400 г.
В 1981 г. был прекращен выпуск варианта «ОПС .40 СПП
ВАЕ» для скоростных кордовых моделей. Варианты для радио-
управляемых моделей (РЦ) могут быть оснащены карбюрато-
ром «ОПС» для моделей судов, золотник которых имеет от-
верстие диаметром 8 или 9 мм, а также карбюратором «Перри»
для летающих моделей с отверстием диаметром 6 и 7 мм (это
относится и к двигателю «ОПС .29»).
Первая «пятерка» фирмы «ОПС», появившаяся в 1973 г.,
была разработана на базе скоростной «сороковки» «ОПС СПП»
путем уменьшения диаметра цилиндра до 18,6 мм. В резуль-
тате был получен двигатель «ОПС .29 ВАА»* для кордовых ско-
ростных моделей с рабочим объемом 4,84 см3. Латунная гиль-
за хромирована внутри, поршень изготовлен из алюминиевого
сплава. С резонансной трубой фирмы «ОПС» № 118 длиной
335 мм двигатель развивал мощность 1,32 кВт при частоте вра-
щения 25 000 мин"1, масса двигателя с этой трубой 380 г.
Судомодельный вариант «ОПС .29 РЦБ» оборудован кар-
бюратором для радиоуправляемых моделей и маховиком.
Следующий двигатель, с впуском через коленчатый вал,
предназначавшийся первоначально для кордовых пилотажных
моделей, моделей воздушного боя и свободно летающих мо-
делей, появился через три года, в 1976 г. В нем были исполь-
зованы картер, носок и задняя крышка двигателя «ОПС .40 СЛА».
Но фазы газораспределения были изменены, и, как следствие
этого, было изменено расположение окон в латунной гильзе
цилиндра, внутренняя поверхность которой хромирована. Пор-
шень выполнен из алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра
18,8 мм, ход поршня 17,8 мм (рабочий объем 4,93 см3), масса
двигателя без глушителя 309 г.
Серия «ОПС .29» состоит из пяти вариантов этого двига-
теля для летающих моделей. Впуск осуществляется через ко-
ленчатый вал или заднюю крышку картера, но выпускное окно
всегда направлено назад.
* Буквы BAA (VAA) означают, что двигатель предназначен для гоночных
моделей автомобилей.
155
Характеристики двигателя «ОПС .29 СП»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал или дисковый золот-
ник, продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий
объем 4,93 см3, диаметр цилиндра 18,8 мм, ход поршня 17,8 мм,
мощность вариантов «СПА СТД», «СПА РЦП» 0,66 кВт при час-
тоте вращения 14 000 мин"1, «СПП СТД»* 0,88 кВт при 20 000
мин-1, «СПП ВАА», «СПП РЦБ» (оба с резонансной трубой)
1,32 кВт при 25 000 мин1, масса «СПА СТД» 320 г, «СПА РЦА»
340 г, «СПП СТД» и «СПП ВАА» 350 г, «СПП РЦБ» 520 г.
Как и в двигателях с рабочим объемом 6,5 см3, резонанс-
ная труба здесь силиконовой трубкой соединяется с выпускным
патрубком, который закреплен на цилиндре двумя винтами.
Цилиндрический глушитель наклонен вверх под углом 15° к ци-
линдру.
В 1978 г. в расчете на американский рынок фирма разра-
ботала двигатель для скоростных моделей самолетов и судов.
Двигатель «ОПС .60 Спид» с латунной хромированной внутри
гильзой и алюминиевым поршнем, имеющий пятиканальную
петлевую продувку, стал принципиально новым двигателем
«ОПС». На нем установлен новый литой картер со съемным нос-
ком и задней крышкой и хорошо заметными пятью приливами
для каналов. В настоящее время фирма выпускает три вариан-
та двигателя со впуском через дисковый стальной золотник
толщиной 2 мм и с задним выпуском. Латунная гильза, хроми-
рованная внутри, имеет толщину стенок 1,85 мм. Поршень из-
готовлен из алюминиевого сплава с одной смазочной канавкой
на расстоянии 2,5 мм от днища. Коленчатый вал традиционно
установлен в двух подшипниках качения производства ФРГ.
Характеристики двигателя «ОПС .65 Спид»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петле-
вая (пять перепускных каналов), рабочий объем 10,74 см3, диа-
метр цилиндра 24,3 мм, ход поршня 23 мм, мощность вариантов
«СПП ВАЕ» и «СПП РЦБ» 2,72 кВт при частоте вращения 20 500
мин-1, варианта «СПП РЦА» — 1,73 кВт при частоте вращения
17 000 мин-1, масса варианта «СПП РЦА» 550 г, «СПП РЦБ» —
800 г.
Указанная мощность достигнута при использовании топли-
ва, содержащего нитрометан, и резонансной трубы. Вариант
«ВАЕ» оборудован простым карбюратором, «СПП РЦА» —
карбюратором «ОПС» с аксиально перемещающимся цилинд-
рическим золотником, диаметр отверстия 9 мм.
* Буквы СТД (STD) означают, что двигатель стандартный.
156
Отверстие такого же диаметра выполнено в карбюраторе
«ОПС» варианта «РЦБ» двигателя. На этом варианте, как и на
других судомодельных двигателях фирмы «ОПС», установлены
маховик и карданный шарнир для крепления гребного вала.
Впервые цилиндр снабжен рубашкой для его водяного охлаж-
дения. Головка цилиндра, анодированная в золотистый цвет,
с охлаждающими ребрами подобна вариантам двигателя, пред-
назначенным для летающих моделей.
Итальянцы Г. Мерлотти и М. Оливьери, использовавшие дви-
гатель «ОПС .65 Спид СПП РЦБ», завоевали звание чемпионов
мира в 1978 и 1979 гг.
Еще один двигатель с пятиканальной продувкой — «ОПС .60
Супер» — выпускается с 1981 г. в двух вариантах: для кордо-
вых и радиоуправляемых моделей самолетов. В нем установ-
лены латунная гильза, хромированная внутри, и поршень из алю-
миниевого сплава. Двигатель комплектуется резонансной
трубой.
Характеристики двигателя «ОПС .60 Супер»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал или дисковый золот-
ник, продувка петлевая (пять перепускных каналов), рабочий
объем 9,9 см3, диаметр цилиндра 23,85 мм, ход поршня 22 мм,
мощность варианта «СПА РЦА» 1,73 кВт при частоте вращения
17 000 мин-', «СПП ВАЕ» — 2,61 кВт при 22 000 мин-1, масса
варианта «СПА РЦА» 550 г, «СПП ВАЕ» — 580 г.
Скоростной вариант «ВАЕ» оборудован простым карбюра-
тором. Вариант «РЦА» (с коленчатым валом диаметром 17 мм)
для радиоуправляемых моделей — двумя другими карбюра-
торами «ОПС» с аксиально перемещающимся цилиндрическим
золотником, применявшимся в двигателях «Урсус».
В 1977 г. появился универсальный двигатель «ОПС 3,5 Спид»,
который сразу же стал применяться в авто- и судомоделизме.
В нем используются латунная хромированная гильза и поршень
из алюминиевого сплава. Продувка петлевая трехканальная. Это
первый двигатель с литым под давлением картером, в котором
съемной является лишь задняя крышка, изготовленная из чер-
ного нейлона.
Первые четыре варианта двигателя «ОПС 3,5 Спид СЛА»
(рис. 63) предназначены для моделей автомобилей, судов и са-
молетов.
Характеристики двигателя «ОПС 3,5 Спид СЛА»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем
3,46 см3, диаметр цилиндра 16,6 мм, ход поршня 16 мм, сте-
пень сжатия 12,5, мощность вариантов «СЛА РЦА» 0,55 кВт при
частоте вращения 19 000 мин , варианта «СЛА КАР» — 0,7 кВт
при 25 000 мин-1, «СЛА РЦБ» (с резонансной трубой) — 0,96 кВт
157
Рис. 63. Двухтактный калиль-
ный двигатель «ОПС 3,5
Спид СЛА Кар» (с рабочим
объемом 3,46 см3)
при 27 000 мин-1, масса варианта «СЛА СТД» 190 г, «СЛА
РЦА» — 210 г, «СЛА КАР» — 260 г, «СЛА РЦБ» — 300 г.
Коленчатый вал «ОПС 3,5» диаметром 12 мм (диаметр от-
верстия 9,1 мм) вращается в двух подшипниках качения. Тол-
щина стенок латунной гильзы, хромированной внутри, равна
1,2 мм. Поршень из алюминиевого сплава. Полый поршневой
палец диаметром 4 мм блокируется в поршне пружинными
кольцами. Шатун, изготовленный из алюминиевого сплава,
устанавливается без подшипников; предусмотрены два отвер-
стия для смазки нижней головки. Головка цилиндра без охлаж-
дающих ребер, выполненная также из алюминиевого сплава,
крепится четырьмя винтами. В варианте для автомоделей пре-
дусмотрена дополнительная головка цилиндра с высокими
охлаждающими ребрами. На судомодельном варианте установ-
лена головка с водяным охлаждением.
На двигателях «ОПС 3,5 Спид» для радиоуправляемых моде-
лей устанавливаются глушители расширительного типа фирмы
«ОПС» объемом 55 см3, которые представляют собой умень-
шенный вариант глушителя, используемого на двигателях
«ОПС. 40», и крепятся к цилиндру таким же образом, как и глу-
шите л ь-п рототи п.
Карбюратор «Перри» имеет отверстие диаметром 6 мм
и площадью 21 мм2. В 1980 г. в варианте двигателя «ОПС 3,5» для
радиоуправляемых автомоделей установлен карбюратор «ОПС»
с аксиально перемещающимся цилиндрическим золотником с от-
верстием диаметром 8 мм и площадью 31 мм2. Кроме того,
установлен воздушный фильтр «Локар» диаметром 42 мм, мас-
сой 17 г.
В следующем году для двигателя «ОПС 3,5 Спид» был начат
выпуск специальной головки цилиндра с установленной в ней
спиралью. Такое устройство уже использовалось в двигателях
«Росси» и «МВВС».
158
В 1982 г. стали выпускаться еще три варианта двигателя
«ОПС 3,5 Спид СПА», которые имели задний выпуск и пред-
назначались для радиоуправляемых судов и автомобилей. Впуск
осуществлялся через коленчатый вал. В нижней головке шатуна
установлен бронзовый подшипник скольжения. С резонансной
трубой вариант «СПА КАР» развивал мощность 0,96 кВт при
частоте вращения 27 000 мин-1, «СПА РЦБ» —1,03 кВт при
28 500 мин-1, мощность «СПА КАР» при установке на него глу-
шителя расширительного типа падает до 0,77 кВт при частоте
вращения 26000 мин-1.
На судомодельном варианте может быть установлен карбю-
ратор «РЦБ», в автомодельном — «ОПС Ориззонтале», оба —
с отверстием диаметром 8 или 9 мм. В целом, на этих вариантах
двигателя можно устанавливать глушитель четырех различных
конструкций и объемов или резонансную трубу «КАР», связан-
ную силиконовой трубкой с выпускным патрубком.
Двигатель «ОПС 3,5 СПА РЦБ» установлен на силовом блоке
для моделей судов. При этом двигатель через понижающий ре-
дуктор (2:1) связан с гребным валом, выполненным в виде от-
дельного узла.
«ОПС 3,5 Спид» принес наибольший успех фирме, так как
с его помощью была одержана победа на чемпионате мира 1979 г.
по радиоуправляемым моделям автомобилей в Швейцарии.
Итальянцы М. Оливьери и Е. Фава в том же году стали чемпиона-
ми мира в категории моделей FSR-3,5 на чемпионате по судо-
моделизму в ФРГ. Это первенство мира было для фирмы «ОПС»
необычайно успешным: модели, на которых были установлены
ее двигатели, завоевали еще четыре первых места.
Литой картер двигателя «ОПС .40 СП» использовался в двух
вариантах разработанного в 1982 г. двигателя «ОПС .45 СП».
Этот новый двигатель конструктивно подобен предыдущему.
На обоих вариантах установлена латунная хромированная гильза
и алюминиевый поршень. Впуск производится через дисковый
золотник. На направленный назад выпускной патрубок может
быть установлена резонансная труба.
Характеристики двигателя «ОПС .45 СП»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка пет-
левая (три перепускных канала), рабочий объем 7,43 см3, диа-
метр цилиндра 22 мм, ход поршня 19,5 мм, мощность варианта
«СПП РЦА-РЦБ» 1,7 кВт при частоте вращения 25 000 мин-1,
масса варианта «СПП РЦА» 360 г, «СПП РЦБ» — 460 г.
На двигателе «ОПС .45 СП» может быть установлен карбю-
ратор «Перри» (диаметр отверстия 7 мм) или карбюратор «ОПС»
(диаметр отверстия 9 мм) для моделей судов, а также карбю-
ратор с аксиально перемещающимся цилиндрическим золот-
ником для летающих моделей.
159
2 3 4 5см
Рис. 64. Двухтактный калильный двигатель «ОПС Б-20 Твин Марине»
(с рабочим объемом 19,8 см3)
Наименьшим двигателем фирмы является «ОПС 2,5 Спид»,
который выпускается с 1982 г. в пяти вариантах с выпускным
отверстием, направленным назад или вбок, но с впуском через
коленчатый вал. Двигатель предназначен для летающих скорост-
ных кордовых моделей, моделей воздушного боя, радиоуправ-
ляемых моделей, а также свободнолетающих моделей катего-
рии F 1С.
Характеристики двигателя «ОПС 2,5 Спид»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3, диаметр
цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, мощность вариантов «СПА
СТД-РЦА», «СЛА СТД-РЦА» 0,48 кВт при частоте вращения
23 000 мин-1, варианта «СПА ВАЕ» (с резонансной трубой) —
0,99 кВт при 33 000 мин-1, масса варианта «СЛА СТД-РЦА» 206 г,
«СПА СТД-РЦА» — 212 г, «СПА ВАЕ» — 228 г.
Оборудование двигателя такое же, как в «ОПС 3,5 Спид СПА».
Гильза выполнена из латуни и хромирована внутри, поршень —
из алюминиевого сплава. В скоростном двигателе «ВАЕ», который
комплектуется резонансной трубой, в головку цилиндра вмон-
тирована спираль.
Двухцилиндровый рядный двигатель оригинальной конструк-
ции «ОПС Б-20 Твин Марине» (рис. 64), как и его прототип,
в 1971 г. разработал Г. Пикко. При этом он использовал элемен-
ты двигателя «ОПС Спид .60» (гильзу, поршень и шатун) и из-
менил способ впуска, который производится цилиндрическим
золотником, вынесенным в отдельный картер (расположен с ле-
вой стороны двигателя и наклонен к нему под углом 20°).
160
Характеристики двигателя «ОПС Б-20 Твин Марине»: двух-
цилиндровый, двухтактный, рядный, с водяным и воздушным ох-
лаждением, с зажиганием поочередно двумя калильными све-
чами, впуск через цилиндрический золотник, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 19,8 см3, диаметр
цилиндра 2X23,85 мм, ход поршня 2X22 мм, степень сжатия 12,
мощность 2,94 кВт при частоте вращения 22000 мин-1, масса
2077 г (с резонансной трубой и маховиком).
Картер состоит из двух частей, соединенных шестью вин-
тами, горизонтальная плоскость стыка которых расположена на
уровне оси коленчатого вала. Блок цилиндров прямоугольного
сечения, имеющий охлаждающие ребра, восемью винтами кре-
пится к картеру. Коленчатый вал составлен из шести частей
и опирается на три подшипника качения. Каждая из латунных
хромированных внутри гильз со стенками толщиной 2 мм выпол-
нена с тремя перепускными и одним выпускным окнами. В пор-
шнях с ровным днищем без поршневых колец полые поршневые
пальцы диаметром 6 мм фиксируются пружинными кольцами.
В нижней головке шатуна, изготовленного из алюминиевого
сплава, установлен игольчатый роликоподшипник.
Головка цилиндра крепится восемью винтами и сверху за-
крыта кожухом для водяного охлаждения. Стальной цилиндри-
ческий золотник диаметром 22,2 мм с двумя отверстиями диа-
метром по 10 мм, размещенными диаметрально, вращается
в двух подшипниках качения. Отверстия поочередно открывают
доступ к впускным каналам разделенного на две части картера
двигателя. Каждое отверстие должно оказываться против канала
дважды за один оборот коленчатого вала, поэтому золотник
приводится во вращение через понижающий редуктор 2:1 с по-
мощью зубчатого ремня. К картеру золотника прикреплены два
соединенных вместе карбюратора «Перри» с отверстием диамет-
ром 8 мм. На конусе коленчатого вала закреплен стальной махо-
вик массой 267 г. На каждом выпускном патрубке установлена
анодированная в черный цвет резонансная труба длиной 395 мм.
Двигатели «ОПС Б-20», несмотря на оригинальность конст-
рукции, сравнительно редко использовались на моделях судов —
до конца 1976 г. их было выпущено не более 120 штук. В связи
с высокой стоимостью каждому двигателю был присвоен свой
номер.
Следующий двигатель для моделей судов — «ОПС .15 Спид»
появился в 1978 г., когда фирма впервые использовала пятика-
нальную петлевую продувку в двигателе «ОПС .65 Спид». Она
применена и в этом двигателе, выпущенном лишь в одном вари-
анте. Оборудование то же — латунная хромированная внутри
гильза и алюминиевый поршень.
Характеристики двигателя «ОПС .15 Спид»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с водяным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через дисковый золотник, продувка петлевая (пять
6 8-38
161
перепускных каналов), рабочий объем 14,87 см3, диаметр ци-
линдра 27 мм, ход поршня 26 мм, мощность 3,39 кВт при часто-
те вращения 20 000 мин"1, масса с маховиком 1250 г.
Картер выполнен со съемным носком, задней крышкой и ци-
линдром. Цилиндр, не имеющий охлаждающих ребер, охвачен
рубашкой водяного охлаждения. Он, как и его головка, также
охлаждаемая водой, крепится к картеру четырьмя длинными
винтами. На цилиндре предусмотрен прилив для крепления
резонансной трубы, направленной в сторону вала. Коленчатый вал
вращается на двух подшипниках качения, тонкий дисковый золот-
ник — на одном. Специально для этого двигателя были разрабо-
таны резонансные трубы двух типов и карбюратор с поворот-
ным золотником.
Фирма «ОПС» выпускает различные устройства для двигате-
лей всех рабочих объемов: карбюраторы для радиоуправляемых
моделей, резонансные трубы, калильные свечи, воздушные
и гребные винты, обтекатели винтов и инструмент. Кроме того,
фирма предлагает различные детали для скоростных кордовых
моделей.
ДВИГАТЕЛИ «РОССИ» И ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ
ИТАЛЬЯНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
Всемирно известные двигатели выпускает итальянская фир-
ма братьев У. и Ч. Росси. Этим двигателям была посвящена глава
в первой части этой книги.
Первая скоростная «десятка» — «Росси .60» появилась в 1962 г.
Впуск в этих двигателях, имевших поперечную продувку, осу-
ществлялся нейлоновым дисковым золотником. С середины
60-х гг. в них устанавливались хромированная гильза и поршень
с прямым дефлектором и одним фиксированным поршневым
кольцом (против проворачивания). До конца 60-х гг. двигатель
выпускался с модифицированной гильзой и золотником, вращаю-
щимся в игольчатом роликоподшипнике. Поршень был изготов-
лен из алюминиевого сплава. Двигатель был рассчитан на воз-
можность установки резонансной трубы. Вариант «Росси .60»
успешно использовался на чемпионатах мира по радиоуправ-
ляемым пилотажным моделям в 1967 и 1969 гг.
Наиболее удачным двигателем фирмы был «Росси Р .15»,
также предназначенный для радиоуправляемых моделей. В вари-
анте для моделей судов на нем устанавливалась резонансная
труба.
Новая «десятка» фирмы «Росси» была представлена в 1976 г.
Она имела калильное зажигание и петлевую трехканальную
продувку. Во всех последующих двигателях этого типа рабочий
объем составлял 9,94 см3. При этом диаметр цилиндра (23,88 мм)
и ход поршня (22,25 мм) не изменялись. Двигатели имели картер
новой конструкции со съемным носком и задней крышкой.
Выпускной патрубок выводился вбок или назад. Камера сгорания
образована специальным вкладышем головки цилиндра. Черная
анодированная головка цилиндра с охлаждающими ребрами
крепилась к цилиндру шестью винтами, так же как и у двигате-
лей «Росси» большего рабочего объема, для которых использо-
ван литой картер «десяток», например «Росси Р .90».
На скоростной двигатель «Росси Р .61/РВ Спид» с впуском
через тонкий дисковый золотник и с простым карбюратором
для неуправляемых моделей может устанавливаться глушитель
или резонансная труба. Этот двигатель со стальной гильзой и пор-
шнем с одним поршневым кольцом развивает мощность 1,99 кВт
при частоте вращения 21 000 мин1. В варианте с хромирован-
ной латунной гильзой и алюминиевым поршнем его мощность
6*	163
увеличена до 2,1 кВт при частоте вращения 22000 мин *. Масса
обоих двигателей одинакова — 540 г.
Рабочий объем скоростного двигателя «Росси Р .65/РВ Спид»
составляет 10,83 см3. Его мощность равна 2,47 кВт при частоте
вращения 24 000 мин-1. В случае использования латунной гильзы
и алюминиевого поршня мощность возрастает до 2,58 кВт при
частоте вращения 24 500 мин-1. Масса осталась прежней (540 г).
Для этого двигателя, как и для всех последующих, были разрабо-
таны вкладыш для головки цилиндра, предназначенный для ис-
пользования топлива, содержащего нитрометан, а также гильза
и поршень для работы с резонансной трубой.
Двигатели «Росси Р .61/РВ-РЦ» для радиоуправляемых мо-
делей в обоих вариантах оборудовались карбюратором фирмы
«Росси» типа «ТН», имеющим литой корпус из алюминиевого
сплава и стальной золотник. В варианте со стальной гильзой
и чугунным поршнем мощность равна 1,99 кВт при частоте вра-
щения 21 000 мин-1, в варианте с латунной гильзой частота вра-
щения увеличивается до 22 000 мин-1. Двигатель «Росси Р.
65/РВ-РЦ» имел мощность 2,21 кВт при частоте вращения
22 000 мин-1; с латунной гильзой и алюминиевым поршнем —
2,32 кВт при частоте вращения 22 500 мин-1. Оба двигателя
имели массу 540 г.
В варианте «Росси Р .65/РВ-РЦ Марино» для моделей су-
дов, как и у всех последующих судомодельных двигателей этой
фирмы, была предусмотрена возможность поворота картера на
180°, что позволяло направить выпуск в сторону кормы модели.
На головке цилиндра расположен кожух для водяного охлажде-
ния. Двигатель имеет карданный шарнир для крепления гребного
вала. Гильза выполнена латунной, хромированной внутри, пор-
шень изготовлен из алюминиевого сплава. Мощность двигателя
составляет 2,91 кВт при частоте вращения 25 000 мин-1, масса
850 г. На следующем судомодельном двигателе «Росси Р .65 Н
Марино РВ-РЦ», который отличался впуском через цилиндри-
ческий золотник и рубашкой для водяного охлаждения, устанав-
ливались как стальная, так и латунная гильзы. Мощность, как
и у предыдущего двигателя, 2,49 кВт при частоте вращения
24 500 мин-1, масса также осталась прежней (850 г).
«Росси Р .80/РВ-РЦ Марино» конструктивно мало отличает-
ся от предыдущих двигателей. Но его рабочий объем увеличен
до 13,0 см3, мощность выросла до 3,31 кВт при частоте враще-
ния 21 300 мин-1. В случае применения латунной гильзы он раз-
вивает 3,46 кВт при 22 000 мин-1. Масса 920 г. Вариант этого
двигателя для моделей самолетов «Росси» Р .81/РВ-РЦ» оборудо-
ван карбюратором типа «ИФЦ», который с помощью дополни-
тельного сервомеханизма позволяет изменять режим работы
двигателя в полете. Его мощность 2,72 кВт при частоте вращения
17 500 мин-1, масса 690 г.
164
Рис. 65. Двухтактной калиль-
ный двигатель «Росси Р
.61 /ФИ-РЦ» (с рабочим объе-
мом 9,94 см3)
Во всех описанных выше двигателях «Росси» впуск произ-
водился через цилиндрический или дисковый золотник. Первой
«десяткой» с впуском через коленчатый вал был «Росси Р .60/ФИ-
РЦ», который появился в 1976 г. Он предназначен для радио-
управляемых пилотажных моделей. С картера, в отличие от
предыдущих двигателей с рабочим объемом 9,94—13,0 см3,
снимается только задняя крышка. Коленчатый вал диаметром
17 мм (диаметр отверстия в нем 12 мм), как и в других двигателях,
опирается на два подшипника качения. Двигатель имел боковой
выпускной патрубок, к которому через трубчатую насадку
можно прикрепить резонансную трубу. При использовании
карбюратора типа «ТН» двигатель развивает мощность 1,55 кВт
при частоте вращения 16 000 мин-1. Позже этот двигатель вы-
пускался также с латунной гильзой, хромированной внутри,
и алюминиевым поршнем. При этом его мощность возросла
до 1,62 кВт при частоте вращения 17 000 мин-1. Масса в обоих
случаях 540 г. «Росси Р .80 ФИ-РЦ», представлявший модифи-
кацию «Росси Р .60/ФИ-РЦ» с рабочим объемом, увеличенным
до 13,00 см3, развивал мощность 2,28 кВт при частоте вращения
15 500 мин-1, а с латунной гильзой и алюминиевым поршнем —
2,36 кВт при частоте вращения 16000 мин-1. Масса в обоих вари-
антах 620 г.
Два года спустя был разработан двигатель «Росси Р .61 /
ФИ-РЦ» с рабочим объемом 9,94 см3 и впуском через колен-
чатый вал. Выпускной патрубок направлен назад, к нему непо-
средственно (без насадки) можно крепить резонансную трубу.
Картер имеет съемные носок и заднюю крышку. Мощность
1,73 кВт при частоте вращения 17 500 мин-1, в варианте с латун-
ной хромированной гильзой и алюминиевым поршнем она уве-
личивается до 1,8 кВт при частоте вращения 18000 мин-1. Дви-
гатель является одним из наиболее мощных, предназначенных
для пилотажных радиоуправляемых моделей. Масса двигателя
в обоих вариантах 560 г (рис. 65).
165
Рис. 66. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Росси Р
.15/ФИ-АБЦ» (с рабочим
объемом 2,47 см3)
Двигатель «Росси .81/ФИ-РЦ» с увеличенным рабочим
объемом (13,0 см3) развивает мощность 236 кВт при частоте
вращения 16 000 мин1; с латунной хромированной гильзой
и алюминиевым поршнем — 2,43 кВт при 16 500 мин"1. Масса
обоих вариантов 640 г.
В 1980 г. был разработан «Росси Р .90/РВ-РЦ»— самый круп-
ный двигатель фирмы, его рабочий объем 15,0 см"3. Впуск произ-
водится через цилиндрический золотник, выпускное окно направ-
лено назад. Двигатель имеет новый литой картер со съемными
носком и задней крышкой, на которую сбоку нанесена его
марка.
Вариант «Росси Р .90/РВ-РЦ» (масса 980 г) для летающих
моделей оборудован карбюратором типа «ИФЦ» и резонансной
трубой. В классическом исполнении (со стальной гильзой и чу-
гунным поршнем) он развивает мощность 3,09 кВт при частоте
вращения 16 500 мин"1.
Судомодельный вариант «Росси Р .90/РВ-РЦ Марино» (масса
1220 г) конструктивно подобен двигателям «Росси Р .80/РВ-РЦ
Марино» и «Росси Р . 65/РВ-РЦ Марино». Он развивает макси-
мальную мощность 4,12 кВт при частоте вращения 21 000 мин"1
с резонансной трубой на топливе, содержащем нитрометан. В ис-
полнении с хромированной внутри латунной гильзой и алюми-
ниевым поршнем мощность составляет 4,32 кВт при 22 000 мин"1.
Вариант «Росси Р .90/ФИ-РЦ», предназначенный для радио-
управляемых летающих моделей, со впуском через коленчатый
вал оборудован карбюратором типа «ИФЦ» и резонансной тру-
бой. Мощность двигателя 2,94 кВт при частоте вращения
16 000 мин"1, масса 940 г.
Подвергся усовершенствованию и двигатель «Росси Р .15» —
в 1981 г. разработан его вариант «Росси Р .15/ФИ» (рис. 66).
Характеристики двигателя «Росси Р .15/ФИ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
166
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3, диаметр
цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, мощность 0,84 кВт (при
частоте вращения 28 000 мин"1) и 1,14 кВт (при частоте враще-
ния 34 000 мин"1, с резонансной трубой), масса 160 г.
Литой картер выполнен со съемной задней крышкой. Охлаж-
дающие ребра цилиндра в этом варианте охватывают прилив
выпускного патрубка, направленного назад. Поверхность карте-
ра подвергнута пескоструйной обработке. Головка цилиндра,
анодированная в черный цвет, крепится шестью винтами. Как
и у всех последних двигателей марки «Росси», камера сгорания
образована специальной свечой, корпус которой и является купо-
лом этой камеры.
Вариант «Нормале», предназначенный для свободнолетающих
и кордовых моделей, имеет стальную гильзу с отшлифованной
и подвергнутой хонингованию поверхностью, а также стальной
гладкий поршень или латунную гильзу, хромированную внутри,
и алюминиевый поршень. Перепускные окна в гильзе несколько
меньше по сравнению с «Росси Р .15 Нормале», однако скос их
кромок увеличен. Выпускное окно увеличено. Во фланце гильзы
предусмотрены выемки для винтов крепления головки цилиндра.
Проворачивание гильзы предотвращено штифтом. Коленчатый
вал уложен в два подшипника качения. Его диаметр 12 мм (диа-
метр отверстия 7,6 мм). Вал такой геометрии устанавливался
также в последних сериях двигателя «Росси Р .15». В штампо-
ванном шатуне увеличен диаметр нижней головки, в которую
впрессован бронзовый подшипник. Новинкой явилась установка
на задней крышке картера приклепанной к ней стальной пла-
стины, предотвращающей трение нижней головки шатуна
о крышку. Крышка крепится четырьмя винтами, по ее периметру
проложено силиконовое уплотнение. Диаметр отверстия карбю-
ратора 6,7—6,8 мм.
Поскольку со времени появления этого двигателя прошло
немного времени, невозможно сказать, будет ли он столь уда-
чен, как двигатель «Росси Р .15».
Двигатели фирмы «Росси» отличаются высоким качеством
исполнения и мощностью, которые не уступают таким двига-
телям других итальянских фирм, как «ОПС» и «Пикко». Они
успешно пррявили себя на чемпионатах мира по радиоуправ-
ляемым пилотажным моделям в конце 70 — начале 80-х гг.
Фирма «Росси» не ограничивает свою деятельность только вы-
пуском двигателей, калильных свечей, резонансных труб и дру-
гого оборудования к двигателям собственного производства.
Она также продает радиоаппаратуру для дистанционного управ-
ления моделями самолетов и вертолетов.
Кроме фирм «Супер Тигре», «ОПС» и «Росси» в Италии про-
изводством модельных двигателей занимается еще ряд фирм.
167
Рис. 67. Двухтактный калильный двига-
тель «АД .15» (с рабочим объемом
2,47 см3) со складывающимся воздуш-
ным винтом
Двигатель «АД .15»
Предназначенный для свободнолетающих моделей категории
F1C калильный двигатель «АД .15» (рис. 67) по мощности и на-
дежности не уступает двигателям «Росси Р .15 Нормале» или
«Росси Р .15 ФИ Нормале». Его рабочий объем 2,47 см3, диаметр
цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм. Впуск осуществляется через
коленчатый вал диаметром 12 мм (диаметр отверстия 8 мм),
продувка петлевая трехканальная. Двигатель снабжен стальной
гильзой и чугунным гладким поршнем, шатун не имеет подшип-
ников. Штучное производство этого двигателя осуществил бан-
ковский служащий из Венеции А. Даль-Оглио, который в 1965 г.
стал чемпионом мира в категории моделей F1C. В 1979 г. с по-
мощью двигателя «АД .15» в той же категории чемпионом мира
стал итальянец М. Рокка.
Двигатели «Космик»
В начале 70-х гг. миланская фирма «Спортимпекс» начала
выпуск двигателей «Космик», разработанных на базе двигателей
«Комет», предназначенных для кордовых моделей автомоби-
лей. Прототипом для двигателя «Космик К .15 Ж» с калильным
зажиганием был двигатель «K-j-b Т. В. А. .15», сконструирован-
ный Б. Вишневски, двукратным чемпионом мира в категории
скоростных моделей самолетов F2A. «Космик К .15 Ж» имеет
рабочий объем 2,47 см3, впуск производится через дисковый
168
золотник, продувка петлевая трехканальная, мощность 0,48 кВт
при частоте вращения 18 500 мин-1, масса 175 г. Картер выпол-
нен со съемной задней крышкой. Выпускной патрубок, направ-
ленный назад, снабжен круговым приливом. Коленчатый вал вра-
щается в двух подшипниках качения (как и в последующих комп-
рессионных вариантах этого двигателя). Двигатель оборудован
карбюратором для радиоуправляемых моделей.
В судомодельном варианте охлаждение цилиндра было водя-
ное, а масса равна 200 г. С резонансной трубой он развивает
мощность 0,53 кВт при частоте вращения 24 000 мин-1. Для
него разработана понижающая передача (со стальными зубча-
тыми колесами) для привода гребного вала.
Наиболее мощным двигателем, который был разработан
фирмой в 1973 г. и выпускается до сих пор, был «Космик .23 РЦ»
для радиоуправляемых спортивных моделей.
Характеристики двигателя «Космик .23 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 3,7 см3, диаметр цилиндра 17 мм,
ход поршня 16 мм, мощность 0,33 кВт при частоте вращения
2500—12 700 мин-1, масса без глушителя 180 г (для летающих
моделей).
Литой картер выполнен со съемной задней крышкой, охлаж-
дающие ребра охватывают цилиндр ниже бокового выпускного
патрубка. Гильза изготовлена из стали, гладкий поршень с де-
флектором — из чугуна. Коренная шейка коленчатого вала ди-
аметром 10 мм опирается на подшипник качения, а носовая —
на бронзовый подшипник скольжения. В 70-х гг. двигатель «Кос-
мик .23» устанавливался на пилотажных кордовых моделях,
впоследствии с карбюратором «Перри» он применялся также
на радиоуправляемых моделях самолетов и судов.
Двигатели «Чиполла»
Братья Чиполла, владельцы фирмы «Мотори Чиполла», изве-
стны среди моделистов-спортсменов благодаря своим удачным
выступлениям с кордовыми гоночными моделями. Так, на чем-
пионате Европы в 1979 г. во Франции братья А. и П. Чиполла за-
няли второе командное место, а команда из К. Чиполла и Пер-
рачи — третье. На обеих моделях были установлены двигатели
фирмы «Чиполла».
Первые серийные двигатели с рабочим объемом 1,5 см3 марки
«Юниор» появились в начале 70-х гг. Сейчас они выпускаются
в шести вариантах. Все они разработаны на базе двигателя
«Чиполла Юниор Стандард» с калильным зажиганием, пред-
назначенного для свободнолетающих и кордовых моделей (как
169
Рис. 68. Двухтактный компрессионный
или калильный двигатель «Чиполла
Юниор Стандард» и «Чиполла Юниор
Дизель» (с рабочим объемом 1,48 см3)
и два последующих варианта «Чиполла Юниор Дизель» и «Чи-
полла Компетишн ПФ 7»),
«Чиполла Юниор Стандард» внешним видом и размерами
напоминает американский двигатель «Кокс .09». Он имеет такой
же стальной цилиндр, изготовленный заодно с охлаждающими
ребрами, в нем выполнены два перепускных канала и два вы-
пускных окна. Цилиндр ввинчивается в литой картер со съемной
крышкой. На рифленый конец коленчатого вала диаметром 9 мм,
установленного в подшипниках скольжения, насажена опорная
шайба для винта. В гладкий чугунный поршень с ровным днищем
запрессован поршневой палец. Шатун выполнен из алюминие-
вого сплава, без подшипников. Головка цилиндра, изготовленная
из того же сплава, крепится к цилиндру четырьмя винтами.
Выпускной патрубок карбюратора отлит из черной пластмассы.
Двигатели «Чиполла Юниор Стандард» и «Чиполла Юниор
Дизель» (рис. 68) отличаются увеличенной головкой цилиндра
из алюминиевого сплава, анодированной в золотой цвет. Она
крепится к цилиндру четырьмя винтами.
Характеристики двигателя «Чиполла Юниор»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
компрессионный или калильный, впуск через коленчатый вал,
продувка петлевая, рабочий объем 1,48 см\ диаметр цилиндра
12,55 мм, ход поршня 12 мм, мощность варианта «Стандард»
0,19 кВт при частоте вращения 17 500 мин"1, а варианта «Ком-
петишн ПФ 7» — 0,22 кВт при 19 500 мин-1, масса 90 и 85 г
соответственно.
170
Разработаны варианты этого двигателя: «Чиполла Юниор
РЦ» для радиоуправляемых моделей с карбюратором и кольце-
образным глушителем (масса 120 г), а также «Юниор РЦ Ма-
рино» с водяным охлаждением головки цилиндра, маховиком
и карданным шарниром для крепления гребного вала (масса
150 г). Оба варианта имеют одинаковую мощность 0,16 кВт при
частоте вращения 16 000 мин-1. Последний, шестой вариант —
«Чиполла Юниор РЦ Кар» — имеет дополнительную головку
цилиндра, кольцевой глушитель выпуска и карбюратор с воздуш-
ным фильтром; его масса 130 г.
Двигатель «Чиполла Мастер» появился в 1974 г. Литой картер
со съемной задней крышкой и боковым выпускным патрубком
конструктивно подобен картеру двигателя «Чиполла Юниор».
Цилиндр состоит из двух частей, примерно равных по высоте.
Верхняя часть, являющаяся одновременно головкой цилиндра,
выполнена из алюминиевого сплава заодно с охлаждающими
ребрами и камерой сгорания. Эта часть, анодированная в золо-
той цвет, крепится к картеру четырьмя винтами. Коленчатый
вал опирается на два подшипника качения.
Характеристики двигателя «Чиполла Мастер»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала); в варианте «Чиполла Мастер 4 РЦ»
рабочий объем 3,94 см3, диаметр цилиндра 17 мм, ход поршня
17,4 мм, мощность 0,59 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1,
масса 225 г; рабочий объем «Чиполла Мастер 3,5 Марино»
3,49 см3, диаметр цилиндра 16 мм, ход поршня 17,4 мм, мощ-
ность 0,74 кВт при частоте вращения 25 500 мин-1, масса 260 г.
Эти двигатели имеют латунную хромированную гильзу и
алюминиевый поршень. Рабочая поверхность цилиндра обрабо-
тана способом «Тетраборо», обеспечивающим ее твердость
до HV 1400, в то время как классическое хромирование позво-
ляет получить только HV 1100. Этим же способом фирма «Мо-
тори Чиполла» обрабатывает и стальные гильзы. Для двигателей
с такой гильзой рекомендуется топливо с добавкой 10 % масла.
Двигатель большего рабочего объема «Чиполла Мастер 4 РЦ»
в стандартном исполнении оборудован простым карбюратором,
в варианте для радиоуправляемых моделей — карбюратором
типа «ТН» фирмы «Чиполла». Цилиндрический глушитель «Мас-
тер» изготовлен литым из алюминиевого сплава, на нем преду-
смотрен штуцер для отбора давления в бак.
«Мастер 3,5 РЦ» — один из самых удачных двигателей для
моделей судов и автомобилей. Диаметр его цилиндра на 1 мм
меньше, чем у «Чиполла Мастер 4 РЦ». Золотник его карбюра-
тора совершает возвратно-поступательные перемещения. Судо-
модельный вариант дополнен головкой цилиндра с водяным
охлаждением. Автомодельный вариант оборудован воздушным
фильтром. Размеры головки цилиндра увеличены для повыше-
171
ния эффективности воздушного охлаждения. Максимальная
мощность варианта «Чиполла Мастер 3,5 РЦ Кар олл» с резонанс-
ной трубой, прикрепленной через промежуточный патрубок
с резиновой манжетой, составляет 0,88 кВт при частоте вращения
27 000 мин-1.
С 1980 г. братья Чиполла небольшими сериями выпускают
компрессионный двигатель для кордовых гоночных моделей,
зарекомендовавший себя как весьма удачный. Его рабочий объем
2,5 см3, впуск осуществляется через цилиндрический золотник,
продувка петлевая. Картер выполнен со съемными задней крыш-
кой, цилиндром и головкой цилиндра. В поршне с ровным
днищем в нижней части проделаны глубокие вырезы в области
двух основных перепускных каналов и большое прямоугольное
отверстие в районе третьего канала. Шатун двигателя не имеет
подшипников. Этот двигатель выпускается как со стальной гиль-
зой и чугунным поршнем, так и с хромированной латунной гиль-
зой и поршнем из алюминиевого сплава. С точки зрения изгото-
вителей, вторая комбинация считается более «скоростной», но
требует более квалифицированного обслуживания. В обоих
случаях гильзы обработаны способом «Тетраборо».
Еще один двигатель фирмы — «Чиполла Мастер 2,5 Аллюми-
нио», в котором использован картер «Чиполла Мастер 4» и «Чи-
полла Мастер 3,5». Хромированная внутри гильза выполнена из
латуни, поршень — из алюминиевого сплава. В делении цилинд-
ра здесь нет необходимости. Головка цилиндра крепится четырь-
мя винтами непосредственно к цилиндру с четырьмя охлажда-
ющими ребрами.
Характеристики двигателя «Чиполла Мастер 2,5 РЦ»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3,
диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, мощность 0,44 кВт
при частоте вращения 19 500 мин-1, масса 165 г (без глушителя).
Двигатель оборудован карбюратором типа «ТН» для радио-
управляемых моделей. С простым карбюратором в варианте
«Стандард» и «Комбат» он развивает максимальную мощность
0,74 кВт при частоте вращения 26 000 мин-1.
Двигатель «А. М. П. .90»
Этот двигатель с 1976 г. выпускается фирмой «Анджело
Маттотеа».
Характеристики двигателя «А. М. П. .90»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через дисковый золотник, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 14,33 см-3,
172
диаметр цилиндра 26 мм, ход поршня 27 ммг степень сжатия 13г
мощность 2,4 кВт при частоте вращения 18000 мин-1.
Модель лодки «Силак» с этим двигателем, который имел
обычную для судомодельного двигателя конструкцию (с вы-
пускным патрубком, направленным назад), в 1978 г. поставила
необычный рекорд: в течение суток она преодолела расстояние
в 410 км по рекам Тичино и По. Эта модель, построенная Дж. Мер-
лотти, с двумя цилиндрическими топливными баками, разме-
щенными на палубе, управлялась радиоаппаратурой «Грюндиг
Эксперт ФМ».
Двигатели «КМБ»
Эти двигатели выпускаются миланской фирмой братьев
К. и М. Брагьери. Двигатель «КМБ .90» для моделей судов от-
личается повышенной мощностью и надежностью, что позволи-
ло с его помощью достичь высоких результатов в классе моде-
лей FSR-15. Именно в этом классе его конструктор М. Брагьери
стал чемпионом мира в 1980 г. в Роттердаме.
Характеристики двигателя «КМБ .15 Гран При»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с водяным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через дисковый золотник, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 14,78 см3, диаметр
цилиндра 28 мм, ход поршня 24 мм, степень сжатия 9,5, мощ-
ность 3,75 кВт при частоте вращения 24 000 мин"1 на топливе,
содержащем нитрометан (с резонансной трубой), масса 1570 г
(с резонансной трубой).
Литой картер выполнен со съемными носком и задней крыш-
кой. У цилиндра квадратного поперечного сечения нет охлаж-
дающих ребер, но в его стенках предусмотрены вертикальные
каналы для охлаждающей воды, проходящие до головки ци-
линдра. Все детали двигателя из алюминиевого сплава получены
литьем в песчаную форму. Носок, крышка и цилиндр с головкой
цилиндра прикреплены к картеру четырьмя винтами. Под го-
ловку цилиндра подкладываются медные уплотняющие про-
кладки толщиной 0,2 мм с отверстиями для каналов. Гильза из
никельхроммолибденовой стали хромирована внутри. Поршень
с ровным днищем изготовлен из алюминиевого сплава и имеет
одно поршневое кольцо Г-образного поперечного сечения. По-
лый поршневой палец диаметром 7 мм фиксируется пружин-
ными кольцами.
Шатун, как и гильза, изготовлен из высококачественной ста-
ли, в его верхней головке установлен бронзовый подшипник
скольжения. Нижняя головка связана с мотылевой шейкой колен-
чатого вала игольчатым роликоподшипником. Коленчатый вал
уложен в два подшипника качения. На нем закреплен маховик
173
из алюминиевого сплава массой 80 г и карданный шарнир для
крепления гребного вала.
Впуск осуществляется с помощью тонкостенного дискового
золотника диаметром 51 мм, изготовленного из стальной плас-
тины толщиной 0,3 мм. При установке на этот двигатель кар-
бюратора с поворотным золотником, предназначенного для
радиоуправляемых моделей, можно управлять двигателем во
время его движения. Отверстие в золотнике имеет диаметр
11 мм и площадь 75 мм2. Выпускной патрубок направлен назад
и частично охлаждается водой. К нему может быть прикрепле-
на резонансная труба с глушителем. Общая длина этой выпуск-
ной системы 750 мм.
С 1981 г. фирма «КМБ» выпускает двигатель «КМБ .60 Аэро»
для летающих моделей. Его рабочий объем 9,97 см3, диаметр
цилиндра 24,6 мм, ход поршня 21 мм, мощность 1,77 кВт при
частоте вращения 17 500 мин"1, масса без глушителя 500 г. Впуск
осуществляется через дисковый золотник, продувка петлевая
трехканальная. Двигатель снабжен карбюратором «ИФЦ» для
радиоуправляемых моделей, изготовленным фирмой «КМБ».
Золотник в нем перемещается возвратно-поступательно.
Двигатели «Пикко»
К лучшим двигателям для спортивного моделизма, выпуска-
емым в Италии, относятся двигатели «Пикко». Их разрабатывает
один из основателей фирмы «ОПС» Г. Пикко, который в начале
80-х гг. ушел из нее и основал фирму «Микромотори Пикко».
О его первом двигателе «Пикко П .60» стало известно на между-
народных соревнованиях в ФРГ в 1980 г., когда он поставил
мировой рекорд 289,8 км/ч с гоночной моделью автомобиля.
Тем самым Пикко максимально приблизился к границе 300 км/ч,
перейти которую пытались другие известные итальянские фир-
мы —«ОПС», «Супер Тигре», «Росси».
Скоростной двигатель «Пикко П .60» с резонансной трубой
и воздушным охлаждением развивает невероятную мощность —
3,68 кВт. Он предназначен для установки на кордовых моделях
автомобилей и самолетов.
На базе этого двигателя в 1980 г. для радиоуправляемых
моделей судов были разработаны двигатели с увеличенным
рабочим объемом — «Пикко П .65 Марино» (10,65 см3) и
«Пикко П .70 Марино» (11,47 см3). Впуск в обоих двигателях
производится через дисковый золотник. Хромированная внутри
гильза изготовлена из латуни, поршень — из алюминиевого
сплава. Цилиндр охлаждается водой. В комплект каждого дви-
гателя входят маховик и карданный шарнир для крепления
гребного вала. В 1980 г. в Роттердаме итальянский моделист
174
Рис. 69. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Пикко П
.21 Кар СЕ» (с рабочим
объемом 3,44 см3)
Г. Серра с моделью, на которой был установлен двигатель
«Пикко П .70 Марино», завоевал звание чемпиона мира. В 1980 г.
появился еще один двигатель с хромированной внутри латунной
гильзой и алюминиевым поршнем — «Пикко П .21». Он выпус-
кался в двух вариантах: «Пикко П .21 Кар СЕ» (рис. 69) для радио-
управляемых моделей автомобилей и «Пикко П .21 РЕ Марино»
для радиоуправляемых моделей судов.
Характеристики двигателя «Пикко П .21»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(четыре перепускных канала), рабочий объем 3,44 см3, диаметр
цилиндра 16,55 мм, ход поршня 16 мм, мощность 0,82 кВт при
частоте вращения 26 000 мин-1, масса 275 г.
Литой картер из алюминиевого сплава имеет съемную зад-
нюю крышку, анодированную в черный цвет. На нем может
устанавливаться цилиндр с задним (РЕ) или боковым (СЕ) распо-
ложением выпускного канала. Коленчатый вал двигателя опи-
рается на два подшипника качения. Камера сгорания замыкает-
ся специальной головкой из алюминиевого сплава с резьбой для
калильной свечи. «Пикко П . 21 Кар» отличается высокими охлаж-
дающими ребрами на головке цилиндра для улучшения воздуш-
ного охлаждения. На цилиндре «Пикко П .21 Марино» установ-
лена дополнительная рубашка для водяного охлаждения. Ука-
занная мощность получена при установке резонансной трубы,
крепящейся через коленчатый переходник. Карбюратор «Пикко»
для радиоуправляемых моделей имеет цилиндрический золот-
ник из латуни с отверстием 7 мм.
В 1981 г. фирма выпустила также в вариантах СЕ и РЕ новый
двигатель «Пикко П .60 РЦ», предназначенный для пилотажных
175
радиоуправляемых моделей (иногда он имеет дополнительное
обозначение ФИ, указывающее на впуск через коленчатый
вал).
Характеристики двигателя «Пикко П .60 РЦ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(четыре перепускных канала), рабочий объем 9,82 см3, диаметр
цилиндра 23,85 мм, ход поршня 22 мм, мощность 1,35 кВт при
частоте вращения 15 000 мин-1.
Съемные носок и задняя крышка картера изготовлены из
алюминиевого сплава. Все детали картера подвергнуты песко-
струйной обработке. Перепускные каналы, как и во всех после-
дующих двигателях «Пикко», расположены следующим образом:
два канала лежат друг против друга в плоскости, перпендику-
лярной той плоскости, в которой находится перепускное окно,
еще два канала размещены рядом друг с другом напротив этого
окна, образуя сдвоенный третий перепускной канал.
«Пикко П .60 РЦ» имеет латунную хромированную гильзу
и поршень из алюминиевого сплава. Коленчатый вал вращается
в двух подшипниках качения. Камера сгорания цилиндра выпол-
нена в специальной втулке, как у «Пикко П .21». Головка цилинд-
ра с охлаждающими ребрами, анодированная в черный цвет,
крепится к цилиндру шестью винтами. На двигателе установлен
карбюратор «Перри», через дополнительный переходник может
быть закреплена резонансная труба.
Для гоночных радиоуправляемых моделей предназначен
двигатель «Пикко П .40 Пилон», выпускаемый с 1981 г.
Характеристики двигателя «Пикко П .40 Пилон»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через цилиндрический золотник, про-
дувка петлевая (четыре перепускных канала), рабочий объем
6,4 см3, диаметр цилиндра 20,2 мм, ход поршня 20 мм, мощ-
ность 1,65 кВт при частоте вращения 26 000 мин-1.
И в этом двигателе установлены латунная хромированная
внутри гильза и алюминиевый поршень. Конструктивно, кроме
способа впуска, двигатель похож на предыдущие «десятки»
с впуском через золотник. В 1982 г. появился судомодельный
вариант этого двигателя — «Пикко П .40 Марино» той же мощно-
сти. Он оборудован дополнительной рубашкой водяного охлаж-
дения цилиндра и головки. Кроме того, на нем, ближе к носку
картера, установлен маховик.
Такую же конструкцию имеет самый крупный судомодель-
ный двигатель «Пикко П .80 Марино» этой фирмы. Его рабочий
объем 13,05 см3, диаметр цилиндра 26 мм, ход поршня 24,5 мм.
С резонансной трубой он развивает мощность 3,20 кВт при
частоте вращения 20 000 мин-1.
ДВИГАТЕЛИ «ТАЙФУН» И «ПРОФИ»
В середине 50-х гг. фирма «Граупнер» предлагала двига-
тели, изготовленные в ФРГ фирмой «Хернляйн». Первыми двига-
телями этой фирмы были компрессионные двигатели «Расант»,
«Торнадо» и «Хобби». В их конструкции видно влияние идей
некоторое время работавшего в этой фирме Г. Бодемана, создав-
шего удачный двигатель «Вебра Мах-1». Они отличаются четырь-
мя перепускными каналами и четырьмя выпускными окнами
в стальной гильзе. Гладкий чугунный поршень имеет конусное
днище. Картеру придана характерная обтекаемая форма.
Характеристики двигателя «Тайфун Хобби»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, компрессионный, с воздушным охлаждением,
впуск через коленчатый вал, продувка центральная, рабочий
объем 0,98 см3, диаметр цилиндра 10,4 мм, ход поршня 11,5 мм,
мощность 0,07 кВт при частоте вращения 11 500 мин”1, масса 85 г.
В компрессионном двигателе «Расант» с рабочим объемом
2,5 см3 коленчатый вал вращается в подшипниках скольжения.
Во втором варианте «Расант II» он развивает мощность 0,18 кВт.
Такую же мощность при том же рабочем объеме имеет двига-
тель «Торнадо». Коленчатый вал здесь уложен в два подшипни-
ка качения.
В 1951 г. появился более мощный двигатель «Харикен» с ра-
бочим объемом 1,5 см3. Впуск производился клапаном в виде
стальной пластинки. Этот способ впуска был использован позд-
нее в двигателе «Близзард», картер которого подобен картерам
двигателей «Хобби» и «Расант II». Коленчатый вал диаметром
7 мм вращается в двух подшипниках качения.
Характеристики двигателя «Тайфун Близзард»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, компрессионный, с воздушным охлажде-
нием, впуск пластинчатым клапаном, продувка центральная,
рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня
14 мм, мощность 0,18 кВт при частоте вращения 13 000 мин”1,
масса 184 г.
В 1962 г. появился компрессионный двигатель с рабочим
объемом 2,5 см3, оборудованный карбюратором для радиоуп-
равляемых моделей с поворотным золотником. Он получил
название «Тайфун Циклон».
Характеристики двигателя «Тайфун Циклон»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, компрессионный, с воздушным охлаждением,
впуск через коленчатый вал, продувка центральная, рабочий
объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм,
177
Рис. 70. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Тайфун
Спринт РЦ» (с рабочим
объемом 1,78 см3)
мощность 0,18 кВт при частоте вращения 3000—13 500 мин-1,
масса 160 г.
Коренной конец коленчатого вала диаметром 9,5 мм (диа-
метр отверстия 5 мм) опирается на подшипник качения, носовой
конец — непосредственно на картер. Двигатель комплектуется
укороченным глушителем. В середине 60-х гг. он устанавливал-
ся на многих радиоуправляемых спортивных моделях самолетов
с размахом крыла 1200—1500 мм.
Иную, более современную конструкцию имел двигатель
«Тайфун Бизон» с калильным зажиганием. Он появился в 1960 г.
и был одним из первых в Европе двигателей с рабочим объемом
3,5 см3 для радиоуправляемых моделей.
Характеристики двигателя «Тайфун Бизон»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 3,62 см3, диаметр цилиндра 16 мм, ход поршня
18 мм, мощность 0,26 кВт при частоте вращения 2500—13 000
мин1, масса 170 г.
Коленчатый вал диаметром 9,5 мм (диаметр отверстия 5,9 мм)
вращается в бронзовых подшипниках скольжения. Гильза изго-
товлена из стали, а гладкий поршень с дефлектором — из чугу-
на. Шатун получали штамповкой. В варианте для радиоуправля-
емых моделей карбюратор связан с дроссельной заслонкой
на выпускном патрубке.
В 1963 г. появился двигатель «Тайфун Оркан», предназна-
ченный для скоростных кордовых моделей. От других двигате-
лей этой марки он отличается картером прямоугольной формы
и впуском через дисковый золотник. Коленчатый вал опирается
на два подшипника качения, продувка центральная, как у других
двигателей этой марки. Масса двигателя 155 г.
Последним двигателем этой фирмы, появившимся в 1967 г.,
стал «Тайфун Спринт РЦ» (рис. 70) с калильным зажиганием.
178
Его коленчатый вал диаметром 8 мм (диаметр отверстия 5,2 мм)
вращается в двух подшипниках качения. Гильза и поршень такие
же, как в двигателе «Тайфун Бизон».
Характеристики двигателя «Тайфун Спринт РЦ»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 1,78 см3, диаметр цилиндра 13,5 мм, ход поршня
12,5 мм, мощность 0,17 кВт при частоте вращения 20000 мин"1,
масса 105 г.
«Тайфун Спринт» в начале 70-х гг. считался одним из лучших
в своем классе наряду с «О. С. Макс .10» (1,76 см3), «Вебра
Спорт Гло» (1,65 см3) и «Энья .09-111 ТВ» (1,62 см3).
В разное время двигатели «Тайфун» оборудовались глу-
шителями разных типов, рубашками для водяного охлаждения
головки цилиндра и маховиками в вариантах для моделей
судов. Для двигателей «Тайфун Циклон» и «Тайфун Бизон»
были разработаны движительные агрегаты, которые крепились
на модели судна с помощью откидной рамы. При этом двига-
тель был оснащен ременным стартером и связан с гребным
валом модели.
Несмотря на высокое качество изготовления двигателей
«Тайфун», фирма «Граупнер» в первой половине 70-х гг. заме-
нила их в ассортименте предлагаемого ею оборудования для
моделизма двигателями «Кокс» и «О. С. Макс», выпускаемыми
крупными сериями.
Фирма «Хёрнляйн» вернулась к изготовлению модельных
двигателей в 1975 г., начав выпуск калильных двигателей новой
серии «Профи». Это название имеет технологическую основу:
материалом для изготовления картера двигателя служит профи-
лированная заготовка из легкого металла, как в двигателях
«Кокс Ти Ди». Носок картера с приливом для карбюратора отлит
под давлением из нейлона. Коленчатый вал вращается в двух
подшипниках качения. Вал имеет две канавки для стока смазоч-
ного материала обратно в картер. Опорная втулка винта закреп-
лена на шестигранном конце вала. Цилиндр из алюминиевого
сплава с охлаждающими ребрами, напрессованный на стальную
гильзу, ввинчивается в картер. Поршень из серого чугуна от-
шлифован и притерт (у двигателей с рабочим объемом 6,65 см3
и больше он изготовлен из алюминиевого сплава и имеет одно
поршневое кольцо). В обе головки шатуна из алюминиевого
сплава, подвергающегося после штамповки частичной обработ-
ке, запрессованы бронзовые подшипники скольжения. Головка
цилиндра с охлаждающими ребрами изготовлена также из
алюминиевого сплава и крепится к цилиндру шестью винтами.
Она анодирована в черный цвет. Часть картера изготовлена также
из черной пластмассы, остальная анодирована в золотистый
цвет. Примененный здесь карбюратор типа «ТН» для радио-
управляемых моделей изготовляется этой же фирмой.
179
Таблице 4
Характеристики двигателей «Профи»
(масса указана для летающих моделей без глушителя)
Показатели	Тип двигателя					
	«Профи .10 РЦ»	«Профи .15 РЦ»	«Профи .20 РЦ»	«Профи .40 РЦ»	«Профи .61 РЦ»	«Профи .76 РЦ»
Рабочий	1,76	2,50	3,50	6,65	10,00	12,65
объем, см3 Мощность, кВт	0,18	0,25	0,33	0,74	1,18	1,36
Макс, частота вра- щения, мин"1 Масса, г	15 000	13 900	14 500	15 300	15 000	13 000
	105	140	225	365	480	550
Характеристики двигателей «Профи» (табл. 4): одноцилинд-
ровые, двухтактные, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала).
Для своих двигателей, кроме используемых с карбюратора-
ми типа «ТН», фирма выпускала глушители расширительного
типа. Для двигателей с рабочим объемом 6,5 см3 и более на
глушителе предусматривается клапан для отбора давления в бак.
В целом двигатели «Тайфун» и «Профи» были новым шагом
в области развития модельных двигателей. Они устанавливают-
ся на моделях самолетов и судов, как неуправляемых, так
и радиоуправляемых.
ДВИГАТЕЛИ «ХП»
Эти двигатели являются результатом сотрудничества работ-
ников австрийского оружейного завода «Хиртенбергер Патро-
ненфабрик» («ХП»), основанного в 1860 г., и известного конст-
руктора П. Бугля, который в первой половине 60-х гг. строил
двигатели с большим рабочим объемом мощностью до 2,5 кВт
для радиоуправляемых моделей, использовавшихся в военных
и метеорологических целях. Однако нужда в этих двигателях
вскоре отпала. Но завод проявил интерес к удачному двигателю
с рабочим объемом 2,5 см3 П. Бугля, с которого в 1965 г. и нача-
лось производство двигателей «ХП» для спортивного моделиз-
ма. С этим калильным двигателем X. Фройндт установил рекорд
в Австрии для скоростных кордовых моделей — 225 км/ч.
Первые серийные двигатели «ХП» с рабочим объемом 2,5 см3
и петлевой трехканальной продувкой были компрессионными.
На чемпионате мира 1966 г. в Великобритании австрийская
команда «Хохенбург-Тюрк» с двигателем «ХП .15 Д» заняла
второе место, первым стал экипаж Стоктон-Еглик. Этот двига-
тель так понравился моделисту Д. Еглику, что он не только
выступал с ним на чемпионатах, но и стал коммерческим пред-
ставителем фирмы в США.
В 1968 г. П. Бугль ушел из фирмы «ХП» и стал малыми се-
риями выпускать компрессионные двигатели с рабочим объемом
2,5 см3 для гоночных моделей. В 70-х гг. эти двигатели, наряду
с выпускаемыми в СССР, были наиболее удачными для моделей
этого класса. В 1974 г. П. Бугль в последний раз участвовал
в чемпионате мира в ЧССР и завоевал второе место.
В 1968 г. П. Бугль разработал свою первую «десятку» —
«ХП .61 РЦ» (рис. 71) — для радиоуправляемых моделей, кото-
рая во многом отличалась от двигателей этого класса. Главным
отличием был очень длинный носок картера с охлаждающими
ребрами большой площади и увеличенным почти вдвое против
обычного расстоянием между подшипниками качения, в которые
уложен коленчатый вал. Двигатель имеет цилиндрический золот-
ник оригинальной конструкции, его преимущества были доказа-
ны на гоночных моделях.
Характеристики двигателя «ХП .61 РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калиль-
181
Рис. 71. Двухтактный ка-
лильный двигатель «ХП .61
РЦ» (с рабочим объемом
9,89 см3)
ным зажиганием, впуск через цилиндрический золотник, про-
дувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 9,89 см3,
диаметр цилиндра 24,5 мм, ход поршня 21 мм, степень сжатия
9,5, мощность 1,1 кВт при частоте вращения 15 000 мин'1, масса
с глушителем 530 г (для летающих моделей).
Литой картер со съемной задней крышкой подвергнут пес-
коструйной обработке. Коленчатый вал диаметром 12 мм с мощ-
ной мотылевой шейкой диаметром 7 мм и цапфой диаметром
3 мм приводит во вращение стальной цилиндрический золотник,
внешний диаметр которого 32,25 мм. Вырез шириной 8,9 мм на
ободе золотника при его вращении открывает и закрывает
входное отверстие впускного канала в крышке картера. Золот-
ник с бронзовой втулкой вращается на стальном валу, запрес-
сованном в крышке картера. Хонингованная стальная гильза
со стенками толщиной 1,8 мм имеет три перепускных и одно
выпускное окна.
Поршень из алюминиевого сплава выполнен с ровным дни-
щем и двумя поршневыми кольцами. Внизу в днище предусмот-
рены вырезы на уровне основных перепускных каналов. Шатун
отштампован из алюминиевого сплава, в обе его головки за-
прессованы подшипники скольжения, снабженные смазочными
отверстиями. Карбюратор с поворотным золотником (диаметр
отверстия 6,5 мм, площадь 33 мм2) оборудован двумя винтами
для регулировки крайних положений золотника. Игла поворачи-
вается вместе с золотником; этот способ в настоящее время
используется в двигателях для моделей судов.
«ХП .61 РЦ» в конце 60-х гг. считался одним из наиболее
мощных для радиоуправляемых моделей. Он выпускался с глу-
шителем расширительного типа. В основном исполнении благо-
182
даря длинному носку он был удобен для постройки радио-
управляемых моделей-копий. Позднее был разработан судо-
модельный вариант этого двигателя с водяным охлаждением,
а с 1971 г. изменен способ впуска — через коленчатый вал.
Мощность при этом, однако, практически не изменилась.
Двигатель развивал частоту вращения 11 000—12 000 мин-1,
с винтом размером 280/200 мм его применяли на крупных
радиоуправляемых моделях-копиях самолетов. В 1970 г.
в Великобритании на первом чемпионате мира по радио-
управляемым моделям-копиям англичанин М. Чарлз победил
с копией спортивного самолета «Сирокко», оборудованной
таким двигателем.
Новый ряд двигателей был построен в начале 70-х гг. учени-
ком Бугля П. Биллесом. В 1972 г. начат серийный выпуск первых
для фирмы «сороковок» с петлевой трехканальной продувкой —
«ХП .40 Ф». Он имеет картер новой конструкции с оребрением
цилиндра, продолженным до выпускного патрубка. Картер вы-
полнен со съемным носком и задней крышкой, головка цилинд-
ра из алюминиевого сплава с охлаждающими ребрами крепит-
ся шестью винтами. Два основных перепускных канала распо-
ложены спереди и сзади, третий, более узкий канал лежит про-
тив выпускного окна. Гильза — стальная, короткий поршень из
алюминиевого сплава с ровным днищем имеет одно поршневое
кольцо. Полый поршневой палец диаметром 4 мм фиксируется
в поршне пружинными кольцами. В обе головки шатуна, штампо-
ванного из алюминиевого сплава, запрессованы бронзовые под-
шипники скольжения, в них предусмотрены смазочные щели.
Коленчатый вал диаметром 12 мм (диаметр отверстия 8,1 мм)
закреплен в двух подшипниках качения. Диаметр отверстия
в золотнике карбюратора типа «ТН» для радиоуправляемых
моделей равен 6,5 мм. Карбюратор крепится к картеру одним
винтом через уплотняющую кольцеобразную прокладку.
Характеристики двигателя «ХП .40 Ф-РЦ» (рис. 72): одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем
6,44 см3, диаметр цилиндра 21 мм, ход поршня 18,6 мм, мощ-
ность 0,66 кВт при частоте вращения 15 500 мин”1, масса без
глушителя 285 г (для летающих моделей).
Двигатель «ХП .40 Ф» быстро получил признание моделис-
тов благодаря своей высокой мощности, плавности работы и
низкой массе. Он оснащается глушителем расширительного
типа для установки на радиоуправляемых моделях вертолетов.
При уменьшении впускного отверстия карбюратора двигатель
удобен для установки на пилотажных кордовых моделях самоле-
тов, а также на моделях судов. В последнем случае для цилинд-
ра предусмотрена рубашка для водяного охлаждения.
183
Рис. 72. Двухтактный ка-
лильный двигатель «ХП .40
Ф-РЦ» (с рабочим объемом
6,44 см3)
В 1972 г. был разработан вариант этого двигателя — «ХП
.40 Р-ПР», впуск в котором осуществляется дисковым золотни-
ком. Он развивает мощность 0,88 кВт при частоте вращения
18000 мин-1.
В «десятке» «ХП .61 РЦ» впуск производится через колен-
чатый вал. Этот двигатель завоевал популярность у моделистов,
выступающих с радиоуправляемыми пилотажными моделями.
Вариант «ХП. 61 ФР-РЦ» с глушителем развивает мощность
0,96 кВт. На чемпионате мира по радиоуправляемым пилотаж-
ным моделям в 1969 г. применялся двигатель «ХП .61 Р» с впус-
ком через золотник. Спустя два года В. Матт из Лихтенштейна
с двигателем марки «ХП», в котором впуск производился через
коленчатый вал, занял второе место. На этих соревнованиях
было представлено 16 моделей с двигателями этой марки, более
широко использовались только двигатели «Вебра .61 Блекхэд».
«ХП .61 Ф-РЦ», появившийся в 1974 г., отличается от преды-
дущих двигателей незначительными усовершенствованиями.
Характеристики двигателя «ХП .61 Ф-РЦ»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 9,89 см3,
диаметр цилиндра 24,5 мм, ход поршня 21 мм, степень сжатия
10,5, мощность 1,03 кВт при частоте вращения 14 800 мин-1,
масса с глушителем 511 г (для летающих моделей).
При установке на радиоуправляемую модель двигатель обо-
рудуется карбюратором типа «ТН». В 1973 г. на чемпионате
184
рис. 73. Двухтактный ка-
лильный двигатель «ХП .61
ФС» (с рабочим объемом
9,89 см3)
мира по радиоуправляемым пилотажным моделям в Италии
большинство моделей было оснащено именно этим двигателем.
В. Матт и на этот раз занял с ним второе место.
Был разработан вариант этого двигателя для моделей су-
дов — «ХП .61 Р-РЦ», имеющий водяное охлаждение цилиндра.
Впуск производится через дисковый золотник, мощность 1,14 кВт
при частоте вращения 15 500 мин-1, масса с глушителем 540 г.
В результате дальнейшего совершенствования в 1975 г. по-
явился двигатель «ХП .61 ФС» (рис. 73) с измененным картером.
Его конструкция была усилена, картер получил охлаждающие
ребра, проложенные до выпускного патрубка, как в двигателе
«ХП .40 Ф» меньшей мощности. Картер выполнен литьем с по-
следующей шлифовкой. Изменена геометрия окон в гильзе. На
двигателе установлен карбюратор нового типа марки «АФМ».
По сравнению с последними спортивными «десятками» того
времени (с петлевой трехканальной продувкой) в «ХП .61 ФС»
сохранены необычные значения диаметра цилиндра (24,5 мм)
и хода поршня (21 мм). С резонансной трубой мощность дости-
гала 1,27 кВт при частоте вращения 16 200 мин"1. Масса без
резонансной трубы 470 г.
В варианте для моделей судов цилиндр охлаждается водой,
на коленчатом валу закреплен маховик. Внутренняя поверхность
стальной гильзы со стенками толщиной 1,75 мм азотирована
и обработана хонингованием. Поршень, изготовленный из алю-
миниевого сплава с присадкой кремния, имеет ровное днище
и одно поршневое кольцо с фиксирующим штифтом. Полый
поршневой палец диаметром 6 мм фиксируется пружинными
кольцами. В обеих головках шатуна, штампованного из алю-
миниевого сплава, запрессованы бронзовые подшипники с про-
185
резями для смазки. Головка цилиндра с высокими охлаждаю-
щими ребрами изготовлена литьем из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал диаметром 15 мм с нестандартным конусным
отверстием (диаметр 11 мм впереди и 11,5 мм сзади) и мощными
противовесами на кривошипе установлен в двух подшипниках
качения, канавки на коленчатом валу предусмотрены для стока
масла из внутренней полости переднего подшипника.
Новый карбюратор, предназначенный для радиоуправляе-
мых моделей, имеет отверстие в поворотном золотнике диамет-
ром 7,5 мм (площадь 44 мм2). Карбюратор имеет две иглы.
Первая из них регулирует максимальную частоту вращения
двигателя, затем боковым маховичком вторая игла перемещает-
ся для регулировки минимальной частоты вращения. Карбюра-
тор «АФМ» может устанавливаться также на большинстве дви-
гателей с рабочим объемом 10 см3 для радиоуправляемых
моделей, выпускавшихся во второй половине 70-х гг.
В 1978 г. фирма «ХП» выпустила усовершенствованные ва-
рианты двигателей «ХП .40» и «ХП .6» в двух сериях — «Силь-
верстар» с анодированной в черный цвет головкой цилиндра
и «Голд Кап» с черным картером и анодированными в золо-
тистый цвет головкой цилиндра и обтекателем винта. Двигатели
обеих серий, предназначенные для моделей самолетов и судов,
комплектуются соответствующим оборудованием. Они имеют
впуск через коленчатый вал или дисковый золотник и снабжены
новым карбюратором типа «ТН» для радиоуправляемых моделей,
названным «РотоМикс».
Характеристики двигателей серии «Сильверстар» «ХП .40»
и «ХП .61» в вариантах «Ф-Р-РЦ»: одноцилиндровые, двухтакт-
ные, с воздушным или водяным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал (в вариантах «ХП .40
Ф-РЦ» и «ХП .61 Ф-РЦ») или дисковый золотник (в вариантах
«ХП .40 Р-РЦ» и «ХП .61 Р-РЦ»), продувка петлевая (три пере-
пускных канала). Основные характеристики двигателей при-
ведены в табл. 5.
Двигатели серии «Голд Кап» внешне отличаются черным
цветом картера, карбюратора и глушителя. Окраска производит-
ся электролитически и способствует лучшему отводу тепла от
двигателя. Особое внимание было обращено на выбор матери-
алов и тщательное выдерживание размеров. Благодаря этому
двигатели серии «Голд Кап» с глушителем развивают большую
мощность, чем двигатели «ХП .40» и «ХП .61» без глушителей.
Характеристики двигателей серии «Голд Кап» «ХП .40» и
«ХП .61» в вариантах «Ф-Р-РЦ»: одноцилиндровые, двухтактные,
с воздушным или водяным охлаждением, с калильным зажига-
нием, впуск через коленчатый вал (в вариантах «ХП .40 Ф-РЦ» и
«ХП .61 Ф С17-РЦ») или дисковый золотник (в вариантах «ХП .40
Р-РЦ», «ХП .40 Р-Рэсинг» и «ХП .61 Р-РЦ»), продувка петлевая
186
Таблица 5
Характеристики двигателей серии «Сильверстар»
(масса указана в варианте для летающих моделей)
Показатели	Тип двигателя			
	ХП .40 Ф-РЦ	ХП . 40 Р-РЦ	ХП .61 Ф-РЦ	ХП .61 Р-РЦ
Рабочий объем, см3	6,44	6,44	9,89	9,89
Диаметр цилиндра, мм	21	21	24,5	24,5
Ход поршня, мм	18,6	18,6	21,6	21
Мощность, кВт	0,80	0,91	1,27	1,38
Частота вращения, мин-1	2600- 17 000	3500- 19 000	2400- 17 500	2500- 18 000
Масса, г	268	278	460	515
Масса с резонансной трубой, г	420	430	675	730
(три перепускных канала). Основные характеристики двигате-
лей приведены в табл. 6.
Двигатель «ХП .40 Ф Голд Кап» имеет картер такой же кон-
струкции, как и предыдущие варианты; сохранен без изменений
и диаметр коленчатого вала (12 мм) при несколько увеличенном
диаметре отверстия (8,5 мм). Коленчатый вал опирается на два
подшипника качения, размеры выпускного отверстия в нем обес-
печивают начало фазы впуска — 25°. Гильза со стенками толщи-
ной 1,5 мм хромирована внутри. Поршень, изготовленный из
алюминиевого сплава с присадкой кремния, снабжен глубокими
впускными вырезами в юбке и поршневым кольцом с фиксато-
ром. Полый поршневой палец диаметром 5 мм застопорен пру-
жинными кольцами, предотвращающими его перемещение.
Бронзовые подшипники качения предусмотрены в обеих голов-
ках шатуна. Головка цилиндра с охлаждающими ребрами кре-
пится к цилиндру шестью винтами.
Конструкция поршневой группы двигателя такая же, как
в «десятках» этой же серии, но поршень в двигателе «ХП .40 Ф
Голд Кап» имеет поршневое кольцо Г-образного поперечного
сечения с фиксатором от проворачивания. Коленчатый вал диа-
метром 15 мм имеет большее впускное отверстие (11 мм) по
сравнению с валом предыдущего двигателя «ХП .61 ФС». Сте-
пень сжатия в обоих двигателях может изменяться в пределах
от 10,5 до 11 в зависимости от топлива. В двигателе «ХП .61 Ф»
с впуском через коленчатый вал с 1979 г. диаметр коленчатого
187
Таблица 6
Характеристики двигателей серии «Голд Кап»
(масса указана в варианте для летающих моделей)
Показатели	Тип двигателя				
	XII .40 Ф-РЦ	XII .40 Р-РЦ	XII .40 Р-Рэсинг	XII .61 ГС 17-РЦ	XII .61 Р-РЦ
Рабочий объем, см3	6,44	6,44	6,44	9,89	9,89
Диаметр цилиндра, мм	21	21	21	24,5	24,5
Ход поршня, мм	18,6	18,6	18,6	21	21
Мощность, кВт	0,87	0,99	L32	1,51	1,62
Частота вращения, мин-1	2600—	3500—	17 000—	2200—	2400—
	18 000	20 000	22 000	18 500	19 500
Масса, г	275	185	270	490	540
Масса с резонансной трубой, г	440	450	435	715	765
вала был увеличен до 17 мм. Этот вариант получил обозначение
«ХП Голд Кап .61 Ф С17». Карбюратор «РотоМикс» для дви-
гателя «ХП .40 Ф» имеет диаметр отверстия 7 мм (площадь
27 мм2), для «ХП .61 Ф» — 8 мм (43 мм ). «ХП .40 Ф» рассчи-
тан на установку эффективного глушителя объемом 70 см3,
«ХП .61 Ф» — объемом 110 см3 или резонансной трубы фирмы
«ХП». Как глушители, так и трубы имеют штуцер для подачи
давления в бак.
Фирма «ХП» выпустила девять вариантов двигателей с рабо-
чим объемом 6,5 см3 и восемь «десяток», предназначенных
для моделей самолетов и судов.
В 1980 г. появились двигатели «ХП Голд Кап .20» (рабочий
объем 3,46 см3) и «ХП Голд Кап Пауэртвин» (19,8 см3). Первый
из них, предназначенный для радиоуправляемых моделей са-
молетов и автомобилей, по своим характеристикам является
одним из самых мощных среди двигателей такого рабочего
объема. Картер, изготовленный из алюминиевого сплава, имеет
съемную заднюю крышку. Сравнительно длинный прилив для
карбюратора направлен вперед под углом. Поверхность карте-
ра обработана электролитически для предохранения ее от воз-
действия топлива, содержащего нитрометан. Здесь впервые
у двигателей «ХП» хромированная внутри гильза цилиндра
изготовлена из латуни, а поршень из алюминиевого сплава.
В обе головки шатуна запрессованы подшипники скольжения.
Головка цилиндра, не имеющая охлаждающих ребер, обтека-
тель винта и карбюратор, как и у всех двигателей этой серии,
анодированы в золотистый цвет. Головка цилиндра крепится
к цилиндру четырьмя винтами. Камера сгорания имеет полу-
сферическую форму.
В двигателе «ХП .20 Кар» на головке цилиндра предусмот-
рена дополнительная охлаждающая рубашка с ребрами, закре-
пляемая одним винтом. Мощный коленчатый вал опирается на
два подшипника качения, передний из них закрыт защитной
крышкой, предохраняющей от пыли. Карбюратор для радио-
управляемых моделей типа «ТН» имеет стандартное впускное
отверстие диаметром 5,5 мм (для гоночных моделей — 7 мм).
На этом двигателе может быть установлен воздушный фильтр.
Характеристики двигателей «ХП .20 Аэро» и «ХП .20 Кар»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная (три перепускных канала), рабочий объем 3,46 см3,
диаметр цилиндра 16,6 мм, ход поршня 16 мм, мощность 0,48 кВт
(с резонансной трубой) при частоте вращения 3000 —
30 000 мин"1, масса 228 г (без глушителя).
Самый крупный двигатель фирмы — рядный двухцилиндро-
вый «ХП Голд Кап Пауэртвин» — представляет собой комбина-
цию двух «десяток» «Голд Кап». Его коленчатый вал имеет два
кривошипа. Прототип двигателя появился в 1979 г. и вызвал
189
большой интерес моделистов, так как был удобен для установки
на больших радиоуправляемых моделях самолетов и судов.
Один карбюратор «РотоМикс» размещен между двумя цилин-
драми и обеспечивает работу двигателя на всех рабочих режи-
мах. Картер обработан электролитически, в варианте для моде-
лей судов каждый цилиндр снабжен рубашкой для водяного
охлаждения.
Характеристики двигателя «ХП Голд Кап Пауэртвин»: двух-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал,
продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объ-
ем 19,8 см3, диаметр цилиндра 2X24,5 мм, ход поршня 2X21 мм,
мощность 2,30 кВт при частоте вращения 1800 — 14 000 мин
масса без глушителя 970 г (для летающих моделей).
Двигатель, оборудуемый глушителем или резонансной тру-
бой, может устанавливаться на крупных моделях самолетов,
вертолетов и судов.
ДВИГАТЕЛИ «ХБ»
В 1971 г. Бернхардт начал выпуск в ФРГ по лицензии модерни-
зированного американского двигателя «Веко .61», названного
сначала «Европейская серия». Через год, переименованный
в «ХБ .61» (рис. 74 и 75), он был передан фирме «Граупнер»,
выпускающей оборудование для спортивного моделизма.
Это коммерческое сотрудничество длится и до настоящего
времени.
Характеристики двигателя «ХБ .61»: одноцилиндровый, двух-
тактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход порш-
ня 22 мм, мощность 1,07 кВт при частоте вращения 13 000 мин1,
масса без глушителя 415 г (для летающих моделей).
Литой картер имеет матовую поверхность. Носок и задняя
крышка съемные. Коленчатый вал опирается на два подшипника
качения. Головка цилиндра с относительно высокими ребрами
и опорная втулка винта анодированы в разные цвета. Гильза, из-
готовленная из высококачественной стали, доведена хонингова-
нием. Поршень из алюминиевого сплава имеет узкий прямой
дефлектор и одно поршневое кольцо Г-образного поперечно-
го сечения. Бронзовые подшипники скольжения установлены
в обеих головках шатуна. Такая конструкция характерна и для
других двигателей «ХБ» (кроме «ХБ .12», «ХБ .15» и «ХБ .20»).
«ХБ .61», как и последующие двигатели этой марки для
радиоуправляемых моделей, оборудован карбюратором «Пер-
ри», впоследствии изготавливавшимся фирмой «ХБ» по лицен-
зии , и укороченным глушителем с камерой большого объема.
Затем появился двигатель «ХБ .20», разработанный на базе
«Веко .19». Внешне он был похож на предыдущую «десятку», но
его поршень не имел поршневых колец. В картере съемным был
лишь носок, сзади предусмотрен фланец для крепления двига-
теля к модели задней крышки. В месте перепускного канала
первоначально указывалась марка двигателя.
Характеристики двигателя «ХБ .20»: одноцилиндровый, двух-
тактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 3,27 см3, диаметр цилиндра 16,1 мм, ход
поршня 16 мм, мощность 0,33 кВт при частоте вращения
12 500 мин-1, диапазон частот 2000—16 000 мин1, масса без
глушителя 180 г (для летающих моделей).
191
Рис. 74. Двухтактный калиль-
ный двигатель «ХБ .61»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
Рис. 75. Судомодельный ва-
риант двухтактного калиль-
ного двигателя «ХБ .61»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
«ХБ .20», предназначавшийся вначале для модели вертоле-
та «Белл 47» фирмы «Граупнер», не был достаточно мощным.
Впоследствии его рабочий объем был увеличен до 4,08 см3.
На базе «ХБ .20» был разработан двигатель «ХБ .25», отли-
чавшийся от него большим диаметром цилиндра. Конструкция
картера осталась неизменной. Поршень, изготовленный из алю-
миниевого сплава, имеет поршневое кольцо Г-образного по-
перечного сечения. На перепускном и выпускном окнах гильзы
цилиндра предусмотрены направляющие перемычки. В двигате-
лях «ХБ» широко используется унификация отдельных деталей:
192
семь двигателей различного рабочего объема собраны из четы-
рех основных размеров.
Характеристики двигателя «ХБ .25»: одноцилиндровый, двух-
тактный, с воздушным или водяным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 4,08 см3, диаметр цилиндра 18 мм, ход порш-
ня 16 мм, мощность 0,52 кВт при частоте вращения 15 000 мин-1,
диапазон частот 2000—18 000 мин"1, масса без глушителя 190 г
(для летающих моделей).
Он разработан в трех вариантах: для моделей самолетов,
судов (с дополнительной рубашкой для водяного охлаждения
цилиндра и маховиком) и небольших моделей вертолетов. По-
следний вариант отличается большой дополнительной головкой
цилиндра с ребрами для воздушного охлаждения и модернизи-
рованным глушителем с выводом потока отработавших газов
вверх. В середине 70-х гг. появились двигатели — «ХБ .40»
и «ХБ .50», в которых также использовались унифицированные
детали. Как и в последующих двигателях этой фирмы, здесь при-
менялись поперечная продувка и впуск через коленчатый вал.
Гильза из легированной стали была закалена и обработана шли-
фованием, перепускное окно имеет три перемычки, выпуск-
ное — четыре. Поршень, изготовленный из алюминиевого спла-
ва, имеет ровное днище с тонким прямым дефлектором и одним
поршневым кольцом Г-образного поперечного сечения. Полый
поршневой палец диаметром 3 мм с обоих концов закрыт
пластмассовыми заглушками. Шатун из алюминиевого сплава
снабжен бронзовыми подшипниками скольжения в обеих голов-
ках. Коленчатый вал диаметром 12 мм (диаметр отверстия
9,5 мм) уложен в два подшипника качения. Литой картер выпол-
нен со съемными носком и задней крышкой.
На этих двигателях установлен карбюратор «Перри» (с отвер-
стием диаметром 6,7 мм), крепящийся одним винтом с кольце-
образным уплотнением. Глушитель «ХБ .75» применялся для
многих двигателей фирмы: от «ХБ .40» до «ХБ .61». Глушитель
изготовлен литьем из алюминиевого сплава и крепится к двига-
телю двумя длинными винтами, проходящими через массивные
приливы на выпускном патрубке.
Характеристики двигателей «ХБ .40» и «ХБ .50»: одноцилин-
дровые, двухтактные, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 6,47 см3 (у «ХБ .50» 8,11 см3), диаметр цилин-
дра 20 мм (22,4 мм), ход поршня 20,6 мм (20,6 мм), мощ-
ность 0,59 кВт (0,7 кВт) при частоте вращения 13 000 мин"1, масса
без глушителя 340 г (360 г). Оба двигателя работают в диапазоне
частот вращения от 1800 до 16 000 мин1.
Мощность этих двигателей была увеличена в 1976 г. за счет
улучшения системы продувки, улучшения карбюратора «Перри»
и установки топливного насоса, который был разработан спе-
7 8-38
193
циально для этих двигателей. Насос размещен непосредственно
на измененной задней крышке картера. Новая система продувки,
получившая обозначение ПДП для двигателя «ХБ .40 ПДП»,
например, отличается наличием двух дополнительных перепуск-
ных каналов высотой 5,9 и шириной 1,5 мм, расположенных
с обеих сторон между перепускным и выпускным окнами. Мощ-
ность двигателя при этом возрастает на 15—20 %; с глушителем
он теперь развивает такую же мощность, как прежде без глуши-
теля. После этих усовершенствований «ХБ .40 ПДП» стал одним
из самых мощных среди двигателей с поперечной продувкой.
Характеристики двигателей «ХБ .40 ПДП» и «ХБ .61 ПДП»:
одноцилиндровые, двухтактные, с воздушным или водяным
охлаждением, впуск через коленчатый вал, продувка попереч-
ная с дополнительными каналами, рабочий объем 6,47 см3
(у «ХБ .61 ПДП» 9,95 см3), диаметр цилиндра 20 мм (24 мм), ход
поршня 20,6 мм (22 мм), мощность в варианте для летающих
моделей 0,88 кВт при частоте вращения 17 000 мин-1 (1,29 кВт
при 16 000 мин-1), масса в варианте для летающих моделей
340 г, для моделей судов 724 г (415 и 820 г соответственно).
«ХБ .40 ПДП» работает в диапазоне частот вращения от 1800 до
18 000 мин’1, «ХБ .61 ПДП» —от 1800 до 17 000 мин1.
В связи с усовершенствованием конструкции двигателей
в районе расположения перепускных каналов на картере появи-
лись дополнительные охлаждающие ребра. При использовании
топливного насоса мощность того и другого двигателя еще боль-
ше возрастает: «ХБ .40 ПДП» — до 0,98 кВт при частоте враще-
ния 19 800 мин -1, «ХБ .61 ПДП» — до 1,38 кВт при 19 000 мин -1.
Наименьшими двигателями фирмы являются «ХБ .12»
и «ХБ .15», разработанные в 1976 г. Они также отличаются оди-
наковыми основными элементами: картером со съемным нос-
ком, задним фланцем с отверстиями от двигателей «ХБ .20»
и «ХБ .25». Главной задачей конструкторов было обеспечение
легкости пуска и обслуживания, что важно для начинающих
моделистов. Двигатели имели гильзу из мягкой стали и гладкий
чугунный поршень с прямым дефлектором без поршневых ко-
лец. Коленчатый вал диаметром 9 мм (диаметр отверстия 6,5 мм)
вращается в бронзовых подшипниках скольжения (позднее ко-
ренная шейка была уложена в один подшипник качения). Шатун
отштампован из алюминиевого сплава и не имеет подшипников.
Характеристики двигателей «ХБ .12» и «ХБ .15»: одноцилин-
дровые, двухтактные, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 2,0 см3 (2,47 см3 у «ХБ .15»), диа-
метр цилиндра 13,5 мм (15 мм), ход поршня 14 мм, мощ-
ность 0,22 кВт при частоте вращения 10 000 мин-1 (0,28 кВт при
13 000 мин-1), масса без глушителя для летающих моделей 140 г
(145 г). Диапазон частот вращения двигателей 2000—16 000 мин-1.
194
Двигатели оборудованы карбюратором «Перри» с отверсти-
ем диаметром 4 мм и обычным глушителем с объемом камеры
9 см3, который крепится одним винтом. Благодаря относительно
высокой мощности они могут устанавливаться на небольших
радиоуправляемых моделях самолетов и судов, а также мото-
планеров.
Двигатель «ХБ .61» в 1978 г. был установлен на модели верто-
лета «Белл Твин Джет». Его комбинация с ротором и системой
управления моделью получила обозначение «ХБ .61 Стамо».
Дополнительное охлаждающее устройство, размещенное за
двигателем, состоит из пластмассовой охлаждающей рубашки
и вентилятора с восемью лопастями, который гонит воздух через
рубашку на головку цилиндра. Вентилятор связан с вспомога-
тельным* валом, который приводится во вращение моты левой
шейкой коленчатого вала через промежуточный палец. В новой
задней крышке картера предусмотрены подшипники качения
для вспомогательного вала. Карбюратор «Перри» усовершен-
ствован, выброс отработавших газов из глушителя производится
под углом вверх. При этом мощность двигателя не снизилась,
его максимальная мощность равна 0,81 кВт при частоте враще-
ния 11 860 мин"1, масса без глушителя 695 г.
В следующем году для модели вертолета был использован
двигатель «ХБ .61 ПДП». Разработана также дополнительная
оребренная головка цилиндра, как для двигателей радиоуправ-
ляемых моделей автомобилей. Этим была повышена эффектив-
ность охлаждения и увеличена мощность двигателя до 0,99 кВт
при частоте вращения 12 000 мин"1. Оба двигателя можно
использовать и для моделей автомобилей и судов при уста-
новке соответствующего маховика.
В 1978 г. появился двигатель «ХБ .21 ПДП» в трех вариантах —
для моделей самолетов, судов и главным образом автомобилей,
который при необходимости может быть дополнительно обору-
дован рубашкой для охлаждения головки цилиндра водой и воз-
душным фильтром для карбюратора. На нем установлен не-
сколько измененный картер двигателей «ХБ .20» и «ХБ .25».
Перепускное и выпускное окна стальной гильзы со стенками
толщиной 1,7 мм выполнены с перемычками, между окнами
расположены перепускные каналы шириной 1 мм, по два с каж-
дой стороны. Гильза не хромирована.
Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава, имеет
прямой дефлектор и поршневое кольцо Г-образного поперечно-
го сечения. Поршневой палец с обеих сторон закрыт тефлоно-
выми заглушками. В первых сериях двигателя шатун был отштам-
пован из алюминиевого сплава и не имел подшипников, в после-
дующих сериях в его головки запрессовывались бронзовые
подшипники скольжения. Коленчатый вал диаметром 12 мм
(диаметр отверстия 8,7 мм) установлен в двух подшипниках ка-
чения. Карбюратор «Перри Микро» имеет увеличенное отвер-
т
195
стие (5,8 мм). Двигатель рассчитан на работу с резонансной тру-
бой длиной 360 мм.
Характеристики двигателей «ХБ .21 ПДП Марине» и «ХБ .21
ПДП Кар»: одноцилиндровый, двухтактный, с водяным или воз-
душным охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через
коленчатый вал, продувка поперечная с дополнительными кана-
лами («ПДП»), рабочий объем 3,48 см3, диаметр цилиндра
16,6 мм, ход поршня 16,1 мм, мощность 0,61 кВт при частоте
вращения 28 000 мин"1, диапазон частот 3000—28 000 мин"1,
масса без глушителя 320 г («Марине») и 238 г («Кар»).
Впоследствии двигатель «ХБ .21 ПДП Кар» широко исполь-
зовался для радиоуправляемых гоночных моделей автомобилей.
При установке воздушного фильтра и дополнительной головки
воздушного охлаждения «ХБ .20» и «ХБ .25» могут использовать-
ся для спортивных радиоуправляемых моделей автомобилей.
Для этого была разработана специальная резонансная труба,
которая может быть присоединена к обычному глушителю.
В начале 1982 г. на ярмарке в Нюрнберге (ФРГ) был представ-
лен новый двигатель современной конструкции, с петлевой про-
дувкой— «ХБ .21 Гран При» в двух вариантах: для моделей
автомобилей и моделей самолетов.
Характеристики двигателя «ХБ .21 Гран При»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным за-
жиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая (три
перепускных канала), рабочий объем 3,48 см3, диаметр цилин-
дра 16,6 мм, ход поршня 16,1 мм, мощность 0,77 кВт при частоте
вращения 24 000 мин"1, масса 295 г (для автомобилей) и 285 г
(для авиамоделей).
Двигатель снабжен сильно оребренным литым картером со
съемной задней крышкой и резонансной трубой, направленной
назад. Ребра цилиндра имеют квадратное сечение. Цилиндр за-
креплен четырьмя винтами, его можно повернуть выпускным
патрубком влево, вправо или назад. Двигатель для радиоуправ-
ляемых моделей автомобилей имеет карбюратор, в котором
золотник совершает поступательное перемещение.
ДВИГАТЕЛИ «ВЕБРА»
Западноберлинская фирма «Вебра» выпускает двигатели для
спортивного моделизма более 30 лет. Уже первый двигатель,
выпущенный фирмой, был оценен как отличный. Это был ком-
прессионный двигатель «Вебра Мах I» (рис. 76) с рабочим
объемом 2,5 см3, который в свое время был вне конкуренции
для спортивных свободнолетающих моделей. «Вебра Рекорд»,
пользовавшийся не меньшим успехом, также имел небольшой
рабочий объем (1,5 см3).
Двигатель «Вебра Виннер» относительно высокой мощности
был рассчитан для крепления к модели обычным способом
с помощью лапок, расположенных с двух сторон двигателя, или
с помощью заднего трехлапого фланца (для свободнолетающих
моделей).
Характеристики двигателя «Вебра Виннер»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, компрессионный, с воздушным охлаждением,
впуск через коленчатый вал, продувка центральная, рабочий
объем 2,46 см3, диаметр цилиндра 14 мм, ход поршня 16 мм,
мощность 0,12 кВт при частоте вращения 11 300 мин -I, масса 92 г.
Коленчатый вал уложен в подшипники скольжения. Двигатель
выпускался серийно.
В конце 50-х гг. появились и другие двигатели «Вебра» с ма-
лым рабочим объемом. Их достоинствами были простота пуска
и большая долговечность. Самый малый двигатель фирмы «Веб-
ра Пикколо» позднее был оборудован пружинным стартером.
Характеристики двигателя «Вебра Пикколо»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, компрессионный
или с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, про-
дувка центральная, рабочий объем 0,78 см3, диаметр цилин-
дра 10,5 мм, ход поршня 9 мм, мощность 0,07 кВт при частоте
вращения 16 500 мин-1, масса 45 г.
Двигатель «Вебра Спорт-Гло» (рис. 77), как и «Вебра Пик-
коло», имеет коленчатый вал, вращающийся в подшипниках
скольжения. Впоследствии на нем были установлены карбюратор
для радиоуправляемых моделей и глушитель расширительного
типа. Этот последний вариант двигателя использовался для не-
больших радиоуправляемых моделей самолетов.
Характеристики двигателя «Вебра Спорт-Гло»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 1,65 см3, диаметр цилиндра 12,8 мм, ход порш-
197
Рис. 76. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Веб-
ра Мах I» (с рабочим объе-
мом 2,45 см3)
Рис. 77. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Вебра
Спорт-Гл о» (с рабочим объе-
мом 1,65 см3)
ня 12,8 мм, мощность 0,13 кВт при частоте вращения 15 000 мин-1,
масса 95 г.
Уникальным в своем роде был компрессионный двигатель
«Вебра Боксер» с рабочим объемом 8 см3, выпускавшийся
в 1959—1961 гг.
В начале 60-х гг. появились компрессионные двигатели «Веб-
ра Комет» и «Вебра Булли» (рис. 78) для радиоуправляемых
моделей. Внешне они выглядели почти одинаково благодаря
одному и тому же литому картеру. Они отличались цветом
анодированной головки цилиндра: у «Вебра Комет» она была
красной, у «Вебра Булли» — синей. Рабочий объем последнего
был больше за счет большего диаметра цилиндра.
198
Рис. 78. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Беб-
ра Булли» (с рабочим объе-
мом 3,42 см3)
Характеристики двигателей «Вебра Комет» и «Вебра Булли»:
одноцилиндровый, двухтактный, компрессионный, с воздушным
охлаждением, впуск через коленчатый вал, продувка централь-
ная, рабочий объем 2,45 см3 («Вебра Комет») и 3,42 («Вебра Бул-
ли»), диаметр цилиндра 14 мм и 16,5 мм, ход поршня 15,9 мм,
мощность 0,17 кВт при частоте вращения 13 000 мин"1 («Вебра
Комет») и 0,15 кВт при частоте вращения 9500 мин"1 («Вебра
Булли»), масса с карбюратором для радиоуправляемых моде-
лей 156 г и 191 г (с глушителем).
Коленчатый вал в обоих двигателях вращается в подшипниках
скольжения, чугунный поршень имеет коническое днище. Вмес-
то задней крышки в «Вебра Булли» крепится насос, обеспечива-
ющий давление в пневматических сервомеханизмах радио-
управления.
Этот двигатель через год был модифицирован. В новом ва-
рианте, получившем индекс «II», коленчатый вал уложен в два
подшипника качения, впуск осуществляется дисковым золотни-
ком, карбюратор для радиоуправляемых моделей имеет пово-
ротный золотник. «Вебра Булли» выпускался в компрессионном
(мощность 0,23 кВт при частоте вращения 14 800 мин"1) и в ка-
лильном исполнениях. Вариант для моделей судов оборудовался
рубашкой для водяного охлаждения головки цилиндра и ма-
ховиком.
В 1961 г. появился калильный двигатель «Вебра Биг Бен»
с рабочим объемом 5 см3. Он имел стальную гильзу и чугунный
поршень, карбюратор для радиоуправляемых моделей связан
с дроссельной заслонкой на выпускном патрубке. Коленчатый
вал вращается в подшипниках скольжения. Гладкий поршень
выполнен с дефлектором.
В начале 70-х гг. появились последние компрессионные дви-
гатели фирмы «Вебра» — «Вебра Виннер II» (в обычном и ра-
диоуправляемом вариантах), «Вебра Рекорд РЦ» и «Вебра
199
Мах II». «Вебра Виннер II РЦ» и «Вебра Рекорд РЦ» в течение
многих лет успешно использовались для радиоуправляемых мо-
делей. Их конструкция традиционна для двигателей этого класса.
Коленчатый вал вращается в подшипниках скольжения.
Характеристики двигателей «Вебра Виннер II РЦ» и «Вебра
Рекорд РЦ»: одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным ох-
лаждением, компрессионный, впуск через коленчатый вал, про-
дувка центральная, рабочий объем 2,46 см3 («Вебра Виннер
II РЦ») и 1,48 («Вебра Рекорд РЦ»), диаметр цилиндра 14 мм
и 12 мм, ход поршня 16 мм и 13 мм, мощность 0,17 кВт при
частоте вращения 13 500 мин-1 и 0,11 кВт при частоте вращения
14 500 мин'1, масса 125 г и 111 г (с глушителем).
«Вебра Рекорд РЦ» в 60-х гг. считался одним из лучших в сво-
ем классе. Он имел специально разработанный глушитель, мощ-
ность на котором падала меньше, чем на глушителях других
конструкций (в то время их существовало около 20 типов).
В 1964 г. Бодеманн разработал усовершенствованный вариант
хорошо зарекомендовавшего себя двигателя «Вебра Мах I»,
получивший марку «Вебра Мах II». Картер был взят от «Вебра
Булли II», коленчатый вал установлен в подшипниках качения.
Изменены также фазы газораспределения. Впуск осуществляет-
ся через коленчатый вал. Учитывая мощность двигателя (0,27 кВт
при частоте вращения 14 400 мин'1), он не нашел такого широ-
кого распространения, как его предшественники. Впоследствии
он выпускался в варианте для радиоуправляемых моделей.
В том же году появился двигатель «Вебра Гло-Стар» в двух
вариантах — для летающих моделей и моделей судов.
Характеристики двигателя «Вебра Гло-Стар»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, рабочий
объем 3,42 см3, диаметр цилиндра 16,5 мм, ход поршня 16 мм,
мощность 0,26 кВт при частоте вращения 14 000 мин'1, мас-
са 175 г (для летающих моделей) и 345 г (для моделей судов).
Коленчатый вал вращается в двух подшипниках качения.
Двигатель отличается плавностью хода. В первом варианте он
был оборудован карбюратором для радиоуправляемых моде-
лей с поворотным золотником, связанным с дроссельной заслон-
кой на выпускном патрубке. Мощность этого двигателя была
достаточно большой, чтобы устанавливать его на моделях, рас-
считанных на двигатель с рабочим объемом 5 см3.
Первая «десятка» фирмы, получившая название «Вебра
.61 РЦ», была выпущена в 1967 г. и отличалась хорошими характе-
ристиками на всех рабочих режимах. Это во многом объясняется
новым карбюратором типа «ТН», разработанным фирмой. Зо-
лотник карбюратора связан с дроссельной заслонкой на выпуск-
ном патрубке.
Характеристики двигателя «Вебра .61 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
200
рис. 79. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Вебра
.61 РЦ Блекхэд» (с рабочим
объемом 9,95 см3)
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход порш-
ня 22 мм, мощность 0,88 кВт при частоте вращения 1800—
13 500 мин-1, масса 400 г.
Впоследствии была изменена геометрия перепускного окна
в стальной гильзе, подвергнутой закалке и хонингованию. В нем
была предусмотрена перемычка, под ним расположены два
круглых впускных окна. Поршень с прямым дефлектором от-
штампован из специального алюминиевого сплава с высоким
содержанием кремния (этот сплав использовался для поршней
следующих двигателей фирмы «Вебра»). Поршень имел одно
поршневое кольцо, а на стороне, соответствующей впускному
окну, предусмотрено впускное отверстие. Шатун отштампован
из алюминиевого сплава, в нижнюю головку запрессован брон-
зовый подшипник скольжения. Верхняя головка подвешена на
полом поршневом пальце диаметром 5 мм с помощью иголь-
чатого роликоподшипника. Коленчатый вал диаметром 15 мм
(диаметр отверстия 11 мм) опирается на два подшипника каче-
ния. Опорная втулка винта закрепляется на нем штифтом. Так по-
явился новый двигатель, получивший название «Вебра .61 РЦ
Блекхэд» благодаря черной головке цилиндра. Он сразу же при-
влек к себе внимание вследствие высокой мощности и устойчи-
вой работы без вибраций на всех рабочих режимах. Пилотажные
модели с этим двигателем смогли совершать в то время доволь-
но сложные фигуры высшего пилотажа в вертикальной плоскости.
На чемпионате мира по пилотажным моделям в 1969 г. швей-
царец Б. Гизенданнер с моделью самолета «Марабу», снабжен-
ной двигателем «Вебра .61 РЦ Блекхэд» (рис. 79), завоевал титул
чемпиона мира.
Характеристики двигателя «Вебра .61 РЦ Блекхэд»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждени-
ям
ем, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, про-
дувка поперечная, рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилинд-
ра 24 мм, ход поршня 22 мм, мощность 1,03 кВт при частоте вра-
щения 14 000 мин-1, масса без глушителя 425 г (для летающих
моделей).
Двигатель отличался плавностью кривой крутящего момента
при использовании топлива и без обычной присадки 5 % нитро-
метана. Заменой коленчатого вала можно изменить направление
вращения двигателя. На судомодельном варианте установлены
рубашка для водяного охлаждения головки цилиндра, маховик
и глушитель типа «73». Его общая масса 765 г. Двигатель
«Вебра .61 РЦ Блекхэд» был установлен на первой радио-
управляемой модели вертолета, построенной Д. Шлютером.
Глушитель типа «73» впоследствии заменялся глушителем
типа «ТН» и глушителем расширительного типа, надежно ра-
ботающим при резких сменах количества подаваемого топлива
и при полной мощности.
Б. Гизенданнер с этим двигателем завоевал звание чемпиона
мира в 1971 г. Всего на этом чемпионате «Вебра .61 РЦ Блекхэд»
был установлен на 23 моделях, с ним конкурировал только
двигатель «ХП .61».
«Вебра .61 РЦ Блекхэд» выпускается в двух вариантах до сих
пор: для моделей самолетов и судов. Изменено лишь перепуск-
ное окно в гильзе двигателя: разделенное одной перемычкой
прямоугольное окно заменено на квадратное с тремя перемыч-
ками, что улучшило условия скольжения поршневого пальца
в районе этого окна.
В 1971 г. Г. Бодеманн уменьшил рабочий объем двигателя
«Блекхэд» до 6,5 см3, создав вариант «Вебра .40 РЦ». Конструк-
ция была в основном сохранена. В гильзе и поршне выполнено
по одному впускному круглому окну, бронзовый подшипник
скольжения в нижней головке шатуна заменен игольчатым ро-
ликоподшипником.
Характеристики двигателя «Вебра .40 РЦ»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
поперечная, рабочий объем 6,58 см3, диаметр цилиндра 21 мм,
ход поршня 19 мм, мощность 0,65 кВт при частоте враще-
ния 14 500 мин"1, масса без глушителя 270 г (для летающих
моделей).
Двигатель комплектуется глушителем и карбюратором типа
«ТН». В свое время он считался одним из лучших для пилотажных
моделей в своей категории. Выпускался и его вариант для моде-
лей судов «Вебра .40 РЦ» (масса 570 г), как и его предшествен-
ник, отличается высокой надежностью и широко используется
до сих пор в обоих вариантах. Для моделей вертолетов пред-
лагается его вариант «Вебра .40 РЦЛ» с укороченным глушите-
лем. Дополнительный вал, выведенный через заднюю крышку,
202
предусмотрен для привода вентилятора или для пуска двигателя
с помощью электрического стартера.
«Вебра .61 РЦ Блекхэд» оказался очень удачным, в начале
70-х гг. он устанавливался на большинстве моделей, с которыми
выступали спортсмены на международных соревнованиях.
Однако очень быстро росла конкуренция со стороны двигателей
других известных марок — «ХП», «Супер Тигре», «Росси». Клас-
сическая конструкция двигателя «Вебра .61 РЦ Блекхэд» с попе-
речной продувкой (поршень с дефлектором) не позволила про-
вести его крупные усовершенствования для повышения мощ-
ности.
Двигатель новой конструкции «Вебра Спид .61» был разрабо-
тан П. Биллом, ранее работавшим в фирме «XII» и являющимся
автором успешного двигателя «XII .40». Новый двигатель похож
на «ХП .40» — в обоих использована трехканальная петлевая
продувка и охлаждающими ребрами охвачена значительная
часть цилиндра (до места крепления его к картеру). Все детали
двигателя изготовлены литьем под давлением из алюминиевого
сплава в полированные формы. Двигатели отличаются головка-
ми цилиндров.
«Вебра Спид .61», как и «Вебра .61 Блекхэд», имеет анодиро-
ванную в серый цвет головку с высокими фрезерованными
охлаждающими ребрами (камера сгорания имеет вид плоской
чаши диаметром 16 мм). Головка цилиндра, как и у двигате-
ля «ХП .40», не имеет ребер. Гильза из специальной стали в но-
вом двигателе имеет три перепускных и одно выпускное окно.
Выпускное выполнено с перемычкой посредине. Поршень, от-
штампованный из алюминиевого сплава, имеет ровное днище
и одно перепускное отверстие, ребра жесткости внутри не пре-
дусмотрены. Поршневое кольцо зафиксировано штифтом. Полый
поршневой палец диаметром 6 мм блокирован в поршне пру-
жинными кольцами.
В обеих головках штампованного из алюминиевого сплава
шатуна установлены бронзовые подшипники скольжения. Колен-
чатый вал диаметром 15 мм (диаметр отверстия 11 мм) опирает-
ся на подшипники качения, его впускное отверстие имеет пло-
щадь 150 мм2. Опорная втулка винта закреплена на коленчатом
валу с помощью шпонки. Кривошипно-шатунный механизм тща-
тельно отбалансирован, что обеспечило работу двигателя без
вибраций.
Характеристики двигателя «Вебра Спид .61 РЦ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаж-
дением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый
вал, продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий
объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм,
мощность 1,14 кВт при частоте вращения 2000—15 000 мин1,
масса без глушителя 470 г (для летающих моделей) и 775 г
(для моделей судов).
203
Как показывает сравнение диаметра цилиндра и хода порш-
ня, «Вебра Спид .61 РЦ» относится к числу короткоходных
двигателей, благодаря чему средняя скорость поршня даже при
высокой частоте вращения имеет приемлемое значение. Карбю-
ратор типа «ТН» с золотником, имеющим увеличенное до 8 мм
отверстие, закреплен двумя боковыми винтами, проходящими
через прилив на носке двигателя. Глушитель крепится к двигате-
лю плоским хомутом, проходящим через ребра. На нем пре-
дусмотрен клапан для отбора давления в топливный бак, что
необходимо в связи с большим впускным отверстием карбю-
ратора.
«Вебра Спид .61» был установлен Г. Преттнером на модели
«Супер-Сикроли», с которой он занял третье место на чемпио-
нате мира 1973 г. в Италии. Этот двигатель был использован и
другими участниками чемпионата, а в 1974 г. он помог тому
же Г. Преттнеру победить на первом юбилейном турнире чем-
пионов в Лас-Вегасе. Впоследствии появились варианты «Вебра
Спид .61 В» для моделей судов, имеющий рубашку для водя-
ного охлаждения цилиндра и маховик (масса двигателя 775 г),
и «Вебра Спид .61 ХЦ» для моделей вертолетов, вал в котором
удобен для крепления привода.
«Вебра Спид .61» с топливным насосом и карбюратором
«Дайнэмикс» был установлен на модели гидроплана с двумя
поплавками советского моделиста Ю. Заславского, который на
соревнованиях в Крыму в 1981 г. установил мировой рекорд
длительности полета, равный 11 ч 2 мин. Его модель с разма-
хом крыла 2695 мм управлялась в полете с помощью аппара-
туры «Граупнер Вариомодуль». При массе 4988 г. она во время
старта несла 3,85 л топлива, состоящего из 80 % метилового
спирта и 20 % масла.
В первой половине 70-х гг. появился следующий вари-
ант двигателя «Вебра Спид» со впуском через дисковый зо-
лотник.
Характеристики двигателя «Вебра Спид Ф .61»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через дисковый золотник, про-
дувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем
9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, мощ-
ность 1,25 кВт при частоте вращения 2000—16 500 мин-1, мас-
са без глушителя 475 г (для летающих моделей) и 775 г (для
моделей судов).
Такую же мощность 1,25 кВт развивал двигатель «Вебра
Спид Ф .61 В» для моделей судов, в котором способ впуска
также был заменен, что позволило отдалить карбюратор от
маховика. Самую большую мощность развивал двигатель «Веб-
ра Спид Ф. 61 ВР» (рис. 80) с резонансной трубой — 1,84 кВт
при частоте вращения 19 000 мин”1. Двигатель предназначен
для скоростных радиоуправляемых моделей судов. Новый
204
Рис. 80. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Вебра
Спид Ф .61 ВР» (с рабочим
объемом 9,95 см3)
карбюратор типа «ТН», получивший марку «МЦ», позволяет
управлять режимом двигателя в полете.
В 1974 г. появился новый двигатель «Вебра Спид .40 РЦ»,
при проектировании которого использовался опыт эксплуатации
«Вебра Спид .61 РЦ». Съемной на карте была только задняя
крышка.
Характеристики двигателя «Вебра Спид .40 РЦ»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 6,58 см3,
диаметр цилиндра 21 мм, ход поршня 19 мм, мощность 0,92 кВт
при частоте вращения 15 500 мин"1, масса без глушителя 295 г
(для летающих моделей) и 570 г (для моделей судов).
Двигатель выпускается до сих пор в трех вариантах: для
летающих радиоуправляемых моделей, для моделей судов
(с водяным охлаждением цилиндра и маховиком) и для гоноч-
ных радиоуправляемых моделей самолетов. Последний вариант
не имеет управляемого в полете карбюратора, его мощность
повышена до 1,32 кВт при частоте вращения 21 000 мин"1 (с ре-
зонансной трубой) за счет улучшения фаз газораспределе-
ния.
Фирма «Вебра» в этом двигателе впервые использовала
хромированную гильзу и поршень из алюминиевого сплава
с поршневым кольцом Г-образного поперечного сечения. На
нем установлен карбюратор типа «ТН». С 1977 г. на этом хорошо
зарекомендовавшем себя двигателе устанавливались латунная
хромированная внутри гильза, карбюратор «Дайнэмикс» и топ-
ливный насос, закрепленный на задней крышке картера.
Середина 70-х гг. отмечена рядом успехов двигателей «Веб-
ра». На чемпионате мира и турнире чемпионов в Лас-Вегасе
в 1974 и 1975 гг. В. Матт и Г. Преттнер с их помощью победили
в категории пилотажных моделей. Большинство участников этих
205
соревнований также использовали двигатели «Вебра» (с винтом
280/180 мм и топливом, содержащим 20—25 % нитрометана).
Неожиданной новинкой 1976 г. был двигатель «Вебра Спиди»
с рабочим объемом 1,8 см3, предназначенный сначала для мо-
делей судов. Как и у всех двигателей ряда «Спид», у него был
литой картер со значительным оребрением, охватывающим ци-
линдр до области намного ниже выпускного патрубка. Этот
патрубок рассчитан на установку резонансной трубы длйной
300 мм и массой 80 г. Как и в «Вебра Спид .40», носок выпол-
нен несъемным, а коленчатый вал вращается в двух подшип-
никах качения. Необычен обтекатель винта, изготовленный
сплошным из алюминиевого сплава. Стальная гильза цилиндра
хромирована и хонингована. Чугунный поршень имеет ровное
днище. Штампованный шатун выполнен без подшипников. Ка-
мера сгорания образована в специальной втулке головки цилин-
дра с запрессованной в ней калильной свечой.
Характеристики двигателя «Вебра Спиди»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, про-
дувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем
1,79 см3, диаметр цилиндра 13,5 мм, ход поршня 12,5 мм,
мощность 0,3 кВт при частоте вращения 21 000 мин-1, масса
без глушителя 135 г (для летающих радиоуправляемых мо-
делей).
Самая высокая мощность — 0,44 кВт при частоте вращения
24 000 мин"1 — была получена с резонансной трубой (без кар-
бюратора для радиоуправляемых моделей). Для летающих мо-
делей предназначались три варианта этого двигателя, отлича-
ющихся конструкцией карбюратора. Вариант «Вебра Спиди РЦ В»
для моделей судов оборудован рубашкой для водяного охлаж-
дения головки цилиндра и понижающим зубчатым редуктором.
Малая шестерня этого редуктора стальная, большая — пласт-
массовая. С резонансной трубой этот вариант развивает
мощность 0,38 кВт при частоте вращения 24 000 мин"1. Масса
с маховиком 240 г.
На базе «Вебра Гло-Стар» в 1977 г. был разработан двигатель
«Вебра Спид .20 РЦ» (рис. 81), в котором, как и в «Вебра Спиди»,
использованы стальная хромированная гильза и алюминиевый
поршень с ровным днищем. В последних сериях этого двигателя
в шатуне устанавливались бронзовые подшипники скольжения.
Поверхность коленчатого вала диаметром 12 мм (диаметр
отверстия 9,2 мм) хромирована. Карбюратор «ТН-20» с отвер-
стием диаметром 6 мм имеет две иглы для регулирования рас-
хода топлива.
Характеристика двигателя «Вебра Спид .20 РЦ»: одноцилин-
дровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 3,42 см3,
206
рис. 81. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Вебра Спид
.20 РЦ» (с рабочим объе-
мом 3,42 см3)
диаметр цилиндра 16,5 мм, ход поршня 16 мм, степень сжатия 9,
мощность 0,52 кВт при частоте вращения 22 000 мин-1, масса
без глушителя 215 г (для летающих моделей) и 320 г (для
моделей судов).
На «Вебра Спид .20 РЦ» могут быть установлены резонанс-
ная труба длиной 340 мм и массой 100 г или глушитель объемом
40 см3 и массой 45 г с клапаном отбора давления в бак. Такую
же мощность позволяет получить следующий двигатель фир-
мы — «Вебра Спид .20 РЦА», предназначенный для моделей
автомобилей. Он комплектуется головкой цилиндра увеличен-
ных размеров и специальным карбюратором для радиоуправ-
ляемых моделей. Его масса без глушителя 250 г.
Двигатель «Вебра Спид .20 РЦВ» предназначен для скорост-
ных моделей судов. На нем установлены рубашка для охлаж-
дения головки цилиндра водой и маховик.
Самым мощным двигателем ряда «Спид» является «Вебра
Спид .20 Кар» для радиоуправляемых моделей автомобилей.
Хромированная внутри гильза изготовлена из латуни, а пор-
шень — из алюминиевого сплава. С резонансной трубой 220 мм
и карбюратором, имеющим входное отверстие диаметром
12 мм, двигатель развивает мощность 0,82 кВт при частоте вра-
щения 28 500 мин ~1.
В это же время появилась «десятка» — «Вебра Спид .61 Р»
с плоским стальным дисковым золотником толщиной 2 мм, вра-
щающимся на бронзовой цапфе диаметром 5 мм, запрессован-
ной в крышку картера. Направление вращения двигателя может
быть изменено установкой мотылевой шейки коленчатого вала
в другое отверстие золотника. Картер имеет съемные носок и
заднюю крышку. Коленчатый вал диаметром 12 мм опирается
на два подшипника качения. Стальная гильза подвергается азо-
тированию, а затем хонингованию. Поршень, отштампованный
207
Рис. 82. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Вебра Спид
.91 РЦ» (с рабочим объе-
мом 14,31 см3)
из алюминиевого сплава, имеет ровное днище и одно порш-
невое кольцо. На юбке поршня предусмотрены два впускных
выреза для открывания основных перепускных каналов при по-
ложении поршня в нижней мертвой точке. В обе головки шатуна
запрессованы бронзовые подшипники скольжения.
Характеристики двигателя «Вебра Спид .61 Р»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через дисковый золотник, про-
дувка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем
9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, сте-
пень сжатия 11,3, мощность 1,33 кВт при частоте вращения
16 700 мин-1, масса без глушителя 490 г (для летающих моде-
лей) и 745 г (для моделей судо^).
Судомодельному двигателю «Вебра Спид .61 ВР» кроме
обычной рубашки для водяного охлаждения головки цилинд-
ра и маховика придается рама, с помощью которой двигатель
крепится на корпусе модели. Как и на авиамодельном варианте,
здесь может быть установлен карбюратор типа «ТН» с двумя
иглами. «Вебра Спид .61 ВР» развивает мощность 1,84 кВт при
частоте вращения 19 000 мин-1. Единственным его недостат-
ком (как и всех последующих двигателей) является невозмож-
ность закрепления топливного насоса вместо задней крышки
картера.
Для крупных демонстрационных моделей и летающих ми-
шеней фирма «Вебра» разработала двигатель «Вебра Спид
.91 РЦ» (рис. 82) с рабочим объемом 15 см3. В 1977 г. появились
его авиа- и судомодельные варианты. Конструкция картера
со съемной задней крышкой отличается повышенными жест-
костью и герметичностью, а также некоторой усложненностью
сборки двигателя.
208
На задней стороне литого цилиндра предусмотрено отвер-
стие, закрытое винтом, после съема гильзы дающее доступ
к поршневому пальцу. Азотированная гильза, изготовленная из
высококачественной стали, подвергается шлифованию и хонин-
гованию. Поршень имеет ровное днище и одно поршневое
кольцо Г-образного поперечного сечения. В юбке поршня
сделаны два выреза (в плоскости поршневого пальца), в области
основного перепускного канала предусмотрен еще один вырез.
Поршневой палец зафиксирован пружинными кольцами. Штам-
пованный шатун имеет бронзовые подшипники скольжения
в обеих головках. Коленчатый вал диаметром 17 мм (диаметр
отверстия 12 мм) опирается на два подшипника качения. Такой
большой диаметр вала объясняется значительным вращающим
моментом двигателя. Опорная втулка винта крепится на валу
с помощью шпонки.
Характеристики двигателя «Вебра Спид .91»: одноцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продув-
ка петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 14,31 см3,
диаметр цилиндра 27 мм, ход поршня 25 мм, степень сжатия
11,2, мощность 1,9 кВт при частоте вращения 13 000 мин"1, мас-
са 670 г (для летающих моделей) и 920 г (для судомоделей).
Двигатель «Вебра Спид .91» отличается легкостью пуска
и большим вращающим моментом при низкой частоте враще-
ния, что позволяет использовать винты с большой относи-
тельной поступью (фирма рекомендует винты 305/200 или
365/150 мм). Двигатель оборудован карбюратором «Дайн-
эмикс» для радиоуправляемых моделей и резонансной трубой
(диаметр 455 мм, масса 210 г). На задней крышке может быть
закреплен топливный насос.
Двигатель «Вебра Спид .91» широко применялся на тур-
нире чемпионов в Лас-Вегасе в 1978 г.— из 28 участников его
использовали 18.
Установка резонансной трубы и топливного насоса повыси-
ла мощность двигателя, но при этом значительно увеличились
нагрузки на некоторые его детали. Этот недостаток был устра-
нен в двигателе «Вебра Спид .61 Ф Чампион». Его литой картер
подвергнут пескоструйной обработке и имеет съемные носок
и заднюю крышку. Этот же картер установлен на «Вебра Спид
.61 Р» и «Вебра Спид .61 Г», главной особенностью которых по
сравнению с предыдущими двигателями ряда «Вебра Спид»
является установка усиленного коленчатого вала диаметром
17 мм и изменение геометрии впускного отверстия в нем. Вал
опирается на два подшипника качения. Шатун также усилен,
а поршень снабжен поршневым кольцом Г-образного попереч-
ного сечения.
Характеристики двигателя «Вебра Спид .61 Ф Чампион»:
одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным или водяным
209
Рис. 83. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Вебра Спид
.61 Ф Рэсинг» (с рабочим
объемом 9,95 см5)
Рис. 84. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Вебра
Спид .61 Ф Рэсинг» (с ра-
бочим объемом 9,95 см3
и впуском через золотник).
охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через коленчатый
вал, продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий
объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм,
мощность 1,3 кВт при частоте вращения 15 500 мин-1, масса
без глушителя 455 г (для летающих моделей) и 705 г (для мо-
делей судов).
Чтобы этот двигатель можно было устанавливать на моделях
вертолетов, концу коленчатого вала была придана форма,
пригодная для крепления к нему соответствующих механиз-
мов. Модель вертолета «Либелле» с этим двигателем, постро-
енная в 1978 г., установила мировой рекорд, продержавшись
в воздухе 1 ч 37 мин 63 с.
В 1979 г. появился двигатель «Вебра Спид .61 Рэсинг» (рис.
83 и 84), к которому непосредственно может быть подключена
резонансная труба. Его конструкция в основном подобна кон-
струкции двигателя «Вебра» такого же рабочего объема, но
с измененной геометрией перепускных каналов.
210
Характеристики двигателя «Вебра Спид .61 Рэсинг»: одно-
цилиндровый, двухтактный, с воздушным (у варианта «Вебра
Спид .61 Ф Рэсинг») или водяным (у варианта «Вебра Спид .61
ВФ Рэсинг») охлаждением, с калильным зажиганием, впуск
через коленчатый вал («.61 Ф») или дисковый золотник («.61
ВФ»), продувка петлевая (три перепускных канала), рабочий
объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм,
мощность 1,35 кВт при частоте вращения 16 000 мин-1 («.61 Ф»)
или 2,0 кВт при частоте вращения 19 800 мин-1 («.61 ВФ»), мас-
са без глушителя 460 г (для летающих моделей) и 745 г (для
моделей судов).
Этот новый двигатель в варианте для летающих моделей
оборудуется карбюратором «Дайнэмикс», в варианте для мо-
делей судов — карбюратором типа «ТН». Как и другие «десятки»
ряда «Вебра Спид», он отличается анодированной в черный
цвет головкой цилиндра. На нем может быть установлен топ-
ливный насос.
Проанализировав результаты чемпионата мира по пилотаж-
ным моделям в 1979 г.г фирма «Вебра» пришла к выводу, что
единственным двигателем, создавшим конкуренцию ее «Вебра
Спид .61» и «Вебра Спид .61 Рэсинг», был двигатель фирмы
«Росси».
В 1979 г. появилось несколько двигателей с понижающим
редуктором. Это позволило установить воздушный винт боль-
шего размера, снизившего уровень шума модели. Дело в том,
что при высокой частоте вращения винта даже малого диаметра
концы его лопастей могут перемещаться со скоростью, близкой
к звуковой, из-за чего резко повышается шум.
Вначале считали возможным использовать для понижаю-
щего редуктора только нейлоновый зубчатый ремень с зали-
тыми в него титановыми стержнями. Однако затем пришли
к сочетанию стального малого и пластмассового большого зуб-
чатых колес. Фирма «Вебра» уже в 1980 г. разработала такой
редуктор «1037 Г» для двигателей «Вебра Спид .91».
Редуктор, имеющий передаточное отношение 2:1, выполня-
ется отдельно от двигателя. Вал большого зубчатого колеса
из пластмассы «делрин» установлен на двух подшипниках ка-
чения. Он рассчитан на крепление винта 457/152 мм. Мощность
двигателей с редуктором уменьшается незначительно — она
равна 1,85 кВт при частоте враш^ения винта 7500 мин-1. Масса
редуктора 600 г.
Редуктор «1024 Г» предназначен для «Вебра Спид .61 Ф
Чампион» и «Вебра Спид .61 Ф Рэсинг». Вал большого зуб-
чатого колеса здесь также вращается в двух подшипниках
качения, но оба колеса изготовлены из стали. Мощность си-
стемы составляет 2,8 кВт при частоте вращения 8000 мин-1
с винтом размерами 508/203 мм или 508/254 мм, масса редук-
тора 680 г.
211
Рис. 85. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Вебра
Спид .61 РЦГ» (с рабочим
объемом 9,95 см5)
Подобный привод с двумя двигателями «Вебра Спид .61»
Г. Преттнер установил на огромной модели «Дилотел», с кото-
рой он в пятый раз победил на турнире чемпионов в Лас-Вегасе
в 1978 г.
В 1980 г. фирма «Вебра» одновременно с четырехтактным
двигателем «Вебра Т4» предложила редуктор оригинальной кон-
струкции, устанавливаемый на носке у двигателя. Редуктор
собран с использованием стальных конических зубчатых колес.
Выходной вал образует угол 20° с осью коленчатого вала, пе-
редаточное отношение 1,66 : 1. Колеса, оба вала которых уста-
новлены на подшипниках качения, вращаются в масляной ван-
не. Этот компактный герметичный редуктор предназначен для
установки на двигателях с впуском через золотник и может быть
повернут на 90 или 180°.
Двигатель «Вебра Спид .61 Р» с этим редуктором получил
означение «Вебра Спид .61 РЦГ» (рис. 85). Он развивает мак-
симальную мощность 1,6 кВт при частоте вращения 9000 мин-1
с винтом 406/152 мм. Общая масса двигателя, оборудованного
карбюратором «Дайнэмикс», 770 г (без глушителя).
Этот двигатель может устанавливаться на моделях с полет-
ной массой 10 кг и более.
Последним двигателем ряда «Вебра Спид» был изготовлен-
ный в 1981 г. опытный образец двигателя «Вебра Спид .61 Ф-ЛС»,
не выпускавшийся серийно. Целью его разработки являлось
стремление к дальнейшему уменьшению шума. Увеличением
хода поршня удалось повысить вращающий момент при низких
частотах вращения, что позволило использовать воздушный
винт увеличенных размеров — 330/150 или 356/150 мм (обычно
использовался винт 280/200 мм). Внешне новый двигатель на-
поминал «Вебра Спид .61 Ф Чампион», однако новый двигатель
отличается уменьшенным диаметром цилиндра (22,5 мм) и уве-
личенным на 3 мм ходом поршня (25 мм). При этом рабочий
объем составил 9,94 см3. Уровень шума двигателя «Вебра Спид
212
.61 Ф-ЛС» с карбюратором «Дайнэмикс» был снижен также
за счет применения нового глушителя марки «Ресо-Сайлент»
с расширительной камерой, образованной внутри из трубок
небольшого диаметра.
Фирма «Вебра», как и многие другие, кроме двигателей,
некоторых видов топлива и радиоаппаратуры пропорциональ-
ного управления выпускает также широкий ассортимент вспо-
могательного оборудования для моделей автомобилей, судов
и самолетов.
ДВИГАТЕЛИ ДРУГИХ МАРОК
Обо всех двигателях для спортивного моделизма, выпус-
каемых в мире, рассказать невозможно, так же как упомянуть
всю литературу на эту тему. Поэтому остановимся лишь на не-
которых других еще не упомянутых двигателях из более чем
20 стран, где они выпускались и выпускаются в настоящее
время.
Кроме известных фирм разработка двигателей для спор-
тивного моделизма ведется целым рядом фирм, продукция
которых известна не так широко. Например, в середине 50-х гг.
известный испанский моделист Ф. Баттло разработал компрес-
сионные двигатели «Бира» с рабочим объемом 1,5 и 2,5 см3.
Впуск производился через дисковый золотник, продувка цент-
ральная. Коленчатый вал вращался в подшипниках качения.
Двигатели развивали мощность 0,08 и 0,14 кВт соответственно
при одинаковой частоте вращения 12 000 мин""1.
В 80-х гг. в Испании также выпускались компрессионные
двигатели «ЗОМ Мк. II» и «ЗОМ Мк.Ш» с рабочим объемом
2,49 см3 и «ЛЛАМ» с рабочим объемом 2,5 и 3,5 см3 в двух ва-
риантах — компрессионном и калильном.
В Швейцарии в конце 50-х гг. был разработан компрессион-
ный двигатель «ВЕСА» с рабочим объемом 2,5 см3.
В ФРГ в первой половине 60-х гг. появились компресси-
онные двигатели «Ягуар» с рабочим объемом 0,5, 0,8, 2,5 см3
с впуском через коленчатый вал. Тот же способ впуска исполь-
зовался в мощных компрессионных двигателях «Шлоссер»
с рабочим объемом 1 см3 и 2,5 см3, предназначенных для сво-
боднолетающих моделей. Последующие усовершенствования
этого двигателя коснулись коленчатого вала, который был уста-
новлен на двух подшипниках качения.
В 60-х гг. в Индонезии выпускались компрессионный двига-
тель «БОМА 150» с рабочим объемом 1,5 см3 и копия советского
компрессионного двигателя «МК-12С». В конце 60-х гг. на о. Ява
было налажено производство компрессионного двигателя «ТС
.35» с рабочим объемом 3,22 см3 (диаметр цилиндра 16 мм,
ход поршня 16 мм). Впуск производился через коленчатый вал,
вращающийся в бронзовых подшипниках скольжения, продувка
перекрестная с двумя перепускными каналами и двумя выпуск-
ными окнами, масса 197 г.
В Бразилии в то же время применялись компрессионные
двигатели «В.Б.» с рабочим объемом 1, 1,5, 2,5 см3. Впуск про-
214
изводился через коленчатый вал, вращающийся в бронзовых
подшипниках скольжения. В двигателе «В.Б. .250» коленчатый
вал опирался на два подшипника качения. Подобная конструк-
ция использована в калильных двигателях «В.Б. .29» (4,97 см3)
и «В.Б. .35» (5,84 см3).
В Индии во второй половине 70-х гг. фирма «Аурора» выпус-
тила известный компрессионный двигатель «Миллс» с рабочим
объемом 0,75 см3.
Двигатель «Д-А»
Название двигателя образовано инициалами норвежского
конструктора Д. Андерсона, который создал свой первый ком-
прессионный двигатель еще в 1944 г. После опробования ряда
опытных образцов он разработал компрессионные двигатели
с рабочим объемом 2,5 и 1 см3, выпуск которых был начат в
начале 50-х гг. В 60-х гг. Д. Андерсон сконструировал компрес-
сионный двигатель с впуском через коленчатый вал, изготовляв-
шийся в вариантах «Д-А Саттелит» (рабочий объем 1,04 см3,
диаметр цилиндра и ход поршня 11 мм, масса 73 г) и «Д-А Дра-
бант» 12,47 см3, 15 и 14 мм соответственно). Последний раз-
вивал мощность 0,18 кВт при частоте вращения 13 500 мин-1.
В отличие от «Д-А Саттелит» коленчатый вал в нем опирался на
два подшипника качения. В стандартном варианте его масса со-
ставляла 167 г, в варианте для радиоуправляемых моделей —
184 г. Двигатель «Д-А Теллус» массой 150 г имел коленчатый
вал, уложенный в подшипники скольжения.
Двигатели «Тайфун»
Нидерландская фирма «Миниатур-Моторенфабрик Тайфун»
считается в Европе одной из первых фирм-изготовителей дви-
гателей для скоростных кордовых моделей. Ее двигатели имели
калильное зажигание, впуск через дисковый золотник, колен-
чатый вал опирался на два подшипника качения. «Тайфун IV Рэ-
синг» массой 225 г с рабочим объемом 4,82 см3 (диаметр ци-
линдра 19 мм, ход поршня 17 мм) имел мощность 0,37 кВт
при частоте вращения 15 000 мин-1. У двигателя «Супер Тай-
фун», развивавшего мощность 0,74 кВт при частоте вращения
15 000 мин-1, рабочий объем был 9,25 см3, диаметр цилиндра
24 мм, ход поршня 22 мм, а масса 397 г.
Компрессионный двигатель «Тайфун .29» имел также впуск
через дисковый золотник.
Компрессионный двигатель «Тайфун Р .250» появился в 1954 г.,
его рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход порш-
ня 14 мм, впуск через коленчатый вал, опирающийся в отличие
215
Рис. 86. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Тандер Ти-
гер .15 РЦ» (с рабочим
объемом 2,47 см3)
от предыдущего двигателя на два подшипника качения. Продув-
ка центральная, мощность 0,19 кВт при частоте вращения
13 700 мин-1, масса 135 г.
В начале 70-х гг. фирма выпустила рядный компрессион-
ный двухцилиндровый двигатель «Тайфун-Твин» с чередую-
щимся зажиганием. Рабочий объем 6,84 см3, диаметр цилинд-
ра 2X17 мм. Впуск производится через среднюю часть ко-
ленчатого вала, состоящего из трех частей и опирающегося
на три подшипника качения. Масса двигателя 448 г. Вариант
для радиоуправляемых моделей снабжался карбюратором, поз-
воляющим изменять частоту вращения двигателя на расстоя-
нии. Через заднюю крышку выведен вал для привода насоса.
Двигатели «Тандер Тигер»
Двигатели этой марки, выпускаемые до сих пор объедине-
нием «Тандер Тигер Модел», считаются одними из лучших. Их ра-
бочий объем от 2,5 до 4,1 см3. Во всех двигателях используются
впуск через коленчатый вал и поперечная продувка. Они су-
ществуют в двух вариантах — обычном и для радиоуправляе-
мых моделей.
Первым двигателем новой марки был «Тандер Тигер .15»,
производство которого было начато в 1974 г. Он был копией
японского двигателя «Энья .15-111». На рис. 86 он показан
в исполнении конца 70-х гг., обозначавшемся Модель 7703.
Характеристики двигателя «Тандер Тигер .15 РЦ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калиль-
ным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка по-
перечная, рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход
поршня 14 мм, степень сжатия 7, мощность 0,19 кВт при частоте
вращения 2500—13 000 мин-1, масса с глушителем 193 г.
216
Конструкция картера была изменена: носок выполнен съем-
ным, отсутствовал прилив для перепускного канала. Продувка
теперь осуществлялась через два перепускных канала, распо-
ложенных на гильзе со стенками толщиной 2,75 мм, и одно вы-
пускное окно. Гладкий чугунный поршень выполнен с дефлек-
тором. Полый поршневой палец закрыт латунными заглушками.
Шатун не имеет подшипников. В головку, которая к цилинд-
ру с охлаждающими ребрами крепится четырьмя винтами,
вставлена втулка из латуни с резьбой для калильной свечи.
Коленчатый вал диаметром 9,5 мм (диаметр отверстия 7 мм)
уложен в чугунные подшипники скольжения. Карбюратор для
радиоуправляемых моделей типа «ТТ 2» с поворотным золот-
ником (диаметр отверстия в нем 4 мм) позволяет регулиро-
вать подачу воздуха при минимальной частоте вращения. На глу-
шителе предусмотрен клапан для отбора давления в бак.
В двигателях «Тандер Тигер .15» выпуска 1981 г., как и в двух
последующих двигателях этого объединения — «Тандер Тигер
.20» и «Тандер Тигер .25», литой картер выполнен с перепуск-
ным каналом и съемной крышкой. Двигатели оборудованы
стальной гильзой и чугунным поршнем с дефлектором.
Характеристики двигателей «Тандер Тигер .20 РЦ» и «Тан-
дер Тигер .25 РЦ»: одноцилиндровые, двухтактные, с воздуш-
ным охлаждением, с калильным зажиганием, впуск через колен-
чатый вал, продувка поперечная, рабочий объем 3,27 см3 (у «Тан-
дер Тигер .25 РЦ» — 4,07 см3), диаметр цилиндра 16,8 мм (18 мм),
ход поршня 14,6 мм (16 мм), мощность 0,26 кВт при частоте
вращения 2500—15 000 мин”1 (0,3 кВт при частоте вращения
2300—15 000 мин”1), масса 160 г (170 г).
Двигатели комплектовались карбюраторами для радио-
управляемых моделей новой конструкции, с литым под давле-
нием корпусом из черной пластмассы, армированной стекло-
волокном. На всех двигателях «Тандер Тигер» может устанав-
ливаться один и тот же глушитель с клапаном для отбора
давления.
В конце 70-х гг. объединение «Тандер Тигер Модел» выпус-
кало до 4000 двигателей в месяц. Оно предлагает также раз-
личные узлы к ним и модельную радиоаппаратуру.
Двигатель «Суэвиа»
Этот двигатель считается самым крупным одноцилиндровым
двухтактным двигателем с калильным зажиганием. Он выпус-
кается с 1978 г. фирмой «Суэвиа» в ФРГ.
Характеристики двигателя «Суэвиа Тайп 22 РЦ»: одноци-
линдровый, двухтактный, с воздушным или водяным охлаждени-
ем, с калильным зажиганием, газораспределение поршнем, про-
дувка петлевая (два перепускных канала), рабочий объем
217
24,5 см3, диаметр цилиндра 34 мм, ход поршня 27 мм, мощность
2,2 кВт при частоте вращения 11 000 мин”1, масса с глушителем
1236 г (для летающих моделей).
Картер со съемным носком и задней крышкой изготовлен
литьем в песчаные формы. Коленчатый вал выполнен ступен-
чатым. Его коренная шейка диаметром 24 мм уложена в иголь-
чатый роликоподшипник, носовая диаметром 10 мм — в шари-
коподшипник. Два перепускных окна расположены друг про-
тив друга, как и выпускное окно, они имеют направляющие
перемычки. Под перепускными окнами в гильзе расположены
впускные вырезы, соответствующие вырезам в поршне. Пор-
шень, изготовленный из алюминиевого сплава, имеет ровное
днище и поршневое кольцо Г-образного поперечного сечения,
фиксированное штифтом, а полый поршневой палец диамет-
ром 9 мм фиксируется пружинными кольцами. В обеих голов-
ках шатуна установлены бронзовые подшипники скольжения.
Цилиндр с охлаждающими ребрами и его головка изготовлены
из алюминиевого сплава. Карбюратор для радиоуправляемых
моделей типа «ТН» имеет отверстие площадью 70 мм2. Цилин-
дрический глушитель диаметром 50 мм и длиной 165 мм (объем
285 см3) имеет клапан для отбора давления. Вариант для ле-
тающих моделей больших размеров комплектуется винтом
360/190 мм.
Этот двигатель, направление вращения которого можно
изменять, отличается высоким вращающим моментом при час-
тотах вращения от 1700 до 8000 мин”1. Выпускается также его
судомодельный вариант с рубашкой для водяного охлаждения
и маховиком.
ДВИГАТЕЛИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН
Двигатели СССР
Большинство двигателей, выпускаемых в СССР и предна-
значенных для спортивного моделизма, описаны в первой части
этой книги. Ряд из них выпускается до сих пор. Ниже приве-
дены дополнительные сведения о двигателях советского про-
изводства.
Двигатель «ЦСКАМ-1» (рис. 87) был разработан Централь-
ным спортивным клубом авиационного моделизма в Москве.
Характеристики двигателя «ЦСКАМ-1»: одноцилиндровый,
двухтактный, компрессионный или калильный, с воздушным
охлаждением, впуск через коленчатый вал, продувка попереч-
ная, рабочий объем 2,47 см3, диаметр цилиндра 15 мм, ход
поршня 14 мм, мощность 0,25 кВт, масса 193 г.
Картер двигателя выполнен со съемными носком и задней
крышкой. Головка цилиндра без охлаждающих ребер анодиро-
вана в красный цвет. Стальная гильза имеет одно перепускное
(без направляющих перемычек) и одно выпускное окна. В глад-
кий чугунный поршень с таким же ровным днищем, как у контр-
поршня, запрессован поршневой палец. Шатун выполнен из
алюминиевого сплава, без подшипников. Коленчатый вал диа-
метром 10 мм (диаметр отверстия 6,5 мм) уложен в два шари-
коподшипника. Кривошип коленчатого вала отбалансирован его
фрезеровкой по ободу.
В начале 70-х гг. был разработан двигатель «ЦСТКАМ 2,5 Д»
(рис. 88) такого же рабочего объема. Его коленчатый вал уста-
новлен в подшипниках скольжения. Продувка петлевая с тре-
мя перепускными каналами, образованными в стенке гильзы
цилиндра с увеличенной толщиной, материал гильзы — сталь,
поршня — серый чугун, мощность 0,26 кВт, масса 145 г.
Заметным явлением стало производство компрессионного
двигателя «КМД 2,5» с петлевой трехканальной продувкой и
впуском через осевой золотник.
В Литовской ССР в 1974 г. было налажено производство дви-
гателя «МДА 2,5», который отличается применением латун-
ной хромированной внутри гильзы и алюминиевого поршня.
Характеристики двигателя «МДА 2,5»: одноцилиндровый,
двухтактный, компрессионный (или калильный) с воздушным ох-
лаждением, впуск через цилиндрический золотник, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 2,47 см3,
219
Рис. 87. Двухтактный ком-
прессионный двигатель
«ЦСКАМ-1» (с рабочим объе-
мом 2,47 см3)
Рис. 88. Двухтактный
компрессионный двигатель
«ЦСТКАМ 2,5Д» (с рабочим
объемом 2,47 см3)
диаметр цилиндра 15 мм, ход поршня 14 мм, мощность 0,37 кВт
при частоте вращения 20 000 мин-1, масса 241 г.
Картер двигателя, выполненный из алюминиевого сплава
заодно с цилиндром, имеет съемные носок и заднюю крышку.
Носок и задняя крышка квадратной формы крепятся четырьмя
винтами. У головки цилиндра нет охлаждающих ребер. Сзади
двумя винтами прикреплен выпускной патрубок, приспособ-
ленный для соединения с резонансной трубой. Контрпоршень
расположен не в самой толстостенной латунной гильзе, а во
втулке, запрессованной в нее. Поршень, выполненный из алюми-
ниевого сплава, имеет ровное днище и один впускной вырез
впереди снизу в месте расположения третьего перепускного
канала. Поршневой палец диаметром 4 мм блокируется пру-
жинными кольцами, шатун из алюминиевого сплава не имеет
подшипников.
Коленчатый вал диаметром 8 мм опирается на два подшип-
ника качения. Балансировочные выемки на поверхности кри-
220
вошипа закрыты алюминиевым кольцом. Мотылевая шейка ко-
ленчатого вала приводит во вращение золотник с впускным
отверстием диаметром 10 мм. Диаметр диффузора карбюра-
тора 4 мм. Алюминиевые детали двигателя анодированы в чер-
ный или красный цвет.
Очень интересен оригинальный двигатель, сконструирован-
ный автором двигателя ТМА Б. Красноруцким для кордовой
модели-копии двухмоторного самолета Ан-14М. В. Крамаренко
победил с этой моделью на чемпионате мира 1974 г. в США.
Двигатель был высоко оценен всеми участниками соревнований.
Его рабочий объем составлял 10 см , впуск осуществлялся че-
рез цилиндрический золотник. Двигатель отличался очень ко-
ротким коленчатым валом, уложенным в два подшипника ка-
чения, один из которых закреплен в съемной боковой крышке,
другой — в картере. Через конические зубчатые колеса (пере-
даточное число 1:1) вращающий момент передавался на вал,
установленный в специальном корпусе, прикрепленном снизу
к картеру. При этом ось вала параллельна оси цилиндра. Ци-
линдрический золотник закреплен на второй боковой крышке
и приводится во вращение шатунным пальцем. В головке ци-
линдра установлены две калильные свечи. Этот двигатель от-
личался очень малым поперечным сечением, он развивал мощ-
ность 1,1 кВт при частоте вращения 11 000 мин~г с трехлопаст-
ным винтом 280X160 мм. Масса двигателя 560 г.
Позднее этот двигатель изготовлялся в различных вариан-
тах. Красноруцкий и Крамаренко победили с его помощью так-
же на первенстве Европы в 1977 г.
В СССР в послевоенные годы традиционно популярны комп-
рессионные двигатели с объемом 2,5 см3, начиная с очень по-
пулярного «К-16» (4,4 см3) и «Б-51» (10 см3) до «Полета» (5,6 см3;
рис. 89) и «Радуги 7» (7 см3), которые появились в 70-х гг. Сле-
дует упомянуть также успешно проявившие себя двигатели
«Акробат» (7 см3; рис. 90) и «Темп-1» (2,5 см3; рис. 91), раз-
работанные специально для моделей автомобилей.
Лучшим среди компрессионных двигателей большого ра-
бочего объема, выпускаемых в СССР, является «Пионер»
(рис. 92), появившийся в конце 70-х гг.
Характеристики двигателя «Пионер»: одноцилиндровый,
двухтактный, компрессионный, с воздушным охлаждением,
впуск через коленчатый вал, продувка петлевая (три перепус-
кных канала), рабочий объем 6,6 см3, диаметр цилиндра 20 мм,
ход поршня 20 мм, масса 295 г (без глушителя).
К литому под давлением картеру со съемным носком и зад-
ней крышкой головка цилиндра крепится шестью винтами.
Стальная гильза со стенками толщиной 1,6 мм имеет три ова-
льных перепускных и одно выпускное окна. Чугунный контр-
поршень перемещается в дополнительной гильзе из того же
материала. Гладкий чугунный поршень имеет ровное днище.
221
Рис. 89. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Полет»
(с рабочим объемом 5,6 см3)
Рис. 90. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Акро-
бат» (с рабочим объемом
7,0 см*)
Рис. 91. Двухтактный
компрессионный двигатель
«Темп-1» (с рабочим объе-
мом 2,5 см3) для моделей
автомобилей
222
рис. 92. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Пио-
нер» (с рабочим объемом
6,60 см3)
Рис. 93. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Талка 7»
(с рабочим объемом 7,2 см3)
Рис. 94. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Старт
10» (с рабочим объемом
9,95 см3)
Приблизительно на трети высоты снизу диаметр поршня умень-
шен на 0,4 мм. В юбке предусмотрен вырез для того, чтобы
кривошип мог беспрепятственно вращаться при положении
поршня в н.м.т., а также для открывания перепускных каналов.
Положение сплошного поршневого пальца диаметром 5 мм
фиксируется пружинными кольцами. Шатун изготовлен из алю-
миниевого сплава и не имеет подшипников. Коленчатый вал
диаметром 12 мм (диаметр отверстия 8 мм) уложен в подшип-
ники качения. Опорная втулка воздушного винта закрывает
передний подшипник снаружи. Карбюратор для радиоуправля-
емых моделей с поворотным золотником, выполненным из алю-
миниевого сплава, имеет отверстие диаметром 7 мм. Глуши-
тель сравнительно небольшого объема крепится двумя вин-
тами к приливу выпускного патрубка.
Для кордовых пилотажных моделей предназначен калиль-
ный двигатель «Талка 7» (рис. 93).
Характеристики двигателя «Талка 7»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, ра-
бочий объем 7,20 см3, диаметр цилиндра 21,6 мм, ход поршня
19,65 мм, мощность 0,52 кВт при частоте вращения 12 000 мин-1,
масса 240 г (без глушителя).
Моноблочный картер имеет съемную заднюю крышку. Го-
ловка цилиндра, закрепляемая шестью винтами, изготовлена из
алюминиевого сплава, а подвергнутая закалке и шлифовке гиль-
за— из стали. Гладкий чугунный поршень имеет дефлектор и
две смазочные канавки. Коленчатый вал вращается в бронзо-
вых подшипниках скольжения. Двигатель, комплектуемый глу-
шителем, выпускается также и с латунной хромированной гиль-
зой и поршнем из алюминиевого сплава; на нем возможна уста-
новка карбюратора для радиоуправляемых моделей.
Ивановский завод изготовляет двигатель «Старт 10» (рис. 94)
со стандартным глушителем и карбюратором для радиоуправ-
ляемых моделей.
Характеристики двигателя «Старт 10»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход порш-
ня 22 мм; масса с глушителем 490 г.
Литой картер этого двигателя выполнен со съемными нос-
ком и задней крышкой. Поскольку поршень с дефлектором
здесь имеет поршневое кольцо, на перепускном и выпускном
окнах предусмотрены перемычки. Коленчатый вал вращается
в подшипниках качения.
В г. Савелове выпускаются двигатели «Радуга 7» (рис. 95)
и «Радуга РЮ Р» (рис. 96).
Характеристики двигателя «Радуга РЮ Р»: одноцилиндро-
вый. двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
224
рис. 95. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Радуга 7»
(с рабочим объемом 6,97 см3)
Рис. 96. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Радуга РЮ Р»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка петлевая
(три перепускных канала), рабочий объем 9,95 см3, диаметр
цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, мощность 1,1 кВт при
частоте вращения 12 000 мин-1, масса с глушителем 545 г.
Литой подвергнутый пескоструйной обработке картер име-
ет съемные носок и заднюю крышку. Охлаждающие ребра
охватывают цилиндр в области ниже выпускного патрубка. Го-
ловка цилиндра с высокими охлаждающими ребрами крепит-
ся шестью винтами. В ней установлена калильная свеча напря-
жением 1,5 В (нового типа и очень высокого качества).
Латунная гильза со стенками толщиной 2 мм хромирована
внутри. Поршень с ровным днищем изготовлен из алюминие-
вого сплава и снизу в районе основных перепускных каналов
имеет вырезы. Полый поршневой палец фиксируется пружин-
ными кольцами. Шатун из алюминиевого сплава устанавли-
8 8-38
225
Рис. 97. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Талка 10»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
Рис. 98. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Алку-23»
(с рабочим объемом 23,0 см3)
вается без подшипников, а коленчатый вал (диаметр отверстия
11,5 мм) вращается в двух подшипниках качения. Опорная
втулка винта, анодированная в оранжевый цвет, закрывает пе-
редний подшипник. На глушителе с продольным оребрением
установлен клапан для отбора давления в бак. Глушитель кре-
пится к выпускному патрубку.
В двигателе «Талка 10» (рис. 97), который поступил в экс-
плуатацию с 1980 г., впуск осуществляется через коленчатый
вал, продувка петлевая трехканальная, рабочий объем 9,95 см3,
диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, мощность 1,32 кВт,
диапазон частот вращения 2200—14 000 мин"1, масса с глуши-
телем 520 г. В связи с петлевой продувкой поршень не имеет
дефлектора. Кроме того, двигатель оборудован карбюратором
для радиоуправляемых моделей типа «ТН».
Примерно в это же время появился двигатель «Алку-23»
(рис. 98), который ставят на радиоуправляемые летательные
226
аппараты для химической обработки садов и небольших сельско-
хозяйственных угодий.
Характеристики двигателя «Алку-23»: рядный, двухцилинд-
ровый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 23,0 см3, диаметр цилиндра 2X25 мм, ход поршня
2X23,5 мм, масса 1090 г.
Впуск здесь осуществляется через коленчатый вал заднего
двигателя, точнее — через два расположенных под углом к оси
вала отверстия. Входные окна отверстий находятся под углом
180° друг к другу в плоскости впускного отверстия карбюра-
тора, выходные открыты в картеры двигателей. Коленчатый вал
заднего двигателя вращается в двух подшипниках качения,
закрепленных в среднем корпусе, который связывает оба двига-
теля. При сборке сначала на этот вал насаживается маховик
толщиной 7 мм, к которому крепится конец коленчатого вала
переднего двигателя, также снабженного подшипниками ка-
чения.
Картеры обоих двигателей получены литьем в песчаную
форму. Головка каждого цилиндра крепится восемью винтами.
В стальных гильзах перепускное окно выполнено с четырьмя, вы-
пускное — с тремя перемычками. Оба поршня снабжены по-
перечным дефлектором и одним поршневым кольцом. Полые
поршневые пальцы диаметром 6 мм закрыты с обоих концов
алюминиевыми заглушками. Нижняя головка каждого шатуна
имеет бронзовый подшипник скольжения, в ней предусмот-
рена прорезь для смазки. Общий карбюратор для радио-
управляемых моделей типа «ТН» крепится на среднем корпусе
одним винтом. Его впускное отверстие уплотнено кольцеоб-
разной прокладкой. Корпус карбюратора выполнен из алюми-
ниевого сплава, стальной золотник имеет отверстие диаметром
7,8 мм. Установка глушителей на «Алку-23» не предусмот-
рена.
Двигатели ГДР
На рис. 99—103 представлены двигатели, выпускаемые в ГДР,
их описание дано в первой части книги.
Двигатель «Москито .60 Ф РЦ», выпускаемый с 1969 г., был
первым в ГДР двигателем для радиоуправляемых моделей.
Его прототип с рабочим объемом 9,95 см* (диаметр цилиндра
24 мм, ход поршня 22 мм) имел классическую схему с впуском
через коленчатый вал и поперечной продувкой. «Москито
.60 Ф РЦ» не выпускался серийно в отличие от «Москито-Пермо»
с рабочим объемом 2,5 см3.
Следует упомянуть также высококачественный любитель-
ский двигатель «Мустанг .60 РЦ» с рабочим объемом 10 см3,
8*
227
Рис. 99. Судомодельный ва-
риант двухтактного компрес-
сионного двигателя «Иена
2,5 Д» (с рабочим объе-
мом 2,46 см3)
rtfffh.
Рис. 100. Двухтактный компрессион-
ный двигатель «Вило 1,5» (с рабочим
объемом 1,49 см3)
Рис. 101. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Бам-
бино 0,5» (с рабочим объе-
мом 0,5 см3), серийно вы-
пускавшийся с 1960 г.
228
Рис. 102. Двухтактный калильный дви-
гатель «Дремо 0,8» (с рабочим объе-
мом 0,8 см3)
Рис. 103. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Моски-
то-Пермо 1,8» (с рабочим
объемом 1,76 см3)
S
Рис. 104. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Полли
Ю» (с рабочим объемом
10 смЬ
229
оборудованный глушителем и карбюратором для радиоуправ-
ляемых моделей, а также двигатель «Полли 10» (рис. 104) кон-
струкции М. Польстера. Последний имеет петлевую трехканаль-
ную продувку. Поршень выполнен с ровным днищем и дву-
мя поршневыми кольцами. Шатун работает без подшипников.
Коленчатый вал уложен в два подшипника качения, отбалан-
сированный фрезеровкой кривошип закрыт ободом. Двигатель
оборудован простым карбюратором, выпускной патрубок на-
правлен назад.
«Полли 10» успешно применяется на скоростных моделях.
Двигатели ПНР
В Польше, как и в ГДР, двигатели для спортивного моде-
лизма с большим рабочим объемом серийно не выпускаются.
Некоторые из них уже описаны в первой части книги, здесь они
представлены на рис. 105—111. Одним из удачных польских
двигателей был «Перун 50» (рис. 112) с петлевой трехканальной
продувкой. Он серийно выпускался учащимися ремесленных
школ в Быдгощи в первой половине 70-х гг.
Характеристики двигателя «Перун 50»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через цилиндрический золотник, продувка пет-
левая трехканальная, рабочий объем 4,82 см3, диаметр цилин-
дра 19 мм, ход поршня 17 мм, мощность 0,44 кВт при частоте
вращения 14 000 мин'1, масса 285 г.
Картер имеет съемные носок и крышку, головка цилиндра
без охлаждающих ребер крепится шестью винтами к цилин-
дру. Отдельно изготавливаемый патрубок присоединен к при-
ливу цилиндра двумя винтами. Сплошной коленчатый вал диа-
метром 8 мм опирается на два подшипника качения, сбалан-
сированный кривошип закрыт кольцевым ободом из алюмини-
евого сплава, прикрепленным к нему. Стальная гильза имеет
три перепускных и одно выпускное окна с перемычками. В глад-
ком чугунном поршне с ровным днищем внизу на уровне
первого перепускного канала сделан впускной вырез. Шатун
из алюминиевого сплава работает без подшипников. Ступен-
чатая мотылевая шейка коленчатого вала приводит во вращение
цилиндрический золотник с впускным центральным отвер-
стием диаметром 9 мм. Стальной золотник вращается на
короткой бронзовой цапфе, закрепленной на задней крышке
картера.
«Перун 50» выпускался с выпускным патрубком, направлен-
ным как вперед, так и назад. Он не развивал расчетной мощ-
ности из-за неудачно выбранного угла впуска и слишком боль-
шого угла перепуска.
230
Рис. 105. Двухтактный
компрессионный двигатель
«СиМ-26» (с рабочим объе-
мом 2,7 см3), разработан-
ный М. Олдаховским, самый
известный в ПНР двигатель
в 1948—1954 гг.
Рис. 106. Двухтактный
компрессионный двигатель
«СиМ-0,8» (с рабочим объе-
мом 0,8 см3)
Рис. 107. Двухтактный
компрессионный двигатель
«Горски 4,5» (с рабочим
объемом 4,5 см3)
231
Рис. 108. Двухтактный
компрессионный двигатель
«Ясколка 1» (с рабочим
объемом 2,5 см3)
Рис. 109. Двухтактный дви-
гатель «Ясколка 2» (с рабо-
чим объемом 2,5 см3), вы-
пускавшийся в компрессион-
ном и калильном вариантах
Рис. 110. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Су-
пер-Сокол» (с рабочим объе-
мом 5 см3)
232
Двигатели ВНР
В Венгрии выпущено немало хороших двигателей, описание
и фотографии которых уже были приведены в первой части
книги. Здесь следует упомянуть самый малый компресси-
онный двигатель, выпускавшийся в этой стране,— «ВТ 11»
с рабочим объемом 0,25 см3 (рис. 113). Его производство
было начато в 1954 г., он экспортировался в скандинавские
страны.
В 50-е гг. выпускалось семейство компрессионных двига-
телей «Алаг» с рабочим объемом 1; 1,49 и 2,47 см3 (рис. 114).
В 1956 г. появился калильный двигатель «Алаг Й-2» с рабочим
объемом 5 см3 (рис. 115), годом позже — также калильный
«Алаг Й-3» с рабочим объемом 2,5 см3 (рис. 116). Оба они имели
впуск через дисковый золотник и поперечную продувку. Ши-
роко был известен компрессионный «ФОК-25» с рабочим объе-
мом 2,47 см3 (рис. 117).
Первые удачные спортивные двигатели «Моки» для ско-
ростных кордовых моделей (как и двигатели «МВВС», выпус-
каемые в ЧССР) после частичного спада интереса к ним и вслед-
ствие монополии в этой области двигателей «Росси» не получи-
ли дальнейшего развития. Нынешняя продукция объединения
«Моки» включает двигатели для радиоуправляемых моделей
с рабочим объемом от 10 до 2,5 см3, которые широко экспор-
тируются в социалистические страны.
Двигатель «Моки-4» с рабочим объемом 7 см3 был выпу-
щен в 1967 г. Это был первый венгерский двигатель для управ-
ляемых моделей. Для скоростных моделей предназначались
«Моки С-3» (с рабочим объемом 2,47 см3; рис. 118), «Моки
С-4» (5 см3) и «Моки С-5» (10 см3), выпускавшиеся с 60-х гг.
Они имели впуск через цилиндрический золотник и предназна-
чались для скоростных кордовых моделей самолетов и авто-
мобилей. «Моки-4», однако, отличался впуском через колен-
чатый вал. Этот двигатель является предшественником совре-
менного двигателя «Моки-10» с рабочим объемом 25 см3.
Первая «десятка» — «Моки М-5», показанная на рис. 119 в ва-
рианте для модели вертолета, появилась в 1969 г.
Характеристики двигателя «Моки М-5»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная,
рабочий объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход порш-
ня 22 мм, мощность 0,89 кВт при частоте вращения 13 100 мин-1,
масса 382 г.
Картер со съемной задней крышкой изготовлен литьем в пес-
чаную форму. Снаружи часть цилиндра охвачена охлаждаю-
щими ребрами. Головка цилиндра, изготовленная из алюми-
ниевого сплава, имеет более высокие охлаждающие ребра и
анодирована в синий цвет. Она крепится к цилиндру винтами.
233
Рис. 111. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Кубус
1,5» (с рабочим объемом
1,5 см3) конструкции С. Гор-
ски, серийно выпускавшийся
с 1963 г.
Рис. 112. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Перун
50» (с рабочим объемом
4,82 см3)
Рис. 113. Двухтактный компрессион-
ный двигатель «ВТ 11» (с рабочим
объемом 0,25 см3)
234
Рис. 114. Двухтактные комп-
рессионные двигатели «Алаг
2,5», «Алаг 1,5» и «Алаг 1»
(слева направо)
Рис. 115. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «Алаг
Й-2» (с рабочим объемом
5 см3)
Рис. 116. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Алаг
Й-3» (с рабочим объемом
2,5 см3)
235
Рис. 117. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «ФОК-
25» (с рабочим объемом
2,47 см3)
Рис. 118. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Моки
С-3» (с рабочим объемом
2,47 см3)
Рис. 119. Двухтактный калиль-
ный двигатель «Моки М-5»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
236
Рис. 120. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Моки
М-6» (с рабочим объемом
25,4 см3)
Относительно тонкостенная стальная гильза снабжена перепуск-
ным отверстием с тремя перемычками и выпускным — с че-
тырьмя перемычками. Поршень, как и шатун, работающий без
подшипников, изготовлен из алюминиевого сплава. Поршне-
вое кольцо застопорено от проворачивания. Двигатель можно
разобрать только вынув шатунный палец из отверстия в цилин-
дре, которое снаружи закрыто винтом. Коленчатый вал диа-
метром 15 мм (диаметр отверстия 1 мм) опирается на два под-
шипника качения. Карбюратор для радиоуправляемых моде-
лей типа «ТН» связан с дроссельной заслонкой на выпускном
патрубке. С 1975 г. двигатель оборудуется глушителем с кла-
паном для отбора давления в бак.
Путем увеличения двигателя «Моки М-5» через два года
был создан «Моки М-6» (рис. 120), который вместе с западно-
германским «Суэвиа» и итальянским «Супер Лео» с рабочим
объемом 22 см3 относится к самым крупным одноцилиндровым
калильным двигателям, выпускаемым в мире.
Характеристики двигателя «Моки М-6»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, впуск через коленчатый вал, продувка поперечная, ра-
бочий объем 25,40 см3, диаметр цилиндра 34 мм, ход поршня
28 мм, мощность 1,99 кВт при частоте вращения 10 000 мин"1,
масса 951 г.
Отличие этого двигателя от «Моки М-5» заключается в том,
что в нижней головке шатуна установлен бронзовый подшип-
ник скольжения. «Моки М-6» предназначен для больших моде-
лей самолетов (с винтом 350/190 мм) и судов. Со второй поло-
вины 70-х гг. он выпускается с новым литым картером со съем-
ным носком и задней крышкой. Головка цилиндра анодирова-
на в черный цвет. Масса двигателя для летающих моделей 1100 г.
В судомодельном варианте предусмотрены дополнительная ру-
башка цилиндра для его водяного охлаждения (масса 50 г),
237
Рис. 121. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Моки
М-7» (с рабочим объемом
9,95 см3)
а также маховик и карданный шарнир для крепления гребного
вала модели.
В 1980 г. появился третий вариант этого двигателя — «Моки
М-9», отличающийся петлевой продувкой с четырьмя перепуск-
ными каналами и поршнем с ровным днищем. Диаметр колен-
чатого вала увеличен до 22 мм (диаметр отверстия 16 мм).
Мощность двигателя 2,36 кВт.
В 1969 г. в «Моки-5» была изменена продувка, на нем
был установлен картер со съемными носком и задней крыш-
кой. Новый двигатель получил обозначение «Моки М-7»
(рис. 121).
Характеристики двигателя «Моки М-7»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным или водяным охлаждением, с кали-
льным зажиганием, впуск через коленчатый вал, продувка пет-
левая (три перепускных канала), рабочий объем 9,9S см3, диа-
метр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм, степень сжатия 9,7,
мощность 1,18 кВт при частоте вращения 16 700 мин*1, масса
442 г (для летающих моделей).
Как и «Моки-6», «Моки-7» имел хромированную хонингован-
ную гильзу с тремя перепускными и одним выпускным окнами.
На поршне с ровным днищем установлено одно поршневое
кольцо со стопором. В нижней части поршня спереди и сзади
в районе основных перепускных каналов предусмотрены вы-
резы. Полый поршневой палец диаметром 6 мм фиксируется
одним пружинным кольцом. Шатун изготовлен из алюми-
ниевого сплава, без подшипников. Коленчатый вал опирается на
два подшипника качения. Карбюратор типа «ТН» (для радио-
управляемых моделей), имеющий стальной золотник с отвер-
стием диаметром 7,8 мм, крепится к двигателю двумя винтами
через кольцеобразную прокладку. 'Глушитель с клапаном для
отбора давления в бак прикреплен двумя винтами к приливу
выпускного патрубка.
238
В 1978 г. появился двигатель «Моки-8», представляющий
вариант «Моки-7» с выпуском через золотник и выпускным пат-
рубком, направленным назад.
Во второй половине 70-х гг. объединение «Моки» выпус-
тило ряд двигателей с петлевой трехканальной продувкой.
К их числу относится «Моки Спорт Д» (2,5 см3), выпущенный
в 1976 г. Его вариант с калильной свечой «Моки Спорт Ж»
появился годом позже. В это же время малой серией был
выпущен двигатель для радиоуправляемых моделей «Моки
С-9» (рабочий объем 10 см3) с латунной хромированной гиль-
зой и алюминиевым поршнем. Впуск в этом двигателе про-
изводится через коленчатый вал, выпускной патрубок на-
правлен назад.
В 1982 г. выпущена первая серия двигателей «Моки» с ра-
бочим объемом 3,5 см3, отличающихся впуском через коленча-
тый вал и петлевой продувкой с четырьмя перепускными ка-
налами. Разработаны варианты «Моки Спорт Д» для моделей
самолетов, судов и автомобилей.
Двигатели ЧССР
Чехословацкие двигатели для спортивного моделизма вы-
пускает предприятие «Модела». Они уже были описаны в пер-
вой части книги.
К модельным двигателям чехословацкого производства,
имеющим заслуженную славу, относятся калильные двигатели
«Тоно 3,5 РЦ» с рабочим объемом 3,85 см3 (рис. 122) и «СК-25»
с рабочим объемом 2,5 см3 (рис. 123). Последний предназна-
чен для скоростных моделей. Двигатель «МВВС 2,5» выпускал-
ся в двух вариантах: калильном «МВВС 2,5/1955» и компресси-
онном «МВВС 2,5/1956» (рис. 124 и 125). Оба предназначены
для установки на свободнолетающих моделях с компрессион-
ным двигателем «МВВС 2,5 Д-58» (рис. 126), впуск в котором
осуществляется пластинчатым клапаном. С этим двигателем
И. Хайч занял первое место на чемпионате мира по радио-
управляемым моделям 1960 г.
Калильная «десятка» «МВВС 10 Р» (рис. 127) для скорост-
ных моделей была выпущена с 1965 г. в количестве около 400
штук. Следует сказать также о прототипе скоростного двига-
теля «МВВС 10 РЛ» (рис. 128) с рабочим объемом 10 см3, разра-
ботанном в 1975 г.
В первой части книги был описан двигатель с калильным
зажиганием «МВВС 6,5 Ф», выпускавшийся с 1976 г., который
в свое время вполне удовлетворял требованиям моделистов.
В конце описания упоминалось о варианте этого двигателя, пред-
назначенном для гоночных радиоуправляемых моделей. Мо-
дели этой категории очень популярны среди чехословацких
239
Рис. 122. Двухтактный ка-
лильный двигатель «Тоно 3,5
РЦ» (с рабочим объемом
3,85 см3)
Рис. 123. Двухтактный ка-
лильный двигатель «СК-25»
конструкции И. Сладки
Рис. 124. Двухтактный калильный
двигатель «МВВС 2,5» для свободно-
летающих моделей (выпуск с 1955 г.)
240
рис. 125. Двухтактный компрессион-
ный двигатель «МВВС 2,5» для сво-
боднолетающих моделей (выпуск с
1956 г.)
Рис. 126. Двухтактный комп-
рессионный двигатель «МВВС
2,5 Д-58» (с рабочим
объемом 2,47 см3)
моделистов. Устанавливаемый на этих моделях двигатель «МВВС
6,5 ГРР» (рис. 129) появился в 1979 г. Первая серия (100 штук)
разошлась очень быстро.
Характеристики двигателя «МВВС 6,5 ГРР»: одноцилиндро-
вый, двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным
зажиганием, впуск через цилиндрический золотник, продувка
петлевая (три перепускных канала), рабочий объем 6,58 см3,
диаметр цилиндра 21 мм, ход поршня 19 мм, мощность 1,21 кВт
при частоте вращения 19 500 мин-1 (1,48 кВт с резонансной
трубой), масса 320 г.
241
Рис. 127. Двухтактный ка-
лильный двигатель «МВВС
10 Р» (с рабочим объемом
9,92 см3)
Рис. 128. Двухтактный ка-
лильный двигатель «МВВС 10
РЛ» (с рабочим объемом
10 см3)
Рис. 129. Двухтактный ка-
лильный двигатель «МВВС
6,5 ГРР» (с рабочим объемом
6,58 см3)
242
Картер двигателя изготовляется литьем, съемные цилиндр,
носок и задняя крышка закрепляются четырьмя винтами. Го-
ловка цилиндра из алюминиевого сплава, снабженная охлаж-
дающими ребрами, также крепится к цилиндру четырьмя вин-
тами вместе со специальной втулкой, образующей камеру
сгорания. В этой втулке установлена калильная свеча обычного
типа. Выпускной патрубок, направленный назад, имеет фланец
для крепления резонансной трубы. Двигатель можно собрать
выпускным патрубком вперед, что позволяет использовать его
для скоростных моделей судов. При этом коленчатый вал и
выпускной патрубок направлены в одну сторону. Перепуск-
ные каналы размещены более рационально, их диаметр уве-
личен. В выпускном окне стальной гильзы, подвергнутой закал-
ке и хонингованию, предусмотрены направляющие перемычки.
Поршень, полученный штамповкой из специального поршне-
вого алюминиевого сплава, имеет ровное днище и одно порш-
невое кольцо Г-образного поперечного сечения со стопором,
предотвращающим его проворачивание. В нижней части порш-
ня в районе перепускного канала сделан впускной вырез. Полый
поршневой палец из стали с одной стороны закрыт заглушкой и
зафиксирован пружинными кольцами. В нижней головке шатуна
прямоугольного поперечного сечения установлен бронзовый
подшипник скольжения.
Сплошной коленчатый вал диаметром 10 мм, изготовлен-
ный из стали, опирается на два подшипника качения. На валу
закреплен массивный маховик толщиной 7,5 мм. Ступенчатая
мотылевая шейка диаметром 5,5 мм приводит во вращение
стальной дисковый золотник толщиной 2 мм.
Карбюратор скреплен с задней крышкой картера двумя
винтами. Один из них выполнен в виде клапана для отбора дав-
ления в топливный бак. Топливо подается в диффузор через бо-
ковые отверстия жиклера.
«МВВС 6,5 ГРР» с резонансной трубой может использо-
ваться только на скоростных моделях самолетов и судов, так как
при этом его частота вращения не может регулироваться плавно.
БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
БОЛЬШОГО РАБОЧЕГО ОБЪЕМА
Увлечение большими радиоуправляемыми моделями само-
летов, пик которого приходится на вторую половину 70-х гг.,
способствовало развитию и производству крупных модельных
двигателей. Причиной аварий небольших моделей в большин-
стве случаев является потеря моделистом ориентации во время
ее полета. Поскольку скорость полета больших моделей не-
сколько ниже, за ними легче следить.
Вначале большие размеры радиоуправляемых моделей са-
молетов определялись необходимостью нести очень тяжелую
радиоаппаратуру. Со временем эта аппаратура стала легче и
появилась возможность устанавливать ее на небольших моде-
лях, полет которых мало похож на полет обычных самолетов.
К более реалистически выглядящим в полете крупным моде-
лям вернулись после разработки достаточно мощных двигате-
лей, позволивших строить модели-копии даже в масштабе 1:4
или 1:3. Очень реалистически выглядят взлет и посадка таких
моделей, для чего пригоден иногда и луг с невысокой травой.
Для привода больших моделей и копий несколько лет на-
зад использовались мощные калильные двигатели с рабочим
объемом 10 см3, которые через редуктор вращали воздуш-
ный винт большого диаметра. Калильные двигатели с рабочим
объемом от 15 до 25 см3 выпускаются рядом фирм («Вебра»,
«О. С. Макс», «Суэвиа», «Моки», «Тартан»). К таким двигателям
относится «Рино 140», который выпускался американской фир-
мой «Хобби Шек». По конструкции он соответствует описыва-
емым ниже двигателям, но в отличие от них имеет калильное
зажигание. Его рабочий объем 22,9 см3 (диаметр цилиндра
31,8 мм, ход поршня 29 мм), мощность составляет 1,47 кВт при
частоте вращения 8000 мин ~ *, масса с глушителем 907 г.
Для привода больших моделей в последнее время исполь-
зуются двухтактные бензиновые двигатели с рабочим объемом
от 20 до 100 см3, с искровым зажиганием, предназначенные
главным образом для ручных цепных пил. Эти двигатели, пере-
оборудованные любителями или специализированными фир-
мами для установки на моделях самолетов и судов, не слиш-
ком дороги и отличаются большой долговечностью. При доста-
точной мощности они просты в обслуживании. Другим их до-
стоинством является значительный вращающий момент при
низкой частоте вращения. В состав топливной смеси входит
244
Рис. 130. Двухтактный дви-
гатель «Квадра» (с рабочим
объемом 34,1 см3, искровое
зажигание)
обычный автомобильный бензин с примесью масла в соотно-
шении от 16:1 до 100 : 1. Для летающих моделей обычно ис-
пользуется деревянный воздушный винт диаметром 500 мм
и более.
Двигатель «Квадра» (рис. 130) разработан канадской фир-
мой «Тринден Мэньюфекчеринг» на базе промышленного дви-
гателя «ТМЛ 35» и очень широко используется для привода
летающих моделей. «ТМЛ 35» применяется в небольших руч-
ных мотопилах, газонокосилках и т. д. Двигатели «Квадра» ока-
зались очень удобны для установки на летающих моделях бла-
годаря их относительно небольшой массе, плавному ходу и вы-
сокой мощности при низком уровне шума. С конца 70-х гг. их
было выпущено несколько тысяч.
Характеристики двигателя «Квадра»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажига-
нием, газораспределение поршнем, продувка петлевая (два пе-
репускных канала), рабочий объем 34,1 см3, диаметр цилин-
дра 36,5 мм, ход поршня 32,5 мм, мощность 1,62 кВт при час-
тоте вращения 10 000 мин-1, масса 1730 г.
Как и все описанные ниже двигатели, «Квадра» имеет от-
литый под давлением картер, не подвергаемый дальнейшей
обработке. Цилиндр из алюминиевого сплава выполнен с не-
съемной головкой, без гильзы. Его рабочая поверхность хро-
мирована. Два перепускных канала расположены друг против
друга. Выпускное окно с перемычкой направлено назад. У кар-
тера, разъемного по горизонтальной плоскости на уровне оси
коленчатого вала, верхняя часть выполнена как одно целое
с цилиндром, а нижняя крепится к ней четырьмя винтами.
Поршень, имеющий ровное днище, изготовлен из алюми-
ниевого сплава с присадкой 10 % кремния. На нем установ-
лено поршневое кольцо. Поршневой палец блокируется пру-
жинными кольцами. В нижней головке стального штампованного
245
шатуна установлен игольчатый роликоподшипник. Коленчатый
вал имеет необычную конструкцию. Его задний конец имеет
двухколенный изгиб, конец которого образует мотылевую
шейку. На противоположной стороне закреплен противовес.
Коленчатый вал опирается на два игольчатых роликоподшип-
ника.
Двигатель «Квадра» оснащен катушкой зажигания с преры-
вателем. Катушка установлена впереди перед цилиндром, над
маховиком с закрепленными на нем постоянными магнитами.
Прерыватель размещен в пластмассовом кожухе в маховике,
который крепится к концу коленчатого вала с помощью сталь-
ной опорной втулки воздушного винта. Для радиоуправления
от катушки к свече идет коаксиальный кабель с металлическим
наконечником и толстым резиновым покрытием. Специальная
искровая свеча типа «Чампион РЦЙ-8» имеет резьбу М 14XL25.
Двигатель снабжен карбюратором типа «Валбро» с мембран-
ным насосом, работающим по принципу изменения давления
в полости картера. Карбюратор, расположенный на правой сто-
роне цилиндра, имеет две иглы для регулировки максималь-
ной и минимальной частот вращения. Предусмотрен вспомо-
гательный жиклер для обогащения смеси при пуске двигателя.
Двигатель «Квадра» постоянно совершенствуется. Так,
в 1981 г. появился его третий модернизированный вариант.
В нем были усовершенствованы перепускные каналы, шатун,
коленчатый вал и оребрение головки цилиндра. Улучшением
балансировки системы маховик-магниты снижена вибрация при
работе двигателя. Новая опорная втулка воздушного винта,
изготовленная из алюминиевого сплава, снабжена шестью вы-
ступами для лучшей фиксации винта. Обычный глушитель ко-
робчатого сечения, закрепляемый одним винтом под углом
на двигателе, может быть дополнен резонансной трубой ка-
надской фирмы «Космокон». При этом значительно повышается
мощность двигателя. Резонансная труба, относительно большая
и тяжелая, с помощью двух пружин сравнительно просто сое-
диняется непосредственно с выпускным патрубком цилиндра.
При использовании «Топ Флайт» (508/254 мм) частота вращения
двигателя увеличилась с 5950 до 6900 мин-1.
«Квадра» является одним из лучших бензиновых двигателей
большого рабочего объема.
В 1978 г. появился одноцилиндровый бензиновый двигатель
«ЕВРА 190» с рабочим объемом 31,5 см3 (диаметр цилиндра
36,5 мм, ход поршня 30,1 мм), развивающий мощность 1,47 кВт.
Впуск осуществляется пластинчатым клапаном, зажигание искро-
вое, с бесконтактным прерывателем. Рабочая поверхность мо-
ноблочного цилиндра, изготовленного из алюминиевого спла-
ва, хромирована. Поршень, материалом для которого также
послужил алюминиевый сплав, имеет одно поршневое коль-
цо. Шатун состоит из двух частей, в его головках установлены
246
подшипники качения. На такие же подшипники опирается ко-
ленчатый вал.
Нижняя часть картера со съемной задней крышкой имеет
обычные лапки для крепления двигателя на модели. Цилиндр
крепится к картеру фланцем с двумя винтами. Катушка зажига-
ния установлена впереди перед цилиндром и связана кабелем
со свечой «Чампион» типа «ДЙ-8Й», которая подвешена внутри
головки цилиндра. Карбюратор «Валбро» закреплен на крышке
картера. Масса двигателя с глушителем и фланцем 2070 г. Час-
тота вращения двигателя с винтом марки «Зингер» (508/152 мм)
составляет 5700 мин"1.
Американец Г. Хорнер на базе двигателя фирмы «Ропер»
для мотопил, имеющего такое же название, изготовляет дви-
гатель для спортивного моделизма. Этот небольшой двига-
тель, как и «ЕВРА 190», имеет рабочий объем 31,50 см3 и мощ-
ность 1,47 кВт. Впуск производится пластинчатым клапаном,
зажигание искровое. С карбюратором «Валбро» масса двига-
теля 1930 г. Недостатком двигателя «Ропер» являются значитель-
ные вибрации при низких частотах вращения, настройка на
которые затруднена. Максимальная частота вращения 8400 мин"1
при винте марки «Топ Флайт» (457/152 мм).
Другой двигатель этой фирмы «Ропер 3.7» с рабочим объе-
мом 60,6 см3 и массой 2610 г с винтом 610/203 мм развивает
частоту вращения 5700 мин"1. Он может обеспечить полет мо-
дели самолета массой до 18 кг. Зажигание искровое с бескон-
тактным прерывателем, карбюратор — «Тиллотсон». Его конст-
рукция мало отличается от конструкции выше описанного дви-
гателя, вплоть до лапок для крепления двигателя к модели.
Двигатели «Хаски» производит в течение нескольких лет
американская фирма «Дж. К. Энтерпрайс». Основой для них
также послужили двигатели от мотопил. Было выпущено два
варианта двигателя: «Хаски 2.0» с рабочим объемом 32,8 см3 и
«Хаски 2.3»—37,7 см3. Оба имеют искровое зажигание, газо-
распределение осуществляется поршнем. На этих двигателях
может быть установлен карбюратор «Мак Каллох» или «Зама»
с мембранным топливным насосом. Оба двигателя считаются
одним из лучших для применения на моделях самолетов. Их
преимуществом является расположение карбюратора впереди,
перед цилиндром, около катушки зажигания, что облегчает
крепление двигателя к модели. В обоих вариантах использо-
ваны алюминиевый цилиндр с хромированной рабочей поверх-
ностью и алюминиевый поршень. На поршне предусмотрены
Два поршневых кольца. Стальной коленчатый вал вращается
в подшипниках качения. В головках шатуна установлены иголь-
чатые роликоподшипники. Частота вращения «Хаски 2.0» с вин-
том «Колбо» (508/127 мм) 6900 мин"1, его масса с глушителем
и крепежным фланцем 2130 г. Масса «Хаски 2.3» на 15 г больше.
247
С винтом «ТОП Флайт» (508/127 мм) его частота вращения
равна 7200 мин-1.
Для установки на моделях пригодны также двигатели аме-
риканской фирмы «Хомелайт», выпускающей и мотопилы. Так,
двигатель «Хомелайт 1.6» с рабочим объемом 26,2 см3 и искро-
вым зажиганием был переоборудован в модельный двигатель.
Впуск в нем производится через пластинчатый клапан. Карбю-
ратор «Валбро» закреплен справа на картере. Двигатель отли-
чается плавностью хода. При использовании воздушного винта
«Колбо» (508/127 мм) он развивает частоту вращения 6700 мин-1.
Масса двигателя с фланцем для крепления к модели 1790 г.
Фирма «Хобби Продакте» выпускает двигатель «Мангнум II
2.5» с рабочим объемом 41,0 см3 специально для исполь-
зования на моделях. Зажигание искровое, впуск осуществля-
ется через два пластинчатых клапана (описание этого способа
впуска дается ниже для двигателя «Киориц»). Продувка попереч-
ная, цилиндр и поршень выполнены из алюминиевого сплава.
Рабочая поверхность цилиндра покрыта хромом. Коленчатый
вал вращается в двух подшипниках качения, в головках шату-
на — игольчатые роликоподшипники. Картер отлит из элект-
рона. Двигатель снабжен специальным глушителем, располо-
женным вертикально за цилиндром. Это дает возможность
впрыскивать топливо в цилиндр непосредственно через глуши-
тель. «Магнум II 2.5» развивает мощность 1,91 кВт при частоте
вращения 8500 мин-1, его масса 1985 г.
Двигатель «Супер Хастлер Мк.П 2.6» (также фирмы «Хо-
мелайт») был усовершенствован техасской фирмой «Е.В.Х.». Его
рабочий объем 42,6 см3, зажигание производится электронной
схемой, газораспределение — поршнем. Двигатель, имеющий
мощность 2,35 кВт при частоте вращения 8350 мин-1 с винтом
«Зингер» (508/152 мм), удобен для установки на радиоуправля-
емых моделях. Масса двигателя с глушителем и крепежным
фланцем 2550 г.
Японские двигатели марки «Киориц» разработаны на базе
промышленных двигателей для переносных компрессоров и мо-
топил. Они отличаются очень низкой вибрацией в значитель-
ном диапазоне частот вращения. Газораспределение произво-
дится поршнем. Такой способ впуска был также использован
в серийно выпускавшемся двигателе «Браун Юниор» и считает-
ся вполне приемлемым для модельных двигателей. Необычно
здесь сочетание такого способа впуска и петлевой двухканаль-
ной продувки.
В бензиновых двигателях этого типа часто используется впуск
пластинчатым клапаном. Иногда для повышения КПД устанавли-
вают даже два клапана параллельно друг другу.
Двигатель «Киориц 2.4» с рабочим объемом 39,3 см3, также
имеющий искровое зажигание, оборудован маховиком неболь-
шого диаметра. Катушка зажигания размещена с внешней сто-
248
роны маховика снизу. Карбюратор «Валбро» установлен с ле-
вой стороны цилиндра, а на противоположной стороне распо-
ложен выпускной патрубок. Поршень имеет три поршневых
кольца: коленчатый вал опирается на два подшипника качения.
В шатуне предусмотрены два игольчатых роликоподшипника.
«Киориц 2.4» развивает частоту вращения 7800 мин-1 при
использовании винта «Топ Флайт» (508/152 мм). Масса двигателя
без глушителя, но с фланцем для крепления к модели состав-
ляет 3000 г. На этом двигателе использована искровая свеча
«НЖК БМ-6А» японского производства. В других двигателях
этой марки используются искровые свечи «Чампион».
Прототипом «Киориц 4.8» с рабочим объемом 78,7 см3,
имеющего сильно оребренную головку цилиндра, также был
двигатель для компрессора. Его другой вариант разработан на
базе двигателя для мотопилы. По специальному заказу на нем
устанавливается электронная схема зажигания. Карбюратор
«Валбро» расположен на цилиндре спереди. Поршень имеет два
поршневых кольца. Стальной коленчатый вал вращается в двух
подшипниках качения. В головках шатуна установлены иголь-
чатые роликоподшипники. Двигатель оборудован массивным
сплошным маховиком. Масса этого варианта двигателя «Киориц
2.4» 3630 г.
Наименьший двигатель марки «Киориц» массой 1985 г, по-
лучивший название «Маг-Аэро К-21 А», отличается спокойным
ходом. Рабочий объем двигателя 21,0 см3, зажигание — искро-
вое. Конструкция этого двигателя подобна конструкции «Кио-
риц 2.4», но карбюратор установлен с правой стороны цилинд-
ра. Поршень имеет два поршневых кольца. С винтом «Колбо»
(508/127 мм) частота вращения равна 5500 мин-1.
Американская фирма «КБ Ассошиэтес» переоборудует дви-
гатели японской мотоциклетной фирмы «Кавасаки» в двигатели
для спортивного моделизма. В частности, она предлагает два
двигателя различного рабочего объема, имеющих искровое за-
жигание, управляемое электронной схемой. Впуск осуществля-
ется пластинчатым клапаном. Используется карбюратор «Валб-
ро» или «Тиллотсон» с топливным насосом, который расположен
на картере слева внизу. Как и у всех двигателей «Кавасаки»,
Цилиндр изготовлен из алюминиевого сплава и хромирован
внутри. Поршень имеет два поршневых кольца. Коленчатый
вал опирается на два подшипника качения. Стальной кованый
шатун имеет подшипники качения в обеих головках.
Двигатель «Кавасаки ТА-36» массой 2835 г с рабочим объе-
мом 36,4 см3 развивает мощность 1,7 кВт при частоте вра-
щения 7500 мин-1, а «Кавасаки ТА-51» массой 3630 г с рабочим
объемом 51,6 см3—2,3 кВт при частоте вращения 7000 мин-1.
В середине 70-х гг. в Европе появился оригинальный бен-
зиновый двигатель «Фокс Ф-7» итальянской фирмы «Фокс-Мо-
тори». Этот двигатель предназначается первоначально для не-
249
больших станков, компрессоров, насосов и других подобных
устройств. Впоследствии, благодаря компактности, а также на-
личию тросового стартера и пластмассового топливного бака,
он был приспособлен для крупных радиоуправляемых моделей
судов.
Характеристики двигателя «Фокс Ф-7»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с искровым зажига-
нием, влуск пластинчатым клапаном, продувка петлевая (три
перепускных канала), рабочий объем 21,7 см3, диаметр цилин-
дра 32 мм, ход поршня 27 мм, мощность 0,74 кВт, максималь-
ная частота вращения 6500 мин-1, масса 1900 г.
Вентилятор закреплен на валу магнето системы искрового
зажигания и гонит воздух на цилиндр двигателя. Катушка за-
жигания размещена вне маховика внизу. Карбюратор «Тиллот-
сон» расположен на правой стороне цилиндра. Двигатель «Фокс
Ф-7» собран более чем из 120 деталей. Хромированный внутри
цилиндр из алюминиевого сплава выполнен без гильзы. Головка,
имеющая сильное оребрение, крепится к нему четырьмя вин-
тами. Свеча зажигания расположена в ней под углом. Поршень
с ровным днищем снабжен двумя поршневыми кольцами, по-
лый поршневой палец фиксируется пружинными кольцами.
В верхней головке стального шатуна установлен бронзовый под-
шипник скольжения, в нижней — игольчатый роликоподшип-
ник. Коленчатый вал, состоящий из двух частей, опирается на
два подшипника качения. Картер разделен по вертикали на две
части, связанные четырьмя винтами. Сзади на картере преду-
смотрен круглый фланец для крепления двигателя к модели.
Со временем на варианте этого двигателя для летающих
моделей отказались от маховика, ручного стартера и топлив-
ного бака. Следующий его вариант — «Фокс Ф-7Ж» — имеет
калильное зажигание, на нем установлен карбюратор для ра-
диоуправляемых моделей с поворотной заслонкой.
По-видимому, в связи с тем, что двигатель «Фокс Ф-7Ж»
не имел ничего общего с американскими двигателями «Фокс»,
его название в 1979 г. было изменено на «Тартан 22» (рабочий
объем 22 см3). Он выпускается с двумя разными способами
зажигания. В двигателе с калильным зажиганием степень сжа-
тия была увеличена до 11,5. Здесь использован карбюратор
для радиоуправляемых моделей марки «Супер Тигре МАГ-V»
типа «ТН». Мощность двигателя 0,94 кВт при частоте вращения
8000 мин-1 на топливе, содержащем 92—95 % метилового
спирта и 5—8 % масла; масса с глушителем 1063 г.
В варианте двигателя с искровой свечой магнето размещено
на фланце сзади двигателя, а катушка зажигания внизу. Карбю-
ратор «Тиллотсон» установлен слева на картере в пластмас-
совом корпусе, выступающем вперед. Во впускном патрубке
находится заслонка для пуска двигателя, поворачиваемая вруч-
2S0
рис. 131. Двухтактный дви-
гатель «Балли 45» (с рабочим
объемом 44,3 см3, искровое
зажигание)
ную. Мощность двигателя составляет 0,86 кВт при частоте вра-
щения 8000 мин"1, его масса с глушителем 1800 г.
В 1981 г. был выпущен двухцилиндровый двигатель «Тартан
Т 77Ж» с рабочим объемом 43,4 см3, представляющий собой
комбинацию двух двигателей «Тартан 22». Он имеет оппозит-
но расположенные поршни, зажигание в обоих цилиндрах произ-
водится одновременно.
Сначала появился вариант с калильным зажиганием. Колен-
чатый вал здесь состоит из двух частей, каждая из которых
относится к соответствующему цилиндру. Обе части связаны
общим кривошипом. Картер также собран из двух частей, свя-
занных в вертикальной плоскости четырьмя винтами. Каждый
цилиндр со съемной головкой крепится к картеру четырьмя
винтами. Впуск производится пластинчатым клапаном, работаю-
щим одновременно на оба цилиндра. Клапан вместе с карбю-
ратором «Тиллотсон» установлен в пластмассовом корпусе.
Мощность двигателя 2,1 кВт при частоте вращения 8000 мин"1
(его степень сжатия 11,5), масса 1600 г.
Бензиновый двухцилиндровый вариант «Тартан 77» отлича-
ется способом зажигания с двумя катушками. Магнето закрепле-
но на фланце за двигателем. Мощность этого двигателя 1,8 кВт
при частоте вращения 8000 мин"1 (степень сжатия 9), масса
2400 г. Мощность двигателей «Тартан 77» можно повысить пу-
тем применения резонансной трубы.
Фирма ФРГ «Пево» в конце 70-х гг. начала выпуск двигателей
«Балли», предназначенных для больших копий летательных
аппаратов. Первым двигателем этой марки был «Балли 45»
(рис. 131), разработанный на базе двигателя внутреннего сго-
рания для промышленного применения.
Характеристики двигателя «Балли 45»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с искровым зажига-
нием, впуск через поршень, продувка петлевая (два перепуск-
251
ных канала), рабочий объем 44,3 см3, диаметр цилиндра 42 мм,
ход поршня 32 мм, мощность 2,2 кВт при частоте вращения
6500 мин-1, масса 3000 г.
Карбюратор «Валбро» размещен с левой стороны двигателя.
К приливу выпускного патрубка двумя винтами крепится глу-
шитель, состоящий из двух частей. Двигатель оборудован ти-
ристорной схемой зажигания, автоматически управляющей
работой свечи. Цилиндр двигателя изготовлен из алюминиевого
сплава как одно целое с охлаждающими ребрами и головкой
цилиндра. Рабочая поверхность цилиндра покрыта никелем.
В теле цилиндра друг против друга расположены два пере-
пускных канала, а также третий перепускной и выпускной каналы.
Поршень с выпуклым днищем имеет два поршневых кольца.
В обеих головках стального шатуна установлены игольчатые
роликоподшипники. В таких же подшипниках вращается колен-
чатый вал. Картер, изготовленный из электрона, состоит из
двух частей, связанных пятью винтами. По данным фирмы,
срок службы двигателя равен 3000 ч.
Двигатель «Балли 70», ныне снятый с производства, имеет
рабочий объем 70,5 см3, диаметр цилиндра 48 мм, ход поршня
39 мм. Наряду с «Киориц 4.8» и описанным ниже «Соло ХМ 81 ЛЕ»
он относится к самым крупным двигателям, устанавливаемым
на моделях; мощность, которую он развивает при частоте вра-
щения 6500 мин-1, достигает 3 кВт.
Удачнее был двухцилиндровый двигатель «Балли Твин»
с оппозитным расположением цилиндров. Вначале его рабочий
объем был равен 90 см3, так как он был получен путем объеди-
нения двух двигателей «Балли 45». Затем, после увеличения
диаметра цилиндра до 45 мм, его рабочий объем вырос до
100 см3. После этого «Балли Твин» стал самым крупным мо-
дельным двигателем.
Картер, геометрия которого также была изменена, состоит
из двух частей, связанных шестью винтами. Крышка и носок
съемные. Трехступенчатый коленчатый вал опирается на иголь-
чатые роликоподшипники. На двигателе установлены два кар-
бюратора «Валбро» и тросовый стартер. «Балли Твин» имеет
мощность 4,05 кВт при частоте вращения 6500 мин-1, масса
4200 г.
Двигатели «Соло» для моделей с 1981 г. выпускает фирма
ФРГ «Соло-Моторен». Двухтактный одноцилиндровый «Со-
ло ХМ 35 ВЕ» массой 2000 г с рабочим объемом 35 см3 при
частоте вращения 9000 мин-1 предназначен для моделей судов.
Его вариант для летающих моделей имеет также искровое
зажигание и конструктивно подобен «Балли 45».
Фирма предлагает также более крупный двигатель для
летающих моделей — «Соло ХМ 81 ЛЕ» с рабочим объемом
81 см3. Его мощность 4,0 кВт при частоте вращения 9000 мин-1,
масса 6200 г.
252
В 1982 г. появился двигатель «Балли 35» хорошо известной
фирмы «Вебра», который выпускается в Швеции и не имеет
ничего общего с уже описанным выше двигателем «Балли»
фирмы «Лево».
Характеристики двигателя «Балли 35»: одноцилиндровый,
двухтактный, с воздушным охлаждением, с искровым или ка-
лильным зажиганием, газораспределение поршнем, продувка
петлевая, рабочий объем 33,9 см3, диаметр цилиндра 40 мм,
ход поршня 27 мм, мощность 2,1 кВт при частоте вращения
8600 мин-1, масса 1500 г (без глушителя).
«Балли 35», как и другие двигатели этого типа, имеет литой
из алюминиевого сплава цилиндр с охлаждающими ребрами,
головка цилиндра несъемная. Цилиндр крепится к картеру
четырьмя винтами. Съемная задняя крышка картера крепит-
ся тремя винтами заподлицо с фланцем, служащим для уста-
новки двигателя на модели. Рабочая поверхность цилиндра
хромирована, поршень имеет ровное днище и одно поршневое
кольцо Г-образного поперечного сечения.
В обеих головках шатуна установлены игольчатые ролико-
подшипники, а коленчатый вал вращается в двух подшипниках
качения. Карбюратор «Тиллотсон» закреплен непосредственно
на цилиндре с левой стороны. К выпускному патрубку может
быть присоединен коленчатый глушитель, отлитый из алюми-
ниевого сплава и имеющий форму цилиндра диаметром 60 мм,
длиной 94 мм и массой 170 г.
В этом двигателе возможна замена калильной свечи на
искровую, так как они имеют одинаковую резьбу. Свеча ка-
белем связана с тиристорной схемой зажигания. Прерывание
напряжения производится бесконтактным способом. Для пита-
ния системы зажигания предусмотрен аккумулятор напряже-
нием 4,5—6 В, который при частоте вращения двигателя
13 000 мин-1 обеспечивает ток около 300 мА. Емкости аккуму-
лятора 500 мА • ч достаточно для работы двигателя в течение
2 ч, при использовании аккумулятора емкостью 1200 мА • ч это
время возрастает до 5 ч.
ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Первые четырехтактные двигатели, которые можно было
устанавливать на моделях, сконструировал в 1907—1914 гг.
англичанин Д. Станжер. Сначала это были четырехцилиндровые
двигатели с V-образным расположением цилиндров. Затем
он обратился к двухцилиндровым двигателям с рабочим
объемом 60 и 15 см3.
Одним из первых четырехтактных одноцилиндровых двига-
телей был, по-видимому, лодочный двигатель «Стентор», вы-
пускавшийся в Великобритании с 1910 г. Клапаны у него были
расположены в головке цилиндра и открывались толкателями,
приводимыми в действие через коромысла распределительным
валом. Двигатель имел водяное охлаждение. Однако этот дви-
гатель был мало пригоден для моделей самолетов, поэтому
вскоре он был снят с производства. В конце 30-х гг. были раз-
работаны двухтактные двигатели с искровым зажиганием, а с се-
редины 40-х гг. начался выпуск двухтактных компрессионных
и калильных двигателей большей мощности. Эти двигатели были
просты по конструкции, их масса была меньше, вдвое умень-
шилось количество деталей в двигателе. Кроме того, отпала
необходимость в клапанном газораспределительном устрой-
стве.
Четырехтактные двигатели долгое время изготовлялись
любительски в количестве нескольких штук. Некоторые из них
были изготовлены в Чехословакии, в частности одноцилиндро-
вый четырехтактный «Вавес» (рис. 132) с рабочим объемом
20 см3. Он имел зажигание от искровой свечи (с катушкой за-
жигания и батареей). Привод клапанов, расположенных на
боковой стороне цилиндра, осуществляется распределитель-
ным валом, который понижающим (2:1) зубчатым редуктором
со стальными колесами связан с коленчатым валом. На распре-
делительном валу закреплен также кулачок прерывателя.
Двигатель представляет собой как бы действующую модель
мотоциклетного двигателя. На нем были закреплены конический
топливный бак и поплавковый карбюратор.
Еще один четырехтактный двигатель — «Зузак 17» — был
изготовлен в 1943 г. в Праге (рис. 133). Этот двигатель с рабочим
объемом 17,25 см3, диаметром цилиндра 28 мм, ходом поршня
28 мм имел искровое зажигание. Картер изготовлен из цинко-
вого сплава заодно с корпусами подшипников распределитель-
ного вала. Носок и задняя крышка картера крепились винтами.
254
рис. 132. Четырехтактный двигатель
«Вавес» (с рабочим объемом 20 см3)
Рис. 133. Четырехтактный двигатель
«Зузак 17» (с рабочим объемом
17,25 см3)
Цилиндр изготовлялся из стали заодно с охлаждающими ребра-
ми, а поршень — из алюминиевого сплава с двумя поршневыми
кольцами.
Коленчатый вал вращается в двух подшипниках скольжения.
Необычен способ привода распределительного вала: колен-
чатый вал через зубчатую пару приводит во вращение проме-
255
жуточный вал с малым распределительным колесом, которое,
в свою очередь, вращает большое распределительное колесо,
свободно сидящее на кулачковом валу. Таким образом, боль-
шое колесо вращается вдвое медленнее этого вала. Два кулачка
на большом распределительном колесе приводят в движение
штанги, связанные со стальными коромыслами на головке ци-
линдра. Коромысла непосредственно воздействуют на клапаны,
расположенные V-образно под углом 30° при взгляде спереди.
Карбюратор установлен над топливным баком и резиновой
трубкой соединен с впускным каналом в головке цилиндра.
Смазка двигателя осуществляется маслом, подаваемым капля-
ми в систему газораспределения и картер. Масса двигателя
915 г.
Серийный выпуск четырехтактных двигателей осуществлял-
ся также и в других странах. Так, в 1940 г. появился одноцилинд-
ровый двигатель конструкции К. Лея с искровым зажиганием,
выпускавшийся чикагской фирмой «Финей Инжин» в трех ва-
риантах: А (с рабочим объемом 20 см3), В (с рабочим объемом
15 см3) и С (с рабочим объемом 10 см3). Клапаны, расположен-
ные в головке цилиндра, приводятся в действие распредели-
тельным валом через толкатели.
Сразу после второй мировой войны появился звездообраз-
ный пятицилиндровый двигатель «Бургесс М.5», описанный ниже
в главе о многоцилиндровых двигателях.
Английская фирма «Дж.-f-Дженсен» в конце 40-х гг. предло-
жила двигатель «Дженсен К. И. Спешл», который выпускался
крупными сериями.
Характеристики двигателя «Дженсен К. И. Спешл»: одно-
цилиндровый, четырехтактный, с воздушным охлаждением,
искровым зажиганием, верхним расположением клапанов
и нижним расположением распределительного вала, рабочий
объем 9,9 см3, диаметр цилиндра 23,8 мм, ход поршня 22,2 мм,
степень сжатия 6,5, мощность 0,15 кВт при частоте вращения
10 000 мин-1.
Клапаны расположены параллельно друг другу, они при-
водятся в действие коромыслами через толкатели. Распреде-
лительный вал расположен над коленчатым валом, относитель-
но которого повернут на 90°, его привод осуществляется зуб-
чатыми колесами. Топливом служит бензин без добавки масла,
которое подается в полость картера. Карбюратор установлен
сзади на головке цилиндра и имеет поворотный золотник для
регулировки частоты вращения.
С 1958 г. до 70-х гг. английская фирма «Ганнет Инжиниринг»
выпускала известный судомодельный двигатель «Ганнет» кон-
струкции Г. А. Нартена. Первые варианты этого двигателя имели
искровое зажигание с катушкой зажигания и батареей, после-
дующие — от магнето, размещенного сзади двигателя.
Характеристики двигателя «Ганнет 15»: одноцилиндровый,
256
четырехтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
искровым зажиганием, верхним расположением клапанов
и нижним расположением распределительного вала, рабочий
объем 14,96 см3, диаметр цилиндра 27 мм, ход поршня 26,2 мм,
диапазон частот вращения 1600—5000 мин"1, масса 1600 г.
Впускной и выпускной клапаны размещены параллельно друг
другу в головке цилиндра. Они приводятся в действие толка-
телями и коромыслами от распределительного вала, который
установлен над коленчатым валом и повернут относительно
него на 90°. Стальной распределительный вал с двумя закален-
ными кулачками связан с коленчатым валом коническим зуб-
чатым редуктором с передаточным отношением 2:1. Распреде-
лительный вал вращается в бронзовых подшипниках скольже-
ния, на его конце закреплен кулачок прерывателя. Момент
зажигания регулируется с помощью рычага. Картер вместе
с корпусом распределительного вала изготовлен как одно
целое из алюминиевого сплава литьем в песчаную форму.
Задний конец сплошного коленчатого вала диаметром
12,7 мм уложен в подшипник качения, передний конец диамет-
ром 11,2 мм — в бронзовый подшипник скольжения. Стальной
никелированный маховик диаметром 73 мм и массой 400 г закреп-
лен на коленчатом валу гайкой. Цилиндр закрыт внешней ру-
башкой для водяного охлаждения, выполненной из алюминиевого
сплава. Из этого же сплава изготовлен поршень с ровным днищем
и двумя поршневыми кольцами. Плавающий поршневой палец
закрыт латунными заглушками. Шатун получен из алюминиево-
го сплава литьем в песчаную форму, в нижней головке установ-
лен подшипник скольжения. Смазочные отверстия предусмот-
рены в обеих головках. Таким же способом изготовлена головка
цилиндра, которая крепится к цилиндру четырьмя винтами.
В ней запрессованы бронзовые направляющие и седла клапа-
нов, изготовленные из высококачественной стали. Диаметр
головки 9,5 мм, диаметр стержня 3,2 мм, ход клапана 2,3 мм.
Искровая свеча размещена в головке цилиндра и направлена
под углом назад. Карбюратор для радиоуправляемых моделей
с поворотным золотником и пусковым клапаном размещен
с правой стороны цилиндра. В качестве топлива рекомендуется
использовать бензин с октановым числом 95 без масла. Смазка
производится через специальные капельницы, подающие масло
в двигатель через коленчатый вал.
«Ганнет 15» выпускался в вариантах для моделей судов или
самолетов. При хорошем обслуживании он практически не
испытывал износа. «Ганнет 15» является классическим пред-
ставителем двигателя для моделизма с верхним расположе-
нием клапанов и нижним расположением распределительного
вала.
Английские моделисты также изготовляли четырехтактные
двигатели. Так, в конце 50-х гг. появился судомодельный ва-
9 8-38
257
риант «Оттер Л. В. Р.» Хейдока с рабочим объемом 14,25 см3
(диаметр цилиндра 28,6 мм, ход поршня 22,2 мм). Он имел
искровое зажигание и верхнее расположение цилиндров. При-
вод клапанов осуществляется через штанги и коромысла рас-
пределительного вала, размещенного над коленчатым валом.
Оба вала связаны зубчатыми колесами с передаточным отно-
шением 2:1. Смазка к двигателю поступает от вспомогательного
масляного насоса, который приводится во вращение распре-
делительным валом. Зажигание производится с помощью ка-
тушки и батареи напряжением 6 В. Прерыватель с рычагом для
настройки момента зажигания размещен сзади за двигателем.
Впереди закреплен массивный чугунный маховик.
В 1966 г. четырехтактный модельный двигатель разработал
англичанин Д. X. Чаддок, который уже в то время оценил одно
из самых значительных преимуществ таких двигателей: низкий
расход топлива и, следовательно, возможность их использова-
ния для длительных полетов. Построенный им четырехтактный
двигатель с искровым (или калильным) зажиганием имел ра-
бочий объем 5,2 см3 (диаметр цилиндра 18 мм, ход поршня
20 мм, степень сжатия равна 9,5, частота вращения 9600 мин ~'1
с воздушным винтом 254/152 мм, масса 255 г). Полностью за-
крытые расположенные К-образно клапаны установлены сверху.
Они приводятся в действие тягами и коромыслами от распре-
делительного вала, размещенного над коленчатым валом под
углом 90°. Валы связаны коническими шестернями.
Смазка двигателя «Чаддок» (рабочий объем 5,2 см3), как
и у современных четырехтактных модельных двигателей, про-
изводится топливной смесью (без специальной системы смаз-
ки). Конструктивно двигатель отличается компактным разме-
щением штанг, которые представляют собой рояльные струны
диаметром 1,6 мм. Стальной цилиндр изготовлен заодно с ох-
лаждающими ребрами. Прерыватель зажигания размещен
на конце распределительного вала. К головке цилиндра сзади
крепится поплавковый карбюратор. Два выпускных окна на-
правлены вперед.
Всегда существовала проблема, связанная с большим уров-
нем шума мощных двухтактных двигателей для моделей. Рань-
ше всех к ее решению подошли японские конструкторы и среди
них наиболее опытная фирма «О. С.». В 1974 г. она разработала
четырехтактный малошумный двигатель. Через два года появил-
ся опытный образец двигателя «О. С. ФС .60», который вскоре
стал выпускаться серийно. Отпала необходимость в глушителе,
повысилась также экономичность двигателя. Частота вращения
изменялась с помощью обычного карбюратора для радио-
управляемых моделей.
«О. С. ФС .60» не развивал такой мощности, как, например,
«десятка» «О. С. .61 ФСР» той же фирмы. Его мощность состав-
258
ляла лишь половину мощности «О. С. .61 ФСР», что обусловлено
принципами работы четырех- и двухтактного двигателей.
В отличие от уже описанных четырехтактных двигателей
в «О. С. ФС .60» распределительный вал вращается в специаль-
ном корпусе на задней крышке. Все вращающиеся части двига-
теля установлены в подшипниках качения и бронзовых под-
шипниках скольжения.
Характеристики двигателя «О. С. ФС .60»: одноцилиндро-
вый, четырехтактный, с воздушным или водяным охлаждением,
с калильным зажиганием, с верхним расположением клапанов
и нижним расположением распределительного вала, рабочий
объем 9,95 см3, диаметр цилиндра 24 мм, ход поршня 22 мм,
степень сжатия 9, мощность 0,44 кВт при частоте вращения
10 300 мин-1 (диапазон частот 2000—10 000 мин-1), масса 590 г
(для летающих моделей) и 850 г (для моделей судов).
Картер получен из алюминиевого сплава литьем под давле-
нием заодно с охлаждающими ребрами с последующей песко-
струйной обработкой. Носок и задняя крышка съемные. Головка
цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава и крепится
к цилиндру семью винтами. У «О. С. ФС .60» такие же значения
диаметра цилиндра (24 мм) и хода поршня (22 мм), как и у двух-
тактного двигателя «О. С. .61 ФСР». Гильза без продувочных
окон выполнена из стали. Поршень, изготовленный из алюми-
ниевого сплава, имеет ровное днище и одно поршневое кольцо.
Полый поршневой палец диаметром 6 мм зафиксирован пру-
жинными кольцами. Шатун также из алюминиевого сплава,
имеет бронзовые подшипники скольжения в обеих головках.
Сплошной коленчатый вал изготовлен из стальной отливки
с мощным противовесом диаметром 12 мм. Вал опирается на
два подшипника качения. Мотылевая шейка диаметром 6,5 мм
и длиной 7 мм имеет насадку диаметром 4 мм и длиной 3 мм,
на которой закреплен стальной диск. К нему винтом прикрепле-
но малое распределительное колесо из стали. Большое распре-
делительное стальное колесо с 24 внутренними зубьями тремя
винтами соединено с распределительным валом, который вра-
щается в подшипниках качения.
Клапаны изготовлены из высококачественной стали. Диаметр
головки 9,6 мм, диаметр стержня 2,5 мм, длина 25 мм. Ход
клапана 2 мм. Клапаны размещены параллельно друг другу
в бронзовых направляющих и седлах, находящихся в задней
части головки цилиндра, и наклонены назад на 7°. Цилиндри-
ческие клапанные пружины сверху удерживаются стальными
колпачками. Коромысла, как и их кронштейны, изготовлены
из алюминиевого сплава. Каждый кронштейн прикреплен к го-
ловке одним винтом. На концах коромысел предусмотрены
регулировочные винты для установки хода клапанов.
Максимальная частота вращения двигателя «О. С. ФС .60»,
как и во всех других четырехтактных модельных двигателях,
9*
259
Рис. 134. Четырехтактный
двигатель «О.С. ФС .60»
(с рабочим объемом 9,95 см3)
ограничена быстродействием системы газораспределения. В нор-
мальном режиме эта частота не должна превышать 13 000—
14 000 мин1. Карбюратор для радиоуправляемых моделей
с поворотной дроссельной заслонкой из стали (диаметр от-
верстия 5,3 мм) с помощью вспомогательной цапфы прикреплен
к картеру сзади с левой стороны. Выпускной канал расположен
с правой стороны головки цилиндра и направлен назад. Калиль-
ная «горячая» свеча типа «Ф» фирмы «О. С.», переделанная
с учетом больших интервалов между моментами зажигания,
расположена в передней части головки цилиндра. С камерой
сгорания она соединена отверстием диаметром 3,5 мм. Двига-
тель работает на топливе, типичном для двухтактных калильных
двигателей: метиловый спирт с добавкой 20% касторового
масла и 5—10% нитрометана. В двигателе «О. С. ФС .60» нет
(как и у других описанных ниже четырехтактных двигателей)
вспомогательной системы смазки.
«О. С. ФС .60» был первым серийно выпускаемым современ-
ным четырехтактным двигателем для моделизма. Его отно-
сительно высокая стоимость со временем окупалась за счет
экономичности, присущей четырехтактным двигателям. Он
очень подходит для спортивных и игрушечных моделей и ма-
кетов, где особенно важное значение имеет вращающий мо-
мент при низких частотах вращения, что позволяет устанавли-
вать воздушный винт большого диаметра. Например, для «О. С.
ФС .60» изготовители рекомендуют винт 305/152 мм или 330/
140 мм. Однако четырехтактные двигатели не пригодны для
пилотажных и гоночных радиоуправляемых моделей. Большая
масса двигателя компенсируется (по сравнению с бензиновыми
двухтактными двигателями, масса которых гораздо меньше) за
счет более низкого расхода топлива, т. е. на модели может
быть установлен более легкий топливный бак. Кроме того,
здесь не требуется тяжелый глушитель.
260
pNC. 135. Двухцилиндровый
четырехтактный двигатель
«О.С. ФТ .120 Джемини»
(с рабочим объемом 19,9 см3)
На рис. 134 представлен двигатель «О. С. ФС .60» второго,
усовершенствованного поколения. Он появился в конце 70-х гг.
Головка цилиндра отлита под давлением из алюминиевого
сплава. Диаметр стержней клапанов увеличен до 3 мм. Коро-
мысла и их кронштейны также изготовлены литьем под давле-
нием из стали; цапфа, на которой крепится коромысло, имеет
диаметр, увеличенный до 4 мм. Новый карбюратор для радио-
управляемых моделей типа «ТН» с поворотным и аксиально
перемещающимся золотником является модифицированным
вариантом карбюратора типа «О. С. 2Б». Площадь отверстия
в карбюраторе 17 мм. Масса двигателя 560 г.
Судомодельный вариант двигателя «О. С. ФС .60 Марине»,
разработанный в 1980 г., имеет ту же мощность, но конструктив-
но дополнен латунной рубашкой водяного охлаждения, охва-
тывающей цилиндр также с охлаждающими ребрами. Кроме
того, двигатель оборудован маховиком массой 170 г и кардан-
ным шарниром для крепления гребного вала.
Четырехтактный двигатель с искровым зажиганием «О. С.
ФС .60» многократно позволял устанавливать мировые рекорды
моделисту М. Хиллу, который применил его на радиоуправляе-
мой модели с размахом крыла 2313 мм. В 1981 г. она продер-
жалась в воздухе 20 ч 50 с. Генератор, во время полета приво-
димый во вращение двигателем, обеспечивал электропитание
Для аэронавигационных огней модели. На модели со стартовой
массой 4990 г (в том числе топливо 1900 г) во время полета
можно было управлять частотой вращения двигателя и повора-
чивать рули. Кроме того, на модели был установлен автопилот
конструкции Хилла, выдерживающий высоту полета постоян-
ной.
Двухцилиндровый двигатель с оппозитно расположенны-
ми поршнями был представлен в виде нескольких опытных
образцов в 1977 и 1978 гг. Его разработал главный конструктор
261
фирмы «О. С.» К. Мигара. С 1979 г. серийно выпускается двига-
тель «О. С. ФТ .120 Джемини» (рис. 135). Внешне он напоминает
двухцилиндровые двигатели с линейным расположением ци-
линдров для легких спортивных самолетов.
Характеристики двигателя «О. С. ФТ .120 Джемини»: двух-
цилиндровый, четырехтактный, с воздушным охлаждением, с ка-
лильным зажиганием, с верхним расположением клапанов и ниж-
ним расположением распределительного вала, рабочий объем
19,90 см3, диаметр цилиндра 2X24 мм, ход поршня 2X22 мм,
степень сжатия 7,6, мощность 0,88 кВт при частоте вращения
10 000 мин1 (диапазон частот вращения от 2000 до 10 000 мин1),
масса 980 г.
После двигателя «Дамо», изготовляемого в Швеции, «О. С.
ФТ .120 Джемини» стал вторым серийно выпускающимся четы-
рехтактным, двухцилиндровым двигателем для моделизма.
При его создании были использованы многие детали двигателя
«О. С. ФС .60», такие, как поршни, клапаны, коромысла и их
кронштейны, калильные свечи, трубки для карбюратора, вы-
пускные патрубки и т. д. Немалую роль сыграл и опыт изготов-
ления двигателя. Картер «О. С. ФТ .120 Джемини» отлит под
давлением из алюминиевого сплава заодно с корпусом распре-
делительного вала. В картере установлен задний подшипник
этого вала. Крышка картера образует фланец для крепления
двигателя на модели четырьмя винтами. Массивный коленчатый
вал, изготовленный из азотированной хроммолибденовой стали,
опирается на три подшипника качения. Составной шатун отштам-
пован из алюминиевого сплава, в его верхней головке установлен
бронзовый подшипник скольжения.
В двигателе использованы стандартные поршни фирмы
«О. С.» с ровным днищем и одним поршневым кольцом, а также
полый поршневой палец диаметром 6 мм с пружинным стопо-
ром. Стальные гильзы имеют толщину стенки 1,5 мм. Цилиндры
с охлаждающими ребрами выполнены из алюминиевого сплава
и анодированы в черный цвет. К картеру каждый цилиндр кре-
пится четырьмя винтами. Головка цилиндра с охлаждающими
ребрами отлита также из алюминиевого сплава. Материалом
для направляющих клапанов и седла послужила бронза. Головка
крепится к цилиндру четырьмя винтами, между цилиндром
и головкой проложено уплотнение из алюминиевого листа
толщиной 0,3 мм. Калильные свечи установлены с наклоном
30° вперед и связаны с камерой сгорания отверстием диамет-
ром 3,5 мм. Кожух головки цилиндра, отлитый под давлением
из алюминиевого сплава, имеет охлаждающие ребра и крепит-
ся к головке тремя винтами.
Клапаны в головках цилиндров приводятся в действие сталь-
ными толкателями. Распределительный вал изготовлен из азо-
тированной хроммолибденовой стали заодно с большим рас-
пределительным колесом с 48 прямыми зубьями. Этот вал
262
рис. 136. Четырехтактный
двигатель «О.С. ФС .40»
(с рабочим объемом 6,49 см3)
опирается на два подшипника качения. Малое распределитель-
ное колесо имеет 24 зуба и насажено на коленчатый вал.
Карбюратор двигателя для радиоуправляемых моделей
типа «ТН» такой же, как у двигателя «О. С. ФС .60». Относитель-
но малое отверстие в золотнике площадью 17 мм2 вполне до-
статочно, так как топливовоздушная смесь подается только
в один из цилиндров. Карбюратор закреплен под двигателем
на корпусе распределительного вала, его впускной патрубок
направлен вперед, ^-образным коллектором карбюратор свя-
зан с впускными каналами диаметром 6 мм на головках цилинд-
ров. Выпускные каналы направлены от головок вниз под двига-
тель. Такое их размещение обеспечивает лучшее охлаждение
воздухом. Изготовители двигателя рекомендуют использовать
воздушный винт 381 /152 мм или 457/152 мм, а также винты с ло-
пастями, автоматически раскрывающимися при увеличении
частоты вращения, которая не должна превышать 11 000 мин1,
чтобы не вышел из строя газораспределительный механизм.
Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером.
Двигатель «О. С. ФТ .120 Джемини» отличается спокойным
ходом, малым расходом топлива и низким уровнем шума.
Новинкой 1981 г. стал «О. С. ФС .40» (рис. 136) с рабочим
объемом 6,5 см3 — последний из четырехтактных двигателей
фирмы «О. С.».
Характеристики двигателя «О. С. ФС .40»: одноцилиндровый,
четырехтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, с верхним расположением клапанов и нижним располо-
жением распределительного вала, рабочий объем 6,49 см3, диа-
метр цилиндра 21,2 мм, ход поршня 18,4 мм, мощность 0,37 кВт
при частоте вращения 10 000 мин1 (диапазон частот вращения
от 2000 до 10 000 мин1, масса 340 г.
В отличие от предыдущих двигателей фирмы «О. С.» рас-
пределительный вал здесь расположен над коленчатым валом
263
и повернут на 90°. Картер, имеющий съемную крышку, изго-
товлен литьем под давлением из алюминиевого сплава заодно
с цилиндром и корпусом распределительного вала. Стальная
гильза со стенками толщиной 1,2 мм хромирована внутри. Ко-
роткий поршень с ровным днищем и одним поршневым коль-
цом отлит из алюминиевого сплава. Полый поршневой палец
диаметром 5 мм имеет бронзовые заглушки. В обеих головках
короткого шатуна запрессованы бронзовые подшипники сколь-
жения.
Коленчатый вал изготовлен из одной стальной заготовки
заодно с малым распределительным колесом диаметром 12 мм,
имеющим 11 косых зубьев и внутреннее отверстие диаметром
6 мм. Коленчатый вал опирается на два подшипника качения.
Большое зубчатое колесо с 22 косыми зубьями закреплено
между двумя кулачками на распределительном валу, установ-
ленном в специальном корпусе на двух подшипниках качения.
Головка цилиндра, полученная литьем под давлением из алю-
миниевого сплава, крепится к цилиндру пятью винтами. Клапа-
ны в головке цилиндра параллельны друг другу, калильная
свеча расположена за ним и наклонена под углом 30° назад.
Управление клапанами осуществляется таким же образом,
как и в уже описанном втором варианте четырехтактного дви-
гателя фирмы «О. С.». Клапаны имеют несколько меньшие
размеры: длина стержня 22,3 мм, его диаметр 3 мм, диаметр
головки 8,6 мм.
Карбюратор для радиоуправляемых моделей обычного типа
с отверстием диаметром 4 мм установлен за двигателем на
алюминиевом кронштейне, прикрепленном к головке цилиндра
двумя винтами. Стальной выпускной патрубок с внутренним
диаметром 6 мм выведен на правую сторону головки цилиндра
назад. К нему может быть подсоединен дополнительный ци-
линдрический глушитель диаметром 16 мм и длиной 30,5 мм.
Давление в глушителе достаточно для отвода его в топлив-
ный бак.
Двигатель «Дамо ФС 218» с оппозитным расположением
цилиндров изготовлен в Швеции в 1977 г. С. Делом и Л. Моли-
ном. Впоследствии вместе с А. Валом они создали объединение
«МЦЦ А Б», которое в 1977 г. начало выпуск этого двигателя
малыми сериями. В то время он был единственным четырех-
тактным двухцилиндровым двигателем, предназначенным для
больших моделей с воздушным винтом 457/152 мм. Новинкой
в то время было использование метилового спирта с добавкой
10% нитрометана без масла в качестве топлива. Изобретатели
испытали двигатель при полной нагрузке в течение 150 ч без
добавления в топливо масла, что привело к полной поломке
двигателя. Поэтому впоследствии было принято решение о до-
бавке в топливо 5% масла.
264
рис. 137. Четырехтактный
двигатель «Калт ФЦ-1» (с ра-
бочим объемом 7,42 см3)
Характеристики двигателя «Дамо ФС 218»: двухцилиндровый,
четырехтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, с верхним расположением клапанов и нижним располо-
жением распределительного вала, рабочий объем 18,1 см3, диа-
метр цилиндра 2X24 мм, ход поршня 2X20 мм, степень сжа-
тия 8,5, мощность 0,92 кВт, диапазон частот вращения 1200—
11 000 мин-1, масса 550 г.
По сравнению с «О. С. ФТ .120 Джемини» двигатель «Дамо
ФС 218» имеет иное конструктивное решение: рычаги газо-
распределительного механизма открыты, карбюратор установ-
лен над двигателем. Коленчатый вал, состоящий из двух частей,
опирается на четыре подшипника качения, размещенных в кар-
тере. Распределительный вал, установленный на двух иголь-
чатых роликоподшипниках в отдельном корпусе за двигателем,
приводится во вращение прямозубой передачей. Шатун также
имеет игольчатые роликоподшипники в обеих головках.
Каждый цилиндр с охлаждающими ребрами вместе с голов-
кой крепится к картеру четырьмя длинными винтами. Каждый
из поршней имеет одно поршневое кольцо, материал гильз —
закаленная сталь. Головки цилиндров изготовлены из алюми-
ниевого сплава как одно целое с кронштейнами коромысел.
Параллельные друг другу клапаны установлены в передней
части головки цилиндра, их направляющие и седла сделаны
из бронзы. Калильные свечи «горячего» типа находятся под
клапанами. Двигатель оборудован одним карбюратором «Пер-
ри», расположенным наверху на картере. Впускной канал карте-
ра промежуточными трубками соединен с впускными каналами
в головках цилиндров. Выпускной канал в виде стальной трубки
направлен назад.
В 1978 г. японская фирма «Калт», специализирующаяся на
производстве оборудования для вертолетов и моделей само-
летов, выпустила свой единственный двигатель «Калт ФЦ-1»
265
(рис. 137). В свое время он был самым малым четырехтактным
двигателем для моделей.
Характеристики двигателя «Калт ФЦ-1»: одноцилиндровый,
четырехтактный, с воздушным охлаждением, с калильным зажи-
ганием, с верхним расположением клапанов и нижним располо-
жением распределительного вала, рабочий объем 7,42 см3, диа-
метр цилиндра 22,3 мм, ход поршня 19 мм, степень сжатия 7,7,
мощность 0,37 кВт при частоте вращения 10 800 мин"1, масса
525 г.
Высококачественно изготовленный двигатель в отличие от
других четырехтактных одноцилиндровых двигателей имеет
цилиндр с охлаждающими ребрами, прямоугольными в плане,
и сравнительно большой корпус для распределительного вала,
прикрепленный к задней крышке картера. Картер отлит под
давлением из алюминиевого сплава, носок и задняя крышка
съемные. Стальная гильза со стенками толщиной 1,2 мм зака-
лена, подвергнута шлифовке и хонингованию. Поршень с конус-
ным днищем изготовлен также из алюминиевого сплава и имеет
одно поршневое кольцо. Полый поршневой палец диаметром
5,5 мм закрыт бронзовыми заглушками. Шатун отштампован
из алюминиевого сплава, в его обе головки установлены брон-
зовые подшипники качения.
Коленчатый вал диаметром 10 мм опирается на два под-
шипника качения. Его мотылевая шейка приводит во вращение
промежуточный вал, уложенный в два подшипника качения,
один из которых закреплен в задней крышке картера, другой —
в задней стенке корпуса этого вала. Корпус промежуточного
вала отлит из алюминиевого сплава и четырьмя винтами за-
креплен на задней крышке картера. Промежуточный вал связан
с распределительным прямозубой зубчатой передачей.
Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, имеет
напрессованные бронзовые седла клапанов. Клапаны разме-
щены 1/-образно относительно друг друга под углом 27° (при
виде спереди). Длина стержня клапана 27 мм, его диаметр 2,5 мм,
диаметр головки 8,5 мм. Клапаны приводятся в действие коро-
мыслами, каждое из которых качается на своем стальном
кронштейне. Калильная свеча установлена в передней части
головки. Карбюратор для радиоуправляемых моделей с пово-
ротным золотником (с отверстием площадью 15 мм2) крепится
к корпусу распределительного вала.
Другая японская фирма, «Сайто Сэйсакусё», выпускающая
четырехтактные модельные двигатели, известна своими высоко-
качественными паровыми двигателями для моделей судов.
С 1978 г. она выпускает двухтактный бензиновый двигатель —
«десятку» «Ж .60» с искровым зажиганием и петлевой трех-
канальной продувкой, с рабочим объемом 9,97 см3, диаметром
цилиндра 23 мм, ходом поршня 24 мм. Диапазон частот вра-
щения от 2500 до 10 000 мин"1. Латунная гильза хромирована
266
РИС. 138. Четырехтактный
двигатель «Сайто ФА- .30»
(с рабочим объемом 4,97 см3)
внутри, поршень изготовлен из алюминиевого сплава. Впуск
производится через коленчатый вал или пластинчатый клапан.
Двигатели «Ж .60» выпускаются в вариантах для летающих мо-
делей и моделей судов (в последнем варианте с водяным ох-
лаждением головки цилиндра и маховиком).
Четырехтактный двигатель «Сайто ФА- .30» (рис. 138) выпуска-
ется с 1980 г. Это был первый двигатель такого типа фирмы
«Сайто», в то время наименьший из серийно выпускавшихся
четырехтактных двигателей.
Характеристики двигателя «Сайто ФА- .30»: одноцилинд-
ровый, четырехтактный, с воздушным или водяным охлажде-
нием, с калильным зажиганием, с верхним расположением
клапанов и нижним расположением распределительного вала,
рабочий объем 4,97 см3, диаметр цилиндра 19,3 мм, ход порш-
ня 17 мм, степень сжатия 6,8, мощность 0,39 кВт при частоте
вращения 12 500 мин-1 (диапазон частот вращения 2000—
12 000 мин"1), масса 325 г (для летающих моделей).
Картер двигателя изготовлен заодно с цилиндром и имеет
съемную заднюю крышку. Корпус распределительного вала
прикреплен спереди четырьмя винтами к фланцу на носке кар-
тера. Коленчатый вал диаметром 12 мм, с задней стороны име-
ющий отверстие диаметром 7 мм, опирается на два подшипника
качения. Малое зубчатое колесо с 24 прямыми зубьями за-
креплено непосредственно на ступенчатом коленчатом валу.
Для предотвращения его перемещения вперед между ним и
передним подшипником установлена распорная стальная втул-
ка. Большое распределительное зубчатое колесо с 48 зубьями
выполнено с двумя кулачками несимметричного профиля. Рас-
пределительный полый вал вращается на стальной цапфе диа-
метром 4 мм.
«Сайто ФА- .30» снабжен хромированной латунной гильзой
(с толщиной стенок 1,35 мм) и поршнем, отлитым из алюминие-
267
вого сплава с высоким содержанием кремния. Поршень без
поршневого кольца на высоте 2,5 мм от днища имеет смазочные
канавки. В днище предусмотрены углубления для головок вен-
тилей. Полый поршневой палец закреплен проволочными сто-
порными кольцами. В обеих головках шатуна, изготовленного
из алюминиевого сплава, установлены бронзовые подшипники
скольжения. Головка цилиндра отлита заодно с кронштейнами
для коромысел под давлением из того же сплава, что и шатун.
Клапаны установлены под углом 40° друг к другу (при взгляде
спереди). Калильная свеча размещена с наклоном 30° вперед
между коромыслами. Длина клапана 25,4 мм, диаметр головки
8,9 мм, диаметр стержня 2,5 мм. В головке цилиндра с полу-
сферической камерой сгорания установлены бронзовые седла
клапанов и их направляющие. Коромысла отлиты под давле-
нием из алюминиевого сплава. Стальные штанги перемещаются
в бронзовых втулках, запрессованных в корпус распределитель-
ного вала.
Карбюратор для радиоуправляемых моделей типа «ТН»
с поворотным золотником, имеющим отверстие площадью
14,5 мм2, закреплен сзади непосредственно на головке цилинд-
ра. Выпускной канал в виде стальной трубки с внутренним диа-
метром 6 мм размещен на правой стороне двигателя и направ-
лен назад. Сравнительно высокий диапазон частот достигается
за счет применения латунной гильзы и алюминиевого поршня,
однако изготовители не рекомендуют повышать частоту враще-
ния более 12 000 мин-1. Судомодельный вариант двигателя
«Сайто ФА- .30 Марине» оборудован охлаждающей рубашкой
на средней части цилиндра и латунным маховиком.
В 1981 г. фирма «Сайто» приступила к изготовлению двига-
телей наиболее популярного среди моделистов класса — с ра-
бочим объемом 6,5 см3. Новый двигатель «Сайто ФА- .40» имеет
такой же газораспределительный механизм, как и описанный
выше двигатель, но картер выполнен отдельно от цилиндра.
Цилиндр из алюминиевого сплава крепится на картере четырь-
мя винтами. Он не имеет гильзы и хромирован внутри. Поршень
у этого двигателя такой же, как у «С�