ОБЗОР
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ
ЖЕАЕЗНЫХ ДОРОГ МИРА
З/^феЯод с английского
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
Лое%$а • 1$ 5 9

В книге дается краткое описание железно-
дорожного транспорта каждой страны мира
(справочные данные о перевозочной работе,
техническом оснащении и экономических ре-
зультатах деятельности железных дорог) и
помещено значительное число карт, схем и
фотографий.
Приведены основные типы локомотивов,гру-
зовых и пассажирских вагонов, построенных
за последние годы, рассмотрены типы дизе-
лей, применяемых в зарубежных странах для
целей тяги.
Приведено также в сжатой форме описание
метрополитенов, сооруженных в 20 странах
мира.
Книга рассчитана на инженерно-технических
и научных работников.
Ответственный редактор канд. техн. наук Б. Э. Пейсахзон
Переводчики:
И. И. Жаворонков, В. П. Немухин, А. Н. Грамп, А. Д. Штейнберг,
Р. И. Мадеева, И. М. Карпушина
scan: The Stainless Steel Cat

СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ 5
ПРЕДИСЛОВИЕ К ЧЕТВЕРТОМУ АНГЛИЙСКОМУ ИЗДА-
НИЮ 6
ЕВРОПА 9
Таблицы 10—53
АВСТРИЯ 54
АЛБАНИЯ 57
БЕЛЬГИЯ 58
БОЛГАРИЯ 60
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 62
ВЕНГРИЯ 70
ГЕРМАНИЯ х 71
ГРЕЦИЯ 76
ДАНИЯ 77
ИРЛАНДИЯ 79
ИСПАНИЯ 84
ИТАЛИЯ • • 87
ЛЮКСЕМБУРГ 90
НИДЕРЛАНДЫ (ГОЛЛАНДИЯ) 91
НОРВЕГИЯ 94
ПОЛЬША 96
ПОРТУГАЛИЯ 98
РУМЫНИЯ 10°
СААР Ю2
СССР ЮЗ
ФИНЛЯНДИЯ 1 13
ФРАНЦИЯ • 114
ЧЕХОСЛОВАКИЯ 120
ШВЕЙЦАРИЯ . . * 122
ШВЕЦИЯ 125
ЮГОСЛАВИЯ 127
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА 129
Таблицы 130-183
КАНАДА 184
МЕКСИКА \ . 189
США 191
ЦЕНТРАЛЬНАЯ И ЮЖНАЯ АМЕРИКА 247
Таблицы 248—265
АРГЕНТИНА 266
БОЛИВИЯ 276
БРАЗИЛИЯ 277
БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-ИНДИЯ (ЯМАЙКА и ТРИНИ-
ДАД) 252 (табл.)
ВЕНЕСУЭЛА 252 »
ГАИТИ 254 »
ГВАТЕМАЛА 285
ГВИАНА 254 (табл.)
ГОНДУРАС 254 »
КОЛУМБИЯ 285
КОСТА-РИКА 286
КУБА 287
НИКАРАГУА 258 (табл.)
ПАНАМА 258 »
ПАРАГВАЙ 289
ПЕРУ 289
ПУЭРТО-РИКО * 262 (табл.)
САЛЬВАДОР 262 »
САНТО-ДОМИНГО 262 »
ТРИНИДАД (см. БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-ИНДИЯ) 252 »
УРУГВАЙ 262
ЧИЛИ 294
ЭКУАДОР 298
ЯМАЙКА (см. БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-ИНДИЯ) ... 252 (табл.)
АФРИКА 299
Таблицы 300—307
АЛЖИР 30£
АНГОЛА 310
БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО 313
ВОСТОЧНАЯ АФРИКА 315
ГАНА 318
ЕГИПЕТ (ОАР) 319
ЛИВИЯ ... 302 (табл.)
МАВРИКИЙ 302 »
МАДАГАСКАР 302 »
МАРОККО 302 »
МОЗАМБИК (ПОРТУГАЛЬСКАЯ ВОСТОЧНАЯ АФ-
РИКА) 320
НИГЕРИЯ 321
НЬЯСАЛЕНД 322
ПОРТУГАЛЬСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА (см. АН-
ГОЛА) 310
РЕЮНЬОН ЗС4 (Табл.)
РОДЕЗИЯ 323
СУДАН 324
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ 326
ТОГО 304 (табл.)
ТУНИС 328
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА (включая
Гвинейскую Республику) 330
ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ АФРИКА . . 333
ФРАНЦУЗСКИЙ КАМЕРУН ЗС6 (табл.)
ЭРИТРЕЯ 3G6 »
ЭФИОПИЯ (АБИССИНИЯ) 334
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ 335
АЗИЯ 339
Таблицы 340—349
БИРМА 350
БОРНЕО 340 (табл.)
ВЬЕТНАМ* 352
ИЗРАИЛЬ 352
ИНДИЯ 354
ИНДОКИТАЙ (см. КАМБОДЖА И ВЬЕТНАМ) 340, 344 (табл.)
ИНДОНЕЗИЯ • ' 360
ИОРДАНИЯ 342 (табл.)
ИРАК 362
ИРАН 364
КАМБОДЖА 344 (табл.)
КИТАЙ 365
КОРЕЯ3 367,344 (табл.)
ЛИВАН 344 (табл.)
МАЛАЙЯ 368
МОНГОЛЬСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА ... 370
НЕПАЛ 344 (табл.)
ПАКИСТАН 371
ПЕРСИЯ (см. ИРАН) 364
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ 346 (табл.)
СИАМ (см. ТАИЛАНД) 373
СИРИЯ (ОАР) 346 (табл.)
ТАИЛАНД 373
ТУРЦИЯ 374
ФИЛИППИНЫ 376
ЦЕЙЛОН 377
ЯПОНИЯ 379
АВСТРАЛАЗИЯ 385
Таблицы 386—389
АВСТРАЛИЯ 390
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ... 390
НОВЫЙ ЮЖНЫЙ УЭЛЬС 392
КВИНСЛЕНД 395
ЮЖНАЯ АВСТРАЛИЯ 397
ТАСМАНИЯ ' 401
ВИКТОРИЯ 402
ЗАПАДНАЯ АВСТРАЛИЯ 405
НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ 408
1 Германская Демократическая Республика
Республика Германии,
и Федеративная
2 Демократическая Республика Вьетнам и Южный Вьетнам.
4 К< рейская Народно-Демократическая Республика и Юж-
ная Корея

КРУПНЕЙШИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ СТРАН МИРА,
СТРОЯЩИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ
СОСТАВ
Стр.
ЕВРОПА
АВСТРИЯ 414
БЕЛЬГИЯ 415
ВЕНГРИЯ 419
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 420
ГЕРМАНИЯ 434
ДАНИЯ 441
ИСПАНИЯ 442
ИТАЛИЯ 443
НИДЕРЛАНДЫ 445
НОРВЕГИЯ 447
ПОРТУГАЛИЯ 448
ФИНЛЯНДИЯ 449
ФРАНЦИЯ 450
ЧЕХОСЛОВАКИЯ 455
ШВЕЙЦАРИЯ 455
ШВЕЦИЯ 459
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
КАНАДА 462
США 463
АЗИЯ
ЯПОНИЯ 469
АВСТРАЛИЯ 472
ДИЗЕЛИ
ЕВРОПА
БЕЛЬГИЯ 474
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 476
ВЕНГРИЯ 498
ГЕРМАНИЯ 498
ДАНИЯ ' 504
ИТАЛИЯ 505
НИДЕРЛАНДЫ 506
ФРАНЦИЯ . . * 509
ШВЕЙЦАРИЯ 512
ШВЕЦИЯ 513
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
США 515
АЗИЯ
ЯПОНИЯ 522
ПОДЗЕМНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
ЕВРОПА
АВСТРИЯ-ВЕНА 527
БЕЛЬГИЯ —БРЮССЕЛЬ 527
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ-ЛОНДОН 528
— ГЛАЗГО 530
— ЛИВЕРПУЛЬ 530
ВЕНГРИЯ-БУДАПЕШТ 531
ГЕРМАНИЯ-БЕРЛИН 531
— ГАМБУРГ 531
Стр.
ГРЕЦИЯ-АФИНЫ 532
ДАНИЯ-КОПЕНГАГЕН .'..'.'.'.'.' 533
ИСПАНИЯ-БАРСЕЛОНА 533
-МАДРИД 534
ИТАЛИЯ-НЕАПОЛЬ 535
— РИМ 535
НОРВЕГИЯ-ОСЛО .' 535
ПОЛЬША —ВАРШАВА 535
СССР-МОСКВА ' ' ' 536
-ЛЕНИНГРАД 537
ФРАНЦИЯ-ПАРИЖ 538
ШВЕЦИЯ- СТОКГОЛЬМ 539
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
КАНАДА-ТОРОНТО 540
США-БОСТОН 54 1
-ЧИКАГО .'...' 542
-КЛИВЛЕНД 542
— ЛОС-АНЖЕЛОС 543
-НЬЮ-ЙОРК 543
-ФИЛАДЕЛЬФИЯ 545
-САН-ФРАНЦИСКО • . . 545
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
АРГЕНТИНА-БУЭНОС-АЙРЕС 546
АЗИЯ
ЯПОНИЯ-НАГОЯ 546
— ОСАКА 547
-ТОКИО 547
АВСТРАЛИЯ
АВСТРАЛИЯ-СИДНЕЙ 548
НОВОСТИ ТЕХНИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
РАДИОСВЯЗЬ НА СОВРЕМЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРО-
ГАХ 55 J
ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ 555
ДЛИННЫЕ СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ И РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕП-
ЛЕНИЯ • 560
МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ ... 564
ПРИЛОЖЕНИЕ.
ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЯТОМУ АНГЛИЙСКОМУ ИЗДАНИЮ 568
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РА-
БОТЫ ЗА 1957 г. И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИРА ПО СОСТОЯНИЮ НА
КОНЕЦ 1957 г 570
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРО-
ГАХ ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТРАНАМ 573
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЕГО
ОРГАНИЗАЦИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 578
АВТОМАТИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ НА СОРТИРОВОЧ-
НЫХ СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 583
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ 585
ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОЕЗД КЛ 587

ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
Книга «Железные дороги мира», выдержавшая в Ан-
глии пять изданий, переводится на русский язык впер-
вые.
В ней систематизирован большой материал, характе-
ризующий перевозочную работу и уровень технического
оснащения железнодорожного транспорта каждой стра-
ны мира по состоянию на 1956—1957 гг.
Таблицы, карты железных дорог, схемы и фотографии
применяемой железнодорожной техники значительно об-
легчают ознакомление с материалом.
При переводе на русский язык за основу взято, как
наиболее полное, четвертое издание, причем весь текст
оригинала, карты и схемы сохранены почти полностью.
Помещенные в книге карты даны по английскому изданию.
Опущены рекламные материалы, излишне подробное осве-
щение паровозов различных типов, а также отдельные
материалы, не имеющие прямого отношения к описанию
железных дорог мира.
В отличие от английского издания материал, знакомя-
щий читателей с новым подвижным составом, выпускае-
мым различными иностранными фирмами, помещен после
основного раздела, посвященного железным дорогам.
Сведения о деятельности и техническом оснащении
метрополитенов 20 стран, которые отсутствуют в четвер-
том издании книги «Железные дороги мира», включены
в книгу по материалам пятого издания.
В тексте английского издания крайне сжато освещена
работа железных дорог Китайской Народной Рес-
публики, Чехословацкой Республики, Венгерской На-
родной Республики, Народной Республики Албании и
Федеративной Народной Республики Югославии и нет
данных о работе и состоянии железнодорожного транс-
порта Германской Демократической Республики, Корей-
ской Народно-Демократической Республики, Демократи-
ческой Республики Вьетнам и Монгольской Народной Рес-
публики. Кроме того, о железных дорогах Польской На-
родной Республики, Румынской Народной Республики
и Народной Республики Болгарии приведены устаревшие
данные за 1946—1947 гг.
В русском переводе по перечисленным странам инж.
Н. А. Коноваловой сделаны краткие дополнения. Даны
также примечания к тексту и устранены отдельные не-
точности, которые имелись в английском издании при
описании работы железных дорог СССР и ряда других
стран. В виде приложения по материалам пятого изда-
ния в русский перевод включены также краткие сведе-
ния о состоянии и работе железных дорог мира за 1957—
1958 гг. и отдельные статьи с небольшими сокращениями
их текста по важнейшим отраслям техники.
Для правильного пользования различными данными,
приведенными в английском издании, следует иметь
в виду, что составители книги «Железные дороги мира»
не придерживались единой системы мер и сохранили, как
правило, для каждой страны применяемую в ней систему
мер.
В соответствии с этим следует учитывать, что для стран,
применяющих английскую систему мер, например,
1 л. с, (В.Н.Р.) в метрической системе эквивалентна
1,014 л. с, 1 т «длинная», употребляемая на железных
дорогах Великобритании, составляет 1,016 т в метриче-
ской системе, aim «короткая», применяемая в качестве
меры веса на железных дорогах США, составляет 0,917 т
в метрической системе.
Следует иметь в виду также, что в США мощности теп-
ловозов приводятся, как правило, не на валу дизеля, а за
вычетом расходуемой на вспомогательные нужды. В связи
с этим при сопоставлении мощности тепловозов железных
дорог США с европейскими надо повышать приводимые
данные о мощности тепловозов железных дорог США при-
мерно на 5%.
Для удобства читателей в соответствующих местах
текста указывается, какую систему мер применяет данная
страна
Весь материал книги с описанием железных дорог и мет-
рополитенов в русском издании излагается, как и в ан-
глийском издании, по континентам, а внутри каждого кон-
тинента по странам в алфавитном порядке.
2 Зак. 333

ПРЕДИСЛОВИЕ
К ЧЕТВЕРТОМУ АНГЛИЙСКОМУ ИЗДАНИЮ
В предлагаемом четвертом издании книги «Железные
дороги мира» принято несколько иное расположение ма-
териала по сравнению с предыдущими изданиями, а также
приведены некоторые новые данные, которые, мы надеемся
будут ценными для читателей.
Во-первых, для облегчения получения необходимых
справок о любой железной дороге все важнейшие данные
по железным дорогам сведены в специальные таблицы,
содержащие 32 графы.
Описание железных дорог дается по континентам, а
внутри каждого континента — по странам в алфавитном
порядке, что оправдало себя в предыдущих изданиях.
Перед подробным описанием важнейших железных
дорог каждого континента помещены таблицы, в которых
приведены краткие данные по всем железным дорогам.
Это не только дает возможность быстро и легко получить
необходимую справку о любой железной дороге, но и поз-
воляет дать в сжатой форме комплексную картину желез-
нодорожного транспорта каждой страны. В таблицах со-
держатся данные по 1 470 железным дорогам.
Кроме того, описание 157 крупнейших железнодорож-
ных систем из числа входящих в таблицы железных дорог
дано отдельно. Эго описание содержит новые или перера-
ботанные карты, а также показатели, характеризующие
подвижной состав, финансы, эксплуатационную работу
и другие стороны деятельности систем в настоящее время.
Затем, в отличие от предыдущих изданий, для того
чтобы яснее показать главную тенденцию развития каж-
дой железнодорожной системы, в книге дается допол-
нительная информация об изменениях и новшествах, про-
исшедших в последние годы, а также приведены данные о
строительствах, находящихся в стадии осуществления
и проектируемых на будущее.
Особый интерес представляют разделы по электри-
фикации железных дорог и разделы, освещающие изме-
нения, происшедшие в парке подвижного состава, т. е.
данные о численности введенных в эксплуатацию, спи-
санных и заказанных локомотивов и вагонов.
Так как сварка рельсов находит все более широкое
применение на железных дорогах, то данные по этому воп-
росу представлены более подробно.
Раздел железных дорог занимает 354 страницых.
В нем помещено 119 карт, 86 схем и 274 фотографии. Все
это дает довольно подробную картину состояния желез-
нодорожного транспорта во всем мире.
Раздел, посвященный описанию организационной струк-
туры и работы крупнейших локомотиво- и вагонострои-
тельных предприятий, который впервые появился
в третьем издании книги, знакомит читателя с новыми ло-
комотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами, по-
строенными за последние два года. Раздел занимает 88 стра-
ниц с 306 иллюстрациями. В нем дается информация
о 173 крупнейших компаниях. Этот раздел является пер-
вым обзором, написанным редакцией, и помещен он перед
разделом железных дорог, о котором говорилось выше.
За разделом железных дорог следует раздел, занимаю-
щий 42 страницы, в котором описываются различные дви-
гатели, применяемые на железнодорожном транспорте,
и дается подробная спецификация локомотивов, выпуска-
емых предприятиями 12 стран. Раздел имеет 83 фото-
графии.
После этих трех разделов, занимающих вместе 484
страницы, в конце книги помещен краткий обзор особо
интересных новинок железнодорожной техники. Этот об-
зор свидетельствует о том, что в настоящее время все шире
используются научно-исследовательские методы при про-
ектировании различного железнодорожного оборудо-
вания.
В разделе железных дорог нет сведений о железных
дорогах социалистических стран, кроме СССР и Китая,
так как остальные страны не прислали информации. Опи-
сание советской железнодорожной системы занимает 7
1 Число страниц соответствует английскому изданию книги.
(Прим. ред.)
6
страниц с 24 новыми иллюстрациями г. Все приведенные
данные основаны на информации, полученной из Москвы.
Они дают достаточно полную картину прошлого и настоя-
щего советских железных дорог и обширной программы их
дальнейшего развития. Более краткая информация, по-
лученная из Пекина, также очень интересна и дает пред-
ставление о том, чего добились железные дороги Китай-
ской Народной Республики за последние шесть лет.
Изучение настоящей книги показывает, что большин-
ство крупнейших железных дорог с невиданной ранее
интенсивностью проводит модернизацию своего оборудо-
вания и методов работы. Такую интенсивность модерни-
зации можно объяснить несколькими причинами. Одна
из них заключается в том, что железные дороги до сих пор
испытывают влияние политики «до конца используй име-
ющееся и ремонтируй старое». Такая политика особенно
широко проводилась во время войны и в значительных
масштабах — в первые послевоенные годы. Она отсрочила
начало обширной программы обновления из-за финан-
совых затруднений, нехватки материалов и рабочей силы.
Другой причиной интенсивности модернизации яв-
ляется возросшее понимание всеми, кто связан с желез-
ными дорогами — руководителями, рабочими, потреби-
телями, — того факта, что ущерб от конкуренции с дру-
гими видами транспорта, возрастающий в связи с увели-
чением перевозок пассажиров и тяжелых грузов по шос-
сейным дорогам, пассажиров, почты и легких грузов по
воздуху, может быть уменьшен, если не устранен совсем,
путем улучшения обслуживания пассажиров и условий
перевозки грузов.
Третьей причиной интенсивного внедрения новой тех-
ники на железных дорогах является быстрое развитие
новых методов эксплуатации железных дорог, вызванное
применением научных и технических новшеств не только
при конструировании локомотивов и вагонов, но и в стро-
ительстве пути, а также в области сигнализации, диспет-
черской централизации, погрузки и разгрузки, связи,
финансовых операций, т. е. на всех участках этой важной
отрасли хозяйства.
Кроме того, надо учесть, что в современных условиях
эффективная железнодорожная система совершенно не-
обходима для благополучия и надежности экономики
страны. Никакой другой вид транспорта при столь не-
большом увеличении оборудования и рабочей силы не
сможет справиться с таким ростом грузопотока, который
ожидается в ближайшие 10 лет.
Чувство анархии и пессимизма, а иногда и поражен-
чества, которое од! о время испытывал железнодорожный
транспорт, теперь рассеивается благодаря все большему
пониманию его великих возможностей в будущем.
Для того чтобы быть готовыми к ожидаемому увели-
чению грузопотока в связи с непрерывным развитием про-
мышленности и сельского хозяйства во всем мире, ад-
министрации железных дорог либо опубликовали свои
программы, либо уже проводят обширную программу мо-
дернизации в жизнь.
Если даже железные дороги впредь сохранят совре-
менный удельный вес в общих транспортных перевозках,
то, как было подсчитано, в течение десяти лет объем пере-
возок увеличится на 40%. Это, разумеется, приблизи-
тельная цифра и она будет колебаться в разных странах
но каждая дорога при планировании все же учитывает
неминуемое увеличение грузопотока.
В настоящее время в мире строится очень мало новых
железных дорог, за исключением слаборазвитых стран,
где создаются так называемые «линии для развития».
Таким образом, увеличение грузопотока придется на суще-
ствующие линии, мощность которых должна быть уве-
личена за счет внедрения новой техники и совершенство-
вания организации производства2.
1 Имеется в виду английское издание книги. (Прим, ред.)
2 Приведенный анализ работы железных дорог и основных
тенденций их развития не может быть, конечно, распространен на
железные дороги стран социалистического лагеря, имеющих совсем
другие закономерности развития. (Прим. ред.)

В наши дни паровозная тяга все быстрее уступает до-
рогу электровозной и тепловозной. При описании каждой
дороги в специальном параграфе приведены данные об
изменениях в локомотивном и вагонном парках, происшед-
ших за последние годы. Эти данные свидетельствуют о
том, что за некоторым исключением, число списанных па-
ровозов больше, чем число новых локомотивов всех видов,
введенных в эксплуатацию.
Одной из важнейших особенностей в области электри-
фикации является применение системы переменного тока
высокого напряжения промышленной частоты 50 гц
даже в тех странах, где уже довольно много участков
электрифицировано на постоянном токе низкого напря-
жения.
Применение переменного тока частотой 50 гц дает боль-
шую экономию по сравнению с применением постоянного
тока не только в первоначальных затратах, но и в процес-
се эксплуатации.
В связи с этим предполагается электрифицировать
1 312 км железных дорог Великобритании на переменном
токе частотой 50 гц. Французские национальные железные
дороги, которые первыми в широком масштабе применили
переменный ток промышленной частоты, уже электрифи-
цировали или сейчас электрифицируют по этой системе
тока большинство главных линий к северу и востоку от
Парижа. Португальские железные дороги и турецкие на-
циональные железные дороги, которые до сих пор не имели
никакого опыта в электрификации, начали проводить ее
на токе промышленной частоты. В Советском Союзе, где
имеется опытный участок однофазного тока промышленной
частоты длиной 133 км, решено в будущем широко исполь-
зовать ток этой частоты. Японские государственные же-
лезные дороги также решили использовать для электрифи-
кации переменный ток промышленной частоты.
Общая тенденция в Европе заключается в электрифи-
кации главных магистралей, переводе на тепловозную
тягу грузового движения по остальным главным линиям,
в применении дизельных автомотрис и дизель-поездов
для пассажирского движения на всех неэлектрифициро-
ванных линиях.
Общая протяженность электрифицированных железных
дорог в Европе, не считая СССР, в настоящее время со-
ставляет около 36 000 км и, супя по опубликованным
планам, в ближайшие 10 лет будет электрифицировано
еще около 9 600 км.
Интересным примером международного сотрудни-
чества является соглашение между железными дорогами
Франции, Бельгии, Западной Германии, Люксембурга и
Саара об электрификации на однофазном токе напряжением
25 000 в промышленной частоты 50 гц участков, которые
соединяют крупную германскую сортировочную станцию
близ г. Эринг с индустриальными районами Лоррена и
Люксембурга через города Апач, Мионвилл, Вассербилиг,
Беттембург и Роданж.
Железные дороги СССР наметили обширную программу
электрификации. В ближайшие 5 лет г предусматривается
электрифицировать 8 100 км железных дорог, всего в те-
чение 15 лет по плану намечено электрифицировать
40 000 км магистральных железных дорог2.
В Соединенных Штатах длина электрифицированных
железных дорог около 3 200 км, что составляет менее 1%
общей длины железных дорог, причем 1 080 км приходится
на Пенсильванскую железную дорогу. В течение 1956 г.
Великая Северная железная дорога перевела с электри-
ческой тяги на тепловозную участок длиной 120 км, а же-
лезная дорога «Нью-Йорк, Ныо-Хейвен и Хартфорд»
объявила, что в 1960 г. она начнет заменять электровозы
тепловозами.
В Южной Америке Бразилия имеет около 2 100 км
электрифицированных железных дорог и планирует даль-
нейшую электрификацию
В других странах континента очень мало электрифи-
цированных железных дорог, хотя в Чили электрифици-
ровано около 365 км и намечено электрифицировать еще
400 км линий.
В Африке, на Южно-Африканских железных дорогах,
где уже электрифицировано 1 380 км, сейчас осуществляют
электрификацию еще 750 км линий. Кроме того, в Африке
имеются следующие электрифицированные железные
дороги: 750 км в Марокко, около 320 км в Алжире (обе
на постоянном токе с напряжением 3 000 в) и 340 км в Бель-
гийском Конго (на переменном токе промышленной ча-
стоты 50 гц и напряжением 25 0^0 в).
В Азии железные дороги Индии, имеющие 390 км
электрифицированных линий, проводят электрификацию
еще 940 км линий. Индонезия уже электрифицировала
102 км, а Япония, имеющая 2 000 км электрифицированных
железных дорог, разработала 10-летний план электри-
фикации еще 3 500 км железных дорог причем 80% из
них будет работать на переменном токе промышленной
1 Имеется в виду 1956—1960 гг. (Прим. ред.)
2 Электрификация 40 000 км железных дорог будет осу-
ществлена в период 1956— 1970 гг. На 1/1 1959 г. общее протя-
жение электрифицированных железных дорог достигло в
СССР 9 500 км. (Прим. ред.)
частоты 50 и 60 гп. Остальные 20% будут работать
по стандартной системе постоянного тока напряжением
1 500 в, принятом на Японских государственных желез-
ных дорогах.
В Австралии железные дороги Нового Южного Уэльса
и Виктории, имеющие соответственно 2 0 и 275 км электри-
фицированных линий, осуществляют дальнейшие планы
электрификации.
На новозеландских железных дорогах в 1955 г. было
электрифицировано 35 км, а общая протяженность элек-
трифицированных линий достигла 225 км%
В связи с быстрым увеличением количества электро-
энергии, вырабатываемой тепло- и гидроэлектростанция-
ми, которые используют уголь более экономично и рацио-
нально, чем паровозы, а также атомными электростанция-
ми, которые будут вступать в строй в ближайшие несколь-
ко лет, можно предположить, что будет электрифицировано
больше железных дорог, чем намечено е планах.
Тепловозы и дизельные автомотрисы широко приме-
няются почти во всех странах мира. Больше всего тепло-
возов в Соединенных Штатах, где на 1 сентября 1956 г.
на железных дорогах 1 класса их было 25 738, причем
1320 тепловозов вступило в строй за последний год в то
время как число паровозов, которых всего было 4 343,
за этот же год сократилось на 2 338. Многие железные
дороги Соединенных Штатов имеют дизельные автомот-
рисы. Больше всего их у железной дороги Бостон и Мэйн,
которая доведет свой парк до 100 автомотрис^ включая
заказанные.
Автомотрисы применяются также на железной дороге
Балтимор и Огайо и на других, главным образом для при-
городных сообщений.
В Европе число дизельных автомотрис и прицепных
к ним вагонов достигает нескольких тысяч, но тепловозы
до последних лет не пользовались большой популяр-
ностью. На европейских железных дорогах сейчас насчи-
тывается свыше 2 500 тепловозов. Кроме того, 1 000 теп-
ловозов находится в стадии строительства и около
6 000—7 000 должно быть построено в ближайшие не-
сколько лет.
Такую же картину можно видеть почти во всех странах
мира. Южно-Африканские и индийские железные дороги
главным образом из-за дешевизны угля до сих пор ис-
пользуют паровозы, но даже они имеют несколько теп-
ловозов и собираются приобретать их в дальнейшем.
Железные дороги Австралии также все более широко
применяют тепловозы. В марте 1956 г. в эксплуатации на-
ходилось около 250 тепловозов, из которых 80 было при-
обретено за последние 2 года. Заказаны и скоро вступят
в строй еще 70 тепловозов. На железных дорогах Новой
Зеландии работает 136 тепловозов, из которых 93 было
приобретено за последние 2 года. Заказано еще 47 теп-
ловозов.
Хотя тепловозная и электрическая тяга получила такое
широкое распространение, некоторые дороги все еще про-
должают заказывать паровозы, отдавая им предпочтение
по различным причинам: дешевый уголь, высокая стои-
мость импортной нефти, отсутствие необходимого обору-
дования или небольшие размеры движения.
Железные дороги стран Восточной Европы, СССР, Ки-
тая, Индии и Южной Африки, как и некоторые другие
железные дороги в различных странах мира, все еще
склонны увеличивать парк паровозов 1. В основном это
будут паровозы обычного типа, но для железных дорог
Южной Африки доставлено 95 сочлененных паровозов
типа «Бейер-Гаррат».
Главная проблема в вопросе перевозки грузов, которую
железные дороги стараются решить, заключается в сокра-
щении времени пробега груза между пунктом погрузки
и пунктом прибытия. Это сокращение приводит, во-пер-
вых, к улучшению обслуживания заказчика, во-вторых,
оно дает возможность быстрее освобождать вагоны, т. е.
перевозить больше грузов, используя одно и то же коли-
чество вагонов
Увеличение мощности локомотивов, улучшение тормо-
жения, усовершенствование сигнализации и связи, управ-
ления движением — все это позволяет значительно повы-
сить скорости движения поездов. Наличие крупных со-
временных сортировочных станций, автоматическое взве-
шивание груза во время движения, автоматическое регу-
лирование скорости, двусторонняя радиосвязь между дис-
петчером и каждым пунктом сортировочной станции, в том
числе с машинистом локомотива, применение телевиде-
ния и электронных устройств позволяют сортировать гру-
зовые вагоны и формировать поезда гораздо быстрее, чем
раньше.
Применяются более легкие и простые методы погрузки
и разгрузки, включая использование вагонов бункерного
типа специальной конструкции для транспортировки зерна,
цемента, угля, руды и т. п. Разгоузка этих вагонов проис-
ходит через проемы в стенках или дне. Кроме того, исполь-
зуются закрытые вагоны с широкими дверями со съем-
1 В СССР постройка паровозов, начиная с 1957 г., прекраще-
на, в связи с чем увеличения парка паровозов, конечно, нет-
(Прим. ред.)
2* 7

ными стенками или крышей, вагоны-цистерны и вагоны-
рефрижераторы. Применение вилочных автопогрузчиков,
переносных ленточных конвейеров и других устройств
значительно облегчает процесс погрузки и разгрузка
Увеличение скорости, более быстрое формирование
и расформирование составов, механизация погрузки и раз-
грузки значительно сокращают общее время пробега груза
как между отдельными подъездными путями, так и между
станциями.
Одним из преимуществ автомобильного транспорта
является возможность доставки грузов «от двери до две-
ри» без промежуточной перегрузки, в то время как на же-
лезнодорожном транспорте необходимо перемещать грузы
к поезду и от поезда и, кроме того, производить погрузку
и разгрузку. При этом, естественно, возможны поврежде-
ния и потери грузов. Для обеспечения доставки «от двери
до двери» по железным дорогам есть два способа. В Англии
и на континенте железные дороги используют так назы-
ваемые контейнеры, т. е. специально сконструированные
ящики, в которые отправители сами упаковывают свой
груз, после чего контейнеры направляют на товарную стан-
цию и грузят там на открытые платформы.
По прибытии на соответствующую станцию контейнеры
снимаются с платформы и доставляются по назначению.
Хотя контейнеры приходится дважды грузить, их содер-
жимое остается нетронутым. Контейнеры, которые обычно
принадлежат железнодорожным компаниям, могут быть
различных размеров.
В Америке широкое распространение получили полу-
прицепы на открытой платформе — контрейлеры, или,
как их называют, «Пиггибэк». Это обычные автомобиль-
ные полуприцепы, которые устанавливаются на открытую
платформу.
Одни железные дороги перевозят только свои собствен-
ные полуприцепы, другие — полуприцепы, принадлежа-
щие любой другой компании.
Как европейские контейнеры, так и американские
«Пиггибэк» дают возможность перевозить по железным
дорогам большое количество грузов, которые в противном
случае пришлось бы перевозить по шоссейным дорогам,
чтобы обеспечить доставку груза «от двери до двери».
Пассажирское движение выдвинуло также для боль-
шинства железных дорог ряд сложных проблем. В странах
со сравнительно низким, но возрастающим уровнем жизни
проблема сводится к нехватке подвижного состава для пере-
возки все возрастающего количества пассажиров, в то
время как в странах со сравнительно высоким уровнем
жизни проблема заключается в привлечении пассажиров,
причем вторая проблема значительно сложнее, так как не-
достаток пассажиров приводит к большим убыткам. В та-
ких странах на некоторых ветках и междугородных ли-
ниях было прекращено пассажирское движение, а в ряде
случаев были совершенно закрыты целые линии, так
как конкурирующие автодорожные компании перевози-
ли по этим направлениям большую часть пассажиров и
грузов.
На железных дорогах Англии и Ирландии стали при-
меняться дизельные автомотрисы или дизель-поезда, ко-
торые гораздо экономичнее поездов с паровой тягой
и позволяют значительно улучшить обслуживание пасса-
жиров. Внедрение таких поездов приостановило наме-
чавшийся упадок железных дорог в этих странах.
На европейском континенте для международных сооб-
щений были построены специальные трансевропейские
экспрессы (ТЕЭ) с электрической или тепловозной тягой,
предназначенные для скоростной и комфортабельной
перевозки пассажиров между крупнейшими городами,
причем на коротких и средних расстояниях по времени
и стоимости эти экспрессы могут конкурировать с пас-
сажирскими самолетами.
В США в 1955 г. было создано и в различных усло-
виях испытано несколько типов облегченных поездов.
В этих поездах различной конструкции созданы удоб-
ства, которых нет в поездах обычного типа. Однако, не-
смотря на это, на железных дорогах США очень ощущается
сокращение числа пассажиров. Подсчитано, например»
что в 1955 г. на железные дороги США приходилось толь-
ко 4,3% пассаоюиро-км (на средние и длинные расстояния),
в то время как на шоссейные дороги приходилось 92%
пассаоюиро-км (главным образом собственные автомо-
били).
Большое внимание уделяется также вопросам строи-
тельства и содержания пути, особенно в связи с увели-
чением веса и скорости движения поездов. Нехватка рабо-
чей силы значительно затрудняет текущее содержание пути.
Эта проблема разрешена внесением изменений в конструк-
цию пути и механизацией путевых работ. Здесь необходимо
,отметить сварку рельсовых стыков, которая получила
.очень широкое распространение главным образом во
Франции и Германии. В последние несколько лет были
проведены большие экспериментальные и исследователь-
ские работы, на основании которых можно утверждать,
что бесстыковые рельсы, уложенные на железобетонные
шпалы с тонкой резиновой прокладкой и закрепленные
пружинными костылями, обеспечивают значительное
снижение расходов на содержание пути. Это объясняется
тем, что при такой конструкции путь не изнашивается
так быстро, как обычно. Кроме того почти полное отсут-
ствие стыков между рельсами делает движение поездов
более плавным.
За последние годы было много сделано также в области
механизации работ по содержанию пути. Здесь можно от-
метить создание приборов, автоматически отмечающих
и записывающих все неровности пути, целого ряда машин
для подбивки шпал и уборки балласта, различных пере-
носных рельсовых дрелей и т. д. Одним словом, механи-
зация охватила все путевые работы.
Проблемы, с которыми сталкиваются железные дороги
всего мира, очень сложны, однако они повсюду успешно
решаются. Использование последних достижений науки
и техники несомненно позволит железным дорогам и свя-
занным с ними отраслям промышленности достигнуть
в наступающем веке атомной энергии и электроники даль-
нейших успехов.
ПРИМЕЧАНИЕ
ПЕРЕВОД ИЗМЕРЕНИЙ ПО БРИТАНСКОМУ СТАНДАРТУ
Меры длины площади и объема основаны на соотношениях;
1 дюйм «= 25,4 мм.
1 метр = 39,3701 дюйма.
Меры жидких тел основаны на соотношениях:
.1 (брит.) галлон = 1,201 галлона США = 4,546 л.
1 галлон США = 0,8327 (брит.) галлона *= 3,785 л.
Меры веса основаны на соотношениях:
1 кг = 2,20462 фунта.
1 т (брит.) = 2 240 фунтов = I 016,05 кг.
1 т (США) = 2 000 фунтов = 907,1 8 кг.
1 т (метрическая) = 2 204,62 фунта = 1 000 кг.
Величины давления основаны на соотношениях:
1 фунт на 1 кв. дюйм=0,07031 кг\см*.
1 кг/см* = 14,2233 фунта на 1 кв. дюйм.
^Все наружные высоты измеряются от головки рельса.
Диаметр колес дан по поверхности катания.
Галлоны в большинстве британские. Там, где жидкие тела
измеряются галлонами США, дано специальное указание: гал-
лоны США.
Вес пассажирских или грузовых вагонов в порожнем состо-
янии означает вес в рабочем состоянии без нагрузки.
Тяговое усилие, или сила тяги паровозов
За исключением тех мест, где имеются примечания, сила
тяги рассчитана исходя из 85% котлового давления по формуле
для двухцилиндровых простых паровых машин
Т 85xpd*xL
где Т — сила тяги в фунтах;
р — котловое давление в фунтах на 1 кв. дюйм;
а— диаметр цилиндров в дюймах;
L — длина хода поршня в дюймах;
D— диаметр движущих колес в дюймах.
Данные по компаунд-паровозам оставлены такими, как были
переданы железными дорогами или фирмами, кроме тех данных,
где упоминается специальная формула.
Кривые
Минимальные радиусы кривых даны в футах и метрах. Для
того чтобы радиус перевести в мерную английскую цепь (чайн),
надо длину радиуса в футах разделить на 66.
Максимальная кривизна выражена в градусах центрального
угла кривой, стянутой хордой длиной 100 футов. Этот способ
выражения кривизны применяется главным образом на железных
дорогах США. Один градус кривизны соответствует радиусу
5 730 футов.
Просто, но с большим приближением радиус в футах можно
подсчитать делением 5 730 на число градусов. В данном случае
берется расстояние в 100 футов по дуге, а не по хорде, поэто-
му ошибка увеличивается, так как кривая становится круче.
Ниже приведены примеры ошибок при расчете таким спосо-
бом:
Фактические Расчетные Ошибка
Кривизна данные данные (в футах) -
(в футах) (в футах)
10°= 573,7 573,0 0,7
20°= 287,9 286,5 1,4
30°« 193,2 191,0 2.2
(Большая локомотивная энциклопедия и справочник LMA.)
В настоящее время в большинстве стран мира принята мет-
рическая система мер. Однако многие страны применяют англий-
скую систему мер. В русском переводе книги по каждой стра-
не указана применяемая ею система мер.
Следует иметь в виду, что одна большая (длинная) англий-
ская тонна равна 1 016,047 кг. Измерение в больших английских
тоннах применяется в Великобритании, Австралии и в других
странах мира.
Наряду с измерением в больших английских тоннах, многие
страны, в том числе США, производят измерения веса в малых
(коротких) тоннах.Одна малая (короткая) тонна равна 907, \85^кг.
Страны, применяющие английскую систему мер, пр"о"йз"в'одят из-
мерение мощности-различных-двигателей в британских лошади-
ных силах (В. Н. Р.). Одна британская -лошадиная сила равна
1,014 л. с. метрических.
Прим. ред.
8

ЕВРОПА
Стр.
Таблицы 10—53
АВСТРИЯ 54
АЛБАНИЯ 57
БЕЛЬГИЯ 58
БОЛГАРИЯ 60
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ... 62
ВЕНГРИЯ 70
ГЕРМАНИЯ1 71
ГРЕЦИЯ 76
ДАНИЯ 77
ИРЛАНДИЯ 79
ИСПАНИЯ 84
ИТАЛИЯ 87
1 Германская Демократическая Рес-
публика и Федеративная Республика
Германии.
Стр.
ЛЮКСЕМБУРГ 90
НИДЕРЛАНДЫ 91
НОРВЕГИЯ 94
ПОЛЬША 96
ПОРТУГАЛИЯ 98
РУМЫНИЯ 100
СААР 102
СССР 103
ФИНЛЯНДИЯ 113
ФРАНЦИЯ 114
ЧЕХОСЛОВАКИЯ 120
ШВЕЙЦАРИЯ 122
ШВЕЦИЯ 125
ЮГОСЛАВИЯ 127

АВСТРИЯ
1 2 13 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 1 10 I 11 I 12 I 13 I 14 I
S§, а Грузовое движение
• . ^ ^ -я" н С о Пассажирское
ч ё s I i* i W н* «г rt 'I 1 1 дниженис
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина Г? * 2 | В «| 1| 1 1 S \U g& 3 g H j
адреса кодед у N i|i -..* s | К lit |е § ; fss L-s
в деле 5 Щ12 i м | « |i3 ||j£ S S!i3sJs^eBS"gl;r|3^
и *& • t g - 3 ^ Ъ-'С - \ **■ Z ~ \ <b <- -" S-S«sCho«
is^ri^s £ В фя НЧеСЫП еТИНИН.И с =. - 5" £ ~ - = === оьа usea
— , . j —
АВСТРИЯ ! I I
1 Австрийские Федеральные ж. д. [стандарт- 5 494 10 0^3 Однсфаз- п 1 263 П 1э| 4 224 30 512 К | 1
Вена, Элизабетштрассе, 9 ная Э 1 382 Э 3 234 пьп э 312 Э 12 ! I
(см. стр. 54) 1435 15 000 в т 65 Д 67*
I l62/s 24 |Пр. Ш '
| Узко- 506 570 6 600 в П 7l| 320 986 } 49 12з[ 156 288 ] 2 000 147 109 38
|колейш\ Э 91 Э 112 25 гц Э 16 I I
I ЛИ,'В11: Т 21| II
760 I It I I
Г I
2 Ахеизеская ж. д. 1 000 7 с зуб- 9 П 3 6 12 77 2
j Енбах, Тироль чатоЦ I I I I j I I I I | I I I
; рейкой I I I I I I I I I j I I I
3 Венская ж. д. местного значе- 1 435 30 3
ния
4 Грац-Кёфлахская ж. д. и об- 1 435 2 лш-ии П 36 Д 2 52 813 4
щество горных разработок. 41 и 51
1 Грац, Грацбахштрассе !
5 управление эксплуатацией про- 1435 Э 26 Э 32 Постояп- э 4 Э 11 18 28 474 23 450 1 621 18 5
мышленных железных дорог иый
Зальцбурга. 1 000 в |
Зальцбург, Альпенштрассе, 97 I
6 Подъездные пути складов Зальц-j 760 67 П 16 Д 1 55 106 6
бурга Т 1
Зальцбург, Зюдтиролерплац, 2 I
7 Зульмтальская ж. д. (Грац- 1 435 j 25 I I 7
Кёфлахская ж д ). | j | |
I Грац, Грацбахгассе, 39 j | | j I
8 I Монтафонская ж. д. ' 1 435 | Э 13 Постояп- Э 2 Э 1 6 2 8
Шрунс (Форарльберг) ! "blii
' I ! I I I I I I I I I I
9 j Пайербах—Хиршвангская ж. д. ! 760 Э 6 Псктоян э 4 Э 2 6 54 | I 9
(местного значения). ill! H1,lil '
I Хиршванг 480 в \ I
Ю Рааб —Оденбург-Эбенфуртская ! 1 435 642 П 27 Д 9 52 263 10
ж. д. I I I I I I I I I ' I I I I
11 Форарльбергер Иллверке К0. 760 18 I 22 И
Брегенц (как дорога общего !
пользования не эксплуати- I
руется) ! I ! I I I I I I I I I I I
12 Циллертальская ж. д. К°- Енбах, j 760 32 37 П 5 64 19 39 70,5 352 608,6 15 12
Тироль : Т 2
13 Управление эксплуатацией ж. д. I 13
Штерн унд Хаффер (доро-
ги местного значения).
Гмунден, Верхняя Австрия (эк-
сплуатирует 7 следующих же- |
лезных дорог, из которых 6 ! ! I j ! I I I I I I I I I I
являются его собственностью) I
14 Бурмоос—Триммелькам . 1435 I Э 10 Э 12 Постоя., э 2 Э 1 1 | 405,4 450 105,1 14
II 1.1 Я
1 000 в
15 Фёкламаркт —Атерзе 1000 Э 15 Э 15 Постоял- Э 4 7 28 160,2 216,8 15
1 I I I "ый I I I I I I I I I I I
j 600 в
16 Гмунден —Форхдорф 1000 Э 15 Э 16 Постояп-j Э 3 4 4 0,65 100 194,7 16
пый
I I6000 в I
17 Ламбах—Форхдорф —Эгенберг 1435 Э 16 Э 17 Достоян- Э 1 Э 2 3 4 75.1 260 117,3 17
Местная контора: Гмунден иый
750 в
18 Ламбах —Хаг (собственность 1435 Э 26 Э 28 Постояп- Э 2| 2 2 29,1 215 164,6 18
Австрийских Федеральных I 1,ый
ж. д.) | 750 в \
19 Линц — Эфердинг — Вайценкир- 1 435 Э 42 Э 46 Постояп- Э 5 Э 7 22 15 88,7 330 1 187,4 19
хен. I I I I "ь,й
Местная контора: Эфердинг 750 в
20 Нёймаркт-Вайценкирхен—Фей- 1435 Э 16 Э 17 Постояп- Э 3 4 4 25,2 100 272,1 20
ербах. пый
Местная контора: Эфердинг 750 в \
I j 1 I 2 з I 4 5 I 6 ' 7 I 8 9 I 10 I 11 I 12 ' 13 I 14 I
10 х Включая 8 дизель-поездов, * Включая Нейзидлерзейскую ж. д. протяженностью 38 км. 3 Очевидно, напряжение 6 000 * показа-
но ошибочно и фактическое напряжение составляет также 600 в (Прим. ред.

АВСТРИЯ
I 15 I 16 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 I 25 j 26 j 27 I 28 , 29 I 30 I 31 i 32 i
I I II I II - III ""* I
С цепка 1>)ф«Ч'а Голье ы Шиалм 3 ( ^ _. 2 § S
—_ | | rS | g *S I r I
i - -z U ■* * I = I«2 - ^ " Г :=! i * £ »
|« «| J г "? ^ | i 3«3 s 1 I 5 3 5 ? ^ r-» ? ? i 1
I I ! ' ! '
I iil ; I I I I
1 С3стан- 940— С 940— С mien- с 49 u 4- n 6- С Дере- С 1 540 С скобы и С икч<ч1ь| С 14,5 С 46 I С 20| С Il.in от — 26. 100 1
дартиая 1 065 1 065 матпчес- 44 I Д»ЛРИММИ вянные болты или ' I I 12<) до ~*~34
U.I С J.ин |наклпи»ами 160 ноткладкл ' ' 1l)-bi ^0
1 частично и Оолты ' I I I I
! сваркой I I I i '
узцепт- I I У ва- у 26,1о У дере- У 1 235 У под- у те- у 29,10 У 25 У 121 У 50
ральная I j I яичный1 " вяиные кладки и бепь I I |
иеавтома-' I II 130 | I костыли I I I I
тическая | I i j j I I I I
' ' I ' I '
2 ' 22,4 I Дерр»"»- 1 000 ! I 4,37 15 i 6 1 20 975 2
I I иые ! I
I ! ! )'
31 I I ' I i 3
| ! i I i '
4 I I I I ' I ' ! 4
1 I ! , !
5 Автомата- 600 I Ваким- ! I 11,7 14,3 16 I 60 439 0т ~~30 '9 5
I черкая I иыIt II Д0 + 35
I ардп '
6 ! в
| | | I I I j I I
7 ?
8 I I I I
91 I I I I I I
10 I I Г°
П Вакуум- 26 2 Деревяи- 1 428 Подкладки Щебень 22 40 *5 30 1 036 От —25 И
ныН и ' ные I костыли ( до +30
р\чнои 150 || | I ' I I I I I
12 Централь- 570 Ваким- 17,9 Угольо- Деревяи- 1388 Тоже , 17,5 16 I 7»5 35 627 От —25 12
ный пыа выми па- ные | до +35
ударпс- кладками 120 |
сцепной I I I ! I I I I I
прибор
13 I Г3
14 Киорра 33 4-дыриымн Деревяи- Подкладки » I 11,6 14 *® 50 14
накладками ные 150! костыли и
болты
15 Ваким- 18 То же Деревяи- Тоже , 29,1 40 7,5 30 15
нып ные 140
Гардп I I I I ' I I I I
16 То же 18 » То же > , 22 40 7»5 30 16
17 Ваюум- 35 - Деревян- » » 9,7 12 14 45 17
ный пые 150
Гардн
или пнев-
матиче-
ский Бес- | I I I I ' I I I I
тнпга)за
18 Пневмати- 26 и 35 > То же » , 11,6 30 14'5 35 и 45 18
чеекпй и | I
вакузм- ! I i I I I ' I I I I I
Itblti
19 BasjyM. 33 > » I > t 22 24 12»5 50 19
нып I I
Гардн I I I I I I I I I I
или ппев-J I I I I I I I I I
матнче- I I I I I
екпй
Вестни- I ! I I I I I I 1
I raj за j I I
20 Ваким- 22 * * ! ' • I 8,?5 8 13,5 5° Г°
ный ! ' I ' I I I I I
I Гартн l j
I I ! I ! I I I I I I I
I 15 I 16 I 17 "78 19 20 | 21 ' 22 I 23 I 24 I 25 ' 26 ' 27 ' 28 | 29 ' 30 ' 31 I 32 I
а С—для линий стандартной колеи; У—для линвй.'узкой колеи 11

АВСТРИЯ - АЛБАНИЯ - БЕЛЬГИЯ - БОЛГАРИЯ - ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
I |__^|--i^|-_ii_|__Ll_|__A_.| 6 I ?- I 8 I 9 I 10 I U | 12 I 13 | 14 .'|
~ Г""" "в'н ' "'I _ Грузовое"движение Г ~"
. .^"eii '. i Пассажирское
ч^а © Э,8и&в?|й-*«. движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина L | * ||« S| g§|a J | ©-» •] Й g | о -. \.
АДРЕСА' колеи §* 1 Щ\ Ш\ТЩ | \ | *' |8 S £ Й S S L я 3 I
p w * B p « «"- * в физических единицах ©неон» «я s» S © 2. 3 » g » 2.
21 Железные дороги Штирии. 1435 46 212 М21 401 55 329 838»4 16 36 1277,1 17 21
Грац.Штирия, Радецкиштрассе /ои it><s ад Э7
31 (компания эксплуатирует -
7 следующих железных до-
рог):
22 Глейсдорф — Вейц — Раттен. * 43Д i5 I 22
Местная контора: Вейц /DU I
23 Капфенберг--Зевизен. 760 23 23
Местная контора: Капфенберг
24 кмиксниц - Баереншутцкламм- т\ э п\ Постоян- | 24
Санкт Эрхард. нь'и
Местная контора: Санкт Эр- ,оив
хард
25 пеггау-Ибельбах. 1435 э 10 К?/*' 25
Местная контора: Ибельбах 2™
26 прединг —Вейцельдорф — 760 12 2б
Штайнц.
Местная контора: Штайнц
27 Унцмаркт — Маутендорф. 760 77 27
Местная кснтора: Мурау
28 Фельдбах-Бад Глейхенберг. 1435 Э 21 По"°йл' 28
Местная контора: Фельдбах 1 650 в
29 Штубайтальская ж. д. 1 000 Э 18 Перемен- 29
3 000 в
АЛБАНИЯ
30 Албанские Государственные 1435 87 30
железные дороги.
Тирана (см. стр. 57)
БЕЛЬГИЯ
31 Национальное общество желез- 1435 5 030 13 167 Постоян- ц 1900 Э1 86 4 514 72 751 62 500 93.0 276 0 226 700 т* П чГ
ных дорог Бельгии(5.М.С.В.). Э 182 Э 419 ный Э 83 ЭПР* 16 '
3 000 в т 123 д 241 *
Брюссель, ул. Лувен (см.стр.58) :
32 Общество национальных желез- 1000 2 138 | Постоян- П 40 э 812 6 242 1 546 201 410 32
ных дорог Висино (S.N.C.W.) 1435 68 ный пр R9J
Брюссель, ул. Сиене, 14 600 в Д 208
Пр 211
БОЛГАРИЯ
33 Болгарские Государственные 1 435 3 334 П 680 815 14 572 С 8024,8 с 204 С41460 J С 61 33
ж. д. 760 245 у 508,9 у 63 V2377 9 У 44
София (см. стр. 60) 600 153 У°Ч У*"'.« У 44
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
34: Британские железные дороги. 1435 30 675 82 571 П 17 960 Э 2 177 52 548 1 124812 274 177 117 9 160 «0 0
Британская транспортная ко- Э 1624 Э 4 299 Э 71 »ПР2498 " * 34
миссия Лондон, :Мэрилебон • Т* 456 п nfi •
Род (см. стр. 62) *uvq3
35 Деруэнт Валли Лайт ж. д. I 1 435 26 32 П1 57,4 <к
Ст. Лейерторп, Йорк (арендуе- °°
мы й
У Бр. Тр.
I I I I I Ком')
6 Изингуол д. К°. 1 435 4 П1 3,5
I Г6
I Ц. - I. 1 I. 2 |. 3 J. 4 .. 5 I . 6 | 7 ' 8 ' 9 10 И 12 ' 13 ' Л4 '
•J2 1 Все в составе электропоездов.
2 Включая 2 газотурбовоза и 2 тепловоза с двигателями, работающими на легком топливе»

АВСТРИЯ - АЛБАНИЯ - БЕЛЬГИЯ - БОЛГАРИЯ - ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
I 15 | 16 | 17 | 18 | 19 I 20 ) 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 |
I I I--'--" Еч 1^1 I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt rt £ £ £
SbSSSbs
g 5 Ms « s35 « *
■ I ° rj I cj I о rt I I "J I s= I = t- ^* I I I — I £a SI la I ~—' I
1 I ^ »j I S в I t-i «* I О о cL *=< e 5 -я ^cj6? ь? I ^
I I .а I •* 1 >Я I м ■-" I *~l US \ Й 2 I •<• »n I «* с? (=н ci rt
S * о S « g -5L «P 2 * » 2 ~ 2 и g 5 ч 2 « 2 • ■ -P- 2
3 2. H & И 2. ^Г 5 © g 4 S S a;5 ^24 4 g. Ч н. B * H 4
21 Вакуум- СЗЗ Дерекян- 1538 Шурупы, Щебень СП,6 41,6 С20 С60 1117 От -42 21
иий У26 те костыли у35 У8 У30 до +38
Гардп С150
У140 II
22 22
23 I I I I I I I I Г23
25 | 25
26 26
27 I " I I I 2?
«о 28
28
пп 29
29 I
30 | | 3,5 Г°
31
31 . 50 4- и G- Деревяи- 1 665— Подклад- Щебень На маги- 18 на 24 120 536
дыриыми пые 1 370 ки» ш1" или страль- двух Э 140
накладка- 130 РУПЫ шлак пых участках
I ми; свар- линиях I 35 I
I кой I I 2,18 I ||
32
32
I 33
33 I I Дерсвян-1
I I I I I I I ные I )
34 Пассажир- 1045 1734 1 048 Вакуум- 48,6- 20-дюймо- Деревяи- 1 312 SFSt" Wabt "* "Н 2?'8 22,5 145 452 34
Г"6 ИМ ВЫМИ Ua' "нв Ш «»" извеГ пыхЛли-
bS5-1 кладками костыдп, »»« „»« «J
1 * пружин- т')
ГРНГ0Р0Д- ные ско- ШЛ L) I I I I I I I I
ные: ВНН" бн, бол-
товая; ты с Т-
I грузовые о0разной
СК0РЫС: головкой
винтовая; I I I I I I I I I
грузовые
малой
скорости: "
-звеинаи
35 га I Lp^L,. L-.J сЛнГ3 шли м5 м и 40 • зз
танских вые раз- камн ные 127
ас. Д- - . личного
' " веса i
I I ' г I
36 Принятая Верхиее строение нути такое же, как и на британских ж.д. - - 36
для Бри- I ■ •
танских
ж. д.
I is I"" 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 | 24 | .f.25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
13

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ - ВЕНГРИЯ - ГЕРМАНИЯ
. . 1,2131 4 | 5 | б | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 I
£ 5. :з . Грузовое движение
^ з * С § . Пассаанрское
^ i а ' 4 ^ - = ^ «Г S a i I I I дввж1нне
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, шпрпна « 5 2 I 3 & 3 C|?ll= I \ S о 3 S ^ 5 « i
A TPFCA колсп = 5 «^ К^3^^2Я S* «" ^ S* J ^ "? в ■ i S H
§-2.5 sss-* s t»4 Z~* S- si III 5si;
ваяьв^веа-ea. в физических единицах о л « о ё « <§* i sg о о. 5 « в 5 &
37 Компания Ливерпульской над- 1 435 Э 10 Э 21 Постоян- т 1 Э 38 11 000 4,8 37
земной ж. д. hi. й эпр jq
Ливерпуль 5-'5—
550 в
38 Управление лондонского порта. 1435 227 П 40 607 1294,7 850 61,2 38
Лондон, площадь Троицы
39 Мамблская ж. д. 1 435 Э 8 Э 11 Постоян- т 1 Э1 13 1 3211 5,1 39
Ул. 3 Рассел, 31, Суонси, ни
Гламорган 660 в
40 Компания Манчестерского су- 1435 39 322 П 74 3 2 900 40
доходного канала.
Дом судоходного канала, Кинг-
Стрит, Манчестер
41 Управление доков и гавани 1435 242 | П2 29 2443 1875,2 41
Мереей. т/4 з
Контора доков Ливерпуль, 3 I I I I I I I I I I I I I I I
42 Компания ж.-д. острова Мэн 914 74 87 П 13 115 175 42
Стейшн Билдингс Дуглас,
о-в Мэн
43
43 Мэнкз электрик ж. д. к° 914 Э 29 Э 30 24
Дуглас, о-в Мэн 1 0и7 Э 8 ЭПР 25
44
44 Рейвенгласс энд Эскдейл Лайт 381 11 п 3 32 104
ж. д. Ill' L*.
Рейвенгласс, Камберленд 1 435 3 й Т4 5
45 Ромни, Хаит энд Димчёрч 384 22 35 | П 9 73 8 80—90 357 22 45
Лайт ж. д. к°. Тв 3
Литтлстон, Кент.
46 Сноудон Маунтен ж. д. 799 'около 8 П 7 7 2 46
(Компания с ограниченной от- I с зуСча-
ветственностыо) Лондон, той р»й-
площ;.дь Екатерины, Букин- кой
гемские Ворота
47 Талиллинская ж. д. к°. 686 11 13 П 5 9 5 29,2 47
Ст. Уорф, Тоуин, Мерионет
48 Траффорд Парк к°- 1 435 19 53 48
Контора Траффорд Парк, Ман-
честеР
49 Фишгард энд Рослер, железные В 1,6 49
дороги и порты. Уэльсе
Ст. Паддингтон, Лондон, W2 1 435
I B I I I I I I I I I I I I I I
Эйре
1 600 167
ВЕНГРИЯ
50 Венгерские Государственные 1435 7 941 Ц 271 Однофаз- П 1 60С П 8 2 080 17 732 50
железные дороги Э 196 Э 474 ньй Э 36 Э 4
Будапешт (см. стр. 70) 760 140 153 16 000 в Д 120
I I | I 50 2Ч I I I I I I I I I I I
ГЕРМАНИЯ '
51 Германские Федеральные ж. д. 1435 30 500 70 503 Однофаз- П 10 569 ЭЧ56 25 164 279 783 285 900 185 318 1571000 24,4 51
Фридрих — Эберт —Анлаге,43— Э 2 072 ный Э 508 Дй868
45, Франкфурт - на - Майне 15 000 6 Т 145 Пр. 1 179
(см. стр. 71) 16а/з гч\\\\\\\\\\\
J I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 | 11 | 12 I 13 I 14 I
U г Электрические двухэтажные моторные вагоны по 106 мест в каждом. 2 Включая 1 бестопочный паровоз, 3 Без права выхода
на пути Британских ж. д. 4 Включая 1 тепловоз с двигателем, работающим на легком топливе.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ - ВЕНГРИЯ - ГЕРМАНИЯ
■ i5 | 16 17 18 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 i 26 I 27 I 28 | 29 I 30 , 31 I 32 I
I I II ** I """ I
Сце-пка Буфера Рельсы Шпалы I ® I ^ * Б
I I II И I Id I »-• I «" I Я JS !
I . I И ° »-»£=> I *" *. I • ii
~~ 1 ■ ^ ; i с-: ; « ч &.♦=& с*». *»
^ . ^ 5.gLb«SsS4
I . I V, » I Л X le«I>»"1l!*?0mae
о- \ й *- * s з*>*ч " « в з ° ь" а «
° 5 я ш 2 ° » я «< « * « :§ <" й 2 « £. *
««ч J g «2 -^L ч ч 3 я ^ «' * = и 2 * * 3 " § «• 2
I I Й 5! I я о< s о. I <\J 2 о о м « а *»2 I е- Г? I Ч I ч £*. I *з н £? I ^
"" S S I I 2 « s н a J S5 * - £ ■ S S 3 » 5 й й 2
2 Sg* §** S g a? | t Ig g* 13 S s « g& § g & SS? g « g 3 ^ S S ? 8 s5
37 Централь- Пневмати- 27,2 Гродоль- Анкерные Щебень 16 25 7,5 37
ная стяж- ческий ные болты, (гранит)
I га п I пружин-
крюк с I ные
пружиной костыли
38 Стандарт- Стандарт- Паровой, 41 Наклад- Дерсвян- Патенте- Речной 17,4 26,3 17,5 58 38
I нал пая вакуум- камн ные н ванные балласт
I I I I I нь'й и I железо- костылн,
I I I I I BtcTHH- бетонные болты и
гауза скибы
39 3-згенная 1 041 1 727 1 041 Пневма- 38—45 Стандарт- 1 095 Костылн Щебень 45,9 Незпачп- 7,5 48 От — 1 39
тнческий ные обькно- тельные до +32
S I I I I I I I венные
и пру-
жинные
40
40 I Е|жит»я Принятые Двухго- Лерегян- | 1270 Стулья, > 22 25
дх! Брн- для Бри- довые ные 127 шурупы
I талеквх танскнх I 43 I
ж. д. »••• д., за
III ИСК.1НЧ1-
ill "U(M ьл"I I I
куумных
41 Принятая Двухголо- Дерсвян- 1 312 Стулья, Щебень 14,3 Все очень 20 Ю—13 41
для Бри- выо 43, иые п подклад- (ьзист- легкие
танскнх широко- металлп- кн, пру- няк)
ж. д. подошве н- чеекпе аинпые
ные костыли
57-34
42 Автома- 686 Вакуум- 27,2 4-дырны- дгргвян. 1 270 Костылн Щебень 13,6 20,8 8,5 56 42
тическая | ньй и ми на- НЬ1е Ц5
ручной кладкама
43 I 3
44 Г4
45 Инстантер 362 597 362 Аьтома- 10,8 Дерсвян- 1640 Костыли Гравий, 10,2 8 1,5 40 45
ТНЧ1СКИЙ, ные 127 шлак
накуум-
пый
46 Ручной и 58,4 Паклад- Неталлп- 1 095 Скобы 24 20 8 I
актоматн- ками чеекпе
ческий
47 Пассажир- 457 914 457 Нар.овой, 18 и 20 Деревян- 1 С93 Костыли Щебень 15,9 16,7 4 24 47
екая вакуум- ные
вннто- пый
вая, гру-
зовая
цепная
'48 Двухго- Деревян- 1 270 ПРН дв*х* Шла* 16 24 48
ловые 45, ные и головых
широко- железо- рельсах—
подошвен- бетонные стулья, при
иые 34 I шнроконо-
дошв. —
костылн
49 49
50 48—34 Паклад- цГрРВЯн- \ 330— Бодты и Балласт На ыагн- 50
ками, ные> ме. j 4Q0 костылн и галька страдь-
сваркой таллнчес. ных ди-
кие и же- киях 90
дезобе-
юнные
51 Винтовая 940— 1750 940— Пневма- 05 6-дырн) дер(Еян- 1250— Подклад- На ыагь- На маги- 20 Пассажир- * van- 51
1015 1 °65 тичеекпй и мя к*- ные ,С0# 1540 кп и страдь- страль- ских 120, страль-
49 кладками, стальНые', шурупы hi. x ль- ных ли- грузовых ных
сьаркой железо- ннях: 9,7, ниях: 100 линиях
бетонные на ВТ°Р°" 25, на ^^
степен- ьторост.
ных: 17,5 40 I
I 15 I 16 I 17 | 18 J 19 ' 2U 21 I 22 I 23 I 24 I 25 I 26 27 ' 28 ' 29 ' 30 I 31 I 32 I
5 Включая 4 тепловоза с двигателями, работающими на легком топливе. в Тепловозы с двигателями, работающими на лег" 15
ком топливе. 7 Включая 177 электропоездов. 8 Включая 4 2 дизель-поезда.

ГЕРМАНИЯ
I I ] |_L_1_jL_| 4 1 5 1 fi I 7 I 8 I 9 .. 10 | 11 | 12 I 13p| 14 |
■ I ... I a I Грузовое движение
i • ® » »• я S S Пассажирское
Si * •& 2*вя53|вЯ I ■ I I Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ш.|Ш Js" Lr g. ■ И g, Sn2g „ 3 ° „ j? \ £ „
ширина и n <» яки | £ ИЛ™ » *- „ S. й £* « S Г^
адреса »»» I*S N" III за41 г « 1: Is s ■" sjjsLai
\ пмм |g&3 £лa . 1,-S SISS 3 1 SSS ft- й6 «- Ss-UgS
s-SS3g&4 5 ; ! &s.g ss.- g£ gs |s5 5g|B
«s&.aU,ga-„ ^ в фиЗИЧеСКИ1 еДИНИЦаХ о к « О к 3 « и Ян о £, 3 « S 5 gl
S2 III
Германские Государственные 1 435 12 897 -0
ж. Д. Э 251 \oz
Железные дороги Германской
Демократической Республики1
Берлин, 8, Фоссштрассе, 33
0 Округ Альтерна (Крейс Аль- 1 000 41 со
терна ж. д. К°)
Люденшейд, Шмалыипурштрас-
се, 4
54
Альтона —Кальтенкирхен—Ней- 1 435 67 88 54
мюеетерская ж. д. К0.
Гамбург — Альтона, Кальтен-
кирхенерщтрассе, 1
55 Дороги местного значения 1 435 57 88 I I 55
Аугсбурга I
Аугсбург, Фридбергерштрассе,
41
0(5 Байернская ж. д. К°- 1000 (О. С) Постоян- (О. С) 18 4 56
Гармищ — Партенкирхен. Э 7,5 ный э 4 Э 2 I
Часть дороги—-с обычным (3. Р.) 1 650 в (3. Р.)
сцеплением (О. С); часть— Э 11,1 Э 23 38
с зубчатой рейкой (3. Р.)
57 Бентгеймская ж. д. К* 1435 76 93 П 13 Д 4 16 93 771 0 47 250 * 200 1 111.4 17 57
Бентгейм, Нижняя Саксония Т 3 Пр. 4 '
(обслуживает Меппен-Хазе-
люнекую ж. д.)
5^ Бергедорф-Геестахтская ж. д. 1435 65 125 58
Бергедорф, Нейер Вег41, Гам-
бург
^ Билефельдские ж. д. (дороги 1 435 15 ' 59
местного значения).
Экендорфштрассе, 12, Биле-
фельд (эксплуатация ж. д.
метровой колеи прекрати-
лась 31 июля 1956 г.) ' I I I I I I I I I I I I I I
60 Биркенфельдская ж. д. К°. 1435 5 7 G0
Биркенфельд,
61 Подъездные пути и пароходст-
ва Боркума 900 11 19 | 61
Нордзеебад, Боркум I I I I I I I I I I ' I I I I
62 Бремен-Ганноверская ж. д. 62
Франкфурт-на-Майне, Мозель-
штрассе, 2 (обслуживает две
железные дороги) I I ' I I I I I I I I I I I I
63 Бремен-Тармштедтская ж. д. 1 000 27 23 63
I I ' I I I I I I I I I I I I
64 Бремен-Тедингхаузенская ж. д. 1 435 26 I 34 64
65 Бургдорфский отдел эксплуа- 1 435 9 10 65
тации подъездного пути хи-
мического завода в Бурбахе.
Хёнигзен-на-Лерте
66 Бутъядингская дорога. 1 435 30 66
Норденхам, Мюллерштрассе,40
67 >Келезнодорожное о-во. Вальд- 1 435 5 6 67
хоф Зандхоферштрассе, 156,
Маннгейм-Вальдхоф
68 Ванне-Бохум-Хернеская ж. д., 1435 15 32 I 68
Ванне-Эйкель Хертенерштрас-
се, 27
69 Венделынтейнская s. д. К». 1000 10 И 69
Бранненбург, 1 I I I I I ' I I ! I I I I I I I
70 Верне-Боккум-Хёвельская ж. д. 1 435 12 17 70
Берне А. Д. Липпе (Вестфалия)
71 Верхнерейнское железнодорож- 1 000 74 145 Постоян- П 14 Э 17 77 220 7.
ное о-во. 1 435 ""й
Брукенштрассе 4—6, Маннгейм 1 200 в \
72 Вестервальдская дорога 1435 32 72
Биндвайде у Бецдорфа на Зиге
(Вестервальд)
73 Вестиг-Имерт-Альтенская ж. д. 1000 16
Изерлонская дорога местного
значения.
_. Почтовый ящик 14, Летматхе
74 Вестфальская ж. д. КЛ 1435 266 336 П 48 Д 7 88 ш 1862,0 21,9 150 1000—5 461,4 13,8 74
Липпштадт, Зюдертор, 6 (экс- Т 5 Пр 5 1200
плуатирует 9 линий): Липп-
штадт — Варштейн; Липп-
штадт — Беккум; Белекке —
Брилон; Зост — Белекке;
Ней—Беккум — Варендорф; |
Зеннелагер — Виденбргок; I
Боркен — Бургштейфурт;
Штадтлон — Вреден (Вестфа- II
лия); Ней — Беккум — Мюн- I I I I I I I I I I I I I I I
стер
I I 1 ' 2 J 3 ' 4 ' 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I 11 I 12 | 13 I 14 I
1 Отдельные данные за 1956 и 1957 гг. приведены в дополнении к описанию железных дорог Германской Демократической Рес-
публики на стр. 71—73. (Прим. ред.)
16

ГЕРМАНИЯ
I 15 | 16 | 17, | 18 I 19 , 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 I
la iiiiiL il. i|itri|..| Li !I L !11 I
52 I I I I I I I I I 52
.53 Г
54 Г
55 Г
56 ran 508 (o.c.) kHw 22 b ic,) (и 5° (v° г
,336.р5Л 7.T (3. P.) (3.'P.) (3 P.) (3. P.)
30,2 K3- P>> 270° 250 14,35 9
c7 Винтовая 940—' 1750 940— ,„ „ 1 560 Подойдет Ще«еиь 9,8 13,3 16 50 63 От -10 57
Ю65 Ю65 j£0"p"£ 49 „Те "-Ш- до +30
58 Г
59 Г
60 6°
6i Г1
62 I Г2
63 Г3
64 Г4
65 г
66 Г6
67 Г'
68 Г8
69 Г9
70 Г
7i h
72 | Г
73 Г
74 Винтовая 1065- 1 750 1 050 Лиш. 49 и 33 Деревян- 650-720 П.днладет Щебмь 9,75 20 18 60 428 От -15 74
я.Шарф- 940 тяческип нв,е 160 <™ест- Я° +35
фенборга к р,,яо8 ВЯЕ'
' 15 I 16 I 17 | 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 | 25 I 26 | 27 | 28 | 29 I 30 | 31 | 32 I
3 Зак. 333 17

ГЕРМАНИЯ
II 2 3 14 5 1 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 . 13 [ 14 I
« I I I • я Грузовое двпясение]
p . а и « ^ н Пассажирское
|л* |- |§ з g | | 1 a g I ^ , I двшкенве
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, ШпРина « 5 • | jN « I \%® 1 ! 1 I gl S* I S • I
§*?« III « ! ■ ! §2.g 52.- 5S S| JS8 5S8"
«3&!Ч«2«&£ в физических единицах © ё « о я S «g* S я я oSS «»§§S
75 Виттлагерская ж. д. К0 (доро- 1 435 40 48 75
га местного значения).
Бомте (Ганновер)
76 Восточно- Ганноверская ж. д. 1 435 336 П 52 Д 17 89 215 76
К0. Т 7 Пр. 5
Целле, Бирманштрассе, 33
77 Промышленные предприятия 1 000 40 60 77
Вупперталя. 1 435
Контора, почтовый ящик, Вуп-
перталь-Бармен
I I I I I I I I I I I I I I I 7Я
78 Вюртембергские ж. д. второ-
степенного значения.
Штутгарт, Ленцхальде, ^5
(эксплуатирует 3 дороги):
79 Дален - Диллингенская ж. д. 1 000 56 63 п5 12 51 41,? М® Ш 28?,° " Г*
(Хертсфельдская ж. д.)
Нересгейм
80 Корнталь-Вейсахская ж. д. 1435 22,2 25,8 П 5 Д 1 И 17 881.2 12,7 160 878.7 12.3 8С
Вейсах
81 Рейтлинген-Геннингенская 1435 16,5 20 П2 П ^ M'l 13° l'6 ^ I
ж. д.
Рейтлинген
82
82 Вюртембергская ж. д. К0-
Ленцхольде, 85, Штутгарт (эк-
сплуатирует 7 дорог):
83 Амштеттен-Герштеттенская 1 435 20 22 П2 3 3 П.8 18 270 128.9 8,6 83
ж. д.
Герштеттен
84 Амштеттен-Лайхингенская ж.д. 1000 19 22,5 п 3 I 7 13 М.З 16 НО 224.3 9.9 84
Лайхинген -
85 Вайхинген-Энцвайхингенская 1435 7,2 8,1 П3 2 5 49,1 5'9 270
ж. д.
Вайхинген (Знцвайхинген)
86 Гайльдорф-Унтергрёнинген- 1435 19 22,5 П2 3 6 23,3 8.9 700 47,6 10,1 86
екая ж. д.
Унтергрёнинген
87 Нюртинген-Нейффенская ж. д. 1 435 9 Ю ПЗ 1 4 8 31,2 8,9 750 643,9 6.7 87
Нейффен
1 аос о 10 п 9 л 9 \ к я 38 3 6,5 500 275,9 5,2 88
88 Эбинген-Онстметтингенская 1 435 9 Ю П 2 Д 2 5 8 *o,o °»°
ж д.
Тайльфинген
89 Ягстфельд-Орнбергская ж. д. 1435 22,6 27 ПЗ 5 4 30,8 13 400 149.0 8,9 89
Нефенштадт (Кохер)
90 Гельнхаузенская ж. д. (дорога
местного значения).
Вахтерсбах, Брюкентштрассе,
27 (эксплуатирует 2 линии):
91 Бад-Орбская ж. д. Н?£ so 92
92 Фогельсбергская Южная ж. д. 1 435 ^
93 Георгсмариенхюттенская ж. д. 1 435 13 64
Георгсмариенхютте 94
94 Германское о-во эксплуатации
Дуинген (эксплуатирует 14 же-
лезных дорог): 95
95 Альбтальская дорога 1 435 33 55
96
95 Ахерн-Оттенхёфенская ж. д. 1 435 10 п7
97 Биберах —Оберхарм_ерсбах 1 435 И 13
98 Брухзаль—Хильсбах-Менцин- 1 435 41 46
генская ж. д. 99
99 Бюлертальская дорога 1435 6
100 Вислох —Меккесгайм-Вальдан- 1 435 27 31
геллохская ж. д. Lq.
101 Кроцинген —Мюнстерталь- 1435 17 . 20
Зульцбургская ж. д. 102
102 Мёкмюль-Дёрцбахская ж. д. 750 39 43
103 Неккарбишофсгейм-Хюффен- 1 435 17 20 103
хардтская ж. д.
104 Обершефленц-Биллиггеймская 1 435 9 Ю 104
ж. д.
105 Оршвейер-Эттенгейммюнстер- 1435 8 9 105
екая ж. д.
! 1 ^ 1 ^—| ^ J ^ | ^ | i I ^ I ^ ^ ^ t ^ I И I 12 | 13 I 14 I
18

ГЕРМАНИЯ
. 15 | 16 | 17 | 18 | 19 [ 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 . 28 I 29 I 30 I 31 , 32 i
I II I I H I I 1^ I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы g «« ^ ^ « i
. | g £« 2. 2^ * *
I lo И I • _. I I • I rt rt rt ь- ^ I I I I 3 -3_l ,22,
8 2 и « 2 s о 5 K «=»£« « « 3 S 2 и^3
53 • S «ч С « !f 3 g 2 « * 3 Й 5 3 2 3 Sag. 5
_ 5 Й rt !*» o> £* я <D " ea£f ^ I S» S I S I «a c4 I » -i. I S => 2 »
- issi s*a saa i : p :3 pn ii a §H i* 3S I" U i* s*
75 Г5
76 Г6
77 Г7
78 Г8
79 I 530 700 Вестин- 24,4 Деревян- l 330 Коиыли Щебень 22 28 16 30 649 От —30 79
гауза ные и и шурупы (нзвест- до +40
ыетадди- няк'
ческне
80 (стандарт- 1 050 1050 Вестпн- 33,4 Деревян- 1 330 Шурупы Тоже 8,75 20 16 40 389 От -25 80
пая гауза ные до +35
81 Го же 1 050 1 050 Веетин- 24,4 То же * 330 Костыли > 9,7 27 16 30 519 от -25 81
гауза иди до +35
шурупы
82 82
83 , 1 050 1 050 То же 33,4 I 1 390 Шурупы , 8,75 25 16 40 678 От -30 83
до +35
84 Централь- 700 700 > 24,4 , 1 250 , > 12,5 28,6 16 30 739 От -30 84
ная Д° +41
85 стандарт- 1050 1050 > 33,4 ' ,1390 > , 8,75 20 16 40 757 От -30 85
вал Д° +4°
86 L же ! 050 1 050 » 33,4 , 1390 , > 9,7 Ю 16 40 353 От -25 86
до +35
87 » 1 050 1 050 Кунде- 33,4 ,1 390 , > 8,75 20 16 40 394 От -25 87
Кнорре I до +351
88 ,1050 1050 Тоже 33,4 ,1390 » , 11,75 25 16 40 802 От -30 88
до +40
89 ,1050 1050 Вестин- 33,4 ,1390 > , 9,7 Ц,1 16 40 178 От -25 89
гауза ' до +35
90 I I I I I I I I I 9°
91 91
92 I ! I I I I [ | I 92
93 I 93
94 I I I I ! I I I !<:ч
95 I I I I I I I I I 95
96 I I I I I I I I I 9б
97 I I I I I I I ! I 9?
98 I 98
99 I I I I I I I I I "
100 100
101 101
102 102
203 103
1:4 I I I I I I I I I I I I I I I I104
::б I I I I I I I Ю5
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 | 24 I 25 26 ' 27 | 28 I 29 ' ЗС • 31 J 32 I
3* 19

ГЕРМАНИЯ
| I 1 2 3 4 5 I б I 7 I 8 г 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
-cLa' a" i I i 5. >* Грузовое движение
I ga gg s ч SB - Пассажирское
I SfS *t IS ЯВ« I 3 S I R I - I Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина ||« g|g f я §| g I S [ | 28 5* f S L , I Г1
АДРЕСА колеи |?g £ &« §| § s| § | g |S |S * "g Ц § 1 U Й £
•** S34 &?S - lis slsi § & s§s «s --S-M4-SS
Н р И g *• ' O) " 3 «S3 «H w ra Sf *> M 55 ** 2 5
I И W «s 5 ce 3 К . IJ3P, 1о«о*е1«<и|«*©|,®«св|о.ок|
m « я л, р. к £ в физических единицах S 2.» » «,« он вн о я,« о и о «
106 Фольдагсен-Дуинген-Деллигзен- i435 27 35 I 106
екая ж. д.
107 Форвооле-Эммертальская ж. д. 1*435 32 42 107
108 Хальтингек-Кандернская ж. д. i 435 13 15 108
109 Германское о-во железных до- ^
рог.
Франкфурт-на-Майне, Мозель-
штрассе, 2 (эксплуатирует
9 ж. д.)
ПО Брауншвейг-Шённигенская ж.д J 1435 73 82 П 6 13 81 379,1 22 95,9 17 110
НижняяСаксония, Брауншвейг-
Глисмароде
111 Бремен-Тедингхаузенская ж. д. 1 435 2б 34 П 3 Д 2 2 11 61,5 16 171,3 17 111
Бремен I I I I I I I I I I I
112 Гейленкирхекская ж. д. 1000 24 27 П 2 Д 2 3 25 36,3 8,8 294,3 7,55 112
Северная Вестфалия, Гейлен-
кирхен
113 Киль-Зегебергская ж. д. 1 435 49 63 П 6 Д 1 12 37 123,0 27 480,0 15,8 113
Киль, Шлезвиг-Гольштейн
114 Киль-Шёнбергская ж. д. 1435 24 28 П 4 Д 1 14 27 129,8 9,9 360,9 16 114
Киль-Шлезвиг-Гольштейн
115 Ринтельн-Штадтхагенская 1435 20 34 П 5 Д 2 13 61 540,4 11,6 754,4 8,9 115
I ж. д.
Нижняя Саксония, Ринтельн
116 I Ж. Д. Тевтобургского леса. 1435 Ю0 122 П 12 Д 3+2 27 43 636,2 26 1725,1 12,4 116
| Северная Вестфалия, Гютер- арен*
ело дуемых
117 Фарже-Вегезакская ж. д. 1435 Ю 16 П 4 Д 2 6 1 571,2 7,6 6?3.9 6,2 117
Бремен
118 Хильдесгейм—Пейне ж. д. 1435 31 37 П 1+3 Д 1 8 4 88,1 19 566»3 12,1 118
Нижняя Саксония арендуе-
119 Гогенцоллернская ж. д. К°. 1 435 Ю7 115 П^И) Д1 5 23 31 199,3 61,2 108 270 1570,4 11,7 119
Хехинген, Хофгартенштрассе,
I 39
120 Дортмундскаяж. д. (Дортмунд- 1 435 20 70 12°
ский порт и ж. д. Кс).
Дортмунд, Зундервег, 130
121 Дюренская ж. д. К°. | 1 000 11 17 121
Рейнланд, Дюрен
122 Дюренская районная ж. д. К0. 1435 54 122
Рейнланд, Дюрен, Кельнер,
Ландштрассе
123
123 Зельтерс-Хахенбургская ж. д. 1 000 5
К°.
Банхофштрассе 10, Хершбах
(Унтервестервальд) I I I I I I I I I I I I I I I
I I I I I I I I I I I I I I I 194
124 зёребанская ж. д. К°. 1 435 11
Веллероде у Касселя
125
125 Зигенская ж. д. К0 (дорога 1 435 4,4
местного значения).
Эмилиенштрассе, 8, Зигеи М I I I I I I I I I I I 1 I I
(Вестфалия)
126
126 Зильтер-Феркерская ж. д. к0. 1 000 34 46 П 2 Д 6 20 12
Вестерланд-на-Зильте, Ште- Т 3
панштрассе, 8
127
127 Кальгрундская ж. д. К°. 1 435 23 26
Шелькриппен
128
128 Кассель-Наумбергская ж. д. К°. 1 435 33 38
Франкфурт-на-Майне, Мозель-
штрассе, 2
129 Кёльн-Боннская ж. д. К°. 1435 107 240 Иоиоян- П 33 Э» 32 26 1 115 8 098,1 9,5 15 907,4 12,4 129
Кёльн 1 Э 70 Э 113 ный Т 5 Пр. 22 •
1 200 в
130 керкербахская ж. д. К°. 1 435 3-рель- 26 П ,4 3 99 277,7 13 45,8 7,2 1
Керкербах 1000 совая
3,7
1 000 16,8 : ■
I I 1 J 2 | 3 I 4 | 5 I 6 I 7 1 8-| 9 | Ю I 11 I 12 I 13 1 14 I
20 х Включая 2 рельсовых автобуса. * Включая 13 двухвагонных секций.

ГЕРМАНИЯ
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 | 2? I 28 i 29 I 30 ■ 31 . 32 I
I I ' • I ■ I I ь< I I ^T I I
I I ' ' ' ° ° I .a
Сцепка Буфера Рельсы . Шпалы • rt i rt -a -c 2 «
: i_J i - i &s | s I г 1
I 5 1 ^ 1 I St I =1''в.£'Й»ЯЙ^ян
• Й ^e • • «* - Л S _- 3 Si « •£■
2 S a * 2 g *° я Srt^r^ ■ * S • s« о a? i - \ *
3s- H S • ■• «■ 2 я > ' ■ Й 5 2 £ S " 5. 5. g
3 2 *e 5"2 - «S. g 3. Зшй'2 2 5 Я is S 5 2 «s й 2
Sis II SI| I И ?l -3 ^SS §1 § Ml Mi Is 8s li h К
д Ii= s£ 5 п - ° ■ s J ? * «IS «SB" 5 J ~ ^« is I ~ J?» £ * и«
106 106
107 107
108 I 108
109 ' 109
ПО Стандарт- 1 050 1 050 Пневмати- 33—24 Уголковыми Деревян- 1 430 Подкладки, Гравий 9,7 16,7 18 40 168 ПО
пая, . ческнй и плоскими ные шурупы
винтовая накладками 140
111 Винтовая 1 050 1 050 т0 же 33 и 24 То же То же 1 320 Костыли > 8,75 4 16 40 Ш
I п шурупы
П2 Принятые на Феде- > 24,39 » 1 470 Подклад- * 23,3 20 16 40 173 112
ральиьи ж. д. I ки, шуру-
I лы ц ко- I'll
стыли
ИЗ Винтовая 1 050 1 050 > 33 и 24 » 1 320 Костыли н | 9,7 16,7 16 40 113
шурупы I I | I | | I | I
114 1 050 1050 , • 33 и 24 » » 1 320 Шурупы > 7 ' 16,7 16 40 | 114
115 > I 1 050 1 050 > 41 н 33 Наклад- » 1 500 Подкладки » 9,7 17,5 20 50 155 115
камн и шурупы •
116 1 050 1050 » 33 и 30 Уголковы- » 1 470 То же > 8,75 12 16 50 Пб
I мн па- I
кладками
117 1 050 1 050 , 49 и 41 Наклад- > 1 320 » 5,8 20 20 40 И17
ками
118 1 050 1 050 , 33,4 » 1 500 » > 9,7 12,5 20 50 101 118
119 » 940— Пневмати- Деревян- 1 425— Подкладки, Щебень 11,6 28 кз 50 735 От —25 119
1 065 ческнй ные 1 540 костыли, (извест- до '+35
Кнорре в 130—150 шурупы няк)
Вестин-
гауза
120 120
121 | 121
122 I 122
123 I | 123
124 124
125 I 125
126 735 24 Деревян- 1 600 Подкладки 19,5 20 8 50 126
ные с костыля-1
160 мн и шуру-
пами | | | | | | I | I
127 | | 127
128 128
129 Для 720 Для 960 49 Деревян- 1540 Подкладки Гравий 11,3 25 20 ПО 136 От —11 97 129
электро- электро- ные и шурупы до 4 32
подввж- подввж- 160
пого со- ного со- I I I I
става: става с | | I I
централь- централь-
ная, для ным бу-1
остально- фером
го прнпя-1 I I I I I I I I I
тая феде-1 I I I I I
ральными I I I I I
ж. д
130 Цепная 570 750 Пневма- 28 Железные 1500 Подклад- Щео>нь 22 20 С 18 20 247 От —15 130
тическнй и дере- ки и^ М 1С до +30
н ручной вянные шурупы
— I — • Г -— i ,
I 15 J 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 I _ 25 I 26 | 27 J 28 | 29 I 30 I 31 | 32 I
4 За к. 333 21

ГЕРМАНИЯ
I I I I 2, <* 4 [ 5 I 6 1 7 I 8 1 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 |
м ■ I s я " S S 2. з Грузовое движение
S& gS . I S § 5C3 g : Пассажирское
If § "I " \ %£ J g g • | a i I 3 I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина sl« ■«*■ * К s" 2jg | .g • g S« -£ S » j
АДРЕСА колен |S g «& - 8 3 5 • S * | • S g § 6 § * eS§ Ub«
в я*4 lr?s - Lss» SI-' § E s^H« ГЧ e« « T s
TO " w ^ * * 2 в физических единицах ||й ggJ 5* S *S §£S §S?J
131 Кёльн-Фрехек-Бенцельратская 1435 44 103 П 22 Э 11 11 439 131
I ж. д.
Кёльн-Эренфельд, Оскар- Э 12 э 20 Э 1
Ягерштрассе, 48 Т 3
132 Клоппенбургская ж. д. (дорога 750 29 31 132
местного значения).
Клоппенбург
133 крефельдская ж. д. 1435 12 133
Крефельд-Юрдинген, Кре-
фельдштрассе, 2
134 Лам-Кётцтингская ж. д. К0 (до- 1 435 18 20 П 3 А 2 2 8 37 0 12 160 300' 209,0 11 134
рога местного значения).
Лам
135 Линген-Берге-Квакенбрюкская 750 57 135
ж. д. (эксплуатация прекра-
щена)
136 I марбургская ж. д. (дорога ме- 1435 17 21 136
стного значения).
Марбург-на-Лане, Фрауенбарг-
штрассе, 2
137 Меппен-Хазелюннская ж. д. '1435 29 32 П 4 Д 2 1 10 1Q0 «a 11 150 400 214,4 13 137
Бентгейм I
138 минденская ж. д. (дорога ме- 1435 80 111 П 6 А 7 22 130 1208 4 8,5 530 1300 989»2 12,2 138
стного значения). Т 8 '
Минден (Вестфалия) • '
139 Миттельбадские ж. д. 139
Лар, Фридрихштрассе, 59
(эксплуатирует следующие I I I I I I I I I I | I I I I
4 линии):
И0 Брегтальская дорога 1435 30 140
141 Кайзерштульская дорога 1 435 40 141
142 Целль-Тодтнауская ж. д. 1000 19 142
143 Штаммская дорога 1 000 101 143
144 Моэрская ж. д. (дорога местного 1 435 37 55 144
значения).
Моэрс, ул. Хомберг, 113 •
145 I Нассауская ж. д. К°. М 000 52 145
Наштальтен, Клейнбанхоф I I I I I I I I I I I ' ' I I
146 Нибюлль-Дагебюлльская ж. д. 1 435 14 17 14G
К°.
Нибюлль, Банхофштрассе, 6
147 Нидербарнимская ж. д. К0. 1 435 124 П 19 А 4 50 256 147
Берлин-Вильгельмсру, Фон- Пр. 7
таштрассе, 31
148 Железные дороги земли Ниж- 148
няя Саксония.
Ганновер, Мариенштрассе, 2 I I I I I I I I I I I | | j I
(эксплуатирует 16 ж. д.):
!49 Анкум-Берзенбрюкская ж.д. К0. 1 435 5 6 | 149
Анкум, вокзал I I I I I I I I I I I I i! I
150 Бремерверде-Остерхольцская 1 435 48 58 150
ж. д. К°.
Бремерверде, Гнарренбург-
штрассе, 1
151 Букстехуде-Харсефельдская 1 435 15 20 151
ж. д. К°.
Букстехуде, вокзал
152 Верден-Вальсродская ж. д. К0. 1 435 25 30 Г I 152
Верден (Аллер), Клувенталь, 5 I
153 Вильштедт-Цевен-Тоштедтская 1435 64 72 153
ж. д. К°. I ! I I I I I I I ' I I I I I I
Цевен, Банхофштрассе, 67
154 Гартетальская ж. д. К°. 750 18 ' 19 154
Риттмарсхаузен, округ Геттин-
ген
155 Гиттельде-Бад-Грундская ж. д. 1 435 4 6 155
I К .
Бад Грунд (Гарц), Лаубхют-
тенвег, 20
156 Дельменхорст-Харпштедтская 1 435 23 25 15G
ж. Д. К°.
Харпштедт, Бременский округ,
вокзал
I I 1 J 2 j 3 I 4 I 5 I 6 . I 7 I 81 9 I 10 | 11 I 12 | 13 | 14 |
22

ГЕРМАНИЯ
I 15 | lb I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 i 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 I 28 I 29 I 30 | 31 I 32 I
гсгш i ггм r~! !|!i! i; i !
UiiiLil№iMMMiiil
131 Пасс, ав- 400 49-60 I 600 Подкладки 8,75 16,7 18 Пасс 131
томатиче- 1 000 и шурупы 50,
груз' 3°
132
132
| 133
134 Винтовая 940- 1 750 940— Вестин- 33,6 140 1 500 Шурупы Щебень 9,7 | 12,6 16 50 521 От —20 134
1 065 1 065 гауча Д0 +35
135
136 I I ! | I ' i ] I
I 136
137 Впнтовяя Пневмати- 33 Деревян- 1 540 Подкладки Щ'бень 8f75 5 16 4() 28 От -10 137
ческий ные I н шуруны до +30
Кунце-
Кпоррр
138 Стандарт- Ппевма- 41 и 33 Уголковы- Деревян- 1 430 Подкладки Гравий llf6 27,8 20 40 Цб 138
ная I тускни ми наклад- ные и болты
камн 220
139 I 139
140 I Г40
141 I 141
142 Г42
143 I 143
144 I 'Г44
145 I 145
146 I I Г46
147 I I Г47
148 Г48
149 Г49
150 I 150
151 | J I 151
152 | 152
153 I 153
154 I I I ' I I I I I 154
155 I I I I I I I I I I 155
156 I I I I ! I I I I I 15G
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 J 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 I 32 |
4* 23

ГЕРМАНИЯ
I I ! I 2 I 3 4 I 5 I G I 7 I —8— I 9 | 10 | 11 | 12 , 13 | 14 .
2 . » 3 A I <L 2 .* Грузовое движение „
rt-£• s a s • ^H я - Пассажирское
3 н 3 I 5 g .. I j 2 . , rt I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина 3 | ж g |Ц , _g, fSgi g g g| | & f § 2*«|. &
АДРЕСА колеи | § g « & * ! I i g г\Е 2 I з ? & H !! « =UsS*hls
* if !? £ ^ = .£ | Ц фцЗИ'КЧиП РЩНИЦаХ о ta. к она; " - ^| S Я о с- о О я о =:
' I
157 Ирхове—Вестрхаудерфенская 1435 11 13 |
ж. Д- К°. I I I I I I I I i I I ! I I I
Интенде, Вест-Раудерфен | I
(Остфрид) I i I I I i ' I
158 JIep-Аурих-Витмундская ж. д. 1 000 6") | 78 i |
К°. I '
Аурих (Остфрид), Банхоф- I | I | I I I ! I '
штрассе, 8 I I
159 Люхов-Шмарзауская ж. д. К0. 1435 | 17 21 I
Люхов, вокзал I I I I I I I ! ' ' I I I I I
160 Нижневезервская ж. д. К0- 1435 21 21 I
Бремерхафен-Вульсдорф, Be- '
зерштрассе. 15 '
161 Санкт-Андреасбергская ж.д. К°. 1 ^35 2 , i |
Санкт-Андреасберг (Гарц), Бан- II
хофштрассе, 397 I ' I
I I ! 162
162 Штейнхудер-Мерская ж. д. К°. 1 000 1 29 33 I | I
Вунсторф, Гинденбургштрас- 1 435 И j
I се, 49
^ 1 163
163 Хойя-Зике-Азендорфская ж. д. 1000 П
Хойя (Везер), вокзал 1435 ' I
164 Эмдек-Певсум-Гретзильская 10"0 23 | 26 i i j
ж. д. (дорога местного зна- III ' I III
чения). | I I I II
Эмден, Ларрельтерштрассе, 14 i I | | | j
III I i I 1(5
165 Опладек-Лютценкирхенская i | ' I
ж. д. (дорога местного зна- I !
чения округов Рейн-Вуппер) II
Хардт № 5, Лагенфельд-Им- ' I ' < I
миграт, Рейланд (эксплуата- I I I | ' III '
ция прекращена 10 июля ! I I I i I I I I I I I I I
1955 г.) I I I ! I ! I i I I I I ! I I
166 Пейне-Ильзедская ж. д. Хют- 1435 8 | 12, l| „ 8| 2 14 120 479,4 7,9 154 I 8С0 974,7 6,4 166
тенверке Ильзеде-Пейне К0. I I I ' I ' I ! '
Гросс-Ильзеде, Крейс Пейне I I 1 ! | | I I
I _ j j j I 167
167 Плеттенбергская ж. д. К0. 1000 12 | , I '
Плеттенберг (Вестфалия), Хер- | I I I
шейдерштрассе, 19 I 1 ■ ' '
| | I I I I I I | 168
168 Компания промышленных ж. д. I I I I I
Франкфурт-на-Майне, Мозель- 'I
штрассе, 2 (эксплуатирует | i ; I I I I ! ! I i I
2 ж. д ):
,| 169
169 Бейель-Гроссенбушская ж. д. * 435 (> * |
j I 170
170 Кальденкирхен-Брюггенская 1 435
ж. д. '
171
171 Рендсбургская ж. д. (дорога 1 000 20
местного значения).
Гинденбургштрассе, 2, Рендс- <
бург (линия Лунштедт—Хоэн- " I |
вештедт закрыта 15 августа I I I I I I I I I i
1956 г) I i i ! I I I I I I I I !' I
I J I I I | I j I I I I | | I17-
172 Компания железных дорог 1 000 ^
Рура. f 1Ш | ' | | I I | | | I ' I |
Зост (Вестфалия), Вестей- 1 435 | | |
хелльвег, 6 I I I I I I I I I I I I ! I I
173
173 Санкт-Ильмская ж. д. 1445 | j
Лангер Валль, 14, Эйнбек 'I
I r j 174
174 Тегернзеская ж. д. к°. 1 43^ I
Тегернзе
I 175
175 уэтерсенская ж. д. К0. 1 135
Банштрассе, 15, Уэтерсен (Гол-
штейн)
9,5 331,? 17Г>
176 Ферейнигте Клейнбанен К°.
Франкфурт-на-Майне, Мозель-
штрассе, 2 (эксплуатирует 8 | I I | I | | | | I | | | | I
дорог):
д 9 ~9'7 8' I 1?7
177 Бильштейн-Вальдбрёльская 1 П5 18 2.>
ж. д. К°.
Нидерзессмар
' ^1 Т~ \~ п I я о Ю и 12 13 14
I ' 1 ' 2 3 I 4 ' о | 6 I . 7 | 8 | У | 11 I I
24

ГЕРМАНИЯ
I 15 | 16 г 17 | 18 I 19 I 20 21 I Л | 23 | 24 | 25 | 2G I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 I
№P1 Pe-ucu "'"" з a \ i I I I
гтгтгпг пттт"И П' • П ! Mi i !
Li ijl'ili l|ii 1Ш1 i I i 11 i _
157 I j I 157
158 i : I I I • 158
159 j I i 159
160 I I I ' lro
I ; I I I I I I I
161 I I ' ' I ' I j ' 1Gl
162 I j I ■ Г62
163 I ! I I ' i63
164 ! j i ' ,64
1C5 ' I I I i I ' I i 165
166 винтошя 1065 1750 Купце- 41 l Деревян- 1 600 "одкладки нцбрнь, 5,8 4,1 20 30 70,4 Ст —2с 166
I к.срр. | 1бо гК01тылн \т;т\ I \ \ \
1,57 I I i i i ! I ill167
168 i I I ! ' I I I ' ' 168
169 I j I j ! ! I I 169
170 I II170
171 I 1?1
172 I I I 1?2
173 I j I i I 173
174 174
175 I I I 175
176 Винтовая 1 0i"5 1770 1 065 Нневматп- 31 Четадли- 720 Подкладки. Fpai ни 8,7 25 16 40 291 176
чрский ческие ь шурупы и '
Д'ревяи- костыли . . . I . .
177 I III 17?
! 1—~ —l^1
I 15 | 16 I 17 I 18 | 19 | 20 I 21 | 22 j 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
25

ГЕРМАНИЯ-ГРЕЦИЯ
1 . И 2 I 3 | ^ I 5 1 6 | 7 | 8 - 9 | 10 ( II | 12 - 13 | 14 |
-i я_ Грузовое движение
М^ ч i - i и" и Пассажирское
"н§"» 2.3 •• 5 - S • i I I движение
к.& «§. * g я g* з я \ % \ Ь л
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « g, I gjg - S. S й S i S 2 § Й & S - I
АДРЕСА колеи g § | «g,« S§lL"|g S. „ S & 5 S S S Bga ig»
III III I III fill 1 If i • P i i: !il ?!=з
т » o- e< s* sj ** в физических единицах <=> ». к о S S ох й а ов,3 Р« о а
178 Гисен-Биберская ж. д. 1 000 g ю П 3 6 39 41 4 6 0 178
Бибер (Нидер Гисен) '
179 Гуммерсбахская ж. д. Кс. 1 435 э 3 Э 6 Э 3 Э 6 4 3 45,4 3,0 Закрыто 179
Нидерзессмар
180 Мозельская ж. д. 1435 Ю2 123 П 8 Д 5 18 72 129,5 36 1 996 1 14' 180
Трир I I I I I i I | ! I i I I | I
181 Негейм-Хюстен-Зундернская 1 435 ц \ 21 П 3 Д 2 4 29 78,2 9 9 620 2 8,8 131
ж. д. (арендуе- '
Зундерн (Зауэрланд), Банфер- мые)
вальтунг
182 Филиппсгейм—Бинсфельдская 750 g Ю П 2 72 29,4 9 3 И82
Трир
183 Энгельскирхен-Мариенхейдскап 1 000 8 9 П 3 2 28 32 2 7 8 183
ж. Д. К°. '
Нидерзессмар
184 Юлихская ж. д. (дорога мест- 1435 15 18 П 2 Д 1 3 16 44,6 7 0 62 0 9,1 184
ного значения). ' '
Юл их
185 Франкфурт-на-Майне — Кениг- 1 435 16 19 185
штейнская ж. д. К0
186 Фрейен-Грундская ж. д. К°. 1 435 8 186
Зиген (Вестфалия), Эмилиен-
штрассе, 8
187 Херкульская ж. д. 1 000 13 187
Аллея Вильгельмсхёер, 346,
Кассель
18S Херсфельд-Хеймбольдсхаузен- 1 435 26 . 35 188
екая ж. д.
Хейнрих Бернерштрассе, Ю,
Бад-Херсфельд I I I I • I I I I I I
189 Херфордская ж. д. К°. 1 000 40 53 189
Херфорд, Клайнбанхоф, 5 I I I I I I I I I I I I I I I
190 Хеспертальская ж. д. 1435 5 190
191 Хойерская ж. д. К°. 1 435 6 8 И91
Хойер-Везер
192 Хоэнлимбургская ж. д. К°. 1 000 3 12 !92
Хоэнлимбург, Шульштрассе, 20
193 Хуммлингская ж. д. (дорога 750г 28 32 И93
местного значения).
Верльте
194 Управление дорог местного зна- 1 435 89 П 6 3 12 65 \ 194
чения. Т 3
Шлезвиг, Кеннингштрассе, ' I I I I I I I I I I I I I I I
195 Эйскирхенская ж. д. местного 1 000 I 52 57 195
значения.
Эйскирхен, Фрауенбергштрас-
I се, 152
196 Зккернфёрдская районная ж. д. 1 435 0,9 0,9 *^
Эккернфёрде, Крейсбанштрас- 1 000 29 31
се, 12
197 Экстертальская ж. д. КЛ 1 435 27 I 32 197
Хамельн, Баихофштрассе,
18—20
198 Общество Южногерманских И98
I ж. д.
Дармштадт, Некарштрассе, 5. I I I I I I I I I I I I I I I
В 1955 г. прекратило экс-
плуатацию железных дорог
и было переименовано в Эс-
сенскую транспортную ком- I
панию Эссен Цвейгерштрас- I I I I I I I I I I I I I I I
се, 3. Ж.-д. линии были ча-
стично закрыты, частично
переданы (см. Миттельбад-
ские ж. д.)
ГРЕЦИЯ
199 Греческие Государственные же- 199
лезные дороги
Афины, ул. Венизелоса, 31 (см.
стр. 76).
Линии стандартной колеи 1 435 1 521 1 870 П 174 27 148 3 540
Т 2 Пр. Ю
I I 1 2 1 3 4 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 11 12 I 13 I И I
26 г Перешивается на широкую колею. Работы должны были быть закончены в июле 1957 г.

ГЕРМАНИЯ-ГРЕЦИЯ
15 | . 16 17 | 18 I 19 20 | 21 22 I 23 I 24 I 25 I 26 I 2? I 28 I —^— I—^-1—^—1 —^- I
I I - I Н о
Сцепка Буфера , . Рельсы Шпалы I g g g 1 §
i 2 ° b £ \ E. « \ ' \ U
П P [ ■ * I Г--"^ 1 I M s* M 1-1 2
Kr. „2 чп c «=* ч « H - ~ « =: 2 ч 2 5 2^ Й
as ss s& Г. s l§ si J з| з Ms , g: s g
ё<Н "^ Ss^ | e SS «s UsgS IS й gg g-2 5й 2S «s ^? S^5
III III III 178
178 Винтовая 750 750 Вакуум- 24 Металла- 1330 Шурупы Гравий 35 17 П 30 198
иыпГардв- ческие '
I I I I I I 179
179 1 050 1050 Нневма- 33,4 Метал- 1435 Подкладки * 11,6 25 16 25
твческий лические и шурупы
и дере-
вянные
I I I I I III I I I I I I I I I 180
180 > 1 050 1 770 1 050 То же 33 и 24 Деревян- 1470 То же > 9,7 10,3 16 40 137
ные 140 I
I I I I I III II 181
181 » 1 050 1 770 1 050 49 и 24 Деревян- 1435 >» 9,7 12 18 40 246
ные н I II
метал- II
лические I
140
I I I I 182
182 * 000 600 Ручной 20 Деревян- 1435 Подкладки, » 27,3 33 6,6 30
ные 140 костыли
I I I I I I I I I 183
183 » 750 75° ВакНМ- 24 и 20 Метал- 1435 Шурупы > 35 30 16 20 218
"ь,йГарди лические
I п дере- I I I I I I I I I
вянные I I I I I I I I I
I I 184
184 » 1 050 1 770 1 050 "невма- 33 н 26 Деревян- 1435 Подкладки » 8,75 18 16 40 ЮЭ
тический ные 140 и шурупы I I I I I I I I I
185 I I I I I I I I I 185
186 I I I I I I I I I 186
187
187
188
183
189
189 II II
190
190
191
191
192
192 I I I
193
193
I | 194
194
195
195
I I I I I I 196
196 I I |
197
197
198
198
199 Частично Деревян- 1110- Ьолты и 5,8 25 20 90 769 199
Стандарт- 800 1 200 800 21 сваркой ные н 1 920 костыли
ная евро- метал-
пейская лические I I I I I I I I I
I 15 16 I 17 I 18 19 I 20 ' 21 I 22 ' 23 I 24 I 25 I 26 I 27 1 28 I 29 30 ' 31 32 I
27

грёция -Дания
• | J I 2 | 3 . «1 | 5 | 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 ,
.i« Грузовое движение
й ■ \ Ч* i» 3 — Пассажирское
5я««2 о s~ •• 5 - £ »i ' движепне
I «•& - 2, I *• S 12 в» 2 rt • I S I >-. I с- I I
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « | ]• | g § -I l|-l 3 S I S & f ~ i ■ . I ~~1
АДРЕСА колеи ||| 5|в 1 I g U "J I 1 \ ~ I & I S f ? » М Й й S
шил ip* 51 з rt l"l al^.s 1 li |ss s; ss ss ls«U||
S 5 § S S з о £ S ь S. 2* rt S. 5 "и g 5 2 3 2. ё 5 -
, " w ** Рч ^ к ^ В ФИЛПЧССКИХ единицах о о. я w н « о « я и о е. о |U а о с|
Линии метровой колеи 1 000 201 230 П 22 14 56 432
200 Греческая электрифицирован- 1 435 Э 20 200
пая ж. д.
Афины
201 Пиргос-Катаколонская ж. д. 1 000 13 201
202 Компания ж. д. Пирея, Афин и 1 000 799 202
Пелопоннеса 750 22
Афины
203 Северо-Западная ж. д. 1 000 71 3 12 56 203
Афины
204 Компания ж. д. Фессалии. | 204
Афины, ул. Венизелоса, 38а.
Слилась с Греческими Госу-
дарственными ж. д.
205 Франко-Греческое о-во желез- I I I I I I I I I I I ^
ных дорог I I I I I I I I I I I
Париж, 9, Бульвар Хауссмана, I I I I I I I I I I I
34 (слилось с Греческими I I I I I I ! I I I I
Государственными ж. д.)
ДАНИЯ
206 Датские государственные ж. д. 1435 2 654 4 820 П 519 Э 102 1996 13 508 6 325,9 190 1200 111057 28 206
Копенгаген (см. стр. 77) Э 60 Э 129 Т1 72 Д2 183
Пр. 102
207 Борнхольмская ж. д. II 435 91 П 7 14 207
Борнхольм, Рённе
208 Вайле—Вандель-Гринстедская 1 435 47 Д3 :4 9 26 17,5 27 140,3 25 208
I ж. д.
Ютландия, Вайле
209 Варде-Гринстедская ж. д. 1 435 44 48 П 1 Д 1 5 3 8,1 20 140,1 21 209
Ютландия, Варде Т 4
210 Варде-Норрская ж. д. 1435 38 50 П 3 Д 2 8 8 33.1 21 228,1 20 210
Ютландия, Варде Т 1
•211 Вемб-Лемвиг-Тюборенская 1 435 58 60 П 8 Д3 6 7 52 46,5 27 470,9 15,3 211
ж. д. Т 1
Ютландия, Лемвиг
-212 Восточнозеландская ж. д. 1 435 46 59 П 4 Д 7 9 59 i 212
Зеландия, Хорлев | Т 2
213 Грибскофская ж. д. 1 435 42 п 4 4 26 44 12,1 16,8 497,0 19,0 213
Зеландия, Хиллерёд I T5 6
214 Кальвехавская ж. д. 1 435 21 21 П 2 Д 2 3 24 8,1 20 139,7 17 214
Зеландия, Кальвехава Т 1
215 Кёге-Рингстендская ж. д. 1 435 33 5 215
Зеландия, Кёге
216 Лангеланнская ж. д. 1 435 34 П 3 б 216
Лангефорд, Рудкёбинг
217 Люнгби—Нерум ж. д. 1 435 9 10 Д 6 8 I 1200 217
Зеландия, • Конгенс— Люнгби
Сити Халл
Общество железных дорог Ло-
ланн марибо
(владеет 2 дорогами): «,.«,«
218 Лоланнская ж. д. К°. 1435 78 106 П 8 Д 2 23 205 177,7 30 727,8 25 218
219 Наксков-Крагенесская ж. д. 1 435 27 30 2 4 43 7,16 11 169,6 12,6 219
220 Мариагер - Форуп-Виборгская 1 435 58 П 2 3 10 40 44 220 126,0 19 220
ж* Д* - -■- - Т 2
Виборг
221 Нествед-Престё-Мёнская ж. д. 1 435 33 40 П 3 4 5 41 17,98 21 140,4 16 221
Преете Т 1
222 Нордвестфюнская ж. д. ! 1 435 61 П 4 Д 5 22 74
Оденсе I I I I I I I 'I I I I I I I I
223 Нордфюнская ж. д. 1 435 38 П 2 6
Фюн, Богенсе ^
224 Оденсе —Кертеминне-Мартофт- 1 435 35 П 2 Д 4 10 62
екая ж. д. -"4
Оденсе
225 Одсхерредская ж. д. 1 435 50 П 5 7
Зеландия, Хольбек \ 225
I | 1 I 2 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 ' 9 I 10 | И | 12 ' 13 14 |
28 i Включая 42 дизельных трактора с механической передачей и 19 тракторов с двигателями, работающими на легком топливе.
2 Включая 13 дизель-поездов и 13 рельсовых автобусов с двигателями, работающими на легком топливе и с электрической пере-
дачей. * Включая один локомотив с двигателем, работающим на легком топливе, и два рельсовых автобуса.

ГРЕЦИЯ-ДАНИЯ
I 15 | 16 . 17 | 18 . 19 I 20 | 21 ■ 22 | 23 | 24 j 25 26 | 27 I 28 29 I 30 31 I 32 ,
I I I Н II I '~ч I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt rt I £ § н
: - i 1 \ Щ £S g, g . \ %
i I * r I - 3| I s,Jis"is!lsSS
2 я« 2 о 3- Lft?« Sg. sS5«rtg
«2 « S 5 ^ -? * ч •* я 2 2 2 3*2 35S 2& £ 2
Bft sh Ир1 «* ■ S 2 н э « « s «s H s ^ S s 2 * g « S «
Винтовая Дубовые 1 400 Костыли 11,7 30 9,5 50
200 200
201 I I I I I I I I I 201
202 I I I I I I I I I 202
203 I I I I I I I I I 203
204 I I I I I I I I I 204
205 I I I I I I I I I 205
206 Европей- 940— 750 940— Ниепмати- б0—22 4.дырнымп Деревян- Шурупы, Щебень 17,6 26,5 20—13 При паро- От -20 97 206
екая 1 065 1 065 ческий плоскими ные; на подкладки Г завпеп- вой тяге до + 34
стаи- Кнорре или*угол- маги- п костыли мости 10 0, ди-
дартная ковыми страль- от типа зельной
накладка- ных ли- рельсов 120,
ми, сваркой ниях 160 электрп-
~ „ ческой 90
207 I I I I I I I I I 207
208 I I I I I I I I I 208
209 Винтовая 1065 22,45 Сосповье 1335 Костыли 2,9 10 12 70 209
и Шар- и 600 140
фепберга
210 То же 1 065 27,55 То же И 330 Костыли, Гравий 5,8 12,5 16 70 210
и 600 пружипные
костыли
211 Европей- Ияевмати- 27 и 22 150 1410 Костыли > 4,6 6,7 12,1 45 211
СКаЯ ческий
стан" Кнорре
дартпая
212 припя- приия- 27,5 140 > 7 10 14,3 75 212
тые иа Тыс на
Государ- Государ-
ственных ственных
ж. д. железных
213 дорогах 28—24 150 * 7 14 11 70 213
214 винтовая 1 000 1000 1 000 22 150 > 5,5 12,5 10 70 214
и Шар-
фепберга
215 I I I I 215
216 216
217 Шарфеп- 980 1 750 1 065 24,39 Деревян- 1335 Шурупы Гравий 7 12,5 12,4 60 217
берга ные 125
218 винтовая 940— 1750 940— 32 и 24 Сосновые j 560 Костыл Гравий 2,8 5 14,3 75 218
1 065 1 065 125 или ще-
• бень
219 > У40— 1750 940— 22,45 * Сосновые 1500 > Гравий 2,9 5 12,1 70 219
1 065 1 065 125
220 Винтовая 900 1000 Пневматп- 24,4 4-дырными Деревян- Шурупы > 19,5 12,5 14,6 70 От —20 220
н Шар' ческий накладками ные До +30
фенберга
221 То же Ю00 1000 1000 То же 28 и 22 150 Костыли, 4,36 12,5 11 70 221
пружинные I
костыли
222 222
223 223
224 224
225 225
I * I5 I 16 | 17 I 18 I 19 ' ' 20 I 21 | 22 * 23 24 25 | 26 27 ' 28 | 29 30 I 31 ' з2 '
* Автомотрисы с двигателями, работающими на легком топливе. Б Включая локомотив с двигателем, работающим на легком г"
топливе.

ДАНИЯ-ИРЛАНДИЯ
I I 1 . 2 I 3 | 4 I 5 | 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
I I - I • I I н I I I Грузовое движение
я й %» * и « " я* I н ~~\ Пассажирское
I ч н"« ! " « ® » L: « - I * 'I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина l «I" g § ^ "II Hi Z \ « S Й В I 2 ~ j
АДРЕСА колеи | 1 § 5« S§ 3 ! *1I I . I И * М S « !МЬ1
! :sS |SS « aaalaag&l a I eS sis tl« Is gS pi tgl*
m * «* £ S н ^ в физических единицах о р. « « и » о я |^_ ° ^ ° " " ° Ч
226 Ольборгская частная ж. д. 1435 270 285 п 8 15 42 426 212 27 450 1094,0 25 226
Ютландия, Ольборг I Т 8
227 Орнхью—Хольстебро ж. д. 1435 23 227
Рингкебинг
'228 Рандерс— Хадзунская ж. д. 1 435 43 2 5 228
Ютландия, Рандерс
229 Рингкеби нг-Орнхыоская ж. д. 1 435 31 П 2 3 7 9 229
Ютландия, Рингкебинг Т 2
230 Рюумгор — Герриль-Грено-ж. д. 230
Ютландия, Рюумгор
(Перестала функционировать
30 июня 1956 г.)
231 Силькеборг —Келлеру п-Редке- 1435 35 П 3 Д 6 И 27 0,34 13,5 400 212,5 15,6 231
рсброская ж. д.
Силькеборг, Древсенсвей, 115
232 Скагенская ж. д. К°. 1435 40 П 5 Д 3 11 28 30,0 40 30 500 341,0 23 232
Ютландия, Скаген Т 3
233 Скиве-Весталлингская ж. д. 1435 26 П 2 9 8 19 ПО 156,6 15,2 233
Виборг т 4
234 Стуббекебинг —Нюкебинг-Ни- 1 435 45 5 М 234
стедская ж. д.
Фальстер, Нюкебинг
235 Тистед-Фьерритслевская ж. д. 1435 54 П 2 Д 4 6 34 21,8 28 300 190,3 34 235
Ютландия, Тистед Т 1 *
236 Трольхеде —Колдинг-Вейенская I 435 98 П 4 8 236
\ ж. Д.
Ютландия, Трольхеде
237 Хадс —Нинг-Хередская ж. д. 1 435 36 П 2 7 60 37,0 14,2 447,4 18 237
Ютландия, Оддер Т 5
238 Хельсингер —Хорнбаек-Гилле- 1 435 25 П 3 4 238
лайская ж. д.
239 Херве-Верслевская ж. д. 1 435 21 П 2 2 239
Зеландия, Хольбек
240 Хенг-Теллеская ж. д. 1 435 38 П 2 6 240
Зеландия, Хольбек
241 Хиллеред —Фредериксверк-Хун- 1435 39 П 4 6 241
нестедская ж. д.
Зеландия, Хиллеред
242 хорсенские частные ж. д. 242
Хорсенс (эксплуатирует 4
I железные дороги):
243 хорсенс-Брюруп-Силькеборг- 1 435 61 64 П 2 Д 5 9 30 32,5 14,2 54 350 277,9 20 243
екая ж. д. I Т 1 I
244 Хорсенс-Западная ж. д. 1435 74 78 П 3 Д 6 12 41 66,0 25 110 350 176,9 19 244
I I I I I Т 2 I I I I I I I I I I
245 Хорсенс-Оддерская ж. д. 1 435 34 36 П 1 Д 3 2 23 41,4 17 70 350 113,7 18 245
Т 1
246 Хорсенс-Юэльсминская ж. д. 1435 30 32 Т 2 2 п 18 8,5 23 14 180 135,7 18 246
247 Йеррингская частная ж. д. 1 435 72 п 5 9 247
Ютландия, Йерринг
248 Эбельтофт-Труструпская ж. д. 1435 22 30 П 2 2 10 77,5 10,7 70 400 100,4 12,2 243
Ютландия, Эбельтофт Т1 5
ИРЛАНДИЯ
94Q Ирландская транспортная ком- 1600 2 987 3 944 П* 326 А3 64 1 101 12 801 249
пания 914 240 259 Т 40
Дублин (см. стр.79)
огП управление Большой 1600 943 1410 П 186 Д* 3° 466 5 433 1224,9 700 8 138,1 250
Zb[) Северной ж. д. Ст. Амиенс Т 1 Ппр Щ
Стрит.
Дублин (см. стр.81)
I 1 j 2 ' 3 I 4 1 5 I 6 I 7 1 8 1 9 I 10 U ' J2 I 13 I J4 ' •
30 х Включая один локомотив с двигателем, работающим на легком топливе.,
2 Включая 11 узкоколейных.
8 Е-ключая 4 узкоколейных^

ДАНИЯ-ИРЛАНДИЯ
1 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 . 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 | 31 I 32 I
I I I I Н I I I -~^ I I
[ Сцепка Буфера Рельсы I Шпалы 5 *j к « Й
[ г g k.s S « - г
i I ^ 1 i *г г §.Зй«1ё^«Г«
1 .a I 3 H I *q I ?» IS" I Ч 5§ ы I 2 3 rti-ort 3. e« rt
i I 5 ч I <=> H I 5-ч —il ч1^ ^м0^ "1 5исз I 2 *• I H I ч ° с, к
I » ?? I ы 2 2. 2? <\> I 5lo я*=5^н « *=< 4rt>a £ ° I tf 2 S >» -a
^ 5 * rt« g S аиюн о» * § £ 2 * ** 2 ^. 3 - ^ 2
I rttSu 5».. ЙС„ со I I n s l_«^_^.Hl о ei I о I S* Ы" I •— IS3rtJs*lr«!r'l2 12 I
ss| e&i i§i § " «a «i gssш ss § |2 gj 2s «^ «i & i
J и eg5? S^4 2g^ g. » g ~ 5 ^ Ua 2 * *"* » ч £ ^ ё5~ "a « « к S = £> и vP
I a I-50 _, >, JO I О О I Bo I ^ Iй НО О Ы I rt I rt IS IrtejIrt^l-je-I^O 12 tf4 I
g «Ч«££я«Чя Eh « wo eh « =r ~ о о ло и ЯвН«««Я«к£йяйм
226 Пневмати- 45—22 Уголковыми Деревян- 1 328 Гравий, 10,9 12,5 13 70 55 От —25 226
ческий накладками пые 150 галька ' До +30
Кнорре
227 Винтовая 800— 24 150 1 420 Костыли Гравий 5,9 8,5 14,3 70 227
и Шар- 1 065
фенберга
228 I I I I I I I I I 228
. 229 То же 800— 22 150 1 300 Костыли Гравий 5,9 8 5 И 70 99Q
1 065 I
230 230
231 Винтовая 1065 1065 Пневмати- 24,4 Уголковыми Деревян- 1425 Щебень 4,4 12,5 14,3 70 64,8 От —30 231
ческий пакладками пые 150 д0 -f-30
232 1 750 1 000 То асе 24,4 Деревян- 1 360 Подкладки » 2,7 62 15 70 10 От —20 90 232
ные 125 п шурупы I I до +25
233 Винтовая 1 000 * 24'39 4"дыр" Деревяп- 1 425 Костыли Гравий 19,5 12,5 14,6 70 От —20 233
и Шар- ными ные 150 до_{-30
фенберга наклад-
ками
234 234
235 27,4 Ппхто- Костыли 10 13 70 235
вые 150
236 ] I236
237 Винтовая 1 000 1 000 1 000 37—22 150 1 250 Шурупы и Щебень 4,7 12,5 14,3 70 237
костыли п гравий 111
238 I I I I I I I I I 238
239 I I I I I I I I I 239
240 I I I I I I I I I 24°
241 241
242 I I I I I I I I I 242
243 Винтовая 940— 1750 940— Пневмати- 27,5 Уголко- Деревяп- 1285 Костыли Гравий: 5,9 16,7 15,4 70 119 От —1С 93 243
1065 1065 ческий выми пые 150 ' до +30
I I I I I КН0РРе наклад-
ками
244 > 940— 1750 940— То же 27,5 То же То же 1285 » » 5,5 14,3 15,4 70 119,5 От -16 93 244
1065 1065 до +30
245 > 940— 1750 940— > 22 > 1 300 > > 3,7 13 11 70 70 От -16 93 245
1 065 . 1 065 I до +30
246 * 940— 1 750 940— > 27,5 Уголко- 1 285 » 4,6 12,5 15,4 70 71,5 От —16 93 246
1 065 1 065 выми до +30
наклад-
ками
247 247
248 Винтовая 1 000 1 750 1 000 Пневмати- 25 Сосновые 1 500 Костыли Гравий 3,6 12,5 14,3 60 35 От —20 90 248
ческий 150 до +30
249 Пасса- 1067 1905 1067 Пассажир- Двухго- 4-дырны- Ширококо- 1230 Болты Щебень На маги- Па маги- Па маги- 112 192 249
жирская ский ловые ми на- лейные страль- страль- страль-
винтовая, вакуум- 38—41 кладка- I деревян- ных ных ных
грузовая ный, ми I ные 127, линиях линиях линиях
трех- грузовой I узкоко- 9,7 16,6 18,5
звенная ручной I лейные
Деревян-
ные 114
250 46—42 4-дырными Деревян- 1 270 Стулья, Щебень 8,7 На маги- 22 128 171 250
накладкамв ные 127 шурупы, (гранит) страль-
пружшшые пых лп-
III костыли нпях 10,1
III I I I па ВТ°Р°"
III степен-
ных 19,6
I 15 1 16 I 17 ' 18 I 19 I 20 | 21 I 22 I 23 1 24 | 25 | 26 | 27 | 23 | 29 | 30 | 31 j 32 |
« Включая 10 дизельных поездов и 2 рельсовых автобуса. 31

ИРЛАНДИЯ-ИСПАНИЯ
j I 1 , 2 I 3 | 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
. *> а Грузовое движение
*н^ g . a 5 ~ § —— Пассажирское
g|3 g = J 1| я В S Ш s a i I £ I I Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина «|" S S" ^' • Й | <5 S ? 5 Й S 1 S & 2 I i. I
АДРЕСА колеи | 2 g « & g" geig a?5i « S ? & - * " 1 gS'gUgij
вЛШ§«Н-«Ч al358&S£ 8 R Sgfi UK «.И" "5- "SSI
3ll S«3 5 ! ■ ! &i3 Sl2 SB -S? |SS Sgg-
Ййа ggg в. в физических единицах © S. я « S я о £ ^ g о 2, S «S* S S 2.
251 Объединенный комитет желез- 914 108 151 П 5 Д 8 37 192 24,9 285,1 251
ных дорог графства Донегол Т 1
Донегол, Странорлар
252 Транспортное управление Оль- 1600 269 447 Ц 3^ „Дг 13 2б0 2 174 445,5 0 сол J 252
стеоа. Пр. 4 8 680,1
Бельфаст, ул. Лайненхолл, 21
(см. стр. 82)
253 Железная дорога Слайго, Лит- 1600 69 74 П 6 Д 3 10 152 30'3 27° 37»3 253
рим —Северная Ирландия.
Эннискиллен
254 Страбан-Леттеркенни ж. д. К0. 914 31 34 П 2 4 43 42'3 97>7 254
Донегол, Странорлар
ИСПАНИЯ
255 Национальные железные дороги 1674 13 145 18 274 nocTOfH"L. Q Л1П Э» 89 3 618 80 966 26 714 262 173,5 1 800 117 118 68 255
Испании (R. Е. N. F. Е.) Э 1 516 Э 1 870 »й *3 410 ДМ12
Мадрид, Санта Изабель, 44 « ? 17Л \ПР' 5 '
(см. стр. 84) 1 JA Т 5
трехфаз-
ный
25 г^
6 000 в,
256 Компания по эксплуатации го- *ОК}
сударственных железных до-
рог.
Мадрид, Агустин-де-Бетхен-
корт, 4 (эксплуатирует 15 уз-
коколейных ж. д., принадле-
жащих государству): •
257 Аморебьета-Герника и Педер- 1 000 25 27 П 5 36 3? 35'9 I I I 5?
налес.
Герника
258 Буитрон-Сан-Хуан-дель-Пу- 1 067 78 83 П 14 1» 14 252 258
эрто (Уэльса).
Вальверде-дель-Камино
259 Гранада-Сьерра Невада. 750 Э 21 ГтНпо 6 Г*
Гранада 1 200 в
260 Калахорра-Арнедильо. 1 000 36 39 П 6 2- 24 62 . 260
Калахорра (Логроньо)
261 Каркахеите-Дения. 1000 66 74 " Н 2 И Г45 \Ш
Валенсия
262 Объединение Картахена и Лос- 1 060 ' 16 28 п п 10 232 262
Бланкос.
Картахена
263 Кастро -У рдья лес- Трасла- 1 000 33 39 П 5 12 '"154 263
винья.
Кастро —Урдьялес
264 Мадрид-Альморокс, 1 000 73 78 " Щ 44 116 .264
Мадрид I I I I I I I I I ' I I I
265 Малага (Сан-Хуан)-Фуэнхи- 1 000 21 П 5 I 14 20 265
рола.
Малага
266 Манреса-Ольвен. 1000 50 52 П П 22 112 266
Манреса
267 Онда-Грао-де-Кастельон и 750 40 47 п 8 38 157 267
Вильяреаль — Пуэрто-де-Бур-
риана.
Кастельон
268
268 Паламос —Жерона и Баньолас.
Жерона (линия закрыта в
1956 г.)
269 Трамваи Линареса. 1 000 Э 19 Э 20Постоян- Э 12 7 3 269
Линарес 600 в
270
270 Фуэнкарраль—-Кольменар —
Вьехо.
Мадрид (линия закрыта в I I I I I I I I I I I I I I I
1956 г.)
271 Электрифицированная ж. д. де- 1000 Э 27 Э 31Постоян-Э 2 Э 9 3 93 271
ла-Лома. 600 в
Линарес
I х I 2 ' 3 | 4 5 I 6 I 7 | 8 I - 9 I 10 I 11 I • 12 [ 13 I 14 [
QO х Включая 7 лизель-поездов. 2 Включая 209 паровозов с нефтяным отоплением. » Включая 78 электропоездов. « Вклю-
32 чая 20Г дизе1ьДпоездовЛ дизель-поезда Тальго. • Автомотриса с двигателем, работающим на легком топливе. • Ав-
томотрисы с двигателями, работающими на легком топливе.

ИРЛАНДИЯ - ИСПАНИЯ
} 15 | 16 I 17 | 18 . 19 I 20 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 23 . 29 . 30 I 31 i 32 ,
о ~
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt rt * £
|=||«|^|rt|s|g|
5 § £g S ~ . ■
f ■ i ^ r I i ^I I 1."5з«8*аМв"ч
° - « ° * * ~ g 8 >• *4 w I e з ° § * з «
^ S s и ь 3 ° 5 S.J? * w з 3 » °» S « I " s
«=c ч а ее ч С _ Й ч-^ч 2 a g * rt S, «« £
g S. £ S. g -S. I ; '*" I § S § a g «, S з й й s I i 5 I й я
L; h? L! S * I " 5e-El §5 g g£ a s 3* S- 5 «
g S as S&S g|as 2 « ?S «a? ^S« Sg 8 g 3 g • g g g- g £ & g
■ Д Nggw Д5И д g„ i_j2_| « | "s 1 5„ £~SS £8 ^ S« 5m Ss S« • |a S« Se
251 Централь- 876 Вакуум- 27,2 1 095 Болты, Гравий 4,3 19,6 7 48 251
ный крюк ный костыли
п буфер
252 ш7 Х °48 1918 1048 Пневмати- Двухго- Тоже Деревян- 1312 Болты Щебень 4,8 13,3 18 120 252
ческпй и ловые пые 127 (базальт)
грум- вакуум" 38,5 |
трехзвен- иый
пая I 1 041 1905 1 041 Вакуум- 34 Тоже 1312 Болты, Щебень, 7,25 20 13 72 \\2 253
253 * | пый шурупы, шлак
костыли
L I 876 876 то же 27,2 1 С95 Болты, Гравпй 4,3 19,6 7 48 254
254 „„-„_„, костылп
пый крюк]
и буфер
' сВипПрТп°ши 10б° 2000 Вакуум- На маги- 4- или Деревян- 1560— Подкладки Щебень 8,75 41 22 Тальго 1494 От —22 86 255
255 \ь ц ный, у страль- 6-дырны- Ные 140 1 610 I и шурупы (извест- 140, до +46
автомот- ных ли- ми на- и 120 няк) дизель-
рис нпях 45, кладками поевда
пневма- на ветках 120,
тический ^2 I пассажир-
ские 90,1
грузовые
90
256 Г"
550 700 35 Дубовые 1 510 Подкладки 22 22,5 12 пассажир- 257
120 и болты ские 40,
грузовые
80
670 710 670 32—25 120 1330 Костыли 11,7 32 10 34 258
253 или под-
кладки и
болты
400 650 540 32 140 1 330 Подкладки 36,5 47,8 5,2 15 259
259 I I I и болты
730 730 30 130 1 510 То же 22 23 5 40 260
260 III
660 660 32 130 1510 I Болты 11,7 19 5 50 261
700 1 020 I 700 32 130 1 530 Подкладки 35 36 5 30 262
680 680 28 140 1 510 Костыли, 23,5 27,5 15 40 263
263 болты
680 800 680 35—20 140 1540 Болты 17,5 25 10 35 264
600 800 700 30 120 1 ПО Подкладки 14,5 15 9 40 265
I в болты I 1 I I I I I I I
675 875 875 35 130 1 540 Болты 17,5 29,6 И 60 266
600 600 600 32,5 120 1 670 » 50 25 7 23 267
263 268
440 730 32,5 120 1 430 Подкладки 80 30 7 20 269
и болты
270 Г
440 730 32,5 120 ИЗО Тоже 35 50 И 30 271
| 15 16 I 17 I 18 | 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 | 30 ' 31 | 32 |
5 Зак. 333 33

ИСПАНИЯ
1 I 1 | 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I ? | ft I S. | Ю | И | 12 I Id | 14 j
• . <L ч Грузовое движение
I rt" Д i в - ^ ~ Пассажирское
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, L ^|» S |* МЦ I 1J S 2 Z \ | | g| § S T7~~i £~
AAPECA колеи 1*3 SI» S5I Uc-Дё & • -и 5g S S BS§ И5«
колеи |о.?я b(Df ЬаС£и g a E 2 * ,-< » 5c» § H 2 £ 2
ся * S. (2 p я S в физических единицах о-ё « 5* ё « «» я я о ё. S « S © «
272 Компания ж. д. второстепенно- 1000 97 97 П 9 2 I 38 I 116 I 21,9 60 497,2 30 272
го значения Аликанте.
Аликанте
273 Железная дорога Алькой — Пу- 1 000 53 П 6 273
эрто-де-Гандия.
Гандия
274 Железная дорога второстепен- 1 000 34 I ^74
ного значения Аро —Эскарай.
Аро (Логроньо)
275 Железная дорога Астильеро—• 1000 35 [ 275
Онтанеда. |
Сантандер I I I I I I I I I I I I I I I
276 (коммерческие ж. д. Астурии. 1 000 Ш П 28 I И 276
I Овьедо
277 Железная дорога Бидасо. 914 56 277
Ирун.
278 общество пригородных желез- 1 000 Э 59 Э 76 Постоян- П 3 Э1 28 50 172 206,9 |15 891,9| 10,3 278
ных дорог и транспорта Биль- ный
бао. • 1 500 в \
Бильбао II
279 Жел. дор. дела Робла. 1 000 340 П 63 75 2 235 1110.6 127 170 900 1258,6 38 279
Бильбао, Байлен, 5 I I I I I I I I I I I I I I '
280 I Валенсия-Вильянуэва де-Ка- 1000 58 66 Постоян- Э 3 Э 8 218 28°
| стельонская ж. д. Э 16 Э 20 ный Т 6|
Компания трамвая и ж. д. Ва- 600 в <
ленсии. I I I I I ! I I I I I I I I I
Валенсия, Орилла-дель Рио, Ч I I I I I I I I I I I I I I
281 Вальдепеньяс —Пуэртольяно. 750 76 80 П 6 11 48 i
Вальдепеньяс
282 страна Басков-Наварра. 1 000 Э 139 Э 163 Постоян- П 4 Э 16 44 248
Витория ный \ш
I I I I 1 200 в I I I I I I I I I I '
283 Железная дорога де-ла-Каро- 1 000 29 | \ 2ВЗ
лина. I I I I I I I I I I I I I I I
Мадрид I I I I I I I I ' I I I I I I
284 Испанское общество железных 1 000 230 284
дорог второстепенного значе-
ния. I I I I I I I ! I I I I ' I I
Паленсия • I I
285 Железная дорога Кактабрико. 1 000 105 | 285
Сантандер
236 Железная дорога Карреньо. 1 000 23 . 28б
Хихон I I I I I ' 1
287 О-во железных дорог Катало- 1435 Э 40 Э 55 То же Э 15 | 2g7
нии- „ т, 10 976,0 8
Барселона, Плаца де Ката- I I ! I I I I I I I I I I I I
луна
288 Всеобщая компания железных 1 000 123 113 Постоян- П 33 56 370 946,2 5 834 8 I ®*
дорог Каталонии э и\ ный '
1 500 <?
289
289 Коммерческая ж. д. Кортес-- 1 000 | 18
Борха, Сарагоса I I I I I I I I I I I I I I I
2Q0
290 Железная дорога Лангрео—Ас- 1500 64 | "
турия.
Мадрид
291
291 Мадрид —Арагонская ж. д. 1 000 83
Мадрид
292
292 Пригородные ж. д. Малаги. 1 000 108
Малага '
293 Железная дорога Минас-де- 1000 43 48 | П 6 225 104,8 22 293
Ацнальколлар. I I I I I I I I I I I I I I I
Севилья
294 Железная дорога Минас-де- 1 000 150 I J
Кала.
Бильбао
™ „ м™,* infi? 246 236 П 98 50 1527 8 890,2 79 2 116 1238,5 295
295 Испанская компания Минас- i ио/ ак> *оо »«
де-Риотинто.
Мадрид I I I I I I I I I I I I I I I
296 О-во Минера Гипуцеона. 1 000 83
Сан-Себастьян
297
297 Железная дорога Олот — Же- 1 000 55
рона.
Жерона
I | ~ I 2 I 3 1 4 | 5 I 6 | 7 1 8| 9 I 10 I 11 I 12 I 13 I 14 !
34 х Включая 10 двухвагонных электропоездов.

ИСПАНИЯ
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 | 28 i 29 [ 30 1 31 i 32 I
Сцгпка Буфера Рельсы Шпалы ^ ® I « g ^
i —^ i 5 i S § *S g, rt - ч
rt 5 « ^ Ч С W 4 «Hurt £ 5*5 3 ч H « о* 2. "
S si^ §g I g ^ I I « 1* 5* h^sS 5& 3 gs* gs" gg И II I? i^
272 Комбнпи- 750 30 и 35 120 1330— Костыли I Щебень 11,7 20 10 50 272
рованный ] 1 670
буфер I I I I I I
и крюк I I I I I I
273 273
274 I J I ! 274
275 | 275
276 | 276
277 | Г77
278 Автола- 750 35—45 100 1 420 Костыли > 17,5 22 12 65 278
тнческая
279 Централь- 750 Вакуум- 35 6-дырными Деревян- 1 430 Подклад- > 17,5 22,5 16 75 1 192 От —20 279
ный яый типа I накладками! ные кп и , ,«
буфер, Клайтона 130 шурупы
стяжка I I I I I I
280 Ударно- 750 45—20 140 1 400 Шурупы 9,7 ' 18 60 280
сцеппые I I I I I I I I I
J приборы
281 600 600 12 120 1 540 Болты 22 13 3 20 281
282 560 750 32,2 130 1 520 * 17,5 20,5 7,5 75 282
283 I j 283
284 J 284
285 285
286 j 286
287 Томлин- 646 45 140 2 000 Костыли щ^ень 11,7 45 12 60 I 287
С0Н (гранит) I I I I I I I i
288 I 288
289 289
290 I 290
291 I г91
292 292
293 Крюк и 28 ПО 1 250 Шурупы 11,6 24 7 40 293
цепь
294 J ' 294
295 Буфер и 700 37—40 , Деревян- 1430 Подкладки, шлак 12,5 24 15 40 295
шарнир- 45 ные шурупы
пая 130
стяжка
296 | I 296
297 297
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 | 21 I 22 j 23 I 24 I 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 |
5* 33

ИСПАНИЯ-ИТАЛИЯ
I 1 2 3 . 4 , 5 I 6 I -7 | 8 I 9 | Ю | И | .12 | 13 | ...14.. I
. i - Грузовое движение
г в - £ я • Пассажирское
g tf" г§ 2 3 S.":;g,sf='-_,. «» I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширвиа|«| = g"H Hi ЩЧ £ I sS S M ^ :S Р~1 П
АДРЕСА __„ SS-' ||Ч 3*» К,:» | ; §£ 86 S £ SIiUg*
« колея | 3 g _ ?* ?я> g з ic£3 s з g1- 5„ g =s S BL!<2
■ ** И: ! i - I2-s lis! I M§H?g .:!*?№
rt 5 3 S3 • H Ы О S r~ О >S li 1-Х rt O. I И . I 5 Й H Я _ ' ? ° I " О ^
&? 2 £■« " g ч2Н sBEB в ^ sSs5g».|oS5.gSg-5-|e
5 4 £ « « <" « " ^ « н £■ е. 4 £H WS J|£ ^ a. © {< «j
n « S. «2 S a S B ФпЗИЧеСКПХ единицах © S. и о в и » я Иа © а. о « » о а.
293 Электрифицированная ж. Д. 1 000 60 298
Памплона— Аоис — Сангуэса.
Памплона
299 Компания железных дорог 1 000 242 oss п п 9-J 41 548 2S9
Пеньяррои и Пуэртольяно. N « a2o5J Постоян' 2 Ч\ \
Мадрид, ул. Альфонса XII, 30 \и 00 Э 59 ный Э 5
(Принята правительством) 3 ооо в
300 Железные дороги второстепен- 1 000 56 30(^
ного значения Садаба —Галь-
юр.
Сарагоса
301 Сантандер —Бильбао ж. д. К°. l 0C0 ш ю • п 9Q im 83 757 832,2 37 154 700 6 111,3 17,4 301
Бильбао, Байлен, 2 1М " /у
302
302 Сан-Фелиу-де-Гишольс-Жерок- 750 40
екая ж. д.
Сан-Фелиу-де-Гишольс
303 Железные дороги Страны Бас- 1000 э 158 3^3
ков.
Бильбао
304 Железная дорога Страны Бас- 1000 105 I 4
ков. Астурия
Овьедо
305 Ж. д. Сумаррага-Сумая Уро- 1000 а 37ч J П 10 108 305
ла. Постоян- 1Х ш
Сан-Себастьян пый
1 600 в
306 Тарсис-Рио Одьель ж. д. 1 219 74 10Q П 30 12 838 3°б
Уэльва, Минас-де-Тарсис Т 10
307
307 Железные дороги второстепен- 1000 133
ного значения Юга Испании.
Мадрид
ЗОЯ
308 Железная дорога Утрильяс. -I 1 000 I 127 I
Мадрид
МАЛЬОРКА Г09
309 Железные дороги Мальорки. 915 212
Пальма, Мальорка
310
310 Железная дорога Пальма—порт 915 э 32
Сольер.
Сольер
ИТАЛИЯ I
311 Итальянские Государственные 1435 16 1544 28 000 L« лп * П 2 219 Э 294» 10 823 129 386
железные дороги. Э 6 188 * Э 1 502 Д 793*
Рим, пл. Кросе Росса (см. трехфаз- Пп 25
стр. 87) ный р-
3 000 в
Постоян-I
!||| ппгт^ян Узкоко- Узкоко- Узкоко- Узкоко-
,,;,« лейных лейных лейных лейных
Узкоко- 587 "ы° П 41 Д 25 135 489
лейяые »оо в Пр. 25
312 Адриатико-Апеннинская ж. д. 1445 Э 35 Э 2 Э 3 5 32 3*2
Вогера
313 Управление ж. д. Алифана. 950 Э 45 Э 11 14 128 313
Неаполь
314 Железная дорога Альта Валь- 1435 Э 26 П 1 15 25 314
телина. I Э 41
Тирано
315 Беневенто —Канчелло. 1435 48 5 Д 7 13 37 315
Беневенто
316 Железная дорога Бьелла —Но- 1 435 Э 52 5 7 3 16 ! 316
вара. I I I I I I I I I I I I I I I
Бьелла
317 Бьелльская электрифицирован- 1 000 Э 42 2 9 16 121 317
ная ж. д.
318 Железная дорога Гарганика. 1 435 Э 79 Постоян- Э 6 7 27 318
Сан-Северо ди Фогиа ный
3 ооо в
319 Железная дорога Генуя —Ка- 1 000 Э 25 Э 2 Э 3 5 16 319
селла.
Генуя
320 Электрифицированная ж. д. 1 435 Э 41 Э 50 Одпофаз- П 1 28 77 182,5 20 100 300 1 580 20 320
Балле Брембана. ный Э 9
Бергамо 25 гц
321 Железная дорога Балле Сериана 1435 33 45 П ?Д . 6 22 51 125 20 150 1 000 1970 20 321
Бергамо Т 2
I __ [ 1 I 2 I 3 I 4 I 5 1 6 I 7 I 8 ' 9 Ю I И I 12 ' 13 ' 14
36 * Двухвагонные поезда. 2 Включая 11 878 км однопутных. г Еключая 18 электропоездов- * Включая 3 дизель-поезда.

ИСПАНИЯ-ИТАЛИЯ
• 15 | 16 , 17 | 18 I 19 I 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 . 26 I 27 г 28 , 29 I 30 I 31 . 32 I
I H I """'
Сцо гка Буфера Рельсы Шпалы \ и <* \ * •* * 5
\ § 5 &Б I S * й
i I ■•- I ^ I 1.^1 I р. й. ^"^Ш S^g 3
s ft 5 a ='S V «2 = 2 й 5 £ к 2 « ч |j p, 2 s ^ Й* 2
» ill Sll i1! H - ?S ei 5?Ы ss H 12 §-? Is IB Mm f« §*
I li; s^ ii!H i" i ll l!! 1*11 SB* 5 l« l« II M« <§£ s« it
298 293
299 винтовая 580 480 780 I 36-30 ; Деревян- 1540 Болты 8,75 При на- 11,5 45 299
}(,10 I POBOtt
120 тяге 20,
при элек-
трической
30
300 I I I I I I I I I 30°
SO1 Автома- 750 35 и 30 130 1 500 Щебень 14,5 24 13 65 268 От -5 301
тпческая (извест- до +40
няк)
302 I I I I I I I I Г302
303 I I I I I I I I |зоз
304 3°4
305 крюк и 800 Дейт- 650 32,2 140 1 500 Подклад- Щебень 12,5 22 б0 305
цепи ральиый кп и
бУфер шурупы
306 неавтома- 750 864 750 45 и 35 Сосновые 1 400 Подкладки Шлак ме- 13,5 28,6 12 40 306
тпческая 150 и шурупы таллур-
сцепка или иру- гпческой
жинные промыш-
костылп лешюсти
307 Г07
308 Г08
309 I I I I I I I I I Зи9
зю I 31°
311 Ln
60—28 4-дырны- Деревян- Па маги- Подклад- Щебень Па маги- В Сиди- . Электро- М11
ми угол- иыв страль- ки и страль- лии возы
ковьши 140 ных болты ных 77 120,
наклад- линиях линиях электри-
ками, 1 800 5,75 чеекпе
сваркой моторные!
вагоны
140
I
312 I г12
313
22 4° 313
314
7 I Г4
315
8,75 I 316
316 '
5,8 И' Г16
317
317
318
8'7| I Г18
319
29
.319
320 I I I I I I I III II
Стандарт Стандарт Стандарт Пневма- 30 6-дырны- Деревян- 1330 Щебень 11,6 24 15 60 500 От —15 32°
Государ- Государ- Государ- тнческий мп па- ные ' Д° +35
ственных ственных ственных Вестнн- кладками 130 I I I I I I I I I
321 ж- Д- ж- Д- ж- Д- гауза I I I I I I I I I
30 То же То же 1 330 > 11,6 31 16 70 600 От —15 321
I _^_____ А° 4-?ч
I 15 16 I 17 18 I 19 I 20 I 21 ' 22 23 ' 24 ' 25 ' 26 27 I 28 I 29 30 31 ' 32 I
6 Зак. 333 37

ИТАЛИЯ
I 1 * I 2 1 3 1 4 i 5 I 6 I 1 I 8 I 9 I 10 I п I 12 | 13 I 14 |
1г • a a i Грузовое движение
«SaM g2 i3* g и и Пассажирское
§ 41. * " |, й,®я*я"§Й-я|.| I Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ. Шпрнна 3§^ ||§ С| ||3§ ~ 1 [Л g & § S
АДРЕСА колеи |sg *&- |J| К .-1 i I f I и =Б S * M I § L « H
»** S*§ &?s й §яЗ |!2-sf « § SiS -s* * 3- s§: ria%
Iss Sag 5 ! ! 1—^—\ 3?ё\ Si: Is 21 »2й 8SI -
\ m * "* " " ^ в физических единицах | о я в w н « о я s= я §£« §§§&
322 Железная дорога Валь-ди- 1 000 Э 52 Э 5 6 92 | 322
Фьемме.
Больцано
323 Варесская компания управле- 323
ния транспортом. '
Варесе, ул. Верди, 18 (желез-
ная дорога закрыта. В настоя-
щее время эксплуатирует ав" I I I I I I I I I I I I I I I
томобильные дороги)
324 Везувий-Кольцевая ж. д. Доро- 950 171 Постояв- Э б1 э 36 149 86 I 324
га второстепенного значения ный
юга. 1 200 в
Неаполь, ул. Гарибальди, 387 Г
325
о9г Общество железных дорог мест-
ного значения Венеции
Главная контора. 1 435 373 72 129 569
Падуя 950 21
Местная контора. 1435 15 9 16 93
Удин о
Местная контора. 1 435 160 26 д И 50 143
Болонья
326 Железная дорога Верона—Кап- 1 445 31 б 4 19 58 326
рино—Гарда.
Верона, ул. Венеции, 1
опт Железная дорога дель-Ренон. 1 000 Э 12 Э 9 2 10 327
Больцано с зубча-
I I тсй I I I I I I I I I I I I I
рейкой
328 Железная дорога Доломити 950 Э 66 Э 10 19 97 328
Кортнна. д'Ампецо I I I I I I I I I I I I I I I
329 Железные дороги Калабро — 950 7202 П 75 д 75 168 2 035 | f 329
Лукане I I I I I I I I I I I \ I I I
Рим, Средиземноморская ул.
330 Электрифицированная ж- А- 1 435 Э 27 5 5 10 330
Касалеккьо—Базано—Виньола.
Болонья
331
331 Окружная ж. д. 950 121 9 6 23 125
Катания
12 275,8 П.5 332
332 Железная дорога Кумана. 1445 Э 19 8 Ностояи- Э 9 э 1, 31 15
Неаполь I пый Д 1
1 200 в
333 Железная дорога Монца—Моль- 1435 29 5 Д 8 15 26 333
тено.
Милан
334 Общество железных дорог и 1 435 109 12 Э 12 42 100 334
трамваев.
Изео
335 Объединенная компания желез- 1435 Э 95 Э 14 29 81 I 335
ных дорог, трамваев и автомо-
билей.
Модена
336 Управление ж. д. Падуи 950 33 8 4 12 74 336
Болонья 1 445 52 7 7 16 97
337 Компания ж.-д. Порто 337
Сан-Джорджо—Амандола. 950 Э 59 э 7 22 60
Фермо
338 Общество приальпийских ж. д. 1 000 Э 32 Э Ч 8 24 338
Домодоссела '
339 Железная дорога Реджиане. 1 445 127 16 3 57 268 339
Реджио Эмилия
340 Общество электрифицирован- 340
ных ж. д. Рима-
Рим, ул. Мура Портуензи, 33
(эксплуатирует 2 ж. д.)
341 Железная дорога Вичинали 950 Э 103 Э 52 67 158 Г 341
(Рим—Фьюджи)
342 Железная дорога Рим —Остия— 1 435 Э 27 Э 13 1 56 32 342
Лидо
343 Общество железных дорог Сар- 950 230 П 20 68 150 343
динии. I I I I I ! I I I I I I ' I I
Сассари, ул. Сицилии, 20
344 Общество железных дорог ме- 950 678 66 Д 6 114 505 | 344
стного значения Сардинии. • '
Кальяри I I I I I I I I I I I <
345 Компания железных дорог Се- 1435 Э 103 Э 14 20 97 345
верного Рима
Рим.
| I 1 I 2 ' 3 1 4 1 5 I 6 I 7 1 8 ' 9 I 10 I И I 12 | 13 I 14 |
38 г Включая 1 аккумуляторный локомотив. 2 Включая короткие участки пути с зубчатой рейкой.

ИТАЛИЯ
15 | 16 17 | 18 | 19 I 20 21 22 | 23 | 24 | 25 . 26 I 27 , 28 , 29 I 30 I 31 I 32 1
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы - - - " И* 5
hi. И Ti i mi i ! ! !; ! \h J !
322 35 44 322
323 ||!|ll 323
324 I 324
325 | I 325
4-4 8
7 10
'326
^ 255 327
327 35
328 I 29 35 328
329 ' 22 -сцеп-' Г'9
C 3УбЧа" оол
той рей- 330
330 "I"
| кой 60
331
331
1000 1050 36.4 Ш 125° . 7 13,5 9,5 55
333 5,85 16 333
334 8,75 2G Г34
335 I • 8,75 12 335
336 25 6 336
12. 30
оо ол 337
337 22 30
or ™ 338
338 I 35 I 60 I
339
339
50 60 340
340
6,5 19 341
341 I I I I I I 1 I I
342
342
343 17,5 25 Г43
344 22 30 Г44
345 17,5 32 345
I 15 | 16 J 17 I .18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 | 25 | 26 | 27 | 28 I 29 I 30 ' 31 I 32 I
6* 39

ИТАЛИЯ - ЛЮКСЕМБУРГ - НИДЕРЛАНДЫ - НОРВЕГИЯ
1112 3 4 5 |_М_1_|_. 8 9 | 10 | 11 / 12 13 | 14
1 I Грузовое движение
I , i л i. a Пассажирское
I =" i 2 i i =^ .. | - з g I i движение
||5 =§ || § g | | Я | L| U I 5 0
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина | | 4 lp ' a I 3 S<5|§ | M|! !* § | f I g К g |
АДРЕСА колеи |?S «Г- S<Sl | з~*5 1 | 1 11-1" gg 1 S S S « | g §
в дел g „ * &?- | S§35?&Sg. § ^ „S- =g^ «й hj IS» Г0«
ill SN I в физических единицах 5 S « 5" S Я S 3 _jj_ JLH Г g ° 4
14« э 217 431 Иостоян- П* 16 Э 51 234 531 346
346 Северо-Миланская ж. д. 1№ Э 422 ныв Э 10 Д 5
Милан 3 000 в ЭПр.2
85
1 лас то П 15 190 58 I 347
347 Северо-Туринская ж. д. 1 445 ^у Э 8
Турин
<кп 53 П 5 22 66 348
348 Железные дороги второстепен- 950 ^
ного значения Сицилии.
Сиракузы
f 4 8 7(3 349
349 Железная дорога Суццара — | 1445 .82
Феррара.
Феррара
350
350 Компания железных дорог Та-
I ро—Пескара (эксплуатация
| прекращена)
Э 4 8 И \ 351
351 Электрифицированная ж, д. 1435 Э 17
Трансатесина.
Больцано
352 Железные дороги Центральной 1 435 Э 11? я 10
умбрии.
Перуджа
L ,ос „™ каа \ п 43 Д Ю 123 390 247,1 50 61 400 5 898,1 26 353
353 Юго-Восточныеприапеннинские 1 435 473 544 " ^о
ж. д. I I I I I I I I I I I I I I I
Рим I I I I I I I I I I I I I I I
354 Железные дороги Южной Сар- 950 146 |2
динии.
Иглезиас
ЛЮКСЕМБУРГ
355 Национальное общество ж. д. 1435 392 839 П 103 20 211 3 623
Люксембурга, 1 000 113 128
Люксембург, пл. Меда
(см. стр. 90)
НИДЕРЛАНДЫ
L.oJ ,i™ П 256 Э 340' 1000 22518 25621,8 184546,2 41 356
356 Нидерландские Государствен- 1435 3 178 Иостоян- " ^ д 11у4
ные железные дороги. Э 1411 "™ ? лт По 99
Голландия, Утрехт (см. стр. 91) 1 500 в Т 407 "Р.
НОРВЕГИЯ
,™, *ioi П 392 Э 76 1228 12 142 15 500 41800 357
357 Норвежские Государственные ! 435 L4^ э 1 380 Э 114 Д 93
ж. д. I Т 85 I
Осло (см. стр. 94) ^
1 750 57
I 1 067 58 3 34 6,4 5 358
358 Железная дорога Лиллесанн— 1 067 16,6
Флаксфат.
Лиллесанн
о on L п 1 6 280 599,5 15,9 63,3 13.5 359
359 Рьюканская ж. д. 1 435 Э 16 Э 30 Перемен- П 1
\ 10 000 в Т 2
о о? П 7 8 87 89.8 22 120 450 170 8,2 360
360 Сулительмская ж. д. 1 067 22 2/
Осло
oJ гт 1 Э 1 4 150 372,2 25 7 45С 164,8 12 361
361 Тамсхавнская ж. д. 1 000 Э 26 Э 34 Перемен- П 1 Э 1
Тамсхавн 6 600 в Т 2
I '"Т"'-7|Т| 4 | 5 I б ' 7 I 8 | 9 10 I 11 I 12 I 13 I И I
40 "^Т^луатации только 6. • Включая 60 с тяговыми влектродвиг.теляын - Включая 240 электросекций. « Включая 88 дизель
4U поездов. «Включая 3 дизель-поезда. • У многосекционных поездов - 510 мм.

41
ИТАЛИЯ-ЛЮКСЕМБУРГ - НИДЕРЛАНДЫ - НОРВЕГИЯ
15 | 16 | 17 | 18 I 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 , 29 I 30 I 31 | 32 I
I I I f< I I I ""•" I I
II I l°lu>al
Сцепка Г.уфгра Рельсы Шпалы g «I g g | g
I • I ^ • 1*1 rt rt">a^ I w ' ~з I з e I w I I
» g 2 - 2 w о e B 2.« « к з « 2 3 e * * *
« ^ « S ? S -H. « ч rt 5 ~ <* S ~ £ ^ e => й <* a ^ Й
S£ IE* И* - S M S |ri«B II " §5 M 0- 5^ ?a I 0
t-. КЧЙ в« п. _ « о g
346 Стандарт- 46 п 36 Дубовые 1 450 Подклад- 5.8 30 16 Локомо- 346
.ая евро- 140 и и "нов
пейская болты 80, мо-
торных I
вагонов
100
347 "Г'
348 17.5 25 348
349 Г9
350 |°
351 14,5 62 351
352 7 60 352
353 Винтовая Нневмати- 27—30 Деревян- 1 250 Костыли Щебень 8,7 27 13—16 90 434 353
ческий I 36 I ные I п I I
150 шурупы
354 17,5 28 ■ 354
355 Частично I I I
сваркой I i I
356 Винтовая 940 1750 940— Ииевма- На маги- 4-дырнымл Деревян- На маги- Подкладки, Гравий 5,8 20 21 Пасса- 187 J +зд 100 356
1065е 1 065 тический страль- „акладками, иые страль- болты и или :,;^гКОе
пых частично 150 пых стулья щебень **&,
линиях сваркой линиях грузовые |
63 и 46 1 666 I
357 20—50 Деревян- Щебень 9,7 100 357
ные
140 I
358 33 ? |58
359 Принятая 35 Деревян- 1330 Подклад- Щебень 9,7 18 15 45 303 \ ^ ~Щ\ \ ^
для Нор- »ые ки и ко-
вежских 13° СТЫЛИ
Государ-
ственных
ж. Д.
360 Крюк и 760 760 760 25 Деревян- 1 265 и Костыли Гравий 17,5 35,8 11 25 149 °* - I 360
пени ,,ые 1 370
120
361 762 762 Пневма- 35 Дерева- 1 430 > Щебень 25 40 И 60 163 «т -25 361
тический ,|ЫС I I
130
| 15 I 16 I 17 I 18 ' 19 1 SO J 21 I 22 I 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 I 30 I 31 I 32 - I
41

ПОЛЬША - ПОРТУГАЛИЯ - РУМЫНИЯ - СААР - СССР - ФИНЛЯНДИЯ
I | 1 | 2 . 3 4 5 I 6 1 7 I 8 | 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
-.©л . ~ Грузовое движение
g и Ej | . з" £ « — - Пассажирское
ч Л * " ! &|з*2"11я«| 1 1 движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина «S " | IU ^ I I § ;Н " I si й § 2 j
АДРЕСА колеи И!1 ИР 1 ** 1^1 I | ! |! IS M * * S 8 L В Н
«* 5 3 и ? § S и « S н g* S S. « £ ^ м £ » я « « S *§§*«£
srs is= g ! ! ! ££й 5££ «r: ss Iss^s*
WWortrtjalo |>oc>|ca.«cb.l5,cj|««ol\Sort|o.ofcC«i|
тмс.с-.5-~ ^ в физических единицах <=> и « t> a ^ 0 и s и о л о о а <=> а.
ПОЛЬША
362 Польские Государственные ж. д. 1435 21542 47 552 Ностоян- П 6 069 Э 19 6 285 131170
(Р* К' Р,) Э 28 3 000 в Г 16 82 678 227.3 505 794 54,2 362
Варшава (данные за 1947 г.) Узкоко- 3 898 4 588 П 495 Э 23 1 511 13 283
(см. стр. 96) J лейные Э 309 Э 294
ПОРТУГАЛИЯ I
363 Компания железных дорог Пор- 1665 2 825 3 750 П 443 Д1 89 1365 10 061 3 849 irr son 53 108,2 27 363
тугалии (С. Р.). Лиссабон. Э 26 Т 64 Пр. 11 о/и
В октябре 1956 г. начаты ра- 1000 764 840
боты по электрификации на э 0,6
однофазном токе 25 000 в,\
50 гц пригородных линий
Лиссабона и двухпутной
магистрали Лиссабон — Эн-
тронкаменто протяженностью
142 км (см. стр. 98)
364 Общество «Эсториль». 1 665 Э 25 Э 54 Постояи- э 3 Э 18 54 8 40 7 5 200 16 495,9 14,4 364
Лиссабон нпи Пр. 36 '
1 500 б
РУМЫНИЯ Г
365 Румынские Государственные 1435 9 560 13 993 п 2 988 П 6 3 260 78 393 14 850 258 1 40 775,4 133,3 365
железные дороги. Т 26 Д 191 I
Бухарест Узко- 686 748 П 34 150 1 049
(Данные за 1946 г.) (см. стр. 100 колейные
СААР
366 Железные дороги Саара (E.d.S.). 1435 548 1470 П 287 Д 1 917 8 509 33 438,6 27 784 1900 53 541,1 16 366
Саарбрюкен (см. стр. 102) Т 9
367 Железная дорога Мерциг — 1 435 22
Бушфельд. 367
Мерциг ' •
СССР
368 Железные дороги Советского 1524-120 000 Постояи- 1266700 766 1641400 86 368
Союза. 3 5 5502 ныл
Москва, Министерство путей 3 000 <?
сообщения (см. стр. 103) I и I
1500 в3
Перемен
ныв
25 000 д,
50 £4
ФИНЛЯНДИЯ
369 Финские Государственные же- 1524 5 125 7 440 П 798 Д 80 1613 27 786 4 490,3 234 225 39 867,5 56 369
лезные дороги. Т 16
Хельсинки (см. стр. 113)
370 Йокиойстенская ж. д. 750 24 3 67 37°
Форсса
371 Железная дорога Кархула—Су- 1 524 11 3 50 391,8 371
нила.
Карула
372 Железная дорога Ловиса — Не- 750 82 10 372
зиярви.
Ловиса
' ' 1 I 2 I 3 | 4 I 5 ' 6 ' 7 I 8 ' 9 | 10 I 11 I 12 13 14 '
42 х Включая 3 дизель-поезда. 2 Протяжение электрифицированных линий составило к концу 1958 г- 9 500 км. 3 Напряжение 1 500 в
сохранилось только на некоторых пригородных участках. 4 На железных дорогах СССР завершен переход на автоматическую
сцепку вагонов рабочего парка. б Ш—для линий широкой колеи; М—для линий метровой колеи. (Прим. ред.)

ПОЛЬША - ПОРТУГАЛИЯ - РУМЫНИЯ - СААР - СССР - ФИНЛЯНДИЯ
I 15 1 16 | 17 I 18 19 1 20 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 | 28 I 29 I 30 I 31 1 32 Ь
III Н 1^
Сцепка Ь.\фера Рельсы Шпалы I. ° к| Й
5«ЙЙ«Я8
I . , ^ I si I eS&e&Saggg'--
. \ •- I . ^ ft£.rtP5wc;5 2
о * 2 ° <* <v» £ d i >•. SM w I. кз° з«£
S йэ ^ S «> E r"S.Fc» « ^ « 5 « « « _ 2
«» 5 н* в » Й 5© Из 5 л 2 SS ч S ч •«*«>> Вя* ч
a 3©*2>.^a©^ §■ g §g £^ "«ой ч 2. ч ё£* wo gH gie ^ g Яо "^
5 | « ч «, £ 5« Ls§ ч« 5 S 5s 5« brt|jg fig 5 £«*«£§£«,3е:£«в«
362 42»5 Наклад- Деревян- 1 611 Подклад- Щебень 362
ками, ныс ей,
свчркой шурупы
363 Дспт" ?4£Т 2000 Вакуум- Ш6 Частично щ 130 Ш 1 650 Шурупы Щебень, Ш 5,9 Ш 18 Ш 19 Ш 100 Ш812.7 363
ральная 1 0Ь0 ПЫИ 55—30 сваркой м 120 М или болты гравий М 29 М 25 М 11 М 80 М849 7
винтовая М 1180- пли
стяжка и 36—20 1 220 песок
буфера I I I I I I I I I
364 Такая же, То же 40 4- или 130 1670 Шурупы, Щебень 5 12,4 18 Пасса- 28 От 0 99 364
как и на G-дьрными пружинные (извеет- жирскне до 36
ж- Д- накладка- костыли, няк) 90,
Португа- мп, сваркой костыли грузовые
лип «Макбет» б0
365 Деревян- Щебень С 25 365
ные
У 25
366 Усплен' Пневма- 50—53 Деревян- 1 722 Подкладки, Щебень и На маги- Па маги- 20 100 460 От —20 90 366
пая п тичеекпй иые болты доменный страль- страль- до +32
Шарфен- 140 п шурупы шлак пых иых
берга линиях: линиях
двухпут- 16,7
ных 6,35,1 16 I
однопут-
ных 7 I
367
367
368 Винтовая 1 070 1872 1 070 Пневма- 75—45,4- и 6-дыр - Деревян - 2 00С— Двухреборд - Щебень 5 368
и авто- тические в оспов. нымц нак. пые 1 600 чатыс и
матиче- ном ладками; 135— подкладки гравий
ская* 51,5 частично 175, п костыли
сваркой частично
железо-
II бетонные!
369 I I I I I I I I I Зб9
370 * 37°
371 ЗЛ
372 Г72
15 16 ' 17 ' 18 19 20 21 * 22 I 23 24 25 • 26 ' 27 ' 28 ' 29 ' 30 ' 31 ' 32 I
43

Франция - Чехословакия - Швейцария
. I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 | 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 [ 13 | 14 Г
i • i _ Грузовое днижеиис
I «Г i § з s * Пассажирское
I н и" В а о 2." - «• сГ - 2 I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина з § -- § Ж 3 С- I 1л12 = 1 S& § ~ - i • . I ~~
АДРЕСА колеи I ? 5 « g я «<§§ §«^| §* S S 5 * - J* ° « S 2 в ё И 2 В
в ЛЛЧ 5 « з * ? 5 3 § 3 S S ? § ё. S р, ^-^§--^« S р = § 5§я?
ssi ss § s ! ! 5f4 £?£ s.s Ss ||a s,srJ
en « & «^ s- s »< в физических единицах о - « о я *. «я «в _____ ~ ° ~
ФРАНЦИЯ
373 Национальное общество желез- 1 435 40 990 Постоя..- П б 020 Э 452 18 660 352 000 191 000 245 864 509 000 101 373
ных дорог Франции. Э 5 140 ими Э 1 064 Д 4046
Париж, 9, ул. Сен-Лазар, 88 1 500 в Т 853 Пр. 702
(см. стр. 114) и 750 в,
однофаз-
ный
25 000 в
50 гц I I I I I I I I I I '
374 Железная дорога департамента 1445 161 374
Буш-дю-Рон.
Марсель, ул. Республики, 42
375 Всеобщая компания коммерче- 1 440 922 375
'ских ж. д. „г,
Париж 1 000 451
376 Всеобщая компания ж. д. мест- 1440 217 376
ного значения. пг>гч
Ланс, ул. Дюнкерка, 18 1 000 290
377 Общество департаментских 1440 124
ж. д.
Париж, Авеню Фридланд, 1 0 1 0С0 304
378 Железные дороги Дофине. 1 000 405 |8
Гренобль, пл. Вердена Э 29
379 Железные дороги Камбрези. 1 000 *21 379
Камбре (Сев.) Бульв. Вобан, 1
380 Лион-Восточная ж. д. 1 435 75 Т 9 450 493,0 30 800 380
Лион, ул. Дофине, 86
381 Железные дороги Прованса. 1 000 264 Т 4 Д 12 4 26,0 381
Ницца, ул. Дабрей, 5 2
382 Коммерческие ж. д. Севера. 1 000 Э 116 I 382
Париж, бульв. Хауссмана, 75
383
383 Железные дороги второстепен-
ного значения Северо-Восто-
ка.
Париж, ул. Миромесниль, 33
(все линии обслуживаются
ж. д. департамента Эн)
384 Железная дорога Сен-Кантен, 1435 183
Гоши.
Управление транспортом де-
партамента Эн. Включает
линии, ранее эксплуатиро-
вавшиеся компанией дорог
второстепенного значения
Северо-Востока
385 Компания узкоколейных желез- 1 000 48
ных дорог Сент-Этьена, Фир-
мини, Рив-де-Жье с ответ-
влениями.
Париж, ул. Афин, 20
qqr w п ш 36 П 90 46 4 246 11359,3 9,7 610 1 270 И 523,3 12,2 386
386 Железная дорога Сольмен на 1 440 D T 3
Анзене—бельгийская граница.
Анзен (Сев.)
ЧЕХОСЛОВАКИЯ
387
„0- „ « 1 лък 12 «Q0 21 filQ Постоян- ПЗ 024 П 5
387 Чехословацкие Государствен- ! 43Ч a imГа „О «в Э 16 Э 5 8 350 68 3.0
ные ж. д. d \а 1500 в Т 24 Д 441
Прага (см. стр. 120) П 13 Э 3
750 170 192 Т 3 Д 7 47 290
ШВЕЙЦАРИЯ
388 Швейцарские Федеральные же- 1435 2 902 6 271 0д,,»фа3. П 211 Э 102 388
лезные дороги (SBB). fi , поо 74 1оП'«'". «Ч 9 828 Т 2 4 772 21 942
Бб(сРм: стрХ 122)УЛЬШ ' 6 Э?474Э 100 15 000^1 J
389 Железная дорога Аарау-Шефт- ЮОО U 11 Э 13 ».«»«- U 9 8 8 30.5 4.8 42.1 165 1218.8 6.3 389
ланд (связана с Виненталь- 750 в \
ской ж. д.)
Аарау, Хинтере Банхофштрас-
I се, 85
I | J I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 1 7 I 8 1 9 I 10" I 11 I 12 I 13 I 14 |
44 1 Включая 43 дизель-поезда.

45
ФРАНЦИЯ - ЧЕХОСЛОВАКИЯ - ШВЕЙЦАРИЯ
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 I 24 | 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
Сцепка Буфера Рельсы Шпады * * - « й н
: : : g § |S g. rt I - \ U
I . I ^ I I * I I 2.3s«lSIS^gS
^ S § Я ь S S » ы2.?£« « « 22 3 ш« Г 2
«* • 3 £2 ё « I" 2 « 5 * e 3 н | g 3 « S & 2. 5
3 s 5 & й s f Sg i S a 2 s I 5 S 5 Й S й S » &• 4
rt« ***.*«- Я 2* s e aH°s « S н й £ 2 g ^ § » й я - я
So^g&sSgl^ s 2 \ оана?о«*и S 2 3S«g°gSis"2|e' «л
373 Винтовая 1 750 900 пневмати- 70—46 4-дыргшш Деревян- 1 722 Шурупы, Щебень 5,8 35 На маги- На маги- 1 563 3?3
и автома- ческий пакдадка- ные 150, пружинные иди па эдек- страдь- страль-
тнческая ми> сваркой металли- скобы доменный трифици- ных ных
ческие, шлак рованных линиях липиях
аселезо- линиях 23—20 120,
бетонные до 90 на а-Д*к-
трнфндн-1
рованных
140
374 | I I I I I I I I I 374
375 I I I I I I I I I 375
376 I I I I I I I I I 376
377 377
378 I J 378
379 379
380 Пневмати- 36 /варкой 140 1500 Гравий 5 16 17 60 400 От —10 LR0
dbU чсский (частично) Д° +4°
Всстии-
гауза
381 ".7 30 1018 381
382 382
383 I 383
384 384
385 I I I I I I I I I 385
386 Стандарт- Ва*У- 35—46 . Дубовые 1430 Шурупы, Шлак 7 13 20 40—45 53 От —10 386
ная умный или асе- болты и до +40
лезобе- пружинные
тонные скобы
130
387 45 и 4- и 6- Деревян- Подкладки. Щебень 25 387
тяжелее дырпьмн пые 1 510 шурупы и
накладками скобы
1450
388 ' На маги- Металлы- 1 650 Щебень 5,5 26
страль- ческне
"ЫХ или 388
линиях деревян-1
I 46 I ные
389 Автоматп- 480 Шармий 30 Наклад- > 58 41 8 I 50 456 От —25 90—100 389
I чеекая камп. I до +40
сваркой
I 15 I 16 I 17 I 18 J 19 I 20 I 21 | 22 I 23 | 24 I 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
4.R

ШВЕЙЦАРИЯ
• | 1 | 2 | 3 I 4 I 5 I 6 I 7 1 8 1 9 | 10 1 И | 12 , 13 J H ,
I |~ T7| Sg, з Грузовое движение Пассажирское I
I IS* 3« да £e s ~ " ' j движение |
*I« -a» c§ IBM - g я« -s « g ;
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина § g* „ 3 £ 2 u g* ё <g | p g § g « g " S « gij,^
АДрЕСА колеи l?l SI" 111 ssl1 I s Is" I- г« Is 2-! iSI
в8"а I»" s ван йнв» д | g sis Ii^ gg §g 8|l ggg;
о Ы ея w w 2 К й ^ S. £? _. ft <" "2 S cL 2 о я о ei.
I у u) о I d rt J I o I v=<u_~,S:c:S<^s;!*riCa
«x> « <=. ft. B< = ft В (рИЗИЧССКИХ еДППИЦах Oft* ° " " 1
390 Аппенцельская ж. д. 1000 Э 32 Э 42 Постоя- Э 1 Э 7 25 70 23,5 13,2 300 \1324»4 М 390
ГеРИЗЗУ 1600 J А Ч
391 Железная дорога Арт-Риги. J 435 Э 11
Гольдау (зубчатая) * MS1
392 Объединенные ж. д. Берн-' 1000 ! Э 25 I Э 1 16 29 4 87,i 5-9 l^ Ч 392
Ворб.
Ворб
393 Берн- Лечберг-Омплонская | 1435 ! Э 117 Э 197 Одп.фае- П 11 Э 8 111 220 2 ТОО 48 5 487 18 393
ж. д. (Бернских Альп). 16а/ 2 fi
[Берн, Генфергассе, II, экс- ,3
плуатирует также Берн- 15 ооо s
Невшательскую, Гурбеталь—
Берн-Шварценбургскую и I I I I I I I I I I I I I I I
Зиммеитальскую ж. д.
394 Берн-Невшательская ж. д. 1 435 Э 43 Э 53 Од.офаз- Э 4 6 17 65 285,4 21 2 3145 15.6 ^
Берн, Генфергассе, 11 ^
\\\\гч\\\\\\\\\\\
15 ооо в
395 Железная дорога Бернских 395
Альп (см. Берк-Лечберг— Сим- | I I I I I I I I I I I I j I
плонскую ж. д.)
396 Железная дорога Бернского 1 000 Э 23,5 Doctor- П 1 Э 3 50 25 I
Оберланда Интерлакен . 500
с обычным сцеплением; I I I I I | ! ' I I I I I I I
О.С.3. Р. с зубчатой рейкой. I I I I I I I I I I I I | I I
Зубчатая система Риггенбах 9 700
г 1 ппо Э 16 Э 21 Постоян- Э 8 24 6 9 0
397 Бирсигтальская ж. д. 1 000 ^ 397
Б£13еЛЬ 900 в |
393 Бодензе-Тогенбургская ж. д. 1 435 398
Санкт Галлен
399 Бриг — Виге-Церматтская ж. д. М 000 Э 6 399
Ьриг (Виллис). I I I I I I I I I I I I I I I
Зубчатая система Абт
I 7 fi П 7 83
400 Бриенц-Роторнская ж. д. 800 ' 400
Бриенц, Бернский Оберланд.
Зубчатая система Абт
Путь поднимается на высоту
1 684 м на протяжении 7,5 км\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \
31
401 Бьер— Апль-Моржская ж. д. 1 000 401
Апль
7^п э I9 Постоян- Э 3 ..„
402 Вальденбургская ж. д. К . ный И02
Вальденбург 1 500 в
L и ят э 19 То же Э 15 Э 7 41 18
403 Венгенальпская ж. д. Интерла- °ии 403
кен' Постоян-
Зубчатая система Риггенбах ный
\ . nnn Э 22 Э 26 750 в Э 11 11 9
404 Винентальская ж. д. 1 UUU 404
Связана с ж. д. Аарау —Шеф-
тланд— Аарау Хинтере. Бан
хофштрассе, 85
1000 Э 9,3 Трехфаз- Э 5 Э 6 8 7
405 Гернергратская дорога Бриг ный 405
(Валлис). 50 гц \
Зубчатая система Абт | 725 в \
800 Э 8 Э 9 Постоян- Э 3 Э 6 7 10 0,7 3,5 231,3 4,5
406 Железная дорога Глион— рошо- пый 40°
де-Не. Ж. Д. Монтре-Бернский 800 в
Оберланд (Монтре) Зубчатая
система Абт ,лл
1 000 50 Постоян- Э 14 | 103
407 Электрифицированная ж. д. ный Пр. 27 407
Грюйер 850 в
1 435 Э 51 Э 58 Одпофаз- Э 6 4 11 82 301,3 12.4 2 536,1 13,5
408 Гурбеталь—Берн-Щварценбург- пый 408
екая ж. д. 162/3
Берн, Генфергассе, 11 гц
15 ооо в
409 Общество железных дорог Же- 409
нева —Вейрье.
J (Эксплуатация ж. д. прекраще-
на 3 июня 1956 г.)
410 Зильтальская ж. д. 1 435 Э 19 Однофаз- 410
Цюрих пь;й
\\\\ги'\\\\\\\\\\\
15 000 б
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 | 8 I 9 I Ю | 11 ' 12 I 13 И -I
46

47
Швейцария
I IS I 16 I П? I 13 19 I 20 j 21 1 22 | 23 [ 24 | 25 I 26 I 27 ■ 28 29 •-. 30 i 31 , 32 I
*~ '— II
Сдепка Буфера Рельсы Шиалы g ^ I « | -
g § *"' В ё S I 2
i " ^ Г ' ^ , I S. £ §" « « ©* н S? J I
[и I , • 2 2 rt >» ^ ~° ° « J3 ^
°rt 2o О 5- Г~ Л ?? е w * SS« :_ ° И
-o*^5 ^ ?-» ^ \ ^ ч в я н »-. t= S I s м 5 5. I nj 2
« ч « 3 Й ч — S 5 S4§2 о « £ Й Й £ 2 ~ S s £ g
2 ш М 2. 2 £. <\> к £ аНе оа „ ч о 5 3 °* Ч В в £* •*
" § & * * « ? £ Е ё ч S Р £ Я й « 2 * - a S ч
5 «чя«2чс««чя 5 « oS ^ « r-^ о о ^ о « и « а « _~ ° гя в Й £ « |e
390 Централь- 30,1 Деревян- 1470 Подкладки, Щебень 19,5 3? 9 65 906 От—20 390
вый пые и костыля в до+35
буфер металла- шурупы
ческие
140 I I I I I I I I I
391 Г91
392 То же /20 30,1 I Метадли- 1430 Скобы и > 35 40 10 65 620 0т~25 on 392
ческие 6oJITbI До + о5
393 Винтовая 1 050 1 750 1 050 Пиевмати- 45,8 Деревян- 1 670 Подкладки > \ 7,3 27 20 цо 1 240 От—20 393
ческий в ные и шурувы до+33
реостат- *^
вый
394 * \ 1750 Ю50 То жс 46—36 Накладками То же Подкладки I > 6,1 18 580 От—20 394
и кость ля - до+33
или шурупы
395 395
ЗЭ6 17,5 О.С. 25 12 U.C70 396
З.Р.125 з.Р. 35
397 Нейтраль- 600 Пиевмати- 30—25 Деревян- > 44 40 7 45 От—10 397
ный чегкнй и иые до+35
ударно- вакуум-
с цепной иый
прибор
3)3 I I I I I I I I I 393
399 III I I I I I I I I I 3"
400 250 2 252 400
401 I I I I I I I I I 401
402 33 I' | 402
403 35 250 25 2 061 403
404 Автомата- 600 31 Ыетадлн- Костыли 65 37 65 404
чсская ческие
тина GF
405 21,9 200 3 092 405
406 500 Реостат- 20 То же 1 НО Болты 22 22 4,4 17,8 1 973 От—35 406
I ПЬ,Й н До+30
ручиой
407 31,5 57 407
403 Елитовая 1 750 Пневмати- 35,8 Накладками Деревяв- Подкладки Щебень 9,9 35 792 От—20 408
ческий и пые и костыли до+33
реостат- 150
вый
404 4°9
41Ч 41°
| 15 I 16 I 17 18 I 19 I 20 I 21 I 22 j 23 j 24 I 25 ' 26 ' 27 I 23 I 29 | 30. | 31 | 32 I
47

ШзейцарИЯ
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 .1 ? I 8^ I-" 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
i.. • 5 .- Грузовое движение
«* a s p з - *C ~ Пассажирское
«^ g§ g, § •; g. . 2 • I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина ggg II* \ f. ? «Л I I § | g| Se 5 1 \T. i
АДРЕСА колеи g^ g *g S«2 I 5'Д Г f S = ^ И - 8 e B 6 S S * 3 3 S
ssS Se" 8 Дан aeg& a e sgg Si- Is §3 Uss §e|?
m 1 ^ У д 1 ** в физических единицах | ° ** я о я « о в -• а => *■ « Р в ° ^
411 Золотурн—Мюнстерская ж. д. 1435 Э 22 Одпофаз- Э 4 11 44 139,2 1164,8 411
(Эксплуатируется компанией пый
ж. д. Эмменталь-Бургдорф- 1б2/8
Тун) \ гц \ •
15 ооо в
412 Золотурн—Цолликофен —Берн- 1 000 Э 39 Э 46 Постоян- Э 19 28 41 137 10 4241,8 10,4 412
екая ж. д. пый
Золотурн 850 и
1 200 в
413 Электрифицированная ж. д. 1 000 Э 24 Э 29 Однофаз- Э 1 Э 5 12 47 21,3 15 180 536'2 16 413
Сент-Круа. сЫЙ
Ивердон, ул. Юра, 3 1o2's
\ \ \ \ SLi I I i I I I I I I I I
15 000 в
414 Горная дорога Лаутербруннен- 1000 Э 3 414
Мюррен.
(Эксплуатируется компанией Э 1,5 Фупи-
ж. д. Бернского Оберланда) кУлёр ;
415 Лозанна Оши 1435 1,5 Канат- 415
ж.-д. К°. ная с
Лозанна зубчатой
0,33 рейкой
416 Лозанна Эшалленс-Бершеская 1000 Э 23 Э 26 Постоян- Э 5 ю 52 19,8 15 780,1 10,1 416
ж. д. К0. "ый
Эшалленс 1 500 в
417 Железная дорога Мартиньи — 1 435 Э 25 Одпофаз- 41?
Орсьер. ""Я
Мартиньи Виль 1Ь /8
\ гЧ \
15 000 в
418 Железная дорога Мартиньи— 1 000 I Э 19
Шатлар.
Мартиньи Виль
419 Монтань Невшателюзская ж. д. 1 000 Э 20 Постоян- Э 5 , 419
К° пы^
Ла-Шо-де-Фон 1 500 в
420 Железная дорога Монте Дже- 800 10
неросо
Каполаго Зубчатая система Абт
421 Железная дорога Монтрё-Берн- 1 000 Э 75 Э 89 Постоян- Э 2 Э 33 4б 135 34,9 19,8 ! 050'9 16>° 421
ский Оберланд. пь'й
(Эксплуатирует также ж. д. 800 в \
Глион— Роше-де-Не) Монтрё
4>22 Железная дорога Пилатус. 800 Э 4,6 Э 5,2 Постоян- П 2 Э 8 0,695 3,5 160,2 4,6 422
Люцерна, Каппельплатц, 6. ???
Зубчатая система Лохер i 550 в
ЛОо Пон-Брасю ж. д. К°- 1 435 14 423
^6 Ле Сантье
А0А Ретишская ж. д. 1 000 Э S93 Э 476 Одпофаз- П 4 Э 32 251 891 519,2 39 250 5 804,3 21 424
424 Клтг, пый Э 44 А 1
• 162'* Т 2Ч
I I I I г^ I I I I I I I I I I I
11 000 в1
425 Железные дороги Риги 1 435 6
Витенау Зубчатая система
Риггенбах 426
426 Ж. Д. Риги — Калльтбад —
Шейдегг.
(Эксплуатация прекращена)
427 Электрифицированная горная 1 435 Э 6
ж. д. Роршах — Хейден. '
Хейден. Зубчатая система
Риггенбах
428 Санкт-Галлен-Гайс-Аппен- 1 000 Э 29 Постоян- Г28
цель-Альтштеттеиская ж. д. "ып
Тейфен. Аппенцель. i ооо в
О. С. (с обычным сцеплением);
3. Р. (с зубчатой рейкой) 8
429 Зензетельская ж. д. 1435 Э 11
Лаупен
430 Зимментальская ж. д. (см. i 435 Э 35 Э 43 Однофаз- Э 4 3 11 44 84,4.1 20 743,6 19 430
Берн—Лечберг—Симпло , ™°
Берн, Генфергассе, 11 х° '«
15 ооо в
431 Стансштад —Энгельбергская 1000 Э 23
ж. д.
Стансштад
I | 1 J 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 J 8 I 9 I 10 | 11 I 12 | 13 | 14 I
и о 1 Чя исключением участков, где применяется постоянный ток: Кур-Ароза 2 000 в, Санкт-Мориц - Тирано 1 000 в и Беллинцона—
48 Мрчпкко 1 500 в * Локомотивы с двигателями, работающими на легком топливе. » 4,4 км на участке Санкт-Галлен—Гайс—
А ппенцель по системе Риггенбах; 3,3 км на участке Аппенцель-Альтштеттен по системе Штруб.

ШВЕЙЦАРИЯ
| 15 | 16 [ 17 | 18 | 19 I 20 | 21 " I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 I 30 ■ 31 t 32 .
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы g * I «| |
i i * I д 31 I * з s- -a §■* 3 g
Slas §£* Й?* § « 11 И| гЗ§§ 5s § В| 5^ Is 5^" 53 So S^
5 ичй S«« рчй 5 « о « ** и - ~ о о ^ о к Яввягз©ая»*.Е-.я ~ «
411 28 80 719 411
412 Автома- 500 Пневмати- 36—27 Металла- 1540 Гравий и 22 35 10 75 560 От— 20 412
тпческал ческие, у| ческие и щебень до + 30
моторных' деревян-
вагонов 1ше 140
электрп-
ческие
413 Крюк и 600 Пневмати- 30 Накладками Деревяп- Шурупы и Щебень 17.5 44 ю 45 1069 От—20 413
винт ческие ,,ые 140> костыли. ДО+30
и члек- металли- Для метал-
трические ческие лических
шпал
болты
414 4И
415 'Г15
I пс1 От—20
416 Автомат- 520 30 Металли- 1 250 Скобы Гравий 15,9 40 8 60 I 650 до+50 416
ческая ческие I I I I I I I I |
417 10»9 37 417
418 418
419 36—20 19.5 1 000 От—25 419
До+30
420 42°
421 М. ft. В. 500 740 Пневмати- 30 и 24 Деревяп- J 250— Подкладки 21,1 73 Ц 75 1274 От —25 421
ческай, ные 140 1 540 и шурупы до+35
электро- или ме- или болты
магнит- талличс- I I I I I I I I I
ный, екпе
реостат-
пый
422 -24,5 Спецпаль- 22 480 12 2 050 422
пая си- |
стема
Лохср
423 Г23
424 Винтовая 600 600 30 и 27 Металли- } 220— Для метал- Щебень На маги- На маги- 11 65 2 256 От —32 80 424
ческие и i ddU лических страдь- [ страль- до+34
деревяп- шпал—бол- ных ли- [ пых ли-
пые 150 ты, для де- ниях | ииях 45,
рскянных— 17,5, iiaina ветиях
недкладки сотьях 39 70
I и костыли
425 I I 425
426 I ' Г26
427 - 42?
90
423 428
О.С66; ОХ. 55
З.Р.
160
429 ' 429
430 Винтовая 1 050 1 750 Пневмати- 35,8 Накладками Деревяп- Подкладки Щебень 8,7 25 I 941 От—20 4^0
ческий и ные 150 и костыли до+33
реостат-
пый j»
431 I H31
I 15 | 16 | 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 . 23 I 24 ' 25 I 26 I 27 I 28 I 29 ' 30 | 31 I 32 |
7 Зак. 333 49

ШВЕЙЦАРИЯ - ШВЕЦИЯ
I 1—--1 2 J 3 I 4 1 5 I 6 I 7 I 8 - 9 | 10 | 11 | 12 , 13 | 14 ,
l-.^ts is Грузовое движение
g S- аМ g 2 ■ a 5 - § r~ Пассажирское
4 ■§■ * ев g. 5,ga&2"i«3ai 'I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина а & " S S * * * I г S S § I • I oS Й& g о
АДРЕСА -колеи gjsg й&- 3 S SS =-" = 3 I Z *& =6 § - 8*3 i«B
W И о I S «5 3 I о I ^ J н о. ё* rt I u f< И <l> I яви * u в
_______ ^ ^ в ^ в Физических единицах <=> е. « » н » <g- £ p|g © ё. 3 «3* в © 2.
432 0-во дорог местного значения 1000 Э 82 Постоян- Э 1 Э 11 20 60 27,6 100 490 432
Тичино. нь,й
Локарно 2 юо в
433 Траверская железная дорога 1435 Э 14 Однофаз- П 1 18 4зз
местного значения. НЫй э 3
Невшатель 16*/. т 1
I I I I г^ I I I I I I I I I I I
15 ооо в
434 Ютлибергская ж. д. 1 435 Э 9 Постоян- Э 4 434
Цюрих (Является собствен- нып Пр. 8
ностыо и эксплуатируется 1 200 в
Зильтальской ж. д.)
435 Электрифицированная железная 1 000 Э 18 э 20 Постоян- Э 1 Э 3 11 38 22,2 7,6 656 3 9 26 435
дорога Фрауэнфельд—Виль. пый * I
Фрауэнфельд 1 зоо—
1 400 в
436 Фрибурская ж. д. 1 435 51 ' ло«
Фрибур 1 000 50 4с,°
437 фурка-Оберальпская ж. д. 1 000 Э 97 Однофаз- П 4 Э 51 34 57 437
Бриг (Валлис) ный Э 7
О. С. (с обычным сцеплением); 162/8 £Ц
3. Р. (с зубчатой рейкой). 10 400 в
Зубчатая система Абт
438 Объединенные железные дороги 1 435 Э 68 Однофаз- Э 7 23 90 224,9 1 975 438
Хутвиля ный I
Бургдорф (эксплуатируется 1б2/3
Эмменталь-Бургдорф-Тун- г^
ской ж. д. К°) 15 ооо в
439 Железная дорога Шайниге 800 Э 6 439
Платте.
(Эксплуатируется компанией
ж. д. Бернского Оберланда).
Зубчатая система Риггенбах
440 Швейцарские Юго-восточные 1435 Э 50 Однофаз- Э 3 Э 9 16 36 83,0 2 230 440
I ж. д. ный
Веденсвилль 1б2/8
\\\\гч\\\\\\\\\\\
15 000 в
441 Шоллененская ж. д. 1 000 4 Э 4 Э 1 7 12 441
Бриг (Валлис)
Зубчатая система Абт
442 Железная дорога Эгль— Ол- 1 000 Э 23 Постоян- Э 7 10 15 7,7 8 381 9 5 8 442
лон—Монте-Шанпери (Морж) ный I '
Эгль 750 в
443 Эмменталь —Бургдорф-Тунская 1 435 Э 76 Однофаз- Э 29 54 186 988,3 5 706,7 443
ж. д. К° пый
Бургдорф (эксплуатирует также 162/а
ж. д. Золотурн —Мюнстер г^
и объединенные ж. д. Хутви- 15 ооо в II
ля)
444 Железная дорога Юнгфрау. 1 000 э 10 Э 12 26 7 444
Интерлакен. Зубчатая система.
Штруб
445 Юрская ж. д. 1435 э 11 С-одпо- С С С 39 62,3 13,7 30—40 С 250 878,3 11,3 445
Ул. Женераль Вуароль. Таванн (С) фазпый Э2 Пр. 5 М 63 М 240
1 000 э 75 1б2/з ММ
(М) \ гц П1 Э 11,
15 ооо в, Пр. 11
М—по-
стоянный
1 500 в
ШВЕЦИЯ
44Ч Шведские Государственные до- - 4^5 1£р* 17 778 Однофаз- 4 542 49 981 37 366,3 230 240 109 858 53 446
роги (S. I.) dbdy/ _ый
Стокгольм (см. стр. 125) лл ла J 162/з гц\\\\\\\\\\\
1093 \ f 3 097 16 ооо в\
Ю67 433 U
891 2 036 J
447 Железная дорога Гётеборг— 1 435 24 27 Д 8 1500 6,4 447
Сере.
Гётеборг
448 Гренгесберг—Окселёсундская 1435 299 513 16 000 в\ Д 20* 84 2 459 3 999,8 161 2 429,7 24 448
ж. д. Э 46 Э 69 Пгремси-
Эскильстуна, почтовый ящик ный
34 2 однофаз-
ный
1 ' 1 I 2 ' 3 I 4 1 5 | 6 J 7 I 8 I 9 I 10 I 11 | 12 I 13 I 14 J
50 г Включая 1 автомотрису с двигателем, работающим на легком топливе. * Включая 2 автомотрисы с двигателями, работающими
на легком топливе. *- -. г \

7*
51
ШВЕЙЦАРИЯ- ШВЕЦИЯ
I 15 | 16 I 17 | 18 | 19 | 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 . 28 , 29 , SO i 31 i 32 I
I I I I H I I I "^ I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы «* d \ * ** « S
. . 5 \ % &S | *« г S
I " I **» ION* lf?>»lt--MS™l^?l
а* В* ss. : ^ s § Ё3*! ss as й gs. s §я f й
5 1«^ S =4 s«^ * С §5 «* | « 2 Ш 5 2. 5 S& SSS SM S3 'SS ■§? SSS
E-i «4«ftcfcCMcq4e fc"1 eq « о Еч« *~' ° ° о* w со E« J3 « S3 о 53 в я >-, E-i e S3»
432 Централь- 600 Пневмати- 30—24 Деревян- 1400 Костыли 38 60 10 860 От—15 432
ный ческий пые и шурупы до+ 35
Ударно- 200
сцепной
прибор
433 36 9'7 750 0т—20 433
До+30
434 71,5 I 28 I И34
435 Автома- 500 Вакуум- 24,8 дубовые 1470 Подкладки, 50 45 8,5 60 578 От—10 435
тнческая ныц ' шурупы и До+33
I ' I I I костыли
436 I I I I I I I I I 436
437 О. С 40 О. С 55 437
3. Р. 3. Р. 30
179
438 28,3 80 744 438
439 I I I I I I I I I 439
440 I I I I I I I I I 440
441 I I I I I I I I I 441
442 М. 0. В. 750 Ч 58 и 25 Деревян. 1 НО Щебень 50 130 8 50 1 050 0т~15 80 442
пые и Д0+-35
метал-
443 личесЧ 25 90 767 443
444 17,5 250 3 454 444
445 Полуавто- goo Пневмати- 32—24 То же Шурупы и Щебень 29,3 50 10 60 1 070 От—30 445
матиче- ческий болты до+30
екая Шармий
Георгес-
Фншер
446 винтовая, Пневмати- 50—34 б' дыр* Деревян- 1 450 Подкладки Гравий 5,8 25 Пас- От—27 446
у автомо- ческий ными угол- ные и шурупы или сааспр- Д0+-29
трис и I ковыми иди 160 пли косты- щебень екпе 135,
дизель- 4-дырньшн I ли I (гранит) грузовые
поездов плоскими I 90 I
Шарфеп- накладками;
I берга I сваркой
447 шведская 34 5 1 430 Подкладки Гравий 5,8 10 12 60 447
стандарт- I ' I I н костылн|
пая
jjo 448
448 винтовая 1 040 1 750, за 1 040 43—41 Деревяи- 1 300 Подкладки > 3 17 18 90
у автомо- 500 исключе- ные и шурупы
трис и нием
дизель- моторных
поездов; и прнцеп-
Шарфен- ных
берга вагонов
15 10 ' 17 ' 18 I 19 ' 20 ' 21 J 22. I 23 I 24 25 ' 26 I 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 1

ШВЕЦИЯ - ЮГОСЛАВИЯ
I I * I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 1 7 I 8 9 | 10 | И | 12 13 | 14 .
« н i 3 . £ з Грузовое движение
IMS "I S.S L-Sjg | Ь j j движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина ||Ч||3 * | || § I \ Z § И g L g | L - ■
449 Грувграден-Форсскаяж.д. Кв. 1 435 17 22 449
Фалун (В качестве дороги
общего пользования боль-
ше не эксплуатируется)
450 Железная дорога Нура Берг- 1 435 172 227 П 9 Д 4 17 530 775 62 242 18 450
НураГ'
451 ^Р~-КлаРёвенская Ж'А- 891 Э 164 Э1 2(Ю Одноф..- .П }5 Д 7- 24 663 553,2 39 319.2 28 451
Г1гЩ\ Т Ч
16 000 в
452 8то0кГгоЛльГРОСЛаГеНСКаЯЖ-А- 891 Э28?07 Л Г2Т\ I f \% ?\ Ш 809 ™А <*.2 8628'5 16'5 И52
15006 Т 3
ЮГОСЛАВИЯ
453 Югославские Государственные 1435 117 50 453
железные дороги.
Белград (см. стр. 127)
. I I" 2 I 3 I 4 I 5[ 6 I 7 I 8 j 9 I 10 1 11 I 12 I 13 ' 14 |
52 г Электрифицированы все пути, за исключением 4,8 км станционных. 2 Включая 2 трехвагонных дизель-поезда.

ШВЕЦИЯ-ЮГОСЛАВИЯ
15 | 16 | 17 | 18 19 | 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 . 26 . 27 . 28 29 . 30 I 31 i 32
Сдепка Буфера Рельси Шцадь1 g I ° I 3 1 |
Lliii NlMiiii А11ш11II
449 Винтовая 1040. 1750 1040 39-25 дсревян- 1 320- Костыли Гравий 5,8 16 16 40 449
ныо I 1 430 I или
450 * 104° 1750 Ю40 Пневмати- 43-33 TeTl 1250 Болты Гравий 7,25 20 18 60, 188 От-25 450
ческий автом- до + 35
.451 24'8 Де™" I К°СТЫЛН II Г51
452 1Гасс- 74°-780 «невматиП 84-25 4-дырными Де?,ывЯИ1 1400 > Гравий н 7 20 12 75 452
двтомати- I ческий I пакладкамн i»»n шобрнь
ческая Кунде-
Груз . Кнорре
рУчиая
буфер.
453 иые 453
1 ■ - I .—I _
I 15 I 16 ' 17 I 18 I 19 ' 20 I 21 ) 22 I 23 I 24 ' 25 I 26 I 27 I 28 | 29 I 30 ' 31 < 32 |
8 Зак. 333 53

АВСТРИЯ
АВСТРИЙСКИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
(Oesterreichische Bundesbahnen)
Адрес Главного управления: ■ Элизабетштрассе, 9, Вена
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Австрия является одной из первых стран, где получил
применение железнодорожный транспорт. К 1842 г. про-
тяженность действующих линий составила 378 км, а Зим-
мерингская линия была одной из первых горных желез-
ных дорог в мире.
В конце первой мировой войны после распада Австро-
Венгерской империи вновь образовавшаяся Республика
Австрии получила только незначительную часть прежней
большой сети. В 1923 г. была создана компания «Австрий-
ские Федеральные железные дороги» как коммерческое
предприятие, независимое от Министерства железных
дорог. В последующие годы к сети компании были присо-
единены линии бывшей компании Южной железной до-
роги. В 1938 г., после оккупации Австрии Германией,
Австрийские Федеральные железные дороги были включены
в систему Германских государственных железных дорог.
Восстановили они свою независимость лишь в конце вто-
рой мировой войны в 1945 г., а в 1947 г. вновь стали на-
зываться «Австрийские Федеральные железные дороги»;
в настоящее время управляются непосредственно государ-
ством. В административном отношении вся сеть разделена
на четыре округа с управлениями в Вене, Линце, Иннсбру-
ке и Филлахе \
Колея Колея Всего
I 435 мм 760 мм
Эксплуатационная длина, км . . . 5 494 506 6 000
Общая развернутая длина, км . . Ю093 570 10 663
В том числе электрифицирован-
ные линии:
эксплуатационная длина,км . 1 3822 91 1 4732
развернутая длина, км .... 3234 112 3346
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
На линиях широкой колеи — однофазный ток 1б2/3 гц,
15 000 в. На узкоколейных линиях —однофазный ток 25 гц,
б 600 в.
1 В Австрии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
2 На конец 1957 г. Общая протяженность железных дорог
Австрии составляла 6 685 км, в т. ч. эксплуатационная длина
электрифицированных линий колеи 1 435 мм 1 585 км и общая
эксплуатационная длина электрифицированных линий 1 676 км
(Прим. ред.)
Способ токосъема от контактного провода с цепной
подвеской.
В период между двумя мировыми войнами, Австрия,
имевшая очень ограниченные запасы каменного угля, но
располагавшая значительными потенциальными ресур-
сами гидроэнергии, начала электрификацию магистраль-
ных линий западной части страны, в том числе линии Арль-
берг, Бреннер и Тауэрн.
С 1945 г. сеть электрифицированных железных дорог
расширяется. К 1953 г. была закончена электрификация
целого направления, соединяющего восточную часть стра-
ны с западной: Брегенц — Букс — Вена, а также важных
линий, связывающих северную часть с южной: Куф-
штейн — Бреннер и Шварцах Санкт Фейт — Тарвизио.
В период 1954 и 1955 гг. были электрифицированы ли-
нии: Брегенц — Линдау (4 км), Вельс — Пассау (80 км),
Филлах — Розенбах (20 км) и Фёклабрук — Каммер —
Шёрфлинг (8 км). К концу 1955 г. электропоезда должны^
курсировать на участках: Вена — Глогниц, Филлах —
Клагенфурт — Санкт Фейт-на-Глане и Филлах — Фельд-
кирхен — Санкт Фейт-на-Глане.
План предусматривает в дальнейшем электрификацию
участков: Глогниц — Брук-на-Муре —- Грац — Шпиль-
фельд Штрасс, Брук-на-Муре — Санкт Михаэль — Санкт
Фейт-на-Глане, Линц — Зельцталь — Санкт Михаэль
и Зельиталь — Амштеттен с рядом ответвлений.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПУТЕВОМ РАЗВИТИИ
Построена новая двухпутная линия у Инсбрука, сое-
диняющая пассажирскую станцию с западной станцией.
Уложен второй путь Портсхахского участка линии Вер-
терзе — Фельден у озера Вертерзе. Протяженность участ-
ка 8 км. Второй путь открыт 2 октября 1955 г.
Уложен второй путь протяженностью 11,2 км между
станциями Фодерлах и Филлах
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железных дорог ... 4 533 700 000 австрийских
шиллингов
Эксплуатационные расходы 5 984 200 000 австрийских
шиллингов
Отношение расходов к доходам . .. 132%
54

Федеральные ж, д. (продолжение) АВСТРИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажир-
ского движения 4 1 973 307
Общие поездо-километры грузового . .
движения 26 923 978
Количество перевезенных грузов . . 49 123 853 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 156 км
Средний вес поезда нетто 288 т
Средняя нагрузка грузового вагона . 17,9 т
Среднее число вагонов в грузовом по-
езде 30
в том числе груженых 21
порожних 9
Число перевезенных пассажиров . . 147 109 940
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира ....:.. 37,8 км
Наибольшая длина грузового поезда 150 осей
Наибольшая длина пассажирского по-
езда 80 осей
Максимальный вес поезда 2 000 т
(ограничивается наибольшими допу-
скаемыми усилиями в сцепных уст-
ройствах)
Широкая Узкая Всего
колея колея
Паровозов 1 263 71 1 334
Электровозов 312 16 328
Тепловозов 65 21 86
Паровозо-вагонов 19 — 19
Моторных вагонов 12 — 12
Автомотрис 59 — 59
Дизель-поездов с гидравличе-
ской передачей 8 — 8
Прицепных вагонов дизель-поездов 117 — 117
Пассажирских вагонов 3 092 263 3 355
Багажных вагонов 987 53 I 040
Почтовых вагонов 145 4 149
Грузовых вагонов 30 512 986 31 498
Единиц подвижного состава, об-
служивающего собственные нуж-
ды железных дорог ....... 1 852 28 1 880
Число контейнеров для перевозки
«от двери до двери» — — 1521
Число вагонов частных компаний — — 3 375
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954 — 1956 гг.)
Поступи- Отставле-
ло новых но от Заказано
работы
Паровозы — 141 —
Электровозы 31 1 52
Тепловозы 5 1 2 33
Моторные вагоны — — 12
Четырехвагонные электропоезда . — — 30
Автомотрисы 21 — —
Прицепные вагоны 24 — 7
Пассажирские вагоны 12 — 50
Грузовые вагоны 1 870 — 1 877
УСТРОЙСТВА СЦБ
Устройства СЦБ австрийских железных дорог по своей
конструкции в значительной мере соотретствуют немецким.
Для управления стрелками и сигналами, которые взаи-
мозамыкаются, применяются стандартные механические
устройства двухпроводной системы.
На некоторых больших станциях установлены сигналы
с электрическим приводом. Входными сигналами служат
двухпозиционные семафоры с поднимающимися вверх
крыльями.
Предупредительные • сигналы представляют собой
прямоугольные диски, поворачивающиеся на горизон-
тальном шарнире так, что при открытом положении
сигнала видны их ребра.
Некоторые из предупредительных сигналов австрий-
ского типа заменены в период 1938 — 1945 гг. немецкими
оранжевыми дисками.
Стрелки оборудованы световыми указателями; кар-
ликовые маневровые сигналы не применяются.
Первоначально на всей территории Австрии на двух-
путных участках применялось левопутное движение.
После 1938 г. Управление германских имперских железных
дорог ввело правопутное движение в западной части Ав-
стрии. В восточных районах страны сохранилось лево-
путное движение.
С 1 августа 1954 г. на участке Вена— Линц (191 км)
была введена новая система сигнализации с тем, что если
эта система себя оправдает, распространить ее на все маги-
стральные линии. При этой системе предупредительный
сигнал оповещает поездную бригаду не только о том, от-
крыт или закрыт основной сигнал, но также указывает
скорость, с которой поезду надлежит проследовать основ-
ной сигнал. Сигнал остановки подается горизонтально
расположенным верхним крылом семафора или одним
красным огнем; сигнал «следуй с максимальной скоро-
сть-с» подается поднятым вверх верхним крылом сема-
фора или одним зеленым огнем; сигнал «следуй со ско-
ростью 60 км!чъ подается поднятыми вверх обоими крыль-
ями семафора и цифрой «60» на мачте или двумя зелеными
огнями — один над другим; сигнал «следуй со скоростью
40 км/ч» подается поднятыми крыльями семафора и зе-
леным огнем, расположенным над желтым огнем.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мосты. На горных участках имеется большое число
виадуков. Кроме того, есть несколько больших металли-
ческих мостов с решетчатыми фермами через Дунай, вклю-
чая мост Венско-Северной ж. д. (4 главных пролета по 80 м
каждый, восстановлен после военных разрушений), мост
Венско-Северо-Западной ж. д. (5 главных пролетов по
80 ж), Венско-Штадлаусский мост (4 главных пролета
по 80 м каждый), Тульнский мост (5 главных пролетов
по 82—86 м каждый), Кремский мост (восстановлен после
военных разрушений в декабре 1951 г.) и Маутхаузенскин
мост.
В 1954 и 1955 гг. продолжалось строительство нового
моста через Дунай для Венско-Северной ж. д. Этот мост
имеет четыре главных пролета и 14 арок.
Для соединения с новой Венской северной станцией
строится три больших моста через Пратерштерн.
Два новых моста через Драву построены при сооруже-
нии второго пути на участке Фодерлах — Филлах.
бб

АВСТРИЯ Федеральные, ж. д. (продолжение)
Туннели. На горных участках железных дорог очень
много туннелей. Самыми длинными являются Арльбергский
туннель длиной 10 250 м, Тауэрнский туннель длиной
8 551 м и Караванкский туннель длиной 7 976 м, частич-
но проходящий по территории Югославии.
В начале 1952 г. был открыт новый однопутный Зем-
мерингский туннель длиной 1 512 м.
Протяженность нескольких туннелей, включая авст-
рийскую часть Караванкского туннеля, отремонтиро-
ванную и уплотненную против проникновения влаги,
составляет 4,37 км.
Снеговые навесы. На линии Арльберг — Вестрампе по-
строены из сборных конструкций три дополнительных
противообвальных навеса общей длиной 356 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Широкая Узкая колея
колея
Тип рельсов 49,05 и 26,15 кг\пог. м
44,35 кг\пог. м
Длина рельса 30 м 20 м
Шпалы деревянные деревянные
пропитанные пропитанные
с размерами с размерами
2 600x260x 1 600x200x
х 1 60 мм х 130 мм
Число шпал на 1 км пути 1 540 1 235
Рельсовые скрепления упругие подкладки и
скрепления; костыли
скобы и бол-
ты; клинча-
тые подклад-
ки и болты
Балласт щебень щебень
Толщина балластного слоя под шпа-
лой 200—300 мм 150 мм
Максимальная кривизна 14,5° (мини- 29,1° (мини-
мальный ра- мальный ра-
диус 120 м) диус 60 м)
Максимальные уклоны: 460/00 и 74°;'00 25°/00
Наиболее неблагоприятное сочетание
подъема и кривой 22°/00 с кри- 25°/00 с кри-
вой радиусом вой радиусом
125 м 100 м
Уширение колеи в кривых с мини-
мальным радиусом 20 мм 20 мм
Максимальное возвышение наружно-
го рельса 150 » 60 »
Максимальная нагрузка от оси ... 20 т 12 т
Максимально допускаемая скорость:
пассажирских поездов 120 км\ч 50 км\ч
грузовых поездов 90 » 50 »
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Применяемый способ сварки:
в мастерских электрический, контакт-
ный
на месте термитный
Общая протяженность участков со
сварными рельсами 347 км
Наибольшая длина одного участка . 7 »
Тип рельсов:
на открытой местности весом 49,1 кг]пог. м тип В
в туннелях весом 64,7 кгЩог. м тип 64
Скрепления скобы и болты на железо-
бетонных и деревянных
шпалах; пружинные косты-
ли в туннелях; подкладки
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ (1955 г.)
Изменение температуры от—26 до 34°С.
Максимальная влажность — 100% (во время тумана).
Максимальная скорость ветра —ПО км/ч.
Максимальное количество осадков за сутки — 134 мм.
Снежные бураны: снежные бураны и обвалы наруша-
ют работу железных дорог на значительном протяжении
и вызывают необходимость эффективной защиты линий
в Западной Австрии. Высота снежных заносов часто
достигает 3 м.
Продолжительность периода обледенения: обледенение
происходит периодически с перерывами на протяжении
всей зимы и продолжается иногда 2—3 недели.
Электровоз С0-С0 тип 1010.
Построен в 1 955 г.
ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРОВОЗОВ
1
1953 г.
12
33
135
42
52
657
75
77
78
392
93
Класс
с 1938
по 1953 г.
12°
33'
353
42
52
5710-40
7 57
772
78е
9225
9313-14
ДО
1938 г.
214
113
429
—
—
80
229
629
729
478
3 78
Т
по числу-
колее
2-8-4
4-8-0
2-6-2
2-10-0
2-Ю-О
О-Ю-0
2-6-2 (т)
4-6-2 (т)
4-6-4 (т)
0-8-0 (т)
2-8-2 (т)
I П
по числу
осей
1-D-2
2-D
1-С-.
1-Е
1-Е
Е
1-С-1 (т)
2-С-1 (т)
2-С-2 (т)
D (т)
1-D-1 (т)
о
Диа
сцеп
лес
1 940
1 740
1 614
I 400
1 400
1 300
1 614
1 614
1 614
1 140
1 140
О <ц
g <U ^
5 ч <о
X ftt«
15
15
15
16
16
14
14
13
13
14
14
Число и
размеры
цилиндров
в мм
2. 650x720
2. 560x720
2. 690x720
2. 630x660
2. 600x660
2. 590x632
2. 650x720
2. 475x720
2. 500x720
2. 530x570
2. 450x570
Вес локо-
мотива с
тендером
в рабочем
состоя-
нии в кг
181 000
140 800
100 200
172 000
154 400
123 100
67 100
83 800
109 300
64 000
66 000
-ОМОН
?•
Чис
МОТ!
4
33
33
51
270
82
26
44
13
16
72
Год
постройки
первого
образца
1928
1923
1909
1944
1942
1910
1903
1913
1931
1927
1927
Изготовитель
Флорисдорф (Вена)
Штег (Вена)
То же
Флорисдорф (Вена)
То же
»
Винер —Нейштадт
Штег (Вена)
Флорисдорф (Вена)
То же
*
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ (ШИРОКАЯ КОЛЕЯ)
с 1953 г.
Ю10
1018
1020
1040
1041
1062
1141
I 161
1245
1670
1280
Класс
с 1938 по
1953 г.
Е18*
Е94
—
—
-
Е611
Е452
Е221
Е882
до 1938 г.
1870
—
—
—
—
—
1070-100
1 170—20
1670
1280
Т
по числу
колес
0-6 + 6-0
2-8-2
0-6 + 6-0
0-4 + 4-0
0-4 + 4-0
0-8-0
0-4-4-0
0-8-0
0-4 + 4-0
(2-2) + 4 + (2-2)
0-10-0
и п
по числу
осей
Со*С<)
1-D-1
с0+с0
Во + В0
В0 + В0
Во-В0
D
В0 + Во
1А+В+А1
Е
Диаметр
движущих
колес
в мм
1 300
1 600
1 250
I 350
1 350
1 140
1 300
1 140
1 350
1 350
1 140
,
Часовая
мощность
в кет
3 880
3 590
3 300
2 360
2 360
640
2 400
750
1 840
2 350
1 500
Вес локо-
мотива
в кг
108 000
ПО 000
1 18 500
79 500
82 000
68 100
80 300
56 000
82 000
104 000
82 000
Число
локомо-
тивов
13
7
44
16
16
12
1 1
21
38
26
20
Год
постройки
1955
1940
1940
1950
1951 — 1953
1955
1955
1928
1938
1932
1927
Электрическое
оборудование
ABES
AEG, OSSW
AEG, OSSW
ABES
ABES
AEG —SSW
ABES
AEG-U
ABES
OSSW
AEG-U
AEG—Всеобщая электрическая компания («Альгемайне Электри-
ше Гезельшафт»), Берлин.
AEG-U—Объединенная электрическая.компания («Унион Электрн-
цитетс Гезельшафт»), Вена.
ABES—Корпорация. Австрийские электропромышленные компа-
нии. «Арбайтсгемайншафт». («Электрицитетс —Индуст-
ри — Гезельшафтен»).
SSW—«Сименс —Шукертверке», Берлин.
OSSW—Австрийский филиал фирмы «Сименс—Шукертверке», Вена.
56

АВСТРИЯ Федеральные ж. д. (продолжение)
Государственные ж. д. АЛБАНИЯ
Электровоз В0-В0 тип 1141. Построен в 1955 г.
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ
И ОСНАЩЕНИЯ
Уголь для отопления паровозов. Для отопления парово-
зов применяются различные сорта углей, включая бурые и
битуминозные угли, а также угли, предназначенные для
отопления котлов. Их теплотворная способность опреде-
ляется по испарительности 1 кг угля, принимая испари-
тельность «стандартного угля» 4,4 л/кг.
В 1955 г. для отопления паровозов израсходовано
1 442 192 т угля.
Вода. Обработка воды обычно производится на ста-
ционарных пунктах водоснабжения. Иногда применяется
также внутрикотловая обработка воды.
Сцепка. Весь подвижной состав широкой колеи оборудо-
ван упряжными и ударными приборами конструкции
U.I.C. Высота сцепки и буферов над головкой рельса
940—1 065 мм. Весь узкоколейный подвижной состав обо-
рудован центральной неавтоматической сцепкой.
Тормоза. Пневматические; исключение составляют уз-
коколейный подвижной состав и некоторые местные поезда,
эксплуатируемые на ветках. Они оборудованы вакуумными
тормозами. Часть электровозов имеет устройства для ре-
остатного торможения. Большинство паровозов оборудо-
вано паровыми тормозами.
Насыщение подвижного состава автоматическими тор-
мозами характеризуется следующими данными (в %
к общему парку):
Оборудо- Оборудо- Не обору-
ваны ваны дованы ни
автомати-пролетны-тормозами,
ческими ми труб- ни пролет-
тормозами ками ными
трубками
Широкая колея
Автомотрисы и прицепные вагоны 100 — —
Пассажирские вагоны 99,3 0,7 —
Багажные вагоны 92,0 8,0 —
Почтовые » 98,0 2,0 —
Грузовые » 78,3 21,7
узкая колея
Пассажирские вагоны 89,3 10,7 —
Багажные вагоны 89,6 10,4 —
Почтовые » 50,0 50,0 —
Грузовые » 5 4,7 19,9 28,4
АЛБАНИЯ
АЛБАНСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Адрес Главного управления: Тирана
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
До недавнего времени в Албании железных дорог не
было. Первая железнодорожная линия протяженностью
41,5 км, ведущая от Дурреса, порта на побережье Адри-
атического моря, в глубь страны к Пекини, была построе-
на в 1947 г.
В феврале 1949 г. был открыт для движения еще один
короткий участок Дуррес — Тирана. В декабре 1950 г.
было закончено строительство участка протяженностью
около 35 км, являющегося продолжением линии Дуррес —
Пекини до Эльбасана.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная дли-
на 87 км
Уклоны и кривые
. на участке Дуррес—Пе-
кини средний уклон 7°/00 и
минимальный радиус кри-
вой 500 м (кривизна 3,5°)
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Виадук к востоку от Рогожины — 6 пролетов
по 15 м\ мост через р. Дарчи — 5 пролетов по 14 м\ мост
через р. Кавач — 3 пролета по 14 м\ железобетонный
мост через канал Сина Влас между Дурресом и Големи.
Туннели. Один туннель длиной 385 м к северу от Ро-
гожины
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В 1957 г. общая протяженность железных дорог Народ-
ной Республики Албании колеи 1 435 мм составила 122 км.
Эта сеть складывается из построенных железнодорож-
ных линий Дуррес — Пекини (43 км), вступившей в экс-
плуатацию в ноябре 1947 г., Пекини — Эльбасан
(35 км) — в декабре 1950 г., Дуррес — Тирана (37 км) —
в феврале 1949 г. и ветки от линии Дуррес — Тирана до
комбината им. Сталина (7 км), сданной в эксплуатацию
в ноябре 1949 г.
Восстановлена узкоколейная дорога Влора — Селе-
ница и построена также узкоколейная дорога Влора —
Мемалий (90 км), соединившая угольный район Албании
с Адриатическим морем.
Все построенные линии нормальной колеи оборудо-
ваны автоматической блокировкой. Подвижной состав
поставляется из Польши и других стран народной демо-
кратии. Грузоподъемность грузовых вагонов — крытых
15—16 т, платформ до 20 т. Путь уложен на песчаном
балласте с галечником. Рельсы типа Н-а и частично Ш-а.
Шпалы дубовые, непропитанные, на 1 км — 1 440 шт.
Руководящий уклон линий 9°/00. Железнодорожные ли-
нии имеют значительное количество искусственных соору-
жений. На трассе Дуррес — Пекини сооружено б тунне-
лей, Пекини — Эльбасан — 4 туннеля.
В 1957 г. по железным дорогам перевезено 494 тыс. т
грузов и 2 353 тыс. пассажиров. Грузооборот составил
28,9 млн. ткм и пассажирооборот 81,8 млн. пассажи-
ре-км.
ЛИТЕРАТУРА
В а л е в Э. Б. Транспорт Албании. 1956. (Изд. Московского
университета им. Ломоносова).
Развитие экономики Албании. Журнал. «Вопросы экономики»
№ 1 1 за 1956 г., стр. 99.
Развитие экономики европейских стран народной демокра-
тии. Внешторгиздат, М., 1957.
«Статистический ежегодник HP.А». Тирана, 1958 г.
57

БЕЛЬГИЯ
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ БЕЛЬГИИ
Societe National Des Chemins De Fer Beiges (S. N. С. В.)
Адрес Главного управления: Брюссель, ул. Лувен
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Бельгии, которая являлась
также и первой железной дорогой на Европейском кон-
тиненте, была открыта в 1835 г. и соединяла Брюссель с Ма-
лином. В то время право на постройку железных дорог
имело только государство; к 1844 г. было построено
555 км железнодорожных линий.
Затем концессии на сооружение железных дорог полу-
чили частные компании, и в период 1844—1870 гг. ими
было построено 2 221 км. Сеть железных дорог, принадле-
жавшая государству, в это же время развивалась гораздо
медленнее, и к 1870 г. ее протяженность составляла
869 км. Начиная с этого времени, государство стало приоб-
ретать линии, принадлежащие частным владельцам, и ко-
гда в 1926 г. образовалось Национальное общество желез-
ных дорог Бельгии, выкуп линий продолжался. Последние
оставшиесялинии были приобретены в 1948 г., и в настоя-
щее время вся железнодорожная сеть широкой колеи
в стране эксплуатируется Национальным обществом
железных дорог Бельгии1.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатацион-
ная длина 5 030 км
Общая развернутая дли-
на, включая станцион-
ные пути 13 167»
1 В Бельгии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
* На конец 1957 г. электрифицировано 845 км колеи 1 435 мм\
кроме того, в Бельгии из эксплуатационной длины 1 867 км ко-
леи 1,0 м электрифицировано 1118 км. (Прим. ред.)
Эксплуатационная дли-
на электрифицирован-
ных линий 182 /еж*
Развернутая длина элек-
трифицированных ли-
ний 419 » .
Род тока, способ токо-
съема • . постоянный 3 000 в; от
контактного проиода
Паровозов 1 900
Электровозов 83
Тепловозов с электриче-
ской передачей .... 101
Тепловозов с гидрав-
лической передачей 22
Четырехвагонных элек-
тропоездов 12
Двухвагонных электро-
поездов 74
Прицепных вагонов . . 16
Автомотрис с электри-
ческой передачей . . 6
Автомотрис с механиче-
ской передачей .... 152
Автомотрис с гидрав-
лической передачей 56
Пассажирских вагонов 4 514
Грузовых вагонов ... 72751
Единиц подвижного со-
става, обслуживаю-
щего собственные нуж-
ды дорог 4 018
Контейнеров для пере-
возки «от двери до
двери» 2 837
В8

Национальное общество ж, д. (продолжение) БЕЛЬГИЯ
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954 — 1956 гг.)
Поступило _
новых вписано Заказано
Паровозы — 272 —
Электровозы 57 — 76
Тепловозы с электрической пере-
дачей 97 — 4
Тепловозы с гидравлической
передачей 21 — 85
Двухвагонные электропоезда ... 40 — 103
Автомотрисы с механической пе-
редачей . . . . * — 2 —
Автомотрисы с гидравлической
передачей 51 — 25
Пассажирские вагоны 22 418 550
Грузовые вагоны — 6 691 2 350
Подвижной состав для собствен-
ных нужд железных дорог .... 828 — —
Контейнеры: большие 330 — 300
малые — 47 —
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Все локомотивы — темно-зеленая.
Автомотрисы и электропоезда — темно-зеленая.
Пассажирские вагоны — зеленая или темно-зеленая
ниже окон и светло-зеленая выше окон.
Все надписи — желтая. -
• Грузовые вагоны: ледники — белая, надписи — бер-
линская лазурь; полувагоны — коричневая, надписи —
берлинская лазурь; все остальные — серая, надписи —
эмаль цвета беж.
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Электровоз типа ВВ 123
Рельсы широкоподошвенные 50 кг'пог.м
Длина рельса 27 м
Способ соединения рельсе в . . . четырех- и шестидырными
накладками
Рельсовые скрепления подкладки и костыли
Шпалы в основном дубовые с
размерами 260x130x2 600 мм
Число шпал на 1 км пути .... от 1 370 до 1 665
Балласт щебень, шлак
Максимальная кривизна:
на магистральных линиях .... 2,18° (радиус 800 м)
на линиях второстепенного зна-
чения 3,5° (радиус 500 м)
на ветках 8,75° (радиус 200 м)
на.станционных путях 11,7° (радиус 150 ж)
Максимальный уклон 18°/00, за исключением двух
участков с уклонами 35°/оо
Максимальная высота над уровнем
моря 536 м у Хокай на участке
Пепинстер—Труа-Пон
Максимальная допускаемая ско-
рость 140 км\ч только на электри-
фицированных линиях Брюс-
сель — Антверпен — Остенде —
Льеж; на. всех остальных
магистральных линиях
120 км/ч
Максимальная.нагрузка от оси . '. часть локомотивов имеет
нагрузку от оси 24 т; исклю-
- чая некоторые мосты, они
могут обращаться по всей сети
при условии ограничения
скорости
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Применяемый способ сварки в мастерских — дуговая
электросварка, на месте — термитная сварка.
Общая протяженность участков со сварными рель-ч
сами 730 км, из них 675 км из плетей по 54 м (2 X 27 м)
и 55 км из участков непрерывной длиной по 972 ж, образо-
ванных из 4 плетей по 243 м, сваренных в мастерских
(9 X 27); плети сварены между собой на месте.
Рельсы: широкоподошвенные весом 50 кг/ппг. м, дли-
ной 27 м.
Скрепления: при деревянных шпалах шурупы и под-
кладки с эластичными скреплениями, при железобетонных
шпалах эластичные скрепления типа RN.
Маневровый тепловоз типа 350 с гидравлической передачей
УСТРОЙСТВА СЦБ
Движение поездов контролируется районными диспет-
черскими пунктами; последние корректируют при необ-
ходимости маршрут следования поезда и фиксируют его
продвижение.
На станциях автоматически осуществляется электри-
ческое взаимозамыкание маршрутов и выходных сигналов
при их открытом положении. Сигнал и маршрут остаются
замкнутыми до тех пор, пока размыкающий механизм,
установленный за самой удаленной стрелкой, не срабо-
тает под воздействием поезда.
Применяются автоматическая и ручная блокировочные
системы, преимущественно с использованием трехпозицион-
ных предупредительных семафоров с поднимающимися
вверх крыльями в качестве предупредительных сигналов
и сигналов остановки. На некоторых грузонапряженных
участках применяются трехцветные светофоры.
Показания сигналов остановки имеют следующие зна-
чения: горизонтальное положение крыла или красный
огонь — «стой»; крыло поднято под углом 45° или желтый
огонь — «следуй, но с готовностью остановиться у следую-
щего "сигнала»; крыло поднято вертикально или зеленый
огонь — «следуй».
Предупредительные сигналы дают следующие показа-
ния: горизонтальное положение крыла или желтый
огонь — «следуй, но с готовностью остановиться у следую-
щего сигнала»; крыло поднято под углом 45J или желто-
оранжевый огонь — «следуй с пониженной скоростью»;
крыло поднято вертикально или зеленый огонь — «сле-
дуй».
Зеленый треугольник вершиной вверх с цифрами на
нем указывает максимальную скорость, допускаемую на
данном участке. Желтый треугольник вершиной вниз
означает требование снизить скорость.
59

БОЛГАРИЯ
БОЛГАРСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Адрес Главного управления: София
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Болгарии протяженностью
22.3 км между дунайским портом Русе и черноморским
портом Варной построена в 1866 г. В 1888 г. была открыта
для движения международная магистраль, пересекающая
Болгарию от Драгомана на западной границе через Со-
фию до Свиленграда на юго-восточной границе. Позднее
в Болгарии были построены железнодорожные линии
от Пловдива (на магистрали София — Свиленград) к чер-
номорскому порту Бургасу, от Софии к Каспичану (на
линии Русе — Варна) через Плевен и линия с крутыми
подъемами через Балканы от станции Стара Загора (на
линии София — Бургас) к станции Горна-Оряховица (на
линии София — Варна).
В настоящее время сеть железных дорог Болгарии
включает также перешитые на широкую колею узкоколей-
ные линии долины р. Струма и короткие участки, связы-
вающие Варну и Бургас, проложенные почти параллельно
берегу Черного моря.
Ширина колеи— 1 435 мм; имеются также линии колеи
760 и 600 мм.
Эксплуатационная длина линий х
колеи 1 435 мм . . . , 3 334 км
» 760 » 245 »
>> 600 » 153 »
Локомотивов1 . , 680
Пассажирских вагонов1 815
Грузовых вагонов 1 14 572
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенный
Шпалы деревянные, пропи-
танные
Балласт щебень
Уклоны
из общего
протяжения
железных
дорог:
27% на площадке
29% с уклонами от
0 до 5°/оо
44% с уклонами более
5°/00
1 По данным за 1946 г.
ГАБАРИТ
Ширина на расстоянии от головки рельса от 430 до
3 500 мм - 3 150 мм\ на расстоянии 3 805 мм над
головкой рельса — 2 780 мм; на расстоянии 4 650 мм
над головкой рельса (максимальная высота) — 1 380 мм.
За исключением небольшого различия в очертании
вблизи уровня головки рельса, болгарский габарит под-
вижного состава не отличается от габарита подвижного
состава бывшей Объединенной администрации централь-
но-европейских железных дорог (V.M.E).
На болгарских железных дорогах также применим
габарит подвижного состава, установленный Бернской
международной конференцией.
60

Государственные, ж. д. (продолжение) БОЛГАРИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(данные за 1947 г.)
Количество перевезенных грузов:
по линиям широкой колеи 8 024 885 т
» узкоколейным линиям 508 925 »
Общее количество перевезенных гру-
зов 8 533 810
Средняя дальность перевозки 1 т
груза по линиям:
широкой колеи 204 км
по узкоколейным линиям 62,8 »
Число перевезенных пассажиров:
по линиям широкой колеи 41 460 106
» узкоколейным линиям 2 377 940
Общее число перевезенных пассажи-
ров 43 838 046
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира:
• на линиях широкой колеи .... 60,9 км
» узкоколейных линиях 44,4 »
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
При рассмотрении железнодорожных сооружений
в Болгарии наибольший интерес представляют горные
участки.
Например, линия, пересекающая Балканы с севера на
юг от станции Стара Яагора до станции Тырново, имеет
двойной спиральный подъем, проходящий главным обра-
зом в туннелях на южном склоне хребта, и вторую спираль
на северном склоне. Для сооружения 144-километровой
трансбалканской линии потребовалось 8 лет.
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
Железные дороги Народной Республики Болгарии
в 1957 г. имели протяженность 5 536 км, в том числе
узкой колеи — 443 км.
Увеличение сети железных дорог достигнуто за счет
постройки в период 1945—1958 гг. 548 км новых линий,
в том числе линии Крупник — Кулата, соединившей
Пиринский край с центром страны, линии Ролуяк — Димит-
рово (50 км), Ловеч — Троян, Самуил — Исперих
(40 км) в Добрудже, Лясковец — Златарица, Макоцево —
Вазовград, Вакарел — Чукорово, а также линии Станке
Димитров - Бобов Дол, имеющей большое значение для
развития Бобовдольского угольного бассейна.
Законченная постройкой в 1952 г. третья широтная
магистраль — Подбалканская железная дорога София —
Пирдоп — Левскиград — Сливен — Зимница — Бургас
связала более коротким путем столицу страны с черно-
морскими портами Бургас и Варна. На этой трассе
преложен самый большой на Балканском полуострове
туннель длиной около 6 км.
С постройкой в июне 1954 г. моста через Дунай на бол-
гаро-румынской границе приобрела большое значение
главная меридиональная дорога Русе — Горна-Оряхо-
вица — Димитровград — Кырджали — Подкова, связав-
шая важнейшие экономические районы Северной и Южной
Болгарии.
Свыше чем на 60% линий произведен капитальный
ремонт пути. На многих участках уложены рельсы тяже-
лых типов и железобетонные шпалы. Улучшение состоя-
ния пути дало возможность примерно на V3 сети
допустить обращение подвижного состава с нагрузкой
от оси до 19—22 т и повысить максимальную скорость
на ряде направлений до 90—100 км/ч.
Паровозный парк увеличился в 1956 г. по сравнению
с 1938 г. на 38%.
Грузовые вагоны в основном двухосные (94,2%).
Более половины парка грузовых вагонов и все пассажир-
ские вагоны оборудованы автотормозами
Вагоностроительный завод «Красное Знамя» в городе
Бургас в 1955 г. начал производство саморазгружающихся
грузовых вагонов новой конструкции грузоподъемностью
50 т.
В 1955 г. началось внедрение полуавтоматической
блокировки.
Предусматривается в ближайшие годы оборудовать полу-
автоматической блокировкой большую часть железнодо-
рожной сети.
Все крупные узлы и станции за последние годы под-
верглись переустройству и развитию.
Крупнейший узел София, работающий на пять направ-
лений, включает сортировочную станцию Подуене, обо-
рудованную механизированной горкой. Оборудованы так-
же горками станции Пловдив, Димитрово, Горна-Оряхо-
вица и др.
В 1958 г. перевезено 29 724 тыс. т грузов и 66 984 тыс.
пассажиров.
Оборот грузового вагона в 1958 г. составил 3.17 суток
вместо 6 суток в 1939 г. Средний вес грузового поезда по-
высился с 470 /л в 1939 г. до 845 т в 1958 г.
Для освоения растущих грузопотоков намечено ре-
конструировать средства тяги и путевое хозяйство.
Разработана широкая программа электрификации
железных дорог как основное мероприятие по рекон-
струкции железнодорожного транспорта.
В первую очередь будут электрифицированы линии с тя-
желым профилем и с большими грузопотоками. К 1970 г.
предусматривается электрифицировать 2 000 км.
В результате 80% общего объема перевозок будет
осуществляться на электрифицированных линиях. Кроме
того, планом предусматривается к 1970 г. ввести тепловоз-
ную тягу на протяжении 755 км.
ЛИТЕРАТУРА
Успехи железнодорожного транспорта Народной Республи-
ки Болгарии. Журнал «Железнодорожный транспорт» № 11
за 1957 г., стр. 103 — 107.
В а л е в Э. Б. «Болгария». Географиздат. 1957, стр. 283 — 302
Развитие транспорта в Народной Республике Болгарии.
«Бюллетень технико-экономической информации» № 4, 1957,
стр. 80 — 82 (Всесоюзный институт научно-технической инфор-
мации Академии наук СССР;.
Развитие экономики стран народной демократии. Издат.со
циально-экономической литературы, М., 1958, стр. 256, 598—600.
«Развитие народного хозяйства Народной Республики Бол-
гарии». Внешторгиздат, М., 1958, стр. 1 08—116.
61

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
62

Британские ж. д. (продолжение) ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
British Railways
Адрес Главного управления: Британская транспортная комиссия,
Лондон, Мэрилебон Род, 222
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первой в мире железной дорогой общего пользования
с паровой тягой была дорога Стоктон — Дарлингтон
протяженностью 32 км, открытая для перевозки грузов
в 1825 г. Построенная вслед за ней железная дорога Ли-
верпуль — Манчестер была первой дорогой, по которой
производились перевозки пассажиоов за плату.
Отдельные железные дороги строились во многих рай-
онах страны. Первое слияние дорог произошло 10 мая
1844 г., когда в результате объединения Северной Цен-
тральной ж. д., ж. д. Мидленд Каунтиз и ж. д. Бирмин-
гем энд Дерби Джункшн. образовалась Центральная
железная дорога.
История развития британской транспортной системы
в последующие годы характеризуется прогрессирующим
процессом слияния железных дорог.
По мере того, как развивалась железнодорожная сеть,
все чаще появлялись сквозные маршруты, пересекающие
линии различных частных компаний. Из-за возникавших
при этом трудностей технического характера, а также не-
удобств при распределении доходов и расходов становилось
неизбежным слияние железных дорог, и этот процесс про-
должался почти до конца прошлого столетия.
В 1914 г., в самом начале войны, железные дороги пере-
шли в руки правительства, а в 1921 г. был принят закон
о железных дорогах («Рэйлуэй Экт»), обеспечивший объе-
динение основных железнодорожных линий в составе
четырех больших дорог. С 1 января 1923 г. свыше 120
отдельных железнодорожных компаний слились в эти
четыре дороги, получившие названия: Большая Запад-
ная ж. д., Лондон-Северо-Восточная ж. д., Лондон-Центр-
Шотландская ж. д. и Южная ж. д.
Так же как и во время первой мировой войны, в начале
второй мировой войны в 1939 г., эти четыре дороги вместе
с различными соединительными ветками перешли в рас-
поряжение правительства. Управление ими осуществля-
лось Железнодорожной администрацией, действовавшей
в качестве правительственного органа.
Законом 1947 г. основные линии транспортной системы
Великобритании были национализированы. С 1 января
1942 г. ответственность за . управление, содержание
и эксплуатацию британских железных дорог вместе с
некоторыми вспомогательными функциями была возло-
жена .на Администрацию, являющуюся представителем
Британской транспортной комиссии.
В 1953 г. Администрация была упразднена, и в на-
стоящее время железные дороги управляются непосредст-
венно Британской транспортной комиссией (БТК).
Для оперативного руководства, содержания и экс-
плуатации британские железные дороги разделены на
шесть районов. Ответственным за общую координацию
работы в каждом районе является главный управляющий.
В 1954 г. БТК установила организационную схему
управления, согласно которой в районах созданы район-
ные коллегии, являющиеся промежуточным звеном между
Комиссией и главными управляющими .
Районы охватывают следующие территории:
Районы Обслуживаемая территория
Лондон-Центральный
Часть бывшей Лондон-Центр- °£ Диерез* окр^а^К
Шотландской ж. д., располо- £Р*""*ей ЛанкатипУи Л эй к
женной в Англии и Северном Р^ный, Лан^шир и Лэйк
Уэльсе, плюс бывшие Чешир- 5об1оежья ^эль?а к Холихелу
ские линии без участка Тилбе- побережья Уэльса к Холихеду
ри—Саутенд.
Западный
(Бывшая Большая Западная От Лондона к Пензансу через
ж. д.) Эксетер и Плимут по обе сто-
роны Бристольского канала, а
также вся территория западнее
линии Лондон —Бирмингем —
Честер
Южный
(Бывшая Южная ж. д.) Вся территория к югу, юго-
востоку и юго-западу от Лон-
дона и южное побережье
вплоть до Зксмута
Восточный
(Южная часть бывшей Лон- Территория к востоку от ли-
дон-Северо-Восточной ж. д., нии Лондон—Ноттингем—Пени-
плюс линия Лондон—Тилбери— стон и к югу от линии Пени-
Саутенд) стон—Донкастер —Халл
Северо-Восточный
(Северо-восточная часть быв- Продолжение восточного рай-
шей Лондон-Северо-Восточной она на север к шотландской
ж. д.) границе на линии Карлайл —
Берик
Шотландский
(Часть бывших Лондон- Вся Шотландия
Центр.-Шотландской и Лондон-
Северо-Восточной ж. д. на
территории Шотландии)
Для более эффективного административного руковод-
ства были проведены некоторые внутрирайонные изме-
нения в структуре действующих линий, станций и депо.
Ширина колеи I 435 мм
Общая эксплуатационная длина 30 675 км
Общая развернутая длина, включая длину станцион-
ных путей 8 2 571 »*
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний 1 624 »
Развернутая длина электрифицированных путей . . . 4 299 »
Протяженность узкоколейных линий ....*.... 45 »
* Подземные и наземные железные дороги в Центральном
и Большом Лондоне управляются Лондонским транспортным
комитетом, действующим от имени Британской транспортной
комиссии, и не входят в систему Британских железных дорог,
хотя последние во многих случаях обслуживают и пригородное
движение.
ПРОЧАЯ СОБСТВЕННОСТЬ БРИТАНСКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Судоходство. Пароходы Британских железных дорог
обеспечивают основную транспортную связь между Ве-
ликобританией и континентом, Нормандскими островами,
Северной Ирландией, Эйре и с островом Уайт. Они также
производят перевозки в заливе Ферт-оф-Клайд, между
островами, лежащими у западного побережья Шотлан-
дии, и на многих озерах Англии и Шотландии. Железно-
дорожные паромы курсируют по маршрутам Дувр —
Дюнкерк и Харидж— Зеебрюгге. Флот состоит из 130 судов
(из них 112 являются собственностью железных дорог).
63

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Британские ж. д. (продолжение)
Автомобильный транспорт. Британские железные до-
роги эксплуатируют большой автомобильный парк, ко-
торый осуществляет развозку товаров, перевозимых по
железной дороге, и их доставку на станции, включая кон-
тейнерные перевозки . «от двери до двери».
ПЛАН МОДЕРНИЗАЦИИ И РЕКОНСТРУКЦИИ
В 1955 г. были опубликованы подробности программы
модернизации и реконструкции Британских железных
дорог. Для осуществления этой программы, рассчитан-
ной на 15 лет, потребуются ассигнования в сумме 1 200 млн.
фунтов стерлингов.
Предусматривается электрификация около 1 300 км
магистральных линий и ответвлений около 600 км
пригородных линий и удлинение на 400 км электрифици-
рованных линий Южного района*. За исключением допол-
нительно электрифицируемых участков Южного района,
на которые будет распространена существующая в этом
районе система питания от третьего рельса постоянным
током 650 в, на всех новых электрифицированных линиях
будет применена система однофазного тока частотой 50 гц
при напряжении 25 000 б. Питание током будет осуществ-
ляться по контактному проводу. Дополнительно к сущест-
вующему электроподвижному составу потребуется 1 100
электровозов и 3 600 моторных вагонов.
На многих неэлектрифицируемых линиях будет при-
меняться тепловозная тяга (тепловозы, автомотрисы и
дизель-поезда), что требует постройки 2 500 магистраль-
ных тепловозов, а также 4 300 автомотрис, дизель-мотор-
ных и прицепных вагонов. По мере внедрения электри-
ческой и тепловозной тяги паровозы будут сниматься
с эксплуатации, благодаря чему заметно сократится
большая потребность в угле. Ожидается, например
что к концу 1957 г. потребление угля британскими же-
лезными дорогами сократится на 1 200 000 т в год.
Для повышения скоростей движения и обеспечения
плавности хода будет улучшено состояние верхнего строе-
ния пути и устройств СЦБ. Будут внедряться современ-
ные устройства телемеханики. Намечается модернизи-
ровать устройства сортировочных и грузовых станций,
оборудовать все грузовые вагоны тормозами, улучшить
пассажирское движение с точки зрения оборудования
и обслуживания.
Подвижной состав Британских железных дорог ха-
рактеризуется следующими данными:
Паровозов 17 955
(плюс 5 узко-
колейных)
Электровозов 71
Тепловозов с электрической пере-
дачей 407
Тепловозов с механической и гидра-
влической передачами 45
Автомотрис с двигателями, работа-
ющими на легком топливе 2
Газотурбовозов с электрической
передачей 2
Моторных вагонов 2 177
Прицепных вагонов электросекций . 2 498
Автомотрис 116
Прицепных вагонов дизель-поездов . 63
Пассажирских вагонов 36 861
Багажных, почтовых и прочих вагонов 15 687
Грузовых вагонов 124 812
Контейнеров 34 223
Единиц подвижного состава, об-
служивающего собственные нужды
дорог 22 093
* Указана эксплуатационная длина.^(Прим. ред.)
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1955 г.)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы 174 639 —
Тепловозы 136 — • —
Моторные вагоны:
электросекций 284 238 —
дизель-поездов 111 2 2 412
Пассажирские вагоны 1 321 1 680 —
Багажные, почтовые и прочие
вагоны 390 550 —
Грузовые вагоны 58 734 58 632 —
Контейнеры 3 684 1 864 -
Подвижной состав для собствен-
ных нужд дороги 1 486 878 —
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железных дорог 439 971 277 фунтов
стерлингов
Эксплуатационные расходы . . 437 822 301 фунтов
стерлингов
Отношение расходов к дохо-
дам 99,7%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 368 000 000
грузового движения . 213 500 000
Общее количество перевезенных гру-
зов 274 177 000т*
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 1 17,2 км
Средний вес поезда нетто 160,07 т
Средняя нагрузка грузового вагона . 9,18 »
Среднее число вагонов в грузовом
поезде 3 0,7
В том числе:
груженых 21,68
порожних 9,02
Общее число перевезенных пассажи-
ров 993 943 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 32,9 км
* Большая англ. (длинная) тонна равна 1016,047 кг (Прим ред.)
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов. До последнего времени стандарт-
ным был двухголовый рельс длиной 18,3 м> опирающийся
на чугунные стулья, прикрепляемые к шпалам при по-
мощи шурупов или болтов.
В настоящее время стандартными являются широко-
подошвенные рельсы длиной 18,3 м, весом 54 кг/пог. м
и 48,6 кг/пог. м
Способ соединения рельсов. Стыки на весу, 20-дюймо-
вые накладки для широкоподошвенных рельсов, 18-дюй-
мовые накладки для двухголовых рельсов.
Рельсовые скрепления. Для широкоподошвенных рель-
сов нормального профиля — подкладки C.I. с пружин-
ными костылями или костылями «Макбет»; для широко-
подошвенных рельсов типа S. и С.— подкладки C.I. с пру-
жинными скобами, болтами с Т-образной головкой и
шурупами. Для двухголовых рельсов-— стулья C.I.; дере-
вянные и стальные клинья, шурупы и сквозные болты.
64
Внутренний вид сигнального поста в Йорке

Британские, ж. д. (продолжение) ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Шпалы. Деревянные, пропитанные, с размерами 254 X
X 127Х 2 590 мм\ часть шпал из предварительно напряжен-
ного железобетона.
Расстояние между осями шпал — в среднем 762 мм
t'24 шпалы на рельс длиной 18,3 м).
Балласт: гранит, известняк и шлак с размерами зерен
от 19 до 45 мм', толщина слоя под шпалами: верхнего
слоя — 102 мм, нижнего слоя — 204 мм.
Максимальная кривизна (на магистральных линиях)—
2,2° (радиус 850 м). На всех линиях, где курсируют пас-
сажирские поезда, в кривых радиусом 201 м и менее
устанавливаются контррельсы.
Уширение пути в кривых
с минимальным радиусом 19 мм
Возвышение наружного
рельса в кривых с мини-
мальным радиусом .... 152 »
Отвод возвышения наруж-
ного рельса вертикальная скорость
подъема колеса на воз-
вышение не должна
превышать 57 мм
в секунду
Максимальная высота над
уровнем моря 452 м
Максимальная нагрузка от
оси 22,5 т
Максимальная допускаемая
скорость 140 kmJh
Максимальные уклоны
(на магистральных линиях)
Район
Западный
Западный
Западный
' Шотланд-
ский
Западный
Западный
Местонахождение
Ликский уклон (Бир-
мингем— Бристоль)
Хемердон (Плимут —
Ньютон — Аббот)
Эксетер Сент Дей-
виде — Эксетер Цент-
1 ральный
Драмохтер (Перт — Ин-
вернесс)
Бронтонский уклон
Мортхоу — Илфракум
Уклон
В °/оо
26,5
23,8
27
14,3
25
27,8
Протя*
женность
в км
3,2
4,3
0,8
11,3
2,4
3,6
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ
На большей части Британских железных дорог контроль
за движением поездов, в особенности движением грузовых
поездов, не имеющих расписания, осуществляется дис-
петчерскими пунктами, в которых находятся диспетчеры,
связанные при помощи телеграфа и телефона с сигналь-
ными постами и сортировочными станциями. В качестве
средств сношения по движению поездов применяются
преимущественно телеграфные сношения, когда разре-
шение на занятие поездом перегона дается дежурным
с поста, на который должен отправиться поезд. В послед-
ние годы получают все большее распространение автома-
тическая блокировка, рельсовые цепи, релейная центра-
лизация.
В настоящее время применяются различные типы сиг-
налов, включая двухпозиционные семафоры с крыльями,
опускающимися вниз или поднимающимися вверх, а так-
же прожекторные и линзовые светофоры. Последние,
в зависимости от местных условий, бывают двух-, трех-
и четырехзначными.
В некоторых пунктах также используется аппаратура,
подсчитывающая число осей. На всех главных линиях
Западного района применяются автостопы неиндукцион-
ного типа, а на части дорог Восточного района — индук-
ционные автостопы.
Многосекционный пассажирский дизель-поезд.
Дизель-поезда этого типа, состоящие из 2,4 и 8 вагонов, вводятся
в эксплуатацию в ряде районов страны на линиях с малоинтен-
сивным движением
Тепловоз мощностью 2 000 л. с. с электрической передачей.
Водит скорые пассажирские поезда в Южном районе между
Лондоном и Уэст Кантри
Облегченная 2-осная
автом отриса (система
единиц)
Маневровый тепловоз мощностью 350 л. с. с электрической
передачей
9 Зак.333
65

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Британские ж. д. (продолжение)
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мест Короля Альберта через р. Теймар у
Солташа был открыт для движения в 1859 г. Полная длина
моста 671 м\ два главных пролета по 139 м каждый и 17
пролетов различной длины от 21,4 до 27,4 м. Пролетные
строения главных пролетов представляют собой арочные
решетчатые фермы, основными элементами которых яв-
ляются железные трубы шириной 5,1 и глубиной 3,7 м.
Высота головки рельса над уровнем воды 33,5 м. Мост
построен Изамбардом Брюнелем.
Королевский пограничный мост через р. Твид около
Берика, двухпутный, имеет полную длину 640 м. Пролет-
ные строения — каменные. Всего пролетных строений 28,
все по 18,7 м. Высота головки рельсов над уровнем воды —
30 м. Мост был спроектирован Робертом Стефенсоном и
открыт для движения королевой Викторией в 1850 г.
Мост Черинг Кросс через р. Темзу близ Лондона
примечателен главным образом тем, что на нем уложено
7 железнодорожных путей. Полная его длина 418 м. Вы-
сота головки рельсов над уровнем воды — 9,5 м.
Трубчатый мост Британия через пролив Менай между
Карнарвонширом и Англси в Северном Уэльсе имеет
полную длину 559 м и состоит из двух пролетов по 140 м
и двух пролетов по 70 м. Каждое из отверстий моста пере-
крыто пролетными строениями в виде двух труб прямо-
угольной формы, по одной для каждого пути. Трубы изго-
товлены из железных листов и опираются на быки из анг-
лийского мрамора. Общий вес труб составляет около
10 000 т. Объем мраморной кладки около 42 500 м3.
Мост построен по проекту Роберта Стефенсона и открыт
для движения 5 марта 1850 г. Кроме этого моста, в Вели-
кобритании имеется только один трубчатый мост у Конуэй,
который был построен также Стефенсоном.
Двухпутный мост через р. Форт близ Куинсферри
в 1890 г., когда он был только построен, яьлялся самым
большим мостом в мире. Стальные пролетные строения
моста опираются на каменные быки. Полная длина моста
2 528 м\ наибольший пролет 521 м\ высота головки рельса
над уровнем воды 48 м
Виадуки. Виадук Вилланд у Харрингворта в Нортгемп-
тоншире длиной 1 189 м имеет пролетное строение в виде
82 кирпичных арок. Пролет каждой арки 12,2 м. Макси-
мальная высота головки рельса над уровнем воды 18,3 м
Открыт для движения в 1879 г.
Виадук Уз Вэли на главной линии Лондон — Брай-
тон через долину р.Уз длиной 432,8 м состоит из 37 про-
летов по 9 м каждый. Построен из кирпича. Максималь-
ная высота головки рельса над поверхностью земли — 28 м.
Открыт для движения 29 сентября 1841 г.
Виадук Тей через р. Тей у Данди. Двухпутный. Полная
длина 3 551 ж, при максимальном пролете 75 м. Построен
из железных ферм, опирающихся на каменные быки,
и является самым длинным мостом в Европе. Построен
заново после того, как первоначальная конструкция
в 1879 г. была сброшена ветром в реку вместе с пассажир-
ским поездом. Высота головки рельса над уровнем воды —
242,2 м.
Виадук Нэрн. Пересекает р. Нэрн к югу от станции Кул-
лоден Мур и имеет 28 пролетов по 15,2 м каждый и один
пролет 30,5 м. Все пролетные строения выполнены в виде
полукруглых арок, сложенных из красного песчаника
Полная длина виадука 550 м. Высота головки рельса
над уровнем воды 41 м.
Туннели. Двухпутный туннель под р. Северн на линии
Бристоль — Южный Уэльс Западного района имеет длину
7 012 м.
Двухпутный туннель между станциями Дор энд Тотли
и Гриндлфорд на линии Шеффилд — Манчестер имеет
длину 5 715 м. Открыт для движения в 1893 г. Двухпут-
ный туннель между станциями Хайем и Струд в Южном
районе длиной 1 177 м первоначально являлся туннелем
для канала. Перестроен в железнодорожный туннель
в 1846 г. На большей части своего протяжения туннель
имеет уклон и проходит через несколько естественных пе-
щер в известняке Открыт для движения 23 августа 1847 г.
В Шотландском районе имеется восемь туннелем про-
тяженностью более 900 м. Самым длинным из них является
туннель Ньютон Стрит протяженностью 1 931 м. Туннель
Каулэрс длиной 925 м имеет уклон 22,3°/00. До 1911 г.
движение поездов через туннель осуществлялось при по-
мощи троса и стационарной машины.
Электровоз С0-С0.
Эксплуатируется на недавно электрифицированном участке межДУ
Манчестером и Шеффилдом
Газотурбовоз мощностью 3 000 л. с. с электрической передачей
в голове поезда «Бристолец» в Западном районе.
Построен компанией Метрополитен Виккерс Электрикэл
Пассажирский вагон первого класса для магистральных линий
Цельностальной комбинированный тормозной вагон второго класса
66

Британские ж. д. (продолжение) ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫЕ ЛИНИИ И ЛИНИИ, НА КОТОРЫХ ПРОИЗВОДЯТСЯ РАБОТЫ
ПО ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
Районы
Лондон-Центральный
Южный
Северо-Восточный .
Шотландский . . . .
Эксплуатационная
длина, км . . . .
Развернутая длина,
Общая
эксплуа-
тационная
длина
в км
6 750
6 946
3 220
4 569
3 611
5 580
30 675
*"~
Общая
развер-
нутая
длина
в км
2\ 229
16 996
8 598
12 836
11 268
11 644
—
82 571
Электрифицирован-
ные линии
Эксплуа-
тационная
длина
199
—
1 159
197
67
1 622
1 ~
Развер-
нутая
длина
в км
476
—
2 891
772
159
~~*
—
4 298
Однофазный 1
5 0 гц
6 500 в
Род тока
Постоянный
1 500 в
От контактного провода
Ч со
е я
су s
£ ч
СО fc£
14
—
—
—
14
| "
Я
о.
су сз
Р Я
со я
г? Ч
& К
30
—
—
—
—
—
30
Ч ад
С Я
О Я
£ ч
(Г) cf
14
—
198
—
—
212
—
я
су ев
и я
CO Я
J? ч
0ц fcC
47
—
772
—
~
—
819
и способ токосъема
Постоянный
1 200 в
от 3-го
рельса
Ч ев
с я
о я
* ч
СО tc
22
—
—
—
—
22
Я
су ccj
И =
СО Я
га ч
сг ч
47
—
—
—
—
—'
47
Постоянный
630—660 в
от 3-го
рельса
Ч оз
С 52
О я
* ч
СО fcC
87
—
1 159
—
67
—
1 313
я
м я
дз с;
a. tf
209
—
2 891
—
159
—
—
3 259
Постоянный
630—650 в.
4-рельсовая
система
Ч РЗ
с я
о я
* ч
СО ь£
61
—
—
—
—
—
61
я
су' <Я
и я
СО Я
сз с;
cu «=с
143
— 1
— 1
—
—
—
—
143
Пассажирский вагон второго класса без прохода между сиденьями
Для пригородного движения
Внутренний вид пассажирского вагона первого класса
Полувагон грузоподъемностью 21 т.
Построен из алюминиевых листов компанией Кембриэн Вагон энд
Инжиниринг
Контейнер для перевозки массовых грузов.
Внутренние размеры контейнера: ширина и длина 1 385 мм, высо-
та в центре 1 385 мм. Построен компанией Кревенс Керридж энд
Вагон
Вагон для перевозки руды грузоподъемностью 16 от.
Построен компанией Дербишир энд Вагон
9* 67

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Британские ж. д. (продолжение)
W

Британские ж. д. (продолжение) ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ТИПЫ СТАНДАРТНЫХ ПАРОВОЗОВ БРИТАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Класс
Тендерные
9
8
7
6
5
4
4
3
2
Бестендерные
4
3
2
1
Род
службы
Грузовой
Пассажирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
| Тин
по числу
колес
2-10-0
4-G-2
4-6-2
4-G-2
4-6-0
4-6-0
2-6-0
2-6-0
2-6-0
2-6-4 (т)
2-6-2 (т)
2-6-2 (т)
по числу
осей
1-Е
2-С-1
2-С-1
2-С-1
2-С
2-С
1-С
1-е
1-е
1-С-2 (т)
1-С-1 (т)
J-C-1 (т)
Максим.
нагрузка
от оси
в т
22
20,25
19,5
19,75
17,25
17
15,25
13,75
18
16,25
13,25
Диаметр
сцепных
колес
в мм
1 524
1 880
I 880
1 880
1 880
1 727
1 600
1 600
1 524
1 727
1 600
1 524
Размер
цилинд-
ров
в мм
508x71 1
457x71 1
508x71 1
495x71 1
483x71 1
457x71 1
444x660
444x660
419x610
457x71 1
444x660
419x610
Котловое
давление
в кг;см2
17,58
17,58
17,58
15,82
15,82
15,82
15,82
14,06
14,06
15,82
14,06
14,06
Сила
тяги
в кг
18 000
17 726
14 580
12 480
1 1 850
1 1 610
10960
9 750
8 390
11 610
9 750
8 390
Вес в ра-
бочем
состоянии
в т
88, 1
102,9
95,5
89,9
77,2
69
60
57,9
47,9
88
74,7
51
Год по-
стройки
1954
1954
1951
1951
1951
1951
1952 1
1954
1952
195 1
1952
1953
Место
постройки
Брайтон
. Дерби
»
»
Донкастер
Брайтон
Донкастер
Суиндон
Дерби
Брайтон
Суиндон
Дерби
ИМЕННЫЕ ПОЕЗДА
Наименование «Ройял Скот»
Маршрут Лондон —
Глазго
Расстояние 646 км
Время хода по расписанию .... 7 ч 15 мин
Средняя скорость 89,2 км]ч
Род тяги Паровая
Периодичность обращения .... Ежедневно
«Летучий
шотландец»
Лондон*—
Эдинбург
633 км
7 ч
90,4 км 1ч
Паровая
Ежедневно, кро-
ме воскресных и
праздничных
дней
«Корниш ривье-
ра Лимитед»
Лондон —
Пензанс
491 км
6 ч 25 мин
76,5 км',ч
Паровая
Ежедневно
«Брайтон бел»
Лондон —
Брайтон
81,7 км
60 мин
81,6 км'ч
Моторвагонный
электропоезд
Ежедневно
3 раза в день
«Бристолец»
Лондон —
Бристоль
1 90 км
1 ч 4 5 мин
108,7 км/ч
Паровая
понедельника
по пятницу
«Талисман»
Лондон —
Эдинбург
633 км
6^40 мин
95 км/ч
Паровая
Ежедневно, кро-
ме воскресных
и праздничных
дней
Багажный вагон для обращения на магистральных линиях
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы: для пассажирских экспрессов — темно-
зеленая с черной и оранжевой обводкой, пассажирские
и для смешанного движения — черная с красной, кремо-
вой и серой обводкой.
Электровозы: зеленая.
Тепловозы: зеленая.
Пассажирские вагоны: каштановая, за исключением
моторвагонных электрических и дизельных поездов, а
также автомотрис, имеющих зеленую окраску, Есех
вагонов Южного района, имеющих зеленую' окраску, и
части вагонов Западного района, окрашенных в шоколад-
ный и кремовый цвета.
Ю Зак. 333
Машина для разгрузки вагонов
69

ВЕНГРИЯ
ВЕНГЕРСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Magyar Allamvasutak (M. А. V.)
Адрес Главного управления: Будапешт
Венгрия граничит с Чехословакией, Польшей, СССР,
Румынией, Югославией и Австрией и имеет сеть железнодо-
рожных линий, расходящихся радиально от Будапешта
к различным пунктам на границах с указанными стра-
нами. У Будапешта эти линии сходятся к трем станциям:
Западной, Восточной и Южной с двумя сквозными ли-
ниями, пересекающими Дунай.
Ширина колеи 1 435 и 760 мм
Эксплуатационная длина линий:
колеи 1 435 мм 7 941 км
» 760 мм 140 »
Общая эксплуатационная длина 8 081* »
Развернутая длина линий, включая станцион-
ные пути: .. ...
колеи 1 435 мм 1 1 271 »
» 760 мм 158 »
Общая развернутая длина 11 429 »
Эксплуатационная длина электрифицированных
линий (входит в общую эксплуатационную
ttjTHHV^ •• •••••••••••••• 1 УО »
Развернутая длина электрифицированных линий 474* »
* Данные за 1946— 1947 гг. (Прим. Ред.)
Колея Колея Всего
1 435 мм 760 мм
Паровозов 1 592 14 1_б0б
Электровозов 36 36
Паровозо-вагонов — 8 8
Моторных вагонов 4 — 4
Автомотрис 113 7 120
Пассажирских вагонов 2 060 20 2 080
Грузовых вагонов 17 544 188 17 732
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
На электрической тяге работает уже много лет линия
Будапешт —Хедьешхалом.
Недавно было начато осуществление нового плана элек-
трификации и в настоящее время развернулись работы на
первом участке протяженностью 65 км линии Будапешт—
Мишкольц. Затем должна последовать электрификация
линий Будапешт—Соб, Будапешт—Сольнок и Будапешт—
Пустасабольч.
Вводятся н
3 200 л. с.у построенные заводом «Маваг» и электрозаводом
им. Клемента Готвальда.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов: широкоподошвенный длиной 24 м.
Рельсы прикрепляются к шпалам болтами или костылями и
соединяются преимущественно накладками. Имеется
около 25% сварных рельсов. Применяются рельсы весом
от 34,5 до 48,3 кг/псг. м.
Шпалы: 92% деревянных, пропитанных креозотом
и таналитом, 3% металлических, 5% железобетонных;
укладываются в количестве от 1 330 до 1 400 шт. на 1 км
пути.
Балласт: щебень.
Максимальная допускаемая скорость: на магистраль-
ных линиях — 90 км/ч (до войны составляла 120 км/ч).
ЭКСПРЕССЫ
Название: Арльберг-Восточный экспресс.
Маршрут: Будапешт — Хедьешхалом.
Расстояние: 196 км.
Время хода по расписанию: 3^5 мин.
Средняя скорость: 63,7 км/ч.
Периодичность обращения: 4 раза в неделю.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Однопутный мост через Дунай у Будапешта
имеет общий пролет 384 м (4 пролета по 96 м). Пролетные
строения представляют собой стальные конструкции;
максимальное расстояние в свету над уровнем реки —
15 м. Мост восстановлен в октябре 1956 г.
Виадуки. Виадук у Надьхустота имеет три пролета
каждый по 33 м и максимальную высоту над землей 12 м.
Туннели. Однопутный туннель у Пилишвёрёшвара
имеет длину 779 м.
70

ВЕНГРИЯ
Государственные, ж. д. (продолжение)
Государственные Ж)» О•
ГЕРМАНИЯ
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В послевоенный период, наряду с большими восстано-
вительными работами, в Венгерской Народной Респуб-
лике велось сооружение новых железных дорог.
С 1945 по 1955 г. было построено 218 км новых линий
(колеи 1 435 мм), 20,6 км вторых путей, 87 км узкоколей-
ных железных дорог и 480 км подъездных путей.
Были построены новые линии Зирц — Дудар — Байя,
Мор — Пуставам и Бодайк — Балинка (для перевозок угля),
линии Асод — Вац и Лакителек — Кунсентмартон
(для разгрузки столичного узла и создания параллель-
ных ходов), линия Сталинварош—Мезёфальва — Ретси-
лаш (улучшившая транспортные связи со сталепла-
вильным заводом), участок Ноградсакаль — госграница
и узкоколейные линии Тоткомлош — Бекешшамшон, Па-
хи—Кишкёрёш и др.
Намечено сооружение вторых путей на линиях Бу-
дапешт —Секешфехервар и Будапешт —Уйсас — Дебрецен.
Общая эксплуатационная длина венгерских железных
дорог на 31/ХП 1957 г. составляла 8 878 км, в том числе
электрифицированных линий 380,7 км. В 1956 г. введен
в эксплуатацию электрифицированный участок Будапешт—
Хатван (60 км) на линии Будапешт — Мишкольц.
Оснащены новой техникой сортировочные станции
Будапешт-Ференцварош и Мишкольц, на которых
введены электрические стрелочные приводы, новые образ-
цы вагонозамедлителей, радиосвязь с маневровыми ло-
комотивами. Главнейшие сортировочные станции Сольнок,
Секешфехервар, Хатван, Дебрецен, Ракош, Домбовар и
перегрузочная станция Захонь оборудуются механи-
зированными горками с гидравлическими замедлителями
и централизованным управлением стрелок. Внедряются
автостопы, новейшая локомотивная сигнализация и радио-
связь.
Большое внимание уделяется реконструкции узлов,
в том числе крупнейшего в стране Будапештского, в со-
став которого входит 31 станция, из них 3 сортировочные
с механизированными горками, 25 грузовых и 3 пассажир-
ские (Дели, Нюготи и Келети).
Главные направления оборудованы полуавтоматиче-
ской блокировкой, а наиболее грузонапряженные линии,
под Будапештом оборудованы, автоблокировкой (около
300 км)\ электрическую централизацию имеет 65% стан-
ций, расположенных на главных линиях, и 80% станций,
расположенных на параллельных ходах.
Парк подвижного состава включает более 2 600 локо-
мотивов, свыше 6 000 пассажирских вагонов и около
65 тыс. грузовых вагонов.
Грузовые вагоны венгерских железных дорог в основ-
ном двухосные, имеют грузоподъемность 15—20 и 23 т.
Платформы и полувагоны составляют 56% парка, крытые
34%, цистерны 6% и специальные 4%. В последние
годы почти весь парк грузовых вагонов был оборудован
автоматическими воздушными тормозами, что дало воз-
можность увеличить техническую скорость движения
поездов.
В 1958 г. перевезено 78 млн. т грузов и выполнено
10,2 млрд. ткм.
Перевозки пассажиров в 1958 г. составили 398 млн.
человек.
Улучшились показатели эксплуатационной работы.
Если в 1949 г. оборот вагона составлял 5,6 сутэк. то
в 1957 г. он снижен до 4,0 суток.
По трехлетнему плану (1958—1960 гг.) намечены боль-
шие работы по технической реконструкции железных дорог.
ЛИТЕРАТУРА
«Mag-аг statistika -zsebkonyv», 1958. Будапешт, стр. 133—137.
Развитие народного хозяйства Венгерской Народной Рес-
публики (статистические показатели). Внешторгиздат, 1957.
Железнодорожный транспорт Венгерской Народной Респуб-
лики и перспективы его развития. Журнал «Железнодорожный
транспорт» № 11 за 1957 г., стр. 9 9 — 102.
Развитие экономики стран народной демократии. Издатель-
ство социально-экономической литературы. М., 1958, стр. 298,
598-600.
ГЕРМАНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В связи с тем. что Германия в настоящее время в по-
литическом отношении разделена на две части1, каждая
из которых имеет свое правительство, железные дороги
также разделены и лмеют самостоятельные управления.
Все железные дороги в Восточной Германии объеди-
нены в одну систему под названием Германские Государ-
ственные железные дороги. Эта система включает не только
линии довоенных имперских железных дорог, находя-
1 Германская Демократическая Республика и Федеративная
Республика Германии. (Прим. ред.)
щихся в восточной зоне, но также железные дороги,
принадлежавшие перед войной частным владельцам.
В Западной Германии линии бывших имперских же-
лезных дорог образуют Германские Федеральные железные
дороги, однако, кроме них, имеется много отдельных част-
ных железнодорожных компаний, эксплуатирующих ли-
нии самостоятельно. Железные дороги Саара были от-
делены от Германских Федеральных железных дорог
в 1947 г. и имеют собственное независимое управление.
С 18 декабря 1951 г. Федеральные железные дороги
принадлежат правительству ФРГ и управляются колле-
гией директоров, состоящей из двадцати членов, подчи-
няющейся непосредственно Министерству транспорта.
ГЕРМАНСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Deutsche Reichsbahn
Адрес Главного управления: Берлин, улица Фосс
В состав Германских Государственных железных дорог
входят все линии Восточной Германии (Германской Де-
мократической Республики).
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 16 000 км
Протяженность электрифицированных
линий 450 »
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В Германской Демократической Республике протя-
женность Государственных железных дорог нормальной
колеи на 31/ХП 1958 г. составляла 14 745 км, в том
числе двухпутных 1,9 тыс. км. Кроме того, имелось
1786 км железных дорог узкой колеи.
Длина станционных путей 10,9 тыс. км, т. е. примерно
75% от общей эксплуатационной длины.
В последние годы в ГДР построено Берлинское коль-
цо (180 км), соединившее главные магистральные пути,
подходящие к Берлину. Уложены вторые пути на участ-
ках Галле — Магдебург, Франкфурт-на-Одере — Губен,
Дрезден—Шёна, Виттенберге—Ютербог, Вейсенберг—Бель-
циг. Проводятся в больших масштабах работы по элек-
трификации железных дорог.
Электрифицированы линии Берлинского узла (250 км),
участок Дессау — Биттерфельд. и линия Магдебург —
Галле — Лейпциг.
Движение электропоездов на линии Галле — Магде-
бург — Буккау (86 км) открыто в 1956 г.; к 1960 г. будут
полностью электрифицированы линии: Лейпциг—Галле—
Магдебург, Рослау — Биттерфельд — Лейпциг, Галле —
Вейсенфельс, Мерзебург—Мюхельн, Лейпциг—Альтен-
бург, общая длина которых составит 351,3 км. В третьей
пятилетке (1961—1965 гг.) намечается электрифициро-
вать линии Альтенбург — Гёснитц—Рейхенбах — Карл
Маркс-Штадт-Дрезден — Риза — Лейпциг (407 км).
К концу 1965 г. общая длина электрифицированных ли-
ний достигнет 759 км.
10* 71

ГЕРМАНИЯ
Государственные ж. д. (продолжение)
Принята система электрической тяги на переменном
токе частотой 1б2/з Щ-
На заводах ГДР освоен выпуск электровозов новей-
шей конструкции.
Строятся новые электровозы В0-В0 типа жЕ-41 пере-
менного тока 16 2/3 гц.
Паровозный парк железных дорог ГДР многосе-
рийный.
В последние годы на заводах ГДР сконструировано
и пущено в производство несколько новых типов парово-
зов. Так, паровозостроительный завод им. К. Маркса
освоил производство паровозов для пассажирских, ско-
рых и тяжеловесных грузовых поездов с отоплением их
брикетами из бурого угля.
Большое распространение получили паровозы на пы-
леугольном отоплении. Применение пылеугольного и
смешанного отопления паровозов дает возможность эко-
номить ежегодно около 400 тыс. т угля.
Для маневровой работы на станциях широко исполь-
зуются маломощные тепловозы (30, 60 и 90 л. с).
Выпускается новый дизельный локомотив мощностью
400 л. с.
Вагонный парк состоит в основном из двухосных ва-
гонов, причем около 50% вагонов имеют возраст
свыше. 30 лет. Однако в последние годы парк пополняет-
ся новыми типами вагонов, отличающихся высокими
технико-экономическими характеристиками. Вводятся
четырехосные грузовые вагоны современных типов, в
72

Федеральные ж. д. ГЕРМАНИЯ
том числе специализированные, и вагоны универсального
типа. Строятся транспортеры большой грузоподъемности,
в том числе шестиадцахиосные грузоподъемностью 180 т.
Вагонный парк оборудован винтовым сцеплением.
Новые вагоны строятся с учетом возможности установки
автосцепки. Осуществляется во все возрастающих раз-
мерах оборудование подвижного состава подшипниками
качения.
Для освоения перевозок в пригородном и местном
сообщениях строятся пассажирские двухэтажные вагоны.
Состав из 8 двухэтажных вагонов имеет длину 140 м
(при том же числе мест состав из обычных вагонов имеет
длину 230 м).
Большое внимание уделяется строительству самоход-
ных вагонов с дизельными установками.
Железнодорожный путь уложен преимущественно на
щебеночном основании (78% главных путей и свыше 40%
станционных). В путь уложены рельсы типов S33, S41,
S45, S49. В последние годы укладываются рельсы типа
Р50.
Для повышения прочности прикрепления рельсов
к шпалам получают применение пружинные костыли.
Деревянные пропитанные шпалы составляют 74%,
металлические 26%. С 1955 г. начались массовое изготов-
ление и укладка в путь железобетонных шпал. Еже-
гЪдно укладывается в путь до 400 тыс. железобетонных
шпал, а с 1962 г. будет ежегодно укладываться до
1 200 тыс. штук.
На железных дорогах ГДР имеется много крупных же-
лезнодорожных узлов с хорошим путевым развитием,
оборудованных механизированными сортировочными
горками.
В 1955 г. 12 станций получили ультракоротковолно-
вые установки для связи между станционными работни-
ками и машинистами маневровых локомотивов. На бер-
линской наземной дороге применяется автоматическая
локомотивная сигнализация.
При передаче различных сообщений широко исполь-
зуются магнитофоны; в 1957 г. начал применяться полу-
автоматический диспетчерский прибор, который позво-
ляет принимать одновременно пять докладов, причем
четыре из них записывать на магнитофонную ленту.
В 1958 г. железные дороги ГДР перевезли 227 млн. т
грузов и выполнили 30,1 млрд. ткм. Перевозки пасса-
жиров составили в 1958 г. 980 млн. человек, выполнено
21,4 млрд. пассажиро-ot.
В связи с общим улучшением эксплуатационной работы
среднее время оборота грузового вагона составило
в 1957 г. 3,47 суток вместо 4,12 суток в 1950 г.
Большое внимание развитию железных аорог уделяется
по пятилетнему плану 1956—1960 гг. В течение этой пяти-
летки на усиление технического оснащения железных
дорог будет израсходовано вдвое больше средств, чем
в первой. Намечено осуществить механизацию 13 основных
сортировочных станций, реконструкцию 350 км линий и
модернизацию подвижного состава. На загруженных
участках будет внедрена автоблокировка. Предусматри-
вается в больших масштабах постройка тепловозов как
магистральных, так и маневровых.
ЛИТЕРАТУРА
«Statistisches Jahrbuch der Deutschen Demokratischen Repub-
lik», Berlin», 1958.
«Развитие народного хозяйства Германской Демократической
Республики», Внешторгиздат, Москва, 1957, стр 245—256.
Журнал «Железнодорожный транспорт», 1958, № 6, стр. 5—31.
Развитие экономики стран народной демократии, Издат. соц.
экон. литературы. М., 1958, стр. 371 — 372, 598—600.
ГЕРМАНСКИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Deutsche Bundesbahn
Адрес Главного управления: Франкфурт-на-Майне
Адреса местных управлений: Аугсбург, Эссен, Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Ганновер, Карлсруэ,
Кассель, Кельн, Майнц, Мюнхен, Мюнстер, Нюрнберг, Регенсбур, Штутгарт, Трир, Вуперталь.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Германии (Нюрнберг —
Фюрт) была открыта 7 декабря 1835 г. В то время железные
дороги строились в основном как частные предприятия.
Только в небольшом числе германских государств желез-
ные дороги принадлежали правительству, однако в се-
мидесятых и восьмидесятых годах прошлого столетия
все крупные частные железные дороги Германии перешли
в собственность государства. В 1920 г. государственные
железные дороги объединились, образовав систему гер-
манских имперских железных дорог. В настоящее время
Германские Ф-едеральные железные дороги включают в себя
ту часть бывших имперских железных дорог, которые
находятся в пределах Федеративной Республики Германии.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 30 500 км *
Общая развернутая длина (включая
станционные пути) 70 500 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий (входит в об-
щую эксплуатационную длину) . . 2 072 » *
Род тока и способ токосъема однофазный
16»/. гц,
15 000 в
от контактно-
го провода
Паровозов Ю 569
Электровозов 508
Тепловозов с электрической пере-
дачей 2
Тепловозов с гидравлической или
механической передачей 143
Моторных вагонов ь . 279
Автомотрис с электрической пере-
дачей 47
Автомотрис с гидравлической или
механической передачей 779
Прицепных вагонов 1 179
Электропоездов 177
Дизель-поездов 42
Пассажирских вагонов 22 119
Почтовых, багажных и прочих .... 3 045
Грузовых вагонов 279 783
Единиц подвижного состава, об-
служивающего собственные нуж-
ды железных дорог ". . 9 277
Контейнеров для перевозки «от
двери до двери» малых G1 753
Контейнеров для перевозки «от две- -
ри до двери» больших 7 252
* Эксплуатационная длина линий колеи 1 435 мм увеличи-
лась к концу 1957 г. до 30 973 км, в том числе электрифици-
рованных 2 635 км. (Прим. ред.)
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы 52 1 910 15
Электровозы 37 2 246
Тепловозы 9 7 344
Моторные вагоны 23 2 24
Автомотрисы . .• 421 21 116
Аккумуляторные моторные вагоны 29 3 28
Вагоны прицепные 450 4 233
Пассажирские вагоны 680 476 227
Грузовые вагоны 15 351 14 590 14 980
РАБОТЫ ЗАКОНЧЕННЫЕ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ
В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И.НАМЕЧЕННЫЕ
НА БУДУЩЕЕ
С 1945 г. до конца 1955 г. разобрано 978 км путей
на многопутных линиях протяженностью 862 км.
Разобран один путь на двухпутных линиях протяжен-
ностью 773 км.
Разобран один путь на трехпутных линиях протя-
женностью 22 км.
Разобрано два пути на трехпутных линиях протяжен-
ностью 3 км.
Разобран один путь на четырехпутных линиях протя-
женностью 9 км.
Разобрано два пути на четырехпутных линиях про-
тяженностью 55 км.
Сооружается новая линия в районе Зальцгиттера.
В ближайшем будущем должна быть сооружена линия
Гельзенкирхен — Буэр —Хальтерн.
ПАРОВАЯ ТЯГА
Использование паровозов постепенно уменьшается;
например, в июне 1956 г. поездо-километры паровой тяги
составили 74,4% от общих поездо-километров по сравне-
нию с 88,2% в 1950 г.
В июне 1956 г. тепловозами выполнено 14% общего ко-
личества поездо-километров (в 1950 г. — 3%) и примене-
ние тепловозной тяги расширяется.
Дополнительно требуются 2 700 тепловозов, 200 рель-
совых автобусов с прицепами и большое число автомот-
рис и дизель-поездов.
73

ГЕРМАНИЯ Федеральные ж. д. (продолжение)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
В июне 1956 г. электрической тягой было выполнено
11,6% общего количества поездо-километров против
8,8% в 1950 г. Осуществляется план увеличения протя-
женности электрифицированных линий приблизительно
до 8 000 км.
Линии, электрифицированные с 1954 г. по июль 1956 г.
Название линии Протяжен- Дата откры-
ность в км тия движения
Мюлаккен — Брухзаль 35,8 23 мая 1954 г.
Нюрнберг Фгарт —Вюрцбург 101,5 2 октября 1 954 г.
Линдау —Брегенц б 1 4 декабря 1954 г.
Брухзаль —Гейдельберг 42,2 5 мая 1955 г.
Пассау —граница (Вельс) 2,2 22 мая 1955 г.
(Базель)—Эффри иге н—Кирхен—Фре й-
бург 73,1 4 июня 1955 г.
Траунштейн—Рупольдинг 13,2 4 ноября 1955 г.
Фрейбург —Оффенбург 70,8 2 июня 1956 г.
Гейдельберг — Мангейм — Фридрих-
сфельд 23,4 3 июня 195 6 г.
36872
Линии, электрифицируемые в настоящее время
Гейдельберг —Мангейм—Людвигсхафен—Майнц—Дюссельдорф —
Дуйсбург —Хамм
Оффенбург —Карлсруэ
Вюрцбург —Ашаффенбург—Фра нкфурт-на-Май не
Мангейм, Фридрих сфельд — Да рмштадт — Франкфурт- на -Майне
Дармштадт —Майнц
Линии, которые будут электрифицированы в будущем
Карлсруэ —Грабен —Нейдорф —Мангейм
Карлсруэ —Брухзаль
Карлсруэ —Мюлаккер
Битиггейм — Хейльбронн
Регенсбург —Пассау
Франкфурт-на-Майне—Майнц
Гамбург —Бергедорф (Гамбургский вокзал «С»)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Основной капитал 14 007 675 200
германских марок
Валовой доход железных дорог 5 760 279 592
германских марки
Эксплуатационные расходы . . 5 824 881 612
германских марки
Отношение расходов к доходу 101,8%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 387 900 000
грузового движения 182 000 000
общее количество перевезенных
грузов 285 900 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 185 км
Средний вес поезда нетто 318 т
Средняя нагрузка грузового вагона . 14,6 »
Число перевезенных пассажиров . . . 1 571 000 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 24,4 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенный S49 весом
49,07 кг/пое. м и S64 весом 64,7 кг/пог. м; обычная
длина — 15 и 30 м, небольшое количество сварных
длиной 45 и 60 м.
Способ соединения рельсов — шестидырными накладками.
Шпалы — деревянные шпалы — буковые или еловые,
пропитанные, с размерами 2 600 X 260 X 160 мм.
Металлическая шпала длиной 2 600 мм и толщиной
9 мм весит 86,3 кг.
Железобетонная шпала типа В53С весит 232 кг, имеет
длину 2 300 мм, толщину под рельсом 190 мм, ширину
у основания 280 мм и поверху 136 мм.
Расстояние между осями шпал -— от 650 до 800 мм.
Рельсовые скрепления: подкладки и костыли; испыты-
вается несколько других способов скрепления, включая
болты, скобы и пружинные шайбы с тонкими резиновыми
или деревянными (тополевыми) прокладками между рель-
сами и подкладками, а также пружинные костыли, за-
биваемые непосредственно в^шпалы.
Максимальные уклоны:
на магистральных линиях
на линиях второстепенного значе-
ния
Максимальная кривизна:
на магистральных линиях . .
25°/00
40°'оо
. . 9,7° (мини-
мальный ра-
диус 180 м)
на линиях второстепенного значе-
ния 17,5° (мини-
мальный ра-
диус 100 м)
Уишрение пути в кривых:
радиусом более 300 м 0
» 300—200 м 5 мм
» 200—150 » 10 »
» 15 0—120 » 15 »
» 12 0—100 » 20 »
Максимальное возвышение наружного рельса—150 мм
в кривых радиусом 180 м и ниже.
Отвод возвышения наружного рельса преимущест-
венно 1 : 10 v (v — скорость в км/ч), иногда может повы-
шаться от 1 : 8 v до 1 : 400; для кривых, обращенных
в разные стороны, допускается до 1 : 4 v, или 1 : 400.
Максимальная высота над уровнем моря: на магист-
ральных— линиях—967 м между Клаис и Миттенвальдом,
наиболее высоко расположена станция Клаис (933 м)\ на ли-
ниях второстепенного значения — 969 м между Бёрен-
талем и Аа на линии Титизее — Зеебругг.
Максимальная нагрузка от оси — 20 т.
Максимально допускаемая скорость пассажирских
поездов—120 км/ч, грузовых поездов— 100 км/ч.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
К началу 1956 г. общая протяженность путей, на кото-
рых были уложены сварные рельсы, составляла:
При длине сварных рельсов от 60 до
120 м 300 км
При длине сварных рельсов от 120
до 1 000 м 1816 »
При длине сварных рельсов более
1 000 м 3 067 »
Всего . . 5 183 км
Наиболее длинный участок из сварных рельсов, со-
ставляющий 17 км, находится на линии Бад Швартау —
Нейштадт (Гольштейн).
Для сварки используются рельсы типа S49 весом
49,1 кг/пог. м и типа S64 весом 64,7 кг/пог. м длиной 30 м.
Рельсы свариваются автоматическим контактным спо-
собом в мастерских, образуя плети длиной 120 ж (4 X
X 30 м), которые доставляются на место на специальных
платформах. Концы 120-метровых плетей свариваются
между собой термитным способом. При этом образуются
длинные непрерывные рельсы.
Около 2 000 км путей со сварными рельсами длиной
от 60 до 1 000 м уложены на деревянных шпалах и около
600 км — на металлических шпалах, однако в настоящее
время отдается предпочтение железобетонным шпалам.
СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Система сигнализации при движении поездов на Гер-
манских Федеральных железных дорогах предусматри-
вает наличие основного и предупредительного сигналов.
Станции и перегоны ограждаются основными сигна-
лами, предупреждение о показаниях которых дается
предупредительными сигналами, расположенными на
расстоянии тормозного пути от основных сигналов. Пока-
зание основного сигнала «стой» требует безусловной оста-
новки поезда, благодаря чему на перегоне может в данное
время находиться только один поезд. В качестве основных
и предупредительных применяются сигналы, которые
сигнализируют светом и положением. Световые показа-
ния сигнала указывают в ночное время, в каком положе-
нии этот сигнал находится.
Предполагается упростить световые показания основ-
ных и предупредительных сигналов. Основной сигнал
вида Но2, сигнализирующий двумя огнями, должен быть
заменен при новой световой сигнализации зеленым мер-
цающим огнем с указанием скорости белыми цифрами.
Предупредительный сигнал Vo2, сигнализирующий зеле-
ным и желтым огнями, будет заменен двумя желтыми
мерцающими огнями, а предупредительный сигнал Vol,
сигнализирующий двумя зелеными огнями, будет заменен
одним зеленым огнем.
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ И
ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки винтовая
Высота сцепки над головкой рельса ...... 940—1 065 мм
Расстояние между центрами буферных тарелок 1 750 мм
Высота буферов над головкой рельса 940—1 065 мм
Применяемое топливо уголь, преиму-
щественно из
Рура
Теплотворная способность угля 7 200 ккал/кг
Тип тормозов пневматический
Число грузовых вагонол, оборудованных авто-
тормозами (в % к общему парку) 81,4
Число грузовых вагонов, оборудованных про-
летными трубками без автотормозов (в % к
общему парку) 18,6
74

Федеральные ж. д. (продолжение) ГЕРМАНИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРОВОЗОВ
Серия
01
03
10
23
18
44
50
64
66
82
86
Тип
по
числу
колес
4-6-2
4-6-2
4-6-2
2-6-2
4-6-2
2-10-0
2-Ю-О
2-6-2Т
2-6-4Т
0-10-0Т
2-8-2Т
ПО
числу
осей
2-С-1
2-С-1
2-С-1
1-.С-1
2-С-1
1-Е
1-Е
1-С-1-Т
1-С-1-Т
Е-Т
1-D-1T
6
2 <и о
2 000
2 000
2 000
1 750
1 870
1 400
1 400
1 500
1 600
1 400
1 400
Давление
пара в
котле
(макси-
мальное)
в кг;см*
16
16
18
16
16
16
16
14
16
14
14
Размеры
цилинд-
ров в мм
600x660.
570x660
480x720
550x660
440x610
550x670
600x660
600x660
500x660
470x660
600x660
570x660
Макси-
мальная
нагрузка
от оси
в т
20
18
22
19
18
20
15
15
15,8
18
15
Сила тяги
при 80%
макси-
мального
давления
пара в кг
15 200
13 720
17 900
14 600
9 680
27 380
21 720
12 320
11 700
19 000
17 150
л
н
о
о
О Ц
2 450
1 980
3 000
1 785
1 950
2 100
1 625
950
1 200
1 290
1 030
Макси-
мальная
скорость
в км 1ч
130
130
140
ПО
120
80
80
90
100
70
80
Вес в ра-
бочем
состоянии
в т
170,8
159,8
182,0
131 ,8
151,5
169,5
134,3
71,2
88,7
86,8
83,0
Изготовитель
DLV1, постройка возобнов-
лена фирмой «Хеншель»
DLV
Крупп
Хеншель2
Краусс—Маффей, построй-
ка возобновлена фирмой
«Краусс —Маффей»
DLV, постройка возобнов-
лена фирмой «Хеншель»
DLV
DLV
Хеншель
DLV
О
а.
<->
о
с
о а
U. X
1925
1951
1930
1956
1951
1927
1953
1936
1951
1939
1926
1951
1950
1927
1 Германские локомотивостроительные заводы. 2 Изготовление было передано заводом Круппа и Юнга.
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Серия
Э10
Э18
Э19
Э44
Э94
Тип
В0-Во
1-Do-l
1-De-1
в0-в0
С0-Со
Мощность
часовая
в кет
3 280—
3 420
3 040
4 000
2 200
1 3 300
Макси-
мальная
сила тяги
в кг
26 000
21 000
22 400
20 000
37 000
Диаметр
колес
в мм
1 350
1 600
1 600
1 250
1 250
Максималь-
ная скорость
в км\ч
130
150
180
90
90
Длина по
буферам
в мм
15 900-
16 650
16 920
16 920
15 290
18 600
Вес в кг
80 000—
83 000
108 500
113 00О
78 000
118 500
Изготовитель
Краусс—Маффей/А. E.G.
Крупп/В.В.С. Хеншель/
SSW Хеншель/AEG/BBC
AEG
AEG XeHu^b/SS'W
Хеншель/SSW
Краусс-Маффей/AEG/SSW
Год
постройки
1952—1953
1935
1940
1932
1940
ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ
Серия
V60
V65
V80
V200
Тип
С
D
В-В
В-В
Мощность
в л. с.
650
650
1 000
2 000
(2x1 000)
Передача
Гидравли-
ческая
То же
»
Длина по
буферам
в мм
10 500
10 540
12 800
18 500
Диаметр
колес
в мм
1 250
1 250
940
940
Вес в кг
54 000
55 000
58 000
75 000
Макси-
мальная
скорость
в км\ч
60
80
100
140
Отопление
поезда
Паровое
»
»
Изготовитель
МаК, Хеншель, Крупп,
Дейтц, Эсслинген, Юнг,
Краусс—Маффей
МаК
МаК, Краусс—Маффей
Краусс—Маффей
МаК
Год
постройки
1956
1956
1951
1953
1956
Трехвагонный электропоезд серии EJ30.
Электровоз В0-В0 серии ЕЮ Германских Федеральных железных Движущими являются только наружные оси тележек. Число мест
дорог для сидения — 226. Построен в 1956 г.
Рельсовый автобус мощностью 300 л. с.
Внутренний вид кабины машиниста тепловоза серии V60 Число мест для сидения — 60. Длина — 1 3 I 60 мм. Максимальная
с гидравлической передачей скорость— 90 км/ч. Построен в 1956 г.
75

ГРЕЦИЯ
ГРЕЧЕСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Chemins de Fer De L'etat Hellenique (С. Е. H.)
Адрес Главного управления: Афины, ул. Венизелоса, 31
Управлением Греческих Государственных железных
дорог недавно взяты под контроль линии широкой колеи
франко-греческой железнодорожной компании и линии
метровой колеи Общества железных дорог Фессалии 1.
1 В Греции принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
линии широкой колеи
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 1 521 лги^
Общая развернутая длина 1 870 »
Паровозов 174
Тепловозов с механической передачей 2
Автомотрис 27
Прицепных вагонов 10
Пассажирских вагонов 148
Грузовых вагонов 3 540
Тип сцепки стандартные
европейские
ударные и
упряжные
приборы
Шпалы деревянные
длиной 2 600 мм,
металлические
длиной 2 550 мм
Расстояние между осями шпал 520 — 900 мм
Рельсовые скрепления болты и костыли
Максимальная кривизна 5,8° (миним- ра-
диус 300 м)
Максимальный уклон на линиях Салоники— 25%„
Флорина и Салоники—Александруполис . .
на остальных линиях 20%о
Максимальная нагрузка от оси 20 m
Максимальная допускаемая скорость 90 км/ч
Сигнализация— на новой станции Салоники при-
меняются светофоры, на остальных стан-
циях—сигналы с ручным управлением
Наибольшая высота над уровнем моря 769 м
ИЗМЕНЕНИЯ В СЕТИ ПОСТОЯННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
В период 1954 —1955 гг. ширококолейная ветка в сто-
рону Птелемаса, примыкающая к линии Салоники —
Флорина, была продолжена на 33 км до Козани.
Производятся работы по перешивке неширокую колею
линии метровой колеи Волос — Лариса.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Сварка производится исключительно на месте термит-
ным способом. По три 12-метровых рельса свариваются
между собой, 36-метровые плети соединяются шестидыр-
ными накладками. Применяются рельсы типа В. О. 1926
весом 43,85 кг/псг. м.
ЛИНИИ МЕТРОВОЙ КОЛЕИ
Соединяются с сетью дорог широкой колеи у Ларисы
и Палаифарсало
Ширина колеи 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина 201 км
Общая развернутая длина 230 »
Паровозов 22
Автомотрис 14
Пассажирских вагонов 56
Грузовых вагонов 432
Габарит по высоте 3 700 мм
» » ширине . . ' 2 5 00 »
Тип сцепки . . . . , винтовая
Высота сцепки над головкой рельса .... 800 мм
Расстояние между центрами буферных та-
релок 1 200 лл
Высота буферов над головкой рельса . . . 800 »
Тип рельса широкоподошвенный
весом 21 кг\пог.м
Длина рельса 6»44 м
Шпалы дубовые с размерами
120x180x1 800 мм
Число шпал на 1 км пути 1 400
Рельсовые скрепления костыли
Максимальная кривизна 1 1, 7° (минимальный
радиус 150 м)
Максимальный уклон п0с°'/по
Максимальная нагрузка от оси J,5 m
» допускаемая скорость ... 50 км1ч
76

ДАНИЯ
ДАТСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Danske Statsbaner (D. S..B.)
Адрес Главного управления: Копенгаген
Адреса местных управлений: Копенгаген и Орхус
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога протяженностью 31 км между
Копенгагеном и Роскилле в Зеландии была открыта
27 июня 1847 г. Так же как и другие линии, открытые в по-
следующие 20 лет в Ютландии и на острове Фюн, эта
дорога принадлежала частным владельцам. В 1867 г.
правительство стало осуществлять руководство железно-
дорожными линиями Ютландии и Фюна, а в 1880 г. —
дорогами Зеландии. В 1885 г. все железные дороги слились
в одну систему — Датские Государственные железные
дороги.
В связи с тем, что Дания расположена частично на
континенте (Ютландия) и частично на нескольких остро-
вах, имеет место широкое применение железнодорожных
• паромов, представляющих собой моторные суда мощно-
стью 9 200 л. с. с трехрельсовыми путями.
Построенные в последние годы мосты через три про-
лива позволили ускорить железнодорожное сообщение.
Среди них открытый в 1937 г. маа^нер.е^^щ^
рёммен длиной 3_200a открытый, в_ 1.935.. Г.... моет дер ез.. п р.о-
л ив^ Малый Б ельт_ дли^^ной 825. ж_и.открытый. в 1.938 г.
мост''через'"пролив' бддёсунн длиной 472 м.
В дополнение к внутренним железнодорожным паром-
ным переправам аналогичные переправы организованы
между Гессером и германскими портовыми железнодорож-
ными станциями Варнемюнде и Гросенбродер-Фере,
между Хельсингёром и Хельсингборгом (Швеция),
а также между Копенгагеном и Мальме (Швеция). По-
следняя эксплуатируется совместно со Шведскими Госу-
дарственными железными дорогами.
Кроме Датских Государственных железных дорог
в стране насчитывается 40 частных железных дорог об-
щей протяженностью 1 882 км *.
* В Дании принята метрическая система мер. (Прим. ред.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . . 2 654 км
Общая развернутая длина, включая
станционные пути 4 820 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий 60 км
Развернутая длина электрифицирован-
ных линий 129 »
Протяженность паромных маршрутов 134 »
Протяженность судоходных маршру-
тов 94 »
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 31 марта 1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения . . 29 548 000
грузового движения 8 537 000
Общее количество перевезен-
ных грузов 6 325 986 т
Средняя дальность перевозки
1 т груза 190,2 км
Средняя нагрузка грузового
вагона 10,3 т
Среднее число вагонов в гру-
зовом поезде 26
Число перевезенных пассажи-
ров 111 057 038
Средняя дальность поездки
1 пассажира 27,8 км
Наибольшая длина поезда . . 140 осей
(около 700 м, не
считая длины
локомотива)
Наибольший вес поезда .... 1 200 т
Число паровозов 519
» тепловозов с электри-
ческой передачей I 1
Число тракторов дизельных
с механической передачей 42
Тракторов с двигателями, рабо-
тающими на легком топливе 19
Четырехвагонных дизель-поез-
дов с электрической переда-
чей 5
Трехвагбнных дизель-поездов
с электрической передачей 3
Двухвагонных дизель-поездов
с электрической передачей . 5
Моторных вагонов 102
Автомотрис дизельных с элек-
трической передачей .... 148
Автомотрис с двигателями,
работающими на легком
топливе и с электрической
передачей 15
Автомотрис дизельных с ме-
ханической передачей .... 7
Прицепных вагонов 102
Пассажирских вагонов .... 1 427
Почтовых и багажных вагонов 569
Грузовых вагонов 13 508
Единиц подвижйого состава,
обслуживающего собствен-
ные нужды железных дорог,
включая 70 снеговых плугов 357
Контейнеров для перевозок
«от двери до двери» 1 422
Паромов и судов:
паровых паромов однопутных 3
» » двухпутных 2
моторных » однопутных 4
» » двухпутных 7
Моторных паромов автомобиль-
ных (из них 1 двухпалуб
ный) 4
Пароходов-ледоколов 2
Моторных пассажирских судов 2

ДАНИЯ Государственные ж. д. (продолжение)
Датские Государственные железные дороги управляют
также автобусным парком, осуществляющим перевозки
пассажиров по шоссейным дорогам.
Протяженность обслуживаемых
маршрутов 5 609 км
Число автобусов 477
» прицепов 4 (для почты)
» перевезенных пассажиров 22 325 000
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 31 марта 1955 г.)
Основной капитал 971 625 023 кроны
Валов! й доход железных дорог 476 204 793 »
Эксплуатационные расходы . . 497 232 775 крон
Отношение расходов к доходу 104,4%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: широкоподошвенный, весом от 60 до
22,5 кг/пог. м, длиной 15 м.
Вес рельсов кг\пог. м Процент от общей длины
путей
60 6
45 47
41 1
37 36
33,4 3
32 2
24.4 1
22.5 4
100
На магистральных линиях по 2, 3 и 4 рельса свари-
ваются в плети длиной 30, 45 и 60 м. Сварка рельсов про-
изводится электродуговым и термитным способами преи-
мущественно в мастерских с последующей доставкой
сварных плетей на место. Иногда производится также
сварка на месте.
Способ соединения рельсов — четырехдырными пло-
скими или уголковыми накладками и болтами.
Рельсовые скрепления — рельсы прикрепляются преиму-
щественно шурупами непосредственно к буковым шпалам
без подкладок; в исключительных случаях применяются
подкладки, костыли и болты.
Шпалы — буковые или сосновые, пропитанные креозо-
том, с размерами 2 600 X 160 X 260 мм иг всех маги-
стральных линиях, 2 600Х 125X250 мм — на ветках.
Балласт — преимущественно щебень с размерами зерен
от 30 до 70 мм.
Кривые— минимальные радиусы изменяются в пределах
от 240 до 1 000 ж, что соответствует максимальной кривиз-
не от 7,3 до 1,75°, за исключением перегона между стан-
циями Орхусского узла, где минимальный радиус кри-
вой равен 100 м (максимальная кривизна 17,6°).
Уклоны — на линии Моммарк — Сеннерборг уклон до-
стигает 26,5°/00; на других линиях имеются уклоны 5,
6, 7 и 12,5°/00; приблизительно 26% железнодорожных
линий находятся на площадках.
Уширение колеи в кривых с минимальным радиусом: на
15 мм.
Возвышение наруоюного рельса: 160 мм в кривой ра-
диусом 275 м.
Отвод возвышения наруоюного рельса — от 0 83 до
2,5 /оо-
Максимальная допускаемая
скорость поездов:
т> тепловозной тягой ....
» электрической тягой . .
Максимальная нагрузка от оси:
на рельсы весом от 45 до
60 кг тог. м
на рельсы весом 37 кг'пог. м
»„. » » Ъ2^кг\пог. м
1 00 км{ч
120 »
90 »
20 т
16-18 т
13 т
Снеговые щиты— снегозащита ежегодно осуществляется
на линиях протяжением 560 км.
УСТРОЙСТВА СЦБ
На прилегающих к Копенгагену участках и на ли-
ниях, пересекающих остров Фюн, применяется автомати-
ческая блокировка, на остальных участках между стан-
циями установлены телефонные сношения и на некоторых
магистральных линиях действует ручная блокировка.
Сигналами в основном служат семафоры с поднимаю-
щимися вверх крыльями; на некоторых участках уста-
новлены светофоры.
Взаимозамыкание стрелок и сигналов применяется
на всей сети железных дорог, причем преимущественно
используется старая аппаратура — системы Сименс и
Гальске. С 1945 г. вводятся аппараты датского произ-
водства. Все новые установки—релейного типа с пультами
управления. Недавно начали эксплуатироваться две
установки диспетчерской централизации.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Сцепка. Применяются сцепные и ударные приборы евро-
пейского типа; расстояние между центрами буферов —
1 750 MMt высота над головкой рельсов сцепки и буферов —
от 940 до 1 065 мм.
Водоподготовка. Применяется система обработки воды
«Налко»; расстояние между пунктами водоснабжения не
более 60 км.
Тип тормозов. Пневматические тормоза Кнорре;
59% всего грузового парка оборудовано автоматическими
тормозами.
МОСТЫ
Сторстрёмменский мост, связывающий острова Зелан-
дия и Фальстер, имеет общую длину (над поверхностью
еоды) 3 200 м. По мосту проложены: одна колея рельсо-
вого пути, шоссейная дорога шириной 5,6- м и пешеход-
ная дорожка шириной 2,5 м. Стальные пролетные строе-
ния покоятся на бетонных опорах. Три центральных про-
летных строения в виде арочных ферм имеют длину 103,9;
137,8 и 103,9 м. 1 пролет со стороны Зеландии и 26 про-
летов со стороны Фальстера перекрыты балочными про-
летными строениями. Расстояние в свету от нижнего
пояса фермы центрального пролета до среднего уровня
моря — 25,5 м9
Мост был построен за четыре года и открыт для движе-
ния в сентябре 1937 г.
Мост через пролив Малый Бельту соединяющий Ют-
ландию с островом Фюн, имеет длину над поверхностью
воды 825 м и общую длину, включающую длину проле-
тов подходов, расположенных над поверхностью земли,—
1 178 ж. На мосту уложено два железнодорожных пути,
шоссейная дорога шириной 5,6 м и пешеходная дорожка
шириной 2,25 м. Отверстие моста над поверхностью воды
перекрыто 5 стальными пролетными строениями длиной
137,5; 165; 220; 165 и 137,5 м. Расстояние в свету от ниж-
него пояса ферм центральных пролетов до среднего
уровня моря составляет 33 м. Пролеты на подходах (5 —
со стороны Ютландии и 3 — со сюроны острова Фюн)
перекрыты железобетонными арками.
Мост был построен за 5 лет и открыт для движения
в мае 1935 г.
Стандартный крытый грузовой вагон грузоподъемностыо^ЗО т.
Построек фирмой Скандиа
78
Цельностальной вагон-холодильник.
Емкость—40,7 м*. Грузоподъемность— 17,4 т. Вес тары —
15 9 00 кг. Длина по буферам — 11 7 00 мм. Охлаждение произво-
дится при помощи льда или твердой углекислоты

ДАНИЯ Государственные ж. д. (продолжение)
Транспортная компания ИРЛАНДИЯ
Моторный паром «Халсфков».
Является самым современным моторным паромом Датских Государ-
ственных железных дорог. Приспособлен для перевозки автомоби-
лей на двух палубах
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы: черная, номер локомотива золотой, на ды-
мовой коробке две красные полосы и одна белая полоса
между ними.
Экспрессы (дизель-поезда с электрической передачей):
красные стенки с белой полосой ниже окон, серая крыша,
черная ходовая часть.
Специальные экспрессы (дизель-поезда с электрической
передачей и с обычными пассажирскими вагонами):
такая же, как и у пассажирских вагонов.
Тепловоз А1А—А1А мощностью 1 500 л, с. с электрической
передачей
Пассаоюирские вагоны. красно-коричнерые стенки,
серая или черная крыша, золотые надписи, черная ходо-
вая часть.
Электропоезда: такая же, как и у пассажирских ваго-
нов.
Крытые грузовые вагоны: темно-коричневые стенки,
черная ходовая часть, белые надписи.
Вагоны для скоропортящихся грузов и изотермические
вагоны: белые стенки и крыша, черная ходовая часть и над-
писи.
Открытый подвиоюной состав: темно-коричневые стен-
ки, черная ходовая часть, белые надписи.
ИРЛАНДИЯ
ИРЛАНДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ
Irish Transport Company
Адрес Главного управления: станция Кингсбридж, Дублин
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Перрая в Ирландии железная дорога между Дублином
и Кингстауном была открыта для движения 17 декабря
1834 г.
До принятия в 1924 г. закона о железных дорогах
в Республике (тогда в «Ирландском свободном государ-
стве») существовали 4 главные железные дороги, не счи-
тая железнодорожных линий в Северной Ирландии:
Большая Юго-Западная ж. д., Центральная Большая
Западная ж. д.; Дублин — Юго-Восточная ж. д. и ж. д.
Керк, Бандой — Южное побережье.
После принятия закона эти дороги слились в Большую
Южную ж.-д. компанию. В связи с тем, что с 1 января
1925 г. в нее также влились все остальные железнодорож-
ные компании Республики, образовавшееся объедине-
ние было названо Большими Южными ж. д.
Ирландская транспортная компания образовалась
с 1 января 1945 г. по закону о транспорте 1944 г. и при-
няла на себя управление всеми железными дорогами,
Дублинской объединенной трамвайной компанией и
частью автотранспорта.
По закону о транспорте, принятому в 1950 г., весь
общественный транспорт в Республике был передан пра-
вительственному органу, который также был назван Ир-
ландской транспортной компанией. Этим законом были
установлены новые границы железных и шоссейных дорог
в 23 графствах и ликвидирована Компания Большого ка-
нала. Железные и шоссейные дороги в трех остальных граф-
ствах эксплуатируются частными предпринимателями г.
Ширина колеи 1 600 и 914 мм
Эксплуатационная длина ли-
ний:
колеи 1 600 мм 2 987 км
» 914 » 240 »
Всего... 3 227 км
Полная развернутая длина
линий:
колеи 1 600 мм 3 944 км
» 914 » 259 »
Всего... 4 203 км
1 В Ирландии принята английская система мер. 1 большая
английская (длинная) тонна равна 1 016,047 кг. (Прим. ред.)
Паровозов 327 (включая т]
11 узкоколейных)
Тепловозов 40
Автомотрис 64 (включая
4 узкоколейных)
Пассажирских вагонов .... 1 101
Грузовых вагонов 12 801
Единиц подвижного состава,
обслуживающего собствен-
ные нужды железных дорог . 1 100
Из 60 тепловозов с электрической передачей мощностью
1 200 и 550 л. с, поставляемых компанией «Метрополитен
Виккерс Электрик», 32 локомотива мощностью 1 200 л. с.
уже находятся в эксплуатации.
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Система железных дорог охватывает всю территорию
Эйре. Магистральные линии расходятся радиально от
Дублина к Уотерфорду и Рослэру на соединение с судоход-
ной линией Фишгарда к Корку и Кобу (Куинстауч)
на соединение с судоходной линией Холихеда, к Лиме-
рику, Голуэю и Слайго с ответвлениями.
УСТРОЙСТВА СЦБ
На магистральных линиях применяется система абсо-
лютной блокировки с использованием однопроводной
аппаратуры Харпера; на однопутных линиях применяется
электрожезловая система Вэбб — Томпсона.
На Дублинском узле все сигнальные посты имеют
светофорную сигнализацию и сплошную изоляцию пу-
тей. На других станциях управление сигналами меха-
ническое с использованием электрических приборов в
качестве вспомогательных.
Семафоры имеют опускающиеся вниз крылья и меха-
нический привод.
На Дублинском узле и прилегающих участках маги-
стральных линий применяется оборудование поездной
диспетчерской связи в виде селекторных телефонных аппа-
ратов, связанных с диспетчерским пунктом.
79

ИРЛАНДИЯ Транспортная компания (продолжение)
Максимальная высота над уровнем
м°Ря 192 м у Варна
Максимальная допускаемая ско-
рость 112 км/ч
Максимальная нагрузка от оси:
на магистральных линиях .... от 18,5 до 16,2 т
на линиях второстепенного значе-
ния » 15,5 » 14,0 »
на ответвлениях » 13,5 » 8,0 »
Класс нагрузки моста 18 единиц BS *
* Британский стандарт. (Прим. пер.)
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Тепловоз мощностью 1 200 л. с. с электрической передачей.
Построен фирмой Метрополитен Виккерс
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские локомотивы — зеленая; грузовые локо-
мотивы— черная; пассажирские вагоны — зеленая:
грузовые вагоны — серая; балластные вагоны—кирпич-
но-красная; саморазгружающиеся вагоны — красная.'
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Стандартный тип рельсов:
на магистральных линиях широкоподошвенные
47,2 и 45,8 кг/пог. м,
двухголовые 44,8 и
43,3 кг1пог. м
на ответвлениях широкоподошвенные
42,2; 41,3; 39,8 и
36,8 кг/пог. м,
двухголовые 42,2 кг/пог. м
Длина рельсов:
на магистральных линиях .... 18,3 и 13,7 м
на ответвлениях 13,7 и 9,2 »
Способ соединения рельсов четырехдырными наклад-
ками; сварка не-
применяется
Шпалы:
ширококолейные " деревянные с размерами
2 591x254x127 мм
узкоколейные деревянные с размерами
1 829х229х 1 14 мм
Число шпал на 1 км пути 1 230
Рельсовые скрепления болты
Балласт щебень; минимальная
толщина под шпалами
102 мм
Максимальная кривизна:
на магистральной линии Дублин—
Корк 9°40' (радиус 185 м)
на магистральных линиях .... 12°25' (радиус 140 м)
на линиях второстепенного значе-
ния 21°44' (радиус 80 м)
на узкоколейных линиях 21°44'(радиус 80 м)
Максимальный уклон:
на магистральных линиях .... 1б,6%0
на прочих линиях 20%о
Протяженность непрерывных укло-
нов 1 0%о руководящий подъ-
ем на протяжении 8,4 км
Наименование
Барроуский
мост
Шурский мост
Мост через
р. Шаннон
Кахерсивинский
виадук
Рослэрский виа-
дук
Местонахож-
дение
Кэмпайл . . .
Уотерфорд .
Атлон ....
Кахерсивин .
Рослэр ....
в 1
н «
*ч «я
о0 ч я
S ft|0 e
оль-
про-
Ю
У с|С «|ЕЭ ч
15
9
5
11
11
597
367
165
287
250
42,7
45,1
50,7
30,5
22,7
1
Тип пролетных
строений
Трапециевид-
ные фермы
То же
Арочные фермы
Трапециевид-
ные фермы
Со сплошной
стенкой
Имеется 25 туннелей, из которых самым длинным яв-
ляется Коркский туннель (1 239 м).
Однопутный мост через р. Шур на" линии Маллоу —
Рослэр имеет стальные пролетные строения трапецие-
видной формы опирающиеся на цилиндрические быки.
Полная длина моста—1205 м, максимальный пролет—
42,7 м, высота в свету над уровнем воды — 13,7 м. Открыт
для движения в 1906 г. На той же линии имеется второй
однопутный мост аналогичной конструкции, пересекаю-
щий р. Барроу. Полная длина этого моста—596,5 м, мак-
симальный пролет —42,7 м, высота в свету над уровнем
воды— 12,2 м. Открыт для движения в 1906 г.
Однопутный мост через р. Шаннон на магистрали Дуб-
лин — Голуэй имеет пролетные строения в виде арочных
ферм, опирающихся на цилиндрические быки. Полная
длина моста— 165 м, максимальный пролет—50,7 ж, высота"
в свету над уровнем воды— 5,8 м. Открыт для движения
в 1851 г.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Сцепка вагонов: пассажирских винтовая
грузовых трехзвенная
Высота над головкой рельса 1 067 мм
Расстояние между центрами буферных тарелок ... 1 905 »
Тип тормозов: для пассажирских вагонов автоматиче-
ский,
вакуумный
для грузовых вагонов ручной
Максимальный вес отправки груза, который может
быть перевезен по железной дороге при сущест-
вующем оснащении 60 т
Максимальные размеры груза:
Длина Ю 668 мм
Ширина 3 048 »
Высота 3 353 »
80

Управление Большой Северной ж. д. ИРЛАНДИЯ
УПРАВЛЕНИЕ БОЛЬШОЙ СЕВЕРНОЙ Ж. Д.
Адрес Главного управления: Дублин, станция Амиенс Стрит
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
С 1 сентября 1953 г. эксплуатация линий компании
Большой Северной ж. д. стала осуществляться Управле-
нием Большой Северной ж. д., созданным совместно пра-
вительствами республик Эйре и Северной Ирландии,
которые выплатили акционерам этой компании компенса-
цию в сумме 4 500 000 фунтов.
Большая Северная ж. д. образовалась в 1876 г. в ре-
зультате слияния нескольких существовавших в то время
железных дорог, старейшими из которых были Ольстер-
ская ж. д. Белфаст—Лисберн, открытая в 1839 г., и
ж. д. Дублин — Дрохеда, открытая в 1844 г.
Позже были приобретены линии других мелких компа-
ний.
Линии Большой Северной ж. д. пересекают границу
между Республикой и Северной Ирландией в нескольких
пунктах. От Дублина линии идут на север к Белфасту
через Дрохеду, Дандолк и Портадаун с ответвлениями,
к Эннискиллену и Бандорану, Ома, Страбану и Лондон-
дерри с ответвлениями и соединяющими линиями.
Предполагается значительно расширить применение
тепловозной тяги.
Ширина колеи 1 600 мм
Общая эксплуатационная длина 943 км
Общая развернутая длина 1410»
Паровозов 186
Тепловозов 1
Автомотрис 28
Рельсовых автобусов 2
Вагонов:
прицепных 13
пассажирских 305
почтовых, багажных и прочих 161
грузовых 5 433
Единиц подвижного состава, обслужи-
вающего собственные нужды железных
дорог 472
Контейнеров 296
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1956 гг.)
Поступило
новых Спи- Зака-
сано зано
Паровозы — 8 —
Тепловозы 1 — —
Автомотрисы — — 24
Рельсовые автобусы — 2 —
Прицепные вагоны 2 — —
Пассажирские вагоны — 18 —
Грузовые вагоны 162 395 —
Подвижной состав для собст-
венных нужд железных дорог 2 2 —
Германской фирмой «Машиненбау» в Киле был при-
слан в Ирландию для испытаний новый тепловоз, кото-
рый впоследствии приобрела Большая Северная ж. д.
Тепловоз имеет двигатель мощностью 800 л. с, гидравли-
ческую передачу Фойта, от которой крутящий момент
передается через реверсивный механизм с редуктором,
отбойный вал и сцепные дышла. Имеется механизм пере-
ключения на маневровый или поездной режим. Вес
тепловоза 58 т.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Сооружается депо для автомотрис в Фэрнью (Дублин).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Основной капитал 10 956 079
фунтов
стерлингов
Валовой доход железной дороги .... 3 132 117
Эксплуатационные расходы 3 885 520
Отношение расходов к доходу 124%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 4 950 000
грузового движения 1 732 000
Общее количество перевезенных гру-
зов 1 224 930 т
Число перевезенных пассажиров ... 8 138 135
Наибольшая длина поезда 405 м
Наибольший вес поезда 700 т
УСТРОЙСТВА СЦБ
Общий контроль за работой Большой Северной ж. д.
осуществляется диспетчерским пунктом в Белфасте.
Управление движением поездов находится в руках ли-
нейных работников (начальников станций, инспекторов
и сигналистов), а диспетчер вмешивается только при
нарушении нормальной работы или в особых случаях.
11 Зак. 333
В обязанности диспетчерского пункта входит также
распределение и регулирование подвижного состава.
На всех двухпутных линиях применяется система аб-
солютной блокировки и пермиссивная блокировка для
грузового движения на некоторых участках. На однопут-
ных линиях применяется электрожезловая система.
Управление сигналами осуществляется при помощи ме-
ханических приводов, за исключением небольшого коли-
чества сигналов с электроприводом. В качестве сигналов
применяются двухпозиционные семафоры с опускающи-
мися вниз крыльями. Взаимозамыкание стрелок — ком-
бинированное с использованием в ряде случаев рельсовых
цепей. Автостопы на Большой Северной ж. д. не приме-
няются.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов 45,6; 44,6; 42,2 кг}пог. м
Длина » 18,3 и 13,7 м
Способ соединения рельсов стыки на весу; четырехдырные
накладки
Шпалы деревянные, пропитанные креозо-
том, с размерами 254х127х
х 2 590 мм h из предварительно
напряженного железобетона
Расстояние между осями
шпал 787 мм
Рельсовые скрепления . . стулья, прикрепляемые к шпалам
шурупами, болтами или пружин-
ными костылями
Балласт щебень (гранит) с размерами зе-
рен 64 мм и ниже
Максимальная кривизна . 8°40/ (минимальный радиус 201 м)
Максимальные уклоны . . на магистральных линиях 10°/00»
на ответвлениях 19,6°/0о
Протяженность непрерыв-
ных уклонов 13,7 км при крутизне 8,4°/00 и
минимальном радиусе кривой
523 м (кривизна 3,2°)
Уширение пути в кривых с
минимальным радиусом . 12,7 мм
Возвышение наружного
рельса в кривых с мини-
мальным радиусом .... 152,4 мм
Максимальная высота ьнад
уровнем моря . . . Г . . 171 м между Поумроем и
Каррикмором
Максимальная нагрузка от
оси 22 т
Максимальная грузоподъ-
емность мостов 20 единиц по нормативам ^Мини-
стерства транспорта
Максимальная скорость . . 128 км\ч
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки термитный
Место производства сварки преимущественно в мастерских
с последующей доставкой к месту
укладки на платформах; иногда
на месте укладки
Суммарная протяженность
участков со сварными
рельсами 12,8 км
Наибольшая длина плети . 64 м
Тип рельсов двухголовые 44,8 кг/пог. м, ши-
рокоподошвенные 45,8 кг/пог. м%
длиной от 8,5 до 13,7 м
Скрепления пружинные костыли или стулья
и шурупы при деревянных шпалах
81

ИРЛАНДИЯ Транспортное управление Ольстера
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА С КАБИНОЙ
МАШИНИСТА
Прицепной 72-местный вагон 3-го класса имеет кабину
машиниста. Построен мастерскими Большой Северной
ж. д. в Дандолке в 1955 г.
КРЫТЫЙ ХОППЕР ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЦЕМЕНТА
БЕЗ УПАКОВКИ
Грузоподъемность 16 257 кг, вес в порожнем состоянии
9 246 кг. Построен мастерскими Большой Северной ж. д.
в Дандолке в 1954—1955 гг.
Вагон грузоподъемностью 16 т для перевозки цемента
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы класса: V, VS, S, S2 и U — голубая
с красной обводкой и золотыми номерами и буквами.
Остальных классов: черная с красной обводкой и золо-
тыми номерами и буквами.
Автомотрисы: нижняя часть—ярко-голубая, верхняя—
кремовая.
Пассажирские вагоны: полированное красное дерево.
ТРАНСПОРТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОЛЬСТЕРА
Адрес Главного управления: Белфаст, Линенхолл Стрит, 21
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Транспортная система образовалась в результате
слияния небольших частных железнодорожных линий.
Основой послужила дорога Белфаст — Баллимина,
открытая в 1848 г.. которая в 1860 г. была переименована
в железную дорогу Белфаст — Северные графства. В 1903 г.
эта железная дорога была приобретена Британской ком-
панией Центральной ж. д. и стала известной под назва-
нием Центральная ж. д., Комитет Северных графств, а
с 1923 г. —Лондон-Центральная и Шотландская ж. д.,
Комитет Северных графств.
После национализации Британских железных дорог
с 1 января 1948 г. дорога управлялась Комитетом Север-
ных графств Железнодорожной администрации, а 1 апре-
ля 1949 г. она была приобретена у Британской транспорт-
ной комиссии Транспортным управлением Ольстера,
которое образовалось 1 октября 1948 г. и объединило
ж. д. Белфаст — Графство Даун и Транспортное управ-
ление дорог Северной Ирландии.
Компания железных дорог Белфаст — Графство Даун
образовалась в 1846 г. Движение на первом участке этой
дороги было открыто в 1848 г. В 1950 г. дорога была за-
крыта, за исключением-линии Белфаст — Бангор.
Транспортное управление Ольстера эксплуатирует
железнодорожные линии, находящиеся полностью на
территории Северной Ирландии. Главная магистраль
колеи 1 600 мм проходит от Белфаста через Антрим, Бал-
лимину, Колрейн, Портраш к Лондондерри. Имеются
также" ветки: Белфаст — Ларн и Белфаст — Бангор.
Ветка Антрим — Килри служит только для грузового
движения.
Ширина колеи 1 600 мм
Эксплуатационная длина 269 км
Полная развернутая длина 447 » *
Паровозов 35
Тепловозов с механической передачей 3
Дизельных поездов 7 (по 4 мо-
торных и по
4 прицепных
вагона
в каждом)
Прицепных вагонов 4
Автомотрис 6
Вагонов:
пассажирских 188
почтовых и багажных 72
грузовых 2 174
Единиц подвижного состава, обслуживающего
собственные нужды 178 (вклю-
чая 120 ваго-
нов, перево-
зящих уголь
для паровозов)
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано.
Паровозы — 16 —
Автомотрисы — 1 —
Прицепные вагоны дизель-поездов 14 — • —
Пассажирские вагоны — 29 —
Грузовые вагоны — 159 —
Прочий подвижной состав .... — 90 —
82

Транспортное управление Ольстера (продолжение) ИРЛАНДИЯ
Новые прицепные вагоны дизель-поездов переобору-
дованы из пассажирских вагонов, применявшихся при
паровой тяге.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Валовой доход железной
дороги 1 208 64 1 фунтов
стерлингов
Эксплуатационные расходы 1 427 004 фунтов
стерлингов
Отношение расходов к до-
ходам 118%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
за 1955 г.
(год заканчивается в сентябре)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 2 740 000
грузового » 366 000
Общее количество перевезенных грузов 445 499 т
Общее число перевезенных пассажиров 8 680 128
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
На всех локомотивах и автомотрисах посты управле-
ния расположены с левой стороны по ходу движения.
Для всех нужд дороги применяется необработанная
вода. Химические и другие методы очистки воды не при-
меняются.
Сцепка пассажирских вагонов .... винтовая
Сцепка грузовых вагонов трехзвенная
Высота сцепки над головкой рельса . 1 048 мм
Расстояние между центрами буферов 1918 »
Высота центра буфера над головкой
рельса 1 04 8 »
Типы тормозов у дизельных поездов и автомотрисы
Ганц—пневматический тормоз Вестингауза, у остальных
пассажирских вагонов — автоматические вакуумные
тормоза; 13% грузовых вагонов оборудовано автомати-
ческими тормозами; грузовых вагонов без тормозов с про-
летными трубками нет.
Максимальный вес груза, который можно перевезти
по железной дороге—50 т.
Максимальные размеры груза: длина 15 240 мм, диа-
метр 2 820 мм.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост через р. Бани у Колрейна имеет балочные про-
летные строения длиной 23,5 м и одну подъемную ферму.
Опоры бетонные. Виадук у Бличгрина вблизи Белфаста
состоит из трех железобетонных арок по 27,6 м. Высота
головки рельса над поверхностью земли 22,9 м.
Длина туннеля у Каслрока составляет 610 м.
УСТРОЙСТВА СЦБ
Движение всех пассажирских и грузовых поездов
находится под контролем диспетчера. На двухпутных
линиях применяются трехпозиционные, однопроводные
блок-аппараты Тайерс, на однопутных линиях—аппара-
ты жезловой системы Тайерс № б. Семафоры — с опускаю-
щимися вниз крыльями.
Применяются также светофоры: в районе Белфаста
двухцветные, в районе Гринайленда двухцветные про-
жекторные, в районе Колрейна трехцветные маршрут-
ные указатели. На линии Белфаст — Бангор применя-
ются автоматические сигналы типа Баннер. На главных
линиях осуществлено взаимное замыкание всех стрелок
и сигналов.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы: черная.
Пассажирские вагоны: темная ганноверская зелень.
,-Грузовые вагоны: некрашенные, обработанные соста-
вами для консервации древесины.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов двухголовый весом
42,2 кг/пог. м, длиной
18,3 м
Способ соединения рельсов .... четырехдырными накладка-
ми и болтами; все стыки
на весу
Рельсовые скрепления сквозные болты диаметром
22,2 мм
Шпалы деревянные, пропитанные
креозотом, размеры шпалы
254x127x2 438 мм
Число шпал на 1 км пути 1 312
Балласт щебень (базальт) с разме-
рами зерен от 38 до 51 мм
Минимальный радиус кривой . . . 362 м (максимальная кри-
визна 4,8°)
Наибольшая протяженность не-
прерывных уклонов 6,4 км при крутизне
1 3,3°/00> местами совпада-
ющая с кривыми радиусом
1 207 м
Максимальный уклон 1 3,3 °;00
Максимальная допускаемая ско-
рость 120 км/ч
Максимальная нагрузка от оси . 18 m
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки: термитный.
Место производства сварки: на месте укладки.
Общая длина участков со сварными рельсами: 1 185 м.
Наибольшая длина плети: 54,9 м (3 X 18,3 м).
Тип рельсов: двухголовые весом 42,3 к?!пог м, длиной
18,3 м.
Скрепления: чугунные стулья, болты диаметром 22,2 мм
при деревянных шпалах.
Шестивагонный дизель-поезд Транспортного управления Ольстера.
Каждый вагон имеет установленный под полом дизель. Вагоны могут работать попарно по системе многих единиц. Наибольшее
число вагонов в поезде 8. Такого же типа дизель-моторные вагоны вводятся в эксплуатацию на Британских ж. д.
п*
83

ИСПАНИЯ
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИСПАНИИ
Red Nacional De Los Ferrocarriles Espanoles (R. E. N. F. E.)
Адрес административного совета: Мадрид, Санта И сабель, 44
Адрес дирекции: Мадрид, станция Принсипе Пио
МЕСТНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ
Железные дороги разделены на семь районов
Район Адрес управления Обслуживаемая территория
1-й Мадрид—Принсипе Пио Старая Кастилия
2-й Мадрид —Атока Новая Кастилия, Эстремадура
3-й Севилья Андалузия
4-й Валенсия Восточно-Средиземноморский округ
5-й Барселона Каталония
6-й Бильбао Страна Басков, долина верхнего те-
чения Эбро
7-й Леон Северо-Восточное побережье, Астурия
Леон, Галисия
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Начало эксплуатации железных дорог Испании от-
носится к 1848 г., когда была открыта железнодорожная
линия Барселона — Матаро. Эта и другие железно-
дорожные линии строились в то время на основании ко-
ролевского указа 1845 г., который предусматривал зна-
чительное вмешательство государства, и, под влиянием
идей Изамбарда Брюнеля, была установлена в качестве
типовой широкая колея.
Позднее частному капиталу была предоставлена боль-
шая свобода; были построены железнодорожные линии,
соединяющие все крупные города. Однако вследствие за-
труднений при их эксплуатации (тяжелые подъемы, кри-
вые малых радиусов, небольшие размеры движения и низ-
кие тарифы) частные компании оказались не в состоянии
обновлять свое оборудование ни за счет прибылей, ни за
счет притока свежих капиталов. В 1924 г. между прави-
тельством и компаниями была подписана конвенция, по
которой правительство согласилось разделить с компа-
ниями расходы по реконструкции железных дорог, а. так-
же санкционировать установление соответствующих \ та-
рифов. Это последнее условие не было выполнено и^под
влиянием усиливающейся конкуренции со стороны авто-
мобильного транспорта железные дороги вновь оказались
в затруднительном положении, несмотря на предостав-
ленные государством средства.
Во время гражданской войны 1936—1939 гг. желез-
ным дорогам были причинены серьезные разрушения, а так
как частные компании не были в состоянии финансировать
расходы по восстановлению и реконструкции, правитель-
ство взяло управление железными дорогами широкой ко-
леи в свои руки, объединив их в 1941 г. в Национальные
железные дороги Испании. Основными компаниями, ко-
торые затрагивались этой реорганизацией, являлись:
Северная, Мадрид — Сарагоса — Аликанте, Западная
и Андалузская вместе с многочисленными небольшими
линиями. Во время второй мировой войны реконструкция
производилась медленно из-за затруднений в получении
материалов и оборудования. В 1949 г. был разработан
план реконструкции и модернизации, предусматривав-
ший капиталовложения в сумме 12 700 млн. песет.
В настоящее время правительством одобрен второй
план, включающий следующие статьи расходов:
Завершение выполнения первого
плана 1 600 млн. песет
Путь и искусственные сооруже-
ния 2 100 » »
Моторвагонные секции и облег-
ченные поезда 1 175 » »
Тепловозы и автомотрисы .... 623 » »
Грузовые и пассажирские ваго-
ны 1 989 » »
Мастерские и депо 459 » »
Сигнализация и связь 380 » »
Электрификация 1 849 » »
Второй план намечено выполнить в 1962 г. По этому
плану особое внимание обращено на реконструкцию пути,
дополнительную электрификацию линий протяженностью^
350 км, а также покупку тепловозов, автомотрис, облег-
ченных поездов и 10 000 грузовых вагонов.
§4

Национальные ж. д. (продолжение) ИСПАНИЯ
Считают, что к июлю 1956 г. эта программа была вы-
полнена на 80—90%, за исключением плана электрифи-
кации, который выполнен на 50% *.
* В Испании принята метрическая система мер. {Прим. ред.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
План электрификации дорог неуклонно выполняется.
К июню 1956 г. положение было следующим:
Эксплуата-
ционная
длина в км
Линии, электрифицированные и от-
крытые для движения до 1954 г. . . 800
Линии, электрифицированные и от-
крытые с января 1954 г 401
Линии электрифицированы, произво-
дится испытание оборудования (по
системе постоянного тока 3 000 в)
с января 1954 г 315
Всего электрифицирован-
ных линий 1516
Производятся работы на линиях протяженностью
643 км. Подлежат электрификации линии протяженностью
350 км.
Линии, электрифицированные и открытые для дви-
жения с января 1954 г.:
Эксплуа-
тационная
длина в км
1 5 января 1 954 г.
Торре—Понферрада 27,6 Однопутный участок
Леон—Брануэлас 79,3 с тяжелыми подъемами
(завершение электрификации
участка Леон—Понферрада)
31 августа 1954 г. Линия, пересекающая
Сантандер—Рейноса 88,5 Кантабрийские горы и
8 мая 1955 г. Рейноса—Аллар 50,2 связывающая Северную
27 декабря 1955 г. Кастилию с портом
Квинтанилла—Барруэло .... 13,0 Сантандер
4 января 1955 г. Ухо—Хихон . 55,7 Однопутные линии с
23 ноября 1955 г. интенсивным движением
Леон—Бусдонга 53,2 в промышленных
1955—1956 гг. ветки Астурии 33,8 районах Астурии
401,3
Линии, где электрификация закончена, но движение
еще не открыто (испытывается оборудование):
Эксплуа-
тационная
длина в км
Оставшиеся ветки Астурии . . 33,7
Бильбао—Миранда (пригород- Тяжелые по профилю
ные линии) Ю4 участки, связывающие
^ порт Бильбао с внутрен-
ними районами страны
Аренис—Эмпальме —
Барселона—Таррагона и Барсе- Пригородное движение
лона—Марторель 177 Барселоны
В сего 314,7
Производятся работы по электрификации ли-
ний: км
Альсасуа—Миранда 77
Таррагона—Реус—Мора 64
Реус— Сан-Висенте —Марторель 48
Клот — Массанет 66
Алькасар — Кордова 300
Гадор — Альмерия 16
Бабадилья — Малага 72
643
Ширина колеи 1 674 мм
Примечание. Хотя обычно считают, что ширина ко-
леи испанских железных дорог равна 1 676 мм, в действи-
тельности она составляет 1 674 мм.
Общая эксплуатационная длина 13 145км*
Общая развернутая длина, включая станционные пу-
ти. • 18 274 »
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний 1516 »*
Развернутая длина электрифицированных линий ... 1 870 »
Род тока:
постоянный 1 500 в 1171»
постоянный 3 000 в 315»
трехфазный 25 гц 6 000 в 30 »
Паровозов 3410
(включая
209 с неф-
тяным отоп-
лением)
Электровозов 173
Тепловозов 56
Моторных вагонов 11
Автомотрис 91
Прицепных вагонов 5
Электропоездов 78
Дизель-поездов 20
Поездов «Тальго» 2
Пассажирских вагонов 3 381
Почтовых, багажных и прочих вагонов . . 237
Грузовых вагонов . . 80 966
* К концу 1957 г. эксплуатационная длина Национальных
железных дорог Испании возросла до 13 314 км, в том числе
электрифицированных 1 643 км. {Прим. ред.)
12 Зак. 333
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Сооружается новая линия — Самора — Ла-Корунья,
на которой участки Самора — Пуэбла — де-Санабрия
и Сантьяго — Ла-Корунья уже находятся в эксплуата-
ции. Работы на остальном протяжении линии значительно
продвинулись; ожидалось, что движение на участке Пуэб-
ла — де-Санабрия — Оренсе будет открыто в конце
1956 г.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общий основной капитал ... 18 637 000 000 песет
Подлежит вложению в 1956 г. 2 000 000 000 »
Будущие вложения 12 000 000 000 »
Валовой доход железных дорог 5 963 018 577 »
Эксплуатационные расходы . . 6 811 306 170 »
Отношение расходов к доходу 119,64%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 47 448 327
грузового движения 53 171 140
Общее количество перевезенных гру-
зов 26 714 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 261,9 км
Средний вес поезда нетто 173,5 т
Средняя нагрузка грузового вагона 10,08 »
Среднее число вагонов в поезде . . . 25,34
В том числе:
груженых 18,21
порожних 6,83
Число перевезенных пассажиров . . 117 178 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 68,4 км
Наибольшая длина поезда 605 м (60 ва-
гонов и 2 ло-
комотива)
Наибольший вес поезда брутто ... 1 800 т
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИИЯ ПУТИ
Тип рельсов: на магистральных линиях весом 45 кг/пог.м
и U.I.C. 54,1 кг/пог. м и длиной 12 — 18 м; на
ветках: 42,5 кг/пог. м длиной 12,4 м. Рельсы весом от 28,3
до 40,5 кг/пог. м на линиях второстепенного- значения за-
меняются. Также заменяются рельсы весом 45 кг/пог. м на
магистральных линиях.
Способ соединения рельсов: четырех- и шестидырными
накладками; стыки на весу.
Шпалы: пропитанные креозотом сосновые, дубовые
и буковые длиной 2 600—2 700 мм; ширина и толщина
1-й категории 230 X 140 мм, 2-й категории 210 X 130 мм,
3-й категории 190 X 120 мм. Проводятся опыты с же-
лезобетонными шпалами.
Расстояние между осями шпал: рельс длиной 12 м
укладывается на 20 шпал, при этом расстояние между
осями шпал составляет 640 мм.
Балласт: щебень (известняк или кварц) с размерами
зерен 40—80 мм\ толщина слоя под шпалами на маги-
стральных линиях — 300 мм, на линиях второстепенного
значения — 200 мм.
Максимальная кривизна: преимущественно 5,85° (ра-
диус 300 м), за исключением 7,6° (радиус 230 м) на линии
Риполь — Пучсерда и 8,75° (радиус 200 м) на линии Кор-
дова — Альморкон.
Максимальный уклон: 41°/00на линии Риполь — Пуч-
серда.
Наибольший затяжной уклон: 8,27 км 20°/00, совпадает
с кривыми радиусом 300 м на протяжении 4,84 км.
Уширение пути в кривых с минимальным радиусом:
16 мм (до 16,90 мм).
Возвышение наружного рельса в кривых с минималь-
ным радиусом: 175 мм.
Максимальная высота над уровнем моря: 1 494 м на
линии Риполь — Пучсерда.
Максимальная нагрузка от оси: 22 т.
Максимальная допускаемая скорость: поездов «Таль-
го» — 140 км/ч, дизель-поездов (Т. A. F.) — 120 км/ч,
прочих пассажирских поездов — 90 км/ч, грузовых по-
ездов — 90 км/ч.
НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПОЕЗДА
Название «Тальго» «Южный Т. A. F.
экспресс»
Номер 19/20 7/8 5862/1; 5804/3
Маршрут а) Мадрид— Хендай Мадрид—Барселона
б) Ирун— Мадрид Барселона—Мадрид
Расстояние а) 640 км 689 км
б) 638 » 689 »
Время хода по рас-
писанию а) 8ч 45 л* \\ ч 15 м \0 ч 20 м 13ч
б) 9 ч 20 м 1 1 ч 30 м 1 0 ч 20 м 13 ч 15 л
Средняя скорость . а) 73,1 кмч 56,9 км ч 66,7 км\ч 53,0 км\ч
6)68,4 км/ч 55,5 км\ч 66,7 км\ч 52,0 км\ч
Число промежуточ-
ных остановок . . а) 1 1 10 8 14
б) 10 9 8 14
85

ИСПАНИЯ Национальные ж. д. (продолжение)
Род тяги Тепло- Электрическая Тепло- Паровая
возная и паровая всзная
Периодичность обра-
щения
4 раза
в неделю,
летом
ежедневно
Еже-
дневн о
Еже-
дневно
Еже-
дневно
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Металлический мост Сара через р. Гвадиана на
линии Мадрид — Бадахос длиной 583 м имеет 11 пролетов
в виде ферм. Подлежит реконструкции.
Виадуки. Виадук Торрес Кверидо через р. Нарбонета
на линии Куэнка — Утьель имеет длину 680 м и макси-
мальную высоту над поверхностью земли 65 м. Виадук
Мартин Гил через р. Эсла — бетонный, его длина 472 м\
пролет центральной арки 192 м, максимальная высота
90 м.
Туннели. Канфранский международный туннель дли-
ной 8 км является общей собственностью испанских
и французских железных дорог. В нем проложен один элек-
трифицированный путь с шириной колеи 1 435 мм. Экс-
плуатируется только французскими железными доро-
гами.
Туннель Падернело на линии Самора— Ла-Корунья,
двухпутный длиной 6 км. Полностью закончен, но не
эксплуатируется (апрель 1954 г.).
Туннель Аржентера на линии Мадрид — Барселона
длиной 4 км, однопутный. В настоящее время электрифи-
цируется.
Туннель Ла-Перруча на линии Леон — Хихон одно-
путный, электрифицированный, имеет длину 3 км.
УСТРОЙСТВА СЦБ
Первая установка диспетчерской централизации была
сдана в эксплуатацию 20 апреля 1954 г. на 50-километ-
ровом участке Понферрада — Брануэлас с тяжелыми подъ-
емами и интенсивным движением. На остальных участках
поездной контроль осуществляется диспетчерскими пунк-
тами, которые имеют телефонную связь со всеми станция-
ми и локомотивными депо. Как правило, применяется
полуавтоматическая блокировка, за исключением неко-
торых грузонапряженных участков, где применена авто-
матическая блокировка и установлены светофоры.
Тепловоз Алко мощностью 1 600 л. с.
На магистральных линиях с полуавтоматической бло-
кировкой установлены или устанавливаются светофоры
сигнализирующие красным, желтым или зеленым огнями
в качестве основных сигналов и одновременно двумя ог-
нями в качестве дополнительных сигналов: два желтых
огня разрешают следование с пониженной скоростью,
желтый и зеленый огни разрешают следование без огра-
ничения скорости.
На линиях второстепенного значения применяются
сигналы в виде семафоров и дисков.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: винтовая сцепка с предохранительными
цепями.
Высота сцепки над головкой рельса: 1 060 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок: 2000 мм.
Способ водоподготовки: Т. I. А., Нисе и Полирадиа.
Жесткость используемой воды колеблется от 0 до
120°, средняя жесткость для всех районов изменяется
от 7 до 34°.
Максимальное расстояние между пунктами водоснаб-
жения 59 км.
Тип тормозов: вакуумный, за исключением автомот-
рис, оборудованных пневматическими тормозами.
Число грузовых вагонов, оборудованных автомати-
ческими тормозами: 27 024 (34,5%).
Число грузовых вагонов, оборудованных пролетными
трубками без автотормозов: 40 237 (51,4%).
СТАНДАРТНЫЕ ПАРОВОЗЫ
(В дальнейшем будут строиться только указанные ниже паровозы)
Серия
151-3100
240-2471
141-2100-
2200
241-4000
241-2200
242-2000
Род службы
Грузовой
Грузовой
и пассажир-
ский
Пассажир-
ский
То же
»
Тип
>>
ч
ё"
^ ч
О О
Е X
2-10 2
4-8-0
2-8-2
4-8-2
4-8-2
4-8-4
>>
ч
и
S
О о
с о
1 F- i
2-D-1
1-D-1
2-D-1
2-D-1
2-D-2
Диаметр
сцепных
колес в мм
1 560
1 630
1 560
1 750
1 750
1 900
Котловое
давление
в кг\см2
16
17
15
16
16
16
Число и раз-
меры цилин-
дров в мм
3 570x750
2 610x710
2 570x710
2 460x680
2 700x680
2 640x710
2 640x710
Мощность
в л. с.
2 700
2 55 0
2 000
2 450
2 700
2 700
Сила тяги
в кг
25 000
17 910
14 790
16 675
17 690
16 260
Вес в кг
о
с
О)
а"
105 050
78 800
72 000
70 540
84 000
80 000
СО
Н
Ю га
О с
1 14 710
105 800
104 500
118 970
133 000
145 000
общий
паровоза
с тенде-
ром
213 160
184 200
169 000
187 420
204 000
209 500
Год
постройки
1942—1946
1935—1954
1953—1954
1946—1948
1944—1954
1956
Изготовитель
«Машинист» ТиМ
Различные испан-
ские фирмы
Норт Бритиш;
различные испан-
ские фирмы
Бэбкок и Уилькокс,
Бильбао
«Машинист» ТиМ
То же
Примечание. Паровозы серии 2-4-2 представляют собой переделанные паровозы серии 2-4-J -2000.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Электровоз мощностью 3 600 л. с. Испанских Национальных
железных дорог.
Род тока—постоянный 3 000 е. Длительная сила тяги 13 800 кг
при скорости 58 км}ч. База тележки 4 800 мм. Длина между сцеп-
ками 20 600 мм. Общий вес 119 300 кг. Максимальная скорость
109 км\ч. Построен в кооперации с фирмой Инглиш Электрик
В Испании имеется три главные географические зоны,
в каждой из которых свой особый климат:
а) Северная и Северо-западная зоны: «Зеленая Испа-
ния» — климат атлантический, влажный и умеренный;
б) Центральная зона: «Месета» — климат сухой
резко континентальный;
в) Средиземноморская зона — климат типично среди-
земноморский.
Колебания температуры: средние от—11,2 до +44,8°С;
максимальные отклонения от —22,5 до 4б,б°С, макси-
мальная влажность — 86%.
Ливни. Ливни и наводнения иногда вызывают перерывы
движения вследствие размывов пути или повреждения
мостов.
Снежные заносы. В 1953 г. заносы были в районе
Пиринеев на участках протяженностью 450 км. Пере-
рывы движения поездов продолжались 16 суток с интер-
валами.
86

ИСПАНИЯ
Национальные ж. д. (продолжение)
Государственные ж. д.
ИТАЛИЯ
Серия
7401-24
7501-12
7601-80
7701-63
| 7801-20
Тип
С-С
2С-С2
С-С
С-С
В-В-В
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
о
то <»
£ со
1 500
I 500
3 000
3 000
3 000
о
о <*:
£М
2400
3 410
3 000
3 000
3 000
(ПОСТУПИВШИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ В 1944
Сила тяги
в кг
к
■ сз
U А
£ £
17 100
18 200
17 750
17 400
Л
ч
длите
пая
12 450
14 200
16 000
13 850
16 740
Вес в кг
сцепной
общий
99 000
102 000 1 147 000
120 000
120 000
120 000
Число
локомотивов
24
12
Заказано 80
Заказано 63
Заказано 20
I од
постройки
1944—1947
1944—1945
1953—1956
1953-1956
1953-1956
г. И ПОЗДНЕЕ)
Изготовители
Механическая
часть
Девис, Валенсия
Ц. А. Ф.
Несколько испан-
ских фирм
Вулкан Фандри
Испанское общество
гражданского флота
Электрическое
оборудование
Сешерон
Броун-Бовери
и Эрликон
Альстом
Инглиш Электрик
Вестингауз
Примечание. Кроме указанных выше, 83 электровоза поступили в эксплуатацию в период с 1911 по 1 932 г. Постав-
ляемые в настоящее время электровозы серий 7601, 7701 и 7801 составляют заказ на 163 локомотива по плану модернизации
1949 г.
ИТАЛИЯ
12*
87

ИТАЛИЯ
Государственные ж. д. (продолжение)
ИТАЛЬЯНСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Ferrovie Italiane dello Stato
Адрес Главного управления: Рим, площадь Кросе Росса
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Италии Неаполь — Портичи
была построена в 1839 г. по распоряжению Фердинанда II
короля Сицилии. Затем в 1840 г. в Ломбардии была
построена линия Милан — Монца, вслед за которой в
1842 г. была открыта линия Милан — Венеция. В 1848—
1851 гг. железные дороги строились в герцогстве Тоскан-
ском, а в 1856—1859 гг. в Папской области.
Государственная раздробленность Италии до объеди-
нения в 1861 г. препятствовала развитию национальной
системы железных дорог; однако в 1861 г. были пред-
приняты энергичные меры для того, чтобы покрыть всю
страну сетью железнодорожных линий. В этом же году
Южная компания объединила все железные дороги к югу
от Болоньи и к востоку от Апеннин. Три года спустя при
слиянии железных дорог Папской области и Тосканы об-
разовались Римские железные дороги, а в следующем году
Компания железных дорог Верхней Италии объединила
большинство линий Ломбардии и Пьемонта. К ним доба-
вились компании железных дорог Королевства Сардинии
и железные дороги Виктора Иммануила, функциониро-
вавшие в Калабрии и Сицилии. В 1885 г. была проведена
реорганизация итальянских железных дорог, в резуль-
тате которой образовались три частные железнодорожные
системы, однако в период между 1905 и 1907 гг. большин-
ство железных дорог перешло под контроль государства.
Во время войны г железные дороги подверглись боль-
шим разрушениям и потеряли значительную часть осна-
щения. Затем был проведен в жизнь интенсивный план
восстановления и реконструкции, в результате которого,
несмотря на то, что были разрушены или сильно пов-
реждены 20% пути и 67% электровозов, в настоящее
время протяженность эксплуатируемых путей составляет
почти 100% довоенной протяженности, а парк электро-
возов на 12,5% превышает довоенный парк. Ранее элек-
трификация осуществлялась с применением трехфазного
тока 1б2/3 гц 3 600 в и постоянного тока напряжением
3 000 в, однако на всех вновь электрифицируемых ли-
ниях применяется система постоянного тока, а сущест-
вующие линии на которых применяется трехфазный
ток, переводятся на питание постоянным током. Произ-
водятся и запланированы работы по дальнейшей элек-
трификации.
Итальянские Государственные железные дороги объ-
единяют почти 90% общего протяжения железнодорожных
линий. Остальные железные дороги эксплуатируются
отдельными частными компаниями 2.
Ширина колеи 1 435; 950 и
762 мм
Эксплуатационная длина линий нор-
мальной колеи 1 4 35 мм:
двухпутных 4 367 км
однопутных 11 787 »
Эксплуатационная длина узкоколей-
ных линий 587 »
Общая эксплуатационная длина . . . 16 741 »
Общая развернутая длина линий ко-
леи 1 435 мм 28 000 »
(против 28 120
км перед
войной)
1 Вторая мировая война. (Прим. пер.)
2 В Италии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Около 37% эксплуатационной длины Итальянских
Государственных железных дорог электрифицировано по
системе постоянного тока напряжением 3 000 в, являю-
щейся в настоящее время стандартной.
В течение 1954 и 1955 гг. закончена электрификация
линий Милан — Тревильо — Бергамо протяженностью
56 км, Болонья — Феррара — Венеция (123 км) и Сан-Ага-
та— Палермо (126 км). Производятся работы по электри-
фикации линий Тревильо — Верона — Падуя, Мессина —
Катания и Пескара — Фоджа — Бари.
Эксплуатационная длина электрифицированных линий:
По системе трехфазного тока 162/8 гц
3 600 в .... • 1 325 км
По системе постоянного тока 3 000 в 4 848 »
» » » » 800 в 15 »
Общая эксплуатационная длина элек-
трифицированных линий 6 188 км*
Скоростной 7-вагонный электропоезд серии VTR 30 0
Построен фирмой Бреда
Моторкый вагон серии ALe660. Построен в 1956 г.
Электровоз серии Э424 Итальянских Государственных железных
дорог.
Часовая мощность 2 000 л. с. Максимальная скорость 1 10 км\ч
Автомотриса серии ALn 800.
Построена фирмой Бреда
* На конец 1957 г. эксплуатационная длина электрифици"
рованных линий составляла 6 712 км. (Прцм. ред,)
§?

Государственные ж. д. (продолжение) ИТАЛИЯ
Колея Узкая Всего
1 435 мм колея
Паровозов 2 219 41 2 260
Электровозов трехфазного
тока 540 — 540
Электровозов постоянного
тока 962 — 962
Электропоездов 1° — 1*
Моторных вагонов 27Ь — г(Ь
Дизель-поездов типа
ATR Ю0 3 — 3
Автомотрис 790 25 815
Прицепных вагонов .... 25 25 50
Пассажирских вагонов . . 7 761 114 7 о75
Почтовых, багажных и про-
чих вагонов 3 062 21 3 083
Грузовых вагонов 129386 489 129875
ЗАКАЗЫ НА ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Электровозы типа Е636 60
Тепловозы с гидравлической или механи-
ческой передачей 5
Тепловозы с электрической передачей ... 20
Моторные и прицепные вагоны 21
Автомотрисы типа ALn668 с прицепными
вагонами 3
Автомотрисы типа TEE с прицепными
вагонами 7
Автомотрисы типа ALn772 90
Автомотрисы типа ALn773 2
Дизель-поезда типа ATR100 2
Прицепные вагоны типа Ln664 1
Пассажирские вагоны типа Az и ABz .... 267
Грузовые вагоны:
хопперы типа LT 195
цистерны 175
рефрижераторы типа Hg 250
Контейнеры для перевозки «от двери до
двери» 10
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯЛ1УТИ
Ширина колеи — 1 435 мм.
Тип рельсов — широкоподошвенный, весом от 60 до
27,8 кг/пог. ж, длиной б, 9, 12, 18 и 36 ж; рельсы соединя-
ются четырехдырными уголковыми накладками, а в тун-
нелях свариваются в плети длиной до 130 м.
Рельсовые скрепления. Все рельсы укладываются на
подкладках, прикрепляемых болтами к шпалам. Под-
кладки на магистральных линиях имеют закраины для
удержания рельсов; на линиях второстепенного значения
подкладки плоские, а рельсы удерживаются за края по-
дошвы головками болтов.
Шпалы: деревянные, пропитанные, размером 240 X
X 140 X 2 600 мм, на магистральных линиях уклады-
ваются в количестве 1800 шт. на 1 км пути. В виде
опыта несколько участков пути небольшой длины уло-
жено на металлических и железобетонных шпалах.
Балласт: щебень.
Максимальная кривизна на магистральных линиях
5°45' (минимальный радиус 300 м).
Уклоны: от 0 до 5°/00— 43% общей протяженности пу-
тей; от 5 до 10°/оо — 20% общей протяженности; от 10
до 25°/0о— 17% общей протяженности; круче 25°/00 —
20% общей протяженности путей. Максимальный уклон
77°/00 находится в Сицилии.
Затяжные уклоны: участок Мессина — Вильяфран-
ка 18,6 км, уклон 25°/оо-
Максимальные скорости электровозов — 120 км/ч,
моторных вагонов — 140 км/ч.
Автомотриса серии ALn 4 4.
Построена фирмой ОМ
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки: электродуговой в мастерских, термит-
ный на месте укладки и на станциях.
Общая протяженность путей со сварными рельсами око-
ло 7 000 км. Наибольшая протяженность отдельных
плетей из сварных рельсов:
На открытых перегонах 48 м
На мостах 320 »
На станциях . 550 »
В туннелях 5 150»
Тип рельсов: вес 36; 46,3; 49; 49,6; 50,6 и 60 кг/пог м\
длина 12; 18; 30 и 36 м.
Метод выполнения работы: в мастерских рельсы сва-
риваются электродуговой сваркой в плети длиной 36
и 48 м, затем на станциях эти плети свариваются между
собой, образуя плети длиной до 432 м. Последние достав-
ляются к месту укладки на специальных платформах.
На мостах и в туннелях сварка полностью выполняется
на месте.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная.
Электровозы—светло-коричневая и темно-коричневая.
Пассажирские вагоны: вагоны старых типов — темно-
зеленая, вагоны новых типов — темно-коричневая.
Грузовые вагоны — темно-красная, за исключением реф-
рижераторных вагонов, окрашенных в белый цвет.
МАКСИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
На Итальянских Государственных железных дорогах
действует габарит, установленный международной орга-
низацией для разработки параметров подвижного состава.
МОСТЫ, ВИАДУКИ И ТУННЕЛИ
На Итальянских Государственных железных дорогах
имеется 42 500 мостов и виадуков с отверстием менее
10 м, из них 38 600 каменных и 3 900 с металлическими
пролетными строениями. Имеется 1 877 туннелей с общей
эксплуатационной длиной путей 935 км. Самыми длин-
ными являются Симплонский туннель протяженностью
19,8 км и Апеннинский туннель протяженностью 18,5 км.
СИГНАЛИЗАЦИЯ
На значительной части железнодорожной сети при-
меняются автоматилеская и полуавтоматическая блоки-
ровка с трехзначными светофорами и семафорами. Обо-
рудование сигнализации во время войны очень сильно
пострадало, однако в настоящее время оно полностью
восстановлено.
Все важные примыкания оборудованы современной ап-
паратурой электрической сигнализации; за последние
два года пущены в эксплуатацию 102 малые установки.
Протяженность участков, на которых применяется
кодовая автоматическая блокировка, увеличилась на
69 км, а полуавтоматическая блокировка — на 242 км.
ИЗМЕНЕНИЯ В СЕТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ЛИНИЙ
Недавно уложены вторые пути на участке Баттипа-
лия — Кастельпуово Валло протяженностью 51 км. Уклад-
ка вторых путей производится на участках Сапри — Прад-
жа д'Аджета протяженностью 24 км и Никотера — Вилла
Сан-Джиованни протяженностью 55 км. Стоимость работ
по всем трем участкам составляет 45 000 млн. лир. В течение
последних нескольких лет вторые пути были уложены на
следующих участках: Монца — Усмате длиной 12 км,
Альтавилла — Термини — Имресе длиной 17 км, Борди-
гера — Оспедалетти длиной 6 км, Баттипаглия — Валло-
делла — Лукания длиной 51 км.
Подлежат восстановлению Еторые пути, разрушенные
во время войны и эксплуатирующиеся в настоящее время
как однопутные линии на участках: Фоссано — Чева
протяженностью 38 км, Бивио Тортона — Поциоло про-
тяженностью 12 км, Аркуата — Изола—дель-К антоне
протяженностью 10 км, Кампосампьеро — Монтебеллу-
на — Сусегана протяженностью 47 км, Гориция — Бу-
трио протяженностью 24 км, Рончи — Редипуглия про-
тяженностью 3 км, Кервигнано Куарта д'Альтино про-
тяженностью 85 км, Терни — Орте протяженностью 29 км,
Кепрано — Спаранисе протяженностью 78 км. Общая про-
тяженность таких участков составляет 326 км.
Администрацией железных дорог рассматривается воп-
рос о сооружении новых линий, однако окончательное
решение еще не принято. За послевоенный период постро-
ено 76 км новых линий: Эллера — Тавернелле — 25 км,
Скеттини — Регальбуто — 35 км, насыпь у Палермо —
3 км, Савона — Альтаре — 16 км.
89

ЛЮКСЕМБУРГ
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЛЮКСЕМБУРГА
Societe Nationale Des Chemins de Fer Luxernbourgois
Адрес Главного управления: Люксембург, площадь Меца
По соглашению между заинтересованными правитель-
ствами управление всеми железными дорогами в Великом
герцогстве было передано в 1947 г. Национальному об-
ществу железных дорог Люксембурга х.
Капитал компании распределяется следующим об-
разом:
Люксембург 51%
Франция 24,5%
Бельгия 24,5%
Ширина колеи 1 435 и
1 000 мм
Эксплуатационная длина линий:
колеи 1 435 мм 392 км*
колеи 1 000 мм 113 »
Общая эксплуатационная длина 505 »
Развернутая длина линий:
колеи I 435 мм 839 »
колеи 1 000 мм 128 »
Общая развернутая длина 967 »
Паровозов 103
Тепловозов 22
Автомотрис 20
Вагонов прицепных 20
Пассажирских вагонов 211
Багажных » 106
Грузовых » 3 623
Тонна-километры грузового движе-
ния (1955 г.) 612 083 593
Пассажиро-километры (1955 г.) .... 253 933 309
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы — 28 —
Тепловозы ..' 12 — 9
Автомотрисы — — 8
Пассажирские вагоны . 3 —
Грузовые вагоны .... — 683 —
1 В Люксембурге принята метрическая система мер. {Прим
ред.)
* В том числе электрифицированных 35 км. (Прим. ред.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Предполагается электрифицировать некоторые из ма-
гистральных линий и линии с интенсивным движением
для того, чтобы улучшить их связь с электрифицирован-
ными линиями Бельгии, Франции и Германии.
В настоящее время производятся работы по электри-
фикации двух участков:
а) участка длиной 18 км Люксембург — Клейнбет-
тинген, соединяющегося с магистралью Арлон — Намюр —
Брюссель, на которой применен постоянный ток 3 000 в\
б) линии протяженностью 16 км, идущей от Люксем-
бурга через Беттембург к границе на соединение с Тион-
вильской линией, электрифицированной по системе одно-
фазного тока 50 гц напряжением 25 000 в. Работы на этих
участках должны были быть закончены в 1956 г.
За ними последуют работы по второму плану, преду-
сматривающему электрификацию только по системе одно-
фазного тока промышленной частоты 50 гц 25 000 в,
включая: а) линию, идущую на запад от Беттембурга
к Роданге на соединение с бельгийскими линиями через
Альтус и французскими линиями через Монт Сент-Мар-
тин, б) линию, идущую на восток от Берхена и Люксем-
бурга к Вассербилигу и соединяющуюся с германскими
линиями у Треве. Этот второй план направлен на улуч-
шение обслуживания важных угольных и сталелитейных
районов юга страны.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки. Исключительно на месте электродуго-
вой сваркой с применением передвижной сварочной уста-
новки Сешерона.
Полная длина — 1 355 м, образованная из двух участ-
ков 955 и 400 м.
Рельсы типа S33 весом 46,3 кг/пог. м, длиной 18 и 36 м.
Рельсовые скрепления: на участке длиной 400 ж,—под-
кладки, костыли, дубовые шпалы; на участке длиной
955 м, — подкладки с прокладками из рифленой резины
и болты, скобы и пружинные шайбы, железобетонные
шпалы типа Франки — Багон.

НИДЕРЛАНДЫ (ГОЛЛАНДИЯ)
НИДЕРЛАНДСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
N. V. Nederlandsche Spoorwegen
Адрес Главного управления: Голландия, Утрехт
Все железные дороги Голландии управляются Нидер-
ландской железнодорожной компанией, являющейся соб-
ственностью государства.
Первая железная дорога Амстердам — Гарлем была
открыта в 1839 г. История существующих в настоящее
время железных дорог начинается с 1 января 1938 г.,
когда две железнодорожные компании: Голландские Го-
сударственные железные дороги и Голландская железно-
дорожная компания, которые постепенно овладели всеми
небольшими компаниями, в свою очередь вошли в состав
Нидерландской железнодорожной компании. Хотя весь
капитал последней принадлежит государству, она имеет
характер частной компании с ограниченной ответствен-
ностью. Кроме железных дорог, компания контролирует
ряд филиалов, чьи активы связаны с автомобильными пере-
возками 1.
Ширина колеи 1 435 мм.
Общая эксплуатационная длина 3 178 км*.
Эксплуатационная длина электрифицированных линий
(включена в общую эксплуатационную длину) 1411 км*
1 В Нидерландах принята метрическая система мер. (Прим.
ред.) Z
* На конец 1957 г. эксплуатационная длина железных дорог
составляла 3 223 км, в том числе электрифицированных 1 583 км.
(Прим. ред.)
91

НИДЕРЛАНДЫ Нидерландская ж.-д. компания (продолжение)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Система постоянного тока 1 500 в с контактным
проводом
Первая электрифицированная линия Шевенинген —
Гаага — Роттердам протяженностью 35 км была открыта
в 1908 г. К 1910 г. протяженность электрифицированных
линий составляла 515 км, однако вся эта система была
почти полностью разрушена во время войны. После окон-
чания войны был осуществлен обширный план элек-
трификации и общая эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий, куда входят все магистральные ли-
нии страны, составляет в настоящее время 1411 км.
В последнее время сеть электрифицированных желез-
ных дорог увеличилась: в 1954 г. вступила в строй новая
железнодорожная станция в Арнгеме, в 1955 г. был от-
крыт второй путь на линии Гармелин — Брейкелен и мост
у М&эрдейка, в первой половине 1956 г. открыта линия
Гауда — Альпен на Рейне и Эйндховен — Венло.
Производятся работы на линиях Розендал — бельгий-
ская граница, Флиссенген — Бреда, Тильбург — Нейме-
ген, Алькмаар — Нельдер.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
На "существующих линиях уложены дополнительные
пути общей длиной 41,5 км.
В .1955 г. закончено строительство двухпутного Моэр-
дейкского моста длиной 1 070 м у Лаге Звалуве.
Сооружается новый туннель длиной 12 км вблизи
Вельзена.
Январь Январь
1955 г. 1956 г.
Паровозов 379 256
Электровозов 95 97
Тепловозов с электрической переда-
чей • . . . 298 404
Тепловозов с механической передачей 3 3
Моторных вагонов . . . ; 100 100
Автомотрис с электрической переда-
чей 25 30
Автомотрис с механической передачей 1 1
Прицепных вагонов 99 99
Двухвагонных электропоездов .... 100 100
Трехвагонных электропоездов .... 33 33 _
Четырехвагонных электропоездов* . . 88 88"
Пятивагонных электропоездов .... 19 19
Двухвагонных дизель-поездов .... 46 46
Трехвагонных дизель-поездов .... 28 28
Пятивагонных дизель-поездов .... 14 14
Пассажирских вагонов 338 387
Почтовых, багажных и прочих ваго-
нов 671 613
Грузовых вагонов 22 959 22 518
Число единиц подвижного состава, обслу-
живающего собственные нужды желез-
ных дорог 1 446 1 573
Число контейнеров для перевозки «от
двери до двери»:
открытых . ч 811 812
закрытых] 1 392 1 380
баков 81 81
железных дорог.
тяговых электро-
Электровоз С-С серии 1300 Нидерландских
Длительная сила тяги 13 600 кг. Шесть
двигателей Альстом марки ТА628А развивают длительную мощ-
ность по 650 л. с. каждый. Диаметр движущих колес 1 250 мм.
Длина по буферам 18 950 мм. Вес 111т. Максимальная скорость
1 35 км\ч
Тепловоз мощностью 850 л. с, серии 2400 с электрической пере-
дачей.
Длительная сила тяги 9 900 кг при скорости 16,5 км}ч. Дизель
MGO 12-цилиндровый, четырехтактный. Вес 60 т. Длина
по буферам 12 520 мм. Максимальная скорость 80 км\ч. Построен
во Франции фирмой Альстом. Дизель построен фирмой S.A.C.M.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Поступило новых Списано
1954 г. 1955 г. 1954 г. 1955 г.
Паровозы — — 112 123
Электровозы 1 2 — —
Тепловозы 63 107 — 1
Моторные вагоны ... — — — 1
Автомотрисы 69 5 1 —
Пассажирские вагоны .3 144 65 95
Грузовые вагоны .... 1 496 1 048 948 1 173
147* 316*
* Используются для собственных нужд железных дорог.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Основной капитал 858 000 000 флоринов
Валовой доход железных дорог 446 058 637 »
Эксплуатационные расходы 371 112 532 флорина
Отношение расходов к доходу 83,2%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 54 133 000
грузового движения 17 531 000
Общее количество перевезенных грузов . . 25 621 832 т
Общее число перевезенных пассажиров . . 184 546 219
Средняя дальность поездки 1 пассажира . , 41 км
УСТРОЙСТВА СЦБ
Автоматическая блокировка применяется на двухпут-
ных участках протяженностью 460 км; 1 380 км линии,
преимущественно двухпутных, оборудовано полуавто-
матической блокировкой Сименса. На остальных участках
железных дорог движение поездов происходит по теле-
графным и телефонным сношениям.
На двухпутных участках, оборудованных автоблоки-
ровкой, установлены прожекторные светофоры. Один
из участков протяженностью 6 км оборудован светофо-
рами для двустороннего движения. Предполагается уста-
новить прожекторные светофоры на всех грузонапряжен-
ных линиях.
Световые сигналы ограничения скорости имеют три
огня: верхний — разрешающий максимальную скорость,
средний сигнал для движения со средней скоростью
и нижний, требующий следования с низкой скоростью.
Каждый из огней -может быть зеленым, желтым или
белым (последними .применяется только для обозначения
положения сигнала по высоте). Один красный огонь яв-
ляется сигналом остановки.
Новые световые сигналы сигнализируют только од-
ним огнем: зеленым, желтым или красным, а цифры из
белых огней указывают одну десятую скорости в км/ч,
с которой разрешается поезду следовать.
Мигающий желтый огонь применяется для указания
особой опасности, например, когда впередилежащий пе-
регон занят.
Применяются также двухпозиционные семафоры с под-
нимающимися вверх крыльями и предупредительные трех-
позиционные семафоры.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
вес на магистральных линиях
46 и 63 кг1пог .м, на ветках
* 38 и 46 кг\пог. м
длина на магистральных линиях
24 и 30 м, на ветках
15 и 18 м
Способ соединения рельсов четырехдырными наклад-
ками и болтами
Сварка рельсов проводятся опыты по свар-
ке рельсов длиной 15 и
18 ж в плети длиной
30 и 36 м
92

Нидерландская ж.-д. компания (продолжение) НИДЕРЛАНДЫ
Шпалы из дерева твердых и мяг-
ких пород; размер 250х
тт х 150x2 600 мм
Число шпал на 1 км пути на магистральных линиях
1 666, на ветках 1 333
Ьалласт гравий или щебень с раз-
мерами зерен от 1 0 до
., 80 мм
минимальная толщина под шпалой . 200 »
Максимальная кривизна 5,8° (минимальный радиус
ал ,, 300 м)
Максимальный уклон:
приведенный 20%0 (на линии Ситтард-
^ Херцгенрат)
без учета кривых U,3%0 (на линии Ситтард-
г, ,. Херцгенрат)
.Наибольшая длина непрерывного ук-
лона 8,85 км, 3,3%о с тремя
тт л кривыми радиусом 1 500 м
Наиболее неблагоприятное сочетание
подъема с кривой подъем 5,7%0 с кривой
,. радиусом 300 м
Уширение колеи в кривых с мини-
мальным радиусом 7 мм
Возвышение наружного рельса в
кривых с минимальным радиусом . 120 мм для пути с гра-
вийным балластом,
150 мм для пути с ще-
беночным балластом
Отвод возвышения наружного рельса:
при скорости движения более
1 05 км ч 1 : 8у
при скорости движения 105 км/ч
и менее 1%0, но не более 1,65%0
Максимальная высота над уровнем
моря 181,7 л на участке
Симпелфельд — германская
граница
Максимальная нагрузка от оси ... 21т
Максимальная допускаемая скорость
для:
пассажирских поездов 125 км/ч
грузовых поездов 60 »
ускоренных грузовых поездов . . 90 »
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки: исключительно термитный на месте
укладки.
Общая протяженность участков из сварных рельсов:
19,4 км. Наибольшая длина сварной плети — 1 890 м
(сварена из 105 рельсов длиной по 18 м). Тип рельса
46,9 кг/пог. м.
Скрепления: шпалы железобетонные преимущественно
французские, типа R. S.; частично германские типа В-53с.
На каждую шпалу рельс опирается через рифленую ре-
зиновую прокладку.
МОСТЫ
Всего на железных дорогах 1 229 мостов и виадуков
общей длиной 32 000 м- следующих типов:
Конструкция Число Длина в м
Железобетонные 213 3 956
Металлические жесткие .... 890 25 179
» поворотные . . 81 2 254
» подъемные . . 17 310
» коромысловые 6 102
» разводные ... 20 163
Прочие 2 23
1 229 31 987
Некоторые из наиболее важных мостов
Полная Наиболь-
Река длина шая длина
моста в м пролета
в м
Холландшдип 1 070 105
Ваал у Неймегена 676,5 130
Новый Маас у Роттердама . . 381,3 87,4
Лек у Кюлемборга 666,5 153,5
Рейн у Остербека 479 130
Маас у Хедела 474 106
Ваал у Залтбоммела 867,5 127
ИМЕННЫЕ ПОЕЗДА
Наименование
Маршрут
Расстояние
Время хода по
расписанию
Средняя ско-
рость
Род тяги
Периодичность
обращения
(Названия
пока не имеет)
Амстердам —
Париж
54 2 км
6 ч
90 км\ч
Тепловозы с
электричес-
кой передачей
Ежедневно
«Северная
звезда»^
Амстердам-
Париж
54 2 км
7 ч 35 мин
69 км\ч
Электровозы
на участке
Амстердам—
Розендал
Ежедневно
Экспресс
«Голландия—
Италия»
Амстердам—
Арнем—Рим
1 781 км
27 ч 34 мин
64 км\ч
Электровозы на
участке Амстер-
дам — Арнем,
паровозы на
участке Арнем —
Эммерих
Ежедневно
Поезд Амстердам—Париж, обслуживаемый тепловозной
тягой, имеет обтекаемую форму.
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Колебания температуры от —27 до +39°С.
Максимальная влажность— 100%.
Максимальная скорость ветра—200 км/ч.
Максимальное количество осадков за сутки—208 мм
(зафиксировано в 1948 г.).
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки у обтекаемых поездов — автоматическая
«Мультисерво».
Тип сцепки у всех остальных поездов — винтовая.
Высота над головкой рельса сцепки «Мультисерво»—
610 мм.
Высота над головкой рельса винтовой сцепки 940—
1 065 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок —
1 750 мм. Высота буферов над головкой рельса 940—
1 065 мм. Тип тормозов — пневматический.
Процент грузовых вагонов, оборудованных автомати-
ческими тормозами: 69 (в январе 1955 г.); 73 (в январе
1956 г).
Процент грузовых вагонов, оборудованных пролет-
ными трубками: 31 (в январе 1955_г.), 27 (в январе
1956 г.).
Трансевропейский дизель-поезд TEE с электрической передачей. Состоит из моторного и трех прицепных пассажирских вагонов.
Последний из них имеет кабину машиниста, благодаря чему поезд может следовать в обоих направлениях без переформирования.
В моторном вагоне установлено два 16-цилиндровых V-образных дизеля Веркспур марки RUHB, каждый из которых развивает
мощность 1 000 л. с. Для вспомогательных нужд имеется отдельный дизель Веркспур мощностью 300 л. с. марки RUB. Предпо-
лагается использовать эти поезда на международных линиях, в частности между Нидерландами и Швейцарией. Благодаря высо-
кому отношению мощности к весу достигаются быстрое ускорение и высокие скорости движения, что позволяет таким поездам
конкурировать с воздушными перевозками на коро$#-ие расстояния. Построен фирмой Веркспур с электрическим оборудованием
Броун-Бовери. Пассажирские вагоны имеют тележки с;торснонным подвешиванием, построены Швейцарской промышленной компанией
93

НОРВЕГИЯ
НОРВЕЖСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Norges Statsbaner (NSB)
Адрес Главного управления: Осло
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Министерство путей сообщения в значительной мере
контролирует различные виды транспорта: железнодорож-
ный, автомобильный, воздушный, а также каботажное су-
доходство. Действуя под руководством министерства, Нор-
вежские Государственные железные дороги эксплуати-
руют 97,7% всех железнодорожных линий страны и 276
автобусов. Взаимное соглашение координирует перевозки,
осуществляемые железными дорогами, судами каботаж-
ного плавания и частными автобусными линиями.
Берега Норвегии изрезаны фиордами, дающими лег-
кий доступ в глубь страны по воде. Поэтому каботажное
судоходство играет важную роль в транспортных связях.
В то же время горный рельеф страны обусловливает вы-
сокую стоимость сооружения железных дорог. Тем не
менее во время войны и после нее было построено 627 км.
новых магистральных железных дорог широкой колеи
и электрифицированы линии с эксплуатационной длиной
775 км*.
Ширина колеи—1 435 мм.
Общая эксплуатационная длина—4 409 км.
Общая развернутая длина, включая станционные
пути, — 5 229 км.
* В Норвегии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
Электрифицированные линии—эксплуатационная длина
(включена в общую эксплуатационную длину) 1 310 км*;
развернутая длина (входит в общую развернутую длину)
1560 км. Род тока — однофазный 1б2/3 гц, 15 000 в.
Способ токосъема —от контактного провода.
Кроме того, имеются две узкоколейные линии неболь-
шой длины, которые предполагается перешить на широ-
кую колею. Эти линии:
Серумсанн—Скулеруд (к востоку от Осло)
Ширина колеи 750 мм
Общая эксплуатационная длина 57 км
Гроване—Бюглансфыор (к северу от Кристиансанна)
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина 58 км
Паровозов 392
Электровозов 114
Тепловозов 4
Трехвагонных дизель-поездов 4
Моторных вагонов 76
Автомотрис 93
Пассажирских вагонов 1 228
Грузовых вагонов 12 142
* На конец 1957 г. эксплуатационная длина электрифици-
рованных линий Государственных железных дорог составляла
1 450 км. (Прим. ред.)
,94

Государственные ж. д. (продолжение) НОРВЕГИЯ
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Продолжаются работы по удлинению Нордландской
железной дороги до Буде. Недавно было закончено соору-
жение пути на участке Лёнсдаль — Сальтдаль и в настоя-
щее время путь прокладывается на участке Сальтдаль —
Буде. Рассматривается десятилетний план, предусматри-
вающий дополнительное строительство линий на юге и за-
вершение работ по строительству железной дороги между
южными районами и Нарвиком с последующим продол-
жением на 840 км к северу до Киркенеса на границе с Со-
ветским Союзом.
УСТРОЙСТВА СЦБ
В системе Норвежских Государственных железных
дорог применяются только светофоры. Управление стрел-
ками ручное или при помощи устройств электрической
централизации, в зависимости от положения стрелки и ее
важности.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Важнейшие перевозимые грузы: пищевые продукты,
строевой лес, железный колчедан, удобрения и древес-
ная масса.
ПОКАЗАТЕЛИ за 1955—1956 гг.
Общее количество перевезенных грузов — 15 500 000 т.
Общее число перевезенных пассажиров — 41 800 000.
ГАБАРИТ
Максимальная ширина — 4 240 мм.
Максимальная высота — 4 800 мм.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Большие энергетические ресурсы Норвегии явились
стимулом для электрификации, и в настоящее время длина
электрифицированных линий составляет 26% общей экс-
плуатационной длины, а объем перевозок по электрифи-
цированным линиям — свыше 45% общего объема.
Электрифицированы также две из четырех частных желез-
ных дорог. Эти дороги были первыми электрифициро-
ванными линиями в стране; Тамсхавнская доро-
га была открыта в 1908 г., а Рыоканская дорога —
в 1911 г. Участок Тиннусет—Нутодден Рыоканской дороги
в 1920 г. вошел в систему Норвежских Государственных
железных дорог.
В 1922 г. был электрифицирован первый участок го-
сударственных железных дорог. Это была линия Осло --
Драменн протяженностью 53 км. Вслед за ним в 1923 г.
была электрифицирована Офотенская железная дорога
(от Нарвика до шведской границы) протяженностью
42 км. С тех пор работы по электрификации продолжались,
но велись они очень неравномерно.
В настоящее время движение с применением электро-
тяги осуществляется на следующих железнодорожных
линиях:
Нарвик — Риксгренсен длиной 42 км, открыта в 1923 г.
Осло — Гтавангер длиной 599 км, последний участок
открыт в 1956 г.
Тиннусет — Бревик длиной 106 км, последний уча-
сток открыт в 1949 г.
Осло — Лиллестрем длиной 21 км, открыта в 1927 г.
Осло — Халлен — Корнсё длиной 169 км, последний
участок открыт в 1949 г.
Восс — Гранвин длиной 28 км, открыта в 1935 г.
Мюрдаль — Флом длиной 20 км, открыта в 1944 г.
Лиллестрем — Конгсвингер — граница длиной 115 км,
открыта в 1951 г.
Лиллестрем — Хамар длиной 105 км, открыта в 1953 г
Берген — Восс длиной 109 км, открыта в 1954 г.
Производятся работы по электрификации линий-
Драммен — Эйдангер длиной 140 км.
Хоксунн — Хенсфосс длиной 54 км.
Ши-Мюсен — Сарпсборг длиной 81 км.
Норвежским Государственным железным дорогам при-
надлежит только одна гидроэлектростанция — Кьесфос-
ская, снабжающая электроэнергией участок Мюрдаль—
Флом. Все электрифицированные участки питаются одно-
фазным током 162/3 гц 15 000 в, за исключением Офотен-
ской дороги, где применяется однофазный ток 15 га.
Электровоз мощностью 2 0 00 л. с. серии ЭЛИ.
Построен фирмой Тыонес
Эта железная дорога получала питание от шведской элек-
тростанции Порыос до тех пор, пока в 1933 г. не была
пущена городская электростанция Нарвика.
Обеспечение энергией электрифицированных линий
Зерланда производится от государственной электростан-
ции Хакавик, находящейся недалеко от Драммена.
От трех указанных выше электростанций железные
дороги получают однофазный ток. В последние годы же-
лезные дороги в основном освоили систему питания, в тех
случаях, когда это возможно, от общей энергетической
сети с применением трехфазно-однофазных преобразова-
телей.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: на магистральных линиях с интенсив-
ным движением — весом 49 кг/пог. м, на остальных магист-
ральных линиях—35,7 кг/пог. м, на ветках—20,5 кг/пог. м;
длина от 10 до 45 м.
Шпалы: деревянные пропитанные, с размерами па магист-
ральных линиях 250 X 140X2 500 мм, на ветках — 190Х
X 140X2 500 мм.
Балласт: гравий постепенно заменяется щебнем.
Для предотвращения образования чрезмерных пучин под
влиянием промерзания и оттаивания под балластом укла-
дывается слой торфа на всех вновь сооружаемых линиях,
а там, где это необходимо, и на существующих линиях.
Максимальная кривизна на магистральных линиях
новой постройки — 4,4° (радиус 400 м), на старых маги-
стральных линиях — 5,8J (радиус 300 м) и до 9,7° (ра-
диус 180 м).
Уклоны
Уклон в %0
5,5
4,5
2,5-2
2-1,5
1,5-1
Менее 1
Длина железнодорожного пути в %
0,5
0,6
32,9
44,6
15,7
5,7
100
Мосты. На железных дорогах более 300 мостов, общая
длина которых составляет 35 000 м.
Туннели. 734 туннеля с общей длиной 188 км. Большая
часть туннелей проходит через скальные породы и не
имеет облицовки. Самые длинные туннели: Квинесиай-
ский (Зерландская ж. д.) протяженностью 9 064 м\ Хеге-
бустадский (Зерландская ж. д.) протяженностью 8 774 м\
Гиландский (Зерландская ж. д.) протяженностью
5 717 м\ Гравальский (Бергенская ж. д.) протяженностью
5 311 м. Максимальная допускаемая скорость 100 км/ч.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Сварные рельсовые плети длиной 30; 36 и 45 м уложены
на участках пути общей протяженностью 365 км. Приме-
няются три способа сварки: контактный (сварено 108 км),
термитный (117 км) и кислородно-ацетиленовым пламе-
нем (140 км).
Рельсы весом 49,05 кг/пог. м и длиной 15 м свариваются
в плети длиной 30 и 45 м, а рельсы длиной 12 и 18 м —
в плети длиной 36 м.
95

ПОЛЬША
ПОЛЬСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Polskie Koleje Panstwowe (Р. К. Р.)
Адрес Главного управления: Варшава
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
После образования Польской Республики в 1918 г.
из находившихся на ее территории железнодорожных
линий с шириной колеи 1 435 мм, ранее принадлежав-
ших Германии и Австрии, и линий с шириной колеи
1 524 мм (впоследствии перешитых на колею 1 435 мм),
принадлежавших ранее России, были созданы Польские
Государственные железные дороги.
До второй мировой войны эта система железных дорог
охватывала всю территорию страны от Познани (Позена)
на западе почти до Минска на востоке и от Гдыни на севе-
ре до Закопане на юге.
В настоящее время в эту систему входит транзитная
линия, связывающая Силезский угольный бассейн с пор-
том Гдыня, построенная при участии французского ка-
питала в 1933 г.
Польские Государственные железные дороги имеют
районные управления в Варшаве, Лодзи, Люблине,
Ольштыне, Познани, Гданьске (Данциге), Вроцлаве
(Бреслау), Сталиногруде (Катовицах), Кракове и Шецине
/Штеттине).
Данные за 1947 г.
Ширина колеи 1 435; 785; 750;
600 мм
Общая эксплуатационная длина линий колеи
I 435 мм 21 542 км
Общая эксплуатационная длина узкоколейных
линий 3 898 »
Всего 25 440 дел*
Общая развернутая длина линий колеи
1 435 мм 47 552 »
Общая развернутая длина узкоколейных ли-
ний 4 588 »
Всего 52 14 0 км
Протяженность электрифицированных линий
(входит в общую протяженность):
линии колеи 1 435 мм (эксплуатационная
длина) 28 км
узкоколейные линии (эксплуатационная
длина) 309 т>
Всего 337 км
Род тока и способ токосъема — постоянный 3 000 в," от кон-
тактного провода
Колеи Узкоко- Всего
1 435 мм лейные
6 069 495 6 564
16 294 310
Число паровозов
» электровозов
» моторных вагонов и ав-
томотрис
Число пассажирских вагонов .
грузовых вагонов
19
6 285
131 170
23
1 511
13 283
42
7 796
144 453
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
^Разработан план интенсивной электрификации, кото-
рый частично выполняется. Успешно производятся ра-
боты на линии Варшава — Лодзь — Сталиногруд (Като-
вицы); ожидалось, что электрификация участка Варша-
ва — Лодзь будет закончена в конце 1954 г.
Почти закончена электрификация участка Гдыня —
Гданьск (Данциг).
ГАБАРИТ
На польских железных дорогах применяется габарит,
установленный Бернской международной конференцией.
На линиях широкой колеи Польских Государственных
железных дорог в настоящее время может применяться
также габарит 1 бывшей Объединенной администрации
Центрально-Европейских железных дорог (V.M.E.).
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общее количество грузов, перевезенных с оп-
латой по тарифу 82 677 968 т
Общее количество грузов, перевезенных без
оплаты по тарифу 13 362 080 »
Средняя дальность перевозки I m груза .... 227,3 км
Число пассажиров, перевезенных по дорогам
колеи 1 435 мм 331 331 235
Число пассажиров, перевезенных по узкоко-
лейным дорогам . . . . . . 174 463 089
Всего 505 794 324
Средняя дальность поездки 1 пассажира:
на дорогах колеи 1 435 мм 54,2 км
на узкоколейных дорогах 2,0 »
9э

Государственные ж. д. (продолжение) ПОЛЬША
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Приводимые ниже данные относятся к стандартному
пути Польских Государственных железных дорог. В ре-
зультате второй мировой войны появилось много участков
с нестандартным верхним строением пути. В западных
районах, перешедших от Германии, преобладает верхнее
строение пути по германскому стандарту.
Ширина колеи: 1 435 мм.
Тип рельсов: широкоподошвенный, длиной 18 м\ рель-
сы соединяются накладками или свариваются в плети.
К шпалам рельсы прикрепляются при помощи шурупов
и подкладок.
Вес рельсов: 42,5 кг/пог. м.
Шпалы: деревянные, пропитанные креозотом или эмуль-
сией креозот — хлористый цинк. Рельс длиной 18 м
укладывается на 29 шпалах. Максимальное число шпал
на 1 км пути 1611.
Балласт: щебень.
Радиусы кривых и уклоны: за исключением южных
горных участков на железных дорогах Польши уклоны
небольшие, а кривые имеют достаточно большие ра-
диусы.
За годы социалистического строительства Польская
Народная Республика достигла крупных успехов в инду-
стриализации страны, преобразовании сельского хо-
зяйства и развитии железнодорожного транспорта.
Общая эксплуатационная длина линий колеи 1 435 мм
составляла на 31/XII 1958 г. 23 321 км, в том числе
двухпутных около 7 000 км. Кроме того, имелось
3 777 'км железных дорог узкой колеи.
На железнодорожном транспорте в послевоенный пе-
риод было восстановлено свыше 10 тыс. км пути,
60 000 пог.м мостов и свыше 15 млн. м3 различных желез-
нодорожных строений, восстановлены и реконструированы
важнейшие железнодорожные узлы (Варшавский, Кра-
ковский, Ченстоховский и др.).
Построено около 1 000 км новых железнодорожных
линий и вторых путей: Кельне — Буско. Пысковице —
Люблинец, Лукув — Скерневице (210 км), Радом — То-
машув Мазовецки (90 км) и др., которые связали отда-
ленные районы страны с индустриальными центрами.
Проводятся работы по дальнейшей электрификации
наиболее загруженных железнодорожных линий.
На 31/ХП 1958 г. электрифицировано 670 км желез-
ных дорог, в том числе Варшавский узел, линии Вар-
шава—Блоне, Варшава — Тлущ, Жирардув—Скерневице,
Гданьск — Новый Порт, Гданьск — Сопот — Гдыня,
Варшава — Катовицы — Гливице (344 км) с ответвле-
нием от Колюшек до Лодзи, Отвоцк —Пилява. Ведутся
работы на других участках Силезского округа, где разме-
ры движения особенно велики, а также на трассах Ща-
кова — Краков, Длонь — Сохачев, Гдыня — Реда —
Вейхерово (Приморский район).
В период 1958—1960 гг. намечено перевести на элек-
трическую тягу еще 600 км железнодорожных линий и
в перспективе предусматривается электрификация 30%
железнодорожной сети (до 7 000 км) с освоением при-
мерно 85% грузовых перевозок.
Предусматривается также значительное развитие
тепловозной тяги.
В послевоенные годы польские железные дороги полу-
чили 2 000 паровозов; в 1953 г. началась постройка мощ-
ных отечественных паровозов типа 1-5-0 с силой тяги
18 400 кг (серия Ту51). Начиная с 1957 г., постройка
паровозов для железных дорог ПНР прекращена.
В связи с проводимой электрификацией железных
дорог начат выпуск электровозов отечественной по-
стройки и моторвагонного подвижного состава; за послед-
ние годы построено 72 электровоза нормальной колеи
и 116 моторвагонных секций.
Вагонный парк в послевоенные годы значительно
обновлен за счет поступления более 120 000 грузовых
вагонов и 1 900 пассажирских. Одновременно были ис-
ключены из инвентаря устаревшие и не годные для
дальнейшей работы 2 000 пассажирских и 60 000 грузо-
вых вагонов.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Территорию Польши пересекает несколько
больших рек: Висла, Буг, Варта, Нарев и др. Поэтому на
железных дорогах много больших мостов преимущест-
венно с пролетными строениями в виде решетчатых ферм,
опирающихся на каменные или бетонные быки и берего-
вые устои. Многие из этих мостов были разрушены или
повреждены во время второй мировой войны и восстанов-
лены в послевоенные годы.
Образцом мостовой техники в Польше был длинный
мост через Вислу у Варшавы, построенный перед вой-
ной. Он состоял из пяти главных пролетов в виде ферм
с ездой понизу.
Туннели. Имеется длинный туннель, проходящий под
центральной частью Варшавы. Туннель начинается сраз>
же за вышеупомянутым мостом через Вислу.
ЭКСПРЕСС
Наименование «Восточный экс-
пресс»
Участок Варшава —Стали-
ногруд (Катовицы)
Расстояние 318 км
Время хода по расписанию (дан-
ные за 1954 г.) 5 ч 11 мин
Средняя скорость (данные за
1954 г.) 51,5 км'м
Периодичность обращения . . ежедневно
94% вагонного парка составляют двухосные вагоны
и 6% — четырехосные. Из общего парка грузовых ваго-
нов полувагоны составляют 53%, платформы 16%, кры-
тые 24%, цистерны 4% и специальные 3%. Получают
значительное распространение контейнеры емкостью 1; 2
и 3 ж3, в том числе и для перевозки грузов в между-
народных сообщениях.
Для перевозки угля и руды с 1954 г. начат выпуск
четырехосных саморазгружающихся вагонов.
Верхнее строение пути усилено на протяжении более
6 тыс. км. На щебеночном основании уложено около
60% пути, остальные линии — на гравийном и гравий-
но-песчаном основании. Рельсы заменяются на более
тяжелые. На главных направлениях в путь уклады-
ваются только рельсы типа 49 кг/пог. м и более.
Шпалы уложены преимущественно деревянные,
пропитанные. Имеется небольшое количество железных
шпал, укладываются также железобетонные шпалы (в
западной части Польши). На 1 км главного пути уло-
жено шпал от 1 530 до 1 690 шт., на станционных путях
1 340 шт.
Механизируются путевые работы. Каждая железная
дорога имеет специализированные поезда-мастерские, ко-
торые выполняют капитальный ремонт пути. Механизи-
ровано свыше 85% всех работ по смене рельсов.
Польские Государственные железные дороги имеют
значительное число сортировочных станций, в том числе
79 горочных. Механизированные сортировочные горки
имеются в узлах: Вроцлав, Одолянув, Збоншинек,
Гдыня Порт и Ольштин.
В послевоенный период значительно возросла пере-
возочная работа польских железных дорог.
В 1958 г. перевезено всего 250 млн. т грузов и выпол-
нено 57,2 млрд. ткм\ число перевезенных пассажиров
достигло в 1958 г. 963,3 млн. чел., в том числе по
узкой колее 34,7 млн. чел.; всего выполнено 38,0 млрд.
пассажи ро- км.
В результате общего улучшения эксплуатационной
работы и усиления технического оснащения польских
железных дорог время оборота вагона сократилось
с 5,94 суток в 1949 г. до 5,06 суток в 1958 г., средний вес
грузового поезда возрос с 957 т в 1949 г. до 1 043 т
в 1956 г. и средняя коммерческая скорость грузовых
поездов достигла в 1956 г. 17,2 км/ч.
ЛИТЕРАТУРА
«Rocznik statistyczny», 1959 г., Варшава, издание Главного
статистического управления ПНР.
«Przeglad kolejowy» № 9, IX, 1959 г..
«Статистический ежегодник Польской Народной Республи-
ки. Издательство иностранной литературы, М.. 1957.
Журнал «Железнодорожный транспорт» № 7, 1959,
стр. 3—37.
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
13 Зак. 333
97

ПОРТУГАЛИЯ
КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОРТУГАЛИИ
Companhia Dos Caminhos De Ferro Portugueses (C. P.)
Адрес Главного управления: Лиссабон
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая в Португалии железная дорога, сооружен-
ная между Лиссабоном и Каррегадо, была открыта
в 1856 г. Б последующие годы появилось большое число
отдельных железнодорожных компаний, однако в 1947 г.
все железнодорожные линии перешли в аренду к компа-
нии железных дорог Португалии, за исключением при-
городной линии Лиссабон — Кашкаиш. Основной ма-
гистралью является линия, связывающая два самых
больших порта: Лиссабон и Опорто. Почти на всем про-
тяжении эта линия двухпутная. С Испанией португаль-
ские железные дороги связаны линиями, идущими на се-
вер в сторону Виго, на северо-восток в сторону Мадрида
и Барселоны и на юго-восток к Севилье.
С 1 января 1951 г. правительство передало компании
железных дорог Португалии в концессию сроком на 50 лет
все линии, которые эта компания до этого арендовала
Ширина колеи 1 665 и 1 000 мм
Примечание. Хотя обычно считают, что
ширина колеи португальских железнодорожных
линий равна 1 676 мм, в действительности она
составляет 1 665 мм
Общая эксплуатационная длина ли-
ний колеи 1 665 мм 2 825 км
Общая эксплуатационная длина ли-
ний колеи 1 000 мм 764 »
Всего 3 589 »
Общая развернутая длина линий ко-
леи 1 665 мм 3 750 »
То же 1 000 мм 840 »
Всего . 4 590 км
Эксплуатационная длина электрифициро-
ванных линий (входит в общую эксплу-
атационную длину):
колеи 1 665 мм 26 км*
» 1 000 » 0,6 »
* На конец 1957 г. эксплуатационная длина электрифици-
рованных линий компании железных дорог Португалии состав-
ляла 138 км и общая эксплуатационная длина электрифициро-
ванных дорог Португалии — 163 км. {Прим. ред.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Для вновь электрифицируемых магистральных и при-
городных линий принята система однофазного тока про-
мышленной частоты 50 гц 25 000 в. В настоящее время
электрифицируются пригородные линии Лиссабона и ма-
гистраль Лиссабон — Опорто до Энтронкаменто, всего
142 км двухпутных линий. Ожидается, что работы пер-
вой очереди будут закончены в первой половине 1958 г.,
однако движение на первом участке должно быть открыто
28 октября 1956 г. в день столетия португальских желез-
ных дорог. Вторая очередь работ предусматривает электри-
фикацию линии от Энтронкаменто до Опорто и электри-
фикацию пригородных линий Опорто.
ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы 443
Тепловозы с электрической передачей . . 58
Тепловозы с механической передачей . . 6
Автомотрисы 36
Прицепные вагоны 11
Пассажирские вагоны 1 005
Сочлененные поезда 3
Почтовые и багажные вагоны 360
Грузовые вагоны 10 061
Подвижной состав, обслуживающий
собственные нужды железных до-
рог 152
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списа- Заказано
но
Паровозы — 3 —
ектровозы -- — 15
овозы 17 — —
ные вагоны — — 25
втомотрисы 35 — —
Прицепные вагоны 20 — 50
ассажирские вагоны 7 1 —
Грузовые вагоны — 3 2 100
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Основной капитал, акции .... 20 000
Основной капитал, боны и заем .'.'.'. 942 531 000 эскудо
Валовой доход железных дорог . ... 699 578 000 »
Эксплуатационные расходы 790 506 000 »
Отношение расходов к доходу 113%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общее количество перевезенных грузов 3 849 007 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 187 8 А
Средний вес поезда нетто 48 7 т
Средняя нагрузка грузового вагона .... * 6—8 »
Число перевезенных пассажиров * ' 53 108 945
ЙЖЯЯ дальн0сть поездки 1 пассажира . '. '. '. '. 27 5 км
Наибольшая длина поезда зпп V
Наибольший вес поезда брутто. 520 m
УСТРОЙСТВА СЦБ
Движение поездов осуществляется по поездным при-
казам в сочетании с телефонными сношениями. Сигна
лы — с механическим приводом; имеются также свето-
форы. Сигналы обоих типов дают следующие показания-
красньш цвет — сигнал остановки, зеленый цвет — сиг-
нал бдительности, белый цвет - разрешает следовать
обычным порядком. Предупредительные сигналы сигна-
лизируют синим цветом. Локомотивная сигнализация и
автостопы не применяются.
С 1954 г. на некоторых линиях с небольшим движе-
нием применяется система дистанционного управления
получившая название «скрытого управления». Эга система
позволяет оставлять без наблюдения сигнальные посты
на станциях в течение всего времени, пока блокировка
управления сигналами и стрелками внутри самого поста
автоматически связывает его с соседними сигнальными по-
стами каждого из направлений.

Компания ж. д. Португалии ПОРТУГАЛИЯ
Электрифицируемые линии оборудуются автоматиче-
ской блокировкой. В ноябре 1956 г. заканчиваются ра-
боты первой очереди: оборудование автоблокировкой
участков Лиссабон — Синтра и Комполиде — Карре-
гадо. Во вторую очередь работы будут производиться
на участке Каррегадо — Энтронкаменто. Четырехзнач-
ные светофоры имеют сигнальные цвета: красный — сиг-
нал остановки; желтый — сигнал бдительности, желтый
мигающий — сигнал бдительности, предупреждающий
об опасности, зеленый — путь свободен.
8 станционных постов управления оборудованы уста-
новками механической централизации стрелок и сигналов
Сименса. На переездах вводится сигнализация, связан-
ная с блок-участками и имеющая дистанционное управ-
ление.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов:
на линиях широкой колеи зесом 30—55/сг'пог. м,
длиной 1 8 м
на узкоколейных линиях весом 20—Збкг'пог.м,
длиной 1 2 м
Шпалы широкой колеи размер 260x1 ЗОх
v2 600 мм, рассто-
яние между осями
605 мм
Шпалы узкоколейные 230x120x1 800 мм,
расстояние между
осями 820—850 мм
Рельсовые скрепления шурупы или болты
Балласт щебень, гравий или
песок
Максимальная кривизна на линиях широкой
колеи 5,9° (минимальный
радиус 300 м)
Максимальная кривизна на узкоколейных
линиях 29°(минимальный
радиус 60 м)
Максимальный уклон на линиях широкой
мколеи ' • • • 18°/оо
Максимальный уклон на узкоколейных ли-
»и*х 25%0
Наибольшая протяженность затяжного укло-
на на линиях широкой колеи 8,3 км, 1 4%0
уклон, совпадающий
с кривыми радиусом
от 590 до 1 501 м
на узкоколейных линиях 7,2 км, 25%0 уклон,
совпадающий с кри-
выми радиусом от
75 до 500 м
Уширение пути в кривых с минимальным
радиусом 25 мм для широкой
и узкой колеи
Возвышение наружного рельса
на линиях широкой колеи •. 200 мм
на узкоколейных линиях . . . . . 120 »
Отвод возвышения наружного рельса .... от 0,5 до 3%0
Максимальная высота над уровнем моря
на линиях широкой колеи 812,7 м
на узкоколейных линиях . 849,7 »
Максимальная нагрузка от оси
на линиях широкой колеи 19 т
на узкоколейных линиях 11»
Максимальная допускаемая скорость
на линиях широкой колеи 100 км\ч
на узкоколейных линиях .... 80 »
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки: электродуговой (в мастерских и на
месте). Общая длина путей со сварными рельсами 81 км.
Тип рельсов: весом 40; 50 и 55 кг/пог. м и длиной 11
12 и 18 м.
Последовательность выполнения работы. В мастер-
ских рельсы свариваются в плети длиной 54 м, которые
затем доставляются на место и свариваются между собой,
образуя плети длиной от 108 до 288м. На мостах макси-
мальная длина плетей 720 м. ьч
Скрепления. Рельсы прикрепляются к деревянным шпа-
лам при помощи подкладок с резиновыми прокладками
пружинных скоб и болтов.
ЭКСПРЕССЫ
Наименова-
ние
Маршрут
Расстояние
Время хода
по расписа-
нию
Средний вес
Средняя
скорость
-*Род тяги
Топливо
Периодично-
сть обраще-
ния
«Фогуэте»
Лиссабон —
Опорто
345 км
4 ч 1 8 мин
170 т
81 км\ч
Тепловозная
Дизельное
Два раза в
день
«Лузитания
экспресса»
Лиссабон —
Мадрид
665 км (об-
щее для все-
го маршрута)
\2> ч 17 мин
240 т
50 км/ч
Тепловозная
Дизельное
Понедельник,
среда и пят-
ница
«Южный
экспресс»1
Лиссабон-
Париж
1 898 км (об-
щее для всего
маршрута)
28 ч 15 мин
250 т
67,2 км,ч
Тепловозная
Дизельное
Ежедневно
1 С заменой состава вследствие разной ширины колеи в
Португалии и во Франции.
СОВМЕСТНОЕ ВЛАДЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ
ЛИНИЯМИ И ПРОЧАЯ СОБСТВЕННОСТЬ
Компания железных дорог Португалии совместно
с Испанией владеет участком железной дороги от испан-
ской границы до Бадахоса на линии Лиссабон — Бадахос
и участком от испанской границы до Валенсин-де-Алькан-
тары на линии Лиссабон — Мадрид.
Компании также принадлежат четыре парохода для
перевозки пассажиров и грузов два буксира и десять
лихтеров в Лиссабоне.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост через р. Вога на линии Эшпинно —Визеу
имеет центральную арку длиной 57 м, поддерживающую
четыре других по 10,2 м, и семь арок на подходах. Мост
построен из камня и бетона Полная длина моста — 166 м,
максимальная высота над уровнем воды — 29,5 м. На
мосту уложен один путь метровой колеи. Открыт для дви-
жения в 1913 г. Ширококолейный, однопутный новый ка-
менный мост через реку Коа на линии Пампилоза — Ви-
лар-Формозу построен в 1948 г. взамен старого метал-
лического моста. Полная длина моста—235 м\ максималь-
ная высота в свету над уровнем воды, равная 60 ж, об-
условлена крутизной берегов реки. Мост имеет главный
пролет длиной 38 ж и семь малых пролетов.
Туннели. Туннель Руссио непосредственно за Лисса-
боном имеет длину 2 612 ж. В нем уложено два пути ши-
рокой колеи.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки — центральная стяжка и буфера; высота
над головкой рельса 940 — 1 060 мм. Расстояние меж-
ду центрами буферных тарелок 2 000 мм. Устройст-
во для водоподготовки «Налко» и «Т. I. А.». Максималь-
ное расстояние между пунктами водоснабжения 49 км.
Тип тормозов — автоматические вакуумные. Оснащение
тормозами грузовых вагонов: 33,81% оборудовано автотор-
мозами, 66,19% оборудовано пролетными трубками.
13*
99

РУМЫНИЯ
РУМЫНСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Caile Ferate Romane (С. F. R.)
Адрес Главного управления: Бухарест
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
ЭКСПРЕСС
Первая в Румынии железная дорога между Бухаре-
стом и дунайским портом Джурджу была открыта
для движения в 1869 г. В 1888 г. все железные дороги стра-
ны были национализированы. После первой мировой вой-
ны к Румынии были присоединены Трансильвания,
Буковина и Бессарабия, в связи с чем протяженность
румынских железных дорог увеличилась до 11 300 км.
В результате второй мировой войны в Румынию уже
не входят Бессарабия и Северная Буковина.
Магистральные линии идут в основном от Бухареста
через Трансильванские Альпы по направлению к Венгрии
и имеют несколько участков с тяжелыми подъемами.
Кроме того, важные магистральные линии идут от Буха-
реста на север к Молдавии и Буковине и также на восток
к черноморскому порту Констанца.
Управление Румынских Государственных железных
дорог входит в Министерство транспорта Румынии.
Данные 1946 г.
Ширина колеи 1 435; 1 524; 760; 600 мм
Эксплуатационная длина линий колеи
1 435 мм 9 480 км
Трехпутных линий (1 435 и
1 524 мм) 80 »
Узкоколейных линий 686 »
Общая эксплуатационная длина 10 246 км
Развернутая длина линий колеи 1 435 мм ... 13 896 »
трехпутных линий 97 »
узкоколейных линий 348 »
Общая развернутая длина 14 741 км
Колея Колея Узкая Всего
1 524 мм 1 435 мм колея
Паровозов 19 2 969 34 3 022
Тепловозов — 26 — 26
Паровозо-вагонов ... — 6 — 6
Автомотрис — 191 — 191
Пассажирских вагонов. 30 3 230 150 3 410
Грузовых вагонов ... 1 568 76 825 1 049 79 442 "
ГАБАРИТ
В Румынии применяется габарит, установленный
Бернской международной конференцией.
Наименование: «Арльберг— Восточный экспресс».
Участок: Куртич — Бухарест.
Расстояние: 650 км.
Время хода по расписанию (в 1954 г.)'- 14 ч 7 мин.
Средняя скорость (в 1954 г.): 46 км/ч.
Периодичность обращения: 4 раза в неделю.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенный
Шпалы деревянные, пропитг.кные
Балласт преимущественно щебень
на линиях на линиях на узкоколей-
колеи колеи ных линиях
Протяженность уклонов 1 524 мм 1 435 мм
Площадки 18,7% 28,3% 26,8%
До 5%0 55.0% 46,1% 37,5%
5—10%0 26,3% 16,4% 18,2%
10-25%0 — 9% 17%
Свыше 25%0 — 0,2% 0,5%
Затяжные уклоны . . . На линии Бухарест — Бразув имеется
участок длиной 1 0 км с 25%0-ным подъ-
емом, совпадающим с кривой радиусом
275 м
Количество перевезенных грузов с оплатой
по тарифу 14 849 747 т
Количество перевезенных грузов без оплаты по
тарифу . 3 725 300 »
В с е г о 18 575 047 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 258,1 км
Общее число перевезенных пассажиров 40 775 371
Средняя дальность поездки 1 пассажира 133,3 км
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Наиболее выдающимся инженерным сооружением на
румынских железных дорогах является мост через Дунай
у станции Чернавода на магистрали Бухарест — Кон-
станца. Мост — стальной, консольной конструкции,
имеет полную длину, включая пролеты подходов, 2 875 м.
100

Государственные ж. д. (продолокение) РУМЫНИЯ
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
За годы народной власти, и особенно в первую пяти-
летку (1J51 —1955 гг.), в Румынской Народной Респуб-
лике проведены значительные работы по улучшению
технического оснащения железных дорог. Построены
новые линии: Бухарест — Крайова (209 км), Апахида—
Сэрмаш (55 км), Бумбешти — Ливезени (через каменно-
угольный бассейн Петрошени), Телчиу —Вишеу (61 км),
линия Бухарест — Фэурей — Текуч и др. Общая эксплуа-
тационная длина железных дорог на 31/ХП 1957 г. со-
ставляла около 11,9 тыс. км, в том числе 550 км линий
двухпутных.
Во второй пятилетке (1956— 1960 гг.) намечено
уложить вторые пути на линиях Винсул де Жос — Илия,
Подул Олт — Сибиу и Рэсбоени —Апахида, а также
усилить пропускную и провозную способность линий
Пожорыта — Флорени и Дева — Пештера за счет их
реконструкции.
Проводится оздоровление верхнего строения пути.
В последние годы около 40% рельсов заменено тяжелыми
весом 45—49 кг/пог. м.
До 1960 г. запланировано провести реконструкцию
более 3 тыс. км пути с укладкой рельсов тяжелого типа.
Локомотивный парк состоит в основном из паровозов.
Имеется несколько десятков тепловозов и для пассажир-
ских перевозок используются автомотрисы. Основным
типом для грузового движения является отечественный
паровоз серии 150000 (1-5-0) с конструкционной ско-
ростью 65 км/ч и нагрузкой от сцепной оси 16 т.
В перспективе предусматриваются широкое внедрение
тепловозной тяги и перевод ряда участков на электриче-
скую. К I960 г. намечается электрифицировать 250 км
пути с трудным профилем. Заканчиваются работы по
электрификации первой железнодорожной линии Кым-
пина — город Сталин. Намечена электрификация ли-
нии Бакэу—Биказ. Магистрали Бухарест —Констанца,
Бухарест — Клуж, Бухарест — Орадя переведены на
тепловозную тягу.
Парк грузовых вагонов состоит из двухосных вагонов
грузоподъемностью 15—23 т. Имеется незначительное
количество четырехосных вагонов грузоподъемностью
до 40 т. Автотормозами оборудовано около половины
парка грузовых вагонов.
В составе парка грузовых вагонов 55% открытых
(платформы и полувагоны), 26% крытых, 1796 цистерн
и 2% специальных.
Отечественное вагоностроение освоило выпуск вагонов
новой конструкции, в том числе четырехосных цистерн,
вагонов-холодильников и 50-т саморазгружающихся ва-
гонов. За годы первой пятилетки построено и передано
железным дорогам 265 паровозов и 29 тыс. вагонов.
Во второй пятилетке железные дороги получат 12—
13 тыс. грузовых вагонов (в двухосном исчислении);
увеличивается выпуск цистерн, изотермических вагонов,
будет построено не менее 500 четырехосных пассажир-
ских вагонов, предусматривается выпуск 500 мощных
локомотивов.
Вводится полуавтоматическая блокировка, несколько
участков оборудовано автоблокировкой. Во второй пяти-
летке автоблокировкой оборудуется 300 км пути. Наме-
чается ввести централизацию стрелок на 200 станциях,
в том числе на 75 станциях электрическую централиза-
цию. Вводится на станциях радиосвязь. Из 23 сортиро-
вочных станций, имеющихся на румынских дорогах,
три имеют механизированные горки, в том числе соору-
жена механизированная горка на станции Плоешти-Сор-
тировочная. Во второй пятилетке намечается оборудо-
вать механизированными горками еще четыре сортиро-
вочные станции.
На станциях с большим грузооборотом намечается
в 1960 г. довести механизацию погрузочно-разгрузочных
работ до 40%. Широкое применение получат контейнеры.
В июне 1954 г. сдан в эксплуатацию новый мост через
Дунай на румынско-болгарской границе, сооруженный
болгарскими и румынскими строителями в короткий
срок -- 2 года и 3 месяца. Мост представляет крупное
инженерное сооружение. Длина моста 2 200 м (с подхо-
дами около 4 000 м), ширина 17 м. Мост имеет два этажа:
нижний для поездов и верхний для автотранспорта и пе-
шеходов. В средней части мост раздвижной для про-
пуска больших пароходов.
Наряду с усилением технической вооруженности же-
лезных дорог улучшалась организация эксплуатацион-
ной работы. Оборот грузового вагона ускорился с 5,41
суток в 1950 г. до 4,12 суток в 1957 г. (на 18%), а к 1960 г.
оборот вагона намечено довести до 3,8 суток. Средний
вес грузового поезда (брутто) увеличился в 1957 г. до
914 т с 788 пг в 1950 г.; 25% .грузов перевозилось
в отправительских маршрутах и 14.5% в технических.
Благодаря улучшению технического состояния желез-
ных дорог и распространению более прогрессивных ме-
тодов эксплуатации железнодорожный транспорт Румынии
успешно осваивает непрерывно возрастающий объем
перевозок.
Если в 1938 г. румынскими железными дорогами было
перевезено 26 281 тыс. т грузов и выполнено 5 752 млн.
ткм, то в 1957 г. перевезено 65 272 тыс. т и выполнено
16 119 млн. ткм. В 1957 г. на железнодорожный транс-
порт приходилось 81% общего объема перевозок выпол-
ненных всеми видами транспорта, и 87% грузооборота.
*В 1938 г. перевезено 71 709 тыс. пассажиров и выпол-
нено 5 295 млн пассажиро-км, а в 1957 г. перевезено
265 038 тыс. пассажиров и выполнено 13 323 млн. пасса-
жиро-км.
ЛИТЕРАТУРА
«Anuarul statistic al R.P.R.». Статистический ежегодник PHP,
изд. Бухарест, 1958.
Развитие народного хозяйства Румынской Народной Респуб-
лики, Внешторгиздат, 1958, стр. 49—53-
Развитие железнодорожного транспорта в Румынской Народ-
ной Республике. Журнал «Железнодорожный транспорт» К° 8,
1957 стр. 79 — 82.
«Развитие экономики Румынской Народной Республики по
пути социализма (1948—1957 гг.)». Изд. иностранной литера-
туры. М., 1958, стр. 287—294.
14 Зак. 333
101

СААР
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СААРА
Eisenbahnen Des Saarlandes (EdS)
Адрес Главного управления: Саарбрюкен
С 1 августа 1947 г. железные дороги Саара выделились Тип тормозов — пневматический,
в самостоятельную компанию, не зависимую от Германских Число грузовых вагонов, оборудованных тормозами:
Федеральных железных дорог, частью которых они раньше 67% оборудовано автоматическими тормозами, 33% имеет
являлись1. пролетные трубки без тормозов.
ОбщаТэк^пл'/атационная длина' .* .' .* ' 548 км ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Общая развернутая длина 1 470 » m оо гл / mm
Паровозов 287 Тип рельсов: вес от 33 до 50 кг/пог. м, длина 12—18 м.
Тепловозов с механической пере- Шпалы—деревянные, из дерева твердых пород, с раз-
дачей л9я манев°ов) мерами 140 X 240 X 2 600 мм.
Пассажирских вагонов ДЛЯ ыа8Цвров> Число шпал на 1 км пути 1 722.
Почтовых и багажных вагонов .... 85 Рельсовые скрепления — подкладки, болты и шурупы.
>> диз1л1ныхВ\Гв0тНо°мВо^ис 85°? Балласт — щебень и доменный шлак с размерами зерен
» единиц подвижного состава! 30—55 мм\ минимальная толщина слоя под шпалами
обслуживающего собственные нуж- 200 ММ.
ды железных дорог 318 Максимальная кривизна: на двухпутных магистраль-
ными a urnDuc ПЛ1/АОАТГНП /л ч ных линиях 6,35° (радиус 275 м), на магистральных одно-
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.) путных — 7° (радиус 250 м), на линиях второстепенного
Основной капитал 2 231 оооооо франков значения — 8,75° (радиус 200 м).
Валовой доход железных дорог .... 17 335 ооо ооо » Максимальный уклон—смягченный: на магистральных
Эксплуатационные расходы 19 553 000 000 » лепт
Отношение расходов к доходу 113% линиях— 16,7°/0о> на линиях второстепенного значе-
ния — 15,4°/оо-
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Максимальный уклон—несмягченный* на магистраль-
_ ных линиях — 18,5°/пп, на линиях второстепенного зна-
Общие поездо-километры: ириы_ _ 91 оо/ 00 ^
пассажирского движения 5 530 000 чении £i,o /оо-
грузового движения 2 250 ооо Наибольшая длина затяжных подъемов — 10,7 км,
Общее количество перевезенных грузов 33 438 684 т уклон 10,1°/00 совпадает С кривой радиусом ДО 400 М.
Средняя дальность перевозки 1 т груза 27,4 км Наиболее неблагоприятное сочетание кривой и подъема:
Средний вес пассажирского поезда нетто 205 т 1 т ™ / «
Средний вес грузового поезда нетто 784 >> на магистральных линиях уклон 17,5°/оо с кривой радиу-
Среднее число вагонов в грузовом поезде 73 сом 300 м\ на линиях второстепенного значения уклон
в том числе: груженых 47 21,3°/оо с кривой радиусом 300 М.
Число перевезенныхПпаРс°с^жИиХров .' .'•" .' .':.'::: '. 53 541 115 Уширение ко леи в кривых с минимальным радиусом
Средняя дальность поездки 1-го пассажира 15,4 км 35 ММ.
Наибольшая длина пассажирского поезда .... 231 м Возвышение наруоюного рельса в кривых с минималь-
Наибольшая длина грузового поезда 750 » 1 г/К г\
Наибольший вес пассажирского поезда 500 т НЫМ РЗДИуСОМ— 150 ММ. ОТВОД возвышения наружного
Наибольший вес грузового поезда 1 900 » рельса: на магистральных линиях — 1°/оо> на линиях
второстепенного значения — 2,5°/00.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ Максимальная высота над уровнем моря — 460 м.
Максимальная нагрузка от оси — 20 т.
Тип сцепки — усиленная сцепка и сцепка Шарфенберга Максимально допускаемая скорость — 100 км/ч.
для большегрузных вагонов.
Топливо — местный уголь с теплотворной способностью МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
7 000 ккал/кг. ^ * пл i опор а*
Способ водоподготовки- T.I.A. (такой же, как и на Колебания температуры от -20 до +32 С. Макси-
(Ьранцузских железных дооогах) мальная влажность 90%. Максимальная скорость ветра
тн у у h 100 км/ч. Максимальное количество осадков за сутки
1 С 1 января 1957 г. Саарская область политически вклю- 20 ММ' Продолжительность периода обледенения, влияю-
чена в состав Федеративной Республики Германии. (Прим. ред.) щего на эксплуатацию, максимум 14 дней.
102

СССР
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Министерство путей сообщения
г. Москва
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Советская железнодорожная система, имеющая об-
щую эксплуатационную длину свыше 120 000 км, одна
из крупнейших железнодорожных систем мира. Она яв-
ляется главным средством транспорта в СССР; на ее долю
приходится более 80% всех грузовых перевозок в стране.
Еще до изобретения паровой машины с середины XVIII
столетия в России применялись «лежневые дороги» и
«рельсовые дороги»; первая из них была построена в Зме-
иногорских рудниках на Алтае в 1763 г.
Первый паровоз в России был создан Е. А. Черепано-
вым и М. Е. Черепановым (отцом и сыном) на Нижне-Та-
гильском металлургическом заводе, где в 1834 г. была
построена первая промышленная железнодорожная ли-
ния длиной около 0,8 км.
Первой в России железной дорогой общего пользова-
ния была царскосельская линия открытая в 1837 г.
и соединившая Петербург с Царским Селом и далее с Пав-
ловском На этой дороге протяжением около 27 км приме-
нялись паровозы, построенные в Великобритании.
Вслед за ней в 1848 г. была построена линия от
Варшавы до австрийской границы, а в 1851 г. — двух-
путная линия Петербург — Москва длиной 644 км.
В 60-х годах прошлого столетия стал поощряться част-
ный капитал, и строительство железных дорог значи-
тельно продвинулось вперед. Линия Петербург — Вар-
шава, строительство которой было начато в 1851 г., пол-
ностью закончена в 1862 г. Вслед за ней была закончена
в 1863 г. линия Москва — Рязань, а к 1869 г. было уло-
жено всего 5 300 км железных дорог. До 1864 г. ежегодно
в среднем сооружалось 132 км железнодорожных путей,
а в период с 1865 по 1875 г. ежегодно сооружалось
в среднем 1 500 км.
В этот период были построены многие важные линии:
Москва — Нижний Новгород, Москва — Козлов — Во-
ронеж и Тифлис — Баку. Украина была связана с Бал-
тийским и Черным морями.
Строительство железной дороги Красноводск — Самар-
канд, начатое в 1880 г., было закончено в 1888 г. и в том
же году была начата постройка линии Самара — Уфа,
а вслед за ней строительство дороги Уфа — Златоуст —
Челябинск.
Сооружение Сибирской магистрали протяжением
7 416 км от Челябинска до Владивостока, начавшееся
с обеих сторон в 1891 г., полностью закончилось в 1915 г.
8 течение 10 лет с 1890 по 1900 г. было построено свыше
22 400 км новых железных дорог и к концу 1 900 г. сеть
железных дорог России составляла уже 53 234 км.
Во время первой мировой войны была построена Мур-
манская дорога, которая обеспечила выход к незамерзаю-
щему Мурманскому порту.
Перед революцией 1917 г. железнодорожная сеть име-
ла общую протяженность 70 500 км и состояла из 25
государственных и 13 частных железных дорог. Не-
смотря на трудности военного времени и послевоен-
ного периода, к 1928 г. протяженность сети увеличилась
на 6 538 км. По пятилетнему плану 1928—1932 гг.
велось строительство Туркестано-Сибирской дороги
длиной 1 422 км, которое было закончено в 1930 г.
В соответствии с последующими пятилетними планами
сооружались новые железнодорожные линии и укладыва-
лись дополнительные пути на существующих линиях,
а также осуществлялся перевод отдельных линий на
электрическую и тепловозную тягу.
Полное восстановление железных дорог, разрушенных
во время второй мировой войны, было достигнуто в ре-
зультате выполнения четвертого пятилетнего плана
1946—1950 гг.; по этому плану были построены также
некоторые новые линии, включая участки Южно-Сибир-
ской магистрали, линия Сталинск — Магнитогорск1 и
другие железные дороги в Сибири, на Урале и в Казахста-
не. При выполнении пятого пятилетнего плана 1951 —
1955 гг. железнодорожное строительство продолжалось,
а также было достигнуто улучшение в эксплуатации и
в применении передовой технологии. За это время было
завершено строительство Южно-Сибирской магистрали
протяженностью 1 400 км от Сталинска до Акмолинска.
Сооруженная линия Чарджоу — Кунград связывает
железнодорожную сеть с богатыми районами хлоп-
ководства Хорезмского оазиса и Кара-Калпакской Авто-
; номной Советской Республики, обеспечивая тем самым
второй выход из Средней Азии к Уралу и центральным
областям страны. Новая линия Агрыз — Пронино —
Сургут должна связать Казанскую, Уфимскую и Куйбы-
шевскую железные дороги.
Ширина колеи 1 524 мм. Эксплуатационная длина
120 000 км, в том числе эксплуатационная длина электри-
фицированных линий 5 500 км.*
УПРАВЛЕНИЕ
Общее руководство железными дорогами на всей тер-
ритории СССР осуществляет Министерство путей сооб-
щения, находящееся в Москве. Министерство имеет не-
сколько главных управлений, каждое из которых руко-
водит отдельными отраслями железнодорожного хозяй-
ства, а именно: движением, локомотивами, пасса-
жирским и грузовым подвижным составом, содержа-
нием пути и сооружений, сигнализацией и связью, электри-
фикацией и энергоснабжением, планированием, финанса-
ми, кадрами и т. д.
Вся железнодорожная сеть делится на 45 железных
дорог, каждая из которых является самостоятельной
в части эксплуатации и финансовых расчетов 2.
На каждой дороге имеется несколько отделений с на-
чальниками отделений, несущими ответственность за ра-
боту определенных участков железнодорожных линий
и за контроль и координацию в пределах отделения ра-
боты всех служб, которые на более высоких ступенях
имеют самостоятельное управление.
Таким образом, схема управления следующая: Ми-
нистерство путей сообщения, управления дорог, отделе-
ния дороги. Это обеспечивает централизованное управле-
ние всей железнодорожной сетью, так как управления
министерства через соответствующие отделы управлений
дорог в состоянии контролировать отдельные отрасли
железнодорожной экономики, а общее руководство желез-
ными дорогами сосредоточено в министерстве.
Управления дорог находятся в различных крупных
городах Советского Союза. Тринадцать из них располо-
жены в столицах союзных республик: Москве (РСФСР),
Баку (Азербайджанская ССР), Ашхабаде (Туркменская
ССР), Риге (Латвийская ССР), Таллине (Эстонская ССР),
Вильнюсе (Литовская ССР), Минске (Белорусская ССР),
Киеве (Украинская ССР), Тбилиси (Грузинская ССР),
Кишиневе (Молдавская ССР), Ташкенте (Узбекская ССР),
Алма-Ата (Казахская ССР) и Петрозаводске (Карело-
Финская ССР)3 и три в столицах автономных республик:
Казани (Татарская АССР), Орджоникидзе (Северо-Осе-
тинская АССР) и Уфе (Башкирская АССР)4.
1 Имеется в виду линия Сталинск —Абакан. {Прим. ред.)
* Эксплуатационная длина на конец 1958 г.. составляла
123 тыс. км, в том числе 4 600 км узкой колеи. Протяжение
электрифицированных линий составило наконец 1958 г. 9 500км.
Кроме того, в СССР на начало 1957 г. имелось 86,9 тыс. км
ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий и органи-
заций. (Прим. ред.)
2 В настоящее время число железных дорог сокращено
до 34. (Прим. ред.)
8 Примечание переводчика: теперь Карельская АССР.
* В связи с укрупнением железных дорог в размещении
управлений железных дорог по крупным городам имеются
некоторые изменения.
14*
103

СССР (продолжение)
В ведении Министерства путей сообщения находятся
также Всесоюзный научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта и Научно-исследователь-
ский институт мостов.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Вся эксплуатационная деятельность Министерства
путей сообщения базируется на государственных планах
развития экономики Советского Союза, которыми опреде-
ляются задачи железных дорог и связанных с ними про-
мышленных предприятий.
Подразделения железнодорожного транспорта на-
ходятся на самостоятельном балансе, но в части финанси-
рования подчинены общему плану Министерства путей
сообщения.
Тарифы для грузовых и пассажирских перевозок и
оптовые цены на продукцию предприятий, связанных с же-
лезнодорожным транспортом, устанавливаются государ-
ственным планом на таком уровне, чтобы покрывались экс-
плуатационные расходы.
В 1955 г. общая прибыль железных дорог СССР соста-
вила 16.8 млрд. руб., что дало им возможность сделать
отчисления в государственный бюджет, обеспечить капи-
таловложения для укрепления материально-технической
базы, покрыть расходы по обучению персонала, воспи-
танию детей, садам, яслям и т. п.
Дальнейшее повышение производительности труда и
улучшение использования подвижного состава позво-
ляет железным дорогам выполнять все предъявляемые к
ним требования и снижать стоимость перевозки
грузов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(за 1955 г.)
Общее количество перевезенных
грузов 1 266 700 000 т
В том числе:
Уголь и кокс 389,0 млн. т
Нефтепродукты 77,7 » »
Черные металлы 71,8 » »
Лес и лесоматериалы 94,1 » »
Зерно 58,0 » »
Руда 83,0 » »
Прочие минералы 245,6 » »
Все остальные грузы 247,5 » »
Всего 1 266,7 млн. т
Средняя дальность перевозки I m
груза 766 км
Общее число перевезенных пасса-
жиров 1 641 400 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира 86,1 км
Общий объем грузовых перевозок 970 900 млн.ткм*
Общий объем пассажирских пере-
возок 141 400 млн.
пассажиро-км
Примечание. На долю железнодорож-
ного транспорта СССР в 1955 г. приходилось
83,4% общего объема перевозок.
* В 1958 г. по грузовым перевозкам железные дороги СССР
выполнили 1 302 млрд. ткм. (Прим. ред.).
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: длина 12,5 и 25 м, Р43 весом
44,65 кг/пег. м, Р50 весом 51,51 кг/пог. м и Р65 весом
64,93 кг/пог. м.
На наиболее грузонапряженных участках в ближайшее
время будут укладываться рельсы Р75 весом 75 кг/пог.м.
Рельсы Р45* укладываются на участках с годовым грузо-
оборотом 10 млн. ткм. С 1945 г. около 60% эксплуати-
руемых линий подверглось реконструкции пути с уклад-
кой более тяжелых рельсов; широкое применение полу-
чили рельсы типа Р50.
Способ соединения рельсов — накладками из углеро-
дистой стали шестидырными для рельсов типа Р45*
и Р50 и четырехдырными для рельсов типа Р65.
Шпалы — деревянные, пропитанные, из дерева мягких
пород, длиной 2 700 мм; толщина колеблется от 135 до
175 мм, ширина поверху — от 130 до 160 мм, ширина
у основания — от 215 до 250 мм. На нескольких опытных
участках уложены железобетонные шпалы.
Число шпал на 1 км пути от 1 600.до 1 840, в кривых
до 2 000.
Рельсовые скрепления — двухребордные подкладки и
16-лш костыли, пружинные и., клиновые противоугоны;
должны вводиться пружинные костыли.
Земляное-полотно: ширина поверху в скальных** грун-
тах на однопутных линиях—.5,0-м, на двухпутных линиях—
9,1 м. В более слабых грунтах ширина увеличивается на
0,5 м.
Балласт — щебень или гравий, толщина слоя под
шпалой 200—250 мм на песчаной подушке толщиной
200 мм.
Стрелочные переводы—преимущественно марки 1/11
и 1/9 при стандартных рельсах с крестовинами из марган-
цовистой стали.
На линиях, используемых главным образом для пасса-
жирского движения, вводятся стрелки марки 1/15.
Максимальная кривизна на большей части магист-
ральных линий — 2,7° (радиус 650 м), но иногда — 5°
(радиус 350 м). На вновь сооружаемых и реконструи-
руемых линиях кривые радиусом менее 800—1 000 м
(кривизна 2,18—1,75°), как правило, не применяются.
Ширина колеи на прямых участках пути и на кривых
радиусом 650 м и более * (кривизна 5°) должна быть
1 524 мм с допускаемыми отклонениями: плюс 6 мм
минус 2 мм.
Максимальное уширение в кривых: 6 мм — кривиз-
на 3,9°, радиус 450 м\ И мм — кривизна 5°, радиус
350 м\ 16 мм — более 5°, радиус менее 350 м.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Первой линией, переведенной на электрическую тягу
в 1925 г., была линия Баку—Сураханы; в 1929 г. был элек-
трифицирован участок Москва—Мытищи, а в 1932 г. —
Сурамский перевал на Закавказской дороге. К 1941 г.,
когда началось германское вторжение, было электрифи-
цировано 2 000 км железнодорожных линий, включая
участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской,
Сталинской и Кировской дорог, — все с интенсивным
грузовым движением.
По четвертому пятилетнему плану 1951 —1955 гг.
была выполнена обширная программа по электрификации
грузонапряженных участков Урала и Закавказья, были
также электрифицированы линии пригородного движе-
ния Москвы Ленинграда, Риги, Киева, Баку и
Таллина
Полностью электрифицировано направление Новоси-
бирск — Барабинск — Татарская — Омск протяжением
800 км, последний участок Татарская — Омск сдан
в эксплуатацию в июле 1955 г. Разработан план электри-
фикации грузонапряженной магистрали Москва — Куй-
бышев— Челябинск—Омск— Новосибирск—Иркутск про-
тяженностью 5 300 км. Осуществляется дальнейшая элек-
трификация дорог Урала, Дальнего Востока, Приволжья,
в Кузнецком, Донецком и Криворожском угольных и руд-
ных бассейнах, а также электрификация пригородных
линий.
Планом 1956—1960 гг. предусматривается электрифи-
кация грузонапряженных и гооных линий общей длиной
8 100'«ас.
В целом на железных дорогах СССР осуществляется
15-летний план электрификации 40 000 км железнодо-
рожных линий.
Для производства дополнительного количества элек-
троэнергии, необходимой железнодорожному транспорту
и промышленности, сооружается ряд электростанций,
* По новым Правилам технической эксплуатации на кри-
вых радиусом_350 м и более. (Прим. ред.)
* Речь идет о рельсах Р43. (Прим. ред.)
** И дренирующих. (Прим. ред.)
Электровоз В0-В0 + В0-В0 (20 + 2о+20 + 20) мощностью 5 700 л. с.
серии Н8.
Предназначен' Для грузовой работы на постоянном токе 3 000 в
Часовая мощность 5 7 00 л. с. Длительная мощность 5 1 00 л. с.
Восемь тяговых электродвигателей. Передаточное отношение осе-
вого редуктора 3,9 : 1. Диаметр колес 1 200 мм. Сила тяги часо-
вого режима 35 200 кг при скорости 42,6 км/ч. Длительная сила
тяги 30 200 кг. Общий вес 180 т. Нагрузка от оси 22,5 т.
Длина 27 520 цм. Максимальная скорость 100 км\ч
104

(продолжение) СССР
Электровоз Со + Со (0—30 + 30—0) мощностью 3 500 л. с. серии НО.
Работает на однофазном токе 50 гц напряжением 20 000 в. Часовая
мощность 3 500 л. с. Длительная мощность 2 640 л. с. Шесть
тяговых электродвигателей. Передаточное отношение осевого
редуктора 4,45 : 1. Диаметр колес 1 200 мм. Сила тяги часового
режима 23 400 кг при скорости 40,5 км\ч. Длительная сила
тяги 16 600 кг. Общий вес 132 т. Нагрузка от оси 22 т. Длина
16 390 мм. Максимальная скорость 75 км/ч
включая Камскую гидроэлектростанцию у города Пермь,
Куйбышевскую и Сталинградскую на Волге, Каховскую
на Днепре, Иркутскую и Братскую станции на реке Ан-
гаре и Новосибирскую станцию на реке Оби.
Система однофазного тока 50 гц. Экспериментальный
участок длиной 133 км Ожерелье — Павелец электрифи-
цирован по системе однофазного тока 50 гц, 20 000 в*.
Для эксплуатации на этом участке специально построены
локомотивы серии НО типа С0+С0 (0—30+30—0), мощ-
ностью 3 500 л. с. и моторные вагоны с конструкционной
скоростью 130 км/ч**. Разработан план внедрения этой
системы в текущем пятилетии.
Система постоянного тока 3 000 в. Эта система приме-
няется на всех магистральных линиях и на пригород-
ных линиях, электрифицированных в последние годы.
Система постоянного тока 1 500 'в. Применена на ра-
нее электрифицированных линиях пригородного движе-
ния Москвы, Ленинграда, Риги, Киева ,'и 'Таллина, но
постепенно заменяется системой постоянного тока на-
пряжением 3 000 в.
По пятилетнему плану 1956—1960 гг должно быть по-
строено около 2 000 электровозов, из которых 400 будет
класса Н8 В04-В0+В0+Во с часовой мощностью 5 700 л. с.
* Напряжение повышено до 25 оОО в. (Прим. ред.)
** Постройка моторных вагонов переменного тока будет осу-
ществлена в ближайшее время. (Прим. ред.)
Электровоз Со+Со(0—30 + 30— 0) мощностью 3 200 Л. с. серии ЕЛ^1М
Для работы на постоянном токе 3 000 в. Часовая мощность
3 200 л. с. Длительная мощность 22 460 л. с. Шесть тяговых элек-
тродвигателей. Передаточное отношение осевого редуктора 4,45:1
или 3,74:1. Диаметр колес 1 200 мм. Сила тяги часового режима
(при передаточном отношении 4,45 : 1) — 23 900 кг при скорости
36 км/ч. Длительная сила тяги 17 500 кг. Общий вес 132 т. На-
грузка от оси 22 т. Длина 16 390 мм. Максимальная скорость
при передаточном отношении 4,45 : 1—75 км/ч, при передаточном
отношении 3,74 : 1—90 км/ч
Электровоз Со + Со(0—30+30—0) мощностью 2 760 л. с. серии ВЛ19.
Общий вес 117 т. Максимальная скорость 85 км/ч. Питается от
сети постоянного тока 3 000 в
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Примечание. Из 2 000 электровозов, которые должны быть построены по шестому пятилетнему плану 1956"—!
I960 гг.,—400 должно быть серии Н8. Моторный вагон серии С3 является средним в трехвагонной секции. Общая вместимость—
321 место для сидения; моторный вагон: 105 мест для' сидения, - каждый прицепной вагон! 108 мест для сидения. Вес при:
цепного вагона 38 500 кг.
* Максимальная скорость повышена до 100 км\ч.
** Длительная сила тяги 20 300 кг при передаточном числе 4,45 и 17 000 кг при-передаточном числе 3,24. (Прим, ред.)
*** Фактически 5 100 л. с. (Прим. ред.)
195
Серия
Род тока
Н8
ВЛ 22м
НО
Постоян-
ный
3 000 в
Постоян-
ный
3 000 в
Однофаз-
ный 50 гц
20 000 в
ГР I
3
Постоян-1
ный
3 000 в
1
Род службы
Грузовой
Грузо-пасса-
жирский
Грузо-пасса-
жирский
Пассажир- 1
ский
Тип
В0 + В04-
. +Во + В0
Со+С0
(2 переда-
точных
отноше-
ния)
Со + С0
П+М+П 1
Число тяговых
двигателей
8
6
6
4 1
Диаметр движу-
щих колес в мм\
1 200
1 200
I 200
I 0501
Передаточ-
ное отноше-
ние редукто-
ра
Мощность
В Л. С.
и
о
<->
03
А
Сила тяги
в кг
А
<и
К R
*5 03
Скорость
в км<ч
к
03
со
°
оЗ
1 *
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
3.9:1
Для низких
скоростей
4.45:1
Для высоких
скоростей
3,74:1
4,45:1
5 700
3 200
3 200
3 500
4 960*♦•
2 460
2 460
2 640
35 200
23 900
19 810
23 400
30 200
17500**
14 750**
16 600
42,6
36
43
40,5
МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ
3,68:1 I
9701
(
360 1
к
1 03
Я Д
О А
К Ч
ГС СЗ
1 2 %
1 • *
ла
и
«
S
о
О
Нагрузка от оси
в т
90*
75
90
75
180 000
132 000
132 000
22,5
22
22
85 1
62 0001
Длина в мм
Год постройки
первого образца
27 520
16390
16390
1953
1947
1954
19 830!
1953

СССР (продолжение)
ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА
Постройка тепловозов в довольно широких масштабах
началась сразу же после окончания второй мировой вой-
ны1. Харьковский завод начал серийное производство
тепловозов серии ТЭ1 в 1947 г. и серии ТЭ2 в 1950 г.
За ними в 1953 г. последовал тепловоз серии ТЭЗ мощ-
ностью 2 000 л. с.
Тепловозы серии ТЭЗ могут работать по системе мно-
гих единиц в числе двух или трех секций. Двухсекцион-
ный тепловоз серии ТЭЗ мощностью 4 000 л. с. может
вести поезд весом 3 500 т по 9°/00 подъему
Дизель-поезда в настоящее время используются в
местном и пригородном ссобщении. Должны быть по-
строены маневровые тепловозы. Созданы газогенератор-
ные тепловозы ТЭ1 и ТЭ4.
Общая длина линий, обслуживаемых тепловозной
тягой, значительно увеличилась в четвертой пятилетке
1951 — 1955 гг. Тепловозная тяга применяется на следую-
щих железных дорогах, являю ихся грузонапряженными:
Оренбургской, Ташкентской, Орджоникидзевской, Тур-
кестано-Сибирской, Ашхабадской, Приволжской и Омской,
а новые железнодорожные линии Моинты—Чу и Чард-
жоу — Кунград, пролегающие в безводной местности
с самого начала проектировались на тепловозную тягу.
Значительное расширение применения этого вида тяги
запланировано на ближайшее будущее.
Двухсекционный тепловоз серии ТЭЗ мощностью 4 0 00 л. с.
(по дизелю) с электрической передачей.
На каждой секции установлен 10-цилиндровый дизель с расходя-
щимися поршнями марки 2Д100 мощностью 2 000 л. с. при
850 об/мин. Цилиндры 207x254 мм. Полная длина тепловоза
33 948 мм
1 Постройка тепловозов в СССР началась еще в 1924 г.,
когда был создан первый в мире мощный грузовой магистраль-
ный тепловоз с электрической передачей серии Щэл. {Прим. ред.)
Кабина машиниста тепловоза серии ТЭЗ
Тепловоз серии ТЭ2 мощностью 2 000 л. с. (по дизелю)
с электрической передачей
ТЕПЛОВОЗЫ
Серия
ТЭ1
ТЭ2
ТЭЗ
Шестивагон-
ный поезд
Трехвагон-
ный поезд
Тип
А1А-А1А*
2(В-В)
2(А1А-А1А)**
1 26 осей,
4 движущих
Г4 осей,
4 движущих
ощ-
э ди-
л. с. 1
2Вр
Общая
ность \
\ зелю)
1 000
2 000
4 000
изелей
t£
Число
1
2
2
1 1 20С
1 62С
1 2
2
- Характеристика дизелей
Марка
Д50
Д50
2Д100
1
Тип
Четырех-
тактный
То же
Двухтактный
с расходящи-
мися порш-
нями
1 Четырех-
тактный
То же
к
Число ц:
линдров
6 в
ряд
То же
10 в
• ряд-
s 3S
о. м
«о ?!
318
318
207
шня
Ход пор:
в мм
330
330
254
Дизель-поезда
1 16
V-об-
разное
8 в
ряд
11701240
170
240
Мощность
в л. с.
1 000 при 740
обшин
1 000 при 740
об 1 мин
2 000 при 850
Об< MUH
1 600 при 1 100
обмин
310 при 1 250
об мин
Передача
Электри-
ческая
То же
*
| Электри-
ческая
Механи-
ческая
колес
о,
Диаме'
в мм
1 050
1 050
1 050
3*
5 J
Макси]
скорое
93
95
100
11 050
1 050
104
121
;ес в кг
Щ
Общий
123 600
170 000
252 000
^
Ч
и .
Длина
16 892
23 895
33 948
ройки
образца
о О
Год по
первог
1947
1948
1953
158700
75 900
* Осевая формула тепловоза серии ТЭ1 :(С0—С0). (Прим. ред.)
** Осевая формула тепловоза серии ТЭЗ: 2 (С0—С0). (Прим. ред.)
106'

(продолжение) СССР
60-тонная грузовая платформа с откидными бортами.
Вес в порожнем состоянии 22 т. Длина 14 620 мм. Площадь пола
37 м*
60-тонный балластный вагон.
Применяется для перевозки щебня и гравия и разгрузки их на путь
95-тонный стальной сварной полувагон.
Емкость 107 л3. Длина между ударными поверхностями автосце-
пок .16 400 мм. Ходовая часть—две трехосные тележки
Стальной комбинированный пассажирский вагон.
Число мест: 90 для сидения или 60 спальных. Длина 24 540 мм
23-вагонный поезд для скоропортящихся грузов.
Оборудован устройствами механического охлаждения и электри-
ческого обогрева для поддержания постоянной температуры внутри
вагонов-рефрижераторов при температуре наружного воздуха
от +30 до —45°С. Поезд состоит из одного вагона с дизель-гене-
раторной установкой, одного вагона с машинами, одного вагона Стальной пассажирский вагон прямого сообщения.
для обслуживающего персонала и двадцати рефрижераторных Обращается на линии прямого сообщения Москва —Берлин,
вагонов грузоподъемностью по 30 т каждый Число спальных мест—18. Длина 24 54 0 мм
Путеукладчик.
Сконструирован специально для укладки заготовленных звеньев длиной 25 м. Грузоподъемность 6 т. Производительность 1 200 ж
пути в час
107

СССР (продолжение)
ПАРОВОЗЫ
В дореволюционной России наиболее широко были рас-
пространены паровозы: серии У 2-3-0 с машиной компаунд;
серии О 0-4-0; серии Щ 1-4-0; серии Н 1-3-0 и сочленен-
ные 0-3-0 + 0-3-0.
В 1911 г. Сормовским заводом был построен паровоз
серии С 1-3-1, который впоследствии был модернизирован
Коломенским заводом. Широкое распространение полу-
чил паровоз серии Э 0-5-0, спроектированный Луганским
заводом.
Во время первой пятилетки 1928—1932 гг. были впер-
вые построены грузовой паровоз серии ФД 1-5-1 и пасса-
жирский паровоз серии ИС 1-4-2. Во второй пятилетке
появились паровозы серии СО 1-5-0 более мощные и
более экономичные по сравнению с паровозами серии Э;
некоторые из них имели тендер-конденсаторы.
Всего по довоенным пятилетним планам было построе-
но почти .12 000 локомотивов.
В^ послевоенные годы построены грузовые паровозы
серий Л и ЛВ и пассажирский паровоз 2-4-2, а также мощ-
ные экспериментальные грузовые паровозы и новый об-
разец сочлененного паровоза.
СПРАВКА О ГРУЗОВЫХ ВАГОНАХ
Относительное число двухосных вагонов быстро
уменьшается, так как все новые вагоны строятся повы-
шенной грузоподъемности и тележечного типа. В большом
количестве выпускаются 50- и 60-тонные вагоны и спроек-
тированы вагоны грузоподъемностью 90 и. 100/п.
СПРАВКА ОБ ОСНАЩЕНИИ
Тип сцепки: автоматическая сцепка является стандарт-
ной для всех новых вагонов и устанавливается на су-
ществующем подвижном составе. Оборудовано автосцеп-
кой приблизительно 75% всех вагонов1. Расстояние между
центрами буферных тарелок 1 872 мм.
Высота сцепки и буферов над головкой рельса 1 070 мм.
Тип тормоза пневматический. Процент грузовых ва-
гонов, оборудованных автоматическими тормозами, 81 *.
1 Железные дороги СССР закончили оборудование автомати-
ческой сцепкой всего рабочего парка вагонов. {Прим. ред.)
* Процент грузовых вагонов, оборудованных автоматиче-
скими тормозами, составляет 96. В 1959 г. будет оборудован
весь парк грузовых вагонов. (Прим. ред.)
Грузовой паровоз 1-5-1 серии ЛВ.
Расчетная сила тяги — 23 150 кг. Цилиндры: два 650x800 мм.
Сцепной вес 91 т. Общий вес паровоза с тендером 190 т.
Общая длина паровоза с тендером 24 585 мм
60-тонный стальной сварной полувагон.
Вес в порожнем состоянии 22,4 т. Длина—13 870 мм. Ходовая
часть—две двухосные тележки
Пассажирский паровоз 2-4-2.
Расчетная сила тяги— 14 400 кг. Цилиндры: два 57 5x800^/1.
Сцепной вес — 74 т. Общий вес паровоза с тендером—230 т. Об-
щая длина паровоза с тендером—29 806 мм
26-тонная цистерна для перевозки молока.
Бак цистерны разделен на три равные секции. Общая емкость
25 200 л. Длина 12 020 мм
ПАРОВОЗЫ
Серия
СУ
ИС
2-4-2
ЭР
ФД
СО
л
ЛВ
1-4 + 4-1*
Род службы
Пассажирский
»
»
Грузовой
»
»
»
»
»
Тип
по числу
колес
2-6-2
2-8-4
4-8-4
0-10-0
2-10-2
2-10-0
2-10-0
2-10-2
2-8-8-4
по числу
осей
1-С-1
1-D-2
2-D-2
Е
1-Е-1
1-Е
1-Е
1-Е-1
1-D-D-1
Диаметр сцеп-
ных колес в мм\
1 850
1 850
1 850
1 320
1 500
I 320
1 500
1 500
—•
ч
М
о <\э
§«
13
15
15
14
15
14
14
14
16
Число и раз-
меры цилин-
дров в мм
2—575x700
2—670x770
2—575x800
2—600x700**
2—670x770
2—650x700
2—650x800
2—650x800
4-575x800
Модуль силы
тяги в кг !
15800
27100
21500
30100
33 450
30900
31 600
31500
51310
Вес паровоза в
рабочем состоя-
нии в кг
85 000
133 000
133 500
83 500,
135 400
96 600
103 000
121 300
210 700
Максимальная
нагрузка от
оси в т
18
20,2
18,5
16,7 1
20.14
17.32
18,2
18,2
19,9
Площадь колос-
никовой решет-
ки в м%
4,73
7,04
6,75
5,09
7,04
6,0
6,0
6,46
Ю.7
Испаряющая по-
верхность |
нагрева в мг \
198,2
294,1
243,2
198,2
294,1
229,6
222,2
236.9
396,2
Поверхность
пароперегрева-
теля в мг |
72,6
148,4
142,8
66,4
148,4
93,6
113,0
149,2
249,3
Паровоз с
тендером
Расчет-
ный вес
в кг
130 000
235 000
230 000
130 000
235 000
145 000
170 000
190 000
350 000
Длина
в мм
22 441
28 894
29 806
20 865
29 000
21 591
23 714
24 585
29 806
Год постройки
первого образца
1925
1923***
1950
1932
1931
1934
1945
1953
1954
* Имеется в виду сочлененный паровоз 1-4-0 1-0-4-2. «•* диаМетр цилиндра паровоза серии ЭР — 650 мм. *** Год постройки па-
ровоза серии ИС—1932. (Прим. ред.)
108

(продолжение) СССР
Электрифицированная щебнеочистительная машина.
Имеет электромагнит для подъемки пути и оборудование для удаления загрязненного балласта. Электромагнит может поднять груз
весом 30 т на высоту 350 мм. Максимальная скорость выполнения работ считается равной 3 км/ч
20-тонный цельностальной багажный вагон.
Имеет помещение для 8 человек обслуживающего персонала
увеличенный вид средней части щебнеочистительной машины
Стальной почтовый вагон
Цельностальной вагон-ресторан
Длина 25 400 мм. Число мест 48
Кухня вагона-ресторана
109

СССР (продолжение)
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ1
Высокие темпы развития социалистической промыш-
ленности и быстрый рост сельскохозяйственного произ-
водства в СССР определяют также значительное увели-
чение грузооборота железнодорожного транспорта.
В 1958 г. грузооборот железнодорожного транспорта
СССР возрос более чем в три раза по сравнению с 1940 г.
и составил 1 302 млрд. ткм.
В настоящее время сеть железных дорог СССР про-
тяжением 123 тыс. км выполняет грузооборот на 60%
больший, чем сеть железных дорог США общим протяже-
нием 340 тыс. км (дороги 1 класса).
Предстоящее гигантское развитие производительных
сил в СССР и рост внешней торговли вызовут дальней-
шее увеличение грузооборота железнодорожного транс-
порта.
Контрольными цифрами развития народного хозяй-
ства СССР на 1959—1965 гг., утвержденными XXI съез-
дом КПСС, предусматривается увеличение грузооборота
на железнодорожном транспорте за семилетие до
1 800—1 850 млрд. ткм, или на 39—43%. Это озна-
чает, что грузооборот железных дорог СССР в 1965 г.
более чем в два раза превысит современный уровень
грузооборота железных дорог США.
В результате приближения промышленности к ис-
точникам сырья и топлива и к районам потребления,
а также улучшения планирования и рационализации меж-
районных связей средняя дальность перевозок снизится
до 780 км.
За счет более быстрого роста грузооборота водного,
автомобильного и трубопроводного транспорта должен
снизиться в перевозках удельный вес железнодорожного
транспорта с 82% в 1958 г. до 73,3% в 1965 г.
В связи с непрерывным ростом перевозок грузона-
пряженность железных дорог СССР достигла в 1958 г.
10,7 млн. ткм на километр, что примерно в четыре раза
выше, чем на железных дорогах США.
За семилетие с учетом строительства новых линий
средняя грузонапряженность возрастет до 15 млн. ткм
на километр.
При этом на важнейших направлениях, особенно в во-
сточной части. СССР, темпы роста перевозок будут зна-
чительно выше среднесетевых.
Дальнейший подъем экономики страны, улучшение
материального положения трудящихся, сокращение про-
должительности рабочего дня и предстоящий переход
на пятидневную рабочую неделю определит увеличение
пассажирских перевозок за семилетие примерно на 21%.
Для освоения быстро возрастающего объема пере-
возок грузов и пассажиров в соответствии с решениями
XX и XXI съездов Коммунистической партии Советского
Союза осуществляется коренная техническая реконст-
рукция железнодорожного транспорта на основе широ-
кого внедрения электрической и тепловозной тяги.
В 1965 г. 85—87% всего грузооборота железных
дорог будет выполнено электровозами и тепловозами вме-
сто 26% в 1958 г.
Общая протяженность железных дорог, переведенных
на электрическую и тепловозную тягу, достигнет примерно
100 тыс. км.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Генеральным планом электрификации железных дорог,
рассчитанным на 15 лет, предусматривается перевести
на электрическую тягу 40 000 км наиболее интенсивно
работающих железных дорог и довести сеть действующих
электрифицированных линий к концу 1970 г. до 45 400 км.
1 Дополнение написано канд. техн. наук Б. Э. Пейсахзоном.
Общий вид электропоезда серии ЭР1
По состоянию на 1/1 1959 г. общее протяжение желез-
ных дорог, переведенных на электрическую тягу, достигло
9 500 км, т. е. в настоящее время по протяжению электри-
фицированных железных дорог СССР занимает первое
место в мире.
В текущем семилетии будут электрифицированы важ-
нейшие магистрали общей протяженностью примерно
20 тыс. км, к 1965 г. сеть электрифицированных линий
достигнет 30 тыс. км.
Электрифицируются такие важнейшие магистрали, как
Москва — Куйбышев — Иркутск — Дальний Восток,
Москва — Горький — Свердловск, Караганда — Магнито-
горск — Уфа, Москва — Харьков — Ростов — Минераль-
ные Воды и др.
В связи с крупнейшими преимуществами переменного
тока в предстоящем семилетии из 20 тыс. км электрифици-
руемых железнодорожных линий свыше 11 тыс. км
будет переведено на однофазный ток промышленной ча-
стоты напряжением 25 тыс. в.
Основными типами грузовых электровозов постоян-
ного тока, выпускаемыми в настоящее время электровозо-
строительными заводами, являются восьмиосный электро-
воз мощностью 5 700 л. с. (Н8), сцепным весом 184jn и
шестиосный электровоз мощностью 4 300 л. с. (Вл23),
сцепным весом 138 т.
На шестиосном электровозе ВЛ23 установлены дви-
гатели такой же мощности, как и на восьмиосном электро-
возе Н8, его конструкционная скорость повышена до
100 км/ч. Для обслуживания линий, переводимых на
переменный ток, организуется серийный выпуск грузо-
вых шестиосных электровозов мощностью 5 300 л. с.
(Н60), сцепным весом 138 т.
Для работы на грузонапряженных линиях преиму-
щественно с трудным профилем предусматривается по-
стройка грузового восьмиосного электровоза перемен-
ного тока мощностью 7 500 л. с. и конструкционной ско-
ростью 100—110 км/ч (Н80).
Для обслуживания пригородных участков крупных
промышленных и столичных центров, переводимых на
электрическую тягу, Рижский станкостроительный завод
совместно с Московским заводом «Динамо» им. С. М. Ки-
рова выпускает в настоящее время десятивагонные электро-
поезда ЭР1, состоящие из пяти моторных, трех средних
и двух головных прицепных вагонов длиной по 19,6 м
каждый. Общая мощность тяговых двигателей в электро-
поезде 4 000 кет. Поезд имеет конструкционную ско-
рость 130 км/ч и ускорение 0,7 м/сек2.
С 1959 г. организуется постройка новых электрова-
гонов длиной 24,2 м с тремя пневматически закрываю-
щимися дверями и восьмивагонных электропоездов ЭР5,
сформированных из указанных вагонов.
Для повышения надежности работы оборудования
тяговых подстанций и снижения эксплуатационных рас-
ходов применяется автоматизация и телеуправление уст-
ройствами электроснабжения железных дорог.
Общий вид электровоза серии Н80.
110
ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА
Общее протяжение линий, переведенных на тепло-
возную тягу, составляло по состоянию на 1/1 1959 г.
примерно 11 500 км. В предстоящем семилетии протя-
женность линий, переведенных на тепловозную тягу,
достигнет 70 тыс. км.
Основным типом грузового тепловоза является в на:
стоящее время строящийся в серийном порядке двухсек-
ционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4 000 л. с. (по дизелю).

СССР (продолжение)
На заводах СССР заканчивается постройка опытных
газотурбовозов различных конструкций.
ВАГОНЫ
Общий вид тепловоза серии ТЭ10
В 1959 г. для обслуживания ряда линий создан новый
грузовой тепловоз ТЭ10 мощностью 3 000 л. с. (по ди-
зелю) в одной секции с двумя кабинами управления.
На грузонапряженных линиях могут работать два
локомотива по системе многих единиц под управ-
лением одного машиниста.
На тепловозе ТЭ10 установлен двухтактный 12-ци-
линдровый дизель типа 9Д100 с противоположно дви-
жущимися поршнями.
В настоящее время организуется серийная построй-
ка грузовых тепловозов ТЭ10 мощностью 3 000 л. с. в
каждой секции с расчетной силой тяги на ободе колес
25 000 кг при скорости 25 км/ч и конструкционной ско-
ростью 100 км/ч.
Давление от оси на рельс 23 т.
Для обслуживания пассажирских поездов предназна-
чается тепловоз серии ТЭ60 мощностью 3 000 л. с. (по ди-
зелю). Сцепной вес тепловоза 114 т, конструкционная
скорость 160 км/ч.
Для выполнения маневровой работы на станциях пред-
назначаются тепловозы мощностью в диапазоне от 400
до_2 000 л. с. (по дизелю).
Брянский машиностроительный завод производит по-
стройку тепловозов серии ТЭМ-1 с электрической переда-
чей и двигателем типа Д50. Сцепной вес тепловоза 126 т,
мощность дизеля 1 000 л. с, длительная сила тяги
20 000 кг.
Запас топлива, масла, воды и песка позволяет тепло-
возу работать в течение 10 суток без экипировки.
Выпуск тепловозов мощностью в 400 л. с. с гид-
равлической передачей производится Муромским заво-
дом им. Ф. Э. Дзержинского. Этот тепловоз серии ТГМ-1
имеет сцепной вес 48 т.
Общий вид тепловоза серии ТЭМ-1
Общий вид тепловоза серии ТГМ-
Парк пассажирских вагонов непрерывно пополняется.
В настоящее время все дальние пассажирские поезда
формируются только из цельнометаллических вагонов.
Новые цельнометаллические вагоны оборудованы роли-
ковыми подшипниками.
Для улучшения условий перевозок пассажиров ва-
гоны оборудуются устройствами для кондиционирова-
ния воздуха. В текущем семилетии количество цельно-
металлических вагонов возрастет почти в два раза, при-
чем весь парк пассажирских вагонов будет оборудован
электропневматическими тормозами.
Рабочий парк грузовых вагонов в СССР к концу
1957 г. полностью переведен на автосцепку. Завершено
также оборудование всего парка грузовых вагонов ав-
томатическими тормозами. Новые грузовые вагоны обо-
рудуются роликовыми подшипниками.
Основным типом грузовых вагонов является в на-
стоящее время четырехосный вагон. К концу семилетия
удельный вес четырехосных вагонов с 70% в 1958 г. по-
высится до 87%. Внедряются новые типы вагонов, такие,
как шестиосные цельнометаллические грузовые полува-
гоны грузоподъемностью 93—100 т, цистерны подъемной
силой 60 /тг, платформы с металлическими бортами, грузо-
подъемностью 60 т и четырехосные крытые вагоны с объе-
мом кузова до 120 м3.
Значительная часть перевозок скоропортящихся гру-
зов осуществляется в настоящее время в поездах с ма-
шинным охлаждением и электрическим отоплением. Ука-
занный поезд состоит из 23 вагонов, в том числе 20—гру-
зовых, и обеспечивает перевозку 600 т груза в соответст-
вующих температурных условиях.
Для перевозки скоропортящихся грузов применяются
также изотермические вагоны с потолочными баками
для льда, вагоны-рефрижераторы с индивидуальной си-
стемой охлаждения и электроотоплением, четырехос-
ные цистерны для перевозки молока и др.
Для перевозки специальных грузов используются
четырехосные вагоны для перевозки цемента, крытые
вагоны с облегченным кузовом для перевозки круп-
ного рогатого скота, транспортеры подъемной силой 130,
180 и 230 т для перевозки тяжеловесных грузов и др.
В связи с ростом перевозки грузов мелкими от-
правками, особенно тарно-упаковочных, усиленно строят-
ся контейнеры различной грузоподъемности.
АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ
На железнодорожном транспорте СССР широкое
внедрение получили устройства автоматики, телемеха-
ники и связи: автоматическая блокировка, диспетчерская
централизация, электрическая централизация стрелок и
сигналов, автоматическая локомотивная сигнализация,
диспетчерский контроль за движением поездов, поездная
и станционная радиосвязь и др.
Получают применение устройства автоматизации и
механизации сортировочной работы на станциях и теле-
видение.
На магистральных линиях широкое распространение
получили кодовые системы автоблокировки, позволяющие
увеличить длину рельсовых цепей при обеспечении устой-
чивой их работы и вместе с тем сократить число линейных
проводов.
На всех двухпутных линиях, оборудованных авто-
блокировкой, а также на однопутных линиях с плохой
видимостью сигналов, вводится автоматическая локомо-
тивная сигнализация непрерывного типа с автостопом.
На большинстве линий автоматическая блокировка
дополняется устройствами диспетчерского контроля, при
помощи которых диспетчер определяет занятость участ-
ков пути на перегонах и станциях и устанавливает поло-
жение входных и выходных сигналов.
На линиях с наиболее интенсивными размерами дви-
жения широкое применение получает диспетчерская центра-
лизация стрелок и сигналов.
В качестве основной системы принята полярно-частот-
ная система диспетчерской централизации, резко уско-
ряющая процесс передачи кода по линии и значительно
повышающая емкость всей кодовой линии.
В текущем семилетии будут оборудованы автомати-
ческой блокировкой и диспетчерской централизацией же-
лезнодорожные линии протяженностью 18—20 тыс. км.
Наиболее эффективной системой электрической центра-
лизации стрелок и сигналов является маршрутно-релей-
ная, при которой маршрут любой протяженности гото-
вится в течение 5—10 сек.
111

СССР (Продолжение)
Общий вид пульта маршрутного управления стрелками и сигна-
лами при электрической централизации
На электрическую централизацию будет переведено
несколько десятков тысяч стрелок. Дальнейшее развитие
получит поездная и станционная радиосвязь, в последнее
время внедряются также радиорелейные линии связи,
представляющие собой цепочку ретрансляционных (при-
нимающих и передающих) радиостанций. Успешно про-
ходят опыты в пригородном движении по автоматиза-
ции управления движением поезда при помощи устрой-
ства «автомашинист», в котором использованы быстродей-
ствующие вычислительные машины.
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Непрерывный рост грузонапряженности железных до-
рог, увеличение обращающихся нагрузок от подвижного
состава и скорости движения поездов неразрывно свя-
заны с усилением путевого хозяйства и укладкой более
мощного верхнего строения пути.
Для улучшения состояния рельсового хозяйства
в послевоенный период более половины протяжения глав-
ных путей уложенэ новыми рельсами, в том числе свыше
одной трети — рельсами тяжелых типов Р50 и Р65.
На наиболее грузонапряженных направлениях по-
лучают применение рельсы типа Р75.
Для усиления пути осуществляется перевод главных
путей на щебеночное основание, укладка длинномерных
рельсов, переход к раздельному пружинному рельсовому
скреплению взамен нераздельного костыльного, укладка
стрелочных переводов с более пологими марками кресто-
вин и широко внедряются железобетонные шпалы. Полу-
чает применение бесстыковый путь.
Для обеспечения эффективного использования мощ-
ных локомотивов в 1959—1965 гг. в действующую сеть
будет уложено не менее 70 тыс. км новых рельсов, преиму-
щественно тяжелого типа. Одновременно будет постав-
лено на щебень 52 тыс. км главных путей.
Для повышения уровня механизации трудоемких ра-
бот по ремонту и текущему содержанию пути железно-
дорожный транспорт оснащается щебнеочистительными ма-
шинами конструкции инж. Драгавцева, универсальными
хопперами-дозаторами, укладочными самоходными кра-
нами для 25-м рельсов, электробалластерами ЭЛБ-3
с выгребными ножами для вырезки загрязненного бал-
ласта и др.
Для ликвидации снежных заносов из плотного снега
высотой до 4,5 м применяются мощные электрические
снегоочистители роторного действия.
КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
Контрольными цифрами развития народного хозяй-
ства СССР на 1959—1965 гг. на развитие железнодорожно-
го транспорта предусматривается выделить 110—115 млрд.
руб., или на 83—92% больше, чем было израсходовано
в предшествующие семь лет. При этом капитальные вло-
жения на электрификацию железных дорог возрастут
в 2,7 раза.
Основные капиталовложения направляются на пе-
ревод железных дорог на новые, более прогрессивные
виды тяги, поставку новых вагонов и локомотивов, соору-
жение новых железных дорог, укладку вторых путей и
реконструкцию путевого хозяйства.
Осуществление намеченной программы перевода же-
лезных дорог на новые виды тяги обеспечит за семилетие
экономию топлива примерно 400 млн. т при перерасчете
на каменный уголь и даст снижение эксплуатационных
расходов около 45 млрд. руб.
За 1959—1965 гг. производство магистральных электро-
возов и тепловозов увеличится в 2,3—2,5 раза и достиг-
нет в 1965 г. 2 550—2 750 единиц общей мощностью
8,4—9 млн. л. с.
Поставки новых грузовых вагонов железным дорогам
возрастут за семилетие на 38,3% по сравнению с предыду-
щим семилетием в первую очередь за счет постройки полу-
вагонов и цистерн повышенной грузоподъемности. В ре-
зультате средняя грузоподъемность грузового вагона воз-
растет примерно на 20%.
Для освоения природных ресурсов в новых районах
и усиления транзитных связей между важнейшими эко-
номическими районами намечается построить примерно
9 тыс. км новых железнодорожных магистралей и около
8 тыс. км вторых путей. Будет закончено строительство
крупнейших — Южно-Сибирской и Средне-Сибирской —
магистралей, построен ряд новых железнодорожных ли-
ний в районах Казахстана, Урала, Поволжья. Кроме
того, предусматривается строительство 2,7 тыс. км желез-
ных дорог в районах освоения лесных массивов.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Освоение непрерывно возрастающих перевозок по
размерам, значительно превышающим уровень, достигну-
тый в США, обеспечивается благодаря высокой эффектив-
ности советских методов эксплуатации железных дорог
и коренным преимуществам социалистической организа-
ции труда.
Одним из важнейших резервов освоения растущих
перевозок является ускорение оборота вагонов и локомо-
тивов.
За последние три года оборот вагона ускорился на 7%
главным образом за счет снижения простоя вагонов на
технических станциях и повышения скоростей движения
поездов.
В текущем семилетии оборот вагона должен быть
ускорен не менее чем на 10—12 ч.
Суточный пробег локомотива повысился за тот же
период на 15% благодаря в основном внедрению новых
видов тяги, удлинению тяговых плеч и применению но-
вых способов обслуживания локомотивов.
В результате успешной деятельности железнодорож-
ного транспорта производительность труда повысилась
на железнодорожном транспорте за последние три года
на 28%, а себестоимость перевозок снизилась на 13,7%.
В результате технического перевооружения железных
дорог и улучшения использования основных средств про-
изводительность труда на железнодорожном транспорте
должна возрасти за семилетие при сокращенном рабочем
дне на 34—37%, что превысит современный уровень
производительности на железных дорогах США.
Себестоимость перевозок должна быть снижена за
семилетие примерно на 22%.
ЛИТЕРАТУРА
1. Резолюция XXI съезда КПСС. Контрольные цифры раз-
вития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг. Госполит-
из дат, 195 9.
2. Н. С. Хрущев. Контрольные цифры развития народ-
ного хозяйства СССР на 1959—19G5 гг. Госполитиздат, 195.9.
3. Б. П. Бе щ е в. Величественная программа коммунисти-
ческого строительства и задачи железнодорожного транспорта
СССР. «Железнодорожный транспорт» № 12, 1958.
4. Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сбор-
ник статей, Трансжелдориздат, 1957.
5. К. С. С и м о II о в. Железнодорожный транспорт перед
XXI съездом КПСС. «Вестник Всесоюзного научно-исследователь-
ского института железнодорожного транспорта» № 8, 1958.
Общий вид электрического трехроторного сгегоочис/ителя
112

ФИНЛЯНДИЯ
ФИНСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Valtionrautatiet
Адрес Главного управления: Хельсинки
Эксплуатация шоссейных дорог, осуществлявшаяся
ранее Управлением железных дорог, передана частной
компании «Похьолан Лиикинне», являющейся филиалом го-
сударственных железных дорог. Эта компания обслуживает
пассажирские линии протяженностью 3 383 км и грузо-
вые линии протяженностью 3 869 км.
Ширина колеи 1 524 мм
Общая эксплуатационная длина ... 5 125 км
Общая развернутая длина 7 44 0
Паровозов 798
Тепловозов 16
Дизельных автомотрис ........ 80
Пассажирских вагонов 1 613
Грузовых вагонов 27 78G
В Филяндии принята метрическая система мер. {Прим. ред.)
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Построена новая линия протяженностью 11 км между
Виханти и Лампасари.
Строящиеся новые линии Песьекиле — Тайвалкоски
протяженностью 79 км, Пихтипудас — Сариярви протя-
женностью 88 км, Йоэнсу — Коверо протяженностью
44 км и Силиньярви — Юанкоски в августе 1956 г.
еще не были закончены.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Количество перевезенных грузов . . 4 490 347 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 234 км
Средний вес грузового поезда нетто . 255 т
Среднее число вагонов в грузовом
поезде 27
Число перевезенных пассажиров . . 39 867 587
Средняя дальность поездки 1-го пасса-
жира 56 км
Четырехвагонный дизель-поезд
15 Зак, 333
113

ФРАНЦИЯ
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ФРАНЦИИ
Societe Nationale Des Chemins de Fer Fransais (S.N.C.F.)
Адрес Главного управления: Париж, 9У ул. Сен-Лазар, 88
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первой железной дорогой во Франции была линия
между Лионом и Сент-Этьенном, движение по которой
открылось в 1830 г. Первоначально поезда передвига-
лись конной тягой.
С тех пор железнодорожный транспорт неуклонно
развивался, несмотря на перерывы, вызванные тремя
большими войнами и разрушениями, причиненными неко-
торым частям железнодорожной системы в последних
двух войнах.
Одним из полезных последствий обусловленных раз-
рушениями во время войн 1914 и 1939 гг., явилось то,
что французские железнодорожные инженеры, столкнув-
шись с необходимостью ликвидации повреждений, причи-
ненных верхнему строению пути и подвижному составу,
' мели возможность применить современные конструкции
и усовершенствованные методы работ, которые недо-
ступны в любой другой стране, где значительная рекон-
струкция не связана с крайней национальной необходи-
мостью1. Французские государственные железные дороги
начали функционировать в 1878 г. главным образом на
территории между старой железной дорогой Париж —
Орлеан и старой Западной дорогой, которая обеспечивала
сообщение между Парижем, Бретанью и северными пор-
тами Английского канала. Сама Западная дорога в 1908 г.
слилась с государственными железными дорогами. При
этом сохранились в качестве отдельных компаний желез-
ные дороги: Северная, Восточная, Эльзас—Лоррен,
Париж — Орлеан — Юг, Париж — Лион — Средизем-
номорская, а также государственные железные дороги.
В 1938 г. эти шесть железных дорог слились и образо-
вали Национальное общество железных дорог Франции
(S. N. С. F.) с шестью административными районами:
Восточный район. Париж, 10е, ул. Эльзаса, 21—23.
Ограничен с юга Юго-восточным районом, с запада —
Сезерным районом, а с востока — швейцарской, герман-
ской, люксембургской и бельгийской границами.
1 Фальшивое оправдание войн с позиции достижения известного
прогресса в развитии техники нередко практикуется в капитали-
стических странах. (Прим. ред.)
114

Национальное общество ж. д. (продолжение) ФРАНЦИЯ
Северный район. Париж, 10е, ул. Дюнкерка, 18.
Ограничен линиями Париж — Дьепп, Париж — Ирсон
и бельгийской границей.
Западный район Париж, 8е, ул. Рима, 20. Ограничен
линиями Париж — Дьепп и Париж — Шартр — Пуатье —
Ангулем — Бордо.
Юго-западный район. Париж, 13е, площадь Вельюбер,
41. От восточной границы Западного района до линии Па-
риж— Невер — Клермон-Ферран—Родез — испанская гра-
ница у Фон-Ромэ.
Юго-восточный район. Париж, 12е, Бульвар Дидро, 20.
Ограничен с запада Юго-западным районом, с юга—Среди-
земноморским районом, с востока — итальянской и
швейцарской границами и с севера — линией Бельфор —
Сане - Мелён — Париж.
Средиземноморский район. Марсель (Бум-дю-Рон), ул.
генерала Леклерка, 17.
Район ограничен с юга побережьем и линией, проходя-
щей от Фон-Ромэ у испанской границы через Родез, Ла-
Бастид через итальянскую границу у Модана1.
Ширина колеи 1 435 мм.
Общая эксплуатационная длина 40 990 км*.
Общая эксплуатационная длина электрифицированных
линий— 5 140 км, в том числе: с применением постоян-
ного тока 1 500 в—4 206 км, с применением постоянного
тока 750 в (пригородное движение к западу от Парижа)—
240 км, с применением однофазного тока 25 000 в 50 гц —
694 км.
1 Во Франции принята система метрических мер. {Прим. ред.)
* На протяжении 1956 и 1957 гг. Национальное общество
железных дорог Франции закрыло для эксплуатации в целях
сокращения расходов 1 338 км железнодорожных линий. Про-
тяжение электрифицированных линий, на 1/Х 1958 г. составля-
ло 5 630 км. (Прим. ред.)
Примечание. Национальному обществу железных
дорог принадлежит 711 км линий метровой колеи, из кото-
рых оно эксплуатирует только 37 км, а остальные находятся
в аренде у отдельных компаний.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ПАРК
по состоянию на 31 декабря 1955 г.
Паровозов 6 020
Электровозов 1 064
Тепловозов мощностью более 500 л. с. . 259
Тепловозов мощностью менее 500 » . 594
Моторных вагонов 452
Автомотрис 1 003
Прицепных вагонов 702
Дизель-поездов * 43
Пассажирских вагонов 15 500
Почтовых и багажных вагонов 3 1 60
Грузовых вагонов 352 000
Контейнеров для перевозки «от двери до
двери» 5 097
Контейнеров необщего пользования . . 48 665
Заказано:
Электровозов 231
Тепловозов 200
Моторных вагонов 32
Автомотрис 45
Прицепных вагонов 50
Пассажирских вагонов 468
Грузовых вагонов . . . 4 243
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железных
дорог 529 800 000 000 франков
Эксплуатационные расходы526 000 000 000 »
Отношение расходов к до-
ходу 9 9,4%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общее количество перевезенных гру-
зов 191 000 000т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 245 км
Средний вес поезда 864 т
Средняя нагрузка грузового вагона 14,9 »
Среднее число вагонов в грузовом
поезде 35
Число перевезенных пассажиров . . 509 000000
Средняя дальность поездки- 1 пасса-
жира Ю1 км
Доход от грузовых перевозок скла-
дывается из доходов от перевозки:
угля, кокса и т. п 26,6%
металла и руды 29,1%
строительных материалов 8,8%
прочих грузов 35,5%
Итого 1 00%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенный весом от 46 до
55 кг/пег. м, длиной 12, 18 и 24 м; на большинстве магист-
ральных линий уложены рельсы весом 70 кг/пог. м, дли-
ной 18 м.
Способ соединения рельсов — четырехдырными наклад-
ками.
Сварные рельсы—плети из сварных рельсов длиной по
800 м уложены на нескольких участках.
Рельсовые скрепления—шурупы или болты; в послед-
нее время, особенно при укладке сварных рельсов, на-
чал применяться «антивибрационный» тип рельсовых
скреплений в виде пружинных скоб, прикрепляемых
к шпалам при помощи болтов, в сочетании с тонкими ре-
зиновыми прокладками под рельсами.
Шпалы — из твердой древесины с размерами 2 600 X
X 250 X 150 мм; на участке длиной 3 000 м уложены
металлические шпалы. В последние несколько лет при-
меняются шпалы из предварительно напряженного и
обычного железобетона. Число шпал на 1 км пути 1 722.
Балласт — щебень или доменный шлак.
Кривые — минимальный радиус кривой 300 м (кри-
визна 5,8"); допускают скорость движения 70 км/ч.
Максимальные уклоны: 35°/00; исключение составляет
электрифицированная линия Ле-Файе — Сен-Жерве-
ле-Бен — Валлорсин, где максимальный уклон равен
90°/оо.
Руководящие уклоны:
Площадка 21%
Менее 5°/0о 39,4%
От 5 до 10°/оо 17,4%
» 10 до 25°/00 21%
Свыше 25%0 1,2%
Итого 100%
Максимальная высота над уровнем моря: на линиях
широкой колеи — 1 563 м на участке Тулуза — Ла-Тур-
де-Кароль; на узкоколейных линиях — 1 592 м на уча-
стке Вильфранш — Верне-ле-Бен.
Максимально допускаемая скорость—120 км/ч; на
некоторых электрифицированных линиях для определен-
ных поездов допускается 130 и 140 км/ч.
Максимальная нагрузка от оси на магистральных гру-
зонапряженных линиях — 23 т; на остальных маги-
стральных линиях — 20 т.
Допускаемая нагрузка на мостах:
560 т на пролете 50 м
875 » » » 100 »
2 000 т » » 200 »
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Первый опытный участок из сварных рельсовых плетей
был создан в 1949 г., а к концу 1955 г. протяжен-
ность путей с «сверхдлинными» рельсами, т. е. с рель-
сами длиной не менее 100 м, составляла 2 345 км. По
плану к концу 1956 г. должно быть уложено еще 800 км
пути со сварными рельсами.
По-стандарту S.N.C.F. сварные рельсы должны иметь
длину около 800 м и укладываться на деревянные шпалы
(с подкладками или бе? подкладок), на предварительно
напряженные железобетонные шпалы или на железобетон-
ные шпалы типа R.S., однако во всех случаях они должны
прикрепляться при помощи пружинных скоб или захва-
тов и иметь резиновые желобчатые прокладки.
Самым длинным участком из сварных рельсов является
участок между Орлеаном и Аржантонсюр — Крез протя-
женностью около 150 км на линии Париж — Тулуза.
Применяется следующий способ сварки: электриче-
ская сварка плетей длиной 144 или 288 м в мастерских,
доставка их на место укладки на платформах с последую-
щим соединением плетей между собой термитной сваркой.
Типы рельсов, применяемые при сварке: 033 весом
46 кг/пог. м и U36 весом 50 кг/пог. м.
УСТРОЙСТВА СЦБ
Протяженность магистральных линий, оборудован-
ных автоблокировкой, составляет 800 км.
Проводятся мероприятия для оборудования авто-
блокировкой всех линий, имеющих важное значение.
На остальных участках безопасность движения до-
стигается с помощью полуавтоматической блокировки,
при которой либо каждый сигнал электрически замыкает-
ся в закрытом положении следующим сигнальным постом
до тех пор, пока не освободится перегон, либо применя-
ются телефонные сношения между сигнальными постами.
На многих грузонапряженных участках применяется
диспетчерская централизация. Электрический привод
сигналов постепенно заменяет механический.
Каждый раздельный пункт ограждается двумя сиг-
налами — предупредительным сигналом и сигналом оста-
новки. Предупредительный сигнал во всех случаях
представляет собой либо желтый ромбовидный щит, либо
желтый огонь. На магистральных линиях применяются
два сигнала остановки двух типов, каждый из которых
имеет разное значение. Абсолютный сигнал остановки
подается щитом с клетками в шахматном порядке с двумя
красными и двумя белыми огнями, образующими квад-
рат, или двумя красными огнями, расположенными один
над другим.
15*
115

ФРАНЦИЯ Национальное, общество ж. д. (продолжение)
Семафор с горизонтально расположенным крылом или
один красный огонь употребляется преимущественно
для того, чтобы обеспечить необходимое расстояние меж-
ду двумя попутно следующими поездами. Закрытое по-
ложение сигнала означает: «остановись, затем осторожно
следуй и будь готов остановиться перед первым препят-
ствием». На некоторых линиях применяется еще один
вид сигнала остановки. Он представляет собой красный
диск или расположенные рядом красные и желтые огни
и обозначает «уменьши скорость, следуй осторожно и
будь готов остановиться перед первым препятствием».
На всех противошерстных стрелках существует огра-
ничение скорости до 30 км/ч, предупредительным сигналом
служит желтый треугольный щит, установленный вер-
шиной вверх, или два расположенных рядом желтых
огня. Сигнал ограничения скорости подается желтым
треугольным щитом, установленным вершиной вниз,
или двумя желтыми огнями, расположенными один над
другим.
Во время тумана или снегопада петарды перед сигна-
лами остановки устанавливаются только при наличии опас-
ности для движения, однако для того чтобы предупредить
машиниста о положении впередилежащего сигнала
остановки, в кабине машиниста установлен локомотив-
ный светофор, который включается перед каждым преду-
предительным сигналом при помощи контакта между ме-
таллической щеткой, установленной под локомотивом, и
остряком, называемым «крокодил», который укладывает-
ся между рельсами.
На всех главных станционных путях стрелки и сигна-
лы взаимозамыкаются.
ЛИНИИ МЕТРОВОЙ КОЛЕИ, ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ
S. N. С. F. (декабрь 1955 г.)
I | Протя- Эксплултиру-
Район : Линии женность ющая компа-
j • | В КМ I НИЯ
I I i
Западный Ла-Брохиньер—Лудеак . . 58 SGCFE
Каре-Камаре 105 SGCFE
Каре—Роспорден | 50 SGCFE
Генган —Каре I 52 SGCFE.
Каре —Лудеак | 71 SGCFE
Марле—Каре i 49 SGCFE
Юго-за- Бюзансе—Сальбри 102 СВА
падный Сальбри—К лимен 30 СВА
Изерш—Тюль 34 SCETA
Сейляк — Треньяк 29 SCETA
Тюль—Аржанта 32 SCETA
Юго-во- Сен-Жервс—ле Файе — Вал-
сточный лорсин . . 37 SNCF
Среди- Вильфранш Берне-ле-Бен
земно- Ла-Тур—дс-Кароль .... 62 SGCFE
морскийI I I
Сокращения:
SNCF —Национальное общество железных дорог Франции
SGCFE—Всеобщая компания коммерческих железных дорог
СВА —Кампания дю-Блан-а-Аржан.
SCETA-Общество управления и эксплуатации автомобиль-
I ного транспорта.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Во время второй мировой войны во Франции было пол-
ностью или частично разрушено очень много мостов,
виадуков и туннелей, которые теперь уже восстановлены
или восстанавливаются.
Мосты. Мост Пон-де-Кюбзак на линии Шартр — Бор-
до. Двухпутный железный мост длиной 2 198 м. Макси-
мальный пролет 73,6 м. Максимальная высота над
уровнем реки 20,5 м. Движение открыто в 1886 г.
Мост через Рейн у Роппенхайма на линии Саверн —
Винтерсдорф длиной 670 м. Состоит из четырех железо-
бетонных пролетных строений на французской стороне,
трех стальных пролетных строений над Рейном и пяти
железобетонных пролетных строений на германской
стороне. Наибольшая длина железобетонных пролетных
строений на каждой из сторон — 32 м, наибольший пролет
над рекой — 94,75 м. Максимальная высота над уровнем
воды — 11,7 м. Мост — двухпутный.
Мост через Сену у Асньера на линии Париж — Гавр
сооружен из железных и стальных балок и имеет пять
пролетов общей длиной 160 м. Наибольший пролет —
32,76 м. Максимальная высота над уровнем воды — 7 м.
На мосту уложено 10 путей. Построен в 1853 г., реконст-
руирован — в 1911 г.
Виадуки. Виадук Шомон на линии Париж — Баль —
кирпичный, трехэтажный. Полная длина 600 м. Состоит
из 20 арок по 12,5 м и 30 арок по 11,5 м. Виадук двухпут-
ный, построен в 1855 г.
Построенный приблизительно в 1860 г. виадук на
малом кольце над окраинными парижскими улицами
имеет длину 1 600 м и состоит из 18 арок, самая длин-
ная из которых 10 м. Виадук двухпутный.
Туннели. Двухпутный туннель под Коль-де-Бро
(Альпы) на линии Ницца —Брей имеет длину 5 937 м.
На всем протяжении не имеет уклонов. Первоначально
сооружен в 1925 г. Во время войны подвергся значитель-
ным разрушениям. Движение вновь было открыто
в 1946 г. На линии Кюлоз — Модан у Фрежюса проходит
двухпутный туннель под Альпами длиной 13 668 м,
из которых 6 878 м на французской территории1.
1 Мон-Сенисский туннель. (Прим. пер.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
К концу 1937 г. общая эксплуатационная длина элек-
трифицированных линий составила около 3 000 км; пере-
возки по ним достигли 16% от общего объема перевозок.
К концу 1955 г. протяженность этих линий возросла до
5 140 км, а перевозки — до 40%. Дополнительно электри-
фицируется 1 340 км, и когда эта работа будет в 1959 г.
закончена, протяженность электрифицированных линий
составит 6 480 км и они будут выполнять 52% всех пере-
возок. S.N.C.F. рассчитывает электрифицировать ежегодно
200 км в течение следующих 10—15 лет с тем, чтобы 80%
всего движения осуществлялось электрической тягой.
К северу и к востоку от Парижа применяется система
однофазного тока 162/3 гц (промышленная частота) на-
пряжением 25 000 в; к югу от Парижа применяется
система постоянного тока напряжением 1 500 в, за исклю-
чением линий Экс-ле-Бен — Ла-Рош — сюр-Форен,
Анмас — Ла-Рош — Сен-Жерве — ле-Бен и от Доля
к Валорбу и Ле-Верьеру, где применяется система одно-
фазного тока промышленной частоты.
Линии, электрифицированные в 1955 г.
В течение 1955 г. электрифицировано 432 км линий,
включая 101 км по система постоянного тока 1 5ЭЭ в
на линиях Макон — Амберье и Кюлоз — Бельгард;
284 км по системе однофазного тока 162/3 гц напря-
жением 25 000 в на северо-восточных линиях (Лилль —
Валенсьенн — Тионвиль с ветвями); 47 км по системе
однофазного тока 162/3 гц 25 000 в на линии Ла Рош —
сюр-Форен — Сен-Жерве — ле-Бен.
Линии, электрифицируемые в настоящее время
По системе однофазного тока 162/3 Щ 25 000 в:
Париж — Амьен — Лилль; Мец — Страсбург — Базель;
Доль — Ле-Верьер и Валорб. По системе постоянного
тока 1 500 в\ Дижон— Доль; Бельгард — Женева.
Проектируемая электрификация линий
По системе однофазного тока 162/3 гц 25 000 в ли-
ния Париж — Шалон — Страсбург. По системе постоян-
ного тока 1 500 в линии Лион — Сент-Этьенн, Лион —
Тараскон — Ним.
116

Национальное общество ж. д. (продолжение) ФРАНЦИЯ
Два электровоза, установивших рекорд скорости.
Каждый из этих локомотивов достиг скорости 331 км/ч в марте 1955 г.
ОБРАЗЦЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОСТРОЙКИ
Серии и
номера
СС7001-7002
СС7Ю1—7158
BB8I01— 8271
ВВ9001—9002
ВВ9003
ВВ9004
2D2 9101—9135
ВВ9201—9224
ВВ12001 —12113
ВВ13001 —13053
СС14001 —14020
СС14101 —14202
ВВ16001—16024
BBI 6501 — 16520
СС25001—25009
ВВ30003-30004
Род
тока
Постоян-
ный 1500 в
То же
»
»
»
»
»
»
Однофаз-
ный 5 0 гц
25 000 в
То же
»
»
»
»
Постоян-
ный
1 500 в,
однофаз-
ный 50 гц
25 000 в
Однофаз-
ный
1 50 гц
(25 000 в,
16«/з гц
15 000 в
Мощ
часовая
в л. с.
4 410
5 060
2 870
4 610
4 800
4 350
5 005
5 050
3 600
2 900
4 120
—
4 280
—
4 320
5 200
4 150
ность
длитель-
ная в л. с
4 100
4 740
2 565
4 170
4 320
4 050
4 515
4 650
3 360
2 720
3 590
2 490
4 000
2 430
4 140
4 850
3 860
Общий
вес в т
102 000
107 000
92 000
80 000
80 000
80 000
148 000
80 000
85 000
85 000
126 000
126 000
84 000
60 000
104 000
ч 84 000
1
1
о
S6
>>м
Нагр
оси
17
17,5
23
20
20
20
22
20
21,25
21,25
21
21
21
15
17,3
—
21
Л
ч о
TO.CU
S о
К * у
* а ^
140
140
105
140
140
140
140
140
120
120
60
60
140
120
100
—
140
3
3
и
а
Дли*
18 830
18 922
12 930
15 400
16 200
16 200
18 080
16 200
15 200
15 200
18 890
18 890
16 200
15 390
17 250
—
16 200
ко-
о
*я
oS
Числ
моти
2
58
171
2
1
1
35
24
113
53
20
102
24
20
9
—
2
Год
постройки
1949—1950
1951 — 1955
1949—1955
1953
1952
1953
1950—1951
1956
1954—1956
1954—1956
1954
1954—1956
1956
1956
1955
—
1956
Изготовитель
Альстом
»
х>
Швейцарише Локомотив /
Броун Бовери
Оборудование для электриче-
ской тяги Эрликон
Оборудование для электриче-
ской тяги
Электромеханическая компа-
ния Фив, Лилль
Оборудование для электриче-
ской тяги
То же
»
Всеобщая локомотивострои-
тельная компания Эрликон
Альстом
Оборудование для электриче-
ской тяги
Альстом
Швейцарише Локомотив"/ Эр-
ликон. Всеобщая локомоти-
востроительная компания
—
Швейцарише Локомотив/ Бро-
ун-Бовери./ Электромехани-
ческая компания
Примечание. Мировой рекорд скорости на железных дорогах 331 км\ч установлен с электровозами СС7107 и ВВ9004.
16 Зак. 333 117

ФРАНЦИЯ Национальное общество ж. д. (продолжение)
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Электровоз В0-В? однофазного тока 50 гц.
Эксплуатируется на линии Валенсьен— Тионвилль
Водоподготовка. Обработка воды производится по
способу Т. I. А. (Третман Интеграль Арманд), изобре-
тенному М. Луи Армандом, президентом S.N.C.F. По
этому способу к воде добавляется смесь экстракта таннина
и щелочи. Смесь вступает в реакцию с раство-
ренными в воде солями, образуя осадок, который не
отлагается в виде накипи.
Каждый тендер снабжен резервуаром, из которого не-
обходимое количество реагентов нагнетается сжатым воз-
духом в водяной бак тендера при каждом наборе воды.
Осадок удаляется паром или сжатым воздухом через спе-
циальный кран, установленный под топкой, с приводом
в кабину машиниста. Продувка должна производиться
регулярно через 50 км\ для контроля каждое открытие
клапана, управляющего продувочным краном, фикси-
руется на ленте скоростемера.
Сцепка. Применяется преимущественно винтовая сцеп-
ка с предохранительными цепями, однако имеется не-
сколько типов автоматической сцепки, из которых наи-
более широко распространенными являются системы
Буаро и Уильсона.
Расстояние между центрами буферных тарелок—
1 750 мм, высота над головкой рельса—900 мм.
Тормоза. Все пассажирские вагоны оборудованы ав-
томатическими пневматическими тормозами. Тормозами
оборудовано также 82% парка грузовых вагонов, а ос-
тальные грузовые вагоны являются нетормозными, но
имеют пролетные трубки.
ОКРАСКА ВАГОНОВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Электровоз С0-Со однофазного тока 50 гц.
Эксплуатируется на линии Лилль—Мец
Локомотивы — темно-зеленая.
Пассажирские вагоны—темно-зеленая.
Дизель-поезда — серая и беж.
Автомотрисы — красная и беж.
Грузовые вагоны — каштановая.
ИМЕННЫЕ ПОЕЗДА
а) Международные поезда, следующие через Францию
118
«Золотая «Симплонский «Северный «Южный UooDot™ «Северная «Восточный «Альберг— «Париж-
Название стрела» .восточный экспресс» экспресс» название звезда» экспресс» Восточный p£MS>
| | экспресс» | | || экспресс» |
Маршрут Париж— | Лондон—Париж— Париж— Париж— i ' \ —
Лондон Рим—Стам- Сток- Мадрид— Маршрут Париж— | Париж— Париж— Ба- Париж —
бул (Ка-ле—Па- гольм— Лиссабон Брюс- Страсбург— зель—Вена— Модан—
| риж) Осло и сель—Ам- Прага —Вар- Будапешт—' Рим
I .. Берлин стердам шава Бухарест
Маршруте Париж- Париж—Валорб Париж— Париж— Маршрут в Париж— Париж— Париж —Ба- Париж-
пределах Кале Жемон Хендаи пределах Брюссель | Страсбург зель Модан
Франции Франции (без оста- ,
Расстояние 299 км | 462 км 239 км 816 км новок)
Время хода | г> '
по расписа- _ по Расстояние 3\2 км 504 км 526 км 673 км
нию \3ч\5мин\ 5 ч 49 мин 2 ч 45 мин 7 ч 23 мин Время хода | :
Средний вес ' ,ftn „ п0 Расписа-
поезда нетто 500 т 500 т 600 т ЬОО т нию \3ч2\мин\ 6 ч 18 мин \ 7 ч 5 мин 7 ч 1-7 мин \
Средняя ско- in , сРеДнийвес
рость 92 км'ч I 79 км'.ч 87 км\ч П» км\ч поезда , .
Род тяги Паровая Электрическая, Паровая Олектри- в т 600 — — —
паровая ческая Средняя ско-
Периодич- Ежеднев- Ежедневно Ежеднев- Ежеднев- рость в км\ч\ 93 80 74 92
ность обра- но но но
щения ^°Д тяги Паровая Паровая Паровая Паровая,
Примечания Без оста- Участок Кале— п электри-
новок Париж обслу- периодич- ческая
живаетсяэкс- ность обра-
прессом Ка- щения Ежеднев-
ле—Средизем- но — •— —
I I ное море I I !] ' _| | j
с) Основные грузовые поезда
Ь) Только в пределах Франции I I I I I
Номер 4017 4007 46474
,„ .. «Синий «Пиренеи—Кот —• ■ ■
Название «Мистраль» поезд» д'Аржан» I
j j j Маршрут Париж— Париж— «Перпеньян —
Страсбург Бордо Жювизи»
Маршрут Париж— Париж—Вин- Париж— Расстояние в км 504 581 926
Ницца тимиль Хендай L
Расстояние в км 1008 1115 816 Время хода по рас-
Время хода по рас- писанию 7 ч 26 мин\ 8ч 2 мин\ \5 ч 7 мин\
писанию 10 ч 47 мин\ 14 ч 4 мин 10 ч Средний вес поезда
Средний вес поезда нетто в m 700 900 1000
в т 440 700 750
Средняя скорость Средняя скорость
в км ч ~ 100 79,3 81,6 в км.ч 67,8 72,3 61,2
Род тяги Электриче- Электриче- Электриче- L т-т ^„^ ~т,„л п,«лВоа
екая, паровая екая, паровая екая Род тяги Паровая Электриче- Паровая,
Периодичность об- ская ЭлегКкяРГ
ращения Ежедневно Ежедневно Ежедневно Периодичность об-
' ' ращения Ежедневно Ежедневно Ежедневно
Примечание. Максимальная скорость 140 км/ч. | | [

Национальное общество ж. д. (продолжение) ФРАНЦИЯ
Двухвагонный дизель-поезд-экспресс
Дизель-поезд экспресс «Эдельвейсе»
Эксплуатируется на линии Брюссель —Базель
Тепловоз
Национальных железных дорог Франции мощностью
600 л. с. с электрической передачей
Пассажирский вагон 3-го класса Национальных железных
дорог Франции.
Число мест 80. Вес 36 т
Тепловоз мощностью 2 000 л, с, с электрической передачей
Контейнеры для перевозки цемента без тарь?
Стандартные грузовые вагоны со съемными крышами
16* 11?

ЧЕХОСЛОВАКИЯ
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Ceskoslovenske Statne Drahy (C..S.D.)
Адрес Главного управления: Прага
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Когда в 1919 г. образовалась республика Чехослова-
кия и в ее состав вошли Богемия, Моравия, Силезия и Сло-
вакия, железные дороги Чехословакии представляли со-
бой часть бывших Австро-Венгерских Государственных
железных дорог. Впоследствии были построены новые
линии для улучшения транспортных связей между Боге-
мией и Словакией, а затем, после германской оккупа-
ции, с 1939 г. страна вновь оказалась расчлененной.
Когда в 1945 г. республика была восстановлена, желез-
ные дороги испытывали серьезные затруднения вследст-
вие утраты большей части оборудования в период войны.
В настоящее время вся сеть железных дорог принад-
лежит государству и эксплуатируется окружными управ-
лениями, находящимися в Праге', Пльзене, Усти, Гра-
дец-Кралове, Брно и Оломоуце (территория чешских
провинций), а также в Братиславе и Кошице (террито-
рия Словакии).
Ширина колеи: 1 435, 1 000 и 750 мм.
Общая эксплуатационная длина: 13 060 км, включая
170 км узкоколейных линий.
Общая развернутая длина, включая станционные пу-
ти—21 811 км, включая 192 км узкоколейных линий.
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний: 100 км. Развернутая длина электрифицированных
линий: 170 км.
Род тока и способ токосъема: постоянный ток
1 500 в от контактного провода.
Колеи Узкоко-
1 435 мм лейных Всего
Паровозов 3 024 13 3 037
Тепловозов . . 24 -3 27
Электровозов 16 — 16
Паровозо-вагонов ....*.. 5 — 5
Автомотрис 441 7 448
Моторных вагонов 6 3 9 .
Пассажирских вагонов .... 8 350 47 8 397
Грузовых вагонов 68 300 290 68 590
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Электрификация осуществлена преимущественно в зоне
пригородного движения Праги. Электрифицируются
следующие линии. Прага — Ческа1 Тршебова протяжен-
ностью 165 км, являющаяся одной; из самых грузонапря-
женных ли№ий в стране, и Жилина— Спишска Нова.
Вес протяженностью 166 км. Электрификация первого
участка от Жилины до станции Мартин Врутки протя-
женностью 21 км закончена 27 сентября 1953 г.
На этих линиях будут работать электровозы В0-В0
класса Е499 мощностью 2 500 л. с.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Строится новая линия в Словакии между Турной на
Бодаве и Рожнявой. На этой линии прокладывается
туннель длиной 3 162 м, который будет самым длинным
в стране.
ГАБАРИТ
На железных дорогах Чехословакии применяется
габарит подвижного состава, установленный Бернской
международной конференцией. Также применяется га-
барит подвижного состава I бывшей Объединенной адми-
нистрации центрально-европейских железных дорог
(V.M.E.).
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Стандартный тип рельсов—широкоподошвенный ве-
сом 45 кг/пог. м и тяжелее; рельсы между собой соеди-
няются четырех- и шестидырными накладками.
Шпалы преимущественно деревянные, пропитанные.
Число шпал на 1 км пути: на линиях широкой
колеи—1510; на узкоколейных линиях—1450.
Рельсовые скрепления: рельсы опираются на подклад-
ки, прикрепляются шурупами и скобами.
Балласт: преимущественно щебень.
Уклоны На линиях На узкоколей-
широкой ных линиях
колеи в % в %
Площадки 19,7 13,5
ДО 5%0 36 13,5
От 5 до 10%о 19,3 16,5
От 10 до 25 %0 23,6 53
Свыше 25 %0 1,4 3,5
Кривизна: 28% общего протяжения путей имеет кри-
вые радиусом менее 500 м (кривизна 3,5°).
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Чехословакия — гористая страна, территорию кото-
рой пересекает несколько больших рек, таких, как Эль-
ба, Влтава и Морава. Поэтому на железных дорогах со-
оружено большое количество мостов и туннелей.
Мосты. Примерами больших мостов могут служить
два моста через Влтаву у.Праги. Один — на линии Прага—
Дрезден — каменный, арочный был построен в 1846 г.
Второй мост — на линии Прага — Пльзень — построен
в 1871 г.
Туннели. В Праге к югу от станции Вильсон на линии
в сторону Пльзеня и Вены имеется туннель несколько
длиннее 1 000 м. Туннель генерала Стефаниха на ли-
нии Весели-на Мораве — Нове Место на Ваге имеет дли-
ну 2 250 м. Туннель на строящейся линии Турна на
Бодаве —Рожнява будет иметь длину 3 162 м.

Государственные ж. д. (продолжение) ЧЕХОСЛОВАКИЯ
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
За годы социалистического строительства Чехосло-
вацкая Республика достигла больших успехов-в области
транспорта. Эксплуатационная длина железных дорог
составляла в 1957 г. 13,2 тыс. км, в том числе
2,7 тыс. км двухпутных линий и 278 км электрифици-
рованных. Протяженность станционных путей свыше
4 тыс. км. Число сортировочных станций достигло 50.
На сети железных дорог ЧСР имеется 302 км мостов,
24 км путепроводов и значительное количество туннелей
общей длиной 83 км.
Быстрое развитие индустриальной мощи страны, уве-
личение выпуска промышленной и сельскохозяйственной
продукции потребовали значительного усиления пропуск-
ной способности железных дорог.
Ведутся работы по усилению основной железнодо-
рожной магистрали Прага Ческа Тршебова — Оло-
моуц — Жилина — Кошице — Чиерна над Тиссой
(1,7 тыс. км), на которую приходится более 50% всего
грузооборота железных дорог.
Восточная часть этой магистрали от Жилины до Чиерны
над Тиссой (400 км) превращена в двухпутную. В феврале
1956 г. закончена электрификация участка Спишска —
Нова Вес Жилина (166 /еж). В 1958 г. закончена электри-
фикация участка Прага — Ческа Тршебова (165 км).
В 1953 г. закончено строительство новой линии
Брно — Гавличкув Брод (116 км), на которой уклады-
ваются вторые пути.
На этой линии сооружено 20 мостов, 14 виадуков и 7
туннелей протяженностью 2,4 км.
В 1955 г. сдана в эксплуатацию двухпутная магист-
раль Турня над Бодвоу — Рожнява, связавшая индуст-
риальный центр Словакии Кошице с богатым горнодо-
бывающим районом Рожнява. В этом же году закончено
строительство нового моста через Дунай у Комарно, осу-
ществленное чехословацкими и венгерскими железно-
дорожниками.
Основная часть капиталовложений в железнодорож-
ный транспорт направляется на электрификацию.
Если в 1955 г. перевозки электротягой составляли
0,3% от общего объема перевозок в тонна-километрах,
то в 1960 г. они составят 24%, а в 1965 г. —42%.
Электрификация важнейшего направления Прага —
Кошице осуществляется по системе постоянного тока
напряжением 3 000 в. В дальнейшем электрификацию
намечено осуществлять на переменном токе промышлен-
ной частоты 50 гц. Все необходимое для электрификации
оборудование производится в Чехословакии.
В 1958 г. протяженность электрифицированных линий
составила 325 км.
Во второй пятилетке (1956—1960 гг.) намечалось элек-
трифицировать 750 км, в том числе линии Усти над
Лабеш — Колин — Ческа Тршебова — Валашске
Мезиржичи — Жилина — Кошице, Прага — Колин,
Оломоуц — Богумин. В перспективе планируется элек-
трифицировать 3 000 км линий.
Основным типом является отечественный электро-
воз В0-В0 серии Е499.0. созданный в 1953 г. Посту-
пили в эксплуатацию новые электровозы типа С0-С0
(серии Е668.0).
На транспорт поступают новые отечественные теплово-
зы серий Т434.0, Т435.0, Т324.0, используемые на ма-
невровой работе.
Для тяжелой маневровой работы и работы на перегоне
предусматривается использовать мотовозы Т475.0.
Для пассажирского сообщения на дизельной тяге вме-
сто автомотрис М131.0 будут поставляться новые четы-
рехосные автомотрисы серий М230.4 и М230.5. Для
скоростного движения поездов дальнего следования за-
вод Ганц в Будапеште будет поставлять моторные
вагоны серии М495.0\
Паровозный парк пополнился новыми паровозами се-
рий 475, 476, 478, 556.
Паровозы серии 462.2 для перевозки тяжелых
грузовых поездов на второстепенных линиях являются
последними паровозами, которые будут поставлены чехо-
словацким железным дорогам. Паровозный парк наме-
чается модернизировать для повышения его экономич-
ности и облегчения условий труда локомотивных бригад.
К 1970 г. железнодорожный транспорт Чехословакии
намечено полностью перевести на электрическую и тепло-
возную тягу.
Осуществляется усиленная модернизация вагонного
парка. Парк пополняется новыми типами двух- и четы-
рехосных вагонов.
Четырехосных вагонов в составе грузового парка
10% и пассажирского 20%.
Грузовые вагоны оснащаются, а пассажирские вагоны
уже полностью переведены на роликовые подшипники.
К концу 1960 г. железные дороги будут иметь около
27 тыс. контейнеров.
Значительно усилено верхнее строение пути. В настоя-
щее время весь путь уложен на щебне. При реконструк-
ции в путь укладываются рельсы весом 50 кг на 1 пог. м.
Большое значение придается внедрению длинных рель-
совых плетей на станционных путях и сварного бесстыко-
вого пути на перегонах. К концу 1956 г. было уложено
свыше 220 км бесстыкового пути на предварительно на-
пряженных бетонных и металлических шпалах. Мини-
мальный радиус кривых бесстыкового пути 700 м.
Успешно решается замена деревянных шпал железо-
бетонными. Созданы отечественные конструкции железо-
бетонных шпал, и с 1955 г. началось их массовое про-
изводство с предварительным напряжением арматуры
в 10 т. Шпалы двухшарнирные, хорошо работают на
изгиб.
При реконструкции главных путей и устройстве бес-
стыкового пути укладывается 1 640 шт. шпал на 1 км
пути.
Осуществляется широкая механизация путевых ра-
бот. Для облегчения тяжелых и трудоемких' путевых
работ, снижения стоимости ремонта и содержания пути
осуществляется комплексная механизация работ по
сооружению и реконструкции пути, созданию машин ма-
лой механизации (легких пневматических молотков,
приспособлений для перемещения рельсов в вертикальном
и продольном направлениях и др.).
Устройства связи, сигнализации, централизации и
блокировки также модернизируются. Большая часть
сети оборудована полуавтоматической блокировкой и ме-
ханической централизацией стрелок и сигналов. На
станциях установки электрической централизации стре-
лок и сигналов пока имеют еще ограниченное примене-
ние. Усиленно вводится автоблокировка.
По сравнению с довоенным 1938 г. грузооборот чехо-
словацких железных дорог в 1957 г. возрос более чем
в три раза.
В 1957 г. перевезено 159,9 млн. т грузов и 541,3 млн.
пассажиров; выполнено 35,3 млрд. ткм и 19,0 млрд. пасса-
жиро-км. Около 60% всех железнодорожных перевозок
составляли перевозки угля, кокса, руды и строительных
материалов.
По плану к 1960 г. объем грузовых перевозок уве-
личится по сравнению с 1955 г. на 35% и пассажирских
на 7—8%.
Значительно улучшено использование технических
средств транспорта.
Если в 1948 г. оборот вагона составлял 5,1 суток, то
в 1957 г. он ускорен до 4,3 суток. Средний вес грузо-
вого поезда увеличился с 606 т в 1948 г. до 870 т в 1957 г.
(на 27%).
ЛИТЕРАТУРА
«ZeleznicatVJSlb 8, 1957 г., стр. 211—212.
«Железнодорожный транспорт» № 5, 1957 г., стр. 5 — 15.
«Место Чехословакии в мировой экономике» Издат. ино-
странной литературы, 1958, стр. 124—138.
«Развитие народного хозяйства Чехословацкой Республики».
Внешторгиздат, 1958, стр. 207—210.
«Статистический сборник Чехословакии». Изд. Орбис, Пра-
га. 1959 г.
121

ШВЕЙЦАРИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вследствие горного рельефа страны железные дороги
Швейцарии изобилуют крутыми полъемами, многие из
которых оснащены зубчатыми рейками. Однако благо-
даря горному рельефу страна располагает значитель-
ными гидроэнергетическими ресурсами, что позволило
электрифицировать большинство железных дорог.
Самой большой железнодорожной системой являются
Швейцарские Федеральные железные дороги, которые
эксплуатируют 50% железнодорожных линий страны;
остальные линии эксплуатируются большим числом от-
дельных железнодорожных компаний. Протяженность
путей таких компаний колеблется от 1,6 до 393 км
(Рётишская ж. д.).
ШВЕЙЦАРСКИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Schweizerische Bundesbahnen (S. В. В.) Chemins de Fer Federaux Suiss (C. F.
Адрес Главного управления: Берн, Хохшулыитрассе, 6
F.)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Национализация железных дорог Швейцарии была
утверждена в феврале 1898 г., а с 1 января 1902 г.
начала свою деятельность компания «Швейцарские Феде-
ральные железные дороги», которая приобрела сущест-
вующие линии.
Швейцарские Федеральные железные дороги составила
«Большая пятерка» — Северо-Восточная, Центральная,
Объединенная швейцарская, Готтардская и Юра-Симп-
лонская железные дороги, вместе с линиями второстепен-
ного значения, эксплуатировавшимися «Большой пятер-
кой». Общая длина линий, эксплуатирующихся компа-
нией Швейцарских Федеральных железных дорог, состав-
ляет в настоящее время 50% всей длины железных дорог
страны. Около 98% перевозок на дорогах этой компании
производится электровозной тягой.
Дирекция (15 членов) и Главное управление руково-
дят работой дорог из Берна. Главное управление, состоя-
щее из четырнадцати специализированных отделов, зани-
мается основными вопросами работы дорог Кроме того,
имеется три районных управления, которые находятся
в Цюрихе, Люцерне и Лозанне1.
Ширина колеи: 1 435 и 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина ли-
ний колеи 1 435 мм 2 902 км
Общая эксплуатационная длина ли-
ний колеи 1 000 мм 74 »
Всего 2 976 км*
Общая развернутая длина линий:
колеи 1 435 мм 6 271»
» 1 000 » 101 »
Всего 6 372 км
В том числе электрифицированных-линий:
Эксплуатационная длина линий колеи
1 4 35 лш . . 2810 »
Эксплуатационная длина линий ко-
леи 1 000 мм 74 »
Всего ..... 2884 км*
Развернутая длина линий:
колеи 1 435 мм 5 788 »
» 1 000 » 100 »
Всего 5 888 км
1 В Швейцарии принята метрическая система мер. (Прим, ред )
* Общая эксплуатационная длина всех железных дорог
Швейцарии составляла на конец 1958 г. 5 161 км, в том числе
электрифицированных 4 973 км. (Прим. ред.)
№

Федеральные ж. 3. (продолжение) ШВЕЙЦАРИЯ
Род тока, способ токосъема однофазный 162/8 гц
15 000 в от контактного
провода
Колеи Колеи Всего
1 435 мм 1 000 мм
Паровозов 205 6 211
Электровозов 626 2 628
Тепловозов с электрической
передачей 6 — 6
Мотовозов 330 6 336
Моторных вагонов 86 16 102
Автомотрис 2 — 2
Пассажирских вагонов 4 646 126 4 772
Грузовых вагонов 21 724 218 21 942
Единиц подвижного состава,
обслуживающего собственные
нужды железных дорог .... 2 083 33 2116
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Стандартный тип рельса: широкоподошвеиный, вес
(на магистральных линиях)— 46 кг/пог. м, длина—36 м.
Соединяются накладками-или сваркой.
Шпалы: 30% деревянных, 70% металлических, число
шпал на 1 км пути — 1 667.
Балласт: щебень с размерами зерен от 40 до 60 мм.
Минимальный радиус кривой—300 м (кривизна 5°50')
Максимальный уклон—26°/00.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В районе Женевы построена новая электрифициро-
ванная линия между станциями Корнавин и Ла-Прайль.
Сооружается новая линия Мейрин — Ла-Прайль.
УСТРОЙСТВА СЦБ
На всех электрифицированных линиях применяются
автостопы. Сигналы остановки и предупредительные
сигналы имеют устройства, воздействующие на механизм
«рукоятки мертвого человека». При проследовании сиг-
нала «опасно» машинисту подается звуковой сигнал.
Если он не остановит поезд через 50—60 м после подачи
такого сигнала, то автоматически включается экстренное
торможение и срабатывает главный выключатель. На
большинстве линий применяется полуавтоматическая
блокировка. Сигналы с механическим приводом посте-
пенно заменяются светофорами, а сигнальные посты с ме-
ханическим оборудованием заменяются релейной цен-
трализацией. Типовыми сигналами, сигналами с механи-
ческим приводом, применяющимися в настоящее время,
служат семафоры (сигналы остановки) и диски (преду-
предительные сигналы).
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Сварные рельсы уложены на участках с общей дли-
ной 23 км. Свариваются рельсы типа SBB, вес 46 кг/пог. м>
длиной 36 м. Наибольшая длина отдельной сварной плети
1,4 км. Сварка производится по способу Сешерона и
термитным способом в мастерских и на месте. На участ-
ках со сварными рельсами применяются деревянные и
металлические шпалы. Испытывается несколько типов
рельсовых скреплений.
Электровоз С0-С„ мощностью 6 0 00 л. с.
Тепловоз мощностью 1 70 0 л. с. с электрической передачей.
Построен швейцарскими локомотиво- и машиностроительными за-
водами с дизелем Зульцер и электрическим оборудованием Сеше-
рон и Броун-Бовери
Прицепной вагон с тяговыми электродвигателями Швейцарских
Федеральных железных дорог
Двухвагонный электропоезд Швейцарских Федеральных железных дорог
Механическая часть построена фирмой Шлирен
123

ШВЕЙЦАРИЯ Ретишская дорога
МОСТЫ, ВИАДУКИ И ТУННЕЛИ
На железных дорогах этой системы имеется 3 173 мо-
стов и виадуков. Новый мост у Берна через р. Ааре имеет
длину 1 100 м, ширину 17,4 м и наибольшую высоту над
уровнем реки 37 м. Мост четырехпутный и считается
самым большим многопутным мостом в Европе.
Туннелей 240 с общей длиной 175 км. Симплонский
туннель длиной 19,8 км считается самым длинным в мире
(если не принимать во внимание систему лондонского
транспорта). Симплонский туннель-I был построен между
1898 и 1906 гг., а Симплонский туннель-П — между
1912 и 1921 гг.
Представляют интерес семь спиральных туннелей.
РЕТИШСКАЯ ДОРОГА
Rhatische Bahn
Адрес Главного управления: Кур
Эта железнодорожная компания является самой боль-
шой из числа независимых от Швейцарских Федеральных
железных дорог. Она эксплуатирует линии в кантоне
Граубюнден и соединяется с сетью Федеральных железных
дорог по станциям Кур, Ландкварт и Кастионе, с желез-
ной дорогой Фурка — Оберальп по станции Дисентис
и с итальянской линией по станции Тирано.
Кур — Санкт-Мориц (Энгадине); Кур — Дисентис;
Кур — Ландкварт — Давос — Филизур; Кур — Ароза;
Санкт-Мориц — Тирано; Беллинцона — Мезокко.
Ширина колеи 1 000 мм.
Общая эксплуатационная длина—393 км, развернутая
длина—476 км.
Полностью электрифицирована, система электрифика-
ции см. ниже примечание.
Примечание. Железные дороги электрифицированы
по системе однофазного тока 1628 гц 11 000 в с контакт-
ным проводом, за исключением участков, где применена
другая система тока: Кур—Ароза постоянный 2 000 в, Санкт-
Мориц — Тирано постоянный 1 000 в и Беллинцона— Ме-
зокко—постоянный 1 500 б.
Паровозов 4
Электровозов 44
Тепловозов с. двигателями, работающими на лег-
ком топливе 2
Пассажирских вагонов 251
Грузовых вагонов 891
Моторных вагонов 32
Автомотрис I
Единиц подвижного состава, обслуживающего
собственные нужды железных дорог 74
Количество перевезенных грузов (за 1955 г.) . . . 519 212
Средняя дальность перевозки 1 т груза 39,53 км
Наибольший вес поезда брутто 250 т
Число перевезенных пассажиров 5 804 309
Средняя дальность поездки 1-го пассажира .... 20,97 км
Высота габарита 3 800 мм
Ширина габарита 2 500 »
Тип сцепки винтовая
Высота над головкой рельса 600 мм
Высота буферов над головкой рельса 600 »
Стандартный тип рельса широкоподошвенный
весом 27 и 30,1 кг/м,
длиной 1 2 и 15 м
Шпалы металлические длиной
1 800 мм, весом 40 кг,
деревянные с размерами
150x200x1 800 мм
Расстояние между осями шпал .... 700, 800 и 820 мм
Рельсовые скрепления на железных шпалах
планки и болты,
на деревянных шпалах
подкладки и костыли
Балласт щебень с размерами
зерен 50—80 мм
Максимальная кривизна на магистральных линиях
17,5° (радиус 100 м), на
ветках 39° (радиус 45 м)
Максимальный уклон на магистральных линиях
45%0, на ветках 70%о
Максимальная нагрузка от оси ... 11т
Максимальная допускаемая скорость 65 км/ч
Сигналы частично диски, частично светофоры
Поездной контроль на некоторых линиях
применяются автостопы
Максимальная высота над уровнем
моря 2 256 м
Колебания температуры от —32 до +34°
Максимальная влажность 80%
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Мотовозы — — 4.
Моторные вагоны — — 6
Пассажирские вагоны — — 13
Грузовые вагоны 35 — 37
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки. В мастерских —электрическим методом Сешерона
Наибольшая длина отдельной плети 90 м
Применяемый тип рельса тип IV весом
30,1 кг\пог. м, дли-
ной 12 и 15 м
Шпалы металлические
Рельсовые скрепления захваты «Миллс»
124

ШВЕЦИЯ
ШВЕДСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Statens Iarnvagar (S. J.)
Адрес Главного управления: Стокгольм
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Первой железной дорогой Швеции, движение по кото-
рой началось в 1849 г., был узкоколейный участок с конной
тягой Фрикста—Кларелвен в Вермланде протяженностью
8 км. Первая ширококолейная линия Эрвалла — Нура
к северу от Эребру и к западу от Стокгольма была открыта
в 1856 г. В этом же году было положено начало созда-
нию Шведских Государственных железных «дорог соору-
жением двух линий Гетеборг — Йонсеред и Мальме —
Лунд.
Электрификация играет важную роль в шведской эко
номике. С 1915 г. протяженность электрифицированных
линий неуклонно увеличивалась. В настоящее время экс-
плуатационная длина электрифицирозанных линий со-
ставляет около 43% общей эксплуатационной длины,
а перевозки на электрифицированных линиях состав-
ляют 89% общего объема. Намечается дальнейшая элек-
трификация железнодорожных линий*.
Шведские Государственные железные дороги, являясь
собственностью государства, представляют собой самую
большую в стране железнодорожную систему, .эксплуа-
тационная длина линий которой составляет 92% общей
эксплуатационной длины железнодорожной сети страны.
Большинство частных компаний включено в эту систему1.
Локомотивов данные не получены
Пассажирских вагонов 3 387
Почтовых и багажных вагонов .... 1 155
Грузовых вагонов 49 981
Контейнеров для перевозок «от двери
до двери» 5 000
НОВЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЕННЫЕ В ТЕЧЕНИЕ
1954 и 1S55 гг.
Электрифицировано линий 308 км
Уложено вторых путей 78 »
Построено туннел'ей 2 389 м
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (за 1955 г.)
Основной капитал, государственные ассиг-
нования 3 820 млн. швед-
ских крон
Основной капитал, инвестиции 1 618 млн. швед-
ских крон
Валовой доход железных дорог 1 261 млн. швед-
ских крон
Эксплуатационные расходы (включая амор-
тизационные отчисления в сумме 182 млн.
крон) 1 254 млн. швед-
ских крон
Отношение расходов к доходу 99,4%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1954 г.)
>бщие поездо-километры:
пассажирского движения 144 000 000
грузового движения 57 500 000
Количество грузов, перевезенных с оплатой
по тарифу 37 366 311 т
< оличество грузов, перевезенных без опла-
ты по тарифу 781 4 68 »
Всего 38 147 779 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 230 км
Средний вес поезда нетто 239,6 т
Средняя нагрузка грузового вагона .... 11,3 »
Среднее число вагонов в грузовом поезде . 29
В том числе груженых 22
порожних 7
Число перевезенных пассажиров 109 858 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 53 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: у автомотрис типа Шарфенберга, у осталь-
ного подвижного состава винтовая стяжка.
Тип тормоза: пневматический.
Число грузовых вагонов, оборудованных тормозами,—
70% от всего парка. Число грузовых вагонов, обору-
дованных пролетными трубками без автотормозов,—-30% .
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: широкоподошвенные весом от 34,5 до
50 кг/пог. м. Способ соединения рельсов: шестидырными
уголковыми и четырехдырными плоскими накладками;
стыки на шпалах.
Шпалы: деревянные пропитанные с размерами 160 X
X 230 X 2 700 мм. Число шпал на 1 км пути 1 450.
Рельсовые скрепления — подкладки и шурупы или ко-
стыли.
Балласт — гравий или щебень (гранит); минимальная
толщина слоя под шпалой—200 мм.
Площадки 32,8%
От 0 ДО 5%0 20,5%
» 5 » 10%о 29,7%
» 10 » 25%0 17,0%
100%
Максимальная кривизна — 5,8° (радиус 300 м).
Максимальная допускаемая скорость: пассажирских
поездов 135 км/ч, грузовых поездов 90 км/ч.
1 В Швеции принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
* Общая эксплуатационная длина всех железных дорог
Швеции составляла в 1957 г. 15,8 тыс. км, в том числе элек-
трифицированных 7,1 тыс. км. (Прим. ред.)
125

ШВЕЦИЯ Государственные, ж. д. (продолжение)
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Способ сварки: сварка производится только на месте
термитным способом.
Общая протяженность пути со сварными рельсами—
5 км. Наибольшая длина отдельной плети—2 000 м.
Тип рельса вес 50 кг/м, длина 20 м.
Шпалы—железобетонные.
Рельсовые скрепления: эластичные скобы типа «Фист».
УСТРОЙСТВА СЦБ
На однопутных линиях при движении поездов приме-
няются телефонные сношения. На двухпутных линиях —
автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Сиг-
нальные посты имеют электрическое или механическое
управление, однако при модернизации станций они обо-
рудуются электрифицированными сигнальными постами
и рельсовыми цепями. Семафоры заменяются световыми
сигналами положения или светофорами. Некоторые линии
оборудованы диспетчерской централизацией.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры в Фалуне от —27 до +28°
Колебания температуры в Елливаре .... » —33 » +29°
Максимальное количество осадков за сутки 28 мм
Обледенение, отражающееся на эксплуата-
ции в Северной Швеции с января по апрель
Эксплуатационная длина линий:
колеи 1 435 мм 12 521 км
» 1 093 » 46 »
» 1 067 » 433 »
» 891 » 2 036 »
Общая эксплуатационная длина 15 036 »
Развернутая длина, включая станционные
пути линий колеи I 435 мм 17 778 »
Узкоколейных линий 3 097 »
Общая развернутая длина ... 20 875 км
Эксплуатационная длина электрифицированных линий
(входит в общую эксплуатационную длину) —6 397 км.
Род тока и способ токосъема — однофазный 162/3 гц
16 0С0 в, от контактного провода.
Облегченный четырехвагонный электропоезд серии Хоа5.
Электропоезд имеет четыре тяговых электродвигателя общей мощ-
ностью 1 360 л. с. Длина 72 200 мм. Вес 164 т. Максимальная
скорость 135 км/ч •
Электровоз В0-В0 мощностью 3 000 л. с. серии Ra.
Алина 15 100 мм. Вес 62 т. Скорость 150 км/ч. Является самым
новым образцом электровоза из эксплуатирующихся
Электровоз мощностью 3 500 л. с. серии F.
Электровоз имеет четыре тяговых электродвигателя» Длина
15 200 мм. Вес 102 т. Скорость 135 км/ч
Электровоз мощностью 1 760 л. с.
126
Автомотрисы Мощностью 205 л. с. типа YCo6.
На автомотрисе установлен двигатель Сканиа —Вабис марки D815 с гидромуфтой и коробкой передач Уильсона. Число
мест для сидения 53. В проходе могут стоять 37 пассажиров

ЮГОСЛАВИЯ
ЮГОСЛАВСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
(J. D. Z.)
Адрес Главного управления: Белград
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Когда после первой мировой войны образовалась
Югославия, ей в наследство досталась довольно смешан-
ная сеть железных дорог, состоящая из системы широко-
колейных линий в Хорватии и Словении, отдельной си-
стемы узкоколейных линий в Боснии, Герцеговине и Юж-
ной Долмации и системы железнодорожных линий частич-
но широкой колеи, частично узкоколейных 'бывших Го-
сударственных железных дорог Сербии, в значительной
мере разрушенных в результате военных действий.
Между первой и второй мировыми войнами югослав-
ское правительство предприняло энергичные меры для
укрепления железнодорожной сети. Было улучшено со-
стояние линии Любляна — Загреб — Белград — Ниш —
Кариброд в соответствии с установленным стандартом
для международных линий, а на участке Новска — Бел-
град этой линии уложен второй путь. Участок Загреб —
Сисак был полностью реконструирован и от него на юг
до г. Сплит была построена новая линия широкой колеи.
В 1925 г. сеть узкоколейных железных дорог Боснии
была соединена с сетью железных дорог Сербии сооруже-
нием линии Вардисте — Ужице протяженностью 35 км.
Завершением строительства путей на участках Чачак —
Лайковац в 1922 г. и Обреновац — Белград в 1928 г.
было обеспечено сквозное сообщение по узкоколейным
линиям между Белградом и Дубровником.
Во время второй мировой войны югославские железные
дороги вновь подверглись тяжелым разрушениям. После
прекращения военных действий были произведены круп-
ные восстановительные работы. Кроме того, тогда же было
начато строительство ширококолейной соединительной
линии между станцией Винковци на магистрали Загреб —
Белград и г. Сараево.
Ширина колеи— 1 435 мм; на узкоколейных линиях—
760 и 600 мм.
Эксплуатационная длина: в соответствии с пятилет-
ним планом эксплуатационная длина железных дорог
с 1947 по 1951 г. возросла до И 750 км. В 1939 г. общая
эксплуатационная длина железных дорог составляла
10 710 км, в том числе 7 392 км линий широкой колеи
и 3 318 км узкоколейных.
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенный.
Шпалы — деревянные пропитанные.
Балласт — щебень.
Уклоны—из общей эксплуатационной длины железно-
дорожных линий довоенного времени 40% приходится
на участки, расположенные на площадках, и 60% на участ-
ки, находящиеся на уклонах. На горных линиях имеются
очень большие уклоны, включая участок с зубчатой
рейкой с уклоном 62,5°/оо на узкоколейной дороге Са-
раево —Дубровник.
ЭКСПРЕССЫ
Наименование: «Тауэрн экспресс».
Маршрут: Любляна — Загреб — Белград.
Расстояние: 574 км.
Время хода по расписанию: 9 ч 57 мин.
Средняя скорость: 57,7 км/ч.
Периодичность обращения: ежедневно.
127

ЮГОСЛАВИЯ Государственные ж. д. (продолжение)
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ГАБАРИТ
Югославские железные дороги изобилуют виадуками,
мостами и туннелями. Сообщалось, что около 60% мо-
стов было разрушено или повреждено во время второй
мировой войны.
Мосты. Самым большим мостом является мост через Ду-
най между станциями Белград и Панчево. Построенный
в 1935 г. этот мост имеет 7 главных пролетов с пролет-
ными строениями в виде решетчатых ферм и несколь-
ко коротких пролетов на подходах.
Туннели. Караванкский туннель, пересекающий
австро-югославскую границу к северу от Есенине, был
открыт в 1905 г. Длина туннеля на территории обеих стран
составляет 7,98 км.
Открытый в 1906 г. Вохейнский туннель имеет общую
длину 6,34 км.
Протяженность одного из многочисленных туннелей
на линии Белес—Битола в Южной Сербии1 составляет
2,5 км.
Сарганский туннель на линии Вардисте — Ужице,
открытый в 1925 г., имеет длину 1,5 км.
Линия проходит по территории Македонии. (Прим. пер.)
В Югославии применяется габарит, установленный
Бернской международной конференцией.
На железных дорогах широкой колеи может приме-
няться также габарит I бывш. Объединенной админи-
страции центрально-европейских железных дорог
(V.M.E.).
СЕРИИ ПАРОВОЗОВ
Паровозы серии 01-14 и 101-114 — пассажирские тен-
дерные.
Паровозы серии 15-19 и 115-119 — магистральные
тендерные.
Паровозы серии 20-49 и 120-149 — грузовые.
Паровозу серии 50-59 и 150-159—тендерные, обслу-
живающие движение местного значения.
Паровозы серии 60-69 и 160-169 — маневровые.
Паровозы серии 70-94 и 170-194 — колеи 760 мм.
Паровозы серии 95-98 и 195-198 — колеи 760 мм для
линий с зубчатой рейкой.
Паровозы серии 99-2 — колеи 600 мм двухосные.
Паровозы серии 99-3 — колеи 600 мм трехосные.
Паровозы серии 99-4 — колеи 600 мм четырехосные.
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В 1957 г. эксплуатационная длина железных дорог
ФНРЮ составляла 11 760 км, в том числе колеи 1 435 мм—
8 874 км. Протяжение электрифицированных линий, вклю-
ченных в эксплуатационную длину, составляет 169 км.
В послевоенный период в Югославии проводится строи-
тельство новых железных дорог. С 1947 по 1957 г.
построено 1,1 тыс. км новых линий. Наиболее важ-
ные новостройки: Шамац — Сараево (242 км), Би-
хач — Книн (115 км), Брчко — Бановичи (89 км), Баня—
Лока — Добой (89 км), Шабац — Зворник (64 км), Кур-
шумлия — Пришчина (71 км), Гарче Петров — Гостивар
(69 км), Никитич — Титоград (56 км), Кральево — Чачак
(36 км). Прокладывается Адриатическая магистраль Бел-
град — Бар, которая соединит каменноугольный бассейн
Колубара, лесные зоны боснийско-сербского пограничного
района и черногорские бассейны бокситовых и нефтяных
месторождений.
Намечается строительство новых железных дорог в
Македонии от Куманово до Крива-Паланки и от Бакарно
Гумно до Сопотница, в Сербии — Бродница — Майданпек,
Бор — Вражогрнац и Деспотовац — Равна река, в Хор-
ватии — Книн — Задар.
В Загорье прокладываются железные дороги от Савски
Мароф до Кумровца и от Банова Яруга до Гарешница.
В 1957 г. перевезено 56,6 млн. т грузов и выполнено
13,0 млрд. ткм. Перевозки пассажиров в 1957 г. соста-
вили 170,6 млн. пассажиров.
Подвижной состав югославских железных дорог
разнотипен. Локомотивный парк состоит в основном из
паровозов. Собственного паровозостроения в Югосла-
вии нет. Пополнение локомотивного парка паровозами
новых конструкций и новыми видами локомотивов идет
медленно. За период с 1939 по 1957 г. количество локомо-
тивов уменьшилось (с 2 295 до 2 267). Имеется 21 элек-
тровоз.
Количество грузовых вагонов за период с 1939 по
1957 г. увеличилось на 15 тыс. единиц—53,5 до 68,4 тыс.
единиц, а пассажирских вагонов — на 400 единиц — с
3,6 тыс. до 4 тыс.
В 1957 г. имелось 207 км электрифицированных линий.
Намечается также введение тепловозной тяги
ЛИТЕРАТУРА
«Statisticki godisnjak». FNP3 1958. Журнал «Zeleznice» № I,
«Развите железнодорожного транспорта Югославии в послевоен-
ные годы». 1958, стр. 1 — 7.
«Народное хозяйство Федеративной Народной Республики
Югославии». Внешторгиздат, 1957 г., стр. 141 — 146.

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
Стр.
Таблицы 130—183
КАНАДА 184
МЕКСИКА 189
США 191
Г/ Зак. ЗЗо

КАНАДА-МЕКСИКА
I 1—^-1—^-|—i-|—i-|—LJ-^i-L-l-|_i_l U 10 l » i ■» , la | и pi
2^1» . nT ^ll § Грузовое движение
§«.<"!. »• S з i - ° f— ~ Пассажирское
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина S ! *. 3 ! s К | | g 1 s f 1 « I ,U I rt | Движение
АДРЕСА колеи f 5 g « g. « 8,5» L- S £ ;M 5 £ S g g e S « J «
«D © s 31 5 ■ ■— & i I ^s« «s s g £s««gle
Яяр< _!lll * в физических единицах f 2. « 5-s «M 5*1 *° Isljk^J
l I "l "1 —————г
КАНАДА
1 Алгома Центральная и Гудзо- 1435 518 660 Т 23 97 i ™ L ол* *,лл „
нов залив ж.-д. К0 27 1 520 3 206,6 190,7 1054 9 300 63,3 139,2 1
Солт Сент-Мари (Онтарио) I I I I I I I [ I I I I I I I
2 Британская Колумбия электри- 1435 161 233 600 в Э 11 ifi L - г»
фицированная ж.-д. К°. Э 95 э 132 UCCT4 т 5 1 о62,5 1100,0 2
Ванкувер (Британская Колум- ток*
бия), улица Коралла, 425
3 Канадские Национальные же- 1435 37 937^ П 1522 т 7 ч 7П1 иллппоо^ J
лезные дороги. 1 067 Э 951 54 323 Э 33 И4 499 88 606.8 655,3 1915 16811,2 140 3
Монреаль (Квебек) 1135) Т 783
4 Канадская Тихоокеанская 1435 27 449 38 666 1500 в П 1 333 Д 274 2 704 7А qrq2L aqq 1 La-, „ 7Q^ „ ,ЛЛ л
ж.-д. К° Э 111 Э 153 пост. Т600 По 1 78 989» 58489.1 707,8 79b 8 100 9 543,8 224,5 4
Монреаль (Провинция Квебек) ток
5 Квебек, Северное Побережье 1 435 574 Т 70 о олл
и Лабрадорская ж. д. 2 УШ 14 000 5
Семь островов (Провинция
Квебек)
6 Квебекская Центральная ж. д. 1435 571 686 П 14 8 <ш Lie о L ^ * лт J „л
Шербрук (Квебек) ' 1 935 1453,3 193 6
7 Мидланская ж.-д. К°. 1435 108 164 П1 * 91Ч А ... 0 сг . лл
Манитоба, Виннипег (Манито- Т 1 ^15,1 114,2 55,2 99,7 7
I 6а)
8 Непирвиль Джанкшн ж.-д. К°. 1 435 68 ' Т 2 4 U1M „ , „.л
Монреаль, 2, улица Св. Кате- 1615,1 43,4 218,9 64,3 8
рины, 1117, Запад
9 Онтарио-Нортланд ж. д. 1435 924 И 160 П 14 63 1331 2 767 7 чач опал ,м
Норт Бей (Онтарио), Т 38 ^'Ь7,7 343 203,4 193 9
10 Северная Альберта ж.-д. К0. 1 435 1435 15 34
Эдмонтон (Альберта) 1(^
11 Сент-Клэровская Туннельная 1435 Э 6 Э 24 з зоо (? э 9
К0. одпофазн. Т 1 -»
Монреаль к°»т.
сеть
12 Тихоокеанская Великая Запад- 1435 755 П 1 Д4 34 535
ная ж. д. Т 32 12
Ванкувер (Британская Колум-
бия)
13 Торонто, Гамильтон и Буффало 1435 177 П 2 1 8 1 14Я ю
ж.-д. К0. Т 18
Гамильтон (Онтарио)
14 Уайт-Пас и Юконский путь- 914 177 209 П9 26 275 qr о 175 1 177 597 11 1 шоу
Уайт-Пас и Юконская кор- Т2 * ' 160,9 14
порация.
Ванкувер, улица Западная Гас- '
тинг, 640 (Британская Ко-
лумбия)
15 Эссекс Терминал ж.-д. К° (Ка- 1435 36 76 П 2 29 i п«7 i Я 1000 9 чпп L*
надская Тихоокеанская сие- Т 5 luo/,i оии ю
тема).
Воркервиль (Онтарио), почт,
ящик 157
16 Эскуаймолт и Нанаймо ж.-д. 1 435 322 394 Т 11 Т 1 2 299 См 16
Виктория (Британская Колум- примем.
бия) ние 3
МЕКСИКА
17 Западно-Мексиканская ж. д. 1435 31 36 П 4 24 44,3 36 17
Кулиакан (Синалоа) нефтяное
отопление
18 Интер.-Калифорнийская ж. д. 1435 84 116 П 4 Весь под- yj 131 981,3 56 3 646 4 41 я 1R
Мексикали (Мексико) внжиой ' ' *
состав
арендует-
ся у
Южной
Тихоок.
I I I I I I ж- Д- I I I I I I I I I
США
19 Камарго и Оист ж. д. 19
Мексико Д. Ф., Кале де Були-
вар, 21 (Закрыта с июня
1952)
20 Канзас-Сити, Мексико и I 1435 516 559 2п
Ориент. ж. д.
(объединена с Чиуауа Тихо-
океанской ж. д.) I I I I I I ! I ' I I I I I I
' 1 2 3 .. 4 ' 5 I 6 | 7 I 8 I 9 ' 10 I И | 12 | * 13 I 14 I
130 х Включая 7 автомотрис с электрической передачей. * Включая 1 383 тормозных вагона- 3 Входит в объем перевозок Ка
надской Тихоокеанской ж.-д. К°.

КАНАДА-МЕКСИКА
t 15 | 16 I 17 | 18 I 19 , 20 | 21 22 I 23 | 24 | 25 i 26 , 27 , 28 , 29 | 30 , 31 | 32
I lit E—t I If .—. I J
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы * ° I «■ S S
i П i ^ » • *. I * l« I \ 1щ \ i з
ss s« " 2 S = И ~£ = з 1 s з g »£ Г s
55 S| 33 * 3 * 3 § Й 3 g Sa 5 55 3 11 й 3
5 gg, Д5- pgg5 a £ 3s гж p«s§ гк з s« 5« s 1 5 - йй a« 5«
1 Вестнп- 50 Дерево 533 Костыли Гравий 12 15 26,25 80 457 От —51 1
гауз * 178 Ло +35
пневмг.т.
2 40—30 Дерево Главн. Костыли и > 27,3 32,4 31 43 105 От —7 2
153 560 подкладки до +32
3 40—30 То же 2 018 Щебень, Главный 3
гравий, I 8 I
шлак
4 Стандарт Пневмат. 65—28 Дерево 508 То же Щебень, 20°20" 41 П33,6 Пас. 145, 1625 От —П юо 4
AAR 178 гравий Т34,2 груз. 80 до +41
5 Грузового Пневмат. 66 6-дырная Дерево 1938 8 64 610 5
типа накладка
6 50—37 203 503 Подкладки Гравий 10 26,7 Купер 80 514 От —46 40 6
В 62,5 до +38
(28 т)
7 AAR Пневмат. 35—45 Дерево Подкладки > Пас. 80, 7
и костыли груз 56
8 63 Дерево 1 845 То же 7 5,8 пас. 104, 8
178 груз. 72
0 57—45 Дерево 533 Костыли » Ю 12,5 88 372 0т ~Щ 70 9
178 I I до +32
10 I I I I I I I I Г'
И 50—65 Дерево 508 Подкладки Щебень Прямая 0,0 24 11
153 I и костыли
12 30 178 Костыли Балласт 12 22 25 48 12
13 III I I I I I I I I Г3
14 $/« 673 Вестин- 35—-22 Дерево 610 Подкладки Гравий 21 39 13,5 48 888 0т -51 14
норм. гауз 153 и костыли до +35
размера пневмат. v
15 То же 45—42 Дерево 1 864 Костыли Щебепь 18 Ю 15 29 183 От —18 15
до +36
16 42—23 153 Болты ка- Шлак, 14 22 29,4 56 392 От —18 100 16
надские гравий Мсторваг. до +38
Тих. ж. д. 72
17 19,8 Дерево 1 970 Костыль Балласт 2.3 5 Купер 50 17
203 Е 50
I 'I (22,5 Н
18 45—31 Дерево 1800 > Щебень 7,5 31 Пас. 80, 18
груз. 56
19 Г9
20 20
1 15 I 16 | 17 I 18 I 19 I 20J J 21 I 22 I 23 I 24 1 - 25- I 26 | 27 | 28 I 29 ' 30 I 31 ' 32 | '
j 7* ^1

МЕКСИКА-США
| 15 | 16 | 17 | 18 19 I 20 | 21 | 22 | 23 | 24 j 25 26 ■ 27 28 I 29 I 30 i 31 . 32 i
I I I E* I I I ^ I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы d \ % \ •* 5 ё \ £
и § £>S S Iе §
- 2 ч <=«с » rt s * £
•SI S i |шм|еЗв|2|ь,^я5
© * & <=>,« ^ rt I «* S ^ ^ I * « ~ 3 " a e я, 2
I Л I Л M I « I P» H - "^ 4. « rt S I J2 Й I я ^ rt 5
в £. н * S « <* \ а ч 2 ч S * ев « Я ч плЙ а ^ ►"
21 30—20 * Дерево 1 970 Костыль Шлак, 10 40 9 64 21
152 гравий,
земля
Ч I I I I I I I I I 22
23 30 и 27 Дерево Шлак, 8 25 23
песок и I
земля
24 30 и 27 Дерево * 8емля |5 24
152
25 45—30 Дерево Щебень 9,2 26 25
26 40 Дерево 1988 > » -11,4 40 17 30 26
254 I I I I I I I I I
27 I I I I I I I I | 2?
28 84-20 4-дыри. Дерево * Щебень' 16 39>1 35/!3 Ю0 3 054 28
подклад- 178 шлак> зависят
кн граввй от типа
рельсов
29 I I I I I I I I | 29
30 I I I I I I I I I 30
31 45 И 40 дерево 1 988 Костыль н Балласт 9,15 13 70 31
178 подкладки L '
32 45 и 30 дерево Гравий, 9,15 10 32
178 земля
33 45 и 37 Пихта 1800 Костыль Естеств. 10 14 27,5 48 646 От -7 75 33
152 гравий До +43
34 40—27 дерево 1700 > Гравий, 13,7 30 И 31
шлак
35 35~15 > Щебень> 6'7 78 35
граввй,
земля
3*Н . 45—35 178 Костыли Песок 56 36
37 г7
39 45 и 35 Дгргво Костыли 39
153
40 50 Дуб 560 » Шлак 11,83 28,8 38,5 40 317 От—20 90 40
153 А° *\
41 AAR Бозд. 57 AAR 560 Стальные Известняк Главн. 6,8 32,5 64 338 От —20 МО 41
3, 4, 5 ксиыли 7,5 17,3 до +38
42 42
43 Г3
44 Г4
' 15 I 16 ' 17 I 18 j 19 20 21 I 22 I 23 ' 24 | 25 | 26 I 27 | 28 t 29 30 ' 31 I 32 I
18 Зак. 333 133

М Е К С И К А - С Ш А
I , 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I 6 1 7 1 8 1 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 I
rt" д s ^ о ? з Грузовое движение
5 §■ s f S з - я _ з — - ■ Пассажирское
«■еу * £• «S h'Ss= M „ . движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина -|^1|| ^! |а>1^ I \ | » § I g В I ? 2 \, Ж~\
АДРЕСА колеи 1 5 | «Iя lyUjII ! I 1 £ * S I « s g SS I i g S
*** s-s *?s s i .3 |1Л i s 33EaB»s8M-Ui:hfs3
I I « x ei s I I I !|е*г*э~1"**£51~015^1с,'с,ы1*-*'*До^1
-^ 5 i. - r = ь. в физических единицах © 1. = 5* S 3 J. 2 ~ g S 2. 3 5" я © «
МЕКСИКА
21 Коауила и Сакатекас ж. д. 914 166 190 П 11 8 197 251 8 102 8 106,6 69,8 21
Салтилко, Коау (Мексико) I ' I
22 Мексикано ж д. 1435 518\\ 3 000 в п 69 120 857 1860.0 229 2 930,6 67,9 22
Мексико, 3 (Д. Ф. Мексико) 914 Э 103 иост. ток э 12
762 90 835
609 53
23 Мексикано де Норт ж. д. 1 435 125 136 П7 5 44 185 5 106 7 2,35 93,6 23
Мексико Сити Калле де Боли- Нефтяное I
ваР» 3 6 отопление
24 Мексико-Тихоокеанская ж. д. 1435 53 67 П 4 141 7 49 24
Синалоа (Мексико) Лос Мош '
25 мексико Южно-Тихоокеанская 1435 1 979 2 271 П 106 2 107 893 2 056 6 617 510,6 838 25
ж. д. Т 2 I
Гвадалахара (Джалиско)
26 Минатитлан и Эл Кармен ж. д. 1 435 11 j6 П 4 3 10 307 3 И 26,0 И 26
Мексико (Д. Ф. Мексико) Т 1 I
27 Накозари ж. д. 1 435 123 134 П1 4 87 61 2 79 37,9 80 27
Накозари (Сонора) '
28 национальная Мексиканская 1435 13037 15 285 П 732 4 983 14 268 19 500 1 476 27882,6 ЮЗ 28
ж. д. (Д. Ф. Мексико). 914 522 582 Т 275 Т 2 Узкокол. Узкокол.
(Оставшаяся узкая колея в на- 3 нити 22 Ц9 Узкокол Узкокол. 71 1 738
стоящее время перешивает- П 47* 1
ся на широкую колею) Т 3
29 Нороест де Мексико ж. д. 1 435 766 879 29
(Объединена с Чиуауа Тихо-
океанской)
30 Рио Мэй ж. д. 1 435 62 69 ПЗ 1 28 33 0 48 12,5 22 30
Навайа I ' I
31 Сонора Байа Калифорния ж. д. 1 435 523 634 Т 10 1 59 124 359 0 382 524,3 375 31
Мексикали В. С, Мексико '
32 Сурест ж. д. 1 435 732 742 П8 42 29 314 219 0 184 418,6 78 32
Т 4 I
33 Тижуана и Текате ж. д. 1 435 71 79 П 14 21 22 268 4 59 3,66 48 33
Мексикали (Бажа Калифорния) I
34 Чиуауа Тихоокеанская ж. д. 1435 282 1 439 П 63 44 1 436 34
Чиуауа, Чиу (Мексико) (в Т 1
1955 г. объединена с ж. д.
Канзас-Сити Мексико н I I I I I I I I I I I I I I I
Ориент ж. д. и Нороест де
Мексико ж. д.)
35 Юнидос де Юката ж. д. 1435 96 107 П 11 17 64 263 6 116 1905,5 47 35
Меридо, 10к (Мексико) 914 738 768 Т1 Узкокол. Узкокол.
3 нити 13 13 Узкокол. 65 322
П 33
I I I I I T 4 I I I I I I I I I I
США |
36 Абердин и Рокфиш ж.-д. К0- 1 435 87 П 1 1 387,4 36
Абердин (Северная Каролина) Т 2
37 Абилин и Южная ж.-д. К°. 1 435 37
(Входит в Техас и Тихоокеан-
скую ж. д.)
38 Аврора Эльгин и Фокс Ривер 1 435 5 Т 1 38
Электрическая К°.
Эльгин (Иллинойс), улица
Чикаго, 2
39 Айронтонская ж. д. 1 435 14 29 Т 2 1 237,4 5,6 39
Хокендаикуа (Пенсильвания)
40 Акрон и Барбертон-Окружная 1 435 37 69 Т 4 51,9 40
ж.-д. К°.
Питтсбург (Пенсильвания)
41 Акрон, Кантон-Янгстаунская 1 435 275 370 Т 16 1400 3 270,4 163 1042 5 500 41
ж.-д. 1<°.
Акрон (Огайо), улица Ист Экс-
чейндж, 12
42 Алабама, Большая Южная ж.-д. 1 435 525 42
К0. (Система Южной ж. д.)
43 Алабама, Теннесси и Северная 1 435 344 Т 12 3 108 43
ж.-д. К0.
Реформ (Алабама)
44 Алабама, Центральная ж.-д. К°« 1 435 16 П 1 44
Джаспер (Алабама)
' I 1 ' 2 ' 3J Ь 4 ' 5 I .6 I 7 I 8 ' 9 I 10 I 11 I 12 I 13 I 14 '
132

США
1 2 3 4 5 I б | 7 I 8 9 | 10 | 11 | 12 I' 13 | 14 ,
=>,. i~ Грузовое движение
5 к £ " , jg g _ ~ — Пассажирское
lI^Ml g.| igll | я « I Й I d I Движение
! НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина * g"* 11 a? \ ._. J |^ 3 J | | f I I & I S ~V\ I Г"
АДРЕСА коле n 1 5 g 5 |« 11 | L - Д | I -|5lSo * f S M Li 3 g
s-1 s,s * — !—^—\ IIs Si.? SE gs gig «gl-
« e « <S ? к £ в физических единицах о ё. » | 5*5» ° ~ I ^ " "._ о S..S Lg* 2 § g,
1США I ! rill
45 Аламида Окружная линия. 14 35 34 56 Т 3 г 45
Аламида (Калифорния), улица i . |
Шермана, 1925
46 Алгер уинслоу и Западная 1435 26 39 Т 2 6 1525,5 Ю 4б
ж.-д. К0.
Кливленд (Огайо) I I I I I I I I I I I I I
47 Александровская ж. д. 1435 3* 47
Стейтсвил (Северная Кароли- I
на) I II
48 Аликуипа и Южная ж.-д. К°. 1435 19 j 74 Т 14 1б8 48
Аликуипа (Пенсильвания)
49 Аллегейни-Южная ж.-д. К0. 1435 8 16 П 3 6 | 49
Питтсбург (Пенсильвания)
50 Алманор ж.-д. К°. 1435 21 50
Честер (Калифорния)
51 Алтон и Южная ж. д. 1435 51 168 Т 18 58 I 51
Сан-Луи Миссури Авеню, г
3105 Ист (Иллинойс) i I I I I I ' I I I I I
52 Аляскинская ж. д. 1435 I 8б3 1 077 " <U 71 2 111 1 479,з| 273 126,9 211 52
Анкорндж (Аляска) |
53 Амадор Центральная ж.-д. К°- 1435 19 27 т 1 362 53
Мартелл (Калифорния)
54 Анапи и Западная ж.-д. К°. 1 435 ' ° Т 54
Стерджен-Бей (Висконсин)
1 лок 50 «го П 2 16 468.1 й 748 2 100
55 Ангелина и Нечес Речная ж.-д. 1435 т 1 55
К°.
Келтис (Техас)
56 д„„ Дрбор ж.-д. К». 1435 473 Т 23 1 196 56
(Подконтрольная Системе
Уобаш)
47 л ^ 1 43S 159 " 201 Т 11 88 И 575,9 135 3 487 4 140
oi Атлачикола Северная ж.-д. l ^oo /ui °°
К°. I I I I I I I I I ' I I I I I I
Джэксонвилл (Флорида)
88 *„.,,.-, V. .1435 "б Ш ТЗ 130 79,5, 97 750 58
Мак-Нэфи (Аризона) | I I I I I I I I I I I I I I
59 Аппер Мерион и Плимут ж.-д. 1435 19 Т 9 301 I 59
I К°. I I I I I I I I I I I I I I I
Коншохокен (Пенсильвания) I I I I I I I I I I I I I I I
60 Аркад и Аттика ж.-д. К0. I 1 435 т 2 -| I I 6°
Аттика (Нью-Йорк) I I I I I I I I I I I I I I I
61 Арканзас ж.-д. К°. И435 29 "Ч 1? ' Г*
Голд (Арканзас) | I
62 Арканзас и Луизиана Миссу- 1 435 ^2
римская ж.-д. К°. I I I I I I I I I I I I I I '
Шрифпорт, почт, ящик 1125
(Луизиана), (Взаимосвязан
с Луизианой и Паин Блуфф "
ж.-д. К° и Мансфилд ж.-д. и I I I I I I I I I I I | I I I
Транспортной К°)
1 лче 5 и 8 339,3 fi
63 Арканзас и Мемфис ж.-д. [_К° 1 4J5 I
мостов и станций.
(Мемфис Теннесси) I I I I I I I I I I I I I I I
64 Арката и река Мад ж.-д." К°» ! 435 | | Т 3 ' 64
Блю-Лэйк (Калифорния)
65 Арустук Валчи ж.-д. К°. 1 435 51 63 Т 3 » 65
(Канадская Тихоокеанская
ж. д. Преск-Иль (Мэн) '
66 Асфальт Окружная ж.-д. К°« I 1 435 | i 66
(Приобретена Миссури Тихо-
океанской ж.-д. в марте | I I I I I I I I I I I I I I
1956 г.)
Г7» г, г, 14ог 1.П 373 П 15 31 498 2 799,3 щ 244,9 130 б7
67 Атланта и Вест-Пойнт ж.-д. 1435 i-и <зм т п
К0- '
Атланта 3 (Джорджия) "*
гяк л пл-1 14ЧЧ 132 I- 206 Т 14 . ,6 114 ^389,0 122 1674 6 800 8,8 108 б8
68 (Атланта и Сант-Андрю Беи 1 435 ■ i-w ллэ
I Ж-"Д* К°* тт
Дотан (Алабама), улица Норе |
Фостер, 127 I I I I I I I I I I I I I I I
«о „ и,,; м w T 7 Ю9 1074,1 175 69
69 Атлантическая и Данвилл 1435 ^ о/о
I ж.-д. К°. '
Норфолк, 10 (Виргиния), ул.
Уэст Тэйзвелл
70 Атлантическая и Западная 1 435 39 П 3 . 1
ж.-д. К°. J I I I I I I I I I I I I I I
I Санфорд (Северная Каролина)
J ~ 2 I 3 I "~4~| 5 I б | 7 I 8 I 9 ' 10 I И | 12 13 | 14 |
134

США
I 15 | 16 | 17 j 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 , 26 | 27 . 23 29 г 30 , 31 I 32 .
i i bn— n-*l i 1 h s- U И" М h
si Ji I» . I i I ill!.• . ii f H i. ii I i
N H? Hi illM_ j_ Jl jlNi! JiUJIl Ji A A JLUl|JiL
4| '45
46 44,6 153 572 Костыли Шлак 12 I 20 25 .lfi
47 " Г - I г7
48 I ' r
49 r9
'I Г
51 42-57 дуб 533 - Балласт, 12,5 5,5 31,5 56 L.
178 ««ешь, 0i
152 пглак I I I I | I I
52 57 Пихта 560 Костыли и Гравий 18 30 31,25 79 I L-9
178 г.одкладки °-
53 40 Прямоуг. Костыли Гравий 27 45 23,5 19 467 От —9
накладки •' А° +43
541 j | | ' Г
55 37 Прямоуг. 153 305 > Земля 5 30 75* 48 152 От —18 90 I сс
35 накладки ' ' 15 Г +38
56 Г
57 45 Д'Рсво 457 > 4 15 85* 40 90 От -7 I 70
178 Г +35
58 32 153 1 988 > Земля, 16 30 30 40 2 865 От -28 „
' 30 шлак до +37
59 г9
60 60
61 ~ '61
62 45 I \ м
30 I
63 57 Дуб 609 Подклад. Земля 0 25 Не огра- 72 84 От —12 66 U3
45 178 п нич- I А° +21
64 35 Д(Рево 406 Костыли Гравий 25 10 48 64
I 27 I 153 III
65 40-35 153 560 » 12 20 40 | б5
66 I ' | I66
67 " 50 Д>б 508 » Балласт, 3 10 105* Нас. 104 б7
178 камень груз. 72
68 57 Дерево 1988 » Шлак 4 16 31,2=5 79 98 68
45 178
69' I 41 Всех 508 Подкладки Щебень и 5 19,2 31,25 64 | 69
| 35 pajMipoi. и костыли земля
7| Г0
I 15 I 16 | 17 | 18 I 19 I 20 J 21 I 22 | 23" I 24 | . 25 | 26 I 27 | 23 | 29 I 30 I 31 I 32 I
* Ошибочно показано в английском издании как нагрузка от одной оси; фактически же это нагрузка всей конструкции. (Прим. ред.J -joe

США
I 1 I 2 I 3 4 . 5 I 6 I 7 I 8 9 | 10 | 11 | 12 . 13 | 14 I
<=> ■ . » з Грузовое движение
a & | g ' is 5 - I - — Пассажирское
|я^«| |*lh3'5,3"s|ai ** I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, ширина «t4 sfaH I I ll i И £ 2 Hj « I - £ S I"
ширина * 5 « 5 .2. « з « ~ 2 л S « 5 2 S S 5 * 2 £ i • . i •
адреса I gSs- й-j salhs5S f И §Н 14 : h =3sUgS
kb £^S I NsHSnUB й £■ ;|ri as «" g- •ShsSS
I I I w ~ >4 I Гг^ ^'J ^ I ** I 1 I I I ej 2: *^ I as X? 4» I B2 *^ I H i-r I es- " s: I •" «л c- I
g§E s *« к *%l\ *£* «g s» ssi: 5s§e
£ g 2 £ ? § «2 в Физических единицах i S.« J- f „ «IS * § S * S «S* S 5 S.
71 Атлантическая Прибрежная 1435 8 656 12 488 п 6 707 32 550 71
ж.-д. К0. Т 564
Уилмингтон (Северная Каро-
лина) I - I <
72 Атлантическая и Южно-Каро- 1 435 151? 206 Т 7 4 17 924,9 58 72
ликская ж.-д. К°.
Ныо-Берн (Северная Каролина)
73 Атчисон, Топика и Санта-Фе j 435 21158 34 878 П 134 1699 85 250 62175,9 861 1162 3 404,7 919 73
ж.-д. К0. Т 99с
Рэйлуэй Эксчендж Чикаго (Ил-
линойс)
74 Ашертон и Галф ж.-д. К0. 1 435 51 * 3 74
Ашертон (Техас) (Миссури Ти-
хоокеанская)
75 А шли, Дрю и Северная ж.-д. 1 435 бб т Ч 67 75
К0*
Кроссет (Арканзас)
76 Балтимор и Аннаполис Элек- j 435 б* 22 4 76
трическая.
Балтимор (Мэриленд)
77 Балтимор и Восточная ж.-д. 77
Балтимор 1 (Мэриленд), Пен-
сильванский вокзал, 315
78 Балтимор и Огайо ж.-д. К°. 1435 9 683 18 877 П 234 W 1—209 89 279 115 290 400,7 1498 3 б35 269,2 78
Балтимор (Мэриленд) Т 912 Пр. 5
79 Балтимор и Огайо Чикаго Тер- 1435 121 573 П 5 38 79
минал ж.-д. К0. Т 17
(Соподчинена Балтимор и I I I I I I I I I I I I I I I
Огайо)
80 Бамбергская ж.-д. К°. 1 435 85 т 3 12 80
Солт-Лейк Сити, 10 (Юта)
81 Бангор и Арустукская ж.-д. i 435 959 1373 Т 43 1 53 3 740 3 476 217 94 Ш 81
К°*
Бангор (Мэн), почт, ящик 938 '
82 Барре и Челсинская ж.-д. К0. 1 435 76 100 Т 3 1 100 176,3 45 1500 0,718 32 82
Монтпильер (Вермонт)
83 Бат и Хаммондспортская ж.-д. i 435 14 18 П 1 1 25,3 13 101 83
К0. т Ч I I I I I I I I I
Хаммондспорт (Нью-Йорк)
84 Бевнер и Южная ж.-д. К°. 1435 26 п 5 2 84
Бевнер (Миссури) I I I I I I I I I I I I
85 Белфаст и Озеро Мусхед ж.-д. 1435 53 61 Т 3 4 3 125,5 350 1502 3»3 29 85
Белфаст (Мэн), 11, Вотер Стрит
86 Белфо т Центральная ж.-д. К°- 1 435 29 35 Т 2 439,5 И 36
Белфзчт (Пенсильвания), ул-
Норе Спринг, 116
87 Бенвуд и Уилинг Соединитель- 1 435 11 Т 3 37
ная ж.-д. К0.
Уилинг (Западная Виргиния),
ул. Маркет, 1134—1140
88 Берлингтон Рок-Айланд ж.-д. j 435 362 3 I 8
К°.
Станция Хьюстон (Техас)
89 Бессемер и озеро Эри ж.-д. К°. М 435 338 Т 72 5 ц 792 89
Гринвил (Пенсильвания)
90 Бивер, Мид Энглвуд ж.-д. К0. ^
(Входит в систему Миссури,
Канзас—Техас)
91 Биг-Крик и Телокасетская ж.-д. 1435 18 П 1 19.7 18 101 91
К°.
Пондоса (Орегон)
92 Бирмингеймская Окружная 1 435 56
ж.-д. К0.
(Система Сан-Луис —Сан-Фран-
циско) I ' I
93 Бирмингеймская и Юго-Запад- 1435 13 19 П 1 2 56,2 1.7 8 93
ная ж.-д. К°. Т 1
Талласси (Алабама)
94 Бирмингеймская Южная ж.-д. 1435 53 106 Т 20 1235 6 326,4 94
К0.
Фэйрфильд (Алабама), почт,
ящик 579
95 Блу-Ридж ж.-д. К0. 1435 71 95
(Система Южной ж. д.)
I . * | 2 3 I ' 4 ' 5 I б | 7 I 8 I 9 I 10 -I 11 | 12 I 13 ) 14 I
135

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 20 | 21 I 22 | 23 / 24 | 25 26 I 27 28 I 29 I 30 I 31 32
hi hi a . I i il. . hi h. i! L it 11 i
J jlM ill 111: J. J-ААрШ
71 I I I I I I I I 1/1
72 42 178 Костыли Земля 8,66 4,5 26 64 72
73 68 Чмтичн. дерево 1 980 Балласт ?3
74 Г4
75 Г5
76 76
77 7?
78 До 65 4-6- Дерево 1 988 Камень 78
I I I I I I кн I
80 45-42 153 560 Костыли Гравий 6 11 25 113 I 80
81 57—42 4-дырный Дерево 560 > 11 20,4 28 95 327 От -34 81
уголок 153 25,1 до +32
82 42—35 Дерево 533 Подклад- Гравий и Главный Главный 25 56 335 От —40 82
ки в шлак 10 20 до +38
83 45—36 153 457 Костыли То а;е 22 32 366 От -26 83
до +32
S| 84
85 45—37 Дерево 254 Подклад- , 20 80 * 72 168 От -34 85
коиыли ДО +35
86 Воздуш- 65-42 Дуб 560 Костыли Шлак, 13 27,8 381 8б
87 До 75 6-дыр- дерево 1850 Известняк 8 13,5 Пасс. 88, - 87
ные на- груз. 64
кладки
88 г8
89 89
90 г°
91 2б Дерев0 Земля 91
92 I г2
93 40 Дерев0 93
94 I 50 Дуб Костыли Шлак Глакный 15 30 48 187 От -6 94
178 12 ДО +41
I 15 1 16 I 17 I 18 » 19 I 20 I 21 22 I 23 I 24 I 25 | 26 27 | 23 29 30 31 | 32 |
* Рщибочно цоказано как нагрузка от одцой^оси (Црим. ред.) 137

1 Включая 13-секционный дизель-поезд,
двигателем.
США
• I 1 . 2 | 3 , 4 ■ "• 5 I 6 1 7 1 81 9 | 10 | 11 | 12 13 | И ,
1 . 2 g ^ „S3 Грузовое движение
1 я §■ м 2 * « .. * - S s : Пассажирское
! Е=. j= ^ s 2, «is'ssl*-*. ,rt , движение
! НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ. Ширина * I * « & s c S. P S 3 1 * = £ £ *
АДРЕСА К0ДеИ э = я- * з * ' s 3 з ~ -S = £ * 5 £ И S I " eg* «
2Л= «Й- Еб)2 3^5 я* - 2 & 3: ^ « « 2 - •" S
в ЛЛС gCD 5 g S я Я - 2 5. ё . & 'U \ | «к *~ 2*. «£**-«§
• g - * & » 5 са 1 з 3 ё | g r S ° gsS «а КИ Г g3sUSrtl
I Ь?§| &»я 1 sin *вйв a S ;ld al» =: г* :8s. 3s-4
5 ч = в 5 » к ! ' • ^ § 5 £ S 5 В2 § " if s я 5 * ® *
I л = s s: у я ,2 в физических единицах о S, « о н » os а§ о 2. 3 5* 1 § 2,
ос 'Блэк Маунтин ж.-д. К0.
(Переименована в Янсинскую \ 96
I ж.-д. К°)
97 :Бойн Сити ж.-д. К° 1435 10 п 2 1
Qft Боксайт и Северная ж.-д. к°. * '^ 2 т- 9
У0 Боксайт (Арканзас) 93
QQ Бомонт, Сауэр Лэйки Западная
УУ | ж. д. К°. "
.(Присоединена к ж. д. Миссури
Тихоокеанская в марте 195ь г.).
jqq Бомонтская верфь и Терминал 1 ~1с5° 7
Бомонт (Техас)
101 Бономи и Хаттисберг Южная * 435 43 П 2 1 204 35
Хаттисберг (Миссисипи)
102 Бостон и Мэн ж.-д. К0. 1 ЛЗь 2 533 4 857 п 94 Д68* 589 4 570 18 078 265 1 017 13 967 41 Ю2
Бостон (Массачусетс) (см. X 2522
стр. 194)
1По Боудонская ж.-д. К0. 1 43° 19 23 Т 1 1Q то
Боудон (Джорджия)
104 Бофорт и Морхедская ж.-д. К°. 1 43° З3 19 П 1 1П4
Бофорт (Северная Каролина) ш*
1 435
Юс Бримстонская ж.-д. К0. 21 П 2 те
шо Колумбус(Огайо)
10й Бруклинская Восточная Район- 23 П 7 inR
ьая станция. 1UD
Нью-Йорк б, ул.
Бродвей, 1 1 1
1П7 Буффало Крик ж.-д. 10 56 Т 8 1 993 т7
ш/ Буффало, 5 (Нью-Йорк), почт,
ящик 2046
та БУФФал0 Крик и Голи ж.-д. К°. 31 П 2 2 6 10я
Дундон (Западная Виргиния)
jqq Буш Терминал ж.-д. К0. 3 32 Т 8 1 109
Нью-Йорк (Нью-Йорк), ул.
Бродвей, 100
1 435
220 Быот-Анаконда и Тихоокеак- 90 Э 28 1 388 ПО
екая ж.-д. К°. т 3
Анаконда (Монтама)
212 Бэй-Терминал ж.-д. К°. Ш
(Эксплуатация прекращена
в августе 1955 г.)
1 435
112 Вайоминг ж.-д. К°. 47 112
Клеармонт (Вайоминг)
1 435
ИЗ Валли и Силети ж.-д. К°. Щ П 1 2 11 ИЗ
Портленд 5 (Оригон) Т 3
114 Вашингтон, Айдахо и Моктана 80 п 4 3 238 114
ж.-д. К°.
Лэйрдс (Вашингтон)
1 435
115 Вашингтон и Олд Доминион «4 Т 4 115
ж. д.
Арлингтон, 9 (Виргиния)
1435 ,Л1
цб Великая Западная ж.-д. К0. 101 143 П 4 1 249 116
Денвер, 17 (Колорадо) Т 3
I 1 435
П7 Великая Северная ж.-д. К°. 13 335 19 730 П 207 Т 27* 726 44 893 66 737 459 1345 1475 550 117
Сент-Пол (Миннесота) (см. Т 387
стр. 206)
1 435
ц8 Вентурн Каунти ж.-д. К°. 13 18 П 1 2 118
Денвер (Колорадо) Т 1
iin Тункель Верде и Смелтер ж.-д. I I I I I I I I I I I I I I I 119
К°.
Кларкдейл Аризона (эксплу-
атация прекращена)
1 435
120 Вест Питтстон-Эксетер ж.-д. 5 ^0
I
Уест Питтстон (Пенсильвания)
1 435
121 Винчестер и Западная ж.-д. К°. 29 35 Т 1 2 - 1 99 32 1 000 121
Винчестер (Виргиния), ул. Пик-
кадили и Кент
1 435
199 Виргиния ж.-д. К0. 1035 1 664 И 000 в Э 16 14 689 18 196,2 380 2 454 122
Норфолк, 10 (Виргиния) (см. Э 216 Э 362 порем. Т 50
стр. 241) ток>
I коитакти.I
сеть
1435
123 Виргиния Блу Ридж ж. д. 26 31 П 3 8 123
Вашингтон (район Колумбии)
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I • 8 ' 9 | 10 11 | 12 | л 13 I 14 |
•jog i Включая 13-секционный дизель-поезд. а 258 единиц. 3 3,2 км -над уровнем -моря. -*■ Включая- 5 автомотрис с бензиновым
двигателем.

США
I IS | 16 ■ 17 | 18 . i 19 ( 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 26 97 28 29 30 31 I 32 ,
I °"'" "*" '"•"' l,"~ ! , Sis 5 I I
MiW№ 1N it .ими 1 if 1ф; 1? И I- Ы
96 9б
97 97
98 98
" "
100 r00
101 37 n 30 Уголко- дерево Костыли 101
вые па- 153 п
кладки 178
102 До 57 Свар.ыс дсро„0 \х 8б4 'костыли Камень, Главный 13,8 "асе 102
наклад- 178 „,„ шлак, 17 1П'
КП б0ЛТЫ ГРаВИЙ ГРУ3' 7?
103 2| Ш3
104 15 Стандарт Костылп 104
10Ч 105
106 г06
107 67/50 С-дыр- дсрсв0 508 Костыли Камень 46 20 33,9 1G 107
"Ые "а" 178 и по^- п шлак
КЛЯДКИ КЛаЛК"
10Ч ' Г08
109 Ручное 40 Дуб 153 610 38 30 1G 109
111 Г11
112 I ! I I i I I I г12
113 Г13
114 I Г14
115 I г5
116 44»G Дорепо 520 Ночклад- Гравий 8 18,2 31,25 64 1609 От -37 66,5 116
153 кпп до +39
117 6б-56 Иаклад- Дерево 1 262 Костыли Щгбсиь 10 22 1 589 117
К".ыеаР* Г гра!!"П
118 40 и 30 Дерево 508 > 13 10 4° Ш
119 ■ I Г19
12Ч 12°
121 42~32 153 427 Костыли Каме,,ь 10 24 От -18 95 121
и под- п шлак До +33
кладки
122 G5-42 I 4" и Дерево 1 936 Костыли Пзвест- Глави. Главн. Купер 88,5 770 122
6-дырныс 178 ияк 16, 20,7, EGO
паклад' ветки 18 ветки 30 (27,2 Щ \ \ \ \
КН и Е75
(34 т) \
123 40 и 37 Дррев0 L 616 123
' 15 I 16 | 17 I 18 | 19 | 20 | 21 J 22 I 23 J 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 ' 32 I
139

США
I | l_, 2, 3 ■ 4 ._5 [''б I 7 I 81 I 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
- д 2 i I ? я Грузовое движение
я к ^ ,j g • я" " . s § — Пассажирское
2 4 * и 2. I-iagairtai I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Шпрппа ?£ - !-•§,: в| S, g £ J S Г g й * * в ;
адреса колсн щ s^ ISi :l-|i I : |£ |s 1 « s»« --H
.«« g«; зйя- rt 5®s ii^i 11 sSJ 3; sg s6 g:: 3g8
n p = p.©«-. <* ^ih b:cifc| e s* «?«£§* « ~ srt « г s. 2 H © й
5 ч !f {2 s; ^ ** — =^ " tJ 5S а R ы S^ S 2 .k R ё о в
"~- ~ & £ p S ^ в физических единицах S S. я «§■ g 3 «S* S .§ g lis 5l|g,
124 Виргиния и Каролина Южная 1 435 85 П 4 2 3 юл
ж.-д. К°. и
Ламбертон (Северная Каро-
лина)
125 Виргиния и Тракки ж. д. 195
Виргиния Сити (Невада) (экс-
плуатация прекращена)
126 Виргиния Центральная ж. д. 1 435 1,6 з,2 Т 2 126
Фредериксберг (Виргиния)
127 Висалия Электрическая ж.-д. 1435 63 у9 Т 2 1 40,8 ! 16 2 000 127
I К .
Сан-Францгско (Калифорния),
ул. Маркет, 65
128 Внешнепортовая станционная 19ft
ж.-д. к0.
(Линия разобрана 31 декабря
1955 г.)
129 Восточно-Вашингтонская ж.-д. 1435 6 Т 2 19Q
К°. I
Сиит Плезант (Мэриленд)
130 Восточно-Джорданская и Юж- 1435 29 34 П 1 26,3 29 130
ная ж.-д. К°.
Восточн. Джордан (Мичиган) Т I1
131 Восточно-Каролинская ж. д. 1435 40 П 1 131
(Атлантическая прибрежная
линия)
132 Восточно-Теннеосинская и За- 1 435 16 35 П 3 444,1 13 132
падно-Северо-Каролинская I i I I I I I I I I I I I I I
ж.-д. К°.
Джансон Сити (Теннесси)
133 Восточный Джерси и ж.-д. 1435 5 Т 2 155 133
Терминал К°.
Батери Плейс, Нью-Йорк, I I I I I I I I I I I I I I I "
(Нью-Йорк)
134 Восточный Сент-Луис Соедини- 1 435 45 134
тельная ж.-д. К°.
Восточный Сент-Луис (Илли-
нойс)
135 Окружная ж. д. 1435 188 П 1 135
Гавани Сент-Педро (Калифор- Т 8
ния)
136 Галвестон, Хьюстон и Хендер- 1435 80 182 Т 2 136
сонская ж.-д. К°.
Галвестон (Техас)
137 Галвестонские верфи. 1435 80 Т 5 - 137
Авеню, 2402. Галвестон (Те-
хас). (Собственность города
Галвестон)
138 Галф, Колорадо и Санта-Фе 138
ж.-д. К°.
(Под контролем Атчисон, То-
пика и Санта-Фе)
139 Галф, Мобил и Огайо ж.-д. К°, 1435 4 675 б 661 Т 248 Т 12 211 12 470 139
Мобил (Алабама), ул. Фран-
цис, 104
!4° Ганнибал Соединительная ж.-д. 1435 6 Т 2 71 455 140
I К°. ' I I I I I I I I I I I I I I I
Департамент Юнайтед стил
корпорэйшн Питтсбург (Пен-
сильвания)
141 Гарден Сити Западная ж.-д. 1435 23 Т 2 2 141
I К°.
Гарден Сити (Канзас)
142 Гарриман и Северо-Восточная 142
ж.-д. К°.
(Южная ж.-д. система)
143 Гейлсберг и Большая Восточная 1 435 16 П 3 4 415 16 143
ж.-д.
Индианаполис (Индиана)
144 Гейнсвилл Мидландская ж.-д. 1435 68 82 П 8 6 436,9; 64 144
I К°.
Гейнсвилл (Джорджия)
145 Гранд Транк Западная ж.-д. 1 435 1 530 145
I К°.
(Канадская Национальная ж д )
Детройт, 26 (Мичиган), Уест
Лаффет бульвар, 131
146 Корпорация Грасс Ривер ж. д. 1435 5 П 2 2 33 146
Чайлволд (Нью-Йорк)
147 Графтон и Уптон ж.-д. К°. 1 435 24 Т 3 147
Графтон (Массачусетс)
' I 1 I 2 I 3 I 4 J 5 I 6 I 7 I 8 I 9 1 1и ' 11 ' 12 | i3 I 14 I
140 * Газогенераторный локомотив.

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 l 26 , 27 I 28 i 29 i 30 i 31 | 32 I
Jlilii i ! it ЬHtl it iiJklNljlilJlJ
124 124
125 I I I I I I I I I 125
126 Дерево 1 864 Костыли Гравий 12 20 30 29 126
127 80—60 Уголко- Ель 153 457 Подклад- Гравий, 13 10 40 159 От — 2 127
вые на- кн и отходы до +44
кладки костыли дробле-
128 128
129 [ I I I I I I I I 129
130 30 Дерево 1 750 Костыли Песок 2 29 85 48 130
153 г4 оси)
131 I I I I I I I I I 131
132 56 и 50 Дерево 610 Костыли Извест- 132
133 II' I I I I I I I I |Ш
134 [ I I I I I I I I 134
135 I I I I I I I I |Ш
136 57 и 45 Ель 178 520 Костыли Гравий 4 10 Купер Пасс. 96 16 136
Е52 Груз. 72
(23,5/П)
137 82—35 Ель 153 Подклад- Ракушка 137
II кн н н песок
133 I 138
139 57 и 45 Уголко- Дерево 1680 Костыли Шлак и 7,9; 21,2; 304 139
вые па- 178 I н под- гравий 12 15,7
140 37 и 30 То же Дуб 153 560 То же Шлак 30 39,4 17,5 72 183 От -29 100 140
До +43
141 ш
142 г42
И3 I5 К153 К 64° К°СТЫЛН Г43
144 Г44
145 145
146 Г46
147 147
I 15. I 16. | 17. ] . 18 . I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 | 26 | 27 I 28 | 29 | 30 | 31 | 32 I
141

США
I 1 I 2 | 3 1 4 I 5 1 6 | 7 1 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 !
S, • . S о i « Грузовое двпжсппе
«s"« S 5 о ч г я Пассажирское
sa w§ о о ••£*•»"£* ■ \ n I движение
5 н ^ °* с,^3532мЗв>|»|
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина «~* =~i> Кз |^ 3 S s | "•§ gg | £ j
I I d 14 - Иду I — гэ I 5 W с I Г2 I 5 I e f I 5? I o a I • • I "I
АДРЕСА „лги § 2 g «Iя S L-|? S. s 2 g 5 S « « « g § i « к
-лл I?s &S3 - з§эki'si I £ h|shH ** s- is: -sss
5 = 5 ^ * " -Iе1-1*-1-! ~ | «£з §: £ ^ 52 S g sS« ?*ge
5 R = « « « к ■ ^ £ * £** S.S S s |gK ftggrt
m « « «£ £ а (5 в физических единицах о 2. « о я « он s» S&2 Pcoft
, 10 Грейзония Нашвилли Ашдаун 1435 43 Т 2 1 М48
148 ж.-д. К°.
Нашвил (Арканзас)
Грин-Бей и Западная ж.-д. К0. 1435 356 447 ' Т 12 - 299 149
iq^ Грин-Бей (Висконсин)1
Гринвилл и Северная ж.-д. К°. 1 435 31 34 П 1 150
1&и Гринвилл (Южная Каролина) Т 2
- Гринвич и Джонсонвилл ж.-д. 1435 11 151
к°-
(Делавэр и Гудзонская систе-
ма)
Грохам Каунти ж.-д. К0. 1 435 19 П £ 2 152
i0Z Топтон (Северная Каролина)
„ Гудзон и Манхаттанская ж.-д. 1 435 Э 13 Э 34 650 в э з08 37,294 153
1 К°. пост- тск
Нью-Йорк, 7 (Нью-Йорк), ул. (3-й
Черч, 3 0 рельс)
-. Данвилл и Западная ж.-д. К°. 1435 88 П 1 2 4 154
1М (Система Южной ж. д.) Данвилл
(Виргиния)
1СС Дансвилл и Маунт Моррис ж,-д. 1 435 14 19 П 1 13 277 1 650 155
155 К°. Т 1
Дансвилл (Нью-Йорк)
lCfi Дарданелл и Рисселвилл ж.-д. 1435 8 И П 2 2 156
156 К°. Т 2
Мак Алестер, почт, ящик 783
(Оклахома)
--_ Дарем и Южная ж.-д. К0. 1 435 95 Т 3 И57
Дарем (Северная Каролина)
..го Девенпорт, Рок-Айленд и Се- 1 435 72 \ 1ЬВ
веро-Западная ж. д.
Клинтон (Айова)
1С-о Дейтон Юнион ж.-д. К°2. 159
1йУ Дейтон, 2 (Огайо)
ifin Ае Куин и Восточная Ж-"Д- К°. 1 435 58 Т 2 22 160
Де Куин, Арканзас, почт. ящ.
32 (также руководит "Техас,
Оклахома и Восточной ж. д.)
lfi1 Делавер и Гудзон ж.-д. Корпора- 1435 1 249 2 476 Т 168 121 10 581 161
10 цня Нью-Йорк Сити Нью-
Йорк), Парк Авеню, 2J0
1fi9 Делавер, Лакаванна и Западная 1435 1,558 3 915 3 000 в Т 214 Э 141 713 15 430 162
1D^ ж.-д. К°. Э 108 и 600 в
Нью-Йорк, ул. Сидар, 140 пост.
тока,
копт.
сгть
1До Делрэй Соединительная ж.-д, 1 435 29 Т 5 239 163
Кв.
Детройт, 32 (Мичиган)
164 Делта Валли и Южная ж.-д. К°. 1 435 3 П 1 . 164
• Уилсон (Арканзас) f " ' Т Ч '
165 Денвер и Между горная Элект- 1 435 90 П 6 5 90 .165
рическая ж. д. I - I
Денвер (Колорадо) . •
lfifi Денвер и Рио-Гранде, Западная 1435 2 963 5 232 П 120 147 12 825 I66
ж. д. 0,914 521 Т 101
Денвер (Колорадо)
lfi7 Детройт, Каро и Сандаски ж.-д. !
(Эксплуатация прекращена)
168 Детройт и Макинак ж. д. 1435 373 446 Т 7 6 393 1795,2 96 6 600 168
Тауас Сити (Мичиган)
мер
169 Объединенная окружная ж. д. i 435 185
Детройта.
(Дорога принадлежит ж.-д. К°
Пенсильвания, Чесапика и I I I I I I I I I I I I I I I
Огайо и «Уабаш»). Детройт
(Мичиган)
170 Де-Мойн Объединенная ж.-д. 1435 67 Т 4 170
I К0 I I I i I I II I I I I
Объединенная станция, Де-
Мойн (Айова)
17i Детройт Терминал ж.-д. К°. 1435 30 267 Т 15 8 512,6 156 171
Детройт, 12 (Мичиган)
I I I 172
172 Детройт и Толидо Береговая ли- 1 435 95
ния
• \ I Г~1 3 I 4 -5 | 6 I 7 I 8 I 9 I, 10 I 11 I 12 | 13 I 14 |
142 ~т^—ТХ^
в[Огайо]НьюИорк Центральной. Пенсильванской ж. д. Своего подвижного состава нб имеет.

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 f 25 1 26 27 28 . 29 i 30 1 31 I 32 I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы g М " " М М
И» I! ii [ i il i;Ей II i I! li life liItЫ
148 I 148
149 44,6 153 560 Костылп 7 10 кУПрР 72 H9
£55
150 35—28 Дерево 457/610 » Земля и 10 19 Г 5 Ш 48 150
151 I I I I I I I I I 151
152 I I I I I ' I I 152
153 50 и 42 Дерево 560 Костыли Балласт 64 50 6,25 72 153
154 I I I I I I I I I 154
155 45-30 Дерего 305 Костыли Шлак 14 20 27,5 72 155
156 37—30 153 и > 156
178
157 15?
158 158
159 159
160 I I I I I I I I I 1б°
161 65-56 4-дырные Ель Подкладки, Камень 161
сварпые зажимы и
накладки болты
накладки 778°
163 163
164 I I I I I I I I I Ш
165 I I I I I I I I I 165
166 II166
167 167
168 50-42 Дерево 508 Костыли Гравий 8 9,2 48 210 «т -22 168
до +34
169 I I I I I I I I I 169
170 45 178 533 Костыли Шлак и 262 От —29 46 170
гравий Д° +39
171 57-42 153 и 547 Подкладки Камень и 18 21 Главный 80 371 От —22 171
178 и костыли шлак 35 До +38
172 172
I .15 I 16 I 17 I 18 I 19 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 I 26 | 27 | 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
143

США
j I 1 2 , 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И ■ | 12 I 13 | 14 |
2.. з л <L - Грузовое дпижение
d" н \ Щ a g ч ~ 5 Пассажирское
||^ й| || 3§ll | з i I g I I движепие
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина g | e 11 j* y| |<§|f 1 1 g I | - | £ «i-l i|
АДРЕСА колон I 3 | «| - || S 5*5 S I a | & 5. * Z I * ° M 2 | S
■**i I"s Hi a iia lial I I IIs *-■ - И- si: -i2d
3S3 £*s e *q>s|gggB| * 1 * yd gig g8 lg s|S |й|-
g ч ss « w « <-c ~—— ^«ь 5-e.« sH й " ^ и к S. s 5- rt
£ £ 3 £ g ё £ в физических единицах §£« ggB о £ s S о 2. 3 » § 5 2.
173 Детройт, Толидо и Айронтон ! 1435 747 1 Ю5 Т 48 173
Калхун Авеню, 4921,Дирборн I I I I I I I I I I I
(Мичиган) I I I I I I I I I I I I
174 Дженеси и Вайоминг ж. д. 1 435 24 Т 5 Г 174
Ретсоф (Нью-Йорк)
175 Джерси Центральные Линии, 1435 1011 2 620 т 182 Г 14 450 10 038 33 745 1 535 12 000 175
Нью-Йорк, 6, ул. Либерт, 143
176 Джонстаун и Стони-Крик ж.-д. 1 435 5 Ю 4 176
I К0.
Джонстаун (Пенсильвания)
177
177 Джоплин—Питтсбург Электриче-
ская ж. д.
Фронтенак, Канзас(прекратила
работу в феврале 105 4 г.)
178 Джорджия ж.-д. К". * 435 525 838 Т 35 Т 1 41 142,8 178
Атланта (Джорджия) Т 18
179 Джорджия, Ашбурн, Силвестер 1 435 84 П 1 I |
и Камилла ж.-д. К°. Т 1
Маултри (Джорджия)
180 Джорджия Северная ж.-д. К0. М 435 116 П 3 3 2 19 180
Маултри (Джорджия) Т 3
181 Джорджия и Флорида ж.-д. К0. 1 435 539 т 15 435 \
Огаста (Джорджия)
182 Джорджия ж.-д. К°. 1435 764 182
Южная и Флорида (Южная ж.-д.
система)
183 Джэксонвилл Терминал ж.-д. 1 435 82 Т 10 183
к0-
Уэст-Бэй, станция Джэксон-
вилл (Флорида)
184 Донифан, Кенсетт и Сирей ж. д. 1 435 10 184
(системы Миссури Тихоокеан-
ская) Кенсетт (Арканзас)
185 Донора Южная ж.-д. К*. 1435 6 27 т м 231 9 150 1 250 1100 185
Питтсбург (Пенсильвания)
186 Дулут, Миссаб и Айрон Редж 1 435 916 1 923 п 140 1 19 14 417 186
ж.-д. К°. Т 25
Дулут (Миннесота)
187 Дулут и Северо-Восточная ж.-д. 1 435 18 П 6 |7
I К0.
Клокиет (Миннесота)
188 Дулут, Южный берег и Атлан- 1 435 893 Т 24 Пр 1 15 1 609 188
тическая ж.-д. К°.
Маркетт (Мичиган) (Канадская
Тихоокеанская ж. д.)
189 западная ж. д. штата Алабама. 1 435 214 381 п 18 35 517 189
Атланта (Джорджия) Т 11
190 западная Аллегейни ж.-д. К». 1435 34 47 | „ 4 2 1082,3 29 1 126 4 800 190
Питтсбург (Пенсильвания)
191 Западная Виргиния Северная 1435 18 Т 2 10»4 1
ж.-д. К°. ч
Кингевуд (Западная Виргиния),
почт. ящ. 337
192 Западная Тихоокеанская ж.-д. 1435 1918 3 106 п б 2 57 6 508 7 427.5 824 1338 3 003 360_8 1т 192
I К°. 1^ ^*
Сан-Франциско (Калифорния),
ул. Миссион, 526
193 Западная электрическая К°. I 1 ^5 42 So 3 Ч I
Чарлс Сити. Чарлс Сити (Айова) Т 2
194 Западный Мэриленд ж. д. 1 435 1 178 2 013 Т 12 24 13 367 • 194
Балтимор (Мэриленд)
195
195 Иберия Сент-Мэри и Восточная 1 435 64
(Миссури Тихоокеанская систе-
ма) I I I I I I I I I I ' I I I I
I 196
196 Иллинойс Северная ж. д. 1 435 31 Т 6
Чикаго, 8 (Иллинойс)
197 Иллинойс Терминал ж. д. 1 435 744 Ю59 600 в Э 41 Э 35 25 1 746 197
Сент-Луис, 12, бульвар, 1 (Мис- Э 600 Э 771 „ост. ток Т 19 Пр 1
сури) ко,,такт-
есть
198 Иллинойс Центральная система. , 435 15105 17 Ж! , ... . П 566 3 140= 840 50 369 79 694 407 1405 3 687 6 **„«»
Чикаго (Иллинойс) Э 61 a 2W пост, ток Т 3792 27 148
копт.
С(ТЬ
I I \ I ~| ~' 4 5 1 6 1 7 1 8 ' 9 ' 10 1 11 I 12 I 13 I 14 I
■|44 1 168 единиц. 2 Секций. 3 2-секционные электропоезда.

США
I 15 | 1С I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 2G , 27 . 23 , 29 I 30 I 31 , 32
Сдеика Куфсра Рельсы Шпалы \ - - - « S Z
: 1 ? &S | « « " \ н
s2*~s2 q J ~ s *« | з i s « z». rt i
Ц«5 ?&^ g=§3 1 - eoS «a? o^l« §2 I 1? |J Iе It S'l lo jjL
бч йЧй е,Ч« дг«я Е4 « О t> E-i£3 =~ >-< о о Л.О ^5 •—. si ~-. s »-. -> —. -, ^ t-< — .-. _,
173 Г73
174 Г74
175 70 и 45 6-дырпые Дуб 178 533 Костыли и Зола и Г лат. Главп. 32,5 Пасс. 498 ОТ —23 175
пакладкп; подкладки камень 13,33; 1,85; 113, ДО +38
сварка петка 14 ветка груз. 64
28,6
176 57—35 Дерево Костыли 176
177 177
105
178 50 Дуб 178 508 Костыли Камень 3 10 (4 оси.) Пасс. 88, 178
груз. 64
179 17°
180 I I I I I I I I I 18°
181 I I I I | I I I I Ш
182 182
183 183
184 I I I I I I I I I 184
185 57 Дуб 178 560 'Подкладки Шлак 10 15 30 24 П00 От —18 65 185
и костыли 15 до +33
186 51 4-дырные Дерево 1 877 То же Щебень 6 6 Гружен. 186
накладки 178 или I 48 I
гравий
187 • Ш
188 I I I I I I I I I 188
189 50 178 508 Костыли Балласт 3 № 105 Пасс.104, 189
и шлак (4 осп.) груз. 72
190 65—50 Дуб 178 610 Зола и 11 24,6 31,5 32 428 От —2 100 190
шлак до +38
191 66-35 Дерево > То же 39 47 56 694 От —34 191
178 ' Л° +32
192 79—37 4- и 6- То же 2 060 Подкладки Щебень и 10 Ю 127 192
Дырпые I и костыли гравий I I I I I I I I
накладки I I I I ' I I I I
193 193
194 65—45 4- и 6- Дерево 1 860 Костыли и Камень Ветки 30 Гла»«- Купер 88 1 239 194
дырные 178 подкладки или шлак 19,3, Е 72
накладки ветки (32,5 т)
37,5
195 195
196 196
197 44,6 153 433 Костыли Земля 50 25 128 197
198 65—45 4- и 6- Дерево 1970 Подкладки Щебепь, 5 11,4 Пасс. 198
дырные 153 и!78 и костыли шлак, тепл. 160
накладки гравий пар. 128
груз. 96! I I
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 I 23 I 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 ' 30 31 ' 32 I
19 Зак. 333 14б

США
1 2 3 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
_ 2. a • a 2 з Грузорое движение
g g. ч § * " з ё Пассажирское
4 е. ^ » | I i я g | | § я л I . I I двпжеппс
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Шприца *|*| g|, C| ||3« | | И g g g g « :
адреса ««-'iIb:I- 111 ss-ll I s f& Is! ML SMUsi
5 8 5,s g T ! &§2 2S." 2 s Si siS M"
ЙЙ2 S?S S в физических единицах S £ s «§• S S » « я S g g, | 51 g g 2.
199 Гавань Индиана Окружная ж.-д. 1 435 1003 Т 125 199
К0.
200 Нью-Йорк Централь Систем
Индиана Северная ж.-д. К0. 1 435 11 Т 1 200
Чикаго, 6 (Иллинойс), ул. За- I
падный Медисон, 400
201 Индианаполис Объединенная 1 435 26 [ 122 Т 12 И И-201
Индианаполис, 25 (Индиана) I
202 Интер Калифорнийская ж. д. I 1 435 84 | 202
(Южно-Тихоокеанская система)
203 Интернациональная Великая i 203
Северная ж.-д. К0.
(1 марта 1956 г. вошла в Мис-
сури Тихоокеанскую)
204 Ист Брод Топ ж.-д. и угольная 204
I К°.
(Прекратила работу 1 апреля
1956 г.)
205 Кадисская ж.-д. К°. 1435 I 16 18 Т 1 Ч Ч 15'8 16 Г°5
Кадис (Кентукки)
206 Кайахога Валли ж. д. 1435 22 I 30 П 18 166 6 000 206
Питтсбург (Пенсильвания)
207 Калифорнийская Западная 1 435 64 79 Т 2 Т 3 12 245,4 56 700 2 250 22 45 207
ж. д.
Форт Брагг (Калифорния)
208 Калифорнийская Окружная 1 435 10 85 Т 6 208
ж. д.
Сан-Франциско (Калифорния)
209 Камас Прерии ж. д. 1 435 415 209
Льюистон (Айдахо)
210
2Ю Камберленд и Пенсильванская
ж.-д. К°.
(Приобретена Западной Мэри-
ленд)
211 Камбрия и Индианская ж.-д. 1 435 56 Т 8 2 879 211
I К°. I I I I I • I I I I I I I I I I
Колвер (Пенсильвания)
212 Камино, Пласервилл и Озеро 1 435 13 И} J 1 36 13 155 212
Тахо ж.-д. К°.
Камино (Калифорния)
213 Кампбелл Крик ж.-д. К°. 1435 29 32 Т 1 125 468,1 8 2 000 213
Чарлстон (Западная Виргиния)
214 Канауа Центральная ж.-д. К°. 1435 8
Брауилаид (Западная Виргиния)
215 Канзас Миссури ж.-д. Терминал 1 435 W 18 Э 2
I К°.
Миннесота, авеню, 1709. Кан-
зас Сити, 2 (Канзас) (принад-
лежит системе Канзас Сити-
Южный)
216 Канзас Оклахома и Голф ж.-д. 1435 526 Т 9 108
I К°.
Маскоги (Оклахома) (также экс-
плуатирует линии Мидлэнд
Валли ж.-д. К° и Оклахома I I I I | I I I I I I I I I I
Сити-Ада-Атока ж.-д. К°)
217 Канзас Сити Валии ж.-д. К° 1 435 Э 24 Э 31 контакт. Э 5 5 147,7 14
Канзас Сити, 2 (Канзас) сеть
пост, ток
650 д
218 Канзас Сити Соединительная 1 435 18 П 1
ж.-д. К°.
Канзас Сити, 15 (Миссури)
219 Канзас Сити Терминал ж.-д. к°. 1 435 43 233 Т 17
Канзас Сити, 8 (Миссури)
220
220 Южные линии Канзас Сити*
Ул. II Западная, 114, Канзас Си-
ти, 6 (Миссури) (состоит из):
™, L, ~ .~ „о 1 4Я^ 1 436 9 ЗЯЗ Т 1084 72 4 669 12 975 426 1861 279,1 373 221
221 Канзас Сити Южные ж.-д. К° ] 4с55 \ 1 Ч60 \ z ^ 1 шо /^
ппп\ гш a iro 1 дчч 1 212 1 fi4fi T fisH 36 5 113 13 179 230 1561 143,9 303 222
222 Луизиана и Арканзас ж.-д. К0 1 435 1 ш* • 1t>40 i ьа сю
I I I I I I 1 I I I I I I I 223
223 Кантон и Картидж ж.-д. К° * 435 53 I Ч
Картидж (Миссисипи)
1 <iq£ in «1 п 1 34 2 450 224
224 Кантонская ж.-д. К0. 1 435 10 61 JJ J
Балтимор, 3 (Мэриленд), ул. Т lb
Уотер, 300
J ' \ I 2~~| 3~"1 4 51 6 ' 7 I 8 I 9 I 10 | И J 12 I 13 I 14 I
146 * Единиц.

США
I 15 | 16 I 17 | 18 [ 19 20 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 i 27 , 28 i 29 I 30 i 31 I 32 j
№... By*,. | Рм«- в..» § | J | | 1 j
,|ll|l.i J|it u|ilii|л11 liLIIItIILL
199 Г"
200 50-40 Луб 153 457 Костыли н Зола 37 10 237 От -18 100 200
| т подкладки Л° +
201 Г01
202 2°2
203 203
204 Г04
205 30 ГМЛЯ 153 406 Костыли Известняк 48 И°5
206 Г06
207 I 56-32 Дерево 560 Костыли Гравий, 24 30 25 пасс. 40 530 ГОт -3 100 207
153 и 178 щебепь А° +
208 69-45 Сосна | 559 Подкладки Щебень 29 50 1б 208
178
209 Г09
210 Г10
211 Г11
212 30 Сосна 305 Костыли Щебень 16 35 945 От -1 80 212
153 до +38
213 50 и 37 Дуб 17в| 610 > » £0 32,5 25 40 350 213
214 214
215 Г15
216 Г16
217 42 и 35 153 Костыли Зола 105 56 305 От -18 217
(4 оси) до +3
218 Г18
219 Г19
220 220
221 До 63 б-дырные Дерево 1 550 Костыли в Шлак 10 18 Касс. 221
накладки 152/203 подкладки и рудпые 175,
отходы груз. 80
222 .222
223 223
224 45 Уголковые Дуб 178 559 Подкладки, Шлак 20 15 Пс огра- 32 21 От -9 100 224
накладки болты, иичеио до +33
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 | 24 | 25 I 26 | 27 | 28 | 29 I 30 | 31 I 32 |
19* 147

США
. 1 . 2 з I 4 . 5 I 6 I 7 I 8 , 9 | 10 | ll" | 12 I 13 | 14 I
. » 2. - Грузовое движение
.. , a B - Sc « — - Пассажирское
я&П «« °":_-&~^_. I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина * § " if5* 1^1 l^M 3 1 S § g & £ £ ii -I i
АДРЕСА колеи 1 £ i S I = ^|s "a"lS S s 2 i? S I - =«Шр
-Ф :Uy . g»s isfti s & Si6 :sJ :! s- "si sigd
I Г* 5 — ss • a s о о l p r1 •] я .2 .Я* r • я © i£ I в йй а°а: °
■^ в — ° ' J о^2 t< <u » *=С (н S-J в- Sr •* I ^ ** £ *""
Л '^ 2 Р « | Р в физических единицах S £. к о в 3 о= р= = <= в, о о к © в,
225 Карбон Каунти ж.-д. К0. 1 435 18 Т 2 498 1 850 14 2 883 3 413 225
Солт Лэйк Сити (Юта)
226 Каролина Западная ж.-д. К°. 1 435 8 П 1 30 7,2 160 226
Южно-Красочная и Химическая Т 1 ^
К°. Сумтер (Южная Кароли- ]
на), почт. ящ. 151
227 Каролина и Северо-Западная i 435 180 22^
ж.-д. К°.
(Система Южной ж. д.) Бывшая I I I I I I I I I | ' I I I I
Хайпоинт, Рандмен, Ашборо
и Южная ж. д. Хайпоинт (Се-
верная Каролина)
228 Каролина Южная ж.-д. К0. 1 435 35 П 2 228
Ахоски (Северная Каролина) " '
229 Карролтонская ж. д. 1 435 14 19 П 1 1 220 14 229
Карролтон (Кентукки) I I I I I I I I I I I 'I I I I
230 Кассвилл и Эксетер ж. д. 1 435 8 Т 2 20 6,9 60 400 230
Кассвилл (Миссури) ж.-д. депо,
Главн. ул., 908
231 Кастлеман Ривер ж.-д. К°- 1 435 21 П 1 231
Уорт (Пенсильвания)
232 Каудерспорт и Порт Аллегейни 1 435 53 63 Т 2 232
ж.-д. К°.
Каудерспорт'(Пенсильвания)
233 Келли Крик ж.-д. К°. 1 435 Ц 16 Т 2 120 233
Кливленд (Огайо) (принадлежит
угольной К° Уорнер)
234 Келли Крик и Северо-Западная 1 435 и П 3 4 115 234
ж.-д. К°.
(ПринадлежитУгольной К0 Кел-
ли Крик)
235 Кентукки и Индиана Терминал 1 435 13 220 П 4 21 235
ж.-д. К°. Т 23
Северо-западный Парквэй, 2910,
Луисвилл, 12 (Кентукки)
236 Кентукки и Теннесси ж. д. 1 435 19 35 П 3 19 435,4 8 560 700 236
Стеарнс (Кентукки)
237 Киуани Грин-Бей и Западная 1 43с 58 т 5 496 41.01 16 300 65n 237
ж.-д. К°.
(Эксплуатируется Грин Бей и
Западной ж. д.)
238 Кламат Северная ж.-д. К0. 1 435 18 Т 1 238
Гилкрист (Орегон)
239 Кларедон и Питтсфордская 239
ж.-д. К°-
Проктор (Вермонт)
240 Клинчфилдская ж.-д. К0. 1 435 503 86 17 6 988 240
Елкорн Сити (Кентукки)
241 Клифсайдская ж.-д. К0. 1 435 б ' 241
Клис1)сайд (Северная Каролина)
242 Колорадо и Вайоминг ж.-д. К0. 1435 64 190 Т 12 619 7 101,5 Ю 242
Денвер, 2 (Колорадо), почт. ящ.
1920
243 Колорадо и Юго-Восточная 1 435 03 П 2 3 243
ж.-д. К0. П 17
Гринидат (Колорадо)
244 Колорадо и Южная ж.-д. К°. 1 455 1 155 Т 39 31 2 423 244
Денвер, 2, здание Джансона
(Колорадо)
245 Колорадская ж. д. 1 435 35 ** 24
Пуэбла (Колорадо)
246 Колумбия и Коулитц ж.-д. К0. 1 435 14 Т 2 246
Лонгвью (Вашингтон)
247 Колумбия и Милстад ж.-д. 1<°. 1 435 11 2 * \ ^
Милстад (Иллинойс)
248 Колумбия, Ньюберн и Лоренс 1435 121 Т 5 3 " ! 703>6 97 4,4 105 243
ж.-д. К°.
Колумбия (Южная Каролина)
249 Колумбус и Гринвилл ж.-д. К0. 1435 270 352 ' ' П IT 1 2 . 402 953,8 134 °'7 27° 249
Колумбус (Миссисипи) ■ -■ ^ П
250 Коммерческая ж. д. Восточной 1 435 24 Т 4 59 I °
Эри
Эри (Пенсильвания)
251 кондон, Кинзуа и Южная ж.-д. 1 435 39 п Ч 2 251
К°. • •
Кондон (Орегон)
J J Г~~I 2 I 3 1 4 1 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I 11 I 12 I 13 I 14 '
148 х Включая 1 автомотрису с электрической передачей.

США
15 | 16 | 17 | 18 I 19 | 20 | 21 t 22 | 23 | 24 | 25 , 26 I 27 I 28 29 30 | 31 i 32
I I II 1 I I I ** I I '"•' I I
Сцепка Буфера 1 Рельсы Шпалы \ * rt ^ 3 « £
—г 1 «1 i g s £s §■ IM *г S
225 45 4-дырные Дерево Гравий 12 16,7 40 1 935 От —11 225
накладки 178 до +40
226 30 уголковые 153 381 Подкладки Песок и 9 От —29 226
пайладКи щебень до +41
227 227
228 I I I I I I I I I 228
229 50 . Дерево 457 Костыли Гравий 30 48 229
178 и лесок
230 230
231 28 Дуб 153 533 Костыли Гравий 8 47 24 16 475 От —23 67 231
и шлак до +43
232 35 и 33 Дерево 610 > Шлак и 11 22 29 232
153 камепь
233 45 и 42 153 * 32 I 233
I I I I I I I I ]
234 I I I I I I I I I 234
235 50 178 560 Костыли, Гравий Главп. 12,4 48 143 От —17 235
подкладки 11,5 до +40
и болты
236 45 и 40 Дерево 660 Костыли и Зола 20 35 30 40 411 От —12 236
178 подкладки до +32
237 34 и 31 Уголковые Сосна 1 620 Подкладки Земля 7 20 48 1 372 От —40 40 237
пакладки 178 до +32
238 238
239 I I I I I I I I I 239
240 I 24°
241 241
242 . 57 Дерево 508 Костыли и Шлак и 16 30 зО 72 242
178 подкладки песок
243 I I I I I I I I I 243
244 I I I I I I I I I 244
245 I I I I I I I I I 245
246 246
247 I I I I I I I I I 247
248 40 Стандарт Стандарт Костыли Балласт 15 15 56 248
249 43 и 30 Дерево 508 > Гравий 12 16,7 Ц,8 72 137 249
178
250 50 Дуб 178 560 Подкладки Зола и 19,1 25 32 250
и костыли шлак
251 I I I I I I I I I 251
I 15 | 16 I 17 I 18 ' 19 I 20 J 21 I 22 I 23 I 24 I 25 | 26 27 ' 28 | 29 | 30 ' 31 ' 32 |
20 Зак. 333 149

США
I I 1,!234|3|6|7| 8 _9_J 10 | 11 ( 12 | 13 J [U I
- S, i a » § 5 я 1 Грузовое движение
- §• « S § н S. . з ® f 1 * Пассажирское
р.*!2* |.1 l^iSiS « 3i I - I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « | * 3|g В g" | cS 3 J g I g| fil I § j
АДРЕСА колен I?s *|- U ssil I s IM Is - se :МUs3
В MM «в й н ч н Я и _, 5« ° - e rt 2 I n S ts» I S- i К л ^ о Й и Sn 2
«; •** |<S1 l£l<= IS :1Л si Э- |- fl| gs;a
a s a « ч « ! ! , & » 3 SS^ SrS S? » 2 Э ч S о «
Й g g 5 p и о в физических единицах g^« 5SJ о а £ a _ 2. 8 3" § g g.
252 Конемо и Блэк Лик ж.-д. К°. ^ 435 76 Т 27 8 252
Бетлехем (Пенсильвания), 1275,
Дэлу Авеню
253 Корнволская ж.-д. К°. * 435 48 T 5 Ь 179 253
Лебанон (Пенсильвания)
254 Коулитц, Чехалис и Каскад- 254
ная ж. д.
(Движение прекращено с 9 мая
1955 г.)
255 Крейгская горная ж.-д. К°- 1 435 ю П 1 255
Крейг (Айдахо)
256 Куана Акме и Тихоокеанская 1 435 193 230 Т 4 13 132 1 173 I 5 000 256
ж.-Д. К°.
Куана (Техас), почт ящик 240 I I I I I I I I I I ' I I I I
257 Куинси ж. д. 1 435 8 13 П 1 1 53 8 257
Куинси (Калифорния) Т 1
258 Купер Ренд ж.-д. К°. 1 435 163 217 Т 3 195 704,4 39 1 508 1 800 258
Хогтон (Мичиган)
259 Кэйп Фир ж. д. 1 435 48 T 2 259
Скибо (Северная Каролина)
260 Лайвоук, Перри Галф ж.-д. К°. 1 435 93 П 2 3 17 359,1 48 1,39 26,2 260
Перри (Флорида)
261 Лакаванна и Вайоминг Валли 1 435 31 I 37 Т 1 338 261
ж- -Д. К°.
Скрантон (Пенсильвания)
262 Ланкастер и Честер ж.-д. К0. 1 435 47 Т 3 ^ 262
Ланкастер (Южная Каролина)
263 Лаона и Северная ж. д. 1 435 13 19 П 1 30 35'9 13 200 350 263
Маршфильд (Висконсин) Т 1
264 Ла-Салл и Бюро Каунти ж.-д. 1 435 16 Т 2 75 1 000 1500 264
К0.
Ла-Салл (Иллинойс), 8-я ули-
ца, 1403
265 Лауринбург и Южная ж.-д. К0. ' 265
Лауринбург (Южная Каролина)
266 Лигониер Валли ж.-д. К°- 1 435 266
Латроб (Пенсильвания) (экс-
плуатация прекращена)
267 Линии побережья залива 267
(1 марта 1956 г. вошли в
Миссури Тихоокеанскую
ж.-д. К°)
Состояла из 8 компаний:
Асфальт—Окружная ж.-д. К0
Бомант, Сауэр Лэйк и Запад-
ная ж.-д. к°
Новый Орлеан, Техас и Мек-
сика ж.-д. к°
Нью Айбириз и Северная
ж.-д. к°
Сант-Антонио, Ювалд и Голф
ж.-д. К°
Сент-Луис Броунсвилл и Мек-
сико ж.-д. К°
Шугар Ланд ж.-д. К° I I I I I I I I I I I I I I '
Хьюстон и Бразос Валли ж.-д.
К°
268 Лихай Валли ж.-д. К°. 1 435 1 856 Т 223 122 15 323 23 255 280 1608 880,4 203 268
Нью-Йорк, Нью-Йорк и Бет-
лехем (Пенсильвания) I I I I I I I I I I I I I I I
269 Лихай и Новая Англия ж.-д. 1 435 286 492 Т 32 3 990 269
I К°.
Бетлехем (Пенсильвания) I I I I I I I I I I I L I I I
270 Лихай и Река Гудзон ж.-д. К0- 1435 154 193 Т 13 123 3 573 113 937 5 800 270
Уаруик (Нью-Йорк)
271 Личфилд и Мадисон ж.-д. К°. \ 1 435 82 5 599 271
Эдуардсвилл (Иллинойс)
272 Лонг-Айленд ж.-д. К°. 1 435 565 Э 2 289 120 272
Станция Джамайка, Нью-Йорк Т 75 Э 9571
(Нью-Йорк)
273 Лонгвью, Портленд и Северная 1 435 19 П 1 13 438 21 273
ж. д. К0. Лонгвью (Вашин- Т 7
гтон, почт, ящик 1079. В ян-
варе 1955 г. к этой дороге
присоединилась Уиламина и I I I I I I I I I I I I I I I
Гранд Ронд ж.-д. К° Н V Г
I I 1 I 2 J 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 j 9 I 10 I И I 12 I 13 I 14 I
150 х Многосекционные электропоезда.

США
I IS | 16 I 17 | 18 I 19 | 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 I 28 i 29 I 30 I 31 I 32
Uiilii; i S .In К II i ЙЫЕ fe |j t 1=1
2Й 252
253 r53
254 r54
256 57 ж 45 дерево 489 Костыли Гравий б 15 Купер 96 975 От -1?
153 ' 12»5 Е 50 Д° +43
(22,5/П)
257 26 Сосна 1 640 » > 27 40 40 1 069 От -23 0К7
178 до +38 *>'
258 37 дерево 610 > Шлак и L^
260 I 45~~30 Де^ево 457 * ПеС0К 5 20 Стандарт 7? 260
261 45 Дерево 610 > Камень 26 25 72 229 От -29 «Я1
153 " п зола Д° +Щ
263 30 Дерево 387 » Гравий 6 25 12,5 40 386 От -40 2fi~
153 и зола до +35 ^д
264 50 Уголковые Дуб 1 620 Подкладки То же 14 15 Купер 32 152 От —26 88
накладки 153 Е 80 до +38 ^
(Збт)
266 266
267 г7
268 136 6-дыр- Дерево 1980 Костыли и Главы. Гдавн. Глави. 32,5 Главн. 587 2fiR
ные наклад- 178 подкладки камень, 13, 1,82, 121, И00
ки; сварка ветка, ветка 20 ветка ветка 80
зола I 27 I
269 \ 57 178 508 То же Зола и 16 27,5 31,25 72 269
270 65 н 50 Дерево 560 > Гравий 6,5 13,6 30 72 183 От -18 270
178 11,8 до +37
271 56 и 45 I] ШЛ" Г'1
272 г72
273 55—30 Пихта Костыли 97о
1781
1^15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 ] 21 I 22 I 23 I 24 I 25 I 26 ' 27 ' 28 I 29 I 30 ' 31 > 32 |
2°* 151

США
■ | 1 | 2 | 3 I 4 I 5 | 6 | 7 | ■ 8 - 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 Г
, I . з з" 2 I i I з Грузовое движение
c*h^2S o"g„~M ■ Пассажирское
||Ч й| |S Is 11 a a s I s L... I двюшше
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина ||I* if »| Ш! g 1 1'| if f § ГТП M
АДРЕСА колеи |?| 5f * || 5 £Й g I S ? * * !M о Se gsl U|g
cr> e p». « ? § «2 в физических единкцах оая о ёй о* я я н © н » « а © «
274 Лорейн и Западная Виргиния 1 435 40 274
ж.-д. К°.
Уилинг и Озеро Эри ж.-д. К°.
275 Лос-Анжелос Соединительная 1 435 45 93 Т 7 1 275
ж.-д. К°-
Лома Виста (Калифорния),
Лос-Анжелос, 58 Авеню,
4814
276 Лос-Анжелос и Солт Лейк 276
ж.-д. К°-
(Контролируется системой
Юнион Пасифик)
277 Лоувилл и Река Бивер ж. д. К0. 1 435 16 23 П 1 49 14 277
Лоувилл (Нью-Йорк) Т 1
278 Лудингтон и Северная ж. д. 1 435 10 278
Лудингтон, Мичиган
279 Луизиана и Арканзас ж.-д. К°. 279
(см. Канзас-Сити).
Южная система
280 Луизиана Мидленд ж.-д. К°. 1 435 124 4 280
Пактон (Луизиана)
281 Луизиана и Пайн Блафф ж.-д. 1 435 5 П 5 3 281
К° (см. Арканзас и Луизиана
Миссури ж.-д. К0)
282 Луизиана и Северо-Западная 1 435 100 Т 2 15 282
ж.-д. К°.
Хомер (Луизиана)
283 Луизиана Южная ж.-д. К°. И35 26 Т 2 283
(Система Южной ж. д.) Новый
Орлеан, 3 (Луизиана), ул.
Сент-Луис, 1250 ! I I I I I I ' I I I I I I I I
284 Луисвилл и Нашвилл ж.-д. К0. 1435 7 619 12 726 П 81 Т 1 517 61978 284
Луисвилл (Кентукки) Т 516
285 Луисвилл, Новая Олбани и Ко- 1 435 13 16 Т 1 I 1 О.05 13 285
ридон ж.-д. К°-
Коридон (Индиана)
286 Луисвилл и Уадли ж.-д. К0. 1 435 1б П Ч I 286
Дублин (Джорджия)
287 Луистон и Янгстаун ж.-д. К°. 1435 10 Т 2 28?
Янгстаун (Нью-Йорк)
288 Лэйк Терминал ж.-д. К0- 1435 5 87 Т 24 4S9 7 184 288
Департамент «Юнайтед Стэйтс
Стил корпорэйшн. Питтсбург
(Пенсильвания), здание
Фрик, 1517
289 Лейкленд ж.-д. К°. 1 435 16 Т 1 289
Лейкленд, Джорджия (купле-
на у городской управы Лей-
кленда 11 октября 1955 г-)
290 Лэйксайд и Марблхед ж.-д. К°. 1 435 13 24 Т 4 2 837 И 290
Марблхед (Огайо)
291
291 Верфь Лэйнфронт и Терминал 1 435 5 101 П 3
ж.-д. К°. Т
Балтимор (Мэриленд), здание
Балтимор-Огайо, 1302
292 Магма Аризона ж.-д. К0. 1435 45 56 П 2 Т 2 П
Сыопериор (Аризона)
293 мак Кииспорт, Соединитель- 1435 24 24 Т 7 100 И 0С0 293
ная ж.-д. К°, ж. д. Депар-
тамен Юнайтед Стэйтс Стил
корпорэйшн.
Питтсбург (Пенсильвания),
здание Фрик, 1517
294 мак Клауд ривер ж.-д. К*. J «* т' 183 Т Ч 287 294
Мак Клауд (Калифорния)
295
295 Манисти и Рептон ж. -д. К°« 1 435 8
Монротон (Алабама)
- „о- 296
296 Манисти и Северо-Восточная 1 4сК>
ж.-д. К0 (вошла в ж.-д. К0
Чесапик и Огайо) I - -
297 Манисти и оз. Сьюпириор 1 435 66 Т 1 Ч
ж.-д. К°. • -
Сент-Луис (Миссури)
298 манито и Пайк Пик ж.-д. К°. 1435 14 16 П 2 1» 6 1 293
Колорадо Спрингс (Колорадо) -
299 манси „ западная ж.-д. К". »435 Ч Т 2 18Ч Г"
Манси (Индиана)
J I ~! 2~~' З-' 4 I 5 I 6 I 7. I 8 I 9 I Ю I П I 12 Г 13 [ J4, I
152 г Включая 1 газогенераторный локомотив. а Автомотриса с бен зиновым двигателем.

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 | 20 | 21 I 22 | 23 I 24 | 25 I 26 I 27 | 28 I 29 | 30 I 31 i 32 |
сДепка Буфера Рельсы Шпалы * rt \ л 5 * й
: . g g SS g, * г к
I * I I « ^ I I ^^ЙяЗё^Эч
2« * 2- » rt Ы^Ч * \ *, яз " з» S
Si. «2. S2 Я g I «*з3 « Зй 3 32 3 || й 2
S1 ^ S &as ' gS ^ 1 * <g g и * о s ё « I g S §5§S§g£s2§l\|a
274 I I I I I I I I I 274
275 275
276 55—57 Ель 584 Костыли Щебень 24 20 24 53 276
I I I I I I I 152 I I
277 277
278 I 40—30 153 1 750 > Гравий 6 25 56 274 278
279 I I I I I I I I I 279
280 I I I I I I I I I I 280
281 I 281
282 37 153 2 000 > 28 48 282
283 I I I I I I I I I 283
284 65—35 Дерево Костыли Балласт 284
пли болты
'285 45—23 156 и 406 Костыли Земля, 4,66 27 32 285
178 щебень,
зола
286 I I I I I I I I I 286
287 287
288 57 дерево 533 Костыли, Балласт, 320 25 191 От -5 100 288
болты и шлак до +22
подкладки
289 289
290 50 Дуб 458 Костыли и Камень 8 20 56 290
178 подкладки
291 Дерево 533 Костыли Земля 12 30 291
292 35 153 58 » 292
293 65—50 4-дырные Дерево 533/584 Костыли и Балласт 12,54а 105* 16 244 От —18 60 293
накладки jyg подкладки и камень до +27
294 45—28 Пихта 457 Костыли Земля, 14 40 48 294
178 ВУЛК-
пепел
295 I I I I I I I I I 295
296 296
297 45—35 4-дырные Дерево Щебень 40 297
угольники 178
298 20 Дерево 508 > Щебень 16 25 20 16 4 300 298
178 я гравий
299 I 2"
{ 15 I 16 | 17 I 18 I 19 I 20 J 21 I 22 I 23 I 24 I 25 I 26 I 27 ) 23 I 29 | 30 I 31 | 32 I
* Ошибочно показано как нагрузка от одной оси. (Прим. ред.) 153

США
, I 1 1 2 I 3 I 4 [ 5 I 6 I 7 I 8 9 | 10 | 11 I' 12 | 13 | 14 I
=> 3* S ' я Грузовое движение
^ g* г i Scare Пассажирское
UUMN \ ~£ hi%i I 3 A I S I - I Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина gg« 11S aS £ <S 5 « I S g S. ё ~ g « i« -I i
АДРЕСА колеи | ? g « g- « g| Sttfg & * g " M - £ £й<=>а*И||
влл gfflS Ssg •„ la» sl S I 8 & §£S «g «. S-|§;^gga6
g Ч я £ « « « ' ~~ в g H <^ «a. « он Kg Й" ё Й - 5 »
«n S « £ £ I £ в физических единицах о 2, « о в « о я ss я о 2, 5 5* и © <?.
300 Ma нсфильд и Транспортная 1<°. 1435 5 Т 21 37,2 5 300
Мансфильд (Луизиана) (см.
Арканзас и Луизиана Мис-
сури ж.-д. К0) I
301 Мануфактурерс Джанкшен 1 435 3 23 Т 2 j 24
ж.-д. К°.
Сисеро, 50 (Иллинойс), ул. Си-
серо Авеню, 2507
302 Манчестер и Онида ж.-д. К0. 1 435 14 П 2 1 302
Манчестер (Луизиана)
303 Марианна и Блаунт-Стаун 1 435 47 П 1 1 303
ж.-д. К°. Т 1
Марианна (Флорида)
304 Маринетт, Томахак и Западная 1 435 24 П 2 2 304
ж.-д. К0.
Томахак (Висконсин) I
305 Марселлус и озеро Отиско ж д. 1 435 5 8 Т 1 305
Марселлус (Нью-Йорк)
306 Маскигон ж.-д. и навигацион- j
ная К° (в декабре 1955 г-
вошла в Гранд Транк Запад-
ную ж.-д. К°)
307 Масон-Сити и Озеро Клеар 1 435 34 Э б 1 307
Масон Сити (Луизиана)
308 Массена Терминал ж.-д. К°. И35 16 Т 4 308
Массена (Нью-Йорк)
309 Маунт Верной Терминал ж. д. 1435 3
Маунт Верной (Вашингтон)
310 Маунт Хоп Минерал ж.-д. К°. 1 435 6 W "Ри" 550 2,7 310
(Подконтрольна системе Цен- меча-
тральные линии Джерси) ние2 I I I I I I I I I I
Джерси Сити I I I I I I I I I I I I I I I
ЗП Маунт Худ ж.-д. К°. 1 435 35 Т 2 9 I Г
Бакер (Оригон), почт, ящик
111
312 Межштатная ж.-д. Кс. 1435 86 137 Т 10 3 121 312
Андорер (Виргиния) I I I I I I I I I I I I I I I
313 Мейкон, Дублин и Саванна 1 435 148 8 3| I 3
ж.-д. К°.
(Система Приморской авиа-
линии). Макон (Джорджия)
314 Объединенная ж.-д. Кэ. 1 435 29 188 ТИ И 687,4 314
Мемфис (Теннесси)
315 Мемфис Юнион Стейшн К°. 1 435 И Т 1 315
Мемфис (Теннесси) I I I I I I I I I I I I I I I
316 Меридиан и река Бигби ж. д. 1 435 82 89 П 4 I |6
Меридиан (Миссисипи)
317 Мидл Форк ж.-д. К°. 1 435 21 23 П 2 317
Элламор (Западная Виргиния)
318 Мэриленд и Пенсильванская 1 435 130 П 8 Ю 20 318
ж.-д. К0. Т 3
Балтимор (Мэриленд)
319 Мидленд Континентальная 1 435 111 126 Т 2 3 2 272 58 0,05 64 319
ж. д.
Джемстаун (Северная Дакота),
почт. ящ. 1310
320 Мидлтаун и Нью-Джерси 1 435 24 27 Т 1 10>5 400 500 320
ж.-д. К0.
I Мидлтаун (Нью-Йорк), ул. Ист
| Мэйн, 14 0
321 Милстед ж.-д. К°. 1 435 5 * |*
Коньерс (Джорджия)
322 Минерал Рендж ж.-д. К0. 1 435 42
(В 1949 г. вошла в Дулут Юж-
ный Берег и Атлантическая
ж. Д. К°)
323 Миннеаполис, Анока и Куюна 1 435 8 Э 1
Рендж Электрическая. '
Миннеаполис (Миннесота)
111 324
324 Миннеаполис Восточная 1 435 3
ж.-д. К0. I I I I I I I I I I I I I I I
Миннеаполис (Миннесота)
325 Миннеаполис, Норсфильд и 1435 119 Т 10 213 2 563 76 1600 2 300 325
Южная ж. д.
Миннеаполис 3 (Миннесота)
j I 1 I 2 I 3 I 4 ' 5 I 6 Ч 7 ; I 8 I 9 I Ю I И I 12 I 13 I 14 I
154 ! Включая 1 газогенераторный локомотиз, 2 Использует подвижной состав- Джерси Центральной- ж. д.

США
I 15 | 16 I If | 18 I 19 I 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 , 29 | 30 I 31 I 32 I
CVI° Б*ра рельм I шпалы 1 L 5 e MM И
—I—h-i— Hi——rrai—j— i h i- U H =r И
300 30 Уголковые Дерево Костыли Земля Горнзон- 10 49 От -8 80 300
накладки тально до +38
301 То ;кеТ Дерево 508 > Шлак и 301
153 гравий
302 I I I I I I I I I 302
303 I j I I I I I I [зоз
304 I I 304
305 35 203 475 > Шлак 42 30 24 305
10
306 ( I I I I I I I I I 306
307 30?
308 I I I I I I I I I 308
309 3°9
310 50—38 Дерево 1 630 310
311 I 311
312 50 и 42 Дерево 560 Костыли Известняк 15 25 31 Главный 312
178 и зола 48
313 I I I I I I I I I 313
314 45/35 Уголковые Дерево 658 > \ Щебень 25 30 184 От -12 66 314
накладки 153 до +21
315 50—45 ' 178 432 » Шлак и 16 0,09 Пгт огр- 16 84 60 315
щебень ничений
316 40 и 37 Дерево 356 > Шлак 6 10 Kywp 64 316
178 £ 60
(27,2 m)
317 Дуб 610 >> 30 40 16,8 32 317
318 I I I I I I I I I 318
319 '32 153 660 » Земля 9 4° 319
320 40-35 Дерево Стандарт > Шлак 4 23 32 170 От —23 59 320
153 и гравий до +35
321 ! I ' I I I I I I I I I 321
322 • 322
323 323
324 I I I j I I I I I 324
325 4-дырные Дерево Гравий и 14 16,5 72 278 От —2 100 325
уголки i78 Щебень до +43
I 15 I 16 [ 17 I 18 I 19 I 20 .1 21 I 22 I 23 I 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 I 30 I 31 I 32 I
155

США
1 I 2 I 3 I 4 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | ' 12 1 13 | 14 I
■ . » а Грузовое движение
* н § н о я 5 - § - Пассажирское
в я ? \ 'й э & I а £•« * I . I I I движение
5f* ^S* CS g S | fe " 1 Se I £ -
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина g g . S|g з S - §<§ 2 " g g 2 1 5 £| S 1 ~'-| и
адреса - in j|-j гтЩ t i IM I- NU ь 5!? in
m и S. 5 ? к ,2 в физических единицах © »« о я « 0 g Htt © p.« о я о л
326 Миннеаполис и Сент-Луис 1 435 2 248 2 816 Т 73 т 101 18 3 691 326
ж.-д. К°.
Миннеаполис (Миннесота)
327 Миннеаполис, Сент-Пол и Со- 1 435 6 744 6 889 П 62 187 14 040 327
Сент-Мари ж. д. (линия«СО») Т 101
Миннеаполис (Миннесота).
(Подконтрольна Канадской
Тихоокеанской ж. д.)
(см. стр. 215)
328 Миннесота Дакота и Западная 1 435 50 6 350
ж.-д. К°.
I Интернзшенал-Фолс (Миннесо-
I та)
329 Миннесота Западная ж.-д. К0- 1 435 185
(Миннеаполис и Сент-Луис
ж.-д. К0) I I I I I I I I I I I
330 Миннесота Передаточная ж.-д. 1 435 19 I 246 Т 18 б* |°
К°- Сент-Пол, (Миннесота),
ул. Университетская Авеню,
2071
331
331 Миссисипи и Алабама ж.-д. К°
(эксплуатация прекращена)
I I I I I I I I I I I I I I I I 332
332 Миссисипи и Скуна Валли ж.-д. 1 435 35 42 Т 1 2
Мемфис (Теннесси), ул, То-
масе, 1648
333
333 Миссисипи Центральная ж.-д. 1 435 238 294 Т 10 260
к°-
Хаттисберг (Миссисипи)
оЯ п - 334
334 Миссисипи Экспорт ж.-д. К0- 1 43э °° то
Эванстон (Миссисипи)
335
335 Миссисипская ж. д. 1 435 39 П 2
Амори (Миссисипи)
I I I I I I I I I I I I I I 1 ЯЯ6
336 Миссури-Иллинойс ж.-д. К°. 1 435 311 19 30 789
(Миссури Пасифик)
337 Миссури и Иллинойс Мостовая 1 435 5 8 Т 1
и Окружная ж.-д. К°.
Чикаго, 6 Здания Бурлингтон,
547, Западный бульвар
Джаксона (Чикаго, Бурлин-
гтон, Куинси и^Миссури Ти-
хоокеанская)
338
338 Миссури-Канзас-Техас ж.-д. К°
(Входит в систему Миссури
Канзас-Техас)
I I I I I I I I I I I I I I I I 339
339 Миссури—Канзас—Техас ж.-д.
К° Техаса.
(Входит в систему Миссури—
I Канзас Техас) I I I I I I I I I I I I I I I
1 АЪ 5 216 7 527 Т 159 202 9 687 14 827 490 1 206 511 440 340
340 Миссури—Канзас—Техас ж. д. и* о^о /w/ i ю»
Система Сент-Луис (Миссури)
341 Миссури Тихоокеанская ж-д. 1 435 15 612 22 693 Т 862 4 697 46 354 1282
I к°-
Сент-Луис (Миссури)
342 Мичиган Центральный ж.-д. К0- 1 435 * 677
(Системы Нью-Йорк Централь-
НЗЯ) о 343
343 Мобил и Галф ж.-д. К°. 1 435 18 "
Быол (Алабама) \\\\\\\\\\\\\\\олл
1 ло- Я чч Т 3 231,1 8,9 3 450 344
344 мадеста и Импайер Тракшен 1 43о в
К°.
Мадеста (Калифорния), 11-я
улица, 530 оле
1 аък 286 4S9 П Ю 14 182 68 4 600 7 500 845
345 Мононгахила ж.-д. К°. 1 435 286 459 S 27
Броунсвилл (Пенсильвания) '
346
346 Мононгахила1 Соединительная 1435 61 I 6
ж.-д. к°-
Питтсбург (Пенсильвания) ПР( , ,,,
347 L 1 435 871 1313 Т 41" 51 3 031 7 034 275,2 1 171 8 350 175 251.4 347
347 мононская ж. д. и^ o/i юю
Чикаго, Иллинойс, ул. Южный
Дерборн, 608 (Бывшая Чика-
го, Индиана-полис и Луиз-
виль ж.-д. К°). 348
348 Монтана, Вайоминг и Южная 1 435 35
Бриджер (Монтана) 349
'349 Монтана Западная ж.-д. К°. * 435 32 Т l |
Вальер (Монтана)
I |~Г"'_7~'~Г"'"Т"|~7_1"_Г|"Т~|—Г~*~~71~\~\ i2 I is I и I
1Б6 • Включая 1 автомотрису с бензиновым двигателем. • Тормозные вагоны. • Соответствует 57 единицам-

США
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 i 29 I 30 l 31 1 32 I
Сценка Куфера Рельсы Шпалы й « S * « £ \ S
I 5 «**— S2|
_ _ . . * ° л*4" ^^" '^ I
I . I ^ I 1.^1 I лРьЗ&нх"
S * • ё * S -1 * I 5 § * 3 « 5 « = S * S «IS. 5
s * з 2. * 2. й" s з i з я g s s 3 £ M M s s» § ? M? M
_ §H ~ «« rt у ^ H = «> 5 S ь е- 2 *" <* ** «* -21 3 £ £ rt
si? s&3 §s2 I ; IS Zg IS 1 s s| я gj |^ si p H |o |^
326 50 4-дырные Дерево 1 800 Костыли Гравий и Ю 20 80 326
накладки 178 щебень
327 57—40 Уголковые Дерево 1 870 Подклад- Гравий 10 Пасс. 104; 327
накладки ки и ко- груз. 96
стыли
328 328
329 329
330 57—45 4-и 6- Дерево Подклад- Гравий 7 10 30 48 287 От —34 100 330
дырные 178 ки и ко- д0 +з8
накладки стыли
331 331
332 45—35 То же 305 Костыли Земля 100 40 332
(4 оси)
333 40 и 38 Дерево 533 > > . 333
152
334 334
335 335
336 336
337 33?
338 338
339 339
340 57—42 Уголковые Дерево 2 000 > Щебень, 6,5 14 120,7 340
накладки 178 гравий
341 До 64 То же Дерево * 341
342 342
343 343
344 45—30 > Дерево 560 Подклад- Щебень 24,5 Горизонт. 32 27 От —2 344
153 ки А° +35
345 66—35 6-дырные Дерево 560 Костыли Камень, Главн. Глави. 6; Главн.48; 1 207 От —13 Ю0 345
• накладки 153 и 178 шлак, 8,25, ветки ветки 32 До +38
зола ветки 39,4
22
346 II346
347 65—45 4-ды;иЫ( Дерево 1870 Подклад- 10 5; Пасс.120; 290 От -23 90 347
накладки 178 ки и ко- 17,6 груз. 55 До +41
стыли
348 ' 348
3*9 30 152 571 Костыли Земля 5 30 22 32 .349
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 I 25 ' 26 I 27 I 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
157

США
I , 1 . 2 , 3 | 4 - 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И |' 12 I 13 | 14 i
. i ^ Грузовое движение
« B s \ % j= i з £ . , § ; Пассажирское
и я"« я § rtsS^soSai I.I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина * | ]• I f ^ - ^ - ^ I И ^ ^ М I & ■ I § i".~T| ~
АДРЕСА колен 3 Й § 3 S. « I <§ | S * t| I I S ? & 5 ^ « я- «Sg Ьз!
в леле gЛ «, £. 2 S я S = « g &S 2. S £SSS«SSe*2«e!geps3J
1 I I **» 5 = I е. fl) >-j I fr-> г. i.r |«-Ц «U I —i г—. о «J о - ° |во(в9ьс|«а>№<]2 2|
g ^ I 5 * £ ^ ^ I М ~ £ а ^ * S £ s .ц 5 g § «
|и s|^: S в физических единицах о р,в £*н п 5* я ян о £.« 5* и » «L
350 Монтур ж.-д. К°. 1435 35 3 \ 1 80 350
(Принадлежит Пенсильванской I I | I I ! I I I I I I I I I
Питтсбург и Озеро Эри ж.-д. I | I I I I I | I I I I I I I
К0.) Монтур Джанкшн (Пен-
сильвания) ' -
351 Ж.-Д. отделение Морристуан 1 435 Э 23 Э 40 7Г0 в 21 i 6 842,7 351
(ранее именовавшееся Фила- иост-
дельфия и Западная ж. д.) ток
352 Морристуан и Эри ж.-д. К°. 1 435 18 П l 4 352
Морристуан (Нью-Джерси)
353 Морхед и Норд Форк ж.-д. К0- ' I 435 6 8 П 3 5 | 8?,7 4 353
Клирфилд (Кентукки)
354 Москва, Камден и Сан-Авгус- 1 435 И 13 п 2 * • 354
тин ж.д.
Камден (Техас)
355 Мошасук Валли ж.-д. К0- 1 435 8 J п 2 I '^ 355
Уд Лон (Род-Айленд)
356 Мурфрисборо и Нашвилл ж.-д. i 435 24 П 2
LK°- ,А ч ! т l 35G
Нашвилл (Арканзас)
357 Мэн Центральная ж. д. 1435 1 1461 2 034 П 2 92 4 405 7 318 199.4 393,3 155,5 357
Портланд,4 (Мэн), ул. Септ- I Т 66
Джон, 232)
358 Мидленд Валли ж.-д. К0. 1 435 538 Т 4 104 358
(См. Канзас, Оклахома и Голф I I i I I I I I I I I
ж. д.). Маскоги (Оклахома)
359 Накогдочес и Юго- Восточная 359
ж.-д. К°.
(Прекратила работу в июле
1954 г.)
360 Наррагансетт Пиер ж.-д. К0. 1 435 10 2
Пис-Дейл (Род-Айленд)
361 Натчез и Южная ж.-д. К° 1 435 5
(системы Миссури Пасифик). I I I I I I I I I ' I I I I I
Грузовая станция, НатчезI I ! I I I I I I ' I I | I I
(Миссури)
362 Нашвилл, Чаттануга и Сент- 1435 1 678 2 876 Т 134 106 6 965 362
Луис ж.-д. К0-
Нашвилл (Теннесси)
363 Невада Северная ж.-д. К°. 1 435 266 312 П .3 3 31 370,5 192 7 200 1,79 212 Зб3
Ист Или (Невада) I T I
364 Незперс ж.-д. Кс, 1 435 23 Т 2
Незперс (Айдаго)
365 Нелсон и Албемарл ж.-д Кв. 1 435 24 П 1 | 3°'5 13 51 375 Зб5
Скайлер (Виргиния)
366 Ниагара Джанкшеен ж. д. 1 435 Э 74 60СI в Э 9 Зб6
Нью-Йорк (Нью-Йорк) ZZTJ
367 Новый Орлеан Муниципальная 1 435 39 243 П 3 48 367
окружная ж.-д. Т 16
Новый Орлеан, 10 (Луизиана)
368 Новый Орлеан и Нижнеприб- 1 435 97 113 Т 3 368
режная ж.-д. К°-
Новый Орлеан (Луизиана)
369 Новый Орлеан и Северо-Вос- I 435 327 369
точная ж.-д. К°.
(Система Южный Пасифик)
370 Новый Орлеан, Техас и Мекси-
кагская ж.-д. К0-
(1 марта 1956 г. вошла в Мис-
сури Тихоокеанскую ж. д.)
371 Норвуд и Святой Лаврентий 1 435 29 3 2 84 I *
ж.-д. К°.
Собственность бумажной ком-
пании Сан-Резис Норвуд I
(Нью-Йорк)
372 Нортгемптон и Бат ж.-д. К0. 1 435 11 23 Т 2 261 1 500 7,2 2 000 372
Питтсбург
373 Норфолк и Западная ж.-д. К°. 1 435 3 376 7 400 П 428 364 56 495 70 409 456 2 356 644,7 304 373
Роанок (Виргиния) Т 8
374 Норфолк и Портсмут Окружная 1 435 43 130 П 22 374
ж.-д. К°.
375 Норфолк Южная ж.-д. К0 1 435 972 1 234 Т 34 1513 375
Норфолк, 10 (Виргиния)
I I 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 ' Ю I 11 I 12 I 13 I 14 I
158

США
I 15 | 16 I '17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 ■ 26 i 27 i 28 i 29 I 30 i 31 I 32 i
Буфера ! pc«c« 1Г.„а.ш 2 2 S = M I
—i——i— HI —i—i i— § r r- r H ' r
■ 111К I il 11 il i IJ-lljliiiJ
350 [ * 35°
351 i 40 Вессты- Д«рево Ксстылн Известняк 213 0т ~21 90 351
ковый 153 и болты До -I- 38
352 352
353 56-50 Луб 178 533 Костыли Известняк И 30 30 96 222 353
и под- и гравий
кладки
354 24,8 Дуб 153 510 То же Земля 10 30 24 354
355 355
356 'г56
357 57-32 Лсргго 56 * Пивий 15 22 96 357
358 ' 358
359 < 359
360 45 178 1 865 20 43 Зб0
36Ч 3| выГня- I ( Г61
кладки | '
362 До 65 То же Дерево 1 865 Костыли Балласт 7 25 362
363 30 Сосна 178 560 » зрмля W 30 | 21,1 48 2 134 От -37 363
до +35
364 364
365 40 ^'б 153 610 Костыли Песок и 12 20 22,5 32 183 От -23 365
камень до + 43
366 40 ' г66
367 55—40 Дерего 508 Костыли Земля 367
368 45 и 37 Дерево 508 * ' 8 30 105* 40 I 368
369 369
370 370
371 I 3?l
372 50 и 40 560 Костыли Шлак 8 18 33,5 72 122 От —29 65 372
u под" Д° +3Ч
• кладки
373 До 77 6-дь-рные И^Н 2 2°° ^«ыди Известняк 13,4 16 126 373
374 374
375 50 Д<рево 508 Костыли Щсбгнь 8 29 25 72 375
178 II
I 15 I 16 | 17 | 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 I 25 | 26 | 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 |
* Ошибочно показано как нагрузка от одной оси. (Прим. ред.) -|59

США
1 2 13 14 5 I 6 I 7 I 8 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 |
i. «L-ч Грузовое движение
сГ a ^ P. « ** = ■ Пассажирское
§1* *| |i lis"! | я i I ^ | I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « § ~- l|^ Г"1 1<*>1п | 5 °S £? | g ~Г j 7|
адреса к<^и 1?3 :&- 111 §41 I s iM 85 ! i «SI Ug§
§-<Ti ^ 5 * « ©gas" я « «w «* or* в ft ""«к rt « «
hSu g ' о £ 2 ы £ « « e* S3 ~ <" 2 ? ^ § e
["^o™0?*"^ ' — I Э" « н *> ea. он W 2 я * й а о X d
" » л «2 ? 1 «S в физических единицах ££.«"«« о S ~ g S Х © « » e *Ч
376 Ньюбург и Южнобережная 1 435 8 79 Т 17 735 6 377 1 500 376
ж.-Д. К°.
Питтсбург (Пенсильвания)
377 Нью-Джерси, Индиана и Илли- 1 435 19 Т 1 677 377
нойс ж.-д. К°-
(Система Уабаш), Сент-Луис
(Миссури)
378 Нью-Джерси и Нью-Йоркская i 435 66 37 8
ж.-д. К°.
(Система Эри) I
379 Центральная ж. д. 379
Нью-Джерси. (Входит в систе-
му Центральной Джерси)
380 Ныо-Иберия и Северная ж.-д. 380
К°.
(1 марта 1956 г. вошла в Мис- '
сури Тихоокеанскую ж. д.)
381 Нью-Йорк и Лонг Бранч ж.-д. 1 435 63 lftQ 381
К0. Э 1
Лонг Бранч (Нью-Джерси)1
332 Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Харт- 1435 2 847 б 062 Контакт, э 74 1 489 7 182 22 723 248 1 031 44 797 68 382
форд ж.-д. К°. Э 171 э 795 CfTb T 361
Нью-Хейвен (Коннектикут) 650 в,
(см. стр. 224) пост, ток
I г*й РельС
ооо Нью-Йорк, Онтарио иТЗапад- 1435 871 j 275 Т 35 10 80 2 772 211 395 4 000 383
ная ж. д.
Мидлтаун (Нью-Йорк)
оо, Нью-Йорк Портовая ж. д. 1 435 18 ig Т 5 573,6 384
aoq Бруклин, 1 (Нью-Йорк)
с,ос Нью-Йорк Саскуиханна и За- 1 435 193 т 20 6 34 73 385
600 падная ж.-д. К°.
(Система Эри)
ofifi Нью-Йорк Центральная 1435 17 081 37 051 » = б0° П 321 395а 3 907 119 380 161070 381 1235 43 432 125 386
0 Систма Э 97 э 579 пост, ток Э 96
Нью-Йорк Сити (Ныо-Иорк) 3-й рельс Т 1 929
оо7 Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис 1435 3 505 6 489 П 207 95 28 337 52 012 346 1295 245,1 366 387
d8/ ж.-д. К°. т 251
Кливленд (Огайо)
поо Нью-Хейвен и Донбар ж .-д. К°- 388
Скрантон, Пенсильвания
(не эксплуатируется)
ооо Объединенная грузовая ж.-д. 1 435 3 6 Т 2 389
Бостон, 10 (Массачусетс)
ооп Объединенная Тихоокеанская г 435 15 780 25 949 П 422 И 1257 52 412 56 233,8 298 1254 1 950,6 1 186 390
система (Юнион Пасифик) Т 1 0943
Омаха (Небраска)
391
oQi Огайо и Моренси ж. д.
Беркли (Огайо) (эксплуатация
прекращена)
392 Огаста ж.-д. К°. 1 435 3 П 1 392
Нью-Огаста (Арканзас)
393
393 Огаста и Сомервилл ж.-д. К0- 1 435 8
Огаста (Джорджия)
394 Оклахома Сити Ада-Атока 1 435 212 ••
ж--д- к°- т,
Маскоги (Оклахома) (см- Кан-
зас, Оклахома и Голф ж.-д.
К°).
о Q с
395 Окленд Терминел* ж. д. 1 435 Э 8 Э 43 Контакт.
Сан-Франциско (Калифорния), CfTb
ул. Миссон, 526
396 Окмулджи Северная ж.-д. К0- I 1 435 16 21 П 1 1
Окмулджи (Оклахома) Т 1
397
397 Олбани порт районная ж. д. 1 435 5 32 Т 2
Олбани (Нью-Йорк), здание
Управления Олбанского пор-
I I I I I I I I I I I I I I I 3Q8
398 Олбани и Северная ж.-д. К°- 1 435 58 П 5 4 I
Олбани (Джорджия)
399
399 Омаха, Линкольн и Ееатркс 1 435 10 16 Т 1
ж.-д. К°.
Линкольн (Небраска)
я 400
400 Онайда и Западная ж.-д. К0. 1 435 Ы
Онайда (Теннесси)
401 Орандж и Северо-Западная 1 435 82 I 200
ж.-д. К0.
(Система Миссури Пасифик) .
j I 1 | 2 3 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 10 ' 11 I 12 13 14 '
-jgQ 1 Своего подвижного состава не имеет. 2 Включая 379 электропоездов. 8 Включая 25 газотурбовозов с электрической передачей. -
* Своего подвижного состава не имеет.

США
, 15 | 16 | 17 | 18 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25'-, 26 , 27 , 28 , 29 , 30 , 31 , 32 ,
o7fi 57 и 45 4-дырные Дерево 560/610 Костыли Шлак 20 11,8 35 От -18 376
угольнн- 153 и До +35
кп 178
377 • ' I
378 - I78
379 • Г79
380 I
381 Г81
382 77-30 4-дыриые дгрево 1 925 Подклад- 9.5 13 305 382
накладкн 152 и ка и
383 44,6 Дерево 535 Костыли ШЛак, 9,5 15,3 30 72 635 От -32 383
180 камень, до +28
384 Г84
385 I I I I I I I I I 385
386 65—52 Пакладки Дерево 1 600 Камень 7,25 128,7 386
387 66-37 > Дерево 2 020 Костыли Камень, 12 15,7 387
339 79 Дерево 508 Костыли Земля 33 5 Купер 8 389
153 В 90
• (40,8 т)\
390 65-37 Дерево Костыли 22'М 1°
391 391
392 II 392
393 I I I I I I I I I 393
394 394
395 35 153 533 костыли 50 10 1(3 395
396 35 153 584 то же Щебень 18 20 40 396
397 44,6 153 609 , Шлак 15 10 397
393 I I I I I I I I I I I I I I I I 393
399 45 и 30 153 610 > Щебень 30 399
400 ' 4Ш
401 40!
. 1 — l ___
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 ' 20 I 21 I 22 I 23 | 24 | 25 [ 26 | 27 I 28 | 29 | 30 I 31 | 32 |
21 Зак. 333 161

США
I I L_| L_| L_| 4 1 5 1 6 1 7 I 8 | 9 1 10 | И | 12 I 13 | 14 I
•* S Й и 2 § ? ~ Грузовое движение
e S" Й " § g •• 2. -3 1 Пассажирское
^1^ s ^ «"b-Sge^^i 1*1 I движепие
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина «&Ч 2?s «- 2 S 2 5 " « i B_ ^ g.
АДРЕСА „«. |Ss 5|- II L.-Bg | H §g IS I ; S|g Lj
m a M ^ "* g «« в физических единицах © S, « о я « £ £ ^g §S,S §I§S
402 Орегон — Вашингтон железно-
дорожная и Навигационная 402
Компания (контролируется i '
системой Юнион Пасифик) I I
403 Орегон,Калифорния и Западная 1 435 Ю1 113
ж. д. 403
Сан-Франциско (Калифорния)
404 Орегон Пасифик и Южная ж.-д. 1 435 39 48 п
Коттедж Гров (Орегон) т 1
405 Орегон и Северо-Западная ж.-д. 1435 80 по «-
Чикаго (Иллинойс), ул. Ва- Tl 5 194 546'7 1 100 2 200
шингтон, 77
406 Орегон Шорт ж.-д. К0 (конт- I I I I | I I I I | I I I I I
ролируется системой Юнион 40^
Пасифик)
407 Объединенная ж. д. Орего- 1 435 з 7 1 I
на. I !
Юнион (Орегон) I ! I I I I I I I I ! ! I I I
!
408 Осейдж ж.-д. К°. I L™
Маскоги (Оклахома) (Прекра-
тила эксплуатацию в 1954 г.)
409 Падука и Иллинойс ж.-д. К0. 1 435 24
Падука (Кентукки) I
4Ю Пайонир и Фейетт ж.-д. К0. 1 435 0 8 ~ i \ Ачп
Пионер (Огайо) '
411 Панхендли, Санта-Фе ж.-д. К0- 1 435 з 039 I
(Системы Атчисон, Топика и | 4il
Санта-Фе)
412 Парис и Маунт Плезант ж.-д. 1 435 32 П 3 1 10 412
К°« I
Парис (Техас)
413 Пасифик Коуст ж.-д. К°. (Ва- 1 435 48 Т 1 79 414
шингтон) Сиэтл (Вашингтон) |
414 Пасифик Электрическая ж.-д. 1 435 587 1 146 600 в Э 9 5 484,8 39 • 414
Лос-Анжелос, 14 (Калифор- ЭП7 Э 132 пост- Т 40 I I
ния), ул. Маэйн, 610 ток
415 Патапско и Бак Риверс ж.-д. 1 435 | 151 Т 42 100 415
К •
Бетлехем (Пенсильвания),
ул. Дайли, 1275
416 Пекос Валли Южная ж.-д. К°. 1435 I 64 64 Т 2 1 416
Пекос (Техас)
417 Пенсильвания и Атлантик ж.-д. 1435 31 417
К°. *d
Новый Египет (Нью-Джерси)
418 Пенсильвания-Реддинг. 1 435 591 1 044 П 3 Т 12 107 ' I 418
Прибрежная линия Камден, 3 П 7
(Ныо-Джерси)
119 Пенсильванская ж.-д. К0- г 435 16 103 39 080 Ц 000 в П 839 Э 518 4 967 153 43oL01431 3 400,5 3 158 63 14'. 95,3 419
| (Пенсильвания) (см. стр. 228) Э 1 08С Э 3 624 Э 272 Т 18 Uoi^i,o ,и
Т 1431
420 Пеория и Пекин Юнион ж.-д. 1 435 29 236 Т 15 5 420
I К •
Пеория (Иллинойс) I I I I I I I I I I I ' I 1 I
421 Пеория Терминал К0. I 1 435 16 47 I Т 1 I 421
Чикаго (Иллинойс)
422 Пеория и Южная ж.-д. К°- 1435 325 П 40 14 670 I 422
(Нью-Йорк Центральная)
423 Пер Маркетт ж.-д. К0 423
(Входит в систему Чесапик и i
Огайо)
424 Перл Ривер Валли ж.-д. К0. 1435 8 10 Т 1 6 ! 424
Пикаюн (Миссисипи) 'I
425 Петалума и Санта-Роса ж.-д. 1 435 51 ' Т 2 ' ' 14 ' 425
К°« I I I I I I I I I ' I I I I I
Петалума (Калифорния) I I I I ' I I I I •
426 Пидмонт и Северная ж.-д. К0. 1 1 435 209 16 32 ! 426
Шарлотт I (Северная Кароли-
на) I I I I I I I I I I ! 1 I I I
427 Пикенс ж.-д. К°. 1 435 14 П 2 ' 427
Исли (Южная Каролина)
' 1 ' 2.1 3 I 4 I 5 I • 6 I 7 I 8 I 9 | 10 I 11 | 12 I 13 I 14 I
162 г Арендует тепловозы у Южной Тихоокеанской ж.-д. К0 и Великой Северной ж.-д. К°.

США
I 15 1 16 | 17 | 18 I 19 I 20 | 21 22 ( 23 | 24 | 25 I 26 | 27 28 j 29 l 30 | 31 . 32 |
Сцепка Буфера "«сы Шпалы Й \ й - = 1 5
i П ^ I i ■ ^1 i S ? ё» | g^ i a
L I k s ! \*Цч-\ \; U hi \; i: U :
- Ич §*3 if* » s i§ в" S« ga й| | je вг a- |S ц |? sae
402 Г02
45 n 37 Уголковые 178 Шлак 40 1 524 40з
403 пакладкп
лкл\ 40 и 37 Костыли гравий 48 337 От -18 85 404
до +36
,лс ■ 45 и 37 Сосна 1864 » Щебень, 12 26 22,5 36 1 524 От —40 40S
178 шлак до +38
406 406
407 838 От -2Р 407
до +39
408 Г08
409 4°9
41П 32 То же дерево 762 » Гравий, 335 От —32 85 410
шлак до +38
411 Г"
412 Г12
413 Г"
л..\ 73—30 Ель 560 Костыли и Щебень 20 20 27,5 48 536 От —1 100 414
153 и юдкладки до +38
178
415 Г16
41fi 50—22 153 610 Костыли Балласт 12,5 И Купер 32 902 Макси- 70 416
Е50 мально
(22,5 т) +45,6
417 Г1'
41Я 65—50 Дерево 533 Костыли и Шлак и 12,5 I8 128 418
178 подкладки камень
А10 77—35 Накладки, Дсрево Костыли камень 9,25 -8»9 Пасс.129, 419
Пневмат. сварка груз> 80
420 Г2'
42 J 50—33 153 1877 » Шлак ua 13,75 14,2 22,5 32 421
земле
422 Г2'
423 Г23
494 28 Дерево 457 » Земля 3 Гориз. 43 424
153
425 Г5
426 Г26
427 I 2?
I 15 I 16 I 17 j 18 ' 19 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 26 ' 27 | 28 I 29 ' 30 I 31 I 32 |
21* 163

США
• I 1 * 3 4 I 5 I 6 I 71 81 9 | 10 | 1 | 12 | ™ \ 14
-| §g Ml"-- Грузовое движение | 11ассажнрское
If* "t 1^ i'sgi 1 » i I s I I I двшкснис 1
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина «f* If^ ^ «" 1®^ Ч S I о 3 £ ? § g T^ j Г"
АДРЕСА колеи 15= 51* || 2 .;* I | • I* |б § * S3§ Ls!
-— l*s ё!г ■ Ihlll! I I §i« 3- hi j! §i:Nu
™»s |^2 й в физических единицах ||s =-^ K £* ~ s= о £. w 5* § И с
49Я Питтсбург, Аллегейни и Мак- 1 435 19 Т 1 I 428
чгй Киис Роке ж -д. К°.
Мак-Киис (Пенсильвания)
49Q Питтсбург и Западная ж. д. 1435 212 328 Т 24 1995 7 3518 105 2 240 5 100 429
Виргиния ж.-д. К°. I '
Питтсбург, 22 (Пенсильвания) i ;
.оЛ Питтсбург и Огайо Валли ж.-д. 1 435 13 Т 3 430
К°. I I I I I I I I I I I I ^ I I I
Питтсбург, 25 (Пенсильвания);
Невилл Айленд
4oi Питтсбург и Озеро Эри ж.-д. 1435 358 431
К°.
(Система Нью-Йорк Централь- '
ный) Коннесвилл (Пенсиль-
вания)
432 Объединенная ж.-д. К0. 1435 457 П 89 124 4 943 432
Питтсбург (Пенсильвания) Т 61
433 Питтсбург, Чартьер и Юги- 1 435 28 66 Т 5 3 7 2 9 600 433
охенни ж.-д. К°. I
Питтсбург, 19 (Пенсильвания) I I I I I I ' I I I I I I I I
434 Питтсбург и Шомут ж.-д. К°. !435 142 15б Т 9 1 010,0 i 696,3 72 984 10 000 434
Китаннинг (Пенсильвания)
,ог Пойнт Комфорт и Северная 1 435 23 Т 2 435
460 ж.-д. К°. '
Лолита (Техас) II
436 Порт Гурон и Детройт ж.-д. К°. \ 1 435 32 Т 2 254 ! 436
Порт Гурон (Мичиган) I I I I I I ' ! '
437 Порт Таунсенд ж. д. 1435 I 19 I 437
Порт Таунсенд (Вашингтон) ' ' I ' I ; ! ! I
438 Порт Эверлейде Окружная 1 435 19 Т 2 ! | | 438
ж.-д. I I I I I ! I '
Порт Эверлейде (Флорида) I I
439 Портленд Терминал К0. * 435 24 195 Т 16 | 439
(Центральная). Портленд, 4 I I I I I I I
(Мэн) I I I I I i t I I I I I I I I
440 Портленд Тракшен К°. 1435 Э 60 105 600 И Э 3 I 44°
Портленд, 14 (Орегон) . Э 63 пост- Т 2 Э 17 87 ! |
ток
441 Потомак Эдисон К°. * 435 27 37 Т 2 | 441
Хейгерстаун (Мэриленд)
442 Прайнвилл городская ж. д. \ 1 435 31 Т 2 257 31 I 504 1 500 442
Лрайнвилл (Орегон) I I I I I ! ! I I I I ! I
443 Праттсбург ж. д. 1 435 19 21 Т 1 . 16,6 19 443
Корпорация Праттсбург (Ныо- I
Йорк)
444 Прескотт и Северо-Западная 143Н 51 61 П 2 1 66,4 32 543 1354 414
ж.-д. К°. I I I I I I i i I I ! I ! I I
Прескотт (Арканзас) I I I I I I I i I ! I I I I I
445 Престон ж.-д. К°. | * 435 8 П 2 73»3 8 I 445
Креллин (Мэриленд)
446 Ж.-Д. К0 промышленников. 1 435 68 Т 12 40 446
Сент-Луис, 18 (Миссури)
447 Пульманская ж.-д. К0- 1 435 8 I 31 п 2 I 4 447
Пульман (Иллинойс) Т 2
448 Рейтсвилл и Теннил ж.-д. К0. I 1 435 I 58 1 п 4 5 5 I I 8
Теннил (Джорджия)
449 Раритан Ривер ж.-д. К0. 1 435 34 66 Т 6 4 449
Южный Амбой (Нью-Джерси)
450 Ратленд ж.-д. корпорация 1 435 534 Т 16 23 413 ! 738'4 227 618 5 331 I
Ратленд (Вермонт)
451 Раудей Валли К°. 1435 24 3 451
Роселл парк (Нью-Джерси) I
452 РеД Ривер и Голф I I I I I ^
Лонг Лиф (Луизиана) (линии I I I I I I I I I I I I I I I
разобраны) I I I I I I ! I
453 Реддер ж. д. 1 435 37 3 2 I I ! I 53
Реддер (Арканзас) I
454 Ридинг К°. 1435 2 103 5 343 11000 в\ Т 370 Э 108 378 29 004 ! 454
Филадельфия (Пенсильвания) Э 134 319 1/25 J on I
конт- !
сеть I I I I I I I i I I I
455 Ривер Терминал ж.-д. К°. 1 435 43 П 5 24 ■ I 455
Кливленд (Огайо), Восточная Т 15 I
45-я улица, 3100 I I I I I ! ' ! I I I ! I ! I
456 Рио-Гранде Южная ж.-д. К°. 1 435 280 П 4 4 456
(Система Денвер и Рио-Гранде Т 9
Западная). J
| Риджвэй (Колорадо) | —| —| — | ^ I g | 6 | ? | g I 9 | 10 | „ | 12 | ,3 | 14 |
164

США
| 15 I 16 I " IL.Lii..?'. I 21 , 22 I 23 | 24 I 25 I 26 27__ 28 I 29 | 30 , 31 32
Сцепка Буфера г Рельсы Шпалы rf ® к 1^ Л
— . ' , I S a °* ^ e я |в
I 'I 1*1 Г ' ^1 1 ' I w £^ I gg r -I
g •* « ** «a ^1 к |Й S >»^ w *• Iй 1 I « 2
* * « * * 3 « « g" И««ч 2 я S 2 3 w- 5
ss. s& ss rt I § g l2*! §s £3 S 53 s s| a 2
I =* — *? В _, 5 ** I о I ** в в о >- I ,2 ° I ** 5 S 4 l=2>» И
i?aH g^ g«S I » *S ** U*5« S3 s S« S • 3- S* I» s a
a Sga? g a; Sg5| g, о S« e^ 5*ё* gS Й §2 1^ SS §a 2S & S
й Й8. 35. -8. ДД 58 £M «*Ц |g S |M |=- »S 33 H le° 2*
I I :_: ' J . Ям Я => I «д и ;>» E-im I Я я I
428 45 153 56 Костыли и Шлак [ ее ,no
подкладки b'b 42Ь
429 5? 17У8 5°8 Г° ЖЧ * 10 13'5 32.6 80 373 От -7 80 429
до +38
430 L™
430
431 ' " L„,
431
432 1 Loo
432
433 I 57 J$ 560 Костылн Шлак 17'3 18,5 30,8 48 251 0,-11 100 433
I 3°Ла А° +3Ч
434 57 Q in
64 500 434
435 I
435
436
436
437
437
438
438
439 57~3? ДС1Р7«° 533 К0СТЫЛИ в Гравий й Главн' 10 34 95 88 439
178 подкладки камень 6,5 ' 88 43Э
440 43~35 17Ч 572 Костыли Гравий 100 30 Купер 440
1111е 84,5
(38 /я)
441 I Д)б ' Камеиь '441
442 42—30 Уголковые г.пгяч fim « \ ■, л ~
'накладки С\^\ Ш Вулкан. 14 27,3 32 868 0» -22 442
443 ' I I 40 III
ДеР^о 610 Костыли Гравий 18 22 15 24 443
32027 Нд>И ~ ч • и 4ч иг^ г
до +41
445 • 35 I Дуб I 1 553 Костыли Балласт \ dAK
178 | 445
446
446
447
447
448
448
1° ?Й 61° Костылп Шлак » 12 19 30 40 449
гравий
Г2 " I W™ I * ШЛаК« 4'1 1? К^пеР 72 4б5 0т"34 450
вкладки ?"■« • Б 60 до +33
КМ (27, 2 т)
451
451
452
452
453
453
45| 70~50 Hi"«"- Д^ево 1 839 костыли и щебень, Главн. 26,2 129 454
- CUPKd б0ЛТЫ гравпй н 2
шлак
455
455
456"
456
15 ' 16 » 17 18 19 ,20 21 77~ \~~7> 7л 7,
' ' 21 ' 22 I 23 ' 24 ' 25 26 | 27 I 28 ' 29 ' 30 1 31 I 32 I
223ак. 333
165

США
I I l 1 2 I 3 1 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 13 | 14
I ~ 2. s л з" о S з Грузовое движение
I | g. 3 g S я S. „ a 5 - ——: Пассажирское
5-&S "*• g-H gg§§ 2 a i 1 S I I I Движепне
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина 3 I« g IN С-' 55 §§ S | og 5 & § « Г i
AAPECA ""■ Iss :I- II ssll M И i'M is ! I' !a?L-a
aas iss 5 4 Is8 2s* 2B §" |2S 5ss-
ro д w I *< v и л в физических едипицаг © в, « « £ « vS .g g «S3 obSS
457 Ричмонд Фредериксбург и По- 1435 187 769 Т 70 135 377 л*п
томак ж.-д. К0. \ 4Ь'
Ричмонд (Виргиния)
458 Рокдэйл,о Сандоу и Южная 1 435 10 т 2 Г 407,8 10 540 1950 458
ж.-д. К°« I I I I I I I I I I I I I I I
Почт, ящик 270, Ист Сент-Луис
(Иллинойс)
459 Рокингам ж.-д. К0. 1 435 35 П 2 4RQ
Рокингам (Южная Каролина)
46Э Роско, Снайдер и Тихоокеан- 1 435 51 61 Т 2 4 448,3 45 460
| екая ж.-д. к • II
Роско (Техас)
461 Роулсбург и Южная ж.-д. К0. 1 435 10 461
Эрвин (Западная Виргиния)
462 Саванна и Атланта ж.-д. К0. 1 435 233 П 1 3 260 2 354 138 0,81 39 462
Саванна (Джорджия) Т 10 о»
463 Сакраменто Северная ж. д. 1 435 431 1 500 в э 9 170 4fil
Сан-Франциско, 5 (Калифор- Э 69 (4 км, Т 7
ния), ул. Миссон. 566 600 в)
пост. I
ток
464 Сан-Антонио, Ивалде и Голф Аа.
ж.-д. К0-
(1 марта 1956 г. вошла в Мис-
сури Тихоокеанскую)
465 Сан-Диего и Аризона Восточ- 1 435 294 Т 7 3 3 5 000 \ ды
ная ж.-д. К0. ww «юо
Сан-Франциско (Калифорния)
466 Сан-Луис Центральная ж.-д. 1 435 24 29 Т 1 2 42,3 19 95 522 466
К0.
Денвер, 2 (Колорадо)
467 Сан-Луис Валли Южной ж.-д. 1 435 51 2 3 \ алу
К°.
Бланко (Колорадо)
468 Сан-Мануел Аризона ж.-д. К°- 1 435 43 I 468
Сан-Мануел (Аризона)
469 Сан-Франциско и Напа Валли 1 435 14 19 Т 2 \ ARQ
ж.-д. К0.
Напа, Калифорния (находится
в ведении Военно-морского
флота США)
470 Санд Спрингс ж. д. 1 435 51 Т 2 12 470
Санд Спрингс (Оклахома),
почт, ящик 217
471 Сандерсвилл ж.-д. К°. 1 435 6 26 Т 1 1 1 б 1 500 471
Сандерсвилл (Джорджия)
472 Санкук Валли ж.-д. К°. 1 435 40 П 1 * 472
Канкорд (Нью-Гэмпшир)
473 Сансет ж.-д. К°. 1 435 88 191 473
Лос-Анжелос (Калифорния),
Восточная 6-я ул., 121
474 Санта-Мария Валли ж. д. 1 435 29 П 2 474
Санта-Мария (Калифорния), Т 5
почт, ящик 340
475 Саратога и Скайлервилл ж. д. 1 435 40 П 2 475
Саратога, Спрингс (Нью-Йорк)
476 Северная Луизиана и Галф I 1 435 I 64 I 71 I Л 1 476
ж.-д. К°. т 3
Ходж (Луизиана)
477 Северная Тихоокеанская ж.-д. 1435 ц 046 17 157 П 427 Т 18 497 36 360 10 509 477
К°. Т 231 П 5
Сент-Пол (Миннесота)
478 Северо-Тихоокеанская Терми- 1 435 134 134 П 1 478
нал К° штата Орегона. Т 16
Портленд, 9 (Орегон)
479 Северо-Восточная ж.-д. К°. 1 435 74 Т 5 479
Оклахома, Майами (Оклахома)
480 Северо-Западная станция. 1 435 18 480
Денвер, 2 (Колорадо) (в арен-
де у ж.-д. К° Денвер и Рио-
Гранде Западной)
481 Северо-Западная Тихоокеан- 1 435 545 481
екая ж.-д. К0.
Сан-Рафаэль (Калифорния).
(Подконтрольна Южно-Тихо-
океанской компании)
I J 1 2 J 3 ' 4 ' 5 I 6 I 7 I 8 ' 9 I 10 I 11 I 12 J 13 | 14 I
166 г Соответствует 393 единицам.

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 2a | 26 I 27 , 28 29 I 30 31 , 32 i
I II I I I H I I I ^" I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы * Z \ л « § Й
I I ё ^£ ° ^S §
sg5 g*S §a? s, о sg «^ hi*si *& 3 s& as- sB s2 lis» s^
I д „!•« 3s« 3s. fi « »s 5- Ls~bs fig ^ ^M s. ss 5- IS |ee |t
457 70—50J 6- и 4- Дерево Главн. Подкладки Главы. 2 6 112 4с7
дырные 2 030 и костыли камень
накладки,
сварка
458 45 4-дырные Дерево 533 Извсст- 5,1 16 28,75 56 164 лкл
накладки 153 «як qb°
459 г59
460 37 в 28 Ель 508 Костыли ,еми 4 16 Купер 48 747 От —18 460
461 : Г6'
462 45 Накладки Дерево 1 988 Костыли 6 72 152 От — 7 100 462
|78 А° +41
463 г63
464 и«л
464
465 45 и 37 Дерево 599 Костыли Гравнй 20 22 26,25 43 i 120 От + 2 83 465
I Д° +32
466 45-28 153 559 > I Главп. 5 20 48 2 830 От -34 466
2 до +32
467 г7
468 г8
469 37 и 32 Дерево 559 Костыли щебень 7 35 29 • 469
470
470
471 45 Уголковые Дерево 559 Штак 64 471
пакладкн 178 I
472
472
473 40~31 4-Дь,Р"ые Дерево 260 Подкладки Гравий 8 16,2 32 317 От —3 30 473
накладки 178 и болты
474 \\\\\\\\\л7л
474
475 47*
475
.-^ 1 990 Костыли
476 45 и 32 Л7«
476
477 65-45 4' и 6' Д^Реэо 1 922 Шурупы равнй 12 22 128,7 477
Дь,рпые или щебепь
Уголковые, костыли
сварка
478 65—28 Сосна 559 Костыли песок и 32,33 32 478
щебень '
479 г9
480 I I I i i i 48°
481 'г81
I 15 I 16 I 17 I 18 I « I 20 I 21 I 22 | 23 ' 24 I 25 ' 26 ' 27 i 28 | 29 30 I 31 I 32 |
22* 167

США
i I * i 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I п I 12 I 13 I 14 I
■ i i- S © « а Грузовое; движение
g& §S ™ * S » g —— , . Пассажирское
5 & * « ® S r" ha &ш" 5 ё « '. I ^ I \ ■ движепие
II *& I CJ" I I S" *^ I s Ь 2 P I «a I >л I e» I w I I I I
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширши «|« lfj| \ B- a ||'|S '"« I si 5^ I I . I '.
АДРЕСА колен § | g S|- || ■ s--.ll I S IM 15 ! 3 !i|b||
. *« g*S ЕЗЭ - IS. fI--& I I SSs «a ss 15 |l: S§N
ill 1^2 * ДД1|Дй8а|. H ' Из lis IS 15 ill |Sl!
«^ g g *■ ^ « «2 в физических единицах S S. « «S* S « од se о а« о t= о с
I I I I I I I I I I [ I I I I 482
482 Сент-Джозеф Окружная ж.-д. 1 435 3 29 Т 3
К°.
(Миссури Тихоокеанская си-
стема). Сент-Джозеф (Мис-
СУР")
U,r ,о И83
483 Сент-Джозеф Терминал ж.-д. им 18 Т 2
I К°-
Сент-Джозеф (Миссури), 4-я
Южная ул., 803
484
484 Сент-Джонсбери и Ламоилл Ка- 1 435 154 175 П 1 2 440 117 1900 2 56
унти ж. д. Т б
Монтпильер (Вермонт)
I I I I I I I I I I I I I I I 485
485 Сент-Луис и Белвилл Электри- 1 435 16 29 Т 1 300 г
ческая ж. д.
Ист Сент-Луис (Иллинойс), I I I I I I I I I I ! 1 I I I
ул. Ридж, 2100 I I I I I I I I I I I I I I I
486
486 Сент-Луис Браунсвилл и Мек-
сиканская ж.-д. К°. I I I • I I ! I I I I I
(1 марта 1956 г. вошла в Мис-
сури Тихоокеанскую ж. д.)
487 Сент-Луис и О' Фолон ж.-д. К0. \ 1435 29 т 1 \ |9
Сент-Луис, 18 (Миссури)
488 Сент-Луис—Сан-Франциско \ 1 435 7 475 Т 417 361 26149
ж.-д. К°. (Линия Фриско),
Сент-Луис (Миссури), улица -
Олив
1 4ЧЧ 489
489 Сент-Луис, Сан-Франциско и \ 1 *°° 248
Техас ж.-д. К°.
(Подконтрольна системе Сент-
Луис—Сан-Франциско)
490
490 Сент-Луис и Трои ж. д. 1435 8 т 1 \ 25»Ч
Трои (Миссури)
491 Сент-Луис Юго-Западные ж. д. 1 435 2 512 Т 128 41 5 768 12 628,9 571 4б Зб°
Сент-Луис, 2 (Миссури), улица
Пайн, 408
I I I I I I I I I I I I I Г 492
492 Сент-Мэрис ж.-д. К0. х 435 18 27 Т з| 2
Сент-Мэрис (Джорджия)
493 Сент-ФрансуаКаунтиж.-д. к0. * 435 13 16 Т 2 М
Фармингтон (Миссури)
494 Сиборд Эйр Лайн ж.-д. К°. Ь 435 U 540 9 688 П 1 \ *П\ 25.94 48 635.1 320 1300 1076.2 705 «4
Норфолк (Виргиния) Т 500
495 Сидар-Рапидс „ Айова Сити 1 «б 40 74 Т 3 " 677,4 1500 495
ж.-д. К0.
Сидар-Рапидс (Айова), почт,
ящик 35 1
496 Силвания Центральная ж.-д. х 435 24 П 1 М
К°.
Дублин (Джорджия)
497
497 Сканителес Шорт Лайн ж.-д. \ 1435 8 Т М I
корпорация
Сканителес (Нью-Йорк)
498
498 Смитфилд Терминал.
(Эксплуатация прекращена)
499 Смоки Маунтэйн ж. д. 1 435 48 П 3 II
Севьервилл (Теннесси)
Слл L тг у т* ^ о 1 435 24 97 т 3 1 7 6 206,3 13,6 600 850 13,9 48 500
500 Солт Лейк, Гарфилд и Запад- \ 1 ™° \
ная ж.-д. К0.
Солт Лейк Сити (Юта) I I I I Г I I I I I I I I I I
cm L .. 1435 о^ т 12 5 125 2 500 5 000 5Ш
501 Спокан Международная ж.-д. * ™° 245 *
I К°.
Спокан (Вашингтон) I кпо
502 Спокан, Портленд Спэтл ж. д. \ 1 435 1 550 S 9Q 43 И .729
Портленд (Орегон) т 2У
I II
503 Спрингфилд Пригородная ж.-д. *43^ 5 8 ^
к°. •
Спрингфилд (Огайо)
504 Спрингфилд Терминал ж.-д. К°- *435 И 3 I I
Спрингфилд (Иллинойс)
505 Статен Айленд. Пригородная 1435 44 180 Т 9 | ' **
ж.-д. К0. Р
Нью-Йорк, 4 (Нью-Йорк) I I I I I I I I I I ! спс
506
506 Стилтон и Хайспайер ж.-д. К0. \ 1 435 53 Т 14
Бетлехэм (Пенсильвания), ул.
А9ЙЛУ' '275 2 507
507 Стоктон Терминал и Восточ-1 1435 32 -19 П 1
ная ж. д.
Стоктон (Калифорния), почт,
ящик 1769
I ' j I Г 3 4~ 5 I б I 7 1 8 I 9 I Ю Г И I 12 J 13 I 14 I
168

США
| 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 [ 24 | 25 I 26 i 27 I 28 I 29 I 30 | 31 | 32 I
I I I ' * - I ^ II l«* I I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt rt I 5J § £
I II I ImIIwhIb'5°
——I 1 - ———■ *», Is ^ s* I ^ i ** «* J* H
SH 8s " I & =-»: a - 3H 3 aa - я
52 si 32 # Si g"IS «S |g 5 52 2 з| й 3
g«g g&SM SS^ 8 « ^ н « 3 2 ^ § » Sg | f S 5 и 2 § g Ss g I S- S
IS3^oi|oK5*l S* I I о tr I ■*» I ™ 3 и 5» >a о Ч I Oca. о -— о o*S I \2 H BO o^ol
H S g ам S * g « ^ s.o о 5 в^ « * 2 § 5 & 2 £& £° йя «« «S so «SS
H I "я о I •* >» I >a Э о I о Bo H Iя £< о I Jb>W I rt .2 I rt rt о I «3 rtca.c> rt I
En р§ЧвЛ,**вечЧм Ei « О v Ei Я C*«-<o© <=^« « S3» 53 « 5=» о й и «Й 6i « S3«
482 45 4-дырные Дерево 635 Костыли Шлак и 20 5,4 244 От —34 100 482
накладки 153 зола до +49
483 45 Дерево Различ- » Земля, 18 I 24 483
I пое I шлак п I 1
I I I I I ! I щебепь
484 42—33 > 533 Костыли п Гравий, 10 17,8 25 56 518 От —4С 481
подкладки шлак и до +38
извест-
няк
485 I Стандарт Дерево 508 I* Костыли Земля, 20 25 28,75 56 485
AAR 153 шлак
486 I I I I I I I I I 486
487 48?
488 I I I I I I I I I 488
489 I I I I I I I I I 489
490 35 Дуб I 1 988 Костыли 490
153
491 59 Уго-чковые 178 508 Подкладки Щебень Главн 10 32,5 112 262 От —28 491
I I I I ! I I наклаДки 4 I до +43
492 42 и 37 4-Дырпые Дерево Подкладки Гравий 20,5 42,7 21,12 48 258 От —0 100 492
накладки 153 . I и костыли ' Д° +43
493 30 То же 533 Костыли Шлак 493
494 65—35 Накладки Дерево 1 850 Камень 10 18 137 494
495 45 153 533 Костыли Щебень 2 15 14 40 219 От —37 80 495
до +38
496 I I I I I I I I I 496
497 49?
498 I I I I I I I I I 498
499 30 и 28 499
500 42 Сосна I 1 988 Костыли Щебень 56 1 280 От —18 500
178 I I до +35
501 45 Уголковые Дерево I 559 Костыли и Гравий 12 10 31,25 80 762 От —46 501
накладки 178 I подкладки до +38
502 I I I I I I I I I 502
503 I I I I I I I I I 503
504 5°4
505 505
^6 5°6
507 50 Е-1Ь 508 Костыли Гравий f 32 507
153
I 15 I 16 J 17 I 18 V 19 I 20 I 2Д I 22 | 23 I 24 | 2,5 | 26 | 27 1 28 | 29 I 30 | 31 | 32 |
169

США
j 1 I 2 I 3 I 4 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
I I I . I . . I I «з Грузовое "движение
I I I 2 " s § S I о s* 5 - § ■ Пассажирское
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина ag^ gig Lg 1 (B g J | | g £ g § g — j ~
АДРЕСА »л« S?g U|. |5| l|5l | 1 IS IztJ: ?J SijSJ
3§3 I-« * ~ ■ ■ iii\ «гЯ SS |S s|s 5SS-
508 Страсбург ж.-д. K°. 1 435 б I T 1 ! 5°8
Страсбург (Пенсильвания)
509 Стэйт Университи ж.-д. К0. 1 435 I 16 19 509
Вашингтон (район Колумбия)
510 Стюартстаун ж.-д. К°- 1435 ц 510
Стюартстаун (Пенсильвания)
511 Сумтер и Чакто ж.-д. К0. 1435 37 п 2 1 \ 24 5П
Лилита (Алабама)
512 Су Сити Терминал ж.-д. К0. 1 435 з 26 П 1 512
Су Сити (Айова) i T 3
513 Сьерра ж.-д. К°. 1435 92 124 П 3 4 123 206»9 79 30 1 260 513
Джемстаун (Калифорния) Т 2|
514 Сьюгар Ленд ж.-д. К0. 514
(1 марта 1956 г. вошла в Мис-
сури Тихоокеанскую)
515 Озеро Сьюпериор и Ишпеминг 1 435 | 435 П 29 6 2 644 515
ж.-д. К°. т 8
Маркетт (Мичиган)
516 Озеро Сьюпериор. Станционная 1 435 40 П 11 516
и передаточная ж.-д. К°. Т §
Штата Висконсин на оз. Сью- I I I I I ! I I I I I I I I I
периор. Сьюпериор (Вискон- I I I I I I I I I I I I I I I
син)
517 Таварес Галф ж.-д. К0. 1435 61 517
Таварес (Флорида), почт. ящ.
1007
518 Тайдуотер Южная ж.-д. к0. 1435 92 Т 4 26 518
Сан-Франциско (Калифорния),
ул. Миссион, 526
519 Таксон, Корнелия и Гила Бенд 1 435 71 Т 1 1 145 519
ж.-Д. К°.
Ажо (Аризона), почт. ящ. 248 I I I I I I I I I I I I I I I
520 Талботон ж.-д. К0. 1 435 11 13 п М * 52°
Талботон (Джорджия)
521 Таллула Фоле ж.-д. К°. 1 435 92 105 Т 2 Т 1 | 3 130,4 43,5 521
Корнелия (Джорджия)
522 Талса—Сапулпа, объединенная 1 435 23 3 5 522
ж. д.
Талса (Оклахома)
523 Тама и Толидо ж. д. 1 435 6 523
Тама
524 I Таскиги ж.-д. К0. 1 435 10 И Т 1 10 500 524
Таскиги (Алабама)
525 Теннесси ж.-д. К°. 1435 105 П 2 525
Онайдо (Теннесси) Т 3
526 Теннесси, Алабама и Джорд- 1 435 153 16Э Т 3 8 526
жия ж.-д. К°.
Чаттануга (Теннесси)
527 Теннесси и Северная Каролина 1 435 40 П 3 I 27
ж.-д. К°.
Андрус (Северная Каролина)
528 Теннесси Центральная ж.-д. 1435 460 6*2 Т 21 675 528
К°.
Нашвилл, 3 (Теннесси)
529 Терминал ж. д. | 1 435 689 Т 107 4 70 529
Ассоциация Сент-Луис Юнион I I I I I I I I I I I I I I I
Стэйшен. Сент-Луис, 3 (Мис-
I СУРИ)
530 Терминал ж. д. 1435 79 Т 6 |6 6 3 500 530
Верфи штата Алабама. Мобил,
4 (Алабама)
531 Техас Мексиканская ж.-д. К0. | 1 435 261 336 XT 16 |6 531
Ларедо (Техас) I I I I I I I I I I I I I I I
532 Техас и Ново-Орлеанская ж.-д.
I К°.
(Входит в Южно-Тихоокеан- {I
скую магистраль)
533 Техас, Оклахома и Восточная 1435 64 *
ж.-д. К°. I I I I I I I I I I I I I I I
Де Куин, Арканзас, почт, j I I I I I I ' I I I I I I I
ящ. 32 (контролируется Де I
Куин и Восточной ж.-д. К°)
534 Техас и Северная ж.-д. К0. | 1435 13 Т 2 154 534
Дамас (Техас) I I I I I I I ' I I I I I I I
I I ~1 Г" з""* 4 I 5 I Q I 7 I 8 9 10 I И I 12 1 13 | 14 I
170

США
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 , 22 | 23 | 24 | 25 I 20 r 27 I 28 I 29 ] 30 | 31 1 32 I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы ^ rt \ * « g н
— - ■ ^ га 2 р, **• Pi н Jfi • ^
I ••- I * I - L« 5 I I g, |«g |„э g
8 2 1 м S 3 S S Г **" « » 2 § 3 S 2. 3 *
S=4 „а дч С « « *S§3 » 2*5 2*2 §12. 2
2 « « 5 S 2 — Mo в 5 Я н «я й^й fSoS B^>> й
кйЗ 8*S Sgas » о 85 g* g 2 3 3 «5 £ 8 I & и*- 8 « g * 3 2. §? и*5
E-i n^{n M<« йЧй Ы « СЭ о j Ei pa I Я" i-i о о Cl,o j pa S^MJSwSSo^e^ Е-н « £3 M
508 I I I I I I I I I I 508
509 42 178 508 Костыли Шлак 10 19 30 32 509
510 I I I I I I I I I I I I 510
511 j I I I I I I I I I 511
512 42 Дуб 457 Костыли Земля, 26 40 20 24 346 0т —21 60 512
153 шлак до +37
513 55—45 Дерево 503 > Ще^нь 20 30 48 753 0т —29 513
178 до +43
514 I I I I I I I I I 514
515 45—30 Дерево 560 Костыли Песок, 12 15 29,35 32 515
153 н I и иоде- гравий,
178 ладкн щебень
516 I I I I I I I I I 516
517 I I I I I I I I I 517
518 I I I I I I I I I 518
519 I I I I I I I I I 519
520 45 и 28 Дерево 1 398 Костыли Земля 520
521 35—30 > * 20 Купер 56 701 521
Е 80,5
(36,5/я)
522 | 522
523 I I I I I I I I I 523
524 40 и 32 Дерево 610 > гРавий 8 25 32 От — 9 524
178 до +38
525 I I I I I I I I I 525
526 50 и 42 Дерево 533 > Шлак 8 13 30 64 526
178
527 I I I I I I I I I I 527
528 50 Д(рево 503 > Камень 10 30,3 30 64 528
I 178 I I
529 I I I I I I I I I I 529
530 | 45 4-Дырные Дерево 559 > Шлак и 12 10 Купер 64 От 0 92 530
пакладкп 153 Правый Е 60 до +37
1(27,2 И
531 45—32 Дерево 1 970 Костыли 5 5 105 72 531
I I I н род- (4 оси)
кладки
532 532
533 533
534 55 Дерево 508 Костыли Шлак 534
153
I 15 I 16 ' 17 I 18 I 19 I 20 | 21 I 22 I 23 I 24 | 25 | 26 | 27 I 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
171

США
I I 1 I 2 I 3 | 4 | 5 I G I 7 I 8 г 9 | 10 | 11 |' 12 | 13 | 14 I
- a «> з Грузовое движение
« я § ~ • s" S » . Пассажирское
gt^MI S-l S&Sg g g e I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширииа 3 11 g" 13 «I 111 4 g I I || S f 2 "71 j ~\
АДРЕСА колеи §2* «f- Щ U t Д I I 3 53 «V « "в « § ^ U S1
»** s«s &?|. з isS i&ss\ i ^ s-|s «й- «« ' S- "SgUl^S
m » e. 2 ? = j2 в физических едиппдах о в и о S £• о» saS о ё. S о я о &
535 Техас Сити Терминал ж.-д. к°. 1435 58 Т 5 635
Техас Сити (Техас)
536 Техас и Тихоокеанская ж.-д. 1435 2 947 4 348 т 2021 230 7 484 18 169 390 1120 3 290 679,2 386 536
К0.
Даллас, 2 (Техас) (см. стр.237) I
537 Техас Тихоокеанская—Миссури 1435 138 Т 10 14 537
Тихоокеанская Терминал ж. д.
Нового Орлеана
538 Техас Шорт Лайн ж.-д. К0- 1 435 34 538
(Входит в Техас и Тихоокеан-
скую ж.-д. К0). Гранд Салайн
(Техас)
539 Техас Юго-Восточной ж.-д. К°. 1435 34 43 П 2 1 218,4 20 348 1 310 539
Диболл (Техас) Т 1
540 Толидо, Ангола и Западная 1435 13 18 Т 1 179,9 11,5 -540
ж.-д. К0.
Силика (Толидо), Огайо
541 Толидо, Пеория и Западная 1 435 385 492 Т 15 189 3 383,4 172 541
ж.-д. К°.
(Пеорская дорога) Пеория (Ил-
линойс)
542 Толидо Терминал ж.-д. К0. 1435 47 142 П 2 542
Толидо, 4 (Огайо) Т 10
543 Туннель Сент-Клэр К°. I 543
544 Тримонт и Галф ж.-д. К°. 1435 151 П 6 5 138 544
Тримонт (Луизиана) | I
545 Трои Юнион ж.-д. К°. 1435 3 545
(Нью-Йорк Центральная) Трои
(Нью-Йорк)
546 Трона ж.-д. К°. 1435 50 55 Т 3 1 2 048,6 50 546
Трона (Калифорния)
547 Труманн Южная ж. д. ^
(Линии разобраны в 1956 г.)
548 Тул Валли ж.-д. К°. 1435 14 П 4 6 162 548
Уочнер (Юта)
549 Уабаш ж.-д. К0. 1435 3 851 6 944 Т 234 131 Г 495 549
Сент-Луис (Миссури) (см. I I I I I I I I I I I I I | I
стр. 242)
550 Уадли Южная ж.-д. К°. 1435 32 П 1 550
Дублин (Джорджия) I
551 Уайандотт Терминал ж.-д. К0. 1 435 14 19 Т 5 60 551
Уайандотт (Мичиган)
552 Уайт Салфер Спрингс и Иел- 1 435 37 43 Т 22 1 26,4 37 552
лоустон Парк ж.-д. К°. I I I I I I I I I I I I I I I
Уайт Салфер Спрингс (Монта- I I
на)
553 Уоко, Бьюмонт Тринити и Са- 1435 66 П 2 | 553
бин ж.-д. К°.
Тринити (Техас)
554 Уаре Шоалс ж.-д. К°. 1435 8 Т 1 554
Уаре Шоалс (Южная Кароли- <
на)
555 уетзерфорд. Минерал Уеллс и 1 435 50 555
Северо-Западная ж.-д. К°.
(Система Техас и Пасифик)
556 уилкс—Барре Соединительная 1435 14 556
ж.-д. К°.
Баттонуод (Пенсильвания) *
557 уилламина и Гранд Ронд ж.-д. ^7
(Объединилась в 1955 г. с
Лонгвью, Портленд и Север-
ной ж.-д. К0)
558 Уинифред ж.-д. К°- 1 435 И 16 П 3 43 558
Уинифред (Западная Вирги-
ния)
559 Уинстон Салем Соутбаун ж.-д. 1 435 157 П 6 44 559
К°.
Уинстон Салем (Северная Ка-
ролина)
560 уинфильд ж.-д. К° 1435 21 Т 1 | 560
Уест Уинфильд (Пенсильвания) I I I I I I I I I I I I I I I
561 Уичито Валли ж.-д. К0. 561
(Входит в Форт Уэрт и Денвер
ж.-д. К°)
I I 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
172 * Единиц. 2 Арендованные.

США
| 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 . 26 I 27 I 28 t 29 i 30 f 31 I 32 1
II III H I "-4
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt \ Z w 8 \ £
: ч£ «a *c! § * 3" h«S* • в и I я IS i в I rt 2
Ен еч ". e ь Ч и a fi и *-" « « « Ен « =- —< о о р. о ca ^е=;На5=£;йез=!££»:5=«
535 535
536 До 66 4-дырные^. Дгрею 1 970 Костыли Камень, 9 14. 121 536
I I I I накладке 178 балласт •
537 537
538 538
539 37 н 30 Дерево 508 Костыли и Земля и 10 15 48 539
153 подкладка песок
540 37 ДУб Стандарт- т0 же Известняк 508 205 От —16 540
153 нов до +39
541 65—45 Дуб 495 Костыли Камень 5 13 30 80 541
153 I и шлак
542 55—50 Дуб 533 Костыли и Земля 6 8,3 Купер Пасс. 48, 542
153 и подкладки . Е 53 груз. 64
178 (24 ш)
543 | Г43
544 г14
545 545
546 50 Дерево 508 Костыли Известняк 2 17,5 29,5 48 546
178
547 г47
648 I 548
549 65—45 4-дьрные Дерево 2 °30 Костыли Шлаки 4 14 Кунер 125 549
• накладки 178 зола Е 70
(31,5 т)
550 55°
55| I 551
552 42 и 32 Соспа 508 подкладки Земля 12 12,5 25 35 1 617 От —41 552
178 и костыли до +38
553 553
554 Г54
555 555
556 ' 556
557 55?
558 42 Дерево 610 Костыли Щебень I 25 70 30 " • 24 558
178 и шлак
559 ' I 559
560 560
56| I561
' 15 _ I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 24 | 25 | 26 I 27 | 28 | 29 | 30 I 31 | 32 I
173

США
■ 1 I 2 I 3 I 4 5 I G I 7 I 8 | 9 | 10 | И | 12 | 13 | 14 I
«i ai ■ - S « Грузовое движение Пассажирское
15« a S ^ S ha £ £ I Й a I j Г~ движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « § * I 2 f 3 ^ i* 11 (5 S " g 1 I g £ g § S \T. j 7~\
адреса колеи 111 si - 111 \lAi\ I s 1к И6 I \ i 131U s I
5?S l*>" s I ^gb Ngggj B I *- sSS lis Is SS »s& |-|e
«в» |g| £ в физических единицах S S я о S & S. S и § о а о о в в «1
Уичито Фоле и Южная ж.-д. 1435 272 304 П б 96 265'6 113 624 5б2
Уичито Фоле (Техас)
Унадилла Валли ж.-д. К0. 1435 79 Т 2 I 563
563 Ныо-Берлин (Нью-Йорк)
Уодуард Айрон ж.-д. К0. 1 435 58 -5б4
564 Уодуард (Алабама)
Уолла—Уолла Валли ж.-д. К°. \ 435 29 Т 1 ^
565 Уолла—Уолла (Вашингтон),
почт, ящик 256
Уоррен и Оуачита Валли ж.-д. j 435 26 29 ' ^
Уоррен (Арканзас)
Уоррен и Салайн Ривер ж.-д. 1435 26 П 1 I 72 ^7
567 к°. I
Уоррен (Арканзас), почт, ящик I I I I I I I I | I I I I i I
390
r/.e У°РРентон Ж--Д- К0. 1435 5 Т 1 568
568 Уоррентон (Северная Кароли-
на)
Уорриор Ривер Терминал К0. Н^9
569 Бирмингем (Алабама) (ныне I I I I I I | ' I I I | I I I
контролируется федеральной
баржевой системой, ж.-д.
отделение)
уортон и Северная ж.-д. К°. 1 435 24 См. 1 \ 540 24 1200 570
ь/u Нью-Йорк, ул. Либерти, 143
(Нью-Йорк)
Уотерлоо ж.-д. К0 2- 1 435 Э 155 Э 208 Постоял. Э 10 2 31 571
о/1 Уотерлоо (Айова) ток
Файерпорт, Пейнсвилл и Во- 1 435 32 Т 5 128 i 72
572 сточная ж.-д. К0.
Пейнсвилл (Пенсильвания)
Федерал Валли ж.-д. К°- 1 435 26 5?3
Ъ'° (Система Нью-Йорк Централь-
ная)
„А Федеральные баржевые линии. 1 435 29 37 Т 3 83 1319,9 26 574
й/4 Новый Орлеан (Луизиана),
улица Канал, 442
га фердинанД ж.-д. К°. 1435 И Т 1 6,02 11,7 250 575
0/0 Фердинанд (Индиана)
Феривуд Колумбия и Гулф 1435 71 85 Т 6 23 1 3 343,8 40 14'2 ! 29 576
&/0 ж.-д. К0.
Феривуд (Миссисипи)
Фетзер Рквер ж.-д. К0. 1 435 31 п 2 I 57?
°" Фетзер Ривер. Фетзер Фоле
(Калифорния)
578 филадельфийская пригородная 1 435 Э 37 Э 55 600 в \ 53 8 019,2 578
транспортная компания. иостоян.
Делавер Каунти (Пенсильва- ток
ния)
579 Филадельфия, Бетлехем и Но- 1435 100 Т 28 1°
вая Англия ж.-д. К0. ' I I I I I i I I I I I I I I
Бетлехем (Пенсильвания), ул. I I I I I I I I I I I I I I I
Дейли, 1275 I I I I I I ! ! I I I I I I I
58q Флемингсбург и Северная ж.-д. 1435 И *Х 3 I
I К •
Флемингсбург (Кентукки) I I I I I I I I I I I I I I I
eoi Флорида Восточно-Побережная 1435 919 1 971 П 9 217 I 503 581
ж.-д. К° Т 92
Сент-Огастин (Флорида)
582 Фонда, Джонстаун и Гловер- 1435 32 50 Т 3 Т 2 2 | 582
свиллская ж. д. I I I I I I I I I I I I I I I
Гловерсвилл (Нью-Йорк)
583 Фор Ривер ж.-д. 1 435 11 Т 3
Бетлехем (Пенсильвания), ул* I I I I I ' I I I I
Дейли Авенью, 1 275
I I I I I I I I I I I I I I I 584
584 Фордайс и Принстонская ж.-д. 1435 I 3 П 1 i
К0. Т Ч
Фордайс (Арканзас) I I I I I I I ' ! I I I I I I
585
585 ' Форт Беннинг ж.-д. К0. 1435 Ю
I Форт Беннинг (Джорджия)
586 Форт Додж, Де'Мойн и Южная 1 435 229 295 Э 16 5 220 586
ж--д- к°. ~ т Ч
Бун (Айова)
587 Форт Смит и Ван-Бьюрен ж.-д. 1 435 34
I К°.
(Канзас-Сити, Южная линия) I
I I [ ' 2 3 4 I 5 I 6 I 7 1 8 I 9 I 10 | И I 12 I 13 I 14 I
174 х Своего подвижного состава не имеет. Тепловозы арендует у Центральной ж. д. Нью-Джерси. » До 1 июля 1956 г. называлась
^Уотерлоо, Седар Фоллс и Северная ж. д.».

США
, 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 i 26 I 27 | 28 1 29 I 30 I 31 I 32 I
ё 1 |2
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы g I, I * | |
hi ill» il ,|! liifjl., I iJi Si !i I I
L II? Hi Hi I I II ПШ H I if If li I; 11 \k\k\
вые пак- 64 до +43
ладкп
563 I I I I I I I I I 563
564 564
565 565
566 I 566
567 I 56?
568 I I I I I I I I 1 I I I I I 568
569 I 569
570 55 костыли и Шлак 3»2 274 От -26 6?0
подкладки до +29
57| 5П
572 572
573 573
574 50 178 533 Еостылн Земля, 10 15 10>5 5б 184 От -12 т ш
зола, А° +42
575 28 ДСРеВ° I57 I ШЛаК 5?5
576 30 А153В°и РЛЗЛИЧ' ■ * 8еМЛ" 5| Г76
178°
577 I 577
578 Пневма- 40 Еесстыко- Дерево Костыли Известняк 59 25 12»5 96 213 От —22 С() 5?8
тическ. вый 153 и болты 25 Д° +28
или
579 579
580 57 и 56 4-дыркыс 580
уголки
581: Дерево 1885 Костыли Известняк 8,5 30 |28 581
582 4° 153 533 > Гравий 14 27,5 к*цеР 80 582
(27,2 "Ч
583 583
584 20 Уголко" 153 613 Гравпй 584
586 35 Уголк°- 153 457 "одкладки Шлак 12 22 5 341 От —29 100 586
вые нак- ' М° +38
ладкп
587 35 То же 153 457 > > 12 22,5 341 От -21 100 587
до +оМ
I 15 I 16 1 17 J 18 | 19 I 20 I 21 I 22 | 23 [ 24 | 25 [ 26 | 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
176

США
I l_i_|-__?__| 3| 4f5l 6I 7 I 8 ..I. .__.._?.. | 10... | И | ' .12 I 13 | H i
. . • ; i з Грузовое движение
в g-^ § g i з £ - § — Пассажирское
п|« в§ i^i^slSsBt I 1 движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина * jjL 4 2* H s" C I "Ml- " * 2 *£ g S » j
адреса „«. y| a-J l^lhsll | s gH |* s hlsLgl
= 55 teS 8 а8н|авее| a | a U.sS Bis |g 1§ Ujl S.l"
I " *• ft I £, £ = ^ в Фдзических еднппцах op« oS& 5* 2 a § о a, 3 и s о в.
588 Форт Смит, Субиако и Рок-Ай- 1 436 15 П 1 4 588
лэнд ж.-д. К°.
589 Форт Уэйн объединенная ж.-д. 1435 5
I к°. I I I I I I I ' I I I I I I I 589
Форт Уэйн (Индиана)
590 Форт уэрт и Денверская ж.-д. 1435 1 828
К°. 590
Форт Уэрт, 2 (Техас). (Чикаго
Бурлингтон и Куинсинская
I ж. д )
591 Форт Уэрт Окружная ж.-д. К0. 1435 5 29 Т 2 591
Северный Форт Уэрт (Техас)
592 Франклин и Каролинская ж. д. 1435 32 П 1 20 592
Франклин (Виргиния) Т 2
593 Франкфорт и Цинциннати ж.-д. I 1435 66 Т 3 I 593
I К .
Франкфорт (Кентукки)
594 Хай Пойнт, Рандлмен, Ашборо 594
и Южная ж.-д. К°. I ' I I I I I I I I I I I
(Переименована в Каролина и |
Северо-Западную компанию)
595 Хай Пойнт, Томасвилли Ден- 1435 55 Т 3 ' 4 595
тон ж.-д. К°. I
Хай Пойнт (Северная Кароли-
на)
596 Хамлин и Северо-Западная 1435 18 П 1 ' 596
ж.-д. К° I I I I I I I I I I I
Хамлин (Техас)
597 Хамптон и Бранчвилл ж.-д. К0- 1435 79 П 3 i 1 597
Хамптон (Южная Каролина)
598 Хантингтон и Брод Топ Маун- 1435 119 8 2 70 - 5S8
тин ж.-д. и угольная К°.
Хантингтон (Пенсильвания)
599 Хартвелл ж.-д. К°. 1435 16 18 Т 2 ' 33 7 16 5"
Хартвелл (Джорджия), почт. I '
ящик 183
600 Хатчинсон и Северная ж.-д. К0. 1 435 Э 10 э 14 Конт. Э 2 • 600
Хатчинсон (Канзас) сеть' I I I | I I I I I I I
601 Хелина и Северо-Западная ж. д. 1435 85 П 2 601
Хелина (Арканзас)
602 Хелина и Юго-Западнаяж.-д.К°- 1435 6 П 4 179 602
603 Хилсборо и Северо-Восточная 1435 10 Т 2 603
ж.-д. К°. I I I I I ' I I I I I I I I I
Хилсборо (Висконсин) I I I I I I I I I I I I I I I
604 Хобокен Шор ж.-д. К0. 1435 2 16 Т 2 222,5 600 604
Хобокен (Нью-Джерси), ул.
Блумфилд, 1419
605 Холтонская Междугородная 1435 16 605
ж.-д. К°.
(Южно-Тихоокеанская систе-
ма)
606 Хузак Туннель и Уилмингтон- 1 435 16 2 1 606
екая ж.-д. К°.
Ридсборо (Вермонт)
607 Йорктаун и Тампико ж.-д. К°. 1435 19 П 1 1 607
Хупол Тампико (Иллинойс) ' I I I I I I I I I I I I I I
608 Хьюстон и Бразос Вали ж.-д. 608
К°. I I I I I I I I I I I I I I I
(В марте 1956 г. влилась в
Миссури Тихоокеанскую I I I I I I I I I I I I I I I
609
609 Хьюстон Окружная и Терминал 1435 85 344 Т 22 1 |
ж.-д. к°.
Юнион Стэйшн Билдинг Ныо-
стон (Техас)
610 Хьюстон Северо-Побережная 610
ж.-д. К°. 1435 43
(Бомант, Сауэр Лэйк и Запад-
ная ж.-д. К°)
611 Центральная Вермонтская ж. д. i 611
(Национально-Канадская сие- 1435 639 П 21 36 1075
тема). Сент-Олбанс (Вермонт),
угол Озерной и Федеральной
улиц
612 Центральная Джорджия ж.-д. 612
К"\ 1435 2 482 4 001 Т 124 138 8 220
Саванна Джорджия(см. стр. 194)
I ] 1 ' 2 I 3 I 4 I 5 I 6 | 7 J 8 I 9 I 10 | И I 12 I 13 j 14 I
176

США
| 15 | 16 | 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 | 27 i 28 | 29 Г 30 1 31 , 32 |
...... . I • I L j |
\n \ii\n\ I = ? Is1' » MM MM' M1 MM
Un?№ I illi! MM 5 I? If Is it liililJ Ь
588 I I I I I I I I I 5S8
589 i I I ] I I I I I 53''
590 II590
591 I I I I I I Г91
593 593
594 594
596 I I I I I I I I I 596
597 ' 59?
599 37 и 32 153 u 610 Костыли Земля 35 18 48 599
178 u подклад- и шлак
I I I Ku I I I I I I I I I
600 42 153 Земля> 600
60i I I I I I I I 601
602 G02
603 I I I I I I I I I C03
604 50-42 153 762 Костылн Шлак М5 13 Ю 30 От -26 604
и подклад- до +39
I I I KH I I I I I I I I I
605 I I I I I I I I |М5
606 I 606
607 I I I I I I I 607
608 I I I I I I I 608
609 Г09
610 I I I I I I I I I б1°
бп ! I I I I I ! I Г'11
612 612
57-45 Сварные Дерево 1 938 Костыли Камень 9,5 13,3 Глави. 113 434
подкладки 153 и иди Kvupp
178 шлак Е 72
(32,5 тА
I 15 I 16 I 17 | 18 | 19 | 20 I 21 I 22 I 23 j 24 I 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 |
23 Зак. 333 -J77

США
I 1_1_Г - | 3 | 4| 5 1 6 1 7 1 8 . 9 | 10 | 11 | 12 I 13 / 14 |
..a- £ з Грузовое движение „ „„_ л
« я *= § • з ы .- * 1_ Пассажирское
ян^до И" <= з ^ si" = i з • j | | движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Шврнна «I- j gfg С § ||| I « I ! 8 fi S § S Ь 1
адреса »»■ |ц 5£- £51 ss5s М s §5 86 - \' :М*3»
*мм\ ga>; g|g i-| ii^-i g 1 I3S a; sE as S3- a*l- '
I " = я "- *■• I I IS»— Ияя_|нь<13соы1Р,,д^1
S 3 2 S « 2 « ! ! ! 1^ 5Se 5g SS |Sk ?gse
ca я S. «2 ? в £ в физических единицах о 2. в «§• ё » о £ г« oS,o oggg,
613 Центральная Индиана ж.-д. К°. 1435 71 Т 2 I I 613
Андерсон (Индиана)
614 Центрально-Калифорнийская 1 435 80 116 Т 5 4 37 614
ж.-А. К°.
Сан-Франциско (Калифорния),
ул. Миссион, 526
615 Цинциннати, Новый Орлеан ! 435 540 • 615
и Техас Тихоокеанская ж.-д.
К0.
(Система Южной ж. д.)
616 Цинциннати Юнион Терминал * 435 85 Т 14 616
К0. I
Цинциннати (Огайо)
617 Комитет портовых обустройств 1 435 3 13 Т 2 617
г. Чарлстон.
Чарлстон (Южная Каролина)
618 Чарлстонская и Западно-Каро- 1 435 552 П 38 18 1 049 618
линская ж.-д. К°-
Порт Роял (Южная Каролина) I I I I I I I I I I I
619 Чаттахучи Валли ж.-д. К0. 1 435 43 51 П 1 19 312,5 27 ' б19
Вест-Пойнт (Джорджия)
620 Чесапик Западная ж. д. I 1435 85 Т 3 4 620
Гаррисонберг (Виргиния) I
621 Чесапик и Огайо ж.-д. К°. 1435 8 259 16 337 П 126 Тр 5 413 88 306 121713 468 2 013 13 000 1261 8 332 621
Кливленд, 1 (Огайо) (см. стр. 199) Т 778 ' '
622 Чеснат Ридж. ж.-д. К°- 1 435 18 23 Т 2 1 1 2 ЮС 5 622
Палмертон (Пенсильвания) |
623 Чесуик и Гармер ж.-д. К°. 1435 6 10 Т 2 92 736,6 3 623
Питтсбург, 19 (Пенсильва-
ния), 6-е Авеныо, 435 I I I I I I I I I ! I I I I I
624 Чикаго Ор, Аврора и Елужин- 1435 Э 105 Э 182 600 в, Э 4 Э 94 4 280,6 2з 7 323 624
. екая ж.-д. К°. постоян. Пр. 16
Уитон (Иллинойс), ул. Уест ток 3-й
Либерти, 400 рельс I I I I I I | I I I
625 Чикаго, Бурлингтон и Куинсин- 1435 14 259 22 032 П 185 1 007 43 819 625
екая ж.-д. Т 615
Чикаго (Иллинойс)
626 Чикаго Великая Западная 1 435 2 352 3 368 Т 1424 Пр. 2 42 5 237 626
ж.-д. К°-
Чикаго (Иллинойс), ул. Запад-
ный Гаррисон, 303
627 Чикаго Восточный Иллинойс 1435 1 463 П 112 138 i 5 353 627
ж.-д. К°. т 32
Чикаго, (Иллинойс), Южн.
Мичиган, Авеню, 332 i
628 Чикаго и Западно-Индианская 1 435 43 267 П 18 7 125 628
ж.-д. К° Т 2
629 Чикаго, Западный Пульман и 1 435 50 Т 9 227 629
Южная ж.-д. К°. I I I I I ' I ! I I I I I I I
Чикаго, 1 (Иллинойс), 180, I ! I I I I I I I I I I | I I
Северн. Мичиган, Авеню
630 Чикаго и Иллинойс Западная 1 435 19 56 Т 4 j | 510 630
ж. д. I I I I I I I I I I I I I I I
Чикаго, 5 (Иллинойс), Восточ-
ная ул., 135
631 Чикаго и Иллинойс Мидланд 1 435 197 364 Т 11 1 963 631
ж.-д. К0. I I I I I I I I I I I I I I I
Спрингфилд (Иллинойс) I I I I I I I I I I I I I I I
632 Ж.-Д. К0 Чикаго Индианаполис I I I I I I I 632
и Луисвилл (переименована в I I I I I I I I I I I I I I I
Мононскую ж. д. в 1956 г.) I I I I I I I I I I I I I I I
633 Чикаго и река Калумет ж.-д. к°« 1435 16 Т 1 8 633
Чикаго (Иллинойс), 136-я ули-
ца и Брандон Авенью
634 Чикаго—Короткая ж.-д. К°. 1435 47 Т 5 67 634
Чикаго, 17 (Иллинойс), 9746,
Авеню Н.
635 Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и 1435 17 125 25 460 П 8 2 935 55 199 45 481 1323 2 969 7 179,9 635
Тихоокеанская ж.-д. К°. Э 966 Э 1 493 Э 100
Чикаго (Иллинойс) Т 763
636 Окружная ж.-д. К°. 1 435 708 П 48 104 636
Чикаго Т 13
637 Река Чикаго и Индиана ж.-д. 1435 34 360 Т 27 13 637
К0. I I I I I I I I I J ! I I I I
Чикаго (Иллинойс) I I I I I I I I I I I I I I I
J I 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I 6 | 7 I 8 I 9 I 10 I 11 | 12 I 13 | 14 I
178 х Включая одну автомотрису.

США
| 15 | 16 | 17 | 18 I 19 I 20 | 21 22 | 23 | 24 | 25 I 26 . 27 I 28 I 29 I 30 I 31 i 32 I
II I I I H I I I *"*" I
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы I \ Z ^ х Ё н
i i ~ ^ I \ '• ^1 i S u SS I й s «* 3
i Й • * - N8-* & А Й" 8 И- § 2
к§ §« 2§ § I \Z*9Z\ S * SS 5 "2. Г 2
ss. s| §s § 5 2 S5§s ~| зя | gs I |§ R 3
«, I * - « s * a "a gl в 2& 3 2* -* 5P S 5
613 I I I I I I I I I 613
614 | 37 и 35 Дерево 559 Накладки и 6 7 Купер ^3 614
I ^3 костылп Е 84,5
(38 т)
615 Г5
616 65—52 Дерево 520 и Костылп и Гравий 13 616
I I I I I I ^ ^ подкладки
617 М^ ^® ^3 Костылп Шлак 15 36 617
618 618
б1д 40 и 37 178 483 Костыли в Земля 7,5 20 28,75 56 619
подкладки
620 I 620
621 ^—^ Дуб * ®^ Костыли и Камень и 15 26,7 39 137 635 621
178 подкладки гравий
622 4° 6-дырпыс 178 560 Костыли Шлак 10 30 500 От-29 90 ' 622
уголковые ДО+37
яоо 55 и 42 Дерево 1 640 Костыли 623
173
624 50 Дуб 571 Костыли и Камень, 14 25 Пасс. 15, 128 624
153 подкладки гравий груз, зо
625 64 4- и Дерево Костыли Камень, 1 625
6-дырпыс шлак или
пакладки щебень
626 II 626
627 М6 Дерево 1988 Костыли Камень, 6,15 Пасс. 129, 627
гравий I ' I Ш3- 88| I I I
628 II 628
629 I I I I I I I I I 629
630 И5 153 Подкладки Шлак 8 6,1 Купер 48 185 От—18 70 630
I I I н костыли Е 76 Д0 + 32
1(34,5 т) I
631 65 и 56 Дерево 560 Костыли щебепь, 8 16,4 Купер Пасс. 113, 631
178 ШЛак' £ 65 Груз. 97
гравий (29,5 т)\
632 632
633 45 ДУб 533 Костыли дола и 10 633
153 шлак
634 I I I I I I I I I 634
635 65,5—57 6-дырные Дерсво 2 030 Накладки и Гравий 15,33 10; 160 1935 635
накладки I 17R I костылп электр.
22
636 I I I I I I I I I 636
637 637
I 15 I 16 J ' 17 J 18 19 I 20 J 21 J 22 I 23 I 24 | 25 ' 26 I 27 I 28 ' 29 ' 30 ' 31 | 32 I
23* "»79

США
I 1 I 2 . 3 4 . 5 I 6 I 7 I 8 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
-"i I* - 5 = Грузовое движение Пассажирское
» * S S S l-l =5%1 Й з i I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Г4"' \t fЧ Й I * *§ Ш§ S I о S gg | S ТТЛ Г"
Д nPFf Д К0Леи 5*5 «£я ёж © ~ cT.S- ». с « о. £ S is « | guLgij
Ess "3 i I1h Ul-c I S s-"-' 2g« §" ?: LSI sboS
Вййв^.ц^ ! ! tfif 5 ~ ~ ? £ g « S S -ч О О SS ~
I I I :j> *"J я I сэ ^ Z- I ^- I |~leL^,ll*'l ^ c- rt I Л о hf rt I
л « S. (2 ? ж <S n физических единицах о £. а о я « 5s ^и о & « о к © о.
638 Чикаго, Рок-Айленд и Тихо- 1435 12,746 17,936 Т 429 Т 4 736 | 31,244 I 638
океанская ж.-д. К°.
Чикаго (Иллинойс) I I I I I ! I I I I I I I I I
639 Чикаго—Северное побереж е и 1 435 э 172 Э 357 600 в, 8 24 134 5 1 600 I 21 7 000 639
Милуокская ж. д. постоян.
Чикаго. 2 (Иллинойс), ул. За- ток, кон- I I I I I I I I I I
падный Медисон. 105 тактн. I I i I I | I I I I I
Чикаго и Северо-Западная си- сеть
стема. - ■ д .
640 Чикаго (Иллинойс), ул. Запад-
' ный Медисон, 400-
Состоит из: I I I I I I I I ' I I I I I
641 Чикаго и Северо-Западная 1435 12 611 19 180 П 247 Т 3 I 1 052 36 040 5 976,8 349 1218 Г4559 б4 б41
ж.-д. К° Т 636 I I I I I I I I I
642 Чикаго Сент-Пол, Миннеаполис 1 435 2 602 3 872 П 61 ИЗ 3,820 642
и Омаха ж.-д. К" Т 68
643 Чикаго Сент-Пол, Миннеаполис I
и Омаха ж.-д. К°.
(Входит в систему Чикаго—Се-
веро-Западная ж. д-)
644 Чикаго—Джанкшн ж.-д. К°. 644
(Входит в ж. д. Река Чикаго и
Индиана)
645 Чикаго Хайте Перевалочная 1 435 11 39 Т 8 399 645
Чикаго (Иллинойс), Южн. Ми-
чиган, Авенью, 332 I I I I I I I I I I I I I I I
646 Чикаго Саут Шор и Саут Бенд 1 435 э 115 Э 271 И 50° <Ч Э 13 I Э 50 14 64 4 157,6 | 58 4 500 4 440,9 47 646
ж. д. постоян.
Мичиган Сити (Индиана) ток кон-
такт, есть
647 Озеро Шамплейн и Мориа ж.-д. 1 435 И Т 1 74 647
Порт Генри (Нью-Йорк)
648 Южная Айова ж.-д. Кв- 1 435 Э 26 Э 35 бое в | 17 107,9 14,9 648
Сентервилл (Айова) пост- Т0Ч I "
контакт.
сеть
649 Южная Джорджия ж.-д. К°. 1 435 124 п 3 И 2 7 649
Адел (Джорджия) Т 1
650 Южная ж.-д. К° 1435 10 121 16 634 Т 612 74? 41 249 67 200»4 370 1375 \1 953'4 431 650
Ричмонд (Виргиния) •
651 Южная Омаха Терминал ж.-д. 1 435 50 Т 5 | 651
I К°.
Омаха (Небраска)
652 Южная Нью-Йоркская ж. д. 1435 Э 5 | | | 652
Онеонта (Нью-Йорк) II
653 Южные Тихоокеанские линии. 1 435 20 012" 31 334 П 484 1 745 | 75 749 94 394,4 729 1 233 П'5 234 653
Сан-Франциско, 5 (Калифор- Т 10238 i
ния)
Состоит из:
654 Южно-Тихоокеанской К0-
Техас и Нов. Орлеанской ж. д. i
Эль-Пасо Южная ж.-д. К°-
Эль-Пасо (Техас) ц7 к
' лес
655 Южно-Бруклинская ж.-д. К°. 1435 Э 10 Э 27 550 в, Э 2 PD0
Бруклин, 32 (Нью-Йорк), 5-я пост, ток Т 1
Авеню, 847 конт.
сеть
31 3 015 7 500
656 Южно-Побережная ж.-д. к°. * 435 31 35 П 3
Батон Руж (Луизиана) Т
657 Южное Буффало ж.-д. К°. 1 435 134 Т 49 I 9 |7
Бетлехем, (Пенсильвания), ул.
Дэйли, 1275 I I I I I I ' I I I I ! I I I
658 Юма Валли ж.-д. К°. 1 435 24 Т 2 9° 658
Юма (Аризона)
659 Юнион Терминал К°. 1435 6 34 Т 1 659
Сент Джозеф (Миссури)
660 Юнити ж.-д. К°. 1435 10 • Т 1 1 | 660
Питтсбург, 19 (Пенсильвания) I I I I I I I I I I I I I I
661 Юрека Западная ж.-д. К°. 1 435 13 18 П 2 6б1
Юрека (Калифорния)
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I 11 I 12 13 | 14 I
180 J 2 дизель-поезда, имеющих по 4 секции каждый. 3 Включая 114 км ж.-д. линий с колеей 914 мм- 3 1 669 единиц.

США
15 | 16 I 17 | 18 I 19 ] 20 ! 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 , 27 I 28 I 2y I 30 I 31 I 32 I
I cufiiKi '1 ,,Ф,р' Pf-,u-b и,"и ? L 5 « I з i 11 I
ПВД ШЖГ i i ii I !i! II
-Lilipph JjAMmIJLLLJiiiNLllJLJiL
638 65—50 Накладки, Дерево 152,4 Костыли или Гравий. Г.:ави. Глани. П 112.fi L™
сварка 152 или 1,967 болты гранит, 12,23 10 Т 144.8 00°
178 177,8 шлак,
1,874 граний
639 50 ' ;1>б 560 ПаклаДк» и Камень 22 16 Куи.р 128 fioq
153 костыли К 50
(22.5 т)I I ! I !
640 г°
641 57—36 Уголковые Дерево 1865 Костыли Ще6<нь и 1'лавн. I L..
подкладки гравий И М1
642 -Iе42
'643
643
644 г44
645 56 и 45 153 "одкладки Гравий 20 15 30 24 206 От —23 40 645
ДО + 39 .
346 57 и 50 153 560 Костыли Камень 13 25 25 Пасс. 128.
гру:«. 80
647 I I г47
648 35 I '"ЛаК 648
649 I Г49
650 66—35 Дерево 2 030 > Камень и 5,5 14 129 I 650
651 40 и 37 Дерево 559 » Шлак 10 25 | 24 ! б51
652 70—50 4-или С- ' ' |52
дырные II
653 66-42 Уголковые Дерево 2 020 Камень, 10 18 653
накладки 178 гравий
и т. д.
654 ' ' ' Гм
655 50 и 40 Дуб 610 Костыли и Земля и 51 30 . | 24 | | 655
656 37 и 35 i 32 I I (>56
|Г|.аьиП и ! '
657 ,,Г,'0К 'ill ('57
659 45 4-дырные Д.-рево 635 Костыли Шлак и 20 12,5 I I 244 I От—29 100 659
накладки 153 зола I Д.о + 43
660 ' ' т
661 37 Госна 1 790 Костыли Щебень 6 22 24 | 661
153
J 15 I 16 I 17 I И ' 9 I 20 | 21 I 22 J 23 J 24 | 25 I 26 | 27 ' 28 I 29 I 20 I 31 | 32 |
24 Зак 333 181

США
I I 1 2 3 4 I о I (» I 7 | 8 I 9 | 10 | II )■ 12 13 I 14 I
, _ Грузовое движгние I
.. , s л. \ - \ =- \ t \ I Пассажирское
к 5s ■ 5 g © ?? •• Hi - if 2 .1 I I I движение
„ Ширина «f* «£„ В g, g g 5 5 7 £ og й g £ « I i
НАЗВАНИЕ КОМПАНИИ, g | . g|g ... 5 ЙЛ2. g 2 S£ s~ S s г * • *
. ЛдрЕСА !»« 1?I:;|-J |«I |s5| | | I: i- Вй 3S s." S3§
„ .,» «™ hSa Я " 4 I »■ о " S ■ ? ~ ©-£:«*» -_|Kf Sfc^
,: MM ' S a> £, £ 5 «* 2 3 и g e, g ~ t ^ Srss-S^^-rt-js-ssgaO
^1 =^5 g IIhIeSIcI M £■ tii И5* «о §П gs| |-| j
§ s g «„«' ii ——— — i S м 2 i- я 2 £ Si If 11 д" 5«
I ll I p! p s ^ в физических единицах ° ~ ~ о S й С a | ^. ~ | q=-^ •"—'=•
662 Юта ж.-д. к'. 1 435 180 364 П 6 I 1 601' И ^98,9 143 1 509 6 400 662
Солт-Лейк Сити (Юта) Т 6
663 Эджмур и Манета ж. д. 1 435 5 П 1
Эджмур (Южная Каролина)
664 Элджин, Джолиет и Восточная 1435 380 1752 Т136 И 151 И0 303 55 1355 664
ж.-д. К°.
Чикаго (Иллинойс) (см. стр.204)
665 Эль-Дорадо и Уиссон ж.-д. к°. М 435 16 29 2 12
Эль-Дорадо (Арканзас)
666 Эмари Рива ж.-д. К°. 1 435 21 П 1
Лансннд (Теннесси)
667 Озеро Эри и Восточная ж.-д. К0. 1 435 | 22
| Янгстаун (Огайо), общая соб- I I I I I I I I | I I I I I I
j ственность Питтсбург и оз. I
Эри ж.-д. К0 и Махонинг
Угольной ж.-д. К0 '
668 Зри ж.-д. К°. 1435 3 763 8 732 Т 381 I 570 20 633 36 96.) 418 1359 8 113,9 ** 668
Кливленд (Огайо) (см. сгр. 205)
Uor ! 669
669 Эри-Мичиганская ж.-д. Нави- \ 1 *°°
гационная К°.
(Вошла в Детройт и Макинак
ж.-д. К0)
1 dw 8 670
670 Озеро Эри и Форт уэйн ж.-д. К0
(системы Уабаш)
I 1 дог 24 т 9 2 671
671 Оз. Эри, Франклин и Кларион \ 1 40°
ж.-Д. К0-
Кларион (Пенсильвания)
,„1 . „ 1 435 153 201 П 1 1 Ь50 672
672 Эсканоба и оз. Сыопириор \ 1 чо° \ " М
ж.-д. К°. I
Мичиган I I I I I I ' ! I ' I I I I I
1 4Э.С 2 6 П 1 • I 673
673 Этна и Монтроз ж.-д. К°. i <юг> то
Этна (Пенсильвания)
1 435 85 I 674
674 Ядкин ж.-д. К0. '
Южная ж.-д. система I I I I I ' I ! ! ! I I I I I
1 445 37 о q I 15 675
675 Якима Валли Транспортная К°.
Якима (Вашингтон) I I I I I I I I I I I I I I I
1435 24 24 П 1 Т 1 1 3 676
676 Якутат и Южная ж. д.
Беллингем (Вашингтон)
1 435 13 Т 13 I 388 677
677 Янгстаун и Северная ж.-д. К°.
Янгстаун (Огайо)
1 435 84 Г78
678 Янгстаун и Южная ж.-д. К°- | I I I I I I ! I I I I I I I
(Подконтрольна Монтур ж.-д. ' I
К°). Янгстаун, Огайо
М 435 2Ч Т 1 679
679 Янси ж.-д. К°-
Бурнсвилл (Северная Кароли-
на). Бывшая Блэк Маунтэйн I
ж.-д. К°
j j 1 I 2 1 3 I 4 1 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I 11 I 12 I 13 | 14 I
"182 х Включая 1 582 полувагона для перевозки угля, являющиеся общей собственностью с Объединенной Тихоокеанской ж.д.

США
] 15 | 16 I 17 j 18 , 19 I 20 | 21 1 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 2j ^ . 30 ■ 31 32
Сценка Бтфепа Релыы Шпалы * М S М М М
1 \—~\ ГН ГТТ i I И И- Н И- И
И Ei И I 1 ! Ы .. 13 I S! ! hi I И
, ItifeH'llli 11 И МП 1 И Ы)1 I? И \k\k\
Ш 57—45 4-дырнпс дР],Р1,0 560 Костьми Шлак, Глави. 8; Глави.20; 31,5 l'.iauii. 2 281 ^' :54 «ко
накладки 178 гравий, ветки 12 вики :»9 Н4; ветки до-|-43
663 663
«64 65-40 4-и 6- Дерево 1937 Шлак и Главн. 3 " 72 664
дь-рныс 152 гравий |
667 I Г3 I I 667
668 65—56 Ьголковые д 2 030 Костыли Камень и 9 13 120,7 (3бч
669 669
670 j • ] | 67°
071 г71
672 43—57 4-дырные г 87() Гравни б?2
673 < I г73
674 I ' г74
675 'г75
676 I г76
677 I j 677
Ч I I г78
679 I ' I
I '15 I 16 I 17 | 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 ' 27 I 28 | 29 I 30 I 31 I 32 |
24* 183

КАНАДА
КАНАДСКИЕ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Canadion National Railways (С. N. R.)
Главное управление: Монреаль (Квебек)
Канадские Национальные железные дороги не были
построены как самостоятельная система, а образовались
в результате слияния государственных и частных желез-
ных дорог. В систему входят следующие основные же-
лезные дороги: Межколониальная, Национальная транс-
континентальная, Великая магистраль, Великая Тихо-
океанская магистраль, Северо-Канадская и Ныо-Фаунд-
лендская. Кроме того, система включает в себя некоторые
мелкие линии, первоначально построенные частными
компаниями, и несколько ответвлений, предназначенных
для обсл.уживания шахт, сельскохозяйственных и про-
мышленных предприятий.
Первоначально Канадская Национальная ж.-д. си-
стема имела длину 23,2 км и принадлежала Компании
«Шамплэйн и Св. Лаврентий», которая была основана
в 1832 г. На этой дороге, открытой для движения в 1836 г.,
эксплуатировался паровоз «Дорчестр», спроектированный
Стефенсоном. Со временем дорога была приобретена же-
лезнодорожной компанией «Великая магистраль», осно-
ванной в 1852 г., которая увеличила ее протяженность
за счет нового строительства и покупки линий у других
железных дорог. В 1914 г. эта компания завершила
строительство Великой Тихоокеанской магистрали дли-
ной 2 840 км от Виннипега до берегов Тихого океана
у Принс Руперта (Квебек). Общая протяженность Вели-
кой магистрали и Великой Тихоокеанской магистрали
составила более 12 тыс. км. В это же время государ-
ство построило Национальную трансконтинентальную
железную дорогу, которая начиналась на востоке от
Виннипега и доходила до Монктон (Ныо-Брансуик), сое-
динив, таким образом, Атлантический океан с Тихим.
Линии, построенные правительствами штатов Нова-Скота,
Ныо-Брансуик и острова Принца Эдуарда, затем переш-
ли к правительству доминиона и явились основой для
создания Межколониальной железной дороги, от Монре-
аля до Галифакса, Сидни, Шарлоттаун и Сент-Джон. Тем
временем Северо-Канадская ж. д., которая в 1901 г. имела
длину всего 1 553 км, в 1915 г. за счет нового строитель-
ства и покупки линий значительно развилась и ее
протяженность составила более 14 400 км.
В 1918 г. длина Канадских Государственных желез-
ных дорог была б 568 км. К ним относились Межколо-
ниальная и Национальная трансконтинентальная желез-
ные дороги. К этому времени частные компании
находились в финансовых затруднениях, вызванных
войной, и в 1919 г. была создана Компания Канад-
ских Национальных железных дорог для управления
Канадскими Государственными железными дорогами,
Северо-Канадской дорогой и всеми железными дорогами,
которые были или должны были стать собственностью
Канадского доминиона.
В 1920 г. к ним была присоединена Великая Тихо-
океанская магистраль, а в 1923 г. Великая магистраль
была объединена с Канадской Национальной железно-
дорожной системой. Государственные железные дороги
Ныо-Фаундленда были присоединены в 1949 г. Канад-
ские Национальные железные дороги считаются самой
большой транспортной системой на американском конти-
ненте. Кроме железных дорог, это объединение управляет
авиалиниями, пароходными сообщениями, гостиницами,
телеграфами, бюро путешествий. Оно выпускает аккре-
дитивы и производит перевозки грузов, посылок, полу-
чение и отправку багажа1.
Для удобства эксплуатации Канадская Националь-
ная ж.-д. система делится на следующие отделения:
Атлантическое отделение (6 166,4 км). Управление:
Монктон (Нью-Брансуик). Ныо-Фаундленд, Нова-Скота,
остров Принц Эдуард и Ныо-Брансуик до рек де Луп
(Квебек) и Монк (Квебек).
Центральное отделение (И 888 км). Управление: То-
ронто. Западнее от Ривьер де Луп и Монк до Порт-Артура
и Армстронг (Онтарио) и линии в США до Портланд
(Мэн).
Западное отделение (18 635 км). Управление: Винни-
пег. Западнее от Порт-Артура и Армстронг (Онтарио)
до побережья Тихого океана, линии в США от Рейни
Ривер (Онтарио) до границы Манитоба и Дулут, Винни-
пег и Тихоокеанской ж. д.
Великая Западная магистральная ж. д. (1 522 км).
Отделение: Детройт. Порт Гурон и Детройт (Мичи-
ган) до Чикаго (Иллинойс) и ответвления до Максигон
и Гранд Гевен (Мичиган).
Центральная железная дорога Вермонт (633,6 км).
Отделение: Сен Ллбанс. Южнее от Ибервиль (Квебек)
до Нью-Лондон (Коннектикут) с ответвлениями.
Ширина колеи 1 0G7 и 1 435 мм
Эксплуатационная длина 1 135 37 937 » *
Общая эксплуатационная длина 39 072 »
Эксплуатационная длина на территории Ка-
нады 3 6 231 »
То же США 2 841 »
Всего 39 072 км
Общая развернутая длина, включая подъ-
ездные пути 5 4 3 23 км
Общая эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий 95 »
1 В Канаде принята английская система мер: 1 большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. (Прим. ред.)
* Эксплуатационная длина линий колеи 1 435 мм Канадских
Национальных железных дорог возросла к 1958 г. до 38 290 км,
(Прим. ред.)
184

КАНАДА
Спальный вагон Канадских Национальных железных дорог.
Вагон имеет: 4 спальных купе, 4 общих купе. 8 двухместных купе
небольшого размера. Построен компанией Пульман-Стандарт
. Грузовой 4-секционный тепловоз мощностью 6 400 л. с.
Построен Канадской локомотивной компанией
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ НА 31 ДЕКАБРЯ 1955 г.
Паровозов 1 522
Электровозов 33
Тепловозов с электрической передачей . . . 783
Дизельных автомотрис с гидравлической пе-
редачей 7
Пассажирских вагонов 3 701
Грузовых вагонов 114 499
Служебных вагонов 9 1G1
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
ЗА 1955 г.
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы — 238 —
Тепловозы 108 — 183
Пассажирские вагоны 82 130 —
Дизельные автомотрисы 4 — —
Грузовые вагоны 853 3 15G 4 593
Управление движением поездов осуществляется на
основании графика и поездных приказов. На некоторых
участках магистральных линий применяется диспетчерская
централизация. Большое распространение имеет авто-
блокировка. Сигнализация в большинстве случаев осу-
ществляется трехпозиционными семафорами, поднятием
крыла вверх. Применяются трехзначные светофоры обычной
конструкции. Система автоматической поездной регу-
лировки не применяется.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железной дороги 683 088 794 доллара
Эксплуатационные расходы 629 013 125 долларов
Отношение расходов к доходам 92,08%
Удельный вес валового дохода желез-
ной дороги:
от грузовых перевозок 78,9%
» пассажирских 6,4%
» курьерских и экспрессов 7,0%
» Других доходов 7,7%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 37 700 000
грузового движения 69 100 000
Общее количество перевезенного груза . 87 606 859 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 655,4 км
Средний вес грузового поезда 1 915 т
Средняя скорость грузового поезда ... 28,2 км\ч
Общее число перевезенных пассажиров . 16 811 230
Средняя дальность поездки 1 пассажира 140,1 км
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В течение 1955 г. было закончено строительство двух
линий от Террасе до Китимат (Британская Колумбия) и
от Хилспорт до озера Манитовадж (Северное Онтарио).
Успешно ведутся работы на новой линии длиной 254 км
от Бюттивиль до Чибогам (Квебек), и в настоящее время
линию продолжают еще на 214 км до Сан-Фш;исиен.
За 1955 г. было построено 165 км подъездных путей и
веток.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи — 1 435 мм.
Тип рельсов- широкоподошвенные. Длина 11,9 м.
Крепятся к шпале костылями. Соединение рельсов произ-
водится бесфартучными накладками. Вес рельса колеб-
лется от 42,1 до 64,43 кг/пог. м.
Шпалы — пропитанные деревянные, на главных линиях
укладываются 2 018 шт. на 1 км пути и на подъездных
путях в среднем 1 670 шт. на 1 км.
Балласт — дробленая порода, гравий и шлак.
Максимальная кривая (главные линии)....8° = мини-
мальному радиусу 218,5 м.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост Виктория, Монреаль. Длина 2 012 м.
Первоначально построен в 1859 г. как трубчатый мост.
В 1898 г. переделан в балочную конструкцию. Соединяет
линию между Монреалем и Сан-Ламберт через реку
Св. Лаврентия.
Квебекский мост. Длина (главной конструкции)
988 м. Это консольный тип моста с центральным проле-
том 45,7 м над нормальным уровнем воды реки Св. Лав-
рентия у г. Квебек.
Туннели. Маунт Роял у Монреаля. Длина 5 073 м.
Туннель двухпутный. Наибольшая отметка над уровнем
моря 1 333 м у Еллоухэд (Британская Колумбия).
185

КАНАДА
КАНАДСКАЯ ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Canadion Pacific Railway Company
Главное управление: Монреаль, Квебек, Канада
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
С самого начала эксплуатации Канадская Тихооке-
анская ж. д. предназначалась для использования в ка-
честве трансконтинентальной железнодорожной маги-
страли. Когда в 1867 г. в результате объединения разоб-
щенных провинций был создан Доминион Канада, воз-
главляемый центральным правительством, Британская
Колумбия не входила в Доминион в течение четырех лет.
Одним из условий вступления в Доминион было требова-
ние Британской Колумбии построить железную дорогу
для соединения Тихоокеанского побережья с Восточной
Канадой. Правительством Канады были проведены неко-
торые предварительные работы, но впоследствии реше-
ние о строительстве было принято железнодорожными
частными компаниями.
21 октября 1880 г. был подписан договор между пра-
вительством и синдикатом строителей и финансистов
Канады, Англии и США. 15 февраля 1881 г. парламент
ратифицировал договор и на другой день последовало
учреждение Канадской Тихоокеанской железнодорожной
компании, причем было обусловлено, что строительство
дороги должно быть закончено в течение десяти лет.
Строительство началось 2 мая 1881 г.
Работы велись одновременно в нескольких пунктах,
и последний костыль был забит у Крейделачи на Орлином
Перевале (Британская Колумбия) 7 ноября 1885 г.,
менее чем через пять лет.
Первый трансконтинентальный поезд отправился из
Монреаля 28 июня 1886 г. и прибыл в порт Муди
близ теперешнего города Ванкувер 4 июля.
Строительство Канадской Тихоокеанской ж. д.
явилось замечательным достижением инженерного дела.
Огромнейшие расстояния, открытие новых районов освое-
ния, преодоление хребтов Скалистых гор, а также тот
факт, что дорога несла с собой цивилизацию по мере про-
движения на запад — все это было эпопеей, полной ро-
мантики.
Эксплуатационная длина линий Канадской Тихо-
океанской железнодорожной компании составляла в 1886 г.
7 050 км. Строительство новых линий и приобретение
участков железными дорогами у других компаний уве-
личили развернутую длину Канадской Тихоокеанской
ж.-д. системы до 27 340 км непосредственно на территории
Канады, не считая 6 073 км линий, эксплуатируемых
подконтрольными -компаниями на территории США.
Нижеследующие данные относятся только к Канад-
ской Тихоокеанской ж. д.., исключая подконтрольные
линии.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . . . 27 449 км
» развернутая длина 38 666 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий 111 »
Развернутая длина электрифициро-
ванных линий 158 »
Род тока постоянный
ток 1 500 в,
контактная
сеть
Нижеследующие данные относятся к отдельным под-
контрольным компаниям Канадской Тихоокеанской
ж. д., действующим на территории США.
Миннеаполис, Сент-Пол, Солт Сен-
Мари 6 740 км
Дулут, Южный Берег и Атлантик . . 858 »
Железная дорога долины Арустук . . 51 »
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Паровозов 1 333
Тепловозов 600
Дизельных автомотрис 20 (железнодорожная
корпорация Будд)
Автомотрис с бензиновым двигателем
и электрической передачей 7
Прицепных вагонов к автомотрисам . 1
Пассажирских вагонов 1 598
Почтовых, багажных и др 1 106
Грузовых вагонов 78 989
Служебных вагонов 6 358
Тип сцепки автоматическая, стандарт
Американской ассоциа-
ции железных дорог
Высота над головкой рельса 876 мм
Качество употребляемого топлива . . уголь 7 500 ккалхкг (из
Канады и США), нефть
«Бункер С» 10 320 ккал/кг
(из Канады). Дизельное
топливо 1 0 800 ккал/кг (из
Канады)
Водоподготовка внутренняя обработка для
паровозов и теплово-
зов, ручное ^применение
Тормоза пневматическими тормо-
зами оборудован весь
подвижной состав (локо-
мотивы, пассажирские и
грузовые вагоны)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Сумма капиталовложений 2 134 445 500 долларов
Валовой^доход железной дороги . . . 448 598 491 доллар
Эксплуатационные расходы 411 271 773 доллара
Отношение расходов к доходам . . . 91,7%
-.186

КАНАДА
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ (1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 19 891 626
грузового движения 32 317 163
Общее количество перевезенных гру-
зов \ 58 489 144
Средняя дальность перевозки 1 т груза 707,8 км
Средний вес поезда нетто 796 т
Средняя нагрузка вагона 31,7 т
Среднее число груженых вагонов в
поезде 2 7
Среднее число порожних вагонов в
поезде 13
Максимальная длина поезда 144 грузовых- вагона
Максимальный вес поезда 8jl00 m
Число перевезенных пассажиров . . . 9 543 843
Средняя дальность поездки 1 пасса»
жира 224,5 км
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Руководство движением поездов производится на
основании расписания и поездных депеш и в некоторых
районах путем диспетчерской централизации; авто-
блокировка, как правило, применяется везде. Сигнали-
зация в большинстве случаев световая трехцветная обыч-
ной конструкции. Система автоматического контроля
поездов не применяется. Централизация стрелок и сиг-
налов имеется обычно везде, но не как правило.
Маневрово-поездной тепловоз с электрической передачей
мощностью 1 600 л. с.
Вес 117,93 т. Максимальная скорость 12 1 км\н. Построен Мои
реальским локомотивостроительным заводом
2-секционный тепловоз с электрической передачей мощностью
3 200 л. с.
Построен Канадской локомотивной компанией
Маневрово-поездной тепловоз с электрической передачей
мощностью 2 4 00 л, с.
Вес 176,9 т. Максимальная скорость 121 км/ч. Построен Канад
ской локомотивной компанией
Маневровый тепловоз с электрической передачей мощностью
900 л. с.
Вес 105,2 т. Максимальная скорость 105 км/ч. Построен лондон-
ской компанией Дженерал Моторс Дизель в г. Онтарио (Канада)
Пассажирский тепловоз с электрической передачей мощностью
1 750 л. с.
Вес 117,48 т. Максимальная скорость \АЪкм1ч. Построен компа-
нией Дженерал Моторс Дизель
187

КАНАДА
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов от 27,8 до 64,5 кг\пог. м,
длиной от 9,15 до 1 1,9 м
Шпалы деревянные 178х229х
х 2 438 мм
Расстояние между осями шпал .... 508 мм
Рельсовые скрепления однобортовая подкладка
с подуклонкой 1/20, ко-,
стыли и накладки
Балласт главным образом дроб-
леная порода, карьерный
гравий, слой под шпалой
187 мм
Максимальная кривизна 20°20' — миним. радиус
87 м
Максимальный уклон 41%0=1 : 24,5 (приведен-
ный)
Длина затяжного уклона 40 км, кривая 16°40/ =
= миним. радиусу 105 м и
22%0 уклон (1 : 45,5)
Наихудшее сочетание подъема и кри-
вой 4 1 %0 подъем (1 : 2 4,5)
с кривой 20°20' = миним.
радиусу 87 м
Максимальное уширение колеи ... \9 мм
Максимальное возвышение наружного
рельса 1 на 720
Максимальная высота надуровнемморя 1 625 луг. Стефен
(Британская Колумбия)
Максимальная нагрузка от оси:
паровоза 30 504 кг
тепловоза 31 02G »
снеготаялки 33 64 8 »
Максимальная нагрузка моста
Купер Е 70 на главной линии
Максимальная скорость поездов:
пассажирских 145 км/ч
грузовых 80 »
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Двухпутный мост пересекает реку Св.
Лаврентия близ г. Монреаля. Длина 1 115 ж. Макси-
мальный просвет над уровнем воды 17 м. Мост имеет
стальную конструкцию на каменных устоях. Открыт
для движения в 1912 г.
Виадуки. Летбриджский виадук через реку Белли
в провинции Альберт. Длина 1 624 м. Состоит из 67 про-
летов на стальных опорах; максимальная высота над
наивысшим уровнем воды в реке 90,7 м.
Туннели. Конотский туннель через гору Макдональд
в Селкирских горах (Британская Колумбия). Длина
8 033 м. Туннель двухпутный.
Спиральные туннели в Скалистых горах, где путь
принимает форму восьмерки. Туннель № 10 через гору
Катедраль имеет длину 983 м и проходит под другим
путем, снижаясь на 17 ж с востока на запад. Туннель
N° 2 . под горой Огден длиной 891 м с дальнейшим
снижением в отметках на 14 м.
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Колебания температуры
(миним. и макс.) от —51 до +4 1 °С
Максимальная влажность 1 00%
Скорость ветр*а U5 км/ч
Дождевые осадки макси-
мум в день 76, 2 мм
Пыле-песчаные штормы . . на среднем западе
Гроза бывает
Снежная пурга »
Продолжительность вре-
мени льдообразования,
влияющая на эксплуата-
цию с ноября до апреля
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Кроме железной дороги, это объединение эксплуати-
рует или контролирует несколько компаний, чья дея-
тельность связана с транспортом.
ГОСТИНИЦЫ
Канадская Тихоокеанская ж. д. эксплуатирует 14
гостиниц в важнейших центрах Канады и совместно
с Канадской Национальной ж. д. содержит еще одну
гостиницу.
ПАРОХОДСТВО
Канадская Тихоокеанская пароходная компания —
самое большое пароходство, контролируемое железной
дорогой, включает в себя флот из трех пассажирских
пароходов (все класса «Экспресс») и семи грузовых паро
ходов (все класса «Бивер»). Канадская Тихоокеанская же-
лезнодорожная компания эксплуатирует флот, состоя-
щий из восьми пароходов внутреннего сообщения и
двенадцати пароходов для каботажных сообщений.
ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ
Канадская Тихоокеанская компания воздушных со-
общений обслуживает главным образом трассу, иду-
щую с севера на юг, соединяя менее доступные районы
Северной Канады с более густой транспортной сетью.
Воздушные линии через Тихий океан также соединяют
Канаду с Австралией и Дальним Востоком.
Дополнительная деятельность филиалов компаний
включает телеграф, операции с багажом, аккредити-
вами и т. д., скотные дворы, бойни, холодильники.

МЕКСИКА
139

МЕКСИКА
По величине территории (1963 890 км2) и длине же-
лезных дорог Мексика занимает на Американском кон-
тиненте пятое место, а по численности населения
(23 434 000 человек) — третье место. На 1 000 км2 терри-
тории приходится 12 км железных дорог, т. е. 1 км на
1 000 жителей.
Через есю страну простирается центральное плос-
когорье.
Средняя высота плоскогорья над уровнем моря
около 1 820 м. Некоторые вершины имеют высоту:
Орисаба —5 700 м, Икстаксихуатл — 5 386 м и Попока-
тепетль — 5 422 м.
Большинство железных дорог является собствен-
ностью государства.
Частные линии эксплуатируются как государствен-
ные концессии.
НАЦИОНАЛЬНАЯ МЕКСИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
F. G. Nacionales De Mexico
Управление: Мексика (Д. Ф. Мексика)
Национальные железные дороги Мексики являются
крупнейшей железнодорожной системой страны. Они
образовались из ряда приобретенных частных железных
дорог и вновь построенных линий. Железные дороги
Мексики приобрели государственное значение в 1908 г.,
когда Национальная Мексиканская и Центральная Мек-
сиканская железные дороги были объединены в Нацио-
нальную железную дорогу Мексики. В течение после-
дующих нескольких лет Национальная Мексикан-
ская ж. д. приобрела другие дороги, в том числе Между-
океанскую, Южно-Мексиканскую и Восточно-Мекси-
канскую. В 1937 г. указом президента все железные
дороги, входящие в эту систему, были переданы в ве-
дение государства.
Национальные железные дороги Мексики соеди-
няются с железными дорогами США у Хуарес (к Эль-
Пассо), у Пьедрас Неграс (к Орлиному Перевалу) и у
Ньево Ларедо (к Ларедо), проходят через центр страны
и соединяются с Гватемалой у Сучнета (к Аютла).
От Коацакоалькос (порт Мексико) на Мексиканском за-
ливе речной паром вместимостью четыре грузовых ва-
гона соединяет Национальные железные дороги у Ален-
де с недавно построенной железной дорогой Сурест, обе-
спечивая прямое сообщение между железной дорогой
Юкатан и основной сетью железных дорог страны. Па-
ром предполагается заменить мостом. Оставшиеся ли-
нии узкой колеи быстрым темпом перешивают на
широкую колею.
В некоторых случаях для обеспечения бесперебойно-
сти движения укладывается третий рельс.
Эксплуатационная длина:
Ширина колеи 1 435 мм 13 037 км
» » 914 » 522 »
Третий рельс колеи 1 435 и 914 мм . 22 »
Общая эксплуатацион-
ная длина 13 581 л:л«
Развернутая длина:
Ширина колеи I 435 мм 15 285 км
» » 914 » 582 »
Третий рельс колеи I 435 и 914 мм . 119 »
Общая развернутая дли-
на 15 986 км
Число: 1 435 мм 914 мм Итого
Паровозов 732 47 779
Тепловозов 275 — 275
Автомотрис 4 1 5
Прицепных вагонов 2 3 5
Пассажирских вагонов 983 71 1 054
Грузовых вагонов 14 266 1 738 16 006
Служебных вагонов 152 8 160
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Перевезено коммерческих грузов . . 17 552 616 т
» хозяйственных » . . 1 947 488 »
2-секционный тепловоз с электрической передачей мощностью
3 200 л. с.
Построен Монреальским локомотивным заводом
Средняя дальность перевозки 1 т
груза (коммерческого) 4 76,3 км
Число перевезенных пассажиров . . 27 882 565
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 102,6 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Тип рельсов широкоподошвенные
Вес рельсов в кг\пог. м Длина главного пути
19.8 142 км
22,3 и 24,8 344 »
26,8—27,3; 27,8—28,7 1 458 »
29,8—30,0; 30,5—30,8 704 »
32,2—39,7; 41,2—42,2 1 089 »
42,4—44,6 5 747 »
54,6—55,7—86,3 4 097 »
13 581 км
Стыки четырехдырные накладки
Шпалы твердое дерево; пропитан-
ное мягкое дерево;сталь,
дерево при ширине колеи
1 435 мм, размер шпалы
2 440 х 180 мм. При
ширине колеи 914 мм
2 000 х 180 мм. Стальные
при колее 1 435 мм имеют
размер 2 440x180 мм и
вес 63,6 кг
Рельсовые скрепления деревянные шпалы, ко-
стыли; стальные шпалы,
зажимы и болты
Балласт дробленый камень, вул-
каническая порода, шлак,
гравий. Наименьшая ве-
личина слоя балласта под
шпалой 200 мм
Максимальный уклон:
39,1°/оо (1 : 25,4) от Мексико до Толука
30°/оо (1 : 33) Гвадалахара, Гузман.
Сан-Луис— Тамасопо.
Мексико— Карнавака.
Пуризима — Регосихо
36°/оо (1 : 28) Сан Пабло — Тавиче
31,3°/оо (1 :23) . . . .' Либрес —Тезиутлан
30°/оо (1 : 33) Лос Рий-Пеунтад Де Ик-
стла
Максимальная кривая:
19°10/ «= 29,1° = 60 (м) Кордоба —Коскоматерес
1 6° = 24,3° = 72 (м) Сан Пабло — Тавиче
15° =20,2° =77 (м) Либрес —Тезиютлан
14°30/ =22,1° =79 (ж) Карденас — Тамасона
Наибольшая высота над уровнем
моря 3 012,7 м на 62 км линии
Мексико — Карнавака;
3 054,3 м на 40 км линии
Мексико — Толука
Максимально допустимая скорость . !00 км\ч
Максимальная нагрузка от оси на
рельс:
30 кг\пог. м 13 608 кг
35 » » 19 051 »
38 » » * 20 412 »
40 » » 21 7 72 »
42 » » 27 216 »
55,5 » > 35 562 »
Класс нагрузки моста — главные мосты: Купер Е-60 (27,2 "т).
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Длина моста Томос в районе Карденас 505,1 м. Он
состоит из 11 стальных пролетов длиной 38; 91,5; 95,6;
94; 68,3 м и шести пролетов по 18,3 м.
Длина моста Рио Сан Джан в районе Фолфо 437,5 м.
Он состоит из 8 балочных пролетов типа Пратта длиной
по 53 м.
Мост Эл Маркю в Тихоокеанском районе состоит
из трехсекционного арочного пролета длиной 256 м.
Мост Рио Чико в центральном районе имеет длину
213,8 м и состоит из среднего пролета 36,6 м и двух бо-
ковых пролетов по 73,2 м каждый.
Мост через Рио Папалоапан имеет длину 343 м, со-
стоит из 7 пролетов: одного 15,2 м, пяти по 51,8 диод-
ного 68,6 м.
190

США
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИСТЕМА АТЧИСОН, ТОПИКА И САНТА-ФЕ1
Atchison, Topeka, Santa Fe Railway System
Управление: РэйлуэйЭхсчендж, Чикаго (Иллинойс), Восточно-Цжаксонский бульвар
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Атчисон и Топика
была создана в 1860 г., а строительство железных дорог
начато в 1868 г. Первая линия между Топика и Бур-
лингам, Канзас длиной 43,5 км была открыта для движе-
ния 23 сентября 1869 г. По мере строительства новых
линий и поглощения других железнодорожных компа-
ний (одна из которых эксплуатировалась с 18Б5 г.) желез-
нодорожная система Санта-Фе стала одной из крупней-
ших в США. Развитие железных дорог происходило глав-
ным образом в период двух десятилетий (1870—1890 гг.)»
когда началось заселение этих районов первыми посе-
ленцами, привлеченными железными дорогами.
Управление системой Санта-Фе возложено на же-
лезнодорожную компанию Атчисон, Топика и Санта-
Фе (эксплуатационная длина 14 571 км), которая имеет
две главные подконтрольные компании: железнодорожная
компания Галф, Колорадо и Санта-Фе (эксплуатацион-
ная длина 3 443,2 /еж), железнодорожная компания Пан-
хэндл и Санта-Фе (эксплуатационная длина 3 020,8/еж).
Приведенные выше данные относятся ко всей системе
Санта-Фе,включая подконтрольные и арендуемые компании.
Ширина колеи \ 435 мм
Общая эксплуатационная длина ^ 1&» км
» развернутая длина 34 °78 »
Общее число:
паровозов **&
тепловозов с электрической передачей 99.3
(1636 секций)
дизельных автомотрис 2
пассажирских вагонов 1669
грузовых » °52 50
служебных » 5017
ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ (1955 г.)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозов — П —
Тепловозов (единиц) *. . 18 4 80
Пассажирских вагонов 25 53 103
Грузовых » 2 190 1 705 5 210
Служебных » 73 476 —
Разных » 93 71 —
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов плоские широкоподошвенные,
длина 18,88 м, вес 67,5; 65;
55,5; 54,6 и 44,6 лг\пог. м
Способ соединения накладки и болты
Шпалы дерево. Пропитка креозотно-
нефтяным раствором по системе
Рупинга; размер 177,8 х
Х228.6 х 2 743 мм
Число шпал на I км 1 980 шт.
Балласт 724 км пути залито раствором
под давлением. Раствор состоит
из цемента, песка и воды
с небольшим количеством
асфальтной эмульсии
СВАРКА РЕЛЬСОВ
Применяются два способа сварки: автогенный и
стыковой (плавлением). Сварка производится на
специальных сварочных дворах и рельсы длиной до 439 м
перевозятся до места укладки поездом на специально при-
способленных платформах.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Построена новая линия длиной 79 км, предусматри-
вающая сокращение пути с севера и востока до Даллас,
Техас на 112 км.
Устройствами диспетчерской централизации оборудо-
вано 230 км пути и в 1956 г. должно было быть обо-
рудовано 264 км пути.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие эксплуатационные доходы .... 578 034 019 долларов
» » расходы .... 415379528 х>
Отношение расходов к доходам 71,86%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Количество перевезенного груза 62 175 871 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза .... 861 км
Средний вес грузового вагона (нетто) 25,17 м
» » » поезда (нетто) 1 162,41 »
Среднее число вагонов в грузовом поезде . . . 71,97
> » » » » груженых . 4 6,11
» » » » » порожних . 25,86
» » тонна-километров на 1 поездо-ч 45 тыс.
Средняя скорость грузового поезда 37,1 км*ч
Число перевезенных пассажиров 3 404 739
Средняя дальность поездки пассажира 918,6 км
» скорость пассажирского поезда .... 78 км\ч
1 Все железнодорожные компании США применяют английскую
систему мер с некоторыми изменениями. 1 малая (короткая)
тонна США равна 907,185 кг. {Прим. ред.)
191

США
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
В 1927 г. было закончено строительство моста че-
рез реку Миссисипи у Форт-Мадисон, Айова, имеющего
два железнодорожных пути и автодорожный проезд.
Новый мост заменил однопутный мост, построенный еще
в 1887 г. Он состоит из пролетных ферм, опирающихся
на бетонные и каменные устои, и имеет общую длину
1 020 м. Поднимающийся пролет моста для пропуска
судов по реке имеет длину 160 м и считается самым длин-
ным в мире.
Мост через Каньон Диабло 41,6 км западнее Уинслоу
был реконструирован в 1944 г. и теперь состоит из 90-м
стальной арки с 36,5-м фермами с каждой стороны. Об-
щая длина отверстия моста 166 м.
Этот мост имеет два пути и является самым высоким
мостом в системе железных дорог Санта-Фе. Расстояние
от поверхности дна Каньона до подошвы рельса 68 м.
Мост через реку Колорадо у Топок (Аризона) был
построен в 1945 г. На нем уложено два пути и общая
длина моста 459 м. Он состоит из трех стальных ферм
длиной по 107 м, трех ферм длиной по 30 м и одного ба-
лочного пролета длиной 15 м.
Каждый устой и бык закреплены контрфорсами за
их скальное основание. Интересно отметить факт, что
один из быков достигает глубины 38 м ниже уровня воды
и является самой глубокой опорой в США, причем ее
строительство производилось с применением пневматики.
В системе железных дорог Санта-Фе имеются сле-
дуют ие 12 туннелей:
Ратон —восточное направление 622 м
Ратон —западное » 850 »
Джонсон Каньон 121 »
Нельсон Каньон 129 »
На 33 км Клодкдейлской ветки 173 »
» 89,6 км Паркерской ветки 74 »
Каньон № 1—восточное направление . . 116 »
Каньон № 2 —западное » ... 143 »
Вайн-Хилл, отделения Валли 375 »
Муир » •» 91 »
Франклин » » 1 706 »
Ричмонд, конечное отделение Сан-Фран-
циско 280 »
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы обтекаемые — голубая, необтекаемые —
черная.
Тепловозы пассажирские — красная, грузовые —
синяя.
Пассажирское оборудование обтекаемое—нержавеющая
сталь, необтекаемое—пульмановское, зеленая и серая.
Грузовое оборудование — коричневая и черная.
Рефрижераторные вагоны — желтая.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ БАЛТИМОР И ОГАЙО
The Baltimore and Ohio Railroad Company
Главное управление: Балтимор (Мэриленд)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железную дорогу Балтимор и Огайо можно считать
первой американской железной дорогой общего пользо-
вания для перевозки пассажиров и грузов. В отличие от
большинства ранее построенных железных дорог, которые
имели только местное значение, железная дорога Бал-
тимор и Огайо являлась звеном, связывающим крупней-
шие районы страны.
28 февраля 1827 г. железнодорожной компании
Балтимор и Огайо было предоставлено право строитель-
ства двухпутной железной дороги от Балтимора до реки
Огайо, чтобы соединить районы Огайо-Миссисипского
бассейна с побережьем Атлантического океана. Строи-
тельство началось 4 июля 1828 г. Первая очередь же-
лезной дороги была открыта для коммерческого движе-
ния 7 января 1830 г. На дороге применялась конная
тяга.
Позднее велись экспериментальные работы над пер-
вым паровозом, построенным в Америке для эксплуата-
ции на американских железных дорогах, названным
«Том Самб» («Мальчик с пальчик»). Экспериментальные
работы оказались настолько удачными, что была назначена
премия за лучший паровоз с угольным отоплением весом
не более 3,5 т, способным перевозить груз весом 15 т при
скорости 24 км/ч.
Паровоз «Йорк», построенный Финн Дэвисом
(убит в 1835 г. при сходе локомотива с рельсов), был
одобрен и поступил в эксплуатацию в июле 1831 г.
Поставленная задача —довести дорогу до реки Огайо
у г. Уилинг — была достигнута в 1852 г. В 1857 г. по
договоренности с администрациями других только что
построенных железных дорог, ставших частью системы
Балтимор и Огайо, было организовано сквозное движе-
ние от Балтимора через Паркерсбург и Цинциннати до
Сент-Луиса с переездом через реку Огайо на пароме от
Паркерсбурга до Мариетта. Компания продолжала
вести строительство новых линий, а также приобретение
участков железных дорог у других компаний, и в конце
XIX века она эксплуатировала железнодорожные линии
до Чикаго, Кливленда и Филадельфии, интенсивно строи-
ла верфи в последних двух городах, а также в Локус
Пойнт, Балтиморе. Благодаря контролю над железной до-
рогой острова Статен железнодорожная компания Балти-
мор и Огайо продвинулась в направлении к Нью-Йоркской
гавани.
192

США
В 1926 г. в число городов, обслуживаемых Балтимор
и Огайо, вошел Индианаполис, а в 1929 г.— Буффало и Ро-
честер. Разветвленность всей системы получила такую
форму, которая существует и в настоящее время.
Общая эксплуатационная длина ... 9 688 км
Длина пассажирских линий 5 311 »
Общая развернутая длина (включая
станционные пути) 18 877 »
Паровозов 234
Тепловозов с электрической передачей 91 2
Автомотрис 10
Прицепных вагонов автомотрис ... 5
Пассажирских вагонов 1 209
Грузовых » '89 279
Железная дорога Балтимор и Огайо в гавани Нью-
Йорка, Филадельфии и Балтимора имеет сЪои буксиры,
лихтеры, баржи, вагонные паромы и т. д. и вместе с Ка-
надской Национальной железной дорогой эксплуати-
рует вагонный паром на озере Онтарио между Рочестером
(Нью-Йорк) и Кобургом (Онтарио).
ИЗМЕНЕНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы — 146 —
Тепловозы ' 91 — —
Пассажирские вагоны — 10 3
Грузовые вагоны 312 1541 3512
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельса до G5 кг\пог. м на главных лини-
ях, до 55,6 кг\пог. м на второ-
степенных линиях
Длина рельса 11,9 м
Рельсовое соединение четырех- и шестидырные
накладки
Шпалы деревянные, пропитанные крео-
зотом, размером 178х229х
х 2 5 90 мм
Число шпал на 1 км пути . . 2 000 шт.
Балласт щебень с величиной зерен
от 1 9 до 50,8 мм
Максимальная кривизна . . . 9,5° = минимальому радиусу 184 м
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Поезда делятся на 1-й, 2-й, 3-й классы и т. д. и в то
же время внутри классов поездам, идущим на восток
и север, отдают предпочтение перед поездами,
идущими на запад и юг. На главных магистральных ли-
ниях интервалы между поездами определяются сигналами
автоматической блокировки, установленными на рас-
стоянии от 1,6 до 3,2 км один от другого, и разграничи-
ваются системой поездных приказов.
На некоторых участках движение поездов произво-
дится только по показаниям сигналов, управляемых дис-
петчером, который манипулирует нажатием кнопок. Он
имеет поездограф, автоматически записывающий график
движения поездов, и табло, показывающее расположе-
ние всех поездов на участке. На менее важных линиях
применяется ручная блокировка с абсолютными сигна-
лами, кроме пермиссивной блокировки, позволяющей
пропускать один грузовой поезд вслед за другим.
Семафоры очень быстро заменяются светофорами
собственной системы, употребляемыми только компа-
нией Балтимор и Огайо. Имеется 8 сигнальных показаний
для нормального движения; 6 для движения со средней
скоростью и 3 для «медленного движения».
Блокировка стрелок обычно устраивается на пересе-
чениях, соединениях и на других важных пунктах глав-
ной линии, но необязательно везде.
Двухпутная главная линия между Филадельфией
и Пойнт Оф Рок (Мэриленд) около 272 км вместе с более
чем 200 работающими там локомотивами оборудована
поездными автостопами точечного индуктивного типа
фирмы GRS.
Диспетчерская централизация применяется на одно-
путной линии главного направления между Графтоном
и Паркерсбургом (Западная Виргиния) и между Север-
ным Дейтоном и Лима (Огайо).
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Самый длинный мост пересекает реку Сас
куиханна у Хаврде-Грас, Мэриленд. Имеет два железно-
дорожных и два пешеходных пути. Он был открыт для
движения в январе 1910 г. взамен старого моста, откры-
того в 1886 г. Общая длина 1 877 м. Число пролетов 40
25 зак. ззз
тип стальной на бетонных и каменных опорах. Макси-
мальные пролеты 160 и 174 ж; высота над водой 27,6 м.
Самый новый мост пересекает реку Канауа у Пойнт
Плезанта (Западная Виргиния), имеет однопутную ли-
нию; открыт для движения в 1947 г. Общая длина 756,6 м,
число пролетов 21; тип стальной на бетонных опорах;
максимальный пролет 146,3 м. Высота над водой 20 м.
Самый старый мост, арочный из камня, находится
у Монт Клэра, Балтимор, Мэриленд. Пересекает во-
допад Гуин. Имеет два железнодорожных и два
пешеходных пути. Он считается самым старым железно-
дорожным мостом в мире как в отношении приоритета
конструкции, так и в отношении продолжительности
его эксплуатации.
Мост был открыт для движения в декабре 1829 г. и с
тех пор беспрерывно эксплуатируется различными видами
подвижного состава. Общая длина 90,5 м. Число пролетов 1.
Тип каменный. Максимальный^- пролет 24,5 м. Высота
над уровнем воды 13,4 м.
Мосты с разводными^ пролетами. Мост Арлинг-
тон, остров Статен (Нью-Йорк) — однопутный разводной
пролет длиной 154 м, построен в 1887 г.
Мост через реку Кайахога, Кливленд (Огайо) имеет
подъемный пролет системы Скерзер длиной 70,1 м. По-
строен в 1907 г.
Двухпутный мост через реку Калумент, южнее Чи-
каго (Иллинойс), имеет длину 71,6 м с пролетом системы
Транян Баскул. Построен в 1914 г.
Мост через реку Чикаго (Иллинойс) длиной 51,8 м
с пролетом системы Транян Баскул имеет два железнодо-
рожных пути и две пешеходные дорожки. Построен на
нижней отметке в 1929 г. и затем в 1931 г. был поднят
до теперешней отметки гидравлическими домкратами, что
является довольно трудной операцией для разводного
пролета.
Самый длинный туннель' находится на улице
Науард, Балтимор (Мэриленд) с двумя путями дли-
ной 2 252,7 м.
Самостоятельно действующие подконтрольные компании
Балтимор и Огайо, Чикаго-Терминал
железнодорожная компания
Общая эксплуатационная длина 132 км
» развернутая длина (включая стан-
ционные пути) 573 »
Компания скоростного транзита острова Статен
Общая эксплуатационная длина 4 7 км
» развернутая длина (включая
станционные пути) 180 »
АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
С 1954 г. производится перевозка автоприцепов на
железнодорожных платформах. Автоприцепами обслужи-
ваются 105 городов и 13 основных районов; приобретено
новое оборудование, включая автоприцепы закрытого и
открытого типов.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 432 061 417
долларов
» расходы 350 415 966
долларов
Отношение расходов к доходам .... 81,1%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Доходы от грузовых перевозок были в 20 раз боль-
ше, чем от пассажирских. Из общего количества пере-
везенного коммерческого груза на долю горнодобываю-
щей продукции приходится 61,5%, а на долю промышлен-
ной продукции — 30,9%.
Поездо-километры грузового коммер-
ческого движения 30 671 969
Поездо-километры пассажирского
коммерческого движения 13 648 820
Объем перевезенных коммерческих
грузов 115 289 980 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 400,7 км
Средний вес поезда 1 497,6 m
Число перевезенных пассажи-
ров 3 635 661
Средняя дальность поездки
1 пассажира 269 км
193

США
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БОСТОН И МЭН
Boston and Maine Railroad
Главное управление: Бостон (Массачусетс)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА, ПЛОЩАДЬ, ^
ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, И Д Р~
Линии, составляющие систему железной дороги Бос-
тон и Мэн, были открыты для движения между 1835 и
1893 гг. Первая очередь дороги, между Бостоном и Лоу-
эллом, была сдана в эксплуатацию в июне 1835 г. Главная
магистраль проходит на север от Бостона по побережью
до Портсмута (Нью-Хэмпшир); на север от Бостона до
Портленда (Мэн) на северо-запад до нескольких пунктов
на реке Коннектикут, которая является границей между
штатами Нью-Хэмпшир и Вермонт; на запад от Бостона
до Спрингфилда (Массачусетс), ; Ротдердама Джанктен
(Нью-Йорк). Компания железной дороги Бостон и Мэн
пользуется правом водить свои поезда по следующим же-
лезным дорогам: Центральная железная дорога Мэн;
Центральная железная дорога Вермонт, железная дорога
Бостон и Албани, железная дорога Нью-Хейвен и желез-
ная дорога Делавэр и Гудзон.
Ширина колеи 1 435 мм] j
Общая эксплуатационная длина ... 2 5,3.3 км} J
» развернутая длина (включая
станционные пути) 4 857 »
Паровозов «™9Aoc
Тепловозов 252 (285
секций)
Пассажирских вагонов 589
3-вагонных дизель-поездов 1
Дизельных автомотрис фирмы Будд . Ь7
Грузовых вагонов 4 570
ИЗМЕНЕНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы — 72 ~
Тепловозы 2 —
Дизельные автомотрисы (фирма
Будд) 58 — j-*4
Пассажирские вагоны 8 234
Грузовые вагоны . • 568 69 I иии
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общий эксплуатационный доход 85 906 610 долларов
» » расход 65 729 574 доллара
Отношение расходов к доходам 76,5%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общее количество поездо-километров грузового
движения 4 728 272
Общее количество поездо-километров пассажир-
ского движения:
в обычных поездах 6 853 826
» моторвагонах 2 574 192
Общее количество перевезенного коммерческого
груза 18 078 157
Средняя дальность перевозки 1 т груза 264,6 км
Средний вес поезда нетто 1 017 m
» » груза в грузовом вагоне 25,8 »
Среднее число грузовых вагонов в поезде:
груженых 39,4
порожних 20, 1
Тонна-километры на поездо-час 61 772
Средняя скорость грузового поезда 24,6 км\ч
Число перевезенных пассажиров:
пригородных 7 974 484
прочих • 5 992 129
Всего 13 966 613
Средняя дальность поездки 1 пассажира 40,9 км
Среднее количество вагонов в пассажирском поезде:
обычный поезд 6,51
моторвагонная секция 2,63
Средняя скорость пассажирского поезда 54,3 к ч
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные, длина 11,9 м,
прикрепляются к шпале костылями
или болтами, соединяются накладками
сварные стыки в туннелях и на стан-
циях. Вес рельсов в настоящее время
обычно составляет 55,6 кг/пог. м.
Однако решено перейти на рельсы
стандарта Американской железнодо-
рожной ассоциации инженеров, вес
1 пог. м которых 57 кг
Шпалы дерево твердой породы, пропитка
креозотом; размеры 777,8x228,6 х
х2 590,4 мм; укладываются по 1 864 шт.
на 1 км пути
Балласт щебень, шлак и гравий
Максимальная кривизна...(главные линии): 9° = радиусу 192 м,
кроме участка к северу от станции
Спрингфилд (Массачусетс), где она
составляет 17° = радиусу 97,5 м
Максимальный уклон . 13,8%0 = 1 : 72,5
Максимально допусти-
мая скорость:
пассажирских поез-
дов 1 12,7 км\ч
грузовых поездов . . 77,2 »
АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
Железная дорога Бостон и Мэн заказала необходи-
мое оборудование для использования автоприцепов на
железнодорожных платформах. Эти автоприцепы будут
доставлять грузы «от двери до двери».
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Руководство движением осуществляется на основа-
нии графика и системы поездных приказов. На некото-
рых участках действует диспетчерская централизация,
а там, где ее нет, обычно применяется одна автоблоки-
ровка. На большинстве главных линий установлены све-
тофоры. Как правило, применяется трехзначная сигна-
лизация, но на некоторых загруженных участках при-
меняются четырех- и пятизначные сигналы.
В районе Хузакского туннеля применяется локомо-
тивная сигнализация точечного индуктивного типа.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Двухъярусный мост через залив от Порт-
смута (Нью-Хэмпшир) до Киттери (Мэн) имеет пролеты
системы Уаттен на заклепках. Они установлены на бе-
тонных опорах. Мост имеет ферму, поднимаемую при по-
мощи электродвигателя. После поднятия фермы образу-
ется проход шириной 6Гж и высотой 41 м от уровня воды.
Общая длина моста 850 м. Максимальный пролет 67 м.
Нижний ярус имеет одноколейный рельсовый путь; вто-
рой ярус — одну 9-метровую автомобильную дорогу и две
пешеходные шириной по 914 мм каждая.
Мост был открыт для движения в 1940 г.
Виадуки. Заслуживающих внимания виадуков нет.
Туннели. Хузакский туннель у Северного Адамса
(Массачусетс) длиной 7 645 м имеет две линии, оборудо-
ванные точечным индуктивным поездным автостопом.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ЦЕНТРАЛЬНАЯ ДЖОРДЖИЯ
Central of Georgia Railway Company
Управление: Саванна (Джорджия)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1833 г. для строительства железной дороги от Саван-
ны в глубь штата Джорджия была создана компания Цент-
ральной ж. д. и Канала. Однако вскоре после этого на-
звание компании было изменено на «Компания Цент-
ральной железной дороги и банка штата Джорджия».
В 1835 г. началось строительство железной дороги
с шириной колеи 1 524 мм. Первый поезд прошел по доро-
ге 13 октября 1843 г. Во время войны между штатами же-
лезная дорога подверглась разрушению и ее пришлось
почти целиком восстанавливать и оснащать. С тех пор
до 1892 г. железная дорога продолжала развиваться,
ее протяженность достигла 2 665 км; колея была пере-
шита на стандартную шириной 1 435 мм. С марта 1892 г.
до ноября 1895 г. компания находилась в руках попе-
чителя, и в течение этого периода длина дороги сократи-
лась до 1 913,6 км. Впоследствии некоторые железные
дороги, которые отделились от контролирующей компа-
нии во время попечительства, были опять возвращены,
и длина железной дороги вместе с вновь построенными
линиями достигла приблизительно той величины, кото-
рая имеется сейчас.
В 1909 г. эта дорога перешла к железнодорожной
компании Иллинойс-Центральная. С 1918—1920 гг. вмес-
те со всеми, железнодорожными компаниями она была
194

США
передана в ведение государства. С этого момента желез-
ная дорога Центральная Джорджия работала вполне удов-
летворительно до 1932 г., когда компания вновь обанкро-
тилась и опять попала в руки попечителя.
Период банкротства продолжался до 1 июля 1948 г.,
когда железная дорога была реорганизована. Централь-
ная Джорджия обслуживает большую часть штата Джорд-
жия, соединяя почти все его важные города, и южную
часть штата Алабама.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2 839 км
Развернутая длина (включая станци-
онные пути) 3 990 »
Тепловозов с электрической переда-
чей 130
Пассажирских вагонов 129
Грузовых вагонов 8,229
Служебных вагонов 398
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
В пределах большей части системы управление движе-
нием грузовых и пассажирских поездов осуществляется
письменными поездными приказами. Приказы могут пере-
даваться" по телефону поездными диспетчерами или достав-
ляться . поездной бригаде операторами. Диспетчерская
централизация имеется на длине 112 км путей. Автобло-
кировкой оборудовано 728 км путей. Из этого количества
364 км обслуживаются, светофорами и 364 км семафорами.
На участках, где имеется диспетчерская централизация,
применяются как светофоры, так и семафоры. На осталь-
ных участках нет блокировочной системы. Семафоры
трехпозиционные, верхнего квадранта, а светофоры в
большинстве случаев трехзначные, показывающие: крас-
ный — «стой»; желтый — «приготовься остановиться у
следующего сигнала»; зеленый — «путь свободен — сле-
дуй». В некоторых местах используются два желтых ог-
ня: «приготовься остановиться через один сигнал».
Стрелочные переводы и ограждающие их сигналы
взаимозамыкаются только там, где имеются частые откло-
нения поездов от основного направления.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная.
Тепловозы—боковые стенки: верх—серая, затем синяя,
черная (название фирмы золотом) и синяя ленты; красные
линии между ними. Крыша серая.
Пассажирские вагоны: люкс — синяя и серая, осталь-
ные — оливковая зелень.
Грузовые — красная и черная, белые надписи.
Рабочее оборудование — серая, черные надписи.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 43 159 176 долларов
» расходы .34 538 836 »
Отношение расходов к доходам 80%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Тип рельсов широкоподошвенные рельсы весом 44,6
и Ь7кг,пог. м укладываются преиму-
щественно на основных главных линиях.
На обычных главных линиях уклады-
ваются рельсы, снятые с основных
главных линий. На ответвлениях —
рельсы, снятые со вторых главных
путей. Длина рельса 11,9 м
Соединение соединительные накладки, болты и
пружинные шайбы
Сварка . . в туннелях срок службы рельсов,
у которых сварены стыки, увеличива-
ется в 2 раза. Рельсовая плеть длиной
666 м, уложенная на обычном открытом
пути, до сих пор еще отлично работает.
Рельсы также свариваются на станциях
и переездах
Шпалы обычно пропитанные; из заболони
сосны. Размеры. 177,8 х 228,6 мм;
177,8 х 203,2 мм; 177,8 х 177,8 мм;
152,4 х 203,2 мм; длина шпалы
2 552 мм
Число шпал на 1 км
пути 2 000
Рельсовые скрепления . граненые костыли, 4, 6 или 8 на
каждую подкладку в зависимости от
состояния пути. К рельсам тяжелее
45 кгщог. м подкладка раздельно
прикрепляется двумя костылями
Балласт щебень или шлак с величиной зерен
от 63 до 19 мм. На дорогах класса А
толщина балластного слоя под шпалой
200 мм. Объем балласта приблизи-
тельно составляет 1 136 мг на 1 км пути
Минимальный радиус . 83 м равно максимальной кривизне
9,5°
Максимальный уклон . 13,1 м на 1 км = 1 : 75,5 = 13,3%„
Максимальный затяж-
ной уклон между Саванной и Мако (Джорджия)
длиной 12,7 км с уклоном 5,6 м на
1 км = 1 : 1 95 = 5,1%0, крутизна
3° = миним. радиусу 582 м
Максимальное давление
от оси нет ограничения для основных главных
линий. На второстепенных главных
линиях и ответвлениях нагрузка
зависит от веса рельса, расстояния
между шпалами и балласта
Класс нагрузки моста основные линии Купер Е 72, на
всех остальных — Купер Е 60
Наибольшая высота над
уровнем моря 434 м у Бремена
Максимально допусти-
мая скорость 112,7 км 1ч
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЧЕСАПИК И ОГАЙО
The Chesapeake and Ohio Railway Company
Главное управление: Кливленд (Огайо)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым предшественником компании Чесапик и
Огайо была речная компания Джеймс, созданная в ав-
густе 1785 г., президентом которой был Джордж Ва-
шингтон.
Первым предшественником сточки зрения железных
дорог была железнодорожная компания «Луиза», полу-
чившая лицензию от штата Виргиния 18 февраля 1836 г.
Компания «Луиза» в 1850 г. стала называться «Же-
лезнодорожная компания Виргиния Центральная».
В 1868 г. она вновь была переименована в железно-
дорожную компанию «Чесапик и Огайо».
Во время последующей реорганизации в 1878 г. это
название не изменилось и сохранилось вплоть до настоя-
щего времени. Кроме некоторых вновь построенных уча-
стков, железная дорога Чесапик и Огайо расширялась
за счет приобретения линий у других компаний и объе-
динения их с уже эксплуатируемыми магистралями.
Если железная дорога «Луиза» в 1837 г. имела длину
35,2 км, а в 1870 г. возросла только до 363,2 км, то за сле-
дующие 30 лет она увеличилась до 2 371 км. В 1920 г.
эксплуатационная длина железной дороги составляла
4 000 км, а в 1945 г. — более 8 000 км.
Железная, дорога Чесапик и Огайо идет от Атланти-
ческого побережья у Нью-Порт Ныос и Норфолк (Вирги-
ния) и от Вашингтона на запад через крупнейшие уголь-
ные бассейны Западной Виргинии и Кентукки до Луис-
вилл (Кентукки) и Цинциннати (Огайо); на север к Ве-
ликим Озерам у Толидо (Огайо) и Чикаго (Иллинойс),
к полуострову Мичиган, обслуживая Милуоки, Мани-
товок и Кеуани (Висконсин), и через провинцию Он-
тарио (Канада)5 до Буффало (Нью-Йорк). Железная
дорога имеет обширные портовые устройства в Нью-Порт
Ныос (Виргиния) для перевозки по морю угля (более
2 000 000 т ежемесячно) и других грузов, а в Толидо для
угля и железной руды, транспортируемых до и от верх-
них портов Великих Озер и Канады.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 8 259 км
Развернутая длина (включая станци-
онные пути) 16 337 »
Данные на 30 июня 1956 г.
Паровозов 126
Тепловозов 778
Дизельных автомотрис с электриче-
ской передачей 5
Пассажирских вагонов . . * 228
Багажных, почтовых, вагонов-экс-
прессов 185
Грузовых вагонов 88 306
Служебных вагонов 2 635
Оснащение флота
Паромы на озере Мичиган 7
» » реке Детройт 3
Буксиры, суда, баржи и т. д 18
Изменения в парке подвижного состава за два года
к 30 июня 1956 г.
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозов — 240 ~T .
Тепловозов 218 1 ^114
Дизельных автомотрис — д _
Пассажирских вагонов — , л°0 ia^™
Грузовых » 2 621 1 814 Ю900
Прочих » 120 340 -
25* 190

США
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения 864 423 870 долларов
» эксплуатационные доходы .... 380281 057 »
» » расходы . . . 258 841 416 »
Отношение расходов к доходам 68,07%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 5 832 200
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 28 912 260
Общее количество перевезенного груза . 121 712 784 т
Главные виды груза 5 0% уголь; 5 0% то-
вары
Средняя дальность перевозки 1 т груза 465 км
Средний вес поезда нетто 2 013 т
Средняя грузоподъемность вагона .... 48,26 »
Среднее число грузовых вагонов:
в поезде • 76,10
груженых 43,04
порожних 33,06
Число перевезенных пассажиров 1 261 849
Средняя дальность поездки 1 пассажира 328,84 км
Максимальная длина поезда ........ 160 грузовых вагонов
Максимальный вес тяжеловесного поезда 13 000 т
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Главная линия и ветки, имеющие большое движе-
ние, оборудованы трех- и четырехзначными автомати-
ческими или полуавтоматическими светофорами. Свето-
форы работают на переменном токе. Имеется запасная
непрерывно подзаряжаемая аккумуляторная батарея по-
стоянного тока. Цепи управления сигналами работают
на постоянном токе. Однопутные линии обслуживаются
системой диспетчерской централизации или разрешающей
системой автоблокировки, которая является дополнением
к расписанию и поездным приказам.
На многопутных линиях применяется система блоки-
ровки сигналов для правильного направления движения,
а встречное движение регулируется системой ручной бло-
кировки и поездными приказами.
Движение на значительной части многопутных линий,
имеющих особо напряженное движение, управляется сиг-
налами обоих направлений без поездных приказов.
Более чем 2 720 км однопутных и многопутных ли-
ний оборудовано в обоих направлениях сигналами бло-
кировки.
Все станции примыкания и пересечения, регулярно
используемые для перевода поездов с одного пути на дру-
гой, имеют взаимную блокировку стрелок и сигналов.
Цельнометаллический крытый вагон
Построен компанией Пульман-Стандарт
Два коротких участка однопутной линии протяжен-
ностью 200 км оборудованы системой поездного авто-
стопа точечного индуктивного типа со звуковым сиг-
налом.
. На большой сортировочной станции Русселе и Уол-
бридж уже ряд лет эксплуатируются вагонные замедли-
тели; сортировочная станция с автоматическим управле-
нием в 1955 г. была введена в действие в г. Стивенсе,
Кентукки. Начались работы по строительству автома-
тически управляемой сортировочной станции в г. Рус-
селе.
Недавно диспетчерская централизация была вве-
дена на 182,4 км двухпутной линии и на 131,2 км одно-
путной линии; оборудуется еще 48 км двухпутной линии
и 3 участка однопутной линии: 84,8; 108,8 и 19,2 км.
На ряде важнейших пунктов взамен электромеха-
нической системы централизации устанавливаются ми-
ниатюрные аппараты рычажной системы.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Тип рельса . . .Новый рельс Американской железнодорожной
ассоциаций инженеров весом 65,5 и 57
кг\пог. м. Много рельсов весом 65 и 64,5 кг\пог .м
уложено на грузонапряженных участках глав-
ных линий и ветках; на участках главных ли-
ний с небольшой грузонапряженностью уложе-
ны рельсы весом от 44,6 до 56,6 кг\пог. м. На
ответвлениях с малой интенсивностью движе-
ния уложены рельсы весом 49,6 кг\пог. м и легче
196

США
Длина рельса . . 11,9 м
Соединение . . . бесфартучные накладки длиной 914 мм
Сварка уложено 482 м пути из рельсов весом 65,5
кг по г. м, сваренных в стыках на специальных
сварочных дворах методом «Оксвелд». Макси-
мальная длина сварной плети 238 м
Шпалы обработанный дуб. Размер шпалы 178х299х
х2 590 мм
Расстояние меж-
ду осями шпал 533 мм, укладывается 1 875 шпал на 1 км
Рельсовые скреп-
ления костыли сечением 15, 87 мм2, длиной 152,4 мм
и подкладки
Балласт щебень с размерами зерен от 38,1 до 12,5лм*,
гравий менее 38 мм
Максимальная
кривизна .... 15°, что соответствует минимальному радиусу
117 м, но обычно кривые имеют радиус не бо-
лее 175 м
Максимальный
уклон 26,7%0= 1 : 37,5 на линии Ашланд — Луизвиль;
на остальных линиях 15,5°/00 *=* 1 : 64,5
Максимальный
затяжной уклон 20,9 км, с руководящим уклоном 14°/00 =
= 1 : 71,5 и максимальной кривой радиусом
250 м
Высота над уров-
нем моря . . . Норд Маунтэйн (Виргиния) 635 м, Аллегейни
(Виргиния) 632 м
Максимально до-
пустимая ско-
рость 1 37 км\ч
Максимальная
нагрузка от оси 39 462 кг при весе рельса 49,6 кгщог. м или
тяжелее в зависимости от ограничения по ско-
рости и конструкции мостов
Класс нагрузки
моста главная линия Купер Е72 (32,5 т),
ответвления Купер Е60 (27,2 т)
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Ричмондский двухпутный стальной виадук в Вир-
гинии. Проезд поверху. Общая длина 4 341 м. Построен
в 1900 г. В настоящее время ведется его реконструкция,
начатая в 1949 г. Сейчас уже закончено 50% работ. Виа-
дук состоит из трех листовых ферменных пролетов с мос-
товым настилом, проходящих над улицами.
Мост 17. Скиотовилл (Огайо) через реку Огайо^
построен в 1917 г. Общая длина 5 499,2 м. Мост двух',
путный с ездой поверху. Восточный подъезд длиной
319,5 м состоит из клепаного пролетного строения дли-
ной 45,72 м и 13 пролетов с ездой поверху длиной около
21 м. Речной русловой пролет имеет общую длину 2 480 м
(две непрерывно заклепанные фермы дллной по 1 240 м).
Западный подъезд длиной 1 411 м состоит из клепаного
пролетного строения длиной 45,72 ж и 9 пролетов с ез-
дой поверху длиной от 20 до 33 м.
Мост 6660 через реку Огайо у Цинциннати (Огайо).
Мост двухпутный. Восточный подъезд имеет бетонное
и балластное корыто. Общая длина составляет 7 734,4 м.
Мост построен в 1889 г. и реконструирован в 1929 г. с уси-
лением конструкции. Восточный подъезд состоит из 29
балочных пролетов с ездой поверху длиной от 12 до 27 м.
Его общая длина 475,2 м. Речных русловых пролетов
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В феврале 1849 г. группа граждан г. Аврора, рас"
положенного в пригороде Чикаго, получила лицензию
на постройку железнодорожной ветки длиной 18,2 км
для соединения их города с г. Гален и железной дорогой
Чикаго Юнион. Эта дорога в то время являлась един-
ственной железной дорогой, обслуживающей Чикаго.
Первый участок этой линии был построен в 1850 г.
К 1870 г. Бурлингтонская ж. д. достигла реки Миссури
у Канзас-Сити, Сент-Джосеф и Коунсил Блафф и про-
кладывалась дальше в штате. Небраска, чтобы соеди-
ниться с железной дорогой Юнион Пасифик.
В 1901 г. эта дорога была продана компании Вели-
кой Северной и Северной Тихоокеанской ж. д. С этого
времени развитие Бурлингтонской ж. д. заключалось
в соединении всех отдельных звеньев и создании единой
системы путей сообщения.
В 1934 г. был введен в эксплуатацию первый в США
обтекаемый пассажирский тепловоз с электрической пере-
дачей, и с того момента компания Бурлингтонской ж. д.
наметила перспективную программу дизелизации. С 1940 г.
дорога не построила и не купила ни одного паровоза.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 750 л. с.
Построен компанией Дженерал Моторс
два длиной по 135 м и один 202,5 м непрерывной клепа-
ной конструкции. Общая длина 472,5 м. Западный подъ-
езд состоит из 20 балочных пролетов длиной от 12 до
4'J w и трех пролетов, соединенных вместе, длиной от
219 rc 32,7 м. Его общая длина составляет 502,5 м. За-
падный или подъезд Цинциннати, соединен с внутри-
станционным виадуком, построенным в 1905 и 1929 гг.
с ездой поверху. Виадук двухпутный, стальной. Длина
его 890,1 м. Мост состоит из 76 ферменных пролетов дли-
ной от 3,9 до 44,5 м и трех сквозных пролетов длиной от
13,2 до 32,7 м.
Туннель Биг-Бенд около Хиллдала (Западная Вир-
гиния) состоит из параллельных отверстий. Восточный
туннель длиной 1 850,4 м построен в 1932 г. Западный
туннель длиной 1 950 м сооружен в 1871 г. при построй-
ке железной дороги, проходящей по этой территории.
Оба туннеля прямые. Старый туннель облицован кир-
пичом, новый целиком облицован бетоном. Уклон вос-
точного туннеля, равный 15% 0, направлен в сторону
востока (с преимущественным движением). В западном
туннеле подъем направлен к середине 40%0 от западного
конца и 36% о от восточного конца.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские тепловозы — крыши и боковые стенки —
синие; ниже решетки воздушной всасывающей — горизон-
тальная желтая полоса; бордюр из нержавеющей стали с
синими надписями.
Грузовые тепловозы — крыша и боковые стенки—си-
ние—верх и бока; надписи и бордюр—желтые.
Пассажирские вагоны обтекаемые — нержавеющая
сталь с темно-синей и желтой отделкой, остальные —
зеленые вагоны пульмановской компании были перекра-
шены; их цвет: черная крыша, желтая лента у карниза,
боковые стены синие.
Грузовые вагоны — черные с белыми надписями.
Служебные — красные с белыми надписями.
Жилые вагоны — зеленые с белыми надписями.
ЧИКАГО, БУРЛИНГТОН И КУИНСИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
The Chicago,' Burlington and Quincy Railroad
Управление: Чикаго (Иллинойс)
26 Зак. 333
197

США
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Линии железной дороги идут от Чикаго на северо-
запад к Миссури Валли до Сент-Пол и Миннеаполиса; на
запад через штаты Иллинойс, Айова, Небраска и Вайо-
минг до Биллингс (Монтана) — к городам Бурлингтон,
Де-Мойн и Омаха; южнее до Сан-Луис (Миссури) и до
Падьюка (Кентукки), Денвер (Колорадо). Дорога обслу-
живает также ряд городов штатов Южная Дакота и Кан-
зас. В некоторых местах системы связь между городами
обеспечивается использованием линий других компаний.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная
Длина и 201 км
Развернутая длина, вклю-
чая станционные пути . . 2! 932 »
Паровозов 142
Тепловозов с электриче-
ской передачей 654 секции
Пассажирских вагонов . . . 978
Грузовых 42 163
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 249 226 272 доллара
» расходы 190 704 931 доллар
Отношение расходов к до-
ходам 76,3%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
В качестве сигналов применяются семафоры или про-
жекторные светофоры. Более 4 800 км оборудовано авто-
матической блокировкой и 1 280 км —диспетчерской цент-
рализацией. При помощи управляющего аппарата дис-
петчерской централизации в Мак-Кук (Небраска) осу-
ществляется руководство движением поездов на участке
однопутной главной линии длиной 606 км.
Система, сходная с диспетчерской централизацией,
используется на участке двухпутной линии, где поезда
пропускаются по сигналам в любую сторону и по обоим
путям. Это дает возможность", "в случае необходимости
перевести поезд, идущий с малой скоростью, на сосед-
ний путь и пропустить вперед поезд, идущий с большей
скоростью.
Кроме собственной телефонной сети, соединяющей
различные участки, станции и т. д., компания Бурлинг-
тон имеет специальную сеть буквопечатающей связи по
аппаратам типа телетайп для передачи письменных доку-
ментов. Это способствует увеличению скорости грузовых
поездов путем предварительной информации о их со-
ставе и продвижении. При помощи телефона и телетайпа
работа на сортировочных станциях планируется забла-
говременно.
Радио-телефонное оборудование установлено на не-
которых больших и наиболее загруженных сортировоч-
ных станциях. Оно дает возможность операторам немед-
ленно обеспечить двустороннюю связь с каждым манев-
ровым локомотивом.
Около 30 грузовых тепловозов и некоторое количество
кондукторских вагонов, эксплуатируемых между Мак-Ку-
ком и Денвером, также оборудованы радиоустановками,
позволяющими поддерживать связь между головной частью
поезда и хвостом; между двумя поездами; между поез-.
дом и станцией.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Ширина колеи . . 1 435 мм
Тип рельсов . . . плоские широкоподошвенные. Длина 11,9 м.
Соединяются четырех- или шестидырными на-
кладками и болтами; крепятся костылями
Вес рельсов ... на главных линиях рельсы весом 64 и 55,5
кг/пог. м типа «Торш резистинг», на остальных
путях — 54,6 и 49, 4 кг\пог. м и менее
Балласт щебень с размером зерен 38—51 мм, шлак или
отходы свинцовых рудников
Шпалы деревянные, пропитанные на Бурлингтонском
заводе в Гальзбурге (Иллинойс)
Максимальная
кривизна .... на главных линиях ведутся работы по сниже-
нию до 1° = радиусу 172,2 м
ЧИКАГО ВЕЛИКАЯ ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Chicago Great Western Railway Company
Управление: Чикаго (Иллинойс), ул. Западный Гарисон, 303
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Существующая Чикаго Великая Западная ж. д. была
основана в 1854 г. под названием Миннесота и Северо-
Западная железнодорожная компания. Однако компания
приступила к строительству только через 30 лет —
в 1884 г. Первый участок длиной 174,4 км, соединивший
Лили и Сент-Пол (Миннесота), был открыт для движения
в октябре 1885 г. В 1892 г. дорога получила название
«Чикаго Великая Западная ж. д.». Компания продол-
жала строить новые линии и приобретать железнодо-
рожные участки у других железнодорожных компаний
до тех пор, пока в 1908 г. не обанкротилась.
В 1909 г. была организована новая железнодорож-
ная компания Чикаго Великая Западная, которая при-
обрела всю собственность обанкротившейся компании.
К этому времени общая эксплуатационная длина
дороги составляла 2 404,8 км. В 1935 г. эта компания
также обанкротилась, и дорога была передана под по-
печительство, где она и находилась до тех пор, пока
существующая в настоящее время Чикаго Великая
Западная железнодорожная компания 20 февраля 1941 г.
не взяла над ней полное управление.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2 352 км
» развернутая длина, включая
станционные пути 3 368 »
Паровозов нет
Тепловозов 141
Мотовозов 1
Пассажирских вагонов 42
Автомотрис и прицепных вагонов . . 2
Грузовых вагонов 5 237
Вагонов для нужд дороги 137
ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ (1955 г.)
Поступило
новых Списано Заказано
Дизельных автомотрис — 1 —
Пассажирских вагонов — 11 —
Грузовых » 1 188 289 325
198
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 34 487 000 долларов
» расходы 22 986 000 »
Отношение расходов к доходам . . 66,7%

США
ЧИКАГО, МИЛУОКИ, СЕНТ-ПОЛ И ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
КОМПАНИЯ (МИЛУОКСКИЙ ПУТЬ)
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company (The Milwaukee Road)
Управление: Чикаго (Иллинойс)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
«Милуокский путь» был открыт в 1847 г. и сначала
назывался Милуоки и Уокеша ж. д. Это была первая же-
лезная дорога, построенная в штате Висконсин. Впервые
поезда этой железной дороги начали курсировать между
Чикаго и городами-близнецами — Миннеаполис и Сент-
Пол в 1867 г. В 1882 г. железная дорога была продолже-
на от Чикаго на запад до Омаха; в 1887 г. на юго-запад
до Канзас-Сити и в 1909 г. на запад через штаты Вискон-
син, Миннесота, Северную и Южную Дакота, Монтана,
Айдахо и Вашингтон (т. е. почти через весь континент)
до Сиэтла и Тахома.
«Милуокский путь» является единственной железной
дорогой, работающей на своих собственных линиях на
всем протяжении между Чикаго и северо-западным побе-
режьем Тихого океана.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 17 125 км
Развернутая длина (включая станционные пути) . . 25 460 »
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний 966 »
Развернутая длина электрифицированных линий . 1 493 »
Число:
Паровозов 8
Тепловозов с электрической передачей 763
Электровозов - 100
Пассажирских вагонов 935
Грузовых » 55 199
Автомотрис 2
Служебных вагонов 2 64 5
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
сксплуатационные доходы 245 498 210 долларов
» расходы 204 641 342 доллара
Отношение расходов к доходам 83,36%
Пассажиров в поезде 81,2
» *> вагоне 17,5
Вагонов в поезде 8*91
Средняя скорость пассажирских поездов 69,6 км\ч
ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ (1955 г.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозов _ 96 —
Тепловозов 80 — 44
Электровозов 2 5 —
Пассажирских вагонов 13 15 —
Грузовых » 81 1 746 1 350
Служебных » 71 130 —
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов плоские широкоподошвенные весом 57
и 65,5 кг пог. м, дл и на 11,9л
Соединения шестидырные угловые накладки и болть
Шпалы дерево твердой породы. Креозотовая
пропитка. Размер шпал 178x229 мм
Число шпал на 1 км пу-
ти 2 030 шт.
Рельсовые скрепления . костыли, подкладки
Балласт гравий
Максимальная кривизна 15°20' = миним. радиусу 114 м
Максимальный уклон . электрифиц. линия 22°/00 = 1 : 45,5,
остальные линии 1 0°1ОС = 1 : 1 0*0 *
Наибольшая высота
над уровнем моря . . 1 935 м (у Монтана)
Наибольшая допусти-
мая скорость 160 км\ч
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры грузового движения ... 19 598 081
» » пассажирского движения 13 036 606
Общее количество перевезенных грузов 45 481 060 т
Средний вес поезда нетто 1 323 »
Средняя нагрузка одного грузового вагона .... 30,5 т
Грузовых вагонов в поезде 66,9
» груженых . 43,4
» порожних 23,5
Средняя скорость грузового поезда 30,6 км\ч
Количество тонна-километров на поездо-час .... 90 104
Число перевезенных пассажиров 7 179 859
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 600 л.
Построен компанией Фербенкс Морзе
26*
199

США
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост через реку Миссури у Канзас-Сити
представляет собой стальную конструкцию на бетонных
и каменных опорах. Он имеет общую длину ферм 128 м
и состоит из одного подъемного пролета, трех ферменных
пролетов и 19 балочных пролетов.
Максимальная высота подъемного пролета над уров-
нем высоких вод 18,6 му а остальных — 7,14 м. Мост
однопутный. Открыт для движения в 1945 г.
Виадуки. Виадук через реку Джудит в 19,2 км
от Люистаун (Монтана) имеет длину 595,5 м и состоит из
33 пролетов с максимальной высотой над землей 41,2 м.
Туннели. Туннель на Снокуалмском перевале на
Каскадных горах недалеко от Рокдала (Вашингтон) име-
ет длину 3 624 м. Туннель однопутный.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы: обтекаемые—оранжевая, бордо, серая;
обычные—черная.
Тепловозы с электрической передачей — оранже-
вая и бордо, крыша и ходовая часть — черная.
Электровозы — то же.
Пассажирские вагоны — то же.
Грузовые вагоны—красная.
Хопперы — серая, ходовые части — черная.
Рефрижераторы — желтая, ходовые части — черная.
Служебные — оранжевая.
НАЗВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Название Гайавата Олимпийская Гайавата
Направление .Чикаго—Миннеа- Чикаго —Сиэтл
полис
Расстояние 677,5 км 3 523 км
Время в пути 7 ч на восток — 49 н, на за •
пад —45 ч
Средний состав 13 вагонов 10 вагонов
Средняя ско-
рость 96,8 км\ч на восток —78,2 км\ч,
на запад —72,9 км\ч
Тяга тепловозная тепловозная и электри-
ческая (см. карту)
Отправление ' два раза в день ежедневно
В дополнение к вышеуказанному Милуокский путь
имеет в эксплуатации обтекаемые поезда, отправляемые
ежедневно в каждом направлении:
Пионер Лимитед Чикаго, Миннеаполис и Сент-Пол
Гор. Сан-Франциско . . . Чикаго, Омаха, Огден, Окленд
(Омаха —Огден) и Южно-Тихоокеан-
ской (Огден —Окленд)
Гор. Лос-Анжелос Чикаго —Омаха—Лос-Анжелос
Чалленжер Чикаго —Омаха —Лос-Анжелос
Гор. Портленд Чикаго —Омаха —Портленд
Гор. Денвер Чикаго — Омаха — Денвер
Последние четыре совместное Юнион Пасифик (западнее Омаха)
ЧИКАГО И СЕВЕРО-ЗАПАДНАЯ СИСТЕМА
The Chicago and North Western System
Управление: Чикаго (Иллинойс), улица Западный Медисон, 400
В систему входят две самостоятельно действующие
компании: Чикаго, Северо-Западная железнодорожная
компания Chicago and North Western Railway Company
(эксплуатационная длина путей 12 537,6 км).
Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха ж.-д. ком-
пания Chicago, St. Paul Minneapolis and Omaha Rail-
way Company (эксплуатационная длина путей 2 585,6 км).
Последняя контролируется Чикаго, Северо-Запад-
ной железнодорожной компанией. Все нижеследующие
данные относятся к дорогам обеих компаний.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым предшественником Чикаго, Северо-Западной
железнодорожной компании являлась Объединенная же-
лезнодорожная компания Гален и Чикаго, которая была
основана в январе 1836 г. Однако компания приступила
к строительству лишь спустя двадцать лет. Движение
было открыто в октябре 1848 г. Объединенная железная
дорога Гален и Чикаго была первой магистралью, по-
строенной западнее Чикаго.
Чикаго, Северо-Западная железнодорожная компа-
ния была образована в 1859 г. В нее входили три неболь-
шие железные дороги, построенные ранее. В 1864 г.
она была объединена с железной дорогой Гален и Чикаго,
после чего общая длина линий компании составила 1 440 км.
Объединение с другими компаниями, строительство
и приобретение новых линий обусловили быстрый рост
протяжения Чикаго, Северо-Западной системы и к 1901 г.
длина ее линий составляла уже 13 400 км.
В 1935 г. Северо-Западная компания ввела в экс-
плуатацию поезд «400», названный так потому, что он
проходил 400 миль (640 км) между Чикаго и городами-
близнецами Миннеаполис и Сент-Пол за 400 мин.
В этом же 1935 г. по дорогам компании, которая
также имела право пользования линиями компании «Юни-
он Пасифик», стали обращаться поезда дальнего сообще-
ния. Первый такой поезд назывался «Город Портленд».
За ним последовали поезда: «Город Сан-Франциско», «Го-
род Лос-Анжелос», «Город Денвер». Вначале эти поезда
водили паровозы, которые затем были заменены тепло-
возами.
Сейчас Северо-Западная компания эти поезда упразд-
нила.
Эксплуатационная длина:
Чикаго, Северо-Западной ж. д 12 611 км
Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха ж. д. . . 2 601 »
Общая эксплуатационная длина (исключая повторяю-
щиеся пути) t .,.,,,,,,.,.,.. 15 096 а>
200
Развернутая длина:
Чикаго, Северо-Западной ж. д 19 \S0 км
Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха ж. д 3 872 »
Общая развернутая длина, включая станционные и
подъездные пути (исключая повторяющиеся) 22 936 »
Чикаго, Чикаго,
Северо- Сент-Пол,
Западная Минне- Всего
аполис и
Омаха
Паровозов . . . 247 61 308
Тепловозов (единиц) 642 68 710
Пассажирских вагонов 1 052 113 1 165
Автомотрис 3 — 3
Грузовых вагонов ............ 36 040 3 820 39 860
Служебных вагонов 2 228 400 2 628
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Главная двухпутная линия между Чикаго и Омаха
целиком оборудована автоматической локомотивной сиг-
нализацией. На участке этой линии протяжением 120 км
от западной части Чикаго до Нилсона (Иллинойс) имеет-
ся диспетчерская централизация, позволяющая поездам
иметь большую скорость в обоих направлениях.
На других главных линиях действует автоблоки-
ровка, а на второстепенных линиях — ручная механи-
ческая блокировка.
Используются семафоры, трех- и четырехзначные све-
тофоры. На всех напряженных участках линии имеется
зависимость между стрелками и соответствующими им
сигналами.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные. Длина 11,9 м.
Крепление костылями. Соединение
рельсов уголковыми накладками
Сварка уложено 254 км рельсов весом 55,8
и 57,1 кг по г. м, сваренных автоге-
ном. Обычно свариваются два рельса.
Полученная таким образом плеть об-
щей длиной 23,8 м укладывается
обычным способом. Однако в 12,8/см
от г. Коунсил Блафф, Айова уложена
одна сварная плеть общей длиной
808,5 м. Вес рельсов от 35,7 до
5 7 кг пог. м
Шпалы деревянные. Укладываются по
1 875 шт. на 1 км
Балласт щебень и гравий
Максимальная кривизна . (главные линии) 11°=радиусу 158,8 м
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения 379 790 939 долларов
Эксплуатационные доходы .... 198 717 784 доллара
» расходы .... 168237614 долларов
Отнощение расходов к доходам . 84.7%

США
201

США
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост Кэйт Шилли через реку Де-Мойн около Буна
в штате Айова имеет длину 814,4 м. Он состоит из балоч-
ных пролетов на опорах с длиной пролетов 13,7 м, ба-
лочных пролетов между опорами длиной 22,9 ж и одной
клепаной фермы высотой 91,4 м над уровнем воды. Под-
держивающие опоры, кроме тех, которые находятся
в середине под клепаной фермой, каменные. Остальные
опоры изготовлены из стальных труб, залитых бетоном.
Расстояние от уровня воды до головки рельса 56,1 м.
Мост двухпутный. Построен в 1900 г.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездокилометры пассажирского движения 14 629 774,4
» » грузового движения ... 14 167436,4
Общее количество перевезенного груза 5 976 766 т
(Полезных ископаемых 41,9%; продукции промышленности и пр.
30,5%, сельского хозяйства 14,7%)
Средняя дальность перевозки 1 т груза ....... 346,9 км
Средний вес поезда 1 218 т
» » вагона 29 »
Среднее число вагонов на поезд: груженых .... 42,6
» » » » » порожних .... 21,6
Всего 64,2
Общее число перевезенных пассажиров (имеющих
сезонные билеты) 17 387 552
Прочих 7 171 735
Всего 24 559 287
Средняя дальность поездки 1 пассажира:
в пригородном движении 30,24 км
прочие 161,6 »
Среднее число пассажиров на поезд 107
Наименование некоторых поездов
Название «Дулут — Оз. Верхнее» «Города-близнецы
4 00»*
Направление Чикаго—Дулут Чикаго—Миннеапо-
(Миннесота) лис и Сент-Пол
Длина пути 735,2 км 654,6 км
Время в пути 13 ч 45 м 1ч
Средняя скорость . . . 54,7 км\ч 93,3 км'ч
Тяга паровая тепловозная
Отправление ежедневное ежедневное
Обтекаемость — обтекаемый
* 400 означает «400 миль в 400 минут»
Вид спереди тепловоза мощностью 1 600 л. с.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские локомотивы — желтая и зеленая с чер-
ными полосами.
Грузовые локомотивы — желтая, зеленая и черная.
Пассажирские вагоны — желтая и зеленая с черными
полосами.
Грузовые вагоны — красная. Исключение: крытые
хопперы — серая, цистерны — черная.
ЧИКАГО, РОК-АЙЛЕНД И ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Chicago Rock Island and Pacific Railroad Company
Управление: Чикаго (Иллинойс)
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 12 746 км
Общая развернутая длина (включая стан-
ционные пути) 17 936 »
Паровозов нет
Тепловозов 429
Дизельных автомотрис 4
Пассажирских вагонов 736
Грузовых » 31 244
Служебных » 1 427
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Автоматическая блокировочная сигнализация при-
меняется для обеспечения движения поездов по рас-
писанию.
Диспетчерская централизация используется для дви-
жения поездов по сигналам.
Диспетчерская централизация имеется на коротких
загруженных участках между Чикаго, Рок-Айленд,
Мазон-Сити и Сент-Пол и за пределами Мемфис и Литтл-
Рок; централизация имеется также на более длинных
участках: между Элдон. и Канзас-Сити, Херингтон и Эль-
Рино — Форт Уорт и Даллас.
Употребляются однозначные, двузначные и трех-
значные семафоры.
Взаимозамыкание стрелок и сигналов существует не
везде. Имеется много стрелок и съездов, которые сое-
динены автоматической сигнализацией и одновременно
управляются поездной бригадой.
На линии Рок-Айленд поездных автостопов нет,
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская ж. д. имеют
несколько обтекаемых пассажирских поездов, которые
называются «Ракетами».
Пеория ракета Чикаго — Пеория
Де-Мойн ракета Чикаго — Де-Мойн
Корн Белт ракета Чикаго — Омаха
Роки Маунтэйн ракета .... Чикаго — Денвер — Колорадо-
Спрингс
Туин Стар ракета Миннеаполис — Сент-Пол —Кан-
зас-Сити — Хоутон
Техас ракета Канзас-Сити—Оклахома-Сити —
Форт Уорт — Даллас
Зефир ракета Миннеаполис — Сент-Пол — Сент-
Луис
Чоктоу ракета Мемфис — Оклахома-Сити
Совместно с Южной Тихоокеанской линией компания
эксплуатирует поезд:
Голден Стэйт Чикаго — Канзас-Сити—Эл Пазо—
Тиксон Феникс — Лос-Анжелос
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Типы рельсов .... широкоподошвенные, длина 1 1,9 м, соедине-
ние производится накладками и болтами,
крепление к шпалам—костылями
или болтами
Вес на линиях класса А употребляются рельсы
весом 49,5; 55,5; 57; 64,9 или 65,5 кг пог. м
Шпалы обработанное дерево размером 178х229х
х2 591 мм или 152x203x2 438 мм
Число шпал на 1 км
пути шпалы 178x229 мм, 1 874 на 1 км
» 152x203 мм, 1 967 на 1 км
Балласт щебень на 10% всех путей; рудная поро-
да 22% всех путей; раздробленный гранит—
4%; шлак—8%; гравий—31%; зола—11%;
разное—14%
Ш:

США
Максимальней кри-
визна главные линии 12° 14'=радйусу 143 м
Максимальный ук-
лон » » io°/00=l : 100
Максимальная ско-
рость пассажир-
ских поездов с
тепловозной тягой 144,8 км\ч
Максимальная ско-
рость пассажир-
ских поездов с па-
ровой тягой .... 112,6 »
свАрка рельсов
Способ сварки: на специальном сварочном дворе;
автогенная сварка под давлением; на месте укладки рель-
сов (с 1952 г. не применяется автогенная.
Общая длина бесстыксвого пути 29 км, из которых
8 км построено в 1952 г., 8 м — в 1955 г., 13 км — в
1956 г.
Максимальная длина плети 2 098 м. Соединение
готовых плетей производится на месте при помощи свар-
ки.
Рельсы: 65,5 кг/пог.м длиной 11,9 м.
Число сваренных рельсов: из двух рельсов длиной
по 11,9 м свариваются плети длиной 23,8 м в количестве
не более 40.
Скрепление: для деревянных шпал двухребордча-
тые подкладки и костыли.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы . 189 382 000 долларов
» расходы . 143 207 000 »
Отношение расходов к до-
ходам 75,6%
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ
Хараханский мост через реку Миссисипи у Мем-
фиса (Теннесси) имеет два пути и две автомобильные до-
роги (по одной с каждой стороны), каждая шириной 4,26 м.
Мост имеет стальную консоль на каменных устоях.
Общая длина — 1 496 м, максимальный пролет —
241 м, расстояние от воды до низа фермы 35,6 м, открыт
для движения в 1917 г.
Мост через реку Де Плейни у Джолиет (Илли-
нойс) имеет стальное верхнее строение на бетонном и ка-
менном основании. Мост двухпутный. Общая длина
167,6 м, максимальный пролет— 70,0 м\ расстояние от
уровня воды до низа фермы — 1,8 м; открыт для дви-
жения в 1935 г.
Мост Труман, пересекающий реку Миссури у Ран-
долф (Миссури), имеет стальное верхнее строение на бе-
тонных быках. Мост однопутный. Общая длина — 802,8 м,
максимальный пролет—130,1 м, расстояние от уровня во-
ды до низа фермы—13 ж, открыт для движения в 1945 г-
ДЕЛАВЕР И ГУДЗОНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОРПОРАЦИЯ
Delaware and Hudson Railroad Corp.
Управление: Нью-Йорк (Нью-Йорк), улица Парк Авеныо, 230
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Делавер и Гудзонская железнодорожная корпорация
образовалась из компании Делавер и Гудзон, основанной
в 1823 г. для строительства речного канала. Этот канал,
который должен был соединить реки Гудзон и Делавер
для транспортировки антрацита, проходил от г. Хонсдейл
до г. Рондаут. Его длина составляла 173 км.
Открытие канала состоялось в 1828 г. и в этом же
году была построена наземная канатная железная до-
рога длиной 25,5 км, соединявшая западную часть ка-
нала с шахтами Карбондэйла. На особенно крутых подъ-
емах этой железной дороги применялась паровая канат-
ная тяга, а на менее крутых — конная. Еще во время
строительства дороги компания купила в Англии 4 па-
ровоза, в том числе знаменитый паровоз «Строурбридж
Лайон».' Этот, первый в западном полушарии, паровоз
был пущен в эксплуатацию 8 августа 1829 г.
За счет строительства и приобретения новых линий
дорога продвигалась все дальше на север. В 1875 г. пер-
вый поезд прибыл в г. Монреал (Канада), и ежегодным
перерывам в сообщении с этим районом был положен
конец.
Сейчас уже можно назвать главные линии этой до-
роги, хотя строительство и приобретение новых участков
все еще продолжается. Интересно отметить, что по каналу,
о котором говорилось выше, уголь перевозился до 1898 г.,
а наземная канатная железная дорога работала до 1899 г.,
когда на ней стала применяться обычная паровозная
тяга.
После того как в феврале 1899 г. канал был окон-
чательно закрыт, компания соответственно стала назы-
ваться Делавер и Гудзонская компания.
Вскоре эта компания приобрела угольные шахты,
на базе которых в 1928 г. был образован филиал компании
под названием «Угольная компания Гудзон».
В 1930 г. все железные дороги компании были пере-
даны железнодорожной корпорации Делавер и Гудзон,
образовавшейся за два года до этого. С тех пор компания
Делавер и Гудзон превратилась в простое акционерное
общество.
Следующие самостоятельно работающие компании
контролируются этим акционерным обществом: Иапиер-
вилл — Джанкшен железнодорожная компания, Грин-
вич и Джонсонвилл железнодорожная компания.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина .... 1 249 км
» развернутая длина (включая
станционные пути) 2 477 »
Общая эксплуатационная длина элек-
трифицированных линий (входит в*
общую эксплуатационную длину) 108 »
Примечание. Грузовые поезда обращаются по
всей дороге, т. е. на расстоянии 1 249 км\ пассажирские
поезда — только на участке длиной 692,8 км.
Приведенные выше показатели даны на 31 декабря
1955 г. и включают железнодорожные компании Напиер-
вилл — Джанкшен и Гринвич — Джонсонвилл.
Тепловозов с электропередачей 168
Пассажирских вагонов 121
Грузовых » 10 581 .
Служебных » ....".' ........ 313
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1S54—1956 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозов — 95 —
Тепловозов 10 П. —
Пассажирских вагонов 15 49 —
Грузовых » 208 2 156 490
Служебных » 34 169 —
203

США
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 52 883 91 7 долларов
» расходы . . '. 36 923 125 » .
Отношение расходов к доходам 69,82%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского движения I 284 697
х » грузового движения ... 3 498 808
Количество перевезенного коммерческого груза . . 20 447 495 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 3 10,4 км
Вес поезда нетто 1 844 т
грузового вагона 35 »
Число грузовых вагонов в поезде J6
перевезенных пассажиров 587 970
Средняя дальность поездки 1 пассажира 148,8 км
Рреднее число пассажиров на поезд 68
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов (главная ли-
ния) вес: 65; 64,5 и 55,6 кг\пог. м, длина
1 1,9 ж
Соединения . .: прикрепляются к шпалам при помощи
подкладок, зажимов и болтов, че-
тырехдырные накладки и болты
Шпалы сосна, пропитанная креозотом
Балласт главным образом щебень
СВАРКА РЕЛЬСОВ
Всего уложено 58 км рельсами весом 65 кг/пог.м.
Наибольшая длина плети 18км. Употребляются два вида
сварки: стыковая плавлением на специальных сварочных
дворах и термитная непосредственно на трассе. Макси-
мальная длина бесстыковых рельсов 2 195 му т. е. свари-
ваются 185 рельсов длиной по 11,9 м каждый.
СРЕДСТВА^ СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Диспетчерское управление движением имеется во
всех узловых пунктах. Телефонная диспетчерская связь
организована на всех главных линиях. На всех главных
направлениях имеется автоматическая сигнализация с ис-
пользованием прожекторных светофоров. На остальных
участках установлены семафоры.
Диспетчерская централизация обслуживает 28 км
однопутной линии и 64 км двухпутной линии. Это дало
возможность организовать двустороннее движение на уча-
стке и разобрать второй путь.
ЭЛДЖИН, ДЖОЛИЕТ И ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Elgin, Joliet and Eastern Railway Company
Управление: Чикаго (Иллинойс)
Элджин, Джолиет и Восточная ж. д., первый участок
которой был открыт для движения в ^августе 1886 г.,
предназначена для перевозки грузов в районе промышлен-
ных предприятий, расположенных в предместьях Чи-
каго. Она занимает второе место в США по грузона-
пряженности, т. е. по количеству пропускаемых вагонов
на 1 км пути. Дорога получает доходы от перевозки
грузов и маневровых работ на промышленных подъезд-
ных путях и станциях, причем последние операции дают
доходов в 5,5 раза больше, чем первые.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . . . 380 км
» развернутая длина (включая
подъездные) 1 752 »
Паровозов —
Тепловозов с электрической переда-
чей 136
Пассажирских вагонов —
Грузовых » 11 151
Служебных » 200
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило
новых Списано Заказано
Тепловозов — 13
Грузовых вагонов 1 109 —
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Применяются системы автоматической и ручной
блокировки. На однопутной линии, где автоматическая
блокировка имеется на нескольких перегонах, исполь-
зуется абсолютно-пермиссивная блокировка. На двухпут-
ных линиях для безопасности при движении поездов вслед
только в грузовом направлении предусматривается сиг-
нализация находящихся впереди двух блок-участков.
В обоих случаях, когда необходимо по условиям тормоз-
ного пути, применяются перекрывающие участки.
Трехзначные светофоры установлены на участках
от г. Рондаут (южнее Уокиган) до г. Ингалтон; от
г. Джолиет до г. Хартсдал и на коротком участке между
г. Кавано и Восточным Чикаго.
Трехзначными показаниями, обычно применяемыми
на сигналах двухпутных линий и на промежуточных сиг-
налах однопутных линий, являются следующие: «путь
свободен», «подъезжай», «остановись и проезжай^ дальше».
Показание «стой» вместо «остановись и проезжай дальше»
используется на сигналах, контролирующих движение
на блок-участках однопутных линий и на некоторых
сигналах двухпутных линий. Все сигнальные значения
с небольшим отклонением соответствуют стандарту Аме-
риканской ассоциации железных дорог.
На главных линиях перевод стрелок осуществляется
стрелочными электроприводами.
Автоматическая локомотивная сигнализация (авто-
стоп) на дороге не применяется.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие эксплуатационные доходы .... 50 402 793 доллара
» » расходы .... 30585 169 долларов
Отношение расходов к доходам 60,68%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры грузового движения . К6\К7Л°
Общее количество перевезенных грузов 40e?°Sc m
Средняя дальность перевозки 1 m груза .... 54,75 км
Средний вес грузового поезда нетто 1 .роб/га
» » грузового вагона 49,0© »
204

США
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельса широкоподошвенные весом 05,0;
55,5; 49,6; 42,2 и 39,7 кг\пог. м.
Длина 11,9 м. Рельсы весом 65,0
и 55,5 кг\пог. м соединяются шести-
дырными накладками, остальные —
четырехдырными уголковыми
накладками
Сварные стыки широко применяется сварка рель-
совых стыков. Такими рельсами
уложено большое протяжение пути.
Максимальная длина бесстыкового
рельса 6 039 м
Шпалы деревянные, пропитанные креозо-
том, размер 152x203x2 438 или
2 591 мм
Число шпал на 1 км пути . 1 987 шт.
Балласт "а главных линиях шлак и гравий
с размером зерен от 38 до 19 мм.
Минимальный слой под шпалой
304 мм
Максимальный уклон ... П°/оо= 1 : 91. Обычно стремятся
не допускать более 4°/00 О : 250)
на главных линиях и 2,5°/00 (1 : 400)
на станционных и подъездных путях
Максимально допустимая
скорость 72 км\ч
Сварные рельсы практически на всех главных линиях
рельсы свариваются в длинные
плети. Самая длинная плеть—^6 039 м
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ЭРИ
Erie Railroad Company
Управление: Кливленд (Огайо)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Нью-Йорк и Эри была
основана в 1833 г., однако по различным причинам, глав-
ным образом финансовым, первый участок дороги от
г. Пиерпонт (Нью-Йорк) до г. Госхен был открыт только
в сентябре 1841 г. В июне 1842 г. дорога была построена
до г. Мидлтаун (Нью-Йорк), но из-за вновь возник-
ших финансовых затруднений строительство пришлось
приостановить на три года. В 1845 г. была проведена ре-
организация, снова началось строительство, и к маю
1851 г. дорога была построена до г. Дункирн на оз. Эри.
В это время эксплуатационная длина дороги составляла
720 км, и дорога, таким образом, по протяженности стала
самой крупной магистралью страны.
В знак признания больших трудностей строительства
железной дороги городские власти Нью-Йорка в привет-
ственном адресе назвали его одним из величайших стро-
ительств нашего века.
Через двадцать лет Даниэль Вебстер, Джеймс Фиск
и Джю Голд, которые в то время стояли во главе ком-
пании, настолько ухудшили ее финансовое положение,
что компания смогла поправить положение только через
несколько лет. В результате дальнейшего строительства,
приобретения новых линий и объединения с другими
компаниями дорога вскоре подошла к городам Кливленд,
Чикаго и Цинциннати.
Интересным фактом является то, что на железной
дороге Эри первоначально ширина колеи составляла
1 829 мм. Это была самая широкая колея в Америке. Не-
смотря на большие затруднения для сотрудничества
с другими компаниями, такая ширина колеи оставалась
до 1878 г., когда она была заменена стандартной.
Ширина колеи I 435 мм
Общая эксплуатационная длина 3 763 км
» развернутая длина (включая станционные
пути) 8 732 »
Тепловозов с электрической передачей 381
Пассажирских вагонов 570
Грузовых » 20 633
Служебных » 750
Компания также имеет:
Пароходов-паромов 4
Буксирных пароходов 11
Крытых барж Ю2
Открытых барж 61
Вагонных паромов 26
Паровых кранов 2
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
за период с января 1953 г. по июль 1956 г.
По,7оУвыхЛ° Списаио Заказано
Паровозов — 4^ ~
Тепловозов 2° ~
Пассажирских вагонов i JJ —
Грузовых » 1 606 3 906 1 050
Служебных » 141 6А0
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1954 — 1956 гг.)
На участке Марион, включающем в себя 396,8 км
главной линии между г. Марион (Огайо) и г. Хаммонд
(Индиана) и 34 км главной линии между г. Алдайн (Ин-
диана) и г. Першинг (Индиана), двухпутная линия ре-
конструирована на однопутную, причем сейчас там при-
меняется кодированная система типа USS 504В для кон-
троля времени движения. В конце каждой однопутной
линии имеется равносторонний стрелочный перевод № 24
с 11,9-метровыми криволинейными стрелочными перьями,
позволяющими переходить с однопутной линии на двух-
путную и обратно при максимальной скорости 80 км/ч
для грузовых поездов и 120 км/ч для пассажирских.
Стрелочный механизм типа USfSStyle N-3 оборудован
передней тягой образца MF и передвижной тягой Mj
вертикального типа.
Каждая централизованная стрелка оборудована про-
пановым газовым обогревателем для оттаивания снега
и льда.
реконструкция железнодорожных линий
С 1953 г. двухпутные линии протяжением 89 км были
заменены однопутными, главным образом благодаря усовер-
шенствованию оборудования устройств сигнализации,
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 161 447_842 доллара
» расходы 128 046 722 »
Отношение расходов к доходам 79,31%
200

США
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского движения б 280 633
» » грузового движения ... 11 136716
Общее количество перевезенного груза 36 960 204 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 4 1 8 км
Средний вес поезда нетто 1 358,9 т
» » грузового вагона 24,5 т
Среднее число грузовых вагонов на поезд 81,3
» » » груженых 55,4
» » » порожних 25,9
Общее число перевезенных пассажиров 8 113 874
Средняя дальность поездки 1 пассажира 5 1,5 км
Среднее число пассажиров на поезд 66
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Управление движением поездов производится на
основании расписания и поездных депеш при помощи
диспетчерской телефонной и телеграфной связи. Приме-
няется система ручной и автоматической блокировки,
в большинстве случаев автоматической. Семафоры трех-
значные, светофоры — трех- и четырехзначные. Неко-
торые участки оборудованы поездным автостопом точеч-
ного индуктивного типа с автоматической локомотивной
сигнализацией.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост через реку Делавер у г. Ханкок,
Нью-Йорк представляет собой стальную конструкцию на
опорах. Общая длина пролета 90 м. Максимальный про-
лет 57,6 м. Максимальная высота над уровнем воды 7,3 м.
Мост имеет два пути, пешеходный тротуар посередине
шириной 1,2 ж и два тротуара по бокам шириной 1,1 л.
Открыт для движения в 1929 г.
Виадуки. Старрукский виадук у г. Ланесборо (Пен-
сильвания) имеет длину 317 м. Максимальная его высота
30,5 м. Виадук состоит из 17 арок (Ашлер Блиестон),
каждая по 15,2 м в пролете. Виадук был построен в
1848 г.
Туннели. Отисвильский туннель, Орандж Каунти
(Нью-Йорк) длиной 1 620 м имеет один путь.
АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 11,9 м\
прикрепляются к шпалам костылями.
Соединяются в стыках уголковыми
накладками; вес рельсов от 55,6
до 69,4 кгщог. м
Шпалы обработанное дерево. Укладываются
по 2 030 шт. на I км пути
Балласт щебень и шлак
Максимальная кривизна . . 9°30' = радиусу 182,9 м
Максимальный уклон . . . 13°/00 = I : 77
Максимально допускаемая
скорость 120,7 км\ч
В июле 1954 г. на участке между городами Нью-
Йорк и Чикаго компания начала применять автомобиль-
ные полуприцепы, так называемые «Пигги-Бак», пере-
возимые на открытых железнодорожных платформах;
использование таких автоприцепов быстро распростра-
нилось, и в настоящее время компания в сотрудничестве
с другими железными дорогами обслуживает ими 60
городов в 6 штатах западнее Чикаго и много районов в Но-
вой Англии.
Платформы последней конструкции для перевозки
автоприцепов имеют длину 22,5 м и предназначены для
перевозки двух прицепов длиной по 11 м каждый.
ВЕЛИКАЯ СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Great Northern Railway Company
Управление: Сент-Пол (Миннеаполис)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Многочисленные затруднения, которые испытывали
почти все первые американские железные дороги после
гражданской войны 1861 г. и кризиса 1876 г., вызвали
реорганизацию предшественника Великой Северной же-
лезнодорожной компании.
В 1889 г. старая железнодорожная компания Минне-
аполис и Сент Клауд стала называться Великой Северной
железнодорожной компанией. В последующие годы к ней
перешло все имущество железнодорожной компании
Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба.
В 1890 г. началось интенсивное развитие Великой
Северной ж. д. в направлении побережья Тихого океана.
К 1893JV. линии дороги были проложены до г. Сиэтл.
Для обеспечения бесперебойного движения через
г. Чикаго Великая Северная и Северная Тихоокеанская
железнодорожные компании в 1901 г. совместно приобре-
ли железную дорогу Чикаго —Бурлингтон и Куинси-
Эти же две компании в 1905 г. основали железнодорож-
ную компанию «Спокан Портленд и Сиэтл», которая
позднее в свою очередь приобрела ряд линий в штате
Оригон.
Главные линии компании проходят от оз. Верхнее
(Дулут-Сьюпириор) и городов-близнецов (Сент-Пол и
Миннеаполис) до Пугет Саунд на Тихоокеанском побережье.
Они обслуживают районы в долине Красной реки, бога-
тые зерном, картофелем и сахаром (северную часть шта-
та Дакота, штат Монтана и восточную часть штата Ва-
шингтон), зерновые и животноводческие районы штата
206

США
Монтана, богатые лесом и рыбой районы близ пролива
Пугет.
Дорога проходит в Канаде до городов Виннипег
(Манитоба) и Нельсон, а также Ванкувер (Британская
Колумбия).
В августе 1956 г. электросекции, курсировавшие
через Каскадные горы между Скикомиг и Аплярд, были
заменены тепловозами. Сейчас на всех линиях Великой
Северной ж. д. к западу от гор. Минот (Северная Дако-
та) применяется только тепловозная тяга.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 13 335 км
» развернутая длина (включая станционные
пути) 19 730 »
Общая длина путей для грузового движения ... 13316 »
» » для пассажирского » ... 7 596 »
Паровозов " 207
Электровозов 15(20 секций)
Тепловозов ;387(587секций)
Дизельных автомотрис 22
Автомотрис с бензиновыми двигателями 5
Пассажирских вагонов 726
Грузовых » 44 893
Служебных » 3 433
ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
(1954—1955 гг.)
. Поступило ~ _
новых Списано Заказано
Паровозов — 189 —
Электровозов — 15* —
Тепловозов 61 — 34
Дизельных автомотрис — — 1
Пассажирских вагонов 17 167 4
Грузовых » I 275 1 547 2 275
Служебных * 25 262 25
* Данные относятся к 1 августа 1956 г. и связаны с перехо-
дом на электрическую тягу участков железных дорог в Каскад-
ных горах.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов вес 65,5; 57,2; 55,8; 54,8 и
44,8 кг\пог. м
Соединение четырехдырными накладками.
Частично сваркой
Рельсовые скрепления . костыли. На грузонапряженных
линиях подкладки. Проведены
эксперименты с упругими проклад-
ками
Шпалы пихта, лиственница, сосна, пропи-
таны смесью, состоящей из 50%
креозота и 50% нефти, в кривых
шпалы из твердого дерева,
обычно из дуба
Балласт щебень и камень
Максимальный уклон . 22°100 = 1 : 45,5
Максимальная кривизна Ю° = миним. радиусу 175 м
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 589 м
СВАРКА РЕЛЬСОВ
К концу 1955 г. сварными рельсами было уложено
около 48 км пути, причем длина одной плети составляла
404 м.
Самые длинные участки со сваренными рельсами:
туннель длиной 12,6 км на Каскадных горах, построен-
ный в 1949—1950 гг., и 24 км пути на линии Сурри в Се-
верной Дакоте.
Автогенная сварка под давлением применяется очень
интенсивно, однако в дальнейшем будет производиться
стыковая сварка плавлением. Программой строительства
предусмотрено в 1956 г. уложить еще 48 км сваренных
рельсов.
ПРАВО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛИНИЙ ДРУГИХ-
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ
Великая Северная ж. д. имеет право пользования
линиями Северной Тихоокеанской ж. д., Южной Тихо-
океанской ж. д. . и участками железной дороги Спокан
Портленд и Сиэтл.
Компания также имеет право использовать самый
большой в мире порт для перевозки железной руды в
г. Сьюпириор (Висконсин).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 267 095 219 долларов
» расходы 194441417 »
Отношение расходов к доходам 72,8%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского движения 1 1 389 441
» » грузового движения ... 22 662 433
Количество перевезенного коммерческого груза . . 66 737 642 га
Средняя дальность перевозки 1 т груза 45 6 км
Средний вес поезда нетто 1 345 т
» » вагона нетто 30,7 »
Среднее число вагонов на грузовой поезд 59,95
Средняя скорость грузовых поездов 30,3 км'.ч
Тонна-километры на 1 поездо-час 85 856
Число перевезенных пассажиров 1 475 245
Средняя дальность поездки 1 пассажира 547,2 км
Среднее число пассажиров на поезд 71,28
» » вагонов » » 10,03
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Арочный каменный мост через реку Мисси-
сипи у г. Миннеаполиса имеет длину 640 м. Кладка ка-
менная. Мост состоит из 23 пролетов, самый большой из
которых 29,9 м. Максимальная высота над уровнем воды
23,2 м. Мост двухпутный. Построен в 1883 г.
Мост через реку Шайени близ Карна (Северная Да-
кота) с ездой поверху, на стальных пилонах имее? пол-
ную длину 835 м. Он состоит из 51 пролета, самый
большой из которых 21,9 м. Максимальная высота от
уровня воды 47,5 м. Мост однопутный. Построен в 1912 г.
Туннели. Туннель через Каскадные горы в штате
Вашингтон является самым длинным за пределами Ев-
ропы. Туннель однопутный, его длина 12,5 км. Туннель
имеет подъем в направлении с запада на восток 15,7%0
(1 : 63,7); открыт для движения в 1929 г.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Движение поездов регулируется при помощи поезд-
ных приказов, передаваемых центральной диспетчерской
по телефону и телеграфу на пассажирские и грузовые
станции.
На участках с автоблокировкой 3 521 км оборудованы
светофорами, а 1 614 км — семафорами. Оба эти вида
сигнализации обычно имеют трехзначные показания.
Красный (крыло семафора расположено горизонтально)
означает: «остановись и следуй дальше с пониженной ско-
ростью»; желтый (крыло семафора расположено под углом
в 45° в верхней правой четверти) означает: «приготовься
к остановке у следующего сигнала»; зеленый (крыло се-
мафора расположено под углом в 90° в верхней правой чет-
верти) означает: «следуй дальше». Взаимозамыкание
стрелок и сигналов практически осуществлено на всем
протяжении главных- линий. Диспетчерская централи-
зация действует на протяжении 174 км линии. Автомати-
ческая локомотивная сигнализация (автостопы) не при-
меняется.
В качестве дополнительной меры безопасности не-
которые современные трансконтинентальные обтекаемые
поезда имеют на последнем вагоне красный сигнал, ко-
торый беспрерывно мигает, а как только скорость поезда
снижается ниже определенной величины или если поезд
совсем остановился, сигнал образует фигуру восьмерки/
АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
С мая 1954 г. осуществляются перевозки автомобиль-
ных полуприцепов на открытых платформах между 16
городами на протяжении свыше 3 376 км Великой Север-
ной ж. д. Вместе с другими железными дорогами в насто-
ящее время компания значительно увеличила перевозки
автомобильных полуприцепов.
НАЗВАНИЕ ПОЕЗДОВ
Название «Эмпайер Билдер»* «Западная звезда»
Направление Сиэтл и Портленд — Сиэтл и Портленд-
Чикаго Чикаго
Длина пути 3 557 км ** 3 798 км ***
Время в пути . . . . . 45 ч 58 ч 45 м
Число вагонов .... 12 —
Средняя скорость . . 78,9 км\ч 61,2 км\ч
Вид тяги тепловозная тепловозная
Отправление ежедневное ежедневное
* В феврале 1947 г. начал курсировать поезд «Эмпайер
Билдер». Он проходит расстояние 3 557 км на 13,5 ч быстрее, чем
прежние поезда. Поезд «Эмпайер Билдер» состоит из 12 вагонов,
в том числе почтово-багажный вагон, один 60-местный вагон для
сидения, три 48-местных вагона для сидения, вагон-буфет и
вагон-ресторан, четыре спальных вагона и вагон для обозрения.
** 2 869 км по Великой Северной ж. д.; '687 теле „по Чи-
каго, Бурлингтон и Куинси ж. д.
*** 3 111 км по Великой Северной ж. д.; 683 км по Чикаго.
Бурлингтон и Куинси ж. д.
207

США
ИЛЛИНОЙС ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИСТЕМА
Illinois Central System
Управление: Чикаго (Иллинойс)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железная дорога Иллинойс Центральная, основанная
10 февраля 1851 г., стала знаменита еще до того, как она
была построена. Во-первых, она была самой большой из
спроектированных к этому времени в Америке железных
дорог; во-вторых, она являлась первой дорогой, для стро-
ительства которой государство выделило большие участки
земли. Нужно было проложить линию от конечного юж-
ного пункта, построенного недавно канала Иллинойс
и Мичиган, на юг к г. Кайро с ветками от г. Сентралия до
городов Чикаго и Восточный Дубьюк.
В течение 6 лет компания должна была построить
1 120 км пути, за что государство обязалось предоставить
ей 1136 000 гектаров земли.
Строительство началось в декабре 1851 г. и закон-
чилось в сентябре 1856 г., т. е. в пределах установленного
срока, несмотря на трудности, связанные с доставкой
материалов и рабочей силы. Так как в то время штат
Иллинойс был мало заселен, движение на дороге было
небольшим. Дорога сыграла большую роль в привлечении
поселенцев из восточных штатов и Европы.
Иллинойс Центральная ж. д. развивалась за счет
строительства и приобретения новых линий у других
компания.
В 1870 г. она была доведена до г. Су Сити, в 1883 г. --
до Нового Орлеана, в 1892 г. — от Мемфиса до Нового
Орлеана через Виксберг, в 1890 г. — до г. Луизвиль,
в 1900 г. — до г. Восточный Сент-Луис, в 1908 г. —
до г. Бирмингам, в 1911 г. — до г. Индианаполис, в
1925 г. — до г. Галфпорт, в 1926 г. — до г. Лориан,
в 1928 г. от г. Эйджвуд, Иллинойс до г. Фултон (Кентукки).
Последняя ветка, известная под названием «Эйджвуд
Катоф», сократила путь между Чикаго и югом, причем
на этой трассе было меньше подъемов.
Интересно отметить, что линия длиной 875 км между
Восточным Кайро и Новым Орлеаном, ширина колеи
которой, как и на многих южных линиях, первоначально
составляла 1 524 мм, была перешита на стандартную
колею шириной 1 435 мм за один день 29 июля 1881 г.
Ширина колеи — 1 435 мм. В систему Иллинойс
Центральная входят следующие железнодорожные ком-
пании, в том числе подконтрольные:
Железнодорожная компания:
Иллинойс Центральная 9 534 км
Голубой Остров б »
Чикаго—Мемфис и Гулф 79 »
Чикаго Южный 8 »
Эксплуатационная длина:
собственных путей 9 625 »
арендуемых » 885 »
Общая эксплуатационная длина (включая 16 км
электрифицированных линий и 44,8 км со сме-
шанной электрической и паровой тягой) 10 511 »
- Эксплуатационная длина линий грузового движения 1 0 5 1 1 »
То же пассажирского движения 4 595 »
Общая развернутая длина, включая станционные
пути (в том числе 208 км электрифицированных) 17 992 »
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило ., „
новых Списано Заказано
Паровозов — 208 —
Тепловозов 70 — —
Грузовых вагонов 267 2 206 2 000
Пассажирских вагонов 1 66 . —
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Пригородные линии в районе г. Чикаго полностью
электрифицированы по системе постоянного тока напря-
жением 1 500 в. Электрическая энергия подается по кон-
тактному проводу. Часть этих линий проходит по поверх-
ности земли, часть — по эстакадам. Эксплуатационная длина
электрифицированных линий 61,12 км, из которых 45,12 км
параллельны главной линии Иллинойс Центральной ж. д.
Общая развернутая длина 208,64 км.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Диспетчерская централизация действует на 9 само-
стоятельных участках общей длиной 192 км и автомати-
ческая блокировка — на 5 392 км. На всех однопутных
главных линиях действует пермиссивная система автома-
тической блокировки.
Перестановка сигналов по линии в течение послед
них 5 лет привела к большей гибкости в движении поездов
и повысила участковые скорости в результате установ-
ления минимальной длины блок-участков —
3 км, применения максимальной скорости на горизон-
тальных участках и регулировки скорости по мере необ-
ходимости на подъемах и кривых.
Сигнализация при автоблокировке осуществляется
трех- и четырехзначными светофорами; четвертое зна-
чение — мигающий желтый свет.
Локомотивная сигнализация с автостопом непрерыв-
ного индуктивного типа с двумя показаниями локомотив-
ных сигналов действует на 195 км двухпутной главной
линии между Чампэйн и Бранч Джанкшен (Иллинойс)
и на 156 км однопутной линии между Уотерлу и Форт
Додж (Айова). При этом путевые сигналы отсутствуют,
кроме участка между городами Уотерлу и Сидар-Фолс, где
имеется автоблокировка для локомотивов, не оборудо-
ванных локомотивной сигнализацией.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные. Длина 11,9 л;
соединены четырех- или шестидырными
бесфартучными накладками (современ-
ный стандарт— шестидырные). Крепление
к шпалам — болтами или костылями
Вес рельсов стандартный вес: 44,6; 55,5; 65 кг\пог. м,
но в настоящее время производится
замена рельсами весом 57; 65,5 кг\пог. м
65.5 кг\пог. м 2,5%
65 » 1,7%
57 » 18,3%
54; 55,5 » 31,6%
44.6 » 31,2%
42 » 6,9%
менее 42 » 7,8%
100,0%
Соединение четырех- или шестидырными накладками
Шпалы . . пропитанный креозотом дуб, сосна или
эвкалипт; размеры 152x203x2 438 мм
или 178x229x2 591 мм. Шпалы
последнего размера являются современ-
ным стандартом для грузонапряженных
линий
Число шпал на 1 км
пути 1 970 шт.
Рельсовое скрепление . костыли, подкладки
Балласт главные линии — щебень, металлургиче-
ский шлак, промытый гравий, рудные
отходы.
Обгонные и станционные пути — зола
Максимальная кривизна обычно 3° = радиусу 585,2 м
В Южном Иллинойсе 5° = радиусу 349,2 м
Максимальный уклон . 11,4°/оо = 1 : 88
Максимальная допусти-
мая скорость:
пассажирские теп-
ловозы 1 60 км.ч
пассажирские паро-
возы 128 »
грузовой подвиж-
ной состав .... 96 »
208

США
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 1 528 588 800
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 24 308 800
Общее количество перевезенного ком-
мерческого груза 79 694 440 т
Общее количество перевезенных хозяй-
ственных грузов 4315 244 »
Итого 84 009 684 т
ГЛАВНЫЕ ВИДЫ ГРУЗОВ
Уголь 41%
Других ископаемых П,3%
Промышленных и других товаров .... 26,0%
Сельскохозяйственных продуктов .... 11»1%
Лесоматериалов 8,3%
Средняя дальность перевозки 1 т ком-
мерческого груза 415 км
Средний вес поезда нетто 1 405 т
» » грузового вагона нетто ... 33,8 »
Среднее число грузовых вагонов на гру-
зовой поезд груженых 4 1,63
Среднее число грузовых вагонов на гру-
зовой поезд порожних 24,50
Всего 66,13
Число перевезенных пригородных пас-
сажиров 27 148 173
Число перевезенных прочих пассажиров 3 687 626
Всего 30 835 799
Средняя дальность поездки пригородно-
го пассажира 19,55 км
Средняя дальность поездки прочих пас-
сажиров 270 »
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие эксплуатационные доходы .... 294 525 300 долларов
* » расходы .... 213306758 »
Отношение расходов к доходам 72,42%
СВАРКА РЕЛЬСОВ
Метод сварки: автогенная сварка системы «Оксвелд»
Плети из центральных сварочных дворов доставляются
на место на специально оборудованных платформах
Состав состоит из 32 таких платформ.
Общая длина бесстыкового пути 28,62 км.
Максимальная длина сваренной плети-'12 63 км-
пути уложены из плетей длиной 6,43 км; 6 2 'км уло'
жены рельсами длиной 23,8 м (2 X 11 9 м) '
Рельсы: вес 44,6; 57 и 65,5 кг/пог! м, длина 11,9 м
Рельсовые скрепления: двухребордчатые подкладки'
прикрепленные к шпалам костылями. Сварка стыков
в трудно доступных для ухода местах применяется уже
в течение нескольких лет. В 1941 г. в туннеле № 2 уча-
стка Блуфорд (Южный Иллинойс) был уложен бессты-
ковый путь длиной 2 500 м. песеты
™* ?7194/9 Г- стали сваРивать под давлением рельсы ве-
сом 57 кг/пог. му причем стыки предохранялись от кор-
розии, что увеличило срок службы рельсов на несколько
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная.
Тепловозы — коричневая, оранжевая и желтая
Пассажирские вагоны: обтекаемые — коричневая'
оранжевая и желтая; обычные — зеленая
Грузовые вагоны: крытые — красная, хопперы —
черная, рефрижераторы — желтая.
ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ЛИНИИ ДЖЕРСИ
Jersey Central Lines
Управление: Нью-Йорк, 6 (Нью-Йорк), улица Либерти, 143
Система состоит из: Центральной железнодорожной
компании Нью-Джерси, Центральной железнодорожной
компании Пенсильвания, Уартон и Северной железной
дороги.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым предшественником Центральной железно-
дорожной компании штата Нью-Джерси была железно-
дорожная компания Елизабеттаун и Сомервилл, осно-
ванная властями штата Нью-Джерси в 1831 г. Через
8 лет она была объединена с железнодорожной компанией
Сомервилл и Истон, а с 1949 г. стала называться Централь-
ной железнодорожной компанией штата Ныо-Джерси.
В 1871 г. компания получила.в аренду несколько линий
от железной дороги Лихай и Саскуиханна, которые обес-
печили ей доступ к крупным городам и угольным райо-
нам штата Пенсильвания.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 1 01 1 км
» развернутая длина (включая стан-
ционные пути) 2 620 »
Тепловозов 182 секции
Дизельных автомотрис 4
Пассажирских вагонов 379
Почтовых, багажных, экспресс-вагонов . 71
Грузовых вагонов 10 038
Служебных » 147
СОСТАВ ФЛОТА
Крытые баржи 23
Лихтеры и шаланды 12
Лихтеры, паровые краны 5
-Вагонные паромы 8
Буксиры (дизельные) 4
Пароходы-паромы 5
Прочие суда 6
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения:
транспортное имущество 1 75 966 379 долларов
основной капитал 22 895 750 >
избыток 66 073 114 »
Валовой доход железных дорог 58 314 048 »
Валовые эксплуатационные расходы ... 46 143727 »
Отношение расходов к доходам 79,1%
27 Зак. 333
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 3 388 304
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 2 367 269
Общее количество перевезенного груза . 33 745 000 т
Основные виды грузов уг0Ль, руда, готовая
Средний вес поезда нетто T^Sm*
» » груженого вагона нетто . . 38,5 »
» » поезда брутто 2 948 »
Средняя скорость грузового поезда ... 23 1 км'ч
Среднее число тонна-километров на ' '
1 поездо-ч б54б7
Максимальная длина поезда:
грузового 175 вагонов
пассажирского j4 »
Максимальный вес тяжеловесного поезда ... 12 000 т
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Линии дороги идут в южном направлении от городов
Джерси и Ныоарк до г. Бриджтаун около Делаверского
залива; в западном —до реки Делавер и далее, соединяясь
линиями Центральной железнодорожной компании «Пен-
сильвания» непосредственно до долины реки Лихай.
Право взаимного пользования линиями других компаний
обеспечивает перевозки по дорогам: Лихай Валли; Ныо-
Иорк Центральная; Пенсильвания; Нью-Йорк; Онтарио
и Западная; Делавер и Гудзон; Лакаванна; Балтимор
и Огайо; . Ридинг.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
Пассажирское и грузовое движение регулируется
диспетчерами по телефону из трех центральных пунктов-
Джерси, Лонг Бранч, Нью-Джерси и Алентаун (Пенсиль-
вания). На 225 км пути действует четырехзначная коди-
рованная локомотивная сигнализация. На остальных
участках действует автоблокировка. Светофоры, при-
меняемые преимущественно в районе Нью-Джерси, имеют
четырехзначные показания: красный цвет над красным —
«остановись и следуй дальше»; желтый над красным —
«подъезжай»; желтый над зеленым — «подъезжай на средней
скорости»; зеленый над красным — «путь свободен».
На некоторых участках имеется диспетчерская цент-
рализация.
209

США
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Тип рельсов, главные
линии 64,5; 65; 69,4 кг\пог. м
Тип рельсов ветки ... от 44,6 до 64,5 кг\пог. м
(сняты с главных путей)
Соединения шестидырные накладки, в некоторых
местах —сварка
Шпалы красный дуб, пропитанный креозотом;
размеры 178x203x2591 мм
Расстояние между шпа-
лами 533 мм
Рельсовое скрепление . двухребордчатые подкладки, костыли
и пружинные шайбы
Балласт на главных ли-
ниях 304 мм зольного основания и 304 мм
щебня
Балласт на ветках . . . 304 мм зола
Максимальная криви-
зна:
главной линии . . . 13°20/ = миним. радиусу 128 м
веток 14° = миним. радиусу 125 м
Максимальный уклон
без учета кривых . . главные линии 18,5°/0о = 1:54.
Ветки 28,6°/оо-= 1:35
Максимальный затяж-
ной уклон 57 км, включая 25,6 км 5°/00 (1:200)
и 16 км 10°/оо (1:Ю0) подъема
со 11 9 кривыми
Наиболее сложное соче-
тание кривой и подъ-
ема кривая 10° (радиус 172,2 м) при
подъеме 15°/00 (1:67)
Уширение колеи на кри-
вой 12,7 мм
Возвышение наружного
рельса на наимень-
шей кривой 152,4 мм
Отвод возвышения на-
ружного рельса . . . 1,34:1 000 для скоростей до 96 км\ч\
0,99:1 000 для скоростей 96 км\ч и выше
Наибольшая высота
над уровнем моря . . 498 ж у г. Пенобсет (Пенсильвания)
Максимальная нагруз-
ка от оси ....... 29,5 т
Класс нагрузки моста . Купер Е-60
Максимально допусти-
мая скорость:
пассажирские поезда 1 13 км\ч
грузовые поезда . . 64 »
Колебания температуры от —23 до +38°С
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост Ныоарк Бэй через залив Ньюарк между
городами Байона и Елизабет (Нью-Джерси) длиной
2 258,9 м построен из стали, имеет подъемное устройство
и опирается на бетонные быки. Подъем двух ферм осу-
ществляется при помощи электродвигателей. При подъеме
ферм образуются проходы для судов. Ширина одного
прохода 65,8' м, другого—40,8 м, а высота над уровнем
воды 41,1 м. Мост четырехпутный. Построен в 1926 г.
Виадуки. Виадук Хоумтаун на грузовой линии Не-
скиеонинг (Пенсильвания) пересекает реку Малый Счуйл-
кил. Длина его 304,8 м, высота 48,7 м. Виадук состоит
из 17 ферм, с ездой поверху, опирающихся на восемь сталь-
ных башмаков и бетонные опоры.
Виадук двухпутный, однако на нем уложен только
один путь. Он был реконструирован в 1931 г.
ПРОЧАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОМПАНИИ
Центральные линии Джерси используют паромы-
пароходы между конечной пассажирской станцией
г. Джерси и улицей Либерти Нью-Йорка, находящейся
на другом берегу реки Гудзон.
Кроме того, компании принадлежат баржи, вагонные
паромы и буксирные пароходы.
210

США
ЛИНИИ КАНЗАС-СИТИ ЮЖНЫЕ
Kansas-City Southern Lines
Управление: 114, Западная 11-я улица, Канзас-Сити, 6 (Миссури)
Вся система состоит из: Канзас-Сити Южной желез-
нодорожной компании и подконтрольной ей железнодо-
рожной Компании Луизиана и Арканзас.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Канзас-Сити Южная
возникла на базе Канзас-Сити пригородной Окружной
ж. д., предназначавшейся в 1890 г. для маневровых
работ. Наличие в г. Канзас-Сити готовых транспортных
сооружений натолкнуло строителей на мысль о возмож-
ности создать короткий путь для перевозки экспортных
товаров через Мексиканский залив.
Поэтому железная дорога Канзас-Сити Питтсбург и
Галф была продолжена до Порт Артура (Техас), нового
города, названного так в честь Артура Стилуэлла, кото-
рый предложил в 1897 г. строительство этой линии.
С 1900 г. железнодорожная компания Канзас-Сити Питтс-
бург и Галф стала называться Канзас-Сити Южная же-
лезнодорожная компания.
В октябре 1939 г. к этой компании перешла железная
дорога Луизиана и Арканзас, проходящая от г. Далласа
(Техас) через Шреверпорт (Луизиана) до Нового Ор-
леана (Луизиана).
По железным дорогам компании перевозятся глав-
ным, образом нефть, лес, сельскохозяйственные продукты,
уголь, продукция химической промышленности, сахар и
продукция местной промышленности.
Сейчас дорога полностью перешла на тепловозную
тягу.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина:
Канзас-Сити Южная ж. д 1 436 км
Луизиана и Арканзас ж. д 1212 »
Общая эксплуатационная длина 2 648 км
Развернутая длина (включая станцион-
ные пути):
Канзас-Сити Южная ж. д 2 383 км
Луизиана и Арканзас ж. д 1 646 »
Всего, всех путей .... 4 029 км
Луизиана и
Канзас-Сити Арканзас
Южная ж. д. ж. д. Всего
Тепловозов (секций) . . 108 65 173
Пассажирских вагонов 72 36 108
Грузовых » 4 669 5 113 9 782
Вагонов для нужд до-
роги 360 180 540
27*
211

США
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило „
новых Списано Заказано
Паровозы — 9 —
Тепловозы 6 — —
Пассажирские вагоны б — —
Грузовые » . 1 075 — —
СТРОИТЕЛЬСТВО И ДЕМОНТАЖ ЛИНИЙ
В апреле 1956 г. было введено в эксплуатацию при-
близительно 26 км пути между Блангард (Канзас-Сити
Южной ж. д.) и Фокс (Луизиана и Арканзас Те-
хас ж. д.).
В ноябре 1954 г. было разобрано около 34 км пути
между городами Уолдрон и Форрестеч (Арканзас).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955г.)
Канзас-Сити Луизиана
Южная ж. д. и Арканзас ж. д.
Общие капиталовложе-
ния 56 959 900 долларов 9 000 000 долларов
Общие ж.-д. доходы . .45 585 191 доллар 28 497 951 доллар
Эксплуатационные рас-
ходы 25 840 753 доллара 15 602 222 доллара
Отношение расходов к
доходам 56,69% 54,75%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километ-
ры пассажирского
движения 2 295 956 1 918 995
Общие поездо-километ-
ры грузового движе-
ния 2 928 747 880 361
Общее количество пере-
везенных грузов ... 12 975 067 т 13 179 750 т
Главнейшие виды гру-
зов разные и промышлен- разные и промыш-
ные грузы 44%, ленные грузы 40%,
ископаемые 35%, ископаемые 31%,
лес 12% лес 21%
Средняя дальность пе-
ревозки 1 т груза . 425,8 км 278,4 км
Средний вес поезда
нетто 1 860,77 т 1 561,27 т
Средний вес груженого
вагона нетто 32,32 » 36,05 »
Среднее число:
грузовых вагонов на
поезд 84,68 66,44
груженых 57,57 43,31
порожних 27,11 23,13
Число перевезенных
пассажиров 279 150 143 950
Средняя дальность по-
ездки 1 пассажира . 373,2 км 303,1 Км
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На железной дороге Канзас-Сити Южная диспетчер-
ской централизацией оборудованы 240 км, автоматиче-
ской блокировкой — 516 км. На железной дороге Луи-
зиана и Арканзас автоблокировкой оборудованы 117 км.
За последние три года был оборудован автоблоки-
ровкой участок длиной 88 км между Мак Елхану (Мис-
сури) и Уаттс (Оклахома) (автоблокировка вступ'ила
Грузовой 3-секционный тепловоз с электрической передачей
мощностью 4 500 л. с.
Построен компанией Дженерал Моторс
в строй в апреле 1953 г.), диспетчерской централизацией—
участок длиной 150 км между Хеавенер (Оклахома) и
Де-Куин (Арканзас) (сентябрь 1954 г.) и участок длиной
16 км между Блангард (Луизиана) и Шривпорт (Луизи-
ана) (апрель 1956 г.).
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Вес рельсов на главных линиях:
Каизас-Сити Луизиана и
Южная ж. д. Арканзас ж. д.
63,0 кгщог. м 49,48% —
57,0 » 16,74% 18,80%
55.5 » 23,93% 6,05%
49.6 » 0,27% —
44,6 » — 70,61%
42,2 » 6,25%' 4,46%
Менее 42,2 » 3,33% 0,08%
100% 100%
Тип рельсов широкоподошвенные, длина 1 1,9 м.
Соединение в стыках четырех- и шести-
дырными накладками. Крепление
к шпалам подкладками, костылями
Число шпал на 1 км
пути 1 862 шт.
Шпалы деревянные, пропитанные креозотом
(процесс Лоури и Руепинг) 152; 178
или 203x229x2 438 мм
Балласт рудные отходы, шлак
Максимальная кривиз-
на 10° = миним. радиусу 175 м
Северное Южное
Руководящие уклоны: направление направление
От Канзас-Сити до Питтсбур-
га 5°/00 = 1:200 5°/00 = 1:200
» Питтсбурга до Уаттс .... 18°/00 = 1:55,5 18°/00 = 1:55,5
» Уаттс до Хеавенера 10°/00 = 1:100 Ю°/0о = 1:100
» Хеавенера до Де Куина . . !3,5°/0о = 1:74 15°/00: 1:67
» Де Куина до Шривпорта . . 5°/00 = 1:200 5°/00 = 1:200
» Шривпорта до Луисвилла . 1 0,8°,'00 = 1:93, 5 1 1,2°/00 = 1:89
х> Луисвилла до Порт Артура 5°/00 = 1 :200 5°;00= 1:200
Максимально допустимая скорость по-
ездов:
грузовых 80 км'ч
пассажирских по сигнальной территории 125,5 »
» » несигнальной » 93,3 »
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ЛИХАЙ ВАЛЛИ
Lehigh Valley Railroad Company
Управление: Нью-Йорк (Нью-Йорк) и Бетлехем (Пенсильвания)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Компания Лихай Валли образовалась из железно-
дорожной компании Делавер, Лихай, Скулкилл и Са-
скуиханна, которая была основана в 1846 г. Однако из-
за недостатка средств до 1852 г., кроме изыскательских
работ, ничего не было сделано. В этом же году господин
Аса Паккер предложил построить однопутную железную
дорогу от г. Мауч Чанк до г. Истон длиной
74 км с ветками общим протяжением 6,4 км и мостом
через реку Делавер.
Все это должно было стоить 2,5 млн. долларов, ко-
торые следовало оплатить акциями и 6%-ными облига-
циями компании. Это предложение было принято. Работы
начались, и в 1855 г. на дороге было открыто движение.
Еще за два года до этого компания была переименована
и стала называться «Лихай Валли». Компания расши-
ряла свою деятельность за счет строительства и приобре-
тения новых линий, а также сотрудничества с другими
дорогами.
В 1866 г. дорога была доведена до г. Уилкс-Барре,
а в 1875 г. — до г. Перт-Амбой на морском побережье
Нью-Джерси.
В 1899 г. дорога соединила города Джерси и Женева,
штат Нью-Йорк. Таким образом, для окончательного
выполнения плана Аса Паккера и соединения г. Нью-
Йорка с Буффало осталось построить участок дороги
между городами Женева и Буффало длиной 155 км.
Хотя антрацит и другое сырье все еще представляют
самый большой тоннаж в перевозках, они сейчас не за-
нимают преобладающего места в грузовом движении, как
раньше. В районе, обслуживаемом этой железной до-
рогой, произошло развитие промышленности, и перевозки
промышленных изделий в настоящее время составляют
около 42% всех эксплуатационных доходов ж. д. Лихай
Валли.
212

США
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Магистральная линия проходит от г. Нью-Йорк
до г. Перт-Амбой по угольным районам Пенсильвании
через города Бетлехем, Уилкс-Барре, Сейр и Итака до
городов Рочестер и Буффало и Висячего моста. От маги-
стральной линии отходит несколько веток для обслу-
живания крупных городов и соединения с другими желез-
ными дорогами. Все пассажирские поезда, проходящие
через Нью-Йорк, используют Пенсильванский вокзал.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 1 856 км
В том числе электрифицированных линий 20,8 »
Общая развернутая длина электрифицированных линий 52,8 »
Тепловозов 223
Пассажирских вагонов 122
Грузовых » 15 323
Служебных » 422
СОСТАВ ФЛОТА КОМПАНИЙ
Буксирных пароходов 6
Крановых барж 16
Рефрижераторных барж 7
Лихтеров 21
Паромов 22
Плоскодонных шаланд 28
Крытых барж 70
Крановых судов .* 8
Служебных » 3
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Автоблокировка обычно осуществляется при помощи
рельсовых цепей. Блок-участки устраивают длиной от 1,6
до 4,8 км. Около двух третей главной линии оборудовано
поездным автостопом точечного индуктивного типа с авто-
матической локомотивной сигнализацией. В эксплуатации
находится 37 установок централизации, в большинстве
своем имеющих прожекторные светофоры и моторные
стрелочные приводы. Из них 18 установок управляются
и контролируются на расстоянии.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Все локомотивы — красная, с горизонтальными чер-
ными полосами; пассажирские вагоны — красная; гру-
зовые вагоны — красная, крытые хопперы — серая.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 68 911 233 доллара
» расходы 55 888 474 »
Отношение расходов к доходам 81, 1%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского движения 2 198 708
» » грузового движения . . . 4 017 972
Объем перевезенного коммерческого груза 23 255 275 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 277 км
Средний вес поезда нетто 1 608 т
» » » брутто 3 4 66 »
Среднее количество тонна-километров на 1 поездо-ч 99 628
Число перевезенных пассажиров 880 365
Средняя дальность поездки 1 пассажира ...*... 201,6 км
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОБОРУДОВАНИИ
Месторасположение пульта
управления локомотивов и
автомотрис правостороннее
Водоподготовка:
вода для охлаждения двигате-
ля , соль хромовой кислоты (для
предотвращения коррозии)
вода для парообразования . . внутренняя обработка (для
предотвращения накипи)
АВТОСЦЕПКА
Грузовые вагоны стандарта «Е» Американской
ассоциации железнодорожников
Пассажирские вагоны . . ; . . типа <<Н» (плотно запирающая)
Американской ассоциации
железнодорожников
Тип тормозов автоматические воздушные
тормоза на всех грузовых
и пассажирских вагонах
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов (главные линии) . широкоподошвенные 67,4
кг/пог. м; длина 11,88 м
Соединение бесфартучные шестидырные
накладки
Сварные рельсовые стыки ... 9 км пути уложено рельсами
со сваренными стыками. Первая
часть была уложена в августе
1949 г., остальные — в сентябре
1950 г. и августе 1951 г.
Результат службы рельсов на
сегодняшний день удовлетвори-
тельный
Шпалы деревянные, пропитанные креозо-
том, 178х 229x2 591 мм, рас-
стояние между осями шпал
508 мм, укладываются 1 980 шт.
на 1 км
Скрепление рельсов рельсы уложены на подкладках
и закреплены двумя костылями
15,9x152,4 мм и отдельно одним
костылем 15,9x152,4 мм, за-
крепляющим подкладку
Балласт на главных линиях: щебень с
размером зерен до 63 мм. Шлак
и зола на ветках
Максимальная кривизна .... на главных линиях: 13° = миним.
радиусу 135 м, на ветках: 20°=
= миним. радиусу 85 м
Максимальный уклон на главных линиях: 18,2%0 =
= 1 : 55; на ветках: 27°/0о=з1 : 37
Максимальный затяжной
подъем линия длиной 75 км с подъемом
на 423 м и 35 км кривыми от
0,5 до 13° (радиусами от 3 400 до
132 ж и подъемами, изменяющи-
мися от 0,8°/оо (1 : 1 250) до
18,2°/00 (1 : 55)
Наибольшая высота над уров-
нем моря на главных линиях: 530 м у Глен
Суммит Спринг, Пенсильвания;
на ветках: 587 м у Бернис,
Пенсильвания
Максимально допустимая ско-
рость на главных линиях: 120,7 км/ч;
на ветках: 80,5 км\ч
Максимальная нагрузка от оси 28 т
Класс нагрузки моста на главных линиях Купер Е-65;
на ветках Купер Е-50
28 Зак. 333
213

США
ЛУИСВИЛЛ И НАШВИЛЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Louisville and Nashville Railroad Company
Управление: Луисвилл (Кентукки)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Когда в апреле 1861 г. началась гражданская война,
протяжение железной дороги Луисвилл и Нашвилл в
штатах Кентукки и Теннесси составляло только 430 км,
ширина колеи была 1 524 мм.
Так как дорога проходила с севера на юг через гра-
ницу между воюющими противниками, то она подверг-
лась значительному разрушению с обеих сторон.
Мосты разрушались, восстанавливались и снова
разрушались (некоторые по 3—4 раза). Пути были повреж-
дены, а подвижной состав и другое оборудование угнано
или разрушено. Поскольку новый подвижной состав
доставлялся с других дорог с шириной колеи 1 435 мм,
Луисвилл и Нашвилл ж. д. была перешита на эту колею.
После войны дорога находилась в плохом состоянии,
но, несмотря на периоды затруднений и кризисов, стро-
ительство и приобретение новых линий не прерывалось.
За это дорога была названа «самой старой и надежной».
Хотя большая часть капиталов компании принад-
лежит железной дороге Атлантик Коаст Лайн, она дей-
ствует почти совершенно самостоятельно и сама владеет
всеми или большинством акций нескольких самостоя-
тельно работающих железных дорог, общая протяжен-
ность которых 2 630 км. Крупнейшей из таких железных
дорог является Нашвилл, Чаттанога и Сент-Луис.
Ширина колеи I 435 мм
Общая эксплуатационная длина 7 615 км
» развернутая длина (включая станционные пути) 12 717 »
Паровозов 57
Тепловозов 536
Дизельных автомотрис 1
Пассажирских вагонов 519
Грузовых » 60 610
Служебных » 2 741
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 181 206 433 доллара
» расходы 140 756 231 доллар
Отношение расходов к доходам 77,7%
ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ РАЙОНЫ
Луисвилл и Нашвилл железнодорожная компания
имеет линии в штатах Миссури, Алабама, Джорджия,
Теннесси, Кентукки и Иллинойс. От Луисвилля железная
дорога идет на юг через Нашвилл и Бирмингем до Нового
Орлеана и Пенсакола на Мексиканском заливе; на запад
до Сент-Луис; на юго-запад—до Мемфиса; на северо-
запад — до Цинциннати и от Цинциннати на юг до
г. Атланта.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
По всей линия, как правило, применяется система
автоматической блокировки. Диспетчерская централи-
зация действует на семи отдельных участках линии с сум-
марной длиной 805 км. В настоящее время диспетчерская
централизация внедряется и проектируется также на
других участках. Около 241 км оборудовано автостопами.
214

США
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные. Вес от 34,7
до 64,9 кг\пог. м. Длина 11,89 м.
Прикрепляются к шпале костылями
или болтами
Соединение накладки и болты
Шпалы деревянные, 96% шпал пропитано
креозотом, 4%—из кипариса, поэто-
му не требует пропитки
Балласт как правило, щебень
Процент рельсов различно-
'го веса на главных ли-
ниях:
64,9 кг\пог. м 4
49,6 » 67
44,6 » 20
39.6 » 7
34.7 » 2
100%
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МИННЕАПОЛИС, СЕНТ-ПОЛ И СО-СЕНТ-МАРИ (ЛИНИЯ «СО»)
The Minneapolis, St. Paul and Sault Ste Marie Railroad (The «Soo» Line)
Управление: Миннеаполис, 2 (Миннесота)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Главными линиями железной дороги Миннеаполис,
Сент-Пол и Со-Сент-Мари, субсидируемой Канадской
Тихоокеанской железнодорожной компанией, являются
линии: Висконсин Центральная, проходящая от городов-
близнецов (Миннеаполис и Сент-Пол) до городов Чикаго,
Со-Сент-Мари, Дулута, Нойеса и Портала. (Два послед-
них — на границе США и Канады.) Таким образом,
г. Со-Сент-Мари является третьей точкой соединения
с сетью железных дорог Канады. Движение на первом
участке дороги было открыто в 1871 г.
Компания имеет право пользования линиями желез-
ной дороги Балтимор и Огайо и линиями железной до-
роги Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская между
городами Сент-Пол и Миннеаполис. Дорога имеет ветку к
г. Милуоки по договоренности с одноименной компанией.
Дорога осуществляет главным образом грузовые пере-
возки.
Ш ирина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 6 744 км
» развернутая длина (включая станционные пути) 6 889 »
Паровозов 22
Тепловозов 160
Пассажирских вагонов . . 187
Грузовых » 13 141
Вагонов-мастерских с различным оборудованием . . . 474
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 41 615 779 долларов
Эксплуатационные расходы 33 079 561 доллар
Отношение расходов к до-
ходам 79,5%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Управление движением поездов осуществляется на
основании расписания и депеш. Центральная диспетчер-
ская имеет телефонную и телеграфную связь со станциями
на линии. По телефону и телеграфу передаются распо-
ряжения поездным бригадам. За исключением поездов,
имеющих специальное разрешение, все поезда должны
следовать с разграничением в 15 мин, если впереди, нет
свободного блок-участка.
В туман или в пасмурную погоду сохраняет свое
значение абсолютная блокировка. Автоблокировкой обо-
рудовано 416 км путей. Применяемыми сигналами яв-
ляются трехзначные семафоры или трехзначные свето-
форы ручного управления. Показания в каждом случае
означают: красный — «стоп», желтый — «внимание)
или «приближайся», зеленый — «следуй». Взаимозамы-
кания стрелочных переводов и соответствующие им сиг-
налы нестандартные. Автоматическая локомотивная
сигнализация не применяется.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи и допуски . стандартные габариты Американской
ассоциации железных дорог
Тип рельсов от 39,7 до 57 кг(пог. м в рельсе
длиной 11, 9 м
Типы рельсовых соединений уголковые накладки; сварка
Шпалы . деревянные, пропитанные креозотом
Число шпал на 1 км пути 1 900
Рельсовое скрепление . . . подкладки и костыли
Балласт карьерный гравий
Максимальная кривизна . . 10° = миним. радиусу 175 м
Максимально допускаемая
скорость пассажирских
поездов 104 км/ч
Максимально допускаемая
скорость грузовых поез-
дов 96 »
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Единственным достопримечательным сооружением яв-
ляется мост через реку Сент Круа между городами Аркола
(Миннессота) и Сомерсет (Висконсин). Он состоит из пяти
стальных арочных пролетов со стальным балочным под-
ходом. Общая длина составляет 818 м, а максимальный
пролет в свету—105 л*. Максимальная высота над уров-
нем воды 40,6 м. Мост имеет одну пешеходную до-
рогу шириной 1 067 мм и один путь. Он был открыт для
движения в 1911 г. На дороге нет особо интересных виа-
дуков и туннелей.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная; тепловозы — каштановая с
позолоченной отделкой и надписями; небольшие локомоти-
вы— черная; пассажирские вагоны — красная; грузовые
крытые вагоны — коричневая.
28*
215

США
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ МИССУРИ-КАНЗАС—ТЕХАС
Missouri — Kansas — Texas Lines
Управление: Сент-Луис (Миссури)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Линии «М — К — Т», известные под названием «Кэ,-
ти», возникли на базе железнодорожной ветки Юнион
Пасифик. Ветку эту начали строить в 1865 г. Она пред-
назначалась для соединения г. Джанкшен (Канзас) че-
рез реку Неошо с г. Четопа на южной границе штата
Канзас.Однако еще до окончания строительства в мае 1870г.
была образована железнодорожная компания Миссури,
Канзас и Техас, к которой перешла эта ветка вместе
с другими только что построенными небольшими ли-
ниями. Они и явились ядром той системы, которая су-
ществует в настоящее время.
В июне 1870 г. дорога была доведена до границы.
Строительство продолжалось дальше на юг через индей-
скую территорию (впоследствии в 1907 г. на этой тер-
ритории образовался штат Оклахома).
В декабре 1872 г. дорога пересекла Красную реку
и достигла штата Техас. Таким образом, «М — К — Т»
была первой дорогой, доведенной до Техаса с севера.
В результате строительства и приобретения новых ли-
ний в 1886 г. дорога доведена до г. Даллас, в 1891 г. —до
г. Уако, в 1893 г. —до г. Хоутон, в 1901 г. —до г. Сан-
Антонио, в 1871 г.—до г. Седалия (северо-восточнее
г. Парсон), в 1880-х годах—до г. Сент-Луис, в 1889 г.—
до г. Канзас, в 1894 г.—на запад до Унчито Фоле, в 1922 г,—
до Форган, в 1931 г. —до г. Кий, в 1904 г. —до г. Окла-
хома.
Приведенные ниже данные относятся ко всей системе
«М— К — Т», которая состоит из: Миссури — Канзас —
Техас железнодорожная компания — 2 860 км; Миссури —
Канзас — Техас железнодорожная компания Техаса —
1 022 км.
Линии, арендуемые у подконтрольных
компаний
Сан-Антонио Окружная и станционная
железнодорожная компания 7 км
Техас Центральная железнодорожная
компания 267 »
Унчито Фоле железнодорожная компания. 18 »
Унчито Фоле и Северо-Западная ж. д.
Техаса 17 »
Унчито Фоле и Уилингтон железнодорож-
ная компания Техаса 17 »
Всего железнодорожная компания «М —
К — Т»эксплуатирует в Техасе 2 156,8 »
Бивер, Мид и Энглвуд железнодорожная
компания 168 »
Примечание. Получено разрешение от
Междуштатной коммерческой комиссии разо-
брать к 1 декабря 1956 г. 76 км железнодорож-
ной ветки от Гринвилля (Техас) до Минеоля.
216

США
Ширина колеи 1 4 35 мм
Эксплуатационная длина 5 216 км
Общая развернутая длина (включая
станционные пути) 7 527 »
Тепловозов с электропередачей 159(215
секций)
Пассажирских вагонов 202
Грузовых » 9 687
Служебных » 853
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Движение поездов контролируется расписанием,
поездными депешами, ручной и автоматической блоки-
ровкой. Автоматической блокировкой оборудовано бо-
лее 1 700 км путей. Система автоматической локомотивной
сигнализации не применяется.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, вес 57 кг/пог. м.
С главных путей снимаются рельсы
весом 56,5; 44,6 и 42,1 кг\пог. м
(длина 11,9 м). Соединение уголко-
выми накладками и болтами.
Сварка рельсов — только в особо
труднодоступных местах. Крепление
к шпалам костылями
Шпалы деревянные, пропитанные смесью,
состоящей из 80% креозотового
масла и 20% угольной смолы (9,5 кг
на 1 мг. Процесс Рупинго). Размеры
178x203 или 229x2 438 мм. Уклады-
вают по 2 000 шпал на 1 км
Балласт щебень, отходы руды или промытый
гравий
Максимальная кривизна . .. 6°30/= миним. радиусу 269 м
Максимальный уклон . . . 1 4,0°/00= 1 : 7 1,5
Максимально допускаемая
скорость 120,7 км\ч
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 73 250 559
» расходы 57 643810
Отношение расходов к доходам . . . 78,69%
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ [ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило _ 0
новых Списано Заказано
Тепловозов (секций) 4 — —
Дизельных автомотрис — — 1
Пассажирских вагонов 6 — —
Грузовых » 625 334 700
Служебных » — 26
ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажир-
ского движения 4 324 283
Общие поездо-километры грузового
движения 6 489 580
Количество перевезенного груза ... 14 827 555 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 490 км
Средний вес поезда нетто 1 206 т
» » » брутто 2 797 »
» » • » груза в вагоне . . 28, 1 »
Среднее число грузовых вагонов в
поезде 65,3
Среднее число грузовых вагонов гру-
женых 42,9
Среднее число грузовых вагонов по-
рожних 22,4
Средняя скорость грузового поезда . 33,3 км\ч
Число перевезенных пассажиров ... 511 018
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 440 км
Среднее число пассажиров на поезд 51,7
Среднее число вагонов на поезд . . . 8,96
Средняя скорость пассажирских
поездов 64 км\ч
МИССУРИ ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Missouri Pacific Railroad Company
Управление: Здание. Миссури Тихоокеанской, Сент-Луис (Миссури)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В марте 1849 г. был принят закон о строительстве
Тихоокеанской железной дороги, которая должна была
проходить от г. Сент-Луис через г. Джефферсон до запад-
ного берега реки Миссури и далее к побережью Тихого
океана.
Первый участок длиной 61 км был открыт для дви-
жения в июле 1853 г. Как и на большинстве первых же-
лезных дорог штатов Миссури и Техас, ширина колеи на
этом участке была 1 676 мм. Эта ширина считалась стан-
дартной до 1869 г., когда стандартная ширина стала
1 435 мм.
Во время гражданской войны Тихоокеанская ж. д.
подверглась значительному разрушению. В 1872 г. ком-
пания обанкротилась и была куплена железнодорожной
компанией Миссури Тихоокеанская, которая в 1917 г.
объединилась с компанией Сент-Луис, Айрэн Маунтейн
и Южная, в результате чего образовалась компания Мис-
сури Тихоокеанская.
217

США
В 1923 г. к этой компании перешли линии Голф
Коаст и Великая Международная Северная железнодо-
рожная компания. Формальное объединение произошло
в 1925 г., после чего появилось название Миссури Тихо-
океанская система. В течение нескольких лет в резуль-
тате банкротства вся собственность этой системы нахо-
дилась в руках попечителя.
В марте 1956 г. была проведена новая реорганизация,
в результате которой все линии Миссури Тихоокеанской
системы объединились и образовалась Миссури Тихо-
океанская железнодорожная компания.
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Миссури Тихоокеанская ж. д. обслуживает районы
на запад от реки Миссисипи между Сент-Луисом, Мис-
сури и Новым Орлеаном, Луизиана, а также штаты Мис-
сури, Арканзас, Луизиана, Небраска, Канзас, Коло-
радо, Оклахома и Техас. Дорога доведена до городов
Омаха, Небраска, Пьябла, Колорадо, Ларедо, Техас и
городов на берегу залива.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 15 612 км
Развернутая длина (включая стан-
ционные) 22 693 »
Общее число:
Тепловозов 862 секции
Автомотрис с бензиновыми дви-
гателями 4
Пассажирских вагонов 697
Грузовых » 46 354
Служебных » 1 98 0
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1955 г.)
Поступи- Списа- Зака-
ло новых но зано
Паровозов — 159
Тепловозов (секций) 66 —
Автомотрис с бензиновыми двигателями — 3 —
Пассажирских вагонов — J5 —
Грузовых 1 370 2 484 2 000
Служебных . . . . • 83 51 —
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 300 077 94 7 долларов
» расходы 232 332 61 1 »
Отношение расходов к доходам . . . 77,42%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 12 643 206
Общие поездо-километры грузового движе-
ния "24 938 148
Средний вес грузового поезда нетто , . . . . 1 281,5 т
» » » вагона » ..... 29,6 »
Среднее число вагонов в грузовом поезде . 66,4
» » » груженых . . 43,3
» » » порожних . . 23,1
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов вес до 65,5 кг\пог. м (см. таблицу,
помещенную ниже)
Соединение четырехдырные накладки, сварка при-
меняется в туннелях и на мостах
Рельсовые скрепления . двухребордчатые подкладки и костыли
Шпалы пропитанное дерево
Балласт щебень, шлак, отходы пород, гравий
Мосты дорога имеет 8 307 мостов с общей
длиной 262 444 м
Вес рельсов на главной линии:
65.5 кг\пог м 4, 20%
65,0 » 0,80%
56.6 » 12,87%
55,6 » 23,5 4%
54,6 » 2,74%
49,6 » 0,64%
44.6 » 22,23%
41.7 » 16,67%
39,7 » 1,66%
37,25 » 0,15%
37,2 » 5,87%
Менее 37,2 » 9,45%
100,82%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Диспетчерской централизацией оборудовано 1806 км
и оборудуется еще 126 км. Автоблокировкой уже обо-
рудовано 6 309 км. Все пассажирские и грузовые поезда
имеют двустороннюю радио-телефонную связь.
МОНОНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Monon Railroad
Управление: Чикаго (Иллинойс), улица Южный Дирборн, 608
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
8 июля 1847 г. железнодорожная компания Нью-
Олбани и Салем получила привилегию на строительство
линии длиной 55 км между этими городами. Строительство
началось в г. Ныо-Олбани 3 мая 1848 г., и к 1 января
1852 г. дорога была построена до Орлеана. 18 апреля
1853 г. дорогу довели до Бедфорда, 11 октября 1853 г. —
до Блумингтона, 24 мая 1854 г. — до Мичигана.
3 марта 1881 г. компания купила железную дорогу
Чикаго и Индианаполис Аэр Лайн, а в 1884 г. она полу-
чила право пользоваться линиями железной дороги Чи-
каго и Западная Индиана на участке севернее г. Хаммонд
(на границе штата) до г. Чикаго.
Так как название перестало соответствовать назна-
чению дороги, с 24 октября 1859 г. она стала называться
«Луисвилл, Ныо-Олбани и Чикаго».
После реорганизации 31 марта 1897 г. дорога
стала называться «Чикаго, Индианаполис и Луисвилл».
Это название сохранилось и после вызванной банкрот-
ством реорганизации 1 мая 1946 г. Много лет в качестве
коммерческого названия употреблялось слово «Монон»,
а с 11 января 1956 г. дорога официально стала называться
«Мононской железной дорогой».
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Дорога осуществляет пассажирские и грузовые пе-
ревозки из Чикаго (Иллинойс) на юг через г. Монон до
г. Индианаполис (Индиана) и до г. Луисвилл (Кентукки),
имеются ветки к городам Виктория и Френч Лик (Индиана).
На линии межцу городами Мичиган и Монон осуществляет-
ся только грузовое движение.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина путей . . . 824 км
Длина линий других компаний, кото-
рыми пользуется дорога 47 »
218

США
Общая эксплуатационная длина ... 871 км
» развернутая длина, включая
станционные пути 1 308 »
Общее число паровозов нет
Тепловозов 41 (57 сек-
ций)
Пассажирских вагонов 29
Почтовых, багажных и экспресс-ва-
гонов 22
Грузовых вагонов 3 031
Служебных » 144
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Типы рельсов 45 кг',пог. м, 50; 55; 58; 65 кг/пог м.
Длина 1 1,9 м
Соединение четырехдырные накладки длиной
610 мм. На главной линии 5 км пути
уложено бесстыковыми рельсами
Шпалы пропитанная лиственница, размер
178x229x2 591 мм
Число шпал на 1 км пути . 1 870
Рельсовое скрепление . . . двухребордчатые подкладки,
закрепляемые костылями
Максимальная кривизна . . 10° = миним. радиусу 175 м
Максимальный уклон смяг-
ченный 15,0%о = 1:67
Максимальный уклон не-
смягченный 17,0%о= 1:57
Длина затяжного уклона . 16,1 км с кривой 5°38'
(радиус 3.1 1 м)
Наихудшая комбинация
подъема и кривой .... 1 4%0 (1:71,5) подъема с обратной
кривой 5° ея радиусу 349 м
Уширение колеи на наи-
меньшей кривой нет
Возвышение наружного
рельса на наименьшей
кривой 140 мм
Максимальная высота над
уровнем моря 290 м у Шеридон (Индиана)
Класс нагрузки моста . . . Купер Е = 60 (27,2 т)
Максимально допускаемая
скорость поездов пассажирских 120 км[ч,
грузовых 88 км\ч
Все линии оборудованы сигналами автоблокировки.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские локомотивы—широкая красная полоса
со светло-серой линией над ней и темно-серой под ней.
Между этими полосами — белая полоса.
Грузовые локомотивы—широкая позолоченная полоса
с черным бордюром над ней и под ней.
Пассажирские вагоны—так же, как и пассажирские
локомотивы.
Грузовые вагоны—красная, кроме 100 крытых хоп-
пер-вагонов и 25 крытых вагонов с приспособлением для
автоматической погрузки, которые покрашены в серый
цвет.
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Колебания температуры от — I 0 до
+ 40,56°
Максимальная влажность 9 0%
Скорость ветра 144 км\ч
Максимальные дождевые осадки . 76,2 мм
Штормы с песком или пылью . . . нет
Гроза в среднем 20
в год
Снежный шторм в среднем 15
в год
Продолжительность времени льдо-
образования, влияющего на экс-
плуатацию дороги до 20 ч
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Валовой доход 22 312 880
долларов
Эксплуатационные расходы .... 17 028 779
долларов
Отношение расходов к доходам . 76,3%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общие поездо-километры пассажирского движе-
ния 840 592
Общие поездо-километры грузового движения ... 1 642 640
Общее количество перевезенного коммерческого
груза 7 033 984 п
Средняя дальность перевозки 1 т груза 275,2 км
Средний вес поезда нетто 1171т
» » » грузового вагона нетто .... 29,8 т
Среднее число вагонов в поезде:
груженых 39,5
порожних 13,7
Средняя скорость грузовых поездов 29 км\ч
Число тонна-километров на 1 поездо-ч 72 000
Максимальная длина поезда 125 грузо-
вых вагонов
Максимальный вес тяжеловесного поезда 8 350 т
Количество перевезенных пассажиров 175 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 251,4 км
Среднее число:
пассажиров в поезде 50,1
пассажирских вагонов на поезд 3,5
багажных, почтовых и других вагонов на поезд . 2,4
НАШВИЛЛ, ЧАТТАНУГА И СЕНТ-ЛУИС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
The Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway Company
Управление: Нашвилл (Теннесси)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
Первым участком ныне существующей железной ПОЬ.ЗДОВ
дороги Нашвилл, Чаттануга и Сент-Луис, на котором Движение поездов осуществляется на основании
было открыто движение, являлся участок между города- расписания и поездных депеш. Диспетчеры связаны со
ми Атланта (Джорджия) и Чаттануга на реке станциями на линии телефоном и телеграфом. Диспет-
Теннесси к северу от границы между штатами Джорд- черская централизация действует на 771 км и, кроме
жия и Теннесси. Этот участок был открыт в 1849 г. ТОго, 72 км оборудовано автоматической блокировкой.
В 1854 г. дорога была доведена до г. Нашвилл, штат На всей линии от'г. Атланта (Джорджия) до г. Мемфис
Теннесси (на реке Камберленд); в 1864 г. — до г. Джон- (Теннесси) применяется трехзначная сигнализация све-
сонвилл, штат Теннесси (на реке Теннесси) и далее до тофорами. Имеются следующие сигналы: красный —
г. Брустон. От последнего дорога продолжалась дальше, «стоп», желтый — «осторожно», зеленый — «следуй даль-
и в 1867 г. она была доведена до г. Хикман, штат Кен- ше». Стрелочные переводы и соответствующие им сиг-
тукки, в 1888 г. — до г. Мемфис, штат Теннесси, в 1892 г. — налы — взаимозамыкающиеся. Автоматическая локомотив-
до г. Падука, штат Кентукки. Одна из веток, принадле- Ная сигнализация и автостопы не применяются,
жащих компании, проходит на юг, в штат Алабама.
За г. Хоббс Айленд (к северу от реки Теннесси) i/tfpmpth^a RFDYHFrn гтрпрния
используется железнодорожный паром для соединения ллг/мчшгпы niv* DcrAnciu ыгисппл
этого города с г. Гантерс Ландинг, откуда дорога идет ПУТИ
до г. Гадеден. Участок между городами Юнион-Сити и ширина колеи 1 435 мм
Хикман протяженностью 10 КМ был недавно закрыт. Тип рельсов широкоподошвенные; длина 11,9 м,
крепление к шпалам костыльное, сое-
Ши на колеи 1 435 мм динение накладками
Общая эксплуатационная длина (глав'- Вес Рельсов на главных линиях:-
ных линий) 1 678 км Ь\*ь кг/п°г- м \ао/
Общая развернутая длина (включая %%п * li'fto/
станционные пути) 2 876 » %'*" » о оо/
Тепловозов 134 °J»° * i*io/
Пассажирских вагонов 106 аа'% * о?'«о/
Грузовых вагонов 6 965 JJ-J * И'*о?
Служебных 570 42>2 * 15»5%
Прочий подвижной состав: lnn ft0/
транспортных барж 2 iuu.u/o
дизельных буксиров 1 Шпалы деревянные, укладываются по
1 875 шт- на 1 км
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Йшльшй 'радиус ." 25? м
(1У55 Г.) Максимальный уклон Северное Южное
Валовой доход 30 091 000 направление направление
долларов Атланта — Чаттануга . 9,2°/00 (1:108) 8,1 °/00 (1:123,5)
Эксплуатационный расход 25 019 000 Чаттануга — Нашвилл 25°/00 (1:40 ) 23,5°/00 (1:42,5)
долларов Нашвилл — Хикман . . 17,4°/00 (1:575) 20,5°/00 (1:49)
Отношение расходов к доходам .... 83,1% Падука — Мемфис . . . . М,70|0о (1:85,5) 12,7%0 (1:79)
219

США
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост через реку Теннесси у Джонсонвилля
(Теннесси) стальной конструкции на бетонных устоях
и быках. Его общая длина 529 м. Максимальный просвет
между опорами 109,7 м. Максимальная высота над уров-
нем воды 14,3 м. Мост однопутный. Был открыт для дви-
жения в 1945 г.
Виадуки. Достопримечательных нет.
Туннели. Около Чаттануга есть однопутный туннель
длиной 675,8 м.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские и грузовые локомотивы — синяя и се-
рая.
Маневровые локомотивы — каштановая и золотая.
Пассажирские вагоны — оливковая зелень.
Пассажирские обтекаемые вагоны — синяя и серая.
Грузовые вагоны — красная.
НЬЮ-ЙОРК ЦЕНТРАЛЬНАЯ СИСТЕМА
New York Central System
Управление: Нью-Йорк (Нью-Йорк), Лексингтон Авеню, 466
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Самой первой из компаний, образовавших впослед-
ствии Нью-Йорк Центральную систему, была железно-
дорожная компания Мохок и Гудзон. Эта компания об-
разовалась в 1826 г., а в 1831 г. было открыто движение
между городами Олбани и Скенектади (штат Нью-Йорк).
Первая Нью-Йорк Центральная железнодорожная компа-
ния была основана в 1853 г. в результате объединения
10 компаний для создания прямого железнодорожного
сообщения между городами Олбани и Буффало. После того
как в 1866 г. в г. Олбани через реку Гудзон был построен
мост, заменивший паром, стало возможным прямое сообще-
ние от Бостона и Нью-Йорка до Чикаго. После различных
изменений в правовой структуре предшествующих ком-
паний в 1914 г. была основана ныне существующая Нью-
Йорк Центральная железнодорожная компания. Она
возникла в результате слияния нескольких железно-
дорожных компаний, важнейшими из которых являлись
компании Нью-Йорк Центральная и река Гудзон и Лэйк
Шор и Мичиган Южная.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина собственных
путей 7 683 км
То же арендуемых путей 8 145 »
Длина линий других компаний, которы-
ми может пользоваться Нью-Йорк
Центральная ж. д 1 253 »
Общая эксплуатационная длина .... 17081 »
Развернутая длина собственных путей 18 457 »
То же арендуемых путей . 16 469 »
» путей других компа-
ний, которыми может пользоваться
Нью-Йорк Центральная ж. д 2 126 »
Общая развернутая длина 37 052 »
Длина грузовых линий 17 157 »
» пассажирских линий 9 819 »
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫЕ ЛИНИИ
На территории Нью-Йорка эксплуатационная длина
электрифицированных линий составляет 96 км, а раз-
вернутая — 576 км. Эти линии обслуживают пригород,
сортировочные станции и главные линии. Ток напря-
жением 600 в подается по 3-му рельсу.
Пригородное сообщение обслуживается 379 мотор-
вагонными секциями. Движение электропоездов в обоих
направлениях через Кливлендскую объединенную стан-
цию было прекращено в 1953 г., а через туннель под ре-
кой Детройт между городами Уиндзор (Онтарио) и Детройт
(Мичиган) — в начале 1954 г.
подвижной состав
Паровозов 321
Электровозов 96
Тепловозов 1 929
Автомотрис и прицепных вагонов 395
Пассажирских вагонов 3 907
Грузовых вагонов 119 380
Служебных » 6 247
Различных судов 310
Изменения в парке подвижного состава
„ Списано Заказано
Поступило на зо июня
новых 1956 г.
Паровозов 1 (маневро- 304 —
вый)
Электровозов .... 16 12 —
Тепловозов 123 8 30
Автомотрис — 4 —
Пассажирских ваго-
нов 31 156 —
Грузовых вагонов . 1 771 10 059 18 109
Служебных вагонов 446 1 449 —
Судов _ 21 —
220

США
221

США
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
На дороге применяется как автоматическая, так
и ручная система блокировки. Местный сигналист имеет
телефонную связь с поездным диспетчером и соседним
сигнальным распределительным пунктом. На некоторых
участках применяется система диспетчерской централиза-
ции. Сейчас диспетчерская централизация внедряется и
на других участках.
На ряде участков применяются светофоры, которые
быстро вытесняют семафоры. Обычно применяются трех-
значные светофоры, но иногда применяются и четырех-
значные, главным образом в тех случаях, когда нужно
предусмотреть определенное тормозное расстояние. Вза-
имозамыкание стрелок имеется только в особо ответствен-
ных местах. На участках, где имеется автоматическая
блокировка, противошерстные стрелки обычно запира-
ются вручную рычагом, который замыкает стрелочную
цепь и тем самым включает сигналы.
На некоторых линиях дороги применяется поездной
автостоп точечного индуктивного типа системы Дженерал
Рейлуэй Сигнал К°.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Типы рельсов широкоподошвенные, вес
рельсов 63; 52,1 кг\пог. м,
кроме участка от Питтс-
бурга до оз. Эри, где вес
рельсов 65 и 58 кг\пог.м
Соединение рельсов накладки и болты
Шпалы деревянные, пропитанные
смесью креозота и уголь-
ной смолы методом Лоури.
Размеры 177,8 х 228,6 х
х 2 438 мм
Число шпал на 1 км 2 020
Балласт щебень с размером зерен
от 38 до 64 мм
Максимальная кривизна 7,25° = радиусу 241 м
Максимально допустимая скорость . 128,7 км\ч
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 762 666 356 долларов
Эксплуатационные расходы 603 721215 »
Отношение расходов к доходам 79,2%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры грузового движения 49 371 523
Общие поездо-километры пассажирского дви-
жения 40 675 030
Общие поездо-километры, приходящиеся на
перевозку почты, багажа и т. д 7 737 755
Общее количество:
перевезенного коммерческого груза .... 161 070694 т
некоммерческого груза 5 911 344 »
Средняя дальность перевозки 1 т коммерче-
ского груза 380,8 км
Средний вес поезда нетто 1 234,9 т
Средний вес груза в грузовом вагоне .... 30,86 »
Среднее число грузовых вагонов в поезде:
груженых 39,99
порожних 25,22
Среднесуточный пробег грузового вагона . . 58,27 км
Среднесуточные тонна-километры на поездо-
час нетто 35 246
Среднесуточные тонна-километры на поездо-
час брутто 79 878
Количество перевезенных пассажиров в даль-
них поездах 3 807 396
Количество перевезенных пассажиров в ме-
стных поездах 14 751 520
Количество перевезенных пассажиров в при-
городных поездах 24 873 587
Всего . . . 43 432 503
Средняя дальность поездки I пассажира . . 125,3 км
Среднее количество пассажиров в поезде . . 132,94
Среднее число пассажирских вагонов в
поезде 7,04
Важнейшие мосты. Двухпутный мост имени А. X.
Смита через реку Гудзон у г. Кастлтона, штат Нью-
Йорк, был открыт для движения в 1924 г. Его общая
длина 1 602 м. Число пролетов 54. Две сквозные сталь-
ные фермы длиной 183 и 124 м опираются на бетонные
быки. 52 балочные фермы опираются на стальные опоры,
установленные на бетонных основаниях. Высота над
уровнем воды 44,1 м.
Двухпутный стальной арочный мост через ущелье
Ниагарского водопада от Суспеншенского моста, штат
Нью-Йорк, до Ниагарского водопада, Онтарио был по-
строен в 1925 г. взамен консольного моста, построенного
в 1883 г. недалеко от этого же места. Общая длина моста
составляет 263 м. Число пролетов 3. Максимальный
пролет 195 м. Высота над уровнем воды 73 ж.
Мост через реку Огайо, соединяющий г. Луисвилл
(Кентукки) и Джефферсонвилл (Индиана), имеет один
путь. Он заменил в 1929 г. старый мост, построенный на
этом же месте в 1895 г. Общая длина, включая подходы
и виадуки, составляет 3 011 м. Число пролетов 177
(6 стальных сквозных ферм через реку и 171 виадучный
пролет на подходах). Максимальная длина пролета 168 ж.
Высота над уровнем воды 28 ж.
Двухпутный стальной консольный мост на линии
«Питтсбург и оз. Эри» через реку Огайо, соединяю-
щий г. Бивер и Монака (Пенсильвания), был построен
в 19*10 г. взамен старого моста, открытого для движе-
ния в 1889 г. Общая длина 542 м. Число пролетов 4.
Максимальный пролет 234 м. Высота над уровнем во-
ды 23 ж.
Важнейшие виадуки. Виадук и пролетные фермы
Кливлендской объединенной станции через долину реки
Кайахога у г. Кливленд (Огайо) имеют два и три пути.
Он был открыт для движения в 1929 г. Общая длина
1 036 м. Число пролетов 31. Стальные фермы с ездой по-
верху. Максимальный пролет 79 м. Высота над уровнем
воды 24,4 м.
Стальной виадук «Парк Авеню», соединяющий 110-ю
и 133-ю улицы г. Нью-Йорка,—четырехпутный. Общая
длина 1 929 м.
Стальной виадук «Сан-Джонс Парк», соединяющий
г. Кларксон с 35-й улицей г. Нью-Йорка, двухпутный.
Общая длина 3 544 м.
Важнейшие туннели. Туннель под рекой Детройт
от г. Детройт, штат Мичиган, до г. Уиндзор, штат Он-
тарио, — двухпутный. Длина 2 557 м\ туннель «Парк
Авеню» от 57-й до 96-й улицы, г. Нью-Йорк, четырех-
путный. Длина 3 216 ж; туннель у Уиаукен, Нью-Джерси,
двухпутный. Длина 1 284 м; туннель у Уест Пойнг,
Нью-Йорк, двухпутный. Длина 835 ж.
НОВОВВЕДЕНИЯ'
Нью-Йорк Центральная железнодорожная компания
приняла пятилетний план дальнейшего развития всей
системы. Крупные сортировочные станции были расши-
рены, а новые оснащены современным оборудованием,
позволяющим ускорить оборот грузовых вагонов. В тоже
время было закрыто несколько мелких сортировочных
станций. Диспетчерская' централизация будет внедрена
еще на шести дорогах, а для обеспечения пропуска тяжело-
весных поездов на больших скоростях будут переставлены
некоторые сигналы. На двухпутной линии протяжением
1 126 км будет разобран един путь.
Проходят испытания два совершенно новых легко-
весных быстроходных пассажирских)' поезда, построен-
ных компанией Дженерал Моторс: Аэротрэйн и Пульман
Стандарт X.
Легковесный погзд «X».. Построен фирмой Пульман-Стандарт.
222

США
НЬЮ-ЙОРК, ЧИКАГО И СЕНТ-ЛУИС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
New York, Chicago and St. Louis Railroad Company
Управление: Кливленд (Огайо)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железная дорога Никл Плэйт фактически состоит из
четырех отдельных железных дорог, подчиняющихся
одному управлению. Каждая из этих дорог имеет свой
район обслуживания.
1. Дорога Никл Плэйт проходит на запад от Буффало,
штат Нью-Йорк, до городов Порт Вэйн и Чикаго. Общая
протяженность дороги 8 417 км.
2. Дорога Кловер Лиф состоит из линий, идущих на
юго-запад и на запад от г. Толидо (на западном конце
озера Эри) до городов Делфос, Огайо и Ист Сент-Луис, штат
Иллинойс, на берегу реки Миссисипи. Протяженность
дороги 734 км.
3. Дорога озеро Эри и Западная состоит главным об-
разом из линий, идущих от г. Сандаски (на озере Эри) на
запад до г. Пеория, штат Иллинойс. Протяженность до-
роги 659,8 км.
4. Дорога Уилинг и озеро Эри производит перевозки
в районах, обслуживаемых раньше железной дорогой
такого же названия, которая в декабре 1949 г. была пе-
редана в аренду железной дороге Никл Плэй,т.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 3 505 км
» развернутая длина путей 6 489 »
Общее количество:
Паровозов 207
Тепловозов 251
Пассажирских вагонов 95
Грузовых вагонов 28 337
Служебных » 1 021
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило _ 0
новых Списано Заказано
Паровозов — 40 —
Тепловозов 32 — 35
Пассажирских вагонов — 2 —
Грузовых вагонов 1GI 348 614
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Диспетчерская централизация для пассажирских
и грузовых поездов применяется на однопутных грузо-
напряженных линиях. На остальных линиях движение
поездов осуществляется на основании расписаний и по-
ездных депеш, выдаваемых поездным диспетчером.
Путь от г. Буффало до г. Броктон (80,5 км) обору-
дован автоматической световой сигнализацией. Это глав-
ным образом трехзначные и в некоторых местах четырех-
значные светофоры. На остальной части системы, где
нет автоматической блокировки и поезда движутся на
основании депеш, применяются автоматические сема-
форные сигналы (трехпозиционные в верхней четверти).
Взаимозамыкание стрелок и соответствующих им
сигнальных установок, как правило, осуществлено на
всей главной линии. Поездной автостоп точечного индук-
тивного типа системы компании Юнион Сунч и Сигнал.
Все грузовые поезда оборудованы автоматическими
тормозами и автоматической сцепкой. В случае, если
в некоторых вагонах состава тормоза-выходят из строя,
эти вагоны из состава исключаются.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост, пересекающий реку Кайохога у г. Клив-
ленд (Огайо), имеет общую длину 911,7 м. Максималь-
ный пролет 47,9 м. Стальная верхняя конструкция опи-
рается на бетонные устои, быки и пьедесталы. Мост имеет
одну подъемную ферму длиной 48,8 м, два ферменных
пролета с ездой поверху длиной по 36,6 м каждый и один
балочный пролет с ездой поверху длиной 30,5 м. Осталь-
ные пролеты (9,1 и 18,3 м) поддерживаются стальными
башнями и бетонными пьедесталами. Максимальная
высота над уровнем воды 19,2 м. Мост двухпутный. Был
открыт для движения в 1906 г.
Виадука. Элк-Криковский виадук длиной 448 м
состоит из 33 пролетов, поддерживаемых стальными опо-
рами на бетонных пьедесталах и устоях. Максимальная
высота над уровнем земли 25,9 м.
На дороге нет достопримечательных туннелей.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 1G2 296 845
долларов
Эксплуатационные расходы 110 090 844
доллара
Отношение расходов к доходам . . . 67,33%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры пассажир-
ского движения 1 888 000
Общие поездо-километры грузового
движения 14 141 611
Количество перевезенного коммерче-
ского груза 52 012 074 т
Средняя дальность перевозки 1 т гру-
за 345,6 км
Средний вес поезда нетто 1 295 т
Средний вес вагона нетто 31,2 »
Количество грузовых вагонов в по-
езде 64,35
Количество грузовых вагонов гру-
женых 41,57
Количество грузовых вагонов порож-
них 21,67
Число перевезенных пассажиров . . . 245 102
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 365,7 км
223

США
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи I 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 1 1,9 и.
Крепление к шпалам костылями
или болтами. Соединение наклад-
ками. Вес рельсов от 37,2
до 60 кг по г. м
Шпалы пропитанное дерево; укладывают
по 2 020 шпал на 1 км
Балласт щебень, размельченный шлак или
промытый гравий
Максимальная кривизна . 12° = радиусу 145 м
Максимальный уклон . . . 15,7%0 (1 : 63) между городами
Сент-Луис и Толидо; 1 2°/0J (1 : 83)
везде
Вес рельсов
На
Главной
кг\пЪг. м
65,5
65,0
56,6
55,5
54,6
52,0
49,6
44,6
39,7
37,2
Всего . . .
%
11,9
8,8
7,3
23, 1
17,1
0,2
4,8
22,8
1 ,5
2,5
100,0
Около 0,48 км пути уложено рельсами весом 73,9 кг.пог. м.
НЬЮ-ЙОРК, НЬЮ-ХЕЙВЬН И ХАРТФОРД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
New York, New Haven and Hartford Railroad Company
Управление: Ныо-Хейвен (Коннектикут)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Нью-Йорк, Ныо-Хей-
вен и Хартфорд была основана в 1872 г. Она была создана
на базе 203 небольших линий, старейшая из которых —
«Гранит», построенная для доставки гранита к строитель-
ству монумента «Банкер Хилл» в Бостоне, была открыта
7 октября 1826 г.
Линии компании Нью-Йорк, Ныо-Хейвен и Харт-
форд обслуживают практически весь юг Новой Англии,
а также штаты Нью-Йорк, Коннектикут, Рок-Айленд
и Массачусетс.
Соединительные линии обеспечивают прямое пасса-
жирское сообщение между городами Вашингтоном, Босто-
ном и Спрингфилдом, сезонное пассажирское сообщение
с Флоридой, а также прямое сообщение между горо-
дами Вашингтон и Монреаль, между Нью-Йорком и
штатсм Мэн и между крупнейшими городами Новой
Англии.
Дорога соединена с одиннадцатью важнейшими гру-
зовыми линиями других компаний, что обеспечивает
прямое сообщение со всеми частями США и Канады.
Участок от Нью-Йорка до Ныо-Хейвена и Данберри
электрифицирован. На остальных линиях тепловозы с
электрической передачей уже полностью заменили паро-
возы, а с 1960 г. предполагается перевести на тепловоз-
ную тягу электрифицированные линии, в первую очередь
участок между городами Ныо-Хейвен и Стамфорд.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 155 118 867
долларов
» расходы 128 646 004
доллара
Отношение расходов к доходу .... 82,93%
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2 847 км
» развернутая длина (включая
станционные пути) 6062
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных путей (входит в общую
эксплуатационную длину) 171
Развернутая длина электрифициро-
ванных путей (входит в общую раз-
вернутую длину) 795 »
Электровозов 74
Тепловозов 361
Пассажирских вагонов 1 489
Грузовых вагонов 7 182
Служебных вагонов 603
Различных судов:
буксиров 6
вагонных паромов 17
барж 15
Заказано на 31 декабря 1955 г.
1 40 тепловозов с электрической передачей. 82 из
них будет доставлено в 1956г., а 58 — в 1957 г.
Три легковесных поезда тип ACF-Тальго
тип Балд Эксплорер
тип Аэртрейн фир-
мы Дженерал Моторс
2.24

США
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры пассажир-
ского движения:
при локомотивной тяге 11 741 398
при использовании моторвагонных
секций и автомотрис 3 635 531
Общие поездо-километры грузового
движения 5 408 976
Количество перевезенного коммерче-
ского груза 22 723 284 т
Средняя дальность перевозки 1 т . . 247,8 км
Средний вес поезда нетто 1 030,64
» » грузового вагона нетто . 2 4,59 т
Среднее число грузовых вагонов в
поезде 62,73
Среднее число грузовых вагонов
груженых 41,92
Среднее число грузовых вагонов по-
рожних 19,73
Среднее число тонна-километров на
1 поездо-час 40 790
Число перевезенных пассажиров . . . 44 797 373
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 67,3 км
Среднее число пассажиров в поезде . 196
Среднее число пассажиров в вагоне . 8
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Большая часть линии Ныо-Хейвен оборудована авто-
матической блокировкой, причем в основном используются
светофоры, хотя применяются и семафорные сигналы.
Имеются планы дальнейшей автоматизации главной ли-
нии путем внедрения диспетчерской централизации, микро-
волновой сигнализации, радиосвязи и механизмов, да-
ющих возможность поезду самому автоматически уста-
навливать стрелочные переводы и выбирать маршрут.
Диспетчерская централизация даст возможность осу-
ществлять двустороннее движение поездов, что позволит
сократить число путей на многопутных участках. Намечено
широко внедрять автоматическую локомотивную сигна-
лизацию, при помощи которой подаются звуковые и ви-
димые предупреждения локомотивной бригаде.
Туннели. Железная дорога Иью-Хейвен, выполняю-
щая пассажирские перевозки по линиям железной дороги
Нью-Йорк Центральная, имеет туннель к подземной Боль-
шой центральной станции г. Нью-Йорка, а также туннель
«Парк Авеню» в Манхэттэне, соединяющий 106-ю и 42-ю
улицы, и подземный въезд на Пенсильванскую станцию
по линиям Пенсильванской железнодорожной компании
через туннель под реками Восточный и Северный Гудзон.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 11,9 м,
распределение рельсов по весу на
главной линии:
77-65 31,9%
63—5 0 48,6%
45—37 16,5%
37—30 кг\пог. м 3,0%
100%
Соединение четырехдырные накладки,
в некоторых местах — сварка
Шпалы пропитанные креозотом дуб и пихта
на главных линиях 178х229х
х2 591 мм;
на ветках 152x203x2 591 мм
Число шпал на 1 км пути . 1 940
Рельсовое скрепление . . . костыли, подкладки
Максимальная кривизна . главные линии 9° = радиусу 195 м;
ветки 9,5° = » 184 »
Максимальный уклон . . . главные линии 7,9°/оо * 1:127;
тт ^ ветки 13,0°/оо = 1:77
Наибольшая высота над
уровнем моря . 305 м у Питтсфилд, штат Массачу-
сетс
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная.
Электровозы — зеленая с золотой полоской.
Тепловозы — то же.
Маневровые электровозы — пульмановская зеленая с зо-
лотыми буквами и цифрами.
Маневровые тепловозы: все — ярко-оранжевая, каби-
ны — зеленая.
Пассажирские вагоны: последние конструкции — нер-
жавеющая сталь с оливково-зеленым обрамлением окон;
старые конструкции — оливково-зеленая.
Грузовые вагоны: крытые и служебные — красная;
остальные — черная.
НОРФОЛК И ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Norfolk and Western Railway Company
Управление: Роанок (Виргиния)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым предшественником компании была железная
дорога Сити Пойнт. Первый участок между г. Сити
Пойнт и г. Питерсберг (штат Виргиния) протяженностью
14,4 км был открыт 7 сентября 1838 г. (теперь этот участок
известен под названием ветка «Сити Пойнт»).
Другими ранними предшественниками были железная
дорога Саут Сайд, проходящая от г. Питерсберга до г. Линч-
берга (Виргиния), открыта 1 октября 1854 г.; железная
дорога Виргиния и Теннесси, проходящая от г. Линч-
берга (Виргиния) до г. Бристол (Теннесси), открыта 1
октября 1856 г.; железная дорога Норфолк и Питерсберг,
соединившая одноименные города, открыта 1 сентября
1858 г.
После гражданской войны эти три сильно разрушенные
дороги, включая ветки Сити Пойнт и Солтвилл, были объе-
динены 10 ноября 1870 г. в железную дорогу Атлантик,
Миссисипи и Огайо. Общая протяженность дороги со-
ставляла 683 км.
Во время финансового кризиса в марте 1876 г. компа-
ния обанкротилась, и дорога была продана с аукциона
11 апреля 1881 г. Она стала называться «Норфолк и За-
падная ж. д.».
Угольный бассейн Западной Виргинии, который яв-
ляется сейчас главным источником доходов дороги, перво-
начально обслуживался железной дорогой, начинающейся
около г. Радфорд (западнее Новой реки) и проходящей
до г. Покахонтас, штат Виргиния (на линии Западная
Виргиния). Движение на этой дороге было открыто
12 марта 1883 г. На запад от г. Элкхорн (Западная Вирги-
ния) до г. Айронтон (Огайо) была построена линия, име-
ющая несколько веток и ответвлений. Эта линия пере-
секает реку Огайо близ г. Кенова и известна под названием
«Огайо экстеншэн».
В^ ноябре 1892 г. дорога была соединена в г. Айронтон
(Огайо) с ранее приобретенной железной дорогой Сайото
Валли, после чего стало возможным прямое сообщение от
г. Норфолк (Виргиния) до г. Колумбус (Огайо). В 1891 г.
было открыто движение на ветке Клинг Валли, соеди-
Маневровый тепловоз с электрической передачей модель GP-9
Построен компанией Дженерал Моторс
29 Зак. 333
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 600 л, с.
Построен компанией Алко Продактс
225

США
нившей города Блюфилд (Западная Виргиния) и Нортон
(Виргиния). 6 февраля 1895 г. дорога была на короткий
срок отдана под попечительство.
24 сентября 1896 г. она была реорганизована и стала
называться «Норфолк и Западная ж. д.».
Кроме того, были приобретены железная дорога Ше-
нандоа Валли, проходящая от г. Хейгерстаун (Мэриленд)
до Роанок (открыта 30 сентября 1890 г.), железная дорога
Роанок и Южная, проходящая от г. Роанок до г. Уин-
стон — Салем (Северная Каролина), открыта 16 марта
1892 г., железная дорога Линчберг и Дурхам, проходящая
между одноименными городами, открыта 28 апреля 1893 г.
и железная дорога Цинциннати, Портсмут и Виргиния,
проходящая от г. Цинциннати до г. Портсмут (Огайо),
открыта 11 октября 1901 г.
Ширина колен 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 3 376 км
х> развернутая длина (включая
станционные пути) 7 4 00 »
Паровозов 427
Паротурбовозов с электрической пе-
редачей 1
Тепловозов 8
Пассажирских вагонов 364
Грузовых » 5 6 495
Служебных » 1 484
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило _ _
новых Списано Заказано
Паровозов — 17 —
Паротурбовозов с электри-
ческой передачей 1 — —
Тепловозов 8 — 75
Пассажирских вагонов . . — 10 —
Грузовых » ... 1 601 3249 8550
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы . . 208 900 000 долларов
» расходы . . 138 700 000 »
Отношение расходов к доходам 64,41%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Объем перевезенных коммерческих грузов . 70 409 617 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 453,4 км
Средний вес грузового поезда нетто 2 356,4 т
» » » вагона 48,12 »
Среднее количество тонна-километров на
1 поездо-час 124 075
Число перевезенных пассажиров 644 703
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 302,4 км
Паротурбовоз с угольным отоплением и электрической передачей мощностью 4 50 0 л. с.
Сила тяги при трогании 79 380 кг. Длительная сила тяги 65 320 кг при скорости I 4,5 км/ч. Максимальная скорость 96 км}ч.
Диаметр движущих колес 1 067 мм. Жесткая колесная база 3 962 мм. Длина локомотива по автосцепке 34 023 мм. Длина
локомотива и тендера 4 911 мм. Вес локомотива в рабочем состоянии 366 000 кг. Вес локомотива с тендером 531 600 кг Давление
в котле 42 кг/см2. Котел системы Бэбкок и Уилкокс водотрубный.. Генератор и двигатели фирмы Вестингауз. Построен корпо-
рацией Болдвин-Лима-Хамильтон, Компанией Бэбкок и Уилкокс Электрической корпорацией Вестингауз.
226

США
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В 1954—1955 гг. были расширены складские дворы
в г. Ламберте Пойнт (Виргиния), Уильямсон (Западная
Виргиния) и Портсмут (Огайо). При этом было уложено
30,9 км новых путей.
В портовых сооружениях Норфолка были построены
дополнительные складские помещения и установлено но-
вое оборудование для погрузки и выгрузки зерна. Недавно
была сдана в эксплуатацию новая ветка «Дамр Крик»
длиной 10,2 км и проложены другие новые ответвле-
ния общей длиной 15,3 км. Диспетчерская централи-
зация была внедрена дополнительно на участке с эксплу-
атационной длиной 107,8 км и развернутой 177,8 км.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Процент рельсов с различным весом
на всех линиях
% от длины всех
кг/пог. м путей
76,9 0,1
69,5 0,6
65,5 18,0
65,0 36,3
64.5 25,1
49.6 13,7
42,2 5,6
Менее 42,2 0_!_6
100,0
Длина рельсов 11,9 м. Соединяются
шестидырными накладками длиной
965 мм. Крепятся костылями 1 6 х 165 мм
и двухребордчатыми подкладками
Шпалы деревянные размером 178x229x2 591 мм
пропитаны смесью 50% креозотового
масла и 50% нефти
Расстояние между шпа-
лами 495 мм, укладываются по 2 200 шт. на 1 км
Балласт щебень, известняк с размером зерен
от 1 9 до 5 1 мм
Максимальная кривизна 1 3°24'= миним. радиусу 131 м
Максимальная допуска-
емая скорость на небольшом числе участков
1 25,5 км/ч
на всех остальных участках не
лимитируется
На некоторых участках главной линии поезда с углем
состоят из 200 хопперов, вес которых достигает 15 420 т.
Крытый 70-т хоппер модели НС6
Построен компанией Пульман-Стандарт
50-w крытый вагон с двойными дверями.
Построен компанией Пульман-Стандарт
СВАРКА РЕЛЬСОВ
В сентябре 1956 г. общая длина участков со сварными
рельсами составляла 29,5 км. Самая длинная рельсовая
плеть имеет длину 5 км. Кроме этого, 45,2 км пути уложено
из сваренных плетей, состоящих из двух рельсов длиной
11,9 м каждый. Плети соединены между собой накладками.
Рельсы весом 67—70 кг/пог. м и длиной 11,9 м были
сварены методом автогенной сварки под давлением на
специальных сварочных дворах.
СЕВЕРНАЯ ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Northern Pacific Railway Company
Управление: Сент-Пол, Миннесота
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 11 046 км
» развернутая длина (включая
станционные пути) 17 157 »
Общая эксплуатационная длина гру-
зовых линий 10-5 73 у>
Паровозов 427
Тепловозов с электрической переда-
чей 234 (393
секции)
Дизельных автомотрис ... 2
Автомотрис с бензиновыми двигате-
лями 16
Прицепных вагонов 5
Пассажирских вагонов 497
Грузовых » 30 360
Служебных » 7 196
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(к концу 1955 г.)
Поступило _, _
новых Списано Заказано
Паровозов — 88 —
Тепловозов 72 — 80
Дизельных автомотрис 2(a) — —
Пассажирских вагонов 12 28 15
Грузовых » 657 1 099 1 324
. (а) —автомотрисы системы Бадд.
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Дорога идет на запад от городов Дулут и Сент-Пол через
штаты Висконсин, Миннесота, Северная Дакота, Монтана,
Айдахо и Вашингтон до городов Сиэтл (Вашингтон) и
Портланд (Оригон). Ветки по обе стороны от главного
направления обслуживают важнейшие города. Самая
длинная из этих веток доходит до Виннипега.
29* 227

США
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост через залив Сент-Луис между г. Сьюпириор
(Висконсин) и Дулут (Миннесота) имеет общую длину
1 014,9 м, в том числе на протяжении 207 м однопутный,
а на протяжении 807,9 м — двухпутный. Он состоит из
двух поднимающихся для пропуска судов пролетов длиной
129,5 и 145,9 м и одного ферменного пролета длиной
48,7 м. Остальные пролеты опираются на сваи или дере-
вянные ряжи. Средняя высота над уровнем воды 6,5 м.
Мост открыт для движения в 1908 г.
Мост через озеро Ленд де Ореиль близ Санспоинт (Ай-
дахо) имеет общую длину 1 452, 9 м и состоит из балочного
пролета с ездой поверху длиной 15,2 м, двух пролетов
с ездой понизу длиной 22,9 и 30,5 м и одной поднимаю-
щейся фермы длиной 60,9 м. Мост однопутный. Вы-
сота над уровнем воды 9,8 м. Открыт для движения
в 1902 г.
Виадук через долину реки Шайенн около гор. Валли
(Северная Дакота) имеет общую длину 1 174,4 м и состоит
из балочных пролетов с ездой поверху, три из которых
имеют длину по 30,8 м, 27 по 22,9 м, один 18,3 м и
30 по 13,7 м.
Пролеты имеют стальные опоры, а на протяжении
45,7 м опираются на деревянные сваи. Максимальная
высота над уровнем земли 49,4 м. Виадук однопутный.
Открыт для движения в 1908 г.
Виадук через Маренское ущелье около г. Де-Смет (Мон-
тана) имеет общую длину 242,8 м и состоит из пяти балоч-
ных пролетов на заклепках длиной 356 м. Каждый из
восьми балочных пролетов с ездой поверху на стальных
опорах, из которых четыре имеют длину по 7 м, а 4 дру-
гих — по 9,1 м. Максимальная высота над уровнем зем-
ли — 49,4 м. Виадук однопутный. Был открыт для дви-
жения в 1885 г. Виадук реконструировался в 1905, 1928,
1945 гг.
Стампедский туннель на главной линии пересекает
Каскадные горы между городами Якима и Аубурн (Ва-
шингтон). Общая длина 2 997,3 м. Туннель однопутный.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
На главных линиях, как правило, применяется авто-
матическая блокировочная сигнализация. На линии от
г. Сент-Пол до г. Дулут (Миннесота) оборудована трех-
значная светофорная сигнализация. Светофорная сигна-
лизация имеется также на участках от г. Сент-Пол до
г. Сиэтл, штат Вашингтон и г. Портленд, штат Оригон.
Между городами Хелена и Гарнсон, Монтана, имеется
диспетчерская централизация. Взаимозамыкание стрелоч-
ных переводов и соответствующих им сигналов осуществ-
ляется на всех главных линиях.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Валовой доход 183 033 330 долларов
Эксплуатационные расходы 144 019 364 доллара
Отношение расходов к до-
ходам 78,68%
ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие лоездо-километры грузового движения . . . 16 815 420
» » » пассажирского движения 9 038 717
Общее количество перевезенного груза 27 938 373 т
Средний вес поезда брутто при всех видах тяги . . 2 787 »
» » » » » тепловозной тяге . 2 930 »
Среднее число вагонов в поезде 61,19
Средняя скорость грузовых поездов 21,14 км\ч
» » » » при тепловоз-
ной тяге 37,0 »
Количество тонна-километров на 1 поездо-час при
всех видах тяги 86 288
Количество тонна-километров на 1 поездо-час при
тепловозной тяге 107 675
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, длиной 11,9 м,
прикрепляются к шпале шурупами и кос-
тылями. Соединение в стыках четырех-
или шестидырными уголковыми наклад-
ками
Вес рельсов (главные линии) 44,6; 49,5; 55,4; 57;
64,5; 64,9 кг/пог. м. На участке длиной
137,4 км уложены бесстыковые рельсы,
из которых 41,5 км уложено в 1955 г.
Сварка в штате Монтана на опытном участке
длиной 1 6 .«ел* (температура колеблется на
участке от —28,8 до +37,8°С) была при-
менена непрерывная сварка рельсов. Для
укладки рельсов в туннеле Горного Кас-
када весом 64,9 кг\пог. м были сварены
сплошные рельсовые плети: 6 длиной
по 747 м и 2 длиной по 723,9 м. Сварка
производилась на сварочном дворе ком-
пании в г. Биг Тимбер (Монтана). Эти
плети на специальных вагонах были до-
ставлены к месту укладки, где они затем
сваривались в плети длиной 3 200 м
Шпалы деревянные, пропитанные креозотом
Укладка шпал 23 шпалы на 1 рельс, или 1 922 шпалы
на каждый километр
Балласт щебень и промытый гравии
Максимальная кривизна 12° = миним. радиусу 146 м (в горных
районах)
Максимальная скорость 127 км/ч
Руководящий уклон . . от 3 до 10°/оо (1:330 до 1:100)
Для горных районов от 11 до 22°/00
(от 1:90 до 1:45)
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
К концу 1956 г. было уложено 199 км бесстыковых рель-
сов весом 65,5 и 57 кг/пог. м.
Самая длинная плеть длиной 730 м была сварена из
62 рельсов длиной по 11,9 м каждая.
ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Pennsylvania Railroad Company
Главное управление: Филадельфия (Пенсильвания)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Пенсильванская железнодорожная компания была ос-
нована в Филадельфии в 1846 г. и получила привилегию
на строительство железной дороги от г. Филадельфия до
г. Питтсбург. Строительство велось под' руководством
Д. Е. Томсона. Ко времени его смерти в 1874 г. Пенсиль-
ванская железная дорога за счет нового строительства,
аренды и приобретения существующих линий стала самой
крупной системой^ в стране. Ее линии проходили от реки
Гудзон до Нью-Йорка; в западном направлении до го-
родов Чикаго (две линии), Сент-Луис, Цинциннати,
Кливленд, Буффало, Рочестер и Содес Пойнт. При после-
дователях Томсона общая протяженность Пенсильванской
железнодорожной системы составила 16 000 км. Дорога
получила репутацию крупнейшей транспортной системы
страны.
Начиная с 1948 г., Пенсильванская ж. д. истратила
свыше миллиарда долларов на модернизацию своего
оборудования. Число тепловозов увеличилось с 73 до
1431 (свыше 2 000 секций). Было списано около 3 250
паровозов, заменено 75% всех рельсов и затрачены круп-
ные суммы на реконструкцию сортировочных станций,
подъездных путей, ремонтных мастерских, станций и мо-
стов, систем управления и сигнализации, пассажирского
и грузового парков вагонов и локомотивов.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 16 103 км
Общая развернутая длина 39 080 »
Эксплуатационная длина грузовых
линий 15 920 »
Эксплуатационная длина пассажир-
ских линий 8 388 »
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Все линии от Нью-Йорка до Вашингтона через Пер-
ривилл, Филадельфию и Балтимору, от Филадельфии до
Харрисбурга и от г. Перривилл до г. Харрисбурга электри-
фицированы. Главные линии электрифицированы на одно-
фазном токе напряжением 11 000 в и частотой 25 гц с пи-
танием от контактного провода. Пригородные линии рабо-
тают на постоянном токе напряжением 650 в с питанием
от 3-го рельса.
На главных линиях электровозы могут снимать ток
либо от контактной сети, либо от 3-го рельса.
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий 1 080 км
Развернутая длина электрифициро-
ванных линий 3 624 »
228

США
30 Зак. 333
229
ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (на 31 декабря 1955 г.)
Паровозов 839 Пассажирских вагонов 4 949
Электровозов 272 Моторвагонных секций 518
Тепловозов с электрической переда- Автомотрис 18
чей 1 431 Грузовых вагонов 153 430
Служебных » 4 657

США
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило новых Списано
Паровозов- — 339
Электровозов 9 9
Тепловозов 50 —
Пассажирских вагонов 410(a) 244
Грузовых » 3 642 18 017
Служебных » 101 24 4
(а) — крытые вагоны, переклассифицированные
на почтовые и багажные вагоны.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ВОДНОГО СООБЩЕНИЯ
Пароходы с рельсовыми путями для перевозки желез-
нодорожных вагонов курсируют от г. Джерси в Нью-
Йоркской гавани до некоторых пунктов на Северной реке,
Восточной реке и реке Гарлем. Эти пароходы использу-
ются также на каждой пристани, где можно взамен пере-
грузки грузов на лихтеры, баржи и т. д. непосредственно
принимать на пароход груженые железнодорожные
вагоны. Всего в Нью-Йоркской гавани работает 77 паро-
ходов с рельсовыми путями, производительность которых
составляет 3 400 вагонов груза в сутки.
Вагонные паромы курсируют между мысом Чарльз
(Мэриленд) и г. Норфолк (Виргиния); городами Маски-
гон (Мичиган) и Милуоки (Висконсин) (только гру-
зовое движение); Макино-Сити (Мичиган) и Сент-Игнейс
(Мичиган).
Состав флота Пенсильванской ж. д.
Буксиров 37
Барж 160
Пароходов для перевозки вагонов .... 89
Различных судов . 63
Всего 349
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-АВТОМОБИЛЬНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Железнодорожно-автомобильное обслуживание авто-
прицепами на Пенсильванской железной дороге началось
в июле 1954 г., а автомобилями — в марте 1955 г.
Железнодорожно-автомобильное сообщение имеется
между всеми важнейшими городами, находящимися в рай-
оне, обслуживаемом Пенсильванской ж. д.
Использование автоприцепов дает возможность пере-
возить груз из Нью-Йорка в Чикаго за 24 ч.
Туннели Длина Число путей
Балтимор, Мэриленд
Олд-Юнион 1 038 м 1
Нью-Юнион 1 034 » 2
Туннели «.Б» и «Т»
Северный туннель 1 412 » 2
Южный туннель 668 » 2
Корлис Пенсильвания 722 » 2
Галитцин, Пенсильвания
(2 туннеля) 1 098 » 1 (в каждом)
2 » (Ныо-Портадж) 496 » 2
Нью-Йорк, Сити
Восточная река (4 туннеля) 4 104 » 4
Северная река (2 туннеля) 4 078 » 2
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские локомотивы— брунсвинско-зеленая с по-
золоченным бордюром.
Грузовые локомотивы — брунсвинско-зеленая с по-
золотой.
Пассажирские вагоны — тусканско-красная с позоло-
ченными буквами и бордюром.
Грузовые вагоны — красная с белыми буквами.
ОБЩЕЕ ЗАМЕЧАНИЕ
Движение на железной дороге правостороннее. Это
значит, что на двухпутных и многопутных линиях поезда
всегда должны следовать по правому пути.
ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ТЕРРИТОРИЯ
Дорога идет на запад от Нью-Йорка через штаты Нью-
Йорк, Нью-Джерси, Делавэр, Пенсильвания, Мэриленд,
Огайо, Мичиган, Индиана и Иллинойс. Соединение с дру-
гими дорогами происходит в городах Нью-Йорк (Нью-
Йорк), Вашингтон (район Колумбия), Норфолк и Винче-
стер (Виргиния), Цинциннати (Огайо), Луизвилл (Кен-
тукки), Сент-Луис (Миссури), Пиориа и Чикаго (Илли-
нойс), Уилкс-Барр (Пенсильвания), Буффало (Нью-Йорк).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 935 972 870 долларов
Эксплуатационные расходы 7 68 201 214 »
Отношение расходов к доходам 82,16%
230
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 50 842 324
То же пассажирского движения .... 48246241
Количество перевезенного коммерческого
груза 201 431-316 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 400,6 км
Средний вес поезда нетто 1 451 т
» » » брутто 3 158»
Среднее число грузовых вагонов в
поезде 67,8 (плюс 1 служеб-
ный)
То же груженых 44,2
» порожних 23,6
Средняя скорость грузового поезда ... 27,8 км
Тонна-километры брутто на 1 поездо-час 85 128
Тонна-километры нетто на 1 поездо-час 40 048
Число перевезенных пассажиров 63 147 597
Средняя дальность поездки 1 пассажира . 95,4 км
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На дороге автоблокировка имеется на участках с ин-
тенсивным движением.
Широко внедряется диспетчерская централизация,
которая позволила на некоторых участках разобрать
третьи и четвертые пути за счет более интенсивного ис-
пользования остающихся путей. Обычно действует пози-
ционная сигнализация, а световая цветная сигнализация
установлена только там, где плохая видимость, например
в туннелях. На дороге интенсивно применяют автомати-
ческую локомотивную сигнализацию с автостопами и авто-
томатический контроль скорости.
На участках, где не предусматривается автоблокировка,
но имеется достаточно интенсивное движение, вызывающее
необходимость сигнализации, оборудуется ручная бло-
кировка, в частности для пассажирского движения.
На некоторых участках предусмотрена система бло-
кировки, при которой на перегоне в одно и то же время
может быть только один поезд, в то время как на других
участках предусмотрена система блокировки, при которой
на перегоне в одно и то же время могут находиться два
или больше следующих один за другим поезда (но не
пассажирских).
На линиях с небольшим грузовым движением сигна-
лизация не предусмотрена.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм.
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 11,9 м.
Вес рельсов в пределах от 76,9
до 34,7 кг\пог. м или меньше
Соединение подкладками
Сварка на участке длиной 180 км рельсы сваре-
ны в плети. Сварка производилась на
новой сортировочной станции в Кондэй
Шпалы деревянные, пропитанные антисептиком
Максимальный подъем . 58,9°/00=1 : 17 на линии Колумбус—Ме-
дисон
Максимальная кривиз- от Нью-Йорка до Вашингтона 8°30/ =
на (главная линия) . .= радиусу 205 м\ от Нью-Йорка до Питтс-
бурга 9°15' = 189 м; от Питтсбурга до
Чикаго 6°08/ = 285 м\ от Питтсбурга до
Сент-Луиса через Дайтон 9°00' = 194 м
Максимально допусти-
мая скорость:
пассажирских поездов 128,7 км\ч
грузовых поездов 80,4 »
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Четырехпутный мост Хелл Гейт с подходами в штате
Нью-Йорк был открыт для движения в 1917 г. Общая
длина — 5 862 м (включая подходы в виде виадуков),
тип — стальной на каменных опорах, максимальная длина
пролета — 298 м, высота над основанием опоры — 41 м.
Двухпутный мост через реку Огайо у Луисвилл (Кен-
тукки) был открыт для движения в 1918 г. Общая длина —
1 604 м, тип — стальные фермы, максимальный пролет—
192 м, высота над основанием опор — 31 м.
Двухпутный мост через реку Огайо у Питтсбурга
(Пенсильвания) был открыт для движения в 1933 г. Общая
длина — 1 388 м> тип — стальные фермы, максимальный
пролет—157 м, высота над основанием опор — 29 м.
Четырехпутный мост через реку Саскуиханна у Роквил-
ля (Пенсильвания)—самый большой каменный арочный мост
в мире, открыт для движения в 1902 г. Общая длина —
1 161 м, тип — каменный, арочный, пролеты — 21,3 м,
высота над основанием опор — 15,5 м.
Двухпутный виадук у Сейф Харбор (Пенсильвания).
Общая длина — 475 м, число пролетов — 27, максимальная
высота — 45 м.
Двухпутный виадук у Даунингтаун (Пенсильвания).
Общая длина — 443 м, число пролетов — 24, максималь-
ная высота — 38 м.

США
КОМПАНИЯ РИДИНГ
The Reading Company
Управление: Филадельфия (Пенсильвания)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Компания Ридинг была первоначально основана в
1833 г. под названием «Филадельфия и Ридинг» и является,
таким образом, одной из старейших железнодорожных
компаний Соединенных Штатов. Движение на первом
участке между городами Порт Ричмонд (Филадельфия) и
Потсви'лл было открыто между 1838 и 1842 гг. Эта компа-
ния была первой компанией в Соединенных Штатах, кото-
рая купила заграничный паровоз. Она же первая купила
отечественный паровоз фирмы Болдвин, впервые постро-
ила стальной мост (в 1845 г.), была одной из первых ком-
паний, применивших телеграфную связь и взаимозамы-
кание стрелок и сигналов.
Железная дорога Ридинг первоначально предназна-
чалась главным образом для перевозки антрацита. Свое
назначение дорога сохранила и до настоящего времени,
так как 93% запасов каменного угля в США находится в
Пенсильвании, причем из них три четверти в районе, об-
служиваемом компанией Ридинг. Сейчас в этом районе
имеется 6 700 промышленных предприятий, и поэтому
количество груза, перевозимого дорогой, непрерывно воз-
растает по мере развития промышленности.
Общая эксплуатационная длина 2 103 км
Тоже развернутая длина (включая станционные пути) 5 343 »
В систему Ридинг в районе Филадельфии входитэлектри-
фицированная линия с эксплуатационной длиной 133,5 км
и развернутой длиной 319 км. Эта линия работает на пере-
менном токе напряжением 11 000 в с питанием от контакт-
ной сети.
Локомотивов 370
Моторвагонных секций ... 138 (включая 30
прицепных вагонов)
Автомотрис 8
Пассажирских вагонов .... 378
Грузовых » 29 004
Служебных » 920
Буксиров, барж и т. д 60
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Движение пассажирских и грузовых поездов осуществ-
ляется на основании расписаний и поездных депеш под
наблюдением диспетчера, который имеет телефонную связь
с главными и сортировочными станциями. Применяется
автоматическая блокировка и ручная блокировочная си-
стема. На некоторых участках установлена четырехзнач-
ная кодовая непрерывная локомотивная сигнализация.
Применяются семафорные сигналы или трех- и четырех-
значные многоцветные светофорные сигналы.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 119 622 974 доллара
Эксплуатационные расходы . .92 371 989 долларов
Отношение расходов к доходам . . . .77,2%
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
От Филадельфии и Порт Ричмонд (Пенсильвания)
главные линии идут на север до Бетлехема, на северо-
запад до Ридинга и Ньюверри Джанкшен, на запад через
Ридинг до Харрисбурга и Лурган и на северо-восток до
Порт Ридинг. В 43 точках дорога соединяется с другими
железными дорогами. Кроме того, дорога сотрудничает
также с несколькими пароходными компаниями.
Пассажирское сообщение между Филадельфией и Нью-
Йорком осуществляется совместно с Джерси Центральной
линией. Дороги соединяются у г. Баундбрук (Нью-
Джерси).
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Мост Манси через западный рукав реки Саскуи-
ханна стальной, на бетонных устоях. Общая длина про-
летов 396 м. Максимальная длина одного пролета 27,8 м.
Максимальная высота над уровнем воды 11,3 м. Мост
двухпутный. Имеется пешеходная дорожка шириной 1,2 м.
Открыт для движения в 1931 г.
Виадуки. Гаррисбергский виадук через реку Саскуи-
ханна состоит из 48 арок. Общая длина 1 069 м. Макси-
мальная высота при низкой воде 22,7 м.
Туннели. Однопутный туннель Махони имеет длину
1 039 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные длиной 11,9 м. Кре-
пление болтами или костылями. Соедине-
ние — накладки, частично применяется
сварка. Вес рельсов от 43,6 до
69,6 кг\пог. м. Свыше 71% протяжения
главных линий уложено рельсами весом
69 кг\пог. м и более
Шпалы деревянные. На главных линиях укла-
дывается по 1 850 шт. на 1 км пути
Балласт щебень, гравий и шлак
Максимальная кривизна главные линии 2° = радиусу 873 м;
на второстепенных линиях 12° = радиусу
146 м
Руководящий уклон . . 26,2°/0о = 1 : 38
Максимально допусти-
мая скорость 129 км\ч
30* 231

С Ш А
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ СИБОРД ЭЙР ЛАЙН
Seaboard Air Line Railroad Company
Управление: Норфолк (Виргиния)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым участком существующей в настоящее время
системы Сиборд была линия между городами Портсмут
(Виргиния) и Уэлдон (Северная Каролина). Движение на
этом участке было открыто в 1834 г. С этого времени до-
рога непрерывно развивалась до 1926 г., когда был выпол-
нен последний план строительства. К 1926 г. дорога была
доведена до Хомстэда и ряда других городов штата Фло-
риды. Компания пользуется правом эксплуатации линий
других компаний общей длиной 49,6 км и арендует линии
общей длиной 419,2 км.
Главная"линия компании Сиборд Эйр Лайн проходит
от г. Акка (Виргиния), находящегося немного севернее
Ричмонда, на юг через Северную и Южную Каролину,
вдоль побережья через штат Джорджия во Флориду до
городов Тампа, Сан-Карлос, Вест-Палм-Бич, Миами и
Хомстэд (штат Алабама) от г. Джаксонвилл до Чатмахучи,
(штат Флорида).
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило коьых Списано Заказано
Тепловозов (единиц) 22 12 —
Пассажирских вагонов 14 5 II
Грузовых » 1 302 641 2 400
12 тепловозов, отмеченных в графе «списано», были
капитально отремонтированы и модернизированы. Мощ-
ность их была увеличена с 1 350 до 1 750 л. с. Они вклю-
чены в графу «новые».
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 154 164 995 долларов
» расходы 111 2 65 102 доллара
Отношение расходов к до-
ходам 72,17%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные; длина
1 1,9 ж
Соединение накладки
Вес рельсов от 34,7 до 65,5 кг\пог. м
На всех главных линиях вес
рельсов более 49,6 кг'пог. м
Шпалы деревянные. Укладывают по
1 850 шпал на 1 км пути
Балласт щебень
Минимальные радиусы кривых 174,5 м= 10° кривизны
Максимальный уклон 18°/00 (1 : 55,6) на линии Саванна-
Монтгомери, 12°/00 (1 : 82,5) на
главной линии, проходящей
с севера на юг
Максимальная скорость , . . . 136,8 км\ч
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
На дороге нет заслуживающих внимания мостов и
виадуков. Имеются три туннеля на линии между городами
Атланта (Джорджия) и Бирмингтон (Алабама). Самый
длинный из них однопутный туннель находится близ
города Хардуик (Алабама). Его длина 404 м. Он был
открыт для движения в 1904 г.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная дли-
на ..-..- 6 540 км (из них
6 069 км принадле-
жит компании)
Общая развернутая длина
(включая станционные пути) 9 688 км
Паровозов • • • • 1
Тепловозов с электриче-
ской передачей 500 секций
Пассажирских вагонов . . 471
Грузовых » ... 25 940
Служебных » . . . 1 294
(Компания имеет также две баржи)
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры
пассажирского движения 8 994 627
Общие поездо-километры
грузового движения ... 11 945 184
Общее количество переве-
зенного груза 48 635 106 т
Средняя дальность перевоз-
ки "1 т груза 320 км
Вес поезда нетто 1 300,36 т
» вагона > « 32,4 »
Число перевезенных пасса-
жиров 1 07 6 162
Средняя дальность поездки
1 пассажира 700 км
Среднее число пассажиров
в поезде 84
ВЕС РЕЛЬСОВ НА ГЛАВНЫХ
ЛИНИЯХ
ка\пог. м %
65,5 10,6
57,0 13,2
55,6 3,5
54,6 45,0
49,6 9,9
42,2 3,0
39,7 1,4
37,2 6,2
34,7 и легче 34,7 _ 7,2
""100,0
23*2

США
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На большей части главных линий оборудована дис-
петчерская централизация с автоматической .сигнализа-
цией. В основном применяются трехзначные светофоры,
имеющие следующие показания: зеленый — «следуй
дальше»; желтый — «будь осторожен», красный — «стоп».
На участках, где действует диспетчерская центра-
лизация, стрелочные переводы и соответствующие им
сигналы взаимозамыкаются. На большинстве остальных
линий стрелки переводятся вручну-ю.
«Флоридский солнечный луч» (б)
"Пункт отправления . . Чикаго Детройт Кливленд
Пункт прибытия .... Миами . Миами Миами
Расстояние ........ 2 390 км 2 337 км 2 322 км
Время в пути . ... . . 36.<* 36 ч 20. м 34 ч 30 м
Среднее число пасса-
жирских мест 340 — —
Средняя скорость . . . ббкмч 64,4 км\ч 67,6 км\ч
Вид тяги тепловозы с электрической передачей
и паровозы
Отправление ежедневно с декабря до апреля
Поезд необтекаемый
б)—весь поезд состоит из пульмановских вагонов.
«Серебряный Метеор»
Пункт отправления . . Нью-Йорк Нью-Йорк
Пункт прибытия .... Миами Сент-Питерсберг
Расстояние 2 234 км 2 007 км
Время в пути 25 ч 45 м 24 ч 55 м
Среднее число пасса-
жирских мест .... 500
Средняя скорость ... 87 км(ч -. 80,5 км\ч
Вид тяги тепловозная тяга
Отправление ежедневно.
Поезд . < . обтекаемый -
Некоторые наименования поездов
«Серебряная комета» (а)
Направление Нью-Йорк — Бирмингем
Расстояние \ 75 \ км
Время в пути 22 ч 50 м
Среднее число пассажир-
ских мест 450
Средняя скорость 77 кмщ
Вид тяги тепловоз с электриче-
ской передачей
Отправление ежедневно
Обтекаемость ........ обтекаемый
(а) — пущен в эксплуатацию в мае 1947 г.
ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Southern Railway Company
Главное управление: Ричмонд (Виргиния)
Южная железнодорожная компания состоит из пяти
основных железных дорог и нескольких малых линий,
имеющих единое управление.
Название компании Длина
Южная железнодорожная компа-
ния ... 10 121 км
Цинциннати, Новый Орлеан иТехас
Тихоокеанская железнодорожная
компания . . . ♦ 540 »
Алабама, Великая Южная желез-
нодорожная компания 525 »
Новый Орлеан и Северо-Восточная
железнодорожная компания .-. 3 27 »
Джорджия Южная и Флоридская
железнодорожная компания . . 764 км
Несколько коротких линий ... 82 »
Всего 12 359 км
Совместная эксплуатация назван-
ных выше линий 89 км
Всего Г~ГТ77ТТ77^ "12270 км
Из этих компаний самой большой является Южная
железнодорожная компания, которая была основана
18 июля 1894 г. Предшествующие ей компании были ос-
нованы в 1827 г. Впервые движение по графику на же-
233

США
лезных дорогах Америки началось в день Рождества
1830 г., когда первый поезд прошел по линии, от г. Чарл-
стон (Южная Каролина), принадлежавшей тогда железно-
дорожной компании Южно-Каролинский канал. Эта
компания в настоящее время является частью Южной
железнодорожной компании.
Приведенная информация относится только к Южной
железнодорожной компании.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 1 0 1 2 1 км
Общая развернутая длина (вклю-
чая станционные пути) 16 634 »
Тепловозов 612 секций
Пассажирских вагонов ...... 747
Грузовых » 41 249
Служебных » 3 100
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Новые Списано Заказано
Паровозов — 8 —
Тепловозов с электрической
передачей 2 10 —
Пассажирских вагонов .... 7 45 —
Грузовых » 2 120 938 2 118
Служебных » 157 213 —
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
Руководство движением поездов осуществляется при
помощи поездных депеш, расписаний, автоматической
и ручной блокировок, сигнальных обозначений без по-
ездных депеш.
Диспетчерская централизация имеется на 243,2 км
однопутной и на 32 км двухпутной линии, т. е. в общей
сложности на 246,4 км.
Автостопы имеются на линии протяженностью около
5 600 км и ими могут пользоваться 828 локомотивов.
Вся автоблокировочная сигнализация на расстоянии
6 720 км действует от рельсовой электрической цепи.
На участках с общей длиной 1 584 км установлены трех-
позиционные семафоры, а на участках с общей длиной
5 120 км — светофоры с прожекторными сигналами. Се-
мафоры и светофоры имеют три стандартных показания
«стоп» или «остановись и следуй дальше», «подъезжай»
и «путь открыт». 118 сблокированных сигнальных постов
имеется на стрелочных переводах, пересечениях, сор-
тировочных станциях и других ответственных пунктах.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Эксплуатационные доходы 2769 13 414 долларов
» расходы 181 029 631 доллар
Отношение расходов к доходам 65,3 7%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 12 488 558
То же грузового движения 18 032 536
Общее количество перевезенного коммер-
ческого груза 67 200 420 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 370,1 км
Средний вес грузового поезда нетто . . 1 375 т
» » » вагона » .... 29,58 »
Среднее число грузовых вагонов в поезде 69,94
» » груженых » » . . 47,59
» » порожних » » . . 23,35
» » тонна-километров брутто
на 1 поездо-час 83 945
Число перевезенных пассажиров .... 1 953 422
Средняя дальность поездки 1 пассажира 431,3 км
Среднее число пассажиров в поезде ... 67
» » вагонов в поезде 10
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные; 49,6 и
65,5 кг\пог. м. На некоторых участках
уложены рельсы весом 69,9 кгЩог. м.
Соединение — четырех- или шестидыр-
ные накладки. Крепление к шпале —
костыли
Шпалы деревянные, пропитанные креозотом
и угольной смолой (процесс Рипинга)
Число шпал на 1 км пути 2 030
Балласт щебень и шлак
Максимальная кривизна. . Вашингтон — Атланта
5°30'=миним. радиусу 317,6 м
Максимальный подъем . . . Вашингтон — Атланта,
14°/00 - 1 : 71,5
Максимально допустимая
скорость 128,7 kmjh
ВЕС РЕЛЬСОВ НА ГЛАВНЫХ ПУТЯХ
кг\пог. м %
65,5 9,2
65,0 13,4
64.5 ....... 5,0
49.6 33,0
42,2 24,5
39.7 9,0
37,2 4,5
34,7 и менее 34,7 4,4
Всего 100,0
ЮЖНЫЕ ТИХООКЕАНСКИЕ ЛИНИИ
Southern Pacific Lines
Управление: Сан-Франциско, 5 (Калифорния), Маркет Стрит, 65
Южная Тихоокеанская компания Southern Pacific Company
Управление: Сан-Франциско, 5 (Калифорния), Маркет Стрит, 65
Железная дорога «Техас и Новый Орлеан» Texas and NEW Orleans Railroad
Управление: Хоустан, 1 (Техас), Франклин Авеню, 913
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
9 августа 1955 г. Южная Тихоокеанская железно-
дорожная компания праздновала свой столетний юби-
лей. Ровно 100 лет назад, в 1855 г., в городе Сокраменто
(Калифорния) был уложен первый рельс будущей же-
лезной дороги Сокраменто Валли.
В 1865 г. эта дорога перешла к Калифорнийской
Центральной Тихоокеанской железнодорожной компа-
нии, основанной в 1861 г. для строительства западной
линии Тихоокеанской ж. д. Строительство этой линии
началось в г. Сокраменто в 1863 г. и 10 мая 1869 г. в
г. Промонтори (Юта). Западная линия соединилась с же-
лезной дорогой Юнион Пасифик, в результате че-
го образовалась первая трансконтинентальная железная
дорога.
Весь подвижной состав, рельсы, различное обору-
дование и строительные материалы пришлось доставлять
по морю вокруг мыса Горн, покрывая расстояние 24 140 км.
Южная Тихоокеанская компания была основана в
1884 г. С тех пор она расширялась как за счет строитель-
ства новых путей, так и за счет приобретения уже су-
ществовавших железных дорог, причем некоторые из них
действовали еще до образования Центральной Тихооке-
анской компании в Калифорнии.
Южная Тихоокеанская транспортная система со-
стоит из Южной Тихоокеанской компании (сюда вхо-
дят и подконтрольно ей, но самостоятельно работающие
компании) и железной дороги Техас и Новый Орлеан.
Эти дороги обслуживают следующую территорию:
Южная Тихоокеанская ж. д. идет на запад от Ту-
кемкэри (Новая Мексика) и Эль-Пасо (Техас) до Тихо-
океанского побережья.
Техас и Новый Орлеан ж. д. — на восток от Эль-
Пасо до Нового Орлеана.
Приведенная информация относится к обеим до-
рогам.
Ширина колеи на всех линиях
1 435 мм, кроме участка
длиной 1 14 км, где
ширина колеи равна
914 мм
Общая эксплуатационная длина 20 012 км
» развернутая длина путей (вклю-
чая станционные пути) 31 334 км
Паровозов 484
Тепловозов с электрической передачей 1 023 (1 669 секции)
Пассажирских вагонов 1 745
Грузовых » 75 749
Служебных » 6 630 плюс 4 (узкокол.)
234

США
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозов — 204 —
Тепловозов (секций) 171 •— id»
Грузовых вагонов 2 947 2 717 13 937
Пассажирских вагонов 10 102 2 1
Служебных » 26 392 84
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Валовой доход 666 919 863 доллара
Эксплуатационные расходы 529 108 191 доллар
Отношение расходов к доходам 79,3 %
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры пассажирского
движения 21 061 406
То же грузового движения 57 716 753
Общее количество перевезенных коммер-
ческих грузов 94 349 437 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 724,32 км
Средний вес поезда нетто 1 233,3 т
Среднее число тонна-километров на 1 по-
ездо-час брутто • • 58 152
Среднее число грузовых вагонов в поезде
(груженых) 4 407
Число перевезенных пассажиров 11 547 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 233,6 км
Число пассажиров в пассажирском по-
езде 129
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-АВТОМОБИЛЬНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Число районов, обслуживаемых грузовыми полу-
прицепами (Пиггибэк), перевозимыми на открытых плат-
формах, значительно увеличилось. До марта 1956 г. Юж-
ная Тихоокеанская ж. д. перевезла 100 000 полуприцепов.
ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ТЕРРИТОРИЯ
Линии Южной Тихоокеанской компании идут на за-
пад от Нового Орлеана через штаты Луизиана, Техас,
Новая Мексика и Аризона до городов Тихоокеанского
побережья: Лос-Анжелоса и Сан-Франциско (Калифор-
ния); на север до Портланда (Орегон). Линии проходят
от г. Сан-Франциско через штат Невада до г. Огден (Юта),
где соединяются с железной дорогой Юнион Пасифик;
от г. Эль-Пасо до г. Тукемкэри (Новая Мексика) на сое-
динение с железной дорогой Рок-Айленд, что обеспечивает
прямое сквозное сообщение от Тихоокеанского побережья
до Чикаго и дальше на восток до Атлантического по-
бережья.
Обслуживаемая территория является преимущест-
венно сельскохозяйственной, затем идут лесозаготовки
и горная промышленность. Однако во время войны про-
мышленность начала развиваться в больших масштабах,
что продолжается до настоящего времени. Это нашло от-
ражение в объемах грузовых перевозок.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мост через реку Пекос на юго-западе штата Техас
консольного типа, стальной, на бетонных опорах и
устоях.
Мост однопутный с пешеходными дорожками с каж-
дой стороны. Расстояние между перилами 5,3 м. Был
открыт для движения в 1944 г. Общая длина 624 м. Коли-
чество пролетов 7. Максимальная длина пролета 114 м.
Высота моста над уровнем воды 98,1 м.
Мост Мартинез — Венеция через залив Сан-Фран-
циско, штат Калифорния (самый большой железно-
дорожный мост западнее реки Миссисипи), стальной на
бетонных опорах. В середине моста имеется подъемный
пролет длиной 100 ж. Мост двухпутный. Был открыт для
движения в 1930 г. Общая длина 1 708 м, максимальная
длина пролета 156 м, высота моста над уровнем воды
21,3 м, когда подъемный пролет опущен, и 41,1 м, когда
этот пролет поднят.
235

США
тового камня, а 19,2 км — по деревянной эстакаде, име-
ющей опоры через каждые 5 м,
В настоящее время начались работы по замене де-
ревянной эстакады насыпью из земли и камня.
Виадук через р. Сакраменто (Калифорния) имеет
общую длину 1 324,7 м.- Максимальная высота над уров-
нем земли 30,5 м. Он состоит из 71 стального, виадуч-
ного пролета на стальных опорах и трехбалочных ферм
на бетонных опорах.
Самый длинный туннель находится на южном уча-
стке главной линии около вершины горы Сьерра Невада
в Калифорнии. Туннель однопутный, его длина 3 147,3 м.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 2 400 л. с.
Построен фирмой Фербенкс Морзе
Мост через реку Пит (штат Калифорния) является
государственной собственностью США (Бюро реклама-
ции), двухъярусный, стальной, на армированных бетон-
ных устоях и опорах.
На верхнем ярусе имеется магистральная авто-
страда, а на нижнем—два железнодорожных пути. Он
был открыт для движения в 1942 г. Общая длина авто-
дорожного яруса 1 093 My железнодорожного яруса 839,4 м.'
Максимальная длина пролета 187,5 м. Высота над уров-
нем воды 9,2 м.
Мост был сооружен во время строительства прави-
тельством США плотины Шаста, являвшейся частью
водной системы Центральной калифорнийской долины.
Автодорожный ярус моста находится на высоте 152 м
над уровнем воды. Мост является самым высоким желез-
нодорожным мостом в мире.
Гуэйский Длинный мост через реку Миссисипи около
Нового Орлеана является собственностью штата Луи-
зиана. Был открыт для движения в 1935 г. Мост стальной,
на бетонных опорах с кессонным основанием и сваях
(для главных пролетов). Виадуковые опоры стальные
на бетонных фундаментах и сваях (для пролетов на под-
ходах).
Общая длина 7010 м. Максимальная длина пролета
240,8 м. Высота над уровнем воды 43,3 м.
Лусинский сокращенный путь через Великое со-
леное озеро (Юта) проходит частично по грунтовой
насыпи, частично по деревянной эстакаде. Этот путь был
участком новой линии, построенной в 1902—1904 гг.
взамен старой более длинной линии, которая имела к тому
же большую кривизну и более крутые подъемы.
По этой старой, теперь уже разобранной линии, оги-
бавшей северную часть озера, 10 мая 1869 г. в честь окон-
чания строительства Первой Американской транскон-
тинентальной ж. д. прошел поезд «Золотой колос». В па-
мять об этом событии был сооружен каменный обелиск.
Новая линия, проходящая через озеро, сокращает
путь на 68,5 км, а высоту подъемов—на 461,8 м. Озеро в мо-
мент строительства новой линии имело максимальную
глубину 9,8 м. Богатая солью вода озера сохранила
деревянные сваи почти в таком состоянии, в каком они
находились при установке.
Общая длина линии, проходящей по озеру, около
44,8 км, из них 25,6 км проходит по насыпи из земли и бу-
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов вес от 40 до 67 кг\пог. м, длина 11,9 м
Соединение накладки и болты
Шпалы пропитанное дерево; размер 178х229х
х2 438 мм
Число шпал на I км
пути .. 2 020
Балласт щебень, гравий и т. д.
Максимальная.кривизна 10° = радиусу 174,7 м
Уклоны между Окридж и Каскад Суммит на ли-
нии Портленд —Сан-Франциско подъем
составляет 18°/0О (1 : 55,5) протяже-
нием 70,4 км
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Повсеместно используется' автоматическая" блокиров-
ка, но на особо грузонапряженных участках применяется
диспетчерская централизация. В настоящее время работы
в этом направлении продолжаются. На некоторых участ-
ках применяются трехзначные светофоры.
Руководство движением осуществляется на осно-
вании расписаний, поездных депеш и особых инструк-
ций, передаваемых по телефону или телеграфу.
Все стрелочные переводы на главной линии взаимо-
замкнуты с соответствующими автоблокировочными сиг-
нальными устройствами, действующими от реле в рель-
совой электрической цепи.
На некоторых участках линии между Эль-Пазо
и Тихоокеанским побережьем имеются точечные поезд-
ные автостопы индуктивного типа.
Радио-телефонная связь между поездными и линей-
ными бригадами и сигнальными будками, а также между
головной и хвостовой частями поезда имеется на сотнях
поездов.
подконтрольные компании
Компании, контролируемые Южной Тихоокеанской
компанией, но не входящие в Южную Тихоокеанскую
систему и действующие совершенно самостоятельно,
имеют общую эксплуатационную длину 1 740 км.
В США: Холтон Интер — Урбан железнодорожная
компания, Северо-Западная Тихоокеанская железнодо-
рожная компания, Тихоокеанская электрифицированная
железнодорожная компания, Петалума и Санта Роза
железнодорожная компания, Сан-Диего и Аризона Вос-
точная железнодорожная компания, Визалия электриче-
ская железнодорожная компания.
В Мексике: Интер-Калифорнийская железнодорожная
компания, Накозари железнодорожная компания, Тижу-
ана и Текате железнодорожная компания.
СЕНТ-ЛУИС ЮГО-ЗАПАДНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ
St. Louis Southwestern Railway Lines
Управление: Сент-Луис, 2. Миссури, ул. Пайн, 408 (Хлопковый окружной путь)
Южная Тихоокеанская ж. д. в больших масштабах
финансирует железную дорогу Сент-Луис Юго-Западная.
Ширина колеи . . 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2512 км
Тепловозов с электрической переда-
чей 128
Пассажирских вагонов 41
Грузовых » 5 768
Служебных » 410
Общее количество перевезенного
груза (1955) 12 628 944 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 570,9 км
Общее число перевезенных пассажи-
ров . . 46 087
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира . -.-■. . . . 360,0 км
Тип рельсов 59 кг\пог. м, длина 11,9л
Соединение накладки болты
236
Шпалы размер 177,8 х228,6х
х2 438 мм
Расстояние между шпалами 24 шпалы на рельс,
длиной 1 1,9 ж
Рельсовые скрепления накладки, болты, контр-
гайки, подкладки
Балласт щебень
Максимальная кривизна на главных линиях
4° = миним. радиусу 430 м
Максимальный уклон приведенный . . 1 1°/00 = 1 : 100
Максимальная нагрузка от оси ... 29 484 кг
Максимально допустимая скорость . . 112 км\ч
Средства сношений при движении по-
ездов на 992 км действует
диспетчерская централиза-
ция
Наибольшая высота над уровнем
моря 262 м около Гатесвилл
/ (Техас)
Колебание -температуры от —23 до +43°С
Максимальная влажность 90%

США
ТЕХАС И ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Texas and Pacific Railway Company
Управление: Даллас, 2 (Техас)
Техас и Тихоокеанская железнодорожная компания,
принадлежащая Миссури — Тихоокеанской железнодо-
рожной компании, в свою очередь полностью контроли-
рует следующие компании: Абилен и Южная железно-
дорожная компания, Денисон и Тихоокеанская приго-
родная железнодорожная компания, Техас — Ныо-Мек-
сико железнодорожная компания, Техас — Шорт Лайн
железнодорожная компания, Уетзерфорд, Минерал Уеллс
и Северо-Западная железнодорожная компания. Кроме
того, она имеет капиталовложения в следующих компа-
ниях: Форт Уэрт Окружная железнодорожная компания,
Техас Тихоокеанская—Миссури Тихоокеанская Терминал
ж. д. Нового Орлеана, Эль-Пасо Юнион Пассанджир
Дипо железнодорожная компания, Юнион Терминал же-
лезнодорожная компания.
Примечание. Приведенные данные относятся к Техас
и Тихоокеанской, а также к контролируемым ею компаниям.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Техас и Тихоокеанская
возникла на базе двух отдельных компаний: Техас За-
падной железнодорожной компании, основанной в
1852 г., и железнодорожной компании Мемфис, Эль-
Пасо и Тихоокеанская, основанной в 1853 г.
Однако из-за правовых и финансовых затруднений
ни одна из этих компаний не смогла сразу начать строи-
тельство железных дорог.
В 1856 г. название «Техас Западная» было заменено
на «Южная Тихоокеанская железнодорожная компания»
(не имеет ничего общего с Южной Тихоокеанской желез-
нодорожной компанией). Компания обязалась к 1 фев-
раля 1858 г. сдать в эксплуатацию минимум 32 км пути.
В действительности к этому сроку было уложено 36,8 км
пути между Суансон Ландинг и г. Маршалл (Техас).
Однако пароход, который должен был по реке доставить
локомотив, не пришел вовремя, и поэтому первый по-
езд, состоявший из двух крытых вагонов и одной от-
крытой платформы, тащили три бычьи упряжки. На
вершине каждого подъема быки выпрягались и грузились
на открытую платформу, после чего поезд вместе с бы-
ками по инерции на ручных тормозах катился вниз.
Строительство дороги Мемфис, Эль-Пасо и Тихооке-
анская шло медленнее, поэтому к 1861 г., когда граж-
данская война приостановила работы, было полностью
уложено только 8 км пути, хотя было уже подготовлено
91,2 км полотна.
В 1871 г. была основана Техас и Тихоокеанская же-
лезнодорожная компания, к которой в 1872 г. перешла
Южная Тихоокеанская ж. д. (бывшая Техас Западная).
В 1873 г. она получила право пользования линиями
железной дороги Мемфис, Эль-Пасо и Тихоокеанская.
В 1881 г. в западном направлении до Сьерра Бланко
была построена новая железнодорожная линия протяжен-
ностью 1 590,4 км в западном направлении. Эта линия
соединилась с восточной линией, которая была пост-
роена железной дорогой Галвестон, Харрисбург и Сан-
Антонио (теперь эта дорога является частью Южных
тихоокеанских линий).
Линия Шревепорт — Новый Орлеан была построена
в 1882 г. В течение последующих 35 лет за счет приоб-
ретения и строительства новых линий Техас и Тихооке-
анская ж. д. достигла теперешних размеров.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная дли-
на 2 947 км
Общая развернутая длина
(включая станционные пути) 4 34 8 »
Тепловозов с электрической
передачей 202 секции
Пассажирских вагонов .... 230
Грузовых » 7 484
Служебных » 580
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1955 г.)
Поступило новых Списано Заказано
Тепловозов — — —
Грузовых вагонов 258 130 197
Пассажирских » 4 4 —
Служебных » 45 50 —
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Как правило, применяется автоматическая бло-
кировка с трехзначной светофорной сигнализацией
(между Эль-Пасо и Сьерра Бланка применяется сема-
форная сигнализация). Диспетчерская централизация
имеется на участках общей длиной 388 км. Широко при-
меняется радио для связи головной и хвостовой частей
поезда, а также для связи поезда со станцией или управ-
лением. Так как линия в основном однопутная с удлинен-
ными разъездами, применение радио значительно сократило
стоянки поездов на разъездах, при перегреве букс и в
других подобных случаях, а также при входе поездов
на сортировочные станции и отправлении оттуда. На бли-
жайшее время намечено расширить применение радио.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 81 055 334 доллара
Эксплуатационные расходы 57 977 704 »
Отношение расходов к доходам 71,570/о
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 6 295 630
То же пассажирского движения 3 750 894
Общее количество перевезенного коммер-
ческого груза 18 169 087
Средняя дальность перевозки 1 т груза 388,5 км
Средний вес поезда нетто Г 120,3 т
» » » брутто 3 290 »
Тонна-километры на 1 поездо-час брутто 76 682
Средний вес грузового вагона нетто . . 25,17 т
Среднее число груженых вагонов в по-
езде 46,0
То же порожних вагонов в поезде .... 26,9
Число перевезенных пассажиров .... 679 293
Средняя дальность поездки 1 пассажира 384 км
Среднее число пассажиров на 1 вагоно-
километр 21
237

США
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Вес рельсов на главных путях
кг\пог. м %
65,5 15,2
65,0 . . . ' 5,0
57,0 10,9
55.5 34,0
54.6 5,0
44,6 и ниже 29,9
Всего 100,0
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 11,9 м,
соединение: четырехдырными наклад-
ками; крепление — костыли
Шпалы деревянные, пропитанные креозотом
(процесс Рипинга), размером 178х229х
х2 438 мм, расстояние между шпалами
508 мм, т. е. на километр пути
приходится 1 970 шпал
Балласт щебень и мытый гравий
Максимальная кривизна 9° = миним. радиусу 194 м
Максимальный уклон . западное направление 1 4°/во = 1 : 71,5,
восточное » 13,5°/оо = 1 • 74.
На участке длиной 1 384 км между Тек-
саркана и Эль-Пасо (через Маршалл)
1 239 км имеет уклон 10%о (1 : 100)
или круче. Остальные 145 км имеют
.уклон 9 и 8°/0О (1 : 1 1 1 и 1 : 125)
Максимально допусти-
мая скорость 120,7 км ч
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
В 1955 г. около 39 км пути было уложено сварными
рельсами. Вес рельсов 55,5 кг/пог. м. Длина плети 45 м.
СИСТЕМА ЮНИОН ПАСИФИК (ОБЪЕДИНЕННАЯ ТИХООКЕАНСКАЯ СИСТЕМА)
Union Pacific System
Управление: Омаха, 2. Небраска, ул. Додж, 1416
Система состоит из следующих компаний (включая
подконтрольные): Юнион Пасифик железнодорожная
компания, Орегон, Шорт Лайн железнодорожная ком-
пания, Орегон, Вашингтон железнодорожная и навига-
ционная компания, Лос-Анжелос и Солт Лейк железно-
дорожная компания, Сент-Джозеф и Гранд Айленд желез-
нодорожная компания.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Во время гражданской войны стало ясно, что почти
совершенно изолированное побережье Тихого океана
было наиболее уязвимым местом для нападения врага.
Поэтому Конгресс принял законопроект, подписанный в
июле 1862 г. президентом Линкольном, об учреждении
железнодорожной компании Юнион Пасифик. Законо-
проектом предусматривалось строительство железной до-
роги от западной границы штата Айова до западной гра-
ницы штата Небраска. Для строительства были выделены
земельные участки и денежные средства. Однако все это
было реализовано только после того, как в 1864 г. Конгресс
удвоил число земельных участков и значительно увели-
чил денежные ссуды.
Первый рельс был уложен 10 июля 1865 г. в долине
реки Миссури, а к концу 1868 г. было уложено 1 600 км
путей.
В этот период началось соревнование между Юнион
Пасифик ж. д., которая вела работы на западе, и Сентрал
Пасифик ж. д., которая вела работы на востоке, за то,
какая из них успеет уложить больше рельсов до встречи,
т. е. до окончания строительства первой трансконтинен-
тальной железной дороги. Они встретились в Промонтори
(Юта). Во время торжественной встречи был забит золо-
той костыль.
До сих пор линия огибает точку встречи, где в честь
исторического события был воздвигнут монумент.
Дорога быстро росла за счет строительства новых
участков и приобретения небольших готовых линий.
В 1893 г. ее эксплуатационная длина составляла
12 300 км. Однако в этом же году компания Юнион Паси-
фик обанкротилась, все ее имущество было продано, а пра-
ва перешли к ныне существующей железнодорожной ком-
пании Юнион Пасифик. Вскоре после этого деятельность
компании стал контролировать Эдуард Гарриман1. Он
приобрел новое оборудование, произвел замену рельсов
более тяжелыми, построил новые участки и вообще укре-
пил положение компании, которая теперь является одной
из лучших железнодорожных компаний Америки.
Компания Юнион Пасифик широко применяет теп-
ловозы и была пионером в использовании газотурбовозов.
Первый американский газотурбовоз начал работать на
дорогах этой компании в 1948 г.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . 15 780 км
» развернутая длина (вклю-
чая станционные пути) 25 949 »
подвижной состав
НА 31 ДЕКАБРЯ 1955 г.
Паровозов 4 22
Тепловозов с электрической пере-
дачей 1 069
Газотурбовозов 25 (заказано
еще 15)
Автомотрис и прицепных вагонов 1 1
Пассажирских вагонов 1 257
Грузовых » 52 412
Служебных » 2 880
1 Крупнейший американский финансист (1848— 1909). {Прим,
перев.)
На схеме показано расположение оборудования газотурбовоза мощностью 8 500 л. с:
/—пост управления; 2 — вентилятор тягового электродвигателя; 3 — воздушный резервуар; 4— тормозное сопротивление; 5 —
песок; 6 — холодильник; 7 — высоковольтная камера;;<§ — гармоника; 9 — песок; 10 — высоковольтная камера; / /—вентилятор
генератора; 12 — забор воздуха для турбины; 13 — газовая турбина; 14 — выхлопной трубопровод; 15 — подогрев и очистка
топлива; 16 — тормозной цилиндр; 17 — букса; 18 — балансир; 19 — авторегулировка; 20 — тяговые электродвигатели; 21 —
компрессор; 22 — аккумуляторные батареи; 23 — дизельное топливо; 24 — дизель; 25 — тяговые электродвигатели; 26 — вспо-
могательные генераторы; 27 — центральная пята; 28 — тяговые генераторы; 29 — тяговые электродвигатели; 30 — тяговые
электродвигатели компрессора: 31 — водяной бак системы охлаждения дизеля; 32 — топливоподкачивающий насос.
Обе секции постоянно соединены между собой; в передней секции помещено вспомогательное оборудование; в задней секции —глав-
ная турбинная силовая установка и генератор. Перед началом работы к газотурбовозу прицепляется тендер, вмещающий 90 000 л
горючего
238

США
239

США
Модель нового газотурбовоза мощностью 8 5UU л. с.
Построен компанией Дженерал Электрик в г. Скенектади. Эти
газотурбовозы будут самыми мощными локомотивами в мире. Их
максимальная скорость составит 105 км/ч. Вес газотурбовоза Вагон-салон «Астра» с куполом для обозрения.
Хвостовой вагон новейшего обтекаемого поезда «Город Лос-
Анжелос»
Нижний этаж вагона-ресторана с куполом
Верхний этаж вагона-ресторана с куполом
240
Грузовая сортировочная станция Норт-Платт (Небраска)

США
15 газотурбовозов с электрической передачей, зака-
занных для дороги (будут поставлены заводами в 1957 г.),
имеют мощность по 8 500 л. с. .каждый и .являются самыми
мощными из всех локомотивов, работающих на амери-
канских железных дорогах. Заключен договор на допол-
нительную поставку еще 30 таких локомотивов после
того, как будут доставлены первые 15.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
На главных линиях Юнион Пасифик применяются ав-
томатическая и ручная блокировка, поездные депеши, ав-
томатическая локомотивная сигнализация и диспетчерская
централизация. Последняя имеется на следующих участ-
ках:
От Солт Лейк Сити до Дагет (Ка-
лифорния) 1 013 км
От Пакат-елло до Глене Ферри •
(Айдахо) 256 »
От Риет до Хантингтон (Орегон) . : 286 »
От Риверсайд до Лос-Анжелос
(Калифорния) 95 »
От Чиенне до Ларами (Вайоминг) 90 »
Всего \ 740 км
Впервые диспетчерская централизация начала при-
меняться в 1955 г. на участке длиной 342,4 км между Гран-
гер (Вайоминг) и Пакателло (Айдахо).
В результате внедрения диспетчерской централиза-
ции на однопутной линии с разъездами компания Юнион
Пасифик получила 26% экономии поездо-часов, скорость
поездов повысилась на 36%, из каждых 10 возможных
задержек 7 было исключено. Все это привело к тому, что
эффективность этой линии стала составлять 60—80%
эффективности двухпутной линии.
Радио на грузовых поездах применяется на участке
между городами Омаха и Канзас (через города Линкольн,
Мэрисвилл и Топика). Радиосвязь имеется между кабиной
машиниста и последним вагоном, а также между ними и
стационарными станциями, расположенными вдоль ли-
нии.
Последний (служебный) вагон имеет 4 телефонных
канала (на весьма высокой частоте), а кабина машиниста—
два таких канала.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Валовой доход 509 362 476 Долларов
Эксплуатационные расходы 370 526 330 »
Отношение расходов к доходам 72,4%
Валовой доход составлял пропорциональ-
но:
от грузовых перевозок
» пассажирских перевозок
» почтовых и багажных перевозок . . .
» разных перевозок
86,7%
5,9%
4,4%
3,0%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общие поездо-километры грузового дви-
жения 46 863 108,8
То же пассажирского движения 22 957 872
» перевезенного груза 56 233 816 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 997,6 км
Средний вес поезда нетто 1 254 т
» » грузового вагона нетто . . 27,4 »
Среднее число грузовых вагонов в поезде 69,4
» » груженых » » . . 45,7
» » порожних » » . . 23,7
Число перевезенных пассажиров .... 1 950 646
Средняя дальность поездки 1 пассажира 11 85,6 км
» скорость грузового поезда ... 41,7 км\ч
» » пассажирского поезда 80,3 »
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В августе 1955 г. в г. Солт Лейк (Юта) был открыт
ремонтный завод для тепловозов. Затраты на создание
этого предприятия составили б 000 000 долларов. В июле
1956 г. были сданы в эксплуатацию .новая сортировочная
станция и складские помещения в Ист Спокане (Вашинг-
тон).
Установка автоматических стрелочных устройств и
системы контроля скорости (называемых также «Электрон-
ным мозгом») началась в 1955 г. на грузовой сортировочной
станции в г. Норд Платт (Небраска).
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Ширина колеи « 1 435 мм
Тип рельсов широкоподошвенные,
длина 11,9 ж
Соединение накладки и болты.
Прикрепляются к шпа-
лам костылями или
болтами
Вес рельсов на главных линиях:
кг\пог. м %
65,0 86,56 (а)
55,6 4,01 (б)
49,6 1,70
44,6 6,96
44,2 —
39,7 0,22
37,2 0,55
Всего 100,0
В том числе рельсы:
(а) — весом 65,5; 66; 67,5 кг\пог. м
В том числе рельсы:
(б) — весом 55; 58 кг\пог. м
Шпалы пропитанное дерево
Максимальный уклон • . . главная линия 22,1°/00 = 1 : 45
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ВИРГИНИЯ
The Virginian Railway Company
Управление: Норфолк, 10 (Виргиния), здание воюала
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Предшественником Виргинской ж. д. была линия
длиной 6,4 км, проходившая от г. Дипуотэр (Западная Вир-
гиния) вдоль речки Луп Крик до г. Робсон. Линия эта
была построена в 1898 г. компанией Луп Крик Эстэйтс,
которой принадлежал угольный бассейн площадью
10 000 га. .
В 1898 г. была основана железнодорожная компания
Дипуотэр для строительства ветки, которая должна была
соединить вышеуказанную линию с железной дорогой
Норфолк и Западная в г. Матоака.' В 1902 г. дорога была
доведена до границы между штатами Виргиния и Запад-
ная Виргиния.
В 1904 г. в Виргинии была учреждена еще одна ком-
пания Тайдуотер .для строительства дороги от Атланти-
ческого побережья до соединения (на границе между шта-
тами) с железной дорогой Дипуотэр.
Строительство железной дороги Дипуотэр началось
в январе 1903 г. Первым участком, на котором было от-
крыто движение (в ноябре 1906 г.), была линия между горо-
дами Дипуотэр и Малленс В июне 1907 г. движение было
открыто до г. Матоака, а в ноябре 1908 г. —до г. Прин-
кетон.
Строительство железной дороги Тайдуотер началось
31 Зак. 333
в феврале 1904 г. от г. Сиуэлс Пойнт. Первым участком,
открытым для движения (в сентябре 1908 г.), была линия
между г. Роанок и Биг Стони. В феврале 1909 г. в г. Прин-
кетон произошло соединение с железной дорогой Дипуо-
тэр.
Когда строительство этих дорог закончилось, они
перешли к железнодорожной компании Виргиния, учреж-
денной в 1907 г. Первый поезд прошел по этой дороге
23 мая 1909 г. между городами Дипуотэр и Роанок, а
прямое пассажирское сообщение от г. Дипуотэр до г. Нор-
фолк началось с 1 июля 1909 г.
Виргинская ж. д. предназначалась для кратчайшего
и прямого сообщения между угольными шахтами Вир-
гинии и Атлантическим побережьем. Для обеспечения
быстроты и экономичности перевозок большого количества
груза дорога имела мощные локомотивы и хороший про-
филь. Путь был уложен тяжелыми рельсами. Дорога со-
хранила в основном свое назначение и по сей день. В сред-
нем каждый поезд перевозит 2 454 т груза.
Благодаря соединению с железной дорогой Нью-
Йорк Центральная у моста Дипуотэр (Западная Вирги-
ния) стало возможным прямое сообщение между районом
Великих озер и Атлантическим побережьем.
Виргинская ж. д. полностью переведена на тепловоз-
ную тягу, все паровозы списаны.
241

США
Общая эксплуатационная длина 473 км
Тепловозов с электрической передачей . 16
Грузовых вагонов 1 060
Служебных » 84
Вагонных паромов 5
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост через реку Миссури у г. Сент Чарльз (Миссури)
консольный со стальным верхним строением на бетонных
и каменных опорах. Общая длина моста (включая подходы)
2 400,6 му из них 500,4 м составляет длина собственно мо-
ста. Максимальная длина пролета 183 м. Высота над уров-
нем воды 16,7 м. Мост однопутный. Был открыт для дви-
жения в 1936 г.
Мост через реку Роудж у Детройта (Мичиган) стальной
конструкции. Длина пролета 45,7 м. Опоры бетонные.
Максимальная высота над уровнем воды 18,3 м. Мост
двухпутный. Был открыт для движения в 1921 г.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Движение по главной линии на больших скоростях
обеспечивается автоматической сигнализацией. На 217,2 км
имеется диспетчерская централизация. На вторых путях
и ветках 17,6 км оборудовано диспетчерской централи-
зацией, 212,8 км — ручной блокировкой дальнего дей-
ствия и 132,8 км — автоматической сигнализацией.
Ручная блокировка дальнего действия является од-
ним из видов диспетчерской централизации. Она не только
обеспечивает полную безопасность благодаря автомати-
ческой сигнализации, но и дает возможность поездному
диспетчеру изменять сигналы в случае необходимости
пропустить какой-нибудь поезд вне очереди. Однако при
этой системе стрелки переводятся поездной бригадой, в то
время как при диспетчерской централизации стрелки пере-
водятся диспетчером на расстоянии.
Применяемые светофоры имеют 3 сигнала: зеленый —
«следуй дальше», желтый — «следуй с осторожностью»
и красный — «стой».
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 118 564 821 доллар
Эксплуатационные расходы 86 948 069 долларов
Отношение расходов к до-
ходам 73,3%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, стандарта. Амери-
канской железнодорожной ассоциации
инженеров, длина 11,9 м, вес на главной
линии 54,6 и 65.5 кгпог. м; вес на второ-
степенных линиях 44,6 и 54,6 кг\пог. м
Соединение четырехдырные накладки и болты
Рельсовое скрепление .костыли 4 шт. на шпалу, 1 костыль
с каждой стороны рельса
Шпалы деревянные, пропитаны креозотом; раз-
мер 178x229x2 591 мм, укладывают по
2 030 шпал на 1 км пути
Максимальная кривиз-
на обычно 1°45' = миним. радиусу 1 164 м, но
имеются некоторые кривые с углом
в4° = миним. радиусу 437 м
Максимальные уклоны:
Чикаго —Сент-Луис 8°100= 1:125
Омаха — Брунсуих . 1 4°.'е>0 = 1:7 1
Канзас-Сити —Декей-
тер 1 1°/00 = 1:91
Декейтер — Детройт 10°/оо = 1:100
Длина затяжного укло-
на 6,4 км при 1 1°/оо-ном уклоне (1:91) с
максимальной кривизной 2°31' = радиусу
750 м
Максимально допусти-
мая скорость 125 км'.ч
Класс нагрузки моста . Купер Е-70
ОКРАСКА
Пассажирские локомотивы — синяя и серая.
Грузовые паровозы — черная.
Грузовые тепловозы — синяя и серая.
Грузовые вагоны — красная и черная.
Пассажирские вагоны поезда «Город Сент-Луис»
оранжевая и красная.
31"
243

США
Ширина колеи ] 435 мм
Эксплуатационная длина 1 035 км
Общая развернутая длина (вклю-
чая станционные, пути) 1 664 »
Из них:
эксплуатационная длина элек-
трифицированных участков . 216 км (от Мал-
ленс до Роанок)
Развернутая длина электри-
фицированных участков
(включая станционные пути) 362 км
Напряжение тока переменный ток
1 1 000 б
контактная сеть
Тепловозов 50
Электровозов 16
Грузовых вагонов 14 689
Служебных » 174
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Линия между городами Малленс и Роанок была элек-
трифицирована в 1925—1926 гг. на однофазном токе напря-
жением 11 000 в и частотой 25 гц% Этот участок имеет самый
крутой уклон на главной линии — 20,7°/00 с 12° кривыми.
Электровозы типа EL-3A имеют две эксплуатационные
скорости, обеспечивающие часовую мощность при 22,56
и 45,28 км/ч и длительную при 22,72 и 45,44 км/ч. Макси-
мально допустимая скорость 60,8 км/ч.
Эти электровозы состоят из трех постоянно соединен-
ных между собой единиц, каждая из которых имеет два
тяговых двигателя, 'работающих на трехфазном токе на-
пряжением 1 150 в. Ток от контактной сети проходит через
вращающийся преобразователь и трансформатор. Четыре
ведущие оси каждой единицы попарно соединены между
собой дышлами; каждая пара осей вращается одним из тя-
говых электродвигателей через гибкую зубчатую передачу.
Электровозы типа EL-2B состоят из двух постоянно
соединенных между собой восьмиосных единиц, каждая
ось которых самостоятельно вращается от индивидуаль-
ного четырехполюсного тягового двигателя с последо-
вательной обмоткой, работающего на постоянном токе. Ток
от контактной сети поступает для преобразования в мотор-
генераторную установку.
В 1956 г. было получено 12 выпрямительных электро-
возов. Мощность каждого из этих электровозов равна
3 300 л. с. Они похожи на маневровые тепловозы с элек-
трической передачей. Вес их 197 т. Они могут работать
по системе многих единиц.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общее количество перевезенного груза
(уголь 87,3%, другие ископаемые 3,3%,
промышленные и разные грузы 6,1%) . 18 196 295 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . 380,2 км
Средний вес поезда нетто 2 454 т
Среднее число вагонов в грузовом поезде 79,79
Примечание. Все пассажирские перевозки прекращены
с 19 января 1956 г.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
,-- Спи- Зака-
Поступило новых сано зано
Паровозов —- 56 —
Электровозов — — 12
Тепловозов 17 — 8
Пассажирских вагонов ... — 16 —
Грузовых » ... 320 207 1 562
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ( 1955 г.)
Валовой доход 44 206 000 долларов
Эксплуатационные расходы 24 294 000 »
Отношение расходов к доходам 55%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, вес 42,2; 49,6; 64,5:
65.0 и 65,5 кгтог. м, длина 10,06 и
и 11,9 м
Соединение четырех- и шестидырные накладки
Шпалы лиственница, пропитанная раствором
креозота и угольной смолы (96 кг на 1 ж3),
178x229x2 591 мм
Число шпал на 1 км пути 1 936
Рельсовое скрепление. . костыли
Балласт известняковый щебень с максимальным
размером зерен 50,8 мм
Максимальная кривиз-
на:
главные линии . . . 1 2° = миним. радиусу 146 м, кроме 6 кри-
вых; 16° = миним. радиу у 1 10 ж
на ветках 16° = миним. радиусу 110 м, кроме 1 кри-
вой; 18° = миним.радиусу 98 м
Максимальный уклон:
главные линии . . .20,7°/оо = 1:48,3 (компенсировано для
кривизны)
на ветках 30°/оо = 1:33,3
Длина затяжного укло-
на 9,6 км при 20,7°/оо-ном уклоне и 12°
макс, кривизны
Наибольшая высота
над уровнем моря . . 770 м
Максимально допусти-
мая скорость 88,5 км\ч
Максимально допусти-
мая нагрузка от оси .устанавливается пределом допуска на
мостах
Класс нагрузки моста . Купер Е 60(27,2 т) и Е 75(34 т)
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На грузснапряженных участках применяются дис-
петчерская централизация и автоматическая блокировка
со светофорной сигнализацией, но на большей части дороги
движение поездов осуществляется на основании поезд-
ных депеш, передаваемых по телефону или телеграфу.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост через железную дорогу Чесапико и Огайо и реку
Канауа около Дипуотэр (Западная Виргиния) имеет об-
щую длину 555 м. Он состоит из одного сквозного балоч-
ного пролета, одного ферменного пролета и 17 балочных
пролетов с ездой поверху.
Стальной виадук через Блак Крик (ручей) около
Принкетон (Западная Виргиния) имеет длину 227 и вы-
соту 58,5 м.
Туннель через Аллегейнский горный хребет у Мер-
римак' (Виргиния) имеет длину 1 577 м.
ОКРАСКА
Все локомотивы — желтая и черная.
Грузовые вагоны, автомобильные полуприцепы и кры-
тые вагоны — красная.
Все остальные — черная.
УАБАШ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
The Wabash Railroad Company
Управление: Сент-Луис (Миссури)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железная дорога Уабаш образовалась на базе желез-
ной дороги Норден Кросс, построенной штатом Иллинойс
для соединения городов Мередозия и Спрингфилд, рас-
положенных на расстоянии 80 км друг от друга.
Первый участок длиной 13 км был открыт для дви-
жения 8 ноября 1838 г., когда по нему прошел небольшой
паровоз с дровяным отоплением, называвшийся «Род-
жерс». Несколько лет спустя Норден Кросс, почти со-
вершенно заброшенная линия, была куплена одним пред-
принимателем из Спрингфилда, который удлинил ее за
счет строительства новых линий и приобретения участков
у других железнодорожных компаний. Одной из первых
приобретенных дорог была железная дорога Озеро Эри,
Уабаш и Сент-Луис. В результате таких мероприятий
общая длина железнодорожных линий компании Уабаш
достигла 3 830 км.
Дорога проходит от городов Канзас и Омаха на за-
паде до г. Буффало на востоке.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 3 851 км
» развернутая длина (а) (включая
станционные пути) .6 944 »
Тепловозов с электрической передачей . 234
Пассажирских вагонов i719qc;
ГруЗОВЫХ » с7 1
Служебных » 571
Вагонных паромов 3
(а)—из этого количества 394 км находятся в Канаде,
от Уиндзора (против Детройта) до Буффало и Ниа-
гары.
Самостоятельно действующая подконтрольная желез-
ная дорога Анн Арбор проходит от Милана до Франкфурта
(Мичиган). Для перевозки составов через озеро Мичиган
используются паромы.
242

США
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗАПАДНЫЙ МЭРИЛЕНД
Western Maryland Railway
Управление: Балтимор (Мэриленд)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железнодорожная компания Западный Мэриленд была
основана б 1852 г. под названием «Балтимор, Карролл
и Фредерик ж. д.» для обеспечения сообщения между
побережьем и богатыми плодородными сельскохозяйст-
венными районами к западу от г. Балтимор.
В 1872 г. дорога была открыта для движения до
г. Хачерстаун (Мэриленд), который находится в 130 км
от побережья, а к 1906 г. она была доведена до г. Кам-
берленд (Мэриленд). Здесь соединилась с железной до-
рогой Западная Виргиния Центральная и Питтсбург,
которая была построена в пеоиод 1881 — 1899 гг. для об-
служивания богатых лесом и углем районов Западной
Виргинии.
К 1912 г. железная дорога была продолжена на запад
до г. Коннерсвилл, штат Пенсильвания (около Питтсбурга),
где она соединилась с несколькими другими железными
дорогами для обеспечения скоростных грузовых перевозок
между восточным побережьем и средним западом.
Железная дорога Западный Мэриленд обслуживает
одно из крупнейших в мире месторождений битуминоз-
ного угля. Сейчас дорога полностью перешла на теп-
ловозную тягу.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 1 178 км
Общая развернутая длина (вклю-
чая станционные пути) 2 013 »
Число тепловозов с электрической
передачей 112
Число пассажирских вагонов ... 24
» грузовых вагонов 13 367
» служебных » 268
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Валовой доход
Эксплуатационные расходы . .
Отношение расходов к доходам
47 426 000 долларов
31 941 000 »
67,4%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРСЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов на главной линии 60,52 кг\пог. м
» » на ветках 41 » »
Длина рельсов 11,9 л*
Соединение четырех- и шестидырные накладки
Шпалы деревянные, пропитанные креозо-
том, размер 178x229x2 591 мм
Число шпал на 1 юичпути . . . 1 860
Рельсовое скрепление стальные костыли и подкладки
Балласт . . слой камня или шлака толщиной
от 25 до 50 мм. Минимальный слой
под шпалой на грузонапряженных
участках 750 мм
Максимальная кривизна на ветках 30° = миним. радиусу 58 м
Максимальный уклон на главной
линии 19,3°/00= 1:57
То же на ветках 37,5°i00 = 1:26,5
Длина затяжного уклона 31,2 км с руководящим приве-
денным уклоном 17,5°/00 при 8°
кривой
Наибольшая высота над уровнем
моря 1 220 м у Спрус Суммит (Запад-
ная Виргиния)
Максимально допустимая скорость 88 км ч
Класс нагрузки моста Купер Е 72 (32 т)
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
СОСТАВ ФЛОТА, ПРИНАДЛЕЖАЩЕГО
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Дизельных ботов (мощностью
100 л. с) 1
Паромов для перевозки вагонов . 10
Открытых шаланд 1
Главная линия до Коннелсвилл (Пенсильвания) обо-
рудована автоматической сигнализацией. От Хагерстаун,
Мэриленд и Лурган (Пенсильвания), Камберленд до Дил
и Балтимора до Эмор Гров имеется диспетчерская центра-
лизация.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозов — 132 —
Тепловозов 29 — 7
Пассажирских вагонов — 19 —
Грузовых вагонов 1 886 1 831 1 025
ОКРАСКА
Пассажирские локомотивы — черная.
Грузовые — черная.
Пассажирские вагоны — темно-зеленая.
Грузовые — красная.
Крытые хопперы — серая.
244-

США
ЗАПАДНАЯ ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Western Pacific Railroad Company
Управление: Сан-Франциско, 5, Миссион Стрит, 526 (Калифорния)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Когда в 1892 г. умер Джэй Голд х, в его систему, так
называемую «Систему Голда», входили следующие железные
дороги: Уабаш (от г. Буффало до городов Чикаго и Сент-
Луис), Миссури Тихоокеанская (от Сент-Луиса до Пуэбло)
и Денвер и Рио Гранде Западная (от Пуэбло до Соленого
Озера). Джэй Голд хотел соединить свои линии с Великой
Северной ж. д. или с железной дорогой Юнион Пасифик
для связи с Тихоокеанским побережьем, но ни одна из
компаний не хотела с ним сотрудничать.
В 1903 г. была учреждена Западная Тихоокеанская
железнодорожная компания для строительства линий от
района Сьерра Невады до Сан-Франциско.
Строительство линии было закончено в 1910 г., но оно
стоило так дорого, что компания обанкротилась. Это
привело к банкротству также и компанию Денвер и Рио
Гранде Западная, так как она гарантировала акции ком-
пании Западная Тихоокеанская и не смогла в срок упла-
тить свои долги. В 1916 г. была учреждена железнодорож-
ная компания Западная Тихоокеанская, а в 1931 г.
было открыто движение на участке между Кедди и Байбер
(Калифорния).
Большую часть дохода приносила линия, проходящая
с севера на юг. Она и теперь дает 20% общего эксплуата-
ционного дохода. В 1935 г. после 4 лет постоянно растущих
затруднений компания снова обанкротилась и находилась
под попечительством до 1944 г., когда финансовая струк-
тура была полностью реорганизована.
Разразившийся кризис привел к банкротству дер-
жателей акций всех предшествующих компаний, включая
держателей акций компании — учредителя Западной Ти-
хоокеанской железнодорожной корпорации, которая те-
перь не имеет никакого отношения к Западной Тихоокеан-
ской железнодорожной компании.
Примечание. Западная Тихоокеанская имеет две
подконтрольные ей дороги: Сакраменто Северная ж. д., Тай-
дуатэр Южная ж. д.
Приведенная ниже информация относится только к Запад-
ной Тихоокеанской ж. д. и не охватывает подконтрольные
дороги.
1 Джей Голд (1836 — 1 892)—крупнейший американский финан-
сист. К 1880 г. контролировал деятельность 16 000 кн железных
дорог США. (Прим. перев.)
Компания отмечает: «Как это ни парадоксально, но
одной из причин наших сегодняшних успехов является
щедрость наших предшественников. Наследники Джей
Голда не получали прибыли, но зато они построили прямую
и ровную (насколько это было возможно) Западную Тихо-
океанскую железную дорогу.
Например, Южная Тихоокеанская ж. д. между Со-
леным Озером и Сан-Франциско имеет протяженность
224 км, т. е. меньше, чем Западная Тихоокеанская. Но
зато последняя не имеет подъемов более Ю°/00 и кривых
круче 10°, поэтому Междуштатная коммерческая комиссия
считает дорогу кратчайшей на этом направлении (1,6 км
с подъемом Ю°/оо равняется 1,92 км прямого и горизонталь-
ного пути)».
В 1953 г. Западная Тихоокеанская железная дорога
полностью перешла на тепловозную тягу. Оставлено не-
сколько паровозов для использования их в особых слу-
чаях.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . 1 918 км
Общая эксплуатационная длина
грузовых линий , 1915»
Общая эксплуатационная длина
пассажирских линий 1 506 »
Общая развернутая длина (вклю-
чая станционные пути) 3 106 »
Паровозов 5 (только для
аварийных слу-
чаев)
Тепловозов с электрической пере-
дачей 86 (168 секций)
Автомотрис 2 (типа Budd
PDC-2)
Пассажирских вагонов 57
Грузовых » 6 508
Служебных » 991
СОСТАВ ФЛОТА
Буксиров 2
Вагонных барж 3
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1955—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозов — 2 —
Тепловозов 8 — —
Грузовых вагонов 552 38С 225
Служебных » 35 — —
32 Зак. 333
245

США
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие эксплуатационные доходы 53 749 777 долларов
» » расходы 39 379 098 »
Отношение расходов к доходам . . 73,26%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Доходы от грузовых перевозок в 16,7 раза больше
доходов от пассажирских перевозок (пассажиры, почта
и багаж). В общем объеме грузовых перевозок промышлен-
ные товары составляют 54%, ископаемые — 22%.
Общее количество перевезенного груза . 7 427 564 т
Средний вес поезда нетто ". . . 1 338 »
Средняя дальность перевозки 1 т груза 8\9 км
Средний вес поезда брутто 3 003 т
Среднее число вагонов в поезде (груже-
ных и порожних) 66,0
Средняя скорость грузового поезда . . . 39,7 км
Тонна-километры на 1 поездо-час брутто 118 145,6
» » » нетто 52 633,6
Общее число перевезенных пассажиров . 160 898
Средняя дальность поездки 1 пассажира 1 175,2 км
Служебный вагон с роликовыми подшипниками, оборудованный
радиоустановкой; предназначен для использования в маршрутном
грузовом движении.
В 1955 — 1956 гг. в эксплуатацию поступило 35 вагонов этого
типа
СВАРКА РЕЛЬСОВ (начиная с 1956 г.)
я v Каждые два рельса длиной по 11,9 м и весом 60 или
68 кг/пог. м свариваются вместе в плеть длиной 23,8 м.
Сварка производится на сварочных дворах автогеном под
давлением. Плети соединяются между собой шестидырны-
ми накладками. Всего уложено этим методом 72 км пути,
причем самый большой участок имеет длину 19,56 км.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В ущелье реки Фетзер в конце 1956 г. закончилось
строительство однопутного туннеля с бетонной облицовкой.
Этот туннель огибает склон горы над существующей ли-
нией, где во время бури и наводнения в декабре 1954 г.
за 10 дней выпало 762 мм осадков и в результате обвала
была разрушена большая часть линии.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Диспетчерской централизацией оборудована часть
главной линии между городами Солт Лейк и Оклахома,
кроме двухпутного участка Западной Тихоокеанской и Юж-
ной Тихоокеанской железных дорог между городами Ала-
зон и Уесо, который имеет абсолютную блокировочную
систему с трехзначными прожекторными сигналами. Дис-
петчерская централизация также применяется на железно-
дорожной ветке Сент-Джоса. На остальных линиях
имеется автоматическая блокировка.
При диспетчерской централизации автоматически
действующие стрелочные переводы снабжены снеготаял-
ками, управляемыми на расстоянии.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, длина
1 1,9 м
Вес рельсов на главных путях:
78,9 кг\пог. м . . . * 0,1%
67,5 » 3 9%
65.5 » 7,3%
5 9,0 » 1.8%
57,0 » 21,6%
55.6 » 32,1%
54,6 » 0,5%
49,6 » 23,8%
42,2 » 1,7%
37,2 » 7,2%
Всего 100,0%
Рельсовое соединение четырех- и шестидырные накладки
Шпалы деревянные, размер 178х228х
х2 438 мм; 75% пропитано крео
зотом под давлением; 25% не
пропитано
Число шпал на 1 км пути ... 2 060
Рельсовое скрепление подкладки, костыли
Балласт щебень, гравий, шлак
Максимальная кривизна . . . 10° = миним. радиусу 175 м
Максимальный уклон 10э/оо = 1:100
Максимально допустимая ско-
рость 127 км\ч
Железнодорожно-автомобильные перевозки-
В 1955 г. стали внедряться «Пиггибэк», или контрейлеры, перевозимые на платформах. Для перевозки двух контрейлеров длиной
по 7 315 мм каждый или одного длиной 10 668 мм используются платформы длиной 17 069 мм грузоподъемностью 50 т. Кон-
трейлеры являются собственностью железных дорог
246

ЦЕНТРАЛЬНАЯ
и
ЮЖНАЯ АМЕРИНА
Стр.
Таблицы 248—265
АРГЕНТИНА 266
БОЛИВИЯ 276
БРАЗИЛИЯ 277
БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-ИНДИЯ
(ЯМАЙКА И ТРИНИДАД) ... 252 (табл.)
ВЕНЕСУЭЛА 252 »
ГАИТИ 254 »
ГВАТЕМАЛА 285
ГВИАНА 254 (табл.)
ГОНДУРАС 254 »
КОЛУМБИЯ 285
КОСТА-РИКА 286
Стр.
КУБА 287
НИКАРАГУА 258 (табл.)
ПАНАМА 258 »
ПАРАГВАЙ 289
ПЕРУ 289
ПУЭРТО-РИКО 262 (табл.)
САЛЬВАДОР 262 »
САНТО-ДОМИНГО 262 »
ТРИНИДАД (См. Британская Вест-
Индия) 252 (табл.)
УРУГВАЙ 262 »
ЧИЛИ 294
ЭКУАДОР ... 298
ЯМАЙКА (См- Британская Вест-
Индия) 252 (табл.)
32*

АРГЕНТИНА - БОЛИВИЯ - БРАЗИЛИЯ I
|1,2|3|4|5|б|7|8 | 9 | 10 1 И | 12 I 13 | 14 |
I «А ** _Г^ ^" Грузовое движение Пассажирское
| 12 i | S.f ыЕ"«1 | я П j Я j j I лвиженяс
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Г4"* S |-" Ш ГМ - 1®|* § 1 ll \Ц \ | S - А I F
АДРЕСА Колеи I ? i « *" IS I S =-"5 2 5" S S & 5 « ?- SssHsS
влл l^s £sl s = 2 Is S.£ E 8 R sNlS N; 3- hnjjH
5N las s IIhiIcSc I fi Jig i|J |« «s sis f-M
§ 51 ? s з « *« ч 2~*Ч £E Si IsP* 2S = *
" era « S. (£ £ pa <5 В фИЗаЧССКИХ еДИПНДах о Ja. а О я еа «-> к SS и oSHuaos
АРГЕНТИНА I
Государственные железные до-
роги Аргентины
(состоят из 7 эксплуатируемых |
независимо друг от друга !
железных дорог) ]
1 Доминго-Фаустино-Сармьенто 1676 4486 800 в, \ *
ж. д. Э 38 постояи-
Станция Онсе-де-Септембре, ный ток,
Буэнос-Айрес 3-й рельс
2 Железная дорога Патагонии. "
Пуэрто-Мадрин, Чубут. Эксплуа-
тирует следующие 3 линии: , I
Комодоро-Ривадавия 1676 298
Пуэрто-Десеадо 1676 286
Пуэрто-Мадрин 750 267
3 Железная дорога Хенераль-Бар- 1676 6726 800 в, \ 3
толоме-Митре. Э 72 постоян-
Буэнос-Айрес, ул. Бартоломе- ный ток,
Митре, 299 3-й рельс I I i I I i I I I I
4 Железная дорога Хенераль- 1000 149351 ~
Бельграно.
Буэнос-Айрес, Проспект
Маипу, 4
5 Железная дорога Хенераль- 1676 8260 П 828 Д 66 1009 17565 5
Рока. 750 512 Э 58 17 330
Буэнос-Айрес, Гуанахани, 322 П 37
6 Железная дорога Хенераль-Сан- 1676 4659 с'
Мартин. I I I I ! I I I I ' I I I I I
Буэнос-Айрес, Флорида, 783 •
7 Железная дорога Хенераль-Ур- 1435 3430 550 в, \ \ '
киза. Э 25 постоян-
Энтре-Риос, Конкордия пып ток |
БОЛИВИЯ I
8 Антофагаста (Чили) и Боливия 1000 527
ж.-д. К0.
9 Арика-Ла-Пас ж. д. (Боливии- 1000 250 10 10 204 1И.6 232 99,1 90 *
ский участок) I I I I I I I I I I I I I I I
(Принадлежит правительству).
Ла-Пас
10 Аточа-Вильясон ж. д. 1000 198 13 14 93 10
(Принадлежит правительству).
Туписа I I I I I I I I I ! I- I I I I
11 Боливийская ж.-д. Кс 1000 671 I I
(Арендуется и эксплуатирует-
ся Антофагаста (Чили) и Бо- I I ! I I I ' I
ливийской ж. д.). Нью-Йорк I I I I I I I I
12 Гуаки-Ла-Пас ж. д. 1000 97 103 550 в, П 7 Э 3 16 125 158,3 68 П 400 187,5 72 12
Перуанское акционерное об- Э 8,5 Э 10 постоян- Э 6а Д З3
щество с ограниченной ответ- нь,а ток Т М
ственностыо. Торонто I ! I I ' I I I I I I ! I ! I
13 Корумба — Санта-Крус ж. д. 1000 680 12 2 223 13
(Принадлежит правительству).
Бразилия, Корумба
14 Кочабамба—Санта-Крус ж. д. 1000 174 6 16 22 57 ь
(Принадлежит правительству).
Кочабамба
15 Ла-Пас— Юнгас ж. д.
(В настоящее время не экс-
плуатируется)
16 мачакамарка-унсия ж. д. 1000 96 192 П 6 Д 6* 12 86 126,6 61 120 240 30,6 70 16
(Принадлежит компании Па- т 1
тино Майнес и Энтерпрайсис
Мачакамарка) n I I ft по 17
17 Потоси-Сукре ж. д. Сукре. 1000 263 3 16 2 22
18 уанчако-Де-Боливия ж. д. 762 32 39 Г500 в, П 5 47 I
Пулакайо ! Э 3 постоян- Э 3
ный ток Т 1 I j9
19 Якуйба —Санта-Крус^ж. д. 1000 291
Якуйба
БРАЗИЛИЯ
on a innr> ляо 427,7 208 2069 77 20
20 Араракуара ж. д. 1000 482 *'.' 29б ПП6 255 28
Сан-Паулу, Араракуара 53 4 '
I 1 I 2 ' 3 4 | 5 I 6 | 7 | 8 I 9 I 10 I И I 12 I 13 | 14 J
ОЛЯ 1 Включая небольшие участки со стандартной и широкой колеей. • Включая 3 тягача. 3 Включая 2 автомотрисы с бензиновыми
248 двигателе двигателями. • П. П.-число пассажиров, перевезенных пригородными по-
ездами. (Прим. перев.)

12
20
АРГЕНТИНА - БОЛИВИЯ - БРАЗИЛИЯ
j 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 , 22 | 23 | 24 | 25 |_Jg|_g_| 28 I 29 I 30 . 31 i 32
7" . "Г -""" . ... Г" i I h Ь l i: J !
li_ JliiiiilL J_ J_ JLLiL Ml ALL Ui JiLtl \щщ Jl Ji L
1 50-26 70% ме- | 7 18 1
талл»
30% Ч
Дерево
2 ' | 2
3 50-25 Твердые 7 22 3
дгрсва,
иногда
металл
4 50—17 Дерево, 14,5 38,5 4
металл
5 " Твердые 5
Дерева I
6 Винтовая; 1041 1956 1041 51—32 Твердые 8,7 ' 24 6
автоматн- 1 015 породы
«геская Дерева, I
пасс, иод- металл
7 45~25 Л0РСВ0* 9'5 12'8 ?
металл
8 • 23'5 33 ' 8
9 Дерево 500 17,5 22 45 9
,0 I 21,5 30 Ю
11 ' 23,5 3° И
12 I Автомат. 840 Иневмат. 30 и 20 4-дырные Дерево 600 Шурупы Битый 17,5 25 10 П 50 4 083 От -1 19 12
накладки 152 камень Г 40 до +32 |
13 32 Лсрсв0 500 5,8 Ю 13
14 23,3 30 14
15 I Г5
16 Ударно- 750 Всстии - . 25 Иакдадки Сталь о Болты 14,5 25 5 •• 60 14 436 От -5 30. 16
сцепной гауз а ' дерево ДО +28
17 j | ' 25 " 30 • • 1?
18 17,3 Дерево .2 000 Костыли Песок, 17 32,8 14 25 18
" " I152 - ГраВВЙ' "''••-•-
19 I Г9
20 ' I • Г°
{_ — L J
| 15 I 16 | 17 | 18 I 19 | 20 | 21 | 22 I 23 | 24 I 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 I
249

БРАЗИЛИЯ
I 1 1 I 2 3 I 4 I 5 | ь I 7 I 8 I 9 | 10 | И | 12 I 13 | 14
- . © л £ з Грузовое движение п«ля....„«я-л«
rt н s я , „- я „ к Пассажирское
IS« » " ?S 3*sg М г • I rt I I I Движение
tela в - a* C^w^^^^o^ *"• rt
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, ПТнрлна | | - 112 »!а2«|г 1 § 1 | | М | S L g I
адреса колеи f?s Г*' -«I ss*5s s s ?& 3~ " * "s« hi-
в л«лс -даЧ ss» §.§£§.& 3 | 8йй и! Sg «S и» 5Й85
В ММ е, «, нчв * 22н2лё5 S £, ® - « 5 « ч е §3h pggSi
>» rt ~ — ' sa о ° eL °h И1- if "^ и . 5 « I к I 2 I " — I 3 и » I
ч С а в.Д5 «- ь -вГ ECU к (^ «S2 aga к0 g g. с^ в s . = rf
2 ч 2 S я . « ! ! ! s?S* 5 1.3 S g Й» gSg, «ggS
" " *• 2 5 I * в Физических единицах © 2.« 5* S я о я ^ g § S. й 5" § о й
2i Железная дорога штатов Баия 1000 582 66,9 119 390 79 21
и Минас-Жераси Скот 1,3 128 I
Теофилу-Отони, Минас-Жераси I I I I I I I I
22 Браганса ж. д. 1 000 247 22,2 136 584 42 22
Пара, Белен узкая 47 Скот 1,1 67
23 Брагантина ж. д. 1 000 107 49,9 46 791 23
Сан-Паулу, Сан-Паулу Скот 0,8 47
24 Витория —Минас ж. д. 1000 569 634 П 78 80 1344 2 101,0 479 1 500 2 000 1330 77 24
Эспириту-Санту, Витория Т 12 Скот 214 нетто
31,9
25 Воторантин ж. д. 1 000 Э 15 510,1 6 25
Сан-Паулу. Воторантин •
26 Гояс ж. д. 1 000 478 2,007 299 310,8 141 26
Гояс, Гояния
27 Гуайра— Порту-Мендис ж. д. 600 60 27
Мату-Гросу. Корумба
28 Ильеус ж. д. 1 000 128 16,8 58 307 28 28
Баия, Ильеус Скот 0,2 35 ПП 463 6
29 Итабапуана ж. д. 1 000 33 29
Бон-Жесус-ду-Норти, Эспири-
ту-Санту
30 Итапемирин ж. д. 1000 54 42,6 13 127 35 30
Эспириту-Санту .
31 Кампус-ду-Жордан ж. д. 1 000 Э 47 1 500 в,\э 10 Э 1 4 6 8,8 36 150 29 31
Сан-Паулу, Пиндамоньянгаба ностояп-
I I I I ньй ток
32 Корковаду ж. д. 1 000 Э 4 I 433 4 32
Рио-де-Жанейро
33 Леополдина ж.-д. К°. 1 000 3 057 П 330 441 3 344 1841,1 176 5 907 77 33
Рио-де-Жанейро, Эстакан-Ба- Т 1 Скот 105 ПП 83010 11
ран-ди-Мана, Авинида-Фран- 56,9
сиска-Бикалыо
34 Лести-Бразилейру ж. д. 2 207 107 34
Федеральная ж. д. 1 000 2 545 317,7 253 ПП 5076 23
Салвадор, Баия Э 138 Скот 16,3 173
I I I I I I I I I I I I I 3 188 91 35
35 Можиана-ди-Зстрадас-ди-Ферру 1000 1879 2 141 П 200 А 5 283 2 523 1155,6 287
I Ж.-Д. К° 600 85 91 Т 12 18 98 Скот 366
Сан-Паулу, Кампинас П 10 30,0
36 Мадейра-Маморе ж. д. 1 000 366 П 16 А 3 8 86 15,8 294 26 146 36
Гуапоре, Порту Велыо Скот 0,8 296
37 Мати-Ларанжейрас ж. д. 37
(Переименована в Порту Гуай-
ра—Порту Мендис)
38 Миниера-Виакан ж. д. 1 000 3 261 876,4 290 3 475 64 38
Велу-Оризонти, Минас-Жераис 760 Э 333 Скот 388 ПП 714 19
729 47,6
39 Монти-Альту ж. д. 1 000 31 15,2 11 73 13 39
Сан-Паулу, Монти-Альту
40 Морру-Велыо ж. д. 660 Э 8,4 Э 9,4 550 в, э 11 12 33 13,4 8 845 8 40
Минас-Жераис, Нова-Лима постоян-
ный ток
41 Мосоро ж. д. 1 000 279 136,7 57 81 75 41
Мосоро, Риу-Гранди-ду-Норти Скот 0,5 147
42 Назаре~ж. д. 1 000 324 35,2 141 436 62 42
Баия, Назаре
43 Парана— Санта-Катарина ж. д. 1 000 2 812 2 724,5 269 3 566 99 43
Парана, Куритиба Э 36 Скот 37,9 608 ПП 126 19
44 Паулиста-ди-Эстрадас-ди-Ферру 1000 991 ) з ооо е. п 203 510 8 483 3 482,8 232 480 1200 И 184 106 44
ж.-Д. К0 Э 494 L 1Q7 постоян- э 80 Скот 370
Сан-Паулу, Ул. Либера Ба- 1000 1 102 Г 1У/ ный ток т 12 250,1
дару, 39 600 62 '
45 Перус — Пирапора ж. д. 600 16 14,4 16 40 16 45
Сан-Паулу, Перус
46 Риу-Гранди-ду-Сул ж. д. 1000 3 649 4 070 П 336 А 2 320 4 379 1560,7 455 147 3 375 101 46
Порту-Алегри, Риу-Гранди-ду- Т 10 Скот 528 ПП 118 13
Сул 211,7
47 Сампаиу — Коррейа ж. д. 1 000 381 89,0 102 436 56 47
Натал, Риу-Гранди-ду-Норти Скот 3,2 175
48 Сан-Луис —Терезина ж. д. 1 000 476 68,4 266 48
Сан-Луис, Мараньян Скот 3'8 227
49 Сан-Паулу —Минас ж. д. 1 000 180 118,7 68 49
Бенту-Кирину, Сан-Паулу
I ' I ' 2 I 3 I 4 5 I 6 I 7 | 8 | 9 | 10 I И | 12 I 13 I 14 I
250

БРАЗИЛИЯ
f 15 | 16 1 17 | 18 I 19 I 20 j 21 I 22 | 23 j _ 24 _ 25 I 20 i 27 I 28 i 29 1 30 l 31 j 32 ,
Сцепка Буфера | Рельсь Шпалы й <* ^ g 3 g
1 | £S I g ag j- |
° rt 3 2 d <\5 =5 ~ rt 1? ^ « « - П к ии Ч
& 2 ° * * 2 ^ * * н n 2 3 S -S2 S^2 a я * n
B ^ s g- я л rt §» I * H^Ci Is *3£йо§*§*!|я* 5
21 I I l I ! I I I I
22 I I 22
23 I I I I I I I I I 23
24 750 Ппсвмат. Бптый 8,7 Груженый Вагоны с 71 763 От 0 24
камень 5; по- РУДОЙ 16; ДО +38
рожний локомо-
1 I 10 I тпвы 181
25 III I l l I I I I l I 25
26 I I I I I I I I I 26
27 Г7
28 I 23
29 I I I I I I I I I 29
30 Г°
31 750 Нневмат. 29,8 Битый 29,5 105 8 1743 От 0 31
камень Г
32 I I I I I I I I Г32
33 33
34 I I | | | I I I Г34
35 Вакуум- 19,5— 4- и 6- Дерево 1600 Костыли, Бптый 19,5 36 16,5 б0 1 209 От +6 35
ный 39,8 дырные 150 протнво- камень д0 +d5
I ' I I наклаДкп угоны
36 672 Нневмат. 25 То'же 700 Костыли Битый 17,5 10 10 25 0т +J I 36
камень, Д0
земля
37 I I ! | I I I I I ;3?
38 III I I I I I I I I |38
39 I I 39
40 Ударно- 457 19,8 4-дыриые Дерево 737 Костыли Битый 20 2,5 12 757 0т +14 G0 40
сцепной накладки 127 и под- камень до +28
прибор кладки
41 I I I i I I I I Г1
42 I I I I I I I I I 42
43 43
44 Ш крюк 1067 1905 1067 вакуум- 55—18 Иногда Дерево Шурупы, Битый Ш 5,8 20 24 90 820 От +10 65 44
Ми У ный п сварные ш 170 костыли, камень Ы 8,75 18 Д° +36
Депь пневмат. М 140 под-
кладки I I I I I I | I I
45 I I | | ' | I I I I I I I I I I I 45
46 750 Вакуум- 50—20, 4-дыриые Дерево Костыли Битый 3,5; 30 Маги- 70 830 46
ный новые 3? накладки камень в гори- страли
стых рай- 16—20,
осах осталь-
17,5 ные 8
47 I I I I I I I I I 4?
43 I I I I I I I I I 48
49 I I I I I I I I I 49
I 15 I 16 I 17 j 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 24 I 25 I 26 I 27 ' 28 | 29 I 30 ' 31 I 32 I
261

БРАЗИЛИЯ - БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-ИНДИЯ - ВЕНЕСУЭЛА
I I 1 , 2 | 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И | 12 I 13 | 14 I
. , 1 ; £ з Грузовое движение
g s s g . ._- к 4 е . I Пассажирское
11 * § § S* 1 3 5 S 1 | з i I • I I Движение
Ширина Зй"- ЩэЗ .. | 153S Ш | g§ g? | S . к j 1Г~
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, = g g И= =" * «£3Гёз3 2§£,о~| « £ s ■ « *
колеи 2»: «*« £ 0$ « з ?£г = я 2 £ & \ £ * 0 н «; - к 5
АДРЕСА 5»4 SSS- I § 1« г * 2 5н М~ £eeS2K=3«s
-43 з >■ ? « 2й«55« = *ч « ^•2s«SaS«e«eep£eNg
РГ? 5 £.0>3 | ч2Н |С£С . £ £■ *.£«Ш|*ёв •§£«£«=-£«
в : « в . I ! ^ £ 2 «=С~в чн ы» sSg, «HgJ
nsp' ьрй (2 В фиЗПЧеСКИХ еДИНПЦах о S. « о а м Ой 1в SaHoaoo
50 Санта-Катарина ж. д. 1 000 163 53,6 84 | 50
Блуменау, Санта-Катарина Скот 0,3 98
51 Сантус-Жундиаи ж. д. 1600 139 393 з ооо в П 74 Э 34 210 4 406 6896,7 65 10 933 41 51
Эстакаи-да-Лус, Сан-Паулу Э 87 э 248 постоял-' Э 15 Д 34 Скот 51 ПП 37702 11
ный ток Т Ю 258,7
52 Железная дорога штата Сеара 1 000 1 596 1 688 П 82 Д 2 69 398 324,6 126 1 598 253 52
Форталеза, Сеара Т 17 Скот 16,4 253 ПП 455 30
53 Северо-Восточная ж. д. Брази- 666,0 551 2 704 86 53
лии 1 000 1 762 Скот 116,0 408
Бауру, Сан-Паулу
54 Северо-Восточная ж. д. 1000 1863 2 010 149 232 2 021 2018,1 108 5 023 56 54
Ресифи, Пернамбуку Скот 46,6 192 ПП 5930 12
55 Сорокабана ж. д. 1000 2 168 3 429 з ооо в П 266 Э 44 366 8 210 49*0,5 347 6 491 112 55
Сан-Паулу, Сан-Паулу э 490 „остоян- Э 46 Д 24 Скот 448 ПП 9714 20
„ып ток Т 67 271,9
56 тереса —Кристина ж. д. 1000 264 304 П 35 Д 104 35 926 1695,6 66 700 1000 1 081 35 56
Тубаран, Санта-Катарина Скот 1,5 74
57 Токантинская ж. д. 1000 Ц7 9.Я 117 3 105 57
Тукуруи, Пара
58 Центральная железная дорога
Бразилии 1600 1500 П 309 523 5 017 4709,3 305 ПП 165434 32 58
Рио-де-Жанейро а 193 Т 115 Скот 562 13408 94
1000 2 252 Э 161,8
59 Центральная Пиауиская ж. д. 1 000 191 57,0 72 14ч 31 59
Парнаиба, Пиауи Скот 5,7 13,7
БРИТАНСКАЯ ВЕСТ-
ИНДИЯ
ЯМАЙКА
60 Государственная железная до- 1 435 333 П 27 Д 13 31 653
рога Ямайки
Кингстон, Ямайка
61 Вест-Индия Шуга К°. 914 50 п 7 2 И° Г*
Вестмореленд, Ямайка
62 Кайсер Боксите ж. д. 1435 20 26 Т 3 57 1000,0 20 845 62
Окленд, Калифорния
63 Железная дорога Юнайтед Фрут 1435 20 15 2 9° ' 63
К°. I
Бостон, Массачусетс
ТРИНИДАД
64 Государственная железная до- 1435 i75 251 П 28 П 1 65 1 038 434,0 29,1 3223,3 ц,3 64
рога Тринидада
Южная Гвиана, Порт-оф-Спейн
|ВЕНЕСУЭЛА
65 I Государственные железные до-
роги Венесуэлы
Управление государственными I I I I I I I I I I I I
железными дорогами Каньо-
Амарильо; Каракас
66 Великая железная дорога Вене- 1 067 180 П 8 Д 7» 16 180 66
I суэлы.
67 Ла-Гуайра —Каракас ж. Д- I I I I I I I I I I I I I I I
(закрыта)
68 Пуэрто-Кабельо- Валенсия 1 067 54 п Ч 1°° ^
ж. д.
69
69 Санта-Барбара — Эль-Вихия на-
циональная ж. д.
(закрыта) I I I I I I I I I I I I I I I
70
70 Сыодад-Боливия ж. д.
(закрыта)
I I I I I I I I I I I ' I I I 71
7L Центральная железная дорога j 'II
Венесуэлы I I I I I I I I I I I I I I I
(закрыта)
72 Эль-Палито — Пальма-Сола ж. д. 1 067 54 П 4 Д 3 72
73 Альтаграсия-Эль-Мене ж. д. 762 56 58 П 7 4 1 12 73
Талон Петролеум США. Почт.
ящик 232, Маракаибо. (Про-
мышленная ж. д.)
■| I \ I 2 3 I 4 ' $ \ 6 I 7 I 8-1 9 I 10 | 11 | 12 I 13 I 14 I
252 г Трехвагонные поезда. * Все с бензиновым двигателем. 3 Включая 4 с бензиновыми двигателями.

БРАЗИЛИЯ-БРИТАНИЯ ВЕСТ-ИНДИЯ-ВЕНЕСУЭЛА
I 15 | 16 | 17 | 18 | 19 I 20 | 21 1 22 | 23 | - 24 | 25 26 27, 1 24 , 29 | 30 I 31 I 32 I
Н III '—
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt * , « \ U й
I I I B W Й rt I «* «_>
1 | £s § : я р
\ п—\ ч i i з I £ з &- & s^ j й
l^t2 Я 5 л Й Э -?^t-. «., • ' I I ~ - 2 "= 2 1~ <=• е- rt
Ц : : MM I I asss sl iS i 5£ M 8s I I
Eh р5Чи<2«««Чя 5 « U ° Е-"в Is- —• « о &4« M Sea Sea 5= © Sea I £ £ e Jg M
50 I l I I 50
51 Пасса- 1 905 1067 Вакуум- 57—49 4-дыр г < 5 25 100 800 51
аспрск. ный накладки,
винтовая, иногда
грузов. сварные
тремя
цепями
52 Автомат. 750 То асе 20—32 Дерево 650 Битый 17,2 12 10 35 422 От +20 52
140 камень, 18 до +31
земля
53 I I I I I I I I 53
54 37,2— 4-дь'рные Дерево 730 Костыли Битый 17,5 25 12, 20 50 870 54
19,8 накладки 130 камень, па новых I'll
земля дорогах
55 50,3— Дерево 660 Костыли, Битый 19,5 28 20 70 55
37,2 160 шурупы камень,
1*1 земля
56 Автомат. 750 37—32 4- и 6- Дерево 1 800 Костыли Битый 14,5 25 16 45 198 От 0 56
дырпые 14U—160 камень до +38
накладки
57 ! ' 5?
58 I53
59 i ' I ! I I I I I 59
60 40—32 Дерево 18 33 60
6i I I I I I I I I Г'1
62 A.A.R, 1040 4^ 4-дЫрные Дерево 565 Известняк 40 62
накладки 152
63 30 и 15 То асе 1 310 Костыли Земля, 14 30 9,4 16 63
гравпй
64 Соедипе- g64 Ударно- 40—30 Дерево 1240 Костыли Гравий Л 4,33 Я 11,3 11 56,3 92 От +21 90 64
нив сцепной 127 Ш 17,33 Г 30 до +32
штифтом прибор I I I I I • I I I I
65 I I I I I I I I I 65
66 23,3 Металл Битый 23,5 22 66
камень
67 I I I I I I I I I 6?
63 27,3 Дерево 80ьагор- 68
иых
участках
69 I I I I I I I I б9
70 I I I | I I I I/O
71 I I | I 71
72 24,8 Дерево 5 11 72
73 14,9 Сталь 1 160 Клинья Лсмля 20 2^ 32 73
I . 1 I |
I 15 I 16 I 17 I 18 | 19 I 20 I 21 22 I 23 I 24 J. 25 | 26J \> 271 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
253

ВЕНЕСУЭЛА - ГАИТИ - ГВАТЕМАЛА - ГВИАНА - ГОНДУРАС - КОЛУМБИЯ
I I 1 { 2 * 3. | 4 / 5 1 6 1 7 1 8 1 9 | 10 | 11 | 12' 13 | 14 .
|-.ги S3 Грузовое движение
яи-»^2 i з* 5 я g Пассажирское
gf* М.& Ls| 3 g 1 г я g i I s I I движение
название компаний, \ш*™\ g В jj- Ш ы|я i^l- з 1 g| lg I s Us I a
35S |as 5 4 ! ! 1S5 g|S 2| |? il & SIM
|_ га м •. I ev, в- и а, в физических единицах S S. * «5* 2 *> о ё £ g о 2. й «5и Э «
74 Акционерное общество железной 74
дороги Каренеро
(закрыта)
75 Ла-Сейба Великая ж. д. 914 82 П 7 ч и чо 7*
Маракамбо '
76 Минас-де-Нарикуаль ж. д. 1 067 36 I ) 76
(Промышленная ж. д., закрыта)
77 Ориноко Майнинг К°. 1435 144 П 9 кгп 77
Пуэрто-Ордас. (Промышленная 0uU '
I ж. д.) I I I I > I I I I I I I I I I
78 Сан-Лоренсо—Мене-Гранде 7Я
ж. д.
(Промышленная ж. д., закрыта)
79 Тачира ж. д. Маракаибо 1000 120 п 13 3 14 86 79
80 Энкотрадос —Бобурес ж. д. 610 34 оП
Маркаиба. (Промышленная
ж. д.)
ГАИТИ
81 Национальная железнодорожная 1067 180 Я1
компания Гаити.
Порт-о-Пренс
82 Ля-Плэн-дю-Кюль-де-Сак ж. д. 762 121 П 3 471 82
К°. Э 2
Порт-о-Пренс Т 5
ГВАТЕМАЛА
83 Международные железные до-1 оо
роги Центральной Америки.
Джерси-Сити, Ныо-Джерси.
(Эксплуатирует объединенную
систему дорог в Гватемале и
Сальвадоре)
В Гватемале 1 067 819 955 П 134 208 L 734
В Сальвадоре 1067 460 517 Т |
84 Верапес ж. д. 914 48 \ ал
Пансос •
85 сельскохозяйственная компа- 914 109 П 43 71* Le
ния Гватемалы. Т 7
(Юнайтед Фрут Компани)
Тикизате
86 Юнайтед Фрут Компани ж. д. 914 184 П 14 1Л/1 \ оа
Бананера, Гватемала Т 4
ГВИАНА
87 Государственные железные до- 1435 96 П 7 3 60 чю я?
роги Британской Гвианы.
Управление транспортом и пор- 1067 29 Т 17»
тами.
Мейн Стрит Джорджт Бри-
танская Гвиана
88 Государственные железные до- 1000 133 11 Д &» 15 ие оо
роги Суринама.
Парамарибо, Суринам (Нидер-
ландская Гвиана)
ГОНДУРАС
89 Г\Т^УР^.Я Же^ЗШЯ Д0Р°Га 1067 102 157 П 13 16 260 299,0 68,3 I 385,9 24,4 89
Пуэрто-Кортес. (Эксплуати-
руется ж. д. Тела)
90 и111?£Рп?ЛУТ К°пмпани ж« А' И 0б? 249 539 П 29 34 820 Собствен- И 306,0 13 90
Новый Орлеан, Луизиана, т <М ozu ^,u , ia яи
США; Ла Сейба. Почтовое компании
отделение 83 0 компании
91 Г£елаттж-~д* К°* 1067 594 П 27 Li
Ма " Ч Зб 1 712
КОЛУМБИЯ
92 Национальные железные дороги QO
Каррера 6, Богота. | •
(Состоят из следующих желез- I I I I I I I I I I I I I I I
ных дорог):
93 Ла-Дорада ж. д. 914 112 П 12 Д 4 16 152 9S
(в 1955 г. выкуплена у ан-
глийских промышленников)
' I 1 ' 2 I 3 1 4 ' 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I И | 13 I 13 | 14 I
254 х Включая 6 с бензиновыми двигателями. » Включая 3 трехвагонных поезда, сданных в эксплуатацию в 1954 г.

ВЕНЕСУЭЛА - ГАИТИ - ГВАТЕМАЛА - ГВИАНА - ГОНДУРАС - КОЛУМБИЯ
I 15 j 16 ■ 17 | 18 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 i 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
ill. 11 ,i ь рй ii | ■ ii L il it й к L
74 I 74
75 19,8 21 30 75
76 I I I I I I I I I I 76
77 77
78 I I I I I I I I I I 7S
79 24,8 Дерево 23,4 26 79
80 I I I I I I I I I 8°
81 I | I I I I I I I I I 81
82 I I I I I I I I I 82
83 I I I I I I I I I 83
37-30 Твердые 1 750- Гравий, 20 37 48 1 524 От +4 100
rill г 1
84 30-27 84
85 35-27 Дерево 1 625 Гравий, 4 20 14 40 85
86 30-20 To ж! 1 625 12 10 9 40 86
87 I I I I I I I I Г7
88 I ' I I I I ] I I88
89 37-20 Дерево Гравий 11,5 25 I 89
90 30-20 Дерево 660 Костыли Промытая 20 20 Купер 25 244 От +10 80 90
152 галька Е-30 до +41
(13,5 т)
91 35—15 То же 1 625 8емля, 6 10 14 40 91
гравий
92 Г2
93 A.A.R. 610 Вестин- 24,8 Дерево, Витый 17,5 20 10 457 93
гауза сталь камень
I 15 I 16 I 17 I 18 j 19 ' 20 I 21 22 J 23 J 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 ! 30 | 31 | 32 |
255

КОЛУМБИЯ-КОСТА-РИКА-КУБА
I ! I 2 , з | 4 | 5 I 6 | 7 I 8 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 I
1 , . , i ^ Грузовое движение
csHi=; - S = Пассажирское
» * 5 g з И2г'ь,о:=ь-.-' 1 движение
*^в ! .5* -■• е§=**1*1ё I £, «* I
Ширина 5 & . 3 « * н 2 m п я s ? 2 § й £ 5 2 « I %, \
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, 5-5 £ ~ X з z - «^£ И ё § S- £~ ° , gS . й
ко тсн 3 5 S ** 2, я в J5 2 « сГЗ = £• 2 2 £* 5 « в * ви« «g§
ААРЕСА ^сЬ -• g5 . Sffl =^: s S |и И- "s?2S3»<e55s
I S* S I I 1®5 § lib lie 5c S й- sisssHsoSss^stsl*
___ « « ^ £ £ I «S в физических единицах ^ ^"8 «5* S « os Ц | о £. й k> § © «
94 Магдалена ж. д. 914 I 94
(строится) . I I I I I I I I I I I I I
95 Нарина ж. д. 914 111 ш П 6 6 44 95
96 Пасифик ж. д. 914 862 т П 67 Д 16 142 680 96
97 Центральные ж. д. 1 000 477 549 п 55 Д 4 175 5П6 97
П 62 151 582
Т 1
98 Центральная Северная ж. д. юоо 117 128 П 9 14 96 98
I I I I Т 3 I I I I I I I I I I Г
99 Амбалема-Ибаге ж. д. 914 65 П 6 11 36 99
Буэнос-Айрес, Толима
100 Антиокия ж д. 914 338 ■ П 54 15 91 451 100
Медельин, Антиокия
101 Кальдас ж' Д: 914 111 123 П 13 1 33 118 101
Манисалес, Кальдас
102 Кукута ж. д. 1000 62 б7 П 20 20 106 102
Кукута, Сантандер
КОСТА-РИКА
ЮЗ Бананеро-де-Коста-Рика ж.-д. ипч
К°.
Юнайтед Фрут Компани, Бос-
тон, Масачусетс, США (экс-
плуатирует две линии):
104 Голфито 1067 298 П 8 17 782 I 104
Т 15 I
Ю5 керос 1067 152 П 1 7 377 105
I I I I 1Т 2 I I I I I I I I I I
Юб Коста-Рика ж.-д. к0. 106-
Лондон, Олд Брод 69 (владеет
Коста-Рика ж. д. и Северной
ж.-д. К°). Две дороги экс-
плуатируются как одна си-
стема
107 северная ж. д. 1 067 270 526 П 30 3 42 751 1°7
Сан-Хосе, Почтовое отделе- Т 6
ние 1308
108 Тихоокеанская электрифициро- 1 067 130 140 Ибооов п 2 48 399 343 6 86 605,7 50 108
ванная ж. д. - 2о гц э 1и '
Сан-Хосе Т 2
109 Чирики Ленд К°. 914 48 109
(Продолжение линий в Панаме
принадлежит Юнайтед Фрут I I I I I I I I I I I I I I I
Компани) I I I I I I ! I ! I I I I I I
КУБА
ПО Гуантанамо ж. д. 1 435 58 П 8 10 275 ' НО
Гуантанамо I I I I I I I I I I ' I I I I
111 Железные дороги Западной 1 435 2 137 • П 149 154 4 279 111
Кубы. Э lu1 I I I I I ' I I I
Гавана, С. А. Апартадо, 450 Т 80
И2 Кайбарьен-Морон ж. д. 750 99 П 14 20 368 112
Гавана Т 8
И° Железнодорожная компания ИЗ
Кубано-де-Гершей
(эксплуатирует следующие
I две линии):
114 Гершей-Кубан 1435 148 176 И 200 в\П 7 Э 22 3 844 1316,3 29 329 720 677,3 14 114
Э 130 Э 158 постояв- Э 11
II 1.1 ft ТОК I I I I I I I I I I I
115 Гершей-Терминал I 1 435 Э 6 Э 8 .1 ™ в] Используется подвижной состав 356,5 255,7 3 115
постоял- КуОаио-де-Гершей ж. д.
11( L. ный ток
lib Объединенные железные дороги ill 116
Гаваны.
(Ранее являлись собственностью [ I I I I I I I I I I I I I I
Великобритании, 1 декабря
1953 г. куплены кубинским
правительством и названы
«Ж. Д. Западной Кубы->)
117. Объединенные железные дороги И7
Кубы.
Камагуэй. (Состоят из следую-
щих ж.-д. К0):
118 Гуантанамо и Западная ж.-д. К0 1 435 140 180 П 7 13 17 280 890 7 33,9 189 3 300 891,4 20,8 118
I I I I 1Т 8 I I I I I I I I Г I
' [' 1 ' 2 | 3 I 4 I 5 [ 6 I 7 I 8 J 9 I 10 J 11 J 12 I 13 I 14 '
266 г Для маневров на некоторых дорогах в Гаване, недалеко от конечной станции; 600 в, постоянный ток.

. КОЛУМБИЯ —КОСТА-РИКА —КУБА
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 ! 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
I II I I I ° I « *° I
Сцепка ' Буфера Г Рельсы Шпалы \ a rt g 3 ~ 5
1 ; Н~ ; —щ—; ;—^т—j i ~ | | l« | \ i* \ £ §
N5 Is < S * * h~N • Ми 2 5* s я5 a s
с e § e L-« - * s * ая:г §5 e?5s<»srt goings, «
. eh «-•« £^« 5§« о S 5S 5« p«Ss «SS и а«Я5янёяв » S ь. я я я
94 I I I I I .- I I I I I I I I I I I I 94
95 30—20 Дерево 1 600 11 17 95
96 ! 30—27 » 1 630 ' 17,5 40 | 96
97 32—30 Дерево 1660 П.5 30 97
37—22 и металл I 16 46
98 30—27 Твердые 1600 П.5 25 98
породы
Д1реьа
99 27,3 То а-о I I 8 17 99
ЮО 29,8 1 600 29 45 Ю0
Ю1 33—27 \ у 1550 16 30 И01
Ю2 25-20 > 1660 17,5 22,5 Ю2
103 I I I I I I I I I 103
104 | . 37—25 Дерево 1 625 Костыли Земля, 7,25 10 17 48 104
152 гравий
105 30—20 То же 1 625 » То же 6 10 Ю 35 | 105
106 I I I I I I I I I 10(3
107 Tower 737 Вестпп- 35—25 Дерево, 457 Костыли Битый 35 45 13,5 48 1 550 107
актомат гауза II сталь камень
пневмат.
108 Генрнкот 710 То же 20 25 13 50 1 067 От +10 108
до + 2S
109 I I I I I I I I I 109
ПО 40—30 Твердые Земля, 10 28 ПО
породы гравий
дерева I I I I I I I I I
111 50—30 Дерево Битый I Ш
II камеиь I I I I I I I I
И2 40—20 Твердые 2 000 Костыли ' 12,5 15 П2
породы
Дерева I I
113 I 152 I ' I I П3
114 A.A.R. 876 Бестии- 42—30 660-мм Твердые i 650 Костыли 12,25 20 КУП£Р 60 1°° 0т +14 75 114
автомат. гауза накладки породы Е-40 до +32
пневмат. дерева | (^ т)
178
115 Те же данные, что 15 П«>
I I па Ггршей-Кубак
116 111 I I I I I I I I I ПГ)
117 Ш
118 A.A.R. 876 Вестпн- 39,7 4-дырные Твердые 1 80Э Костыли Литый 12,5 23,3 20 50 236 118
автомат. гауза накладки породы камень
пневмат. дерева \ У.
178
I 15 | 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 I 26 I 27 I 28 I 29 | 30 | 31 | 32 |
33 Зак. 333 257

КУБА-НИКАРАГУА — ПАНАМА - ПАРАГВАЙ
| I 1 I 2 1 3 | 4 | 5 | 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И | ' 12 I 13 | 14 I
о • я" ■ • Грузовое движение
се е- S g S ч ? I i i Пассажирское
3 tf ^ S з о5..2.вгЭЕ • Irt движение
5«S «§• ~Н I 5 S = g S а § & «
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина Ли |^ Из йЛ^2 £ 2 S 1 S & 5 S . S I
АДРЕСА колеи S g g «f- - S 3 = «?5 3 J - ~ & 3 « ! ,, o^NrS
8 538-55 ! ! s s H s.?* s.s as lasUsaJ
£ « 2 £ £ н ^ в физических единицах о*,в|ов«| ^и I ян о ^ * о в о *.
119 Ж.-Д. К0 Кубы 1435 1269 1524 П 59 28 144 1791 4 853,5 80 305 4 500 2 155,5 56,3 119
Т 56 '
120 Железные дороги Севера Кубы 1435 465 596 П 33 17 44 1357 2 757,31 44,9 363 4 740* 1191,6 29 120
Т 20
121 Пуэрто-Падре ж. д. 121
(см. Чапарра ж. д.)
122 Тунас-де-Саса ж. д. (США). I 1435 72 П 94 3 421 122
Пуэрто-Манати, Ориенте I Т 6 |
123 Чапарра ж. д. 914 102 148 I П ? 9 Зб 123
Чапарра, Ориенте Т 2 |
124 Юнайтед Фрут Шуга К0. | 124
Эксплуатирует 2 дороги: I I I I I | I I I I I I I I
125 Бакес ж. д. Банес 228 П 4 624 125
I I I I I T 4 I I I I I I I I I I
126 Престон Миле ж. д. 286 П 8 875 126
Престон, Ориенте Т 5
НИКАРАГУА
127 Железные дороги Тихоокеан- 1067 378 433 П 35 П 7 85 270 352,7 60,9 | 450 3 483,4 33,8 127
ского побережья Никарагуа. ДПр 7
Манагуа, Никарагуа
ПАНАМА I
128 Национальная железная дорога 914 200 П 2 Д 14 10 145 | 128
Чирики. I** I
Давид, Чирики
129 Панамская ж.-д. К0. 1 524 227 П 8 Д 2 43 509 157,0 1200 436,0 129
Терминал Билдинг, Кристо- ДПр 1
баль. Зона Панамского ка-
нала
130 Железные дороги компании 130
Чирики Ленд
(принадлежат Юнайтед
I Фрут Компани, Бостон, I I I I I I I I I I I I I I I
Массачусетс. Две дороги I I I I I I I I I I I I I I I
продолжаются в Коста-Рика):
131 Северная линия П 1 5 288 131
Альмиранте, Бокас-дель-Торо: 914
в Панаме 170\ Т 15
в Коста-Рика 8J
132 Южная линия I о с-л 1Q0
Пуэрто-Армуэльес, Чирики: 914 оои \ iaz
в Панаме 147 i
в Коста-Рика 40 i
ПАРАГВАЙ '
133 Центральная железная дорога 1 435 446 476 П 25 П 3 56 | 441 1 435 133
Парагвая I
Асунсьон I I I I I I I I I I I I
134 Промышленные железные доро- 610 18 И34
ги: Чристоферсон I I I I I I I I I ' I I I I
135 Интернейшенал Продактс ж. д. 1 000 95 135
136 Ла-Асукарера ж. д. 762 40 И36
137 Пуэрто-Гаурани ж. д. 760 92 I 137
138 Пуэрто-Ибапоба ж. д, 762 32 И38
139 Пуэрто-Касадо ж. д. 762 159 | 139
140 Пуэрто-Састре ж. д. 750 91 I 140
141 Фассарди ж. д. 750 34 141
142 Северная ж. д. Консепсьон 1 435 56 П 4 3 29 142
I I ! I 2 ' 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I И I 12 I 13 | 14 |
258 х Включая 2 с бензиновыми двигателями.

КУБА ~ НИКАРАГУА - ПАНАМА - ПАРАГВАЙ
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 'I 22 j 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 . 29 I 30 I 31 | 32 |
Сцепка Ьуфера Рельсы Шпалы * I* I ч g g t
bi !i|i! II .h M .,| !,! 1! !i i !!
119 A. A. R 876 Вестин- 57-40 4-дырныс Твердые 1 800 Костыли Битый 12,5 22,1 20 80 225 119
автомата гауза, пакладкп породы • камень
тпческий 178
120 Тоже 876 Тоже 39,7 Тоже Тоже 1800 > Тоже 12,5 22,1 20 80 115 I ]?0
121 г21
122 Твердые Пзвест- б Ю 18 96 122
породы няк
Д(Р(>ва
203
123 30-20 Твердые То же 15 123
124 • ш
''I I Г'5
126 40—20 Дерево 1875 Костыли Земля, 25,5 33 16 40 126
127 Gould 686 Вестин- 30-20 Дерево 559 земля, 15 30 11 584 0т +16 127
гауза, 178 грпый до +30
128 35-27 Дерево Гравий 12 30 128
129 A.A.R.I 876 Вестин- 50-35 ASCS Дерево 508 Костыли, Горная 7 12,5 24 96 83 От +15 100 129
«D&E» гауза, накладки 178 подклад- переда, 13,1 до +37
инекма- . ки, ап- гравпй
тпческий К(рные
130 'г80
131 30-12 Дерево, 1 625 Бодты> Гравий 10>5 12 14 32 131
132 30—15 Дерево , Ю 7,5 14 24 | 132
133 30,2 Сварка, Твердые Битый 4 20 133
накладки породы камень
хей? земля|
134 ' ' 134
135 i ' i I 135
136 I 136
137 I ш
133 ш
139 139
140 14°
141 ш
Ш ш
I 15 | 16 | 17 I 18 I 19 I 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 | 29 I 30 | 31 | 32 I
33* 269

ПЕРУ
I I 1 | 2 | 3 | 4 [ 5 I G I 7 I 8 - 9 | 10 | 1L. | 12 | 13 | 14 I
lo., s" ■ i _ Грузовое движение
й? ^ S§ee Пассажирское
lis *| I I.S •• S* ^ " I 2 i I rt I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина g & « s | ^ • 1 И <? 5 I ё i i" l& I § • i. .1
адреса колеи Им «Iя- II **li м « И? И- «' к MiHUti
ваш s®S ^= rt 15 Ul IH SS | |Sg ** eS 1 S3- 5gSs
Ill It? « gcgj |=ёв«с| a I g ||« ||| |g 1| lUlgl-
eta S « e* s« к е« и фпзНЧеСКИ! единицах о о, и о а и о е sb ■ о а «3 и а о о.
ПЕРУ
143 Перуанские государственные *43
железные дороги. •
Министерство развития обще- :
ственного строительства,
Главное управление желез-
ных дорог, Лима. (Владеет '
и эксплуатирует 7 следую-
щих железных дорог):
144 Ило-Мокегуа ж. д. '1435 " 98 101"' Г." П 2 -I4 144
Ило I I I I I I I I I I I I I I I
145 Куско-Санта-Ана ж. д. 914 131 133 П 7 12 43 145
Куско .. "" • '
146 Лима-Лурин ж. д. 914 45 48 П 6 I 7 55 146
Лима
147 Северо-Восточная Перуан- 914 249 260 П 12 - 2 100 147
екая ж. д.
Уачо
148 Такна-Арика ж. д. 1435 60 64' П 6 7 33 148
Такна
149 уанкайо-Уаг.кавелика —Лак- 914 148 154 П 9 11 59 149
кок ж. д.
Уанкайо
150 Чимботе-Уалланка ж. д. 914 138 176 П 7 4 16 .. - . 15°
Чимботе L
151 Гасьенда Картавио ж. д. 914 26 П 7 200 М^
Трухильо Боливар 612 (Про-
мышленная ж. д.)
!52 Лобитос-Эль-Табласо—Эль- 762 34 54 П 12 77 152
Альто ж. д.
I Мияне и Компани Ламра. 608,
Лима (Промышленная ж. д.) I
153 Минасрагра —Ринкан ж. д. 914 29 П 7 33 153
Ринкан (Промышленная ж. д.)
154 Минераль-де-Каильома ж. д. | 600 12 i ^4
Компания Минас-де-Плата-Ка-| -
ильома. Арекипа (Промыш- •
ленная ж. д.)
155 Пампа-Бланка —Энсенада ж. д. 750 20 П 2 4 56 I 155
Сельскохозяйственное обще-
ство с ограниченной ответ-
ственностью, Пампа-Бланка,
Арекипа. (Промышленная
ж. д.)
156 Перуанская ж. д. | I • I ^
Акционерное общество с огра- I [ I
ничейной ответственностью,
Канада, Торонто, 320 Бай-
Стрит. Местное управле- !
ние: почт, ящик 1379, Лима. !
(Эксплуатирует 7 железных !
Дорог):
157 Центральная железная дорога 1435 420 549 550 в, П 53 Д 81 69 1049 1265,6 129,6 232 Побережье .1 551,7 78,4 157
Перу. Э 20 постояи- Э 7 Пр 2 800,
Лима ный ток Т 2 горы—
340
158 матарани—Лая-Хоя ж. д. 1 435 62 87 158
Матарани
159 Пайта— Пьюра ж. д. 1 435 105 118 П 2 Д 5 4 101 73,4 600 526,9 32,6 159
Пайта . • ■ " Т 4 Пр 1 •
160 I Пакасмайо-Чилете ж. д. 1 435 131 135 П 8 Д 4 9 62 32,4 74,7 66 320 602,6 22,8 160
| Пакасмайо
161 Писко-Ика ж. д. 1 435 74 П 5 12 68 161
Писко ' I i I ! I I ' I I I I I I I I
162 Трухильо ж. д. 914 76 114 П 5 Д 5 251 187,3 33,7 ш 878>2 20'7 162
Трухильо Т 1 Пр 1
163 Железные дороги Южного Перу. 1435 861 916 П 65 б0 513 538,2 352 100 1000 911,2 89 163
Арекипа
164 Пименталь—Помалко ж. д. 914 43 46 П 11 6 337 1б4
Пименталь ,L _,..,.., J — I
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 I 10 I И I 12 I 13 I 14 I
260 x Включая 1 пятивагонный поезд и 1 автомотрису с бензиновыми двигателями.

ПЕРУ
I 15 | 16 | 17 | 18 J 19 I 20 | 21 | 22 | 23 i 24 | 25 i 26 l 27 i 28 т 29 I 30 I 31 I 32 |
E-c p I
Сдсгка Буфера Рельсы Шпалы * ° к 2 S
S - \ % g S "' ё
g | £2 S ^ J *
I i •*» i ^П i 2 Iе» ?• ^ I *• I 2 s * 2
о ^ Й i- • rt rt " >, ^ w ""* * Z ° з e -^ «
u 2 2 - u 2 2 * ~ 2,* И - « « £ * * я *
«- Л^ ч- S «= ч Й и = я s^S -art 2
. 1Ч\ s*3 III 1 - la ;i ssSs Ss I II li 1= B* 3! I Го |^
I Ii< Is4 ll» I1 I Is I- 1^8 S 2 s- 2 M& s° ss sa з s. j г» ИМ
" t=,*S5<=-ie<:=ra'^;i. E-« И c-> о Eis; г- '-loo СчО tq Яга S5 га S= о E=ea S3 >* &i га S= га
143 I I I I I I I I I 113
144 30—25 Дерево 1400 22 41,5 144
152
145 17,3 Твердые 1650 30 35 145
породы
дерева
203
146 24,8 Дерево 1400 146
I 152
147 25—15 Дерево 1 400 30 40 147
127
143 I I I I I ! I I I И8
149 24,8 Твердые 1 400 22 40 149
породы
дерева I I I I I I ' I I
152 I I I I I I I I I
150 25—20 То же 1 400 5,5 30 150
151 I I I I I I I I Il51
152 152
153 19,8 Дерево 4 694 153
152
154 I I I I I I I I jlol
155 9'9 Дерево 1 100 155
156 19,8 Дерево 1 430 156
152
157 Вуфериая 864 Всстин- 40—35 4-дырные Твердые 1 700— Подкладки, Битый 17,5 44 17,1 75 4 829 157
сп.епка гауза, уголковые породы 1 365 шурупы, камень
|1||| лневмат. накладки дерева костыли
152
158 I I I I I I I I I 158
139 Вуферио!- 686 29,8 Дерево 700 Костыли Битый 14,5 35 14 Пасса- От +15 159
соедине- 152 камень, жирекпе до +55
"ИР песок 56>
штифтом грузовые
• 34
160 Согдпие- 840 Py,Illofl 35—30 То же 660 > Битый 14,5 25 10 854 160
"НР камень,
штифтом гравий
161 22,3 1 430 4° 161
162 A. A. R 635 Ручной 37—22 » 457— Костыли Битый 17,5 21 12 60 235 От +17 162
аьтомат- 508 камень, до +32
земля,
песок
163 М. С. В. 864 Ннгвмат. 40—37 4-дь-рные » 1600- Шурупы, Горные 17,5 45 163/4 Горнзои- 4 470 От +8 163
«томат., накладки 1800 костыли породы, тальный до +25
согдиие- иесок участок
пир 8°:
штифтом 3 0 °/0 0
уклон
164 22,3 Дерево 1650 11,5 5 40°/оо 164
152 I
I 15 | 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
34 Зак. 333 261

180
ПЕРу _ ПУЭРТО-РИКО - САЛЬВАДОР - САНТО-ДОМИНГО- УРУГВАЙ - ЧИЛИ
I I 2I3I4 5|6[7|8 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
. I ~" • Грузовое движение
.. ° й ^ «2?5 Пассажирское
= 5- и 2 « и .. S. - s о . Irti i движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Шири .а « & * 5 f § *з I <В Й ? g I 1 £ 1~ § * -«jl. «
5 о - р 3 _ |о "s ё. "*"£*- fc H « " g з Ь g к
АДРЕСА колеи | g з J &" Si з Serf Ё « з 5 к 3 - S 1й-§кн«э0
?tT> н 2 £ = 2 5 S. § - ё 5 S §зЕ ч« £ £ ё 3 S 3 S
в MM Sw ч £, ч S rf g £ з в S. *» § 5 £ * = к« вяЗЯв* = §§ян§
s S з s * * н: —: ! ■ ! is! £&4 it 31 « £ s 5- 212.
пк« £?S S в физических единицах op<" oaa | ^ ~ | s H ° ^ "
165 Саманка—Гасиенда Сан-Хасинто 1 067 4*
ж- Д- . I I I I I I I I I I I I I I I
Сельскохозяйственное обще-
ство Непена, Анкаш (Про-
мышленная ж. д.)
166 Сельскохозяйственная компа- 914 255 П 17 i 3 1 022
ния Чикама. I
Касилья., Лима. (Промышленная
ж. д.)-Эксплуатирует 7 дорог:
Гасиенда Касса-Гранде, Га-
сиенда Рома, Гасиенда Чика-
мита, Гасиенда Чикитон, Ка-
са-Гранде-Саусаль, Ликапа-
Гасиенда Каса-Гранде, Пуэр-
то-Чикама — Ликапа "
167 Серро-де-Паско ж.-д. К°. 1 435 258 331 п 15 4 17 453 1602,2 53 379 1260 362,6 73 167
Лима, Карабая, 891
168 Супе— Барранка-Альпас ж. д. 600 46 П 5 20 168
(Принадлежит В. Р. Грейс и К° |
Нью-Йорк, Лима). I I I I I I I I I I I I I I I
Супе I I I I I I I I I I I I I I I
169 Чукарапи —Энсенада ж. д. 600 31 50 П I 3 6 151 169
Южная Америка, Центральный
Чукарапи, почт, ящик 98,
Арекипа I I I I I I I I I I I I I I I
170 Шелби-Сан-Хосе-де-Гуаронж.д. 750 47 П з| 28 G°.° Зб-9 35,° 22 Г?°
Лима, Карабайя, 831. (Промыт- Т 4
ленная ж. д )
171 Этен —Гасиенда Каялти ж. д. 600 72 П 13 i 500 171
Гасиенда Каялти, Ламбаеке.
(Промышленная ж. д.)
172 Этен-Чиклайо Патапо ж. д. 1435 68 П 8 3 И 110 91#9 31,9 1152,2 12>5 И72
Пуэрто-Этен
ПУЭРТО-РИКО I
173 Пуэрто-Рико ж. д. 1003 354 П 46 47 1 720 173
Баямои Т 25
САЛЬВАДОР I
I 174
174 Международные железные до-
роги Центральной Америки.
Сан-Сальвадор. Сальвадор
175 Сальвадор ж.-д. К°. Лондон 914 161 i87 П 17 А И 28 234 175
Олд Брод Стрит, 69
САНТО-ДОМИНГО I I | ! I
176 Объединенные Доминиканские 1 067 238
железные дороги, Пуэрто- 762
Плата, почт, ящик № 386
I I I I I ' I I I I I I I I I
УРУГВАЙ
177 Государственные железные до- 1435 2 981 2 996 П 108 | А 65 173 3 410 h 530,3 234 12 615,2 44 177
роги. Т 64
Управление Монтевидео, Ка-
силья-де-Коррео, 203, Уруг-
вай I I I I I I I I I I I I I I I
I I I I I ' I I I I I I I I I
178 Национальное управление пор- 1 435 25 П1 10 127 И78
тами Монтевидео 900 4 З2
чили
179
179 Антофагаста (Чили) и Боливия
ж.-д. К°.
Лондон, Брод Стрит Плейс, 1.
(Эксплуатируются в Чили):
Антофагаста и Боливия ж. д. 1 000 742 50 | | 127 2 710 933,0 251 вв8 131 вв 750
участок Виктория-Сокомпа 1000 180 вн8 261 вн 1 500 Ц9,3 141
Северная Чилийская ж. д. 1 000 710 20 37 266 143,7 вв 1 00Ч 80,3
Агуас-Бланкас ж. д. 762 142 6 I 14 416 21'3 вн 1 100
(Эксплуатируются в Боливии):
Железная дорога Антофагаста 1 000 527 36 2? 192 682'2 117 258 Г * I 836'3
и Боливия ж. д.
Боливийская ж. д. 1 000 671 18 5? 325 645,5 192 вн 1 200 1 Ш,°
ЪО Браден ж. д. 762 72 108 П- 73 И 35 2S4 438,7 51,4 300 450 502,2 54 И80
Браден Коппер К°- Бродвей Т 14
120, Нью-Йорк, 5
I I 1 I 2 | 3 I 4 J 5 I 6 I 7 I 8 J 9 ' Ю I И I 12 ' 13 I 14 I
262 х Включая 1 для узкой колен. ! Все с бензиновыми двигателями. 3 Используются только как запасные.

ПЕРУ — ПУЭРТО-РИКО - САЛЬВАДОР - САНТО-ДОМИНГО - УРУГВАЙ -ЧИЛИ
1 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 1 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 |
■liil|ih }l,i!.|l|ii|ii||il;liiJ
165 j 165
166 30-15 Твердые Глухари Питый 44 5 4 35 166
породы камень
167 Нневмат. 45-35 4-дьрные Дерево 1500 Подкладки, Гравии 22 40 20 60 4 333 От -7 86 167
ручной уголковые 152 костыли до +21
иакладкп
168 10-9 То же 1 650 63 30 168
169 29,8 » 1 100 169
170 15 Дерево Костыли Гравий 40 40 8 30 170
120
171 I I I I I I I I |Ш
172 29,8 Дерево 1 400 Костыли Земля 9,7 6 9 40 172
152 I I I I ' I I I I
173 Ш
174 Г74
175 30-27 Твердые Земля, 15 45 175
породы горная
176 Щ
177 Автомот- 877 1727 1047 ™£'\ ~ у*^™ \"™; j 300 остыли, ^анит, , Автомот- I
рисы 1141 пневмат. накладки рево и скобы для поевда-
аЕтомат.; прочие сталь стальных 90
прочие вакуум- шпал
178 39,7 178
179 75—36 Дерево, Костыли То, что 23,5 33 15 Различная 3 962 179
сталь и глухари, более в зави-
двойные доступно; симости
болты и горная от мест-
битый' условий
4 007
108 «А1И- 686 Вгстин- 37-30 Дерево 2 000 Костыли, Горная 78 47,5; 16 30 2 113 От +15 95 180
апсе» гауза, 152 подкладки, порода 40,0 до +32
I 15 I 16 I 17 _ I 18 J 19 I 20 | 21 I 22 I 23 j 24 | 25 I 26 | 27 I 28 | 29 | 30 | 31 I 32 |
34* 263

ЧИЛИ-ЭКУАДОР
1 112314,51617 I 8 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 I
I , s" • Грузовое движение
.Ms: Sni= Пассажирское
5 «" Q « eS^-sp . rt| i движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина g & « 11 § ~? 1дН* = 1 I | ё 5 I ^ i i j I i
АДРЕСА колен g 5 S * £" S S. 3*5! * з 5" 2 - 2- i g И? к ь 2 £ §
« e « »- s- = «^ в физических единицах ______
181
. Государственные железные до- I I I I I I I I I I I I I I I
роги Чили.
I I I I I I I I I I I I I I I 1Я9
9 Арика-Ла Пас ж. д. 1000 2181 256 36 I 24 405
J° (Чилийский участок)
183
1Qq Икике ж. д.» 1435 432 523 П 29 28 996
1000 161 185 Т 9 6
> 184
4 Ред-Нортэ 1000 1517 1683 П 36 107 И 229
(Северная система) Т 42
I I ! I I I I I I I I I i I I ifts
1Qc Ред-Сур 1676 2 846 3 000 в, П 516 Э 12/ 661 8 647
1So (Южная система) Э 294 постоян- Э 62 Д 5*
1 000 301 "ып ток Т 22
600 206 П 32 Д 3« 31 З.Ю
I I I I I Т 1 I I I I I I I I I I
П 18 |
186
юг Трансандино—Порхункаль ж. д. 1 000 Э 716 э 826 3 00° в> п 8 Э б 11 120
постоян- Э 3
ный ток Т 1
187
lfi7 Икике — Пинтадос ж. д.
188
1яя Консепсьон —Куранилауэ ж. д. 1 676 128 30 43 807
160 Чили, Коронел I I I I I I I ! I I I I I I I
189
189 Крус-Гранде —Эль-Тофо элек- 1 435 Э 25 2 200 в, Э 3 32
трифицированная ж. д. постоян-
Эль-Тофо, провинция Кокимбо. иый ток
(Промышленная ж. д.)
190
1Qn Минераль-де-Чукикамата ж. д. 1 435 Э 191 650 в, Э 56е 22 ЩИ
1Уи Чили Эксплорейшен К°. Ныо- 762 13 постоян- Д 5
Йорк, 4. (Промышленная ный ток | I
ж- А-)
191
191 Пуэбло-Ундидо —Потрелильос 1 000 93 П 10 4 97
I ж. д. I I I I I I < I I I I I I I I
Потрелильос. (Промышленная I I I I I ' I I I I I I I I I
ж- Д-) I
192
192 Пуэнте-Альто — Волкан воен- 600 60 П 5 17 43
ная ж. д. Т 6
Пуэнте-Альто
193
jq3 Ранкагуа — Эль-Теньенте ж. д.
(см. Браден ж. д.)
194
J94 СалитРеР°-Де-Тарапака ж. д. i
(Бывшая Нитрате ж. д. сейчас
слилась с Икике ж. д.)
195
195 Тальталь — Бланка-Эстела ж. д. 1 067 184 24 * 7 | 611 67,5
Тальталь I I I I I I I I I I I I I I I
196
196 Токопилья —Токо ж. д. 1067 265 И 200 *• П 38 13 939
Салитреро Англо— Лаутаро К° Э 47 постоян- э 10
Касилья 90-Д. Сант-Яго. "ый ток
(эксплуатирует следующие
дороги):
197
197 Рудничная железная дорога 1 067 Э 109 55° в' Б 22 8 506
Мария-Элена постоян- д 13
ный ток
198 Рудничная железная дорога cqq 198
Педро-де-Вальдивия. 1 067 Э 141 550 в> Б 28 14 odd
иостоян- д 13
НЫЙ ТОК
ЭКУАДОР
OR199
199 Государственные железные до- 750 79 П 3
роги I I I I I I I I I I I I I I I
Управление, ул. Боливар, Ки- I I I I I I I | I I I I I I I
то (состоят из следующих
железных дорог):
Баия-де-Каракес —Чоне ж. д.
200 Гуаякиль—Кито ж. д. 1 067 452 П 41 15? 47 339
Т 1
201
201 Гуаякиль —Салинас ж. д.
(Закрыта; путь демонти-
руется)
I 1fi 202
202 Кито —Ибарра—Сан-Лоренсо 1 067 233 П 6
I ж. д.
(Движение открыто до Эль-
Саладо, в дальнейшем будет •
открыто до Сан-Лоренсо)
; ч 203
203 Сибамба—Куэнка ж. д. 1067 130 П 3 b
204
204 Эль-Оро ж. д.
Восточная линия 1 067 101 П 6 2 11
Южная линия 750
I | i I 2 I 3 ' 4 I 5 I 6 I 7 | 8 | 9 | 10 | И I 12 I 13 I 14 I
264 * Включая 42 км с зубчатыми рейками. ■ Включая 26 приспособленных для движения по линиям оборУД°*^
М* обычным путям, * Образована в результате слияния дорог со стандартной колеей, принадлежащих Ф. К. Cna^Pn^
принадлежали Нитрате Рейлуэйз К°, Лондон), и дорог с метровой колеей, принадлежащих Ф. К- .Д^Л«""Р^"Н^
Ф. К. Икике-Пинталось. « Многовагонные поезда. • Включая участок с зубчатыми рейками. • Включая 11 с вспомогательными дизс
ными двигателями и 16 вагонных батарей. 7 Все с бензиновыми двигателями.

ЧИЛИ-ЭКУАДОР
I 15 | 16 I 17 / 18 I 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 26 27 I 28 i 29 1 30 I 31 l 32 i
|||=|||^||
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы S 3 S 5 M M
—г~ ги— гп—■ и ц—i— 1 И - Н Mil И
Urn И? н? in ill j; Ун н i i! \u hi i; и i- У
181 I I I I I I I I I 181
182 30—27 Дуб, Битый 20 30; 182
Р-сталь камень, h. P. =60
183 24,7 Луб Гравий 183
184 30—20 дерево Битый 22 30l 184
гравий'
185 50-15 Дуб То асе ш 9,7; 202 185
М 22;
У 571
186 35-25 * Блты" 17.5- 25; 186
камень h.p. =80
187 18?
188 25 * ■ гР.япвй, 12 16,2 188
битый
189 49,6 * Г,1,тый 16 30 189
190 50-40 э г<>Риая 21,6 30 2 945 От +2 60 190
15 порода до +28
191 34,7 * Горная 20 35 191
шлак,
192 20-17 * Горная 17'5 П'6 I
гравий
193 Г93
194 194
195 28—20 Дерево Земля 17,5 41,6 195
196 40~30 Луб * 31'5 41 Г96
197 Г97
198 198
199 30-17 Твердые 1412 29 30 199
породы
Дерева
15 :t
200 35-27 Твердые 29 55 3 603 200
Дерева
201 Г01
202 I I I I I I I I I 2°2
203 I Г03
204 22—17 I Твердые 28 25 204
породы
Ле'1еиа
153
I 15 I 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 | 22 | 23 I 24 | 25 | 26 | 27 I 28 | 29 I 30 I 31 I 32 I
1 Кроме 40\'3 на. подступах к Кавилоленскому туннелю. 2 Кроме электрифицированной дороги Сант-Яго-Вальпараисо, где уклон 265
равен 30°/оо-

АРГЕНТИНА
266

АРГЕНТИ НА
Аргентина по величине территории 2 797 109 км2,
численности^населения и протяженности железных дорог
занимает четвертое место среди стран Американского кон-
тинента. На 1 000 км2 территории приходится примерно
15 км железных дорог; на 1 000 человек — 3 км железных
дорог.
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АРГЕНТИНЫ
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ПУТИ В ЗАВИСИ-
МОСТИ ОТ ШИРИНЫ КОЛЕИ (в км)
Ч Ч Ъ as
* * * I 2
Железные дороги g g g <=> н
со ^ о ю s
Хенераль-Бельграно .... — — 15114 — 15' 114
Хенераль-Б.Митре 6 727 — — — 6 727
Патагонии 584 — — 267 851
Хенераль-Рока 8 262 - — 512 8 772*
Хенераль-Сан-Мартин ... 4 659 — — — 4 659
Хенераль-Д. Ф. Сармьенто 4 486 — — — 4 486
Хенераль-Уркиса — 3 430 — — 3 430
Итого 24 718 3 430 15114 779 44041
1 Ошибка в английском тексте. Должно быть 8 774 км
(Прим. ред.)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
С 1857 г., когда были уложены первые 10 км желез-
нодорожного пути, и до 1945 г., когда протяженность же-
лезных дорог достигла 42 036 км, иностранный капитал
являлся важнейшим фактором развития железных дорог
Аргентины.
В 1945 г. соотношение между государственным и
частным владением железными дорогами было следую-
щим (в %):
Государственных 30,8
Британских 58,2
Французских 11,0
Итого 100.0%
В 1946 г. Аргентина купила железные дороги, при-
надлежащие Франции. Окончательная передача дорог
была оформлена к 1 ноября 1947 г. 1 марта 1948 г.
Британские железные дороги были переданы Ар-
гентине, хотя только к 5 мая 1949 г. было достигнуто окон-
чательное соглашение о их продаже. По договоренности
между правительством и несколькими компаниями с
1 июля 1946 г. и до момента их передачи железные дороги
эксплуатировались за счет аргентинского правительства.
В июле 1948 г. все главные транспортные предприя-
тия были национализированы, и управление железными
дорогами стало осуществляться Национальным правле-
нием железных дорог, подчиняющимся Министерству
транспорта. В 1952 г. было образовано Национальное
транспортное управление (НТУ) с самыми широкими пол-
номочиями в области политики и финансов, в ведение ко-
торого было передано управление всем государственным
транспортом. Однако для эффективной эксплуатации за
отдельными транспортными организациями было сохра-
нено управление различными видами транспорта, желез-
ными дорогами, воздушным и пароходным сообщением
и т. д.
Вся сеть государственных железных дорог делится
на 7 самостоятельных железных дорог, 6 из которых на-
званы в честь видных государственных деятелей, чьи име-
на вошли в историю Аргентины. В состав каждой из
этих дорог входит одна или несколько железных дорог,
принадлежавших частным компаниям.
Такое административное деление обеспечивает со-
гласованность в управлении и эксплуатации железных
дорог. Например, если раньше дороги эксплуатировались
одной компанией, а находились на территории другой,
то теперь они передаются последней, и, таким образом,
достигается слаженная работа всего транспорта1.
1 В Аргентине принята метрическая система мер. (Прим. ред.).
267

АРГЕНТИНА
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЕНЕРАЛЬ-БЕЛЬГРАНО
F. С. General Belgrano
Управление: Буэнос-Айрес, проспект Маипу, 4
Включает следующие, ранее самостоятельные, же-
лезные дороги:
(а) Центральная Северная дорога образовалась в ре-
зультате объединения следующих дорог: Центральной
Северной, Сан-Кристобаль и Тукуман, Северной Ар-
гентинской, Северо-Западной, Кордовской, Цент-
ральной Кордовской, которая в свою очередь образова-
лась из Северного отделения Центральной Кордовской,
Восточного отделения Центральной Кордовской желез-
ных дорог Кордова и Росарио, Северо-Западной Арген-
тинской и Центральной Кордовской (продолжение до
Буэнос-Айрес);
(б) Железная дорога провинции Санта-Фе;
(в) Главная железнодорожная компания провинции
Буэнос-Айрес;
(г) Паровая трамвайная дорога Рафаэла;
(д) Внутренняя железная дорога провинции Буэнос-
Айрес;
(е) Государственная железная дорога провинции Буэ-
нос-Айрес;
(ж) Трансандинская железная дорога Аргентины.
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина . (а) 10 080 км
(б) 2 135 »
(в) 1 268 »
(г) 8 4 »
(д) 5 19 »
(е) 849 »
(ж) 179 »
15 1 14 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ЕЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов (а) 17,1 до 41 кг'пог. м
(б) 20,4 » 28 » »
(в) 25 » 30 » »
(г) 15 » 27 » »
(д) 28,8 » »
Шпалы главным образом твердые породы
дерева, частично стальные и чугунные
Максимальный уклон:
(а) 38,5°/оо 1:26
0) 10,0°/оо 1:Ю0
(в) 12,0°/оо 1:83
(г) 1,3°/оо 16 770
Максимальная кривизна:
(а) 14,5° = минимальному радиусу 120 м
(б) 8,7° = » » 200 »
(б) 7,7° = » » 250 »
(г) 8,7° = » » 200 »
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ
Пассажирское и грузовое движение на участке желез-
ной дороги Хенераль-Бельграно между Буэнос-Айресом
(Ретиро) и Росарио полностью обслуживается теплово-
зами. Исключение составляют только маневровые работы.
Тепловозная тяга внедрена на линиях до Кордовы,
Санта-Фе и дальше. Пригородные линии в Буэнос-Айресе,
как и большинство веток внутри страны, также обслужи-
ваются тепловозами или дизельными автомотрисами типа
Ганц.
Пригородный, участок пути бывшей Внутренней же-
лезной дороги Буэнос-Айрес обслуживается дизельными
автомотрисами. До г. Каруэ также ежедневно ходят
дизельные поезда.
Пригородное движение на бывшей Главной железной
дороге Буэнос-Айрес, так же как и на бывшей железной
дороге Санта-Фе в районе Росарио, обслуживается паро-
возами.
На бывшей Центральной Северной железной дороге
применяется пневматический тормоз Вестингауза; такими
тормозами оборудован подвижной состав бывшей Цент-
ральной Кордовской железной дороги. Подвижной со-
став остальных дорог оборудован вакуумными тормозами.
В настоящее время через Росарио осуществляются только
грузовые перевозки от Буэнос-Айреса — конечной стан-
ции Главной железной дороги провинции В. А.1 до Буэ-
нос-Айреса — конечной станции бывшей Центральной
Северной ж. д.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) Центральная Северная ж. д. Первый участок же-
лезной дороги между Кордова и Рекрео был сдан в экс-
плуатацию 1 мая 1875 г., к 30 октября 1876 г. дорога была
доведена до г. Тукуман, а к июню 1876 г.—до г. Гуэмес.
Ветки от Фриас до Сантьяго-дель-Эстеро и от Рекрео
до Чумбича были построены 23 августа 1884 г. первая
и 17 февраля 1886 г. вторая. В 1889 г. линии, идущие на
юг от Тукумана, были проданы одному финансисту, ко-
торый в свою очередь перепродал их железной дороге
Центральная Кордова. Постепенно главная линия была
продолжена к северу от Гуэмеса и в мае 1908 г. достигла
Ла-Киака на границе с Боливией. С главной линией сое-
динились следующие ветки: Метан—Авья-Терай (по на-
правлению к Ресистенсии) (1916—1931 гг.); Гуэмес—Але-
мания (1891 — 1919 гг.); Серрильос (на линии Алемания) —
Сап-Антонио (1907— 1931. гг.). Недавно эта дорога про-
должена до чилийской границы, где она соединилась
с Государственными железными дорогами Чили:
Перико — Товантиренда (1903—1933 гг.) (эта дорога недавно
достроена до границы с Боливией в районе Якуйбы и ско-
ро соединится с Боливийской железной дорогой, идущей
к нефтяным промыслам); Пичанал — Оран (июль 1915 г.);
Пичанал — X. В. Гонсалес (на линии Метан — Авья-
Терай) (1934—1940 гг.).
Вплоть до 1917 г. дорога Тукуман — Ла-Киака с вет-
ками была известна как Северное отделение.
Главной линией Южного отделения была старая же-
лезная дорога Сан-Кристобаль и Тукуман, которая в
прошлом являлась продолжением железной дороги Санта-
Фе. Она вместе с веткой Соломбрес — Гусман была сдана
в эксплуатацию в июле 1892 г. В 1896 г. дорога была пе-
редана Центральной Северной ж. д. В 1908 г. было сдано
в эксплуатацию продолжение дороги до Санта-Фе.
С тех пор были построены следующие ветки:
1915 г. Наре — Саи-Хавьер; 1910—1911 г. Бандера —
Лос-Хуриес; 1916—1932 гг. Аньятуя — Лос-Хуриес;
1904 г. Аньятуя — Тинтина; 1912 г. Тинтина — Кам-
по — Гальо; 1927 г. Тинтина — Лило - Вьехо;
1907 г. Пупта — Санта-Хустина; 1927 г. Мираваль —
Вейсбруд; 1933 г. Вейсбруд — Вилья - Фани; 1912—
1914 гг. Гумили — Ресистенсия; 1928 г. Роберси — Кам-
по - дель-Сьело; 1906—1930 гг. Клодомира — Сантьяго -
дель - Эстеро; 1909—1924 гг. Лас — Сехах — Росарио —
де-ла-Фронтера; 1915 г. Рапельи — Посо-дель-Эстеро;
1900—1915 гг. Пакара — Термас - де - Рио - Ондо;
1930—1932 гг. кольцо Тукуман; 1938—1940 гг. Саэнс —
Пенья — Колония Кастелли; 1943 г. Лапачито — Са-
пальяр.
1 В. А. — Буэнос-Айрес. (Прим. перев.)
268

АРГЕНТИНА
Северная железная дорога Аргентины. Строительство
дороги началось сразу же после продажи линий, распо-
ложенных к югу от Тукумана. Первый участок от Чум-
бича до Катамарка протяженностью 65 км был построен
в июне 1889 г. Движение по второму участку было открыто
от Деан — Фунес (линия Кордова — Тукуман в Цент-
ральной Кордове) и в 1897 г. далее через Крус - дель-
Эхе и Серресуэла до Паткии. В 1907 г. линия была про-
должена через Ла-Риоху и Себольяр до Чумбичи. Сле-
дующий участок до Супери, расположенный на границе
с провинцией Тукуман, был открыт для движения в 1925 г.
От этой главной линии отходят следующие ветки: Паткия —
Чилесито, построенная в 1898 г., Себольяр—Андальгала—
в 1910 г., от которой в свою очередь отходит ветка Маса-
но — Тиногаста, построенная в 1911 г. .
В это же время (1906—1910 гг.) была построена новая
главная линия от Серресуэлы до Сан-Хуана, от которой
отходят следующие ветки: Команданте - Леаль — Пиньяс,
построенная в 1929 г.; Коль—Хачаль—в 1926 — 1930 гг.;
Пье-де-Пало—Мендоса в 1934—1935 гг.; Милагро—Кинес—
в 1934—1939 гг. В 1901 г. к Северной Аргентинской же-
лезной дороге была присоединена Северо-Западная Кор-
довская дорога от Кордова до Крус-дель-Эхе длиной
149 км> пересекающая Сиерра—де-Кордова. Она была
сдана в эксплуатацию в 1892 г. и являлась дорогой мест-
ного значения.
Последним мероприятием, проведенным с целью
объединения Центральной Северной и Северной желез-
ных дорог Аргентины в одну систему, было строитель-
ство новой главной линии, соединяющей Деан-Фунес
с главной линией от Санта-Фе до Тукумана в пункте Ла-
гуна-Пайва (1911 —1913 гг.). От этой дороги отходит вет-
ка Ла-Пуэрте — Кордова, соединяющая восточные райо-
ны с государственными железными дорогами. Железная
дорога от Формосы до Эмбаркасьон была достроена в пе-
риод с 1910 по 1931 г,' ■
Центральная Кордовская железная дорога. Первый
участок этой дороги, известный до 1913 г. как Восточное
отделение, был построен в 1888 г. между Кордовой и Сан-
Франсиско. Концессия на строительство .этой дороги
была предоставлена провинцией Кордова. В дальнейшем
провинция Санта-Фе предоставила концессию на строи-
тельство дороги от Сан-Франсиско до Росаоио, известной
под названием железной дороги Кордова и Росаоио/ с вет-
кой до Рафаэла, открытой для движения в декабре 1890 г.
Эта дорога явилась первой очередью главной линии, ко-
торая была сдана в эксплуатацию в ноябре 1891 г. В 1889 г.
владельцы Центральной Кордовы купили Северную Цент-
ральную дорогу Кордова — Тукуман с отходящими от
нее двумя ветками; этот участок известен сейчас под на-
званием Северное отделение. На этом участке были по-
строены еще две ветки в 1911 —1913 гг. до Рио-Себальос
и в 1916 г. до каменоломен в Кантерас-дель-Cavce. В
1899 г. Центральная Кордова приобрела Северо-Запад-
ную Аргентинскую железную дорогу, состоящую из не-
скольких линий, сходящихся в Тукумане. Она была сда-
на в эксплуатацию в 1888 г. на участке Ла-Мад-
рид — Рио-Чико и доведена до Тукумана в следующем
гоДУ-
На Центральной железной дороге Кордовы в период
между 1912 и .1930 гг. было построено несколько веток об-
щей протяженностью 77 км, в то время как длина главных
линий составляла 141 км. Последний участок Центральной
железной дороги Кордовы, от Росарио до Буэнос-Айреса,
был построен в 1912 г. В 1913 г. все участки были объеди-
нены под названием Центральная железная дорога Кордо-
ва. В 1939 г. она перешла в собственность государства.
(б) Железная дорога провинции Санта-Фе. Эта си-
стема железных дорог первоначально служила англий-
ским интересам в провинции Санта-Фе. Позднее концес-
сия была передана компании Фивес Лилье, известной
французской фирме, и стала называться Французская Же-
лезнодорожная компания Санта-Фе. Главная линия си-
стемы идет от Росарио до Санта-Фе и далее до Ресистен-
сии; от Санта-Фе через Рафаэлу доходит дс Сан-Кристо-
баля; от.Пилара через Нельсон до Вилья-Марии и от
Хенераль-Облигадо далее на север. Первый участок
Санта-Фе—Рафаэла был построен в 1885 г., а остальная
часть главной линии — в период между 1885 и 1907 гг.,
за исключением дороги к северу от Хенераль-Облигадо,
строительство которой, не было завершено до 1933 г. В эту
систему входят следующие ветки: Коронда — Хесслер,
1888 г.; Санта-Фе — Ринкон, 1889 г.; Вера — Реконкиста
и_Лантьери, 1913—1930 гг.; Интияко — Вилья-Гильер-
мина, 1902—1913 гг.; Чарадай — на запад, 1911 — 1914 гг.;
Хумболдт — Соледад, 1888 г.; Хесслер — Хальвез,
1887 г.
В 1948 г. дорога перешла в ведение государства.
(в) Главная железная дорога провинции Буэнос-Айрес.
Французская концессия. Главные линии: Буэнос-
Айрес — Росарио через Гонсалес, Катан, Вильярс и
Пергамино с веткой Лудуэнья — Порт Росарио, 1908—
1911 гг.; Вильярс — Хенераль-Вильегас через Патрисиос,
1911 — 1912 гг. Ветки: Пергамино — Ведия, 1911 г.;
Патрисиос — Викторино-де - Ла-Плата, 1911 г.; Гонса-
лес— Катан — Ла-Плата, 1911 г. Линия принадлежит
государству.
(г) Паровой трамвай Рафаэла. Паровой трамвай Ра-
фаэла — это система узкоколейных железных дорог
с" веткой до Сан-Франсиско, Виля и Коронель-Фрага.
Построена в 1890—1892 гг. Вначале независимая, с 1892 г.
обслуживает Кордову и Росарио, а затем их преемников —
Центральную Кордовскую и Центральную Северную же-
лезные дороги. В настоящее время в ведении правитель-
ства вместе с Центральной железной дорогой Кордовы.
(д) Внутренняя железная дорога Буэнос-Айреса. До-
рога проходит от г. Альсины до г. Каруэ и является кон-
цессией провинции Буэнос-Айрес. Дорога построена со-
вместно с Великой Южной и Западной железными дорогами
Буэнос-Айреса. Сдана в эксплуатацию в 1908—1910 гг.
С 1948 г: принадлежит государству.
(е) Государственная железная дорога провинции Буэ-
нос-Айрес (бывшая Железная дорога 5-го меридиана).
Главная линия идет от Ла-Плата до Мира-Пампа с ветка-
ми до Авельянеда, Асуль, Олаваррия и Пеухао. Построе-
на в 1910—1928 гг. Принадлежит государству с 1951 г.
(ж) Трансандинская железная дорога Аргентины. По-
строена в 1891 г. от Мендоса до Успальята. В 1892—1903 гг.
строительство ее было продолжено до горного хребта,
туннель сквозь который был построен в 1911 г.
До 1915 г. дорога была независимой, затем до 1927 г.
обслуживала западный участок Великой Аргентинской
железной дороги Буэнос-Айрес и Пасифик ж. д. Впослед-
ствии снова независима до 1939 г., когда она была куплена
государством и стала обслуживать Центральную Северную
железную дорогу. В 1932 г. большая часть дороги в низи-
нах была размыта'' и в настоящее время на ней -ведутся
восстановительные работы. Участки на возвышенностях
оборудованы зубчатыми рейками.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЕНЕРАЛЬ-БАРТОЛОМЕ-МИТРЕ
Ferrocarril General Bartolome Mitre
Управления: Буэнос-Айрес > ул. Б а рто ломе-Митре
Состоит из следующих железных дорог:
(а) Бывшая Центральная железная дорога Аргентины
(сюда относится линия бывшей железной дороги В. А. и.
Пасифик ж. д. от Вилья-Мария до Ла-Карлота), .за_исклк>.
чением линий от Венадо-Туэрто до Руфино и от Перга-
мино до Хунин.
(б) Бывшая железная дорога Росарио и Пуэрто-Бель-
грано. В 1948 г. в состав железной дороги Бартоломе-
Митре вошел только северный участок от Росарио до
С. Кастро; остальная часть отошла к железной до-
роге Хенераль-Рока (бывшая' В. A. G. S.*). В 1951 г.
порядок пользования дорогой был пересмотрен, и она
целиком отошла к бывшей Центральной железной дороге
Аргентины, за исключением короткой ветки до Баия-
Бланка.
* В. A. G. S. Великая Южная ж.д. Буэнос-Айрес. (Прим. перев.)
Эксплуатационная дли-
на электрифицированных
линий 72 км
ГОД тока ♦ . 800 в, постоянный ток,
энергия подается по 3-му
рельсу
Ширина колеи 1 676 мм
Эксплуатационная длина:
(а) " 5 933 км
(б) - 793 »
Итого 6 726 км
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) Центральная ж. д. Аргентины. Эта дорога была
создана в 1908 г. в результате объединения следующих
железных дорог: бывшей Центральной ж. д. Аргентины,
железных дорог Буэнос-Айрес и Росарио. Центральная
269

АРГЕНТИНА
железная дорога Аргентины в свою очередь также состоя-
ла из следующих дорог: Северной ж. д. Буэнос-Айрес,
части старой железной дороги провинции Буэнос-Айрес
и Западной ж. д. Санта-Фе.
Первая главная линия была построена от Росарио
до Кордовы в период между 1866—1870 гг., а в 1889—
1890 гг. были построены две линии от Каньяда-де-Гомеса:
одна на север до Састре и другая на юг до Пергамино че-
рез Пейрано. В следующем, 1891 г., были построены пря-
мая линия Росарио — Пейрано и одновременно в районе
конечной станции Кордова ветка от Рио-Сегундо до Альта-
Грасия. В 1889 г. была приобретена Северная железная
дорога Буэнос-Айрес. Это была первая британская желез-
ная дорога в Аргентине. Она была построена в 1862—
1865 гг. от старой Нейтральной станции в Буэнос-Айресе
до.Тигре. Для соединения ее с Центральной ж. д. Арген-
тины было запланировано строительство двух веток до
Пергамино. В 1890 г. у Западной ж. д. Буэнос-Айрес были
куплены линии от Лухана до Пергамино, Сан-Николаса
и Хунина, и перв&я из них была использована для связи
с Северной ж. д. Буэнос-Айрес. В 1894 г. была построена
новая линия между Вагес и Викторией. В 1895 г. в районе
конечной станции Кордова была построена ветка от Пила-
ра до Вилья-дель-Росарио, а с противоположного конца —
линия от Пергамино до Мелинкуэ (теперь Сан-Урбано).
В 1900 г. С. A. R.* купила Западную железную дорогу
Санта-Фе, от Росарио до Крус-Альта, через Касильду,
от которой отходит ветка до Сан-Урбано. В 1902—1903 гг.
была построена дорога от Фирмата, расположенного на
этой ветке, до Олаета.
В 1876 г. был открыт для движения первый участок
дороги Буэнос-Айрес—Росарио под названием «Буэнос-
Айрес и Кампана ж. д.». В 1892 г. она была продолжена
через Росарио до Тукумана и построены ветки: Буэнос-
Айрес — Тигре, Иригойен — Санта-Фе, Галььес — Мор-
терос через Сан-Франсиско, Ла-Банда, Сантьяго-дель-
Эстеро, а в 1896 г. было завершено строительство дороги
от Сивиль-Посо доЭль-Чаньяр. В 1900 г. железная дорога
Буэнос-Айрес—Росарио, как она стала называться с 1886 г.,
приобрела железную дорогу Санта-Фе и Великую Юж-
ную ж. д. Кордова от Вилья-Конститусьон через Вена-
до-Туэрто до Ла-Карлота и Руфино. В 1902 г. строитель-
ство было продолжено от Ла-Карлота до Рио-Куарто
(Рио IV).
С 1902 г. С. A. R. конкурировала с В. А. и R. R**,
однако перед ней стояли более серьезные проблемы. Пер-
воначальная концессия, предоставленная в 1863 г. сроком
на 40 лет, освобождала в течение этого времени все вво-
зимые для нужд железной дороги товары от пошлин.
В 1903 г. срок концессии истекал, и будущее компании
не сулило ничего приятного. Ввиду этого начались пере-
* С. A. R. —Центральная ж. д. Аргентины. (Прим. перев.)
** R. R. — ж. д. Росарио. (Прим. перев.)
Эта система состоит из изолированных друг от друга
дорог на территории Чубута и Санта-Крус:
(а) Бывшая Центральная ж. д. Чубута и ее продол-
жение. Ранее это была британская железная дорога мет-
ровой колеи, построенная в 1889 г. от Пуэрто-Мадрин до
Трилыо, затем в 1909 г. до Гейман и в 1915 г. до Долавона.
В 1922 г. она была приобретена государством и перешита
говоры с железными дорогами Буэнос-Айреса и Росарио,
в результате которых Центральная ж. д. Аргентины сли-
лась с ж. д. Росарио и исчезла с финансового рынка. Од-
нако правительство Аргентины не было согласно с этим
слиянием и настаивало на том, чтобы оплата счетов про-
изводилась ими раздельно. Но несмотря на это, с 1903 г.
оплата ввозимых товаров и новое строительство произво-
дятся по счетам железных дорог Буэнос-Айреса и Роса-
рио, а весь подвижной состав и парк локомотивов был
занесен в один общий список. Однако правительство по-
няло, в какое тяжелое положение попадут железные до-
роги по истечении срока концессий, и в 1908 г. издало
указ, по которому все железные дороги освобождались от
пошлин на ввозимые товары и от других налогов (за ис-
ключением таких платежей, как, например, за воду)
сроком на 40 лет, в обмен на 3% налог с получаемых ими
доходов, который использовался для строительства ли-
ний и станций. В 1948 г. срок действия этого закона кон-
чился, и это послужило толчком для продажи железных
дорог государству.
В то же время слияние железных дорог Росарио и
Центральной было официально признано, и она стала
называться Центральной железной дорогой Аргентины,
так как название Буэнос-Айрес или Росарио было бы не со-
всем точным.
Компания Центральной ж. д. Аргентины построила
следующие линии: участок Росарио: в 1909 г. Мортерос —
Ла-Рубия; в 1911 г. Кармен — Гатомозин. Участок
С. A. R. в 1906 г. Олаета — Чакуль; в 1910—1913 гг.
Крус — Рио-Терсеро — Кордова; в 1914 г. Деспеньяде-
рос — Х-де-ла-Кинтина; в 1913—1914 гг. Рио-Терсеро—
Рио IV; в 1912 г. Мария-Хуана-Матильда; в 1911 г. —
Каньяда-де-Гомес — Сан-Рикардо; в 1910—1912 гг.
Вилья-дель-Росарио — Лас-Росас, через Ландету и Итур-
распе; 1930 г. Ландета — Сан-Хорхе; в 1934 г. Ландета —
Сан-Франсиско; в 1934 г. Ла-Рамада — Бурруку-Яси;
1911 г. Эль-Чаньяр—Ла-Ромада; в 1933 г. Вилья-дель:
Росарио — Форрес; в 1933 г. Кордова — Комечингонес;
в 1910—1913 гг. Лас-Росас—Вилья-Мария; в 1914 г. Ха-
мес-Крайк — Вилья-дель-Росарио; 1914 г. Пейрано —
Отто-Бемберг. Следующие линии были присоединены.
Часть железной дороги Андиньо от Вилья-Мария до
Рио IV, которая эксплуатировалась с 1873—1875 гг. до
1909 г., и небольшая Малагеньская железная дорога с ши-
риной колеи 750 мм от Кордовы до Малагеньо, которая,
была построена в 1895 г., а в 1907 г. была передана С. A. R.
Она была перешита на колею 1 676 мм.
При образовании в 1948 г. F. С. N. G. В. М.*, до-
роги Венадо-Туэрто — Руфино и Пергамино — Хунин
были переданы бывшей компании В. А. Р. R.**, а взамен
получена железная дорога Вилья-Мария — Ла-Карлота.
(б) Железная дорога Росарио и Пуэрто-Бельграно
является французской концессией. Дорога соединяет
города Росарио и Пуэрто-Бельграно и предназначена
для перевозок грузов между этими 2 портами. Дорога
была открыта для движения в 1910—1911 гг. Она была
проложена таким образом, чтобы каждая точка на ее ли-
нии была расположена ближе к Баия-Бланка (Пуэрто-
Бельграно) или Росарио, чем к Буэнос-Айрес. В 1948 г.
F. С. N. G. В. М. эксплуатировала дорогу только до
С. Кастро, а с 1951 г. она эксплуатирует всю дорогу.
Пригородный участок в районе Буэнос-Айрес электри-
фицирован.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов (а) от 28,7 до 49,6 кг\пог. м
(б) » 25 » 49,6
Шпалы в основном из твердых пород дерева,
иногда стальные или чугунные
Максимальный уклон ... (а) 22,0°'оо = 1:45,5; 6,5°'00 = 1:154
Максимальная кривизна . . (б) 7° равно минимальному радиусу
250 м\ 5°равно минимальному ра-
диусу 350 м
* F. С. N. G. В. М. — Северная железная дорога Хенераль-
Бартоломе-Митре.
** В. А. Р. R. —железная дорога провинции Буэнос-Айрег
и Пасифик. (Прим. перев.)
на колею 750 мм. Была построена ветка от Трилыо до
Роусона, а главная линия была достроена от Долавона
до Лас - Плумас.
(б) Железная дорога от нефтяных промыслов в Ко-
модоро-Ривадавия до Сармьенто построена в 1910—1914 гг.
(в) Пуэрто-Десеадо — Колония Лас-Эрас построена
в 1910—1914 гг.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПАТАГОНИИ
Ferrocarril Patagonica
Главное управление: Мадрину Чубут
270

АРГЕНТИНА
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов (б) и (б) от 31 до 37 кг'пог. м
Шпалы твердые породы дерева
Максимальный уклон ... (б) 20°/00 = 1:50; (в) 17°,00 = 1:59
Максимальная кривизна . .(б) 1 0,3° равно минимальному радиусу
170 м; (в) 4,4° равно минимальному
радиусу 400 м
Эксплуатационная длина с
подразделением по ширине
колеи:
(а) 750 мм 267 км
(б) 1 676 » 298 »
{в) 1 676 » 286 »
Итого 851 км
Запланировано строительство новой дороги с шириной
колеи 1 676 мм от Пуэрто-Мадрин до Сьерра-Гранде (про-
винция Рио-Негро) для соединения с железной дорогой
Хенераль-Рока.
Железная дорога от Рио-Гальегос до угольных копей
в Эль-Турбио длиной 250 км с шириной колеи 750 мм,
построенная в 1951 г., не принадлежит к железным доро-
нам Патагонии. Она контролируется Министерством про-
мышленности и торговли. Дорога построена так, что ее
колею можно перешивать как в метровую, так и в широ-
кую при минимальном объеме земляных работ.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЕНЕРАЛЬ-РОКА
Ferrocarril General Roca
Главное управление: Буэнос-Айрес
В эту систему входят следующие дороги:
(а) Великая Южная железная дорога Буэнос-Айрес
(включает бывшую дорогу Буэнос-Айрес, Энсенада и Юж-
ный Берег, но в нее не входит дорога от Мерло до пересе-
чения с линией Эмпальме-Лобос).
(б) Ветка отбывшей железной дороги Росарио и Пуэр-
то-Бельграно между Баия-Бланка и Пунта-Альта.
(в) Государственная железная дорога от Кармен-де-
Патагонес до Науэль-Уапи и ветки с шириной колеи
1 676 мм *.
Эксплуатационная длина а) 7 407 км
б) 26 »
в) 1 339 »
Итого 8 772 км
Число 1 676 мм 750 мм Всего
Паровозов 828 37 865
Тепловозов 58 — 58
Дизельных автомотрис 66 — 66
Пассажирских вагонов 1 009 17 1 026
Грузовых вагонов 17 565 330 17 895
Служебных вагонов 1 391 10 1 401
В течение 1954 и 1955 гг. был сдан в эксплуатацию
следующий подвижной состав:
Тепловозов 30
Пассажирских вагонов 64
Грузовых вагонов .. 344
Служебных вагонов 36
(Все для колеи 1 676 мм)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) Великая Южная ж. д. Буэнос-Айрес. Главная ли-
ния № 1: Буэнос-Айрес — Баия-Бланка через Темперлей,
Майпу, Тандиль, Трес-Арройос и Коронель-Доррего;
построена в 1863—1888 гг.; главная линия № 2 — до
Баия-Бланка через Темперлей, Каньюэлас, Лас-Флорес,
Асуль, Олаваррия и Принглес. Вспомогательная главная
линия № 2 до Баия-Бланка идет на Олаваррия, затем
через Хенераль-Ламадрид, Коронель; Суарес и Сааведра
(главная линия была построена в 188/—1913 гг., а вспомо-
гательная от Олаваррии до Баия-Бланка в 1883—1884 гг.).
Главная линия № 3 до Баия-Бланка; № 2 до Кань-
юэлас, затем через Лобос, Боливар, Гуамини, Сааведра до
Баия-Бланка (построены в 1892—1899 гг.). Продолжение
до Чили от Баия-Бланка до Неукена (1897—1901 гг.),
до Сапала в 1913 г.
Ветки от железных дорог Патагонии: Баия-Бланка —
Строедер построена Северо-Западной ж. д. в 1914 г.
В 1924 г. была продолжена до Кармен-де-Патагонес.
Другие ветки: Сиполетти — Кордеро в 1910 г.;
Маипу — Мар-дель-Плата в 1886 г.; Дионисия — Сан-
Агустин в 1912 г.; Мар-дель-Плата — Мирамар в 1911 г.;
Час—Аякучо в 1911 г.; Аякучо — Некочеа в 1892 г.;
Хенераль-Гидо—Вивората(окружная ж. д.) в 1908—1912гг.;
Гардей — Оренсе в 1908—1910 гг.; Оренсе — Копетонас
в 1933 г.; Коронель-Доррего — Копетонас в 1911 — 1912 гг.;
Барроу — Хуан-Барра в 1912 г.; Барроу — Лоберия
в 1907 г.; Альтамирано —Лас-Флорес в 1871 — 1872 гг.;
* Включая 512 км с шириной колеи 750 мм.
Лас-Флорес — Тандиль в 1891 г.; Мерло — Саладильо
в 1870—1884 гг. (в 1890 г. куплена Западной ж. д. Буэнос-
Айрес); Саладильо — Хенераль-Альвеар в 1897 г. (в
1948 г. участок пути от Эмпальме-Лобос был возвращен На-
циональной ж. д. Сармьенто, как преемнику В. A. W. R.*);
Саладильо — Сан-Энрике в 1911 г.; Хенераль-Альвеар —
Олаваррия в 1911 г.; Грунбейн — Пуэрто-Милитар
в 1898 г., Олаваррия — Вела в 1912 г., Тандиль — Напа-
леофу в 1914 г.; Напалеофу — Лоберия в 1930 г.; Тан-
диль — Арр. Уэсос в 1933 г.; Асуль — Доррего в 1933—
1934 гг.; Вергара — Лесама в 1933 г.; Лобос — Наварро
в 1898 г.; Альта-Виста — Даррагейра — Ремеко в 1905—
1906 гг. (в 1907 г. была продана В. В. N. W. R.** от Дар-
рагейра до Ремеко); Боливар — Принглес в 1911 г.;
Хенераль-Альвеар — Пиге в 1911 г.; от Эмпальме-Сан-
Висенте до Сан-Висенте в 1933 г.
Первый участок железной дороги Буэнос-Айрес —
Энсенда — Южный Берег (которая в 1899 г. вошла в со-
став железной дороги В. A. G. S.) от старой Центральной
станции Буэнос-Айрес до реки Риачуэло был сдан в экс-
плуатацию на несколько месяцев раньше первого участка
железной дороги В. A. G. S. и, проходя через Кильмес и
Перейру, достиг к концу 1872 г. Энсенада.
Позднее в распоряжение этой дороги перешли сле-
дующие ветки, принадлежавшие ранее железной дороге
провинции Буэнос-Айрес: Перейра — Вилья-Элиса,
Толоса — Элисальде и от него далее до Эмпальме-Магда-
лена. В то же время строится прямой путь от Толоса до
Энсенада. Несколько лет спустя правительство провинции
купило дорогу Рингулет — Брандсен. С образованием
железной дороги Буэнос-Айрес— Энсенада — Южный Бе-
рег (первоначально носившей название «Железная дорога
Бока», затем «Железная дорога Буэнос-Айрес — Энсена-
да») была намечена обширная программа строительства,
но до настоящего времени новая компания построила толь-
* В. A. W. R. —Западная ж. д. Буэнос-Айрес. (Прим. перев.)
** В. В. N. W. R. — Северо-Западная ж. д. Баия-Бланка.
271

АРГЕНТИНА
Вагон-цистерна емкостью 20 га для железной дороги
Хенераль-Рока.
Железные рамы построены в Англии, цистерны в Бразилии
и Аргентине
ко железные дороги Эмпальме-Магдалена — Аталайя
в 1893 г. и Бавио — Альварес-Хонте в 1892 г. Тем не менее
В. A. G. S. железная дорога завершила строительство
-дорог от Эмпальме-Магдалена до Магдалена в 1914 г.,
Альварес-Хонте — Пепинас в 1909—1913 гг.; Элисальде—
Вергара в 1914 г. Следующие дороги В. A. G. S. включают-
ся в эту систему по административным соображениям:
Ла-Плата — Рио — Сантьяго, Энсенада — Центральный
Док, Ла-Плата — Мармоль (с 1899 г. обслуживает Запад-
ную ж. д. Буэнос-Айрес) и петля от Берасатеги до
Боскес, а также линии, соединяющие доки с Центральным
хозяйственным рынком.
(б) Ветка бывшей железной дороги Росарио — Пуэрто-
Бельграно, идущая от Пунта-Альта до Баия-Бланка ,
построена в 1913 г.
(в) Линия бывшей государственной железной дороги от
Кармен-де-Патагонес до Сан-Карлос-де-Барилоче строи-
лась участками в период с 1911 по 1932 г., от этой дороги
отходят две ветки с колеей 750 мм: а) Хенераль-Винтер—
Коронель-Франсиско-Соса и б) Инхеньеро-Якобаччи —
Лелеке — Эскиль.
ХАРАКТЕРИСТИКА ЕЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов (о) от 27,8 до 49,6 кг,пог. м
{в) » 28,8 » 35 »
Шпалы (а) 73% из твердых пород дерева;
25% стальных; 2% чугунных;
(в) 100% твердые породы дерева
Максимальный уклон .... (а) 16,9°.'0о равно 1:59;
(в) 16,0°/оо равно 1:62^2
Максимальная кривизна ... (а) 7,0° равно минимальному ра-
диусу 250 м;
(в) 8,0° равно минимальному ра-
диусу 219 л
Между Бордеу и Хенераль-Серри недавно построена
новая дорога длиной 7 км с шириной колеи 1 435 мм.
Проложена дополнительная колея на старых дорогах:
Баия-Бланка — Коннектьон В. В. N. О. протяженностью
Л,88 км иСпур — Тоай протяженностью 5,38 км.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Участок железной дороги общей протяженностью
219 км уложен сварными рельсами Британского стандарта
весом 49,6 кг/пог. м. Длина рельсовой плети 75 м. Рельсы
варят в стык на центральном сварочном дворе или же варят
термитной сваркой на ближайших к месту строительства
станциях.
Рельсы крепятся к шпалам из твердых пород дерева
костылями на прямых участках и подкладками и болтами
на кривых.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЕНЕРАЛЬ-САН-МАРТИН
Ferrocarril General San Martin
Управление: Буэнос-Айрес, Флорида, 783
Состоит из следующих железных дорог и веток:
(а) Пасифик и Буэнос-Айрес ж. д.
(б) Великая Западная железная дорога Аргентины.
(в) Педро-Варгас— Маларгуэ, ветка от Государст-
венной железной дороги.
(г) Руфино — Ла-Карлота, участок железной дороги
Вилья-Мария и Руфино.
(д) Две ветки бывшей Центральной железной дороги
Аргентины: Хунин — Пергамино и Руфино — Венидо-
Туэрто.
Ширина колеи 1 676 мм
Эксплуатационная длина:
(а) 2 480 км
(б) 1 727 »
(б) 178 »
(г) 112»
(С) . . 162 »
Итого 4 659 км
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) В период 1884—1886 гг. было открыто движение по
Буэнос-Айрес и Пасифик ж. д. от г. Мерседес до г. Вилья-
Мерседес, где дорога соединилась с Андинской ж. д., иду-
щей до г. Сан-Хуан. В этом же году Андинская ж. д. про-
дала участок от Вилья-Мерседес до Сан-Хуан Великой
Западной Аргентинской ж. д. В 1888 г. Б. А." П. ж. д.
была продолжена от Мерседес до Буэнос-Айреса. В 1900 г.
была построена ветка от Руфино до Бучардо, и в этом же
году железная дорога Вилья-Мария и Руфино перешла
в собственность В. A. P.R.*. В период с 1900 по 1903 г.
были построены следующие ветки: Бучардо — Буэна-
Эсперанса 1900—1903 гг.; Сафоркада — Санта-Исабель
1902 г. В 1904 г. на Северной ж. д. Баия-Бланка началось
строительство, продолжавшееся 20 лет, в результате кото-
рого протяженность дороги увеличилась с 336 до 1 230 км,
и она соединилась с В. А. Р. R. в районе Уинка — Ренан-
ко. В 1905—1909 гг. строятся следующие ветки: Чака-
буко — Бучардо через Хермания; Лабуле — Вилья-
Валерия; Маккенна — Сампачо. В 1909 г. была продана
часть Национальной Андинской железной дороги между
Рио IV и Вилья-Мерседес и было достигнуто соединение
с веткой, идущей от Маккенна. После этого в 1913 г. ветка
была доведена до г. Ачирас. В 1910 г. были сданы в эксплуа-
тацию две ветки: Каньяда-Верде — Хусто-Даракт и
!Хусто-Даракт — Ла-Пас через Альто-Пеладо, а в 1912 г.
был сдан в эксплуатацию участок дороги к Буэнос-Айресу.
В 1911 —1912 гг. была построена дорога Росон.— Ар-
* В. А. Р. R. — Буэнос-Айрес и Пасифик ж. д. (Прим. перев.)
рибеньос, к этому же времени относится завершение строи-
тельства линии Центральной железной дороги Аргентины
от Палермо в глубь страны. В период 1927—1930 гг. на
В. А. Р. ж. "д. был построен последний участок пути.
В 1907 г. право на- эксплуатацию Великой Западной ж. д.
Аргентины было передано В. А. Р. R., но до последнего
времени эта дорога продолжала оставаться самостоя-
тельной.
(б) Великая Западная ж. д. Аргентины была образо-
вана после передачи ей Национальной Андинской ж. д.
от Вилья-Мерседес до Сан-Хуана, проходящей через
Сан-Луис, Ла-Пас и Мендоса. До того как права на экс-
плуатацию дороги были переданы В. А. Р. R., строи-
тельство новых участков шло очень медленными темпами.
В 1903 г. была построена линия Лас-Калитас — Сан-
Рафаэль; в 1902 г. окружная дорога от главной линии,
минуя Мендосу, через Гуаймалье до Эспехо и в 1901 г.
ветка от Хенераль-Гутьеррес до Лухан. Начиная с 1907 г.,
развернулось широкое строительство. В связи с этим сле-
дует упомянуть, что в 1909 г. в распоряжение A. G. W. R.*
был передан участок пути Национальной Андинской ж. д.
от Вилья-Мерседес до Вилья-Долорес. Часть этой дороги
до Ла-Тома была построена Французской Северо-Западной
ж. д. Аргентины, которая эксплуатировала ее до 1896 г.,
т. е. до момента передачи ее Андинской ж. д. В 1904—
1905 гг. A. G. W. R. довела дорогу до Вилья-Долорес,
а в 1930 г. построила ветку от Конлара до Лос-Серильос.
* A. G. W. R. — Великая Западная ж. д. Аргентины. (Прим.
перев.)
272

АРГЕНТИНА
За этот период были построены следующие ветки:
Мендоса — Лухан-де-Куйо в 1909—1912 гг.; Лухан-де-
Куйо — Тунуян в 1911 — 1913 гг. и до Сан-Карлос в 1923 г.;
Каньяда-Онда — Каусете в 1908 г.; окружная ж. д. Паль-
мира — Ривадавия — Альто-Вердев 1909 г.; Пальмира —
Трес-Портеньос в 1914 г.; Гуадалес — Буэна-Эсперанса
в 1911 г.; Монте-Коман— Колония-Альвеар в 1912 г.;
Монте-Коман — Гоудхе в 1912 г.; Гоудхе — Педро-Вер-
гас — Сан-Рафаэль в 1926 г.; Монте-Коман — Негро-
Кемадо в 1924 г.; Негро-Кемадо — Хайме-Пратс в 1924 г.;
Вилья-Краусе — Каусете — Альбардон в 1933 г.
(в) Государственная ж. д. до Миларгуэ начинается от
Педро-Варгас на окружной дороге Сан-Рафаэль и идет на
юго-запад до угольных копей в Миларгуэ. Сейчас строи-
тельство продолжается дальше на юг и, возможно, будет
доведено до Неукен. Дорога была построена правитель-
ством во время последней войны1, в настоящее время экс-
плуатируется В. А. Р. R.
(г) Железная дорога Вилья-Мария — Руфино по-
строена в 1890—18Э1 гг. между двумя названными выше
городами. В 1948 г. при реорганизации железных дорог
участок Вилья-Мария — Ла-Карлота был передан быв-
шей Центральной железной дороге Аргентины.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 500 л. с.
Предназначен для эксплуатации на железной дороге широкой
колеи Хенераль-Сан-Мартин. Построен фирмой Веркспур оф
Нидерландс
ЗАВЕРШЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
С 1954 г. на ремонт и реконструкцию было израсходо-
вано около 12 млн. долларов, включая 2,2 млн. на путе-
вые работы, 4 млн. на благоустройство станций и создание
дополнительных удобств для пассажиров.
Были построены три короткие линии общей протяжен-
ностью 4,1 км\ уложены вторые пути на участке в 6,5 км
и разобрано 26,5 км нерентабельных линий.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило Списано Заказано
новых
Тепловозов с электрической пере-
дачей 60 — 25
Дизельных автомотрис 8 — —
Прицепных вагонов автомотрис .12 — —
Пассажирских вагонов 20 2 —
Грузовых вагонов . 195 118 58
Прочих 80 — ПО
В число пассажирских и грузовых вагонов включены
и те, которые передаются в распоряжение других дорог
или получены от них.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов . . (а) и (б) от 24.8 до 49,6 кг/пог. м;
(в) от 32 до 49,6 кг/пог. м;
(г) от 34,6 до 49,6 кг/пог. м;
(д) 42,2 кг/пог. м
Шпалы (а\ 86,74% из твердых пород дерева,
' 13,26% стальных;
(б) 95,89% из твердых пород дерева,
2,67% стальных; 1,44% чугунных
(в) 100,0% твердые породы дерева
(г) 100,0% » » »
(д) 100,0% з> » »
Максимальный уклон:
(а) 12,5%0=1 : 80
(б) ' 20,2%0=1 : 491/.
(в) 24,0%0 = 1 : 41,7
(г) 3,0%0 = 1 : 333
(С) 7,0%0 = 1 : 143
Максимальная кривизна:
(а) ... * 8,7° равно минимальному радиусу 200 м
(б) 8,1° » » » 215 »
(в) 4,4° » » » 400 »
(г) 3,5° » » » 500 »
(д) 8,7° » » » 200 »
Дизельная пассажирская автомотриса первого класса.
Рассчитана на 32 места и снабжена багажным отделением. Длина
26,75 м. Построена для железной дороги Хе.чераль- Сан-Мартин
фирмой Ганц (Венгрия)
1 Имеется в виду вторая мировая война. (Прим. перев.)
Внутренний вид вагона-ресторана первого класса.
Построен фирмой Ганц (Венгрия) для железной дороги Хенераль-
Сан-Мартин. Рассчитан на 56 мест. Длина 26,42 м. Вес 42,1 т
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Приблизительно около 61 км пути уложено сварными
рельсами длиной 73,2 и 75 м. Для сварки используются
рельсы Британского стандарта весом 49,6 кг/пог. м, длиной
12,2 м и русские рельсы Р50 весом 50,5 кг/пог. м и длиной
25 м.
Сварка производится в Виктории, на заводе ж. д.
Хенераль-Бартоломе-Митре или на месте строительства.
В качестве рельсовых скреплений используются пру-
жинные костыли или подкладки, скобы и болты. Проти-
воугоны используются по 1 425—2 000 шт. на 1 км.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДОМИНГО-ФАУСТИНО-САРМЬЕНТО
Ferrocarril Dofriingo Faustino Sarmiento
Управление: Буэнос-Айрес, станция Онсе-де-Септембре
Состоит из следующих дорог:
(а) Западная железная дорога Буэнос-Айрес.
(б) Ветка от Мерло до Эмпальме-Лобос, принадлежа*
щая бывшей компании В. A. G. S.
(в) Северо-Западная дорога Баия-Бланка. Ширина
колеи 1 676 мм.
Эксплуатационная длина
(а) 3 099 км
(б) 109 »
(в) 1 278 »
Итого... 4 486 км
35 Зак. 333
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний 38 км.
Род тока — постоянный ток напряжением 800 в, энер-
гия подается по 3-му рельсу.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) Западная железная дорога Буэнос-Айрес образо-
валась в 1890 г. после передачи ей собственности Прави-
тельственной железной дороги провинции Буэнос-Айрес,
которая тогда состояла из следующих дорог: Главная
273

АРГЕНТИНА
линия от Ла-Плата до Тренке-Лаукен с ветками: Аедо —
Буэнос-Айрес, Мерло — Саладильо, Лухан — Пергамино
и далее на восток до Сан-Николаса и на запад до Хунина;
Вилья-Элиса — Перейра, ветки до Магдалена и Темпер-
лей — Каньюэлас были проданы еще раньше. Компания
Западной ж. д. Буэнос-Айрес продала В. A. G. S. линию
до Саладильо и одновременно Центральной ж. д. Арген-
тины ветки, идущие от Лухана. В 1899 г. компания пере-
дала В. A. G. S. право на эксплуатацию ж. д. Ла-Плата от
Мармоль до Ла-Плата, но сохранила за собой контрольный
пакет акций. В последующие годы были построены сле-
дующие дороги: в 1897 г. от Тренке-Лаукена до Тоай;
в 1893—1912 гг. от Суипача до Колония-Альвеар; в 1914 г.
от Колония-Альвеар до Карменса и в том же году до Сой-
туэ; в 1911 г. от Пеуахо до Трес-Ломаса; в 1904—1911 гг.
от Оласкоага до Телен; в 1911 —1927 гг. от Метилео до
Арисона; в 1893 г. от Брагадо до Баяука; в 1902 г. от Лин-
кольна до Тилите; в 1909—1911 гг. от Лос-Тольдоса через
Роберте до Инхеньеро-Луиджи; в 1907 г. от Горостьяга
до Андерсона; в 1903 г. от Тренке-Лаукена до Каруэ
(через Ла-Санья); в 1911 г. от Ла-Санья до Хенераль-
Морено; в 1915 г. от В. Гомеса до Винифреда.
Участок пути от Буэнос-Айреса до Мерло и ветка до
Версайльес в 1922 г. были электрифицированы.
(б) Ветка Мерло — Змпальме-Лобос, принадлежащая
бывшей В. A. G. S., — см. ж. д. Хенераль-Рока.
(в) Северо-Западная железная дорога Баия-Бланка.
Первый участок был построен в период между
1891 и 1897 гг. от Баия-Бланка до Тоай, где дорога сое-
динилась, с Западной ж. д. Буэнос-Айрес; в 1902 г. была
построена ветка до Пуэрто-Кальван. В 1904 г. дорога была
сдана в аренду сроком на 20 лет ж. д. Буэнос-Айрес и Па-
сифик; за это время было проложено много новых дорог.
Между Нуэва-Рома и Уинка-Ренанко (место соединения
с веткой Буэна-Эсперанса, принадлежащей В. А. Р. R.)
была построена новая главная линия с применением на
стальных шпалах рельсов вессм 49,6 кг/пог. м. Были по-
строены также следующие ветки: в 1909 г. от Ривера до
Сальикело; в 1909 г. от Маса до Трес-Ломас (эти две ветки
позволили соединить дорогу с Западной ж. д. Буэнос-
Айрес); в 1909 г. от Ривера до Довласа и от Лопеса и Ле-
кубедо Вилья-Ирис; в 1909—1911 гг. от Маса до Сереалеса.
В 1911 г. у компании В. A. G. S. была куплена ветка от
Деррагейра до Ремеко и построена линия от Гуатраче до
Альпачири. Все линии, расположенные западнее новой
магистрали, принадлежали новой Тоайской ж. д. На новой
Тоайской дороге были уложены рельсы весом 49,6 кг/пог. м
взамен старых рельсов весом 24,8 кг/пег. м.
В 1914 г. была построена линия на юг от Баия-Блан-
ка до Струдера, а в 1920 г. она была продана В. A. G. S.
Кроме перечисленных выше мероприятий, В. А. Р. R.
построила новые мастерские в Баия-Бланка, паровую,
а затем электрическую трамвайную дорогу, обеспечивает
электроэнергией город и его окрестности и совместно
с В. A. G. S. снабжение города водой.
В Пуэрто-Кальван была построена современная га-
вань с зерновыми элеваторами. По истечении двадцати-
летнего срока контракта о праве на эксплуатацию дороги
он был продлен для В. A. G. S. еще на 20 лет, а в 1944 г.
снова продлен, однако в 1948 г. в связи с продажей дороги
был аннулирован. Единственным строительством, пред-
принятым В. A. G. S., была ветка от Ривера до Каруэ,
построенная в 1932 г.
При организации в 1948 г. F. С. N. D. F. Сармьенто1
дорога была разделена: линии Баия-Бланка — Тоай и
Баия-Бланка — Даррагейра были оставлены бывшей
В. A. G. S., а остальные переданы ж. д. Сармьенто. В ре-
зультате дальнейшей реорганизации, проведенной в 1951 г
ей были переданы все оставшиеся линии бывшей В. В. N. W.
Дорога Буэнос-Айрес — Морено была электрифицирована.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: до 49>б ^^ м
(б) » '.'.'.'. 25,8 » 49,6
Шпалы:
(а\ 92,5% из твердых пород
' дерева; 7,5% стальных
(б) 28% из твердых пород
дерева; 49% стальных;
23% чугунных
Максимальный уклон: #
(п) 7,0%о=1 • 14о
(б) 18,0%0=1 :55Ча
Максимальная кривизна:
(а\ 7,0° равно минимальному
w радиусу 250 м
/q\ ь 4,4° равно минимальному
; радиусу 400 м
1 F. С N. D. F. Sarmiento — Северная ж. д. Доминго-Фаусти-.
но-Сармьенто.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЕНЕРАЛЬ-УРКИЗА
Ferrocarril General Urquiza
Управление: Конкордия, Энтре-Риос
Состоит из следующих дорог:
(а) Восточная Государственная железная дорога;
(б) Северо-Восточная железная дорога Аргентины,
в которую входит старая Восточная железная дорога
Аргентины;
(в) железная дорога Энтре-Риос, в которую входит
железная дорога Пример-Энтрериано;
(г) Центральная железная дорога Буэнос-Айрес.
Ширина колеи , 1 435 мм
Эксплуатационная длина:
(а) 798 км
(б) 1 209 »
(б) 1 04 4 »
(г) 379
Итого 3 430 о*
Эксплуатационная длина электрифицированных линий 25 км
Род тока постоянный ток напряжением 550 в
подается по контактному проводу ч
274

Внутренний вид четырехвагонного поезда
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
(а) от 37 до 39,7 кг1пог. м
(б) » 27,3 до 37,2 »
(в) » 20,8 » 37,2 »
(г) » 25 » 35 »
Шпалы из твердых пород дерева, стали и чугуна
Максимальный уклон:
(а) П,0%о=1 : 91
(б) 12,8%0=1 : 78
(в) 10,8%0 = 1 : 92
(г) 6,7%0=1: 150
Максимальная кривизна:
(а) 5,0° равно минимальному
радиусу 350 м
(б) 9,5° равно минимальному
радиусу 183 м
(в) 7,5° равно минимальному
радиусу 234 м
(г) 6,1° равно минимальному
радиусу 288 м
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
(а) Восточная Государственная ж. д. Первый участок
от Диаманте до Крипо был построен в 1912 г. после пере-
дачи ж. д. Энтре-Риос ветки от г. Энтре-Риос до Асенкампа.
С 1930 г. строительство дороги продолжалось до г. Куру-
су-Куатия Северо-Восточной ж. д. К этому же времени
относится строительство следующих веток: от Вилья-
Федераль до Конкордия и от Сан-Хаиме, расположенного
на реке Уругвай, до Ла Пас, расположенного на реке
Парана. Последним был сдан в эксплуатацию участок
дороги от Эль-Пинго (на дороге Креспо — Асенкамп)
до порта Парана.
(б) Северо-Восточная железная дорога Аргентины.
Первым участком этой дороги была Восточная железная
дорога Аргентины, или железная дорега Восточной Ар-
гентины, движение на которой между Конкордия и Монте-
Касерос было открыто в 1874—1875 гг. Она играла роль
своеобразного железнодорожного волока, который поз-
волил избежать многочисленных порогов и водопадов реки
Нигер, расположенных на этом участке.
В 1907 г. эта дорога была слита с Северо-Восточной
дорогой Аргентины. Собственно Северо-Восточная ж. д.
Аргентины была создана в 1887 г. после передачи ей кон-
цессии на эксплуатацию двух дорог в провинции Кор-
риентес: одна, построенная в 1891 г., пересекает провин-
цию и доходит до Корриентес; другая, построенная в
1894 г., идет вдоль реки Парана до Пасо-де-Лос-Либрес.
Эта дорога в 1901 г. была доведена до Санто-Томе,
а в 1912 г. до Посадас, где железнодорожным паромом она
соединяется в Эикарнасьоне, расположенном на другом
берегу реки Параны, с Центральной ж. д. Парагвая.
В 1911 г. была построена ветка от Педро Р. Фернандес
(железная дорога Корриентес) до порта Гойя, а в 1915 г.
линия на юг от Конкордия до Консепсьон-дель-Уруг-
вай, где она быяа соединена с почти параллельно идущей
линией железной дороги провинции Энтре-Риос. В ре-
зультате этого в том же году было решено объединить обе
линии под общим управлением.
(в) Железная дорога Энтре-Риос. Первой железной
дорогой в провинции Энтре-Риос явилась небольшая
частная линия между Гуалегуай и Пуэрто-Руис, построен-
ная в 1865 г. До 1873 г. она эксплуатировалась как про-
мышленная линия, а затем была реконструирована и стала
железной дорогой общего пользования. В 1884 г. она была
приобретена государством, а в 1896 г. продана железной
дороге Энтре-Риос. Эта линия была известна под назва-
АРГЕНТИНА
Дизельный 4-вагонный поезд мощностью 1 200 я. с.
Для стандартной колеи железной дороги Хенераль-Уркиса.
Построен фирмой Ганс (Венгрия)
нием «Первая железная дорога Энтре-Риос». Железная
дорога провинции Энтре-Риос, принадлежащая Англии,
была создана в 1891 г. для эксплуатации линий Централь-
ной железной дороги Энтре-Риос, принадлежащих до этого
правительству провинции и состоящих из главной линии от
Парана до Консепсьон-дель-Уругвай и веток Ногоя —
Виктория, Тала — Гуалегуай, Басавильбасо — Виль-
ягуай — Парера и далее до Гуалегуайчу. Новая компания
построила следующие ветки: в 1901 — 1902 гг. Вильягуай —
Конкордия; в 1906—1912 гг. Касерос — Сан-Сальвадор и
в 1907 г. Креспо— Асенкамп (в 1912 г. была продана пра-
вительству). К тому времени вся политика компании стала
определяться синдикатом Фаркуер, который решил сде-
лать дорогу частью интернациональной железной дороги
Буэнос-Айрес — Парагвай. Это было особенно важно для
Восточной и Западной железных дорог, движение по ко-
торым было до этого незначительным.
В связи с этим были построены новая линия на юг от
Карбо до Ибикуй на реке Парана и короткая ветка, свя-
зывающая Гуалегуай с Карбо, которая была доведена до
Парера. Одновременно была построена окружная желез-
ная дорога, позволяющая избегать в Вильягуай задержек
в движении транзитных поездов, а на южном берегу Па-
раны проложена двухкилометровая линия, соединяющая
берег реки со станцией Сарате на Центральной ж. д.
Буэнос-Айрес. Применение железнодорожных паромов
обеспечило сообщение между двумя портами, и в декабре
1909 г. было установлено прямое сообщение с Буэнос-
Айресом.
Позднее железная дорога Энтре-Риос построила
недалеко от Южного Дока в Буэнос-Айресе пристань для
железнодорожных паромов, приспособленную дяя транс-
портировки грузов и скота. Это устранило задержки в пе-
ревозках по Центральной ж. д. Буэнос-Айрес, особенно
в тех случаях, когда нужно перегружать скот в вагоны
широкой колеи для доставки его на бойни.
В дальнейшем в период с 1899 до 1932 г. была пост-
роена только одна дорога от Сола до Раисес.
(г) Центральная железная дорога Буэнос-Айрес.
Эта дорога была построена в начале 1880 годов и явля-
лась трамваем с конной тягой. В 1888 г. было решено рекон-
струировать дорогу для использования парсрей тяги и
продолжить до г. Сарате. Ее назрали «Сельск?я парорая
трамвайная дорога». ОтЭмпальме этот участок был про-
должен в западном направлении до Сальто. Тогда же
в целях улучшения своего статуса она изменила назва-
ние на «Сельскую железную дорогу провинции Буэнос-
Айрес», но по-прежнему являлась трамвайной Дорогой.
В 1908—1909 гг. на дороге были уложены более тяжелые
рельсы и проведена стандартизация оборудования глав-
ной линии. Это было сделано потому, что она стала вы-
ступать в роли связующего звена с дорогами Парагвая.
Был приобретен новый подвижной состав, но еще в тече-
ние ряда лет в отдельных поездах продолжал использо-
ваться старый подвижной состав трамвайного типа.
Одновременно была построена железная дорога от
Буэнос-Айреса до 4 де-Фебреро протяженностью 319 км,
и вся дорога была переименована еще раз в Центральную
ж. д. Буэнос-Айрес. Дорога имела трехкилометровую
ветку до Сан-Мартин и ветку от Урлингам до Кампо-де-
Майо. Компания владела многочисленными трамвайными
дорогами в городе Буэнос-Айрес, а также подземной же-
лезной дорогой от Ф. Лакросе до Пост-Оффис протяжен-
ностью около 9 км. Все эти дороги и линии электрифи-
цированы. Городские трамвайные линии и подземная
железная дорога были впоследствии приобретены городским
транспортным акционерным обществом.
35*
275 .

БОЛИВИЯ
Боливия почти не имеет морских портов. Поэтому
железные дороги строились с таким расчетом, чтобы через
соседние государства обеспечить доступ Боливии к морю.
Железные дороги Арика — Ла Пас и Антофагаста и Бо-
ливия обеспечивают ей прямое сообщение с портами Тихого
океана. Другим важным путем к побережью является доро-
га Гуаки — Ла Пас и далее через озеро Титикака и Чили.
Железные дороги Боливии соединяются с железными доро-
гами других стран: в Вильясоне с железными дорогами
Аргентины и в Корумбе с железными дорогами Бразилии.
С окончанием строительства линий Кочабамба — Сан-
та-Крус и Корумба — Санта-Крус будет создано последнее
связующее звено в трансконтинентальной железной дороге,
идущей от Сантос в Бразилии, на побэрежье Атлантиче-
ского океана, до Арика и Антофагаста в Чили, на побе-
режье Тихого океана. Основными продуктами, перевози-
мыми по железным дорогам Боливии, являются полезные
ископаемые (главным образом олово и сырая нефть),
лесоматериалы и продукты сельского хозяйства (сахар
и зерно).
Сейчас принимаются меры для развития сельского хо-
зяйства за счет строительства ирригационных сооружений и
предоставления займов фермерам, улучшения сельскохо-
зяйственного образования и т. д. После завершения строи-
тельства новых железных дорог будут созданы благоприят-
ные транспортные условия дгя нового обширного района
страны.
Сеть страны состоит из 11 железных дорог, из которых
6 принадлежат государству, а остальные находятся в част-
ном владении. Ширина колеи на всех дорогах 1 0С0 мм,
за исключением железной дороги Хуанчако, где ширина
колеи 760 мм.
На 1 000 км2 площади приходится 2,57 км желез-
ных дорог, а на 1 000 жителей — 0,72/ш*.
* Р ролирии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
276

БРАЗИЛИЯ
Бразилия является первой страной в Южной и Север-
ной Америке по площади территории 8 507 544 /еж2, вто-
рой по численности населения (уступает только США) и
четвертой по протяженности железных дорог. На 1 000 км2
приходится около 4,4 км железных дорог, а на 1 000 жите-
лей — 0,7 км. Бразилия состоит из 21 штата. 65% всей
промышленной продукции страны вырабатывается в штате
Сан-Паулу.
За исключением районов Рио-де-Жанейро и Сан-
Паулу, где линии соединяются друг с другом, железные
дороги обычно расположены недалеко от побережья и
идут от нескольких морских портов в глубь страны на
сравнительно малое расстояние.
В течение последних нескольких лет усилия были
направлены главным образом на объединение отдельных
железных дорог для создания прямого железнодорожного
сообщения между севером и югом.
Несмотря на то, что до сих пор еще существуют значи-
тельные разрывы в этой связующей север и юг дороге,
строительство продвигается вперед, и можно надеяться,
что в недалеком будущем работы будут полностью завер-
шены. Большинство железных дорог в Бразилии принад-
лежит либо Федеральному правительству, либо отдельным
штатам, и только несколькими из них владеют частные
лица.
Железные дороги обычно подчинены Национальному
департаменту железных дорог (Deportamento National
de Estrados de Ferro).
К концу 1954 г. общая протяженность всех железных
дорог составила 37 094 /еж1.
I Управление I I н
о
I О) | I I °
I о I , « I Iя
*л | л© - g
Принадлежность Ч5Я| <" 2 \ *> я cS ^
« « о 2 ев *-ч н <л U Я
| e&B | cB5 sr«^S I s I cb
Федеральное правительство 25 075 3 864 — 28 939 78,02
Правительства штатов . . — 3 355 — 3 355 9,05
Частные концессии Феде-
рального правительства . — — 1 491 1 491 4,02
Концессии штатов | — | — | 3 307| 3 307| 8,91
Итого км . . .25 075 7219 4 798 37 094 100,00
Управление, % | 67, бо| 19,4б| 12, 94|l 00, 00| —
1 В Бразилии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
36 Зак. 333
27?

БРАЗИЛИЯ
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БРАЗИЛИИ
Estrada De Ferro Central Do Brasil
Главное управление: Рио-де-Жанейро
Линии железной дороги идут от Рио-де-Жанейро до
Сан-Паулу, Белу-Оризонти, Пирапора, Монтис-Кларус.
Пригородные дороги Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу элек-
трифицированы.
Ширина колеи и эксплуатационная длина:
1 600 мм • 1 500 км
1 000 » . • 2 252 а>
Общая эксплуатационная длина 3 752 км
Развернутая длина:
колея 1 600 мм 1 602 км
три рельса 186 »
колея 1 000 мм 2 232 п
Общая развернутая длина 4 020 км
Эксплуатационная длина электрифициро-
ванных линий 193 »
Ширина колеи: 1 600 мм 1 000 мм Всего
Паровозов 309 290 599
Тепловозов с электрической пере-
дачей 115 49 164
Пассажирских вагонов 523 345 868
Грузовых » 5 017 2 877 7 894
Количество перевезенных грузов (1954 г.) . 4 709 315 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 305 км
Количество перевезенного скота 161 828 т
Средняя дальность перевозки 562 км
Средний вес поезда нетто 180 т
Общее число перевезенных пассажиров:
пригородные поезда 165 434 000
поезда дальнего следования 13 408 000 ,
Средняя дальность поездки 1 пассажира:
пригородные поезда 22 км
поезда дальнего следования 94 км
Среднее число пассажирских вагонов в поез-
де 6,5
Тип сцепки * AAR— тип Е
Высота над головкой рельса, колея 1 600 лш 1 050 мм
» » » » » 1 000 » 750 »
Тип тормозов пневматические
Тип рельсов, колея 1 600 мм AREA —
56,9 кг\пог. м
» » » 1 000 » ASCE —
37,2 кг\пог. м
Рельсовые скрепления 4- и 6-дырные
накладки
Шпалы, колея 1 600 -wjw размер 2 800х240х
х 170 мм
» » 1 000 » • размер 1 850х200х
х 140 мм
Расстояние между осями шпал 540 мм
Балласт , ^ебень
Максимальная кривизна: 1 600 мм 11,6° равно мини'
мальному радиусу
150 м
1 000 » 22,0° равно мини-
мальному радиусу
80 м
Максимальная нагрузка от оси на рельс . . 027»5 Ч1
» скорость 80 км/ч
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ЛЕОПОЛДИНА
Leapoldina Railway Company
Главное управление: Рио-де-Жанейро
В состав компании входят следующие линии: от Рио-де- Ширина колея IQ°n0K°/J
-w и « п а* тг Общая эксплуатационная длина . 3 057 км
Жанеиро и Нитерои до Витории через Макаэ, Кампус, паровозов ......... 7 ... . 330
Кашуэйра, Итапемирим. Тепловозов с электрической пере-
От Рио-де-Жанейро через Петрополис, Трес-Риус дачей 1
(где она соединяется с Центральной ж. д. Бразилии), грузо^Т™* **" ". '. '. '• '. '• 3 3^4
далее на Уба, Понти-Нова (где соединяется с Ееткой Бур- количество перевезенных грузов
ниер Центральной ж. д. Бразилии), через Раул-Суарис (1954 г.) l 8/**14Лт
доКаратинга. От Трес-Риус через Порту-Нову, Рекрею, &Д„ТстДвГпёрГвез^о?о3скота'. 56 868™
ПатросИНИЮ-Муриаэ И Эсперес-ФеЛИС ДО Мануаку (между Дальность перевозки 105 км
Трес-Риус И Порту-Нову Дороги Эксплуатируются КОМ- Общее число перевезенных пасса- ^ ^ ^
панией Центральной ж. д. Бразилии). сР*д£яя дальность поездки l nad
Открыто оживленное пригородное движение между сажира 77 км
Рио-де-Жанейро и станцией Барау-ди-Мауа, расположен- Общее число пассажиров, переве- „„ninnnn
011 гт т-k т.тг о тт зенных поигородными поездами 33 010 0UU
нои в \\км от Пена, и между Рио-де-Жанейро и Дуки-ди- Средняя дальность поездки 1
Кашиас Протяженностью 19 КМ. пассажира . • . II км
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЛЕСТИ-БРАЗИЛЕЙРУ
V. F. Federal Leste Brasileiro
Управление — Сальвадор, Баия
Ширина колеи * ' 1 000 мм
Общая длина 2 545 км
Длина электрифицированных ли-
ний 138 »
Количество перевезенных грузов
(1954 г.) 317 746 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 253 км
Количество перевезенного скога . 16 337 т
Дальность перевозки 173 км
Число перевезенных пассажиров . 2 207 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира 107 км
Число пассажиров, перевезенных
пригородными поездами 5 076 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира 23 км
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ШТАТА СЕАРА
Rede Viagao Cearense
Управление: Форталеза, Сеара
Дорога идет от Форталеза через Батурите до Крату.
От нее отходят следующие ветки: от Аррожаду — Лисбоа
до Патус — Параиба; от Камосин, на побережье Атлан-
тического океана, до Оитисика. Сейчас строится линия от
Патус до Кампина-Гранди для соединения с Северо-Вос-
точной ж. д. .
Ширина колеи 1 °06 мм
Общая эксплуатационная длина . . 1 596 км
» развернутая » 1 688 »
Паровозов 82
Тепловозов с электрической передачей ... 15
Тепловозов с механической » . • • 2
Автомотрис 2
Пассажирских вагонов 69
Грузовых вагонов 398
Служебных вагонов 39
Общее количество перевезенных грузов
(1954 г.) 324 628 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 126 км
Количество перевозимого скота 16 354 т
Средняя дальность перевозки 253 км
Средний вес поезда нетто 130 m
Максимальный вес поезда 270^
Общее число перевезенных пассажиров ... 1 5У« иии
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 253 км
Число пассажиров, перевезенных пригород-
ными поездами 4^ оии
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . ^и км
Тип сцепки автоматическая
Высота над головкой рельса « Л™1Т1,лв
Тип тормозов вакуумный и ручной
Тип рельсов от 20 до 32 кг'погм:
длиной от 8 до 12 м
Шпалы деревянные разме-
ром 1 850х 180х
х 140 мм
Расстояние между осями шпал ^б50 мм
Балласт щебень и земля
Максимальная крлвизна 17,2° равно мини-
мальному радиусу
101 м
Максимальный уклон 1Л'%0=11 ''Л1'
1 о.Оуоо^ А • й^
Максимальная нагрузка от оси т 10 т
Максимальная скорость лооМ'С
Наибопьшая высота над уровнем моря . . . 4^ м ^
Колебания температуры от 20 до 3 1 <~
278

БРАЗИЛИЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МИНИЕРА ВИАКАН
Rede Miniera De Viagao
Управление: Велу-Оризонти, Минас-Жераис
Идет от Ангро, расположенного на восточном берегу
Рис-де-Жанейро, на северо-восток до Патросиниу, Убераба
(где соединяется с Магиана) и Белу-Оризонти.
Ширина колен и эксплуатационная длина:
1 000 мм 3 261 км
760 » 729 »
Общая эксплуатационная длина . 3 990 »
Эксплуатационная длина электри-
фицированных линий 333 »
Количество перевезенных грузов
(1954 г.) •. 876 378 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 290 км
Количество перевезенного скота . 47 615 т
Дальность перевозки 388 км
Количество перевезенных пасса-
жиров 3 475 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира ... 64 км
Количество пассажиров, переве-
зенных пригородными поездами 714 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира 19 км
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ МОЖИАНА
Cia. Mogiana De Estradas De Ferro
Главное управление: Сан-Паулу
Местное управление: Кампинас, Сан-Паулу
Линии компании берут начало от Кампинас, соединяют-
ся с железными дорогами Паулиста и Сорокабана и идут до
Арагуари.
Ширина колеи и эксплуатационная длина . 1 000 мм—\ 879 км
600 мм — 85 »
Общая развернутая длина I 000 мм—2 14 1 »
600 мм — 91 »
Ширина колеи: 1 000 мм 600 мм Всего
Паровозов 200 10 210
Тепловозов с электрической пере-
дачей 12 — 12
Автомотрис 5 — 5
Пассажирских вагонов 283 18 301
Грузовых вагонов 2 523 98 2 621
Служебных вагонов 553 — 553
Общее количество перевезенных грузов (1954 г.) 1 155 622 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза .... 287 км
Количество перевезенного скота ......... 30 020 т
Дальность перевозки . . , 366 км
Общее число перевезенных пассажиров .... 3 188 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира ... 91 км
Тип тормозов автоматические,
вакуумные и
ручные
Тип рельсов от 39,8 до 19,5 кг\пог. м\ длиной от 6 до 1 2 м
Тип рельсовых стыков 4- и 6-дырные
накладки
Шпалы деревянные
размером 2 ОООх
х200х 150 мм
Число шпал на 1 км пути . . 1 600
Рельсовое скрепление костыли и про-
тивоугоны
Балласт щебень
Максимальная кривизна 19,5° равно
минимальному
радиусу 90 м
Максимальный уклон 36,0%0=1 ' 28
Максимальная нагрузка от оси 16,5 т
Максимальная скорость 60 км/ч
Средства сношений при движении поездов .... телеграфные
приказы;электри-
ческая жезловая
система
Наибольшая высота над уровнем моря 12,09 м
Колебания температуры от 6 до 35°С
СЕВЕРО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Rede Ferroviaria Do Nordeste
(Бывшая Великая Западная Бразильская ж.-д. К0 с ограниченной ответственностью)
Главное управление: Ресифи, Пернамбуку, Бразилия
Движение на первом участке Великой Западной ж. д.
было начато в 1881 г. В 1901 г. ею был подписан контракт,
согласно которому остальные дороги в этом районе, включая
железную дорогу Ресифи — Сан-Франсиску (построенную
в 1858 г.), были сданы ей в аренду бразильским правитель-
ством. В 1950 г. с обоюдного согласия контракт был анну-
лирован, а пайщикам выплачена компенсация.
Сейчас дорога управляется от имени правительства
главным управляющим, назначаемым президентом Рес-
публики, и контролируется Национальным департаментом
железных дорог.
От Ресифи на побережье Атлантического океана Се-
верная линия (Linha Norte) идет до Нова-Крус (301 км),
от нее отходят пять веток; Западная линия (Linha Oeste)
идет до Афогадус-да-Ингазейра (402 км), от нее отходят
две ветки, недалеко от Ресифи, и, наконец, Южная линия
(Linha Sul) идет до Колегиу (579 км), расположенного на
реке Сан-Франсиску.
В этом*районе есть еще одна изолированная линия
Паулу — Афонсу (114 км), близ водопадов того же наз-
вания.
Тепловоз с электрической передачей AIA — AIA, мощность
1 000 л. с. для Северо-Восточной железной дороги (Бразилия).
Длительная сила тяги 9 260 кг при 19,3 км/ч. Жесткая
колесная база 3 660 мм. Длина, включая сцепку, 15,33 м.
Сцепной вес 48,5 т. Общий вес 72,1 т. Нагрузка от оси на рельс
12,2 т. Максимальная скорость 25,8 км\ч. Механическая часть
изготовлена фирмой Вулкан Фаундри
36*
279

БРАЗИЛИЯ
Ширина колеи 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина . 1 863 км
Общая развернутая длина, вклю-
чая станционные пути 2 010 км
Локомотивов . . 149
Пассажирских вагонов 232
Грузовых вагонов 2 021
Служебных вагонов 22
Автомотрис с бензиновыми двига-
телями 10 (только для
служебных целей)
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954 г.)
Общее количество перевезенного
груза 2 018 137 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 108 км
Количество перевезенного скота . 46 629 т
Средняя дальность перевозки . . 192 км
Средний вес грузового поезда . . 105 т
Среднее число вагонов в грузовом
поезде 11,5
Число пассажиров, перевезенных
поездами дальнего следования . 5 023 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира . * 56 км
Число пассажиров, перевезенных
пригородными поездами 5 430 000
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира \2 км
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Центральное управление движением и его два отде-
ления имеют телефонную связь со всеми станциями. При-
меняются телеграфные сношения и система суточного
графика. Применяются семафоры и светофоры, но в основ-
ном сигналы подаются вручную флагом или лампой.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост Коби через реку Параиба имеет 10 пролетов, кон-
струкции которых выполнены из армированного бетона.
Полная длина его 260 м. Был построен в 1941 г. взамен
стального моста.
Два моста стальной конструкции через реки Капиба-
рибе и Параиба, полная длина каждого 165 м, мосты имеют
по три пролета.
Виадук Грута — Фунда имеет 7 пролетов из армиро-
ванного бетона, длина 170 м, максимальная высота 40 м.
Вступил в строй в 1946 г. взамен старого железного виа-
дука.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
37,2 кг\пог. м двухголовый, длина 6,4 м
32.2 » ASCE и BSS » 10 и 13 ж
24,8 » ASCE и BSS » 7 » 8 »
22.3 » BSS » 6 » 8 »
19,8 » GWBR » б » 8 »
Вес рельса Эксплуатацион-
в кг/пог. м пая длина в км
37,2 60
32.2 1 366
24,8 257
22.3 39
19,8 U5
(дорога Паулу-
Афонсу)
Стыки 4-дырные накладки (сварка не упо-
требляется)
Шпалы из твердых, непропитанных пород
дерева; размер 1 800x180x130 мм;
25 лет назад было уложено
129 000 стальных шпал
Расстояние между осями
шпал 730 мм на прямых; 630 мм в
кривых
Рельсовое скрепление . . . костыли с овальной головкой
Балласт щебень, гранит и земля, в основном
земля
Максимальный уклон . . . 25°/0о = 1 : 40
Минимальный радиус кри-
вой 100 ж
Наибольшая высота над
уровнем моря 870 м в Жарамус на Западной
линии 271 км от Русифн
Максимальная скорость . . 50 км,ч
» нагрузка от
оси 12 т, 20 т
на новых линиях
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы пассажирских поездов — черная с кре-
мовыми и красными полосами.
Локомотивы грузовых — черная.
Пассажирские вагоны — красная с кремовыми поло-
сами.
Грузовые вагоны — серая.
Пассажирские тормозные вагоны — серая.
Грузовые тормозные вагоны — шоколадного цвета.
Строящиеся сейчас пассажирские вагоны окрашены
в ярко-синий цвет с алюминиевыми полосами.
Эмблема состоит из букв R F N, сплетающихся в мо-
нограмму.
СЕВЕРО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БРАЗИЛИИ
Estrada De Ferro Nordeste Do Brasil
Управление: Бауру, Сан-Паулу
Дорога идет от Бауру до Порту-Эсперанса и Корумба,
где пересекается с железной дорогой Боливии Корумба —
Санта-Крус.
Недавно построена линия от Кампу-Гранди до Понта-
Поран с ветками.
Ширина колеи 1 000 мм
Общая длина ' 1 762 км
Количество перевезенного груза (1954 г.) 666 068 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 55 1 км
Количество перевезенного скота 115 968 т
Дальность перевозки 408 км
Число перевезенных пассажиров 2 704 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 86 км
280

БРАЗИЛИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ПАУЛИСТА
Cia. Paulista De Estradas De Ferro
Главное управление: Сан-Паулу, ул. Либера, Бадару, 39-7°
Местное управление: Жундиай, Сан-Паулу
Линии компании идут от Жундиай через Кампинас и
Бауру до Коломбии. Сюда же относятся примыкающие
к ним ветки.
Ширина колеи и эксплуатационная длина:
1 G00 мм 991 км
1 000 » 1102 »
600 » 62 »
Общая эксплуатационная длина ... 2 156 км
Общая развернутая длина (без стан-
ционных путей) 2 197 »
Эксплуатационная длина электрифицирован-
ных линий 494 »
Род тока постоянный ток
3 000 в
Паровозов 203
Электровозов 80
Тепловозов с электрической передачей ... 12
Пассажирских вагонов 510
Грузовых » 8 483
Служебных » 690
Общее количество перевезенных грузов . . 3 482 813 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 232 км ^
Количество перевезенного скота • 250 105 т
Дальность перевозки 370 км
Вес поезда нетто 480 m
Максимальный вес поезда 1 200 » ^
Общее число перевезенных пассажиров ... 11 184 000 _^
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 106 км
Тип сцепки: колея 1 600 мм крюк и цепь
(высота 1 067 мм над головкой рельса);
1 колея 1 000 и 600 мм двухзвенная цепь
Расстояние между центрами буферных таре-
лок колея 1 600 мм,
1 905 мм
Высота над головкой рельса колея 1 600 мм,
1 067 мм
Тип тормозов вакуумный и
пневматический
Тип рельсов:
колея 1 600 мм 55 кг]пог. м
» 1 000 » 32 »
» 600 » 18 »
Сварные рельсы рельсы весом
55 кг\пог. м свари-
вают при помощи
электросварки
в плеть длиной до
300 м (10x30 м)
281

БРАЗИЛИЯ
Шпалы:
колея 1 600 мм размер 170х240х
х2 800 мм
» 1 000 » размер 140х200х
х2 000 мм
Рельсовое скрепление подкладки, шуру-
пы, костыли
Балласт щебень с размером
зерен от 19 до
63,5 мм
Максимальная кривизна:
колея 1 600 мм 5,80° равно миним.
радиусу 300 м
» 1 000 » 8,75° равно миним.
радиусу 200 м
Максимальный уклон:
приведенный 20 /ос - 1 : &и
неприведенный '00 ^ ' 3
Максимальная нагрузка от оси 24 т
» скорость у0 км\ч
Средства сношений при движении поездов:
автоблокировка на двухпутных дорогах,
электрическая жезловая система или си-
стема одного жезла на однопутных линиях.
Вводится система диспетчерской централи-
зации оол
Наибольшая высота над уровнем моря . . . о^и м
Колебания температуры от .10 до 36 С
Максимальная влажность 65% (относитель-
ная)
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПАРАНА — САНТА-КАТАРИНА
Rede Viagao Parana —Santa Catarina
Управление: Куритиба, Парана
Дорога с отходящими от нее ветками начинается от
Паранагуа, расположенного на побережье, и идет через
Куритиба до Понта-Гроса, затем поворачивает на север
до Итараре, где соединяется с железной дорогой Соро-
кабана, и затем идет на юг до Марселину-Рамус, где соеди-
няется с железной дорогой Риу-Гранди-ду-Сул. Дорога
от Паранагуа до Куритиба электрифицирована.
Ширина колеи 1 000 мм
Общая длина . . . 2 812 /ел*
Длина электрифицированных линий . 36 »
Количество перевезенных грузов
(1954 г.) 2 724 496 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 269 км
Количество перевезенного скота ... 37 905 т
Дальность перевозки 608 км
Число перевезенных пассажиров ... 3 566 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 99 км
Число пассажиров, перевезенных при-
городными поездами 126 000
Средняя'дальность поездки 1 пасса-
жира 19 км
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РИУ-ГРАНДИ-ДУ-СУЛ
Viacao Ferrea Do Rio Grande Do Sul
Главное управление: Порту-Алегри, Риу-Гранди-ду-Сул
Дорога обслуживает штат Риу-Гранди-ду-Сул в Юж-
ной Бразилии и подходит к границе с Уругваем и Арген-
тиной. Она эксплуатируется штатом от имени Федераль-
ного правительства.
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина 3 649 км
Общая развернутая длина, включая
станционные пути 4 070 »
Локомотивов ЗЗо
Дизельных автомотрис с электриче-
ской передачей 3
Тепловозов с гидравлической пере-
дачей 7
Тепловозов с бензиновым двигателем
и механической передачей 23
Трехвагонных дизель-поездов с гид-
равлической передачей 2
Пассажирских вагонов 320
Грузовых » 4 379
Прочих 217
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954 г.)
Количество перевезенных грузов ... 1 560 742 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза -455 км
Количество перевезенного скота ... 211 754 т
Дальность перевозки 528 км
Средний вес грузового поезда .... 147 т
Среднее число вагонов в грузовом
поезде 14,5
Число перевезенных пассажиров ... 3 375 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 101 км
Число пассажиров, перевезенных при-
городными поездами 118 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 13 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов. При строительстве новых линий и для
реконструкции старых используются рельсы № 7540
ASCE весом 37 кг/пог. м. В 1951 г. распределение типов
рельсов на главной линии и ветках было следующим (в %):
20 кг\пог. м 21 ,65
23 » 7.2G
25 » 23,33
30 » 4, 19
32 з> 30,08
37 » 13,41
50 » 0,08
100,0
282

БРАЗИЛИЯ
Длина:
новые рельсы 12,0 м
старые рельсы от 7,5 до 1 6 м
Стыки четырехдырные накладки
Рельсовое скрепление . . . костыли и подкладки
Балласт производятся работы по замене
земляного и песчаного балласта
щебнем. На 70% железнодорожного
пути работы уже подходят к концу
Шпалы в основном из твердых пород
дерева
Максимальная кривизна . . на новых и спрямленных участках
3,5° равно радиусу 500 м. В исклю-
чительных случаях в гористых
районах 17,5° равно радиусу 100 м
Максимальный уклон . . . 30°/00 = 1 :33 на расстоянии до 4 км
отметка профиля: 830 м над уровнем
моря, в Конела, на ветке Риу-ду-
Синус-Канела
Максимальная скорость . . 70 км\ч
» нагрузка от
оси 20 т между Порту-Алегри и Бар-
рету; 16 т — на новых линиях и там,
где работы по усилению пути уже
завершены; 8 т — в остальных местах
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Все грузовые поезда оборудованы автоматическими
тормозами. Тип тормозов вакуумный.
Тип сцепки: «Alliance», высота над головкой рельса
750 мм.
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 1 900 л. с,
для Бразилии
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ
Мост через реку Санта-Мария между Касеки и Энтрон-
каменту. Конструкция стальная, общая длина 1 550 м.
Мост через реку Каи, недалеко от Женерал-Луз.
Конструкция стальная, длина 150 м.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Все локомотивы — черная.
Все пассажирские и грузовые вагоны — красная.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА САНТУС-ЖУНДИАИ
Estrada De Ferro Santos A Jundiai
Главное управление: Эстакан-да-Луз Сан-Паулу, Сан-Паулу
До 1946 г. эта дорога принадлежала железнодорож-
ной компании Сан-Паулу (Бразилия), а затем была пере-
дана Федеральному правительствуй получила другое наз-
вание.
Несмотря на свою небольшую длину, она перевозит зна-
чительное количество пассажиров и груза. Главная линия
связывает порт Сантус с городом Сан-Паулу и с Жундиаи.
87 км линий дороги электрифицированы и имеют уклоны
до 25%0 (1 : 40). Род тока: постоянный ток напряжением
3 000 в.
Трехвагонный электропоезд мощностью 800 л. с. для железной дороги Сантус — Жундиаи (Бразилия).
Построен фирмой Вирмингам Рэйлуэй Кэридж энд Вагон К°- Электрическое оборудование поставлено фирмой Инглиш Электрик К0
283

БРАЗИЛИЯ
Ширина колеи 1 600 мм
Общая эксплуатационная
длина 139 км (все линии двухпутные)
Общая развернутая длина . 393 км
Эксплуатационная длина
электрифицированных ли-
ний 87 км
Развернутая длина элек-
трифицированных линий . 248 »
Род тока постоянный ток 3 000 в, подается
по контактному проводу
Паровозов 74
Электровозов 15
Тепловозов с электриче-
ской передачей 10
Трехвагонных дизельных
поездов с электрической
передачей 3
Трехвагонных электропо-
ездов 3
Пассажирских вагонов. . . 211
Грузовых » . . . 4 40G
Служебных » . . . 331
Общее количество переве-
зенного груза (1 954 г.) . 6 896 742 т
Средняя дальность перевоз-
ки 1 т груза 65 км
Количество перевезенного
скота 258 704 т
Средняя дальность перевоз-
ки 5 1 км
Максимальный вес поезда . 2 500 т
Общее число перевезенных
пассажиров 10 933 000
Средняя дальность поездки
1 пассажира 4 1 км
Число пассажиров, пере-
везенных пригородными
поездами 37 702 000
Средняя дальность поездки
1 пассажира 1 1 км
Тип сцепки:
пассажирский подвижной
состав винтовая сцепка
грузовой подвижной со-
став трехзвенная цепь
Расстояние между центрами
буферных тарелок .... 1 905 мм
Высота над головкой рель-
са 1 067 »
Тип тормозов вакуумный
Тип рельсов 57 и 49,6 кг}пог. м
Тип рельсовых стыков . . . четырехдырные накладки
Сварные стыки отдельные участки дороги уложены
250-ж сварными рельсами
Балласт щебень с величиной зерен 50,8 мм
Максимальная кривизна. . 5° равно минимальному радиусу
350 м
Максимальный уклон . . . 25°/0i = I : 40 на дорогах, где сила
тяги создается в результате
сопротивления трения колес
о рельсы
» » . . . неуравновешенный 80°/0о = 1 : 12 на
горных дорогах с канатной тягой
Максимальная скорость . . 100 км\ч
Средства сношений при дви-
жении поездов телеграфная блок-система с механи-
ческим управлением на 77 км экс-
плуатационной длины. На остальных
дорогах блок-аппараты системы
Сайкса
Наибольшая высота над
уровнем моря 800 м
Примечание. Дорога эксплуатирует также нефтепро-
вод длиной 48 км, поднимающийся на высоту 840 му между
Сантус и Сан-Паулу. Он состоит из мазутного трубопровода
диаметром 457 мм и трубопровода для продуктов перегонки
нефти диаметром 254 мм; для мазута строится дополнительная
линия трубопровода диаметром 305 мм. Годовая пропускная
способность: 2,5 млн. т мазута и 4 млн. т нефтепродуктов.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СОРОКАБАНА
Estrada De Ferro Sorocabana
Главное управление: Сан-Паулу
Дорога идет от Сан-Паулу в глубь страны до Преси-
денти-Эпитасиу. От нее отходят следующие ветки: до Б ауру
на соединение с Паулиста ж. д. и Северо-Восточной ж. д.
до Итараре, где она соединяется с ж. д. Парана — Санта-
Катарина и до Сантус.
Ширина колеи 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2 168 км
» развернутая » ... 3 249 »
» эксплуатационная длина элек- .
трифицированных линий (входит
в общую эксплуатационную длину). 490 »
Род тока постоянный
ток 3 000 в
подается по
контактному
проводу
Паровозов 266
Электровозов 46
Тепловозов с электрической передачей 67
Трехвагонных электропоездов .... 4
» дизельных поездов . . 2
Пассажирских вагонов 366
Грузовых » 8 210
Служебных » 526
Количество перевезенных грузов
(1954 г.) 4 840 519 т
Средняя дальность перевозки 1 т гру-
за 347 км
Количество перевезенного скота ... 271 855 т
Дальность перевозки 448 км
Число перевезенных пассажиров ... 6 491 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 112 км
Число пассажиров, перевезенных при-
городными поездами 9714 000
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 20 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов 37,2; 44,6 и 50,3 кг]пог. м
Длина 1 2 м
Шпалы из твердых пород дерева, размер
160x220x2 000 мм
Расстояние между осями
шпал примерно 660 мм
Рельсовое скрепление . . . костыли с овальной головкой
и щурупы
Балласт щебень, земля
Максимальная кривизна. . 19,5° равно радиусу 90 м
Максимальный уклон . . . 28°100 = 1 : 36,7
Максимальная нагрузка от
оси 18 144 кг
Максимальная скорость . . 70 км\ч
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
В основном электрическая жезловая система. Только
на 4% всей эксплуатационной длины применяется ручная
блокировка.
Телефонная или телеграфная связь между станциями и
блок-постами. На стрелочных переводах скорость умень-
шается. Механическое, электромеханическое и электри-
ческое управление путевыми сигналами, семафорами и
светофорами.
234

ГВАТЕМАЛА
Площадь Гватемалы 114 425 км2, общая эксплуата-
ционная длина железных дорог 1 160 км. В стране три
железные дороги: две общего пользования и одна про-
мышленная.
Международные железные дороги Центральной Аме-
рики также обслуживают граничащую с Гватемалой рес-
публику Сальвадор1.
1 В Гватемале принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АМЕРИКИ
Главнее управление: Нью-Джерси, Джерси-Сити
Местное управление: Гватемала-Сити, Гватемала, Ссн-Сальвсдор, Эль-Сальвадор
Дороги этой системы, принадлежащие Соединенным
Штатам Америки, идут от г. Аютла, расположенного на
мексиканской границе, через Гватемала-Сити до Сакапа и
Пуэрто-Барриос, на берегу Гондурасского залива. От
Сакапа дорога идет на северо-восток, через границу с Саль-
вадором, и затем через всю страну до Кутуко на берегу
залива Фонсека.
Ширина колеи . . . 914 мм
Эксплуатационная длина:
Гватемала 819 км
Сальвадор 4 60 »
Общая эксплуатационная длина ... 1 279 »
Развернутая длина:
Гватемала 955 »
Сальвадор 507 »
Общая развернутая длина 1 462 »
Паровозов 134
Тепловозов сэлектрической передачей 6
Пассажирских вагонов 208
Грузовых » 2 73 4
Служебных » 428
ИЗМЕНЕНИЯ В ЛОКОМОТИВНОМ ПАРКЕ
Поступило новых Списано Заказано
Паровозы — 6 —
Тепловозы с электриче-
ской передачей .... 6 — 13*
Количество перевезенных грузов (1955 г.) . 1 748 100 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 219,2 км
* 7 маневровых и 6 магистральных.
Средний вес поезда нетто 96,7 т
Максимальный вес поезда 1 085 »
Число перевезенных пассажиров 6 549 765
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 56,3 км
Тип сцепки типа «Tower», авто-
матическая сцепка,
660 мм над головкой
рельса
Тип тормозов Вестингауза, пнев-
матический с руч-
ным тормозом
Тип рельсов Гватемала — глав-
ная линия 29,8;
34,7 и 37,2 кг пог. м\
Сальвадор —главная
линия 26,8 и 29,8
кг пог. м длиной
9,14; 10 и 11,9 м
Шпалы из местных твер-
дых пород дерева и
из пропитанной
креозотом сосны
152x203x2 134 мм
Число шпал па I км от 1 750 до 1 850
Балласт в основном гравий,
иногда щебень
Максимальный уклон:
Гватемала 37°/оо =1:27,
приведенный
Сальвадор 39 °/00 = 1:25.5,
приведенный
Максимальная кривизна 20° равно мини-
мальному радиусу
88 м
Максимальная скорость 48 км1ч
Наибольшая высота над уровнем моря . . . около 1 524 м
Колебания температуры от 4 до 52°С
Влажность 100% максималь-
ная, 80% средняя
КОЛУМБИЯ
Колумбия, имеющая площадь территории 1 138 662 /еж2,
с запада омывается Тихим океаном, с северо-востока —
Карибским морем. Основные железные дороги сосредо-
точены в западной части страны. Они имеют большую про-
тяженность, но не связаны друг с другом. Это положение
будет в значительной степени изменено к 1957 г., когда за-
вершится строительство железной дороги Магдалена от
Ла-Дорада до Капулко через Пуэрто-Беррио и Пуэрто-
Вильчес. Эта дорога протяженностью около 386 км
имеет ширину колеи 914 мм, что является стандартом для
всех железных дорог страны.
Железные дороги, принадлежащие государству, состо-
ят из 6 систем, управляемых Административным Сове-
том Национальных железных дорог (Consejo Administ-
rative de los ferrocarriles nacionales).
- Три железные дороги принадлежат и эксплуатируются
департаментами правительства (в Республике 14 департа-
ментов); четыре железные дороги принадлежат частным
компаниям.
Для увеличения числа государственных железных
дорог создается Национальное акционерное общество же-
лезных дорог, целью которого является приобретение де-
партаментских железных дорог1.
Государственные железные дороги
Эксплуатационная
длина
Центральная-Северная железная дорога 117 км
Железная дорога Сентралес 1 045 »
» » Ла-Дорада 112 »
» » Магдалена а 241 »
» » Нарина 1 1 1 »
Тихоокеанская железная дорога 8 62 »
Итого.. 2 488 км
Департаментские железные дороги
Эксплуатационная
длина
Амбалема •— Ибаге 65 км
Антиокия 338 »
Кальдас 111»
Итого.. 514 км
1 В Колумбии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
з Ведется строительство.
Частные железные дороги
Колумбийская нефтяная компания .... 3 км
Кукута 62»
Санта-Марта 94 »
Итого. 159 км
285

КОСТА-РИКА
СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Northern Railway Company
Местное управление: п/о № 1308, Сан-Хосе, Коста-Рика
Эта компания объединила железнодорожные компании
Коста-Рика и Северную и эксплуатирует их, как одну
систему1.
Главная линия идет от Пуэрто-Лимон через столи-
цу Сан-Хссе (165 км) до Алахуала (189 км).
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная длина 270 км
Общая развернутая » 526 »
Число:
Паровозов 30
Тепловозов с электрической передачей . 6
Автомотрис (с бензиновыми двигателями) 3
Пассажирских вагонов 42
Грузовых » 751
Служебных » 141
Количество перевезенных грузов (1955—
1956 гг.) 329 076 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 112,9 км
Максимальный вес поезда 600 т
Число перевезенных пассажиров 730 677
Средняя дальность поездки 1 пассажира 43,4 км
Тип сцепки автоматическая сцепка
типа «Tower», 737 мм
над головкой рельса
Тип тормозов Вестингауза, пневма-
тический, ручной
1 В Коста-Рика принята метрическая система мер. {Прим.
ред.)
Тип рельсов главные линии от
29,8 до 34,7 кг/пог. м;
ветки от 24,8 до 29,8
кг/пог. м
Тип рельсовых стыков стандартный A SCE
Шпалы иногда из стали, а
также из местных пород
дерева, но в основном
из сосны, пропитанной
креозотом; размер
152x203x2 134 мм
Расстояние между осями шпал 457 мм
Рельсовое скрепление костыли
Балласт щебень
Максимальная кривизна 35° равно минималь-
ному радиусу 50 м
Максимальный уклон 450,00=1:22 на 13°
кривой (радиус 135 м)
Максимальная нагрузка от оси 13,5 т
Максимальный класс нагрузки моста . . КуперЕ-30
Максимальная скорость 48 км/ч
» высота над уровнем моря 1 550 м
Изменения в парке подвижного состава
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозы — . 4 -—
Тепловозы с электриче-
ской передачей .... С — 14
ТИХООКЕАНСКАЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Ferrocarril Electrico Al Pacifico
Главное управление: Сан-Хосе
Тихоокеанская электрифицированная ж. д. принадле-
жит гссударству. Она проходит от Сан-Хосе через Бар-
ранка до Пунтаренаса на побережье Тихого океана с вет-
ками до Эспарта и Алахуэла.
Энергоснабжение обеспечивается гидроэлектростан-
цией города Такарес, построенной в 1928—1930 гг.
В Сан-Хосе дорога соединяется с Северной ж. д. и обеспе-
чивает, таким образом, прямое сообщение между двумя
океанами.
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная длина 130 км
Общая развернутая » 140 »
Вся дорога электрифицирована по системе однофазного
тока частотой 20 гцу напряжением 15 000 е. Ток подается по
контактному проводу.
Паровозов 2 (маневровых)
Электровозов 10 (девять мощностью по
800 л. с. А1А—А1А:
один — чОО л. с. А1А)
Тепловозов 2 (Катерпиллер, 131 л. с.)
Пассажирских вагонов 48
Грузовых . » 399
Служебных » 14
Кроме того, в парк подвижного состава включены
40 цистерн, принадлежащих нефтяным компаниям.
Изменения в парке подвижного состава
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Электровозы — _ \*
Пассажирские вагоны — 1
Грузовые вагоны .... 77 — 82
Тип рельсов главные линии: 34,7 и 39,7 кг/пог. м,
ветки — 24,8 кг.'пог. м
Шпалы из твердых пород дерева, размер
152x203x2 134 мм
Расстояние между ося-
ми шпал 457 мм
Рельсовое скрепление . костыли; на мостах шурупы
Общее количество пере-
везенных грузов
(1955 г.) 343 555 т
Средняя дальность пере-
возки 1 т груза ... 86 км
Средний вес поезда нет-
то 130 т
Общее число перевезен-
ных пассажиров . . . 605 684
Средняя дальность по-
ездки 1 пассажира . . 50 км
Тип сцепки Шарон и Генрикот, 710 мм над голов-
кой рельса
Тип тормозов Вестингауза, пневматический
Максимальный уклон . 35°/00 = 1:281/2
Максимальная кривизна 20° равно минимальному радиусу 88 м
» нагрузка
от оси 13 т
Максимальная скорость 50 км/ч
Средства сношений при
движении поездов . . ручная сигнализация и семафоры
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 067 м
Колебания температуры от 1 0 до 28°С
* Мощность 1 725 а. с. Построен фирмой Сименс.
286

КУБА
Куба — самый большой остров в Вест-Индии; его пло-
щадь равна 114 240 км2, длина около 1 254 км, ширина
88 км. Остров расположен примерно 160 км южнее Фло-
риды. Куба — страна сельскохозяйственная, ее основные
продукты сахар и табак. Ыа площадь 1 000 км2 прихо-
дится около 51 км железных дорог, а на 1 000 жителей
1,1 км.
Кроме железных дорог общего пользования, эксплуа-
тационная длина которых 4 737 км и развернутая длина
5 278 км, в стране насчитываются 184 железные дороги,
используемые исключительно для промышленных целей.
Их общая развернутая длина равна 9 229 км.
Национальная транспортная комиссия разделила все
железные дороги общего пользования на две группы.
В I группу входят 9 основных железных дорог, на которые
приходится 94,5% всей эксплуатационной длины, а во
II группу входят все остальные дороги1.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
I группа
Название Эксплуатацией- Развернутая
ная длина длина
Западные железные дороги Ку-
бы 2 137 км 2 137 км
а) Кубинская ж. Д 1 269 » 1 524 »
а) Кубинская Северная ж. д.* 465 » 596 »
а) Гуантанамо и Западная ж.д.* 140 » 180 »
Гершей Кубинская ж. д. . . . 148 » 176 »
Чапарра (F. С. Puerto Padre). 102 » 148 »
Кайбарьен-Морон ж. д 99 » 99 »
Туна с ж. д 65 » 72 »
Гуантанамо ж. д 58 » 72 »
Итого в I группе . . 4 483 » 5 007 »
II группа
Хибара-Ольгин ж. д 48 км 48 км
Ковадонга » » 38 » 40 »
Железнодорожная компания
Ресульта 30 » 31 »
Центральная Насабальская . . 31 » 35 »
Персеверанская ж. д 25 » 28 »
Ягуахай ж. д 22 » 24 »
Дамухи ж. д 11 » 12 »
Центральная ж. д. Матансас . 15 ^» 15 »
1 В Кубе принята метрическая система мёр- (Прим. ред.)
* Эти компании входят в систему Объединенных железных
дорог Кубы.
ОБЪЕДИНЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КУБЫ
Ferrocarriles Consolidados de Cuba
Главное управление: Куба, Камагуэй
Компания Объединенных железных дорог Кубы обра-
зовалась 28 июля 1924 г.
Она закупила подвижной состав Кубинской железнодо-
рожной компании, компании Северных кубинских желез-
ных дорог и нескольких других.
Сейчас в компанию входят Кубинская ж. д., Гуанта-
намская и Западная ж. д. Они эксплуатируются отдель-
но, но находятся под непосредственным управлением Объе-
диненных железных дорог Кубы. Их общая эксплуата-
ционная длина 1 892 км.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ КУБЫ
Compania del Ferrocarril de Cuba
Главное управление: Куба, Камагуэй
Дорога компании проходит посередине острова от Сан-
тьяго на юго-восток1 доСанта-Клара, где она соединяется
с Западными дорогами Кубы, которые назывались раньше
Объединенными дорогами Гаваны. От главной линии отхо-
дят несколько веток.
1 Фактически на северо-запад. (Прим. перев.)
287
Толедо-Сан-Педро ж. д 1 4 км 14 а
Сентраль-Португалете ж. д. . 14 » 14 »
Гершей-Терминал ж. д. . . . . 6 » 10»
~ И т о г о во II группе ♦ 25 4 км 2 7 ■ км
Итого в1и II группах
вместе 4 737 км 5 2 78 км
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ШУГА-МИЛЛ
Длина железных дорог, эксплуатируемых 179 сахар-
ными заводами, с подразделением по колее:
Ширина колеи Развернутая длина
1 435 мм 5 382 км
914 » 1 008 »
864 » 28 »
762 з> 2 536 »
704 » 171 »
Смешанная 56 »
Общая развернутая длина 9 181 км
Протяженность дорог общего пользования 85 км
» » используемых только для про-
мышленных целей 9 09 6 км
Примечание. 85 км линий общего пользования вклю-
чены в итог длины железных дорог I и II групп.
Число железных
Длина дорог
Более 200 км 4
150—200 » 9
ЮО—150 » 12
50—100 » 38
Менее 50 » 116
Общее число железных дорог Шуга-Милл 179.
ПРОЧИЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ДОРОГИ
Дороги сахарных предприятий сюда не
входят.
Развернутая
Ширина колеи длина
1 435 мм 46 км
914 » 20 »
762 » 46 »
610 » 21 »
Итого 133 км
Число железных
Длина пути дорог
50—100 км 1
Менее 50 » 4
5

КУБА
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 1 269 км
Общая развернутая » 1 524 »
Паровозов 59 (работают
на нефти)
Тепловозов с электрической передачей ... 56
Автомотрис 28
Пассажирских вагонов 144
Грузовых » 1 791
Служебных » 195
Количество перевезенных грузов (1955 г.) . 4 853 466 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 80 км
Средний вес поезда нетто 305 т
Максимальный вес поезда 4 500 »
Число перевезенных пассажиров 2 155 537
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 56,3 км
Тип сцепки AAR автоматиче-
ская, 876 мм над
головкой рельса
Тип тормозов Вестингауза
пневматический
Тип рельсов 57 и 39,7 кг,пог. м
длиной 1 1 ,9 их
Тип рельсовых стыков четырехдырные
накладки длиной
610 мм
Шпалы твердые породы
дерева 178х203х
х2 438 мм
Число шпал на 1 ял 1 800
Рельсовое скрепление костыли
Балласт щебень с величиной
зерен от 38 до 76 мм
Максимальная кривизна 12,5° равно мини-
мальному радиусу
140,15 м
Максимальный уклон приведенный:
на востоке 18,6°/00 =1:54
на западе 22,1°100 = 1 : 45
Максимальная нагрузка от оси 18,1 т
» скорость 80 км\ч
» высота над уровьем моря . 225 м
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СЕВЕРА КУБЫ
Ferrocarriles del Norte de Cuba
Главное управление: Куба, Камагуэй
Линии компании идут от Пуэрто-Тарафа до Санта-
Клара, обслуживая территорию, расположенную между
Кубинской ж. д. и линией Северного берега.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 465 км
Общая развернутая длина 596 »
Паровозов 33 (работают
на нефти)
Тепловозов с электрической передачей ... 20
Автомотрис 17
Пассажирских вагонов 44
Грузовых » 1 357
Служебных » 104
Количество перевезенных грузов (1955 г.) 2 757 252 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 44,87 км
Число перевезенных пассажиров 1191618
Средняя дальность поездки 1 пассажира . 29 км
Средний вес поезда нетто 363 т
Максимальный вес поезда 4 740 т
Тип сцепки AAR автоматиче-
ская, 876 мм над
головкой ре льса
Тип тормозов Вестингауза
пневматический
Тип рельсов 39,7 кг пог. м дли-
ной 1 0 м
Тип рельсовых стыков четырехдырные на-
кладки длиной
610 м
Шпалы из твердых пород
дерева размером
178x203x2 438 мм
Число шпал на 1 км 1 800
Рельсовое скрепление костыли
Балласт щебень с величиной
зерен от 38 до 76 мм
Максимальная кривизна 12,5° равно мини-
мальному радиусу
140,15 м
Максимальный уклон:
на востоке 1 8,6°/00 = 1 : 54
на западе 22,1°/оо = 1 : 45
Максимальная нагрузка от оси 18,1 т
» скорость 80 км,ч
» высота над уровнем моря . . 1 15 м
ГУАНТАНАМО И ЗАПАДНАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
Ccmpania Ferrocarrilera de Guantanamo y Occidente
Главное управление: Куба, Камагуэй
Дорога идет от Бокерон на юго-восточном побережье до
Сан-Луи, где соединяется с Кубинской ж. д
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 140 км
Общая развернутая длина 180 »
Паровозов 7 (работают на
нефти)
Тепловозов с электрической передачей . . 8
Автомотрис 13
Пассажирских вагонов 17
Грузовых » 280
Служебных » 42
Количество перевезенных грузов (1955 г.) 890 683 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 38,9 т
Средний вес поезда нетто 189 m
Максимальный вес поезда 3 300 т
Число перевезенных пассажиров 891 357
Средняя дальность поездки 1 пассажира . . 20,8 км
Тип сцепки AAR автоматиче-
ская, 876 мм над
головкой рельса
Тип тормозов Вестингауза
пневматический
Тип рельсов 39,7 кг!пог. м
длиной 1 0 м
Тип рельсовых стыков четырехдырные
стыковые накладки
длиной 610 мм
Шпалы из твердых пород
дерева, размер
178x203x2 438 мм
Число шпал на 1 км 1 800
Рельсовое скрепление костыли
Балласт щебень с величи-
ной зерен от 38
до 76 мм
Максимальная кривизна 12,5° равно мини-
мальному радиусу
140,15 м
Максимальный уклон 23,3°/0о=1 : 43
Максимальная нагрузка от оси 18,1 m
» скорость 50 км\ч
» высота над уровнем моря . . . 236 м
ЗАПАДНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КУБЫ
Ferrocarriles Occidentals de Cuba
Главное управление: Гавана
Западные железные дороги идут в радиальных на-
правлениях от г. Гавана и обслуживают западную часть
острова, соединяясь в Санта-Клара с системой Объединен-
ных железных дорог. До 1 декабря 1953 г. они принадле-
жали Англии под названием «Объединенные железные до-
роги Кубы и Регла», а затем были куплены правительством
Кубы.
Ширина колеи 1 435 мм, кроме
трех веток с узкой
_ колеей
Эксплуатационная длина 2 137 км
Общая развернутая длина 2 140 »
Паровозов 149
Электровозов Ю
Тепловозов с электрической передачей ... 69
» » механической » ... Ю
» » бензиновыми двигателями ... 1
Пассажирских вагонов 154
Грузовых » 4 279
Служебных » 224
Тип рельсов:
на главной линии 39,7 и 49,6 кг\пог. м
на ветках 29,8 и 39,7 кг;пог. м
Шпалы в основном из твердых пород де-
рева, но иногда используется
сосна, пропитанная креозотом
Балласт щебень, гравий, земля
Электрификация несколько лет назад был элек-
трифицирован по системе посто-
янного тока напряжением 600 в
участок длиной 93 км. Однако
сейчас он не эксплуатируется,
так как на дороге применяются
другие виды тяги, за исключением
маневров на линиях близ конечной
станции Гавана
288

ПАРАГВАЙ
Парагвай почти со всех сторон окружен сушей; пло-
щадь его территории 387 820 /еж2. Река Парагвай, судоход-
ная до столицы Асунсьон для судов с осадкой 36,6 ж,
делит страну на две неравные части. В Парагвае 10 изоли-
рованных друг от друга дорог, 8 из них используется
исключительно для промышленных целей и только 2 яв-
ляются дорогами общего пользования г.
1 Общее протяжение всех железных дорог Парагвая состав-
ляло в 1958 г. около 1 150 км. В Парагвае принята метрическая
система мер. (Прим. ред.)
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ПАРАГВАЯ
Ferrocarril Central del Paraguay
Главное управление: Лондон. Местное управление: Асунсьон
Дорога компании, принадлежащая Великобритании,
является самой большой дорогой в стране и проходит от
Асунсьона на юго-восток до Энкарнасьона и Паку-Куа
с веткой от Сан-Сальвадора до Абая. В Энкарнасьон желез-
нодорожный паром пересекает реку Альто-Парана и обеспе-
чивает соединение в Пасадасе с Государственными желез-
ными дорогами Аргентины (железная дорога Хенераль-
Уркиза).
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 446 км
» развернутая длина, включая стан-
ционные пути 476 »
Паровозов 25
Автомотрис «Sentinel Cammell» 3
Прицепных вагонов автомотрис «Sentinel
Cammell» 2
Пассажирских вагонов 56
Грузовых » 44 1
Тип рельсов 30,2 кг\пог. м
длиной 9 м
Шпалы из местных твердых
пород дерева раз-
мером 127х254х
х 2 4 00 мм
Балласт битый камень
и земля
Минимальная кривизна 4° равно минималь-
ному радиусу 437 м
Максимальный уклон 200/00 = 1:50
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Участок общей эксплуатационной длиной 5 км уло-
жен 24,5-метровыми рельсами с весом 37,2 кг/пог. м.
Рельсы свариваются (2 X 12,25 ^и) термитной сваркой в ма-
стерских и перевозятся к месту укладки. Крепятся к обыч-
ным шпалам костылями с овальной головкой.
ПЕРУ
Перу занимает площадь 1 248 450 км2 и омывается на
западе Атлантическим океаном, на севере граничит с
Эквадором и Колумбией, на востоке—с Бразилией и Боли-
вией, на юге — с Чили. Железные дороги (в том числе и
несколько промышленных железных дорог) проходят
главным образом в западных и южных районах страны.
Ввиду того, что для железных дорог Южного Перу боль-
шое значение имеют перевозки из Боливии, объем которых
постоянно растет, в настоящее время там создаются более
благоприятные условия для железнодорожного движения.
С этой целью Перуанское правительство построило порт
в Матарани, в 19 км от Мольендо, и ветку протяжением
78 км от Матарани до Ла-Хоя, расположенного на ма-
гистрали Южной ж. д.
Эта ветка имеет хороший профиль и сокращает рас-
стояние от побережья до Арекипа примерно на 20 км *.
* В Перу принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
Государственные железные дороги
Министерство общественных работ
Главное управление железных дорог: Перу, Лима
Чимботе —Уалланка ж. д. . . . 138 км
Куско —Сайта-Ана ж. д 131 »
Уанкайо — Уанкавелика ж. д. 148 »
Ило—Мокегуа ж. д. 98 »
Лима —Лурин ж. Д 45 »
Северо-Восточная Перуанская
ж. д 24 9 »
Такна — Арика ж. д 60 »
Итого 8G9 км
37 Зак. 333
Железнодорожная корпорация Перу
Перуанское акционерное общество с ограниченной
ответственностью. Канада, Торонто, Бай-Стрит, 320.
Центральная ж. д. Перу 420 км
Матарани —Ла-Хоя ж. д 62 »
Пакасмайо —Чилете ж. д 13 1 »
Пайта—Пьюра ж. д 105»
Писко — Ика ж. д 74 »
Южная ж. д. Перу 860 »
Трухильо ж. д , . . 76 »
Итого 1 728 км
Частные железные дороги
Серро-де-Паско ж. д 258 км
Пименталь — Помалка ж. д. 43 »
Пуэрто-Этен —Чиклайо —Патапо ж. д. . 68 »
Супе — Барранка —Альпас ж. д 46 »
Чукарапи —Энсенада —Кохотса ж. д. . . 34 »
Итого ... 4 4 9 км
Промышленные линии
Сельскохозяйственная компания Чикама 255 км
эксплуатирует следующие 7 линий:
(внутренняя) Гасиенда — Каса-Гранде
» » Чикитоу
» » Рома
» » Чикамита
» Каса-Гранде—Саусоль
» Чикама —Ликапа
» Ликапа — Гасиенда — Каса-Гранде
Минераль-де-1<аильома 1 2 км
Гасиенда —Куртавио 26 »
Этен —Гасиенда Каяльти 72 »
Лобитос—Эль-Табласо —Эль-Альто 34 »
Минасрагра—Рикран 29 »
Пампа-Бланка —Энсенада 20 »
Саманка — Гасиенда Сан-Хасинто 48 »
Шелби —Сан-Хосе-де-Гуарон 47 »
Итого 54 3 км
289

ПЕРУ
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕРУ
Ferrocarril Central del Peru
Главное управление: Перуанское акционерное общество с ограниченной ответственностью,
Канада, Торонто, Бай-Стрит, 320
Местное управление: станция Десампарадос, Лима, Перу
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА б) Морокоча (18 км)] была построена акционерным об-
ществом Каппер Серро-де-Паско в 1920—1921 гг.;
23 декабря 1869 г. Перуанское правительство заклю- в) Лима — Анкон (37 км)] была построена в 1869—
чило контракт с Генри Мейгсом г на постройку железной 1870 гг.
дороги стоимостью в 22 000 000 долларов. Строительство Ширина колеи 1 435 мм
было начато 20 января 1870 г., а к маю 1878 г. дорога была °б1ГЯ ЭКСр^в™т°аНяНаЯ Д™"* ." .' .' .' •* 549° Г
доведена до Чикла (141 км). Однако в это время началась Развернутая длина электрифицирован-
война с Чили, и работы были приостановлены. рных линий ^°ный
В 1890 г. в Лондоне было образовано Перуанское ак- од тока "ббоТ^по"-
ционерное общество с ограниченной ответственностью, ко- дается по
торое возобновило строительство, и 14 ноября 1893 г. контактному
было открыто железнодорожное движение до Ороя (222 км). паровозов проводу
Строительство линии Ороя — Уанкайо (346 км) было Электровозов .' .' .' ....... 7
начато В 1905 Г., а закончено 18 сентября 1908 Г. Тепловозов с электрической передачей . 1
В Центральную Ж. Д. ВХОДЯТ следующие три ветки: Дизельных а'вУо^иТ с° механической
а) Тиклио — Морокоча протяженностью 14 км; передачей* 6
была построена Перуанским акционерным обществом с ог- Пятивагонных дизельных поездов .... J
пяничрннпн oTRPTPTRPMHorT^Tn r IQ01 1Q09 гг • Автомотрис с бензиновыми двигателями I
раниченнои ответственностью В lyui — lyUZ ГГ., Прицепных вагонов автомотрис 6
Пассажирских вагонов 59
Почтовых, багажных вагонов 10
1 Генри Мейгс — американский предприниматель, занимав- Грузовых вагонов * 049
шийся строительством железных дорог в Перу. (Прим. ред.) Служебных » • - Ю4.
290

ПЕРУ
Электровозы используются только на некоторых подъ-
ездных путях на линии Лима — Каляо. Эта линия про-
тяженностью 14,5 км раньше была полностью электрифи-
цирована, однако в настоящее время все перевозки осущест-
вляются паровой тягой. Указанные локомотивы
(В-В) с тяговым усилием 4 500 кг и весом — 19 130 кг,
построены в 1923—1929 гг.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1952— 1953 гг.)
Общие капиталовложения 2 000 000 фунтов в ак-
циях; 1 959 100 фунтов
в бонах
Валовой доход 1 616 921 фунт
Эксплуатационные расходы 1 703 745 фунтов
Отношение расходов к до-
ходам 111%
2 91
37*

ПЕРУ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Объем пассажирских перевозок в поездо-км . 195 807 920
» грузовых » » » . . 263 94 0 075
Общее количество перевезенного груза 1 265 591 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза .... 129,6 км
Средний вес поезда нетто 232,3 т
» » грузового вагона 26,7 »
Среднее число грузовых вагонов в поезде:
груженых 6,6
порожних 2,4
Число перевезенных пассажиров 1 55 1 747
Средняя дальность поездки 1 пассажира .... 78,4 км
Максимальная длина поезда:
на побережье 25 грузовых
вагонов
в горах1 12 грузовых
вагонов
Максимальный вес поезда:
на побережье 760 т
в горах1 340 »
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Расположение приборов управления на
локомотивах правая сторона
Тип сцепки центральная буферная
сцепка, 863 мм над
головкой рельса
Тип используемого топлива импортная нефть,
10 200 ккал\кг
Способ водоподготовки «Zerolet»
Максимальное расстояние между пунк-
тами набора воды 40 км
Тип тормозов Вестингауза автома-
тический
Доля грузового подвижного | Доля грузового подвижного
состава, снабженного авто- состава, оборудованного
матическими тормозами, 72% | пролетными трубками, 0,5%
1 В горах используются паровозы типа Байер Гаррат.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
39,7 кг'пог. м BSS
37,2 » BSS
3 7,2 » ASCS
34,7 » ASCS
34,7 » Livesey
Длина 7,32; 9,14; 10; 14 м
Стыки четырехдырные уголковые накладки
и болты
Шпалы из перуанских твердых пород дерева
размером 203х 152x2 428 м. Шпалы
состоят из двух блоков армированного
бетона, соединенных в одно целое.
Такие шпалы используются на подъ-
ездных путях и на некоторых участках
главной магистрали
Число шпал на \ км . . главная линия — от 1 600 до 1 700;
ветка — от 1 365 до 1 700
Рельсовое скрепление . главная линия — подкладки и шурупы;
ветки — подкладки и костыли с оваль-
ной головкой
Балласт • щебень с размером зерен от 5 1 до
102 мм-, 152 мм под шпалой на главных
линиях, 76 мм под шпалой на главных
ветках
Максимальная кривизна 17,5° равно минимальному рад1^су
100 м
Максимальный уклон . 44°/00 = 1 : 22,7 неуравновешенный
Наихудшая комбинация
кривой и уклона . . . кривая с радиусом 156 м, уклоном
42,2°/оо (1 : 23,7) протяженностью 235 м
Уширение колеи на кри-
вых с минимальным
радиусом 12,7 мм
Превышение наружного
рельса на кривых с
минимальным радиу-
сом 101,6 мм (скорость ограничена)
Отвод возвышения на-
ружного рельса ... 1 : 360
Наибольшая высота над
уровнем моря .... 4 829 м в Сима на подъездных путях
ветки Тиклио— Морокоча в 173 км от
Кальяо. На главной линии 4 782 в
туннеле Галера, в 172 км от Кальяо
Максимальная нагрузка
от оси 17,1 т
Класс нагрузки моста ♦ Купер Е-40
Максимальная скорость 75 км\ч на площадке и на участках с не-
большим уклоном, 50 км;ч на участках
с большим уклоном
На дороге построено 67 туннелей и 59 мостов, из них
на главной линии 6 двухпутных с двусторонним движением
и 1 однопутный с односторонним движением и на ветках
3 двухпутных.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры:
Лима от 1 1,7 до 29,8°С
Ороя » 3,3 » 22,2ГС
Максимальная влажность:
Лима 100%
Ороя 94%
Максимальное количество осадков,
выпадающих за день:
в Ороя 41,0 мм
Снежные бури слабые снежные бури
на большой высоте не
влияют на движение
Продолжительность заморозков, вли-
яющих на движение не учитывается
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Используется американская стандартная система дис-
петчерской связи с применением селекторных телефонов и
прямого телеграфного сообщения. На некоторых участках
однопутных линий применяются электрические табло.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Пассажирские и грузовые локомотивы — зеленая
с черными и красными линиями; на тендере эмблема.
Маневровые локомотивы — черная.
Пассажирские вагоны — зеленая с золотым тисне-
нием и эмблемой.
Грузовые вагоны — черная.
Автомотрисы — серебряная с широкой синей полосой.
Эмблема — голова ламы на золотом фоне. Все обве-
дено черным кругом.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЮЖНОГО ПЕРУ
Ferrocarril del Sur del Peru
Главное управление: Перуанское акционерное, общество ^ограниченной ответственностью.
Канада, Торонто, Бай-Стрит, 320
Местное управление: Арекипа
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 861 км
Общая развернутая длина, включая
станционные пути 9 1 б км
Паровозов 65
Пассажирских вагонов 51
Почтовых, багажных вагонов .... 9
Грузовых вагонов 5 13
Служебных » 73
Примечание. Заказано 6 тепловозов
с электрической передачей типа Alco C-C; мощ-
ность 2 000 л. с, без учета высоты и темпера-
туры.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Железные дороги Южного Перу принадлежат и экс-
плуатируются Перуанским акционерным обществом с огра-
ниченной ответственностью. Акционерное общество руко-
водит Южными железными дорогами, навигацией на озере
Титикака и железной дорогой Гуаки — Ла-Пас, проходя-
щей по территории Боливии, которая связывает боливий-
ский порт Гуаки со столицей Боливии Ла-Пас. В 1868 г.
американский подрядчик Генри Мейгс начал строитель-
ство Южной ж. д. от Мольендо, порта на Тихом океане,
до Арекипа, которое было завершено в 1870 г. В том же
году дорога была продолжена от Арекипа до Пуно (порт
на озере Титикака), и в 1876 г. строительство было пол-
ностью завершено. В 1879 г. строительные работы на участ-
292

ПЕРУ
ке Хулиака — Сикуани (ж. д. Куско) были приостановле-
ны из-за начавшейся Чилийско-Перуанской войны.
Строительство этого участка не было окончено до 1893 г.
Завершение работ относится к 1907 г., когда линия была до-
ведена до Куско.
Наибольшая отметка профиля главной линии над уров-
нем моря 4 470 м в районе Крусеро — Альто, где она пере-
секает прибрежную цепь Анд. На ветке Куско, в районе
Ла-Рая, линия проходит на высоте 4 320 м, где она пере-
секает центральную цепь Анд.
Несмотря на то, что Южная ж. д. является типичной
горной дорогой с крутыми уклонами и многочисленными
кривыми, на всем ее протяжении построен только один
туннель.
40% всех перевозимых по дороге грузов составляют
экспортные и импортные товары Боливии.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Объем пассажирских перевозок в
поездо-километрах 525 986
Объем грузовых перевозок в поездо-
километрах 1 875 959
Общее количество перевезенных гру-
зов 538 214 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 352 км
Средний вес поезда нетто 100 т
» » грузового вагона 14,1 »
Грузовых вагонов в поезде ...... 7,1
. » » » » груженых 5,0
» » » » порожних 2, 1
Перевезенных пассажиров 911 209
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 89 км
Максимальная длина поезда 20 вагонов
Максимальный вес поезда 1 000 т
(на равнине)
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов:
ASCE 39,7 кг\пог. м
BSR 37,2 кг.пог. м длиной 10
и 11,9 л
Стыки четырехдырные накладки
Шпалы деревянные размером 152х203х
х2 438 мм
Число шпал на 1 о от 1 600 до 1 800
Рельсовые скрепления шурупы или костыли с овальной
головкой
Балласт песок и дробленая горная
порода размером не больше
100 мм
Минимальная толщина слоя
под шпалой 127 мм
Максимальная кривизна . . . 17,5° равно радиусу 100 м
Максимальный уклон 45° 00 = 1 : 22
» затяжной уклон 45 км с 30е-0о руководящим
уклоном и кривой с радиусом
100 м
Наихудшая комбинация укло-
на и кривой 40°/оо = 1 : 25, уклон с кривой
радиусом 120 м
Уширение колеи на кривой ми-
нимального радиуса 19 мм
Возвышение наружного рельса
на кривой минимального ра-
диуса 101,6 мм
Отвод возвышения наружного
рельса 1 : 100
Наибольшая высота над уров-
нем моря Крусеро-Альто —- 4 470 м
Максимальная скорость .... 40 км/ч на уклоне, равном 30°/00;
80 км\ч на равнине
» нагрузка от оси 16,75 т
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Место расположения приборов
управления правая сторона
Тип сцепки М. С. В. автоматическая и сое-
динение штифтом, 863 мм над
головкой рельса
Тип используемого топлива . перуанская нефть, 10 550 ккал\кг
Способ водоподготовки .... на линии Арекипа — Мольендо
стационарная; на других линиях
используется система водопод-
готовки методом А. К-
Максимальное расстояние меж-
ду пунктами набора воды . . 35 км
Тип тормозов пневматические
Процент грузового подвижного
состава, снабженного авто-
матическими тормозами ... 90
Доля грузового подвижного
состава, оборудованного про-
летными трубками, без авто-
матических тормозов .... 10%
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
В качестве средств сношений используются письмен-
ныефаспоряжения, передаваемые по телеграфу и телефону
рз центральных диспетчерских в Арекипа и Хулиака.
Все сигналы с ручным приводом.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост на 167-м километре отделения Мольендо имеет
один пролет длиной 29,9 м.
Мост на 3-м километре отделения Пуно имеет 2 про-
лета по 19,8 м каждый, высота над ущельем 35 м.
Мост на 114-м километре отделения Пуно имеет 2 про-
лета по 19,8 м каждый, 2 пролета по 12,2 м и 1 пролет
9,14 м.
Мост на 23-м километре отделения Куско имеет 30 про-
летов по 6 м каждый.
Мост на 68-м километре отделения Куско имеет 1 про-
лет 44,2 м и 1 пролет 8,2 м.
Мост на 195-м километре отделения Куско имеет 25 про-
летов по 7,3 м каждый.
Туннель на 55-м километре отделения Пуно имеет
длину 137,2 м.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры от 8,5 до 25°С Арекипа.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ СЕРРО-ДЕ-ПАСКО
Cerro De Pasco Railway Co
Перу, Лима у Карабая, 891
Данная информация относится к железной дороге
Яурикоча, которая эксплуатируется как часть дороги
Серро-де-Паско. Она состоит из линий Ороя — Серро-де-
Паско — Гальярискисга — Мальпасо и Пачакайо — Чауча.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . . . 258 км
» развернутая длина 331 »
Локомотивов 15
Пассажирских вагонов 17
Грузовых вагонов 453
Служебных »• 12
Автомотрис 4
Количество перевезенных грузов
(1955 г.) 1 602 191 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 53 о
Средний вес поезда нетто 379 т
Максимальный вес поезда 1 260 »
Число перевезенных пассажиров . . 362 217
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 73 км
Тип сцепки автоматическая Buckeye
» тормозов Вестингауза автоматиче-
ский и ручные тормоза
Тип рельсов 34,7 кг\пог. м ASCE длиной
1 0 м, в настоящее время
переходят на 44,8 кг,пог. м
длиной 11,9 м
Стыки уголковые накладки
и болты
Шпалы из калифорнийских пород
дерева или кедровые на
Порт-Орфорда размером
152x203x2 438 мм
Число шпал на 1 км 1 500 шт.
Рельсовые скрепления подкладки и костыли
Балласт - гравий и шлак
Максимальная кривизна 22° равно минимальному
радиусу 80 м
Максимальный уклон 40°/Оо = 1 : 25, приведен-
ный
Максимальная нагрузка от оси ... 20 т
» скорость 60 км\ч
Средства сношений при движении
поездов . . модифицированная стан-
дартная система диспет-
черской централизации
США. Все станции обору-
дованы сигнальными
щитами с ручным приводом
Наибольшая высота над уровнем моря 4 383 м
Колебания температуры от —7 до +21°С
Влажность максимальная 86%,
минимальная 20%
38 Зак. 333
293

ЧИЛИ
Государство Чили с площадью тер-
ритории 741 422 км2, занимает узкую
полосу суши вдоль побережья Ти-
хого океана, длина которой 4 180 км.
Средняя ширина этой полосы 175 км,
в самом широком месте 356- км, а в
самом узком — 14,5 км. На севере
Чили граничит с Перу, на востоке —
с Боливией и Аргентиной. На 1 000км2
приходится около 1,21 км железных
дорог, а на 1 000 жителей 1,6 км.
Очертание границ страны и ее горный
ландшафт привели к необходимости
строительства магистрали, проходя-
щей вдоль всей страны с отходящими
от нее ветками. Дорога на юге до-
ходит до Пуэрто-Монт, а на севере —
до Писагуа. Часть железных дорог
находится в частном владении, часть
принадлежит государству *.
1 В Чили принята метрическая система
мер. (Прим. ред.)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ АНТОФАГАСТА (ЧИЛИ) И БОЛИВИЯ
Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
Главное управление: Англия — Лондон, Брод-Стрит Плейс, 1
Местное управление: в Чили — Антофагаста, в Боливии — Ла-Пас
В систему, эксплуатируемую этой компанией, входят
следующие дороги: железная дорога Антофагаста — Боли^
вия, построена в 1888 г.; железная дорога Агуас — Елан-
кас, приобретена в 1908 г.; Компания железной дороги Бо-
ливия в 1909 г. взята в аренду; Северная Чилийская же-
лезная дорога эксплуатируется с 1919 г.; участок (Север-
ной Трансандинской дороги) Аугуста-Виктория — Со-
компа от Антофагаста до Сальта (Аргентина) эксплуати-
руется с 1948 г.
Ширина колеи:
железная дорога Агуас — Бланкас 762 мм
все остальные дороги 1 000 »
Эксплуатационная длина железных дорог, распо-
ложенных в Чили:
железная дорога Антофагаста —■ Боливия . . . 742 км
Северная Чилийская железная дорога 710 »
участок Виктория — Сокомпа 180 »
железная дорога Агуас — Бланкас 142 »
Итого \ 774 км
Эксплуатационная длина железных дорог, распо-
ложенных в Боливии:
железная дорога Антофагаста — Боливия .... 527 км
» » Боливии 671 »
Итого 1 198 км
Общая эксплуатационная длина 2 972 »
294
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И МАГИСТРАЛИ
СЕВЕРНОГО ЧИЛИ И ЗАПАДНОЙ БОЛИВИИ
Главная линия — Антофагаста — Ла-Пас.
Ветка Аугуста-Виктория отходит от главной ли-
нии в пункте О'Хиггинс (36 км) и соединяется с дорогой
Аугуста-Виктория — Сокомпа (эксплуатируется за счет
чилийского правительства). Эта дорога соединяется в Со-
компа с Государственными железными дорогами Арген-
тины и доходит через Сальто до Буэнос-Айреса.
Северная Чилийская ж. д. от Пуэбло-Ундидо до
Пинтадоса (эксплуатируется за счет чилийского прави-
тельства). Эта линия является северным участком желез-
ной дороги Ред-Сур (Государственные железные дороги
Чили), которая доходит до Сант-Яго и юга Чили.
Ветка Уюни—Аточа обеспечивает прямое сообщение
между Ла-Пасом и Буэнос-Айресом, через государствен-
ную линию Боливии от Аточа до Вильясона и далее до
Государственных железных дорог Аргентины.
Ветка Рио-Мулатос — Потоси, соединяющаяся в
Потоси с государственной линией Боливии, идет до
Сукре.
Ветка Оруро — Кочабамба.

ЧИЛИ
Железнодорожное сообщение с Перу осуществляется
по дороге, принадлежащей Перуанскому акционерному
обществу от Ла-Пас до Гуаки, расположенного на оз. Ти-
тикака, а затем пароходом до Пуно.
ХАРАКТЕРИСТИКА УКЛОНОВ
В районе Антофагасты главная линия лежит на уровне
моря. На 29-м километре линии отметка профиля дости-
гает 549 м. На станции Сан-Педро (318-й километр)
линия проходит уже на высоте 3 240 м над уровнем моря,
а самая высокая точка на чилийском участке магистрали
достигает отметки в 3 962 м около Аскетона (Збб-й кило-
метр). На границе Боливия — Чили (44-й километр)
линия спускается до 3 761 м и через Боливийское плоско-
горье идет примерно на одном уровне — 3 658 м. И только
в самой высокой точке боливийского участка магистрали,
расположенного в 17 км от Ла-Паса, отметка профиля до-
стигает 4 003 м, а затем на станции Ла-Пас падает до
3 701 м.
Ветка Ольягуэ — Пунто-Альто, Чили, длиной 95 км,
которая была построена в 1907 г. для обслужива-
ния медных рудников в Кольягуаси, достигает высоты
4 826 м.
Число паровозов
Чили Боливия Всего
Антофагаста — Боливия ж. д 80 36 116
Боливийская ж. д — 18 18
Северная Чилийская ж. д. . . . 20 — 20
Агуас-Бланкас ж. д., колея 762 мм ... 6 — 6
Итого . 106 54 160
Число пассажирских вагонов
Ж. Д. Антофагаста — Боливия 127 27 154
Боливийская ж. д — 57 57
Северная Чилийская ж. д 37 — 37
Агуас-Бланкас ж. д 14 — 14
Итого . 178 84 262
Число грузовых вагонов
Антофагаста—Боливия ж. д 2 710 192 2 902
Боливийская ж. д — 325 325
Северная Чилийская ж. д 266 — 266
Агуас-Бланкас ж. д 416 — 416
Ит ого . 3 392 517 3 909
Состав флота (Чилийский участок)
Буксирных судов 2
Моторных катеров 1
Лихтеров 46
Малых судов 8
Итого 57
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозы 18 1 —
Пассажирские вагоны 3 — —
Грузовые вагоны — 6 —
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1888 г. для эксплуатации построенной ранее желез-
ной дороги от Антофагаста до Ольягуэ протяжением
444 км была образована железнодорожная компания
Антофагаста (Чили) и Боливия.
Первый участок этой дороги от Антофагаста до Салар-
дель-Кармен длиной 35 км был построен в 1873 г. для обслу-
живания первого предприятия по выработке азотной кис-
лоты. В 1889 г. дорога была продолжена до Уюни, а в
1892 г. до Оруро.
В 1908 г. компания приобрела железнодорожную
систему Агуас-Бланкас протяженностью около 230 км,
которая имеет выход к морю в порту Калета-Колосо в 10 км
южнее Антофагаста. В 1932 г. порт Калета-Колосо был
закрыт.
К концу 1908 г. железнодорожная компания Боливии
построила линию от Оруро до Вьяча, и в этом же году ком-
пания Антофагаста приступила к завершению строитель-
ства линий Боливийской компании, а затем взяла в аренду
следующие линии:
Оруро—■ Вьяча, длина 202 км\
Рио-Мулатос — Потоси, длина Tj 174 J км, г открыта
в 1912 г.;
Уюни —- Котабамба, длина 90 км, открыта в 1913 г.;
Оруро -+>.Кх>чабамба, длина 205 км, открыта в 1917 г.
В 1916 г. компанией Антофагаста было завершено
строительство линии протяжением 30 км от Вьяча до Ла-
Пас, столицы Боливии. Ветка Антофагаста — Мехиль-
онес длиной 68 км была построена в 1914 г.
В 1914 г. было закончено строительство дороги, из-
вестной под названием «Северной Чилийской ж. д.»
протяжением 710 км, которая идет от Пуэбло-Ундидо до
Пинтадос- В 1919 г. дорога была передана для эксплуатации
компании Антофагаста.
В конце 1948 г. было введено в эксплуатацию продол-
жение дороги от Аугуста-Виктория до Сокомпа, явля-
ющееся частью Северной дороги от Антофагаста (Чили)
до Сальта (Аргентина).
Внутренний вид вагона-салона
Построен фирмой Бирмингам Рэйлуэй Кзридж энд Вагон
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1954 г.)
Общее количество перевезенных грузов:
ж. д. Антофагаста, Чили . 938 058 т
» » » Боливия . 682 236 »
» » Боливии 645 500 »
» » Агуас-Бланкас 21 365 »
Северная Чилийская железная дорога ... 143 770 »
Итого . . . 2 430 929 т
Средняя дальность пеоевозки 1 т груза:
ж. д. Антофагаста. Чили 251 км
» » Антофагаста, Боливия 177 »
» » Боливии 192 »
Средний вес поезда нетто: Вверх Вниз
ж. д. Антофагаста, Чили 131 т 261 /и
» » Антофагаста, Боливия 258 » —
Максимальный вес поезда:
ж. д. Антофагаста, Чили от 750 до 1 500 т
» » » Боливии » 1 200 » 1 200 »
Боливийские железные дороги » 800 » 1 200 »
Северные железные дороги Чили » 1 000 » -1-100 »
38*
295

ЧИЛИ
Максимальная кривизна 23,5° равно минимальному радиусу 75 м
Максимальный уклон . 33°/00 = 1 : 30
Максимальная нагрузка
от оси 15 m
Максимальная скорость
колеблется в зависи-
мости от местных ус-
ловий —
Средства сношений при
движении поездов . . в основном жезловая система
Наибольшая высота над
уровнем моря железная дорога Антофагаста
Главные линии:
Чилийский участок . 3 962 м
Боливийский участок 4 003 »
ветка Кольягуаси . . 4 826 »
Железные дороги Боли-
вии:
ветка Рио-Мулатос—
Потоси 4 787 »
Общее число перевезенных пассажиров:
ж. д. Антофагаста, Чили 119 325
» » » Боливия 836 361
» » Боливии 1 184 046
Северные ж. д. Чили 80 386
Средняя дальность поездки 1 пассажира:
ж. д. Антофагаста, Чили 1 14 км
ПОЕЗДА
Название международный поезд
Дорога Антофагаста — Ла-Пас
Расстояние 1 173 км
Время в пути 32 ч 15 м — Антофагаста — Ла-Пас;
30 ч 26 м — Ла-Пас — Антофагаста
Тяга паровая
Отправление из Антофагасты по субботам;
из Ла-Пас — по понедельникам
Обтекаемые нет
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ (1954 г.)
Тип рельсов широкоподошвенные, вес 17,9; 24,8;
32,2 и 37,2 кг пог. м
Длина 9,14 и 13,7 м
Шпалы деревянные и стальные
Рельсовые скрепления . костыли с овальной головкой и глухари
для деревянных шпал, болты и для
стальных — скобы
Балласт из имеющихся материалов; дробленая
горная порода и, где необходимо,
щебень
Международное сообщение осуществляется от Ла-
Пас до Буэнос-Айреса и обратно на расстоянии 2 680 км.
Участок пути Ла-Пас — Аточа принадлежит и эксплуати-
руется железнодорожной компанией Антофагаста.
Топливо — в основном используется нефть.
Качество воды меняется в зависимости от местности.
Воду некоторых источников на линиях компании подвер-
гают химической обработке, чтобы сделать ее пригодной
для использования в паровых котлах.
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЧИЛИ
Ferrocarriles del Estrado
Главное управление: Сант-Яго
Государственные железные дороги Чили состоят из
следующих линий:
Арика — Ла-Пас (чилийский участок).
Южная система (Red Sur).
Северная система (Red Norte).
Икике (F. С. de Iquique).
Трансандинская железная дорога Чили (F. С. Trans-
andino рог Juncal).
Электрификация (постоянный ток 3 000 в передается
по контактному проводу).
В настоящее время на Государственных железных
дорогах Чили электрифицирован участок Южной
системы с широкой колеей протяженностью 294 км> от
Сант-Яго до Вальпараисо — участок протяжением 71 км
с метровой колеей на Чилийской Трансандинской ж. д.
от Лос-Андеса до аргентинской границы.
В недалеком будущем планируется электрифициро-
вать ширококолейную магистраль Южной системы от
Сант-Яго до Чильян протяженностью 400 км.
ИЗМЕНЕНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА
(1954—1956 гг.) (на всех дорогах)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы — 92 —
Тепловозы 70 — 61
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
АРИКА —ЛА-ПАС (ЧИЛИЙСКИЙ УЧАСТОК)
Ferrocarril Arica — La Paz
Дорога идет от г. Арика, расположенного на побережье
рядом с перуанской границей, до Висвири (где .она соеди-
няется с боливийским участком) и далее до Ла-Паса. На
участке длиной 42 км применяется зубчатая рейка.
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная дли-
на 218 км
Общая развернутая дли-
на 25 6 км
Локомотивы 36 (включая 12 комбинированных локо-
мотивов для движения по обычному
пути и при зубчатой рейке)
Тепловозов с электри-
ческой передачей ... 8
Пассажирских вагонов 24
Грузовых вагонов . . . 405
Служебных вагонов . . 35
Тип рельсов 27,3 и 30,2 кг!пог. м
Шпалы из чилийского дуба, кроме участка
с зубчатыми рейками, где используются
стальные шпалы
Балласт земля и щебень
Максимальный уклон . 30°/00 = 1 •' 33. кроме участка с зубча-
тыми рейками, где уклон 60°/oo=l : 17
Максимальная кривизна 20° равно минимальному радиусу 88 м
Средства сношений при
движении поездов . . телефонная связь
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИКИКЕ
Ferrocarril Iquique
Дорога состоит из двух линий с различной колеей:
метровая колея на железной дороге провинции Тарапака,
которая идет от Икике, расположенного на побережье,
до Пинтадоса, и стандартная колея на железной дороге
Салитреро-де-Тарапака (прежде принадлежала Лондон-
ской компании Нитрэйта Рэйльуэйз К°), которая идет от
Икике, Калета-Буэна и Писагуа, расположенных на по-
бережье, в глубь страны до Пинтадоса. В Пинтадосе дорога
соединяется с Северной Чилийской ж. д., эксплуатируемой
железнодорожной компанией Антофагаста — Боливия.
Ширина колеи 1 000 мм 1 435 мм Всего
Эксплуатационная длина 1 б 1 км 432 км 593 км
Развернутая длина 185 » 523 » 708 »
Число паровозов 9 29 38
» пассажирских вагонов ... — 28 28
» грузовых вагонов 62 996 1 058
Тип рельсов (участок с метровой
колеей) 24,7 кг'пог. м
Шпалы из чилийского дуба
Балласт гравий
РЕД-СУР
Red Sur
(Южная система)
Дорога идет на север от Пуэрто-Монт через Сант-
Яго до Вальпараисо. В нее входят также линии от Анкуд до
Кастро на острове Чилоэ, расположенном к югу от Пуэр-
то-Монт. Линия Сант-Яго — Вальпараисо электрифици-
рована.
Ширина колеи I 676 мм 1 000 мм 600 мм
Эксплуатационная длина:
колея 1 676 мм 2 846 км
» 1 000 » 301 »
» 600 » . 206 »
Общая эксплуатационная длина . 3 353 км
Общая развернутая длина, вклю-
чая станционные пути 4 478 км
Примечание. В приведенную таблицу включено
294 км эксплуатационной длины и 494 км развернутой длины
электрифицированных линий широкой колеи; постоянный ток
3 000 в подается по контактному проводу.
Ширина колеи 1 676 мм 1 000 мм 600 мм Всего
Паровозы 516 32 18 566
Электровозы . . 62 — — 62
Тепловозы с электрической пе-
редачей 22 1 — 23
Пассажирские вагоны 661 31 25 717
Электропоезда 12 — — 12
Дизельные поезда с электриче-
ской передачей 5 — — 5
Дизельные поезда с механиче-
ской передачей — 3 — 3
Грузовые вагоны 8 647 320 81 9 048
Служебные вагоны и прочие . 1. Д 9.7 .39 .25 1261
296

ЧИЛИ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов 11 весовых категорий от 50.5 до
15 кг пог. м, преимущественно: 50,5;
39,7; 37,2; 29,7 и 24,8 кг пог. м
Шпалы в основном из испанского дуба
Балласт щебень и гравий
Максимальный уклон:
Сант-Яго — Вальпараи-
со 30°/оо = 1 : 33
Сант-Яго — Пуэрто-
Монт 20°/оо =1:50
Максимальная кривиз-
на:
колея 1 676 мм .... 9,7° равно минимальному радиусу 180 м
» 1 000 х> . . . . 22° -» х> » 80 »
» 600 »'.... 57у2° » » » 30 »
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
На электрифицированных участках Вальпараисо —
Сант-Яго и Сант-Яго — Буин используется автомати-
ческая блокировочная система со светофорами. Жезловая
система используется на линии Сант-Яго — Пуэрто-
Монт и на ветках.
ГАБАРИТЫ
На главных линиях и на основных ветках макси-
мальная высота подвижного состава 5 400 мм, ширина
4 200жл*.
РЕД-НОРТЭ
Red Norte
(Северная система)
Дорога идет от Ла-Калера, расположенного недалеко
от Вальпараисо, до соединения -с - южным -участком, где
меняется ширина колеи, и далее на север до Чаньяраль и
Пуэбло-Ундидо — пункта соединения с Северной ж. д.
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина 1517 лл*
Общая развернутая длина, включая стан-
ционные пути 1 683 »
Паровозов 63
Тепловозов с электрической передачей . 42 ..
Пассажирских вагонов . . . . . 107
Грузовых вагонов ............. 1 229
Служебных вагонов ...... 177
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов от 19,8 до 29,8 кг^пог. м длиной от б
до 10 м
Шпалы деревянные
Балласт щебень и гравий
Максимальный уклон . 30°/оо = 1 •* 33: кроме подходов к тун-
нелю Кавилолен, где он достигает
40°/оо = 1 : 25
Максимальная кривизна ...22° равно минимальному радиусу 80 м
Средства сношений при
движении поездов . . телефонная связь и жезловая система
Габарит:
максимальная высота 4 500 мм
максимальная ширина 3 500 »
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 600 л. с.
Построен для Государственных железных дорог Чили (широкая
колея) фирмой Дженерал^Электрик Компани (США)
Внутренний вид вагона-салона
Для чилийских железных дорог широкой колеи. Построен фирмой
Линке-Гофман-Бущ (Германия)
Строительство моста через реку Мауле на 2 63,6 км
Длина моста 440 м. Он состоит из двух неразрезных ферм
(каждая из которых состоит из четырех пролетов: одного—50 м,
двух — по 60 м и одного — 50 м). Концы фермы опираются на
центральный бык. Каждая ферма, длиной 220 м, состоит из двух
частей, одна имеет длину 130 м, другая —90. Соединение их
осуществляется на месте.
На рисунке слева видно, что 130-л* часть фермы надвигается на
центральный бык. Справа на рисунке показан вид с берега на
Южного участка Государственных железных дорог Чили.
130-м часть фермы в тот момент, когда ее устанавливают на бык.
Когда она будет установлена на место, ее дальний конец будет
лежать на центральном быке, и она перекроет 50- и 60-м пролеты
и будет выступать на 20 м над следующим 60-л* пролетом. Затем
устанавливается 90-м часть фермы, которая перекрывает 50-м
пролет и часть 60-л«.
После установки ее на место она соединяется со \Z0-m
частью, образуя 220-м непрерывную мостовую ферму
Ж1

ЧИЛИ
ЭКУАДОР
ТРАНСАНДИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ХУНКАЛЬ
Ferrocarril Transandino Рог Juncal
Дорога идет от Лос-Андеса, расположенного у под-
ножья Анд, до Караколеса на чилийско-аргентинской
границе, где она соединяется с сетью Государственных
железных дорог Аргентины (ж. д. Хенераль-Сан-Мартин).
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина 71 км
Общая развернутая длина 82 »
Дорога полностью электрифицирована по системе
постоянного тока напряжением 3 000 в; ток подается по
контактному проводу.
Паровозов 8
Электровозов 3
Тепловозов с электриче-
ской передачей .... 1
Пассажирских вагонов 11
Автомотрис 6
Грузовых вагонов . . . 120
Тип рельсов 24,8; 26,2 и 34,8 кг\пог. м
Шпалы из чилийского дуба, на участках
с зубчатыми рейками стальные
Балласт щебень
Максимальный уклон . 25°/00 = 1 : 40, на участке с зубчатыми
рейками 80°/00 = 1 : 12у2
Максимальная кривизна 17,5° равно радиусу 100 м
Средства сношений при
движении поездов . . телефонная связь
ЭКУАДОР
Республика Экуадор занимает территорию 299 860 км2.
На западе страна омывается Тихим океаном, на севере
граничит с Колумбией, а на юге и востоке—с Перу. В рес-
публике имеется 6 дорог общественного пользования,
принадлежащих и эксплуатируемых правительством, и 8
промышленных железных дорог.
Плоскогорье Кито расположено на высоте 2 867 м
над уровнем моря. На 79-м километре железная дорога
Гуаякиль — Кито поднимается на высоту 2 942 м *.
* В Экуадоре принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ
ДОРОГИ ЭКВАДОРА
Ferrocarriles Ecuatorianos
Главное управление: Кито, ул. Боливар
Железная дорога Эксплуата-
ционная
длина
Гуаякиль —Кито ж. д 452 км
Кито—Эсмеральдас ж. д 222 »
Сибамбе—Куэнка ж. д 130 »
Баия-де-Каракес—Чоне ж. д 79 »
Эль-Ора ж. д 101 »
Примечание. Железная дорога Гуаякиль—Салинас в
настоящее время закрыта, рельсы демонтируются для исполь-
зования в других местах.
298

АФРИКА
Таблицы 300—307 Стр.
АЛЖИР 308
АНГОЛА 310
БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО 313
ВОСТОЧНАЯ АФРИКА 316
ГАНА 318
ЕГИПЕТ (ОАР) 319
ЛИВИЯ 302 (табл.)
МАВРИКИЙ 302 »
МАДАГАСКАР 302 »
МАРОККО 302 »
МОЗАМБИК (Португальская Восточная Африка) 320
НИГЕРИЯ 321
НЬЯСАЛЕНД 322
ПОРТУГАЛЬСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА
(См. Ангола) 310
РЕЮНЬОН 304 (табл.)
РОДЕЗИЯ 323
СУДАН 324
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ 326
ТОГО 304 (табл.)
ТУНИС 328
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА .... 330
ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ АФРИКА 333
ФРАНЦУЗСКИЙ КАМЕРУН 306 (табл.)
ЭРИТРЕЯ 306 »
ЭФИОПИЯ (Абиссиния) 334
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ 335

АЛЖИР - АНГОЛА - БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО - ВОСТОЧНАЯ АФРИКА -ГАНА* - ЕГИПЕТ **-
, 1 | 2 | 3 4 I 5 I 6 I 7 I 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 I
2 . . 3"i ^ я Грузовое движение
Lfa si © ч g I = Пассажирское
1=^31 Е" bs" S* -" ^ rt 1^ двиа.чние
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ. \ трт «Щ 8§ч S j || 1 I S | ** й| 5 8 |~ j
адреса „„„ ц5- з?г || -s.|| | - || hs i u ;iiUsl
g P. э g „ « ^ ' ! ■ ь?з S I, § £ j: S £ & s ii Г5 S §
« £ « 2 S я £ в физических единицах i £. « о £ « 5" ё е § § 5. 5 5" § 5 2.
АЛЖИР | j I !
1 Железные дороги Алжира III1
Алжир, бульвар Сен-Саен, I I I I I I I I I I I I ! I I
21 — 23
Ст. Ч 1450 2 346 4 940 3 ооо в п 54 Д8 17 478 9 048 7 239,6 208 С 695 8 788,5 97
Э 309 Э 322 постояи- э 31 Пр 4 у 281
У» 1055 1 342 ной ток т 179 7*
У» 1000 534
У2 600 145 I
АНГОЛА (ПОРТУ- 1067 1348 1497 п 105 65 1463 1210,0 977 417 809,9 69
ГАЛЬСКАЯ ЗАПАД-
НАЯ АФРИКА)
I I I I I I I I I I I I I I I 2
2 Бенгелская ж. д.
Лиссабон, Португалия, улица
Атаиде, 7а, Лондонское уп-
равление: ул. Грэшам, Прин- ' I
цес Хаус, 95 "
' ' ' ' ' " • 3
3 Управление портов железных
дорог и транспорта. • •
(Хотя упомянутые ниже три
железные дороги управляют-
ся этим правительственным Г
органом, однако эксплуати- ;> ' '
руются они самостоятельно) * ' " ' '
. « - 3 4 4
4 Амооинская ж. д. 600 .123
Порту-Амбоин
42 542 с-
5 Луандская ж. д. * - 1000 " 607 П 53 д з
Луанда 600 31 -
■ 180 80.4 fi
6 Мосамедишская ж. д. 1067 415 П1 16 Д 3 12
Са-да-Бандейра 600 . 123
БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО ■■ ■
I I I I I I I I I I I I I I I 7
7 Железнодорожная компания •
Верхнее Конго — Великие Аф-
риканские Озера. 31 503 С 233,5 С 312 102 690 95,4 с 240
Брюссель, ул. Астрономи, 24 ' ' П 63 ' " у 477,7 У 115 У 100
С 1 067 959 1 058 Т 12
У 1 000 125 140
6 278
П 36 105,0 150 260 «
8 Вгсростепенные ж. д. Конго. 600 835 Т 3
Брюссель 5, ул. де-Ла-Сьенс, • - '
I 22 000 в П 163 Д 3 90 3 204 .302 о
9 Ж лезнодорожная компания 1067 2 556 2 949 50 гц Э 17 5 191,0
нижнее Конго— Катанга. э 342 Т 14 |
Бельгия, Брюссель, 7 ул. Мон- |
тань дю Парк
10 Управление по эксплуатации
колониального транспорта
(OTRACO) II
(Брюссель, ул. Луиз, 101. Экс-
плуатирует три железные до- ' "
роги)
III I П 4 I I 88 I II
И Калунду —Каманиола ж. д. 1 067 94 Т 2 И
Букаву
П 48 67 3 691 2 477,2 245 695,8
12 Матади—Леопольдвиль ж. д. 1067 365 610 Т 47 12
Тисвиль I
-J ' • n"t20 10 590 163,1 62- 34,2 38
13 Маюмбская ж. д. 1 615 140 150 Т^_14 13
ВОСТОЧНАЯ АФРИКА II
П 402 352 9 140 5 549,1 599 205 1280 5 584,5
14 Восточно-Африканские дороги 1 000 5 337 6146 Т 27 14
и порты.
Найроби, Кения
ГАНА*
15 Железные дороги Ганы. П 142 181 2 428 1612,7 134 104,5 4 803,1 30,38 15
Такоради 1 067 993 1 205 Т 10
ЕГИПЕТ**
16 Железные дороги Египетской 1435 4 714 П 742 П 23 1 348 17 326 16
Республики. 750 358 Т 52 ДЧ4
Каир
17 Басейская Египетская ж. д. 1 000 253 П 23 20 54 371 | 17
Басе. Мансура I I I I I I I I I I I I I I I
I I 1 I 2 ' 3 I 4 ' 5 I 6 ' 7 ' 8 1 9 I 10 I 11 I 12 I 13 ' 14 '
300 * 23 ноября 1958 г. подписана декларация о создании Соединенных штатов Западной Африки в составе Ганы и
Гвинейской республики. (Прим. реб.) , .. 1ft
1 Стандартная колея. (Прим. пер.) а Узкая колея. (Прим. пер.) 3 Включая 12 двухвагонных поездов. 'Нефть. 6Включая 19 многовагонных.

АЛЖИР - АНГОЛА - БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО - ВОСТОЧНАЯ АФРИКА - ГАНА*— ЕГИПЕТ**
i 15 | 16 I 17 | 18 | 19 | 20 у 21 , 22 | 23 | 24 | 25 . 26 . 27 28 29 | 30 31 32 ,
I I f"1 I Т I
о I и
Сцепка Пуфгра Ре'льсы Шпалы 2 f -а 5 * 5 1
Г I ' I " ; 1"1>-|пн|!а1*г,|0:|
1 I '; я => ***?«* с- * \ Ч \
i i I i : i ^ я 2 £* о ь ^ ss ' 1 ' 3
• « «£ ^ I " • ^ = " Г § |" § в I 2 •
2- ^« 2- ••■ 2 I PC?* 2 3. 2-Я !|Г 2
5 5 g-s 5 5 -H. 2 5 gggg «5 3-S i js-5 2 g з £ \ «
S ll* s^l § g Щ | I о || g? g 315 g| g s-e- i^ s; |5 1| l? g^ ;
1 I I I I I I I J I J I I I J I I '
Стандарт- 1 000 1 750 1 000 вестпн- 55—36 4-дыр- Дуб, ме- 658—800 Костыли Дробле- 9,25 28,7 С 22 П 120 1 313 \
пая пин- гауза ные на- талл, • и иод- ный из- У 12 Г 60
товая (ав- пневмат. кладки бетон кладки, вестняк I I I I I I I '
тосцеика скобы и
системы болты; I I I I I I I I I
Виллисон пружин- I I I I I I III
для двух ные ско-
вагопных I I I ^Ы I I I I I I I I I
поездов) I I I I I I I I I
2 Автомат. 883—889 Автомат 29»8 То же 1 650 Костыли, Битый 17,5; 25; 13,5 I 70 1 854 : 2
Генрикот вакуум- клеммы камень 8,75 12,5
^лас н;/й- н сталь-
I I I I I I I "ые
клинья
31 I I I I I I I 3
4 I I | I I I I I I 4
5 ill |||||||||Я
6 29,8 4-дыр- Дерево, 1 500 Костыли, Земля, 15,3 28 13.2 60 1 924 6
ные на- сталь скобы и битый I
| | | | 1 | | кладки болты камень
7 Автомат. 880 29—24 Дерево, 1300 Шурупы, 17,5 20 12,5 60 1075 От +11 80 7
Генрикот сталь болты, до +37
Атлас скобы
Вестнн- 33—9,5 4-дырные Металл 1 500 Скобы Щебень 8,75 15 8 50 850 0т +5 100
8 Ударно- 500 а подклад- н болты Д° +35
сцепной I кп, сварка
прибор
Автомат 29,3—40 Подклад- > 1500 Зажимы, » 8,75 12,5 15 Антомот- 1 614
9 Автомат. 880 вакуум- кп и . скобы, рисы 80, 9
Генрикот • цй ' болты болты паровозы
Атлас 60
10
10 I
11
11 I I I I I I I
12
12 AAR 880 33 Металл 1500 Болты Балласт 11,6 17 18 | 60 . ■
Лг 10 I н СКОбы J I I I I I I I I
автомат. I I
13
13 Крюк 312 500 18 > 1 400 Скобы Балласт, 35 32 . 8 35
земля
14 М. С. А. 559 559 пневмат. 2°—4? 4:ДЫР" ВезДе 1370 Стальные каменный 10—7 8 15 22-10 2 784— От +2 77 14
иые на- сталь, клинья балласт к завн" 1 326 до +40 -
кладки скобы и для типа симости
болты К, скобы от-типа
и болты рельсов
15
15 Ударно- 851 Вакуум- 40—30 То же Сталь, 1365 Костыли, Гранит, 6—17 25 12,5—16 Г 40 286
сцепной ный* дерево клинья и гравий' П 56
прибор 127 скобы
с крюком
И RnilTOM;
Visco
I Лз 2 I I II
автомат.
16
16
I I I I I I I I I 17
17 ' I I I I I I I I
I 15 I 16 I 17 | 18 I 19 I . 20 I- 21 I 32 I 23 | 24 | 25- | 26 | 27 |; 28. | 29 ' 30 | 31 | 32
* 301
** Египетский район Объединенной Арабской Республики. Данные по железнодорожному транспорту Сирийского района
Объединенной Арабской Республики см. в разделе «Азия», стр. 346. (Прим, ред.)

ЛИВИЯ - МАВРИКИЙ-МАДАГАСКАР-МАРОККО-МОЗАМБИК - НИГЕРИЯ
I 1 1 | 2 1 3 | 4 | 5 1 6 1 7 1 8 4 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
I ..•. i ч I Грузовое движение „ I
I ~ " s ч 5 • а" 5 я I — - Пассажирское I
1 S 5 « § й§ k'g'-B 2 I J I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ. ШврВ| J J | - „-1J =| g|| § f I | I ft - j
АДРЕСА SS= I*2 M»§- a®S« 5 S S £ 8 1 s ij- i
A »»■ in :§-. hll issi I s : И, hs ksi Ш
* 2 S £б> ч S ч SH asE SB S & «2» SS So Htf "S& a-2 J
S w © 3 * з © . 13?^н«л£~н"ё>1£Й|я.5Е<*
««» лй-н <=* в физических единицах I о и « »* £ £• » и а я о е. 3 ° я © **.
18 Египетская узкоколейная же- 750 977 П 61 338 1 456 18
лезная дорога Дельты Нила. т fiR **» ' ™
Каир
19 Фаюмская компания узкоко- 19
лейных ж. д.
Каир, ул. Шериф Паша, 26А.
(Входит в компанию желез-
ных дорог Египетской Рес-
публики)
ЛИВИЯ
20 Киренаикская Государственная 950 174 Т 3 Д 1 4 240 20
Бенгази — Барка— 108 км
Бенгази —Солук— 56 » I I I I I I I I I I I I I I I
Бенгази (пригородная) —10 км\
МАВРИКИЙ
21 Г°Р7гГм1в;икиЯе.ЖеЛеЗНЫе Н 1435 Ш 219 " 47 169 66? И»'9 34.6 38 810 L 129 J ,1,,
Порт-Луи, центральная стан- • 16 21
ция
МАДАГАСКАР
* Йн1^ 86Ч 936 Т>89 18 91 954 568,6 216 95 450 L 622,2 б5 L
МАРОККО
23 l^p™™?0*™" К0мпания 1435 Ю92 1502 3000вП 45 10 254 4 738 7 242,3 тА 4 960,7 118 23
Париж, Сен-Жермен, 280 Э 579 Э 835 ПОСТОян- | 40
ный ток * !4
24 Компания железных дорог Во- \г 435 349 1 053 6 149 54»2 138 7 24
сточного Марокко. Включены i иоа.о 132 iao,/ ^4
Париж, Сен-Жермен, 280 в компа-
нию же- II
лезных !|1
дорог
25 Испанская компания Минас- i nnn 41 Марокко пК
дель-Риф. 1 иии с51 25
I Испания, Мадрид, ул. Алкала,
| 63
26 Та"феас.СКаЯ Ж*"А* К° 1435 315 4473000,|П 10 80 725 910.2 85J | 2 458'4 60,5 26
Париж, Сен-Жермен, 280 Э 111 Э 143 постоян. Э 7 j
ный ток * ' j
МОЗАМБИК
27 (Португальская Восточная Аф- I I I I I I I I I I I I I I I 97
рика).
Порты, железные дороги и "
транспорт Мозамбика. I I I I I I I I I I I ' I I I
Лоренцо-Маркес, почт, отдел.
№ 276. (Перечисленные ниже
железные дороги принадле-
жат и эксплуатируются этой
компанией).
2S Бейра ж. д. 1 067 581 79 6 49 1 799 28
29 Иньямбане и Газа ж. д. 1 067 92 12 16 161 29
750 154
30 Келимане ж. д. 1 067 145 5 1 10 30
31 Лоренцо-Маркес ж. д. 1067 771 79 4 54 1822 31
32 Мозамбик ж. д. 1 067 579 18 1 15 282 32
33 ТРанс-Замбези ж.-д. К°. 1067 290 307 П 17 28 330 687.1 245,7 181.0 267 33
Сити Уолл Хаус, 129/139,
Лондон, Финсбури Павемент
НИГЕРИЯ
34 Железная дорога Нигерии. 1067 194 3 570 261 365 4 530 34
Эбуте-Метта 762
' I 1 | 2 I 3 I 4 | 5 I 6 I 7 I 8 | 9 j 10 j И | 12 I 13 | 14 I
302 г Включая 14 маневровых тягачей.

ЛИВИЯ — МАВРИКИЙ — МАДАГАСКАР - МАРОККО — МОЗАМБИК — НИГЕРИЯ
I 15 | 16 | 17 | 18 | 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 I 27 I 28 I 29 | 30 | 31 . 32 t
Сцепка Буфера Рельсы Шпалы rt ° ^ " Й
i i i i i ^i I 8. и &s © g» «r *
I . 14 • • ** cjS^^ H ° <-> a s 2
? s s ^ g| §1§з ©£ s» 1 g3 з sis 3
Ss3 -S* s|3 1 - II wi h*i§- is s M2 i-l §3 S*T §a | §
s з^з***!* s- s I? sM»*!! S& 3 |M 3^ 3g 3* SI «M 3*4
18 I I I I I I I I I I 18
19 I I I I I I I I I I I 19
20 Винтовая 605 Цент- 840 27 Твердая 1350 Подклад- Известняк Ю 28.5 | И П 65 370 20
ральный порода кн, скобы Г 45
буфер- дерева н болты
I I I ыый I 127,
иногда
<5етон
21 Винтовая 1 007 1 715 1 °°7 Вакуум- 37—40 Дерево 850, 724 Подушкн Базальт 8,2 38,5 17 35 549 От +7 92 21
ный 127, или под- до +35
сталь кладкп,
костыли,
скобы,
бэлты
22 Вакуум- 25—30 Наклад- Дерево в 1 250 Шурупы, Щебень з5 35 10 80 1 682 От +3 100 22
ный кн, свар- металл скобы и до +35
ка I I I болты
2| I I I I I I I I I 23
21 I I I I I I I I I I I I I I I г24
25 г5
26 I I I I I I I I I I J 26
27 I I I I I I I I I 2?
23 I I I I I I I I I | I I I | I I 2S
29 I I I I I I I I Г29
30 I | I I I I I I I 30
31 I I I I I I I I |31
32 I I I I I I I I I 32
33 Автомат. 889 30 Сталь, 711 Скобы, щебень 9,0 12,5 16 5 \ ал \ 33
твердая стальные „ земля '
I I I I I I I порода клинья н I
I I I I I I I дерева костыли
167
34 А. В. С. 863 Вакуум- 40—30 4-дыр- Сталь, 1 320— Зажимы, Бптып 10 19 5 12 S *л 1 470 34
ный иые на- иногда 1460 клинья, камень 20'на 64
I I I I I I клал-ЕИ дерево скобы и 1 067
I болты' I лл
костыли
пружин-
ные или
IIIе оваль'
ной го-
ловкой
I 15 J 16 I 17 I 18 [ 19 I 20 I 21 | 22 I 23 I 24 I 25 • 26 ' 27 ' 28 ' 29 I 30 I 31 | 32 [
303

НЬЯСАЛЕНД—РЕЮНЬОН—РОДЕЗИЯ—СУ/J АН —СЬЕРРА-ЛЕОНЕ —ТОГО—ТУНИС-
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА—ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ АФРИКА
I 1 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I б | 7 I 8 | 9 | 10 | 11 | 12 , 13 | 14 I
. . <L Грузовое движение
■ «£ л 2 = ?- = Пассажирское
к я" ^ d § S, « L- ^ сГ = S I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, ширина « I * S sU М^ Ё S 5 1 2 \ § I - | » I j
АДРЕСА К01еи |S2 и!- g sj = : . 3 S | е « " = £ ё « я Й S i - «
.«« S®: г|я - 1,-1 || Л a I sSs а-3 *s S* |1: his J
Ull |«3 s йхн|5ввв|я|г sSs 11= |g gS sSJ geS-
Cn-S^ofcf =r i r , *< ^ " 2" E w £ и я « е- ы и
S м s з з з з- г&ь ь&£ S. S «S g s g «§• 2 g 2.
m « o. ^ p - л, B физических единицах о к » 5* e £4 °я я я "- ° " "- ° ^
НЬЯСАЛЕНД II
„с Железные дороги Ньясаленда 1 067 505 54б П 28 Д 2 44 335 635 0 147 7 360,8 177 35
00 ж.-д. К0. Центральной Аф- II
рики .
Сити Уолл Хаус, 129/139,
Лондон, Фннсбури Павемент
РЕЮНЬОН
„fi Железная дорога Реюньона. 1 000 50 П 25 Д 7 15 5911 Зб
Сен-Дени Э 4 Пр 7
РОДЕЗИЯ
37 Железные дороги Родезии. 1 067 4 361 П 367 512 5 976 9 594,3 655 330 3 233,4 37
Южная Родезия. Булавайо, Т 29
почт. отд. 1 260
СУДАН
38 Железные дороги Судана. 1067 з 442 3 968 П 196 395 2 952 1428,6 774 319 1500 2 593,7 38
00 Атбара I T 7
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
39 Железные дороги Сьерра-Леоне. 762 500 542 П 61 4 91 632 95,4 241,8 27° 1352,6 39
Фурах Бэй, Фритаун Т 3
(того
40 Железные дороги Того. 1 0С0 607 П 24 Д 3 72 461 40
Того, Ломе Т 3
ТУНИС
41 Железные дороги Туниса. 1435 470 Т 40 Д 35 163 3 562* 2 056,8 189 445 9 864,9 26,8 41
Тунис, ул. дю Португаль, 67 1 000 М 014 Пр 12
42 Сфакс-Гафса ж. д. 1 000 455 522 П 21 Д 4 48 1741 2 157,1 225 407 И 610 2б4'3 7б'3 42
(Компания фосфатов и желез- Т 25 пр 2
ных дорог Гафсы).
Тунис, Сфакс
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗА-
ПАДНАЯ АФРИКА
43 . Управление железными дорога-
ми Французской Западной
I Африки.
; Дакар, Сенегал.
(Эксплуатирует следующие 4 I I I I I I I I I I I I I I I
44 Абиджан-Нигер 1000 i 176 1318 П 71 А 9 68 801 430,3 Грузы 1800 1362,3 84 44
Т 21 Пр 4 малой
скорости
45 Бенин-Нигер 1 000 577 648 П 1 А 10 23 539 110,7 386 1800 1312.9 63 45
I Т 16 I Пр 13 I
46 Дакар-Нигер 1 000 i 676 2 023 П 69 А 16 203 1243 815,8 Грузы 1940 3 265,9 104 46
Т 45 Пр 7 большой
скорости
47 Конакри-Нигер 1 000 662 701 П 34 А 6 33 401 134,7 397 200-800 1 560 619,7 48 47
Т 18 Пр 3
ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВА- "
ТОРИАЛЬНАЯ
АФРИКА
48- Конго-Океан ж. д. 1067 515 Т 27 Д 4 39 704 417,0 268 400 800 360,0 100 43
Пуэнт-Нуар, Среднее Конго Пр 3
1 2 ' 3 ' 4 5 ' 6 I 7 I 8 ' 9 Ю 11 ' 12 I X И
304
1 Включая 31 тормозной вагон.

НЬЯСАЛ ЕН Д-РЕЮНЬОН-РОДЕЗИЯ - СУДАН - СЬЕРРА-ЛЕОНЕ - Т ОГО - ТУНИС -
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА-ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ АФРИКА
| 15 | 16 , 17 | 18 19 20 | 21 22 ( 23 | 24 [ 25 ^ 26 27 . 28 . 29 | 30 i 31 , 32 i
Сц(1ка Г.уф|ра Рельсы Шпалы * * I ^ й -
о rt 5 ?rf ^ 5 я £ Ь « s? « I 3 " 3 ~ -3- "
~ ^ a ~ " S ^> S c.5 «* з r: " 5 г=я ~
5 ~ - s « - ^ в § -«§- «S j2 3 - 3 2 5 g | S 5
s IS35 §-4 11 "4 I s II 5* 2 S щ g g | 3 Is" Is" gg «2 || |o° |^
35 Автомат. 889 30 В основ- 7ц Скобы, Щебень 15,8 22,7 16,5 56 35
ном сталь стальные п земля
I н твердая клинья и
порода костыли
д* рова
127
36 I Зб
37 Автомат. 864—895 Вакуум- 30 н 40 То же 17,5 25 37
и буфер- ный
пая тина
«bell»
38 Буферная 840-990 То же 25 и 37 Сталь, К 275 Шурупы Земля 5 W 16 70 919 38
сцепка дерево i 311
типа 127,
«belb 6fTOU
39 Винтовая 648 610 » 15 4-дыр- в основ- 12 на Стальные Земля> 17»4 33 5 32 М 197 39
ная двух- ном сталь 9,15 л* клинья, галька Ш 92
ребордча- скобы и
тая уюл- болты
ковал на-
кладка
40 I I 40
41 Крюк н 940— 1 740— 940— Вестии- 30—50 Иногда Дуб, Костыли, ^ебе,,ь 7 20 22,5 952 От +2 41
винт 1065; 1 760 и 1065; 1аУ3 20—36 сварка металл, подклад- 14 до+38
1 000 централь- 775—800 автомат. бетон ки и
111,1 И болты и I
спец.
ПОКОВКЕ
42 Крюк 900 1 300 900 25—36 То же Металл 1 200 и Болты Дробле" 8'6 15 13 Автомот- 575 От +5 99 42
1 330 «"й ка- рисы,100, до +50
МРНЬ локомо'
тпвы 60
43 I I I I I I I I Г13
44 Винтовая 755 1 250 755 Вакуум- 20—36 Металл, 1 500 Болты и 5,8 25 15 80—55 520 От +14 | 100 44
иый б(Т0Н скобы до +37 I
45 > 755 1250 755 Тоже 20—36 Тоже 1500 Тоже 3,5 27 15 85—55 386 От +15 100 45
до +37
46 Ударно- 755 755 » 20—36 > 1 500 > Битый 3,5 15 16 85—55 460 От +13 100 46
сцепной камень до _|_41
прибор
47 Винтовая 755 1250 755 » 20—36 1 500 > Мелкий 7,0 29 13 75—45 738 От+14 100 47
извест11ЯК Д° +37
48 Вилли- Вакуум- 30 4-дырная Металл 783 > Известняк 17,5 22 16 ' 75 520 От +20 99 48
сона ный уголковая или гли- I до +35
автомат. Журдеи накладка, ннстый
Монере стык на сланец
весу
I 15 | 16 I 17 ' 18 I 19 I 20 I 21 I 22 I 23 I 24 25 | 26 | 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 |
39 Зак. 333 305

ФРАНЦУЗСКИЙ КАМЕРУН-ЭРИТРЕЯ-ЗФИ0ПИЯ-ЮЖН0-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И | 12 | 13 | 14 I
" л- i 4 i I . I ? Э Грузовое движение Пассажирское
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Шипш.а ?1- «IL С t I S | | " | I - £ « i
адреса к1 Hi If: i|ibli I : \р \U \i I IHilA
I ■-11; Mi;; I ii is iii
ФРАНЦУЗСКИЙ
КАМЕРУН
49 Железные дороги Камеруна. 1000 504 Т 48 Д 3 57 665 49
Дуала | Пр 3
ЭРИТРЕЯ
50 Железные и канатные дороги 950 306 355 П 23 Д 8 19 501 94,6 133,7 188,5 59,5 50
Эритреи. Т 4
(Имперские Государственные
железные дороги и канатные
дороги)
Асмара
ЭФИОПИЯ
51 Франко-Эфиопская ж.-д. К0. 1000 784 834 П 65 Д 3 69 556 255,2 505 86 400 356,7 115,7 51
Джибути — Аддис-Абеба. т 28
Париж (8), ул. Лорда Байрона,
21 бис.
ЮЖНО-АФРИКАН-
СКИЙ СОЮЗ
52 Железные дороги и порты Юж- 1 067 20 237 27 536 3 000 в П 2 737 51 4 713 81863 63 071,1 422 287 1800 262385,6 52
но-Африканского Союза. 610 1 292 иостоян- э 266 Э 313
Иоганнесбург 1067 Э 1 382 Э 2 813 Uifi ток Т 2 Эпр 747
I I 1 I 2 I 3 | 4 I 5 | 6 I 7 | 8 I 9 I 10 I И I 12 I 13 I 14 |
3Qg x С бензиновыми двигателями.

ФРАНЦУЗСКИЙ КАМЕРУН —ЭРИТРЕЯ-ЭФИОПИЯ-ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
I 15 | 16 I 17 | 18 I 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 I
s . г = U I i
49 Вилли- 850; 800 20-30 Иногда 1 500 н0дК1ад- Г.алласт 14,6 17 13 А 60 49
сона 600 сгарка кп> скобы П 55
автомат. и болты
и обыч-
50 Комбпнн- 605 25-28 Металл 1 222— Щебенка 25 35 12 Па 40 От +1 ЮО 50
винтован 1 444 А 50 до +50
и ударио-
UPfl60P
51 Генрикот 805 ЖУРД™ 30-20 ! 4-дыр- Сталь 1250 Скобы и дробле- 25 13~8 в П 70 2 470 0т +0 Джибути 51
автомат. Монере, иые на- болты ный завися- Г 40 до +43 S6,
вакуум- кладки камень мости от Аддис- |
",,й Рельса Абеба 78
52 AAR 890; »акПМ- 48-30 То асе Дерево Маги- Скобы иа Щгб,нь 19,1, 33, 22 88 2 094 52
тип Е; узкая и«й и сталь; страль стальных повые новые
различ- колея I 127—115 711- „щалах, 10,4 20
иая на 560 1 029 „одклад-
узкой ки и шу-
К0ЛСС РУПЫ "а
ных
I 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 | 25 | 26 | 27 I 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
39* 307

АЛЖИР
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АЛЖИРА
(Chemins De Fer Algeriens)
Главное управление: Алжир, бульвар Сен-Саен, 21—23
Местное управление: Алжир, ул. Шара, 7. Оранский вокзал, Оран, ул. Леона Бонара, Константина
Ж.-Д. К° Алжира (Chemins De Fer Algeriens) была
образована в 1933 г. в качестве объединенной админист-
рации по управлению Государственными железными доро-
гами Алжира и системой железных дорог P-L-M. В 1939г.
под названием «Администрация железных дорог Алжира»
она стала одним из департаментов правительства.
Железные дороги прибрежного района обслуживают
главные порты и города, включая Бон, Алжир, Оран, и
имеют ветки, идущие в глубь страны. С востока
к сети железных дорог Алжира примыкают железные
дороги Туниса, с запада — железные дороги Марокко.
С. F. А.1 осуществляют обширную программу реконст-
рукции. Паровая тяга почти полностью заменена тепло-
возной, улучшается оборудование мастерских, сортиро-
вочных станций, подъездных путей и станционных помеще-
ний. В последнее время все большее развитие получают
контейнерные перевозки от грузоотправителя к грузопо-
лучателю («от двери до двери»)2.
Ширина колеи и эксплуатационная длина
145 0 мм 2 3 4 6 км
1 055 » 1 342 »
1 000 » 53 4 »
600 » 145 »
Общая эксплуатационная длина ... 4 367 км
В общую эксплуатационную длину входит 60 км линий
с колеей 1 450 мм, принадлежащих другим компаниям.
Полная развернутая длина линий, принадлежащих
C.F.A —4 940 км.
Эксплуатационная длина электрифицированных ли-
ний (колея 1 450 мм) Ste des Mines de Г-Onenza — 322 км,
из которых 42 км принадлежат компании.
Развернутая длина электрифицированных линий (колея
1 450 мм) — 322 км.
Род тока — 3 000 в, постоянный ток, электроэнергия
подается по контактному проводу.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (декабрь 1955 г.)
Паровозов 54
Электровозов 31
Тепловозов 179
Дизельных автомотрис 5
Прицепных вагонов автомотрис 4
Двухвагонных дизельных поездов .... 12
Автомотрис с бензиновыми двигателями 7
Пассажирских вагонов, колея 1 450 мм 375
» » » узкая . . 103
Грузовых вагонов, колея 1 450 мм ... 6 341
» » » узкая 2 70 7
Прочих вагонов • • 287
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1945—1956 гг.)
Поступило
новых Списано
Паровозы — 45
Тепловозы 16 1
Пассажирские вагоны — 29
Грузовые вагоны 101 44
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход 13 1 19 178 936 француз-
ских франков
Эксплуатационные расходы
железной дороги 19 215 506 182 француз-
ских франка
Отношение расходов к до-
ходам 14 6,4 6%
1 С. F. А. —железные дороги Алжира. {Прим. пер.)
2 В Алжире принята метрическая система мер. {Прим. ред.)
Дизельная автомотриса класса ZZM мощностью 64 0 л. с.
Построена фирмой Де Диетрих
308

АЛЖИР
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Количество перевезенных грузов:
грузы малой скорости оплачивае-
мые 6 844 498 т
неоплачиваемые 233 647 »
грузы большой скорости оплачи-
ваемые 161 422 »
Итого. . . . 7 239 567 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . . 208 км
Колея I 450 мм Узкая колея
Среднийвеспоезда нетто 695 т 28[ т
» вес грузового
вагона 16,9 т 7,3 т
Среднее число грузовых
вагонов в поезде:
груженых 23 17
порожних 17 8
Число перевезенных
пассажиров 8 788 479
Средняя дальность по-
ездки одного пассажи-
ра 97 км
Максимальная длина по-
езда 600 м
Тепловоз с электрической передачей мощностью 960 л. с
Построен фирмой Де Диетрих
ОСУЩЕСТВЛЯЕМОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Укладываются вторые пути на наиболее загруженных
участках однопутных магистралей Алжир — Оран и
Алжир — Константина.
На линии от Стиль до Эль-Уэд (протяженностью 145 км)
колея 600 мм заменяется колеей 1 000 мм.
ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Предполагается перешить линию Мостаганем — Пер-
рего протяженностью 51 км с колеи 1 055 мм на колею
1 450 мм.
На участках Арзеу — Дамесме и Дамесме — Форнака
с шириной колеи 1 055 мм и протяженностью 35 км реше-
но уложить третий рельс для увеличения ширины колеи
до 1 450 мм. Проектируется электрификация линии от
Таржа до Гардимау.
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ
ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Используемая система сигнализации заимствована из
практики Национальных железных дорог Франции. На
двухпутных линиях применяется система ручной блоки-
ровки, на однопутных линиях пользуются поездными при-
казами, исключая некоторые участки, где нашла примене-
ние жезловая система движения поездов. Регулируется
движение поездов участковыми диспетчерами, имеющими
постоянную связь с дежурными по станциям и сигнали-
стами.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 315 л. с.
Построен фирмой Шнейдер-Вестингауз
40 Зак. 333
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРСЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
S39 55 кг/пог. м, длина 18 м
ИЗЗ 46 » » 18 »
S33 46 » » 18 и 12 м
SB 46 т> » 18 » 12 »
ЕАА2 42 » » 18 » 12 »
SC 36 » » 1 2 л«
S40 36 > » 12 »
Рельсовые стыки:
стыки вразбежку, на весу, четырехдырные стыковые наклад-
ки (см. ниже «сварные рельсы»
Шпалы:
из алжирского дуба, металла и армированного бетона; дуб
(ширина колеи 1 450 мм): размеры 2 600x240x140 мм;
дуб (узкая колея): размеры 2 005x200x120 мм; металл
(ширина колеи 1 450 мм): размер 2 550 мм; металл (узкая
колея): размер 2 145 мм; армированный бетон: несколько
различных составов
Расстояние между осями шпал . . .изменяется в зависимости от
веса рельса, допустимой нагрузки
от оси на рельсы и скорости
Ширина колеи 1 45 0 мм . . от 668 до 800 мм
Узкая колея » 700 » 940 »
Рельсовое скрепление:
к деревянным шпалам — шурупы и подкладки; к металличе-
ским — скобы и болты: к бетонным — подкладки, болты и шу-
рупы или болты и скобы; пружинные скобы типа R. N. I.
Балласт дробленый известняк с размером
зерен 40—50 мм, изредка гранит и
базальт. Минимальная толщина под
шпалой: деревянной 200 мм, метал-
лической 250 мм
Максимальная кривизна... колея 1 450 мм: 9,25° равно минималь-
ному радиусу 200 м, узкая колея 18,5°
равно минимальному радиусу 100 м
Максимальный уклон ... с учетом кривых 28,7%0 = 1 : 35 (между
Тебессой и Куифом)
■Максимальный затяж*
ной уклон 13 км на линии Алжир — Константина
с уклоном от 18 до 23%0 (от 1 :55,5
до 1 : 43,5) и 8 км кривой с минимальным
радиусом 300 м
Уширение колеи на кри-
вых ..." колея 1 450 мм — 10 мм на кривых
с радиусом менее 500 м\ узкая колея —
1 0 мм на кривых с радиусом менее 300 м
Уклон отвода возвыше-
ния наружного рельса
(на уширение и суже-
ние кривой) колея 1 450 мм 0,1% для скоростей
80 км/ч или выше этой, 0,2% для ско-
ростей ниже этой; узкая колея —от 0,2
до 0,3%
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 313 м в районе станции Крейда на
узкоколейной дороге Оран — Кенаца
Максимальная нагрузка
от оси колея 1 450 мм 22 т
узкая колея 12 »
Максимально допусти-
мая скорость пассажирские поезда 120 км/ч,
грузовые поезда 60 км/ч
309

АЛЖИР
АНГОЛА
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Тип сварки термитная 90%, электросварка 10%
Общая развернутаядли-
на бесстыковых путей колея 1 450 мм 1 223 км
» узкая 2 12 »
Наиболее длинный уча-
сток пути, уложен-
ный сварными рельса-
ми 213 км
Тип рельсов S33—46 кг!пог. м и ЕАА2—42 кг\пог. м
длиной 12 и 18 м
Максимальная длина
сварных рельсов ... 36 и 72 л
Место производства
сварных работ .... в основном в мастерских с последующей
доставкой на платформах
Расположение сварных
секций в туннелях (максимальная длина 1 500 J")
и на опытных участках пути открытой
местности (протяженностью от 400 до
1 200 м)
Рельсовые скрепления—стандартные способы, как на обычных
путях
ОСНАЩЕНИЕ
Тип сцепки: стандартная винтовая сценка, за исклю-
чением двухвагонных дизельных поездов, где исполь-
зуется автосцепка системы Виллисон.
Высота сцепки над головкой рельса — 1 000 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок —
1 750 мм.
Высота буферных тарелок над головкой рельса —
1 000 мм.
Вид используемого топлива —дизельное топливо, полу-
чаемое с французских очистительных заводов.
Способ водоподготовки — обработка содой и известью,
основанная напроцессе,разработанном Auxiliare de Chemins
de fer et de Г Industrie с последующим добавлением анти-
коррозийного вещества (двухромокислый натрий) и ней-
трализатора (углекислая сода).
Тип тормозов — Вестингауза.
Количество грузовых вагонов, снабженных автомати-
ческими тормозами (июнь 1953 г.), — 5 222.
Количество грузовых вагонов без автоматических
тормозов — 1 700.
Дизельная багажная автомотриса с электрической передачей
мощностью 1 330 л. с.
Построена фирмой Де Диетрих
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 1 100 л. с.
Построен фирмой Крупп
АНГОЛА
(Португальская Западная Африка)1
БЕНГЕЛСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Caminho De Ferro De Benguela
Главное управление: Портусалия, Лиссабон, ул. Атаиде, 7А
Лондонское управление: Лондон, ул. Грэшам, Принцес Хаус, 95
Местное управление: Ангола, Лобиту
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения ... .1 892 625 673 эскудо
Валовой доход 3.92 191 311 »
Эксплуатационные расходы . . 235 013 943 »
Отношение расходов к доходам 60%
310
Ширниа колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина ... \ Z48 км
» развернутая около
1 497 км
Общее число паровозов 105
» » пассажирских вагонов . 65
» » грузовых вагонов .... 1 463
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы 10 4 —
Грузовые вагоны .... 183 — —
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Тип сцепки автосцепка типа Генрикот
Высота над головкой рельса . . от 883 до 889 мм
Вид используемого топлива . . местная древесина, уголь и жид-
кое топливо
Способ водоподготовки . . . изменяется в зависимости от места
Тип тормозов автоматический, вакуумный. Все
пассажирские и грузовые вагоны
снабжены автоматическими тормозами
1 В Анголе принята метрическая система мер. (Прим. ред.)

АНГОЛА
i белый и с кое
\
\
конго
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общий объем пассажирских
перевозок 535 611 поездо-км
Общий объем грузовых перево-
зок (коммерческие перевозки)3 866 380 »
Общий объем грузовых перево-
зок (хозяйственные перевоз-
ки) 558 913
Количество перевезенного гру-
за (коммерческие перевозки) 1210 007 т
Количество перевезенного гру-
за (хозяйственные перевозки) 1 060 018 »
Средняя дальность перевозки
1 т груза (коммерческие пе-
ревозки) 977 км
Средняя дальность перевозки
1 т груза (хозяйственные пе-
ревозки) 92 »
Средний вес поезда нетто ... 417 т
Число перевезенных пассажи-
ров 809 900
Средняя дальность поездки
1 пассажира . . . 69 км
МОСТЫ
154 стальных моста общей протяженностью 1 782 м,
лина каждого из них колеблется в пределах от 2 до 156 м;
каменных мостов общей протяженностью 114,4 м, дли-
а каждого из них колеблется в пределах от 4 до 71,9 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные весом 29,8 кг{пог. м,
длиной от 9,14 до 15 м
Рельсовые стыки .... четырехдырные накладки
Шпалы деревянные и стальные
Число шпал на 1 км . . 1 65 0
Рельсовые скрепления . костыли, клеммы и стальные клинья
Балласт в основном щебень
Максимальная кривизна... от Лобиту до 200-го км 17,5° равно
минимальному радиусу 100 м\ от
200-го км до Дилоло 8,75° равно
минимальному радиусу 200 м
Максимальный уклон ... от Лобиту до 200-го км: 25 %0 = 1 : 40;
от 200-го км до 400-го км: 20%0 = 1 : 50;
от 400-го км до Дилоло: 1 2,5%0 = 1 : 80
Максимальная нагрузка
от оси 13,5т
Максимально допустимая
скорость 70 км/ч
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 854 м близ Вила-Верде (386 км)
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Все локомотивы — черная.
Пассажирские вагоны — деревянные, покрыты ла-
ком, металлические окрашены в коричневый цвет.
Грузовые вагоны — серая.
Рефрижераторные вагоны — белая.
40* 31.1

АНГОЛА
МОСАМЕДИШСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Caminho De Ferro De Mogamedes
Дорога идет от Мосамедиша в глубь страны до Маталы
с веткой (колея 600 мм) на Чибемба. Главная линия
с колеи 600 мм была перешита на колею 1 067 мм, которую
имеет большинство железных дорог Центральной Африки.
Ширина колеи и эксплуата- 1 067 мм — 435 км
ционная длина 600 » — 122 »
Общая эксплуатационная
длина 557
Паровозов 16
Пассажирских вагонов ... 12
Дизельных автомотрис ... 3
Грузовых вагонов 180
СТРОЯЩИЕСЯ ЛИНИИ
От Маталы до Вила-да-Пон-
ти колея 1 067 мм, протя-
женность 150 км
ПРОЕКТИРУЕМАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
От Вила-да-Понти до Вила-
Серпа-Пинту колея 1 067 мм,
протяженность 91 км
ОБЩИЕ СЕЕДЕНИЯ
Тип сцепки — автоматическая, Генрикот.
Высота над головкой рельса — 846 мм.
Вид используемого топлива — жидкое топливо.
Способ водоподготовки — отсутствует.
Тип тормозов—автоматические вакуумные.
Все вагоны пассажирские и грузовые оборудованы
автоматическими тормозами.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Все локомотивы — черная.
Пассажирские вагоны — нержавеющая сталь.
Грузовые вагоны — серая.
Рефрижераторные вагоны — белая.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Объем пассажирских перевозок
в пассажиро-километрах 6 176 039
Объем грузовых перевозок в тон-
на-километрах 13 449 254
Общее количество перевезенных
грузов 80 388 т
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, весом
29,8 кг.пог. м, длиной от 9,14
до 15л
Рельсовые стыки четырехдырные стыковые
накладки
Шпалы деревянные и стальные
Число шпал на 1 км 1 500
Рельсовые скрепления зажимы или скобы и болты
Балласт земля и щебень
Максимальная кривизна .... 15,3°=минимальному радиусу
1 15 м
Максимальный уклон 280/'оо=1 : 37
Максимальная нагрузка от оси 1Ч,2 т
Максимально допустимая ско-
рость 60 км'ч
Наибольшая высота над уров-
нем моря 1 924 м близ Килемба (224 км)
Подготовительные работы для строительства земляного полотна
на Мосамедишской железной дороге
2 0-т стальные балластные вагоны.
Мосамедишская железная дорога
ЛУАНДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Caminho De Ferro De Luanda
Главное управление: Луанда
Идет от Луанды до Маланги в глубь страны.
Ширина колеи и эксплуатаци- 1 000 мм — 607 км
онная длина 600 »— 31 »
Общая эксплуатационная длина... 638 »
Паровозов 53
Дизельных автомотрис 3
Пассажирских вагонов 42
Грузовых вагонов 542
СТРОЯЩИЕСЯ ДОРОГИ
От Маланги до Луи: колея 1 067 мм, протяженность
92 км.
От Луанды до 30-го км: колея 1 067 мм, протяжен-
ность 30 км.
ПРОЕКТИРУЕМАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
От 30-го км. до Нова-Кайпемба: колея 1 067 мм, протя-
женность 255 км.
312

БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО
?Нконгсам&а г
Е Р у н V
.w Номпалал
На бесе c^^^i
Порт-Бел?
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ НИЖНЕЕ КОНГО — КАТАНГА (В. С. К.)1
Главное управление: Бельгия, Брюссель, ул. Монтань-дю-Парку 7
Местное управление: Бельгийское Конго, Элизабетвиль
Железнодорожная компания Катанга — Дилоло —
Леопольдвиль эксплуатирует три линии, образующие еди-
ную ж.-д. систему К. D. L.2
Линия Сакания — Букама была построена в период
с 1910 по 1918 г. и сдавалась в эксплуатацию по мере за-
вершения строительства отдельных участков.
Линия Порт-Франки — Букама была
построена 13 февраля 1928 г. Строительство велось из обо-
их городов одновременно с 1923 г.
Строительство линии Тенке — Дилоло начато
в конце 1928 г. и закончено в марте 1931 г. Новая линия
Камина — Кабонго протяжением 200 км связала линии
компании В. С. К. и С. F. L.3 (железнодорожная компания
Верхнее Конго — Великие Африканские Озера).
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Объем пассажирских пере-
возок 165 083 353
пассажир о-км.
Объем.грузовых перевозок 1 568 390 408 ткм
Общее количество переве-
зенного груза 5 191 000 т
Средняя дальность перевоз-
ки 1 т груза 302 км
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная длина линий:
Сакания — Букама 7 I 0 /ел*
Порт-Франки—Букама 1 123 »
Тенке —Дилоло . . : 522 »
Камина— Кабонго 201 »
1 В. С. К- Нижнее Конго —Катанга. {Прим. пер.)
2 K.'D.'L. Катанга — Дилоло— Леопольдвиль. {Прим. пер.)
8 С. F. L. Лаундская ж. Д. {Прим. пер.)
Общая эксплуатационная длина ... 2 556 км
Общая развернутая длина 3 150 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий:
Жадовиль—Тенке (сдана в эксплу-
атацию в октябре 1952 г.) .... 104 км
Тенке — Кольвези (сдана в эксплуа-
тацию в январе 1954 г.) 101 »
Элизабетвиль—Жадовиль (строится) 137 » *
Род тока однофазный ток частотой 50 гц,
напряжением 25 000 в. Ток
подается по контактному проводу
Число:
Паровозов 163
Электровозов 17
Тепловозов 14
Дизельных автомотрис 3
Пассажирских вагонов 90
Почтовых и багажных вагонов 13
Грузовых вагонов 3 204
Служебных вагонов 160
Тип сцепки автосцепка типа Генрикот
Атлас
Высота над головкой рельса . . . 880 мм
Тип тормозов автоматические, вакуумные
» » на локомотивах . . паровые и пневматические
Грузовой подвижной состав, снаб-
женный автоматическими тормо-
зами 100 %
* Эксплуатационная длина электрифицированных линий со-
ставляла в 1958 г- 345 км. (Прим. ред.)
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ
ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
В системе блокировки используется жезл Вебб —
Томпсона. На станциях и разъездах — семафор или
красные сигнальные диски, связанные со стрелками.
313

БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные весом 29,3; 37
и 40 ке пог. м. длиной 10 и 12 м
Рельсовые стыки накладки и болты
Сварка три 12-метровых рельса сва-
риваются термитной сваркой
в плеть длиной 3 6 м
Шпалы металлические
Число шпал на 1 /см ... . 1 500
Рельсовое скрепление . . . зажимы, или скобы, и болты
Балласт щебень
Максимальная кривизна. . 8,75° равно радиусу 200 м
Максимальный уклон . . . 12,5°<0о (1 : 80), за исключением
дороги между Тенке и Букамой,
где уклон составляет 20°'Оо (1 : 50)
Наибольшая высота над в Дилонго-Джули близ Тенке
уровнем моря на Букамской линии: 1 614 м
Максимально допустимая
скорость автомотрисы—80 км'ч; поезда
с паровой тягой — 60 км/ч
Максимальная нагрузка от
оси номинальная 15 т\ 17,5 т
в исключительных случаях
МОСТЫ
Все мосты железной дороги имеют металлическую конст-
рукцию с пролетами 50 м и больше, на стальных опорах.
Мост через реку Лулаба в Букаме состоит из трех 62-мет-
ровых пролетов на стальных фермах.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
ВЕРХНЕЕ КОНГО —ВЕЛИКИЕ АФРИКАНСКИЕ ОЗЕРА
Cotnpagnie Des Chemins De Fer Du Congo Superior Aux Grands Lacs Africains
Главное управление: Брюссель, ул. Астрономы, 24, Местное управление: Альбертвиль
Линии компании идут от Альбертвиля (на оз. Тангань-
ика) на запад до Кабало и до Кабонго, где соединяются
с системой железных дорог К. D. L., и далее от Кабало на
север до Кинду. Все линии имеют колею 1 067 мм.
Линия, связывающая Понтьевиль и Стэнливиль, имеет
колею шириной 1 000 мм. Кинду и Понтьевиль связывает
речное сообщение. Новая железная дорога Кабало —
Кабонго принадлежит правительству Бельгийского Конго,
но входит в систему и эксплуатируется вышеназванной
компанией.
Ширина колеи 1 000 и 1 067 мм
Эксплуатационная длина:
колея 1 000 мм 125 км
колея 1 067 » 959 »
Итого 1 084 км
Развернутая длина:
колея 1 000 мм 140 км
колея 1 067 » 1 058 »
Итого 1 198 км
Паровозов 63
Тепловозов 12
Пассажирских вагонов 31
Грузовых 503
Служебных 297
Количество перевезенных грузов (1955 г.):
Понтьевиль—Стэнливиль 233 533 т
Альбертвиль—Кинду 477 730 »
Вес поезда нетто 102 »
Максимальный вес поезда 690 »
Средняя дальность перевозки 1 т груза:
Понтьевиль—Стэнливиль 1 1 5 км
Альбертвиль—Кинду 312 »
Число перевезенных пассажиров:
Понтьевиль—Стэнливиль 35 262
Альбертвиль—Кинду 60 140
Средняя дальность поездки 1 пассажира:
Понтьевиль—Стэнливиль 100 км
Альбертвиль—Кинду 240 »
Максимальные размеры подвижного состава см. габарит
Тип сцепки автосцепка
типа Генрикот
Высота над головкой рельса 880 мм:
Тип рельсов 29,3 и 24,4 кг пог. м
длиной 7, 12, 14 и
16 м
Шпалы а) из пропитанных местных твер
дых пород дерева размером
2 000 х 250 х 150 мм;
б) стальные, весом 30,42 и 50 кг
Число шпал на 1 о 1 300 и 1 500 мм
Рельсовое скрепление шуоупы, болты и скобы
Максимальная кривизна . . . 17,5° равно минимальному
радиусу 100 м
Максимальный уклон 20°'оо=1 : 50
Максимальная нагрузка от оси 12,5 т
» допустимая ско-
рость 60 км\ч
Средства сношений при движе-
нии поездов повсеместно система
Веббс — Томпсона
Наибольшая высота над уроп-
нем моря 1 075 м
Колебания температуры .... от 1 1 до 37°Cj
Максимальная влажность воз-
духа 80 %
314"
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 400 л. с, колея
1 067 мм для железных дорог Бельгийского Конго.
Вес 91 •* Построен фирмой Бауме и Марпент

ВОСТОЧНАЯ АФРИКА
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ПОРТЫ ВОСТОЧНОЙ АФРИКИ
East African Railways and Harbours
Главное управление: Найроби, Кения
Областное управление: Дар-эс-Салам, Танганьика
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Система железных дорог и портов Восточной Африки
была создана после объединения 1 мая 1948 г. железных
дорог и портов Кении и Уганды, железных дорог Тангань-
ики и всех портовых служб. Сооружение Угандской ж. д.
протяженностью 530 км начато в 1895 г. от Порта Момбаса
в глубь страны и в 1899 г. она была доведена до места,
где сейчас расположен город Найроби. 20 декабря 1901 г.
дорога была продолжена до оз. Виктория, до того места,
где сейчас расположен порт Кисуму (протяженность
940 км), а пароходное сообщение с этого времени обеспе-
чило связь с Угандой (Энтеббе). В январе 1931 г. в связи
с завершением строительства железной дороги вокруг се-
верного берега оз. Виктория и моста через Нил в районе
Джинджи торговый центр Уганды Кампала был связан
железной дорогой с побережьем и протяженность линии
составила 1 400 км.
Находясь на уровне моря у Момбасы, магистраль под-
нимается на высоту около 2 440 м за Найроби, свыше
2 745 м близ Накуру (707 км) и понижается до 1 220 м
у Кампалы. Продолжение Угандской ж. д. от Кампалы на
запад до Митьяны вступило в строй 1 августа 1953 г.
(72 км), а в феврале 1955 г. было открыто движение до
Кабаголы, т. е. на следующих 114 км.
В марте 1956 г. дорога была доведена до своей конеч-
ной станции Касесе (334 км от Кампалы). Строительство
дамбы через болота, прилегающие к оз. Джорджа, гор-
ного участка на 275-м километре представляло немалые
инженерные трудности.
Железная дорога от Конзы (юго-восточнее Найроби)
до оз. Магади (146 км) принадлежит Магади Сода К°
с ограниченной ответственностью, а эксплуатируется же-
лезнодорожной компанией Восточной Африки.
В Танганьике, которая называлась в то время Немец-
кой Восточной Африкой, работы на линии Танга —
Моши (350 км) начались в 1891 г., однако закончились
только в 1911 г. Самая высокая точка линии над уровнем
моря достигает 915 м. Центральная железная дорога от
Дар-эс-Салама до Кигомы на оз. Танганьика (протяжен-
ность 1 248 км) была построена в период с 1905 по 1914 г.
315

ВОСТОЧНАЯ АФРИКА
и достигает высоты 1 330 м над уровнем моря между побе-
режьем и конечной станцией (762 м).
Железная дорога, связывающая с Мванзу (порт на оз.
Виктория), была построена в 1925—1928 гг. после того, как
Танганьика стала британским мандатом. Протяженность
ее 378 км.
Железная дорога Юга Танганьики была открыта для
движения в начале 1954 г. и соединила глубоководный
порт Мтвара с Начингву (211 км).
РАЙОНЫ, ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ
ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, И ОСНОЕН ЫЕ ЛИНИИ
Кения и Уганда
Главная линия . . . Момбаса—Камлала 1 394 км
Основные ветки . . Вой—Кахе (Тангская ж. д. —
151 км)
Найроби—Наныоки 232 км
Накуру— Кисуму . 214 »
Тороро—Сороти . . 160 »
Мбуламути—Нама-
сагали 29 »
Кампала—Касесе . 336 »
Танганьика
Тангская линия:
Танга—Моши 350 км
Моши—Аруша 86 »
Центральная линия:
Дар-эс-Салам—Кигома 1 248 »
Табора—Мванза 378 »
Мсагали—Конгва 27 »
Калиуа—Мпанда 210 »
Мтвара—Начингва 232 »
Южная линия:
Ширина колеи 1 300 мм
Общая эксплуатационная длина .... 5 337 км
Общая развернутая длина, включая
станционные пути 6 146 »
Число станций, открытых для движения 266 »
Паровозов 402 »
Тепловозов 27 »
Пассажирских вагонов 352 »
Почтовых, багажных и других вагонов 620 »
Грузовых вагонов 9 140 >
Осуществляемые и предполагаемые
усовершенствования
Дополнительные разъезды,
станции, спрямление кри-
вых Момбаса—Найроби
Переход на более тяжелые
рельсы Момбаса—Тороро
и Накуру—Кисуму
Смягчение уклонов .... Танга—Моши
Блокировка сигналов . . . Момбаса—Накуру
ГОРНЫЕ УЧАСТКИ
В системе железных дорог Кения — Уганда имеется
4 перевала: один в 18,5 км от Момбасы, другой в 285 км
от Кампалы на новой дороге Кампала — Касесе.
ПРОЕКТИРУЕМЫЕ ЛИНИИ
Линия в долине реки Киломберо.
В октябре 1955 г. были начаты топографические съемки
местности для строительства линии между Килозой (цент-
ральная магистраль Танганьики) и Мсолвой (долина реки
Киломберо). отот проект является частью намечаемой
к строительству Северо-Южной ж. д., которая свяжет
Брокан-Хилл, Серендже и Мпика в Северной Родезии
с Морогоро (центральная магистраль Танганьики) и
с Корогве (Тангская ветка). Топографические съемки для
строительства Северо-Южной ж. д. были проведены
в 1950—1952 гг.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост через Нил близ водопада Рипон, Джинджа, со-
стоит из стального арочного пролета длиной 79,2 м
с решетчато-балочными стальными пролетами по обе сто-
роны. Мост однопутный. Только на главном пролете имеет-
ся пешеходная дорожка шириной 2,44 м.
Еиадуки. Система железных дорог имеет большое число
стальных виадуков. Самый длинный из них расположен
на Кисумской ветке, протяженность его 231,6 м.
Туннели. Из трех имеющихся тУннелей самый длин-
ный Лимурский, длина его 762 м.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Объем пассажирских перевозок 2 524 800 поездо км
» грузовых » 12 224 000 »
Общее количество перевезенных грузов:
транзитные перевозки 3913 029 m
местные » 1 636 150 »
Итого 5 549 179 т
Основной род грузов .... сельскохозяйственные продукты и
импортные промышленные товары
Средняя дальность перевозки 1 m груза (тран-
зитные перевозки) 599 км
Средний вес поезда нетто 210т
» вес грузового вагона 9,1 т
Среднее число грузовых вагонов в поезде . . . 30,24, из них
груженых 23,86,
порожних 6,38
Число перевезенных пассажиров 5 584 536
Средняя дальность поездки 1 пассажира .... сведений нет
Максимальная длина поезда 518,2 м
(включая
локомотив)
Максимальный вес » 1 280 m
Тонна-километры нетто на 1 поездо-ч 3 664
Средняя скорость пассажирских поездов .... 25 км]ч
» » грузовых поездов 17 »
Сочлененный паровоз Бейер-Гаррат, «59» класс 2-4-1 + 1-4-2 является наиболее мощным локомотивом, когда-либо эксплуатировав-
шимся на ж.-д. метровой колее. Сила тяги 37 800 кг, диаметр цилчидэа 521 мч, ход порт 1я 711 мм, диаметр колес 1 372 мч, поверх-
ность нагрева 330,7 ж3, поверхность перегрева 69,4 ж2, котловое давление 15,8 кг)смг, вес 159,5 т. Построен компанией Бейер Пикок
316

ВОСТОЧНАЯ АФРИКА
При использовании системы «Табло», а также аппара-
туры условной блокировки грузовым поездам разрешается
следовать на одном перегоне один за другим, если этому не
препятствуют уклоны или другие условия движения. Дис-
петчерская телефонная система типа S. Т. и С. Coy's
применяется на всех станциях от Момбаса до Накуру.
Подобной же системой обеспечиваются все станции от
Кисуму до Кампалы. Непосредственная связь между основ-
ными диспетчерскими пунктами обеспечивается посредст-
вом уплотнения телефонных цепей. Аналогичная система
широко внедряется в настоящее время на Центральной
ж. д. Танганьики.
Повсюду, за исключением участковых станций, при-
меняются только входные сигналы, установленные в 300
или более метрах перед противошерстными стрелками.
К ним выходят стрелочники с ручными сигналами в тех
случаях, когда необходимо принять поезд на станцию.
На некоторых станциях первый и второй путь оборудова-
ны независимой сигнализацией и системой взаимозамыкаю-
щихся рычагов. Сигналы при этом связаны с положением
противошерстных стрелок.
На станциях от Момбаса до Накуру установлена новая
двухпроводная система взаимозависимости, использую-
щая многозначные семафоры верхнего квадранта и устрой-
ства замыкания и блокировки.
«Новая станция», расположенная около Накуру, обо-
рудована электрической сигнализацией с двузначными
цветными светофорами и маршрутными индикаторами
положения.
В Найроби, Момбасе и Дар-эс-Саламе имеются диспет-
черские пункты. Их телефонные линии обеспечивают связь
всех станций на участках Момбаса — Накуру в Кении,
Дар-эс-Салам — Додома в Танганьике. Осуществляется
план, согласно которому система диспетчерского управле-
ния будет охватывать все станции до Кампала в Уганде,
Кисуму в Кении, Табора в Танганьике и всю Тангскую
линию.
Районные диспетчерские пункты будут расположены
на станциях Кампала, Накуру, Табора и Танга.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки тип М. С. А.
Высота сцепки над головкой
рельса . 559 мм
Высота центров буферных
тарелок над головкой
рельса 559 »
Вид используемого топли-
ва нефть
Теплотворная способность . 4 780 ккал
Поставщик топлива .... импортируется
Способ водоподготовки . . известь и сода
Максимальное расстояние
между пунктами набора
воды * 64 км
Тип тормозов пневматические или
вакуумные
Доля грузового подвижно-
го состава, оборудован-
ного автоматическими
тормозами 98%
Доля грузового подвижно-
го состава, не оборудо-
ванного автоматическими
тормозами 2%
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы — светло-коричневая.
Пассажирские вагоны — светло-коричневая и кремовая.
Грузовые вагоны — алюминиевая.
Примечание. Служебные вагоны окрашены
в разные цвета.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Железные дороги и порты Восточной Африки обслужи-
вают порты на побережье Индийского океана: Момбаса
(Килиндини), Танга, Дар-эс-Салам, Линди (Мквая) и
Мтвара. На озерах Танганьика, Виктория, Киога и Аль-
берт, а также на реке Нил широко развито судоходство.
Общая эксплуатационная длина пароходных линий состав-
ляет свыше 9 600 км.
Общая эксплуатационная длина железных дорог Уган-
ды и Танганьики 2 700 км.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры . . . • .... от 2 до 40°С
Максимальная влажность 77%
Дождевые осадки:
средний годовой максимум .... 132,1 см
средний годовой минимум 58,4 »
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железной дороги ... 17 532 104
фунта стерлингов
Эксплуатационные расходы железной
дороги 12914 308
фунтов стерлингов
Отношение расходов к доходам . . . 70,12%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, длиной от 9,1 4 до
12,19 м\ вес колеблется от 20 кг\пог. м
в некоторых районах Танганьики до
47,1 кг\пог. м в Кении. Дорога от Мом-
басы до Элдорета целиком уложена тя-
желыми рельсами
Рельсовые стыки .... четырехдырные накладки
Шпалы везде стальные. Старый тип имеет за-
жимы и стальные клинья. Последний
тип шпал с использованием скоб и бол-
тов позволяет перейти к колее с шири-
ной 1 060 вместо 1 000 мм
Рельсовые скрепления . старый тип шпал — стальные клинья.
Новый тип шпал скобы и болты типа
F или К
Укладка шпал 12 или 1 3 шпал на рельс длиной 9,1 4 м
и от 16 до 18 шпал на рельс длиной *
12,19 м. На кривых со стыками враз-2
бежку ставится дополнительная шпала
Балласт в основном битый камень с размером
зерен 19—65 мм и минимумом 15,2 см
под шпалой
Минимальный радиус Кения и Уганда: 175 м равно макси-
кривых мальной кривизне 10°.
Танганьика: 225 м равно максимальной
кривизне 7,8°
Максимальные уклоны.. на магистрали обычно не превышают
15°/00 (1 : 67)
Уширение колеи на кривых минимального радиуса . . 19 мм
Превышение наружного рельса на кривых минималь-
ного радиуса 76 »
Норма возвышения наружного рельса 1 : 480
Наибольшая высота над
уровнем моря 2 784 м близ Тимбороа между Накуру
и Элдоретом на магистрали Кения-
Уганда; 1 326 м близ Итиги на Цент-
ральной магистрали Танганьики
Максимальная нагрузка
от оси при рельсах весом 36,8 кг\пог. м 22 т
27,6 » 13 »
23,0 » 12 »
25,6 » 10 »
18,4 » 10 »
(в соответствии со скоростью, весом
и колесной формулой локомотивов)
Класс нагрузки моста . изменяется в пределах от 1 0 до ^еди-
ниц B.S. л в зависимости от характери-
стики верхнего строения пути
1 В. S. — Британский стандарт. (Прим. пер.)
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Железные дороги Восточной Африки в основном одно-
путные, исключение составляют два коротких двухпут-
ных участка Накуру-Западный — Накуру-Узловой и
Момбаса — Шиманзи. Применяется система электрических
табло. В настоящее время магистраль Кения — Уганда
оборудуется новой аппаратурой средств сношений № 254
Tyer's типа 12В. Освобождающееся при этом старое обору-
дование (аппаратура Tablet № 5) используется на централь-
ной линии Танганьики и ветках Кении и Уганды. Там,
где эта аппаратура отсутствует, движение осуществляется
по письменным сношениям. Производятся испытания но-
вой аппаратуры беззначной блокировки, двухпроводной
блокировки и блокировочной системы.
317

ГАНА1
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГАНЫ
Главное управление: Такоради
В 1903 г. был открыт для движения первый участок же-
лезной дороги от Секонди до Кумаси. Спустя 20 лет была
построена линия до Аккра. Ветка, идущая от Хуни-Ва-
лей на восток до К аде (157 км), известная под названием
«Центральная Провинциальная ж. д.», и ветка, связываю-
щая Ахиаси (Центральная Провинциальная ж. д.) и Котоку
(дорога Кумаси — Аккра), были сданы в эксплуатацию
в феврале 1956 г. для обеспечения выполнения растущих
перевозок. На однопутной линии Такоради — Тарква
протяженностью 62,5 км укладываются вторые пути. На
первом участке от Такоради до Мансо работы уже закон-
чены. Ветка от Тарква протяженностью 30 км обслуживает
район золотых приисков в Престеа. Линия Дунква —
Авасо проходит через лесной район, лесная промышлен-
ность которого быстро развивается.
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина . 993 км
Общая развернутая длина, вклю-
чая станционные пути 1 206 »
Паровозов 142 (из которых
31 работает на
жидком топливе)
Тепловозов с электрической пере-
дачей 10 (13 заказано)
Пассажирских вагонов 181
Грузовых » 2 428
Дрезин для инспекционной работы 7
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Общее количество перевезен-
ных грузов:
оплачиваемых 1612 679 пг
неоплачиваемых 191 054 »
Средняя дальность перевозки
1 m груза 133,6 км
Средний вес грузового поезда
нетто 104,5 пг
Среднее число вагонов в гру-
зовом поезде 11,21
Общее число перевезенных
пассажиров 4 803 051
Средняя дальность поездки
1 пассажира 4 8,6 км
Максимальная длина поезда . 388 м
Максимальный вес » . 1 130 пг
1 В марте 1957 г. была провозглашена независимость Золо-
того Берега. Новое государство стало называться своим древним
именем Гана, которое оно носило в течение многих веков до при-
хода колонизаторов. 23 ноября 1958 г. была подписана декла-
рация о создании Соединенных штатов Западной Африки в со-
ставе Ганы и Гвинейской республики. (Прим. ред.)
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Стандарт рельсов, тип и вес на линии:
Секонди—Нсута R. В. S. 39,7 кг'пог. м
Нсута—Обуаси A. R. А. 39,7 ' »
Обуаси—Кумаси R. В. S. 39,7 »
Кумаси—Тато В. S. 29,8 »
Тато—Аккра R. В. S. 29,8 »
Ветка Престеа R. В. S. 29,8 »
Центральная Провинциальная
ж. д В. S. 29,8 »
Ветка Авасо A. S. С. Е. 37,2 »
Рельсовые стыки четырехдырные накладки
Шпалы стандартные, стальные;
деревянные размером
127x254x2 134 мм
Число шпал на 1 км 1 365
Рельсовые скрепления деревянные шпалы;
костыли с овальной го-
ловкой, анкерные костыли
типа Macbeth, пружинные
костыли; стальные шпалы;
клинья, 1 и 0 скобы,
A. R. А. скобы, А. В. К- —
скобы
Балласт главным образом дроб-
леный гранит, иногда
гравий
Максимальная кривизна Секонди—Кумаси 8°40' =
= радиусу 202 м. Кумаси—
Аккра 8°40,=радиусу .
202 м. Ветка Престеа
17° = радиусу 103 м.
Ветка Авасо 6° = радиу-
су 291 м
Максимальный уклон 12,5%0= 1 : 80, за исклю-
чением 25%0=1:40
на ветке Престеа
Максимальный затяжной уклон . . . 9,9 км с руководящим
уклоном 12,5%0 и макси-
мальной кривизной 8°40'
Наибольшая высота над уровнем моря 286 м близ Кумаси
Допустимая скорость грузовые поезда — 40 км/ч;
пассажирские поезда —
56 км/ч, за исключением
ветки Престеа, где гру-
зовые поезда имеют ско-
рость 29 км/ч; пасса-
жирские поезда — 40 км/ч
Нагрузка от оси Секонди — Кумаси — Ак-
кра—16 \п\ Центральная
Провинциальная ж. д. —
12,5 пг; ветка Престеа —
13,5 пг; ветка Авасо—16 пг
Уширение колеи на кривых мини-
мального радиуса 2,54 см
Превышение наружного рельса на
кривых минимального радиуса . . . 8,9 »
Уклон отвода возвышения наружного
рельса 1,27 см на длине рельса
318

ГАНА
ЕГИПЕТ
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Общие капиталовложения 17 148 038 фунтов
стерлингов
Валовой доход 3 425 854 фунта
стерлингов
Эксплуатационные расходы 3 54 1 44 1* фунт
стерлингов
2 818 555 ** фунтов
стерлингов
Отношение расходов к до-
ходам 104,32% *
82,23%**
* Включая издержки на замену старого обору-
дования новым.
** Исключая эти издержки.
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА^СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Секонди — Такоради — двухпутная блокировка.
Такоради — Кумаси — телефонная система управле-
ния движением, на остальных дорогах— электрожезловая,
система. Семафоры, управляемые вручную.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Тип сцепки. Ударно-сцепной прибор с накидным крю-
ком и винтовая сцепка. Подвижной состав последнего вы-
пуска оборудован автосцепкой «Visco» Alliance № 2 с при-
способлением для замены ее упомянутыми выше типами
сцепки. Высота сцепки над головкой рельса 864 мм.
Тип тормозов. Весь подвижной состав снабжен автома-
тическими вакуумными тормозами. Все поезда, пассажир-
ские и грузовые, оборудованы глухой сцепкой и автомати-
ческими тормозами.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Локомотивы пассажирских поездов — L.M.S. светло-
коричневая.
Локомотивы грузовых поездов — черная.
Пассажирские вагоны — L.M.S. светло-коричневая.
Грузовые вагоны (деревянные) — серая, остальные
грузовые вагоны — алюминиевая.
ЕГИПЕТ1
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Железные дороги Египта в основном сконцентриро-
ваны в дельте Нила—наиболее плодородном районе страны;
проложена также железная дорога вдоль русла Нила на
юг до Шаллаля (близ Асуана)2. Примерно 75% всей экс-
плуатационной длины приходится на долю Египетских Ре-
спубликанских железных дорог. Интенсивное использование
1 Ныне Египетский район ОАР. (Прим. ред.)
2 Общая протяженность железных дорог Египта (Египетского
района ОЛР) в 1957 г.составляла 6 900 км, в том числе электри-
фицированных 50 км- (Прим, ред-)
железнодорожного транспорта в период войны1 привело
к необходимости вложить значительные средства в новое
оборудование и реконструкцию верхнего строения пути,
особенно на государственных железных дорогах. В экс-
плуатацию были введены новые паровозы и автомотрисы.
В последнее время ведется работа в направлении дизелиза-
.ции локомотивного парка. Получено несколько теплово-
зов с электрической и гидравлической передачей, дизель-
ных поездов и много заказано2.
1 Имеется в виду вторая мировая война. (Прим. пер.)
* В Египте принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЕГИПЕТСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Egyptian Republic Railways
Железные дороги Египетской Республики, являющие- дорог, включая строительство линии от Шаллаля до Вади-
ся самой крупной ж.-д. системой страны, проходят от Хальфа, которая свяжет ее с системой железных дорог
Средиземного моря на юг, вдоль долины Нила, обслужи- Судана,
вая дельту Нила, Каир, Александрию, Порт-Саид, Исмаи-
лию и Суэц. В Шаллале, самой южной точке системы, общ™3 "р^вериутаУ * длина " ММ
они соединяются с речными пароходными линиями, при- (1 435 мм) 4 7 14 км
надлежащими компании железных дорог Судана. От Эль- °?7^оЯ РазвеР1]Утая длина
Кантара, на линии Порт-Саид — Исмаилия, имеется вет- Число:^
ка, которая проходит вдоль побережья и соединяется с же- Паровозов 74 2
ЛеЗНЫМИ Дорогами Израиля. Тепловозов 52
Первый участок дороги между Александрией и Каиром *™Тп\™*!ч^ .СЛ™"! ю
был введен в эксплуатацию в 1854 г. Эта была первая же- Дизельных автомотрис .... 25
лезная дорога в Африке. В настоящее время осуществ- Паровых автомотрис 23
ляются работы по дальнейшему развитию сети железных грузо^ыТ^аго^ов0"0.3 . . 17 326
Внутренний вид пассажирского салона.
Видны полочки для багажа и плафоны освещения
Пассажирский вагон 2-го класса типа «Открытый салон».
Рассчитан на 64 места. Имеет установку для кондиционирования
воздуха. Построен в Венгрии
319

МОЗАМБИК
(Португальская Восточная Африка)
ПОРТЫ, ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ТРАНСПОРТ МОЗАМБИКА
Direccao des Servigos des Portos, Caminhos de Ferro e Transportes
Главное управление: Лоренцо-Маркес, п/о 276, Мозамбик
Эта компания^эксплуатирует 6 перечисленных ниже
железных дорог.
Порт-Бейра, связанный с железными дорогами Ньяса-
ленда (через Транс-Замбези ж. д.) и Родезии, обслуживаю-
щими обширный район Центральной Африки.
Железная дорога Транс-Замбези эксплуатирует линии
от границы с Ньясалендом до Дондо протяженностью
333 км. Кроме того, дорога имеет право пользования
линией от Дондо до Бейра.
СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Ведутся работы по строительству нового участка Ма
ракуенской линии от Вила-Луиза до Унгубана. Строи-
тельство должно было быть закончено в конце 1956 г.
В начале 1957 г. должны были производиться работы
по продолжению Мозамбикской линии еще на 188 км.
Рассматривается вопрос о строительстве следующих линий:
Катур — Мепонда — 125 км; Лионде — Иньямбане;
Мапаи — Вила-Пери.
ЛОРЕНЦО-МАРКЕС ж. д.
С. F. DA LOURENCO
MARQUES
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная длина 77 1 км
Число :
Локомотивов 79
Дизельных автомотрис 4
Пассажирских вагонов 54
Грузовых вагонов ... 1 822
ИНЬЯМБАНЕ И ГАЗА ж. д.
С. F. DA INHAMBANE E GAZA
Ширина колеи и эксплу-
атационная длина . . 1 0G7 мм —
92 км
7 50 мм —
154 км
Число:
Локомотивов 12
Пассажирских вагонов . 16
Грузовых » . 161
КЕЛИМАНЕ ж. д.
С. F. DA QUELIMANE
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная дли-
на 14 5 км
Число:
Локомотивов 5
Автомотрис 1
Пассажирских вагонов 10
МОЗАМБИКСКАЯ ж. д.
С. F. DA MOZAMBIQUE
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная дли-
на .... . 579 км
Число
Локомотивов 18
Автомотрис 1
Пассажирских вагонов 15
Грузовых » . 273
БЕЙРА ж. д.
С. F. DA BEIRA
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная дли-
на 5 8 1 км
Число:
Локомотивов 79
Автомотрис 6 •
Пассажирских вагонов 49
Грузовых » 1 799
320

НИГЕРИЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НИГЕРИИ
Nigerian Railway
Главное управление: Нигерия, Эбуте-Метта
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1951 г. железная дорога Нигерии отметила свой пяти-
десятилетний юбилей. Строительство первого участка
дороги между городами Лагос и Ибадан (192 км) было на-
чато в 1898 г. и закончено в 1901 г. После четырехлет-
него перерыва строительство дороги было продолжено
дальше на север, и в 1909 г. она была доведена до Джеббы
(483 км), расположенной на южном берегу реки Нигер.
После строительства железнодорожного парома через
Нигер дорога была доведена до Минны. 1 января 1912 г.
движение было открыто на всем участке от Лагоса до Мин-
ны. Так была создана Лагосская государственная ж. д.
В то время правительство Северной Нигерии было пол-
ностью самостоятельным и приняло решение соединить
два важнейших города — Кано и Зария — с морем. С этой
целью началось строительство железной дороги от Баро,
где река Нигер становится судоходной, через Минна, Ка-
дуна и Зария до Кано. Эта дорога была сдана в эксплуата-
цию 1 января 1912 г.
3 октября 1912 г. после слияния Лагосской государст-
венной ж. д. и ж. д. Баро — Кано была образована желез-
ная дорога Нигерии.
В июле 1914 г. была сдана в эксплуатацию линия
Джое — Зария, которая предназначалась в основном для
перевозки олова из рудников, расположенных на Джос-
ском плато. Протяженность линии 213 км, ширина колеи
762 мм. С открытием залежей угля в Энугу в 1915—1916 гг.
была построена Восточная линия Энугу — Порт-Хар-
корт протяженностью 240 км. В 1922 г. Восточная линия
была продолжена на север и в 1924 г. доведена до Макурди.
Одновременно было начато строительство линии к югу от
Кадина. В 1927 г. линии соединились близ Кафанчана,
в 717 км к северу от Порт-Харкорта.
Для усиления перегруженной ветки с колеи 762 мм
в 1927 г. была построена линия Кафанчан — Джое.
В 1929 г. была сдана в эксплуатацию линия Зария —
Гусау протяженностью 235 км, в 1930 г. — Кано —
Нгуру протяженностью 229 км. В 1916 г. в Джеббе вместо
парома через реку Нигер был построен мост, а в 1932 г.
был построен мост близ Макурди через реку Бенуэ. Наме-
чавшееся ранее строительство линии Нгуру — Майду-
гури протяжением 368 км временно приостановлено.
Ширина колеи 1 067 мм—762 км
Эксплуатационная длина ... 1 067 » 2 848 »
» » ... 762 » 194 »
Общая развернутая длина . . 3 570 км
Число:
Паровозов 261
Пассажирских вагонов 365
Грузовых вагонов 4 530
Прочих вагонов 313
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Два моста пересекают Нигер близ Джеббы.
Мост через Южный канал имеет 7 пролетов по 55,8 м каж-
дый. Второй мост через Северный канал состоит из двух
пролетов по 30,5 м и двух — по 45,7 м. Близ Макурди на-
ходится мост через реку Бенуэ. Он состоит из 10 пролетов
по 54,9 м и 3 — по 73,2 м каждый. Полная длина его рав-
на 800 м и он считается четвертым по величине мостом
в Африке. Мост был открыт для движения в 1932 г. На
всех трех мостах, кроме однопутной линии, имеется дорога
для автотранспорта.
В системе железных дорог отсутствуют виадуки и тун-
нели.
41 зак. ззз
321

НИГЕРИЯ
НЬЯСАЛЕНД
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов 29,8 и 39,7 кгчгог. м длиной 9,15;
10,16 и 12,2 м. Соединены четы-
рехдырными накладками
Шпалы всюду используются стальные
шпалы, за исключением участка
длиной 259 км, на котором во
время последней войны были уло-
жены деревянные шпалы. Сталь-
ные шпалы различаются по весу
и размерам в зависимости от типа
рельсов и участка. Деревянные
шпалы стандартные, размером
254x127x1 981 мм
Число шпал на 1 км в зависимости от значения дороги
колеблется от 1 320 до 1 460
Рельсовые скрепления .... к стальным шпалам прикрепляют-
ся подхватывающими крюками и
клиньями или скобами и болтами.
К деревянным шпалам пружинны-
ми костылями или обычными кос-
тылями с овальной головкой
Балласт в основном битый камень
Максимальная кривизна:
старые дороги 10° равно минимальному радиусу
175 м
новые дороги: 6° равно минималь-
ному радиусу 291 м
Уклоны на главной линии руководящие
уклоны (приведенные): южное на-
правление 12,5%0 (1 : 80), север-
ное направление 10,0%0 (1 : 100);
на ветке (колея 1 067 мм) макси-
мальный уклон — 20"/оо без учета
кривых
Наибольшая высота над уровнем моря1 370 м в Мекири-Хальт,
близ Джоса
Максимальная нагрузка от оси .... 12,5 т
Максимальная скорость главная линия, рельсы
39.7 кг пог. м —
64,4 км/ч
главная линия, рельсы
29.8 кг,пог. м —
56,3 кмч
на других линиях от 40,2
до 48,3 км/ч
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки А. В. С.
Высота сцепки над головкой рельса . 863 мм
Тип используемого топлива местный уголь (Уди)
Теплотворная способность топлива . 67 5 ккал\кг
Тип тормозов . . . автоматический, вакуум-
ный
Доля грузового подвижного состава,
оборудованного автоматическими
тормозами 90%
То же, оборудованных пролетными
трубками, без автоматических тор-
мозов . . . 10%
Средства сношений при движении по-
ездов—между Лагосом и Ибаданом (190 км) и между Порт-Хар-
хортом и Энугу управление движением поездов осуществляется
с помощью телефонной диспетчерской связи. На всех дорогах ис-
пользуется электрическая жезловая система. Сигнализация осу-
ществляется двузначными семафорами
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры .... от 13 до 46°С
Максимальная влажность . . . 100% (относитель-
ная)
Максимальная скорость ветра 148 км/ч (в штормы)
НЬЯСАЛЕНД
КОМПАНИЯ НЬЯСАЛЕНДСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Nyasaland Railways LTD.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АФРИКИ
Главное управление: Лондон, Сити Уолл Хаус, 129—139 Финсбури Павемент
Местное управление: Ньясаленд, Лимбе
Эти две компании представляют одно целое и совместно
с ж. д. Транс-Замбези образуют систему, которая обслужи-
вает районы, расположенные между озером Ньяса и пор-
том Бейра в Мозамбике. Железные дороги Ньясаленда идут
от Салиме и Чипоке (на оз. Ньяса) до Порт-Хералд;
железные дороги Центральной Африки — от Порт-Хералд
до реки Замбези, где соединяются с ж. д. Транс-
Замбези.
Ж- Д. Ньяса-
ленда и Цент- Ж- Д- Транс-
ральной Замбези
Африки
Ширина колеи 1 067 мм 1 067 мм
Эксплуатационная длина 505 км 289,682 км
Общая развернутая длина 546 » 307,385 »
Число:
Паровозов 28 17
Дизельных автомотрис 2 —
Пассажирских вагонов 44 28
Грузовых вагонов 335 330
Служебных 2 3
Количество перевезенных грузов
(1955 г.) . . 634 979 m 687 125 m
Средняя дальность перевозки 1 т
груза Г. ...... 146,657 км 245,7 км
Число перевезенных пассажиров . . 360 801 181 010
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 176,866 км 267,3 км
Тип сцепки автоматическая сцепка
Высота над головкой рельса 889 мм
Тип рельсов 29,8 кгцгог. м длиной
10,16 и 1 1,9 м
Шпалы везде стальные, длиной
1 750 xw и из твердых
пород дерева размером
2 287x1 779 мм
Укладка шпал 12 шпал на рельс длиной
10,16л; 15 шпал на
рельс длиной 1 1,9 м
Рельсовые скрепления скобы, стальные клинья
и пружинные костыли
Балласт щебень и земля
Максимальная кривизна:
ж. Д. Ньясаленда и Центральной
Африки 15,8° равно радиусу 1 11 м
ж. д. Транс-Замбези 9,0° равно радиусу 201 »
Максимальный уклон:
ж. д. Ньясаленда и Центральной
Африки 22,7°/00 равно 1 : 44
ж. д. Транс-Замбези 12,5°100 равно 1 : 100
Максимальная нагрузка от оси . . . четырехосные вагоны —
16,5 т; двухосные
вагоны — 14,5 т
Максимальная скорость:
ж. д. Ньясаленда и Центральной
Африки 5 6 км!ч, на гористых
участках уменьшается
до 32 км\ч
ж. ц. Транс-Замбези 64 »
322

РОДЕЗИЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОДЕЗИИ
Rhodesia Railways
Главное управление: Южная Родезия, Булавайо
Лондонское управление: Лондон Уолл, Салисбури Хаус, 241
Железные дороги Родезии состоят из линий Южной
и Северной Родезии и линий протектората Бечуаналенд.
В 1947 г. они были приобретены правительством Южной
Родезии и в настоящее время контролируются правлением,
состоящим из представителей всех трех территорий.
На севере сеть дорог соединяется с железной дорогой
Букама — Сакания (Бельгийское Конго); на востоке,
в районе Умтали — с железной дорогой Бейра, а на юге —
с дорогой Булавайо — Врейбург, которая хотя и входит
в состав железных дорог Родезии, но эксплуатируется
компанией железных дорог Южной Африки.
Заканчивается строительство и сдается в эксплуата-
цию новая линия от Банокбурна до границы с Мозамбиком
протяженностью 318 км. Мозамбик в настоящее время стро-
ит железную дорогу, которая на границе соединится с доро-
гой Южной Родезии.
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина . . 4 361 км
Число:
Паровозов 367
Тепловозов с электрической переда-
чей 29
Пассажирских вагонов 512
Грузовых » 5 976
Служебных » 305
ХАРАКТЕРИСТИКА БЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов, главная
линия 29,8 и 39,7 кг^пог. м
Шпалы деревянные и стальные
Максимальная кривизна 17,5° равно радиусу 100 ж
Максимальный уклон . 25 '/00 равно 1 : 40
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955—1956 гг.)
(Только к северу от Булавайо)
Общее количество поездо-километров 18 980 726
» » тонна-километров
брутто (в тыс. т) 14 027 589
Общее количество тонна-километров
нетто (в тыс. т) 6 260 654
Общее количество перевезенных
грузов 9 594 321 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 651 км
Средний вес поезда нетто ' 330 т
Число перевезенных пассажиров ... 3 283 398
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Общие капиталовло-
жения 69 025 225 фунтов
стерлингов
Валовой доход 21 168 438 фунтов
стерлингов
Эксплуатационные рас-
ходы 16 630 543 фунта
стерлингов
Отношение расходов к
доходам 78,6%
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки автоматическая и буферная
типа «Bell»
Высота сцепки над головкой рельса 864—895 мм
Вид используемого топлива . . . уголь из Ванкие, Южная
Родезия; дизельное топливо
(нефть)
Теплотворная способность (уголь) 3 400 ккал
Тип тормозов вакуумный
Весь грузовой подвижной состав оборудован автоматическими
тормозами.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
16 км линий уложено сварными рельсами весом
39,7 кг/пог. м, длиной 36,6 м (3 X 12,2 м)\ сварка электро-
дуговым методом производится на месте. К шпалам из
твердой породы дерева рельсы крепятся шурупами с квад-
ратной головкой.
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ
ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Система диспетчерской централизации используется
на Восточной линии между Булавайо и Гвело и в настоящее
время вводится на Северной линии. На всех узловых
станциях вводится система электрической сигнализации.
СТРОЯЩИЕСЯ И НЕДАВНО ВВЕДЕННЫЕ В СТРОЙ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И СООРУЖЕНИЯ
В Ванкие, в обход линии, проходящей близ Мбарира,
построен туннель протяженностью 253 м.
Недавно закончено строительство 320-/сж железной
дороги от Банокбурна до границы с Мозамбиком и ветки
Чингола — Банкрофт в Коппер-Белт.
БЕЛЬГИИ CK0F
323

СУДАН
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СУДАНА
Sudan Railways
Главное управление: Судан, Атбара
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первым участком существующих в настоящее время
железных дорог Судана была военная железная дорога,
построенная в 1897—1899 гг. от Вади-Хальфа до Абу-
Хамид и затем до Атбара. В 1899 г. она была продолжена
до Хартума и в 1900 г. передана правительству Судана;
общая протяженность дороги 924 км. Линия Атбара — Суа-
кин была построена в 1905 г.; Саллсм — Порт-Судан —
в 1906 г.; Хартум — Кости — в 1910 г.; Кости — Эль-
Обейд— в 1912 г.; Хайя — Кассала—в 1924 г.; Кассала —
Гедареф и далее до Сеннара — в 1929 г.
К северу от Вади-Хальфа линия была продолжена на
31 км до Фараса, откуда сообщение осуществляется реч-
ными пароходами вверх по Нилу, на расстояние около
274 км, до соединения в Асуане с Государственными желез-
ными дорогами Египта.
Во время последней войны1 была построена ветка дли-
ной 51 км на юг от Кассала, расположенного на главной
линии, до Тессеней, в результате чего железные дороги
получили выход к Красному морю в районе Массауа: от
Тессеней по шоссе до Агордата и далее по железным доро-
гам Эритреи.
Строительство железной дороги до Росейрес через Син-
га было завершено в мае 1954 г.а
Ветка Саллом — Суакин и узкоколейная линия Трин-
китат — Токар разобраны.
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина 3 442 км
Развернутая длина, включая станцион-
ные пути 3 968 »
Паровозов 196
Тепловозов с электрической передачей . 7
Пассажирских вагонов 225
Почтовых, багажных и других вагонов . 170
Грузовых вагонов 2 952
Служебных » 573
1 Имеется в виду вторая мировая война. (Прим. пер.)
2 В Судане принята национальная система мер. В данном
случае применена английская система мер. 1 большая (длинная)
английская тонна равна 1 016,047 кг. (Прим. ред.)
324
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В настоящее время завершается строительство линии
протяжением 160 км от Арадейб до Абу-Забад; продол-
жается строительство дороги Абу-Забад — Бабануса про-
тяжением 190 км, проектируется ее дальнейшее про-
должение до Ньяла1.
В Порт-Судане имеется большое количество портовых
сооружений и плавучего оборудования, включая плавучие
доки, плавучие кракы, буксиры, баржи, понтоны и т. д.
Компания железных дорог Судана широко использует
речной транспорт для перевозки пассажиров и грузов.
Эксплуатационная длина речных линий составляет 3 900 км.
Речной транспорт обеспечивает связь с Угандой, Кенией,
Египтом; на него приходится около 10% всех перевозок.
1 Общая протяженность железных дорог Судана в 1958 г-
составляла 3 800 км. (Прим. ред.)

СУДАН
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Общие капиталовложения
(включая резервный фонд) 19 190 342 фунта
стерлингов
Валовой доход железной
Дороги 7 329 726 фунтов
стерлингов
Эксплуатационные расходы
железной дороги 5 497 083 фунта
стерлингов
Отношение расходов к до-
ходам 75%
ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Крытый Открытый Открытый Цистерна
30-т 30-т 15-т 26,5-т
Конструкция .... Цельно- Цельно- Цельно- Цельно-
металли- металли- металли- металли-
ческий ческий ческий ческая
Вес тары вагона в кг 15 528 14 224 6 604 20 321
Грузоподъемность
в кг 30 481 30 481 15 241 26 925
Длина1 между обре-
зами буферов в мм 11646 11646 6312 10 122
Высота по верху ку-
зова в мм 3 480 2 051 2 375 3 216
Длина в свету в лл 10 662 10 668 5 334 9 144
Ширина в » » » 2 515 2 515 2 552 2 057
Высота » » (мак-
симальная) в мм . 2 438 1 067 1 372 —
Уровень пола в мм 1 016 984 1 003 —
База четырехосного
вагона в мм ... 6 985 6 985 — 5 461
База тележки в мм 1 448 1 448 3 048 1 448
Диаметр колеса
в мм 851 851 851 851
Фирма поставщика Глауке- П и В Лидс, Харст
стер Макле- Фоге К°. Нельсон
Рэйлуэй лан, Лидс и К° Мо-
Кэрридж Глазго тервелл
энд вагон
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: буферная типа «Bell». В настоящее вре-
мя начала применяться шарнирная сцепка американского
типа.
Высота над головкой рельса — от 895 до 832 мм.
Расположение приборов управления — правосторон-
нее.
Род используемого топлива — магистральные паровозы:
нефть, теплотворная способность минимум 4 540 ккал; по-
ставляется Шелл Компани; маневровые паровозы: уголь,
в среднем 3 020 ккал\ доставляется в основном из Южной
Африки.
Способ водоподготовки — сода и известь.
Максимальное расстояние между пунктами набора во-
ды— 234 км (к паровозу прицепляется цистерна грузо-
подъемностью 22,7т).
Тип тормозов — вакуумный.
Весь грузовой подвижной состав оборудован автома-
тическими тормозами.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Все локомотивы — синяя.
Пассажирские вагоны — белая.
Грузовые вагоны — коричневая.
Цистерны для перевозки горючего — черная.
ПАРОВОЗЫ
ласе
X
1 7
21
31
40
86
69
200
220
150
180
310
500
лужба
О
М
м
П и
м
П и
П и
П и
П и
П и
П и
П и
П и
Г
Г
Г
Г
Г
Г
Г
Г
г
Форм
колесная
0-6-0(Т)
0-6-2(Т)
2-6-4(Т)
0-6-0(Т)
4-6-0
4-6-0
2-6-2
4-6-2
2-8-2
2-8-2
2-8-2
4-8-2
улы
осевая
С(Т)
С-1(Т)
1-С-2(Т)
С(Т)
2С
2С
1-С-1
2-С-1
1-D-1
1-D-1
1-D-1
2-D-1
иаметры
зижущих
олес в мм
tjfct*
1 003
1 067
1 181
1 003
1 372
1 372
1 588
1 372
1 372
1 295
1 295
1 372
О)
д О (V)
се * *
t^cq M
12,7
12,3
12,7
12,7
12,3
12,3
12,7
12,7
12.7
12,7
12,7
12,7
Диаметр
цилиндров па
ход поршня
в мм
2. 356x508
2. 406x559
2. 457x610
2. 356x508
2. 432x584
2. 432x559
2. 533x686
2. 457x610
2. 533x686
2. 483x610
2. 483x610
2. 546x661
Тяговое
усилие
в кг
6 887
9 048
11 606
6 887
8 306
7 935
13 £22
9 £94
15 303
1 1 790
11 790
16 045
Итоге
Общий
вес в кг
36 837
39 321
72 495
36 837
49 777
49 837
73 003
58 930
76 813
61 979
61 979
88 000
.
исло паро-
озов |
3" «
12
6
4
15
10
6
10
51
1 1
Ю
19
42
196
Год построй-
ки
1927—1942
1923—1929
1931
1951
1907
1904
1925—1929
1927—1947
1920—1929
1923
1952
1954
-
Строитель
Ханслет
Мэнинг, Вардле
Китсон
Ханслет
Северная Великобритания
То же
Стефенсон
Северная Великобритания
То же
Стефенсон, Северная
Великобритания
Тоже
»
- 1
Примечание. М — маневровый, П — пассажирский, Г— грузовой. (Прим. ред.)
42 Зак. 333
325
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Объем пассажирских перевозок в по-
ездо-километрах 1 173 632
Объем грузовых перевозок в поездо-
километрах 3 794 082
Общее количество перевезенных
грузов 1 428 644 m
Средняя дальность перевозки 1 m
груза 774 км
Средний вес поезда нетто 319 т
> » грузового вагона .... 16,59 m
Среднее число грузовых вагонов
в поезде 25,47
Грузовых вагонов в поезде груженых 19,25
» » » » порожних 6,22
Число перевезенных пассажиров . . 2 593 694
Максимальная длина поезда 40 грузовых
вагонов
Максимальный вес поезда l 500 m
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, весом
24,7 кг\пог. м, длиной 9,14 л
и 37,2 кг\пог. м и длиной 10,97 м.
Соединяются накладками и болтами.
Опытные участки укладываются
сварными рельсами
Шпалы Стальные, а также деревянные,
пропитанные под давлением смесью
креозота и нефти (0,5 и 0,5), раз-
мер 228x127x1 982 мм. В качестве
эксперимента в нескольких случаях
используются бетонные шпалы
Число шпал на I км ... . 1 275 под рельс длиной 10,97 -и
и весом 37,2 кг\пог. м\ 1311 под
рельс длиной 9,14 м и весом
24, 7 кг\пог. м — это значит 12 шпал
на рельс
Рельсовые скрепления ... в основном шурупы и подкладки;
в настоящее время стали употреб-
ляться пружинные костыли
Балласт главным образом земля, но на
некоторых участках пустая порода
и балласт
Максимальная кривизна . . (главная линия) 5° равно радиусу
349,3 м
Максимальный уклон ... 6,6°/00 (1 : 150), кроме гористого
участка пути на побережье Красного
моря, между Суммитом и Порт-Су-
даном, где имеется уклон, равный
1 0 °/о о (1 : ЮО). Компенсация уклона
для кривых 0,4°/оо на 1° кривой
Максимальный затяжной
уклон общий уклон между Порт-Суданом
и Суммитом (129 км) составляет
7°/00, там же имеется затяжной
уклон 9,8°/оо протяженностью
3,75 км. На этом отрезке пути
(129 км) только пять коротких
горизонтальных участков, три из
которых приходится на станции
Наихудшая комбинация ук-
лона и кривизны .... уклон 10°/оона кривой в 4,5° равно
радиусу 388 м
Уширение колеи на кривых 6,4 мм на кривых 4° и выше
Превышение наружного
рельса на кривых мини-
мального радиуса .... 76 мм — максимальное
Уклон отвода возвышения
наружного рельса .... 4,2 мм на длину рельса для кривых
с радиусом свыше 582 м равно 3°;
8,4 мм на длину рельса для
кривых 3° и выше
Максимальная нагрузка от
оси 16 т, на рельс весом 37,2 кг\пог. м
12,5 » » » » 24,7 »
Класс нагрузки моста . . 17 единиц В. S.
Максимальная скорость . . 50 км\ч при рельсе 24,7 кг\пог. м
70 км\ч » > 37,2 »
Наибольшая высота над
уровнем моря « 918,5 м на линии Суммит — Порт-
Судан

СУДАН
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Атбарский мост, построенный в 1899 г., пересекает
реку Атбара недалеко от станции Атбара. Мост однопутный.
Общая длина — 319 м\ тип — стальной на бетонных бы-
ках; максимальный пролет — 42,9 м\ высота над уровнем
воды — 7,6 м.
Мост через Голубой Нил пересекает реку в районе
Хартума. По нему проложены железнодорожный путь,
трамвайная линия и пешеходная дорога. Построен в 1909 г.
Общая длина 548,6 м\ тип — стальной на бетонных быках;
максимальный пролет — 63,24 м\ высота над уровнем
воды — 9,9 м.
Разводной мост через Белый Нил пересекает реку в райо-
не Кости. Мост имеет один путь, автодорогу и две пешеход-
ные дороги. Построен в 1911 г. Мост имеет поворотный
пролет. Общая длина — 452,6 м\ тип — стальной на бе-
тонных и каменных опорах; максимальный пролет —44,2 м\
высота над уровнем воды — 6,09 м,
Бутанский мост пересекает реку Атбара в районе
Хаши — Эль-Гирба.
Мост однопутный. Построен в 1928 г. Общая длина —
317,4 м\ тип — стальной на бетонных быках; максималь-
ный пролет—43,12 м\ высота над уровнем воды— 11,73 м.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Железные дороги в основном однопутные. На главных
линиях каждая станция сообщает по селектору диспет-
черу о прибытии и отправлении поездов.
Крупные станции оборудуются постовыми сигналь-
ными рычагами, второстепенные станции — ручными ле-
бедками, на дорогах с небольшим объемом перевозок также
используются ручные лебедки, приводящие в действие вход-
ные семафоры.
Положение стрелок, входящих в маршрут, фиксируется
соответствующими, стрелочными указателями.
Показания карликовых маневровых щитов зависят от
показаний стрелочных указателей. Маневровые щиты управ-
ляются при помощи однопроводной тяги. В отдельных
случаях применяются и двузначные маневровые светофоры.
Управление стрелками осуществляется следующими
способами (первый способ — основной):
а) рычажная передача (трубчатая — 31,8 мм)]
б) двухпроводная передача с использованием сплош-
ного стального провода № 81 WG;
в) привод ручного действия;
г) электрический привод, который может быть пере-
веден на ручное.действие. Приблизительно 75% стрелок
оборудовано таким приводом;
д) для перевода стрелок и управления сигналами исполь-
зуются 1 470 стрелочных и сигнальных рычагов.
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
Sierra Leone Railways
Главное управление: Фритаун, Фурах Б эй
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Железная дорога Сьерра-Леоне, которой владеет и
эксплуатирует правительство, предназначается главным
образом для перевозок внутри страны. С помощью авто-
транспорта она обеспечивает вывоз пальмового масла прак-
тически из всех районов страны.
В 1895 г. в Клайн-Таун, близ Фритауна, было начато
строительство главной линии. В 1898 г. она была доведена
до Сонго, в 1901 г. до Моямбы и в 1903 г. до Бо. В 1908 г.
было открыто трамвайное сообщение до Пендембу, а в
1911 г. оно было заменено железнодорожным. Ветка от
Бойя, построенная в 1907 г., первоначально также была
трамвайной, а в 1911 г. была заменена железнодорож-
ной. Дальнейшее строительство дороги осуществлялось
следующим образом:
В 1910 г. она была доведена до Йонибана, в 1913 г. до
Магбурака и в 1915 г. до Макени. В 1916 г. линия была про-
должена до Камабаи. Тогда же было решено отложить
дальнейшее строительство ее до Бага. В 1930 г. движение
на участке Макени — Камабаи было прекращено.
В 1929 г. была закрыта горная железная дорога от
Фритауна до холмов протяженностью 9,2 км с уклоном
45°/00 (1 : 22), движение по которой было открыто еще
в 1903 г.
При сооружении ж. д. Сьерра-Леоне стремились избе-
гать прокладки туннелей и выемок, сокращая по возмож-
ности расходы на строительство. Крутые уклоны и кривые
малого радиуса, незначительная (5-т) нагрузка от оси на
рельсы — все это сделало не экономичной эксплуатацию
дороги. Например, на участке Фритаун — Бо протяжен-
ностью 218 км и разностью высот между городами 74 м
приходится преодолевать 27 000 градусов кривых и 915 м
уклонов.
Ширина колеи . 762 мм
Общая эксплуатационная длина 500 км
» развернутая длина, включая
станционные пути 542 »
Число:
Паровозов 61
Маневровых тепловозов 3
Автомотрис 4
Пассажирских вагонов 91
Грузовых » 632
Служебных » 61
Почтовых и багажных 6
326

СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки винтовая, высота над головкой
рельса 648 мм
Буфер высота над головкой рельса 610 мм
Расположение приборов
управления на паровозах правостороннее
Род топлива угольные брикеты, поставляемые
из Южного Уэльса
Водоподготовка отсутствует
Тип тормозов вакуумный
Доля грузового подвижно-
го состава, оборудован-
ного автоматическими
тормозами 95%
Доля грузового подвижно-
го состава, оборудован-
ного пролетными трубка-
ми 5%
Тепловоз с механической передачей.
Построен фирмой Худсвелл Кларк и К0
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Объем пассажирских перевозок в
поездо-кнлометрах 528 632
Объем грузовых перевозок в поездо-
километрах 568 562
Общее количество перевезенных
грузов 95 403 т
Объем грузовых перевозок в тонна-
километрах- 23 101 859
Основной род перевозимых грузов . . 15% паль-
мовые зерна
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 243,5 км
Число перевезенных пассажиров . . 1 352 620
Максимальная длина поезда 17 вагонов
Максимальный вес поезда 27 0 т
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход . . * 550 024 фунта
стерлингов
Эксплуатационные расходы .... 917 842 фунта
стерлингов
Отношение расходов к доходам . 166,87%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Диспетчерские пункты, расположенные в Клайн-
Таун (близ Фритауна) и Бо, могут связываться с любой
станцией посредством избирательной связи.
Линия везде однопутная, со скрещениями на станциях.
Средством сношений является электрожезловая система.
Все станции оборудованы знаками'обозначения границы
станции; приближение поезда к станции .сигнализируется
флажками. Исключение составляют Клайн-Таун, Бо
и Уотер-Стрит, которые оборудованы семафорами на два
положения.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Ширина колеи 7 62 мм
Тип рельсов широкоподошвенные, весом
14,9 кг\пог. м, длиной 9,14/1
Рельсовые стыки четырехдырные, двухребордчатые
уголковые накладки
Шпалы везде стальные, весом, 19—20,86 кг
каждая
Укладка шпал на прямых участках 12 шпал
на рельс длиной 9,14 м; на кривых
13 шпал на рельс длиной 9,14 м
Рельсовые скрепления . . . стальные клинья для шпал с под-
хватывающим крюком, скобы
и болты для просверленных шпал
Балласт земля с 1 0%-ным содержанием гальки;
толщина под шпалой 152 мм; шири-
на в основании— 2 186 мм, у вер-
шины — 2 135 мм
Уклоны несмотря на то, что руководящий
уклон равен 1 : 50 (20°/0о). есть
один участок с уклоном 1:39 (25,7 0/00)
Максимальная кривизна . 17,4° равно минимальному радиусу
100,6 м. На коротких участках
пути в Фритауне кривизна дости-
гает 43,4° равно минимальному
радиусу 40 м, с максимальным
уклоном 1 : 30 (33°/00)
Максимальный затяжной
уклон Истбаунд—101 км, включая «Тейб-
Банк», где имеется уклон 1 : 50
(20°/оо). протяженностью 6,8 км
и кривая (17,40) протяженностью
1 км
Уширение колеи на кривых 6,4 мм при кривизне не свыше
8°40'; 12,7 мм при кривизне
свыше 8°40'
Превышение наружного
рельса на кривых мини-
мального радиуса .... 50 мм
Норма возвышения наруж-
ного рельса 1 : 720
Наибольшая высота над
уровнем моря Главная линия — Пендембу 197 м
Ветка Макени 92 м
Максимальная скорость . . 32 км\ч>
» нагрузка от
оси 5 т
МОСТЫ И ТУННЕЛИ
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Намечавшаяся ранее реконструкция дороги между
Клайн-Таун и Бойя, согласно которой предполагалось
довести уклоны до Ю°/00, кривизну до 8° и нагрузку от оси'
на рельсы до 9,5 т, отложена. Однако 288-км участок
пути решено было перестроить. Согласно плану работ
51 км линий должен быть уложен рельсами R. В. S. с весом
15,9 кг/пог. м и 237 км — рельсами R. В. S. с весом
18,2 кг/пог. м. Шпалы везде стальные, весом 26,3 кг каждая.
Для соединения рельсов используются четырехдырные
накладки, уголковые на рельс 15,9 кг/пог. м и двухреборд-
чатые, плоские на рельс 18,2 кг/пог. м. Рельсовые скрепле-
ния — везде скобы и болты. К настоящему времени уже
уложено новыми рельсами около 80 км пути.
Заказано необходимое количество рельсов R. В. S.
с весом 18,2 кг/пог. м. В качестве балласта на всех реконст-
руированных участках используется битый и дробленый ка-
мень с зернами размером до 38 мм. Стандартная длина рель-
са 9,14 м. На протяжении всего пути укладывается по
12 шпал на рельс с добавлением одной шпалы на кривых.
Стыки на кривых с кривизной 2° и больше располагаются
вразбежку, на более спрямленных кривых и прямых участ-
ках стыки расположены параллельно. Там, где объем зем-
ляных работ не слишком велик, осуществляются работы
по спрямлению кривых (до 17°22/) и уменьшению уклонов
До 20°/оо.
Все кривые реконструируются в соответствии с требо-
ваниями нового подвижного состава. На прямых и кривых
участках пути устанавливаются световые сигналы. Стан-
дартизируются длины петель на тракционных путях стан-
ций в зависимости от местных условий. В качестве стандар-
та принята длина петли 217 м.
Эксплуатационная длина путей ж. д. Сьерра-Леоне
500 км. Она насчитывает большое количество мостов, из
которых не менее 42 имеет два и больше пролетов. Самым
длинным мостом в колонии является мост через реку Сева.
Длина его 218 ж, мост стоит на бетонных быках. Общее
количество пролетов—шесть, центральный из них имеет
длину 51,8 м.
Мост через реку Орогу имеет длину 118 м и высоту
21,3 м. Он построен на кривой радиусом 100,6 м; его
стальные рамные конструкции опираются на бетонные быки.
Туннели на дороге отсутствуют. Строители предпочитали
вести дорогу в обход встречающихся на пути препятствий.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Паровозы типа Гаррат, тендеры и тепловозы — ярко-
зеленая.
Цистерны — черная.
Пассажирские вагоны — зеленая.
Грузовые вагоны — алюминиевая.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Главное управление железных дорог и управление
портами находятся в Фритауне. Все портовые сооружения,
включая глубоководные причалы на набережной королевы
Елизаветы II, принадлежат правительству. Глубоковод-
ные причалы вступили в строй в 1954 г. Они управляются
и эксплуатируются специальным отделением при управ-
лении железных лпппг.
327
42*

ТУНИС
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Железные дороги Туниса состоят из трех линий:
одной со стандартной колеей и двух с метровой.
Железнодорожная компания Туниса владеет дорогами
метровой и стандартной колеи, железнодорожная компа-
ния Сфакс — Гафса — только метровой колеи.
На линиях обеих компаний происходит интенсивная
замена паровой тяги тепловозной.
На участках с метровой колеей проведена полная дизе-
лизация 1.
1 В Тунисе принята метрическая система мер.
(Прим. ред.)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТУНИСА
Chemins De Fer Tunisiens
Правительственный департамент: Тунис, ул. Де-Ла-Касба, 195
Дирекция: Тунис, ул. Де-Португаль, 67
Предшественником современных железных дорог Туни-
са является железнодорожная компания Бон — Гельма,
которая была создана в 1875 г. для строительства линии
в Алжире от Бона до Гельмы. В 1877 г. эта линия была
построена и сдана в эксплуатацию. В этом же году компа-
ния была переименована и стала называться «Compagnie
des Chemins de Fer de Bone a Guelma et Prolongements»
(Бон — Гельма и ответвления ж.-д. К°), а линия продол-
жена дальше уже на территории Туниса. Впоследствии
железнодорожные линии Алжира были объединены в Ал-
жирские Государственные железные дороги. В 1922 г.
правительство Туниса взяло в свои руки все железные до-
роги на территории Туниса. Свои полномочия оно пере-
дало компании «Сельскохозяйственные железные дороги
Туниса», которая была образована для этой цели в 1922 г.
С 15 февраля 1956 г. правительство стало осуществлять
непосредственный контроль над железными дорогами,
учредив для этой цели правительственный департамент.
Существующая в настоящее время сеть железных дорог
состоит из линий со стандартной колеей, идущих на север и
запад из Туниса, где они соединяются с железными доро-
гами Алжира в Гардимау и Рилане, и линий метровой
колеи, идущих на юг и запад из Туниса, которые в свою
очередь соединяются в Сфаксе и Хенчир-Соатире
с ж. д. Сфакс — Гафса.
Железные дороги в основном однопутные, за исключе-
нием двухпутной пригородной линии метровой колеи дли-
ной 17 км между Тунисом и Хаммам-Лиф.
Ширина колеи и эксплуатационная длина . . 1 435 мм — 470 км
1 000 » —1 163 »
Общая развернутая длина 1 633 км
1 435 мм 1 000 мм Всего
Тепловозов с электрической передачей . . 9 31 40
Дизельных автомотрис с электрической пе-
редачей 11 24 35
Прицепных вагонов автомотрис. ...... — 12 12
Пассажирских вагонов 28 80 108
Почтовых, багажных и других вагонов . . 18 37 55
Грузовых вагонов 920 2 376 3 296
Служебных вагонов 54 104 158
Контейнеров для перевозки грузов от грузо-
отправителя к грузополучателю — 266 266
Несмотря на то, что в приведенной выше таблице не ука-
заны паровозы, на Тунисской ж. д. они еще имеются и в на-
стоящее время находятся в резерве. Однако паровозная
тяга уже не будет применяться, так как в настоящее время
имеется достаточное количество тепловозов для обеспече-
ния всех грузовых и пассажирских перевозок.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
Списано Заказано
Паровозы 37 ~
Пассажирские вагоны 5 —
Грузовые вагоны 60 —
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общее количество перевезенных гру-
зов 2 056 793 метрических т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 189 км
Средний вес грузового поезда .... 445 метрических т
» » » вагона .... 15 » »
Общее число перевезенных пассажи-
ров 9 864 994
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 26,8 км
328

ТУНИС
метровая копся
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Стальной мост со сквозной фермой на каменных опорах
через Уэд-Хаджель на линии Сус — Хенчир - Соатир.
Общая длина 300 м; 8 пролетов по 37 м каждый. Виадук
со стальной платформой через Уэд-Белиф на линии Матер —
Табарка. Общая длина 250 м; 5 пролетов по 50 м каждый.
Виадук через Уэд-Бейя на линии Матер — Масута.
Общая длина 332 м; 12 арок по 20 м каждая; средняя
высота 50 м. Аунский туннель на линии Матер — Табарка,
длина 807 м.
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Управление движением поездов осуществляется цент-
ральными диспетчерскими пунктами, которые имеют связь
со станциями.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Все сварные работы осуществляются на месте строи-
тельства термитной сваркой. В качестве эксперимента был
уложен на бетонных шпалах сварной участок длиной
1 083 м рельсами весом 30 кг/пог. м. На практике длина стан-
дартной плети составляет 48 м (4 X 12 м) и 54 м (3 X 18 ж).
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
Стандартная колея широкоподошвенные, весом от 30 до
50 кг\пог. м, длиной от 12 до 18 м
Метровая колея широкоподошвенные, весом от 20 до
36 кг/пог. м, длиной от 7,8 до 1 2 м
Сварные стыки в основном применяется термитная
сварка рельсовых стыков (см. ниже)
Шпалы дубовые, пропитанные креозотом;
металлические и бетонные. Стан-
дартная колея, размер 120х220х
х2 600 мм\ метровая колея размер
120x220x2 000 мм :,
Рельсовые скрепления:
к деревянным шпалам . . костыли
» металлическим » . . скобы и болты
» бетонным » • . специальные пружинные крепления
Балласт щебень
Максимальная кривизна:
колея 1 435 мм 7° равно минимальному радиусу
250 м
колея 1 000 мм 11,6° равно минимальному радиусу
150 м
Максимальный уклон . . . 20%0 =1:50
Уклоны 1 435 мм 1 000 мм
Площадки 29% 22%
ДО 5°/в0 (1 : 200) 37% 26%
от 5 до 1 0°/оо (1 : 200 до
1 : 100) 20% 26%
от 10 до 25°/оо (1 : 100 до
1 : 40) 14% 26%
100% 100%
Наибольшая высота над
уровнем моря 952 м на линии Хайдра — Кассерин
Максимальная скорость:
стандартная колея .... автомотрис: 100 км\ч\ дизельных
поездов 90 км/ч
метровая колея автомотрис: 100 км/ч; дизельных
поездов 70 км\ч
Максимальная нагрузка от
оси стандартная колея—22,5 m
метровая колея—14 т
ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Стандартная колея
Крытый Откры- Платфор-
20-т тый 20-т ма 20-т
Тормозная кабина Есть Есть Нет
Грузоподъемность в кг . . 20 000 20 000 20 000
Вес порожнего вагона в кг\ 12 300 10 580 8 500
Объем в ж3 46 24,35 —
Длина между центрами бу-
феров в мм 9 523 8 610 8 560
Максимальная ширина в мм 3 050 — —
» высота » » 4 237 3 110 1 420
Длина в свету в мм .... \ 7 290 6 722 7 350
Ширина » » »».... 2 602 2 570 2 670
Высота » » »».... 2 470 1410 —
Число осей 2 2 2
Расстояние между осями
тележек — — —
Колесная база — — —
Полная база 4 500 мм 4 500 мм 4 500 мм
Год постройки 1950 1949 1930
Поставщик Ателье Сосьете Гоффан
де-Конст- Франко- Буш Вер-
руксьон Бельж ке А. Г.
д'Еплюше
Метровая колея
„ тт Вагон для
К"ы;ый Цистерна перевозки
10-7/ 25-т фосфата
30-т
Тормозная кабина Нет Есть Есть
Грузоподъемность в кг . . 10 000 25 000 30 000
Вес порожнего вагона в яг 6 800 12 500 13 860
Объем в ж3 28,75 25 18,33
Длина между центрами бу-
феров в мм 6 7-U. 1 1 060 9 360
Максимальная ширина в мм\ 2 800 2 700 2 700
» высота » » 3 297 3 750 2 766
Длина в свету в мм .... 5 660 9 100 7 592
Ширина» » » » .... 2350 1 886 2300
Высота » » »».... 2 300 1 886 1 050
Число осей 2 4 4
Расстояние между осями те-
лежки — 6 500 мм 4 500 мм
Колесная база — 1 520 » 1 520 »
Полная база 3 500 мм 8 020 » 6 020 »
Год постройки 1949—1950 1938 1930
Поставщик Дековиль Шасси Гофман
Диль Буш Вер-
е Бакаля ке А. Г.
танк К° •
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: стандартная винтовая сцепка; колея
1 435 мм, стандартная типа С- N- С» F; колея 1 000 мм тот же
тип, но с меньшей прочностью.
Высота над головкой рельса: колея 1 435 мм — от 940
до 1 065; колея 1 000 мм — 625 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок: колея
1 435 мм — от 1 740 до 1 760 мм; колея 1 000 мм централь-
ный буфер.
Высота над головкой рельса: колея 1 435 мм — от
940 до 1 065 мм; колея 1 000 мм — от 775 до 800 мм.
Тип тормозов: Вестингауза автоматический. Все вагоны,
оборудованные автоматической системой Клейтона, в на-
стоящее время переоборудуются на тормоз Вестингауза.
Весь подвижной состав тоже снабжен ручными тормозами.
Тормоза на грузовых вагонах
1 435 мм 1 000 мм
Прямодействующие тормоза . . 61,3% 34,1%
Оборудованы только пролет-
ными трубками 27,8% 42,1%
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Паровозы — черная.
Тепловозы с электрической передачей и автомотрисы
выше середины — цвета беж, ниже — свегло-синяя.
Пассажирские вагоны — лакированное дерево.
Грузовые вагоны — серая.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ (1952 г.)
Колебания температуры — от 2 до 38°С.
Дождевые осадки: наибольшее количество осадков вы-
падает в северном прибрежном районе. В районе Табар-
ка — Бейя — Бизерта максимальное месячное количество
осадков 186 мм, тогда как в районе Сус-Эль-Джем-Сфакс
максимальное месячное количество осадков 38 мм.
329

ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ФРАНЦУЗСКОЙ ЗАПАДНОЙ АФРИКИ
Regie Des Chemins De Fer De L'Afrique Occidental Frangaise
Главное управление: Сенегал, Дакар
Вся сеть железных дорог делится па четыре района:
Дакар — Нигер обслуживает Сенегал и Французский
Судан;
Конакри — Нигер обслуживает Французскую Гвинею*;
Абиджан — Нигер обслуживает Берег Слоновой Кости
и Верхнюю Вольту;
Бенин — Нигер обслуживает Дагомею;
Местные управления: Тиес для района Дакар — Нигер;
Конакри для района Конакри —Нигер;
Абиджан для района Абиджан — Нигер;
Котону для района Бенин — Нигер.1
РАЙОН ДАКАР-НИГЕР
Первая железная дорога от Дакара до Сен-Луи протя-
женностью 261 км была построена в. период с 1880 по 1885 г.
по предложению генерала Фейдхербе, который придавал
большое значение дороге, устанавливающей сообщение
между судоходными реками Сенегал и Нигер. Строитель-
ство дороги от Каеса до Куликоро протяженностью 552 км
было начато в 1881 г. и окончено в 1904 г. Однако сезонный
характер навигации по реке Сенегал подтвердил необ-
ходимость строительства железной дороги к океану,
и в 1906 г. были начаты строительные работы на участке
Тиес — Каес. Возникновение войны в 1914 г. приостано-
вило строительство дороги на 384-м километре. В 1920 г.
оно было возобновлено и в 1923 г. окончательно завер-
шено; общая протяженность этой железной дороги 623 км.
Были построены также три ветки: в 1922 г. Гинги-
нео — Каолак протяженностью 21 км; в 1928 г. Луга —
Лингере протяженностью 129 км; в 1931 г. Диурбель —
Туба протяженностью 46 км. Планируется строительство
веток к городам Колда, Сегу и Бобо-Диуласо.
* Из состава Французской Западной Африки в октябре
1958 г. выделилось независимое государство Гвинейская Ре-
спублика. (Прим. ред.)
1 Во Французской Западной Африке принята метрическая си-
стема мер. (Прим. ред.)
РАЙОН КОНАКРИ—НИГЕР
Дорога расположена во Французской Гвинее. Строи-
тельство ее было начато в 1900 г. и закончено в 1913 г.
Общая протяженность от Конакри до Канкана 662 км.*
РАЙОН АБИДЖАН —НИГЕР
Строительство дороги началось от Абиджана (Берег
Слоновой Кости) в 1903 г.; в 1912 г. она была доведена до
Буаке (316 км). В 1919 г. работы возобновились, и в 1934 г.
железная дорога общей протяженностью 794 км была до-
ведена до Бобо-Диуласо. В 1953 г. дорога была продол-
жена до Кудугу (255 км)у а в 1955 г. — еще на 91 км до
Уагадугу. Проектируется строительство линии Анон-
маба — Далоа.
РАЙОН БЕНИН —НИГЕР
Железная дорога Дагомеи включает в себя три линии.
Главная линия протяженностью 261 км от Котону до Саве
была построена в 1912 г. И только в 1936 г., спустя много
лет, она была продолжена до Параку; общая протяженность
линии 438 км.
Линия от Порто-Ново до Побе протяженностью 78 км
была построена в период с 1907 по 1913 г., а после того,
как были построены два моста через Лагуну, линия сое-
динила Порто-Ново и Котону (протяженность ее 30 км).
Первый мост длиной 348 м был построен в 1930 г., второй
длиной 329 м был сооружен в 1936 г. Линия носит назва-
ние «Западная линия».
Восточная линия протяженностью 33 км идет от Паху
(26-й километр главной линии) до Сегбору. Движение по
ней было открыто в 1926 г. Проектируется строительство
дороги от Сегбору до Анехо, Того.
ПРОЕКТИРУЕМЫЕ ЛИНИИ
Район Дакар — Нигер: Тамбакунда — Колда; Ба-
мако — Сегу; Бамако — Бобо - Диуласо (последняя
свяжет районы Дакар — Нигер и Абиджан — Нигер).
Район Абиджан — Нигер: Анумаба — Далоа.
Район Бенин — Нигер: Уида — Анехо, которая свя-
жет Того и Дагомею.
330

ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина:
Дакар —Нигер 1 676 км
Конакри — Нигер 662 »
Абиджан—Нигер 1 176 »
Бенин —Нигер 577 »
Итого 4 091 км
Общая развернутая длина, включая стан-
ционные пути:
Дакар —Нигер 2 023 км
Конакри —Нигер 701 »
Абиджан —Нигер 1318 »
Бенин —Нигер 648 »
Итого 4 690 км
Д.-Н. К.-Н. А.-Н. Б.-Н.* Итого
Паровозов 69 34 7 1 1 175
Тепловозов с электри-
ческой передачей . . . 26 — 8 — 34
Тепловозов с гидравли-
ческой передачей ... 8 10 3 — 21
Тепловозов с механиче-
ской передачей ....— — — 5 5
Маневровых тягачей** 11 8 13 11 43
Дизельных автомотрис
с электрической пере-
дачей 3 — — — з
Дизельных автомотрис
с механической пере-
дачей 13 6 9 10 38
Прицепных вагонов ав-
томотрис 7 3 4 13 27
Пассажирских вагонов 147 26 59 20 252
Почтовых, багажных . . 56 2 9 3 70
Грузовых вагонов . . . 1243 401 801 539 2 984
Служебных 112 20 20 12 164
Контейнеров для пере-
возки от грузоотпра-
вителя к грузополуча-
телю . . 4 — — 18 22
* Д.—Н.—Дакар —Нигер; К.—Н.— Конакри— Нигер; А.—Н.—
Абиджан —Нигер; Б.—Н.— Бенин —Нигер. (Прим. пер.)
** Тракторы на пневматических колесах, оборудованные ав-
тосцепкой. (Прим. ред.).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железной дороги ... 6 384 000 000 французских
франков
Эксплуатационные расходы » ... 6 624 000 000 французских
франков
Отношение расходов к доходам .... 104%
Вагон-цистерна емкостью 40 т
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы — 96 —
Тепловозы с электрической пере-
дачей 8 — 27
Тепловозы с гидравлической пере-
дачей 18 — —
Тепловозы маневровые 22 — 30
Дизельные автомотрисы с элек-
трической передачей 1 — 6
Дизельные автомотрисы с механи-
ческой передачей — 4 —
Прицепные вагоны автомотрис . . 7 — 16
Пассажирские вагоны 18 42 —
Почтовые, багажные вагоны ... — 12 —
Грузовые вагоны 7 206 170
Служебные » — 130 —
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Поездо-километры пассажирского дви-
жения:
Дакар —Нигер 819 763 поездо-км
Конакри —Нигер 34 014 »
Абиджан —Нигер 335 698 »
Бенин —Нигер —
Итого 1 189 4 75 поездо-км
Поездо-километры грузо-пассажирского
движения:
Дакар —Нигер 516/99 поездо-км
Конакри —Нигер 619 689 »
Абиджан—Нигер 158 544 »
Бенин —Нигер 55 941 »
Итого 1 350 973 поездо-км
Поездо-километры работы автомотрис:
Дакар —Нигер 1 432 005 поездо-км
Конакри —Нигер 407 859 »
Абиджан —Нигер 698 137 »
Бенин —Нигер 738 176 »
Итого 3 276177 поездо-км
Поездо-километры грузового движения:
Дакар —Нигер 1 582 766 погздо-км
Конакри —Нигер 392 012 »
Абиджан —Нигер 1 033 969 »
Бенин —Нигер 191 187 »
Итого 3199 934 поездо-км
Общее количество перевезенных грузов:
Дакар —Нигер 815 839 метрических
тонн
Конакри —Нигер 134 697 метрических
тонн
Абиджан —Нигер 430 270 метрических
тонн
Бенин —Нигер 110 705 метрических
тонн
Итого 1491511 метрических
тонн
Средняя дальность перевозки I m груза:
грузы большой скорости 397 км
» малой » 386 *•
Средний вес поезда нетто изменяется от 200 до
800 т, в зависимости от
имеющегося в наличии
парка локомотивов
и профиля пути
Средний вес грузового вагона 12т
^исло перевезенных пассажиров и сред-
няя дальность поездки 1 пассажира:
Дакар —Нигер 3 265 938; 84 км
Конакри-Нигер 619 694 ; 63 »
Абиджан-Нигер 1 362 303 ; 104 »
Бенин —Нигер .1 312 945; 48 »
Максимальная длина поезда 350 м
Максимальный вес поезда 1.20 осей, нагрузка от
оси на рельсы изме-
няется, как показано
ниже:
Д.-Н. К.-Н. А.-Н. Б.-Н.
-1овые или реконструирован-
ные дороги 16,2 т — 15 т 15 т
Старые дороги 13 » 13 m 13 » 13 »
Спальный вагон 1-го класса на линии Дакар—Бамако
331

ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов вес рельсы широкоподошвенные, шести
различных весов:
20 кг\пог. м, длиной (> м, используются
в Судане и на участке магистрали
от Касаро до Куликоро длиной 107 км;
20 кг/пог. м D. S. L., длиной 7,8 м
используются на главной линии и ветках
Тиес—Сен-Луи и Луга—Лингере; общая
длина участков пути, уложенных такими
рельсами, составляет 128 км;
22 кг]пог. м, длиной 7 и 9 м,
используются в районе Бенин —Нигер.
Упомянутые выше типы рельсов
заменяются на более тяжелые:
25 кг/пог. м, типа А. О. F., длиной
8 и 10 м;
26 кг/пог. м, длиной 12 м;
30 кг/пог. м рельсы различных типов,
включая американские длиной
8, 10, 12 и 14 м;
36 кг\пог. м, стандартные.
Рельсовые стыки .... накладки и болты, сварка
Шпалы в основном металлические: размер шпал
для рельсов 25 и 26 кг/пог. м
230х75х 1 750 мм; размер шпал для
рельсов 30 кг/пог. м 184х 101x1 900 мм.
В последнее время применяются шпалы
из армированного, предварительно
напряженного бетона: длина 1 7 70 мм;
ширина в основании —21 0 мм, в верхней
части—155 мм; высота в средней
части — 97 мм, под рельсом—124 мм
Число шпал на 1 км . . 1 500, на старых дорогах колеблется
от 1 250 до 1 400
Рельсовые скрепления . болты и скобы
Балласт в основном щебень из песчаника,
известняка и гранита
Минимальный радиус
кривых Новый стандарт составляет радиус
500 м = 3,5°, за исключением района
Абиджан — Нигер, где имеются
кривые радиусом 300 м = 5,8°,
и Конакри—Нигер, где новый
стандартный радиус кривой установлен
в 250 м. На линиях, построенных
до 1925—1930 гг., минимальные радиусы
для кривых следующие:
Дакар —Нигер—250 м = 7°;
Конакри — Нигер— 120 м = 14,5°;
Абиджан — Нигер— 140 м = 12,5°;
Бенин — Нигер— 150 м = 1 1,5°.
Максимальный затяж-
ной уклон:
Дакар—Нигер . . . . 5 кл; 9°/0о=1 * 1 I 1; радиус кривых 1 000 л*
Конакри —Нигер . . . 2,85 км; 24 °/оо=1:42; радиус
кривых 1 20 м
Абиджан —Нигер ... 2,1 км; 7°/оо = 1:143; радиус
кривых 2 000 м
Бенин —Нигер .... 3,4 км; 4°/00 = 1:250; радиус
кривых 500 м
Превышение наружного
рельса на кривых . . 100 мм максимально. Расчет
превышения производится по формуле
0,8 и*
d = ———, где d— превышение
R
наружного рельса в см, v — скорость
в км/ч, ^ — радиус кривой в м,
V — предварительно устанавливаемая
скорость для данного участка пути,
не превышающая 70% максимально
допустимой скорости, установленной
для всей дороги в целом
Обратные кривые .... минимальная длина прямолинейного
участка пути, соединяющего обратные
кривые, — 20 ж
Максимальный уклон .. новый стандарт 1% = 1: 100, за исклю-
чением района Конакри —Нигер,
где он равен 1,5% = 1:67.
На старых дорогах максимальные
уклоны следующие: Дакар —Нигер
15%о (1:67), между Тукото
и Куликоро — 32°/оо (1:31);
Конакри-Нигер 29°/оо (1:34,5);
Абиджан —Нигер 25°/„о (1:40);
Бенин —Нигер 1 7°/оо (1 *59) на
Северной ж. д.
27°/оо (1:37) на Восточной ж. д.
20°/оо (1:50) на Западной ж. д.
Наибольшая высота над
уровнем моря
Дакар —Нигер .... 460 м в Мере —Пасс, когда линия
будет реконструирована, эта величина
составит 453,7 м
Конакри —Нигер . . . 737,5 м в Кумн—Пасс,
Абиджан —Нигер ... 520,2 л/ в Пени,
Бенин —Нигер .... 385,8 м в Параку
Максимально допусти-
мая скорость (А—новые или реконструированные
дороги, Б—старые дороги.)
Автомот- Пасса- Грузовые
рисы, жирские поезд?.
км/ч поезда, км/ч
км/ч
Дакар —Нигер:
А 85 70 55
Б 60 45 40
Конакри —Нигер:
А 75 50 45
Б 65 50 45
Абиджан —Нигер:
А 80 70 55
Б 70 60 50
Бенин —Нигер:
А 85 70 55
Б 60 45 45
Нагрузка от оси (в т) Д. — Н. К. —Н. А. —Н. Б. — Н.
Новые или реконструи-
рованные дороги ... 16,2 — 15 15
Старые дороги 13 13 13 13
332
ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ
Расположение приборов управления: на локомотивах—
справа, на автомотрисах — слева.
Вода для паровозов обрабатывается по методу Т. I. А.
(Traitement Integral Armand), применяемому на Фран-
цузских Национальных железных дорогах.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы пассажирских и грузовых поездов — чер-
ная.
Вагоны пассажирских поездов — зеленая, грузовых
поездов — серая.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
В конце 1955 г. общая длина линий, уложенных свар-
ными рельсами, составляла 66,5 км, к началу 1957 г. эту
цифру предполагалось увеличить до 150 км. Сварка осу-
ществляется на месте термитным способом. В настоящее
время практикуется сварка рельсов от станции до станции,
максимальная длина сварной плети 22 км. Такая плеть
уложена на участке между Касара и Негала (54 км) близ
Бамако в районе Дакар—Нигер.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки — Дакар — Нигер и Абиджан — Нигер-
винтовая сцепка. Конакри — Нигер — ударно-сцеп-
ной прибор; Бенин — Нигер — частично винтовая сцепка,
частично ударно-сцепной прибор.
Расстояние между центрами буферных тарелок —
1 250 мм.
^Высота сцепки и центров буферных тарелок над голов-
кой рельса — 755 мм. Вид используемого топлива —
уголь из Англии и Франции.
Способ водоподготовки — вода для паровозов обрабаты-
вается по методу Т. I. A. (Traitement Integral Armand),
применяемому на Французских Национальных железных
дорогах.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды — 35 км.
Тип тормозов — ручные и автоматические вакуумные
тормоза на всем пассажирском подвижном составе и на
40% грузового. Большинство остальных грузовых ваго-
нов оборудовано пролетными трубками; очень незначи-
тельная часть имеет только ручные тормоза.
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Используется световая сигнализация: красный —
«стой», зеленый — «осторожно»; белый — «путь свободен».
Рассматривается вопрос о замене этих цветов соответствен-
но на красный, желтый и зеленый.
Сигналы состоят из круглых или квадратных дисков:
желтый ромб—предупредительный сигнал на главных
линиях; квадрат в шахматную клетку — красную и бе-
лую— «стой» на всех линиях; желтый круг или квад-
рат— тихий ход на главных линиях.
Средством сношений при движении поездов является
телефон. Ни один псезд не может вступить на участок, ко-
торый занят другим поездом. На некоторых участках
дороги Дакар — Нигер используется электрическая жез-
ловая система.
С 1954 г. система диспетчерского управления была вве-
дена на следующих дорогах: район Дакар — Нигер от
Тиеса до Дакара; Тиес — Сен-Луи; Тиес — Тамбакунда;
район Абиджан — Нигер: от Абиджана до Буаке.
Саморазгружающийся грузовой вагон

ФРАНЦУЗСКАЯ ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ
АФРИКА
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КОНГО—ОКЕАН
Chemin De Fer Congo — Ocean
Главное управление: Пуэнт-Нуар
Местное управление: Браззавиль
Железная дорога идет от Пуэнт-Нуара, расположен-
ного на побережье Атлантического океана к северу от
устья реки Конго и на восток до Браззавиля1.
1 Во Французской Экваториальной Африке принята метриче-
ская система мер. {Прим. ред.)
Ширина колеи \ 067 мм
Общая эксплуатационная длина 515 км
Тепловозов 27
Дизельных автомотрис 4
Прицепных вагонов автомотрис 3
Пассажирских вагонов 39
Грузовых вагонов 639
Служебных вагонов ПО
ПРОЕКТИРУЕМЫЕ ЛИНИИ
Проектируется линия протяженностью 410 км из Фран-
свиля для транспортировки марганцевой р}ды и линия
протяженностью 60 км до водопадов Кауилау.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы — 32
Маневровые тепловозы 11 1 —
Дизельные автомотрисы 1 — _
Грузовые вагоны 57 17 —
Общее количество перевезенных грузов
(1955 г.) 417 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 268 км
Средний вес поезда нетто 400 т
Максимальный вес поезда 800 »
Общее число перевезенных пассажиров . 360 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 100 км
Тип сцепки автоматическая
Виллисон
Тип тормозов Журден Монере
(Jourdain Monneret;
Тип рельсов 30 кг\пог. м 10 и 1 2 ж
длиной
Тип рельсовых стыков четырехдырные
уголковые накладки,
стыки на весу
Шпалы металлические
Расстояние между осями шпал 783 мм
Рельсовые скрепления скобы и болты, сварка
Балласт известняк или
глинистый сланец
Максимальная кривизна 17,5° равно минималь-
ному радиусу 100 м
Максимальный уклон приведенный
22°/оо = 1:45,5
Максимальная нагрузка от оси 16 т
Максимально допустимая скорость ... 75 км/ч
Средства сношений при движении поез-
дов Телефон, центральное
диспетчерское
управление
Наибольшая высота над уровнем моря . 520 м
Колебания температуры от 20 до 35°С
Максимальная влажность воздуха .... 99%
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
14,5 км линий уложены рельсами весом 30 кг/пог. м.
Рельсы сварены на месте термитной сваркой. Максимальная
длина плети на кривой 72 м (6 X 12 м), на прямых участ-
ках 348 м (29 X 12 м).
Рельсы крепятся к металлическим шпалам обычными
скобами и болтами.
Дизельная автомотриса мощностью 300 л, с, класса ABJ,
Построена фирмой Ренаулт
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 72 0 л.
Построен фирмой S.G.CM»
333

ЭФИОПИЯ
ФРАНКО ЭФИОПСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
ДЖИБУТИ — АДДИС-АБЕБА
Compagnie Du Chemin De Fer Franco-Ethiopien De Djibouti — A Addis-Abeba
Главное управление: Париж (8), улица Лорда Байрона, 21 бис
Местное управление: Французское Сомали Джибути
В 1894 г. император Меыелик II предоставил компании
Имперских железных дорог Эфиопии концессию на строи-
тельство железной дороги от Джибути (Французское Со-
мали) до Харара и до Энтотто (8 км севернее Аддис-Абебы)>
бывшего в то время столицей, и далее к Белому Нилу.
Строительство началось в октябре 1897 г. и в июне
1900 г. дорога была доведена до границы Сомали — Абис-
синия (протяженность 107 км). Трудности строительства
не позволили продолжить дорогу по ту сторону Харар-
ских гор, поэтому была построена временная конечная
станция, получившая впоследствии, название «Диредава».
В 1907 г. компания была ликвидирована и в 1908 г.
была создана существующая по настоящее время компания,
пользующаяся поддержкой французского правительства.
В январе 1914 г. дорога была продолжена до Ауче, а
в 1917 г. — до Аддис-Абебы1.
1 В Эфиопии принята метрическая система мер. {Прим. ред.)
Ширина колеи I 000 мм
Эксплуатационная длина:
во Французском Сомали 1 Об км
в Абиссинии 678 »
Общая эксплуатационная длина 784 »
» развернутая длина 834 »
Число:
Паровозов 65
Электровозов 2£
Дизельных автомотрис с электрической
передачей 3
Пассажирских вагонов 61 (все с
кондицио-
нирован-
ным возду-
хом)
Почтовых, багажных и др. вагонов . . 8
Грузовых вагонов 556
Служебных •» 118
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общее количество перевезенных грузов 255 247 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 505 км
Средний вес поезда нетто 85,5 т
Среднее число вагонов в грузовом поезде 10
Общее число перевезенных пассажиров 356 674
Средняя дальность поездки 1 пассажира 115,7 км
Максимальный вес поезда 400 т
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1955 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы — 20 —
Магистральные тепловозы .... 6 — —
Маневровые 10 — • —
Пассажирские вагоны 17 — —
Цистерны 10 — —
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения:
акции 17 300 000 французских франков
боны х 3 681 276 481 французский
франк
Валовой доход 1 593 602 045 французских
франков
Эксплуатационные расходы . . 1 482 311 318 французских
франков
Отношение расходов к доходам 93,2%
1 Боны (франц.)—краткосрочные обязательства, дающие их
держателю право на получение в назначенный срок от опреде-
ленного лица или учреждения известной ценности или услуг.
(Прим. пер.)
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Расположение приборов управления:
тепловозы и паровозы правостороннее
автомотрисы левостороннее
Тип сцепки автоматическая
Ген рикот
Высота над головкой рельса 805 мм
Способ водоподготовки Уильяме (Williams)
Максимальное расстояние между пунк-
тами набора воды 63 км
Тип тормозов автоматический
вакуумный Журдена
Монере (Jourdain
Monneret)
Все вагоны (пассажирские, грузовые и служебные) оснащены
автоматическими тормозами, за исключением 5 1 вагона для пере-
возки балласта.
-334

ЭФИОПИЯ
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗАТЯЖНЫЕ УКЛОНЫ
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Аддис-Абеба
Джибути (2 470 м над
(уровень моря) уровнем моря)
Колебания температуры ... . от 22 до 43°С от 0 до 30°С
Максимальная влажность воз-
духа 96% 78%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, весом 30,
25 кг/пог. м, длиной 1 2 ж и 20 кг/пог. м,
длиной 10 м
Стыки четырехдырные накладки и болты.
Около 35 км линий уложены сварными
рельсами длиной 36 ж и весом
30 кг\пог. м
Шпалы стальные, длина:
1 900 мм при весе рельсов 30 кг/пог. м
1 75 0 » » » » 25 » »
1 700 » » » » 20 » »
Число шпал на I км . . 1 250
Рельсовые скрепления . скобы и болты
Балласт в основном дробленая вулканическая
порода (размер зерен от 40 до 20 мм)
Максимальный уклон . 25°/оо =1:40
Минимальный радиус . 150 м = 11,7°
Уширение колеи на кри-
вых минимального ра-
диуса 20 мм
Превышение наружного
рельса на кривых ми-
нимального радиуса . 120 мм
Формула превышения \ ,\ V2
наружного рельса . . ^22 р'
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная, тендеры — зеленая.
Тепловозы с электрической передачей — белая.
Дизельные автомотрисы с электрической передачей —
белая.
Пассажирские вагоны 1-го и 2-го классов — белая;
3-го класса — серая.
Грузовые вагоны — серая.
Длина в км
20
10
11
22
17
19
13
13
20
31
13
10
11
17
11
Руководящий
уклон от Джи-
бути до Аддис-
Абебы В °/оо
25
25
25
1 1
12
23
18
18
18
18
18
23
23
От Аддис-Абебы
до Джибути
11
13
Минимальный
радиус в м
200
250
250
300
600
300
200
Нил
500
150
. .300
200
200
300
150
Наибольшая высота над уровнем моря . 2 470,45 м в Аддис-
Абебе
Максимально допустимая скорость:
пассажирские поезда 70 км/ч
грузовые поезда 40 »
Максимальная нагрузка от оси в зависи-
мости от типа рельсов 20 кг/пог. м 8 т
25 » » 10 »
30 » » 13 »
Класс нагрузки моста 17т
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Около 35 линий уложено 36 м (3 X 12 м) рельсами,
сваренными термитной сваркой; максимальная длина свар-
ного участка пути составляет 18 км.
Маневровый тепловоз.
Построек фирмой Биллард и К° оф Туре (Франция)
Тепловоз с электрической передачей.
Построен фирмой Альстом
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ПОРТЫ ЮЖНОЙ АФРИКИ
South African Rai ways and Harbours
Главное управление: Иоганнесбург
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В январе 1859 г. был утЕержден проект строительства
железной дороги с паровозной тягой между Пойнтом и
Тауном (Дурбан). Менее чем через 18 месяцев была сдана
в эксплуатацию первая железная дорога (между Пойн-
том и Тауном) в Южной Африке.
Два года спустя, в 1862 г., была построена первая желез-
ная дорога от Кейптауна до берегов реки Ирсте. В течение
нескольких последующих лет железнодорожное строи-
тельство велось очень вяло, вплоть до открытия в Кейп-
тауне алмазных месторождений, которое сыграло большую
роль в строительстве железных дорог. Несмотря на некото-
рую дезорганизацию планирования, вызванную первой и
второй южно-африканскими войнами, к 1909 г.. ко времени
образования Южно-Африканского Союза, было построе-
но около 12 100 км железных дорог.
В течение нескольких лет после образования Союза
Центральные железные дороги Южной Африки, Кейптаун-
ские и Натальские х правительственные железное дороги
пподолжали судествовать более или менее независимо и
только в 1916 г. они были частично объединены. С этого вре-
мени Иоганнесбург становится местом пребывания Объе-
диненной администрации железных дорог. Следует отме-
тить, что сейчас в Южно-Африканском Союзе на 2 590 км2
приходится 40,23 км железных дорог. При этом, правда,
не приняты во внимание площадь и железные дороги Юго-
Западной Африки.
1 Наталь — провинция Южно-Африканского Союза.
335

ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
Ширина колеи 1 067 мм и 610 мм
Эксплуатационная длина (1 067 мм) ... 20 337 км
» » (610 мм) .... 1 276 »
Общая эксплуатационная длина 21614»
» развернутая длина 27 536 »
Эксплуатационная длина электрифициро-
ванных линий 1 382 »
Развернутая длина электрифицированных
линий 2 813»
Род тока постоянный ток напря-
жением 3 000 в,
подается по контакт-
ному проводу
Колея Колея
1 067 мм 610 мм
Число:
Паровозов 2 668 69
Электровозов 266 —
Тепловозов с электрической переда-
чей 2 —
Автомотрис с бензиновыми двигате-
лями £ ~~"
Прицепных вагонов автомотрис ... 2 —
Моторных вагонов 311 —
Прицепных вагонов к моторвагонным
секциям 747 —•
Пассажирских вагонов 3 894 127
Багажных и почтовых вагонов .... 692 —
Грузовых вагонов 80 507 1 356
Служебных вагонов 7116 —
Контейнеров для перевозки от грузо-
отправителя к грузополучателю . . 153 —
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1955 гг.)
Поступило
новых Списано Заказано
Паровозы 28 51 65
Тепловозы 29 — 49
Аккумуляторные автомотрисы . . — 2 —
Прицепные вагоны автомотрис . . — 1 —
Пассажирские вагоны 195 61 450
Грузовые вагоны 9 336 2 100 7 491
РЕКОНСТРУКЦИЯ (1954—1956 гг.)
Новые установки электрической сигнализации, в со-
став которых входят цветные, световые сигналы и стрелки
с электроприводом, управляемые из центрального поста,
имеются на трех станциях: Волтемаде на 60 рукояток;
Боксбург-Восточный на 52 рукоятки; Краун на 71 руко-
ятку.
Дополнительный путь на существующем двухпутном уча-
стке магистрали между Волтемаде и Беллвилем протяжен-
ностью 13 км оборудован двусторонней светофорной сигна-
лизацией. Дело в том, что в дополнение к поездам дальнего
следования здесь проходят поезда пригородного сообще-
ния, для которого наблюдается два времени пик: утром
в Кейптаун, вечером — обратно.
Изменение направления движения на третьем пути поз-
воляет увеличивать пропускную способность дороги
в нужном направлении.
К Много времени затрачивается на скрещения поездов на
разъездах, расположенных на магистрали. В настоящее
время начались работы по оборудованию их электрической
централизацией и светофорами, управляемыми с ближай-
ших станций. Так как снабжение электроэнергией иногда
бывает затруднительным, все разъезды и станции обеспечи-
ваются своими дизель-генераторами. Шесть установок уже
введено в действие между Уоррентоном и Моддер-
Ривер (магистраль Иоганнесбург — Кейптаун).
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Электровоз серии 4Е«
Построен фирмой Норт Бритиш Локомотив Кс
Общие капиталовложения . . 384 440 720 фунтов стерлингов
Валовой доход 130 774 984 фунта »
Эксплуатационные расходы . 77 520 691 фунт »
Отношение расходов к доходам 59,28%
336

ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
Построено за последние Эксплуатацией- Развернутая
2 года: ная длина в км длина в км
Беллвиль-Таус-Ривер ... 283 470
Претория Западный —Капи-
тэл-Парк Ь ^i
Спрингс —Велгедаг Ю ю
Строительство, находящееся в
стадии завершения:
Мидвей—Веренигинг . . . . 50 /у
Строительство вторых путей . — »ои
Кенсингтон —Беллвиль ... 13 ^
Район Витватерс —Ранд ... ЮЗ ^6
Район Кейптауна 47 /У
Матросберг —Клейнстраат . — **
Запланированное строитель-
Ств0: ico и 99
Ваттлес—Кронстад 163 у*
Велвердиенд-Клерксдорп . 93 l^o
Спрингс —Наталспрюит ... 40 «о
Россбург^Като—Ридге (че-
рез Пинетаун) °4 /<*
Вилбанк — Велгедад — Брод-
спьерсплаас 14» ^о/
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Объем пассажирских перевозок в поездо-
километрах
Объем грузовых перевозок в поездо-ки-
лометрах
Объем грузо-пассажирских перевозок
в поездо-километрах
Количество перевезенных грузов:
оплачиваемых
неоплачиваемых
Общее количество перевезенных грузов
(из общего количества перевезенных
оплаченных грузов уголь и кокс сос-
тавляют 31,3%, полезные ископаемые
и руды— 16,1%. сельскохозяйственные
продукты —20,7%).
Средняя дальность перевозки 1 т груза
Средний вес поезда нетто
Среднее число вагонов в грузовом поезде
Максимальная длина поезда
Максимальный вес поезда
Число перевезенных пассажиров
34 779 304
98 109 213
11 859 350
63 071 089 т
8 801 995 »
71 873 084 »
442 км
287 т
16,09
640 м
1 800 т
262 385 634
Электровоз серии 5Е.
Построен фирмой Инглиш Электрик К0
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В 1954—1956 гг. было построено шесть новых участ-
ков, один строится и строительство 9 других проекти-
руется. На 19 участках были уложены вторые пути,
в том числе два участка на главной линии Блум-
фонтейн — Кронстад (206 км) и Питермарицбург — Лэди-
смит (192 км). На последнем участке сооружены два тун-
неля: один протяженностью 5,6 км, другой — 3,2 км.
Построены новые или реконструированы важнейшие
станции в 13 центрах, реконструированы большинство стан-
ций и здания управлений в 6 центрах и депо в 4 центрах.
Кроме того, введены в эксплуатацию новые локомотивы
и депо.
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
В Южно-Африканском Союзе частично из-за отсут-
ствия судоходных рек большинство железных дорог было
построено вокруг нескольких основных линий, соединяю-
щих порты с месторождениями алмазов, угольными копями
и Родезией. Сеть железных дорог Юго-Западной Африки
связана с железными дорогами Южно-Африканского
Союза линией, которая пересекает границу союза в 48 км
к северу от реки Оранжевая и продолжается дальше на
юго-восток до пересечения с линией Кейптаун — Ким-
берли.
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
В основном сигнализация осуществляется семафорами
на два положения и только на некоторых, наиболее за-
груженных участках, используется электрическая сигнали-
зация. Большая часть стрелок оборудована механической
централизацией с проволочными тягами. Стрелки,
расположенные не далее 450 м от поста, управляются
с помощью двухпроводной линии тяг; сигналы, располо-
женные не далее 550 м, имеют однопроводную линию тяг;
до 1200 м—двухпроводную, причем все без компенсато-
ров. Стрелки с механическим приводом снабжаются замы-
кателями. Рельсовые цепи и электрические замыкатели
рычагов используются там, где применение их оправдано.
Семафоры и противошерстные стрелки с дистанционным
управлением применяются только на однопутных магист-
ралях со скоростным движением и на всех двухпутных
дорогах.
На некоторых дорогах используется электрическая
сигнализация с трехзначными светофорами типа прожек-
торного. Маневровая сигнализация осуществляется с по-
мощью световых маневровых сигналов (Position Light
Shunt Signals). Находят применение непрерывные рель-
совые цепи. Все противошерстные стрелки контролируют-
ся электрически. Перегонные сигналы — светофоры авто-
матического действия.
Там, где станции имеют небольшую протяженность,
устанавливаются механические рычажные аппараты. Меха-
ническое управление стрелками осуществляется посредст-
вом проволочных тяг на расстояниях, не превышающих
450 м, и с помощью жестких тяг на расстояниях, непревы-
шающих 350 м. На больших расстояниях используются
стрелки с электроприводом. На крупных станциях при-
меняется чисто электрическая система централизации.
В качестве средств сношений на однопутных линиях
используется аппаратура жезловой системы (аппаратура
Ван Шора), деревянный блокировочный жезл и телеграф-
ная связь; на двухпутных дорогах — аппаратура абсо-
лютной телеграфной блокировки.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Около 8 000 км пути уложено сварными рельсами,
длина которых в основном 36,6 м. Максимальная длина
плети 294 м на открытых участках пути и 914,4 м в тун-
нелях.
Сварка производится в депо и на месте: сварка в стык
оплавлением — в депо, а термитная и электродуговая
сварка — на месте.
Стандартная длина рельсов, сваренных оплавлением
в стык, равна 36,6 м (3 X 12,2 м), в отдельных случаях
длина достигает 146,4 м (12 X 12,2 м). Транспортировка
рельсов длиной 36,6 м производится на специальных ваго-
нах, т. е. вагонах, каждый из которых состоит из двух
платформ (19,2 м каждая), сцепленных вместе. Рельсы
длиной 146,4 м грузятся поверх 36,6-л* рельсов. Грузо-
подъемность такого вагона 52 рельса весом 47,6 кг/пог. м
или 83 рельса весом 30,3 кг/пог. м.
В туннелях, на сортировочных путях и других трудно-
доступных местах концы рельсовых полос свариваются
на месте, наибольшая длина сварного участка: термит-
ная сварка —915 м, электродуговая —610 м.
Используются рельсы длиной 12,2 м и весом 47,6;
40,2; 37,2 и 30,3 кг/пог. м. Рельсы крепятся к стальным
шпалам скобами, к деревянным — шурупами с подклад-
ками или чугунными рельсовыми подушками.
43 Зак. 333
3 37

ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
Главная линия широкоподошвенные, весом 40,2 и
47,6 кг\пог. м, длиной 12,2 м
Ветки широкоподошвенные, весом 30,3
кгщог. м, длиной 12,2 м
Стыки четырехдырные плоские или сты-
ковые накладки
Сварка ' • . сварка в стык оплавлением
Шпалы ' деревянные и стальные. Используют-
ся в основном твердые породы
дерева, но иногда и мягкие породы,
пропитанные креозотом. 70% всех
шпал стальные, но из-за коррозии
они не используются на электри-
фицированных линиях и в прибреж»
ных районах
Главная линия деревянные, размером 2 134х254х
х127 мм, стальные, размером
2 057 мм и весом 61 кг
Ветки деревянные, размером 1 982х228х
х 114 мм; стальные размером
1 968 мм и весом 40 кг
Расстояние между осями
шпал:
главная линия от 725 до 875 мм в зависимости
от максимальной скорости
ветки от 840 до 1 016 мм в зависимости
от максимальной скорости
Рельсовые скрепления:
главная линия к деревянным шпалам — рельсы,
закрепленные в отлитых железных
подкладках, при помощи стальных
клиньев, прикрепляются шурупами
к стальным шпалам, рельсы кре-
пятся стальными скобами и болтами
ветки к деревянным шпалам рельсы кре-
пятся на стальных подкладках,
через которые проходят шурупы,
а головка болта закрепляется внизу
на подошве рельса; к стальным
шпалам рельсы крепятся стальными
скобами и болтами.
На опытных участках пути рельсы
крепятся пружинными рельсовыми
костылями
Балласт щебень
Толщина под деревянной
шпалой:
главная линия 230 мм
ветки 190 »
Минимальный радиус кри-
вой 91,4 м равно максимальной кривизне
19,1°. Для новых дорог минимальный
радиус составляет 167,6 м равно
максимальной кривизне 10,4°
Максимальный уклон ... 1:30 = 33%0. Для новых дорог
максимальный уклон равен 1 :50 =
= 20%о
Руководящий уклон .... в прибрежном районе,
1 : 60 = 16,7%0
Уширение колеи на кри-
вых минимального ради-
уса 19 мм на кривых без направляющего
рельса, 22 мм на кривых с направ-
ляющим рельсом
Превышение наружного
рельса на кривых мини-
мального радиуса:
главные линии 121 мм при радиусе кривой
106,7 м
ветки 144 мм при радиусе кривой
91,4 м
Норма возвышения наруж-
ного рельса 1 : 480
Наибольшая высота над
уровнем моря 2 094 м над уровнем моря Недер-
хорс в Восточном Трансваале на
дороге Белфаст—Стилпорт
Максимальный затяжной
уклон 31 км между Дурбаном и Питер-
марибургом с руководящим уклоном
1 : 66 (15%0) и кривой,радиус
которой 152,3 м (11,5°). Эта
дорога электрифицирована
Максимальная скорость*.
главные линии 88,5 км/ч
ветки 72,4 »
Эти ограничения касаются всех
пассажирских и грузовых поез-
дов, сформированных из вагонов
с двухосными или четырехосными
тележками. Для грузовых поездов
с двухосными вагонами максималь-
ная скорость на главной линии
установлена 56 км/ч, а на ветках —
48 км/ч
Максимальная нагрузка от
оси 22 т номинальная для
47,6 кг/м рельса
18 т номинальная для
40,2 кг/м рельса
13 т номинальная для
3 0,3 кг/м рельса
10 т номинальная для
22,4 кг/м рельса
Класс нагрузки моста:
узкая колея . . . • . * определяется нагрузкой от оси на
рельсы специальными поездными
локомотивами с 8-т нагрузкой от оси
на рельсы и расстоянием между
центрами, равным 1 525 мм
главные линии локомотивы с максимальной нагруз-
кой от оси на рельсы 20 т
ветки локомотивы с максимальной нагруз-
кой от оси на рельсы 15,5 т
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. Наиболее характернаячерта железнодорожных
мостов Южной Африки не их размеры, а количество.
В настоящее время на всей сети дорог насчитывается
более 40 000 действующих мостов, причем 10 000 из них
относится к числу крупных сооружений, с общей протяжен-
ностью 119 175 м. Ввиду того что большинство рек Юж-
ной Африки не судоходно, мосты можно было строить невы-
сокими. Вместе с тем, реки подвержены сильным
сезонным разливам, что часто заставляет строить глубокие
фундаменты. В некоторых случаях фундамент заглубляется
на 45,72 м. Самый длинный стальной мост протяженностью
1 070,74 м построен на реке Оранжевой в Апингтоне. Про-
леты его имеют длину 9,14; 24,38 и 30,48 м. Мост через реку
Буффало в районе Ист-Лондона —двухъярусный:на одном
ярусе шоссе, на другом — железная дорога. Это единствен-
ный такого рода мост в Южной Африке. Протяженность его
около 304,5 м, а длина главных пролетов — 45,72 м. В при -
морских районах строители отдают предпочтение железо-
бетонным конструкциям, так как сталь быстро подвергает-
ся коррозии.
Виадуки. В системе железных дорог Южной Африки
отсутствуют виадуки, представляющие интерес.
Туннели. Самым длинным двухпутным туннелем являет-
ся Дельвильский туннель, расположенный на магистрали
в Натале (40 км от Дурбана). Его длина 915 м.
Самый длинный однопутный туннель расположен
в 144 км от Ист-Лондона на магистрали, ведущей в Спринг-
фонтейн. Его длина 976 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: ширина колеи 1 067 мм—автоматическая
A. A. R. стандартная типа Е, установлена на 60% локомоти-
вов и на 90% грузового и пассажирского подвижного соста-
ва. Сейчас взят курена использование нового типа сцепки.
Радиальная буферная сцепка Джонсона, которой была
оборудована часть подвижного состава, в настоящий мо-
мент заменяется. Остальной подвижной состав оборудован
буферной сцепкой с прямым брусом автосцепки.
Колея 610 мм. Используются 3 типа сцепки: а) буферная
с прямым брусом автосцепки и радиальная; б) шведский
крюк; в) крюк и цепь, ударно-сцепной прибор с треуголь-
ными звеньями цепи с каждой стороны.
Высота над головкой рельса, ширина колеи 1 067 мм—
локомотивы в рабочем состоянии 889 мм, пассажирский и
грузовой подвижной состав 895 мм. Ширина колеи
610 мм. Локомотивы в рабочем состоянии 559 мм, пасса-
жирский и грузовой подвижной состав в порожнем состоя-
нии 572 мм.
Род используемого топлива: уголь из Наталя и Транс-
вааля, в котором в среднем содержится 53—62% углерода.
Испарительная способность: от 5,31 до 6,13 кг воды на
1 кг угля (при 100°С и выше).
Способ водоподготовки: а) известь и сода в Кароо в
Юго-Западной Африке; б) стационарная водоподготовка
в Кейп — Мидланд; в) прогонка воды через фильтры на
пунктах водоснабжения; г) химическая очистка. Железные
дороги располагают примерно 150 установками с химиче-
ской очисткой воды упомянутыми выше способами. В на-
стоящее время около 80% всех локомотивов работает на
воде, очищенной химическим способом.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды 80 км, за исключением нескольких участков в Юго-
Западной Африке, где расстояние доходит до 160 км.
Тип тормозов: автоматические вакуумные тормоза
установлены на всех грузовых и пассажирских вагонах,
включая пассажирские моторные вагоны.
окраска локомотивов и подвижного
СОСТАВА
Локомотивы — черная.
Пассажирские вагоны — стандартные—коричневая, за
исключением именных поездов. «Голубой экспресс»—синяя
и кремовая с золотыми линиями и алюминиевой кры-
шей. «Оранжевый экспресс» — кремовая и каштановая.
Грузовые вагоны — ярко-красная. Рефрижераторные ва-
гоны — алюминиевая.
Паровозы: на новом подвижном составе вакуумный; на
старом подвижном составе—паровые тормоза на паровозе
и вакуумные на тендере.
Электровозы — пневматические.
Весь грузовой подвижной состав оборудован автомати-
ческими тормозами.
338

АЗИЯ
Стр.
Таблицы 340—349
БИРМА 350
БОРНЕО 340 (табл.)
ВЬЕТНАМ1 352
ИЗРАИЛЬ 352
ИНДИЯ 354
ИНДОКИТАЙ (см. КАМБОДЖА и ВЬЕТНАМ) 340,
344 (табл.)
ИНДОНЕЗИЯ 360
ИОРДАНИЯ 342 (табл.)
ИРАК 362
ИРАН 364
КАМБОДЖА 344 (табл.)
КИТАЙ 365
КОРЕЯ2 367,
344 (табл.)
ЛИВАН 344 (табл.)
МАЛАЙЯ 368
МОНГОЛЬСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА .370
НЕПАЛ 344 (табл.)
ПАКИСТАН 371
ПЕРСИЯ (см. ИРАН) 364
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ 346 (табл.)
СИАМ (см. ТАИЛАНД) 373
СИРИЯ (ОАР) 346 (табл.)
ТАИЛАНД 373
ТУРЦИЯ 374
ФИЛИППИНЫ 376
ЦЕЙЛОН 377
ЯПОНИЯ 379
1 Демократическая Республика Вьетнам и Южный Вьетнам.
3 Корейская Народно-Демократическая Республика и Южная
Корея.
43*

БИРМА - БОРНЕО - ВЬЕТНАМ - ИЗРАИЛЬ - ИНДИЯ
I | * 1 2 I 3 I 4 I 5 1 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И | 12 . 13 | 14 I
- , о • - Грузовое движение
а »^ чЗ . _- я « „ н Пассажирское
MU* «I S'Sa'S'lsSa I 1-1 Движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « S" Цц\ \а1 £ S S S И 2 I й " «
АДРЕСА нолей |S| U| J g||L -*g I : '^ 3S B « S§SUaS
£зз &?i s S--3 till 8 1 Se6 ?l~ i? S- Si: Js**
S S S 8 5 a g: ! ! ! &IS-S.P. 5 н S S ||K Sg§1
___ m * ft ^ "* к S, в физических единицах g § e о* й £r <S* я s к о e, S о § §• 2.
БИРМА III
1 ^гуГулДИ°5аГБогьоРкеЫ- ' °°° 2 H 3 586 П 3I2 602 ? 541 2 287,0 228 172 526 17 227,3 39 1
БОРНЕО I
2 ЖвееЛоногое Д0Р°ГИ Б°РНе0 Св" 100° Ш 20° П 12 4« 25 152 41,0 74 494,3 23 2
верного Tl 5 28
ВЬЕТНАМ4 I
3 Cie. Francaise des C. F. de |
L' Indochine et du Yunnan
Париж, 8, ул. де Миро-
месмил, 89 (управление зак-
рыто) I I I I ! I I I I I I I I
4 Вьетнамские Государственные 1 000 1 115 П 113 Д б 126 1 033 4
Сайгон, 2 Площадь Дьен-Гонг Т 3
ИЗРАИЛЬ
5 Железные дороги Израиля. 1 435 425 621 П *>8« Д 11е 55 2 588 5
Т 10
ИНДИЯ |
6 LlCJ£rVLCZlVlHble Ж' А* ИнДии- Все колен 6i95L 77880 1500 в\ П 8554 Э 175 19 8667 226 8254 11782 1001 П 500 П 955 218 209 46,3 6
Министерство железных дорог Э 393 Э 967 Э 72 Д 82 Г Э 588 Э 1097
(ж.-д. комиссия). Нью-Дели. т 7S
(Для удобства управления
вся сеть железных дорог
разделена на самостоятель-
ные железные дороги) " '
7 Кал10куттаЖулДНетаджиСубас Ь ^ Ш М4б° П 2167 3 736 I 77182 50 651 338 500 955 225 524 52.0 7
Босе (Эта дорога была I
прежде разделена на 2 же-
лезные дороги):
Восточную и Южную 762 1516 1696 П 131 398 2 252 1 088 124 7 986 38,6
.ж. д.
8 Западная ж. д. 1676 2 074 3 452 1500 в\ п 465 Э 66 1117» 13 781» 5 082 846 П 500 П 955 198 967 30,1 8
Бомбей, Чарчгейт Э 60 Э 209 Т 17 ' Э 588 э 1097
I Э21
1 000 5 750 I 6 943 П 643 Д 29 1173» 14 220« 4 017 481 64 704 60,5
Т 20
762 1210 1382 п 93 Д 13 2924 1293' 646 72 15 523 30.0
9 Северная ж д. 1676 6 574 10 168 П 1160 2 042 23 950 10 091 724 500 955 139 736 64,5 9
Нью-Дели, Барода Хаус Т 10
1000 3 228 3 746 П 211 Д 1 551 3 738 2 200 321 21 165 70,2
762 261 296 П 51 Д 6 141 271 70 183 732 52,8
I I I I I T 5 I I I I I I I I I I
10 Северо-Восточная ж. д. 1 676 3 6
Гаракпур
I 10
1000 7 656 9 938 П 1016 I 3 114 23 979 7 894 275 110 187 59,7
762 5 6 П 32 Д 6 83 516 ■ 50 64 152 21,1
610 84 105
11 Центральная ж. д. 1676 6 592 10 416 1 500 J П 983 Д 3 2 048 30 870 605 330 12 958 53,1 И
Бомбей, Виктория Терминус Э 304 Э 700 Т 20 Э 85 I Э 7 602 50,9
Э 66 I
1 000 1 242 1 410"! П 88
762 740 8114 Т 3 Д 6 295 I 989
610 494 546J
I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 | 6 I 7 | 8 1 9 I 10 I И I 12 | 13 . | 14 *_ I
340 * В том числе 2 локомотива с бензиновыми двигателями. а Автомотрисы с бензиновыми двигателями.'8 52-местные моторные
вагоны. Приведенные в таблице данные относятся к железным дорогам Южного Вьетнама. Данные по железнодорожному транспорту
Демократической Республики Вьетнам приведены в дополнении к русскому изданию на стр. 352. {Прим. ред.)

БИРМА - БОРНЕО - ВЬЕТНАМ —ИЗРАИЛЬ - ИНДИЯ
1 ,;15, 1 16 1 17 18 1 19 1 20 1 21 у: 22 | - 23 [ :. 24 | 25 ,| 26 | 27 I 28 I 29 I 30 I 31 1 32 j
Сцепка - -Буфера —L_._ -Рр1ЬСЫ ШпадЫ й * * 5 5
~Г~"— i—'— —*—i—:—Ч i Г- i I I M?s I• "* М: S
US. sS 53 ■ •£ -' М ЗаЗЧ ^" =3 3 S3 3 =* - s
ell i*g Elg 1 « ^з «as s*§« §2 s 5* §s *s §t §§ £ §
^ ? ".Г **.* a ... ^ • я,, ^ « «S ни p-Hog S3 5 «««««©як £££«•£«
1 М*С^-Ч f2H Вакуум- 37 и 30 Накладки Деревян- 760 мм\ Костыли Камень, М 4 М 5 12 48 1 405 1
Р- П- 584 ные и и 6олты ные 115 щебень Ш 17 Ш 40 32
паровые
2 Крюк 686 30 и 15 Д<рсвян- Костыли 17,3 28,6 6 40 195 От 22 76 2
П ДРПЪ I 1 I пыс ш и пРУасип- 20 до 30
ные костыли
3 3
I 4
5 46—37 4-дырные Стальные, 1 ~>-° шт- Костыли с 12,5 20 100 к
накладки деревян-И 500 шт. овальной 4,3 Ю
пые головкой
152,4, То же
бетоппые
6 Винтовая 1041— Автомат. 50—37 4-дырные Деревян- Костыли, Камень 9,55 Ю 22,5 97 6
^ вакуум- накладки; ные 127 скобы п ' Вост. 105
ные на пекото- болты
рых участ- Костыли,
ках сварка шурупы
7 * 1 ?П^~* Т° ^ 45—50 4-дырные Д<реиян- Костыли, > 10,00 20 22,5 97 7
• накладки ныо болты
127
Ударно- 533 Ручные То Же д,р,кян- Костыли, > 16,00 20 8 5 48
СЦТ0Й ные 102 шурупы '
прибор I I I I I I I I I •
.8 Винтовая 1041- Автомат. 45-50 » Деревян- Костыли, » 6,00 12,5 90 97 8
1105 • вакуум- пыг* 127 скобы и 85
ггол НЫе бо-'1ТЫ
)дарно- 584 Вакуум- 25—30 > Деревян- . > 10,00 25 75 Э 105-
СЦеТЙ ные и ные 114 60 72 '
прибор ручные •
. То же 533 рУ1пые 15—25 > Дсревян- * 30'00 I3»3 40 48
III нме 101>6 30
9 ' Винтовал 1 041— Автомат. 45—50 » Деренян- Костыли, > 6,00 25 22 5 97 9
1 1U5 вакуумные ныр скобы „
v -о л 127 бОЛТЫ
1дарно- 084 Вакуум- 25—30 > Деревян- Костыли Щебень 10,00 20 17 0 72
СЩТЙ ныс и иые 114 и скобы '
прибор ручные
То же 533 ручные 15—25 > Деревян- Костыли > 52,09 33,5 8,5 48
ные 102 и шурупы
Ю Винтовая 1041- Автомат. 45-50 » Деревян- Костыли \ ( > 16,00 27 17,0 72 10
1 шь вакуум- 1ШР ,17 и скобы .
ные III
Ударно- 584 Вакуум- 25-30 > Деревян- Шурупы I > 13,50 10 8,5 48
СЦТ°Й "Ые Н ныо 114 и костыли 1
прибор ручные I I I I I I I I I I
То :кс 533 Ручные 15-25 > Деревян- ' 14'36 50 8,5 29
ные 102 1^1
11 * 584 Вакуум- 25—30 , 114— Камень 5,00 15 17 72 11
ныс
1 533 Ручные 15-25 > Ю1,6 ' 12'73 20 8,5 48
119,00 50 29
' 15 1 16 I 17 I ;18 I 19 I 20 [ 21 I 22 I 23 I 24 ' 25 ' I 26 I 27 I 28 I 29 I 30 I 31 | 32 |
пшкаУ&ем™^ 8 тР^вагонных и 3 четырехвагонны* дизельных поезда. > В том числе 8 709 вагонов, 341
* Применяются также металлические шпалы с креплением шурупами, болтами и зажимами.
44 Зак. 333

ИНДИЯ — ИНДОНЕЗИЯ - ИОРДАНИЯ -ИРАК
| I 1 , 2 I 3 I 4 | 5 I б I 7 I 8 | 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 1
_,да о? ч Грузовое движение
S&3 §8 Аа .. S я I : Пассажирское
St5" "I I1 | S 3 I 3 я s - движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина « S Ч §1з ~% §5 S « g g gE Й 2 2 ~ j
адреса »«. gsa ks-l !<S| SsSs I s 53 М-Ч • S« SHrH
»** S*s u?s - S>s |IS'I l£ sis = s* :6 S- M: ?Ss*
н g rt в я™5 kS™ «н о 3- iS« «So"
" И § « S 3 Ч ' i> 5* «- Л >» ^ Н Mg 5 2 ^ Р, о « Ч
л я р. в. ir a S В фИЗИЧеСКНХ бДИННЦаХ о я м о 5 £* «и Ян о £, S О а © л
12 Южная ж. д. 1676 2 910 4 142 1500 в п 585 Д 4 1523 11309 5 019 687 П 500 П 955 71417 62,1 12
Мадрас, Парк Таун Э 29 Э 36 Э 588 Э 1 097
1000 6 779 8 098 П 825 Д 14 2 378 15 868 6 197 398 138 803 47,6
94324
762 154 167 п 10 I 16 87 20 80 749 38,8
13 Аррах-Сасарам ж. д. облег- 762 104 114 ПИ 35 136 51 55 1 874,7 29 13
ченного типа
Калькутта
14 Ахмадапур-Катва ж. д. 762 51 58 П 3 23 22 34 35 976,5 19 14
15 Банкура — Дамсдар Ривер 762 96 ПО п 8 33 72 50 66 850,5 32 15
16 Барасет— Барсирхат ж. д. облег- 762 84 93 П 9 34 81 44 42 2 89J,1 16 16
ченного типа Т 3
17 Бахтиарпур— Бихар ж. д. облег- 762 53 58 П 9 21 73 55 56 1412,4 24 17
ченного типа
18 Бенгал Провиншел ж. д. 762 68 72 П 7 26 45 18 26 611,9 11 18
19 Бурдван-Катва ж. д. 762 51 59 П 8 | 26 36 25 39 961 21 19
20 Дери-Рохтас ж. д. облегченно- 762 39 80 П 14 13 480 605 40 376,8 23 20
го типа
21 Джагадахри ж. д. облегченно- 610 5 6 П 1 I 5 7 3 5 76,2 5 21
го типа I I I I I I I I I I I I I I I
22 Калигхат-Фалта ж. д. 762 42 53 п 12 46 45 17 32 1402,3 н 22
23 Футвах-Ислампур ж. д. 762 43 47 П 3 10 23 27 32 749,4 23 23
24 Ховра-Амта ж. д. облегчен- 610 71 82 П 26 I 117 108 88 39 5 324 18 24
ного типа I I I I I I ! I I I I I I I I
25 Ховра-Шеакхала ж. д. облег- 610 32 34 П 4 39 11 23 21 2 280,1. 10 25
ченного типа
26 Шахдара (Дели) Сахаранпур 762 150 117 п 17 1 65 316 248 56 5 098,5 32 26
ж. д. облегченного типа
ИНДОНЕЗИЯ
27 Государственные ж. д. Индо- 1067 5 493 5 671 Ь 500 в п 913 | Э 59 2 598 21855 5 453,9 173 53 146922,0 33 27
незии. Э 104 э 160 Э 13 Пр. 44
Джалан Гереджа, Ява, Бан- Т 27
дунг I I I I I I I I I I I I I I I
750 511 511 П 35 125 817
600 92 92 П 17 52 149
28 Нью-Дели Спурвег. 1 067 544 П 58 151 2 06° 1 351,9 108 4 393,9 45 28
Маатсхаппидж, Амстердам,
Херенграхт, 164 I I I I I ' I I I I I I I I I
ИОРДАНИЯ
29 Железные дороги Хашимит- 1 050 360 П 15 6 260 29
ского королевства Иордания.
Министерство коммуникаций,
Амман
Примечание. Железные I I I I I I I I I I I I I I I
дороги являются частью I I I I I i I I I I I I I I I
Хиджазской ж. д., нахо-
дящейся на территории
Иордании. Проведены ме-
роприятия по восстановле-
нию заброшенного участка
железных дорог от Маан
до Медина, Саудовская I I I I I I I I I I I I I I
Аравия I I I I I I I I I I I I I I I
ИРАК
30 Государственные ж. д. Ирака. 1 435 528 П 160 357 7 557 2 395,0 3 095,0 30
Багдад | 1 000 1 162
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 j 6 I 7 J 8 I 9 I 10 I Ц | 12 | 13 I 14 I
342

ИНДИЯ - ИНДОНЕЗИЯ - ИОРДАНИЯ-ИРАН - ИРАК
I 15 | 16 I 17 | 18 | 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 I 26 , 27 I 28 | 29 | 30 | 31 I 32 I
|., I, |„ гп ггга г! i !i ! ЬI !
I 1 105 I вакуум- накладки ные скобы
ные 127 I и болты
Ударно- 584 Вакуум- 25-30 То жо Деревян- Костыли > 12,00 25,6 17 72
сцепной ные н ные и шурупы 18,00
ПТо же 533 р/чныв 15-25 > Деревян- * 16»00 Ю 8,5 48
ные 102
13 I I I I I I I I I 13
14 I I I I I I I I I H
15 I I I ; I I I I 15
16 16
17 I | | I I i I I I 17
18 I I I I I I I I I 18
19 19
20 I I ' I I , I I I 20
21 | I | j | | [ | I 21
22 j j I J j | ' | I 22
23 I j ! I | I I I 23
24 | I I | I I I I 2-1
25 III 25
26 ' 26
27 Крюк н 760 Вакуум- 20—42 Накладки Деревян- 690 мм Подкладки, Камень 8,75 40 13,5 100' 82 27
Цепь; ные и болты ные 120 800 ММ костыли Ц,б 8—10 59
сдепка и шурупы
16-26 Сварка
12
28 Ударно- 760 25-34 Деревян- 1280 Шурупы Гравий Ц,6 20 Ц 70 Здо От +20 94 28
сцепной ные 100 до +32
29 29
30 25-37 Накладки Деревян- 1 283 Земля 8 8 30
_Щ I J ~1 Г1__1 ___
I 15 | 16 | 17 I 18 I 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 26 | 27 I 28 | 29 | 30 | 31 I 32 |
44* 343

ИРАН-КАМБОДЖА-КИТАЙ- КОРЕЯ - ЛИЗАН- ДАМАСК-МАЛАЙЯ - НЕПАЛ - ПАКИСТАН
I I 1 I 2 I 3 I 4 I 5 I G I 7 I 8 I 9 | 10 | 11 [ 12 I 13 | 14 I
- ё • ^ з Грузоиое движение .
0 i s; я i -=" Е, з « ... . _^__ Пассажирское
I ; шу « § §• | з S3 °" о | I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширина 5 g-~ 'S*8* •• * И3®-." S г '2>- Е « ' ё I
'2 и я "ev: з^т~£с. 3 « ь ?* ° й © ~ i i • в
АДРЕСА колеи : § £ = . « |« Г =J-1 =J-= g. -«, ~ ~ 5 fc я - •- « s g з ■ i » Ц I
,! MM\ g - fc2l - 1 = 5 slsl SI sis *3* "s g: s3; «IsJ
a £ rt g й с _J ' ! i- 5 3 Ч^р ^н p n 2J.. 2 s *C ь о е
. .* = -.£ 2 = © в физических единицах о £ » о к £* <£" = ?= к о S. 5 о ~ о 2.
ИРАН
31 Государственные ж. д. Ирана. 1435 2 367 П 235 196 2 067 2 376,9 114 1 100 1735,1 31
Тегеран . - '
1 524 200 Т 28 81*
КАМБОДЖА
32 Королевские железные дороги 1000 390 I П 24 д 4 43' 644 32
Камбоджи.
Пном-Пень
КИТАЙ I 14
33 Железные дороги Китайской 1 435 26 931 33
Народной Республики ' 1
Министерство железных до-
рог.
Пекин (см. стр. 366)
КОРЕЯ2 !
34 Государственные ж. д. Кореи. 1435 3 116 4 265 П 526 Д 12 988 И 60J 13 451,5 228 210 1335 44 562,7 59 34
Министерство транспорта (Се- Т 53
ул) руководит всеми желез-
ными дорогами Южной 1<о- '
реи I I I Г ! I I I I 1 ! ! I I I
ЛИВАН ;
35 Эн-Накура —Бейрут—Трипо- < Лг 1Q1 I 35
ли ж. A.(N.B.G.) 1 435 1У1
Принадлежит государству, но
• эксплуатируется железной
дорогой (Д.Н.Р.)
36 Дамаск Хама ет Проложемент \ л .or ио 36
ж. д. (D.H.P.) 1 nS ял
Париж, 17, де Вильере, 63 и
Авеню, Местное управле-
ние: Бейрут. (Эти железно-
дорожные линии соединяют- J
ся с ж. д. Сирии, которые
I перешли от Д.Н.Р. и переда-
'I ны правительству Сирии
1 января 1956 г.)
МАЛАЙЯ •■'■■* ■ \
37 МЛумпСурЯ *' Д" Г°Р' КУаЛЭ" '«О М65"1 2 092 П 164 п5 323 5 793 2 237 J 173.6 106 1000 7 686.8 87 37
НЕПАЛ
38 БирганджВеННЫе Ж' Д- Не"аЛа- Ш 48 53 П 6 10 75 37.0 200 189,0 33
39 Джайнагар-Джанакпурская 7(й 74 80 П 3 6 30 9,1 150 222,0 39
ПАКИСТАН
40 Восточно-Бенгальская ж. д. , а7(, Я7Л п ып „ 40
ГИТТаГ°НГ '000 18344 Я 282 ™ 3 ^
Т 38 м
762 32 П 5 13 8
41 Северо-Западная ж. д. i ача 7 ч^п п 7Q7 41
Лахор 1676 7 350 П 787 д п 2 б38 25 460
1 000 513
762 732
I - I 1 I 2 J 3 I 4 I 5 I . 6 . I 7 I ,.8J I 9 I 10 J 1.1 I 12 I 13 [ 14 I
344 1 Цистерны.
2Ц Данные по железнодорожному транспорту Корейской_Народно-Демократической Республики см. на стр. 367. (Прим ред.)

ИРАН—КАМБОДЖА—КИТАЙ—КОРЕЯ—ЛИВАН —ДАМАСК —МАЛАЙЯ —НЕПАЛ—ПАКИСТАН
I 15 | 16 ( 17 | 18 19 20 21 | 22 | 23 | 24 | 25 I 2fi I . 27 I 28 I 29 I 30 I 31 I 32 I
игрг .if. f bif* Hi i II! ii i !
31 Виптоия 1067 1750 1 067 Воздуш- 38—34 Hai ладкн Деревян- 1360 Подкладки, Камень 7,9 28 25 45 2 217 31
сцепка иые ные 150 шурупы и
I и болты
I 70 I I и болты '
32 I I 32
33 30-55 Деревян- 1450 Костыли, От 3 до До 34,5 | 33
ные где силь- 17,5 1
нал нагруз-
ка, под-
кладки
34 Автосдеп. ^860 Тоже 50-37 4-дырные Деревян- Костыли, на Гравий, у 25 22,7 70 681 От -24 75 34
ка ялои- ' накладки ные 160 кривых щебень до +31
ского подкладки
35 I I I I I I I I I 35
зб I I I I ! I I I I зб
37 40—30 4-дырлыс Деревян- 1430 Пружинные Балласт 9 12,5 16 72 137 37
оо А.В.С. 495—545 Паровые 15 Деревян- Галька 16 10 5 24 244 От +7 м
и ручные ные 115 до +41
39 А.В.С. 495—545 То же 15 То же * 6 16»7 5 16 244 Рт +7 39
до +41
40 К 45 и 30 НыРреВиЯН1 134Ч 6 10 40
12 10
МчТсские| 40 10
41 Г " Г7"4' Д1ыГ' 140Ч Щ(бе"Ч Ю МО . Li
52 Металла- 16
• • ■ 3^ чеекпе
и бетон-
1 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 j 30 | 31 | 32 |
345

САУДОВСКАЯ АРАВИЯ - СИРИЯ -ТАИЛАНД — ТУРЦИЯ - ФИЛИППИНЫ - ЦЕЙЛОН —
ЯПОНИЯ
|1,2, 3 4 5 I 6 I 7 I 8 . 9 | 10 | И | 12 | 13 | 14 I
<• i _ Грузовое движепие
! rt i Щ 5 . ч- 5 _ а Пассажирское
11« « I S*l iS*l| 1 з с» I I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, Ширииа | I«- 112 S | J Ш * 1 1 ll | | S ~7Г~1 П
в /Ш gffl ' g ? g я л p,§ -и S § * £ S 3- 5 S S «a 5 3« «2»
g * « I «4 s к =? «^ § 5- ^ P, ё- ° и ? §■ ? SI « 5 1 e
Г« Р, U p = S в физических едииицах о ^ « о я & о £ й f о §. Ь <5" я с? 2.
САУДОВСКАЯ
АРАВИЯ
42 Государственные ж. д. Сау- 1 435 566 585 Т 17 Д 4 25 429 604,7 137 403 1 505 473,8 199 42
довской Аравии.
Джеддах
СИРИЯ1 I '
43 Государственные ж. д. Сирии. | М^
Алеппо I I I I I I I I I I I
44 Северные линии 1 435 248 290 П IS2 25 767 307,5 142 125 1 000 71,7 80 44
45 Южные линии 1 435 291 45
Раньше принадлежали и экс- 1 050 82
плуатировались Д. Н. Р. (Пе-
реданы правительству Сирии I I I I I I I I I I I '
1 января 1956 г.) I
46 Хиджаз ж. д. 1 050 246 869,7 324,8 46
ТАИЛАНД I L
о «4 3 686 500 в П 318 Э 4 648 6 129 2 430,6 315 1 200 33 225,8 68 4/
47 Государственная ж. д. Таилан • 1000 a Ji Э 22 Т 63 Д 6
да, Банкок I ПР* 12
ТУРЦИЯ
7fiW 8 924 25 000 6 П 8Г9 д 36 Ь б24 15 976 12 062»° 205»Ч 277 \1 200 57 301,1 68,4 48
48 Государственные ж. д. Турции. 1435 а ?я Т 44 д 183
Анкара \ а гй \ Э 3 э 18*
194 П 7 1J 135
1524
?50 122 П 42 57 391
ФИЛИППИНЫ L
965 1 265 П 92 Д 34 167 1 950 948,1 141 138 1 192 6 751,9 56 49
49 Манила ж.-д. К0 1 067 Т 42 Пр. 2
Манила
202 247 П 17 Д И 39 262 180,7 45 880 1 534,1 29 50
50 филиппинская ж.-д. К0 1 0G7
Гор. Лойло
ЦЕЙЛОН
51 Государственные железные 1 676 L 302 1 683 П 226 П 12 883 з 033 1 607,2 159 102 18 478,6 51
дороги Цейлона. 762 140 166 Т 47 Д 23
Цейлон, Коломбо
20 003 34 541 1 500 в П 4897 Э 2 969 И 292 106 223 152181,8 276 3849219 24 52
52 Японские Национальные ж. д. 1 067 Э 1961 Э 3705 Э 522 Д 711
Кокутецу Блдг. Токио Мару- Т 6
ноути
53 Дзёдзанкэй ж.-д. К0. 1 067 3 27 Э 37 1 500 в Э 79 398,5 Ю 2 354 14 53
г. Саппоро 108, 9-Темэ, 3 —
Дзеу. Тойёхира
54 Кинки ж.-д. К°. 1435 471 863 600 и П 3 б13 407 881»3 19 290592,2 15 54
Осака, Ниппон, 6-Темэ, 1067 1 5 00 в Э 23
Уэхонмати, Тэннодзи-ку
55 Электрифицированная ж.-д. 1 372 Э 83 I Э 2 Э 103 16 55
К° Кзйсэй. Пр. 155
Токио, Годзе-мати, Тайто-ку
56 Электрифицированная ж.-д. 1435 Э 88 Э 200 600 в Э 232 И 2,6 38 123525,4 12 56
К° Кэйхан.
Осака, Тэнмабаси Хигаси-ку II
57 Электрифицированная ж.-д. 1435 Э 132 Э 299 1 500 и Э 3 415 15 3,7 261636,2 И 57
К° Кэйхансин. 600 в
Осака, Ккжо.Какута-те Китаку
58 Электрифицированная ж.-д. 1435 Э 75 Э 144 1 500 5 Э 170 161861,6 73 58
К° Кэйхин.
Токио. 17 Сиба Таканава-Ми-
нами-те, Минато-ку
59 Электрифицированная ж.-д. 1 067 Э 69 Э 90 1 500 в Э 3 Э 31 56 253 24 87 400 13 385,4 9 59
К° Нагане
Нагано, Префектура Нагано,
Гондо-мати, 2201
I 1 | 2 I 3 J 4 I 5 I 6 ' 7 I 8 I 9 ' 10 ' 11 ' 12 ' 13 I 14 '
346 * Сирийский район Объединенной Арабской Республики. Данные по железнодорожному транспорту Египетского
Района Объединенной Арабской Республики см. в разделе Африка стр. 300. (Прим ред.) s Все на нефтяном отоплении.
3 16 трехвагонных и 2 двухвагонных дизель-поезда. * Все трехвагонные электросекции.

САУДОВСКАЯ АРАВИЯ - СИРИЯ - ТАИЛАНД- ТУРЦИЯ - ФИЛИППИНЫ — ЦЕЙЛОН —
ЯПОНИЯ
| 15 | 16 I 17 [ 18 ■ 19 I 20 | 21 I 22 | 23 | 24 | 25 i 26 , 27 , 28 29 30 , 31 32 I
Сцепи Буфера Рельсы Шнлы \ - \ - - « I S
I . I * i i ^ i £ 5 S"! s" s4 s 8
А - Я А „ л? rt _ « *Н « *" к ° £ * 3 a
*ч « § «ч 5 ч I U я .н» * S и 5 g - * « s g. 3
e ~ | & s S <* § 5 S э 2 § - g g ч 2 3 5 £. 3 * g - * 2
s IS* S^ll* * s g| gSj |3iJ s g §& g^ a; g« il g? J58
42 Тип Е 876 Воздуш- 40 Деревян- 559 мм\ Костыли Щебень и 8 1,5 10° 598 0т ~2 10° 42
ные иые 152 гравий До+60,5
43 | 43
44 Крюк и 1050 1750 1050 Вестпн- 30—46 Накладки Металлн- 1 250- Болты, Щебень 9,2 40 17 70 617 И4
в*птовая гаУ3 и ческне, 1 330 скобы на бад-
Цепка паровые дерсвяп- илн ласте
тормоза* иые 150 клеммы
45 ' г5
46 ' 46
47 ударно- 578 Вакуум- 35—25 Деревян- 700— Костыли Щебепь 9,7 26 Ю,5 60 578 От 12 90»7 47
сцепной ные ные 150 750 мм\ 45 до +40
прибор
48 Виптовая 1060 1750 1060 Пневмат. 46—39 4-дырные Деревян- Шурупы, > 8,75 В основ- 20,2 125 2 343 48
накладки, ные 150 клеммы, ном 25,
частично и сталь- болты частичпо
сварка ные I 25 I
49 Автосцеп- Пневмат. 37—22 Деревян- 588 мм\ Костыли Гравий, И,5 15 16 60 49
каА.А.Р. ные 127 н болты щебень
50 Автосцеп- Всеми- 35—30 То же 610 мм\ Костыли Гравий и 5 10 16 31 92 От +15 50
Ка гауза песок до "*~3Н
51 Крюк и 1067 1956 1067 Вакуум- 40 Вакладкп Сталь- 1310шт. Костыли 111 17,5; Ш 23; Ш 16; Ш 80; 51
Чспь; 508 ные и 23 иие, де- и нру- У 25 У 38,5 у 19 У 32 1 898
винтовая ппевма- ревянные жвнные
сцепка тичеекпм костыли
типа DE
52 Автомати- 880 Вестин- 50—37 4-дыр- деревян- 575— Подклад- Щебень, 17,5 35 18 95 1 374 52
ческая гауза пые на- ныс 14о 900 мм\ ки, ко- земля
сцепка иневмат. кладки, стыли,
сваРка шурупы,
болты и
пружин-
ные ско-
со ™ °"ы
Ь6 \ 30 То же Щебень 11 25 14 65 295 От -3 ЮО 53
до +32
54 Авт0" 50 и 37 Деревян- Подклад- Гравий, 8,75 34,8 18 ПО 365 От -5 95 54
сп-еши ные 150, ки, про- щебепь до +32
бетопные кладки и
гс I КОСТЫЛИ
оо Автомати- 50 14 6 40 55
ческая и I ' I
жесткая
56 Автосцеп- 787 50,37 Деревян- 700 мм\ Шурупы 14,3 66,7 15,5 ЮО 73 От -3 80 56
ка н 890 и 30 ные 140 и косты- до +35
жесткая ли
сцепка I I I ' I I I I I I I I I
57 Автосцеп- 880 37 и 50 Деревян- 1600шт. Костыли Гравий, 17,5 40 18 107 66 От -5 74 57
ка иые 150 щебень | до +48
58 Вестинга- 740 740 Иневмат. 50 Деревян- 700 мм\ > То же 35 30,3 13 100 58
УЗ К"2"А A.M.M.R. ные 150
59 Автосцеп- 876 Воздуш- 30 Деревян- 770 мм\ » Г.алласт 9,7 40 13 80 580 От -11 100 59
Ка Нт* НЫС 140 до +35
I 15 I 16 ' 17 I 18 I 19 ' 20 I 21 ' 22 I 23 | 24 I 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 I 31 | 32
347

ЯПОНИЯ
I I 1 | 2 I 3 | 4 I S I 6 I 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 I 13 | 14 |
«« ii | - ^ я I Грузовое движение Пассажирское
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ. U"P»Ha *|- g&s \а § 1|§2. i | в| - « S ~ j ~~\
*""- - Н! ifi . ЩИ \\\ЦЩЩ Ь iiiliil
J ШЩ »Р .—..Г itjlli И it HIIill
60 Электрифицированная ж.-д. 1 067 561 92o 600 и П 7 Э 560 869 3 100 18 200 344 239 360 13 60
К° Нагоя. 1 500 в Э 48
Нагоя 223, I Сасасидзима-те Т 8 •
Накамура-ку
61 Электрифицированная ж.-д. 1 435 Э 56 600 в \ 61
К° Нара.
Киото 184, Миканомия Мон-
дзэн, Фусими-ку
62 Ниси ж.-д. К°. 1 435 Э 102 э 145 1 500 в Э 2 109 24 408 9 13 400 27 356,6 ю 62
Фукуока, Кюсю, Ниппон № 1,
Дайме-Мати
63 Электрифицированная ж.-д. 1067 Э По Э 241 1 500 в Э 5 Д 3 149 137 222,8 49 96.594,2 Ц 63
Токио , 5-Темэ Сэндагая,
Сибуя-ку
64 Ж. Д. транспортной Ойта К°. 1067 94 95 600 в П 8 Э 37 39 65 155 6 7 17 422,6 i2 64
Гор. Ойта, Сэйкэ Э 19 Т 6 Д 14 |
65 Сэйбу ж.-д. К°. 1067 151 256 1500 в П 6 Э 92 1007 1558 1 24 360 650 127781,6 8 65
Токио, 1001, 7-Темэ Дзекигая- Э 142 э 248 Э 11 Д 90
мати Тосима-ку
66 Такамацу Котохира 1 435 Э 66 э 68 1 500 и Э 51 12 717,9 g 66
Электрифицированная ж. д. 600 б
Гор. Такамацу, 320, Сакура-
мати
67 Тобу ж.-д. К0. 1 С67 528 890 1 500 в П 45 309 1 697 67
Токио, 2/1, 1-Темэ, Коума, Э 465 э 734 Э 13
Симаида-ку
68 хансин Электрифицированная 1435 Э 79 э 165 600 в 288 5 С)7 j 7 88 148236,6 10 6S
ж.-д. К0- Амагасаки, Префек- 1 067
тура. Хего, 116, Китадзенаи
I I 1 I 2 | 3 I 4 I 5 I 6 I 7 | 8 I 9 I 10 I 11 I 12 I 13 I 14 |
348

ЯПОНИЯ
I '5 | 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 \ 23 | 24 | 25 I 26 27 ■ 28 29 I 30 31 . 32 i
M"' F,"c" шилн i L Це i ?! I
I Jl ilLJik ilifik i iWlttl
60 Автосцеп- 880 ' ' Ручные, 50-37 140 1 400- Шурупы, Щгбсиь, 10,9 35 И ЮО 60
ка и I пнев>ат. 1 600тт. болты гравий
жесткая I п дп ia-'
61 61
62 сценка 710 I Писвмат. 35, 45, 14М Стандарт Щебень 8,75 19 7 14 96 100 От -8 100 62
Томлнн- 5° I Д° +37
63 Авто- 880 Автомат 30, 37, Дсревяп- 1 500 шт. Костыли Гравий, 8,75 25 13 95 90 От -4 100-63
сцепка 50 ПЫе 140 И шуруиы щебевь Д° +38
64 то же 880 Паровые 30 150 Подклад- Балласт 44,0 210 55 От -3 99 64
в ппев- КИ I Д° +2?
матпч.
65 > 800 Пневмат 37 Накладки Деревни- 710 мм\ Костыли » 8,75 19 4 15 80 185 От -7 ЮО 65
нье 140 I Д° +38
66 > 880 Го же 30 Тоже 1600 шт. Костыли > 22 18 9 90 89 От -4 94 б6
" нод" Л° +35
кладки
67 , 880 25—50 И0 Костыли 8,75 33 . 14 92 б7
68 жесткая 645 Пиевмат Деревяп- 580 мм\ » Щебень И 26 6 12 85 19 От +5 77 68
с«-епка A. M. А. ыые 150 до +35
Г ручш,,е
I 15 I 16 | 17 | 18 I 19 1_ 20 I 21 I 22 I 23 I 24 | 25 ' 26 | 27 I 28 | 29 ' ~~^Г | 31 | 32 |
349

БИРМА
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БИРМЫ
Burma Railways
Управление: Рангун, ул. Богьоке
ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР
Первый участок железных дорог Бирмы между Ран-
гуном и Проме, который находился в ведении правитель-
ства, был открыт для движения 1 мая 1877 г. Сдача в экс-
плуатацию моста через реку Иравади около гор. Сагаинг
в 1934 г. сделала возможным прямое сообщение между
Рангуном и Мьиткьина через Мандалай. Расстояние от
Рангуна до Мьиткьина 1 156 км. Мост был разрушен во
время второй мировой войны. Однако его восстановление
было начато только в 1953 г. и завершено в октябре
1954 г.
До восстановления моста использовался для сообще-
ния через реку железнодорожный паром.
Железнодорожная ветка на севере автономного госу-
дарства Шань была во время войны также выведена из
строя вследствие разрушения виадука Гоктек, однако он
был восстановлен и сдан в эксплуатацию в 1951 г. *
* В Бирме принята английская система мер: 1 большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. {Прим, ред.)
Ширина колеи . . 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина ... 2 888 км
» развернутая длина, включая
станционные пути 3 586 км
Паровозов 312
Пассажирских вагонов 568
Багажных вагонов 34
Грузовых » 7 541
Служебных » 139
ИЗМЕНЕНИЯ В ЛОКОМОТИВНОМ И ВАГОННОМ
ПАРКАХ (1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Тепловозы — — 6
Дизельные автомотрисы — — 4
Прицепные вагоны к автомотри-
сам — — 4
Пассажирские вагоны 50 — 154
Грузовые вагоны 600 — 1 980
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1953—1954 гг.)
Общие капиталовложения . . 476 361 924 кьят
Валовой доход 65 245 628 »
Эксплуатационные расходы
железных дорог 64 749 039 »
Отношение расходов к доходам 99%
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Магистральная ж. д. от Рангуна до Мандалая и от
Рангуна до Проме. Основные ветки: на юго-западе изолиро-
ванная линия Дельта, идущая на Бассейн и Кьангин,
которая соединяется с магистральной железной дорогой
Проме железнодорожным паромом через реку Иравади
у гор. Хензада; на юго-востоке линия от Рангуна
на Мартабан через Пегу. Около Мартабана работают два
парома. Один находится в ведении железной дороги и
служит для перевоза составов через реку Ситтанг, а дру-
гой— через реку Салуэн—в ведении Комитета внутрен-
него водного транспорта и обеспечивает железнодорожное
сообщение от гор. Малумейн до гор. Ие (ветка от Пьинмана
до Кьяукпадаунг); северная и южная части автономного
государства Шань имеют железнодорожные линии на
Лашио и Швеньяунг, первая линия имеет уклон 40°/00 =
= 1 : 25 на протяжении 19,3 км, вторая — 25,7 км. На
линиях очень много кривых.
Железные дороги обслуживаются железнодорожным
паромом у городов Таравади и Хензада. Этот паром через
реку Иравади соединяет изолированную железнодорож-
ную ветку Дельта с главной железной дорогой.
На реке Ситтанг работает временный паром, пока не
будет восстановлен железнодорожный мост, разрушенный
во время войны.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ(1953—1954 гг.)
Общий объем пассажирских перевозок (поездо-км) 2 640 616
» » грузовых перевозок (поездо-км) . . . 2 508 412
Количество перевезенных грузов (тонн):
в прямом сообщении. ... * 1 779 593
в местном сообщении 507 393
Всего * 2 286 986
Средняя дальность перевозки 1 т груза 227,5 км
Средний вес поезда нетто 172 т
Средняя грузоподъемность вагона 8 т
Среднее число грузовых вагонов на поезд ..... 33
ъ ъ ъ » груженых .... 26
» з> » » порожних 7
Число перевезенных пассажиров 17 227 370
Средняя дальность поездки 1 пассажира 38,6 км
Максимальная длина поезда (приблизительно) . . 305 м
Максимальный вес поезда 526 т
350

БИРМА
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов . широкоподошвенные В. S.
на главных путях . * . 37,2 кг/пог. м, длиной 11,89 м
» второстепенных пу-
Г тях . . . * 29,8 кг/пог. м, длиной 1 1,89 »
Стыки стык на весу и стык на шпалах,
расстояние между осями которых
350 мм. Рельсы соединяются на-
кладками и болтами
(сварка не применяется)
Шпалы непропитанные из местных пород
дерева 203x115x1 829 мм;
в 195 6 г. стали укладывать шпалы,
_ пропитанные креозотом
Расстояние между осями
шпал 760 мм
Рельсовые скрепления. . . костыли с овальной
головкой
Насыпь . . битый камень величиной зерен от
50,8 до 19,05 мм а на ветках
т щебень
Толщина под шпалой ... 150 мм
Максимальная кривизна:
главный путь 4° равно кривой радиусом 437 м
на ветках ' . 17° » » » 103 »
Максимальный уклон:
главный путь . 5°/оо = 1 : 200 с учетом кривых
на ветках 40°/оо = 1 : 25 » » »
Максимальное уширение
пути:
главный путь 1,6 мм на кривой 4°
на ветках • . 17,5 » » » 17°
Максимальное возвышение
наружного рельса:
главный путь 76 мм на кривой 4°
на ветках 30,6 » » » 17°
Норма возвышения:
главный путь 1 : 1 Q20
на ветках • . . \': 300
Сложнейшие сочетания ук-
лона и кривой на ветках уклон 1 : 25 (40%0) и кривая 17°
Наибольшая высота над
уровнем моря ....... 1 404,5 м над уровнем моря на
линии Тази-Швеньяунг между
х. Синтаунг и Мьиндаик
Максимальная скорость . . главный путь 48 км/ч, на ветках
32 км\ч
» нагрузка от
0СИ 12 т на рельсах длиной 22,6 и
15,2 м
Класс нагрузки моста . . . стандарт Индийской ж. д. М. L.
ТИПИЧНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПОЕЗДА
(Поезда дороги не имеют специального названия,
но все имеют свой номер)
Число 1 утром, 7 утром
«, 2 вечером, 8 вечером
Маршрут Рангун — Рангун—
[Мандалай Проме
Длина маршрута 621 км 259 км
Время в пути 20 ч 9,5 ч
Средняя скорость 32,2 км/ч 27,4 км/ч
Вид тяги паровая паровая
Род топлива уголь уголь
серия паровоза ИВ Д и ИВ
Обращение ежедневно ежедневно
(На дороге не применяются обтекаемые паровозы)
ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Сеть железных дорог имеет около 6 000 мостов, которые
рассчитаны на нагрузку от оси примерно 10 т. Среди мос-
тов разных классов имеются два моста с подъемными проле-
тами для пропуска судов. Оба моста временно бездейст-
вуют. Многие мосты и виадуки были разрушены во время
второй мировой войны.
Мосты. Мост Ава через реку Иравади был построен
в 1934 г. Его общее отверстие 1 203 м состоит из девяти
пролетов по 106,7 м, одного пролета 76,2 м и шести пролетов
по 18,3 м. Мост сооружен из стали и стоит на каменных и бе-
тонных опорах. Максимальное расстояние от уровня
воды до низа фермы 12,2 м. Мост является однопутным. Это
единственный мост через реку Иравади. Он был частично
разрушен во время войны и после восстановления в 1954 г.
открыт для движения.
Мост Давбонг с подъемным пролетом имеет специаль-
но сконструированный пролет типа Шерцер, что допу-
скает прохождение судов по реке с разными интервалами.
Мост был разрушен и после войны восстановлен с времен-,
ной фермой. Подъемный пролет не работает. До выхода из
строя мост состоял из двух пролетов по 12,2 м и подъем-
ного пролета 36,6 м, одного пролета 36,7 м и трех по 49,3 м.
Мост Дага на линии Хензада — Бассейн был также раз-
рушен во время войны и восстановлен к декабрю 1955 г.
Виадуки. Виадук Гоктейк на ветке Лашиобыл построен
американской фирмой в 1900 г. Во время второй мировой
войны при отступлении японцев виадук получил серьезные
повреждения. Разрушение трех опор, в том числе самой
высокой, вызвало обвал трех ферм, а четвертая случайно
повисла над одной из разрушенных опор. Этот виадук был
восстановлен и сдан в эксплуатацию в 1951 г. Его общая
длина 689 м\ он состоит из 10 пролетов по 36,6 м, шести про-
летов по 18,3 м и 17 по 12,2 м. Максимальная высота от
уровня земли 97,5 м. Здание вокзала в Рангуне, разру-
шенное во время второй мировой войны, восстановлено,
5 июня 1954 г. вокзал был сдан в эксплуатацию.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Расположение приборов управления локомотивом —
правостороннее.
Тип сцепки—М. С. А., центральная сцепка; тип
Фолдинг для локомотивов и тип Р. Н. для тендеров
и вагонов.
Высота над уровнем головки рельсов — локомотивы
559 мм, прочий подвижной состав 584 мм.
Вид топлива: уголь, доставленный из Индии, и дрова
с местных лесоразработок.
Способ очистки воды: на некоторых линиях только
Альфлок.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды —- 80 км.
Тип тормозов локомотивов — вакуумные и паровые.
Грузовой подвижной состав, имеющий автоматические
тормоза, — 68,3%.
ПАРОВОЗЫ
Класс
SL
М
Е
ST
As
А
С
УВ
УС
УС
Fs
Fs
Js
Ks
К
D
УЭ
УЭ
GB
GC
L
T
Служба
Грузо-пассажирский ....
To же
» ....
Грузо-пассажирский ....
To же
Всего...
Колесная
формула
0-6-0 (т)
2т6-2 (т)
2-6-4 (т)
2-6-4 (т)
4-6-4 (т)
4-6-4 (т)
2-6-0
4-6-2
4-6-2
4-6-2
0-6-0
0-6-0
4-6-0
4-6-0
4-6-0
2-8-2
2-8-2
2-8-2
2-8-0 + 0-8-2
2-8-2 + 2-8-2
НА
Число
паровозов
2
15
11
28
2
1
13
50
10
17
5
7
21
14
57
13
20
10
12
2
1
312
Год постройки
1904
1909—1928
1929-1930
1948 — 1949
1916
1931
1947—1948
1932
1948
1901-1903
1908
1905-1914
1920— 1925
1946
1928 — 1930
1950
1946
1946
1909
Строитель
Авонсайд
Бегналл, Уитсон, Насмйс
Бритиш, Насмйс Вильсон,
Стефенсон
Хеншель, Шкода
Стефенсон
Бейер Пеакок
Ганомаг
Япония
Вулкан Фаундри
Шкода
Вулкан Фаундри
Дабе, Нейлеон Рейд
Нейлсон
Стефенсон. Насмйс Бри-
тиш
Насмйс Вильсон, Бритиш,
Стефенсон
Насмйс Вильсон, Бритиш,
Рейнише М. М.
Алко, Болдвин
Хеншель, Насмнс Виль-
сон, Вулкан,Фаундри
Вулкан, Фаундри
Бейер Пеакок
То же
Насмйс Вильсон
351

БИРМА
ВЬЕТНАМ—ИЗРАИЛЬ
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На станции Рангун используется электрическая цен-
трализация релейного типа. На участке от Рангуна (4 км)
применяется автоматическая трехзначная сигнализация,
на остальном протяжении линии до Мандалая применя-
ются семафоры, сигнализирующие при открытом поло-
жении поднятием крыла вверх, механического действия
или же работающие при помощи генератора по двухпро-
водной схеме. На линиях Рангун — Промеи Пегу — Мар-
табан применяются двузначные семафоры, сигнализиру-
ющие при открытом положении опусканием крыла вниз
с использованием симплексной системы, которая позво-
ляет избирательно управлять входными и выходными
сигналами.
Для сигнализации на однопутных участках 50 станций
оборудованы аппаратами блокировочного жезла типа
Tyers № 7. Этими приборами будут оборудованы еще
50 станций. На 8 станциях имеются блок-аппараты Tyers
D4 для двухпутных линий. Там, где нет блокировки, сно-
шения при движении поездов осуществляются при помощи
телеграфа и телефона. ШеСть диспетчерских пунктов ру-
ководят всем движением, диспетчер постоянно связан
с каждым пунктом своего участка и в случае надобности
может говорить одновременно со всеми станциями.
Установки проводного телеграфа, имеющиеся на глав-
ных станциях набора воды и смены локомотивов, для дачи
и получения распоряжений по движению поездов, в настоя-
ЕТМ/506МЯ Заменяются Установками радиосвязи типа
Дальняя двусторонняя радиосвязь на линии между
Рангуном и Мандалаем, где имеются три промежуточные
станции, а также двусторонняя связь, и на линии Ман-
далай -- Кати осуществляется на радиоаппаратуре
На четырех участках: Таунгу, Пьинмана, Тази и Ман-
далай, применяется система сигнализации «NX».
n„rZ£^£\A' (R,ai?io Corporation of Amerika). Американская ра-
диокорпорация. (Прим. перев.)
ВЬЕТНАМ
ВЬЕТНАМСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ *
Regie des Chemins de Fer du Viet —Nam
Эксплуатационная1000^ " fo^oT™ "" 12C ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
длина (1956 г.) 1 115 км** гг^чгты^ пят-
Паровозов .... 113 нов 1 033 £ИП Рельсов 30 кг1пог. м, длиной 12 м
Тепловозов ... 6 Стыки четырехдырные накладки, в неко-
Дизельных авто- Прочих вагонов I» торых местах сварные стыки
мотрис 6 Шпалы деревянные и стальные
Рельсовые скрепления . . . с деревянными шпалами—шурупы, со
* Железные дороги Южного Вьетнама. (Прим. ред.) стальными — скобы и болты
** В 1958 г. протяженность железных дорог Южного Вьет-
нама составила 1 269 км (Прим. ред.) ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Значительное по протяжению число разрушенных и в "еР£0Д 1958—1959 гг., когда будет построена пло-
разобранных линий еще не восстановлено. В период тина ^а Ним> предполагается электрифицировать 600 км
1955—1956 гг. было восстановлено и открыто для движения железнодорожных линий.
71 км железнодорожных линий.
СВАРКА РЕЛЬСОВЫХ СТЫКОВ ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (ПИАСТРЫ)
Валовой доход 418412 376
Проведены ОПЫТЫ сварки СТЫКОВ реЛЬСОВ как электро- Эксплуатационные расходы . 408 003 485
дуговой, так и термитной сваркой. Четыре рельса по 12 м Отношение расходов к дохо-
каждый свариваются в один рельс длиной 48 м. дам 97,6%
ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА ВЬЕТНАМ
На территории Демократической Республики Вьетнам к моменту прекращения военных дей-
ствий (июль 1954 г.) из 1 152 км сохранилось только около 115 км железных дорог, годных к эксплуа-
тации. В последующие годы была выполнена большая работа по восстановлению железнодорожного
транспорта.
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В 1955 г.в Демократической Республике Вьетнам (ДРВ)
сдана в эксплуатацию линия Ханой—Нам-Куань
(167. км), связавшая ДРВ с КНР и другими стра-
нами народной демократии. К концу 1955 г. восста-
новлена железная дорога Ханой — Нам-динь (78 км).
В июле 1956 г. сдана в эксплуатацию линия Ханой —
Лао-Кай протяженностью 295 км. На этой линии по суще-
ству заново проложено 280 км пути, сооружено 150 мо-
стов, в том числе несколько многоарочных.
К концу 1956 г. были восстановлены железнодорожные
линии общей протяженностью 540 км, и к концу 1957 г.
эксплуатационная длина железных дорог ДРВ составила
681 км.
С восстановлением в 1958 г. железной дороги между
Куньмином и вьетнамской границей ДРВ получила через
Лао-Кай второй выход в КНР.
Заканчивается восстановление железнодорожной линии
протяжением 88 км от Нам-Дина на юг к городу Тхань-
Хоа так называемой Трансиндокитайской ж. д.
Выполнены также значительные работы по усилению
железной дороги Ханой — Хайфон.
В 1957 г. железные дороги ДРВ выполнили в гру-
зовом движении 121 млн. ткм и в пассажирском
943 млн. пассажира-км.
ЛИТЕРАТУРА
М. Лимбур. Экономика Демократической Республики Вьетнам.
Изд. иностранной литературы, 1957, стр. 34 — 37, 99.
«Развитие экономики стран народной демократии Азии».
Внешторгиздат, 1957, стр. 306.
«Успехи восстановления народного хозяйства Демократиче-
ской Республики Вьетнам». Госполитиздат, 1958, стр. 115— 117.
«Развитие экономики-стран народной демократии». Изд.соц.
экон. литературы. М., 1958, стр. 340, 588—590.
ИЗРАИЛЬ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИЗРАИЛЯ
Israel Railways
Управление: Хайфа длина открыт для
1 ' в км движения
Железные ДОрОГИ Израиля начали свое существование Железнодорожный узел Оламит —
г т-т г 1 Тель-Авив Северный 6 Март 1950 г.
после окончания Палестинского мандата1. Железнодорожный узел Ремез -
С Тех Пор было Построено 129 КМ НОВЫХ ЖеЛеЗНОДОрОЖ- Тель-Авив Северный 4 7 Май 1953 г.
НЫХ ЛИНИЙ стандартной КОЛеи: Тель-Барух- Тель-Авив Цент- u , 10,.
г ральный . . ' 4 Ноябрь 1954 г.
Наан—Беершеба 73 Март 1956 г.
1 Палестина с 1920 Г;была английским мандатом. (Прим. перев.)
352

ИЗРАИЛЬ
Проектируется продолжение последней линии (Наан —
Беершеба) до Орон длиной 70 км.
В настоящее время еще не эксплуатируется узкоколей-
ная линия (1 050 мм) длиной 80 км от Нешер (близ Хайфа)
до Цемах на Тивериадском озере, однако составляется план
перешивки этой линии с узкой на стандартную колею,
после чего намечено открыть ее для эксплуатации.
Построена соединяющая линия длиной 5 км между Тель-
Авивом-Центральным и Тель-Авивом-Северным1.
Колея 1 435 мм
Эксплуатационная длина (апрель
1956 г.)
Хайфа —Бецет 40 км
Хайфа — Яд Мордехаи 166 »
Ремез (ж.-д. узел)—Тель-Авив-Цен-
тральный 47 »
Тель-Барух — Рош Хайаин 14 »
Тель-Барух — Южный Иерусалим . . 85 »
Наан — Беершеба * 73 »
Главный путь 425 »
Вторые пути и ветки 196 »
Общая длина 621 км
подвижной состав
Паровозов 28 (плюс 63
в резерве)
Тепловозов 10
Дизельных трехвагонных автомотрис 8
Дизельных четырехвагонных авто-
мотрис 3
Дизельных автомотрис одиночных . . 1
Пассажирских вагонов 55
Грузовых вагонов 2 588
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
Все станции имеют проводную связь с диспетчерским
пунктом в Хайфа, откуда осуществляется управление
движением поездов. На железных дорогах принята жезло-
вая система Вебб — Томпсона.
1 В Израиле принята метрическая система мер, (Прим. ред-)
ОБЩИЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОД-
ВИЖНОГО СОСТАВА СТАНДАРТНОЙ
КОЛЕИ (1954—1955 гг.)
Поступи-
ло новых Списа- Зака-
но зано
Паровозы — 63 —
Тепловозы 7 — 10
Трехвагонные дизель-поез-
да 8 — —
Четырехвагонные дизель-
поезда 3 — —
Пассажирские вагоны ... 8 — —
Грузовые вагоны 170 358 235
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Рельсы, и рельсовые скрепления. Все рельсы типа Виньоля.
На линии Хайфа —Натания уложены французские рельсы
типа 46УЗЗ весом 46,3 кг/пог. м, длиной 18 м.Рельсы скреп-
лены стандартными четырехдырными накладками.
Двухребордчатые стальные подкладки применяются
с костылями с овальной головкой.
На линии Наан — Беершеба уложены немецкие рель-
сы С49 весом 41,1 кг/пог. м} длиной 18 м. Рельсы скреп-
лены стандартными четырехдырными накладками.
Применяются двухребордчатые стальные подкладки. На
каждом рельсе применяют только два пружинных костыля.
На всех остальных главных линиях и ветках уложены
английские рельсы весом 37,2 кг/пог. м, длиной 11 м.
Рельсы соединены накладками длиной 660 мм.
Накладки индийского образца с четырьмя круглыми
отверстиями 70%; английского образца с шестью оваль-
ными отверстиями 30%; английские накладки приспособ-
лены для костылей с овальной головкой. Длина косты-
лей 139,7 мм, сечение 17,46 мм.
Шпалы на линии Тель-Авив — Иерусалим стальные
(штампованные) длиной 2 590 мм. На других старых ли-
ниях деревянные, размером 254 X 127 X 2 590 мм, укла-
дываются по 1 450 шт. на 1 км пути.
На новых линиях деревянные, размером 229 X 140 X
X 2 320 мм. Укладываются по 1 720 шт. на 1 км пути.
Максимальные кривые на линии Тель-Авив — Иеру-
салим 12,5°, равно минимальному радиусу 140 м. На ли-
нии Хайфа — Яд Мордехаи 4,3°, равно минимальному
радиусу 402 м.
Максимальный уклон на линии Тель-Авив — Яд
Мордехаи 20°/0о = 1 : 50; на линии Хайфа — Яд Морде-
хаи и Наан — Беершеба 10°/00 = 1 : 100.
Максимально допустимая скорость — 100 км/ч.
Мосты. Самый большой мост находится на линии Хай-
фа — Тель-Авив, его длина 120 м, состоит из стальных
пролетов.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы — черная с красной полосой. Эмблема желез-
ных дорог Израиля находится на дверие дымовой коробки.
Пассажирские вагоны — светло-серая с красной ли-
нией под окнами. Эмблема ставится на каждой боковой
стене вагона.
Грузовые вагоны — темно-серая с эмблемой на каждом
борту вагона.
45 з.чк ззз
353

ИНДИЯ
С установлением независимости 15 августа 1947 г. и
отделением Пакистана от Индии железные дороги были
также разделены между двумя государствами. Бывшая
Северо-Западная ж. д. вошла в ж. д. Восточный Пенджаб
(Индия) и в Северо-Восточную ж. д. (Пакистан); бывшая
ж. д. Бенгал Ассам была также разделена и вошла в состав
ж. д. Ассам и Восточно-Бенгальской ж. д. (Пакистан).
Объединение и упорядочение финансов Индийских шта-
тов привели в 1950 г. к слиянию железных дорог этих шта-
тов в сеть государственных железных дорог Индии.
Реорганизация всех этих железнодорожных линий для
сформирования небольшого числа крупных и более рента-
бельных железных дорог стала крайне необходимым меро-
приятием для повышения производительности работы,
унификации эксплуатационного оборудования, методов
работы и улучшения условий проезда для пассажиров.
Реорганизация железных дорог проводилась в период
1951 — 1952 гг. Железные дороги были перегруппированы
по географическому принципу и разделены на 6 железно-
дорожных зон, охватывающих всю страну. Седьмая зона
была образована за счет сокращения протяжения Восточ-
ной ж. д. и стала новой Юго-Восточной ж. д. Индии.
Кроме 14 небольших частных железных дорог, имеющих
общую эксплуатационную длину 890 км и общую развер-
нутую длину 1 035 км, все железные дороги Индии в на-
стоящее время принадлежат государству и находятся под
непосредственным, руководством Министерства железных
дорог (Железнодорожного совета) в Нью-Дели .
1 В Индии в 1956 г. применялась английская система мер.
1 большая (длинная) английская тонна равна 1 016.047 кг.
(Прим. ред.)
354

ИНДИЯ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Железные дороги
Северо-Восточная
Западная
Ширина колеи
1 676 мм
Ч ° fcf
« го пз «
0} ь щ к
^£2
м °з д
Ширина ко-
леи 1 000 мм
j ас я
к ° Ч
^ a tr
с д-
СО са я к
£5 *
и та я
ex и t=c
Ширина
колеи 762 мм
• is
с я-
у го к
« h ГО <«
СО го а: к
о.
а> к го
03 ЯЗ Д
W Н S
го >>~
Ширина
колеи 610 мм
• i i
Ч stf
Ж Е- сз СО
СО го д -
а
<и к го
м го аз
2 ts
ГО >> с?
Общая эксплу-
атационная
длина
Общая развер-
нутая длинам
в /ел*
6 592
7 689
6 574
3
2 910
2 074
25 842
10 415
14 550
10 168
б
4 142
3 452
42 733
1 242
3 228
7 655
6 778
5 750
24 654
1 410
3 746
9 937
2 098
6 943
30 134
740
1 516
261
5
154
1 210
3 886
811
1 696
296
6
167
1 382
4 358
494
83
577
545
105
650
9 068
9 205
10 063
7 747
9 842
9 034
54 959
13 181
16 246
14 210
10 054
12 407
1 1 777
77 8 75
1 После разделения на Восточную и Юго-Восточную ж. Д.
ЧАСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Железные дороги
Аррах—Сасарам Лайт . . .
Банкура —Дамодар Ривер .
Барсет —Басирхат Лайт . .
Бикхтиарпур Бихар Лайт .
Дехри — Рохтас Лайт ....
Ховра Амта Лайт . . . * .
Ховра Шеакхала Лайт . . .
! Шахдара (Дели) Сахаран-
Ширина колеи 762 мм
Эксплуата-
ционная
длина
Развернутая
длина
Ширина колеи 610 мм
Эксплуата-
ционная
длина
Развернутая
длина
Общая
эксплуата-
ционная
длина
Общая
!развернутая
длина
в км
51
105
96
84
68
53
51
39
43
42
150
782
58
116
ПО
93
72
58
60
80
47
51
171
916
71
32
5
108
82
34
6
122
51
105
96
84
68
53
51
39
43
71
32
5
42
150
890
58 ;
116
ПО
93
72
58
60
80
47
82
34
6
51
171
1 038
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ И РАЗВЕРНУТАЯ ДЛИНА
С ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИНДИИ
Управление: Министерство железных дорог (Железнодорожный совет) Нью-Дели
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА
на 31 марта 1955 г.
Железные дороги км
Центральная 9 074
Восточная 9 211
Северная \q 069
Северо-Восточная 7 752
Южная g 849
Западная g 040
Всего государственных
железных дорог 54 995
Частных железных дорог . 890
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Для главных линий широкой колеи характерны следующие
данные:
Среднее число вагонов на грузовой поезд 49
» » » » » » груженых 35
» » » » » » порожних 14
Средняя грузоподъемность грузового вагона 15,8 т
Средний вес грузового поезда нетто при паровозной
™ге „• 500 »
Средний вес грузового поезда нетто при электриче-
ской тяге 588»
Средний вес грузового поезда при паровозной тяге . . 955»
» » » » » электрической тяге 1 097 »
Средняя скорость грузового поезда при паровозной тяге 25' км\ч
» » • » » » электриче-
ской тяге 26,2 »
«* збб
Збб
Зона Открыта Состоит из железных
дорог
Центральная 5 ноября 1951 г. Г. И. П., Княжества Ни-
зам, Дхолпур, Синдия
Восточная 14 апреля 1952 г. Б. Н.: Ховра, Сеалдах,
Асансол, Дианапур и
Дханбадского (транспорт-
ного) отделения Е. Л.
Северная 14 апреля 1952 г. Е. П., Княжества Биканер,
Джодхпур (без участка
Марвар Пхулад), Мурад-
абад, Лукнов и Аллахабад-
ского отделения Е. Л.
участка Дели-Джн. Рева-
ри — Фацилка железной
дороги Б. Б. и С. И.
Северо-Вос- 14 апреля 1952 г. О. Т., Ассам и участка
точная Канпур — Ачнера желез-
ной дороги Б. Б. и С. И.
Южная 14 апреля 1951 г. Ми СМ, СИ (кроме участ-
ков Дели — Ревари —
Фацилка и Канпур —Ач-
нера), Саураштра* Джай-
пур, Раджастан, участок
Марвар — Джн. Пхулад
ж. д. Джодхпур
Примечание. Восточная ж. д. разделена на две
части. Одна приняла название «Восточная ж. д.», дру-
гая — «Юго-Восточная ж. д.».
сжеплуата- Г£исерняал
ционная дли- длина в км
на в км
Широкая колея 1 675 мм . . . . 25 842 42 733
Метровая колея 1 000 » .... 24654 30134
Узкая колея 762 и
610 мм .... 5 353 6 046
Всего.. 55 849 78 913

индия
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (1955 г.)1
Число
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Аккумуляторные элек-
тровозы
Автомотрисы дизельные
Моторные электроваго-
ны
Пассажирские вагоны
Прочие вагоны
Грузовые »
Тормозные »
Служебные вагоны
Колея
Ш
Л\
У
ш
м
ш
м
ш
ш
м
У
ш
м
ш
м
У
ш
м
У
ш
м
У
ш
м
Центральная
ж. д.
! 983
94
! 88
18
66
—
3
—
6
85
.
1 585
168
275
461
33
20
30 870
1 647
989
613
67
,. Включены в гра
ш
м
У
1 195
180
50
Восточная
ж. д.
2 1 67
Северная
ж. д.
I 160
— 211
131
—
—
—
—
—
2 974
—
353
762
—
45
77 182
2 252
1 348
—
51
—
—
—
1
6
—
—
1 622
487
1 18
420
64
29
23 950
3 738
271
600
59
Северо-Во-
сточная ж. д.
!
! 1 016
! 82
i
—
—
2
—
—
—
2 624
70
—
490
13
—
23 979
516
—
368
Южная
ж. д.
1
j 585
, 825
10
—
—
1 4
4
14
—
—
24
1 194
2 077
27
329
301
—
1 1 309
15 868-
87
375
681
фу «Прочие вагоны» и в графу «Грузовые вагоны»
2 517 1
22
820 1
324
8
— |
975
—
592 |
566
1 1
Западная
ж. д.
465
643
93
17
7
—
—
2
—
29
13
66
—
893
1 552
268
224
221
24
13 781
14 220
1 293
332
430
536 1
889
24
Всего
5 360
2 789
405
35
7
66
4
2
7
46
25
151
24
8 21 1
6 908
1111
2 196
1 109
131
157 092
59 452
5 408
3 268
1 605
5 660
2 934
1 15
1 Ш--широкая колея; М —метровая колея; У —узкая колея. (Прим. перга.)
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1954—1955 гг.)
Перевезено пассажиров
(тыс.)
Пассажирооборот
(пассажиро-км)
Перевезено грузов (тыс.
т)
Ткм нетто (тыс.)
Всего
Поездо-км
Пассажирское и ча-
стично грузо-пассажир-
ское движение (тыс.)
Всего
Поездо-км
Грузовое и частично
грузо-пассажирское
1 движение (тыс.) |
Всего
Колея
Ш
М
У
ш
м
У
ш
м
У
ш
м
У
ш
м
У 1
ш
м
У 1
-
Центральная
ж. д.
218 209
12 958
7 602
! 238 769
10 040
685
382
11 107
1 1 782
605
402
12 789
11 738
256
56
12 050
20 115
2 603
1 380 1
24 098 |
22 133
1 083 !
1 010 1
24 226
Восточная
ж. д.
225 524
7 986
233 510
11 616
306
11 922
50 651
1 088
51 739
17 05 1
134
17 185
32 109
2 113
34 322
30 833
1 749 i
32 582
Северная
ж. д.
139 736
21 165
1 732
161 633
8 960
1 474
38
10 472
10 091
2 200
70
12 361
7 258
704
13
7 975
27 325
4 341
627
32 293
16 054
2 922
533 |
19 509
Северо-Во-
сточная ж. д.
1 10 187
1 152
110339
6 547
1 3
6 550
7 894
50
7 944
2 155
3
2 158
19 971
178
20 149 1
9 222 |
291 1
9 513
Южная ж. д.
71 417
138 803
| 749
210969
4 403
6 576
29
1 108
5 019
6 197
20
11 236
3 432
2 318
2
5 752
13 768
22 669
277
36714
7 739
10 618
67 |
18 424
Западная
ж. д.
198 967
64 704
I 15 553
279 224
5 938
3 896
| 413
10 247
5 082
4 017
646
9 745
4 275
1 917
46
6 238
7 504
1 1 358
1 486
20 348
8 470
8 432
664
17566
Всего
853 853
347817
1 32 774
123 444
40 597
19 178
1 1 171
61 306
82 625
20913
2 276
105 814
43 754
7 350
254
51 358
100821
60 942
6 161
167 924
85 229
32 277
4 314
121 810
Класс
WG
WP
HPS
WM ......
WL
YP ..... .
YL ......
VG
ZB
ZE
Ширина
колеи в мм
1 676
I 676
1 676
1 676
1 676
1 000
1 000
1 000
762
762
ПАРОВОЗЫ, НАХОДЯЩИЕСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Формулы
колесная
2-8-2
4-6-2
4-6-0
2-6-4(т)
4-6-2
4-6-2
2-6-2
2.8-2
2-6-2
2-8-2
осевая
1-D-1
2-С-1
2-С
1-С-2(т)
2-С-1
2-С-1
1-С-1
1-D-1
1-С-1
1-D-1
Диаметр
спаренных
колес в мм
1 562
1 702
1 880
1 702
1 702
1 372
1 092
1 220
864
864
Рабочее дав-
ление в кот-
ле в кг', см2
14,8
14,8
12,65
14,8
14,8
14,8
14,8
14,8
11,25
11,25
Цилиндры
в мм
2. 516x711
2. 514x711
2. 521x660
2. 406x711
2. 488x710
2. 387x610
2. 311x559
2. 412x608
2. 305x457
2. 406x457
Тяговое
усилие в кг
17 640
13 880
10 250
8 656
12 550
8 370
6 215
10 650
4 700
8 360
Общий вес
локомотива
в кг
103 420
98 880 1
—
98 750
89 400
58 060
39 100
58 600
"""
44 400
356

ИНДИЯ
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на конец финансового года 31 марта 1955 г.
в рупиях)
Общие капиталовложения .... 8 774 250 000
Валовой доход 2 885 927 000
Эксплуатационные расходы ... 2 359 870 000
Отношение доходов к расходам . 8 1,77%
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
В настоящее время общая эксплуатационная длина
электрифицированных железных дорог Индии составляет
339 км, их развернутая длина — 967 км. Ниже приведены
данные по электрифицированным участкам:
i i i i i «~~ i i
Длина w s
\ в км \ v \ 5 a „
s ft£ Дата
Железная дорога со . Mj £ « u о электри-
ки о. к ° *£ °*
5я2§.н8£ фикации
<D ь к о.н Д п Л U о>
Центральная:
Бомбей—Курла — 305 700 1 500 Посто- Кон- 1925—1929
Калаян, Пуна, янный такт- и 1952
Игатпури и Курла- ток ный
Манкхурд |провод
I Юзкная* II I I
Мадрас-Бич, Там- 29 58 1 500 Тоже 1931
барам
Западная: Бомбей — 595 209 1 500 » 1928, 1930
Боривли— Вирар 1953 и 1955
Эксплуа-
Дорога -г тационная ^азверну-
А У Участок дл на в км тая длина
в км
Электрификация железных дорог, проведенная в 1954—1956 гг.
Западная Андхери — Боривли — —
Электрификация, осуществляемая в настоящее время
Восточная Хоура — Бурдван и 142 422
ветка Таркесвар
Южная Мадрас — Виллупурам 134 270
Электрификация, намеченная на будущее
Центральная Игатпури — Бхусавал — —
Восточная Хоура — Бурдван Чорд 444 808
и отделение Сиелдах
Бурдван — участок Го- 108 441
мох
Юго-Восточная Хоура — Харагпур 116 257
Асансол — Сини—Роу-
ркела
ТЕПЛОВОЗЫ
Число тепловозов по их назначению и распределению
между железными дорогами:
Число по
назначе- Число по распределению
нию
Маневровые тепловозы 1 Центральная ж. д. . . 20
широкой колеи 30 | Северная ж. д 10
Магистральные тепловозы
метровой колеи 20 Западная ж. д 20
(Северная ж. д.
(колея 762 мм) ... 5
Центральная ж. д.
(колея 610 мм) ... 3
"I Южная ж. д- 12
Дизельные автомотрисы > Северная ж. д 6
метровой колеи 24 jСеверо-Восточная ж- д. 6
Кроме указанных тепловозов, намечено дополнительно
ввести в эксплуатацию 24 автомотрисы широкой колеи сверх
программы 1954—1955 гг. по подвижному составу.
Автомотрисы будут построены по программе помощи
заводом Коломбо.
подвижной состав
На железных дорогах Индии в широких масштабах
ведется стандартизация подвижного состава и запасных
частей к ним. Рамы вагонов широкой и метровой колеи,
вагоны главных линий, а также специальный подвижной
состав, как, например, цистерны, имеют стандартную конст-
рукцию. Предполагается улучшение стандартов для всех
классов вагонов пассажирского парка; внедряются новые
стандарты для основных типов вагонов.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Расположение приборов управления локомотивом
правостороннее.
Тип сцепки:
широкая колея — винтовая, высота над уровнем рель-
са от 1 070 до 1 134 мм]
метровая колея — ударно-сцепной прибор, высота над
уровнем рельса 584 мм;
узкая колея—ударно-сцепной прибор, высота над
уровнем рельса 533 мм.
46 Зак. 3 33
367
Тип тормозов:
широкая колея — автоматические вакуумные тормоза;
метровая колея — вакуумные и ручные тормоза;
узкая колея — только ручные тормоза.
У грузовых вагонов:
широкой колеи — все оборудованы вакуумными тор-
мозами с непрерывным соединительным трубопроводом;
метровой колеи — большинство не имеет автомати-
ческих вакуумных тормозов и оборудовано только ручными
тормозами;
узкой колеи — только ручные тормоза.
строительство новых линий
В период с 1955—1956 гг. были построены следующие
новые линии:
Название Колея Длина
в км
Гоп —Каткола Метровая 32
Патханкот —Мадхупур Широкая 13
Гандхидхам —Ныо-Кандла (толь-
ко для грузового движения) . . Метровая 13
Новые линии, находящиеся в про-
цессе строительства в 1955—1956гг.
Чампа —Корба Широкая 39
Наомунди —Банспани » 28
Роуркела(Бундамунда) —Думаре . » 59
Бхилай —Дхалли Раджара .... » 96
Килон—Ернакулам Метровая 155
Кхандва—Хинголи » 301
Фатехпур —Чуру » 42
Индоре —Девас —Уджджайн . . . Широкая 80
Ранивара —Бхилади Метровая 70
Новые проектируемые линии
Роуркела —Ранчи —Мури —Рхусро Широкая —
Ветка в каменноугольный бассейн
Коранпура » _
Ветка в каменноугольные бассей-
ны Джхилимили и Бисрампур . » —
Дополнительное строительство линий в качестве
продолжения существующих в период
1955—1956 гг.
1. Открыты для движения:
Сини—Гомахарриа Широкая 10
Анара —Гарх Дхрубешвар . . . » 6
Джоичандипахар— Рамкнали . » 11
Уттараитиа —Дилкуша .... » 8
2. Строящиеся:
Манохарпур —Роуркела .... » 40
Рамканали —Бурнпур » 21
Гарх —Дхрубешвар —Джой —
Чандипахар t> 6
Бараджамда — Раджхарсаван » 98
Сити —Кандра » 12
Роуркела —Друг » 454
Виннамангалум —Тирупаттур . » 32
Мукандара —Япурам —Латтери » 2
Арконам — Читтери » 8
Кадавадум — Бапатла » 32
Улавападу—Сураредхипалам » 27
Уннао —Канпур » 16
Годхра —Ратлам » 187
Амло —Баркакана » 71
Укхра — Ондал » 27
Дели —Матхура » 72
Перешивка линий метровой колеи на широкую
1. Открытые для движения:
Анджар —Бхудж 48
2. Строящиеся:
Ренигунта —Гудур 84
Восстановление линий, разрушенных во время
второй мировой войны:
Утрантия — Султанпур 127

ИНДИЯ
| № по пор
1
2
3
4
5:
6
7;
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Название
Парк пассажир-
ских вагонов
С установками
кондициониро-
вания воздуха
То же
Конвенционные
Стальные, 3-й
класс
Стальные вагоны
облегченного
типа
Конвенционные
Стальные, 3-й
класс
То же
Рестораны-буфе-
ты
Тормозные, ба-
гажные и 3-й
класс
Почтовые
Почтовый вагон
Электрический
подвижной состав
Электрические
многовагонные
поезда
Электрические
трехвагонные
секции
Дизельный под-
вижной состав
Дизельные авто-
мотрисы
Парк грузовых
вагонов
C.R. (крытые)
М.С. »
О (полувагоны)
м.о.х. »
C.M.R. (для пере-
возки скота)
T.P.R. (цистерны)
МВТО »
B.R.(платформы)
M.B.R. »
Почтово-товар-
ные моторные
вагоны
B.W.S. (транспор-
теры)
ВОВХ (хопперы)
с разгрузочны-
ми люками по
бортам и в
центре
ВОВ (хопперы)
с разгрузочны-
ми люками
с боков
M.B.T.S.A. (цис-
терны)
T.S.A. (цистерны)
T.P.R. »
В.W.L.(транспор-
теры)
В.О. B.S. (хоппе-
ры)
Колея
Широкая
Метровая
Широкая
»
»
Метровая
»
»
Широкая
»
»
»
Метровая
Широкая
»
Метровая
Широкая
Метровая
Широкая
»
Метровая
Широкая
Метровая
Широкая
»
2>
»
Метровая
Широкая
»
»
»
Конструкция
Деревянный
кузов на сталь-
ной V-образной
раме
Деревянный ку-
зов
Деревянный ку-
зов на стальной
V-образной ра-
ме
Стальной кузов
прикреплен к
стальной раме
Обтекаемый
цельнометалли-
ческий
Деревянный ку-
зов на стальной
V-образной ра-
ме
Стальной кузов
прикреплен к
стальной раме
То же
Деревянный ку-
зов на сталь-
ной V-образной
То же
»
Стальные
»
»
»
»
»
»
Стальные с дере-
вянным полом
Стальные
»
»
»
»
Стальные свар-
ные
Стальные
»
»
»
»
»
»
Вместимость
или грузо-
подъемность
14
А/с 1-й класс
Сид. 10 15
Сп. 8 10
96 3-й класс
28 2-й »
76 3-й »
30 2-й »
80 3-й »
56 3-й »
68 3-й »
68 3-й »
30
194 3-й класс
194 3-й »
84
22 т
18,4 т
21,8 »
18,2 »
21 т
6 000 гал
5 500 »
43,9 т
36 т
2 вагона или
18 т
130 т
65 т
55 »
20 »
20 »
5 920 гал
50 т
65 »
S
и
3
сх
03
н
о
V
ю
53
40
44
41
37
35
24
27
—
41,5
41
52
(приб-
лизит.)
72
38
10
5,6
10,2
5,8
11
11,3
14
20,2
12
14
90
24,75
25
20
12
12
30,3
25
5;
м
о
R\o
21,8
18,4
21,8
21,8
22,7
60 7L3
16
18,4
18,4
21,8
22,5
21,8
21,6
35,2
(сочле-
нен-
ные)
20,7
8,4
6,7
7,2
7,8
8,4
8,2
11,1
14,9
14,3
9,6
27,5
11,9
14,9
10,2
6,7
8,3
18,3
10,7
о
со
X ^
К «
Re
21,0
17,7
20,7
21,1
21,3
17,4
17,7
17,7
21,0
20,7
21,0
20,7
15,4
(торцы
ваго-
нов)
18 440
7 163
2 438
5 944
6 553
7 163
7 010
8 992
13 720
13 110
8 382
24 530
8 077
5 486
7 010
2 743
9 300
ix
4 я
<
s к
s 5
о а ^
3 251
2 743
3 048
3 048
3 048
2 591
2 743
2 743
3 251
3 023
3 251
3 653
2 698
3 182
2 946
2 286
2 845
2 286
2 946
—
—
2 845
2 286
2 997
2 946
2911
(внутри)
2 876
(внутри)
1843
—
—
~
2 946
л **
U
ic к* ^
< X П
3 974
3 429
3 886
4 060
4 064
3 429
3 429
3 429
3 886
3 886
3 886
—
3 429
—
3 345
—
2 297
—
—
—
—
—
~
—
3 160
—
—
—
3 150
а
X
03
М
го |
14 630
12 500
14 630
14 630
14 780
12 500
12 500
12 500
14 630
14 630
14 630
14 630
П260
13 720
14 380
—
—
—
—
—
—
5 486
10 060
9 450
~
17 245
7 112
8 839
5 182
—
—
1372
7 112
,
п
О)
Ч
СО W
ез s
3 048
1981
3 048
3 048
2 896
1981
1 981
—
3 048
3 048
3 048
3 048
—
3 048
4 572
3 048
3 505
3 658
4 572
4 572
1448
1 829
1448
4 877
3 302
1829
1829
1448
3 505
4 572
1829
1829
5*
а4
н аз
О)
«ч
R*
1092
724
1092
1092
914
724
724
—
1 092
1092
1 092
914
838
914
914
1092
724
1092
724
1 092
1092
724
1092
724
1 092
914
914
914
724
1092
1 092
914
914
Строитель
Железные
дороги Индии
То же
»
Хал, Индия
Шлирен,
Швейцария
Железные до-
роги Индии
М. А. Н.
Германия
Джессопс,
Индия
Железные до-
роги Индии
То же
»
Метро-Кэм-
мел
""
Индиан
Мануфактур
То же
»
»
*
»
»
Барн, Индия
То же
Железные до-
роги Индии
Шлирен,
Швейцария
Барн, Индия
Тэйкэку,
Япония
То же
Индия
Бельгия
Германия
и Индия
«
о
Q.
о
с
о s
1952
1952
1950
1950
1950
1953
1951
1952
1953
1951
1952
1956
1956
Примечание. Пассажирский подвижной состав оборудован буксами с роликовыми подшипниками— 130-т транспортер
имеет 4 шестиколесные тележки. Буксы тележек с роликовыми подшипниками.
368

ИНДИЯ
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Как на однопутных, так и на двухпутных участках при-
меняется абсолютная система блокировки.
На некоторых ветках при малых размерах движения
применяются такие системы, как «с одним локомотивом»,
«при одном жезле» и «по письменным сношениям».
На двухпутных участках применяется двузначная или
трехзначная блокировка.
На наиболее важных однопутных участках применяет-
ся жезловая система. На некоторых участках имеется за-
висимость сигнала остановки от свободное™ пути. Там,
где нет такой зависимости, оснащение ею предусмотрено
программой.
На некоторых ветках применяются телеграфные сно-
шения. Поскольку грузонапряженность увеличивается и
имеются в наличии достаточные средства, все больше внед-
ряется жезловая система.
Руководство движением поездов на важнейших грузо-
напряженных участках осуществляется диспетчером из
удобно расположенных диспетчерских пунктов, которые
имеют прямую телефонную связь со всеми станциями.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, в основном
на участках, построенных англича-
нами
Главный путь широкой ко-
леи 44,6 и 49,6 кг\пог. м
Ветки широкой колеи . . . 37,2 » 42,2 »
Метровая колея 24,8 » 29,8 »
Узкая колея 14,9 » 19,8 »
20,5 » 24,8 »
Длина рельса от 9,14 до 12,8 м
Стыки четырехдырные накладки и болты.
Длина сварного рельса 64,0 м(\,5х
х12,8 м). 31 марта 1955 г. общее
число сваренных термитной сваркой
стыков составило 43 904 и контакт-
ной сваркой — 16 520
Шпалы деревянные, чугунные опоры
и металлические
Деревянные шпалы:
широкая колея 254х 1 27x2 743 мм
метровая » 203x114x1 829 »
узкая » 152x102x1 524 »
Число шпал зависит от разных
условий и выражается формулой
N+U ЛГ+2; W + 3 или N+4 шпалам
на рельс, где N равно длине
рельса в метрах
Широкая колея в основном // + 4
Метровая » » » N + 3
Узкая » » » N + 2 или N + 1
Рельсовые скрепления с де-
ревянными шпалами . . . металлическая подкладка, костыли
с овальной головкой, шпонки или
скобы и болты, без подкладки,
костыли с овальной головкой
и шурупы
Со стальными шпалами . . стальные шпонки или клеммы
и болты
С чугунными опорами ... стальные шпонки
Балласт битый камень
Максимальные уклоны:
Центральная ж. д. . . . Ю,0°/оо = 1 : 100, кроме 29,5"/оо( 1:34)
Широкая колея на ветке, идущей к гавани
Метровая » 15,0%0 = 1 : 67
Колея 762 мм 20,0%о = 1 : 50
Колея 610 » 50,0%0=1:20
Восточная ж. д.:
Широкая колея 20,0°/00 = 1 : 50 -
Узкая » 20,0°/оо = 1 : 50
Северная ж. д.:
Широкая колея 25,0°/00 =1:40
Метровая » 20,0°/00 =1:50
Узкая колея 33,3°/0о = 1 : 33
Северо-Восточная ж. д.:
Метровая колея 27,0°/0о = 1 : 37
Колея 762 мм Ю,0°/0о = 1 : 100
» 610 » 50,0°/оо = 1 : 20
Южная ж. д.:
Широкая колея 16,7°/00 = 1 : 60
Метровая » 25,6°/00 = 1 : 39
(Горный участок Нилгири имеет максимальный уклон
81,5°/,0 = 1 : 12,28)
Узкая колея Ю,0%0 = 1 : 100
Западная ж. д.:
Широкая колея 12,5%0 = 1 : 80
Метровая » 25,0%0 = 1 : 40
Узкая » 13,3%0 = 1 : 75
Максимальная кривизна
Центральная ж. д.:
Широкая колея 9,55° равно минимальному
радиусу 183 м
Метровая » 5,00° равно минимальному
радиусу 349 м
Колея 762 мм 12,73° равно минимальному
радиусу 137 м
» 610 » 119,00° равно минимальному
радиусу 14 м
Восточная ж. д.:
Широкая колея 10,00° равно минимальному
радиусу 175 м
Узкая » 16,00° равно минимальному
радиусу 109 м
Северная ж. д.:
Широкая колея 6,00° равно минимальному
радиусу 291 м
Метровая » 10,00° равно минимальному
радиусу 175 м
Узкая колея 52,09° равно минимальному
радиусу 33 м
Северо-Восточная ж. д.:
Метровая колея 16,00° равно минимальному
радиусу 109 м
Колея 762 мм 13,50° равно минимальному
радиусу 129 м
» 610 » 114,36° равно минимальному
радиусу 15 м
Южная ж. д.:
Широкая колея 7,16° равно минимальному
радиусу 244 м
Метровая колея 12,00° равно минимальному
радиусу 146 м\
18,00° равно минимальному
радиусу 97 м
(Кроме горной ж. д. Нилгири)
Узкая колея 16,00° равно минимальному
радиусу 109 м
Западная ок. д.:
Широкая колея 6,00° равно минимальному
радиусу 290 м
Метровая » 10,00° равно минимальному
радиусу 175 м
Узкая колея 30,00° равно минимальному
радиусу 58 м
Максимальная скорость:
Широкая колея 96,6 км\ч
Метровая » 7>Л *
Колея 762 мм 48,3 »
» 610 » 29,0 »
На электрифицированных
участках широкой колеи 104,6 »
Максимальная нагрузка
на ось:
/ при рельсах 40,8 кг\пог. м 22,5т
Широкая колея { » » 38,5 » ^и»ь *
г » » 27,2 » 13,0 »
Метровая » j » » 22,6 » 11,0»
г » » 18,1 » 8,5 »
Узкая » { » » 13,6 » 5,5»
46*
359

ИНДИЯ
ИНДОНЕЗИЯ
КЛАСС НАГРУЗКИ МОСТОВ
На линиях широкой колеи приняты следующие стан-
дарты:
а) Тяжелый рудный стандарт при нагрузке на ось 28 т
и при подвижном составе весом 7,6 т на 1 пог. м.
б) Стандарт главного пути при нагрузке на ось 22,5 т
и весе подвижного состава 7,6 т на 1 пог. м.
в) Стандарт веток при нагрузке на ось 17 т и весе
подвижного состава 4,9 т на 1 пог. м.
Танк-паровоз 1-3-2 класса WM для железных дорог Индии,
имеющих колею 1 67 6 мм.
Тяговое усилие 8 655 кг, 2 цилиндра 406x71 I мм.
Диаметр сцепных колес I 700 мм, давление в котле 14,76 кг/см*,
колесная база 11,19 м, длина 14,22 м, вес 97,2 т. Паровоз
построен фирмой Роберт-Стефенсон и Хауторнс
Моторный вагон 3-го класса для железных дорог Индии,
имеющих колею 1 67 6 мм.
Вместимость ПО мест, длина по буферным брусьям 10,72 м,
вес 51,8 т, имеет буксы фирмы Тимкен. Построен
компанией Метрополитен-Каммел
Первой железной дорогой Индонезии была линия про-
тяжением 26 км, идущая от городов Семаранг, Ява,
в глубь острова.
С развитием сельского хозяйства были построены дру-
гие железнодорожные линии, и к концу прошлого столетия
в эксплуатации находилось более половины современных
железных дорог страны. До 1939 г. более 40%
общей длины железных дорог принадлежало частным
владельцам, однако после войны и революции железные
дороги находились в таком плохом состоянии, что прави-
тельство вынуждено было взять в свои руки эксплуатацию
железных дорог острова Явы. Владельцы частных желез-
ных дорог получают ежегодную плату за использование
дорог, однако ведутся переговоры относительно национа-
лизации всех железных дорог. В настоящее время в Индоне-
зии существуют два железнодорожных предприятия: Госу-
дарственные ж. д. (Д. К- А.), имеющие эксплуатационную
длину б 096 км, из которой 1 901 км принадлежит частно-
владельцам, и ж. д. Дели на о. Суматра протяжением
544 км*.
Эксплуатационная длина железных дорог на о. Ява:
Колея 1 067 мм 4 592 км
» 600 » 92 »
Всего на Яве 4 G84 км
* В Индонезии принята метрическая система мер.(Прим. ред.)
360
СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ
В основном применяются двузначные семафоры с опус-
канием крыла вниз. На некоторых участках Южной ж. д.,
Северо-Восточной ж. д., Центральной и Западной ж. д.
применяется многозначная сигнализация двухпроводных
семафоров с поднимающимися вверх крыльями. На круп-
ных станциях, таких, как Бомбей, Калькутта и Мадрас,
применяются светофоры.
Автоматическая сигнализация имеется на пригородных
участках железных дорог. Сортировочные станции Найхати
Восточной ж. д. и Тондиапет Южной ж. д. имеют центра-
лизованные стрелки. Сортировочная станция Найхати
оборудуется также вагонными замедлителями.
ДАЛЬНЕЙШИЕ ПЛАНЫ УЛУЧШЕНИЯ
СИГНАЛИЗАЦИИ
Во втором пятилетнем плане развития железных дорог
предусмотрены работы по улучшению сигнализации.
По плану 150 млн. рупий направляется на улучшение
сигнализации и безопасности движения, в том числе на
станциях, не имеющих блокировки, на улучшение сигна-
лизации, оснащение блокировкой однопутных и двухпут-
ных участков и автоматической сигнализацией ряда
пригородных участков. Работы по безопасности включают
в себя оборудование важнейших станций рельсовыми це-
пями, блокировку пересечений на уровне пути и т. д.
Эксплуатационная длина железных дорог на о. Суматра:
Колея 1 067 мм 901 км
» 75 0 » 511 »
Всего на Суматре 1 4 1 2 км
Общая эксплуатационная длина:
Колея 1 067 мм 5 4 93 км
» 750 » 511»
» 600 » 92 »
Всего 6 096 км
Общая развернутая длина без станционных путей:
Колея 1 067 мм 5 671 км
» 750 » . ., 511 »
» 600 » 92 »
Всего 6 274 км
Все электрифицированные железнодорожные линии
находятся на о. Ява, кроме веток; однако сюда включен
трамвай Сурабайи, в систему которого входят 53 трамвая
и 50 прицепных вагонов:
Эксплуатационная длина (колея 1 067 мм) . 104 км
Развернутая длина (колея 1 067 мм) .... 160 »
Род тока постоянный 1 500 в, подается
по контактному проводу
ИНДОНЕЗИЯ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИНДОНЕЗИИ
Djawatan Kereta Api (D.K.A.)
Главное управление: Ява, Бандунг

ИНДОНЕЗИЯ
Габарит приближения строений.
Капиталовложения
до 1 марта 1942 г.
Капиталовложения
после 1 января
Всего на 31 де-
Капиталовложения
до 1 марта 1942 г.
Капиталовложения
после 1 января
В с е г о на 31 де-
Расходы на
строительство
363 341 000
554 834 000
363 339 000
756 475 000
-
Амортизация
212 847 000
35 824 000
218 497 000
41 337 000
-
Чистый 1
баланс 1
150 494 000
590 658 000
741 152 000
144 842 000
715 138 000
859 980 000
Примечание. Измерение актива на Индонезийских
государственных ж. д. первоначально выражалось в гол-
ландских восточно-индийских гульденах (фл.). Теперь это
измерение временно заменено и 1 фл. = 1 рупии.
Не включены капиталовложения в частные железные до-
роги, эксплуатируемые государством, которые составляют
166 000 000 рупий.
Курс обмена валюты: 1 доллар США =11,4 рупии; 1 гол-
ландский гульден (фл.) = 3,0 рупии.
1953 г. 1954 г.
Валовой доход 574 008 000 рупий 628 075 000 рупий
Эксплуатационные рас-
ходы 649 209 000 » 689 102 000 »
Отношение доходов к
расходам 113% 109%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
1954 г. 1955 г.
Общий объем пассажирских перево-
зок (поездо-км) 15 633 879 —
Общий объем грузовых перевозок
(поездо-км) 6 444 750 —
Количество перевезенных грузов . . 5 060 594 т 5 453 916 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза (на ж.-д. линиях о. Явы) . . 178 км 173 км
Средний вес поезда нетто 52,6 т —
» » вагона » 9,4 » 9,5 т
Число перевезенных пассажиров . . 122 268 505 [446 921 976
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира ....... t ... т ... t . t 32 км 33 км
Число Колея Колея Колея Всего
1 067 мм 750 мм 600 мм
Паровозов 913 35 17 965
Электровозов 13 — — 13
Тепловозов с электри-
ческой передачей ... 27 — — 27
Автомотрис с электри-
ческой передачей . . 59 • — — 59
Вагонов автомотрис . . 44 — — 44
Пассажирских вагонов 2 066 125 52 2 243
Почтовых, багажных и
других вагонов .... 532 — — 532
Грузовых вагонов ... 21 855 817 149 21 821
Примечание. Кроме перечисленных единиц подвиж-
ного состава на о. Яве, подвижной состав Суматры (колея
1 067 мм) состоит из: 103 паровозов; 300 пассажирских ва-
гонов; 2 251 грузового вагона.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
В 1955—1956 гг. заканчивается строительство 2,4 км
линии частного пользования к сахарным плантациям около
Падогана (Джокьякарта) и 4 км линии к цементным заво-
дам в Грисее.
Вторая линия длиной 4 км строится между Джакарта-
Кота и. Кемаджоран; две новые линии частного пользова-
ния прокладываются к гидростанции гор. Джатилухар
(10 км) и к фабрике в Джакарте (2,5 км).
Реконструкция сортировочной станции Джакарта-
Кота была завершена в 1955 г., а линии к тепловозострои-
тельному заводу в Манггарае и к паровозному заводу в Ма-
диуме предусматривалось окончить постройкой в 1956 г.
ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (1953 г.)
Общие капиталовложения (в рупиях)
361

ИНДОНЕЗИЯ
ИРАК
В данные поездо-километровой работы пассажирских
и грузовых поездов включены показатели поездо-километ-
ровой работы грузо-пассажирских (смешанных) поездов,
но исключена поездо-километровая работа автомотрис на
железнодорожных линиях о. Ява.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов колея 1 067 мм от 20
до 4 1,5 кг\пог. м\ колея 750 мм
от 16,4 до 25,7 кг/пог. м;
колея 600 мм—12,38 кг\пог. м
Стыки рельсовые накладки и болты, а также
применяется сварка стыков
Шпалы главным образом из непропитанного
тикового дерева (2 000х220х 120 мм)
Расстояние между шпа-
лами:
на главных линиях . 690 мм
на ветках 800 »
Рельсовые скрепления . подкладки, костыли и шурупы
Балласт каменный балласт толщиной 50—70 мм
Толщина под шпалой:
на главных линиях . 200—250 мм
на ветках 150 мм
Максимальная кривизна на главных линиях 8,75° равно
минимальному радиусу 200 м;
на ветках 11,6° равно минимальному
радиусу 150 м
Максимальный уклон . 40°/оо =1:25
Уширение колеи на кри-
вых с минимальным
радиусом 20 мм
Максимальное превыше-
ние рельса на кривых
с минимальным радиу-
сом 110 мм
Уклон отвода возвыше-
ния наружного релььса от 1:450 до 1:1 200
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 246 м около Гарут, Ява
Максимальная нагрузка
на ось на главных линиях 13,5 т;
на ветках от 8 до 10 т
Максимальный класс
нагрузки моста .... на главных линиях 8,75 т на погонный
метр; на ветках 5,56 т на погонный
метр
Максимально допусти-
мая скорость:
на главных линиях . пассажирские поезда 100 км/ч,
грузовые поезда 70 км/ч
на ветках пассажирские поезда 59 км/ч,
грузовые поезда 45 км/ч
СВАРКА СТЫКОВ РЕЛЬСОВ
Около 705 км путей уложено рельсами со сварными сты-
ками. Длина самого большого участка 198 км. Рельсовые
стыки варят сваркой в стык оплавлением в мастерских и
доставляют на место укладки на платформах. Вес рельсов:
тип № 2—25,7 кг/пог. м\ № 3—33,4 кг/пог. ж и № 4—
41,5 кг/пог. м.
Самые длинные рельсы со сварными стыками состоят
из 7 нитей по 6,8 м каждая .или из пяти по 10,2, 11,9
или 13,6 м. Максимальная длина такого рельса 68 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Все паровозы работают на угле, за исключением паро-
возов Явы (колея 1 067 мм), которые работают на нефти.
Тип сцепки: на старом подвижном составе крюк и сое-
динение штифтом; на новом подвижном составе сцепка
Генри кота.
Высота над уровнем рельса 760 мм.
Применяемое топливо — уголь из Букит Асам (юг
Суматры) с теплотворной способностью 6 300 ккал/кг.
Нефть с юга Суматры, теплотворная способность прибли-
зительно 10 000 ккал/кг.
Водоподготовка обычно не производится, однако
ведутся испытания по очистке воды, применяя метод
Налко.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды 60 км.
Тип тормозов — вакуумные на паровозах, воздушные
на электровозах и тепловозах.
Процент грузового подвижного состава, оборудованного
автоматическими тормозами, — 5.
Процент грузового подвижного состава, имеющего про-
летные трубки, но еще не оборудованного автотормо-
зами, — 1.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Средняя температура 22,5°С в Бандунге, высота над
уровнем моря 768 м.
Максимальная влажность 82% в Джакарте.
Годовые осадки 1 937 мм в Семаранге.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Блокировка по системе Сименс и Гальске с электроме-
ханическим взаимозамыканием применяется на 51 км двух-
путных линий, имеющих 22 блок-поста, и на 134 км одно-
путных линий, имеющих 33 поста.
На остальном протяжении железных дорог, кроме не-
скольких линий, имеющих небольшие размеры движения
и низкую скорость (максимально 30 км/ч), применяются
телефонные или телеграфные сношения. Начальник стан-
ции несет полную ответственность за движение поездов.
Также применяются сигналы дискового типа, однако
они широко заменяются двузначными семафорами с одним
или двумя крыльями. Ночные сигналы: красный — «стоп»;
зеленый — предупреждающий; белый — «путь свободен».
Все сигналы открываются и закрываются вручную при
помощи двухпроводной тяговой линии.
Наиболее распространенной системой является взаимо-
замыкание Алкмаара со стрелками, переводимыми вручную
при помощи рычагов, а взаимозависимость с сигналом до-
стигается замыканием сигнала при обязательном приле-
гании пера к рамному рельсу.
Аппараты Сименс и Гальске с непосредственным взаи-
мозамыканием применяются там, где стрелки и сигналы
управляются из помещения сигнального поста. Крупные
сортировочные станции имеют 2 или более сигнальных
постов, оборудованных аппаратурой Сименс и Гальске
с электромеханическим взаимозамыканием.
Выключение небольших станций примыкания на ночь
применяется на линии между Прупук и Джокьякарта.
И РАК
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИРАКА
Iraqi State Railways
Главное управление: Багдад
Государственные железные дороги Ирака были пост-
роены в период с 1918 по 1941г. и поэтому являются са-
мыми молодыми железными дорогами мира. Они проходят
по территории, которая является местом развития ранней
цивилизации.
Город калифов Багдад является главным железнодо-
рожным узлом страны. Рядом с Багдадом есть станция
Чалдеес близ Ур; от линии железной дороги всего 8 км до
Вавилона.
Во время Мессопотамской кампании в период первой
362

ИРАК
мировой войны английскими вооруженными силами для
своих нужд были построены железные дороги. Когда Ирак
стал независимым самоуправляемым государством, эти
железные дороги послужили основой современной железно-
дорожной сети Ирака.
В Ираке фактически имеются три независимые основ-
ные железные дороги.
Первая железная дорога стандартной колеи идет от
станции Багдад Западный на север по правому берегу
р. Тигр через Мосул до Тель-Кочек на ирако-сирийской
границе.
Вторая железная дорога метровой колеи идет от стан-
ции Багдад Западный на юг до Басры.
Третья железная дорога метровой колеи идет от стан-
ций Багдад Северный и Багдад Восточный по левому бере-
гу р. Тигр близ его впадения в реку Диала на северо-
восток к железнодорожному узлу Джалаула. Отсюда
отходит короткая линия к гор. Ханекин близ ира-
ко-иранской границы, а основная линия продолжается
дальше на север через Киркук до Эрбиля *.
* В Ираке принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
Ширина колеи 1 435 и 1 000 мм
Общая эксплуатационная длина:
ширина колеи 1 000 мм 1 1 62 км
» » 1 435 » . . . ■ 528 »
Всего 1 690 км
Метровая Стандартная
колея колея
Локомотивов 125 35
Пассажирских вагонов 257 100
Грузовых вагонов 6 180 1 377
Служебных » 137 83
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Количество перевезенных грузов . . 2 395 000 т
Число перевезенных пассажиров ... 3 095 000
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения 5 145 000 динар
Эксплуатационные расходы
железных дорог 4 587 000 »
Отношение доходов к рас-
ходам . 9,3%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Движение пассажирских и грузовых поездов осущест-
вляется посредством телефонных сношений между стан-
циями лишь на линии Багдад — Басра (Эль-Магил); на
железных дорогах Ирака нет другой системы средств
сношений, там также нет сигнальных постов. На линиях
стандартной колеи стрелки и относящиеся к ним сигналы
обычно увязаны между собой.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов типа Виньоля длиной 11 и 13,7 м.
Соединены со шпалами шурупами .
и скреплены друг с другом накладками.
Вес от 24,8 до 37,2 кг\пог. м
Шпалы большинство деревянных без пропитки,
частично стальные. Укладываются
по 1 283 шт. на 1 км пути
Балласт . .' земля, битый известняк
Минимальный радиус
кривой 218 м
Руководящий уклон . . метровая колея 1 : 200 = 5°/0о
Стандартная колея':
южный участок .... 1:200=«50/оо
северный участок . . . 1:125 =8°/д0
НАЗВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Название «Таурус экспресс»
Маршрут (в Ираке) .... Багдад —Тель-Кочек
Длина маршрута ...... 529 км
Время в пути 17 ч 30 мин
Средний вес поезда .... 550 т
Средняя скорость ..... 48,3 км\ч
Вид тяги паровая
Отправление утром отправляется
по средам и субботам,
вечером по понедель-
никам и пятницам
Обтекаемый поезд нет
Примечание. Поезд прибывает в гор.
Хайдар-Паша на Босфоре против Истамбула.
363

ИРАН
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИРАНА
Iranian State Railways
Управление: Тегеран
Железные дороги Ирана управляются государственной
администрацией железных дорог под руководством Мини-
стерства дорог.
Давний проект строительства железной дороги через
всю страну с востока на запад с целью создания железно-
дорожного сообщения между Европой и Индией нахо-
дится сейчас в стадии разрешения.
Основной железной дорогой в настоящее время являет-
ся Трансиранская магистраль, которая идет на юге от
Бендер-Шаха на Каспийском море через Баболь, Тегеран
(столица), Кум, Дизфуль и Ахваз к Бендер-Шахпуру на
северном берегу Персидского залива.
Строительство магистрали было начато в 1927 г. в не-
скольких местах и закончено 27 августа 1938 г.
Железнодорожная линия на Тебриз протяжением 440 кму
идущая на запад от Тегерана, была открыта для движения
до Миане и должна быть продолжена до Тебриза для сое-
динения с Азербайджанской ж. д. широкой колеи. Эта
линия была сдана в эксплуатацию в ноябре 1942 г.
Железнодорожная линия на Мешхед протяжением
315 км, идущая на восток от Тегерана, открыта для дви-
жения до Шахруда и возможно будет продолжена до
Мешхеда для обеспечения железнодорожным сообщением
северо-восточного района страны. Эта линия была открыта
для движения в августе 1941 г.*.
Строительство линий до Тебриза и Мешхеда было при-
остановлено во время войны, однако из сообщения адми-
нистрации железных дорог Ирана явствует, что в настоя-
щее время ведутся строительные работы на обоих уча-
стках.
От гор. Кума на магистрали Север — Юг отходит од-
нопутная линия на восток. В 1949 г. эта линия была дове-
дена до гор. Кашан. Предполагается продолжить линию
дальше до гор. Йезд и в дальнейшем соединить ее с желез-
ными дорогами Пакистана и Индии около гор. Захедан
близ, белуджистанской границы, однако для осуществле-
ния такого проекта еще не принято необходимых мер.
На юге имеется линия протяжением 124 /еж, соединяю-
щая гор. Ахваз, расположенный на магистрали Север —
Юг с портом Хорремшехр близ границы с Ираком.
Железнодорожная ветка на Ирак до гор. Чейбасси про-
тяжением 43 км закрыта.
Азербайджанская ж. д. длиной 200 км и шири-
ной колеи 1 524 мм была построена русскими и преж-
де принадлежала России. Железная дорога проходит на
северо-запад от Тебриза до Джульфы на советско-иранской
границе, обеспечивая прямое соединение с сетью железных
дорог СССР1.
На границе все грузы перегружаются с иранского под-
вижного состава на русский и наоборот, за исключением
некоторых случаев, когда вагоны с русской пшеницей
идут до Тебриза. Кроме Азербайджанской ж. д., имею-
щей широкую колею, все остальные железные дороги имеют
колею 1 435 мм*.
Ширина колеи 1 435 и
1 524 мм
Эксплуатационная длина ж.-д. колеи 1 435 »
Трансиранская магистраль 1 388 км
Тегеран—Миане 440 »
Гармсар —Шахруд 317 »
Кум—Кашан 98 »
Ахваз —Хорремшехр 124 »
Эксплуатационная длина ж.-д. колеи 1 524 мм
Азербайджанская ж. д 200 /еж**
ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(декабрь 1955 г.)
Паровозов 235 (рабо-
тают на
нефти)
Тепловозов 28 (для
маневровой
работы)
Пассажирских вагонов 196
Багажных и почтовых вагонов .... 14
Грузовых вагонов 2 067
Цистерн 814
Служебных вагонов 286
* В январе 1957 г. открыто сквозное движение на линии
Тегеран—Мешхед. (Прим. ред.)
* В Иране принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
1 Участок ж. д. Миане—Тебриз линии Тегеран—Тебриз—
Джульфа сдан в эксплуатацию в декабре 1957 г. (Прим- ред.)
** Общая протяженность железных дорог Ирана составила в
1958 г. 3 234 км, в том числе колеи шириной 1 435 мм— 3 034 км.
(Прим. ред.).
364

ИРАН
КНР
ИЗМЕНЕНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1956 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Тепловозы — — 70
Пассажирские ва-
гоны 33 — —
Грузовые'вагоны . . 100 2 400
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие капиталовложения . 4 047 972 181 риал
Общий доход железных до-
рог 2 023 899 157 риалов
Эксплуатационные расходы
железных дорог 1 267 706 637
Отношение доходов к рас-
ходам 159,67%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общее количество переве-
зенных грузов (тонн) . . 2 376 938
Средний вес поезда нетто . 114 т
» вес вагона .... 11»
Число перевезенных пасса-
жиров 1 735 058
Максимальная длина по-
езда 72 оси в горных районах, 102 оси
в равнинных районах
Максимальный вес поезда . 600 т в горных районах, 1 100 т
в равнинных районах
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки винтовая
Высота над уровнем голов-
ки рельса у порожнего вагона 1 067 мм
у груженого вагона 940 »
Расстояние между центрами
буферных тарелок .... 1 750 мм
Высота над уровнем голов-
ки рельса как и у сцепки
Применяемое топливо . . . нефть местной добычи
Водоподготовка ...... кальциевая сода, состав Налко (США)
Максимальное расстояние
между пунктами набора
воды 97 км
Тип тормозов тормоза, приводимые в действие
сжатым воздухом
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов. Главный путь тип II 38,4 кг\пог. м, длина 12,0 м
тип III 33,5 » » » 12,0 »
тип IV 30,9 » » » 12,8 »
американские рельсы 34,7 кг\пог. м,
длина 10 м
Стыки четырех- и шестидырные накладки
Шпалы из твердых пород дерева, пропитан-
ного креозотом, и стальные шпалы;
деревянные 2 600x250x150 мм;
стальные 2 400x300x70 мм
Укладка шпал деревянные 1 360 на 1 км;
стальные 1 450 на 1 км
Рельсовые скрепления . . . деревянные шпалы — подкладки, шу-
рупы и болты; стальные шпалы —
клеммы и болты
Балласт частично битый камень, частично
речной балласт. Минимальный слой
под шпалами 200 мм
Максимальная кривизна . 7<9° равно минимальному радиусу
220 м
Максимальный затяжной
уклон длина 16 км, уклон 28°/00 (1 : 36)
между Фирузкухом и Гедоуком
Максимальное уширение
колеи 24 мм на кривых 7,9°, равно мини-
мальному радиусу 220 м
Максимальное возвышение
наружного рельса .... 100 мм на кривой с радиусом 220 м
Наибольшая высота над
уровнем моря 2 217 м близ станции Ноурабад
Максимальная нагрузка на
ось 25 т
Максимально допустимая
скорость 45 км\ч
Средства сношений яри дви-
жении поездов по телефону, за исключением участка
протяжением 460 км, где приме-
няется жезловая система. Система
сигналов заимствована у европейских
железных дорог
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Завершено строительство 300 км пути из 500 км на ли-
нии Шахруд — Мешхед и треть 300-километровой линии
Миане — Тебриз, однако ни одна из этих линий официаль-
но не открыта для движения (см. примечание на стр. 364).
Проектируется строительство следующих линий:
Шерефхане —турецкая гра-
ница . . - 150 км
Бендер —Шах —Горган . . 150 »
Кашан — Йезд —Керман . . пакистанская граница
1 000 км
КИТАЙСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КНР
Chinese Republic Railways
ОБЩИЙ ОБЗОР
После образования Китайской Народной Республики
в октябре 1949 г., окончания военных действий и изгнания
националистского правительства1 на остров Тайвань
(Формоза) руководство железных дорог столкнулось с ги-
гантской задачей восстановления старых и строительства
новых магистралей.
К концу 1955 г. было восстановлено около 10 000 км
разрушенных линий, построено 3 959 км новых однопутных
и 156 км двухпутных железнодорожных линий.
Среди новых железнодорожных линий: Чэнду — Чун-
цин ж. д., открытая для движения в 1956 г. и являющаяся
важнейшей артерией юго-запада страны; Цзинин — Эрлянь
ж. д., соединяющая Монгольскую Народную Республику
и КНР. Эта дорога была открыта для движения в конце
1955 г.
Другие новые железные дороги: Баоцзи — Чэнду ж. д.,
соединяющая дентральные районы с северо-западом и юго-
западом* Китая;. Фынтай — Шачэн, Тяньшуй — Ланьчжоу;
Ланьцунь — Яньтай . (Чифу), Литан — Чжаньцзян, а
также несколько . заводских и лесовозных железных
дорог.
На Ланьчжоу — Синьцзяиской ж, д., являющейся
1 Клики Чан Кай ши. (Прим. перев.)
продолжением Хайчжо.у — Ланьчжоу ж. д. и представ-
ляющей важнейшую железнодорожную магистраль Вос-
ток— Запад, укладка, пути доведена до Юймынь. Эта ма-
гистраль требовала тяжелых строительных работ, в том
числе строительства туннеля Усяолин, который был сдан
в эксплуатацию в мае 1954 г.
Строительство большого моста через реку Янцзы меж-
ду городами Учан и Ханькоу должно быть по плану завер-
шено в 1958 г. Однако работы идут таким темпом, что воз-
можно завершение строительства еще в 1957 г. Это
будет двухъярусный мост общей длиной 1 700 м. Непос-
редственно над рекой мост должен иметь 9 пролетов. Ниж-
ний ярус моста двухпутный, верхний ярус имеет ширину,
достаточную для движения автомашин в б рядов, и,.кроме
того, по обе стороны проезжей части верхнего яруса имеют-
ся широкие тротуары. Пассажирские лифты обеспечивают
доступ на верхний ярус моста с уровня реки.
Расстояние между .уровнем воды и фермами моста
позволяет свободное движение самых больших пароходов,
плавающих по реке-
Хотя в последние шесть лет был сделан значительный
прогресс в деле строительства магистральных железных
дорог .и продолжения существующих линий, в настоящее
время осуществляется грандиозный план по расшире-
нию сети железных дорог, их пропускной способности для
удовлетворения потребностей развивающейся экономики
страны.
365

КНР
Ширина колеи: 1 435 мм, частично 1 524 мм и
узкая колея.
Эксплуатационная длина (31 декабря 1955 г.)
26 931 км (исключая заводские и другие специальные
железнодорожные линии).
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Если принять показатели 1950 г. за 100%, то получим
следующие данные:
1950 г. 1955 г.
Капиталовложения 100 623
Количество перевезенных гру-
зов 100 247
Количество перевезенных пас-
сажиров 100 124
Среднесуточный пробег грузо-
вого локомотива 100 113,8
Средний вес поезда брутто . . 100 136,3
Стоимость перевозки 100 89,4
Общие эксплуатационные до-
ходы 100 417,4
Средняя заработная плата од-
ного рабочего или служа-
щего 100 186
С 1952 г., когда на сети началось движение за полную
нагрузку вагона, превышающую обычную нагрузку, и
пятисоткилометровый суточный пробег локомотива, по
всем показателям эксплуатационной работы железных
дорог стали заметны большие улучшения. Время оборота
грузового вагона сократилось на 0,35 суток по сравнению
с 1950 г.
ЖИЗНЕННЫЙ УРОВЕНЬ И ОБУЧЕНИЕ
Затраты администрации железных дорог на выплату
заработной платы больным, рабочим на вредном производ-
стве, женщинам во время отпуска по беременности, а так-
же на бесплатную медицинскую помощь и лекарства для
рабочих и служащих, а их семьям за 50%-ную плату, со-
ставляют 7% от суммы заработной платы всех рабочих
и служащих.
Созданы специальные технические школы, число уча-
щихся в которых увеличивается с каждым годом.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СООБЩЕНИЯ
В настоящее время курсируют пассажирские поезда
между Пекином и Москвой, Пекином и Пхеньяном, Пеки-
ном и Улан-Батором.
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
К концу 1958 г. эксплуатационная длина железных
дорог Китайской Народной Республики составляла
31 193 км, в том числе около 3 тыс. км двухпутных.
Кроме того, на острове Тайвань, временно оккупиро-
ванном чанкайшистами, имеется железная дорога общего
пользования протяжением 915 км и свыше 3 860 км же-
лезных дорог частных компаний.
В первую пятилетку (1953 — 1957 гг.) было сооружено
4 920 км новых линий и уложено около 1 300 км вторых
путей. В 1958 г. построено 3 564 км, включая 900 км
вторых путей.
Одним из главных объектов железнодорожного строи-
тельства в годы второй пятилетки (1958—-1962 гг.)
является магистраль Ланьчжоу — Актогай протяженно-
стью 2 350 км.
Новая магистраль, которую намечено сдать в эксплуа-
тацию в 1960 г., пройдет через горный хребет Усолин,
горы Циляншань и пустыню Гоби. Эта линия будет иметь
большое значение для освоения ресурсов Северо-Западного
Китая и дальнейшего развития экономических связей с
Советским Союзом.
Первостепенное значение имеет также строящаяся
линия Нэйцзян — Куньмин протяжением 789 км. В
Юго-Западном Китае продолжается строительство до-
роги Чунцин — Гуйян протяженностью 340 км. Эта
дорога свяжет важный экономический центр провинции
Сычуань Чунцин с главным городом провинции Гуйчжоу
Гуйяном.
В Центральном и Южном районах Китая строится
магистраль Цзюаньчжоу — Дали протяженностью 2 900 км,
которая пересечет провинции Фуцзянь, Цзянси, Хунань,
Гуйчжоу. и .Юньнань. Строительство ведется одновремен-
но на нескольких участках: Чжанмин — Луньян, Сян-
тань —Дуюнь, Жунфын — Шуйшйн.
На Юго-Востоке Китая досрочно закончено строитель-
ство линии Интань — Сямынь протяженностью 698 км,
идущей к крупному морскому порту Сямынь (Амой).
На линии проложено 46 туннелей, возведено 155 мостов
и 1 600 труб общей протяженностью 40 км.
В провинции Фуцзянь строится железная дорога протя-
женностью 210 км от Наньпина (на линии Интань —
Сямынь) до Гуаньтоу на берегу Восточно-Китайского моря.
В 1958 г. закончено строительство железнодорожной
линии Баотоу — Ланьчжоу, которая обеспечит дальнейшее
развитие хозяйственной и культурной жизни Северо-За-
падного Китая.
На этой магистрали протяженностью 1 100 км выпол-
нено 48 млн. ж3 земляных работ, сооружено 1 010 мо-
стов и виадуков, 17 туннелей и т. д.
Началось строительство новой дороги Ланьчжоу—Цин-
хай (1 200 км), которая в дальнейшем будет продолжена
до гор. Лхасы (Тибет).
Планируется строительство новых магистралей Сиань —
Ханькоу и Сиань — Баотоу, открывающих путь камен-
ному углю провинции Шэнси к металлургическим ком-
бинатам в Баотоу и Ухани.
Помимо строительства новых дорог, в КНР проводится
техническая реконструкция существующей сети и, в частно-
сти, магистралей Баоцзи —Ланьчжоу, Харбин— Бэйань,
Суйхуа — Цзямусы, Шанхай — Нанкин, Т.айяань— Фын-
линду и Шэньян — Гирин, отличающихся наиболее интен-
сивным движением. На значительном числе участков,
прокладываются вторые пути.
Общее протяжение мостов составляло в 1957 г. 442 км.
Самый большой мост в Китае через р. Хуанхэ на линии
Пекин — Ханькоу, длина его 2 953 м.
В 1957 г., на год раньше срока, закончено строительство
большого моста через р. Янцзы у гор. , Ухань. Этот мост
соединил магистральную железнодорожную линию Пе-
кин—Ханькоу с магистралью Ханькоу—Гуанчжоу и свя-
зал в один крупный экономический центр Ухань три
города — Учан, Ханькоу и Ханьян.
Ведется подготовка к строительству еще трех боль-
ших железнодорожных мостов: у городов Нанкина,
Уху и Иду.
В период с 1953 по 1957 г. в труднейших геологиче-
ских условиях были построены туннели общей длиной
150 000 пог. м, в том числе туннели Ляньфын длиной
4 260 м и Дунцзялин—3 325 л*, туннели Цинлин, Дяма-
ши, Фынлин длиной от 2 000 до 3 000 м, туннели Да-
Хуошан, Бамягоу — более 2 000 м. &
На таких грузонапряженных магистралях, как
Пекин — Шэньян (грузонапряженность этой линии
в 1956 г. достигла 35 млн. ткм брутто на 1 км эксплуа-
тационной длины), произведена сплошная смена легких
рельсов на более тяжелый тип весом 50 кг/пог. м, на ли-
ниях Пекин — Ханькоу, Пекин — Шанхай уложены
рельсы весом 43 кг/пог. м и более.
Поставлена задача в ближайшие годы на линиях
грузонапряженностью свыше 18 млн. ткм/км уложить
рельсы весом 50 кг/пог. м, а на прочих линиях —
43 кг/псг. м. Принята стандартная длина рельсов
12,5 и 25 м.
С 1956 г. прекращена укладка в путь непропитанных
шпал. На 1 км главного пути .укладывается от 1 600 до
1 840 шт., на кривых участках до 1 840—2 000 шт.
На щебень уложено 80% главных и 60% станцион-
ных путей.
В 1956 г. началась модернизация наиболее распростра-
ненного типа паровоза МК-1 (1-4-1), а также серийное
производство нового мощного отечественного паровоза
«Мир».
Основные характеристики его следующие:
Колесная формула 1-5-1
Вес в рабочем состоянии 133 т
Сцепной вес 100 »
Полная длина 16 250 мм
Максимальная мощность 2 780 л. с.
Диаметр движущих колес 1 500 мм
Конструкционная скорость 80 км\ч
Намечено широкое внедрение электрической тяги.
Электрификация будет осуществляться с примене-
нием однофазного переменного тока напряжением
25 000 в и частотой 50 гц.
366

КНР
КНДР
Во второй пятилетке будет электрифицировано око-
ло 1 000 км грузонапряженных линий. Заканчива-
ется электрификация первого участка с уклоном 30°/00
Баоцзи — Фынчжоу (94 км) на магистрали Баоцзи —Чэн-
ду и ведутся работы по электрификации на участках
Баоцзи—Тяньшуй (155 км), Фыктай — Шачен (104 км) и
Тайюань — Шосянь(226 км).
Вагонный парк состоит в основном из четырехосных
вагонов. Средняя грузоподъемность четырехосного вагона
34,8 т.
С 1956 г. строятся только четырехосные вагоны
подъемной силой 50 — 60 т. Вагоны оборудованы авто-
сцепкой и автотормозами.
В первой пятилетке выпуск грузовых вагонов увеличил-
ся на 50% за счет собственной постройки и закупки ва-
гонов в СССР, ГДР, Польше и Румынии.
Технико-экономические показатели работы железно-
дорожного транспорта непрерывно улучшаются.
Так, в 1950 г. оборот вагона составлял 3,34 суток,
а в 1958 г. снижен до 2,75 суток.
Средний вес грузового поезда брутто повысился в этот
период с 1 016 до 1 550 т и статическая нагрузка вагона
увеличилась с 26,6 до 37,6 т. Техническая скорость
грузового поезда в 1956 г. составляла 37,9 км/ч.
В 1958 г. по железным дорогам Китая было перевезено
381 млн. т грузов и 344 млн. пассажиров. Грузооборот
в 1958 г. составил 185,7 млрд. ткм и пассажирооборот
около 40 млрд. пассаоюиро-км. По сравнению с 1952 г.
объем перевозок грузов возрос в три раза и пассажиров
в два раза.
ЛИТЕРАТУРА
Сообщение Государственного статистического управления
КНР. Приложение к журналу «Народный Китай» № 17 за 1957 г.
«Развитие народного хозяйства КНР» (Статистические
показатели). Внешторгиздат, 1956, стр. 33 — 34.
«Развитие экономики стран народной демократии Азии».
Внешторгиздат, 1957, стр. 146 — 154.
Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 1957, стр. 7—
69; №. 11, 1958, стр. 87—88; № 12, 1958, стр. 79—80.
«Развитие экономики стран народной демократии». Изд.
соц. экон. литературы. М., 1958, стр. 112—120.
Журнал «Хунцы» № 2, 1959, Пекин.
КОРЕЙСКАЯ НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ
РЕСПУБЛИКА (КНДР)
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
Общая протяженность железных дорог в 1957 г. со-
ставляла 5,1 тыс. км, в том числе нормальной колеи
(1 435 мм) 4,3 тыс. км и узкой 0,8 тыс. км. Дороги
в основном однопутные.
Основная магистраль страны Пхеньян — Вонсан
(200км) пересекает страну от Желтого до Японского моря.
Другими важными магистралями являются Синыйчжу—
Пхеньян (230 км), Пхеньян — Кэсон (200 км), Вонсан —
Ковон — Хамхын — Чхончжин — Хверен (862 км) и
Пхеньян — Манпхо (330 км).
Одновременно с восстановлением железных дорог про-
изводились работы по их технической реконструкции.
В настоящее время на большей части пути уложены
рельсы типов 40 и 43 кг/пог. м.
Шпалы деревянные, в большинстве непропитанные.
В 1956 г. в Кильчжу пущен в ход первый в стране шпало-
пропиточный завод.
Балласт уложен гравийный и щебеночный.
Локомотивный парк пополняется паровозами новой кон-
струкции.
Грузовые вагоны в основном четырехосные средней
грузоподъемностью 30 т, оборудованы автосцепкой.
Создано собственное вагоностроение. В Сопхеньяне и
Вонсане вступили в строй паровозо-вагоноремонтные за-
воды.
В 1956 г. паровозный парк увеличился по сравнению
с 1953 г. на 26%, парк грузовых вагонов в 2,1 раза и
пассажирских в 2,7 раза.
Первые электрифицированные железнодорожные уча-
стки введены в строив 1948г. В 1954—1958гг. осуществле-
на электрификация участков Яндок — Чхонсан (50,7км),
Ковон — Чхонсан (38 тсж). Яндок— Синсанчхон (40 км).
Намечена полная электрификация важнейшей магистрали
Пхеньян—Вонсан.
В 1956 г. в КНДР успешно выполнен трехлетний план
восстановления и развития народного хозяйства. Большая
работа проделана по восстановлению всех видов транс-
порта и особенно железнодорожного. За три года построе-
но 71 км железных дорог, восстановлено 225 км станци-
онных путей, 228 железнодорожных мостов и 30 туннелей.
В восстановлении железных дорог КНДР большую по-
мощь оказала Китайская Народная Республика. В по-
рядке безвозмездной помощи КНР поставила в КНДР
около 70 паровозов и более 4 тыс. грузовых вагонов.
В 1958 г. построена линия Хядю—Хасен (80 км).
В 1956 г. грузооборот железнодорожного транспорта
превысил уровень довоенного (1949 г.) на 26%.
В 1957 г. железные дороги перевезли 21,4 млн. т гру-
зов и выполнили 5,1 млрд. ткм. Перевозки пассажиров
в этом году составили 43,5 млн. человек и пассажиро-
оборот 2,4, млрд. пассажиро-км.
Улучшились экономические показатели работы желез-
нодорожного транспорта.
Если в 1949 г. оборот грузового вагона составлял
6,7 суток, то в 1957 г. он снижен до 4,4 суток, а в 1958 г.
до 3,7 суток; техническая скорость грузовых поездов уве-
личилась за этот период с 24,3 до 25,9 км/ч.
Первым пятилетним планом (1957—1961 гг.) преду-
сматривается строительство новых железнодорожных ли-
ний общей протяженностью более 300 км. На участках
Сусен — Комусан и Чарен — Кымпхэ будет уложен вто-
рой путь, предусматривается завершение электрификации
железнодорожного участка Ковон — Синсончхсн, а также
проведение подготовительных работ по электрификации
других участков.
В связи с электрификацией железных дорог намечено
производство электровозов на Пхеньянском локомотиво-
вагоностроительном заводе.
На участке Пхеньян—Синсончхон будет внедрена ав-
томатическая и полуавтоматическая блокировка, а на
других участках средства связи и СЦБ будут реконст-
руированы.
Намечено построить сортировочные станции в Хамхы-
не и Чендине.
За период первой пятилетки на 700 км пути легкие
рельсы должны быть заменены тяжелыми, будет уложе-
но более 600 тыс. железобетонных шпал. К 1961 г. на-
мечено освоить выпуск грузовых вагонов грузоподъем-
ностью 60 т.
В 1961 г. объем грузовых перевозок по сравнению
с 1956 г. увеличится более чем в 1,7 раза, оборот ваго-
на ускорится на 1,5 суток, средний вес брутто грузово-
го поезда увеличится на 119,5% и статическая нагрузка
вагона повысится на 1,6 т.
ЛИТЕРАТУРА
«Развитие экономики стран народной демократии Азии». Внеш-
торгиздат, 1956 и 1957.
«Развитие железнодорожного транспорта в Корейской На-
родно-Демократической Республике в период первой пятилетки».
Бюллетень ОСЖД № 3, 1958, стр. 7—9.
Хван До Ен. «Послевоенное восстановление и развитие народ-
ного хозяйства КНДР». Госполитиздат, 1958.
Каршиков Л. Н. «Корейская Народно-Демократическая Рес-
публика». Внешторгиздат, 1956, стр. 38—41.
367

МАЛАЙЯ
МАЛАЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Malayan Railway
Управление: Куала-Лумпур
Малайская железная дорога — это послевоенное назва-
ние железных дорог Малайи, которые прежде были извест-
ны как Государственные железные дороги Малайской Фе-
дерации и Государственная ж. д. Джохор1.
Первая железная дорога Малайи от Порт Уэлда до
Тайпинга была открыта для движения в 1885 г. В период
1885—1900 гг. в эксплуатацию были сданы железнодорож-
ные ветки от Кланг до Куала-Лумпур и от Порт-Диксон
до Серембан. 1909-й год явился годом завершения строи-
тельства главной магистральной линии Прай — Джохор—
Бахру. Хотя первая железная дорога на острове Синга-
пур эксплуатируется еще с 1903 г., однако лишь
в 1923 г. стало возможным прямое сообщение между остро-
вом и материком, когда была построена джохорская дамба.
В 1918 г. главная магистраль была продолжена на север
от Кедах до Паданг Бесар.
1 Джохор —одно из 9 княжеств Малайской Федерации.
{Прим. перев.)
Строительство железной дороги от восточного побе-
режья между Гемас и Тампин на северо-восточном по-
бережье было начато в 1907 г. и завершено в 1931 г.1.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ЛИНИЙ
От Серембан до Бахай длиной 56 км для обеспечения
кратчайшего пути от Куала и Лумпур до железнодорож-
ной линии Восточного побережья.
От Тембелинг до Куала-Тренгану длиной 240 км
для развития сельских районов в северной части княжества
Паханг и княжества Тренгану.
От Бахай до Пекан длиной 160 км для развития сельских
районов южной части княжества Паханг.
1 В Малайе принята английская система мер. 1 большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. {Прим. ред.)
368

МАЛАЙЯ
2S* 2b k
Габарит приб'пи ■
жени я строений
Ширина колеи 1,0 л
Общая эксплуатационная длина 1 654 км
Общая развернутая длина (включая
станционные пути) 2 092 км
Паровозов 164
Тепловозов с электрической передачей . 20
» с механической » • 1
» газогенераторных 6
Автодрезин 2
Паровых автомотрис 5
Пассажирских вагонов 312
Почтовых, багажных и Др 11
Грузовых вагонов 5 793
Служебных 433
ОБЩИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954 и 1955 гг.)
Поступило Списано Заказано
новых
Паровозы — 1 —
Тепловозы с электрической
передачей — — 20
Тепловозы с гидравлической
передачей 6 — —
Пассажирские вагоны 34 4 47
Грузовые вагоны 824 169 240
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Для удобства управления движением железная дорога
разделена на три отделения. На 1 098 км железнодорож-
ных линий средством сношений при движении служит
селекторная телефонная связь, которая поддерживается
со всеми станциями и депо и обеспечивает управление дви-
жением поездов.
Сигнализация .Малайской ж. д., заимствованная из
практики Индийских железных дорог, включает в себя
совмещенные предупредительные и входные сигналы,
которые хорошо отличны от проходных и входных сиг-
налов.
Все узловые станции железной дороги и почти все про-
межуточные станции главных линий оснащены сигнализа-
цией и блокировкой. Это относится также и к важнейшим
станциям на ветках. Системы сигнализации в основном
механические, однако в Сингапуре применяется свето-
вая сигнализация и имеется электрическая централиза-
ция стрелок. Все движение поездов осуществляется по
абсолютной блокировке. На главных линиях и важнейших
ветках применяется жезловая система и ключевая зависи-
мость. Места пересечений в одном уровне защищены сиг-
налами, блокировочными шлагбаумами или барьерами.
РАЙОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Главная магистраль проходит от Сингапура до Прай,
расположенного против острова Пенанг. Ветка, идущая от
Букит-Мертаджам, расположенного в 11 /еж к югу от Прай
до Паданг-Бесар на границе с Таиландом, обеспечивает
соединение с Государственными железными дорогами Таи-
ланда. Ветки соединяют главную магистраль с портами
Порт-Диксон, Порт-Суэттенхем, Телок — Ансон и Порт-
Уэлд. Линия восточного побережья, идущая от Гемас до
Тумпат и обеспечивающая второе соединение с железными
дорогами Таиланда в Сунгайпади, была частично разобра-
на японцами (были сняты 320 км рельсов и сохранившиеся
неповрежденными пролеты моста между Кула-Край и Мен-
такаб). Восстановление этой линии было закончено в июне
1953 г.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
(в долларах)
Общие капиталовложения 297 257 280
Валовой доход железных дорог ... 65 521 020
Эксплуатационные расходы 59 084 842
Отношение расходов к доходам .... 90%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общий объем пассажирских перевозок
(поездо-км) 2 973 588
Общий объем грузовых перевозок
(поездо-км) 3 860 534
Общее количество перевезенных гру-
зов (от) 2 237 479
Средняя дальность перевозки 1 т
груза (км) 173,6
Средний вес поезда нетто (т) 106
у> » грузового вагона (т) . . 5,63
Среднее число грузовых вагонов на
поезд 28,96 .
То же груженых 18,85
» порожних 10,' 1 1
Число перевезенных пассажиров ... 7 686 839
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 86,9
Максимальная длина поезда (м) . . . 442
Максимальный вес поезда (т) .... 1 000
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, длина 9,14 м и
12,19 м. На главных линиях: вес
39,7 кг[пог. м, на ветках вес
29,8 кг/пог. м
Стыки четырехдырные и уголковые накладки
Сварные стыки на некоторых участках уложены
рельсы длиной 3 6,5 м. Стыки свари-
ваются термитной сваркой
Рельсовые скрепления ... на главных линиях пружинные
костыли, на других линиях и ветках
костыли с овальной головкой
Шпалы из второсортного малайского дерева.
Шпалы пропитываются смесью
креозота и дизельного топлива. На
мостах шпалы из прочного дерева
254х127х 1 98 1 мм
Укладка шпал 1 430 шт. на 1 км пути
Балласт гравий величиной 57,15 мм, толщи-
на слоя под шпалой 153,9 мм
Максимальная кривизна . .3° равно радиусу 582 м, за исключе-
нием горных участков, где имеются
кривые 9°, равные радиусу 194 м, и
12,25° — радиусу 142 м
Руководящий уклон . . . .10°/оо = 1 : 100, кроме Тайпинг-Пасо,
где 12,5°/оо = 1:80
Максимальный затяжной
уклон 8,2 км на главной линии Прай — Син-
гапур при уклоне 12,5°/оо = 1 : 80 н
кривой радиусом 142 ж на протяже-
нии 320 м
Уширение на кривых . . . нулевое до радиуса кривой 268 м;
6,4 мм при радиусе кривой от 268 до
194 м\ 9,5 мм при радиусе кривой
от 19 4 до 134 м\ 12,7 мм при кривой
ниже 13°
Возвышение наружного
рельса на кривых с мини-
мальным радиусом .... 89 мм
Уклон отвода возвышения максимально допустимый уклон
наружного рельса .... 1 : 300 или 1 1-кратная максимально
допустимая скорость в км/ч
Наибольшая высота над
уровнем моря 137 м близ Тайпинга
Максимальная нагрузка на
ось 1 6 от
Максимально допустимая
скорость для пассажирских поездов на глав-
ной линии Кедах 72 км/ч, на линии
Восточное побережье и ветках 64км/ч.
Для грузовых^поездов 56 км/ч
Рельсы со сварными стыка-
ми свыше 80 км путей уложено рельсами
со сварными стыками. Сварные рель-
сы имеют длину 36,6 м и состоят из
отдельных рельсов длиной 7,3 м\
9,14; 12,2 весом 29,8 и
39,7 кг/пог. м. Они сварены главным
образом термитной сваркой.
Предполагается использование рель-
сов длиной 146,3 м, сваренных
в мастерских сваркой впритык
оплавлением, и перевозка их на
место в специальных вагонах,
оборудованных роликами
47 Зак 333
с69

МАЛАЙЯ
МНР
Цистерна вместимостью 32 000 мъ для Малайской ж. д.
Нагрузка 28,45 т, вес 19,35 т. Цистерна построена Харст
Нельсон К°
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. На линиях Малайской ж. д. имеется 1 034 сталь-
ных моста, общая длина которых 18 242 м\ 712 мостов
имеют балочные пролеты, остальные имеют сквозные или
решетчатые фермы.
Ыа линиях насчитывается 3 006 малых искусственных
сооружений. Все мосты на главных линиях, линии Восточ-
ное побережье и на важнейших ветках сконструированы
с расчетом нагрузки на ось 16 т, а на второстепенных ли-
ниях от 12 до 10,5 т.
Два самых крупных моста: мост Виктория через реку
Пера к, состоящий из 6 пролетов по 45,7 м и одного пролета
30,5 м, и мост Гиллемард через реку Келантан, состоящий
из 5 пролетов по 76,2 м и 5 пролетов по 45,7 м.
Туннели. На главных линиях имеется 6 туннелей
общей длиной 1 126 м. Самый длинный туннель 337 м. На
линии Восточное побережье насчитывается 9 туннелей
общим протяжением 2 348 м.
Длина самого большого туннеля 713 м.
Виадук. На линии Восточное побережье имеется 1 виа-
дук длиной 204,5 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Месторасположение приборов управления локомоти-
вов на паровозах правостороннее; на тепловозах лево-
стороннее.
Общая эксплуатационная длина железных дорог МНР
составляла в 1957 г. 1774 км, в том числе нормальной ко-
леи (1 524 мм) — 1 372 км.
Первая железная дорога (узкоколейная) протяжен-
ностью 42 км была построена в 1938 г. от Улан-Батора до
Налайхи для перевозки угля.
В 1939 г. на востоке страны была построена железная
дорога с шириной колеи 1524 мм протяженностью 237 км
от Чойбалсана до Соловьевска. Это была первая же-
лезная дорога, связавшая Монголию с Советским Союзом.
В 1949 г. была сдана в эксплуатацию линия
нормальной колеи (1 524 мм) Наушки — Улан-Батор
(402 км), соединившая столицу Монголии с Советским
Союзом. В 1955 г. закончено строительство новой
магистрали Улан-Батор —Дзамын-Удэ (713 км), уста-
новившей прямую связь Монголии со столицей Китая —
Пекином. Трансмонгольская магистраль имеет боль-
шое международное значение и оказывает значительное
влияние на развитие экономики и культуры страны.
На этой магистрали построено 35 железнодорожных
станций и более 500 мостов.
Построена также узкоколейная дорога Баин-Тумень —
Тамцаг Булаг (380 км).
В 1956 г. закончилось строительство железнодорожной
ветки широкой колеи от Налайхи до главной магистрали
Улан-Баторской ж. д.
Крытый грузовой вагон для железных дорог Малайи.
Внутренняя длина 11,89 м, внутренняя ширина 2 388 мм, внут-
ренняя высота 2 438 мм, длина по буферам 13,03 м, жесткая ко-
лесная база 1,753 мм, вес 15,3 т. Вагон построен Клаусестер
Рэйлуэй Кэрридж энд Вагон К° Лимнтед
Тип сцепки: автосцепка типа Митчел Коссей (МКА).
Расстояние от уровня рельса 578 мм.
Топливо — уголь с малайских угольных копей. Его
теплотворная способность: влажный 9 000 британских
тепловых единиц на 1 фунт (5 000 ккал/кг) и сухой 11 000
британских тепловых единиц на 1 фунт (6 100 ккал/кг).
Нефть, закупаемая на внутренних рынках страны, имеет
теплотворную способность 18 500 британских тепловых еди-
ниц на фунт (10 250 ккал/кг). Дизельное топливо сорта Б.
Водоподготовка — стационарная (только на трех
станциях).
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды — 65 км.
Тип тормозов — вакуумные.
Процент грузового подвижного состава, оборудован-
ного вакуумными тормозами, — 50.
Процент подвижного состава, оборудованного воздухо-
проводной системой, но не имеющего вакуумных тормо-
зов, — 6
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы — зеленая с черной и оранжевой полосой,
черная без полос.
Пассажирские вагоны — от пола до подоконного пояса
коричневый цвет; от подоконного пояса до карниза кремо-
вый цвет; крыша алюминиевого цвета; буквы красные;
трафарет желтый.
Грузовые вагоны — цистерны для пальмового масла —
оранжевые. Цистерны Latex — алюминиевого цвета;
прочие — темно-серые.
На южном участке основной магистрали от Улан-Ба-
тора до Дзамын-Удэ применяется тепловозная тяга
с использованием тепловозов типа ТЭ2. На север-
ном участке от Улан-Батора до Наушки работают паро-
возы серии Ел.
В перспективе намечено перевести всю магистраль на
тепловозную тягу.
С введением в строй Трансмонгольской магистрали пе-
ревозки грузов по железной дороге возросли в 6,7 раза и
пассажиров — в 3 раза.
В 1956 г. по железным дорогам МНР перевезено
3,2 млн. т грузов и 160 тыс. пассажиров.
Грузооборот в 1956 г. достиг 2,2 млрд. ткм. Средний
вес грузового поезда составил 1 199 т, среднесуточный
пробег локомотива 358 км и средняя коммерческая ско-
рость 30,1 км/ч.
К I960 г. объем грузовых перевозок согласно пла-
ну развития народного хозяйства МНР увеличится по
сравнению с 1957 г. в 1,5 раза.
ЛИТЕРАТУРА
«Развитие экономики стран народной демократии Азии». Внеш-
торгиздат, 1957, стр. 282.
«Железнодорожный транспорт Монгольской Народной Рес-
публики». Бюллетень ОСЖД № 1, 1958, стр. 24.
«Развитие экономики стран народной демократии», Изд.
соц. экон. литературы. М., 1958, стр. 442—443.
МОНГОЛЬСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА (МНР)
ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
370

ПАКИСТАН
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Пакистан как государство образовался в 1947 г. и со-
стоит из двух самостоятельных территорий, которые отделе-
ны друг от друга значительной частью территории Индии.
Западный Пакистан организован с территорией гораз-
до большей и столицей Карачи, являющейся также глав-
ным портом.
В Восточном Пакистане расположен удобный порт
Читтагонг с возрастающими транзитными перевоз-
ками1.
1 В Пакистане принята английская система мер. 1 большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. {Прим. ред.)
Все железнодорожные линии Восточного Пакистана
эксплуатируются Восточно-Бенгальской ж. д.
В 1941 г. Восточно-Бенгальская ж. д., одна из бывших
Государственных железных дорог Индии, была слита
с Ассам-Бенгальской ж. д., являющейся государствен-
ной железной дорогой, управляемой английской компа-
нией, для образования новой железной дороги — Бенга-
лия и Ассам. Позднее эта дорога была названа «Бенгаль-
ско-Ассамская ж. д.».
Современная Восточно-Бенгальская ж. д., которая на-
чала свое существование в 1947 г., в связи с отделением
Пакистана от Индии, является частью бывшей Бенгаль-
ско-Ассамской ж. д., проходящей по территории новой
провинции Восточная Бенгалия.
Первыми железнодорожными линиями, открытыми для
движения, были Восточно-Бенгальская ж. д. в 1885 г. и
Ассам-Бенгальская ж. д. в 1895 г.
Через реку Брамапутра, которая пересекает железную
дорогу, нет мостов и сообщение через нее осуществляется
паромами для железнодорожного подвижного состава и
пассажирскими пароходами.
Ширина колеи 1 676 и 1 000 мм
Эксплуатационная длина (км)
широкая колея 874
метровая колея 1 834
узкая колея 32
Общая эксплуатационная дли-
на (км) 2 740
Широкая Метровая Узкая
Число колея колея колея Ьсего
Паровозов 140 282 5 427
Тепловозов — 38* — 38
Пассажирских вагонов 300 738 13 1 051
Грузовых вагонов . . 3 656 11117 8 14 781
I Служебных вагонов . ,| 191 | 295 1 2 | 488]
* Ожидается поставка еще 13 единиц.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
За исключением веток, все движение поездов управ-
ляется из диспетчерских пунктов, находящихся в Паксей,
Лалманирхат, Хулна, Акхаура и Читтагонг. Блокировка
применяется на всех двухпутных линиях, а на однопут-
ных линиях применяются сигналы и табло.
Все сигналы семафорного типа, за исключением стан-
ции Читтагонг, где установлены трехзначные цветные
сигналы.
Все грузовые поезда широкой колеи оборудованы ва-
куумными тормозами На метровой колее по крайней мере
10% вагонов оборудованы вакуумными тормозами. Та-
кие вагоны ставятся вслед за локомотивом.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
широкая колея . . .широкоподошвенные, весом 44,6 кг{пог. м,
длиной 12,8 м
метровая колея . . .широкоподошвенные, весом 29,8 кг\пог. м,
длиной 11,9 м. Рельсы соединены
накладками
Шпалы главным образом из твердых пород
дерева. Небольшой процент шпал
из чугун? и стали
Укладка шпал 2 1 66 на 1,6 км пути
Балласт камень
Максимальные кривые:
широкая колея ... 6°, равно минимальному радиусу 291 м
метровая » . . . 12° » » » 145 »
узкая » ... 40° » » » 44 »
Максимальный уклон . . 10°/ои = 1 : 100
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мост Гардинг через низовье реки Ганг имеет две желез-
нодорожные колеи (1 676 мм) и пешеходную дорожку ши-
риной 1 524 мм. Общая длина моста 1 789 м. Он состоит
из 15 пролетов по 106,7 м и б пролетов по 22,9 м. Стальные
фермы опираются на стальные козлы, стоящие на бетон-
ных опорах, максимальное расстояние от самого низкого
уровня воды до низа фермы моста 21,6 му при самом вы-
соком уровне воды 12,2 м. Мост назван в честь лорда Гар-
динга Пенчарста, который затем был вице-королем Индии,
открыт им в марте 1915 г.
Мост Король Георг VI имеет одну железнодорожную
колею (1 000 мм). Стальная ферма моста опирается на
каменные и бетонные опоры. Он состоит из 7 пролетов по
101 м и 6 пролетов по 30,5 м.
Расстояние от самого низкого уровня воды до низа
фермы 17 м и при самом высоком уровне воды 12,2 м.
Мост открыт для движения в ноябре 1937 г.
24* 371
ВОСТОЧНО-БЕНГАЛЬСКАЯ Ж. Д.
Eastern Bengal Railway
Управление: Читтагонг

ПАКИСТАН
СЕВЕРО-ЗАПАДНАЯ Ж. Д.
North Western Railway
Главное управление: Лахор
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
За исключением нескольких крупных ветвей, где при-
меняется система езды с одним локомотивом в одну сто-
рону, на всех остальных линиях применяется абсолютная
блокировка.
На однопутных участках главных путей, а так-
же на важнейших ветвях применяются блок-сигналы си-
стемы Neale, в которой последний сигнал управляется
блокировкой.
На некоторых грузонапряженных двухпутных участках
применяется трехзначная блокировка Carsen (N. \V. R.)
и типа Туег, которые также контролируют последний сиг-
нал.
На менее важных участках и на двухпутном участке
между Лодхран и Карачи применяется телеграфная связь
Морзе.
Все сигналы семафорного типа.
На главных линиях стрелки поставлены в зависимость
с сигналами.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
Мост Лансдовне через реку Инд около гор. Суккур имеет
одну широкую колею и пешеходную дорожку шириной
1 524 мм. Этот консольный мост состоит из одного пролета
между опорами с отверстием в свету 240 м.
Расстояние при низком уровне воды до низа фермы
моста 16,8 м. Высота от уровня головки рельса до верхних
связей моста 46 м.
Мост открыт для движения 27 марта 1889 г.
Туннель Ходжак на линии Кветта — Чаман имеет
протяжение 3 919 м. Он построен с расчетом укладки
двух путей, однако до сего времени уложен только один
путь.
372
Северо-Западная ж. д. включает в себя все железно-
дорожные линии Западного Пакистана. Перед отделе-
нием Пакистана от Индии эта железная дорога была ча-
стью Британской Северо-Западной ж. д., а другая часть
этой дороги, имеющая эксплуатационную длину 3 008 км,
отошла к железной дороге Восточный Пенджаб (Индия).
Первый участок Северо-Западной ж. д. был построен
с колеей 1 676 мм между Карачи и Котри и открыт для
движения в 1861 г. Северо-Западная ж. д. производит
сборку тепловозов.
Ширина колеи 1 676 и 1 000 мм
Эксплуатационная длина:
широкая колея 7 350 мм
метровая » 5^3 »
узкая » '32 »
Общая эксплуатационная длина 8 595 км
Число:
Паровозов 787
Тепловозов с электрической
передачей 92*
Тепловозов с механической пе-
редачей 11
Пассажирских вагонов 2 638
Грузовых » 25 4 60
* Ожидается поставка еще 10 единиц.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
широкая колея . . .широкоподошвенные, весом 37,2 и 44,6
кг/пог. м, длиной 11 и 12,8 м
метровая » . . .широкоподошвенные, весом 29,8 кг/пог. м,
длиной 1 1 м; рельсы скреплены нак-
ладками
Шпалы из твердых пород дерева и из пропитан-
ного мягкого дерева, стальные, чугун-
ные, железобетонные
Укладка шпал 2 263 шт. на 1,6 км
Балласт камень
Максимальнаякривизна:
широкая колея ... 10° равно радиусу 175 м
метровая » ... 16° равно радиусу 109 »
1Максимальный уклон . на горных участках железных дорог
40°/оо = 1 : 25; на равнинных участках
железных дорог 6,7°/о0 «=1:150

ТАИЛАНД
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАИЛАНДА
State Railway of Thailand
Главное управление: Банкок
Первое упоминание о рельсовом транспорте Таиланда
может быть отнесено к 1855 г., когда королева Виктория
прислала в подарок королю Монгкут, четвертому королю
правящей в настоящее время династии, действующую мо-
дель паровоза с вагонами (сейчас находится в Националь-
ном музее в гор. Бангкок).
Первоначально в Таиланде были две железные дороги,
одна на восточном и другая на западном берегу реки Чао
Фья, впадающей в Таиландский залив 1.
Столица Таиланда Банкок(Бангкок)расположена на вос-
точном берегу, приблизительно в 23 км от Таиландского за-
лива. Изыскательские работы для строительства железной
дороги Восточный берег не начинались до 1888 г., и само
строительство началось в 1892 г. Эта железная дорога
была открыта для движения в 1897 г. В 1889 г. были за-
кончены изыскательские работы на трассе железной до-
роги Западный берег, и строительство дороги началось
в 1900 г. Эта железная дорога была открыта для движе-
ния в 1903 г.
Для централизации работы железных дорог с уче-
том экономической выгоды эти две железные дороги
были в 1917 г. слиты в одну, которая и находится в эксплуа-
тации до настоящего времени.
Железные дороги Таиланда принадлежат государству
и управляются органом, назначаемым правительством2.
1 Сиамский залив. (Прим. перев.)
2 В Таиланде принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ РАЙОНЫ И ГЛАВНЕЙШИЕ
ЛИНИИ
Все железнодорожные линии Государственной ж. д.
Таиланда отходят от столицы Бангкок в радиальном на-
правлении. На участке Восточный берег Северная линия
х<. д. длиной 751 км идет от гор. Бангкок до гор. Чиенг-
май. Северо-Восточная линия, ответвляющаяся от Север-
ной линии с узла Банпачи, находящемся в 90 км от Банг-
кока, идет от Бангкока до гор. Убол. Длина этой линии
575 км.
Следующая линия, ответвляющаяся от узла Тханон
Чира в нескольких километрах к востоку от Након Рача-
сима, идет к Удон Тани. Длина этой линии от Бангкока
569 км.
Восточная линия, ответвляющаяся от Северной в 3 км
от Бангкока, идет прямо к восточной границе до конечной
станции Аран Праде.; Протяжение Восточной линии от
Бангкока до Аран Праде 255 км.
Южные линии участка Западный берег также отходят
от Бангкока на Сунги Голок(1 159 км) и на Паданг Бесар
(990 км). В последних двух пунктах Государственная ж. д.
Таиланда соединяется с Малайской ж. д., по которой на
основании действующего соглашения курсируют прямые
поезда, что удобно для пассажирских и грузовых пере-
возок.
Ширина колеи 1 000 мм
Эксплуатационная длина 3 354 км1
Общая развернутая длина, включая
станционные пути 3 686 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных железнодорожных ли-
ний (входит в эксплуатационную
длину 3 35 4 км) 21 »
Развернутая длина электрифициро-
ванных линий, включая станцион-
ные пути 22 »
Род тока постоянный,
500 в, по-
дается по
контактному
проводу
Паровозов 318
Тепловозов 63
Электрических автомотрис 4
Дизель-электрических автомотрис . . 6
Прицепных вагонов для автомотрис . 12
Пассажирских вагонов 648
Грузовых вагонов 6 129
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
(в баттах)
Курс обмена*: 35 баттов = 1 фунту стерлингов;
12,5 батта = 1 доллару США
Общие капиталовложения 3 452 148 244
Валовой доход 451 668 498
Эксплуатационные расходы 347 094 659
Отношение расходов к доходам . . . 77%
1 Протяженность железных дорог Таиланда
возросла в 1958 г. до 3 465 км. (Прим. ред.)
* Батт — денежная единица Таиланда; 1 батт ра-
вен 100 сатанг. (Прим. перев.)
48 Зак. 333
373

ТАИЛАНД
ТУРЦИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные,
вес 25,3 и 35 кг\пог. м,
длина 8,9 и 12 м
Шпалы деревянные 150х200х
х 1 900 мм, уклады-
ваются с расстоянием
между осями 700
и 750 мм
Рельсовые скрепления костыли с овальной
головкой
Балласт битый камень, размер
600 мм
Минимальная толщина под шпалой ... 160 мм
Максимальная кривизна на перегоне . . 9,7° равно минималь-
ному радиусу 180 м
Максимальная переводная кривая . . . 11,2° равно минималь-
ному радиусу 156 м
Максимальный уклон 26%0 = 1:38,5 без уче-
та кривых
Уширение колеи на кривой с минималь-
ным радиусом 20 мм
Максимальное возвышение наружного
рельса на кривых с минимальным ра-
диусом 100 мм
Норма возвышения 5 м на длину рельса
Наибольшая высота над уровнем моря . 578 м у г. Коонтан на
Северной линии
Максимальная нагрузка на ось 10,5 т
Класс нагрузки моста три сцепленных
локомотива
каждый по 95 т
Максимально допустимая скорость:
пассажирского поезда 60 км\ч
грузового » 45
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Колебания температуры от 11,7 до 40°С
Максимальная влажность .- 90,7%
» скорость ветра .... 80,4 км\ч, южный
Годовые осадки "... 1 454 мм
Грозы с молниями 34 в год
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки ударно-сцепной прибор
Высота над уровнем рельса 578 мм
Род топлива дрова из местных ис-
точников, дизельное
топливо и жидкое топ-
ливо после обработки
угля импортируется
Теплотворная способность топлива . . . дрова, 4 000 ккал\кг
Водоподготовка вода наливается прямо
в тендер
Максимальное расстояние между пунк-
тами набора воды 60 км
Тип тормозов автоматические ваку-
умные
Тормоза на паровозах паровые и вакуумные
» » тепловозах нагнетательные воз-
душные тормоза
Процент грузового подвижного состава,
оборудованного автоматическими тор-
мозами 65,49
Процент грузового подвижного соста-
ва, оборудованного системой воздухо-
провода, но не имеющего автоматиче-
ских тормозов 32,78
Процент грузового подвижного состава,
оснащенного только ручными тормо-
зами 1,73
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
В районе столицы используется двухпозиционная и
трехпозиционная сигнализация. Противошерстные стрел-
ки увязаны с сигналами.
Двухпутные участки имеют блокировку; однопутные
участки при интенсивном движении — жезловую систему
и ключевую зависимость. Однопутные участки с малым
движением используют телеграф и поездные приказы.
ТУРЦИЯ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТУРЦИИ
Exploitation des Chemins de Fer d'Etat de la Republique Turque
Главное управление: Анкара
Местные управления отделений: X. Паша, Анкара, Измир, Сивас, Малатья, Адана
23 октября 1923 г., когда Турция была провозглашена
республикой, в стране эксплуатировалось около 4 000 км
железнодорожных линий, которые в большинстве своем
являлись самостоятельными и не были соединены в еди-
ную сеть. Эти линии обслуживали наиболее плодородные
и процветающие районы.
Большое значение соответствия путей сообщения эко-
номическому развитию страны, а также интересы нацио-
нальной безопасности явились причиной создания 1 июня
1927 г. Генеральной дирекции железных дорог и портов
Республики Турции для управления и развития путей
сообщения всей страны.
С тех пор было построено свыше 3 830 км железно-
дорожных линий. С постепенным развитием существующих
линий сеть железных дорог проходит через всю страну,
обслуживая все важнейшие порты и города внутри страны.
Европейский и азиатский участки железнодорожной
сети разделены Босфором. Все движение между Стамбулом,
конечной европейской станцией, и Хайдар паша (Ускюдар)
в азиатской части страны осуществляется специальными
паромами. Предполагается строительство моста, однако
этот вопрос находится в стадии разрешения1.
В Турции принята метрическая система мер. {Прим. ред.)
374

ШИРИНА КОЛЕИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА
Колея 1 435 мм 7 625 км
» 1 524 » 123 »
» 750 » 122 »
Общая эксплуатационная длина ... 7 870 км
Общая развернутая длина всех ли-
ний, включая станционные пути . . 8 924 »
Эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий 28 км, все двухпутные
Род тока 25 000 в, однофазный, ча-
стота 5 0 гц, подается по
контактному проводу
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
4 декабря 1955 г. была открыта для движения электри-
фицированная линия в пригороде Стамбула от Сиркеси
до Халкали. Это первая электрифицированная линия на
Государственных железных дорогах Турции и к тому же
она явилась первой линией в мире, на которой был приме-
нен ток промышленной частоты для пригородных пере-
возок. Линия работает на однофазном токе напряжением
25 000 в и частотой 50 гц. Ток подается по контактному
проводу. Проектируется электрификация 1 200 км же-
лезнодорожных линий на токе той же частоты.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (июнь 1956 г.)
I I ^ I ^ I I I
^ ^ ^
Число <и ю <и "* <у "» t-
ЧИСЛО ч со с; см с; 0 V \
о"* ою ою о
| tf- | Х~ | tf" | CQ
Паровозов 899 7 42 948
Тепловозов 360 л. с 38 — — 38
» 800 »» 6 — — б
Электровозов 3 — — 3
Трехвагонных дизель-поездов . 16 — — 16
Двухвагонных » . . 2 — — 2
Дизельных автомотрис 36 — — 36
Трехвагонных электропоездов . 18 •— — 18
Пассажирских вагонов ..... 1 2851 7 38 I 1 320
Почтовых, багажных и т. п. . . 339| 3 19 361
Грузовых вагонов 15 976 135 391 16 502
Служебных » 1 488 4 12 1 504
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА с 1954 г.
Поступило Снято с
Число новых инвентар- Заказано
ного парка
Паровозов 48 18 52*
Электровозов * . . . I 3 — —
Тепловозов I 43 ~ —
Электрических моторных ва-
гонов 18 ~~ ~~
I Дизельных моторных вагонов ^ ~" 3
Пассажирских вагонов . . . — 13 90
Грузовых » . . . 1 859 225 975
I Служебных » . . . 1 20 I 1 7 I 1 1
* Полный заказ 100 единиц.
Тип сцепки винтовая
Высота над уровнем рельса 1 060 мм
Расстояние между центрами буфер-
ных тарелок 1 750 »
Высота буфера над уровнем рельса . 1 060 »
ТУРЦИЯ
Трсхвагонный дизель-поезд мощностью 1 100 л. с. для железных
дорог Турции
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
(турецкие фунты)
Общие капиталовложения . . 2 500 000 000
Валовой доход 338 192 341
(в том числе доходы
и расходы портов)
Эксплуатационные расходы . 283 186 536
Отношение расходов к доходам 83,7%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Общий пассажирооборот (поездо-км) 16 353 707
» грузооборот (поездо-км) . . . 14 317 334
Общее количество перевезенных гру-
зов (т) 12 061 995
Средняя дальность перевозки 1 т
груза (км) 330,2
Средний вес поезда нетто (т) .... 277
» » вагона (т) 20
Среднее число вагонов на поезд ... 27
» » » » » гру-
женых 20
Среднее число вагонов на поезд по-
рожних 7
Число перевезенных пассажиров . . 57 301 126
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира (км):
включая пригородных 68 , 4
исключая пригородных 15 6,7
Максимальная длина поезда 150 осей
Максимальный вес поезда (т) .... 1 200 т
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные, вес
39,25 и 46,3 кг\пог. м,
длина 12 м
Стыки накладки и болты, приме-
няется сварка
Шпалы применяются как деревян-
ные, так и стальные. Раз-
меры деревянных шпал
2 бООхЗООх 150 мм; сталь-
ных 2 4 00 мм
Максимальное расстояние между ося-
ми шпал 795 мм
Рельсовые скрепления с деревянными шпалами—
шурупы; с металлически-
ми— зажимы и болты
Балласт битый камень размером
30—60 мм. Минимальная
толщина под деревянной
шпалой 250 мм
Максимальная кривизна 8,75° равно минимальному
радиусу 200 м
Максимальный уклон:
с учетом кривых 27,5°/0о = 1:36,5 только
в одном месте *
без учета кривых 29°/00= 1:34,5 только в
одном месте;
25°/оо=1:4° в несколь-
ких местах
Затяжной уклон длина 26,6 км, уклон
25°/00=1:40
Сложнейшее сочетание кривой и ук-
лона кривая 7° равно радиусу
250 м при уклоне 27,5°/00
(1:36,5)
Уширение колеи на кривой с мини-
мальным радиусом 20 мм
Максимальное возвышение наружно-
го рельса на кривой с минималь-
ным радиусом 150 »
Наибольшая высота над уровнем моря 2 343 м на линии с колеей
750 мм между городами
Хорасан и Сарыкамыш
Максимальная нагрузка на ось . . . 20,2 т
Максимальный класс нагрузки моста 25 т
Максимально допустимая скорость . пассажирские моторные
поезда 125 км\ч, пасса-
жирские поезда с паровой
тягой 80 км\ч\ грузовые
поезда 60 км\ч
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Все локомотивы — черная; моторные поезда — крас-
ная и белая; пассажирские вагоны — темно-зеленая; гру-
зовые вагоны — серая и красная.
На всех локомотивах и вагонах имеются буквы ТС DD.
Эмблема состоит из белого полумесяца и звезды.
48*
375

ФИЛИППИНЫ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОМПАНИИ МАНИЛА
Manila Railroad Company
Первый участок железной дороги от гор. Манила
до гор. Дагупан был построен в 1892 г. Манильской желез-
нодорожной компанией, принадлежащей Великобритании.
К 1917 г., когда филиппинское правительство упразд-
нило компанию, этот участок был значительно увели-
чен. Во время второй мировой войны железная дорога под-
верглась сильному разрушению, однако она восстанавли-
вается и в настоящее время в связи с покупкой 40 тепло-
возов с электрической передачей полностью работает на
тепловозной тяге.
В 1955 г. была построена железнодорожная линия от
Сан-Фернандо, Ла Унион до Багнотан для обслуживания
цементного завода СБРОС и в 1956 г. продолжение же-
лезнодорожной линии от Пагсавитан до Санта-Круз —
столицы провинции Лагуна.
Закончены изыскательские работы и составлена финан-
совая смета для строительства железнодорожной линии
длиной 330 км от Сан-Иосе, Нуева Эсия до Тугуегарао,
Кагаган.
С точки зрения экономичности эксплуатации принят
руководящий уклон 12°/00 (1 : 83) и решено построить
туннель длиной 4,4 км.
Максимальная кривая имеет 5,83°, что равно минималь-
ному радиусу 300 м.
В 1957 г. будет реконструирована Кабанатуанская ли-
ния от Пларифел до гор. Кабанатуан.1
1 На Филиппинах принята метрическая система мер.
(Прим. ред.)
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина 965 км
» развернутая » 1 265 »
Число:
Паровозов 92(находятся в резерве;
ожидается решение от-
носительно окончатель-
ного снятия их с эксплу-
атации)
Тепловозов 4 2
Пассажирских вагонов 1 67
Грузовых » 1 950
» вагонов-прицепо-в 2
Дизельных автомотрис 34
Служебных вагонов 122
Количество перевезенных грузов (1953 г.) 948 146 т
Средний вес поезда нетто 13 7,55 »
Максимальный вес поезда 1 192 »
Средняя дальность перевозок 1 т груза 140,95 км
Число перевезенных пассажиров 6 751 947
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 56,04 км
Габарит по высоте погрузки 4 470 мм
» » ширине » 3 226 *
Тип сцепки автоматическая А. А. К.
Тип тормозов воздушные
Высота над уровнем головки рельса . . 762 мм
Тип рельсов:
на главных линиях 32,2 кг\пог м, длиной
9,14 и 10,06 м\
37.2 кг'пог. м, длиной
10,06 м
на ветках 32,2 кг\пог. м, длиной
9,14 м\
26,8 кг\пог. м, длиной
9,14 м\
22.3 кг\пог. м, длиной
7,01 м
Стыки уголковые подкладки с
вырезками для костылей
Шпалы: , 07
на главных линиях из дерева молаве 127х
х203х2 133 мм, укла-
дываются с расстоянием
между осями 558 мм
на ветках из дерева молаве 127 х
х203x2 133 мм, уклады-
ваются с расстоянием
между центрами 610 мм
Мостовые брусья из дубового дерева 203 х
х 203 х 2 438 мм, уклады -
ваются с расстоянием
между центрами 40 6 мм.
Применяется также ог-
раниченное число сталь-
ных шпал
Рельсовые скрепления костыли, болты с квад-
ратной головкой и контр-
гайки с шайбами типа
«Hi power»
Балласт вулканический шлак,
речной гравий с 15%
песка, битый камень
Максимальная кривизна:
на главных путях 1 0° равно минимальному
радиусу 175 м
на ветках 11,5° равно минимально-
му радиусу 150 м
Максимальный уклон с учетом кривых 15%с
Максимальная нагрузка на ось 15,8 т
Максимально допустимая скорость ... 60 км\ч
Средства сношений при движении поездов двухпутный участок дли-
ной 13,6 км от станции
Манила оборудован се-
мафорами, управляемыми
с блок-постов. На одно-
путных участках приме-
няется английская жез-
ловая система или сно-
шения между станциями
по телефону или теле-
графу
376
Несколько новых тепловозов с электрической передачей,
Тепловоз С0-С„ мощностью 1 200 л. ., построен компанией Дженерал Электрик Компани оф Скенектади, США

ЦЕЙЛОН
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЦЕЙЛОНА
Ceylon Government Railway
Управление: Цейлон, Коломбо
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Развитие работ на кофейных плантациях в горных
центральных районах страны и потребность в быстром и
дешевом виде транспорта для вывоза грузов за границу —
вот те главные факторы, под влиянием которых власти
страны приняли проект строительства железной дороги на
Цейлоне. С этой целью была создана железнодорожная
компания, и 3 августа 1858 г. начались работы по соору-
жению железной дороги от Коломбо до Канди протяжением
119 км.
Трасса дороги проходила на высоте 487,7 м над уров-
нем моря.
В 1861 г. железная дорога была взята под контроль пра-
вительства.
Развитие железных дорог сводилось к строительству ли-
нии до гор. Матара на западном побережье; до полуострова
Джафна на севере с веткой до Талайманнар для соединения
с Южной Индийской ж. д. у гор. Дханушкоди — посред-
ством судов через пролив шириной 35 км.
Железнодорожная линия прошла по каучуковому
району долины Келани к гор. Опанаке и, наконец, на восток
к гор. Тринкомали и гор. Баттикалоа.
В результате депрессии торговли и беспощадной кон-
куренции со стороны автомобильного транспорта несколь-
ко лет назад были закрыты некоторые участки железной
дороги, составляющие 45 км железнодорожной широкой
колеи и 48 км железнодорожной узкой колеи.
В настоящее время автомобильный транспорт коорди-
нирует работу с железной дорогой для привлечения допол-
нительных перевозок большого количества паломников
в течение всего года1.
1 На Цейлоне принята английская система мер- I большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. (Прим. ред.)
Ширина колеи:
широкой 1 676 мм
узкой 762 »
Эксплуатационная длина:
широкая колея 1 302 км
узкая 140 »
Всего 1 442 км
Развернутая длина, включая станционпые
пути:
широкая колея 1 683 км
узкая колея 166 »
Всего 1 849 яле
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (июнь 1956 г.)
тт Широкая Узкая _
ЧиСЛ0 колея колея Всего
Паровозов 207 19 226
Тепловозов с электрической переда-
чей 30 — 30
Маневровых тепловозов 8 —- 8
Тепловозов с гидравлической пере-
дачей — 5 5
Тепловозов с механической переда-
чей — 4 4
Автомотрис дизель-электрических . 23 ~ 23
Автомотрис паровых 9 3 12
Пассажирских вагонов — — 803
Почтовых, багажных вагонов . . . — ~~ 80 \
Грузовых вагонов — — 3 033
Служебных вагонов — — 552
Вагонов дорожного мастера .... — *~ ^
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1953—1954 гг.)
Общий объем пассажирских
перевозок 3 883 836 поездо-миль
Общий объем грузовых пе-
ревозок 3 24 2 073 поездо-км
Общее количество переве-
зенных грузов 1 607 229 т
Средняя дальность перевоз-
ки 1 т груза 159,7 км
Средний вес поезда нетто . 101,52 т
» » грузового ва-
гона 5,57 »
Среднее число в составе по-
езда грузовых вагонов: 19,21
груженых вагонов ... 14,14
порожних » .... 5,07
перевезенных пассажиров
(кроме владельцев сезон-
ных билетов) 18 478 608
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
НА КОНЕЦ СЕНТЯБРЯ 1954 г.
(В РУПИЯХ)
Общие капиталовложения 281 091 080
Валовой доход железных
дорог 73 396 846
Эксплуатационные расходы 85 623 739 (включая рас-
ходы по реконструкции)
Отношение расходов к дохо-
дам П6,7%
37

ЦЕЙЛОН
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов на всем протяжении железных дорог ши-
рокоподошвенные. На широкой колее
44,6, 40,4 и 37 /сг/лог. м длиной 13,7 м-
Пока еще применяются рельсы длиной
6,4 и 9,1 м, однако они будут заменены.
Участок Махо—Тринкомали с малым гру-
зопотоком имеет рельсы 20,9 кг\пог. м,
однако в настоящее время их заменяют
рельсами 39,7 кг\пог. м. Замена рельсов
произведена до узла Галойя, что в 88 км
от Махо. На узкоколейных участках же-
лезных дорог уложены рельсы
22,5 кг/пог. м, длиной 7,3 м
Стыки четырехдырные накладки заменяют сей-
час старые фартучные шестндырные на-
кладки. Сварка не применяется
Рельсовые скрепления обычно используются костыли, однако в
настоящее время на экспериментальных
линиях применяются пружинные костыли.
Начато применение прокладок из дерева
мягких пород между металлической под-
кладкой и подошвой рельса
Шпалы стальные из австралийского эвкалипта и
из местных пород палу, сатин, милла и
ранаи, которые обладают отличным каче-
ством; также применяются шпалы из ели,
пропитанные креозотом Дуглас
Число шпал на 1 км пути 1310
Руководящий уклон . .широкая колея, главный путь 1:132 =
в7,5°/оо» широкая колея с небольшим дви-
жением 1:50 = 200/00; широкая колея в го-
ристой местности l:44 = 23°Joo» узкая ко-
лея—1:26 равно 38,5°/оо
Кривые минимального
радиуса широкая колея — минимальный радиус
101 м, равно 1 7,5*?; узкая колея—мини-
мальный радиус 70 м, равно 25°
Максимальная скорость широкая колея, главный путь 80 км\ч;
широкая колея с ограничением в горных
районах 32 км/ч; узкая колея —32 км\ч
Максимальная нагрузка
на ось:
широкая колея ... 16 /я
узкая колея 8,5 »
Наибольшая высота над
уровнем моря .... 1 898 м в 229 км от Коломбо между Пат-
типола и Охия
ХАРАКТЕРИСТИКА ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ
Большинство железнодорожных линий проходит по
горной территории страны.
Крутые уклоны (см. характеристику верхнего строе-
ния пути) часто комбинируются с кривыми радиусом
120,7 м, причем кривые повторяются подчас через 20 м
прямого пути между ними.
На одном из участков длиной 11,3 км имеются 17 тун-
нелей длиной от 45,7 до 366 м.
Большинство мостов стальные на бетонных цилиндри-
ческих опорах, самый большой из них имеет 6 пролетов
по 45,7 м каждый. Общая длина моста 274 м.
Особый интерес представляет линия Кадуганнава-Пасс.,
с которой открывается панорама подъема с 88 до 517 м
на протяжении 21 км.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: широкая колея — крюки и винтовая
сцепка. Расстояние между центрами буферных тарелок
1 956 мм.
Высота сцепки и буферов над уровнем головки рельса:
широкая колея 1 067 мм. В ближайшее время предпо-
лагается оборудовать автосцепкой секционные поезда.
Тип сцепки: узкая колея — крюки и винтовая сцепка,
высота 508 мм над уровнем головки рельса, расстояние
центра буферов от уровня головки рельса 610 мм.
Род топлива — уголь, доставляемый из Индии, нефть
с Персидского залива и дизельное топливо из США.
Водоподготовка — система Алфок и ДМ.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды 87 км.
Тип тормозов — вакуумные тормоза, исключая воз-
душные тормоза на тепловозах.
Процент грузового подвижного состава, оборудованного
автоматическими тормозами, — 100.
ПАРОВОЗЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЦЕЙЛОНА
| Класс
F. 1-2
Е. 1
Д. 1-2
В. 4а
В. 8
В. 9
А. 1-2
А. 3
А. ЗС
и A3
С. 1
С. 1А
L. 1
К- 1
J. 1-2
Н-1
Колея
в мм
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
1 676
762
762
762
762
Колесная
формула
4-4-0
0-6-2 (т)
2-6-4 (т)
4-6-0
4-6-0
4-6-0
4-8-0
4-8-0
4-8-0
2-6-2 +
+ 2-6-2 (т)
2-6-2 +
+ 2-6-2 (т)
0-4-2 (т)
4-4-0 (т)
4-6-4 (т)
2-4-0 +
+ 0-4-2 (т)
Осевая
формула
2-В
С-1 (т)
1-С-2 (т)
2-С
2-С
2-С
2-D
2-D
2-D
1-С-1 +
+ 1-С-1 (т)
1-С-1 +
+ 1-С-1 (т)
B-I (т)
2-В (т)
2-С-2 (т)
1-В +
+ В-1 (т)
Диаметр
движущих
колес
в мм
1 549
1 219
1 524
1 359
1 219
1 067
1 092
1 219
1 219
1 092
1 092
660
914
914
762
Давление
в котле
в кг'см*
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,95
12,66
13,0
13,0
10,55
10,55
11,25
12,30
Число
цилиндров
и диаметр
на ход
поршня
в мм
2. 457'х610
2. 432x559
2. 483x660
2. 470x660
2. 381x559
2. 330x451
2. 533x610
2. 432x559
2. 432x559
4. 406x559
4. 406x559
Всего 1U
2. 292x356
2. 292x457
2. 356x508
4. 254x406
Всего у
Итоге
Сила
тяги
в кг
7 863
8 171
9 650
10 260
6 361
4 468
15 184
8 682
9 163
18 688
18 688
ирокой koj
4 1 18
3 824
6 717
7 197
зкоколейн!
)
Общий
вес
локомоти-
ва в кг
48 516
48 364
76 866
55 883
39 651
29 059
77 773
50 193
49 736
124 897
130 789
пей ....
19 305
23 678
49 151
39 740
>1Х ....
Число
паро-
возов
14
20
22
103
18
2
4
6
9
1
8
207
1
3
• 14
1
19
1 226
Год
пост-
ройки
1911
1898
4 1907
1894
1922
1901
1911
1928
1939
1952
1928
1945
1902
1902
| 1912
1930
Строитель
Вулкан Фаундри
Ханслет, Бритиш, Сте-
фенсон
Стефенсон
Армстронг-Витворт,
Стефенсон, Вулкан
Фаундри
Ханслет, Насмит Виль-
Ханслет
Китсон
Ханслет, Багналл
Багналл
Бейер Пикок
Бейер Пикок
Ханслет, Шарп Стеварт
Вулкан Фаундри
Ханслет 1
Бейер Пикок
1 1
378

ЦЕЙЛОН
ЯПОНИЯ
Мощность 1 425 л. с, построен компанией Дженерал Моторс
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Железная дорога разделена на три отделения.
Управление движением поездов осуществляется из
диспетчерского пункта каждого отделения. Эти пункты
имеют телефонную и телеграфную связь со станциями.
Движением поездов руководит диспетчер. Большая
часть дороги — однопутные линии, поэтому организации
скрещений поездов должно быть уделено особое внимание.
Движение поездов происходит по абсолютной системе
блокировки. На однопутных линиях применяются жез-
ловая система Tyers и указатели занятости пути со звон-
ками. Такие указатели применяются на двух участках
с интенсивным движением, имеющих рельсовые цепи. На
двухпутных линиях используется блокировка с двузнач-
ными и трехзначными сигналами, а на сильно загруженных
участках имеются световые блок-указатели и звонки.
Там, где применяется блокировка, в начале блок-участков
обычно устанавливаются педали. На некоторых станциях
Тепловоз А1А-А1А с электрической передачей железных
дорог Цейлона.
Мощность 1 000 л. с. Построен компанией Браш Трэкшен
Лимитед
педали устанавливаются за входным сигналом и станцион-
ные пути оборудованы рельсовыми цепями.
Стрелки и сигналы на однопутных линиях полностью
или частично централизованы.
На двухпутных линиях они централизованы во всех
случаях.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы — черная с желтыми полосами.
Дизельные автомотрисы и секционные поезда — крас-
ная с золотыми линиями.
Пассажирские вагоны — красная, крыша алюминие-
вого цвета.
Грузовые вагоны — черная, за исключением: рефри-
жераторы— алюминиевого цвета, цистерны — серебряного
цвета, желтые, черные или красные в зависимости от их
назначения.
ЯПОНИЯ
ЯПОНСКИЕ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Japanese National Railways
Главное управление: Токио, Кокутецу Билдинг, Маруноути
Создание первого проекта строительства железной до-
роги в Японии относится к 1869 г., однако практически
строительство началось в 1870 г. и в 1872 г. была сдана
в эксплуатацию железнодорожная линия Симбаси (То-
кио) — Иокогама протяжением 29 км.
В 1877 г. было закончено строительство окружных же-
лезных дорог у городов Осака и Кобе, а в 1899 г. открыто
движение на ж. д. Токайдо между Токио и Кобе протяже-
нием 599 км. В дальнейшем прокладывались другие желез-
нодорожные линии, строительство которых велось на сред-
ства государства, однако в период 1881—1891 гг. было
построено 1 851 км частными железнодорожными компа-
ниями.
По закону о национализации железных дорог от 1906 г.
правительство взяло под свое управление 17 основных
частных железнодорожных компаний и стало таким обра-
зом контролировать все главные железнодорожные маги-
страли Японии.
Прежде железные дороги Японии были известны как
«Императорские государственные железные дороги Япо-
нии», однако с 1 июня 1949 г. они находятся в руках кор-
порации под названием «Японские национальные желез-
ные дороги» на основании закона об Японских националь-
ных железных дорогах (закон № 256) от 20 декабря 1948 г.,
который уполномочил Министерство транспорта осуще-
ствлять руководство как над Японскими национальными
железными дорогами, так и над частными железными до-
рогами и трамваем (Японские государственные дороги
стали фактически называться «Японскими национальны-
ми железными дорогами» с 1 мая 1948 г.).
Корпорация Японских национальных железных до-
рог эксплуатирует значительную часть протяжения же-
лезнодорожных линий, что составляет 77% общего про-
тяжения железнодорожных линий страны, и имеет желез-
нодорожные паромы водоизмещением 74 469 (длинных)1
тонн и 2 464 автомобиля2.
Организация сети железных дорог децентрализована
на 8 районов, которые в свою очередь подразделены на
27 эксплуатационных отделений, 9 окружных управлений
автотранспорта, 9 окружных коммерческих и складских
отделений, 26 ремонтных заводов, 1 угольное управление
и 9 районных строительных управлений.
Интересно отметить такой факт из истории японских
железных дорог, как переход в 1925 г. с обычных типов
сцепки на автосцепку американского типа.
Подготовительные работы по укреплению рам и вве-
дению новой сцепки, а.также расцепных устройств для
всех эксплуатируемых 63 300 вагонов (грузовых и пасса-
жирских вагонов, а также тендеров локомотивов) заняли
около двух лет. Однако сама замена, включая переобору-
дование старой сцепки, буферов и соответствующих при-
способлений нового типа, была проведена в несколько
дней.
1 1 английская (длинная) тонна равна 1 016,047 кг.
(Прим. ред.) ..
* В Японии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
379

ЯПОНИЯ
Данные на март 1956 г.
Ширина колеи 1 067 мм
Общая эксплуатационная длина 20 093 км
Общая развернутая длина, включая стан-
ционные пути 34 541 »
Эксплуатационная длина электрифициро-
ванных железных дорог (входит в об-
щую эксплуатационную длину) ... 1961 »
Развернутая длина электрифицированных
линий 3 7 05 />
Род тока:
постоянный ток, напряжением 1 500 в, энергия подается по кон-
тактному проводу. В дальнейшем намечено проводить элект.
рификацию главным образом на однофазном токе промыш-
ленной частоты 50 или 60 гц напряжением 20 000 в
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1955 г.)
Количество перевезенных гру-
зов 152 181 766 т
Средняя дальность перевозки
1 т груза 276 км
Среднее число вагонов на гру-
зовой поезд 32,6
Число перевезенных пассажи-
ров 3 849 218 994
Средняя дальность поездки 1
пассажира 23,7 км
380
подвижной состав
(на март 1956 г.)
Паровозов 4 897
Электровозов 522
Тепловозов 6
Автомотрис и прицепных к ним ваго-
нов 711
Моторвагонных секций 2 969
Пассажирских вагонов 11 292
Грузовых вагонов 106 223
ОБЩИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(1954—1956 гг.)
тт Поступило _ »
Число новых Списано Заказано
Паровозов — 138 —
Электровозов 81 7 71
Тепловозов 3 — 20
Электрических моторных ва-
гонов и прицепных к ним
вагонов 253 45 305
Автомотрис и прицепных к
ним вагонов 252 — 200
Пассажирских вагонов . . . 588 433 172
Грузовых 4 280 4 796 3 900
СОСТАВ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК в %
Уголь и кокс 29
Другие минералы 14
Лесопродукты 14
Сельскохозяйственные продукты 8
Продукция промышленности 35

ЯПОНИЯ
Электровоз 0-2о + 2о-0 серии ЕД44 с прямодсйствующим двига-
телем, работает на]"однофазном токе 50 гц, напряжением 20 000 в
Электровоз 0-2о + 2о-0 серии ЕД45 с игнитронными выпрямите-
лями однофазного тока 50 гц, напряжением 20 000 <?
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Специалисты Японских национальных железных до-
рог рассчитали, что к 1965 г. необходимо увеличить про-
пускную способность на 140% по сравнению с 1955 г.,
чтобы справиться с неуклонно возрастающим объемом пе-
ревозок.
Для выполнения такой задачи было начато осуществле-
ние десятилетней программы электрификации 3 300 км
линий, из которых 80% на переменном токе промышлен-
ной частоты (в одних районах 50 гц, в других 60 гц),
а 20% на постоянном токе напряжением 1 500 в.
Большие масштабы электрификации на переменном
токе явились результатом успешных испытаний, прове-
денных на участке линии Сенцан длиной 30 км (ветка ли-
нии Тохуку), которая прежде была электрифицирована на
постоянном токе напряжением 1 500 вив октябре 1954 г.
реконструирована на переменный однофазный ток 50 гц
напряжением 20 000 в. Были использованы различные
типы электровозов В0—В0 с прямодействующими двигате-
лями и с игнитронными выпрямителями.
Электрификация линии Сенцан на переменном токе
50 гц продолжается; строятся опытные экситронные элек-
тровозы и электровозы, работающие на постоянном токе
напряжением 1 500 в с игнитронными выпрямителями.
Их использование намечено на конец 1956 г.
Так как эта линия имеет участки как на постоянном,
так и на переменном токе, то проводятся эксперименты
для определения наиболее действенного способа ^переклю-
чения электровозов с одного рода тока на другой.
Положительные результаты были достигнуты на же-
лезнодорожном узле между двумя линиями с разным ро-
дом тока. Ыа этом узле контактный провод может нести
как переменный, так и постоянный ток. Например, элек-
тровоз переменного тока, остановившись у сигнала пере-
ключения тока, отцепляется от состава и переводится на
запасный путь. После этого в контактный провод вклю-
чается постоянный ток для соответствующего электровоза,
который ожидал на другом пути. Этот электровоз по-
стоянного тока прицепляется к составу и продолжает ра-
боту.
В настоящее время осуществляется электрификация
линии Хокурику, которая находится в районе приме-
нения переменного тока 60 гц. На этой однопутной линии
много уклонов и по ней проходит 80 поездов в день. Для
линии Хокурику заказано 20 электровозов с игнитрон-
ными выпрямителями.
Предполагается, что эта линия будет открыта для движе-
ния в октябре 1957 г.
Участки, электрифицированные
в последние два года
Название
Яматэ (грузовая) .
Токайдо
Участок
Фусумати—
Симокавабэ
Омня—Огимати
Инадзава—
Майбара
Длина
в км
4,3
66,8
82,6
153,7
Открыт
для движения
1 0 апреля
1954 г.
31 марта 1955 г.
20 июля 1955 г.
Двухсекционный электровоз 0-2о + 20-0 + 0-2о + 20-0 класса ЕН постоянного тока напряжениоу
500
381

ЯПОНИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Снегопогрузочная дизельная машина с электрической передачей
Погрузочная мощность 20 м3 в минуту. Машина приводится
в действие двумя шестицилиндровыми дизельными двигателями
мощностью по 60 л. с. Машина построена фирмой
Исикавадзима
382
Класс
Обозначение:
Часовая мощность на ободе
Тяговое усилие:
без зубчатой рейки в кг
с зубчатой рейкой в кг
Тяговые двигатели:
Передаточное число:
с зубчатой рейкой
Вес в рабочем состоянии:
Размеры в мм:
максимальная высота над уровнем головки рельса
ED42 (система АВТ)
Пассажирская
и грузовая
В-В
340 квт
(456 л. с.)
9 300
14 000
3 (включая 1 двига-
тель для зубчатой
рейки)
180 квт
4,65
3,72
Постоянный
ток 600 в
1 070
63 360
63 360
12 810
3 896
| 2 800
EF15
Грузовая
1-С-С-1
1 900 квт
(2 545 л. с.)
15 600
6
325 квт
4, 15
Постоянный
ток 1 500 в
1 250
85 800
102 000
17 000
3 946
2 800
EF58
Пассажирская
2-С-С-2
1 900 квт
(2 548 л. с.)
8 140
6
325 кв т
2,6С
Постоянный
ток 1 500 в
1 25 0.
86 400
115 000
19 900
3 926
2 800
ЕХ10
Грузовая
В-В + В-В
2 5 00 квт
(3 350 л. с.)
18 400
8
325 квт
3,67
Постоянный
ток 1 500 в
1 250
116 000
116 000
22 500
3 780
2 800
СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЛИНИЙ
Линии, строительство которых завершено
Дл и н а _.
Название g км Открыта для движения
Миябара ... 19,4 15 марта 1954 г.
Хонго .... 18,5 30 » 1954 г.
Уонума ... 12,6 1 августа 1954 г.
Акао 11,7 1 марта 1955 г.
Санко (час-
тично) . . 15,0 31 марта 1955 г.
Хида 11,6 15 » 1956 г.
Таруми ... 21,9 20 » 1956 г.
Кэсэннума
(частично) . 5,6 11 апреля 1956 г.
Хакусин ... 31,1 15 » 195^ г.
Кисэй (час.) .6,0 1 » 1956 г.
153,4
Строящиеся новые линии
Длина Дата предполага-
Название в км емого завершения
работ
Сассе 22,6 Октябрь 1956 г.
Эн'у 38,8 1958 г.
Цугару 28,5 1958 г.
Омото 11,5 Ноябрь 1956 г.
Кэсэннума 21,0 Декабрь 1956 г.
Оито 17,4 Октябрь 1956 г.
Кавагути 15,1 Август 1956 г.
Кисэй 28,5 1960 г.
Ното 57,0 I960 г.
Акао 45,3 1960 г.
Ганнити 35,0 1960 г.
Санко 54,4 1962 г.
375, 1
Запроектированные линии
тт Длина
Название ^ км
Конпоку 57,2
Хэтонаи 37,5
Хакухо 23,5
Эцуми 57,9
Сакамото 23,5
Кокубу 50,9
Уцуми 16,1
Макурадзаки 37, 1
303,7
Электрификация участков, запланированная
по десятилетней программе
Название Участок Длинав/сл«
Тохоку Уэно—Аомори 7 10,1
Оу Акита—Аомори 185,8
Уэцу Ниицу—Акита 271,7
Дзебан Уэно—Сэндай 305,7
Синэцу Такасаки—Ниигата 314,7
Хокурику .... Майбара—Наоэцу . 363,8
Синонои Сиодзири—Синонои 67,9
Тюо Кобе—Нагоя 278,8
Кансай Нагоя—Коминато 175,1
Сане Осака — Симоносекн 502,8
Кагосима .... Модзико—Тосу 108,3
Всего 3 284,7
Проекты сооружений, находящиеся
в стадии изучения
Подводный туннель Сэйкан 40 км
» » Акаси . 14»
Мост над морем Наруто . . 1,6 » (длина всех про-
летов)
ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМЫЕ УЧАСТКИ
Сане Нисиакаси—
Химэдзи ... 43,1
Тохоку Уэно—Сэндай . 348,7
Хокурику Майбара—
Цуруга 45,8 На переменном токе
Сэндзан Сэндай—
Сакунами . . . 28,7 То же
534,0
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Местонахождение приборов управления локомотива
с левой стороны.
Вода для питания котла паровозов химически обраба-
тывается.
Тип сцепки — автоматическая.
Высота над уровнем головки рельса — 800 мм.
Тип тормоза —автоматический пневматический тормоз
Вестингауза, изготовляемый в Японии на основании раз-
решения компании Вестингауз.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРОВОЗОВ
ЯПОНИЯ
РЕЛЬСЫ СО СВАРНЫМИ СТЫКАМИ
Общая длина путей, на которых уложены рельсы со
сварными стыками, составляет 36,3 км. Самый длинный
сварной рельс находится в туннеле (4 370 м), рельс сва-
рен на месте. Есть также сварные рельсы длиной 500 ж,
сваренные в мастерской, и 200-метровые, сваренные на
месте.
Сварка встык оплавлением применяется в мастерских,
электродуговая и автогенно-ацетиленовая сварка приме-
няется на месте.
Рельсы крепятся к железобетонным и деревянным
шпалам костылями, шурупами или болтами и пружин-
ными скобами.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ПУТИ
Тип рельсов: рельсы типа Виньоля 50,4 кг/пог. м,
типа ПС длиной 20 м и типа АСКЕ 30,1 кг/пог. м длиной
20 м.
Стыки — четырехдырные накладки.
Стыки рельсов находятся друг против друга, за исклю-
чением кривых с радиусом менее 380 м, где стыки распо-
лагаются вразбежку (в шахматном порядке). Стыки, как
правило, подвешенные, т. е. находятся между шпалами,
однако в отдельных случаях применяются подпертые
стыки.
В туннелях и других местах, трудно доступных для ре-
монта, стыки рельсов свариваются. Применяется авто-
генная сварка, электродуговая сварка и сварка в стык
оплавлением.
Шпалы: деревянные 140 X 230 X 2 100 мм; расстоя-
ние между шпалами 575 и 900 мм.
Рельсовое скрепление: подкладки, костыли с овальной
головкой, шурупы или болты и пружинные скобы.
Балласт — щебеночный балласт и на некоторых вет-
ках земляное полотно.
Максимальная кривизна:
специальная линия А 4 3; равно радиусу 400 м
>Г R 7 по * * 300 »
L 8»75° » » 200 »
Максимальная кривизна на стыках:
линия А 10,9Э равно радиусу 160 м
» В 10,9° » » J 60 »
» с 17,5° » » !об:
Максимальный уклон:
специальная линия А 1 0 %„ равно 1-100
» А 25 %0 * 1 • 40
» В 25 %0 » 1:40
» : С 35 %„ » 1 : 28,5
На участке зубчатой железной дороги системы
АВТ протяжением 8,3 км на главной линии Синецу,
мгжду городами Иокагама и Карундзава, 66,7 %'0
равно 1 : 15.
Максимальные затяжные уклоны:
линия А . . . 18,4 км, руководящий уклон 10%0
кривая радиусом 400 м
» В ... 15,1 км, руководящий уклон 25%0
кривая радиусом 4"|023 м
» С . . . 12,2 км, руководящий уклон 25%„
кривая радиусом 3 012 м
Наибольшая высота над
уровнем моря 1 374 м у города
Коуми на участке ж. д. Киесато—Нобеяма
Максимально допустимая скорость:
специальная линия А 95 км\ч
» » А 90 »
» » В 85 »
» » С 75 »
Максимальная нагрузка на ось:
специальная линия А 18 т
» » А 16 » (в особых случаях
18 т)
» » В 15 »
» » С 13 »
Класс нагрузки моста:
линия А 18 т
» В 15 »
С 12
Примечание. Специальная железнодорожная линия
А относится к линии Токайдо.
Железнодорожная линия А относится к линии Сан'ео
» » В » » » Синецу
» » С » » » Досан
Тепловоз с электрической передачей класса ДД 50 мощностью
1 000 л. с.
На тепловозе установлен восьмицилиндровый дизельный двига-
тель фирмы Мицубиси-Зульцер 8LDA25. Вес тепловоза 61,3 т,
длина 1 1,9 м, тяговое усилие при длительном режиме 6 500 кг при
скорости 29 км/ч, максимальная скорость 89 км/ч. Четыре тяго-
вых двигателя имеют опорно-осевую подвеску, диаметр колес
1 000 мм, передаточное отношение 1 : 4,56. Тепловоз построен
машиностроительной фирмой Мицубиси
Автомотриса с гидравлической передачей типа К1НА 44700.
На автомотрисе установлены 2 дизельных двигателя мощностью
160 л. с. каждый. Вместимость 80 мест для сидения и 34 для
стояния. Длина автомотрисы 20,6 м. Кабина управления имеется
только с одной стороны. Диаметр колес 860 мм, жесткая колес-
ная база 200 мм, вес 36,2 т. Автомотриса построена компанией
Ниигата
383
Класс
С1 1
| С57
С59
С61
С62
Д5 1
Д52
Д62
ЕЮ
П-
Г—i
Служба
П и Г
П
П
П
П
Г
Г
Г
П и Г
-пассажире
грузовая cj
Обозначения
Колесная
формула
2-6-4
4-6-2
4-6-2
4-6-4
4-6-4
2-8-2
2-8-2
2-8-4
2-10-4
Осевая
формула
1-С-2
2-С-1
2-С-1
2-С-2
2-С-2
1-D-1
I-D-1
1-D-1
1-Е-2
кая служба.
1ужба. (Прим. пер-)
Диаметр
спаренных
колес
в мм
1 520
1 750
1 750
1 750
1 750
1 400
1 400
1 400
1 250
Рабо-
чее
давле*
ние
в па-
ровом
котле
в
кг; см*
15
16
16
15
16
14
16
16
16
Цилиндры
(число, диа-
метр в свету,
ход поршня)
в мм
2 450x610
2 500x660
2 520x660
2 500x660
2 520x660
2 550x660
2 550x660
2 550x660
2 550x660
Тяговое
усилие
(по ци-
линдрам)
в кг
10 480
12 820
13 870
12 020
13 870
16 970
19 390
19 390
21 720
Сцепной
вес (в
рабочем
состо-
янии)
в кг
39 390
41 320
48 600
41 100
48 600
57 650
64 600
64 830
70 000
Общий
локомоти-
ва (в ра-
бочем со-
кроме
веса
тендера)
в кг
68 060
67 500
80 300
79 450
88 600
77 700
84 300
87 740
100 300
Число
локомо-
тивов
Год
пост-
ройки
Строи-
тель

ЯПОНИЯ
Спальный вагон 3-го класса типа NAHANE10.
Вместимость 60 пассажиров, длина 20,50 м, вес 28 т. Вагон
построен фирмой Кавасаки и Ниппон Саре
Крытый грузовой вагон грузоподъемностью 15 т.
Длина 7,85 м, внутренний объем вагона 37,6 м*
Внутренний вид купе спального вагона 3-го класса в дневное
время
Внутренний вид спального вагона 3-го класса в ночное
время
334

АВСТРАЛАЗИЯ
Стр.
Таблицы 386—389
АВСТРАЛИЯ.. 390
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДО-
РОГИ 390
НОВЫЙ ЮЖНЫЙ УЭЛЬС 392
КВИНСЛЕНД 395
ЮЖНАЯ АВСТРАЛИЯ 397
ТАСМАНИЯ 401
ВИКТОРИЯ 402
ЗАПАДНАЯ АВСТРАЛИЯ 405
НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ 408
49 Зак. 333

АВСТРАЛИЯ - ВИКТОРИЯ - ЗАПАДНАЯ АВСТРАЛИЯ - КВИНСЛЕНД- НОВЫЙ
ЮЖНЫЙ УЭЛЬС —ТАСМАНИЯ - ЮЖНАЯ АВСТРАЛИЯ
I 1 I 2 3 | 4 | 5 1 6 1 7| 8 . 9 | 10 | 11 | 12 13 | 14 I
. 2 ■ ■ к о . г Грузовое движение
М я 2в в 5 и ? -s о Пассажирское
| If g § ^Н N Р* 5 1 " \ -• l rt I I движение
НАЗВАНИЕ КОМПАНИЙ, ширина *|*Ч 2 1* *з 1|1§ J | ! S Й S S g \~~, j ~
АДРЕСА колеи Ц-- II- II \Х»*Ц I • sl lS S S M^Ugl
— 1*1 p"i 8 II- Sill I I |зе *в !ч s- Is: i*-5*
g s ё ?fl) ч I I ' ^ S»§ *£g «? 5* Is? «h!«
5n=«_ow: ~ £ н 2- л « ^н й « It ^ p" 5:d
£ £ 2 * 3 з £ в физических единицах © 2.« о £ « « S s£ о <* 5 «& S «» *.
АВСТРАЛИЯ
1 Государственные ж. д. I I I I I I I !
Мельбурн, Коллинс стрит 623;
управляет следующими ли-
ниями:
Железная дорога территории 1 435 6 использует подвижной состав желез-
Федеральной столицы Австра- ных дорог Нового Южного Уэльса
лии .11111
Железная дорога Северной Ав- 1 067 510 | П 24 I Д 2 i 25 . 503
стралии I I I I I I I I I I I I I I I
Стирлинг Норд—Лей-Крик ж. д. 1 435 254 Данные по подвижному составу вклю-
(продолжена до Марри) чены в общий парк подвижного
состава ТрансАвстралийской ж. д.
Трансавстралийская ж. д. 1 435 1 783 П S6 i Д 3 I 83 i 883 835,1 241 215,3 555
Железная дорога Центральной 1 067 1 241 П 29 Д 4 55 707
Австралии Т 14
Виктория
о Государственные ж. д. Викто- 1 600 7 108 I 9 403 Постоян- П 504 Э 403 852 21 899 10 082,2 169243,8
оии Э275 3 705 и*й ток Э 34 Д 58
Мельбурн 762 55 1 500 в, Т 39 ПрЭ 495«
контакт- Пр.Д21 I I I I I I I I
иая I I I I I I I I I I I
сеть
Западная Австралия I
3 Государственные ж. д. Запад- 1 067 6 629 7 556 п 371 П 1 336 12 134 4 301,9 262 188 L 100 10 490,5 162* 3
ной Австралии 610 48 53 Т 58» Д 34 117»
Перт, Управление ж. д. Пр. 27
4 Мидленд ж.-д. К0 Западной 1 067 446 463 п 17 1 | 14 661 192,3 260 600 4,3 4
Австралии i I I I I I I ! I I I I I I I
Лондон, У: С. 2 1 17, Олд.
Брод стрит.
Квинсленд I I I I I I i ! I I I I I I I
с Железные дороги^Квинсленда 1 067 10219 и 911 n7i> Р А 71 с
5 Брисбейн . 1435 111 135 П 8.2 Пр. 1851 I 5
\\\\\T2Z\ для ж..д. колеи 1 435 ММ
° LTk ° V , „ ,!есь подвижной состав по-
ООВЫИ КОЖНЫЙ УЭЛЬС ступает с железных дорог
I Нового Южного Уэльса
а Государственные ж. д. Нового 1 435 9 320 13 614 "остоян- П 1168 Э 1014* 1 838,. 26 770 18 666,8 2 000 281417,0 б
6 южного У&льса Э 131 э 307ныйток Э 1 Э 119
Сидней, Н. Ю. У. 1500 в, Т 40 Т 4/
контакт- 1 14
I I I I ная I I I I I I I I I I I
сеть
, Силвертон трамвайная К° 1 067 56 77 ПИ 202 766,6 66 832 L 200 28,7 56 7
Мельбурн, Виктория, почт,
огд. 392
Тасмания
о Государственные ж. д. Тасма- 1067 986 1183 П Ш Д 23° 95 2 679 968,0 142 77 б00 3 285,0 18 8
нии Т 40
Хобарт
о Ему Бэй ж.-д. К- Ю67 142 151 П 15 Д И 10 193 128,1 113 160 490 11 121 9
Тасмания, Бурни, почт. отд. I
I 82
,0 Маунт'Лиелл Горнорудна и 1 067 34 64 П 7 3 5 105 93,4 35 91 165 8,7 32 10
и ж.-д. К°
Тасмания, Квинстон I I I I I I i ! I I I I I I I
Южная Австралия
п Государственные ж. д. Южной 1 600 2 610 3 444 П 222 Д? 56* 514 4 785 4 497,4 25 223 2 500 16 849,3 26 11
Ад^дТ" 1 067 1 516 1 696 П 10Б Щ ш I 900
' [ I 2 ' 3 ' 4 I 5 I 6 I 7 1 8 I 9 I 10 I 11 ' 12 I 13 I 14 I
1 В том числе 1 локомотив на легком топливе. « Дальнее сообщение. 3 Пригородное движение. * В том числе
386 з автомотрисы на легком топливе. • В том числе 5 локомотивов на легком топливе и с механической передачей. \ В том
* Автомотрисы фирмы Бадд, скорость 113 км/ч.

АВСТРАЛИЯ —ВИКТОРИЯ —ЗАПАДНАЯ АВСТРАЛИЯ — КВИНСЛЕНД —НОВЫЙ ЮЖНЫЙ
УЭЛЬС —ТАСМАНИЯ-ЮЖНАЯ АВСТРАЛИЯ
| 15 I 16 , 17 | 18 | 19 . 20 | 21 , 22 | 23 | 24 | 25 Г 26 27 , 28 | 29 . 30 31 | 32 .
I I I *-• I '"•' I
Сцепка Куфпа Рельсы Шпалы * rt I. ^ « н
5 „ и н « « о
i И i И* i : *] i * Н И"- И" И* П I
s ^ Н^ и ~ - П^М Si I з§ 1 § I s s з 1 s. И - И - ^ И
lis li| ii| i - si Hi U^li s| M is Иц is it ji to s
1 I I 1
Деревяп- 1 402 Камень
ные
Стальные 1320 Гравпй 8,8 33,3 48
47 Деревян- 1600 Камень 1,45 8,3 От —2
ные А° +48
Авто- Вестип- 40 и 47 Накладки, То же 1 402 Костыли * 4,4 30 97*
сцепка гауза болты и под-
ппевма" кладки
тт.
20—30 > 1 320 Гравий 13,0 30 48
2 55—30 4-дырные Деревян- 1 513 Подклад- Камень, 4,3 20,8 23,5 113 781 2
накладки, ные 127 ки, кос- гравий
местами тылп
сварка
3 Ударпо- 750 Вакуум- I 40 и 30 Сварка Деревян- 1 310 Гранит, 7,25 25 14 72 652 3
сцепной ные ные 114 | гранит-
прибор иый
норвеж- балласт
|ской кон-
струкции
и типа
N.C.D.A.
4 Ударно- 734—762 30 и 23 Деревян- Костыли Кварц 5,8 19,3 10 72 323 От +2 4
сцепной ные и пру-' до + 43
прибор жинлые
костыли
5 Крюк и 813 1 270 813 Вестин- 41—31 Накладки Деревян- 1 650 Костыли Гранит, 17,4 20 12 72 965 5
Ц8ПЬ ГаУЗЯ 21 вые' камевь
П"еВМаТ' стальные
I 114 I I
6 Автосцеп- 889 1 753 1 041 Тоже 53 и 47 4-дырные дРревян- 1620 > Балласт 10,85 33 23 112 1 377 От —10 90 6
ка 45 и 50 накладки, пые 114 22 до +47
сварка
7 Винтовая 762 991 31 Деревян- 813 > Гравий 5,8 12,5 Ю и 11 56 315 От —1 54 7
пые 114 Д0 +4Ч
8 ' 800 И 448 800 Вествп" 20—41 Накладки Деревян- 1 320 8
гауза иые 127 I I I I I I I I I
пневмат.
9 Цепь 775 1 448 775 30 То же 610 > Шахтные 17,3 30 10,5 64 703 От —7 67 9
впнтовая I I I I I остаткв ДО +37
10 Винтовая 813 1422 813 Вакуум- 22 и 30 > > 813 Костыли Кремний 21,8 63 8,5 48 232 От -2 60 10
ПЫЙ П ПРУ" до +38
жинпые
костыли
11 Автосцеп- 889 Пневмат. 53 и 47 » , Подклад- Кварц, 8,7 29 24 ИЗ 617 От -5 87 11
Ка кп и кос- гравпй до +4 7
~™ тыли
Ударно- 762 41 и 31 Деревян- 64
сцеп"ой ные 114
прибор
' 15 I 16 ' 17 '18 ' 19 I 20 1 21 I 22 ' 23 ' 24 ' 25 26 I 27 ' 28 ' 29 I 30 | 31 32 I
прицепные вагоны. Б Многовагонные дизель-поезда. «В ^м числе прицепные вагоны дизель-поездов. ' В том числе 49* 387
числе 12 локомотивов на легком топливе и с механической передачей.

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
I I ' I 2 I 3 I 4 I 5 | 6 I 7 I 8 I 9 | 10 | И | 12 I 13 | 14 I
I Ь- шн;и iiiM4U-j[;ii;lg li Щ}Щ
НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
12 Государственные ж. д. Новой 1 067 L б02 П 599 Э 49 1 211 36 178 10 677,9 174 131 21 333,8 12
Зеландии ^ Э 28 Д 40 3 741 5
Веллингтон И* Т 136 Пр.Э 7<
37Ч
13 Бартоломью Ленд Энд Тимбер I 067 15 13
(Ветка Бартоломью до Те
Уэту)
14 Напир Харбор Борд 5 14
(От Ахурири до Брейкуотер)
15 Уакатане Борд Миллс К° 10 15
(От Уакатане до Ауакери)
также эксплуатирует:
16 Метафина Трамвай К° I 34 1(?
17 Катангата угольная К0 7 17
18 Огай Борд ж.-д. 31 18
19 Стюарт Чапман К° 94 19
(От Росс до Дафферс Крик)
_j
I I 1 | 2 I 3 I 4 I 5 | 6 I 7 | 8 I 9 I Ю | 11 . I 12 I 13 I 14 I
388 1 Прочие типы локомотивов.

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
I 15 | 16 | 17 | 18 | 19 I 20 21 I 22 | 23 | 24 | 25 | 26 I 27 I 28 I 29 I ~ 30 • | 31 I 32 I
Сцщ. Буфера Р.льш Шооы „ И g 9 | §
12 45 4-дырнье Деревян- Подклад- Камень, 17,4 40 89 и 97 814 12
сварка стыли,
пр).жип'
13 "стыли 13
14 I I I I I I I I I И
15 I I I I I I I I Г5
16 I I I I I I I I | 1б
17 Г7
18 I I I I I I I I I 18
19 I I I I I I I I Г9
| 15 I 16 I 17 I 18 I 19 I 20 I 21 I 22 | 23 I 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 |
50 Зак. 333 389

АВСТРАЛИЯ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Commonwealth Railways
Управление: Мельбурн, Коллинс стрит, 623
Состав: 1. Трансавстралийская ж. д. 2. Железная дорога Центральной Австралии.
3. Железная дорога Северной Австралии. 4. Железная дорога территории
Федеральной столицы Австралии. 5. Стирлинг Северная — Марри ж. д. *
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА И ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ
РАЙОНЫ
1. В начале XX века, в первые годы существования
Австралии как государства, штаты Новый Южный Уэльс,
Виктория, Южная Австралия и Квинсленд были соедине-
ны железными дорогами, но Западная Австралия из-за
технических затруднений строительства дорог оставалась
изолированной. В 1917 г. была открыта для движения
Трансавстралийская ж. д. Заброшенные конечные стан-
ции Калгурли в Западной Австралии и Порт-Огаста в Юж-
ной Австралии входили в состав однопутной линии с ши-
риной колеи 1 435 мм.
После введения в строй этой линии стало возможным
сообщение между Перт (Западная Австралия) и Брисбейн
(Квинсленд) на расстоянии 5 726,7 км с перегрузом
ввиду разной ширины колеи. Строительство линии было
осуществлено в результате преодоления огромных техни-
ческих трудностей, так как между Калгурли и Порт-Ога-
ста более 1 600 км почти безводной пустыни. Однажды
в процессе прокладки линии была отмечена температура
+ 54° С в тени; работы по укладке пути приходилось
прекращать, потому что рельсы и шпалы были слишком
горячи для переноски.
Линия от Порт-Огаста до Порт-Пири введена в экс-
плуатацию в 1937 г.
Пастбищное животноводство (в основном овцеводство)
развито на территории между Порт-Пири и Таркула
(505 км), но за Таркула почти до Калгурли земля пустует.
Ближе к Калгурли наблюдается незначительное развитие
скотоводства и овцеводства.
Одной из особенностей Трансавстралийской ж. д.
является то, что она на протяжении 488 км не имеет кри-
вых, это является мировым рекордом.
2. На участке от Порт-Огаста до Куори (железная
дорога Центральной Австралии) движение было открыто
в 1879 г. Продолжение строительства велось вплоть до
Уднадатты, после чего протяженность дороги достигла
в 1891 г. 929,19 км. Дальнейшее продолжение линий до
Румбалара и Илис-Спрингс протяженностью 471,54 км
было закончено в 1929 г.
Основной отраслью хозяйства вдоль железной дороги
Центральной Австралии является пастбищное животно-
водство; небольшая площадь, приблизительно 112 км,
от Порт-Огаста засеяна пшеницей; небольшие шахты на-
ходятся севернее Илис-Спрингс.
3. Линия между гор. Дарвин и Пайн-Крик железной до-
роги Северной Австралии протяженностью 233,36 км была
открыта в 1889 г. В 1917 г. линия была продолжена до
Эмунгалана на расстояние 85,30 км, в 1928 г. до Матаран-
ки — 104,61 км и в 1929 г. до Бердема — 82,08 км.
Эта железная дорога проходит через малонасе-
ленную территорию, где развиты пастбищное животно-
водство и горная промышленность.
4. Железная дорога территории Федеральной столицы
Австралии, соединяющая Квинбейан и Канберру, протя-
жением около 6,5' км была открыта в 1914 г.
5. Развитие правительством Южной Австралии уголь-
ного бассейна Лей-Крик вызвало большую загрузку же-
лезной дороги Центральной Австралии. Поток угля вместе
с другими необходимыми грузами намного превысил про-
пускную способность узкоколейной железной дороги
с малыми радиусами кривых и крутыми подъемами, кото-
рые ограничивали вес поездов.
Южно-австралийское правительство решило построить
электростанцию у Порт-Огаста, дающую электроэнергию
для всего штата. Это значило, что при работе станции на
полную мощность количество угля, перевозимого из уголь-
ного бассейна, достигнет 2 000 000 т в год.
В 1952 г. правительство одобрило строительство новой
железной дороги (со стандартной колеей) протяженностью
254 км между Сев. Стирлинг и угольным бассейном Лей-
Крик. Эта железная дорога с плавными поворотами и подъ-
емами даст возможность значительно увеличить веса и
скорости поездов. Впоследствии было решено продолжить
дорогу со стандартной колеей до Марри за счет рекон-
струкции существующей узкоколейной линии (часть же-
лезной дороги Центральной Австралии) между Лей-Крик
и Марри.
В настоящее время новая дорога доведена до уголь-
ного бассейна Лей-Крик.
Первый уголь был доставлен по новой ветке к электро-
станции Порт-Огаста 10 июня 1956 г.2
1 См. в таблице Стирлинг Норд—Лей-Крик ж. д.
2 В Австралии принята английская система мер. 1 большая
(длинная) английская тонна равна 1 016,047 кг. {Прим. ред.)
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ КОЛЕИ 1 435 мм
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ КОЛЕИ 1 067 мм
Показатели
Длина по осям сцепления в мм . . .
Длина кузова в мм
Внутренняя ширина в мм
База тележки в мм
GB
открытый
43-т
43 688
20 320
14 274
13 411
2 892
10 350
2 870
1 371
10 058
1 752
2 540
914
Vc
крытый
4 0-т
40 640
20 828
14 579
13 761
2 590
13 652
2 514
2 514
9 194
1 752
3 930
914
Lb
багажный
40-т
40 640
20 820
14579
13 761
2 590
13 652
2 514
2 514
9 194
1 752
3 930
914
ТОс
цистерна
на
4 4 тыс. л
44 233
28 369
12 750
1 1 887
2 590
2 362
2 362
7 924
1 752
4 266
914
Открытый
35-т
35 552
17 184
11 443
10 668
2 896
10 556
2 749
1 067
7 315
1 676
2 770
914
Багажный
35-т
35 552
19 279
1 1 443
10 871
2 794
10 592
2 553
2 489
7 315
1 676
3 997
914
Плат-
форма
4 0-т
40 640
19 294
13 665
12 802
2 896
9 144
1 676
2 448
914
Цистерна
на
4 0 тыс. л
40 914
22 353
1 1 836
" 9547
2 591
2 361
7 315
1 753
3 628
914
Gc
вагон
длиной
21 м
32 493
22 339
22 153
21 572
2 788
21 294
2 545
1 521 1
17 644
1 749
2 643
913
Показатели
Грузоподъемность в кг
Тарав/сг
Длина по осям сцепления в мм
Ширина в мм
Внутренняя ширина в мм
База вагона в мм
Диаметр колес в мм
Открытый
23-т
23 369
19 548
13 005
12 446
2 565
12 109
2 356
1 067
8 534
1 524
1 930
660
р Крытый
22-т
22 353
13 463
13 005
12 446
2 540
12 090
2 337
2 286
8 534
1 524
3 349
660
Платформа
26-т
. 26 417
9 983
13 005
12 446
2 438
8 534
1 524
1 029
660
Цистерна
на 18 тыс. л
18 184
12 663
10 566
9 754
2 426
8 966
2 143
1 242
7 315
1 372
2 121
660
NGf
28-m
39 610
13 192
11 836
10 972
2 590
10 985
2 438
1 538
7315
1 600
2 214
660
NVd
26-m
26 917
14 224
1 1 836
10 972
2 779
10 363
2 616
2 381
7 315
1 600
3 414
66Q
NTOa
цистерна
на 22 тыс. л
22 730
14 430
1 1 836
10 972
2 962
1 867
1 867
7 315
1 600
3 657
774,7
сЕО

АВСТРАЛИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 30 июня 1955 г.)
Общие поездо-километры пассажир-
ского движения 973 288
Общие поездо-километры грузового
движения 2 291 401
Общее количество перевезенного гру-
за 835 089 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 388,10 км
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира 554,88 »
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Трансавстралийская дорога. Руководство движением
поездов осуществляется с помощью телефонной и элек-
трической систем. Движение поездов фиксируется на гра-
фике, который ведется в Порт-Огаста. Телефонная связь
установлена с бригадой каждого поезда и с каждым пунк-
том, оборудованным электрожезловой системой.
2. Железная дорога Центральной Австралии. Пункты
управления поездов находятся в Куорке, Марри и Одна-
датте. Движение поездов на каждом участке регулируется
письменными приказами, переданными бригаде поезда по
телефонам, установленным на каждой станции и разъезде.
3. Железная дорога Северной Австралии от Дарвина
до боковой ветки Уоркшонс (4 км); отсюда пермиссивная
блокировка до Бердема (510 км).
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ КОЛЕИ 1435 мм
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ КОЛЕИ 1 067 мм
50:
391
Железная дорога Колея в мм Длина пути в км
1. Трансавстралийская .... 1 435 1 783
2. Центральной Австралии . . 1 067 1 241
3. Северной Австралии .... 1 067 510
4. Территории Федеральной
столицы Австралии 1 435 65
5. Стирлинг Северная —Марри 1 435 В процессе
строительства;
в эксплуатации
до Лей-Крик —
254 км
Трансавстра- Цен- Северная
лийская ж. д. тральная Австра-
(включает под- Австра- лия
вижной состав, лия
используемый
на ж. д. Стир-
линг Северная —
Марри)
Общее число:
паровозов 96 29 24
тепловозов с электриче-
ской передачей 17 14 —
автомотрис с гидравличе-
ской передачей 3 4 2
вагонов пассажирских . . 83 31 18
» грузовых .... 883 707 503
» служебных . . . 398 55 25
ФИНАНССВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 30 июня 1955 г.)
Валовой доход ......... 3 740 749 фунтов
стерлингов
Эксплуатационные расходы . 2 921 050 фунтов
стерлингов
Отношение расходов к доходам 78,1%
Тип вагона
Первый класс
AR (А. С.)
ARa(A. С.)
ARw
ARC
ARd(A. С.)
ARe (А. С.)
Вагоны Дунг AF (А. С.) . .
AF № 49 (А. С.)
AFa (А. С.)
Вагоны для сидения АВР .
Второй класс
Спальные вагоны:
BR
BRa (А. С.)
BRb (А. С.)
BRP
BRPF
Вагоны-ресторакы
р (А. С.)
Da (А. С.)
Dg (А. С.)
1 Dc (А. С.) .
Дизельные автомотрисы
СВ (А. С.)
Спаль-
ный
8 пасс.
+ 2 обсл.
20 пасс.
-f1 обсл.
20 пасс.
+ 1 обсл.
20 »
18 »
18 »
34 »
34 »
32 пасс.
24 »
68 »
28 »
34 пасс.
32 »
+ 2 обсл.
32 пасс.
28 пасс.
20 »
-
-
Для
сидения
-
-
64 пасс.
40 »
48 »
48 »
48 »
90 »
Длина
кузова
в мм
23 342
23 342
23 342
19 862
24 442
22 860
24 993
15 604
15 604
22 860
19 862
16 459
16 459
23 342
23 342
22 860
24 993
19 862
19 862
19 862
23 392
22 250
24 990
25 400
Ширина
в мм
3 200
3 074
3 022
3 060
2 933
2 946
2 946
13 060
2 946
3 136
3 060
2 997
2 977
3 074
3 022
2 946
2 946
3 060
3 060
3 060
13 200
3 048
3 136
3 057
Высота
в мм
2 317
2 317
4 419
4 317
4 169
4 114
4 114
4 352
4 305
4 1 14
4 317
4 187
4 187
4 317
4 431
4 114
4 114
4 317
4 317
4 317
4 419
14 066
4 114
4 414
База
тележки
в мм
17 220
17 220
17 220
14 630
16 764
15 455
17 588
10 540
10 590
15 455
14 630
9 498
9 498
17 220
17 220
15 455
20 535
14 630
20 535
14 630
17 220
17 373
17 588
18 135
Жесткая
база в мм
2 438
2 438
2 438
2 438
1 676
2 499
2 499
2 438
2 438
2 499
2 438
1 981
1 981
2 438
2 438
2 499
2 438
2 438
2 438
2 438
2 438
2 667
2 499
2 590
Тара
в кг
50 803
46 844
44 198
35 560
74 420
44 198
42 410
33 540
33 540
39 630
33 540
29 270
28 190
46 844
45 680
45 930
46 844
35 650
35 560
44 710
55 870
65 020
49 780
50 030
Выпуск
C.R. 1920 г.
C.R. 1920 г.
C.R. 1944 г.
С. R. 1941 г.
США, 1950 г.
Вегман и К0
Германия
1952 г. и 1956 г.
Вигал и К°
Германия
1952-1956 гг.
С. R. 1917 г.
С. R. 1923 г.
Германия, 1 952 г.
С. П. 1941 г.
США 1929 г.
США 1929 г.
С. R. 1920 г.
С. R. 1941 г.
С. R. 1950 г.
С. R. 1950 г.
С. R. 1950 г.
Клайд 1915 г.
Пенгелис С. А.
1917г.
С 1930 г.
Железные дороги
Виктории 1950 г.
Германия, 1952 г.
США 195 1 г.
Тип вагона
NARP
NAR
NBR
Спальный
22 пасс.
+ 1 обсл.
12 пасс.
+ 1 обсл.
18 пасс.
+ 1 обсл.
24 пасс.
+ 1 обсл.
Для
сидения
32 пасс.
+ 3 обсл.
50 пасс.
Длина
кузова
в мм
18 399
18 399
14 516
18 399
18 399
18 252
Ширина
в мм
2 845
2 845
2 527
2 845
2 845
2 826
Высота
в мм
3 810
3 810
3 587
3 810
3 810
3 866
База
тележки
в мм
12 954
12 954
10 058
12 954
12 954
12 548
Жесткая
база в мм
1 829
1 829
1 524
1 829
1 829
2 129
Тара в кг
31 500
30 240
21 330
21 330
21 330
37 291
Выпуск
C.R. 1941 г.
C.R. 1942 г.
C.R. 1950 г.
C.R. 1952 г.
C.R. 1952 г.

АВСТРАЛИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенные рельсы весом:
1) 39,7 и 46,8 кг/пог. м; 2) и 3) от 20,3 до 29,8 кг/пог. м;
4) и 5) 46,8 кг/пог. м.
Стыки — накладки, болты и сварка.
Сварка — рельсы весом 46,8 кг/пог. м длиной 13,716 м
свариваются встык оплавлением в плеть длиной 82,293 м
(6 X 13,72) в мастерских Порт-Огаста.
На линии Стирлинг Северная — Лей-Крик уложены
рельсы длиной 82,293 м; такие же рельсы будут использо-
ваны при замене старых рельсов на железных дорогах
Трансавстралийской и Центральной Австралии. Рельсы
других весовых категорий имеют длину 12,192; 9,144 и
6,401 м. Рельсовые скрепления — костыли с подкладками
или без них.
Шпалы 1; 2; 4 и 5) из пропитанной антисептиками твер-
дой древесины; приемлем один из двенадцати видов эвка-
липта; 3) главным образом стальные из-за разрушения
деревянных шпал термитами.
Число шпал: 1) и 4) — 1 402; 2) и 3) — 1 320; 5) —
1 600.
Балласт: 1) и 4) — щебень; 2) и 3) — гравий.
Минимальный радиус кривой: 1) 402,34 ' м равно мак-
сим, кривой 4,4°; 2) 135,33 м равно максим, кривой 13°;
3) 201,17 м равно максим, кривой 8,8°; 5) 1,207 м равно
максим, кривой 1,45°.
Максимальный уклон: 1) 30°/00; 2) 30°/00; 3) 33,3°/оо;
5) 8,3<у00.
Руководящий уклон: 1) 12t5°/00; 2) 21,7<700; 3) 18,5°/00;
5) 5,6°/00 — на южной угольной линии; 8,3°/0О — на север-
ной линии.
Максимальная скорость: 1) 96,6 км/ч; автомотрисы
компании Бадд 112,7 км/ч; 2) 48,3 км/ч; 3) 48,3 км/ч;
Ь) на линии еще не окончены балластные работы и огра-
ничения скорости в силе. Когда линия будет готова, мак-
симально допустимая скорость будет равна (если не выше)
скорости, допускаемой на Трансавстралийской ж. д.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. На Трансавстралийской ж. д., так же как и
на ж. д. Центральной Австралии, нет сколько-нибудь при-
мечательных железнодорожных мостов, так как на всем
протяжении пути нет постоянно текущих потоков.
• Однако на железной дороге Северной Австралии имеет-
ся не менее 340 мостов на отрезке пути 508,56 км; самый
крупный мост пересекает реку Катерина. Он имеет семь
пролетов длиной по 30,48 м каждый.
Во время половодья уровень воды в реке Катерина мо-
жет подниматься на 21,34 м выше нормального.
На Государственных железных дорогах Австралии от-
сутствуют виадуки и туннели.
Новый Южный Уэльс
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВОГО ЮЖНОГО УЭЛЬСА
New South Wales Government Railways
Управление: Сидней
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Железные дороги Нового Южного Уэльса с начала сво-
его существования находятся в ведении правительства
штата. Их строительство велось двумя частными компа-
ниями, но вследствие финансовых затруднений они были
выкуплены штатом как раз перед сдачей в эксплуатацию
первой железной дороги в 1855 г. Технические трудности,
вызванные условиями горной местности в районе Сиднея
со стороны суши, сильно замедлили строительство в по-
следующие годы, поэтому, спустя 20 лет после сдачи пер-
вой линии, общая протяженность эксплуатируемой желез-
ной дороги составляла только 643,6 км. Строительство
пошло гораздо быстрее после начала войны 1914 г.
Железные дороги Нового Южного Уэльса пользуются
репутацией безопасных дорог; за 22 года ни на одном уча-
стке этих дорог не произошло ни одного крушения.
Довольно густая сеть дорог обслуживает восточную
часть штата. Линии расходятся главным образом от Сид-
нея и Ньюкасла. Западная линия идет к Брокен-Хилл,
соединяясь с трамвайной линией Силвертон, которая свя-
зывает железные дороги Нового Южного Уэльса и Юж-
ной Австралии.
Линия, идущая к востоку от Сиднея, проходит через
границу с Квинслендом и имеет стандартную колею (ко-
лея дорог Квинсленда 1 067 мм) до Брисбейна, что обеспе-
чивает прямое сообщение между столицами двух штатов.
К югу от Сиднея линия идет к Бомбала возле границы
с Викторией и далее на запад, другая линия идет к Албури,
где пассажиры делают пересадку на железную дорогу ши-
риной колеи 1 600 мм, находящуюся в ведении правитель-
ства штата Виктория.
ФИЛИАЛЫ И ПРАВО ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИНИЯМИ
ДРУГИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ
Департамент железных дорог Новый Южный Уэльс не
имеет права пользования иностранными х линиями для
соединения каких-либо двух пунктов своих собственных
дорог. С другой стороны, Департамент имеет право управ-
лять отдельными частными линиями в том случае, когда
компания, которой они принадлежат, не справляется
с управлением. Больше того, Департамент обеспечивает
подвижным составом и эксплуатирует ряд веток и подъ-
ездных путей по соглашению с их владельцами.
Пассажирское движение по частной линии Саус Мейт-
ланд от узла Ист Гретна до Кесснок протяжением 25,5 км
обслуживается подвижным составом Департамента, а гру^
зовое движение — подвижным составом, принадлежащим
компании.
Департамент обслуживает локомотивами как пассажир-
ское, так и грузовое движение на линии Нью-Редхед
Эстейт и Угольной К° между Адамстауном и Белмонтом;
локомотивный парк Департамента обслуживает также все
движение на государственной линии между Канберра и
Квинбейан.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 30 июня 1955 г.)
Общие поездо-километры пасса-
жирского движения 35 254 970
Общие поездо-километры грузо-
вого движения 24 750 763
Общее количество перевезенных
грузов 18 666 787 т
(исключая скот)
Общее число перевезенных пасса-
жиров 281 417 038
Максимальная длина поезда . . . 503,6 м (приб-
лизительно)
Максимальный вес поезда .... 2 000 т
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина . 9 820 км
Развернутая длина 13 614 км
Эксплуатационная длина электри-
фицированных линий (входит в
общую эксплуатационную дли-
ну) 21 1 км
Развернутая длина электрифици-
рованных линий только для пас-
сажирского движения 494 км
Род тока 1 500 в
постоянный,
подается по
контактному
проводу
Паровозов 1 168
Электровозов 1
Тепловозов:
с электрической передачей 36
с гидравлической передачей 4
Дизельных автомотрис и прицепных ва-
гонов 47
Моторвагонных секций и прицепных ва-
гонов 1 014
Электропоездов 119
Дизель-поездов 14
Пассажирских вагонов 1 577
Почтовыа и багажных 261
Грузовых вагонов 26 770
Служебных 1 123
Контейнеров для доставки грузов от
грузоотправителя к грузополучателю . 358
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1955 гг.)
Поступило новых Списано Заказано
Паровозы — 28 —
Электровозы .... 1 — 39
Тепловозы 6 — . 7 . .
Дизельные автомот-
рисы 4 — Ю
Прицепные вагоны
автомотрис .... 4 — 8
Пассажирские ва-
гоны 55 34 218
Грузовые вагоны . . 567 736 279
Прочие • •;,,,. — ' — 30
1 Имеются в виду линии других штатов. (Прим. ред.)
392

АВСТРАЛИЯ
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
на 30 июня 1955 г.
Общие капиталовложения . . 233 772 794 фунта
стерлингов
Валовой доход ж. д 73 360 744 фунта
стерлингов
Эксплуатационные расходы . 68 396 882 фунта
стерлингов
Отношение расходов к доходам 93,23%
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
На большинстве двухпутных участков используется
система блокировки с рельсовыми цепями. На остальных
двухпутных участках применяется абсолютная блокиро-
вочная система с ручным управлением.
На однопутных участках наиболее распространенной
системой является электрожезловая, а также системы
блокировочного жезла и билетная.
В качестве сигналов в основном применяются семафоры
обычной конструкции трехпозиционные, с крылом, под-
нимающимся вверх с верхним квадратом, но на более за-
груженных участках проводится замена светофоров
световой сигнализацией.
На электрифицированных участках Сиднея используют-
ся семафоры или светофоры. Сигнал «стой» обозначается
красным над красным; «осторожно» — зеленым над крас-
ным и «путь свободен» — зеленым над зеленым. В сигналь-
ной системе светофоров используется на станциях допол-
нительный желтый огонь вместо зеленого огня.
Желтый огонь в нижней группе означает «средняя»
скорость со следующим сигналом «осторожно», указываю-
щим, что до сигнала менее тормозного пути или следую-
щий сигнал требует средней скорости для приема при от-
клоненной стрелке.
На электрифицированных участках около Сиднея ис-
пользуются сигналы совмещения с местами остановки
поездов. Они автоматического типа. Как правило, сигналы
и стрелки имеют взаимозамыкание.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Единственной строящейся линией является линия
между Моривейлом и Санди Холлоу, которая соединит За-
Габарит подвижного состава иГприближения строений.
Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса
падную ж. д. с портом Ньюкасл. Дорога частично построе-
на, однако работы приостановлены на несколько лет.
В районе Сиднея ведется большая работа по увеличе-
нию пропускной способности электрифицированных ли-
ний, которая включает:
1. Электрификацию двух линий между Сиднеем и Страт-
финдом (11,2 км), а также электрификацию нескольких
дополнительных путей на станции Сидней. Всего будет
электрифицировано 15 станционных путей.
2. Строительство третьих и четвертых путей и их элек-
трификация между Лидкомбом и Парраматтой.
3. Строительство третьих и четвертых путей и их элек-
трификация между Парраматтой и Пенритом (33,5 км).
Участок между Вестмидом и Севен-Хилзом уже готов, ли-
ния была открыта 27 февраля 1955 г. до Блоктауну
(11,2 км) и 8 октября 1955 г. до Пенриту (19,3 км).
393

АВСТРАЛИЯ
ПАРОВОЗЫ
Класс
12
19
24
20
СЗО
С32
С35
С36
С38
СЗО
D55
D59
D57
D58
D60
Служба
П
Г и М
Г и М
П
П
П
П
П
П
П и М
' Г
Г
Г
Г
Г
Формула
колесная
4-4-0
0-6-0
2-6-0
2-6-4 (т)
4-6-0
4-6-0
4-6-0
4-6-0
4-6-2
4-6-4 (т)
2-8-0
2-8-2
4-8-2
4-8-2
4-8-4 +
+ 4-8-4
осевая
2-В
С
1-С
1-С-2 (т)
2-С
2-С
2-С
2-С
2-С-1
2-С-2 (т)
1-D
1-D-1
2-D-1
2-D-1
2-D-2 +
+ 2-D-2
а?
н 2 м
о» -а
s я °
« с <у
* <У Ч
1 702
1 232
1 232
1 232
1 397
1 524
1 765
1 753
1 753
1 397
1 295
1 524
1 524
1 524
1 397
Давление
в котле
в кг\см*
9,84
10,55
9,84
10,55
11,25
11,25
12,65
12,65
17,22
11,25
11,25
14,06
14,06
14,06
14,06
Число
цилиндров
и диаметр на
ход поршня
в мм.
2.(457x610)
2.(457x610)
2.(457х 660)
2.(457x610)
2.(483x610)
2.(533x660)
2.(571x660)
2.(584x660)
2.(546x660)
2.(483x610)
2.(559x660)
2.(533x71 1)
3 (590x71 1)
3.(546x711)
4.(489x660)
Тяговое
усилие
в кг
6 260
9 27 1
9 376
9 271
9 718
1 1 793
13 154
13 835
16 420
9 718
15 241
15 876
29 166
24 948
27 012
Вес
локомо-
тива в кг
28 043
38 102
46 941
62 436
58 169
66 641
82 757
87 076
114 002
62 882
74 832
91 241
140 559
140 559
264 172
аро-
К М
IT1 д
14
60
25
33
77
191
35
75
30
68
120
20
25
13
37
Год
постройки
1877
1877
1890
1877
1928
1891
1914
1925
1943—1949
1902
1919
1952
1929
195 1
1952-1955
Строитель
Бейер-Пикок
То же
Дабе
Бейер-Пикок
(переделан
на австрал. заводе
в 1942 г.)
Бейер-Пикок;
Клайд, Евелей
Балдвин (смена
рамы в 1935 г.)
Австралийские
заводы
То же
Клайд, инж. К° |
Австралийские за-
воды Бейер-Пикок
Клайд, инж. К0
Балдвин Лайма-
Гамильтон
Клайд, инж. К0
Австралийские
заводы
Бейер-Пикок
Примечание. Все классы с индексом сняты с эксплуатации и больше не выпускаются. Паровозы классов 12;
19; 24 и СЗО не имеют пароперегревателей. Все паровозы оборудованы тормозом Вестингауза.
Все паровозы, за исключением 20 паровозов класса D59 фирмы Балдвин, работающих на нефти, имеют угольное отопле-
ние. Постройка 12 паровозов класса D58 приостановлена.
Строительство третьих и четвертых путей ведется так-
же между Стратфиндом и Хорнсби; будут электрифици-
рованы также другие линии.
4. Осуществляется электрификация линии между Пен-
ритом и Лайтгау (96 км). Предполагается, что электро-
поезда будут сначала следовать до Катумбы (54 км) и
в ближайшем будущем до Виктории (70,5 /еж), а до Лайт-
гау приблизительно через девять месяцев.
Есть предложение продолжить электрификацию линии
еще на 14,5 км до гор. Уаллерванг, являющегося узлом
Главной западной и Гвейбегарской веток.
5. 20 января 1956 г. открылась линия от Винряд
(Лоу-Левел) до Св. Джеймс через Круговую набережную,
которая явилась завершением подземной петли в 2 км.
Длина пути на поверхности земли, где расположена стан-
ция Круговая набережная, — 503 м.
6. В связи с п. 5 предусмотрены две дополнительные
линии между Сиденхэмом и Эрскинвиллем. От Эрскинвилля
линии пойдут по новому пути, главным образом по поверх-
ности земли до новой подземной станции, расположенной
вдоль существующей станции Редферн. Продолжаясь под
землей, эти линии подойдут к новой двухэтажной подзем-
ной станции с четырьмя платформами, расположенной
возле действующей в настоящее время Центральной стан-
ции. От этой станции линии подойдут под землей к двум
«запасным» платформам на более низком уровне у Таун
Холла и далее под землей пересекут город в направлении
новой подземной станции, расположенной под восточным
концом Мури Стрит.
В дальнейшем эта линия будет продолжена для обслу-
живания восточных пригородов.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты. 1. Мост в гавани Сидней имеет стальные про-
леты на бетонных и каменных опорах. Длина главной
арки 502,9 ж; северный подход состоит из пяти арок дли-
ной 50,9 ж, а южный подход — из одной арки длиной
72,5 м и четырех арок длиной 53,2 м. Максимальное
расстояние середины моста над горизонтом высоких
вод 51,8 м. Мост четырехпутный (два пути эксплуати-
руются в настоящее время Департаментом трамваев).
В центре между пролетами проходят 17,4-метровая дорога
и тротуар шириной 864 мм. Движение через мост было
открыто 20 марта 1932 г. Интересно отметить, что перед
открытием моста паровозы и тендеры были выставлены
на всех четырех путях буфер к буферу, занимая место от
одного конца главного пролета до другого.
2. Новый мост через реку Хоксбери имеет стальные
пролеты на бетонных опорах, два пролета по 44,8 ж, два —
по 135,8 ж и четыре — по 105,9 ж. Мост двухпутный.
Был открыт для движения 1 июля 1946 г.; этот мост заме-
нил старый мост, сданный в эксплуатацию еще в 1889 г.
Максимальная высота моста над горизонтом высоких вод
12,19 ж.
3. Мост через реку Кларенс у Графтона имеет верх-
ний ярус высотой 6,405 ж над уровнем рельсов, по кото-
рому проходят автодорога шириной 6,86 м и ..тротуар
шириной 737 мм. Нижний ярус двухпутный, но на нем
уложен только один путь. Стальная конструкция на бе-
тонных опорах состоит из пяти пролетов длиной по 75 ж,
двух пролетов по 20,12 ж и подъемного пролета длиной
27,2 ж. Движение по мосту было открыто в мае 1932 г.
Виадуки. Самый большой виадук проходит через Стан-
вел Крик; он состоит из восьми арок длиной по 13,11 ж
с максимальной высотой от земли до уровня подошвы
рельса 41,14 ж. Виадук построен из кирпича. Вследствие
периодических наводнений в ряде мест были сооружены
длинные стальные виадуки. Один из таких виадуков по-
строен у Вагга-Вагга и имеет 251 пролет длиной по
8,99 ж и один пролет длиной 12,19 ж, за которым следует
мост через реку, состоящий из четырех пролетов дли-
ной по 48,46 ж и одного пролета длиной 12,19 ж; за
мостом продолжается виадук, имеющий 59 пролетов дли-
ной по 8,99 ж.
Туннели. На сети Государственных железных дорог
Нового Южного Уэльса имеется всего 85 туннелей общей
протяженностью 25,98 км. Самый длинный двухпутный
туннель находится у Вой-Вой — 1 789,48 ж; однопутный
туннель Бордер имеет длину 1 180,4 ж; однопутный тун-
нель у Клифтона — 999,4 ж.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Общая длина линий со сварными рельсами составляет
2 551 км. Самые длинные участки с бесстыковым путем
следующие: а) 4,4 /еж, вес рельсов 53,2 кг/пог. ж — на глав-
ной Южной линии над виадуком Вагга и б) 3,4 км, вес
рельсов — 49,6 кг/пог. ж на главной Северной линии меж-
ду Вионссм и Вином; этот участок первоначально имел
длину 12 /еж, но был уменьшен при введении автоматиче-
ской сигнализации. В обоих случаях рельсы длиной
13,7 ж сваривались на месте термитной сваркой. Теперь
такой процесс сварки не применяется.
Сварка производится в мастерских встык оплавлением,
после чего рельсы доставляются специальным поездом,
состоящим из постоянно сцепленных платформ. Наиболь-
шая длина плети — 127,3 ж при весе рельса 53,2 кг/пог. ж.
Такие рельсы проложены на мосту через реку Хоксбери.
Применяемые новые рельсы весят 46,7; 53,2 кг/пог. ж,
длиной 13,725 ж; старые рельсы весят 24,383 кг/пог. ж,
длиной 12,192 ж (перед сваркой их укорачивают). Обычно
сваривают восемь рельсов длиной по 13,725 ж в плеть
длиной ПО ж (действительная длина 164 ж); рельсы такой
длины укладываются в тех местах, где радиусы кривых не
превышают 282 ж (6,2°). При меньших радиусах длина
рельсов прогрессивно сокращается до 27,5 ж при кривых
радиусом 161 ж (10,8°).
В настоящее время для крепления сварных рельсов
применяются клинчатые двухребордчатые подкладки
при деревянных шпалах, а также костыли на концах рель-
сов. На участках с малым грузопотоком и кривыми боль-
ших радиусов рельсы крепятся на затесанные шпалы
с уклоном внутрь колеи 1 : 20.
394

АВСТРАЛИЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки — автоматическая, 889,4 мм над рельсами.
Расстояние между центрами буферных тарелок: 1 753мм.
Высота над уровнем головки рельса: 1 041 мм.
Род используемого топлива: местный уголь 7 300 ккал/кг;
импортное тяжелое и дизельное топливо — 10 250 ккал/кг.
Водоподготовка: устранение коррозии и накипи.
Максимальное расстояние между пунктами набора
воды: 196 км.
Тормоза: пневматические Вестингауза.
Процент грузовых вагонов, оборудованных автомати-
ческими тормозами, —100.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: на главных линиях в 1936 г. приняты
следующие весовые категории — 53,2 и 46,7 кг/пог. м
длиной 13,725 м\ на участках с мощными грузопотоками
рельсы свариваются в стык оплавлением в плети длиной
109,8 м (8 X 13,725 м). Сварка производится в мастерских.
На старых линиях — 44,6 и 49,6 кг/пог. м длиной от
9,15 до 13,725 м.
На ветках — 29,8; 35,5; 39,7; 44,6 и 46,7 кг/пог. м.
Рельсовые стыки — четырехдырные накладки на рельсах
весом 53,2 кг/пог. м\ четырехдырные уголковые на рельсах
весом 46,7 кг/пог. м; на ряде участков применяются шести-
дырные уголковые накладки.
Шпалы: из твердых пород австралийской древесины
размером 228 X 114 X 2,438 ж, укладываются по 1 620 шт.
на 1 км пути.
Рельсовые скрепления: костыли диаметром 22,2 мм;
подкладки применяются только на главных линиях.
Балласт: главные линии — дробленый базальте величи-
ной зерен 65—38 мм; толщина слоя под шпалами 267 мм;
ветки — базальт, шлаки, гравий, песок, земля или карь-
ерные отходы с толщиной слоя под шпалой 140 мм.
Максимальная кривизна: главные линии — обычно
8,7°, равно минимальному радиусу 207 м, но в двух местах
кривизна составляет 10,85°, равно минимальному радиусу
161 м.
Ветки 10,85°, равно минимальному радиусу 161 м;
но есть линии на трудных грунтах, где кривизна состав-
ляет 17,4°, равно минимальному радиусу 101 м.
Максимальный уклон уравновешенный: главная линия
33°/0о; 1 ' 30 (электрическая тяга на городской железной
дороге); ветка 40°/00 = 1 : 25.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Движение на первой железной дороге Квинсленда
длиной 33,2 км было открыто в июле 1865 г. между пунк-
тами Ипсвич и Гриндчестер на Южном отделении. Штат
Квинсленд имеет в настоящее время наиболее развитую
по протяжению сеть железных дорог по сравнению с
другими штатами Австралии.
На север от Брисбейна линии идут более чем на 3 218 км,
а в глубь страны на 800 км.
Линии Восток-Запад были построены несколько рань-
ше, чем береговые линии.
Квинсленд в отличие от штатов Западная и Южная
Австралия страдает от избытка воды; так, например, го-
довые осадки у Иннисфейла на северо-восточном побережье
достигают 381 см. Ширина колеи 1 067 мм, подвергающаяся
критике как в Австралии, так и за ее пределами, считается
квинслендцами наиболее подходящей для условий штата.
Пересадка пассажиров при поездках между Новым Юж-
ным Уэльсом и столицей Квинсленда устранена удлине-
нием железных дорог Нового Южного Уэльса до Брис-
бейна, имеющих ширину колеи 1 435 мм.
Получено одобрение Парламента относительно про-
должения в глубь штата линий Восток-Запад для соедине-
ния с новой линией длиной 193 км, проходящей на юго-
восток от Камувила (близ границы с Северной террито-
рией) до Тобермори (близ границы Нового Южного
Уэльса).
Эти линии показаны на карте пунктиром.
За последние годы на главных линиях стали эксплуа-
тироваться тепловозы с электрической передачей, новые
Максимальный уклон неуравновешенный: главная ли-
ния 25°/00 = 1 : 40, но на Голубых горах уклон 1 : 33;
ветки 52,Ь°/оо = 1 :
Максимальный затяжной уклон: от Верис Крик до
ветки Бинавей (5.03 км) имеется возрастающий от Ю°/00
подъем, 75,7о кривых с изменением радиусов от 6,2 до 1,45°
со средним изменением 3.5°. Уравновешенный уклон
имеется на однопутном участке. Туннели отсутствуют.
Наихудшее сочетание кривой и уклона: на линии Бат-
лоу радиус кривой 90 ж в сочетании с уравновешенным
уклоном 40°/00.
Уширение колеи на кривых: главные линии—нет; ветки
нет; уширение на кривых радиусом 161 м. Уширение до
9,5 мм на кривых радиусом 101 м.
Возвышение наружного рельса на кривых с минималь-
ным радиусом: главные линии 33,5 мм при максимально
допустимой скорости; ветки —44,5 мм.
Наибольший расчетный подъем — где средняя ско-
рость на определенном переломе. Уклон изменяется в пре-
делах 1 : 10 и 1 : 16 с максимальной крутизной — 1 : 300.
Наибольшая высота над уровнем моря— 1,377 м
на главной Северной линии в 640 км от Сиднея.
Максимальная нагрузка: от оси — 22,9 /я, ограничена
на некоторых главных линиях.
Класс нагрузки моста —27 т.
Максимально допустимая скорость: главная линия, пас-
сажирские поезда — 112 км/ч; грузовые — 56 км/ч;
ветка, пассажирские — 80 км/ч, грузовые — 48 км/ч.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
^Пассажирские паровозы — оливково-зеленая с жел
той лицевой стороной.
Грузовые паровозы — черная.
Пассажирские вагоны — красная.
Грузовые — серая.
Рефрижераторы — белая.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры от —10 до +47° С.
Максимальная влажность —90%.
Наивысшая скорость ветра — 43 км/ч.
Самые большие порывы ветра — 143 км/ч.
Грозы и молнии — 36,4 дня в году.
Дождевые осадки, максимально в день — 226—280 мм.
пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха,
а также дизельные поезда. Эти нововведения улучшили
условия перевозки пассажиров и обеспечили движение
тяжеловесных поездов.
В настоящее время осуществляется электрификация
пригородных линий Брисбейна.
Эксплуатационная длина железных
дорог с подразделением по ширине
колеи:
610 мм 48 км
1 067 » 10 219 км
1 435 » 1 1 1 /еж
Общая эксплуатационная
длина 10 378 км
Развернутая длина, включая стан-
ционные пути:
61 0 мм 53 км
1 067 » 11 91 I км
1 435 » 135 км
Общая развернутая длина 12 099 км
Примечание. Линии с шириной колеи
1 435 мм являются продолжением сети дорог
Нового Южного Уэльса до Брисбейна.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
на конец финансового года (30 июня 1955 г.)
Валовой доход 30 732 061 фунт стерлингов
Эксплуатационные расходы .... 30 206 891 » »
Отношение расходов к доходам . 98,4%
396
Квинсленд
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КВИНСЛЕНДА
Queensland Railways
Управление: Брисбейн

АВСТРАЛИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Количество перевезенных грузов:
колея 1 067 мм 8 212 000 т
» 1 435 » . 364 000 »
Всего 8 576 000 т
Число перевезенных пассажиров:
колея 1 067 мм 35 756 000
» 1 435 > * . . 190 000
Всего 35 946 000
610 мм 1 067 мм Всего
Паровозов 7 842 849
Тепловозов с электрической передачей — 21 21
Тепловозов с механической передачей 2 1 3
Автомотрис:
с механической передачей ... — 47 47
газогенераторных — 2 2
с бензинодвигателями — 22 22
Прицепных вагонов-автомотрис: .
пассажирских — 91 91
грузовых — 22 22
грузо-пассажирских — 22 22
Пассажирских вагонов — 1 240 1 240
Грузовых вагонов 113 28 279 28 392
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип автосцепки — крюк и винтовая сцепка.
Высота над головкой рельса 813 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок
1 295 мм.
Тормоз пневматический Вестингауза.
Все грузовые вагоны имеют автоматические тормоза.
На каждые 15 вагонов допускается не более одного вагона
с неработающими тормозами.
Максимальная грузоподъемность вагона при сущест-
вующем оборудовании — W и MTW 26 т.
Размеры вагонов — 12, 192 X 2,7 X 2,2 м.
396

АВСТРАЛИЯ
Дизельный поезд;'мощностыо 300 л. с. Построен компанией Дрюри Кар, Лимитед
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов . . - . • .широкоподошвенные весом от 40.7 до
31,25 кг/пог м, на некоторых ветках
■ - 'J рельсы весом 20,8 кг[пог м, длиной
12,2 м
Стыки • четырех- и шестидырные накладки
Сварка на нескольких участках уложены
рельсы, сваренные в стык длиной
плетей до 61 м
Шпалы • -в основном из местных пород дерева,
пропитаны антисептическим составом;
размер 229x14x2 134 мм; в некото-
рых местах применяются стальные
шпалы
Число шпал на 1 км пути на главных линиях 1 650
Рельсовые скрепления . . костыли; проводятся эксперименты
по применению пружинных костылей
Балласт . .в основном речной гравий: немного
щебня Применение щебня распростра-
нено на грузонапряженных линиях
Максимальная кривизна . 17,4°, равно радиусу 101 м
Максимальный уклон 20°/00 = 1:50, но обычно не превышает
13.3°/00=1:75
Затяжной уклон . .между Брисбейном и Гимпи; руково
дящий уклон 1:75; на двух участках
уклон 1:50 (один из участков имеет
длину 3,6 /см)
Наибольшая высота над
уровнем моря 965 м на участке Каприс—Рейвеншу
Максимально допустимая
скорость .... 72 км/ч
Нагрузка от оси 12 т\ на некоторых ветках только
8 т
Класс нагрузки моста .все .мосты на главных линиях могут
выдержать нагрузку от оси паровозов
1 1,2—13,5 т (равно Купер Е 25—Е 30)
Многие выдерживают нагрузку
Купер Е-35 17 т Большинство новых
паровозов сконструировано в соот-
ветствии с этим стандартом
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ
/. Мост Альберт через реку Брисбейн на линии Лине-
вич имеет полную длину 207,64 м. Длина наибольшего про-
лета 103,63 м. Стальные пролеты моста опираются на сваи.
На нем проложены два пути и пешеходная дорожка шири-
ной 1,91 м. Высота головки рельса над горизонтом низких
вод 17,34 м. Движение по мосту было открыто в 1895 г.
2. Мост Макрозан через реку Бердекин на линия- Таун-
свилл — Чартере Тауэре имеет полную длину пролетов
735,79 м. Длина наибольшего пролета 76,2 м. Мост со
стальными, фермами и балками со сплошными-стенками
опирается на сваи; мост однопутный, высота его над уров-
нем воды 26,21 м. Движение по мосту было- открыто
в 1899 г.
Примечание. Виадуков и сколько-нибудь значительных
туннелей нет.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПОЕЗДОВ
На однопутных линиях в качестве средств сношений
используются системы: жезловая, блокировочная, билет-
ная или электрожезловая. На двухпутных линиях при-
меняется обычная блокировочная система.
На двухпутных пригородных линиях используется' ав-
томатическая сигнализация.
Сигналы типа трехпозиционного верхнего квадратного
семафора с крылом, поднимающимся вверх, или трехцвет-
ного светофора. Блокировка сигналов не всеобщая, при-
меняется лишь на участках с интенсивным движением.
Авторегулировка и автостопы не применяются.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пассажирские паровозы: серии DD17 — светло-синяя,
с красной отделкой; В18 1/4; ВВ18 1/4 —зеленая с крас-
ной отделкой.
Грузовые паровозы Гарратт — красная с хромовой
отделкой; 017 — темно-коричневая с ивово-зеленой отдел-
кой. Других классов — черная с красными буферными
тарелками.
Пассажирские вагоны — красная.
Грузовые вагоны открытые — красная, черная и серря;
хопперы — черная и серая; цистерны — хаки; рефриже-
раторы — серая.
Платформы — черная, красная; прочие — красная; слу-
жебные — красная и черная.
Южная Австралия
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЮЖНОЙ АВСТРАЛИИ
South Australian Railways
Управление: Аделаида
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Штат Южная Австралия был образован в 1836 г.,
а в мае 1854 г. была открыта железная дорога с конной
тягой протяженностью 10 км между Гулва и Порт-
Элиот. Два года спустя была открыта железная дорога
с паровой ' тягой длиной 12 км между Аделаидой и Пор-
том Аделаидой. В последующие несколько лет дорога была
продолжена на север, а в 1'883'г. — на юг по сильно пере-
сеченной гористой местности.
В 1886 г. Аделаида была соединена железной дорогой
с Мельбурном.
В 1888 г. железная дорога соединила Кокбурн и Брокен-
Хилл (58 км); эта линия управляется и принадлежит
Трамвайной компании Сильвертон"; серебро, свинец и цинк
из Брокен-Хилла — одного из крупнейших в мире центров
производства свинца — транспортируются по железной
дороге в Порт-Пири, где они подвергаются дальнейшей
обработке.
В 1891 г. была проложена железная дорога (ширина
колеи 1 067 мм) в глубь засушливых малонаселенных райо-
нов Центральной Австралии от Порт-Огаста до Однадатты.
Эта дорога длиной 769/ш-в 1911 г.был-а взята под "государ-
ственный контроль,, однако продолжала эксплуатировать-
ся южноавстралийскими железными дорогами, до 1925 г.,
когда вошла в состав государственных дорог. Дорога
была продолжена в 1929 г. еще на 472 км на север к Алис-
спринге.
Между 1913 и 1927 гг. было построено много новых
линий,"""в частности в восточной части штата.
397-

АВСТРАЛИЯ
ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ТЕРРИТОРИЯ
Железные дороги Южной Австралии обслуживают тер-
риторию штата, расположенного между границей штата
Виктория на юге и востоке и Куорном — на севере, а так-
же полуостровом Эйре. Соединения с другими железными
дорогами находятся у Сервистона, Маунт-Гамбир и
Пиннару (с железными дорогами Виктории); у Кокбурна
(с железными дорогами Трамвайной компании Сильвер-
тон); у узла (разъезда) Порта-Пири к Западной Австралии
и к Центральной Австралии (с государственными желез-
ными дорогами).
Все линии, расходящиеся в радиальном направлении от
Аделаиды, имеют ширину колеи 1 600 мм. Линии с колеей
1 067 мм находятся на полуострове Эйре, на участке Порт-
Пири через Питерборо к Кокбурну; Гладстоун — Вил-
мингтон; Тераун — Питерборо Куорн и на юге на участке
Каракурт — Кингстон (перешиваются); линия Маунт-
Гамбир — Миллисент перешита на колею 1 600 мм, только
остальная часть пути до Бичпорта (22 мили) еще имеет
колею 1 067 мм.
Колея 1 600 и 1 067 мм
Эксплуатационная длина железных
дорог:
колея 1 600 мм 2 610 км
» 1 067 » 1 516 »
Общая эксплуатационная длина ... 4 126 км
Развернутая длина, включая ветки:
1 600,2 мм 3 444 км
1 067 » 1 696 »
Общая развернутая длина 5 140 км
Колея Колея D
1 600 мм 1 067 мм Всего
Паровозов 222 105 327
Тепловозов с электрической пе-
редачей 18 — 18
Автомотрис:
дизельных с механической пере-
дачей 51 1 52
с бензиновым двигателем .... 5 12 17
Прицепных вагонов-автомотрис .32 6 , 38
Вагонов:
пассажирских 481 113 594
почтовых и багажных 33 28 61
грузовых 4 785 3 900 8 685
служебных 231 239 470
контейнеров для перевозки гру-
зов «от двери до двери» .... 104 — 104
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1954—1955 гг.)
Общие капиталовложе-
ния 45 741 700 фунтов стерлингов
Валовой доход желез-
ных дорог 12 997 814 » »
Эксплуатационные рас-
ходы 15 061 481 фунт »
Отнсшение расходов
к доходам 1 15,88/w
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(поездо-километры пассажирского движения
при разных видах тяги)
При паровой 2 056 197
» тепловозной 187 793
» использовании автомотрис .... 1 691 226
Всего ..... 3 935 216
398

АВСТРАЛИЯ
Изменения в парке подвижного состава (1954—1956 гг.)
* Данные относятся к железным дорогам Виктории и Южной
Австралии.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
(поездо-километры грузового движения при
разных видах тяги)
При паровой 4 107 946
» тепловозной 663 637
Всего 4 771 583
Приведенные поездо-километры:
При паровой 499 749
» тепловозной 17 854
Всего 517 603
Общее количество перевезенных гру-
зов 4 497 377 т
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 25 км
Средний вес грузового поезда нетто . 222,65 т
Средний вес 1 вагона 13,74 »
Среднее число грузовых вагонов на
поезд 24,36
То же груженых 16,95
» порожних 7,41
Число перевезенных пассажиров:
на дальние расстояния 1 398 993
пригородных 15 450 326
Всего 16 849 319
Средняя дальность поездки 1 пасса-
жира:
в дальнем сообще-нии 145 км
в пригородном сообщении 15 »
Всего в среднем 26 »
Наибольшая длина состава 945 м
Максимальный вес грузового поезда 2 500 т
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ И ТУННЕЛИ
Самым длинным является однопутный мост через реку
Муррей. Мост стальной, опирается на бетонные опоры. Его
длина 574 м. Мост состоит из двух пролетов длиной по
56,44 м, одного пролета 73,15 м и восемнадцати пролетов
длиной по 21,28 м, высота моста над уровнем воды 8,58 м.
Самый длинный туннель находится у Слинс Хилла.
В туннеле проложены два пути; его длина 724,21 м.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов: 1 600 мм, главные линии — 53,0 и
46,6 кг/пог. м, второстепенные линии—40,6 и Ъ\,Ъкг/пог.м;
1 067 мм, главные линии—40,6 и 31,3 кг/пог. м\ второсте-
пенные линии —31,3 кг/пог. м.
Длина рельса 12,2 м.
С 1938 г. применяется сварка в стык оплавлением; рель-
сы длиной 6 X 12,2 м сваривают в плети длиной 73 м,
что является стандартом для всех главных линий. Сварка
производится в депо Майл Энд возле Аделаиды, рельсовые
плети транспортируются к месту укладки на железнодо-
рожных платформах. 837 км пути было уложено сварными
рельсовыми плетями длиной 73 м каждая. Самый длинный
участок пути со сварными рельсами от Уолслея до Мил-
лисента составляет 230 км.
Стыки — уголковые шестидырные накладки. Стыки
в одном створе, т. е. не вразбежку.
Шпалы: колея 1 600 мм —254 X 127 X 2 590 мм\
колея 1 067 мм — 203 X 115 X 1 981 мм.
Все шпалы изготовлены из твердых пород дерева, за
исключением экспериментальных участков, где уложены
шпалы из мягкого дерева, а также английские металличе-
ские шпалы, укладываемые там, где не применяют рельсо-
вые цепи.
За последние 20 лет ведутся большие работы по испыта-
нию шпал из мягкого дерева, обработанных: а) танами-
том; б) креозотом; в) хлористым цинком; г) креозотом и
маслом; д) хлористым цинком и окисью мышьяка.
Рельсовые скрепления—подкладки на кривых; квадрат-
ные костыли размером 76,2 и 228,6 мм; испытываются пру-
жинные рельсовые костыли.
Балласт и дробленый кварц или известняк с размером
зерен от 12,7 до 89 мм. Слой под шпалами на главных
линиях 254 мм, слой под шпалами на второстепенных ли-
ниях — 152 мм.
Максимальный уклон: 22°/оо = 1/45 без учета кривых;
при радиусе кривой 202 м эквивалентно 27°/00 = 1/37.
Максимальная кривизна: 8,7° равно минимальному
радиусу 202 м (на главных линиях).
Максимальный затяжной непрерывный уклон между
Аделаидой и Маунт Лофти длиной около 22,5 км при уклоне
1/45 и радиусе кривой 202 м.
Уширение пути в кривых обычно равно нулю, за исклю-
чением кривых радиусом 202 м или больше, где уширение
пути составляет 6,33 мм.
Возвышение наружного рельса на кривых максимум
76,2 мм.
Уклон отвода возвышения наружного рельса на старых
путях 1/360.
^Максимальная высота над уровнем моря 617 м у Би-
лейли-Северного между Гладстоном и Питерборо.
Максимальная нагрузка от оси: от 23,7 до 13 т в зави-
симости от веса рельса.
Класс нагрузки моста на главных линиях обычно Купер
Е-50 (22,5 га); на второстепенных линиях— Купер Е-40
(18 га). Железнодорожный мост через реку Муррей у моста
Муррей рассчитан на Купер Е-60 (27 га).
Максимально допустимая скорость: колея 1 600 мм—пас-
сажирские поезда — 96 км/ч, за исключением участка Ред-
хилл и Порт-Пири, где максимальная скорость 113 км/ч—
1 600 мм; грузовые поезда —72 км/ч; 1 067 мм — автомот-
рисы — 64 км/ч; пассажирские поезда — 56 км/ч; грузо-
вые поезда — 56 км/ч.
305305 1*57
399
Число
Дизельных автомот-
рис
Прицепных вагонов-
автомотрис ....
Пассажирских ваго-
нов
Грузовых вагонов .
!
Поступило повых
Колея
1 600 мм
6
18
10
3*
196
Колея
1 067 мм
9
1 Списано
Колея
1 600 мм
17
38
1
4 ,
Колея
1 067 мм
22
14
281
31
Заказано
Колея
1 600 мм
14
38
22
3*
16
Колея
1 067 мм
4 J

АВСТРАЛИЯ
Тепловоз серии 930 с электрической передачей
мощностью 1 350 л. с.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: колея 1 600 мм — автоматическая; высота
над верхом головки рельса 889 мм; колея 1 067 мм — вин-
товая стяжка с крюком, высота над уровнем верха головки
рельса 762 мм; характеристика используемого топли-
в_а'.— битуминозный уголь 6 /UU ккал/кг. Тяжелое жидкое
топливо BSS 742— 1 947 класса F— 10 250 ккал/кг. Легкое
жидкое тоiwiubo BSS 209—1 947 класса В — 10 400 ккал/кг.
Уголь из- Северного угольного бассейна в Новом
Южном Уэльсе. Жидкое топливо доставляется главным об-
разом из дальневосточных районов, например Пейлбанга,
Суматра.
Водоподготовка стационарная на основных пунктах
набора воды. Несколько паровозов оснащено автомати-
ческими дозаторами для подачи антинакипина в тендер
после набора воды.
Тип тормозов — пневматические.
Тормоза на локомотивах: на паровозах —автоматические
прямодействующие пневматические тормоза и ручные;
на тепловозах и электровозах — автоматические прямо-
действующие пневматические и ,ручные.
Процент грузовых поездов, оборудованных автомати-
ческими тормозами: на колее 1 600 мм — 100; на колее
L067 мм—90.
Процент грузовых поездов, оборудованных пролетными
трубками без автотормозов на колее 1 06/ мм, —2. Про-
цент грузовых поездов, оборудованных ручными тормо-
зами: на колее 1 600 мм—100; на колее 1 067 мм — 100.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
На старых установках до 1912 г. использовались свето-
форы, двузначной системы с опускающимся вниз крылом,
а. с 1912 г. сигнальная система была заменена трехзнач-
ной, .при-которой используются семафор с открывающимся
вверх крылом или трехцветные линзовые и прожекторные
светофоры. На двухпутных участках, а-также на однопут-
ных с интенсивным движением применяется автоматиче-
ская сигнализация, в то время как на менее загруженных
линиях применяется электрическая жезловая система.
Руководство движением поездов сосредоточено в четы-
рех пунктах: Аделаида, Муррей Бридж, Питерборо и Порт-
Линкольн.
На ветках с менее интенсивным движением применяет-
ся система приказов (распоряжений).
Автомотриса с гидравлической передачей"серии 300 мощностью
400 л. с.
Автомотриса приводится в движение 2 дизелями с горизонталь-
ным расположением цилиндровг Дизель построен компанией
Дженерал Моторс. Длина"'автомотрисы 20 м. Мест для сидения
91. Максимальная скорость 88 км/ч. Эти автомотрисы работают
по системе многих.единиц .в составе 3-вагонного поезда, причем
прицепной вагон ставится между автомотрисами. В настоящее
время эксплуатируется 9 таких поездов. Предполагалось в июне
1957 г. пустить в эксплуатацию еще двенадцать 3-вагонных по-
ездов. Развивается строительство автомотрис серии .300 для
полного перевода пригородного сообщения на тепловозную тягу
Все трехзначные сигналы, электрические и рельсовые
цепи широко используются.не только с электрическими
сигналами, но также со многими из оставшихся семафоров
старого типа; при этом сигналы закрываются автомати-
чески при прохождении поезда. За исключением Аделаиды,
где применяются полностью электрические, системы, бло-
кировка электромеханического типа.
Хоппер гр>сопоД1СМ^сстыо 50 tn для перевозки цемента*
Вес 18,85 т
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Колебания температуры от — 5 до + 47СС
Максимальная влажность 87%
Средняя скорость ветра 52 км.ч
Скорость максимальных порывов Еетра 130 »
Грозы 24 дня в году
Максимальное выпадание осадков (ежедневно) 14 мм
Автомотриса с гидравлической передачей
серии 250 мощностью 500 л. с.
Автомотриса приводится в движение двумя
дизелями фирмы Камминс мощностью по
250 л. с. с горизонтальным расположением
цилиндров. Дизели установлены в обоих
концах вагона. Каждый развивает мощность
250 л. с. при 2 100 об/мин. Длина автомот-
рисы 23 850 мм. Вес 59 т. Число мест: 56
второго класса в моторном вагоне и 40 мест
второго класса и 32 места первого класса
в прицепном вагоне. Максимальная скорость
1 1 3 кч 1ч
400

АВСТРАЛИЯ
Тасмания
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТАСМАНИИ
Tasmanian Government Railways
Управление: Хобарт
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Тасмании протяжением
74 км была открыта в 1871 г. между городами Лонсестон
и Делорейн. Год спустя дорога перешла в ведение прави-
тельства; в 1876 г. открылось движение по линии Лонсе-
стон — Хобарт. Кроме государственной железной дороги,
имеются еще две дороги частных компаний — Эмю Бэй и
Маунт Лиелл.
Недавно в эксплуатацию было введено несколько теп-
ловозов и автомотрис, работа которых дает хорошие
результаты. Интересно, что Тасмания является первым
штатом Австралии, в котором на главных магистралях
используются тепловозы с электрической передачей.
Ширина колеи 1 067 мм
Эксплуатационная длина 986 км
Развернутая длина, включая станционные
пути 1 183 лглг
Паровозов 101
Тепловозов:
с электрической передачей 34
с механической передачей 6
дизельных автомотрис и прицепных
вагонов 28
Вагонов:
пассажирских 95
грузовых 2 679
служебных 67
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные ве-
сом от 19,8 до 40,6
кг\пог. м
Стыки четырехдырные наклад-
ки
Шпалы из твердого дерева, раз-
мер 2 134х228х 127 мм
Число шпал на километр
пути на главной магистра-
ли 1 320
Рельсовые скрепления . . .обычные пружинные ко-
стыли
Балласт гравий
Максимальная кривизна . . 1 71 /2°. равно радиусу
100 л*. за исключением
Ниетта Бранч; 29°, рав-
но минимальному ради-
усу 60 м
Максимальный уклон . . . 25°/00=1|40
Максимальный затяжной
уклон почти на протяжении
29 км от Кампаниа до
Риндастоном на линии
Хобарт —Лонсестон, ко-
торая имеет длинные
участки с уклоном без
учета кривых 25°/00 и
радиусом кривых 130м
Максимально допустимая скорость 72км/ч
Максимальная высота над уровнем моря 457 м
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на 30 июня 1954 г.)
Общее количество перевезенного груза 968 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза . 142 км
Средний вес поезда нетто 76,7 т
Максимальный вес поезда 600 »
Число перевезенных пассажиров .... 3 285 000
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Капиталовложения 7 161 759 фунтов стер-
лингов
Валовой доход 2 142 943 фунта стер-
лингов
Эксплуатационные расхюды 2 851 304 фунта стер-
лингов
Отношение расходов к доходам 123,7%
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Колебания^температуры от —6 до +4 1 °С
Максимальная влажность 94%
Средняя скорость ветра 32 км/ч
Скорость самого сильного порыва
ветра 140 »
Максимальные осадки ежедневно 1 27 мм
Грозы и молнии 8 дней в году
Тепловоз с механической передачей мощностью 204 л, с.
Построен компанией Дрюри Кар, Лимитед
51 ЗаК. 333
401

АВСТРАЛИЯ
ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
* Два дверных проема размером 1 645x1 372 мм.
ОБОРУДОВАНИЕ
Тип сцепки сцепной крюк, высота
800 мм над рельсами
Расстояние между центрами
буферных тарелок .... 1 448 мм
Высота над уровнем верха
головки рельса 800 мм
Тип тормозов на паровозах вакуум-
ные; на пассажирских
и грузовых вагонах —
автоматические тормоза.
На дизельных автомот-
рисах и тепловозах —
тормоз Вестингауза
Процент грузовых составов
с автоматическими тормо-
зами 75
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Движение регулируется с помощью телефонной связи
диспетчерских пунктов со станциями и блок-постами.
Средствами сношений при движении поездов являются
обычно жезловая и билетная системы и в значительно
меньшей степени .электрожезловая система. Планируются
также автоматическая жезловая система и автоматическая
сигнализация.
Сигналы в основном двузначные с опусканием крыла
вниз, с несколькими цветными огнями. Блокировка стре-
лок и сигналов осуществляется только на главных маги-
стралях.
Виктория
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВИКТОРИИ
Victorian Railways
Управление: Мельбурн
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога Виктории, которая была так-
же первой и во всей Австралии, принадлежала железно-
дорожной компании Мельбурн и Хобсон Бэй. Эта дорога
была построена по частной инициативе и 13 сентября
1854 г. открыта для движения поездов между Мельбур-
ном и Сандриджем (сейчас порт Мельбурн). Длина дороги
составляла всего 4 км.
В 1856 г. правительство Виктории купило дорогу и
имущество железнодорожной компании Мельбурн, Маунт
Александр и Муррей Ривер и начало постройку железно-
дорожной линии от Мельбурна до Эчука на реке Муррей.
Строительство других линий, начатое в этот период,
столкнулось с финансовыми затруднениями, и к 1879 г.
все железные дороги, бывшие частной собственностью,
перешли к администрации штата; последней частной желез-
нодорожной компанией была компания Мельбурн и Хоб-
сон Бэй, которая с 1 июля 1879 г. стала принадлежать
штату.
В настоящее время железнодорожная система штата
Виктория состоит из хорошо разветвленной сети железно-
дорожных линий, расходящихся от Мельбурна. Общая
эксплуатационная длина сети железных дорог штата
7 162 км.
Имеются соединения линий разной колеи, как, напри-
мер, с железнодорожной системой Нового Южного Уэльса
у Олбери и Токумвал, оба на границе штата, и у Оаклендз,
примерно на расстоянии 60 км через границу от Яр-
равонга. Железнодорожные линии штата Виктория пере-
секают границу штата Новый Южный Уэльс в трех других
пунктах, но не соединяются с железнодорожной системой
этого штата.
Прямое сообщение с железными дорогами Южной
Австралии, ширина колеи которых 1 600 мм, осуществле-
но у границы возле Пейнитна и Сервистона, а также
у Маунт Гамбир Южной Австралии.
Осуществляется электрификация и укладываются
вторые пути между Данденонгом (32 км от Мельбурна)
и Траралгоном (156 км) на участке к востоку от Мель-
бурна до Орбоста. Между Данденонгом и Уоррангулом
(69 км), а также на линии Уоррангул — Моу (128 км) —
Яллурн (137 км) электрификация уже завершена. Это
мероприятие направлено главным образом на ускорение
перевозок бурого угля на линии Джипсленд из открытых
разработок угля в Ялбурне и из Меруэлла. На этой линии
используются английские электровозы фирмы Инглиш
Электрик мощностью 2 400 л. с.
Ширина колеи 1 600 и 762 мм
Эксплуатационная длина:
с колеей 1 600 мм . . . 7 103 км
» » 762,4 » . . . 55 »
Общая эксплуатационная
длина 7,163 »
Общая развернутая длина
пути, включая станцион-
ные пути 9 403
Электрифицированные ли-
нии:
эксплуатационная дли-
на (входит в общую экс-
плуатационную длину). 275 »
развернутая длина (вхо-
дит в общую развернутую
длину) 705 км
Система электрификации .постоянный ток напря-
жением 1 500 в. Кон-
тактный провод
Число 1 600 мм 762 мм Всего
Паровозов 504 9 513
Электровозов 37 — 37
Тепловозов с электриче-
ской передачей .... 39 — 39
Моторвагонных секций 403 — 403
Прицепных вагонов к
моторным вагонам . . 495 — 495
Автомотрис:
с электрической пе-
редачей Ю — Ю
с механической пере-
дачей 39 - 39
с бензиновым двига-
телем 9 — 9
прицепных вагонов
автомотрис 21 — 21
Вагонов:
пассажирских .... 852 13 8bi>
грузовых 21 899 105 22 004
служебных 1 089 - 1 089
402
Показатели
Тара
База тележки
Диаметр колес
Измеритель
кг
м*
кг
мм
»
»
Ваг
25-т
открытые
25 401
19,74
10 084
11 963
2 565
1 715
10 973
2 353
762
7 366
1 473
787
о н ы
I 5-/71
закрытые
15 241
10 719
9 525
3 150
8 534*
2 356
2 127
5 029
1 4 73
787
25-т
хопперы
25 401
18,46
11 126
9 982
2 134
6 858
2 362
6 248
1 473
787
24,5-т
цистерны
21 591
18 124
10 744
9 246
2 353
3 353
1 913
6 401
1 473
787

АВСТРАЛИЯ
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1955 гг.)
Зака-
Поступило новых Списано 3ано
Паровозы 62 140 —
Электровозы 25 — —
Тепловозы 11 — 27
Автомотрисы:
электрические ... — 1 210
дизельные 2 4
прицепные вагоны к
автомотрисам .... 3 — —
Вагоны:
пассажирские 1 14 —
грузовые 658 1 616 .—
прочие — 32 —
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные от 54,57 до
29,76 кг',пог. м, длина —13,7 м
Стыки стыковые четырехдырные накладки
Шпалы из австралийского твердого дерева, не
обработанные антисептиками; размер
254х 127x2 743 мм
Число шпал на 1 км . . 1513
Рельсовые скрепления, прокладки для рельса весом 36,24 кг/пог. м
и выше. На экспериментальных участках
используются пружинные костыли
Балласт обычно щебень или гравий
Максимальная кривизна 4,3°, равно радиусу 402 м
Максимальный уклон
(главной магистрали) 20,8°/оо=1/48
Затяжной уклон ... .27 кж—1/422 (2,4°/00) при кривой 0,72°,
равно радиусу 2 414 м; 15 км— 1jt8
(20°/оо) при кривых 2,48°, равно радиусу
704 м
Максимальная высота 781 м — близ Сиднея на магистрали Во-
над уровнем моря донга-Каджева
М аксимально допусти-
ма я скорость 112,6 км/ч
Максимальная нагрузка
от оси:
основные магистра-
ли (1 600 мм) . . . 23,5 т
прочие магистрали . . 17т
Класс нагрузки моста . главные магистрали (1 600 мм): Купер
Е-55 (25 т)\ другие магистрали: Купер
Е-40 (18т)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Валовой доход 39 977 320 фунтов стер-
лингов
Эксплуатационные расходы 37 265 773 фунта стер-
лингов
Отношение расходов к до-
ходам 92,95^
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общее количество переве-
зенных грузов 10 082 214 т
Число перевезенных пасса-
жиров:
в дальнем сообщении о 55^ »2/
в пригородном сообще-
нпи . . 160 690 993
В сего. . .169 243 820
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ И ТУННЕЛИ
Мосты. На линии Альбион — Бродмидоуз близ Мель-
бурна находится двухпутный мост с клепаной фермой,
опирающейся на бетонные стальные опоры. Он состоит из
двенадцати пролетов длиной по 11,9 ж и тринадцати про-
летов длиной по 19,5 м. Расстояние от уровня воды до
подошвы рельса 52 м.
Самый высокий в штате Виктория деревянный мост
находится в восточной части штата на линии Нуйи. Рас-
стояние от уровня воды до подошвы рельса достигает
27,4 м. Мост построен с уклоном 1/45 на кривой радиусом
161 м.
Виадуки. Виадук, обеспечивающий железнодорожное
сообщение между станциями Флиндерс Стрит и Спенсер
Стрит, Мельбурн, имеет 44 пролета. Виадук четырехпут-
ный; расстояние от уровня дороги до подошвы рельсов
6,7 м. Длина виадука 760,78 м.
Туннели. Самый длинный туннель в штате Виктория
находится близ Гилонга. Его длина 422,45 м; туннель
однопутный.
Другой туннель расположен на линии Футскреи
в 8 км от Мельбурна; туннель двухпутный. Его длина
413,31 м.
Карта железных дорог Виктории (по состоянию на 1955 г.)
51*
403

АВСТРАЛИЯ
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Общая длина линий, уложенных сварными рельсами,
составляет 1 490 км, включая короткие участки скрещения,
мосты и ветки. Самый длинный участок со сварными рель-
сами 72,4 км. Рельсы длиной 19,7 м и весом 53,2 кг/пог. м
свариваются в плети длиной 82,3 м при малом протяжении
кривых; рельсы весом 44,6 кг/пог. м свариваются в плети
длиной 27,4 м.
Вся сварка производится в депо методом в стык оплавле-
нием; на место рельсы доставляются на платформах.
Раньше рельсы длиной 82,3 м сваривались иногда на
месте методом термитной сварки в плети длиной 1 609 м,
но с 1943 г. такая сварка прекращена, так как рельсы
лопаются в местах сварки и разрыва рельсовых цепей.
Самая большая длина бесстыкового пути—830 м.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Поездные диспетчеры, находящиеся в определенных
пунктах, используя специальную телефонную связь, руко-
водят движением пассажирских и грузовых поездов по
всему штату. Общее управление находится в Мельбурне;
кроме того, есть управления участков (отделения) в Ги-
лонге, Балларате, Арарате, Бендиго и Сеймуре.
Все блок-посты, станции, грузовые склады и паровоз-
ные депо связаны специальной телефонной связью со свои-
ми участковыми управлениями.
Поездные диспетчеры контролируют график движения
поездов.
Сигнализация. Автоматическая сигнализация имеется
на главной электрифицированной пригородной железно-
Тепловоз серии Т Клайд GM с электрической передачей.
Построен Клайд Инжиниринг К°
дорожной линии и на протяжении 64 км по юго-западной
линии между Мельбурном и Гилонгом.
На двухпутных участках применяются блок-аппараты
типа Winter; на магистральных однопутных участках
применяется электрожезловая система, а на второстепен-
ных ветках — жезловая и билетная системы. На участках
с автоматической сигнализацией применяются трехцвет-
ные световые сигналы.
Блокировка. Полная блокировка стрелок и сигналов
применяется на большинстве станций и узлов на магист-
ральных линиях.
На электрифицированных пригородных участках при-
меняется автоматическая остановка поезда.
Электровоз серии L.
Построен компанией Инглиш Электрик
404
Тепловоз серии В Клайд GM.
Построен Клайд Инжиниринг К°

АВСТРАЛИЯ
Австралия Западная
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЗАПАДНОЙ АВСТРАЛИИ
Western Australian Railways
Управление: Железнодорожные административные здания, Перт
52 Зак. 333
405

АВСТРАЛИЯ
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Несмотря на то, что колония Западная Австралия обра-
зовалась в 1829 г., до 1870 г. там не было никаких желез-
ных дорог. Первые две железные дороги были построены
в 1871 г. частными компаниями для перевозки леса; одна
дорога от Рокингама (30 км) на юг к Фреманта до Джар-
радейл (в настоящее время не существует); другая от Лок-
вилля, севернее Бассельтона, к окрестным лесам. На этой
линии был применен первый паровоз в Западной Австра-
лии; он был построен в Балларате (Виктория) и показан
на выставке в Бассельтоне.
Первая государственная железная дорога протяжением
53 км от Геральдтауна до Нортхэмптона была построена
для обслуживания свинцовых рудников. Дорога была от-
крыта для движения в июле 1879 г. В последующие десять
лет было открыто движение на линиях протяжением
483 км. Однако фактически развитие строительства желез-
ных дорог началось в связи со старательскими поисками
золота у Саутерн Кросс в 1887 г., в Кулгарди в 1892 г.,
в Калгурии и Боулдере в 1893 г.
Кроме линий, к приисковым городам были проложены
линии, идущие на восток, юг и юго-запад для обслуживания
сельскохозяйственных и животноводческих районов.
К 1914 г. эксплуатационная длина государственных желез-
ных дорог достигла 5 400 км.
В последние годы выдвигаются предложения о переходе
с колеи 1 067 мм на 1 435 мм, однако до сих пор еще не
принято никакого определенного решения.
Управление дорог осуществляется Дирекцией желез-
ных дорог Западной Австралии, состоящей из уполномочен-
ного и двух помощников, подчиняющихся министру желез-
ных дорог.
Вся железнодорожная система разделена на шесть от-
делений: Метрополии, Восточное, Восточный Гоулд-
филдз, Большое Южное, Юго-Западное и Северное.
Кроме государственных железных дорог общей протя-
женностью 6 600 км, имеется железная дорога Мидленд дли-
ной 405 км отУолкуэ возле Джералдтона до узла Мидленд
Джанкшен возле Перта, а также Государственная Транс-
австралийская дорога, идущая на восток от Калгурли,
с шириной колеи 1 435 мм.
Колея 1 06 7 мм
Общая эксплуатационная длина 6 629 км
Общая развернутая длина, включая стан-
ционные пути 7 556 км
Паровозов 31
Тепловозов:
с электрической передачей 54
с гидравлической передачей 3
с бензиновым двигателем 1
Автомотрис:
электродизельных 12
дизельных с механической передачей 22
паровых 1
Прицепных вагонов к автомотрисам ... 27
Вагонов:
пассажирских 336
грузовых 12 134
служебных 6 07
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Количество перевезенных
оплачиваемых грузов . .
Количество перевезенных
неоплачиваемых грузов .
Общее количество переве-
зенных грузов
Средняя дальность перевоз-
Средний вес поезда нетто
Средний вес грузового ва-
гона
Максимальная длина поез-
да без локомотива . . . ♦
Максимальный вес поезда
Средняя дальность поездки
1 пассажира:
в дальнем сообщении по
стране
в пригородном сообще-
нии
3 406 634 т
895 158 »
4 301 882 »
262 км
117,15 m
6,9 »
380 м
1 100 т
162 км
1 1 »
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1955 гг.)
_ _ Зака-
Поступило новых Снято зано
Паровозы 18 65 6
Тепловозы 48 — 5
Дизельные автомотрисы 22 — —
Прицепные вагоны к ав-
томотрисам 9 — —
Вагоны:
пассажирские .... — 56 —
грузовые 74 1 1 504 —
прочие 50 59 —
(хопперы) (цистерны для
воды)
Паровоз серии V.
Сконструирован Бейер Пикок К° и построен фирмой Роберт
Стефенсон. Это самый мощный в Австралии паровоз на колее
1 067 мм. Сила тяги— 15 255 кг. Цилиндры: два диаметром
482 мм с ходом поршня 66 0 мм. Вес 134,4 т. Длина по буферам
21,2 мм. На всех осях роликовые подшипники
Автомотриса серии ADH'c механической передачей.
Эта комбинированная грузо-пассажирская автомотриса
предназначена для обслуживания сельскохозяйственных районов.
Вместимость 16 пассажиров и 5 т багажа. Автомотриса имеет
холодильное отделение для скоропортящихся грузов
Тепловоз серии ХА с электрической передачей.
Аналогичен серии X, за исключением того, что каждый тепловоз
снабжен дверями с лобовой и хвостовой частей для обеспечения
прохода при работе по системе многих единиц
406

АВСТРАЛИЯ
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(1954—1955 гг.)
Общие капиталовложения 42 993 999 фунтов стер-
лингов
Валовой доход ....... 12530410 фунтов стер-
лингов
Эксплуатационные расходы 13 935 329 фунтов стер-
лингов
Отношение расходов к до-
ходам 11 1,21%
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки: норвежского типа NCDA, ударно-сцеп-
ные приборы, высота сцепки над уровнем рельса 750 мм.
Род топлива: уголь местной добычи (с угольного бассей-
на Колли), подбитуминозный уголь; влажность 20%;
калорийность 4 850—5 500 ккал/кг. Небольшое количест-
во битуминозного угля калорийностью - 7 800 ккал/кг.
Дизельное топливо: дизельное топливо, похожее на
BS209, класс А.
Водоподготовка: обработка танировой кальцинирован-
ной содой для котлов некоторых паровозов; для системы
охлаждения дизеля применяется хлорированная вода.
Тип тормозов — пневматические.
Процент грузового подвижного состава с автомати-
ческими тормозами — 95. Процент грузового подвижного
состава, оборудованного пролетными трубками, но без
автоматических тормозов, — 5.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов широкоподошвенные; длина 13,7 м. По
программе замены рельсов, осуществля-
емой в настоящее время на главных
линиях, используются рельсы весом
40,6 кг1пог. м\ на второстепенных линиях
укладываются рельсы весом 29,8 кг\пог.м
Стыки стыковые накладки и болты в настоящее
время при замене рельсов применяются
рельсовые, сваренные в плети длиной
до 73 м
Рельсовые скрепления . обычные и пружинные костыли
Шпалы из местного твердого дерева, не обрабо-
танные антисептиками. Размер 2 134х
х228x114 мм
Число шпал на 1 км пути. 1310
Балласт щебень из бурого железняка, а в неко-
торых случаях гранитный балласт с раз-
мером зерен 38 мм
Минимальный радиус
кривой:
главные линии . . . 242 #=7,25°
второстепенные ли-
нии ... 141 м = 12,5°
Максимальный уклон . 1/40 = 250/00
Максимальный затяж-
ной уклон длина 11,2 км; 1/40, при радиусе кри-
вой 241 м
Уширение колеи на кри-
вой с минимальным
радиусом:
главные линии ... 10 мм
второстепенные ... 13 »
Возвышение наружного
рельса на кривой с ми-
нимальным радиусом:
главные линии ... 70 »
второстепенные ... 45 »
Максимальная высота
над уровнем моря . . 625 м возле Паро, 64 км от Вилуны
Максимально допусти-
мая скорост ь:
пассажирских поез-
дов 72 км}ч
грузовых поездов . . 56 »
Нагрузка от оси:
главные линии ... 14т
второстепенные ли-
нии 10»
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
На сети железных дорог насчитывается около 1 000 мо-
стов; самый длинный мост проложен через реку Свои близ
Восточного Перта; мост однопутный, его длина 405,8 м.
На сети дорог имеется только один туннель близ Свои
Вью, длина туннеля 340 ж, уклон 1 : 50 (20°/0о)> туннель
однопутный.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Безопасность движения основывается на указаниях
Британской комиссии коммерческих железных дорог.
На двухпутных участках применяются различные системы
сигнализации: система замыкания и блокировка, трех-
значная блок-система, двузначная блок-система, а также
автоматическая сигнализация на участке протяженностью
40 км.
На однопутных линиях используется электрическая
жезловая система Вебб—-Томпсона или жезловая и билетная
системы, за исключением (11 км) однопутного участка
пути, где применяется автоматическая система сигнализа-
ции с дистанционным управлением.
Управление движением поездов между Фремантлем и
Нортхэмом (126 км) и между Пертом и Банбери (184 км)
осуществляется диспетчером, находящимся в Перте.
Между Нортемом и Мерредином (165 км) руководит дви-
жением поездов диспетчер в Мерредине.
В недалеком будущем будет установлено централизо-
ванное регулирование движения между Армадейлом и
узлом Брунсвик (129 км).
Автоматическая сигнализация светофорами и дистан-
ционным управлением стрелок установлена в Кули и
Восточном Перте.
Сортировочная железнодорожная станция в Народ-
жине оснащена электрической централизацией со свето-
форной сигнализацией.
Механические сигналы — двузначный семафор с опу-
скающимся вниз крылом, трехзначный с поднимающимся
вверх крылом, а также прожекторные светофоры с цвет-
ными огнями.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
За последние два года было уложено 216/сж путей свар-
ными рельсовыми плетями длиной 823 м и весом
40,6 кг/пог. м\ свариваются рельсы в стык оплавлением
в мастерских и доставляются на место на платформах.
Рельсы крепятся к шпалам костылями с.анкерными бол-
тами или прижимными костылями без анкерных болтов.
ОКРАСКА
Все паровозы — зеленая и черная.
Пассажирские вагоны и дизельные автомотрисы —
зеленая со светлой крышей; грузовые вагоны — красная.
Холодильники и спецодежда обслуживающих рабо-
чих — белая.
АВТОМОБИЛЬНАЯ СЛУЖБА
Автомобильная служба при железных дорогах нача-
ла работу в ноябре 1941 г., располагая в то время лишь
одним автобусом.
В настоящее время свыше 4 183 км автомобильных дорог
в юго-западном направлении обслуживаются 52 автобу-
сами, заменяющими в некоторых районах пассажирские
поезда.
Между отдаленными районами курсируют грузо-пас-
сажирские автобусы, рассчитанные на перевозку 20 пас-
сажиров и 3,5 т багажа. Самый дальний маршрут от Перта
до Хоуптауна составляет 586 км.
Грузовой вагон серии GH с высокими бортами и дверями
в торцовых стенах.
Построен компанией Кравенс Кэридж энд. Вагон К0. Вес тары
7,75 т. Максимальная грузоподъемность 18,25 т
Автомотриса серии ADO с механической передачей.
Построена компанией Кравенс Кэридж энд Вагон 1<°. Оснащена
двумя дизелями с горизонтальным расположением цилиндров.
Мощность каждого дизеля 125 л. с. Длина по буферам 20,2 м,
диаметр колеса 800 мм. Вес 30,5 т
52* 407

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ
New Zealand Government Railways
Управление: Веллингтон
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первый участок Государственных железных дорог Но-
вой Зеландии протяженностью 4,8 км от Кристчерч к по-
бережью моря у Феррмида был открыт для движения
в декабре 1863 г. Гористая местность на юге и севере
Новой Зеландии является серьезным препятствием для же-
лезнодорожного строительства.
В 1879 г. было закончено строительство главной
магистрали Кристчерч и Инверкарджил, однако только
в 1924 г. после открытия туннеля Отира было установлено
прямое железнодорожное сообщение между восточным и
западным побережьем Южного острова. Строительство
главной магистрали к северу от Кристчерч к Пиктону было
закончено лишь в 1945 г.
В 1886 г. была построена железная дорога в северной
части острова между Веллингтоном и Новым Плимутом;
железная дорога Мэйн Транк между Веллингтоном и Оклен-
дом была открыта для движения в феврале 1909 г.
За последние тридцать лет были построены некоторые
другие важные коммуникации.
Для осуществления современного объема перевозок
с момента постройки первых участков железных дорог были
проведены необходимые мероприятия по уположению укло-
нов и замене путей, проходящих в длинных туннелях.
В 1955 г. вступила в строй линия Римутока длиной
22,5 км (включая туннель длиной 8,65 /еж), построенная
вместо извилистой линии, проходящей в горах. Уположе-
ние- руководящего уклона 1/70 сократило путь между
Веллингтоном и районом Вапрарапа на 14,5 км и измени-
ло уклон 1/13 на 1/16. Работы велись по методу Фелла1.
Ширина колеи . . . '. 1 067 мм
Общая строительная длина железных до-
рог 5 5 08 км
Общая эксплуатационная длина государ-
ственных железных дорог 5 602 »
Общая эксплуатационная длина двухпут-
ных линий 227 »
Длина электрифицированных линий ... 109 »
(включая
61 км
двухпут-
ных ли-
ний)
Регулярное движение пассажирских по-
ездов осуществляется на протяжении . 4 310 км
Число:
паровозов 599
электровозов 28
тепловозов:
с электрической передачей 67
с механической передачей 69
Локомотивов других видов 37
Дизельных автомотрис с механической пе-
редачей 40
Моторвагонных секций 49
Прицепных вагонов к моторным вагонам . 79
Вагонов:
пассажирских 1 211
тормозных (грузовых и пассажирских) . . 483
грузовых 36 178
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА (1954—1956 гг.)
Поступило
новых Спи- Зака-
сано зано
Паровозы 3 50 4
Электровозы 28 — —
Тепловозы с электрической пе-
редачей 28 — —
Тепловозы с механической пе-
редачей 41 — 17
Электрические моторные ваго-
ны 1 _ _
Дизельные автомотрисы .... 19 — 16
Вагоны:
пассажирские — 152 —
грузовые I 422 2 009 2 738
тормозные (грузовые и пас-
сажирские) 40 18 —
струированы и расширены, реконструированы также и
станционные здания. Построено несколько новых стан-
ций и сортировочных парков. Новая главная магистраль
была полностью оборудована световой сигнализацией.
Постоянный ток напряжением 1 500 #, как и на других
электрифицированных участках железной дороги у Вел-
лингтона, подается по контактной сети. Электрификация
осуществлена на 35 км эксплуатационной длины желез-
ных дорог, на 31 км вторых путей главных линий и на зна-
чительном протяжении веток, путей прибытия и отправ-
ления сортировочных станций.
Участок линии между Питоном и Меллингом стал вет-
кой, обслуживающей заводы Хат. Эта ветка была тоже
включена в план электрификации.
Электрификация первого участка (Веллингтон —
Танта) была закончена в 1953 г., а последнего участка —
в июле 1955 г.
78 поездов, прибывающих и отправляющихся из Вел-
лингтона, обслуживают станции Хат Валли (не все поезда
идут до Аппер Хатт) и перевозят в среднем 12 000 пассажи-
ров в сутки между Хат Валли и Веллингтоном.
к$ Большинство поездов состоит из моторвагонных секций,
поставляемых компанией Инглиш Электрик, но несколь-
ко поездов, работающих в часы пик, составлены из обыч-
ных вагонов и электровоза серии Ew.
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Линия Веллингтон — Трентхем оборудована двухпут-
ной автоматической сигнализацией со светофорами. Этот
участок включает электрическую централизацию у Нга-
ранга, Питона, Ворбурна, Таита и Трентхема.
Диспетчерская централизация от Трентхема до Федер-
стона (27 км) включает электрическую централизацию
у Аппер Хатт и два пересечения петли.
Диспетчерская централизация: от Оатару до Махено
(15,5 км), включая две промежуточные пересекающиеся
петли; от Ти-Кюити-Пюкетуту до Ти-Кюити-Порутарао
(32 км), включая четыре промежуточные пересекающиеся
петли.
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1954—1956 гг.)
В 1955 г. была закончена электрификация железной
дороги между Веллингтоном и Аппер Хат. Была построе-
на современная двухпутная железная дорога к северу от
Ватерлоо через новые районы к Трентхему (14,4 км)
вместо старой однопутной линии между Меллингом и
Трентханом. Многие сортировочные станции были рекон-
1 В Новой Зеландии принята английская система мер. I боль-
шая (длинная) английская тонна равна 1016, 047 кг. (Прим. ред.)
/—габарит приближения строений на участках без ограниче-
ния для новых сооружений; 2—габарит приближения строений
на участках без ограничения для новых сооружений (кроме
туннелей); 3—габарит подвижного состава; 4—поперечное се-
чение туннеля, для которого можно осуществить электри-
фикацию на переменном токе; 5—стандартный габарит тунне-
ля; 5—обрешетка моста; 7—поднятый пантограф в максималь-
ном по высоте положении; 8—стандартный габарит подвиж-
ного состава; 9—габарит вагонов, предполагаемых к внедре-
нию на главных линиях; /0—аккумуляторные ящики; //—об-
решетка моста; 12—габарит моторвагонных секций; 13—экс-
плуатируемые складские помещения и ворота локомотивных
депо; 14—цистерны и сигналы; /5—специальная станционная
платформа; 16—пирс путепровода; /7—здания у главных пу-
тей и опоры контактной сети
408

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
409

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Класс
De
Df
Dg
Da
Служба
П или Г
П или Г
П или Г
Г
Осевая
формула
В0-В0
А1А-А1А
А1А-А1А
Дизель
мощность
в л. с.
660 при 750 об\мин
2 150 при 850 об\мин
750 при 850 обШин
1 425 при 800 об1мин
число цилин-
дров и диа-
метр на ход
поршня в мм
6 • 254x305
12 • 254x305
6 • 254x305
12 • 216x254
Часовая сила
тяги
7 257 кг при 19,3 км\ч
15 710 лга при 19,3 км\ч
10 430 кг при 13,8 км\ч
13 970 кг при 21,2 км\ч
Вес в кг
«
о
к
с
О)
о
51 820
70 090
46 740
56 900
я
о
51 820
106 700
70 090
77 210
Число теп-
ловозов
15
10
12*
30
Дата перво-
го выпуска
1951
1954
1955
1955
Поставщик
Инглиш Элек-
трик
То же
2>
Дженерал
Моторс
* На 31 марта 1956 г. из 42 заказанных тепловозов уже эксплуатируется 12 единиц.
ПАРОВОЗЫ
асе
4
X
с
Wf
А
Ав
Q
WaB
We
Ww
В
В
Ва
Ва
Вв
L
La
к
Ка
Кв
Служба
М
Г или М
П или Г
П или Г
Г
П
Г
П или Г
Г или М
Г или М
Г или М
Г или М
Г или М
П или Г
П или Г
П или Г
П, как Г
Как клас
I 2 722
Обозначение
колесная
формула
2-6-2
2-6-4 (т)
4-6-2
4-6-2
4-6-2
4-6-4 (т)
4-6-4 (т)
4-6-4 (т)
4-8-0
4-8-0
4-8-0
4-8-0
4-8-0
4-8-2
4-8-2
1 4-8-4
класса К
с К, но ро
кг.
осевая
I-C-1
1-С-1 (т)
2-С-1
2-С-1
2-С-1
2-С-2 (т)
2-С-2 (т)
2-С-2 (т)
2-D
2-D
2-D
2-D
2-D
2-D-1
2-D-1
H02-D-2
с роли*
ликовые п
о. . Si
1 143
1 143
1 372
1 372
1 248
1 372
1 078
1 143
1 078
1 078
1 078
1 078
1 078
1 372
1 372
1 372
совыми
эдшипн
К
О) S Г1
И О fo
я к *
tin и
14,06
14,06
13,36
12,66
14,06
14,06
14,06
12,66
14,06
12,3
14,06
12,3
12,3
14,06
14,06
14,06
подтип
ики и б
Число цилин-
дров и диа-
метр на ход
поршня в мм
2 356x559
2 356x559
2 457x559
2 432x660
2 406x559
2 432x660
2 406x559
2 394x559
2 406x559
2 406x559
2 406x559
2 406x559
2 432x559
2 457x660
2 457x660
2 508x660
никами.
устер дают си
Сила
тяги
в кг
7 389
7 389
9 670
9 639
8 838
10 723
10 217
12 798
10217
8 915
10217
8 915
10 217
12 029
12 029
1 14 852
лу тяги
Общий
вес паро-
воза в кг
39 880
44 040
52 840
54 308
49 580
75 238
55 728
51 969
43 590
43 090
44 833
44 629
44 098
69 677
70 207
88 090
93 500
94 846
ело
рово-
5«о
•^ с со
24
30
56
149
3
21
3
53
4
3
5
5
30
40
31
16
30
34
6
Первый
год вы-
пуска
1930
1904
1906
1915
1901
1917
1902
1913
1899
1899
191 1
191 1
1915
1939
1946
1951
1932
1939
1939
1
Строитель
Частные мастерские
То же
Крайс
Частные мастерские
Сев. Брит. Прайс
Балдвин
Частные мастерские Прайс
Шарпстюарт
Частные мастерские
То же
Шарп Стюарт
Частные мастерские
То же
Прайс
Сев. Брит. |
Частные мастерские
Сев. Брит.
Частные мастерские
То же
»
Примечание. Все паровозы двухцилиндровые простого действия. 92 паровоза работают на нефти, остальные на
угле. Паровозы класса 12/ переведены на нефтяное отопление вместо угля.
Вода используется без химической обработки. Только серия 1<в паровозов оснащена бустерами.
М—маневровые; Г—грузовые; П—пассажирские. (Прим. ред.).
СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА
Стоимость проезда в вагоне 1-го класса в 1955 г. состав-
ляла приблизительно 2,25 пенса за 1,6 /еж и 1,53 пенса —
в поезде 2-го класса. Были незначительные скидки на обрат-
ный проезд (от б до 9%) и более значительные скидки
(до 25%) при групповом проезде.
Специальные экскурсионные билеты стоят немного
больше пенни за 1,6 км в пределах 80—320 км.
63,7% дальних пассажирских перевозок были осуществ-
лены по стандартной стоимости.
Низкая оплата проезда характерна для поездок пасса-
жиров на пригородных линиях и в большинстве случаев
составляет 0,6 и 1,2 пенса за 1,6 км.
ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ
Основными работами, завершенными в последние два
года, были: удлинение двухпутной линии на участке
Окленд — Франктон; увеличение радиусов кривых между
Тирау и Пютаруру (на линии Роторуа) и между Тюраина
и Мертон (на линии Ныо Плимут), а также реконструкция
линии Римютака длиной 22,5 км. Строительство трех но-
вых веток для обслуживания целлюлозно-бумажной фаб-
рики в Каверо (на юге Торанга и Бей Пленте) находится
в той стадии, когда уже возможно частичное движение.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(на конец финансового года 31 марта 1956 г.)
Количество перевезенного груза, т . 10 677 923
Сельскохозяйственных продуктов . . 5,1%
Скота и продуктов животноводства . 15,3%
Минералов (в основном уголь) .... 17,8%
Леса 8,8%
Навоза и удобрения 15,8%
Бензина, цемента, изделий фабрик и
т. д 37,2%
Средняя дальность перевозки 1 т
груза 174 км
Средний вес грузовых и грузо-пасса-
жирских поездов 330 т
Средняя скорость грузовых и грузо-
пассажирских поездов 19,76 км/ч
Средний вес грузовых и грузо-пасса-
жирских поездов нетто 131т
Число перевезенных пассажиров:
пригородное сообщение 21 333 750
дальнее сообщение 3 741 492
Общее количество поездо-километров
пассажирского движения 8 191 186 /c-w
Средняя скорость пассажирских поездов 40,9 км\ч
410
Класс
Ео
Ее
Ed
I Ew
Служба
П или Г
П или Г
П или Г
П или Г
Осевая
формула
В-В
В-В
2-D-1
В-В-В
750
750
750
1 500
Диаметр 1
движу-
щих ко-
лес в мм \
1 143
1 143
1 143
927
Сила тяги в кг
макси-
мальная
1 1 231
15 603
20 503
18 144
часовая
6 423 при 29 км\ч
5 261 при 48,3 км\ч
8 165 при 4 1 км\ч
8 165 при 49,4 км\ч
Вес
сцепной
50 802
50 802
64 976
76 204
в кг
общий
50 802
50 802
90 238
76 204
6
^ О о
Z к и
~ О я
3* ч н
5
6
10
7
ад
о
«о к
1922
1928
1937
1952
1953
Строитель
Инглиш Электрик
То же
И. Э. и Стефенсон

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
Тепловоз серии Da с электрической передачей мощностью
1 425 л. с.
Построен компанией Дженерал Моторс
Тепловоз серии Df с электрической передачей мощностью
1 500 л. с.
Общий вес 105 т. Построен компанией Инглиш Электрик
СРЕДСТВА СНОШЕНИЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Управление движением поездов осуществляется с по-
мощью телефонной связи. Электрическая система регули-
рует движение по однопутной железной дороге на расстоя-
нии 2 428 км; автоматическая сигнализация с трехцвет-
ными светофорами используется на 1 196 км однопутной
дороги и на 227 км двухколейной дороги. На остальных
1 656 км магистральных линий и основных ветках поезда
обращаются, руководствуясь графиком (расписанием),
а также в соответствии с поездными приказами.
Сигналы в сочетании с жезловой системой в основном
двузначного семафорного типа в нижнем левом квадранте,
а на некоторых станциях установлены двузначные цветные
световые сигналы.
В других местах используются исключительно трех-
цветные световые сигналы с красным маркировочным огнем
под основным (главным) агрегатом или с двумя главными
агрегатами, расположенными таким образом, что дают
обозначения: «стоп» — продолжать движение со средней
скоростью и быть готовым к остановке у следующего сиг-
нала; продолжать движение на нормальной скорости, но
приготовиться к снижению скорости до средней у следую-
щего сигнала и продолжать движение с нормальной
скоростью.
В том случае, если красный маркировочный сигнал
«отклонился» в правую сторону сигнального поста, это
Двухвагонная сочлененная автомотриса.
Приводится в движение двумя дизелями с горизонтальным распо-
ложением цилиндров, каждый двигатель развивает мощность
210 л. с. при 1 550 об/мин, вес в рабочем состоянии 56,3 т, мак-
симальная скорость 104 км/ч, вместимость 88 сидячих мест.
Построена компанией Друври Кар, Лимитед
Маневровый тепловоз серии Dfb мощностью 2 60 л. с.
Построен компанией Друври Кар, Лимитед
значит: «останови на 10 сек и затем продолжай движение
осторожно, будь готов сразу остановиться при любом
препятствии».
Из участков линии с автоматической сигнализацией
121 км пути работает под централизованным контролем
движения.
Некоторые из существующих шести установок расши-
ряются; строятся новые установки.
Пункты и сигналы сблокированы; на более крупных
станциях имеется 95 электрических блокировок и 96
механических.
Системы автостопов не применяются.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов • широкоподошвенкые весом 45,1 кг\пог. м
для новых главных магистралей. Вес
рельсов на старых линиях различный,
в большинстве случаев между 34,7 и
46,9 кг\пог. м
Стандартная длина . . . 12,8 м
Стыки четырехдырные накладки
Сварка начиная с 1955 г., рельсы перед уклад-
кой в пути свариваются в стык оплавле-
нием в плети Длиной 38,4 м. Для экспе-
римента уложено несколько рельсовых
плетей длиной 76,8 м. В туннеле Ришю-
тока уложены сварные рельсовые плети
длиной 107,0 м; в дальнейшем они сва-
ривались термитной сваркой на месте
до длины 1 609 м
Шпалы деревянные длиной 2 134 мм, высотой
228 мм, ширина зависит от сорта дерева
Рельсовые скрепления . подкладки, шурупы, клеммы и пружин-
ные костыли, являющиеся стандартом.
Используются как пружинные, так
и обычные костыли
Балласт сортированный щебень и дробленый
гравий. Минимальная толщина слоя
над шпалой 228 мм
Подушка шахтный или речной гравий; если
необходимо, дробленый
Минимальный радиус
кривой 101 л=17,4°
Максимальные уклоны:
Главная железная
дорога Транк Север-
ного острова 1/50 (20°/00) без учета кривых
Старые главные линии
и ветки 1/35 (28,6°/00) без учета кривых
Отира Артур Пасс:
(электрифицирован-
ная линия) 1/33 (30°/оо)
уклон Папарора . . 1/25 (40°/00)
Максимальные затяж-
ные уклоны:
Роллестон-Спранг-
филд вертикальный подъем на 327 м длиной
48 км; средний уклон 1/470 (6,8°/„о). мак-
симальный 1/66 (15°/оо) для коротких рас-
стояний; кривых радиусом 402 м мало
между Эсказаль и
Вейко (север Напира) вертикальный подъем на 327 м длиной
15,5 км; затяжной уклон от 1/55 до 1/62
(от 18 до 16°/00), за исключением
0,4 км 1/300 3,3°/00, приведенный уклон
для кривых с часто изменяющимся
радиусом в пределах от 152 до 243 м
(от 11,6 до 2,9°)
между Путаруру и
Тамаку вертикальный подъем на 337 м длиной
13 км; руководящий уклон 1/5 (28,6°/00);
приведенный для кривых радиусом от 340
до 610 м (от 4,95 до 2,9°)
Максимальная высота
над уровнем моря . . 8 1 1 м у Вайору
Максимально допусти-
мая скорость 89 км\ч (96 км\ч для автомотрис)
Максимальная нагрузка
от оси для паровозов с нагрузкой от 14 m на
рельсах весом 32,6 кг\пог. м допускает-
ся скорость 80 км\ч, а для электровозов
с нагрузкой 16 т—до 64 км\ч
Класс нагрузки моста .Обновленные и вновь построенные линии
рассчитаны на нагрузку Купер Е-40
(18 т)
411

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
Двухэтажный вагон серии jc для перевозки овец.
Вмещает 80 овец. Вес 7,5 т. Колесная база 3,962 м. Построен
заводом Отахуху в J 955—1956 гг. на импортных шасси
ВАЖНЕЙШИЕ МОСТЫ, ВИАДУКИ И ТУННЕЛИ
Мост Ракайя (Южный остров). Открыт &пя движения
в 1939 г. вместо старого деревянного моста. Длина нового
моста 1 743,5 м. Мост построен из стальных сплошных
балок с открытым настилом, лежащих на бетонных опорах.
Он состоит из 143 пролетов длиной 122 м. Максимальная
высота над водой 2,74 м.
Мост Кларенс Бридою (Южный остров). Открыт для
движения поездов в 1944 г., его длина—457,2 м; состоит
из стальных балок с открытым настилом, лежащих на бе-
тонных цилиндрических опорах. Максимальная высота
над водой 7,31 м.
Виадук Мокака (Северный остров). Открыт для движе-
ния в 1939 г., длина 275,5 м. Максимальная высота над
дорогой 93,9 м. Состоит из швеллерных стальных сплошных
балок, лежащих на стальных бетонных цилиндрических
опорах; самый длинный пролет 30,5 м.
Вагон класса HL для перевозки бревен.
Грузоподъемность 30 т, длина вагона 12 192 лш, вес 12,8 т,
ширина стальной платформы 2 743 мм. Построен фирмой
Рэйлуэй Уоркшопс
Виадук Копуахара (Северный остров). Открыт дл» дви-
жения в 1943 г., длина 161,5 ж. Максимальная высота над
уровнем земли 35,67 м. Виадук состоит из бетонной сквоз-
ной арки длиной 54,9 м и бетонных подъездных пролетов.
Имеет балластное корыто.
Туннель Римутака (Северный остров). Однопутный тун-
нель через цепь гор Римутака между Аппер Хатт и Федер-
стоном. Длина туннеля 8,65 км. Максимальная высота над
уровнем рельсов 4,72 м; максимальная ширина 4,67 м.
Туннель был открыт для движения в 1955 г.
Туннель О тира (Южный остров). Однопутный туннель
через Южный Алис между Артур Пасс и Отира. Длина тун-
неля 8,56 км. Уклон 1/33 (30°/оо) уменьшается от Артур
Пасс до Отиры. Максимальная ширина 4,57 м. Участок
пути через туннель Отира электрифицирован на постоян-
ном токе напряжением 1 500 в с использованием контакт-
ной сети. Туннель построен в 1923 г.
Туннель № 2 Тава Флат (Северный остров). Двухпут-
ный туннель близ Веллингтона длиной 4,30 км с уклоном
1/122 (8,2°/00). Линия, проходящая через этот туннель,
также электрифицирована.

крупнейшие предприятия стран мира,
строящие железнодорожный
подвижной состав
Стр. Стр.
ЕВРОПА ФРАНЦИЯ 450
АВСТРИЯ 414 ЧЕХОСЛОВАКИЯ 455
БЕЛЬГИЯ '...'. 415 ШВЕЙЦАРИЯ 455
ВЕНГРИЯ 419 ШВЕЦИЯ 459
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 420
ГЕРМАНИЯ 434 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
ДДНИЯ • • 441 КАНАДА 462
ИСПАНИЯ 442 сшд ^
ИТАЛИЯ 443
НИДЕРЛАНДЫ 445 АЗИЯ
НОРВЕГИЯ 447 ЯПОНИЯ . . • 469
ПОРТУГАЛИЯ 448
ФИНЛЯНДИЯ 449 АВСТРАЛИЯ 472

АВСТРИЯ
ЕНБАХЕР
Jenbacher
^Продукция: локотракторы и тепловозы с механиче-
ской и гидравлической передачей; дизельные двига-
тели; компрессоры, • генераторы и насосные установки;
судовые дизели. Главная контора и заводы: Австрия,
Тироль, Енбах.
Эта компания начала в 1946 г. выпускать дизель-
ные двигатели и тепловозы. Она строит тепловозы
мощностью до 400 л. с.
Недавно выпущенная продукция включает: манев-
ровые тепловозы с гидравлической передачей мощ-
ностью 400 л. с.у весом 32 т\ полностью пожаробезо-
пасные рудничные локомотивы; грузовые машины на
резиновых шинах с дизельными двигателями мощностью
20 л. с. и грузоподъемностью 3 — 5 т для исполь-
зования на заводских территориях.
Тепловоз мощностью 400 л. с. с гидравлической передачей типа
Фойт для Федеральных железных дорог Австрии.
Вес 32 т
ЗИММЕРИНГ-ГРАЦ-ПАУКЕР
Simmering-Graz-Pauker A. G.
Продукция-, электровозы, тепловозы и автомотрисы;
пассажирские и грузовые вагоны. Главная контора:
Вена I.
Пассажирский вагон для Федеральных железных дорог Австрии
Дизельная автомотриса серии VT5046 с гидравлической пеРедачей
для Федеральных железных дорог Австрии
Шестиосная вагон-платформа для Федеральных железных дорог
Австрии
Электровоз серии 1010 с осевой формулой Со-С0 для
Федеральных железных дорог Австрии
Электровоз серии 1141 с осевой формулой В0-Во
для Федеральных железных дорог Австрии
414

АВСТРИЯ
БЕЛЬГИЯ
ВИЕННА ЛОКОМОТИВ УОРКС
Vienna Locomotive Works
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы.
Главная контора и заводы: Австрия, Вена.
Эта компания была образована в 1869 г. и вместе с во-
шедшими в нее компаниями построила сейчас более
17 500 локомотивов. Компания в настоящее время
занята постройкой паровозов и электровозов различных
типов для австрийских Федеральных железных дорог
и паровозов для Государственных железных дорог Индии.
Электровоз серии 4061, мощностью 2 200 л. с. с осевой формулой
В0-В0 для Федеральных железных дорог Австрии.
Вес 70 т. Максимальная скорость 125 км!ч. 25 Электровозов
находится в стадии постройки
Электровоз серии 1020, мощностью 4 500 л. с. с осевой формулой
С0 — С0 для Федеральных железных дорог Австрии.
Вес 120 т. Максимальная скорость 90 км/ч
БЕЛЬГИЯ
АКЕШ С. А. АТЕЛЬЕ ДЕ КОНСТРЮКСЬОН ЭЛЕКТРИК ДЕ ШАРЛЕРУА
АСЕС S. A. Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi
Продукция: все электротяговое оборудование для
железных дорог трамваев и шахт; аппаратура электри-
ческой сигнализации и управления. Главная контора:
Бельгия, Шарлеруа.
Основана в 1878 г. Продукция, недавно выпускав-
шаяся и выпускаемая сейчас, включает: электровозы для
Бельгийского Конго; электровозы типа «Бенелюкс», ак-
кумуляторные маневровые электровозы, игнитронные
электровозы; все электрическое оборудование для теп-
ловозов с электрической передачей, электровозов и авто-
мотрис бельгийских железных дорог; подвижные выпря-
мительные подстанции.
АНГЛО-ФРАНКО-БЕЛЬЖ
Anglo-Franco-Belge
Продукция: тепловозы и электровозы; автомотрисы,
пассажирские и грузовые вагоны, трамвайные вагоны,
стрелки и крестовины. Главная контора: Бельгия, ля
Круаер.
Недавно выпускавшаяся продукция и выпускаемая
в настоящее время включает: паровозы для Южной Афри-
ки, Бельгийского Конго и Индии; тепловозы с электриче-
ской передачей для стран Среднего Востока и для Госу-
дарственной бельгийской железной дороги (последние
мощностью 1 600 л. с. для Бельгийского Конго и
Люксембурга); пассажирские вагоны и электрические мо-
торные вагоны для бельгийских железных дорог; паровоз-
ные котлы для Индии и Пакистана.
Электровоз переменного тока 50 гц для электрифицированных
железных дорог Бельгийского Конго
Тепловоз с электрической передачей для Бельгии
415

БЕЛЬГИЯ
БАУМ ЭНД МАРПЕНТ
Baume & Marpent
Главная продукция: электровозы и тепловозы; ди-
зельные поезда с электрической и механической передачей
и автомотрисы; пассажирские и грузовые вагоны всех ти-
пов; путевое и сигнальное оборудование; сосуды под дав-
лением; стальные конструкции; специальные дорожные
машины.
Тепловоз с электрической передачей для железных дорог Паки-
стана, ширина колеи 1 00 0 мм.
Длина 10 300 мм. Вес 40 т. Тепловоз оборудован дизелем фирмы
Катерпиллер, главным генератором и тяговыми электродвигате-
лями фирмы Дженерал Электрик
БРЕН-ЛЕ-КОМТ
Braine-Le-Comte
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов, саморазгружающиеся вагоны большой грузоподъ-
емности; стрелки и крестовины; мосты.
Главная контора и заводы: Бельгия, Брен-ле-Комт.
Эта компания, основанная в 1893 г., в настоящее вре-
мя строит большое количество саморазгружающихся гру-
зовых и пассажирских вагонов для железных дорог
Бельгийского Конго.
Саморазгружающийся вагон грузоподъемностью 60 т для
перевозки руды
БРЮГУАЗ Э НИВЕЛЛЬ
Brugeoise et Nivelles
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны; трам-
вайные вагоны, дизельные и электрические автомотрисы;
электровозы и тепловозы, стрелки, крестовины; троллей-
бусы и автобусы; контейнеры; баки для хранения и
сосуды под давлением; котлы; мосты; стальные конструк-
ции, кузнечное и прессовое оборудование; электролитиче-
ские покрытия; рессоры, инструменты высокой точности
и их детали; стальные и чугунные отливки.
Главная контора: Бельгия, Ст. Мишель-ле-Брюг.
Электровоз мощностью 2 80 0 л. с. для Государственных железных
дорог Бельгии
416
Электровоз мощностью 1 680 л. с.
(переменный ток 50 гц)

БЕЛЬГИЯ
СЕНТРАЛЬ
Centrale
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны, локо-
мотивные тендеры; остряки и крестовины; необходимое
железнодорожное оборудование. Главная контора и за-
воды: Бельгия, Эн-Сент-Пьер.
Цельнометаллический полувагон для^железных дорог
Южной Африки
Вагон-цистерна для железных дорог Мозамбика
ШАРЛЬ ФРЕР, ГОБЕР
Charles Freres, Gobert
Продукция: вагоны-цистерны для топлива и химика-
тов; трубопроводы и цистерны для химикатов и анало-
гичной промышленности.
Главная контора и заводы: Бельгия, Уден-Генье.
Основана в 1911 г.
КОКЕРИЛЛЬ-УГРЕ
Cockerill-Ougree
Продукция: паровозы, тепловозы с электрической и
гидравлической передачей; дизельные двигатели; паровые
котлы; паровые турбины, пружины, колесные центры,
колесные пары, рельсы; стальные шпалы; корабли и лодки;
железные и стальные изделия. Главная контора: Бельгия,
Серенг.
С середины 1955 г. компания поставила 104 тепловоза
с электрической и гидравлической передачей с диапазоном
мощности от 300 до 1 600 л. с. в Бельгию, Голландию,
Францию, Анголу, Бельгийское Конго и Марокко;
в ближайшее время будет поставлена партия из 51 теп-
ловоза мощностью от 300 до 750 л. с.
Тепловоз с электрической передачей серии ВВ-201 для железных
дорог Бельгии
диль
Dyle
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны для
железных дорог и трамвайных линий; дизельные и элек-
трические автомотрисы; мосты и стальные конструкции;
цистерны; прессовое оборудование; рессоры. Главная
контора и заводы: Бельгия, Лувен.
Образована в 1866 г.
Электрическая автомотриса для Государственных железных
Бельгии
53 Зак. 333
дорог
Вагон-цистерна для перевозки нефти по железным дорогам
Южной Африки
417

БЕЛЬГИЯ
ГРЕГГ
Gregg
Продукция: грузовые и пассажирские вагоны, изго-
товленные из стали, нержавеющей стали и алюминиевого
сплава; дизельные и электрические автомотрисы; все типы
промышленных рудничных и заводских вагонов.
Главная контора и заводы: Бельгия, Лот-лец—Брюс-
сель.
Алюминиевый хоппер грузоподъемностью 5 7 т для Ямайки
ЭН-СЕНТ-ПЬЕР
Haine-Saint-Pierre
Продукция: паровозы; электровозы; тепловозы с элек-
трической, механической и гидравлической передачей; руд-
ничные электровозы; железнодорожные моторные вагоны;
пассажирские и грузовые вагоны всех типов, паровые и
электрические краны; контейнеры; котлы; колесные пары;
прокат и литье.
Главная контора: Бельгия, Эн-Сент-Пьер. Заводы:
Эн-Сент-Пьер и Эн-Сент-Пауль.
Электровоз мощностью 2 800 я, с.
Силовое электрооборудование и оборудование управления фирмы
Броун-Бовери
Вагон-рефрижератор
МЕЗ
Meuse
Продукция: паровозы; безогневые локомотивы; ма-
ломощные тепловозы; дизели мощностью от 6 до 800 л. с.\
компрессоры; паровые и гидравлические турбины; литье;
котлы. Главная контора и заводы: Бельгия, Склессен-
Льеж.
НОБЕЛЬС-ПЕЕЛМАН
Nobels-Peelman
Продукция: грузовые вагоны для железных дорог и
рудников; мосты и их конструкции; цистерны и сосуды
под давлением. Главная контора и заводы: Бельгия,
Ст. Никлаас.
Эта компания была основана в 1853 г.
ЭНЖИН-СЕНТ-ЭЛУА
Enghien-St. Eloi
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; болтовые соединения; сварные трубы; стальные
конструкции; остряки; стрелки и крестовины. Главная
контора: Бельгия, Энжин.
Компания основана в 1904 г.
РАГЕНО
Ragheno
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов для железных дорог и трамвайных линий; электриче-
ские моторные вагоны; автобусы. Главная контора и за-
воды: Малин. Компания основана в 1851 г.
ФАМИЛЛЕРЕ
Familleureux
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны для
железных дорог и трамвайных линий. Главная контора
и заводы: Бельгия, Фамиллере.
СЭМ
Sem
Сосьете д"Электрисите э де Меканик (Проседе Томсон-
Хустон, Ванден Керхов энд Карель). Продукция: все
электрическое оборудование для локомотивов и моторных
вагонов; все оборудование для тепловозов и автомотрис,
включая дизели, электрическую или гидравлическую пере-
дачи, оборудование управления и т. д.; оборудование осве-
щения и отопления для пассажирских вагонов; все элек-
трическое оборудование для тяговых подстанций си-
стемы постоянного и переменного тока.
Главная контора: Бельгия, Брюссель.
Компания Сте д"Электрисите э де Меканик, обычно
известная как СЭМ, была образована в 1920 г.
418

ВЕНГРИЯ
Вся промышленность Венгрии национализирована и ее продукция постав-
ляется производственными объединениями. Основными объединениями, связанными с
производством железнодорожного оборудования и материалов являются:
НИКЕКС
Nikex
Венгерское трудовое объединение для выпуска про-
дукции тяжелой индустрии. Будапешт. Выпускает па-
ровозы, тепловозы и электровозы; дизельные автомотрисы
и дизель-поезда; пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; заводское оборудование; подъемные краны; сталь-
ные конструкции; суда. В 1949 г. завод Маваг построил
свой шеститысячный паровоз.
Электровоз типа Кандо, созданный на основе
проекта известного венгерского конструктора Кальмана
Кандо, был впервые построен на заводе имени Клемента
Готвальда; несколько электровозов типа Кандо, построен-
ные в 1932 г., показали в эксплуатации весьма удовлет-
ворительные результаты. Выпрямители переменного
тока для электровозов с улучшенными характеристиками
по фазе и частоте были изготовлены заводом в 1943 г.
совместно с заводом Маваг Локомотив Воркс для Государ-
ственных железных дорог Венгрии.
Венгерский железнодорожный вагоностроительный
и машиностроительный завод, который и сейчас сохранил
это название, принятое при его организации, приступил
к постройке железнодорожного подвижного состава бо-
лее чем 60 лет назад, а в начале двадцатого века органи-
зовал производство самоходных автомотрис и моторных
вагонов. Он всегда являлся поставщиком для Государ-
ственных железных дорог Венгрии в постройке подвижно-
го состава и в снабжении их стрелочными переводами,
рельсовыми изделиями, путевыми скреплениями и ма-
териалами, подъемными передвижными кранами и т. д.
В нутренний вид трехвагонного дизель-поезда, выпускаемого
заводом Ганц
Тепловоз с электрической передачей мощностью 600 л, с.
Пятивагонный дизель-поезд для дальнего сообщения.
Построен заводом Ганц
53* 419

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
КОМПАНИЯ БЭГНЕЛЛ
Bagnall
За последние два года большое количество маневровых
паровозов было поставлено для промышленного исполь-
зования в Великобритании.
Безогневой паровоз с осевой формулой 0-2-0.
Максимальная сила тяги 5 200 кг. Два рабочих цилиндра
470х 457 мм- Диаметр колес 927 мм. Рабочее давление пара
5,6 кг см*. Котловое давление 17,2 кг\см*. Вес 27 т
Тепловоз с механической передачей для Государственных
железных дорог Новой Зеландии.
Максимальная сила тяги 7 360 кг. Колесная база 3 050 мм*
Диаметр колес 1010 мм. Вес тепловоза 30 т. На тепловозе
установлен дизель М4АА6 «Националы) с гидромуфтой «Вул-
кан — Синклайр» и пятиступенчатой коробкой скоростей с авто
матическим переключением
БЭРКЛИ
Barclay
Продукция: паровозы; безогневые паровозы; паровые
подъемные краны на железнодорожном ходу; тепловозы
с электрической, механической и гидравлической переда-
чей; паровозные котлы и другие отдельные узлы паро-
возов.
Главная контора и завод: Шотландия, Килмарнок,
Каледония Воркс.
Компания около 100 лет ведет с успехом производство
паровозов для промышленного транспорта, основана она
в 1840 г.
Первый тепловоз был построен фирмой в 1928 г.
и с тех пор выпущено много тепловозов различных типов
как для Великобритании, так и для экспорта. Компания
первой начала на британских островах производство
безогневых паровозов.
Тепловоз мощностью 204 л. с. для железных дорог
с шириной колеи 1 435 мм.
Длительная сила тяги 8 850 кг при скорости 4,82 км\ч. Диаметр
колес 965 мм- Вес 34 т
Тепловоз мощностью 153 л. с для Британских железных дорог
с шириной колеи 1 435 мм.
Сила тяги 5 780 кг при скорости 5,65 км\ч. Диаметр колес
965 мм. Вес 25 т
Танк-паровоз с осевой формулой 1-4-2 для железных дорог
с шириной колеи 762 мм.
Максимальная сила тяги 7 440 кг» Два рабочих цилиндра
356x457 мм. Диаметр сцепных колес 838 лш. Котловое давление
пара 12.65 кг\сцг. Вес 40 щ
420
Продукция: паровозы, безогневые паровозы и теп-
ловозы с механической передачей; паровые котлы и другое
оборудование для локомотивов.
Главная контора: Англия, Стаффорд, локомотиво-
строительные заводы.
Компания основана в 1875 г. Строительство безогне-
вых паровозов (аккумуляторов пара) было начато в 1923 г.:
первый тепловоз с механической передачей выпущен
в 1933 г.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
БЕЙЕР ПИКОК
Beyer Peacock
Продукция: паровозы всех типов, в особенности соч-
лененные паровозы типа Бейер-Гаррат.
Главная контора: Англия, Манчестер, Гортон.
Частная фирма Бейер Пикок была основана
в 1854 г. в Гортоне (Манчестер). Первый сочлененный па-
ровоз Бейер-Гаррат был отправлен в 1910 г. в Тасманию.
БИРМИНГЕМ
Birmingham
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; автомотрисы и^тепловозы с электрической переда-
чей. Главная контораГ Англия, Штафс.
Образована в 1854 г. В 1898 г. фирма построила'первый
санитарный поезд и в 1902 г. выпустила первые цельноме-
таллические вагоны для Центральной лондонской желез-
ной дороги, ставшей ныне метрополитеном. В 1930 г. были
выпущены для Египта паровые автомотрисы, работающие
по системе многих единиц. После войны, кроме пассажир-
ских и грузовых вагонов, для внутреннего и внешнего
рынков был выпущен целый ряд тепловозов, автомотрис
и секций для различных стран мира.
Тепловоз мощностью 559 л. с. с электрической передачей и осевой
формулой 10-1-1о+lo-J-lo Для Государственных железных
дорог Австралии с шириной колеи 1 0 67 мм.
На тепловозе установлены дизель 6LDA28 фирмы Зульцер
и электрическая передача и оборудование фирмы Кромптол
Парк инсон. Нагрузка на ось 10 т
Вагон для перевозки скота на железных дорогах Ирака
Двухвагонная сочлененная дизельная автомотриса с механической
передачей для Государственных железных дорог Новой Зеландии.
Построена совместно с фирмой Друври Кар Компани Лимитед
Вагон-платформа тележечного типа для железных дорог
Восточной Африки
БТХ (БРИТИШ ТОМСОН-ХАУСТОН КОМПАНИ, ЛИМИТЕД)
The British Thomson-Houston Co., Ltd.
Продукция: электротяговое и электрическое обору-
дование для электровозов, тепловозов с электрической
передачей, автомотрис и поездных установок, генераторы,
тяговые электродвигатели, трансформаторы, переключа-
ющие устройства; тепловое и гидроэлектрическое энерго-
силовое оборудование.
Главная контора: Англия, Рэгби. Заводы: главные
заводы в Рэгби, 14 других заводов в различных местах
Соединенного Королевства. Фирма Бритиш Томсон-Хау-
стон Компани была создана около 60 лет назад для произ-
водства электротягового оборудования и с этого времени
поставляла оборудование для автодорожного и рельсового
трансп орта во все страны мира.
Фирма БТХ выпустила большое количество тепловозов
с электрической передачей мощностью от 150 до 1 000 л. с.
для железных дорог и промышленного транспорта и
играет ведущую роль в производстве тягового электрообо-
рудования для переменного тока частотой 50 гц. Фирма
одной из первых применила силовые германиевые выпря-
мители, установленные в 1955 г. в электропоездах Бри-
танских железных дорог.
54 зак. 333
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 000 л. с. для
Нового Южного Уэльса.
Механическая часть построена фирмой Метрополитен-Каммелл
421

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Б Ю Т (БРИТИШ ЮНАЙТЕД ТРЭКШЕН ЛИМИТЕД)
BUT (British United Traction Limited)
Продукция: автомотрисы и передвижные электро-
станции, дизельные силовые установки и силовые пере-
дачи. Главная контора: Лондону Хановер Сквер.
Компания Бритиш Юнайтед Трэкшен была образо-
вана в 1946 г. В 1953 г. было учреждено тепловозное отде-
ление этой компании
В течение последних двух лет фирма БЮТ строила
двухосные автомотрисы и прицепы к ним для Британских
железных дорог. Сейчас фирмой начаты поставки сдвоен-
ных дизельных силовых установок мощностью 150 л. с.
в комплекте с силовой передачей.
Дизель-поезд для Британских железных дорог
Дизель-поезд облегченного типа для"Британских ^железных дорог
БРАШ ТРЭКШЕН
Brush Traction Ltd
Продукция: тепловозы с электрической передачей
мощностью от 200 до 2 000 л. с. Главная контора и за-
воды: Англия, Лейчестер, Логборо, Фалькон Воркс.
Торговая контора: при главкой конторе.
Фирма Браш Трэкшен была организована в 1950 г.
В числе недавних поставок фирмы находятся 25 ма-
гистральных тепловозов с электрической передачей мощ-
ностью 1 000 л. с. для Государственных железных дорог
Цейлона. Последний заказ Британских железных дорог
включал двадцать магистральных тепловозов с электри-
ческой передачей мощностью 1 250 л. с, поставки кото-
рых будут начаты фирмой в 1957 г.
Тепловоз мощностью 515 л. с. для железных дорог с шириной
колеи 1 4 35 мм
Тепловоз мощностью 1 000 л. с. с электрической передачей, осевой
формулой lo-1-lo+lo-l-lo Для Цейлона.
12-цилиндровый V-образный дизель фирмы Миррлис, установлен-
ный на тепловозе, развивает мощность 1 000 л. с. (нормальная
его мощность 1 254 л. е.). Длительная сила тяги II 150 «г соот-
ветствует скорости 18,8 км/ч. Диаметр ведущих колес 1 092 мм.
Диаметр поддерживающих колес 914 мм. Жесткая колесная база
1 1 437 мм. Длина тепловоза (по буферам) 15 479 мм. Полный
вес 87 т
КЕМБРИЭН
Cambrian
Продукция: грузовые вагоны всех типов; вагоны-
цистерны. Главная контора: Уэльс, Кардифф, Менди.
Торговая контора: в главной конторе. Агентства за гра-
ницей: данная фирма вместе с фирмой Братья Кори
и ее филиалами имеет агентства во всех главных торговых
центрах мира.
Эта фирма, основанная более 50 лет назад,, строила
грузовые вагоны всех типов, главным образом сварной
или клепаной стальной конструкции для железных дорог
и промышленного транспорта различных частей света. Она
первой в Великобритании начала применять алюминий
при постройке грузовых вагонов и недавно поставила
партию 35-тонных вагонов с боковыми стенками и полом из
алюминия для железных дорог Новой Зеландии.
Фирмой недавно заключены договоры и начаты по-
ставки грузовых вагонов, включающие вагоны открытого
и закрытого типа, полувагоны, хопперы и цистерны для
железных дорог Великобритании, Австралии, Индии и
Новой Зеландии, а также специальные вагоны грузоподъем-
ностью до 60 т для сталелитейных заводов и других про-
мышленных предприятий.
Вагон с кузовом из листового алюминия для железных дорог
Ньясаленда
422

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
КРЕВЕНС
Cravens
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; моторные вагоны, автобусы и троллейбусы. Глав-
ная контора: Англия, Шеффильд.
Эта фирма основана в 1862 г. В ранние годы эта
фирма была занята главным образом постройкой желез-
нодорожных вагонов, но в дальнейшем она стала произ-
водить все виды железнодорожного подвижного состава,
включая вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-
рефрижераторы, электросекции и моторные вагоны, по-
лучившие всемирную известность.
Недавно выполненная продукция включает: пятива-
гонный поезд облегченного веса; пассажирские вагоны-
первого и второго классов и комбинированные вагоны
для железных дорог Золотого Берега*;крытые вагоны теле-
жечного типа и полувагоны для железных дорог Малайи.
Компания также поставляет для Британских железных
дорог: вагоны магистрального типа, вагоны-хопперы гру-
зоподъемностью 21 т и 16-тонные стандартные вагоны
для перевозки минеральных грузов. Санитарные вагоны,
вагоны для перевозки крупного рогатого скота и вагоны
для перевозки свиней были в течение последних двух лет
поставлены для железных дорог Нигерии. Много других
важных заказов было получено фирмой Кревенс, среди
которых имеется заказ на дизельные автомотрисы приго-
родного сообщения для Британских железных дорог (снаб-
женные двигателями, установленными под полом вагона),
пригодные к работе по системе многих единиц.
Пассажирский вагон 2-го класса для железных дорог
Золотого Берега. *
Длина (по осям автосцепки) 13 089 мм. Межшкворневое расстоя-
ние 13 115 мм. Вес вагона 26,3 т
* Для железных дорог Ганы. (Прим- ред.)
двухэтажный вагон для перевозки свиней на железных дорогах
Нигерии.
Вагон-ресторан с кондиционированием воздуха для Государствен-
ных железных дорог Ирака.
Имеет 24 обеденных места и помещение для 4 лиц обслуживаю-
щего персонала. Длина вагона (по осям автосцепки) 19 736 мм.
Вес 33,55 т
Электровагон 3-го класса с местами для сидения железных
дорог Южной Африки
КРОМПТОН ПАРКИНСОН
Crompton Parkinson Limited
Продукция: генераторы, мотор-генераторы, электро-
моторы и аккумуляторные батареи для железнодорож-
ного электроподвижнбго и дизель-электрического подвиж-
ного состава; электрические машины, аппаратура управ-
ления, кабели, осветительное оборудование, аккумуля-
торные батареи, электроды для сварки. Договорная кон-
тора: Англия, район Лидса, Гизлей. Заводы: Челмсфорд,
Дерби, Хейс (Миддлсекс), Гланамман, Донкастер, Нью-
порт, Гизлей, Манчестер, Саутхолл.
Фирма Кромптон Паркинсон Лимитед была создана
в 1927 г. путем слияния фирм Кромптон энд Компани
Лимитед в Челмсфорде (Эссекс) и Ф. энд А. Паркинсон
Лимитед в Гизлее (Йорк). Электротяговое оборудование
недавней постройки и строящееся в настоящее время вклю-
чает: подвижной состав для надземной железной дороги
Торонто, оборудованный 576 тяговыми электродвигателями
и 55 мотор-генераторными установками; рудничные локо-
мотивы, тепловозы с электрической передачей для Ренфе
(Испания), Государственных железных дорог Австралии,
Сиерра Леоне и 'Золотого Берега*. В плане Британской
транспортной комиссии объявлено, что маневровые теп-
ловозы для стандартных Британских железных дорог
мощностью 2 200 л. с (10 шт.) и 1 160 л. с. (12 шт.) будут
выпускаться с оборудованием фирмы Кромптон Пар-
кинсон.
* Для железных дорог Ганы. (Прим. ред.).
54* 423

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ДЕРБИШИР
Derbyshire
Продукция: грузовые железнодорожные вагоны всех вагонов с автоматическими тормозами для перевозки
типов и грузоподъемностей. Главная контора: Англия, станков для различных стран мира; вагоны-хопперы для
Честерфильд, Нью Виттингтон. газовых заводов; заказы на сварные и клепальные кон-
Эта фирма более сорока лет выпускает деревянные и струкции для применения на железных дорогах,
стальные грузовые вагоны как у себя в стране, так и
за границей. В настоящее время она имеет контракт на
постройку 5 000 цельнометаллических 16-тонных вагонов
для перевозки руды, 400 20-тонных полувагонов для
перевозки балласта и шпал и специальных 25-тонных
Платформа грузоподъемностью 2 0 т для перевозки балласта
и шпал Британских железных дорог Вагон грузоподъемностью 16 т для перевозки
минеральных грузов Британских железных дорог
ДРУВРИ
Drewry
Продукция: тепловозы с механической передачей
и автомотрисы. Главная контора: Англия, Восточное
Побережье, 2, Лондон, Финсбери Пэйвмент Сити Уоллхауз.
Вагоностроительная фирма Друври достигла в тече-
ние 50 лет больших успехов в производстве железнодорож-
ных локомотивов и автомотрис с двигателями внутрен-
него сгорания; выпускаемые тепловозы снабжены совре-
менными дизельными установками. Мощность тепловозов —
до 350 л. с. Стандартная передача включает тягового типа
гидромуфту и многоскоростную планетарного типа ко-
робку передач Вильсон-Друври с пневматическим пере-
ключением (планетарный редуктор с пневматическим пере-
ключением).
Заводами фирмы недавно выпущены и продолжают из-
готовляться тепловозы с механической передачей для
Новой Зеландии, Африки, Британской Гвианы и Вели-
кобритании, сочлененные автомотрисы с механической
передачей для Новой Зеландии и одновагонные автомот-
рисы для Ньясаленда (все с горизонтальными дизелями,
установленными под полом вагона).
Тепловоз мощностью 2 04 л. с. с механической передачей для
Государственных железных дорог Новой Зеландии
Дизель-поезд мощностью 420 л. с. для Государственных железных дорог Новой Зеландии,
Построен совместно с фирмой Бирмингем Кэрридж энд Вагон Компани Димитед
424

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Продукция: все необходимое для электрификации
железных дорог, электровозы и тепловозы с электрической
передачей, автомотрисы и дизель-поезда, аккумуляторные
электровозы; дизели; электротяговое оборудование и
приборы управления для железнодорожного подвижного
состава и безрельсового транспорта.
Главная контора: Англия, Лондон, Кингсвэй, Квинс
Хауз Холбори 6966. Заводы: Стаффорд, Престон, Рэгби,
Брэдфорд, Ливерпуль, Аккрингтон.
Компания Инглиш Электрик была образована в 1918 г.
Недавние поставки фирмы и находящаяся в стадии про-
изводства продукция включают: электровозы мощностью
2 000 л. с. для Южной Африки, электровозы мощностью
Пятивагонный дизель-поезд мощностью 800 л. с. для Государст-
венных железных дорог Египта.
Длительная сила тяги 3 85 0 кг при скорости 41,2 км/ч. Жесткая
колесная база 2 618 мм. Полная длина 77 851 мм. Сцепной вес
52,2 т. Полный вес 132 т. Нагрузка на ось 13,1 т. Максималь-
ная скорость 109,5 км/ч. Механическая часть построена фирмой
Бирмингем
Тепловоз мощностью 2 000 л. с. с электрической передачей, осе-
вой формулой 1-30 + 30-1 для железных дорог Родезии.
Сила тяги при трогании с места 27 360 кг. Вес 113 т.
Нагрузка на ось 15 т. Такие тепловозы эксплуатируются на
железнодорожной линии Сельсбори—Умтали
Тепловоз мощностью 2 000 л. с. с электрической передачей,
осевой формулой 1-30 + 30-1 для Британских железных дорог.
Длительная сила тяги 13 100 кг при скорости 32,2 км/ч. Длина
по осям сцепления автосцепки 19 444 мм. Сцепной вес 1 12,5 т.
Полный вес 140,5 т. Нагрузка на ось 18,75 т. Максимальная
скорость 137 км/ч. Механическая часть построена мастерскими
Британских железных дорог
ИНГЛИШ ЭЛЕКТРИК
English Electric
3 600 л. с. для Испании и Индии, электровозы мощностью
3 120 л. с. для Индии (они будут первыми электровоза-
ми, работающими в Индии на постоянном токе напряже-
нием 3 000 <?), оборудование к моторным вагонам для Ав-
стралии, Индии и Британских железных дорог. Тепло-
возы с электрической передачей строятся для Малайи,
Британских железных дорог, Голландии, Ямайки, Арген-
тины, Австралии и Новой Зеландии.
Тепловоз мощностью 1 500 л. с. с электрической передачей, осе-
вой формулой 2-30 + 30-2 для железных дорог Новой Зеландии.
На тепловозе установлен дизель 12SVT фирмы Инглиш
Электрик. Вес 105 т. Нагрузка на ось 11,75 т
Электровоз мощностью 3 600 л, с. с осевой формулой 0-30 + 30-0
для Центральной железной дороги Индии.
Напряжение в контактной сети постоянного тока 1 500 в. Макси-
мальная сила тяги 31 300 кг. Максимальная скорость 121 км/ч.
Вес 123 т. Нагрузка на ось 20,5 т
Электровоз мощностью 3 600 л. с. для Государственных железных
дорог Испании. \
Напряжение в контактной сети постоянного тока 3 000 в. Дли-
тельная сила тяги 13 800 кг при скорости 58 км/ч. Жесткая ко-
лесная база 4 804 мм. Длина по осям сцепления автосцепки
20 664 мм. Полный вес 120 т. Максимальная скорость 109,5 км/ч.
. Механическая часть построена фирмой Вулкан Фаундри
425

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ФАУЛЕР
Fowler
Продукция: маневровые тепловозы с механической
передачей и гусеничные тракторы. Главная контора и за-
воды: Англия, Лидс, Лэсли Род.
Фирма была основана в 1850 г. Во время войны 1939—
1945 гг. фирмой было построено большое число танков,
в основном типов «Матильда» и «Кромвель». Теперь фирма
Фаулер выпускает тепловозы для железных дорог с ши-
риной колеи 610 — 1 676 мм и мощностью 81 —152 л. с.
(такой же, как и у широко известных дизельных гусенич-
ных тракторов «Челленджер»). Отличительной особен-
ностью этих тепловозов является упрощенная система
управления и четырехскоростной редуктор Фаулер с син-
хронизированным зацеплением.
Тепловоз мощностью 150 л. с. для Норвегии
Тепловоз мощностью 150 л. с. для Индии
ГЛОЧЕСТЕР
Gloucester
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; маневровые электровозы и автомотрисы. Главная
контора: Англия, Глочестер.
Эта фирма, известная вначале как Глочестер Вэген
Компани Лимитед, была основана в 1860 г. В течение мно-
гих лет компания строила грузовой и пассажирский
подвижной состав для стран всего мира.
Дизельная>втомотриса с местами для сидения для Государствен-
ных железных дорог Австралии с шириной колеи 1 067 мм
ГРЕЙЗБРУК
Grazebrook
Продукция: цистерны всех видов; сосуды под давле-
нием; сосуды, футерованные свинцом, и механические де-
тали. Главная контора и заводы: Англия, графство Вустер-
шир, Дадлей, металлургические заводы в Незертоне.
В дополнение к производству сосудов под давле-
нием, стационарных цистерн и оборудования для нефте-
перерабатывающих и химических заводов фирма недавно
начала строить вагон-цистерны для перевозки нефтепро-
дуктов емкостью 45,5 ж3 для железных дорог Западной
Африки, а также сварные вагоны-цистерны для перевозки
хлора и других жидких химически опасных продуктов.
Недавно фирма включилась в атомную промышленность
и поставила большое количество тяжелого стального про-
ката и изделий из нержавеющей стали, многие из которых
имели однородное свинцовое покрытие.
Вагон-цистерна емкостью 41,8 м3 для железных дорог Нигерии
426
Железнодорожный вагон-цистерна 1-го класса для Британских
железных дорог.
Используется для перевозки химикатов под давлением во
внутриконтинентальном сообщении

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ХЙББЁРД
Hibberd
(ФАБРИЧНАЯ МАРКА «ПЛЕНЕТ»)
(Trade name «Planet»)
Продукция: стандартный ряд маломощных тепловозов
для железных дорог и промышленного транспорта; локо-
тракторы с карбюраторными или дизельными двигателями
с площадками для осмотра и без площадок, а также руднич-
ные локомотивы. Главная контора: Англия, Юго-Запад I,
Лондон, Виктория Стрит, 56. Образованная после первой
мировой войны, эта фирма с самого начала производила
небольшие тепловозы. Стандартный ряд выпускаемых
тепловозов включал: тепловозы узкой колеи от 500 до
1067 мм, мощностью от 9 до 117 л. с; тепловозы широ-
кой колеи — от 1435 до 1 676 мм, модностью 57, 77, 105
и 117 л. с; рудничные пожаробезопасные тепловозы
для колеи от 500 до 914 мм. Более мощные локомо-
тивы строились по специальным заказам. На маневровые
тепловозы устанавливались дизели фирмы Дормэн или
Фоден. Передача гидравлическая в сочетании с коробкой
передач Вильсона с пневматическим управлением. За
последние годы примерно 45% выпускаемых тепловозов
шло на экспорт.
Продукция: паровозы, тепловозы с механической или
электрической передачей, аккумуляторные локомотивы,
безогневые паровозы и полностью пожаробезопасные
тепловозы. Главная контора: Англия, Лидс, 10, Рейэлвей
Фаундри.
Эта фирма была образована в 1860 г. В дополнение
к производству паровозов и безогневых локомотивов фирма
Хадсуэлл, Кларк освоила производство тепловозов различ-
ных типов для колеи всех размеров, включая маневровые
тепловозы мощностью от 600 л. с. и выше для железных
дорог, портов и промышленного транспорта, пожаро-
безопасные маневровые тепловозы для нефтеперерабаты-
вающих заводов, химических и взрывоопасных произ-
водств, а также полностью пожаробезопасные локомотивы
для рудников.
Продукция: паровозы на нефтяном, угольном и дро-
вяном отоплении; тепловозы с механической и гидравличе-
ской передачей; полностью пожаробезопасные руднич-
ные тепловозы. Главная контора: Англия, Лидс.
Фирма строит паровозы с 1864 г. и тепловозы с 1927 г.
В 1930 г. фирма первой освоила производство полностью
пожаробезопасных тепловозов для обслуживания произ-
водств с рудничным газом.
Заводы данной фирмы имеют налаженное производ-
ство для постройки паровозов весом до 130 т и тепловозов
с гидромеханической передачей мощностью от 15 до
750 л. с. Фирма имеет ряд стандартных конструкций
включая паровозы с нефтяным отоплением и сочлененные
тепловозы всех мощностей для различной колеи.
Недавно выпущенная продукция: тепловозы для Бри-
танских железных дорог, Новой Зеландии, Ирана, Запад-
ной Индии и для промышленного транспорта как у себя
в стране, так и за рубежом, включая сочлененные тепло-
возы мощностью 250 л. с. для Южной Африки и 120 л. с. для
Судана (ширина колеи 610 мм); рудничные тепловозы как
для Великобритании, так и для других стран; паровозы
для Нигерии, Боливии, Перу, Индии, Южной Африки
и паровозы типа «Аустерити» с осевой формулой 0-3-0.
Тепловоз серии 6SC с гидравлической передачей мощностью
117 л. с.
Тепловоз для Южной Африки серии Д7 мощностью 500 л. с.
Оборудован гидравлической передачей
Танк-тепловоз с седлообразным баком и нефтяным отоплением
для Министерства угольной промышленности Великобритании.
Два рабочих цилиндра 406x559 мм
ХАДСУЭЛЛ, КЛАРК
Hudswell, Clarke
ХАНСЛЕТТ
Hunslet
427

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ХАРСТ, НЕЛЬСОН
Hurst, Nelson
Продукция: грузовые вагоны всех типов деревянной,
стальной или комбинированной конструкции для любых
климатических условий, специализированные высокой
вместимости вагоны для перевозки минеральных и
жидких грузов; сварные конструкции; прессовое, прокат-
ное и кузнечное оборудование.
Главная контора и завод: Шотландия, Мазервелл.
Фирма была учреждена в 1880 г. Фирма строила все
типы грузовых вагонов для работы во всех частях света.
В числе вагонов ранних и недавних поставок, а также
в производстве находятся двухосные и тележечного типа
крытые грузовые вагоны, двухосные и тележечного типа
цистерны, полувагоны, двухосные и тележечного типа
хопперы, двухосные крытые вагоны для перевозки зерна
и комплекты экипажной части паровых железнодорожных
подъемных кранов для отечественных железных дорог, а
также для Индии, Кении, Ньясаленда, Пакистана, Сиерра
Леоне, Судана и Танганьики; 16-тонные стальные цельноме-
таллические вагоны для руды и угля, 21-тонные стальные
цельнометаллические хопперы, тележки крытых грузовых
вагонов, тележки вагонов-платформ, комплекты экипаж-
ной части двухосных вагонов и тележки для перевозящих
стальное литье вагонов грузоподъемностью 90 т.
Вагон-цистерна емкостью 31,8 мг для железных дорог Ньясаленда.
Длина по осям сцепления автосцепки 12 200 мм. Вес 20,25 т.
Грузоподъемность 23,4 т
Крытый грузовой вагон для железных дорог Восточной Африки
МЕТРО-КЭММЕЛЛ
Metro-Cammell
Продукция: пассажирские вагоны стандартного типа
и облегченной конструкции, грузовые вагоны всех типов;
моторные и прицепные вагоны электросекций; тепловозы
и автомотрисы.
Главная контора: Англия, Бирмингам.
Располагая достаточным опытом строительства сталь-
ных цельнометаллических вагонов облегченного типа,
компания производила и сейчас изготовляет их из легковес-
ных сплавов, конструкция которых позволяет достигнуть
значительного снижения веса вагона. Большинство ва-
гонов для туннельных и открытых линий Лондонского
железнодорожного управления было построено данной
фирмой, которая также поставила большое число моторных
и прицепных вагонов для электрифицированных желез-
ных дорог за границей.
Пассажирский вагон 1-го^класса для железных дорог Египта.
Длина по буферам 23 059 мм. Оборудование для кондициониро-
вания воздуха фирмы Дж. Стон энд Компани. Роликовые буксы
фирмы Тимкен
Стальной цельнометаллический крытый грузовой вагон для желез-
ных дорог Родезии.
Длинагпо осям сцепления автосцепки 1 I 285 мм. Грузоподъемност
42,4 т. Вес 16,85 т
Крытый вагон грузоподъемностью 5 0 т для Аргентины
423
Крытый грузовой вагон для железных дорог Восточной Африки.
Длина по осям сцепления автосцепки 12 505 мм. Высота (внутри)
2 510лш. Ширина (внутри) 2 44 0 мм. Вес 15 35 0 кг

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
МЕТРОПОЛИТЕН-ВИККЕРС
Metropol itan-Vickers
Продукция: все оборудование, необходимое для элек-
трификации железных дорог; электрическое оборудова-
ние для электровозов, тепловозов с электрической пере-
дачей, автомотрис и мото- и электродрезин; газовые тур-
бины, электрическое оборудование для энергосистем и
для промышленного и научно-исследовательского приме-
нения. Главная контора: Англия Манчестер, 17 Треф-
форд.
Компания была основана в 1899 г.
Кроме поставок оборудования для тепловых и гидро-
электростанций и другого электрооборудования для про-
мышленного и научно-исследовательского применения,
фирма полностью электрифицирует и поставляет тяговое
электрооборудование для железных дорог в различных
частях света; строит тепловозы с электрической передачей
и автомотрисы. Только для Англии ей был построен газо-
турбовоз. Заказы, полученные от Британских железных
дорог, включают двадцать тепловозов с электрической
передачей мощностью 1 200 л. с. и электрическое оборудо-
вание для 24 моторных вагонов и прицепных вагонов
к ним.
Тепловоз с электрической передачей, осевой формулой 0-30 +
+• 30-0, мощностью 1 200 л. с.
Длительная сила тяги 7 890 кг. Колесная база 1Г463 мм. Диа-
метр колес 965 мм. Длина по буферам 15 555 мм. Вес 85Jm *
{Оборудован дизелем HSTV8^ фирмы Кроссли
Электровоз мощностью 3 820 л. с. с осевой формулой 0-30 + 30-0
для Нового Южного Уэльса.
Длительная сила тяги (при полном поле) 16 300 кг при скорости
57,4 км/ч. Колесная база 1 2 505 мм. Длина по буферам 1 6 877 мм.
Диаметр колес 1 143 мм. Вес 108 т
Электровоз для Бразилии мощностью 1 072 л. с, с осевой ^форму-
лой о-20 + 20-0.
Напряжение в.;контактной сети постоянного тока 3 000 е. Вес 50 т
Британские железные дороги: пульт диспетчерской централизации.
Панель [управления и электрифицированная схема M-V —GRS
типа NX системы маршрутных блокировочных реле
Электровоз мощностью 1 868 л. с. с осевой формулой о-20 + 20-0 для Британских железных дорог.
Напряжение в контактной сети постоянного тока на участке Шеффильд-Воч 1 500 в, Электрическое оборудование поставлено
фирмой Метрополитен-Виккерс Г¥
429

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
НОРТ БРИТИШ
North British
Продукция: паровозы, тепловозы, электровозы. Глав-
ная контора: Шотландия, Глазго. Спрингбурн.
Северо-Британская локомотивная компания была об-
разована в 1903 г. путем слияния трех наиболее солидных
локомотивостроительных фирм
Эти объединенные фирмы построили свыше 28 000
локомотивов, и их продукция поступала практически во
все страны мира. Хотя главной продукцией фирмы Норт
Бритиш Локомотив Компани являются паровозы, недав-
но фирма приступила к постройке электровозов и тепло-
возов с электрической и гидравлической передачей, на-
чиная от маломощных типов локомотивов для использо-
вания в шахтах, на маневровой работе и для промышлен-
ного транспорта и кончая магистральными пассажирскими
локомотивами для поездов-экспрессов мощностью до
2 000 л. с. В настоящее время фирма строит эксперимен-
тальный газотурбовоз на угольном отоплении.
Электровоз серии *4Е" мощностью 73 000 л, с. с осевой формулой
1-30 + 30-1 для железных дорог Южной Африки.
Напряжение в контактной сети постоянного тока 3 000 в. Дли-
тельная сила тяги 14 420 кг. Диаметр сцепных колес 1 295 мм.
Диаметр поддерживающих колес 762 мм. Жесткая колесная база
б 837 мм. Полная колесная база 18 504 мм. Длина по осям авто-
сцепки 22 011 мм. Вес 155 т. Максимальная скорость 96 км ч
Тепловоз с гидравлической передачей, осевой формулой 0-2 +
+ 2-0, мощностью 625 л» с. для железных дорог Индии.
Максимальная сила тяги 10 980/сг. Колесная база 7 549 лш.
Диаметр колес 864 мм. Длина по буферным брусьям 10 637 мм.
Оборудован передачей фирмы Фойт-Норт Бритиш с главной пере-
дачей через карданный вал и зубчатый редуктор. Максимальная
скорость 88,5 км/ч. Вес 43,3 т
ПИКЕТТ
Peckett
Продукция: маневровые локомотивы для промышлен-
ного транспорта, паровозы (с нефтяным, угольным и дро-
вяным отоплением) и тепловозы с механической передачей.
Главная контора и заводы: Бристоль.
Паровозы фирмы Пикетт экспортировались в 23 раз-
личные страны. Недавно после нескольких лет проектиро-
вания фирмой Пикетт был построен первый тепловоз.
Основной особенностью его конструкции является пол-
ностью автоматический механический редуктор, который
находится на уровне наиболее современных автомобильных
конструкций и позволяет изменять передаточное число
в зависимости от профиля пути и скорости без вмеша-
тельства машиниста и без потери силы тяги. Первый теп-
ловоз мощностью 200 л. с. сейчас находится в эксплуата-
ции; закончено проектирование тепловоза мощностью
100 и 150 л. с. Фирма производит ремонт и изготовление
запасных частей для различных типов паровозов, которые
были ею выпущены, а также переоборудует паровозы
на нефтяное отопление.
Тепловоз с механической передачей мощностью 20 0 л. с.
Сила тяги (при первой ступени передачи) 8 620 кг. Длина по
буферным брусьям б 202 мм. Вес 32 т. Полностью автоматизиро-
ванная четырехскоростная коробка передач обеспечивает скоро-
сти движения тепловоза: 5,5; 8,7; 14 и 22,1 км\ч
Безогневой паровоз с осевой формулой 0-2-0.
Два рабочих цилиндра 305x457 мм. Диаметр колес 838 мм. Ра-
бочее давление пара 4,22 кг/см2. Давление пара в резервуаре
11,3 кг{см2. Вес 20 т
Танк-паровоз с осевой формулой 0-3-0.
Два рабочих цилиндра 457x660 мм. Диаметр колес 1 232 мм.
Колесная база 3 355 мм. Испаряющая поверхность котла 83,8 ж2.
Площадь колосниковой решетки 1,49 ж2. Котловое давление
пара 12,65 кг/рм*. Вес 51 т
430

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ПИКЕРИНГ
Pickering
Продукция: грузовые железнодорожные вагоны
всех типов; вагоны для промышленного транспорта и
рудничные вагоны. Главная контора: Шотландия, Ла-
наркшир, Уишау. Эта компания была образована в
1864 г. для производства железнодорожных грузовых ва-
гонов и вагонов-цистерн.
Служебный электровагон с аккумуляторным питанием для лондон-
Вагон-цистерна грузоподъемностью 40 т ского городского транспорта
ПРЕССТ СТИЛ
Pressed Steel
Продукция: цельнометаллические грузовые и^пасса-
жирские вагоны всех типов. Главная контора: Оксфорд,
Коулей. В течение пяти лет завод выпустил 47 000 грузо-
вых вагонов для Британских железных дорог и железных
дорог заморских территорий.
Насыпной вагон для перевозки зерна грузоподъемностью 20 т
для Британских железных дорог
РОБЕРТС
Roberts
Продукция: железнодорожные вагоны и их узлы, вклю-
чая черное и цветное литье и листовые рессоры. Главная
контора: Вокфилд, Хорбори Джанкшен.
Фирма была основана 100 лет назад и все время
занималась постройкой железнодорожных вагонов.
Вагон-цистерна для перевозки бензина (для железных дорог
» Родезии).
Длина по осям сцепления автосцепки 12 200'мм. Ширина колеи
1 067 мм
Купированный вагон 2-го класса с тормозными тамбурными Стальной хоппер грузоподъемностью 46,75 т.
площадками для Британских железных дорог Вес тары 22,75 т
431

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
РАСТОН ЭНД ХОРНСБИ
Ruston & Hornsby
Продукция: тепловозы для промышленного транс-
порта и маневровые тепловозы для железных дорог мощ-
ностью до 330 л. с, а также различные магистральные
тепловозы для ширины колеи от 1 000 до 1 670 мм\ узко-
колейные тепловозы для надземных железных дорог,
а также безогневые рудничные тепловозы и полностью по-
жаробезопасные рудничные тепловозы; стационарные
и передвижные дизели, судовые, главные и вспомогатель-
ные дизели мощностью в широком диапазоне от 3,5 до
Тепловоз серии 166 DS с механической передачей.
Сила тяги (при первой ступени передачи) 6 940 кг. Длина тепло-
воза 5 795 мм. Диаметр колес 978 мм Вес 28 т. Оборудован
четырехскоростной коробкой передач, позволяющей развивать
скорости 5,15; 9,5; 15,36 и 23,2 км/ч
СЕНТИНЕЛЬ
Sentinel
Продукция: маневровые паровозы; автомотрисы;
тяжелые грузовые автомобили, а также машинное обору-
дование. Главная контора и заводы: Англия, Чрейсбери.
В 1924 г. был выпущен первый локомотив, производст-
во которых продолжается до настоящего времени, вклю-
чая маневровые локомотивы мощностью от 100 до 200 л. с.
и локомотивы мощностью 400 л. с. сочлененного типа с осе-
вой формулой 0-3-3-0.
Паровоз мощностью 2 000 л.^с. с осевой формулой 0-3-0.
Сила тяги при трогании с места 11 800 кг (при низшей ступени
передачи), сила тяги б 850 кг (при высшей ступени передачи).
Паровоз приводится в движение двумя отдельными двухцилин-
дровыми вертикальными паровыми машинами с диаметром цилин-
дров 171,5 мм и ходом поршней 228,6 мм, каждая из которых
развивает мощность 106,5 л. с. при 500 об/мин. Длина паровоза
по буферам 8 082 мм. Колесная база 2 897 мм. Паровые машины
установлены на паровозе спереди, а котел —сзади, между каби-
ной и паровыми машинами размещены баки для нефти и
воды. Привод осуществляется валом на среднюю ось. Вес 50 т.
СТЕФЕНСОН
Stephenson
Продукция: паровозы, тепловозы, электровозы и бесто-
почные паровозы. Главная контора: Дарлингтон, Локомо-
тив Воркс.
Фирма Роберт Стефенсон энд Компани была основана
в 1823 г.
Тепловоз мощностью 750 л. с. с электрической передачей, осевой
формулой 10—1 — 1 о + 10-1-1о для железных дорог Новой
Зеландии.
Сила тяги 8 120 кг при скорости 19,4 км\ч. Нагрузка на ось
11,5 т. Диаметр колес 940 мм. Колесная база тележек 3 507 лш.
Длина по буферным брусьям 13 725 мм. Построен совместно
с фирмой Инглиш Электрик Компани
2 410 л. с.\ паровые котлы различных типов; газовые тур-
бины для различных отраслей; центробежные насосы. Глав-
ная контора: Англия, Линкольн, Ватерсайд Соуч, Шиф
Айронуокс. Заводы: Грентхэм, Линкольн.
Фирмой был построен ряд маневровых тепловозов
и тепловозов узкой колеи. Много тысяч тепловозов фирмы
Растон эксплуатируется в различных странах мира. Глав-
ными из них являются тепловозы с механической пере-
дачей, снабженные коробкой передач фирмы Растон, мощ-
ностью 48, 88, 165 и 315 л. с. и тепловозы с электрической
передачей мощностью 150 л. с.
Тепловоз серии LWS мощностью 315 л, с.
432

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ВУЛКАН
Vulcan
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы и их
узлы и запасные части. Главная контора и завод: Англия,
Ланкашир, Ньютон-ле-Вилловс.
Фирма Вулкан Фаундри была основана в 1830 г.
В 1955 г. компания стала членом объединенной груп-
пы компаний Инглиш Электрик и после этого в дополне-
ние к постройке паровозов всех видов приступила к про-
изводству тепловозов.
Тепловоз мощностью 750 л. с. с электрической передачей, осевой
формулой 0-20 + 2„-0 для железных дорог Нигерии
Тепловоз с механической передачей мощностью 200 л. с. для
Британских железных дорог
УИКХЕМ
Wickham
Продукция: дизельные пассажирские автомотрисы
облегченной конструкции для железных дорог с различной
шириной колеи и с различными климатическими усло-
виями; производство дефектоскопических вагонов и ваго-
нов-лабораторий, токоприемников, вагонов для ремонта
контактной сети, вагонов специального назначения, путе-
вого инструмента и смазочного оборудования. Главная кон-
тора и завод: Англия, Хэртфордшир, Вэре.
Компания явилась пионером в деле применения букс
с роликовыми подшипниками, стальных сварных рам,
подвесных рессор и стальных цельнометаллических кузо-
вов. За десять лет до начала последней войны фирма
Д. Уикхем проектировала и расширяла производство
пассажирских автомотрис для ряда железных дорог
мира с наиболее трудными условиями эксплуатации.
Использование жесткой вытянутой стальной трубчатой
конструкции квадратного сечения и сплошной электро-
сварки для создания единого несущего кузова позволило
устранить обычную раму и изготовить кузов на 30%
легче стандартной конструкции, но той же прочности.
Вагоны автомотрис фирмы Уикхем имеют высокое отно-
шение мощности к весу, что приводит к экономии на пас-
сажирских перевозках.
Дизельная автомотриса 1-го класса мощностью 130 л. с. для
железнодорожной линии Бас Конго —Катанга
Дизельная автомотриса с электрической передачей для Государ-
ственных железных дорог Боливии.
Эксплуатируется на железнодорожной линии Потози —Сукре,
которая имеет расчетные подъемы 30,5°/00 на протяжении от
2 450 до 4 270 ж. Дизель V6RPHXL фирмы Паксман развивает
мощность 230 л. с. применительно к электрооборудованию фирмы
БТХ- Длина автомотрисы 18 300 мм. Вес 30 т. Максимальная
скорость 1 13 км/ч
ЙОРКШИР
Yorkshire
Продукция: локомотивы и главные узлы. Главная кон-
тора: Англия, Шеффильд.
Образованная в 1865 г. как локомотивостроительная
компания, она поставляла в большом количестве локомо-
тивы как для магистральных линий, так и для промышлен-
ного транспорта.
В дополнение к постройке магистральных и про-
мышленных паровозов специального значения фирма про-
изводит стандартный ряд тепловозов с электрической пе-
редачей главным образом для маневров и промышлен-
ного транспорта. Он включает тепловозы мощностью
200, 235, 275 или 400 л. с, оборудованные тяговыми
электродвигателями с трамвайной подвеской, и осевой фор-
мулой 0-2-0 и 0-3-0; последние выпускаются с кабиной
управления в середине тепловоза между двумя капотами
с 200-сильными дизельными установками
Тепловоз с электрической передачей мощностью 4 00 л. с.
Длительная сила тяги 5 890 кг при скорости 12,8 км/ч. Вес 48 /
Максимальная скорость 36,8 км/ч
55 Зак. 333
433

ГЕРМАНИЯ
КРЕДЕ
Cre de
Продукция: дизельные автомотрисы, пассажирские и
грузовые вагоны Есех типов. Главная контора: Германия,
Кассель-НидерцЕерен.
Фирма основана как машиностроительная мастерская
в 1870 г., постройка железнодорожных пассажирских и
грузовых вагонов как для отечественных, так и для за-
граничных железных дорог была начата в 1890 г. В числе
недавних поставок фирмы и в стадии производства на-
Дизельная автомотриса мощностью 600 л. с. для железных дорог
Германии.
Приводится в движение двумя дизелями фирмы Даймлер Бенц
мощностью по 300 л. с, которые установлены под полом кузова
автомотрисы
Продукция: тепловозы с гидравлической и механиче-
ской передачей мощностью от 28 до 2 000 л. с. для маневро-
вой и линейной службы; тепловозы для узкой колеи и
рудничные тепловозы; дизели мощностью от 4 до 2 000 л с.
для тепловозов, автомотрис, стационарного применения
тракторов, кораблей и грузовиков.
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны; дизель-
ные и аккумуляторные автомотрисы; прицепные вагоны
к ним и дизель-поезда; автобусы; трамвайные вагоны.
Главная контора и завод: Берлин-Борзигвальде.
С 1952 г. фирма начала поставлять в больших количе-
ствах новый подвижной состав. Последние поставки фирмы
включают: дизельные автомотрисы для вооруженных сил
США в Европе; аккумуляторные автомотрисы и прицепные
вагоны к ним для Германских федеральных железных
Электрическая автомотриса с аккумуляторным питанием се-
рии ЕТА150 для железных дорог Федеративной Республики
Германии.
Максимальная скорость автомотрисы 100 /см/ч. Может эксплуа-
тироваться со специальным прицепным вагоном
ходятся: пассажирские вагоны и почтовые вагоны для
Германских федеральных железных дорог; пассажирские
вагоны типа «Туропа» с откидными спинками сидений, ди-
зельные автомотрисы; двухвагонный дизельный санитар-
ный поезд.
Двухвагонный санитарный дизель-поезд мощностью 1 000 л. с.
Имеет 22 спальных места и 21 место для сидения. Максимальная
скорость дизель-поезда 140 км/ч
Главная контора: Германия, Кельн-Дейтц.
Постройку локомотивов для железных дорог и рудни-
ков фирма начала в 1896 г. В 1944 г. фирма ввела воздуш-
ное охлаждение для дизелей мощностью до 275 л. с. Недав-
но фирма перешла к производству ряда двухтактных быст-
роходных дизелей большой мощности.
дорог; пассажирские вагоны для Германских федеральных
железных дорог и вооруженных сил США в Европе; ва-
гоны-платформы для Германских федеральных железных
дорог и железных дорог Израиля; грузовые вагоны для
железных дорог Израиля и Германских федеральных же-
лезных дорог; вагоны индустриального применения, при-
способленные для выгрузки кокса непосредственно из
печей; трамвайные моторные и прицепные вагоны; двух-
этажные троллейбусы с дизелем, установленным под полом
кузова
Стальной цельнометаллический пассажирский вагон облегченного
типа с местами для сидения для железных дорог Федеративной
Республики Германии.
Длина вагона 26 408 мм. Сидения имеют откидные спинки для
использования их в ночное время
ДЕИЧЕ ИНДУСТРИ-ВЕРКЕ
Deutsche Industrie-Werke
Продукция: грузовые вагоны обычного типа и облегченной конструкции;
контейнеры; чугунные тормозные колодки; черное и цветное литье. Главная кон-
тора: Германия, Берлин — Шпандау. Фирма основана около 100 лет назад.
ДЕЙТЦ (АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО)
Deutz
ДВМ (ДЕЙЧЕ ВАГОН УНД МАШИНЕНФАБРИКЕН)
DWM, Deutsche Waggon und Maschinenfabriken G. m. b. H.
434

ГЕРМАНИЯ
ДЮССЕЛЬДОРФЕР
Dusseldorfer
Продукция: электровагоны и дизельные автомотрисы,
прицепные вагоны и электро- и дизель-поезда; грузовые
еэгоны, трамвайные вагоны.
Главная контора и завод: Дюссельдорф.
С 1948 г. компания построила большое число грузо-
вых вагонов для Германских федеральных железных
дорог, а также специализировалась в проектировании
и производстве высокоскоростных электровагонов, ди-
зельных автомотрис, электро- и дизель-поездов.
Трехвагонный электропоезд серии ЕТ 30 для железных дорог Федеративной Республики Германии
ЭССЛИНГЕН
Esslingen
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы; ло-
комотивы для железных дорог с зубчатой рейкой; авто-
мотрисы и прицепные вагоны к ним; пассажирские и
грузовые вагоны всех типов. Главная контора: Германия,
Эсслинген-Меттинген.
Фирма основана в 1846 г. Она явилась пионером
в деле постройки паровозов с зубчатой (реечной) переда-
чей в Германии; к производству тепловозов фирма при-
ступила в 1920 г. Недавние поставки фирмы включают:
паровозы для Германии и Чили; тяжелые реечные локо-
мотивы для Аргентины; тепловозы с гидравлической пе-
редачей для Бразилии, Швеции и Южной Африки; электро-
поезда для Германии и Чили; дизель-поезда для Турции;
автомотрисы, пассажирские вагоны и почтово-багажные
вагоны для Германии. Ранее поставлены ^и находятся в
стадии производства: 20 паровозов для железных дорог
Ирака, тепловозы с гидравлической передачей мощностью
500 и 600 л. с. для экспорта в страны Северной и Южной
Америки и для Германских федеральных железных дорог;
трехвагонные дизель-поезда с гидравлической передачей
для стран Северной и Южной Америки; автомотрисы
узкой колеи и прицепы к ним для испанских железных
дорог.
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 500 л. с.
Трехвагонный дизель-поезд для стран Ближнего Востока
55*
435

ГЕРМАНИЯ
ФУКС
Fuchs
Продукция: железнодорожные вагоны всех видов, Фирма была основана в 1862 г.
пассажирские вагоны с местами для сидения, спальные Недавние поставки фирмы включают: электропоезда
вагоны, вагоны-рестораны, трамвайные вагоны, вагоны-ци- серии ЕТ 30 и ЕТ 56 для Германских федеральных
стерны, грузовые вагоны и вагоны специального назначе- железных дорог и трамвайные вагоны для различных
ния. Главная контора: Германия, Гейдельберг. городов Германии.
Трехвагонный пассажирский электропоезд серии ЕТ 5 6 для железных дорог Федеративной Республики Германии.
Осевая формула 20-2 + 2-2 + 2-20- Напряжение в контактной сети переменного тока 15 000 в, частота 162/8 гц. Каждый вагон
поезда опирается на две двухосные тележки: обе оси двух крайних тележек моторные. Мощность, развиваемая дизель-поездом, равна
1 100 кет (255 л. с. на каждый тяговый двигатель) при скорости 78 км\ч. Длина дизель-поезда по буферам 80,8 м.
В поезде имеются 24 места 2-го класса и 238 мест 3-го класса. Вес дизель-поезда 64 т. Максимальная скорость 90 км/ч
ГАНЗА
Hansa
Продукция: пассажирские вагоны всех типов,
с местами для сидения, вагоны-рестораны, спальные
вагоны; почтовые вагоны; трамвайные вагоны. Главная
контора и завод: Бремен.
Компания была образована в марте 1946 г
Пассажирский вагон с багажным отделением для железных дорог
Федеративной Республики Германии.
Имеет кабину управления, которая необходима при подталкива-
нии поезда. Длина вагона 26,4 м. Вес вагона 33,4 т
ХЕНШЕЛЬ
Henschel
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы.
Главная контора: Германия, Кассель, Геншельштрассе.
Продукция фирмы включает паровозы для Индии и Мо-
замбика, тепловозы для Испании
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 550 л. с. для
Ренфе.
На тепловозе установлен дизель Хеншель-Зульцер с гидравли-
ческой передачей типа Фойт. Колесная база тепловоза 4 200 мм.
Вес 60 т. Этот тепловоз имеет два диапазона скоростей: для
маневровой работы от 0 до 30 км/ч, причем максимальная сила
тяги 18 000 кг, и для магистральной службы от 0 до 60 км/ч,
максимальная сила тяги при этом 13 000 кг
436

ГЕРМАНИЯ
ЮНГ
Jung
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы.
Главная контора и завод: Юнгенталь, Кирхен.
Тепловоз мощностью 440 л. с.
вой формулой 0-2 + 2-0 для
колеи 1
: гидравлической передачей, осе-
железных дорог с шириной
000 мм
Тепловоз типа 0-2 + 2-0 с пантографами для работы на
электрифицированных участках железных дорог, имеющих контакт-
ную сеть
КРАУСС-МАФФЕЙ
Krauss-Maffei
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы;
автобусы; машинное оборудование; поковки; чугунное и
стальное литье. Главная контора и заводы: Германия,
Мюнхен-Аллах.
Фирма Краусс-Маффей была создана в 1931 г.
В числе недавних поставок фирмы и в производстве
находятся: паровозы для Германии и Индии, тепловозы
с гидравлической передачей для Германии, Индии, Таи-
ланда, Югославии, Мозамбика и других стран; электро-
возы для Германских федеральных железных дорог и для
буроугольных шахт в Западной Германии.
Танк-паровоз серии 65 с осевой формулой 1-4-2 для железных
дорог Федеративной Республики Германии.
Максимальная сила тяги 16 010 кг. Два рабочих цилиндра
570 х 660 мм. Диаметр колес 1 500 мм. Колесная база парово-
за 11 975 мм. Длина паровоза по буферам 15 475 мм. Испаряю-
щая поверхность котла 140 м%. Поверхность пароперегрева-
теля 62,9 м-. Площадь колосниковой решетки 2,67 мг. Котловое
давление пара 1 4 кг/см2. Емкость водяного бака 14 000 л, емкость
угольного бункера 4,8 т угля
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 400 л. с. для
Государственных железных дорог Таиланда.
На тепловозе установлен дизель фирмы MAN мощностью 440 л. с.
Длина по осям автосцепки 9 090 мм. Ширина 2,77 м.
Высота 3 710 мм. Вес - 36,6 т. Тепловоз имеет два диапазона
скоростей: до 27 и до 54 км/ч (максимальная скорость)
Электровоз для уголькых копей Броункоал в Западной Германии.
Напряжение в контактной сети однофазного переменного тока
6 000 в, частота 50 гц. Длина электровоза по буферам 14 500 мм.
Ширина кузова 3 000 мм, ширина кабины 4 300 мм.
Высота по крыше кабины 4 000 мм, высота с опущен-
ным пантографом 4 800 мм. Вес 120 т. Максималь-
ная скорость 7'0 км/ч. Вписывается в кривые с минимальным ра-
диусом 100 м (кривизна 17,5°)
Тепловоз с гидравлической передачей серии WDS мощностью
• 400;л. с.
Предназначен для железных дорог Индии с шириной колеи
1 676.лш. Диаметр колес 1 092 мм. Колесная база тепловоза
3 200 мм. Вес 50 т. Тепловоз имеет два диапазона скоростей:
до 27й и 54 км/ч (максимальная скорость). Длина по буфе-
рам 8 5 40 мм
56 Зак. 333
437

ГЕРМАНИЯ
Тепловоз серии V200 мощностью 2 000 л. с. с гидравлической
передачей, осевой формулой 0-2 + 2-0 для железных дорог
Федеративной Республики Германии.
Длина по буферам 18 500 мм. Вес 72 т. Максимальная
скорость 1 4 0 км/ч
Силовая передача тепловоза серии V200 с гидравлической пере-
дачей:
Л —дизель тепловоза; В — муфта сцепления, являющаяся анти-
вибрационным демпфером; С —гидротрансформатор 1(104 S •= U
типа Мекидро; D — реверсивный редуктор; Е — колеса тепловоза
диаметром 940 мм; F — кронштейн, поглощающий реактивный
крутящий момент; G— тяговая koi ичзская зубчатая передача С 32
(передаточное отношение 1 : 2,72); Я— электрогенератор для
освещения; / — вентилятор электрогенератора для освещения
КРУПП
Krupp
Продукция: паровозы, тепловозы и электровозы;
грузовые вагоны. Главная контора: Германия Эссен,
Рур.
Локомотивостроительные заводы Круппа были соз-
даны в 1919 г. в тесном взаимодействии с другими отрас-
лями этой фирмы.
В числе недавних поставок фирмы находятся: парово-
зы для Коста-Рики, Индии, Индонезии, Ирака, Люксем-
бурга, Португальской Западной Африки, Южной Африки,
Турции; тепловозы с гидравлической передачей для Ал-
жира, Бельгии, Бразилии, Цейлона, Египта, Эритреи,
Северной Родезии, Испании, Швеции, Швейцарии; гру-
зовые вагоны для Австрии, Индии, Люксембурга, Ни-
дерландов, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии,
Испанского Марокко, Швеции, Швейцарии, Турции и
Венесуэлы; паровозные котлы для Индии, Индонезии,
Ирака, Португальской Восточной и Западной Африки,
Южной Африки
Тепловоз для Бразилии мощностью 2 000 л. с. с гидравлической
передачей.
Осевая формула 0-2 + 2 + 2-0. Ширина колеи 1 000 мм. Вес
91,5 т. Максимальная скорость 80 км(ч
Л Г Б (ЛИНКЕ-ГОФМАН-БУШ)
LHB, Linke-Hofmann-Busch, G. m. b. H.
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны;
дизельные автомотрисы и дизель-поезда. Главная контора
и завод: Зальцгиттер-Ватенштедт.
Недавние поставки фирмы и находящаяся в стадии
производства продукция включают: пассажирские ва-
гоны с местами для сидения; полувагоны и крытые грузо-
вые вагоны; электро- и дизель-поезда и трамвайные ва-
гоны; ведется проектирование трансевропейских поездов-
экспрессов (TEE), которые будут пущены в эксплуата-
цию в 1957 г., а также моторных вагонов и прицепов
к ним для метрополитена в Лиссабоне.
МаК
МаК, Maschinenbau Kiel Aktiengesellschaft
Продукция: тепловозы и автомотрисы; аккумулятор-
ные автомотрисы, пассажирские вагоны, дизели для тяги,
судовые и стационарные. Главная контора и заводы: Гер-
мания, Киль-Фридрихсорт.
Выпускаемая в настоящее время продукция вклю-
чает маневровые и магистральные тепловозы с гидравличе-
ской передачей типа Фойт мощностью от 160 до
2 000 л. с. для железных дорог с любой шириной колеи
в диапазоне от 1 676 мм до 1 м. Недавние поставки фирмы
и находящаяся в производстве продукция включают:
250 пассажирских вагонов типа «Райзенцуваген» для Фе-
деральных железных дорог Германии; 50 тепловозов с гид-
равлической передачей для Турции, 70 таких же теплово-
зов для Швеции, 60 тепловозов для Кубы, а также ряд
поставок тепловозов для многих других стран; 20 тепло-
возов мощностью 2 000 л. с. для Государственных железных
дорог Федеративной Республики Германии и около 160
тепловозов с гидравлической передачей типа Фойт для
438
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 575 л. с. для
Государственных железных дорог Норвегии

ГЕРМАНИЯ
магистральных и второстепенных железнодорожных ли-
ний внутри страны и для железнодорожных компаний
иностранных государств. На всех тепловозах фирмы устэ-
Тепловоз серии V 80 мощностью 1 000 л. с. с гидравлической пе-
редачей для железных дорог Федеративной Республики Германии
МАН (МАШИНЕНФАБРИК АУГСБУРГ
НЮРНБЕРГ)
MAN, Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG)
Продукция: дизельные автомотрисы и поезда; элек-
трические моторные вагоны; пассажирские и грузовые
вагоны; трамвайные вагоны; дизели.
Главная контора: Германия, Нюрнберг.
Продукция: тепловозы для железных дорог, рудников
и угольных шахт, электрические и дизельные автомотри-
сы, мотовозы и прицепные вагоны к ним; пассажирские
и грузовые вагоны всех типов; автомобили различных ти-
пов; компрессоры, трамваи, автобусы; фирма также про-
изводит постройку морских и речных судов.
Главная контора: Германия, Дортмунд.
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 210 л. с.
(серии MV 9).
Еес 28 т. Максимальная скорость 25 км/ч. Максимальная сила
тяги при трогании с места 8 400 кг
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов; электрические и дизельные автомотрисы, электро-
поезда и дизель-поезда; вагоны-рефрижераторы, трамвай-
ные вагоны и автобусы.
Главная контора: Германия, Мюнхен.
Компания была основана в 1853 г. В числе единиц
подвижного состава, которые недавно выпущены фирмой
или сейчас находятся в производстве: дизель-поезда,
электрические моторные вагоны и пассажирские вагоны
для Индии, вагоны-рефрижераторы для Турции и Шве-
ции; дизель-поезда и пассажирские вагоны облег-
ченного типа для железных дорог Германской Федератив-
ной Республики и для фирмы Туропа Компани; мотовозы
и прицепные вагоны к ним; открытого типа и крытые
грузовые вагоны; открытые полувагоны тележечного типа
для Южно-Африканского Союза.
новлены тихоходные дизели МаК. За последние пять лет
более 470 тепловозов с гидравлической передачей, выпу-
шенных фирмой, было принято в эксплуатацию.
Тепловоз мощностью 600 л. с. с гидравлической передачей для
железных дорог Кубы
НИДЕРЗЕХСИШЕ
Niedersachsische
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны; ва-
гоны-цистерны; вагоны-рефрижераторы. Главная кон-
тора и заводы: Германия, Эльзо (Ган). Выпускаемая
продукция строится на основе единых металличьоких
конструкций облегченного типа. Недавние поставки,
сделанные фирмой, включают крытые грузовые вагоны для
железных дорог Федеративной Республики Германии.
Стальной цельнометаллический вагон-рефрижератор для железных
дорог Федеративной Республики Германии.
Длина по кузову \0 500 мм. Грузоподъемность 16 т. Вес
15 250 кг
ОРЕНШТАИН и КОППЕЛЬ (О. и К.)
Orenstein & Koppel (О. & К.)
РАТГЕБЕР
Rathgeber
56*
439

ГЕРМАНИЯ
ЗЭАГ, ЗИГНЕР ЭЙЗЕНБАНБЕДАРФ—АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
SEAG, Siegener Eisenbahnbedarf A. G.
Продукция: грузовые вагоны всех типов; железно-
дорожные вагоны — транспортеры; прессовое, кузнечное
и штамповочное оборудование. Главная контора: Герма-
ния, Дрейс-Тифенбах Крейс Зиген.
Недавние поставки, произведенные фирмой, включают
в себя: все виды специальных железнодорожных вагонов
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех ти-
пов, специальные вагоны для промышленного транспорта.
Главная контора: Германия, Аахен. Фирма Тальбот,
основанная в 1838 г., является старейшей германской
фирмой, производящей железнодорожный подвижной
состав. Она специализировалась на производстве само-
разгружающихся железнодорожных вагонов — думпка-
ров с регулируемым открытием дверей и люков, что по-
зволяет выгрузить любое количество балласта, и с возмож-
ностью разгрузки как в любую сторону пути, так и между
рельсами. В настоящее время фирма производит 500 двух-
осных саморазгружающихся вагонов для железных дорог
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов, включая вагоны облегченной конструкции; авто-
мотрисы; сочлененные дизель-поезда, троллейбусы и ав-
тобусы. Главная контора: Германия, Кассель-Ротендит-
молд.
Эта компания была основана в 1876 г. и специализиро-
валась на постройке пассажирских и грузовых вагонов.
Недавние поставки фирмы включают двухэтажные авто-
вагон для перевозки легковых автомобилей, оборудованный
сходнями
для железных дорог Федеративной Республики Германии
и других железных дорог за границей, в том числе вагоны
со съемной крышей, саморазгружающиеся вагоны с кузо-
вом, опрокидывающимся на обе стороны, специальные
вагоны для сталелитейных заводов и концернов угольной
промышленности.
Федеративной Республики Германии, которые заменят
стандартные полувагоны, используемые для перевозки
угля и других насыпных минеральных грузов.
Другая продукция, находящаяся в стадии производства
и в числе недавних поставок фирмы, включает в себя пасса-
жирские вагоны, почтовые и багажные вагоны и вагоны
типа «Туропа» с местами для сидения—для железных дорог
Федеративной Республики Германии; пассажирские ва-
гоны с установками для кондиционирования воздуха—
для Индии и Бирмы; автомотрисы и прицепные вагоны
к ним; грузовые вагоны различных типов для Нигерии,
Бирмы и других стран
scex мобильные вагоны-транспортеры для скорых поездов; ва-
вто- гонные тележки; спальные вагоны, оборудованные установ-
ав- ками для кондиционирования воздуха; пассажирские
иит- вагоны, оборудованные креслами с откидными спинками,
и вагоны-рестораны для Австралии; пассажирские ваго-
ро- ны для Турции; спальные вагоны для Бирмы; тележки
:ов. грузовых вагонов для Африки; пассажирские вагогы и
но- ходовые части пассажирских вагонов для Индии.
Последняя конструкция двухосной тележки Бегманн для пасса
жирских вагонов
ТАЛЬБОТ
Talbot
УЕРДИНГЕН
Uerdingen
Продукция: пассажирские вагоны, дизельные автомот-
рисы облегченного типа с механической передачей и
прицепные вагоны к ним.
Главная контора: Крефельд-Уердинген.
Дизельная автомотриса мощностью 150 л. с. пригородного со-
общения с механической передачей для железных дорог Федера-
тивной Республики Германии.
Число мест для сидения 60; длина 12,75 м; вес 12,8 т
ВЕГМАНН
Wegmann
440

ГЕРМАНИЯ
ДАНИЯ
ВЕСТВАГОН
Westwaggon
Продукция: дизельные автомотрисы; пассажирские
и грузовые вагоны всех типов; трамвайные вагоны. Глав-
ная контора: Германия, Кельн-Дейтц.
Завод в Кельне был открыт в 1846 г. В числе недавних
поставок фирмы и в стадии производства находятся: пасса-
жирские электропоезда и грузовые вагоны для железных
дорог Федеративной Республики Германии; трамвайные
вагоны для различных городов Германии; подвагонные
тележки для Египта; вагоны-цистерны для Испании;
саморазгружающиеся вагоны с опрокидывающимся кузо-
вом и пассажирские вагоны для Швеции; дизельные авто-
мотрисы для Люксембурга; крытые грузовые вагоны для
Испании.
Продукция: тепловозы и дизельные автомотрисы;
цилиндры дизельных двигателей, отлитые центробежным
способом. Главная контора и заводы: Дания, Орхус.
Образованная вначале как машиностроительная
фирма в 1854 г., компания начала производить паровозы
в 1912 г. и тепловозы в 1925 г. Продукция, выпускавшаяся
недавно и выпускаемая сейчас, включает дизельные
Тепловоз с электрической передачей мощностью 375 я. с, осевой
формулой 0-20-Ь20-0 для железной дороги Рандерс — Хадсунд
Продукция: подвижной состав всех типов для желез-
ных дорог и трамвайных линий, включая дизельные
поезда и автомотрисы. Главная контора и заводы: Дания
Рандерс.
Дизельная автомотриса с механической передачей для железной
дороги Оддшеррсд.
Число мест для сидения 48. В проходе могут стоять 40 пасса-
жиров. Длина по буферам 14 300 мм. Вес 13,5 т. Максимальная
скорость с прицепным вагоном 88 км[ч
Восьмиосный вагон с опрокидывающимся на одну сторону кузовом
грузоподъемностью 180 т.
Используется для вывозки пустой породы с буроугольных шахт
Вес 16 т
автомотрисы с электрической передачей мощностью
500 — 550 л. с, тепловозы с электрической передачей
мощностью 1 760 750, 500 и 375 л. с.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 7 50 л. с, осевой
формулой 10— 1 — 1 о + 10-1 - 10 для железной дороги Хиллеред-
Фредериксверк — Хундестед.
Тепловоз оборудован двумя шестицилиндровымн четырехтактны-
ми дизелями с наддувом мощностью 375 л. с.
Цельнометаллический вагон-рефрижератор для Государственных
железных дорог Дании.
Полезный объем 40,5 м*. Нагрузка на ось 17,44 т. Вес 15,85 т.
Длина по буферам 13 452 мм. Хладагент: лед или твердая
углекислота
ДАНИЯ
ФРИХС
Frichs
СКАНДИА
Scandia
441

ИСПАНИЯ
ФЕРРОВИАС И СИДЕРУРГИА
Ferrovias у Siderurgia
Основная продукция: оборудование для железных
дорог облегченного типа, узкоколейных с шириной колеи
1 м. Главная контора: Испания, Мадрид.
Компания, основанная в 1924 г., специализирова-
лась на производстве железнодорожного оборудования
для узкоколейных железных дорог, в основном для желез-
ных дорог промышленного транспорта. В числе недавних
поставок фирмы и в стадии производства находятся: само-
разгружающиеся вагоны с опрокидывающимся кузовом
и с разгрузкой на сторону грузоподъемностью до 10 т
для железных дорог с шириной колеи 1 000, 762
и 600 мм; саморазгружающиеся на обе стороны вагоны
вместимостью 6 м3 для железных дорог с шириной колеи
1 000 мм; железнодорожные стрелки и железнодорожные
шпалы для железной дороги РЕНФЕ; дизельные пере-
движные подъемные краны и экскаваторы.
МАТЕРИАЛ И КОНСТРУКЦИОНЕС
Material у Construcciones
Основная продукция: паровозы и электровозы; пасса-
жирские и грузовые вагоны всех типов; трамвайные ва-
гоны, троллейбусы и автобусы; котлы; пружины; стальные
конструкции; подъемные краны.
Главная контора: Испания, Мадрид.
В числе недавних поставок железнодорожного обору-
дования и в стадии производства на заводах фирмы нахо-
дятся: паровозы, электровозы (по лицензии фирмы Аль-
стом), стальные цельнометаллические пассажирские ваго-
ны, грузовые вагоны разных типов для железных дорог
с различной шириной колеи, регуляторы тормозного
усилия типа SAB, рессоры.
Грузовой ваюн со сменными осями для международных перевозок
МАТЕРИАЛ МОВИЛ
Material Movil
Основная продукция: пассажирские и грузовые ваго-
ны; трамвайные вагоны; троллейбусы, автобусы.
Главная контора: Мадрид.
Этот концерн был основан в 1897 г. Среди недавно
законченной производством и находящейся в стадии про-
изводства продукции имеются: пассажирские и гру-
зовые вагоны, прицепные вагоны к электропоездам для
железной дороги РЕНФЕ и других испанских железных
дорог; трамвайные вагоны и автобусы для Мадрида.
ТЕРРЕСТРЕ И МАРИТИМА
Terrestre у Maritima
Главная продукция: паровозы, электровозы и тепло-
возы с электрической передачей; морские и стационарные
дизельные установки; паровые генераторы; сварные трубо-
проводы под давлением; стальные конструкции.
Главная контора: Барселона.
Компания образована в 1855 г.
Продукция, недавно выпускавшаяся или выпускаемая
в настоящее время, включает: паровозы и тепловозы с
электрической передачей для РЕНФЕ и тележки для элек-
тровозов.
442
Маневровый тепловоз мощностью 150 л. с.
Максимальная сила тяги 7 000 кг при 4 kmjh. Максимальная ско-
оость 50 км/ч. Полный вес 27 m

ИТАЛИЯ
БРЕДА
Breda
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы с элек-
трической и механической передачей; тяговые двигатели
и электрооборудование для электровозов, автомотрис и
поездов.
Главная контора: Милан.
Группа фирм Бреда построила первый паровоз
в 1866 г., а впоследствии расширила диапазон своей про-
дукции, которая теперь включает все типы железнодорож-
ного подвижного состава, трамвайных вагонов и трол-
лейбусов. Недавно ее поставки включали: паровозы с неф-
тяным отоплением для Греции; тепловозы для Италии;
электропоезда (серии ЕТР) из 7 вагонов для Государствен-
ных железных дорог Италии; дизельные автомотрисы для
Греции и Италии; электропоезда для Государственных
железных дорог Индии.
Продукция: железнодорожные грузовые и пассажир-
ские вагоны всех типов, включая вагоны-цистерны для
жидкостей, перевозимых под давлением; оборудование
для ковки, горячей и холодной штамповки; литейное обо-
Продукция: электровозы, электрооборудование для
подземных железных дорог (метро) и для троллейбусной
тяги; гидроэлектрическое оборудование; аппаратура вы-
сокого напряжения. Главная контора: Италия, Милан.
Фирма была основана в 1921 г. Компания сыграла
видную роль в деле электрификации железных дорог
Италии. В 1928 г. она поставила оборудование для линии
Фоггиа—Беневенто, которая впервые была электрифици-
рована с применением постоянного тока напряжением
3 000 я; позже это напряжение было принято для всей сети
Государственных железных дорог Италии. Большое число
частных железных дорог Италии также было электрифици-
ровано фирмой КГБ. Недавно компания закончила по-
ставки электроаппаратуры для тяговых трансформатор-
ных подстанций, тяговых двигателей и аппаратуры
управления для Государственных железных дорог Италии.
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех ти-
пов; электровозы и тепловозы с электрической передачей;
электровагоны и дизельные автомотрисы для эксплуата-
ции одиночной тягой и по системе многих единиц; трам-
вайные вагоны. Главная контора и завод: Италия, Турин.
Отделение железнодорожного подвижного состава
фирмы Фиат было организовано в 1917 г. для производ-
ства пассажирских и грузовых вагонов. В 1926 г. в со-
дружестве с итальянским филиалом фирмы Броун-Бове-
ри был построен первый тепловоз с электрической пере-
дачей для Эритреи. В 1930 г. было начато производство
стандартных автомотрис облегченного типа с бензиновы-
ми моторами; установка на них дизелей была начата
в 1934 г. Последний тип автомотрис фирмы Фиат имеет
горизонтальный дизель, установленный ниже уровня
пола. Компания Фиат, которая образовала отделение
железнодорожного подвижного состава, сама была ос-
нована в 1899 г. как автомобилестроительный завод.
Сейчас фирма производит все виды моторизованного
транспорта: дорожные автомобили, железнодорожный
подвижной состав, самолеты, самолетные двигатели, судо-
вые дизели и т. д. Пятнадцать заводов фирмы охватывают
весь производственный процесс от выплавки чугуна и
стали до окончательной продукции. Недавние поставки
железнодорожного подвижного состава и продукция, на-
ходящаяся в стадии производства, включают: трехвагон-
ные дизель-поезда для Испании и Португалии; авто-
мотрисы для Государственных железных дорог Италии,
Дизельная автомотриса для Государственных железных дорог
Греции
рудование; станки; стальные конструкции; суда всех
типов водоизмещением до 1 000 т.
Главная контора и завод: Чивитанова Марче.
Электровоз серии Е636 мощностью 3 000 л. с. для Государствен
ных железных дорог Италии
Греции, Югославии и Египта; дизельные поезда для
Индии. Недавно фирма Фиат начала производство пасса-
жирских вагонов из нержавеющей стали по американ-
ской лицензии В настоящее время компания изготовляет
магистральные и маневровые тепловозы для Государст-
венных железных дорог Италии.
Дизельная автомотриса мощностью 420 я. с. с механической пере-
дачей для Югославии.
Приводится в движение двумя дизелями Фиат типа 700 мощно-
стью по 210 л. с. каждый. Механическая передача имеет двух
дисковую полуцентробежную муфту и пятиступенчатую коробку
скоростей с синхронизатором переключения. Автомотриса имеет
салон, спальню, кухню и пассажирское помещение с сиденьями,
имеющими откидные спинки
КЕЧЧЕТТИ
Cecchetti
КГБ (КОМПАНИ ДЖЕНЕРАЛЬДИ ЭЛЕТТРИСИТА)
CGE (Compagnie Generate di Elettricita)
ФИАТ
Fiat
443

ИТАЛИЯ
ОМ
ом
Продукция: дизельные автомотрисы; электрические
автомотрисы; пассажирские и грузовые вагоны; трамвай-
ные вагоны и троллейбусы; дизели; лифты и передвижные
транспортеры; тракторы и сельскохозяйственные машины.
Главная контора: Италия, Милан.
Компания ОМ была учреждена в 1928 г. Недавние
поставки фирмы включают: дизельные автомотрисы для Го-
сударственных железных дорог Италии серии ALn 772
с 72 местами для сидения, оборудованные двумя верти-
Продукция: паровозы, электровозы и тепловозы;
электрические и дизельные автомотрисы; пассажирские
и грузовые вагоны; разборные контейнеры; дизели для
рельсового, автодорожного и морского транспортного
применения. Главная контора и завод: Италия, Реджио
Эмилиа.
Фирма основана в 1904 г. для строительства подвиж-
ного состава, а несколькими годами позже — и паровозов.
Продукция: электровозы; автомотрисы и прицепные
вагоны к ним; пассажирские и грузовые вагоны всех ти-
пов; троллейбусы и трамвайные вагоны; вагоны для ка-
натных железных дорог и железных дорог с зубчатой
рейкой. Главная контора: Италия, Турин.
Основная продукция: пассажирские и грузовые ва-
гоны всех типов; трамвайные вагоны и троллейбусы;
вагоны для канатных железных дорог и железных дорог
кальными 6-цилиндровыми дизелями ОМ-Заурер мощно*
стью по 150 л. с. каждый, которые установлены по обоим
концам автомотрисы; фирма также выпускает автомотри-
сы серии ALn 990 с 88 местами для сидения, оборудован-
ные одним горизонтальным 12-цилиндровым дизелем
UM-daypep с расходящимися поршнями мощностью
4«и л. с, который установлен под полом кузова автомот-
рисы. J
Дизельная автомотриса серии ALn 772 с гидравли-
ческой передачей для Государственных железных
дорог Италии.
Автомотриса приводится в движение двумя дизеля-
ми BXD мощностью по 150 л. с. каждый, которые
изготовлены фирмой ОМ вместе с гидропередачей
DF 1*15 Лисхольм — Смит, выполненной по лицен-
зии Лыонгстрема. Длина автомотрисы по буферам
24 560 мм. Вес 37 т. Количество мест
для сидения 72. Максимальная скорость 130кл*/ч.
Автомотрисы поставлялись в значительном коли-
честве для Государственных железных дорог Ита-
лии. Аналогичные автомотрисы поставлены также
частным железным дорогам Италии и Государст-
венным железным дорогам Полыни
В стадии производства и в числе недавних поставок фирмы
находятся: электровозы и тепловозы с электрической пе-
редачей для Государственных железных дорог Италии:
электровозы и тепловозы с гидравлической передачей
для частных железных дорог Италии; дизельные автомот-
рисы и прицепные вагоны к ним; пассажирские вагоны
с местами для сидения и багажные вагоны для Португаль-
ской Западной Африки.
Компания была основана в 1880 г. Недавняя продук-
ция, выпущенная фирмой, включает: электровозы для Го-
сударственных железных дорог Италии, пассажирские
вагоны для Греции и Италии, грузовые вагоны для Гер-
мании.
с зубчатой рейкой. Контора: Италия, Флоренция.
Компания основана в 1906 г.
ПИАДЖИО
Piaggio
Продукция: электропоезда; дизельные авто-
мотрисы; пассажирские и грузовые вагоны всех
типов.
Главная контора: Италия, Генуя. Компа-
ния Пиаджио была основана в 1884 г. с ее за-
водом в Генуе — Сестри.
Электропоезд с вагонами типа Бадд из
нержавеющей стали
РЕДЖИАНЕ
Reggiane
САВИЛЬЯНО
Savigliano
САКФЕМ
Sacfem
444

НИДЕРЛАНДЫ
АЛЛАН
Allan
Продукция: тепловозы, дизельные автомотрисы и
дизель-поезда; электрические автомотрисы и электро-
поезда; пассажирские и грузовые вагоны всех типов;
трамвайные вагоны; дизельные автобусы и троллейбусы.
Главная контора и завод: Нидерланды, Роттердам.
В числе недавно поставленного фирмой и находяще-
гося в стадии производства оборудования имеются: дизель-
ные автомотрисы с электрической передачей и паровозы
для голландских железных дорог; салон-вагоны для
Уругвая; дизельные автомотрисы с электрической переда-
чей и прицепные вагоны к ним для Португалии; элек-
тропоезда для Египта.
Грехвагонный электропоезд для Египта.
Состоит из моторного, прицепного и веду-
щего прицепного вагонов. Имеет 49 пасса-
жирских мест 2-го класса и 116 мест 3-го
класса. Напряжение в контактной сети по-
стоянного тока 1 500 е. Электротяговое обо-
рудование поставлено фирмой Сименс
Шуккертверке. Электропоезд предназначен
для эксплуатации на железнодорожной ли-
нии Кайро-Хелван
Двухвагонный сочлененный дизель-поезд
мощностью 4 00 л. с. с электрической
передачей.
Первый вагон дизель-поезда имеет 28 мест
для сидения 2-го класса и 45 мест 3-го
класса; второй вагон —60 пассажирских мест
3-го класса и багажное отделение. Оба ваго-
на дизель-поезда опираются на три двухос-
ные тележки. Обе оси каждой концевой те-
лежки—моторные, на среднюю тележку опи-
раются концы обоих вагонов. Каждый вагон
дизель-поезда приводится в движение двумя
дизелями типа А220 фирмы АЕС. Длина
дизель-поезда 45 400 мм. Вес 83 т. Макси-
мальная скорость 125 км1ч. Так же как и
одновагонные автомотрисы, дизель-поезд
оборудован специальной автосцепкой, по-
зволяющей осуществить одновременное авто-
матическое сцепление упряжных приборов,
воздушной тормозной магистрали и электри-
ческой цепи при работе дизель-поезда в
сцепке с одновагонной автомотрисой или
другим двухвагонным дизель-поездом (для
управления по системе многих единиц)
ДУ КРОО ЭНД БРАУНС
Du Croo & Brauns
Продукция: паровозы весом до 30 /п; грузовые ваго-
ны, оборудование для узкоколейных и рудничных желез-
ных дорог. Главная контора: Голландия, Амстердам.
Фирма основана в 1906 г. Недавние поставки фирмы
включают стальные "цельнометаллические грузовые ва-
гоны для железных дорог Индии, Бирмы и Пакистана
с шириной колеи 1 000 м.
Стальной цельнометаллический вагон-хоппер для железных дорог
Пакистана
Стальной цельнометаллический крытый грузовой вагон для желез-
ных дорог Индии и Бирмы с шириной колеи 1 000 мм
445

НИДЕРЛАНДЫ
БЕЙДЖНЕС
Beijnes
Продукция: электрические и дизельные автомотрисы;
пассажирские и грузовые вагоны.
Главная контора и завод: Голландия, Бевервиджк.
Фирма была образована в Гарлеме в 1838 г. для пост-
ройки карет; начала строить железнодорожный подвижной
состав с 1855 г. В стадии производства и в числе недавних
поставок фирмы находятся: электропоезда, пассажирские
и грузовые вагоны для голландских железных дорог;
пассажирские вагоны с местами для сидения для Индо-
незии; пассажирские вагоны для Аргентины.
Основная продукция: грузовые вагоны, стрелки,
поворотные круги и т. д.
Главная контора и завод: Нидерланды, Дельфт.
Стальной цельнометаллический вагон-платформа
Продукция: тяговые двигатели, генераторы и обо-
рудование для электровозов, тепловозов с электриче-
ской передачей и автомотрис: электрическое оборудование
для промышленности. Главная контора и завод: Нидер-
ланды, Хенгело.
Фирма основана в 1894 г. для производства электри-
ческой аппаратуры и измерительного инструмента. Сейчас
фирма Хеемаф производит электромоторы, генераторы,
приборы управления и защиты и т. д. для железнодорож-
Продукция: электровозы, тепловозы с электрической
и гидравлической" передачей и паровозы; электрические и
дизельные автомотрисы и секции; пассажирские и гру-
зовые вагоны всех типов; морские промышленные силовые
установки; машинное оборудование; мосты.
Главная контора: Голландия, Амстердам.
Перечень продукции, выпускаемой в настоящее вре-
мя: электровозы мощностью 3 000 л. с. (совместно с фаб-
рикой Химаф); двухвагонные электросекции и грузовые
вагоны-для Голландских железных дорог; пассажирские,
почтовые и багажные вагоны для Аргентинских государст-
венных железных дорог; пассажирские и грузовые вагоны
для Индонезии; вагоны-хопперы для Испании. В про-
изводстве в настоящее время находятся: 4-вагонные и
2-вагонные электропоезда для Нидерландских железных
дорог; трансевропейский экспресс (TEE)—поезда из 4 ва-
гонов; два экспресса для Швейцарских федеративных же-
лезных дорог и три экспресса для Нидерландских железных
Вагон-ресторан с кондиционированием воздуха для Государствен-
ных железных дорог Аргентины
ной тяги, промышленности, насосных станций и электро-
станций.
Для тягового применения фирмой недавно вы-
пущены главные контакторы к электровозам мощностью
до 3 000 л. с. и тепловозам с электрической передачей мощ-
ностью от 100 до 900 л. с. Фирма также поставляет все
электрическое оборудование, необходимое для электро-
возов, управляемых по системе многих единиц, включая
тяговые двигатели и контроллеры.
дорог; двухвагонные электропоезда, рассчитанные на
двойное напряжение: 1 500 и 3 000 в (для Бельгии и Гол-
ландии); 1 000 грузовых вагонов для Голландии.
Пассажирский вагон 1-го класса для железных дорог Аргентины
Длина 25 600 мм. Вес^52 т. Вагон имеет 72 места для сидения
СПУРИЦЕР
Spoorijzer
ХЕЕМАФ
Heemaf
ВЕРКСПУР
Werkspoor
446

НИДЕРЛАНДЫ
НОРВЕГИЯ
Двухвагонный обтекаемый электропоезд.
Предназначен для эксплуатации на Нидерландских и Бельгийских
железных дорогах. Эти электропоезда имеют отделения 1-го и
3-го классов.багажное отделение, таможенное отделение и кухню.
Полная длина электропоезда 50 420 мм. Вес 110 т. Число
мест 1 14. Максимальная скорость 140 км/ч. Электрооборудование
поездаГдопускает питание его от контактной сети постоянного
тока напряжением 1 500 и 3 000 в
Тепловоз мощкостью 600 л. с. с электрической передачей, осе-
вой формулой 0-2 + 2-0 длям железных дорог Аргентины.
Оборудован 12-цилиндровым дизелем Веркспур типа RUHB 1612
с турбонаддувом (использование отходящих газов). Длина тепло-
воза по буферам 13 100 мм. Ширина 3 000 мм. Вес его
для широкой колеи 62 т, для колеи шириной 1^000 мм — 59 т.
Максимальная скорость 75 км/ч
Двухвагонный дизель-поезд с электрической передачей для железных дорог Голландии.
Оборудован двумя горизонтальными дизелями фирмы АЕС мощностью 125 л. е., которые установлены под полом кузовов ваго-
нов. Дизель-поезд имеет две моторные и одну поддерживающую тележку; две оси каждой моторной тележки вращаются одним
тяговым двигателем через карданные валы и коническую зубчатую передачу. Полная длина дизель-поезда 44 700 мм. Число
пассажирских мест 131. Вес 85 т. Максимальная скорость 120 км/ч
НОРВЕГИЯ
ХЕКА
Нбка
Продукция: железнодорожные вагоны; трамвайные
вагоны, автобусы.
Главная контора и завод: Норвегия, Хёнефосс.
Фирма основана в 1936 г., завод перестроен и расши-
рен в 1948 г. Недавние поставки включают грузовые ва-
гоны для Государственных железных дорог Норвегии, нор-
вежских сталелитейных заводов и для частных железных
дорог; трамвайные вагоны для Осло и Тронхейма; вагоны
фуникулера для Бергена; вагоны-цистерны; грузовые и
рефрижераторные контейнеры; рудничные локомотивы;
железнодорожные мосты для Государственных железных
дорог Норвегии.
Вагон-цистерна для перевозки азотной кислоты
Грузовой полувагон грузоподъемностью 20 т для сталелитейных
заводов Норвегии
447

НОРВЕГИЯ
ПОРТУГАЛИЯ
СКАБО
Skabo
Продукция: электровозы и автомотрисы, пассажир-
ские и грузовые вагоны. Главная контора и завод: Нор-
вегия, Осло. Фирма основана X. Скабо в 1864 г. В числе
недавних поставок фирмы и в стадии производства нахо-
дятся 21 электровагон и 18 спальных вагонов.
Трехвагонный электропоезд для Государственных железных дорог
Норвегии.
Изготовлен из дюралюминия. Число пассажирских мест 168. Дли-
на по буферам 65 900 мм. Вес 102 т
СТРЕММЕН
Stromrnens
Продукция: железнодорожные грузовые и пассажир-
ские вагоны; трамвайные вагоны; автобусы; стальное
литье. Главная контора и заводы: Норвегия (вблизи Осло),
Стреммен.
Фирма была основана в 1871 г. для постройки
железнодорожного подвижного состава и впоследствии
стала крупнейшей в Норвегии. Перечень выпускаемой
в настоящее время продукции: легкие дизельные автомо-
трисы с подпольным расположением двигателя и с при-
цепными вагонами, также имеющими дизельные уста-
новки; пассажирские вагоны.
Дизельная автомотриса мощностью 4 00 л. с. для Государственных
железных дорог Норвегии.
Оборудована двумя дизелями Геркулес мощностью по 200 л. с.
каждый. Длина автомотрисы 20 300 мм. Жесткая колесная ба-
за 2 900 мм. Межшкворневое расстояние 14 500 мм. Вес 29 т
ТЬЮНЕС
Thunes
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы с элек-
трической и гидравлической передачей; заводские котлы.
Главная контора и заводы: Норвегия, Осло.
Фирма с заводом была основана в 1815 г., сейчас она
является одним из самых больших машиностроительных
предприятий в Норвегии. Недавно фирмой были постав-
лены механическая часть для партии электровозов и не-
сколько крупных котельных установок. В настоящее
время фирмой получен заказ на 15 электровозов мощ-
ностью 2 000 и 3 000 л. с. для Государственных железных
дорог Норвегии.
Электровоз серии EL11 мощностью 3 000 л. с. для Государствен-
ных железных дорог Норвегии
ПОРТУГАЛИЯ
СОРЕФАМЕ
Sorefame
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны; ав-
томотрисы; сосуды, работающие под давлением; подъем-
ные краны, цельносварные стальные конструкции. Глав-
ная контора: Португалия, Амадора.
Компания была основана в 1943 г. фирмой Нейрпик
Лимитед и другими португальскими акционерами с целью
производства оборудования для гидроэлектростанций и
ирригационных систем, а также подвижного состава для
Португальских железных дорог в Европе и Африке. На
заводах фирмы в стадии производства находятся: вагоны
из нержавеющей стали с местами для сидения —для
железных дорог Мозамбика; вагоны-рестораны для же-
лезных дорог административного округа Бейера; вагоны
из нержавеющей стали с местами для сидения и багажные
вагоны для железных дорог Мозамбика, Анголы; 25 трех-
вагонных электропоездов для Португальских железных
дорог с контактной сетью переменного тока часто-
той 50 гц.
448

ФИНЛЯНДИЯ
АММУС
Ammus
Продукция: железнодорожные вагоны, цепи; стальные
конструкции.
Главная контора и заводы: Финляндия, Раума.
Продукция: паровозы и тепловозы: колесные пары
и тележки; передвижные подъемные краны; экскаваторы;
дорожные катки и грейдеры; специальные легированные
стали. Главная контора и заводы: Финляндия, Тампере.
Эта компания была образована в 1915 г. для произ-
водства локомотивов и включает в себя механический и
сталелитейный заводы. Недавно фирма поставила для Фин-
ляндских государственных железных дорог 78- и 157-
тонные паровозы и 56-тонные тепловозы.
Продукция: паровозы; котлы высокой производи-
тельности; паровые и водяные турбины; дизельные
двигатели; гидравлические передачи; тележки для желез-
нодорожных вагонов; машины по производству бумаги.
Главная контора: Финляндия, Таммерфорс.
Эта компания — Таммерфорс Линен энд Айрен
Компани — обычно известная как Тампелла, образована
в 1861 г.
Продукция: тепловозы; автомотрисы и поезда; ди-
зельные пассажирские вагоны; пассажирские вагоны;
дизельные двигатели; стрелочные переводы; оборудова-
ние для кондиционирования воздуха и вентиляции. Глав-
ная контора: Финляндия, Хельсинки. Начиная с 1945 г.,
компания строит во все увеличивающемся количестве
силовые единицы подвижного состава, главным образом
тепловозы и дизельные автомотрисы. Недавно были вы-
пущены тепловозы с гидравлической передачей мощно-
стью 300 и 450'л. с. и дизельные автомотрисы с механи-
ческой передачей мощностью 760 л. с. Выпускаемая в на-
стоящее время продукция включает: поездные составы,
состоящие из тепловоза мощностью 900 л. с. с гидравличе-
ской передачей и трех, облегченных пассажирских ваго-
нов с количеством 155 мест для сидения, имеющие мак-
симальную скорость 120 км/ч; дизельные пассажирские
вагоны мощностью силовой установки 180 л. с. с количе-
ством мест для сидения 65 и прицепным вагоном с таким
же количеством мест, имеющие максимальную скорость
90 км/ч; маневровые тепловозы.
Дизельная автомотриса серии Дм4 с механической передачей мощ-
ностью 760 л. с. для Государственных железных дорог Финляндии
Фирма Ой Аммусбыла основана в 1936 г.; Ой Сити-
тин — в 1929 г.
Тепловоз серии Vvl2.
Длина по буферам 12 000 мм. Нагрузка на ось 13 т. Максималь-
ная скорость 49,6 км/ч
Начиная с 1900 г., компания строит паровозы
всех типов для Финляндских государственных железных
дорог и в настоящее время выпускает для пассажирских
экспрессов паровозы типа Пасифик. В настоящее время
также строятся партии дизельных двигателей мощностью
840 л. с. по лицензии фирмы МАН и гидравлические пере-
дачи по лицензии фирмы Свенска Ротор Маскинер для 16
маневровых тепловозов.
Тепловоз с гидравлической передачей серии Svll мощностью
425 л. с.
Дизельный железнодорожный автобус для Государственных желез-
ных дорог Финляндии
локомо
Lokomo
ТАМПЕЛЛА
Tampella
ВАЛЬМЕТ
Valmet
57 Зак. 333
449

ФРАНЦИЯ
АЛЬЗАСЬЕНН (САСМ)
Alsacienne (SACM)
Продукция: паровозы, дизели; колесные пары с зубчатыми колесами для элек-
тровозов и тепловозов с электрической передачей; производство электрических
кабелей всех типов. Главная контора: Франция, Париж.
Компания САСМ была основана в 1872 г.
АЛЬСТОМ
Alsthom
Продукция-, электровозы и тепловозы с электриче-
ской передачей и автомотрисы; электрическое оборудова-
ние для рельсовой тяги; аппаратура сигнализации.
Главная контора: Париж.
Тепловоз 0-20 + 20-0 с электрической передачей мощностью
850 л. с. для Мадагаскара.
Тепловоз оборудован двенадцатицнлиндровым дизелем фирмы
MGO
Вид спереди электровоза 0-30 + 3„-0 постоянного тока напряжением
1 500 в, мощностью 5 000 л. с, совершившего рекордный скорост
ной пробег.
Вес электровоза 106т. Это один из двух электровозов, устано-
вивших мировой рекорд скорости на железных дорогах 331 км]ч
Все электрическое оборудование изготовлено фирмой Альстом
АНФ (ЛЕ АТЕЛЬЕ ДЕ КОКСТРЮКСЬОН ДИ НОРД ДЕ ЛЯ ФРАНС)
ANF (Les Ateliers de Construction du Nord de la France)
Продукция: локомотивы; автомотрисы; пассажирские
и грузовые вагоны; рудничное оборудование; краны.
Главная контора: Франция, Париж.
Основана в 1882 г. Продукция, выпускавшаяся не-
давно и выпускаемая в настоящее время, включает: теп-
ловозы с гидравлической передачей мощностью
400 л. с, автомотрисы мощностью 300 л. с, пассажирские
и спальные вагоны; грузовые вагоны.
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 4 00 л. с. для
4 Национальных железных дорог Франции.
Тепловоз оборудован дизелем фирмы Рено и гидравлической пе-
редачей типа Фойт. Длина по буферам 9 360 мм, вес 32,5 т
Дизельная автомотриса с механической передачей мощностью
300 л. с. для Национальных железкых дорог Франции.
На автомотрисе установлен дизель фирмы Заурер мощностью
300 л. с. Четырехскоростная механическая передача фир~мы
Рено. Длина по буферам 21 850 мм, вес 31 т
460

ФРАНЦИЯ
БАТИГЬОЛЛЬ-ШАТИЛЛЬОН
Batignolles-Chatillon
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы и за-
пасные части; машинное оборудование и оборудование,
для котлов; передвижные домкраты; токарные станки.
Главная контора: Франция, Париж.
Первые локомотивы фирмы Батигьолль были по-
строены в 1847 г. Продукция, выпускавшаяся недавно
и выпускаемая в настоящее время, включает; паровозы
для Бразилии; тепловозы с электрической передачей длЪ
Марокко; электровозы переменного тока 50 гц для элек-
трификации Французских железных дорог; тепловозы
с гидравлической передачей для Французских железных
дорог.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 4 50 л. с.
для Марокко
Тепловоз с механической передачей мощностью 200 л. с. для
Марокко
БРИССОНО ЭНД ЛОТЦ
Brissoneau & Lotz
Продукция: тепловозы с электрической передачей,
автомотрисы; пассажирский и грузовой подвижной со-
став; оборудование для охлаждения и кондиционирова-
ния воздуха; котлы и цистерны под давлением. Главная
контора: Франция, Париж. С 1916 г. компания специали-
зировалась на производстве электрических передач для
подвижного состава. Продукция, выпускавшаяся недавно
и выпускаемая в настоящее время, включает: тепло-
возы с электрической передачей мощностью 600, 700 и
800 л. с. для Французских государственных железных
дорог, восточных железных дорог Кубы, железных дорог
Люксембурга и нескольких частных компаний; пассажир-
ские вагоны (а также выполняет ремонт пассажирских
вагонов) для Французских государственных железных
дорог; прицепные вагоны для железных дорог великих
держав и дизельные составы для .трансевропейских экс-
прессов Французских государственных железных дорог;
электрические пассажирские вагоны на резиновых шинах
для подземной железной дороги парижского метропо-
литена.
Прицепкой вагон к дизельному поезду трансевропейских
экспрессов
Тепловоз с электрической передачей мощностью 800 л. с.
для Кубы
КАРЕЛЬ ФУШЕ
Carel Foiiche
Продукция: железнодорожные пассажирские вагоны
из нержавеющей стали (система Бадд и стандартные кон-
струкции).
Главная контора: Франция, Париж.
Продукция, выпускавшаяся недавно и выпускаемая
в настоящее время, включает: вагоны из нержавеющей
стали типа Бадд для Государственных железных дорог
Франции, Португалии, Алжира, для объединения Си
Интернасиональ де Вагон-Литс; электрические двухва-
гонные поезда для пригородных железных дорог Франции
и дополнительно прицепные вагоны к ним.
Спальный вагон из нержавеющей стали типа «Р» для
международ ной компании Вагон-Литс
£7*
461

ФРАНЦИЯ
Электрический двухвагонный пригородный поезд из нержавеющей стали для Национальных железных дорог Франции
КРЕЗО
Creusot
Продукция: паровозы; тепловозы с электрической,
гидравлической и механической передачей; стрелки и
крестовины из магниевой стали; морское и промышленное
оборудование; стальные конструкции. Главная контора:
Франция, Париж. Продукция, выпускаемая в настоящее
Электровоз, совершивший рекордный пробег. Один из двух элек-
тровозов, установивших мировой рекорд скорости на железных до-
рогах (331 км\ч)
Продукция: автомотрисы; грузовые автомотрисы;
маневровые локомотивы; пассажирские и грузовые ва-
гоны всех типов; арматура и путевое оборудование. Глав-
ная контора: Франция, Нидерброн-ле-Бен (Баз-Рейн).
Продукция, выпускаемая в настоящее время, вклю-
чает: автомотрисы мощностью 800 л. с, маневровые ло-
комотивы мощностью 150 л. с. для Французских железных
дорог; большинство трехвагонных электрических поездов
для железных дорог Турции; пассажирские вагоны для
скорых дизельных поездов железных дорог Марокко;
Дизельная автомотриса мощностью 800 л. с. с механической пере-
дачей.
Автомотриса оборудована двенадцатицилиндровым V-образным
дизелем типа MGO и четырехскоростной передачей типа Мекидро.
Длина по буферам 26 630 мм, вес 49,3 т, число мест 56 (вагон
2-го класса)
время, включает: паровозы для Бразилии; тепловозы
с электрической передачей для Алжира; игнитронные
электровозы для Французских государственных железных
дорог; тепловозы для Нидерланд и Испании.
Игнитронный электровоз типа 0-20 + 20-0 переменного тока
50 гц мощностью 3 600 л, с*
Эксплуатируется на электрифицированном участке Валансьенн—
Тионвилль
автоматически разгружающиеся двойные вагоны для пере-
возки балласта на французских, испанских и других
железных дорогах; автоматически разгружающиеся вагоны
для перевозки угля, руды и т. д.
Тепловоз С электрической передачей мощностью 160 л. с.
На тепловозе установлен дизель фирмы.Пойод, тип 6РДТ, гене-
ратор и тяговые электродвигатели фирмы Эрликон. Цепная пере-
дача к осям. Скорость тепловоза от 20 до 60 км!ч. Длина по
буферам 8 900 мм, вес 33 щ
ДЕ ДИТРИХ
De Dietrich
4§3

ФРАНЦИЯ
Автоматически разгружающийся вагон для перевозки кокса грузо-
подъемностью 52 т.
Разгрузка производится в любую сторону. Вес 28 т. Длина по
буферам 17 630 мм Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 000 л. с.
ФРАНКО-БЕЛЬЖ
Franco-Beige
Продукция: паровозы, тепловозы с электрической и
гидравлической передачей; автомотрисы; пассажирские
и грузовые вагоны; троллейбусы и трамвайные вагоны.
Главная контора: Франция, Париж.
Недавние поставки или поставки настоящего вре-
мени включают: паровозы типа Бейер-Гаррат для фирмы
Бейер Пикок и Восточной Африки; тепловозы с электри-
ческой передачей для Экуадора, тепловозы с гидравличе-
ской передачей для французских колоний и угольных ко-
пей во Франции; пассажирские вагоны первого и второго
классов для Государственных железных дорог Франции;
пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха для
Индонезии; троллейбусы для Франции и Северной Африки;
гидравлические передачи типа Мекидро для Государствен-
ных железных дорог Франции.
Тепловоз с гидравлической передачей для Французской Западной
Африки
ИНДУСТРИЭЛЛЬ
Industrielle
Продукция: пассажирские и грузовые вагоны всех
типов.
Главная контора: Франция, Париж.
Образована в 1918 г. Продукция, выпускавшаяся
недавно или выпускаемая в настоящее время, включает:
пассажирские вагоны для Французских государственных
железных дорог и железных дорог Пакистана; электриче-
ские моторные вагоны для подземных железных дорог Па-
рижа, саморазгружающиеся вагоны, вагоны-хопперы и
вагоны-гондолы для французских государственных уголь-
ных компаний; вагоны-цистерны для СФФИ; вагоны для
перевозки угля для Испании. Компания также занята
производством контейнеров.
Вагон грузоподъемностью 40 т для перевозки минералов с авто-
матической разгрузкой в любую сторону.
Длина по буферам 11 160 мм, вес 18,63 т
ЛОРРЕН
• Lorraine
Продукция: железнодорожные грузовые и пассажир- в настоящее время включает: грузовые вагоны для Паки-
ские вагоны всех типов. стана; пассажирские вагоны для Индонезии; пассажирские
Главная контора: Франция, Париж. и грузовые вагоны для французских железных дорог;
Недавно выпускавшаяся продукция и выпускаемая грузовые вагоны для Испании.
58 з^к. ззз
463

ФРАНЦИЯ
РЕНО
Renault
Продукция', дизельные автомотрисы; тепловозы с гид-
равлической и механической передачей; газотурбинные
локомотивы; дизели.Главная контора: Франция,Белланкур.
В дополнение к производству автомобилей фирма
Рено, располагающая заводами в Белланкуре, Аннеси,
Шуази-Ле-Руа, Флене, Ле Мане и Орлеане, начиная
с 1923 г., строит железнодорожный подвижной со-
став. Большое количество дизельных автомотрис было выпу-
щено для французских и зарубежных железных дорог. Инте-
ресно отметить, что более половины автомотрис, работаю-
щих на французских железных дорогах, построено заводами
Рено. В 1952 г. был построен газотурбинный локомотив
с поршневым генератором газов, который в июне 1956 г.
имел пробег 230 000 км в эксплуатации. Перечень выпу-
скаемой в настоящее время продукции или выпускавшей-
ся недавно включает: тепловозы с механической и гидрав-
лической передачей, дизельные автомотрисы различных
мощностей и типов для Франции, Алжира, Французской
Западной Африки, Греции, Туниса и Испании. Были по-
строены и другие специальные конструкции, включая
поезда на пневматических шинах для подземной железной
дороги Парижа, трехвагонные автомотрисы, составы и
прицепные вагоны, а также автомотрисы с устройством
для обозрения местности для Государственных желез-
ных дорог Франции (вагоны для туристов).
Дизельная автомотриса с механической передачей серии ABJ/5 для Государственных железных дорог Испании
Дизельная автомотриса с механической передачей серии ABJ/4 для Государственных железных дорог Франции.
Двухосная тяговая тележка и передача расположены с одного конца, поддерживающая двухосная тележка — с другого конца авто-
мотрисы. На автомотрисе установлен 12-цилиндровый V-образный дизель фирмы Рено мощностью 300 л. с. и 4-ступенчатая
коробка передач для переднего и заднего хода. Длина автомотрисы по буферам 26 270 мм. Диаметр колес 860 мм. Число мест
для сидения 70. Кабины управления размещены по обоим концам автомотрисы. Вес 31 т
Газотурбовоз мощностью 1 000 Л. с,
В этом газотурбовозе вся мощность газовой турбины использует-
ся для тяговых целей, а рабочие газы (продукты сгорания) обра-
зуются отдельно в «свободно-поршневом» генераторе газов, ко-
торый представляет собой одноцилиндровый 2-тактный дизель
с расходящимися поршнями. Каждый поршень является в то же
время и поршнем воздушного компрессора, так как имеет на
внутреннем конце дизельную поршневую головку, а на наруж-
ном—поршневую головку компрессора (большего диаметра).
Воздух, сжатый в цилиндрах компрессора по обеим сторонам
двигателя, поступает в центральную камеру сгорания цилиндра,
куда впрыскивается жидкое топливо и где происходит сгорание.
Так как мощность, развиваемая газовой турбиной, зависит от
количества продуктов сгорания, производимых генератором га-
зов, то с увеличением количества топлива, подаваемого в камеру
сгорания цилиндра двигателя, ход поршня удлиняется, повышая
давление воздуха в цилиндрах компрессора и, следовательно,
давление газов, поступающих в газовую турбину. На газотурбо-
возе применена механическая передача с карданным валом, иду-
щим от турбины непосредственно к центральной двухступенчатой
коробке скоростей, от которой карданные валы идут к двум двух-
осным тележкам. Длина газотурбовоза по кузову 15 000 мм.
Вес 57 т. Максимальная скорость (при первой ступени передачи)
71 км(ч, максимальная скорость при второй ступени передачи—
125 км1ч. К середине 1956 г. этот газотурбовоз достиг суммарной
величины эксплуатационного пробега около 230 000 км
454

ЧЕХОСЛОВАКИЯ
ШВЕЙЦАРИЯ
ЧЕХОСЛОВАКИЯ
Следующие предприятия производили выпуск желез-
нодорожного подвижного состава:
ШКОДА
Skoda
Паровозы и электровозы.
ЧЕСКОМОРАВСКА-КОЛБЕН-ДАНЕК
Ceskomoravska-Kolben-Danek
Паровозы, автомотрисы и пассажирские вагоны.
ОРЕНШТЕЙН ЭНД КОППЕЛЬ
Orenstein & Koppel
Локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны.
РИНГОФФЕРС
Ringhoffers
Автомотрисы, пассажирские вагоны, паровозные тен-
деры и грузовые вагоны.
Все эти фирмы сейчас национализированы, и их про-
дукция связана со следующими организациями:
СТРОЙЭКСПОРТ
Strojexport
Внешняя торговая корпорация для экспорта машин
и промышленного оборудования.
мотоков
Motokov
Внешняя торговая корпорация для импорта и экспор-
та дорожных машин и легкой промышленной продукции.
ШВЕЙЦАРИЯ
БРОУН-БОВЕРИ
Brown Boveri
Главная (транспортная) продукция: электрическое
оборудование для электровозов, тепловозов с электриче-
ской передачей и автомотрис для обычных и зубчатых же-
лезных дорог, а также для трамвайных вагонов и троллей-
бусов; турбонаддувочные агрегаты для дизельных дви-
гателей; облегченные поезда и оборудование отопления'
и т. д. Главная контора и заводы: Швейцария, Баден.
Фирма Броун-Бовери была основана в 1891 г. для
производства силового машинного оборудования, глав-
ным образом в области электричества. В 1893—1896 гг.
фирма поставила электрическое оборудование для пер-
вого в мире теплоэлектрического локомотива, сконструи-
рованного Хейльманом, где была применена многоцилинд-
ровая паровая машина с электрической передачей.
В 1899 г. фирма поставила оборудование для первой элек-
трифицированной магистрали в Швейцарии (Бургдорф —
Тун), в 1900 г. начала строительство паровых турбин для
турбогенераторных установок, в 1910 г. построила первую
газовую турбину по принципу Хольцварта, в 1923 г.
фирма начала производить турбины и наддувочные аг-
регаты, использующие отработанное рабочее тепло для
дизельных двигателей; в 1940 г. был построен для Швей-
царских федеральных железных дорог первый в мире
газотурбинный локомотив и в 1949 г. — более мощный
газотурбинный локомотив для Британских железных
дорог. Недавние поставки фирмы включают все электри-
ческое оборудование для: электровозов мощностью
6 000 л. с. с осевой формулой С-С для Швейцарских фе-
деральных железных дорог; электровозов мощностью
4 000 л. с. с осевой формулой В-В для железной дороги
Берн — Легсберг — Симплон; электрических автомотрис;
электрическое оборудование для обычных и комбиниро-
ванных (обычных и зубчатых) железных дорог Швейца-
рии и зарубежных стран.
КАТТАНЕО
Cattaneo
Продукция: грузовые вагоны для железных дорог
и промышленного транспорта; котлы, литье; стальные
конструкции.
Главная контора и заводы: Швейцария, Гибиаско.
Компания была основана в 1870 г., заводы ее были
значительно расширены перед самой второй мировой
войной; среди недавне? выпускавшейся и выпускаемой
в настоящее время продукции содержатся: различного
типа грузовые вагоны, включая специальные вагоны для
перевозки цемента на Швейцарских федеральны* желез-
ных дорогах.
ЭРЛИКОН
Oerlikon
Продукция: электрическое оборудование для элек-
тровозов, тепловозов с электрической передачей и авто-
мотрис; целиком железнодорожные силовые электро-
станции и подстанции для всех систем тока и напряжения,
специальные ртутные выпрямители; трамваи и троллей-
бусы; экипажи с гироскопическим двигателем.
Главная контора и заводы: Швейцария, Цюрих.
С 1892 г. заводы Эрликон были пионерами в области
электрической тяги. В 1904 г. первые стандартные одно-
фазные электровозы фирмы Эрликон для тока с часто-
той 162/з и 50 гц поступили в постоянную эксплуа-
тацию; к этому времени был запатентован соответст-
вующий тяговый электродвигатель, и эта конструкция
принята сейчас как универсальная. Электровоз мощно-
стью 12 000 л. с, построенный в 1939 г. для Швейцарских
железных дорог, является еще и теперь наиболее мощным
локомотивом. Успех электровоза мощностью 4 300 л. с.
для системы однофазного тока 50 гц для Француз-
ских государственных железных дорог в 1950 г. повел
к повторным заказам, в результате чего эта система была
принята на других различных линиях, например на гор-
ных железных дорогах. Интересный новый тип электровоза
мощностью 4 150 л. с, частотой тока 50 гц, напря-
жением в сети 25 кв, шестиосный с асинхронными тяговыми
электродвигателями переменной частоты от 0 до 135 пе-
риодов, предназначенный для грузовой службы, был
сдан в эксплуатацию в 1955 г. Большим успехом поль-
зовались ртутные выпрямители фирмы Эрликон, особен-
но для тяговых подстанций при системе постоянного
тока 3 000 в.
Экипажи с гироскопическим двигателем с махови-
ковой системой создания энергии были новой смелой
конструкцией, которая нашла применение в некоторых
отраслях; автобусы с гироскопическим двигателем были
недавно пущены в эксплуатацию в Леопольдвилле (Бель-
гийское Конго) и Генде (Бельгия).
58* 4§§

ШВЕЙЦАРИЯ
Автомотриса типа CFe 4/4 и прицепной вагон для Федеральных железных дорог Швейцарии.
Мощность 1 600 л. с. Скорость, соответствующая часовому режиму, 70 км/ч. Максимальная скорость 100 км/ч. Поезд "может
состоять из 6 вагонов. Система электрификации—однофазный ток, частота 162/8 гц, напряжение 1 500 в*
* В английском издании опечатка. Должно быть 15 000 е. (Прим. ред.)
ШИНДЛЕР
Schindler
Продукция: электрические и дизельные автомотрисы,
пассажирские и грузовые вагоны всех видов, включая
вагоны-цистерны и вагоны-рефрижераторы; трамвайные
вагоны; цельнометаллические облегченные конструкции,
выполненные с применением электрической сварки.
Главная контора и заводы: Швейцария, около Басля,
Праттельн.
Продукция, недавно выпускавшаяся или выпускаемая
в настоящее время, включает: пассажирские вагоны для
Швейцарских федеральных железных дорог; грузовые
вагоны для Швейцарских федеральных железных дорог;
дизельные автомотрисы и прицепные вагоны к ним для
Чили; электрические поезда, работающие по системе мно-
гих единиц, для Испании; главные части пассажирских
вагонов для Португалии; пригородные электрические
моторные вагоны для Индии; наиболее облегченные и
сочлененные трамвайные вагоны для Голландии; элек-
трические моторные вагоны и прицепные вагоны к ним
для обычных железных дорог и зубчатой железной дороги
Мартини — Шателярд — Шамони; дизельные автомотри-
сы с гидравлической передачей для Цейлона.
Электрическая автомотриса для зубчатых или обычных железных
дорог
Пассажирский вагон 1-го и 2-го классов для Федеральных
железных дорог Швейцарии.
Количество мест: для сидения — 42, спальных — 14. Вес 32,5 т.
Используется в. международных сообщениях
45<3
Дизельная автомотриса с механической передачей для Чил,и

ШВЕЙЦАРИЯ
СЕШЕРОН
Sesheron
Главная продукция: электротяговое оборудование
всех видов; трансформаторы, ртутные выпрямители, элек-
трические двигатели и генераторы, сварочные трансформа-
торы и электроды. Главная контора и заводы: Швейца-
рия, Женева. В области электрической тяги было постав-
лено электрическое оборудование для большого количест-
ва трамвайных линий и железных дорог, а в 1903 г. фирма
впервые применила на железной дороге метровой колеи
Ст. Георг де Коммьер-Ля Мюр электрификацию линий вы-
соким напряжением 2 400 в. В течение этих лет фирма
Сешерон поставила электрическое оборудование для боль-
шого количества электровозов, тепловозов с электриче-
ской передачей и автомотрис. Недавние поставки фирмы
включают: автомотрисы мощностью 1 600 л. с. и тепловозы
с электрической передачей мощностью 1 700 л. с. для
Швейцарских федеральных железных дорог; автомотрисы
мощностью 1 880 л. с. для железной дороги Берн— Летч-
берг — Симплон; 700 троллейбусов для Буэнос-Ай-
реса, созданные совместно с фирмой Т. Киепп, Дюссель-
дорф, Германия.
СВИСС КАР ЭНД ЭЛЕВАТОР
Swiss Car & Elevator
Главная продукция: пассажирские вагоны; моторные
вагоны; грузовые вагоны и тележки для колеи всех раз-
меров; трамвайные вагоны; троллейбусы; автобусы; подъ-
емники и эскалаторы. Главная контора и заводы: Швей-
цария, Цюрих-Шлирен. Компания была образована
в 1899 г. для производства подвижного состава, филиал
по постройке подъемников был открыт в 1919 г.Продукция
выпускавшаяся недавно и выпускаемая в настоящее4
время, включает: пассажирские вагоны, автомотрисы,
одиночные вагоны с силовой установкой; троллейбусы
для Швейцарии и зарубежных транспортных админи-
страций.
СИГ (ШВЕЙЦАРИШЕ ИНДУСТРИ ГЕССЕЛЬШАФТ)
SIG (Schweizerische Industrie Gesselschaft)
Продукция: электрические и дизельные автомотрисы;
прицепные вагоны, пассажирские и грузовые вагоны;
тепловозы; аккумуляторные электровозы; двух- или трех-
осные тележки с торсионным подвешиванием; сварные цель-
нометаллические облегченные конструкции.
Главная контора и заводы: Швейцария, Рейн Фалльс.
Компания основана в 1853 г. для производства же-
лезнодорожного подвижного состава. Продукция, не-
давно выпускавшаяся и выпускаемая в настоящее время,
включает: автомотрисы и прицепные вагоны для различ-
ных железных дорог; вагоны из легких сплавов и фунику-
леры для горных железных дорог и подвесных канатных
дорог; локомотивы зубчатых железных дорог; новые стан-
дартные вагоны и вагоны типа «Люкс» для Швейцарских
федеральных железных дорог; грузовые вагоны; вагоны-
рефрижераторы; моторные классные вагоны мощностью
2 400 л. с. для Юго-Восточной железной дороги и двух-
моторные классные вагоны для железной дороги Симплон—
Летчберг — Берн, трехвагонные электрические поезда,
работающие по системе многих единиц; трансевропейские
поезда-экспрессы для Нидерланд и Швейцарских федераль-
ных железных дорог.
Электрический моторный пассажирский вагон мощностью
2 200 л. с. для железной дороги Гюрбеталь—Берн—Шварценбург
Новый стандартный пассажирский вагон для Федеральных желез
ных дорог Швейцарии
внутренний рид вагона типа «Люкс» для Федеральных железных
дорог Швейцарии
Электровоз мощностью 500 л. с. с прицепными вагонами из легких
сплавов.
Зес порожнего прицепного вагона 7 т. Эксплуатируется на
железной дороге Беке—Виллар—Бретай
4Р7

ШВЕЙЦАРИЯ
СЛМ (ШВЕЙЦАРИШЕ ЛОКОМОТИВ УНД МАШИНЕНФАБРИК)
SLM (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik)
Главная продукция: паровозы, электровозы и тепло-
возы; электрические и дизельные автомотрисы; дизель-
ные, газовые и нефтяные двигатели для стационарного, мор-
ского и тягового применения; механические передачи для
тепловозов и автомотрис; паровые машины и котлы, судо-
вые редукторы и механизмы реверсирования.
Главная контора и заводы: Швейцария, Винтертур.
Компания СЛМ была основана в 1871 г., главной про-
дукцией ее были паровозы. В 1890 г. к основной про-
дукции было добавлено проектирование и постройка элек-
тровозов, и в течение многих лет компания поставляла
автомотрисы и тепловозы высоких скоростей и облегчен-
ной конструкции. В общей сложности около 4 000 силовых
железнодорожных единиц (паровозы, электровозы, тепло-
возы с электрической и механической передачей) было
поставлено во все страны мира. В 1886 г. компания СЛМ на-
чала постройку двигателей внутреннего сгорания (рабо-
тающих на тяжелых продуктах перегонки нефти — пара-
фине, на нефти и генераторном газе) и с 1909 г. производит
дизельные двигатели, диапазон мощностей которых от
15 до 3 000 л. с. Продукция, недавно выпускавшаяся и
выпускаемая в настоящее время, включает: механические
части для электровозов и электрических автомотрис как
для обычных, так и для зубчатых железных дорог; па-
ровозы для комбинированных железных дорог (обычные,
зубчатые), дизельные двигатели с воздушным охлаждением,
наддувочные агрегаты и компрессоры.
Электровоз мощностью 6 000 л. с. для Федеральных
железных дорог Швейцарии.
Электрическое оборудование поставлено фирмой ^Броун-Бовери.
Эксплуатируется па линии Готард
Электровоз мощностью 4 000 л. с. для Федеральных железных дорог
Швейцарии (вторая серия).
Электрическое оборудование поставлено фирмой Броун-Бовер и
Электровоз мощностью 4 000 л. с. для Национальных железных
дорог Франции.
Электрическое оборудование поставлено фирмой Броун-Боверн
ЗУЛЬЦЕР
Sulzer
Главная продукция: тепловозные, тяговые дизельные
двигатели и автомотрисы. Главная контора и заводы:
Швейцария, Винтертур. С тех пор как первый тепловоз
фирмы Зульцер был пущен в эксплуатацию в 1912 г.,
было создано около 100 различных типов тепловозов для
работы в различных условиях во всех частях мира. Недав-
ние поставки включают следующие тепловозы с электри-
ческой передачей: мощностью 1 050 л. с. для Австралии;
1 000 л. с. для Западной Африки; 2 000 л. с. для Франции;
750 л. с. для Кубы, 1 700 л. с. для Швейцарии, 600 л. с.
с гидравлической передачей для Испании. Продукция, вы-
пускаемая в настоящее время, включает: тепловозы мощ-
ностью 2 300 и 1 160 л. с. для Великобритании; мощно-
стью 600 л. с. для Швейцарии.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 2 0 00 л. с.
для Национальных железных дорог Франции
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 600 л. с.
для Ренфе
Тепловоз мощностью 1 0 50 л. с. для Государственных железны^
дорог Австралии
4Е8

ШВЕЦИЯ
АСЭА (АЛЛМЕНА СВЕНСКА ЭЛЕКТРИСКА АКТИБОЛАГЕТ)
ASEA (Allmahna Svenska Elektriska Aktiebolaget)
Продукция: электрическое оборудование всех видов
для электрифицированных железных дорог и для подвиж-
ного состава, а также для всех силовых установок и элек-
тростанций промышленности, транспорта и связи.
Главная контора: Швеция, Вестерас.
Эта компания была основана в 1883 г. и в 1890 г.
взяла патент на систему электрификации железных дорог
трехфазным током в Великобритании и Швеции. В 1914 г.
она сделала первую большую поставку электротягового
оборудования для шведской железной дороги Риксгренс.
В 1926 г. были поставлены для железной дороги Сток-
гольм— Готенбург целиком электровозы и силовое вспомо-
гательное оборудование. С тех пор практически все элек-
трическое оборудование по электрификации шведской
железной дороги поставлялось этой компанией.
Электровоз мощностью 4 500 л. с. с осевой формулой 0-3 + 3-0
для железной дороги Гренгесберг — Окселезунд.
Сила тягн при трогании 31 710 кг. Максимальная скорость
104 км/ч. Вес 105 т
ХЭГГЛУНД
Hagglund
Продукция: дизельные автомотрисы; маневровые ло-
комотивы; рудничные локомотивы; трамвайные вагоны и
автобусы; электрическое оборудование. Главная контора
и заводы: Швеция, Эрнскэлдсвик. Эта компания была
основана в 1899 г. Продукция, выпускавшаяся недавно и
выпускаемая сейчас, включает: маневровые локомотивы; ди-
зельные автомотрисы мощностью 200 а. с. для Шведских
государственных железных дорог; локомотивы для раз-
личных рудников, трамвайные вагоны для трамвайных
линий Готенбурга и Стокгольма; моторные тележки и
электрическое оборудование трамвайных вагонов для
трамвайных линий Осло.
Дизельная автомотриса мощностью
200 л, с, для Шведских государст-
венных железных дорог.
Количество сидячих мест 53. Мак-
симальная скорость 115 км/ч
КАЛЬМАР
Kalmar
Продукция: тепловозы; пассажирские и грузовые
вагоны; железнодорожные автобусы. Главная контора
и заводы: Швеция, Кальмар. Завод компании был осно-
ван в 1902 г. Продукция, выпускавшаяся недавно и вы-
пускаемая в настоящее время, включает: новый тип
спальных вагонов; грузовые вагоны стандартного евро-
пейского типа; грузовые вагоны с новой системой охлаж-
дения.
Спальный вагон для Шведских государственных железных дорог
Стандартный европейский тип крытого грузового вагона
469

ШВЕЦИЯ
КОКУМС
Kockums
Главная продукция: электрические вагоны и составы;
тепловозы; пассажирские и грузовые вагоны всех видов.
Главная контора и заводы: Швеция, Мальме.
Компания была основана в 1840 г. Основное произ-
водство этой компании — кораблестроение и ремонт;
в настоящее время она строит одну из наибольших
судостроительных верфей в мире. Компания также выпу-
скает большое количество подвижного состава, строитель-
ство которого началось с появлением первых железных
дорог. Недавние поставки подвижного состава включают:
электрические поезда для Польши, маневровые ,тепло-
возы для Государственных железных дорог Швеции и Нор-
вегии; вагоны-рестораны и спальные вагоны для Швед-
ских государственных железных дорог; грузовые вагоны
различных типов.
Внутренний вид вагона-ресторана на 48 мест для Шведских
государственных железных дорог
МОТАЛА
Motala
Продукция: паровозы и электровозы; мосты, подъем-
ные краны; прессовое оборудование; паровые котлы;
прокат и литье. Главная контора и заводы: Швеция, Верк-
стад, Мотала.
Мотала Веркстад^была основана в 1822 г. Первый
локомотив был построен в 1862 г. Недавние поставки
включают: электровозы мощностью 5 000 л. с. с осевой
формулой 1-4 + 4-1; газотурбинные локомотивы мощ-
ностью 1 300 и 1 100 л. с. с термопневматической переда-
чей.
Тепловоз мощностью 1 100 л. с.
Оборудован четырехтактным, четырехцилиндровым дизелем Пиль-
стик шведской постройки и специальной передачей, в которой
маломощная турбина, работающая на смеси сжатого воздуха и
отработанных газов от дизеля, дает дополнительную мощность
ведущему валу
U 7 6 5
Дизель / передает крутящий момент через повышающую зубча-
тую передачу 2 и 3 и планетарный редуктор 6 на дифференциал 4.
Зубчатое колесо 5 приводит компрессор //. Зубчатый венец 7
дифференциала имеет 2 положения зацепления: с внутренней
стороны он входит в зацепление с планетарным зубчатым коле-
сом, а с наружной —с зубчатым колесом 8, заклиненным на глав-
ном валу передачи 10. Последний приводит колесные пары эки-
пажа. Часть мощности с главного вала идет на привод компрес-
сора, а оставшаяся часть—на привод осей. Посредством зубчатых
колес 8 и 9 мощность турбины 12 почти полностью передается на
главный вал 10 передачи. Часть воздуха, нагнетаемого компрес-
сором 11, идет во всасывающий коллектор 16 дизеля для надду-
ва, предварительно охлаждаясь в холодильнике 14. Другая часть
воздуха компрессора идет в камеру сгорания 15 турбины. Повы-
шение температуры воздуха в камере сгорания приводит к зна-
чительному повышению мощности. Отработанные газы из дизеля
проходят в выхлопной коллектор 17, а оттуда в ту же камеру
сгорания 15, где смешиваются с той частью воздуха, которая не
участвует в наддуве
НОХАБ
Nohab
Продукция: тепловозы, электровозы и паровозы;
автомотрисы; путевые снегоочистители; установки для
пропитки; дизельные двигатели, водяные турбины.
Главная контора и заводы: Швеция, Тролльхэттен.
Заводы основаны в 1847 г., и первый локомотив был
выпущен в 1865 г. С тех пор подвижной состав экспор -
тировался в некоторые европейские и заморские стра-
ны. Недавно выпускавшаяся продукция и выпускаемая
в настоящее время включает: электровозы мощностью
3 000 л. с, тепловозы с электрической передачей, выпу-
скаемые совместно с фирмой ЭМД Дженерал Моторс Кор-
порейшн, США, мощностью 1 750—1 900, 1 600—1 750,
1 310—1425 л. е.- электровозы для поездов-экспрес-
сов мощностью 3 300 л. с, выпускаемые совместно с
АСЭА Компани; маневровые локомотивы мощностью
295 л. с.
460
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 425/1 310 л. с
для Государственных железных дорог Швеции (ширина
колеи 1 000 мм).
Построен фирмой Нохаб по лицензии фирмы Дженерал Моторс

ШВЕЦИЯ
Электровоз мощностью 3 000 л. с. для железной дороги Гренгенс-
берг — Окселезунд
Электровоз мощностью 3 300 л. с. для Шведских государственных
железных дорог
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 900/1 750 л, с.
для Государственных железных дорог Дании.
Этот локомотив построен фирмой Нохаб по лицензии фирмы
Дженерал Моторс
ольссон
Olsson
Продукция: грузовые вагоны if* вагоны-цистерны.
Главная контора и заводы: Швеция, Фалькенберг.
СВЕНСКА
Svenska (ASJ)
Главная продукция: электровозы и тепловозы; пасса-
жирские и грузовые вагоны; железнодорожные автобусы,
трамвайные вагоны; вагоны для подземных железных дорог
и автобусы; кипятильники и питательные резервуары;
отопительная аппаратура.
Главная контора: Швеция, Линкепинг.
Компания была основана в 1907 г. Недавно поставлен-
ный подвижной состав включает: облегченные поезда
типа КЛЛ и двухвагонные дизель-поезда для Колумбии.
Электрический вагон для Стокгольмского метро.
Число мест для сидения 52, число мест для стояния в прохо-
де 127. Электрическое тяговое оборудование поставлено фир-
мой ASEA
W

КАНАДА
ДМД (ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС ДИЗЕЛЬ, КЭНКАР
ЛИМИТЕД) Сапсаг
GMD (GeneralMotors Diesel, Ltd)
Продукция', тепловозы с электрической передачей.
Заводы: Канада, Онтарио, Лондон.
Продукция: тепловозы с электрической передачей
мощностью 1 200 1 600, 2 000 и 2 400 л. с. для пассажир-
ской, грузовой и смешанной эксплуатации; полный выбор
тепловозов с электрической, механической и гидравличе-
ской передачей для промышленного транспорта, а также
полный выбор тепловозов с облегченной нагрузкой на ось,
применимых для колеи различных размеров и идущих на
Тепловоз с гидротрансформаторной передачей весом 35 т,
Оборудован дизелем фирмы Катерпиллер, модель DEI 3000.
Один из ряда локомотивов Девенпорт, строящихся в настоящее
время фирмой Канадиан Локомотив Компани
Продукция: тепловозы с электрической передачей
мощностью 660, 1 000, 1 600, 1 750 и 2 400 л. с. для пасса-
жирской, грузовой и смешанной эксплуатации. Главная
контора: Канада, Монреаль. Фирма МЛУ была основным
поставщиком локомотивов в Канаде в течение 50 лет.
С 1948 г. фирма производила тепловозы с электрической
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 600 л. с. для сме-
шанной эксплуатации на железной дороге Онтарио Нортланд
Продукция: пассажирский и грузовой подвижной
состав; колеса; рессоры; литье из обычных и специальных
сталей; вагоны, троллейбусы и самолеты, оборудованные
бензиновыми и дизельными двигателями.
Главная контора: Канада, Монреаль.
экспорт; дизельные двигатели с противоположно движу-
щимися поршнями для тепловозов, судовых и стационар-
ных установок; промышленное оборудование для руднич-
ного и химического производства.
Главная контора и заводы: Канада, Онтарио,
Кингстон.
В содружестве с фирмой Фербенкс-Морзе фирма КЛК
поставляет большое количество тепловозов с электриче-
ской передачей с двигателями фирмы Фербенкс-Морзе
той же самой обычной конструкции, для канадской «Па-
сифик» и Канадских государственных железных дорог,
включая маневровый тепловоз «Трейнмастер» мощностью
2 400 л. с. Заказ Коломбо Плен на 120 паровозов серии
W. Р. с осевой формулой 2-3-1 для Индии был закончен,
в 1956 г.
Маневровый тепловоз мощностью 1 200 л. с. для Канадских
государственных железных дорог
передачей для канадского рынка и на экспорт. Экспорт-
ные заказы включают Австралию, Мексику и Брази-
лию.
Маневровый тепловоз с электрической передачей мощностью
[1 600 л. с. для Канадской Тихоокеанской ж. д.
'Новая конструкция предусматривает мощность 1 $00 д. д.
КЛК (КАНАДИАН ЛОКОМОТИВ КОМПАНИ, ЛИМИТЕД)
Canadian Locomotive Company, Ltd
МЛУ (МОНРЕАЛЬ ЛОКОМОТИВ УОРКС, ЛИМИТЕД)
Montreal Locomotive Works, Ltd
4S2

КАНАДА
США
НЕШНАЛ СТИЛ КАР
National Steel Car
Продукция: багажные, почтовые и грузовые вагоны
всех типов и вагоны для экспресс-поездов.Главная кон-
тора и заводы: Канада, Онтарио, Гамильтон.
Кр:лтый грузовой вагон грузоподъемностью 60 т для Канадской
Тихоокеанской ж. д.
Длина, ширина и высота вагона по внутренним стенкам 12 352,
2 795, 3 202 мм. Полезный объем 1 1 0,37 м*. Вес 20 т
Продукция: грузовые и пассажирские вагоны всех
типов, клапаны; карбюраторы; поезда типа АСФ-Тальго;
электронные механизмы; сосуды под давлением; атомная
продукция. Главная контора: США, район Нью-Йорка.
Фирма Америкен Кар энд Фаундри Компани была
образована в 1899 г. из 13 отдельных вагоностроительных
предприятий, и в настоящее время имеет большое коли-
чество заводов, выпускающих различную продукцию,
начиная с грузовых вагонов, являющихся главным видом
производства, до деталей воздушного флота. Фирма с са-
мого начала приступила к производству цельнометалли-
ческих конструкций и построила первый цельнометалли-
Продукция: тепловозы с электрической передачей;
дизельные двигатели; стальные пружины; теплообмен-
ники, литейное и трубопрокатное производство; стали,
покрытые свинцом; сосуды под давлением; атомные установ-
ки; оборудование для нефтяной промышленности; буровое
оборудование и оснастка, вышки. Главная контора: США,
район Нью-Йорка. Заводы: Скенектади, Нью-Йорк
(тепловозы с электрической передачей; дизельные дви-
гатели от 1 800 до 2 400 л. с; стальные изделия; атомные
экспериментальные установки). Оберн, район Нью-Йорка
(дизельные двигатели мощностью 900 л. с). Данкерк, район
Нью-Йорка (сосуды под давлением, стальные изделия, теп-
лообменники). Летреб, Пенсильвания (стальной прокат,
литейно- и трубопрокатное производство, основные стали
типа Хи-Ка-Лид). Чикаго Хейтс, III (стальной прокат.
Цинциннати, Огайо (заготовки для трубопроводов). Бо-
монт, Техас (экспериментальное оборудование для нефтя-
ной промышленности; тонкостенные трубки для теплооб-
менников).
Фирма Локомотив энд Машин Компани оф Мон-
реаль Лимитед, известная в настоящее время как Мон-
реаль Локомотив Уоркс Лимитед, была основана в 1902 г.
Строительство паровозов в Скенектади было прекращено
в 1948 г., после чего началось производство тепловозов
с электрической передачей; большое количество этих тепло-
возов строится как для внутреннего, так и для внешнего
рынка. Для экспорта особенно были развиты 2 стандарт-
ных типа: мощностью 900 л. с, с осевой формулой С-С
и. нагрузкой на ось 12,5 ту которые могут применяться для
колеи всех размеров —от 915 до 1676 мм; мощностью
Продукция, недавно выпускавшаяся и выпускаемая
в настоящее время, включает: грузовые вагоны-рефриже-
раторы, экспрессы-рефрижераторы, вагоны-хопперы и
металлические вагоны для Канадских государственных же-
лезных дорог.
Крытый хоппер-вагон для Канадских государственных железных
дорог.
Полезный объем 84,9 лс3. Вес 24 т
ческий пассажирский вагон в 1904 г. В 1949 г. фирма
создала необычную конструкцию — поезд типа
АСФ-Тальго облегченного веса — в Соединенных Штатах
и построила два комплекта этих поездов, которые с июля
1950 г. находятся в эксплуатации в Испании. Недавние
поставки включают большое количество грузовых ваго-
нов различных типов, оборудованных стандартными роли-
ковыми подшипниками; самый большой в мире вагон-
цистерна дляС.Р-R; пассажирские вагоны; пассажирские
вагоны для туристов с помещением для обозрения, вагоны
для подземных железных дорог; вагоны-цистерны из
нержавеющей стали.
1 800 л. с. с осевой формулой С-С и нагрузкой на ось
16,5 т, которые могут применяться для колеи всех разме-
ров —от 1 000 до 1 676 мм.
М-невровый тепловоз мощностью 2 400 л. с, модель, DL-600.
463
США
АСФ (АСФ ИНДУСТРИЗ, Инк.)
ACF (ACF Industries, Inc.)
АЛКО
ALCO

США
Тепловоз «Мир» с электрической передачей мощностью 1 800 л. с.
Тепловоз предназначен для вождения как грузовых, так и пасса-
жирских поездов на железных дорогах различной ширины колеи
во всем мире
Продукция', тепловозы «Вестерн», вагоны-думпка-
ры. Главная контора: США, Пенсильвания, Филадельфия.
Заводы: Эддистон, США (производство тепловозов и ва-
гонов-думпкаров).
В 1831 г. Маттиас У. Балдвин построил завод в Фила-
дельфии (Пенсильвания) и выпустил свой первый локомо-
тив «Оулд Айронсайдз» в следующем году. С тех пор вы-
пуск паровозов непрерывно продолжался до самых по-
следних лет, пока компания в сотрудничестве с фирмой
Вестингауз Электрик Корпорейшн не начала выпускать
в большом количестве электровозы и тепловозы с электри-
ческой передачей. Хотя строительство тепловозов с элек-
трической передачей в Америке является преобладающим,
паровозы все же и теперь продолжают выпускать. Произ-
водство локомотивов составляет всего лишь 5% общего
выпуска машин фирмы БЛГ, представляющего большой
Главная продукция: пассажирские вагоны из нержа-
веющей стали; дизельные автомотрисы типа RDC; тор-
мозные колодки. Главная контора: США, Пенсильвания,
Филадельфия, Бадд Компани, Рэйлвэй Дивижен, Ред Лаен
Плен, США, Пенсильвания, Филадельфия.
С 1933 г. фирма Бадд Компани строит облегченные
пассажирские вагоны из нержавеющей стали специальных
конструкций, применяя «Шотвелд»-процесс (скоростная
сварка). Производственники доказывают, что примене-
ние нержавеющей стали в дополнение к значительной
экономии веса намного уменьшает уход и содержание,
так как отсутствует коррозия и внешняя окраска не тре-
буется. В 1949 г. была выпущена первая автомотриса
типа RDC с применением описанного принципа конст-
рукции; она была оборудована двумя дизельными дви-
гателями фирмы Дженерал Моторс мощностью 275 л. с.
каждый и гидравлической передачей преобразования мо-
мента. Силовые установки были расположены под полом
вагона. Большинство подобных автомотрис типа RDC
используется в США, но выполнены также поставки в
Австралию, Саудовскую Аравию, Кубу и Канаду. В об-
щей сложности к сентябрю 1956 г. было продано 308
дизельных автомотрис. В 1938 г. был впервые создан
дисковый тормоз фирмы Бадд, который исключает обыч-
ные колодочные тормоза и сокращает тормозное расстоя-
ние.
В июле 1956 г. был представлен образец вагона Пио-
нер III. Это один из самых легких пассажирских вагонов,
когда-либо построенных в США, удовлетворяющих стан-
дартным требованиям. Он имеет 88 мест для сидения, обо-
Маневровый тепловоз мощностью 1 800 л. с, модель DL-701.
ассортимент от гидравлических турбин тяжелого машино-
строения и станков до дорожных катков.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1Г6 00 л. с- для
Государственных железных дорог Аргентины
рудован системой кондиционирования воздуха, имеет
вес 23,4 т.
Вес, приходящийся на одного пассажира, составля-
ет 269 кг.
Дизельная автомотриса типа RDC-2.
Автомотриса имеет 70 мест для сидения, 1 багажное отделение
длиной 5 185 мм. Длина автомотрисы 25 925 мм. Вес 51,55 т.
Оборудована двумя дизелями фирмы Дженерал Моторс мощ-
ностью 300 л. с. каждый, расположенными под полом вагона; каж-
дый дизель приводит при помощи гидротрансформатора и ревер-
сивной зубчатой передачи, смонтированной заодно с дизелем,
одну ось. Оборудован дисковыми тормозами типа Бадд. Эксплуа-
тируется как самостоятельно, так и по системе многих единиц
БЛГ (БАЛДВИН-ЛИМА-ГАМИЛЬТОН КОРПОРЕЙШН)
BLH (Baldwin-Lima-Hamilton Corporation)
БАДД
Budd
464

США
Пассажирский вагон облегченного типа Пионер III.
Длина 25 925 мм. Вес 23,4 т, вес, приходящийся на одного пас-
сажира, 266 кг. Число пассажиров в вагоне 88. Вагон оборудован
системой кондиционирования воздуха. Это самый легкий пасса-
жирский вагон, построенный в США, отвечающий стандартным
требованиям
Продукция: открытые вагоны-думпкары с боковым
опрокидыванием; рудничное тяговое оборудование.
Главная контора и заводы: США, штат Огайо, Финдлей.
Образована в 1915 г. для производства тяжелого и легкого
Главная продукция: тепловозы с электрической пере-
дачей; дизельные двигатели: автомотрисы; электрогенера-
торные установки; электродвигатели; насосы; весы. Глав-
ная контора: США, Чикаго. Заводы: компания Фербенкс-
Морзе имеет 9 заводов, самые большие из которых на-
ходятся в Белойте (Висконзин), где строятся тепловозы
с электрической передачей.
Сейчас компания производит дизельные двигатели,
электрические моторы и генераторы, тепловозы с электри-
ческой передачей, насосы и гидравлическое оборудование,
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 200 л. с.
59 Зак. 333
Вагон с куполом (для обозрения) железных дорог Ачесон, Топека
и Санта-Фе.
В куполообразном помещении 75 мест и 28 мест внизу. Длина по
осям автосцепок 25 925 мм. Вес 86,5 т. Вагон оборудован систе-
мой кондиционирования воздуха
промышленного железнодорожного подвижного состава
и рудничного тягового оборудования.
газовые двигатели. Все тепловозы с электрической пере-
дачей фирмы Фербенкс-Морзе оборудованы двухтактными
двигателями с противоположно движущимися поршнями;
последний выпуск фирмы — тепловоз «Трейн Мастер»
мощностью 2 400 л. с. Фирма Фербенкс-Морзе сейчас
производит новый образец локомотива под названием
«Спид Мерчант» — облегченной конструкции, с понижен-
ным центром тяжести и обтекаемым кузовом, сконстру-
ированным для вождения новых облегченных поездов,
купленных в США несколькими железными дорогами.
Быстроходный тепловоз с электрической передачей «Спид Мерчант».
Этот тип тепловоза применяется в обоих концах поезда ACF —
Тальго для железной дороги Ныо-Хейвен. Он оборудован дизе-
лем Фербенкс-Морзе мощностью 1 720 л. с. с противоположно
движущимися поршнями; 500 л. с. из 1 720 л. с. идет на вспомо-
гательные нужды, оставшиеся 1 220 л. е.—для тяги. Предусмот-
рена возможность переоборудования тепловоза в магистральный
электровоз для системы постоянного тока с токосъемом от треть-
его рельса для эксплуатации на электрифицированном участке
близ Нью-Йорка
465
ДИФФЕРЕНШЕЛ
Differential
Вагон-думпкар с опрокидывающимся в любую сторону
при помощи воздуха кузовом
ФМ (ФЕРБЕНКС, МОРЗЕ ЭНД КОМПАНИ)
FM (Fairbanks, Morse & Co)

США
ДЖЕНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК
General Electric
Продукция: электровозы, тепловозы с электрической
передачей, газотурбовозы с электрической передачей. Глав-
ная контора и заводы: США, Пенсильвания, Эри, Ист
Лейк Роад.
В 1880 г. был построен первый экспериментальный
электровоз Томаса Эдисона; в последующие два года был
выпущен второй образец, который имел скорость
64 км/ч. Электрические трамваи и электрические вагоны
подземных железных дорог стали очень быстро распро-
страняться после успешного применения в 1887 г. этого
нового вида транспорта в Ричмонде (Виргиния). В 1895 г.
железная дорога Балтимор и Огайо пустила в эксплуата-
цию на участке Балтиморского туннеля три электровоза
типа G. Е. мощностью 360 л. с. и положила этим начало
электрификации железных дорог США. Следующие экспе-
рименты были начаты в 1906 г.; первый удачный тепловоз
с электрической передачей был построен в 1924 г. для Цен-
тральной железной дороги Нью-Джерси объединенными
средствами фирм Дженерал Электрик, Америкен Локо-
мотив Компани и Ингерсолл Ренд. Интересно отметить,
что этот локомотив все еще находится в регулярной еже-
дневной эксплуатации после работы более 30 лет. В 1937 г.
появился первый пассажирский тепловоз с электриче-
ской передачей, мощностью 1 800 л. с. и электрическим
оборудованием фирмы Дженерал Электрик. С тех пор раз-
витие тепловозов с электрической передачей для рельсовой
тяги шло быстро вперед. В дополнение к специальным
конструкциям фирма Дженерал Электрик имеет целый ряд
стандартных маневровых тепловозов с электрической
передачей, большое количество которых эксплуатируется
сейчас в США и за рубежом. Недавно компания создала
новую универсальную конструкцию — тепловоз с электри-
ческой передачей смешанной эксплуатации — для экс-
порта. Эти тепловозы выпускаются мощностью от 400
до 1 980 л. с. Их конструкция призвана отвечать требова-
ниям почти всех железных дорог мира. В 1948 г. первый
американский газотурбовоз с электрической передачей
был сдан в эксплуатацию. В 1955 г., когда 25 газотурбо-
возов мощностью 4 500 л. с. каждый успешно показали
себя в эксплуатации, железная дорога Юнион Пасифик
Рейл Роад заказала 15 газотурбовозов мощностью
8 500 л. с. и выразила пожелание купить еще 30. Послед-
ние будут самыми мощными автономными локомотивами
в мире.
Фирма Дженерал Электрик является также пио-
нером в развитии электровозов с выпрямителями. Де-
сять таких электровозов с выпрямителями мощностью
4 000 л. с. и весом 174 т были построены для железных
дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвен и Хартфорд Рейл Роад
в 1955 г. и 12 электровозов с выпрямителями мощно-
стью 3 300 л. с. были поставлены в 1956 г. Виргинской
железнодорожной компании.
Другая выпускаемая в настоящее время продукция
и выпускавшаяся ранее включает: 45 тепловозов с элек-
трической передачей мощностью 720 л. с. для Бразиль-
ской железной дороги Сантос а Юндие; 5 тепловозов с
электрической передачей мощностью 1 600 л. с, 11—мощ-
ностью 900 л, с. (модель I9C) и 15—мощностью 720 л. с.
для чилийской железной дороги Феррокарриль дель
Эстадо; 30 тепловозов с электрической передачей мощ-
ностью 1200 л. с. и 10 — мощностью 500 л. с. для же-
лезных дорог Манилы.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 600 л. с. для
Центральной железной дороги Бразилии
Маневровый тепловоз мощностью 1 200 л. с. для железной дороги
Манилы
Тепловоз «Универсал»
с электрической передачей мощностью
1 800 л. с.
Электровоз мощностью 4 000„л. с. с осевой формулой С0-С0 для
железных дорог Нью-Йорк, Ныо-Хейвен и Хартфорд.
Электровоз с игнитронными выпрямителями работает по системе
однофазного тока 25 гц, напряжением 1 1 000 в с токосъемом
от контактного провода или при системе постоянного тока на-
пряжением 660 в с токосъемом от третьего рельса. Вес 158 т
Электровоз с игнитронными выпрямителями мощностью 3 300 л.
для Виргинской железной дороги
466

США
ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС
General Motors
Продукция: тепловозы с электрической передачей.
Главная контора: США, Мичиган, Детройт. Заводы: (1)
Ля Гранж, III, (2) Дженерал Моторс Лимитед, Канада,
Онтарио, Лондон.
В 1933 г. был создан первый двухтактный дизель
фирмы Дженерал Моторс, а через два года этой фирмой
был построен первый тепловоз с электрической передачей
из двух секций мощностью 3 600 л. с. Завод Ля Гранж
был построен в 1935 г. для производства локомотивов се-
рийной постройки, а в 1938 г. туда было передано про-
изводство дизельных двигателей, электрических генера-
торов, тяговых электродвигателей и оборудования управ-
ления. В 1942 г. концерн, который с 1930 г. был известен
как Электро Моутив Корпорейшн, превратился в Электро
Моутив Дивижен фирмы Дженерал Моторс Корпорейшн.
Усилия фирмы были направлены на постройку тепловозов
с электрической передачей для рельсовой тяги, и в на-
стоящее время 17 000 тепловозов фирмы Дженерал Моторс
эксплуатируются в 22 странах. В дополнение к стандарт-
ной продукции (900, 1 200, 1 750 и 2 400 л. с.) для внутрен-
него рынка фирма Дженерал Моторс сейчас строит локо-
мотивы с уменьшенной нагрузкой на ось и меньшим га-
баритом для удовлетворения требований зарубежных же-
лезных дорог. Эти тепловозы имеют мощность от 875 до
1 900 л. с. и могут эксплуатироваться на железных доро-
гах с колеей всех размеров—от 1 000 до 1 676 мм. С середи-
ны 1954 г. было поставлено 300 зарубежных образцов
тепловозов G и поставляется сейчас железным дорогам
Бразилии, Чили, Египта, Ирана, Израиля, Либерии,
Мексики, Пакистана, Саудовской Аравии и Венесуэлы.
Модель дизеля 567 используется на всех тепловозах фир-
мы Дженерал Моторс, а также применяется в качестве
силовой установки на стационарных и передвижных
электростанциях в 29 странах.
Тепловоз В-В с электрической передачей мощностью 1 310 л. с.
(модель В) для колеи шириной 1 000 мм.
Длина по кузову 13 572 мм. Высота 3 711 мм. Ширина 2 796 мм
Диаметр колес I 016 мм. Вес 71 т
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 425 л. с. с осе-
вой формулой А1А-А1А (модель G-12) для Государственных же-
лезных дорог Новой Зеландии
Тепловоз с электрической передачей мощностью 1 200 л. с. для
поезда «Аэротрейн»
Тепловоз Со-Со с электрической передачей мощностью 1 900 л. с
(модель SD-9).
Построен для эксплуатации на горных участках на высоте 2 900 м
в Чукикамата (Чили)
ГРИНВИЛЛЬ
Greenville
Продукция', грузовые вагоны всех типов стандартной
и специальной конструкции; ремонт и реконструкция
грузовых вагонов; изготовление запасных частей.
Главная контора: Пенсильвания, Гринвилль.
Фирма была основана в 1910 г. как Гринвилль Метал
Продактс Компани для производства автомобильных де-
талей. В 1916 г. фирмой были выпущены первые вагоны
нового типа, и эта линия производства стала ведущей во
всей продукции компании наряду с большим объемом
работ по ремонту вагонов. В настоящее время фирма вы-
пускает крытые грузовые вагоны длиной 15402 мм и гру-
зоподъемностью 50 т для железной дороги'Эри и строит
1 000 вагонов-хопперов по заказу железнойхдороги Нью-
Йорк Централ.
Предполагается постройка значительного количества
вагонов-хопперов закрытого типа, а также вагонов-гондол
и вагонов-платформ.
Вагон-гондола грузоподъемностью 70 т.
Вместимость 53,8 ж3. Внутренняя длина кузова 15 402 мм. Вес
тары вагона 28 т
59*
467

США
Крытый грузовой вагон с двойными дверями грузоподъемностью
50 т для железной дороги Эри.
Внутренняя длина вагона 15 402 мм. Внутренняя ширина 2 885 мм.
Внутренняя высота 3 202 мм. Ширина открывающегося дверного
проема 4 575 мм. Этот вагон оборудован устройством типа Эванс,
позволяющим производить погрузку и выгрузку без ущерба для
груза
Вагон-хоппер грузоподъемностью 70 т для железной дороги
Бессемер—озеро Эри.
Вместимость вагона 31,2 м3. Внутренняя длина кузова 6 329 мм.
Внутренняя ширина 3 190 мм. Вес тары вагона 20 т
ПУЛЬМАН-СТАНДАРТ
Pullman-Standard
Продукция: грузовые и пассажирские вагоны всех ти-
пов, машины по текущему содержанию и ремонту рельсо-
вого пути. Главная контора: Иллинойс, Чикаго.
Среди недавно выпущенных фирмой грузовых ва-
гонов находятся саморазгружающиеся вагоны-
думпкары с опрокидывающимся кузовом, грузоподъем-
ностью 95 т для железной дороги Квебек Норт Шоре энд
Лабрадор; значительное число стандартных крытых
вагонов (серии PS-1), крытые вагоны-хопперы (серии PS-2),
вагоны-хопперы (серии PS-3) и вагоны-платформы (се-
рии PS-4), а также железнодорожные вагоны другого
назначения. В числе фирменных поставок пассажирских
вагонов находятся вагоны различных типов, включая
двухэтажные вагоны сезонного сообщения для железной
дороги Саутерн Пасифик и новые вагоны с местами для
сидения облегченного типа с низким рессорным подвеши-
ванием, целиком изготовленные из алюминия — для
«Поезда X», эксплуатирующегося на железной дороге
Нью-Йорк Централ.
Двухэтажный пассажирский вагон для
железной дороги Саутерн Пасифик.
Вагон имеет 145 пассажирских мест
Стандартный открытый вагон-хоппер серии PS-3 грузоподъем-
ностью 50 т.
Внутренняя длина кузова 10 675лш. Жесткая колесная база
(тележек) 1 676 мм. Межшкворневое расстояние 7 320 мм. Вес
тары вагона 19,4т
Стандартный крытый грузовой вагон серии PS-1 грузоподъем-
ностью 5 0 ш.
Внутренняя длина кузова 12 352 мм. Внутренняя высота кузова
2 796 мм. Наружная высота вагона 3 215 мм. Вес тары вагона
22,3 т
СЕНТ-ЛУИС
St. Louis
Продукция: дизельные автомотрисы с электрической
передачей; пассажирские вагоны; пассажирские поезда
с обтекаемым контуром вагонов, вагоны для метрополи-
тена и надземных железных дорог; трамвайные вагоны
и троллейбусы. Главная контора и завод: Миссури.
Фирма Сайнт Луис Компани была основана в 1887 г.
Среди недавних поставок фирмы находятся двухэтажные
вагоны пригородного сообщения для сезонной эксплуата-
ции: вагоны надземной железной дороги и вагоны метро-
политена.
Пассажирский вагон для компании Чикаго Транзит Аусторити
468

ЯПОНИЯ
ХИТАКИ
Hitachi
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы с элек-
трической передачей, тепловозы с гидравлической переда-
чей, тепловозы с механической передачей, электрические
и дизельные автомотрисы; пассажирские и грузовые ва-
гоны. Главная контора: Токио.
Продукция, находящаяся в стадии производства, и не-
давние поставки фирмы включают: электровозы и паро-
возы, электрические автомотрисы, вагоны-цистерны и
вагоны для перевозки воды — для Индии; вагоны-цистер-
ны для Кореи; электровозы, тепловозы, автомотрисы, пас-
сажирские и грузовые вагоны для Государственных и
частных железных дорог Японии, а также для промышлен-
ных концернов.
Электровоз серии EF 58 с осевой формулой 2-30 + 30-2 для
Государственных железных дорог Японии
Двухвагонный электропоезд
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 32 0 л. с.
Оборудован двумя дизелями серии ДМН-178 мощностью по
160 л. с. каждый и гидротрансформатором крутящего момента
«Ниигата» серии DF 1 1 5 типа Лисхольм-Смит. Вес тепловоза 35 т
КИСА
Kisha
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы с элек-
трической передачей, тепловозы с гидравлической пере-
дачей, тепловозы с механической передачей, аккумулятор-
ные мотовозы, пневматические мотовозы, безогневые па-
ровозы, электрические и дизельные автомотрисы; пасса-
жирские и грузовые вагоны всех типов; котлы; машино-
строительные станки. Главная контора: Токио.
В числе недавно поставленного фирмой оборудования
и в стадии промышленного производства находятся:
электровозы мощностью 3 400 л. с, тепловозы с гидрав-
лической передачей мощностью 740 л. с, пассажирские
вагоны 3-го класса облегченного типа для Государствен-
ных железных дорог Японии, электрифицированные
вагоны канатных железных дорог и грузовые вагоны
для различных железных дорог Японии и зарубежных
стран.
Пассажирский вагон для метрополитена Токио.
Приводится в движение четырьмя полностью подрессоренными тя-
говыми электродвигателями. Имеет 4S мест для сидения и 92 места
для стояния. Вес вагона 35 т. Длина вагона по осям сцепки
18 000 мм. Ширина кузова вагона 2 790 мм. Максимальная ско-
рость 65 км/ч
Подвагонная тележка серии KS 15 для пассажирских вагонов
метрополитена, управляемых по системе многих единиц.
Т ележка цельносварной конструкции с единым тормозным цилинд-
р ом и многооборотными тяговыми электродвигателями облегчен-
ного типа мощностью 100 л. с. Тяговые двигатели полностью
подрессорены благодаря применению гибкого вала, проходящего
через полость вала тягового двигателя
60 Зак. 333
469

ЯПОНИЯ
МИЦУБИСИ
Mitsubishi
Продукция: паровозы, электровозы, тепловозы с элек-
трической передачей, тепловозы с гидравлической пере-
дачей, тепловозы с механической передачей; грузовые
вагоны всех типов. Компания также принимает активное
участие в судостроении и производстве судовых двига-
телей, в тяжелом и легком машиностроении всех видов,
а также в изготовлении стальных конструкций, моторных
вагонов, самолетов и т. д. Главная контора: Кобе.
Недавние поставки подвижного состава, произведен-
ные фирмой, включают: паровозы для Аргентины и Чили;
электровозы с игнитронными выпрямителями, тепловозы
мощностью 2 000 л. с. и тепловозы с гидравлической пе-
редачей мощностью 600 л. с, для Государственных железных
дорог Японии; электровозы, тепловозы и различных типов
грузовые вагоны для частных железных дорог и индуст-
риальных концернов Японии.
Тепловоз с электрической передачей мощностью 60 0 л. с. для
Государственных железных дорог Японии
Танк-паровоз с осевой формулой 0-3-1 для Калькутты
МИЦУБИСИ ЭЛЕКТРИК
Mitsubishi Electric
Продукция: электрооборудование для локомотивов;
троллейбусы; энергосиловое оборудование для электро-
станций и промышленных предприятий.
Главная контора: Япония, Токио. Заводы: в Кобе,
Нагасаки, Нагоя, Итами.
Эта компания была основана в 1921 г, В стадии про-
изводства и в числе недавних поставок фирмы находятся:
полные комплекты электрооборудования для электровозов
и тепловозов с электрической передачей, предназначен-
ных для железных дорог и промышленного транспорта,
включая электровозы с игнитронными выпрямителями
для Государственных железных дорог Японии, имеющих
контактную сеть однофазного переменного тока с напря-
жением 20 000 в и частотой 50 гц.
Электровоз с игнитронными выпрямителями, осевой формулой 0-20 + 20-0.
Работает по системе переменного однофазного тока напряжением 20 000 в и частотой 50 гц
470

ЯПОНИЯ
НИИГАТА
Niigata
Продукция: электрические и дизельные автомотрисы;
пассажирские и грузовые вагоны; дизели; судостроение,
станкостроение и производство инструмента. Главная
контора: Япония, Токио. Заводы: в Ниигата Сити,Урама
Сити, Токио, Нагаока Сити, Мукиамак.
В стадии производства и в числе недавних поставок
фирмы находятся: дизельные автомотрисы, пассажир-
ские и грузовые вагоны для Государственных железных
дорог Японии; пассажирские вагоны для железнодорожной
фирмы Манила Райлрод Компани на Филиппинских
островах; крытые грузовые вагоны для железных дорог
Бирмы и пассажирские вагоны, грузовые вагоны и ва-
гоны-цистерны для частных железных дорог страны.
Продукция: паровозы, электровозы и тепловозы,
электрические и дизельные автомотрисы; пассажирские
и грузовые вагоны.
Главная контора: Нагоя. Заводы: в Нагоя, Токио.
Недавние поставки фирмы и находящаяся в стадии
производства продукция включают: паровозы, дизельные
автомотрисы и электропоезда с вагонами, имеющими
управление по системе многих единиц с местами для си-
дения (для железных дорог с шириной колеи 1 676 мм) —
для железных дорог Индии; пассажирские вагоны 1-го
класса с местами для сидения, оборудованные установка-
ми для кондиционирования воздуха,—для железных до-
рог Манилы.
ТЕИКОКУ
Teikoku
Продукция: пассажирские вагоны с местами для сиде-
ния; электровагоны с местами для сидения; автомотрисы
с дизельными и бензиновыми двигателями; грузовые ва-
гоны; вагоны промышленного назначения; железнодорож-
ные путевые стрелочные переводы и крестовины; тяжелые
рельсы. Главная контора и завод: Осака.
Фирма была основана в 1890 г. Недавние поставки
фирмы включают пассажирские и грузовые вагоны, элек-
трические и дизельные автомотрисы для железных дорог
Японии.
Тепловоз с гидравлической передачей мощностью 320 л. с.
Приводится в движение двумя восьмицилиндровыми дизелями
мощностью по 160 л. с. каждый. Вес тепловоза 35 т. Скорость
45 км/ч
Четырехвагонный электропоезд для электрифицированной железной
дороги Нагоя
ФУДЗИ
Fuji
Продукция: электрические и дизельные автомотрисы;
пассажирские и грузовые вагоны.
Главная контора: Токио.
Предприятия фирмы выпускают: железнодорожный
подвижной состав; самолеты и самолетные двигатели;
автомобили; экипажи облегченного типа; двигатели внут-
реннего сгорания; промышленное оборудование,
НИППОН САРИО
Nippon Sharyo
60*
471

АВСТРАЛИЯ
КЛАЙД
Clyde
Продукция: тепловозы с электрической и гидравличе-
ской передачей.
Главная контора и завод: Новый Южный Уэльс,
Гренвилль.
Эта фирма со дня своего основания занята производ-
ством паровозов для железных дорог Австралии. В 1951 г.
по соглашению с фирмой Дженерал Моторс Корпорейшн
она начала производство тепловозов с электрической пере-
дачей по конструкции фирмы Дженерал Моторс, включая
электротяговое оборудование. Сейчас большая часть обо-
рудования, которое устанавливается на этих тепловозах,
производится на заводах фирмы Клайд. В числе недавних
поставок фирмы и в стадии промышленного производства
находятся: тепловозы с электрической передачей (мощно-
стью от 875 до 1 750 л. с.) для государственных железных
дорог, а также железных дорог Нового Южного Уэльса,
Квинсленда и Виктории в Австралии; тепловозы для
железных дорог Западного Пакистана и Ковлун-Кантон
(Гонконг); тепловозы с электрической передачей и тепло-
возы с гидравлической передачей для промышленных
объединений.
Тепловоз с электрической передачей фирмы Клайд Дженерал Мо-
торс мощностью 1 750 л. с. для железных дорог Нового Южного
Уэльса
Тепловоз с электрической передачей фирмы Клайд Дженерал Мо-
торс мощностью 1 310 л. с. для железных дорог Квинсленда
МООР
Moore
Продукция: рудничные и промышленные тепловозы,
машины для сельского хозяйства и земледелия.
Главная контора: Виктория, порт Мельбурн.
ПЕРРИ
Perry
Продукция: железнодорожный подвижной состав;
производство машин и конструкций.
Главная контора: Южная Австралия, Хильтон.
Компания основана в 1897 г.
УОЛКЕРС
Walkers
Продукция: паровозы и тепловозы с электрической,
гидравлической и механической передачей; сахарные
заводы; фирма участвует в судостроении и производстве
машиностроительных станков.
Главная контора: Авсатрлия, Квинсленд.
Фирма была основана в 1864 г.
Кроме машиностроения и судостроения, фирма
с 1896 г. начала производить паровозы; сейчас в стадии
производства и в числе недавних поставок фирмы нахо-
дятся паровозы серии ВВ 18V4 Для железных дорог
Квинсленда; тепловозы с электрической передачей и теп-
ловозы с гидравлической передачей для сахарных план-
таций.
472

ДИЗЕЛИ'
ЕВРОПА СТР"
БЕЛЬГИЯ , -474
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 476
ВЕНГРИЯ 498
ГЕРМАНИЯ 498
ДАНИЯ 504
ИТАЛИЯ . 505
НИДЕРЛАНДЫ 606
ФРАНЦИЯ 509
ШВЕЙЦАРИЯ 512
ШВЕЦИЯ 513
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
США . 515
АЗИЯ
ЯПОНИЯ 522
1 Научное редактирование раздела «Дизели» вы-
полнено канд. техн. наук А. Н. Гуревичем,

БЕЛЬГИЯ
АБК
А-В-С.
Изготовитель: Англо-Бельджен Ком-
пани (акционерное общество),
Бельгия, Ганд, Видауфкаай, 39.
Модель дизеля: DUS.
Тип дизеля. Четырехтактный, вер-
тикальный, однорядный с водяным
охлаждением; строится в 6- и 8-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 242 мм, ход
поршня 320 мм, рабочий объем
цилиндра 14,72 л. Степень сжатия
13. Гильзы цилиндров — чугунные,
мокрого типа, с двумя резиновыми
уплотняющими кольцами. Чугун-
ные крышки цилиндров крепятся
к блоку цилиндров шпильками.
Поршни. Из алюминиевого сплава
с четырьмя компрессионными и
двумя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец плавающего типа.
Шатуны. Двутаврового сечения
из легированной стали, кованные
в штампах с последующей термооб-
работкой. Стальные тонкостенные
вкладыши мотылевых подшипников
залиты баббитом. Головные под-
шипники — втулки из медносвин-
цового сплава.
Коленчатый вал. Кованный из ле-
гированной стали с тонкостенными
стальными вкладышами коренных
подшипников, залитыми баббитом.
Картер. Чугунный.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны под-
весного типа из кремнехромистой
стали на цилиндр. Седла клапанов
проточены в днищах цилиндровых
крышек. Кулачковый вал с шесте-
ренчатым приводом размещен внутри
цилиндрового блока.
Топливная аппаратура. Форсунки
типа Бош и отдельные топливные на-
сосы типа Бош на каждый цилиндр.
Наддув. Посредством турбонадду-
вочного агрегата, работающего на
отходящих газах.
Топливо. Обычный газойль.
Система смазки. Под давлением
с одним смазочным и одним отсасы-
вающим насосом шестеренчатого типа.
Система охлаждения. Циркуляци-
онная, с водяным насосом центро-
Изготовитель: Ателье де Констркж*
сьон де ля Мез, Бельгия, Склессен-
Льеж.
Модель. F6S.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, шестици-
линдровый, с водяным ^охлажде-
нием, чф* *"«
Цилиндры. Диаметр 275 мм,
ход поршня 375 мм, рабочий объем
дизеля 132 л. Крышки цилиндров —-
чугунные. Гильзы цилиндров —мок-
рого типа из специального чугуна.
Поршни. Из специального легко-
го сплава с малым коэффициентом
расширения.
Шатуны. Из специальной стали
кованные в штампах.
Коленчатый вал. Из специальной
стали высокой прочности.
Наддув. Турбовоздуходувка, ра-
ботающая на отходящих газах.
Запуск. Сжатым воздухом.
Мощность. 72 л. с. при 600 об/мин.
Среднее аффективное давление
8,2 кг/см*.
бежноготипа и радиатором из отдель-
ных секций.
Запуск дизеля. Электрический или
сжатым воздухом.
Тепловозный дизель фирмы АБК, модель 6DUS.
Мощность 550 л. с. при 680 об(мин
* Мощность дизелей для стран, применяющих британский стандарт, дана в англий
ских л. с-; для тепловозных дизелей США указана мощность, передаваемая на тяговы*
генератор.
По Бельгии мощность дизелей показана в английских л. с» (Прим.'ред.).
МЕЗ
MEUSE
Щестицилиндровый дизель фирмы «Ля Мез», модель F6S.
Мощность 720 л. с. при 600 об\цин
474
Техническая характеристика дизеля
Максимальная скорость вращения коленча-
того вала в об мин
Среднее эффективное давление при дли-
Среднее эффективное давление при макси-
Удельный расход топлива в г\л. с. ч
Модель 1
DUS
С
5
460
506
750
7,55
8,30
7 100
2 940
1 120
1 890
165
1% от уде
н а д д у в о
6
555
610
750
7,55
8,30
8 035
3 320
1 120
1 890
165
льного расход
м
740
814
750
7,55
8,30
10 200
4 030
1 120
1 890
165
а топлива

БЕЛЬГИЯ
СЕМ-КАРЕЛЬ
SEM-GARELS
Изготовитель: Сосьете д'Электри-
сите эдеМеканик, Бельгия, Ганд,
Док 42.
Модель. ВЗ.
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением; строится в б- и 8-цилинд-
ровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 280 мм,
ход поршня 360 мм, рабочий объем
цилиндра 22,2 л. Степень сжатия
13. Гильзы цилиндров чугунные,
мокрого типа. Крышки цилиндров
чугунные, отдельные на каждый
цилиндр, к блоку цилиндров кре-
пятся шпильками.
Поршни. Из алюминиевого
сплава с тремя компрессионными
и двумя маслосрезывающими коль-
цами, одно из которых установлено
выше, а другое ниже поршне-
вого пальца плавающего типа.
Шатуны. Из хромоникелево-
марганцовистой стали, вкладыши
мотылевых подшипников залиты
баббитом, втулки верхней головки
шатуна из твердой бронзы.
Коленчатый вал. Цельнокованный
из никелевой стали, с коренными
подшипниками, залитыми баббитом.
Картер. Чугунный.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной клапаны
из аустенитовой стали на цилиндр.
Кулачковый вал имеет шестеренча-
тый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки с многодырными распылите-
лями, отдельные топливные насосы
типа Бош для каждого цилиндра.
Наддув. Турбовоздуходувка систе-
мы Бюхи, работающая на отходя-
щих газах, изготовленная фирмой
ББК
Топливо. Газойль.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом шестерен-
чатого типа; охлаждение масла в теп-
лообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом цент-
робежного типа.
Запуск. Производится сжатым
воздухом.
Размеры, вес и мощность дизелей
6-цнлин- 8-цилин-
дровый дровый
Длина . 3 785 мм 4 665 мм
Сухой вес 14 000 кг 18 000 кг
Мощность:
без наддува . . . 550 л. с. 750 л. с.
с наддувом . . . 750 » » 1 000 » »
максимальная . . 1 000 » » 1 300 » »
Изготовитель: Сосьете д'Электри-
сите э де Меканик.
Модель. К ЮЗ.
Тип. Четырехтактный, горизон-
тальный, однорядный, с водяным ох-
лаждением; строится в 6- и 8-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 175 мм, ход
поршня 240 мм, рабочий объем
цилиндра 5,77 л. Степень сжатия 13.
Блок цилиндров из чугуна; крышки
цилиндров чугунные, крепятся к бло-
ку шпильками.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, с тремя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами,
одно из которых установлено выше,
а другое ниже поршневого паль-
ца плавающего типа.
Шатуны. Из хромоникелевомо-
либденовой стали; вкладыши мо-
тылевых подшипников залиты
свинцовистой бронзой; втулки верх-
ней головки шатуна из твердой
бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
хромоникелевомолибденовой стали,
с вкладышами коренных подшипни-
ков, залитыми свинцовистой бронзой.
Картер. Отлит из алюминия и
крепится болтами к блоку цилинд-
ров.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапаны
на цилиндр, изготовленные из аусте-
нитовой стали. Кулачковый вал
имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура Штиф-
товые форсунки типа Бош; один
топливный насос блочного типа Бош.
Наддув. Турбовоздуходувка, ра-
ботающая на отходящих газах по си-
стеме Бюхи, изготовленная фирмой
ББК.
Топливо. Газойль.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом шестерен-
чатого типа. Масло охлаждается в
теплообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с водяным насосом цент-
робежного типа.
Запуск. Электрический; электро-
аппаратура фирмы Сцинтилла или
Бош.
Размеры, вес и мощность дизеля
6-цилин- 8-цилин-
дровый дровый
Длина 2 050 мм 2 530 мм
Сухой вес-. 3 000 кг 4 000 кг
Мощность:
без наддува . . . 320 л. с. 430 л. с.
с наддувом . . . 420 » » 550 » »
максимальная . . 480 » » 640 » »
Шестицилиндровый горизонтальный дизель СЕМ, модель КЮЗ.
Мощность 320 л. с.
475

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
I БЛЭКСТОН
BLACKSTONE
Шестицилиндровый дизель Блэкстон, модель ER.
Мощность 396 л. с. при 800 об/мин
* Мощность дизелей по Великобритании показана в английских л. с. (Прим. ред.).
Изготовитель: Блэкстон энд Ком-
пани Лимитед, Стемфорд.
Модель. ER (без наддува)
строится в 3-, 4-, 6 и 8-цилиндро-
вом исполнении; ERS (с наддувом)
строится в 4-, 6- и 8-цилиндоовом
исполнении.
Тип. Четырехтактный вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением.
Цилиндры. Диаметр 222 мм, ход
поршня 292 мм. Рабочий объем ци-
линдра 11,3 л. Гильзы цилиндров
мокрого типа, отлитые из чугуна
центробежным способом.
Поршни. Из алюминиевого
сплава, подвергнутые термообра-
ботке; имеют пять поршневых колец.
Поршневые пальцы плавающие,
цементированные.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, Н-образного сечения, с моты-
левыми подшипниками, залитыми
баб битом или свинцовистой брон-
зой . Головные подшипники-втулки
из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Уравновешен-
ный коленчатый вал со сменными
стальными вкладышами подшип-
ников, залитыми баббитом. Моты-
левые шейки коленчатого вала*под-
вергаются закалке при применении
мотылевых подшипников, залитых
свинцовистой бронзой.
Картер и блок. Нижняя часть
в виде фундаментной рамы с мас-
лосбор ником, верхняя часть — в виде
цилиндров.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки с индивидуальными топливными
насосами, распылители форсунок
многодырные.
Система смазки. С мокрым кар-
тером и с подачей смазки ко всем
работающим деталям дизеля под
давлением от насоса объемного
типа с шестеренчатым приводом.
Изготовитель: Фирма Бритиш Юнай-
тед Трэкшен Лимитед, Англия,
Запад I, Лондон, Гановер Сквер,
Гановер Хауз.
Модель. А 220 (горизонтальный).
Тип. 6-цилиндровый, четырех-
тактный, с непосредственным впры-
ском, однорядный, без наддува,
с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 130 мм, ход
поршня 142 мм. Рабочий объем
дизеля 11,3 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров сменные, сухого
типа с прессовой посадкой, отлиты
из чугуна центробежным способом.
Крышки цилиндров — массивные от-
ливки из серого чугуна (одна на
три цилиндра) крепятся к блоку ци-
линдров болтами, имеют медные
уплотняющие вставки для форсунок
и съемные направляющие клапанов.
Предусмотрены сменные седла для
клапанов.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с чугунной вставкой типа «Ал-
фин» для ручьев верхних колец.
Поршни имеют по три компрессион-
ных и по одному маслосрезывающе-
му кольцу. Плавающий поршневой
палец диаметром 45 мм ограничен
от осевого перемещения пружин-
ными кольцами.
Шатуны. Штампованные из ле-
гированной стали двутаврового сече-
БЮТ
BUT-
ния с тонкостенными вкладышами
мотылевых подшипников, залитыми
свинцовистой бронзой, и головными
подшипниками, представляющими
собой втулки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Штампованный
из легированной стали коленчатый
вал с 6 кривошипными и 7 коренными
шейками; диаметр коренных под-
шипников 95 мм, вкладыши корен-
ных подшипников тонкостенного
типа, с наплавкой из свинцовистой
бронзы, покрытой свинцовооловяни-
стым сплавом.
Картер и блок. Верхняя часть
картера и цилиндровый блок пред-
ставляют собой цельные отливки из
мелкозернистого чугуна; картер
разъемный по оси коленчатого вала.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной клапаны
на каждый цилиндр, открываются
с помощью штанг-толкателей и
имеют сменные чугунные направ-
ляющие втулки. Клапаны тарельча-
тые, подвесного типа, поверхность
штока клапана хромирована. Ку-
лачковый вал размещен в картере
и приводится через косозубую ше-
стеренчатую передачу.
Топливная аппаратура. Форсунки
КАВ типа BDLL 1505 с 4 отверстия-
ми, размещенными на равных рас-
стояниях по конусу с углом 150°.
Шестисекционный плунжерный топ-
ливный насос КАВ с приводом от ку-
лачкового вала и механическим ре-
гулятором числа оборотов.
Топливо. Газойль высокого ка-
чества или легкое дизельное топливо.
Система смазки. Смазка додает-
ся под давлением, двумя шесте-
ренчатыми насосами .«сухой картер».
Смазка охлаждается в водомасляном
теплообменнике типа Серк.
Система охлао/сдения. Вода цир-
кулирует через радиатор при по-
мощи центробежного насоса с ремен-
ным приводом.
Запуск. 24-вольтовым электро-
стартером с осью, параллельной ко-
ленчатому валу.
Установка дизеля. Спереди дизель
в одной точке опирается на кронш
тейн через резиновый амортизатор,
сзади имеет шарнирную подвеску в
двух точках. Предусмотрен аморти-
затор реактивного крутящего момента
дизеля.
Мощность. 150 л. с. при
1 800 об/мин. Максимальный кру-
тящий момент: 67,05 кем при
1 300 об/мин.
Гидромуфта. Дизель снабжен
гидромуфтой диаметром 508 мм с си-
ловым фланцем, рассчитанным для
обычно применяемой универсальной
муфты 1600 Харди Спайсер.
476
Техническая характеристика
Наддув
Мощность дизелей, применяемых для
железнодорожной службы, в л. с,* . .
Скорость вращения коленчатого вала
Среднее эффективное давление в кг!см2
Средняя скорость поршня в м\сек . . .
Сухой вес, включая вес маховика, в кг
Удельный расход топлива в г]э. л. с. ч .
Модель дизеля
Серия ER
3 4 5 6 8
Нет
198| 264| 330| 39б| 528
800
6,68
7,79
4 66014 71716 33516 51517 815
2 070 2 397|2 830|3 155 3 810
1 206
1 968
169
Серия ERS
4 1 6 1 8
Есть
352| 528| 704
800
8,9
7,79
4 920|6 85018 690
2 397 3 155 3 810
1 206
2 13712 137|2 280
166

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Шестицилиндровый горизонтальный дизель БЮТ, модель А22 0.
Мощность 150 л. с.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель БЮТ, модель L 680
Изготовитель: Бритиш Юнайтед
Трэкшен Лимитед.
Модель. L680.
Тип. Четырехтактный, с непосред-
ственным впрыском без наддува,
шестицилиндровый, с водяным ох-
лаждением.
Цилиндры. Диаметр 127 мм. Ход
поршня 146 мм. Рабочий объем ди-
зеля 11,1 л. Степень сжатия 15,75.
Сменные чугунные гильзы цилинд-
ров сухого типа с прессовой по-
садкой. Крышки цилиндров чугун-
ные (каждая на три цилиндра),
крепятся на шпильках и имеют
чугунные направляющие для кла-
панов.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с двумя кольцевыми выточками
в камере сгорания; имеют по три
компрессионных и по два маслосре-
зывающих кольца. Поршневой па-
лец плавающего типа удерживается
от осевого перемещения пружинны-
ми кольцами.
Шатуны. Двутаврового сечения,
штампованные из легированной
стали с термообработкой; вкладыши
мотылевых подшипников стальные,
тонкостенные, залиты свинцовистой
бронзой, покрытой индием; втулки
головных подшипников из фосфо-
ристой бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
легированной стали коленчатый вал
с 7 коренными шейками, подвергну-
тыми нитрированию, и тонкостен-
ными коренными подшипниками из
свинцовистой бронзы, покрытыми
индием.
Картер и блок. Картер и ци-
линдровый блок представляют со-
бой цельную чугунную отливку.
Клапанный механизм. В каждом
цилиндре один впускной клапан
из хромоникелевой стали с термо-
обработкой и один выпускной кла-
пан из специальной жаропрочной
стали. Клапаны имеют стеллито-
вые фаски, штоки клапанов хроми-
рованы. Кулачковый вал, приво-
димый зубчатой передачей, разме-
щен в картере.
Топливная аппаратура. Топлив-
ные насосы типа КАВ, форсунки
с 4-дырными распылителями, фир-
мы Лейланд. Топливные насосы
соединены с комбинированным (ме-
ханическим и вакуумным) регуля-
тором числа оборотов дизеля
Топливо. Газойль высокого ка-
чества или легкое дизельное топливо.
Смазка. Подается под давлением
шестеренчатым насосом.
Система охлаждения. Центробеж-
ный насос с ременным приводом.
Запуск. 24-вольтовым электростар-
тером с осью, параллельной коленча-
тому валу.
Мощность. 150 л. с.
Изготовитель: Бритиш Юнайтед
Трэкшен Лимитед.
Модель. L 900.
Тип. Четырехтактный, горизон-
тальный, без наддува, шестицилинд-
ровый, однорядный, с водяным ох-
лаждением.
Цилиндры. Диаметр 140 мм,
ход поршня 165 мм. Рабочий объем
дизеля 15,7 л. Степень сжатия 15,1.
Цилиндровые гильзы чугунные,
шлифованные, мокрого типа. Две
литые чугунные крышки (каждая
на 3 цилиндра) крепятся к цилинд-
ровому блоку шпильками из стали
высокой прочности и имеют съем-
ные седла для клапанов.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с тремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами, верх-
нее компрессионное кольцо хромиро-
вано. Плавающий поршневой палец
диаметром 47,5 мм удерживается
от осевого перемещения пружинными
стопорными кольцами.
Шатуны. Штампованные и шли-
фованные, из легированной стали,
головные подшипники имеют втулки
из фосфористой бронзы диаметром
88,9 мм. Мотылевые подшипники
стальные, тонкостенные,залиты свин-
цовистой бронзой, покрытой индием.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ванный совместно с противовесами,
нитрированный. Уложен в 7 корен-
ных подшипниках с диаметром
стальных тонкостенных вклады-
шей 99 мм\ вкладыши залиты свин-
цовистой бронзой, покрытой слоем
индия.
Картер и блок. Чугунная от-
ливка картера вместе с блоком ци-
линдров.
Клапанный механизм. Клапаны
из специальной легированной ста-
ли с термообработкой и стеллито-
выми фасками. Стержни клапанов
работают в сменных чугунных на-
правляющих; чугунный кулачковый
вал уложен в семи подшипниках
и приводится во вращение косозу-
бой шестеренчатой передачей от
коленчатого вала.
Топливная система. Топливный
насос типа КАВ из 6 секций с внут-
ренним кулачковым валом, соеди-
ненный с механическим регулятором
числа оборотов.
Смазка. Подается под давле-
нием из маслосборника картера
насосом шестеренчатого типа.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский стандарт
1209/1947).
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, посредством водяного на-
соса центробежного типа с зубчатым
приводом; охлаждение воды в ра-
диаторе; в системе предусмотрено
термостатное управление.
Запуск. Двумя установленными
на раме 24-вольтовыми электро-
стартерами с осями, параллельны-
ми оси коленчатого вала.
Установка дизеля на раме тепло-
воза. Передняя и задняя подвески ти-
па «Метакон» с резиновыми аморти-
заторами на кронштейнах, прикреп-
ляемых к главной раме. Преду-
смотрен амортизатор реактивного
крутящего момента.
Мощность. 200 л. с. при
1 800 об/мин.
Шестицилиндровый
горизонтальный ди-
зель БЮТ,модель«Ь».
Мощность 200 л. с.
при 1 800 об1мин
477

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ГАРДНЕР
GARDNER
Шестицилиндровый дизель Гарднер, модель 6L3.
Мощность 153 л. с. при 1 200 об/мин
Изготовитель: Норрис, Хенти энд
Гарднере Лимитед, район Манче-
стера, Патрикрофт, Бартон Холл
Энджин Воркс.
Модель. Серия L3.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, с водяным
охлаждением. Строится в 4-, 5-,
б- и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 140 мм, ход
поршня 197 мм, рабочий объем ци-
линдра 3 л. Степень сжатия 12.
Съемные, чугунные, мокрого типа
цилиндры со сменными, сухого
типа гильзами. Крышки цилинд-
ров — съемные, чугунные, отдель-
ные на каждый цилиндр, соеди-
няемые с блоком цилиндров шпиль-
ками, без прокладок (металл на
металл).
Поршни. Из кремнеалюминие-
вого сплава, имеющего низкий
коэффициент расширения, с камерой
горения внутри головки поршня,
с двумя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец — полый внутри,
плавающего типа.
Шатуны. Штампованные, из ле-
гированной стали высокой прочно-
сти, с механической обработкой
всей поверхности. Стальные тонко-
стенные вкладыши мотылевых под-
шипников залиты баббитом, голов-
ные подшипники представляют со-
бой бронзовые втулки.
Коленчатый вал. Цельная по-
ковка из стали высокой прочности;
тонкостенные стальные вкладыши
коренных подшипников залиты баб-
битом.
Картер и блок. Литой чугунный
картер разъемного типа со съем-
ными чугунными цилиндрами.
Клапанный механизм. Верхнее
расположение клапанов; один вы-
пускной и один впускной клапаны
из легированной стали на цилиндр.
Седла клапанов из закаленной ле-
гированной стали запрессованы
в крышки цилиндров. Кулачковый
вал размещен в картере; привод
его осуществляется тройной роли-
ковой цепью.
Топливная аппаратура. Нере-
гулируемые форсунки фирмы Гард-
нер с многодырными распылителями;
топливные насосы КАВ модели BPF
(2-, 3- и 4-плунжерного типа).
Топливо. Дизельное топливо
для быстроходных дизелей.
Система смазки. Смазка под
давлением подается ко всем подшип-
никам от масляного насоса шестерен-
чатого типа. При необходимости
предусматривается дополнительный
масляный насос и радиатор для
охлаждения масла.
Система охлаждения. Центро-
бежный водяной насос типа Гард-
нер со сферическими угольными
сальниками; многотрубный радиа-
тор с воздушным вентилятором
фирмы Гарднер или по типу, вы-
бранному заказчиком.
Запуск. Электрический пуск 24-
или 32-вольтовыми электростартера-
ми типа КАВ или Симмс.
Установка дизеля. На 4 или 6 точ-
ках.
Изготовитель: Норрис, Хенти энд
Гарднере Лимитед.
Модели. LW (вертикальный),
HLW (горизонтальный).
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением.
478
Серия. LW (вертикальный) стро-
ится в 2-, 3-, 4 , 5-, 6- и 8-цилиндро-
вом исполнении.
Серия. HLW (горизонтальный)
строится в 4-, 5- и 6-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 108 мм,
ход поршня 152 мм, рабочий объем
цилиндра 1,4 л. Степень сжатия
13. Блок цилиндров из чугуна вы-
сокой прочности со сменными су-
хими гильзами. Съемные чугунные
цилиндровые крышки для 2 и 3
цилиндров, крепятся к блоку ци-
линдров шпильками из стали высо-
кой прочности; уплотняются медно-
асбестовыми прокладками.
Поршни. Из алюминиевого
сплава, камера сгорания в головке
поршя, два компрессионных и два
маслосрезывающих кольца, порш-
невой палец — пустотелый, пла-
вающего типа.
Шатуны. Двутаврового сечения,
штампованные, из легированной ста-
ли высокой прочности с последую-
щей механической обработкой всех
поверхностей. Тонкостенные сталь-
ные вкладыши мотылевых подшип-
ников залиты баббитом, головные
подшипники представляют собой
бронзовые втулки.
Коленчатый вал. Цельный,
штампованный из стали высокой
прочности с пустотелыми коренными
и шатунными шейками. Бронзовые
тонкостенные вкладыши коренных
подшипников залиты баббитом.
Картер. Литой из алюминиевого
сплава со съемными чугунными
цилиндрами.
Клапанный механизм. Верхнее
размещение клапанов, один выпуск-
ной и один впускной клапаны (из
легированной стали) на цилиндр.
Сменные седла клапанов запрессо-
ваны в цилиндровые крышки.
Кулачковый вал. Размещен
в картере и имеет привод посредст-
вом трехзвенной роликовой цепи.
Топливная аппаратура. Нерегу-
лируемые форсунки фирмы Гарднер
с многодырными распылителями;
топливные насосы КАВ модели BPF
(2-, 3- и 4-плунжерного типа).
Топливо. Дизельное топливо для
быстроходных дизелей.
Система смазки. Подача смазки
под давлением ко всем подшипникам
от масляного насоса шестеренчатого
типа. При необходимости преду-
сматриваются дополнительный мас-
ляный насос и радиатор для охлаж-
дения масла.
Запуск. 12- или 24-вольтовый
электростартер типа КАВ или Симмс
с осью, параллельной оси колен-
чатого вала дизеля.
Установка дизеля. На 2, 3 или
4 точках (по требованию заказчика).
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная мощность в л. с. .
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об/лшя . . .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м!сек
Серия L3
4 .
102
1 200
6,4
7,88
1 422
1 524
870
1 289
5
128
1 200
6,4
7,88
1 676
1 753
870
1 289
6
153
1 200
6,4 •
7,88
1 930
1 981
870
1 289
8
204
1 200
6,4
7,88
2 438
2 483
870
1 289 1
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об{мин ....
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м/сек
Сухой вес в кг
Серия LW
2
35,5
1 700
7, 17
8,6
413
3
53,5
1 700
7, 17
8,6
435
4
71
1 700
7, 17
8,6
494
5
89
1 700
7, 17
8,6
567
6
107
1 700
7, 17
653
8
142
1 700
7,17
8,6
839

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Изготовитель: Даймлер Компани
Лимитед, Ковентри.
Модель. CD650 вертикальный;
D650H — горизонтальный.
Тип. Четырехтактный, 6-цилин-
дровый, однорядный, с водяным
охлаждением.
ДАЙМЛЕР
DAIMLER
Цилиндры. Диаметр 127 мм,
ход поршня 139,7 мм. Рабочий объем
дизеля 10,68 л. Степень сжатия 15.
Картер и блок цилиндров из чугуна
с вставными гильзами сухого типа.
Крышки цилиндров, общие для трех
цилиндров, имеют сменные направ-
ляющие впускных и выпускных
клапанов.
Мощность. 150 л. с. при
2 000 об/мин.
Среднее эффективное давление
7,38 кг/см2. Сухой вес. Вертикаль-
ного 920 кг, горизонтального 855 кг.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель Даймлер, модель
«D650H».
Мощность 150 л. с. при 2 000 об/мин
Шестицилиндровый вертикальный дизель Даймлер, модель
CD 650.
Мощность 150 л. с. при 2 000 o6jmuh
Изготовитель: Фирма В. X. Дормэн
энд Компани Лимитед, Стаффорд
Тайксел Род.
Модель. Серия К.
Тип. 6-цилиндровый, четырехтакт-
ный, вертикальный, однорядный с
непосредственным впрыском и водя-
ным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр, ход поршня,
рабочий объем (смотри таблицу ни-
же). Степень сжатия 15,2. Гильзы
цилиндров мокрого типа с хромиро-
ванной рабочей поверхностью. Съем-
ные и взаимозаменяемые крышки
цилиндров — две на дизель — имеют
съемные направляющие и седла кла-
панов.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с низким коэффициентом расши-
рения, с расположенными выше пор-
шневого пальца тремя компрессион-
ными кольцами и маслосрезываюдим
кольцом с прорезями; ниже поршне-
вого пальца маслосрезывающее
кольцо без прорезей. Поршневой
палец плавающего типа цементиро-
ванный, осевое перемещение пальца
ограничено кольцами Зегера.
Шатуны. Штампованные, из леги-
рованной стали двутаврового сечения
с расстоянием между центрами под-
шипников 330,2 мм и со стальными
тонкостенными вкладышами мотыле-
вых и головных подшипников, зали-
тыми свинцовистой бронзой. 4 бол-
та, крепящие крышки нижней го-
ловки шатуна, расположены под уг-
лом для возможности выемки шату-
на через гильзу цилиндра.
Коленчатый вал. Цельная от-
ливка из высокопрочного чугуна
типа «Миханит», лежит в семи тонко-
стенных стальных вкладышах ко-
ренных подшипников, точно калиб-
рованных обработкой давлением и
залитых свинцовистой бронзой
(суммарная длина рабочей части
подшипников 442 мм). При-
водной конец коленчатого вала
имеет выносной подшипник. Тор-
сионный вибродемпфер «вязкого»
ДОРМЭН
DORMAN
типа устанавливается на дизелях,
работающих при числе оборотов
свыше 1 350 в минуту.
Привод клапанов и кулачкового
вала. Кулачковый вал находится
в полости картера и лежит в семи
сменных подшипниках без вклады-
шей. Кулачки вала нажимают на
плоские закаленные поверхности
толкателей, которые совершают воз-
вратно-поступательное движение в
сменных направляющих. Штанги
толкателей и верхние закаленные
рычаги воздействуют на один вы-
пускной и один впускной «заширм-
ленный» клапаны на каждом ци-
линдре. Каждый клапан имеет две
пружины. Седла клапанов — смен-
ные.
Топливная система. Форсунки
КАВ с многодырными распылите-
лями и одним многосекционным
топливным насосом. Специальное
устройство «избыточное топливо» об-
легчает запуск дизеля при холодной
погоде. Установлены двойные топ-
ливные фильтры.
Топливо. Дизельное топливо клас-
са А (британский стандарт 209/1947)
или равноценное ему по свойствам.
Система смазки. Под давлением;
смазка подается ко всем подшип-
никам одним масляным насосом ше-
стеренчатого типа. Фильтрация смаз-
ки осуществляется сетчатым фильт-
ром с большой поверхностью, раз-
мещенным в маслосборнике в кар-
тере, и строенными наружными
масляными фильтрами.
Система охлаоюдения. По согла-
сованию с фирмами, производящими
тепловозы.
Запуск. При помощи электриче-
ского мотора напряжением 24 в
типа КАВ. Резьбовые соединения,
применяемые в дизеле, имеют резьбу
стандартных систем.
Шестицилиндровый дизель Дормэн, модель 6К.
Мощность с наддувом 240 л. с. при I 600 об/мин
479

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Изготовитель: В. X. Дормэн энд
Компани Лимитед, Стаффорд,
Тайксел Род.
Модель. Серия L.
Тип. Вертикальный, однорядный,
с непосредственным впрыском и во-
дяным охлаждением; строится в 2-,
3-, 4-, 5- и 6-цилиндровом исполне-
нии.
Цилиндры. Диаметр 125 мм,
ход поршня 130 мм. Рабочий объем
цилиндра 1,595 л. Средняя скорость
поршня 4,34 м/сек при 1 000 об/мин.
Гильзы — мокрого типа с хромиро-
ванной рабочей поверхностью (смот-
ри картер и цилиндровый блок).
Съемные крышки блока цилин-
дров: одна на 2-, 3- и 4-цилиндровый
дизель; две на 5-, 6- и 8-цилиндровый
дизель. Крышки блока имеют смен-
ные направляющие и седла кла-
панов.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с низким коэффициентом рас-
ширения, с тремя компрессион-
ными и одним маслосрезывающим
кольцом (с прорезями), расположен-
ными выше поршневого пальца, и
одним маслосрезывающим кольцом
(без прорезей) ниже поршневого
пальца. Поршневой палец — пла-
вающего типа, стальной, цементи-
рованный, осевое перемещение паль-
ца ограничено кольцами Зегера.
Шатуны. Штампованные дву-
таврового сечения, из легирован-
ной стали, с расстоянием между
центрами подшипников 266,7 мм,
со стальными тонкостенными, изго-
товленными из точно калиброванной
ленты вкладышами мотылевых под-
шипников, залитыми свинцовистой
бронзой, и втулками головных под-
шипников из кремнистой бронзы.
Разъем нижней головки шатунов
осуществлен под углом 45° для воз-
можности выемки головки шатуна
через цилиндр.
Коленчатый вал. Цельная от-
ливка из высокопрочного чугуна
типа «Миханит»; лежит в стальных
вкладышах коренных подшипников,
изготовленных из точно калибро-
ванной ленты, залитых свинцови-
стой бронзой.
Картер и цилиндровый блок.
Чугунная отливка с разъемом ниже
геометрической оси коленчатого ва-
ла. Крышки коренных подшипников
коленчатого вала подвесные. Блок
цилиндров в верхней части имеет
хромированные цилиндровые гиль-
зы мокрого типа. Большие смотро-
вые окна картера позволяют про-
изводить через них выемку поршней
и шатунов.
Клапанный механизм и кулач-
ковый вал. Кулачковый вал уста-
новлен в полости картера. Кулачки
перемещают толкатели поршенько-
вого типа, совершающие возвратно-
поступательное движение в направ-
ляющих, выточенных в наружном
листе кожуха цилиндрового блока.
Через тяги толкателей и верхние
закаленные рычаги усилие пере-
дается на один выпускной и один
впускной клапаны для каждого ци-
линдра. Каждый клапан имеет две
пружины. Седла клапанов сменные.
Топливная система. Форсунки
КАВ с многодырными распылите-
лями и одним многосекционным
топливным насосом. Специальное
устройство «избыточного топлива»
обеспечивает легкий запуск дизеля
при холодной погоде. Топливные
фильтры представляют собой эле-
менты из пропитанного картона
с большой фильтрующей поверх-
ностью.
Топливо. Дизельное класса А
(британский стандарт 209/1947) или
равноценное ему по свойствам.
Система смазки. Один масля-
ный насос шестеренчатого типа по-
дает смазку под давлением ко всем
основным движущимся деталям ди-
зеля. Фильтрация смазки осуществ-
ляется последовательно включенным
фильтром со сменными элементами
из пропитанного картона. Спе-
циальный маслосборник с отсасы-
вающим масляным насосом может
быть применен на некоторых моде-
лях дизелей для особых условий
эксплуатации.
Система охлаждения. По согла-
сованию с фирмами, производящими
тепловозы.
Запуск. Электрический от 12-
или 24-вольтового электростар-
тера. Резьбовые соединения, при-
меняемые в дизеле, имеют резьбу
стандартных систем.
Сухой вес. Двухцилиндровые
дизели (без электрического обо-
рудования) 689 кг; трехцилиндро-
вые (без электрического оборудова-
ния) 743 кг; четырехцилиндровые
(включая электрическое оборудо-
вание 24 в) 833 кг; пятицилиндровые
(включая электрическое оборудо-
вание 24 в) 1 034 кг; шестицилинд-
ровые (включая электрическое обо-
рудование 24 в) 1 086 кг; восьмици-
линдровые (включая электриче-
ское оборудование 24 в) 1 339 кг'
ИНГЛИШ ЭЛЕКТРИК
ENGLISH ELECTRIC
Изготовитель: Инглиш Электрик
Компани Лимитед, Запад-Центр-2,
Лондон, Кингсвей, Куинс Хауз.
Модель и тип. RKT — четырех-
тактный, однорядный, без наддува,
с водяным охлаждением; строится
в 4-, 6- и 8-цилиндровом исполне-
нии; SRKT — однорядный, с над-
дувом, с водяным охлаждением;
строится в 4-, 6- и 8-цилиндровом
исполнении. SVT — четырехтактный,
с наддувом, с водяным охлажде-
нием, V-образный; строится в 8-,
12- и 16-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 254 мм, ход
поршня 305 мм. Рабочий объем
цилиндра 15,4 л. Степень сжатия
дизеля без наддува 13,06, с надду-
вом 11,4. Гильзы цилиндров чугун-
ные, мокрого типа, съемные, при-
тянуты к блоку цилиндровыми
крышками. Отдельные на каждый
цилиндр чугунные крышки крепят-
ся к блоку 6 шпильками каждая.
Поршни. Тронкового типа из
алюминиевого сплава, с четырьмя
компрессионными и двумя масло-
срезывающими кольцами; масло-
срезывающие кольца расположе-
ны: одно — выше, другое — ниже
поршневого пальца плавающего типа.
Шатуны. Из углеродистой стали.
Вкладыши мотылевых подшипников
из свинцовистой бронзы, залитые
баббитом. Головные подшипники —
втулки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Цельный кован-
ный из углеродистой стали. Вкла-
дыши коренных подшипников за-
литы свинцовистой бронзой, покры-
той слоем баббита.
Картер и блок цилиндров. Одна
чугунная отливка.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных' клапана тарель-
чатого типа из хромокремниевой ста-
ли. Сменные седла клапанов из
жаростойкого чугуна запрессованы
в крышки цилиндров. Кулачковый
вал имеет цепной привод.
480
Техническая характеристика
дизеля модели К
Часовая мощность (без наддува) в л. с .
» » (с турбонаддувом) в л. с.
Максимальная скорость вращения колен-
Средняя скорость поршня в м'.сек ....
Диаметр цилиндра в мм
Ход поршня в мм
Рабочий объем в л
Длина в мм
Ширина » »
Высота » »
Удельный расход топлива в г/л. с. ч . . .
1
Серия КА 1
6
162
1 800
9,45
135
160
13,741
1 803
787
1 321
Серия KD
6
174
240
1 800
9,45
140
160
14,778
1 803
787
1 321
Серия KF
6
185
1 800
9,45
146,05
160
16,083
1 803 1
787
1 321
Техническая характеристика дизеля
Часовая мощность (без наддува) в л. с .
Максимальная скорость вращения колен-
чатого вала в об'мин
Средняя скорость поршня в м/сек ....
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина » »
Высота » »
Удельный расход топлива в г\л. с. ч. . .
Серия L
2
33,5
1 800
7,62
689
1 003
644
1 149
3
53,5
1 800
7,62
743
906
644
1 149
4
74,5
1 800
7,62
833
1 064
644
1 149
5
91
1 800
7,62
1 035
1 299
644
1 149
6
1 10
1 800
7,62
1 087
1 482
644
1 149
8
152,5
1 800
7,62
1 339
1 772
644
1 149

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Топливная система. Форсунки с
многодырными распылителями типа
КАВ или Брайс, топливные насосы
с постоянным ходом плунжера для
каждого цилиндра.
Наддув. Посредством турбонадду-
вочного агрегата, работающего на от-
работавших газах.
Топливо. Дизельное топливо
класса В (британский стандарт
209/1949).
Система смазки. Все подшипни-
ки смазываются под давлением от
одного масляного насоса шестерен-
чатого типа.
Система охлаждения. Водяным
насосом центробежного типа; радиа-
тор с принудительным воздушным
охлаждением.
Запуск. Электрический, старте-
ром.
Установка дизеля на раме теп-
ловоза. На 3 точках: одна на свобод-
ном конце дизеля, две — с каждой
стороны генератора.
Изготовитель: Инглиш Электрик
Компани Лимитед.
Модель. 6НТ.
Тип. Шестицилиндровый, че-
тырехтактный, однорядный, без над-
дува, с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 152 мм, ход
поршня 203 мм, рабочий объем
цилиндра 3,7 л. Степень сжатия 15.
Гильзы цилиндра съемные, мокрого
типа, изготовлены из легированного
чугуна; к цилиндровому блоку при-
жаты цилиндровыми крышками. Ци-
линдровые крышки (отдельные на
каждый цилиндр) крепятся к блоку
цилиндров б шпильками.
Поршни. Тронкового типа, из
алюминиевого сплава, имеют 3 ком-
прессионных и 2 маслосрезывающих
кольца, одно из последних находит-
ся выше, а другое ниже поршне-
вого пальца плавающего типа.
Шатуны. Из углеродистой ста-
ли; вкладыши мотылевых подшип-
ников стальные, тонкостенные, со
свинцовым покрытием, залитые свин-
цовистой бронзой; головные под-
шипники-втулки из фосфористой
бронзы.
Коленчатый вал. Цельная поков-
ка из углеродистой стали; коренные
подшипники имеют тонкостенные
вкладыши со свинцовым покрытием,
залитые свинцовистой бронзой.
Картер и блок. Одна отливка
из легированного чугуна.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана та-
рельчатого типа из хромосилициевой
стали на цилиндр. Седла клапанов
из высокопрочного чугуна запрес-
сованы в цилиндровые крышки.
Кулачковый вал с цепным приводом.
Топливная система. Форсунки
КАВ с многодырными распылите-
лями; топливный насос типа КАВ
одноблочный с постоянной величи-
ной хода плунжеров.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский стандарт
209/1949).
Система смазки. Под давлением
от масляного насоса шестеренчатого
типа; смазываются все подшипники.
Система охлаясдения. Водяной
насос центробежного типа.
Запуск. Электрический, стартером.
Установка дизеля. На трех точ-
ках — одна точка на свободном конце
дизеля и две точки по обеим сторо-
нам генератора.
Восьмицилиндровый дизель Инглиш Электрик, модель 8SRKT.
Мощность 1 000 л. с. при 850 об/мин
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Инглиш Электрик, модель 12SVT.
Мощность 1 500 л. с. при 850 об/мин
61 Зак. 333
481
Техническая характеристика
дизеля
Наддув
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об/мин . . .
Среднее эффективное давление
в кв/смг
Средняя скорость поршня в м{сек
Сухой вес в кз
Длина в мм
Ширина » * . . ...
Высота » »
Модель
4RKT
4
335
850
5,79
8,64
7 014
2 540
1 219
2 134
6RKT
Нет
6
500
850
5,79
8,64
9 030
3 454
1 270
2 134
8RKT
8
670
850
5,79
8,64
11 473
3 962
1 397
2 134
4SBKT
4
500
850
8,68
8,64
7 212
2 591
1 219
2 134
6SRKT
Есть
6
750
850
8,68
8,64
9 320
3 607
1 270
2 134
8SRKT
8 1
1 000
850
8,68
8,64
11 793
4 318
1 397
2 134
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об/мин . . .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м{сек
Модель
6НТ
6
220
1 500
6,05
10, 16
3 305
1 956
1 270
| 1 727
6КТ
6
400
680
5,79
6,9
8 644
3 302
! 1 575
| 2 362
8SVT
8У
1 000
850
8,68
8,64
10796
3 150
| 1 680
| 2 290
12SVT
12У
1 500
850
8,68
8,64
14 288
3 860
1 680
| 2 290
16SVT
16У
2 000
850
8,68
8,64
18 370
4 570
1 680
2 290

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Изготовитель: Инглиш Электрик
Компани Лимитед.
Модель. 6КТ.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, без над-
дува, с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 254 мм, ход
поршня 305 мм, рабочий объем ци-
линдра 15,4 л. Степень сжатия
13,4. Гильзы цилиндра съемные,
мокрого типа, изготовлены из леги-
рованного чугуна, к блоку цилинд-
ров прижаты цилиндровыми крыш-
ками. Отдельные (для каждого ци-
линдра) цилиндровые крышки из
легированного чугуна крепятся
к цилиндровому блоку б шпильками.
Поршни. Тронкового типа, чу-
гунные, с тремя компрессионными
и двумя маслосрезывающими коль-
цами, одно из которых расположено
выше, а другое ниже поршневого
пальца плавающего типа.
Шатуны. Из углеродистой стали.
Тонкостенные стальные вкладыши
мотылевых подшипников залиты баб-
битом. Головные подшипники —
втулки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Цельная поковка
из углеродистой стали. Тонкостенные
икладыши коренных подшипников
залиты баббитом.
Картер и блок Одна отливка из
легированного чугуна.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны на
каждый цилиндр,из хромосилициевой
стали, тарельчатого типа. Выпуск-
ной клапан имеет клапанную короб-
ку из легированного чугуна, устанав- .
ливаемую в крышку на шпильках.
Седло впускного клапана представ-
ляет собой сменную вставку из
жароупорного чугуна, запрессован-
ную в крышк у цилиндра.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки с многодырными распылителями
типа КАВ или Брайс; топливные на-
сосы индивидуальные на каждый ци-
линдру постоянным ходом плунжера.
Топливо. Дизельное топливо клас-
са В (британский стандарт 209/1949).
Система смазки. Под давлением от
масляного насоса шестеренчатого ти-
па смазываются все подшипники.
Система охлаждения. Водяной на*
сое центробежного типа. Водяной ра-
диатор с принудительной вентиля*
цией.
Запуск. Стартером.
Установка дизеля. На трех точ-
ках — одна точка на свободном
конце дизеля и две точки с каждой
боковой стороны генератора.
Шестицилиндровый дизель Инглиш Электрик, модель 6КТ.
Мощность 400 л. с. при 680 об/мин
КРОССЛЕЙ
CROSSLEU
Изготовитель: Кросслей Броз Лими-
тед, Манчестер II Опеншоу.
Модели. HST вертикальный, од-
норядный и HST V-образный.
Тип. Двухтактный, с продувкой
и водяным охлаждением; модель
HST — вертикальный, однорядный,
строится в 3-, 4-, 5-, 6- и 8-цилинд-
ровом исполнении. Модель HST
V-образный, строится в 6- 8 -, 10-,
12- и 16-цилиндровом исполнении;
угол развала блоков цилиндров 45°.
Цилиндры. Диаметр 267 мм, ход
поршня 243 мм. Рабочий объем
цилиндра 19,1 л, степень сжатия 13.
Гильзы цилиндра съемные, мокрого
типа, отлиты из чугуна. Отдельные
для каждого цилиндра крышки из
алюминиевого сплава крепятся
к блоку цилиндров шпильками.
Поршни. Чугунные, тронкового
типа с масляным охлаждением,
с четырьмя компрессионными и
двумя маслосрезывающими коль-
цами. Поршневые пальцы плаваю-
щего типа.
Шатуны. Штампованные из
стали высокой твердости; втулка
верхней головки шатуна из бронзы,
стальные вкладыши мотылевых под-
шипников залиты баббитом.
Коленчатый вал. Цельная по-
ковка из углеродистой стали. Ко-
ренные подшипники стальные, за-
литые баббитом.
Картер и блок. Чугунная от-
ливка. Привод клапанов отсутст-
вует. Дизель 2-тактный, с продувоч-
ными и выпускными окнами и пет-
левой продувкой.
Топливная система. Форсунки
типа Кросслей и блочный топливный
насос того же типа.
Наддув. Турбонаддув с ис-
пользованием пульсирующего вы-
хлопа отработавших газов по схеме
Кросслей.
Техническая характеристика дизеля
Часовая мощность в л. с
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давление в кг\см* .
Средняя скорость поршня в м'сек ....
Модель
HST (вертикальный, однорядный)
3
515
650
6,24
7,37
4
690
650
6,24
7,37
6
1 030
650
6,24
7,37
8
1 380
650
6.24
7.37
482
Техническая характеристика
дизеля
Количество цилиндров
Часовая мощность в л. с. . . .
Максимальная скорость вра-
щения коленчатого вала в
Среднее эффективное давление
в кг\смъ
Средняя скорость поршня в
м\сек
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина » »
I Высота » »
М о д е л
ь
HST (V-образный)
6
1 030
650
6,24
7,37
12 030
3 556
1 676
2 286
8
1 380
650
6,24
7,37
13 770
4 038
1 676
2 286
10
1 450
650
5,33
7,37
16 050
4 521
1 676
2 286
12
2 060
650
6,24
7,37
18 130
5 004
1 676
2 286
16
2 760
650
6,24
7,37
22 460
5 969
1 676
2 286

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Топливо. Дизельное топливо
класса А (специальный британский
стандарт 209/1947).
Система смазки. С картером мок-
рого или сухого типа и с одним
масляным насосом.
Система охлаждения. Охлажде-
ние воды — в фирменных радиато-
рах, насосом центробежного типа.
Запуск. Воздушный (по системе
Кросслей) или электрический.
Установка дизеля. По всей по-
верхности фундаментной рамы или на
3 точках.
Изготовитель: Кросслей Броз Ли-
митед.
Модели. EST однорядный и
EST V-образный; ERT одно-
рядный и ERT V-образный (с не-
посредственным реверсированием).
Тип. Двухтактный, с продувкой
и водяным охлаждением. Верти-
кальные, однорядные дизели стро-
ятся в 3-, 4-, 5-, б- и 8-цилиндро-
вом исполнении; V-образные — в
8-, 10-, 12- и 16-цилиндровом ис-
полнении, угол развала блоков ци-
линдров 45°.
Цилиндры. Диаметр 178 мм,
ход поршня 229 мм. Рабочий объем
цилиндра 5,7 л. Степень сжатия
14,68.
Поршни. Чугунные, тронкового
типа с масляным охлаждением, с че-
тырьмя компрессионными и двумя ма-
слосрезывающими кольцами. Порш-
невой палец плавающего типа.
Шатуны. Штампованные, из ста-
ли высокой твердости; втулка верх-
ней головки шатуна из бронзы,
стальные тонкостенные вкладыши
мотылевых подшипников залиты
баббитом.
Коленчатый вал. Цельная поков-
ка из углеродистой стали. Вклады-
ши коренных подшипников сталь-
ные, тонкостенные, залитые бабби-
том.
Картер и блок. Чугунные.
Клапанный механизм. Отсутст-
вует; дизель 2-тактный с щелевой
продувкой петлевого типа.
Топливная система. Форсунки
типа Кросслей и многоблочный топ-
ливный насос того же типа.
Наддув. Турбонаддув с использо-
ванием пульсирующего выхлопа от-
работавших газов по схеме Кросслей.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (специальный британ-
ский стандарт 209/1947).
Система смазки. Картер мокрого
или сухого типа с одним масляным
насосом.
Система охлаждения. Охлажде-
ние воды в фирменных радиаторах;
насос центробежного типа.
Запуск. Воздушный (система Крос-
слей) или электрический.
Установка дизеля. По всей по-
верхности фундаментной рамы или
в 3 точках.
Изготовитель: Кросслей Броз Ли-
митед.
Модель. BW.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, с водяным ох-
лаждением; строится в 1-, 2-, 3-,
4-, 5- и 6-цилиндровом исполне-
нии.
Цилиндры. Диаметр 127 мм,
ход поршня 159 мм. Рабочий объ*
ем цилиндра 2 л. Степень сжатия
16,45. Гильзы цилиндров — чугун-
ные, индивидуальные (на каждый
цилиндр), крепятся на шпильках
к блоку цилиндров.
Восьмицилиндровый V-образный дизель Кросслей, модель HST.
Мощность 1 380 л. с. при 650 об\мин
Техническая характеристика дизеля
Количество цилиндров
Часовая мощность в л. с:
при 1 000 об\мин
» 900 »
» 750 »
» 600 »
Модель 1
Серия EST (V-образный)
8
570
53 0
480
400
10
680
640
600
470
12
880
800
720
600
16
1 140
1 060
960
800
Поршни. Из легкого сплава,
с тремя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец плавающего типа.
Шатуны. Штампованные из
стали высокой прочности. Втулка
верхней головки шатуна из бронзы,
стальные вкладыши мотылевых под-
шипников залиты баббитом.
Коленчатый вал. Штампованный
из стальной поковки, вкладыши ко-
ренных подшипников стальные, тон-
костенные, залитые баббитом.
Картер и блок. Чугунные.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапаны
на цилиндр из жароупорной стали.
Распределительный вал с цепным
приводом от коленчатого вала, раз-
мещен в полости картера.
Топливная система. Форсунки
типа КАВ и отдельные топливные
насосы типа Кросслей на каждый
цилиндр.
Топливо. Дизельное топливо клас-
са А (специальный британский стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. С картером мок-
рого типа и одним масляным на-
сосом.
Система охлаждения. Охлажде-
ние воды — в фирменных радиато-
рах, водяной насос центробежного
типа.
Запуск. Воздушный, системы
Кросслей или электрический.
Установка дизеля. По всей по-
верхности фундаментной рамы.
61н
483
Техническая характеристика
дизеля
Количество цилиндров ....
Часовая мощность в л. с:
при 1 000 об\мин
» 900 »
» 750 »
» 600 »
Средняя скорость поршня в
м\сек
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина » »
Высота » »
М о д е л
Серия EST (вертикальный
3
220
200
180
148
7,6
3 450
2590
1 372
1 752
4
285
265
240
200
7,6
4 120
2 565
1 372
1 752
5
340
320
300
235
7,6
4 750
2 870
1 372
1 752
ь
, однорядный)
6
440
400
360
300
7,6
5 084
3 149
1 372
1 752
8
570
530
480
400
7.6
6 130
3 733
1 372
2 031
Техническая характеристика дизеля
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давление в кг\смг .
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Сухой вес в кг
Длина в мм
ТТТириня » »
Высота » »
Мод
ель
Серия BW
3
65
1 350
7,2
7, 1
995
1 1 18
864
1 079
4
88
1 350
7,2
7, 1
1 130
1 270
864
1 079
5
130
1 750
7,2
9,2
1 270
1 524
864
1 079
6
150
1 750
7.2
9,2
1 410
1 676
864
1 079

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
МАКЛАРЕН
McLAREN
Изготовитель: Дж. энд X. Макла-
рен Лимитед, Лидс 10, Эйредал
Воркс.
Модель. Серия М.
Тип. Четырехтактный, с водя-
ным охлаждением; строится в 4-,
5-, 6- и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 142 мм, ход
поршня 200 мм, рабочий объем
цилиндра 1,58 л. Блок цилиндров
чугунный, со сменными гильзами
мокрого типа. Крышки цилиндров
чугунные, отдельные на каждый
цилиндр, крепятся к блоку шпиль-
ками.
Поршни. Из специального алю-
миниевого сплава с тремя компрес-
сионными кольцами, верхнее из
которых хромировано, и одним мас-
лосрезывающим кольцом. Поршне-
вой палец стальной, цементирован-
ный.
Шатуны. Двутаврового сече-
ния, стальные, штампованные,
с мотылевыми вкладышами, зали-
тыми баббитом и головными подшип-
никами с бронзовыми втулками.
Коленчатый вал. Кованный из
никелевой стали высокой прочности.
Картер. Цельная отливка с
окнами для осмотра.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана та-
рельчатого типа из жароупорной
стали в сменных направляющих; от-
крытие клапанов производится с по-
мощью штанг толкателей и ры-
чагов.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа Брайс с многодырными рас-
пылителями; топливные насосы с по-
стоянным ходом плунжеров.
Система смазки. С мокрым кар-
тером и подачей масла под давле-
нием; масляный насос частично
погружен в масло.
Система охлаждения. Цирку-
ляционная при помощи водяного
насоса центробежного типа, уста-
новленного на дизеле.
Запуск. Электрический, сжатым
воздухом или при помощи руч-
ного привода типа Бергер.
Изготовитель: Дж. энд X. Макла-
рен Лимитед.
Модель. Серия LE.
Тип. Четырехтактный, с непо-
средственным впрыском топлива,
вертикальный, однорядный, с водя-
ным охлаждением; строится в 6-
и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 142,8 мм,
ход поршня 152,4 мм, рабочий
объем цилиндра 2,34 л.
Картер. Цельная чугунная от-
ливка заодно с цилиндровым бло-
ком, в отверстия для цилиндров ко-
торого запрессованы сменные втул-
ки цилиндров мокрого типа. Ци-
линдровые крышки литые, из чу-
гуна (одна крышка на два цилиндра),
крепятся к блоку шпильками.
Поршни. Из сплава с низким
коэффициентом расширения, с ка-
мерой сгорания, образуемой вогну-
тым днищем поршня. Поршень
имеет три компрессионных кольца
(верхнее — с хромированной по-
верхностью) и два маслосрезываю-
щих кольца. Поршневой палец пла-
вающего типа.
Шатуны. Двутаврового Г сече-
ния, штампованные из стали высокой
прочности, мотылевые головки
Шестицилиндровый дизель Макларен, модель Мб.
Мощность 150 л. с. при 1 200 об\мин
имеют разъем с шипом и тонко-
стенные вкладыши из свинцовистой
бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
стали высокой прочности, урав-
новешенный путем применения про-
тивовесов, тонкостенные вкладыши
коренных подшипников из свинцо-
вистой бронзы.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной тарельча-
того типа клапаны на каждый ци-
линдр, направляющие клапанов —
сменные; привод клапанов с помощью
штанг толкателей и рычагов.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа Брайс с многодырными
распылителями; закрытый топлив-
ный насос с коленчатым валиком.
Система смазки. Картер мокро
го типа с шестеренчатым масляным
насосом.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом цент-
робежного типа, установленным на
дизеле.
Запуск. Электрический, пневма-
тический или от ручного привода
типа Бергер.
Фирма Дж. энд Макларен Лими-
тед строит также ряд дизелей с воз-
душным охлаждением, два из них —
Петер Макларен — имеют большое
распространение. Это PDV6 и
PDV8 —- шести- и восьмицилиндро-
вые, V-образные, четырехтактные
дизели. Угол развала цилиндровых
блоков — 90°. Диаметр цилинд-
ра 114 мм, ход поршня ПО мм,
степень сжатия 16.
Щестицилиндровый быстроходный, облегченного типа дизель Петер-Макларен,модель LEO
МощностьМвО л. с. при 1 800 о6\мин
484
Техническая характеристика дизеля
Количество цилиндров
Мощность в л. с. (12-часовой режим) . .
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давление в кг\см% .
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Сухой вес в кг
1 Удельный расход топлива в г\л. с. ч
Модель
Серия LE
4
120
1 800
6, 186
9, 14
1 088
1 440
895
1 1 16
179
6
180
1 800
6, 186
9,14
1 451
1 846
895
1 116
174
4
66—
100
1 800
1 200
6,32
7,99
1 593
1 581
915
1 638
165
Серия М
5 6 8
83— 99- 132—
125 150 200
750- 1 200
1 200 1 1 200 1 1 200
6,32 6,32 6,32
7,99 7,99 7,99
1 695 2 115 2 866
1 829 1 955 2 391
915 930 930
1 638 1 638 1 638
165 | 165 | 165 1

Изготовитель: Дж. энД X Макларен
Лимитед.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Модель. Петер-Макларен В4Т.
Тип. Четырехтактный, четырех-
цилиндровый, вертикальный, одно-
рядный, с непосредственным впры-
ском топлива и водяным охлаж-
дением.
Цилиндры. Диаметр 110 мм,
ход поршня ПО мм, рабочий объем
цилиндра 1,045 л. Блок цилиндров
чугунный, с гильзами мокрого типа.
Крышки цилиндров чугунные.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с полусферической камерой сго-
рания в головке поршня, с тремя
компрессионными кольцами, верх-
нее из которых хромировано, и дву-
мя маслосрезывающими кольцами,
одно из которых установлено выше,
а другое — ниже поршневого паль-
ца. Поршневой палец плавающего
типа, из никелевой стали, цемен-
тированный; осевое перемещение
пальца ограничено пружинными
кольцами.
Шатуны. Кованые, двутавро-
вого сечения с тонкостенными сталь-
ными вкладышами мотылевых под-
шипников, залитыми свинцовистой
бронзой.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ваный, со стальными тонкостенными
вкладышами коренных подшипни-
ков, залитыми баббитом.
Картер. Чугунный, туннельного
типа.
Топливная аппаратура. Односек-
ционные топливные насосы.
Система смазки. С мокрым кар-
тером и с масляным насосом плун-
жерного типа.
Часовая мощность. 50 л. с. при
1 800 об/мин.
Сухой вес. 810 кг.
Габариты. Длина 1 160 мм,
ширина 654 мм, высота 1 219 мм.
Удельный расход топлива.
192 г/л. с. ч.
Восьмицилиндровый, V-образ-
ный, с воздушным охлаждением
дизель Петер-Макларен, мо-
дель PDV8.
Мощность 960 л. с. при
1 800 об/мин. Этот дизель яв-
ляется наиболее мощным из
всех английских дизелей с воз-
душным охлаждением
Компания Дж. энд X Макларен
Лимитед строит также дизели с воз-
душным охлаждением.
Последними моделями являются
PDV6 (6-цилиндровый) и PDV8
(8-цилиндровый). Оба дизеля V-об-
разные, 4-тактные. Диаметр цилин-
дра 114 мм, ход поршня 110 мм.
Степень сжатия 16.
Изготовитель: Генри Медоус Лими-
тед.
Модель. 4DT330.
Тип. 4-цилиндровый, однорядный,
четырехтактный, с воспламенением
от сжатия, с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 120 мм,
ход поршня 120 мм, рабочий объем
дизеля 5,43 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров мокрого типа
отлиты центробежным способом из
высококачественного легированного
чугуна. Две съемные чугунные
крышки цилиндров имеют сменные
седла клапанов из хромистой стали.
Поршни. Отлиты под давлением
из алюминиевого сплава, имеют по
три компрессионных и по два масло-
срезывающих кольца. Поршневой
палец плавающего типа.
Шатуны. Двутаврового сечения,
штампованные из стали высокой
прочности; головные подшипники
представляют собой стальные втул-
ки, залитые свинцовистой бронзой;
мотылевые подшипники имеют тон-
костенные стальные вкладыши пре-
цизионного типа, залитые свинцо-
вистой бронзой.
Коленчатый вал. Пять корен-
ных подшипников имеют тонкостен-
ные стальные вкладыши прецизион-
ного типа, залитые слоем свинцо-
вистой бронзы, сверху покрытой
индием.
Картер. Отливка из высокока-
чественного чугуна.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной клапаны на
цилиндр; выпускной клапан имеет
стеллитовую фаску; кулачковый
вал уложен в пяти подшипниках;
привод к клапанам осуществляется
посредством чугунных поршенько-
вого типа толкателей с короткими
штангами.
62 Зак. 333
МЕДОУС
MEADOWS
Топливная аппаратура. Форсун-
ки с длинной штангой и многодыр-
ным распылителем; топливо подает-
ся к топливному насосу из бака вспо-
могательным насосом.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Из картера
мокрого типа смазка подается ше-
стеренчатым насосом под давлением
к подшипникам кулачкового вала,
рычагам, шестеренчатой передаче
и т. д.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с водяным насосом цент-
робежного типа.
Запуск. 24-вольтовым электро-
стартером.
Изготовитель: Генри Медоус Лими-
тед, Вульфгемптон, Феллинг Парк
Знджин Воркс.
Модели. 6DT970 (без надду-
ва), 6DTS970 (с турбонаддувом).
Тип. 6-цилиндровый, одноряд-
тый, четырехтактный, с водяным
охлаждением; выпускается в вер-
тикальном и горизонтальном испол-
нении.
Цилиндры. Диаметр 150 мм, ход
поршня 150 мм, рабочий объем
дизеля 15,9 л.
Степень сжатия. Без наддува
16, с наддувом 14,5. Цилиндровые
втулки мокрого типа отлиты цент-
робежным способом из высококаче-
ственного легированного чугуна.
Дизель имеет два съемных чугун-
ных цилиндровых блока на три
цилиндра каждый и две съемные
чугунные цилиндровые крышки.
Поршни. Штампованные, из
сплава алюминия, с тремя компрес-
сионными и двумя маслосрезываю-
щими кольцами. Поршневой палец
плавающего типа.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения; моты-
левые подшипники имеют стальные
тонкостенные вкладыши, а го-
ловные подшипники — запрессован-
ные втулки, обрабатываемые после
каждой запрессовки.
Коленчатый вал. Семь коренных
подшипников коленчатого вала
имеют тонкостенные стальные пре-
цизионные вкладыши.
Картер. Отливка из высокока-
чественного чугуна.
Клапанный механизм. Два вы-
пускных и два впускных клапана
на каждый цилиндр со сменными
Приведенное значение средней скорости поршня нуждается в уточнении. (Прим. ред-)
485
Техническая характерн:тика
дизеля
Максимальная часовая мощность в л. с .
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давление в кг/см2 .
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Модель
4DT
330
4
80
2 200
8,82
| 432
4DT
420
4
81,5
1 900
5,90
8,23
682
6DT
630
6
122
1 900
6,00
8,23
i 812
6DT
970
6
181
1 900
5,80
8,84
1 760
6DTS
970
6 с наддувом
265
8.44*
8,84
1 862
Техническая характеристика дизеля
Максимальная скорость вращения коленчатого вала
М о д е л
PDV6
72
1 800
5,44
764
1 021
1 124
867
183
ь
PDV8
96
1 800
5,44
905
1 200
1 124
867
191

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
направляющими клапанов. Кулач-
ковый вал уложен в семи подшип-
никах.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки с длинной штангой и многодыр-
ным распылителем; вспомогатель-
ный насос подает топливо из бака
к основному топливному насосу.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка, работающая на отходя-
щих газах; установлена на переднем
конце дизеля.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Масло из кар-
тера мокрого типа подается шесте-
ренчатым насосом под давлением к
коренным подшипникам коленчатого
вала, а вспомогательным насосом —
к подшипникам кулачкового вала,
рычагам, шестеренчатой передаче
и т. д.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с помощью водяного насоса
центробежного типа с приводом от
заднего конца коленчатого вала
дизеля.
Запуск. От 24-вольтового
электростартера.
Установка дизеля. На трех точках.
Изготовитель: Генри Медоус Лими-
тед.
Модели. 4DT420 (без наддува);
6DT630 (без наддува).
Тип. Однорядный, четырехтакт-
ный, с водяным охлаждением, из-
готовляется в четырех- и шестици-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 130 мм,
ход поршня 130 мм, рабочий объем
дизеля DT420 6,902 л, дизеля
DT630 — 10,35 л. Степень сжатия
16. Гильзы цилиндров сухого типа,
отлитые из легированного чугуна
центробежным способом. Цилиндро-
вые блоки чугунные. Две съемные
чугунные цилиндровые крышки с од-
ним выпускным и одним впускным
клапанами на каждый цилиндр и со
сменными седлами клапанов из хро-
мистой стали.
Поршни. Штампованные из алю-
миниевого сплава с тремя компрес-
сионными и двумя маслосрезываю-
щими кольцами; поршневой палец
плавающего типа.
Изготовитель: Миррлис, Бикертон
энд Дэй Лимитед; Стокпорт Хазел
Гроув.
Модели. Серия J (без наддува),
серия IS (с наддувом).
Типы дизелей. J4 — четырехци-
линдровый, вертикальный, одноряд-
ный; J6 — шестицилиндровый, вер-
тикальный, однорядный; 38 — вось-
мицилиндровый, вертикальный, од-
норядный; J V12—двенадцатицилин-
дровый, V-образного типа; JS6 —
шестицилиндровый, вертикальный
однорядный; JS8 — восьмицилинд-
ровый, вертикальный. одноряд-
ный; JVS12 — двенадцатицилиндро-
вый, V-образного типа; JVS16 —
шестнадцатицилиндровый, V-образ-
ного типа. Все дизели четырех-
тактные с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 248 мм,
ход поршня 267 мм, рабочий объем
цилиндра 12,8 л.
Степень сжатия. Для серии J —
14, для серии JS —12,15. Цилиндро-
вые втулки мокрого типа отлиты
из высококачественного чугуна.
Шатуны. Штампованные, дву-
таврового сечения, головные под-
шипники их представляют собой за-
прессованные втулки.
Коленчатый вал. Пять коренных
подшипников ± (четырехцилиндровая
модель) или семь коренных подшипни-
ков (шестицилиндровая модель) име-
ют тонкостенные стальные вкладыши
с прецизионной обработкой, зали-
тые свинцовистой бронзой, покрытой
слоем сплава свинца с индием.
Картер. Отливка из высокока-
чественного чугуна.
Клапанный механизм. По одному
впускному и одному выпускному
клапану на цилиндр; кулачковый вал
уложен в 5 подшипниках (четырехци-
линдровый дизель) или в 7 подшип-
никах (шестицилиндровый дизель).
Топливная аппаратура. Фор-
сунки с длинной штангой и много-
дырным распылителем; вспомога-
тельный насос подает топливо из
МИРРЛИС
MIRRLEES
В цилиндровых крышках типа «с от-
крытой камерой» установлены кла-
паны; крышки крепятся восемью
шпильками.
Поршни. Тронкового типа, из
легкого сплава, с камерой сгора-
ния в головке поршня; имеют четыре
компрессионных и два маслосре-
зывающих кольца, одно из которых
расположено выше, а другое — ни-
же поршневого пальца плавающего
типа с нитрированной рабочей по-
верхностью.
Шатуны. Стальные, двутавро-
вого сечения, изготовленные горя-
чей штамповкой на 40-тонном моло-
те. Мотылевая головка шатуна
имеет косой разъем с 4 болтами. Мо-
тылевый подшипник судового типа,
залитый баббитом; головной под-
шипник — втулка из фосфористой
бронзы.
Коленчатый вал. Кованный на
40-тонном молоте, закаленный с по-
следующим отпуском. Тонкостен-
ные стальные вкладыши коренных
подшипников залиты баббитом.
Шестицилиндро-
вый горизонталь
ный дизель Медо-
ус, модель
6HDT970.
Мощность
1 80 л. с. при
1 800 об/мин
Шестицилиндровый
дизель Медоус,
модель 6DT630.
Мощность 122 л. с.
при 1 900 об/мин
бака к основному топливному на-
сосу.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Масляный на-
сос шестеренчатого типа с косозубы-
ми шестернями подает масло из
картера (мокрого типа) в систему
смазки под давлением; привод
масляного насоса осуществлен от
привода топливного насоса.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с водяным насосом центро-
бежного типа.
Запуск. С помощью 24-вольтового
электростартера с диаметром кор-
пуса 152,4 мм, имеется подвес-
ная динамомашина с диаметром
корпуса 127 мм.
Установка дизеля. На трех
или четырех точках для 6-цилинд-
ровой модели, на трех точках для
4-цилиндровой модели.
Картер. Чугунная отливка для
однорядных дизелей и сварная
стальная конструкция для дизелей
V-образного типа, той же конст-
рукции рамы и цилиндровые блоки
дизелей.
Клапанный механизм. Четыре
клапана тарельчатого типа из крем-
нехромистой стали на каждый ци-
линдр; впускные и выпускные кла-
паны взаимозаменяемы. Седла кла-
панов сменные. Кулачковый вал
размещен с одной стороны цилинд-
рового блока, приводится цилиндри-
ческими шестернями от коленчатого
вала со стороны маховика.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки фирмы Брайс с многодырными
распылителями; топливные насосы
Брайс (отдельные для каждого ци-
линдра) размещены над кулачковым
валом.
Турбонагнетатель. Турбовоз-
духодувка, работающая на отрабо-
тавших газах.
Топливо. Дизельное топливо, со-
ответствующее требованиям британ--
486

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ского морского стандарта 209/1947.
Система смазки. Подача смазки
под давлением во всю смазочную
систему от масляного насоса ше-
стеренчатого типа.
Система охлаждения. Включает
в себя многотрубчатый радиатор
и центробежного типа водяной на-
сос с приводом от дизеля.
Система запуска. Для тепловозов
с электрической передачей запуск
дизеля производится с помощью
главного генератора, для теплово-
зов с механической передачей за-
пуск осуществляется электростар-
тером КАВ, имеющим зубчатое зацеп-
ление с шестеренчатым ободом ма-
ховика (только для дизелей, имею-
щих от 4 до 8 цилиндров).
Установка дизеля. На трех или
четырех точках. Для маневровых
тепловозов желательна установка
дизеля по всей опорной поверхности
рамы.
Изготовитель: Миррлис, Бикертон
энд Дэй Лимитед.
Модель. Серия TLT (без надду-
ва), серия TLST (с турбонаддувом).
Тип. Шестицилиндровый, одно-
рядный, четырехтактный, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 216 мм, ход
поршня 330 мм. Гильзы цилиндров
мокрого типа отлиты из чугуна цен-
тробежным способом. Крышки ци-
линдров чугунные, отдельные для
каждого цилиндра.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с камерой сгорания в голов-
ке имеют по три компрессионных и
по два маслосрезывающих кольца.
Поршневой палец плавающего типа,
стальной, рабочая поверхность его
подвергнута нитрированию.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения, подверг-
нутые механической и термической
обработке. Вкладыши мотылевых
подшипников стальные, залитые баб-
битом, головные подшипники-втул-
ки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
углеродистой стали; коренные под-
шипники имеют стальные вклады-
ши, залитые баббитом.
Картер. Состоит из рамы дизеля,
отлитой из «миханита» (особый сорт
чугуна) и включающей раму для
главного генератора, и из станины
(на которую опирается блок цилинд-
ра), имеющей большие боковые люки
с крышками, через которые можно
производить выемку шатунов и
поршней.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана на
каждый цилиндр с приводом от ку-
лачкового вала через штанги толка-
телей и рычаги.
Топливная система. Отдельные
топливные насосы для каждого ци-
линдра с непосредственным приво-
дом от кулачкового вала.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка типа Бюхи, вращаемая
энергией отработавших газов.
Система смазки. Масло подается
под давлением масляным насосом
шестеренчатого типа; радиатор ди-
зеля имеет секции для охлаждения
масла.
Система охлаоюдения. Включает
в себя радиатор с термостатным ре-
гулированием, а также водяной
насос и вентилятор с приводом от
дизеля.
Запуск. С помощью пусковой
обмотки главного генератора. Мощ-
ность дизелей при 720 об/мин:
TLT6 — 355 л. с; TLST6 — 480 л. с.
Дизель-гекераторная'установка Миррлис, модель JT6 для тепловоза
с электрической передачей.
Развивает длительную мощность 414 л. с. при 850 об\мин
Шестицилиндровый^дизель Миррлис, модель TLT6.
Мощность 355 л. с. при 720 об{мин
62*
487
Техническая характеристика дизеля
Количество цилиндров
Максимальная скорость вращения колен-
чатого вала в об/мин
Среднее эффективное давление в кг/см2 .
Средняя скорость поршня в м/сек ....
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина в мм
Высота » »
Удельный расход топлива в г\л. с. ч . .
» » масла » »
J4
4
328
900
6,6
8,02
6 804
2 438
1 016
2 235
166
1%
М о
J6
J8
д е л ь
JV12
JV16
6 8 12 16
504 592 1 008 1 344
900 800 900 900
6,5 6,5 6,5 6,5
8,02 7,12 8,02 8,02
8 437 10 250 13 267 16 624
3 213 3 950 3 810 4 724
1 016 1 016 1 828 1 828
2 083 2 083 2 210 2 210
1661 16б| 166 1 166
удельного расхода топлива
Техническая характеристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Длительная мощность в л. с
Максимальная скорость вращения колен-
чатого вала в об\мин
Среднее эффективное давление в кг/см2 .
Средняя скорость поршня в м/сек. ....
Удельный расход топлива в г/л. с. ч
\ » » масла » » . .
Модель
JS6
6
684
900
8,9
8,02
8 913
3 543
1 016
2 286
164
Мене
JS8
С над;
е
8
808
800
8,9
7, 12
1 1 422
4 318
1 016
2 413
1%
164
удельн
JVS12
JVS16
о;увом
12 1 16
1 368 1 824
900 900
8,9 8,9
8,02 8,02
14 048 18 144
4 166 5 131
1 828 1 828
2 388 2 438
164 1 164
ого расхода топлива

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
изготовитель: Д. Непир энд Сан
Лимитед, Лондон, Запад 3, Эктон.
Модель. Дельтик.
Тип. Девяти- и восемнадцатици-
линдровый, двухтактный, с расхо-
дящимися поршнями, с воспламене-
нием от сжатия и с водяным охлаж-
дением.
Цилиндры дизеля объединены
в три цилиндровых блока, каждый
из которых образует одну из сторон
перевернутого равнобедренного тре-
угольника с коленчатыми валами
в каждой его вершине. Крутящий
момент от трех коленчатых валов
передается через систему шестерен к
одному центральному силовому валу.
Цилиндры. Диаметр цилиндров
130,17 мм, ход поршня
184,15 мм X 2, рабочий объем
4,83 л на цилиндр. Степень сжатия
15,14. Три цилиндровых блока пред-
ставляют собой одинаковые отлив-
ки из легкого сплава. Гильзы ци-
линдров мокрого типа, открытые
по обоим концам, выточены из
стальной кованой трубы; рабочая
поверхность втулок хромирована.
Поршни. Отлиты из алюминие-
вого сплава, с масляным охлаждени-
ем, стремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами.
Поршневые пальцы — стальные,
закаленные, плавающего типа.
Шатуны. Каждый кривошип ко-
ленчатого вала сцеплен с двумя
коваными шатунами из легиро-
ванной стали высокой прочности:
один из шатунов с плоским, а дру-
гой с вильчатым концом. Шатун
с вильчатым концом (соединенный с
выпускным поршнем) имеет усиление
со стороны мотылевого конца, в ко-
тором крепится стальная втулка
с нитрированной поверхностью; по-
следняя имеет тонкостенные под-
шипники (внутри и снаружи) и
служит шейкой для мотылевого
конца ""плоского шатуна, соединен-
ного с продувочным^поршнем'сосед-
него цилиндра.
Коленчатый вал. Стальные ко-
ленчатые валы с нитрированной
говерхностью и пустотелыми моты-
левыми шейками; валы статически
балансированы. Верхние коленча-
тые валы одинаковы и вращаются
по часовой стрелке; нижний колен-
чатый вал имеет противоположно
направленные кривошипы и вра-
щается против часовой стрелки.
Коренные подшипники с тонкостен-
ными вкладышами — из свинцови-
стой бронзы, покрытые свинцом
с примесью индия, крепятся четырь-
мя шпильками каждый.
Картер. Три картера размещены
между примыкающими цилиндро-
выми блоками, что придает дизелю
вид треугольного агрегата; всего
шесть отдельных отливок, соеди-
ненных вместе болтами из стали
высокой прочности. Каждая крыш-
ка картера (она же и днище — у ниж-
него картера) представляет отливку
из алюминиевого сплава. Два верх-
них картера одинаковы, но нижний
картер более углублен и усилен,
так как он является опорой дизеля,
обеспечивает активный сток масла
для системы смазки с сухим карте-
ром и на нем крепится привод
для масляного и водяного насоса.
Клапанный механизм. Не имеется.
Продувочные и выпускные окна пре-
дусмотрены в каждом цилиндре.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки КАВ с открывающейся
488
НЕПИР
NAPIER
внутрь иглой, по одной форсунке
на каждый цилиндр; отдельные топ-
ливные насосы типа Брайс.
Наддувочный агрегат. Воздухо-
дувка, подающая продувочный воз-
дух, — двусторонний, одноступенча-
тый, центробежный вентилятор,
установленный на свободном конце
дизеля. Воздуходувка имеет меха-
нический привод • от коленчатого
вала с передаточным отношением
5,72 : 1 и полностью обеспечивает
необходимое количество воздуха для
продувки и для частичного наддува
дизеля.
Топливо. Дизельное топливо
класса А, газойль или дизельное
топливо класса В.
Система смазки. С сухим кар-
тером. Смазка подается под дав-
лением во все подшипники и ше-
стеренчатую передачу дизеля с по-
мощью одного нагнетательного и
одного маслоотсасывающего насосов.
Система охлаждения. Принуди-
тельная циркуляция воды через ра-
диатор водяным центробежным на-
сосом с приводом от дизеля.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Установка дизеля. На четырех
или трех точках.
Размеры и характеристика девя-
тицилиндрового дизеля типа 9-26:
длина 2 033 мм, ширина 1 906 мм,
высота 2 135 мм. Сухой вес 2 945 кг.
Мощность дизеля при 1 500 об/мин:
максимальная мощность 950 л. с,
длительная (12-часовая) мощность
860 л. с. Удельный расход топлива:
при максимальной мощности
0,1685 кг/л.с.ч, при длительной
(12-часовой) мощности 0,170 кг/л.с.ч.
Размеры и характеристика восем-
надцатицилиндрового дизеля типа
18-25: длина 2 643 мм, ширина
1 906 мм, высота 2 135 мм. Сухой
вес 4 350 кг, мощность дизеля при
1 500 об/мин: максимальная мощ-
ность 1 900уг. с, длительная (12-ча-
совая) мощность 1 725 л. с. Удель-
ный расход топлива: при максималь-
ной мощности 0,1655 кг/л. с. ч, при
длительной (12-часовой) мощности
0,165 кг/л.с.ч.
Восемнадцатицилиндровый дизель Непир Дельтик.
Мощность 1 900 л. с. при 1 500 об\мин
Разрез восемнадцатицилиндрового дизеля Непир Дельтик

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
НОРТ БРИТИШ—МАН
NORTH BRITISH—M.A.N.
Норт Бритиш Локомотив Компани
Лимитед, Шотландия, Глазго,
Спрингборн.
Эта компания имеет лицензию от
акционерного общества Машинен-
фабрик Аугсбург — Нюрнберг
(Германия, Аугсбург) на постройку
дизелей типа MAN.
Изготовитель: Нейшенл ГазэндОйл
Энджин Компани Лимитед, Ас-
тон-Ондер-Лайн.
Модели, Серия R4AA (без над-
дува), серия R4AAU (с наддувом).
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением; вы-
пускается в 3-, 4-, 5-, 6-, 7- и 8-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры, Диаметр 229 мм, ход
поршня 305 мм, рабочий объем ци-
линдра 12,45 л. Степень сжатия
13,8 для дизелей без наддува и
13 — для дизелей с наддувом.
Гильзы цилиндров чугунные, мок-
рого типа, с водяным охлаждением.
Чугунные цилиндровые крышки
крепятся к блоку цилиндров
шпильками.
Поршни. Чугунные или из алю-
миниевого сплава с четырьмя ком-
прессионными кольцами и одним
маслосрезывающим кольцом, разме-
щенным ниже стального закален-
ного поршневого пальца плаваю-
щего типа.
Шатуны. Изготовлены из стали
с 1%-ным содержанием никеля или
из стали марки EN8. Вкладыши
мотылевых подшипников тонкостен-
ные, залитые баббитом; головные
подшипники — втулки из фосфори-
стой бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
никелевой стали; коренные подшип-
ники имеют тонкостенные вклады-
ши, залитые баббитом.
Картер. Представляет собой чу-
гунную отливку; коленчатый вал
уложен на отдельной от картера
дизельной раме.
Клапанный механизм. По че-
тыре клапана на каждый цилиндр.
Впускные с козырьками клапаны
покрыты слоем кремнистого хрома,
выпускные клапаны изготовлены из
жароупорной стали. Седла клапанов
сменные, изготовлены из стеллита.
Цельный кулачковый вал имеет ше-
стеренчатый привод от вала дизеля
со стороны маховика.
НЭЙШЕНЛ
NATIONAL
Топливная аппаратура. Форсун-
ки фирмы Брайс с многодырными
распылителями; отдельные для каж-
дого цилиндра топливные насосы
размера В.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка Непир или Броун-Бовери,
использующая отработавшие газы.
Топливо. Дизельное топливо клас-
са А с теплотворной способностью
10 560 ккал/кг.
Система смазки. С мокрым кар-
тером; один масляный насос шесте-
ренчатого типа с приводом от ко-
ленчатого вала дизеля подает мас-
ло под давлением ко всем подшип-
никам.
Система охлаждения. Включает
в себя водяной центробежный на-
сос с приводом от коленчатого вала
и радиатор с воздушным охлажде-
нием _от вентилятора типа Серк.
Запуск. Выполняется в соответст-
вии с техническими условиями за-
казчика.
Изготовитель: Нэйшенл Газ энд
Ойл Энджин Компани Лимитед.
Модели. Серия М4АА (без над-
дува), серия M4AAU (с наддувом).
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением, стро-
ится в 3-, 4-, 5,- 6-, 7- и 8-цилинд-
ровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 152 мм,
ход поршня 216 мм, рабочий объем
цилиндра 3,93 л. Степень сжатия
15 для дизелей без наддува и 12
для дизелей с наддувом. Цилиндро-
вые гильзы чугунные, мокрого
типа с водяным охлаждением. Чугун-
ные цилиндровые крышки крепятся
к блоку цилиндров шпильками.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с четырьмя компрессионными
кольцами. Стальной закаленный
поршневой палец плавающего типа
удерживается от осевого перемеще-
ния пружинными кольцами.
Шестицилиндровый дизель Нейшенл ..модель R4AAU6.
Мощность 560 л. с. при 750 об/мин
489
Техническая характеристика дизеля
Длительная мощность (тяговая) 6-л. с . . .
Скорость вращения коленчатого вала в об\мин
Среднее эффективное давление при 400—500
об 1 мин в кг\смг
Средняя скорость поршня в м'сек
Высота » »
Удельный расход топлива в г[л. с. ч . . . .
Модель
Серия R4AA
3
187
25 0-
750
6,85
7,6
4 536
2 045
1 245
2 261
168
1,6
4
250
250—
750
6,85
7,6
5 262
2 413
1 245
2 261
168
1.6
5
312
250—
750
6,85
7,6
6 214
2 781
1 245
2 261
168
1,6
6
375
250—
750
6,85
7,6
7 121
3 150
1 245
2 261
168
1,6
7
437
250—
750
6,85
7,6
8 029
3 518
1 245
2 261
168
1,6
8
500
250-
750
6,85
7,6
8 935
3 734
1 245
2 261
168
1,6
Серия R4AAU (с наддувом)
3
281
250—
750
10,2
7,6
4 808
2 045
1 245
2 261
163
1 . 1
4
375
250—
750
10,2
7,6
5 534
2 413
1 245
2 261
163
1, 1
5
489
250—
750
10,2
7,6
6 486
2 781
1 245
2 261
163
1, 1
6
563
250-
750
10,2
7,6
7 394
3 150
1 245
2 261
163
1, 1
7
656
250—
750
10,2
7,6
8 300
3 518
1 245
2 261
163
1, 1
8
750
250—
750
10,2
7,6
9 208
3 734
1 245
2 261
163
1.1

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Техническая характеристика дизеля
Диапазон числа оборотов в об/мин
Среднее эффективное давление при
Удельный расход топлива в г/л. с. ч . . . .
» » масла » » . . . .
Модель
Серия М4АА
3
100
1 728
1 270
4 5 6
1601 200| 240
500—1 500
7, 11
10,8
2 0821 2 3881 2 744
1 4991 1 702| 1 930
1 016
1 4fin
168
1,6
7
280
3 098
2 146
8
320
3 456
2 375
Серия
5
275
1 2 450
1 702
M4AAU (с
6
1 330
500—1 50С
10
10,8
1 2 760
| 1 930
1 016
1 460
170
1,3
наддувом)
7
1 385 1
1 3 205 1
1 2 146 |
8
440
3 563
2 375
Шатуны. Изготовляются из ле-
гированной стали с присадкой
1% никеля или из стали марки EN8.
Вкладыши мотылевых подшипни-
ков тонкостенные, залитые бабби-
том, головные подшипники — втулки
из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
никелевой стали; коренные под-
шипники тонкостенные, залитые
баббитом.
Картер. Представляет собой
чугунную отливку; коленчатый вал
уложен на отдельной от картера
дизельной раме.
Клапанный механизм. По че-
тыре клапана на каждый цилиндр.
Впускные клапаны с козырьками
покрыты слоем кремнистого хрома,
выпускные клапаны изготовлены из
жароупорной стали. В крышки ци-
линдров запрессованы стеллитовые
седла клапанов. Два кулачковых
вала (по одному с каждой стороны
дизеля) имеют цепную передачу от
коленчатого вала дизеля.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки Брайс с многодырными рас-
пылителями; отдельные топливные
насосы Брайс размера В для каж-
дого цилиндра дизеля.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка Непир или Броун-Бо-
вери, использующая отходящие
газы.
Топливо. Дизельное топливо
класса А с теплотворной способ-
Пятицилиндровый дизель Нейшенл, модель M4AAUS.
Мощность 275 л. с. при 1 500 об[мин
ностыо 10 560 ккал/кг.
Система смазки. С мокрым кар-
тером и с подачей масла под давле-
нием одним масляным насосом ше-
стеренчатого типа с приводом от
коленчатого вала дизеля.
Система охлаждения. Включает
в себя радиатор, охлаждаемый вен-
тилятором типа Серк, и центробеж-
ный водяной насос с приводом от
коленчатого вала дизеля.
Запуск. Сжатым воздухом, от
стартера типа Бергер, электриче-
ский запуск или запуск от неболь-
шого двигателя (пускача).
Установка дизеля. В соответст-
вии с техническими условиями за-
казчика.
ПАКСМАН
PAXMAN
Изготовитель: Давэй, Паксман энд
Компани Лимитед, Эссекс, Кол-
честер.
Модель. YL.
Тип. Четырехтактный, V-об-
разный (угол развала цилиндров
45°), с водяным охлаждением; строит-
ся в двух вариантах: без наддува
в 8- и 12-цилиндровом исполнении и
с наддувом — в 8-, 12- и 16-цилинд-
ровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 248 мм, ход
поршня 267 мм, рабочий объем ци-
линдра 12,8 л. Степень сжатия:
для дизелей без наддува 15, для
дизелей с наддувом 12,8. Гильзы
цилиндра — съемные, мокрого типа,
отлиты из чугуна центробежным
способом. Крышки цилиндров —
чугунные, отдельные для каждого
цилиндра, к блоку цилиндров кре-
пятся шпильками.
Поршни. Из алюминиевого сплава
с тремя компрессорами и двумя мас-
лосрезывающими кольцами, одно
из которых установлено выше, а
другое ниже пустотелого поршне-
вого пальца плавающего типа, по-
следний удерживается от осевого
перемещения пружинными кольца-
ми.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения с виль-
чатой и плоской головками. Сталь-
ные тонкостенные вкладыши мо-
тылевых подшипников залиты свин-
цовистой бронзой, покрытой свин-
цом.
Головные подшипники — втул-
ки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Кованный из
никелевой стали, закаленной в мас-
ле, с последующим отпуском.
Тонкостенные стальные вкладыши
коренных подшипников залиты
свинцовистой бронзой, покрытой
свинцом.
Картер. Картер и блок-цилинд-
ров представляют собой стальную
сварную конструкцию с термически
снятыми напряжениями в металле,
полученными при сварке.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана на ци-
линдр, изготовленных из жаропроч-
ной стали; седла клапанов проточе-
ны в днищах крышек цилиндров.
Кулачковый вал с цепной передачей
размещен в осевой вертикальной
плоскости дизеля и является об-
щим для обоих цилиндровых блоков.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа Рустон XL23000; топлив-
ные насосы КАВ ВРЕ ICC 56285,
отдельные для каждого цилиндра,
смонтированы в цилиндровых бло-
ках дизеля.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувки типа Бюхи, работающие
на отходящих газах, устанавли-
ваются: по две на 8- и 12-цилиндро-
вых дизелях и по четыре — на
16-цилиндровых дизелях.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской
стандарт 209/1947).
490

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами шесте-
ренчатого типа, приводимыми от
дизеля.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с радиатором для охлаж-
дения воды и смазки: на 8-цилиндро-
вом дизеле установлен один водяной
центробежный насос с приводом от
дизеля, на 12- и 16-цилиндровом
дизелях — два центробежных на-
соса.
Запуск. Сжатым воздухом или
главным генератором, имеющим
пусковую обмотку.
Установка дизеля. Согласно тех-
ническим условиям заказчика может
быть применена четырехточечная
эластичная установка дизеля с жест-
ким креплением рамы и нижней
части генератора.
* Модели 6YHAX и 1 2YHAX — облегченной конструкции.
Восьмицилиндровый V-образный дизель Паксман,
модель 8YLX
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Паксман,
модель YHX
Изготовитель: Давэй, Паксман энд
Компани Лимитед.
Модель. Серия YHX.
Тип. Четырехтактный,V-образный
(угол развала цилиндров 60°), с над-
дувом, с водяным охлаждением;
строится в 6-, 12- и 16-цилиндровом
исполнении. Выпускаются варианты
дизелей облегченной конструкции
в 6- и 12-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 178 мм, ход
поршня 197 мм, рабочий объем ци-
линдра 4,88 л, степень сжатия
14,25. Гильзы цилиндров мокрого
типа, подвергнуты закалке с • по-
следующим отпуском. Крышки ци-
линдров — из алюминиевого спла-
ва, отдельные на каждый цилиндр,
опираются на цилиндровые втулки
и крепятся к блоку цилиндров
шпильками.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, стремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами, одно
из которых установлено выше, а дру-
гое — ниже пустотелого поршне-
вого пальца плавающего типа; порш-
невой палец удерживается от осе-
вого перемещения пружинными коль-
цами.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения с виль-
чатой (основные шатуны) и плоской
(прицепные шатуны) головками.
Стальные тонкостенные вкладыши
мотылевых подшипников залиты
свинцовистой бронзой, покрытой
свинцом.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ванный в штампах, подвесной; сталь-
ные тонкостенные вкладыши корен-
ных подшипников залиты свинцови-
стой бронзой, покрытой свинцом.
Картер. Для 6- и 12- цилинд-
ровых дизелей — чугунная отливка,
для 16-цилиндрового дизеля — сталь-
ная сварная конструкция.
Клапанный механизм. Два
впускных и два выпускных клапана
подвесного типа на цилиндр, из-
готовленные из легированной стали.
Седла клапанов являются частью
крышек цилиндров, за исключением
дизелей облегченной конструкции,
у которых сменные седла клапанов
из алюминиевой бронзы ввинчены
в крышки цилиндров; открывается
каждая пара клапанов одной штан-
гой толкателя и одним рычагом
через балансир. Кулачковый вал
с цепной передачей от коленчатого
вала дизеля размещен в развале
блоков в своем корпусе.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки, центрально расположенные
в крышках цилиндров, имеют много-
дырные распылители; топливные
насосы, отдельные для каждого ци-
линдра, установлены в общем блоке
насосов над кулачковым валом ди-
зеля.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка типа Бюхи, работающая
энергией отходящих газов; на 6-ци-
линдровом дизеле устанавливается
одна турбовоздуходувка, на 12- и
16-цилиндровых дизелях — по две
турбовоздуходувки.
491
Техническая характе-
ристика дизеля
Число цилиндров ....
Максимальная скорость
вращения коленчатого
Среднее эффективное
давление в кг\смг . .
Средняя скорость порш-
Удельный расход топли-
ва в г/л. с. ч
8YL
Серия
12YL
Н^т
6
710
1 000
6,33
8,89
8 717
2 829
1 778
1 575
177
12
1 070
I 000
6,33
8,89
11 872
3 527
1 778
1 575
177
><
>-«
8
1 000
1 000
8,86
8,89
9 557
2 905
1 880
1 575
177
YL
X
CM
*"*
1 12
1 500
1 000
8.86
8,89
12 485
3 750
1 829
1 575
177
X
J
>*
со
*"'
Серия YHX 1
X
X
>
СО
X
X
см
~~
X
?
со
~
*
X
<
X
>«
со
* 1
х
<
X
>-
16
2 000
1 000
8,86
8,89
16 657
4 750
1 880
1 575
177
6
365
1 250
9,03
8,2
3 700
1 630
1 575
1 575
12
750
1 250
9,31
8,2
4 970
2 590
1 575
1 600
16
1 000
1 250
9,31
8,2
6 240
3 380
1 600
1 575
6
365
1 250
9,31
8,2
2 450
1 630
1 575
1 575
12
750
1 250
9,31
8,2
5 715
2 590
1 575
1 600

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами шесте-
ренчатого типа с приводом от ди-
зеля; один из насосов подает масло
под давлением ко всем трущимся
поверхностям, другой служит для
циркуляционного охлаждения масла
в радиаторе.
Система охлао/сдения. Включает
в себя объединенный радиатор для
охлаждения воды и масла. Один
центробежного типа водяной насос
с приводом от дизеля устанавли-
вается на 6-цилиндровых дизелях
и на 12-цилиндровых дизелях без
наддува; на 12-цилиндровых дизелях
с наддувом и на 16-цилиндровых
дизелях устанавливается по два
насоса. Подшипники водяных насо-
сов получают смазку под давлением
от общей смазочной системы дизеля.
Запуск. Сжатым воздухом или
электрический (главный генератор
тепловоза имеет пусковую обмотку).
Установка дизеля. Возможна спе-
циальная установка дизеля, при
которой маслосборник будет ниже
опорной поверхности.
Изготовитель: Давэй, Паксман энд
Компани Лимитед.
Модель. Серия YEL.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, с водяным
охлаждением; строится в 4-, 5- и
6-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 127 мм,
ход поршня 149 мм, рабочий объем
цилиндра 1,89 л. Степень сжатия
13,7. Гильзы цилиндров — сменные,
мокрого типа. Цилиндровые крышки
из высококачественного чугуна кре-
пятся шпильками к блоку цилиндров.
Поршни. Из кремнеалюминие-
вого сплава с низким коэффициен-
том расширения, с тремя компрес-
сионными и двумя маслосрезываю-
щими кольцами, одно из которых
установлено выше, а другое — ниже
пустотелого поршневого пальца пла-
вающего типа.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения. Сталь-
ные тонкостенные вкладыши мо-
тылевых подшипников залиты свин-
цовистой бронзой, головные подшип-
ники— стальные втулки, залитые
свинцовистой бронзой.
Коленчатый вал. Стальной ко-
ванный в штампах, подвесной; тон-
костенные стальные вкладыши ко-
ренных подшипников залиты свин-
цовистой бронзой.
Картер. Картер и блок представ-
ляют собой чугунную отливку.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапа-
ны подвесного типа на цилиндр,
изготовленные из специальной жа-
ропрочной стали. Седла впускных
клапанов проточены в днище
крышки цилиндра; седла выпуск-
ных клапанов —сменные из специаль-
ной жаропрочной стали. Кулач-
ковый вал размещен в картере ди-
зеля с приводом через коническую
зубчатую передачу от коленчатого
вала дизеля.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки фирмы КАВ с многодырными
распылителями; топливные насосы
КАВ золотникового типа в общем
блоке.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской
стандарт 209/1947).
Система смазки. Масло под дав-
лением подается ко всем трущимся
Четырехцилиндровый дизель фирмы Паксман, модель YEL.
Мощность 75 л. с. при 1 500 об{мин
Техническая характеристи-
ка дизеля
Количество цилиндров . . .
Длительная мощность в л. с.
Максимальная скорость
вращения коленчатого ва-
ла в об\мин
Средняя скорость поршня
Модель
Серия YEL
4
75
1 500
7,47
1 098
1 190
711
1 318
5
94
1 500
7,47
1 213
1 368
711
1 318
6
112
I 500
7,47
1 328
1 546
711
1 318
Серия YCL
4
52
1 800
7,6
769
1 162
613
961
6
78
1 800
7,6
990 |
1 467 1
635
961
деталям одним шестеренчатым насо-
сом, расположенным ниже уровня
масла, сцепной передачей от колен-
чатого вала дизеля.
Система охлао/сдения. Циркуля-
ционная, с комбинированным радиа-
тором (для охлаждения воды и смаз-
ки) и одним центробежного типа
водяным насосом, имеющим ремен-
ную передачу от коленчатого вала
дизеля.
Запуск. Электрический 24-воль-
товым электростартером или сжатым
воздухом.
Установка дизеля. Зависит от
его применения (предусмотрены кар-
теры дизеля с опорными поверхно-
стями различных типов).
Изготовитель: Давэй, Паксман энд
Компани Лимитед.
Модели. Серии LH и LHX.
Тип. Четырехтактный, одно-
блочный, горизонтальный, с надду-
вом и без наддува, с водяным ох-
лаждением. Предназначен для
установки под полом автомотрисы;
строится в 4- и 6-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 178 мм, ход
поршня 197 мм, рабочий объем
цилиндра 4,88 л. Степень сжатия:
для дизелей с наддувом — 14,25,
без наддува - 15,3. Литые из чугуна
цилиндровые гильзы мокрого типа,
подвергнуты закалке с последую-
щим отпуском, запрессованы в от-
верстия цилиндрового блока, кото-
рый изготовлен заодно с картером.
Крышки цилиндров комбинирован
ные (каждая на два или на три ци-
линдра), крепятся к блоку цилинд-
ров шпильками.
Поршни. Из алюминиевого
сплава с тремя компрессионными
и двумя маслосрезывающими коль-
цами, одно из которых установлено
выше, а другое — ниже пустотелого
поршневого пальца плавающего
типа, удерживаемого от осевого
перемещения пружинными кольцами.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, прямоугольного сечения; мо-
тылевые головки шатунов имеют
косой разъем для удобства их выемки.
Поверхности сопряжения крышки
. мотылевого подшипника и шатуна
зубчатые. Стальные тонкостенные
вкладыши мотылевых подшипников
залиты свинцовистой бронзой
покрытой слоем свинца. Головные
подшипники шатунов — втулки из
кремнистой бронзы.
Коленчатый вал. Из легирован-
ной стали, подвергнут закалке с по-
следующим отпуском, подвесной.
Стальные тонкостенные вкладыши
коренных подшипников залиты
свинцовистой бронзой, покрытой
свинцом. К свободному концу колен-
чатого вала крепится вибрационный
демпфер.
Картер. Картер и блок цилинд-
ров объединены в единой отливке
из алюминиевого сплава, усиленной
поперечными ребрами, которые слу-
жат основанием для постелей корен-
ных подшипников.
492

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Клапанный механизм. Два
впускных и два выпускных клапана
подвесного типа на цилиндр, из-
готовленные из легированной стали;
открывается каждая пара клапанов
одной штангой толкателя и одним
рычагом через балансир. 1 Седла
клапанов представляют собой смен-
ные вставки из алюминиевой бронзы,
которые ввинчены в крышки
цилиндров. Кулачковый вал раз-
мещен под цилиндровым блоком и
имеет шестеренчатый привод от ко-
ленчатого вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки с многодырными распы-
лителями центрально размещены
в цилиндровых крышках. Топлив-
ный насос блочного типа с шестерен-
чатым приводом от свободного
конца коленчатого вала.
Наддувочный агрегат. Одна тур-
бовоздуходувка, работающая на от-
ходящих газах по системе Бюхи.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами ше-
стеренчатого типа с приводом от
дизеля: один из насосов—для цир-
куляционной смазки под давлением,
другой — для циркуляционного
охлаждения. Оребренный картер
способствует охлаждению смазки.
В систему смазки включены после-
довательно фильтры грубой и тон-
кой очистки смазки, которые разме-
щены сбоку от дизеля и доступны
для осмотра.
Система охлаждения. Включает
в себя комбинированный радиатор
для охлаждения воды и смазки,
а также водяной насос центробеж-
ного типа с приводом от дизеля. Под-
шипники водяного насоса получают
смазку под давлением от общей си-
стемы смазки дизеля. Привод от
свободного конца коленчатого вала.
Предусмотрена шестеренчатая пере-
дача для привода масляных и водя-
ного насосов, электрогенератора
(вспомогательного), топливного на-
соса, кулачкового вала и тахометра.
Запуск. Электрический (от элек-
тростартера) или с помощью глав-
ного генератора, имеющего пуско-
вую обмотку. Электростартер и вспо-
могательный электрогенератор смон-
тированы под картером дизеля.
Установка дизеля. Может быть
предусмотрена эластичная подвеска
согласно техническим условиям.
Изготовитель: Давэй, Паксман энд
Компани Лимитед.
Модель. Серия RPH.
Тип. Четырехтактный, без над-
дува, V-образный (угол развала
цилиндров 60°), с водяным охлажде-
нием; строится в 4-, 6-, 8- и 12-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 178 мм, ход
поршня 197 мм, рабочий объем
цилиндра 4,88 л. Степень сжатия
17.25. Гильзы цилиндров сухого
типа. Блок цилиндров — чугунный,
отливки по 2 и 3 цилиндра. Крыш-
ки цилиндров чугунные, на 2 или
3 цилиндра для 4-, 6- и 8-цилиндро-
вых дизелей и отдельные на каждый
цилиндр для 12-цилиндровых дизелей.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, подвергнутые термообработке,
с тремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами, одно
из которых установлено выше, а
другое ниже пустотелого порш-
невого пальца плавающего типа;
поршневые пальцы удерживаются
от осевого перемещения пружинны-
ми кольцами.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения, с виль-
чатой (основные шатуны) и плоской
(прицепные шатуны) мотылевыми
головками. Стальные тонкостенные
вкладыши мотылевых подшипни-
ков залиты свинцовистой бронзой,
покрытой свинцом. Головные под-
шипники шатунов — втулки из
кремнистой бронзы.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ванный в штампах, с подшипниками
подвесного типа. Стальные тонко-
стенные вкладыши коренных под-
шипников залиты свинцовистой
бронзой, покрытой свинцом.
Картер. Чугунная отливка.
Клапанный механизм. О дин впуск-
ной и один выпускной клапаны под-
весного типа на цилиндр, изготовлен-
ные из легированной стали. Седла
клапанов являются частью цилинд-
ровых крышек. Стальной кулачко-
вый вал размещен в картере 4-,
б- и 8-цилиндровых дизелей; он имеет
шестеренчатый привод. На 12-ци-
линдровых дизелях кулачковый вал
состоит из двух частей (разъемный)
и заключен в специальный кожух,
смонтированный в верхней части
картера; имеет цепную передачу
от коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки штифтового типа с однодыр-
ными распылителями, блочные топ-
ливные насосы для 4 и б цилинд-
ров.
Наддувочный агрегат. Типа Бюхи,
работающий на отходящих газах;
сдвоенный агрегат на 12- или 16-ци-
линдровом дизеле.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами ше-
стеренчатого типа с приводом от ди-
зеля: один насос для циркуляционной
смазки под давлением, другой —для
охлаждения.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с комбинированным радиа-
тором для охлаждения воды и смаз-
ки. Водяной насос центробежного
типа имеет привод от коленчатого
вала дизеля; смазка для подшип-
ников водяного насоса подается
под давлением от общей системы
смазки дизеля. Привод от свобод-
ного конца коленчатого вала; пре-
дусмотрена шестеренчатая передача
для привода масляных и водяных
насосов, вспомогательного электро-
генератора, топливных насосов и
тахометра.
Запуск. Электрически (от
электростартера), сжатым воздухом
или от главного генератора, имею-
щего пусковую обмотку.
Установка дизеля. Для 12-ци-
линдровых дизелей, устанавливае-
мых с главными генераторами, изго-
товляется стальная рама, общая для
дизеля и главного генератора.
Изготовитель: Давэй, Паксмал энд
Компани Лимитед.
Модель. YCL.
Тип. Четырехтактный, одно-
рядный, вертикальный, с водяным
охлаждением; строится в 4- и 6-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 111 мм, ход
поршня 127 мм, рабочий объем ци-
линдра 1,23 л. Степень сжатия
14,4. Гильзы цилиндров — смен-
ные, мокрого типа. Крышки цилинд-
ров, отлитые из высококачественно-
го чугуна, крепятся шпильками
к блоку цилиндров.
Поршни. Из кремнеалюминие-
-вого сплава с низким коэффициен-
том расширения и тремя компресси-
онными и двумя маслосрезывающи-
ми кольцами, одно из которых уста-
новлено выше, а другое ниже пу-
стотелого поршневого пальца пла-
вающего типа.
Шатуны. Стальные, штампован-
ные, двутаврового сечения. Сталь-
ные тонкостенные вкладыши моты-
левых и коренных подшипников
залиты свинцовистой бронзой.
Стальные втулки головных подшип-
ников залиты свинцовистой брон-
зой.
Картер. Картер и цилиндровый
блок представляют собой моноблоч-
ную чугунную отливку.
Клапанный механизм. О кап впуск-
ной и один выпускной клапаны под-
весного типа на цилиндр, изготов-
ленные из специальной жароупор-
ной стали. Седла клапанов-про-
точены в днищах цилиндровых кры-
шек. Кулачковый вал размещен
в картере и имеет привод от колен-
чатого вала с помощью конических
шестерен.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки фирмы Рустон с многодырными
распылителями. Топливные насосы
Рустон — золотникового типа, от-
дельные для каждого цилиндра.
Топливо. Дизельное топли-
во класса А (британский морской
стандарт 209/1947).
Система смазки. Под давлением;
один шестеренчатого типа масля-
ный насос, установленный ниже
уровня масла, с приводом от колен-
чатого вала дизеля.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная , включает в себя радиатор
и один водяной насос центробежного
типа с ременной передачей от колен-
чатого вала.
Запуск. 12-вольтовым электриче-
ским стартером или сжатым возду-
хом.
Установка дизеля. Зависит от
его применения; предусмотрены
картеры с опорной поверхностью
различных типов.
493
Техническая характеристи-
ка дизеля
Количество цилиндров . . .
Максимальная скорость
вращения коленчатого ва-
Среднее эффективное дав-
Средняя скорость поршня
4LH
Нет
4
200
1 500
6,22
9,9
1 700
1 575
i 1 575
914
Сер
4LHX
Есть
4
285
1 500
8,86
9,9
1 870
1 980
1 626
914
и я
6LH
Нет
6
300
1 500
6,22
9,9
2 530
2 ПО
1 575
914
Мод
6LHX
6
450
1 500
9,35
9,9
2 670
2 515
1 626
914
ель
Серия РН (б
3RPH
4
160
1 500
5,0
9,9
2 045
1 220
1 080
1 370
6RPH
н
6
274
1 500
5,7
9,9
2 540
1 460
1 080
1 370
ез наддува)
8RPH
е т
8
336
1 500
5,7
9,9
2 640
1 755
| 1 080
1 370
I2RPH
12
562
1 500
'5,8
9,9
4 630
2 290
1 345
1 575

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ПЕРКИНС
PERKINS
Шестицилиндровый дизель Перкинс, модель S61.
Мощность 89 л. с. при I 800 об/мин
Изготовитель: Ф. Перкинс Лимитед,
Питерборо.
Модель. S61.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, шестицилинд-
ровый, с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 111 мм,
ход поршня 127 мм, рабочий объем
7,36 л. Степень сжатия 16,5. Блок
цилиндров из хромоникелевого чу-
гуна с чугунными гильзами сухого
типа. Две цилиндровые крышки
(каждая на три цилиндра) отлиты
из хромистого чугуна и крепятся
к цилиндровому блоку шпильками.
Клапаны и толкатели размещены
в крышках цилиндров.
Поршни. Из алюминиевого
сплава с тремя компрессионными
и двумя маслосрезывающими коль-
цами, одно из которых выше, а дру-
гое ниже поршневого пальца пла-
вающего типа.
Шатуны. Штампованные из хро-
момолибденовой стали с медносвин-
цовыми мотылевыми подшипниками
и головными подшипниками из свин-
цовистой • брОНЗЫ.
Коленчатый вал. Цельный из
хромомолибденовой стали с зака-
ленными коренными и шатунными
шейками и медносвинцовыми корен-
ными подшипниками.
Картер. Чугунная отливка,
общая с цилиндровым блоком.
Клапанный механизм. По два
подвесных тарельчатого типа кла-
пана из стали высокой прочности на
каждый цилиндр. Седла клапанов
проточены в днищах цилиндровых
крышек. Кулачковый вал разме-
щен сбоку и выше блока цилиндров
и имеет привод от коленчатого
вала тройной роликовой цепью.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа КАВ, топливные насосы
того же типа в одном блоке.
Топливо. Дизельное топливо
или газойль с удельным весом 0,84 —
0,87 кг/л.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом шестерен-
чатого типа.
Система охлаждения. Вертикаль-
ный водяной радиатор фирмы
Ф. Перкинс Лимитед тропического
типа, включающий секции для ох-
лаждения смазки.
Система запуска. От 24-воль-
гового электростартера с осью, па-
раллельной оси коленчатого вала
дизеля.
Установка дизеля. На четырех
точках; тип подвески может изме-
няться в соответствии с техническими
условиями.
Габариты. Длина 956 мм, ши-
рина 610 мм, высота 915 мм.
Эти размеры соответствуют одному
дизелю (без маховика и радиатора).
Сухой вес (включая вес маховика
и радиатора) 786 кг. Мощность
51/89 л. с. при 1 000/1 800 об/мин.
Удельный расход топлива 194 г/л.с. я.
Изготовитель: Ролле Ройс Лимитед,
Дерби.
Модели. C6NFH — шестицилинд-
ровый без наддува; C6VFH —
шестицилиндровый с наддувом;
C8NFH — восьмицилиндровый без
наддува.
Изготовитель: Ф. Перкинс Лимитед.
Модель. L41.
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, четырехцилиндровый одноряд-
ный.
Цилиндры. Диаметр 108 мм, ход
поршня 121 мм, рабочий объем ди-
зеля 4,42 л. Степень сжатия 16,5.
Блок цилиндров литой, из легиро-
ванного чугуна с чугунными цилинд-
ровыми гильзами мокрого типа.
Цилиндровая крышка (одна на че-
тыре цилиндра) из легированного
чугуна крепится к блоку цилинд-
ров шпильками.
Поршни. Из легкого сплава
с тремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами, од-
но из которых установлено выше,
а другое ниже поршневого паль-
ца плавающего типа.
Шатуны. Двутаврового сечения,
штампованные из легированной ста-
ли с медносвинцовыми мотылевыми
подшипниками и головными под-
шипниками из свинцовистой бронзы.
Коленчатый вал. Штампован-
ный из легированной стали
с закаленными коренными и шатун-
ными шейками. Три коренных под-
шипника с нижними вкладышами
медносвинцовыми и верхними —
баббитовыми
Картер. Чугунная отливка, об-
щая с цилиндровым блоком.
Клапанный механизм. По два
подвесных тарельчатого типа кла-
РОЛЛС РОЙС
ROLLS ROUCE
Тип. Четырехтактный, горизон-
тальный, однорядный, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 130 мм,
ход поршня 152,4 мм, рабочий объем
шестицилиндрового дизеля 12,17 л\
росьмицилиндрового дизеля 16,23 л.
пана из стали высокой прочности
на каждый цилиндр. Штанги тол-
кателей приводятся в движение
кулачковым валом, который разме-
щен сбоку и ниже цилиндрового
блока и имеет шестеренчатую пере-
дачу от коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Форсунки
типа КАВ и блочный топливный
насос того же типа.
Топливо. Дизельное топливо
или газойль с удельным весом
0,84 — 0,87 кг/л.
Система смазки. Под давлением
с одним масляным насосом шестерен-
чатого типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; вертикальный водяной
радиатор тропического типа вклю-
чает секции для охлаждения смазки.
Запуск. От 12-вольтового элект-
ростартера с осью, параллель-
ной оси коленчатого вала; пре-
дусмотрен также ручной пуск.
Установка дизеля. На четырех
точках; тип установки может из-
меняться в соответствии с техниче-
скими условиями.
Габариты. Длина 940 мм, ши-
рина 635 мм, полная высота
908 мм. Эти размеры не включают
размеры маховика и радиатора.
Сухой вес. (Без маховика, картера
маховика и радиатора) 312,5 кг.
Мощность. 31/53 л. с. при
1 000/1 800 об/мин.
Удельный расход топлива.
194 г/л. с. ч.
Степень сжатия дизелей: без наддува
16, с наддувом 14. Гильзы цилинд-
ров чугунные, мокрого типа, к бло-
ку цилиндров прижаты цилиндро-
выми крышками. Чугунные цилинд-
ровые крышки (на два цилиндра каж-
дая) крепятся шпильками к картеру,
494

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Поршни. Из легкого сплава с ме-
ханически обработанной головкой
поршня, образующей камеру сго-
рания тороидальной формы. Три
компрессионных и одно маслосре-
зывающее поршневые кольца с про-
резями расположены над поршне-
вым пальцем плавающего типа,
который удерживается от осевого
перемещения пружинными кольцами.
Шатуны. Из хромомолибдено-
вой стали. Стальные шлифованные
тонкостенные вкладыши мотылевых
подшипников залиты медносвин-
цовоиндиевым сплавом.
Коленчатый вал. Цельный, из
хромомолибденовой стали с нитриро-
ванными коренными и шатунными
шейками; семь или девять корен-
ных подшипников. Стальные точно
калиброванные обработкой давле-
нием тонкостенные вкладыши корен-
ных подшипников залиты ' медно-
свинцовоиндиевым сплавом.
Картер. Чугунная отливка, об-
щая с цилиндровым блоком.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапаны
из стали с высоким содержанием
хрома и никеля на каждый цилиндр;
штоки клапанов и их головки покры-
ты слоем стеллита (сплав хрома и
кобальта). Седла клапанов из леги-
рованного чугуна с содержанием 15%
хрома поставлены в крышки цилинд-
ров при отливке. Кулачковый вал,
размещенный во внутренней ниж-
ней части блока с шестеренчатым
приводом от коленчатого вала,
воздействует на клапаны через
штанги толкателей и рычаги.
Топливная аппаратура. Топлив-
ное оборудование фирмы КАВ
включает в себя топливный насос,
вспомогательный насос, регулятор
числа оборотов дизеля, форсунки
с многодырными распылителями.
Наддув. При помощи воздуходув-
ки типа Руте объемного типа,
имеющей шестеренчатый привод
с передаточным числом 2,05 от
коленчатого вала.
Топливо. Дизельное топливо
(британский стандарт 209А) с ми-
нимальным цетановым числом 45.
Восьмицилиндровый дизель фирмы Ролле Ройс, модель C8NFH.
Мощность 210 л. с. при 1 800 об/мин
Система смазки. С картером
мокрого или сухого типа; два от-
сасывающих и один нагнетатель-
ный насосы. Масло охлаждается в во-
домасляном теплообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, водяным насосом с шесте-
ренчатым приводом.
Запуск. Шестицилиндровые ди-
зели от 24-вольтового электростар-
тера Симмс с диаметром корпуса
152,4 мм, восьмицилиндровые ди-
зели — от двух электростартеров
того же типа.
Установка дизеля. Дизель под-
вешивается на двух кронштейнах
картера муфт!\т сцепления ft на двух
шарнирах со стороне маховика.
ФОДЕН
FODEN
Изготовитель: Фоден Лимитед,
Чешиер, Сендбач.
Модели. FD6 (шестицилиндро-
вый, однорядный), FD12 (двенадцати-
цилиндровый, двухрядный, 2 блока
по 6 цилиндров).
Тип. Двухтактный, с воспламе-
нением от сжатия, с наддувом и
водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 85 мм, ход
поршня 120 мм, рабочий объем:
шестицилиндровых дизелей 4,09 л,
двенадцатицилиндровых дизелей —
8,18 л. Степень сжатия—14. Гильзы
цилиндров мокрые, отлиты из чу-
гуна высокой прочности центробеж-
ным способом. Крышки цилиндров
(одна на 3 цилиндра) отлиты из ле-
гированного чугуна высокой проч-
ности с присадкой никеля.
Поршни. Из чугуна высокой
прочности, с четырьмя компресси-
онными и двумя маслосрезываю-
щими кольцами. Поршневой палец
стальной, нитрированный, плаваю-
щего типа.
Шатуны. Двутаврового сече-
ния, кованные из стали высокой проч-
ности, со стальными тонкостенными
вкладышами мотылевых подшипни-
ков, . залитыми баббитом, втулки
головных подшипников из крем-
ниевой бронзы.
Двенадцатицилинд-
ровый дизель с двух-
рядным расположе
нием цилиндров
Фоден, модель FD12.
Мощность 240 л с
при 2 000 об/мин
495
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная мощность в л. с.
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об\мин . . .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м/сек
Удельный расход топлива в г\л.сл
Модель
C6NFH
C8NFH
Нет
6 | 8
180 238
1 800 1 800
6,85 9,72
9,14 9,14
1 270 1 542
1 803 2 134
1 241 1 229
746 746
168 167,8
C6SFH |
Есть
б
230
1 800
6,85
9, 14
1 360
1 803
1 241
746
188,6

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Коленчатый вал. Дизель FD6 —
цельный коленчатый вал из нике-
левой стали с семью коренными
шейками; дизель FD12 — два ко-
ленчатых вала из никелевой стали
с восемью коренными шейками диа-
метром 76,2 мм, стальные тонко-
стенные вкладыши коренных под-
шипников залиты баббитом.
Картер и блок. Цельная от-
ливка из алюминия ДТД424.
Клапанный механизм. Два вы-
пускных тарельчатых клапана из
аустенитовой стали на цилиндр.
Кулачковый вал (с шестеренчатым
приводом) размещен в верхней
части блока цилиндров.
Топливная аппаратура. Однодыр-
ные распылители КАВ для непосред-
ственного впрыска топлива; топ-
ливная система КАВ типа
N с гидравлическим регулиро-
ванием: одноблочный, 6-секцион-
ный топливный насос на дизеле
FD6 и два таких насоса на дизеле
FD12.
Наддувочный агрегат. Воздухо-
дувка типа Руте, роторная, двух-
лопастная — одна на дизеле FD6
и две на дизеле FD12; привод —
центральный, с помощью косозубой
шестеренчатой передачи; скорость
вращения в 2,04 раза выше скорости
коленчатого вала.
Топливо. Дизельное.
Система смазки. Под давлением
от одного масляного насоса шесте-
ренчатого типа.
Система охлаждения. Блочного
типа трубчатый радиатор или теп-
лообменник с циркуляционным на-
сосом Фоден.
Запуск. Электрический (при по-
мощи 24-вольтового электростартера
фирмы Симмс) или сжатым воздухом.
Установка дизеля. Трехточечная.
Размеры. FD6—длина 1 629 мм,
ширина 933 мм, высота 994 мм;
FD12 — длина 1880 мм, ширина
1 143 мм, высота 1 321 мм. Сухой
вес: FD6 — 635 кг, FD12 — 1 315 кг.
Длительная мощность. FD6 —
120 л. с. при 2 000 об/мин;
FD12 — 240 л. с. при 2 000 об/мин.
Средняя скорость поршня. 8 м/сек.
Удельный расход топлива.
186 г/л. с. ч.
Удельный расход масла. 1% от
удельного расхода топлива.
Изготовитель: Харланд энд Вольф
Лимитед, Бельфаст, Квинс Ай-
ленд, Шипбильдинг энд Энжини-
ринг Воркс.
Модель. 25 RL.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, с водяным
охлаждением, строится в шести- и
восьмицилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 250 мм, ход
поршня 350 мм. Рабочий объем ци-
линдра 17,15 л. Гильзы цилиндра
из специального чугуна, механиче-
ски обработанные внутри и снаружи.
Крышки цилиндров из специаль-
ного чугуна, к блоку цилиндров
крепятся шпильками.
Поршни. Из алюминиевого
сплава с четырьмя компрессионны-
ми и одним маслосрезывающим
кольцом, расположенным ниже порш-
невого пальца. Поршневой палец
плавающего типа, стальной, цемен-
тированный, пустотелый.
Шатуны. Кованные из углеро-
дистой стали, с тонкостенными сталь-
ными вкладышами мотылевых под-
шипников, залитыми оловянистым
баббитом. Стальные втулки голов-
ных подшипников залиты свинцо-
вистой бронзой.
Коленчатый вал. Кованный из
углеродистой стали, цельный или из
двух частей; тонкостенные стальные
вкладыши коренных подшипников
залиты оловянистым баббитом.
Картер. Объединен вместе с ра-
мой дизеля в цельную чугунную
отливку с большими окнами для
ссмотра полости картера.
Клапанный механизм. Выпуск-
ные клапаны из специальной жаро-
прочной стали открываются с по-
мощью штанг толкателей и рычагов.
Форсунки закрытого типа откры-
ваются давлением топлива. Кулач-
ковый вал на роликовых подшипни-
ках приводится от коленчатого
вала цилиндрическими шестернями.
Топливная аппаратура. На каж-
дый цилиндр по одному топливному
насосу, к которым топливо посту-
пает под давлением от вспомогатель-
ного насоса.
Система смазки. Масло под дав-
лением подается ко всем подшип-
никам от одного масляного насоса
шестеренчатого типа с приводом от
дизеля.
Запуск. Сжатым воздухом или
электрический.
Изготовитель: Харланд энд Вольф.
Модель. 15PR.
Тип. Двухтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с наддувом и
водяным охлаждением. Строит-
X. ЭНД В.
Н. &, W.
ся в шести- и восьмицилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 150 мм, ход
поршня 220 мм, рабочий объем
цилиндра 3,89 л. Гильзы цилиндров
чугунные с продувочными окнами.
Крышки цилиндров из специаль-
ного чугуна, к блоку цилиндров
крепятся на шпильках.
Поршни. Чугунные или из алю-
миниевого сплава, с четырьмя ком-
прессионными и двумя маслосрезы-
вающими кольцами, последние уста-
новлены ниже поршневого пальца.
Поршневой палец плавающего типа,
стальной, цементированный, пусто-
телый.
Шатуны. Кованные из углероди-
стой стали, с вкладышами мотыле-
вых подшипников, залитыми баб-
битом, и с втулками головных под-
шипников из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Цельный, ко-
ванный из хромистой стали с содер-
жанием 3% никеля, вкладыши ко-
ренных подшипников залиты оло-
вянистым баббитом.
Картер дизеля. Изготовлен заод-
но со стальной главной рамой ди-
зеля.
Клапанный механизм. Четыре вы-
пускных клапана из жароупорной
стали размещены в каждой цилинд-
ровой крышке, открытие их произ-
водится с помощью штанг толкате-
лей и рычагов. Форсунки открыва-
ются давлением топлива. Кулачко-
вый вал вращается в скользящих
подшипниках из пушечной бронзы,
залитых баббитом, приводится в дви-
жение от коленчатого вала цилинд-
рическими шестернями.
Топливная аппаратура. Топ-
ливные насосы (по одному на каж-
дый цилиндр) получают топливо
под давлением от вспомогательного
насоса.
Наддувочный агрегат. Объем-
ная ротационного типа воздухо-
дувка с шестеренчатым приводом от
коленчатого вала подает продувоч-
ный воздух с постоянным давлением
(без пульсации потока).
Система смазки. Масло подается
под давлением ко всем подшипникам
от насоса шестеренчатого
типа с приводом от дизеля.
Запуск. Электрический
или сжатым воздухом.
Дизели серии 25 RL
могут быть изготовлены с
наддувом, причем их мощ-
ность и среднее индикатор-
ное давление возрастает на
50%; вес их увеличивается
на 360 кг.
Шестицилиндровый дизель
Харланд энд Вольф, модель
15PR6.
Мощность 330 л. с.
при 1 200 об\мин
Техническая характеристика дизеля
Максимальная часовая мощность в л. с.
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давления в кг\смг .
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Ширина » » »
Высота » » »
Модель
Серия 25RL
6
440
700
5,56
8,17
10 500
3 417
1 240
2 095
8
580
700
5,48
8, 17
13 800
4 174
1 240
2 095
Серия 15PR
6
330
1 200
5,37
8,80
2 500
2 120
980
1 790
8
440
1 200
5,37
8,80
3 200
2 580
980
1 790
496

Изготовитель: Эльза Крег Лимитед,
Ашфорд, Кент.
Модель. RFST.
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, без наддува, с
водяным охлаждением; строится
в 2-, 4- и 6-цилиндровом испол-
нении.
Цилиндры. Диаметр 105 мм, ход
поршня 140 мм; рабочий объем ци-
линдра 1,2 л. Гильзы цилиндров
съемные, мокрого типа, отлитые из
чугуна центробежным способом.
Крышки цилиндров, отлитые из
модифицированного чугуна (миха-
нит), имеют вихревую камеру сго-
рания типа Рикардо.
Поршни. Из легкого сплава
с низким коэффициентом расшире-
ния, е тремя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец стальной, закален-
ный, осевое перемещение ограничено
пружинными кольцами.
Шатуны. Штампованные, изго-
товлены из стали высокой прочно-
сти. Вкладыши мотылевых подшип-
ников из стали и пушечной бронзы,
залитые баббитом, головные под-
шипники — втулки из фосфористой
бронзы.
Коленчатый вал. Изготовлен из
стали высокой прочности, кованый,
вкладыши коренных подшипников —
из пушечной бронзы и стали, залиты
баббитом
Карп ер и блок. Цельная отливка
(до крышек цилиндров).
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной тарельча-
того типа клапаны на каждый
цилиндр, изготовленные из кремне-
хромистой стали с закаленным на-
конечником клапана; сменные на-
правляющие клапанов запрессова-
ны в крышку цилиндров. Цельный
стальной кулачковый вал с приво-
дом от коленчатого вала через зуб-
чатую передачу.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа КАВ.
Система смазки. Все подшипни-
ки имеют принудительную смазку.
Масляный насос шестеренчатого
типа с непосредственным приводом.
Система охлаждения. Центро-
бежный насос с ременным приводом.
Запуск. Электрический.
Максимальная эффективная мощ-
ность (часовая):
2-цилиндро-
вый дизель мощность 22 л. с. при 1 350 об\мин
4-цилиндро-
вый дизель » 44 » » 1 350 »
6-цилиндро-
вый дизель » 66 » » 1 350 »
Среднее эффективное давление.
6,82 кг/см2.
Средняя скорость поршня при
максимальных оборотах. 6,26 Mi сек.
Габаритные размеры и вес дизеля:
2-цилинд- 4-цилинд- 6-цилинд-
ровый ровый ровый
Длина . . 711 мм 1 143 мм I 515 мм
Ширина . 610 » 610 » 610 »
Высота . . 1 080 » 1 080 » 1 080 »
Сухой вес 304 кг 656 кг 961 кг
63 Зак. 333
ЭЛЬЗА КРЕГ
AILSA CRAIG
Изготовитель: Эльза Крег Лими-
тед, Ашфорд, Кент.
Модель. RKST.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, без наддува,
с водяным охлаждением; строится
в 3-, 4- и 6-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 105 мм, ход
поршня 140 мм; рабочий объем
цилиндра 1,2 л. Гильзы цилиндра
съемные, мокрого типа, отлитые
из чугуна центробежным способом.
Крышки цилиндров отдельные (на
каждый цилиндр), отлиты из модифи-
цированного чугуна (миханит), имеют
вихревую камеру сгорания типа Ри-
кардо.
Поршни. Из легкого сплава
с низким коэффициентом расшире-
ния, с тремя компрессионными и
одним маслосрезывающим кольцом.
Поршневой палец стальной, закален-
ный, осевое перемещение ограни-
чено пружинными кольцами.
Шатуны. Штампованные, изго-
товлены из стали высокой прочно-
сти; втулки верхних головок шату-
нов из фосфористой бронзы; вкла-
дыши мотылевых подшипников сталь-
ные, залитые баббитом и свинцо-
вистой бронзой. Крышка под-
шипника стальная.
Коленчатый вал. Изготовлен из
стали высокой прочности, кованый,
вкладыши коренных подшипников
залиты баббитом.
Картер и блок. Цельная от-
ливка (до крышек цилиндров).
Клапанный механизм. По одному
впускному и выпускному клапану
на цилиндр из кремнехромистой
стали с закаленным хвостовиком
стержня клапана; сменные, направ-
ляющие клапанов запрессованы
в крышки цилиндров. Цельный сталь-
ной кулачковый вал с приводом от
коленчатого вала через зубчатую
передачу.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа КАВ.
Система смазки. Принудительная
ко всем подшипникам. Масляный
насос шестеренчатого типа с непо-
средственным приводом.
Система охлаждения. Центро-
бежный насос с шестеренчатым при-
водом.
Запуск. Электрический.
Максимальная эффективная мощ-
ность (часовая):
3-цилиндро- 40 л. с. при 1 650 об\мин
вый дизель
4-цилиндро-
вый дизель 51 » » 1 650 »
6-цилиндро-
вый дизель 78 » » 1 650 »
Габаритные размеры и вес дизеля:
3-цилинд- 4-цилинд- 6-цилинд-
ровый ровый ровый
Длина . . 890 мм 1 079 мм 1 409 мм
Ширина . 651 » 651 » 65 1 »
Высота . 893 » 893 » 893 »
Сухой вес 598 кг 745 кг 1 067 кг
Среднее эффективное давле-
ние. 6,82 кг/см2.
Сребняя скорость поршня.
7,7 м1сек.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Изготовитель: Эльза Крег Лими-
тед, Ашфорд, Кент.
Модель. RAST.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный, без наддува,
с водяным охлаждением; строится
вЗ-, 4- и 6-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 120,65 мм,
ход поршня 140 мм. Рабочий объем
цилиндра 1,6 л. Гильзы цилиндров
съемные, мокрого типа, отлитые
из чугуна центробежным способом.
Крышки цилиндров, отдельные на
каждый цилиндр, отлиты из модифи-
цированного чугуна (миханит), име-
ют вихревую камеру сгорания типа
Рикардо.
Поршни. Из легкого сплава с
низким коэффициентом расшире-
ния, с тремя компрессионными и
одним маслосрезывающим кольцом.
Поршневой палец стальной, зака-
ленный, осевое перемещение огра-
ничено пружинными кольцами.
Шатуны. Штампованные, изго-
товлены из стали высокой прочности;
вкладыши мотылевых подшипников
стальные, залитые баббитом и срин-
цовистой бронзой* втулки верхних
головок из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Отлит из моди-
фицированного чугуна (миханит) с
окончательной механической обра-
боткой; стальные вкладыши корен-
ных подшипников залиты баббитом.
Картер и блок. Цельная отливка
(до крышек цилиндров).
Клапанный механизм. На каждый
цилиндр по одному впускному и вы-
пускному клапану из кремнехро-
мистой стали с закаленным хвосто-
виком стержня клапана; съемные
направляющие клапанов запрессо-
ваны в крышки цилиндров. Цель-
ный стальной кулачковый вал с при-
водом через зубчатую передачу.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа КАВ.
Система смазки. Принудитель-
ная для всех подшипников. Мас-
ляный насос шестеренчатого типа
с непосредственным приводом.
Система охлаждения. Центро-
бежный насос с шестеренчатым при-
водом.
Запуск. Электрический.
Максимальная эффективная мощ-
ность (часовая):
3-цилиндровый
дизель 50 л. с. при 1 650 об\мин
4-цилиндровый
дизель 66 » » 1 650 »
6-цилиндровый
дизель 100 » » 1 650 »
Среднее эффек-
тивное давление 6,82 кг\см*
Средняя скорость
поршня 7,7 м\сек
Габаритные размеры и вес дизеля:
3-цилинд- 4-цилинд- 6-цилинд-
ровый ровый ровый
Длина . . 1 016 мм 1 219 мм 1 575 мм
Ширина . 666 » 666 •» 666 »
Высота . . 920 » 920 » 920 »
Сухой вес 750 кг 906 кг 1 217,7 кг
497

ВЕНГРИЯ
ГЕРМАНИЯ
ВЕНГРИЯ
ГАНЦ-ЕНДРАССИК
GANZ-JENDRASSIK
Изготовитель: Ганц энд Компани
Лимитед, Венгрия, Будапешт.
Модель. XVI (шестнадцатици-
линдровый, V-образный).
Тип. Четырехтактный, предка-
мерный без наддува, с водяным ох-
лаждением.
Цилиндры. Диаметр 170 мм, ход
поршня 240 мм, рабочий объем
цилиндра 5,448 л. Блок цилинд-
ров — составной из отдельных от-
ливок, по два цилиндра в каждой.
Крышки цилиндров литые, каж-
дая на два цилиндра; в крышках
размещены: предкамера, форсунки
и клапаны.
Поршни. Из легкого сплава,
с масляным охлаждением, с тремя
компрессионными и одним масло-
срезывающим кольцом.
Шатуны. Кованные в штампах
из легированной стали с вильчатым
(главный шатун) и плоским (при-
цепной шатун) мотылевыми голов-
ками (обычными для V-образных
дизелей); головные подшипники
представляют собой запрессованные
бронзовые втулки, мотылевые под-
шипники — разъемные, со сталь-
ными вкладышами, залитыми сзин-
цовистой бронзой.
Коленчатый вал. Из легированной
стали, балансирован.
Картер. Из двух частей: в верх-
ней части размещены коренные под-
шипники, нижняя часть образует
отъемный маслосборник.
Топливная аппаратура. Топлив-
ные насосы и форсунки типа Ганц.
Клапанный механизм. Привод
впускных и выпускных клапанов
Шестнадцатицилиндровый дизель Ганц-Ендрассик, модель XVIJvl70/240.
Мощность 600 л. с. при 1 100 об/мин
посредством штанг-толкателей от ку-
лачкового вала, имеющего шестерен-
чатую передачу от коленчатого вала.
Для впускных клапанов предусмот-
рены тройные кулачки, имеющие
отдельные профили для запуска, нор-
мальной работы и декомпрессионного
открытия; переключение профилей
производится перемещением сколь-
зящего вдоль оси кулачкового вала.
Система смазки. Все подшипни-
ки смазываются под давлением от
масляного насоса шестеренчатого
типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, от водяного насоса центро-
бежного типа.
Мощность. 600 л. с. при
1 100 об/мин
Сухой вес дизеля. 5 600 кг.
ГЕРМАНИЯ
Изготовитель: Клёкнер-Гумбольдт-
Дейтц (акционерное общество),
Германия, Кельн, Дейтц.
Модель. ТМ625.
Тип. Двухтактный, с петлевой
продувкой, V-образный, с водяным
охлаждением. Строится в 4-, 8- и
12-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 200 мм, ход
поршня 250 мм, рабочий объем
цилиндра 7,85 л. Степень сжатия
15,35. Гильзы цилиндров — из
серого чугуна, мокрого типа с про-
дувочными и выпускными окнами;
к блоку цилиндров прижаты ци-
линдровыми крышками.
ДЕЙТЦ
DEUTZ
Поршни. Из легкого металла,
с плоским днищем, с четырьмя
компрессионными и одним масло-
срезывающим кольцом. Поршневой
палец плавающего типа.
Шатуны. Стальные, кованые,
с подшипниками скольжения.
Коленчатый вал. Стальной, кова-
ный, с подшипниками скольжения.
Клапанный механизм. Отсутствует.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа Бош с одним блочным топлив-
ным насосом типа Дейтц на дизель.
Топливо. Обычное дизельное
топливо.
Система смазки. Под давле-
нием от масляного насоса шестерен-
чатого типа; на дизеле смонтиро-
ван охлаждаемый водой теплооб-
менник.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом цент-
робежного типа. В системе преду-
смотрен трубчатый радиатор сото-
вого типа.
Запуск. Сжатым воздухом.
Восьмицилиндро-
вый дизель Дейтц,
модель 8ТМ625.
Мощность
533 л. с. при
750 об/мин
* Мощность дизелей по Германии показана в английских
с. (Прим. ред.)
498
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная часовая мощность
в л. е.*
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об\мин . . .
Среднее эффективное давление
в кг\смг
Средняя скорость поршня в м/сек
Длина в мм
Ширина » »
Высота » »
Сухой вес в кг
Удельный расход топлива в г/л.с. ч
Расход масла в кг/ч работы дизеля
Модель ТМ625
4V
266
750
5,23
6,25
1 535
1 560
1 443
2 930
165
1
8V
533
750
5,23
6,25
2 119
1 560
1 443
3 990
165
1.5
12V
800
750
5,23
6,25
2 860
1 560
1 480
6 000
165
2,25

ГЕРМАНИЯ
Изготовитель: Клёкнер-Гумбольдт-
Дейтц (акционерное общество),
Германия, Кельн, Дейтц.
Модели. L514 — однорядные,
4- и 6-цилиндровые. L614—V-образ-
ные, б- 8- и 12-цилиндровые.
Тип. Четырехтактный, с воздуш-
ным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр ПО мм, ход
поршня 140 мм, рабочий объем ци-
линдра 1,33 л. Степень сжатия 17,8.
Гильзы цилиндров из специального
чугуна с литыми ребрами. Крышки
цилиндров из легкого металла с ка-
мерами сгорания вихревого типа.
Поршни. Из алюминиевого
сплава, с плоским днищем, с тремя
компрессионными и двумя масло-
срезывающими кольцами. Поршневой
палец жестко закреплен в поршне.
Шатуны. Стальные, с подшип-
никами скольжения.
Коленчатый вал. Стальной с под-
шипниками скольжения.
Клапанный механизм. Два кла-
пана на цилиндр. Седла клапанов
термически посажены в днища кры-
шек цилиндров. Кулачковый вал
имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Бош с однодырными
распылителями и один топливный
насос типа Бош на дизель. Наддув
отсутствует.
Топливо. Обычное дизельное топ-
ливо.
Система смазки. Под давлением
от масляного насоса шестеренча-
того типа; на дизеле смонтирован
охлаждаемый воздухом масляный
радиатор.
Система охлаждения. Вентиля-
йосьмицилиндровый дизель Дейтц с воздушным охлаждением, модель A8L614.
Мощность 1 130 л. с. при 1 800 об/мин
тор с ременной передачей для одно-
рядного дизеля, вентилятор с ше-
стеренчатой передачей для V-об-
разного дизеля.
Запуск. Электрический, при по-
мощи электростартера Бош.
Установка дизеля. На четырех
точках.
МАЙБАХ
МАУВАСН
Изготовитель: Майбах Моторенбау
(акционерное общество с ограни-
ченной ответственностью), Герма-
ния, Фидрихсхафен.
Модель. Серия МД.
Тип. Четырехтактный, с водя-
ным охлаждением, однорядный
(в 4- и 6-цилиндровом исполнении)
и V-образный (в 8-, 12- и 16-цилинд-
ровом исполнении).
Цилиндр. Диаметр 185 мм,
ход поршня 200 мм, рабочий объем
цилиндра 5,375 л. Гильзы цилинд-
ров — чугунные, крышки цилинд-
ров отдельные на каждый цилиндр,
с центральной камерой сгорания.
Поршни. Разборные типа Май-
бах с тремя компрессионными и
двумя маслосрезывающими коль-
цами, одно из которых установлено
выше, а другое ниже поршневого
пальца плавающего типа.
Шатуны. Стальные, подвергну-
тые термообработке; стальные тон-
костенные вкладыши мотылевых
подшипников с прецизионной обра-
боткой залиты свинцовистой брон-
зой, втулки головных подшипников
бронзовые.
Коленчатый вал. Подвергнут за-
калке токами высокой частоты; ко-
ренные шейки коленчатого вала дис-
ковые, с роликовыми подшипни-
ками.
Картер и блок. Чугунный или
стальной сварной «туннельного» типа.
Клапанный механизм. Три впуск-
ных и три выпускных тарельчатых
клапана из хромокремниевой стали
на .цилиндр, седла клапанов по-
ставлены в цилиндровые крышки
при отливке. Кулачковый вал при-
водится через шестеренчатую пере-
дачу.
Топливная аппаратура. Насос-
форсунки типа Майбах-Л'Оранж.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка типа Майбах, работаю-
щая на отходящих газах.
Топливо. Газойль.
Система смазки. Под давле-
нием, с тремя шестеренчатыми мас-
ляными насосами; охлаждение
смазки — в водяном теплообменни-
ке.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с радиатором трубчатого
типа с центробежным водяным на-
сосом Майбах.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Примечание. Образцы дизелей MD215, MD220, MD320 и MD325 приме-
няются как горизонтальные, устанавливаемые под полом силовой единицы.
63*
499
Техническая
характеристика
-| дизеля
Промежуточное ох-
Количество цилинд-
Длительная мощ-
Максимальная ско-
рость вращения
коленчатого вала
Среднее эффектив-
ное давление
Средняя скорость
поршня в м/сек . .
Сухой вес в кг ...
Длина в мм ....
Ширина » » ....
Высота » » ....
Удельный расход
топлива в г/л. с. ч
MD215
Без
наддува
Без проме:
охлаж
4
285
1 600
7,5
10,66
2 200
1 755
910
1 720
MD220
С над
«уточного
дения
4
400
1 600
10,5
10,66
2 400
1 755
1 275
2 010
Модель
MD225
дувом
С проме-
жуточным
охлажде-
нием
4
450
1 600
11,8
10,66
2 500
1 755
1 275
2 130
MD320
Без
наддува
Без проме
охлал
6
425
1 600
7,4
10.66
2 800
2 155
965
1 770
MD325
С над
жуточного
<дения
6
625
1 600
10,9
10,66
3 000
2 155
1 280
2 010
1
MD330
дувом
С проме-
жуточным
охлажде- \
нием
6
700
1 600
12,2
10,66
3 200
2 155
1 280
2 130
Техническая характеристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Максимальная часовая мощность в л. с.
Максимальная скорость вращения колен-
чатого вала в об[мин
Среднее эффективное давление в кг/см2 .
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Удельный расход топлива в г/л. с. ч . .
Расход масла в кг/ч работы дизеля . . . 1
L514
4
65
1 800
6.3
8,4
520
1 026
740
1 052
185
0, 1
6
100
1 800
6,3
8,4
670
1 600
840
1 022
185
0, 15
L614
Без наддува
I 6V | 8V
100 130
1 800 1 800
6.3 6,3
8.4 8,4
770 895
1 021 I 180
1214 1 214
915 915
185 180
0,151 0,20
12V
200 1
1 800
6,3
8,4
1 250
1 613
1 214
887
180
0,30 1

ГЕРМАНИЯ
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Майбах, модель MD650.
Мощность 1 200 л. с. при 1 500 об/мин
Шестицилиндровый дизель Майбах, модель MD3 2 5
Мощность 625 л. с. при 1 600 об\иин
МАК
МаК
Изготовитель: Машиненбау Киль
(акционерное общество), Герма-
ния, Киль.
Модель. Серия М300.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением;
строится в б- и 8-цилиндровом ис-
полнении. Способ подачи топлива
(в цилиндр): все дизели серии М300
имеют непосредственный впрыск топ-
лива, исключая образец MS304 пред-
камерного типа.
Цилиндры. Диаметр 230 мм, ход
поршня 300 мм, рабочий объем ци-
линдра 12,42 л. Степень сжатия 13.
Гильзы цилиндров чугунные, съем-
ные, мокрого типа. Крышки цилинд-
ров чугунные, отдельные на каж-
дый цилиндр, крепятся шпильками
к блоку цилиндров.
Поршни. Тронкового типа, из
легкого сплава, с четырьмя компрес-
сионными и_тремя маслосрезываю-
щими кольцами. Поршневой палец —
плавающего типа.
Шатуны. Стальные, кованные
в штампах, с вкладышами мотылевых
подшипников и втулками головных
подшипников — из свинцовистой
бронзы.
Коленчатый вал. Цельный, сталь-
ной, кованый, с вкладышами корен-
ных подшипников из свинцови-
стой бронзы.
Картер и блок. Чугунные; мас-
лосборник крепится на болтах к
блоку цилиндров. '
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны из
хромокремниевой стали на каж-
дый цилиндр. Кулачковый вал раз-
мещен в цилиндровом блоке и имеет
цепную передачу от коленчатого
вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Бош и отдельные топ-
ливные насосы типа Бощ на каждый
цилиндр.
Наддув. При помощи турбонад-
дувочного агрегата типа Броун-
Бовери, работающего на отходя-
щих газах.
Топливо. Дизельное топливо
класса А (британский морской стан-
дарт 209/1947).
Система смазки. Под давлением;
масляный насос с цилиндрическими
шестернями изготовляется фирмой
МАК; на дизеле смонтирован охлаж-
даемый водой масляный теплооб-
менник.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, от водяного насоса центро-
бежного типа МАК. В системе пре-
дусмотрен радиатор трубчатого ти-
па с оребрением.
Запуск. Сжатым воздухом (си-
стема МАК).
Установка дизеля. На трех точ-
ках с металлорезиновыми амортиза-
торами или амортизаторами Фер-
роцелл.
Ш
Техническая характеристика дизеля
Промежуточное охлаждение
Длительная мощность в л. с
Максимальная скорость вращения коленчатого
вала в об'мин
Среднее эффективное давление в кг}смг ....
MD430
Без
наддува
Без промо
охлан
8
565
1 600
7,4
10,66
3 000
1 700
1 455
1 600
MD435
С над
жуточного
рдения
8
800
1 500
11,2
10,00
3 300
1 700
1 400
2 190
MD440
дувом
С проме-
жуточным
охлажде-
нием
8
900
1 500
12,6
10,00
3 500
1 700
1 400
2 218
Мод
MD645
Без
наддува
Без проме
охлал
12
850
1 600
7,4
10,66
4 200
2 090
1 450
1 690
ель
MD650
жуточного
рдения
12
1 200
1 500
11,2
10,00
4 500
2 150
1 400
2 200
MD655
С на;
С проме.-
жуточным
охлажде-
нием
12
1 350
1 500
12,6
10,00
4 500
2 310
1 400
2 265
MD865
1ДУВОМ
Без про-
межуточ-
ного ох-
лаждения
16
1 600
1 500
11,2
10,00
5 500
2 620
1 460
2 190
MD870
С проме-
жуточным
охлажде-
нием
16
1 800
1 500
12,6
10,00
5 750
2765
1 460
2 250

ГЕРМАНИЯ
Восьмицилиндровый дизель МАК,
модель МАЗ01 А.
Мощность 800 л. с. при 750 об\мин
Изготовитель: МАН (Машиненфаб-
рик Аугсбург-Нюрнберг (акционер-
ное общество), Германия, Аугс-
бург.
Модель. WV14/18.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением, вер-
тикальный и горизонтальный.
Строится в 4- и б-цилиндровом ис-
полнении.
Цилиндры. Диаметр 140 мм, ход
поршня 180 мм, рабочий объем ци-
линдра 2,77 л.
Модель. WV17,5/22A.
Тип, Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением. Строится в 3-, 4-, 5-, 6-
и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 175 мм,
ход поршня 220 мм, рабочий объем
цилиндра 5,29 л.
Модель. LV18/21.
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, двенадцатицилиндровый, с во-
дяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 180 мм, ход
поршня 210 мм, рабочий объем ци-
линдра 5,34 л.
Модель. WV22/30.
Тип. Четырехтактный, верти-
кальный, однорядный с водяным
охлаждением. Строится в 6- и 8-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 220 мм, ход
поршня 300 мм, рабочий объем ци-
линдра 11,4 л.
Модель. UU22/30.
МАН
M-A-N-
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, с водяным охлаждением.
Строится в 12- и. 16-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 220 мм, ход
поршня 300 мм, рабочий объем
цилиндра 11,4 л.
Модель. WV30/38.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель МАН, модель WV14/18.
Мощность 180 л. с. при 1 500 об1мин
64 Зак. 333
501
Техническая характеристи-
ка дизеля
Количество цилиндров . .
Модель турбонаддувочного
Промежуточное охлажде-
Максимальная мощность
Максимальная скорость
вращения коленчатого ва-
Среднее эффективное давле-
Средняя скорость поршня
Удельный расход топлива
в г\л. с. ч
^
о
СО
СО
£
6
—
400
I 500
6,4
7,5
I 6 300
2 916
880
1 900
169
о
со
со
£
6
—
375
1 500
6,0
7.5
6 300
2 916
880
1 900
169
<
о
со
СО
£
6
YT200
575
1 500
9.2
7,5
| 6 600
2 990
880
( 1 900
166
М
о
со
СО
S
6
YT250
600
1 500
9,6
7.5
6 600
3 127
880
1 900
167
М о д е л
S£
CQ
о
со
со
£
6
YT250
Есть
650
1 500
10,4
7,5
6 600
3 400
880
1 900
167
О
о
СО
со
£
6
YT250
650
1 500
10,4
7,5
6 600
3 400
880
1 900
164
ь
* \
О
о
со
СО
3 1
6
YT250
Есть
750
1 500
12,0
7,5
6 700
3 480
880
1 900
162
<
о
со
<
%
8
YT250
800
1 500
9,6
7,5
8 100
4 100
880
1 980
171
Ч< 1
<
о
со
<
%
8
YT250
Есть
850
1 500
10,2
7,5
8 100
4 150
880
1 980
169
О
о
со
<
2
8
YT320
—
850
1 500
10,2
7,5
8 100
4 330
880
1 995
—
X
<->
о
со
<
2
8
NT320
Есть
1 000
1 500
12,0
7.5
8 200
4 222
880
1 995
164 1

ГЕРМАНИЯ
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением. Строится в б-, 8- и 10-ци-
линдровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 300 мм, ход
поршня 380 мм, рабочий объем
цилиндра 26,8 л.
Все эти модели дизелей имеют
поршни тронкового типа из алю-
миниевого сплава, кованые сталь-
ные шатуны и коленчатые валы,
подвергнутые закалке. Однорядные
модели дизелей имеют чугунный
картер и блок, а V-образные —
стальной сварной картер. Первые
две модели дизелей имеют по од-
ному впускному и одному выпуск-
ному клапану на цилиндр, а осталь-
ные — по два впускных и по два
выпускных клапана на цилиндр.
Модель. WV30/38 —дизель с не-
посредственным впрыском топлива
с форсунками и топливными насо-
сами типа МАН-Бош. Другие модели
дизелей имеют камеру сгорания от-
крытого типа, а форсунки и топлив-
ные насосы типа Бош. Некоторые
дизели оборудованы турбовоздухо-
дувками, работающими на отходя-
щих газах.
Система смазки. Под давлением
от масляного насоса шестеренчатого
типа.
Система охлаждения. Цирку-
ляционная, от водяного насоса цен-
тробежного типа.
Запуск. Сжатым воздухом,
хотя первые три модели дизе-
лей могут быть оборудованы элек-
тростартером.
Двенадцатицилиндровый дизель М-А-Н-, модель LV18/12.
Мощность 1 100 л. с. при 1 500 об\мин
Дизель М-А-Н-, модель VV22/30.
Цилиндровая мощность 65 л. с. при 900 об/мин
без наддува; с наддувом 118,5 л. с.
502
Техническая характеристика
дизеля
Количество цилиндров
Максимальная мощность в л. с.
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об/мин . . .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м/сек
Сухой вес в кг
Удельный расход топлива в г\л.с. ч
М
оде
WV14/8
Вертикальный
Без наддува
4
1 10
1 500
6,04
9,0
1 130
1 146
640
835
178
6
180
1 500
6,6
9,0
1 600
1 566
640
835
178
С над-
дувом
б
275
1 500
10,08
9.0
1 690
1 566
640
835
178
л ь
Горизонталь-
ный
Без
надду-
ва
б
180
1 500
6,6
9,0
1 700
1 566
1 700
440
178
С над-
дувом
б
275
1 500
10,08
9,0
1 910
1 566
1 700
440
178
LV18/21
Без
надду-
ва
• 1 2
700
1 500
6,65
10,5
3 620
2 025
710
1 080
176
С над-
дувом
12
1 100
1 500
10,44
10,5
3 950
2 025
710
1 350
174 1
Техническая характери-
стика дизеля
Количество цилиндров . . .
Максимальная мощность
Максимальная скорость
вращения коленчатого
вала в об/мин
Среднее эффективное дав-
Средняя скорость поршня
Сухой вес в кг
Длина в мм
Удельный расход топлива
М о fl
WV22/30
G
390
900
5,79
9,0
4 1 15
2 505
770
1 250
172
8
5 20
900
5,79
9,0
5 185
3 105
770
1 250
172
С наддувом
6
710
900
10,55
9,0
4 720
2 505
770
1 280
169
8
950
900
10,55
9,0
5 990
3 105
770
. 1 360
169
ель
над-
дува
12V
780
900
5,79
9,0
6 800
3 055
920
1 240
168
VV22/30
С над-
дувом
12V
1 420
900
10,55
9,0
7 300
3 055
920
1 240
165
Без
над-
дува
16V
1 040
900
5,79
9,0
8 800
3 785
920
1 300
168
С над-
дувом
16V
1 900
900
10,55
9,0
9 300
3 785
920 1
1 300 1
165 |
Техническая характеристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Максимальная мощность в л. с. ...
Максимальная скорость вращения ко-
Среднее эффективное давление
в кг/смг
Средняя скорость поршня в м/сек . .
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина » »
Высота » »
Удельный расход топлива в г\л. с. ч
3
100
900
6,38
6,6
1 510
1 133
810
990
178
Бе
4
140
1 000
6,04
7,3
1 750
1 380
810
990
178
WV17.5
1
5
175
1 000
6,04
7,3
2 220
1 740
810
990
178
6
240
1 200
5,75
8,8
2 320
1 990
810
990
178
/22
8
320
1 200
5,75
8,8
2 840
2 501
810
990
178
Моде
6
345
1 200
8,27
8,8
2 520
1 990
810
1 043
178
8
460
1 200
8,27
8,8
3 100
2 501
810
1 195
178
л ь
WV30/38 .
Б
6
720
700
5,84
8,87
8 250
3 251
920
1 672
168
1
ез нaддvRa
8
960
700
5,84
8,87
10 400
4 051
920
1 672
168
10
1 200
700
5,84
8,87
12 400
4 851
920
1 672
168
С
6
1 150
700
9,33
8,87
8 800
3 251
920
1 705
165
наддувом 1
1 8
I 540
700
9,33
8,87
II 450
4 051
920
1 705
165
1 ю
1 920
700
9,33
8,87
13 500
4 851
920
1 705
165

ГЕРМАНИЯ
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ
MERCEDES-BENZ
Изготовитель. Даймлер-Бенц (акци-
онерное общество).
Модели. МВ846АЬ (вертикаль-
ный), МВ846ВЬ (горизонтальный).
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 150 мм,
ход поршня 180 мм, рабочий объем
цилиндра 3,36 л. Степень сжатия
17,5. Гильзы цилиндров сменные,
мокрого типа, отлиты из чугуна
центробежным способом. Чугунные
крышки, отдельные для каждого
цилиндра, крепятся тремя болтами.
Поршни. Из легкого сплава,
с тремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами.
Шатуны. Стальные, подвергну-
тые термообработке.
Коленчатый вал. Стальной, под-
вергнутый термообработке. Корен-
ные подшипники имеют тонкостен-
ные стальные вкладыши, залитые
свинцовистой бронзой; шесть ко-
ренных подшипников обычного ти-
па, седьмой подшипник — двойной,
упорного типа.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны
подвесного типа из специальной жа-
роупорной стали на цилиндр. Ку-
лачковый вал уложен в семи смен-
ных подшипниках.
Наддув. Турбонаддувочный аг-
регат Броун-Бовери, работающий
на отходящих газах по системе Бюхи.
Топливо. Все дизельные топлива,
кроме топлив, содержащих смолу.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с автоматическим регули-
рованием температуры охлаждающей
жидкости с помощью термостата; си-
стема водяного охлаждения замкну-
того типа с теплообменником или
трубчатым радиатором сотового типа.
Запуск. Электрический, при по-
мощи 24-вольтового электростартера
типа Бош.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель Мерседес-Бенц, модель MB 846Во.
Мощность 300 л. с. при I 500 об1мин
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Мерседес-Бенц,
модель МВ820ВЬ.
Мощность 1 100 л. с. при 1 500 об!мин
Шестицилиндровый дизель Мерседес-Бенц, модель МВ836 ВЬ.
Мощность 500 л. с. при 1 500 об.Шин
Изготовитель: Даймлер-Бенц (акци-
онерное общество), Германия,
Штутгарт V нтермюркхейм.
Модели. МВ836ВЬ и МВ820ВЬ.
Тип. Четырехтактный, с водя-
ным охлаждением, однорядный;
строится в 6-цилиндровом исполне-
нии, V-образный — в 12-цилиндро-
вом.
Цилиндры. Диаметр 175 мм, ход
поршня 205 мм, рабочий объем
цилиндра 4,93 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров чугунные; крыш-
ки цилиндров, отдельные для каж-
дого цилиндра, изготовлены из
чугуна.
Поршни. Из легкого сплава,
с тремя компрессионными и двумя
маслосрезывающими кольцами. Пор-
шневой палец стальной, с нит-
рированной рабочей поверхностью.
Шатуны. Из специальной стали,
подвергнутые закалке. Мотылевые
подшипники имеют стальные тон-
костенные вкладыши, залитые свин-
цовистой бронзой, головные под-
шипники — бронзовые втулки.
64*
503
Техническая характеристика
дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Максимальная мощность в л. с.
Максимальная скорость вра-
щения коленчатого вала
в об1 мин
Среднее эффективное давление
в кг\смг
Средняя скорость поршня
в м/сек
Длина в мм
Щириня » »
1 Высота » »
Удельный расход топлива
Удельный расход масла
в г/л. с. ч
МВ846АЬ
6
300
I 500
8,93
9,50
1 950
2 177
883
1 475
173
2—4
Мод
МВ846ВЬ
С над
6
300
1 500
8,93
9,50
1 970
2 185
1 540
735
173
2-4
ель
МВ836ВЬ
д у в о м
6
500
1 500
10, 15
10,25
1 850
2 120
1 050
1 655
172
2—4
МВ820ВЬ
12V
1 100
1 500
11,15
10,25
2 860
2 400
1 340
1 950
168
2-4

ГЕРМАНИЯ
ДАНИЯ
Коленчатый вал. Из специальной
стали, подвергнутой закалке; тон-
костенные стальные вкладыши ко-
ренных подшипников залиты свин-
цовистой бронзой.
Картер. Верхняя и нижняя
части отлиты из легкого металла.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана под-
весного типа на каждый цилиндр
с приводом через штанги толкателей
и рычаги. Кулачковый вал из двух
частей (разъемный) изготовлен из
специальной стали высокой проч-
ности; размещен в нижней части
картера.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Бош и один шестисек-
ционный топливный насос типа Бош
для шестйцилиндрового дизеля
(на двенадцатицилиндровом дизеле
установлено два подобных насоса).
Наддув. Турбонаддувочный аг-
регат Броун-Бовери, работающий на
отходящих газах (по системе Бюхи).
Топливо. Дизельное топливо
с удельным весом 0,81 —0,87 кг/л
(при 17°С) и теплотворной способ-
ностью не ниже 9 800 ккал/кг.
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами шесте-
ренчатого типа. Охлаждение масла
происходит в теплообменнике.
Система охлаждения. Цирку-
ляционная, с водяным насосом цен-
тробежного типа Даймлер-Бенц
и секционным радиатором.
Запуск. Электрический, при
помощи стартера типа Бош.
Установка. На двух точках;
жесткая установка дизеля.
О. энд К.
о. & к.
Изготовитель: Сренштейн-Коппель
унд Любекер Машиненбау (акци-
онерное общество), Германия,
Дортмунд, Балкенштрассе 14—20.
Модель. 316 VD.
Тип. -Четырехтактный, V-образ-
ный,с водяным охлаждением, строит-
ся в 6- и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 160 мм, ход
поршня 120 мм.
Техническая ё со
характеристика \ > •>
Дизеля ~ ~
со со
Количество цилиндров 6 8
Максимальная мощ- |
ность в л. с 142 190
Максимальная скорость
вращения коленчатого |
вала в об/мин 1 650 1 650
Сухой вес в кг 980 1 230
Длина в мм 1 120 1 370
Ширина » » 875 875
Высота » 1 160 1 210
Восьмицилиндровый V-образный дизель
Оренштейн-Коппель, модель 316 V8D.
Мощность 190 л. с. при 1 650 об\мин.
Изготовитель: ' Фрихс (акционерное
общество), Дания,Аарус.
Модель. 6 185СА.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, с водяным
охлаждением, с турбонаддувом или
без наддува.
Цилиндры. Диаметр 185 мм, ход
поршня 260 мм, рабочий объем ци-
линдра 7 л. Степень сжатия 13.
Гильзы цилиндров сменные, мок-
рого типа, отлиты из чугуна цент-
робежным способом, к блоку ци-
линдров прижаты цилиндровыми
крышками. Крышки цилиндров из
модифицированного чугуна, отдель-
ные на каждый цилиндр: каждая
крышка крепится к блоку цилинд-
ров четырьмя шпильками.
Поршни. Тронкового типа, из
алюминиевого сплава, с четырьмя
компрессионными и тремя масло-
срезывающими кольцами, одно
ДАНИЯ
ФРИХС
FRICHS
из которых установлено выше, а
два — ниже поршневого пальца
плавающего типа.
Шатуны. Из легированной стали;
стальные тонкостенные вкладыши
мотылевых подшипников залиты
медносвинцовым сплавом, покрытым
свинцом, головные подшипникишату-
нов—втулки из фосфористой бронзы.
Коленчатый вал. Цельный, ко-
ванный из легированной стали; тон-
костенные стальные вкладыши ко-
ренных подшипников залиты баб-
битом.
Картер и блок. Отлиты из
силумина; картер крепится к чу-
гунному цилиндровому блоку с по-
мощью анкерных болтов с гайками.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапа-
ны тарельчатого типа. Седла клапа-
нов проточены в днищах цилинд-
ровых крышек. Кулачковый вал
размещен в верхней части картера
и имеет шестеренчатый привод
от коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа КАВ или Бош с много-
дырными распылителями; топливный
насос КАВ или Бош блочного типа.
Топливо. Газойль.
Система смазки. Все подшип-
ники смазываются под давлением,
масляный насос шестеренчатого
типа (вертикальный), имеет шесте-
ренчатый привод от кулачкового
вала дизеля.
Система охлаждения. Водяной
насос центробежного типа с электри-
ческим приводом. Секции радиатора
размещены в кузове тепловоза.
Запуск. Главным генератором,
работающим в моторном режиме.
Установка дизеля. На трех или
четырех точках с резиновыми амор-
тизирующими прокладками.
Техническая характе-
ристика дизеля
Число цилиндров ....
Мощность в л. с. (12-ча-
совой режим)* ....
Максимальная скорость
вращения коленчато-
го вала в об/мин . . .
Среднее эффективное
давление в кг\см% . . .
Средняя скорость пор-
Сухой вес в кг
к
СО И
Ю *=С
6
250
1 000
5,4
8,67
2 500
1 900
800
1 600
>>
о
U и
6
375
1 000
8, 1
8,67
2 800
2 400
800
1 600
* Мощность дизелей по Дании пока-
зана в английских л. с. (Прим. ред.)
Шестицилиндровый дизель Фрихс, модель
618БСА.
Мощность 275 л. с. при 1 000 об/мин
504

ИТАЛИЯ
Изготовитель: Фабрика Аутомсбили
Изотта Фраскини эМотори, Бреда,
Италия, Саронно, Виа Милано 7.
Модели. Серия D19—шести-
цилиндровые, однорядные, го-
ризонтальные и двенадцатицилин-
дровые, горизонтальные, двухблоч-
БРЕДА
BREDA
ные, с противоположно расположен-
ными цилиндрами; серия D26—6-,
8-, 12- и 16-цилиндровые, V-образ-
ные дизели.
Тип. Четырехтактный, предка-
мерный, с водяным охлажде-
нием.
Цилиндры. Серия D19 —
диаметр цилиндра 145 мм, ход
поршня 180 мм, рабочий объем
цилиндра 2,972 л; серия D26 —
диаметр цилиндра 180 мм, ход
поршня 190 мм, рабочий объем
цилиндра 4,833 л.
Двенадцатицилиндровый горизонтальный дизель Бреда,
модель D19 SB 12Р.
Мощность 520 л. с. при 1 500 об\мин
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Бреда, модель
D 26S12V.
Мощность 750 л. с. при 1 500 об/мин
* Мощность дизелей по Италии показана в английских л. с. (Прим. ред-)
Изготовитель: СМ (акционерное об-
щество с ограниченной ответст-
венностью), Италия, Милан, Виа
Помпео Леони 18.
По лицензии фирмы С. А. Адольф
Заурер фирма ОМ выпускает
ОМ
ОМ
большое количество дизелей типа
SBD— двенадцатицилиндровых, го-
ризонтальных, двухблочных, с про-
тивоположным движением пор-
шней и типа BXD — шестици-
линдровых, вертикальных, одноряд-
ных дизелей. Дизели обоих типов
предназначены для установки на
автомотрисах. Полное описание ди-
зелей этих типов дано на стр. 512.
Двенадцатицилиндровый горизонтальный дизель ОМ, модель SBD,
Мощность 500 л. с. при 1 400 об[мин
еоб
Техническая характеристика дизеля
Максимальная номинальная мощность в л. с*
Ма ксимальная скорость вращения коленча-
Длительная мощность в л. с
Число оборотов при длительной мощности
Удельный расход топлива в г \л. с. ч . . . .
1
Серия D19
со
О!
5
Без
над-
дува
6
195
1 500
155
1 300
1 800
2 000
1 350
920
175
X
СО
И
С/Э
О)
5
С над-
дувом
1 6
260
1 500
200
1 300
1 900
2 580
1 350
920
180
CN
5
z
Ol
5
Без
над-
дува
12
390
1 500
310
1 300
3 200
2 000
1 900
185
О,
CN
5
С/)
О
5
С над-
дувом
12
520
1 500
400
1 300
3 400
1 580
1 900
180
Серия D26 |
>
СО
2
со
<N
О
Без
над-
дува
6
300
1 500
240
1 300
2 200
1 450
1 250
1 755
185
>
СО
00
со
CS
Q
С над-
дувом
6
375
1 500
300
1 300
2 330
1 450
1 250
1 875
180
>
об
Z
СО
CN
О
Без
над-
дува
8
400
I 500
320
1 300
2 750
1 750
1 250
1 755
185
>
со
со
CS
Q
С над-
дувом
8
500
1 500
400
1 300
2 880
1 750
1250
1 875
180
>
CN
СО
CN
Q
Без
над-
дува
12
600
1 500
480
1 300
3 750
2 320
1 250
1 755
185
>
CSJ
СО
со
см
Q
С над-
дувом
12
750
1 500
600
1 300
4 000
2 320
1 250
1 875
180
>
СО
5
со
<N
Q
Без
над-
дува
16
800
1 500
640
1 300
4 900
2 890
1 250
1 775
185
>
СО
СО
СО
CN
Q
С над-
дувом
16
1 000
1 500
800
1 300
5 150
2 890
1 250
1 875
180

ИТАЛИЯ
НИДЕРЛАНДЫ
ФИАТ
FIAT
Изготовитель: Фиат (акционерное
общество с ограниченной ответст-
венностью), Сезионе Материале
Ферровиарио, Италия, Турин Кор-
со IV Новембре.
Модель. Фиат 700.
Тип. Четырехтактный, гори-
зонтальный, шестицилиндровый, с
водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 150 мм, ход
поршня 190 мм, рабочий объем ци-
линдра 3,357 л. Степень сжатия 15.
Гильзы цилиндров сменные, мок-
рого типа. Крышки цилиндров —
чугунные, одна на три цилиндра.
Поршни. Штампованные из алю-
миниевого сплава, с четырьмя ком-
прессионными и тремя маслосрезы-
вающими кольцами, два из которых
установлены выше, а одно — ниже
поршневого пальца плавающего
типа.
Коленчатый вал. Кованный в штам-
пах, из легированной стали, уложен
в семи коренных подшипниках, за-
литых свинцовистой бронзой.
Картер. Отлит из алюминия за-
одно с блоком цилиндров; подверг-
нут термической обработке.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны на
цилиндр, выпускные клапаны имеют
штоки с натриевым охлаждением.
Седла клапанов сменные, из стел-
лита. Кулачковый распределитель-
ный вал имеет шестеренчатый при-
вод.
Изготовитель: FepKcnyp, H. В.
Голландия, Амстердам.
Модели. RUB 160 (без промежу-
точного охлаждения); RUHB160
(с промежуточным охлаждением).
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, с наддувом и водяным охлаж-
дением; строится в 8-, 10-, 12-, 14-
и 16-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
160 мм, ход поршня 200 мм, рабо-
чий объем цилиндра 4 л. Степень
сжатия 16,8. Гильзы цилиндров
сменные, отлиты из чугуна, с хро-
мированной рабочей поверхностью
и с водяным охлаждением. Крышки
цилиндров отдельные, чугунные,
с вихревой камерой сгорания типа
Рикардо. Цилиндровая крышка и
блок крепятся к картеру четырьмя
шпильками.
Поршни. Тронкового типа из
легкого сплава (поршни дизеля
НВ с масляным охлаждением), с тре-
мя компрессионными и двумя масло-
срезывающими кольцами, одно из
которых установлено выше, а дру-
гое — ниже поршневого пальца
плавающего типа.
Шатуны. Главные и прицеп-
ные из хромистой стали с со-
держанием ванадия, кобальта и
молибдена; головные подшипники
их — втулки из фосфористой брон-
зы, мотылевые подшипники залиты
свинцовистой бронзой.
Топливная аппаратура. Топлив-
ные насосы Фиат, соединенные с ре-
гулятором числа оборотов.
Топливо. Дизельное топливо.
Система смазки.Поц давлением;
с нагнетающим и циркуляционным
масляными насосами шестеренчатого
типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; водяной насос центробеж-
ного типа.
Запуск. Электрический при по-
мощи двух 24-вольтовых 300-ампер-
ных электростартеров.
НИДЕРЛАНДЫ
ВЕРКСПУР
WERKSPOOR
Коленчатый вал. Цельная
поковка из хромистой стали,
статически балансирован. Корен-
ные и мотылевые шейки вала за-
каленные. Тонкостенные стальные
вкладыши коренных подшипников
залиты свинцовистой бронзой.
Картер. Сварная стальная
конструкция или чугунная блочная
отливка.
Клапанный механизм. Два кла-
пана на цилиндр. Впускные клапаны
из жароупорной стали имеют боль-
шее проходное сечение, чем выпуск-
ные клапаны. Два кулачковых ва-
ла размещены в картере (по одному
для каждого цилиндрового блока)
с шестеренчатой передачей от колен
чатого вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Брайс-Бош-КАВ с од-
нодырным распылителем; один топ-
ливный насос на цилиндр.
Наддув. Турбовоздуходувка, ра-
ботающая энергией отходящих газов
и имеющая воздушный фильтр —
глушитель. Для дизелей RUHB160
применен промежуточный охлади-
тель воздуха типа Непир или ББК
Топливо. Газойль с вязкостью
по шкале Редвуда I при 42,3°С от
32 до 40 сек.
Система смазки. Масло подается
в систему под давлением от двух, мас-
ляных насосов с шестеренчатым при-
водом от коленчатого вала Масля-
ные насосы — заполняемого типа.
Габариты. Длина 1 706 мм, ши-
рина 1 133 мм, высота 745 мм.
Мощность. 210 л. с. при
1 550 об/мин.
Удельный расход топлива. 175
г/л.с.ч.
Удельный расход смазки. 3 г/л.с.ч.
Сухой вес. 1 290 кг.
Среднее эффективное давление.
6,15 кг/см2.
Средняя скорость поршня. 9,8
м/сек.
Система охлаокдения. Циркуля-
ционная; водяной насос центро-
бежного типа с приводом от дизеля
или с электрическим приводом.
Осевой вентилятор подает воз-
дух для охлаждения воды, прохо-
дящей через радиатор дизеля.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Установка дизеля. На раме.
Регулятор числа оборотов. Типа
Веркспур или Вудворд.
Изготовитель: Ееркспур, Н. В.
Модели. RUB215 (без промежу-
точного охлаждения), RUHB215
(с промежуточным охлаждением).
Тип. Четырехтактный, V-об-
разный, с наддувом и водяным ох-
лаждением; строится в 6,- 8-, 10-,
12-, 14-, 16-, 18- и 20-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 215 мм, ход
поршня 260 мм, рабочий объем
цилиндра 9,44 л. Степень сжатия
15,7. Гильзы цилиндров съемные,
мокрого типа (охлаждаемые водой).
Крышки цилиндров чугунные, от-
дельные на каждый цилиндр, с ка-
мерами сгорания типа Рикардо.
Крышка цилиндра и блок крепятся
к картеру дизеля четырьмя шпиль-
ками.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель Фиат, модель 7 00.
Мощность 210 л. с. при 1 550 об{мин
soe

НИДЕРЛАНДЫ
Поршни. Тронкового типа, из
легкого сплава, охлаждаемые мас-
лом; с тремя компрессионными
и двумя маслосрезывающими коль-
цами, установленными выше поршне-
вого пальца, и одним маслосрезы-
вающим кольцом, установленным
ниже поршневого пальца. Пор-
шневой палец плавающего
типа.
Шатуны. Главные и прицепные
шатуны из хромистой стали с содер-
жанием ванадия, кобальта и молиб-
дена. Головные подшипники шату-
нов — втулки из фосфористой брон-
зы, вкладыши мотылевых подшип-
ников залиты баббитом.
Коленчатый вал. Цельная по-
ковка из хромистой стали с со-
держанием ванадия, кобальта и
молибдена; статически баланси-
рован. Коренные и шатунные шейки
Изготовитель: Конинклиджке Маши-
нефабрик Геви Сторк энд Компани
(акционерное общество), Голлан-
дия, Хенчело (о).
Модель. 40C-LX.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с наддувом и водяным охлаж-
дением; строится в 6- и 8-цилинд-
ровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 215,8 мм,
ход поршня 266,6 мм, рабочий объем
цилиндра 9,75 л. Степень сжатия
13,3. Гильзы цилиндра — смен-
вала закалены. Тонкостенные
стальные вкладыши коренных под-
шипников залиты свинцовистой
бронзой.
Картер. Сварная стальная
конструкция или чугунная отливка.
Клапанный механизм. Два кла-
пана на каждый цилиндр, выпуск-
ной клапан с натриевым охлажде-
нием. Два кулачковых вала раз-
мещены в картере (по одному для
каждого цилиндрового блока) с при-
водом от коленчатого вала посред-
ством шестеренчатой передачи.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Брайс-Бош-КАВ с од-
нодырными распылителями, топлив-
ные насосы, отдельные для каж-
дого цилиндра.
Наддув. При помощи турбонад-
дувочного агрегата, работающего
на отходящих газах, снабженного
СТОРК СУПЕРИОР
STORK SUPERIOR
ные, мокрого типа, отлиты из спе-
циального чугуна центробежным
способом, к блоку цилиндров при-
жаты цилиндровыми крышками.
Крышки цилиндров — чугунные,
отдельные для каждого цилиндра,
к блоку цилиндров крепятся шестью
шпильками.
Поршни. Из легированного чу-
гуна с тремя компрессионными и
двумя маслосрезывающими кольца-
ми, одно из которых установлено
выше, а другое — ниже пустотело-
воздушным фильтром и глушителем.
На дизелях RUHB215 установлены
промежуточные охладители Непир
или ББК.
Топливо. Газойль с вязкостью
по Редвуду I при 42,3ЭС 32-40 сек.
Система смазки. Два масляных
насоса с шестеренчатым приводом
от коленчатого вала подают масло
под давлением ко всем подшипникам
дизеля.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом центро-
бежного типа, имеющим электриче-
ский привод или привод от колен-
чатого вала дизеля.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Установка дизеля. На раме.
Регулятор числа оборотов. Типа
Веркспур или Вудворд.
го поршневого пальца плавающего
типа.
Шатуны. Кованные из высоко-
прочной стали, двутаврового се-
чения. Мотылевые подшипники
имеют по два стальных тонкостен-
ных вкладыша с прецизионной
обработкой, залитых баббитом. Го-
ловные подшипники представляют
собой бронзовые втулки.
Коленчатый вал. Цельный, ко-
ванный из высококачественной ста-
ли. Коренные подшипники имеют
Шестнадцатицилиндровый дизель Веркспур, модель RUHB160. Т11 „ ,г _
ад 1 ™л 1 *nn „«I Шестнадцатицилиндровый V-образный дизель Веркспур,
Мощность 1 000 л. с. при 1 400 об/мин модель RUHB215.
Мощность 2 000 л. с. при 1 050 об/мин
Примечание. Фирма Армстронг Сидделей Моторс Лимитед, Англия, Ковентри имеет лицензию на постройку этих
дизелей.
* Мощность дизелей по Нидерландам показана в английских л. с. (Прим. ред.)
507
Техническая характеристика дизеля
Максимальная длительная мощность в л. с*
Максимальная скорость вращения коленча-
Среднее эффективное давление в кг/см2 . . .
Средняя скорость поршня в м\сек
Удельный расход топлива в г/л. с. ч ....
» » масла в г/л. с. ч
Серия RUB160 (без промежуточ-
ного охлаждения).
Для серии RUHB160 (с промежу-
точным охлаждением) указанные
значения среднего эффектигного
давления и мощности
возрастают на 15%
8
430
1 400
8,65
9,33
2 800
1 610
1 256
1 570
169
2,5
10
540
1 400
8,65
9,33
3 050
1 850
1 256
1 870
169
2,5
12
650
1 400
8,65
9,33
3 050
2 090
1 256
1 870
169
2,5
С
14
760
1 400
8,65
9,33
4 050
2 320
1 256
1 870
169
2,5
Н с
16
870
1 400
8,65
9,33
4 500
2 570
1 256
1 870
169
2,5
Серия RUHB215 (с промежуточным охлаждением).
Для серии RUB215 (без промежуточного охлаж-
дения) указанные значения среднего эффективного
давления и мощности уменьшаются на 20%
1 Д
8
1 000
1 050
1 1,35
9, 1
5 900
2 360
1 490
2 250
171
3
Д У
10
1 250
1 050
1 1,35
9, 1
7 000
2 900
1 490
2 250
171
3
в
12
1 500
1 050
1 1,35
9, 1
8 000
3 259
1 490
2 250
171
3
о м
14
1 750
1 050
11,35
9, 1
9 250
3 800
1 490
2 250
171
3
16
2 000?
1 0501
11,35
9, 1
10 500
4 140
1 490
2 250
171
3
18
2 250,
I 050
1 1,35
9, 1
II 750
4 260
1 490
2 250
171
3
20
2 500
1 050
11,35
9, 1
13 000
4 600
1 490
2 250
171
3

НИДЕРЛАНДЫ
по два стальных вкладыша с пре-
цизионной обработкой, залитых
баббитом.
Картер и блок. Блок цилиндров
из специального чугуна. Рама ди-
зеля сварной конструкции из ли-
стовой стали со стальными штам-
пованными опорами коренных под-
шипников.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной клапаны на
цилиндр, изготовленные из спе-
циальной легированной стали.
Седла клапанов проточены в днищах
цилиндровых крышек. Кулачковый
вал имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки КАВ с многодырными рас-
пылителями, топливные насосы
КАВ с постоянным ходом плун-
жера.
Система смазки. Все подшипники
смазываются под давлением, соз-
даваемым масляным насосом шесте-
ренчатого типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; водяной насос центробеж-
ного типа. Охлаждение воды произ-
водится в радиаторе.
Запуск. С помощью главного
генератора, имеющего пусковую
обмотку.
Установка дизеля. На четырех
точках — две точки по обеим
сторонам главного генератора и
две точки по обеим сторонам ди-
зеля около масляного насоса.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка типа Броун-Бовери, ра-
ботающая на отходящих газах.
Восьмицилиндровый дизель Сторк, модель 40C-LX8.
Мощность 900 л. с. при 1 100 об\мин
ТОМАССЕН
THOMASSEN
Изготовитель: Моторенфабрик То-
массен (акционерное общество), Гол-
ландия, Де Стиг.
Модель. 6VbD.
Тип. Четырехтактный, одно-
рядный, шестицилиндровый, с во-
дяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 195 мм, ход
поршня 260 мм, рабочий объем
цилиндра 7,76 л. Степень сжатия
15,1. Гильзы цилиндров чугунные,
мокрого типа. Крышки цилиндров
чугунные, с камерой сгорания типа
Рикардо.
Поршни. Из алюминиевого сплава
с четырьмя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец плавающего типа.
Шатуны стальные, кованые,
с вкладышами мотылевых подшип-
ников, залитыми свинцовистой брон-
зой, и с бронзовыми втулками го-
ловных подшипников.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ваный, с противовесами и закален-
ными коренными и шатунными
шейками.
Клапанный механизм. Два кла-
пана на цилиндр. Кулачковый вал
имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки типа Бош с однодырным распы-
лителем и блочный топливный на-
сос типа Бош.
Топливо. Обычное дизельное топ-
ливо.
Система смазки. Под давлением;
масляный насос шестеренчатого типа
имеет цепной привод; имеется мас-
ляный теплообменник с водяным или
воздушным охлаждением; в послед-
нем случае теплообменник является
частью общего радиатора.
Техническая
характеристика
дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Максимальная часовая
мощность в л. с. ...
Максимальная скорость
вращения коленчатого
Среднее эффективное
давление в кг\см% . .
Средняя скорость
поршня в м/сек ....
Сухой вес в кг
Удельный расход топ-
лива в г\л. с. ч ....
Модель |
6VbD
6
420
875
9,27
7,58
4 400
2 610
1 310
2 020
163
6Fe
1Дувом
6
360
1 200
8,95
8,4
2 500
2 080
1 185
1 470
173 1
\
Шестицилиндровая дизель-генераторная установка Томассен, применяемая на тепловозах
с электрической передачей.
Мощность 360 л, с. при 1 200 об/мин
608
Техническая характеристика дизеля
Максимальное число оборотов в об\яин . . .
Среднее эффективное давление в кг(смг . .
Модель
40C-LXC
40C-LX8
1
С наддувом
6 1 8
675 900
1 100 1 100
9,4 9,4
9,78 9,78
10740 12642
4 088 4 748
1 590 1 590
2 090 2 090

НИДЕРЛАНДЫ
ФРАНЦИЯ
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; радиатор с вентилято-
ром, имеющим ременную передачу;
циркуляционный водяной насос с
цепным или ременным приводом.
Наддув. От воздуходувки типа
Руте с ременной передачей или
от центробежного компрессора, сидя-
щего на одной оси с газовой турби-
ной, работающей отходящими газа-
ми; с промежуточным охлаждением
воздуха или без охлаждения.
Запуск. Сжатым воздухом.
Изготовитель: Моторенфабрик То-
массен (акционерное общество), Гол-
ландия, Де Стиг.
Модель. 6Fe.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, с водя-
ным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 175 мм, ход
поршня 210 мм, рабочий объем ци-
линдра 5,05 л. Степень сжатия 15.
Гильзы цилиндров чугунные, мок-
рого типа. Крышки цилиндров чу-
гунные, с камерой сгорания типа
Рикардо.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с четырьмя компрессионными
кольцами трапецеидального сече-
ния и двумя маслосрезывающими
кольцами. Поршневой палец плаваю-
щего типа.
Шатуны. Кованые, стальные, гс
мотылевыми подшипниками обычного
типа, залитыми свинцовистой брон-
зой; головные подшипники, бронзо-
вые втулки.
Коленчатый вал. Кованный, сталь-
ной, с противовесами и закален-
ными коренными и шатунными
шейками.
Клапанный механизм. Два кла-
пана на цилиндр. Кулачковый вал
имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Бош с однодырным рас-
пылителем и один топливный насос
типа Бош на дизель.
Топливо. Обычное дизельное
топливо.
Система смазки. Под давлением;
масляный насос шестеренчатого ти-
па имеет цепной привод; имеется
масляный теплообменник с водяным
или воздушным охлаждением, в по-
следнем случае теплообменник яв-
ляется частью секций общего ра-
диатора.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; радиатор с вентилятором,
имеющим ременную передачу, цир-
куляционный водяной насос с ше-
стеренчатой передачей.
Наддувочный агрегат. Газовая
турбина, работающая на отходящих
газах, вращает центробежный ком-
прессор с промежуточным охлажде-
нием воздуха или без охлаждения.
Запуск, Электрический при по-
мощи электростартера или сжа-
тым воздухом.
ФРАНЦИЯ
мго
M-G-0-
Изготовитель; Сосьете Альзасьенн
де Констрюксьон Меканик, Фран-
ция, Мулюз.
Модель. МГО, серия А.
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, с водяным охлаждением,
строится в 8-, 12- и 16-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 175 мм,
ход поршня 180/192 мм, рабочий
объем цилиндра 4,5 л. Степень
сжатия 15. Гильзы цилиндра —
чугунные, отлиты центробежным
способом. Крышки цилиндров —
чугунные, отдельные для каждого
цилиндра, с четырьмя клапанами.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, с камерой сгорания в головке
поршня. Четыре компрессионных
кольца, из которых одно хромиро-
вано, и два маслосрезывающих
кольца.
Шатуны. Сочлененные, величина
хода поршня в обоих блоках ци-
линдров вследствие этого различна.
Мотылевая головка прицепного
шатуна соединена с мотылевой го-
ловкой главного шатуна.
Коленчатый вал. Из хромомо-
либденовой стали подвергнут тер-
мообработке. Стальные тонкостен-
ные вкладыши коренных подшип-
ников залиты медносвинцовым спла-
вом.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана на
каждый цилиндр. Отдельные кулач-
ковые валы для каждого цилиндро-
вого блока управляют работой
рычагов клапанов.
Топливная аппаратура. Два
топливных насоса РМ или КАВ
установлены один за другим в раз-
вале цилиндровых блоков.
Топливо. Обычное дизельное
топливо.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка, работающая на отходя-
щих газах, типа Броун-Бовери
или Непир.
Система смазки. Масло подается
под давлением насосом шестеренча-
того типа: охлаждение масла —
в водяном^теплообменнике.
Система охлаждения. Теплооб-
менник или сотового типа трубчатый
радиатор с центробежным водяным
насосом.
Запуск. Сжатым воздухом или
с помощью электрического стар-
тер а.
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель МГО, модель V12SHR.
Мощность 925 л. с. при 1 500 об/мин
* Мощность дизелей по Франции показана в английских л. с. {Прим. ред.)
009
Техническая характеристика дизеля
Длительная мощность в л. с*
Максимальная скорость вращения колен-
Среднее эффективное давление в кг\смг
Средняя скорость поршня в м\сек\
оо
>
Без
над-
дува
400
1 500
6.8
9,0
9,62
2 820
1 518
1 308
1 566
СО
со
>
С над-
дувом
500
1 500
9,35
9,0
9,62
3 040
1 800
1 316
1 760
Серия
CN
>
Без
над-
дува
600
1 500
6,8
9.0
9,62
3 900
1 94 1
1 420
1 447
MGO
ю
CN
>
С
750
1 500
9,35
9,0
9,62
4 300
2 222
1 281
1 885
ОС
X
со
CN
>
яаддувс
925
1 500
10,2
9.0
9.62
4 500
2 350
1 281
1 885
СП
X
СО
to
>
м
1 150
1 500
9,25
9.0
9.62
5 950

ФРАНЦИЯ
ПОЙ ОД
Изготовитель: Сосьете Сюржерьенн
де Констрюксьон Меканик, Сюр-
жер (Шарент-Маритим), Агент-
ства. Сосьете Гроссель, Париж 7,
Ри Жан-Нико 12—16.
Модель. РХ1 — без наддува,
SPX1 —с наддувом.
Тип. Четырехтактный, с водяным
охлаждением, однорядный (в 2-, 3-,
4- и 6-цилиндровом исполнении) или
V-образный восьмицилиндровый.
Цилиндры. Диаметр 150 мм,
ход поршня 180 мм, рабочий объем
цилиндра 3,181 л. Степень сжатия
15. Гильзы цилиндра чугунные,
сменные, мокрого типа. Крышки
цилиндра чугунные, отдельные на
каждый цилиндр. Седла клапанов
сменные, изготовлены из специаль-
ного сплава.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, с четырьмя компрессионными
кольцами (верхнее из них хромиро-
вано) и двумя маслосрезывающими
кольцами. Камера сгорания в голов-
ке поршня. Поршневой палец с цемен-
тированной рабочей поверхностью.
v Шатуны. Отлиты под давле-
нием из специальной стали высокой
прочности.
Коленчатый вал. Цельный, сплош-
ной, кованный из хромоникелевой
стали. Стальные тонкостенные
вкладыши, залитые свинцовистой
бронзой, являются взаимозаменяе-
мыми для каждого коренного или
мотылевого подшипника.
Картер. Блочная чугунная отлив-
ка с ребрами жесткости и с корен-
ными подшипниками между каждым
цилиндром; с каждой стороны карте-
ра имеются хорошо доступные люки.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана на
цилиндр. Кулачковый вал имеет
шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки РМ с многодырными рас-
пылителями типа IB для дизелей
Изготовитель: Режи Насиональ дез
Узин Рено, Франция, Биланкур.
Модель. 577.
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, двенадцатицилиндровый, с
наддувом, водяного охлаждения.
Цилиндры. Диаметр 170 мм, ход
поршня 150 мм, рабочий объем
37,057 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров чугунные, от-
литы центробежным способом. Крыш-
ки цилиндров чугунные, отдельные
для каждого цилиндра, крепятся
к блоку цилиндров четырьмя шпиль-
ками.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва марки A-S12UN с камерой
сгорания в головке, с четырьмя
компрессионными и двумя маслосре-
зывающими кольцами, одно из ко-
торых установлено выше, а дру-
гое — ниже поршневого пальца; по-
следний фиксированного типа.
Шатуны. Из хромоникелевой
стали с бронзовыми втулками го-
ловных подшипников и с тонкостен-
ными вкладышами мотылевых под-
шипников, имеющими прецизион-
ную обработку.
Коленчатый вал. Из хромонике-
левой стали; подвергнут термообра-
ботке; лежит в семи коренных
подшипниках.
Картер и блок. Отливка из алю-
миниевого сплава.
Клапанный механизм. Два впуск-
POUAUD
без наддува и типа IBM — для ди-
зелей с турбонаддувом. Топливные
насосы РМ типа AF.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка, работающая на отходя-
щих газах, типа Броун-Бовери.
Система смазки. Под давлением
от масляного насоса шестеренчатого
типа; вспомогательный насос слу-
ных и два выпускных клапана из
нержавеющей стали на цилиндр.
Седла клапанов из отбеленного чу-
гуна впрессованы в днища крышек
цилиндров. Кулачковый вал размещен
жит для циркуляции масла через
радиатор.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, центробежного типа водя-
ной насос имеет ременную передачу.
Запуск. Электрический, сжатым
воздухом и с помощью приспособле-
ния типа Бергер для запуска
вручную.
в развале цилиндровых блоков и
имеет шестеренчатую передачу от
коленчатого вала.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка типа Броун-Бовери
Шестицилиндровый дизель Пойод, модель 6SPX1.
Мощность 210 л. с. при 1 000 об\мин
РЕНО
RENAULT
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Рено, модель 577.
Мощность 500 л. с. при 1 500 об/мин
W
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в об\мин . • .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м[сек
Моде
РХ1
2
69
1 500
6,5
9.0
788
Без наддува
3
103
1 500
6,5
9,0
1 017
4
138
1 500
6,5
9,0
1 245
6
207
1 500
6.5
9,0
1 700
л ь
VPX1
8
276
1 500
6,5
9,0
2 100
SPX1
VPX1
С наддувом
6
300
1 500
9,7
9,0
1 800
8
400
1 500
9,7
9,0
2 200

ФРАНЦИЯ
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Рено, модель 575.
Мощность 360 л. с. при 1 500 о6\мин
YTR200, работающая на отходя-
щих газах.
Топливо. Газойль.
Система смазки. Под давлением,
с одним нагнетающим и одним цирку-
ляционным насосами; смазка охлаж-
дается в водяном теплообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом центро-
бежного типа Рено.
Запуск. При помощи стартера
типа Бендикс, выпускаемого фирмой
Лавалетт или Ателье д'Орлеан.
Габаритные размеры. Длина
2~640 мм, ширина 1 295 мм, высота
1 745 мм.
Сухой вес. 2 800 кг.
Мощность. 500 л. с. при 1 500
об/мин.
Среднее эффективное давление.
7,9 кг/см2.
Средняя скорость поршня. 8,5м/сек.
Удельный расход топлива. При
500 л. с. и 1 500 об/'мин—170 г/л.с.ч.,
при 345 л. с. и 900 об/мин —
159 г/л. с. ч.
Удельный расход смазки. 1 г/л.ся.
Изготовитель: Режи Насиональ дез
Узин Рено.
Модель. 575.
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, двенадцатицилиндровый, с водя-
ным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 170 мм,
ход поршня 140 мм, рабочий объем
32,28 л. Степень сжатия 16. Гильзы
цилиндров чугунные, отлиты цент-
робежным способом; крышки ци-
линдров чугунные, отдельные для
каждого цилиндра, крепятся че-
тырьмя шпильками.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва марки A-S12UN с камерой сгора-
ния в головке с тремя компрессион-
ными и двумя маслосрезывающими
кольцами, одно из которых установ-
лено выше, а другое — ниже порш-
невого пальца; последний фиксиро-
ванного типа.
Шатуны Из хромистой стали;
шатунные подшипники бронзовые.
Коленчатый вал Из хромонике-
левой стали; подвергнут термооб-
работке; лежит в семи коренных
подшипниках.
Изготовитель: Сосьете де Форж э
Ателье де Крезо (Узин Шнейдер),
Франция, Париж (8е), Ри
Паскье 15.
Эта компания имеет лицензию
на постройку дизелей для железно-
дорожной службы от фирмы Бурмей-
стер энд В айн.
Модель. 15VF25V.
Тип. Двухтактный, V-образный,
с водяным охлаждением; строится
в 8-цилиндровом исполнении и вы-
ше (до 18 цилиндров).
Цилиндры. Диаметр 150 мм, ход
поршня 250 мм. Мощность с надду-
вом 70 л. с. на цилиндр, без надду-
ва 50 л. с. на цилиндр. Число обо-
ротов 1 000 об/мин. Эта компания
также приобрела единственную
во Франции лицензию на постройку
более совершенной модели дизеля
40-CLX.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, с водяным охлаждением; строит-
ся в 6- и 8-цилиндровом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 215,8 мм,
ход поршня 266,6 мм.
Мощность. Без наддува 62,5 л.с.
на цилиндр, с наддувом 112,5 л. с.
на цилиндр. Число оборотов
1 100 об/мин.
Картер и блок. Общая отливка
из алюминиевого сплава.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана из не-
ржавеющей стали. Закаленные чу-
гунные седла клапанов термически
посажены в днища крышек цилинд-
ров. Кулачковый вал размещен
в развале цилиндровых блоков и
имеет шестеренчатую передачу от
коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки РМ типа IBM; два топлив-
ных насоса типа ASF уста-
новлены в развале блоков один за
другим.
Топливо. Газойль.
Система смазки. Под давлением,
с одним нагнетающим и одним цирку-
ляционным насосами; смазка охлаж-
дается в водяном теплообменнике.
ШНЕЙДЕР
SCHNEIDER
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с водяным насосом центро-
бежного типа Рено.
Запуск. При помощи стар-
тера типа Бендикс, выпускаемого
фирмой Лавалетт или Ателье д*Ор-
леан.
Габаритные размеры дизеля.
Длина 2 077 мм, ширина 1 180 мм,
высота 1 370 мм.
Сухой вес. 2 340 кг.
Мощность. 360 л. с. при 1 500
об/мин.
Среднее эффективное давление.
6,75 кг /см2.
Среоняя скорость поршня. 8,5
м /сек.
Удельный расход топлива. 170
г/л. с. ч.
Удельный расход смазки* 'д—А
г/л. с. ч.
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Шнейдер, модель 1215 VF25V.
Мощность 600 л. с. при 1 000 об/мин
511

ШВЕЙЦАРИЯ
ЗАУРЕР
SAURER
Двенадцатицилиндро-
вый V-образьый
дизель Заурер,
модель BZD.
Мощность
380 л. с. при
1 500 об/мин
*ов*ИЗеЛИ г°Риз0НтальН0Г0 типа с противоположно расположенными блоками ци-
** Мощность дизелей по Швейцарии показана в английских л. с. (Прим. ред.)
Изготовитель: Адольф Заурер Ли-
митед, Швейцария, Арбон.
Модели. BXD (без наддува),BXDL
(с наддувом).
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 134 мм, ход
поршня 180 мм, рабочий объем
цилиндра 2,53 л. Степень сжатия 15.
Цилиндровый блок и верхняя часть
картера — общая отливка из легиро-
ванного серого чугуна. Гильзы
цилиндра — съемные, сухого типа;
две крышки цилиндров (на три ци-
линдра каждая) из легированного
чугуна с присадкой никеля и мо-
либдена, крепятся болтами к блоку
цилиндров.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва, с пятью компрессионными коль-
цами, поршневой палец плавающего
типа.
Шатуны. Из легированной стали
с присадкой никеля; втулки верх-
них головок шатунов и мотылевые
подшипники бронзовые
Коленчатый вал. Сборного типа,
из легированной стали с присадкой
никеля, с закаленной поверхно-
стью; семь коренных подшипников
коленчатого вала роликовые.
Картер. Коробчатый жесткий
«туннельного» типа.
Клапанный механизм. На каж-
дый цилиндр два впускных и два
выпускных клапана подвесного типа
из специальной легированной стали.
Седла клапанов из легированного
чугуна с присадкой хрома и молиб-
дена, запрессованные в цилиндро-
вые крышки. Кулачковый вал уло-
жен в семи подшипниках и имеет
шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Форсун-
ки Заурер с многодырными распыли-
телями; топливные насосы Заурер.
Наддувочный агрегат. Турбовозду-
ходувка Броун-Бовери, работающая
на отходящих газах.
Топливо. Обычное дизельное
топливо.
Система смазки. Под давлением,
с двумя масляными насосами с ше-
стеренчатым приводом. По требо-
ванию заказчика может быть уста-
новлен масляный теплообменник
с водяным охлаждением.
Система охлаждения. Включает
в себя водяной насос центробежно-
го типа и радиатор, тип которого вы-
бирается по требованию заказчика.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Изготовитель: Адольф Заурер Ли-
митед.
Модели. SBD(6e3 наддува), SBDL
(с наддувом).
Тип. Четырехтактный, горизон-
тальный, двухблочный, с противо-
положно расположенными блоками,
двенадцатицилиндровый с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 160 мм,
ход поршня 200 мм, рабочий объем
цилиндра 4,02 л. Степень сжатия 15.
Изготовитель: Зульцер Братерс Ли-
митед, Швейцария, Винтертур.
Модель. 6LDA28.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, шестицилиндровый, вертикаль-
ный, с водяным охлаждением.
Втулки цилиндров чугунные, смен-
ные, мокрого типа. Четыре ци-
линдровые крышки (каждая на
три цилиндра) из легированного
чугуна с присадкой никеля и мо-
либдена крепятся к цилиндровому
блоку на болтах.
Все последующее в описании ди-
зеля SBD идентично дизелю BXD;
отличием является установка двух
топливных насосов (один для каж-
дого противоположно размещенного
блока цилиндров) на дизелях SBD.
Изготовитель: Адольф Заурер Ли-
митед.
Модели. SBDV (без наддува),
BDVL (с наддувом).
Тип. Четырехтактный, двенадцати-
цилиндровый, V-образный, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
160 мм, ход поршня 200 мм, рабо-
чий объем цилиндра 4,02 л. Сте-
пень сжатия 15. Гильзы цилиндров
чугунные, сменные, мокрого типа.
Отдельные крышки цилиндров из
ЗУЛЬЦЕР
SULZER
Цилиндры. Диаметр 280 мм, ход
поршня 360 мм, рабочий объем ци-
линдра 22,2 л. Гильзы цилиндров
чугунные. Крышки цилиндров от-
дельные на каждый цилиндр, со спе-
циальной аэродинамической формой
газовых и воздушных каналов.
легированного чугуна с присадкой
никеля и молибдена крепятся к ци-
линдровым блокам на болтах. Все
последующее описание дизеля
SBDVL идентично описанию ди-
зеля BXD.
Изготовитель: Адольф Заурер Ли-
митед.
Модели. BZD (без наддува), BZDL
(с наддувом). Тип дизеля: четырех-
тактный, двенадцатицилиндровый,
V-образный, с водяным охлажде-
нием.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
140 мм, ход поршня 180 мм, рабо-
чий объем цилиндра 2,775 л. Сте-
пень сжатия 15. Гильзы цилиндров
чугунные, сменные, мокрого типа.
Отдельные крышки цилиндров из
легированного чугуна с присадкой
никеля и молибдена крепятся
к цилиндровым блокам на болтах.
Все последующее описание дизеля
BZD идентично описанию дизеля
BXD, приведенному выше.
Поршни. Штампованные из алю-
миниевого сплава с четырьмя ком-
прессионными и двумя маслосрезы-
вающими кольцами, одно из которых
установлено выше, а другое — ниже
поршневого пальца плавающего
типа.
512
Техническая характе-
ристика дизеля
Количество цилиндров . . .
Максимальная мощность
в л. с.**
Длительная мощность
Максимальная скорость
вращения коленчатого
Среднее эффективное дав-
ление при длительной
мощности в кг см2 ....
Средняя скорость поршня
BXD
Без
над-
дува
6
175
160
1 500
6,3
9,0
1 250
1 360
858
1 415
BXDL
С над-
дувом
6
230
210
1 500
8,3
9, 0
1 400
1 435
1 000
1 410
BZD
Без
над-
дува
12V
380
350
1 500
6,32
9, 0
2 200
1 865
1 150
1 276
Мод
BZDL
С над-
дувом
12V
495
460
1 500
8,3
9 0
2 500
2 300
1 240
1 450
ель
SBDV
Без
над-
дува
12V
550
500
1 500
6,2
10,0
3 400
1 980
1 230
1 430
SBDVL
С над-
дувом
I2V
725
670
1 500
8,32
10,0
3 400
1 933
1 910
75 0
SBD
Без
над-
дува
12*
550
500
1 400
6,65
9.33
3 400
1 933
1 910
750
1
SBDL
С над-
дувом
12*
725
670
1 400
8,9
9,33
3 400
1 933
1 910
750

ШВЕЙЦАРИЯ
ШВЕЦИЯ
Шатуны. Кованные из хромони-
келевой стали с последующей ме-
ханической обработкой всей поверх-
ности; мотылевые подшипники имеют
тонкостенные вкладыши, залитые
баббитом, головные подшипники —
бронзовые втулки.
Коленчатый вал. Кованный из уг-
леродистой стали; тонкостенные
вкладыши коренных подшипников
залиты баббитом.
Картер. Сварной из стальных от-
ливок и элементов стального проката.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной клапаны
на цилиндр, расположенные в крыш-
ке цилиндров; кулачковый вал
имеет шестеренчатый привод.
Изготовитель: Свисс Локомотив энд
Машин Уоркс, Швейцария, Вин-
тертур.
В дополнение к четырехтактным
с водяным охлаждением, мощностью
Топливная аппаратура. Форсун-
ки закрытого типа и топливные на-
сосы Зульцер на каждый цилиндр.
Наддувочный агрегат. Турбо-
воздуходувка Зульцер, работающая
на отходящих газах.
Топливо, Газойль.
Система смазки. Под давлением,
с одним смазочным масляным на-
сосом и вторым — циркуляцион-
ным насосом системы охлаждения.
Система охлаждения. Водяной
насос центробежного типа Зульцер
с электрическим приводом.
Запуск. С помощью главного
генератора, имеющего пусковую
обмотку.
слм
SLM
до 2 200 л.с. моделям фирма СЛМ
производит в настоящее время четы-
рехтактные, горизонтальные и верти-
кальные дизели с воздушным охла-
ждением в однорядном исполнении
(до шести цилиндров), а также 8- и
Установка дизеля. На шести точ-
ках.
Сухой вес. 9 072 кг.
Мощность. 1 000 л. с. при 750
об/мин.
Среднее эффективное д авление.
9,15 кг /см2.
Средняя скорость поршня. 9 м/сек.
Удельный расход топлива. 160—
162 г/л.с.ч.
Компания производит ряд дизе-
лей с диапазоном от 400 до
2 000 л. с: 6- и 8-цилиндровые од-
норядные вертикальные дизели и
12-цилиндровые двухрядные вер-
тикальные дизели с диаметром ци-
линдров 190, 220, 250 и 280 мм.
12-цилиндровые дизели, горизонталь-
ные" с блоками, расположенными
под 180°, или V-образные, с мощно-
стью, развиваемой в цилиндре, при-
близительно 20 л. с. при 2 200 об/мин.
Поперечный разрез вертикального четырех-
цилиндрового дизеля CJliW с воздушным
охлаждением
Двенадцатицилиндровый горизонтальный дизель с воздушным охлаждс!ием
СЛМ, модель 12BDlle.
Мощность 200 л. с. при 2 000 o6jmuh
Изготовитель: Нидквист энд Хольм
(акционерное общество), Швеция,
Тролльхеттен.
Модель. Нохаб Полар К68Е.
Тип. Двухтактный, однорядный,
восьмицилиндровый, с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 180 мм, ход
поршня 300 мм. Цилиндры чугун-
ные, отдельные, со сменными гиль-
зами. Крышки цилиндров чугунные.
Поршни. Чугунные с масляным
охлаждением, с пятью компресси-
онными и двумя маслосрезывающи-
ми кольцами.
Восьмицилиндровый дизель
Нохаб Полар К68Е.
Мощность 455 л. с. при 600 об[мин
ШВЕЦИЯ
НОХАБ,
NOHAB
65 Зак. 333
513

ШВЕЦИЯ
Шатуны. Стальные, кованые;
втулки верхней головки шатуна
бронзовые, мотылевые подшипники
залиты баббитом.
Коленчатый вал. Цельный, сталь-
ной, кованый; коренные подшипники
чугунные, залитые баббитом.
Каптер. Картер и рама дизеля
представляют собой цельную чугун-
ную отливку со съемными крышками
люков.
Топливная аппаратура. Топлив-
ные насосы, отдельные для каждого
цилиндра.
Продувочный насос. Поршневого
типа, размещен со стороны махови-
ка дизеля.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом шесте-
ренчатого типа с шестеренчатым
приводом.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная с одним водяным насосом
поршневого типа с. шестеренчатым
приводом; водяной насос имеет
встроенный фильтр.
Запуск. Сжатым воздухом.
Габариты дизеля. Длина 3 325 мм,
ширина 1 200 мм, высота 2 243 мм.
Номинальная мощность. 455 л. с.
при 600 об/мин.
Максимальная мощность. 530 л. с.
при 700 об/мин.
СКАНИА-ВАБИ
SCANIA-VABIS
Изготовитель: Сканиа-Ваби (акцио-
нерное общество), Швеция, Се-
дертельже.
Модели. D440 — четырехцилин-
дровый, без наддува; D640 — шести-
цилиндровый, без наддува; D810 —
восьмицилиндровый, без наддува;
D815 — восьмицилиндровый, с над-
дувом.
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением.
Цилиндры. Диаметр (для всех
моделей) 115 мм, ход поршня: для
моделей D440 и D640 — 150 мм,
для моделей D810 и D815 — 136 мм.
Рабочий объем: модель Д440 —
6,23 л, модель D640 — 9,35 л, мо-
дели D810 и D815 — 11,3 л. Степень
сжатия — 16. Гильзы цилиндров —
мокрого типа, отлиты из чугуна
центробежным способом, наружная
поверхность втулок непосредствен-
но омывается охлаждающей водой.
Крышки цилиндров — из модифи-
цированного чугуна, одна крышка
на два цилиндра.
Поршни. Отлиты из алюминиевого
сплава с содержанием кремния; три
компрессионных и два масло-
срезывающих кольца. Поршневой
палец плавающего типа, из хромо-
никелевой стали; рабочая поверх-
ность пальца закаленная.
Шатуны. Двутаврового сечения,
штампованные из легированной
стали; подвергнуты термообработке.
Стальные тонкостенные вкладыши
мотылевых подшипников покрыты
индием; головные подшипники —
бронзовые втулки.
Коленчатый вал. Цельный,
штампованный из легированной
стали; статически и динамически
балансирован. Коренные подшип-
ники имеют стальные тонкостенные
вкладыши, покрытые индием. От-
дельные вкладыши коренных под-
шипников могут быть заменены без
переукладки коленчатого вала.
Картер и блок. Блок цилиндров
и картер представляют собой одну
отливку из легированного чугуна.
Крышки коренных подшипников
стальные, кованые.
Клапанный механизм. На каж-
дый цилиндр один впускной и один
выпускной клапаны из жаропроч-
ной стали с хромированными што-
ками клапанов и фасками, покры-
тыми стеллитом. Седла клапанов
сменные с фасками, покрытыми стел-
литом. Стальной кованый кулачко-
вый вал с цементированными кулач-
ками размещен в нижней части кар-
тера.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки с многодырными распылите-
лями со специальным приспособ-
лением для запуска дизеля при низ-
кой температуре. Топливный .на-
сос имеет конический шестеренча-
тый привод.
Наддувочный агрегат. Устанав-
ливается только на дизеле модель
D815 и представляет собой турбовоз-
духодувку Броун-Бовери YT 160/32
Рв 209 11 23, работающую на отхо-
дящих газах.
Топливо. Дизельное.
Система смазки. Масло под
давлением подается ко всем подшип-
никам и шестеренчатой передаче;
осуществляется также пульсирую-
щая подача смазки к рычагам клапан-
ного механизма; масляный насос
один, шестеренчатого типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с одним водяным насосом
центробежного типа, имеющим при-
вод от генератора через промежу-
точный вал. Для работы дизеля при
низкой температуре предусмотрено
термостатическое управление.
Запуск. Электрический.
Шестицилиндровый дизель фирмы Сканиа-Ваби, модель D640.
Мощность 150 л. с. при 2 200 об/мин
* Мощность дизелей по Швеции показана в английских л. с. (Прим. ред.)
514
Техническая характеристика дизеля
Максимальная скорость вращения ко-
Среднее эффективное давление при мак-
симальном крутящем моменте в кг',смг .
Среднее эффективное давление при мак-
Средняя скорость поршня в м\сек ....
Удельный расход топлива в г\л. с.ч ...
» » масла » » ...
Модель
D440
4
100
2 200
7,76
6,57
11,0
515
1 000
577
1 076
165
2,0
D640
Без наддув
1 б
150
2 200
7,76
6,57
11.0
680
1 290
628
1 085
165
2,0
D810
а
8
170
2 000
7,56
6,77
9,07
875
1 580 1
628
1 085
165
2,0
D8I5
С надду-
вом
8
220
2 000
9,33
8,74
9,07
1 030
1 866
707
1 128
170
2,0

Изготовитель: Алко Продактс Ин-
корпорейтэд, США, штат Нью-
Йорк, Нью-Йорк 8, Черч Стрит 30-
Модель. 251-В.
Тип. Четырехтактный, V-об-
разный, с водяным охлаждением;
строится в 12- и 16-цилиндровом
исполнении.
Цилиндры. Диаметр 228 мм,
ход поршня 267 мм, рабочий объем
цилиндра 10,93 л. Степень сжатия 13.
Гильзы цилиндров чугунные, лод-
вергнутые термообработке, с хроми-
рованной рабочей поверхностью;
охлаждаются водой. Крышки ци-
линдров — из легированного чугуна
с присадкой никеля.
Поршни. Штампованные, из
алюминия; ручьи для поршневых
колец выточены в специальной
сменной кольцевой вставке, наса-
женной на поршень в горячем состоя-
нии и заплавленной сверху алюми-
нием с помощью электросварки;
вставка из износоустойчивого спла-
США
АЛКО
ALCO
ва с присадкой никеля установлена
в ручей верхнего поршневого коль-
ца. Поршень имеет масляное цир-
куляционное охлаждение (под дав-
лением); поршневой палец — пла-
вающего типа.
Шатуны. Стальные, кованные
в штампах, двутаврового сечения.
Головные подшипники имеют за-
прессованные стальные втулки, в ко-
торые в свою очередь запрессо-
ваны бронзовые втулки. Мотыле-
вые подшипники по зоне своей
нагруженной рабочей поверхности
не имеют смазочных канавок.
Коленчатый вал. Кованный из
легированной стали с последующей
прецизионной механической обра-
боткой и термообработкой, повы-
шающей твердость металла. Пол-
ностью уравновешен с помощью про-
тивовесов. В теле коленчатого вала
просверлены отверстия для подачи
смазки под давлением.
Картер. Стальной, сварного типа.
Клапанный механизм. Впускные
и выпускные клапаны изготовлены
из износоустойчивого сплава и пол-
ностью взаимозаменяемы. Чугун-
ные направляющие клапанов смен-
ные; износ цилиндровых крышек
снижен путем изготовления седел
клапанов из стеллита, последние
запрессовываются в днища крышек
цилиндров. Два кулачковых вала,
по одному для каждого цилиндро-
вого блока, размещены внутри бло-
ков и имеют шестеренчатую пере-
дачу от коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Спроек-
тирована из расчета на приблизи-
тельно постоянный удельный рас-
ход топлива во всем диапазоне на-
грузок дизеля. Топливная система
высокого давления; топливо подает-
ся в цилиндры отдельными плун-
жерными топливными насосами. На
пути подачи воздуха между турбо-
воздуходувкой и цилиндрами уста-
новлен промежуточный охладитель
воздуха из ребристых труб для по-
вышения мощности дизеля путем
снижения температуры сжатого
воздуха.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка Алко с одноступенчатой
турбиной, работающей на отходящих
газах, имеет сменные лопатки на
колесе турбины.
Топливо. Марки 2D по специфи-
кации ASTM.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом с шесте-
ренчатым приводом.
Воздухоохладитель. Имеет водяное
охлаждение.
Система охлаждения. Изменяется
в зависимости от типа тепловоза,
на котором устанавливается дизель;
включает один водяной насос фирмы
Алко с шестеренчатым приводом от
коленчатого вала дизеля.
Запуск. С помощью главного гене-
ратора, работающего в моторном
режиме.
Установка дизеля. На четырех
точках.
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Алко, модель 261 -В.
Мощность I 800 л. с. при 1 000 об/мин
Изготовитель: Алко Продактс Ин-
корпорейтэд.
Модель. 251.
Тип. Четырехтактный, шести-
цилиндровый, вертикальный, одно-
рядный, с водяным охлаждением.
Описание 12- и 16-цилиндро-
вых дизелей модели 251-В, приве-
денное выше, применимо в большей
части и к дизелю данной модели.
65*
615
Техническая характе-
ристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров . . .
Максимальная мощность
Максимальная скорость
вращения коленчатого
Среднее эффективное дав-
Средняя скорость поршня
Удельный расход топлива
в г/л. с. ч . .
251-BV12
12V
1 800
1 000
12,5
8,9
14 243
3 970
1 746
2585
175
М о д е л
251-BV16
Z наддувом
16V
2 400
1 000
12,5
8,9
17418
4 809
1 746
2585
175
ь
251-одно-
рядный
6
900
1 000
12,5
8,9
9 684
4216
1 828
2 540
175
* Мощность дизелей по США показана в английских
л. с. (Прим. ред.)
Шестнадцатицилиндровый V-образный дизель Алко,модель 251-В.
Мощность 2 400 л. с. при 1 000 об[мин

США
Изготовитель: Балдвин-Лима-Га-
мильтон Корпорейшн, США,
штат Пенсильвания, Филадельфия,
42.
Модели. 606—шестицилиндровый,
без наддува; 606А — шестицилинд-
ровый, с наддувом; 608А — восьми-
цилиндровый, с наддувом.
Тип. Четырехтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с водяным охлаж-
дением.
Цилиндры. Диаметр 324 мм, ход
поршня 394 мм, рабочий объем
цилиндра 32,4 л. Степень сжатия
для дизелей без наддува 14,88, для
дизелей с наддувом 13,45. Гильзы
цилиндров чугунные, мокрого типа,
с хромированной рабочей поверх-
ностью. Крышки цилиндров, отдель-
ные для каждого цилиндра, имеют
камеру сгорания открытого типа и
крепятся к блоку.
Поршни, Тронковоготипа, из алю-
миниевого сплава; подвергнуты тер-
мообработке; имеют по четыре ком-
прессионных и по три маслосрезы-
вающих кольца, одно из которых
Б Л Г
В —L —Н
установлено выше, а два других —
ниже поршневого пальца плаваю-
щего типа.
Шатуны. Автомобильного типа,
кованные в штампах, из легированной
стали с последующей термообра-
боткой. Тонкостенные стальные
вкладыши мотылевых подшипни-
ков залиты свинцовистой бронзой;
головные подшипники — бронзовые
втулки.
Коленчатый вал. Кованный из вы-
сокоуглеродистой стали с последую-
щей термообработкой; тонкостен-
ные, изготовленные из протянутой
ленты вкладыши коренных подшип-
ников, залитые свинцовистой брон-
зой, рассчитаны на тяжелые условия
работы.
Картер. Стальной, сварной кон-
струкции.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана из ле-
гированной стали, подвергнутые
термообработке. Седла клапанов
проточены в днищах цилиндровых
крышек. Кулачковый вал имеет цеп-
ной привод от коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Мно-
годырные форсунки типа Бош и
отдельные плунжерные топливные
насосы Бош на каждый цилиндр.
Наддувочный агрегат. Турбо-
воздуходувка Эллиот высокого дав-
ления, работающая на отходящих
газах.
Топливо. Дизельное топливо
№ 2.
Система смазки. Под давлением,
с одним нагнетающим масляным
насосом, который имеет цепную
передачу от коленчатого вала.
Смазка охлаждается в теплообмен-
нике.
Система охлаждения. Циркуля
ционная с трубчатым радиаторов
оребренного типа и центробежным
водяным насосом БЛГ, имеющим
цепной привод.
Запуск дизеля. От аккумулятор-
ной батареи и с помощью главного
генератора, работающего в мотор-
ном режиме.
Установка дизеля. На четырех
точках.
ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС
GENERAL MOTORS
Шестицилиндровый дизель Балдвик, модель 606А.
Мощность 1 315 л. с. при 625 обочин
.Изготовитель: Дженерал Моторс
Корпорейшн (Электро Мотив Ди-
вижен), США, штат Иллинойс,
Ля Гранж.
Модель. 567С.
Тип. Двухтактный, с водяным
охлаждением, V-образный (угол
развала блоков цилиндров 45°);
строится в 6-, 8-, 12- и 16-цилиндро-
вом исполнении.
Цилиндры. Диаметр 216 мм,
ход поршня 254 мм, рабочий объем
цилиндра 9,27 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров чугунные, съем-
ные, отлиты заодно с водяной рубаш-
кой; к блоку цилиндров крепятся
болтами.
Поршни. Тронковоготипа, чугун-
ные, стремя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец подвижного (пла-
вающего) типа.
Шатуны. Кованные из легирован-
ной стали, со стальными тонкостен-
ными вкладышами мотылевых под-
шипников, залитыми бронзой, и со
стальным поршневым пальцем, по-
крытым серебром.
Коленчатый вал.Кованный в штам-
пах, из легированной стали, с ко-
ренными и шатунными шейками, за-
каленными токами высокой частоты;
стальные тонкостенные вкладыши
коренных подшипников залиты
бронзой.
Картер. Стальной картер свар-
ной конструкции со съемными крыш-
ками люков (для осмотра полости
картера).
Клапанный механизм. Четыре
выпускных клапана тарельчатого
типа из легированной стали на каж-
дый цилиндр, седла клапанов про-
точены в днищах цилиндровых кры-
шек. Кулачковый вал подвесного
типа с шестеренчатым приводом от
коленчатого вала.
Топливная аппаратура. Насосы-
форсунки Дженерал Моторс.
Наддувочный агрегат. Воздухо-
дувка типа Руте с трехлопастным
ротором и шестеренчатым приводом.
Отношение числа оборотов ротора
воздуходувки к числу оборотов ко-
ленчатого вала 2,63 или 1,976.
Топливо. Дизельное с мини-
мальным цетановым числом 45 и
максимальным содержанием серы
0,75%.
Система смазки. Комбинирован-
ная, под давлением и с разбрызги-
ванием из картера мокрого типа.
Два масляных насоса шестеренча-
того типа. Масло охлаждается в теп-
лообменнике.
616
Техническая характе-
ристика дизеля
Количество цилиндров . . .
Максимальная мощность
Максимальная скорость
вращения коленчатого
вала в об/мин
Среднее эффективное дав-
Средняя скорость поршня
Удельный расход топлива
в г/л. с. ч ^ . .
Модель
606
Без
наддува
6
875
625
6,56
8, 2
14 062
1 753
4 451
2 489
168
606А
608А
6
1 315
625
9,84
8,2
14 515
1 753
4 451
2 489
168
8
1 750
625
9,84
8, 2
17 690
1 753
5 258
2 489
168

США
Система охлаждения. Цирку-
ляционная, с водяным насосом
ЕМД центробежного типа и с ореб-
ренным трубчатым радиатором,
охлаждаемым воздушным вентиля-
тором.
Запуск. С помощью генератора,
работающего в моторном режиме,
с питанием от 64-вольтовой аккуму-
ляторной батареи.
Установка дизеля. На четырех
точках, по одной точке с каждого
угла рамы дизеля.
Поперечный разрез дизеля Дженерал
Моторс серии 567С
Шестнадцатицилиндровый V-образный дизель Дженерал Моторс, серии 567С.
Мощность 1 750 л. с. при 835 об\мин
Изготовитель: Дженерал Моторс Кор-
порейшн.
Модель. 6-110.
Тип. 2-тактный, однорядный,
6-цилиндровый, с водяным охлаж-
дением. Этот дизель выпускается
в двух вариантах: 1) вертикальный;
2) наклонный под углом 20° к гори-
зонтали для установки под полом.
Цилиндры. Диаметр 127 мм, ход
поршня 142 мм, рабочий объем ци-
линдра 1,8 л. Степень сжатия 18.
Мощность. 275 л. с. при
1 800 об/мин.
Вес дизеля. 1 340 кг.
Дизель Дженерал Моторс, модель 6-110 с преобразователем крутящего момента той же
фирмы, устанавливаемый под полом кузова автомотрисы.
Дизель наклонен под углом 20° к горизонтали
КАММИНС
CUMMINS
Изготовитель: КамминсЭнджин Ком-
пани Инкорпорейтэд, США,
штат Индиана, Коломбос.
Модель. N—шестицилиндровый,
однорядный, вертикальный и гори-
зонтальный.
Тип. Четырехтактный, с подвес-
ными клапанами, камерами сгора-
ния открытого типа и с водяным
охлаждением.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
130,2 мм, ход поршня 152,4 мм.
Рабочий объем 12,18 л. Степень
сжатия 15,5. Блок цилиндров из
легированного чугуна, отлит заодно
с картером; цилиндровые втулки
сменные, мокрого типа; крышки
цилиндров чугунные, каждая крыш-
ка на два цилиндра.
Поршни. Из алюминиевого спла-
ва с тремя компрессионными и
одним маслосрезывающим кольцами;
1 се кольца размещены выше порш-
невого пальца плавающего типа.
Верхнее компрессионное и масло-
срезывающеё кольца хромированы.
Шатуны. Кованные в штампах,
со сменными (с прецизионной об-
работкой) тонкостенными вклады-
шами мотылевых подшипников.
Коленчатый вал. Из специальной
стали, с закаленными коренными и
шатунными шейками; вал полно-
стью балансирован; лежит в семи
коренных подшипниках.
Картер. Отливка из легирован-
ного чугуна, выполненная заодно
с блоком цилиндров.
Клапанный механизм. Два впуск-
ных и два выпускных клапана
подвесного типа из легированной
жаропрочной стали на каждый
цилиндр. Седла выпускных клапа-
нов представляют собой сменные
втулки из стеллита. Кулачковый
вал с шестеренчатым приводом
размещен в нижней части цилинд-
рового блока; открытие клапанов
производится с помощью штанг
толкателей и рычагов.
Топливная аппаратура. При-
менена топливная система Камминс
(давление — время).
Система смазки. Все подшипни-
ки смазываются под давлением; мас-
ляный насос — шестеренчатого типа.
Система охлаждения. Включает в
себя циркуляционный водяной насос
центробежного типа с ременной пере-
дачей от коленчатого вала дизеля.
Изготовитель: КамминсЭнджин Ком-
пани Инкорпорейтэд.
Модель. VT-12 — 12-цилиндро-
вый, V-образный, с турбонаддувом.
Описание дизеля серии N примени-
мо в основном и к этому дизелю;
исключение составляют крышки
цилиндров, каждая из которых на
дизеле VT-12 служит для трех
цилиндров (вместо двух), а также
рабочий объем, который для модели
VT-12 равен 24,35 л.
66 Зак. 333
517
Техническая характеристика
дизеля
Количество цилиндров
Мощность, передаваемая на генератор,
в л. с
Максимальная скорость вращения колен-
чатого вала в об мин
Среднее эффективное давление в кг\смг .
Средняя скорость поршня в м'сек ....
Сухой вес в кг
Длина в мм
Удельный расход топлива в г/л. с. ч ...
6V
650
835
7,3
7,08
6 800
3 200
1 651
2 260
181
Сери
8V
875
835
7,3
7, 08
8 165
3 607
1 600
2 260
181
я 567С
12V
1 310
835
7,3
7,08
11 340
3 962
1 651
2 260
177
16V
1 750
835
7,3
7,08
14 540
5 461
1 600
2 260
177

США
Схема топливной системы типа «время — давление» Камминс:
/—возврат избыточного топлива из форсунок; 2—возврат избыточ-
ного топлива из насоса; 5 —из топливного бака; 4 — выключаю-
щий клапан; 5—топливный фильтр; 6— топливный насос.
Дроссельный клапан топливного насоса регулирует давление,
с которым топливо поступает в форсунки; воздействием кулачко-
вого вала на плунжер каждой форсунки определяется момент
и продолжительность открытия соплового отверстия форсунки,
через которое топливо поступает в цилиндр дизеля
Двенадцатицилиндровый дизель Камминс, модель VT-12.
Мощность 600 л. с. при 2 100 об\мин
Изготовитель: Катерпиллер Трактор
Компани, США, штат Иллинойс,
Пеориа.
Модели, D375 — восьмицилинд-
ровый, без наддува и с наддувом
(турбонаддув или воздуходувка
типа Руте); D397 — двенадцатици-
линдровый, без наддува и с над-
дувом (турбонаддув шш воздуходув-
ка типа Руте).
Тип. Четырехтактный, V-образ-
ный, с водяным охлаждением; строит-
ся в 8- и 12-цилиндровом испол-
нении.
Цилиндры. Диаметр 146 мм, ход
поршня 203 мм. Рабочий объем:
"у дизеля D375 — 27,2 л, у дизеля
D397 —40,9 л. Степень сжатия 16.
Гильзы цилиндров сменные, чугун-
ные, мокрого типа, подвергнутые за-
калке токами высокой частоты;
наружная поверхность гильз под-
вергнута антикоррозионной химиче-
ской обработке. Крышки цилиндров
отлиты из легированного чугуна и
имеют каналы для охлаждающей
воды и сменную предкамеру сго-
рания.
Поршни. Из алюминиевого сплава,
с чугунным верхним кольцевым
КАТЕРПИЛЛЕР
CATERPILLAR
бандажом, шлифованным поршне-
вым пальцем из нержавеющей стали
и хромированными поршневыми
кольцами.
Шатуны. Из высокоуглеродистой
стали, двутаврового сечения.
Коленчатый вал. Из стали высо-
кой прочности, с коренными и ша-
тунными шейками, подвергнутыми
закалке токами высокой частоты и
шлифовке высокой точности; дина-
мически балансирован.
Картер. Чугунная отливка с реб-
рами жесткости и люками боль-
ших размеров для осмотра полости
картера и коленчатого вала.
Клапанный механизм. Один впу-
скной и один выпускной клапаны
из легированной стали на цилиндр,
с седлами клапанов из легирован-
ной стали, термически посаженными
в днища цилиндровых крышек.
Кулачковый вал, расположенный
в блоке цилиндров, имеет шестерен-
чатый привод.
Топливная аппаратура. Насосы
шестеренчатого типа, подающие топ-
ливо из топливного бака; топлив-
ные фильтры со сменными элемен-
тами, последовательно включенные
в топливопровод; индивидуальные
Изготовитель: Камминс Энджин
Компани Инкорпорейтэд.
Модель. LR-600, 6-цилиндровый
однорядный.
Тип. 4-тактный, с подвесными
клапанами, с камерами сгорания
открытого типа и с водяным охлаж-
дением..":' ...-*'.-'"..-••. :?'..
Цилиндры. Диаметр 184,2 -мм,
ход поршня 254 мм, литраж ди-
зеля 40,6 л. Описание': дизелей
серии N применимо и здесь, за
"исключением следующего: крышки
цилиндров чугунные, отдельные для
каждого цилиндра; клапанный ме-
ханизм: один впускной и один вы-
пускной клапаны на цилиндр; порш-
невые кольца не хромированы.
для каждого цилиндра топливные
насосы и форсунки с односопловым
распылителем. Вся топливная аппа-
ратура спроектирована и изготовлена
фирмой Катерпиллер.
Топливо. Дизельное топливо № 2
(D396-48T по спецификации ASTM);
может быть применена "дизельное
топливо более высокого качества,
но это не вызывается необходи-
мостью.
Система смазки*. Вс.я • система
смазки работает под давлением; она
включает в себя масляный насос
шестеренчатого типа, эффективно
работающие элементы масляного
фильтра и масляный теплообменник
с водяным охлаждением.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная; включает в себя циркуля-
ционный водяной насос центробеж-
ного типа и термостатный кла-
пан, регулирующий температуру
охлаждающей воды.
Запуск. Сжатым воздухом, элек-
трический или с помощью установ-
ленного пускового двигателя, рабо-
тающего на бензине.
Установка дизеля. По всей опор-
ной поверхности обеих"сторон :рамы
дизеля.
518
Техническая характе-
ристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров . . .
Максимальная скорость
вращения коленчатого ва-
00 вер-
льный
. «
к*
2 ь
6
200
2 100
1 095
1 555
795
1 240
00 го-
аль-
ж2«
2 р. я
6
200
2 100
1 225
1 670
1 560
565
ерти-
1Й
"£
СО Л
с* си
2 *
6
250
2 100
1 1 15
1 555
970
1 240
Мод
б го-
льный
Eg
£ со
Z я
а
С
6
250
2 100
1 265
1 670
1 710
565
ель
0 вер-
ный
<о ч
со «>
5»
Ян
наддув
6
275
2 100
1 260
1 527
870
1 240
S V-600
кальный
&х
ЕЙ.
*£
DM
6
300
2 100
1 265
1 527
870
1 240
V-об-
Т я
>о.
12
600
2.100
2 810
2 205
1 125
1 500
вер-
ный
О с;
«Я
«S
^
6
300
2 100
3 440
2 340
1 130 !
1 480

с ш
Изготовитель: Катерпиллер Трактор
Компани.
Модели. D342 и D339.
Тип. D342 — 6-цилиндровый,
однорядный; D339 — 4-цилинд-
ровый, однорядный. Описание ос-
новных узлов и характеристика ди-
зелей этих моделей совпадают с при-
веденными выше, за следующим ис-
ключением: степень сжатия у дизе-
лей D342 и D339 — 15,7, а рабочий
объем D342 —20,4 л; D339—13,6 л.
Изготовитель: Катерпиллер Трак-
тор Компани.
Модель. D337.
Тип. Четырехтактный, 6-цилинд-
ровый, однорядный, с турбонадду-
вом,.клапаны расположены в крыш-
ках цилиндров.
Цилиндры. Диаметр 130 мм, ход
поршня 165 мм, рабочий объем
13,4 л. Степень сжатия 17,25.
Клапанный механизм. Подъем
клапанов осуществляется с помощью
гидравлического привода. Осталь-
ные характеристики дизеля в ос-
новном приведены выше; исключе-
нием является то, что установка
дизеля осуществляется на четырех
точках.
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Катерпиллер, модель D397.
Мощность 500 л. с. при 1 200 о6\иин
Изготовитель: Катерпиллер Трактор
Компани.
Модель. D326.
Тип. Четырехтактный, 6-ци-
линдровый, однорядный, без над-
дува, с водяным охлаждением.
Все описание дизеля сходно с опи-
санием дизеля D337, за исключением
того, что данный дизель работает
без наддува.
Изготовитель: Катерпиллер Трактор
Компани.
Модели. D315 — 4-цилиндро-
-вый, D318 —6-цилиндровый.
Тип. Четырехтактный, одноряд-
ный, 4- и 6-цилиндровый, с размеще-
нием клапанов в крышках цилинд-
ров.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
114 мм, ход поршня 140 мм. Рабо-
чий объем: D31o — 5,74 л, D318 —
8,6 л. Степень сжатия 18. Во всем
остальном техническое описание
этих дизелей сходно с описанием
дизеля D326.
Изготовитель: Катерпиллер Трак-
тор Компани.
Модель. D311.
Тип. Четырехтактный, 4-цилинд-
ровый, с размещением клапанов в
цилиндровых крышках дизеля.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
102 мм, ход поршня 127 мм, .рабочий
объем 4,1 л. Степень сжатия 18,5.
Остальные.данные и.описание, этого
дизеля аналогичны приведенным
выше.
Техническая характеристика дизеля
Мощность длительного режима в л. с. .
Максимальная скорость вращения ко-
Среднее эффективное давление в кг\см- .
Средняя скорость поршня в м'.сек ....
Удельный расход топлива в г\л. с. ч . . .
(а) —при наддуве применяется воздухо;
(б) —данные относятся к двигателям с
D397
Допо.
12V
500 (б)
1 200
11, 13
8,8
5 103 (б)
2 705 (б)
1 461 (б)
2 016 (б)
181,8 (б)
*увка типа
наддувом.
Мод
D375
пнение (а)
8V
325 (б)
1 200
11,06
о о
3 925 (б)
2 124 (б)
1 384 (б)
2 010 (б)
186,4 (б)
Руте.
ель
D342
Без над
6
152
1 200
7,77
8, 1
2 332
2 057
1 080
1 575
181,8
D339
дува
4
100
1 200
7,77
8,1
1 724
1 868
991
1 672
186,4
Техническая Характеристика
дизеля
Наддув
Мощность длительного режи-
ма в л. с. ."
Максимальная скорость вра-
щения . коленчатого. вала
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня
Удельный расход топлива
в г\л. с. н
D337
С надду-
вом
6
185
1 800
10,64
10,99
1 676
1 838
933,4
1 511
193,2
D326
6
137
1 800
6,86
10,99
1 585
1 813
933,4
1 486
209,3
М о д е л
D3I6
Без на
6
90
1 800
8,40
9,31
1 211
1 949
762
1 270
21 1,4
ь
D316
ДДува
4
62
1 800
8,40
9,31
1 000
1 499
762
1 270
200
D311
4
43
1 800
7,14 .
8,3
816
1 473
711
1 295
220,8
66*
5J9

США
КУПЕР-БЕССЕМЕР
COOPER-BESSEMER
Изготовитель: Купер-Бессемер Кор-
порейшн, США, штат Огайо,
Маунт Ьёрнон.
Модели: FWB-6T — 6-цилиндро-
вый, однорядный; FVB-8T — 8-ци-
линдровый, V-образный; VFB-12T—
12 - цилиндровый, V - образный;
FVB-12T — 12-цилиндровый, V-об-
разный; . FVB-16T — 16-цилиндро-
вый, V-образный.
Тип. Четырехтактный, с надду-
вом и промежуточным охлажде-
нием воздуха, с водяным охлаж-
дением цилиндров.
Цилиндры. Диаметр цилиндра
229 мм, ход поршня 267 мм, рабо-
чий объем цилиндра 10,93 л. Сте-
пень сжатия 13. Гильзы цилиндров
из специального чугуна (миханит);
подвергнуты закалке (хромирование
рабочей поверхности втулок не-
обязательно). Каждая крышка ци-
линдра отлита вместе с цилиндром,
в который запрессована цилиндро-
вая гильза.
Поршни. Из специального чугуна
(миханит), с масляным охлаждением,
с четырьмя компрессионными и
тремя маслосрезывающими кольца-
ми, два из которых установлены
выше и . одно — ниже поршневого
пальца. Поршневой палец — патен-
тованная конструкция фирмы Ку-
пер-Бессемер — крепится болтами
к шатуну.
Коленчатый вал. Кованый, сталь-
ной, с закаленными и шлифованны-
ми коренными и мотылевыми шей-
ками; тонкостенные стальные вкла-
дыши коренных подшипников с пре-
цизионной обработкой залиты
сплавом из трех металлов.
Картер. Главная рама дизеля
из специального чугуна (миханит),
маслосборник стальной, сварной
конструкции.
Клапанный механизм. На каждый
цилиндр дизеля два впускных кла-
пана, штампованных из углероди-
стой стали, и два выпускных кла-
пана, кованных из жароупорной ле-
гированной стали. Седла впускных
и выпускных клапанов сменные, тер-
мически посаженные в днища кры-
шек цилиндров. Кулачковые валы
Двенадцатицилиндровый V-образный дизель Купер-Бессемер, модель FVB-12T.
Мощность 2 000 л. с.
размещены на раме дизеля: для
V-образных дизелей — по одному
с каждой стороны рамы.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки Бендикс-Сцинтилла со смен-
ными наконечниками распылителей;
отдельные топливные насосы Бен-
дикс-Сцинтилла, полностью за-
крытые крышками клапанных ко-
робок.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка, работающая на отходя-
щих газах.
Топливо. Стандартное по специ-
фикации ДЕМА.
Система смазки. Смазка по-
дается под давлением ко всем тру-
щимся узлам дизеля от одного мас-
ляного насоса шестеренчатого ти-
па, размещенного на переднем кон-
це дизеля. Смазка непрерывно цир-
кулирует через головки поршней,
охлаждая их по принципу «взбал-
тывания и перемешивания», при-
нятому фирмой Купер-Бессемер.
Система охлаждения. Включает
в себя трубчатый водяной радиатор
и воздушный вентилятор, а также
центробежного типа шестеренча-
тый водяной насос с нежестким при-
водом, установленный на переднем
конце дизеля.
Запуск. Электрический или сжа-
тым воздухом.
Установка дизеля. На проклад-
ках по четырем углам его главной
рамы; возможен другой тип установ-
ки (по требованию заказчика).
ФЕРБЕНКС МОРЗЕ
FAIRBANKS MORSE
Изготовитель: Фербенкс Морзе энд
Компани, США, штат Иллинойс,
Чикаго 5 Саут Мичиган Авеню.
Модель. 38F5V4.
Тип. Двухтактный, с противопо-
ложно движущимися поршнями, с во-
дяным охлаждением, вертикальный,
однорядный; строится в 4-, 5-,
б-, 7-, 8-, 10- и 12-цилиндровом ис-
полнении.
Цилиндры. Диаметр 134 мм,
ход поршня 184 мм, рабочий объем
цилиндра 5,14 л. Степень сжатия 15.
Сменные чугунные цилиндровые
гильзы имеют стальные напрессован-
ные рубашки для охлаждающей воды.
Поршни, Тронковоготипа, из мо-
дифицированного чугуна, с четырьмя
компрессионными и тремя маслосре-
зывающими кольцами. Поршневой
палец плавающего типа.
520
Техническая характеристика дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Ширина » »
Высота » »
Удельный расход топлива в г\л. с. ч . . .
FWB-6T
6
1 000
9 072
3 658
1 524
2 134
170
Мод
FVB-8T
ель
FVB-12T
С наддувом
8V . 1 12V
1 400 2 000
9 980 13 600
2 680 3 658
1 664 1 664
2 134 2 134
170 170
FVB-16T
16V
2 800
16330
4 572
1 664
2 134
170
Техническая характеристика
дизеля
Максимальная мощность в л. с. .
Максимальная скорость вращения
коленчатого вала в пб/мин . . .
Среднее эффективное давление
Средняя скорость поршня в м\сгк
Сухой вес в кг ....
Длина в мм
Ширину » » , , ,
Высота » »
Удельный расход топлива
4
330
1 200
6, 1
7,37
2 825
2 399
1 089
1 889
181
5
412,5
1 200
6, 1
7,37
3 400
2 750
1 089
1 889
181
С е р
6
495
1 200
6,1
7,37
3 900
2 867
1 089
1 889
181
и я 38F51/,
7
577,5
1 200
6,1
7,37
4 400
3 216
1 089
1 889
181
8
660
1 200
6, 1
7,37
4 945
3 451
1 089
1 889
181
10
825
1 200
6, 1
7,37
5 987
3 997
1 089
1 889
181
12
990
1 200 |
6,1
7,37
7 030
4 496
1 089
1 889
181

США
Шатуны. Стальные, кованые; мо-
тылевые подшипники из алюминия
с прецизионной обработкой; голов-
ные подшипники — стальные втул-
ки.
Коленчатый вал. Из легирован-
ного чугуна высокой прочности; ко-
ренные подшипники из алюминия,
с прецизионной обработкой.
Картер. Мокрого типа, из стали,
сварной конструкции.
Клапанный механизм. Отсутст-
вует.
Топливная аппаратура. Штиф-
товые форсунки Америкен-Бош с от-
крывающейся внутрь иглой и гид-
равлическим управлением. Отдель-
ные для каждого цилиндра топлив-
ные насосы Фербенкс Морзе с по-
стоянным ходом плунжера и регу-
лируемой отсечкой подачи топлива.
Турбовоздуходувка. Отсутствует.
Топливо. Применяется топливо
с. вязкостью по Сейболту от 35 до
50 сек при температуре 37,8°С.
Система смазки. Смазка пода-
ется под давлением масляным насо-
сом шестеренчатого типа, с приво-
дом от дизеля. Масло охлаждается
в водяном теплообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с одним водяным насосом
центробежного типа фирмы Фер-
бенкс Морзе и с оребренным ради-
атором трубчатого типа.
Запуск. С помощью главного ге-
нератора, работающего в моторном
режиме.
Установка дизеля. На ^четырех
точках.
Изготовитель: Фербенкс Морзе энд
Компани.
Модель. 38D8V8.
Тип. Двухтактный, вертикаль-
ный, однорядный, с противополож-
но движущимися поршнями и водя-
ным охлаждением; строится в 4-,
5-, 6-, 8-, 10- и 12-цилиндровом ис-
полнении.
Цилиндры. Диаметр 206 мм, ход
поршня 254 мм, рабочий объем ци-
линдра 16,95 л. Степень сжатия 16,1..
Индивидуальные сменные чугунные
цилиндровые гильзы имеют сталь-
ные напрессованные рубашки для
охлаждающей воды.
Поршни. Тронкового типа, из мо-
дифицированного чугуна, с четырь-
мя компрессионными и тремя масло-
срезывающими кольцами. Поршне-
вой палец плавающего типа.
Шатуны. Кованые, стальные; мо-
тылевые подшипники из алюминия
с прецизионной обработкой; голов-
ные подшипники — стальные втул-
ки.
Коленчатый вал. Из легирован-
ного чугуна высокой прочности; ко-
ренные подшипники из алюминия,
с прецизионной обработкой.
Картер. Мокрого типа, стальной,
сварной конструкции.
Клапанный механизм. Отсутст-
вует.
Топливная аппаратура. Экс-
целло (Америкен-Бош). Форсунки
штифтового типа с открывающейся
внутрь иглой и гидравлическим уп-
равлением. На каждый цилиндр
по два топливных насоса Фербенкс
Морзе с постоянным ходом плун-
жеров и регулируемой отсечкой
подачи топлива.
Турбовоздуходувка. Отсутствует.
Топливо. Применяется топливо
с вязкостью по Сейболту от 35 до
50 сек при температуре 37,8°С.
Система смазки. Масло пода-
ется под давлением масляным насо-
сом шестеренчатого типа с приводом
от дизеля. Масло охлаждается в во-
дяном теплообменнике.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с одним водяным насосом
центробежного типа фирмы Фер-
бенкс Морзе и оребренным радиато-
ром трубчатого типа.
Запуск. С помощью главного ге-
нератора, работающего в моторном
режиме.
Установка дизеля. На четырех
точках.
Двенадцатицилиндровый дизель Фербенкс Морзе, модель 3SD8 Ve-
Мощность 2 400 л. с. при 850 об}мин
Поперечный разрез дизеля Фербенкс
Морзе с противоположно движущимися
поршнями
521
Техническая характеристика
дизеля
Количество цилиндров
Мощность, передаваемая на генера-
Максимальная скорость вращения
Среднее эффективное давление в кг1смг
Средняя скорость поршня в m\q$k . .
Удельный расход топлива в г/л. с. ч .
4
800
850
6,8
7.2
9 1 17
3 859
1 664
2 756
186
М
5
1 000
850
6,8
7»2
10 496
4 164
1 664
2 756
186
одел
6
1 200
850
6,8
7,2
11 840
4 348
1 664
2 756
186
ь 38D8»/$
8
1 600
850
6.8
7.2
14 968
5 101
1 702
$756
186
10
2 000
850
6,8
7,2
17 500
5 786
1 702
2 756
186
12
2 400
850
6,8
7,2
20 366
6 610
1 702
2 756
186

ЯПОНИЯ
НИИГАТА
NIIGATA
Изготовитель: Ниигата Инжиниринг
Компани Лимитед.
Модель. DMF14S.
Тип. Четырехтактный, 6-ци-
линдровый, вертикальный, одно-
рядный, с водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 140 мм, ход
поршня 150 мм, рабочий объем ци-
линдра 2,3 л, степень сжатия 17.
Картер и блок цилиндров — общая
чугунная отливка. Гильзы цилинд-
ров сменные чугунные, отлиты за-
одно целое с водяной рубашкой.
Дизель имеет две крышки цилиндров
(каждая на 3 цилиндра), которые
крепятся к блоку цилиндров шпиль-
ками.
Поршни. Из жароупорного спла-
ва с тремя компрессионными и дву-
мя маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец плавающего типа.
Шатуны. Из хромомолибденовой
стали, двутаврового сечения.
Коленчатый вал» Стальной, ко-
ваный.
Картер Отлит из чугуна.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны та-
рельчатого типа из кремнехромистой
стали на цилиндр Седла клапанов
проточены в днищах цилиндровых
крышек. Распределительный вал
размещен во внутреннем кожухе и
имеет шестеренчатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки типа Бош и 6 топливных на-
сосов типа Бош, поставляемых фир-
мой Дизель Кики Когио Компани.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка радиального типа.
Топливо. Обычное дизельное.
Система смазки. Под давлением,
с одним шестеренчатым масляным
насосом.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с центробежным водяным
насосом и небольшим водяным ра-
диатором трубчатого типа.
Запуск. 24-вольтовым электро-
стартером.
Установка дизеля. На трех точках:
одна точка — с переднего и две —
с заднего конца дизеля.
Цилиндры. Диаметр 180 мм, ход
поршня 200 мм, рабочий объем ци-
линдра 5,09 л. Степень сжатия 15.
Картер и блок цилиндров —общая чу-
гунная отливка. Гильзы цилиндров
сменные, чугунные, отлиты- заодно
с рубашками водяного охлаждения.
Крышки цилиндров чугунные, от-
дельные для каждого цилиндра, кре-
пятся к блоку цилиндров шпиль-
ками.
Поршни. Из специального легкого
сплава с тремя компрессионными и
двумя маслосрезывающими коль-
цами. Поршневой палец плавающего
типа.
Шатуны. Из хромоникелевой ста-
ли, прямоугольного сечзния.
Коленчатый вал. Стальной; ко-
ваный.
Картер. Отлит из чугуна.
Клапанный механизм. Один
впускной и один выпускной тарель-
чатого типа клапаны на цилиндр,
изготовленные из кремнехромистой
стали. Седла клапанов проточены
в днищах крышек цилиндров» Рас-
пределительный вал размещен в спе-
циальном кожухе и имеет шестерен-
чатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки и 6 топливных насосов типа
Бош, поставляемых фирмой Дизель
Кики Когио Компани.
Наддувочный агрегат. Турбовоз-
духодувка аксиального типа.
Топливо. Обычное дизельное.
Система смазки. Под давлением, с
одним шестеренчатым масляным
насосом.
Система охлаждения. Циркуляци-
онная, с центробежным водяным насо*
сом и радиатором трубчатого типа.
Запуск. 24-вольтовым электро-
стартером.
Установка дизеля. Вертикально-
го — на четырех точках, по одной точ-
ке на каждом углу рамы; горизон-
тального — на восьми точках, по че-
тыре точки с каждой стороны.
Мощность дизелей по Японии показана в английских л. с (Прим ред.)
Изготовитель: Ниигата Инжиниринг
Компани Лимитед, Япония, То-
кио.
Модели. DMF31S, вертикальный;
DMF31HS, горизонтальный.
Тип. Четырехтактный, 6-цилиндро-
вый, вертикальный, однорядный,
с водяным охлаждением.
Шестицилиндровый горизонтальный дизель Ниигата, модель DMF31HS.
Мощность с наддувом 370 л. с.
Шестицилиндровый дизель Ниигата, модель DMF31S,
Мощность с наддувом 370 л. с<
Щестицилиндровый дизель Ниигата, модель DMF14S.
Мощность с наддувом 200 л. Q.
52?
Техническая характеристика
дизеля
Наддув
Количество цилиндров
Номинальная мощность в л. с*
Сухой вес в кг
Длина в мм
Ширина» »
Высота » »
Удельный расход топлива в г\л. с. ч . . . .
Модель 1
DMF31S
вертикаль-
ный
6
370
3 000
2 640
2 260
1 460
181
DMF31HS
горизонталь-
ный
С наддувом
6
370
3 000
2 930
1 620
920
181
DMF14S,
вертикаль-
ный
6
200
1 180
1 870
800
992
200

Япония
СЙНКО
SHINKO
Восьмицилиндровый дизель Синко, модель DMH17B
Изготовитель: Синко Инжиниринг
Компани Лимитед, Япония.
Модель. DMH17B.
Тип. Четырехтактный, 8-цилинд-
ровый, вертикальный, однорядный,с
водяным охлаждением.
Цилиндры. Диаметр 130 мм, ход
поршня 160 мм, рабочий объем ци-
линдра 2,122 л. Степень сжатия 17.
Блок цилиндров — чугунная от-
ливка с 4 крышками цилиндров (одна
на 2 цилиндра), которые крепятся
к блоку цилиндров болтами.
Поршни. Из жароупорного спла-
ва алюминия, с 3 компрессионными
и 2 маслосрезывающими кольцами.
Поршневой палец плавающего типа.
Шатуны. Из хромомолибдено-
вой стали, двутаврового сечения.
Коленчатый вал. Стальной, ко-
ваный.
Картер. Отлит из чугуна.
Клапанный механизм. Один впуск-
ной и один выпускной клапаны
тарельчатого типа на цилиндр, из-
готовленные из кремнехромистой
стали. Седла клапанов проточены
в днищах цилиндровых крышек.
Распределительный, вал размещен в
специальном кожухе и имеет шес-
теренчатый привод.
Топливная аппаратура. Фор-
сунки и 8 топливных насосов типа
Бош, поставляемых фирмой Дизель
Кики Когио Компани
Наддувочный агрегат. Отсутст-
вует.
Топливо. Обычное дизельное.
Система смазки. Под давлением,
с одним масляным насосом шесте-
ренчатого типа.
Система охлаждения. Циркуля-
ционная, с центробежным водяным
насосом и оребренным водяным ра-
диатором трубчатого типа.
Запуск. 24-вольтовым электро-
стартером.
Установка дизеля. На трех точ-
ках: одна точка — с переднего и
две — с заднего конца дизеля.
Габариты. Длина 2 005 мм (вклю-
чая картер маховика), ширина
1 117 мм, высота 987 мм.
Сухой вес. 1 400 кг.
Мощность. 160 л. с.
Удельный расход топлива
195 г/л. с. н.

ПОДЗЕМНЫЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
УКАЗАТЕЛЬ СТРАН И ГОРОДОВ, ИМЕЮЩИХ МЕТРОПОЛИТЕНЫ
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
Стр.
КАНАДА Торонто .... 6.40
США Бостон 541
Чикаго 542
Кливленд .... 542
Лос-Анжелос . 543
Нью-Йорк . . . 543
Филадельфия . 545
Сан-Франциско 545
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
АРГЕНТИНА Буэнос-Айрес . 546
АЗИЯ
ЯПОНИЯ Нагоя 546
Осака 547
Токио 547
АВСТРАЛИЯ
АВСТРАЛИЯ Сидней 548
УКАЗАТЕЛЬ ГОРОДОВ, ГДЕ ВЕДЕТСЯ ИЛИ ПЛАНИРУЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО
МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Строительство ведется:
Истамбул Лиссабон
Киев1 Рио-де-Жанейро
Строительство планируется:
Базель Дортмунд Монтевидео
Бирмингем Калькутта Монтреаль
Бомбей Каракас Мюник
?е«ен ««льн ЙЖ°ло
Вашингтон Мельбурн Хельсинки
Ганновер Милан Штутгардт
1 В английском издании ошибочно указано, что в Киеве строительство метрополитена
только планируется. (Прим. ред.)
ЕВРОПА
Стр.
АВСТРИЯ Вена 527
БЕЛЬГИЯ Брюссель . . . 527
ВЕЛИКОБРИ-
ТАНИЯ Лондон 528
Глазго 530
Ливерпуль . . . 530
ВЕНГРИЯ Будапешт ... 531
ГЕРМАНИЯ Берлин 531
Гамбург .... 531
ГРЕЦИЯ Афины 532
ДАНИЯ Копенгаген . . 533
ИСПАНИЯ Барселона . . . 533
Мадрид 534
ИТАЛИЯ Неаполь .... 535
Рим 535
НОРВЕГИЯ Осло 535
ПОЛЬША Варшава .... 535
СССР Москва 536
Ленинград . . . 537
ФРАНЦИЯ Париж 538
ШВЕЦИЯ Стокгольм ... 539

ПОДЗЕМНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
На предлагаемых читателю стра-
ницах дана исчерпывающая ин-
формация о городских подземных
дорогах мира, находящихся в экс-
плуатации.
С момента опубликования раздела
«Подземные железные дороги» в кни-
ге «Железные дороги мира» (издание
1954—1955 гг.) продолжается неук-
лонное развитие метрополитенов —
этого важнейшего вида транспорта.
Подсчитано, что годовое число поез-
док по подземным железным дорогам
мира достигло в настоящее время
астрономической цифры—7 млрд. За
последние два года были сданы в
эксплуатацию первые очереди метро
в Ленинграде и Нагоя. Таким обра-
зом, в настоящее время метрополите-
нами располагает 33 города, причем
в 6 городах они были построены после
второй мировой войны. Кроме того,
в настоящее время ведется строи-
тельство первой очереди метрополи-
тенов в Истамбуле, Лиссабоне и Рио-
де-Жанейро. В ряде городов строи-
тельство метрополитенов плани-
руется. Построены многочисленные
продолжения линий метрополитенов,
а также ведутся или планируются
новые работы по удлинению сущест-
вующих линий.
Такая активность развития мет-
рополитенов свидетельствует о рос-
те наземных перевозок, имеющих
место в больших городах всех час-
тей света.
Строительство городских под-
земных пассажирских железных до-
рог в действительности стало един-
стгенным приемлемым методом раз-
грузки городских улиц. Поэтому го-
родское метро, не считая коммер-
ческих проблем с точки зрения боль-
ших капиталовложений, которые
в большинстве являются не чем
иным, как вложением средств для
улучшения общего городского дви-
жения, требует финансовой под-
держки строительства от всего насе-
ления города.
Другим фактором, определяю-
щим неэкономичную эксплуатацию
метро, является наличие часов
«пик», которые для обеспечения пере-
возок требуют многочисленного по-
движного состава и персонала. Пара-
доксально, что сбщее увеличение
парка частных автомашин ведет к
ухудшению этого положения.
При сборе информации о метро-
политенах мира было трудно ре-
шить, можно ли классифицировать
некоторые подземные железные до-
роги, как метрополитен, или нет.
Примером является г. Бостон,
где, кроме «подземных» линий типа
электрифицированных ж. д., имеет-
ся несколько туннелей, по которым
курсируют обычные трамваи. В дан-
ной информации такие подземные
линии указываются, но не освеща-
ются со всеми подробностями.
Сравнение статистических дан-
ных по длине и значению различных
метрополитенов могут ввести в за-
блуждение. По эксплуатационной
длине лондонский метрополитен
является самым крупным, однако
число перевезенных пассажиров
этим метрополитеном меньше, чем
число перевезенных пассажиров мет-
рополитеном Нью-Йорка, Парижа
и Москвы. С другой стороны, сред-
няя дальность поездки 1 пассажира
на лондонском метрополитене боль-
ше (несколько больше, чем на па-
рижском и московском метро).
Таким образом, данные по пасса-
жирообороту будут значительно из-
меняться. Больше того, в разных
городах доля метрополитена в об-
щем городском движении неодина-
кова. В Нью-Йорке и Париже метро-
политен осуществляет большинство
перевозок (включая перевозки на
короткое расстояние), а автодорож-
ный транспорт играет сравнитель-
но меньшую роль. Что касается
Лондона, то там очень большие пере-
возки осуществляются автобусами
(включая большинство перевозок на
короткое расстояние). Таким обра-
зом, с точки зрения перевозок обще-
городским транспортом (автодо-
рожный и метрополитен) Лондон
занимает первое место среди всех го-
родов мира. Если учитывать приго-
родныеучастки магистральных желез-
ных дорог, то ведущая роль Лондон*
ского метро возрастет еще больше.

Подземные железные дороги
АВСТРИЯ
АВСТРИЯ —БЕЛЬГИЯ
ВЕНА
Управление: Виенер Штадтвер-
ке (Wiener Stadtwerke-Verkehrs-
betriebe)
Эксплуатационная длина —
26,4 км (включая 6,4 км туннелей).
Число линий — 4 линии (3 го-
родских и 1 радиальная), которые
соединены в одну сеть. Все линии
двухпутные.
Число станций — 25.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1 км.
Историческая справка. Система
городских железных дорог (Stadt-
bahn) была введена в эксплуатацию
на паровой тяге в июне 1898 г. В пе-
риод июнь — октябрь 1925 г. город-
ские железные дороги были элек-
трифицированы.
Число вагонов в поезде — 5—9 ва-
гонов (большинство поездов со-
стоит из 6—7 вагонов).
Вместимость вагона. Старый
подвижной состав: моторный ва-
БРЮССЕЛЬ
В столице Бельгии имеется мет-
рополитен, известный под назва-
нием Узловая Брюссельская желез-
ная дорога. Эта дорога вводится
в эксплуатацию очередями с 1952 г.,
после неоднократного начала
и прекращения работ. Она состоит
из 6-путного пересекающего город
соединения станций Миди и Норд,
магистрали которых имеют тупики
в этих пунктах. Необходимость в
прямом сообщении возникла из-за
недостатка удобных ветвей между
Северной Бельгийской и Южной
Бельгийской железными дорогами
и, кроме того, необходимы были пу-
ти для обеспечения движения маги-
стральных поездов.
гон — 24 места для сидения, 47 мест
для стояния; прицепной вагон —
24 места для сидения, 53 — для
стояния; новый подвижной состав—
моторный вагон — 20 мест для си-
дения, 48 — для стояния; прицеп-
ной вагон — 20 мест для сидения,
52 — для стояния.
Ширина колеи — 1 440 мм..
Вес и тип рельсов — 43 кг/пог. м
и 77 кг/пог. м типа Виньоля.
Максимальный уклон — 1 : 33
(30,3°/оо).
Минимальный радиус кривой —
50 м.
Тип туннелей. Туннели двух-
путные. На некоторых участках тун-
нель имеет ширину 10 м, стены тун-
неля вертикальные, а потолок в
форме эллипса максимальной высо-
той 5,93 м. На других участках
туннель состоит из колец диамет-
ром 9 м.
Способ передачи тока. Постоянный
ток напряжением 750 в подается по
контактному проводу. Энергия по-
ступает с электростанции Вена, пе-
Узловая Брюссельская ж. д.
также интенсивно используется как
внутригородской и пригородный
транспорт (включая электрический
транспорт).
ременный ток которой напряжени-
ем 5 000 в трансформируется на 4 под-
станциях: Унтер Ст. Виет (улица
Тури Вахрингер), Гауптцолламт
и Зексхаус (Мейдлингер Гаупт-
штрассе).
Подвижной состав. Все вагоны
двухосные. Старые вагоны (1925 г.)
имеют длину 11,5 ж (по буферам),
высоту 3,2 ж, вес 16,4 т (моторный
вагон) и вес прицепного вагона 8,2—
9,2 т. В настоящее время завод Сим-
меринг-Грац-Паукер поставляет 97
новых вагонов. Длина нового вагона
10,7 ж, ширина 2,22 м.
Каждый вагон имеет двери с обеих
сторон. На моторных вагонах
установлен один пантограф. Все ва-
гоны оборудованы автосцепками.
Сигнализация. Автоблокировка
переменного тока с двузначной цвет-
ной сигнализацией.
Станции. Большинство станцион-
ных платформ берегового типа.
Общая характеристика. Про-
ектируется продолжение линий се-
ти городских дорог.
Длина туннелей дороги около
2 км. На дороге одна основная стан-
ция (Центральная станция) и две
второстепенных (Конгресс и Ка-
пелла).
Поезда всех классов останавли-
ваются на Центральной станции,
а на станциях Конгресс и Капелла
останавливаются только местные
поезда.
Туннели проложены в закрытых
выемках. Так как ширина туннелей
34 ж, то во время их строительства
значительно нарушалась земная по-
верхность ряда районов города.
Туннели обычно имеют три пары пу-
тей, отделенных друг от друга дву-
мя рядами опор из стали или арми-
рованного бетона.
БЕЛЬГИЯ
БЕЛЬГИЯ
527

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ЛОНДОН
Управление: Лондонская тран-
спортная комиссия (London Trans-
port Executive.)
Эксплуатационная длина (1958г.).
Поезда лондонского транспорта об-
служивают линии протяжением
407 км, из которых 365 км находятся
в ведении лондонского транспорта,
а остальные принадлежат Британ-
ским железным дорогам, но линии
их используются лондонским транс-
портом. Из всего протяжения на
метрополитен приходится 145 км —
108 км трубчатых туннелей с малым
диаметром на глубоком уровне от
поверхности земли и 37 км больших
подземно-поверхностных участков.
Число линий. Шесть основных
линий (все имеют ветки и петли),
две небольшие линии, эксплуати-
руемые отдельно, и кольцевая ли-
ния, проходящая по центральным
районам и сливающаяся с двумя ос-
новными линиями.
За исключением пяти коротких
однопутных участков, вся сеть мет-
рополитена двухпутная или четы-
рехпутная.
Число станций, находящихся в
эксплуатации, 277 (из которых 230
находятся в ведении лондонского
пассажирского транспорта).
Среднее расстояние между стан-
циями (всеми станциями, находя-
щимися в эксплуатации) 1,34 км.
Историческая справка. Лондон-
ский пассажирский транспорт вклю-
чает в себя подземный участок самой
старой в мире городской пассажир-
ской ж. д. (Пэддингтон — Фэрринг-
дон, открытой для движения в
1863 г.) и участок самой старой
в мире подземной электрической
ж. д. (Монумент — Стоквилл, от-
крытой аяя движения в 1890 г.).
Подземно-надземные линии (линии
под землей и над поверхностью
земли) строились компаниями Метро-
политен и Дистрикт Рэйлуэй во вто-
рой половине XIX в. и предназнача-
лись для паровой тяги. С 1903 г. была
начата их электрификация.
Трубчатые линии (на глубоком
уровне от поверхности земли) строи-
лись отдельными компаниями в по-
следнее десятилетие XIX в. и в пер-
вое десятилетие XX в.
Развитие метрополитена после
первой мировой войны приняло
формы дальнейшего продолжения
линий (большинство из которых,
но не все на поверхности земли)
на соединение с пригородными ли-
ниями на поверхности. Последняя
такая линия была открыта для дви-
жения в 1949 г. Эта система мет-
рополитена является в настоящее
время самой развитой в мире. Пять
линий системы отходят на 24 км от
центра города.
В 1933 г. все виды городского
транспорта общего пользования
(метро и автодорожный транспорт)
были объединены под руководством
бюро с правовыми полномочиями
(Бюро лондонского пассажирского
транспорта).
С 1948 г. Лондонская транспорт-
ная комиссия, входящая в структуру
управления национализированным
транспортом, эксплуатирует транс-
портные предприятия, принадле-
жавшие прежде Бюро лондонского
пассажирского транспорта.
Число перевезенных пассажиров
в год (1957 г). — 665 800 000.
528
Внутренний вид вагона метро
Современный подвижной состав лондонского метрополитена
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Подземные железные дороги

Подземные железные дороги
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Подвижкой состав для трубчатых туннелей
Внутренний вид вагона метро
Билетный зал станции Лейсестер Сквер.
Слева выход на поверхность. В центре эскалатор, ведущий_к перронам станции
Средняя дальность поездка 1 пас-
сажира — 8,07 км.
Общее число пассажиров, переве-
зенных лондонским транспортом
(включая автодорожный транспорт
и метро), — 3 824 700 тыс. (1957 г.).
Вагоно-км — (1957 г.)350 000 тыс.
Максимальное число поездов, про-
ходящих за 1 ч по каждому пути,—40.
Число вагонов в поезде — 5, 6, 7
или 8 в зависимссти от линии;
число вагонов в поезде в часы с ма-
лым наплывом пассажиров сокра-
щается до 3—4.
Вместимость вагона. Прицепной
вагон последней конструкции для
линий на большой глубине: 40 мест
для сидения; 155 — для стояния.
Прицепной вагон последнего типа
для подземно-поверхностных линий:
40 мест для сидения, 160 — для стоя-
ния.
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) —
33 км/ч.
Ширина колеи—1 435 мм.
Вес и тип рельсов 47 кг/пог. м.
(двухголовчатые, сваренные рельсы
длиной 92 м со скошенными стыко-
выми соединениями).
Максимальный уклон — 1 : 30
(33%о).
Минимальный радиус кривой
100,6 м. Радиус кривой 402 м счи-
тается желательным при строитель-
стве новых линий.
Тип туннелей. На подземно-по-
верхностных линиях (линии Метропо-
литен и Дистрикт) и на других от-
дельных участках двухпутные.
В старых туннелях потолки ароч-
ного типа, последние туннели для
движения подземно-наземных поез-
дов прямоугольные, шириной 7,62 м
и высотой 4,114 м (от уровня голо-
вок рельсов).
Каждый путь подземного метропо-
литена проходит по отдельному чу-
гунному туннелю с внутренним диа-
метром 3 562 мм. Это значительно
сокращает габарит приближения
строения трубчатых туннелей по
сравнению с туннелями, предназна-
ченными для подземно-нас$емного
движения.
Трубчатые туннели часто про-
ложены на большой глубине. Тун-
нели прокладывались щитовой про-
ходкой системы Грейтхед и, напри-
мер, туннель станции Хампетед на-
ходится на 55,2 м ниже уровня
поверхности земли.
Род тока и способ его передачи.По-
стоянный ток 600 в; 4-й рельс1. Лон-
донский транспорт имеет собственные
электростанции, расположенные в
Лост Род, Гринвиче и Несдене,
мощностью соответственно 168 750
кет, 140 000 кет и 89 700 кет; кроме
того, имеется 88 тяговых подстанций.
Паровая тяга используется на
пригородных наземных участках
двух линий (линия метрополитена
севернее Рикмэнсуорт).
Подвижной состав. Число ваго-
нов (на январь 1958 г.) 4 066 (вклю-
чая 2 469 моторных вагонов, 1500
прицепных вагонов, 71 прицепной к
поездам, 15 пассажирских электро-
возов и 11 паровозов).
Характеристика. Подземно-на-
земные вагоны последнего типа
имеют общую длину (по концам
рамы) 15 576 мм, общую высоту
3 594 мм и ширину 2 956 мм.
Вагоны без кабин управления
имеют две одностворчатые и две дву-
1 Ток для питания подвижного соста-
ва подается по 3-му контактному рельсу;
4-й рельс служит проводом для обрат-
ного тока. {Прим. ред.)
67 Зак. 333
створчатые автоматические двери
с каждой стороны.
Вагоны для трубчатого метро-
политена последнего типа имеют
общую длину (по концам рамы)
16 580 мм, общую высоту 2 883 мм
и ширину 2 595 мм.
Вагоны без кабины управления
имеют две одностворчатые и две
двустворчатые автоматические двери
с каждой стороны. Кузова и те-
лежки нового подвижного ... состава
имеют резиновую подвеску.'
Для сцепки применяется авто-
сцепка (Ведглок).
Сигнализация. Автоблокировка
с двузначной цветной сигнализа-
цией и автостопами.
Схемы станций. Станции метро-
политена очень разнообразны. Боль-
529

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Подземные железные дороги
шинство станций трубчатых линий
метрополитена имеет береговые плат-
формы, сооружаемые в туннелях
большого диаметра. Билетные залы
в центре города находятся обычно
под землей.
Примером может служить стан-
ция Пиккадили Сэкэс, где огром-
ный круглый зал находится под
цирком. В него ведут лестницы
с разных углов улицы.
Так как многие станции нахо-
дятся на большой глубине, метро-
политен оснащен большим числом
лифтов и эскалаторов.
В 1958 г. число эскалаторов до-
стигало 182, лифтов — 100.
Ремонтные депо. Центральные ре-
монтные депо для капитального ре-
монта находятся в Экшен. Также
имеется 21 вагонное депо, круп-
нейшие из которых, оснащены подъ-
емным оборудованием.
Общие замечания. Большинство
перевозок на малые расстояния осу-
ществляется лондонским автодорож-
ным транспортом, а средняя даль-
ность поездки 1 пассажира на лон-
донской транспортной системе
(8,07 км) выше, чем средняя даль-
ность поездки 1 пассажира в метро
других городов.
Так, хотя лондонский метрополи-
тен перевозит пассажиров меньше,
чем, например, парижский, однако
дальность поездки пассажира лондон-
ского метро больше и его пассажи-
рооборот (пассажиро-километры)
сравнивается.
В Лондоне предполагается строи-
тельство новой подземной линии
от северо-восточного пригорода че-
рез центр города (Кинге Кросс,
Оксфорд Сэкэс и Виктория) до
юго-западных пригородов.
Кроме указанных линий метро,
в центре Лондона имеются две же-
лезнодорожные линии. Первая ли-
ния Ватерлоо-Сити соединяет ко-
нечный пункт линии Ватерлоо
с Банком и эксплуатируется Южным
районом Британских ж. д. Ширина
колеи линии 1 435 мм\ вторая линия
является важной пассажирской
веткой.
В Лондоне также имеется под-
земная ж. д., принадлежащая поч-
товому ведомству, которая исполь-
зуется исключительно для перевозки
почтовых грузов между различ-
ными районными почтовыми отде-
лениями Лондона.
Протяжение этой подземной ж. д.
11,0 км, средняя глубина заложе-
ния от поверхности земли 27,4 м.
Она проходит от Пэдингтона на за-
паде до улицы Ливерпуль на во-
стоке. Ширина колеи этой дороги
610 мм.
В движение поезда приводятся
станционным персоналом, а оста-
новки осуществляются от воздей-
ствия путевых устройств.
ГЛАЗГО
Управление: Департамент тран-
спортной корпорации Глазгм (Glasgow
Corporation Transport Department.)
Эксплуатационная длина—10,4 км
Число линий—1 (кольцевая линия)
двухпутная; число станций — 15;
среднее расстояние между стан-
циями 0,71 км. .
Историческая справка. Линия
была открыта для движения в янва-
ре 1897 г. и первоначально рабо-
тала, как канатная дорога.
630
С 1923 г. эта линия принадле-
жит корпорации Глазго. В 1936 г.
она была переведена на электриче-
скую тягу.
Число перевезенных пассажиров в
год — 33 000 000.
Поездо-км в год —2 400 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в час в каоюдом направле-
нии, — 20.
Максимальное число вагонов
в поезде — 2.
Вместимость вагона — 80—100
пассажиров (в том числе 42 места
для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) —
22,14 км/ч.
Ширина колеи — 1 219 мм.
Вес и тип рельсов —39,7 кг/пог. м,
тип Виньоля, сваренные.
Максимальный уклон — 1 : 16
(62,5%>o).
Минимальный радиус кривой —
201 м.
Тип туннеля. Двухтрубчатый,
каждая труба диаметром 3,35 ж.
Проходка туннеля велась посредст-
вом щитов. Глубина заложения
верха туннеля от поверхности
земли от 2 до 35 м. Средняя глубина
8,84 м.
Метод передачи тока и род тока.
Третий рельс. Постоянный ток на-
пряжением 600 в.
Подвижной состав. Число ваго-
нов 50 (26 моторных вагонов и 24
прицепных). Из всего числа вагонов
в часы «пик» эксплуатируются 36.
Вагон имеет длину 12,80 м\ двери
по концам вагонов с обеих сторон.
Сигнализация. Цветная сигнали-
зация с автостопами.
Тип станций. Станции с плат-
формами островного типа шири-
ной 4 572 мм и длиной 36 576 мм.
Вход на станцию по лестнице из
билетного зала, находящегося на
поверхности.
Ремонтные депо. Подвижной со-
став постоянно находится в тунне-
лях метро, а для капитального
ремонта вагоны поднимаются на
поверхность в мастерские при по-
мощи кранов.
Общие замечания. Метрополитен
Глазго является одной из первых
подземных железных дорог мира
и отличается некоторыми особенно-
стями, в частности, отсутствием со-
единения между двумя ходовыми
путями.
Кроме метрополитена, в Глазго,
в центре города, проложены
две подземно-наземные железные
дороги, по которым проходят при-
городные паровые поезда Британ-
ских ж. д. К таким дорогам отно-
сятся: Глазго — Сити — Районная
линия (3,2 км туннелей) и Централь-
ная линия (12 км туннелей).
ЛИВЕРПУЛЬ
Линии Ливерпуля проходят по
восточному берегу устья реки Мер-
еей, а линии Беркенхеда — по за-
падной части полуострова Уиррал.
В июне 1866 г. железнодорож-
ная компания Мереей объединилась
в корпорацию для строительства
железнодорожного туннеля под ре-
кой Мереей, соединяющего два го-
рода; однако туннель был построен
и открыт для движения только
в феврале 1886 г. Через туннель
пропускались паровые поезда.
В 1903 г. этот участок был элек-
трифицирован. В марте 1938 г.
были электрифицированы местные
линии ж. д. Лондон Мидланд и Шот-
ландской ж. д. полуострова Уиррал
(надземные). Тогда и было начато
прямое движение между этими доро-
гами и ж. д. Мереей.
С 1948 г. ж. д. Мереей входит
в корпорацию Лондон Мидланд
Риджен национализированных же-
лезных дорог Англии. Длина тун-
неля железной дороги Мереей 1 930 м.
Линия идет от Ливерпуля (Цен-
трального) под рекой на юго-запад
до Гамильтон Сквер на стороне Бер-
кенхед, где разветвляется. Одна
ветка идет на северо-запад к стан-
ции Парк, другая на юг к станции
Рок Ферри. Все линии двухпутные.
Подача постоянного тока 650 в
на ж. д. Мереей обеспечивается 4-я
рельсами х. На местных линиях Уир-
рала юй же ток подается только
третьим рельсом.
При использовании поездов линии
Уиррал ж. д. Мереей отрицательный
башмак токоприемника соприка-
сается с четвертым (обратным) кон-
тактным рельсом этой линии.
Поезда состоят из нескольких
вагонов.
До входа в корпорацию Британ-
ских ж. д. железная дорога Мереей
имела 80 вагонов. Эксплуатацион-
ная длина линий компании 7,7 км.
1 Ток для питания подвижного соста-
ва и на этой линии подается по 3-му
контактному рельсу: 4-й рельс служит
проводом для обратного тока. (Прим.
ред.)

Подземные железные дороги
ВЕНГРИЯ —ГЕРМАНИЯ
ВЕНГРИЯ
БУДАПЕШТ
Первая подземная железная до-
рога в центре Европы была построе-
на в Будапеште немецкой фирмой
Сименс и Гальске и открыта для
движения в мае 1896 г. Первона-
чально дорога была известна как
Электрифицированная подземная же-
лезная дорога Франц Иосиф,
однако в 1918 г. управление этой
дорогой было объединено с органи-
зацией Будапештского трамвая. Про-
тяжение линий дороги — 3,75 км,
из них 3,22 км туннелей. Подземная
железная дорога идет от центра
города близ реки Дунай до парка,
расположенного в северо-западном
предместье. На большем протяжении
дорога идет по линии улицы Андрасси.
Туннели двухпутные, четырех-
угольные с поддерживающими опо-
рами посредине и проложены непо-
средственно под улицей. Ширина
БЕРЛИН
Управление: Berliner Verkehrs-
bertriebe (B.V.G.)
Эксплуатационная длина —
87,0 км, включая 66,6 км туннелей;
61,5 км от всей эксплуатационной
длины приходятся на 3 западных сек-
тора Берлина.
Число линий — 5 (4 попереч-
ные и 1 радиальная). Все линии
двухпутные.
Число станций — 101.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,79 км.
Историческая справка. Первый
участок современных подземных же-
лезных дорог Берлина от Варшауэр
Брюке до Кни и Потсдамер плац
(11,2 км) был открыт для движения
в 1902 г. Только 2,3 км первого
участка находились в туннеле, осталь-
ная часть была проложена на эста-
кадах. Оставшаяся часть линий
метрополитена (прокладывалась глав-
ным образом в туннелях, но
с несколькими участками на по-
верхности) была открыта для дви-
жения в период 1906—1930 гг. и
1956—1958 гг.
Линии, проходящие в трех запад-
ных секторах Берлина, находятся
в ведении Транспортной админи-
страции Берлина.
Перевезено пассажиров (1957 г.) —
127 700 000 (только линиями мет-
рополитена, находящимися в 3 за-
падных секторах Берлина).
Максимальное число вагонов в по-
езде — 8.
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) — на ли-
ниях «Большого профиля» 27,9 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 41 кг/пог. м,
широкоподошвенный, длиной 18 м.
Максимальный уклон — 1 : 25
(40°/00).
Минимальный радиус кривых —
на главных линиях 74 м, на вет-
ках — 50 м.
Тип туннелей. Имеется 2 типа
туннелей: «Большого профиля» на
линиях бывшей компании Север —
туннеля 6 м, высота над уровнем
головок рельсов 2,75 м. Перевозки
сравнительно небольшие и осущест-
вляются одиночными вагонами трам-
вайного типа, которых насчитыва-
ется 19.
После второй мировой войны
городские автобусные и трамвайные
перевозки по сравнению с 1938 г.
возросли вдвое. Поэтому было ре-
шено продолжать строительство
подземных железных дорог на глубо-
ком уровне от поверхности для обра-
зования двух поперечных линий (од-
ной в направлении восток — запад,
другой — север — юг) и соединения
их с кольцевой линией.
Было установлено, что наиболее
интенсивные перевозки имеют место
на направлении восток—запад, и по-
этому решено в первую очередь
начать строительство линии восток —
запад. Эта линия длиной 8 км прохо-
дит от Народного стадиона через Во-
ГЕРМАНИЯ
Юг (теперь линии С, D и Е) и «Ма-
лого профиля» на линиях бывшей
компании эстакадных и подземных
железных дорог (теперь линии А и
В). Все туннели двухпутные и
имеют прямоугольную форму. По-
среди туннеля установлены поддер-
живающие опоры.
Туннели «Большого профиля»
имеют ширину 6,9 м и высоту от
головки рельсов 3,6 м, а туннели
«Малого профиля» — ширину 6,24 м
и высоту — 3,4 м.
Строительство туннелей боль-
шей частью велось открытым спо-
собом и поэтому они находятся
непосредственно под поверхностью
земли. Туннели облицованы бето-
ном.
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток напряжением
780 в подается по 3-му рельсу. На
линиях «Большого профиля» то-
косъем осуществляется посредством
нижнего контакта.
Подвижной состав. Число ва-
гонов: моторных—489, прицепных —
368 (только на линиях 3 западных
секторов Берлина).
Характеристика. Старые ваго-
ны на линиях «Большого профиля»
имеют длину (кузова) 12,9 м.
Вагоны, выпущенные в 1927 т.,
имеют длину 18,0 м.
Каждый вагон имеет 3 проема для
двустворчатых дверей с каждой
стороны. Вагоны оборудованы ав-
тосцепкой Шарфенберга и имеют
ширину от 2,62 до 2,65 м.
Вагоны линий «Малого профиля»
имеют длину (кузова) от 12,0 до
12,4 м, ширину 2,26 м и две одно-
створчатые двери с каждой стороны;
оборудованы ударно-сцепными при-
борами. Длина кузова вагона (по-
стройки после 1955 г.) 15,5 м, шири-
на 2,65 м. По обеим сторонам кузо-
ва имеется по 3 двустворчатых
двери. Вагоны сцеплены по два в
секции
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами
и автостопами.
Станции На станциях старых
сточный вокзал до Южного вокзала.
На линии имеется 6 промежуточных
станций. Среднее расстояние между
станциями 1,1 км.
Каждая станция имеет наземный
билетный зал и три эскалатора (один
вверх, один вниз и один для движения
в обоих направлениях), которые
обеспечивают доступ в главный зал
станции, находящийся между плат-
формами на глубине 40 м. Средняя
длина платформ 120 м Для эксплуа-
тации линии необходимо 100 вагонов.
Поезда будут составляться двухва-
гонными, четырехвагонными и шес-
тивагонными в зависимости от требо-
ваний движения. Интервал между
поездами при обычном движении
3 мин, а в часы «пик» — 1,5 мин.
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) —
30 км/ч. Туннели будут иметь ча-
стично чугунную и частично бетон-
ную обделку.
участков построены платформы
длиной 80 м. На новых стан-
циях длина платформ составляет
ПО и 120 м.
За исключением станций на ста-
рых участках линий «Малого про-
филя», имеющих платформы бере-
гового типа, стандартные станции
построены с платформами остров-
ного типа. На некоторых конечных
станциях сооружены дополнитель-
ные платформы.
Билетные залы метрополитена
разнообразны, многие из них нахо-
дятся под землей и с поверхностью
связаны лестницами. На станциях,
где линии метрополитена пересе-
каются между собой или с приго-
родными электрифицированными
ж. д. (Штадтбан), для пассажиров
имеются переходы.
Ремонтные депо. Депо и мастер-
ские находятся в Грюневальде, Зее-
штрассе, Фридрихсфелде, Варшауэр
Брюке и Целендорфе.
Два первых из них имеют обору-
дование для капитального ремонта.
Общие замечания. Кроме под-
земной железной дороги Транспорт-
ной администрации Берлина, имеют-
ся также городские и пригородные
электрифицированные линии, на-
ходящиеся в ведении Штадтбана.
Эти линии проходят в городе и
вокруг него и включают подземный
участок длиной 5,8 км, проходя-
щий в направлении север — юг через
центр города и обеспечивающий сое-
динение между конечными пунктами
главных линий.
В 1955 г. начаты работы по
строительству линии G от Леопольд-
платц до Штейнглитц.
ГАМБУРГ (Зап. Германия)
Управление: Hamburger Hoch-
bahn A. G.
Эксплуатационная длина — 67 кму
включая 12 км туннелей. Все ли-
нии двухпутные, кроме веток
Фольксдорф — Вольдорф и Фолькс-
дорф — Гросс Гансдорф; эти ветки
только однопутные.
67*
531

ГЕРМАНИЯ —ГРЕЦИЯ
Подземные железные дорога
Фридрихссрелоде
Схема линий Берлинского метрополитена
Схема линий Гамбургского метрополитена
Число линий — 5 (4 радиальные
и 1 кольцевая, образованная из
двух участков вокруг озера Альо
тер).
Число станций — 57.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,16 км.
Историческая справка. Строи-
тельство началось в 1906 г. и коль-
цевая линия была сдана в эксплуа-
тацию в 1912 г. Из первоначальной
сети одна треть линий проходила
по эстакадам и мостам, одна чет-
вертая часть по туннелям и осталь-
ные линии по поверхности или в от-
крытых выемках. В 1925 г. железная
дорога Вальдёрфер (на Ольштедт и
Гросс Гансдорф) вошла в сеть метро-
политена. Сооружение линии Юнг-
фернштиг — Охсенцолл закончилось
в 1931г.
Число перевезенных пассажиров в
год — 150 000 000.
Число вагоно-км в год —34 000 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в 1 ч в као/сдом направле-
нии, — 18.
Максимальное число вагонов
в поезде — 8.
Вместимость вагона — 152 места
(включая 34 места для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) — 38 км/ч
на внешних участках и 26 км/ч —
на внутренних участках.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 37 кг/пог. м,
широкоподошвенный
Максимальный уклон — 1 : 20
(50<7оо).
Минимальный радиус кривых.
На главных линиях 75 м, на вет-
ках — 50 м.
Тип туннеля. Двухпутные тун-
нели на некоторых участках имеют
арочные своды, на других участках
туннели прямоугольные, шириной
6,75 м, высотой от верха головок
рельсов 3,5 м с установленными
посредине поддерживающими опо-
рами.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 800 в
удается по 3-му рельсу с нижним
контактом.
Подвижной состав:
Число вагонов (1957 г.) — 393.
Общая длина вагона около 14 м.
Двери закрываются автоматически.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами.
Станции. Так как большинство
линий находится на поверхности
или на эстакадах, то почти все стан-
ции расположены также на поверх-
ности. Однако даже и при подзем-
ных станциях билетные залы, как
правило, сооружаются на поверх-
ности.
Общие замечания. Кроме ком-
пании Гамбург Хохбан, в районе
Гамбурга имеются электрифициро-
ванные городские и пригородные
железные дороги «Штадт унд
Фер-ортбан».
Кроме подземных и эстакадных
железных дорог, компания Хохбан
ведает также автобусным, троллей-
бусным и трамвайным транспортом
г. Гамбурга.
ГРЕЦИЯ
АФИНЫ
Управление: Электрические
железные дороги Хелленик
(Hellenic Electric Railways.)
Эксплуатационная длина — 12 км,
включая 2,4 км туннелей.
Число линий — 1 (поперечная)
двухпутная линия.
Историческая справка. Линия ме-
жду Афинами и портом Пирей была
первой железной дорогой, построен-
ной в Греции. В 1904 г. она была
электрифицирована и в 1930 г.
северная часть линии была соору-
жена в туннеле в центре Афин в
закрытой выемке. Линия начина-
лась от улиц южной окраины Афин
и проходила до станции Аттики.
Число поездов, проходящих в 1 ч
в обоих направлениях, — 6—8 в ча-
сы «пик».
Ширина колеи — 1 440 мм.
Тип рельсов — широкоподош-
венный.
Тип туннелей. Двухпутные че-
тырехугольные туннели шириной
7,34 м, высотой 4,2 м с поддержи-
вающими опорами, установленными
посредине.
Способ подачи энергии. Третий
рельс.
Подвижной состав. Число ваго-
нов 85 (38 моторных вагонов и 47
прицепных). Также имеется 4 элек-
тровоза.
Характеристика. Кузова ва-
гонов деревянные. Имеются два
проема для выдвижных дверей с каж-
дой стороны вагона.
Вагоны оборудованы автосцеп-
ками.
Станции. На участке туннеля,
проложенного в центре Афин,
имеются три станции. Самой важной
является станция Площадь Омания.
Билетный зал станции расположен
под землей. Доступ в него обеспе-
чен лестницей с угла улицы.
Общие замечания. Город Пирей
является главным портом Греции.
Естественно, что между ним и Афи-
нами имеет место интенсивное пас-
сажирское движение. Большинство
пассажиров перевозится по линии
электрифицированной железной до-
роги Хелленик.
Электрифицированная железная
дорога Хелленик также эксплуа-
тирует большую трамвайную сеть в
г. Пирей.
В Афинах предполагается даль-
нейшее строительство линий метро-
политена.
532

Подземные железные дорог.
ДАНИЯ
ДАНИЯ —ИСПАНИЯ
КОПЕНГАГЕН
В состав пригородных электри-
фицированных участков Государст-
венных железных дорог Дании,
в районе Копенгагена, входят линии
метрополитена, пересекающие центр
города в направлении с севера на юг.
Четырехпутный туннель дли-
ной 1,6 км, проложенный в закры-
той выемке, находится между стан-
циями Вестерпорт и Остерпорт на
линии северного направления от
Копенгагена Центрального до Клам-
пенберга и Хольте. Два пути туннеля
используются для паровой и дизель-
ной тяги до Хелсингёр и Хиллерёд,
два других пути электрифицированы
на постоянном токе напряжением
1 500 в. Ток подается по контактно-
му проводу. Электроподвижной со-
став, эксплуатируемый на этом участ-
ке, построен компанией Инглиш
Электрик в начальный период
электрификации пригородных участ-
ков железных дорог Копенгагена
(1933—1936 гг.).
Кузова вагонов металлические.
В часы «пик» поезд состоит из
8 вагонов, а в обычное время из
4 или 6.
Двери вагонов открываются вруч-
ную, а закрываются автоматически.
Автоматическая сигнализация
имеется между станциями Копен-
гаген Центральный и Хеллеруп
(т. е. включая туннель), между
Центральным вокзалом и Вальби, а
также частично на линии Фредерик-
сборг — Ванлёсс — Хеллеруп.
Автостопы на линии не приме-
няются.
В Копенгагене предполагается
построить еще несколько линий
метрополитена с подвижным соста-
вом, габариты которого меньше ис-
пользуемого в настоящее время на
пригородных электрифицированных
железных дорогах. На новых
линиях для подачи тока будет при-
менен третий рельс, однако оконча-
тельное решение по величине напря-
жения еще не принято.
Проектируемая подземная ли-
ния, очевидно, явится продолже-
нием Гаресковбанен в юго-восточ-
ном направлении и пройдет под
центром Копенгагена до Амагера.
БАРСЕЛОНА
В Барселоне имеются три само-
стоятельные подземные линии: Мет-
рополитано Трансверсаль, Гран
Метрополитано и линия Сарриа.
Данные об этих подземных линиях
приведены ниже в такой же после-
довательности.
В настоящее время городской
муниципалитет Барселоны предла-
гает передачу первых двух линий
в ведение муниципалитета.
МЕТРОПОЛИТАНО
ТРАНСВЕРСАЛЬ
Управление: F. С. Metropolitano
de Barcelona, S. A. (Transversal).
Эксплуатационная длина (1957г.)—
10,1 км.
Число линий — 1 (поперечная)
двухпутная.
Число станций — 15.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,59 км.
Историческая справка. Первый
участок между Бордета и Каталуна
длиной 4 км был открыт для движе-
ния в июне 1926 г. В июле 1932 г.
были сданы в эксплуатацию про-
должения этого участка от Ката-
луна до Триунфо длиной 1,6 км
и от Бордета до Санта Евлалиа.
Последующие участки от Триунфо
до Марина были открыты для дви-
жения в апреле 1933 г. В послед-
ние годы велись работы по строи-
тельству этих линий в восточном
направлении. В июне 1951 г.
был открыт для движения участок
Марина — Клот длиной 1,8 км;
участок Клот—Навас длиной 0,7 км;
в мае 1953 г. и в мае 1954 г. участок
Навас—Фабра-и-Пьюг длиной 1,6 км.
Число перевезенных пассажиров —
(1957 г.) —96 700 000.
Число вагонов в поезде — 2 мотор-
ных вагона с одним или без прицеп-
ного вагона.
Вместимость вагона. Вагоны
класса «100» вмещают обычно 300
пассажиров, а в исключительных
случаях 500. Вагоны класса «200»
обычно вмещают 225 пассажиров,
а в исключительных случаях — 350.
Ширина колеи — 1 674 мм.
ИСПАНИЯ
Вес и тип рельсов — 50 кг/пог. м
широкоподошвенный, длиной 18 м.
Тип туннеля. Двухпутные пря-
моугольные туннели шириной 8 м,
высотой над уровнем головок рель-
сов 5,5 м.
Род тока и энергоснабжение. Ток
подается по третьему рельсу (кон-
тактный рельс имеет вес 37 кг/пог. м
типа Виньоля). Ток постоянный,
напряжением 1 500 в. Подстанции
находятся в начале туннеля в Бор-
дета и вблизи Сегрера.
Подвижной состав. Класс «100».
Вагоны этого класса построены
в 1926 г., длина их кузова 21,7 ж,
ширина 3,2 м. Вагон имеет три
дверных проема с выдвижными
дверями на каждой стороне. Вес ва-
гона 55,7 т. Число вагонов в по-
езде 12 (все моторные). Вагоны
класса «200» построены в 1944 г.
Длина кузова 16,5 м. Вагон имеет
3 дверных проема с выдвижными
дверями на каждой стороне. Вес
вагона 34,5 т. Число вагонов в поез-
де 4 (все моторные).
Вагоны класса «300» однотипны
с вагонами класса «200», но имеют
по четыре дверных проема с каждой
стороны кузова. Вагоны построены
фирмой Maquinista Terrestre у Ма-
ritima. Число вагонов в поезде
20 (10 моторных и 10 прицепных). В
1958 г. заказан 21 вагон класса
«400» для эксплуатации на линии
«Хорта».
Сигнализация. Автоблокировка
с рельсовыми цепями переменного
тока и цветными сигналами.
Станции. Большинство станций
имеет береговые платформы дли-
ной 88 м, в общих для обоих путей
станционных туннелях.
Станции Каталуна и Триунфо
такие же, как и станции Националь-
ных железных дорог Испании. На
этом участке станции расположены
параллельно линии метро Трансвер-
саль.На конечных станциях Фибра-и-
Пьюг и Санта-Евлалиа платформы
расположены по обе стороны каж-
дого пути, что позволяет произ-
водить высадку на одну платформу,
а посадку — с другой платформы.
Общие замечания. Все линии
метро Трансверсаль находятся под
землей, за исключением участка
Бордета — Санта-Евлалиа. Строится
новая линия от Сагрера до Хорта
длиной 3,5 км. Ширина колеи
1 435 мм, напряжение в контактной
сети 1 200 в.
ГРАН МЕТРОПОЛИТАНО
Управление: F. С. Gran Metro-
politano de Barcelona, S. A.
Эксплуатационная длина (1958 г.)—
5 км.
Число линий — 1 (радиальная
с ветками) двухпутная.
Историческая справка. Первый
участок длиной 2 км был открыт
для движения в декабре 1924 г.
Вскоре были сданы в эксплуатацию
другие линии.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Тип рел&сов—широкоподошвенный
68 Зак. 333
633

Подземные железные дороги
ИСПАНИЯ
Подвижной состав (1958 г.) —
28 вагонов (14 моторных, 14 при-
цепных).
Станции. Пути станции Ката-
луна проходят под мостом, на кото-
ром находятся пути и платформы
метро Трансверсаль.
Общие замечания. Все линии мет-
рополитена находятся под землей.
ЛИНИИ САРРИА
Управление: F. С. de Sarria a
Barcelona, S. A.
Эксплуатационная длина(1958г.)—
6,5 км доСарриаи Тибидадо почти
все линии проходят в туннелях.
Число линий — 2 (радиальные),
двухпутные линии.
Число станций — 12.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,6 км.
Историческая справка. Первона-
чально эта линия полностью нахо-
дилась на поверхности и эксплуа-
тация ее велась на паровой тяге
Впоследствии линия была электри-
фицирована и ее внутригородской
участок (под Калле-де-Балмес) был
реконструирован и стал проходить
по туннелю. Линия Тибидадо была
открыта для эксплуатации в 1954 г.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Тип рельсов—широкоподошвенный.
Подвижной состав (1958 г.) —
8 вагонов (все моторные).
Энергоснабоюение. Токосъем от
контактного провода.
Общие замечания. Линия про-
ходит от Каталуна Тибидадо и до
Сарриа. В этом пункте она сое-
диняется с железной дорогой ком-
пании Каталуна. Эта железная до-
рога имеет такую же ширину колеи
и проходит до Тарраса и Сабадолл.
Подвижной состав метрополитена Мадрида
МАДРИД
Внутренний вид вагона
Управление: Compania del
Metropolitano de Mad: id
Эксплуатационная длина —
28,02 км.
Число линий — 5 (4 поперечных
и 1 радиальная). Линии двухпутные.
Число станций (1958 г.) -— 45.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,57 км.
Историческая справка. Первый
участок между станциями Соль и
Куатро Каминос был открыт для
движения в октябре 1919 г. Затем
последовательно были построены
еще 13 участков.
Самый большой из них между
Вентес и Соль длиной 3,82 км был
открыт для движения в июне 1924 г.,
самый последний между Делисиас и
Легазпи длиной 0,74 км введен
в эксплуатацию в марте 1951 г.
Число перевезенных пассажиров
(1957 г.).—392 000 000.
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира (1957 г.) — 3,5 км.
Вагоно-км (1957 г.) —23 800 000.
Число вагонов в поезде — 4 (2
моторных вагона и 2 прицепных).
Ширина колеи — 1 445 мм.
Вес и тип рельсов — 45 кг/пог. м
широкоподошвенный длиной 18 м.
Укладываются на дубовые шпалы,
лежащие на кварцевом балласте.
Максимальный уклон — 50% 0.
Минимальный радиус кривой —
90 м.
Тип туннелей. Двухпутные тун-
нели имеют ширину 6,86 м. Вы-
сота над уровнем головок рельсов
на участках, сооруженных в закры-
тых выемках, —4,45 л*, а на участ-
ках туннеля, построенных по бель-
гийскому (галерейному) методу —
4,7 м. Облицовка туннеля состоит
из бетона, камня или кирпича.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 600 в
подается по верхнему контактному
проводу. Токоприемники устанавли-
ваются на крыше вагонов. Пода-
ваемый от общей сети ток напряже-
нием 15 кв трансформируется на
4 подстанциях.
Подвижной состав (1957 г.). Чис-
ло вагонов: 307 (173 моторных ва-
гона и 134 прицепных).
Имеется 8 грузовых вагонов.
Характеристика. Каждый вагон
с обеих.сторон имеет 4 проема для
автоматических выдвижных дверей.
На каждом моторном вагоне уста-
новлено по 4 тяговых -двигателя
мощностью 110 л. с. каждый.
Вагоны оборудованы автосцеп-
ками. Длина вагонов последнего
выпуска 14,3 м.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с рельсовыми цепями
переменного тока и цветными сиг-
налами. На станциях Гойя, Соль и
Куатро имеются блок-посты.
Станции. Большинство станций
имеет платформы берегового типа,
длиной 60 м, шириной 14 м, сооружен-
ные в одиночных двухпутных тун-
нелях эллиптического сечения. Ши-
рина платформ на главных станциях
4 м и на второстепенных —3 м.
Конечные и узловые станции
имеют дополнительные платформы.
Предпочитается подземно-назем^-
ный тип билетных зал с лестницей
для входа с углов улиц. Главнейшей
станцией является Соль (Puerta del
Sol), где пересекаются три линии.
Ремонтные депо. Основные ре-
монтные депо и мастерские находятся
в Куатро Каминос. Небольшие ма
стерские имеются в Вентас, а в Ар-
геллес — подземное депо.
Общие замечания. Мадридское
метро имеет две характерные особен-
ности. Во-первых, оно имеет очень ин-
тенсивные перевозки, выраженные
числом пассажиров на километр
эксплуатационной длины, и соперни-
чает в этом отношении только с мет-
рополитенами Москвы и Осака. Во-
вторых, способ передачи тока по кон-
тактному проводу необычен в практи-
ке эксплуатации подземных желез-
ных дорог.
Ведется строительство 4 продол-
жений линий и одной новой очере-
ди (Пуэрто-де-Толедо-Диего де Леон)
общей длиной 12,5 км.
634

Подземные железные дороги
ИТАЛИЯ —НОРВЕГИЯ —ПОЛЬША
ИТАЛИЯ
НЕАПОЛЬ
В 1925 г., когда еще стооилась
линия «Диреттиссима» Рим — Неа-
поль, в Неаполе была открыта для
движения подземная железная до-
рога, идущая на запад от Централь-
ного вокзала до Мергеллина, приго-
рода, находящегося в 6,4 км от
центра города.
Метрополитен предназначался
для обеспечения удобного подхода
линии «Диреттиссима» к Неаполю
с запада и в то же время для форми-
рования ядра метрополитена самого
Неаполя.
Действительная длина туннеля
между Мергеллина и Неаполем
Центральным 5,5 км. Станция Мер-
геллина находится на поверхности,
однако на линии имеются три проме-
жуточные станции в туннеле — Пье-
дигротта (Поццуоли), Монтесанто и
Площадь Кавур.
Выходы на поверхность обеспе-
чиваются эскалаторами. Туннель
находится на глубине 30 м от уровня
улицы. Как на главной линии тун-
неля (без остановки), так и на мест-
ной (с остановками) применяется
электрическая тяга.
РИМ
Управление: Societa delle Tran-
vie e Ferrovie Elettriche di Roma
(S.T.E.F.E.R.)
Эксплуатационная длина —
11,33/сж, в том числе 6,1 км туннелей.
Число линий — 1 (радиальная),
двухпутная.
Число станций (полное) — 10.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,3 км.
Историческая справка. Строи-
тельство Римского метрополитена
планировалось в связи с мировой
выставкой, которая должна была
быть открыта в столице Италии
в 1942 г.
Работы были приостановлены и
строительство подверглось разру-
шению во время второй мировой
войны. Однако строительство было
возобновлено вскоре после оконча-
ния военных действий. Вначале
поезда курсировали от Выставки
до Порте-Сан-Паоло.
Вся линия была открыта для
движения в мае 1954 г. Линия по-
строена на средства государства,
однако в настоящее время эксплуа-
тируется (с подвижным составом)
частной компанией S.T.E.F.E.R.;
компания также управляет и приго-
родной линией Рим—Остия, с кото-
рой соединен метрополитен.
Максимальное число вагонов в по-
езде — 8.
Вместимость вагона — 240 (вклю-
чая 48 мест для сидения).
Ширина колеи — 1 430 мм.
Вес и тип рельсов — 46,5 кг/пог. м,
типа Виньоля.
Минимальный радиус кривой —
200 м.
Тип туннеля — двухпутные эл-
липтического поперечного сечения,
шириной 8,02 м, высотой от уровня
головок рельсов 5,5 м.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 1 500 в
подается по контактному проводу.
Метрополитен имеет 4 подстанции,
на которые подается ток от общей
системы энергоснабжения.
. Подвижной состав. Первая по-
ставка подвижного состава со-
стояла из 18 моторных вагонов.
Длина вагона по буферам 19,4 ж,
ширина — 3,04 м, вес 36 т.
Сигнализация. Автоблокировка с
рельсовыми цепями и кэб-сигнали-
зацией проектировалась на пропуск
40 поездов в час.
Станции. Станции имеют плат-
формы берегового типа.
Некоторые билетные залы нахо-
дятся под землей, а некоторые—на
поверхности.
Общие замечания. Метрополитен
Рима имеет необычное питание под-
вижного состава током посредством
контактного провода. Линия ' метро
проходит через малозаселенные рай-
оны города. Строительство ее было
возобновлено после войны, так как
туннель был готов и предполага-
лось, что район выставки будет ос-
ваиваться.
НОРВЕГИЯ
ОСЛО
До 1928 г. местная железная до-
рога Хальменкаль имела свою конеч-
ную станцию Майорстуа (Осло) на
границе города. В 1928 г. была
открыта двухпутная линия подземной
железной дороги протяжением 2 км
между Майорстуа и Национальным
театром в самом центре города.
Со станции Национальный театр
имеется выход на улицу Карл-Иоган,
главную улицу Осло. Сеть город-
ских железных дорог имеет три на-
земные линии (Хальменкаль, Согн-
сватн и Рёа), которые сходятся в
туннель у станции Майорстуа. По-
езда четвертой линии (линия Колсас
компании трамвая Осло) также име-
ют сообщение со станциями Майор-
стуа и Национальным театром через
линию Рёа.
На линии обращаются одно- или
двухвагонные поезда по принципу
«трамвая». Вместимость каждого ваго-
на 140 пассажиров.
Ч исло перевезенных пассажиров
метрополитеном в гсд — 19 000 000.
Число вагоно-км — 2 800 000.
Сеть городских железных дорог
эксплуатируется частными компа-
ниями, однако муниципалитету при-
надлежит большая часть подвижного
состава. Имеется план продолжения
линии метрополитена до восточной
окраины Осло и соединения этой ли-
нии с пригородной железной дорогой.
ПОЛЬША
ВАРШАВА
В состав электрифицированных
пригородных линий Государствен-
ных железных дорог Польши в райо-
не Варшавы входят линии метро-
политена, пересекающие центр города
в направлении с востока на запад.
Двухпутный туннель длиной
.1,6 км в закрытой выемке находится-
в так называемой «Варшавской уз-
ловой линии», между Центральным
вокзалом Варшавы и рекой Вислой,
и проходит в основном под. главны-
ми улицами. Постоянный ток напря-
жением 3 000 в подается по кон-
тактному проводу.
Электрификация линии была про-
ведена в период 1936—1938 гг.
английскими предпринимателями.
Подвижной состав состоит из трех-
вагонных секций (одного моторного
вагона и двух прицепных). Вагоны
имеют автоматически открываю-
щиеся двери и автосцепку Шарфен-
берга.
Во время второй мировой войны
электрифицированные линии были
частично разрушены, однако вос-
становление начато с 1945 г., элек-
трификация развивается и в настоя-
щее время. Электрифицируются
главные линии вне Варшавы. Новый
подвижной состав, полученный из
Швеции после войны для пригород-
ных линий Варшавы, такой же, как
и довоенный подвижной состав. Но-
вые вагоны имеют автоматические
двери (3 двустворчатые двери с каж-
дой стороны) и автосцепку.
Вагоны сцепляются и образуют
трехвагонные поезда общей вмести-
мостью 500 пассажиров (200 мест
для сидения, 300 — для стояния).
535

СССР
Подземные железные дороги
Поезд на станции Павелецкая
МОСКВА
Упр авление: Московский
метрополитен*
Эксплуатационная длина — 65 км.
Число линий — 5 (3 диаметраль-
ные, 1 радиальная и 1 кольцевая ли-
ния). Все линии двухпутные.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,5 км.
Историческая справка. Линия 1
(Сокольники — Парк культуры им.
Горького) была открыта для движе-
ния в 1935 г.; в 1938 г. была сдана
в эксплуатацию линия 2 (Курская—
Киевская). В 1943 г. была открыта
линия 3 Сокол—Завод им. Лиха-
чева).
После войны велись работы по
строительству кольцевой линии, сое-
диняющей все главные станции
метрополитена Москвы. Первый уча-
сток этой линии (линия 4) между
Парком культуры им. Горького и
Курским вокзалом был открыт для
движения в 1950 г., а второй учас-
ток от Курского до Белорусского вок-
зала — в 1952 г. Третий и последний
участок линии длиной 6 км был от-
крыт для движения в марте 1954 г.
Наземное продолжение линии 2
от Измайлово до Первомайской бы-
ло открыто для движения в ноябре
1954 г. и продолжение линии от
Парка культуры им. Горького до
Спортивной в мае 1957 г. В мае
1958 г. была сдана в эксплуатацию
новая линия длиной 4,5 км от Бо-
танического сада до Сельскохозяй-
ственной выставки.
Число перевозимых пассаоюиров в
год (вычислено на основании дневной
перевозки) — приблизительно
980 000 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в 1 чв обоих направлениях^ —
38.
Максимальное число вагонов в по-
езде—6**.
Вместимость вагона 250 мест
(включая 44 места для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (с остановками) — 38 км/ч.
Ширина колеи — 1 524 мм.
Тип рельсов — широкоподош-
венные со сварными стыками весом
50 кг./пог.м.
Максимальный уклон—33°/00.
Тип туннелей. Первые участки
туннелей метро частично строились
открытым способом. Эти туннели
двухпутные, прямоугольные, ши-
риной 7,6 м и высотой от уровня
головки рельса 3,9 м. Остальные
линии (включая недавно построен-
ную кольцевую линию) проложены
в трубчатых туннелях на большой
глубине.
Каждый однопутный туннель
имеет внутренний диаметр — 5,46 м.
Туннели находятся приблизитель-
но на 40 м ниже поверхности земли
(например станция Динамо).
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 825 в
подается по третьему рельсу с ни-
жним контактом.
Подвижной состав. Длина ваго-
на по буферам 18,9 м, наружная
ширина 2,7 м, вес прицепного ваго-
* Московский городской исполни-
тельный комитет. (Прим. ред.)
** фактически 8 вагонов. (Прим. ред.)
536
на 31,5 т. Каждый вагон с обеих
сторон Имеет четыре проема для
двустворчатых автоматических две-
рей. Места для сидения расположены
вдоль вагона. Вагоны оборудованы
автосцепкой.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами
и автостопами.
Станции. Станции Московского
метрополитена островного типа.
Общий зал находится между двумя
платформами. Внешний вид зданий
очень величествен и весь метропо-
литен имеет вид красивого соору-
жения.
Примером размеров станций мо-
жет служить Комсомольская*,
длина главного зала которой 164 му
ширина 18 м, высота 11,5 м. Широ-
ко применяются эскалаторы. Общая
длина эскалаторов 1,2 и 3-й линий
составляет 7 км. Новая 4-я линия
* Кольцевая.
имеет 82 эскалатора общей длиной
тоже 7 км.*
Оборот поездов на конечных стан-
циях производится с помощью стре-
лочных съездов и тупиков. Длина
платформ около 160 м.
Общие замечания. Не все линии
Московского метрополитена нахо-
дятся под землей. Некоторые линии
выходят на поверхность.
Прогресс в строительстве и раз-
витии метрополитена дает возмож-
ность снять трамвай и улучшить ус-
ловия уличного движения.
Метрополитен осуществляет са-
мые интенсивные перевозки, которые
когда-либо имели другие метропо-
литены мира. Ведется строительство
двух новых участков от Московско-
го государственного университета
(Ленинские горы) и до Фили (от
Киевского вокзала). Длина этих
участков 12 км.
* Данные по эскалаторам неточ-
ные. (Прим. ред.)
СССР

Подземные железные дороги
СССР
Сборка внутренней обшивки
ДОПОЛНЕНИЕ
К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
Строительство метрополитена в
Москве было развернуто в соответ-
ствии с решением июньского Плену-
ма ЦК ВКП(б) 1931 г., который при-
знал необходимым «...немедленно
приступить к подготовительной рабо-
те по сооружению метрополитена в
Москве, как главного средства, раз-
решающего проблему быстрых и де-
шевых людских перевозок, с тем,
чтобы в 1932 году уже начать строи-
тельство метрополитена».
Первая очередь строительства
метрополитена предусматривала со-
оружение линии, проходящей через
наиболее густо заселенные районы
столицы — от Сокольнического пар-
ка культуры и отдыха через площадь
трех вокзалов — Ярославского,
Ленинградского и Казанского—пло-
щадь Свердлова и Манежную к
Центральному парку культуры и от-
дыха имени Горького. В центре
города у гостиницы «Москва» от
основной трассы имелось ответвле-
ние к Арбатской и Смоленской пло-
щадям.
Сооружение перегонных тун-
нелей и тринадцати станций первой
очереди метро было закончено к маю
1935 г.
В результате осуществления в
последующие годы строительства
новых линий метрополитена к концу
1958 г. общая протяженность его сети
превысила 75 км в двухпутном исчис-
лении. Схема действующей сети
линий Московского метрополитена
приведена на стр. 536.
В настоящее время эксплуатиру-
ются 53 станции, в том числе 17 пе-
ресадочных. На станциях с глуби-
ной заложения свыше 10 м установ-
лены эскалаторы. Длина посадочных
платформ 155—160 м, ширина их
на односводчатых станциях 8—10 м
и боковых платформ 4—5 м.
Большинство тяговых и все по-
низительные подстанции работают
без дежурного персонала. Сложным
оборудованием управляют на рас-
стоянии, с центрального диспет-
черского пункта'.
Большинство линий Московско-
го метрополитена оборудовано авто-
блокировкой, обеспечивающей про-
пуск 40 пар восьмивагонных поез-
дов в час.
Перевод стрелок для оборота
поездов на конечных станциях ав-
томатизирован.
Состав воздуха на станциях регу-
лярно проверяется на содержание
углекислоты, пыли и влажности.
гона
В зависимости от результатов иссле-
дований изменяется режим вентиля-
ции, способной за час многократно
заменить воздух на станциях и в тун-
нелях. Моторные и прицепные ваго-
ны довоенного выпуска цельноме-
таллические, сварной конструкции,
оборудованы автосцепкой и пнев-
матическим тормозом с автоматичес-
ким режимом. Длина вагона 18,9 м,
ширина 2,7 м, высота 3,7 м. Каждый
вагон имеет с обеих сторон по
четыре двустворчатых раздвижных
двери.
Все вагоны послевоенной пост-
ройки (тех же габаритов, что и преж-
ние) моторные, имеют по четыре тя-
говых двигателя мощностью 83 кет
и оборудованы автоматическим воз-
душным и электрическим реостат-'
ным тормозом с авторежимом, обес-
печивающим изменение тормозного
усилия в зависимости от заполнения
вагона пассажирами.
Вагоны имеют 44 места для сиде-
ния и могут вместить 250 пассажи-
ров. Все вагоны оборудованы ско-
ростемерами и радиовещательными
установками.
Максимальная скорость 75 км/ч.
С 1956 г. начат серийный выпуск
новых вагонов, вес которых облег-
чен на 18%. Эти вагоны имеют пол-
ностью подрессоренную подвеску тя-
говых двигателей, комбинирован-
ную автосцепку и более совершен-
ное оборудование.
Максимальная частота движе-
ния в утренние и вечерние часы
«пик» 38 пар . поездов в час;
эксплуатационная скорость на от-
дельных линиях достигает 44 км/ч.
Станция пропускает за сутки в
среднем 60 тыс. пассажиров. Наи-
большую нагрузку имеет станция
Комсомольская-кольцевая, через ко-
торую проходит в сутки до
125 тыс. человек. На станции пло-
щадь Свердлова ежедневно совер-
шают пересадки до 450 тыс. чело-
век, на станции площадь Революции—
360 тыс. человек и Комсомольская-
кольцевая — 310 тыс. человек.
Всего Московский метрополитен
имени В. И. Ленина ежесуточ-
но перевозит около 2,7 млн. пасса-
жиров .
Архитектура подземных и назем-
ных сооружений столичного метро-
политена удачно сочетается с тех-
ническим оснащением подземных ли-
ний и отвечает всем требованиям эс-
тетики, комфорта и гигиены.
Для отделки станций и вестибю-
лей применены различные сорта
мрамора, порфиры, Лабрадор, гра-
Станция Таганская
нит и другие природные камни,
а также фарфор, бронза, смальта.
Многие станции украшены скульп-
турами, барельефами, мозаикой.
ЛЕНИНГРАД
Управление: Ленинградский
городской исполнительный комитет.
Эксплуатационная длина —
(1958 г.)—15,5 км. Все линии проходят
в туннелях.
Число линий — 1 (радиальная).
Число станций — 10.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,7 км.
Историческая справка. Первый
участок линии от Автово до Пло-
щади Восстания был открыт для
движения поездов в 1955 г. В июле
1958 г. вступил в строй участок,
являющийся продолжением линии
от Площади Восстания до Финлянд-
ского вокзала (Площадь Ленина).
В настоящее время ведется строи-
тельство линий, которые соединят
все вокзалы города.
Число перевозимых пассажиров
в год (1957 г.) — около 75 000 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в 1 ч в обоих направле-
ниях,—24.
Максимальное число вагонов в
поезде — 4.
Ширина колеи — 1 524 мм.
Тип рельсов — широкоподошвен-
ные.
Тип туннелей. — Трубчатые тун-
нели глубокого заложения. Местами
линии проходят на 60-и* глубине.
Каждый однопутный туннель имеет
внутренний диаметр 5,46 м.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток подается по третьему
рельсу.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами
и автостопами.
Станции. Станции островного ти-
па с общим залом между двумя
платформами. Станции богато укра-
шены, но несколько уступают в
этом отношении Московскому метро.
Вследствие большой глубины зало-
жения высота эскалатора в вер-
тикальном исчислении в некоторых
местах не менее 60 м. Платформы
имеют длину, рассчитанную на 8-
вагонный поезд.
Общие замечания. В настоящее
время ведутся работы по продол-
жению линии на северо-запад от
конечной остановки Финляндский
вокзал до стадиона им. Кирова.
537

ФРАНЦИЯ
ФРАНЦИЯ
Подземные железные дороги
ПАРИЖ
Управление: Regie Autonome
desTransports. Parisiens.(R.A.T.P.)
Эксплуатационная длина (1953г. )—
188,9 км, включая линию Sceaux
длиной 20 км.
Число линий— 15 (9 поперечных,
3 радиальных, 2 кольцевых и при-
городная линия Sceaux), все 15 ли-
ний двухпутные.
Число станций, находящихся в экс-
плуатации, — 274, на линии 18 (про-
межуточные станции однопутные).
Среднее расстояние между стан-
циями — в городском метрополите-
не 0,51 км, на линии Sceaux 1,18 км.
Историческая справка. Работы
по строительству первого участка
парижского метро были начаты в
1898 г., а в июле 1900 г. была откры-
та для движения линия между
Порт Мелле и Порт-де-Венсан.
В последующие годы компания Мет-
ро широко развивала сеть подзем-
ных дорог, появилась новая компа-
ния «Норд-Сад». В 1930 г. эта ком-
пания вошла в состав компании
Метро. К 1933 г. все 14 городских
линий находились в черте Парижа,
однако затем линии метро вышли
за границы города, и некоторые из
них- были соединены с близлежа-
щими пригородными железными до-
рогами. В январе 1942 г. метрополи-
тен был объединен с автобусной ор-
ганизацией Парижа и на основании
закона от марта 1948 г. была соз-
дана новая корпорация (Regie
Autonome des Transports.P.arisiens или
R.A.T.P.), в ведении которой нахо-
дился весь общественный транспорт
Парижа. Организация начала выпол-
нять свои функции в январе1949 г.
В 1938 г. пригородная . линия
Sceaux после электрификации и мо-
дернизации была отделена от преж-
ней железнодорожной компании
P.O.Midi и передана метрополитену.
Техническое оснащение этой ли-
нии значительно, отличается от ос-
тальных линий метрополитена и по-
этому ниже ей отведена специаль-
ная графа.
Число перевезенных пассажиров
(1957 г.): городскими линиями —
1125 000 000, линией Sceaux —
40 000 000.
Общее число пассажиров, переве-
зенных парижским транспортом
(включая как метро, так и автодо-
рожный транспорт, 1957 "г.), —
2 060 000 000.
Число вагоно-км (1957 г.): на го-
родских- линиях — 161 600 000, на
линии Sceaux — 5 500 000.
Максимальное число поездов,
проходящих в 1 ч в обе стороны, — 36.
Число вагонов в поезде — 3, 4,
5 или 6 в зависимости от линии;
шестивагонный поезд состоит из
двух трехвагонных секций.
Вместимость вагона — около
140 мест, хотя это число.значитель-
но превышается в часы «пик». •
Средняя, эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) —20 —
25 км/ч.
Ширина колеи — 1 440 мм.
- Вес и тип рельсов — 52 кг/пог.м,
тип Виньоля длиной 18 м.
Максимальный уклон — 1 : 25
(40°/оо)-
Минимальный радиус кривой -^
40 м.
- Тип туннелей — туннели двух-
путные,- четырехугольные, ширина
7,10 м, высота 5,20 м.
Большинство туннелей проло-
жено галерейным способом, а не-
которые участки — роторными экс-
каваторами. В отдельных случаях
секции туннеля предварительно со-
бирались, а затем целиком опуска-
лись под землю. В основном тун-
нели облицованы железобетоном
и кирпичом.
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток напряжением
600 в подается по третьему рельсу
(рельсы для передачи тока типа
Виньоля). Переменный ток транс-
формируется с 10 000 в и подается
с электростанций, расположенных
в Сан-Дени и Иври.
Подвижной состав (1958 г.).
Число вагонов: на городских ли-
ниях 1 321 моторных и 1 342 прицеп-
ных вагона, 40 трехвагонных сек-
ций. (Из этого числа для эксплуа-
тации пригодны 2 300 вагонов и 32
секции) и 56 вагонов на пневмати-
ческом ходу.
На линии Sceaux имеется 102 ва-
гона (включая 14 вагонов, принад-
лежащих Национальным желез-
ным дорогам Франции), 7 электро-
возов и 1 тепловоз.
Характеристика подвижного со-
става. Вагоны городского метропо-
литена образца 1927 г. имеют ку-
зов длиной 14,2 м и 4 двери с каж-
дой стороны, закрывающиеся авто-
матически. Вагоны образца 1935 г.
однотипны, только длина их кузо-
ва — 13,6 м. Большинство вагонов
оборудовано винтовой сцепкой, на
части вагонов применяется авто-
сцепка.
Вагоны линии Sceaux тяжелее,
длиннее (20,7 м) и шире, чем вагоны
городского метрополитена. Они име-
ют автоматическую сцепку.
В настоящее время только на
линии № 13 используются трехвагон-
ные секции. Общая длина каждой
секции 37 м.
С конца 1957 г. на линии № 11
эксплуатируются поезда, все ваго-
ны которых оборудованы, резиновы-
ми пневматическими колесами.
Сигнализация. Автоблокировка
с переменным током в рельсовых
цепях и цветная двузначная сигна-
лизация. Автостопы не применяются.
Станции. Большинство станций
имеет отдельные платформы бере-
гового типа длиной 75 или 105 м,
шириной 4,1 м в одном станционном
туннеле. Билетные залы расположе-
ны ниже поверхности земли и с плат-
формами сообщаются лестницами.
Парижский метрополитен имеет
ряд подземных станций на значи-
тельной глубине, с общим числом
лифтов 32 (10 автоматических) и
эскалаторов 85 (50 автоматических).
Движение пассажиров привходе и вы-
ходе между билетным залом и плат-
формами хорошо изолировано.
Во время стоянки поезда у плат-
формы автоматические двери у вы-
хода на платформу преграждают
доступ пассажиров к поезду. На
конечных станциях имеются пово-
ротные ветки или петли.
Ремонтные депо. Городские ли-
нии метро имеют 5 депо, где произ-
водится капитальный ремонт.
Линия Sceaux. Это пригородная
линия, большая часть которой про-
ходит по поверхности. Она имеет
стандарты магистральных железных
дорог и управляется R.A.T.P. или
своим собственным органом и от
имени Национальных железных до-
рог Франции от Масси-Палесей до
ст. Ремиле-Шевранс.
В отличие от городских линий
R.A.T.P. эта линия электрифициро-
вана на постоянном токе напряжением
1 500 в и энергия поездам подается
по контактному проводу.
Общие замечания. Парижский
метрополитен осуществляет значи-
тельные перевозки на короткие
расстояния, и хотя число перевезен-
ных им пассажиров превышает
число пассажиров лондонских го-
родских железных дорог, средняя
дальность поездки 1 пассажира в
Париже значительно меньше. Из
14 городских линий 10 полностью
подземные, а 4 линии имеют корот-
кие участки на поверхности земли
или на виадуках. Между разными
линиями соединений не имеется и
непосредственный обмен подвижным
составом невозможен.
В отличие от магистральных же-
лезных дорог городской метропо-
литен имеет правостороннее дви-
жение.
Планом дальнейшего развития
метрополитена предусматривается
соединение двух линий от вокзала
С. Лазар до Инвалид и продолже-
ние линии № 1 от моста Невиль^до
Rond Point de la Defense.
638

Подземные железные дорога
ШВЕЦИЯ
ШВЕЦИЯ
СТОКГОЛЬМ
Управление: Aktiebolaget
Stockholms Sparvagar.
Эксплуатационнаядлина(\957 г.)—
30,5 км.
Число линий — 1 (поперечная)
с ответвлениями; двухпутная.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,7 км в туннелях и
0,9 км —- на поверхности.
Историческая справка. В 1933 г.
был открыт участок подземной же-
лезной дороги длиной 1,37 км меж-
ду Слюссен и Рингваген, находящий-
ся на Южном острове Стокгольма
(Седермальм), однако в течение
17 лет туннель этого участка ис-
пользовался пригородными трам-
ваями. В период 1948—1950 гг.
туннель был усовершенствован с
целью использования его для по-
ездов метрополитена. С октября
1950 г. по нему открылось движение
поездов подземной дороги, обслужи-
вающей три пригородные конечные
станции.
Второй участок метрополитена,
построенный специально для поез-
дов метро от Веллингби (северный
пригород) до Хёторгет (центр Сток-
гольма), был открыт в октябре
1952 г.
Этот участок был продолжен от
Веллингби до Хассельби в ноябре
1956 г., а через год (в ноябре 1957 г),
обе самостоятельные линии были
соединены линией в центре Сток-
гольма (Хёторгет—Слюссен). В кон-
це 1958 г. должно быть закончено
продолжение линии до Скарпнек,
Хассельби Странд и Фаста. Кроме
того, уже начаты работы по строи-
тельству новой линии, которая прой-
дет с северо-востока на юго-запад
Стокгольма.
Число перевозимых пассаж: иров
(в год) — 80 000 000.
Число вагоно-километров (расчет-
ные данные за 1958 г.) — 23 400 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в час в каждом направ-
лении, — 25.
Максимальное число вагонов в
поезде — 8.
Вместимость вагона — 150 мест
(включая 52 места для сидения).
Средняя эксплуатационная скорость
{включая остановки) — 31,8 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 43 кг/пог.м
и 50кг/пог. м, широкоподошвенный.
Максимальный уклон — 1 : 25
(40°/оо).
Минимальный радиус кривой —
200 м.
Тип туннеля: двухпутный пря-
моугольный туннель шириной 7,6 м.
В некоторых местах расстояние от
поверхности земли до свода тун-
неля 15 м.
Род тока и энергоснабоюение.
Постоянный ток напряжением 650 в
подается по третьему рельсу. Под-
станции расположены с интервалом
около 1,5 км и получают перемен-
ный ток напряжением 30 000 в.
Подвижной состав (1957 г.). Число
вагонов 338 (112 вагонов будут
получены в 1961 г. в связи с проек-
том развития метрополитена).
Характеристика. Вагоны по-
строены фирмой Svenska Jarnvag-
verkstaderna of Linkoping совместно
с A.S.E.A. Длина вагона 17,4 м,
длина кузова 16,9 м, ширина 2,8 м.
Каждый вагон с обеих сторон
имеет три двустворчатые выдвиж-
ные автоматические двери и обору-
дован автосцепкой.
Сигнализация. Сигнализация пре-
дусматривает интервал между по-
ездами 1,5 мин и остановки в
30 сек. Кэб-сигнализация работает
при двух диапазонах скоростей от
15 км/ч и 50 км/ч. Третий диапа-
зон предназначен для более высо-
ких скоростей. Напольные сигналы
установлены только на узловых
станциях.
Станции. Обычные станции
метро состоят из билетного зала
15 X 20 м с лестницей длиной от 4
до 18 м, ведущей на платформу ост-
ровного типа.
Некоторые станции метрополи-
тена (как, например, станция Оден-
план) имеют над платформой ароч-
ные своды, другие (как, например,
Эриксплан) имеют горизонтальные
своды, поддерживаемые с платформ
опорами.
Ремонтные депо. Метрополитен
имеет депо для капитального ре-
монта, текущего ремонта и 3 мастер-,
ские (мощности соответственно 70,
160 и 220 вагонов).
Общие замечания. Отличительной
чертой Стокгольмского метро яв-
ляется то, что оно впервые в Евро-
пе применило кэб-сигнализацию.
Другой особенностью является про-
кладка линии под дорожным по-
крытием моста Сан Эрик.
Один из 450 вагонов, построенных для метрополитена Стокгольма
539'

КАНАДА
Подземные железные дороги
КАНАДА
ТОРОНТО
Один из 104 вагонов для метрополитена Торонто.
Вагон построен фирмой GRCW. На каждой тележке установлено 2 электротяговых
двигателя мощностью 68 л. с. каждый. Число мест для сидения — 62. Вес тары —
22 5 тп
'Длина по буферам 17 341 мм. Длина кузова 16 497 мм. Ширина 3 149 мм. Высота
над уровнем голсвки рельса 3 658 мм. База вагона 12 192 мм. База тележки 2 134 мм.
Диаметр колес 762 мм. Ширина дверного проема 1 142 мм.
Внутренний вид вагона
Управление: Транзитная
Комиссия Торонто (Toronto Transit
Commission.)
Эксплуатационная длина—7,34 км
(включая 5,2 км туннелей).
Число линий — 1 (радиальная),
двухпутная линия.
Число станций—12.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,7 км.
Историческая справка. Строи-
тельство началось в 1949 г., и 31
марта 1954 г. линия была открыта
для движения.
Число пассажиров, перевозимых
в год (1957 г.),— 75 000 000.
Число вагоно-километров
(1957 г.) — 6 985 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в час в каждом направле-
нии,—2627.
Число вазонов в поезде. На линии
обращаются четырехвагонные поезда,
а в часы «пик» восьмивагонные.
Вместимость вагона — 230 мест
(включая 62 места для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) на се-
верном направлении 29 км/ч; на
южном 32 км/ч.
Ширина колеи — 1 500 мм.
Тип рельсов — широкоподош-
венный, вес 49,6 кг/пог. м.
Максимальный уклон — 1 : 29
(34,5°/оо).
Тип туннелей. Две трети общей
длины линий составляют туннели,
остальная часть путей проходит по
поверхности. Туннели двухпутные
и имеют высоту 5,4 м и ширину на
перегоне между станциями 9,9 м.
Одиночные станционные двухпут-
ные туннели имеют ширину 16 м. Хо-
тя туннели находятся на глубине
2,5 м (для защиты от холода),
сооружались они в закрытых выем-
ках.
Линии в основном проходят под
улицей Ионге. Для сохранения дви-
жения по улице на время строитель-
ства туннелей бетонное перекрытие
мостовой было усилено.
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток 600 в подается по
третьему рельсу.
Подвижной состав. 134 вагона
построены английской компанией
Gloucester Railway Carriage andWagon
Co England. Длина вагона по буфе-
рам 17,4 м, наружная ширина 3,15 м.
С каждой стороны вагона имеются
три проема для двустворчатых авто-
матических дверей. Вес вагона
27 т.
Вагоны оборудованы автосцеп-
кой и системой управления фир-
мы British Thomson-Houston. По
заказу последние 6 вагонов построе-
ны из алюминия.
В 1957 г. получено 28 цельно-
металлических моторных вагонов без
кабины управления. Они такие же,
как и 100, полученных ранее. За-
казано еще 6 цельнометаллических
вагонов с динамическими тормоза-
ми и резиновой подвеской кузова.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с трехзначной цветной
сигнализацией и автостопами.
Станции. Ряд станций имеет
подземные билетные залы. Все плат-
формы длиной 152,4 м.
На конечных станциях платфор-
мы островного типа шириной 7,3 м,
640
на других станциях — берегового
типа шириной 3,66 м.
На 6 станциях имеется специаль-
ное оборудование для организации
пересадки пассажиров с железнодо-
рожного и автодорожного транспор-
та. На глубоких станциях имеются
эскалаторы.
Ремонтные депо. В Дависвилле
имеются вагонное депо и мастерские.
Общие замечания. Планами даль-
нейшего развития городского транс-
порта Торонто предусматривается
строительство линии в направлении
восток-запад соответственно улицам
Блур стрит и Данфорт авенью с ответ-
влением в направлении север-юг
вдоль Университи авеню. Проект
продолжения линии протяжением
16 км уже составлен. Предусматри-
вается также строительство соору-
жений для пересадки пассажиров
с транспорта улицы Ионге на мет-
рополитен.

Подземные железные дороги
БОСТОН
Управление: Транзитное управ-
ление метрополитена Бостона (Bo-
ston Metropolitan Transit Autho-
rity.)
Эксплуатационная длина — «быст-
роходных линий» 37 км (при-
близительно половина линии под
землей). В сеть этих линий не вхо-
дит протяженность трамвайных пу-
тей, восемь километров которых про-
ходят в специальных трамвайных
туннелях.
Число линий — 3 (2 поперечные,
1 радиальная). Все линии двухпут-
ные или многопутные.
Число станций — 41.
Среднее расстояние мео/сду стан-
циями — 1,0 км.
Историческая справка. Первая
подземная линия метрополитена
в Америке была построена в Бостоне
под улицей Тремонт в 1898 г. Пер-
воначально эта линия использова-
лась только трамваями, однако
в период 1901—1908 гг. по линии
ходили поезда главных линий эста-
кадной железной дороги. В 1908 г.
был открыт для движения туннель
под улицей Вашингтона, позволив-
ший поездам эстакадной железной до-
роги проходить через центр города.
Вторая «быстроходная линия»,
проходящая в основном по туннелю,
открывалась отдельными участками
в период с 1912—1928 гг. Она про-
ходит от Гарвард сквер до Ашмонт.
Третья «быстроходная линия»
через туннель Восточный Бостон
была открыта в 1924 г. Первоначаль-
но этот туннель использовался трам-
ваем. Сеть «быстроходных линий»
в настоящее время состоит из глав-
ной линии (Эверет — Форест Хилс),
Кэмбридж Дорчестерской линии
(Харвард — Ашмонт) и Восточной
Бостонской линии(туннель Баудойн—
Уондерланд).
Трамвай использует в центре го-
США
рода 3 отдельных туннеля (Тремонт
стрит сабуэй, . Бойлстон стрит са-
буэй и Гантингтон авеню сабуэй).
Транзитное управление Бостона
было учреждено по закону от июня
1947 г. для эксплуатации Бостон-
ской эстакадной железной дороги.
Число перевезенных пассажиров
(в год). Все виды транспорта, нахо-
дящиеся в ведении Транзитного уп-
равления Бостона (быстроходные
линии, трамвай, автобус), перево-
зят около 212 млн. пассажиров в год
(1957 г.). Большая часть пассажир-
ских перевозок приходится на
быстроходные линии и трамвай.
Вагоно-км (в год) — (только на
«быстроходных линиях») (1957 г.)—
18 300 000.
Максимальное число поездов,
проходящих в 1 ч в обоих направле-
ниях, — 26—27.
Число вагонов в поезде. Главная
линия б; Кэмбриджская линия и
линия Восточный Бостон — 4.
Вместимость вагона. На глав-
ных линиях— 178 (включая 44 мес-
та для сидения); новые вагоны —
228 (включая 48 лест для сидения)
на Кембриджской линии 278 (вклю-
чая 72 места для сидения); на ли-
нии Восточный Бостон—180 (вклю-
чая 48 мест для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки): Главная
линия 26,63 км/ч; Кэмбриджская ли-
ния 35,24 км/ч; линия Восточный
Бостон 30,74 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 42,2 кг/пог.м,
широкоподошвенный.
Максимальный уклон — 1 : 20
(50°/оо)-
Минимальный радиус кривой —
122 м на главных путях; 23 м на пет-
лях и ветках.
Тип туннеля. Большинство тун-
нелей двухпутные или многопутные,
имеют прямоугольную форму, со-
оружены открыто-закрытым спосо-
бом.
США
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток напряжением 600 в
подается по третьему рельсу.
Подвижной состав. Число ваго-
нов (1958 г.) — 422 скоростных ва-
гона.
Характеристика. Вагоны глав-
ной линии имеют длину 14,30 м}
ширину 2,67 м; новые вагоны длину
16.76 м-, ширину 2,89 м Кэмбриджской
линии — длину 21,18 м, ширину
2,89 м; линии Восточный Бостон —
длину 14,50 м и ширину 2,61 м и но-
вые вагоны длину 14,7 м_и шири-
ну 2,57 м.
Вагоны имеют автоматические
выдвижные двери и автосцепку.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами
и автостопами.
Станции. Некоторые подземные
станции «быстроходных линий», на-
ходящиеся в туннелях глубокого
заложения, оборудованы эскалато-
рами. На многих «быстроходных ли-
ниях» имеется специальное оборудо-
вание для пересадок с трамваев
и автобусов.
Ремонтные депо. В Эверет нахо-
дится главное депо, производящее
капитальный ремонт подвижного со-
става. На станциях Салливан
Сквер, Форест, Хилс, Элиот Сквер
и Ориент Хеитс имеются мастер-
ские и пункты технического ос-
мотра.
Общие замечания. Транзитное уп-
равление Бостона имеет самую сме-
шанную систему городского транс-
порта в мире, состоящую из эста-
кадных железных дорог, метрополи-
тена, уличного трамвая, подземного
трамвая, автобусов и троллейбусов.
Трудно практически классифициро-
вать линии трамвая, так как вагоны
трамвая часто формируются в поезда,
которые обращаются по железно-
дорожным путям в специальных
туннелях. Линии трамвая, таким об-
разом, наполовину являются трам-
вайными наземными дорогами и на-
половину подземными.
■041

США
Подземные железные дороги
ЧИКАГО
Управление: Транзитное
Управление Чикаго (Chicago Transit
Authority.)
Эксплуатационная длина — об-
щая эксплуатационная длина «быст-
роходного транзита» системы, Тран-
зитного Управления Чикаго состав-
ляет 118 км Однако в эту длину
входит несколько отдельных эстакад-
ных линий. Две линии, включая тун-
нельные участки, имеют общую экс-
плуатационную длину 71,2 км, а экс-
плуатационная длина собственно тун-
нелей составляет 14,0 км.
Число линий — 2 линии метро-
политена (радиальные), двухпутные.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,8 км.
Историческая справка. До 1943 г.
в Чикаго была очень интенсивная
сеть эстакадных дорог (включая зна-
менитую «петлю»), однако пассажир-
ских подземных железных дорог не
было.
В 1943 г. была открыта первая
линия метрополитена «Стэйт стрит»
длиной 8 км. Эта линия является
внутригородской веткой между ли-
ниями эстакадной железной дороги
Норд сайд близ Эрмитэйдж авеню
и линиями эстакадной железной до-
роги Саус Сайд близ Шестнадцатой
улицы.
В 1951 г. была открыта для дви-
жения вторая пассажирская линия
метрополитена «Милуоки Дирборн —
Конгресс» протяжением 6,6 км,
включенная в соединительную линию
0,5 км Вест Сайд Экспрессуэй, по-
строенную в 1958 г.
В 1947 г. Транзитное управление
Чикаго взяло в свои руки управ-
ление компанией Рэпид транзит К°
и наземными линиями города.
Управление также контролирует
компанию Чикаго Мотор.
Число перевезенных пассажиров
(в год) — 112 000 000.
Вагоно-км (в год) — 70 000 000.
Максимальное число поездов,
проходящих в час в обоих направле-
ниях, — 25.
Максимальное число вагонов в
поезде — 8.
Вместимость вагона — 100 пас-
сажиров (включая 51 место для си-
дения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) — на ли-
нии Стэйт стрит — 32,8 км/ч; на ли-
нии Милуоки Дирборн— Конгресс
34,4 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 49,6 кг/пог. м,
широкоподошвенный.
Максимальный уклон — 1 : 33
(30,3°/00).
Минимальный радиус кривой —
98 м.
Тип туннеля. Линии метрополи-
тена находятся на глубине 12,2—
15,3 м от поверхности земли. Одна
часть линий проходит по трубчатым
туннелям, другая по туннелям, со-
оруженным в закрытых выемках.
Трубчатые туннели имеют внут-
ренний диаметр 6,2 м, свод тун-
неля находится в 5,1 ж от уровня го-
ловок рельсов.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 600 в
подается по третьему рельсу.
Подвижной состав. Число вагонов
(1957 г.): на всей «быстроходной си-
стеме» — 1 162 вагона, т. е. как на
эстакадных линиях, так и на ли-
ниях метрополитена. Из числа этих
вагонов 670 единиц нового типа
Р. С. С, имеющих по обеим сторонам
по две выдвижных двери. Вагоны
построены компанией Сант-Луис.
Заказано 100 вагонов такой же кон-
струкции. Они будут получены в
1958 г. Длина вагона 14,6 л/, ши-
рина 2,8 м. Вагоны оборудованы
громкоговорителями для объявления
станций; вагоны имеют автосцепку
и сочленены в секции из двух единиц.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с трехзначной цветной
сигнализацией и автостопами.
Станции. С улиц города и из би-
летных зал мезонинного типа на
станции метрополитена ведут обыч-
ные лестницы.
Проход между билетным залом
и платформами вниз осуществляет-
ся по лестнице, а наверх эскалато-
ром. В центре города на линии
Стэйт стрит имеется платформа ост-
ровного типа длиной 1 067 м и ши-
риной 6,7 м. Хотя к этой платформе
примыкают 8 мезонинных станций,
на всем ее протяжении имеется
только три остановки для поездов.
Подобно этому на внутригород-
ском участке линии Милуоки Дир-
борн — Конгресс имеется сплошная
платформа длиной 762 м с шестью
примыкающими мезонинными стан-
циями.
Вне центра города отдельные
станции метрополитена имеют плат-
формы длиной 153 ж и шириной
5,5 м.
Общие замечания. В Чикаго про-
ектируется несколько новых пасса-
жирских линий метрополитена,стро-
ительство которых зависит от полу-
чения финансовых средств.
Кроме эстакадных и подземных
железных дорог, в ведение Транзит-
ного управления Чикаго входят
трамвайные, автобусные и троллей-
бусные линии города.
Наряду с пассажирскими линия-
ми метрополитена города в Чикаго
имеется единственная в своем роде
сеть подземных грузовых железных
дорог, известных под названием
«Система чикагских грузовых тун-
нелей». Сеть грузовых дорог имеет
общую длину около 100 км. По ней
перевозится около полумиллиона
тонн грузов в год.
Туннели сети находятся на глуби-
не 12,2 м от поверхности земли и име-
ют ширину 1,8 л, высоту 2,3 ж. Ши-
рина колеи 600 мм. Ток подается по
контактному проводу.
Грузовые линии имеют 125
электровозов и 2 500 вагонов.
Соединительные ветки обеспечи-
вают связь (рельсовую) с конечными
грузовыми станциями магистраль-
ной железной дороги и с отдельными
заводами и складами.
КЛИВЛЕНД
«Быстроходная линия» (скорост-
ной трамвай) города Шакер Гейтс
(в пригороде Кливленда) идет на
восток от вокзала Юнион Терминал
(в центре Кливленда) параллельно
магистральной линии железной до-
Вагоны, построенные Вагонной компанией Сант-Луис
Внутренний вид вагона метрополитена
642

Подземные железные дорога
США
роги Никл Плэйт сначала под зем-
лей, а затем по поверхности.
В 9,6 км от города в пункте Ша-
кер Сквер линия разветвляется: од-
на ветка длиной 6,4 км идет дальше
на восток до Шакер Баулевард,
другая 4,8 км идет в юго-восточном
направлении до Ван Акен Бауле-
вард.
На линии работают трамваи ти-
па Р. С. С. Эта линия была открыта
для движения в 1920 г.
После второй мировой войны
Транзитная система Кливленда по-
строила в городе еще одну скорост-
ную линию, строительство которой
было начато в 1952 г. и закончено
в 1955 г. Линия имеет длину 21,4 км
и идет от Уиндермер через Паблик
сквер до Западной 117-й улицы. Она
проходит под Юнион Стэйшен. На
линии эксплуатируется 68 вагонов,
построенных компанией Сант-Луиис.
Вагон имеет длину 14,7 м и по две
раздвижных двери с каждой сторо-
ны. Вместимость 54 — 55 мест для
сидения.
ЛОС-АНЖЕЛОС
В состав Тихоокеанской электри-
фицированной железной дороги в
районе Лос-Анжелоса входит тун-
нель длиной около 1,2 км. Этот
туннель проходит под Хилл стрит
до «Тупика метро» близ Пятой ули-
цы в центре города. На линии экс-
плуатируются вагоны, часть которых
типа Р.С.С.
Туннель был построен в 1925 г.
НЬЮ-ЙОРК
Управление: Транзитное управ-
ление города Нью-Йорка (New Vork
City Transit Authority.)
Эксплуатационная длина —
382,2 км, включая 216 км туннелей.
Число линий — 4 главные си-
стемы (Индепендент интербаре рэпид
транзит, Бруклин-Манхэттен тран-
зит и Элевейтед) имеют 35 линий
и веток. Все линии поперечные или
радиальные. Системы имеют двух-
путные, трехпутные или четырех-
путные участки.
Число станций —- 486.
Среднее расстояние между стан-
циями. На линиях со станциями ме-
стного значения — 0,8 км; на линиях
со станциями «экспресс-стоп»1 — от
3,2 до 6,4 км.
Историческая справка. Эста-
кадные железные дороги строились
в Нью-Йорке во второй половине
XIX в., однако только к 1904 г.
в городе была построена первая ли-
ния метрополитена («подземка»). Эта
линия — Бродуэй — 4 авеню стала
впоследствии ядром сети компании
Интербаре рэпидтранзит. В 1908 г.
линия была продолжена на юго-
восток от Манхэттена до Бруклина.
Вторая группа подземных линий,
принадлежащих большей частью
компании Бруклин-Манхэттен, бы-
ла построена в период 1913—1920 гг.
Третья группа линий подземных
дорог, известная под названием
«Индепендент систем», была по-
строена в период 1925—1930 гг.
Она принадлежит и эксплуатируется
муниципалитетом Нью-Йорка.
По мере развития сети подзем-
ных железных дорог эстакадные
линии постепенно закрывались.
Осталась только одна линия в Ман-
хэттене (линия 3-я авеню). В июне;
1940 г. городская транспортная
комиссия Нью-Йорка, которая рань-
ше контролировала только дорогу
1 Станции, на которых останавли-
ваются экспрессы. (Прим. пер.)
643

США
Подземные железные дороги
Внутренний вид вагона
Вагон Нью-Йоркского метрополитена
«Индепендент», скупила предприя-
тия компаний Интербаре рэпид
транзит и Бруклин-Манхэттен тран-
зит. Затем комиссия взяла под свой
контроль несколько трамвайных,
автобусных и троллейбусных линий
города. Все транспортные предприя-
тия города эксплуатируются с
1953 г. единой организацией—Тран-
зитным управлением Нью-Йорка.
Число перевезенных пассажиров
(в год) по железным дорогам Нью-
Йорка— Транзит (1957 г.) —
1 355 000 000.
Число перевезенных пассажиров
системой Нью-Йорк Сити Транзит
(включая как железные дороги,
так и автодорожный транспорт) —
свыше 1 770 000 000.
Вагоно-км в год железной доро-
гой Нью-Йорк.Сити Транзит(1957г.)—
488 000 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в обоих направлениях за
1 ч, — 32.
Максимальное число вагонов в по-
езде — 8 (местные), 11 (экспрессы).
Максимальная вместимость ва-
гона— 56 мест для сидения, 144 для
стояния.
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) — экс-
прессы 32 км/ч; местные поезда 26—
29 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 49,6 кг/пог. м,
широкоподошвенные.
Минимальный радиус кривой —
106 м.
Тип туннелей. Многие туннели
метрополитена Нью-Йорка соору-
жены в закрытых выемках. Это пря-
моугольные двухпутные или много-
путные туннели. Двухпутные тун-
нели первой подземной линии, от-
крытой для движения в 1904 г.,
имели ширину 7,96 м и высоту
3,886 м (от уровня головок рельсов).
Посреди туннелей установлены под-
держивающие опоры. Однако метро-
политен имел также и несколько
станций в трубообразных туннелях,
в частности под рекой Ист.
В период строительства туннелей
трубчатой конструкции в 1930 г.
железобетонная обделка применя-
лась как основной заменитель чу-
гунной обделки.
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток напряжением 600 в
подается по третьему рельсу.
Транзитное управление Нью-
Йорка имеет в своем распоряжении
собственные электростанции, рас-
положенные на 59-й улице Гудзон
ривер, 74-й улице Ист ривер и Кент
авеню мощностью соответственно
205 000, 120 000 и 180 000 кет.
Три станции обеспечивают энергией
потребность линий ИРТ и БМТ,
однако энергия для линий дороги
Индепендент поступает со станции
компании Консолидейтед Эдисон
К°. Метрополитен Нью-Йорка рас-
полагает 150 подстанциями.
Подвижной состав. Число ваго-
нов (1958 г.) — 6 652. Из этого числа
1 300 вагонов введено в эксплуата-
цию за последние 5 лет (главным
образом на линиях ИРТ).
Характеристика. Вагоны, посту-
пающие в последнее время на линии
Брайтон Бич дороги БМТ, имеют
длину 18,3 м, ширину 3,05 м, высо-
ту 3,66 м и вес около 41 т. Боль-
шинство вагонов метрополитена
имеет 4 проема для двустворчатых
автоматических выдвижных дверей
с каждой стороны, хотя новые ваго-
ны, эксплуатируемые в настоящее
время на линии Флашинг дороги
ИРТ, имеют только по три дверных
проема с каждой стороны.
Вагоны оборудованы автосцеп-
кой.
Сигнализация. Автоматическая бло-
кировка с цветными сигналами
и автостопы.
Станции. Билетные залы стан-
ций метрополитена располагаются
на мезонинах (над путями и плат-
формами), доступ к ним с улиц осу-
ществляется по лестницам.
Для метрополитена Нью-Йорка
характерно разнообразие типов
платформ.
На двухпутных линиях обычно со-
оружаются платформы берегового
типа, а на станциях четырехпутных
линий с остановкой экспрессов строят-
ся платформы островного типа для
пересадки пассажиров поперек плат-
формы с экспрессных поездов на
местные в обоих направлениях. На
некоторых станциях между билет-
ными залами (на мезонинах) и плат-
формами устраиваются эскалаторы
и лифты. Количество их соответст-
венно 82 и 24.
Общие замечания. Нью-Йоркский
метрополитен перевозит в год боль-
ше пассажиров, чем какой-либо
другой метрополитен мира.
С другой стороны, общее число
пассажиров, перевозимых общего-
родским транспортом (метрополи-
тен и уличный транспорт) Нью-
Йорка, меньше, чем общегородским
транспортом Лондона.
Большая доля перевозок в Лондо-
не приходится на автобусный парк.
Многие линии метрополитена
Нью-Йорка имеют в каждом направ-
лении параллельные пути для скорых
поездов (с ограниченным числом оста-
новок) и пути для местных поездов
(с остановками на всех станциях).
Такой способ обслуживания пас-
сажиров применяется как на четы-
рехпутных линиях (с одним путем
для скорых и одним путем для мест-
ных поездов в каждом направлении),
так и на трехпутных линиях (с дву-
мя путями для местных поездов в
обоих направлениях и третьим пу-
тем, используемым для скорых по-
ездов в одном направлении в утрен-
ние и в другом направлении — в
вечерние часы «пик»). Кроме подзем-
ных железных дорог Нью-Йорка,
имеется обособленная сеть подзем-
ных железных дорог под рекой Гудзон
между Нью-Йорком и Джерси.
Эти железные дороги принадле-
жат Гудзон и Манхэттен Рэйлуэй
Компани и имеют общую эксплуата-
ционную длину 13 км. Эта система
имеет две линии в туннелях под
рекой, их диаметр 4,6—5,5 м. Не-
давно на системе были введены в
эксплуатацию 50 новых вагонов.
Железные дороги компании элек-
трифицированы на постоянном токе
напряжением 650 в. На берегу реки
близ Нью-Джерси они соединя-
ются с магистральными железными
дорогами, а на другом берегу близ
Нью-Йорка одна дорога компании
имеет тупиковую станцию на Корт-
ланд стрит, другая продолжается на
север под Манхэттеном и имеет ко-
нечную станцию на 33-й улице.
В настоящее время реконструи-
руется линия Бродуэй — Чавски
(ИРТ). Предполагается истратить
400 млн. долларов на улучшение ли-
нии между Нью-Йорком и Джерси-
Сити. Линия будет соединять Тран-
зитную систему Нью-Йорка с Нью--
Джерси при помощи петли под рекой
Гудзон. Линия Бродуэй (Куин) бу-
дет использована в качестве пет-
ли для туннелей под Гудзоном, иду-
щих от Баттери к 59-й улице.
644

Подземные железные дорога
США
ФИЛАДЕЛЬФИЯ
Управление: Транспортная
компания Филадельфия (Philadelp-
hia Transportation Company.)
. Эксплуатационная длина — 47 км,
включая 29 км туннелей.
Число линий — 4 (2 поперечные,
1 радиальная и 1 внутригородская).
Все линии двухпутные или четырех -
путные.
Число станций — 55.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,87 км.
Историческая справка. Строитель-
ство первого участка метрополитена
(линия Маркет стрит восток—запад)
началось в 1903 г. и закончилось
в 1908 г. Концы этой линии находи-
лись на эстакадах, а центральный
участок длиной 6,5 км проходил под
землей. Туннели метрополитена ис-
пользовались трамваем. Продолже-
ние линии на северо-восток (линия
Франкфорд) было открыто для дви-
жения в 1922 г.
В 1928 г. была открыта подземная
линия Брод стрит север — юг. Хотя
она была построена на средства го-
рода, однако эксплуатировалась
компанией, владелицей старых ли-
ний. В 1932 г. была открыта для
движения соединительная линия
Ридж — 18-я улица.
В 1936 г. сеть метрополитена была
продолжена через мост на реке Де-
лавар до Камден. Участки этой ли-
нии по обе стороны моста проходят
под. землей. В 1953 г. была открыта
линия, продолжающаяся на запад от
линии Камден под улицей Лскаст.
В 1955 г. участок эстакадной до-
роги Маркет стрит между Шпул-
киривар и 44-й улицей был закрыт.
В настоящее время подземная ли-
ния соединяет 2-ю и 44-ю улицы.
Число перевезенных пассажиров
(в год) (только метрополитеном)—
140 000 000.
Число перевезенных пассажиров
(в год) всей транспортной системой
Филадельфии (включая автодорож-
ный транспорт) — 592 000 000.
Вагоно-км (в год) (только метро-
политен) —28 800 000.
Максимальное число поездов, про-
ходящих за 1 ч в обоих направлени-
ях, — 30 (линия Брод стрит).
Максимальное число вагонов в по-
езде — б (линия Брод стрит).
Вместимость вагона — 234 (вклю-
чая 67 мест для сидения).
Средняя эксплуатационная ско-
рость (включая остановки) —
27,1 км/ч на линии Брод стрит;
26,3 км/ч — на линии Маркет стрит —
Франкфорд.
Ширина колеи. Линия Маркет
стрит— Франкфорд 1 581 мм; линия
Брод стрит, Ридж-Эйт и линия
Камден — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов. Все рельсы ши-
рокоподошвенные.
Линия Маркет стрит — Франк-
форд — 44,6 кг/пог. м.
Линия Брод стрит и Ридж-Эйт —
49,6 кг/пог. м.
Максимальный уклон — 1 : 20
(50°/00).
Минимальный радиус кривых. Ли-.
ния Маркет стрит— Франкфорд 32 м\
линия Брод стрит и Ридж-Эйт —
49 м.
Тип туннелей. Двухпутные или
многопутные прямоугольные тун-
нели.
Род тока и энергоснабжение.
Постоянный ток напряжением
600 в подается по третьему рельсу
(верхний или нижний контакт в за-
висимости от линии).
Поезд метрополитена в туннеле
Подвиоюной состав (1958 г.) — чис-
ло вагонов 541.
Характеристика. Вагоны с каж-
дой стороны имеют три проема для
выдвижных дверей и оборудованы ав-
тосцепкой. Длина вагонов на линии
Брод стрит 20,57 м.
Сигнализация. Автоматическая бло-
кировка с цветными сигналами.
Станции. Многие станции имеют
входы непосредственно из зданий
и магазинов.
В Сити Хол имеется большой комп-
лекс коридоров и вестибюлей, обес-
печивающих пассажирам переход
под землей между шестью станциями
метрополитена, конечной станцией
Пенсильванской железной дороги и
рядом учреждений и магазинов.
Общие замечания. Совместная рабо-
та линий Маркет стрит— Франкфорд,
с одной стороны, и Брод стрит, Ридж-
Эйт и Камден, с другой стороны,
невозможна вследствие разной ши-
рины колеи.
Кроме сети метрополитена, Транс-
портная компания Филадельфия
эксплуатирует развитую сеть ав-
тобусных, троллейбусных и трам-
вайных линий.
САН-ФРАНЦИСКО
Муниципальная железная доро-
га Сан-Франциско (трамвай) вклю-
чает в себя несколько линий в тун-
нелях. Строительство туннелей выз-
вано горным рельефом обслуживае-
мого района. Дорога, на которой
работают трамваи типа Р.С.С, имеет
уклоны до 1 : 11 и один затяжной
уклон 1 : 30 на участке туннеля Туин
Пике длиной 1,6 км.
Для Сан-Франциско также проек-
тируется подземная железная доро-
га нормального типа.
69 Зак. ззз
545

АРГЕНТИНА — БРАЗИЛИЯ — ЯПОНИЯ
Подземные железные дороги
БУЭНОС-АЙРЕС
Управление: Транспортное
управление Буэнос-Айрес (Buenos
Aires Transport Authority.)
Эксплуатационная длина — 28 км.
Число линий —5 (все поперечные);
все двухпутные линии.
Число станций — 53.
Среднее расстояние ^между стан-
циями — 0,59 км.
Исп.орическая справка. Первая ли-
ния метрополитена Буэнос-Айреса
(Plaza Mago — Primera Junta) была
открыта для движения в декабре
1913 г. и эксплуатировалась Англо-
Аргентинской трамвайной компа-
нией. В настоящее время эта линия
известна под названием — линия А.
Вторая линия (Леандро Алем —
Фредерико Лакроце) была сдана в
эксплуатацию в 1930 г. и эксплуати-
ровалась Центральной железной до-
рогой Буэнос-Айреса. Теперь эта ли-
ния называется — линия В.
Три остальные линии (Прези-
дент Перон — Плаца Конструк-
тион, Флорида — Палермо и Плаца
Конструктион — Боэдо) были от-
крыты для движения в период между
1936 и 1940 гг. Эти линии эксплуати-
ровались испанской компанией с
капиталами, размещенными в Арген-
тине (C.H.A.D.O.P.Y.F.). Теперь эти
линии называются соответственно
линии С, D и Е.
Для координации пассажирских
перевозок в районе Большого Буэ-
нос-Айреса (включая метрополи-
тен) по закону от 1936 г. была созда-
на транспортная корпорация Буэ-
нос-Айрес. В 1938 г. был основан
консорциум, который в 1939 г. взял
в свои руки управление транспор-
том. Корпорация была ликвидиро-
вана в январе 1952 г. и ее функции
были переданы новому отделу Ми-
нистерства транспорта, известному
под названием «Транспорт Буэнос-
Айреса».
Число перевезенных пассажиров
(в год) — около 400 000 000.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов. Рельсы лежат
на подкладках (кроме линии В, где
уложены широкоподошвенные рель-
сы, прикрепленные костылями).
Деревянные шпалы в пути лежат на
щебне. Вес рельсов на линии А —
45,1 кг/пог. м, на других линиях-—
49,6 кг/пог. м.
АРГЕНТИНА
Максимальный уклон — 50°/00.
Минимальный радиус кривой —
80 м.
Тип туннелей. Туннели линии
А и некоторые станции линий В,
С и:D двухпутные и проходят боль-
шей частью в закрытых выемках.
Остальные туннели и станции соору-
жены проходкой. Туннель линии А
имеет ширину 7,7 м и высоту от
уровня головок рельсов 4,45 м.
Туннели прямоугольные без под-
держивающих опор в середине. Ли-
ния В частично проходит по пря-
моугольному туннелю шириной
8,45 му высотой 4,65 м с опорами
посредине и частично по туннелю
с арками над каждым путем.
Буэнос-Айрес
Род тока и энергоснабжение. На
линии А постоянный ток напряжением
1 000 в подается по контактному про-
воду. На линии В постоянный ток
напряжением 550—600 в подается
по третьему рельсу. На линиях С,
D и Е постоянный ток напряжением
1 000 в подается по контактному
проводу.
Подвижной состав. На всех ли-
ниях используются многовагонные
поезда. Между линиями Л, В и ли-
ниями С, D и Е совместной работы
подвижного состава нет. На линии
А—125 вагонов, на линии В—76 ва-
гонов и на линиях С, D и £—107 ва-
гонов.
Вагоны построены в Англии,
Америке и Германии. Вагоны линии
В вмещают до 200 пассажиров, ва-
гоны других линий — 150 пассажи-
ров.
Сигнализация. Большей частью
автоматическая блокировка с цвет-
ными сигналами и автостопами.
Станции. На станции Плаца Ми-
серере (линия А) имеется пересадка
«поперек платформы» на пригород-
ные поезда Национальной железной
дороги ДФ Сармьенто.
В ряде случаев на одной и той же
улице несколько станций метро
имеют одинаковые названия, одна-
ко эти станции принадлежат раз-
ным подземным линиям и не зави-
сят одна от другой.
Общие замечания. Сеть метропо-
литена Буэнос-Айреса обеспечивает
сообщение почти со всеми вокзалами
города.
Строится продолжение линии Е
на запад протяжением около 1 км
от Авенида-ла-Плата и на север
(2 км) от Сан Джозе до улицы Бо-
ливар (площ. Мипо). Планируется
также продолжение этой линии до
парка Чакабуко.
Кроме метрополитена, под Буэ-
нос-Айресом проходят два железно-
дорожных туннеля. Длина первого
туннеля 830 м. Он обеспечивает
прямую связь между станцией
Плаца Мисерере (на линии А метро-
политена) и железной дорогой
ДФ Сармьенто (прежде Западная
железная дорога Буэнос-Айреса).
Ширина колеи линии туннеля —
1 676 мм.
Ширина двухпутного туннеля —
9,3 м.
Высота — 6,45 м.
Ток напряжением 800 в подается
по третьему рельсу.
Второй туннель — грузовой. Его
длина 4,8 км. Туннель идет желез-
ной дорогой ДФ Сармьенто парал-
лельно линии А метрополитена к
порту Буэнос-Айрес.
Эта линия также имеет широкую
колею, однако туннель однопутный.
Его ширина 5 м> высота 5,7 м.
Грузовые поезда с электрической
тягой, проходящие по туннелю, по-
лучают постоянный ток напряжени-
ем 800 в от третьего рельса.
ЯПОНИЯ
нагоя
Управление: Транзитное бюро го-
рода Нагоя (Nagoya С it i Transit
Вигеен.)
Эксплуатационная длина—2,63 км.
Число линий — 1 (радиальная).
Число станций — 3.
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,32 км.
Историческая справка. Строитель-
ство линии, идущей в восточном на-
правлении от Главной станции
Нагоя до Сакаемати, было на-
чато в 1954 г. и закончено в нояб-
ре 1957 г.
Число перевезенных пассаокиров
(в год) — 18 000 0С0.
Максимальное число поездов, про-
ходящих в час в каждом направле-
нии, — 20.
Платформа станции Сахаемати, Нагоя
Число вагонов в поезде — 2 (будет
увеличено в дальнейшем до 6).
Вместимость вагона — 115 пасса-
жиров.
Средняя скорость — 40 км/ч.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — широкопо-
дошвенные, 50 кг/пог. м.
Максимальный уклон — 33°/оо-
Минимальный радиус кривой —
125 м.
Тип туннелей— двухпутные, пря-
моугольные, в закрытых выемках с
поддерживающими опорами посре-
дине.
Род тока и энергоснабжение —
постоянный ток 6^0 в подается по
третьему рельсу.
Подвижной состав — длина ваго-
на 15,58 му с каждой стороны кузо-
ва по три одностворчатых двери. Ва-
546

Подземные железные дороги
ЯПОНИЯ
гоны оборудованы ударно-сцепными
приборами.
Сигнализация — автоматическая
блокировка с цветными сигналами
и автостопами.
Станции — наземные вестибюли
примыкают к магазинам, из кото-
рых лестницы опускаются на плат-
формы островного типа. Длина плат-
форм 100—112 м, ширина 9 — 11 м.
Общие замечания — в настоящее
время ведется строительство продол-
жения линии далее в восточном на-
правлении на 3,44 км от Сакаемати
до Икесита. Линия должна быть по-
строена в 1960 г. Планируется стро-
ительство второй очереди метро от
Сиякусяура до Канаяма, а также
линии, которая пересечет действую-
щую у станции Сакаемати. Предпо-
лагается дальнейшее расширение
сети подземных дорог.
ОСАКА
Управление: Муниципальное
транспортное бюро г. Осака (Osaka
Municipal Transportation Bureau.)
Эксплуатационная длина (1958 г.)—
14,19 км.
Число линий—2 (1 поперечная
и 1 радиальная) двухпутные.
Число станций (июнь 1958 г.)-—13,
Среднее расстояние между стан-
циями — 1,1 км.
Историческая справка. Первая
городская подземная дорога протя-
жением 3,2 км была открыта для
движения поездов в мае 1933 г. В
последующие годы линия удлини-
лась. Несмотря на финансовые за-
труднения, после второй мировой
войны велось дальнейшее строи-
тельство линий метрополитена. Пос-
ледняя линия была сдана в эксплуа-
тацию в мае 1958 г.
Число перевезенных пассажиров (на
конец финансового года, март
1958 г.) — 181000 000.
Средняя дальность поездки 1 пас-
сажира — 4,2 км.
Общее число пассажиров, перевезен-
ных муниципальной транзитной си-
стемой Осака (в год) (включая авто-
дорожный транспорт) (март 1958 г.) —
782 000 000.
Вагоно-км метрополитена (в год)
(март 1958 г.)—93 000 000.
Число вагонов в поезде — б.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Тип рельсов — широкоподошвен-
ный, вес 50 кг/пог. м.
Максимальный уклон — 1 : 35,7
(28°/оо).
Минимальный радиус кривой —
120 м.
Тип туннеля — двухпутный пря-
моугольный туннель железобетонной
конструкции с поддерживающими
опорами в центре.
Способ передачи энергии —
третий рельс.
Число вагонов — 136 (включая
10 вагонов, поступивших в эксплуа-
тацию в 1949 г., 6 вагонов в 1951 г.
и 23 вагона в 1958 г.).
Характеристика. Каждый вагон
имеет 3 проема для выдвижных две-
рей и оборудован автосцепкой.
Сигнализация, Автоблокировка с
цветными сигналами и автостопами.
Станции. Некоторые станции
имеют платформы островного типа
(Иодоябаси), другие берегового типа.
Общие замечания. Кроме метро-
политена, в ведении транзитной си-
стемы Осака находится развитая
сеть автобусных, троллейбусных и
трамвайных линий.
Планируется строительство линии
метрополитена от Ниситанабо до
Абико.
ТОКИО
Управление: Тэйто рэпид
транзитная железнодорожная
корпорация (Teito Rapid Transit
Authority.)
Эксплуатационная длина—24 км.
Число линий —2(1 поперечная,
1 радиальная). Все линии двухпут-
ные.
Число станций — 28.
Среднее расстояние между стан-
циями — 0,92 км.
Строительство метрополитена То-
кио началось в 1925 г., а в 1927 г.
была открыта для движения первая
линия Гандза.
С тех пор линия развивалась в за-
падном направлении от центра го-
рода до Сибуя.
Корпорация Тэто Рэпид Транзит
была основана в 1941 г. В 1951 г.
было начато строительство линии
Маруноути. Первый участок от
Икебукуро был открыт в 1954 г. и
с 1957 г. был продолжен до ^Ниси
Гандза (центр Токио).
Число перевозимых пассажиров
(1957 финансовый год) — 191 000 000.
Средняя дальность поездки 1 пас-
саоюира — 6,6 км.
Максимальное число поездов, про-
ходящих за 1 ч в каждом направле-
нии, — 33.
Ширина колеи — 1 435 мм.
Вес и тип рельсов — 50 кг/пог. м,
широкоподошвенные 12 м (линия
Гандза) и 25 м (линия Маруноути),
где 2—3 рельса свариваются в еди-
ную нить. Шпалы деревянные.
Максимальный уклон (без учета
кривых) — 1 : 30 (33,3°/оо)-
Минимальный радиус кривой —
160 м.
Тип туннелей — двухпутные, пря-
моугольные туннели шириной 7,8 м,
высотой 3,9 м (от уровня головок
рельсов)с опорами посредине туннеля.
Подвижной состав. Число ваго-
нов (1958 г.) — 205 (все моторные.
Из них 137 на линии Гандза и 68
на линии Маруноути).
Характеристика. Вес вагонов
30 и 35 т. Вагоны оборудованы
автосцепкой (Томлинсона).
Вместимость вагона — 120 — 140
пассажиров.
Род тока и энергоснабжение. По-
стоянный ток напряжением 600 в
подается по третьему рельсу.
Сигнализация. Автоматическая
блокировка с цветными сигналами и
автостопами.
Общие замечания. Ведется строи-
тельство новой линии в восточной
части города, а также продолжение
линии Маруноути на запад до Синд-
зуку.
69*
547

АВСТРАЛИЯ
Подземные железные дороги
АВСТРАЛИЯ
СИДНЕЙ
Городские и пригородные элек-
трифицированные линии железных
дорог Нового Южного Уэльса в
районе Сиднея включают в свой со-
став два участка метрополитена,
проходящие в центре города. Они
представляют собой продолжение ли-
ний в северо-западном направ-
лении от Центральной станции
Сиднея.
Первый участок был построен в
декабре 1926 г. от Центральной
станции до станции Сант Джемс.
Второй был открыт для движения
в феврале 1932 г. от Центральной
станции до станции Виньярд. Его
длина 2,4 км.
В марте 1932 г. был сдан в экс-
плуатацию мост через гавань Сид-
ней, что позволило соединить запад-
ную, южную и северную пригород-
ные линии с линией Северный Сид-
ней (через Виньярд). Закончены
в 1956 г. работы по строительству
ветки (частично под землей и ча-
стично на поверхности) между Сант
Джемс и Виньярд (через Сирку-
лар Куэй), что создаст петлю.
Метрополитен имеет 4 станции:
Музей, Сант Джемс, Городской Холл
и Виньярд. Проектируются допол-
нительные ветки городских желез-
ных дорог.
Постоянный ток 1 500 в подается
по контактному проводу.
Поезда обычно состоят из 4 мо-
торных вагонов и 4 прицепных ва-
гонов с общей вместимостью 544 пас-
сажира.
Линии двухпутные и оборудованы
автоматической блокировкой (трех-
значными цветными сигналами и
автостопами).

НОВОСТИ ТЕХНИКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Стр.
РАДИОСВЯЗЬ НА СОВРЕМЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ 551
ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ 555
ДЛИННЫЕ СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ И РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ 560
МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ 564
70 Зак. 333

РАДИОСВЯЗЬ НА СОВРЕМЕННЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Радио уже много лет используется
в качестве средства связи на желез-
ных дорогах. Еще перед первой ми-
ровой войной в 1914 г. кое-где при-
менялся беспроволочныйтелеграф для
связи между станциями, а некоторые
поезда были оборудованы радио-
приемниками и передатчиками. Но
надо иметь в виду, что радио при-
менялось главным образом в отда-
ленных частях мира, где телефон-
ная связь была непрактичной и до-
рогой.
С первых же дней появления же-
лезных дорог железнодорожные ком-
пании установили действенные и
(для своего времени) передовые си-
стемы связи между отдельными сор-
тировочными станциями и между
сигнальными постами. Обыкновен-
ные семафорные сигналы с механи-
ческим управлением вполне соответ-
ствовали требованиям эксплуатации
первых железных дорог. Впослед-
ствии стало обычной практикой при
строительстве новых линий монтиро-
вать вдоль всего пути телефонно-сиг-
нализационную сеть, так что от од-
ного конца линии до другого дейст-
вовала сначала телеграфная, а затем
телефонная связь.
Для машинистов локомотивов
вдоль всего пути устанавливались
видимые сигналы, а так как такие
сигналы существуют и на современ-
ных железных дорогах, то при пер-
вом знакомстве с системой связи на
железных дорогах преимущества ра-
диосвязи не сразу становятся оче-
видными. Можно без колебаний со-
гласиться с тем, что в отдаленных
районах, где телеграфные линии ча-
сто выводятся из строя животными,
грабителями х и т. д., радиосвязь
1 Своеобразная сфера применения ра-
диосвязи в условиях капиталистической
действительности. (Прим. ред.)
может быть наиболее эффективна, а
в случае войны или других непред-
виденных обстоятельств она является
единственно возможным средством
передачи информации вдоль всей ли-
нии. Кроме того, как машинисты,
так и кондуктора при помощи ра-
диоаппаратуры, установленной в
поезде, могут получать распоряже-
ния, которые невозможно передать
семафорами или световыми сигна-
лами.
Радиосвязь незаменима и в чрез-
вычайных условиях, когда поездной
бригаде требуется срочно передать
сообщения на станцию или в штаб.
В повседневной работе эффектив-
ность железных дорог несомненно
значительно повышается из-за воз-
можности личной связи между ма-
шинистом и поездной бригадой, однако
масштабы применения радиосвязи
различны на разных системах. На-
пример, в густонаселенных инду-
стриальных районах Великобрита-
нии железные дороги с современны-
ми телеграфными линиями связи • и
разноцветными сигналами могут пе-
редавать машинисту почти все типы
информации. Однако даже там уста-
новка сигнальных постов и станций
вдоль всего пути обеспечила бы бо-
лее полное, практически ежеминут-
ное наблюдение за всей системой.
Приведенные замечания касались
общих проблем железнодорожного
транспорта.
В задачу данной статьи не входит
рекомендация различным железно-
дорожным организациям той или
иной системы связи.
На железных дорогах всего мира
имеется большое число систем радио-
связи.
Приведенный здесь краткий обзор
дает широкое представление о при-
менении этих систем и о^ радиоаппа-
ратуре.
РАДИОСВЯЗЬ НА ГЛАВНЫХ
линиях
На главных линиях использова-
ние радиосвязи осуществляется по
двум основным направлениям:
а) использование радио для связи
между отдельными станциями и между
станциями и управлениями. Иногда
радиосвязь является запасной на слу-
чай выхода из строя существующей
проводной линии связи. Для этих це-
лей радио используется главным об-
разом в странах вне Европы, причем
в большинстве случаев из-за больших
расстояний -применяется высокочас-
тотная (коротковолновая) аппара-
тура. Примеры такого применения
радио можно найти в Африке и Азии,
где радиосистемы работают на раз-
личных частотах в различные часы
дня и в различные времена года;
б) использование радио для связи
поезда с сигнальными будками или
промежуточными станциями, между
отдельными поездами, а в длинных
грузовых поездах — между голов-
ной и хвостовой частями поезда.
Такое применение радиосвязи нашло
распространение главным образом
в США, где почти все крупные же-
лезнодорожные компании .оборудо-
вали радиоаппаратурой свои стан-
ции, сигнальные посты и целый ряд
локомотивов. Эта аппаратура рабо-
тает на ультравысокой частоте
(УВЧ) — около 165 мгц. Та-
ким образом, в этом случае радио
дает возможность поддерживать
связь между станциями и поездами
и передавать распоряжения поезд-
ным бригадам во время движения.
Поездная бригада в свою очередь
может передавать сообщения о про-
движении поезда, о погоде и о раз-
личных происшествиях.
На однопутных линиях машини-
сты двух идущих навстречу друг
радиосвязь между машинистом паровоза и составителем поездов в Саутгемптонских доках.
Аппаратура изготовлена компанией «Пай Телекоммюникэйшэн>
70*
551

Радиосвязь
Радиоаппаратура бельгийского локомотива
другу поездов могут по радио
договориться о точном времени при-
бытия к месту разъезда, чтобы ни
одному из поездов не надо было
останавливаться и ожидать при-
бытия другого. В то время как
один из поездов входит на разъезд
с одного конца, другой поезд только
приближается к разъезду с противо-
положной стороны. После того как
последний вагон первого поезда вой-
дет на разъезд, с противоположного
конца на разъезд входит второй по-
езд. Так как между машинистом
и кондуктором, находящимся в по-
следнем вагоне, поддерживается по-
стоянная связь, такое безостановоч-
ное прохождение разъезда не пред-
ставляет никакой опасности и дает
большой эффект.
В США, особенно там, где обра-
щаются очень длинные и тяжелые
поезда, это экономит много топлива
и времени, не говоря об уменьше-
нии риска в подобных операциях.
Экономия топлива за счет уменьше-
ния числа остановок и троганий с
места могла быть получена только
в результате использования радио,
так как диспетчеры в любую ми-
нуту могут передавать поездным
бригадам сообщения о загрузке стан-
ций. Например, в случае, когда
диспетчер предполагает, что на ка-
кой-то определенной узловой стан-
ции должно произойти чрезмерное
скопление поездов, он при наличии
радиосвязи с машинистами локомо-
тивов может поддерживать такую
скорость приближающихся поез-
дов, чтобы последние приходили на
эту станцию через определенные ин-
тервалы. Кроме того, диспетчеры,
могут при помощи радио помогать
машинистам поддерживать экономи-
ческую скорость, следя по графику
за соблюдением средней скорости
движения между двумя определен-
ными пунктами.
стами. Радиосвязь значительно со-
кращает время формирования по-
ездов и уменьшает вероятность ава-
рий. Для этой цели используются
установки, работающие на ультра-
высоких частотах (УВЧ). Такими
установками являются стационар-
ные радиостанции, монтируемые на
станциях и в сигнальных и распре-
делительных постах, переносные ра-
диостанции, устанавливаемые на ло-
комотивах, а также дуплексные пе-
реносные радиотелефоны для соста-
вителей поездов.
В Родезии на сортировочной стан-
ции Мпопома (Булавайо) начальник
станции на пульте своей дрезины
имеет радиоустановку, которой он
пользуется при объезде подъездных
путей к Булавайо.
ГРАЖДАНСКИЕ СООРУЖЕНИЯ
При строительстве и обслужива-
нии мостов, зданий, сигнальных со-
оружений, железнодорожного по-
лотна и т. д. переносная радиотеле-
фонная аппаратура может эффек-
тивно окупить свою стоимость. Это
относится также и к дуплексным
переносным радиотелефонам и ру-
порам, хотя последние, строго го-
воря, не относятся к радиоаппара-
туре. Хорошие современные рупоры
имеют транзисторный (полупровод-
никовый) усилитель, позволяющий
использовать батарею малого веса
с большим сроком службы. Такие
рупоры с усилителями обеспечивают
достаточную мощность и ясность
звука. Радиоустановки, смонтиро-
ванные на месте ремонтных работ,
обеспечивают прямую связь с со-
седними сигнальными постами,, стан-
циями и поездами, что дает возмож-
ность поездам следовать строго по
графику. Кроме того, такие уста-
новки облегчают сотрудничество ме-
жду инженерами, особенно там, где
имеется сигнальная система.
Аппаратура этих установок рабо-
тает на ультравысоких частотах
(УВЧ).
СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Радио уже нашло широкое при-
менение на сортировочных станциях
для связи диспетчера с машиниста-
ми маневровых локомотивов, а так-
же для связи между машинистами,
составителями поездов и сигнали-,
т
Здание начальника сортировочной станции в Мпопома (Булавайо).
На фотографии показано использование-дуплексного переносного радиотелефона

Радиосвязь
Радиотелефонная аппаратура, установленная на тепловозе Бельгийских ж. д. Радиоустановка в крупном плане
АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ТРАНСПОРТ
Преимущества радиосвязи во
всех отраслях промышленно-
сти, использующих автомобильный
транспорт, признаны в настоя-
щее, время во всех частях света.
Целый ряд железных дорог, ис-
пользующих автомобильный транс-
порт, интенсивно расширяет приме-
нение радиосвязи. Во многих слу-
чаях железные дороги имеют грузо-
вые автомашины, на которых они
посылаемый заказчикам груз до-
ставляют непосредственно по назна-
чению. Ясно, что любое мероприя-
тие, которое может ускорить эту
стадию обработки груза, а также
сбор груза перед погрузкой мо-
гут принести большую пользу. На-
ходящиеся поблизости грузовые ав-
томашины по радио могут быть сразу
направлены диспетчером по сроч-
ному вызову. При этом достигается
значительная экономия горючего и
времени. При наличии радиосвязи
со станцией все вопросы, возникаю-
щие при сборе груза перед погруз-
кой или перед доставкой с железной
дороги, могут быть быстро разре-
шены.
В результате всего этого улуч-
шаются отношения с заказчиком, о
важности которых говорить нет не-
обходимости.
Стационарные радиоустановки на
станциях и переносные телефонные
установки на автомобилях, достав-
ляющих груз, дают возможность
ускорить доставку груза к поезду
и отправить этот груз с более ран-
ним поездом. Все эти установки ра-
ботают на ультравысоких частотах
из соображений достаточности полу-
чаемого радиуса действия, а также
исходя из имеющихся разрешений.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Ниже приводится несколько ос-
новных типов радиоаппаратуры,
применяемой железнодорожной по-
лицией.
а) Радиотелефонная аппаратура
применяется полицией при охране
всех железнодорожных сооружений,
включая станции, здания и мастер-
ские, находящиеся вне линии, и
склады. Обычно главная радиоуста-
новка монтируется в Управлении
железнодорожной полиции, а пере-
носные радиоустановки — на патру-
лирующих автомобилях и в скрытом
виде — на автомобилях, принадлежа-
щих сыщикам. Офицеры полиции име-
ют дуплексные переносные радиотеле-
фоны. Такая радиоаппаратура при-
меняется в крупных городах, в ко-
торых железнодорожные сооружения
разбросаны на большой территории,
где обычно концентрируется много
грабителей. Дуплексные переносные
радиотелефоны применяются при
большом скоплении народа и для
управления движением на шоссей-
ных дорогах.
б) Переносная радиоаппаратура
может быть временно установлена
в поезде, чтобы дать возможность
полиции, находящейся там, поддер-
живать связь со стационарными стан-
циями на линии. Это один из самых
первых способов применения пере-
носной радиоаппаратуры, и он, без-
условно, оказывает большую пользу
во время народных волнений, напа-
дений вооруженных бандитов и дру-
гих чрезвычайных происшествий г.
При подозрении о готовящемся ограб-
лении почтового вагона такие уста-
новки дают возможность немедленно
вызвать помощь. В таких случаях
как и для обычной связи между по-
ездами тип аппаратуры определяет-
ся возможным радиусом действия.
Эта аппаратура может работать
на высоких частотах (ВЧ) или на
ультравысоких частотах (УВЧ).
В настоящее время имеются сле-
дующие типы аппаратуры:
1. Аппаратура для работы в
диапазоне высоких частот
В настоящее время на мировом
рынке имеется очень много типов
высокочастотной аппаратуры, так
что в этой небольшой статье невоз-
можно дать полный обзор.
2. Аппаратура для работы
в диапазоне ультравысоких частот
Частоты в пределах 30 — 180 мгц
очень широко применяются для
радиосвязи, и во многих случаях
они имеют важные преимущества по
сравнению с более низкими часто-
тами высокочастотного диапазона.
В первом случае нет помех от
дальних станций, гораздо меньше
местных помех, и связь, не зависит
1 Оригинальное суждение о пользе
радиосвязи для подавления народных
волнений в условиях капиталистической
действительности и наряду с этим широ-
кое применение средств радиосвязи для
повышения эффективности борьбы с во-
оруженными бандитами: {Прим. ред.)
от замираний (фединга). Однако, во-
обще говоря, дальность действия та-
кой радиоаппаратуры меньше, чем,
казалось бы, должна быть.
Для станций, работающих на ульт-
равысоких частотах, выделены опре-
деленные диапазоны частот, и по-
этому радиоаппаратура проектирует-
ся и изготовляется специально для
работы в этих диапазонах.
Аппаратура, работающая на.уль-
травысоких частотах, обычно проше
в эксплуатации, чем аппаратура,
работающая на высоких частотах, и
ее легче устанавливать на локомо-
тивах.
3. Переносные станции
Обычно переносные станции бы-
вают двух категорий: ранцевые или
дуплексные переносные радиотеле-
фоны и радиоустановки, которые
приходится переносить в руках.
Дальность действия станций первой
категории крайне ограничена и обыч-
но не превышает одной мили, в то
время как переносные установки,
которые доставляются на место рабо-
ты и там включаются, имеют более
мощный передатчик и более чувстви-
тельный приемник. Они имеют та-
кой же радиус действия, как и уста-
новки на автомобилях и локомо-
тивах.
ЗАМЕТКИ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ
РАДИОАППАРАТУРЫ,
РАБОТАЮЩЕЙ НА УЛЬТРА-
ВЫСОКИХ ЧАСТОТАХ
Радиосхемы
Аппаратура стационарных стан-
ций или станций управления обыч-
но работает от основного источни-
ка питания и имеет передатчик
мощностью 10—50 вт. Радиус дей-
ствия такой станции зависит не
столько от мощности ее передат-
чика, сколько от антенны. Так как
ожидаемый радиус действия лишь
не намного -больше радиуса ви-
димости, очень часто приходится ус-
танавливать стационарные стан-
ции на вершине горы или в другом
высоком . месте. Вообще говоря,
чем выше место установки станции,
т. е. .чем больше станция возвыша-
ется над окружающей местностью,
тем больше радиус ее действия, но
в большинстве случаев он не пре-
вышает 50 км. Надо подчеркнуть
большую зависимость работы ста-
ционарных станций от рельефа ок-
ружающей местности..
553

Радиосвязь
Радиостанция высоких частот, устанавливаемая на австрийских Радиостанция, смонтированная в чугунном ящике, для
локомотивах наружной установки
Радиостанции, устанавливаемые
на локомотивах и автомашинах,
имеют мощность от 15 до 20 вт
и работают от батарей.
Ток, необходимый для работы ап-
паратуры (кроме особенно мощ-
ной), мал, поэтому для этой цели
можно использовать батареи, уже
имеющиеся на автомашинах. Од-
нако в некоторых случаях, особенно
на локомотивах, которые не имеют
соответствующих батарей, для ра-
диостанций необходимо устанавли-
вать дополнительные генераторы и
батареи.
Для радиоаппаратуры, которая
описывается в данной статье, при-
меняются два вида модуляции.
В США обычно применяется
частотная модуляция, в то время
как в Великобритании и других
странах более широко применя-
ется амплитудная модуляция. Счи-
тается, что с механической точки
зрения частотная модуляция имеет
ряд преимуществ: меньше шума при
приеме, меньше вероятность элек-
тропомех. Но зато такая аппаратура
требует более тщательного изго-
товления и обслуживания и стоит
соответственно дороже, чем такая
же аппаратура с амплитудной моду-
ляцией.
Один английский промышлен-
ник недавно демонстрировал в Лон-
доне и за границей оборудование,
которое дает возможность лучше
распределить диапазон частот за
счет сужения расстояния по шкале
диапазона между станциями на V4
с сохранением помехоустойчивости.
Предприятия, использующие
в настоящее время радиосвязь
Считается, что во всем мире в экс-
плуатации находятся около 800
стационарных станций и около
10 000 переносных станций, причем
большинство из них работает на
ультравысокой частоте.
В Англии радиосвязь больше
всего применяется на железных
дорогах. В Восточной, Западной,
Лондонской, Северо-Восточной и
Шотландской областях радиотеле-
фонная аппаратура имеется на
сортировочных станциях, автома-
шинах и т. д.
Ряд таких предприятий, как
Национальная угольная компа-
ния, Имперская химическая про-
мышленная компания, Стальная
компания Уэлс, также применяет
радио для связи с автомашинами
и локомотивами.
В США радиосвязь применяется
на атлантической побережной ли-
нии, на железных дорогах: Чикаго,
Великая Западная, Великая Север-
ная, Сиборд Аер Лайн и Южная
Тихоокеанская.
В Европе радио применяется на
западногерманских, датских, бель-
гийских, австрийских железных
дорогах и на многих других.
В Африке и Азии почти каждая
железнодорожная система в раз-
личных формах применяет радио,
главным образом для связи между
двумя пунктами при помощи аппа-
ратуры, работающей на ультравы-
соких частотах (УВЧ).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Приведенный выше обзор очень
далек от полноты и охватывает
лишь важнейшие области примене-
ния радиосвязи при эксплуатации
железных дорог. В будущем су-
ществующие системы проводной свя-
зи могут быть в больших масшта-
бах заменены радиосвязью. При этом
интересно заметить, что уже сейчас
в эксплуатации находятся новей-
шие установки, работающие на сверх-
высокой частоте. Эти установки
идеально подходят для связи вдоль
главных линий и могут быть уста-
новлены на сортировочных станци-
ях, локомотивах и автомашинах.
В будущем интересным будет або-
нентное радиотелефонное обслужи-
вание главных пассажирских поез-
дов, которое станет возможным в ре-
зультате присоединения поездной
радиосети к обычной телефонной
сети.
f Однако в настоящее время одним
из ограничений для применения ра-
диосвязи является то, что государ-
ственные власти не выделяют доста-
точное количество частот для работы
переносных станций, и поэтому очень
важно, чтобы все железнодорожные
предприятия доложили местным «ра-
диовластям» о том, какие частоты
в различных диапазонах требуются
им для работы.
В связи с развитием аппаратуры
сверхвысоких частот уже сейчас дол-
жны рассматриваться вопросы ее
применения, причем необходимо по-
лучить лицензию на пользование
этой радиоаппаратурой, так как бу-
дущее, очевидно, принадлежит ей.
В связи с этим, как уже упомина-
лось выше, было спроектировано обо-
рудование с более удачным распреде-
лением частот внутри определенных
диапазонов.
Мы надеемся, что в последующих
изданиях сможем более подробно
остановиться на использовании ра-
диосвязи при эксплуатации желез-
ных дорог,
564

ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Из-за большой стоимости алюми-
ния в прошлом уменьшение веса
подвижного состава происходило
главным образом путем изменения
методов изготовления, например
изготовления за одно целое кузова
и рамы вагона, более широкого при-
менения сварки, использования вы-
сокопрочной и нержавеющей ста-
ли и т. д.
Однако в связи с увеличением
производства алюминия и возросшей
уверенности в нем как в конструк-
ционном материале (может быть,
используя опыт авиаконструкторов)
железнодорожные предприятия в
поисках экономии при эксплуата-
ции и обслуживании подвижного
состава начинают широко применять
алюминий. Применение алюминия
в совокупности с коренным измене-
нием конструкции привело к удиви-
тельному уменьшению веса подвиж-
ного состава, что будет проиллюст-
рировано в обзоре, приведенном
ниже.
Удельный вес алюминия 2,58 г/сж3,
а железа и стали приблизительно
7,8 г/см3, т. е. в 2,9 раза больше.
Каждый лишний килограмм веса
поезда означает увеличение мощно-
сти, необходимой для его передвиже-
ния по рельсовому пути, т. е. увели-
чение мощности локомотива, а сле-
довательно, и стоимости его изготов-
ления.
Алюминий в большой степени со-
противляется коррозии и сохраняет
прочность и хороший внешний вид
без защитных покрытий, в то время
как черные металлы (кроме нержа-
веющей стали) не обладают такими
свойствами и поэтому требуют ок-
раски или другой защиты. Кроме
того, через определенные промежут-
ки времени за цитные покрытия не-
обходимо возобновлять или же за-
менять оборудование, пораженное
коррозией.
Однако, с другой стороны, алюми-
ний не обладает такой прочностью,
как сталь, предел прочности алюми-
ния в зависимости от типа сплава
колеблется от 930 до 2 960 кг/см2
(для сплавов, которые не могут под-
вергаться термообработке) и от
2 020 до 4 040 кг/см2 (для сплавов,
которые могут подвергаться термооб-
работке), а сталь имеет предел проч-
ности 4 350—5 100 кг/см2. Это озна-
чает, что для особо нагруженных
элементов, таких, например, как
тележки, ударно-тяговые приборы
и т. д., алюминий ни в коем случае
не может применяться, в то время
как для менее нагруженных элемен-
тов — пола, стен, крыши, перегоро-
док и других внутренних устройств
алюминий с успехом может приме-
няться. Однако толщина этих эле-
ментов должна быть больше, чем
толщина соответствующих элемен-
тов, сделанных из стали. Но, не-
смотря на это, применение алюми-
ния даже в пассажирских вагонах
обычной конструкции уменьшило
общий вес этих вагонов на 20%.
Тонна алюминия стбит дороже,
чем тонна стали. Вагоны обычного
типа, у которых все элементы там,
где это возможно, сделаны из
алюминия, стбят на 35 (или больше)
процентов дороже, чем вагоны, сде-
ланные целиком из стали. Но зато
они более экономичны в эксплуата-
ции (требуются менее мощные локо-
мотивы) и в обслуживании (не тре-
буют наружной окраски) и могут об-
ращаться с большей скоростью, так
как меньший вес создает лучшие
условия для ускорения и замедле-
ния.
Вес груза, перевозимого в алюми-
ниевых вагонах, может быть увели-
чен на величину разности в весе меж-
ду стальным и алюминиевым вагоном.
При этом нагрузка на оси оста-
ется прежней.
Все, что касается преимуществ
пассажирских алюминиевых ваго-
нов в отношении коррозии и ремон-
та, относится также и к грузовым
вагонам.
В предыдущих параграфах был
дан краткий обзор применения лег-
ковесных металлов в качестве заме-
нителей более прочных и тяжелых ме-
таллов в конструкциях современ-
ного подвижного состава.
Однако, хотя алюминий известен
уже свыше 100 лет (первый лабора-
торный образец был получен в
1855 г.), «век легких металлов», если
можно его так назвать, еще только
начинается.
Самолетостроение не смогло бы
достичь таких выдающихся успе-
хов без новаторства исследователей,
конструкторов и производственни-
ков, которые создали профили, об-
ладающие достаточной прочностью
и легкостью. Такое же новаторство
имеет место при проектировании же-
лезнодорожного подвижного соста-
ва. Во-первых, там, где это воз-
можно, стальные детали стандарт-
ных пассажирских и грузовых ваго-
нов заменяются алюминиевыми;
во-вторых, проектируется подвиж-
ной состав совершенно новой кон-
струкции. Но алюминий является
не только простым заменителем ста-
ли, он имеет свои отличительные
свойства, свои преимущества и не-
достатки.
Когда серый и ковкий чугун заме-
нил дерево, и затем, когда сталь
заменила чугун, инженеры не
просто заменяли старые материалы
новыми. Зная свойства новых мате-
риалов, они создавали новые кон-
струкции и новые, более передовые
методы их применения. То же самое
происходит сейчас с легковесными
металлами.
В настоящее время проектируют-
ся такие вагоны, которые можно эко-
номично строить, эксплуатировать
и ремонтировать. Раз тележки ва-
гонов нельзя делать из легковесных
металлов, значит, надо спроекти-
ровать такие вагоны, которые не
требовали бы тележек. Раз нельзя
делать из легких металлов буфера
и тяговые устройства, значит, надо
изобрести новый метод сцепки ва-
гонов. Раз рессоры и спиральные
пружины должны быть изготовлены
из стали, значит, надо спроектиро-
вать новый тип подвески.
Используя современные научно-
технические достижения и опыт,
накопленный за 125 лет существова-
ния железных дорог, и не боясь отбра-
сывать устаревшие идеи и методы, же-
лезнодорожники и конструкторы на-
чинают создавать новые конструкции
вагонов. Вес этих вагонов по сравне-
нию с обычными вагонами, имеющими
те же удобства, в некоторых случаях
уменьшился более чем на 50%, а
мощность, потребная для их передви-
жения по рельсам, уменьшилась еще
в большей степени.
На иллюстрациях, которые приве-
дены ниже, показаны примеры ис-
пользования легковесных металлов:
алюминиевых сплавов и высокопроч-
ной стали, а также примеры приме-
нения совершенно новых идей в про-
ектировании подвижного состава.
Различные поезда, которые здесь
описываются, можно рассматривать,
как прототипы поездов будущего.
Эти поезда проходят комплексные
испытания в реальных условиях
эксплуатации для устранения не-
достатков, неизбежных в каждой но-
вой конструкции. Во время этих ис-
пытаний накапливается огромный
опыт, который принесет большую
пользу в будущем.
60,8-тонный хоппер для железных дорог Марокко
Вес тары 14,15т. Колесная база 9,42лс. Построен компанией
«Стеми», Реймс
Электровагон 3-го класса для Индийских железных дорог.
Приспособлен для 110 сидячих мест. Расстояние между осями
сцепления автосцепок 20 м. Вес 51,8 т. Построен компанией
Метрополитен Каммел Карридж и Вагон К0 Лимитэд
650

Легковесный подвижной состав t
Вид сзади на переднюю багажную секцию.
Видны опущенная ось, низкий уровень пола, элементы подвески,
опора для поддержки передней части последующей секции, внут-
ренняя и внешняя эластичные гармоники межсекционного тамбура
Применение коротких секций дает возможность поезду
«Тальго» плавно следовать по кривым участкам пути
ПОЕЗД KLL (ШЕЕЦИЯ)
Этот псезд с низкорасположенным
центром тяжести состоит из вагонов
длиной 11,5 м каждый, имеющих
по две оси. На осях свободно сидят
колеса с дисковыми тормозами на
внутренней стороне. На одно пасса-
жирское место приходится прибли-
зительно 227 кг веса тары.
Эти вагоны были спроектиро-
ваны и построены компанией Свен-
ска Ярнвегеверкштадерна.
ПОЕЗД «ТАЛЬГО»
Этот поезд испанской конструкции,
подробно описанный в книге «Желез-
ные дороги мира» издания 1954—
1955 гг., был первым из современ-
ных ультралегких поездов (227 кг
на одно пассажирское место) с низ-
Внутренний вид «Тальго» вдоль трех секций
ко расположенным центром тяжести,
специальной подвеской и с бегунко-
выми направляющими осями для
более плавного вписывания в кри-
вые.
Передний конец каждого вагона
опирается на ось предыдущего ва-
гона.
Два таких поезда, начиная с 1950 г.,
обращаются поИспанской Националь-
ной железной дороге (R. E. N.F.Е.)
между Мадридом и французской гра-
ницей. Эти поезда проходят 636,8 км
за 8 ч 45 мин при средней скорости
72,64 км/ч, а поезда Судэкспрессо
(паровозные), которые делают на
одну остановку меньше, проходят
этот путь за 11 ч 15 мин при средней
скорости 56,64 км/ч.
Поезда «Тальго» были построены
в США компанией A.C.F. Индастриес,
которая сейчас разрабатывает кон-
струкцию, имеющую, как они счи-
тают, преимущества перед перво-
начальной конструкцией.
Эти новые поезда A.C.F.-Тальго
предназначаются главным образом
для американских железных дорог.
Композиция состава в зависимости от потребности может изменяться.
Поезд, показанный на рисунке, состоит из четырех секций (с круглыми окнами) для перевозки, 9 багажа пасса-
жирских секций (каждая секция имеет 16 мест) и одной секции для обозрения
656

Легковесный подвижной состав
кЧерная ракета»—так железная дорога Чикаго Рок-Айленд и Тихоокеанская назвала новый поезд/ A.C.F.-Тальго
Трехсекционный пассажирский вагон А.С. Р.-Тальго для 96 сидящих пассажиров.
Вагоны могут быть использованы в виде спальных вагонов, вагонов-ресторанов или салонов. Средняя секция имеет две оси,
каждая крайняя секция —по одной оси
A.C.F.-ТАЛЬГО
Эти вагоны состоят из трех посто-
янно соединенных между собой сек-
ций длиной 10,5 м каждая. Средняя
секция имеет две оси (по одной на
каждом конце вагона). Две другие
секции опираются с одной стороны
на специальные поддержки средней
секции, с другой стороны — на соб-
ственные оси (по одной оси у каждой
секции). Между секциями имеется
тамбур с внутренними и внешними
эластичными стенками. Трехсек-
ционные вагоны оборудованы быстро
разъединяющейся сцепкой и удар-
но-поглощающими буферами. На-
правление осей является главной осо-
бенностью вагонов этой конструк-
ции, так же как и вагонов Тальго.
Дополнительным преимуществом
является то, что эти вагоны могут
курсировать в обоих направлениях
без поворота, в то время как ва-
гоны Тальго приходилось повора-
чивать на Y-образной петле, так как
они не были реверсивными.
Вес трехсекционного вагона дли-
ной 33,36 му имеющего 96 пассажир-
ских мест, составляет около 31 750 кг,
т. е. на одно место приходится немно-
гим больше чем 317,5 кг.
Внутренний вид из конечной секции в среднюю
557
Сравнение поперечного сечения вагона А. C.F.-Тальго
и стандартного американского вагона.
Вагон Тальго на 50 мм шире, но зато у него более
короткая колесная база, а уширение пути на кри-
вых не больше обычного

Легковесный подвижной состав:
10-вагоккый «Аэропоезд» с локомотивом мощностью 1 200 я. с. для 400 пассажиров.
ПОЕЗД«АЙРОТРЭЙН»КОМПАНИИ
ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС
Этот поезд на 400 пассажирских
мест состоит из 10 вагонов. Локомо-
тив мощностью 1 200 л. с. имеет впе-
реди двухосную тележку (обе оси ве-
дущие) и одну заднюю ось. На локо-
мотиве также установлено два до-
полнительных дизельных двигате-
ля — для освещения и отопления
поезда, а также для кондициониро-
вания воздуха.
Каждый пассажирский вагон дли-
ной 12,192 м, шириной 2,9 м, высо-
Изготовлен компанией Дженерал Моторс
той 3,05 м имеет на конце одну ось.
Высота пола над уровнем рельсов
1 100 мм, а высота центра тяжести
над уровнем рельсов 1 143 мм. Вес
вагона 17 237 кг, т. е. на одно место
приходится 430,9 кг.
Специальные отсеки, находящие-
ся под полом и открывающиеся на-
ружу, предназначены для транспор-
тировки тяжелого багажа. Там же
расположено оборудование для кон-
диционирования воздуха.
Конструкция этих вагонов основа-
на на конструкции вагонов дальнего
следования компании Дженерал Мо-
торс, которая позволяет использо-
вать устройства, уже находящиеся
в эксплуатации, как, например, уп-
ругую подвеску воздушного типа
и т. д.
Так как этот поезд всегда должен
обращаться как единое целое и не
сцепляться с подвижным составом
другого типа, для него было спроек-
тировано специальное оборудование
для кондиционирования воздуха,
специальная тормозная система
и сцепка.
Воздухопроводы, электросиловая и сигнализационная сети смежных
вагонов автоматически соединяются при сцепке вагонов
Внутренний вид вагона «Аэропоезда»
Воздуходувка
668
Схема работы воздушной системы подвески

Легковесный подвижной состав
ПОЕЗД «ТРЭЙН X» КОМПАНИИ
ПУЛЬМАН-СТАНДАРТ
Поезд состоит из двух двухсек-
ционных вагонов (каждая секция име-
ет по одной оси), односекционного
двухосного вагона в середине и еще
двух двухсекционных вагонов (каж-
дая секция имеет по одной оси). Две
секции, из которых состоит вагон,
постоянно сцеплены вместе.
Между отдельными вагонами имеет-
ся специальное сцепляющее уст-
ройство, которое автоматически сое-
диняет воздухопроводы и электри-
ческую сеть.
Оси могут поворачиваться для
более плавного вписывания ваго-
нов в кривые.
Поезд предназначен для 392 пас-
сажиров, т. е. на одного пассажира
приходится приблизительно 213,36 кг
веса поезда.
Указанный поезд ведет тепловоз
с гидравлической передачей, мощ-
ностью 1 000 л. с. Тепловоз построен
компанией Болдуин-Лаймя Гамиль-
тон.
Трансмиссия фирмы Мэйбах Ме-
кидро.
ПОЕЗД «ПАЙОНИР III»
КОМПАНИИ БАДД
Компания Бадд недавно построи-
ла новый легковесный пассажирский
вагон со стандартной длиной 25,98 ж,
предназначенный для 88 пассажи-
ров.
Вагон весит 23 700 яг, т. е. на од-
но пассажирское место приходится
269 кг. Он вполне удовлетворяет
стандартным американским требо-
ваниям прочности. Была построена
специальная легковесная вагонная
тележка с дисковыми тормозами фир-
мы Бадд, расположенными с внешней
стороны колес.
Кузов вагона монтируется на спе-
циально сконструированной упругой
подвеске.
Внешний вид вагона показан на
стр. 465
Внутреннее устройство нового легковеского вагона «Пайонир II
; Специально спроектированная тележка для вагона «Пайонир III»
»Видны дисковые тормоза и тормозные цилиндры, расположенные
с внешней стороны колес
659
Сравнение поперечных сечений вагона поезда «Трэйн X» и стандартного американского вагона
Специальная воздушная подвеска «Трэйн X»
Способы сцепки

ДЛИННЫЕ СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ Й РЕЛЬСОВЫЕ
СКРЕПЛЕНИЯ
С тех пор как существуют желез-
ные дороги, рельсовый стык с его
зазором, величина которого резко
изменяется в связи с изменением
температуры, считается неизбежным
злом.
С увеличением интенсивности дви-
жения и скоростей движения
поездов концы рельсов в стыках
стали изнашиваться быстрее, не-
смотря на применение более проч-
ных накладок.
Подсчитано, что из общей суммы
расходов, идущих на содержание
пути, 30% тратится на содержание
стыков.
Применение длинных рельсов со-
кращает количество стыков, но су-
ществует предел длины рельсов, ко-
торые могут изготовлять прокатные
заводы. Кроме того, длинные рельсы
представляют затруднения с точки
зрения транспортировки и склади-
рования.
Таким образом, для того чтобы
свести количество стыков к мини-
муму, остается одно решение: сва-
ривать рельсы, создавая тем самым
бесстыковый путь.
Известно, что при изменении тем-
пературы рельс всегда расширяется
или сжимается.
Современные типы рельсовых
скреплений в значительной степени
ограничивают или совсем исключают
сдвиг рельса, чего нельзя сказать об
обычном костыльном скреплении.
В результате такого' ограничения
сдвига в самом рельсе естественно
возникают внутренние напряжения:
в холодную погоду, когда рельс сжи-
мается, появляются напряжения
растяжения, а при расширении
рельса — напряжения сжатия.
Но многолетние опыты, проведен-
ные в эксплуатационных условиях,
показали, что эти напряжения не
приводят к отрицательным послед-
ствиям, если путь уложен на хоро-
ший и доброкачественный балласт
и в соответствии с техническими ус-
ловиями.
Национальное общество железных
дорог Франции решило приме-
нять в качестве стандартных плети
из сварных рельсов длиной 800 м.
К такому же выводу пришли и
многие другие железные дороги,
применяющие длинные сварные рель-
сы. Было обнаружено, что рель-
совые скрепления действительно
предотвращают все сдвиги в средней
части 800-ж рельсовой нити на рас-
стоянии 600 м, однако эти сдвиги
все же имеют место на длине 100 м
с каждого конца нити, что заста-
вляет предусматривать зазор в
стыке.
Конструкция стыка, предложенная
Национальным обществом железных
дорог Франции, рассчитана на мак-
симальный сдвиг около 178 мм; в
этой конструкции концы двух рель-
сов срезаны под косым углом по
типу стрелочного пера.
Германские Федеральные желез-
ные дороги обычно укладывают не-
прерывно сваренные рельсы на дли-
не 1 000 м и более.
Максимальная длина сваренных
нитей 9,6 км; при этом не преду-
сматривается никаких расширяю-
щихся стыков.
Большое число железных дорог
мира в той или иной степени при-
меняют сварные рельсы, но только
некоторые из них пытались приме-
нять очень длинные нитц, если не
считать мостов и туннелей.
560
Как видно из данных, приведен-
ных в настоящем издании (в разде-
лах о сварных рельсах), обычно
применяется сварка двух или бо-
лее рельсов в плеть общей длиной
30—72 м.
На железных дорогах, которые по-
стоянно применяют сварку рельсов,
последняя производится на цент-
ральных сварочных дворах. Там
рельсы свариваются в плети длиной
около 240 м, которые затем на спе-
циальных платформах перевозятся
на линию к месту укладки. После
укладки при желании получить бо-
лее длинный бесстыковый путь тут
же на месте производится сварка
концов этих плетей.
На сварочных дворах обычно при-
меняется метод стыковой сварки
рельсов плавлением.
Непосредственно на линии при-
меняется термитная сварка. В США
широко распространена автогенная
сварка.
В современных условиях разруше-
ние сварочных швов происходит
сравнительно редко, причем если
и происходит, то главным образом
из-за неосторожности или низкой
квалификации рабочего-сварщика.
Европейская практика показы-
вает, что для получения лучших ре-
зультатов от сварки рельсов в длин-
ные плети необходимо применять
упругие скрепления, желательно
в совокупности с бетонными шпа-
лами.
В следующем разделе статьи дает-
ся краткий обзор современных
рельсовых скреплений.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
При деревянных шпалах и рельсах
с плоской подошвой в качестве рель-
совых скреплений широко приме-
няются: а) костыли и б) шурупы или
болты, так как их установка сравни-
тельно дешева и требует мало вре-
мени, причем в этом случае приме-
нение металлических подкладок не-
обязательно.
Костыли дают возможность рель-
сам перемещаться в вертикальном
направлении на некоторую вели-
чину.
Рельс приподнимается при при-
ближении колес, затем прижимается
к шпалам весом поезда, вновь при-
поднимается после прохождения
последнего колеса и, наконец, опус-
кается под влиянием собственного
веса.
Когда это вертикальное перемеще-
ние становится слишком большим
главным образом из-за образования
вмятины в шпале (под рельсом), не-
обходимо вновь подбивать костыли
и при надобности устанавливать
между рельсом и шпалами тонкие
прокладки, обеспечивая тем самым
прямолинейность
В том случае, когда рельсы прочно
привертываются к шпалам шуру-
пами или болтами, появление вер-
тикальных перемещений рельса тео-
ретически можно объяснить только
упругостью шпал под нагрузкой. Од-
нако на практике жесткость таких
скреплений уменьшается в связи
с износом болтов и шурупов, что да-
ет возможность рельсам перемещать-
ся вверх и вниз при прохождении
по ним поезда. А это в свою оче-
редь приводит к образованию вмя-
тины в шпале (под рельсом).
Для предотвращения этого необ-
ходимо, чтобы болты и шурупы были,
туго затянутыми, что обеспечивает-
ся постоянным наблюдением за
верхним строением пути.
Постоянное наблюдение и исправ-
ление слишком дорого стоят, осо-
бенно при применении ручного труда.
В связи с этим было предложено
много различных методов скрепле-
ния, обеспечивающих в течение
длительного срока надлежащее
взаимное положение рельсов и шпал
без постоянного наблюдения.
Все эти новые скрепления имеют
одну общую черту: степень упру-
гости, которая дает рельсу возмож-
ность некоторого вертикального пе-
ремещения и понижает нагрузку
шпал. «Пружинный рельсовый кос-
тыль» и анкерный костыль «Мак-
бет» различны по своей конструк-
ции, но тот и другой имеют упру-
гую головку, которая упирается
в подошву рельса. Оба они могут
применяться как с рельсовыми под-
кладками, так и без них. Дополни-
тельным преимуществом этих косты-
лей является то, что они, выполняя
роль анкера, предохраняют рельс
от сдвига.
Большинство упругих скрепле-
ний, как правило, состоит из не-
скольких деталей, из которых по
крайней мере одна является в той
или иной степени упругой.
В связи с широким применением
сварных длинных рельсов на бетон-
ных шпалах более чем когда-либо
стало необходимым иметь такое
скрепление, которое 'обеспечило бы
возможность некоторого вертикаль-
ного перемещения рельса без по-
вреждения шпалы и в это же время
достаточно крепко закрепляло бы
рельс, не допуская сдвига.
В опубликованном докладе главы
постоянного Дорожного Управле-
ния Национального общества желез-
ных дорог Франции инж. Роберт
Леви приведены подробные данные
об исследованиях и экспериментах,
в результате которых на фран-
цузских железных дорогах стали
применяться стальные пружинные
клеммы RN с прокладками из
гофрированной резины для бетонных
шпал и стальные пружинные гиф-
фоны RN также с прокладками из
гофрированной резины для деревян-
ных шпал.
Испытания, проведенные на виб-
рационных машинах (для прибли-
жения к реальным условиям эксплуа-
тации), показали, что, кроме верти-
кальных перемещений под нагруз-
кой, имеет место еще и дополнитель-
ная вибрация рельса (порядка
1 000 периодов), которая ускоряет
разрушение шпал и скреплений.
Было обнаружено, что прокладки
из гофрированной резины с упру-
гостью 0,1 мм очень быстро ликвиди-
руют эту вибрацию и, таким обра-
зом, уменьшают или совсем пред-
отвращают разрушения, появляющие-
ся по этой причине.
При пружинной клемме, имеющей
такую же степень упругости, как
и прокладки из гофрированной ре-
зины, рельс имеет возможность вер-
тикального перемещения, но уже
без ударов, причем вибрации при
таком скреплении быстро исчезают.
Кроме того, рельс в этом случае на-
дежно закреплен и возможность
сдвига исключается

Длинные сварные рельсы и рельсовые скрепления
Такие рельсовые скрепления были
приняты в качестве стандартных на
французских железных дорогах.
Они также применяются многими
железными дорогами в других стра-
нах, главным образом на длинных
рельсовых нитях при бетонных шпа-
лах.
Британские железные дороги не
имеют специальных стандартных уп-
ругих рельсовых скреплений, но
в процессе испытаний уже нахо-
дятся такие скрепления, как пру-
жинный рельсовый костыль, анкер-
ный костыль «Макбет», французские
пружинные клеммы RN и специаль-
ное скрепление, известное под на-
званием клеммы G, упругая клемма
фирмы Джонс и Вэйлис и т. д.
Некоторые железные дороги при-
меняют скрепления германской си-
стемы со специальными клеммами
и упругими шайбами.
Невозможно показать все типы
рельсовых скреплений, применяе-
мых во всем мире, но приведенные
здесь 22 схемы покажут основные
пути их развития.
Большинство железных дорог, ко-
торые в течение различного периода
времени применяли упругие скреп-
ления того или иного типа, пришли
к выводу, что стоимость содержания
верхнего строения пути при этом
резко понижается.
Износ шпал сокращается до мини-
мума, при этом относительное поло-
жение шпалы и болтов остается по-
стоянным, . а это означает, что нет
или почти нет необходимости в под-
кручивании болтов и шурупов.
Было также установлено, что уп-
ругие скрепления обеспечивают бо-
лее плавное движение.
Рельс, прикрепленный непосредственно
к деревянной шпале
Двухребордная стальная подкладка с обычными и
специальными костылями, применяемая на Новой
Южно-Уэльской железной дороге
Рельс на двухребордной стальной
подкладке, закрепленной шурупами
Прикрепление рельсов клеммами и Т-об-
разными болтами к стальной подкладке
Пружинные рельсовые
костыли без подкладок
непосредственно
на деревянной шпале
Анкерный костыль «Макбет» со стальной
подкладкой на деревянной шпале
Анкерный костыль «Макбет» с резиновой опорной прокладкой
непосредственно на деревянной шпале
Пружинные рельсовые костыли со сталь-
ными подкладками на деревянных шпалах
71 Зак. 333
661

Длинные сварные рельсы и рельсовые скрепления
Упругое клеммовое скрепление системы Бэйлис для
бетонных шпал с резиновой опорной прокладкой
и резиновыми вкладышами для шурупов
Клеммовое скрепление Британского железнодорожно-
го исследовательского управления для бетонных
шпал с резиновыми прокладками под рельсами, рези-
новыми прокладками под вершины и пятки клеммы
и пробковой шайбой между головкой шурупа и клем-
мой. Шурупы закрепляются в буковых дюбелях
Упругое клеммовое скрепление типа RN
Национального общества железных дорог
Франции для бетонных шпал типа RS
с прокладкой из гофрированной резины
под рельсом
Упругое клеммовое скрепление типа RN Нацио-
нального общества железных дорог Франции для
бетонных шпал с прокладкой из гофрированной
резины под рельсом и дополнительной деревянной
или резиновой подкладкой под левым концом
клеммы
Упругое лапчатое скрепление Национального общества железных
дорог Франции, прикрепляемое непосредственно к шпале с про-
кладкой из гофрированной резины под рельсом и стальными опор-
ными, подкладками под наружным концом лапки
Упругое лапчатое скрепление Национального общества железных
дорог Франции, прикрепляемое непосредственно к шпале с прок-
ладкой из гофрированной резины под рельсом, стальными опорными
подкладками под наружными концами лапок и дополнительными
изоляционными прокладками под подошвой рельса и между рель-
сом и клеммами
упругое лапчатое скреплениеБационального общества железных дорог Франции для дере-
вянных шпал со специальными двухребордными шпальными подкладками
562

Длинные сварные рельсы и рельсовые скрепления
Подкладка приварена к стальной шпале. Рельсы закрепляются клеммами и
Т-образными болтами с упругими шайбами. Применяется в Бельгийском
Конго
Скрепление немецкой конструкции для деревянных
шпал со специальными стальными шпальными под-
кладками и клеммами, Т-образными болтами и
упругими шайбами под головкой шурупов.
Резиновые или деревянные прокладки под рельсом
Болтовое скрепление для бетонных шпал
с клеммами, упругими шайбами и с про-
кладками из гофрированной резшы под
шпалами Применяется на железных
дорогах Люксембурга
Скрепление австрийской конструкции для бетонных шпал со специальными
шпальными подкладками и клеммами, Т-образными болтами и упругими
шайбами. Под рельсом деревянная или резиновая прокладка
Скрепление австрийской конструкции
для деревянных шпал с деревянными
или резиновыми прокладками под
рельсом
Скрепление бельгийской конструк-
ции для деревянных шпал со сталь-
ной шпальной подкладкой, Т-образ-
ными болтами и упругими шайбами
Специальное упругое скрепление сФист» («Fist») шведской конструкции для бетонных шпал
с резиновыми прокладками под рельсом
72 Зак. 333
563

МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
Записывающий аппарат на путеизмерителе «Матиза Трак Рекординг Тролли»
Август Пердоннет в 1855 г. писал,
что хороший путь неизбежно требу-
ет больших расходов на свое содер-
жание. В указанное время это, может
быть, было так. Однако теперь ста-
новится все более и более очевид-
ным, что рациональная механизация
работ по содержанию железнодорож-
ного пути приводит к значительной
экономии.
Во многих случаях необходимость
механизации вызывается недостатком
рабочей силы. Быстрый ремонт, тре-
бующий минимального числа рабо-
чих, может быть проведен только при
наличии (в той или иной степени)
механизации.
Проблема рабочей силы является
переменным фактором, но быстрое
развитие конструкций пути и облег-
чение работ по его содержанию не мо-
гут терпеть отлагательства, так как
темпы в современном мире конку-
ренции решают все.
Народное хозяйство в значитель-
ной степени зависит от налаженной
работы железнодорожного транс-
порта, особенно в больших странах,
имеющих широкую сеть железных
дорог, которые работают в суровых
климатических условиях. В этой
статье дается обзор некоторых со-
временных методов механизации ра-
бот по содержанию пути, которые
нашли применение на многих желез-
ных дорогах мира. В прошлом ме-
тоды содержания пути были таки-
ми, что результаты работ целиком
зависели от сноровки, мастерства и
многолетнего опыта горсточки лю-
дей. Хотя е це имеется группа таких
опытных людей, которые могут опре-
делить состояние пути «одним взгля-
дом», старые примитивные методы
постепенно заменяются новыми, бо-
лее передовыми.
Несомненно, для путеобходчика
не представляет особого труда про-
ходить вдоль пути с необходимыми
инструментами и проверять его со-
стояние через каждый метр, но та-
кой метод контроля занимает много
времени и обходится очень дорого.
Кроме того, этот метод позволяет
производить проверку лишь в от-
дельных точках, тогда как непре-
рывная проверка самозаписываю-
щим аппаратом часто обнаруживает
серьезные неисправности и дефекты,
упущенные обходчиком при обычных
осмотрах, так как в последнем слу-
чае не происходит проверки пути
под нагрузкой.
Эффективным способом проверки
состояния пути является возмож-
ность быстрого и полного осмотра
всего участка.
Инженер отделения, оценив со-
стояние пути, должен решить, ка-
кие работы надо провести в первую
очередь. Это можно сделать лишь
при наличии данных о состоянии
пути, полученных через определен-
ные интервалы времени и дающих
фактическую картину состояния
всего проверяемого участка. Иначе
говоря, инженер отделения должен
иметь графическую запись состояния
каждого километра пути.
Появление специальных вагонов
для проверки пути, оснащенных са-
мозаписывающими аппаратами, да-
ет возможность инженерам быстро
составлять задания для путейских
рабочих бригад.
Французские Национальные же-
лезные дороги создали удачную
конструкцию такого вагона. Он мо-
жет быть прицеплен к самым ско-
рым поездам, причем запись состо-
яния пути можно производить при
больших скоростях.
Запись, получающаяся на движу-
щейся ленте, дает по существу точ-
ное геометрическое положение пу-
ти под нагрузкой. Отклонения и
дефекты отмечаются на ленте с боль-
шой точностью. Автоматическая
запись местопрохождения вагона дает
возможность определить координаты
точек, где имеются дефекты, и сроч-
но принять необходимые меры для
исправления этих дефектов. Так как
такие вагоны могут быть прицеплены
к любому поезду, отпадает необходи-
мость специально занимать перегон
и изменять в связи с этим график дви-
жения поездов. По прибытии вагона
в конечный пункт лента с записями
вынимается из записывающего аппа-
рата и передается представителю
главного инженера, который может
дать задание отпечатать этот график в
нужном количестве экземпляров и ра-
зослать их участковым инженерам.
Таким образом, через несколько часов
люди, ответственные за содержание
пути, будут иметь все данные о состо-
янии каждого километра подведомст-
венного им участка. Путейские брига-
ды могут быть тут же направлены на
места, где требуется принять неот-
ложные меры. Первоначальная стои-
мость вагона очень высока, но сле-
дует помнить, что одного такого
вагона достаточно для регулярного
обслуживания очень большой сети
железнодорожных путей. Экономия,
получаемая от рационального ис-
пользования имеющихся путевых
бригад, довольно значительна и толь-
ко она может окупить стоимость ва-
гона за 2—3 года
Кроме описанного путеиамеритель-
ного" вагона, существует небольшой
легковесный самоходный путеизме-
ритель системы «Матиза Трак Ре-
кординг Тролли». Он имеет двигатель
внутреннего сгорания мощностью
65 л. с. и спроектирован для исполь-
зования на небольших расстояниях.
Запись происходит при скорости
движения 24 км/ч.
Так же, как и большой путеизмери-
тельный вагон Французских Нацио-
нальных железных дорог, этот nyie-
измеритель дает инженеру отделе-
ния запись состояния пути под
нагрузкой, получаемую таким же
записывающим прибором.
Некоторые железные дороги имеют
несколько таких путеизмерителей
на отдельных участках своей сети
взамен одного большого путеизмери-
тельного вагона.
ВЫПРАВКА КРИВОЙ
Выправка кривой обычно осу-
ществляется на месте тригонометри-
ческим методом со сложными расче-
тами, которые могут быть выполнены
только квалифицированными ра-
ботниками.
Независимо от тщательности пер-
воначальной установки кривой по-
следняя очень быстро изменяет свое
нормальное положение, причем ис-
правление становится гораздо бо-
лее сложным делом, чем постройка
нового участка.
При выправлении кривой целесо-
образно производить ремонтные ра-
боты только ь тех местах, где это
icpafiHe необходимо. Это сводит к
минимуму число поворотов, в связи
664

Механизация содержания пути
Балластировочная машина «Матиза» с подбивочными
инструментами в рабочем положении
Подбивочкые инструменты в приподнятом
положении для возможности ^ятия
балластировочной машины с рельсового пути
с чем значительно снижается себе-
стоимость работ.
Современная практика требует
применения специального прибора
для расчета кривой, который мог
бы сделать разбивку новой кривой
и выправку существующей. Подсчи-
тано, что применение такого прибо-
ра с соответствующими таблицами
может на 50% снизить число необ-
ходимых поворотов.
Современный тип такого прибора
впервые был создан инженером Фран-
цузских Национальных железных
дорог Биенфэйтом.
В настоящее время большинство
инженеров применяет его систему
вычисления.
ПЕРЕНОСНЫЕ МЕХАНИЗИРО-
ВАННЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Применение переносных механи-
зированных рельсорезных, рельсо-
сверлильных и других приспособле-
ний в настоящее время стало обыч-
ным делом. Механический ключ для
болтов и гаек завоевал популяр-
ность во многих странах. Современ-
ные механизированные ключи мо-
гут использоваться как для болто-
вых гаек' рельсовых накладок, так
и для стандартных болтов.
Автоматически действующий ог-
раничитель крутящего момента обес-
печивает равномерную затяжку всех
болтов.
На многих железных дорогах, где
линии в основном однопутные, не-
обходимо иметь такой балластиро-
вочный механизм, который можно
было бы снять с пути в течение
2—3 мин. Лучшие современные бал-
ластировочные машины не выравни-
вают путь, а утрамбовывают бал-
ласт под шпалами с таким расчетом,
чтобы под нагрузкой высота пути на-
ходилась в пределах ± 1 мм от зара-
нее установленного уровня. Эти же
машины применяются для укладки
нижнего основания под балласт пос-
ле замены последнего, так что огра-
ничения скорости могут быть сняты
очень быстро.
Приведенные иллюстрации дают
хорошее представление об организа-
ции и безопасности рабочего места
при балластировочных работах. При-
меняются специально сконструиро-
ванные домкраты, устанавливаемые
на середину колеи. Степень и мето-
ды подъема пути зависят от специ-
фики и вида ремонтных работ.
В обычных условиях, когда необ-
ходимо произвести подъем и плани-
ровку до высоких отметок в опреде-
ленном направлении, подъем пути
должен -соответствовать состоянию
балласта и уровню отметки пути.
Путем вибрации при больших частотах
подбивочь ые и!хтрументы,приближаю-
щиеся друг к другу червячной передачей,
подбивают балласт под шпалу
В современных балластировочных
машинах имеются подбивочные виб-
рационные инструменты, уплотняю-
щие балласт. Но совершенно недо-
статочно вызвать лишь простое пере-
мешивание частиц балласта в расче-
те на то, что отдельные частицы рано
или поздно запол'нят все пустоты.
БАЛЛАСТИРОВКА
И ПЛАНИРОВКА
Сейчас различные операции по бал-
ластировке и планировке осуществ-
ляются главным образом с помощью
-нескольких переносных механизи-
рованных приспособлений. Однако
-современные требования к балласти-
ровке привели к созданию многоин-
струментных машин, которые обес-
печивают „равномерную поцштопку
•под каждой шпалой. Такой баллас-
тер всегда- может быть использован
jc большой эффективностью. То, что
-такая: машина будет работать не с
:очень большой скоростью, является
-второстепенным с точки зрения ин-
женера; ответственного за содержа-
ние пути, для которого главным яв-
ляется, . чтобы после окончания
-работ по подбивке шпал улучшилось
Состояние пути.
Балластировочная машина в действии на рельсовом пути без применения
ручного труда
IV 565

Механизация содержания пути
Балластоочиститель Матиза, применяемый на Британских железных дорогах
Необходимо еще уплотнять балласт,
добиваясь равномерной плотности.
При механизированной подбивке
также крайне необходима подбивка
под каждым рельсом в отдельности.
Для получения максимального эф-
фекта необходимо иметь на такой
машине, по крайней мере, восемь
шпалоподбоек, что дает возможность
охватить весь комплект шпал под
каждым рельсом.
Приведенные иллюстрации пока-
зывают идеальное размещение шпа-
лоподбоечного инструмента и необ-
ходимость уплотнения при баллас-
тировке.
В Великобритании и других
странах постоянно ведутся исследо-
вания в области содержания пути,
в процессе которых инженеры-ра-
ционализаторы все время ищут но-
вые методы облегчения работ и уве-
личения их эффективности.
ОЧИСТКА И ЗАМЕНА БАЛЛАСТА
Проблема очистки и замены бал-
ласта особенно важна в странах с
высокоразвитой промышленностью.
Большинство отдаленных от мор-
ского побережья железных дорог
имеет довольно прочный путь; здесь
мало воды и глины. На многих
перегонах по существу балласт
совсем не укладывается. В прошлом
очистка балласта требовала закры-
тия на длительный срок, по крайней
мере, одного пути, снятия верхнего
строения пути, использования тру-
да большого числа рабочих и доро-
гостоящих транспортных средств
для перевозки старого балласта.
Большая часть этого балласта после
очистки на специальных дворах, на-
ходящихся на большом расстоянии
от места работы, снова укладывается
в путь на других участках. Совре-
менным способом очистки балласта
является способ сухой очистки не-
посредственно на месте работы. Бал-
ластировочные машины забирают
балласт из-под пути без снятия рель-
сов и шпал, размалывают его, затем
годный балласт возвращают в путь,
а негодный убирают на бровку пути
или грузят на специальный поезд.
При этом время занятия перегона
сокращается до минимума по сравне-
нию с прежним методом очистки
балласта; экономия, полученная за
счет использования части старого
балласта и сокращения количества
необходимых человеко-часов, на-
столько значительна, что стоимость
машин для очистки балласта оку-
пается за короткий срок.
Необходимо отметить, что исследо-
вания в этой области могут дать наи-
лучшие результаты только при на-
личии тесного сотрудничества меж-
ду инженерами всех железных дорог.
Британские, французские и швей-
царские железные дороги всегда изъ-
являли готовность работать совмест-
но со специалистами, которые посвя-
тили всю свою жизнь изучению про-
блем содержания пути. В частности,
Британские железные дороги, учиты-
вая большую роль механизации в
современной реконструкции желез-
ных дорог, охотно сотрудничают с
различными исследовательскими ор-
ганизациями.
Благодаря усилиям главных инже-
неров большинства железных дорог
мира строители и конструк-
торы путевых машин смогли создать
новые методы работ и новые путевые
машины для содержания железно-
дорожного пути. Главные инженеры
железных дорог охотно сотрудни-
чают с производственниками в ре-
шении основных проблем безопас-
ности, эффективности и экономич-
ности современных методов содержа-
ния пути.
Б66

ПРИЛОЖЕНИЕ
Стр.
ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЯТОМУ АНГЛИЙСКОМУ ИЗДАНИЮ 568
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ
РАБОТЫ ЗА 1957г. И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИРА ПО СОСТОЯНИЮ НА
КОНЕЦ 1957 г : 570
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРО-
ГАХ ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТРАНАМ 573
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЕГО
ОРГАНИЗАЦИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 578
АВТОМАТИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ НА СОРТИ-
РОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 583
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ 585
ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОЕЗД КЛЛ 587

После того, как перевод четвертого английского издания книги «Же-
лезные дороги мира» был подготовлен к печати, получено пятое из-
дание книги. В отличие от четвертого оно содержит значительно мень-
ше сведений и по существу дополняет его некоторыми данными о рабо-
те и развитии железнодорожного транспорта за 1956—1957 гг.
В настоящем приложении на основе материалов пятого издания при-
водятся показатели работы и технического оснащения железных дорог
мира и дополнительные сведения по отдельным странам.
ПРЕДИСЛОВИЕ
К ПЯТОМУ АНГЛИЙСКОМУ ИЗДАНИЮ'
В последние годы руководство железных дорог повсе-
местно намечает дальнейшее совершенствование работы и
ставит перед инженерами и учеными задачу энергич-
ного внедрения новой техники во все отрасли железнодо-
рожного транспорта.
В значительной степени это определяется тем, что в раз-
личных странах сейчас усиливается конкуренция е со сто-
роны других видов транспорта2.
Основные усилия направляются на совершенствование
всей организации железных дорог и на ликвидацию всего
отживающего свой век, замедляющего жизненный ритм
железных дорог.
Администрации железных дорог ставят перед собой
цель — достичь повышения эффективности за счет примене-
ния современной техники во всех отраслях железнодорожно-
го хозяйства. Без последовательного лозышения уровня
эффективности эксплуатации железных дорог дальнейшие
перспективы были бы довольно мрачныги, так как различ-
ные виды транспорта — автодорожный, авиационный
и трубопроводный, а в некоторых районах и водный,
вполне понятно, используют все возможности для повыше-
ния эффективности работы.
При сравнении различных видов транспорта следует
учитывать также недостатки железных дорог. Если желез-
ная дорога для обеспечения перевозок должна финансиро-
вать содержание, ремонт и улучшение своего путевого
хозяйства, мостов, станций и перевалочных пунктов, СЦБ
и связи и средств безопасности движения поездов, то авто*
дорожные предприятия, авиакомпании и компании водного
транспорта получают часть средств или все средства цели-
ком из общегосударственных фондов.
Другим существенным недостатком является то, что
железные дороги являлись в свое время единственным
видом транспорта, способным быстро перевезти груз,
поэтому железнодорожные линии прокладывались во всех
направлениях. Спустя некоторое время, по мере нахожде-
ния новых способов строительства шоссейных дорог и
развития применения двигателей внутреннего сгорания,
огромное количество подъездных путей стало нерентабель-
ным и невыгодным для эксплуатации.
Следует отметить, что автомобильный транспорт, пере-
возящий в настоящее время много грузов, может в ряде
случаев обеспечить лучшее обслуживание клиентов, неже-
ли железные дороги. Однако в некоторых случаях неэко-
номичная линия считается важной с военной точки зрения
и должна быть сохранена в интересах безопасности страны.
Если бы пионеры —строители железных дорог—могли
в те дни определить сравнительные характеристики двух
видов транспорта — железнодорожного и автодорожного,
то на современных картах железные дороги были бы нане-
сены только на главных магистральных направлениях
с соответствующими связывающими линиями для обеспе-
чения сквозного движения. Районы, находящиеся между
такими магистральными железными дорогами, обслужи-
вались бы автомобильным транспортом, играющим также
роль железнодорожных веток, а малые ветки, которые
в настоящее время неэкономичны для эксплуатации
вообще бы не строились.
1 Публикуется в сокращенном виде.
2 Имеется в виду конкуренция между различными видами
транспорта в капиталистических странах. {Прим. ред.).
Сейчас начинают признавать, что улучшение работы
и разгрузка наземного городского транспорта за счет под-
земных железных дорог являются фактором, оправдываю-
щим финансовую поддержку со стороны муниципальных
организаций и общественности.
Разумеется, возникают и другие проблемы, связанные
с распределением перевозок между различными видами
транспорта, которые железные дороги энергично разре-
шают. Одной из таких проблем является перевозка грузов
«от двери до двери». Эта проблема решена применением
контейнеров или автомобильных полуприцепов, перево-
зимых на железнодорожных платформах.
К концу 1957 г. в Европе насчитывалось около
270 000 контейнеров, из которых 41 000 на дорогах Вели-
кобритании, 64 000 на дорогах Франции и 110 000 на
дорогах Западной Германии. Число контейнеров за истек-
шие три года возросло на 68%. .
Контейнеры имеют самые различные размеры. Около
10% контейнеров приспособлено для перевозки специаль-
ных грузов, т. е. скоропортящихся грузов. Они имеют
устройства регулирования температуры. Имеются контей-
неры-цистерны для перевозки жидкостей и газов, а также
специальные контейнеры для перевозки зерна и порошко-
образных грузов.
В США и Канаде широко используются так называемые
«Пиггибэк», или автомобильные полуприцепы, перевози-
мые на железнодорожных платформах.
Автомобильные полуприцепы перевозятся на специаль-
ных платформах и крепятся вместе с автомобильными коле-
сами. В последнее время найдено несколько способов пере-
возки грузов в автомобильных полуприцепах.
В некоторых случаях кузов полуприцепа исполь-
зуется как контейнер, при этом автомобильные шасси не
грузятся на платформу. Примером таких контейнеров
являются так называемые «Флекси Ван», применяемые
на Нью-Йорк Центральной железной дороге. Какие бы
типы контейнеров ни использовались на железных доро-
гах, цель их применения одна — обеспечить комбиниро-
ванное использование железнодорожного и автомобиль-
ного транспорта, т. е. перевозку грузов «от двери до
двери» без промежуточной погрузки и разгрузки, а также
избежать чрезмерной перегрузки автодорог за счет перевоз-
ки грузов по железным дорогам.
Для преодоления трудностей на железнодорожном
транспорте вводятся новые виды тяги и придается ббльшая
гибкость всей организационной структуре железных
дорог в интересах повышения их эффективности.
Применение новых видов тяги — лишь часть общей
картины прогресса. Для обеспечения бесперебойного
движения в эксплуатацию введены новые устройства СЦБ
и связи. Из диспетчерских пунктов осуществляется руко-
водство движением поездов в обоих направлениях на уча-
стках протяжением до 160 км, при этом используется цент-
рализованное управление сигналами и стрелками. Пост-
роены новые сортировочные станции, которые оборудованы
современными электронными механизмами. Широко исполь-
зуются радарные установки, радио, телевидение, счетно-
решающие машины и другое автоматическое оборудование.
Механизированы процессы ремонта и содержания
пути. Становится обычной практикой применение длинный
сварных рельсов с плетями длиной до 800 м,
568

Предисловие к пятому английскому изданию
Что касается возможностей железнодорожного транс-
порта и его потенциала, то, бесспорно, нет другого вида
транспорта, кроме железнодорожного, который мог бы
обеспечить быструю перевозку огромного количества пас*
сажиров и грузов при сравнительно малых расходах на
персонал и топливо.
В случае войны железнодорожный транспорт может
выполнять перевозки большого количества грузов незави-
симо от бомбардировок (ремонт налажен очень хорошо
и проводится быстро) и при любых климатических
условиях.
В случае возникновения опасности страна, железные
дороги которой приходят в упадок, окажется в катастрофи-
ческом положении г.
Вопрос эксплуатации железных дорог в тяжелых кли-
матических условиях является важным для всех видов
транспорта, однако для железных дорог он не так сложен.
Если самолеты и автомобили простаивают в туманную
погоду, то поезда курсируют без перерыва в движении.
В сильные снегопады автомобильный транспорт должен
простаивать, пока местные власти отдадут указание по рас-
чистке дорог. Железные дороги используют свои собствен-
ные средства снегоборьбы и движение поездов не прек-
ращается.
С новым оборудованием, которое сейчас внедряется, на
железнодорожном транспорте, дороги, несомненно, уве-
личат провозную способность и станут еще более
экономичными.
Грубый расчет показывает, что по странам Западной
Европы за два года, 1956-й и 1957-й, парк паровозов
уменьшился приблизительно с 51 000 до 47 000 единиц,
в то время как число электровозов возросло с 5 200
до 6 200, а тепловозов — с 2 600 до 5 100. Кроме
того, увеличился парк электросекций, дизель-поездов,
автомотрис и прицепных вагонов.
Еще более, чем когда-либо, показательны расчетные
данные о нуждах дорог в локомотивном парке на будущее.
В Западной Европе лишь одна Испания намерена
ввести в эксплуатацию паровозы (62 единицы). Австрии,
Бельгии, Греции, Италии, Норвегии, Португалии и Испа-
нии вместе взятым требуется 506 электровозов и 1 724 теп-
ловоза. По Дании, Франции, Финляндии, Федеративной
Республике Германии, Нидерландам, Швеции и Швей-
царии данных нет, хотя известно, что они прекратили
постройку паровозов и фактически списали их с инвентар-
ного парка подвижного состава и заказывают фирмам теп-
ловозы и электровозы.
В США применение паровой тяги с каждым годом
суживается.
Еще в 1956 г. железные дороги Бостон и Мэн, Чесапик
и Огайо, Великая Северная и Виргиния прекратили экс-
плуатацию паровозов, в 1957 г. их примеру последовали
железные дороги Нью-Йорк Центральная, Пенсильванская
и Тихоокеанская. Ожидается, что в 1958—1960 гг. прекра-
тят эксплуатацию паровозов железные дороги Северная
Тихоокеанская и Объединенная Тихоокеанская.
1 Стремление некоторых капиталистических стран к мили-
таризации экономики и гонке вооружений проявляется и в
оценке роли железных дорог в военное время. {Прим, ред.)
В Канаде паровая тяга также заменяется тепловоз-
ной, В 1957 г. на Канадской национальной системе желез-
ных дорог паровой тягсй выполнено Есего 27,1% брутто
тонна-километровой работы и 42% пассажирской работы,
выраженной в вагоно-километрах; на Канадской Тихо-
океанской железной дороге — соответственно 28 и 17% .
Вся остальная работа была выполнена тепловозной тягой,
внедрение которой идет довольно интенсивно.
В Африке Южно-Африканские железные дороги долж-
ны увеличить эксплуатационную длину электрифициро-
ванных линий с 864 миль (1 391 км) до 1 525 миль (2 430 км),
что составляет 11,3% протяжения всей сети. Хотя к концу
1957 г. на неэлектрифицированных линиях Южно-Афри-
канских железных дорог паровозы и эксплуатируются,
однако к этому времени дороги заказали 52 тепловоза и
42 паровоза. По расчетам Южно-Африканским дорогам
в ближайшем будущем потребуется дополнительно еще 159
тепловозов и только 7 паровозов.
За исключением Бенгуэльской железной дороги
в Анголе, где 100% работы осуществляется паровозами
типа Бейер — Гаррат, и железных дорог Ньясаленда, где
100% работы выполняется также паровозами, все осталь-
ные дороги Африки имеют общую с Европой и Америкой
тенденцию развития. Железные дороги Французской
Западной Африки в 1957 г. целиком перешли на тепловоз-
ную тягу. Такие приверженцы паровой тяги, как Восточ-
ная Африка, Гана, Нигерия и Родезия, внедряют тепло-
возную тягу и заказывают тепловозы.
В Азии Японские национальные железные дороги,
имевшие 1373 мили (2 196 км) электрифицированных
линий, к концу 1957 г. электрифицировали 275 миль
(430 /еж). Предполагается к апрелю 1966 г. электрифициро-
вать еще 1 741 милю (2 785 км); не будут строиться парово-
зы. По расчетам, Японским национальным дорогам
потребуется в 1967 г. дополнительно 1 523 электровоза и
1 061 тепловоз.
Индийские железные дороги, имеющие в эксплуатации
для колеи 1 676 мм 5 860 паровозов, 75 электровозов и
47 тепловозов, к концу 1957 г. заказали 278 паровозов и
100 тепловозов. Предполагается в последующие три года
ввести в эксплуатацию 996 паровозов, 7 электровозов и
206 тепловозов. В настоящее время осуществляются
работы по электрификации 300 миль (480 км) железных
дорог, которые будут завершены в марте 1961 г. Предпола-
гается электрифицировать в будущем еще 1 310 миль
(2 160 км).
В Австралии продолжается ограничение применения
паровой тяги. Государственные железные дороги Австра-
лии осуществляют теперь почти все перевозки тепловоз-
ной тягой. Применение паровой тяги на других крупней-
ших железнодорожных системах значительно сокращается.
Например, на железных дорогах Виктории 50% перевозок
выполняется электрической тягой, 31%—тепловозной и
лишь 19%—паровой тягой.
На железных дорогах Новой Зеландии наблюдается
такая же тенденция. В 1955—1956 гг. 70,7% перевозок
выполнялось паровой тягой и 18,2% - тепловозной.
Двумя годами позже паровой тягой выполнялось 50,3%
перевозок, тепловозной тягой — 38,1%. Перевозки
электрической тягой возросли за jto время всего лишь
с 11,1 до 11,6%.
569

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ЗА 1957 г. И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ МИРА ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1957 г.1
I I' .Iw.sslo^liil Удельный вес ви- I *. I г» I
2 к «к* в£ а| дов тяги по выпол- Локомотивы в физи- Вагоны в физи-
«„-£• х1?я о^ £* ненным поездо-км ческих единицах ческих единицах
<Ч Страны *Ч0)«« "к* °5^' = *Ь> • aSS«o.
о «3:o£'s 5 ^ и« «ид охй « © *з h« «оной
«е. hgs«ssK4sStf>o<oo.M2<uo « <u о q щ со v \ Ч л я *
^ Оа'П'&чСОча'мОссоОиа с ь ю го sr с ь m u со
ЕВРОПА
II Австрия (Федеральные желез-I 5 981 | 1 676 i 46 9С6 | 149 513 1 39,6 I 12,0 I 48,4 | 1227 1 118 I 377 I 32 304 1 3 789
ные дороги)
2 Албания 122 351 2 303
3 Бельгия 6818 1953 68 457 429 850 39,3 29,3 31,4 1571 202 159 75 485 4 105
4 Болгария 5 536 25 509 61 003 100,0 680 14 572 815
5 Великобритания (Британские 30521 1621 274 283 1 101 234 83,5 6,1 10,4 16 959 803 71 1104 891 38 468
железные дороги)
6 Венгрия (1957 г.) 8 878 381 73 000 332 000 I
7 Германская Демократическая 16 531 450 220 000 1010 000
Республика (Германские го-
сударственные железные до-
роги)
8 Федеральная Республика Гер- 30 973 2 635 299 731 1 518140 71,1 16,3 12,6 9 382 1284 661 313 061 22 996
мании(Германские федераль- I ' I I I I I I I
ные железные дороги) I I I I I I I
9 Греция I 2 680 20 2 145 12 369 67,0 33,0 285 102 6 924 285
I I I I I I I | (.итомотрг,
Ю Дания (Датские государствен- 2 554 60 6 726 108 260 25,7 63,5 10,8 414 98 12 538 I860
ные железные дороги)
11 Ирландия 4 153 2 378 8 672 471 14° 20 496 1719
12 Испания (Национальные же- 13 314 1613 31292 124 275 73,1 8,7 18,2 3 428 62 235 83 172 3 164
лезные дороги Испании)
13 Италия (Итальянские госУ- 16 724 6 712 61651 384 302 19,94 19,21 60,85 3 082 100 1619 118 872 7 736
дарственные железные до-
роги)
14 Люксембург 393 35 18 654 11878 91 25 3 614 184
15 Нидерланды 3 223 1583 25 240 189 385 2 31 67 И 592 ПО 22 483 492
16 Норвегия 4 461 1514 17 324 42 548 26 21 53 376 16 149 14 217 1 084
17 Польша 27 098 644 248 940 955 463
18 Португалия 3 614 163 3 987 78 363 54 42 4 439 64 8 10 116 1419*
19 руМыния П900 65 222 265 065 3 022 26 79 442 3 410
20 СССР* 121200** 9 500 1 487 700 1 754 100 79,4 8,4 12,2
(1958 г.)
21 фи„ляндия 5 217 18 193 34 018 782 37 27-230 1550
22 францИЯ 41488 5 746 230 180 559 862 45,0 22,5 32,5 5 619 1053 1235 379 743 13 807
23 Чехословакия 13 209 278 159 857 541300 4 212 12 89 124 922 12 318
24 Швейцария (Швейцарские фе- 2 902 2 810 205 6 628 21942 4 772
деральные железные до-
роги)
25 Швеция 15 822 7 162 46 424 98 187 6 28 66 54 148 4 454
26 | Югославия I И 760 I 169 I 56 6001 170 600 [ I I J 2 239 1 .1 18 | 68 221 I 3 884
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
II Канада I 73 224 I 337 I 174 112 1 23 728 1 I I I 2 487 | 2 506 I 63 | 212 812 1 6 111
2 Мексика 20 412 125 351 486 12 22 647 1418
3 США I 340 000 3 830 1075 000 5,68 91,24 2,58 2 500 27 200 620 1742 000 34 869
|| ! (1 кл.) I | | I I I I I I I I
ЦЕНТРАЛЬНАЯ И ЮЖНАЯ АМЕРИКА
1 [Аргентина (Государственные! 44 534 I 135 I I I 68 I 32 i . 2 765 . 328 I i 55 437J I 2 762
железные дороги Аргентины) «о я я 913 79
2 Боливия 3 276 8,5 62 \ 6 \ **ю 'У
3 Бразилия 35 107 1977 41629 462 119 2 899 470 178 50 523 3503
I J I J J I I J I I | J J
1 Настоящие сводные таблицы составлены канд. техн. наук Б. Э. Пейсахзоном по материалам пятого издания книги «Желез-
ные дороги мира» и дополнительным данным по странам социалистического лагеря.
2 За 1957 г. по данным статистического сборника «СССР в цифрах». Кроме того, в СССР имелось в 1957 г. 86,9 тыс. км подъ-
ездных путей промышленных предприятий.
* По данным IV издания.
** Указана общая эксплуатационная длина всех железных дорог с различной шириной колен.
670

Основные показатели эксплуатационной работы
If I • к « I о I А 4. I Удельный вес видов! „ , I n i
И я «is n g5 тяги по выполнен- Локомотивы в физи- Вагоны в физи-
««£• я^я о S S« ным поездо-км ческих единицах ческих единицах
£к«2 о*ч gxj „о ; z—; ; i =— ;
d\ Страны S*»g* ? J ^§ eSaSSa,*.
яЯ^ак Чйй оио ыям в 2 н и ° н о 5
2 a-K§Ss С я о ^ £<и со m-S 25««оч« т %
lo, hosasx «чк< ^й ^о я £ ч * « <и ч си ««
^ Юя'М'&ЧСОьса'иОсиОмо. к н о> и н m u Со
4 Британская Восточная Индия 569 4 048 41 29 1805 123
(Ямайка и Тринидад)
5 Венесуэла 522 10 20 852 17
6 Гаити 301 3 5 2 371
7 Гватемала 1160 1 219 3 464 147 28 2 881 153
8 Гвинея 255 69 2 522 17 11 358 67
9 Гондурас 561 299 584 63 22 2 998 80
10 Доминика 597 16 12 1 389
11 Колумбия 3 500 4 068 9 781 254 10 4 165 447
12 Коста-Рика 800 659 1345 12 43 | Ю 2 207 114
13 Куба 5 400 153 18 487 5 645 204 197 18 12 651 398
14 Никарагуа 347 319 2 929 35 247 81
15 Панама 550 3 38 1 587 67
16 Парагвай 1 083 277 1 185 29 465 60
17 Перу 3 688 8 7 078 6 265 273 34 4 5 446 243
18 Пуэрто-Рико 428 37 29 2 285 40
19 Сальвадор 620 535 2 296 55 2 782 84
20 Санто-Доминго 238 14 1 209 И
21 Уругвай 2 981 1 530 12 615 113 66 3 553 173
22 Чили 9 458* 519 11438 30 112 915 148 160 20 950 1480
23 Экуадор 995 59 4 375 68
АФРИКА
1 I Алжир I 4 367 I 309 I 6 359 I 7 536 I I I I 39 I 216 I 31 | 9 768 I 502
2 Ангола (Португальская Запад- 2 776 2 600 1 187 193 5 2 295 133
ная Африка)
3 Бельгийское Конго 5 118 345 9 909 1872 75,0 0,7 24,3 287 149 25 8 866 207
4 Восточная Африка 5 431 5 520 6 451 97,95 2,05 415 45 2 586 994
5 Гана 951 2 092 4 996 142 27 2 633 247
6 Египет (Египетский район 6 352 50 79,5 17,3 3,2 763 202 19 693 1979
ОАР)
7 Ливия 174 3 240 4
8 Маврикий 132 530 24,3 45 2 659 123
9 Мадагаскар 866 600 2 500 39 867 82
10 Марокко 1816 728 11425 116 644 18 47 5 665 323
И Мозамбик (Португальская Во- 2 487 24 566 2 079 214 4 807 175
сточная Африка)
12 Нигерия 2 865 2 808 7 271 91,0 9,0 274 10 4 758 458
13 Ньясаленд 505 1 295 880 100,0 30 348 30
14 Реюньон 50 25 4 591 15
15 Родезия 4 358 11251 4 156 88,4 11,6 384 27 11491 461
16 Судан 3 800 1901 3 425 200 11 3 085 226
17 Сьерра-Леоне 500 127,3 1 438 54 3 754 101
18 Того | 446 24 3 461 72
19 Тунис 2 088 4 427 8 948 27 71 4 745 121
20 Французская Западная Аф- 4 093 1421 5 543 100 160 2 931 243
рика
21 Французская Экваториальная 515 417 360 27 704 39
Африка
22 Французский Камерун 504 48 665 57
23 Эритрея 306 109 215 17 8 506 19
24 Эфиопия 784 254 385 37 28 544 57
25 Южно-Африканский Союз 21631 1391 64 685 267 795 80 20 2 911 12 308 94 970 4 735
* Включая 1198 км железных дорог, эксплуатируемых в Боливии.
671

Основные показатели эксплуатационной работы
■ • к . « I о ^ «;, я I Удельный вес ви- I I ,
2 s «як «2 о.» дов тяги по выпол- Локомотивы в физи- Вагоны в физи-
*«н xtx au £* ненным поездо-км ческих единицах ческих единицах
£S*£ 0*Ч «К- и : J
с£ё£^ S^x SsS §* к I I Is I
^ J |Otfi4i&4| Дч^и J Оси Ода с | ^! | a) pr J н н £ ЕГ су
АЗИЯ
1 I Бирма I 2 926 | I 2 545 I 26 014 I 100 I I | 282 I 6 I 18 687 | 819
2 Борнео 187 41 494 12 3 175 25
3 Демократическая Республика 681
Вьетнам
4 Вьетнам Южный 1 269 445 4 218 114 2 1 214 159
5 Израиль 496 1838 4 657 7,3 92,7 18 21 2 900 54
6 Индия пппк 393 124066 1359 680 95,0 0,4 4,6 9 445 77 79 261471 17 402
7 Индонезия 6 640 104 6 508 135023 1026 27 13 23 091 2 933
8 Иордания 366 21 354 6
9 Ирак 1 690 2 395 3 095 154 7 905 357
Ю Иран 3 234 235 89 4 225 155
П Камбоджа 385 286 1 235 24 391 43
12 Китайская Народная Респуб- 31193 381000 344 000
лика
13 Корейская Народно-Демокра- 5 100 21400 43 500
тическая Республика
511 43 10 593 1 148
14 Корея Южная 3 534 I I I I I I I
15 Ливан 417
16 Малайя 1654 2 370 7 643 96,8 3,2 159 41 6 135 349
17 Монгольская Народная Рее- 1774 3 200 160
публика
18 Непал 122 59 477 10 П5 13
19 Пакистан 11335 1 214 130 40 241 3 689
20 Саудовская Аравия 566 2 548 768 20 473 19
21 Сирия (Сирийский район О АР) 543 825 268 41 * 086 29
Государственные железные
дороги Сирийского района
ОАР
22 Таиланд 3 465 3 633 35 560 72,8 27,2 317 62 6 912 777
23 Турция 7 872 28 13 732 67 503 98,6 1,1 0,3 942 49 3 17 С51 1261
24 Филиппины 1175 1 190 8 621 20 45 2 002 150
25 Цейлон 1450 1826 20 115 55,8 44,2 225 51 3 535 941
26 Япония 23 078 4 030 177 035 6 441313 52 13 35 4 773 48 780 116 776 12 111
АВСТРАЛАЗИЯ
li Австралия (государственные I 3 622 I i 1 069 I 213 I 1,7 I 98,3 I | 114 | 38 I I 2 094 i 157
железные дороги)
2 Виктория 7 149 409 9 381 167 405 19.2 30,9 49,9 446 67 35 22 045 786
3 Западная Австралия 7 071 5 149 13 580 70,0 30,0 356 78 13 316 343
4 Квинсленд 10 390 8 530 70,31 29,69 769 56 28 311 1202
5 Новый Южный Уэльс 9 878 335 20 014 260 013 1038 53 41 26 354 1491
6 Тасмания 1085 1274 2 846 27,1 72,9 111 44 3 022 83
7 Южная Австралия 4 141 4 518 17 406 53,8 46,2 282 36 8 481 639
8 Новая Зеландия 5 730 109 10 325 25 377 50,3 38,1 11,6 513 193 28 34 517 998
* В числителе данные по Государственным железным дорогам Индии (Railway Board).
572

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ
О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТРАНАМ1
АВСТРИЯ
Федеральные железные дороги Австрии ведут работу
по замене паровой тяги электрической и тепловозной. Об
этом свидетельствует следующее соотношение^ поездо-
километровой работы в процентах, выполненной различ-
ными видами тяги:
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 48,0 44,9 39,6
Тепловозная .... 10,8 11,1 12,0
Электрическая . . 41,2 44,0 48,4
100% 100% 100%
В ближайшие 3 года (1958—1961 гг.) предполагается
ввести в эксплуатацию 25 электровозов, 75 тепловозов,
15 электропоездов, 10 автомотрис, 90 пассажирских и
3 000 грузовых вагонов.
Главные типы тепловозов
Класс
1010
1020
1040
1041
1050
1062
1110
1141
Основные типы электровозов
Осевая
формула
с0-с0
с0 + с0
в0 + в0
В0 + В0
Во—В„
д
Со-С0
в0—в0
Часовая
мощность
в кет
3 880
3 200
2 290
2 290
2 000
640
3 880
2 400
Вес локо-
мотива
в кг
108 000
118 500
79 500
82 000
82 000
68 100
109 800
80 300
Число
локомо-
тивов
16
47
16
25
1
12
8
30
Год по-
стройки
1955
1940
1950
1952
1956
1955
1956
1955
БЕЛЬГИЯ
В 1956 г. электрифицировано на постоянном токе на-
пряжением 3 000 в 308 км и в 1957 г. 72 км железных-
дорог.
Изменения в подвижном составе
Поступило новых
1954 г. 1957 г.
Электровозов 57 19
Тепловозов:
мощностью 1 500—2 000 л. с — 4
» 500—1 000 » 60 16
Двухвагонных электросекций 86 18
-Пассажирских вагонов 8 75
Грузовых вагонов . . * . 105 1 023
Контейнеров 150 150
В ближайшие 5 лет предполагается ввести в эксплуата-
цию 319 тепловозов. Число электровозов еще не
определено.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Начиная с 1 января 1958 г, по 1 января 1970 г., т. е.
за 12 лет, на железных дорогах Великобритании предпола-
гается ввести в эксплуатацию 1 100 электровозов, 3 680
тепловозов (включая маневровые), 3 400 моторвагонных
секций и 3 250 автомотрис.
В настоящее время из 30 521 км эксплуатационной
длины железных дорог Великобритании электрифициро-
вано лишь 1 621 км, причем системы тока применены
самые разнообразные: на переменном токе напряжением
6 500 в, 50 гц при токосъеме от контактного провода
(16 км); на постоянном токе 1 500 б при токосъеме от кон-
тактного провода (200 км); на постоянном токе 1 200 в при
токосъеме от третьего рельса (16 км); на постоянном токе
630—660 в при токосъеме от третьего рельса (1 295 км) и
на постоянном токе 630—650 в при четырехрельсовой сис-
теме токосъема (78 км).
В настоящее время в качестве основной принята сис-
тема однофазного тока 25 000 в, 50 гц.
К концу 1958 г. было уложено 160 км путей сварными
рельсами; в 1959 г. предполагается уложить около 270 км.
Вес рельсов 49,4 кг/пог. м при длине плети 91 м.
К-. В 1957—1958 гг. было введено в эксплуатацию 40 теп-
ловозов с электрической передачей мощностью от 800 до
1 000 л. с, 358 — мощностью от 1 000 до 1 250 л. с, 45 —
мощностью от 1 500 до 1 700 л. с, 121 (из которых 38 с гид-
равлической передачей) — мощностью от 2 000 до 2 300 л. с.
и 22 тепловоза с электрической передачей мощностью
3 000 л. с.
Типы
Тип 1 800—
1 000 л. с. . .
Тип 2 1 000—
1 250 л. с. . . .
Тип 3 1 500—
1 700 л. с. . . .
Тип 4 2 000—
| 2 300 л. с. . . .
1 Тип 5 3 000 л. с.
Вес в ра-
бочем
состоянии
в кг
68—72
68—104
75
78-133
106
Максимальная
сила тяги в кг
17 000-19 000
16 300—22 700
18 150
22 700—27 200
23 600
Количе-
ство
40
358
45
121
22
Годы
построй-
ки
1957—1958
1958
1957—1958
1 Сведения даются по материалам пятого издания в сокра-
щенном виде; обобщение их по странам подготовил канд.
техн. наук Б. Э. Пейсахзон с участием переводчика И. И. Жа-
воронкова.
В 1957 г. поступило новых 501 грузовой вагон и зака-
зано 500 вагонов. В ближайшие 2 года намечается ввод
в эксплуатацию 20 тепловозов, 20 автомотрис и 10 прицеп-
ных вагонов к автомотрисам.
За пятилетний период намечено ввести в эксплуата-г
цию 20 пассажирских вагонов, 1 000 грузовых вагонов и
600 контейнеров.
Закрыто для эксплуатации 25 км железных дорог. На
опытном участке протяжением 0,5 км испытываются свар-
ные рельсы весом 43,85 кг.
ИСПАНИЯ
В 1956—1957 гг. электрифицировано на постоянном
токе напряжением 3 000 в 165,6 км двухпутных линий и
335,9 км однопутных линий.
В процессе электрификации находится 92 км двухпут*
ных линий и 202 км однопутных линий. Предусматривается
перевести на электрическую тягу постоянного тока напря-
жением 3 000 в двухпутных линий 546 км и однопутных
линий 685 км.
В течение 1956—1957 гг. поступило новых 74 паровоза,
62 электровоза, 3 тепловоза и 4 431 грузовой вагон.
В 1958—1968 гг. еще сохранится строительство паро-
возов. За это время будет введено в эксплуатацию 62 паро-
воза и 900 тепловозов (включая 600 маневровых), 350 пас-
сажирских и 27 635 грузовых вагонов. В период 1958—
1963 гг. будет введено в эксплуатацию 218 электровозов и
142 моторвагонные секции. Сварными рельсами уложено
632 км.
ИТАЛИЯ
В 1956—1957 гг. построено новых электровозов 73 еди-
ницы, тепловозов мощностью 1 000—2 000 л. с. 2 единицы
и мощностью 500 л. с. и менее 23 единицы, пассажирских
вагонов 267 и грузовых 803 единицы.
В 1959—1963 гг. предполагается ввести в эксплуатацию
117 электровозов, 320 тепловозов (100 магистральных и
220 маневровых), 40 двухвагонных электросекций, 60 ди-
зельных автомотрис и 25 прицепных вагонов к автомот-
рисам, 300 пассажирских вагонов и 4 000 грузовых ваго-
нов. В ближайшем будущем в дополнение к 161 км закры-
тых для движения линий предполагается закрыть еще
258 км.
Общее протяжение линий со сварными рельсами достиг-
ло 7 000 км; в 1956—1957 гг. уложено 2 100 км сварных
рельсов. Наибольшая длина плетей со сварными рельсами
на сортировочных станциях 550 м, в туннелях 8 000 м.
НИДЕРЛАНДЫ
В 1956 г. электрифицировано 60 км, а в 1957 г. —
241 км железных дорог.
В указанный период поступило 13 новых электровозов,
тепловозов мощностью 500—1 000 л. с. 130 единиц и мощ-
ностью менее 500 л. с. 58 единиц, пассажирских вагонов
149 единиц, грузовых вагонов 2 899 единиц и контейнеров
419. Сварными рельсами уложено 32 км, наибольшая дли-
на плети 1 600 м.
НОРВЕГИЯ
В 1956—1957 гг. электрифицировано 220 км и~~тюдто-
тавливается к сдаче в эксплуатацию еще 135 км электри-
фицированных линий. В ближайшее время намечено элект-
рифицировать 882 км линий на однофазном токе напряже-
нием 15 000 в, 162/3 гц.
В период с 1958 по 1970 г. намечено ввести в эксплуа-
тацию 120 электровозов, 40 тепловозов, 10 моторных
73 Зак. 333
573

Дополнительные сведения
электровагонов, 375 пассажирских и 2 600 грузовых вагонов
и 600 контейнеров.
Закрыто для эксплуатации 31 км железнодорожных
линий. Сварными рельсами уложено 606 км.
ПОРТУГАЛИЯ
На переменном токе напряжением 25 000 в, 50 гц
1 июня 1957 г. была завершена первая стадия электрифи-
кации 140 км путей. Осуществляется вторая стадия
электрификации 234 км железнодорожных линий. За
4 года (1958—1962 гг.) предполагается ввести в эксплуа-
тацию 26 электровозов, 50 тепловозов, 21 моторную
электросекцию, 23 автомотрисы, 51 пассажирский вагон
и 682 грузовых вагона.
В 1957 г. поступило 5 новых электровозов и 19 электро-
секций.
Сварными рельсами уложено 76 км, наибольшая длина
рельсовой плети 126 м.
ФРГ
Вводятся новые типы рельсов S49 (49 кг/пог. м) и S64
(64,7 кг/пог. м для туннелей).
Было уложено Всего
S49 S64
1956 г 116 078 m 650 т 1 16 728 т
1957 г.* 123 400 » 655 » 124 055 »
1958 г. (намечено) — — 145 359 »
Сварных рельсов уложено на конец 1957 г. 11 275 км.
Предусматривается ежегодно укладывать 2 500 км.
В течение 1956—1957 гг. было построено 164 электро-
воза, тепловозов мощностью 1 501—2 000 л. с. 49 единиц
и мощностью 501 — 1 000 л. с 276 единиц; грузовых вагонов
построено 24 123 единицы.
В ближайшие 10 лет предполагается ввести в эксплуа-
тацию 1 500 пассажирских вагонов дальнего сообщения,
5 500 местного сообщения, 75 000 грузовых вагонов.
Изучается вопрос о потребном числе локомотивов для
постройки и ввода их в эксплуатацию.
ФРАНЦИЯ
В 1956 г. электрифицировано 484 км и в 1957 г. 255 км
железных дорог, таким образом, всего за два года электри-
фицировано 739 км, в том числе 611 км на переменном токе
напряжением 25 000 в и 50 гц.
Изменения в подвижном составе
Заказано
Поступило новых на„?1 де"
J кабря
1956 г. 1957 г. 1957 г.
Электровозов 78 69 299
Тепловозов мощностью более
2 000 л. с 11 4 14
Тепловозов мощностью 1 501 —
2 000 л. с 1 17 2
Тепловозов мощностью 501 —
1 000 л. с - • 4У 80 190
Тепловозов мощностью менее
500 л. с 94 95 220
Моторвагонных секций электри-
ческих 3 12 22
Моторвагонных секций дизельных 14 — —
В 1956—1957 гг. было закрыто для движения 1 338 км
железных дорог. Линии были закрыты по экономическим
соображениям. В большинстве случаев перевозка грузов
и пассажиров стала осуществляться автодорожным транс-
портом. В 1957 г. общая эксплуатационная длина линий со
сварными рельсами составляла 3 926 км. Наибольшая
длина плети 800 м.
ШВЕЦИЯ
В период 1956—1957 гг. на однофазном токе напряже-
нием 15 000 в, 162/з Щ электрифицировано 269 км железно-
дорожных линий и находится в процессе электрификации
176 км.
За указанный период поступило новых 231 автомот-
риса, 33 пассажирских вагона, 344 грузовых вагона и
2 545 контейнеров. Закрыто для эксплуатации 84 км
железнодорожных линий.
Сварными рельсами уложено 15 км, наибольшая длина
плети 2 км.
ШВЕЙЦАРИЯ
В период 1956—1957 гг. поступило новых 49 электро-
возов и 1 729 грузовых вагонов. Заказано электровозов
24, тепловозов 16, моторвагонных электросекций 22,
пассажирских вагонов 276 и грузовых вагонов 172 единицы.
КАНАДА
Паровая тяга заменяется почти исключительно тепло-
возной. На Канадских национальных железных дорогах
соотношение выполненной работы в процентах паровой и
тепловозной тягой характеризуется следующими данными:
Маневровая работа в локомотиво-часах в %
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 38,0 30,0 18,4
Тепловозная .... 62,0 70,0 81,6
Грузовая тонна-километровая работа брутто в %
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 49,0 46,0 27, 1
Тепловозная .... 51,0 54,0 72,9
Пассажирская вагоно-километровая работа в %
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 74,0 61,0 42,0
Тепловозная .... 26,0 39,0 58,0
Разрабатывается программа введения диспетчерской
централизации более чем на 4 800 км магистральных
линий.
В 1956 и 1957 гг. Канадские национальные железные
дороги ввели в эксплуатацию новых тепловозов 654 еди-
ницы, в том числе 363 единицы мощностью 1 500—2 000 л. с,
143 единицы мощностью 1 000—1 500 л. с, 144 единицы
мощностью 500—1 000 л. с, 4 единицы мощностью менее
500 л. с. и увеличили парк грузовых вагонов на 11 124
физических единицы.
На Канадской Тихоокеанской ж. д. удельный вес теп-
ловозной тяги в грузовом движении повысился в 1957 г.
до 72%, в пассажирском движении до 83%, в маневровой
работе до 78%.
Локомотивный парк в период 1956—1957 гг. пополнил-
ся также тепловозами, 'причем введено в эксплуатацию
тепловозов мощностью более 2 000 л. с. 20 единиц, тепло-
возов мощностью 1 500—2 000 л. с. 192 единицы и мощ-
ностью 500 — 1 000 л. с. 53 единицы. Новых грузовых
вагонов поступило за тот же период 8 836 физических
.единиц.
Закрыто для эксплуатации 85 км железнодорожных
линий.
США
На железных дорогах Чесапик и Огайо в начале 1958 г.
была введена в эксплуатацию сортировочная станция Рас-
сел, штат Кентукки. Стоимость ее строительства —
5,5 млн. долларов. Станция оснащена новейшим электрон-
ным оборудованием и сортирует 9 000 вагонов в сутки.
В настоящее время общая длина линий дороги, обору-
дованных диспетчерской централизацией, составляет
1 985 км.
На железной дороге Иллинойс Центральная к концу
1957 г. тепловозной тягой выполнялось 100% пассажир-
ских, 87% грузовых перевозок и 88% маневровой работы.
На линиях Нью-Йорк Центральной ж. д. хотя на конец
1957 г. и имелся 31 паровоз, однако 100% перевозок на
неэлектрифицированных линиях выполнялось теплово-
зами. Электрифицированные линии выполнили в 1957 г.
9,1% перевозок. В 1957—1958 гг. с применением электро-
ники осуществлена механизация трех сортировочных
станций.
В период 1958—1960 гг. на Объединенной Тихоокеан-
ской ж. д. будет введено в эксплуатацию 30 газотурбово-
зов фирмы Дженерал Электрик мощностью 8 500 л. с.
(7 000 л. с. на ободе). Только в 1956 г. было закрыто для
эксплуатации 54 км железнодорожных линий.
Железные дороги Виргинии ввели в эксплуатацию в
1956—1957 гг. 8 новых электровозов мощностью по
3 300 л. с, а в 1957 г. еще 4 электровоза той же мощности.
Линии железной дороги оборудованы только тепловозной
и электрической тягой. Локомотивный парк дороги сос-
тоит из 1 073 тепловозов и 3 паровозов, парк грузовых
вагонов составляет 97 575 физических единиц.
АРГЕНТИНА
Соотношение поездо-километровой работы в процентах,
выполненной паровой и тепловозной тягой, на железной
дороге Хенераль Бельграно:
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 71 69 68
Тепловозная 29 3 1 32
В 1956 г. железная дорога Хенераль Бельграно ввела
в эксплуатацию 30 тепловозов мощностью по 600 л. с. и
в 1957 г. 5 тепловозов мощностью по 1 000 л. с.
Сварные рельсы уложены на протяжении 288 км, в том
числе в 1956—1957 гг. 116 км. Для сварки использованы
рельсы США весом 49,6 кг/пог. м и рельсы СССР весом
50,5 кг/пог. м. Железная дорога Хенераль — Сан-Мартин
674

Дополнительные сведения
в 1957 г. довела удельный вес тепловозной тяги в выпол-
нении грузовых перевозок до 38%.
В 1956 г. введено в эксплуатацию 10 тепловозов мощ-
ностью по 1 500 л. с. и в 1957 г. 25 тепловозов мощностью
по 1 980 л. с.
Сварными рельсами уложено 108,6 км, в том числе
в 1956 и 1957 гг. 42,6 км. Максимальная длина рельсовой
плети 75 м. Применяются рельсы весом 50,5 кг/пог. м.
длиной 25 м и весом 49,6 кг/пог. м, длиной 10 м.
БРАЗИЛИЯ
На железных дорогах Можиана предполагается ввести
в эксплуатацию в течение трех лет (1958—1960 гг.) 30 теп-
ловозов и 10 дизель-поездов. Новых линий сооружено
за 1956—1957 гг. 18 км и в этот же период закрыто для
эксплуатации 74 км железнодорожных линий. На Северо-
Восточных ж. д. Бразилии в настоящее время применяется
только паровая тяга, но в конце 1957 г. заказано уже
38 тепловозов мощностью по 1 000—1 500 л. с.
На железных дорогах Падмисте и Эстрадас грузовые пе-
ревозки выполнены в 1956 г. на 53,2% электрической
тягой, на 12,3% тепловозной тягой.
В 1957 г. введено в эксплуатацию 18 тепловозов мощ-
ностью по 1 425 л. с.
Закрыто для эксплуатации 300 км железнодорожных
линий. На главной линии Марилиа — Адемантина уложе-
ны на протяжении 120 км рельсы весом 57 кг/пог. м и на
протяжении 147 км рельсы весом 44,6 кг/пог.м.
На некоторых участках уложены сварные рельсы,
максимальная длина рельсовой плети 250 м.
ПЕРУ
Центральная железная дорога Перу предполагает
в период 1958—1960 гг. ввести в эксплуатацию 19 тепло-
возов, а железная дорога Дель Сур — Дель Перу в период
1958—1962 гг. — 18 тепловозов и 300 грузовых вагонов.
В 1956 г. на этой железной дороге введено в эксплуата-
цию 6 тепловозов мощностью по 1 800 л. с.
БЕЛЬГИЙСКОЕ КОНГО
Соотношение поездо-километровой работы в про-
центах, выполняемой различными видами тяги:
1955 г. 1956 г. 1957 г.
Паровая 80,6 79,6 75,0
Тепловозная 0,9 1,2 0,7
Электрическая . 18,5 19,2 24,3
В 1956—1958 гг. электрифицировано 137 км железно-
дорожных линий на переменном токе напряжением 25 000 в,
50 гц\ в 1958 г. осуществлен перевод на электрическую
тягу еще 184 км. Сварными рельсами уложено 694 км.
ВОСТОЧНАЯ АФРИКА
В 1956 г. приобретено новых 35 паровозов и 9 теплово-
зов мощностью по 500 л. с. и менее; в 1957 г. поступило
новых 10 тепловозов мощностью по 500—1 000 л. с.
В 1956—1957 гг. поступило также новых 633 грузовых
вагона. В 1958 г. были впервые уложены на некоторых
участках сварные рельсы.
Закрыто для эксплуатации 38 км железнодорожных
линий и введен в эксплуатацию в Западной Уганде новый
участок протяжением 149 км. На 190 км главной линии
между Наироба и Накуру введена четырехзначная авто-
блокировка.
На сортировочных станциях Наироба и Кампала про-
ведена реконструкция и модернизация.
ЕГИПЕТСКИЙ РАЙОН ОАР
В 1956 г. приобретено 32 тепловоза мощностью пс
875 л. с. и 25 трехвагонных электросекций. В 1957 г. посту-
пило в эксплуатацию 13 тепловозов мощностью по
1 750 л. с. и 456 грузовых вагонов. В ближайшие 5 лет наме-
чено ввести в эксплуатацию 350 автомотрис и рельсовых
автобусов, а также 1 800 грузовых вагонов.
Сварными рельсами уложено 1 704 км железнодорож-
ных линий. Диспетчерской централизацией оборудован
участок протяжением 90 км.
ФРАНЦУЗСКАЯ ЗАПАДНАЯ АФРИКА
Вся сеть железных дорог Французской Западной Афри-
ки имеет 4 093 км, в 1957 г. она полностью переведена на
тепловозную тягу.
В 1956 г. поступило новых тепловозов: 20 единиц мощ-
ностью по 950 л. с, 10 единиц по 850 л. с. и 30 единиц мощ-
ностью по 150 л. с.
В ближайшие 3 года намечено ввести в эксплуатацию
12 тепловозов и 5 дизельных автомотрис.
Сварными рельсами уложено 171,5 км.
ГАНА
Железные дороги Ганы приобрели в 1957 г. 13 тепло-
возов мощностью по 400 л. с, 13 пассажирских и 234
грузовых вагона.
МОЗАМБИК
В 1956—1957 гг. введено в эксплуатацию 10 пассажир-
ских и 868 грузовых вагонов.
В ближайшие 2—3 года намечается приобрести 5 паро-
возов, 5 тепловозов, 6 дизельных автомотрис, 10 пассажир-
ских вагонов и 200 грузовых вагонов.
Сварными рельсами уложено 22 км, рельсы приме-
няются весом 45 кг/пог. м, длиной 12 м. Сортировочная
станция Лоренцо Марк с 9 приемочными и 31 сортировоч-
ным путями имеет пропускную способность 2 000 вагонов.
НИГЕРИЯ
В 1957 г. заказано для железных дорог Нигерии 25 теп-
ловозов мощностью по 1 000—1 500 л. с. и 4 маневровых
тепловоза мощностью по 500 л. с. и менее, а также
1 061 грузовой вагон; указанный подвижной состав дол-
жен быть поставлен в период 1959—1960 гг.
Сооружено новых железнодорожных линий протяже-
нием 640 км и наряду с этим закрыто для эксплуатации
203 км железнодорожных линий.
РОДЕЗИЯ
В 1957 г. приобретено новых 24 паровоза и заказано
еще 22 паровоза. В 1956 г. введено в эксплуатацию 13 теп-
ловозов мощностью по 1 500—2 000 л. с. и заказано еще
12 тепловозов.
В 1956—1957 гг. приобретено также 2 275 грузовых
вагонов. Сварными рельсами уложено 25,6 км.
Диспетчерской централизацией оборудовано 237 км.
Предусматривается оборудовать диспетчерской центра-
лизацией всю главную линию от Ндолы до Умтала протя-
жением 2 000 км.
СЬЕРРА-ЛЕОНЕ
Предполагается в ближайшие 2—3 года ввести в экс-
плуатацию 32 тепловоза, 18 пассажирских и 50 грузовых
вагонов.
СУДАН
В 1957 г. приобретено 4 тепловоза мощностью по
366 л. с. Предполагается в ближайшие 5 лет ввести в экс-
плуатацию 20 тепловозов, 3 автомотрисы, 95 пассажир-
ских и 1 830 грузовых вагонов.
В 1956—1957 гг. сооружено 987 км новых железнодо-
рожных линий.
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ СОЮЗ
Особенностью развития железных дорог Южной
Африки является рост протяжения электрифицированных
линий. Хотя в 1957 г. было электрифицировано всего
6,5% эксплуатационной длины железных дорог, на этих
линиях было выполнено 20% поездо-километровой работы.
Предполагается в дальнейшем за счет.перевода наиболее
грузонапряженных линий на электрическую тягу увели-
чить эксплуатационную длину электрифицированных
линий до 2 430 км.
В 1956—1957 гг. приобретено новых 42 электровоза и
заказано еще 235 электровозов; сделан заказ также на
52 тепловоза мощностью по 1 000—1 500 л. с. и
42 паровоза.
В ближайшие 3 года намечено ввести в эксплуатацию
ПО электровозов, 159 тепловозов, 7 паровозов, 5 дизель-
поездов, 1 845 пассажирских и 14 166 грузовых вагонов.
В 1956—1957 гг. поступило в эксплуатацию 119 пас-
сажирских и 8 033 грузовых вагона.
Сварными рельсами уложено 8 934 км\ наибольшая
длина рельсовой плети на эксплуатируемых линиях 805 м
и в туннелях 4 024 м. Предусматривается в ближайшее
время дополнительно оборудовать диспетчерской центра-
лизацией 980 км железнодорожных линий.
73* 575

Дополнительные сведения
БИРМА
В 1957 г. введено в эксплуатацию 4 тепловоза мощно-
стью по 1 200 л. с. и 941 грузовой вагон. Предусматривает-
ся приобрести 25 тепловозов. Новых линий построено
50 км. Закрыто для эксплуатации 176 км. Сварные рельсы
уложены на 15 км.
индия
В связи с быстрым развитием экономики страны (так,
например, добыча угля в 1961 г. составит 60 млн. т по
сравнению с 38 млн. т в 1956 г.) индийские железные
дороги, имеющие общую протяженность 55 186 км, встали
перед трудной задачей в отношении обеспечения растущих
перевозок.
Если в 1950—1951 гг. (последний год перед началом
первого пятилетнего плана) объем грузовых перевозок
составлял 91,4 млн. т, то в 1956—1957 гг. он возрос до
124,1 млн. т, т. е. за 6 лет на 36% . В связи с этим возникла
необходимость в новом подвижном составе.
В период первого пятилетнего плана (1951—1956 гг.)
было введено в эксплуатацию 1 500 новых локомотивов,
61 000 грузовых и около 5 000 пассажирских вагонов.
К концу второго пятилетнего плана, т. е. на 31 марта
1961 г., предусматривается ввести в эксплуатацию 996 па-
ровозов, 7 электровозов, 206 тепловозов, 42 моторвагон-
ные секции, 14 автомотрис, 7 721 пассажирский и 50 878
грузовых вагонов.
В течение 1956—1957 гг. сдано в эксплуатацию 1 082
новые железнодорожные линии. Вторым пятилетиям пла-
ном предусмотрено строительство 1 350 км железнодорож-
ных линий, которые соединяют промышленные районы
с сырьевой базой.
В настоящее время осуществляются работы по электри-
фикации 480 км железных дорог, которые должны быть
завершены в марте 1961 г. Предусматривается электрифи-
цировать в будущем еще 2 160 км железнодорожных линий.
ИНДОНЕЗИЯ
В эксплуатации находятся тепловозы с электрической
передачей мощностью по 875 л. с, в марте 1958 г. должны
были поступить 7 тепловозов с гидравлической передачей
мощностью по 680 л. с. фирмы Круппа (вес 36 т, макси-
мальная скорость 75 км/ч).
ИЗРАИЛЬ
Железные дороги получили в 1956—1958 гг. новых
тепловозов 18 единиц мощностью по 500—1 500 л. с. и 402
грузовых вагона. В 1959—1960 гг. предусматривается
закончить перевод железных дорог на тепловозную тягу.
' В период 4—5 лет намечено ввести в эксплуатацию
12 тепловозов, 2 автомотрисы, 32 пассажирских и 160 гру-
зовых вагонов.
На протяжении 1956—1958 гг. сооружено 12 км новых
железных дорог и закрыто для эксплуатации 13 км.
МАЛАЙЯ
В 1957 г. поступило в эксплуатацию 11 тепловозов
мощностью по 1 500 л. с, 1 тепловоз мощностью 78 л. с,
"грузовых вагонов приобретено в 1956—1959 гг. 502 физи-
ческих единицы.
Предполагается в ближайшие 5—6 лет ввести в эксплуа-
тацию 40 тепловозов, 16 автомотрис, 96 пассажирских и
1 000 грузовых вагонов.
Сварными рельсами уложено 80 км.
ТАИЛАНД
В 1956—1957 гг. поступило в эксплуатацию 7 тепло-
возов мощностью по 500—1 000 л. с. и 819 грузовых
вагонов.
В ближайшие 5 лет предполагается ввести в эксплуата-
цию 250 паровозов, 170 тепловозов, 10 автомотрис,
679 пассажирских и 7 030 грузовых вагонов.
ТУРЦИЯ
В период с 1950 по 1957 г. Турецкие государственные
железные дороги протяжением 7 626 км увеличили объем
выполняемой тонна-километровой (брутто) работы на 75%
(с 10 000 млн. в 1950 г. до 17 500 млн. в 1957 г.). Следует
отметить, что этот рост не связан с увеличением локомотив-
ного парка, хотя число вводимых в эксплуатацию грузо-
вых вагонов из года ъ год растет.
Турецкие государственные железные дороги предусмат-
ривают в течение 10 лет произвести замену паровой тяги на
главных направлениях тепловозной и электрической. На-
мечено также ввести в эксплуатацию 380 тепловозов
(включая маневровые), 90 магистральных и 35 пригород-
ных электровозов, 850 пассажирских и 9 800 грузовых
вагонов (как двух-, так и четырехосных).
К концу 1962 г. предусматривается ввести в эксплуа-
тацию 85 тепловозов, 300 пассажирских и 3 460 грузовых
вагонов.
Ведется электрификация на переменном однофазном
токе напряжением 25 000 в, 50 гц 1 100 км железнодорож-
ных линий.
В 1956 г. введено в эксплуатацию 3 электровоза и
в 1957 г. 5 тепловозов мощностью по 1 980 л. с.
Сварными рельсами уложено 60 км, длина рельсовой
плети 48 м.
Диспетчерская централизация в данное время устанав-
ливается на линии Гайдерпаша — Анкара — Зонгулдак
протяжением 1 070 км и на линии Ирми — Аден протяже-
нием 610 км. Оборудование поставляет фирма Вестингауз
(США) и Сименс и Гальске (ФРГ).
ЯПОНИЯ
В период 1956—1958 гг. поступило в эксплуатацию
149 электровозов, 11 тепловозов мощностью по 1 000—
I 560 л. с, 3 тепловоза мощностью по 500—1 000 л. с. и
II тепловозов мощностью менее 560 л. с, моторных электри-
ческих вагонов 403, автомотрис 391, прицепных вагонов
электрических 317, пассажирских вагонов 266 и грузовых
вагонов 9 720 физических единиц.
На ближайшие 10 лет предусмотрено введение в эксплуа-
тацию 1 523 электровозов, 1061 тепловоза, 4 836 моторных
электрических вагонов, 3 225 автомотрис, 851 пассажир-
ского и 69 000 грузовых вагонов.
На 31 марта 1958 г. эксплуатационная длина электрифи-
цированных линий на Японских национальных железных
дорогах составила 2 210 км, т. е. 11% их общей длины.
Около 94% этого протяжения электрифицировано на
постоянном токе напряжением 1 500 в, остальные 6% —
на постоянном токе напряжением 750 и 600 в, а также на
однофазном переменном токе напряжением 20 000_^ в,
50 и 60 гц.
В течение 10 лет (к 1965 г.) предусматривается электри-
фицировать 3 300 км железнодорожных линий, из которых
80% на токе промышленной частоты 50 или 60 гц, 20 000 в
и остальные на постоянном токе 1 500 в.
В 1958—1960 гг. в эксплуатацию намечено сдать
442,8 км электрифицированных дорог, а с апреля 1962 г.
по апрель 1966 г. еще 2 802,8 км.
В 1956—1958 гг. построено 164,3 км новых железно-
дорожных линий.
В настоящее время ведется строительство 520 км новых
железнодорожных линий, часть из которых уже сдана
в эксплуатацию. Полное завершение строительства указан-
ных линий намечено на декабрь 1962 г.
В. дальнейшем предполагается построить еще 1 374 км
железнодорожных линий, проекты которых разрабаты-
ваются.
Сварными рельсами уложено 1 176 км, рельсы приме-
няются весом 50 кг/пог. м и 37 кг/пог. м длиной 25 м.
Локомотивной сигнализацией оборудовано в 1958 г.
1 465,7 км железнодорожных линий и в ближайшие 5 лет
намечено еще оборудовать различными системами локомо-
тивной сигнализации 8 800 км,
ЦЕЙЛОН
В 1956—1958 гг. введено в эксплуатацию 8 тепловозов
мощностью по 500—1 000 л. с.
Намечается увеличить парк пассажирских вагонов на
70 единиц и грузовых вагонов на 1 058 физических единиц.
Предусматривается ввести электрическую централиза-
цию на пригородной линии^Панадура — Вейенгода.
АВСТРАЛИЯ
Государственные железные дороги Австралии почти
полностью выполняют перевозки тепловозной тягой.
В 1957 г. исключено из парка 26 паровозов; в период
1956 —1957 гг. введено в эксплуатацию 8 тепловозов мощ-
ностью по 1 500—I 750 л. с. и 1 маневровый тепловоз мощ-
ностью 140 л. с.
В 1956—1957 гг. поступило в эксплуатацию 164 км новых
железных дорог и наряду с этим закрыто для эксплуатации
265 км. Сварными рельсами уложено 483 км.
виктория
Электрической тягой на постоянном токе 150 л. с. вы-
полняется почти 50% перевозок. Применяются электро-
возы мощностью 2 400 л, с, поставленные Англией,
576

Дополнительные сведения
В 1955—1957 гг. введено в эксплуатацию 27 тепловозов
мощностью по 900 л. с, 1 тепловоз мощностью 500 л. с,
моторных электровагонов 37 и прицепных электроваго-
нов 56, грузовых вагонов 515 единиц, пассажирских ваго-
нов 12 единиц. В ближайшее время должно поступить в экс-
плуатацию 10 тепловозов с электрической передачей мощ-
ностью по 900—1 000 л. с. и 25 тепловозов с гидравлической
передачей мощностью по 500—750 л. с.
Введено в эксплуатацию в 1955—1957 гг. 299 км новых
железнодорожных линий и 45,6 км вторых путей; наряду
с этим закрыто для эксплуатации 80,4 км и разобрано
186,8 км железнодорожных линий. В ближайшее время
предусматривается разобрать еще 195 км железнодорож-
ных линий.
Сварными рельсами уложено 1 760 км.
ЗАПАДНАЯ АВСТРАЛИЯ
В 1956—1957 гг. введены в эксплуатацию 21 тепловоз
мощностью по 1 000—1 500 л. с, 3 тепловоза мощностью
по 500 л. с. и менее, 21 паровоз, 14 пассажирских и 662 гру-
зовых вагона.
Исключено из парка 44 паровоза.
Железнодорожных линий, временно не находящихся
в эксплуатации, имеется 1 314 км.
Сварными рельсами уложено 512 /еж, в том числе
в 1957 г. 149 км.
КВИНСЛЕНД
В 1956—1957 гг. введено в эксплуатацию 17 парово-
зов, 17 тепловозов мощностью по 1 000—1 500 л. с, 10 теп-
ловозов мощностью по 500—1 000 л. с. и 2 тепловоза мощ-
ностью по 500 л. с. и менее, 2 четырехвагонных дизель-
поезда, 31 пассажирский вагон и 564 грузовых вагона.
Сварными рельсами уложено 222 км.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВОГО ЮЖНОГО УЭЛЬСА
Электрической тягой выполняется 28% перевозок.
В 1956—1957 гг. электрифицирован 121 км железнодорож-
ных линий, введено в эксплуатацию 13 тепловозов мощ-
ностью по 1 500—2 000 л. с, 4 многовагонных электро-
поезда и 2 дизель-поезда; оборудовано автоматической
сигнализацией 67 км двухпутных линий.
В 1956—1957 гг. закрыто для эксплуатации 37,6 км
железнодорожных линий.
Сварными рельсами уложено 2 482 км. Вводится поезд-
ная радиосвязь.
ТАСМАНИЯ
Почти 73% перевозок выполняется тепловозной тягой.
В 1956—1957 гг. исключено из парка 11 паровозов, введено
в эксплуатацию 5 пассажирских и 119 грузовых вагонов.
Закрыто для эксплуатации 55 км железнодорожных
линий. Сварными рельсами уложено 3,2 км.
НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ
Тепловозной тягой выполняется 38,1% перевозок,
электрической — 11,6%.
В 1956—1957 гг. введено в эксплуатацию 4 паровоза,
10 тепловозов мощностью по 1 425 л. с, 30 тепловозов мощ-
ностью по 750 л. с. и 34 тепловоза мощностью по 107—
250 л. с, 16 автомотрис и 1 156 грузовых вагонов.
Исключено из парка 90 паровозов. Закрыто для экс-
плуатации 9 км железнодорожных линий. Сварными рель-
сами уложено 176 км.
Диспетчерской централизацией дополнительно обо-
рудовано 113 км железнодорожных линий.
74 Зак. 333
677

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
ЕГО ОРГАНИЗАЦИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ1
Международный союз железных
дорог (МСЖД) был создан в 1922 г.
в целях «стандартизации и улучше-
ния оснащения и методов эксплу-
атации железных дорог с точки зре-
ния международных сообщений».
Сейчас членами являются 48стран,
имеющих сеть железных дорог об-
щим протяжением более 400 тыс. км
и персонал свыше 5 млн. человек.
Кроме МСЖД, перед второй
мировой войной функционировал
ряд международных железнодорож-
ных организаций, которые были ос-
нованы (некоторые до основания
МСЖД) для специальных целей,
как, например, «Конференция по
европейскому расписанию»; «Кон-
ференция по европейским грузовым
поездам»,занимающиеся разработкой
расписаний движения поездов; «Со-
юз пассажирских и багажных ваго-
нов» (RIC) и «Вагонный союз»
(RIV), занимающиеся регулирова-
нием обмена пассажирских и грузо-
вых вагонов; «Международный
транспортный комитет» (ОТ), за-
нимающийся изучением вопросов,
касающихся международных кон-
трактов на перевозки.События после-
военного периода со всей очевид-
ностью показали необходимость из-
менения организационной структуры
Союза.
Многочисленность проблем по ре-
конструкции железных дорог и уста-
новление международных отноше-
ний между ними ставят на первое мес-
то задачу укрепления контактов меж-
ду министерствами путей сообщения.
Кроме того, в послевоенный пе-
риод имеет место более действен-
ное участие правительств в вопросах
международных перевозок. Об этом
свидетельствует рассмотрение во-
проса в Женеве Экономической Ко-
миссией ООН для Европы, являю-
щейся частью ООН, и Организацией
по экономическому сотрудничеству
в Европе.
Координируя свою деятельность
с Экономической Комиссией ООН
для Европы, ряд министерств путей
сообщения заключил соглашение,
известное под названием «Соглаше-
ние от 1 января 1951 г.», которое
возложило на МСЖД обязанность
координировать и осуществлять, а
также отстаивать интересы желез-
ных дорог посредством совещания
руководителей железных дорог, вхо-
дящих в Союз.
ОРГАНИЗАЦИЯ МСЖД
Во главе МСЖД стоят два
органа: Генеральная Ассамблея и
Руководящий Совет.
Этим двум органам помогают ра-
бочие комитеты и комиссии. По-
стоянные комитеты (их шесть) за-
нимаются основными вопросами: пас-
сажирскими перевозками, грузовыми
перевозками, финансами, отчетами
и статистикой, эксплуатацией, тех-
ническими вопросами и общими воп-
росами. Кроме этих постоянных ко-
митетов, имеются два временных:
Специальный комитет по обмену
документацией и Специальный ко-
митет по автоматической сцепке.
Работа всех этих комитетов подго-
товляется многочисленными под-
комитетами или специальными ра-
бочими органами.
Ряд комиссий создан для выпол-
нения задач, осуществление кото-
рых желательно децентрализовать,
или осуществление которых не вхо-
дит в компетенцию комитетов. Та-
кими комиссиями являются: «Глав-
ная расчетная палата» (ВСС), ха-
рактер расчетной и финансовой дея-
тельности которой выражен ее наз-
ванием; «Комиссия по исследованию
и экспериментам» (ORE), цели ко-
торой не только обобщать резуль-
таты исследований и эксперимен-
тов, проведенных различными желез-
ными дорогами, но и способствовать
исследованиям; «Информационный
центр Европейских железных дорог»
(С1СЕ), в задачи которого входит
обеспечение и развитие различных
форм пропаганды, развитие доверия
и дружбы между железными доро-
гами, и, наконец, «Международное
документальное бюро» (BDC), кото-
рое делает доступным для всех
участников Союза получение инфор-
мации по различным вопросам, ин-
тересующим железные дороги. Сле-
дует отметить, что BDC ежемесячно
публикует библиографические бюл-
летени под названием «Бюллетень
документов МСЖД», подготовка ко-
торых ведется на основании не-
скольких сотен обзоров, издаваемых
на различных языках. Генераль-
ный секретариат МСЖД, ставка
которого в соответствии с Уставом
находится в Париже, несет ответст-
венность за административную ра-
боту и обнародование решений,
принятых Союзом, а также коорди-
нацию деятельности рабочих органи-
заций.
Генеральный секретариат обязан
назначать представителей МСЖД на
совещания других организаций в со-
ставе, если это необходимо, квалифи-
цированных представителей коми-
тетов или комиссий.
МЕТОДЫ РАБОТЫ МСЖД
Возможно наиболее характер-
ным отличием методов работы МСЖД
является широкая децентрализа-
ция, которая проявляется в каждой
части его деятельности. Вопросы,
затрагивающие интересы всех пред-
ставителей МСЖД, кроме проблем,
на решение которых требуется спе-
циальное разрешение, рассматри-
ваются в соответствии с процедур-
ным правом Союза при участии
всех представителей посредством об-
суждения на совещаниях комите-
тов, комиссий и Генеральной Ас-
самблеи. Каждый из этих органов
имеет полномочия принимать реше-
ния в зависимости от важности
рассматриваемого вопроса. Многие
из принятых решений носят обяза-
тельный характер и, следовательно,
накладывают на железные дороги —
члены МСЖД — соответствующие
обязательства. Принятие таких ре-
шений может быть обеспечено,
как указано в Уставе Союза, только
подавляющим большинством голо-
сов. Некоторые решения носят ха-
рактер рекомендаций и их приня-
тие требует лишь небольшого боль-
шинства голосов.
Общее число принятых решений
МСЖД составляет довольно объеми-
стую работу из 2 000 страниц, на-
зываемую «Кодекс МСЖД», которая
разделена на два тома. Кодекс
МСЖД содержит все решения, при-
нятие Союзом, вплоть до настоящего
времени. Кодекс издается на трех
языках: французском, английском
и немецком.
Кроме вопросов, представляющих
общий интерес для всех членов Союза,
в последнее время возникло много
проблем, имеющих свою специфику
и не затрагивающих интересы всех
членов Союза.
В связи с этим были образованы
отдельные самостоятельные органы.
Такими являются «Европейский ва-
гонный союз», «Международная ком-
.пания рефрижераторного транспор-
та» (INTERFR1GO), «Европейская
компания по финансированию парка
подвижного состава железных до-
рог» (EUROF1MA), организация по
эксплуатации дорог поездами «Транс-
европейский экспресс», которые свя-
зывают железнодорожным сообще-
нием крупнейшие города восьми
стран Западной Европы, а также по
эксплуатации туристских маршру-
тов автобусами, принадлежащими
железным дорогам (EUROPABUS).
Таковы примеры вопросов, кото-
рые определены Уставом МСЖД как
вопросы с «ограниченным разре-
шением». По мнению МСЖД, необ-
ходимо проявлять интерес к каждому
важному вопросу, который хотя бы
и затрагивал лишь небольшое число
участников Союза. Этим обеспечи-
вается настоящая «зеленая улица»
для обмена мнениями и предложе-
ниями и достигается взаимопони-
мание при решении вопросов. Такой
метод работы МСЖД положен в ос-
нову любой программы укрепления
солидарности европейских стран.
РАБОТА, ВЫПОЛНЯЕМАЯ
МСЖД
Объем работы, выполняемой
МСЖД, довольно значительный, и
в данном случае можно лишь дать
краткий обзор его деятельности.
Поскольку МСЖД занимается во-
просами пути и сооружений, он
производит классификацию европей-
ских железных дорог с целью опреде-
ления важнейших международных
направлений железных дорог, путь
которых в состоянии выдерживать
единую тяжелую нагрузку на ось
и на единицу пути, выраженную
в погонных метрах. Союз проводит
исследования в области износа пути,
взаимодействия пути с движущимся
поездом, современного оборудования
сортировочных станций и принци-
пов унификации сигнализации на
будущее.
Выработанные Союзом правила,
выполнение которых обязательно,
содержат указания о приемке ти-
пов рельсов.
Что касается тяговых средств,
то МСЖД вырабатывает соответст-
вующее единое положение, по кото-
рому принимаются типы тяговых
электродвигателей и технические ус-
ловия на дизели (см. таблицу). Союз,
например, изучает проблему осевых
характеристик электровозов, тепло-
возов и моторных вагонов, которые
необходимо внедрить на дорогах, а
также исследует в тесном контакте
с европейскими компаниями, зани-
мающимися локомотивостроением,
локомотивы с тепловыми машинами
- * Дается в сокращенном изложении.
(Прим. ред.)
578

Международный союз железных дорог
для их стандартизации и замены теп-
ловозами. Кроме того, МСЖД уста-
навливает стандартный метод сравне-
ния эффективности и экономичности
различных видов тяги с целью опре-
деления «разграничительной линии»
между электрической и тепловозной
тягой при разборе предложений по
модернизации железных дорог.
Что касается вагонного парка,
то следует упомянуть о специальной
работе, выполненной МСЖД в об-
ласти стандартизации вагонов, из
которых выбраны шесть различных
типов. Союз также занимается под-
готовкой правил снабжения раз-
личными деталями, применяемыми
в строительстве вагонов, и вопросами
окраски вагонов, стандартизацией
контейнеров и поддонов, правил по
тормозам и улучшением удобств
в пассажирских вагонах с точки
зрения их отопления, освещения и
внутреннего оборудования.
-Практически нет ни одной проб-
лемы эксплуатации железных до-
рог, которой бы ни занимался МСЖД,
независимо, является ли это вопро-
сом технической эксплуатации или
нет. Следует напомнить в этой связи
о том, что в результате исследова-
ний, проведенных МСЖД в области
пассажирских перевозок, все желез-
ные дороги Европы приняли реше-
ние сократить число классов пас-
сажирских вагонов до двух. Это
мероприятие было проведено в пе-
риод перехода на летнее расписа-
ние в 1956 г.
В области грузовых перевозок
были проведены мероприятия по
направлению грузопотока по ос-
новным маршрутам; исследованы
способы наиболее эффективного ис-
пользования вагонов с целью уве-
личения их вместимости, а также
возможности повышения доходов же-
лезных дорог за счет внедрения
ноеой техники — автоматической
сигнализации и телемеханики;
использования наиболее эффектив-
ных методов эксплуатации дорог
с целью ускорения оборота подвиж-
ного состава и улучшения работ
станций за счет развития перевозок
«от двери до двери»; развитие контей-
нерных перевозок, рационализация
и широкое внедрение автомобильных
контейнеров, усовершенствование
оборудования сортировочных стан-
ций, погрузки и выгрузки.
Что касается учета, статистики
и финансовых расчетов, то МСЖД
ведет работу в направлении стан-
дартизации на основе установленных
в настоящее время принципов раз-
вития и внедрения на железных до-
рогах прогрессивных методов учета,
формой которого является статистика,
а также совершенствования методов
расчета затрат.
Большое значение имеет работа,
проводимая МСЖД в области тари-
фов с точки зрения их стандартиза-
ции и упрощения. Эта работа про-
водится в соответствии с мероприя-
тиями по увеличению международ-
ных пассажирских и грузовых пере-
возок, которые находятся под по-
стоянным наблюдением Союза.
В области пассажирского дви-
жения принят Объединенный меж-
дународный тариф, в котором си-
стематически отражаются все усло-
вия, содержащиеся в обычных меж-
дународных тарифах. "
После введения этого тарифа был
достигнут значительный прогресс в
деле организации и расширения
международных пассажирских пе-
ревозок^ развития «популярных ту-
ристских поездок», в которых,
в частности, заинтересован Союз,
В области грузовых перевозок
введен «Европейский тариф на ча-
стичную нагрузку» и «Европейский
тариф на экспресс-перевозки гру-
зов багажом», которые основаны
на принципе независимости от
внутренних тарифов и действительны
на территории всей Европы, которая
.рассматривается в данном случае с
точки зрения тарифов как единая
территория, разделенная на отдель-
ные зоны.
МСЖД ведет обширные иссле-
дования, и в настоящее время пред-
принимаются мероприятия по стан-
дартизации структуры тарифов
с целью обеспечить соответствие
международных тарифов и выработки
правил постоянной координации де-
ятельности коммерческих управле-
ний дорог по вопросам тарифной
политики.
Чрезвычайно интересные ре-
зультаты получены в связи с изда-
нием словарей. В конце 1956 г. был
выпущен общий пятиязычный сло-
варь железнодорожных терминов,
содержащий 8 000 слов и сочетаний
на пяти языках (французском, не-
мецком, английском, испанском и
итальянском). Кроме этого общего
словаря, изданы или будут изданы
в ближайшем будущем отраслевые
словари по перевозкам, финансам,
статистике, учету, сигнализации и
обмену подвижным составом.
Из сказанного выше (хотя и в до-
вольно краткой форме) все же видна
та большая работа, те вопросы,
которыми занимается МСЖД.
Следует также отметить особо
тщательное изучение финансового
положения железных дорог, прове-
денное МСЖД в ответ на запросы
различных правительственных орга-
нов и европейской конференции ми-
нистров путей сообщения, в которой
принимало участие 17 европейских
стран.
Работа по изучению финансового
положения железных дорог пока-
зывает три основные функции, вы-
полняемые МСЖД в области иссле-
дования транспортных проблем:
МСЖД может вести работу само-
стоятельно в соответствии с указа-
ниями его членов и запросами в ос-
новном по вопросам, имеющим тех-
нический характер; Союз также мо-
жет вести подготовительную работу
для изучения отдельных вопросов
и принятия решения на правитель-
ственном уровне; Союз может выдви-
гать предложения для рассмотрения
в правительственных органах.
Поэтому роль, которую играет
МСЖД, можно выразить как «тех-
нический советник» правительст-
венных организаций. Больше того,
в 1950 г. МСЖД получил «Консуль-
тативный Статус В» от Экономиче-
ского и Социального Совета Орга-
низации Объединенных Наций.
МСЖД поддерживает контакты с
многочисленными неправительствен-
ными организациями, такими, как
Международная торговая палата, и
со специальными техническими ор-
ганизациями, такими, как Между-
народная организация Стандартов,
и другими организациями, занимаю-
щимися транспортными вопросами.
ИЗДАНИЯ МСЖД
Издания МСЖД состоят с одной
стороны из «Рабочих документов»,
в которых сообщается об изучае-
мых вопросах и принятых Союзом
резолюциях. Эти издания предназна-
чены для использования их мини-
стерствами путей сообщения. С дру-
гой стороны, МСЖД издает «Инфор-
мационные документы», которые
предназначены для всех, кто инте-
ресуется международными перевоз-
ками и подробностями работы,
выполняемой МСЖД.
Рабочие документы состоят в ос-
новном из докладов представителей
комитетов или подкомитетов. До-
клады представляются по мере за-
вершения какой-либо фазы изуче-
ния вопроса. Рабочие документы
состоят также из протоколов заседа-
ний комитетов, документов поважней-
шим резолюциям, которые требуют
одобрения вышестоящих органов и
протоколов комиссий. Резолюции,
принятые МСЖД, издаются в форме
«листовок». Издание рабочих доку-
ментов имеет большое значение для
ознакомления как членов Союза,
так и других организаций с приняты-
ми резолюциями.
Другими важнейшими докумен-
тами, издаваемыми МСЖД, являются
статистические данные, помещаемые
в статистическом ежегоднике, из-
вестным под названием «Международ-
ная железнодорожная статистика».
В ней содержится информация по
техническому состоянию и финансо-
вому положению не только желез-
ных дорог членов МСЖД, но и боль-
шинства зарубежных железных до-
рог, таких, как железные дороги
США, Канады, Индии и Пакистана.
В ежеквартальных статистических
обзорах публикуются подробные
данные по наиболее важнейшим по-
казателям деятельности железных
дорог за каждый месяц текущего и
прошлого годов.
Среди информационных изданий
важное место занимают различные
бюллетени, выпускаемые генераль-
ным секретариатом или комиссия-
ми МСЖД.
В задачу бюллетеней «Комиссии
по исследованиям и экспериментам»
(ORE) и «Информационного центра
Европейских железных дорог» (CICE)
входит сбор и публикация теку-
щей информации для обеспечения
работы и составления планов ор-
ганов, интересующихся мероприя-
тиями, предпринимаемыми желез-
ными дорогами для дальнейшего
развития. Бюллетень документов
МСЖД, который составляется
«Международным документальным'
бюро» (BDC), содержит краткий
анализ статей, появившихся в жур-
налах и газетах и представляющих
интерес для железных дорог и в не-
которых случаях для других видов
транспорта. Креме того, в Бюлле-
тене помещаются рецензии на новые
издания, вышедшие из печати,-
а также публикуются переводы тех-
нических статей.
Наряду с периодическими изда-
ниями, МСЖД публикует много-
численные документы для повсе-
дневного использования в работе
железных дорог.
ОРГАНИЗАЦИЯ
СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ (ОСЖД)
В период с 27 мая по 7 июня 1957 г.
в Пекине проходила конференция
министров путей сообщения 12
стран, входящих в ОСЖД.
На конференции были представ-
лены следующие страны:
Албания, Болгария, ДРВ, Вен-
грия, ГДР, Китай, Монголия, Поль-
ша, Румыния, КНДР, СССР, Чехосло-
вакия, Югославия участвовала в ра-
боте конференции в качестве гостя.
На конференции было принято ре-
74*
Ш

Международный союз железных дорог
580

Международный Союз железных дорог
шение учредить международную ор-
ганизацию по координации деятель-
ности железных дорог и назвать
ее «Организация сотрудничества же-
лезных дорог» (ОСЖД).
Министерства путей сообщения
12 стран, перечисленных выше, яв-
ляются членами Организации сотруд-
ничества железных дорог, функции
которой аналогичны функциям Меж-
дународного союза железных дорог
(МСЖД). Однако участие в ОСЖД
ограничивается лишь министерст-
вами путей сообщения указанных
стран. Ряд министерств путей сооб-
щения этих стран является также и
членами МСЖД. К таким странам
относятся Болгария, Чехослова-
кия, ГДР, Венгрия, Польша и
Румыния.
Общее руководство ОСЖД осу-
ществляется конференцией министров
путей сообщения, которая собирает-
ся один раз в год. Непосредственное
руководство ОСЖДнаходится в руках
комитета по железнодорожным пере-
возкам, в состав которого входит по
одному представителю от министерст-
ва каждой страны. Постоянное место-
нахождение комитета в Варшаве.
Основными функциями ОСЖД яв-
ляются координация деятельности
в области технического оснащения
и эксплуатации железных дорог —
участниц организации; обеспечение
стандартизации при проектирова-
нии и строительстве дорог; совер-
шенствование методов эксплуатации
и использования оборудования, а
также организация непосредствен-
ного обмена мыслями и опытом в це-
лях взаимной выгоды.
Имеется ряд комитетов, предста-
вителями которых являются делега-
ты министерств — участников ОСЖД.
К таким комитетам относятся
следующие:
Название Комитета
Пассажирские перевозки
Грузовые перевозки
Тарифы
Пограничные станции
Техническое и научное со-
трудничество
Вагоны и вагонное хозяй-
ство, определение шири-
ны колеи
Оборудование по безопас-
ности движения поездов
и правила эксплуатации
Подвижной состав и элек-
трификация
Путь и строительство
Координация с д1угими
железнодорожными орга-
низациями
Название
страны»
предста-
витель ко-
торой яв-
ляется
предста-
вителем
Комитета
Китай
Венгрия
Болгария
СССР
Румыния
ГДР
Польша
СССР
Китай
Чехосло-
вакия
АССОЦИАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Ассоциация американских желез-
ных дорог, ставка которой находится
в Вашингтоне, является централь-
ным координационным и исследова-
тельским органом железнодорож-
ного транспорта Америки. Ассо-
циация занимается вопросами, ка-
сающимися всех областей железно-
дорожного транспорта — эксплуата-
цией, строительством, техническими
исследованиями, безопасностью дви-
жения, учетом, финансами, тари-
фами, изданием правил, экономикой
транспорта и взаимоотношениями
с другими организациями.
Члены Ассоциации — железные
дороги США первого класса — имеют
99,84% протяжения и 99,83% всех до-
ходов железных дорог этого класса.
Членами Ассоциации также яв-
ляются большинство железных дорог
Канады и Национальные железные
дороги Мексики, а членами-
корреспондентами ААЖД явля-
ются многие другие железные до-
роги зарубежных стран. Они полу-
чают доклады из технического и ис-
следовательского комитетов Ассо-
циации. Членами-корреспондентами
ААЖД являются около 160 желез-
ных дорог с общим протяжением
линий 236 500 км. Ассоциация не
является верховным органом уп-
равления железными дорогами.
В ее задачи входит изыскивать
способы выполнения работы как
можно лучше и дешевле для всех
железных дорог вместо изысканий
таких способов каждой дорогой
в отдельности.
Ассоциация, как орган, имеет
четко выраженные и строго ограни-
ченные функции. Она не утверждает
тарифы, не заключает контракты
на эксплуатацию вагонов и не уста-
навливает условия найма рабочей
силы. Ассоциация не эксплуатирует
железные дороги и не имеет каких-
либо руководящих функций над
ними. Это должны делать члены Ас-
социации.
ОРГАНИЗАЦИЯ
И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Работа Ассоциации американ-
ских железных дорог распределяется
главным образом среди следующих
департаментов: эксплуатации и ре-
монта, исследований, юридического
департамента, финансов, учета и та-
рифов, бюро экономики железнодо-
рожного транспорта, отдела вице-пре-
зидента—помощника президента, де-
партамента информации и связи
с обществом.
Департамент эксплуатации и ре-
монта имеет восемь отделов с мно-
гочисленными отделениями, которые
ведут работу по кооперированию во
всех областях строительства, ремонта
и эксплуатации железных дорог.
Большинство задач департамента зна-
чительно шире, чем самой ААЖД.
Отдел вагонной службы вырабаты-
вает правила по обмену и погрузке
вагонов, является самым крупным
среди отделов и других секций, вхо-
дящих в состав департамента экс-
плуатации и ремонта ААЖД. Отдел
состоит из шести отделений, зани-
мающихся взаимоотношениями меж-
ду железными дорогами, крыты-
ми вагонами, полувагонами, рефри-
жераторами, военными перевозками
и портовым транспортом.
Кроме того, отдел имеет 13 район-
ных контор и агентов вагонной служ-
бы в крупнейших железнодорожных
узлах.
В контакте с каждым из 13 рай-
онных контор работает один из рай-
онных консультативных советов гру-
зоотправителей, который, как видно
из его названия, занимается орга-
низациями грузоотправителей и по-
могает железным дорогам наиболее
эффективно использовать вагоны и
весь транспорт.
Эти советы состоят из предста-
вителей грузоотправителей, объем
повагонных отправок груза которых
составляет 85% и достаточное коли-
чество мелких отправок. Организо-
ванное сотрудничество таких сове-
тов (основанное в начале 1920 г.)
и их национальная Ассоциация (ос-
нована в 1935 г.) оказывают желез*
ным дорогам огромную помощь в
их работе по осуществлению мирных
перевозок и еще ббльшую помощь
в военных перевозках во время вой-
ны. Именно такое сотрудничество
помогло железным дорогам Соеди-
ненных Штатов Америки перевезти
в периол второй мировой войны бо-
лее 90% объема всех внутренних
военных грузов и 97% всех военных
перевозок страны.
ДЕПАРТАМЕНТ
ИССЛЕДОВАНИЙ
Исследовательский центр Амери-
канской Ассоциации железных до-
рог был создан в 1950 г. на базе Ил-
линойского технологического инсти-
тута. Институт имеет три здания:
административное здание, здание ме-
ханической лаборатории и здание
технической лаборатории (послед-
нее было введено в эксплуатацию
в 1957 г.).
Количество и разнообразие ис-
следований ААЖД с каждым годом
растет. Исследовательские работы
ведутся также в ряде университетов,
институтов и лабораторий, а также
200 постоянными комитетами, имею-
щими постоянный штат работников.
Деятельность исследовательских ор-
ганизаций осуществляется в со-
дружестве с заводами железнодорож-
ного оборудования, организациями,
снабжающими железные дороги ма-
териалами, с техническими и науч-
ными органами и грузоотправи-
телями, которые являются клиен-
тами железнодорожного транспорта.
Кроме того, исследования проводят-
ся и на линии, для чего иногда ис-
пользуются целые поезда как пере-
движные лаборатории. При исследо-
ваниях, проводимых на линии, тех-
нические и механические исследо-
вания в большинстве случаев про-
водятся в одной лаборатории.
ЮРИДИЧЕСКИЙ
ДЕПАРТАМЕНТ
Вся деятельность железных дорог
подчинена не только федеральным
законам, законам штатов и местных
органов власти, но и многочислен-
ным постановлениям федеральных
комиссий и комиссий штатов.
Особую роль для всех железных
дорог играет патентный отдел юри-
дического департамента.
Для удобства пользования этими
патентами в Вашингтоне и Чикаго
учреждены соответствующие патент-
ные конторы.
ДЕПАРТАМЕНТ ФИНАНСОВ,
УЧЕТА И ТАРИФОВ
Этот департамент занимается
стандартизацией и упрощением же-
лезнодорожного учета, финансовой
службы и тарифов. Департамент по-
стоянно ведет исследования с целью
изыскания новых методов работы
и улучшения применяемых.
Бюро экономики железнодорож-
ного транспорта в основном является
служебной организацией для веде-
ния экономических исследований
в области транспорта. Бюро функ-
ционирует как центральное стати-
стическое агентство железных дорог.
Данные, отражающие экономи-
ческое положение железных дорог,
подготовляются бюро для представ-
ления в Междуштатную транспорт-
ную комиссию, Советы по заработ-
ной плате и законодательные органы
штатов. Бюро имеет также специаль-
581

Международный Союз железных
дорог
сную информационную службу, об-
служивающую железные дороги, пра-
вительственные органы и т. п.
Транспортная библиотека бюро
считается одной из крупнейших и
наиболее укомплектованных желез-
нодорожных библиотек в мире. Биб-
лиотека постоянно обслуживает
профессоров, студентов, железнодо-
рожников, представителей прави-
тельственных органов, научных ра-
ботников других.отраслей хозяйства
и различных организаций.
В подчинении отдела вице-пре-
зидента —помощника президента на-
ходится отдел снабжения и складов,
отдел, занимающийся конкуренцией
различных видов транспорта, коми-
тет по пересечениям железнодорож-
ных линий с автодорогами в одном
уровне, отдел водных путей и пере-
возки почты по железным дорогам.
В задачи департамента информа-
ции и связи с обществом входит
широкое ознакомление обществен-
ности с прогрессом и достижениями
железных дорог и пропаганда проб-
лем, стоящих перед железнодорож-
ным транспортом. Он готовит ин-
формационные материалы для слу-
жащих железных дорог и широкого
круга читателей, в том числе для
школ и колледжей. Эта работа
является частью программы связи
с обществом.
Департамент удовлетворяет за-
просы на информацию, помогает
газетам, журналам, авторам и ре-
дакторам представлением сведений
для написания статей, рефератов
и-книг, сотрудничает с кинокомпа-
ниями, радиостанциями и телецент-
рами; устраивает публичные выстав-
ки и т. п., а также готовит объявле-
ния для журналов и газет.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОНГРЕСС
МЖДК насчитывает в настоящее
время 148 членов. В состав МЖДК
входят 34 правительства, 10 органи-
заций и 104 железные дороги с об-
щей эксплуатационной длиной ли-
лий 602 727 км. Эта организация
была основана в 1885 г. Конгресс
собирается в разных странах с интер-
валом от двух до четырех лет. После-
военные Конгрессы проводились
в Люцерне в 1947 г., Риме в 1950 г.,
Лондоне в 1954 г. и Мадриде в 1958 г.
Следующий Конгресс собирется в
-Брюсселе в I960 г., когда будет от-
мечаться 75-я годовщина существо-
вания организации.
Проблемы, представляющие об-
щий интерес для железных дорог,
обсуждаются Конгрессом по от-
дельным вопросам, в частности, по
совершенствованию и развитию экс-
плуатации и оснащению железных
дорог, внедрению новой техники и
обмену информацией.
Специальные вопросы передаются
на изучение отдельным комитетам.
Периодические совещания По-
стоянной Комиссии проводятся
МЖДК в его ставке в Брюсселе.
Представители Постоянной Комис-
сии выбираются. Однако только одна
треть мест становится вакантной
-после каждого Конгресса, остав-
шиеся члены могут быть переизб-
раны.
582

АВТОМАТИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ НА
СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
После второй мировой войны
рост грузовых перевозок потребовал
пересмотреть конструкцию и методы
работы железнодорожных сортиро-
вочных станций.
Новые сортировочные станции,
как правило, состоят из четырех
частей:
а) приемочные пути; б) горка;
в) сортировочные пути; г) пути от-
правления. Такие сортировочные
станции были спроектированы по
принципу использования силы тя-
жести, для чего короткий участок
пути, соединяющий приемочные пу-
ти с сортировочными, имел такой
уклон, который позволял вагону
скатываться с горки и в соответст-
вующий момент, проходя через стрел-
ки, поступать на требуемые сортиро-
вочные пути.
Скорость работы на горочных
сортировочных станциях увеличена
за счет того, что все важнейшие
стрелки, в том числе и стрелки, на-
правляющие на горку и сортиро-
вочные пути, были электрифицирова-
ны. Каждая стрелка управлялась при
помощи собственной рельсовой цепи.
На посту управления, располо-
женного рядом с горочной линией,
имеется световое табло, на котором
показана горочная линия и все при-
мыкающие к ней пути прибытия и
сортировочные пути. Этим аппара-
том управляет оператор поста управ-
ления. Каждая рельсовая цепь по-
казана на табло своим особым цве-
том, а по оси каждого пути установ-
лены миниатюрные электрические
лампочки. Эти лампочки светятся,
если путь занят, и не горят, когда
путь свободен. Управление стрел-
ками осуществляется кнопочными
выключателями, расположенными
на табло в тех местах, которые со-
ответствуют действительному рас-
положению стрелок. Выключатели
имеют две позиции: нормальную и
обратную. Выключатель не срабо-
тает, если стрелка занята и по ней
проходит вагон, так как рельсовая
цепь, управляющая стрелками, за-
нята и замкнула их. Горочная ли-
ния, идущая к сортировочным пу-
тям, состоит из короткого отрезка
пути, имеющего уклон 1 : 18, кото-
рый может изменяться в зависимости
от условий.
Замедлители состоят из тормоз-
ных брусьев, устанавливаемых по
обе стороны каждого рельса, зажи-
мающих гребень (реборду) колес.
Замедлители имеют механиче-
ский, гидравлический, электропнев-
матический или электрический
привод. Давление, передаваемое на
тормозные брусья, регулируется ры-
чагом из поста управления.
Замедлители устанавливаются на
каждом пути, ведущем к сортиро-
вочным путям, а также сразу же
после первой разделительной стрел-
ки на горке.
На старых установках рычаг
управления замедлителями находил-
ся в одном месте, а выключатели, схе-
ма сортировочной станции и т. п.
в другом. Работали два оператора.
Хотя при механизации работы
стрелок на их перевод с одной по-
зиции на другую требуется около
0,5 сек, все же имеет место некото-
рая задержка между пропуском
групп вагонов, так как оператор
должен ждать, пока освободится
1 Дается в сокращенном изложении.
(Прим, ред.)
путь и сработает другая стрелка.
В отдельных случаях такая задерж-
ка составляет одну минуту или боль-
ше в зависимости от квалификации
оператора, однако за сутки такие
задержки выливаются уже в доволь-
но значительную цифру. Этого
можно избежать, если ввести в экс-
плуатацию автоматические стрелки.
Новые сортировочные станции
Великобритании и других стран Ев-
ропейского континента, а также
США оснащены автоматическими
стрелками. Автоматизация стрелок
введена на сортировочной станции
(1949 г.) в Веру-Горо бельгийских
железных дорог; (1953 г.) Куртре
и (1955 г.) Сен-Гислен.
Автоматизация стрелок внед-
ряется также на французских желез-
ных дорогах и железных дорогах
Великобритании, в частности на
станции Торнтон (Лондон Мидленд
Риджен). Устройства первых трех
сортировочных станций автоматизи-
рованы и работают при помощи элек-
трических реле. В приемном парке
сортировочной станции поезд де-
лится на несколько «отрезков», т. е.
групп вагонов.
Перед тем как начать формиро-
вание состава, оператор передает
на записывающий аппарат номера
пути, на которые нужно направить
каждую группу вагонов. Затем
каждая группа вагонов с помощью
горки поступает на соответствую-
щий путь, причем стрелки автома-
тически переключаются после про-
хождения каждой группы вагонов.
Если возникает необходимость,
то можно управлять каждой стрел-
кой отдельно. Такое оборудование
применяется редко, однако возмож-
ность изменения пути назначения
вагона при сортировке состава
делает его буквально необходимым.
Агрегаты управления состоят из
записывающего аппарата, щита
управления и светового табло тор-
мозильщика. Записывающий аппа-
рат служит для фиксации маршрута
группы вагонов в порядке их прибы-
тия. Маршруты определяются вклю-
чением рычажка, соответствующего
номеру сортировочного пути. После
того, как план распределения вагонов
закончен, его можно записать,
прочитав номера путей вслух. Аппа-
рат включается обычно перед на-
чалом сортировочной работы, одна-
ко можно изменить направление
(маршрут) группы вагонов.с одного
пути на другой посредством пере-
ключения рычажка, соответствую-
щего незанятому пути.
Записывающий аппарат состоит
из селектора со шкалой (номерным
диском).
Селектор служит для выбора по
порядку различных маршрутов.
Приспособление имеет 50 позиций
и передвигается по мере прохож-
дения вагонами первой группы
стрелок. Оно управляется посредст-
вом рельсовой цепи или фото-элек-
трического элемента, связанного со
стрелками. Селектор обеспечивает
связь между записывающим аппа-
ратом и реле управления автомати-
ческими стрелками. Главная па-
нель аппарата представляет собой
световую схему сортировочной стан-
ции. На панели смонтированы также
кнопки для индивидуального управ-
ления стрелками и управления сиг-
налами при входе на горку. Пре-
дусмотрены основные кнопки, кото-
рые могут частично или полностью
выключить установку, кроме управ-
ления стрелками и цепями. Кнопки
позволяют выбирать автоматиче-
ский способ управления на одной
половине или на всей станции либо
индивидуальное управление работой
всей станции.
Одна половина сортировочной
станции может управляться автома-
тически, а другая вручную. Во время
автоматического управления до-
полнительное наблюдение за про-
хождением вагонов через первую
группу стрелок обычно ведется фото-
детектором.
Метод, применяемый для опре-
деления местонахождения групп ва-
гонов на сортировочной горке, таков,
что прохождение вагонов фикси-
руется, когда они находятся на
сравнительно коротком отрезке пути,
Так как если две группы вагонов
будут находиться одновременно на
одном и том же отрезке пути, то
будет иметь место дублирование по-
казаний.
Этого не случится, если исполь-
зовать рельсовые цепи, так как они
срабатывают только один раз и не
могут определить прибытие второй
группы вагонов.
Сортировочные станции Куртре
и Сен-Гислен оборудованы фото-
электрическими детекторами, уста-
новленными с правой стороны от пер-
вой группы стрелок. Устройства
состоят из двух фото-электрических
элементов, освещаемых соответст-
вующими источниками света. Лучи
света пересекаются (встречаются) и
срабатывает только один элемент,
второй остается в запасе. Лучи на-
правлены на путь для того, чтобы
предотвратить повторную работу де-
тектора, когда проходит группа,
состоящая из нескольких сцеплен-
ных вагонов. Ниже приведены вы-
держки из обзора эксплуатации го-
рок, выполненного бельгийскими же-
лезными дорогами.
Грузовые поезда прибывают на
пути парка прибытия, грузовой ло-
комотив отцепляется и прицепляется
маневровый локомотив. Состав де-
лится на группы вагонов и их рас-
пределение передается оператору
контрольного поста.
Он устанавливает маршрут раз-
личных групп вагонов посредством
включения записывающего аппарата.
Затем начиваются маневры. После
того как первая группа вагонов
сойдет с горки, освободит все
стрелки и поступит на сортировоч-
ный путь, стрелки автоматически
переключаются для пропуска сле-
дующей группы вагонов. Весь про-
цесс происходит автоматически до
тех пор, пока самая последняя
группа вагонов не поступит на сор-
тировочный путь. Оператор только
следит за работой, пока работают
автоматы. Продвижение каждой
группы вагонов отражается на све-
товом табло. Если группа вагонов на-
правлена не на тот путь, оператор
получает указание пути, на котором
она находится. Указания даются
красными лампочками пульта управ-
ления, которые загораются незави-
симо от причины отклонения.
Устройства сортировочных стан-
ций Национальных железных дорог
Франции аналогичны устройствам
английских станций.
683

Автоматизация и механизация^нсГсортировочных* станциях
В последние годы американские
железные дороги приступили к про-
грамме механизации своих сортиро-
вочных станций.Управление стрелка-
ми и замедлителями осуществляется
оператором или, как правило, авто-
матически посредством прохода груп-
пы вагонов или отдельных вагонов
через рельсовые цепи. Списки групп
вагонов передаются из сортировоч-
ной службы парка прибытия на
пост управления при помощи пнев-
матической почты. Сортировочные
станции имеют хорошую сеть комму-
никаций, состоящую из громкогово-
рителей с передатчиками, располо-
женными в основных пунктах стан-
ции, телетайпов и телефонов. На
каждом сортировочном пути стан-
ции установлены рельсовые педали
(приводимые в действие колесами
проходящего поезда), посредством
которых оператор поста управления
получает сведения о заполнении
путей и о том, что они не могут боль-
ше принимать вагоны.
Большинство американских сор-
тировочных станций имеет одинако-
вое оборудование. Типичным при-
мером автоматизации сортировочных
работ, или, как называют американ-
цы, «кнопочная работа станций»,
является станция Гамлет, штат Се-
верная Каролина железной дороги
Сиборд Эйр Лайн.
Внедрение автоматики сократило
эксплуатационные расходы и время
формирования поезда на две трети.
Сортировочная станция Гамлет на-
ходится в центре пересечения пяти
магистральных линий железнодо-
рожной системы Сиборд, имеющей
протяжение б 400 км. Станция сор-
тирует, формирует и расформиро-
вывает ежесуточно 3 тыс. грузо-
вых вагонов. С сортировочной стан-
ции каждые 30 мин отправляется
готовый состав. Станция оборудо-
вана современными средствами связи,
в том числе радио, телефоном, теле-
тайпами, телеграфом, пневматиче-
ской почтой, записывающими аппара-
тами и переносными радиопередат-
чиками. Диспетчер сортировочной
станции, находящийся на посту
управления, может связаться с лю-
бым работником в любой части
станции простым нажатием кнопки на
пульте связи. Вне сортировочной
станции связь с работниками может
осуществляться посредством громко-
говорителей, оборудованных пере-
датчиками для обратной связи. Сор-
тировочная станция имеет 58 сор-
тировочных путей и пути для приема
5 000 грузовых вагонов.
Недавно на сортировочной стан-
ции Торнтон, Шотландский район
Британских железных дорог, были
внедрены новейшие достижения в об-
ласти автоматизации и механиза-
ции сортировочных работ. Станция
расположена приблизительно в 8 км
•западнее железнодорожного узла
Торнтон на линии Эдингбург—Данди
и на линии, соединяющей узел с г.
Кауденбес, находящимся на магист-
ральной линии Дамфермлайн —Перс.
Четные и нечетные пути прибы-
тия, из которых выделено по три
для каждого направления, располо-
жены в западной части станции.
Станция имеет 36 сортировочных
путей, собранных в пучки по шесть.
На станции Торнтон построено мно-
го новых устройств, как, напри-
мер, вагонные замедлители специ-
альной конструкции, измерители
скорости движения вагонов и вагон-
ные весы, автоматическое управление
стрелками, направляющими группы
вагонов с горок на сортировочные
пути.
Вместо прежней практики Бри-
танских железных дорог иметь толь-
ко одну группу замедлителей на
сортировочной станции Торнтон
установлены основные и вторичные
замедлители. Управление замедли-
телями автоматизировано. Скорость
и вес вагонов определяются между
горкой и основными замедлителями
и дополнительно между основными
и вторичными замедлителями. Дан-
ные о скорости и весе вагонов пе-
редаются при помощи системы элек-
трических реле, что позволяет регу-
лировать скорость вагонов, прошед-
ших через замедлители.
На сортировочной станции имеет-
ся два основных замедлителя. Они
установлены в месте перехода го-
рочной линии в сортировочный путь.
Шесть вторичных замедлителей уста-
новлены перед пучками сортиро-
вочных путей. Замедлители имеют
электропневматическое управление
и работают по принципу, описанно-
му выше.
Замедлители состоят из секций
длиной 3,65 м. Длина основных
замедлителей 21,9 ж, а вторичных —
14,85 м. Каждый замедлитель обо-
рудован определителем веса (ве-
совым детектором), расположен-
ным на таком коротком расстоя-
нии, чтобы отличать легкие, средние
и тяжелые вагоны. Скорость дви-
жения вагонов определяется радар-
ной установкой, сигналы сверхвы-
сокой частоты получаются от антен-
ны, находящейся в центре пути
около замедлителя. Данные о весе
и скорости вагонов передаются на
посты управления. Посредством элек-
трических реле определяется, что
тяжелые вагоны проходят через за-
медлители с большой скоростью и
на замедлители передается соответ-
ственно большее давление, чтобы
снизить скорость движения вагона
до установленной. Затем давление
уменьшают, а после того как нужная
скорость обеспечена, замедлители вы-
ключают. Таким же образом регули-
руется скорость движения вагонов
среднего и малого веса.
Вся работа выполняется с пуль-
та управления, находящегося в верх-
нем этаже поста управления. На
пульте управления имеется световая
схема всех путей, сигналов и стре-
лок, а также соответствующих кно-
пок и выключателей управления.
Для управления каждым замед-
лителем имеются два выключателя,
которые расположены на схеме сор-
тировочной станции в месте, соот-
ветствующем замедлителям. Первый
выключатель применяется для ре-
гулирования скорости вагонов, дру-
гой — для включения автоматиче-
ского режима работы замедлителя
и перевода его на ручное обслужива-
ние при малом или высоком давлении.
С пульта можно управлять раз-
личными сигналами, имеющимися
на путях прибытия. Каждая стрелка
имеет свой отдельный выключа-
тель для их управления в аварий-
ных и других случаях.
По поступлении состава в парк
прибытия поездной локомотив от-
цепляется и направляется в депо.
Маневровый локомотив прицеп-
ляют к хвостовой части состава.
Списчик, проходя вдоль состава,
отмечает, куда следует каждый ва-
гон и на какой номер пути. Вагоны
подбираются в группы с учетом но-
мера пути, на который они должны
быть направлены.
Списчик также расцепляет ва-
гоны. Группа может состоять от
1 до 12 вагонов. Когда список го-
тов, он передается по пневматиче-
ской почте со специального пункта
около горки в контору горочного
инспектора, а оттуда на пост управ-
ления. Когда состав подается на
горку, оператор использует список
групп вагонов для обеспечения ав-
томатического переключения стре-
лок в соответствии с номером сорти-
ровочного пути, на который должны
быть переданы группы вагонов. Он
записывает номера этих путей при
помощи нажатия кнопок пульта
управления на основании списка
групп вагонов. Нажатием кнопок
передается информация в программ-
ное устройство и стрелки перево-
дятся автоматически после прохож-
дения каждой группы вагонов через
горку на сортировочные пути. Про-
цесс продвижения вагонов через
замедлители на сортировочные пути
можно наблюдать при помощи све-
тового табло, которое показывает,
какой путь уже занят. Между по-
стом управления я основными стрел-
ками установлены двусторонние
громкоговорители. В конторе дис-
петчера станции установлен для
эксперимента телевизор, который
позволяет весги наблюдение за запад-
ной частью станции и работой горки.
Другими сортировочными стан-
циями Британских железных дорог,
которые будут реконструированы и
оборудованы автоматическими при-
способлениями, являются станция
Мартам (Южный Уэльс), Запад-
ный район, Темпл Миле и Рипл Лайн
близ Баркина (Восточный район).
Эти сортировочные станции полу-
чат новейшее электронное оборудо-
вание для измерения скорости дви-
жения и веса вагонов. Замедлители
будут управляться при помощи элек-
тронных программных устройств.
ш

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
В 1927 г. на 40-мильном (64 км)
участке Огайского отделения Нью-
Йорк Центральной железной дороги
была введена диспетчерская система
управления движением поездов ком-
пании Дженерал Рэйлуэй Сигнал.
Дипетчерская централизация яв-
ляется системой непосредственного
руководства движением всех поез-
дов с центрального диспетчерского
пункта, расположенного на данном
участке.
При этой системе отпала необ-
ходимость в промежуточных диспет-
черах, поскольку все стрелки и
-сигналы участка управляются из
• центрального диспетчерского пункта.
Промежуточные сигналы между
станциями работают автоматически.
Стрелки приводятся в действие элек-
трическими стрелочными механиз-
мами. Раньше применялись сигналы
семафорного типа с электрическим
управлением. Показания крыла се-
мафора, имеющего три положения,
соответствуют красному, желтому
и зеленому цвету световых сигна-
лов, применяемых в настоящее время.
В США семафоры заменены на све-
товые сигналы. Участок имеет
рельсовые цепи, благодаря которым
местонахождение любого поезда из-
вестно диспетчеру. Кроме того, на-
личие рельсовой цепи создает хо-
рошие условия для безопасного
движения поездов по участку.
Каждая станция остается незави-
симой единицей, блокировочное
-управление которой находится на сиг-
нальном посту. Диспетчерская цен-
трализация является только главным
руководством, или «длинной рукой»,
и даже если станционный диспетчер
повернет ключ для включения сиг-
нала «проход», сигнал включится
лишь тогда, когда линия свободна,
все стрелки приготовлены правиль-
но и замкнуты, а противоположный
сигнал показывает «стоп».
Для этого требуется только две
линии проводов независимо от числа
-станций или числа сигналов, стрелок
и рельсовых цепей. Это достигнуто
кодовой сигнализацией, которая по
принципу аналогична телефонной
системе сношений при движении
поездов.
ПРЕИМУЩЕСТВА
ДИСПЕТЧЕРСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
Пропускная способность любого
участка железной дороги может
быть выражена в поездо-часах. Если
известно время нахождения поезда
в пути, то не составляет труда тео-
ретически определить пропускную
способность. Сокращение времени
нахождения поезда в пути увеличи-
вает пропускную способность. Чем
больше пропускается поездов, тем
больше количество перевозимых
грузов.
Диспетчерская централизация
увеличивает пропускную способ-
ность, так как она сокращает раз-
личные потери времени, особенно,
когда на линии вводятся поезда,
идущие с различными скоростями,
что создает обычно необходимость
в обгонах. Опыт применения дис-
петчерской централизации на одно-
путных участках показывает, что
пропускная способность и время
следования поезда достигаются таки-
1 Дается в "сокращенном изложении
(Црим. ред.)
ми же, как и при работе на двухпут-
ных участках.
Опыт применения диспетчер-
ской централизации на двухпутных
участках в свою очередь показывает,
что пропускная способность увели-
чивается в том случае, если один или
оба пути оборудованы сигналами
для работы в обоих направлениях.
Изучение вопроса использования
диспетчерской централизации и про-
веденные опыты показывают, что
пропускная способность увеличи-
вается или может быть увеличена
на однопутных участках в среднем
от 28 — 30 до 50 — 80 поездов в
сутки.
На практике уже достигнута
пропускная способность однопут-
ного участка до 21—35 пар поездов.
После введения на железных
дорогах США в 1927 г. диспетчер-
ской централизации она получила
большое развитие. С каждым го-
дом внедряются все новые и новые
устройства диспетчерской центра»
лизации.
В настоящее время диспетчер-
ская централизация применяется для
управления движением на участках
протяжением 160—320 км. В буду-
щем предполагается управлять дви-
жением при помощи диспетчерской
централизации на участках еще боль-
шей длины.
На Британских железных доро-
гах еще нет устройств диспетчерской
централизации. Возможно, это бу-
дет предусмотрено программой мо-
дернизации железных дорог. Ис-
пользование диспетчерской центра-
лизации в Африке и Новой Зеландии
дало хорошие результаты и полу-
чило дальнейшее распространение
в этих и других странах.
В США диспетчерская централи-
зация применяется наиболее эффек-
тивно при замене двухпутных
участков на однопутные*
Диспетчерская централизация
помогает диспетчеру быстро уяс-
нить обстановку и изменить станцию
скрещения для следующего поезда,
чтобы обеспечить его следование
без опоздания.
На железных дорогах, где двух-
путные участки имеются только в
'районах пригородов и где курси-
руют как местные поезда, так и
экспрессы дальнего следования,
наблюдаются задержки экспрессов,
которые должны наверстывать упу-
щенное время за счет обгона мест-
ных поездов, останавливающихся на
всех станциях. Эта задержка может
быть устранена посредством уста-
новки сигнализации для двусторон-
него движения на обоих путях. На-
пример, экспресс, движущийся по
нечетному пути, как бы отстает от
местного поезда.
Сигнализация позволяет экспрес-
су перейти на четный путь и обо-
гнать местный поезд.
Используя диспетчерскую цен-
трализацию, это делается просто
и безопасно.
Рабочие и специальные поезда,
независимо от того, отправляются
ли они со станции или находятся
в пути, не создают затруднений для
эксплуатации участка, так как они
могут проследовать от пункта
отправления до пункта прибытия
без дополнительной затраты времени.
Внедрение диспетчерской центра-
лизации дает возможность избежать
строительства дополнительных глав-
ных путей для увеличения пропуск-
ной способности или улучшения
эксплуатационной работы'.
Это обстоятельство особо важно
в тех случаях, когда имеющаяся
полоса отвода не позволяет проло-
жить дополнительные пути или,
когда такие мероприятия связаны
с большими расходами, а также
при других местных условиях.
Однопутная железная дорога
большой протяженности, проходя-
щая по пересеченной скалистой
местности, является примером того,
какой большой экономии можно
достичь, избежав необходимости
вводить в эксплуатацию вторые пути,
строительство которых потребовало
бы проведения взрывных и других
тяжелых работ»
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ
Диспетчер имеет пульт управле-
ния, на котором отражен весь уча-
сток железной дороги, находящийся
в его ведении. На пульте нанесены
станции, ветки и т. д.
Каждая рельсовая цепь обозна-
чена на пульте миниатюрными элек-
трическими лампочками, которые за-
гораются, если цепь занята. Поэтому
диспетчер имеет полную картину
того, что происходит на всем участке,
он может определить местонахожде-
ние любого поезда и отметить его
движение.
Сигналы и стрелки управляются
миниатюрными выключателями, на-
жимаемыми большим пальцем. Вы-
ключатели расположены на пульте
рядом с сигналами, или стрелками
схемы, которыми они управляют.
Размер пульта зависит от числа
управляемых станций. Если станций
всего лишь несколько, то пульт
управления смонтирован на гори-
зонтальной плите. Участок дис-
петчерской централизации может
иметь протяжение свыше 100 миль
(160 км). В таких случаях устанав-
ливают П-образный пульт управле-
ния, при этом все выключатели на-
ходятся под рукой диспетчера и ему
не нужно вставать с места, чтобы
включить прибор.
Для станций скрещения, имею-
щих только один обгонный путь,
требуется два выключателя, по од-
ному с каждой стороны. Одид вык-
лючатель служит для управления
стрелками, а другой — сигна-
лами. Стрелочный . выключатель
имеет две позиции: нормальную и
обратную. Две маленькие лампочки,
расположенные над выключателем,
обозначены буквами «Н» и «О».
Эти лампочки показывают, что
стрелки правильно установлены и
замкнуты как в нормальном, так и
обратном положениях в соответ-
ствии с позицией стрелки.
Сигнальный выключатель обычно
находится в центре, и сигналы управ-
ляются посредством поворота вы-
ключателя налево или направо
в зависимости от того, отправляется
ли поезд или прибывает.
Электрические лампочки, повто-
ряющие цвета сигналов, можно уста-
новить в соответствии с требования-
ми какой-либо отдельной железной
дороги. Небольшая красная лампочка
над сигнальным выключателем обо-
значает, что все выходные и входные
сигналы на данном конце станции
показывают «остановку».
Поворот сигнального выключа-
теля влево или вправо перекроет
£86

Диспетчерская централизация
красный сигнал и откроет зеленый
как при левой, так и при правой
позиции выключателя. Зажженная
зеленая лампочка обозначает, что
сигнал показывает одно из положе-
ний «путь свободен» (желтый или
зеленый) и что стрелки переведены
и замкнуты правильно, а противо-
положный сигнал показывает оста-
новку.
Под сигнальным и стрелочным
выключателями находится пуско-
вая кнопка, которую нажимают
для приведения в действие стрелки
или сигнала.
Для объяснения условий эксплуа-
тации пульта допустим, что диспетчер
хочет принять поезд на станционный
путь. Если рельсовая цепь станцион-
ного пути и стрелки свободны, то дис-
петчер поворачивает стрелочный вы-
ключатель с позиции «Н» на «О», а
сигнальный выключатель — в сторо-
ну направления приближающегося
поезда. Нажатие пусковой кнопки
ставит стрелки в обратную позицию,
а входной сигнал на положение «путь
свободен». Если погасла лампочка
«Н», то зажигается лампочка «О»,
если гаснет красная лампочка, то
зажигается зеленая. Приведенное
объяснение дано лишь в качестве
примера. Способ указания положе-
ния сигналов и позиций стрелок из-
меняется в зависимости от марки
пультов управления или отдельных
требований, предъявленных желез-
ной дорогой. В некоторых случаях
нормальное положение сигналов не
указывается, а зеленая лампочка
загорается в середине сигнального
выключателя, когда его поворачи-
вают влево или вправо и нажимают
пусковую кнопку.
Разновидностью метода нормаль-
ного и обратного показаний выклю-
чателя является работа выключателя
по методу «несоответствия», который
заключается в том, что если позиция
выключателя соответствует пози-
ции переводного рычага стрелки, то
указательная лампочка выключает-
ся. Если не соответствует, то лам-
почка либо мигает, либо все время
горит.
В противоположность станцион-
ным путям ветки обычно эксплуа-
тируются для местных целей. Их
стрелки управляются вручную и за-
мыкаются электрической цепью ди-
спетчерской централизации. Если
вагоны передаются на ветку или
с нее, то специальный выключатель
на пульте управления освобождает
переводной рычаг стрелки. Затем
стрелки переводятся одним из чле-
нов локомотивной бригады. В этот
период диспетчер «отключен» и поэто-
му он не в состоянии управлять
стрелками и сигналами. Когда ма-
невры закончены, стрелка перево-
дится в прежнее положение и дис-
петчер может управлять стрелками
и сигналами.
При диспетчерской: централиза-
ции автоматические аппараты для
записи исполнения графика движе-
ния можно установить на пульте
управления или на специальном
столе рядом с пультом. Такие аппа-
раты работают автоматически при
прохождении поездов по участку.
Они могут записывать время при-
бытия и отправления поездов со
станций, сколько бы их ни было.
ЛИНЕЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Прожекторные светофоры или
многоцветные световые сигналы
обычно устанавливаются на стан-
циях участка, управляемого диспет-
черской централизацией.
В США наибольшее распростра-
нение имеют прожекторные свето-
форы. Они удовлетворительно рабо-
тают и от первичных батарей, там,
где снабжение электроэнергией не-
возможно, или от вторичных бата-
рей там, где снабжение электроэнер-
гией только налаживается. Стрелки
полностью электрифицированы, при
помощи электричества они перево-
дятся и замыкаются; электрифика-
ция стрелок Дает также возможность
определить, что они правильно пере-
ведены и замкнуты.
Стрелки могут также наряду с
электрическим приводом (реле) иметь
ручное управление, позволяющее
переводить их локомотивными
бригадами.
Реле сигнализации и блокировки
могут быть установлены в центре
станции или на каждом ее конце
рядом со стрелками. Для установки
реле диспетчерской централизации,
аккумуляторных батарей и другого
оборудования необходимо неболь-
шое помещение (будка). Каждое рас-
поряжение с пульта управления
состоит из кода, идущего через
систему реле, которые передают этот
код на линию. Участок диспетчер-
ской централизации, находящийся
вдали от диспетчерского пункта,
называется «линией», а реле, уста-
новленные на станциях, — «линей-
ными единицами» (агрегатами). Функ-
ция линейных единиц заключается
в декодировании импульсов, полу-
чаемых с пульта управления. Они
также посылают кодовые импульсы
в диспетчерский пункт для сообще-
ния положения стрелок, сигналов,
рельсовых цепей и т. п.
Диспетчерскую централизацию
можно применять и при существую-
щих системах сигналов при условии
установки рельсовых цепей и элек-
трического управления перегонных
сигналов и стрелок, которые долж-
ны управляться из диспетчерского
пункта. Существующие блок-посты
можно оставить на маневровых ли-
ниях и не соединять стрелки и сиг-
налы с главной линией. Они будут
обычно отключены диспетчером дис-
петчерской централизации, управ-
ляющим сигналами и стрелками
главной линии со своего пульта
управления.
Если маневровые работы, влияю-
щие на движение по главной линии,
должны быть выполнены, то дис-
петчер отключает блок-пост, а стан-
ционный диспетчер или дежурный
блок-поста управляет стрелками и
сигналами при помощи рычагов.
В этот период диспетчер диспетчер-
ской централизации «отключен».
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Диспетчерская централизация
ликвидирует многие трудности и
обеспечивает прямое руководство
регулированием движения поездов
при минимальной затрате усилий.
Местонахождение всех поездов
можно видеть на световом табло и
не нужно терять время на звонки
и запросы на линию или передавать
приказы о скрещении поездов.
Развивающееся использование
стальных шпал в тропических стра-
нах ограничивает применение рель-
совых цепей на станционных путях.
Укладка стальных шпал на перего-
нах не мешает внедрению системы
диспетчерской централизации, так
как осевые счетчики, заменяющие
рельсовые цепи, не нужны. Кроме
того, успешные эксперименты по
изоляции стальных шпал от рельсов,
проведенные в Южной Африке, до-
казали возможность устройства рель-
совых цепей на путях со стальными
шпалами.
Несомненно, в будущем примене-
ние диспетчерской централизации
будет еще более широким, а участки,
обслуживаемые с одного диспетчер-
ского пункта, еще длиннее. Приме-
нение кодовых систем, управляемых
с панелей путевых реле, разви-
вается очень быстро. Это дает воз-
можность внедрить дистанционную
блокировку при одной паре линей-
ной цепи управления вместо про-
кладки многочисленных кабелей,
которые необходимы при старых си-
стемах.
586

ЛЕГКОВЕСНЫЙ ПОЕЗД КЛЛ
Для того чтобы предотвратить
падение доходов от пассажирских
перевозок вследствие конкуренции
со стороны частных автомобилевла-
дельцев, авиации и автобусного
транспорта, на Шведских государст-
венных железных дорогах был
сконструирован новый пассажирский
поезд КЛЛ. За проектирование по-
езда взялась Шведская компания
АВ Свенска Ярнвагесферкстадечна
(A. S. S.). Конструкция поезда КЛЛ
характеризуется такими особенно-
стями, как легкий вес, низкий центр
тяжести и высокая ходовая ско-
рость. Название «КЛЛ» взято из
шведских слов, начинающихся на
буквы К, Л и Л, и означающих
легкий, низкий, короткий, что соот-
ветствует особенностям поезда.
Было определено, что по своим
конструктивным данным новый по-
езд превосходит обычные по без-
опасности, устойчивости, а также
комфортабельности и скорости. Кро-
ме того, содержание нового подвиж-
ного состава и пути будут требовать
значительно меньших затрат.
ВНУТРЕННЯЯ ПЛАНИРОВКА
ВАГОНА
Длина вагона 11 400 мм. Вагон
рассчитан на 24 или 40 мест в за-
висимости от внутренней планировки.
Для увеличения прочности выбрана
небольшая длина вагона, что позво-
ляет сделать вагон трубчатой кон-
струкции с наиболее низким цент-
ром тяжести. Кроме того, сравни-
тельно короткая длина вагона тре-
бует небольших производственных
площадей заводов в период построй-
ки таких вагонов, что в свою оче-
редь означает снижение себестои-
мости.
Вагон спроектирован с расчетом
принятия напряжения при растя-
жении (растягивающего усилия) на
торцы, что обусловлено специаль-
ными требованиями строителей же-
лезнодорожного подвижного состава.
Конечная часть вагона устроена
так, чтобы напряжение распреде-
лялось на наибольшей площади,
что позволяет воспринимать дефор-
мацию от перенапряжения большей
частью металла.
В соответствии со средней высо-
той платформ на железных дорогах
Швеции высота пола вагона экспе-
риментального поезда над уровнем
головки рельса составляет 570 мм,
что обеспечивает быструю погрузку
и выгрузку. Однако высота пола
может быть изменена для соответст-
вия другим платформам.
Чтобы понизить сопротивление
воздуха, площадь головной части
поезда КЛЛ составляет менее 9,2 м2.
Вагоны обтекаемые и не имеют ка-
ких-либо выступающих деталей или
прожекторов. Отдельные вагоны
соединены аэродинамическими гар-
мониками вестибюльного типа.
Шумы внутри вагонов очень незна-
чительны. При сокращении вре-
мени нахождения в пути на 25% на
основании расчетных данных соз-
даются большие возможности ис-
пользования подвижного состава и
персонала.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Небольшая длина вагона объяс-
няется тем, что целесообразно при-
менять две оси, по одной с каждой
стороны, как у обычного вагона.
В вагонах новой конструкции тор-
мозные барабаны, прорезиненные
рессоры, подшипники и сцепка из-
готовляются вместе с осью и явля-
ются ее неотделимой частью. Ва-
гон, разумеется, может курсиро-
вать в обоих направлениях.
Другая особенность состоитв том,
что автосцепка является частью
оси. Такая конструкция обеспечи-
вает отличные ходовые качества как
на кривых, так и на прямых участках
пути. Тележки вагонов устроены
так, что оси всегда параллельны
друг другу. Оси могут свободно
поворачиваться. Колеса, имеющие
диаметр 928 мм, прикреплены бол-
тами к свободновращающимся сту-
пицам (втулкам), что позволяет
производить быструю замену колес.
Колеса имеют дисковые пневмати-
ческие тормоза. Такая ходовая часть
боеспечила снижение неподрессо-
ренного веса вагона до 1 496 кг.
Предполагается, что ремонт ходо-
вой части и пути потребует меньших
расходов в связи с низкими нагруз-
ками на эти компоненты.
ПОДВЕСКА КУЗОВА ВАГОНА
Кузов вагона установлен на ре-
зиновых блоках, расположенных на
внешней части осей, посредством
кронштейнов, соединенных с про-
дольной балкой. Это позволяет
ходовой части хорошо вписываться
в кривые. Изменяя жесткость ре-
зиновых блоков можно достичь лю-
бой характеристики рессорного под-
вешивания кузова вагона. Если
необходимо, то можно добиться
гакой плавности, которая соответ-
ствует люлечной подвеске. Благода-
ря функционированию резиновых
блоков, когда вагон вписывается
в кривую, ходовая часть всегда опи-
сывает касательную линию к прео-
долеваемой кривой. Движение те-
лежек, зависящее от неровностей
пути и высокочастотной вибрации,
сообщаемой колесами, защищено
резиновыми блоками.
Изменение высоты обоих рельсов
фиксируется центральной секцией
ходовой части при помощи торсион-
ного движения резинового блока
вокруг продольного вала.
587

Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Г. П. Верина
Корректор Н. Г. Коптяжина
Сдано в набор 20/V 1958 г. Подп. к печ. 8/IX 1959 г.
Формат бумаги 70х921/8. Печ. листов 73,5 (условных 86)
бум. листов 36,75, уч.-изд. л. 112,98. Т010013 Тираж 7000. ЖДИ3 74989.
Зак. тип. 333. Цена 56 р. 50 к. Переплет 3 р.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ. Москва, Басманный туп., 6а
1-я тип. Трансжелдориздата МПС. Москва, Б. Переяславская, 46