»
E. И МОКРШИЦКИЙ
ИСТОРИЯ
ВАГОННОГО ПАРКА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
СССР
к
\. :
/'
ч
ТРАНС ЕЛДОРМЗДАТ
л
J*

Проф. Е. И. МОКРШИЦКИЙ
\ \
\ И)
ИСТОРИЯ
ВАГОННОГО ПАРКА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
СССР
\
f. VV •
«p. »
♦ *\
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1946

В книге' дано описание развития вагонного парка
русских железных дорог со времени постройки
первой железной дороги до наших дней; в
хронологической последовательности кратко изложена
конструкция всех типов товарных и пассажирских
вагонов.
Книга предназначается для широкого круга
работников вагонного хозяйства железнодорожного
транспорта.
*&,
Редактор С. В. Саленко.
Техн. ред П. А. Хитрое.
Подписано к печати с матриц 7/VI 1946 г.
Объём 123/, п л. Форм. бум. 60x92»/., доля л
Уч. изд. 14,5 л. ЖДИЗ 15053.
Зак тип. 1804. А 04868. Тираж 5000 экз.
1-я типография Трансжелдориздата
Москва, Б Переяславская, 46.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие б
Глава I
Первые товарные вагоны русских железных дорог (1846—1892 гг.)
1. Вагоны первых дорог 7
2. Постройка вагонов Александровским заводом 11
3. Вагоны Западной Европы на русских железных дорогах и их
влияние на вагоностроение 14
4. Эксплуатация товарных вагонов первых русских железных дорог 20
5. Вагоностроительные заводы 1847—1880 гг 23
6. Крытые вагоны донормального типа 24
7. Платформы и полувагоны донормального типа 28
8. Разные вагоны специального назначения . . . . 32
9. Нормальный тип крытого вагона и платформы . 38
Глава II
Товарные вагоны посленормального типа и большегрузные
(1893—1916 гг.) 1
1. Усиление грузоподъемности товарных вагонов ■ 43
2. Конструктивные изменения в вагонах в связи с увеличением их
грузоподъемности .( 45
3. Вагоностроение и новые заводы 47
4. Тара и грузоподъемность товарных вагонов 50
5. Крытые вагоны посленормального типа , 52
6. Вагоны для скоропортящихся продуктов 56
7. Полувагоны и платформы . . 60
8. Вагоны-цистерны 63
9. Большегрузные вагоны 70
10. Американские вагоны 78
11. Основные размеры большегрузных вагонов 83
Глава III
Товарные вагоны советской постройки (1917—1940 гг.)
1. Вагонный парк в годы восстановительного периода , 8-1
2. Пути развития советского товарного вагоностроения 8Г>
3. Новые типы товарных вагонов нормальной колеи 87
4. Крытые вагоны 88
5. Открытые полувагоны 01
6. Полувагоны с опрокидывающимися кузовами 04
t /

-ггг-даишмв-^-^и^Рг-, t ^^ rm^.^fm^rvrr
Стр.
7. Вагоны-цистерны » 98
8. Вагоны-платформы '. 101
9. Основные размеры товарных вагонов советской постройки .... 103
Глава IV
Первые пассажирские вагоны русских железных дорог (1846—1880 гг.)
1. Вагоны для пассажиров на первых железных дорогах 109
2. Вагоны заграничной постройки на русских железных дорогах . . 114
3. Перестройка вагонов и создание типа пассажирских вагонов для
русских железных дорог . 121
4. Развитие русского пассажирского вагоностроения 125
5. Главнейшие типы вагонов пассажирского парка . . / .* 127
Глава V
Л:
Обновление и усиление парка пассажирских вагонов (1881—1917 гг.) *•*
1. Пассажирское вагоностроение в период 1881—1895 гг.lJ*! . .' . . t,'/f 141
2. Постройка новых заводов \ . V 145
3. Новые типы пассажирских вагоноз ,f'4 148
4. Жесткие вагоны IV и Щ классов j# . '. ^ 149
5. Мягкие вагоны . . . , . . . . 158
6. Багажные вагоны ..".'.'. ,. . . 164
"7. Почтовые и смешанные вагоны |168
8. Служебные вагоны . '. 171
9. Вагоны б. Международного общества спальных вагонов и загра- *
ничных железных дорог с шириной колеи 1435 мм' *174
Глава VI
Пассажирские вагоны советской постройки (1925—1940 гг.)
1. Двухосные вагоны пригородные и дальнего следования^ . , \ . 176
2. Пассажирские четырехосные вагоны 177
3. Прочие вагоны пассажирского^ парка ,", . - .* *.г . . 180
or щ аЬ Я
Глава VII - I »У<И X '<
> 1 их nil i 1 ' .
Тележки вагонов (1846—1940 гг.) < -» i Ц? j3} { ,
5 W л, О I
1. Первые тележки вагонов русской постройки . 183
2. Товарные тележки . . . . • . . . . . .*. . п 186
3. Тележки пассажирских вагонов 1890—1916 гг 188
4. Новые тележки советской постройки • . . 192
Приложение. Главнейшие этапы в развитии вагонного парка
железных дорог СССР . . 196
Перечень литературы, использованной при составлении книги ... 203
i
ПРЕДИСЛОВИЕ
С окончанием войны и вступлением в период мирного развития
перед железнодорожным транспортом встали большие задачи
восстановления и технического перевооружения нашего железнодорожного
транспорта. Советская техническая мысль упорно работает над
созданием новых, наиболее совершенных типов подвижного состава,
верхнего строения пути, мостов и других видов технического
вооружения железных дорог. В этой работе, определяющей конкретные
формы техники железнодорожного транспорта на предстоящий
период, важно учесть и опыт прошлого, накопленный за 100 с
лишним лет развития железнодорожного транспорта в нашей стране.
Учесть этот опыт тем более важно, что русскими учёными и
инженерами сделано многое в деле развития техники железнодорожного
транспорта. Разрабатывавшиеся в России конструкции паровозов,
вагонов, мостов имеют свои ценные и интересные особенности,
определяющиеся условиями работы железных дорог в нашей стране,
и советским инженерам, работающим в настоящее время над
созданием новых конструкций, важно иметь представление о всем ходе
предыдущего технического развития железнодорожного транспорта
в России, о последовательной смене технических форм.
Незадолго до Великой Отечественной войны вышла первая книга
покойного профессора Е. И. Мокршицкого, посвященная истории
русского паровозостроения. Тогда же им была написана и
предлагаемая книга по истории развития вагонного парка. Таких книг,
посвященных истории вагоностроения, не имеется ни в русской,
ни в иностранной литературе. Этим определяется ценность книги,
в которой изложена история развития вагонов, главным образом,
с точки зрения сжатого описания их конструкции и причин
постепенного перехода к все более совершенным типам вагонов.
Начало русского вагоностроения относится к 1846 году, когда
на Александровском заводе были построены* первые деревянные
вагоны. Таким образом в этом году можно отметить столетие
русского вагоностроения. В течение нескольких десятилетий до
революции вагоны строились на различных заводах по заказам отдельных
железных дорог как казенных, так и частных, а также ввозились
из-за границы. Поэтому в техническом отношении вагонный парк
5

в России до революции был пестрым. Осповным типом грузовых
вагонов до революции был двухосный вагон грузоподъемностью
16,5 тонн.
За годы советской власти в ходе корешюй технической
реконструкции железнодорожного транспорта состав вагоппого парка
резко изменился за счёт пополнения его мощным подвижным
составом. Были построены сотни тысяч большегрузных четырехосных
вагонов, оборудованных автосценкой и автотормозами, новые типы
специальных вагонов — гондолы, думпкары, цистерны и
др.—грузоподъемностью по 50 — 60 тонн. Новым типом пассажирских вагонов
явились вагоны электрифицированных железных дорог и
метрополитена. Внедрение нового мощного подвижного состава явилось
одним из важнейших элементов реконструкции железных дорог.
Реконструированный за годы сталинских пятилеток вагонный
парк с честью справился со всеми требованиями, предъявленными
к нему во время войны, выполнил огромные перевозки оборонных
и народнохозяйственных грузов.
Работа профессора Мокршицкого по истории нашего
вагоностроения закапчивается на последних предвоенных годах. Советские
ученые, инженеры и конструкторы вписывают в настоящее время
в историю русского вагоностроения новую главу относящуюся к
ближайшему послевоенному периоду.
Нет сомнения, что советские железнодорожники сумеют
использовать обновляемый вагонный парк и новые типы вагонов для
перевозок мирного времени с таким же блестящим успехом, с
какими они использовали вагоны для обеспечения потребностей
страны в трудные годы войны.
Член-корреспондент Академии наук СССР Хачатуров Т. С.
ГЛАВА I
ПЕРВЫЕ ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ РУССКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (1848—1892 гг.)
1. ВАГОНЫ ПЕРВЫХ ДОРОГ
Время появления грузовой повозки точно неизвестно. Однако
сохранившиеся на древних памятниках изображения повозок убеждают
нас в том, что онн существовали еще за много тысячелетий до нашей
эры.
Появившиеся в разных странах повозки различались между собой
формой, которая с прогрессом техники постепенно
совершенствовалась.
Коренное конструктивное изменение получила повозка в связи с
изобретением рельсов — сначала деревянных, потом металлических.
Возможность движения рельсовой повозки в обе стороны сделала
ее симметричной, надобность в повороте передней оси отпала, колеса
получили ободья с закраинами, повышение скорости движения
привело к установке рессор.
Повозки, предназначенные для движения по рельсам, появились
раньше паровозов, и на их родине, в Англии, были названы местным
словом «вагоны» (wagon), что значит телега, повозка, фургон или
шарабан.
Обычно так назывались повозки, применяемые в горпой
промышленности. На фиг. 1 показаны вагоны первой английской железной
дороги, проложенной вблизи Ныо-Кэстля — родины первых
паровозов Стефенсона.
В то время слово «вагон» относилось к большим повозкам,
приводимым в движение лошадьми, а слово «вагонетка» — к малым повозкам,
передвигаемым силой человека. Люди перевозились в специальных
повозках, называемых «каретами», для передвижения которых
применялись лошади (фиг. 2).
Изобретенный в 1803 г. паровоз нашел свое первое применение в
горной промышленности, где он иснользовался для передвижения
повозок, ранее приводимых в движение конной тягой. После того как
паровоз и вагон стали предметом общего пользования, слово «вагон»
укоренилось в железнодорожном обиходе, распространилось на
разные виды повозок и получило применение в большинстве стран.
Первая русская опытная Царскосельская ж. д. протяжением 26 км,
с гаирипой колен 6 фут. (1 830 мм) была построена в 1837 г.; паровозы
и вагоны для нее были приобретены в Англии. История, к сожалению,
ч

" - Фиг. 1. Первые железные дороги в Англии (1825 г.)
не сохранила до нашего времени чертежей и рисунков первых
товарных вагонов, работавших на этой дороге; однако можно полагать,
что они были такими же, как и вагоны, применявшиеся в то время
в Англии для перевозки грузов. <
На фиг. 3 показаны два английских товарных поезда 1830 —
1840 гг. Верхний поезд — грузовой — состоит из платформ, на
которых уложены товары, накрытые брезентами. В составе второго
имеются низкие открытые вагоны-решетки для перевозки крупного скота
и двухъярусные крытые вагоны для перевозки мелкого скота. К хвосту
поезда прицеплен специальный вагон с погруженной в него ценной
окаковой лошадью.
В этих двух поездах нет крытых товарных вагонов со сплошными
стенками. Очевидно, что при перевозках по коротким в то время
железным дорогам надобности в крытых вагонах еще не было.
Малая потребность в вагонах «увеселительной» Царскосельской
ж. д., называемой так в первые годы после ее постройки, была
причиной того, что вагоностроение в России не сразу ■получило развитие!
Начало русского вагоностроения связано с постройкой в 1843 г.
двухпутной Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, ж. д.
Протяженность этой дороги, соединяющей две русские столицы,
составляла 645 км. Ширина колеи ее была принята равной б фут. (1 524 мм).
Для обслуживания Петербурго-Московской, ж. д.
требовалось уже 2 800 вагонов, строить которые было решено в
Петербурге на Александровском казенном механическом заводе Горного
ведомства, основанном в 1824 г. В 1844 г. этот завод был передан
а

Рн
Рн
о
<х>
о
со
00
сЗ
ч
со
CD
о
и
Я
К
о,
«
о
&•
и
К
о
эЯ
ч
и
ев
оЗ
СО
Ь.
Si
о
ю
в распоряжение Министерства путей сообщения и предназначался
для постройки и ремонта подвижного состава строившейся Петер-
бурго-Московской ж. д. Техническое руководство по реконструкции
завода было поручено американцам Уайненсу и Гаррисону.
2. ПОСТРОЙКА ВАГОНОВ АЛЕКСАНДРОВСКИМ ЗАВОДОМ
В течение 1845 г. под руководством американцев Александровский
литейно-механический завод был приспособлен для постройки
паровозов и вагонов. Сборка последних производилась во вновь
построенных сараях, которые тогда же и получили название сборочных цехов.
Оборудование завода было пополнено металлообрабатывающими
станками и подъемными средствами. Из-за границы были получены
вагонные оси и рессорная сталь, не изготовляемые в то время
русскими заводами. Обшивочное и сортовое железо, а ташке литейный
чугун привозились с уральских заводов. Кузнечные работы и плавка
чугуна производились на древесном угле. Дерево же, являвшееся
главнейшим материалом для кузовов вагонов, имелось на месте в изобилии.
В 1846 г. приступили к постройке первых крытых вагонов.
Влияние американских руководителей проявилось в выборе типа вагона,
принятого четырехосным на двух тележках, с центральной сцепкой,
без боковых буферов, т. е. чисто американским.
Рама вагона состояла из двух крайних продольных брусьев длиной
7 990 мм, соединенных по концам поперечными брусьями. Кроме этих
брусьев продольные брусья соединялись между собой еще четырьмя
поперечными: двумя в средней части против дверных стоек и двумя —
надтележечными — ближе к краям. Внутри вдоль рамы вагона были
проложены еще два продольных бруса, доходивших только до надте-
лежечных брусьев.. ' ■ г**
В каждый из продольных брусьев, которые являлись в то же
время и обвязочными брусьями, было вдолблено по десяти стоек с
каждой стороны. От первой промежуточной стойки до дверной и
угловой шли раскосы. Сверху все стойки и раскосы связывались верхним
обвязочным брусом, образуя высоту вагона у стен 1 785 мм. Крыша
вагона лежала на дугах, связывающих продольные верхние брусья.
В поперечпых стенках между угловыми стойками имелось по три
вертикальные стойки. Крайние поперечные брусья, в каждом из
которых был помещен центральный тяговый (он же буферный) упругий
прибор, стягивались между собой двумя болтами по всей длине
вагона.
Обшивка вагона состояла из досок толщиной 25 лик и шириной
175 мм, уложенных горизонтально и пришитых к стойкам гвоздями.
Пол был уложен в шпунт из досок толщиной 50 лик. Крыша вагона по
сплошной деревянной обшивке покрывалась плотной просмоленной
парусиной, красилась смолой, посыпалась песком и обмазывалась
густым раствором извести. Люков у вагона не было.
- Двустворчатые двери размещались в середине вагона и отворялись
наружу. Запирались они поозоротнотм брусом, который при закрывании
11

заходил своими концами в две зевообразные скооы, укрепленные на
дверных стойках, чем и удерживал дверь в закрытом положении.
Можно полагать', что все первые товарные вагоны
Александровского завода выпуска 1846—1848 гг. были построены тормозными.
Это подтверждается тем, что в первые годы эксплуатации подвижного
состава на каждый товарный вагон назначался отдельный кондуктор,
что в переводе означает «сопровождающий». *
Собственно тормозной площадки, как это теперь делается, у
первых вагонов не было. Она пристраивалась на удлиненных продольных
брусьях и имела односторонний вход, сначала даже без ступеньки.
Тормозная площадка была очень узкой и на противоположной входу
стороне имела железное прутковое ограждение на 7з ширипы вагона,
за которым помещалось поперечное сиденье для кондуктора-тормозиль-
щика. Тормоз был: цепной, с храповиком и собачкой и приводился
в действие колесом. . ,.> .<
Товарные крытые вагоны Александровского завода, построенные
после 1848 г., имели более высокий потолок, получившийся в
результате укладки добавочных обвязочных брусьев. На крыше ставился
иногда треугольный световой фонарь.
Б а фиг. 4 показан общий вид первого товарного вагона (снимок
сделан с модели, находящейся в Ленинградском музее
железнодорожного транспорта). На фиг. 5 показан ряд различных вагонов
постройки Александровского, завода. , ' *
Грузоподъемность первых вагонов' составляла 8,2 т, тара 7,8 т,
так что общий вес выражался в 16 т. При четырех .осях давление оси
на рельс составляло всего 4 т. "* i
Расстояние между осями в тележке вагонов было 1 228 мм.
Тормозные колодки делались осиновыми, потому что они хорошо
удерживали влагу и трудно загорались. Обхваченные чугунными башмаками»
I '"' "• in * " О ,Т i j
*•*>
Фиг. 4. Первый товарный вагон, построенный для Петербурго-Москов-
ской ж. д. (J846 г.)
12
i *
> 1 *
v-
1i
t Фиг. 5. Первые вагоны Петербурго-Московской ж. д.
на станционных путях (1856 — 1862 гг.)
§***
Фиг. 6. Открытая платформа Петербурго-Московской ж. д. на
тележках Уайненса (1862 г.).
13
♦

они располагались между колесами тележки, вследствие чего
торможение было односторонним.
Одновременно с крытыми вагонами Александровский завод строил
для Петербурго-Московской ж. д. также открытые нетормозные
платформы (фиг. 6). Размеры платформ и конструкция их были такие
же, как у крытых вагонов, исключая ширину, равную 2 820 мм;
поэтому площадь пола платформы составляла 22,6 л*2. Все платформы
были четырехосные, тара их равнялась 6 т, а грузоподъемность 10 т.
В течение 1846—1848 гг. Александровский завод построил 1 991
крытый товарный вагон и 680 платформ описанных выше размеров и
конструкций. Все они имели тележки Уайненса и центральный
сцепной и в то же время буферный прибор. *
3. ВАГОНЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ НА РУССКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГАХ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ВАГОНОСТРОЕНИЕ
Сквозное движение по Петербурго-Московской ж. д. было
открыто в 1851 г. В этом же году было приступлено к постройке железной
дороги от Петербурга до Варшавы протяжением 1100 км. Эта дорога
должна была связать столицу России с Западной Европой. По примеру
Петербурго-Московской ж. д., для которой постройка паровозов и
вагонов была произведена на Александровском заводе, решено было
все паровозы и вагоны для Петербурго-Варшавской ж. д. строить
в России. Для постройки паровозов и вагонов в 1852 г. был
приспособлен завод герцога Лейхтенбергского в Петербурге.
Начавшаяся в 1854 г. Крымская война приостановила постройку
Варшавской дороги; последняя была уложена лишь до ст. Гатчина
на расстояние 46 км. С прекращением строительства дороги
приостановилась деятельность Лейхтенбергского завода, успевшего выпустить
только 17 паровозов. В 1857 г. постройка Варшавской Ж. д.
возобновилась, а оборудование Лейхтенбергского завода было перенесено в
тесные, неприспособленные мастерские Варшавской ж. д., постройка
подвижного состава в которых могла производиться только как
исключение. 1 -
Вследствие этого почти весь подвижной состав для
строившейся в течение 1857—1862 гг. Петербурго-Варшавской дороги был
приобретен за границей на заводах Англии, Германии, Бельгии
и Франции. ,
Товарные вагоны европейских заводов значительно отличались от
первых вагонов Петербурго-Московской ж. д. Различие
заключалось в следующем:
1) вагоны были двухосные;
2) основные рамные брусья лежали над осевыми шейками,
непосредственно передавая нагрузку рессорам и воспринимая удары от
буферов;
3) вагоны имели четыре упругих буфера, расположенных но
концам крайних поперечных брусьев, названных поэтому буферными;
U
т
Л,
Фиг. 7 Первый двухосный нетормозной товарный вагон
заграничной постройки для Петербурго-Варшавской ж. д. (I860 г.)
4) сцепка была центральная винтовая и упругая; на случай ее
обрыва по бокам имелись две запасные цепи с крюками;
5) вместо чугунных колес, отлитых заодно с бандажами,
европейские вагоны имели железные спицевые колеса с отдельно насаженными
бандажами; ■ " г
6) двери были одинарные отодвижные с зонтом;
7) ручной тормоз — винтовой; j ,
8) соотношение тары к подъемной силе было значительно удачнее»
рем у первых русских четырехосных вагонов Александровского
завода, построенных по американскому образцу, и составляло 0,79
вместо 0,95.
Преимущества европейских товарных вагонов послужили причиной
того, что в последующие годы русские товарные вагоны стали строиться
ро образцу европейских, а четырехосные вагоны Александровского
. вавода были переделаны в двухосные по такому же типу.
Одним из первых европейских вагонов явился двухосный вагон
Варшавской ж. д., показанный на фиг. 7. Внутренние размеры его
кузова: длина 6 400 мм, ширина 2 770 мм, высота 2 615 мм.
Буферные и рамные брусья, а также стойки сделаны из дуба, нижние
' обвязочные брусья — на кронштейнах, угловые и дверные стойки
связаны раскосами. Дверь отодвижная на пруте и на роликах, с
подножкой по ширине ее. Буксовые рамы сделаны из листового же-
ф леза и прикреплены уголками и раскосами к брусьям. Рессоры
плоские, упирающиеся в башмаки.
Люков в вагоне нет, но на их месте проделаны четыре овальных
отверстия, закрываемые изнутри задвижными ставнями. На крыше
■агона поставлены небольшие световые фонари.
Другой тип тормозного вагона того же времени показан на фиг. 8.
Внутренние размеры его кузова следующие: длина 6 615 мм, ширина
£ 770 мм, высота 2 260 мм. Буферные брусья, рама, обшивка и стенки
^ такие же, как у предыдущего вагона. Раскосы отсутствуют. Дверь
1й

ломмщ^мч» -*ч <**.***"• и «г
i hft и t ■ v\*i - —н:
_J _. • I pi .•;!■[ * A\\ .. %<\
^W , V T4
•Фиг. 8, Первый двухосный тормозной вагон заграничной постройки
для Петербурго-Варшавской ж. д. (1860 г.)
)
■отодвижная на пруте, но без подножки. Буксовые рамы изготовлены
из полосового железа, рессоры упорные. Тормозная будка с
двусторонним входом, но без ступенек, вынесена на крышу и имеет
заднюю застекленную стенку. Тормоз винтовой с поперечным валом*
односторонний, с осиновыми колодками в чугунных башмаках, подве*
шейных к рамным брусьям на серьгах или на пружинах. Крыша по
крыта цинковыми листами. Нетормозные вагоны имели по шеста
люков с каждой стороны, однако существовали также и вагоны с"1
люками, сделанными в лобовых стенках. *
Третий тип товарного вагона Петербурго-Варшавской я:, д*.
показан на фиг. 9. Он предназначен преимущественно для перевозки
I
,1»
I
Фиг. 9. Открытый товарный вагон Петербурго-Барптвской
ж. д. для перевозки скота и дров (ibw т.)
16
(
t
* ^
скота и дров. В одних вагопах двустворчатые двери устроены в попо,-
речных стенках, в других — в продольных. Крыши у вагона нет.
Рама вагона деревянная, но кузов лежит, кроме буферных брусьев,
* еще на семи поперечных лежнях, соответствующих вертикальным
стойкам, вдолбленным в нижний обвязочный брус. Рессоры плоские
? подвесные на серьгах. Все вагоны этого типа нетормозные.
Удобным для перевозки дров и балласта являлся короткий вагон-
решетка, или «вагон-трюк», с неупругими буферами, изображенный на
. фиг. 10. Такие вагоны имели различную внутреннюю длину (от 3 660
* до 6 400 мм) и высоту (от 1 200 до 1 500 мм). Створчатая дверь рас-
" полагалась в продольных стенках вагона. Буферами служили вы-
«- ступающие концы продольных брусьев. При использовании таких
~ вагонов-решеток как балластных часть нижних шелевок отнималась
для более удобной погрузки и разгрузки балласта лопатами, а буксы
прикрывались брезентовыми фартуками.
При постройке Петербурго-Варшавской ж.1 д. с заграничных
заводов также поступили (для перевозки сыпучих грузов—земли и
балласта) вагоны-трюки с неупругими буферами, но с низкими
продольными откидывающимися бортами. Поперечные борта имели горбо-
образную форму и были сделаны неподвижными (фиг. 11). В
дальнейшем такие вагоны вследствие небольшой их тары, дешевизны, про д.
ности и удобного использования для хозяйственных нужд получили
широкое распространение как балластные.
, Одновременно с крытыми вагонами на Петербурго-Варшавскую
ж. д. во время ее постройки поступали и открытые платформы. Они
были построены также на деревянных брусьях и имели упорные
рессоры. Продольные и поперечные борта сначала были выполнены непси

3
Фиг. 11. Вагон-трюк Петербурго-Варшавской ж. д. для перевозки
сыпучих грузов (1860 г.) ,
Подвижными, а затем откидными. Длина настила составляла 6 460 мм,
а ширина 2 800 мм. Уже в 1860 г. часть поступивших заграничных
платформ имела железные швеллерные брусья и подвесные рессоры,
но буферные брусья остались деревянными (фиг. 12).
Поступление товарных вагонов европейского образца на
строившуюся Петербурго-Варшавскую ж. д. оказало большое влияние на
русское вагоностроение. Преимущества двухосных европейских
вагонов по сравнению с четырехосными вагонами Петербурго-Москов-
ской ж. д., построенными по американскому образцу, были
очевидны.
Для условий Петербурго-Московской ж. д., имевшей весьма
покойную трассу, устройство товарных вагонов на тележках не
вызывалось никакой необходимостью. Давление тележечных осей на рельс
в 4 т было мало по сравнению с давлением паровозных осей того
времени, допускаемым до 10 т. Наименьший радиус кривых частей пути
вне станции, равный 1 067 м, не требовал применения тележек у
коротких вагонов и тендеров.
Неизученностью этого вопроса, а также подражанием
американским вагонам можно объяснить тот факт, что все тендеры, платформы
и товарные вагоны были построены на тележках.
Поэтому начиная с 1863 г. Петербурго-Московская ж. д. стала
переделывать свои четырехосные товарные вагоны на двухосные (фиг. .13).
■г
* _
^ .* р
*
^^«r^SijSjfeuSSi^^Ssaiiu^
Фиг. 12. Первая платформа заграничной постройки для
Петербурго-Варшавской ж. д. с откидными бортами железными
швеллерами и деревянными буферными брусьями
13
V
*
А
Фиг. 13". Двухосный вагон Петербурго-Московской ж. д., переделанный
из четырехосного (1863 г.)
Строившиеся вслед за Варшавской ж. д.
Московско-Нижегородская (1862 г.), Московско-Ярославская (1862 г.),
Московско-Рязанская (1862 г.), Московско-Курская (1867 г.) и другие дороги
заказывали только двухосные товарные вагоны. Поэтому до конца
истекшего столетия тип двухосного товарного вагона и платформы был
единственным господствующим на русских железных дорогах.
Преимущества европейских буферных вагонов
Петербурго-Варшавской ж. д. послужили причиной перевода подвижного состава
Петербурго-Московской дороги на двухбуферную систему.
Пока Петербурго-Московская ж. д. была обособленной, работа
центральной однобуферной сцепки не вызывала неудобств.
Однако постройка Петербурго-Варшавской ж. д. и дорог
центрального района, соединяющихся с Петербурго-Московской ж. д.,
выявила необходимость в передаче отдельных вагонов между
дорогами. Подвижной состав на примыкающих железных дорогах был
европейского происхождения с двумя боковыми буферами
и винтовой стяжкой между ними. Сцепление вагонов с разной системой
сцепки было затруднительным и требовало введения одинаковой
сцепки.
Так как перечисленные ранее дороги, примыкавшие к
Московскому узлу, были уже построены и имели только двухбуферные
вагоны, то переделка сцепки у подвижного состава Петербурго-Мо^
сковской ж. д. стала необходимой. Эта переделка началась в 1863 г.
и была закончена в 1870 г.
В 70-х годах — в период интенсивного строительства русских
железных дорог — товарные вагоны и платформы, исключительно
двухосные, в основном ввозились из-за границы. Подъемная сила их со-
19

ставляла 400, 600, 540, 600 и 610 пуд., т. е. от 6,5 до 10 т, при таре
около 6 т. К 1875 г. па русских железных дорогах было около 52 000
товарных вагонов и платформ; из них более половины составляли
вагоны заграничного происхождения.
В техническом отношении товарный вагонный парк был весьма
пестрым. Достаточно сказать, что товарные вагоны изготовляли
германские, французские, английские и австрийские заводы по
собственным различным чертежам.
4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ ПЕРВЫХ РУССКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
К концу 1862 г. были построены и открыты для движения
следующие русские железные дороги нормальной колеи, связанные между
собой в узлах:
Петербурго-Московская (вся) протяжением 645 км с 1/XI 1851 г.
Петергофская (вся) протяжением 40 км с 21/VII 1857 г. • >
Риго-Двинская (вся) протяжением 216 км с 12/IX 1861 г.
Московско-Рязанская (часть) протяжением 123 км с 20/VII 1862 г.
Московско-Ярославская (часть) протяжением 71 км с 18/VIII 1862 г.
Петербурго-Варщавская (вся) протяжением 1290 км с 15/ХИ 1862 г.
Московско-Нижегородская (вся) протяжением 434 км с 1/VIII 1862 г..
Каждая из этих дорог имела собственное вагонное хозяйство и
самостоятельно занималась коммерческой деятельностью. Ширина колеи
у всех дорог была одинакова и равнялась 5 фут. (1 524 мм)', j ** E
Каждая дорога существовала отдельно от других: на ней перевозки
начинались, на ней же и кончались. Пассажиры, прибывшие на
конечную станцию дороги, должны были высаживаться из поезда.
Если им предстояло ехать по другой, примыкающей к этой станции
дороге, то они должны были вновь покупать билет, пересаживаться
в поезд другой дороги ив нем следовать далее. Такие пересадки часто
были сопряжены с переездами на лошадях, когда станция соседней
дороги находилась в другой части города. Точно так же и товары
выгружались их владельцем на конечной станции той дороги, по
которой они прибыли, с оплатой за их провоз. Затем грузы
перевозились на станцию другой дороги и после погрузки вновь
отправлялись далее. ' ' * .. >
Затруднения с транспортировкой грузов послужили причиной
возникновения в узлах и пунктах примыкания одной дороги к другой
-частных комиссионных контор, которые брали на себя поручения от
грузохозяев на оплату грузов по перевозке их гужом со станции одной
дороги на другую и по дальнейшей отправке по железной дороге.
Но так как почти все дороги эксплуатировались частными обществами,
то подобную инициативу дороги скоро взяли на себя, что
соответствовало интересам и грузохозяев и самих дорог. Чтобы избежать
перегрузки и гужевой перевозки грузов, в узлах начали строить пере-:
грузочные станции.
20
Было ясно, что вместо перегрузки груженого вагона проще и скорее
передать его для следования по назначению соседней дороге. Но учет
пробега, расчеты за перевозку по дорогам по разным тарифам, ремонт
конструктивно различных вагонов, неясная ответственность за
сохранность и количество грузов — все это представлялось делом
настолько сложным, что решиться на такое мероприятие дороги не
могли. Министерство путей сообщения не проявляло в этом направлен
нии ни инициативы, ни содействия.
Однако здравый смысл и выгоды от перевозки прямых груженых
вагонов толкали железные дороги на заключение соглашений о
переходе груженых вагонов с одной дороги на другую, особенно когда
перевозка касалась массовых малоценных грузов или групп вагонов
е однородным грузом. .■ / < <
: 1 Толчком к переходу вагонов с дороги на Дорогу послужило
образовавшееся в 1857 г. Главное общество российских железных дорог,
которое в 1862 г. закончило, наконец, неудачно начатую казной
постройку Петербурго-Варшавской ж. д. и в том же 1862 г. построило
и открыло Московско-Нижегородскую ж. д. В 1868 г. в
эксплуатацию этого общества перешла Петербурго-Московская ж. д.
Объединение в руках одного общества трех дорог, связанных в
Петербургском и Московском узлах, привело к неизбежности перехода вагонов
в пределах этих трех дорог с одной на .другую. Этому примеру
последовали другие дороги, что в конце концов привело к установлению
в 1889 т. полного прямого (бесперегрузочного) сообщения между всеып
русскими железными дорогами нормальной колеи (1524 мм). .
: v Обстоятельством, которое помогло осуществлению идеи общего
пользования товарными вагонами и беспрепятственного
проследования их, явилось созванное в 1868 г. совещание представителей четырех
дорог, сходящихся в Козловском узле, приведшее к заключению согла-,
шения между ними о бесперегрузочном сообщении. Вскоре в 1869 г J
в Москве состоялось чрезвычайной важности совещание 18 отдельных'
железных дорог, получившее наименование Первого общего съезда
представителей железных дорог, на котором все дороги были
разделены на пять групп. Между дорогами, входящими в каждую группу,
было установлено прямое бесперегрузочное сообщение. Переход ва^
гонов из одной группы дорог в другую не допускался.
* Введение общего одинакового тарифа на перевозку грузов по всем
русским железным дорогам упростило расчеты между ними по
прямому бесперегрузочному сообщению. «Общий устав российских
железных дорог», введенный в 1885 г., сделал взаимоотношения вла-'
дельцев железных дорог по перевозке грузов и грузохозяев общими
для всех дорог и возложил на них ответственность за срочность
доставки и сохранность грузов. Все это привело к выработке «Общего
соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами», которое
было введено в 1889 г. в законодательном порядке.
< «Общее соглашение» установило совершенно точный порядок
перехода товарных вагонов с одной дороги на соседнюю, взаимные
обязанности дорог по коммерческому и техническому оформлению обмена.
21

способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон,
чьей бы дороге он ни принадлежал. В дальнейшем «Соглашение»
исправлялось, неоднократно дополнялось и упрощалось и в 1913 г.
вылилось в книгу под названием: «Общее соглашение о взаимном
пользований вагонами», т. е. не только товарными, но и
пассажирскими. Эта книга заключала в себе четыре отдела: I — общие
основания пользования вагонами, II — технические условия пользования
вагонами, III — снабжение запасными частями вагонов и расчеты и
IV — инструкция агентам об осуществлении обмена., Кроме того,
в книге имелось 27 приложений с описанием правил, обязательных
для всех дорог. Приводим некоторые из них: о срочном осмотре
вагонов, о ремонте и размерах осей вагонов, о специальных
товарных вагонах, о вагонных частях, о правилах погрузки, о
принадлежности вагонов дорогам, о нормах обмена по всем пунктам русских
железных дорог и т. п. i i
Кроме обязательной надписи на кузове вагона, его номера,
инициалов или полного названия дороги-собственницы почти все дороги
имели еще особый отличительный знак, который обозначал
принадлежность вагона данной дороге. Так, например, Курско-Харьковско-
Азовская ж. д. имела знак шестиконечной звезды, Юго-Западные —
знак пятиконечной звезды, Грязе-Царицынская—знак равностороннего
треугольника острием вниз, Харьковско-Николаевская—знак такого
же треугольника острием вверх, Донецкая-Каменноугольная
—■*горный знак молотка и кирки, Рыбинско-Бологовская — знак рыбы
и т. п. v i
Нужно отметить, что все мероприятия по улучшению товарных
перевозок исходили от железных дорог, а не от Министерства путей
сообщения. Общие съезды представителей железных дорог носили
совещательный характер, а их решения принимались и оформлялись
законодательным порядком Министерством путей сообщения. На
этих съездах зародилась идея свободного использования каждой
железной дорогой товарных вагонов других дорог, ни в одной
стране мира в таком виде не применяемая. Эта свобода
пользования была основана на том принципе, что каждая дорога —* как
казенная, так и частная—имела свой номерной инвентарь товарных
вагонов. При передаче вагона другой дороге передающая дорога
получала в обмен от принимающей такой же вагон для использования
его по своему усмотрению. Станции соприкосновения различных дорог
считались «передаточными» и служили пунктами коммерческого и
технического контроля над переходом вагонов с дороги на
дорогу.
Таким образом, на русских железных дорогах впервые в мире было
осуществлено общее обезличенное пользование товарным вагонным'
парком всеми дорогами в целях ускорения доставки грузов и лучшего
использования вагонов. Эта мера, естественно, привела к
нормализации товарного парка, т. е. к образованию совершенно одинаковых по
типу, размеру и конструкции товарных вагонов на всех русских
железных дорогах.
22
б. ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ 1847—1880 гг.
i
Потребность новостроящихся железных дорог в вагонах и
удачный опыт постройки вагонов Александровским заводом Петербурго-
Московской дороги послужили причинами быстрого развития
русского вагоностроения.
В 1865 г. было приступлено к постройке Московско-Курской ж. д.
Постройку товарных вагонов для этой дороги после длительных
переговоров принял на себя машиностроительный завод Вилиамса иБух-
теева в Москве. Заказ заводу в 1866 г. составил 1 900 товарных
вагонов. Это был довольно крупный по тому времени завод с
чугунолитейным, кузнечным, механическим и столярным цехами.
f- Другим заводом, согласившимся принять заказ на товарные
вагоны, был основанный незадолго перед этим в Москве такой же
машиностроительный завод Бремме и Левестама. Заказ на 1 400 вагонов
был ему выдан также в 1866 г.
Третьим заводом был завод бр. Струве, временно построенный
около г. Коломны при сооружении моста через р. Оку для
строившейся Московско-Рязанской ж. д. Успешно построив несколько
вагонов для внутризаводской перевозки, завод бр. Струве принял заказ
на постройку всего лишь 80 товарных крытых вагонов. Этот хорошо
выполненный заказ послужил основанием для развития
вагоностроительной, а затем и паровозостроительной деятельности завода
бр. Струве, названного впоследствии Коломенским заводом.
Эти три частных завода получали из-за границы оси, колеса,
бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах
еще не было организовано.
Слабо были также развиты заводы, которые могли бы изготовлять
более мелкие запасные части для железных дорог. Уральские и При-
окские металлургические заводы готовили только чугун, сортовое
и листовое железо. Сталь готовилась тигельным способом и в
незначительных количествах.
, Железные дороги, каждая в отдельности, были вынуждены
устраивать у себя большие ремонтные мастерские. Последние кроме ремонта
подвижного состава изготовляли также запасные части для
паровозов и вагонов. Некоторые из мастерских, построенные с
избыточными площадями и оборудованием по сравнению с ремонтными
потребностями дороги, организовали у себя вагоностроение.
Особенно выделялись в 1868—1890 гг. Ковровские мастерские Моское-
ско-Нижегородекой ж. д. и мастерские Юго-Западных дорог. Они
не только строили вагоны по типу вагонов, работающих на
заграничных дорогах, но и создали свои типы. Эти вагоны были настолько
совершенны, что по своим качествам превосходили Заграничные и
служили образцами для вновь строящихся вагонов.
. Таким образом, кроме Александровского завода, продолжавшего
вагоностроение в незначительном количестве, преимущественно для
Петербурго-Московской ж. д., к концу 1868 г. действовало уже три
23

завода по постройке товарных вагонов: Вилиамса и Вухтеева в
Москве, Бремме и Левестама также в Москве и бр. Струве в Коломне.
Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано
впоследствии еще на следующих десяти заводах: 1) заводе Кулешова в
Москве, построившем в 1869 —1870 гг. 480 товарных вагонов, но
затем прекратившем вагоностроение; 2) заводе Лильпоп и Pay в
Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.; 3) Комисса-
ровскои технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в
своих мастерских по Б00 товарных и по 100 пассажирских вагонов
в год; 4) Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем
в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и
впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов; б) заводе Шар лье и
Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с
годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того,
что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского
стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом; 6) Сампсоньев-
ском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно,
начиная с 1871 г.; 7) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871 — 1872 гг.
378 вагонов; 8) заводе Струбинского в Петербурге, построившем в
1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон; 9) Сормовском заводе
близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в
количестве 860 товарных вагопов в год; 10) Путиловском заводе в
Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.
Перечне лепные вагоностроительные заводы позволили так
сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875—
1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877—
1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось
дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время
1875—1880 гг. построили свыше 36 000 товарных вагонов.
6. КРЫТЫЕ ВАГОНЫ ДОНОРМАЛЬНОГО ТИПА
Постройка товарных вагонов и платформ была более доступна
русской промышленности 80-х годов, чем постройка паровозов,
которые требовали для своего производства сложного оборудования
п квалифицированной рабочей силы.
Вагоностроительные заводы этого периода не являлись новыми,
специально "построенными заводами, а были отделениями при
машиностроительных заводах, организовавших у себя вагоностроение.
Однако недостаток применяемых в вагоностроении дефицитных
металлов и вагонных частей (как то: рессорной стали, некоторых
сортов прокатного железа, осей, бандажей), а также отсутствие
свободных оборотных средств для образования запасов материалов, и,
наконец, разнообразие типов товарных вагонов и платформ — все это,
конечно, тормозило развитие русского вагоностроения и приводило
даже к прекращению производства вагонов на некоторых заводах.
Министерством путей сообщения в 1870 г. было предложено все
вагонные части изготовлять на русских заводах, вследствие чего ввоз
П
из-за границы колес, бандажей, осей и рессор или материала для них
был прекращен.
Все это привело к тому, что через несколько лет после начала
русского вагоностроения последнее на ряде заводов (Вилиамса, Бремме,
Кулешова, Г'лостера, Струбинского и других мелких) прекратилось
и таким образом число вагоностроительных заводов сократилось до
восьми. Заводы, обеспечившие себя металлом, сохранили
производство вагонов и увеличили свою производительность за счет
закрывшихся заводов.
К началу 1875 г. па русских железных дорогах было до 50 типов
различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов
угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой
по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.
Внутренняя длина кузовов товарных крытых вагонов колебалась
от 6 350 до 7 630 мм. Ширина их изменялась в пределах от 2 565 до
2 743 мм, высота — от 1 955 до 2 635 мм. Тормозные вагоны строились
самых разнообразных конструкций, например: ручка тормоза
помещалась или на легкой полуогражденной площадке с односторонним
входом, или у сиденья для кондуктора, или на крыше вагона со
ступенчатым входом по лобовой стенке; существовали сквозные
тормозные площадки на уровне пола вагона шириной от 450 до 800 мм, с
крышей и без крыши, с входящими внутрь кузова будками для
кондукторов н без них.
, Такое разнообразие вагопов усложняло использование их не
только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.
: Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к
однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей
сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных
двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими
наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной
2 743 мм. По этим размерам должны были восстанавливаться
разбитые и ветхие кузова; к этим же размерам должны были приводиться
и тормозные вагоны, имевшие кондукторские будки, входящие внутрь,
кузова.
Установление «нормального размера» кузова диктовалось
военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых
вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки
войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым размерам,
находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано
только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели
одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была
нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).
Дальше этого нормализация по инициативе Министерства путей
сообщения не распространилась. Обмен вагонами между дорогами
и возникшие затруднения в ремонте чужих вагопов вызвали
организацию нормализации «снизу», т. е. от самих железных дорог,
стремившихся строить вагоны но одинаковому тину и с одинаковыми
частями.
25,

Фиг. 14. Первый крытый тормозной
двухосный вагон русской постройки
(1862 г.)
На фиг. 14 приведен чертеж
вагона образца 1862 г. Вагон
независимо от того, тормозной
он или нетормозной, имеет
одинаковую длину деревянных
брусьгв. Ноу тормозного вагона
часть кузова отведена для
образования тормозной площадки
шириной 695 мм, поэтому
внутренняя длина кузова
получилась у тормозных вагонов
б 600 лш, а у нетормозных
6 220 мм. Рама вагона
деревянная. Жесткий сквозной тяговый
аппарат помещен в аппаратных
брусьях, работающих, как и
раскосные, всегда на сжатие.
Кузов лежит на десяти
поперечных брусьях высотой 90 мм;
стойки кузова .вдолблены в
нижний обвязочный брус, положенный на эти поперечные брусья. Люков
вагон не имеет. Обшивка толщиной 25 мм в фальц с отливом. Кровля
парусиновая на смоле. Поперечные брусья потребовали устройства
продольного полового настила из досок толщиной 60 мм. Тара
нетормозного вагона
6,2 т, тормозного
6,7 т при подъемной
силе вагона 10 т.
Более
совершенный тип крытого
товарного вагона,
построенного Ковров-
скими мастерскими в
1870 — 1878 гг.,
показан на фиг. 15. Он
имеет такую же раму,
как и предыдущий,
но без поперечных
брусьев под кузовом;
промежуточные
стойки установлены на
выносных
кронштейнах; обшивка
продольная; окна
расположены высоко и
застеклены. Дверь —
на роликах,
движущаяся сверху в на-
Фиг 15 Крытый тормозной вагон постройки
Ковровских железнодорожных мастерских с
выносными стойками (1870 г.)
46
правляюших или на пруте. Половой настил продольный или
поперечный. Деревянные брусья у вагонов поздней постройки
укреплялись шпренгелями, а люки ставились железные. ^
Продолжая строить в большом количестве крытые товарные
вагоны, Ковровские мастерские совершенствовали их и в 1872 г.
впервые выпустили показанный на фиг. 16 вагон с железными
брусьями. Этот тип вагона был значительно улучшен по сравнению
с предыдущим. Внутренняя длина кузова тормозных и нетормозных
вагонов сделана одинаковой. Тормозная площадка выносная, имеет
ширину 490 мм. Стойки выносные на кронштейнах. Тормоз
одностороннего нажатия с чугунными колодками; тормозные ступеньки
устроены во всю ширину площадки на двух косоурах. Тара
вагонов составляет 6,8 т. Грузоподъемность 10 т, впоследствии без
всякой переделки повышенная до 12,5 т. Этот тип крытого вагона
через 20 лет после некоторых изменений был утвержден
«нормальным вагоном» русских железных дорог.
~ Александровский завод в 1874—1875 гг. строил вагоны менее
совершенного типа, чем вагоны постройки Ковровских мастерских.
Завод выпускал для своей дороги крытые товарные вагоны на
деревянных брусьях с выносными стойками. Кузов имел врезные раскосы,
упирающиеся в верхние и нижние обвязочные брусья, дверные стойки
с узкой (1 500-лш). Дверью, а вместо железных откидных люков
отверстия с деревянными задвижными ставнями.
Из сопоставления последних двух типов товарных вагонов видно,
какие успехи сделали Ковровские мастерские в деле разработки
наиболее совершенного типа крытых товарных вагонов.
Коломенский завод в 1879 г. отставал от Ковровских мастерских:
он строил крытые товарные вагоны менее совершенного типа. Длина
вагонов не была
одинаковой и менялась в
зависимости от того, был
ли вагон тормозным или
нетормозным.
Отставание Коломенского завода
выражалось также в том,
что вагоны строились с
очень узкой тормозной
площадкой; тормозные
ступеньки были
маленькие, на одном косоуре,
а тормоз устаревшей
конструкции. Но
Коломенским заводом впервые
после семилетних
изысканий был применен
SSS3 (КОР°бЧаТОГ2 Фиг. 16. Первый крытый вагон Ковровских
рифиля;, получивший железнодорожных мастерских на железных
в дальнейшем широкое брусьях (1872 г.)
йПкина тормазнщо баша пЩ
ОП *гСЛ 4/\Л /АЛ ™—л Л Л ПЛ ft Г
пож^лащ^ьт.
5S5
ж Js'4
27

Фиг. 17. Крытый вагон Петербурго-Вар-
шавской ж. д. с несквозной тягой и
рамой без аппаратных брусьев (1881 г.)
распространение при
постройке вагонов. К сожалению,
другие заводы (Вилиамса, Бух-
теева, Комиссаровской
школы, Бремме и Левестама в
Москве) своей инициативы
в деле развития и
совершенствования товарного
вагоностроения не проявили.
Приняв за образец' вагон
английского завода Глостера,
имевший деревянную раму
и вдолбленные стойки, но без
раскосов, эти заводы
копировали его, заменяя
деревянные брусья железными.
Мастерские Петербурго-
Варшавской ж. д.' в 1881 г.
строили в значительном
количестве крытые вагоны,
несколько отличающиеся от
описанных ранее. Рама у этих вагонов была деревянная, без
аппаратных брусьев, упряжь несквозная. Вагоны имели выносные стойки
как при деревянных брусьях, так и при швеллерах и поперечную
обшивку на продольных и поперечных стенках. Высота кузова соста^
вляла 2 438 мм, что отличало их от прочих товарных вагонов. Такой
вагон показан на фиг. 17.
Вагоны этого типа в дальнейшем строились с обшитой железом
дверью. Постройка таких вагонов осуществлялась заводами для
нескольких дорог Западного края.
Необходимо отметить, что вследствие затруднений,возникающих при
изготовлении колесных пар, в русском вагоностроении в 1868—1878 гг.
получили широкое распространение колеса с деревянными
сплошными центрами системы Манзеля. При хорошем выполнении центров
из твердого дерева (тика, дуба) и после проварки их в масле колеса
Манзеля служили очень долго. Достоинствами их являлись мягкий,
бесшумный ход и меньший износ бандажей. Московские заводы
почти все товарные вагоны выпускали с колесами Манзеля.
Значительное число пассажирских вагонов также имело эти колеса.
С развитием железоделательного производства колеса Манзеля
заменялись железными спицевыми сварными у обода колесами с
чугунной ступицей, а затем железными цельносварными.
7. ПЛАТФОРМЫ И ПОЛУБАГОНЫ ДОНОРМАЛЬНОГО ТИПА
Первые платформы Петербурго-Московской ж. д. были
четырехосные; однако, так же как и крытые вагоны, они были переделаны в
двухосные, причем для постановки буксовых лад были поставлены
исполнительные брусья..- '
28
Переделанные платформы имели размеры пола 2 820 х 7 977 мм,
строились без бортов и на продольных наружных брусьях имели
по шести парных скоб для стоек на случай перевозки лесных
материалов. Все платформы выпускались нетормозньми, однако
впоследствии некоторые из них оборудовались тормозом у буферного брусо
на особой колонке; будка для тормозильщика не устраивалась.
В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные
платформы с размерами пола 2 505 х 7 945 мм. Платформы имели
два наружных деревянных бруса прямоугольного сечения (140 х
X 500 мм). Эти брусья выступали на 290 мм над поверхностью пола,
образуя своим выступом постоянный продольный борт. Поперечных
бортов платформы не имели.
Постройка двух типов этих платформ, выпущенных
Александровским заводом в количестве 772 единиц, в дальнейшем не повторялась.
Их -заменили платформы европейского типа с брусьями, лежащими
над серединой осевых шеек.
Начиная с 1867 г. первые двухосные платформы строились
русскими заводами по образцам заграничных.
Ширина пола платформ была почти всегда постоянной и составляла
2 743 мм. Рама у первых платформ имела деревянные брусья без
шпренгелей такой же длины и конструкции, как и у крытых вагонов.
Продольные борта делались неподвижными и образовывались
наружным обвязочным брусом высотой 216 мм; поперечные борта были
откидные. На полу над осями платформы по ее ширине было уложено
1 два постоянных бруса высотой около 180 мм для передачи давления
бревен непосредственно рессорам, без участия настила пола и
рамы (фиг. 18).
Для закрепления перевозимого лесного материала в полу
платформы были устроены четыре обитых железом квадратных отверстия,
в которые вставлялись обтесанные колья. Для скрепления веревками
покрываемых брезентами грузов на продольных бортах было
укреплено по пяти колец с каждой стороны. Тормозная площадка была
открытой, без будки, но с торцевым щитком, ширина которого
равнялась ширине вагона, а высота 1 054 мм. ь
Начиная с 1874 г. перевозка не умещающегося на одной платформе
леса осуществлялась на двух коротких сцепленных между собой
платформах (турникетах).
Для этой цели по середине платформы укреплялся поперечный брус,
имеющий шкворневую пяту, а по бокам два пятника для опоры
ползунов. На этом прочно связанном с рамой платформы брусе лежал
поворотный брус, который, будучи расположен на шкворне и на
ползунах, мог поворачиваться на некоторый угол, соответствующий длине
платформы и кривым частям пути (фиг. 19).
- Бревна при погрузке укладывались на поворотные брусья двух
сцепленных платформ и удерживались двумя прочными железными
стойками, которые во время погрузки при помощи шарниров
отклонялись в сторону. Стойки эти при нормальном положении закреплялись
между собой перекинутой вверху железной цепью. Вполне понятно,
29

Фиг. 18. Тормозная платформа русской постройки (1869 г.)
1 130
Цо6о\ Фиг. 19. Турникетная
платформа для
перевозки длинномерного
леса, работающая в
сцеплении с другой
такой же платформой
30
что турникетные
платформы могли работать
только попарно,, т. е.
при сцеплении.
В 1878 г. у платформ
впервые появились
железные брусья.
Последние изготовлялись
сначала двутаврового
сечения высотой 235 мм, а
затем коробчатого сечения.
G того же времени
Коломенский завод
приступил к постройке
двухосных платформ с желез
Фиг. 20. Платформа с железными брусьями
постройки Коломенского завода (1878 г.)
АХ ' " '
ными шпренгелями; при этом число поперечных брусьев в раме
платформы, укрепляемых уголками к швеллерам, увеличивалось с 6 до 8
(фиг. 20). Борта у платформ делались неподвижными и откидными.
Расстояние между осями было доведено до 4 980 мм. Тара платформ
составляла 6,1 т.
В 1881 г. начинается строительство трехосных нетормозных
платформ (фиг. 21), расстояние между крайними осями которых равнялось
5 714 мм. Средняя ось при этом имела возможность свободного
поперечного перемещения вместе с буксой; рессора ее подвешивалась к
раме вагона на кольцах. Шпренгелей трехосные платформы не имели.
Тара их составляла 7,2 т, грузоподъемность 15 т. Широкого
распространения трехосные платформы не получили.
Для перевозки сыпучих грузов, главным образом каменного угля
и антрацита, применялись открытые вагоны с невысоким кузовом,
весьма удачно получившие название полувагонов. Первые полувагоны
для первой «углевозной» Грушевской ж. д. в Донбассе (на участка
Шахтная — Аксай длиной 66 км) были получены из-за границы в
3.861 г. Впоследствии русские дороги освоили их производство и
одновременно со
строительством новых
полувагонов
приступили также к
переоборудованию малоемких
крытых товарных
вагонов в полувагоны.
На фиг. 22
показаны три угольных
полувагона выпуска
1861—1885 гг.,
отличающихся в основном
между собой системой
дверей. У первых
полувагонов не было
постояиИ^?еХОСНая платФорма длиной 8,6 м с
^оянными продольными и откидывающимися
поперечными бортами (1881 г.)
31

щ
„ C5BD — "*
45717- 1 Г
^верхнего обвязочного бруса и двери между двумя средними стойками
отворялись вниз. Погрузка таких полувагонов при помощи тачек
была удобна, и для крупного кускового угля (например, английского
кардифа или донецкого плитного антрацита) такая система дверей
была целесообразной.
Последующие полувагоны строились с верхним обвязочным бру-
•сом; двери их были или отворяющимися вверх или двустворчатыми,
открывающимися наружу. Кузов таких полувагонов был достаточно
прочным и вполне выдерживал перевозку мелкого сыпучего
донецкого угля.
Длина кузовов первых угольных полувагонов составляла от 4 000
до 4 600 мм, внутренняя ширина была 2 100—2 230 мм, а высота
стен колебалась от 1 000 до 1 100 мм. Емкость кузова составляла
8—10 м3, тара 4,5—5,2 т. Грузоподъемность, вначале равная
8,5 т, потом была увеличена до Ют. В тормозных полувагонах тормоз
и открытое сиденье для кондуктора пристраивались выше кузова
без занятия полезной длины его. , - '
Угольные полувагоны периода 1861—1885 гг. имели все
конструктивные особенности, присущие крытым вагонам того времени:
деревянные рамы, стойки на кронштейнах, рессоры из плоской гладкой
стали, упорные, в башмаках. С введением товарных вагонов подъем-
вой силой 12,5 т малоемкие полувагоны были исключены из
инвентаря.
8. РАЗНЫЕ ВАГОНЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Потребное количество разных вагонов (крытых, платформ,
полувагонов и др.) для каждой дороги в отдельности определялось не
распоряжениями правительства, которое вообще не проявляло участия в
выборе наиболее выгодного типа вагона, а отдельно каждой дорогой
из предполагаемого грузооборота и рарчетов по выявившимся при
эксплуатации перевозкам.
.32
Однако крытый вагон продолжал оставаться на дорогах численно
преобладающим, универсальным. В нем перевозились решительно все
грузы, кроме длинномерных и невмещающихся. В дальнейшем с
развитием коммерческой деятельности железных дорог, выявилась
необходимость часть товарных вагонов выделить для специального
назначения; такие вагоны именовались «специальными».
В табл. 1 для характеристики диференциации вагонов приведен
перечень специальных вагонов, существовавших на русских
железных дорогах с начала их деятельности.
Таблица 1
Перечень специальных вагонов товарного парка
Наименование вагонов
Дорога, на которой
вагон
эксплуатировался
Вспомогательные вагоны с колесными
парами, инструментом и оборудованием ....
Вагоны с отделением для кондукторов . . .
Конские вагоны с отделениями для перевозки
двух-четырех ценных лошадей
Открытые вагоны для экипажей, карет,
санитарных военных фургонов, зарядных
артиллерийских двуколок, походных кухонь
и т. п
Вагоны пороховые и для взрывчатых веществ,
снаружи обшитые железом и не имеющие
выступающих частей, а внутри обшитые
войлоком и подбитые цинковыми листами
на медных гвоздях
, Вагоны для перевозки крупного скота
четырехосные с четырьмя отодвигающимися
дверями
Вагоны для перевозки живой рыбы с
водяными резервуарами
Железные вагоны для особо опасных горючих
веществ, разделенные пополам
перегородкой и имеющие четыре железные двери . .
Пожарные вагоны с инструментами и обозом
Вагоны с деревянными баками для воды . .
Вагоны-бани
Вагоны для древесного угля с высокими
кузовами
Траурные вагоны
Скотские для мелкого скота двухъярусные .
Санитарные для больных
Вагоны-ледники
Платформы для перевозки газа
Специальные пивные с охлаждением ....
Специальные спиртовые
Петерб.-Моск.
Петерб.-Варш.
Петерб.-Моск.
Моск.-Нижегор.
Моск.-Каз,
Разные
Курско-Харьк.
Азовск.
Пермск.
Моск.-Каз.
Юго-Зап.
Моск.-Каз.
»
Моск.-Брест.
»
Моск.-Каз.
2642
S3

Кроме «, специально построение вагонов на «елезнк* дорогах
сущестшв^и еще следующие вагоны:
1 Молочные
2*. Для живой птицы
Я Временно мясные
4". Временно фруктовые
б Вагоны-лавки
?: ^лГя° мЫИ"н1р?льной воды
!: ggTSSSSS тка
Ю" Шпалопропиточные
И. Для смолы ти
12. Для гашеной извесхи
13. Весовые „ подвижные
14. Вагоны-мастерские под
15. Вагоны-фотографии
16. Для садовников фа
17. Для ремонта телегр>у
18. Для ремонта сигналов
19. Вагоны-габариты
20. Вагоны-теплушки
В дополнение к перечню ниже приводится краткое описание
некоторых специальных вагонов товарного парка, представляющих собой.
с исторической точки зрения определенный интерес.
Вспомогательный вагон Петербурго-Московской эк. д. построен
одновременно со всеми пассажирскими и товарными вагонами на
Александровском заводе в 1847 г. На изображенном на фиг. 23 вагоне
видны буфера и винтовая сцепка; последними до 1863 г. вагоны не
оборудовались. Меньшая половина вагона — открытая. На ней по-,
мещены три колесные пары: со сплошными чугунными литыми
колесами; со спицевыми железными колесами и отдельными бандажами
с болтовым креплением; с деревянным дисковым центром системы
Манзеля, являющиеся запасными на случаи аварии. Большая
половина вагона — крытая, имеющая отделение для вагонного мастера,
верстаки для работы, переносный горн и подъемочный инструмент.
Такого типа вспомогательные вагоны получили распространение на
всех русских железных дорогах. Обычно вспомогательных вагонов
было два: крытый вагон-мастерская и платформа с колесными парами,
шпалами и пр.
Вагон с кондукторским отделением показан на фиг. 13.
Отделение строилось на различное (от 4 до 12) число мест и занимало по длжне
около 3 м. Двойная обшивка вагона и печь для отопления считались
обязательными. Такие вагоны использовались также как багажные
™™ный вагон-платформа Петер-
Фиг.«, nep-^-^sssrs: д. <*« ->
и
\
\Ш' — to
Фиг. 24. Крытый вагон для перевозки 3—4 лошадей
(1864 г.)
и материально-раздаточные, поэтому иногда в них ставилась в
промежуточной поперечной стенке дверь. Выходные двери в вагонах первого
выпуска делались в продольных стенках, а в дальнейшем — с выходом
на тормозную площадку.
] Так как перевозка ценных скаковых и породистых лошадей
в 50 — 60-х годах прошлого столетия являлась весьма
распространенной, то каждая железная дорога имела по нескольку специально для
этого приспособленных вагонов. Один из них показан на фиг. 24. Такой
вагон позволял одновременно разместить в себе 3—4 лошади, а также
фураж; для проводников отводилась специальная площадь. В сере-
'■ Вагоны для перевозки живой рыбы постройки Ковровских желее-
нодорожных мастерских (1870 г.)
35

"-«•..IffVf".'
г, пк* вагон для перевозки карет и экипажей (1863 г.); попе-
фиг. 26. Открытый вагон для^ р^^ откидная
№е лобовых стенок ^И£^^ на
£вух половин. Нндаияяполов^дарт^ Д с ла наклон-
буферном брусе, открывалась вниз и таким ^ двустВорчатая
нъш мостком для ввода и в^%Хбствовала вентиляции вагона,
часть двери °™^^^£1£ входа и для снабжения
Двери в продольных стеш^л j
вагона фуражом. специальные вагоны для перевозки
Некоторые дороги имели спецш 1870 г. показан на
живой рыбы. Один из ^Упа0г00Нб°еим сторонам его устанавливались
фиг. 25. Во всю ширину вагона по ооеш> v ft через воронки,
два бака глубиной 600-760 жжнаполняе g середине вагона
выходящие на крышу вагона. °T^»f™0gMH в корзинах. Для
спустили для загрузки рыбы в ^цх ^^их перевозках в вагоны
ска воды ш^^'^Лкаван разрез другого вагона,
ставились печи. На этой же фигУ^ в два этажа,
имеющего четыре водяных бака, уаспо Сравнительн0 редко
встречались вагоны,
предназначенные для перевозки карет и
экипажей. Курсировали они
до 1912 г. На фиг. 26 показан
подобный открытый
двухосный вагон,
эксплуатировавшийся Варшавской ж. д. в
1863 г.; длина его составляла
около 4 500 мм.
На всех дорогах имелись
весовые вагоны для проверки
станционных вагонных весов;
для этой цели короткая плат-
шадских железнодорожных мастерских ^^ обрезками рельсов. На
(1883 г.)
$6
фиг. 27 показана такая
платформа, построенная
Варшавскими
мастерскими в 1883 г.
Верхняя надстройка была
предназначена для
выверки и мелкого
разновеса. Платформа с
грузом весила 19 556 кг.
Оригинальная
балластная платформа с
неупругими буферами, так
называемая платформа-
*рюк постройки 1863 г. показана на фиг. 28. Торможецие ее
производилось благодаря распору рычагов, действующих только на одно-
колесо каждой оси. На продольных брусьях имелись крючья для
Т^Г^Т1' ПРИ ТТ 3'6 т такие платформы-трюки
поднимали до 10 т балласта. В 1860-1880 гг. они находили большое
применение во время земляных работ на строящихся железных до'
рогах. Сохранились они до 1917 г д
пшх^ТгпГГрТГ совРемешшх думпкаров, т. е. саморазгрУжаю~
™ГГ1РКИДЩТШ кузовами для высыпания
содержимого, являлся построенные в 1868 г. балластный вагон-™ с
опрокидывающейся вручную платформой (фиг. 29). ОпрокидТание
Фиг. 28.
Балластная
платформа с
неупругими
буферами
(1863 г.)
-ZU5Q
Фиг. 29. Балластный вагон-
трюк с опрокидывающимся
вручную кузовом (1868 г.)
37

Л г 30 Четырехосный вагон Петербурго-Московской ж. Д.
ФИГ' 30' да перевозки крупного скота (1860 г.)
но желанию производилось в любую сторону. Тара таких вагонов-
трюков составляла 2 т, а емкость 3 jvt3.
Одновременно с двумя упомянутыми малыми платформами на
Петербурго-Московской ж. д. находилось в эксплуатации много
четырехосных балластных платформ постройки 1871 г. Они имели
постоянные поперечные и откидные продольные борта.
Из первых товарных вагонов самым большим по длине являлся
•специальный четырехосный вагон для крупного скота Петербурго-
Московской ж. д., построенный Александровским заводом в 1860 г.
(фиг. 30). Он имел длину почти 14 ju, не считая буферов, и вмещал
12 голов скота.
Рама вагона изготовлялась деревянной, без шпренгелей, из двух
наружных и двух внутренних брусьев. Стойки и раскосы были врезаны
в наружные брусья.
9. НОРМАЛЬНЫЙ ТИП КРЫТОГО ВАГОНА И ПЛАТФОРМЫ
В 1870 г. вопрос о бесперегрузочном проследовании вагонов
с одной дороги на другую был, наконец, разрешен. На всех дорогах
того времени обращались только двухосные вагоны с четырьмя
буферами и винтовой сцепкой. Но ввиду того что в течение ряда лет
<вагоны для русских железных дорог строились на различных заводах,
Вагонный парк русских дорог был крайне разнообразен. Это
разнообразие заключалось в неодинаковых размерах кузовов, разном
конструктивном выполнении вагонных частей, в различной подъемной
сила вагонов.
, Исследование типов товарных вагонов приводило к выводу, что
наличие такого разнообразия вагонов не является необходимостью.
Первым шагом к унификации типов товарных вагонов явилось упо-
мяпутое ранее распоряжение Министерства путей сообщения (в 1875 г.)
о строительстве вагонов по «нормальному размеру». Подъемная сила
всех вагонов была приведена к одинаковой, т. е. к 10 т.
Вагоны разных заводов с различным материалом брусьев,
разной постановкой кузова и неодинаковой системой колес не
воспрепятствовали перестройке кузовов их по «нормальному размеру» и
приведению внутренних размеров к одинаковым. Два таксах вагона
покараны на фиг. 31. -
43
Правильность мероприятий по объединению размеров вагонов
подтвердилась при военных перевозках 1877—1878 гг.
Необходимость дальнейшей нормализации вагонов стала очевидной, однако
застой в развитии железнодорожного строительства в 80 — 90-х
годах и как следствие этого сокращение вагоностроения задержали
дальнейшую реконструкцию товарных вагонов.
VII совещательный съезд инженеров службы подвижного состава
'и тяги русских железных дорог, состоявшийся в 1884 г. по поручению
Общего съезда, приступил к пересмотру чертежей и технических
условий на постройку товарных вагонов. При этом выяснилось, что
построенные по «нормальным чертежам» товарные вагоны для разных
"дорог имеют некоторые недостатки.
Съезду были представлены также чертежи и описание типов
товарных вагонов и платформ, разработанные Юго-Западными ж. д. Эти
чертежи были составлены на основе «нормальных чертежей», но с
устранением имеющихся у них недостатков. По этим чертежам было
построено свыше 1 000 вагонов. Были рассмотрены вагоны, построенные
I *
№
Фиг. 31. Два крытых вагона с кузовами различной
конструкции, перестроенными по нормальному размеру
S9

Ковровскими мастерскими, а также все другие типы крытых вагонов
русских железных дорог.
После всестороннего обсуждения типовых чертежей в комиссиях,
состоящих из специалистов вагопного дела, VII совещательный съезд
пришел к следующим выводам:
1) признал, что установление однообразного типа товарного
подвижного состава и частей его для нормальной колеи является весьма
полезным и необходимым как при постройке новых вагонов, так и при
восстановлении старых;
2) признавая «нормальные чертежи» 1875 г. вполне
удовлетворительными, отметил удачные типы крытых вагонов и платформ Юго-
Западных ж. д., имеющих существенные преимущества;
3) принял за основу чертежи колесных пар, рам, кузовов и других
частей крытого вагона и платформы, выработанные Юго-Западными
ж. д.;
4) существующие типы угольных полувагонов признал
неудовлетворительными и ввиду отсутствия опыта эксплуатации таких
полувагонов не нашел возможным установить их тип.
Основные особенности нового типа крытых вагонов и платформ
Юго-Западных ж. д. заключались в следующем:
1) крытые вагоны и платформы должны рассчитываться на
подъемную силу не 10, а 12,5 т, причем размеры пола и-кузова как в
тормозных, так и в нетормозных вагонах остаются одинаковыми;
2) основные швеллеры принимаются П-образного коробчатого
сечения; в стойках и брусьях уничтожаются всякие шипы и гнезда в
целях предотвращения гниения и порчи их;
3) люки в лобовых стенках не делаются: вместо этого в
продольных стенках вагона с каждой стороны устраивается по два люка с
железными запирающимися изнутри ставнями; конструкция задвижной
двери такова, что исключает подмочку перевозимых грузов;
4) материалом подвесных рессор принимается полосовая
желобчатая сталь;
б) расстояния между центрами буферов, возвышение их над
рельсами, расстояние между внутренними гранями бандажей, ширина их,
толщина и размеры сцепной винтовой стяжки остаются прежними;
6) платформы строятся только с откидывающимися бортами, без
стоек, мешающих погрузке; высота бортов, шарнирное крепление их
и запоры не должны препятствовать погрузочно-разгрузочным
работам;
7) кровля принимается железная на деревянной сплошной
обшивке;
8) тормозные площадки должны быть сквозные, с широкими
удобными ступеньками, крытые, с поддержкой крыш угловыми
стойками в плоскости буферного бруса.
Соотношение числа тормозных и нетормозных вагонов для всех
дорог принимается 1:4, т. е. из каждых пяти строящихся вагонов
один должен быть тоюмозным.
йО
Фиг. 32. Нормальный крытый тормозной вагон (1892 г.)
Одобренный VII совещательным съездом тип товарного
крытого вагона был принят железными дорогами и заводами к
постройке.
Вопрос об улучшении некоторых деталей вагонов и платформ
неоднократно рассматривался последующими —XIII, XIV, XVII, XVIII,
XIX, XXI, XXII, XXIII и XXIV совещательными съездами
инженеров службы тяги. Длина пола нормальной платформы XVII
совещательным съездом была установлена в 30 фут. (9 150 мм) при
внутренней ширине, равной ширине нормальных крытых вагонов 2 743 мм.
Были признаны также нормальными построенные ранее платформы
с длиной пола 28 фут. (8 540 мм).
Тип крытого товарного тормозного вагона (фиг. 32), нетормозного
и нетормозной платформы (фиг. 33) как обязательный для всех
казенных и частных железных дорог был введен в законодательном порядке
в 1892 г.; этим вагонам было присвоено наименование вагонов
нормального типа.
•*:■
фиг. 33. Нормальная нетормозная платформа (1892 г.)
41

Установление нормального типа товарных ваГ0Н0ВЙАи0/°лДТГп то-
имело огромное значение для русских железных дорог at>/о в<^и
варного вагонного парка в довоенное время составляли вагоны ниу
мального тина. На многих дорогах вагоны ненормального типа ьииищ
пе встречались. пполяпта
Обращение вагонов по сети железных дорог и обтш^?^оште-
между ними упростились. Исправное состояние вагонов, кошуи ру
мое на передаточных пунктах, улучшилось. Число неиспРа^
нов, включая находящиеся в периодическом V^ome.cmmmcb ^
3_б°/ Вопрос о запасных частях, изготовляемых каждой Д°Ри^'
перестал быть предметом особой заботы: они изготовлялись для всех
вагонов и дорог одинаковыми.
ГЛАВА U
ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ ПОСЛЕНОРМАЛЬНОГО
ТИПА И БОЛЬШЕГРУЗНЫЕ (1893-1916 гг.)
1. УСИЛЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ
В 1882 г. Министерство путей сообщения обязало железные дороги
путем переделки малолистовых рессор в девягилистовые довести
подъемную силу всех товарных вагонов до 10 т. В то же время было
воспрещено обращение вагонов с упорными рессорами; постройка их
была прекращена еще в 1874 г., однако обращались они во внутреннем
сообщении дорог примерно до 1900 г.
Таким образом, еще до введения в 1892 г. нормального типа
товарных вагонов подъемная сила их составляла 10 га. Но все же до
1890 г. некоторые железнодорожные мастерские и заводы строили
новые двухосные вагоны подъемной силой 12,6 га, а платформы —
подъемной силой 13,3 т.
Исследование па прочность и наблюдение за работой товарных
вагонов показали, что при ограничении износа шеек осей и увеличении
числа листов в рессорах до десяти подъемная сила вагонов может быть
повышена до 12,5 т. Повседневный опыт подтверждал это; частые
случаи перегруза 10-от вагонов проходили для них совершенно
безболезненно.
В 1889 г., т. е. еще до выработки нормального типа товарных
вагонов и платформ, особое совещание начальников служб подвижного
состава и тяги казенных железных дорог признало возможным
увеличение подъемной силы товарпых вагонов с 10 до 12,6 га. XII
совещательный съезд службы тяги, рассмотрев этот вопрос, указал
условия, которым должны удовлетворять части переделываемых товарных
вагонов (т. е. кузов, оси и рессоры). В 1891 г. постановлением
Министерства путей сообщения эти условия были введены как
обязательные для всех железных дорог.
Вслед за установлением грузоподъемности товарных крытых
двухосных вагонов 12,5 га это же мероприятие было распространено и на
платформы.
У длинных платформ прочность швеллеров при сосредоточенной
нагрузке 12,5 т была недостаточной. Поэтому швеллеры таких
платформ усиливались шпренгелями на стальной колонке, т. е. так же,
как это делалось на Коломенском заводе еще в 1878 г. Такое крепление
производилось по инициативе дорог и не было обязательным. Только
в 1902 г. Министерство путей сообщения обязало все дороги укрепить
43

швеллеры 28- и 30-футовых платформ шпренгелями (фиг. 34). При
этом внутренние рессорные кронштейны были заменены стальными
отливами, в которых помещались валики рессорных подвесок и концы
шпренгелей.
Увеличение грузоподъемности товарных вагонов с 10 до 12,6 те,
т. е. на 25%, явилось чрезвычайно целесообразным мероприятием,
позволившим повысить вес товарных поездов за счет более
рационального использования товарного вагона.
Повышение подъемной силы товарных вагонов и введение
нормального типа их совпало с установлением прямого бесперегрузочного
сообщения на сети русских железных дорог и объявлением «Общего
соглашения» о взаимном пользовании товарными вагонами всеми
железными дорогами. С этого же времени началось систематическое
снабжение железных дорог четырехосными товарными паровозами
взамен трехосных, постройка которых полностью прекратилась.
Большие выгоды, полученные от повышения подъемной силы
товарных вагонов при незначительном усилении ходовых частей, и
хорошая служба вагонов с подъемной силой 12,6 т позволили в 1906 г.
произвести вторичное повышение подъемной силы товарных вагонов.
Во время русско-японской войны, когда обнаружился острый
недостаток товарных вагонов, вновь возник вопрос о более
рациональном использовании товарного вагона за счет запасов его прочности.
Представилась возможность увеличить грузоподъемность вагона с 12,5
до 16 т без всяких переделок, с установлением лишь диаметра шеек
осей, при котором вагоны признавались пригодными для 15-т нагрузки.
Повышение подъемной силы товарных вагонов до 16 т было
проведено сначала как временная мера. Но когда служба вагонов
подтвердила, что кузов хорошо
выдерживает повышенную нагрузку без
всякого вреда для его целости, то все
товарные крытые вагоны и платформы
, - \-f'," нормального типа в 1909 г. были пе-
V ' реведены на подъемную силу 16 т.
я С этого времени новые вагоны, плат-
"'''...■< формы и полувагоны строились о
подъемной силой только 16 т.
Фиг. 34. Нормальная платформа со шпренгелями подъемной силой
| 12,5 т (1902 г.)
К 1911 г. временные затруднения с повышением подъемной силы
пормальных вагонов, возникшие из-за несоответствия кузовов, осей
и рессор, были ликвидированы и переход с дороги па дорогу вагонов
с подъемной силой менее 16 m был воспрещен.
Третье и последнее повышение подъемной силы двухосных
товарных крытых вагонов и платформ было сделано в 1911 г. до
максимально возможного предела — 1000 пуд., или 16,5 т. Такое повышение
потребовало введения вместо прежних нормальных осей усиленных
осей, а также переделки рессор, подвесок и валиков.
Таким образом, грузоподъемность двухосных товарных вагонов и
платформ, составляющая в 60-х годах 8 т, увеличилась в 1882 г. до
10 т, в 1891 г. до 12,6 т, в 1909 г. до 15,0 т и в 1911 г. до 16,5 т.
2. КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ВАГОНАХ В СВЯЗИ
С УВЕЛИЧЕНИЕМ ИХ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
Повышение подъемной силы нормального вагона до 16,6 т
вызвало необходимость введения нового типа осей, которые получили
название усиленных.
1 Усиление заключалось в увеличении диаметра осевых шеек со 100
до 105 мм, диаметра подступичной части со 135 до 145 мм и диаметра
средней части со 126 до 136 мм; прочие размеры оси были оставлены
без изменений. Вес оси увеличился со 190 до 230 кг.
Минимальный диаметр шейки оси для 16,5-т вагонов был
установлен в 93 мм при длине ее 170 мм. Однако при этом ось работала
с предельным напряжением.
Внешним отличительным признаком наличия у 16,5-т вагонов
усиленных осей служило обозначение подъемной силы вагона знаком
«1000» (разумелось: пудов). Кроме того, на темном фоне швеллера
вырисовывался белой краской трафаретный знак осевой шейки. Если
же вагон имел нормальные полномерные оси, временно допускающие
нагрузку 16,5 т, то знак «1000» наносился наполовину на фоне белого
полукруга, вторая же половина его оставалась на фоне вагонной
красной обшивки. На обменных пунктах не принимались от сдающей
Дороги вагоны, у которых хотя бы одна ось не соответствовала
обозначению.
Нормальный товарпый вагон грузоподъемностью 12,5 т имел
подвесные рессоры из желобчатой стали толщиной 12,7 мм и шириной
76 мм с расстоянием между ушками 1 040 мм. У нетормозных вагонов
Рессора была девяти-, а у тормозпых десяти листовая. Впоследствии при
повышении подъемной силы до 16,6 т число листов было увеличено
До 11 для нетормозных и до 12 для тормозных вагонов.
Размеры рессорных подвесок и валиков остались неизменными,
но для большей прочпости они начали изготовляться из стали,
качество которой было пе ниже осевой.
• Стяжка у нормальных вагонов была чрезвычайно проста и удобна.
на была рассчитана на силу тяги в 12 ш, и вес ее составлял только
1 кг. Однако обрывы стяжек были часты. Изучению случаев излома
4-5
i

и обрыва пормальных стяжек был посвящен целый ряд работ (25
докладов) на совещательных съездах инженеров службы тяги. Было
установлено, что в пассажирских вагонах нормальная стяжка
работает менее удовлетворительно, чем в товарных, и требует улучшения.
Результатом этого явились стяжки Уленгута, применявшиеся на
пассажирских вагонах с 1898 г.
Стяжка Уленгута весила 32 кг и допускала двойное сцепление
вагонов, используя для этого стяжку рядом стоящего вагона. Поэтому
она получила весьма широкое применение и с 1898 по 1911 гг. ставилась
на всех вагонах пассажирского парка.
Но стяжка Уленгута, так же как и нормальная, была рассчитана
на тяговое усилие 12 т. Однако уже в 1904 г. на русских железных
дорогах появились товарные паровозы с силой тяги на крюке тендера
в 13—14 т, для которых нормальная стяжка товарных вагонов
сказалась слабой. Поэтому в 1906 г. была введена новая стяжка,
получившая название усиленной; она соответствовала усилию в 16 m
и весила только 29 кг.
Усиленная стяжка не допускала двойного сцепления, поэтому
стяжка соседнего вагона оставалась неиспользуемой. Слабые по своей
конструкции запасные цепи вагонов при разрыве поезда рвались
вместе с нормальной стяжкой, т. е. уже перестали служить запасными,
и в 1911 г. были упразднены.
На русских железных дорогах в 1910 г. появились товарные
паровозы с шестью спаренными осями и сцепным весом до 90 т.
Нормальная и усиленная сцепка не обеспечивала двойного сцепления. Это
привело к введению в 1912 г. нового типа стяжки, названной
объединенной. Она допускала двойное сцепление со всеми типами стяжек.
Вес новой стяжки равнялся 38 кг; рассчитана она была на силу
тяги 16 т.
Объединенная стяжка получила весьма широкое распространение:
она ставилась на всех новых паровозах и вагонах взамен нормальной
стяжки, изготовление и ремонт которой были воспрещены.
Объединенная стяжка по существу являлась усилением стяжки
Уленгута, но в ней были выброшены петлевые скобы, идущие от
кривого валика к пробоям на буферном брусе.
Вместе с усилением стяжки был усилен и весь тяговый аппарат,
а также буфер. На новых вагонах с подъемной силой 16,5 т
обязательно ставились объединенная стяжка и буфер, что обозначалось
трафаретным знаком на стенках крытых вагонов или на швеллерах.
На обменных пунктах наличие этих частей контролировалось и при
отсутствии их вагоны от сдающей дороги не принимались.
Вопрос об автоматической сцепке подвижного состава русских
железных дорог впервые возник на XX совещательном съезде в 1898 г.
В дальнейшем был объявлен конкурс на составление проекта
автосцепки. Изобретатели представили на конкурс несколько
оригинальных проектов и моделей автосцепки, отличающихся от ранее
существовавших. XXVII съезд (1909 г.) признал, что применение
автосцепки к имевшемуся в то время товарному подвижному составу не
46
Фиг. 35. Опытная установка автосцепки в вагонах
Московско-Казанской ж. д. (1906 г.)
являлось вопросом, требующим немедленного разрешения. В 1906 г„
Московско-Казанская ж. д. по своей инициативе в опытных целях
оборудовала автосцепкой несколько паровозов и 250 вагонов. За
образец была принята автосцепка американских железных дорог,
перепроектированная для условий работы на вагонах русских железных
дорог. Из этих вагонов были организованы составы пассажирских
поездов дальнего следования и пригородные поезда.
Конструкция примененной на Московско-Казанской ж. д. опытной
автосцепки показана на фиг. 35. Дальнейшего распространения опыт
введения автосцепки не получил.
3. ВАГОНОСТРОЕНИЕ И НОВЫЕ ЗАВОДЫ
Период с 1885 по 1895 гг. истекшего века был концом
промышленного застоя России. Толчком к промышленному подъему 90-х годов
явился рост промышленности Донецкого бассейна и усиленное
строительство железных дорог., Потребность в вагонах, измерявшаяся перед
этим сотнями пассажирских и несколькими тысячами товарных
вагонов в год, резко возросла.
■ В период застоя закрылся целый ряд вагоностроительных мелких
заводов. В железнодорожных мастерских постройка новых вагонов
была совсем прекращена; они занимались только их ремонтом и
перестройкой. Вагоностроение удержалось только на крупных заводах,
гДе оно было побочной, а не основной деятельностью завода.
Общее количество вагонов на сети русских железных дорог в
1880 г. составляло 7 074 пассажирских и 109 550 товарных, или 0,33-
пассажирских и 5,191 товарных на версту общего протяжения дорог.
7 7R 9° Г" наличие вагонов несколько увеличилось: пассажирских до
6 344 гИ товаРных Д° 141898, что составляло'0,28 пассажирских и
• 43 товарных на версту. Таким образом, несмотря на увеличение
4Г

длины железнодорожной сети, насыщенность дорог вагонами
пассажирского парка уменьшилась, а насыщенность товарными вагонами
незначительно увеличилась.
Строительство в 1891—1898 гг. Сибирской магистрали и ряда
других железных дорог вызвало большую потребность в вагонах,
а подъем промышленности Донецкого бассейна и общее оживление
промышленной деятельности всей страны увеличили спрос на них.
Недород хлеба в 1890—1891 гг. в восточной части Европейской
России, вызвавший большие перевозки хлеба с юга на восток и
приведший к замешательству в железнодорожном движении, грозно
предупредил, что недостаток вагонов во время напряженной работы
железных дорог может привести к катастрофическим последствиям. Было
ясно, что имеющееся количество товарных вагонов являлось явно
недостаточным.
За время 1895—1906 гг. потребность в ежегодном увеличении
числа пассажирских вагонов определялась в 1 000—1 600, а
товарных—в 16 000—20 000, тогда как в период 1880—1895 гг.
эта потребность определялась в 200—300 пассажирских и в 3 500
товарных вагонов.
Ввиду того что на ввозимые из-за границы вагоны накладывались
высокие пошлины, а также вследствие интенсивного развития
металлургической промышленности, могущей обеспечить металлом парово-
зо- и вагоностроение, решено было развернуть последнее на
собственных заводах. Для этой цели в Петербурге был использован
небольшой завод военного ведомства, строивший телеги, вагонетки,
зарядные ящики и тому подобное имущество. В 1895 г. этот расположенный
эа городом завод, имевший удобное соединение с железными
дорогами, был значительно расширен и снабжен оборудованием для
постройки вагонов: пассажирских всех типов, кроме узкоколейных, и
товарных всех типов, кроме цистерн. Кроме этого завода в 1896 г.
начал работать специальный вагоностроительный завод Московского
товарищества, расположенный вблизи Москвы, в Мытищах. Завод
этот строил все типы товарных и пассажирских вагонов, включая и
узкоколейные. В значительном количестве строились также вагоны
конно-железных дорог и трамвайные.
Вслед за этим заводом в 1897—1898 гг. был специально построен
вагоностроительный завод «Двигатель» в Ревеле и приспособлен для
вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Оба завода строили
пассажирские и товарные вагоны всех типов и в период большого оживления
промышленности и строительства железных дорог (1902—1912 гг.)
сильно развили свое производство.
Как побочное производство постройка только товарных вагонов
была организована при судостроительном заводе в г. Николаеве.
Начиная с 1899 г. этот завод начал выпускать товарные вагоны,
платформы и цистерны. Пассажирских вагонов завод не строил.
Крытые вагоны, платформы и цистерны в 1898 г. строились также па
Киевском машиностроительном заводе, занимавшемся
вагоностроением как побочной отраслью производства.
48
В 1899 г. в Твери, ныне Калинине, начал работать вновь
построенный Верхне-Волжский вагоностроительный завод. Сначала завод
строил товарные вагоны, а затем и пассажирские всех типов и размеров.
По заказам Международного общества спальных вагонов завод строил
спальные вагоны I класса, смешанные вагоны («микст») I и II классов,
а также вагоны-рестораны и пассажирские вагоны европейской колеи
для итальянских, австрийских, сербских и других заграничных
дорог.
Усть-Катавский вагоностроительный завод, построенный па
Южном Урале в районе металлургических заводов, начал строить вагоны
с 1900 г. Предназначенный для постройки товарных вагонов.,
преимущественно металлических, он строил четырехосные угольные
полувагоны типа Годфеллау и Кушмана, а также платформы и вагоны
нормального типа. В незначительном количестве строились
пассажирские жесткие вагоны IV класса нормальной колеи и
узкоколейные вагоны для местной .уральской промышленности.
В 1903 г. постройка товарных вагонов и платформ была
организована также Торецким заводом у ст. Дружковка в Донецком бассейне.
Этот завод до вагоностроения был только сталелитейным и
машиностроительным. Он строил различное горнопромышленное
оборудование, особенно рудничные вагонетки, а также запасные части для
вагонов нормальной и узкой колеи. Вагоностроение являлось для
завода побочной отраслью и широкого развития не получило.
В 1910 г. товарное вагоностроение было организовано при
Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском
металлургическом заводе, а также на небольшом заводе Артура Коппеля. Таким
образом, в 1910 г. постройку вагонов производили уже 19 следующих
русских заводов:
i 1) смешанные паровозо-вагонные — Брянский, Коломенский, Пу-
тиловский, Сормовский и Харьковский;
* 2) смешанные машиностроительно-вагонные — Варшавский (Лиль-
поп, Pay и Левенштейн), Рижский («Феникс»), Киевский
южно-русский, Николаевский судостроитель? ый, Торецкий сталелитейный,
Нижне-Днепровский металлургический, и завод Артура Коппеля;
3) только вагоностроительные — Рижский Русско-Балтийский,
Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Южно-Уральский,
Петербургский и Ревельский («Двигатель»).
Все эти заводы принадлежали частному капиталу.
* • В 1900 г. русскими заводами было построено наибольшее
количество товарных вагонов — 30 596 единиц.
Максимальная производительность заводов по постройке пассажир-
ских вагонов имела место в 1912 г., когда был построен 2 251 вагон
Пассажирского парка. Во время империалистической войны в 1915 г.
выпуск товарных вагонов достиг еще большей величины — 36 525
единя 191^ г' на ^Р^У сети железных дорог приходилось в среднем
^ВДздирских вагонов 0,41 и товарных 7,450. Министерство путей
°°Щения вынуждено было признать, что усиление железных дорог
4 2542
49

подвинтим составом производилось с большим опозданием, что
развитие ^провозной способности отставало от роста промышленности и
что в 1913 г. дороги дошли до такого состояния, при котором уже не
могли удовлетворять предъявляемым им требованиям. Это признание
красноречиво подтверждает, что на протяжении длительного
существования русских железных дорог снабжение их товарными вагонами
было недостаточным.
Насыщенность железнодорожной сети России вагонами достигла
максимума, к 1917 г., когда на дорогах находилось 27 314
пассажирских и 568 989 товарных вагонов, что составляло соответственно
0,42 и 7,573 вагона на версту.
4. ТАРА И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ
Созданию товарных вагонов «нормального типа» для русских
железных дорог предшествовало исследование эксплуатационных
качеств товарных вагонов и изучение службы их деталей.
Главными эксплуатационными характеристиками каждого типа
товарных вагонов являются его тара, грузоподъемность, объем,
площадь пола и сравнительные соотношения этих величин. Ниже
(табл. 2) изложены главнейшие характеристики товарных вагонов
железных дорог периода 1846—1911 гг., свидетельствующие о
значении русского вагона «нормального типа».
Из таблицы видно, что крытый 16,5-т товарный нормальный
вагон, а также платформа и цистерна с эксплуатационной стороны
являлись наиболее совершенным типом русского товарного подвижного
состава постройки 1911 г. Отношение тары вагона к грузоподъемности
у нормального вагона и платформы было минимальным.
Нормальных вагонов, платформ и цистерн было построено для
всех русских железных дорог около 450 000 единиц, т. е. 80%
товарного парка. Еще в 1900 г. существовало распоряжение, согласно
которому постройка новых типов товарных вагонов разрешалась
только после рассмотрения Министерством путей сообщения
оснований для создания нового типа и его проекта. Поэтому как
казенные, так и частные дороги самостоятельно создавать и строить новые
типы товарных вагонов не могли, да и необходимости в этом не было
ввиду эксплуатационных достоинств вагонов нормального типа и их
конструктивного совершенства.
После 1900 г. развитие русского вагоностроения пошло
преимущественно по пути создания специальных типов товарного подвижного
состава: ледников, цистерн, угольных вагонов и др.
Однако нельзя не отметить, что создание «нормальности» вагона
влекло за собой некоторый запрет дальнейшего совершенствования
вагона как типа. Установление «нормальности» русских товарных
вагопов и платформ задержало, хотя и не остановило, развитие
технической мысли в направлении улучшения типа товарных вагонов
и приспособления их к потребностям грузооборота как в интересах
отправителей, так и в интересах железных дорог.
60
а*г.л»„. Таблица 2
Основные характеристик,, товарных вагонов (™™» г
врем! 1846-Ш1 гг Р с™ыпегрУзныХ) за
Наименование
Первый товарный вагон
Петербурге -
Московской ж. д. 1846 г. . . .
Товарный вагон Петер-
бурго-Варшавской ж. д.
заграничной постройки
нетормозной 1860 г. . .
То же тормозной ....
Товарный вагон Петер-
бурго-Московскойж. д.,
перестроенный из
четырехосного в
двухосный 1863 г
Крытый тормозной
вагон на деревянных и
поперечных подполовых
брусьях 1862 г. ....
Крытый тормозной вагон
Ковровских мастерских
с выносными стойками
1870 г
Крытый нетормозной
вагон Ковровских
мастерских с шпренгелями
1870 г
Прототип нормального
товарного тормозного
вагона Ковровских
мастерских 1872 г
Крытый нетормозной
вагон Коломенского
завода на швеллерах
1879 г
Товарный крытый
нетормозной вагон с
несквозной тягой Петербурго-
Варшавской ж. д. 1881 г.
Нормальный тип
товарного нетормозного 12,5-w
вагона 1892 г
Нормальный тип
товарного тормозного 12,5-т
вагона 1892 г
Нормальный тип
товарного нетормозного 16,5-т
вагона 1911 г.
61

Продолжение
Наименование
%п
«а
о
о
о
со о
£■8
о
со
St
О и
Нормальный тип
товарного тормозного 16,5-т
вагона 1911 г
Четырехосная платформа
Петербурго -
Московской ж. д. 1846 г. . . .
21-футовая нетормозная
платформа заграничной
постройки
Нетормозная 28-футовая
платформа
Коломенского завода 1878 г. с
железными швеллерами и
шпренгелями
Трехосная платформа
Варшавского завода 1881 г.
30-футовая платформа
нормального типа
нетормозная 1892 г. . . .
То же тормозная 1911 г.
Угольный полувагон 1861—
1885 гл на деревянных
брусьях
Угольный нетормозной
полувагон 1880—1895 гг.
на железных швеллерах
Нетормозная нефтяная
10-т цистерна донор-
мального типа
Нефтяная цистерна
нормального типа
нетормозная 1895 г
То же тормозная . . . .
Бензиновая цистерна
нормального типа
нетормозная
12
20
21
33
52
53
56
8,0
6,0
4.9
о
о
2
2
2
2
6,8
7,8
4,5
6,0
6.2
7,5
8,8
8,7
16,5
10,0
12,5
13,5
15,0
12,5
16,5
10,0
12,5
10,0
15,0
16,5
15,0
39
8,0
20
11,7
15,5
15,5
15,5
к4
ев ее
Я «
§§
м В
17.6
17,4
23,5
23,6
24,9
23,6
В & '
Я * <Р
и о. в °
ОняЯ
0,48
0,60
0,39
0,38
0,48
0,54
0.47
0,42
0,48
0,63
(В I
Я i"
£ о И
2 *> го 2
£ю as
Ооьо
2,36
0,50
0,53
0,58
В железнодорожной литературе с 1906 г. и на нескольких
совещательных съездах вопрос о возможных и более совершенных вагонах
Парного парка стал широко освещаться. Следствием этого явилось
появление большегрузных товарных вагонов.
6. КРЫТЫЕ ВАГОНЫ ПОСЛЕНОРМАЛЬНОГО ТИПА
Кузов нормального товарного вагона служил вполне удовлетво-
^Тв^личение подъемной силы вагона до 15, а затем до 16,5 m
вызвало лишь усиление осей и рессор, тяговых и ударных приборов.
62
Такую повышенную пагрузку кузов выпосил безупречпо, поэтому
вопрос о его реконструкции или полной замене другим не возбуждался
в течение многих лет.
В 1912 г. финляндские железные дороги, имевшие нормальную
русскую 5-футовую колею (1 524 мм), столкнувшись с затруднениями
в получении выдержанного дубового леса для вагонных стоек,
составили проект такого же вагона с заменой в нем всех дубовых стоек
железными. Такие вагоны были построепы Гельсингфорскими
мастерскими и обращались по всей сети русских железных дорог. Тара
их составляла 7,7 т, а грузоподъемность 18 га, тогда как вагон
с деревянными стойками весил не более 7,2 га, что соответствует
коэфициенту тары вагона 0,43. Вагонов нормального типа с
железными стойками русскими заводами было построено сравнительно
небольшое количество.
Кузов вагона нормального тина, по своей площади и объему до^
статочный для перевозки грузов с большим и средним удельным
весом, едва удовлетворял перевозке грузов с малым удельным весом.
Например, пшеница и рожь при погрузке в количестве 15 и 16,5 т
заполняли вагон несколько выше половины его высоты у стен,
ячмень заполнял вагон до высоты люков, а овес можно было грузить
лишь в количестве 12,5 га. Таким образом, для легких грузов
объем кузова был недостаточен.
Фиг. 36. Нетормозной нормальный вагон для воинских перевозок
со съемной надстройкой на крыше (1904 г.;
53

з^г
Фиг. 37. Нормальный крытый вагон,
приспособленный для массовых людских перевозок
(1904 г.)
Поэтому, чтобы
полнее использовать
вагон, прибегали к
увеличению объема
кузова путем
надстроек, имевших как
временный, так
иногда и постоянный
характер. На фиг. 36
показан крытый
товарный вагон
нормального типа,
обращенный в цейхгауз
военно-санитарного
поезда. На крыше
вагона из легкого углового железа устраивалась надстройка,
связанная общими продольными и поперечными досками,
укрепленными у верхнего обвязочного бруса особыми сжимами. Груз
укладывался в надстройку, накрывался брезентами и привязывался вереЕ-
ками.
У нетормозных вагонов под полом вагона между осями
устраивался легко снимающийся ящик с отворяющимися наружу
дверцами. Ящик поддерживался оковкой из полосового железа и болтами
прикреплялся к швеллерам вагона. Этими устройствами объем кузова
нормального вагона, равный 39 ж3, увеличивался на 16 м3. Потолок
и пол вагона не прорезались, так что при необходимости надстройка
и ящик легко удалялись и вагон обращался в вагон нормального
типа.
В связи с возрастающим количеством пассажирских перевозок
на железных дорогах ощущался острый недостаток классных
вагонов, поэтому нормальный крытый вагон часто приспособлялся для
людских и особенно массовых перевозок.
Общеизвестная «теплушка» представляла собой крытый вагон
(фиг. 37), имеющий снаружи кузова вторую обшивку, уложенную на
слое войлока. Пол вагона состоял из двух частей. Промежуток
между основным и верхним утепляющим полом для предотвращения
промерзания заполнялся древесными опилками. В середине вагона
устанавливалась чугунная печь, труба которой^ выводилась
вертикально через крышу. Двери, зашиваемые второй обшивкой, иногда
оставались задвижными, иногда же закреплялись отодвинутыми на х/3
ширины, а в образовавшийся промежуток устанавливалась
одностворчатая дверь. В люковые отверстия вставлялись задвижные
застекленные рамы. Для более удобного входа в вагон к дверпому рельсу
подвешивалась стремянка. Внутреннее оборудование вагона состояло ив
нормальных воинских досок.
На фиг. 38 показан крытый товарный тормозной вагон нормального
типа, обращенный в санитарный. Три двойных окна по длине кузова,
закрытая тормозная площадка, дверь в лобовой стенке и верхняя
Ы
* -'&:С; ^ *;,,*iu'
ч* «
.А.ж
.л < "■•"_
Фиг. 38. Тормозной нормальный вагон, переделанный в санитарный
(1904 г).
постоянная надстройка кузова делали такой вагон постоянным
санитарным.
Малая емкость кузова нормального крытого вагона была причиной
плохого использования его грузоподъемности при перевозках
крупного и мелкого живого скота. Это привело к созданию специальных
вагонов для перевозки живности.
Юго-Западные железные дороги, производившие большие
перевозки овец и свиней через западную границу, составили для этой
цели проект двухъярусного вагона и построили его в своих
мастерских. Этот тип вагона был настолько хорош и удобен, что в
дальнейшем строился заводами для многих дорог (фиг. 39). 'Стойки и обре*
»*етка вагона были деревянные.
^~>~^
Фиг. 89. Кюытый нетормовнок вагон для перевозки мелкого скота
5S

Фиг. 40. Крытый тормозной вагон для перевозки крупного скота
Впоследствии такой же вагон (фиг. 40), но с железными стойками
и деревянной обрешеткой, был построен для крупного скота. Он
имел рессорное подвешивание, отличающееся от построенного по
нормальному типу, но не дававшее, однако, вагону никаких
преимуществ. Сначала вагоны строились без верхней вентиляционной
надстройки, с нижним фуражным ящиком или без него. В
двухъярусном вагоне для мелкого скота имелись постоянные поворачивающиеся
корыта для корма, которым они заполнялись снаружи. В
одноярусных вагонах были внутренние корыта; некоторые вагоны строились
без них, что приводило к задержкам поездов и требовало даже
специальных стоянок для кормления и поения скота.
Длина кузовов двухосных скотских вагонов составляла 11—12 м,
ширина и высота принимались но нормальному типу (не считая
вентиляционной надстройки). База вагона доходила до 6 400 мм. Тара
их составляла 10—11 т, а грузоподъемность 12,6 т.
6. ВАГОНЫ ДЛЯ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ПРОДУКТОВ
Как предшественники будущих вагонов-ледников на фиг. 41 и 42
показаны два вагона нормального типа, обращенные в вагоны для
скоропортящихся грузов: первый — рыбный, а второй — пивной.
Они имели вторую наружную обшивку с изоляцией картоном и вой-!
локом, двойные потолок и пол.
Новыми в вагонах являлись вторая крыша с воздушной
изоляцией, двустворчатая, отворяющаяся наружу дверь, а в пивном вагоне,
кроме того, закрытая тормозная площадка с печью, слегка
отепляющей зимой весь вагон. Летом в вагоны загружались желейные ящики
со льдом. Термометр, видимый снаружи, указывал внут|еннюю
температуру вагона. Загрузочных крышевых карманов для льда и
вентиляции вагон не имел. Отепление вагона, двойная крыша и
специальное оборудование повышали тару вагона на 2—3 т\ грузоподъемность
его сохранялась 12,6 т, но пе всегда могла быть использована
вследствие недостаточной емкости кузова.
Вагон, специально построенный для перевозки мороженой рыбы,
также хорошо предохранялся от прогревания солнцем, имел двой-
63
Фиг, 41. Нормальный вагон, приспособленный для перевозки
мороженой рыбы
ную крышу, двустворчатые двери и охлаждение загруженным внутрь
льдом; вентиляции вагон не имел.
Появление первых специальных вагонов для перевозки
скоропортящихся продуктов относится к 1880—1886 гг. Такие вагоны в
зависимости от приспособлений назывались ледниками или фруктовыми
W
Фиг. 42. Нормальный вагон,, приспособленный для перевозки пива

Фиг. 43. Вагон-ледник с охлаждением и вентиляцией
Ледниками назывались вагоны, имеющие постоянные приспособления,
нагруженные льдом; вагоны же без охлаждения, но с усиленной
вентиляцией, относились к фруктовым и использовались преимущественно
для перевозки фруктов.
Кроме охлаждаемых вагонов, пригодных для всяких продуктов,
появились также специальные вагоны: молочные, для масла, для
мяса, нарзанные и др., с различными системами охлаждающих и
вентилирующих приборов.
Тормозной вагон-ледник с охлаждением и вентиляцией показан
на фиг. 43. Он предназначался для перевозки сибирского масла, имел
загрузочную дверь у лобовой стенки и тормозную площадку с печью
Фиг. 44. Специальный фруктовый вагон без охлаждения, но с
усиленной вентиляцией
68
Фиг. 45. Вагон для перевозки молока
для отопления вагона при сильных морозах. Концевое расположение
двери и полузакрытая тормозная площадка оказались неудобными
в эксплуатации, отчего в дальнейшем вагоны стали строить со сред: ч
входной дверью и с закрытой тормозной площадкой.
Вагон без охлаждения, но с усиленной вептиляцией — специально
фруктовый — показан на фиг. 44. Помимо двух вытяжных
вентиляторов на крыше вагон имел еще жалюзийные люки в лобовых
стенках, через которые во время движения поезда происходило достаточно
энергичное вдувание свежего воздуха; удаление последнего
осуществлялось частью через такие же люки с противоположной стороны,
частью через потолочные вентиляторы. Иногда устраивались
жалюзийные вентиляторы и в продольных стенках фруктовых вагонов.
Зимой иногда в вагоны ставились сухие нечи.
Специально молочные вагоны строились в меньшем количестве,
чем вагоны-ледники. Молочный вагон показан па фиг. 45. Летом т
j
Фиг. 46. Вагоны разных конструкций для перевозки пива
$9
?*>.:
Ы

работал с охлаждением, а зимой отапливался. Бидоны с молоком
укладывались в один и в два яруса.
Пивные вагоны, так же как и молочные, нуждались зимой в
отоплении, а летом в охлаждении; поэтому они имели сухие печи. Пивные
вагоны устраивались всегда с двойной, весьма утепленной обшивкой
с внутренним охлаждением и большей частью с отделением для
проводника., На фиг. 46 показана группа различных пивных вагонов,
принадлежавших пивоваренпым заводам Западного края.
Вагоны-ледники, фруктовые, молочные и другие вагоны,
эксплуатировавшиеся в период 1885 — 1905 гг., в основном строились
ДВУХОСНЫМИ. « *;*
7. ПОЛУВАГОНЫ И ПЛАТФОРМЫ " **-
Основным грузом, который перевозился на товарных платформах,
были лесные материалы. После укрепления швеллеров платформы
шпренгелями и повышения подъемной силы ее до 16,5 т количество
погружаемого лесного материала определялось условиями
устойчивости и габарита груза.
При навалочных грузах небольшого удельного веса (уголь, песок,
торф, ракушка и т. п.) высота бортов оказывалась недостаточной
для полного использования подъемной силы вагона. В этих случаях
борта платформ наращивались одной доской.
.Открытая с боков будка для тормозилыцика была неудобна.
Впоследствии она строилась закрытой с железным каркасом и с
застекленными с обеих сторон дверями (фиг. 47). Стекла таких дверей весьма
часто бились, поэтому широкого распространения эта конструкция
тормозной будки не получила. Интересно отметить, что после
укрепления швеллеров платформы шпренгелями никаких конструктивных
изменений в кузове нормальной платформы за время ее 30-леднец
работы не производилось.
Значительное распространение получили на железных дорогах
в период после 1892 г. угольные полувагоны для перевозки донецкого,
домбровского, сибирского и уральского угля.
На фиг» 48 приведены четыре типа угольных полувагонов, в
большом, количестве построенных для углевозных железных дорог
Фиг. 47. 9-м (30-футовая) платформа с закрытой тормозной
будкой (1902 г.)
60
Фиг. 48. Угольные полувагоны подъемной силой 12,5—15,0 m
(1890—1900 гг.)
Полувагон а был наиболее совершенным и наиболее
распространенным типом угольного полувагона. Стойки его отворяющихся
наружу дверей, имея высоту 1 800 дел» и поперечную связь,
обеспечивали прочность кузова, предохраняя его тем самым от распора и
позволяя делать загрузку угля не только с эстакады, но даже тачками.
Лобовые стенки, возвышающиеся к середине, позволяли насыпать
уголь с «горбом», предохраняя его от раструски.
Полувагон б не имел этих несложных устройств и был поэтому
менее совершенным.
Полувагоны виге отворяющимися вверх или вниз дверями
предназначались для загрузки угля с эстакад или подмостей. Распор
кузова в полувагоне в предотвращался устройством прочных
железных стоек, а в полувагоне г —- цельным верхним обвязочным брусом.
Для загрузки тачками полувагоны виг были неудобны.
Полувагоны строились на швеллерах с длиной и шириной кузова,
приближающейся к размерам вагонов нормального типа. Высота
бортов колебалась в пределах 700—1 200 лш, поэтому емкость кузова без
«горба» доходила до 22 м3. Тара вагонов составляла 5,4—6,4 т.
Грузоподъемность при постройке назначалась 12,5 т, а позже, при
повышении подъемной силы вагонов без всякой переделки кузова,
была доведена до 15,0, 16,5 и даже 18 т.
Фиг. 49. Угольный полувагон с железной рамой и кузовом
подъемной силой 12,5 т
61

',*f:
Фиг. 50. Угольный полувагон с механической разгрузкой в
опрокидывателе подъемной силой 20 т
Полувагоны строились нетормозными и тормозными в отношении
4:1. Тормозная площадка без будки делалась или выпосной, как
в вагонах нормального типа, или же для тормозилыцика сверху
кузова пристраивалось открытое сиденье (фиг. 49).
В Домбровском угольном районе кроме полувагонов с деревянным
кузовом имелись полувагоны, целиком построенные из железа,
включая даже сиденье для кондуктора. Показанный на фиг. 49 железный
шлуватчш имел длину и ширину кузова по нормальному типу, но
высота бортов у него была 762 деле, так что емкость кузова равнялась
только 13,5 м3. Полувагоны весили 6,5—7,0 т, подъемная сила их
Фиг. 51. Вагон для торфа и древесного угля с загрузкой через
люки в крыше и с выгрузкой через открывающиеся наружу
двери
62
была 12,5 т. Широкого распросгранения железные полувагоны не
получили.
Более совершенным в домбровско-силезском угольном районе
являлся вагон, показанный на фиг. 50. Он принадлежал Варшавско-
Венской ж. д., причем часть вагонов работала только на колее 1 435 мм,
а часть была построена по системе Врейдшпрехера и могла обращаться
как по заграничной, так и по русскохгнормальной колее 1 524 мм.
Этот вагон имел емкость кузова около 25 м3, подъемная сила его
составляла 20 т, тара 6,8 т. Он был построен с железными стойками
и предназначался для механической разгрузки в опрокидывателе.
К числу специальных вагонов должны быть отнесены также торфо-
возные. Они представляли собой крытые или открытые вагоны, в
которых боковые продольные стенки были не сплошными, а решетчатыми.
Наиболее удачным является тормозной вагон, показанный на фиг. 61.
Он применялся также для перевозки древесного угля. Загрузка его
производилась через люки на крыше, а выгрузка — через три
боковые отворяющиеся наружу двустворчатые двери с каждой стороны.
8. ВАГОНЫ-ЦИСТЕРНЫ
Появление первых вагонов-цистерн заграничного происхождения
ва русских железных дорогах относится к 1863 г. Постройка их
началась в железнодорожных мастерских Грязе-Царицынской и
Московско-Нижегородской ж. д. почти одновременно — в 1872 г.
Появление вагонов-цистерн было вызвано необходимостью перевозки
бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны.
Большое развитие постройка цистерн на железных дорогах и заводах
получила в 80-х годах, когда началось применение нефти для
отопления котлов промышленности и паровозов.
Первые цистерны были двухосные, имели диаметр 1 360—1 500 лелс
и длину от 5 000 мм и больше, так что объем «котла» (как принято
называть собственно цистерну) составлял 8—10 м3. Сверху котла
для удобства налива цистерны ставился колпак, увеличивавший ее
объем на 0,3—0,4 м3. Подъемная сила первых цистерн составляла
8—11 т, тара 5,0—6,25 т.
Первые вагоны-цистерны, как и первые вагоны, имели деревянные
дубовые брусья, буферные брусья и раму с поперечными подпорками,
вырезанными по диаметру котла. Эти подпорки в количестве 6—8
штук связывались двумя продольными брусьями, на которые при
помощи приклепанных по длипе 4—5 пар угольников опирался котел.
Ходовая часть и сцепные приборы были такими же, как у двухосных
вагонов. Все изменения, осуществляемые по вагонам,
распространялись и на вагоны-цистерны.
Повышение подъемной силы товарных вагонов с 10 до 12,5 m не
могло быть осуществлено в цистернах, так как объем котла у них
был мал. Поэтому повышение подъемной силы цистерн
сопровождалось увеличением объема котла. Последнее достигалось надставкой
сверху котла добавочных резервуаров. Обший вид цистерн старой
63

Фиг. 52. Нормальная цистерна для перевозки керосина, нефти
и масла (1895 г.) , 1
j m
постройки здесь не приводится, так как они отличались от
нижеприводимых только меньшими размерами котла и «ненормальностью»
рамы, о чем подробно было указано при описании вагонов донор-
мального тина. < ' "S
* Введение в 1892 г. нормального типа товарного вагона привело
к нормализации вагонов-цистерн. По наиболее совершенным
образцам был выработан тип вагона-цистерны, который имел раму, все
ходовые и упряжные части нормального типа и клепаный котел
(с колпаком) емкостью 15,5 л*3. , » *
i На фиг. 52 приведена такая нормальная нетормозная цистерна,
одинаково применяемая для перевозки керосина, нефти и различного,
масла. Подъемная сила нормальной цистерны назначалась в за^
висимости от рода перевозимого продукта: при керосине она
составляла 12,5 т, при нефти 14 т, а при тяжелых маслах и воде 15 т.
Тара нетормозной цистерны была 7,5 т. Отношение тары к
грузоподъемности составляло 0,50. \
i Основная часть нормальной цистерпы — ее котел — имела
внутренний диаметр 1 760 мм, длину цилиндрической части, состоящей из
б листов, 5 900 мм и полную длину снаружи между выпуклыми
днищами 6 274 мм. Цилиндрический колпак помещался на среднем листе.
Рама нормального вагона-цистерны была такая же, как у
нетормозного вагона и имела длину 7 634 мм (включая буфера).
Тормозная площадка помещалась сбоку цистерны. Она строилась
вначале закрытой (как показано на фиг. 53), но такие тормозные будки,
несмотря на крепления, были недостаточно устойчивы и поэтому
были заменены открытыми площадками, показанными да фиг. 54.
44
i . \ I
а ,* Ь г - —
Фиг. 53. Нормальная цистерна с закрытой тормозной площадкой
(1894 г.)
Объем котла тормозных цистерн был такой же, как и у
нетормозных, а тара их равнялась 8,5 т.
Такие же цистерны применялись и для перевозки бензина, но
бензиновые цистерны не имели сливного прибора, так как последний
при перевозке керосина и нефти не всегда действовал
удовлетворительно и давал течь. Это являлось опасным для бензина ввиду легкой
воспламеняемости его паров, особенно летом. Поэтому в специально
бензиновых цистернах сливной прибор совершенно отсутствовал и
разгрузка их производилась через колпак путем выкачивания бен-
8ина насосом.
Фиг. 54. Нормальная цистерна с открытой тормозной площадке?
(iodQ Т.)
* *б42
</J

Фиг. 55. Тормозная цистерна подъемной силой 16,5 т для перевозки
нефти (1908 г.)
В период 1892—1912 гг. для частновладельческих нефтяных,
торговых и промышленных предприятий строилось очень много
вагонов-цистерн. Такие вагоны-цистерны приписывались к парку
одной какой-нибудь дороги и обращались по всей сети железных
gopor.
Повышение подъемной силы товарных вагонов до 16,5 т привело
к изменению и типа цистерн. В 16,5-т цистернах (нефтяных) объем
котла был увеличен до 18—19 л*3, что позволяло помещать в такие
цистерны 16,5 т нефти или 15 m легковесного бензина. На фиг. 55
показана тормозная 16,5-т цистерна для нефти, имевшая тару почти
9 т, а на фиг. 56 — специально бензиновая 15-т цистерна с тарой
8,7 т\ последние цистерны строились нетормозными.
Эксплуатационной особенностью вагонов-цистерн являлось то,
что они никогда не имели «обратного груза». Перевозки всех наливных
грузов всегда являлись односторонними, т. е., выполнив перевозку
от пункта налива до станции назначения, цистерна возвращалась
обратно порожней. В целях использования цистерны для обратного
груза в 1910 г. были построены специальные цистерны системы инж.
Кубасова (фиг. 57).
Кубасовские цистерны представляли собой плоский бак с нижним
полукруглым придатком, входившим между швеллерами и
умещавшимся между осями. На верху бака помещался наливной колпак,
а на полукруглом придатке — сливной прибор с запорным вентилем.
По длине и поперек бака были поставлены выносные стойки, которые
вверху связывались верхним деревянным обвязочным брусом, дающим
основание для полового пастила. К обвязочному брусу укреплялись
на шарнирах откидные (в одну доску) борта: два продольных и один
поперечный лобовой. Таким образом, сверху цистерны получалась
платформа, по ширине равная нормальной, а но длине иочти равная
06
7"
Фиг. 56. Цистерна подъемной силой 15 т для перевозки бензина
(1908 г.)
t ,
4
с Фиг. 57. Вагон-цистерна системы Кубасова, образующая cbppxv
ty площадку для навалочных грузов (1910 г.) свеРхУ
67
v

Фиг. 58. Цистерна для перевозки спирта наливом, помещенная в
кузов нормального крытого вагона (1901 г.)
длине крытого вагона. Тормозная будка пристраивалась сверху бака
у колпака с односторонним входом.
Емкость бака кубасовских вагонов-цистерн была нормальной —■
16,б л*3, но тара была больше, чем у нормальных вагонов-цистерн,
и для тормозных вагонов доходила до 10,5 т. Вагоны-цистерны
системы Кубасова были построены в большом количестве; они
использовались для перевозки воды и нефти на Средне-Азиатской и
Ташкентской ж. д., но дальнейшего распространения не получили.
Специально для перевозки наливом спирта были построены также
вагоны-цистерны с цилиндрическим котлом емкостью 15,5 м3. Цистерна
на поперечных брусьях опиралась на половой настил нормального
товарного тормозного вагона. По внешнему виду спиртовая цистерна
представляла крытый товарный вагон (фиг. 58), отличием являлась
лишь продольная белая полоса и надпись «Спиртовый». Тара вагона
составляла 9,5—10,5 т.
Налив цистерны производился через колпак, который выступал
выше крыши вагона; поэтому над крышей имелась невысокая, обшитая
листовым железом надстройка с запирающейся крышкой. Сливных
приборов спиртовая цистерна не имела по тем же причинам, что и
бензиновая. Разгрузка производилась насосом через колпак. При
наливе спирта наблюдение за уровнем его в колпаке производилось
через укрепленные на колпаке мерные стекла.
Специальные цистерны для перевозки жидкостей с большим
удельным весом имели меньшее распространение и в инвентаре железных
дорог числились единицами. Не отличаясь по ходовым и упряжным
частям, а также по устройству рам от нормальных товарных вагонов
и цистерн, кислотные цистерны имели меньший объем своих котлов
в соответствии с удельным весом перевозимой жидкости, более
толстые стенки котлов и специальные устройства для наполнения и
68
'I
i Фиг. 59. Цистерна для перевозки серной кислоты
слива. На фиг. 59 показана такая цистерна для перевозки
серной кислоты, имевшая подъемную способность 15 т при таре
до 8 т.
Такими же были вагоны-цистерны для перевозки других тяжелых
кислот, раствора хлористого цинка, смол и т. п. Существовавшие на
некоторых дорогах цистерны для перевозки газа для освещения
вагонов составлялись из 3—6 резервуаров, уложенных на платформе
один на другой в 2—3 яруса (фиг. 60). На конце платформы
помещалась площадка или будка, где находились соединение труб от
резервуаров, манометры и разгрузочные вентили.
Трехосные вагоны-цистерны с подъемной силой 20—25 т
строились русскими заводами для нефтеперегонных заводов Галиции.
Во время империалистической войны при занятии русскими
войсками Галиции эти цистерны в количестве нескольких сотен были
приспособлены для обращения по нормальной русской колее (1 524 мм).
Этим и объясняется их появление в парке русских железных дорог.
Фиг. 60. Цистерна для перевозки сжатого газа
С9

9. БОЛЬШЕГРУЗНЫЕ ВАГОНЫ
Нормальные типы двухосных товарных вагонов русских железных
дорог, созданные съездами инженеров службы тяги при активном
участии передовых дорог, были вполпе совершенны в эксплуатационной
и техническом отношении. Повышение их грузоподъемности до 16,6 т
явилось пределом, допустимым в период 1900—1911 гг. для давления
от оси вагона и концентрации нагрузки на погонный метр пути.
Введение более мощных паровозов привело к увеличению составов
товарных поездов до 60—60 вагопов. Обращение таких составов
создавало ряд затруднений, указывавших, что мощность паровоза обгоняет
грузоподъемность вагона. Становилось очевидным, что для товарного
движения двухосный вагон является мало рациональным, пример
американских железных дорог также убеждал в том, что четырехосный
вагон имеет значительные преимущества перед двухосным.
Эти преимущества заключались в следующем:
1) при сохранении нагрузки от оси на путь, которую допускал
нормальный вагон, коэфициент тары в четырехосном вагоне мог быть
уменьшен, т. е. улучшен;
2) длина поезда из четырехосных вагонов при подъемпой силе
такой же, как и составленного из двухосных вагонов, была короче,
что позволяло обходиться более короткими станционными
путями;
8) отношение объема кузова к подъемной силе у четырехосных
вагонов было значительно лучше, чем у двухосных;
4) четырехосные вагоны на тележках имели меньшее удельное
сопротивление движению;
5) в поезде из четырехосных вагонов было вдвое меньше сцепных
приборов, что уменьшало опасность обрывов;
6) четырехосные вагоны вдвое сокращали маневровую работу;
7) учет и документация при четырехосных вагонах сокращались
вдвое;
8) в четырехосных вагонах упрощалась обменная работа при
переходе вагонов с дороги на дорогу;
9) при четырехосных вагонах могло быть сокращено число тор-
мозилыциков ручного торможения, а при том же числе их
увеличивалась тормозная сила поезда;
10) число опасных с коммерческой точки зрепия мест в поезде,
т. е. дверей и люков, в этих вагонах сокращалось вдвое.
Эти обоснования были настолько очевидны, что переход на более
высокую грузоподъемную товарную единицу пе вызывал
возражений. Этот вопрос всесторонне освещался в технической литературе,
обсуждался на совещательных съездах представителей тяги и
эксплуатации и вызывал общее одобрение. Выл даже назначен конкурс
па лучшую конструкцию большегрузного товарного вагона. По
инициативе отдельных железных дорог строились и работали товарные
вагоны с подъемной силой большей, чем у нормальных.
1U)
Типов большегрузных вагонов было построено довольно много:
крытых — 4, платформ — 2, полувагонов — 3, ледников и
холодильников — 3 и цистерн — 3. Самыми распространенными являлись
полувагоны, затем цистерны и крытые вагоны.
Крытые большегрузные вагоны были следующих типов:
1) четырехосный вагон Московско-Рязанско-Казанской ж. д.;
2) четырехосный вагон Юго-Западных ж. д.;
3) четырехосный вагон Средне-Азиатских и других дорог;
4) трехосный вагон Екатерининской ж. д.
Вагон Московско-Рязанско-Казанской ж. д. (фиг. 61) был построен
в 1905 г. для внутреннего сообщения и имел подъемную силу 30 т\
он был равноценен двум крытым товарным вагонам нормального типа,
Для облегчения тары вагон строился без тележек на двух парах
свободно устанавливающихся осей нормального типа, комплектно
связанных. Эта оригинальная конструкция, дающая достаточную
подвижность и эластичность, имела, однако, и свои конструктивные
недостатки.
Вагоны строились тормозные с тарой 14,6 m и нетормозные с тарой
13,6 т. Коэфициент тары у нетормозных составлял 0,45. Объем
кузова был 65,6 м3, длина его —11 640 мм, т. е. меньше, чем у двух
вагонов нормального типа. Ширина и высота кузова были те же, что и
у нормального вагона.
В 1906 г. для Юго-Западных и Екатерининской ж. д. несколькими
заводами было построено значительное количество четырехосных
крытых вагонов подъемной силой 37,5 т по системе Фокс-Арбеля.
Вагоны имели основные рамные брусья в форме балки равного
сопротивления без шпренгелей, железные стойкп и тележки со
спиральными пружинами над буксами. Длина кузова составляла 14 056 мм,
ширина 2 846 мм и высота 2 630 мм (фиг. 62).
Вагоны имели по две задвижные двери и по четыре люка с каждой
стороны. Тара тормозных вагонов составляла 19,3 т и нетормозных
17,8 т, так что коэфициепт тары у нетормозных вагонов был 0,48.
Фиг. 61. Крытый вагон Московско-Рязанско-Казанской ж д подъемной
сплои М т на четырех свободно устанавливающихся осях (1905 г.)
71

Фиг. 62. Тормозной крытый вагон на тележках подъемной силой
37,5 т (1900 г.)
В 1908 г. для нескольких дорог были построены четырехосные
крытые вагоны той же системы (фиг. 63). Они имели железные стойки
и две двери с каждой стороны. В этих вагонах впервые были
поставлены «хребтовые» балки и легкие наружные обвязочные брусья.
Но размерам вагоны были меньше предыдущих и имели тележки
американского типа. Тара их выражалась в 20,4 т. Коэфициент тары
оыл очень высок и равнялся 0,55. Вагоны эти были рассчитаны на
грузоподъемность 50 т, однако назначена она была только в 37,5 т.
В 1906 г. для Екатерининской ж. д. было построено несколько
десятков товарных трехосных крытых вагонов подъемной силой
ио т. Вагоны имели жесткую базу 7 000 мм с подвеской рессор сред>
Фиг, 63. Тормозной крытый вагон постройки 1908 г. с хребтовыми
балками на американских тележках подъемной силой 37,5 т
72
пей оси на кольцах и длину рамы 11 780 мм. Вагоны эти оказались
опасными для движения, так как при неравномерной нагрузке
получалась разгрузка крайней оси и вагоны проявляли склонность к сходу
с рельсов. Такие вагоны больше не строились.
С такими же размерами ходовой части было построепо несколько
десятков трехосных полувагонов подъемной силой 25 га (фиг. 64, а),
с коэфициентом тары 0,36. Неудобство загрузки столь длинных
(11 780 мм) полувагонов заставило отказаться от дальнейшей
постройки их. И действительно, при высоте бортов 1 022 мм емкость
кузова составляла 32 м3. Следовательно, вагон загружался только на
высоту 800—900 мм и его длина была явно преувеличена.
Гораздо более целесообразными оказались четырехосные
угольные полувагоны, построенные в большом количестве в 1900—1902 гг.
Усть-Катавским заводом для углевозных дорог Донецкого и
Кузнецкого бассейнов (фиг. 64, б). Эти полувагоны были построены по системе
Годфеллоу и Кушмана на трубчатых балках со шпренгельным
креплением, деревянным кузовом и двумя дверями. Они имели
тележки типа Даймонд. Подъемная сила их составляла 30 т,
коэфициент тары 0,40. Высота бортов была 1 200 мм, объем кузова 36 л*3.
Более прочными оказались угольные полувагоны, построенные
в 1906 г. русскими заводами по системе Фокс-Арбеля в количестве
нескольких тысяч (фиг. 65). Они были полиостью железными, без
деревянных частей в раме и кузове. Продольные брусья были сделаны
цельноштампованными в форме балки равпого сопротивления без
шпренгелей, т. е. так же, как у крытых вагонов той же системы.
Угловые и промежуточные стойки, а также стенки кузова и по две
створные двери с каждой стороны были железные штампованные.
Длина кузова составляла 12 400 мм, ширина 2 826 мм, подъемная
Фиг. 64. Трехосный и четырехосный вагоны подъемной стой °5 и 30 т
для углевозных железных дорог (1900 г.)
73

i*
Фиг. 66. Железный полувагон для перевозки угля годъемной силой
37,5 т (тин Фокс-Ариеля) тормозной (1906 г.)
сила 37,5 т, коэфициент тары 0,43. Такие вагоны были построены на
штампованных двухосных тележках со спиральными пружинами над
цельнолитыми буксами пассажирского типа.
При емкости кузова около 50 м3 из-за незначительной подъемной
силы вагона (37,5 т) полувагон недогружался углем. При более
рациональном соотношении объема к грузу этот полувагон мог иметь
меньшую тару и коэфициент его был бы меньше 0,43, т. е. меньше
коэфициента нормального крытого вагона. В 1915 г. ввиду острого
недостатка в вагонах для перевозки угля подъемная сила этих
полувагонов была повышена до 50 m без усиления каких-либо деталей,
т. е. приведена в соотношение с объемом кузова. Коэфициент тары
составил при этом 0,33.
Большегрузная платформа для длинномерного леса подъемной
силой 33 т была построена в 1903 г.; бблыпая пагрузка по условиям
пути и мостов того времени не могла быть допущена. Платформы
были построены на коробчатых швелле- . .,^»,
pax длиной 12 900 мм со шпренгельным .||g|?*|J
креплением, на двухосных тележках ти- |||f|<j|§
па Даймонд. Откидные борта, тормозная
Фиг, 66. Платформа для перевозки леса подъемной еилои 33 т
(1903 г.)
14
Фиг. 67. Платформа длиной 16 м для перевозки длинномерных
предметов (190У г.)
будка, упряжные приборы и другие детали их были сделаны по
нормальному типу (фиг. 66). Тара такой платформы составляла 14,5 т,
так что коэфициент тары был равен 0,42.
Широкого распространения этот тип платформы не получил, так
как при необходимости перевозки длинного леса такая платформа
легко заменялась соединением двух обыкновенных двухосных
платформ, по маневровой работе и документации эквивалентных одной
четырехосной.
Еще более длинные платформы (14—16 м) были построены в
последующие годы. Они имели хребтовые балки с шпренгельным
креплением; наружные швеллеры были без шпренгелей (фиг. 67). Для
передачи сосредоточенного давления над тележками устраивались
поперечные балки. Широкого распространения эти платформы не
получили.
Потребность в вагонах большой емкости для перевозки
скоропортящихся грузов вызвала постройку большегрузных вагонов-ледников.
На фиг. 68 показан вагон-ледник постройки 1911 г. Он имеет одну
двухосную тележку со спиральными рессорами и одну ось в буксовой
раме с плоскими рессорами. При таре 26 т подъемная сила такого
ледника составляла 16,5 т.
Такого же типа вагоны строились в ограниченном количестве для
перевозки фруктов. Вдувные окпа, расположенные на крыше с обоих
концов, производили интенсивную вентиляцию вагона.
Фиг 63 Вагоп-лиднпк для перевозки Мяса, поставленный на
одну двухосную тележка п одну ось (1911 г.)
75

В 1902 г. был построен первый большегрузный четырехосный
тормозной вагон-ледник (подъемная сила 17 то, тара 22,5 то), имевший
охлаждение благодаря льду, загружаемому сверху в четыре
холодильных кармана. Вагон имел двойную крышу по типу двухосных
вагонов-ледников, оказавшихся в эксплуатации вполне
целесообразными.
Относительно мепьшая поверхность охлаждения большегрузных
вагонов-ледников (по сравнению с двухосными), приходящаяся на
тонну груза, удобство коммерческой оперативности и упрощение
снабжения льдом одного большого вагона вместо двух малых
послужили причинами широкого распространения большегрузных вагонов-
ледников на русских железных дорогах.
Развитие перевозок скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках,
необходимость снабжать их льдом в жаркое время но пути следования
и отсутствие льда на некоторых дорогах со слабой коммерческой
предприимчивостью были причинами постройки
вагонов-холодильников. Коренное отличие последних от вагонов-ледников
заключалось в том, что вагоны-холодильники не требовали* снабжения их
льдом. Они производили охлаждение перевозимого груза посредством
небольшой машинной установки, находящейся внутри вагона, т. е.
так, как это устраивалось в стационарных холодильниках. Вагоны-
холодильники имели две-четыре независимые камеры для закладки
различного груза; в камерах могла поддерживаться любая наперед
заданная температура. Систем и устройств таких
вагонов-холодильников было несколько.
На фиг. 69 показан общий вид вагона-холодилышка системы Силича.
Внутри него помещались небольшая холодильная установка и
отделение для персонала. По краям имелись четыре холодильные камеры.
Общая грузоподъемность вагона была 11 то; тара его составляла
47 га, что давало нагрузку на ось до 15 то. Построен он был на
тележках багажного типа с продольными плоскими рессорами. Вследствие
сложности устройства и обслуживания вагоны-холодильники широкого
распространения не получили.
Первая русская большегрузная цистерна была построена в 1895 г.,
т. е. почти одновременно с нормальной двухосной цистерной. По
условиям давления оси на рельс подъемная сила четырехосной
цистерны была назначена в 25 то, т. е. соответствовала емкости двух.
Фиг. 69. Вагон-холодильник с механическим охлаждением системы
Силича (1910 г.)
7£
Фиг. 70. Цистерна для нефтяных продуктов подъемной силой 25—33 т
ПЯ95 г.")
порм-Альных цистерн. Котел этого вагона-цистерны при длине 11 200 мм
имел диаметр 1 800 мм и объем 29 м3. Длина рамы (с буферами) была
12 &90 мм-, т. е. на 2 578 мм меньше длины двух нормальных цистерн.
Бчгон -цистерна имел швеллеры со шпренгелями и тележки с ба-
лансирным подвешиванием на спиральных рессорах. Котел устана-
вливался на раму посредством деревянного крепления (фиг. 70). Тара
нетормозной цистерны составляла 13,6 то, а тормозной — на 1,6 га
больше, так что по сравнению с двумя нормальными цистернами
большегрузная цистерпа, перевозя то же количество наливного груза,
была в среднем легче на 1,4 то. В этом, а также в более короткой
длине заключалось преимущество болылегрузпой цистерны.
В 1898 г. были построены для железных дорог и промышленных
предприятий цистерны с подъемной силой 33 то (фиг. 71). Эти
четырехосные цистерны имели два хребтовых швеллера со шпренгельным
креплением и надтележечные брусья с вогнутыми железными
подбрюшниками, на которые опирался котел цистерны. Последняя имела
тележки типа Даймонд с цельнолитыми буксами пассажирского тина
и осями нормального тила.
Фиг. 71. Большегрузная цистерн;) подъемной силой 33 т (1Ь98 г.)
37

Котел цистерны при диаметре 2 000 мм имел длину 12 087 мм
и объем 38 м3 (включая объем двух колпаков). Тара нетормозных
цистерн составляла 14,7 т, а тормозных — на 1 m больше. Сливной
прибор предопределял назначение этих вагонов-цистерн только для
керосина и нефти. Широкого распространения этот тип вагонов-цистерн
не получил.
10. АМЕРИКАНСКИЕ ВАГОНЫ
Царское правительство иедооценивало роль и значение
железнодорожного транспорта в условиях войны.
С первых же дней империалистической войны, когда размеры
движения на железных дорогах резко увеличились, обнаружился
иедостаток в товарных вагонах и паровозах.
Отсталая промышленность царской России не могла удовлетворить
своими средствами потребности дорог в подвижном составе, поэтому
Министерство путей сообщения было вынуждено сделать запоздалый
заказ Америке на постройку около 20 000 товарных, преимущественно
большегрузных, вагонов. Этот заказ выполнялся в спешном порядке,
и в конце 1915 г. вагоны начали поступать морским путем во
Владивосток в разобранном виде.
Для сборки вагонов в депо близ Владивостока были организованы
временные мастерские.
На русские железные дороги поступили следующие типы товарных
вагонов американской постройки:
1) крытый двухосный 20-т вагон, известный под названием вагона
канадского типа (фиг. 72);
Фиг. 12. Товарный вагон каннского типа подъемной силой 20 т
78
*;^^f°W»wye4reeti..
Ж
Фиг. 73. Товарный вагон американской постройки подъемной силой
сначала 40, а потом 50 т (1915 г.)
2) крытый четырехосный 40-т вагон на двухосных тележках типа
Щаймонд (фиг. 73);
3) четырехосный полувагон на таких же тележках с железной
обрешеткой кузова и деревянной обшивкой, подъемной силой 50 те,
типа гондолы (фиг. 74);
4) четырехосный полувагон на таких же тележках, но со
сплошным железным кузовом, подъемной силой 50 т (фиг. 75).
Крытые двухосные вагоны канадского типа в значительной мере
отличались от русских крытых вагонов нормального типа. Подъемная,
сила их была принята в 20 те.
v' -т
т»
Фиг. 74. Полувагон (гондола) американской постройки подъемной;
силой 50 т (1915 г. У
■*■■' ,' ,J- ■ *?.'* '**■<. п в,.
Фиг. 75. Полувагон (гондола) американской постройки подъемной
силой 50 т с иельножелезным кузовом (1915 v.)
7»

/,
Основные размеры большегрузных товарных вагонов русской
Наименование и род вагона
о
а
Я
с
f-> f»
IS H
Л, О
w к
л; со
2.. Ь
в
к
«
о
а
ь
о
о
и
о
«а
о
о
о
ч
CJ
В

Грузоподъемность в т
а К
Я й
о Я
в л
а> а)
Н Р"
№
Я
К
й>
a
a
а
о
а
Тара вагона
в m
со
о
Р.
о о
о о
К Я
J врытые вагоны
Московско-Казанской ж. д. без
тележек
Юго-Западных и Екатерининской
ж. д. системы Фокс-Арбеля . .
Частновладельческий
Средне-Азиатской ж. д
Постройки мастерских
Екатерининской ж. д
Американской постройки
Канадской постройки
Изотермический с тележкой и осью
Изотермический на тележках
Московско-Казанской ж. д
Платформы и полувагоны
Лесовозная Петербурго-Варшав-
ской ж. д
Специальная для очень длинных
предметов
Угольный на трубчатых балках
системы Годфеллоу и Куш-
мана
Угольный с железным кузовом
системы Фокс-Арбеля
Постройки мастерских
Екатерининской ж. д
Американский с железными
стойками и деревянной обшивкой
кузова
Американский с железным
кузовом
Цистерны
Владикавказские и такие же
улучшенные Казанской ж. д
Юго-Восточных ж. д. и
частновладельческие
Австрийские (военные трофеи) . .
Англо-геоманскиб
61
62
63
73
72
68
—
66
67
64, б
65
64, а
74
75
70
71
76
i
1905
1906
1909
1906
1915
1915
1911
1902
190:
1908
1900
1906
1906
1915
1915
1895
1898
1914
1921
4
4
4 '
3
4
2
3
4
л
4
4
4
3
4
4
4
4
3
4
27,5
37,5
37,5
25,0
40,0
20,0
16,5
17,0
33,0
33,0
30,0
37,5
25,0
50,0
50,0
25,0
33,0
22-27
30,0
30,0
50,0
50,0
50,0
33,0
до50,0
13,6
17,8
20,4
10,5
20,6
} 9,8
26,0
21,5
13,7
17,0
12,0
16,0
9,0
• »
20,0
21,5
13,6
14,7
12,0
16,2
SO
S •
постройки и импортных ваграничньпс за 25 дет (1895—1921 гг.)
Таблица 3
Размеры нуэова
в мм
о
а
се
Я о
Kg
Ч ев
НО,
К
К
В.
Ев
я
Ъ
я Я
к п
я
о
«э
О
со
Я
В
о
о
ё
СИ б
X
«и
и Ч
К А
Отношение
(для яетор'
мозн. вагонов)
о
К ев
„HS
Я о ь
АН о
ев О О
Н со Я
к о
ев А
ООН
>а и о
<©о о
0»Я
Примечание
11640
14 056
12 000
11780
12 640
7130
2 743
2 846
2 743
2 743
2 750
2 743
12900
16000
10094
12400
11780
12200
12200
11200
12 087
8 210
2 743
2 743
2 743
2 826
2 743
2 900
2800
180Q
2 200
2 530
2400
2450
2 370
2306
65,6
100,0
78
75
80,0
45,0
1200
1400
1022
1320
1320
36,0
50,0
32,0
38,0
36,0
29,0
38,0
26,0
32—43
10,9
13,8
14,4
11,9
15,2
15,0
13,1
9,6
10,9
12,5
13,0
13,4
11,3
17,5
17,9
9,7
11,9
13,0
12,0
0,45
0,48
0,55
0,42
0,51
0,49
1,54
1,26
0,42
0,51
0,40
0,43
0,36
0,40
0,43
0,54
0,45
0,54
2,20
2,57
2,10
3,00
2,00
2,25
1,20
1,32
1,28
0,75
0,72
С автотормозом
С хребтовыми балками
С автотормозом
С автотормозом и
двусторонним торможением
Тормоз ручной без площадки
Длина внутри у тормоэных
вагонов на 690 мм меньше
Работал недолго как
товарный
Имели ручные тормоза без
площадки для тормо8иль-
щика
Первые с колесами диаметром-
850 мм, вторые с
нормальными колесами 1 050 мм
Разных размеров (длины,
диаметра и емкости)
Емкость увеличена
вставкой в котел листа железа
по всей длине
I
6 2542
S1

Канадские вагоны имели усиленные оси и рессоры, цельные буксы
и усиленные упряжные и ударные приборы (без сквозной тяги). Кузов
имел железные дверные и угловые стойки.
Крытый четырехосный американский вагон отличался от
четырехосных вагонов русской постройки главным образом тем, что не имел
швеллеров. Его боковые стенки представляли собой решетчатую
ферму, воспринимающую вес груза и стен. Подъемная сила равнялась
40 т.
Вагоны имели тележки типа Даймонд с чугунными цельными
литыми колесами Гриффина безбандажной системы и закаленными
поверхностями катания.
Торможение было одностороннее (внутреннее) от автотормоза.
Часть вагонов имела и ручные цепные тормоза с приводом от
вертикального вала с храповиком, колесо которого помещалось в плоскости
крыши. Для хождения кондуктора во всю длину крыши имелся
проход с лестницей от буферного бруса. Такое расположение прохода
нередко вызывало несчастные случаи на железных дорогах и
потому вскоре было упразднено.
Крытые американские вагоны имели длину пола 12 640 мм при
внутренней ширине почти такой же, как у нормального вагона. Объем
кузова вагона был 80 л*3. С каждой стороны вагонов имелась одна
задвижная дверь; люков вагоны не имели. Вагоны оборудовались
буферами усиленного типа и винтовой сцепкой.
Тара американских четырехосных крытых вагонов составляла
20,6 т, а отношение тары к грузу было 0,51, т. е. значительно хуже,
чем у нормальных крытых русских вагонов. Давление от оси у
груженых американских вагонов доходило до 15,2 т.
Американские полувагоны как с деревянными стенками, так и
цельножелезные явились для русских железных дорог совершенно
новым типом полувагонов вследствие наличия у них приспособлений
для автоматической разгрузки насыпных грузов. Эти устройства
заключались в откидывающихся люках (по восьми с каждой
продольной стороны), образующих пол вагона. Вследствие
неподготовленности угольных складов приспособления для саморазгрузки
полувагонов использовались слабо.
Оба типа американских полувагонов (фиг. 74, 75) имели откидьн
Бающиеся внутрь лобовые стенки, что было необходимо при
использовании таких вагонов для перевозки длинного леса. Ручные тормоза
были выносные, без площадок для кондуктора.
Размеры обоих полувагонов были почти одинаковы. Длина их
кузовов составляла 12 200 мм, внутренняя ширина 2 800—2 900 мм,
а высота бортов 1 320 мм. Тара полувагонов была равна 20—21,6 т,
грузоподъемность — 50 т.
Поступление этих вагонов на русские дороги окончательно
доказало, что время вагонов нормального типа уже прошло и наступил
момент замены его более совершенным типом большегрузного вагона,
что и произошло после Октябрьской революции.
£2
11. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ БОЛЬШЕГРУЗНЫХ ВАГОНОВ]
■ В табл. 3 приведены осповные размеры большегрузных товарных
крытых вагонов, платформ, полувагонов и цистерн, построенных
в 1896—1921 гг. В- таблицу включены вагоны русской постройки,
а также заграничные вагоны, ввезенные в 1915—1916 гг. во время
империалистической войны и в 1921—1922 гг. при советской власти.
Приводимая таблица, заключая в себе только вагоны повышенной
и большой емкости, является как бы продолжением аналогичной
табл. 2, относящейся к малоемким товарным вагонам.

ГЛАВА III
ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ СОВЕТСКОЙ ПОСТРОЙКИ
(1917—1940 гг.)
1. ВАГОННЫЙ ПАРК В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО
ПЕРИОДА
Напряженная работа русских железных дорог в годы
империалистической воины жестоко отразилась на вагонном парке, приведя
его к значительному количественному снижению и износу.
В связи с военными поражениями и отступлением русских войск
прифронтовые вагоны погибали, попадая в руки неприятеля, или
уничтожались вместе с находившимся в них имуществом. Масса товарных
вагонов в районе фронта и в ближайшем к нему тылу использовалась
под склады военных материалов и продовольствия.
Вагоноремонтные мастерские оккупированных неприятелем
областей и прифронтовых дорог перестали работать и свою деятельность
переложили на дороги более глубокого тыла. Но и здесь
железнодорожные мастерские, занятые исполнением первоочередных военных зака^
зов, ремонт вагонов отставляли на второй план.
К 1917 г. около 120 000 вагонов было потеряно и исключено из
инвентаря. Процент неисправных товарных вагонов на 1/1 1917 г.
повысился до 16% вместо нормальных 3—4%.
Волна бросивших фронт солдат царской армии нанесла
тяжелейший удар и без того подорванному вагонному парку. При проезде
возвращавшихся домой солдат вагоны подвергались жестокой порче.
Крыши под тяжестью проезжавших на них пассажиров проламлива-
лись. Скамьи, перегородки и двери пассажирских и товарных вагонов
расходовались на топливо. Стекла были разбиты. Фонари, замки и
оборудование портились.
Все пассажирские вагоны приходили в негодность и нуждались
в капитальном ремонте. Товарные вагоны тысячами отсеивались по
станциям, исключались из работы, но не ремонтировались из-за
отсутствия материалов и полной дезорганизации ремонтного хозяйства
железных дорог.
Иностранная военная интервенция и гражданская война,
начавшиеся в первой половине 1918 г., ухудшили и без того тяжелое положение
русских железных дорог.
Интервенты устраивали аварии и крушения, подрывали мосты,
разрушали железнодорожные пути; нехватало вагонов, паровозов,
топлива; грузооборот снижался, потребность в нем увеличивалась.
81
В 1918 г. товарный вагонный парк уменьшился с 502 000 до 244 000
вагонов, из которых около 20% были непригодны для движения и
стояли по станциям. Кроме этих неисправных вагонов на дорогах
находились десятки тысяч разбитых и сгоревших вагонов, исключенных из
инвентаря.
Техническое состояние вагонов, числившихся по официальным
данным «здоровыми», было очень плохое. Постройка новых вагонов
на заводах уменьшилась в 20 раз против 1913 г.
Покончив с интервенцией и гражданской войной, советская власть
приступила к энергичному восстановлению разрушенного
железнодорожного транспорта.
14 апреля 1921 г. партия и правительство назначили народным
комиссаром путей сообщения Феликса Эдмундовича Дзержинского —
ближайшего соратника Ленина и Сталина. С начала своего вступления
на ответственную работу настойчивый и энергичный нарком добился
быстрого восстановления подвижпого состава, пути, зданий, мостов.
С июня 1921 г. была восстановлена платность перевозок грузов и
пассажиров по железным дорогам, ранее отмененная. Уже в 1923 г.
железные дороги своими доходами стали покрывать расходы. Внедрение
хозрасчета, ликвидация дефицитности, жесткое проведение
финансовой дисциплины, снижение себестоимости, снижение аварий и
крушений — все это главнейшие этапы хозяйственного и технического
подъема железных дорог под руководством Ф. Э. Дзержинского.
Успешная восстановительная работа позволила уже к концу 1923 г.
иметь в запасе исправные паровозы. Товарный вагонный парк был
оздоровлен, число неисправных вагонов было приведено к норме.
Уже в 1925 г. был превышен довоенный уровень железнодорожных
перевозок по числу перевезенных пассажиров. В 1925/26 г. товарные
перевозки составили 68,9 млрд. т%м против 65,7 млрд. ткм, имевших
место в 1913 г.
Таким образом за сравнительно короткий период
железнодорожники под руководством партии большевиков привели транспорт к
такому состоянию, которое отвечало требованиям народного хозяйства
в перевозках.
2. ПУТИ РАЗВИТИЯ СОВЕТСКОГО ТОВАРНОГО
ВАГОНОСТРОЕНИЯ
В 1921—1922 гг. на железные дороги начали поступать заказанные
английским и германским заводам 1 500 четырехосных цистерн
грузоподъемностью 30 т.
С эксплуатационной точки §рения цистерны эти (фиг. 76) нельзя
было назвать удачными. При грузоподъемности в 30 m тара их
была 16,2 т, что давало коэфициент тары 0,54, т. е. такой же, как
У двухосных цистерн нормального типа, и пе лучше, чем у старых
четырехосных цистерн русской постройки.
Поэтому впоследствии емкость котлов этих цистерн была
увеличена до 40—46 m путем разрезки котла по длине и вставки
дополнительного продольного листа, отчего котел в поперечном сечении по-
85

4f ' ?.'
Фиг. 76. Канадско-германская цистерна подъемной силой 50 т (1922 г.)
лучился овальным. Тара при этом увеличилась на 2,6 т, но коэфи-
циент тары снизился до 0,43. Такое повышение грузоподъемности
можно было осуществить за счет запасов прочности рамы, тележки и
колесных пар.
Разработка новых конструкций вагонов и организация
производства их на вагоностроительных заводах начались в 1924—1925 гг.,
когда в незначительном количестве строились товарные крытые
вагоны и платформы нормального типа, а также 20-т двухосные вагоны
канадского типа.
Однако более интенсивное развитие вагоностроение получило
только после создания целого ряда промышленных предприятий,
оснащенных передовой современной техникой. Успехи социалистической
индустриализации страны позволили, а увеличивающиеся в связи с этим
грузовые перевозки потребовали развития материально-технической
базы железнодорожного транспорта.
К концу первого пятилетнего плана, утвержденного в 1929 г.
XVI конференцией ВКП(б), намечалось увеличение грузооборота до
163 млрд. т%м вместо 93 млрд. т%м в 1928 г. Для реализации этого
плана требовалось введение мощных паровозов и большегрузных
вагонов.
Первым пятилетним планом предусматривалось увеличение (до
20%) количества большегрузных вагонов, а также открытых и
специальных вагонов; 26% парка вагонов должны были быть оборудованы
автотормозами, а остальные — пролетными трубками; должен был
быть выбран тип автосцепки и закончены эксплуатационные опыты
с ней.
За годы первой сталинской пятилетки широкое развитие получила
промышленность угольная, нефтяная металлургическая, лесная
£6
и пр.; в связи с этим особенно увеличилась перевозка навалочных
грузов, не требующих крытых товарных вагонов.
При таких условиях универсальная применимость крытого
двухосного вагона нормального тина грузоподъёмностью в 16,5 и даже 20 т
была явно несостоятельной. Требовались ббльшая грузоподъёмность
вагонов, ббльшая концентрация нагрузки, механизация погрузки и
выгрузки.
В течение первой пятилетки товарный вагонный парк увеличился
на 49 500 единиц. Выло построено большое количество большегрузных
и специальных вагонов-хопперов, полувагонов и саморазгружающихся
опрокидывающихся полувагонов.
В 1933 г. в целях улучшения работы железных дорог вагонное
хозяйство было выделено в самостоятельную службу независимо от
паровозной.
Для усиления материально-ремонтной базы вагонного хозяйства
в 1935 г. было построено 200 вагоноремонтных пунктов.
Более сильное техническое обновление и усовершенствование
получил товарный парк во второе пятилетие, в течение которого он
увеличился на 170400 единиц; из них около 60% составляли
большегрузные четырёхосные вагоны.
Кроме того, во вторую пятилетку началось осуществление
оборудования вагонов автоматической центральной сцепкой.
В новую сталинскую пятилетку вагонный парк увеличится на
472,5 тысячи грузовых вагонов (в двухосном исчислении) и 6 000
пассажирских вагонов; вагонный парк будет оборудован
автосцепкой до 75% и автотормозами до 93% от общего парка вагонов.
3. НОВЫЕ ТИПЫ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ НОРМАЛЬНОЙ
КОЛЕИ
Производство старых типов товарных вагонов было прекращено
в 1931 г. В настоящее время советскими вагоностроительными
заводами освоены в производстве следующие типы новых товарных вагонов,
описание которых приведено в дальнейшем изложении:
1) крытый товарный четырёхосный вагон подъёмной силой 50 т\
2) крытый четырёхосный вагон-ледник грузоподъёмностью 28,5 т;
3) четырёхосный саморазгружающийся полувагон для навалочных
грузов подъёмной силой 60 т;
4) открытый четырёхосный саморазгружающийся вагон для
насыпных грузов грузоподъёмностью 60 т;
5) открытый четырёхосный саморазгружающийся вагон
грузоподъёмностью 70 т\
6) четырёхосный полувагоп с опрокидывающимся кузовом
грузоподъёмностью 40 т;
7) открытый двухоспый саморазгружающийся вагон для торфа
^грузоподъёмностью 20 /л;
37

8) открытый саморазгружающийся двухосный вагон для
насыпных грузов грузоподъемностью 25 т\
9) двухосный полувагон с опрокидывающимся кузовом
грузоподъемностью 20 т;
10) четырехосная цистерна для нефти и керосина подъемной
силой 50 т;
11) четырехосная цистерна для бензина подъемной силой 50 т;
12) четырехосная цистерна для битума подъемной силой 45 т;
13) двухосная цистерна для кислоты и других наливных грузов
подъемной силой 25 т;
14) четырехосная платформа о откидпыми бортами подъемной
силой 50 т;
15) двухосная платформа с откидными бортами подъемной
силой 20 ш;
16) ряд специальных вагонов для металлургических заводов.
Перечисленные вагоны нормальной колеи находятся в обращении
по сети железных дорог СССР.
Из приведенного следует, что отличительным признаком нового
советского товарного вагоностроения являются: а) повышенная
грузоподъемность и б) специализированность.
Все новые вагоны — и это является их особенностью —
проектировались и строились с учетом дальнейшего перехода на автосцепку,
который мог бы осуществляться путем простой съемки буферов и
винтовой стяжки.
4. КРЫТЫЕ ВАГОНЫ
»
На фиг. 77 показан крытый двухосный 20-т вагон канадского типа,
строившийся в незначительном количестве нашими заводами
в 1921 —1925 гг. Рама канадского вагона построена без деревянных
частей. Вагоны имеют автотормоз, а часть из них — тормозную
площадку для ручного торможения.
Вагоны канадского типа отличаются от нормальных тем, что имеют
только железные стойки вместо деревянных, двустороннее торможение
и увеличенные размеры кузова вагона. Площадь пола канадского
вагона на 0,5 ж2 больше, чем у нормального, а объем его равен 45,3 л*3,
т. е. на 6,3 м3 больше, чем у нормального. Тара вагона без тормозной
площадки равна 10,3 т, так что коэфициент тары у канадского вагона,
равный 0,52, значительно хуже, чем у нормального, где он равен
только 0,43. Основные размеры канадского вагона приведены
в табл. 4 на стр. 104—107.
Канадский вагон имеет внутреннее оборудование для массовых
людских перевозок такое же, как нормальный крытый вагон.
На фиг. 78 показан крытый четырехосный вагон, впервые (1926 г.)
построенный на Брянском заводе «Красный Профинтерн» и на заводе
«Красное Сормово».
Тормозная площадка для ручного торможения ^образована
удлинением рамы на 620 мм при сохранении одинаковой длины базы как
у тормозных, так и у нетормозных вагонов.
88
Фиг. 77. Крытый тормозной вагон канадского типа с
железными стойками подъемной силой 20 т (1922 г.)
Тормозные вагоны строились также с будкой тормозилыцика,
помещенной на уровне крыши, но впоследствии постройка таких
вагонов была прекращена. Грузоподъемность тормозного вагона (фиг. 78)
равняется 50 т. Коэфициент тары 0,41—0,43.
Рама образована двумя внутренними хребтовыми балками и двумя
наружными швеллерами, соединенными надшкворневыми балками и
буферными брусьями. Обрешетка кузова металлическая, раскосно-
стоечная, работающая как ферма от нагрузки пола, поэтому шпренгели
под швеллерами отсутствуют.
Крыша вагона имеет железный каркас и потолочные дуги
коробчатого профиля, собранные с концевыми фрамугами таким образом,
Фиг. 78. Крытый тормозной вагон подъемной силой 50 т (1926 г.)
89,

Фиг. 79. Вагон-ледник подъемной силой 25 т для перевозки
скоропортящихся продуктов (1929 г.)
что крыша является не зависящей от кузова. Крыша строится
отдельно, готовой укладывается на верхнюю обвязку продольных и
поперечных стен и скрепляется болтами. Опалубка крыши деревянная
толщиной 22 мм; кровля — из листового железа.
Обшивка также деревянная из досок толщиной 40 мм в нижней
части кузова и 22 мм в верхней части. Крепление к стойкам и
раскосам — болтами с расклепкой концов. Настил пола поперечный из
досок толщиной 48 мм, укрепленный у стен к швеллерам угольником,
скобами и болтами.
Вагон имеет по одной задвижной двери и по два люка с каждой
стороны. Установлен он на двухосных тележках типа Даймонд.
Вагоны сначала строились с клепаной рамой и деревянной
раскосно-стоечной обрешеткой кузова. С освоением сварки к постройке
принимаются вагоны сварной конструкции, позволившие устранить
обнаружившиеся конструктивные недостатки и несколько изменить
основные размеры: длина рамы без буферов была принята 13 610 мм,
расстояния между шкворнями тележек 9 830 мм.
Длина кузова внутри увеличена с 13 000 до 13 430 мм, а площадь
пола — с 35,34 до 37,00 ле2. Тара четырехосного крытого товарного
вагона сварной конструкции снизилась на 1 т, подъемная сила
осталась без изменения, а именно 50 т.
Для перевозки скоропортящихся продуктов питания в 1929 г.
построены четырехосные изотермические вагоны, именуемые проще
вагонами-ледниками (фиг. 79), потому что охлаждающим средством
в них служит лед. Рама и обрешетка вагонов-ледников той же
конструкции, что и у крытых четырехосных советских вагонов, т. е.
раскосно-стоечная. Вагоны-ледники строятся как тормозные с крытой
площадкой, так и петормозпые.
Ходовые части у четырехосных вагонов-ледников такие же, как
и у четырехосных крытых товарных вагонов. Обшивка стен, пола и
потолка, двери и внутреннее оборудование такие же, как у издтерщче-
ских вагонов общего назначения.
90
5. ОТКРЫТЫЕ ПОЛУВАГОНЫ
Открытый четырехосный саморазгружающийся полувагон подъем-
пой силой 60 т, построенный в 1933 г., принят основным типом
полувагонов. Он предназначен для навалочных грузов, не боящихся под-
мочки: угля, руды, щебня, дров, шпал, бревен, досок и т. п.
Полувагоны строятся с выносным тормозом (фиг. 80) или без него.
Полувагону дано не свойственное русской железнодорожной
терминологии и взятое из американской практики название «гондола», хотя
вагон ни по внешнему виду, ни по назначению не имеет ничего общего
с итальянской лодкой, носящей это наименование. Вошедшее еще
с 80-х годов в русский железнодорожный обиход слово «полувагон»
вполне характеризует и определяет этот тип.
Полувагон имеет железную раму длиной 12 700 мм с хребтовыми
балками, боковые продольные раскосно-стоечные стенки, усиленные
по углам контрфорсами, и лобовые стенки, образованные
отворяющимися внутрь полувагона двустворчатыми дверями. Ширина полувагона
снаружи 3 210 мм, внутри 2 985 мм. Грузоподъемность 60 т,
тара 19,5 т. Стенки кузова и двери зашиты деревянной обшивкой
толщиной внизу (на высоте от пола 1 020 лае) 40 леле, а выше (до полной
высоты стен 1 880 мм) 35 мм.
В каждой продольной стенке имеется по одной двустворчатой двери,
открывающейся наружу и служащей так же, как и двери в лобовых
стенках, для выгрузки. Для саморазгрузки полувагона от сыпучих
грузов в полу поставлено по семи люков с каждой стороны в
промежутках между стойками. Люки открываются наружу при помощи
централизованного механизма и в открытом положении образуют на-
Фиг. 80. Саморазгружающийся полувагон подъемной силой 60 т с
ручным тормозом и разгрузкой в сторону or пути (1933 г.)
91

н
Фиг. 81 Саморазгружающийся хоппер подъемной силой 60 т для пере»
возки угля с разгрузкой в сторону от пути (1933 г.)
клонную плоскость, по которой груз ссыпается наружу вдоль
продольных стенок полувагона.
Ходовая часть полувагона состоит из типовых тележек с
расстоянием между шкворнями тележек 8 650 мм. Длина полувагона с
буферами 13 890 мм.
Открытый четырехосный 60-т саморазгружающийся вагон для
насыпных грузов (главным образом для угля) с наклонными
поперечными стенками явился совершенно новым типом товарного вагона, не
существовавшим еще на железных дорогах СССР (фиг. 81). Он был
построен в 1933 г. после того, как двухосный вагон того же типа с
подъемной силой 25 т постройки 1931 г. доказал свою эксплуатационную
целесообразность. Вагонам этого типа при постройке было присвоено
американское название «хоппер», что дословно означает «ящик».
После постройки в Донбассе и Кузбассе бункерных хранилищ
для угля с погрузкой последнего в открытые вагоны (сверху) простой
насьшкой полная рациональность открытых большегрузных вагонов
стала очевидной. Быстрота загрузки угля в открытые вагоны,
исчисляемая в несколько минут (тогда как ручная нагрузка втрое меньшего
количества угля в крытые вагоны нормального типа задерживала их
часами), показала громадное преимущество открытых вагонов для
перевозки угля. То же следует сказать и относительно выгрузки.
По этим причипам открытые угольные вагоны получили широкое
применение на дорогах СССР.
Первые четырехосные угольные 60-т вагоны-хопперы имели
высокое положепие центра тяжести груженого кузова, что умепыцало
устойчивость вагона и вместе с другими конструктивными недостатками
этих вагонов затрудняло их эксплуатацию. Поэтому подъемная сила
вагонов-хопперов была снижена до 50 т. Впоследствии был
выработан измененный тип угольного 60-?м вагона, по которому в 1935 г,
они и строились.
М
ГГ~ <
№-
» f +
t f
• i
/Г
_ ■ |l1 I
******«.. • -* *;^..,-' —,•;
Фиг. 82. Саморазгружающийся хоппер подъемной силой 25 т для
перевозки угля с разгрузкой в сторону от пути (1931 г.)
Длина рамы угольных вагонов-хопперов постройки 1935 г.
составляет 8 810 мм, высота вагона до верхнего пояса — 3 780 мм и
ширина — 3 194 мм.
Разгрузочные люки лежат вдоль вагона между тележками, имея
начало от нижней части наклонных торцевых стенок. Бункеры и их
крышки во избежание коррозии сделаны из марганцовисто-кремни-
стой стали.
Саморазгружающийся угольный четырехосный вагон типа 1936 г.
имеет внутренний объем 60 м3 плюс объем насыпного «горба», или
«шапки», 6,7 л*3; поэтому при весе насыпного каменного угля 900 кгв1 мэ
вагон вмещает 60 m угля. Тара вагона клепано-сварпой конструкции
17,8—19 т.
Предшественником угольного четырехосного вагона был
двухосный вагон подъемной силой 25 т, построенный в 1931 г. (фиг. 82).
им
it?*
>t*r£wA£s*!KKJ& "*•
—•- ' —дппниппи^дпщиамамяи^^аИР
Фиг. 83. Саморазгружающийся хоппер подъемной силой 70 т
перевозки руды с разгрузкой между рельсами (1933 г.)
для
93

Длина ого составляет б 920 мм, высота от головки рельса^ 3 12С ™ .
Ширина 3 000 мм. База двухосного угольного вагот89Ю*» -Стенку
кузова сделаны из железных листов б*> ДОР™^ o^g^^
фяля лвухосного вагона составляет 10,5 т, что дает коэцшщие f
Л2 Таки|обравом, угольный двухосный ^номе*™^^
я эксплуатационном отношении так же мало выгоден, ка* J °™р™
LSSSSfflft вагон нормального типа. По эти,[*^™*"я
стройка двухосных угольных вагонов прекращена и взамен их строятся
четырехосные вагоны, имеющие коэфициент тары 0,30-0 d^-
^Такой же по идее ^неметаллический ч„^
вагон построен в 1933 г. для перевозки руды (фиг. 83). Колн^™Б^а.
выполнение вагона такое же, как у ранее приведенных У™™ых ю
гшов Размеры его кузова меньше, чем у предыдущего вагона, и при
ведены в табл. 4.
6. ПОЛУВАГОНЫ С ОПРОКИДЫВАЮЩИМИСЯ КУЗОВАМИ
. В целях скорейшей механизированной раз грузки 0Т^Р™ ^
гонов на одну из двух продольных сторон (особенно при строгоеш^.
горныГи шоссейных работах) построены ^^Ц,^^^
якдащиеся открытые вагоны. Разгрузка их .производится наклоном
1 t
I U
t ■
* #"
Фиг. 84. Полувагон с опрокидывающимся кузовом в момент
выгрузки (1931 г.)
91
й*
Фиг. 85. Саморазгружающийся полувагон с опрокидывающимся
кузовом (1936 г.)
кузова, имеющего ровное плоское дно, невысокие постоянные
поперечные борта и открывающиеся вверх продольные борта. При наклоне
кузова борт поднимается автоматически и содержимое кузова
высыпается по всей его длине. Особенно удобны такие вагоны при перевозке
сыпучих грузов.
На фиг. 84 и 85 показаны* такие вагоны постройки заводов
«Красное Сормово» (1931 г.) и Калининского (1936 г.). Объем кузова (беа
«горба») составляет 16 м3. Грузоподъемность 40 w, тара 26 т.
Опрокидывание кузова производится при помощи сжатого*
воздуха, действующего на поршни одного или двух вертикальных
цилиндров и рычажного механизма. Сжатый воздух берется от
воздухопровода автоматического тормоза, аккумулируется в запасных
резервуарах и распределяется при помощи кранов. Вагоны снабжены
ручными и автоматическими тормозами. Можно производить разгрузку
или отдельных вагонов или всего состава одновременно.
Вагонам дано американское название «думпкар», что дословно
значит «сбрасывающий вагон».
Прототипом такого саморазгружающегося вагона в далеком
прошлом являлся вагон-трюк для балласта с опрокидывающимся кузовом,
построенный Александровским заводом в 1868 г., но емкость его рав»
нялась всего 3 м3 и опрокидывался он вручную.
В целях механизации и саморазгрузки застывающих густых смол
и битумов, применяемых для шоссейнодорожных работ, построены
специальные приспособления на двухосных и четырехосных
платформах. Первые (фиг. 86) состоят из трех железных ящиков с
полукруглым дном емкостью до 5 m в каждом, могущих опрокидываться
на укрепленных к полу платформы опорах. Вторые (фиг. 87) состоят
из четырех таких же ящиков емкостью до 10 т каждый.
Стенки ящиков сделаны двойными, и в пространство между ними
пропускается пар. Теплота пара заставляет оттаивать застывшую-
массу битума у самых стенок. После оттаивания вся застывшая в
форме ящиков битумная глыба при наклоне вываливается на
сторону.
ys

Фиг. 8G. Двухосная платформа для перевозки битума в трех ящиках
К числу саморазгружающихся вагонов необходимо отнести
балластные платформы, применяемые при путевых работах на железных
дорогах со специальным оборудованием (фиг. 88). На полу нормальной
двухосной платформы длиной 9 150 мм установлено в два ряда восемь
прямоугольных ящиков, имеющих створные стенки со стороны
продольных бортов платформы. Ящики сделаны легкоонрокидывающими-
ся на шарнирах, так что четыре ящика могут быть опрокинуты на
правую и столько же на левую сторону платформы. Содержимое их—песок
или щебень — высыпается при этом на бровку пути, не требуя
разгрузки вручную._.
/
1 '-
41 .
!"- '
Ч
'«
+
„ ч.
4
*
*
ч f **" * да
* * ?
4* *
„ *?№& . „ "
„„«•""* * ■■ "У1
фаг 87 х1етьтехосная платформа для перевозки битума в
четырех ящиках, обогреваемых паром при сливе
£б
■P"9k ***Щ
фиг. 88. Платформа для перевозки балласта с опрокидывающимися ящиками
По этому же пр ■ I * построены платформы для путевых работ
с двумя ящиками, расположенными по всей длине платформы
и опрокидывающимися на разные стороны. Опрокидывание каждого
ящика производится штоком цилиндра, работающего сжатым воздухом
•от главного или специального воздухопровода.
Для таких же чисто железнодорожных работ по механизированной
разгрузке убираемого с путей снега построены снегоуборочные вагоны
по системе Гавриченко, показанные на фиг. 89. Они представляют
собой обычные двухосные платформы, у которых высокие боковые
стенки составлены из вертикальных железных стоек и верхнего
обвязочного бруса. Стойки обеих сторон сверху соединены тягами и
раскосами, но крыши в вагоне нет, и это позволяет производить
механическую загрузку снега сверху. Для возможности загрузки снега с
земли боковые стенки между стойками состоят каждая из двух
отворяющихся вверх и вниз люков.
Разгрузка снега полностью механизирована при помощи особого
привода от вагонной оси, часть которого видна с правой стороны
каждого снегоуборочного вагона".
Л- #1^'
* 2542
Фиг. 89. Саморазгружающиеся «"негоуборочнг
•те вагоны
97

7. ВАГОНЫ-ЦИСТЕРНЫ
Четырехосная 50-m цистерна построена впервые в 1927 г. с
клепаным котлом и усиленной шпронгелями рамой по типу канадских
цистерн, поступивших на дороги СССР в 1922 г. С развитием
электросварки в 1931 г. цистерна была перепроектирована на сварную
конструкцию. Цистерна сварной конструкции (фиг. 90) имела раму без
гапренгелей и хребтовые балки для будущей постановки автосцепки.
Внутренний диаметр котла цистерны был 2 600 мм; длина
цилиндрической части по оси котла 9 600 мм. Толщина нижнего броневого
листа котла, цельного во всю длину, 10 мм; толщина, штампованных
днищ также 10 мм и верхней части котла 8 мм. Колпак диаметром
1 500 мм и высотой 600 мм сделан толщиной 6 мм и имеет вверху
герметически закрывающийся люк для налива и ремонта.
Внутри котла по длине его имеются два приваренных уголка
жесткости, к которым на болтах прикреплены две поперечные полосы
с отверстиями — волнорезы. Назначение их — сдержать и
распределить по длине давление жидкости, появляющееся при резких
изменениях скорости поезда. Внутри цистерны имеется также
лестница для доступа к клапану.
Длина рамы (без буферов) у нетормозных цистерн 10 800 мм,
у тормозных — на 400 мм больше. Между надтележечными
брусьями кроме хребтовой балки никаких связующих брусьев нет.
Котел цистерны опирается на раму в трех точках: в середине, где
он жестко скреплен с швеллерами хребтовой балки, и у надтележеч-
ных балок, где он свободно лежит на деревянных прокладках.
Опираясь на опору по нижней образующей котла, котел цистерны
имеет возможность перемещаться в обе стороны по длине при
температурных изменениях. Во избежание отставания и толчков вверх котел
притянут к опорам падтележечных балок мощными поясами. Над
котлом у колпака имеется деревянная площадка с поручнями и леет-
I
Фиг. 90. Тормозная цистерна емкостью 50 м3 для перевозки нефти и тггро»
Li.ua (НК31 ]■)■
98
У
'■(■
Фиг. 91. Цистерна емкостью 50 л3, снабжении я теплой изоляцией,'для
перевозки горячего битума наливом (1934 г.)
ницей для работающих по наливу. Бензиновые цистерпы сливных
приборов не имеют. Тара тормозной 50-m цистерны с будкой для ручного
тормоза 23,8 т; тара нетормозной цистерны на 1 т меньше.
* * Битумная цистерна для перевозки горячих (до 200°С)
нефтепродуктов показана на фиг. 91. Это такая же четырехосная цистерна со
сварным котлом, как и предыдущие, но имеющая мощную асбесто-инфузор-
ную изолировку котла, позволяющую при морозе 10° в течение 15 су-
Фиг. 92.
Двухосная цистерна емкостью 25 .и3 для перевозки керосина
н нефти (1928 г.)
99

V
Фиг. По. Двухосная цистерна подъемной силой 25 т для перевозки
горячих нефтепродуктов (1928 г.)
ток сохранять температуру перевозимого битума не ниже 100°.
Цистерна оборудована внутренними прогревательными трубками.
Кроме четырехосных 50-т цистерн для железных дорог СССР
с 1928 г. строятся двухосные цистерны. Емкость их котла 25 м'л
при внутреннем диаметре 2 200 лис и длине цилиндрической части
6 750 мм. Предназначаются такие цистерны для нефтепродуктов
всех видов. Котел сварной конструкции имеет толщину нижней
части 6 мм, верхней части 5 мм и днища 8 мм. На раме котел
укрепляется так же, как з у четырехосных цистерн.
чвШ1
Фиг. 94. Цистерна подъемной силой 50 т для перевозки серной кислоты
нилииом (19315 г.)
200
На фиг. 92 показана такая цистерна. Длина ее рамы без буферов
7 740 мм, база 3 900 мм, подъемная сила 25 m и тара 10,5 т.
Двухосные 25-w цистерны строятся также утепленными (фиг. 93).
Внутри они имеют прогревательные трубки диаметром 51 мм,
образующие поверхность нагрева 11 м*.
Специально сернокислотные четырехосные цистерны строятся
с диаметром котла 1 890 мм при длине его 9 600 мм (фиг. 94).
Предохранение от коррозии достигается покрытием цистерны изнутри
свинцом или алюминием с последующим гуммированием.
8. ВАГОНЫ-ПЛАТФОРМЫ
Для перевозки длинномерных грузов (главным образом бревен,
рельсов и т. п.) с 1933 г. строится новый тип четырехосной платформы
подъемной силой при равномерной нагрузке 60 т (фиг. 95), а при со
средоточенной нагрузке 30 т. Для устранения выяснившихся
конструктивных недостатков первоначальный проект платформы был
изменен, и в 1936 г. выработан новый тип платформы.
Платформа имеет раму длиной 13 000 мм, не считая буферов;
расстояние между шкворнями тележек 9 320 мм.
Борта у платформы откидные из досоле тол и j ой 45 лик. Высота
, поперечных бортов 300 мм, продольных — 450 мм. Поперечные
борта в открытом виде лежат горизонтально и опираются на особые
кронштейны, приваренные к буферным брусьям; продольные борта
опираются на отбойные пружины (по две для каждого из бортов). Тара
четырехосной 50-т платформы .20 т.
На фиг. 96 показана нормальная двухосная платформа
подъемной силой 20 т, преимущественно используемая в сцеплении с другой
Ш«2§1Ь
Фиг, 95. Платформа подъемной силой 50 т с откидными бортами и
автоматическим тормозом (1933 г.)
:-Мч- ■■-' -; •.'i>, ' '-■-.''■■Г ■ ■■■' . -\!*:^t#:*? / ■ W^^i
J *' Фаг. 96. Платформа подъемной силой 20 т с повышентплта оч
\ бортами и автоматическим тормозом (Ш8 г.)
гкидвыми
101
h

платформой для перевозки длинного леса. Высота бортов ее при этом
значительно повышена: продольных до 626 мм, поперечных до
311 мм. Платформа приспособлена для постановки автосцепки; в ней
также поставлены отбойные пружины для предупреждения разлома
продольных бортов при открывании. По этим причинам тара
нетормозной платформы повысилась до 9 т.
Для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, главным
образом узкоколейных паровозов, тендеров и вагонов, небольших
судов, а также мощных двигателей, мостовых ферм и т. п., ширина
которых не превышает железнодорожного габарита, применяются
особого типа платформы, именуемые транспортерами.
: Обычно они представляют массивную раму длиной 12—20 м,
;шарнирно опирающуюся по концам на две тележки. Число осей
каждой тележки зависит от грузоподъемности транспортера и его
веса, часто превышающего вес перевозимого груза.
Грузоподъемность транспортера на двух двухосных тележках составляет 20—30 т,
а шестиосных—40—50 т, максимальная грузоподъемность
достигает 160 т. Наибольшее расстояние между шкворнями пятников
восьмиосного транспортера составляет 19 830 мм, причем вся длина
с .тележками (без буферов) равна 30 080 мм.
I Несмотря на большую длину, транспортеры легко вписываются
в кривые. Показанные на фиг. 96а и 966 транспортеры
вписываются в габарит при радиусах кривых частей пути в 400 м.
! Давление от оси не превосходит 20 т/а нагрузка на погонный
шетр длины пути, занимаемого транспортером, не превышает 7,5 т.
©. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ СОВЕТСКОЙ
< ПОСТРОЙКИ
i
I
! Сравнительно короткий период советского товарного
вагоностроения резко отличается от предшествовавшего ему времени.
Основные особенности вагонов постройки последних 15 лет следующие:
1) большая грузоподъемность вагонов;
2) увеличение давления от оси на рельсы и на погонный метр
пути, т. е. усиление концентрации нагрузки;
3) постройка вагонов специального типа с приспособлениями для
механизации погрузки и разгрузки в целях уменьшения затраты
человеческого труда и для сокращения простоя вагона под этими опера-
•циями;
| 4) оборудование вагопов автотормозами и автосцепкой;
| , б) постройка вагонов преимущественно на тележках, которые
требуют для перемещения меньшей затраты силы тяги паровоза, чем
вагоны с жесткой базой; полный отказ от постройки трехосных
вагонов;
6) постройка вагопов с металлической сварной обрешеткой;
| ('- 7) замена разрезных букс цельнокоробчатыми, оборудование
^агонов пролетными трубками и пр.;
103

Основные размеры главнейших вагонов товарного
Наименование и род вагона
о
X
О
и
а
о.
i»
н
Годы
постройки
(начало и
прекращение)
о
о
о
га
Крытые вагоны
Нормального типа с деревянными
стойками без тормозной площадки . . . .
То же с тормозной площадкой
Канадского типа с железными стойками
без тормозной площадки
То же с тормозной площадкой
Большегрузный вагон с железными
раскосами и стойками без тормозной
площадки
То же с тормозной площадкой
Изотермический вагон-ледник без
тормозной площадки
То же с тормозной площадкой
Платформы и полувагоны
Нормального типа без наращенных
бортов и без тормозной площадки . , .
То же* с тормозной площадкой
Высокобортная улучшенного типа без
тормозной площадки
Большегрузная с открывающимися
высокими бортами
Саморазгружающийся для торфа . . .
Саморазгружающийся типа хоппера для
угля
Саморазгружающийся большегрузный
типа хоппера
Саморазгружающийся рудный
большегрузный типа хоппера
Саморазгружающийся большегрузный
типа гондолы . . . ,
Цистерны
Нефтяная
Большегрузная нефтяная с тормозной
площадкой
Большегрузная бензиновая бее
тормозной площадки
104
77
79
96
95
82
81
83
80
92
90
1917—1931
1917-1934
1917—1931
1917—1931
. Л1
1926 л
1926 *
I
1925—1929
1925-1929
П
1917—1931
1917—1931
1928
1933 м
1933
1931
1931
1933
1933
1928
1927
1927
о. t
2
2
V> 4
}4
t\t\
4
1 И
? 2
n *
о
*j
. 4
2
>4'
)
4
i
2
4
4
Таблица I
парка советской постройки 1917—1940 гг.
-is
\
i
У
Основные равмеры вагонов в мм
Расстояние
между осямр
или
шкворнями
3810
3 810
3 900
3900
9830
9830
8 350
8350
' 5500
5 500
5500
' 9320
5500
3900
5810
, 4350
8650
" 3900
' i
* 7120
, 7120
i
между осяме
в тележке
—
—
1905
1-905
2100
2100
«.
—
—
1905
—
1905
1905
1905
—
1905
1905
Длина рамы
i бев буферов
и автосцепки
6444
7 046
6 680
7290
13 510
14 130
12 060
12 760
9200
9200
9200
13 000
9200
5920
8810
6942
12 700
7 740
11200
10800
Внутренние
длина
6400
6400
6 600
6 600
13 430
13 430
10030
10030
9150
8 612
9150
12 900
5908
8 740
6 492
11900
6 750
9 600
9600
ширина
2743
2 743
2 743
2 743
2 750
2 750
2fi00
2 600
2 743
2 743
2 743
2 770
3000
3 080
3240
2 985
2200
2 600
2€00 J
высота
2176
2176
2 500
2500
2500
2 500
2 620
2 620
229
229
625
450
1900
2 800
2290
1880
—
—
—
Подъем
крыши в
середине
161
161
183
183
190
190
■
200
200
—
— •
—
—
—
—
—
—
—
—

Наименование я род вагонов
в
к
р>"
О 3
m
ей
А
«
Крытые вагоны
Нормального типа с деревянными
стойками без тормозной площадки . . . .
То же с тормозной площадкой
Канадского типа с железными стойками
без тормозной площадки
То же с тормозной площадкой
Большегрузный вагон с железными
раскосами и стойками без тормозной
площадки '
То же с тормозной площадкой
Изотермический вагон-ледник без
тормозной площадки
То же с тормозной площадкой
Платформы и полувагоны
Нормального типа без нарощенных
бортов и без тормозной площадки . . .
То же с тормозной площадкой
Высокобортная улучшенного типа без
тормозной площадки
Большегрузная с открывающимися
высокими бортами
Саморазгружающийся для торфа . . .
Саморазгружающийся типа хоппера для
угля
Саморазгружающийся большегрузный
типа хоппера
Саморазгружающийся рудный
большегрузный типа хоппера
Саморазгружающийся большегрузный
типа гондолы
Цистерны
Нефтяная
Большегрузная нефтяная с тормозной
площадкой . . /
Большегрузная бензиновая без
тормозной площадки . ..
39,0
39,0
45,3
45,3
89,3
89,3
73,2
73,2
г»? г*
< ,г>
7,1
13,9
15,3
53,0
27,5
60,0
42,0
64,2
27,0
51,0
51,0
8,0
10,3
11,0
20,5
21,5
28,0
30,0
6,8
7,8
9,0
20,0
11,3
10,5
18,3
17,0
19,5
10,5
23,8
. 22,8
106
11poOoMicetfiie
Давление
в т
го „
В Г1
всего ваго
на 1 м пут
3,10
3,00
3,86
3,65 ■
4,80
4,60
4,20
4,16
2,15
2,25
2,80
4,85
3,00
1- -1 к
7,80
10,8
5,72
4,0
5,80
5,72
• Отношение
■
тары к гру
зоцодъем-
ности
0,43
0,48
0,52
0,55
0,41
0,43
1,11
1,20
0,41
0,47
0,45
0,40
0,56
0,42
0,30
0,24
0,32
0,42
0,-18
0,46
объема к

грузоподъемности
2,36
2,36
2,26
■> Of:
1,79
1,79
2,85
2,85
—
—
2,65
1,10
г, оо
0,60
1,07
1,09
1,02
1,02
Примечание
С усиленными осями и упряжью при
длине буферов 595x2=1190 мм
То же
У вагонов с клепаной рамой и
обрешеткой расстояния между
шкворнями 9272 мм, между
осями в тележке 1 750 мм
То же
Данные взяты по вагону-леднику
завода «Красный Профинтерн»
Вагоны других заводов несколько
разнятся от приведенных
С усиленными осями и упряжью
при длине буфера 595 мм
То же
»
Клепаные с хребтовыми балками
С тормозной площадкой тара
больше на 0,8 т
То же
»
»
С ручным тормозом тара больше
на 0,5 га
С тормозной площадкой тара
больше на 0,8 т
107

8) унификация отдельных частей вагонов в целях пригодности
их для различных типов.
Эти обстоятельства кратко отмечены при описании типов
товарных вагонов. Для большей ясности там же приведено много размеров,
сопоставленных с теми предшествующими размерами, которые они
ваменили, и указано время такой замены.
В табл. 4 приводятся 20 главнейших типов товарных вагонов
советской постройки, составляющих основную часть современного-
товарного парка. Сопоставление данных этой таблицы с ранее
приведенными в табл. 2 и 3 основными размерами товарных вагонов
ясно показывает, какие колоссальные сдвиги в вагоностроении имели
место за последние годы.
Но пеобходимо оговорить, что непрерывное совершенствование
конструкции товарных вагонов вело к изменениям (в незначительных
пределах) их основных размеров. Поэтому приводимые в таблице
цифры не претендуют на абсолютную точность, хотя и относятся
к последним типам вагонов, а не к году их первичной постройки.
ГЛАВА IV
ПЕРВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ РУССКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (1846 —1880 гг.)
1. ВАГОНЫ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ НА ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГАХ
Пассажирские вагоны для первой русской Царскосельской ж. д.
были построены в Англии и привезены в 1836 г. Чертежей и рисунков
их, к сожалению, не сохранилось; неизвестен также и завод,
построивший эти вагоны.
На фиг. 97 (фотография с картины неизвестного художника)
видны главнейшие черты пассажирских вагонов первой русской
железной дороги. Они соответствуют вагонам английских железных
дорог того времени. На фиг. 98 показаны два пассажирских поезда,
состоящих из вагонов I и II классов. Вагоны III класса появились
в Англии позже.
Вагоны I класса строились со сплошными продольными стенками
и имели застекленные двери и окна. У вагонов II класса продольные
Фиг. 97. Первый поезд Царскосельской ж. д. (1837 г.)
109

Фиг. 98. Пассажирские поезда первых английских железных дорог.
Вверху —поезд I класса, внизу—-II класса, (1830 — 1835 гг.)
стены не доходили доверху. Поперечные стены были глухие,
продольных проходов побыло и сообщения между собой вагоны не имели.
Число мест в пассажирских вагонах было различным.
Первые вагоны для пассажиров назывались в Англии каретами
(carriage). Это же название перешло во Францию, а йотом и на русские
железные дороги.
Среди пассажирских вагонов того времени встречались платформы
с экипажами для лиц из «высшего общества», не желавших ездить
в общих каретах. Экипаж ставился на платформу, которая
прицеплялась к поезду. Таким образом, «высокопоставленные» лица ехали
в собственном экипаже, это считалось «удобным, приличным и благи-
родным».
Название «карета» сохранилось на Петербурго-Московской
ж. д. до 70-х годов. Обычно так назывались служебные вагоны и
вагоны I класса, обслуживающие «барство». С введением
пассажирских вагонов IV класса, предназначавшихся для «простого народа*,
слово «карета» исчезло из русского железнодорожного обихода: иод
словом «вагон» стали понимать как товарные, так и пассажирские
вагоны всех четырех классов.
В Англии, Франции и в некоторых других странах различное
название для пассажирских п товарпых вагонов сохранилось и до
настоящего времени.
Постройка вагонов пассажирского парка в России была
организована впервые для Петербурго-Московской ж. д. па
Александровском заводе, т. е. там же, где началась постройка паровозов и
товарных вагонов. Типовым был принят американский пассажирский
вагон па двух двухосных тележках. По этому типу Александрои-
скпм заводом было построено в период с 1840 по 1851 г., т. е. ки
времени открытия сквозного движения от Петербурга до Москвы,
239 различных вагонов пассажирского парка.
На фиг. 99 показан первый пассажирский вагоп Александровского
завода с плоской крытой, а на фиг. 100 — такой же вагон с
продольным световым фонарем ..а крыше. Эчо Пыли жестки" вагоны Ш класса,
110
'•*'%-й* -*'
Фиг. 99. Жесткий пассажирский вагон III класса Петербурго-
Московской ж. д. Первый пассажирский вагон русской постройкп
(1846—1851 гг.)
построенные на деревянных брусьях сечением 300 х 250 мм и длиной
17 124 мм, усиленных шпренгелями. Сценка у пассажирских вагонов
была такая же, как у первых товарпых вагонов: центральная и
одновременно буферная. Буферов у первых пассажирских вагонов не
было; они были поставлены впоследствии — после 1863 г. — при
переделке вагонов па винтовую сквозную стяжку. Внутри
вагонов имелся проход, но бокам которого ставились парные скамьи.
С каждой стороны вагона устраивалось шесть или девять окон,,
просветы которых ие совпадали с промежутком между двумя скамьями,
а приходились в разных местах по отношению к ним. С обеих сторон
вагона имелись открытые площадки шириной 942 мм с входной
одинарной дверью в середине лобовой стенки. Высота вагона от
швеллера до крыши была равна 2 060 мм, а продольный фонарь
увеличивал ее еще на 480 мм. В вагоне имелось 90 мест для сидения
глубиной 380—400 мм и длиной 1 000 мм. Промежутки между двумя
скамьями составляли 430 мм, а ширина среднего прохода ь'92 мм.
Площадь пола, приходящаяся па одного пассажира,
составляла 0,45 м'\
Г 100 it*
С1^п ж. д. с продольным фонарем на крыше аШ~ J^j и!.'? """"
111

Полок для вещей и багажа, отопления, умывальных и уборных
■в первых вагонах не было. Освещение вагонов в ночное время
производилось сальными свечами, которые вставлялись в четыре настенных
фонаря. Вентиляция осуществлялась только через одинарные окна,
нижняя половина которых поднималась вверх.
В вагонах использовались двухосные тележки системы Уайненса
несколько улучшенной конструкции по сравнению с тележками для
товарных вагонов. Улучшение заключалось в том, что продольная
рессора каждой стороны длиной 1 400 мм была подвешена на серьгах
к загнутым вверх концам продольного бруса, опиравшегося на
прикрепленные к нему буксы. Колеса изготовлялись сплошными
чугунными, отлитыми заодно с бандажами. Все вагоны были тормозные,
>- цепным тормозом и односторонним внутренним торможением каждой
тележки, осуществляемым при помощи деревянных осиновых колодок,
заключенных в чугунные башмаки.
Точно такими же по размерам строились вагоны II класса, но
скамьи и спинки их были мягкие, пружинные, с наружной суконной
обивкой. В них также по обе стороны среднего прохода имелись
скамейки, каждая для двух пассажиров, разделенные подлокотниками.
Но глубина сиденья составляла 640 мм, а расстояние между двумя
противоположными скамьями 650—575 мм. Поэтому мест для
пассажиров II класса было 52 и на одного пассажира приходилось 0,8 м'х
площади пола.
Не отличаясь по конструкции и размерам от вагонов II и III
•классов, вагоны I класса имели продольный проход шириной 676 мм
у одной из стен вагонов, у другой сгены размещались поперечные
мягкие диваны длиной 1 944 мм, которые предназначались только для
.двух пассажиров. Сиденья диванов не были разделены
подлокотниками и поэтому были удобны для лежания.
Вагоны имели 7 окон, которые приходились между диванами.
Всего в вагонах I класса имелось 14 диванов и, следовательно, 28
дневных мест; на каждого пассажира приходилось 1,43 м* площади
иола. Ширина диванов у вагонов I класса составляла 740мм и
расстояние между ними 640 мм. Тара первых пассажирских вагонов всех
трех классов составляла около 22 т и на каждую ось приходилось
давление 5,5 т.
Несколько позднее было построено два служебных вагона для
особых поездов. Эти вагоны отличались от прочих вагонов своими
размерами и дорогой отделкой. Длина кузовов . их составляла
25 247 мм без буферов, которых вагоны сначала не имели., Тара
вагона равнялась 45 т. Вагоны были поставлены на две
четырехосные тележки, т. е. имели 8 осей, н являлись петормозными. Брусья
вагонов шпренгелями не укреплялись, имели вид решетчатой фермы
высотой 645 мм, были сделаны из лиственницы и с продольных
порой армировались железными листами.
Общий вид такого вагона показан на фиг. 101. Рисунка первой
четырехосной тележки этого вагона не сохранилось, но на фиг. 187
noFii.iciua такого же размера гедезвка. ил-отщедная Авдкс&щгоовскшс
АН
Фиг. 101. Вагон длиной 25,2 м для служебных поездов Петербурге)-
Московской ж. д. (1850 г.)
заводом и поставленная под вагоны в 1885 г. Эта тележка имела двойное
подвешивание: в середине эллиптическими рессорами, а над опирав
ющимися на буксы балансирами — спиральными.
Вагоны отапливались сухими изразцовыми печами и освещались
восковыми свечами. В них имелись потолочные вентиляторы, уборные
и умывальники. Двери вагона размещались по концам продольных
стенок и ограждались фигурными баллюстрадами.
В 1850—1854 гг. Александровским заводом было построено
шесть специальных вагонов для почтового ведомства, восемь
багажных и четыре арестантских. Они имели двухосные тележки и
различной длины кузова. Общий вид арестантского вагона показан на
фиг. 102. По размерам этот вагон был равен вагонам III класса и
имел столько же мест, но в нем было шесть зарешеченпых окон
небольшого просвета, помешанных под потолком, и деревянная наружная
обшивка вместо железной листовой, имевшейся у прочих
пассажирских вагонов.
Описанные выше вагоны пассажирского парка Петербурго-
Московской ж. д., построенные в 1846—1854 гг., работали без изч
менений и существенных переделок до 1863 г.
■Ч:'
1
~% 4 н
^*-:-^ГГ %' Z' f **
Фиг. 102. Арестантский вагон Петербурго-Московской ж. д. (18с4 г.)
8 2542
из

2. ВАГОНЫ ЗАГРАНИЧНОЙ ПОСТРОЙКИ НА РУССКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Для строившихся в 1857 — 1862 гг. русских казенных и частных
железных дорог вагоны пассажирского парка были приобретены за
границей, так как русских вагоностроительных заводов еще не
имелось, а единственный Александровский завод был загружен
ремонтными работами.
Новостроящиеся железные дороги, не имея опыта в работе, не
могли еще предъявлять свои требования к вагонам пассажирского
парка, и приобретали то, что предлагалось им заграничными
вагоностроительными заводами, преимущественно немецкими и
французскими. Поэтому" поступивший в 1857 — 1862 гг. на русские железные
дороги парк пассажирских вагонов был весьма разнообразным.
Работа этих вагонов в условиях русских железных дорог позволила
выявить их недостатки, которые вскоре частично были устранены.
Европейские вагоны послужили образцом для постройки (после
1863 г.) русскими вагоностроительными заводами и
железнодорожными мастерскими новых вагонов, более совершенных, чем
заграничные.
Отличительными чертами вагонов немецких и французских
заводов, поступивших на русские дороги, были следующие:
1) вагоны были трехосные с длиной кузовов 9—10 м;
2) входные двери были расположены в продольных стенках
вагона с обеих сторон и отворялись наружу;
3) продольного прохода в вагонах не имелось, поэтому лобовые
стенки были без дверей;
4) отопления и уборных в вагонах не было;
■ - 5) число пассажирских мест (только для сидения) было уплотнено*
до максимума;
6) тормоза были не у всех вагонов.
Вагон III класса постройки германского завода (1859 г.)
показан на фиг. 103. Будка для тормозилыцика у этого вагона
помещалась выше крыши, вход в нее производился через узкую неогражден-
ную площадку, находившуюся над буферными стаканами поперек
вагона и далее по ступенчатой лестнице, размещенной в особой
коробке размером 610 х 1 370 мм, входившей внутрь кузова вагона. Две
крайние оси вагона имели двустороннее торможение. Средняя ось,
имевшая возможность поперечного перемещения вследствие подвески
ее рессор на кольцах, оставалась нетормозной. Кузов вагона имел
длину 9 150 мм и был целиком деревянный.
В каждой продольной стенке вагон имел шесть застекленных
s верхней части дверей, отворявшихся наружу. В вагоне
устанавливалось одиннадцать скамей во всю ширину вагона (2 655 мм), не
считая двух коротких. Одна скамейка предназначалась для шести
пассажиров, так что число мест исчислялось номинально в 68 и на
одного пассажира приходилось около 0,4 м2 площади пола. Тара
вагона составляла около и т.
1U
/"Ч&'
2£<<*
.4»i
Фиг. 103. Жесткий вагон III класса с поперечными скамьями и
шестью дверями в продольных стенках с каждой стороны (1859 г.)
«tar^CV™ Bf°На Ш класса постройки 1861 г. приведен на
и по ч^Х^ Т»РМ-03Н0Й' ™еЛ П0 дае «лХи^двери
ДеоевятяТт? f ЮШдаи пРОДольной стене. Рама вагона была
SS5SSS'с^мьи Z JEST "етЫРе nP°««e и две крайние
^ tH^iS^^T?^"4 ТаК ЧТ° 0бщее ^омест £авш-
Тара вагонаЛр2^°ь 9 m " ""^ C°CIaMim °'32 м'~
речные™6 пассажиР<жие вагоны шгелп также и открытые
попели Т^!1Ш ДЛЯ тоРмозилыцика шириной 486 мм* Иногда все
iZ ТктСе™' ПРИ,еМ СредНЯЯ имела Двустороннее тор!
= вагон <• 1Л г ~ "пта™** одностороннее. Входной двери
в та.™. V о ои площадки не было. Тормозные вагоны стюоиттгт.
^сла^сРй « ' ЧТ°бЫ т°Рмозньгх осей было 40-50% от общего
Ваго т пассажирских вагонах. /0 ОЩего
торможет!*'класса постройки 1859 г. в отношении ходовых частой
ДуСГСфигРа13п?Р0В Ку3°Ва бЫЛ? устроены так же' **" преды!
(9 160 мм) имр.^ -П0Ка3аН ШГ0Н J класса с T0fl же Длиной кузова
шиесян^ю' ГЛfV JSa3BRG& СТ°Р°НЫ только четыре отшюяв
кузова ml У ДВ^ри'Рядом с застекленными в верхней части ™!??~
JpOBa имелись боковые окна, форма которых CuTnSm^Z
Па

■Ш>. м. $&.
Фиг. 104. Жесткий вагон III класса с продольными скамьями и
двумя дверями в продольных стенках с каждой стороны (1861 г.)
В вагоне во всю его ширину имелось восемь поперечных диванов,
разделенных пополам подлокотниками и имевших мягкие высокие
неподнимающиеся спинки. Глубина сидений составляла . 610 мм,
а расстояние между ними 685 мм, т. е. больше, чем у вагонов II
класса. Таким образом, в вагонах I класса было 16 мест,' и па каждое
место приходилось 1,37 м2 площади пола. Тара для нетормозных
вагонов составляла 12 т.
Своеобразием отличались вагоны I класса французских заводов
(1860 г.), построенные но системе «Бомбэ», имевшие выпуклое, как
у карет, криволинейное очертание наружных стен кузова (фиг. 106,
107). По очертанию частей кузова вагон (фиг. 106) разделялся на
три части: среднюю и две крайние; последние имели по одной входной
двери, а средние три двери. Таким образом, с каждой стороны
имелось пять входных дверей. Вагон имел четыре отделения (два
крайних и два в средней части) по 8 мест в каждом. Всего в вагоне
размещалось 82 места и па каждое место приходилось только 0,8 м2
площади пола. Тара вагона составляла 11—13 т.
По форме кузова, по фасону дверей и окон, а также по пестрой
раскраске вагон имел сходство с дорожной каретой. По внутреннему
расположению вагон, имея большие и малые отделения, представлял
удобства для изолированного проезда пассажиров и даже семей, почему
и носил название «семейного».
116
называ^^^^^^^ появились так
венно I и II классов, а впослед^тви^Тш клГсов' пГ^™'
было вызвано большим спросом на места111 и ТТТ t Появлентие их
в поезде по одному вагону I и П W1L Ш класс°в. Иметь
ставлялось нецелесообра^ым L™ '* некотоРых слУчаях пред-
гонах ТТТ П ™ 7 ™„ ' Ьоотношение стоимости проезда в «я
гонах ш, U и 1 классов составляло соответственно i оо
этому билеты в вагоны I клаггя пп^Г; ^шье1отвенно 1:2:3; по-
переполнялись, и шыш^т ыХТ™ С™б°'' вагоныже П класса
водить в вагоны I класса прихоДилось по недостатку мест пере-
частНьХог°о7 п^дЗ^^ ™
для пассажиров Ц класса пассажиров I класса, а левая--
^z^^^r^zTZ„Brw-mr* и п —.
ДОЙ продольной стенке шли DSn.™™IX ДМреЙ' сДеланш« в №
отделения, одно из коСыхТбпР^^ПР°ХОД^ отДеляк>Щие крайние
(малых) по 4 места кажлпе в( „ ™е) Имел0 8 мест- а Д1» Других
^местные! коротки om,ie^HeM отделен™ (П класса) стояли
предназначал я ДлГ&гажТтак ™к п^Г™' СреДНИЙ «ЧВДЧИШ
было. Впоследствии в ваТо^'б!™™™ Г " СеТ0К в делениях не
Тара вагона составлялГи 1 ТМЬШаЛЬНЕК и УбоРная-
'j^Ma^T?*
<***'
ИГ* 105' Мягкий вагон I класса с четырьмя пврппиги » „
ках с KaW сТОроны РЯМИ В "Р^ьных стен,
117'

<*sr
4Ш*
1
Фиг. 106. Мягкий вагон I класса с тремя дверями в продольных стенках
с каждой стороны (1860 г.)
i
■•? -У-vv.
Фиг. 107. Мягкий вагон-мпкст I и II классов (отделения
1 класса справа, отделения II класса — слева)
118
Фиг. 108. Мягкий вагон-микст I и II классов (отделения I класса — по
' краям, отделения II класса — посредине)
Приведенным описанием и фигурами далеко не исчерпывается
перечень разнообразных вагонов, поступивших па русские железные
дороги. Эти фигуры показывают лишь главнейшие типы пассажирских
вагонов наиболее известных заводов.' Кроме них было еще несколько,
типов вагонов, различающихся главным образом расположением мест
п< отделений.
В условиях западноевропейских железных дорог короткие
расстояния, сравнительно мягкий климат и большая скорость передвижения
делали приведенные типы вагонов целесообразными. Но в условиях
русских дорог эти вагоны не оправдали себя. Поэтому вскоре
после поступления их на дороги во время капитального ремонта
вагоны коренным образом переделывались. Переделки эти коснулись
главным образом внутреннего расположения и совершенно не
затронули рам, ходовых частей, упряжных и ударных приборов.
Среди поступивших пассажирских вагонов имелись багажные
тормозные. На фиг. 109 показан наиболее распространенный тип
багажных трехосных вагонов с характерной длиной кузова 9 150 мм.
-Тормозная площадка помещалась выше крыши вагона. Среднее
отделение с двумя окнами и задвижной дверью с каждой стороны пред-
119

Фиг. 109. Багажный вагон с высокой тормозной будкой с одной
стороны и двумя уборными для пассажиров с другой стороны
назначалось для багажа. В конце вагона имелось два уборных
отделения: мужское и женское. Помещение уборных в багажном вагоне
создавало для пассажиров всего поезда большие неудобства.
Вагоны пассажирских поездов имели наружные подножки по всей
длине каждого вагона с поручнями на продольных стенках кузова.
Подножки эти предназначались для обслуживания поезда
кондукторской бригадой и для хождения пассажиров в уборные отделения,
что, конечно, было небезопасно.
* Некоторые из багажных вагонов имели отделения для таможенных
грузов и багажно-раздаточное и отапливались сухими печами.
Несколько позже в багажных вагонах устраивались помещения для собак.
Вагоны эти имели деревянную обшивку; тара их составляла около
10 m при подъемной силе 8—9 т.
В течение 1868—1884 гг. пассажирские вагоны отроились с
уборными, так что последние в багажных вагонах были упразднены.
Однако тип трехосного багажного вагона оказался настолько
удовлетворительным, что впоследствии строился всеми заводами до 1917 г.
Таким же устойчивым типом среди вагонов пассажирского парка
явился трехосный почтовый вагон, показанный на фиг. НО. Вагон»
Фиг. ПО. Почтовый вагон с двумя холодными отделениями для клада
$ одшш отапливаемым для занятии
J20
.таот^^'^аддряййЗДй^^ Ъ&РК
I
Фиг. П1. Улучшенный тип почтового вагона
длина которого была 9 300 мм, имел два крайних отделения для
почтовой клади и рабочее отделение, отапливаемое сухой печью.
Несколько улучшенный и усовершенствованный тип почтового
вагона показан на фиг. 111. Вход в вагон был устроен в средней части
продольных стенок, благодаря чему получался небольшой поперечный
коридор, рядом с которым помещались отделение для конвоиров и
уборная. Вагон имел сплошную железную обшивку и был хорошо
утеплен. Он получил широкое распространение и строился почтз>
всеми русскими вагоностроительными заводами.
3. ПЕРЕСТРОЙКА ВАГОНОВ И СОЗДАНИЕ ТИПА
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ДЛЯ РУССКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОР
Из сопоставления первых вагонов, построенных Александровским
заводом для Петербурго-Московской ж. д. в 1846—1851 гг., п
вагонов европейских заводов, поступивших на русские железные
дороги в 1857—1862 гг., ясно вырисовывается разница между ними,,
их преимущества и недостатки.
Разница заключалась в числе осей и длине вагонов. Преимущества
вагонов Александровского завода состояли в наличии сквознога
прохода по длине вагона, бблыпей площади пола, а следовательно,
и бблыпего объема воздуха, приходящегося на каждого пассажира.
Недостатки этих вагонов заключались в их громоздкости и
значительном весе вагона, так как на одно пассажирское место, считая по-
вагонам III класса как преимущественным, приходилось 240 кг веса
вагона. В трехосных вагонах европейского образца эта цифра была
вдвое меньше.
Вагоны европейских заводов не имели сквозного прохода, были
компактны и легки, но достигалось это чрезвычайным уплотнением
пассажиров.
И те и другие вагоны не имели уборных и отопления.
Пользование устройствами в багажных вагонах или станционными уборными
представляло неудобства, беспокойство, отставание пассажиров от
поездов и т. д. Поэтому впиманпе дорог было обращено прежде всего на
121

устройство в вагонах уборных. Освещение и вентиляция
пассажирских вагонов были недостаточны и требовали улучшения.
Отопление вагонов, вернее обогревание ног пассажиров,
производилось только при сильных морозах и только в вагонах I и II
классов. Для этой цели использовались сильно нагретые кирпичи,
которые укладывались в плоские ящики из листового железа и перед
отправлением поезда устанавливались на полу под ноги пассажиров.
После трех-четырехчасового следования поездов охладившиеся
\ грелки убирались и на их место ставились другие грелки с горячими
' кирпичами. Вагоны III класса для «простого парода» были лишены
1 даже такого удобства.
В вагонах Петербурго-Московской ж. д. установка печей для
отопления и отведение помещений для уборных не представляли
особых затруднений, потому что вагоны имели сквозной проход,
наружные площадки и двери в лобовых стенках. Начатая в 1863 г. пе-
' ределка всех вагонов Петербурго-Московской ж. д. на двухбуфер-
ную систему с установкой сквозной тяги и винтовой сцепки
совмещалась с установкой в пассажирских вагонах сухих печей для отоплс-
' яия и устройством уборных в каждом вагоне. Эти работы к 1873 г.
были закончены, и после этого срока на Петербурго-Московской
ж. д. все пассажирские вагоны имели отопление и уборные. Первые
вагоны с чугунными печами (I, II и III классов) начали
курсировать в 1866 г.
Гораздо труднее осуществлялось устройство отопления и уборных
в вагонах европейского типа, не имевших продольного прохода по
длине, так как при этом требовалось перестраивать весь кузов вагона,
значительно сокращая число мест в нем. Устройство продольного
прохода в пассажирских вагонах требовало входа в вагоны со стороны
лобовых стенок и наличия площадок по концам вагона.
Чтобы облегчить перестройку, часть длины кузова отделяли под
входные площадки, оставляя их закрытыми. Наличие дверей около
углов в продольных стенках облегчало эту работу: для создания
площадки достаточно было внутри вагона сделать стенки. Таким
•образом, получился закрытый тамбур, который оказался весьма
практичным. При последующей постройке новых вагонов тамбур
совершенствовался, открытие дверей производилось внутрь, вход в тамбур
стал более удобным.
Иногда образование входной площадки осуществлялось
наращением деревянных брусьев с обоих концов вагона наставками на
железных планках, скрепляемых с брусьями болтами. В лобовой
стенке устраивались двери, крыша иногда удлинялась, иногда нет.
Лобовая площадка ограждалась легкой решеткой из железа; в
середине ее на кронштейнах устанавливалось полотно переходной
площадки, ложившееся на такое же полотно соседнего вагона и
образующее надежный настил для перехода из одного вагона в другой.
К перестройке непроходных вагонов было приступлено в 1866—
1868 гг. Закончена она была только к 1884 г. когда уже вагоны всех
дорог имели отопление, а большинство и уборные.
122
С устройством продольного прохода по всей длине вагона и
входных открытых площадок или закрытых тамбуров по концам его
надобность в дверях в наружных продольных стенках вагона отпала
и они заделывались. К тому же эти двери пропускали в вагон
холодный воздух, выходили из габарита и были причиной несчастных
случаев. Открывающиеся наружу двери из тамбуров сохранились
в переделанных вагонах до 1899 г.
Необходимость устройства отоплепия в пассажирских вагонах
заставила обратить внимание па конструкцию стен, окон, потолка и
пола вагонов. В европейских вагонах стены были одинарные, крытые
спаружи железными филенками без изолирующих прослоек, а
изнутри клеенкой; полы были также одинарные, крытые в вагонах I и
II классов клеенкой. Потолки строились из одиночных досок с
парусиновой, толевой или железной кровлей, обитые изнутри сукном и
клеенкой (в вагонах I и II классов) и без обивки (в вагонах III класса).
Окна были также одинарные, состояли из двух половин, причем
нижняя была поднимающейся вверх и называлась «гильотинкой». При
наличии печного отопления тепло распределялось неравномерно: вверху
было жарко, а нижние части стен, пол и углы промерзали.
При перестройке вагонов конструкция кузова была изменена:
стены и потолок были сделаны двойными с прокладкой войлока, пол
также двойной с воздушной изоляцией или с засыпкой промежутка
опилками. Окна делались опускными с двойными рамами. Там, где
второе зимнее окно устроить опускным не представлялось
возможным, оно проектировалось приставным: летом хранилось в
кладовой, а на зиму вставлялось в просвет, где и закреплялось. Этими
мероприятиями теплоотдача вагона значительно уменьшилась,
температура в вагоне стала более равномерной, и пассажиры в зимнее
время в хорошо отапливаемом вагоне могли снимать верхнюю
одежду.
Так как русские железные дороги имели песчаный балласт, то
последний способствовал запыляемости вагонов, особенно летом.
Это и явилось одной из причин устройства (сначала в мягких
вагонах I и II классов) простейших умывальников с водяным баком
и подбойным клапаном. Умывальники вначале ставились в
помещениях клозетов (откуда и появилось обобщающее название
«уборная»), а впоследствии в специальных отделениях.
В жестких вагонах III класса умывальники получили
распространение только после 1900 г., когда появились промывные клозеты и
вагоны стали снабжаться баком для воды, наполняемым с крыши
вагона.
Одновременно с введением отопления в вагонах были улучшены
вентиляция и освещение. В большинстве первых вагонов никаких
устройств для обмена воздуха не было; вентиляцией служили окна
и двери. Освещение производилось свечами, сначала сальными или
восковыми, а потом стеариновыми. Фонари, в которые вставлялись
свечи, оказались неудовлетворительными, так как задувались ветром.
123

Для улучшения вентиляции в вагонах применялись падокоппыо
и подоконные задвижные вентиляторы, действовавшие, однако, слабо
и засорявшиеся пылью. Позже в дополнение к надоконным вытяжкам
ставились потолочные вентиляторы с различной формы флюгарками
как заграничных систем (Фехта, Лейтона, Лскока, Гильдебравтдта),
так и русских (Беляева, Варшавской ж. д., Курской ж. д.,
Григоровича и др.). Освещение также было усовершенствовано применением
лучших систем фонарей. Вместо потолочных устанавливались
настенные фонари с выпуском копоти наружу.
На Петербурго-Московской ж. д. в 1877 г. было применено
освещение нефтяным газом по системе Пиича. Ба других дорогах
освещение осуществлялось снирто-скшшдарным газом по системе Вейде,
минеральными маслами (в лампах Маркизио), астралином и др.
Подобное освещение, однако, не дало положительных результатов. Несколько
случаев пожаров от неосторожного обращения с масляными лампами
привело к тому, что в 1890 г. последовало запрещение применения
горючих масел для освещения вагонов. Поэтому в употреблении
остались только две системы освещения: газовое и свечное.
Впоследствии в вагонах стали устраиваться багажные полки
(в вагонах III класса) и сетки (в вагонах I и II классов).
Упрощалась и стандартизировалась внутренняя окраска вагонов III класса:
потолок окрашивался в белый цвет, стзны разделывались под дуб или
ясепь. Вычурная обивка вагопов II класса и роскошная обивка
I класса также упростились: начали применяться клеенка для
потолков и стен, шерстяные и полотняные занавеси для окон и фонарей,
красный или зеленый трип для дивапов I класса, сукно или плотный
мебельный тик для вагонов II класса.
Для внешнего различия вагонов в 1879 г. была установлена
следующая наружная окраска вагонов пассажирского парка: синий цвет
ультрамарина — для вагонов I класса, желто-золотистый — для
вагонов II класса, зеленый — для вагонов III класса и коричневый —
для почтовых. Багажные вагоны обычно красились в зеленый цвет
снаружи и в серый внутри.
Таким образом в 1865—1876 гг. к пассажирским вагонам в
результате их эксплуатации на русских железных дорогах
предъявлялись уже следующие требования:
1) вагоны должны иметь сквозной продольный проход во всю
длину и вход с площадки через двери в лобовых стенках;
2) двери, отворяющиеся наружу, недопустимы;
3) каждый вагон должен иметь приборы для его отопления,
освещения и вентиляции;
4) в каждом вагоие должна быть устроена уборная;
5) степы, пол и потолок вагонов должны быть двойными п хорошо
сохранять тепло;
6) в каждом вагоне должны быть места для сидения пассажиров
и полки или сетки для их багажа;
7) окна в вагонах для зимнего времени должны быть
двойными.
10 t
Необходимо отметить, что Министерство путей сообщения
совершенно не заботилось о предоставлении элементарных удобств для,
пассажиров. Приведенные выше условия, которым должны были бы-
удовлетворять пассажирские вагоны, вырабатывались и проводились
в жизнь непосредственно самими железными дорогами.
4. РАЗВИТИЕ РУССКОГО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ
Постройкой Александровским заводом в 1846—1851 гг. 239
различных вагопов пассажирского парка закончился первый период
русского пассажирского вагоностроения. В течение последующих 15 лет
Александровский завод ремонтировал и переделывал пассажирские
вагоны (новые стропл как исключение) и в период с 1865 по 1874 г, со:
вершенно прекратил вагоностроение.
Пассажирского вагоностроения па русских заводах, кроме
Александровского завода, до 1865 г. не существовало. Причиной этого
было усиленное поступление пассажирских вагонов из-за границы
для вновь строившихся русских железных дорог. С другой стороны,
русские металлургические заводы не могли еще изготовлять в
достаточном количестве такие части для вагонов, как оси, бандажи,
рессоры и др. Приобретение их за границей представляло значительные
еатрудпения (высокая пошлина), тогда как ввоз готовых вагонов
для многих вновь построенных или разрешенных к постройке
железных дорог был беспошлинным.
В 1857—1858 гг. машиностроительный и литейный завод Брсммс
и Левестама в Москве построил несколько багажных четырехосных
вагонов для Петербурго-Московской ж. д., но вследствие
указанных затруднений с получением металла прекратил их производство.
В 1863 — 1866 гг. этот завод вновь приступил к постройке
пассажирских вагопов. Построив 20 вагопов, завод из-за невыгодности этой
работы отказался от дальнейшей постройки пассажирских вагонов
и перешел исключительно на постройку товарных.
В 1869 — 1870 гг. машиностроительный завод Лильпоп и Pay
в Варшаве организовал постройку пассажирских и товарных вагонов,
но, построив только 12 вагонов, по тем же затруднениям, что и завод
Времме и Левестама, прекратил выпуск пассажирских вагонов,
продолжая строить только товарные.
Более успешно было организовано вагоностроение мастерскими
Комиссаровской технической школы в Москве в 1870 г. Приняв
заказы от казенных и частных железных дорог на 100 пассажирских
и 500 товарных вагонов и платформ, мастерские школы успешно
выполнили его в том же 1870 г. Регулярно продолжая вагоностроение
и в последующие годы, мастерские довели выпуск пассажирских
вагонов до 150 и товарных до 800 единиц в год. Но главная заслуга
Комиссаровской технической школы заключалась в том, что мастерские
школы воспитали и дали русским заводам и железным дорогам кадры
мастеровых п средних техников по вагоностроению. Однако
самостоятельных типов вагонов мастерские не создали.
12а

После 1870 г. русское пассажирское вагоностроение окрепло. Выла
организована постройка пассажирских вагонов на заводах
Коломенском (1873 г.), Сампсониевском (1873 г.), Струбинского (1873 г.) и Маль-
цевском (1874 г.) и восстановлена постройка на Варшавском заводе
Лильпоп и Pay (1874 г.). Постройка новых вагонов пассажирского
парка в 1873 — 1875 гг. достигла 259 единиц в год.
Рост пассажирского вагоностроения и возникновение новых
заводов были вызваны интенсивным железнодорожным строительством.
В этот период русское вагоностроение, кроме мастерских Комиссаров-
ской технической школы, было обязано своим развитием также Ков-
ровским мастерским Московско-Нижегородской ж. д. Мастерские эти,
построенные в 1863—1864 гг., имели большие площади вагоно-
сборочного цеха и хорошее оборудование деревообделочного цеха.
Вследствие того что поступившие из-за границы новые паровозы и
вагоны не требовали еще крупного ремонта и большого количества
запасных частей, механическое отделение, кузница и литейная
мастерская были слабо загружены работой. Занимаясь с 1865 г.
переделкой и приспособлением вагонов заграничной постройки, Ковров-
ские мастерские в 1866 г. перешли к постройке новых пассажирских
вагонов, более соответствующих русским условиям, чем вагоны за-'
граничных заводов.
Ковровские мастерские построили 294 совершенно новых
пассажирских вагона для девяти русских железных дорог и 92 кузова на
новых швеллерах для возобновляемых вагонов. Все эти 386 вагонов
были построены по типам, выработанным Ковровскими мастерскими,
и в соответствии с указаниями дорог-заказчиц.
Постройка пассажирских вагонов Ковровскими мастерскими была
прекращена в 1880 г. вследствие отсутствия заказов. За время своей
деятельности по вагоностроению мастерские создали до 40 типов
вагонов пассажирского парка. Эксплуатируемые на девяти русских
железных дорогах вагоны Ковровских мастерских ввиду своих
положительных качеств получили распространение и на других дорогах.
Кроме Ковровских мастерских пассажирские вагоны строились
в единичном количестве Александровским заводом, в мастерских Пе-
тербурго-Варшавской ж. д. и в нескольких других. Но все эти
мастерские построили лишь несколько десятков вагонов и новых типов
пе создали.
Отличительными чертами вагонов пассажирского парка периода
1865—1880 гг. являются:
1) упрощение формы продольных стен вагонов;
2) образование трех простых форм крыш у пассажирских вагонов;
а) плоской с незначительной выпуклостью в середине, б) более ила
менее полукруглой и в) с продольным световым фонарем по длине
вагона;
3) использование ширины габарита для увеличения поперечных
размеров вагонов;
4) предоставление наибольших удобств для пассажиров;
5) введение вагоноь I класса с креслами-кроватями;
126
6) совершенствование отопления и вентиляции вагонов с
применением новых конструкций сухих печей, воздушного отопления и
паровых батарей;
7) введение и усовершенствование водяного отопления отдельных
вагопов;
8) рационализация внутреннего расположения мест для
пассажиров, основанного на принципе продольного сквозного прохода;
9) выработка размеров и расположения тамбуров, переходных
площадок и окраски пассажирских вагонов;
10) применение красного дерева, ореха и трипа для внутренней
отделки вагонов I класса, дуба, ясеня и серого сукна для II класса и
масляной окраски для вагонов III класса.
К 1890 г. производительность русских вагоностроительных
заводов поднялась настолько, что потребность дорог в пассажирских и
товарных вагонах была почти полностью удовлетворена и
ежегодный ввоз заграничных вагонов сократился до десятков единиц.
Большую помощь русскому вагоностроению в 90-х годах оказало-
изучение подвижного состава железных дорог с теоретической
стороны. Началось экспериментальное исследование условий его работы:
[и качества применяемых для постройки вагонов материалов, для чего,
на железных дорогах были организованы лаборатории.
Железнодорожная литература получила значительное развитие.
Создалось несколько технических журналов специально по
железнодорожному делу. Были организованы железнодорожные технические-
училища для подготовки средних и младших техников. В 1879 г. по
инициативе лучших инженеров по подвижному составу был созван
первый русский и первый в мире совещательный технический съезд,
деятелей службы тяги железных дорог с участием в нем
представителей вагоностроительных заводов. Такие съезды повторялись через,
каждые 1—2 года.
Совещательные съезды оказали громадное влияние на развитие
русского вагоностроения. Уже на II совещательном съезде в 1880 г.
рассматривались вопросы об отоплении и освещении пассажирских,
вагонов, а на последующих съездах было вынесено свыше 40
заключений по специальным докладам, касающимся устройства, размеров,
и службы пассажирских вагонов и их частей.
б. ГЛАВНЕЙШИЕ ТИПЫ ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ПАРКА
Постройка пассажирских вагонов в капиталистической России
шла неравномерно. Случайность заказов, необеспеченность
вагоностроительных заводов осями и бандажами и затруднительность
выписки их из-за границы вследствие высоких пошлин приводили к
тому, что постройка пассажирских вагопов иногда совершенно
прекращалась. Это видно из табл. 5, в которой приведена
производительность русских вагоностроительных заводов по постройке вагонов
^пассажирского парка.
12?

Таблица 5
Годы
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
Наименование заводоъ
Бремме и
Левестама
10
10

Коломенский
7
16
15
Лильпоп и
Pay
6
6
17
16

Русско-Балтийский
166
79
98
10
14
Мастерские
Комиссаров-
ской технич.
школы
100
100
150
150
50
66
Мальцев-
ский
100
33
21
Сампсониев-
ский
42
71
104
93
34
45
34
3
Сормовский
47
68
Струбин-
ского
1 1 1 1 1 1 ! IS 1 1 1 1 1 ! 1
Итого
10
10
6
106
100
150
259
254
201
259
113
223
133
17
За эти 15 лет — с 1865 по 1880 г. — был построен'ряд новых типов
пассажирских вагонов. Они отличались между собой главным
образом внутренним расположением отделений и мест. Поэтому в
дальнейшем приведено описание только тех типов вагонов, которые имели
принципиально конструктивное отличие от предыдущих вагонов и
послужили образцами для дальнейшей постройки вагонов.
На фиг. 112 показан четырехосный вагон I класса Бавода Бремме
и Левестама, построенный в 1865 г. для Петербурго-Московской
ж. д. В этом вагоне устранены недостатки вагонов Александровского
завода постройки 1845—1851 гг. и вагонов заграничных заводов,
работавших с 1858—1862 гг. на русских железных дорогах.
Вагон был также построен на деревянных брусьях с двойным
шпренгельным укреплением, имел изолированные отделения (купе) я
«салон; в середине, входные площадки, сквозной проход и печное
■огопление. Впервые в вагоне были сделаны подъемные спинки,
образующие верхние спальные места.
Вагон являлся одним из последних четырехосных вагонов русской
постройки 70-х годов, так как после 1863—1866 гг. пассажирские
вагоны строились только трехосными и даже четырехосные вагоны
переделывались в трехосные. Длина вагона без буферов составляла
18 338 мм, тара 25 т.
На фиг. ИЗ приведен чертеж трехосного служебно-инспекторского
вагона, построенного Ковровскими мастерскими по собственному
проекту в 1866 г. Длина вагона (без буферов) 10 880 мм. Вагон имел
железные двутавровые балки, открытую входную площадку и
Л28
lupyL
9$
1 3
о*
2542
гго

Фиг. 113. Служебный вагон постройки Ковровских железнодорожных
мастерских. Один из первых трехосных служебных вагонов русской
постройки (1866 г.)
самостоятельное паровое отопление, впервые поставленное в вагонах
пассажирского парка. Ваза вагона 7 620 мм.
В вагоне размещены купе, салон с выходом через отворяющуюся
внутрь вагона дверь в продольной стене и четыре смотровых окна
в лобовой стенке. Крыша вагона — выпуклая кверху, с продольным
фонарем (который часто делался не на всю длину крыши, а только
до коридоров или тамбуров) —- являлась типовой наравне с
полукруглой и плоской крьппами и широко применялась при постройке
пассажирских вагонов в 1865 — 1880 гг.
Отделения для проводника не существовало, тогда как площадь,
отведенная для котла отопления и уборной, была слишком большой
и использовалась нерационально. Указанный недостаток был
устранен в вагоне, построенном теми же Ковровскими мастерскими через
два года, т. е. в 1868 г.; внутреннее расположение в этом вагоне было
более удачным, и для проводника имелось проходное отделение
(фиг. 114).
Вагон имел длину (без буферов) 12 000 мм, т. е. почти предельную
для трехосных вагонов. Рама его изготовлялась из двутаврового
железа. Вместо открытой площадки имелся закрытый тамбур,
представляющий очевидные удобства для проезжающих, для
обслуживания и для сохранности имущества вагона. В вагоне имелись три купе
и салон со смотровыми окнами и выходом через лобовую стенку, где
для облегчения схода на землю устраивалась откидная или поворот-
130
ная лестница. Крыша вагона была полукруглой, отопление паровое.
База его составляла 7 200 мм.
Описанный тип трехосного служебного вагона, разработанный
Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской ж. д., был
настолько целесообразен и удобен, что служил образцом для постройки
таких же вагонов на русских железных дорогах. Внутренняя
планировка в вагоне осуществлялась по усмотрению дороги во множестве
вариантов, несущественно отличавшихся друг от друга по размерам
и предназначению отделений; основной же принцип оставался без
изменений.
Ковровским мастерским Московско-Нижегородской ж. д.
принадлежит заслуга введения в вагонах I класса кресел-кроватей. На
фиг. 115 показан трехосный вагон I класса, построенный Ковровскими
мастерскими в 1871 г. для Петербурго-Московской ж. д. Вся
внутренняя площадь вагона занята 14 креслами-кроватями,
позволяющими каждому проезжающему сидеть или лежать, не стесняя этим
других пассажиров.
Вагоны с креслами-кроватями были распространены на многих
русских железных дорогах и строились несколькими заводами. Под
помещение кресел-кроватей отводилась или вся площадь вагона или
часть ее, а остальная часть занималась купе. Кресла-кровати
строились трех систем: Ковровских мастерских, Русско-Балтийского
завода и инж. Яловецкого. В системе Ковровских мастерских
наклонная спинка приводилась в горизонтальное положение при помоши
1 — ■ —* iuco ^mZlH
Фиг. 111. Служебный вагон постройки Ковровских железнодоюожных
мастерских (1808 г.) ' "*^нодорожных
131

педали, а для удлинения ее выдвигалась нижняя часть из-под скамьи^
В двух других системах спинка откидывалась так же, а сиденье в
передней части раскрывалось или на петлях или (система инж. Яловец-
кого) при помощи винтового привода. Все три системы служили
одинаково удовлетворительно. На некоторых дорогах вагоны с креслами-'
кроватями сохранились до 1920—1930 гг.
Введение печного отопления в вагонах представляло очевидные
удобства для пассажиров. Однако сухие чугунные печи, даже
поставленные по середине вагона, обогревали его неравномерно:
верхняя часть нагревалась хорошо, а полы и углы у вагонов промерзали.
В поисках путей к равномерному нагреву внутреннего помещения
пассажирских вагонов Ковровские мастерские применили в 1872 г.
так называемое воздуходувное отопление. Сущность его
заключалась в том, что чугунная печь имела окружавший ее наружный кожух
с трубой, выведенной выше крыши и заканчивающейся раструбом,,
который мог устанавливаться по направлению хода поезда.
Наружный воздух вдувался в раструб, обогревался около печи и выходящей
из нижней части кожуха трубой распределялся по длине вагона
под скамьи для пассажиров.
На фиг. 116 показан вагон III класса постройки Ковровских
мастерских 1872 г. с воздуходувным отоплением и расположенной в конце
вагона печью. Трубы теплого воздуха были подведены лишь под
скамьи одной стороны. Такое отопление действовало
неудовлетворительно. На стоянке вагона в тихую погоду оно бездействовало,
а закрытая кожухом печь мало излучала тепла. Течение воздуха
было противоестественным, и поэтому печь не всегда вдувала
нагретый воздух, а иногда, наоборот, вытягивала его наружу. Поэтому
Фиг. 116., Жесткий вагон III класса с розчуходувным отопление*
пвотройчи Ко^оьских ншлезно&орожных мастерских (1872 г.)
2*&

Фиг. 117. Мягкий вагон II класса постройки Ковровсккх
железнодорожных мастерских с водяным отоплением (1877 г.)
поставленное в нескольких десятках вагонов воздуходувное
отопление, прослужив 10—15 лет, было упразднено и заменено сухими
печами или водяным отоплением, введенным теми же Ковровскими
мастерскими.
Более целесообразным оказалось введенное ранее (с 1866 г.)
индивидуальное паровое отопление отдельных пассажирских вагонов.
Оно впервые было применено Ковровскими мастерскими и ставилось
не только в вагонах своей дороги, но и в новостроящихся
пассажирских вагонах других дорог.
На фиг. 117 показан мягкий трехооный вагон II класса,.,
построенный Ковровскими мастерскими в 1877 г. и явившийся до известной
степени типовым. По этому образцу на русских железных дорогах
строилось значительное количество таких же вагонов II класса. Вагон
был установлен на балках двутаврового сечения длиной 11085 мм,
имел ширину кузова снаружи 3 200 мм и плоскую крышу с
внутренней высотой 2 115 мм.
По бокам среднего прохода было размещено 17 двухместных
мягких диванов длиной 1 225 мм и глубиной 630 мм. Таким образом,
в вагоне помещалось 34 пассажира. Имелись уборная и умывальник.
Подъемных епинок и верхних спальных мест не было; особой
потребности в них и не ощущалось, так как прямого беспересадочного
дальнего сообщения между дорогами не существовало и каждый
пассажирский вагон обращался лишь в коротких пределах дороги, которой
он принадлежал,
Ш
г
В вагоне имелось водяное отопление по системе, выработанной
Ковровскими мастерскими после долгого опыта и распространившейся по
всем дорогам. Эта система с незначительными изменениями
сохранилась и до настоящего времени. Ребристые грелки отопления были
расположены под сиденьями для пассажиров. К этим грелкам из-под
пола особыми трубами, обращенными раструбами в направлении
движения поезда, подводился свежий воздух. Однако трубы эти несли
пыль, снег и поэтому в дальнейшем не ставились, а ребристые грелки
были перенесены под окна. Тара нетормозных вагонов составляла
15 т, а тормозных — на 1,5 т больше. Соотношение тормозов было
таково, что тормозных осей в поезде находилось 30% от общего числа их.
Приведенные примеры трехосных вагонов показывают, в какой
мере развилась в 1865—1880 гг. деятельность Ковровских
мастерских Московско-Нижегородской ж. д. по совершенствованию типов
пассажирских вагонов.
Необходимо упомянуть о построенном в 1858 г. для Петербурго-
Московской ж. д. багажном вагоне завода Бремме и Левестама в
Москве. Вагон этот, сначала построенный четырехосным, после 1863 г.
был переделан в трехосный (фиг. 118), причем площадки и кузов его
остались без всякой переделки. Вагон имел деревянные брусья
длиной 12 870 мм, не считая буферов. Ширина кузова равнялась
2 945 мм, высота — 2 125 мм.
Отличием багажного вагона являлось то, что он не имел дверей
в продольных стенках. Для погрузки багажа предназначались
крытые концевые площадки, имевшие ширину 1 245 мм, и задвиншые
двери шириной 1 270 мм в лобовых стенках. В вагоне было два
отделения, из которых одно (меньшее) имело печь.
Другим типом являлся багажный вагон (фиг. 119), построенный
по заказу Петербурго-Московской дороги в 1871 г. Ковровскими
мастерскими. Он совсем не имел площадок с обеих сторон. Загрузка
багажа производилась с каждой стороны через задвиншые двери.
Для багажного раздатчика внутри вагона имелось служебное
отделение с сухой печью. Подножек в вагоне совсем не было (даже против
багажных дверей), и отсутствие их можно объяснить наличием
высоких пассажирских станционных перронов на
Петербурго-Московской ж. д., которой принадлежали такие вагоны.
Фиг. 118. Багажный вагон Петербурго-Московской ж. д. без входных
дверей в продольных стенках (1871 т.)
135

~W if *. -a>* г~я№^-Treraii^ гщ|"1^'<|^ а /дязвгиг «anwgpw^
Фиг. 119. Багажный вагон Петербурго-МосковскоЯ ж. v. без входных
площадок (1871 г.)
Оба типа этих багажных вагонов были признаны неудобными для
эксплуатации и распространения па других дорогах, кроме Петер-
бурго-Московской, не получили.
В 1878 г. к постройке пассажирских вагонов приступил
Сормовский завод. В это же время восстановил прервавшую работу по
пассажирским вагонам Мальцевский завод. Заводы эти пе могли еще
создать своих типов пассажирских вагонов, а строили их
преимущественно по чертеншм вагонов Ковровских мастерских, которые в
1865 —1880 гг. являлись передовыми по постройке пассажирских
вагонов. Однако в вагонах Сормовского и Мальцевского заводов
выявлялись некоторые черты улучшения в отношении использования
вагонов, описываемых ниже.
На фиг. 120 показан служебный трехосный вагон Сормовского
завода постройки 1879г. Он имеет коробчатые швеллеры длиной 11 G65 мм,
ширину кузова внутри 3 040 мм и высоту до потолка плоской крыши
2 600 мм, т. е. очертание габарита у него использовано лучше. Кузов
покоится на восьми спиральных пружинах. Ваза вагона 6 390 мм,
тара 16 т. Вагоп построен нетормозным с открытой входной площадкой.
Внутренняя планировка выполнена по чертеншм Ковровских
мастерских: имеется два купе с одним диваном в каждом и салон с тремя
диванами. Но за салоном, с выходом из него через дверь в лобовой
стенке, имеется открытая с трех сторон веранда под крышей. Из
веранды, устроепной во всю ширину вагона, очень удобен осмотр линии
и места сти. Такие же открытые веранды строились многими
дорогами при переделке пассажирских вагонов в служебные. Отопление
вагона водяное но типу, выработанному Ковровскпми мастерскими.
Отделения для проводника не имеется.
Сормовский завод строил пассажирские вагоны всех трех классов,
почтовые и багажные. На фиг. 121 приведен чертеж трехосного ва-
гона-микет I и II классов, построенного в 1879 г. па швеллерах
длиной 11 045 мм.
Для I класса отводилась часть вагона длиной 3 670 мм\ у окон
помещалось два мягких дивана, а в середине, где ширина составляла
136

Фиг. 121. Мягкий вагон-микст I и II классов постройки Сормовского
завода (1879 г.)
1 540 мм, помещалось одпо-два кресла или кресла-кровати. Вторая
половина отводилась для II класса, где помещались по ширине три "
длинных (1 740 мм) скамьи, а по другой стороне прохода шесть
коротких сидении шириной 650 мм. Умывальник и уборная помещались
в середине вагона между отделениями I и II классов. Водяное
отопление было устроено по типу Ковровских мастерских.
На фиг. 122 показан вагон III класса, построенный в 1878 г.
на коробчатых швеллерах длиной 11 040 мм Мальцевским заводом.
Внутренняя ширина кузова 3 040 мм, высота до потолка плоской
крыши 2 783 мм, база 6 390 мм, тара 13,8 т. Вагон имел
открытые входные площадки и печное отопление. По бокам продольного
прохода (шириной 535 мм), идущего ближе к одной из стен, имелись
скамьи длиной 1 855 мм с расстоянием между ними 563 мм для
трох пассажиров и длипой 650 мм для одного пассажира. Глубина
сидений равнялась 450 мм; подъемных спинок у них не было. Для
багажа над скамьями и на продольных стенках были поставлены
деревянные узкие полки или решетки. Для платья имелись крюки и
вешалки. Вагопы строились как тормозные, так и нетормозные в
соотношении 1 -. 4. Все три оси являлись тормозными, причем средняя,
несмотря на подвижные кольца у концов рессор, имела
двустороннее торможение, а крайние — одностороннее с внутренними деревян-
ными колодками.
138
Такого же размера строил Мальцевский завод смешанные вагоны:
III класса и почтовые, III класса и багажные и почтово-багажные.
Часто в вагонах ставились две сухие печи.
Из изложенного видпо, что за 16-летний период (1865—1880 гг.)
русское пассажирское вагоностроение сделало значительные успехи.
Эти успехи можно кратко охарактеризовать так:
1) широкое внедрение трехосных вагонов пассажирского парка;
2) стандартность трех форм крыши (плоская, полукруглая и с
фонарем);
3) введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в
жестких;
4) устройство входных дверей, отворяющихся только внутрь;
5) устройство уборных во всех вагонах и умывальников в
большинстве вагонов;
6) улучшение вентиляции путем установки на крыше вытяжных
флюгарок;
7) введение двойных опускных окон с большими цельными
стеклами;
8) стандартизация мест для пассажиров по ширине (2 места в
вагонах I класса, 3 места в вагонах II класса и 4 места в вагонах III
класса);
9) установление однообразной глубины сидений (750 мм в вагонах
I класса, 650 мм в вагонах II класса и 450 мм в вагонах III класса);
Фиг. 122. Htecif.Mft вагон III класса постройки Мальцевского 8авода С
печным отоплением, короткими и длинными скамьями без подъемных
спинок (1878 г.)
139

10) улучшение освещения вагонов путем твеличетт «„«» л
фонарей и введение газового увещания вагонов ^стенных
уко2Г,ЛепЯНЫе Усовершенствования явились основными и твердо
irZZZmTTIKY Багон^Роения последних лет. Но кро™
^^К.№ТШШСЬиадотитао осуществились еще'следую!
див^^и^"" К№ Ш б°Лее "М ° ДВУМЯ »~ными
2) предпочтение длинных дщ.анов коротким-
пых mIctT П0Дъемных *™'«* Д™ образования верхних спаль-
4) введение внутренних задв.штых дверей-
б) образование крытых тамбуров вместо открытых плошалок-
6) устройство отделений для курящих и некурящих '
ети vcoBeCZy,rHfi ПерИ°Д РусС11'°Г° ^ажирско^оТгоностроения
ети усовершенствования получили полное оформление и применен™
ГЛАВА V
ОБНОВЛЕНИЕ И УСИЛЕНИЕ ПАРКА
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (1881—1917 гг.)
1. ПАССАЖИРСКОЕ ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ПЕРИОД 1881—1895гг.
Русско-турецкая война (1877—1878 гг.) вызвала
кратковременное усиление русского вагоностроения. В последующие после войны
годы русские железные дороги переживали упадок
железнодорожного строительства и стабилизацию пассажирского движения.
Общая финансовая и экономическая депрессия страны привела к
резкому снижению заказов на новые пассажирские вагоны. Постройка
их в течение 1881—1892 гг. снизилась до нескольких десятков в год,
в то время как в предшествующее десятилетие она составляла 200 —
£50 единиц ежегодно. Число русских вагоностроительных заводов
уменьшилось до 7.
Вагоностроение — как товарное, так и пассажирское —
сохранилось лишь на тех заводах, где оно являлось не основным, а
дополнительным производством и было обеспечено собственным металлом. Это
имело место на Коломенском, Путиловском, Мальцевском, Сормовском
и Варшавском заводах. Собственно вагоностроительных заводов
осталось работать два: Сампсониевский и Русско-Балтийский; но за
отсутствием заказов на пассажирские вагоны они строили только
товарные вагоны. Комиссаровская школа, заводы Бремме и Левестама,
Виллиамса, Кулешова, Глостера и Струбинского вагоностроение
прекратили.
Мастерские железных дорог занимались ремонтом и переделкой
пассажирских вагонов. Всего к началу 1880 г. на русских железных
дорогах имелось 102 600 товарных и 6 650 пассажирских вагонов.
Из первых 41%, а из вторых 63% были вагоны заграничного проис*
хождения и поэтому требовали значительных переделок вплоть до
постройки новых кузовов.
Министерство путей сообщения никаких мер к развитию
вагоностроения не приняло, руководствуясь общей тенденцией
правительства к сокращению расходов на казенных железных дорогах. На
частных дорогах расходы превышали доходы, заводы едва работали. За
пятилетие с 1886 по 1890 г. на заводах было построено только 327
вагонов пассажирского парка, т. е. в 4—5 раз меньше, чем строилось
ежегодно в середине предшествовавшего десятилетия. В период
ослабления постройки пассажирских вагонов Ковровские мастерские,
переделывая старые заграпичдые вагоны, внесли в них улучшения,
141

оставившие существенный след в русском вагоностроении. Эти
улучшения коснулись главным образом жестких вагонов.
На фиг. 123 представлен жесткий вагон III класса, кузов
которого в 1892 г. был заново построен Ковровскими мастерскими.
Размещением продольпого прохода в вагоне сбоку, ближе к одной из стен,
и расстановкой скамей для пассажиров так, как показано на фигуре,
вагон этот был обращен в спальный. Короткие места (на одного
пассажира) занимали по ширине 580—600 мм, а на спальные места
приходилась остальная часть вагопа, или около 1 600 мм.
Спальные верхние места образовывались на стороне длинных
скамей подъемными спинками, имевшими ширину около 800 мм и при
подъеме сходившимися вплотную, образуя скамьи второго яруса, на
которых размещалось 3 человека. Одна из нижних скамей имела
откидное сиденье, которое перекрывало промежуток между скамьями,
чем образовывался нижний ярус, где также размещалось 3 человека,
Короткие скамьи имели откидные сиденья или укрепленпые на
продольной стене доски для заполнения промежутка между скамьями и
подъемные спинки, заполнявшие расстояние между скамьями вверху.
Таким образом, со стороны коротких сидений также получалось
два спальных места в двух ярусах. Такое расположение скамей,
подъемных спинок и мест для лежания, дающее возможность каждому
пассажиру иметь на ночь спальное место, явилось настолько удо-
Фиг. 123. Жесткий вагон III класса, перестроенный Ковровскими мастес-
скпми в спальный без к^пе (1892 г.) ^itp,
J42
ялетворительным, что послужило типовым для вновь строившихся
вагонов. Для увеличения объема воздуха высота вагона внутри
была повышена до 2 650 мм.
Верхние багажные полки делались с очень малым наклоном,
шириной 400—500 мм, и служили резервными спальными местами,
когда число пассажиров превышало число мест в вагоне. Вагон был
разделен на две половины (для курящих и некурящих), имел водяное
отопление, отдельную уборную и умывальник. Площадки в вагоне
были еще открытые. Вагон имел 40 мест, тара его составляла 16—17 т.
Еще более совершенными являлись жесткие вагоны,
перестроенные в 1895 г. Ковровскими мастерскими. Эти вагоны имели
совершенно закрытые тамбуры с отворяющимися внутрь дверями и
впервые примененными прямыми вертикальными продольными стенками
с окнами размером стекол 850 Х490 мм, т. е. значительно
увеличенными по сравнению с окнами предыдущих вагонов.
Этот тип вагона совершенно аналогичен современным трехосным
жестким вагонам, несмотря на то, что имеет 45-летнюю давность.
За исключением нескольких вариантов изменения внутреннего
расположения купе и отделений, тип этого вагона считался
показательным при постройке весьма значительного числа трехосных вагонов для
русских железных дорог.
Коренной перестройке в Ковровских мастерских подверглись
в эти же годы и четырехосные вагоны иностранной постройки,
имевшиеся на Московско-Нижегородской ж. д. Переделка их создала
вагон, явившийся в дальнейшем типовым для постройки русскими
заводами длинных вагонов на тележках.
На фиг. 124 приведен чертеж мягкого четырехосного вагона
постройки 1862 г., кузов которого был заново построен Ковровскими
мастерскими в 1896 г. и поставлен на железные швеллеры вместо
деревянных брусьев. Длина его, не считая буферов, составляла 18 230 мм,
поэтому этот тип четырехосных вагонов, строившихся впоследствии
как стандартные, получил наименование 18-метровых. Высота впутри
вагона до потолка плоско-выпуклой крыши, ставшей также
стандартной, 2 650 мм; ширина снаружи (не считая карниза крыши)
3 040 мм. Стенки кузова вертикальные. Окна имели размер стекол
850 X 480 мм.
Внутреннее расположение, также явившееся стандартным, было
простое: продольный коридор шириной 760 мм у стенки без
внутренних дверей, перед которым с каждой стороны вагона имелись входные
площадки ширипой 1 160 мм; рядом с ними — по отделению для
умывальной и уборной. С каждой стороны вагона устраивались
закрытые тамбуры шириной 785 мм с отворяющимися внутрь
входными дверями и задвижной или створной дверью в лобовой стенке.
На стенке в свою очередь впервые были приделаны короткие крылья
высотой 2 400 мм, к которым укреплялась переходная «гармоника»,
изготовленная из кожи или просмоленного брезента и закрывавшая
переход между вагонами с боков п сверху. В тамбуре и на
площадках ставились откидные сиденья для кондукторов. Впоследствии та-
Ш

с
ф
н
о
(Я
К
а
и
о
га
о
га
о
я
©
о
н
о
о
к
о
га
о
я
«5
со
ю
ti со
ОСО
схоо
s«
и
о*
со
оо
Я
К
ад
о
о
о
я
о
сЗ
га
ад
я
к
С5
^
ог
я
ш
Фиг. 125. Пассажирский вагон на деревянных брусьях (1877 г.)
кие же сиденья для пассажиров устраивались в длинном коридоре.
Внутри купе вагона помещались мягкие диваны длиной около
2000 мм с подъемными мягкими спинками, образующими верхние
спальные места. В зависимости от предназначения вагона, т. е. от
его класса, расположение купе было различно. Крайнее купе
отводилось иногда для проводника и служило местом хранения спальных
цринадлежностей. Водяное отопление устраивалось по типу Ковров-
ских мастерских. На крыше были установлены вытяжные"
вентиляторы с дефлекторами Григоровича. Служба этих четырехоспых
вагонов подтвердила их преимущества перед трехосными, и поэтому
четырехосные пассажирские вагоны всех трех классов получили
широкое распространение на всех русских железных дорогах.
На фиг. 125 показан общий вид четырехосного вагона,
построенного на деревянных брусьях в 1877 г. Он имел 64 дневных и 28
спальных жестких мест. В течение последующих 15—20 лет по типу
таких вагонов с постепенным улучшением конструкции их строились
новые пассажирские четырехосные вагоны для русских железпых
дорог.
2. ПОСТРОЙКА^НОВЫХ ЗАВОДОВ
С постройкой железных дорог, прорезавших Донецкий
каменноугольный и Криворожский железнорудный бассейны, начался подъем
южнорусской горной и металлургической промышленности. Выплавка
чугуна в южном районе, составлявшая в 1886 г. 3 млн. пудов, через
10 лет подпялась до 39 млн., еще через 10 лет (т. е. к 1906 г.) до 102 млн.
и к 1910 г. достигла 127 млн. пудов. Вслед за расцветом горной и
металлургической промышленности получает энергичное развитие и
железнодорожное строительство. С 1893 г. отмечается ежегодный
прирост длины железнодорожных линий, достигший максимума в;
1900—1901 гг., когда были открыты новые дороги общим
протяжением свыше 5 000 км.
К 1895 г. стало ясным, что существующие вагоностроительные
заводы не в состоянии удовлетворить спрос железных дорог в товарных
и пассажирских вагонах. К этому времени русская металлургическая
промышленность настолько развилась, что могла уже изготовить все
необходимые для вагоностроения детали (оси, колеса и бандлжи)
♦ в которых рапыпе ощущался острый недостаток, тормозивший раз-
витпе русского вагоностроения.
10 2542
115

Обществам чястпых железных дорог в 1892—1896 гг. было пси
ставлено обязательное условие — приобретать весь подвижной
состав, в том числе и пассажирские вагоны, исключительно русского
производства. Всем железным дорогам, как частным, так и казенным,
было воспрещено выписывать из-sa границы части для ремонта
подвижного состава и вменялось в обязанность приобретать их внутри
страны на русских заводах.
Все эти обстоятельства послужили основанием для развития
русской вагоностроительной промышленности. Так как три старых
слабо развитых вагоностроительных п четыре паровозо-вагонострон-
тельных занода удовлетворить потребность страпы в вагопах пе могли,
то были основаны новые вагоностроительные заводы: Московского
общества в Мытищах (1803 г.), Петербургского товарищества (1895 г.),
Верхне- Волжский в Твери (1895 г.), «Феникс» в Риге (1896 г.),
«Двигатель» в Гевеле (1896 г.), Усть-Катавский па Урале (1900 г.)
и Кневскпй южнорусский машиностроительный завод (1898 г.).
Общее количество построенных после 1897 г. русскими заводами
вагонов пассажирского парка всех родов п размеров, т. е. двух-, трех-
и четырехосных, приведено в табл. 6.
Необходимо отметить, что за отсутствием полпых статистических
данных цифры этой таблицы по одним годам показывают
производительность заводов, по другим — количество заказанных вагонов
пассажирского парка.
Таблица 6
Годы
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
Количество
вагонов
865
934
1446
995
1543
657
1173
1188
Годы
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
Количество
вагонов
938
538
1064
2 683
1254
1818
1692
1431
Годы
1914
1915
1916
1917
1918
1919 t
1920
Количество
вагонов
1884
1828
2 073
178
44
21
На 1/1 1914 г. на русских дорогах находилось следующее кодпче^
ство вагонов пассажирского парка всех родов:
На казенных дорогах протяжением 43 707 верст .... 25291
о частных » » 19 425 » .... 5567
Всего 30853
Из них пассажирских:
Мягких вагонов 1 класса 1401
» » I и II классов (микст) ... 1642
» » II класса 3 697
Смешанных II и Ш классов 330
т
Жестких III класса 10611
» IV » 71'<4
Тюремных 509
Санитарных 652
Служебных всякого рода 1298
Итого пассажирских 27 314
Прочих:
Почтовых 771
Багажных 2190
Вспомогательных пассажирских 540
Разных 43
Итого прочих 3 544
Дороги были неравномерно пасыщены вагонами; некоторые из
них совсем пе имели вагонов I класса, багажных, почтовых и
служебных.
•Устаревшпе и ветхие вагоны исключались из инвентаря и
обращались под жилье, склады или в лом. Так, например, в течение 1913 г.
было исключено 579 старых вагонов пассажирского парка. Из
сопоставления приведенных цифр с данными постройки новых вагонов
видно, что от 1/2 до 7з повых вагонов шло на пополнение
пассажирского парка, а остальные лишь замепяли выбывающие вагоны. Такой
большой процент выбывающих вагонов указывает на то, что
довоенный пассажирский вагонный парк русских дорог был запущенным и
обветшавшим.
Чрезвычайное разнообразие заказываемых типов вагонов
пассажирского парка, преимущественно трехосных, затрудняло работу
новых вагонных заводов. Нормальных типов пассажирских вагонов
установлено еще не было. Сделанная Министерством путей сообщения
попытка стандартизировать типы пассажирских вагонов и минимальные
размеры их внутреннего помещения не была одобрена VI
Совещательным съездом инженеров тяги (1883 г.) по причине
нецелесообразности иметь для разных дорог пассажирские вагоны одинакового
гапп и размера. XVII съезд инженеров тяги, рассмотрев в 1895 г.
отзывы всех дорог по этому вопросу, постановил:
1) введепие одной нормы минимальных размеров для
пассажирских вагонов всех классов нельзя считать правильным;
2) полезно установить норму минимальных размеров вагонов,
следующих в поездах, с движением в ночное время;
3) установление минимальных размеров пассажирских вагопов
Достаточно лишь для вагонов III класса, в вагонах же высших
классов эти размеры должны быть увеличены;
4) в вагонах III класса с продольным проходом необходимо: а) по*
перек вагопа отвести места для 4 пассажиров; б) назпачить расстояние
между спинками скамеек в вагонах с несколькими скамьями 1 550 мм
по длине вагона, а для отделений с одной скамьей — 1 085 мм до степкщ
в) принять ширину отделений для уборной и умывальника (считая
по ДЛ[1не вагона) от 0,8 до 1 м; г) высоту дверн принять 1,9 м, а ши-
Ut,

рину 0,61 ж для наружных дверей и 0,55 м для внутренних дверей;
д) высоту кузова внутри вагона на расстоянии 200 мм от продольной
стены вагона выполнять равной 2,4 м (считая от пола до потолка);
е) площадь отверстия вентилятора на каждое пассажирское место
принять 22 мм2.
3. НОВЫЕ ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
В период 1895—1917 гг. был создан ряд новых типов
пассажирских вагонов, настолько совершенных, что они в течение 20 лет
являлись образцами при постройке вагонов для всех существовавших и
новостроящихся железных дорог.
Особенностями вагоностроения этого периода можно считать:
1) преимущества постройки четырехосных пассажирских вагонов
на тележках перед трехосными, которые строились в незначительном
количестве и к 1912 г. были совершенно прекращены постройкой;
2) создание пассажирских вагонов IV класса, перевозки в
которых совершались по значительно пониженному тарифу против ваго-
пов III класса;
3) начало постройки новых двухосных вагонов, сначала
служебных, а позже пассажирских;
4) фиксацию мест для сидения по ширине вагона (2 пассажира
в вагонах I класса, 3—в вагонах II класса и 4—в вагонах
III класса);
5) появление вагонов-столовых и ресторанов общего
пассажирского пользования в скорых поездах, имеющих короткие остановки.
В конструктивном отношении в дополнение к вышеуказанному
необходимо назвать еще следующее:
1) устройство отделений для проводника в каждом вагоне;
2) устройство закрытых тамбуров в классных вагонах;
3) предоставление мест для лежания по числу дневных мест в
вагоне;
4) объединение в одном пассажирском вагоне почтового или
багажного отделения для местного сообщения;
5) индивидуальность водяного или парового отопления каждого
вагона с постепенным упразднением сухих печей;
6) введение электрического освещения вагонов.
Новые типы пассажирских вагонов периода 1895—1905 гг.
строились заводами при ближайшем участии работников железных дорог.
Удачные типы вагонов быстро распространялись по другим дорогам.
Каждый новый, улучшенный тип неизменно останавливал постройку
предыдущего, менее совершенного.
Вследствие недостатка однотипных пассажирских вагонов
в поездах русских железных дорог, как правило, ставились
разнотипные вагоны, за исключением особых поездов дальпего следования,
формируемых из более или менее однородных вагонов.
Типы пассажирских вагонов, построенные в период интенсивного
развития вагоностроения, т. е. в 1895—1905 гг., с приведением фо-
148
т
вч>графий вкратце даны ниже. Необходимо отметить, что этим опи-
#аяием охвачены не все виды вагонов, а лишь главнейшие тины
вагонов пассажирского парка.
4. ЖЕСТКИЕ ВАГОНЫ IV И Ш КЛАССОВ
Появление первых вагонов IV класса на русских железных
дорогах относится к 1886 г., когда возникла потребность в предоставлении
более дешевого проезда рабочим торфоразработок, заводских и
горнопромышленных райопов. Для этого сначала были приспособлены
двухосные крытые товарные вагоны. Тариф за проезд в вагонах
IV класса был почти вдвое ниже, чем в вагонах III класса. Это
послужило причиной появления потребности в вагонах IV класса па
многих дорогах и толчком для постройки их.
С этой целью в 1898 — 1899 гг. были построены двухосные вагоны
IV класса местного сообщения, показанные на фиг. 126 и 127. Первый
из них — для дорог Уральского района — имел длину кузова
9 400 мм и вмещал 43 пассажира; второй — для Донецкого бассейна —
при длине 7 860 мм имел 32 места. Оба вагона имели уборные, одну|
или две сухие печи для отопления и закрытые тамбуры. Вначале'
в вагоне Уральского района кроме тамбурных дверей имелась
средняя двустворчатая дверь в продольной стенке, которая позволяла
использовать вагон как санитарный для входа с носилками;
впоследствии эта дверь была упразднена. Вагоны строились как с
деревянной наружной обшивкой, так и с железной, с тормозом и без
пего.
Сооружение железной дороги через Сибирь явилось причиной
дяя широкого переселенческого движения. Для перевозки переселенцев
были построим особый вагоны JV класса, получившие название вагонов
Фиг. 126. Двухосный вагон IV класса для пригородного авижения
на 43 места (1898 г.)
J4Q

^ Фиг. 127. Двухосный вагон IV класса для пригородного движения
на 32 места (1898 г.)
сибирского типа. Такие вагоны строились в 1901 г. сначала двухос*
ными, а впоследствии четырехосными. Двухосные вагоны (фиг. 128)
имели длину кузова 12 030 мм, 7 окон по длине и 40 мест. Вагоны
были подвешены на двухрядных плоских рессорах с натяжными
шпинтонами. Построенные для тех же целей четырехосные вагоны
длиной 20 060 мм с 13 окнами'имели 81 место для сидения и покоились
на тележках с поперечными трехрядными рессорами экипажного
типа (фиг. 129). Тара их составляла 35 т.
Оба вагона были построены одинаково, имели плоско-выпуклую
крышу, наружную обшивку кузова деревянную, а закрытых
тамбуров — железную и окна с опускающейся верхней половиной. В
вагоне были установлены две сухие печи (по одной у входа с каждой
стороны) и имелись две уборные. Все спинки скамей были
подъемные с откидными полками, так что число мест для лежания было,
равно числу дневных мест. Широкие несколько наклонные полки
для багажа служили резервными местами для деж?»ия.
Фиг. 128. Двухосный впгон TV клчсса для переселенцев
на 40 мест (1901 г.)
150
,***■*****
.л- ^К ■
', yJ^.-«#ifJ»fSs».
18 "ЯШ
' 1}
.3
Фиг. 129. Четырехосный вагон IV класса для переселенцев
на 81 место (1901 г.)
Тип двухосного сибирского вагона IV класса имел широкое
распространение почти на всех русских железных дорогах, особенно на
дорогах Востока и Сибири, составляя около 30% инвентаря вагонов
всех классов. Четырехосный вагон имел ограниченное распространение.
Предшественниками вагонов IV класса были такие же ваго-
ны Петербурго-Московской ж. д. Возросшая потребность в вагонах
заставила Петербурго-Московскую ж. д. заказать в 1893 г. песколько
десятков четырехосных вагонов IV класса большой вместимости. На
фиг. 130 показан такой вагон постройки 1893 г., имеющий длину
почти 18 м и вмещающий 80 пассажиров. В каждой продольной стене
вагона было по две задвижные двери. В середине его находились
одна сухая печь и уборная., По длине вагона стояли продольные скамьи
для сидения в четыре ряда с разрывом их против дверей и у печи.
Полок для багажа над' скамьями и подъемных спинок для ле^
жания не имелось. Окна с задвижными рамами былн поставлены"
в продольных степах почти под потолком.
Фиг. 1С0. Четырехосный вагон IV класса Петербурго-Московской ис Д
ыа 80 мест для синения (i893 г.)
151

В целях увеличения емкости вагонов IV класса в незначительном
количестве были построены двухэтажные вагоны, по идее
соответствующие вагонам, строившимся в 60-х годах. Такой вагон (фиг. 131)
имел кузов длиной 20 000 мм, покоящийся па особых тележках с
одной продольной плоской рессорой и четырьмя спиральными с каждой
стороны. Своим поперечным сечепием вагон этот заполпял размеры
габарита, отведенного для подвижного состава; поэтому форма потолка
помещения для пассажиров верхнего этажа была для вагонов
необычной.
Для входа в верхний этаж служили наружные концевые
двусторонние лестпицы, а для входа в нижний этаж была сделана в середине
длины кузова дверь с каждой стороны. По длине имелось 12 окон.
Число мест равнялось 106. Тара вагонов составляла 36,3 т.
Жесткие трехосные вагоны III класса постройки русских заводов
были весьма разнообразны по длине кузовов, числу окон в
продольных стенах, размерам скамей, числу мест и отоплению. Но к 1900 г.
тип русских трехосных вагонов установился более или менее
однообразным. На фиг. 132 показан трехосный вагон постройки 1908 г.,
имевший 7 окон, 40 дневных мест в кузове длиной 10 560 мм,
подвешенном на двухрядных рессорах. Тара вагона составляла 24—25 т.
На фиг. 133 приведен вагон постройки того же времени с длиной
кузова 9 600 мм, имевший 32 дневных места, 6 окон и трехрядные
рессоры. Длина кузовов трехосных вагонов русских заводов
колебалась в пределах 7 650—12 650 мм, число окон — от 5 до 8, тара— от
10 до 25 т, число мест в вагонах III класса — от 28 до 42. С 1900 г.
все новые пассажирские вагоны должны были строиться только
тормозными.
Фиг. 131. Двухэтажный вагон на тележках системы Рыковекого с длиной
кузова 20 м на 106 мест для сидения
152
Фиг. 132. Жесткий вагон на 40 дневных мест (1903 г.)
По условиям допустимой нагрузки па. рельс в период 1870—1907 гг,
во всех трехосных пассажирских вагонах средняя ось являлась
необходимой. Но когда явилась возможность допустить повышение
давления оси до 12,5 т, то дороги стали выбрасывать среднюю ось и
обращать трехосные пассажирские вагоны в двухосные с усилением
рессор и укреплением иногда швеллеров шпренгелями. Такая переделка
увеличила число двухосных вагонов за счет трехосных.
Жесткие двухосные пассажирские вагоны III класса до 1907—
1910 гг. строились редко, преимуществепно для местного сообщения,
па коротких ветвях (пригородные и т. п.) и имели ограниченное
распространение. На фиг. 134 показан двухосный вагон II класса для
ветви с густым пассажирским движением. Такими же были жесткие
вагоны III класса.
Фиг. 133 Жесткий вагон на 32 дневных места (1908 г.)
из

Фиг. 104. Вагон местного и пригородного сообщения (1908 г.)
Оригинальный пассажирский вагон на четырех осях без
тележек (фиг. 135) был перестроен в 1906 г. из такого же товарного вагона.
Наружная обшивка у вагона деревяпная, тамбуры закрытые. В
вагоне имелось 6 окон и 44 дневных места без подъемных спинок. Тара
«го составляла 18,5 т, т. е. столько же, сколько у трехосных вагонов
с длиной кузова около 9 м и числом мест около 36. В этих вагонах
в виде опыта была поставлена автосцепка американского типа,
приспособленная для сцепления с русской виптовой стяжкой.
Распространения на других дорогах кроме дороги-собственницы (Московско-
Казанской) этот вагоп не получил.
В период 1893—1902 гг. было выработано три типа
четырехосных жестких вагопов III класса для казенных железных дорог, по
которым заказывались вагоны и частными дорогами.
^1 ,">!^,Ш £ffi> /
- Sf ;<c.
Фиг. 135. Вагон на свободно устанавливающихся осях и с авто
сцепкой (1U06 г.)
15 i
Фиг. 136. Жесткий вагон с деревянными брусьями на тедеясказс\ .
Пульмана на 54 дневных места (1902 г.)
Первый тип имел длину кузова 16 000 мм, высоту 2 100 мм; он
был построен на деревянных брусьях со шпрепгелями, на простых
тележках с одинарными плоскими продольными рессорами и
буксами товарного типа. В вагоне находилось 45—52 дневных места,
один умывальник, одна уборная и отделение для котла. Тара его
составляла 26—28 т. Вследствие низкого потолка, жесткости
тележек и отсутствия подъемных спинок постройка этих вагопов была
прекращена.
Второй тип имел длину кузова 18 000 мм, высоту 2 450 мм и под
наименованием 18-м вагона получил широкое распространение на
всех русских дорогах. Он был поставлен на тележки Пульмана и имел
или дрревянные брусья, или швеллеры. Внутри вагоп был разделен на
два, три или четыре отделепия и имел подъемные спинки сначала
на длинпых скамьях, а затем и на коротких. Вагон был снабжен
двумя уборными с умывальниками, отделением для котла, а иногда
и отделением для проводника.
Третий тип 18-м вагона показан на фиг. 136. Он строился на
пульмановских тележках и имел слегка выпуклую крышу.
Внутреннее расположение в нем было такое же, как в предыдущем вагоне,
но отделение для проводника было обязательным. Тип этого вагона
предназначался преимущественно для казенных желозных дорог и
был значительно лучше предшествующих вагопов, островка которых
с введением втого типа в 1902 г прекратилась. Число мест в
вагонах их класса, не считая герхпих багажных полок, равнялось 64,
Тара их составляла 37—38 иг.
В 1902 г, был выработан нисколько иной тип также 18-л* вагона
III класса с полукруглой крышей, который получил широкое
распространение па частных железных дорогах ^Юго-восточных,
Владикавказской и Рязапо-УральскоП) в восточной части России. Вагон этот,
показанный на <|иг. 137, имел гдвеллоры, выгнутые у концов и
подведенные под тамбур. Кузов вагона имел по длине 8 окон, по в концах
155
-. %
-V ."Si*

p I - I.
0t,.
:, "i }***
, Фиг. 13?. Жесткий 64-местный вагон на тележках с тройной подвеской
и швеллерами (1902 г.)
его на крыше было устроено еще по 2 дополнительных окна, которые
-приходились вне помещения со скамьями для пассажиров. В вагоне
(имелось 64 дневпых места и около 40 спальных. Тележки под
вагоном были с тронной подвеской с эллиптическими, спиральными
да плоскими рессорами. Несмотря на пормальную длину и большую
пассажирскую емкость, тара вагона составляла только 33 т.
В 1895—1910 гг. четырехосные пассажирские вагоны для казенных
.железных дорог заказывались преимущественно на деревянных
брусьях, которые делали вагон несколько эластичным и малошумным»
pro обладали меньшей выносливостью и вели к расшатыванию кузова.
►Частные дорогп заказывали свои вагоны почти исключительно на
швеллерах. После 1910 г. для казенных железных дорог было
построено незначительное количество вагонов с швеллерами,
закрытыми деревяппым наружным брусом и обшивкой заподлицо с
кузовом. Такая конструкция швеллеров распространения не получила.
На фиг. 138 показан пассажирский вагон III класса постройки
U910—1911 гг., имевший весьма широкое распространение. Он был
построен па прямолинейных швеллерах длиной 18 м, па тележках
Пульмана и имел 10 окоп по длине. Из 56 дневпых мест спальных
было 42. Тара вагона составляла 37—38 т.
■•■ * * Ь ■■ .* к £ Г. ... !
* "7 Ч
i
* ч I
Л %
л
*"""«»"t*~
Фиг. 138. Жесткий вагон на тележках Пульмана и шведлеюах (1910 г.)
J56
iJ&J&im*"
Фиг. 139. ЗКесткии (54-местный вагон с швеллерами на тележках с
двойной подвеской (1912 г.)
Лучшим по внутреннему расположению мест, по удобствам для
пассажиров и наибольшим по емкости из жестких вагонов III класса
может быть назван вагон, показанный на фиг. 139. Он был построен
в 1912 — 1915 гг. с длиной кузова 18 м, па прямолинейных
швеллерах и тележках с двойной подвеской на эллиптических и плоских
рессорах. В вагоне было 64 дневпых места, из них 56 спальных, т. е.
больше, чем в жестких вагонах других типов. Тара его состав
вляла 41—42 т.
К жестким вагонам III класса постройки 1912—1915 гг.
относится четырехосный вагон (фиг. 140), иостроепный специально для
пригородного сообщения в крупных центрах. Он имел длину кузова
22 м (т. е. больше, чем все другие жесткие вагоны), прямолинейные,
швеллеры коробчатого сечения, имевшие по середине длины клепаный
входящий внутрь угол. В этом месте в кузове с обеих сторон была
поставлена в углублении стен третья дверь сверх двух концевых
тамбурных дверей. . .. . ,
.. ВаговГстоял на тележках Фетте с двойной подвеской на
эллиптических и спиральных рессорах. Тара вагона составляла 42,5 т. В
вагоне имелось 78 мест исключительно для сидения, причем по
ширине вагона было отведено по 6 мест. По середине вагона
располагался продольный проход; по длине вагона с каждой стороны
(включая тамбурные двери) имелось 15 окон. _
нг- 140. Жесткий 22-м вагон для прпхорешого движения, поставленный
на тележки Фотте (1912 г.)
J57

б. МЯГКИЕ ВАГОНЫ
Мягкими вагонами являлись вагоны I и II классов. Осповпая
разница между ними заключалась в том, что в вагонах I класса имелось
по ширине два места, а в вагоне II класса — три. В вагонах I класса
расстояние между диванами было несколько больше и внутренняя
отделка наряднее.
Трехосные мягкие вагоны в период 1900—1910 гг. строились
гораздо реже, чем четырехосные; поэтому число типов их было
ограничено. Часто встречались вагоны-миксты.
На фиг. 141 показан вагон I класса, а на фиг. 142 — вагон
II класса дальнего следования. Длина их кузовов 12—14 м, ширина
3 200 мм (предельная). Вагоны имели 6 окон по длине, более мягкое
подвешивание, буксы более совершенного типа. Предельное расстояние
между крайними колесами 8 500 мм. Однако число мест в этих вагонах
было увеличено за счет уменьшения удобств пассажиров. В вагоне
I класса имелось 24, а в вагоне II класса 32 дневных места, из них
плацкартных (т. е. спальных) было только 16 и 24. Тара вагонов
составляла 25 т, а следовательно, давление от оси на рельс не
достигало 10 т.
Когда после 1912 г. представилось возможным допускать давление
от оси на рельс 12,5 т, то при постройке небольшого размера
пассажирских вагонов, требуемых для некоторых новопостроенных
железных дорог короткого протяжения, средняя ось у них была просто
выброшена. Получился тип двухосного вагона всех трех классов,
по внешнему виду ничем не отличающийся от трехосного. На фиг. 143
показан такой вагон II класса, в котором было только 5 окон по длине..
Это имело место потому, что шестое окно, приходящееся в котельном
отделении, являлось ненужным и не было поставлено. В вагоне
размещалось 30 дневных мест без куио. Рессоры были плоские, без двойного
подвешивания, двухрядные. Тара вагона уменьшилась на 2 т.
Новые двухосные мягкие вагоны строились редко и главным
образом для железных дорог небольшого протяжения. Своеобразный
двухосный вагон II класса (фиг. 144) был построен в 1912 г. для дороги
Фиг. HI. Мягкий вагон I класса дальнего следоиапгя с ялшк>П кузова
12 м на 21 дневных места (1910 г.)
Фиг. 142. Мягкий вагон II класса дальнего следования с длиной кузова,
14 м на 32 дневных места (1910 г.)
пебольшого протяжения в Средней Азии. Он имел одно одинарное окно-
и б пар двойных окоп с каждой стороны кузова, длина которого
составляла 14 ж и который имел по концам входные площадки. Вагон
снабжался отдельной уборной и умывальником; ввиду теплого
климата котел для отопления в вагоне не ставился. В вагоне находилось
20 двухместных диванов, оплетенных особым весьма крепким
камышом на манер венских ciульев. Тара вагона составляла 18,0—18,5 ш.
На фиг. 145 приведен общий вид 18-л* мягкого вагона I класса,
построенного на тележках Пульмана с деревянными брусьями в
1900—1911 гг. Он имеет 4 парных окна и 3 одиночных обычного размера.
Против каждой пары окон имеется одно отделение, перегороженное
пополам перегородкой, приходящейся против промежутка
сближенных окон. Перегородка делит отделение на два малых купе с
самостоятельной дверью из каждого в продольный коридор. В малых купе
имеется по одному мягкому дивану с подъемной спинкой и
подвижной столик, могущий служить лестницей для входа пассаишра на
1Г« 143. Мягкий нагон II кчасез дальнего следования с гушчой i.v3o*
ил 11 м на 30 дневных Meci (1012 г.)
]о9

Фиг. 144. Мягкий вагон II класса для местного и пригородного
сообщения (1912 г.)
верхнее спальное место. В перегородке между двумя купе сделана
легкая раздвижная дверь, так что по желанию пассажиров два малых
двухместных купе могут быть временно обращены в одно большое
четырехместное. В вагоне имеются две уборные с умывальниками и
отделение для проводника. Вагон отлично отделан и имеет 16
спальных мест. Тара вагона 36 т.
Вагоны II класса строились как с купе, так и без них. В
купейных вагонах, предназначавшихся для дальних сообщении, с одной
■стороны помещался продольный коридор, а с другой имелось шесть
больших четырехместных купе с двумя диванами на два места каждый.
Таким образом, в вагоне имелось 24 спальных места (фиг. 146).
В вагонах II класса без купе, предназначавшихся для более
коротких сообщений, продольный коридор занимал 1/5 ширины вагона.
По сторонам его имелось 12 длинных двухместных диванов и 12
коротких одноместных скамей. Поперечными переборками вагон
делился на отделения для курящих и некурящих. Всего в нем имелось
36 мест, все с подъемными спинками, образующими столько же
.% ;•/
Ж
'^Wkujti$^
Фиг. 145. Мягкий вагон I класса длиной 18 м (1900—1911 гг.)
//J/;
Г
ч . .' '$ 'а. -■*
Фиг. U6. Мягкий вагон II класса длиной 18 м на деревянных брусьях
и тележках Пульмана (1910 — 1911 гг.)
спальных мест. Вагон оборудовался двумя уборными с
умывальниками и отделением для проводника. Тара вагона равнялась около 36 т.
Такими же по размерам и конструкции кузова строились мягкие
вагоны-микст I и II классов. В отделении I класса помещалось четыре
двухместных купе, а в отделении II класса — четыре четырехместных
купе. Таким образом, всего в вагоне имелось 24 спальных места.
Тип 18-м вагонов на деревянных брусьях с тележками Пульмана
в период 1901—1911 гг. имел самое широкое распространение на всех
русских казенных и на некоторых частных железных дорогах.
Четырехосные вагоны других типов и размеров строились гораздо реже.
Для общей характеристики можно указать, что частные дороги
предпочитали заказывать вагоны всех классов на швеллерах. Другие
дороги, заказывая четырехосные вагоны как на деревянных брусьях,
так и на швеллерах, предпочитали иметь вагоны только с фонарем
(по всей длине крыши вагона). Некоторые дороги заказывали и те и
другие вагоны, но не на тележках Пульмана, а других конструкций.
Примером такой разновидности пассажирских четырехосных ва-
го|тов, строившихся для частных железных дорог в период
1900—1912 гг., могут служить следующие вагоны.
лк
f Г Т I Г
&»•
^иг. 147. Мягкий во гон I класса с решетчато-раско'еной конструкцией
кузова без швеллеров (1910 г.)
11 2542 ]fjl

Ч&г
«
Фиг. 148. Мягкий вагон-микст длиной 18 м с большими и малыми окнами
(1911 г.)
. Вагон I класса Владикавказской ж. д. (фиг. 147) длиной 18 „м,
имевший 9 окон по длине, 7 из которых приходились в больших
четырехместных купе. Всего в вагонах I класса числилось 28 мест.
Такие вагоны вместо швеллеров имели жесткий раскосной системы
кузов, нижняя часть которого (до высоты окон) была обшита
продольными железными листами, а верхняя — обычными обшивочными.
В тележках ставились продольные штампованные листовые рамы
с тройной подвеской кузова на спиральных и плоских рессорах.
На фиг. 148 представлен мягкий 18-м вагон-микст I и II классов
с швеллерами Северо-Донецкой ж. д., построенный в 1911 г.
Он имел с каждой стороны 3 больших и в малых окон, четыре
двухместных купе I класса, одно двухместное и три четырехместных
II класса (все с подъемными спинками). Таким образом, всего в вагоне
имелось 22 места. Продольный коридор имел низкий потолок, так как
Фиг. 149. Мягкий вагон-микст длиной 18 м, по тину которого строились
вагоны I и II классов (1911 г.)
162
Фиг. 150. Мягкий вагон без швеллеров с бронированной нижней
частью кузова (1911 г.)
верхняя часть его, устроенная в виде ниш, выходящих в купе I и II
классов, была отведена для багажа. Тара вагона с реципиентами
и оборудованием для газового освещения составляла 40 т. Верхняя
часть вагона-микот по всей длине окрашивалась в желтый цвет, а
нижняя — в синий.
Подобный вагон I и II класса (микст) был построен в это же время
для Московско-Киево-Воронежской ж. д. Такими же по внутреннему
расположению строились и вагоны I u II классов (фиг. 149).
Средняя часть вагона со сближенными окнами отводилась для четырех
купе I класса, образуя 8 мест, левая — для двух четырехместных
купе II класса и правая без купе (II класса) являлась общей. Всего
в вагоне имелось 28 спальных мест. Тара его составляла 36,5 т.
Для Восточно-Китайской ж. д. были построены специальные
вагоны всех трех классов, получившие наименование
бронированных. На фиг. 150 ■ показан бронированный вагон II класса,
прототипом которого служил вагон Владикавказской ж. д. (фиг. 147).
Броня вагона состояла в том, что нижняя часть его была составлена
из непробиваемых пулей железных листов, приклепанных к фасонной
железной раме. Получалась жесткая конструкция, которая делала
излишним применение шпренгелей и швеллеров. Такие
бронированные вагоны, имея мощные тележки и тройное подвешивание, были
очень выносливы. Однако тара их при длине кузова 19 л* была около
а»5Ш- . - ■ шеа,; ^ Лйа%
*иг. 151. МягкпП вагон-микст I и И классов длиной 20 м на
швеллерах и тележках Сотте (1УИ г.;
163
ъ

50 m, вследствие чего вагоны эти на других дорогах распространения
не получили.
В 1911 г. для казенных железных дорог были построены
улучшенные 20-м пассажирские вагоны нового типа, предназначавшиеся для
дальнего следования (фиг. 151). Они имели более совершенные
тележки Фетте, двойное рессорное подвешивание, швеллеры и
окна большого размера. Улучшенные 20-м вагоны имели во всю
длину коридор, верх которого в виде входящих в купе ниш был
отведен для багажа. В этих вагонах в 1912—1913 гг. было установлено
автономное электрическое освещение, которое до этого применялось
только в служебных вагонах.
6. БАГАЖНЫЕ ВАГОНЫ
Багажные вагоны, поступившие на русские железные дорог я
в 70-х годах из-за границы, долгое время служили образцом для
постройки багажных вагонов на русских вагоностроительных заводах.
Еще в 1895—1899 гг. на русских заводах строились багажные вагоны
с кондукторской будкой выше крыши (фиг. 152) и с деревянной
наружной обшивкой. В дальнейшем багажные вагоны строились без верхней
надстройки (фиг. 153) с железной наружной обшивкой и расстоянием
между крайними осями, т. е. базой в 9 м, наибольшей для русских
трехосных вагонов и не препятствовавшей поэтому обращению
вагонов с большими скоростями. Средняя ось такого вагона была
нетормозной и имела возможность поперечного перемещения.
На некоторых русских дорогах эксплуатировались трехосные
багажные вагоны заграничной постройки, не имеющие входной пло-?
Фиг. 152. Багажный вагон В^ршаво-В^нской ж. д. для колри LJ35 мм
(1895 г.)
161
Фиг. "153. Багажный вагон с кондукторским отделением Варшаво-
Венской ж. д. для колеи 1 435 мм (1900 г.)
щадки или тамбура. Войти в отделение для багажного раздатчика
можно было только изнутри вагона. Несмотря на очевидные
неудобства такой системы, некоторые дороги «для однообрааия типа»
заказывали русским заводам такие же вагоны даже в 1901—1907 гг.
(фиг. 154). Крыша этих вагонов была повышена и сделана
полукруглой, двери вместо задвижных были двустворчатые,
отворяющиеся наружу, и отделение для раздатчика, имело резервную дверь в
лобовой стене без площадки с неудобным и небезопасным входом. При
длине кузова 9 830 мм и высоте 2 890 мм тара такого вагона
составляла 16 т.
Вполне совершенным типом багажного трехосного вагона является
вагон постройки 1910—1915 гг., показанный на фиг. 165. Длина
кузова его 12 м, колесная база 8 500 мм и тара 17 т. Такой вагон
строился с открытой площадкой и с закрытым тамбуром, имеющим вход в
отделение для раздатчика. Дверь багажного отделения отворялась
наружу.
Двухосные багажные вагоны встречались в ограниченном
количестве. Большей частью они были переделаны из старых двухосных
крытых товарных вагонов с оставлением деревянной обшивки или но-
Фиг. 154. Багажный вагон без площадок и без тамбура (1907 г.)
№

Ш'Ы
Фиг. 155. Багажный вагон длиной 12 м, имевший большое
распространение на всех русских железных дорогах (1910 — 1915 гг.)
л уча ли сверху еще железную. Длина кузова их колебалась от 5 750
до 7 050 мм. Тара составляла 9—10 т. Тормозная площадка и часть
кузова были обращены в служебное отделение для раздатчика.
Для Петербурго-Московской ж. д. в 1857 г. были построены
четырехосные багажные вагоны с длиной кузова в 14 070 мм на
тележках Уайненса. Позже они были переделаны в трехосные с базой,
равной 7 600 мм. Особенностью этих вагонов являлось отсутствие
дверей в продольных стенках кузова для погрузки багажа. Для этого
с каждой стороны вагона были устроены площадки шириной 1 245 мм.
В лобовых степках имелись двустворчатые двери такой же ширины
и через них производилась загрузка багажа.
Б таком виде вагоны работали 30 лет. В 1896 г. для этой дороги
был" заказаны новые багажные вагоны с задвижной дверью по
середине продольных стен (фиг. 166). Вагоны были построены на
деревянных брусьях со шпренгельными креплениями и на двухосных
тележках с плоскими рессорами, получивших с этого времени название
багажных тележек. Тара вагона составляла около 20 т. Такие вагоны
имели распространение на нескольких казенных дорогах (частпые их
не приобретали).
■ • ■ * ■•■"■- -щ/
.'•■- ■-.'• ■•■■. «a*
Фиг. 156. Багажный вагон с широкими площадками и задвижной дверью
в боковых стенках (1895 г.)
№
1 w,:
Фиг. 157. Багажный вагон с кондукторским отделением,
оборудован автосцепкой (1908 г.)
Усилившееся в 1906—1910 гг. пассажирское движение,
вызвавшее значительные перевозки багажа в дальнем сообщении,
потребовало увеличения объема багажных вагонов. На фиг. 157 показан
четырехосный багажный вагон постройки 1906—1908 гг. для прямого
сообщения Москвы с Кавказом. Он имел обшитый деревом кузов
длиной 16 200 мм, закрытый тамбур и служебное отделение для
раздатчика. Под вагоном была поставлена тележка с продольными плоскими
рессорами и одинарным подвешиванием. Тара вагона составляла 27 т,
а груз допускался до 20 т.
На фиг. 158 показан багажный вагон многих казенных и частных
дорог постройки 1910—1916 гг. Длина его кузова составляла 15 ж,
ширина 2 940 мм, высота S 808 мм (считая до середины
плоско-выпуклого потолка). Строились они с одной и с двумя отворяющимися
наружу или задвижными дверями со ступеньками во всю длину
вагона или только против дверей. Тара их составляла 24—25 т.
Фиг. 158. Багажный вагон с отворяющимися наружу двустворчатыми
дверями и ступеньками во всю длину вагона (1915 г.)
ш

7. ПОЧТОВЫЕ И СМЕШАННЫЕ ВАГОНЫ
Почтовые вагоны по своим размерам были такие же, как классные
пассажирские вагоны соответствующего периода. С 1860 по 1900 гг.
они строились трехосными; затем для линий с большим количеством
перевозок почтовой корреспонденции и клади начали строиться
четырехосные вагоны. Двухосные почтовые вагоны встречались редко и
большей частью являлись перестроенными из старых пассажирских
вагонов. Для линий и дорог с незначительными почтовыми перевозками,
когда вагон полностью не использовался, строились вагоны, в которых
одна часть отводилась для почты, а другая — для пассажиров или
багажа.
Внутреннее устройство почтового помещения было довольно
однообразным. Обычно оно представляло собой одну или две
неотапливаемые кладовые для почтовой клади и рабочее отделение со столом для
почтовых операций и шкафами для раскладки корреспонденции,
отапливаемое сухой печью. У входа имелись коридор и уборная.
В течение 40—50 лет трехосные почтовые вагоны типа,
показанного на фиг. 159, вполне удовлетворяли всем требованиям почтового
ведомства. Своеобразием отличались почтовые вагоны финляндских
железных дорог (фиг. 160), имеющие двухосную тележку с одной
стороны и свободную ось — с другой. Вокруг кузова вагона в целях его
охраны был устроен балкон.
С 1900 г. стали строиться несколько улучшенные вагоны по типуг
показанному на фиг. 161. Улучшение заключалось в устройстве двух-
кладовых, закрытого тамбура и удобных диванов для отдыха
разъездных почтовых работников.
В 1906 г. почтовое ведомство, которому принадлежали почтовые
вагоны, стало заказывать свои вагоны со входом по середине кузова
(фиг. 162). Такое расположение входа создавало некоторые удобства
во внутреннем размещении почтового отделения; оно позволило ис-
по«ь?овать площадку по назначению: как тормозную при ручном тор-
Со •
Фиг. 159. Почтовый вагой, наиболее распространенный на русских же*
лезных доиогах (1880 г.)
та
1\
i
•■
* ȣ'.'
\
>r-' ..-'./*
• .■-/
¥- '
% "'
:?**■
■*/ \ ■
:W.
Щ ■
■ ЩЯ
:'M
u^.m
m&
' ■;■*.•:»
;■ ■ «*x~..^-±
Фиг 100. Почтовый вагон с балконом финляндских железных дорог
Фиг. 161. Почтовый вагон с двумя кладовыми и входной дверью
в тамбуре (1900 г.)
Фиг. 162. Почтовый вагон с двумя кладовыми и входными дверями по
середине вагона (1006 — 1у0ь' гг.)

Фиг. 163. Почтово-багажный вагон (1У08 г.)
можения и как дозорную, когда вагон являлся хвостовым. Кроме
того, для более покойного хода вагон был подвешен на двойных
рессорах, в нем было поставлено водяное отопление, а для лучшего
освещения рабочего помещения на крыше находился световой фонарь.
Когда для почтового помещения в вагоне требовалась небольшая
площадь, они строились смешанными: часть отводилась для почтового
отделения, часть — для багажного или пассажирского. На фиг. 163
„Фиг. 164. Почтово-лассаэкирскяп вагон казенных железных ппхют»
(1901 г.) А У
Й^К^Ьа^^^й^^^^л
Фиг. 165. Почтово-иаесажирский вагон частных железных допог
(1912 г.) " *
НО
роказан трехосный смешанный вагоп с почтовым и багажным
отделениями. Начиная с 1910 г. такие смешанные вагоны строились и
двухосными. Тара их доходила до 20 т.
На фиг. 164 показан общий вид смешанного четырехосного почтово-
пассажирского вагона казенных железных дорог на деревянных
брусьях, в котором иод почтовое отделение отведена 1U длины 18-л* вагона.
На фиг. 165 приведен вагоп на железных швеллерах частной железной
дороги, в котором почтовое отделение занимает половину вагона.
8. СЛУЖЕБНЫЕ ВАГОНЫ
Служебные вагоны редко строились новыми. Обычно они
переделывались из старых пассажирских вагонов. Но вновь строившиеся
железные дороги принуждены были заказывать па вагоностроительных
заводах новые служебные вагоны, так как старого вагонного парка
у них не было. Для служебных разъездов линейных агентов в целях
предоставления пм удобств при продолжительном и частом пребывании
на линии строились двухосные вагоны. Для старших агентов дороги
при выезде их в качестве «комиссий» на линию для осмотров и
разрешения особо важных вопросов заказывались шестиоспые
служебные вагоны. Начиная с 1900 г. в служебных вагонах стало вводиться
индивидуальное электрическое освещение разных систем.
Почти единственным образцом трехосного служебного вагона,
заново построенного в 1910 г., является показанный на фиг. 166 вагон
I разряда. Его 11-л? кузов для более покойного хода, помимо
одинарного подвешивания па двухрядных плоских рессорах, поставлен
на V2 спиральных пружин, но 6 с каждой стороны. Эта конструкция
вагона шнправдала своего назначения.
ч
п
Т < V * с «
« /t- . \*&$"b4№№<
Фиг. 166. Служебный пагои Т разряда с поворотной лестницей
для схода ца путь (1910 г.)
т

ч
Фиг, 167. Служебный двухосный вагон II разряда для
линейных агентов с пятью окнами по длине (1912 г.)
В таком вагоне находились: смотровой салон с двумя большими
окнами в лобовой стенке и с выходом на путь при помощи складной
лестницы, купе с подъемными спинками и с индивидуальными
умывальниками, уборная, отделение для проводника, закрытый тамбур,
водяное отопление и газовое освещение. Тара, вагона составляла 25т.
Три типа служебных двухосных вагонов, показанные на фиг. 167,
168, 169, предназначались для линейных агентов и относились ко II
разряду. Они были короче вагонов I разряда, имели более скромную
внутреннюю отделку и вмещали по числу спальных мест не свыше
3—4 человек.
Первый вагон имел кузов длиной 6 800 мм, 5 окон и весил 16,5 т.
Второй вагон — самый короткий — имел длину кузова 6 120 мм,
4 окна и тару 13,4 т. Постройка этих вагонов относится к 1910—1912 гг.
Третий вагон (фиг. 169) предназначался для дневных разъездов слу-
Y
Фиг 1G8. Служебный двухосный вагон II разряда для линейных
агентов с четырьмя окнами по длине (1912 г.)
112
1
Ф'ЛГ.
169. Служебно-чнспокторскиЙ вагон для поездок комиссий
и осмотра линий (1906 г.)
жебных комиссий на строившейся в 1906 г. небольшой дороге в
Средней Азии. В лобовой стенке находилось 3 смотровых окна. Вагон
имел уборную и отопление.
В 1900—1912 гг. четырехосные служебные вагоны имели широкое
распространение; в большинстве случаев они переделывались
дорогами из пассажирских вагопов.
Первым шестиосным вагоном, построенным для русских железных
дорог в 1S98 г., был вагон, показанный на фиг. 170. Длина его кузова
равнялась около 24 м, он имел 14 окон на сторону, не считая тамбура,
и салона. Сало» этого вагона, кроме выхода на путь из торцевой
стенки, имел еще но одной двери в продольных стенках с каждой
стороны. Вагон был слабжен тормозными приборами Вестингауза и
Гарди; в нем впервые было применено электроосвещение с приводом
к динамо от оси вагона. Тара вагона составляла около 68 т.
Позже был выпущен вагон на двух трехосных тележках тройного
подвешивания, рессоры которых соединялись продольными
балансирами. Кроме окоп обычного размера по длине кузова над ними уст-
г
т~ -Ж
^
-■ *..г. ЬО. ftep*afl на РУ^««Я^^™ Лор0гаХ Ваг0Н На Ш™™
173

Фиг. 171. Служебный шестиосный вагон с верхними вторыми окнами
раивались вторые окна, так что вагон был построен в два света
(фиг. 171).
В 1912 г. Владикавказской ж. д. в виде опыта было построено
несколько вагонов I класса на двух трехосных тележках.
Распространения онп не получили.
9. ВАГОПЫ б. МЕЖДУНАРОДНОГО ОБЩЕСТВА СПАЛЬНЫХ
ВАГОНОВ И ЗАГРАНИЧНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1435 мм
Вагоны б. Международного общества спальных вагонов строились
только па двухосных тележках с тройной подвеской, имели
железные швеллеры и железную филенчатую и деревянную обшивку. На
крышах пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов помещались
продольные световые фонари. Кровля крьпп часто делалась из листовой
меди вспайку. Отопление вагонов было всегда водяное.
Почтово-багажные вагоны строились с различным внутренним
расположением п предназначением отделений. На фиг. 172 представлен
вагон, в котором кроме почтового и багажного отделений имелись
места для пребывания и отдыха персонала, обслуживающего поезд.
■i
Фиг. 172. Почтово-аагажныи' вагон о. Международного общества
спальных вагонов
т
к
•■:<.;.'>. £}£.Ж?*£-^-->:' '
Фиг. 173. Вагон II класса для заграничных железных дорог
На фиг. 173 изображен вагон II класса сербских железных дорог
с продольным проходом, закрытыми тамбурами и без дверей в
продольных стенках. Он покоится на тележках с тройной подвеской.
На фиг. 174 и 176 показаны итальянские вагоны, первый из кото-
I рых построен на тележках Пульмана,,
-ШЖ£^
Фиг. 174. Вагон итальянских железных дорог с дверями в продольт
рых стенках
н, Фиг. 175. Спальный вагон итальянских железных дорог
17$

ГЛАВА УI
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ СОВЕТСКОЙ ПОСТРОЙКИ
(1925—1940 гг.)
I. ДВУХОСНЫЕ ВАГОНЫ ПРИГОРОДНЫЕ И ДАЛЬНЕГО
СЛЕДОВАНИЯ
Начало строительства специальных пригородных пассажирских
вагонов связано с развитием крупных центров, повлекших за собой
заселение пригородов. Типом пригородного вагона был избран
двухосный вагон с длиной кузова 14 ж и базой 8,2 м.
Кузов вагона имел по длине 8 окон, из которых 6 средних были
■большого размера (780 X 660 мм), а 2 крайних меньшего размера
(780 X 400 мм). Средний продольный проход шириной 600 мм
разделял вагон на две части: большую (шириной 1 395 мм) и меньшую
(шириной 915 мм). Скамьи на большей половине предназначались
для 3 пассажиров, а на узкой — для 2 пассажиров. Глубина сиденья
принималась 475 мм, а расстояние между скамьями 660 мм. Таким
образом, в вагоне имелось 72 места. Спинки скамей не поднимались,
« никаких перегородок внутри вагона не было. Все это при
внутренней высоте вагона 2 750 мм создавало большой объем вагона с
достаточным запасом воздуха и массой света. Пригородные вагоны
отапливались от специального вагона парового отопления и своих котлов
не имели.
Двойное подвешивание вагона на двухрядных плоских рессорах
со спиральными пружинами подвесок обеспечивало вагону покойный
ход при значительных скоростях. Хребтовые балки рамы вагона
были приспособлены для постановки автосцепки. Тара, вагона
составляла 20 т.
Вагон этот, построенный несколькими заводами в 1926 г., после
устранения мелких конструктивных недостатков явился настолько
совершенным, что был принят как стандартный тип пассажирского
жесткого вагона для пригородного движения по всем железным
дорогам СССР.
Такой же по размерам и внешнему виду кузова построен двухосный
14-метровый жесткий вагон дальнего следования (фиг. 176). Он также
имеет хребтовые балки, предусматривающие постановку автосцепки.
Ваза его за счет уменьшения длины свешивающихся частей доведена
до 8,6 м. В вагоне имеются индивидуальное водяное отопление,
уборная и два пассажирских отделения, в которых расставлено 15
длинных и 10 коротких скамей, имеющих в основном подъемные спинки.
476
Фиг. 176. Жесткий пассажирский вагон длиной 14 м дальнего
следования (1926 г.)
Всего в вагоне числится 30 спальных и 40 дневных мест. Отделения
для проводника нет.
Освещение вагона принято электрическое потолочными лампами
в рефлекторных плафоппых фонарях. Свечные настенные фонари
являются резервными. Все вагоны оборудованы двусторонним
торможением. Тара двухосных жестких пассажирских вагонов дальнего
следования составляет 23—24 т.
2. ПАССАЖИРСКИЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ВАГОНЫ
Развитие пассажирских перевозок и стремление к максимальному
использованию площади вагона в сочетании с предоставлением
пассажирам возможных удобств привели к созданию новых типов жестких
и мягких вагонов. В 1928 г. был выработан стандартный тип вагона.
Длина кузова его была принята 20 200 мм, расстояние между шквор*
пями тележек 13 970 мм, ширина кузова снаружи 3 140 мм, высота
его 2 900 мм.
Рама вагона изготовлялась цельнометаллической и имела пшрен-
гельное укрепление наружных швеллеров. Хребтовые балки ее
предусматривали постановку автосцепки. По концам вагона между
продольным проходом и закрытым тамбуром была оставлена
промежуточная передняя, из которой имелся ход в уборную с умывальником.
В лобовых стенках вагона помещались задвижная дверь и широкая
переходная площадка с тамбурниками для постановки брезентовой
переходной гармоники. Вагон обогревался водяным отоплением и имел
служебное отделение.
Освещение осуществлялось электрическими потолочными лампами,
подвешенными между сиденьями и в коридорах. Под вагон
подкатывались тележки тройного подвешивания или безбалансирные.
По этому стандартному типу 20,2-м вагона в 1928 г. были
построены и продолжают строиться следующие вагоны:
1) жесткий вагон дальнего следования с числом спальных мест
46—48, дневных 61 и с тарой 42—44 т;
2) жесткий курортный вагон с 8 купе, 32 спальными местами в
них (без коротких сидений) и с той же тарой;
12 2&4V
177

3) мягкий вагон для дальнего сооощения с 7 купе, 28 спальными
местами и тарой 46,5 т;
4) вагон-ресторан с кухней, тара которого составляет 46 т\
б) почтовый вагон, поставленный на тележки Фетте, с
незначительными изменениями длины кузова и базы тележек, имеющий тару
41,6 т и допускающий груз весом 12,5 т;
6) багажный на тележках Фетте, имеющий тару 36,5 т и
позволяющий грузить до 16,5 m груза.
На фиг. 177 показан жесткий пассажирский вагон указанного
типа.
По внешнему виду жесткие вагоны отличаются от мягких и
спальных дальнего следования главным образом числом окон в продольных
стенках: у первых их 12 (все одинакового размера), у вторых 7 или 8
большого размера и 3 малых (фиг. 178).
Вагоны-рестораны, один из которых показан на фиг. 179, были
выпущены двух типов: упрощенный (в 1931 г.) и улучшенный (в 1933 г.).
В каждом из них имеются кухня, буфетное отделение, две столовые,
отопление и уборная. Коридор рядом с кухней образует проход из
тамбура в столовую. Упрощенный тип вагона-ресторана имеет в обоих
отделениях 12 столов на 4 человека каждый, т. е. одновременно в
столовой может поместиться 48 человек. В вагоне улучшенного типа
расставлено 10 столов для 40 пассажиров; при этом внутреннее
устройство его, оборудование кухни и буфетного отделения отличаются
улучшенной отделкой и оформлением.
Оба вагона-ресторана оборудованы ледниками, специальной
вентиляцией для движения воздуха внутри, радиоустановкой, ящиками
для хранения провизии и запасов. Для помещения топлива
использованы два ящика на наружных стенках тамбура. Тара вагонов-ресто-
Фиг. 177. Пассажирский вагон длиной 20,2 м с автосцепкой (1928 г.)
178
х
Фиг. 178. Спальный мягкий вагон дальнего следования длиной
20,2 м (1928 г.)
ранов без запаса воды, льда, продуктов и топлива составляет около
46 т, а вместе с ними 52 т.
Наиболее длинным пассажирским вагоном последней постройки
является металлический цельносварной жесткий вагон длиной (без
буферов) 25,2 м (фиг. 180). Наибольшая ширина его кузова снаружи
3 100 мм, а внутренняя высота 2 885 мм. Расстояние между
шкворнями тележек 17 500 мм при базе тележек 3 100 мм. Рама вагона
составлена из двух хребтовых балок и двух наружных угольников,
служащих нижней обвязкой боковых стен, двух буферных, двух
надшкворневых и девяти поперечных балок со сварными
скреплениями. Обрешетка кузова железная сварная; к ней приварена наружная
железная обшивка толщиной 3—4 мм. Потолочные дуги сварены с верх-»
Фиг. 179. Вагон-ресторан длиной 20,2 м на тележках с тройной
подвеской (1933 г.)
779
>й,.Жг,;:М:.
*.*<
щртш
SXS.

Фиг. 180. Жесткий цельнометаллический вагон длиной 25,2 м
(1939 г.)
ним обвязочным поясом. Внутренняя обшивка деревянная и
снабжена тепловой изоляцией.
В вагоне имеются пять пассажирских отделений, две уборные, два
умывальника, котел водяного отопления, одно служебное отделение
и два закрытых тамбура. Продольный коридор делит вагон ближе
к одной стороне на неравные части с образованием поперечных скамей
на 3 дневных места каждая. Глубина сидений 580 мм, расстояние
между ними 610 мм. Верхние спинки поднимаются для получения
верхних спальных мест. Всего в вагоне 40 спальных мест на длинных
скамьях и 22 —на коротких. Дневных мест 82 при размещении 3
пассажиров на длинных скамьях. Тара вагона 52 т.
3. ПРОЧИЕ ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКОГО ПАРКА
По типу пассажирских 20,2-ж вагонов построены и багажные
вагоны с кузовом такой же длины. Кузов багажного вагона раскосно-
стоечной системы, деревянный, обшит снаружи железом. С одного
конца кузов имеет глухую лобовую стенку, с другого — служебное
отделение с закрытым тамбуром. Подпожки поставлены только у
багажных дверей и у тамбура с обеих сторон.
В служебном отделении, имеющем двойную утепленную
внутреннюю обшивку, помещаются отделение для технической поездной
бригады и собственно отделение для багажного раздатчика со
служебным столом; оба отделения отапливаются сухой печью. У служебного
отделения, освещаемого тремя окнами с каждой стороны, имеются
180
/
Фиг. 181. Багажный вагон длиной 20,2 м со служебным отделением
(1928 г.)
Гийст°рументаХ°Д0М Б ТаМбУР' Уб°РШЯ И" помбщения Для материалов
™«C0SCTBeHH£ багажное отделение с одинаковой деревянной
внутренней обшивкой при длине 15 140 мм имеет с каждой стороны по две
двери шириной 1,5 ж каждая. Подлине багажной части вагона имеются
багяжнпгТ?п ?омещенных ввеРхУ зарешеченных окна (фиг. 181). Тара
оагажного 20,2-ж вагона составляет 36,5 т, возможный груз 16 5 т
извещение вагона электрическое. Под вагоном поставлены две
двухосные тележки Фетте. у
Для отопления составов пригородных поездов построены
двухосные вагоны парового отопления стандартного типа (фиг. 182).
■А
Фиг. 182. Стандартный двухосный вагон парового отопления пюи^
городных поездов (1926 г.) рИ
1ST

Фиг. 133. Почтовый вагон длиной 20 м на тележках Фетте со световым
фонарем на крыше рабочего помещения (1928 г„)
Почтовый вагон (фиг. 183) имеет длину кузова 20 м и построен без
тамбуров. Поэтому расстояние между шкворнями тележек у
почтового вагона принято 14 500 мм, а длина свешивающихся частей —
2 750 мм. Он установлен на тележки Фетте с расстоянием между осями
2 040 мм. Хребтовые балки позволяют произвести постановку
автосцепки без всяких переделок.
По концам почтового вагона имеются две кладовые длиной б 050
и 4 600 мм с отворяющимися наружу дверями с каждой стороны
продольных стенок. В середине вагона имеется рабочее помещение дли-
вой 6 080 мм со столами у обеих продольных стен и шкафами для
сортировки корреспонденции. Свет в рабочее помещение проникает через
четыре окна с каждой стороны вагона и световой фонарь (длиной
3:—5 м), находящийся на крыше вагона.
Вход в вагон устроен в середине при помощи так называемого
входящего угла. В коридоре против входов с обеих сторон вагона
помещены скамьи для охранников, печь водяного отопления, уборная
и одно купе с двумя мягкими диванами. Тара вагона составляет
40—42 т. Нагрузка допускается до 13 т.
ГЛАВА VII
ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ (1846-1940 гг.)
1. ПЕРВЫЕ ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ РУССКОЙ ПОСТРОЙКИ
В настоящей главе приводится краткое описание главнейших типов
вагонных тележек нормальной колеи русской постройки. Строитель-,
ство таких тележек характеризуется четырьмя периодами:
- 1) 1846—1890 гг. — период постройки первых тележек и
последующего совершенствования их, причем вторая часть этого периода
отмечается полным затишьем в постройке новых типов тележек и вагонов;
; 2) 1890—1910 гг. — годы общего подъема вагоностроения, когда
появился ряд новых тележек, заменивших и вытеснивших тележки
первого периода;
3) в 1910—1916 гг. преобладает постройка тележек для
пассажирских вагонов и сокращается строительство их для товарных
вагонов;
4) 1926—1940 гг. — советский период — характеризуются
интенсивным развитием постройки товарных вагонов на тележках
объединенного типа и конструированием более совершенных тележек для
пассажирских вагонов.
' Тележка первых товарных и пассажирских вагонов,
сконструированная американцем Уайненсом, носила его имя; она показана на
фиг. 184. Тележка состояла из двух колесных пар, на наружные
шейки которых были надеты две коробчатые буксы простейшего типа
с медными подшипниками. Буксы обеих осей при помощи болтов снизу
связывались продольным брусом из полосового железа. Расстояние
между осями составляло 1 228 мм. В углубления верхней части буко
вкладывались концы выгнутой вверх продольной листовой рессоры
из плоской стали
толщиной 12,5 мм и шириной
102 мм. К средней части
рессоры двумя хомутами
прикреплялся поперечный
деревянный брус,
армированный железом. В брусе
имелось отверстие для - , -\ ^
шкворня и ползуны по
краям. На этот брус опи- '■ ~ ! *
Рался кузов вагона, имев*
телр^!ЛЯ ЭТ0Г0 особый над- фиг 184. Тележка первых вагонов Петер-
^исечный брус. бурго-Московской ж. д. (1846-1850 гг.)
-sse. t
Щ&Ш" ■■•■>;>■ >:
183

*;*'
0
Фиг. 185. Тележка пассажирских
вагонов Петербурго-Московской ж. д.
конструкции инж. Рехневского (1865 г.)
Колеса у тележки
делались сплошные литые
чугунные. Смазка производилась
говяжьим салом и сурепным
маслом. Тара тележки
составляла 3,8 m при диаметре
колес 915 мм.
Тележки эти, одинаковые
для пассажирских и
товарных вагонов, были очень
жестки, так как имели только
упорные рессоры без подвески
на них кузова. В таком виде
тележки работали до 1863 г., когда конструкция их была улучшена.
Вместо нижнего продольного бруса был установлен верхний брус,
прочно связанный с буксами, имеющий загнутые кверху концы, к
которым на серьгах подвешивалась продольная выгнутая кверху
рессора с загнутыми ушками у верхнего листа. Опорный шкворневый брус
тележки был оставлен без изменения. Такое усовершенствование
оказало огромное влияние на работу тележки. Подвески смягчили
передачу жестких ударов кузову и позволили ему покачиваться на них
при передаче ударов колес о стыки рельсов. Поэтому тележка с
подвешенным кузовом при движении была более спокойной.
В 70-х годах начальником Александровского завода инж. Рехнев-
ским были спроектированы тележки новой системы (фиг. 185). К
жесткому соединявшему буксы брусу была подвешена продольная рессора
на серьгах. На эту рессору, обращенную выгнутой стороной кверху,
опиралась другая плоская рессора, выгнутая в противоположную
сторону; на ней лежал шкворневый брус с ползунами, и к ней же на
серьгах подвешивался кузов вагона.
На тележке инж. Рехневского впервые было осуществлено
двойное подвешивание вагона на рессорах, чем ослаблялись толчки и до-
&-<
.Л4 ' ?>^***
> * ' "-"ч, * ' - х ^, I -4,&*v; At.
*l*
">>;
■.■«■ + - . . >' !> I
t ' < *
....
Фиг. 18G. Первая тележка Пульмана, построенная
Александровским заводом для пассажирских вагонов Петербурго-
Московской ж. д. (1872 г.)
184
Фиг. 187. Четырехосная тележка, построенная в 1885 г. по типу Пульмана
стигался более плавный ход вагона. Она была поставлена под
многими пассажирскими вагонами Петербурго-Московской ж. д.
Распространения тележка инж. Рехневского не получила, так как
четырехосные вагоны в это время уже не строились.
В 80-х годах истекшего века известным американским
вагоностроительным заводом Пульмана была сконструирована сохранившаяся
до наших дней двухосная тележка для пассажирских вагонов. В ней
было применено двойное подвешивание кузова при помощи
поперечных плоских и спиральных круглых рессор (фиг. 186). Существенным
отличием ее явилась возможность некоторой свободы колебаний в
поперечном направлении кузова вместе со шкворневым брусом.
Применение четырех спиральных рессор на продольном балансире
способствовало поглощению толчков от рельсовых стыков. Все это сделало ход
вагонов на тележках Пульмана весьма спокойным, и они получилв
самое широкое распространение во всех странах.
Первые тележки Пульмана были сконструированы
Александровским заводом по рисункам американских журналов. В 1873 г. они
были применены на Петербурго-Московской ж. д. под
пассажирскими вагонами I и II классов. В 1879 г. по заказам Главного общества
российских железных дорог Ковровские мастерские строили
четырехосные вагоны уже на пульмановских тележках.
По типу тележки Пульмана Александровским заводом была
спроектирована и построена в 1885 г. первая четырехосная тележка для двух
Ч «^Js
* ^ х
*• "1.
У
Фиг. 188. Первая тележка Русско-Балтийского завода с
двойным подвешиванием (1882 г.)
18S

Фиг. 189. Тележка Русско-Балтийского завода с двойным
подвешиванием (1884 г.)
©агонов длиной 25 250 мм, построенных в 1850 г. (фиг. 187). Она имела
еемирядные поперечные плоские рессоры, которые при помощи люльки
передавали вес вагона на раму тележки, опиравшуюся четырьмя
спиральными рессорами на балансиры между двумя парами колес.
Эта тележка для длинного вагона являлась очень спокойной на ходу.
В 1882 г. пассажирские вагоны на тележках Пульмана стал строить
Русско-Балтийский завод в Риге* В этот период завод выработал два
новых типа тележек для пассажирских вагонов, которые были им
применены при редких в то время заказах четырехосных
пассажирских вагонов.
На фиг. 188 показана тележка с двойной подвеской, с плоскими
продольными рессорами над буксами и поперечными — под брусом.
Впоследствии державки длинных шпинтонов у продольных рессор
«были подняты вверх, а под нижние части поставлены спиральные
пружины с навинченными на концы шпинтонов гайками и чашечными
шайбами. Таким образом, получился тип тележки с тройным
подвешиванием, по плавности хода и смягчению толчков не уступающий
тележке Пульмана. Тележки с тройным подвешиванием строились в
нескольких вариантах. Особенностью этого типа тележек были впервые
примененные плоские рессоры так называемого экипажного типа с
загнутыми в ушко концами.
На фиг. 189 показана упрощенной конструкции тележка того же
Русско-Балтийского завода, изготовленная им в 1884 г. Она, так же
как и предыдущая, не имела пульмановского тяжелого надбуксового
балансира; рама ее была деревянная, армированная железом. Вместо
железных тормозпых триангелей в ней впервые были поставлены
треугольного вида деревянные брусья, к которым железными хомутами
прикреплялись подвески тормозных колодок.
Тележки Пульмана и тележки Балтийского завода получили
широкое применение при постройке пассажирских вагонов в 1890—1910 гг.
2. ТОВАРНЫЕ ТЕЛЕЖКИ
Попытки введения с 1902 г. товарных вагонов большей подъемной
силы, чем нормальный тип двухосного вагона грузоподъемностью
12,5—15 т, вызвали постройку нескольких новых тележек. В 1902 г.
186
*?"
Ш:
Фиг. 190. Тележка первых большегрузных товарных вагонов (1902 г.)
для четырехосных крытых вагонов и платформ была построена двух-*
осная тележка (фиг. 190) на спиральных рессорах. Нижний балансир
этой тележки, изогнутый подобно балансиру пульмановской тележки,
был связан поперечной балкой с таким же балансиром другой
стороны. По концам к нему жестко прикреплялись буксы нормального
типа, имевшие для этого соответственные приливы. Шкворневый брус
склепывался из двух коробчатых балок. Нижний брус и буксы
связывались верхним поясом из полосового железа. Между балансиром
"и шкворневым брусом были помещены четыре спиральные пружины
с каждой стороны. Вследствие тяжести, трудной и дорогостоящей
поковки нижнего балансира тележка эта не получила распространения.
Более широкое распространение получила диагональная тележка,
построенная в 1902 г. (фиг. 191). Две боковины из полосового железа,
жестко связанные с коробчатыми буксами, имели связь обеих сторон
при помощи поперечных полос, сделанных из листового железа, укреп-
I * - Иг- 191. Диагональная тележка типа Даймонд для большегрузных
вагонов (1902 г.)
187

Фиг. 192. Тележка системы Фокс-Арбеля для большегрузных
вагонов (1906 г.)
ленного уголками жесткости и косынками. Шкворневый брус с пятой
и ползунами опирался на четыре спиральные пружины с каждой
стороны. Такие же тележки строились и на поперечных плоских
рессорах экипажного типа. Тормозные колодки помещались между
колесами, имевшими одностороннее торможение. Тара нетормозной
тележки составляла 3,4 т, а тормозной 3,7 т.
На фиг. 192 показана тележка системы Фокс-Арбеля,
использованная под большегрузными вагонами. Тележка имела штампованные
листовые боковины с отогнутыми бортами для увеличения жесткости,
связанные коробчатыми балочками, на которых укреплялись
тормозные подвески, штампованная шкворневая пята и ползуны.
Помещенные не по оси давления спиральные рессоры вызывали искривление
и трещины в рамах тележки, делая работу ее не вполне
удовлетворительной.
Под четырехосными вагонами-цистернами подъемной силой 25
и 30 т были применены тележки, имеющие штампованпые листовые
боковины с отогнутыми бортами и двойное подвешивание,
осуществляемое при помощи балансира со спиральными пружинами (фиг. 70).
Торможение колес было одностороннее внутреннее. Неточное давление
боковин этой тележки на оси также вызывало трещипы и искривления
в них.
3. ТЕЛЕЖКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ 1S90 —1916 гг.
При заказе 16-ле пассажирских вагонов для казенных железных
дорог в 1894 г. была построена тележка на плоских продольпых
рессорах с одинарным подвешиванием (фиг. 193). Она имела плоские
листовые боковины, скрепленные средней шкворневой балкой и
поперечными угольниками по концам с косынками и раскосами. На буксы
188
Фиг. 193. Тележка'" багажного типа (1894 г.)
опирались продольные рессоры длиной 1 400 мм, к которым при
помощи наклонных серег, укрепленных в прямоугольных коробках,
подвешивались боковины тележки. Благодаря длинным рессорам
тележка имела довольно покойный ход, однако, передавая на буксы
давление кузова несколько эксцентрично, она искривлялась, что
приводило к сильному износу буксовых челюстей и наличников.
Уступая во мпогом тележке Пульмана, тележка на плоских
рессорах была изъята из-под пассажирских вагонов и оставлена только
в багажных, почему и получила название тележки багажного типа.
Как багажная она применялась для багажных вагонов вплоть до
1916 г. Тара ее составляла 4 т.
Наиболее распространенной в пассажирских вагонах русской
постройки являлась улучшенная тележка Пульмана с двойным
подвешиванием. На фиг. 194 показана эта тележка последнего типа,
поставленная под несколькими тысячами пассажирских вагонов всех родов.
Устройство и конструкция ее общеизвестны.
Положительные качества поперечных плоских рессор,
поставленных под шкворневым брусом, привели к устройству тележки с поста*
новкой в ней эллиптических поперечных рессор вместо спиральных
пружин.
Фйг. 194, Тележка Пульмана, поставленная под многими
пассажирскими вагонами (1901 г.)~
189

* : • :-л
Фиг. 195. Тележка с тройным подвешиванием (1907 г.)
Своеобразной конструкции тележка была поставлена в двухэтажа
ных вагонах IV класса (фиг. 131). Она носила имя инж. Рыковского
и напоминала собой тележку системы Уаиненса первых русских
вагонов с продольной рессорой, однако имела еще спиральные пружины
над буксами, т. е. являлась тележкой с двойным подвешиванием.
Широкое распространение получили тележки с тройным
подвешиванием. Некоторые железные дороги — Владикавказская, Московско-
Казанская и Китайско-Восточная — совсем не имели четырехосных
вагонов на тележках Пульмана. На фиг. 195 показана тележка с
тройным подвешиванием, использованная под вагонами Владикавказской,
Китайско-Восточной и других дорог, а на фиг. 139 показан вагон
с тележками того же типа, но другой конструкции.
Большое распространение в пассажирских вагонах имела также
тележка системы Фетте с двойным подвешиванием, в" 1912 г. впервые
поставленная под 20-ле вагонами (фиг. 151), а также под почтовыми
(фиг. 183), пригородными (фиг. 140) и некоторыми другими вагонами.
По существу она является тележкой Пульмана, но длинный и тяжелый
балансир у нее заменен легким коротким изогнутым рычагом над
каждой буксой. Поэтому вместо двух четырехрядных спиральных пружин
с каждой стороны (как это имеется в тележках Пульмана) в тележке
Фетте над короткими рычагами каждой оси поставлено по две
двухрядных спиральных пружины.
Фиг. 196. Тележка вагонов б. Международного общества спальныза
вагонов
190
, * i
Фиг. 197. Тележка багажных вагонов б. Международного общества
спальных вагонов
Достоинством тележки Фетте, так же как и тележки Пульмана,
является осевое расположение рамы и пружин над серединой букси
и подшипника. Этим предотвращаются всякое перекашивание
направляющих букс, заедание их, неравномерный износ щек и
наличников, а также изломы и трещины рам, имеющие место в тележках
при внеосевой передаче давлений и нагрузок.
Бывщ. Международное общество спальных вагонов не использовы-
вало под вагонами тележки Пульмана, а применяло только тележки
с тройным подвешиванием (фиг. 195). Подобная тележка, также
применявшаяся под пассажирскими вагонами этого Общества,
показана на фиг. 196. Под багажными вагонами использовалась более
легкая тележка (фиг. 197). Этого же типа тележки ставились под
вагонами, строившимися на русских заводах для заграничных
железных дорог.
Трехосные тележки не имели большого распространения на
русских железных дорогах и строились преимущественно для служебных
вагонов. Применение трехосных тележек объясняется необходимостью
уменьшить давление оси на рельс от веса вагона, распределяя его на
шесть осей вместо четырех при двухосных тележках.
На фиг. 198 и 199 показаны две трехосные тележки — первая
с^ тройным, вторая с двойным подвешиванием. Передача веса кузова
во всех трехосных тележках осуществлялась при помощи продоль-
ного подшкворневого бруса, лежащего на двух поперечных брусьях
тележки. Эти поперечные брусья лежали на поперечных плоских
рессорах экипажного типа, опиравшихся на люльки, подвешенные к вну-
Фиг. 198. Трехосная тележка служебных вагонов (1898 г.)
193

•1Л. : ~
Фиг. 199. Трехосная тележка пассажирских и служебных вагонов
тренним поперечным связям продольных рам тележки. К наружным
связям были подвешены динамомапшиы для освещения вагона. Тара
тележки с колесами составляла около 10 т.
4. НОВЫЕ ТЕЛЕЖКИ СОВЕТСКОЙ ПОСТРОЙКИ
Новые большегрузные вагоны советской постройки потребовали
и новых тележек для них. Преимущества диагональной тележки
американской системы для товарных вагонов позволили избрать ее как
основной тип для вагонов советских железных дорог. Такая тележка,
известная под названием тележки Данмонд (фиг. 200), как стандарт-
пая предназначалась для большинства товарных крытых
четырехосных вагонов грузоподъемностью 50 и 60 т, платформ, хопперов,
гондол, а также четырехосных вагонов-ледников.
Тележки эти построены двух типов: а) железные сборные с
коробчатыми буксами, зажатыми в поясах тележки, с расстоянием
между осями 1 800 и 1 905 мм и б) со стальными литыми боковинами
с расстоянием между осями 1 750 мм. Неудовлетворительная служба
первых тележек, выразившаяся в обрыве поясов, полной осадке рессор,
^''^•^
Г
с^^Ш^^^ /
.*»
у
> 4f ?<» -
Фиг. 200. Диагональная клепано-болтовап тележка Дай-
монд с пятью двойными спиральными пружинами для
товарных вагонов (192G г.)
192
Фиг. 20J. Диагональная клепано-болтовая тележка с кроплениями
из литой стали и комбинированными рессорами (Ыбг> г.)
появлении трещин в поперечных балках и расстройстве скреплений
заставила переконструировать трлржку в сторону ее усиления и
включения фасонных стальных отлиго'к. В подобной тележке, показанной
на фиг. 201, поставлена комбинированная рессора, сущность которой
состоит в том, что вместе со спиральными витыми пружинами иод
шкворневой балкой работает небольшая поперечная рессора из
плоской сталн.
Стальная литая тележка показана на фиг. 202. Она имеет или
такие же комбинированные или только спиральные рессоры (по шести
парных пружин с каждой стороны). Стальная литая тележка
значительно прочнее поясной болтовой. Тара и тех п других тележек
приблизительно одинакова и составляет до 4,4 т.
Для пассажирских вагонов были построены тележки совершение
нового типа. Па фиг. 203 показана оезбалаисиюпая тележка цельно*
Ф
*?
^ИГ0 Огу> тт
т°льк ^ельпол11Тая ст.чльппя тележка
Ко спиральными рессорпми по шести
(l'JiJG г.)
г ^омгпгтнпрова иными или
пар с каждой стороны
•*42
193

Фиг. 203. Безбаланеирная тележка двойного подвешивания с нижними
спиральными рессорами ОйЗб)?^^^
| Фиг. 204. Безбаланеирная тележка двойного подвешивания с верх- ,
*шми спиральными рессорами (1936 г.)
*>%Г
' Фиг. 203. Улучшенная телгжка Фитте советской постройки для пас-
19i " сирийских вагонов
Фиг. 206. Тележка пассажирских вагонов электрифицированных!
железных дорог
сварной конструкции для 20,2-л* вагонов, построенная Ленинградским
заводом им. Егорова. Она имеет двойное подвешивание на плоских
поперечных эллиптических рессорах и на спиральных витых
двухрядных пружинах, помещенных рядом с буксами и приходящихся
на середине длины шеек осей. Вес такой тележки с колесами
составляет 6,6 т. Тележка имеет базу 2 400 мм; она весьма проста в
изготовлении, применяется у большинства пассажирских вагонов
местного и дальнего следования и служит вполне удовлетворительно.
Такая же тележка, но со спиральными рессорами, помещенными в
раме над буксами, как вариант предыдущей показана на фиг. 204.
В целях уменьшения поперечных колебаний кузова вагона на
закруглениях для 25,2-зе пассажирского вагона построена тележка
тройного подвешивания с продольными рессорами под шкворневой балкой.
Тележка эта имеет базу 3 000 мм, поэтому длина тележки по раме
составляет 4 624 мм. Под шкворневой балкой с каждой стороны лежит
параллельно по две плоских 12-листовых рессоры из стали сечением
100 Х13 мм, подвешенных к раме тележки. Рама опирается у
каждой оси на две спиральные пружины, которые передают давление про-1
дольной плоской 13-листовой рессоре над каждой буксой. Средняя
Циния двух продольных рессор, ось спиральных пружин и
продольные надбуксовые рессоры лежат на линии середины шейки оси;
поэтому всякий Перекос тележки и искривление буксовых
направляющих совершенно устранены.
Пассажирские 20,2-ж вагоны строятся также на улучшенных
тележках Фетте (фиг. 205), имеющих спиральные пружины у каждой буксы.
Аележка электрифицированных железных дорог для пассажирских
вагонов показана на фиг. 206.
о
I
I
. \

UPiLAOdiEUMK
ГЛАВНЕЙШИЕ ЭТАПЫ В РАЗВИТИИ ВАГОННОГО ПАРКА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ СССР
1832
1837
1846
1817
1851
1851
1861
1862
1862
1863
1863
1863
1864
1864
1865
1866
1866
1866
1867
Первое применение паровозной тяги для перевозки
рудничных вагонов механиком Черепановым на
Нижнетагильском заводе на Урале
Постройка Царскосельской зк. д„ и приобретение
вагонов для нее в Англии
Постройка первых четырехосных товарных и
пассажирских вагонов для Петербурго-Московской ж. д. на
казенном Александровском заводе в Петербурге
Постройка кузовов пассажирских вагонов для
Петербурго-Московской ж. д. на частном столярном
заводе Иохима в Петербурге
Открытие Петербурго-Московской ж. д. для
общественного пользования
Установление при начальнике дороги должности вагон-
мейстера для наблюдения за вагонами и ведения всех
технических и административных дел по вагонному
хозяйству
Отопление пассажирских вагонов I класса грелками с
горячими кирпичами, т. е, начало отопления
пассажирских вагонов
Поступление на русские железные дороги трехосных
пассажирских и двухосных товарных вагонов
заграничного изготовления
Введение системы станционной смазки пассажирских и
товарных вагонов вместо поездной
Первые изразцовые и песочные печи для отопления
пассажирских вагонов
Начало постройки товарных вагонов на Коломенском
заводе и пассажирских вагонов на заводе Бремме и Ле-
вестама в Москве
Начало переделки центральной однобуферной сцепки
вагонов Петербурго-Московской ж. д. на двухбуферную
систему
Опытное освещение пассажирских вагонов спиртово-
скипидарной смесью вместо сальных свечей
Первые спальные вагоны I класса
Петербурго-Московской ж. д.
Начало постройки вагонов на заводах Вилиамса, а
также на заводе Бремме и Левестама в Москве
Прекращение изготовления сплошных чугунных колес
для вагонов, переход на колеса с железными
бандажами и спицами, залитыми в чугунной ступице
Начало постройки новых пассажирских вагонов в Ков-
ровских мастерских Московско-Нижегородской ж. д.
Первые пассажирские вагоны с индивидуальным
отоплением
Первые колеса Манзеля с деревянными сплошными
дисковыми центрами
т
Продолжение
1867
1867
1868
1869
1869
1870
1870
1870
1870
1870
1872
1872
1872
1872
1873
1873
1873
1874
1874
1874
1874
1874
1874
1874
Опытное введение воздуходувного отопления
пассажирских вагонов сухими печами на
Московско-Нижегородской ж. д.
Массовое введение чугунных сухих печей для отопления
вагонов
Первое соглашение четырех сходящихся в Козловском
узле железных дорог о прямом бесперегрузочном
товарном сообщении
Введение дверных зонтов из железа над дверями
товарных вагонов
Первый общий съезд представителей железных дорог и
деление всех дорог на группы по прямому товарному
сообщению между ними
Начало постройки вагонов на Мальцевском заводе в Ра-
дице близ Брянска
Введение обязательного отопления всех пассажирских
вагонов
Начало постройки вагонов на Варшавском заводе Лиль-
поп и Pay
Введение кровельного же*леза для крыш вагонов вместо
цинка и парусины
Начало вагоностроения на заводе Циппена,
впоследствии Русско-Балтийском в Риге и в мастерских Ко-
миссаровской технической школы в Москве
Введение пороховых вагонов с цинковой обивкой стен и
пола внутри
Начало постройки вагонов-цистерн на Грязе-Царииъш-
ской и Московско-Нижегородской ж. д.
Обязательная обшивка кузовов пассажирских вагонов
железом как противопожарная мера
Начало переделки всех вагонов на грузоподъемность,
10 т (610 пуд.)
Введение обязательной окраски всех товарных вагонов
в красный цвет вместо серого
Тележки системы Пульмана, построенные Александров- ;
ским заводом по своему проекту и поставленные под па( -
сажирскими вагонами Петербурго-Московской ж. д
Начало вагоностроения на Сормовском заводе
Появление первых турникетных платформ
Начало вагоностроения на Путиловском заводе
Введение однообразной типовой дверной накладки в
товарных вагонах для запирания замком и
пломбирования
Обязательное устройство уборных и умывальников н
пассажирских вагонах
Первые пассажирские вагоны с отделением для
проводника
Прекращение постройки новых вагонов с упорными
рессорами и начало переделки рессор на подвесные
Введение минерального мпсла для смазки вагонов вместо
растительного сурепного
297

Upodojioicenve
1875 ! " Массовая установка сухих печей в йассажирских ваго-
' нах III класса и ликвидация этим Пассажирских
вагонов без отопления
1875 Установление нормальных чертежей кузовов товарных
вагонов и платформ
187G Переделка непроходных пассажирских вагонов в
проходные с устройством дверей в лобовых стенках и
входных площадок по концам вагона
18 76 Введение воинского двойного оборудования для вагонов
с нормальным размером кузова и обязательство
хранить воинские приспособления в готовности
1877 Первые опыты устройства водяного отопления в
пассажирских вагонах Московско-Нижегородской ж. д.
1877 Постановка сквозной упряжи в вагонах, не имевших ее
при постройке
1877 Постановка винтовых стяжек Уленгута на пассажирских
вагонах
1877 Первые вагоны с подъемными спинками для
образования верхних спальных мест
1877 Введение газового освещения вагонов по системе Пинча
1877 Установление одинаковой ширины дверей во всех
товарных вагонах
1877 Ликвидация системы станционной смазки вагонов и
переход на поездную
1878 Первые промывные уборные в вагонах I и II классов
1878 Введение некоторыми дорогами автоматических тормозов
в курьерских и почтовых поездах, действующих
разреженным или сжатым воздухом
1879 Упразднение кондукторских тормозных будок,
установленных выше крыши в товарных вагонах
1879 Переделка продольных скамей в вагонах III класса в
поперечные
1879 Первые новые четырехосные спальные вагоны 1иП
классов на тележках Пульмана постройки Ковровских
мастерских Московско-Нижегородской ж. д.
1879 Установление однообразной окраски пассажирских
вагонов на всех железных дорогах
1880 Воспрещение обращения пассажирских и товарных
вагонов, не имеющих сквозной упряжи."
1880 Введение на всех дорогах нефтяных остатков для
смазки вагонных букс
2880 Введение водяного отопления в пассажирских вагонах
1881 Первые вагоны для перевозки скоропортящихся
продуктов с охлаждением их льдом внутри вагона
1881 Первые пассажирские вагоны с внутренней высотой
2 290 мм, с закрытыми тамбурами, с цельными
опускными окнами
1881 Возложение ответственности за сохранность
перевозимых грузов ка железные дороги
1881 Повышение подъемной силы всех платформ с 10 до 12,3 т
(СЮ-750 пуд.)
19S
Продолжение
Г.)Ч
Содержание
1882
1882
1882
1883
1883
1883
1883
1883
1885
1887
1887
1888
1888
1889
4889
1889
1889
1890
1890
1891
1891
1892
1892
1893
1893
1893
Прекращение обращения в прямом сообщении вагонов,
с подъемной силой менее 10 т (610 пуд.)
ьведение коробчатого профиля вместо двутаврового для
швеллеров вагонов
Первые вагоны-ледники с изолированным кузовом и поп
стоянными карманами для льда
ьведение тормозов Венгера, действующих сжатым возду
хом, на Петербурго-Варшавской ж. Д.
^ становление минимальной нормы вентиляторных
отверстии в пассажирских вагонах
Первые весовые целиком металлические платформы
Начало вагоностроения на Брянском заводе
Окончательное установление систем отопления
пассажирских вагонов: индивидуального водяного, печного или
парового и центрального парового
Введение Общего устава российских железных дорог
Первые попытки и опыты электрического освещения
пассажирских вагонов
Опытное освещение вагонов астралином
Организация на русских железных дорогах
Международного общества спальных вагонов
Обязательное устройство во всех вагонах сидений для
кондукторов, тормозилыциков и дозорных
Введение по всей сети русских дорог прямого
бесперегрузочного товарного сообщения и «Общего
соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами»
Первые вагоны-ледники для перевозки
западносибирского масла к портам и за границу
Повышение подъемной силы товарных вагонов с 10 до
12,5 га (от 610 до 750 пуд.)
Воспрещение применять горючие масла и жидкости для
освещения пассажирских вагонов
Введение на русских железных дорогах тормоза Вестин-
гауза как единой системы
Прекращение постановки резиновых колец в тяговых
приборах и буферах и замена их пружинами
Воспрещение обращения в поездах вагонов без упругих
тяговых рессор
Обязательный перевод всех товарных вагонов прямого
сообщения на подъемную силу 12,5 т (750 пуд.)
Установление нормального типа товарного крытого
вагона и платформы
Обязательное крепление бандажей всех вагонов по не-
прерывному способу, выбор системы которого
предоставлен дороге
Устройство откидных бортов у платформ вместо
постоянных
Обязательная постановка двух ступенек на косоурах и
Двух поручней с каждой стороны у крытых тормозных
вагонов и платформ
Начало вагоностроения на Мытищинском заводе
199

Продолжение
1894
1895
1896
1896
1896
1897
1897
1897
1898
1898
1898
1899
1899
1899
1899
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1901
1901
1901
Содержание
Прекращение обращения в прямом сообщении платформ
с деревянными брусьями, не укрепленными шпренге-
лями
Установление толщины вагонных бандажей в 75 мм
Начало вагоностроения на Верхне-Волжском заводе
Вагонные вентиляторы системы Коршунова
Воспрещение постановки деревянных тормозных колодок
под вагонами
Ограничение в эксплуатации вагонов с колесами Ман-
зеля и установление условий годности таких
колес
Начало вагоностроения на вагоностроительном заводе
«Феникс» в Риге и «Двигатель» в Ревеле
Введение нумерации товарных вагонов цифрами,
оканчивающимися 0 и 5, если эти вагоны тормозные
Установление нормальных технических условий на
материалы для вагоностроения
Введение электрического освещения пассажирских
вагонов по системе Стона
Начало вагоностроения на Киевском южнорусском
машиностроительном заводе
Введение Правил технической эксплуатации железных
дорог вместо разрозненных правил по службам
Введение стальных спицевых литых центров для ваюн-
ных колесных пар ;
Начало вагоностроения на Николаевском судостроитель-.
ном заводе в г. Николаеве
Появление сдвоенных и строенных рессор пассажирских
вагонов системы Ферро на русских дорогах
Первые кожаные гармоники для перехода между
вагонами
Освещение пассажирских вагонов электричеством по.
системе Викарино
Воспрещение дорогам и заводам строить новые типы
вагонов без предварительного рассмотрения их в органах
Министерства путей сообщения
Введение цельнокатаных колес под вагонами русских
дорог
Учреждение института инспекторов на заводах для
контроля за изготовлением подвижного состава
Воспрещение ставить в пассажирские поезда вагоны,
двери которых отворяются наружу и выходят в таком
положении за пределы габарита
Начало вагоностроения на Усть-Катавском
вагоностроительном заводе на Урале
Вагонные вентиляторы системы Крицкого
Выход из печаш сборника технических условий на
железнодорожные материалы, вагоны и их части ....
Разрешение применять тормоза систем Липковского,
Нью-Йорк и др. при условии взаимозаменяемости их
при параллельной работе с тормозами Вестннгауза
200
%
Продолжение
Содержание
1902
1902
1902
1902
1902
1903
1905
1905
1905
1909
1909
1910
1910
1911
1911
1912
1912
1912
1916
1925
1926
1926
1927
1933
1935
1935
Начало установки автотормозов на товарных паровозах
И BcirOHcLX
Разрешение применять чугунные колеса Гришина под
нетормозными товарными вагонами **
Обязательство строить новые пассажирские вагоны с
крытыми тамбурами и дверями, отворяющимися
только внутрь
Освещение вагонов растворенным ацетиленом
Обязательное устройство шпренгелей под швеллерами
всех длинных платформ
Начало постройки товарных вагонов на Торецком
сталелитейном заводе в Донбассе
Введение усиленной стяжки вместо нормальной
Появление новых систем эле'ктроосвещения вагонов:
Герца, Розенберга, Лейтнера, Гробе, Броун-Бовери
Начало перехода товарных вагонов с подъемной силы
12,5 на 15 т
Введение эллиптических рессор системы Галахова под
тележками пассажирских вагонов
Обязательный переход на подъемную силу 15 т всех
товарных вагонов прямого сообщения
Первые типовые специальные фруктовые вагоны
Упразднение запасных цепей в вагонах тг установка
поручней на буферных брусьях
Групповое электроосвещение пассажирских поездов от
динамо и аккумуляторов
Переход товарных вагонов нормального типа на 16,5-т
(1000 пуд.) нагрузку и воспрещение обращения
вагонов подъемной силой менее 15 т
Введение стяжки объединенного типа, допускающей
нагрузку 16 ж
Введение эллиптических рессор системы Брауна под
пассажирскими вагонами
Введение усиленного типа осей под товарными вагонами
Введение объединенной стяжки на 16 т
Постройка первых моторных и прицепных вагонов для
электрической железной дороги Баку—Сабунчи
Начало постройки четырехосных товарных вагонов
подъемной силой 50 ж и выше
Постройка моторных и припепных вагонов для
электрифицированных линий железных дорог Московского
узла
Введение кальциевых баббитов для заливки подшипников
Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР о выделении
вагонного хозяйства всех железных дорог в
самостоятельную службу _ -
Приказ НКПС № 83/Ц от 19/III о борьбе с крушениями
и авариями
Приказ НКПС № 171/Ц от 8/VII об укреплении
производственно-технической базы для ремонта вагонов
201

Продолжение
Год
Содержание
1935 Приказ НКПС № 172/Ц от 8/УЦ о переводе товарных
поездов на полное автоторможение
193С Приказ НКПС № 4/Ц от 7/1 о замене на товарных
вагонах «нормальной» упряжи на объединенную
1936 Приказ № С8/Ц от 16/У о ликвидации обменных пунктов
и изменении системы ремонта товарных вагонов
1936 Введение технологических процессов и новых
технических норм в текущем ремонте вагонов (приказ НКПС
№ 83/Ц от 29/V)
1936 Введение новых Правил технической эксплуатации
железных дорог СССР (приказ НКПС № 95/Ц от 15/VI)
1936 Изъятие из товарного парка старотипных ветхих и
слабой конструкции вагонов
1936 Приказ НКПС № 546 от 20/IX о замене у вагонов
нестандартных деталей
1936 Приказ НКПС № 168/Ц от 11/XI о перестройке работы
восстановительных (вспомогательных) поездов и № 609
об оборудовании этих поездов
1937 Распоряжение НКПС о порядке клеймения вагонных
колесных пар
1937 Формирование пассажирских поездов по видам
упряжных приборов
1937 Замена сварных тележек Даймонд на болтовые
(постановление СНК СССР № 1294 от 5/VIII)
1939 Приказ НКПС № 160/Ц от 1/VII о годовом осмотре
грузовых и пассажирских вагонов
193Э Введение в действие технических паспортов по
вагонному хозяйству (приказ НКПС № 187/а от 20/IV)
1939 Упорядочение заливки баббитом подшипников и других
деталей подвижного состава (приказ НКПС № 121/а
от 22/Ш)
1939 Ликвидация бесхозяйственности в использовании
запасных частей и материалов при ремонте вагонов
3930 Технические условия на свинцовистые бронзы для
подшипников без заливки баббитом
1940 Приказ НКПС № 182/а от 10/Ш о порядке исключения
вагонов из инвентаря
1940 Об 7лУчшеяяк вагонного буксосмазочного хозяйства и
подготовке его к зиме 1940/41 г. (приказ НКПС № 366/а
от 5/VI)
i
i
ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ, ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ПРИ
СОСТАВЛЕНИИ КНИГИ
1. Очерк сети русских железных дорог 1831 — 1892 гг., т. 1 и II.
2 Верховский. Исторический очерк развития железных допог по
1897 г., т. I и II, 1901.
3. Сало в. Начало железнодорожного дела в России, 1836 — 1S55 гг.
4. Бушен. Сборник сведений о снабжении железных дорог, 1876.
5. Головачев. История развития железнодорожного дела в России,, 18SI.
6. Очерк эксплуатации Николаевской ж. д. Главным обществом росспи-
■ скнх железных дорог 1868 — 1893 гг., 1894.
7. Московско-Нижегородская ж. д. за 25 лет, 1887.
8. Очерк сооружения и эксплуатации СПБ.-Варшавской ж. д. 1S62 —•
1912 гг., 1913.
9. К и с л и н с к и й. Наша железнодорожная политика по документам ^
Комитета министров, 1902.
10. Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Отдель- %/
ные монографии по 20 железным дорогам, 1884 —1911 гг.
11. Инженерные совещания Министерства путей сообщения. Комиссия
подвижного состава и мастерских. Журналы № 1 — 38 и
последующие но 1916 г.
12. Журналы и протоколы Совещательных съездов службы тяги с 1879 по
1915 г., 33 тома,.
13. Гриневе к и п. Очерк деятельности Совещательных съездов службы
тяги, 1879 — 1903 гг.
14. Гриневский. Систематический указатель вопросов, рассмотренных
Совещательными съездами тяги, 1879 — 1909 гг.
15. Описание Коломенского завода. 1863 — 1903 гг. Коломна, 1903. .,;-
16. Журнал «Инженер» (Киев) за 1882—1916 гг., 34 тома. ' ^
17. Журнал «Железнодорожное дело» за 18S6—1932 гг., 48 томов. \У
18. Проблемы машиностроения. Труды Комиссии по металлу при Госплане
УССР. 1927 г., Вагоностроение.
19. Ильинский и Иванпцкий. Очерк истории русской паровозо- и
вагоностроительной промышленности, 1929. l/
20. А р хан ге л ьский. Экономика большегрузного вагона, 1926.
21. Со пру нов. Железнодорожные вагоны и их части, 1927.
22. М а р ц и и к е в и ч. Пассажирские вагоны русских железных дорог и
их части, 1929.
23. Короткевич. Основы вагоностроения. ГОНТИ НКТП СССР, 1938.
24. «В а г о н о с т р о е и и е». Сборник Института промышлешю-экономнче-
о_ скнх исследований, 1933.
*-»• Мпхальцев. Большегрузный и двухосный вагой в совместной ра-
|о. М-ихальцев. Экономика угольного вагона, 1932.
*<• С т е м п н е в с к и и и К а р а к а ш ь я п. Устройство и техника ремоп-
°8 т? вагонов> Трансжелдорнздат, 193S.
• повые типы вагонов на службу реконструкции транспорта, Госмаин
метиздат, 1934.
30" !ЙГоностРоенпе»>. Справочные материалы, т. I, OHTII ПКТП СССР, 1936.
• вагоны». Сборник ИТС, Трансжелдорнздат, 1937.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО - ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДА Т
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
КНИГИ ПО ВАГОННОМУ ХОЗЯЙСТВУ
АЖЭ. Вагоны, т. II. Американские железнодорожные энцпяклопе-
дии. Перевод с англ. 1945 г. Стр. 630. Ц. 65 руб.
Вагоны. Устройство и техника ремонта. Михалевский А, И., С темп-
невский М. М. Учебное пособие для техиикулюв железнодороржиого
транспорта. 1945 г. Стр. 815. Ц. 32 руб.
Автотормоза. Устройство, управление, обслуживание и р#емонт.
1945 г. Стр. 207. Ц. 9 руб. " '
Использование внутренних ресурсов в вагонном хозяйстве. ЕБродо-
вич Н. В. и др. 1945 г. Стр. 120. Ц. 5 руб.
Руководство поездному вагонному мастеру. 1944 г. Стр. 200.
Ц. 3 р. 50 к.
Руководство мастеру безотцепочного ремонта вагонов. 1©45 г.
Стр. 340. Ц. 8 руб.
•
Руководство осмотрщику автотормозов. 1945 г. Стр. 152. Ц. 4 руб.

8 p}'0.
1
v,.
/
W »
Ж i S
4