Автор: Орлов Э.Н. Варченко Е.Р. Винокуров А.В.
Теги: техника средств транспорта механика автомобили
Год: 1976
Текст
АВТОМОБИЛИ
УАЗ-469
ИУАЗ-469Б
Э. Н. Орлов, Е. Р. Варченко, А. В. Винокуров
АВТОМОБИЛИ
УАЗ-469
и УАЗ-469Б
(техническое обслуживание и ремонт)
Под редакцией Л. А. Старцева
Москва «Транспорт» 1976
УДК 629.113.004.5
Автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б. Орлов Э. Н., Варчен-
ко Е. Р., Винокуров А. В. Под ред. Старцева Л. А. М,
«Транспорт», 1976. 240 с. Рис. 165, табл. 33.
В книге изложены конструктивные особенности, техническое
обслуживание и текущий ремонт автомобилей повышенной прохо-
димости УАЗ-469 и УАЗ-469Б, выпускаемых Ульяновским автомо-
бильным заводом, а также описаны неисправности узлов, агрегатов
и систем, появляющиеся в процессе эксплуатации, указаны причины
и способы их устранения. Кроме того, дается описание применяю-
щегося при обслуживании и ремонте оборудования и приспособле-
ний, приведены размеры сопрягаемых деталей основных узлов и
агрегатов.
В связи с постоянным усовершенствованием конструкции авто-
мобилей отдельные узлы могут несколько отличаться от описанных в
настоящей книге.
Книга предназначена для инженерно-технических работников
автомобильного транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом
указанных автомобилей.
31803-24
-------------24-76
049(01)-76
;g) Издательство «Транспорт», 1976.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Семейство автомобилей УАЗ-469 выпускается Ульяновским ав-
томобильным заводом взамен автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А с
1973 г. Автомобили УАЗ-469 (рис. 1) и УАЗ-469Б являются двух-
осными грузо-пассажирскими автомобилями повышенной проходи-
мости и предназначены для эксплуатации по всем видам дорог и
бездорожью.
Кузов автомобилей — цельнометаллический, четырехдверный,
универсальный, со съемными тентом и надставками дверей и откид-
ным задним бортом, предназначен для перевозки людей и грузов.
Внутри кузова установлены два передние одноместные, заднее трех-
местное и два задние дополнительные одноместные сиденья. Вен-
тиляция кузова осуществляется через поворотные форточки над-
ставок дверей или через люк вентиляции и воздуховоды системы
отопления.
Отапливается кузов воздухом, поступающим снаружи через люк
вентиляции и проходящим через радиатор отопителя, включенный
в систему охлаждения двигателя. Внутри кузова расположены все
органы управления и контрольно-измерительные приборы (рис. 2).
Кузов смонтирован на штампованной сварной раме.
Подвеска включает четыре продольных полуэллиптических
рессоры и четыре гидравлических амортизатора двустороннего
действия.
Колеса автомобилей — штампованные, с глубоким неразъемным
ободом; шины — камерные, шестислойные.
Двигатель. На автомобиле УАЗ-469 установлен двигатель
УМЗ-451М, который является усовершенствованной конструкцией
двигателя УМЗ-451.
Сцепление — сухое однодисковое с механическим приводом.
Коробка передач — четырехступенчатая, с синхронизаторами на
III и IV передачах. Переключение передач осуществляется рычагом,
установленным на ее крышке. На заднем торце коробки передач
установлена двухступенчатая раздаточная коробка, управление ко-
торой осуществляется рычагами, смонтированными на ее крышке.
Ведущие мосты у автомобилей УАЗ-469 имеют колесные редук-
торы, обеспечивающие больший, чем у автомобиля УАЗ-469Б, до-
рожный просвет. У автомобилей УАЗ-469Б ведущие мосты без ко-
лесных редукторов.
Передний мост обеих моделей автомобилей имеет устройство
для отключения передних колес.
3
1/йЬ
Модель <х° р". h Н R S
УАЗЧ69 52 42 300 2050 1960 1460 1448
УАЗ-4696 50 40 220 2015 1925 1560 1442
Рис. 1. Автомобиль УАЗ-469:
а — общий вид; б — основные размеры
Карданная передача автомобилей — открытого типа, состоит из
двух карданных валов.
Главная передача автомобилей — коническая, со спиральным
зубом; дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами.
Рис. 2. Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов:
/ — рулевое колесо; 2— кнопка звукового сигнала; 3 — рукоятка переключателя указателей
поворота; 4 — включатель электродвигателя стеклоочистителя; 5 — патрубок для обдува вет-
рового стекла; 6 — запор ветровой рамы; 7 — рукоятка заслонки люка вентиляции и отопле-
ния; 8 — регулировочные заслонки подачи теплого воздуха к ногам водителя и пассажира; ео
5 —рычаг включения переднего ведущего моста; 10—рычаг управления раздаточной короб- |
кой; // — рычаг переключения передач; 12— рычаг стояночного тормоза; 13 — рукоятка кра- «У
на переключения топливных баков; 14 — педаль управления дросселем карбюратора; 15 —
крышка лючка для доступа к главному тормозному цилиндру; 16 — педаль тормоза; 17 — пе-
даль сцепления; 18 — ножной переключатель света; 19— педаль насоса омывателя ветровых
стекол; 20 - рукоятка управления жалюзи радиатора; 21 — выключатель аккумуляторной
батареи; 22 — спидометр; 23 амперметр; 24 — ручка управления воздушной заслонкой кар-
4
5
4
7
2
3
7/ IO Ij 15 7 J J2 77 7l/ 9
72 23 2k 25 2Б 27 28 29 30 31
38 37 36 35 3k 33 32
бюратора; 25— указатель давления масла в системе смазки двигателя; 26— контрольная
лампочка аварийного давления масла в системе смазки двигателя (красная); 27 — контроль-
ная лампочка указателя поворотов (зеленая); 28 — указатель температуры охлаждающей
жидкости в головке цилиндров; 29 — контрольная лампочка аварийного перегрева охлаж-
дающей жидкости (красная); 30— указатель уровня топлива в баках; 3/— ручка ручного
управления дроссельной заслонкой карбюратора; 32 — включатель фонаря освещения; 33 —
переключатель датчиков указателя уровня топлива в левом и правом баках; 34 — включа-
тель зажигания и стартера; 35 — центральный переключатель света; 35 — переключатель
электродвигателя отопителя кузова; 37 — включатель поворотной фары (устанавливается
только при установке на автомобиль поворотной фары); 38 — кнопка биметаллического пре-
дохранителя в цепи освещения
Таблица 1
Параметры УАЗ-469 У АЗ-469Б
Основные данные автомобиля
Полезная нагрузка автомобиля
Допускаемая полная масса автомобиля, кг
» нагрузка на оси, кгс;
переднюю
заднюю
Масса неснаряженного автомобиля, кг
» снаряженного » »
Распределение массы снаряженного автомобиля
по осям, кг:
переднюю
заднюю
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона автомобиля с места до скорости
100 км/ч с переключением передач, с
Максимальная полная масса буксируемого при-
цепа, кг
Радиус поворота по колее наружного переднего
колеса, м
Максимальный подъем, преодолеваемый автомо-
билем, %:
7 чел. и 100 кг пли 2 чел.
и 600 кг груза
2400
1000
1400
1450+3% 141O+304
1600+3% 154O+30»
870 850
730 690
100
80
850
6,5
62
Основные данные агрегатов и механизмов
Диаметр цилиндра и ход поршня двигателя, мм
Порядок работы цилиндров
Рабочий объем двигателя, л
Степень сжатия в цилиндрах двигателя
Максимальная мощность двигателя при
4000 об/мин коленчатого вала, л. с.
Максимальный крутящий момент при 2200—
2500 об/мин коленчатого вала, кгс-м
Максимальная частота вращения холостого хо-
да, об/мин
Передаточные числа коробки передач
» » раздаточной коробки:
прямая передача
понижающая передача
Общее передаточное число ведущих мостов
Передаточное число главной передачи
Размер колеса
» шины
Длина платформы, мм:
при сложенном трехместном сиденье
» снятом трехместном сиденье
Ширина платформы, мм
Высота грузового помещения, мм
92x92
1-2-4—3
2,445
6,7
75
17
600
1—4,124, II—2,641, III—1,58,
IV—1,00 З.Х.—5,224
1,00
1,94
5,38 5,125
2,77 5,125
152L—381(6LXI5)
215—380(8,40—15)
1290
1530
1135
1265
6
Продолж. табл. 1
Параметры УАЗ-469 УАЗ-469Б
Регулировочные данные
Зазор между коромыслами и. клапанами на хо-
лодном двигателе (при 15—20" С), мм:
для выпускных клапанов первого и четвертого
цилиндров
для остальных клапанов
Прогиб ремня вентилятора при нажатии между
шкивами усилием 4,5 кгс, мм
Зазор между контактами прерывателя, мм
» » электродами свечей, мм
Свободный ход педали сцепления, мм
» » » тормоза, мм
Схождение передних колес, мм
Угол развала передних колес
» продольного наклона шкворней
» поперечного » »
Максимальный угол поворота переднего внут
реннего колеса, град
Свободный ход рулевого колеса, град
Давление воздуха в шинах, кгс/см2:
передних колес
задних колес *
0,30-0,35
0,35-0,40
10
0,35-0,45
0,8-0,9
28-38
10-16
1,5-3,0
1°30'
3°
8° | 5°30'
28
10 (не более)
j 7+012
1,9+0,2
Заправочные емкости
Топливные баки, л:
основной
дополнительный
Система охлаждения двигателя (включая отопи-
тель), л
Система смазки двигателя (включая фильтр
очистки масла и масляный радиатор), л
Воздушный фильтр, л
Картер коробки передач, л
» раздаточной коробки, л
» переднего и заднего моста (каждый), л
» рулевого механизма, л
Амортизаторы (каждый), л
Ступицы колес (каждая), г
Система гидравлического привода тормозов, л
Аккумуляторная батарея, л
Бачок омывателя ветрового стекла, л
Картер колесного редуктора, л
39
39
13
0,15
1,0
0,7
I
0,25
0,145
140
0,52
3,8
1,5
0,3
0,75
* При эксплуатации автомобилей с постоянной полной нагрузкой давление в шинах
задних колес должно быть 2,3 +®>2 кгс/см2.
7
Колесные редукторы автомобилей УАЗ-469 — шестеренчатые, с
внутренним зацеплением.
Шарниры поворотных цапф переднего моста автомобилей — по-
стоянной угловой 'скорости, шариковые.
Система управления. На автомобилях установлен рулевой меха-
низм, состоящий из глобоидального червяка и двухгребневого ро-
лика; рабочие тормоза — колодочные, на всех колесах—с гидрав-
лическим приводом. Стояночный тормоз — барабанного типа, дейст-
вующий на трансмиссию, имеет механический привод.
Электрооборудование автомобилей — однопроводное, напряже-
нием 12 В. На автомобилях применяются: аккумуляторная батарея
6СТ60ЭМ; стартер СТ230-Б2 мощностью 1,4 л. с.; генератор Г250-Е1
мощностью 350 Вт переменного тока с встроенным выпрямителем
и транзисторный бесконтактный регулятор напряжения РР350.
Дополнительное оборудование. На автомобиле УАЗ-469, кроме
указанных механизмов и агрегатов, установлен предпусковой подо-
греватель и поворотная фара.
На базе автомобиля УАЗ-469Б выпускается санитарный автомо-
биль УАЗ-469БГ, который в отличие от базового вместо заднего
трехместного сиденья имеет одноместное сиденье, носилки, ящик-
укладку с набором скорой медицинской помощи, крепления для са-
нитарного оборудования, поворотную фару и спецзнаки.
Технические характеристики автомобилей приведены в табл. 1.
ДВИГАТЕЛЬ
Устройство
На автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б устанавливаются соответ-
ственно двигатели УМЗ-451М.И и УМЗ-451М. Двигатель УМЗ-451М
(рис. 3, 4 и 5) — четырехцилиндровый, четырехтактный, верхнекла-
Рис. 3. Продольный разрез двигателя:
J — масляный насос; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — поршень; 5 — вентилятор; 6 — во-
дяной насос; 7 — термостат; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной клапан; 10— пружина кла-
пана; 11—ось коромысел; 12—штанга толкателя; 13—головка блока цилиндров; 14— блок
цилиндров; 15 — толкатель; 16 — маховик
9
Рис. 4. Поперечный разрез двигателя:
1 коленчатый вал; 2 — шатун; 3— поршень; 4— масляный фильтр; 5 — вы-
пускной трубопровод; 6 — впускной клапан; 7 — карбюратор; 8 — фильтр вен-
тиляции картера; 9 — головка цилиндров; 10 — распределитель зажигания; 11 —
распределительный вал; 12 — стартер; 13 — масляный насос
панный, карбюраторный с ряд-
ным расположением цилиндров и
жидкостным охлаждением. На
этом двигателе установлены но-
вый более производительный топ-
ливный насос типа Б8, усовер-
шенствованный карбюратор типа
К- 124В и один полнопоточный
масляный фильтр вместо двух,
устанавливаемых на двигателе
УМЗ-451. Кроме того, на двига-
теле применен ряд деталей, уни-
фицированных с двигателем
ГАЗ-24. Все это позволило улуч-
шить технико-экономические по-
казатели двигателя и поднять
срок его службы до капитального
ремонта до 150 тыс. км.
Двигатель УМЗ-451МИ явля-
Рис. 5. Скоростная характеристика
двигателя
ется модификацией двигателя УМЗ-451М с экранированным элек-
трооборудованием.
Двигатель в сборе с коробкой передач и раздаточной коробкой
закреплен на раме в четырех точках. Для уменьшения продольно-
го перемещения двигателя от усилий, возникающих при нажатии
на педаль сцепления, и от инерционных сил, появляющихся при
торможении и разгоне автомобиля, двигатель соединен с рамой
специальной реактивной тягой.
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров и выполненная как одно целое с ним верхняя
часть картера двигателя отлиты из алюминиевого сплава высокой
прочности. Цилиндры выполнены легкосъемными мокрыми гильза-
ми, отлитыми из серого чугуна. Для повышения износостойкости
гильза в верхней части снабжена вставкой из кислотоупорного чу-
гуна.
В блоке цилиндров выполнены сверленые масляные каналы.
Главный масляный канал проходит по всей длине блока с правой
стороны в верхней части картера. Он сообщается пятью попереч-
ными каналами с подшипниками коленчатого и распределительно-
го валов.
В картерной части блока в поперечных перегородках и в торцо-
вых стенках расположено пять постелей коренных подшипников ко-
ленчатого вала и пять опор шеек распределительного вала. Крышки
коренных подшипников невзаимозаменяемые. Опоры распредели-
тельного вала расположены в верхней картерной части блока ци-
линдров с левой стороны. В них запрессовываются втулки.
Головка цилиндров — общая для всех цилиндров, отлита из алю-
миниевого сплава. Справа в ней размещены впускные и выпускные
каналы, посередине — камеры сгорания, направляющие втулки и
11
седла клапанов и слева — отверстия для штанг толкателей и свечей
зажигания.
Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каж-
дого цилиндра. Оси плоскоовальных камер сгорания несколько сме-
щены вправо относительно оси цилиндров, что обеспечивает завих-
рение рабочей смеси в камере при такте сжатия и лучшее ее сго-
рание.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На цилиндрической
головке поршня имеются три канавки (рис. 6): две верхних канав-
ки служат для установки в них компрессионных колец, а нижняя —
для установки маслосъемного кольца. В нижней канавке имеются
две прорези для отвода в картер масла, снимаемого кольцом со
Рис. 6. Установка колец на
поршне
1 — поршень; 2 — компрессионные
кольца; 3 — кольцевые диски; 4 —
осевой расширитель; 5 — радиаль-
ный расширитель; 6 — терморегули-
рующее кольцо
стенок цилиндра.
Юбка поршня овальной формы.
Большая ось овала расположена в
плоскости, перпендикулярной к
плоскости оси поршневого пальца.
Величина овальности — 0,4±0,01
мм. Кроме того, юбка в верхней час-
ти имеет меньший диаметр, чем вни-
зу на 0,01—0,02 (0,015 — предпочти-
тельно) мм. Для обеспечения рабо-
ты поршня на непрогретом двигате-
ле без стука в тело поршня, в месте
перехода головки поршня в юбку,
залито стальное терморегулирую-
реть по ходу автомобиля) от
щее кольцо.
В средней части поршень имеет
две бобышки с отверстиями диамет-
ром 25-0,01 мм для поршневого паль-
ца. Ось этих отверстий смещена на
1,5 мм в правую сторону (если смот-
средней плоскости поршня.
Поршневые кольца: два компрессионных и одно маслосъемное.
Компрессионные поршневые кольца имеют высоту 2,5_0,012 мм.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта
пористым хромом. Толщина покрытия — 0,08—0,13 мм. Наружная
поверхность нижнего компрессионного кольца — луженая. Толщина
слоя олова — 0,005—0,010 мм. На внутренней цилиндрической по-
верхности обоих компрессионных колец предусмотрена коническая
фаска, которая при установке на поршень должна быть обращена
в сторону днища поршня.
После установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке
должен быть 0,3—0,5 мм.
Маслосъемное кольцо составное. Оно состоит из двух одинако-
вых кольцевых дисков толщиной 0,7 мм и шириной 3 мм, осевого
и радиального расширителей. Для уменьшения износа рабочая по-
верхность кольцевых дисков покрыта твердым хромом. Толщина
слоя хрома — 0,1 мм. В радиальном расширителе 5 имеется девять
12
продольных отверстий для отвода снимаемого с зеркала цилиндра
излишнего масла.
Поршневые пальцы — плавающего типа, пустотелые, изготовле-
ны из углеродистой стали. Наружный диаметр пальцев — 25 мм,
длина — 66 мм. Наружная поверхность пальцев закалена токами
высокой частоты на глубину 1—1,5 мм.
Шатуны — двутаврового сечения, стальные, кованые. В верхние
неразъемные головки шатунов запрессованы тонкостенные втулки,
изготовленные из оловянистой бронзы. Для смазки поршневого
6 7
Рис. 7. Передний конец коленчатого вала, установленный в двигателе:
1 —.пылеотражатель; 2 — ступица шкива; 3 — храповик; 4 — коленчатый вал; 5 — шкив; 6 —
штифт; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 — маслоотражательная шайба; 9 — упор-
ная шайба; 10 — передняя упорная шайба; 11— задняя упорная щайба; 12 — выступ; 13—-
фиксирующий штифт; 14 — шестерня; /5 — корпус сальника; 16 — сальник
пальца в верхней головке шатуна и во втулке имеется круглое от-
верстие. Нижняя головка шатуна выполнена разъемной. В нижней
головке шатуна (и во вкладыше) предусмотрено отверстие диамет-
ром 1,5 мм, через которое подается смазка на стенки цилиндра и на
кулачки распределительного вала.
Коленчатый вал — пятиопорный, отлит из магниевого чугуна.
Передний конец коленчатого вала уплотняется самоподжимным ре-
зиновым сальником 16 (рис. 7), запрессованным в крышку распре-
делительных шестерен.
Осевые усилия коленчатого вала воспринимаются передним
упорным подшипником через две упорные шайбы 10 и 11, изготов-
13
ленные из стальной, залитой баббитом ленты. Величина осевого за-
зора в упорном подшипнике составляет 0,075—0,175 мм. Достига-
ется она подбором упорных шайб соответствующей толщины.
Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости в шатун-
ных шейках герметически закрыты разьбовыми пробками.
Задний конец коленчатого вала уплотняется сальником, состоя-
щим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом
асбестового шпура, закладываемых в обоймы.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены
тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, изготовленными
из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Общая
толщина вкладыша коренных подшипников 2,25Zo,o2o и шатунных
Рис. 8. Привод клапанов:
/ — распределительный вал; 2 — толкатель:
3 — штанга; 4 - седло клапана; 5—клапан;
6 — направляющая втулка клапана; 7 — сто-
порное кольцо; 8— шайба; 9— пружина кла-
пана; /0 — резиновый колпачок; // — тарелка
пружины; 12 — втулка тарелки; 13— сухарики;
14 — коромысло; 15 — регулировочный болт;
16 — гайка
. -0,013
1 ,/ -0,020 мм.
В каждый подшипник уста-
навливается по два вкладыша.
На одном из стыков каждого
вкладыша имеется фиксирую-
щий выступ, который, входя в
пазы постели блока или шату-
нов, исключает возможность
осевого перемещения и прово-
рачивания вкладыша в пос-
тели.
Маховик коленчатого вала
отлиг из серого чугуна. Для
пуска двигателя стартером на
маховик напрессован стальной
зубчатый обод.
Газораспределительный
механизм
Привод клапанов газорас-
пределительного механизма
осуществляется от распредели-
тельного вала, через толкате-
ли, штанги толкателей и коро-
мысла (рис. 8).
Распределительный вал —
стальной, кованый, имеет пять
опорных шеек, кулачки приво-
да клапанов, шестерню приво-
да масляного насоса и эксцент-
рик привода топливного на-
соса.
Профили впускных и вы-
пускных кулачков одинаковые.
Кулачки имеют конусность в
14
пределах 10—15х. Это сделано для обеспечения вращения толкате-
лей. Так как наружная поверхность донышка толкателя выполнена
сферической, а кулачок по ширине конусный, то точка касания
толкателя с кулачком несколько смещена относительно оси толка-
теля. Такое смещение и приводит к постоянному вращению толка-
телей при работе двигателя (см. рис. 8), чем достигается равномер-
ный износ толкателей.
Осевое перемещение распределительного вала ограничивается
упорным стальным фланцем 2 (рис. 9), находящимся между тор-
цом шейки распределительного вала и ступицей шестерни.
Рис. 9. Установка упорного
фланца на распределительном
валу:
/ — шестерня; 2 — упорный фланец;
3 — распорное кольцо; 4 — распре-
делительный вал
Рис. 10. Установочные метки
на распределительных ше-
стернях
Распределительный и коленчатый валы необходимо устанавли-
вать в блок так, чтобы метка «О» на шестерне коленчатого вала
была против риски у впадины зуба на шестерне распределитель-
ного вала (рис. 10). Этим обеспечивается правильность фаз газо-
распределения.
Толкатели 2 (см. рис. 8) — стальные, выполнены в форме ци-
линдрического стаканчика с наружным диаметром 25 мм. На торец
толкателя, опирающийся на кулачок, наплавлен специальный отбе-
ленный чугун и обработан по сфере радиусом 750 мм. Устанавлива-
ются толкатели в направляющие отверстия, выполненные непо-
средственно в блоке, с зазором 0,015—0,040 мм.
Штанги 3 толкателей (см. рис. 8) выполнены из дюралюминие-
вого прутка и имеют напрессованные на оба конца стальные нако-
нечники, сферические поверхности которых термически обработаны.
Коромысла 14 клапанов (см. рис. 8) — стальные, кованые, оди-
наковые для всех клапанов. Длинное плечо коромысла заканчива-
15
ется термически обработанной цилиндрической поверхностью, опи-
рающейся на торец стержня клапана, а короткое плечо — резьбо-
вым отверстием, в который ввертывается регулировочный болт 15.
Оба плеча имеют Т-образное сечение.
Клапаны 5 (см. рис. 8) — верхние, расположены в головке ци-
линдров. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали
4Х9С2, а выпускные — из жаропрочной стали ЭП-303. Диаметр
стержня впускных и выпускных клапанов одинаков и равен 9 мм.
Торцы стержней клапанов, на которые действуют при работе дви-
гателя коромысла, закалены.
Пружина 9 клапана (см. рис. 8) изготовлена из пружинной ста-
ли. Шаг витков пружины постоянный.
Направляющие втулки 6 клапанов (см. рис. 8) —металлокера-
мические. На направляющей втулке имеется выточка, в которую
устанавливается стопорное кольцо, удерживающее втулку от осе-
вого перемещения в головке.
Рис. 11. Схема системы смазки двигателя:
1 — масляный насос; 2 — пробка сливного отверстия картера; 3 — маслоприемник; 4 — редук-
ционный клапан; 5 — отверстие для смазки распределительных шестерен; 6 — масляный ра-
диатор; 7—кран масляного радиатора; 8— датчик указателя давления масла; 9— датчик
контрольной лампы аварийного давления масла; 10 — полнопоточный масляный фильтр дви-
гателя
16
Системы смазки
и вентиляции картера двигателя
А А
Рис. 12. Масляный насос:
/ — направляющая втулка; 2—редукционный
клапан; 3 — пружина клапана; 4 — валик; 5 —
корпус; 6 — ведущая шестерня; 7 — ведомая
шестерня; 8 — прокладка; 9 — пластина; 10 —
крышка масляного насоса; // — корпус масло-
приемника; 12 — сетки; 13 — пружина
Смазка деталей двигателя комбинированная — под давлением
и разбрызгиванием.
Давление масла в системе при движении автомобиля со скоро-
стью 50 км/ч должно быть в пределах 2—4 кгс/см2. Оно может по-
выситься при холодном, непрогретом двигателе до 4,5—5 кгс/см2 и
понизиться в жаркую летнюю погоду до 1,5 кгс/см2. На малых обо-
ротах холостого хода (600
об/мин) давление масла
должно быть не ниже 0,8
кгс/см2.
Для контроля за давле-
нием масла на двигателе
установлен датчик, который
срабатывает при давлении в
системе 0,4—0,8 кгс/см2.
В кабине на щитке при-
боров установлена сигналь-
ная лампочка аварийного
давления масла, горение ко-
торой на рабочих режимах
указывает на неисправность
датчика или системы смаз-
ки двигателя.
В системе смазки двига-
теля (рис. 11) имеются два
клапана: редукционный (в
крышке масляного насоса)
и перепускной (в масляном
фильтре). Оба клапана отре-
гулированы на заводе и в
эксплуатации регулировки
не требуют.
Для охлаждения масла
в системе смазки предусмот-
рен масляный радиатор. Включать его (открывая кран) необходи-
мо при температуре воздуха выше 20° С. Однако независимо от
температуры воздуха при движении в тяжелых условиях с большой
нагрузкой и высокой частотой вращения коленчатого вала двига-
теля также необходимо включать масляный радиатор.
Масляный картер—'стальной штампованный. Плоскость разъе-
ма масляного картера с блоком уплотнена пробковыми прокладка-
ми. Прокладки передней и задней частей масляного картера перед
установкой их в желобки картера обильно увлажняются для исклю-
чения их поломки.
Масляный насос (рис. 12) — шестеренчатого типа, размещен
внутри масляного картера и крепится к крышке четвертого корен-
17
ного подшипника. Между корпусом 5 и пластиной 9 насоса уста-
новлена паронитовая прокладка 8 толщиной 0,3—0,4 мм. Установка
при ремонте насоса более толстой прокладки недопустима, так как
это уменьшит производительность насоса и создаваемое им давле-
ние.
Маслоприемник — неподвижный, крепится к крышке масляного
насоса (см. рис. 12).
В нижней части маслоприемника установлена предохранитель-
ная сетка 12, не пропускающая относительно крупные механиче-
Рис. 13. Привод масляного насоса и распределителя:
1— валик масляного насоса; 2— втулка; 3 — промежуточный валик; 4 — ведущая шестерня;
5 — распределитель; 6—корпус привода; 7 — упорная втулка; 8— валик привода; 9—про-
кладка; 10— блок цилиндров; 11— упорная шайба; 12 — ведомая шестерня; 13 — штифт
скпе частицы в насос. Сетка имеет большую поверхность, что обе-
спечивает пробег автомобиля без ее очистки до 80—100 тыс. км.
Привод масляного насоса (рис. 13) осуществляется от распре-
делительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня 4
выполнена за одно целое с распределительным валом. Ведомая ше-
стерня 12 стальная, закреплена штифтом на валике 8 привода. Верх-
ний конец валика привода имеет смещенный на 0,8 мм в одну сто-
рону паз, в который входит хвостовик распредели геля зажигания.
Если по каким-либо причинам с двигателя был снят привод мас-
ляного насоса и распределителя зажигания, то для обеспечения
18
правильного положения распределите-
ля установку привода на блок необхо-
димо производить в следующем по-
рядке.
Вывернуть свечу первого цилиндра
и, закрыв пальцем отверстие свечи,
пусковой рукояткой поворачивать ко-
ленчатый 'вал до тех пор, пока воздух
не начнет выходить из-под пальца. Это
произойдет в начале такта сжатия.
Убедившись, что сжатие началось,
осторожно повернуть коленчатый вал
до совпадения отверстия на ободке
шкива коленчатого вала со штифтом
на крышке распределительных шесте-
рен. Повернуть валик привода, чтобы
прорезь на его торце для шипа распре-
делителя была*расположена так, как
указано на рис. 13, II, а валик масля-
ного насоса при помощи отвертки по-
вернуть в положение, указанное на рис.
13, III.
Осторожно, остерегаясь задевать
шестерней за стенки блока, вставить
привод в блок. После установки приво-
да на место, его валик должен занять
положение, указанное на рис. 13. I.
Между валиком привода и валиком
насоса имеется промежуточный валик
3, соединенный с ними шарнирно. Это
обеспечивает некоторую свободу в ус-
тановке насоса. Но для уменьшения
взносов в приводе и для обеспечения
безупречной его работы насос устанав-
ливают по возможности соосно с от-
верстием для привода. Для этого реко-
мендуется оправка (рис. 14). Насос
центрируют по хвостовику оправки и в
этом положении закрепляют.
Редукционный клапан. Для того,
чтобы обеспечить необходимое давле-
ние масла в магистрали при работе
двигателя на любом режиме, а также
компенсировать увеличивающийся при
износе двигателя расход масла через
подшипники, масляный насос имеет
избыточную производительность. Для
предотвращения же повышения давле-
ния масла в системе выше требуемого
ххх*эдллой<
Рис. 14. Оправка для установки
масляного насоса
Рис. 15. Масляный фильтр:
/ — корпус фильтра; 2 — пере-
пускной клапан; 3 — пружина пе-
репускного клапана; 4 — фильт-
рующий элемент; 5 — уплотни-
тельная прокладка; 6 — впуск-
ные отверстия; 7 — выпускное
отверстие; 8 — обратный клапан
19
в крышек масляного насоса установлен редукционный клапан (см.
рис. 12).
При повышении давления в системе смазки выше допустимого
масло отжимает клапан 2 и избыточное масло сбрасывается во вса-
сывающий канал насоса
Масляный фильтр — неразборный, полнопоточный (рис. 15). В
неразборном корпусе фильтра раз-
мещены основной и дополнительный
фильтрующие элементы, перепуск-
ной клапан 2 и обратный клапан 8.
При засорении фильтрующего эле-
мента при большой вязкости масла
(в холодное время года, в момент
пуска двигателя) перепускной кла-
пан, сжав пружину 3, пропускает
масло в масляную магистраль. Кла-
пан рассчитан на перепад давлений
0,6—0,75 кгс/см2. Обратный клапан
8 не дает вытекать маслу из фильт-
ра после остановки двигателя, пред-
отвращая тем самым кратковремен-
ное «масляное голодание» двигате-
ля при его очередном пуске. Откры-
вается обратный клапан при давле-
нии 0,03—0,07 кгс/см2.
Масляный радиатор установлен
перед жалюзи радиатора и крепится
к боковинам жалюзи.
Забор масла в радиатор осуще-
ствляется из масляного фильтра.
Положение ручки крана вдоль
шланга соответствует открытому по-
ложению крана, а поперек — закры-
тому.
Вентиляция картера двигателя
(рис. 16)—открытая, действует за
Рис. 16. Схема вентиляции счет разрежения около нижнего кон-
картера ца вытяжной трубы 2, создающего-
ся во время движения автомобиля.
Воздух из атмосферы поступает через фильтр 1 вентиляции
картера в крышку коромысел, а из ее полости по отверстиям для
штанг в картер двигателя. Из картера воздух отсасывается вместе
с парами бензина и отработавшими газами через вытяжную тру-
бу 2.
Система охлаждения
Система охлаждения двигателя (рис. 17) —жидкостная, закры-
тая, с принудительной циркуляцией.
Наивыгоднейший температурный режим работы двигателя 80—
20
95° С. Эта температура поддерживается при помощи автоматически
действующего термостата и жалюзи, управляемыми водителем.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости в щитке
приборов имеется электрический указатель, датчик которого уста-
новлен в кронштейне водяного насоса.
Кроме того, в панели приборов установлена сигнальная зеленая
лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости
до 92—98° С. Датчик этой лампочки установлен в верхнем бачке
Рис. 17. Схема охлаждения двигателя:
1 — радиатор; 2 — вентилятор; 3 — выпускной патрубок; 4 — термостат; 5 — водораспредели-
тельная труба; 6 — отверстие водораспределительной трубы; 7 — головка цилиндров; 8 — про-
кладка; 9 — блок цилиндров; 10 и 12 — спускные краники; И — крыльчатка водяного насоса;.
13 — приемный патрубок; 14 — шкив; 15 — перепускной канал
радиатора. При загорании сигнальной лампочки надо открыть жа-
люзи. Если же жалюзи были открыты, то немедленно остановить
автомобиль и устранить причины перегрева (долить воды, увели-
чить натяжение ремня вентилятора и т. д.).
Водяной насос (рис. 18) — центробежного типа, приводится в
действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Полость
насоса уплотняется при помощи резинового манжета 8, плотно при-
жимающегося пружиной 9 к шайбе 7 и валу 2 насоса.
Термостат — запирающего типа, помещается в выпускном пат-
рубке 5 (рис. 19), расположенном на кронштейне водяного насоса,
и действует в результате изменения длины гофрированного балло-
на 9, который наполнен легкоиспаряющейся жидкостью.
21
Рис. 18. Водяной ндсос:
1 — гайка; 2 — вал насоса; 3 — корпус насоса; 4— контрольное отверстие подшипников; 5 —
пресс-масленка; 6 — распорная втулка; 7 — текстолитовая шайба; 8 — резиновый манжет;'
§ — пружина; 10 — крыльчатка; // — болт; /2 — контрольное отверстие для стока воды; 13 —
подшипники
Рис. 19. Схема работы термостата:
а — при холодном двигателе; б — при разогретом двигателе;
1— корпус водяного насоса; 2—кронштейн; 3— прокладка; 4 — корпус термостата; 5 — вы-
пускной патрубок; 6 — клапан термостата; 7— прокладка термостата; 8— стержень термо-
стата; 9 — баллон; 10 — отверстие
Рис 20. Радиатор и де-
тали соединения его с ру-
башкой охлаждения дви-
гателя:
1 — радиатор; 2 — пробка ра-
диатора; 3 — стяжной хомут;
4— соединительный шланг
радиатора; 5—корпус тер-
мостата; 6 — термостат; 7 —
детали подвески радиатора;
8 — краник слива воды; 9 —
тяга управления краником;
10 — кожух вентилятора
Клапан 6 термостата автоматически в зависимости от темпера-
туры воды в блоке цилиндров двигателя отключает или включает
радиатор. При температуре воды ниже 68° С клапан термостата
закрыт (рис. 19, а) и вода циркулирует только по «малому кру-
гу» — внутри двигателя, минуя радиатор. При температуре воды
80—86° С клапан полностью открывается и вода направляется из
головки цилиндров в радиатор по «большому кругу» (рис. 19, б).
Радиатор (рис. 20)—труб-
чато-ленточный. Плоские труб-
ки впаяны в верхний и нижний
бачки радиатора в три ряда.
Промежутки между трубками
заполнены припаянными к ним
лентами из красной меди,
сформированными в виде змей-
ки с шагом 4,5 мм.
Для более эффективного
охлаждения воды иа радиатор
со стороны двигателя установ-
лен стальной кожух вентиля-
тора.
Пробка радиатора (рис. 21)
герметично закрывает радиа-
тор и сообщает систему охлаж-
дения с атмосферой только че-
рез выпускной и впускной кла-
Рпс. 21. Пробка радиатора:
1 — корпус пробки; 2 — пружина выпускного
клапана; 3 — запорная пружина; 4 — проклад-
ка выпускного клапана; 5 — впускной клапан;
6— выпускной клапан; 7— горловина радиа-
тора
23
паны 6 и 5. Выпускной клапан 6 открывается при повышении дав-
ления в системе до 0,45—0,55 кгс/см2. Благодаря такой возможно-
сти повышения давления вода в системе начинает закипать только
при 109—112° С. При температурах воды меньше 109—112° С систе-
ма изолирована от окружающей среды и практически убыли воды
не происходит. Впускной клапан 5 открывается при разрежении в
системе 0,01—0,1 кгс/см2 и впускает атмосферный воздух в ра-
диатор.
Вентилятор — шестилопастный, сборный. Крепится вентилятор
вместе со шкивом его привода к ступице водяного насоса.
Приводится вентилятор вместе с водяным насосом клиновым
ремнем от коленчатого вала. Этот же ремень используется для при-
вода генератора. В зимнее время кожух вентилятора рекомендует-
ся снимать.
Жалюзи установлены перед радиатором. Управление створками
жалюзи осуществляется с места водителя при помощи тяги. При
вытягивании рукоятки тяги на себя жалюзи закрываются, при
вдвигании — открываются.
Система питания
Для питания двигателя на автомобиле установлены два топлив-
ных бака, из которых топливо через фильтр-отстойник, топливный
насос и фильтр тонкой очистки поступает в карбюратор, а затем,
смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный фильтр,
в цилиндры двигателя.
Топливные баки и топливопровод. Топливные баки расположены
слева и справа между продольными балками рамы и боковыми па-
нелями кузова.
>. Л —Г>1ГГЪ'1 ГТЪ <• л /fewWw -э .л 2 2 /Рчп 7 в У Рис. 22. Пробка топливного бака: 1 — палец; 2 — держатель клапа- нов; 3 — колпачок впускного и вы- пускного клапанов; 4— корпус проб- ки; 5—прокладка; 6—пружина вы- пускного клапана; 7 — пружина впускного клапана; 8— цепочка 24 / 7 6 1, 1 3 Рис. 23. Трехходовой кран: 1 — корпус; 2 — втулка; 3 — пробка; 4— сальник; 5 — шайба; 6— гайка; 7 — рукоятка
Рис. 24. Топливный фильтр-
отстойиик:
1 — паронитовая прокладка; 2 —
корпус; 3 — болт; 4 — впускной
топливопровод;’ - 5—прокладка
фильтрующего элемента; 6—
фильтрующий элемент; 7 — стой-
ка фильтрующего элемента; 8 —
отстойник; 9 — пробка сливного
отверстия; 10 — выпускной топ-
ливопровод; И — пластина филь-
трующего элемента; 12—отвер-
стия в пластине для прохода
топлива; 13 — выступ на пласти-
нах; 14 — отверстия в пластине
для стоек
Рис. 25. Топливный насос:
1 — корпус; 2 — пружина диафрагмы; 3 — отверстие, сообщающееся с атмосферой; 4 — уплот-
нитель; 5 — шток диафрагмы; 6— рычаг штока; 7 — валик рычага ручной подкачки; 8—ры-
чаг ручной подкачки; 9 — оттяжная пружина; 10 — ось рычагов привода; 11 — пружина рыча-
га привода; 12— рычаг привода; 13— эксцентрик распределительного вала; 14 — диафрагма;
15— головка; 16— нагнетательный клапан; П—крышка головки; 18—болт крышки; 19 —
фильтр-сетка; 20 — прокладка; 21 — впускной клапан
Наливная горловина топливных баков плотно закрывается проб-
кой (рис. 22), которая подобно пробке радиатора имеет впускной
и выпускной клапаны, предотвращающие образование разрежения
или чрезмерного повышения давления в топливных баках.
Впускной клапан открывается при разрежении в баке в 0,01 —
0,03 кгс/см2, а выпускной — при давлении в баке, равном 0,01 —
0,02 кгс/см2.
Топливопровод выполнен из стальных трубок наружным диамет-
ром 8 мм и гибких резиновых шлангов.
Трехходовой кран (рис. 23) служит для переключения топлив-
ных баков и установлен на полу кузова справа под сиденьем води-
теля. При положении рукоятки крана вдоль оси автомобиля оба
бака отключены от топливного насоса. При повороте рукоятки вле-
во или вправо на 90е с топливным насосом соответственно соединя-
ется левый или правый бак.
Фильтр-отстойник (рис. 24) установлен между топливным баком
и топливным насосом. Его назначение — предотвратить попадание
в топливный насос воды и механических частиц размером более
0,05, не задерживаемых сетчатым фильтром приемной трубки топ-
ливного бака.
Топливный насос (рис. 25) — диафрагменного типа с механиче-
ским приводом от распределительного вала.
Работает насос следующим образом. Эксцентрик 13, набегая на
конец рычага, заставляет другой его конец вместе со штоком и
диафрагмой опускаться вниз. В верхней полости создается разре-
жение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо в
полость над диафрагмой. Возвратный ход диафрагмы осуществля-
воздействием диафрагма выталкивает
топливо через нагнетательный клапан
в карбюратор.
Фильтр тонкой очистки топлива
(рис. 26) устанавливается между топ-
ливным насосом и карбюратором.
Фильтрующий элемент состоит из ла-
тунной сетки с размером ячейки (на
свету) 0,14 мм, намотанной в два слоя
на стакан из алюминиевого сплава.
Сетка на стакане удерживается ци-
линдрической пружиной, надетой сна-
ружи на элемент.
Карбюратор К-124В (рис. 27) —
однокамерный, вертикальный с падаю-
щим потоком смеси, балансированной
поплавковой камерой, экономайзером
и ускорительным насосом.
Главный топливный жиклер посто-
янного сечения в сочетании с воздуш-
ным жиклером обеспечивает оптималь-
ется пружиной 2. Под ее
Рис. 26. Фильтр тонкой очистки
топлива:
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 —
фильтрующий элемент; 4 — отстой-
ник; 5 — скоба; 6 — распорная пру-
жина; 7 — гайка-барашек
26
ный состав рабочей сумеем на частичных и полной нагрузках дви-
гателя.
Пропускная способность и размеры дозирующих элементов кар-
бюратора следующие.
Пропускная способность, см3/мин:
главного топливного жиклера.................... 370±5
топливного жиклера холостого хода.......... 55±1,5
Диаметр, мм:
главного воздушного жиклера.................... 1,1 +0’06
воздушного жиклера холостого хода......... 1,3+0-06
эмульсионного жиклера холостого хода . . . 1,5+0-06
жиклера экономайзера...................... 1,6+0’06
распылителя ускорительного насоса......... 0.7+0-06
» экономайзера....................... 3,0±0,16
Управление карбюратором осуществляется с места водителя.
Дроссель имеет ручной и ножной приводы, а воздушная заслонка
только ручной (рис. 28).
Воздушный фильтр (рис. 29) — инерцпонно-масляный. При про-
хождении через фильтр воздух подвергается двойной очистке. При
Рис. 27. Схема карбюратора:
I — крышка; 2 — привод насоса ускорителя и экономайзера; 3— распылитель ускорительного
насоса; 4— малый диффузор; 5 — воздушная заслонка; 6— распылитель экономайзера; 7 —
главный воздушный жиклер; 8— воздушный жиклер холостого хода; 9— игольчатый клапан,
10— фильтр; П — смотровое окно; 12— пробка сливного отверстия; 13—поплавок; 14—кор-
пус; 15— главный топливный жиклер; 16— топливный жиклер холостого хода; 17— эмуль-
сионная трубка; 18 — винт качества смеси холостого хода; 19 — смесительная камера; 20 — от-
верстие системы холостого хода; 21— дроссель; 22 — отверстие для трубки вакуумного регу-
лятора; 23 — большой диффузор; 24 — нагнетательный клапан насоса-ускорителя; 25— впуск-
ной шариковый клапан; 26 — клапан экономайзера; 27 — поршень ускорительного насоса
27
бой. В этой части впускная
более экономичной.
Рис. 28. Привод дросселя и воздушной
заслонки карбюратора:
1 — педаль управления дросселем; 2— контр-
гайка; 3— регулировочная муфта; 4 — оттяж-
ная пружина; 5—кронштейн, 6—валик; 7—
компенсационная пружина; 8— рычаг; 9 и
10 — гайки, 11 — тяга; 12 — промежуточный
рычаг; 13 — рычаг троса ручного управления
дросселем; 14 — кронштейн крепления оболоч-
ки троса; 15—регулируемая тяга; 16—контр-
гайка; 17—наконечник; 18 — рычаг дросселя;
19 — кнопка ручного управления воздушной
заслонкой; 20 — кнопка ручного управления
дросселем
резком изменении направления
движения перед поступлением в
фильтрующий элемент воздух ос-
вобождается от тяжелых частиц
пыли, которые, не успевая вместе
с воздухом изменить направление
движения, попадают в масляную
ванну. В фильтрующем элементе
воздух, пройдя через его поры,
освобождается от мельчайших ча-
стиц пыли, а также от капелек
масла, которые он захватил из
масляной ванны.
Впускная труба (рис. 30), от-
литая из серого чугуна, прикреп-
лена с правой стороны к головке
цилиндров через железо-асбесто-
вую прокладку. В средней части
труба соединена с выпускной тру-
подотфевается отработавшими га-
зами, что улучшает испарение топлива и делает работу двигателя
Степень подогрева рабочей смеси регулируется принудительно
водителем в зависимости от температуры окружающего воздуха с
2 1
Рис. 29. Воздушный фильтр:
/ — патрубок; 2 — хомут; 3 —
крышка фильтра; 4— фильтрую-
щий элемент; 5 — корпус; 6 —
уплотнитель; 7 — отражатель
28
Рис. 30. Схема подогрева впускной
трубы:
1 — впускная труба; 2 — прокладка;
3 — ось заслонки; 4 — заслонка; 5 — вы-
пускная труба; 6 — сектор заслонки
помощью металлического сектора, имеющего соответствующие
надписи «зима» и «лето» и установленного с наружной стороны вы-
пускной трубы. При температуре окружающего воздуха ниже 0° С
сектор устанавливают в положение «зима», а при температуре ок-
ружающего воздуха выше 0° С — в положение «лето».
Система выпуска отработавших газов
Система выпуска газов состоит из отлитого из серого чугуна
выпускного трубопровода, приемной трубы глушителя с отъем-
ным фланцем, глушителя шума отработавших газов и выпускной
трубы глушителя. Глушитель шума отработавших газов (рис. 31) —
прямоточного типа с системой резонаторных и расширительных
Рис. 31. Глушитель:
' переднее дно глушителя; 2 — корпус глушителя; 3 — перегородки; 4 — пер-
форированная труба; 5 — заднее дно глушителя
камер. За счет последовательного расширения и охлаждения газов
в его камерах, а также изменения направления газового потока
газы выходят из глушителя в атмосферу почти без шума.
29
Рис. 32. Порядок подтяж-
ки гаек головки цилинд-
ра
Техническое обслуживание
Головка цилиндров
Подтяжку гаек головки цилиндров (рис. 32) производить после
обкатки автомобиля и через 1000 км пробега после каждого сня-
тия головки. Во избежание коробления головки и для обеспечения
надежного уплотнения затяжку необходимо производить в два при-
ема: предварительно с небольшим усилием, а затем окончательно
с моментом 7,3—7,8 кгс-м. Затягивать следует плавно без рывков,
одной рукой и без увеличения плеча ключа.
Затяжку необходимо производить только на
холодном двигателе.
Удаление нагара с головки цилиндров,
днищ поршней, головок и стержней впуск-
ных клапанов. Признаками появления отло-
жений нагара служат перегревы и детона-
ция двигателя, а также падение мощности
и увеличение расхода топлива. Для удале-
ния нагара необходимо снять головку ци-
линдров и удалить нагар >с помощью ме-
таллических скребков и щеток. При этом необходимо принять меры
к тому, чтобы нагар не попадал в зазоры между головками порш-
ней и цилиндрами. Если двигатель работал на этилированном бен-
зине, то предварительно нагар рекомендуется смочить керосином,
чтобы во время чистки исключить возможность попадания ядови-
той пыли в дыхательные пути.
Газораспределительный механизм
Зазоры между клапанами и коромыслами следует проверять и
регулировать на холодном двигателе через 12—15 тыс. км и по ме-
ре необходимости при появлении признаков нарушения зазоров
(стук клапанов, уменьшение мощности двигателя, вспышки в кар-
бюраторе, «выстрелы» в глушителе).
Для регулировки зазоров необходимо:
снять крышку коромысел;
установить поршень первого цилиндра по метке на шкиве ко-
ленчатого вала в в. м. т. при такте сжатия и щупом проверить за-
зор между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При не-
правильном зазоре отвернуть контргайку регулировочного болта и,
поворачивая отверткой регулировочный болт, установить зазор по
щупу. После этого, поддерживая отверткой регулировочный болт,
затянуть контргайку и проверить правильность зазоров;
проворачивая каждый раз коленчатый вал на пол-оборота, после
регулировки зазоров очередного цилиндра, отрегулировать зазоры
для остальных цилиндров согласно порядку их работы. Зазоры
должны быть: для выпускных клапанов первого и четвертого ци-
линдров 0,30—0,35 мм, для остальных клапанов 0,35—0,40 мм.
30
Системы смазки и вентиляции картера двигателя
Уровень масла в картере двигателя должен поддерживаться
между метками «П» и «О» маслоизмерительного стержня. Замерять
уровень масла необходимо через 2—3 мин после остановки прогре-
того двигателя.
Масло в картере двигателя необходимо заменять согласно кар-
те смазки при прогретом двигателе.
Смену масляного фильтра производить через 6—8 тыс. км про-
бега одновременно со сменой масла в двигателе.
Уход за системой вентиляции картера сводится к проверке плот-
ности соединений и очистке крышки коробки толкателей и вытяж-
ной трубки от смолистых отложений при проведении ТО-2.
При обнаружении повышенного расхода масла необходимо про-
верить исправность системы вентиляции картера.
Фильтр вентиляции картера следует промывать в керосине или
бензине и просушивать, затем окунуть его в масло (для двигате-
ля) и дать маслу стечь.
Система охлаждения
Уровень воды в радиаторе проверять ежедневно перед выездом.
Доливать и вновь заливать в радиатор только «мягкую» воду. Для
уменьшения отложений накипи на стенках рубашки охлаждения
двигателя и трубках радиатора воду в системе охлаждения следует
менять как можно реже. Смягчить жесткую воду добавлением ще-
лочи нельзя, так как щелочь разрушает алюминиевые детали дви-
гателя (блок и головку цилиндров и кронштейн водяного насоса).
Зимой рекомендуется заливать в систему охлаждения этилен-
гликолевую жидкость с низкой температурой замерзания — анти-
фриз, ГОСТ 159—52. При температуре до —40° С следует пользо-
ваться охлаждающей жидкостью марки 40, при более низкой тем-
пературе — марки 65.
Этиленгликоль по сравнению с водой имеет более высокий ко-
эффициент теплового расширения, поэтому антифриза следует в
систему охлаждения заливать примерно на 1 л меньше, чем воды.
Воду из системы охлаждения сливают через два краника: один
находится справа на блоке цилиндров двигателя или в котле пред-
пускового подогревателя, а второй слева на нижнем бачке радиа-
тора. При сливе воды необходимо, спустя некоторое время после
открытия краников, открывать пробку радиатора.
Натяжение ремня вентилятора проверять нажатием на него меж-
ду шкивами водяного насоса и генератора большим пальцем руки
с усилием 4,5 кгс. Прогиб его при этом должен быть равен 10 мм.
Проверять и регулировать (в случае необходимости) натяжение
ремня вентилятора необходимо при проведении ТО-1 и ТО-2.
Для регулировки натяжения ремня необходимо ослабить болты
крепления генератора к кронштейну и установочной планке, сме-
стить генератор в нужном направлении, закрепить болты и еще раз
проверить натяжение ремня.
31
Подшипники водяного насоса смазывать при проведении ТО-1
смазкой ЯНЗ-2 по ГОСТ 9432—60 или смазкой 1-13 жировой по
ГОСТ 1631—61 через пресс-масленку до выхода смазки из конт-
рольного отверстия 4 (см. рис. 18).
Излишнюю смазку следует убрать, так как она может попасть
на ремень вентилятора.
Работу термостата проверяют в случае перегревания двигателя
при исправном зажигании, а также одновременно с промыванием
системы охлаждения. Проверить исправность термостата можно по
нагреванию приемного патрубка верхнего бачка радиатора при про-
греве двигателя. При неисправном термостате указанный патрубок
прогревается сразу же после пуска двигателя, при исправном —
после того, как температура воды в блоке достигнет 60—70° С (по
указателю-температуры воды на щитке приборов). Если таким пу-
тем не удается убедиться в исправности термостата, то его снимают
и проверяют. Для этого в сосуд с водой, нагретой до температуры
90—100‘С, помещают термостат вместе с термометром. Затем при
постепенном охлаждении воды следят за температурой начала и
конца закрытия клапана термостата.
Систему охлаждения промывают 1 раз в год перед летним сезо-
ном эксплуатации. Двигатель и радиатор промывают' раздельно,
используя для этого чистую водопроводную воду. Перед промывкой
двигателя вынимают из патрубка термостат и отсоединяют шланги
от радиатора.
Для лучшей очистки рубашки охлаждения следует вывернуть
из блока цилиндров спускной краник вместе с переходным штуце-
ром или отсоединить от блока цилиндров подводящий шланг котла
пускового подогревателя на автомобиле УАЗ-469.
Направление струи должно быть обратным направлению дви-
жения воды при нормальной работе системы. Промывать рубашку
охлаждения рекомендуется до тех пор, пока выходящая из двига-
теля вода не будет совершенно чистой.
Радиатор промывают при закрытой пробке, подводя воду сна-
чала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить, в первую оче-
редь, всю грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем к нижнему
патрубку и промывают до тех пор, пока выходящая из верхнего
бачка вода не будет совершенно чистой. Одновременно следует
промыть струей воды и продуть сжатым воздухом сердцевину ра-
диатора.
При значительных отложениях накипи в трубках радиатора не-
обходимо снять радиатор с автомобиля и залить в него 100/о-'ный
раствор едкого натра (каустическая сода), предварительно нагре-
тый до температуры 90° С. Через 30 мин раствор из радиатора слить
куляции в нем воды в течение 30—40 мин. Для этого к патрубку
нижнего бачка радиатора присоединить шланг с горячей водой, ко-
торая должна поступать под некоторым давлением (не более
1 кгс/см2 в нижнем бачке), чтобы промывались все трубки радиа-
тора и вода вытекала через патрубок верхнего бачка. Излишнее
давление может повредить трубки радиатора.
32
Для уменьшения образования накипи и коррозии в системе ох-
лаждения рекомендуется применять гексамет (гексаметафосфат
натрия). Гексамет добавляют в воду при заливке ее в радиатор в
количестве 5—6 мг на 1 л воды.
Жалюзи проверяют на полноту открытия их. Если створки жа-
люзи при вдвинутой до отказа рукоятке привода открываются не
полностью, то необходимо:
ослабить винт крепления тяги привода в шарнирной муфте ры-
чага, расположенного на жалюзи;
открыть полностью створки жалюзи, повернув рычаг привода
против часовой стрелки;
вдвинуть до отказа рукоятку привода жалюзи;
закрепить в этом положении тягу привода в шарнирной муфте
рычага;
несколько раз подряд закрыть и открыть жалюзи при помощи
рукоятки привода, после чего проверить полное открытие створок
жалюзи при вдвинутой до отказа рукоятке и полное закрытие их
при вытянутой на себя рукоятке. Если при этом рукоятка привода
передвигается с большим усилием, необходимо смазать оси ство-
рок жалюзи и тягу. Оси створок смазывают маслом для двигателя,
а тягу — солидолом (предварительно вынув ее из оболочки).
Для смазки тяги можно рекомендовать также легкопронмкаю-
щую смазку, состоящую из 60% концентрата коллоидного графита
в минеральном масле и 40% уайт-спирита. Эту смазку наносят на
оболочку тяги.
Кожух вентилятора при необходимости регулировать на равно-
мерность радиального зазора между ним и вентилятором. Для ре-
гулировки указанного зазора следует ослабить болты крепления
кожуха, установить необходимый зазор и вновь затянуть болты.
Система питания
Топливные баки. При проведении ТО-2 слить отстой воды и гря-
зи через сливные отверстия в дне баков. Прочистить в пробке от-
верстия, соединяющие баки с атмосферой. Один раз в год — осенью
или весной — промыть баки. Систематически следить за герметич-
ностью и креплением баков.
Фильтр-отстойник. При проведении ТО-1 слить отстой грязи и
воды через сливное отверстие. Перед зимним сезоном эксплуатации
снять и промыть в бензине или ацетоне фильтрующий элемент.
Разбирать его не следует. После промывки фильтрующий элемент
продуть сжатым воздухом давлением не более 1 кгс/см2, чтобы не
вызвать повреждения фильтрующих пластин.
Топливный насос. Перед зимним сезоном эксплуатации удалить
отстой грязи и воды из отстойника и промыть сетчатый фильтр.
При установке крышки на место тщательно следить за сохран-
ностью прокладки, устанавливаемой между головкой и крышкой
головки. Повреждение этой прокладки вызывает подсос воздуха при
работе насоса. При проведении ТО-2 необходимо проверять крепле-
2—3669
33
ние насоса к двигателю, состояние гибкого топливопровода и гер-
метичность соединения его с топливным насосом. Подтекание топ-
лива из насоса через контрольное отверстие свидетельствует о не-
исправности диафрагмы. В этом случае необходимо снять насос,
разобрать его и заменить диафрагму новой. Разбирать насос сле-
дует только в случае действительной необходимости, так как при
разборке можно легко повредить исправную диафрагму.
Карбюратор. Уход за карбюратором сводится к периодической
проверке герметичности всех соединений; проверке работы ускори-
тельного насоса и экономайзера; проверке и регулировке уровня
топлива в поплавковой камере; регулировке малой частоты враще-
ния коленчатого вала при холостом ходе двигателя; периодической
чистке, продувке и промывке карбюратора от смолистых отложе-
ний, проверке размеров топливных и воздушных жиклеров.
Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при проявле-
нии признаков переобогащения или переобеднения рабочей смеси,
а также после разборки карбюраторов с целью промывки его де-
талей и проверки работы его систем. Для проверки уровня топлива
в поплавковой камере имеется смотровое стекло.
Уровень топлива контролируется при неработающем двигателе
автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Предва-
рительная подгонка уровня достигается путем установки поплавка
Рис. 33. Поплавок карбюратора и его регулировка:
/ — поплавок; 2 — ограничитель хода поплавка; 3 — язычок регулировки уровня;
4 — ось поплавка; 5 — игла клапана; 6 — корпус клапана; 7 — уплотнительная
шайба
на крышке на высоту 39—39,6 мм, как показано на рис. 33. Регули-
ровка уровня производится подгибанием язычка 3. Одновременно
подгибанием ограничителя 2 следует устанавливать ход иглы кла-
пана подачи топлива в пределах 1,2—1,5 мм.
Если уровень в поплавковой камере не удержится при ручной
подкачке топлива в течение 1—2 мин, то необходимо проверить
герметичность поплавка, герметичность игольчатого клапана по-
плавкового механизма и отсутствие задевания поплавка за стенки
поплавковой камеры.
34
Малую частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе
регулируют на прогретом двигателе. Перед регулировкой необхо-
дима проверить зазоры в контактах прерывателя, между электро-
дами свечей зажигания, клапанами двигателя, а также герметич-
ность впускного трубопровода, так как даже при незначительном
подсосе воздуха во впускной трубопровод отрегулировать малую
частоту вращения холостого хода невозможно.
Регулируется малая частота вращения коленчатого вала двумя
винтами: винтом 1 (рис. 34) качества, регулирующим количество
топливовоздушной эмульсии, подаваемой через систему холостого
хода в смесительную камеру карбюратора, и винтом 2 количества,
регулирующим величину открытия дросселя, что обеспечивает нуж-
ное количество рабочей смеси. Порядок регулировки следующий.
При открытой воздушной заслонке вращением винта 2 устано-
вить частоту вращения коленчатого вала примерно 600—650 об/мин;
вращая винт 1, добиться наибольшей частоты .вращения колен-
чатого вала при заданном положении дросселя;
вращением винта 2 вновь установить частоту вращения колен-
чатого вала 600—650 об/мин. Эту операцию повторяют 2—3 раза.
При правильной регулировке двигатель не должен остановиться
при резком открытии и закрытии дрос-
селя.
Проверку и регулировку момента
включения экономайзера производят в
том случае, если двигатель не разви-
вает полной мощности или перерасхо-
дует топливо.
Момент включения экономайзера
проверяют замером зазора между
планкой и гайкой штока привода эко-
номайзера. При полном открытии дрос-
селя этот зазор должен быть 3±0,3 мм.
Момент включения экономайзера
Рис. 34. Регулировка малой ча-
стоты вращения коленчатого ва-
ла при холостом ходе двигателя
регулируют вращением в ту или Дру-
гую сторону гайки на штоке привода,
для чего крышку поплавковой камеры
предварительно снимают. Начало
включения экономайзера отчетливо ощущается рукой по возросше-
му сопротивлению повороту дроссельной заслонки.
Проверку работы ускорительного насоса производят в случае
появления перебоев в работе двигателя при резком открытии дрос-
селя. При проверке работы ускорительного насоса определяют его
производительность, которая должна быть на 10 рабочих ходов
поршня не менее 8 см3. Если производительность насоса меньше
указанной, то необходимо проверить герметичность впускного и на-
гнетательного клапанов и продуть воздухом распылитель ускори-
тельного .насоса.
В процессе эксплуатации вследствие естественного износа порш-
ня и стенок колодца уменьшается производительность ускоритель-
2*
35
ного насоса. В этом случае, чтобы увеличить производительность
ускорительного насоса, необходимо поднять поршень выше, пере-
ставив ограничительную шайбу в нижнюю проточку штока поршня.
При эксплуатации автомобиля в высокотемпературных условиях
производительность ускорительного насоса следует уменьшить, пе-
реставив ограничительную шайбу в верхнюю проточку (рис. 35).
Для промывки деталей карбюратора и проверки работы его от-
дельных систем и пропускной способности жиклеров необходимо
1—2 раза в год во время проведения очередного ТО-2 разобрать
pro. Детали карбюратора промывают бензолом или неэтилирован-
ным бензином, а затем продувают сжатым воздухом.
Уход за воздушным фильтром. Через ТО-1, а при работе авто-
мобиля на особо пыльных дорогах ежедневно промывать воздуш-
ный фильтр. Для этого необходимо:
снять фильтр, разобрать и промыть в керосине или бензине кор-
пус и крышку с фильтрующим элементом. Затем фильтрующий эле-
Рис. 35. Регулировка
положения поршня
ускорительного насо-
са:
1 — верхняя проточка;
2 —шайба; 3 — нижняя
проточка
мент окунуть в масло и дать ему стечь;
залить в корпус свежее или отработавшее,
но отстоявшееся масло (0,15 л). Собрать
фильтр и поставить на место.
Следует иметь в виду, что воздушный
фильтр работает правильно до тех пор, пока
его фильтрующий элемент покрыт пленкой
масла. Если он сухой, то фильтр пропускает
пыль в двигатель.
Уход за трубопроводом заключается в пе-
риодической подтяжке болтовых соединений,
изменении положения заслонки подогрева
смеси и в удалении из трубы смолистых отло-
жений. Если оставить заслонку в летний пе-
риод в положении «зима», то это приводит к
появлению хлопков в карбюраторе и ухудше-
нию пуска горячего двигателя, а если оставить
заслонку в зимний период в положении «ле-
то»— к ухудшению смесеобразования и поте-
ре мощности двигателя.
Один раз в год необходимо снять впуск-
ную трубу для удаления из нее смолистых от-
ложений. Освобождаются от отложений путем
нагрева впускной трубы до красного каления
и последующей промывки ее.
Уход за приводом карбюратора заключается в периодической
смазке резиновых втулок валика и гибких тяг в оболочках.
Резиновые втулки смазывают касторовым маслом или тормоз-
ной жидкостью, а тяги — смазкой ЦИАТИМ-201 или солидолом.
Для смазки тяги вытаскивают из оболочек.
Если при нажатии на педаль управления дросселем до упора в
пол дроссель открывается не полностью, то необходимо отпустить
контргайку 2 (см. рис. 28) и, вращая муфту 3, укоротить тягу. При-
зе
чем укорачивать ее следует настолько, чтобы обеспечить полное от-
крытие дросселя карбюратора, но компенсационная пружина 7 при
этом не должна быть сжата полностью.
В опущенном положении педаль должна находиться на расстоя-
нии 80—95 мм от наклонного пола. Если длина резьбы на тяге
педали управления дросселем недостаточна для регулировки, то
следует изменить длину тяги 15 привода дросселя, ввертывая или
вывертывая ее из наконечника 17, отпустив контргайку 16.
Система выпуска отработавших газов
При проведении ТО-2 проверить соединения приемной трубы с
выпускным трубопроводом и глушителем, а также крепления под-
вески глушителя.
В осенний и весенний периоды эксплуатации следует системати-
чески удалять грязь с глушителя и трубопровода, ухудшающую от-
вод тепла от них и увеличивающую нагрузки на детали подвески
глушителя.
Неисправности двигателя и способы
их устранения
При эксплуатации автомобиля могут появиться те или иные не-
исправности двигателя и его систем. Некоторые из них такие, как
прекращение подачи топлива, внезапное падение давления в систе-
ме смазки и т. п., обнаруживаются вскоре после их возникновения
и, как правило, легко устраняются. Однако такие неисправности,
как понижение давления масла в системе смазки, повышенный про-
пуск газов через поршневые кольца и т. п. продолжительное время
не выявляются достаточно отчетливо. При наличии таких неисправ-
ностей двигатель внешне работает удовлетворительно. Эти неис-
правности приводят к износу базовых деталей двигателя.
Для выявления причин той или иной неисправности не следует
разбирать двигатель, если необходимость в этом точно не установ-
лена, так как при этом нарушается приработка поверхностей со-
пряженных деталей и увеличивается их износ .во время последую-
щей эксплуатации. Основные неисправности двигателя, их причины
и способы устранения при исправной системе зажигания приведе-
ны в табл. 2.
Ремонт двигателя
Общую продолжительность службы двигателя определяет износ
базовых деталей двигателя. Основанием для ремонта служат не-
исправности в работе двигателя, появляющиеся в процессе эксплуа-
тации автомобиля. Однако для продления общего срока службы
двигателя и увеличения пробега до капитального ремонта рекомен-
дуется притирать клапаны (первый раз после 5—8 тыс. км и затем
через каждые 40—50 тыс. км пробега) и заменять поршневые коль-
ца и вкладыши подшипников коленчатого вала (особенно шатун-
ных) после пробега 70—90 тыс. км.
37
Таблица 2
№
п/п
1
2
3
4
1
2
3
1
38
Причина неисправности
Способ устранения
Двигатель не
Нет подачи или недостаточная по-
дача топлива:
засорены топливные фильтры
засорен топливопровод
засорены клапаны топливного на-
соса или повреждена диафрагма
Бедная горючая смесь («хлопки»
в карбюраторе):
низкий уровень топлива в поплав-
ковой камере
уменьшилась (из-за засорения)
пропускная способность жиклеров
подсос воздуха в соединениях
топливной системы
Богатая горючая смесь («выстре-
лы» в глушитель):
повышенный уровень топлива в
поплавковой камере
заело поплавок или клапан по-
плавкового механизма в открытом
положении
нарушена герметичность поплавка
засорены воздушные жиклеры
дозирующих систем
винт «качества» отрегулирован
на богатую смесь (при малых ча-
стотах вращения коленчатого ва-
ла при холостом ходе)
Попадание воды в цилиндры вслед-
ствие пробивания прокладки головки
цилиндров
Прогретый двигатель н
на малых частотах в р а щ
При ХОЛОС1
пускается
Промыть фильтры в бензине, про-
дуть сжатым воздухом
Продуть топливопровод сжатым
воздухом
Проверить топливный насос и уст-
ранить неисправность
Отрегулировать уровень топлива
Продуть жиклеры сжатым возду-
хом
Подтянуть крепление соединений,
при необходимости заменить проклад-
ки
Отрегулировать уровень топлива
Устранить заедание
Запаять поплавок
Продуть жиклеры сжатым возду-
хом
Отрегулировать состав смеси
Заменить прокладку головки ци-
линдров
еустойчиво работает
:ния коленчатого вала
ом ходе
Неправильная регулировка малой
частоты вращения коленчатого вала
при холостом ходе
Неплотная посадка впускных и
выпускных клапанов на седла клапа-
нов
Бедная или богатая рабочая смесь
Отрегулировать частоту вращения
коленчатого вала при холостом ходе
Притереть клапаны и установить
правильные зазоры между коромыс-
лами и стержнями
См «Двигатель не пускается»
пп 2 и 3
Двигатель перестает работать при резком открытии
дросселя
Не работает ускорительный насос Устранить неисправность ускори-
(заедание поршня насоса, неисправ- тельного насоса или клапанов
ность его привода, негерметичность
обратного или нагнетательного клапа-
нов)
Продолж. табл. 2
№
п/п
Причина неисправности
Способ устранения
2
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
5
1
2
1
2
1
Засорен распылитель ускорительно- Продуть распылитель сжатым воз-
го насоса духом
Двигатель не развивает полной мощности
Неполное открытие дросселя при
нажатой до упора педали
Не работает экономайзер
Загрязнен воздушный фильтр
Уменьшение сечений впускного тру-
бопровода из-за отложения смол
Пониженная компрессия в цилинд-
рах
Засорен глушитель или выпускная
труба глушителя
Подгорели клапаны или уменьши-
лась упругость клапанных пружин
(поломка их)
Отрегулировать привод дросселя
Устранить неисправность экономай-
зера
Разобрать и промыть воздушный
фильтр
Удалить отложения смол из впуск-
ного трубопровода
См. «Пониженная компрессия в ци-
линдрах»
Прочистить глушитель или выпуск-
ную трубу
Притереть клапаны, заменить сла-
бые или сломанные пружины клапа-
нов
Пониженная компрессия в цилиндрах
Негерметичность клапанов
Износ, поломка или закоксовыва-
ние поршневых колец
Малые или отсутствуют зазоры
между коромыслами и стержнями
клапанов
Износ зеркала цилиндров, задиры
или царапины на нем
Повреждена прокладка головки
цилиндров
Притереть клапаны к седлам
Заменить поршневые кольца, про-
чистить канавки в поршнях
Отрегулировать зазоры в клапанах
Расточить и отшлифовать гильзы,
заменить поршни с кольцами
Заменить прокладку
Двигатель продолжительное время не прогревается
до рабочей температуры
Повреждена прокладка между вы-
пускным патрубком водяного насоса
и термостатом
Заело клапан термостата в откры-
том положении
Заменить поврежденную прокладку
Устранить заедание или заменить
термостат новым
Повышенный расход топлив
Богатая горючая смесь
Рано вступает в работу экономайзер
а (при исправном шасси)
См. «Двигатель не пускается» п. 3
Проверить момент включения эко-
номайзера и отрегулировать при не-
обходимости
Понижение давления масла
Неисправны приборы (датчик, ука- Проверить давление масла конт-
затель) рольным манометром
39
Продолж. табл. 2
№ п/п Причина неисправности Споссб устранения
2 Заедание редукционного клапана в открытом положении Промыть клапан
3 Поломка пружины редукционного клапана или потеря упругости ее Заменить пружину
4 Чрезмерный износ подшипников ко- ленчатого вала или распределитель- ного вала Заменить вкладыши подшипников коленчатого вала или втулки распре- делительного вала
5 Износ шестерен и крышки масля- ного насоса Заменить изношенные шестерни. Плоскость крышки прошлифовать до устранения выработки
Повышенный расход
масла двигателем
1
2
3
4
Износ, поломка или закоксовывание
поршневых колец
Закоксовывание прорезей масло-
съемных поршневых колец и отвер-
стий в кольцевых канавках поршня
Износ зеркала цилиндров, задиры
или царапины на нем
Износ по высоте канавок в поршне
Заменить поршневые кольца, про-
чистить канавки в поршнях
Прочистить прорези в кольцах и от-
верстиях в поршнях
Расточить и отшлифовать гильзы,
заменить поршни с кольцами
Заменить поршни и поршневые
кольца
Сутки в двигателе (при применении рекомендуемого топлива)
1
2
3
4
5
Большие зазоры между коромысла-
ми и стержнями клапанов
Увеличены сверх допустимого пре-
дела зазоры в коренных и шатунных
подшипниках коленчатого вала
Увеличены сверх допустимого пре-
дела зазоры в опорах распредели-
тельного вала
Увеличены сверх допустимого пре-
дела зазоры между цилиндрами и
поршнями
Коробление вставки гильзы
Отрегулировать зазоры
Заменить вкладыши. При значи-
тельных износах шеек отшлифовать
их под ремонтный размер
Заменить опорные втулки
Расточить и прошлифовать гильзы,
заменить поршни с кольцами
Расточить и прошлифовать гильзу
или заменить новой
Проверка технического состояния
О техническом состоянии двигателя судят по контрольному рас-
ходу топлива, расходу масла на угар, мощности, давлению масла
в системе смазки, компрессии в цилиндрах и шумности работы.
В процессе эксплуатации двигателя перечисленные выше пара-
метры не остаются постоянными. В период обкатки и приработки
трущихся деталей двигателя (5—7 тыс. км пробега) происходит
постепенное увеличение эффективной мощности двигателя и комп-
рессии в цилиндрах, а также уменьшается расход топлива и смаз-
ки. По мере износа деталей двигателя эти параметры начинают
ухудшаться. Наступает это обычно после 70—90 тыс. км пробега в
40
зависимости от условий эксплуатации автомобиля, применяемых
масел и топлив.
Контрольный расход топлива — один из объективных показате-
лей технического состояния двигателя (при технически исправном
автомобиле), который замеряют на автомобиле с полной нагруз-
кой с отключенным передним мостом, движущемся по сухому ров-
ному асфальтированному или бетонному шоссе со скоростью 30—
40 км/ч. Замер производят при пробеге участка шоссе длиной
3—5 км в двух противоположных направлениях. Перед заездом
необходимо прогреть двигатель и агрегаты шасси пробегом автомо-
биля 10—15 км.
Для замера расхода топлива рекомендуется применять бачок
НИИАТ модели 361.
Если автомобиль прошел обкатку (не менее 2500 кгс) и техни-
чески исправен, то контрольный расход не должен превышать 10,6
л/100 км. В зимний период контрольный расход топлива может
увеличиться, но не более чем на 10%. Если контрольный расход топ-
лива не превышает 11,5 л/100 км, то это свидетельствует о том, что
двигатель исправен.
Мощностные качества двигателя определяют по разгону и мак-
симальной скорости движения автомобиля. Если автомобиль мед-
ленно разгоняется и имеет заниженную (по сравнению с указанной
в заводской инструкции) максимальную скорость, то это (при тех-
нически исправных агрегатах шасси) свидетельствует об уменьше-
нии мощности двигателя. Снижение максимальной скорости боль-
ше чем на 15% от ее номинального значения свидетельствует о не-
достаточной мощности двигателя и о необходимости устранения
отдельных неисправностей или капитального ремонта двигателя.
О техническом состоянии агрегатов шасси судят по величине
пути свободного качения автомобиля, который определяют следую-
щим образом.
На ровном участке асфальтированного шоссе при движении с
установившейся скоростью 50 км/ч быстро выключают передачу и
дают автомобилю свободно катиться до полной остановки. Путь
свободного качения замеряют при заездах в двух противоположных
направлениях.
Можно считать, что ходовая часть автомобиля находится в нор-
мальном состоянии, если автомобиль после обкатки (после пробега
3 тыс. км) будет катиться до полной остановки не менее 350 м.
Расход масла на угар в период эксплуатации двигателя не ос-
тается постоянным: в процессе обкатки он снижается и после про-
бега 5—7 тыс. км становится постоянным и равным 100—150 г на
100 км пути. После пробега 70—90 тыс. км расход масла начинает
возрастать. Если расход масла на угар превышает 450 г на 100 км
пути, то двигатель необходимо ремонтировать. Расход масла заме-
ряют методом долива.
Давление масла в системе смазки нового двигателя при скорос-
ти движения автомобиля 45 км/ч должно быть 2—4 кгс/см2. Оно мо-
жет на непрогретом двигателе повыситься до 4,5—5 кгс/см2 и пони-
41
зиться в жаркую погоду до 1,5 кгс/см2. Понижение давления ниже
указанных величин свидетельствует (при исправной работе редук-
ционного клапана) о значительных износах вкладышей коленчато-
го и распределительного валов и втулок коромысел. Давление мас-
ла необходимо проверять контрольным манометром с ценой деления
не более 0,5 кгс/см2, который подсоединяют при помощи гибкого
шланга к блоку в месте крепл.ения датчика давления масла. Если
замерить давление масла на ходу при скорости 45 км/ч не представ-
ляется возможным, то это можно сделать на стоящем на месте
автомобиле. Для этого необходимо поднять па подставки задний
мост, пустить двигатель и, выключив привод переднего моста и
включив прямую передачу, открыть при помощи ручного привода
дроссель карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал ско-
рость 45 км/ч, и замерить давление в 'системе.
Компрессию в цилиндрах проверяют компрессометром. Вывер-
нув свечи зажигания, вставляют резиновый конусный наконечник
компрессометра в отверстие для свечи и стартером проворачивают
коленчатый вал (10—12 оборотов) при полностью открытых воз-
душной заслонке и дросселе. Давление в цилиндрах должно быть
в пределах 7,0—7,5 кгс/см2. Разница давления в различных цилинд-
рах не должна превышать 1 кгс/см2.
Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свиде-
тельствует, как правило, о значительных износах цилиндров и
поршневых колец. Понижение компрессии в отдельных цилиндрах
может произойти в результате «зависания» или пригорания клапа-
нов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения про-
кладки головки цилиндров или нарушения регулировки зазоров в
клапанном механизме.
Стуки и шумы двигателя прослушивают стетоскопом на прогре-
том двигателе (температура масла и воды 70—85° С) при разных
частотах вращения коленчатого вала.
Работу кривошипно-шатунного механизма прослушивают сте-
тоскопом, распределительного механизма — на слух. Начинать
прослушивание рекомендуется с распределительного механизма,
так как стуки в нем прослушиваются лучше на малых и средних
частотах вращения коленчатого вала, а именно: клапанов при 500—
1000, толкателей при 1000—1500, распределительных шестерен
при 1000—2000 об/мин.
Стуки клапанов более ясно прослушиваются со стороны голов-
ки над местами расположения клапанов; стуки толкателей п шеек
распределительного вала — со стороны расположения распредели-
тельного механизма на уровне оси распределительного вала; стуки
распределительных шестерен — со стороны крышки.
Кривошипно-шатунный механизм (поршни, шатунные и корен-
ные подшипники) двигателя прослушивают при резком изменении
частоты вращения коленчатого вала в пределах от 500 до-
2500 об/мин.
При выключении зажигания в цилиндре, в котором прослуши-
ваются стуки кривошипно-шатунного механизма, они исчезают или
42
значительно уменьшаются. Поэтому для определения, в каком ци-
линдре есть стуки, необходимо поочередно выключить в них зажи-
гание, снимая со свечей провода.
Стуки коренных подшипников — глухие, шатунных подшипников
и поршневых пальцев — более резкие и звонкие. Стуки поршней —
резкие, дребезжащие. Работу этих деталей прослушивают на всех
режимах работы двигателя.
Стуки поршней на прогретом двигателе, стуки поршневых паль-
цев, коренных и шатунных подшипников коленчатого вала клапа-
нов и толкателей свидетельствуют о неисправности двигателя и
потребности его в ремонте.
Предельно допустимые износы. При решении вопроса о замене
той пли иной детали в процессе ремонта двигателя следует опре-
делить величины зазоров и взносов в сопряжениях основных дета-
лей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
и сравнить их с предельно допустимыми, полученными в результате
обмера основных деталей тех двигателей, в работе которых появля-
лись различные неполадки (увеличенный расход масла или бензи-
на, большой пропуск газов, низкое давление масла, падение мощ-
ности, стуки и т. д.).
Предельно допустимые зазоры при износах в основных
сопрягаемых деталях, мм
Зазор между цилиндром и поршнем................ 0,3*
» в сопряжениях: коренная и шатунная шейки
коленчатого вала — вкладыши................ 0,15
Максимально допустимая овальность коренной
шейки коленчатого вала................ 0,07
То же, шатунной шейки коленчатого вала .... 0,05
Осевой зазор коленчатого вала................. 0,25
» » распределительного вала............. 0,25
» » шатуна............................. 0,5
Зазор между блоком цилиндров и толкателем . . 0,1
» » клапаном и направляющей втулкой 0,25
» » шейкой распределительного вала и
втулкой.................................... 0,15
Максимально допустимая конусность шейки рас-
пределительного вала ...................... 0,05
Зазор между поршневым пальцем и втулкой верх-
ней головки шатуна......................... 0,10
Зазор между поршневым пальцем и поршнем . . 0,10
Максимально допустимая конусность втулки верх-
ней головки шатуна......................... 0,02
Максимально допустимая конусность поршневого
пальца..................................... 0,01
Зазор между поршневым кольцом и канавкой в
поршне (по высоте)......................... 0,15
Зазор в замке поршневого кольца............... 3,0
* Если двигатель расходует нормальное количество масла и система вентиля-
ции картера нормально отсасывает газы из картера, то износ цилиндров до 0,35 мм
«е является основанием для расточки и перешлифовки цилиндров. Однако при по-
ступлении двигателя в капитальный ремонт рекомендуется перешлифовать цилинд-
ры даже при величине указанного зазора 0,2 мм.
43
Ремонтные детали и комплекты
Двигатель ремонтируют на базе готовых запасных частей номи-
нальных и ремонтных размеров, обеспечивающих возможность по-
вторных ремонтов. Перечень деталей ремонтных размеров, постав-
ляемых в запчасти, приведен в табл. 3.
Таблица 3
№ детали или комплекта Наименование детали или комплекта Ремонтный размер сопря- гаемой детали (номинал), мм
BK-2I-1000I05-A Гильза с поршнем, поршне- вым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами в ком- плекте Номинальный
ВК-21-1004014-А Поршень с поршневым паль- цем и стопорными кольцами в комплекте Цилиндр 0 92,00
ВК-21-1004014-АР1 То же То же, 92,50
ВК-21Ю04014-БР1 » » 93,00
ВК-21-1004014-ВР1 » » 93,50
21-1004015-А2 Поршень » 92,00
21-1004015-АР1 То же » 92,50
21-1004015-БР1 » » 93,00
21-1004015-ВР1 » » 93,50
ВК-21-1000101 Комплект поршневых колец на один двигатель » 92,00
ВК-21-1000101-АР То же » 92,50
ВК-21-1000101-БР » » 93,00
ВК-21-1000101-ВР » » 93,50
21-1004024 Комплект поршневых колец на один поршень » 92,00
21-1004024-АР То же » 92,50
21-1004024-БР » » 93,00
21-1004024-ВР » » 93,50
21-1004020-А Поршневой палец Отверстие 0 25,0
21 -1004020-БР1 То же » 25,08
21 -1004020-IBP 1 » » 25,12
21-1004020-ГР 1 » » 25,20
ВК-21А-1005014 Коленчатый вал с вкладыша-* ми в комплекте Номинальный
ВК-21-1000104 Комплект шатунных вклады- шей на один двигатель Шейки 0 58,00
ВК-21-1000104-БР То же То же, 57,95
ВК-21-1000I04-BP » » 57,75
ВК-21 -1000104-ДР » » 57,50
ВК-21-1000104-ЕР » » 57,25
ВК-21 1000104-ЖР » » 57,00
ВК-21-1000104-ИР » » 56,75
ВК-21 -1000104-КР » » 56,50
12-1004000 Болт шатуна с гайкой в сбо- Номинальный
ВК-21-1000102 ре Комплект коренных вклады- Шейка 0 64,00
шей на один двигатель То же, 63,95
ВК-21-1000102-БР То же
ВК-21 1000102-ВР » » 63,75
ВК-21-1000102-ДР » » 63,50
44
Продолж. табл. 3
№ летали или комплекта Наименование летали или комплекта Ремонтный размер сопря- гаемой детали (номинал), мм
ВК-21 1000102-ЕР ВК-21-1000102-ЖР ВК-21-1000102-ИР BK-2J-1000102-KP ВК-21-1000103 21-1006024-Р ’ 12-1006025-РЗ 11-6262-РЗ . 21-1006027-Р 21 1006028-Р 21-1007080-ВР 21-1007082-ВР ВК-21 -1300101 ВК-21 Д-1000106 Комплект коренных вклады шей на один двигатель То же » » Комплект втулок распредели- тельного вала на один двига- тель (полуобработанные) Втулки распределительного вала (полуобработанные): первая вторая третья четвертая пятая Седло вставное выпускного клапана Седло вставное впускного клапана Комплект деталей сальника водяного насоса (состоит из манжеты, уплотнительной шай- бы, пружины, обойм пружины и прокладки корпуса) Комплект деталей, распреде- лительные шестерни Шейка 0 63,25 То же 63 ДО » 62,75 » 62,50 Для шеек номи- нального размера Для шеек с диамет- ром, уменьшенным до 0,75 Г нездо 0 38,75 То же, 47,25
Сопряжения деталей двигателя
При ремонте двигателя п его узлов необходимо выдерживать
вполне определенные зазоры и натяги в сопряжении деталей (табл.
4). Уменьшение или увеличение зазоров против рекомендуемых не-
пременно приведет к ухудшению смазки трущихся поверхностей, а
следовательно, и к ускоренному износу их. Уменьшение натягов в
неподвижных (прессовых) посадках тоже крайне нежелательно.
Для таких деталей, как направляющие втулки и вставные седла
выпускных клапанов, уменьшение натягов может привести к ухуд-
шению передачи тепла охлаждаемым водой стенкам головки ци-
линдров со всеми вытекающими отсюда последствиями: коробле-
нием, пригоранием, интенсивными износами, задирами и т. п.
Разборка и сборка двигателя
Разбирать и собирать двигатель рекомендуется на поворотном
стенде в следующем порядке:
снять генератор, стартер, катушку зажигания и вывернуть све-
чи;
45
Таблица 4
Наименование сопрягаемых деталей Размеры сопрягаемых деталей, мм Посадка, мм
Отверстие , Вал
Блок цилиндров — гильза 5+ 0,025 с+0,055 °+о,озо 0,0о5 Натяг 0,005 0,129 Зазор *0,040 0,089 Зазор 0,038 Натяг 0,002 0,045 Зазор Подобрать с зазорами 0,024 0,012
(фланец гильзы) Блок цилиндров — гильза (верхний установочный поясок) Блок цилиндров — гильза (нижний установочный поясок) Блок цилиндров — крышка коренного подшипника Шатун, крышка шатуна — болт Гильза цилиндра — юбка поршня 108+О,О54 1ОО+0,054 115+0'021 Ю+о,оз 22+0,060 1 HR- 0,040 10°-0,075 ЮО-0,035 1 1 с+0,038 11О+0,023 Ю—0,015 д2+0>048
Поршень — нижнее сионное кольцо компрес- 9 с + 0,055 z’d+0,035 2,5-0.012 Зазор 0,067 0,035
Поршень — верхнее компрес- сионное кольцо 9 с+ 0,070 z’°+0,050 2,5-0,012 Зазор 0,082 0,050
Шкив коленчатого вала — ступица шкива гуу+О.Об 57-0,06 Зазор 0,12 0
Крышка распределительных шестерен — сальник в сборе 81,5+0,06 81 в + 0>35 01 >°+0,20 Натяг 0,35 0,14
Распределительная шестер- ня — коленчатый вал Упорная шайба — коленчатый вал 4q+0,027 40+0,160 Ю+0,075 40+0,020 ^и+0,003 40+0,020 w+0,003 Натяг Зазор Зазор 0,020 0,024 0,157 0,055
Белая 1 9-+0.0070 Zc>+0,0045 2^-0,0025
Втулка шатуна— поршневой палец Зеленая Желтая 9с+0,0045 zo+0,0020 9с+0,0020 zo—0,0005 9~—0,0025 zo-0,0050 9 с—0,0050 zo—0.0075 Зазор 0,0095 0,0045
Красная 9 с—0,0005 Z<J—0,0030 9с—0,0075 ZO-0,0100
1 Маркировка групп.
46
Продолж. табл. 4
Зак. 3G69
Наименование сопрягаемых деталей Размеры сопрягаемых дета- лей, мм Посадка, мм
Отверстие Вал
Верхняя головка втулка шатуна шатуна — 9g 27+0’023 9R 97+0,145 +0,100 0,145 Натяг 0,077
Белая 9 г—0,0050 z°—0,0075 25—0,0025
Поршень — порш- невой палец Зеленая Желтая 9г—0,0075 zo—0,0100 9 е—0,0100 0,0125 9г—0,0025 z'—0,0050 9!—0,0050 zo—0,0075 0,0075 Натяг 0,002b
1 Красная 9 0,0125 zo—0,0150 9с—0,0075 zo—0,0100
Поршень — стопорное кольцо 2,2+°’12 9+0,04 —0,02 0,34 Заз°1’5д
Ступица шкива коленчатого вала — шпонка ступицы Коленчатый вал — подшипник ведущего вала коробки передач Коленчатый вал — болт махо- вика g + 0,03 4О-°.о12 0,028 g+0,05 40-0,011 12—0,018 Натяг 0,05 Зазор 0,03 0,028 Натяг 0,001 0,045 Зазор
Маховик — коленчатый вал Маховик — болт маховика 122+0’04 12+0,027 122±0,014 1^—0,018 Натяг Зазор Зазор 0,014 0,026 0,045 0
Коленчатый вал — шатун (торцовый) 36+0’1 Og—0,15 OD—0,22 Зазор 0,32 0,15
Шатунные вкладыши — ко- ленчатый вал 1 61.5+0’012 — -2 (1,751^20) 58—0,025 Зазор 0,077 0,026
Коренные вкладыши — колен- чатый вал 2 68,5+0,018 — -2 (2,25Zo°,® 81—0,025 Зазор 0,083 0,026
„ +0,012 п/ —0,013Х
1 Диаметр 61,5 —размер постели вкладышей шатуна; 2^ 1,75—0,020/—толщина
двух вкладышей шатуна.
» +0,018 / — 0.0131Х
2 Диаметр 68.5 —размер постели коренных вкладышей; 2( 2,25—0 020’/— толщина
двух коренных вкладышей.
47
Продолж. табл. 4
Наименование сопрягаемых деталей Размеры сопрягаемых деталей, мм Посадка, мм
Отверстие .Вал
Коленчатый вал — блок ци- линдров + упорные шайбы (осе- вой люфт) Коромысло — втулка 38-0,005 23,25+0’045 33-0,05+ +2,5_О1оз+ +2,45_0 01 23 4+°>07 ZO,47+0,04 Подобрать шайбу 2,45_0>01, чтобы обе- спечить зазор 0,075— 0,175 0,220 Натяг - 0,145
Втулка — ось коромысел 99+0,020 zz—0,007 22 zz—0,14 0,034 Зазор 0,007
Головка цилиндров — втулка клапана j 7 4-0,035 17+0,065 “+0,047 0,065 Натяг 0,012
Втулка клапана клапан — впускной о+0,022 q-0,050 y—0,075 0,097 Зазор 1 0,050
Втулка клапана — клапан - выпускной q + 0,022 n —0,075 -0,095 0,117 Зазор 0,07о
Г оловка цилиндров — седло впускного клапана 47+0,027 47+0,125 4 +0,100 0,125 Натяг 0,073
Г оловка цилиндров — седло выпускного клапана 38,5+0,027 r38 5+0,125 - °’°+0,100 0,125 Натяг 0,073
Блок цилинд- ров — толкатель Голубая 1 Желтая о г: 4-0,025 4-0,011 25+0’011 9 c+ 0,008 zo-0,015 9rr+0,015 z -0,022 0,040 3аЗО₽ 0,019 0,033 3аЗОР 0,015
Наконечник штанг и — штанга Q 75+0,03 °>/o_0,02 Q 75+0,04 °’ / o+0,03 0,05 Натяг 0
Распределительная шестер- ня — распределительный вал 28 “^0*023 9o+0,017 zo +0,002 Натяг 0,17 Зазор 0,021
Втулка подшипника — первая опора распределительного вала Г9+0.050 oz+0,025 52_o,o2o 0,070 Зазор 0,025
Втулка подшипника — вторая опора распределительного вала r,+0,050 O1+0,025 51-0,020 0,070 3аЗОР 0,025
Втулка подшипника — третья опора распределительного вала cn+0,050 OU+0,025 50-0,017 0,067 Зазор 0,025
Втулка подшипника — четвер- тая опора распределительного вала 4q+0,050 ia+0,025 49-0,017 0,067 Зазор н 0,02о
1 Маркировка групп.
48
Продолж. табл. 4
см
Наименование сопрягаемых деталей Размеры сопрягаемых деталей, мм Посадка, мм
Отверстие Вал
Втулка подшипника — пятая опора распределительного вала л о 4-0,050 40 + 0,025 48_0017 0,067 Зазор „ _ 0,025
/| j+0,05 0,200
Распределительный вал (рас порная втулка) — упорный фла- 4 , — 0,05 Зазор 0,100
иен
Подшипник — вал водяного
насоса 0,01 17-0,012 Натяг 0,010
Корпус водяного насоса — Зазор 0,012 Натяг 0,027
подшипник 40-0,027 40-o.on Зазор 0,011
Корпус привода распредели- 27+0,023 97—0,025 0,078 Зазор - — •
теля — распределитель z -0,055 0,02о
Шлпц валика привода рас- пределителя — хвостовик рас- пределителя q + 0,23 ° + 0,18 i q+0,040 1й+0,016 3’ 1-0,025 0,105 3а“Р 0,080
Корпус и втулка привода — 13-0,012 0,052 Зазоп
валик привода распределителя Р 0,016
Шестерня привода распреде- iq+0,002 0,025 13—0,012 Натяг 0,025
лителя — валик привода Зазор 0,014
Втулка и вал масляного на- л +0.03 4
coca в сборе — штифт — 0,05 -0,048 Натяг 0,050 Зазор 0,078
Корпус масляного насоса — шестерня (торцовый зазор) ос—0,05 оо-0,10 • 2 qc + 0,125 OJ+0,075 0,208 3аМР 0,042
+-(0,5-0,1)
0,215
Корпус масляного насоса — 32,4+М qo д — 0,025 62 ’ -0,075 Зазор п юп
шестерня (радиальный зазор) ’ +0,095 0,120
Ведомая шестерня масляного насоса — ось шестерни iq+0,022 iO+0,048 i q—0,064 lo-0,082 0,060 Зазор к 0,016
Корпус масляного насоса — jq—0,095 iq-0,064 0,052 Натяг
ось ведомой шестерни 1 — 0,116 lo-0,082 0,013
Ведущая шестерня масляного io-0,022 1 - 0,048 13-0,012 0,048 Натяг
насоса — валик 0,010
1 q + 0,040 ld+0,016 0,052
Корпус масляного насоса — валик 13-0,012 3азор0,01б'
Блок цилиндров — корпус привода распределителя 29+о,о2з 90-0,020 zy-0,053 0,076 3аЗОР 0,020
49
снять прерыватель-распределитель, предварительно отвернув
трубку вакуумного регулятора, топливный насос, топливный
фильтр, топливопровод п карбюратор, отсоединив от него трубку
вакуумного регулятора, трубку маслоизмерптельного стержня,
масляный фильтр и переходник вместе с датчиками, впускной и вы-
Рис. 36. Крепление гильз в блоке
Рис. 37. Съемник
клапанов
пускной трубопроводы, водяной насос, крышку коромысел, ось ко-
ромысел в сборе, затем вынуть и уложить по порядку (пли замар-
кировать) штанги толкателей;
Рис. 38. Съемник шестерен газораспределения и ступиц шкивов коленчатого вала
и водяного насоса
снять головку цилиндров и закрепить втулками-зажимами гиль-
зы цилиндров для предотвращения их выпадания при переворачи-
вании блока (рис. 36); затем с помощью съемника (рис. 37) снять
клапаны и замаркировать их;
снять привод прерывателя-распределителя и крышки коробок
толкателей, после чего вынуть толкатели из гнезд и замаркировать
их;
снять нижнюю часть картера сцепления и поддон картера, отвер-
нуть храповик и шкив коленчатого вала и с помощью съемника
50
(рис. 38) снять ступицу шкива
коленчатого вала, крышку распре-
делительных шестерен и тем же
съемником шестерню распредели-
тельного вала;
отвернуть упорный фланец рас-
пределительного вала и вынуть рас-
пределительный вал. Его можно вы-
нуть в сборе с упорным фланцем и
шестерней. В этом случае болты
крепления упорного фланца необ-
ходимо отвернуть торцовым ключом
через отверстия в шестерне;
снять съемником (см. рис. 38)
шестерню коленчатого вала, упор-
ную шайбу и шайбу упорного под-
шипника коленчатого вала, вынуть
вилку выключения сцепления, снять
масляный насос с маслоприемпиком
и крышки шатунных подшипников и
вынуть поршни вместе с шатунами.
Перед разборкой шатунно-поршне-
вой группы проверить правильность
меток на шатунах и на крышках, а
также их 'Соответствие порядковым
номерам цилиндров. Порядковый
Рис. 39. Снятие и установка порш-
невых колец на поршень
Рис. 40. Съемник подшипника ве-
дущего вала коробки передач:
1— подшипник; 2 — цанга; 3—коленча-
тый вал; 4 — корпус; 5 — гайка; 6 —
штырь
номер цилиндра должен быть вы-
бит на каждом шатуне и крышке
около болта;
снять поршневые кольца с порш-
ней с помощью съемника (рис.39),
держатель сальника и крышки ко-
репных подшипников вместе с вкладышами. Проверить правиль-
ность меток на крышках;
вынуть коленчатый вал из блока цилиндров и снять заднюю
шайбу упорного подшипника, нажимный и ведомый диски сцепле-
ния и маховик;
выпрессовать с помощью приспособления (рис. 40) подшипник
ведущего вала коробки передач из коленчатого вала и вынуть гиль-
зы цилиндров с помощью приспособления (рис. 41).
После разборки двигателя его детали тщательно обезжиривают
и очищают от нагара и смолистых отложений. Нагар с поршней,
впускных клапанов и камер сгорания удаляют механическим или
химическим способом.
Наиболее простым способом очистки деталей является ручная
мойка керосином или бензином в небольших ваннах волосяными
щетками и скребками.
51
Рис. 41. Съемник гильз цилиндров
При сборке двигателя необходимо со-
блюдать следующие условия. Детали перед
сборкой рекомендуется протереть чистой
салфеткой и продуть сжатым воздухом, а
все трущиеся поверхности смазать чистым
маслом.
Резьбовые детали (шпильки, пробки,
штуцера), если их вывертывали или заме-
няли в процессе ремонта, ставить на сури-
ке или белилах, разведенных натуральной
олифой.
Окончательно затягивать болты и гайки,
перечисленные ниже, следует динамометри-
ческим ключом. Момент затяжки, кгс-см:
Гаек шпилек крепления головки цилиндров 7,3—7,8
» болтов шатуна........................6,8—7,5
» шпилек крепления крышек коренных
подшипников коленчатого вала . . . .12,5—13,6
Гаек болтов крепления маховика к коленча-
тому валу...............................7,6—8,3
Перед сборкой двигателя продуть сжатым воздухом все масля-
ные каналы в блоке цилиндров, вывернуть предварительно с зад-
него торца пробку масляного канала. Для обеспечения надежной
работы сальника переднего конца коленчатого вала крышку рас-
пределительных шестерен необходимо закреплять к блоку, сцент-
рировав ее предварительно с помощью оправки (рис. 42).
Ремонт блока цилиндров
Все поверхности трения в отверстиях блока, кроме направляю-
щих отверстий толкателей, снабжены сменными втулками: сменные
гильзы цилиндров, сменные вкладыши коренных подшипников ко-
ленчатого вала, сменные втулки опор распределительного вала.
Такая конструкция блока делает его практически неизнашпваемым,
Рис. 42. Центрирование крышки рас-
пределительных шестерен при помощи
оправки:
1 — храповик; 2—оправка; 3 — крышка
распределительных шестерен
52
а его ремонт в основном сводится к перешлифовке пли замене гильз
цилиндров, замене изношенных втулок подшипников распредели-
тельного вала полуобработанными с последующей их обработкой
под требуемые размеры, ремонту направляющих толкателей и за-
мене вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.
Расточка и замена гильз блока цилиндров. При износе гильз ци-
линдров на 0,30 мм их вынимают из блока цилиндров и растачива-
ют до ближайшего ремонтного размера с допуском на обработку
+ 0,06 мм.
При обработке гильзу закрепляют в приспособлении, представ-
ляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и
108 мм. Гильзу ставят во втулку до упора в верхний буртик, кото-
рый зажимают накладным кольцом в осевом направлении.
Шероховатость поверхности зеркала после обработки не должна
превышать 0,32 мкм. Достигают этого тонкой расточкой или шли-
фовкой с последующим хонингованием, для чего рекомендуется
использовать прибор модели 2453 ГАРО.
Овальность и конусность допускаются до 0,02 мм, причем боль-
шее основание конуса должно располагаться в нижней части гиль-
зы. Бочкообразность (корсетность) допускается не более 0,01 мм.
Зеркало обрабатывают концентрично установочньпм пояскам.
Биение этих поясков относительно зеркала не должно быть более
0,01 мм.
После установки гильз в блок цилиндров необходимо проверить
величину выступания верхнего торца гильзы над верхней плоско-
стью блока, которая должна быть 0,005—0,055 мм. При проверке
величины выступания торца гильзы над блоком следует снять с
гильзы резиновое уплотнительное кольцо.
Изношенные гильзы заменяют новыми: номинального (0 92 мм)
или ремонтного размеров (92,5; 93,0 и 93,5 мм).
Замена втулок подшипников распределительного вала. При уве-
личении зазора в подшипниках распределительного вала более
0,15 мм его восстанавливают псрешлифовкой опорных шеек вала,
уменьшая их размер (не более чем на 0,75 мм), и заменой изно-
шенных втулок полуобработанными с последующей расточкой их
под размеры перешлифованных шеек.
Полуобработанные втулки подшипников распределительного
вала, поставляемые в запасные части комплектом на один двига-
тель, имеют размеры наружного диаметра такие же, как и втулки
номинального размера, поэтому их запрессовывают в отверстия
блока без предварительной обработки.
Для обеспечения достаточной толщины баббитового слоя вели-
чина ремонтного уменьшения диаметров всех втулок должна быть
одинаковой.
При запрессовке втулок необходимо следить за совпадением их
боковых отверстий с масляными каналами в блоке. Втулки раста-
чивают, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная
от переднего торца блока, на 1 мм. Расточку ведут с допуском
53
+о,'о25 мм, с тем чтобы зазоры в подшипниках после установки ва-
ла были в пределах 0,025—0,070 мм.
При растачивании втулок необходимо выдерживать расстояние
между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы
в пределах 118±0,025 мм. Этот размер проверяют у переднего тор-
ца блока. Отклонение от соосности отверстий во-втулках должно
быть не более 0,04 мм, а отклонение от параллельности коленчато-
го и распределительного валов — в пределах 0,04 мм на длине бло-
ка. Чтобы обеспечить соосность втулок в заданных пределах, нх об-
рабатывают одновременно при помощи длинной и достаточно жест-
кой борштанги с насаженными на нее по числу опор резцами или
развертками. Устанавливать борштангу рекомендуется, базируясь
на отверстия для вкладышей коренных подшипников.
Ремонт направляющих толкателей в блоке и замена толкателей.
Направляющие толкателей изнашиваются незначительно, поэтому
нормальный зазор в этом сопряжении чаще всего восстанавливают
цри капитальном ремонте двигателя за счет замены изношенных тол-
кателей новыми. В запасные части выпускают толкатели только
номинального размера. Если же заменой толкателей не удается
получить необходимые зазоры между нх стержнями и направляю-
щими в блоке, то направляющие отверстия растачивают до диа-
метра ЗО+°>033 мм, запрессовывают в них на сурике или шеллаке
ремонтные втулки и затем растачивают их до диаметра 25+0’025 мм.
Шероховатость поверхности не должна быть более 0,63 мкм.
Ремонтные втулки изготавливают из алюминиевого сплава Д1
(ГОСТ 4784—65). При этом втулка должна иметь наружный
диаметр 30 одоо, внутренний — 24 и длину 41 мм.
Толкатели подбирают к отверстиям с зазором 0,040—0,015 мм.
Для удобства подбора толкатели в зависимости от размера наруж-
ного диаметра разбивают на две группы и маркируют краской:
голубой при диаметре 25-o.ois мм и желтой при диаметре
25 -0,022 мм. Правильно подобранный толкатель, смазанный жид-
ким минеральным маслом, должен плавно опускаться под собствен-
'ной массой в гнездо блока и легко проворачиваться в нем.
Толкатели, имеющие на торцах тарелок лучевые задиры, износ
'или выкрашивание рабочей поверхности, заменяют новыми.
Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленча-
того вала. Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменя-
ют без какой-либо подгонки. В зависимости от износа шеек при
первой смене вкладышей необходимо применять вкладыши номи-
нального или в крайнем случае первого ремонтного размера, умень-
шенные на 0,05 мм (см. табл. 3). Вкладыши второго и последующих
'ремонтных размеров устанавливают в двигатель только после пере-
шлпфовки шеек коленчатого вала. Если же в результате много-
кратных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьше-
ны настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера ока-
жутся непригодными для него, то необходимо собрать двигатель с
.новым валом. Для такого случая в запасные части поставляют
54
комплект, состоящий из коленчатого вала и комплектов коренных if
шатунных вкладышей номинального размера.
Радиальный зазор в шатунных п коренных подшипниках колен-
чатого вала должен быть соответственно в пределах 0,026—0,077 и
0,026—0,083 мм.
Простой и надежной является проверка зазоров в подшипниках
«на ощупь». При этом считают, что при нормальных зазорах шатун
без поршня, подсобранный на шейке вала с полностью затянутой
крышкой, должен плавно опускаться под действием собственной
массы из горизонтального в вертикальное положение. При нормаль-
ных зазорах в коренных подшипниках коленчатый вал при полно-
стью затянутых крышках, без шатунов, должен проворачиваться
вручную за два колена без заметного усилия. При проверке «на
ощупь» коренные и шатунные шейки смазывают маслом, заливае-
мым в картер двигателя.
При замене вкладышей необходимо соблюдать следующее.
Вкладыши заменять без каких-либо подгоночных операций и
только попарно. Половинки вкладышей коренных подшипников,
имеющие посредине отверстия для подвода масла, ставят в постели
блока, а половинки без отверстий — в крышки. Следить, чтобы фик-
сирующие выступы на стыках вкладышей свободно (от усилия ру-
ки) входили в пазы в постелях. Одновременно с заменой вкладышей
очистить грязеуловители в шатунных шейках. Шатунные вкладыши
можно заменять, не снимая двигателя с автомобиля. Замена корен-
ных вкладышей более трудоемка и поэтому лучше производить ее
на двигателе, снятом с автомобиля.
Одновременно с заменой вкладышей необходимо проверить осе-
вой зазор в.упорном подшипнике коленчатого вала, который дол-
жен быть в пределах 0,075—0,175 мм. В случае если осевой зазор
окажется чрезмерным (более 0,175 мм), необходимо заменить упор-
ные шайбы 10 и 11 (см. рис. 7) новыми. Шайбы выпускают четы-
рех размеров по толщине: 2,350—2,375; 2,375—2,400; 2,400—2,425;
2,425—2,450 мм. Зазоры в упорном подшипнике проверяют следую-
щим образом. Закладывают отвертку между первым кривошипом
вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, от-
жимают вал к заднему концу двигателя. При помощи щупа опре-
деляют зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника
и плоскостью бурта первой коренной шейки.
После замены вкладышей двигатель обкатывают, как указано1
в разделе «Обкатка двигателя после ремонта».
Если двигатель при замене вкладышей не снимали с автомоби-
ля, то на протяжении первых 1000 км пробега автомобиля не сле-
дует двигаться со скоростью свыше 60 км/ч.
Ремонт головки цилиндров
К основным неисправностям головки цилиндров, которые мож
но устранить ремонтом, относятся: коробление плоскости прилега-
ния к блоку, износ седел и направляющих втулок 'клапанов.
55
Коробление головки. Непрямолинейность плоскости головки, со-
прикасающейся с блоком, при проверке ее на контрольной плите щу-
пом не должна быть более 0,05 мм. Незначительное коробление го-
ловки (до 0,3 мм) рекомендуется устранять шабровкой плоскости
по краске. При короблениях, превышающих 0,3 мм, головку необ-
ходимо шлифовать «как чисто». При этом глубину .камер сгора-
ния уменьшать более чем па 0,7 мм против номинального размера
нельзя.
Герметичность клапанов восстанавливают притиркой рабочих
•фасок клапанов к их седлам. При наличии же на рабочих фасках
клапанов и седел раковин, кольцевых выработок или рисок, кото-
рые нельзя вывести притиркой, фаски клапанов и седел подверга-
ют шлифовке с последующей притиркой клапанов к седлам. Кла-
паны с покоробленными головками заменяют новыми.
Клапаны притирают при помощи пневматической пли электри-
ческой дрели или вручную при помощи коловорота модели 55832.
Во всех случаях’притирку ведут возвратно-вращательными движе-
ниями, при которых клапан поворачивают в одну сторону несколько
больше, чем в другую. На время притирки под клапан устанавлива-
ют технологическую пружину с малой упругостью, которая несколь-
ко приподнимает клапан над седлом. Внутренний диаметр пружины
около 10 мм. Связь инструмента с клапаном осуществляется рези-
новой присоской.
Для ускорения притирки используют притирочную пасту, состав-
ленную из одной части микропорошка М20 по ГОСТ 3647—59 и
двух частей масла индустриального 20 (веретенного 3) по ГОСТ
1707—51. Смесь перед применением тщательно перемешивают. При-
тирку ведут до получения на рабочих поверхностях седла и тарел-
ки клапана равномерной матовой фаски по всей окружности. К кон-
цу притирки уменьшают содержание микропорошка в притирочной
пасте, а заканчивают притирку на одном чистом масле. Вместо при-
тирочной пасты можно использовать наждачный порошок № 00,
смешанный с маслом, применяемым для двигателя.
Для шлифовки рабочих фасок на клапанах можно использовать
настольный шлифовальный станок модели 2414 или 2178. Стержень
клапана при этом зажимают в центрирующем патроне бабки, уста-
навливаемой под утлом 44°30' к рабочей поверхности шлифоваль-
ного камня. Уменьшение на 30' угла наклона рабочей фаски на го-
ловке клапана по сравнению с углом фаски седел ускоряет прира-
ботку и улучшает герметичность клапанов. При шлифовании с
головки клапана снимают минимальное количество металла, необ-
ходимое для вывода изъянов. Перешлифовывать стержни клапана
па меньший размер нецелесообразно, так как возникает необходи-
мость в изготовлении новых сухариков тарелок клапанных пружин.
Ремонт седел и направляющих втулок клапанов. Фаски седел
шлифуют под углом 45° соосно отверстию во втулке. Ширина фаски
должна быть в пределах 1,6—2,4 мм. Для шлифования седел реко-
мендуется применять приспособление (рнс. 43). Шлифуют седло до
тех пор, пока камень не начнет брать по всей рабочей поверхности
56
и без применения притирочных паст пли масла. Изношенные седла
заменяют новыми. Выпускаемые в запасные части седла клапанов-
имеют увеличенный на 0,25 мм наружный диаметр по сравнению с.
диаметром седел, устанавливаемых на
заводе. Изношенные седла вырезают из
головки при помощи зенкера, изготов-
ленного из твердого сплава. После уда-
ления седла гнездо в головке растачива-
ют до диаметров 38,75 °’05 мм для вы-
пускного и 47,25+0’025 мм для впускного
клапанов. Перед запрессовкой седел го-
ловку нагревают до температуры 170° С,
а седла охлаждают в сухом льду. Запрес-
совку следует выполнять при помощи
оправок быстро, чтобы не дать возмож-
ности седлам нагреться. После остывания
головка плотно охватывает седла. Для
увеличения прочности посадки седел их
зачеканивают по наружному диаметру
при помощи плоской оправки, добиваясь
заполнения фаски седла. Затем седла
шлифуют до требуемых размеров и при-
тирают.
Если износ стержня клапана и на-
правляющей втулки настолько велик, что
зазор в их сочленении превышает 0,25 мм,
то герметичность клапана восстанавли-
вают только после замены клапана и его
втулки. В запасные части клапаны вы-
пускают только номинальных размеров,
а направляющие втулки с уменьшенным
на 0,3 мм внутренним диаметром для
развертывания их под окончательный
размер после запрессовки в головку ци-
линдров.
Запрессованные втулки развертывают
до диаметра 9+0>022 мм_ Стержни клапа-
нов имеют диаметры: впускной 9Z$075
мм, выпускной У-о,095 мм, т. е. зазоры
между стержнями впускного и выпускно-
Рис. 43. Приспособление-
для шлифовки седел кла-
панов:
1—разрезная втулка; 2—
оправка; 3 — шлифовальный
круг; 4 — свинцовая шайба;
5 — направляющая втулка;
6 — корпус головки; 7 —
штифт; 8 — поводок; 9 — на-
конечник; 10 — гибкий вал;
11 — вал электродвигателя;
12 — электродвигатель
го клапанов и втулками должны быть со-
ответственно равны 0,050—0,097 и 0,075 0,117 мм.
Изношенную направляющую втулку выпрессовывают из голов-
ки при помощи выколотки (рис. 44).
Новую втулку запрессовывают со стороны коромысел при по-
мощи той же выколотки до упора в стопорное кольцо, имеющееся
на втулке. При этом, как и при запрессовке седел клапанов, голов-
ку рекомендуется нагреть до температуры 170° С, а втулку охла-
57
дить сухим льдом. После замены втулок клапанов седла шлифуют
(базируясь на отверстия во втулках) и затем притирают к ним
клапаны.
После окончательной обработки и промывки втулки пропитыва-
ют маслом. Для этого в каждую втулку на несколько часов встав-
ляют пропитанный в веретенном масле войлочный фитиль.
Замену клапанных пружин выполняют в том случае, если они
разрушились или уменьшилась их упругость.
Упругость клапанных пружин проверяют при разборке клапан-
ного механизма. Усилие, необходимое для сжатия новой клапанной
пружины до длины 46 мм, должно находиться в пределах 28—33
жгс, а до длины 37 мм —в пределах 63—70 кгс. Если усилие сжатия
Рис. 44. Выколотка направляющих втулок клапанов
пружины до длины 46 мм менее 24 кгс, а до длины 37 мм менее
57 кгс, то такую пружину следует заменить новой.
Пружины с обломами, трещинами и следами коррозии заменя-
ют новыми.
Ремонт и сборка шатунно-поршневой группы
Техническое состояние деталей цилиндро-поршневой группы име-
ет существенное значение; по их состоянию обычно определяют
пригодность двигателя к дальнейшей эксплуатации.
Замена поршневых колец. Обычно необходимость в замене порш-
невых колец возникает через 70—90 тыс. км пробега автомобиля в
зависимости от качества применяемых эксплуатационных (топлива,
масла) материалов и общих условий эксплуатации автомобиля.
Снимать и надевать кольца на поршень рекомендуется при по-
мощи съемника (см. рис. 39).
Поршневые кольца ремонтных размеров (см. табл. 3) отлича-
ются от номинальных только наружным диаметром. Кольца того
или иного ремонтного размера предназначены для установки в
цилиндры, обработанные под данный ремонтный размер, и для ус-
тановки в изношенные цилиндры ближайшего меньшего ремонтного
размера путем подпиливания их стыков до получения зазора в зам-
ке 0,3—0,5 мм. Зазор проверяют в замке кольца, вставленного в
цилиндр. К перешлифованным цилиндрам кольца подгоняют по
верхней части, а к изношенньпм — по нижней части цилиндра (в
58
пределах хода поршневых колец). При подгонке кольцо устанавли-
вают в цилиндре в рабочее положение, т. е. в плоскости, перпенди-
кулярной оси цилиндра, и продвигают при помощи головки поршня
Стыки колец обязательно надо припиливать так, чтобы плоскости
стыков при сжатом кольце были параллельны.
После подгонки колец по цилиндрам необходимо проверить бо-
ковой зазор между кольцами и канавками в поршне, который дол-
жен быть: для верхнего компрессионного кольца в пределах 0,050—
0,082, для нижнего — 0,035—0,067 мм. При зазорах 0,15 мм и боль-
ше замена поршневых колец не исключит повышенного расхода
масла — «на угар». В этом случае одновременно с заменой колец
следует заменять и поршни.
При замене только поршне-
вых колец без замены поршней
необходимо удалять нагар с
днищ поршней, из кольцевых
канавок в головке поршня и
маслоотводяших отверстий,
расположенных в канавках для
маслосъемных колец. Нагар из
капавок следует удалять осто-
рожно, чтобы не повредить их
боковые поверхности, при по-
мощи приспособления (рис. 45).
Нагар из маслоотводящих от-
верстий удаляют сверлом диа-
метром 3 мм, которое приво-
дится во вращение электро-
Рис. 45. Очистка канавок поршне-
вых колец от нагара
дрелью пли вручную.
При использовании новых или перешлифованных под ремонтный
размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессион-
ное кольцо имело хромовое покрытие, а нижнее было луженым или
фосфатированным. При замене только поршневых колец, без ре-
монта или замены гильзы, все они должны быть лужеными или
фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное
кольцо прирабатывается очень плохо.
Перед установкой поршня в цилиндр стыки компрессионных ко-
лец и маслосъемных кольцевых дисков должны быть разведены под
углом 180° относительно предыдущего кольца. Расположение сты-
ков расширителей безразлично.
После замены поршневых колец в течение 1000 км пробега не
следует повышать скорость автомобиля свыше 60 км/ч.
Замена поршней. К новым и обработанным под ремонтный раз-
мер цилиндрам поршни подбирают по усилию, необходимому для
протягивания ленты-щупа, вставляемого в зазор между поршнем и
гильзой (рис. 46). Усилие протягивания ленты толщиной 0,05 мм
и шириной 13 мм должно быть в пределах 3,5—4,5 кгс. Щуп-ленту
располагают в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого
пальца.
59
Рис. 46. Подбор поршней по ци-
линдрам:
/ — динамометр; 2 — лента щуп; 3 —
втулка; 4 — шайба
Для обеспечения правильности подбора к цилиндру поршень
должен быть обязательно без поршневого пальца, искажающего на .
холодном поршне истинные размеры его юбки. При этом поршень
устанавливают в цилиндр юбкой вверх, иначе при протягивании бу-
дет закусывать ленту-щуп юбкой поршня из-за ее конусности.
В частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают
поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой
имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако жела-
тельно подобрать комплект большего
размера поршней для уменьшения за-
зора между юбкой поршня и зеркалом
цилиндра. В этом случае зазор между
юбкой поршня и зеркалом цилиндра
следует проверять ь нижней, наименее
изношенной части цилиндра. Нельзя
допускать уменьшения зазора в этой
части цилиндра ниже 0,02 мм.
Для облегчения подбора поршни
сортируют по наибольшему диаметру
юбки. На днище поршней номинально-
го размера выбито буквенное обозначе-
ние сортировочной группы. Буквы обо-
значают следующие размеры диаметра
юбки поршня, мм: А — 91,988—92,000;
Б — 92,000—92,012; В — 92,012—
92,024; Г — 92,024—92,036; Д —
92,036—92,048.
На днищах поршней ремонтного
размера вместо буквенного обозначе-
ния непосредственно выбит размер диа-
метра юбки поршня, округленный до
0,01 мм, например 92,5 мм. Допуск на
диаметр юбки поршня ремонтного раз-
+0,048
мера составляет-о,о12 мм.
Кроме подбора поршней к цилинд-
рам по диаметру юбки, их подбирают также по массе. Это необхо-
. димо для сохранения уравновешенности двигателя. Разница в мас-
се самого легкого и самого тяжелого поршней для одного двигателя
не должна превышать 4 г.
Поршни в цилиндры устанавливают при помощи приспособле-
ния (рис. 47). Внутренний диаметр А кольца делают равным раз-
меру цилиндра (номинальному или ремонтному) с допуском
±0,01 мм.
При установке поршней в цилиндры необходимо, чтобы метка
«перед», выбитая на поршне, была обращена к переднему торцу
блока.
На всех поршнях ремонтных размеров отверстия в бобышках
под поршневой палец делаются номинального размера. При необхо-
60
димости эти отверстия растачивают или развертывают до ближай-
шего ремонтного размера с допуском —o’oif мм. Шероховатость по-
верхности не должна превышать 0,63 мкм. Конусность и оваль-
ность отверстия допускаются не более 0,005 мм. При обработке
должна быть обеспечена перпендикулярность оси отверстия к оси
поршня, допускаемое отклонение не более 0,05 мм на длине 100 мм.
В запасные части поставляют поршни вместе с подобранными к
ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами (см. табл. 3).
Ремонт и замена поршневых пальцев. Для замены поршневых
пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в
верхней головке шатуна применяют ремонтные поршневые пальцы,
увеличенные по диаметру на 0,08 мм. Применение ремонтных паль-
цев, увеличенных на 0,12 и 0,20 мм, требует предварительной обра-
$120
Рис. 47. Приспособление для
установки поршня в цилиндр
Рис. 48. Приспособление для запрессовки
поршневого пальца:
1 — направляющая; 2 — запрессовываемый палец;
3 — плунжер
ботки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна
(см. «Замена поршней» и «Ремонт шатунов»).
Поршневые пальцы ремонтируют перешлифовкой их с больших
ремонтных размеров на 'меньшие или хромированием с последую-
щей обработкой под номинальный или ремонтный размер.
Перед выпрессовкой поршневого пальца из поршня необходимо
вынуть стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами. Вы-
прессовывают и запрессовывают палец в приспособлении (рис. 48).
Перед выпрессовкой пальца поршень нагревают до 70° С.
Ремонт шатунов сводится к замене втулки верхней головки и
последующей обработке ее под поршневой палец номинального раз-
мера или к обработке имеющейся в шатуне втулки под палец ре-
монтного размера. В запасные части поставляют втулки одного раз-
мера, свернутые из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1 мм.
При запрессовке новой втулки в шатун необходимо обеспечить
совпадение отверстия во втулке с отверстием в верхней головке ша-
туна для обеспечения подачи смазки к поршневому пальцу.
После запрессовки втулку уплотняют гладкой брошью до диа-
метра 24,3+0’045 мм, а затем уже развертывают или растачивают под
61
Рис. 49. Приспособление для
шлифовки головки шатуна:
1 — державка; 2 — шлифовальная
номинальный или ремонтный размер с допуском _о,ооз мм. На-
пример, 25Й:ооз мм — под палец номинального размера и
25,2 io,ооз — под палец ремонтного размера.
Расстояние между осями отверстий нижней и верхней головок
шатуна должно быть равным 1684=0,05 мм; допустимая непарал-
лельность осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях не бо-
лее 0,04 мм на длине 100 мм; овальность и конусность не должны
превышать 0,005 мм. Чтобы выдержать указанные размеры и допус-
ки, развертывать втулку верхнего отверстия шатуна рекомендуется
в кондукторе.
После развертывания отверстие доводят на специальной шли-
фовальной головке (рис. 49).
Шлифовальные бруски головки ус-
танавливают микрометрическим вин-
том на требуемый ремонтный размер.
Шероховатость после обработки не
должна превышать 0,63 мкм. Шатуны,
отверстия под вкладыши в нижней го-
ловке которых имеют овальность более
0,5 мм, выбраковывают.
Сборка шатунно-поршневой груп-
пы. Для обеспечения работы шатунио-
поршневой группы без стуков поршень,,
поршневой палец и шатун подбирают
друг к другу с минимально необходи-
мыми зазорами для нормальной их
смазки.
Поршневой палец к верхней голов-
ке шатуна подбирают с зазором
0,0045—0,0095 мм. В практике палец
подбирают так, чтобы при нормальной
комнатной температуре он плавно пе-
ремещался в отверстии верхней голов-
ки шатуна от легкого усилия большого-
пальца руки.
В поршень палец устанавливают с
натягом 0,0025—0,0075 мм. Практически поршневой палец подбира-
ют таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре
(20 С) поршневой палец не входил бы в поршень от усилия руки,
а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70° С вхо-
дил в него свободно.
Поэтому перед сборкой пальца с поршнем поршень необходимо
нагреть в горячей воде до 70° С. Запрессовывание пальца без пред-
варительного подогрева поршня приведет к порче поверхности от-
верстий в бобышках поршня, а также к деформации самого пор-
шня.
Подсборку шатунно-поршневой группы выполняют в том же-
приспособлении, что и разборку (см. рис. 48).
62
Следует иметь в виду, что для обеспечения балансировки двига-
теля разница в массе установленных в двигатель поршней в сборе
с шатунами не должна превышать 8 г.
Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих
канавках с некоторым натягом. Не рекомендуется применять сто-
порные кольца, бывшие в употреблении.
Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и
шатуну (необходимость обеспечения номинальных посадок), в за-
пасные части поршни поставляют в сборе с поршневым пальцем и
стопорными кольцами.
Если же имеются отдельно поршень, шатун и палец, то соби-
рать их необходимо только с одинаковой цветовой маркировкой
(белой, зеленой, желтой или красной).
Ремонт коленчатого вала
Ремонт коленчатого вала заключается в перешлифовке корен-
ных и шатунных шеек под новые ремонтные размеры комплектов
шатунных и коренных вкладышей, выпускаемых в запасные части
(см. табл. 3).
Радиальные зазоры в шатунных и коренных подшипниках колен-
чатого вала должны быть соответственно в пределах 0,026—0,077 и
0,026—0,083 мм. Перешлифовывают шейки с допуском 0,013 мм.
Так, при перешлифовке шеек вала под первые ремонтные комплек-
ты вкладышей размеры шатунных и коренных шеек должны соот-
ветственно находиться в пределах 57,750—57,737 и 63,750—63,737
мм.
Ремонтный размер шатунных шеек может не совпадать с ремонт-
ным размером коренных шеек, но все шатунные и все коренные шей-
ки следует перешлифовать под один ремонтный размер.
Фаски и отверстия переднего и заднего концов вала не пригод-
ны для установки вала в центре шлифовального станка. Для этого
необходимо сделать съемные центра-стаканы: передний центр на-
прессовывают на шейку диаметром 38 мм, а задний центрируют по
наружному диаметру фланца (122 мм) вала и крепят к нему болта-
ми. При изготовлении переходных центров следует обеспечить кон-
центричность центрового отверстия с установочным отверстием. При
несоблюдении этого условия нельзя обеспечить необходимой кон-
центричности посадочных мест маховика и шестерни к осям корен-
ных шеек.
При шлифовке шатунных шеек вал устанавливают по дополни-
тельным центрам, соосным осям шатунных шеек. Для этого можно
использовать центра-стаканы, предусмотрев на них фланцы с двумя
дополнительными центровыми отверстиями, отстоящими от средне-
го отверстия на 46+0,05 мм.
Для переднего конца лучше сделать новый центр-фланец, уста-
навливаемый на шейку диаметром 40 мм (на шпонке) и дополни-
тельно закрепляемый болтом (храповиком), ввертываемым в резь-
бовое отверстие.
63
Перед шлифованием шеек углубить фаски на кромках масля-
ных каналов настолько, чтобы ширина их после снятия всего при-
пуска на шлифование была в пределах 0,8—1,2 мм. Делают это при
помощи наждачного камня с углом при вершине 60—90°, приводи-
мого во вращение электродрелью.
При шлифовке шатунных шеек следует остерегаться затрагива-
ния шлифовальным кругом боковых поверхностей шеек. В против-
ном случае осевой зазор шатунов будет чрезмерно велик и шатуны
будут стучать. Радиус перехода к боковой поверхности выдержи-
вать в пределах 1,2—2 мм. Шероховатость поверхности шеек после
обработки должна быть не более 0,32 мкм. Шлифование ведут с
обильным охлаждением эмульсией.
В процессе шлифовки необходимо выдерживать: расстояние
между осями коренных и шатунных шеек в пределах 46±0,05 мм;
овальность и конусность шеек не более 0,01 мм; угловое располо-
жение шатунных шеек в пределах ±0°10/; непараллельность осей
шатунных шеек с осью коренных шеек не более 0,012 мм на всей
длине шатунной шейки; биение (при установке вала крайними ко-
ренными шейками на призмы) средних коренных шеек не более
0,02 мм, шейки под распределительную шестерню до 0,03 мм, а ше-
ек под ступицу шкива и задний сальник до 0,04 мм.
После шлифовки шеек коленчатый вал промывают, а масляные
каналы очищают от абразивов и смолистых отложений при помощи
металлического ерша и керосина. Пробки грязеуловителей при
этом вывертывают. После очистки грязеуловителей и каналов
вновь завертывают пробки на место и кернят каждую из них для
предотвращения самопроизвольного вывертывания.
Очищать масляные каналы следует и при эксплуатационном
ремонте двигателя, когда коленчатый вал вынимают из блока.
После ремонта коленчатый вал собирать рекомендуется с тем
маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта. Уста-
навливать при этом сцепление на маховик следует по заводским
меткам «0», нанесенным на обеих деталях одна против другой око-
ло одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.
Перед установкой на двигатель коленчатый вал подвергают ди-
намической балансировке на балансировочном станке. Пред-
варительно необходимо сцентрировать ведомый диск сцепления
при помощи ведущего вала коробки передач или специальной
оправки.
Дисбаланс устраняют высверливанием металла в ободе махо-
вика на радиусе 158 мм сверлом 12 мм. Глубина сверления не
должна превышать 12 мм. Допустимый дисбаланс не более 70гс-см
Ремонт распределительного вала
Характерными неисправностями распределительного вала, по-
являющимися в процессе работы двигателя, являются: износ опор-
ных шеек вала, износ и задиры кулачков и прогиб вала. Указанные
неисправности распределительного вала вызывают стуки в клапан-
64
ном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках, кроме того,
приводят к падению давления маслй в системе смазки.
Необходимые зазоры во втулках распределительного вала вос-
станавливают перешлифовкой опорных шеек вала, уменьшая их
размер (не'более чем на 0,75 мм), и заменой изношенных втулок
полуобработанными с последующей расточкой их под размеры пе-
решлифованных шеек.
Перед перешлифовкой шеек распределительного вала углубля-
ют канавки на первой и последней шейках на величину уменьшения
диаметра этих шеек для того, чтобы после перешлифовки шеек
было обеспечено поступление смазки к распределительным шестер-
ням и к оси коромысел. Шлифование шеек выполняют в центрах с
допуском — 0,02 мм. После шлифовки шейки полируют. Выпрессо-
вывать 'и запрессовывать втулки удобнее при помощи резьбовых
шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладных шайб.
Кулачки распределительного вала при незначительных взносах
и задирах зачищают наждачной бумагой: сначала крупнозернис-
той, а затем полируют мелкозернистой. При этом наждачная бума-
га должна охватывать не менее половины профиля кулачка и иметь
некоторое натяжение, что обеспечит наименьшее искажение профиля
кулачка. При взносах кулачков по высоте более чем на 0,5 мм рас-
пределительный вал заменяют новым.
Погнутость распределительного вала проверяют индикатором
по затылкам впускных и выпускных кулачков второго и третьего
цилиндров. Вал при этом устанавливают в центрах. Если биение
вала, замеренное таким образом, превышает 0,03 мм, то вал пра-
вят.
Для снятия шестерни с распределительного вала рекомендует-
ся применять приспособление (см. рис. 38).
Ремонт привода прерывателя-распределителя
Изношенные детали привода распределителя заменяют новыми
или ремонтируют.
Р1зношенный по диаметру валик 8 (см. рис. 13) привода распре-
делителя восстанавливают хромированием с последующим шлифо-
ванием до размера 13”°’012 мм. При износе паза валика до размера
более 3,30 мм и хвостовика по толщине до размера менее 3,86 мм
валик заменяют новым.
Шестерню 12 привода распределителя, имеющую обломы, вы-
крашивания или значительные выработки поверхностей зубьев, а
также износ отверстия под штифт до размера (по диаметру) более
4,2 мм, заменяют новой.
Для замены валика или шестерни привода распределителя шес-
терню спрессовывают с валика, выпрессовав предварительно штифт
шестерни при помощи бородка диаметром 3 мм. При спрессовыва-
нии шестерни с валика корпус 6 привода устанавливают верхним
торцом на подставку с отверстием в ней для прохода валика приво-
да в сборе с упорной втулкой.
3- 3669
65
(рис. 50). При этом середина
При сборке привода необходимо соблюдать следующее.
При установке в корпус привода распределителя валик приво-
да распределителя (в сборе с упорной втулкой) следует смазывать
индустриальным маслом или маслом, применяемым для двигателя.
Соединив валик 8 привода распределителя с промежуточным
валиком 3 привода масляного насоса и надев на него упорную шай-
бу 11, напрессовать шестерню на валик, выдерживая зазор между
упорной шайбой и шестерней привода распределителя 0,25 to’io мм
адипы между двумя зубьями на
торце должна быть смещена от-
носительно оси шлица валика на
5°30'+1°.
Отверстие в шестерне и валике
под штифт сверлить диаметром
4_о,о5 мм, выдерживая расстоя-
ние от оси отверстия до торца
шестерни 18,8+0,15 мм. При свер-
лении отверстия и при установке
зазора между упорной шайбой и
шестерней валик привода распре-
делителя в сборе с упорной втул-
кой должен быть прижат к корпу-
су привода в направлении масляного насоса. В собранном приводе
распределителя валик должен свободно проворачиваться от руки.
Рис. 50. Положение шестерни привода
на валике:
Б — ось, проходящая через середину впа-
дины зубьев
Ремонт масляного насоса
При большом износе деталей масляного насоса снижается дав-
ление в системе смазки и появляется шум. Так как давление масла
в системе зависит от состояния редукционного клапана, то перед
разборкой насоса проверяют упругость пружины редукционного
клапана. Упругость пружины считается достаточной, если для сжа-
тия ее до длины 40 мм необходимо приложить усилие 4,35—4,85
кгс. Ремонт масляных насосов обычно заключается в шлифовании
торцов крышек, замене шестерен и прокладок.
При разборке насоса предварительно высверливают расклепан-
ную головку штифта крепления втулки на его валике, выбивают
штифт, снимают втулку и крышку насоса, а затем вынимают валик
насоса вместе с ведущей шестерней из корпуса насоса со стороны
его крышки.
В запасные части ведущая шестерня масляного насоса поступа-
ет в сборе с валиком, что в значительной степени облегчает ремонт
масляного насоса. В случае разборки ведущей шестерни и валика
штифт высверливают сверлом диаметром 3 мм. При использовании
этих деталей или одной из них отверстие под штифт в валике и
шестерне увеличивают до размера 3,5 io,025 мм. Соответственно
66
увеличивают и размер штифта. Валик с износом паза'на верхнем
торце его до размера по ширине 4,15 мм и более заменяют новым.
В случае замены валика насоса новым на него напрессовывают
ведущую шестерню, выдерживая размер от торца валика с про-
резью до верхнего торца ведущей шестерни 63+0>12 мм. Отверстие
под штифт в шестерне и валике диаметром Sirois мм и глубиной
19±0,5 мм сверлят после напрессовки шестерни на валик. Штифт
должен иметь диаметр 3_о,о4 мм и длину 18 мм.
Ведущую п ведомую шестерни с износом зубьев заменяют новы-
ми. Установленные в корпус насоса ведущая и ведомая шестерни
должны легко вращаться от руки
при вращении их за ведущий ва-
лик.
Если па внутренней плоскости
крышки имеется значительная
(более 0,05 мм) выработка от тор-
цов шестерен, ее шлифуют «как
чисто».
Между крышкой и корпусом
насоса устанавливают паронито-
вую прокладку толщиной 0,3—
0,4 мм. Применение шеллака,
краски или других герметизирую-
щих веществ при постановке про-
кладки и постановка более тол-
стой прокладки не допускаются,
так как это вызывает уменьшение
Рис. 51. Крепление втулки на валике
масляного насоса
производительности насоса.
При сборке насоса соблюдать следующую последовательность.
Напрессовать на ведущий валик втулку, выдержав размер меж-
ду торцом ведущего валика и торцом втулки 8 мм (рис. 51). При
этом зазор между корпусом насоса и другим торцом втулки должен
быть не менее 0,5 мм.
Высверлить в ведущем валике и во втулке отверстие диаметром
4,0 to’os мм, выдерживая размер 20± 0,025 мм от торца втулки.
Раззенковать отверстие с обеих сторон на глубину 0,5 мм под
углом 90°, запрессовать в него штифт диаметром 4_0)048 мм и дли-
ной 19 мм и расклепать его с двух сторон.
При установке насоса рекомендуется пользоваться оправкой
(см. рис. 14). Насос центрируется по хвостовику оправки диамет-
ром 13 мм и в этом положении закрепляется.
Ремонт водяного насоса
Характерными неисправностями водяного насоса являются: течь
воды через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой
уплотняющей шайбы или разрушения манжета сальника, износ
подшипников, обломы и трещины крыльчатки водяного насоса.
3* 67
Рис. 52. Снятие крыльчатки водяного насоса
Рис. 53. Снятие ступицы шкива водяного насоса
Подтекание воды из насоса устраняют заменой текстолитовой
уплотняющей шайбы и манжета. Для замены указанных деталей
необходимо снять насос с двигателя, отъединив его от кронштей-
на, снять съемником крыльчатку (рис. 52) и затем вынуть уплот-
няющую шайбу и манжет сальника.
Собирают сальник в такой последовательности: в крыльчатку
вставляют пружину с обоймами пружины, затем манжет и тексто-
литовую шайбу. Прижав текстолитовую шайбу к манжету, вставить
стопорное кольцо. При этом часть валика насоса, сопряженную с
манжетом, перед установкой сальника и напрессовкой крыльчатки
смазывают мылом, а торец корпуса насоса, соприкасающийся с
упорной текстолитовой шайбой, — тонким слоем графитной смазки.
Напрессовывать крыльчатку на валик следует на ручном прессе до
упора ее ступицы в торец лыски. При этом насос должен опирать-
ся передним торцом валика на стол, а нагрузку прикладывают к
ступице крыльчатки.
Для замены подшипников или валика насос разбирать в следую-
щей последовательности: спрессовать с валика насоса крыльчатку,
отвернуть гайку крепления ступицы шкива и сиять ее при помощи
съемника (рпс. 53), вынуть стопорное кольцо подшипников из кор-
пуса насоса и медным молотком (или на прессе) выбить валик с
подшипниками пз корпуса насоса, оперев передний торец корпуса
на подставку с отверстием для прохода подшипников.
Собирают насос в обратном порядке. При этом новый подшип-
ник запрессовывают на валик и в корпус одновременно при помощи
ручного пресса и оправки (рис. 54). Войлочный сальник подшип-
ника должен быть обращен в сторону стопорного кольца. Надев
на валик распорную втулку, запрессовать второй подшипник вой-
лочным сальником наружу.
68
' Ремонт карбюратора
Неисправности карбюратора приводят к чрезмерному обедне-
нию или обогащению горючей смеси, затруднению пуска, неустойчи-
вой работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого ва-
ла при холостом ходе.
’ При ремонте карбюратора выполняют следующие работы.
Неисправный игольчатый клапан поплавковой камеры карбю-
ратора заменяют вместе с его седлом. Одновременно проверяют
легкость поворота поплавка на его оси. Неисправный клапан эко-
номайзера подлежит замене.
Засоренные топливные жиклеры продувают сжатым воздухом.
Если пропускная способность главного топливного жиклера при
проверке на приборе больше 370±5 см3/мин, а топливного жиклера
колостого хода больше 55± 1,5 см3/мин, то такой жиклер заменяют.
Негерметичность соединений карбюратора устраняют заменой
уплотнительных прокладок и подтягиванием ослабевших соедине-
ний и пробок. При подозрении на негерметичность поплавка его
проверяют погружением на 30—40 с в воду, нагретую до темпера-
туры 80—90° С. При неисправном поплавке из него будут выходить
пузырьки воздуха. В этом случае поплавок следует запаять оло-
вом, предварительно выдержав его в горячей воде до полного ис-
парения и выхода наружу попавшего в него топлива, или заменить
новым. Масса поплавка должна быть 18+0,5 г.
Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора устраня-
ют регулировкой привода ее управления. В результате ремонта
карбюратор должен обеспечивать: легкость пуска двигателя, устой-
чивую работу двигателя на холостом ходу, приемистость автомо-
биля.
Ремонт топливного насоса
К основным неисправностям топливного насоса относятся по-
вреждение диафрагмы, нарушение герметичности клапанов, сниже-
ние упругости пружины диафрагмы, износ приводных рычагов и
тяги насоса.
Неисправность диафрагмы обнаруживают по подтеканию топли-
ва через отверстие 3 в корпусе насоса (см. рис. 25). Неплотность
прилегания клапанов вызывает перебои в работе двигателя и за-
трудняет его пуск, поэтому поврежденную диафрагму, неисправные
клапаны и уплотнительную прокладку крышки следует заменить.
Упругость пружины 2 диафрагмы считается достаточной, если
для сжатия ее до длины 15 мм необходимо приложить усилие в
пределах 5,0—5,2 кгс. При меньшей упругости ее следует заменить.
Ось 10 рычагов и рычаги 6 и 12 при наличии заметного износа
заменяют новыми или восстанавливают наплавкой пружинной стали
на изношенную часть с последующей подгонкой по шаблону. В
месте наплавки металла рычаг после подгонки нагревают до крас-
ного каления и закаливают в воде. Разработанные отверстия в ры-
чагах восстанавливают заваркой с последующим сверлением от-
G9
верстии или запрессовкой в них втулок с внутренними отверстиями,
соответствующими диаметру оси.
Подсборку диафрагмы рекомендуется выполнять в приспособ-
лении (рис. 55). При завертывании гайки штока ключом 4 все де-
тали зажимают рычагом 5 для предотвращения смещения листов,
диафрагмы относительно друг друга. В правильно собранной ди-
афрагме прямоугольное отверстие на конце тяги диафрагмы должно
Рис. 54. Запрессовка валика вместе с под-
шипником в корпус водяного насоса:
/—стол; 2 —подставка; 3—корпус насоса;
4— оправка; 5—плунжер пресса
Рис. 55. Приспособление для сборки диа-
фрагмы топливного насоса:
1 — корпус; 2 — установочный штифт; 3 — диафраг-
ма насоса; 4— ключ; 5 — рычаг; 6—ось рычага
находиться в плоскости, про-
ходящей через два диамет-
рально противоположных от-
верстия диафрагмы. Подсо-
бранную диафрагму следует
положить на 12—20 ч в бен-
зин для размягчения ее ли-
стов. В корпус насоса диаф-
рагму устанавливают в сле-
дующем порядке.
Поставить рычаг ручного
привода в крайнее нижнее
положение. Взять корпус на-
соса в левую руку и нажать
большим пальцем на выступ
рычага тяги диафрагмы так,
чтобы другой конец рычага
поднялся вверх до отказа.
Правой рукой, сжимая пру-
жину и слегка поворачивая
диафрагму против часовой
стрелки, соединить тягу ди-
афрагмы с рычагом ее при-
вода. Совместить отверстия
диафрагмы с отверстиями
корпуса насоса, вращая
диафрагму против часовой
стрелки. Совмещение отвер-
стий поворотом диафрагмы
по часовой стрелке может
привести к ненадежному со-
единению тяги диафрагмы с
ее рычагом.
При установке всасываю-
щего и нагнетательного кла-
панов в сборе необходимо
подложить под них бумаж-
ные прокладки.
При соединении головки
топливного насоса с корпу-
сом для предотвращения об-
разования складок на ли-
70
стах диафрагмы рычаг ручного привода насоса следует поставить
в крайнее верхнее положение. Вначале необходимо завернуть до от-
каза два противоположных винта, затем остальные (крест-накрест),
чтобы избежать перекоса диафрагмы. Если эта операция будет вы-
полнена неправильно, диафрагма будет натянута слишком туго, и
срок ее службы сократится.
Собранный топливный насос проверяют на начало подачи, дав-
ление и разрежение. Подача топлива должна начинаться через
22 с при 120 об/мин распределительного вала, что соответствует
44 качкам рычага насоса. Насос должен создавать давление 150—
210 мм рт. ст. и разрежение 250 мм рт. ст. минимум. Производи-
тельность топливного насоса должна быть 50 л/ч при 1800 об/мин
распределительного вала. Топливные насосы проверяют на при-
боре модели НИИАТ-374.
Исправность работы топливного насоса можно проверить непо-
средственно на двигателе при помощи манометра со шкалой до
1,0 кгс/см2 и ценой деления 0,05 кгс/см2. Для этого необходимо про-
греть двигатель до устойчивой работы на малых частотах враще-
ния коленчатого вала и, остановив двигатель, отсоединить нагне-
тательную трубку топливного насоса от карбюратора, а затем
соединить ее через резиновый шланг с манометром. Пустить дви-
гатель на оставшемся в карбюраторе топливе и при работе его на
малой частоте вращения коленчатого вала при холостом ходе в
течение 2—3 мин проследить за показаниями манометра — они
должны находиться в пределах 0,2—0,3 кгс/см2, затем остановить
двигатель и по манометру наблюдать за уменьшением давления.
За 30 с давление не должно упасть более чем на 0,1 кгс/см2.
Приработка и обкатка двигателя после ремонта
Долговечность отремонтированного двигателя в значительной
мере зависит от его приработки на стенде и режима работы на ав-
томобиле на протяжении первых 3000 км пробега. ч
В процессе приработки двигателя проверяют качество выпол-
ненных ремонтных работ, отсутствие посторонних шумов и стуков,
течи или неплотности, уточняют на прогретом двигателе величины
зазоров между коромыслами и клапанами; момент установки за-
жигания, регулировку карбюратора на минимально устойчивых
частотах вращения коленчатого вала, а также проверяют давление
и температуру в масляной системе и в системе охлаждения дви-
гателя.
В том случае, когда для ремонта двигателя используют детали
заводского изготовления, может быть рекомендован следующий
режим приработки:
Холодная приработка при 1200—1500 об/мин — 15 мин.
Горячая приработка на холостом ходу: при 1000 об/мин—1 ч,
при 1500 об/мин — 1 ч, при 2000 об/мин — 30 мин, при
2500 об/мин— 15 мин.
Регулировка и проверка — при 3000 об/мин.
71
Для смазки следует применять масло вязкостью 17—29 сСт
(ВУ50 2,6—4,0) при температуре 50° С.
Во время приработки в масло выделяется большое количество
твердых частиц. Поэтому для полной очистки масла при приработ-
ке применяют отдельную масляную систему, состоящую из масля-
ного бака, масляного насоса с приводом от электродвигателя, мас-
ляного фильтра тонкой очистки, включенного последовательно в.
систему и способного пропускать через себя все количество масла,,
нагнетаемого в двигатель, системы подогрева и охлаждения масла.
Масло подводится в двигатель через/отверстие для крепления мас-
ляного фильтра и свободно сливается через сливное отверстие мас-
ляного картера. Далее масло самотеком поступает в масляный бак,
откуда после отстаивания направляется насосом через фильтр в.
двигатель.
Давление масла необходимо поддерживать не ниже 3,25 кгс/см2»
а его температуру перед входом в двигатель — не менее 50° С.
Температура воды на выходе из двигателя должна быть в пре-
делах 70—85° С, а на входе — не менее 50° С.
Давление масла в масляной магистрали на прогретом двигателе
должно быть при 500 об/мин не ниже 0,6 кгс/см2, при 1000 об/мин —
не ниже 1,5 кгс/см2 и при 2000 об/мин — в пределах 2,5—3,5 кгс/см2.
Для завершения приработки деталей двигателя не рекоменду-
ется в течение первых 1000 км пробега автомобиля ездить с превы-
шением указанных ниже скоростей: на прямой передаче — 55 км/ч»
на третьей передаче — 40 км/ч.
Также следует избегать перегрузки автомобиля и езды по тя-
желым дорогам (грязь, песок, крутые подъемы). Перед троганием
с места двигатель необходимо прогреть при 500—700 об/мин до ус-
тойчивой работы его без подсоса. Для смазки в период обкатки на
автомобиле применяют масло АС-6 или АС-8 ГОСТ 10541—63. По-
сле пробега первых 500 км масло сменить. Во время последующего
пробега автомобиля до 3000 км также не следует перегружать дви-
гатель. Рекомендуется придерживаться умеренных скоростей (до
70 км/ч) и избегать езды по тяжелым дорогам.
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство
Сцепление автомобиля (рис. 56) сухое однодисковое. Ведущий
диск 17 прижимается к ведомому диску 22 шестью нажимными пру-
жинами 16. Ведомый диск имеет гаситель крутильных колебаний.
Механизм выключения сцепления (рис. 57) — механический. Пе-
даль сцепления 1 поворачивается вместе с валом 2 в бронзовых
втулках 3, установленных в левой продольной балке рамы. На пра-
вом конце вала педалей штифтом закреплен рычаг 4, с которым
через палец 5 с квадратной головкой соединена тяга 6. Передний
конец тяги согнут под углом 90° и входит в большое плечо рыча-
га 8. Меньшее плечо этого рычага соединено с толкателем 10.
72
Рис. 56. Сцепление:
1— картер сцепления; 2— маховик; 3—фрикционные накладки ведомого диска; 4—
заклепка; 5 и 14 — вилки; 6 — крышка картера; 7 — масленка; 8 — кожух сцепления;
9—оттяжной рычаг; 10— регулировочный винт; 11 — выжимной подшипник; 12— муф-
та подшипника; 13 и 20— оттяжные пружины; 15— шаровая опора; 16—нажимные
пружины ведущего диска; П — ведущий диск; 18—поддон; 19—пята; 21 — опорный
палец ведомого диска; 22—ведомый диск; 23 — регулировочные кольца; 24— фрик-
ционные кольца; 25—пружина демпфера; 27—пластинчатая пружина;
А — размер от плоскости маховика до головок регулировочных болтов; Б — рабочий
зазор между выжимным подшипником и головками регулировочных винтов; В — сво-
бодный ход внешнего конца вилки
Техническое обслуживание
В эксплуатации требуется периодически смазывать подшипник
выключения сцепления согласно указаниям карты смазки, регули-
ровать зазор Б (см. рис. 56) между подшипником и оттяжными ры-
чагами — нормальный зазор соответствует ходу внешнего конца
вилки 3,5—5,0 мм и достигается изменением длины толкателя или
Рис. 57. Механизм выключения сцепления:
1 — педаль сцепления; 2 — вал педалей; 3 — втулка; 4 — рычаг; 5 — палец с квадратной го-
ловкой; 6 — тяга; 7, 9 — пружина; 8— промежуточный рычаг; 10— толкатель; 11 — вилка;
12— оттяжной рычаг; 13—шаровая опора вилки; 14 — выжимной подшипник; 15—защитная
муфта; 16— буфер; П — пресс-масленка; 18 — кронштейн; 19— стопорное кольцо
горизонтальной тяги, контролировать толщину фрикционных на-
кладок ведомого диска. Толщина ведомого диска, сжатого пружи-
нами ведущего диска, не должна быть меньше 7 мм, проверку про-
водить не реже, чем через 20 тыс. км пробега. Кроме того, необхо-
димо в сроки, указанные на карте смазки, смазывать узел вала
педалей и промежуточного рычага.
Порядок регулировки механизма выключения сцепления сле-
дующий.
Отсоединить пружину 9 (см. рис. 57) от вилки подшипника вы-
ключения сцепления и, перемещая вилку вручную от упора в толка-
тель 10 до упора нажимного подшипника в оттяжные рычаги, за-
мерить ход внешнего конца вилки — размер В (см. рис. 56). Ве-
личину хода вилки регулируют изменением длины тяги. После
регулировки присоединить пружину вилки.
74
Во время регулировки педаль сцепления должна находиться в
верхнем положении — упираться в буфер пола. Возможные неис-
правности сцепления и способы их устранения приведены в табл. 5.
Таблица 5
Причина неисправности
Способ устранения
Сцепление «ведет» — полностью не выключается
Велик свободный ход подшипника вы-
ключения сцепления
Деформирован ведомый диск сцепле-
ния
Разрушены детали ведомого диска
Заедание ступицы ведомого диска на
шлицах ведущего вала коробки передач
Слишком велик рабочий ход педали
сцепления
Отрегулировать свободный ход под-
шипника выключения сцепления
Выправить диск или заменить
Заменить диск
Устранить причину заедания — за-
усенцы, забоины, грязь и т. п.
Отрегулировать ход педали и всего
привада
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход подшипни-
ка выключения сцепления
Заедание в механизме ведущего диска
Снижение усилия нажимных пружин
Замасливание поверхностей трения
Перегрев сцепления при длительном
буксовании
Отрегулировать зазор между под-
шипником и оттяжными рычагами
Устранить причину заедания или
заменить диск
Заменить пружины
Промыть поверхности чистым бен-
зином и протереть чистой тканью.
Устранить причину замасливания
Дать остыть сцеплению
Неплавное включение сцепления
Оттяжные рычаги ведущего диска не
лежат в одной плоскости
Ослабление крепления или поломка
реактивной тяги
Разрушение подушек крепления дви-
гателя
.Деформирован картер сцепления
Отрегулировать положение рычагов
Закрепить или заменить тягу
Заменить подушки
Проверить картер и при необходи-
мости заменить его
Шум в механизме сцепления
Износ подшипника выключения сцеп-
ления
Отсутствие смазки в подшипнике вы-
ключения сцепления
Разрушение или износ деталей веду-
щего или ведомого диска
Заменить подшипник
Смазать подшипник через колпач-
ковую масленку до устранения шума
Заменить изношенные детали
75
Ремонт
Без снятия двигателя доступ к сцеплению возможен только сни-
зу. Поэтому следует установить автомобиль на смотровую яму или
эстакаду, после чего:
снять нижнюю часть картера сцепления и вилку подшипника
выключения сцепления, отсоединив от нее пружину и осторожно
разогнув рамку крепления чехла изнутри картера сцепления;
снять колпачковую масленку, ее кронштейн и защитную плас-
тину люка картера сцепления с правой стороны, отсоединить мас-
ленку от шланга;
снять с автомобиля коробку передач (см. раздел «Коробка пе-
редач») вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления;
Рис. 58. Ведущий диск сцепления:
1 — кожух сцепления; 2—нажимная пружина; 3—балансировочное отверстие; 4 — нажим-
ный диск; 5 — регулировочный винт; 6 — оттяжной рычаг; 7 — шаблон-имитатор ведомого
диска; 8—плита (маховик)
отвернуть болты крепления кожуха ведущего диска к маховику.
Болты следует отворачивать последовательно но окружности на
два-три оборота за 1 раз каждый болт, чтобы не погнуть лапы ко-
жуха ведущего диска, после отвертывания болтов ведущий и ведо-
мый диски выходят вниз;
отсоединить пружину, соединяющую муфту подшипника выклю-
чения сцепления с коробкой передач, и снять муфту с шейки крышки
коробки передач, затем спрессовать подшипник выключения сцепле-
ния с муфты (делать это следует только, если необходима замена
подшипника или муфты).
Разборка ведущего диска. Ведущий диск балансируется в соб-
ранном состоянии, поэтому перед разборкой необходимо заметить
взаимное положение диска, кожуха и рычагов, чтобы при сборке
было сохранено их взаимное расположение.
Разборку необходимо выполнять в следующей последователь-
ности:
разгрузить оттяжные рычаги от действия нажимных пружин
(рис. 58), отвернуть болты крепления оттяжных рычагов и, плавно
сняв нагрузку с кожуха, снять кожух сцепления, снять нажимные
пружины и термоизоляционные шайбы под ними;
76
расшплинтовать пальцы рычагов и вынуть пальцы, рычаги из
ведущего диска и иглы из рычагов;
расшплинтовать пальцы опорных вилок, вынуть пальцы, снять
вилки и ролики, после чего вывернуть упорные винты из рычагов,
предварительно разогнув отогнутую в паз кромку оттяжного рычага
(регулировочные болты следует снимать только при необходимости
их замены).
Разборка ведомого диска производится только в том случае, ес-
ли необходимо заменить изношенные фрикционные накладки, вос-
становить момент трения в демпфере или заменить сломанные де-
тали. При этом высверлить заклепки крепления фрикционных на-
кладок и снять накладки, срезать расклепанные головки четырех
упорных пальцев ступицы и разобрать демпфер — пружины, фрик-
ционные и регулировочные кольца.
Контроль деталей осуществляют после их тщательной мойки.
Осмотром определяют плотность заклепочных соединений, наличие
трещин на деталях, забоины, изношенность или иное повреждение.
Особое внимание при осмотре следует обратить на ведомый и ве-
дущий диски, ступицу, пружины фрикционный накладок, фрикци-
онные накладки, муфту и подшипник выключения сцепления.
Детали, имеющие трещины или повреждения, ремонтируют или
заменяют. Фрикционные накладки заменяют, если расстояние от
головки заклепки до поверхности трения менее 0,2 мм, а также если
на них имеются следы перегрева. Ведущий диск, имеющий поверх-
ностные трещины или кольцевые риски на рабочей поверхности,
можно проточить и прошлифовать — общий съем металла не дол-
жен превышать 1 мм. Подшипник выключения сцепления заменяют,
если он имеет повреждения колец или кожуха и в том случае,
если смазанный консистентной смазкой при осевой нагрузке имеет
неровный ход, свидетельствующий о повреждении дорожек качения
и шариков. Муфта подшипника выключения сцепления должна
обеспечивать запрессовку на нее подшипника, износ отверстия муф-
ты. и выступов для вилки выключения сцепления не должен пре-
вышать величины, указанной в табл. 6.
В приводе выключения сцепления проверить состояние втулки
промежуточного рычага и, если зазор в соединении с опорным
пальцем превышает величину, указанную в табл. 6, втулку следует
заменить. Проверить состояние соединений тяги с рычагами — сум-
марный зазор между пальцем и вилкой или пальцем и рычагом не
должен превышать 1,0 мм.
Для проверки картера сцепления необходимо установить инди-
катор на маховике двигателя, используя имеющиеся резьбовые от-
верстия так, чтобы он мог вращаться вместе с маховиком. Ножку
индикатора установить на цилиндрическую поверхность диаметром
116 мм — центрирующую коробку передач. За один оборот коленча-
того вала колебания показаний индикатора не должны превышать
0,1 мм (без учета зазора в коренных подшипниках). Затем ножку
индикатора установить на задний торец картера на расстоянии при-
близительно 5 мм от края отверстия диаметром 116 мм. За один
77
Таблица 6
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор , + “ (натяг , мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Ведомый диск — ве- дущий вал: посадочный диа- метр о гг-{-0,280 О^ + 0,140 о- -0,075 °°-0,160 +0,215 +0,340 — —
ширина шлица Подшипник выклю- чения — муфта под- шипника 52,388+0’025 5,388_0 050 52,413+0’010 +0,012 +0,085 0,000 +0,085 5,550 5,350 0,200-
Ось педалей — втул- ки 99 9^ + 0,095 22,17_0 045 +0,130 > +0,220 22,400 22,000 0,400
Палец промежуточ- ного рычага — втулка рычага 17.53+0-027 17 с-0,020 11 ’°-0,070 —0,050 —0,127 17,85'0 17,350 0,500
Муфта додшипника выключения — крыш- ка ведущего вала ф^+0,050 л 1 —0,075 44-0,115 +0,075 +0,165 44,100 43,750 0,350
Выступы муфты подшипника — вилка выключения сцепле- ния Износ вы- ступа до 1,0 мм
оборот коленчатого вала колебания показаний индикатора не долж-
ны превышать 0,1 мм (без учета осевого зазора в подшипниках
коленчатого вала).
Сборка ведущего диска. Подсобрать оттяжные рычаги с иголь-
чатыми роликами. При сборке ролики рекомендуется .смазать тер-
мостойкой смазкой ЦИАТИМ-201, Литол-21. Применять для этой
цели солидол или УТВ 1-13 не рекомендуется, так как они в усло-
виях работы сцепления нестабильны. Ролики можно собрать насухо
с помощью оправки диаметром 8 мм и длиной 9 мм, после чего
смазать их несколькими каплями трансмиссионного масла, вставить
подсобранные рычаги в выступы ведущего диска, руководствуясь
сделанной при разборке маркировкой, вставить пальцы рычагов,
зашплинтовать пальцы, установить на оттяжные рычаги опорные
вилки, также руководствуясь маркировкой. Палец вилки должен
располагаться в сторону диска, а ролик в сторону кожуха. После
сборки пальцы зашплинтовать. Установить на выступы ведущего
диска изолирующие шайбы, нажимные пружины (все пружины
должны быть одного цвета) и кожух на подсобранный ведущий
диск, руководствуясь сделанной при разборке маркировкой. Сжать
нажимные пружины (см. рис. 58) и закрепить опорные вилки оттяж-
ных рычагов к кожуху болтами. Под болты поставить шайбы-звез-
дочки.
78
Рпс. 59 Технологические детали:
а — кольцо регулировочное; б — распорная втулка;
в — балансировочный груз
Если упорные винты были вывернуты из оттяжных рычагов, вин-
ты завернуть в рычаги и отрегулировать их положение, выдерживая
размеры, приведенные на рис. 58. Регулировать положение рычагов
следует на плите (маховике). Кожух сцепления закрепить болтами.
Под ведущий диск подложить ведомый диск или шаблон-заменитель
толщиной 9 мм. После регулировки головки винтов должны нахо-
диться на расстоянии 51,5 мм от плиты. Допустимое отклонение
0,75 мм в любом направлении. Разница расстояния от плиты со-
седних рычагов не должна превышать 0,2 мм. По окончании регу-
лировки винты застопорить отгибкой кромки рычага в паз винта.
Сборка ведомого диска. Перед сборкой ведомого диска необхо-
димо подготовить технологи-
ческие детали (рис. 59), за-
тем собрать ведомый диск в
следующей последовательно-
сти:
собрать демпфер, уста-
навливая вместо опорных
пальцев 21 (см. рис. 56) рас-
порные втулки (см. рис.
59, б) с болтами, а пружины
демпфера не устанавливать;
закрепив неподвижно ве-
домый диск, поворачивать
ступицу с помощью шлице-
вой оправки и динамометри-
ческого ключа, определяя
при этом момент трения в демпфере. Подбором регулировочных ко-
лец 23 (рис. 56) добиться момента трения 2—2,5 кгс • см, затем
разобрать демпфер, вставить в гнезда пружины (черного цвета) и
окончательно собрать его, установив вместо технологических дета-
лей опорные пальцы 21 и расклепать их;
приклепать фрикционные накладки к пружинам и к ведомому
диску заклепками диаметром 4 мм. Утопание головки заклепки от
поверхности трения должно быть не менее 1,0 мм.
После сборки диска необходимо проверить его биение по поверх-
ностям трения на радиусе 125 мм. Биение не должно превышать
0,7 мм. Повышенное биение может вызывать дергание в момент
трогания автомобиля и неполное выключение сцепления.
Ведомый диск балансируют на шлицевой оправке, установлен-
ной на двух горизонтальных призмах (рис. 60). Для устранения
дисбаланса на ведомый диск под фрикционные накладки устанавли-
вают балансировочные грузики (см. рис. 59, в) разной толщины.
Допускаемый дисбаланс 18 г-см.
Установка сцепления на автомобиль производится в порядке,
обратном снятию. Перед установкой сцепления необходимо доба-
вить смазку в шарикоподшипник, находящийся в заднем торце ко-
ленчатого вала, очистить и промыть поверхность трения на махо-
вике.
79
Рис 60. Балансировка ведомого диска:
А — место установки балансировочных грузиков
Ведомый диск уста-
навливают к маховику ко-
роткой частью ступицы.
Ведущий диск устанавли-
вают с совмещением ме-
ток «0» на кожухе и на
маховике. Для центриро-
вания ведомого диска при
сборке можно использо-
вать ведущий вал короб-
ки передач или специаль-
ную оправку. Отсутствие
центрирования ведомого
диска относительно под-
шипника в коленчатом
вале не даст возможно-
сти установить коробку передач.
Болты крепления кожуха следует затягивать равномерно, после-
довательно по окружности. Защитный чехол вилки выключения
сцепления закрепить в окне картера отгибкой усиков рамки из-
нутри картера сцепления.
После установки сцепления на автомобиль регулировать привод
сцепления, выдерживая размер В (см. рис. 56).
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство
Коробка передач (рис. 61)—четырехступенчатая трехвальная.
Шестерни привода промежуточного вала второй и третьей передач
имеют спиральный зуб и находятся в постоянном зацеплении. Шес-
терни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб. Включе-
ние третьей передачи и четвертой (прямой) осуществляется с по-
мощью синхронизаторов. Вторая передача включается шестерней
16 первой передачи, которая выполняет в этом случае роль муфты.
Первая передача и задний ход включаются непосредственным пере-
мещением шестерен. Все подшипники коробки передач — шарико-
вые. От осевого перемещения все <виды фиксируются задними под-
шипниками 20 и 29. Задний двухрядный радиально-упорный под-
шипник 20 ведомого вала 17 стопорится на картере двумя серпо-
видными пластинами, которые не дают отходить назад подшипнику
и ведомому валу при -снятии раздаточной коробки. Задний подшип-
ник 7 ведущего вала 1 закреплен на валу гайкой 5. Задний под-
шипник промежуточного вала 28 закреплен на валу болтом 27.
Механизм переключения (рис. 62) смонтирован в боковой крыш-
ке. Он имеет три вилки переключения, закрепленные на штоках
коническими стопорными винтами 16. Каждый шток имеет шарико-
вый фиксатор положения нейтрали и включенных передач. Между
штоками расположены замочные сухари 21, не позволяющие вклю-
О
80
Рис. 62 Механизм переключения:
/ — рычаг переключения передач; 2 — манжет; 3 — штифт; 4— пружина; 5 — опора рычага; 6 — крышка; 7 — крышка предохра-
нителя; в — кольцо; 9 — плунжер предохранителя; 10, 12—пружины; // — шарик; 13, 14, 15 — вилки переключения передач;
16 — стопорный винт; /7 — шплинтовая проволока; /8 —сапун; 19— пробка; 20, 23, 24 — штоки вилок; 21 — замочный сухарь;
23 — замочный штифт; 25 — заглушка
чить одновременно две передачи. Передвижение вилок осуществля-
ется рычагом 1, расположенным в опоре 5. Пружина 4 поджимает
рычаг к сферической поверхности опоры. От поворачивания рычаг
предохраняют штифты 3, а манжет 2 уплотняет шарнир рычага от
попадания воды и грязи. Плунжер 9, снабженный возвратной пру-
жиной 10 и шариком 11, служит предохранителем от случайного
включения передачи заднего хода.
Система смазки коробки передач совместная с раздаточной ко-
робкой, предусматривающая циркуляцию смазки из раздаточной
коробки в коробку передач через двухрядный радиально-опорный
подшипник и слив обратно через сливное отверстие.
Техническое обслуживание
В процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы не было
подтекания масла при ТО-1 и проверять его уровень. Добавлять
масло в коробку передач следует только тогда, когда совершенно
очевидна его утечка. Во всяком сомнительном случае рекомендует-
ся выровнять уровни масла одновременно в коробке передач и раз-
даточной коробке. Масло в коробке передач заменять в сроки, пре-
дусмотренные картой смазки. Периодически необходимо проверять
надежность закрепления коробки передач и заменять масло в сроки,
предусмотренные картой смазки.
Неисправности коробки передач и способы их устранения при-
ведены в табл. 7.
Ремонт
Снятие коробки передач с автомобиля. Для снятия коробки пе-
редач установить автомобиль таким образом, чтобы обеспечить до-
ступ к коробке передач снизу и выполнить следующие работы:
слить смазку из коробки передач и раздаточной коробки, снять
кожух пола над коробкой передач и раздаточной коробкой; отвер-
нуть четыре винта крепления опоры рычага переключения и снять
рычаг, опору, пружину. Отверстие в крышке закрыть пробкой от
попадания грязи;
отсоединить от картера сцепления колпачковую масленку и разъ-
единить ее со шлангом подачи смазки, отсоединить трос стояноч-
ного тормоза и отвернуть болты крепления кронштейна рычага;
отсоединить гибкий вал спидометра, оттяжную пружину вилки
выключения сцепления и вытащить вилку осторожно, чтобы не по-
вредить чехол, затем снять рычаги управления раздаточной короб-
кой, отвернув ось рычагов;
поддержать двигатель домкратом или другим способом и отсо-
единить от раздаточной коробки передний и задний карданные ва-
лы, снять поперечину рамы под раздаточногт коробкой, отвернуть
болты крепления задних кронштейнов подвески двигателя и гайки
шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления;
выдвинуть коробку передач (и раздаточную коробку) назад
до выхода ведущего вала из картера сцепления. Делать это осто-
83
Таблица 7
Причина неисправности
Способ устранения
Шум в коробке передач
Ослабление крепления коробки пере-
дач с картерами сцепления и раздаточ-
ной коробки
Загрязнение масла посторонними ча-
стицами
'Ласло не соответствует указаниям
карты смазки или понижен его уровень
Износ или разрушение деталей
Закрепить ослабшие соединения
Заменить масло с промывкой ко-
робки передач
Заменить масло или долить до тре-
буемого уровня
Заменить негодные детали
Затруднено включение передач
Сцепление «ведет», в результате чего
синхронизатор блокирует включение пе-
редач
Износ и забоины на муфте включения
третьей и четвертой передач
Выход шариков синхронизатора из
гнезд
Заедание шестерни первой передачи на
ведомом валу
Заедание втулки блока шестерен задне-
го хода на оси
Деформация вилок или других дета-
лей механизма переключения
Самовыключение третьей
Неполное включение передачи из-за [
повышенного осевого перемещения ва-
лов, износа торцов шестерен, износа па-
за муфты переключения передач, износа
или деформации вилок переключения пе-
редач
Износ прямозубых венцов ведущего
вала или шестерни третьей передачи
Увеличенная раскачка муфты пере-
ключения на ступице
Износ втулки шестерни третьей пере-
дачи
Устранить причину неполного вы-
ключения сцепления
Заменить комплект муфты и ступи-
цы синхронизатора
Заменить изношенные кольца син-
хронизатора, устранить осевое пере-
мещение ведомого вала
Зачистить заусенцы и наплывы на
посадочных поверхностях шестерни
первой передачи и ведомого вала. При
сборке шестерни с валом совместить
ранее неработавшие шлицы шестерни
с посадочными поверхностями вала
Заменить втулку и ось
Детали выправить или заменить
и четвертой передач
Заменить изношенные детали или
отремонтировать их
Заменить изношенные детали
Заменить комплект деталей
Заменить втулку или шестерню со
втулкой
Самовыключение передачи заднего хода
Износ втулки и оси б'лока Шестерен
заднего хода
Износ зубьев шестерен
Самовыключение
Повышенный зазор в посадке шестер-
ни на валу
Заменить втулку и ось
Заменить изношенные шестерни
первой передачи
Подобрать шестерню по валу с ми-
нимальным зазором при свободном
перемещении ,
84
рожно, чтобы не повредить пружину и шланг смазки муфты под-
шипника выключения сцепления, которая снимается вместе с ко-
робкой передач;
опустить коробку передач (и раздаточную коробку) вниз и вы-
нуть из-под автомобиля, затем установить агрегат на барабан стоя-
ночного тормоза, включить в раздаточной коробке прямую переда-
чу, отвернуть детали крепления коробки передач к раздаточной
коробке и снять коробку передач-вверх.
Разборка коробки передач. Для разборки коробки передач ее
следует закрепить на монтажном столе. При этом боковая крышка
должна располагаться сверху. Последовательность разборки сле-
дующая:
отвернуть болты крепления боковой крышки и снять крышку
с механизмом переключения, затем отвернуть болты крепления
крышки заднего подшипника ведущего вала, снять муфту подшип-
ника выключения сцепления, оттяжную пружину муфты, скобу
крепления пружины и крышку подшипника;
вынуть из картера ведущий вал, для чего вал повернуть так,
чтобы дугообразный вырез в прямозубом венце установился напро-
тив шестерни привода промежуточного вала, после чего отвернуть
гайку крепления заднего подшипника ведущего вала и спрессовать
подшипник с вала;
вытащить стопорное кольцо роликов переднего подшипника ве-
домого вала, вынуть ролики, вывернуть резьбовой штифт, находя-
щийся в задней стенке картера напротив оси блока шестерен зад-
него хода, ударами спереди выбить ось блока шестерен заднего
хода и снять блок;
снять стопорное кольцо ступицы синхронизатора — вынимается
в радиальном направлении, отвернуть винты крепления стопорных
пластин заднего подшипника ведомого вала и осторожно выбить на-
зад ведомый вал. При этом синхронизатор и шестерни сойдут с
вала, а подшипник с крепежными деталями останется. Для выби-
вания вала применять медную выколотку;
разжать стопорное кольцо заднего подшипника ведомого вала
и снять его и упорную шайбу; спрессовать'подшипник с ведомого
вала осторожно, чтобы не повредить маслоотражатель; разобрать
синхронизатор — снять муфту со ступицы, вынуть сухари, шарики»
пружины;
специальными ключами отвернуть крышку переднего подшипни-
ка промежуточного вала и гайку крепления переднего подшипника
промежуточного вала, после чего вынуть промежуточный вал. на- “
зад. Шестерни и шайбу снять с вала, снять распорное кольцо;
разогнуть стопорную шайбу болта крепления заднего подшипни-
ка промежуточного вала, вывернуть болт (левая резьба) и спрес-
совать подшипник с промежуточного вала. Шпильки на заднем тор-
це картера выворачивать только при необходимости замены.
Механизм переключения следует разбирать, зажав крышку в
приспособлении или в тиски. Последовательность разборки сле-
дующая:
85
вынуть заглушку отверстий штоков переключения передач, снять
проволочную шплинтовку стопорных винтов вилок переключения и
вывернуть винты из тела вилок;
отвернуть резьбовую пробку отверстия фиксатора штока пере-
ключения первой и второй передач, вынуть пружину, шарик фикса-
тора, штоки из отверстий, снимая одновременно вилки. При вы-
нимании штоков следить за фиксаторами штоков третьей и четвер-
той передач и заднего хода — шарики с силой выбрасываются
пружинами;
вытащить из гнезд замочные штифты, шарики и пружины фик-
саторов, отвернуть болты крепления крышки предохранителя вклю-
чения заднего хода, снять крышку, вынуть пружину предохранителя
включения заднего хода, снять стопорное кольцо плунжера предо1
хранителя и вынуть плунжер, шарик и пружину фиксатора предо-
хранителя, вывернуть клапан сапуна.
Контроль деталей. Детали коробки передач тщательно промыть,
обсушить и проверить их состояние осмотром и обметром в ответ-
ственных местах.
В картере коробки передач осмотром выявить возможные тре-
щины, сколы, излом приливов, забоины на приваленных и уплот-.
няемых поверхностях. Тщательно проверить на отсутствие трещин
задний торец картера, верхние ушки крепления к картеру сцепле-
ния, фланец для закрепления боковой крышки. Проверить состоя-
ние резьб. Картер, имеющий неисправимые повреждения, следует
заменить.
Зубья шестерен должны иметь ровную поверхность эвольвенты
без глубоких вмятин, сколов и выкрашивания. Допускаются следы
инструмента при обработке. Зубозакругление прямозубых шесте-
рен не должно иметь сколов, выходящих на вершину зуба, и ра-
бочую поверхность: допускаются небольшие вмятины и заусенцы от
включения шестерен. Торцовые поверхности шестерен постоянного
зацепления не должны иметь задиров и схватывания металла —
при необходимости зачистить выступающий металл. Посадочные
поверхности шестерен не должны иметь износов и повреждений, на-
рушающих центровку деталей. Прямозубые венцы включения
третьей и четвертой передач не должны иметь конусообразного из-
носа. Внутренняя поверхность шлицев шестерен первой передачи
не должна иметь задиров и следов наволакивания металла в местах
контакта с ведомым валом. Заусенцы на передних торцах шлиц (со
стороны второй передачи) не допускаются. Втулки шестерен вто-
рой и третьей передач и блока заднего хода должны быть надеж-
но запрессованы в ступицы и не перекрывать смазочные каналы.
Шестерня привода промежуточного вала не должна иметь сло-
манных зубьев и выкрашивания рабочей поверхности зубьев. Пря-
мозубый венец не должен иметь трещины, не допускается конусо-
образный износ боковых поверхностей прямых зубьев. Поверхность
качения роликов передней опоры ведомого вала не должна иметь
выкрашивания. Износ передней шейки ведущего вала (в месте по-
садки переднего подшипника) не должен превышать величины,
S6
указанной в табл. 8. Шлицы вала должны быть чистыми и ровны-
ми без заусенцев и забоин, ведомый диск сцепления должен сво-
бодно перемещаться по шлицам вала. Уменьшение толщины шли-
цев не должно превышать величины, указанной в табл. 8. При про-
верке в центрах биение вала, замеренное по шейке для посадки
заднего подшипника, не должно превышать 0,1 мм общих показа-
ний индикатора.
Таблица 8
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор , + “ (натяг мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Подшипник перед- ний ведущего вала — вал 17-0,010 ! 9—0,012 lz—0,028 ±0,002 +0,028 17,000 16,800 0,200
Подшипник задний ведущего вала — кар- тер ‘Подшипник задний ведущего вала — вал ол+0,010 °и-0,008 40-0,012 80—0,013 40 ±0,008 +0,008 —0,023 —0,020 +0,008 80,060 79,985 0,075-
Подшипник задний ведомого вала — кар- *79+0,010 0,008 0,013 —0,008 +0,003 — —
тер Подшипник задний ведомого вала — вал 35 ±0,008 35-0,012 —0,008 +0,004 — —
Шестерня второй передачи — ведомый вал Л 9-0,025 ^z- 0,050 +0,025 +0,065 42,050 41,920 0,130
Шестерня третьей передачи — ведомый вал зо+0-013 on—0,020 ou-0,040 +0,020 +0,053 30,050 29,930 0,120
Блок шестерен зад- него хода — ось 1 q+0,085 1у+0,025 19-0,014 +0,025 +0,099 19,150 18,950 0,200-
Шестерня первой передачи — ведомый вал 54,5+о,озо 54 к+0,010 °—0,020 +0,010* +0,030* — —
* Три селективных группы. Комплектовать детали маркированные краской одного
цвета.
.Передняя шейка ведомого вала не должна иметь следов выкра-
шивания. На посадочных поверхностях шестерни первой передачи
не допускаются задиры и глубокие вырывы металла, имеющиеся
заусенцы зачистить. Скол шлицев в передней части вала не допу-
скается.
Наружная и внутренняя резьбы промежуточного вала не должны
иметь забоин и срыва.
Ступица синхронизатора не должна иметь смятия боковых по-
верхностей зубьев, нарушающих соединения с муфтой (проверяется
87
в сборе с муфтой (по раскачиванию). Проверять смещение муфты
в каждую сторону. Величина раскачивания 0,7 мм является брако-
вочным признаком: заменяется комплект. Муфту включения третьей
и четвертой передач заменяют, если износ торцов зубьев превысил
1 мм от торца или нарушено зубозакругление. Заусенцы на торцах
не должны мешать взаимным перемещениям ступицы и муфты —
зачистить перед проверкой взаимного раскачивания. Блокирующие
кольца заменяют, если зазор между торцом кольца и торцом венца
шестерни менее 0,3 мм или кольцо потеряло свою форму.
Крышка заднего под-
шипника ведущего вала
не должна иметь трещин.
Наибольший износ по-'
верх-ности посадки муфты
подшипника выключения
сцепления не должен пре-
вышать величины, указан-
ной в табл. 8. Упорная
шайба шестерни третьей
передачи не должна иметь
задиров и глубоких вы-
хватов металла — допу-
скается зачистка заусен-
цев и последующее по-
крытие медью или оловом
толщиной 0,005—0,020 мм.
Маслоотражатели дол-
Рис. 63. Контрольные размеры ви-
лок переключения передач
жны иметь правильную
форму, не препятствовать соединению деталей и не задевать за со-
седние детали. Стопорная шайба болта крепления заднего подшип-
ника промежуточного вала не должна иметь поврежденный стопор-
ный ус. Боковая крышка коробки передач не должна иметь трещин,
сколов, повреждений фланца и отверстий для установки заглушек.
Штоки должны быть прямолинейны, не иметь задиров и выкра-
шивания в зоне работы фиксаторов и замков. Замочный штифт
штока третьей и четвертой передач должен свободно перемещаться
в отверстии, не выпадая из него. Минимально допускаемая длина
штифта — 9,8 мм.
Вилки не должны иметь трещин и повышенных износов. Допу-
скаемый износ лапок — 0,2 мм с каждой стороны. Допускаемый из-
нос паза для рычага переключения—1,0 мм в каждую сторону.
Паз допускается восстанавливать наплавкой. Контрольные размеры
вилок показаны на рис. 63.
Сборка коробки передач ведется в порядке, обратном разборке.
При сборке необходимо выдерживать следующие условия.
Блокирующие кольца синхронизаторов притереть к коническим
поверхностям ведущего вала и шестерни третьей передачи. Общая
площадь контакта после притирки должна быть не менее 75%
88
с шестерней первой переда-
Рис. 64. Схема подбора муфты и
ступицы:
1 — муфта включения третьей и четвер-
той передач; 2 — ступица муфты; 3 —
призма опоры муфты; 4 — опора ступи-
цы и призмы — технологические дета-
ли; 5 — индикатор
поверхности резьбы. После притирки кольцо должно равномерно
без перекосов и раскачивания садиться на конус, причем размер
между торцами кольца и шестерни должен быть равен 0,8—1,25 мм.
Подобрать ролики передней опоры ведомого вала (14 шт.) так,
чтобы разница их диаметров не превышала 0,005 мм, заложить ро-
лики в ведущий вал и застопорить кольцом. Ролики обязательно
хорошо смазать трансмиссионым маслом. При сборке роликов при-
менение солидола или УТВ 1-13 не рекомендуется.
Подшипник ведущего вала запрессовать до упора, прикладывая
усилие к внутреннему кольцу. Гайку подшипника затянуть и за-
кернить в паз.
При комплектовании ведомого ва
чи требуется соединение деталей,
имеющих на торцах маркировку
краской одного цвета. Несоблюдение
этого-условия вызывает самовыклю-
чение первой передачи. Двухрядный
подшипник ведомого вала запрессо-
вывают на вал так, чтобы марки-
ровка подшипника была обращена
вперед. Между торцом вала и под-
шипником необходимо ставить мас-
лоотражатель. Сзади подшипника
маслоотражателя быть не должно.
Стопорное кольцо заднего подшип-
ника надевают с заднего конца
вала. Стопорное кольцо ступицы
синхронизатора ставят в канавку
в радиальном направлении. Все
шейки ведомого вала и отверстия
шестерен смазать перед сборкой трансмиссионным числом (приме-
нение консистентных смазок запрещается).
Перед сборкой синхронизатора необходимо подобрать комп-
лект ступицы и муфты синхронизатора по минимальному зазору
при легком перемещении. Подбор и контроль делать, как показано
на рис. 64 — раскачивание муфты на ступице в крайних положени-
ях не должно быть больше 0,35 мм (для нового комплекта). Взаим-
ное положение муфты и ступицы такое: длинная часть ступицы
должна быть направлена в сторону длинной части муфты и вперед
по ходу автомобиля. После установки и стопорения на ведомом валу
синхронизатора проверить легкость вращения шестерен второй и
третьей передачи — заедание не допускается.
Перед установкой ведомого вала в картер заложить внутрь кар-
тера шестерни промежуточного вала. После затягивания болта
заднего подшипника промежуточного вала край стопорной шайбы
отогнуть на одну грань головки болта.
Вставить в картер промежуточный вал, надевая одновременно
шестерни. После затяжки гайки переднего подшипника промежу-
точного вала гайку закернить в паз вала.
89
При сборке блока шестерен заднего хода смазать трансмиссион-
ным маслом ось и втулку блока шестерен. Сориентировать ось так,
чтобы ее радиальное отверстие совпало с резьбовым отверстием
в картере и запрессовать ось заподлицо с задним торцом — высту-
пание оси за поверхность торца не допускается. Завернуть стопор-
ный штифт — выступание штифта над поверхностью фланца не до-
пускается.
Подшипники запрессовывать только с помощью оправок и толь-
ко тех колец, которые испытывают посадку. Передача усилий за-
прессовки через тела качения запрещается.
Перед установкой на коробку передач боковой крышки с ме-
ханизмом управления муфту включения третьей и четвертой пере-
дач, шестерню первой передачи и блок шестерен заднего хода ус-,
тановить в положение нейтрали. На механизме переключения вилки
Рис 65. Приспособление для сборки штока с фиксатором:
а — сжатие фиксатора; б — установка штока
также должны находиться в нейтральном положении, а рычаг муф-
ты переключения должен находиться в пазу одной из вилок.
Сборка механизма переключения ведется в порядке, обратном
разборке. При сборке выдерживать следующие условия.
Первым устанавливать шток включения передачи заднего хода;
при установке штоков пользоваться клиновидной оправкой для сжа-
тия фиксаторов (рис. 65). Для закрытия штоковых отверстий в
крышке использовать только новые заглушки. Все стопорные винты
вилок должны быть надежно затянуты и зашплинтованы мягкой
проволокой толщиной 1,2 мм.
Проверка коробки передач после сборки производится на стен-
де в соединении с раздаточной коробкой. При испытаниях частота
вращения ведущего вала должна быть 1200—1400 об/мин. Прове-
рять на всех передачах. Передачи включать только после полной
остановки ведущего двигателя. Перед началом проверки залить в
коробку передач трансмиссионное масло, подогретое до 50—60° С.
Не допускаются выделяющиеся стуки, шум от касания шестерен
торцами, резкий шум трущихся вилок переключения передач. При
отсутствии стенда необходимо проверить вращение валов коробки
передач на всех передачах, проворачивая валы рукой.
При отсутствии раздаточной коробки она может быть заменена
крышкой, укрепляемой на задний торец коробки передач и обеспе-
чивающей торцовый прижим подшипников ведомого и промежуточ-
ного валов, а также уплотнение разъема.
90
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Устройство
На автомобиле установлена раздаточная коробка (рис. 66), ве-
дущим валом которой является ведомый вал коробки передач. На
его шлицевом конце подвижно посажена шестерня 2. В положении,
Рис. 66. Раздаточная коробка:
1— ведущий вал; 2 — ведущая шестерня; 3, 14—вилки переключения; 4 — шестерня вала
привода заднего моста; 5 и 6 — шестерни спидометра; 7 — крышка картера; 8 — маслоотра-
жатель; 9 — крышка подшипника; 10— распорное кольцо; 11 и 36 — сальники; 12 и 37 —
фланцы; 13 — крышка; 15— рычаг включения переднего моста; 16— рычаг переключения пе-
редач; 17 — пластинчатые пружины; 18 — палец; 19—кронштейн; 20 и 22—рычаги штоков;
21 и 23— штоки переключения; 24 — крышка механизма переключения; 25 — шарик фиксато-
ра; 26 — пружина фиксатора; 27 — заглушки; 28 и 29—штоки вилок; 30 — стопорная пласти-
на; 3/— шестерня включения переднего моста; 32 и 35 — крышки подшипников; 33—вал при-
вода переднего моста; 34 — пробка; 38— заглушка; 39 — шестерня промежуточного вала; 40 —
стакан подшипника; 41 — пластина
показанном на рисунке, шестерня 2 соединена с шестерней 4 вала
привода заднего моста и дает прямую — высшую передачу — разда-
точной коробки. Если шестерню 2 передвинуть влево до соединения
с шестерней 39, то образуется понижающая передача. Шестерня 31
включения переднего моста показана в положении «включено». Ес-
ли эту шестерню перевести в левое положение, то она разъединится
с шестерней вала 33 привода переднего моста, но останется вклю-
ченной с шестерней 4 вала привода заднего моста. Это необходимо
91
для того, чтобы промежуточный вал вращался при движении ав-
томобиля и, разбрызгивая смазку из ванны картера, смазывал под-
шипники и другие подвижные детали.
Все подшипники, кроме переднего у промежуточного вала, ша-
риковые— радиальные. На валах шариковые подшипники закреп-
ляются гайками, а роликовый имеет внутренее кольцо, запрессован-
ное на вал. Осевое фиксирование валов осуществляется через зад-
ние подшипники, которые имеют упорные кольца и поджимаются
крышками 9 и 32. Передние шариковые подшипники в корпусе не
фиксируются. Роликовый подшипник в корпус запрессован.
Уплотнение выходных валов достигается резиновыми сальника-,
ми, запрессованными в крышки. Все соединения крышек с картером
и разъема картера уплотняются паронитовыми прокладками.
Рис. 67. Механизм рычагов переключения:
а — положение деталей при выключенном переднем мосте и включенном заднем; б — поло-
жение деталей при включенном переднем мосте и понижающей передаче;
/ — рычаг вилки включения переднего моста; 2 — стопорный штифт; 3 — шток включения
переднего моста; 4 — рычаг вилки переключения передач, 5 —замочный шарик; 6 — корпус;
7 — шток переключения передач
Картер раздаточной коробки — чугунный, имеет разъем в плоско-
сти, перпендикулярной осям валов, и делится на две части —
картер и крышку. Два трубчатых штифта определяют взаимное
положение частей при механической обработке и при последующих
разборках. Поэтому крышка и картер невзаимозаменяемы от раз-
ных комплектов и могут использоваться и выбраковываться только
совместно. В верхней части картера имеется люк для установки ме-
ханизма отбора мощности, закрытый крышкой 13.
Центрирование раздаточной коробки на коробке передач проис-
ходит по двухрядному радиально-упорному подшипнику через про-
межуточный стальной стакан 40. Между коробками устанавливает-
ся пластина 41 и прокладки. Эта пластина имеет по краям площад-
ки и отверстия для соединения с подушками подвески агрегата.
Механизм переключения состоит из вилок 3 и 14, входящих со-
ответственно в пазы шестерен 2 и 31. Вилки могут перемещаться
вдоль штоков 28 и 29. Положение вилок определяется шариковыми
фиксаторами, находящимися в теле вилок. Штоки 28 и 29 застопо-
рены в картере пластиной 30. Крышка 24 механизма переключения
92
имеет подвижные штоки 21 и 23, на которые изнутри надеты ры-
чаги 20 и 22, входящие в пазы вилок переключения. Внешние кон-
цы штоков через пальцы соединены с вильчатыми головками ры-
чагов 15 и 16, поворачивающихся на оси. Для предотвращения вклю-
чения понижающей передачи, прежде чем будет включен передний
мост, между штоками размещен шарик диаметром 11 мм (рис. 67).
Техническое обслуживание
Периодически необходимо проверять состояние и затяжку кре-
пежных деталей по фланцу соединения разъема картера, соединения
с коробкой передач и гаек фланцев валов привода переднего и зад-
него мостов. При подтягивании этих гаек нет необходимости разги-
бать кромку гайки в месте стопорения, но после подтяжки необ-
ходимо снова застопорить гайку в один из пазов инструментом, не
имеющим острых кромок.
• В механизме переключения требуется смазывать ось рычагов
переключения в сроки, указанные в карте смазки. Неисправности
раздаточной коробки и способы их устранения приведены в табл. 9.
Ремонт
Разборка раздаточной коробки. После разъединения с коробкой
передач необходимо:
снять пластину 41 (см. рис. 66), прокладку, упорное кольцо про-
межуточного вала, крышку 24 механизма переключения со штоками
и прокладками, крышку 13 люка отбора мощности и прокладку, ба-
рабан стояночного тормоза, фланцы 12 и 37, стояночный тормоз,
отвернув болты крепления щита тормоза, крышки 32 и 35 и про-
кладки;
разъединить картер так, чтобы все детали раздаточной коробки
остались с крышкой картера. В картере при этом останутся: стакан
двухрядного подшипника, заглушка и роликовый подшипник про-
межуточного вала, шпильки и трубчатые штифты. Снимать и вы-
вертывать эти детали следует только при необходимости их замены;
снять стопорную пластину штоков и выбить штоки медным мо-
лотком в направлении стопорной пластины. При этом следует при-
держивать вилки, чтобы не изогнуть их и не потерять шарики и пру-
жины фиксаторов;
снять стопор штуцера ведомой шестерни привода спидометра и
вынуть шестерню из корпуса, снять упорные кольца задних подшип-
ников н вынуть валы, начиная с промежуточного вала;
отвернуть гайки крепления подшипников и спрессовать подшип-
ники с помощью съемников. Снять с валов шестерни, маслоотра-
жатель и распорное кольцо, выпрессовать сальники из крышек, от-
вернуть болты и снять кронштейн рычагов переключения;
вынуть заглушки в верхней части крышки и выбить штифты
крепления внутренних рычагов переключения в сторону отверстий,
вынуть из крышки штоки и снять рычаги, через отверстие штока
93
Таблица &
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум
Шестерни не подобраны по шуму
Износ подшипников валов
Износ зубьев шестерен или их по-
ломка
Ослабление крепления раздаточной
коробки к коробке передач, гаек по
разъему картера, болтов крышек под-
шипников
Смазка низкого качества или низ-
кий ее уровень
Установить в узел шестерни, подобран-
ные по шуму
Заменить изношенные подшипники
Заменить негодные шестерни
V
Затянуть гайки и болты крепления
Заменить смазку на соответствующую-
карте смазки или долить до уровня в.
обоих узлах одновременно (коробку пе-
редач и раздаточную коробку)
Затруднено переключение передач
Неодинаковый радиус качения пе-
редних и задних колес
Заедание в шлицевых соединениях
подвижных шестерен
Забоины на зубьях малого венца
ведущей шестерни от ударов при
включении. Изогнут шток вилки пере-
ключения ведущей шестерни
Заедание рычагов переключения на
оси
При ремонте детали картера (крыш-
ка и картер) установлены от разных
комплектов и вызывают перекос осей
валов
Применить шины равного износа.
Довести давления в них до нормы
Осторожно зачистить забоины, заусен-
цы и задиры. Уменьшение наружного-
диаметра шлицев валов обработкой не
допускается.
Забоины на зубьях зачистить Шток
выправить, обеспечив свободное переме-
щение по нему вилки
Разобрать узел рычагов, очистить от
грязи и ржавчины ось и смазочные кана-
лы. Смазать и собрать рычаги на крон-
штейне
Собрать раздаточную коробку в кар-
тер одного комплекта
Самовыключение передачи
при движении автомобиля
Износ зубьев шестерен. Износ под-
шипников
Увеличенный зазор в шлицевом со-
единении шестерни с валом
Неполное включение шестерни из-за
забоин, заедания на шлицах, изгиба
штока и т. п.
Заменить изношенные детали
Подобрать шестерню по шлицам вала
с минимальным зазором
Устранить причину неполного включе-
ния
вынуть замочный шарик, при необходимости вынуть резиновые коль-
ца из штоковых отверстий.
Контроль деталей. После разборки детали промыть, протереть,
а в необходимом случае продуть сжатым воздухом. Детали внима-
тельно осмотреть для определения возможности их дальнейшего
использования, ремонта или замены.
94
Картер и крышка не должны иметь трещин, изломов, сколов,
повреждающих привалочные поверхности и нарушающих герметич-
ность. Проверить целость крепежных ушков, резьбы в отверстиях.
Поверхности установки подшипников не должны иметь забоин, за-
усенцев и износа, превышающего величину, указанную в табл. 10.
Неисправимо поврежденный картер следует заменить. При этом
необходимо заменить и крышку картера.
Шестерни не должны иметь выкрашивания рабочей поверхно-
сти зуба, излома зубьев, сколов на торцах и вершине. Допускают-
ся небольшое смятие и заусенцы на закруглении торцов зубьев от
включения передачи. Не допускается смятие торца наружных шли-
цев ведущей шестерни с образованием заусенцев, мешающих вклю-
чению. Заусенцы зачистить. На посадочных поверхностях шлицев
подвижных шестерен не должно быть задиров и иных повреждений,
мешающих переключению шестерен. Износ посадочных поверхно-
стей не должен превышать величин, указанных в табл. 10.
Валы не должны иметь задиров, заусенцев, забоин на поверх-
ностях шлицев и на посадочных поверхностях подшипников. Резьба
на валах должна быть целой и полной.
Таблица 10
Сопрягаемые детали J . Г Отверстие, мм Вал, мм Зазор , + “ (натяг „—“), мм Допустимые без ре- монта, мм
размер зазор
Стакан заднего под- шипника ведомого ва- о л+0,020 ои-0,010 ол+0,030 Ои+0,010 —0,020 4-0,010 — —
ла коробки передач —
картер Задний подшипник 79+0,070 /z+0,030 72-0,013 4-0,030 72,100 0,113
ведомого вала короб +0,083 71,987
ки передач — стакан Роликовый подшип ник промежуточного вала — вал 25—0,010 со+0,020 oz—0,010 9^+0,017 z -0,002 —0,027 +0,002 — —
Роликовый родшип- 52-0,013 —0,010 — —
ник промежуточного вала — картер +0,033
79+0,020 1 -0,010
Шариковые подшип- 72-o,oi3 —0,010 72,050 0,063
ники № 50306 — кар- +0,039 71,987
тер Передний подшип ник вала привода зад- него моста — картер о л 4-0,020 0,010 85-0,013 ос—0,010 О0-0,027 —0,010 +0,033 80,050 79,987 0,063
Ведущая шестер- 25+0,039 +0,010 35,05 0,100
ня — ведомый вал ко- робки передач (по на- +0,066 34,95
ружному диаметру шлицев) Шестерня включе- 45+0,0'9 лс-0,010 0,027 +0,010 +0,066 45,05 44,95 0,100
ния переднего моста— промежуточный вал (по наружному диа- метру шлицев)
95
Фланцы валов привода переднего и заднего мостов не должны
иметь забоин, погнутостей щек и других повреждений поверхностей
для присоединения карданных валов. Проверить ширину впадины
шлицев и величину диаметра шейки в месте работы сальника. Ве-
личины износа деталей не должны превышать величин, указанных
в табл. 10.
Подшипники, промытые и тщательно продутые воздухом, при
вращении не должны издавать стучащего звука. Ход их должен
быть ровный без заеданий. Внешним осмотром убедиться в отсут-
ствии трещин, сколов колец, в целости беговых дорожек и сепара-
торов. Подшипники не должны иметь ощутимого радиального
люфта.
Сальники должны быть эластичными без трещин и затвердения
рабочих йромок. Не должны иметь разрывов тела и отслоения от
арматуры. Полоска износа вдоль рабочей кромки не должна быть
более 2 мм.
Вилки переключения не должны иметь трещин и погнутостей
лапок. Износ тела лапок не должен превышать величины выступа-
ния лапки над полотном' вилки.
Штоки верхней крышки механизма переключения должны иметь
надежно приклепанные пальцы.
Рычаги переключения и их ось не должны иметь зазор боль-
ший, чем указано в табл. 10. Отжимные пружины рычагов не долж-
ны иметь трещин и остаточных деформаций. Упорное кольцо зад-
него подшипника вала привода заднего моста не должно иметь тор-
цового износа. Все поврежденные прокладки необходимо заменить.
Сборка узлов раздаточной коробки. Сборку картера (в случае
полной разборки) выполнять в следующем порядке: запрессовать
стакан подшипника ведущего вала и передний подшипник (ролико-
вый) промежуточного вала на расстояние 0,5—6 мм от торца кар-
тера, вставить и расчеканить заглушку гнезда подшипника и за-
глушки отверстий штоков, ввернуть маслосливную и маслоналивную
пробки и шпильку Ml2 крепления к коробке передач.
В крышки подшипников запрессовать сальники до упора, за-
ложить в полость между рабочими кромками сальников тугоплав-
кую смазку (УТВ 1-13, Литол-24 и т. п.), запрессовать в крышку
подшипника вала привода заднего моста палец рычага стояночного
тормоза.
При сборке промежуточного вала напрессовать на его шейку
до упора обойму роликового подшипника, подобрать по шлицам
вала шестерню включения переднего моста с минимальным зазором
при легком перемещении и надеть шестерню на вал так, чтобы ка-
навка была направлена к шестерне вала. Напрессовать шариковый
подшипник так, чтобы канавка для упорного кольца была направ-
лена в сторону гайки, навернуть гайку и затянуть ее до отказа.
Застопорить гайку смятием ее кромки в один из пазов вала.
На вал привода переднего моста напрессовать до упора шари-
ковый подшипник со стороны шестерни так, чтобы канавка для
упорного кольца была направлена в сторону гайки. Завернуть и за-
96
тянуть гайку до отказа и застопорить ее смятием кромки в один
из пазов вала.
На вал привода заднего моста напрессовать до упора шарико-
вый подшипник.
Сборку крышки механизма переключения выполнять в следую-
щей последовательности.
Установить в канавки штоковых отверстий крышки резиновые
уплотнительные кольца, вставить в отверстие крышки шток пере-
ключения передач (он имеет продолговатую выемку), одновремен-
но надевая на него рычаг с короткой ступицей, вставить в отверстие
между штоками шарик диаметром 11 мм, а в отверстие крышки
шток включения шестерни переднего моста, одновременно надевая
на него рычаг с длинной ступицей.
Через отверстия в крышке вставить штифты с накаткой и запрес-
совать их заподлицо в рычаги и штоки. При этом рычаги должны
располагаться плоскостями друг к другу, а пальцы на штоках дол-
жны быть направлёны в разные стороны.
Вложить в гнезда с торцов штоков, в верхние отверстия крышки
и в отверстие для замочного шарика заглушки, осадить их по пери-
метру и расчеканить, закрепить на крышке штампованный кронш-
тейн рычагов (три болта с пружинными шайбами), смазать ось
рычагов консистентной смазкой и, вставляя ее в кронштейн, надеть
последовательно полиэтиленовую шайбу, рычаг переключения пе-
редач (короткий), пружины рычагов, рычаг включения переднего
моста, полиэтиленовую шайбу. Вилки нижних концов рычагов
должны охватывать пальцы соответствующих штоков.
Надеть на ось пружинную шайбу, гайку и затянуть ее до отказа.
Рычаги должны поворачиваться на оси от руки. Завернуть в
ось пресс-масленку, направив ее вниз. Рычаги целесообразно уста-
навливать на раздаточную коробку после установки ее на автомо-
биль. Рукоятки рычагов навернуть после надевания уплотнителя
пола.
Сборка раздаточной коробки. Подсобранный вал привода пе-
реднего моста вставить в нижнее отверстие крышки картера, за-
ложить упорное кольцо в канавку подшипника и осадить вал до
упора кольцом в крышку.
Крышку подшипника установить на место, подложив под нее
прокладку из паронита и закрепить крышку болтами с пружинны-
ми шайбами.
На подсобранный вал привода заднего моста надеть ведущую
шестерню спидометра до упора в подшипник и смазать зубья ее
трансмиссионным маслом, вставить вал в верхнее отверстие крыш-
ки картера, надеть’ на вал маслоотражатель так, чтобы его отбор-
товка была направлена в сторону шестерни спидометра, и напрес-
совать на вал подшипник с надетым на него упорным кольцом. На-
деть прокладку, крышку подшипника с сальником и закрепить ее
двумя болтами с пружинными шайбами. Надеть на крышку под-
шипника щит стояночного тормоза и закрепить его и крышку бол-
тами с пружинными шайбами.
.Q7
Надеть на вал привода заднего моста промежуточное кольцо и
круглый фланец, затянуть гайкой весь комплект деталей на валу.
Гайку застопорить отгибкой кромки в один из пазов вала.
Вставить в среднее отверстие крышки картера подсобранный
промежуточный вал, закрепить его и закрыть крышкой так же, как
вал привода переднего моста.
Вилку включения переднего моста заложить в паз шестерни,
вставить в гнездо вилки пружину и шарик фиксатора. Шток вклю-
чения переднего моста (с двумя канавками) вставить в отверстие
крышки картера с внешней стороны, надевая на него вилку. Шарик
фиксатора утопить клиновидной отправкой (см. рис. 65). Запрес-
совать шток в крышку картера до стопорной канавки.
В таком же порядке собрать вилку и шток переключения пере-
дач, при этом ведущая шестерня после сборки должна находиться
в положении включенной прямой передачи, как изображено на
рис. 66. Оба штока застопорить пластинкой, входящей в канавки
и закрепленной болтом. Надеть на шпильки и трубчатые штифты
картера паронитовую прокладку.
Крышку картера с установленными на ней деталями осторож-
но, чтобы не повредить роликовый подшипник промежуточного
вала, и совмещая штоки с отверстиями в картере, установить на
картер. Равномерно затянуть гайки шпилек соединения частей кар-
тера, напрессовать подшипник на передний конец вала привода
переднего моста до упора внутреннего кольца, установить проклад-
ку п крышку подшипника с сальником и затянуть ее болтами с
пружинными шайбами.
Надеть четырехугольный фланец на вал, надеть шайбу, затя-
нуть гайку до отказа и застопорить ее.
Надеть барабан стояночного тормоза на круглый фланец и за-
крепить его двумя потайными винтами. Ведомую шестерню приво-
да спидометра смазать трансмиссионной смазкой — зубья и шейки,
надеть на шестерню штуцер и обе детали установить в гнездо гор-
ловины крышки картера. Закрепить штуцер пластиной и болтом.
Положить прокладку и закрыть крышкой верхний люк картера.
Кольцевая метка на крышке должна быть обращена наружу. За-
тянуть болты с пружинными шайбами. Положить прокладку и по-
ставить подсобранную крышку механизма переключения. Рычаги
крышки должны войти в соответствующие пазы вилок переключе-
ния. Затянуть болты с пружинными шайбами.
Все паронитовые прокладки не рекомендуется заменять други-
ми по толщине и материалу. Все подшипники и шестерни привода
спидометра перед установкой необходимо смазать трансмиссион-
ным маслом. Ось рычагов после сборки шприцевать консистентной
смазкой.
Сборка раздаточной коробки с коробкой передач. Включить
вторую передачу в коробке передач, а в раздаточной коробке вклю-
чить ведущую шестерню в положение прямой передачи, поставить
раздаточную коробку на барабан стояночного тормоза, наложить
прокладку п пластину подвески, центрируя ее по шпильке Л'112 и
98
отверстиям фланца. Наложить вторую прокладку. В гнездо карте-
ра для подшипника промежуточного вала коробки передач поло-
жить упорное кольцо, установить коробку передач на раздаточную
коробку, совмещая крепежные отверстия и шпильки. Поворачивая
за ведущий вал, соединить шлицы ведомого вала коробки передач
со шлицами ведущей шестерни раздаточной коробки. Равномерно
затягивая гайки шпилек и болт, соединить узлы. Момент затяжки
4—5,6 кгс-м.
Испытание раздаточной коробки после сборки желательно про-
водить в сборе с той коробкой передач, с которой ей предстоит ра-
ботать на автомобиле, чтобы при испытании выявить взаимное
влияние погрешностей сборки и соединения их в агрегат. Испыта-
ния проводить на трансмиссионном масле, подогретом до 50—60° С,
которое заливать по отверстие маслоналивной пробки. Для лучше-
го выявления дефектов желательно иметь на стенде устройство для
подтормаживания вала привода переднего моста.
Во время испытания проверить полноту включения прямой и
понижающей передач и шестерни привода переднего моста. В раз-
даточной коробке не должно быть выделяющихся стуков и сильно-
го шума. При включенной шестерне привода переднего моста дол-
жен быть слышен нормальный звук работы прямозубых шестерен.
Кроме плавности работы и полноты включения, необходимо про-
верить, не появятся ли течи в местах соединения деталей.
Наиболее важным является обеспечение полного, легкого вклю-
чения прямой передачи в раздаточной коробке. Включение прямой
передачи на стенде разрешается только при выключенном ведущем
двигателе и с проворачиванием вала привода заднего моста рукой.
Включение проверять в нескольких разных положениях вала и
шестерни. Включение прямой передачи на автомобиле при подня-
тых колесах или на стоянке также требует большой осторожности.
Включение с ударами и треском приводит к быстрому отказу раз-
даточной коробки в работе. Переключение на ходу автомобиля про-
исходит легко, так как разность угловых скоростей будет меньше.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство
Карданная передача (рис. 68) состоит из двух карданных валов,
передающих крутящий момент от раздаточной коробки к передне-
му и заднему ведущим мостам.
Карданные валы — открытого типа, с шарнирами на игольча-
тых подшипниках, имеют одинаковые по устройству крестовины,
фланцы, скользящие и неподвижные вилки и отличаются только
длиной и конструкцией валов. Задний вал 3 выполнен из тонкостен-
ной электросварной трубы, в которую запрессованы и приварены с
одной стороны неподвижная вилка, а с другой — шлицевый конец
для подвижной вилки. Длина трубы переднего вала 2 составляет
4*
99
всего 49 мм, а остальная часть вала выполнена сплошной. Подвиж-
ными вилками карданные валы устанавливаются в сторону разда-
точной коробки. Между фланцами ведущих мостов и фланцами
карданных валов на автомобилях УАЗ-469Б устанавливаются пе-
реходные кольца / толщиной 10 мм. Это вызвано тем, что размер
от оси моста до плоскости сопряжения фланца ведущей шестерни
с карданными валами у автомобилей УАЗ-469Б меньше, чем у ав-
томобилей УАЗ-469.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание карданной передачи заключается в
периодической проверке затяжки болтов крепления фланцев кардан-
ных валов к фланцам раздаточной коробки и ведущей шестерни
Таблица 11
Причина неисправности Способы устранения
Стук в карданной передаче при резком разгоне
автомобиля или уменьшении подачи топлива
при переключении передач
И-знос подшипников и крестовин Измерить радиальный зазор в подшип-
в шарнирах никах шарнира и, если он превышает
0,10 мм, заменить крестовину и подшип-
ники
Стук или слабый удар в карданной передаче,
появляющийся при переключении передач
или при движении автомобиля по инерции
Ослабление затяжки болтов креп-
ления карданных валов
Износ шлицевого соединения кар-
данного вала
Износ шлицев фланцев крепления
карданного вала к ведущим мостам
и раздаточной коробки
Затянуть крепления
Заменить вал
Заменить фланцы
Вибрация карданных валов (появляется в виде гула
и прерывистого шума и усиливается с возрастанием скорости движения
автомобиля)
Нарушена установка деталей при
повторной сборке вала
Нарушена балансировка вала
Погнутость карданного вала
Большой износ шлицевого соедине-
ния карданного вала
Большой износ шипов крестовины.
Наличие на шипах продольных вмя-
тин
Износ отверстий в ушках вилок
и фланцев карданных валов
Проверить правильность сборки вала
Заменить вал или динамически отба-
лансировать
Выправить погнутый вал или заменить
Заменить вал
Заменить крестовину в комплекте с
подшипниками
Заменить изношенные детали. Вал ди-
намически отбалансировать или заменить
вал в сборе
101
главной передачи переднего и заднего ведущих мостов, проверке
люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях, осмотре
состояния сальниковых уплотнений и смазке шарниров и шлицевых
соединений согласно карте смазки. Перед смазыванием необходи-
мо очистить пресс-масленки от грязи. Нагнетать масло ручным на-
гнетателем следует энергично, до появления масла из сальников.
Неисправности карданных валов и способы их устранения приве-
дены в табл. 11.
Ремонт
В случаях полной или частичной разборки карданной передачи
рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей
для определения степени их износа. Размеры основных сопрягае-
мых деталей карданной передачи приведены в табл. 12. Шипы
крестовины не должны иметь продольных вмятин. Износ шейки
под сальник не должен превышать 0,1 мм. При повреждении от-
дельных игл или потере хотя бы одной из них следует заменить весь
подшипник. Если у сальников разрушена пружинка, повреждена
или затвердела рабочая кромка, то их следует заменить.
При разборке и сборке карданов не следует пользоваться мо-
лотком, так как иглодержатели могут выпрессоваться из подшип-
Таблица 12
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор ,+“ (натяг мм Допустимые без ре- монта, мм
размер зазор
Вилка карданного ва- ла — стакан игольчатого подшипника (диаметр) Игольчатый подшипник карданного шарнира (внутренний диаметр по иглам) — крестовина кар- данного вала (диаметр шипа), диаметр Вилка скользящая (ширина впадины шли- цев по дуге длительной окружности) — шлице- вый конец вала (толщи- на шлица по дуге дели- тельной окружности) Шлицевый конец ва- ла —- вилка скользящая (внутренний диаметр шлицев), диаметр Шлицевый конец ва- ла — вилка скользящая (наружный диаметр шли цев), диаметр ол—0,006 ° -0,030 IB ч+0,055 1О’й+0,015 3 14+°>084 °’1Ч+0,035 27+0,07 (для калиб- ра) 43+0,05 3°-0,009 16,3 -0,012 3 14-0,035 °’w-0,085 36’4-0,62 л Q—0,032 0,100 +0,003 —0,030 +0,015 +0,067 +0,070 +0,170 +0,600 + 1,390 +0,032 +0,150 Провор не допа 16,26 ачивание /гкается 0,10 0,25 0,5
102
инков п иглы рассыпаться. Перед разборкой карданного вала необ-
ходимо пометить взаимное расположение деталей так, чтобы при
сборке они стали на бвои первоначальные места. При ремонте без
балансировки карданного вала допускается замена только деталей
сальникового уплотнения скользящей вилки и крестовины с под-
шипниками и сальниками в сборе.
Разборка карданного вала производится в следующей последо-
вательности:
выправить обойму сальникового уплотнения скользящей вилки
в местах ее кернения, отвернуть обойму, сдвинуть уплотнение в
сторону трубы и снять скользящую вилку 8 (см. рис. 68), кольца
9, И и 12 и обойму 10;
снять стопорные кольца 14 с подшипников крестовины. Стопор-
ные кольца снимать отверткой. Если кольцо проворачивается, то
подложить вторую отвертку, чтобы в нее упирался конец кольца;
Рис. 70. Сборка кардан-
ного шарнира
Рис. 69. Выпрессовка под-
шипников
выпрессовать игольчатые подшипники 13 и разъединить вилки
кардана. Подшипники выпрессовать в тисках или на ручном прес-
се (рис. 69) при помощи оправки 1 и кольца 2. Масленка крестови-
ны при выпрессовке подшипников, чтобы избежать ее поломки,
должна быть обращена в сторону оправки.
Сборка карданного вала. Перед сборкой все детали необходимо
промыть. Шлицы и сальники смазать, а войлочное кольцо сальнико-
вого уплотнения пропитать трансмиссионным маслом. Налить
трансмиссионное масло до середины игл в каждый игольчатый под-
шипник и провернуть иглы в масле. Если применяются новые под-
шипники, то их следует промыть от консервационной смазки.
Сборку карданного вала выполнять в следующей последова-
тельности:
надеть на шлицевый конец карданного вала обойму 10 (см. рис.
68), войлочное кольцо 11, резиновое кольцо 12 и стальные коль-
ца 9;
103
совместить метки-стрелки на скользящей вилке и карданном
вале и собрать шлицевое соединение. Вилки карданов должны на-
ходиться в одной плоскости. Отклонение не более 5°;
навернуть обойму сальника до отказа и закернить в двух про-
тивоположных местах. Надеть на шипы крестовины сальники 18,
с пружинками в сборе до упора в грязеотражатели 16. Проследить,
чтобы не завернулась рабочая поверхность сальника и чтобы по
наружному диаметру сальника со стороны, обращенной к подшип-
нику, имелась фаска. Если фаска отсутствует, острую кромку
сальника следует притупить;
установить крестовины и вилки шарниров так, чтобы пресс-мас-
ленки шлицевого соединения и крестовины, расположенной у моста,
Рис. 71. Проверка биения карданного вала:
/—центр приспособления; 2 — технологический фланец; 3 — карданный вал; 4— индикатор
находились в одной плоскости и по одну сторону от оси вала, а
масленка крестовины скользящей вилки была повернута на 90° по
часовой стрелке, если смотреть со стороны фланца, расположенно-
го у раздаточной коробки (см. рис. 68, вид Д);
ввести крестовину во фланец шарнира, вставить в отверстия уш-
ко в подшипники, надевая их на шипы крестовины, сжать подшип-
ники в тисках или на ручном прессе, пока один из них не запрессу-
ется полностью, и вставить стопорное кольцо в канавку полностью
запресованиого подшипника;
приставить кольцо 4 (рис. 70) к ушку фланца 1 со стороны под-
шипника со стопорным кольцом 3 и, нажав на недопрессоваиный
подшипник, переместить его с крестовиной 2 и вторым подшипни-
ком настолько, чтобы стопорное кольцо дошло до внутреннего тор-
ца ушка. Вставить второе стопорное кольцо и развернуть оба коль-
ца концами внутрь вилок;
ввести фланец с крестовиной в проушину сопряженной вилки,
соблюдая правильное положение масленки (см. рис. 68, вид Д),
таким же образом запрессовать вторую пару подшипников и вста-
вить стопорные кольца;
собрать второй шарнир карданного вала и проверить легкость
вращения подшипников. При тугом вращении слегка ударить мед-
ным молотком в основании ушка вилки против тугого подшипника.
У собранного карданного вала скользящая вилка должна пере-
мещаться по шлицам от усилия одной руки при отсутствии ощути-
104
мой угловой «игры». Биение вала
проверять в центрах (рис. 71) на
технологических фланцах (рис.
72). При этом в любой точке вала
оно не должно превышать 0,6 мм.
В шарнирах не должно быть
ощутимой угловой и осевой «иг-
ры». Угол качания вилок в каж-
дую сторону должен быть не ме-
нее 24°.
Допустимый дисбаланс ва-
ла— 20 гс-см. Динамическая ба-
лансировка карданного вала про-
изводится на специальном станке.
Балансируются оба конца вала
порознь. Динамическую неуравно-
вешенность устраняют приваркой
на обоих концах вала пластинок
Рис. 72. Фланец для проверки биения
карданного вала
различной массы в зависимости от/величины неуравновешенности
на каждом конце. Приварка осуществляется на точечной машине
по четыре точки на каждой пластине. Допускается приварка не бо-
лее четырех пластинок на каждом конце.
ВЕДУЩИЕ МОСТЫ
Устройство
Ведущие мосты с колесными редукторами устанавливаются на
автомобили УАЗ-469. Средняя часть передних и задних ведущих
мостов (картеры, главные передачи и дифференциалы) имеют оди-
наковое устройство (рис. 73). Картер моста, разъемный в верти-
кальной плоскости, состоит из двух частей — картера 18 и крыш-
ки 2. В обе половины картера запрессованы и закреплены электро-
заклепками кожухи 16 полуосей. Ведущая шестерня 13 главной пе-
редачи установлена консольно в горловине картера на двух кони-
ческих роликовых подшипниках 9 и И. Между внутренними коль-
цами подшипников установлены распорная втулка 6 и регулировоч-
ное кольцо с регулировочными прокладками 10. Между торцом ве-
дущей шестерни и внутренним кольцом подшипника установлено
регулировочное кольцо 12 ведущей шестерни. Подшипники веду-
щей шестерни затягиваются гайкой 8. Ведомая шестерня 23 уста-
новлена на коробке сателлитов и крепится к ее фланцу болтами.
Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Короб-
ка 24 сателлитов — разъемная, состоит из двух частей, соединен-
ных болтами. Шестерни 19 полуосей имеют сменные упорные шай-
бы 22. Дифференциал устанавливается на двух конических ролико-
105
вых подшипниках 3. Между внутренними кольцами подшипников
дифференциала и торцами коробки сателлитов установлены регу-
лировочные прокладки 4 подшипников дифференциала.
Особенностью конструкции переднего ведущего моста является
наличие поворотных цапф, внутри которых находятся шарниры
равных угловых скоростей (рис. 74), шаровые опоры 8, которые
болтами крепятся к кожухам 41 полуосей. На шаровых опорах на
Рис. 73. Ведущий мост автомобиля УАЗ-469:
1— предохранительный клапан; 2— крышка картера; 3 — подшипники дифференциала; 4 —
регулировочные прокладки; 5 — болт крепления ведомой шестерни; 6 — распорная втулка;
7 — сальник; 8— гайка; 9 и И — подшипники ведущей шестерни; 10 — регулировочное кольцо
и регулировочные прокладки подшипников; 12— регулировочное кольцо ведущей шестерни;
13 — ведущая шестерня; 14 — ось разъемной крестовины; 15 — сателлит; 16 — кожух полу-
оси; /7 — полуось; 18—картер; 19— шестерня полуоси; 20 — пробка сливного отверстия; 21 —
болт; 22 — шайба шестерни полуоси; 23 — ведомая шестерня; 24 — коробка сателлитов
шкворнях 12 установлены корпусы 14 поворотных цапф, отлитые
заодно с картерами колесных редукторов.
Колесный редуктор состоит из одной пары цилиндрических
прямозубых шестерен внутреннего зацепления. Ведущая шестерня
32 переднего колесного редуктора установлена на шлицах ведомо-
го кулака шарнира и закреплена вместе с подшипниками гайкой
19, которая после затяжки раскернивается в паз вала.
Ведущая шестерня 6 (рис. 75) заднего колесного редуктора,
картер 3 которого напрессован и закреплен электрозаклепками на
кожухе 1 полуоси, установлена на шлицевом конце полуоси 2 меж-
106
о
со
'd-
СО
<
>>
К
г:
s
ю
о
2
о
со
О
<и
г:
о
X
S
g
О)
со
X
3
2
<и
к
03
rt
CL.
с
О
И
к
ду шариковым и роликовым подшипниками. Ведущие шестерни и
шариковые подшипники передних и задних редукторов невзаимо-
заменяемые.
Ведомая шестерня 29 передних и задних колесных редукторов
центрируется на буртике вала 25 и крепится к его фланцу болтами.
Вал ведомой шестерни установлен в роликовом подшипнике 28 и
втулке 20. Роликовый подшипник закреплен на валу гайкой 27, ко-
торая после затяжки раскернивается в паз вала. Валы ведомых
Рис. 75. Задний колесный редуктор:
1 — кожух полуоси; 2 — полуось; 3 — картер колесного редуктора; 4 — маслоотражатель.
5, 8 и 14—стопорные кольца; 6 — ведущая шестерня колесного редуктора; 7— роликовый
подшипник полуоси; 9— крышка картера колесного редуктора; 10— тормозной щит; 11 —
тормозной барабан; 12 — сальник ступицы; 13 — ступица; 15 — цапфа; 16 — подшипник сту-
пицы; 17— упорная шайба; 18 — болт для демонтажа фланца; 19 — ведущий фланец; 20 —
втулка; 21—шпилька; 22 — контргайка; 23 — стопорная шайба; 24 —гайка затяжкн под-
шипников ступицы; 25—ведомый вал колесного редуктора; 26 — прокладка; 27 — гайка;
28— подшипник ведомого вала; 29 — ведомая шестерня; 30 — пробка сливного отверстия;
31 — корпус подшипника; 32 — шариковый подшипник полуоси
шестерен задних колесных редукторов соединены ведущими флан-
цами 18 со ступицами колес, а на концах валов передних редукто-
ров установлены подвижные муфты 23 (см. рис. 74) специального
устройства, позволяющего соединять или разъединять по необхо-
димости валы со ступицами колес.
Ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей (рис. 76)
устанавливаются на автомобили УАЗ-469Б. Средняя часть перед-
108
него и заднего ведущих мостов имеет одинаковое устройство, за
исключением маслоотгонного кольца сальника ведущей шестерни.
Маслоотгонное кольцо сальника ведущей Шестерни главной пере-
дачи переднего моста имеет правую резьбу и отмечено клеймом *
«П» для отличия от заднего, имеющего левую резьбу. Перестанов-
ка колец не допускается. Ведущая шестерня главной передачи ус-
тановлена на двух подшипниках: сдвоенном роликовом коническом
подшипнике, установленном в горловине картера, и роликовом ци-
линдрическом, расположенном в приливе картера. Ведомая шестер-
ня крепится к коробке сателлитов специальными болтами с гайка-
ми. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин.
Рис. 76. Ведущий мост автомобиля УАЗ 469Б:
/ — предохранительный клапан; 2— подшипники дифференциала; 3 и 8—регулировочные
прокладки; 4 — роликовый цилиндрический подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировоч-
ное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7—гайка; 9 — коробка сателлитов; 10— упорная
шайба полуосевой шестерни; 11 — прокладки; 12 — маслоотводящий канал; 13 — маслопод-
водящий канал
Детали картера, главной передачи и дифференциала, кроме под-
шипников дифференциала 2 с регулировочными прокладками 5,
автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б невзаимозаменяемые.
Поворотные цапфы автомобиля УАЗ-469Б имеют следующие
конструктивные особенности (рис. 77). На шаровой опоре 5 на
шкворнях 9 установлен корпус 7 поворотной цапфы, к которому
болтами крепится тормозной щит и цапфа 13. Устройство для от-
ключения колес устанавливается на конце вала шарнира постоян-
ной угловой скорости.
109
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание ведущих мостов заключается в под-
держании необходимого уровня масла в картерах мостов и колес-
ных редукторов, своевременной его смене, проверке уплотнений,
своевременном обнаружении и устранении осевых люфтов в шестер-
нях главной передачи, в периодической прочистке предохранитель-
ного клапана п подтягивании всех крепежных деталей.
Уровень масла в картерах главной передачи должен быть не
ниже нижней кромки маслоналивных отверстий. В картерах колес-
ных редукторов допускается понижение уровня масла на 12—15
мм ниже нижней кромки. Если при замене обнаружено, что масло
в картере сильно загрязнено, то перед заливкой свежего масла кар-
тер следует промыть керосином.
Для промывки необходимо залить в картер керосин, поднять
мост домкратом и подставить под него подставки, прокрутить за
поднятое колесо в течение 2—3 мин, предварительно поставив ры-
чаг коробки передач в нейтральное положение, слить керосин и за-
лить свежее масло.
Осевой люфт ведущей шестерни проверяют за фланец крепле-
ния карданного вала. При обнаружении осевого люфта необходи-
мо подтянуть до отказа гайку крепления фланца. Если осевой люфт
при этом не устранится, необходимо уменьшить общую толщину
пакета, состоящего из прокладок и регулировочного кольца и пос-
ле затяжки гайки проверить величину предварительного натяга
подшипников (см. ниже «Сборка ведущих мостов»).
При техническом обслуживании переднего ведущего моста не-
обходимо дополнительно проверять и при необходимости регулиро-
вать затяжку шкворней, схождение колес и максимальные углы
поворота колес, промывать и менять смазку в шарнирах равных
угловых скоростей, проверять и подтягивать крепление рычага
поворотной цапфы. Первую подтяжку крепления рычага на новом
автомобиле или после ремонта необходимо произвести после 500 км
пробега и в дальнейшем проверять при каждом ТО-1. При осмотре
шарниров равных угловых скоростей необходимо обращать внима-
ние на исправность упоров-ограничителей поворота колес и регули-
ровочных болтов и надежность их стопорения.
Проверку п регулировку затяжки шкворней на автомобиле без
разборки поворотной цапфы производить в следующем порядке:
затормозить автомобиль ручным тормозом или подставить под
задние колеса колодки, поднять домкратом передний мост и поста-
вить на подставки, снять колесо, отвернуть болты крепления саль-
ника шаровой опоры и отодвинуть сальник, проверить осевой люфт
шкворней, для чего покачать руками корпус поворотной цапфы
вверх и вниз;
отвернуть гайки шпилек крепления рычага тяги рулевой сошки
(справа) или болты крепления верхней накладки (слева) и снять
рычаг пли верхнюю накладку шкворня, вынуть тонкую (0,1 мм)
регулировочную прокладку и установить рычаг пли накладку
111
шкворня на место, снять нижнюю накладку шкворня, вынуть тон-
кую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установить накладку
шкворня на место.
Для сохранения соосности шарнира следует вынимать проклад-
ки одинаковой толщины сверху и снизу.
Проверить результаты сборки. Если люфт не устранен, повто-
рить регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15
мм). Вынутые прокладки сохранить, так как после нескольких ре-
гулировок под рычагом и накладками могут остаться только тол-
стые прокладки толщиной 0,4 мм, которые необходимо будет заме-
нить несколькими тонкими.
Помимо износа торцовых поверхностей шкворня и опорных
шайб, может появиться износ шкворней и втулок по диаметру. При
этом даже правильно отрегулированный натяг подшипников шквор-
ней не устранит углового люфта поворотной цапфы. Большой износ
шкворней и втулок по диаметру вызывает нарушение правильного
угла развала колес, виляние их при езде и неравномерный износ
шин. В этом случае необходимо заменить изношенные детали но-
выми.
Максимальные углы поворота колес проверяют на стенде или
с помощью прибора модели 2142 ГАРО. Величина угла поворота
правого колеса вправо, а левого влево должна быть не более 28°.
Угол поворота регулируют на автомобиле УАЗ-469 болтом 45 (см.
рис. 74), на автомобиле УАЗ-469Б болтом 43 (см. рис. 77).
Схождение колес регулируют изменением длины тяги рулевой
трапеции на автомобиле УАЗ-469 вращением тяги 42 (см. рис. 74),
на автомобиле УАЗ-469Б вращением регулировочного штуцера 40
(см. рис. 77). Схождение колес должно быть таким, чтобы размер
между внутренними бортами шин спереди был на 1,5—3,0 мм мень-
ше размера сзади. Схождение колес проверяют при помощи разд-
вижной линейки с делениями. Неисправности ведущих мостов и
способы их устранения приведены в табл. 13.
Таблица 13
Причина неисправности Способ устранения
Нарушение правильного угла развала колес,
появление виляния колес при езде
и неравномерный износ шин
Большой люфт в подшипниках сту-
пиц передних колес
Износ опорных шайб шкворней
Отрегулировать подшипники ступиц
передних колес
Заменить изношенные детали, отрегу-
лировать затяжку шкворней
Автомобиль плохо держит дорогу
Прогиб кожухов полуосей передне- Выправить кожухи или заменить новы-
го моста ми
112
Продолж. табл. 13
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный износ шин
Неправильное схождение колес
из-за погнутости рулевой тяги или
неправильной регулировки ее длины
Выправить тягу, отрегулировать ее
длину и проверить схождение колес. При
необходимости заменить тягу
Периодическое появление скрежета или стука
в поворотной цапфе УАЗ-469Б
Плохое поступление смазки к втул-
ке цапфы
Вывернуть болт крепления нижней на-
кладки шкворня и шприцем добавить
трансмиссионной смазки
Повышенный шум моста
Ослабло крепление гайки вала ве-
дущей шестерни
Неправильная регулировка зацеп-
ления новых шестерен главной пере-
дачи
Износ, выкрашивание или сколы
на зубьях, шестерен или в подшип-
никах
Отсоединить от моста карданный вал
и подтянуть гайку до отказа
Отрегулировать зацепление по пятну
контакта
Изношенные детали заменить
Пульсирующий шум моста
Ослабло крепление ведомой шестер-
ни
Отсоединить крышку моста от карте-
ра, проверить затяжку болтов крепления
ведомой шестерни
Сильный стук в мосту при резком нажатии
на педаль управления дросселем после движения
по инерции или на поворотах
Чрезмерный износ деталей диффе-
ренциала
Проверить зазор между полуосевыми
шайбами и торцами коробки сателлитов
Изношенные детали заменить
Непрерывные стуки или хруст в мосту
Выкрашивание или сколы на зубьях
шестерен или в подшипниках
Заменить изношенные детали
Течь масла через сальник ведущей шестерни
Повышенный уровень масла в кар-
тере моста
Загрязнен сапун
Изношен или поврежден сальник
Проверить уровень масла и привести
к норме
Очистить сапун от грязи
Заменить сальник
Течь масла в разъеме картера моста или картера
колесного редуктора
Ослабление затяжки гаек
Повреждение прокладки
Подтянуть гайки
Заменить прокладку
ИЗ
Ремонт
Для проведения ремонта необходимо снять ведущий мост с ав-
томобиля, установить на стенд, отвернуть пробки маслоналивных
и маслосливных отверстий, слить масло и разобрать.
Разборка ведущих мостов УАЗ-469 включает операции по раз-
борке колесных редукторов заднего ведущего моста, главной пере-
дачи п дифференциала, привода управляемых ведущих колес пе-
реднего моста.
Колесные редукторы заднего ведущего моста рекомендуется раз-
бирать в следующей последовательности:
отвернуть штуцера трубопровода гидропривода тормозов от
колесных цилиндров и снять трубопровод, затем отвернуть гайки
крепления ведущего фланца, снять шайбы и при помощи демон-
тажных болтов снять фланец (при этом вывертывать шпильки из
ступиц колес не рекомендуется);
разогнуть ус стопорной шайбы, отвернуть контргайку и снять
стопорную шайбу, отвернуть гайку регулировки подшипников и
снять упорную шайбу, ступицу с барабаном, подшипниками, саль-
ником и упорной шайбой сальника;
отвернуть гайки крепления цапфы, снять шайбы, маслоотража-
тель, прокладку маслоотражателя, цапфу, прокладку цапфы, про-
кладку пружинную, тормоз в сборе, прокладку щита тормоза;
отвернуть гайку ведомого вала редуктора, вывернуть болты
крепления крышки картера колесного редуктора, снять крышку
картера колесного редуктора в сборе с ведомым валом, снять про-
кладку крышки и выпрессовать ведомый вал редуктора с крышки;
выправить загнутые края на шайбах болтов крепления ведомой
шестерни, вывернуть болты и снять шестерню с вала;
отметить положение корпуса роликового подшипника на прили-
ве картера, выправить загнутые края замочной шайбы болтов креп-
ления корпуса подшипника, вывернуть болты и снять корпус под-
шипника, вынуть из картера колесного редуктора стопорное коль-
цо шарикового подшипника, полуось и маслоотражатель, затем
снять с полуоси стопорное кольцо роликового подшипника, роли-
ковый подшипник, ведущую шестерню и шариковый подшипник.
Главную передачу и дифференциал рекомендуется разбирать в
следующей последовательности:
отвернуть гайки крепления крышки картера и снять шайбы,
крышку с кожухом полуоси и прокладки, вынуть из картера диффе-
ренциал с ведомой шестерней в сборе, расшплинтовать и отвернуть
гайку крепления фланца на ведущей шестерне и снять фланец;
выпрессовать из картера ведущую шестерню с внутренним коль-
цом большого подшипника, распорной втулкой, регулировочной
шайбой и прокладками, вынуть из картера сальник, кольцо упор-
ное и внутреннее кольцо малого подшипника;
снять с ведущей шестерни прокладки, шайбу регулировочную,
распорную втулку, спрессовать внутреннее кольцо подшипника и
снять регулировочное кольцо, затем выпрессовать из картера и
114
крышки наружные кольца подшипников, снять внутренние кольца
подшипников и регулировочные прокладки с коробки сателлитов;
выправить усики стопорных шайб, вывернуть болты ведомой
шестерни и снять ведомую шестерню, после чего выправить усики
стопорных шайб и вывернуть болты крепления половинок коробки
сателлитов, отсоединить правую половину коробки сателлитов от
левой и вынуть шестерни дифференциала, оси сателлитов и опор-
ные шайбы.
Привод управляемых ведущих колес переднего моста разбирать
в следующей последовательности:
отвернуть гайки крепления шаровых пальцев наконечников ру-
левых тяг и снять рулевые тяги, от-
вернуть защитный колпак муфты
отключения колес и снять муфту от-
ключения вывертыванием болта 26
(см. рис. 74);
в соответствии с указаниями по
разборке колесных редукторов зад-
него ведущего моста снять ведущий
фланец, ступицу с барабаном и под-
шипниками, цапфу, тормоз в сборе,
крышку колесного редуктора с ве-
домым валом, вынуть вал из крыш-
ки и снять шестерню с вала (см. вы-
ше).
Отвернуть болты крепления
шаровой опоры поворотной цапфы
Рис. 78. Съемник шкворней
к кожуху полуоси и снять упоры-
ограничители поворота колес и поворотные цапфы в сборе;
отвернуть гайки со шпилек крепления рычага на левом корпу-
се поворотной цапфы или болты крепления верхней накладки
шкворня на правом, снять рычаг с разжимными втулками (или
верхнюю накладку) и комплект регулировочных прокладок, снять
нижнюю накладку шкворня и комплект регулировочных прокладок;
отвернуть болты крепления сальника шаровой опоры и корпуса
поворотной цапфы и сиять обоймы, войлочное кольцо и манжет
сальника с пружиной в сборе;
вынуть шкворни при помощи съемника (рис. 78) и снять корпус
поворотной цапфы с шарниром в сборе, выпрессовать сальник из
шаровой опоры, вынуть шарнир с ведущей шестерней п подшипни-
ками в сборе. Без особой необходимости отворачивать болты креп-
ления корпуса роликового подшипника и снимать его не рекомен-
дуется;
отвернуть гайку крепления роликового подшипника на валу
шарнира, снять роликовый подшипник, ведущую шестерню, стакан
шарикового подшипника и шариковый подшипник.
Шарнир постоянной угловой скорости разбирать только в слу-
чае необходимости в следующем порядке:
115
отметить краской взаимное расположение кулаков шарниров
и развести кулаки. Для этого необходимо постучать вилкой корот-
кого кулака об угол деревянной подставки;
зажать шарнир в тиски за длинный кулак коротким кулаком
вверх и повернуть короткий кулак в сторону одного из периферий-
ных шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет
из канавок, необходимо нажать или ударить медным молотком по
короткому кулаку. При этом следует соблюдать осторожность, так
как один из шариков может вылететь из шарнира с большой ско-
ростью. После этого вынуть остальные шарики шарнира.
Разборку ведущих мостов УАЗ-469Б выполняют в той же после-
довательности, что п ведущих мостов УАЗ-469. При этом позиции
по разборке колесных редукторов из-за отсутствия опускаются.
Рис. 79. Съемник ведущей шестерни ведущего моста автомобиля УАЗ-469Б
Особенностью разборки является выпрессовка ведущей шестерни
главной передачи из картера моста. Для этой цели пользуются
съемником (рис. 79). Остальные операции при разборке передних
и задних ведущих мостов УАЗ-469Б затруднений не вызывают.
Контроль деталей. После разборки ведущего моста и очистки
его деталей необходимо проверить их состояние. При этом следует
заменить подшипники, имеющие износ на рабочих поверхностях
или на торцах, шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях,
оси сателлитов и коробки сателлитов с задирами и сильным изно-
сом. Сателлиты и полуосевые шестерни заменять комплектно. Про-
верить состояние рабочей кромки сальников, при необходимости
сальники заменить новыми. Торцы маслоотгонных колец не долж-
ны иметь задиров. Допускается шлифовка колец до толщины 5 мм.
Толщина изношенных опорных шайб полуосевых шестерен долж-
на быть не менее 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов
допускается установка увеличенных по толщине опорных шайб на
0,1—0,2 мм. Номинальный размер 1,71 мм.
116
Рис. 80. Шпилька крепления рычага по-
воротной цапфы
Канавки шарниров постоянной угловой скорости не должны
иметь выкрашиваний. Допускается местный износ канавок на глу-
бину 0,6 мм.
Заменять следует также упорные шайбы шарниров в шаровых,
опорах, и цапфах с задирами
и сильным износом, шкворни и
опорные шайбы шкворней с за-
дирами и выкрашиванием и
втулки в цапф'ах с задирами и
сильным износом.
Шпильки крепления рычага
поворотной цапфы диаметром
10 мм, устанавливаемые заво-
дом на автомобили УАЗ-469Б
до 1975 г. при срыве резьбы или
прослаблении посадки в корпу-
се хотя бы одной из них, не-
обходимо заменить шпильками
из стали ЗОХ диаметром 12 мм
(рис. 80). Для этого резьбовые
отверстия в корпусе поворотной
цапфы необходимо рассверлить
до диаметра 10,8 мм и нарезать
резьбу М.12х1,25 по ГОСТ
4608—65.
Соответственно установить
разжимные втулки (рис.
81) и рычаги (рис. 82) с уве-
личенными отверстиями. Уста-
новка шпилек без термической
обработки не допускается.
При проверке размеров де-
талей ведущих мостов и опре-
делении их пригодности к даль-
нейшей работе руководство-
ваться табл. 14 для автомоби-
лей УАЗ-469 и табл. 15 для ав-
томобилей УАЗ-469Б.
Сборку ведущих мостов вы-
полнять в последовательности,
обратной разборке. Перед сбор-
кой сопрягаемые поверхности
деталей, подшипники и рабочие кромки сальников смазать,
трансмиссионным маслом. При сборке дифференциала совместить
порядковые номера правой и левой коробок сателлитов. У собран-
ного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться
с помощью шлицевой оправки от усилия не более 6 кгс, приложен-
ного на радиусе 80 мм. Регулировка подшипников дифференциала
производится подбором толщины пакетов регулировочных прокла-
117
Рис. 81. Разжимная втулка
39°±75
Рис. 82. Рычаг поворотной цапфы с уве-
личенными отверстиями для усиленных
шпилек
Таблица 14
Отверстие, мм Зазор „ + “ Допустимые без ремонта, мм
Сопрягаемые детали Вал, мм (натяг мм размер зазор
Малый подшипник ведущей шестерни — -ведущая шестерня Большой подшип- ник ведущей шестер- ни — ведущая шестер- ня Ширина впадины шлицев фланца веду- щей шестерни — ши- рина шлицев ведущей шестерни Картер моста — ма- лый подшипник веду- щей шестерни Картер моста — большой подшипник -ведущей шестерни Коробка сателли- тов — ось сателлитов Коробка сателли- тов — шестерня полу- оси Сателлит — ось са- теллитов Картер и крышка картера — подшипник дифференциала зо_ОО1О ^-0,012 4 5+0,045 79-0,021 /Z-0,051 on—0,021 °U-0„051 16+0,019 40+0,039 ir+0,145 1D+0,100 on—0.024 yu-0,059 on-0,008 du-0,022 or+0,020 Od+0,003 4 5-0,011 72-0,013 8°-0,013 18_0,012 4n-0,050 0,085 15-0,012 90-0,015 +0,022 —0,002 —0,003 —0,032 +0,011 +0,106 —0,008 —0,051 —0,008 —0,051 0,000 +0,031 +0,050 +0,124 +0,100 +0,157 —0,059 —0,009 29,96 Проворачш не дог Отве] Вал 4,40 | Проворачи СК Т Отверстие 16,05 Вал 15,95 » 39,89 > 15,90 Отв ерстие 90,00 0,04 шние от руки [ускается эстие 4,6 0,2 вания не допу- ается о же 0,10 Проворачивание не допускается
Подшипник диффе- ренциала — коробка сателлитов Корпус поворотной цапфы — стакан ша- рикового подшипника Стакан шарикового подшипника — шари- ковый подшипник ве- дущей шестерни ко- лесного редуктора Картер заднего ко- лесного редуктора — шариковый подшип- ник полуоси Шариковый под- шипник полуоси — по- луось 50-0,012 on+0,042 ou+0,012 79+0,07 /Z+0,03 gg+0,035 on—0,003 ou-0,010 cn+0,04 ou+0,01 on+0,03 OU+0,01 72—0,013 90-0,015 on+0,030 ou+0,015 —0,052 —0,010 +0,032 —0,018 +0,083 +0,030 +0,05 —0,040 —0,018 Вал 50,00 Отверстие 80,05 Отверстие 72,1 Отверстие 90,05 Вал 20,0 То же 0,065 Проворачивание не допускается
Корпус роликового подшипника — роли- ковый подшипник по- луоси 52+0.03 52_0013 0,000 +0,043 Отверстие 0,05 —
118
Продолж. табл. 14
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор . + “ (натяг мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Роликовый ПОДШИП- НИК полуоси— полуось 20_0>010 on+0 > 030 ZU+0,015 —0,015 —0,040 Вал 20,002 —
Роликовый подшип- ник — наружный ку- лак шарнира передне- го колесного редукто- 2О-о,ою 20 ±0,007 -±0,007 —0,017 » 19,95
ра Крышка картера ко- лесного редуктора — подшипник ведомого вала колесного редук- 100+0,035 100 —0,015 0,000 +0,050 Отверстие 100,05 Проворачивание не допускается
тора Шаровая опора по- 6О+0’030 60—0,020 0,000 Отверстие
воротной цапфы — кожух полуоси перед- него моста +0,050 60,05 Вал 59,95 0,1
Шкворень поворот- qc+0,030 ZO+0,008 +0,008 Отверстие
ной цапфы’— шаровая опора поворотной цап- —0,014 +0,044 25,05 Вал 19,95 0,1
фы Шаровая опора по- воротной цапфы — втулка шкворня 28+°>045 qq + 0,110 4-0,085 —0,040 —0,110 * —
Корпус поворотной цапфы — шкворень ^^-1-0,027 д о+0,035 ^z+0,018 +0,009 —0,035 Отверстие 42,05 —
Втулка поворотной dZ+0,17 ^-О.Ю +0,170 Отверстие 0,6
цапфы — вал ведомой +0,440 32,5
шестерни Поворотная цап- фа — втулка цапфы 35+°,°27 ос+0,125 0,085 -0,058 —0,125 — —
док, устанавливаемых между торцами внутренних колец подшип-
ников и коробки сателлитов следующим образом:
напрессовать внутренние кольца подшипников на шейки собран-
ного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателли-
тов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3—3,5 мм,
затем запрессовать наружные кольца подшипников дифференциала
в крышку и картер моста, установить дифференциал в сборе в кар-
тер, поставить прокладку и крышку, навернуть гайки на шпильки
и, проворачивая дифференциал через отверстие в горловине карте-
ра, чтобы ролики заняли правильное положение, равномерно затя-
нуть гайки на шпильках крепления крышки с картером;
отвернуть гайки, осторожно снять крышку и прокладку, вынуть
из картера дифференциал и щупом замерить зазор между торцами
коробки сателлитов и внутренних колец подшипников с обеих сто-
рон коробки сателлитов, после чего подобрать пакет прокладок,
119
Таблица 15
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазсф , + “ (натяг мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Конический сдвоен-
ный подшипник веду- щей шестерни — веду-
щая шестерня: со стороны зубча- 35-0,013 3^+0,025 0,000 —0,038 Вал 34,99 0,-10
того венца „-—0,010 4-0,027 > 34,95 0,05
со стороны шли- цев йэ-0,013 °0—0,027 -0,003
Картер моста — ко- нический сдвоенный оп—0,013 OU-0,050 8°-0,013 0,000 —0,050 Отверстие 80,00 Проворачивание не допускается
подшипник
Цилиндрический ро- ликовый подшипник — 20-0,0Ю 9л+0,030 ZU+0,015 -0,015 -0,040 Вал 20,002 —
ведущая шестерня Картер моста — ци- 52+0.03 52-о,о1з 0,000 +0,430 Отверстие 50,05
линдрический ролико-
вый подшипник Ширина впадины шлицев фланца веду- щей шестерни — ши- рина шлицев ведущей 4,902— 4,953 4,826— 4,877 +0,127 +0,025 Отверстие 5,060 Вал 4,776 0,284
шестерни Картер и крышка картера — подшипник .дифференциала qn—0,024 у—0,059 9°-0,015 —0,059 -0,009 Отверстие 90,00 Проворачивание не допускается
Подшипник диффе- •ренциала — коробка 50—0,012 кл+0,04 OU+0,01 —0,052 —0,010 Вал 50,00 То же
сателлитов Коробка сателли- тов — ось сателлитов 2О+о,О2з 20—0,014 0,000 +0,037 Отверстие 20,08 0,104
Вал 19,976
Коробка сателли- тов — шестерня полу- 42+о.озэ и 9—0,050 ^z-0,085 +0,050 +0,124 Вал 41,89 —
оси Ширина впадины шлицев шестерни по- луоси — ширина шли- цев полуоси 5+0,05 г-0,013 °—0,063 +0,013 +0,113 Отверстие 5,12 Вал 4,865 0,255
равный сумме замеренных зазоров, и добавить к этому пакету
.прокладку толщиной 0,1 мм;
снять внутренние кольца подшипников с коробки сателлитов,
разделить подобранный пакет прокладок пополам и установить на
шейки коробки сателлитов, прочесть на ободе ведомой шестерни
отклонение монтажного расстояния Л1 (см. рис. 73). Если отклоне-
ние имеет отрицательное значение, то следует переложить из пра-
вого пакета в левый пакет прокладки, толщина которых равна ве-
120
личине отклонения. При положительном значении отклонения про-
кладки переложить из левого пакета в правый.
Положение ведущей шестерни регулировать подбором необходи-
мой толщины кольца 12 следующим образом:
запрессовать в картер моста наружные кольца подшипников 9
и 11, вставить в наружные кольца подшипников внутренние кольца
с роликами и под осевой нагрузкой 10—12 кгс, проворачивая под-
шипники, пока ролики не займут правильное положение, замерить
размер от оси ведомой шестерни до упорного торца внутреннего
кольца подшипника 11 и согласно этому размеру подобрать такое
регулировочное кольцо 12 (табл. 16), которое обеспечивало бы мон-
тажное расстояние ведущей шестерни, равном 83,485 мм.
Таблица 16
Обозначение кольца Толщина, мм Маркировка Обозначение кольца Толщина, мм Маркировка
21-2402046 1,48±0,01 I 21-2402072 1,68±0,01 V
21-2402047 1,53±0,01 II 21-2402073 1,73±0,01 VI
21-2402048 1,58±0,01 III 21-2402075 1,38±0,01 VII
21-2402049 1,63±0,01 IV 21-2402076 1,43±0,01 VIII
Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи
производится путем подбора такого регулировочного кольца 10у
чтобы при затяжке гайки 8 моментом 17—21 кгс-м момент сопро-
тивления проворачиванию ведущей шестерни с установленным
сальником находился в пределах 10—20 кгс-см для новых подшип-
ников и 4—10 кгс-см для приработанных. Если одним регулировоч-
ным кольцом этого получить не удается, допускается установка
регулировочных прокладок. Замер момента сопротивления провора-
чиванию ведущей шестерни производится при непрерывном враще-
нии шестерни в одну сторону и не менее чем после 10 оборотов
прикатки. При проверке пружинным динамометром, закрепленным
за отверстие во фланце, динамометр в момент проворачивания шес-
терни должен показывать усилие 2,5—5,0 для новых и 1—2,5 кгс
для приработанных подшипников. Отворачивать гайку крепления
фланца, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с про-
резью гайки, не допускается.
После регулировки подшипников ведущей шестерни оконча-
тельно проверить положение ведомой и ведущей шестерен по пят-
ну контакта (рис. 83). Боковой зазор между зубьями ведущей и
ведомой шестерен должен быть 0,2—0,45 мм. Замер производить
на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (проверять в четы-
рех положениях ведущей шестерни через каждый оборот).
При сборке ведущего моста УАЗ-469Б торец хвостовика веду-
щей шестерни после напрессовки подшипника необходимо раскер-
нить в четырех местах, как показано на рис. 84. Регулировка кони-
ческого сдвоенного подшипника ведущей шестерни главной переда-
121
Рис. 83. Положение пятна контакта
шестерен главной передачи:
а — сторона переднего хода; б — сторона
заднего хода;
1 — правильный контакт в зацеплении ше-
стерен при проверке под небольшой на-
грузкой; 2—контакт на вершине зуба (для
исправления следует ведущую шестерню
подвинуть к ведомой); 3—контакт на кор-
не зуба (для исправления следует ведущую
шестерню отодвинуть от ведомой); 4— кон-
такт на узком конце зуба (для исправле-
ния следует отодвинуть ведомую шестерню
от ведущей); 5 — контакт на широком кон-
це зуба (для исправления следует ведомую
шестерню подвинуть к ведущей)
Рис. 84. Раскерповка торца хво-
стовика ведущей шестерни пос-
ле напрессовки подшипника
чи производится подбором толщи-
ны пакета прокладок 8 (см. рис.
76) и затяжкой гайки 7 до отка-
за. При правильной регулировке
осевой люфт должен отсутство-
вать, а пружинный динамометр
при проворачивании шестерни за
отверстие во фланце должен по-
казывать усилие 2—3,5 для но-
вых и 1,5—3,0 кгс для приработан-
ных подшипников.
Положение ведущей шестерни
регулируется кольцом 5 и прове-
ряется по пятну контакта. Про-
верка зацепления шестерен глав-
ной передачи по пятну контакта,
регулировка подшипников диф-
ференциала и положения ведомой
шестерни производятся так же,
как и в мосту автомобиля
УАЗ-469.
Толщина пакета прокладок 11
должна быть в 1,3 раза больше
зазора между торцом крышки
сдвоенного конического подшип-
ника и картером. При необходи-
мости толщину пакета можно уве-
личить в 1,4 раза.
Сборка колесных редукторов
производится в последовательно-
сти, обратной разборке. При этом
необходимо учитывать следующее.
У переднего колесного редук-
тора гайку 19 (см. рис. 74) после
затяжки раскернить в паз на тор-
це вала, у заднего колесного ре-
дуктора кольцо 8 (см. рис. 75)
после его установки в кольцевую
канавку полуоси необходимо об-
жать.
Края замочных шайб на бол-
тах крепления корпуса подшипни-
ка и болтах крепления ведомой
шестерни после затяжки болтов
загнуть на грани головок болтов,
а гайки 28 (см. рис. 74) крепле-
ния подшипников ведомых валов
и гайки 27 (см. рис. 75) после за-
тяжки раскернить в пазы валов.
122
Сборка шарниров равных угловых
скоростей. После подбора новых ре-
монтных шариков увеличенного разме-
ра или замене одного из кулаков шар-
нир собирать в следующем порядке:
зажать в тиски длинный кулак в
вертикальном положении и вставить
центральный шарик, а затем устано-
вить короткий кулак на центральный
шарик так, чтобы метки, отмеченные
краской, совпадали и, поворачивая его
из стороны в сторону, установить по-
очередно три периферийных шарика;
разведя кулаки на 10—12 мм и по-
вернув короткий кулак на максималь-
ный угол в сторону от свободных кана-
вок, установить четвертый шарик так,
чтобы его закусило в канавках (рис.
85), после чего повернуть короткий
кулак в вертикальное положение. При
этом допускаются удары медным мо-
лотком по стержню короткого кулака.
Предварительный натяг в шариках
шарнира должен быть такой, чтобы
момент, необходимый для поворота ку-
лака на 10—15° во все стороны от вер-
тикали при зажатом в тисках другом
кулаке, равнялся бы 300—600 кгс-см.
Разница в моментах поворота кулака
Рис. 85. Установка последнего
периферийного шарика при
сборке шарнира постоянной
угловой скорости
в двух взаимно перпендикулярных направлениях одного шарнира
не должна превышать 100 кгс-см.
Для получения требуемого преднатяга и обеспечения правиль-
ной сборки шарики должны быть рассортированы на следующие
девять групп:
А — 25,32—25,34 мм
Б — 25,34—25,36 »
В — 25,36—25,38 »
Г — 25,38—25,40 мм
Д — 25,40—25,42 »
Е — 25,42—25,44 »
Ж — 25,44—25,46 мм
И — 25,46—25,48 »
К — 25,48—25,50 »
Диаметр центрального шарика равен 26,988_о,о5 мм. Каждый
шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух
соседних групп. При этом шарики одного размера обязательно рас-
полагать диаметрально противоположно один другому.
Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира до-
пускается не более 0,04 мм.
После сборки обкатать шарнир на стенде при изменении угла
от 0 до 30° в течение 2 мин при 300 об/мин. При обкатке шарики
и канавки смазать смазкой согласно карте смазки.
123
При сборке привода управляемых ведущих колес передних мос-
тов УАЗ-469 и УАЗ-469Б необходимо учитывать следующее.
В поворотную цапфу автомобиля УАЗ-469 втулка должна быть
запрессована с наружного торца цапфы на глубину 18 мм, а в
цапфу автомобиля УАЗ-469Б — со стороны фланца цапфы запод-
лицо с торцом гнезда под упорную шайбу. После запрессовки втул-
ку развернуть и прогладить брошью до размера 0 32^о’17 мм.
Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к
шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде допускается раскернов-
ка ее в трех-четырех точках, равномерно расположенных по окруж-
ности.
Рис. 86. Подбор регулировочных прокладок:
Л —- шаровая опора; 2 — опорные шайбы; 3 — шкворни; 4— регулировочные прокладки; 5 —
корпус
При замене в шаровой опоре втулок шкворней втулки после за-
прессовки необходимо обрабатывать на проход под размер
0 25toS мм. Калибр-скалка 0 24,995 мм должен входить од-
новременно в оба отверстия.
При постановке шарнира заложить в шаровую опору смазку
согласно карте смазки, а шкворни и втулки шкворней перед сбор-
кой смазать жидкой смазкой.
Необходимое количество прокладок для получения определен-
ных осевых натягов в упорных подшипниках выбирается в зависи-
мости от размера А (рис. 86) и размера Б. Число прокладок долж-
но быть не меньше пяти. Размеры замеряют под нагрузкой 160
кгс, приложенной сверху. Размер А должен быть на 0,02—0,10 мм
меньше размера Б. Регулировочные прокладки устанавливать свер-
ху и снизу на торцы корпуса. При четном числе одинаковых по тол-
щине прокладок последние ставить сверху и снизу в одинаковых
количествах. При четном числе прокладок, но разной их толщине,
или при нечетном числе прокладок разность между суммарными
толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать
0,1 мм.
124
При сборке и постановке сальника поворотной цапфы войлоч-
ное кольцо пропитать в теплом масле для двигателя.
Ведущий мост после сборки необходимо проверить на стенде
или во время движения автомобиля. Проверка на стенде произво-
дится под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным
притормаживанием обеих полуосей с помощью тормозов самого
моста или иным способом. У правильно собранного ведущего мос-
та не должно быть течи масла через сальники, крышки и болтовые
соединения, а во время работы моста не должно быть повышенного
шума и нагрева.
Если картер нагревается свыше 90° С, следует проверить пра-
вильность регулировки подшипников.
РАМА
Устройство
Рама автомобиля (рис. 87) состоит из двух продольных балок
3, соединенных между собой пятью поперечинами. Четыре попере-
Рис. 87. Рама:
/ — опоры кронштейнов передних рессор; 2 — поперечина № 1; 3—продольная балка;
4 и 7 — кронштейны крепления двигателя; 5 —• усилители продольных балок; 6 — передние
кронштейны крепления кузова; 8 — поперечина № 2; 9 — средние кронштейны крепления
кузова; 10 — поперечина № 3; 11— задние кронштейны крепления кузова; 12—поперечина
№ 4; 13 — поперечина № 5; 14 — опоры кронштейнов задних рессор; 15 — кронштейны креп-
ления задних амортизаторов; 16 — кронштейны неподвижных концов передних рессор; 17 —
кронштейны; 18 — кронштейны крепления оперения кузова
чины приварены к продольным балкам электродуговой сваркой,
одна поперечина 8 (вторая спереди) крепится болтами к кронштей-
нам, приваренным к продольным балкам рамы. Все кронштейны к
раме приварены, только два кронштейна 16 неподвижных концов
передних рессор приклепаны.
К задней поперечине рамы крепится буксирный прибор (рис.
88) двустороннего действия закрытого типа, который снабжен ре-
зиновым упругим элементом 4, смягчающим ударные нагрузки при
трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по
неровной дороге.
12b
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание рамы заключается в периодической
очистке ее от грязи и проверке внешним осмотром состояния про-
дольных балок, поперечин, кронштейнов, а также сварных, закле-
почных п болтовых соединений. Необходимо периодически тщатель-
но осматривать левую продольную балку рамы в зоне крепления
картера рулевого управления на отсутствие трещин. Очень важно
следить за состоянием окрашенной поверхности рамы и своевремен-
но подкрашивать места, где нарушен слой краски.
Техническое обслуживание буксирного прибора заключается в
периодической очистке его от грязи, проверке его состояния и на-
1 — колпак; 2 — опорная гайка; 3 —
корпус; 4 — упругий элемент; 5 —
кронштейн; 6 — буксирный крюк,
7 — собачка; 8— защелка; 9—це-
почка; 10 — болт с гайкой; 11 —
пресс-масленка; 12 — шайбы; 13 —
шплинт
дежности крепления к задней поперечине рамы, а также смазке
трущихся поверхностей согласно указаниям карты смазки. Крюк
буксирного прибора должен свободно вращаться вокруг своей оси
и не иметь при этом ощутимого осевого перемещения в корпусе.
Это достигается регулировкой опорной гайки 2 (см. рис. 88) стерж-
ня крюка. Защелка должна плотно закрывать зев крюка и надежно
запираться собачкой. Смазка трущихся поверхностей шейки стерж-
ня крюка и отверстия в кронштейне 5 производится через пресс-
масленку 11. Трущиеся поверхности опорной гайки 2 и отверстия в
корпусе 3 смазываются смазкой, закладываемой под колпак 1 при
сборке буксирного прибора.
126
Ремонт
При перегрузках автомобиля или в случае аварии в некоторых
местах рамы могут появиться перекосы, изгибы, трещины и другие
повреждения, требующие ремонта рамы. Кроме того, в процессе
эксплуатации возможно ослабление заклепочного соединения крон-
штейнов передних рессор.
Перед ремонтом необходимо очистить раму от грязи, тщатель-
но осмотреть ее и выявить все повреждения. Если при осмотре и
проверке установлено нарушение правильной формы рамы, то ее
необходимо выправить в холодном состоянии при помощи приспо-
соблений. При этом следует руководствоваться размерами, указан-
ными на рис. 89. Кроме того, разность между размерами А и Б не
должна превышать 5 мм. После правки рамы необходимо прове-
рить перпендикулярность оси кронштейнов рессор к вертикальной
плоскости рамы, а также обратить особое внимание на правиль-
ность участка рамы, где крепится картер рулевого управления.
Трещины в деталях рамы необходимо заваривать электродуго-
вой сваркой. Перед заваркой с кромок трещин рекомендуется снять
фаски под углом 60°. При наличии на продольных балках и попе-
речинах трещин большой длины необходимо дополнительно к за-
варке трещин приваривать усилитель, наложенный на заваренный
участок. Усилитель должен быть плотно пригнан к поверхности
поврежденного участка. Сварной шов трещины перед приваркой уси-
лителя зачистить заподлицо с поверхностью. Усилитель можно при-
варивать как изнутри, так и снаружи, в зависимости от места тре-
щины и удобства выполнения работы. Не рекомендуется привари-
вать усилитель сварным швом, проходящим поперек продольной
балки, особенно в вертикальном направлении, так как такой шов
ослабляет ее и создает возможность поломки рамы в этом месте.
Для обеспечения большей прочности рамы и сварного шва следует
шов делать под углом 45°.
Надежность заклепочных соединений проверяют постукиванием
по ним молотком. У ослабнувших заклепок при постукивании по-
является дребезжащий звук. Если обнаружено ослабление закле-
почного соединения кронштейнов передних рессор, то ослабнувшие
заклепки необходимо срубить и заменить новыми. При этом отвер-
стия под заклепки следует рассверлить и поставить заклепки боль-
шего диаметра. Перед этим необходимо вырезать в усилителе про-
дольной балки напротив кронштейна окно для доступа к заклепкам
с внутренней стороны продольной балки, а после приклепки окно
заварить. Прилегание головки заклепок к поверхности детали
должно быть плотным. В случае невозможности ремонта заклепоч-
ного соединения заклепки можно заменить болтами с гайками.
Ремонт буксирного прибора заключается в замене изношенных
и поврежденных деталей. Использование буксирного прибора для
буксировки прицепа после исправления погнутых крюка и защелки
не допускается. В этом случае поврежденные детали должны быть
заменены новыми.
1
127
Z+OOL
Рис. 89. Основные размеры рамы
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Устройство
Рессоры передней подвески (рис. 90) расположены сбоку вдоль
продольных балок рамы. Рессора 3 состоит из восьми листов, изго-
товленных из рессорной стали 50 ХГА. Первый лист имеет толщи-
ну 7 мм, остальные листы — 6 мм. Листы стянуты центровым бол-
том 14 и хомутами 4, предотвращающими боковое смещение листов.
Снизу хомуты приклепываются заклепкой к последнему листу охва-
тываемого пакета, а сверху загнуты на первый лист рессоры. Дли-
Рис. 90. Передняя подвеска автомобиля:
/ — передний конец рессоры; 2 — рама; 3 — рессора; 4—хомут; 5—накладка; 6 — обойма бу-
фера; 7 — стойка амортизатора; 8—амортизатор; 9—кронштейн амортизатора; 10 — задний
кронштейн рессоры; // — кронштейн; 12 — резиновая втулка; 13 — шайба; 14 — центровой болт
рессоры; 15— стремянки; 16— подкладка стремянок; 17 — опора кронштейна; 18 — кронштейн
серьги; 19— наружная щека серьги; 20— внутренняя щека серьги
на рессоры—1100 мм, ширина листа — 55 мм, профиль листов —
прямоугольный. Для повышения срока службы рессоры верхняя
вогнутая сторона каждого листа подвергнута дробеструйной обра-
ботке.
Ушки коренного листа расположены симметрично относительно
поперечного сечения листа. При таком расположении ушков толка-
ющее и тормозное усилия, действующие вдоль рессоры, не вызыва-
ют дополнительных изгибающих напряжений в коренном листе.
Задний конец рессоры установлен на резиновых втулках на крон-
штейне 11, приклепанном к продольной балке рамы. Передний
конец рессоры подвешен шарнирно на серьге посредством паль-
цев и резиновых втулок.
К переднему мосту рессора крепятся при помощи двух стремя-
нок 15, накладки 5 и подкладки 16.
Рессоры задней подвески. Крепление задней рессоры к раме
аналогично креплению передней рессоры.
5—3669
129
Рессора состоит из девяти листов, которые имеют толщину '7 мм,
ширину листов 55 мм. Длина рессоры 1250 мм.
Амортизаторы. Гашение колебаний автомобиля обеспечивается
четырьмя гидравлическими амортизаторами двустороннего дейст-
Рис. 91. Амортизатор:
1 — крышка цилиндра; 2, 6 и 30 — прокладки; 3 — пластина; 4 — корпус амортизатора; 5 и
15 — заглушки; 7 — валик; 8— кулачок; 9 — упорная головка поршня; 10 — стяжной винт;
11 — поршень; 12— гайка сальника; 13—шайба; 14— сальник; 16 — втулка; 17 — шайба;
18 — палец; 19—гайка; 20 — втулка стойки; 21 — стойка; 22—чашка подушки; 23 — подушка
стойки; 24 — втулка рычага; 25 — рычаг; 26 — пробка наливного отверстия; 27 — пробка рабо-
чих клапанов; 28—клапан хода отдачи; 29 — клапан хода сжатия, 31 — выпускной клапан
поршня
впя. Передние и задние амортизаторы (рис. 91), установленные на
автомобиле, одинаковы по конструкции и отличаются только дли-
ной рычага. Для переднего амортизатора длина рычага равна 200,
для заднего — 255 мм.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание подвески заключается в проверке
состояния рессор и амортизаторов и устранения выявленных неис-
правностей (табл. 17). Рессоры и амортизаторы следует осматри-
вать при каждом техническом обслуживании. При этом необходи-
мо проверять п подтягивать все соединения креплений рессор н
130
Таблица 17
Причина неисправности
Способ 5’странения
Поломка листов рессор
Работа автомобиля с перегрузкой или
езда на большой скорости по плохим до-
рогам
Ослабление затяжки стремянок
Заменить сломанные листы или рес-
сору
Затянуть стремянки
Большая осадка рессоры
Длительная работа автомобиля с пере
грузкой или в тяжелых дорожных усло-
виях
Заменить рессору или отрихтовать
листы
Скрип рессор
Недостаток или отсутствие смазки ли-
стов рессор
Износ резиновых втулок
Нарушение плав но ст и
Смазать листы рессор
Заменить резиновые втулки рессор
работы подвески
Недостаток жидкости в амортизаторах
Поломка листов рессор
Амортизатор не работает
Проверить уровень жидкости в
амортизаторах и при необходимости
долить
Заменить сломанные листы
» амортизатор
амортизаторов. Для предупреждения коррозии и устранения скри-
па рессор не реже 1 раза в год следует смазывать листы. Для
смазки рессоры ее следует снять с автомобиля, разобрать, промыть
в керосине, просушить и тщательно смазать каждый лист смазкой,
указанной в карте смазки. Проверять, чтобы не было среза центро-
вого болта рессоры, так как это может вызвать продольное смеще-
ние листов. Проверять и при необходимости доливать в амортиза-
торы жидкость согласно карте смазки.
Для доливки жидкости амортизатор необходимо снять с авто-
мобиля. Тщательно очистить грязь вокруг пробки 26 (см. рис. 91)
наливного отверстия, зажать амортизатор в приспособление и от-
вернуть пробку. При заполнении амортизатора жидкостью необхо-
димо качать за рычаг вверх, вниз для удаления воздуха из цилинд-
ров и добавлять жидкость малыми порциями до тех пор, пока не
прекратится понижение уровня ее при качании рычага.
Наполнительное отверстие при прокачивании следует прикры-
вать (можно пальцем) во избежание выплескивания жидкости.
Уровень жидкости в картере должен достигать нижней кромки на-
ливного отверстия амортизатора, находящегося в горизонтальном
положении. При этом объем залитой жидкости равен 145 см3.
Один раз в год жидкость следует заменять. На новом автомо-
биле жидкость заменять после пробега первых 6 тыс. км. Для сме-
ны жидкости снятый с автомобиля амортизатор следует тщательно
5*
131
промыть снаружи керосином, протереть насухо, зажать в тиски за
рычаг (или изготовить специальную пластину, закрепить ее в тис-
ках с установленным амортизатором). Зажимать амортизатор за
картер нельзя, так как вследствие деформации стенок цилиндров
возможно заедание и поломка поршней. После этого отвернуть
пробку 26 наливного отверстия и пробки 27 рабочих клапанов, вы-
нуть клапаны и вылить из корпуса жидкость. Промывать амортпза- z
торы следует керосином (бензином), заливая его через наливное ’
отверстие. При этом необходимо прополоскать корпус и тщательно
промыть каналы рабочих клапанов. После промывки амортизатор
следует просушить и поставить рабочие клапаны на место, надеж-
но затянув пробки их гнезд. Алюминиевые прокладки, стоящие под
этими пробками, рекомендуется при каждой разборке заменять
новыми. Замена алюминиевых прокладок свинцовыми не допуска-
ется, можно допустить применение мягкой красной меди. Новые
несжатые прокладки имеют толщину 0,8 мм. Этот размер очень
важен, так как от него зависит натяжение пружины клапанов.
Рабочую жидкость после промывки амортизатора заполняют
обычным порядком. Особое внимание при этом должно быть обра-
щено на то, чтобы все рабочие клапаны, клапан сжатия и клапан
отдачи попали иа свои места. Не рекомендуется переставлять одно-
именные клапаны с одного амортизатора на другой, т. е. не следует
ставить, например, клапан хода отдачи с одного амортизатора на
соответствующее место другого.
Для различия все рабочие клапаны маркированы. Клапан хода
отдачи имеет клеймо А1^. Он ставится в корпус амортизатора со
стороны рычага и располагается выше оси рабочего цилиндра.
Клапан хода сжатия имеет клеймо КЗ и ставится в корпус с
противоположной стороны рычага (располагается ниже оси рабо-
чего цилиндра). Перед установкой на место клапаны следует про-
мыть в керосине и просушить. Рабочие клапаны необходимо ставить
на место так, чтобы не было перекосов. Разборка клапанов не до-
пускается.
При эксплуатации может появиться течь жидкости через саль-
ник валика амортизатора. В этом случае необходимо подтянуть
гайку сальника. При затяжке не следует применять больших уси-
лий. Приблизительный момент затяжки должен составлять 4—-
5 кгс-м. Если амортизатор не работает при нормальном уровне
жидкости и исправных клапанах, его необходимо заменить новым.
Ремонт
Для проведения ремонта узлов подвески автомобиля необходи-
мо снять их с автомобиля и разобрать. После разборки, очистки и
промывки деталей следует проверить их состояние и выявить при-
годность для дальнейшей работы.
Снятие рессор следует выполнять в следующей последователь-
ности?
132
снять стремянки 15 (см. рис. 90), подкладку 16 и накладку 5,
затем отвернуть гайку стойки 7 амортизатора и отвести рычаг
амортизатора вверх, после чего установить переднюю часть авто-
мобиля на подставку, отвернуть болты крепления кронштейна 18
серьги переднего конца рессоры и гайки кронштейнов 11 заднего
конца рессоры 10, снять рессору и разобрать серьгу с резиновыми
втулками 12.
Разборку рессор выполнять в следующей последовательности:
закрепить рессору в тисках за головку центрового болта, отогнуть
хомуты рессоры, отвернуть
гайку центрового болта и
разобрать рессору.
Для выпрессовки оси зад-
него ушка задней рессоры
можно применять съемник
(рис. 92).
После разборки листы
тщательно очистить от гря-
зи, промыть в керосине и
Рис 92. Съемник для выпрессовки оси пе-
реднего конца задней рессоры
проверить их состояние.
Проверка состояния и ремонт рессор. В листах рессор не долж-
но быть трещин. Рессоры при поломке листов или других деталей,
а также при появлении скрипа рессор ремонтируют путем замены
поврежденных деталей. Коренной лист рессоры необходимо заме-
нять новым тогда, когда изношена от трения о палец поверхность
ушка при продолжительной езде с изношенными резиновыми
втулками.
Пальцы рессор подлежат замене, если имеется выработка от
трения по металлу при езде с изношенными резиновыми втулками.
Втулки рессор (резиновые) следует заменять новыми, если ушко
рессоры, установленной на автомобиле, имеет заметное смещение
относительно пальца рессоры. Втулки с заметным смещением очень
недолговечны.
Их следует своевременно заменять, чтобы избежать поврежде-
ния посадочных поверхностей под эти втулки в кронштейнах, рес-
сорах и пальцах.
На автомобиле быстрее других изнашиваются резиновые втул-
ки нижнего конца серьги. Изношенные до 50% по толщине стенки
нижние втулки допускается менять местами с верхними, которые
изнашиваются значительно меньше.
Осевшие рессоры, имеющие целые листы, могут быть восстанов-
лены рихтовкой (правкой). Стрелу прогиба (кривизну) листов про-
веряют шаблоном. При уменьшении стрелы прогиба листы правят
в холодном состоянии ударами молотка по внутренней поверхности
листа. Удары начинают наносить с середины листа, перемещаясь к
концам.
С приближением к концам удары должны быть более сла-
быми. Стрелу прогиба (кривизну) каждого листа доводят до раз-
меров, указанных в табл. 18.
133
Таблица 18
Передняя рессора Задняя рессора
Порядковый
номер Толщина Длина листа Внутренний Толщина Длина листа Внутренний
листа листа, мм в прямом состоянии, мм радиус изгиба листа, мм листа, мм в прямом состоянии, мм радиус изгиба листа, мм
1-й 7 1100 меж л у центрами ушков 1300 7 1250 меж ту центрами ушков 1439
2-й 7 То же 1240 7 То же 1374
3-й 6 950 1165 7 1120 1248
4-й 6 800 1100 7 970 1180
5-й 6 650 1035 7 910 1117
6-й 6 500 965 7 640 968
7-й 6 360 885 7 490 904
8-й 6 230 885 7 330 904
9-й •— — •— 7 220 968
Сборку рессоры производить в обратном порядке. При этом' пе-
ред сборкой листы рессоры смазать согласно указаниям карты
смазки. Хомуты надежно приклепать к листам; торцы заклепок хо-
мутов не должны выступать над поверхностью листов. Хомуты пос-
ле сборки рессоры не должны препятствовать свободному переме-
щению листов во время работы.
После сборки рессору окрасить.
Если зазор между листами собранной рессоры в свободном со-
стоянии, стянутой центровым болтом более 1 мм па длине более
общей длины соприкосновения двух смежных листов, то погну-
тые листы необходимо заменить.
Установку рессор производить в порядке, обратном снятию.
При этом загнутые ушки на первых двух листах передней рессоры
должны быть обращены назад, а конец рессоры с ушком только на
первом листе — вперед. При установке задней рессоры на автомо-
биль загнутые ушкп на первых двух листах рессоры должны быть
обращены вперед, а конец рессоры с ушком на первом листе — на-
зад. Гайки стремянок затянуть с моментом 10—12 кгс-м. Оконча-
тельно гайкн стремянок затягивать тогда, когда рессоры нагружены
массой автомобиля.
Снятие амортизаторов производить в следующем порядке:
отсоединить нижний конец стойки 7 (см. рис. 90) амортизатора
8, отвести рычаг вверх, отвернуть гайки болтов крепления аморти-
затора, вынуть болты и снять амортизатор, после чего отвернуть
гайку пальца стойки амортизатора и снять стойку. Установку
амортизатора производить в порядке, обратном снятию.
Разборка амортизаторов. В гаражных условиях рекомендуется
только частичная разборка амортизатора. При этом могут быть
сняты пробка 26 (см. рис. 91) наливного отверстия, пробки 27 кла-
панов и рабочие клапаны сжатия и отдачи.
134
Полную разборку п ремонт амортизаторов производить только
в условиях мастерских, имеющих для этого необходимое оборудо-
ключ для снятия крышек
цилиндров амортизатора
ванне.
Проверка состояния и ремонт амортизаторов. Признаком неис-
правности амортизаторов является продолжительное раскачивание
автомобиля после переезда через неровности дороги. Для провер-
ки состояния амортизатора на автомобиле следует отсоединить
нижний конец стойки амортизатора и перемещать рычаг вверх и
вниз. Если рычаг перемещается на некоторую часть хода свободно,
а затем для передвижения его требуется значительное усилие, то
это указывает на недостаток рабочей жидкости в картере аморти-
затора. Ее необходимо долить, иначе это
приведет к быстрому износу втулок стоек
амортизатора, а также к износу валика
под сальником и к появлению в этом месте
течи. Тугое перемещение рычага указы-
вает на поломку деталей, засорение кла-
панов или заедание поршня амортизатора.
Очень легкое перемещение рычага указы-
вает на отсутствие или недостаток жидко-
сти, поломки кулачка на шлицах валика
амортизатора. В таком амортизаторе не-
обходимо заменить жидкость, предвари-
тельно промыв картер амортизатора и ра-
бочие клапаны.
Если и после этого амортизатор не
работает, его необходимо сдать для ре-
монта в мастерские. Размеры сопрягаемых деталей амортизатора
приведены в табл. 19.
Таблица 19
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор , + “ (натяг „—“). мм
Картер амортизатора со втулками о о+"0,050 °°+0,038 38_о,о1з +0,038
в сборе (отверстие под поршень — +0,063
четыре группы) для каждой
группы
Картер амортизатора:
отверстие под большую втулку 26,5+0,045 ой г+0,270 zo,o+0 225 —0,180 —0,270
отверстие под малую втулку 24,35 + 0’045 94 45+0,2/0 —0,180 —0,270
Втулка валика амортизатора:
большая 25+0,шз or —0,012 0,025 +0,012 +0,038
малая 23+0,013 oq —0,012 0,025 +0'012 +0,038
135
Наиболее часто встречается течь жидкости в сальнике. Для!
доступа к сальнику необходимо спрессовать рычаги. Операция сня-
тия рычагов требует применения съемника или приспособлении
для снятия рычага на прессе. Если течь в сальнике происходит
вследствие неисправностей деталей самого сальника, то ее можно
устранить заменой поврежденных деталей. Если же течь вызвана
износом бронзовых втулок валика амортизатора, то такой аморти- х
затор необходимо заменить. При незначительной течи в сальнике =
следует ограничиться только более частой доливкой жидкости и .
подтяжкой гайки сальника. При появлении течи из-под пробок ра-
бочих клапанов сжатия и отдачи, пробки наливного отверстия и
боковых крышек цилиндра амортизатора, необходимо их подтянуть.
Для подтяжки боковых штампованных крышек применять ключ с
пятью лапками, изготовленными по размерам отверстия (рис. 93).
КОЛЕСА И ШИНЫ
j
Устройство
Колеса автомобилей — дисковые, с глубоким неразъемным обо-
дом. Диск с ободом соединяется точечной сваркой. Диск колеса —
целыюштампованный, изготавливается из стального листа толщи-
ной 4,3 мм. Обод колеса — сварной, спрофилирован из стальной
ленты толщиной 4 мм.
ВиЭд
Рис. 94. Крепление запасного колеса:
1 — болт; 2— откидной кронштейн; 3— запор откидного кронштейна; 4— колесо с шиной
в сборе; 5 — прижимная шайба; 6 — кронштейн; 7 — подвижная петля; 8 — неподвижная пет-
ля; 9 — буфер
136
Рис. 95. Ступица заднего колеса автомобиля УАЗ-469 в сборе
с колесом:
/ — тормозной барабан; 2— колесо; 3—гайка крепления колеса; 4—болт
крепления колеса; 5 — упорная шайба подшипника; 6 — стопорная шайба,
7 — гайка и контргайка подшипников; 8— фланец ступицы; 9 — болт для
демонтажа фланца; 10— подшипник ступицы; 11 — ступица; 12 — упорные
кольца подшипников; 13 — упорная шайба сальника; /? —сальник; 15 —
втулка сальника; 16—цапфа; 17—маслоотражатель тормоза; 18— масло-
отражатель ступицы
137
Колеса устанавливаются на ступицы на пяти шпильках, центри-
руются и крепятся коническими гайками.
Запасное колесо крепится сзади автомобиля на откидном крон-
штейне 2 (рис. 94). Правый конец откидного кронштейна с помо-
щью петли шарнирно крепится на правой панели кузова. Другой
конец запором 3 крепится к заднему борту кузова. Откидной крон-
штейн в прижатом положении фиксируется на борту двумя направ-
Рис. 96. Ступица заднего колеса автомоби-
ля УАЗ-469Б в сборе с колесом:
/ — ступица; 2—под ипник; 3 — болт для де-
монтажа полуоси; 4 — цапфа; 5 — полуось; 6 —
гайка регулировки затяжки подшипников; 7 —
контргайка; 8 —стопорная шайба; 9 — упорная
шайба; 10 — колесо; 11 — тормозной барабан;
12 •— сальник
ляющими штырями и опи-
рается на него через рези-
новые буфера.
Ступицы передних (см.
рис. 74) и задних колес
(рис. 95) автомобиля
УАЗ-469 одинаковые. Сту-
пицы автомобиля
УЛЗ-469Б аналогичны и
по ряду деталей унифици-
рованы со ступицами ав-
томобиля УАЗ-469 (см
рис. 77 и 96).
Каждая ступица .11
(см. рис. 95) установлена
на двух роликовых кони-
ческих подшипниках 10
одинакового размера. На-
ружные кольца подшипни-
ков запрессованы в ступи-
цы и от осевых перемеще-
ний удерживаются упор-
ными кольцами 12, встав-
ленными в канавки, а
внутренние установлены
на цапфы 16 с небольшим
зазором (см. табл. 21).
Шины автомобиля —
пневматические, шести-
слойные, низкого давле-
ния, камерные размером
215—380 (8,40—15), вы-
пускаются -промышлен-
ностью двух моделей, от-
личающихся одна от дру-
гой рисунком протектора.
Рекомендуется применять
шины модели Я-245 с уни-
версальным рисунком
протектора. Шины модели Я-192 повышенной проходимости сле-
дует применять при эксплуатации автомобилей на грунтовых до-
рогах.
138
Техническое обслуживание
Рис. 97. Схема перестановки шин
шинах. При осмотрах убедиться в
Техническое обслуживание колес заключается в периодической
проверке затяжки гаек крепления колес и осмотре колес. Для более
равномерной затяжки следует завертывать гайки, соблюдая после-
довательность через одну гайку. Момент затяжки гаек должен
находиться в пределах 11 —12 кгс-м. Для предупреждения заеда-
ния гаек их рекомендуется смазывать каждый раз при снятии ко-
леса.
Ободья и диски колес не должны иметь трещин, вмятин и пог-
нутостей. Отверстия дисков колес и гайки крепления их не должны
иметь больших изпосов опорных поверхностей. При обнаружении
повреждений колес их необходимо отремонтировать или заменить.
Техническое обслуживание шин заключается в периодической
проверке их состояния и дав-
ления воздуха в них, а также
перестановке шин по мере не-
обходимости.
Перед каждым выездом не-
обходимо проверять техниче-
ское состояние шин и устранять
выявленные недостатки, убе-
диться, что за время стоянки
автомобиля не произошло утеч-
ки воздуха из шин. В случае
необходимости довести давле-
ние до нормы. Давление необ-
ходимо проверять на холодных
наличии на вентилях камер колпачков, предохраняющих золотники
от загрязнения и повреждений.
Необходимо следить, чтобы износ протектора шин не превышал
предельной величины, составляющей 0,5—1,0 мм остаточной глуби-
ны рисунка по центру беговой дорожки.
При выявлении неравномерного износа рисунка протектора сле-
дует перестанавливать шины (рис. 97).
Балансировка колес с шинами в сборе. В случае обнаружения
при движении автомобиля вибрации с повышенной отдачей на ру-
левое колесо необходимо проверить дисбаланс колес с шинами в
сборе и при необходимости провести динамическую или статиче-
скую балансировку их. Колеса балансируются с помощью грузиков,
устанавливаемых на реборду обода (рис. 98).
Динамическая балансировка колес производится на станке. До-
пустимый динамический дисбаланс не должен превышать величи-
ны, соответствующей установке на каждую сторону колеса грузика
массой не более 25 г. При отсутствии возможности провести пол-
ную динамическую балансировку необходимо произвести статиче-
скую балансировку колес на специальном приспособлении. В край-
нем случае можно использовать в качестве приспособления ступи-
цу переднего колеса. При этом необходимо добиться наибольшей
139
легкости вращения ступицы на цапфе, для чего снять тормозной
барабан, муфту отключения колеса и ведущий фланец, удалить
смазку с подшипников, исключить трение сальника о втулку, сияв
сальник или установив на цапфу между втулкой сальника и внут-
ренним подшипником специальную втулку (наружный диаметр
56 мм, внутренний диаметр 45 мм, высота 7 мм), и отрегулировать
8,5
Размер А, мм Масса груза, г Мосса груза с пружиной, г
90 75 -3.0 80
70 55 го 60
50 35 2.0 40
32 ZO-i.s 25
м
Рис 98. Установка и размеры балансировочных грузов и их пружины:
/ — грузик; 2 — пружина
подшипники с некоторым зазором, обеспечивающим наибольшую
чувствительность ступицы.
Колесо на балансировочной ступице должно закрепляться не
менее чем тремя гайками (две смежные и одна противоположная
им). Между колесом и фланцем ступицы установить проставку
толщиной 5—6 мм, соответствующую фланцу снятого тормозного
барабана. Поворачивая колесо в различные положения, проверить,
сохраняет ли оно безразличное положение. Если колесо самопроиз-
вольно поворачивается одной и той же стороной вниз, то произ-
вести балансировку. Для этого толчком руки привести колесо
в движение, чтобы оно медленно вращалось. После остановки
колеса нанести мелом метку на его верхней части. Повторить
140
операцию, вращая колесо в обратном направлении, и нанести вто-
рую метку на верхней части. Разделить пополам расстояние между
метками и поставить третью метку — это и будет легкое место ко-
леса. Установить один или несколько грузиков возле третьей (сред-
ней) метки для полного уравновешивания колеса. Если массу гру-
зиков точно подобрать не-удается, то вместо первоначально уста-
новленных грузиков по обе стороны от метки поставить четиое число
попарно одинаковых грузиков, суммарная масса которых несколько
превышает необходимую, а затем, раздвигая их на равные расстоя-
ния от легкой точки колеса, добиться безразличного равновесия.
Балансировка на ступице обеспечивает остаточный дисбаланс в
пределах 1000—2000 гс-см.
При балансировке па специальном приспособлении допустимый
статический дисбаланс не должен превышать 1000 гс-см (50 г на
ободе). Для легкого заколачивания и перемещения пружин грузи-
ков давление в шинах рекомендуется снизить до 0,5 кгс/см2.
Для исключения динамической разбалансированности подобран-
ные грузики следует располагать с обеих сторон колеса, разделив
их по возможности по массе поровну, напротив друг друга в ранее
найденных точках.
Дисбаланс колес с шинами в сборе необходимо проверять не
только при появлении вышеуказанных явлений, но также и профи-
лактически с целью предупреждения повышенного износа шин и
деталей рулевого управления.
Техническое обслуживание ступиц колес заключается в периоди-
ческой проверке и при необходимости регулировке затяжки под-
шипников ступиц колес. Наличие зазора в подшипниках проверять
покачиванием колес. При этом особое внимание следует обращать
на правильность регулировки подшипников ступиц колес нового
автомобиля.
Регулировку необходимо выполнять очень тщательно. При
слишком слабой затяжке подшипников в них во время движения
возникают удары, разрушающие подшипники. При слишком тугой
затяжке происходит сильный нагрев подшипников, вследствие чего
смазка вытекает и подшипники разрушаются.
Регулировку подшипников производить в следующем порядке:
поднять домкратом колесо, подшипники которого необходимо
отрегулировать, сиять ведущий фланец ступицы и муфту отключе-
ния колес у переднего моста, ведущий фланец (на УАЗ-469) пли
полуось (на УАЗ-469Б) у заднего моста, отогнуть ус стопорной
шайбы, отвернуть контргайку, снять стопорную шайбу и отвернуть
гайку регулировки подшипников на 7б—Уз оборота.
проворачивая рукой колесо, проверить легкость его вращения.
В случае тугого вращения устранить причину торможения (напри-
мер, задевание барабана за тормозные колодки, заедание сальни-
ков и т. д.);
затянуть гайку регулировки подшипников ступицы с помощью
ключа и воротка длиной 300—350 мм усилием одной руки до тугого
вращения колеса на подшипниках. При затягивании гайки необхо-
141
дпмо проворачивать колесо для правильного размещения роликов
на беговых дорожках колец подшипников и нажимать на вороток
ключа плавно без рывков;
отвернуть гайку на V4—’/3 оборота (полторы-две грани), поста-
вить стопорную шайбу, затянуть контргайку и застопорить их, под-
гибая усы шайбы на грани гайки и контргайки. После затяжки
контргайки проверить регулировку подшипников. При правильной
регулировке тормозной барабан должен свободно вращаться без
заеданий, заметного осевого люфта и качки;
установить на место ведущий фланец ступицы и муфту отклю-
чения колес у переднего моста, ведущий фланец (на УАЗ-469) пли
полуось (на УАЗ-469Б) у заднего моста, поставить пружинны'е
шайбы и затянуть гайки шпилек.
Окончательно правильность регулировки подшипников прове-
ряется наблюдением за нагревом ступиц колес при движении. Не-
большой нагрев ступицы невреден, но если она нагревается сильно,
следует отпустить гайку на 7б оборота (одну грань), соблюдая по-
следовательность п правила, изложенные выше. Неисправности ко-
лес, шин и ступиц и способы их устранения приведены в табл. 20.
Кроме того, систематически в соответствии с картой смазки ме-
нять смазку в ступицах колес. Для замены смазки необходимо
снять ступицу с цапфы, удалить отработавшую смазку и тщательно
промыть керосином подшипники и внутреннюю полость ступгщы.
Снимать сальник для промывки и замены смазки nie рекомендуется
во избежание его повреждения и нарушения уплотнения. Выпрес-
совывать сальник следует только при сильном загрязнении смазки
и в случае замены подшипников ступицы.
Ремонт
При появлении на колесах, шинах и ступицах больших взносов,
повреждений и других дефектов их необходимо снять с автомоби-
ля, разобрать, проверить состояние деталей и их пригодность для
дальнейшей работы.
Изношенные и поврежденные детали заменить новыми или от-
ремонтировать.
Снятие и установка колес, а также демонтаж и монтаж шин яв-
ляются общепринятым для всех автомобилей и в данной книге не
приводятся. При монтажных и демонтажных операциях необходимо
соблюдать следующее.
Монтажу подлежат только исправные, соответствующие по раз-
мерам н типам обода, покрышки и камеры. Ободья и диски колес
должны быть правильной формы, без деформаций и повреждений.
Перед монтажом внутренние поверхности обода необходимо тща-
тельно очистить от грязи. В новые покрышки необходимо монтиро-
вать только новые камеры. Покрышки и камеры, поступающие для
монтажа, должны быть чистыми и сухими.
Перед монтажом покрышку (внутри) и камеру необходимо
тщательно очистить и припудрить тонким слоем талька по всей по-
142
Таблица 20
Причина неисправности,
Способ устранения
Виляние передних колес
Деформация колеса (погнутость обода
или диска)
Причины, не связанные с колесами
При большом биении заменить ко-
лесо
См. раздел «Ведущие мосты»
Увод передних колес
Неодинаковое давление в левой и пра-
вой шинах передних колес
Неодновременное действие тормозов
Причины, не связанные с колесами
Проверить и при необходимости до
вести давление до нормы
Выяснить причину и устранить
См. раздел «Ведущие мосты»
Повышенный неравномерный износ шин
а) Повышенный износ средней части протектора
Повышенное внутреннее давление I Привести давление в соответствие с
| рекомендуемым
б) Повышенный износ краев протектора
Недостаточное внутреннее давление
Перегрузка шин автомобиля
Довести давление до нормы
Не перегружать автомобиль. Груз
размещать равномерно по полу ку-
зова
в) Ускоренный пилообразный поперечный износ
Неправильное схождение передних ко-
лес (неправильная установка схождения,
погнутость рулевой тяги)
Проверить и отрегулировать схож-
дение колес (см. раздел «Ведущие
мосты»), выправить или при необхо-
димости заменить тягу
г) Повышенный односторонний износ протектора
Неправильный развал передних колес
(деформация кожухов моста)
Проверить, выправить погнутые де-
тали или заменить новыми
д) Повышенный износ в виде одной или двух «лысин»
Повышенное биение тормозного бара-
бана
Резкое торможение с большой скоро-
сти
Проверить и заменить новым
Применять правильные приемы
вождения и соблюдать правила
эксплуатации шин
е) Неравномерный «пятнистый» износ
Виляние передних колес
Повышенный дисбаланс (шины, тор-
мозного барабана)
Выяснить причину и устранить не-
исправность (см. неисправность «Ви-
ляние передних колес»)
Проверить, устранить дисбаланс
или заменить новыми
143
Продолж. табл. 20
Причина неисправности
Способ устранения
ж) Неравномерный пилообразный продольный износ
Большие скорости движения
Частые интенсивные торможения
Переставить колеса на другую сто-
рону
Применять правильные приемы во-
ждения и соблюдать правила эксплуа-
тации шин
верхности, чтобы камера во время движения имела возможность
некоторого смещения и не липла к покрышке. Излишек талька уда-
лить, так как большое количество его разрушает камеру. Для об-
легчения монтажа борта шин следует смазывать мыльным раство-
ром.
Монтаж наружного борта следует начинать со стороны, проти-
воположной вентилю, а демонтаж — от вентиля и продолжать рав-
номерно в обе стороны. При монтаже необходимо следить за пра-
вильным положением вентиля в отверстии обода, пе допуская его
перекосов.
Снятие ступиц производить в соответствии с указаниями, изло-
женными в разделе «Ведущие мосты».
Для замены износившихся пли поврежденных подшипников
следует разобрать ступицу в следующей последовательности:
выпрессовать наружное кольцо внутреннего подшипника при
помощи съемника (рис. 99). Одновременно с наружным кольцом
будет выпрессован сальник с упорной шайбой и внутренним коль-
цом этого подшипника. Эту операцию следует выполнять аккурат-
но, чтобы не повредить сальник;
снять упорное кольцо внутреннего подшипника с помощью
щипцов, сдвинуть наружное кольцо наружного подшипника до упо-
ра в выступ ступицы, чтобы освободить упорное кольцо, снять упор-
ное кольцо наружного подшипника с помощью щипцов и выпрессо-
вать наружное кольцо наружного подшипника при помощи съемни-
ка (рис. 100).
Проверка состояния и ремонт деталей. Поврежденные колеса,
как правило, не ремонтируются, а заменяются новыми. Допускает-
ся лишь правка небольших вмятин и погнутостей, а также заварка
небольших трещин и надрывов на ободе. Правка должна прово-
диться в холодном состоянии, без нагрева. Трещины или надрывы
должны быть заварены газовой сваркой и тщательно зачищены за-
подлицо. После правки необходимо проверить биение колеса. Ра-
диальное биение посадочных полок и торцовое биение внутренней
поверхности бортовых закраин обода колеса не должно превышать
1,2 мм. Зазубрины н забоины по краю обода должны быть тща-
тельно зачищены напильником, а царапины по посадочным поверх-
144
ностям — шкуркой. Отремонтированный обод должен быть’окра-
шен ровным слоем краски. Колеса, имеющие погнутые диски и раз-
битые отверстия для крепления, должны быть заменены новыми.
При контроле состояния ступиц и сопрягаемых с ними деталей
необходимо руководствоваться данными табл. 21. При разборках
-ступиц необходимо обращать внимание на состояние подшипников,
в том числе и наружных колец, запрессованных в ступицы, а также
Рис. 99. Выпрессовка наружного
кольца внутреннего подшипника
ступицы:
1 — ступица; 2 — обойма подшипника;
3 — съемник
Рис. 100. Выпрессовка наружного
кольца наружного подшипника
ступицы:
1—ступица; 2—обойма подшипника;
3 — съемник
сальников и их втулок. Подшипники, имеющие пятнистый износ
или выкрашивание, а также поврежденные буртики внутренних
колец пли сепараторы, должны быть заменены.
Шейки цапф не должны иметь заметного износа в зонах приле-
гания внутренних колец подшипников, а кольца — наволакивания
металла на внутренних поверхностях. Подшипники и цапфы не
должны иметь цветов побежалости. Сепараторы должны удержи-
вать ролики с малыми зазорами и не должны иметь трещин и вы-
ступания металла по кромке окон.
Износ втулки сальника в зоне трения рабочей кромкой допуска-
ется на небольшую глубину и только в виде ровной и гладкой ка-
навки. Рабочая кромка сальника должна быть острой. Затвердев-
шие сальники должны быть заменены.
145
Таблица 2!
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор , + • (натяг ,—“), ми
Ступица колеса — подшипник or —0,024 оо-0,059 0,015 —0,059
ступицы колеса 45-0,015 0,035 —0,009
Подшипник ступицы коле- 45_о,о12 +0,035
са — поворотная цапфа Ступица колеса — сальник ступицы колеса: +0,003 f
Gfj+0,45 JU + 0,20
для УАЗ-469 9О+°’07 —0,45
» УАЗ-469Б о- —0,024 ° —0,059 о 5 +0,45 оо+0,20 —0,13 —0,509 —0,224'
Сальник ступицы колеса — втулка сальника ступицы: 65_о,12 — 1,80
для УАЗ-469 64-б,8
(по рабочей —0,88
кромке)
» УАЗ-469Б 59_0 8 60-0,12 — 1,80
(по рабочей —0,88
кромке)
Втулка сальника — поворот- ная цапфа:
для УАЗ-469 52+0.03 -«+0,065 OZ+0,045 —0,065 —0,015
» УАЗ-469Б 52+0,046 rQ-|-0,085 oz+ 0,055 —0,085 -0,009
Рис. 101. Оправки для запрессовки наружных
колец подшипников ступицы:
а — наружного подшипника; б — внутреннего под-
шипника
Сборка ступиц произ-
водится в порядке, обрат-
ном разборке.
При замене подшипни-
ков следует обязательно
заменять и наружные
кольца. Вновь установлен-
ные наружные кольца
подшипников ступиц ко-
лес должны быть плотно
прижаты к своим упорным
кольцам, иначе после ре-
гулировки подшипников
появится люфт. Указан-
ную операцию можно про-
изводить тугой затяжкой
подшипников; гайками
после установки собран-
ных ступиц на цапфу (пе-
ред регулировкой). Меж-
ду сальником и внутрен-
146
ним подшипником необходимо обязательно устанавливать упорную
шайбу, иначе при снятии ступицы с цапфы сальник может быть
поврежден. При сборке ступицы сальник необходимо запрессовать
до упора в упорную шайбу. Наружные кольца подшипников следует
запрессовывать при помощи оправок (рис. 101). Перед установкой
ступицы на цапфу в подшипники необходимо закладывать смазку
согласно карте смазки.
При сборке необходимо помнить, что между наружным подшип-
ником и гайкой затяжки подшипников устанавливается термически
обработанная упорная шайба. При отсутствии шайбы проворачи-
вающееся на цапфе внутреннее кольцо подшипника будет истирать
торец гайки.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство
Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма
с рулевой колонкой, рулевым колесом и рулевого привода. Рабочей
парой рулевого механизма (рис. 102) является глобоидальный
червяк //и двухгребневый ролик 17, установленный на осп 16 в го-
ловке вала 18 сошки. Зацепление червяка с роликом регулируют
винтом 29, расположенным в боковой крышке 34 картера 1. Сошка
4 рулевого управления посажена на мелкие шлицы, нарезанные на
конусе вала сошки. Правильность угловой установки сошки на вал
обеспечивается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соот-
ветствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность посадки до-
стигается затягиванием гайки 6. Положение сошки, соответствую-
щее езде по прямой, должно совпадать со средним положением ро-
лика вала сошки, находящегося в зацеплении с червяком. Допус-
тимое отклонение — 25° поворота рулевого колеса в ту или другую
сторону. Среднее положение ролика определяется по минимально-
му зазору в зацеплении с червяком.
Рулевая колонка при помощи стремянки 23 и втулки 22, ком-
пенсирующей перемещение кузова во время движения автомобиля,
крепится к кронштейну распорки щитка передка и панели при-
боров.
Для компенсации смещения рулевой колонки при установке
рулевого управления между кронштейном и резиновой втулкой ус-
танавливаются регулировочные прокладки 21, а отверстия в крон-
штейне для крепления стремянки выполняются овальными. Рулевая
колонка должна быть закреплена в положении, полученном при
креплении картера к раме Подтягивать рулевую колонку к крон-
штейну распорки при ее креплении не допускается, так как это
приведет к изгибу вала рулевой колонки и неизбежной его поломке.
Тяги рулевого привода (рис. 103)—трубчатые, а рычаги 1 от-
литы заодно с поворотными цапфами. Все шарниры самоподжима-
ющпеся и не требуют регулировки в эксплуатации.
Шарниры рулевых тяг автомобиля УАЗ-469 (рис. 104, а) герме-
тически уплотнены и закладываемый в них при сборке запас кон-
систентной смазки обеспечивает работоспособность шарниров в
147
течение длительного времени. Шарниры рулевых тяг автомобиля
УАЗ-469Б (рис. 104, б) отличаются устройством от шарниров авто-
мобиля УАЗ-469 и невзаимозаменяемы с ними. Особенностью кон-
струкции шарнира тяги рулевой трапеции УАЗ-469Б является на-
личие выступов на опорной пяте 8, которые расположены перпен-
дикулярно осп тяги и через пружинные шайбы 7 упираются в торец
пальца 2 и тем самым ограничивают опрокидывание тяги, возни-
148
Рис 102. Рулевой механизм:
/ — картер; 2 — втулка вала сошки; 3 — сальник; 4— сошка; 5—шайба; 6 — гайка; 7 —саль-
ник; 8, /5 — подшипники червяка; 9 — пробка маслоналивного отверстия; 10— вал рулевого
механизма; // — червяк; 12— уплотнительное кольцо; /3 — нижняя крышка картера; 14 — ре-
гулировочные прокладки; 16 — ось ролика; /7 — ролик; 18 — вал сошки; 19 — стяжной хомуг
рулевой колонки; 20 — рулевая колонка; 21, 35 — прокладки; 22 — втулка; 23- стремянка;
24 — кронштейн распорки щитка и панели приборов; 25 — подшипник; 26 — разжимное кольцо
подшипника; 27 — пружина разжимного кольца; 28—рулевое колесо; 29—регулировочный!
винт вала сошки; 30 — ганка; 31 — стопорная шайба; 32 — штифт; 33 — подшипник вала сош-
ки; 34 — боковая крышка картера
149
кающее в результате наличия изгиба тяги в горизонтальной плос-
кости. От проворачивания опорная пята фиксируется усиком, кото-
рый входит в отверстие для пресс-масленки. В шарнирах тяги
сошки выступов па пяте нет, и пружинные шайбы отсутствуют.
Шарниры уплотняются двумя сферическими шайбами 5 с резино-
вым кольцом 4 и пружинным колпачком 3. Наличие изгиба в гори-
зонтальной плоскости на тяге трапеции УАЗ-469Б не позволяет про-
водить регулировку схождения колес вращением самой тяги. Поэто-
Рис. 103. Рулевой привод:
а — автомобиля УАЗ 469; б — автомобиля УАЗ-469Б;
/ _ рычаги рулевой трапеции; 2 — тяга рулевой трапеции; 3 — сошка; 4 — тяга сошки; 5 —
рычаг
Рис. 104. Шарниры рулевых тяг:
а — автомобиля УАЗ-469;
/ — гайка; 2— палец; 3—сферическая шайба; 4— защитный чехол; 5 — сухарь; 6—пружи-
на; 7 — вкладыш; 8—опорная пята; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус наконечника;
// — заглушка; 12 — пружина; 13 — стопорное кольцо;
б—автомобиля УАЗ 469Б;
/— гайка; 2 — палец; 3—пружинный колпачок; 4 — кольцо; 5 — защитные сферические
шайбы- 6 — сухарь; 7—'Пружинные шайбы; 8 — опорная пята; 5 — заглушка; 10 — стопорное
кольцо'; 11 — пружина; 12 — пресс-масленка; 13 — стопорная гайка; 14 — регулировочный шту-
цер
150
му левый наконечник к тяге приварен, а между правым наконечни-
ком и тягой установлен регулировочный штуцер 14 с внутренней
правой и наружной левой резьбами, вращением которого регулиру-
ют схождение колес. На автомобиле УАЗ-469 тяга трапеции прямая
с ввернутыми в нее наконечниками с правой и левой резьбами, что
позволяет схождение колес регулировать вращением самой тяги.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в
своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого ме-
ханизма к продольной балке рамы, проверке крепления пальцев
рулевых тяг, крепления рычага поворотной цапфы, проверке сво-
бодного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма,
своевременной смазке шарниров рулевых тяг п доливке масла
в картер рулевого механизма.
Периодически необходимо проверять состояние защитных рези-
новых чехлов шарниров рулевых тяг у автомобиля УАЗ-469 и при
нарушении герметичности заменять их. Один-два раза в год в за-
висимости от условий эксплуатации шарниры необходимо разо-
брать, промыть и заложить новую смазку. При появлении люфта в
шарнире допускается подрезка пластмассового вкладыша по торцу
на 0,5—1,0 мм и установка под пружину металлической прокладки
толщиной 1,0—2,0 мм. Смазку в шарниры рулевых тяг автомобиля
УАЗ-469Б добавлять через пресс-масленку согласно карте смазки.
Если в конических соединениях рычагов н пальцев появилась
незначительная качка, ее следует своевременно устранить, для че-
го необходимо рашплинтовать гайку и затянуть ее до отказа. Не-
своевременная затяжка указанных соединений вызывает износ
конических отверстий в рычагах, что потребует замены деталей.
Один раз в год следует проверять правильность крепления рулевой
колонки к кронштейну распорки кузова. Для этого необходимо от-
вернуть гайки стремянки, подтянуть болты крепления картера к
продольной балке рамы и уточнить количество регулировочных
прокладок между кронштейном и резиновой втулкой рулевой ко-
лонки, чтобы при затяжке гаек стремянки не было изгиба вала.
Регулировка рулевого механизма производится для устранения
зазоров в зацеплении червяка с роликом, которые появляются в
процессе эксплуатации автомобиля.
Рабочая пара рулевого механизма выполнена таким образом,
что при положении ролика, соответствующем движению автомоби-
ля по прямой, зазор в зацеплении практически равен нулю. По мере
поворота колеса в ту или другую сторону зазор в зацеплении по-
степенно увеличивается, достигая наибольшего значения в край-
них положениях ролика. Состояние рулевого механизма считается
нормальным и не требующим регулировки, если свободный ход
рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает
10°, что соответствует 40 мм при измерении на ободе колеса. Если
люфт рулевого колеса будет более указанного, то прежде чем при-
151
ступить к регулировке рулевого механизма, необходимо убедиться
в плотности затяжки болтов крепления картера и исправности шар-
нирных соединений привода.
Регулировку следует начинать с проверки осевого зазора в под-
шипниках червяка. Для этого достаточно, обхватив колонку так,
чтобы большой палец касался торца ступицы рулевого колеса, по-
ворачивать рулевое колесо в обе стороны на некоторый угол. При
износе подшипников червяка будет ощущаться пальцем осевое пе-
ремещение ступицы рулевого колеса относительно трубы. Если осе-
вое перемещение червяка отсутствует, необходимо, -регулировать
только зацепление ролика с червяком.
Регулировка затяжки подшипников червяка производится с по-
мощью прокладок 14 (см. рис. 102), установленных между карте-
ром н нижней крышкой картера рулевого механизма, в следующей
последовательности:
снять рулевой механизм с автомобиля, слить масло из картера,
зажать рулевой механизм в тиски, отвернуть колпачковую гайку
30 и снять стопорную шайбу 31 с регулировочного винта 29;
отвернуть болты крепления боковой крышки 34 картера и лег-
кими ударами медной пли алюминиевой выколотки по торцу вала
18 сошки вынуть вал сошки вместе с роликом и крышкой и осто-
рожно снять прокладку 35;
снять нижнюю крышку 13 картера, осторожно снять тонкую бу-
мажную прокладку 14, установить нижнюю крышку на место, за-
тянуть болты и проверить осевое перемещение червяка. Если осе-
вое перемещение осталось, вновь снять нижнюю крышку, снять
толстую прокладку, а на ее место установить ранее снятую тонкую.
Снимать более одной прокладки не следует;
вращением червяка И окончательно проверить затяжку подшип-
ников 8 и 15. При правильной затяжке подшипников червяка уси-
лие, необходимое для вращения рулевого колеса, должно быть
0,22—0,45 кгс (без установленного вала сошки). Затяжку подшип-
ников проверяют при помощи динамометра, зацепляя его за спицу
у обода колеса.
Регулировку зацепления ролика с червяком можно производить
без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для этого необхо-
димо:
установить рулевое колесо в положение, соотетствующее дви-
жению автомобиля по прямой, отсоединить рулевую тягу от сошки,
отвернуть колпачковую гайку и снять стопорную шайбу 31 со
штифта 32 (см. рис. 102);
вращая регулировочный винт 29 по часовой стрелке, устранить
зазор в зацеплении и надеть стопорную шайбу. Если отверстие в
шайбе не совпадает со штифом, повернуть регулировочный винт
так, чтобы отверстие в шайбе совпадало со штифом;
навернуть колпачковую гайку на регулировочный винт и, пока-
чивая рукой рулевую сошку, проверить, нет ли люфта в зацепле-
нии, затем проверить усилие, необходимое для вращения рулевого
колеса. Рулевое колесо должно свободно проворачиваться от сред-
152
Таблица 2Z
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенная передача на рулевое колесо толчков
со стороны дороги и вибрация рулевого колеса
Повышенные перемещения кузова от-
носительно рулевой колонки при движе-
нии по неровной дороге
Затянуть до отказа гайки болтов
крепления кузова к раме.
Подтянуть болты крепления карте-
ра рулевого механизма
Увеличенный свободный ход рулевого колеса
(более 40 мм при измерении на ободе)
Увеличение зазоров в шарнирных со-
единениях рулевых тяг
Ослабление крепления рычага пово-
ротной цапфы
Не затянуты конусы шаровых пальцев
Износ или нарушение регулировки чер-
вяка и ролика
Износ или нарушение регулировки за-
тяжки подшипников червяка
Ослабление затяжки гайки крепления
сошки
Заменить изношенные детали
Подтянуть шпильки и гайки шпилек
крепления рычага поворотной цапфы
Расшплинтовать гайки шаровых
пальцев и подтянуть
Отрегулировать зацепление или за-
менить изношенные детали
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков червяка или заменить изношен-
ные детали
Подтянуть гайку
Осевое перемещение червяка, ощутимое на рулевом
колесе
Нарушение регулировки затяжки под-
шипников червяка
Износ подшипников или конусов чер-
вяка
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков
Отрегулировать затяжку или заме-
нить изношенные детали
Осевое перемещение рулевого колеса на валу
Слабая затяжка гайки крепления руле-
вого колеса
Подтянуть гайку
Радиальное перемещение рул ев ого вала,
ощутимое на рулевом колесе
Разрушение или износ подшипника в
рулевой колонке
Ослабление крепления стремянки руле-
вой колонки
Заменить подшипник
Подтянуть гайки
Заедания в рулевом механизме
Неправильно отрегулированы боковой
зазор в зацеплении червяка с роликом
или затяжка подшипников червяка .
Большой износ ролика или червяка
Отрегулировать боковой зазор в за-
цеплении или затяжку подшипников
червяка
Заменить изношенные детали
153
Причина неисправности
Способ устранения
Продолж. табл. 22
Скрип или щелчки в зацеплении
Отсутствие смазки
Разрушение рабочих поверхностей ро-
лика или червяка
Проверить герметичность сальника
и залить смазку в картер
Заменить изношенные детали
Скрип в верхней части рулевой колонки
Отсутствие смазки в подшипнике руле- Снять рулевое колесо и смазать
вой колонки подшипник
Тугое вращение рулевого колеса
Перекос рулевой колонки
Подтекание смазки из
Неисправный сальник вала рулевой
сошки
Нарушение герметичности развальцов-
ки трубки в нижней крышке
I Установить рулевую колонку в пра-
I вильное положение
рулевого механизма
Заменить сальник
Крышку заменить или пропаять
трубку
него положения, соответствующего движению по прямой, при уси-
лии 0,9—1,6 кгс, приложенному к рулевому колесу.
Неисправности рулевого управления и способы их устранения
приведены в табл. 22.
Ремонт
Снятие рулевого механизма с автомобиля производить в сле-
дующей последовательности:
отсоединить провода сигнала и переключателя указателей пово-
ротов, снять переключатель указателей поворотов и кнопку сигна-
ла, вынуть контактную чашку, пружину кнопки сигнала и седло
пружины, снять контактную пластину кнопки сигнала вместе с изо-
лятором и проводом;
отвернуть на два-три оборота гайку крепления рулевого колеса
и, пользуясь съемником (рис. 105), ослабить крепление рулевого ко-
леса на конусе рулевого вала, отвернуть гайку крепления рулевого
колеса и снять рулевое колесо, а гайку во избежание потери пру-
жины п разжимного кольца, навернуть на конец вала на два-три
оборота;
снять стремянку крепления рулевой колонки, регулировочные
прокладки и резиновую втулку, снять съемником сошку (рис. 106)
н затем рулевой механизм. После этого слить масло из рулевого
механизма.
Разборку рулевого механизма производить в следующей по-
следовательности:
154
ослабить затяжку болта зажимного хомута рулевой колонки и
отвернуть гайку на конце рулевого вала, снять трубку рулевой ко-
лонки. Из верхнего конца трубы вынуть пружину и разжимное
кольцо. Подшипник из рулевой колонки выпрессовать только при
необходимости его замены;
отвернуть колпачковую гайку, снять стопорную шайбу с регули-
ровочного винта, отвернуть болты крепления боковой крышки кар-
тера и легкими ударами медной или алюминиевой выколотки по
торцу вала сошки вынуть вал сошки вместе с роликом и крышкой и
осторожно снять прокладку;
ввертыванием регулировочного винта в боковую крышку снять
боковую крышку и регулировочный винт с вала сошки, затем снять
нижнюю крышку вместе с прокладками, наружное кольцо нижнего
подшипника и сепаратор с роликами;
Рис. 105. Съемник рулевого колеса
Рис. 106. Съемник сошки
вынуть из картера вал с червяком в сборе и сепаратор с роли-
ками верхнего подшипника. Наружное кольцо верхнего подшипни-
ка, сальник вала руля, сальник вала сошки и втулку вала сошки
выпрессовать из картера только при необходимости их замены.
Снятие и разборку рулевых тяг производить в следующем по-
рядке:
расшплинтовать гайки крепления шаровых пальцев в рычагах
и сошке, отвернуть гайки и выпрессовать пальцы (рис. 107). Во
избежание потери уплотнителей навернуть гайки на концы шаро-
вых пальцев на два-три оборота;
зажать тягу в тиски, отвернуть стопорные гайки и вывернуть
наконечники. В тяге трапеции УАЗ-469Б левый наконечник с
тягой сварен и выворачивать его не следует. Чтобы вывернуть на-
конечники из тяги сошки УАЗ-469Б, необходимо расшплинтовать
гайки болтов стяжных хомутов и ослабить затяжку хомутов;
свести усы пружинного стопорного кольца, вынуть его из ка-
навки наконечника и разобрать наконечник. Сухарь пальца выпрес-
совать из наконечника только в случае необходимости его замены.
155.
Проверка состояния деталей. Учитывая аварийную опасность в
случае неисправности рулевого управления, детали его. -при нали-
чии износа или повреждения, как правило, не ремонтируют, а за-
меняют новыми.
Червяк рулевого механизма заменяют вместе с валом, если па
его поверхности имеются вмятины и трещины или выкрашивание
закаленного слоя в виде раковин, а также при значительном изно-
се его поверхности.
Ролик вала рулевой сошки следует заменить, если на рабочей
ролика имеются раковины, вмятины или трещины,
ролик
поверхности
Кроме того,
следует заменить,
если образовался люфт в
шарикоподшипниках или
в посадке на оси. Для за-
мены ролика необходимо
рассверлить головку оси,
выбигь ось и вынуть ро-
лик.
После установки но-
вого ролика допускается
закрепление оси электро-
сваркой обеих сторон. Ро-
лик при этом следует ох-
лаждать, не допуская пе-
регрева.
Вал рулевой сошки за-
меняют при повреждении
шлицев или резьбы.
Конические подшипни-
ки червяка заменяют но-
выми, если для устране-
удалить все регулировоч-
Рис. 107 Приспособление для выпрессовки паль-
цев наконечников рулевых тяг:
1—скоба; 2 — палец; 3—плита; 4 — опорный болт;
5 — выжимный болт
нпя осевого люфта червяка необходимо
ные прокладки или если повреждены рабочие поверхности колец и
роликов.
Наконечники рулевых тяг нуждаются в замене или в ремонте,
если в них обнаружен чрезмерный износ рабочих поверхностей,
люфт при повороте колес на стоянке или разрушение резинового
уплотнителя.
Сферический палец следует заменять в комплекте с сухарем.
Заменять только сферический палец не рекомендуется, так как сфе-
ра сухаря изнашивается неравномерно и при замене одного пальца
не удается добиться хорошего сопряжения сфер пальца и сухаря.
Резиновые уплотнители с повреждениями необходимо заменять
сразу же после их обнаружения.
Сошка рулевого управления, рычаг поворотной цапфы и корпу-
сы поворотных цапф не ремонтируют и заменяют при обнаружении
(Усталостных трещин или при наличии износа конических отверстий.
Особенно тщательно необходимо осматривать на рычагах и сошке
радиусы перехода от стержня к основанию или головке. Правка
рычагов, отлитых как одно целое с корпусами, не допускается.
156
Таблица 23
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор „ + “ (натяг ,—“), мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Картер рулевого ме- ханизма — нижний подшипник червяка 58+о.ое 58-0,013 0,000 4-0,073 Отвер- стие 58,12 0,13
Картер рулевого ме- ханизма — верхний подшипник червяка ио+0'225 ^У+0,174 49,225+0’025 0,000 —0,076 Провор; не допу шивание скается
Картер рулевого ме- ханизма — втулка ва- ла рулевой сошки 35+0’027 ос:4"0,125 1)0 4-0,085 —0,058 -0,125 То же
Картер рулевого ме- ханизма в сборе с втулкой — вал руле- вой сошки 32+0,027 Q9—0,02b °2—0,050 4-0,077 4-0,025 Отвер- стие 32,10 0,15
Роликовый подшип- ник вала рулевой сош- ки — вал рулевой сош- ки 1 е+0.019 0,010 то+0,049 1о + 0,029 —0,010 -0,059 Провор; не допу шивание 'скается
Боковая крышка картера рулевого управления — под- шипник вала сошки г-9-0,015 ° —0,042 52—0,013 —0,002 —0,042 Отвер- стие 52,12 0,13
Головка вала сош- ки — ось ролика io 7од+0,008 12»/б4—0,019 19 74—0,016 '’-'—0,033 4-0,025 -0,019 Отвер- стие 12,75 —
Размеры сопрягаемых деталей рулевого управления приведены
в табл. 23.
Сборку рулевого управления производить в порядке, обратном
разборке. При этом необходимо учитывать следующее.
Ролик вала сошки должен свободно вращаться от руки. Цилинд-
рическую часть вала сошки и ролик при установке в картер сма-
зать трансмиссионной смазкой. Цилиндрический и конические под-
шипники, наружные поверхности червяка и сальники смазать со-
лидолом.
Затяжку подшипников червяка и регулировку зацепления роли-
ка с червяком производить, как указано в соответствующих разде-
лах (см. выше).
Биение шейки вала под шариковый подшипник рулевой колон-
ки не должно быть более 3 мм. При проверке вал в сборе с червя-
ком должен вращаться в подшипниках червяка. Гайку крепления
рулевой сошки затягивать моментом, равным 12—15 кгс-м.
При установке рулевого механизма на автомобиль, в первую
очередь, необходимо затягивать болты крепления картера к про-
дольной балке рамы. Зазор между резиновой втулкой и кронштей-
157
ном крепления рулевой колонки необходимо устранить регулиро-
вочными прокладками. Если при смещениях колонки в сторону
овальные отверстия в кронштейне не позволяют закрепить ее в этом
положении, допускается распиливание отверстий в кронштейне.
Перед сборкой рулевых тяг детали шарнира смазать в соответ-
ствии с картой смазки. При сборке наконечников тяги трапеции
УАЗ-469Б необходимо иметь в виду, что опорные пяты правого и
левого шарнира невзаимозаменяемы. При установке опорной пяты
усиком в отверстие под пресс-масленку выступы пяты должны рас-
полагаться перпендикулярно осп тяги. Шарниры рулевых тяг соби-
рать в приспособлении (рис. 108).
Рис. 108. Приспособление
для сборки наконечников
рулевых тяг:
1 — втулка; 2 — стержень; 3 —
контргайка; 4 — корпус; 5 —
винт; 6 — вороток
ТОРМОЗА
Устройство
Рабочие тормоза автомобилей — ба-
рабанного типа. Конструкция передних
тормозов отличается от конструкции зад-
них. На передних тормозах установлены
отдельные колесные цилиндры на каждую
колодку. Обе колодки тормозов одинако-
вые. Передние тормоза автомобилей
УАЗ-469 и УАЗ-469Б (рис. 109) отлича-
ются щитами и соединительными трубка-
ми цилиндров, а также рабочим положе-
нием цилиндров на автомобиле.
На задних тормозах обе колодки при-
водятся в действие от одного цилиндра.
Колодки тормозов разные: передняя име-
ет длинную фрикционную накладку, зад-
няя— короткую. Тормоза задних колес
автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б (рис.
НО) отличаются только щитами.
Поршни п уплотнительные манжеты колесных цилиндров перед-
них и задних тормозов одинаковые. Все колодки передних тормозов
и передние колодки задних тормозов взаимозаменяемы. Тормозные
барабаны одинаковые на всех колесах — съемные со ступиц.
Привод рабочих тормозов гидравлический. Системы привода
тормозов автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б отличаются друг от
друга только трубопроводами. Педаль тормоза и главный цилиндр
(рис. 111) установлены на левой продольной балке рамы.
Стояночный тормоз одинаковый для автомобилей УАЗ-469 и
УАЗ-469Б — барабанного типа с внутренними колодками, уста-
новлен на раздаточной коробке и действует на карданный вал ав-
томобиля (рис. 112).
В верхней части тормозного щита крепится разжимный меха-
низм, а в нижней — регулировочный. Обе колодки тормоза одина-
ковые. Привод стояночного тормоза механический.
158
17 18 J9
К
тройник; 5 — колесный цилиндр; 6 — болт соединительной
/3
15
№
Рис. 109. Тормоз переднего
колеса:
а — автомобиля
б — автомобиля
1 — щит
Л Л (поберичто)
УАЗ-469;
УАЗ-469Б;
тормоза; 2—соедини-
тельные трубки; 3—болт регу-
лировочного эксцентрика; 4—
... _______„___________ муфты; 7 — соединительная муфта;
в — перепускной клапан; 9 — стяжная пружина колодок; 10 — колодка тормоза; 11— регули-
ровочный эксцентрик; 12 — защитный колпак; 13 — опорный палец; 14—гайка; 15 — эксцент-
рик опорного пальца; 16—шайба; 17—пружина; /8 — поршень; 19— уплотнительный ман-
жет; 20 — метки на пальцах
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание рабочих тормозов заключается в по-
стоянном поддержании нх в исправном состоянии, для'чего необхо-
димо:
своевременно проводить их регулировку н устранять возникаю-
щие неисправности, систематически проверять уровень жидкости в
главном тормозном цилиндре, который должен быть расположен
на 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия (см. рис.
111), и в случае необходимости доводить его до нормы;
Рис. НО. Тормоз заднего колеса:
/ — регулировочный эксцентрик; 2 — щит тормоза, 3 — болт регулировочного эксцентрика;
4— болт соединительной муфты; 5 — соединительная муфта; 6 — перепускной клапан; 7 —
передняя колодка тормоза; 8— защитный колпак; 9 — уплотнительный манжет; 10 — поршень
цилиндра; 11— пружина; 12—стяжная пружина колодок; /3 —колесный цилиндр; 14 — зад-
няя колодка тормоза; /5 — пластина опорных пальцев; 16— эксцентрик опорного паль-
ца; 17 — усилитель щита; 18 — гайка; 19— опорный палец; 20 — метки пальцев
160
22 2/ 20 79
6—3669
Рис. 112. Стояночный тормоз и его привод:
/ — регулировочная вилка; 2 — контргайка; 3 — тяга привода; 4— собачка; 5 — рычаг; 6 — разжимный сухарь; 7 — заглушка; 8 — рычаг при-
вода; 9 — регулировочный винт; 10 — опора колодки; 11 — толкатель разжимного механизма; /2 — корпус шариков; 13 — корпус разжимного ме-
ханизма; 14 — барабан тормоза; 15, 20—колодки тормоза; 16 — стяжная пружина колодок; 17 — колпак; 18 — шарик разжимного механизма;
19 — болт; 21 - щит тормоза; 22 — корпус регулировочного механизма
постоянно следить за герметичностью соединений трубопрово-
дов гидравлического привода тормозов, систематически проверять
состояние трубопроводов, а также надежность закрепления трубок
на раме и заднем мосту. При осмотрах необходимо убедиться в от-
сутствии повреждений трубок и гибких шлангов. Трубки и шланги
с повреждениями должны быть заменены новыми;
периодически снимать тормозные барабаны и очищать
детали тормозов от пыли и грязи. Периодичность этой операции за-
висит от условий эксплуатации автомобиля. В летнее время и при
езде по грязным дорогам чистка должна проводиться ч»аще, зи-
мой— реже. После снятия барабана следует убедиться в отсутствии
течи из колесных цилиндров тормозов, а также проверять надеж-
ность крепления колесных цилиндров к щитам. Обратить внимание
на состояние защитных колпаков колесных цилиндров, степень из-
носа фрикционных накладок, а также состояние тормозного бара-
бана. В случае «засмоления» поверхностей накладок их необходимо
зачистить шкуркой. При снятых ступицах необходимо подтягивать
болты крепления тормозных щитов;
регулярно промывать систему и заливать в нее свежую жид-
кость. Следует иметь в виду, что для тщательной промывки систе-
мы необходимо полностью разобрать главный и колесный ци-
линдры, а трубопроводы продуть. При прокачке без разборки ци-
линдров полностью удалить загрязненную тормозную жидкость из
системы невозможно.
Регулировка рабочих тормозов. Полная регулиров-
ка рабочих тормозов включает регулировку зазоров между колод-
ками и тормозными барабанами, а также регулировку свободного
хода педали тормоза.
По мере износа фрикционных накладок зазоры между колодка-
ми н тормозными барабанами увеличиваются и ход педали тормо-
за при торможении возрастает. Для восстановления нормальной
величины зазоров и уменьшения хода педали необходимо: поднять
домкратом колесо, тормоз которого регулируется, и, вращая коле-
со, постепенно повертывать регулировочный эксцентрик до тех пор,
пока колесо не затормозится. Затем постепенно отпускать эксцент-
рик и поворачивать при этом колесо до тех пор, пока оно не станет
провертываться свободно, без задевания барабана за колодки. От-
регулировать таким же образом зазоры между колодками и бара-
банами остальных тормозов.
При регулировке колодок передних тормозов, а также передних
колодок задних тормозов колесо рекомендуется вращать вперед, а
при регулировке задних колодок задних тормозов — назад. Для
уменьшения зазоров эксцентрики необходимо поворачивать по на-
правлению вращения колеса, а для увеличения — против вращения.
После регулировки необходимо проверить на ходу автомобиля
отсутствие нагрева тормозных барабанов и равномерность работы
тормозов при торможении. При текущей регулировке ни в коем
случае не следует пользоваться опорными пальцами, так как нару-
шается заводская установка колодок.
6*
163
Регулировка свободного хода педали заключается в установке
правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилинд-
ра. Зазор должен быть в пределах 1,5—-2,5 мм, что соответствует
свободному ходу педали тормоза 10—16 мм. Этот зазор необходим
для обеспечения возврата поршня главного цилиндра в исходное
положение до упора в шайбу при отпущенной педали тормоза во
избежание перекрытия внутренним манжетом компенсационного
отверстия.
Регулировка свободного хода педали тормоза производится в
следующей последовательности:
установить педаль тормоза до полного прилегания ее к упору,
ввернуть стержень соединительной вилки ib толкатель поршня глав-
ного цилиндра таким образом, чтобы при крайнем переднем поло-
жении поршня главного цилиндра ось отверстия стержня не дохо-
дила бы до оси отверстия в педали на 1,5—2,5 мм (см. рис. 111) и
в этом положении соединительную вилку законтрить гайкой;
установить отверстие вилки и педали на одной оси; вставить па-
лец и зашплинтовать.
Заполнение тормозной системы рабочей жид-
костью производится в следующей последовательности:
проверить герметичность всех соединений гидравлического при-
вода тормозов и состояние гибких резиновых шлангов, отвернуть
наливную пробку и заполнить главный цилиндр рабочей жид-
костью, снять с перепускного клапана тормозного цилиндра право-
го заднего колеса резиновый колпачок и надеть на клапан специ-
альный резиновый шланг длиной около 400 мм, другой конец этого
шланга опустить в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л, за-
полненный наполовину тормозной жидкостью;
отвернуть на 7г— оборота перепускной клапан, после чего
несколько раз нажать на педаль тормоза. Нажимать следует быст-
ро, отпускать медленно. Прокачивать жидкость через главный ци-
линдр до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков возду-
ха из шланга, опущенного в сосуд с тормозной жидкостью;
плотно завернуть перепускной клапан колесного цилиндра,
снять шланг и надеть колпачок. Завертывать перепускной клапан
следует при нажатой тормозной педали.
Тормозные цилиндры остальных колес прокачивать в следую-
щей последовательности: нижний (передний) цилиндр переднего
правого тормоза, верхний (задний) цилиндр переднего правого тор-
моза, нижний (передний) цилиндр переднего левого тормоза, верх-
ний (задний) цилиндр переднего левого тормоза, цилиндр заднего
левого тормоза. После прокачки всех тормозов долить в главный
цилиндр тормозную жидкость до уровня на 15—20 мм ниже верх-
ней кромки наливного отверстия, прочистить вентиляционное от-
верстие у наливной пробки и плотно завернуть ее. После этого про-
верить работу тормозов на ходу. При правильной регулировке ра-
бочих тормозов, их привода и правильно выполненной прокачки
тормозов полное торможение должно происходить в пределах 7г —
2/з хода педали, после чего нога должна ощущать жесткую педаль.
164
Прокачку рекомендуется проводить не только при заполнении
тормозной системы жидкостью, по и при отсоединении какой-либо
детали гидросистемы для ремонта или замены, т. е. когда воздух
может проникнуть в систему.
Техническое обслуживание стояночного тормоза состоит в пе-
риодической проверке состояния тормоза и его привода, надежно-
сти креплений, регулировке и очистке от грязи, смазке деталей
разжимного и регулировочного механизма, а также в устранении
возникающих неисправностей.
Периодически рекомендуется снимать тормозной барабан и про-
верять состояние его рабочей поверхности и степень износа тормоз-
ных накладок.
Колодки тормоза очищать от пыли и грязи, в случае засмоле-
ния поверхностей накладок их зачищать шкуркой.
Несмотря на герметизацию разжимного и регулировочного ме-
ханизмов, в них постепенно накапливается грязь, поэтому механиз-
мы (особенно разжимный) нобходимо периодически разбирать, очи-
щать от грязи и закладывать свежую смазку. При этом смазка не
должна попадать на барабан и фрикционные накладки. Необходимо
также обращать внимание на правильность зацепления собачки и
сектора рычага стояночного тормоза и состояние их зубьев.
Регулировку стояночного тормоза рекомендуется делать тогда,
когда ход рычага тормоза становится более половины своего мак-
симального хода и эффективность торможения становится недоста-
точной. Увеличение хода рычага может происходить по двум при-
чинам: из-за больших зазоров между колодками и тормозным бара-
баном (в этом случае необходимо отрегулировать зазор) или из-за
излишнего свободного хода в приводе (в этом случае необходимо
отрегулировать длину тяги). Необходимость в регулировке зазоров
между колодками и тормозным барабаном возникает в результате
износа фрикционных накладок.
Регулировка зазоров между колодками и барабаном произво-
дится в следующем порядке:
поставить рычаг включения заднего моста и понижающей пере-
дачи в раздаточной коробке в нейтральное положение, выключить
передний мост и переместить рычаг ручного тормоза в крайнее пе-
реднее положение; поднять домкратом одно заднее колесо автомо-
биля п завернуть регулировочный винт так, чтобы тормозной бара-
бан усилием руки не проворачивался, затем отвернуть регулировоч-
ный винт на четыре — шесть щелчков (7з—’/г оборота), чтобы бара-
бан свободно вращался.
Длина тяги стояночного тормоза регулируется в следующей по-
следовательности:
поставить рычаг тормоза в крайнее переднее положение, отвер-
нуть контргайку регулировочной вилки, расшплинтовать и вынуть
палец, соединяющий вилку и рычаг привода тормоза; вращая регу-
лировочную вилку, выбрать все зазоры в приводе с тем, чтобы ры-
чаг привода касался корпуса шариков разжимного механизма стоя-
ночного тормоза, после чего отвернуть регулировочную вилку на
165
Таблица 24
Причина неисправности
Споссб устранения
Рабочие тормоза
Увеличенный ход педали тормоза (педаль «проваливается»)
Увеличенные зазоры между колодками
и тормозными барабанами
Наличие воздуха в системе гидравли-
ческого привода
Попадание воздуха в тормозную си-
стему из-за недостаточного уровня тор-
мозной жидкости в главном цилиндре
Перетекание тормозной жидкости из
рабочей полости главного цилиндра в
нерабочую из-за:
повреждения внутреннего манжета
наличия рисок на зеркале цилиндра
загрязнения рабочих деталей главно-
го цилиндра
Утечка тормозной жидкости: под ман-
жет; в соединениях трубопроводов; в ме-
стах разрушения трубопроводов, шлан-
гов и т. д.
Отрегулировать зазоры, пользуясь
регулировочными эксцентриками. При
большом износе фрикционных накла-
док (до головок заклепок осталось
0,5 мм) заменить накладки или ко-
лодки в сборе. При этом регулировку
производить как регулировочными
эксцентриками, так и эксцентриками
опорных пальцев
Прокачать систему
Долить жидкость, предусмотренную
картой смазки
Заменить манжет
Отхонинговать или заменить ци-
линдр
Слить тормозную жидкость, разоб-
рать и промыть цилиндр
Устранить течь жидкости, заменив
при необходимости поврежденные де-
тали
Нерастормажпвание
(заедание) тормозов
Отсутствует свободный ход педали
тормоза
Засорение компенсационного отверстия
главного цилиндра
Заедание внутреннего манжета глав-
ного цилиндра или поршней главного
или колесных цилиндров из-за загрязне-
ния или коррозии в результате длитель-
ной эксплуатации автомобиля без про-
мывки системы или при разрушении за-
щитных чехлов; из-за набухания уплот-
нительных манжетов в результате попа-
дания минерального масла, какой-либо
другой жидкости нефтяного происхожде-
ния или по другим причинам
Отрегулировать свободный ход пе-
дали тормоза
Прочистить компенсационное от-
верстие и сменить тормозную жид-
кость, если она загрязнилась
Слить тормозную жидкость, разоб-
рать главные и колесные цилиндры,
прочистить, промыть и смазать касто-
ровым маслом их детали, сменить по-
врежденные манжеты и защитные
чехлы и заполнить систему жидко-
стью, предусмотренной картой смазки
Нерастормажпвание (заедание) одного тормоза
Ослабла или поломалась стяжная пру-
жина колодок тормоза
Заменить пружину
166
Продолж. табл. 24
Причина неисправности
Способ устранения
Заедание поршней в колесных цилинд-
рах из-за загрязнения или коррозии ци-
линдров, задира поршней или набухания
уплотнительных манжет
Заедание колодок на эксцентриках
опорных пальцев
Засорение или смятие трубопровода,
препятствующее возврату тормозной
жидкости из колесного цилиндра
Разобрать цилиндры, прочистить,
промыть и смазать касторовым мас-
лом их детали, сменить поврежден-
ные манжеты, поршни и защитные
чехлы. При необходимости промыть
тормозную систему
Зачистить и смазать опорные по-
верхности, при этом смазка не долж-
на попадать на тормозные накладки
Прочистить или заменить смятый
трубопровод
Увод автомобиля в сторону при торможении
Замасливание тормозных накладок
одного из тормозов
Неправильная регулировка зазора
между колодками и тормозным бараба-
ном
Неодновременная замена накладок на
тормозах обоих колес одной оси
Затрудненное поступление тормозной
жидкости к одному из тормозов из-за за-
сорения или смятия трубопровода
Неодинаковое давление в шинах пра-
вых и левых колес
Задиры или глубокие риски на рабочей
поверхности одного из тормозных бара-
банов
Большое усилие на пе
Изношены тормозные накладки
Замасливание тормозных накладок
Неполное прилегание тормозных на-
кладок
Увеличенный ход
Увеличенный зазор между колодками
и тормозным барабаном
Удалить масляные пятна на наклад-
ках, промывая в бензине или кероси-
не с последующим шлифованием,
или заменить накладки или колодки
в сборе
Отрегулировать зазоры
При смене накладок тормоза одно-
го колеса следует заменить накладки
тормоза и другого колеса той же оси
Прочистить, продуть или заменить
трубопровод
Довести давление в шинах до не-
обходимой величины
Зачистить, расточить пли заменить
барабан
ал и при торможении
Заменить накладки или колодки в
сборе
Удалить масляные пятна на наклад-
ках или заменить накладки или ко-
лодки в сборе. Тщательно очистить
тормозные барабаны
Отрегулировать установку тормоз-
ных колодок эксцентриками опорных
пальцев и регулировочными эксцент-
риками
I тормоз
рычага тормоза
Отрегулировать зазор. Если фрик-
ционные накладки сильно изношены,
то заменить их или заменить колодки
167
Продолж. табл. 24
Причина неисправности
Способ устранения
Увеличенная длина тяги
Отрегулировать длину тяги
Тормоз не затормаживается
Заедание или коррозия деталей раз-
жимного механизма
Замасливание накладок колодок
Неправильная регулировка зазора
между колодками и тормозным бараба-
ном или длины тяги
I Разобрать механизм, . промыть и
смазать его детали
Удалить масляные пятна на на-
кладках, промывая в бензине или ке-
росине с последующим шлифованием,
или заменить накладки или колодки
в сборе. Тщательно очистить тормоз-
ной барабан
Отрегулировать зазор или длину
тяги
Тормоз не растормаживается (нагрев тормозного барабана)
Ослабление или поломка стяжных пру-
жин колодок тормоза
Заедание разжимного механизма
Неправильная регулировка зазора
между колодками и тормозным бараба-
ном или длины тяги
Заменить пружины
Разобрать механизм, промыть и
смазать его детали
Отрегулировать зазор или длину
тяги
полтора-два оборота, совместить отверстия в вилке и рычаге,
поставить палец, зашплинтовать его и затянуть контргайку.
При правильной регулировке стояночного тормоза автомобиль
должен затормаживаться при установке собачки рычага в третью
или четвертую впадину сектора (считая от задней части).
Неисправности тормозов и способы их устранения приведены в
табл. 24.
Ремонт
При появлении в тормозах больших износов или повреждений
их необходимо разобрать, проверить состояние деталей и их при-
годность для дальнейшей работы. Изношенные и поврежденные де-
тали заменить новыми или отремонтировать. При ремонте обычно
подлежат замене тормозные колодки и колесные цилиндры или вхо-
дящие в пих детали, для снятия которых нет необходимости сни-
мать полностью рабочие тормоза.
Снятие, разборка и сборка рабочих тормозов. Рабочие тормоза
в сборе снимают с автомобиля только при их замене новыми или
при полной разборке мостов.
Для снятия рабочих тормозов в сборе с автомобиля УАЗ-469Б
необходимо снимать только ступицу, а на автомобиле УАЗ-469 так-
же и цапфы.
168
При установке передних тормозов на автомобиль необходимо
обращать внимание на правильное положение щитов. На автомо-
биле УАЗ-469 цилиндры передних тормозов должны располагаться
один впереди, другой сзади. На автомобиле УАЗ-469Б верхний ци-
линдр должен быть наклонен вперед (от вертикальной оси) па угол
около 30°. При этом колодки при торможении должны отжиматься
по ходу вращения тормозного барабана при движении автомобиля
вперед.
При установке задних тормозов колодка с длинной накладкой
должна быть впереди.
Тормозные колодки снимают в следующем порядке:
поднять домкратом автомобиль и снять колесо, а затем тормоз-
ной барабан со ступицы. Если барабан снимается трудно, то необ-
ходимо завернуть съемные болты в три специальные резьбовые от-
верстия, имеющиеся в усилительном кольце диска, и, равномерно
вращая их, снять барабан.
В качестве съемных болтов можно использовать болты для
демонтажа полуосей или ведущих фланцев мостов, которые явля-
ются их принадлежностью;
снять стяжную пружину тормозных колодок, верхние чашки от-
жимных пружин, пружины и нижние чашки, вынуть стержни, от-
вернуть гайки опорных пальцев, вынуть опорные пальцы.
Установка тормозных колодок и сборка тормозов производятся
в обратном порядке.
При сборке необходимо смазать эксцентрики опорных пальцев
и опорные поверхности колодок тонким слоем консистентной туго-
плавкой и водостойкой смазки 1-13 или ЯНЗ-2. При этом смазка
не должна попадать на накладки колодок и защитные колпаки ци-
линдров. Колодки должны легко вращаться на опорных пальцах и
не заклинивать на опорах колодок.
Тормозные барабаны обработаны и отбалансированы вместе со
ступицами, поэтому после разборки их необходимо устанавливать
на те же ступицы. При установке барабана на место, прежде, чем
завернуть винты, следует гайками крепления колес плотно прижать
тормозной барабан к ступице и только после этого завернуть
винты.
После замены накладок или колодок следует отрегулировать
установку колодок тормозов. Для этого необходимо:
поднять колесо домкратом, немного отвернуть гайки опорных
пальцев и установить опорные пальцы в начальное положение (мет-
ки на торцах опорных пальцев должны быть расположены, как ука-
зано на рис. 109, НО), затем, нажимая на педаль тормозов с
постоянным усилием 12—15 кгс, повернуть опорные пальцы так,
чтобы концы колодок со стороны пальцев упирались в тормозной
барабан (момент соприкосновения колодок с барабаном определи
ется по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца)
и в этом положении затянуть гайки опорных пальцев, следя за тем.
чтобы пальцы при этом не повернулись. Момент затяжки находит-
ся в пределах 4—6 кгс-м;
169
повернуть регулировочные эксцентрики до упора в тормозные
колодки и, прекратив нажатие на педаль, повернуть регулировоч-
ные эксцентрики в обратном направлении настолько, ч'гобы колеса
вращались свободно. При правильной установке новых .колодок с
веизпошенными тормозными барабанами метки на опорных паль-
цах должны быть расположены, как показано на рис. 109 и ПО,
или с незначительными отклонениями от этого положения в ту или
другую сторону.
При установке новых колодок, когда фрикционные накладки
еще не приработаны к поверхности барабанов, тормозные барабаны
после указанной регулировки могут несколько нагреваться. Если
нагрев невелик (рука свободно терпит при прикосновении к ободу
барабана), то после нескольких торможений колодки приработа-
ются и нагрев прекратится. При сильном нагреве тормозных бара-
банов необходимо регулировочными эксцентриками несколько от-
вести колодки нагревающегося тормоза от тормозного барабана.
Колесные тормозные цилиндры снимать и разбирать
в следующем порядке:
снять тормозной барабан со ступицы, стяжную пружину тормоз-
ных колодок, отжимные пружины колодок и их стержни;
отсоединить трубопровод от цилиндра и снять цилиндр, защит-
ные колпаки цилиндров, вынуть поршни с уплотнительными ман-
жетами и пружины.
Сборка и установка тормозных цилиндров производится в об-
ратном порядке. Замену поршней, манжет и промывку колесных
цилиндров можно выполнять без снятия цилиндров с тормозного
щита.
Главный тормозной цилиндр снимать и разбирать ре-
комендуется в следующем порядке:
снять оттяжную пружину педали тормоза, вынуть палец, отсое-
динить педаль тормоза от соединительной вилки толкателя и тру-
бопровод от главного цилиндра тормоза и слить тормозную жид-
кость;
снять главный цилиндр тормоза, стяжные кольца, защитный
колпак и толкатель поршня, стопорное кольцо, затем вынуть упор-
ною шайбу, поршень, шайбу, уплотнительный манжет, возвратную
пружину и клапан в сборе.
Сборка и установка главного тормозного цилиндра производит-
ся в обратном порядке. При разборке колесных и главного цилинд-
ров необходимо соблюдать полную чистоту. Резиновые и металли-
ческие детали цилиндров можно промывать только в спирте или
тормозной жидкости. Ни в коем случае для этих целей нельзя при-
менять керосин или бензин, так как это вызовет набухание резино-
вых деталей и отказ тормозов в работе. Детали тормозных цилинд-
ров после мойки обдуть сжатым воздухом, но не вытирать тканью
во избежание попадания волокон на рабочую поверхность деталей
и потери герметичности. Перед сборкой поршни и манжеты погру-
зить в теплое касторовое масло или тормозную жидкость. Приме-
нение минеральных масел недопустимо.
170
После сборки главного тормозного цилиндра необходимо убе-
диться в полном и четком возвращении назад поршня под действи-
ем возвратной пружины после нажатия на него толкателем. При
этом следует проверить при помощи мягкой проволоки диаметром
не более 0,6 мм отсутствие перекрытия компенсационного отверстия
цилиндра кромкой манжета поршня.
Шланги передних и задних тормозов необходимо
снимать в следующем порядке:
отвернуть соединительную гайку трубопровода, подводящего
тормозную жидкость к шлангу от системы гидропривода, отвернуть
гайку крепления наконечника шланга к кронштейну, приваренному
на раме, и вывернуть наконечник шланга из соединительного шту-
цера (на передних тормозах автомобиля УАЗ-469Б) или соедини-
тельного тройника (на передних тормозах автомобиля УАЗ-469 и
задних тормозах).
Установку шлангов выполняют в обратном порядке. При этом
передние шланги должны быть установлены таким образом, чтобы
при среднем положении и максимальных углах поворота передних
колес шланги не задевали за шины и детали подвески. Для исклю-
чения задеваний допускается небольшая закрутка шлангов при их
установке. Чрезмерное перекручивание шлангов не допускается.
Снятие, разборка и сборка стояночного тормоза. Стояночный
тормоз в сборе снимают только в случае его замены новым или
при полной разборке раздаточной коробки. При ремонте обычно
подлежат замене только тормозные колодки или их накладки.
Тормозные колодки снимать в следующем порядке.
отсоединить задний карданный вал от раздаточной коробки, от-
вернуть винты крепления тормозного барабана к фланцу и спять
его. Для облегчения снятия барабана необходимо полностью вывер-
нуть регулировочный винт;
снять верхние чашки отжимных пружин, пружины и нижние
чашки, выпуть стержни, снять стяжные пружины и тормозные ко-
лодки.
Установка колодок и сборка стояночного тормоза производится
в обратном порядке. При этом следует иметь в виду, что обод ко-
лодки относительно ребра несимметричен, и устанавливать колод-
ки необходимо так, чтобы к щиту тормоза они были обращены сто-
роной с меньшим вылетом.
Разжимный механизм снимать и разбирать в следующем
порядке: отвернуть болты крепления корпуса разжимного меха-
низма; снять ограничитель корпуса шариков и корпус разжимного
механизма; вынуть из корпуса разжимного механизма корпус ша-
риков с шариками и толкатели. Колпак из корпуса регулировочного
механизма выпрессовывать не следует.
Производить полную разборку регулировочного механизма не
рекомендуется, так как для этого необходимо выпрессовывать за-
глушку из корпуса. При частичной разборке для снятия упоров ко-
лодок регулировочный механизм со щита снимать нет необходи-
мости.
171
Таблица 25
Допустимые .
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Зазор без ре.мсцта, мм
(натяг мм размер зазор
Колесный цилиндр пе- 22+0,027 он—0,025 0,050 +0,077 32,05 +0,12
реднего и заднего рабо- чего тормоза — поршень колесного цилиндра +0,025 31,93
Колесный цилиндр — 22+0,027 33t°0;? — 1 >5 32,05 —0,70
манжет уплотнительный поршня -0,873 32,75
Колесный цилиндр пе- 1 q+О, 06 1Л+0,03 12-0,12 +0,18 12,15 +0,32
реднего рабочего тормо- за — опорный палец ко- +0,03 11,83
лодок тормоза
Щит переднего и зад- 12+0’1 !2-о,12 +0,22 12,2 +0,37
него рабочего тормоза в сборе— палец опорный +0,00 11,83
колодок тормоза
Колодка переднего и 2^ + 0» О А—0,06 Z^-0,13 +0,175 24,15 +0,23
заднего рабочего тормоза в сборе — эксцентрик +0,060 23,77
опорного пальца колодок тормоза
Барабан переднего и 280+0,215 279,6_04 + 1,01* — —
заднего рабочего тормо- за — передний и задний рабочий тормоз (наруж- ный диаметр колодок) +0,40
Картер главного ци- 32+о >027 on—0,025 <5Z—0,050 +0,077 32,05 +0,12
линдра рабочего тормо- за— поршень главного цилиндра +0,025 31,93
Педаль рабочего тор- 99 9+0,095 Z’Z+0,05 22,17_0 045 +0,17 -— —
моза с втулкой в сборе — вал педалей сцепления и тормоза +0,08
Корпус разжимного ме- 2о+°.14 on—0,06 zu— 0,13 +0,27 — —
ханизма стояночного тор- моза — корпус шариков + 0,06
Корпус разжимного ме- 15+°’12 i к-0,06 0,18 +0,30 — —
ханизма стояночного тор- моза — толкатель раз- жимного механизма +0,06
Корпус регулировочно- 13+0’07 f о—0,06 1й-0,18 +0,25 +0,06 — —
го механизма стояноч- ного тормоза — опора ко- лодок
172
Продолж. табл. 25
Сопрягаемые детали Отверстие, мм Вал, мм Заз >р „ + “ (натяг „ —мм Допустимые без ремонта, мм
размер зазор
Барабан стояночного тормоза — тормоз (на- ружный диаметр коло- док) 198+0’2 197,4 +0,8* +0,6 — —
Крышка раздаточной коробки — палец рычага привода стояночного тор- моза 12+о>оз5 1 9+0,075 lz+0,040 —0,075 —0,005 — —
Рычаг привода стоя- ночного тормоза — палец 1 9+0,24 1“+0,12 ] 9+0,075 lz,+0,040 +0,200 +0,037 — —
* Указанные зазоры являются только монтажными, после сборки подлежат регулировке.
Сборку и установку разжимного механизма выполнять в обрат-
ном порядке. Перед сборкой детали разжимного и регулировочного
механизмов, а также опорные площадки щита тормоза необходимо
смазать консистентной тугоплавкой и водостойкой смазкой 1-13
пли ЯНЗ-2. После сборки необходимо убедиться в полном и четком
возвращении назад толкателей разжимного механизма под дейст-
вием стяжных пружин после нажатия на корпус шариков.
Проверка состояния и ремонт деталей. При контроле состояния
деталей необходимо руководствоваться данными табл. 25.
Тормозные накладки рабочих и стояночных тормозов, замас-
лившиеся в процессе работы, следует опустить на 20—30 мин в бен-
зин (неэтилированный). Затем тщательно очистить рабочие поверх-
ности накладок металлической щеткой. В случае большого износа
накладок (заклепки утопают меньше 0,5 мм) их необходимо заме-
нять. При замене накладок поверхность их после приклепки шли-
фуют. После шлифования диаметр колодок с накладками должны
быть на 0,2—0,4 мм меньше диаметра барабана. Заклепки после
шлифовки накладок должны быть утоплены на 2 мм от поверхности
накладок. Новые накладки на концах должны иметь фаски. Вновь
приклепанные накладки должны плотно прилегать к ободу колод-
ки. Допустимый зазор между ними 0,25 мм на длине не более
15 мм.
Если требуется заменить одну или обе накладки на тормозе од-
ного колеса, то рекомендуется заменять их и на другой стороне оси
автомобиля, чтобы исключить увод автомобиля в сторону при тор-
можении.
Колодки, имеющие изношенные отверстия под опорные пальцы
или погнутые концы ребер, заменить.
173
Если на рабочей поверхности барабанов имеются глубокие рис-
ки, задиры или неравномерный износ, то необходимо расточить ба-
рабаны. Барабаны рабочих тормозов растачивать на ступицах при.
базировании на поверхностях под наружные обоймы подшипников. '
Увеличение внутреннего диаметра барабанов рабочего и стояноч-
ного тормозов на 0,8 мм после расточки не требует изменения диа-
метра тормозных колодок. Диаметр барабана рабочих тормозов
после расточки не должен превышать 281,5 мм, стояночного тормо-
за— 199 мм. Шероховатость рабочих поверхностей барабанов ра-
бочих тормозов должна быть не более 0,63 мкм, а стояночного тор-
моза— не более 2,5 мкм. Биение рабочей поверхности барабана
рабочих тормозов относительно оси ступицы не должно превышать
0,15 мм, а стояночного тормоза относительно оси посадочного от-
верстия— 0,2 мм. Конусообразность рабочих поверхностей бараба-
нов не должна превышать 0,1 мм.
При наличии в колесных или главном тормозных цилиндрах
коррозии, задиров, рисок или неравномерного износа цилиндры сле-
дует заменить или отхонинговать. После хонингования диаметр ци-
линдров не должен превышать 32,125 мм, а шероховатость поверх-
ности должна быть не более 0,32 мкм. При этом в цилиндры долж-
ны быть установлены новые поршни и манжеты номинальных раз-
меров. После хонингования главного тормозного цилиндра острую
кромку компенсационного отверстия необходимо притупить. В резь-
бовых отверстиях цилиндров не должно быть сорванных пли помя-
тых ниток. Кромки отверстий под клапаны прокачки должны быть
четкими и ровными по всей окружности.
Поршни, имеющие задиры, коррозию, односторонний износ или
износ до диаметра менее 31,93 мм, манжеты, затвердевшие или
имеющие риски и другие повреждения на рабочих кромках; защит-
ные колпаки цилиндров, имеющие трещины, проколы или потеряв-
шие эластичность, а также гибкие шланги тормозов, имеющие тре-
щины, потертости или потерявшие эластичность, должны быть за-
менены на новые.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование автомобилей однопроводное (рис. 113).
Отрицательный полюс аккумуляторной батареи соединен с корпу-
сом автомобиля. Номинальное напряжение в системе электрообо-
рудования— 12 В. Электрооборудование автомобиля УАЗ-469 ана-
логично оборудованию автомобиля УАЗ-469Б, но имеет дополни-
тельные средства подавления радиопомех.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Устройство
На автомобилях установлена свинцовая аккумуляторная бата-
рея типа 6СТ60ЭМ. Номинальное напряжение батареи—12 В, ем-
кость при 20-ч режиме разряда — 60 А-ч. Батарея расположена
под капотом двигателя.
174
Аккумуляторная батарея (рис. 114)
состоит из шести последовательно
соединенных аккумуляторов (элемен-
тов), каждая из которых имеет пять
положительных 3 и шесть отрицатель-
ных 1 пластин, изолированных между
собой при помощи сепараторов 2 из
микропористой пластмассы. Все шесть
аккумуляторов размещаются в отдель-
ных отсеках общего эбонитового бака.
Электролит для заливки аккумуля-
торов приготовляют из смеси аккумуля-
торной серной кислоты с дистиллиро-
ванной водой. Для получения электро-
лита плотностью 1,270 г/см3 необходи-
мо 0,345 л серной кислоты на 1 л дис-
тиллированной воды.
Техническое обслуживание
В процессе эксплуатации аккумуля-
торную батарею необходимо поддер-
живать в чистоте, следить за уровнем
и плотностью электролита и поддержи-
вать в заряженном состоянии.
От загрязнений, окислов и электро-
лита батарею очищают ветошью, смо-
ченной в 10%-ном растворе нашатыр-
ного спирта или кальцинированной со-
ды. Наконечники проводов после очист-
ки следует смазать тонким слоем тех-
нического вазелина или маслом для
двигателя.
При ТО-1 необходимо проверить
уровень электролита при помощи стек-
лянной трубочки диаметром 4—6 мм и
длиной 150—180 мм. Для этого трубоч-
ку опустить до упора в предохранитель-
ную сетку 4, лежащую над пластина-
ми, и, закрыв пальцем верхний конец
трубочки, вынуть ее. По высоте стол-
бика электролита в трубочке судят о
его уровне в аккумуляторе. Уровень
электролита должен быть на 10—15 мм
выше сетки, который необходимо про-
верять в каждом аккумуляторе. Пони-
жение уровня электролита во время
эксплуатации обычно происходит за
счет испарения воды. Поэтому для по-
175
176
полнения электролита следует доливать в аккумуляторную батарею
дистиллированную воду. Для этого следует вывернуть пробку 10
наливного отверстия и плотно надеть ее на конус 13 вентиляцион-
ного отверстия, расположенного рядом с наливным отверстием До-
лить жидкость почти до края наливного отверстия (на 5—10 мм
ниже), затем снять пробку с конуса вентиляционного отверстия.
Рис. 114. Аккумуляторная батарея:
7— отрицательная пластина; 2—сепаратор; 3— положительная пластина; 4 — предохрани-
тельная сетка; 5 — баретка; 6 — штырь; 7 — положительный вывод; 8— моноблок; 9 — уплот-
нительная пластина; 10— пробка наливного отверстия; 11 — крышка; 12— межэлементная
перемычка; 13 — конус вентиляционного отверстия; 14— отрицательный вывод
Уровень электролита при этом понизится до нормального и даль-
нейшей доливки не потребуется.
При ТО-2 необходимо проверять плотность электролита в каж-
дом 'аккумуляторе батареи с помощью кислотомера — ареометра,
помещенного в стеклянном цилиндре. На новых автомобилях, от-
гружаемых с завода, устанавливаются аккумуляторные батареи с
одинаковой в любое время года плотностью электролита, равной
1,270 г/см3. В зависимости от климатического пояса, в котором экс-
плуатируется автомобиль, и времени года плотность электролита
должна быть доведена до значений, указанных в табл. 26.
7—3S69
177
Таблица 26
Климат Время года Плотность электролита в аккумуляторах полно- стью заряженной батареи при температуре 15° С, г/см3
Резко континентальный с морозами ни- Зима 1,31
же —40° С Лето 1,27
Континентальный с морозами до —40° С Круглый год 1,29
Умеренный с морозами до —30° С То же 1,27
Теплый с морозами до —10° С, жаркий и > 1,25
тропический
Если температура электролита выше или ниже 15° С, то необхо-
димо внести соответствующую поправку к показанию ареометра,
пользуясь следующими данными:
Температура электролита,
°C..................-15 0 +15 +30 +45
Поправка к показанию
ареометра...........—0,02 —0,01 —0,00 +0,01 +0,02
Доведение плотности электролита до рекомендуемой величины
и выравнивание плотности электролита в аккумуляторах (если
разница плотности электролита в разных аккумуляторах превыша-
ет 0,01) производится доливкой электролита плотностью 1,4 г/см3
или дистиллированной воды.
Плотность электролита характеризует степень заряженности ак-
кумуляторной батареи. В зависимости от степени разрядки бата-
реи плотность электролита (при температуре 15° С) будет:
Плотность при зарядке......... 1,310 1,290 1,270 1,250
Разряженная на 25%............ 1,270 1,250 1,230 1,210
» » 50%............. 1,230 1,210 1,190 1,170
Таким образом, зпая исходную плотность электролита, можно
приблизительно определить на сколько процентов разряжена бата-
рея. Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем
на 50% летом, необходимо поставить на подзарядку.
Степень заряженности и исправность батареи проверяется так-
же нагрузочной вилкой. Если напряжение каждого элемента бата-
реи в течение 5 с остается неизменным и составляет 1,7—1,8 В, то
батарея исправна и полностью заряжена, а при напряжении 1,4—
1,7 В требует зарядки. Если же напряжение всех элементов одина-
ково и находится в пределах 0,4—1,4 В, то батарея неисправна.
При отличии напряжения одного элемента от напряжения дру-
гих элементов на 0,2 В или падении напряжения в. течение 5 с до
0,4—1,4 В батарея нуждается в зарядке пли ремонте.
Для удобства пользования нагрузочной вилкой шкала вольтмет-
ра разделена на цветные зоны: зеленая — аккумулятор в хорошем
состоянии, желтая — аккумулятор требует заряда и красная — ак-
кумулятор требует ремонта.
178
Неисправности аккумуляторной батареи и способы их устране-
ния приведены в табл. 27. Таблица 27
Причина неисправности Способ устранения
Недостаточно эффективное проворачивание стартером
коленчатого вала двигателя. Тусклый свет ламп
накаливания и слабый звук сигнала
Разряжена аккумуляторная батарея
Окисление выводных контактов и на-
конечников проводов
Зарядить батарею
Отсоединить наконечники проводо§,
очистить выводные контакты и нако-
нечники
Саморазряд батареи, не соединенной с потребителями
Загрязнены поверхности батареи или
наличие на ее поверхности электролита
Загрязнен электролит посторонними
примесями в результате применения за-
грязненных серной кислоты или дистил-
лированной воды
Короткое замыкание пластин из-за
порчи сепараторов, попадания между
пластинами кусочков активной массы,
большого осадка на дне аккумулятора
(см. примечания п. 1)
Насухо протереть крышку элемен-
тов и перемычки батареи. Устранить
причину выделения электролита
Промыть батарею и зарядить
Разобрать батарею, заменить раз-
решенные сепараторы или пластины
новыми и удалить осадок со дна бака
Батарея быстро разряжается при подключении
потребителей. При зарядке резко повышается температура
и обильно выделяются газы
Сульфатация пластин в результате
длительного бездействия батареи, систе-
матической недозарядки или работы с
пониженным уровйем электролита (см.
примечания п. 2)
При незначительной сульфатации
вылить электролит из батареи, залить
новый электролит плотностью
1,145 г/см3 и зарядить батарею током
2—5А. К концу зарядки плотность
электролита довести до нормальной
величины.
При значительной сульфатации ба-
тарею отдать в ремонт
Примечания:
1. Признаками короткого замыкания между пластинами являются медленное
повышение плотности электролита и напряжения в процессе зарядки; сильное сни-
жение напряжения при кратковременной разрядке; при отключенной батарее —
низкое напряжение у отдельных аккумуляторов при нормальной плотности элек-
тролита.
2. Признаками сульфатации батареи являются высокое напряжение в начале
зарядки, преждевременное обильное выделение газов, незначительное повышение
напряжения в конце зарядки, пониженная емкость и низкое напряжение при раз-
рядке. Сульфатированные пластины имеют налет беловато-серого цвета.
7*
179
Ремонт
Для устранения короткого замыкания или сульфатации плас-
тин, разрушения сепараторов и т. п. аккумуляторную батарею необ-
ходимо разобрать. Перед разборкой неисправной батареи ее сле-
дует разрядить, ибо губчатый свинец заряженных отрицательных
пластин быстро окисляется на воздухе и пластины приходят в не-
годность. В крайней необходимости батарею можно разбирать и
без предварительного разряда, но тогда вынутые полублоки отри-
цательных пластин следует немедленно ополоснуть дистиллирован-
ной водой и сохранять их погруженными в дистиллированную воду.
Если известно, что неисправен какой-нибудь один аккумулятор,
то из бака извлекают только его, предварительно разрезав ножов-
кой (примерно посередине) соседние межэлементные перемычки.
Если же неисправны все аккумуляторы, то из бака извлекают все
аккумуляторы единым блоком совместно с крышками.
Порядок разборки батареи следующий: слить электролит, на-
гретой металлической лопаткой удалить заливочную мастику с
крышек, вынуть из бака блоки пластин всех элементов, осторожно
удалить пинцетом сепараторы и промыть пластины проточной во-
дой в течение 15—20 мин. После просушки осмотреть детали. При
этом поврежденные сепараторы заменить.
Если некоторые пластины окажутся непригодными, то проще
всего заменить весь блок пластин. Если необходимо заменить одну
или несколько пластин, вместо них следует ставить не новые, а
бывшие в употреблении пластины, по своему состоянию прибли-
жающиеся к остающимся.
Перепиленные межэлементные соединения сваривают при помо-
щи угольного стержня диаметром 6—-7 мм, который соединяется с
хорошо заряженной аккумуляторной батареей 3CT135, 6СТ128 или
двумя параллельно соединенными батареями типа 6СТ68. При
сварке положительный полюс батарей подсоединяют к свариваемой
детали, а отрицательный — к угольному электроду. Поверхности
свариваемых перемычек зачищают до блеска. В качестве присадоч-
ного материала применяют свинец в прутках; флюсом служит
стеарин.
После сборки аккумуляторную батарею заливают электролитом
плотностью 1,126 г/см3 для батарей с разряженными пластинами и
1,32 с заряженными, затем проводят контрольно-тренировочный
цикл для определения годности батареи.
ГЕНЕРАТОР
Устройство и работа
На автомобили устанавливается генератор переменного тока
Г250-Е1 со встроенным выпрямительным блоком ВБГ-1. Генератор
представляет собой трехфазную синхронную электрическую маши-
ну переменного тока с электромагнитным возбуждением (рис. 115)
180
и имеет номинальную мощность 350 Вт и номинальное напряже-
ние 12 В.
Работает генератор следующим образом. Обмотка 3 возбужде-
ния ротора запитана от аккумуляторной батареи через изолирован-
Рис. 115 Генератор:
а — вид в разрезе; б — электрическая
схема;
1— изолированная щетка (к выводу Ш)-
2—щетка обмотки возбуждения; 3—
обмотка возбуждения; 4 — статор; 5 —
обмотка статора; 6 — вентилятор; 7 —
шкив; 8 — вал генератора; 9 — передняя
крышка; 10— передний магнит; 11—
втулка; 12 — задний магнит; 13 — зад-
няя крышка; 14 — диод; 15 — теплоот-
вод; 16 — контактное кольцо «массы»;
/7 — изолированное контактное кольцо;
18 — зажим питания обмотки возбуж-
дения
ную щетку 1. При вращении ротора его магнитные линии пересека-
ют обмотки стартера и в них индуктируется переменный ток, кото-
рый затем выпрямляется блоком выпрямителей. Выпрямительный
блок установлен в крышке 13 со стороны контактных колец. Он со-
стоит из шести кремниевых диодов 14, соединенных в трехфазный
двухполупериодный выпрямитель.
Техническое обслуживание
Ежедневно после пуска двигателя стартером необходимо
проверять исправность генератора по показаниям амперметра. Если
на средних частотах вращения коленчатого вала двигателя ампер-
метр показывает значительный зарядный ток, величина которого
181
Рис. 116. Проверка усилия прижа-
тия щеток
быстро падает по мере зарядки аккумуляторной батареи, то гене-
ратор и регулятор напряжения исправны.
При ТО-1 проверять натяжение ремня привода генератора,
надежность крепления проводов к зажимам и генератора к крон-
штейну.
Натяжение ремня должно быть таким, чтобы при нажатии
на него между шкивами с усилием 4,5 кгс он прогибался на 10 мм.
При ТО-2 очистить генератор
от грязи и масла и проверить со-
стояние коллектора и щеток. Если
щетки заедают в щеткодержателе и
ненадежно соприкасаются с контакт-
ными кольцами, устранить заедание.
При необходимости продуть внут-
реннюю полость генератора сжатым
воздухом.
Через 25 000—30 000 км пробе-
га снять генератор с двигателя.
Снять крышку со стороны контакт-
ных колец и очистить детали гене-
ратора от пыли и грязи. Тщательно
осмотреть и проверить все детали
генератора. Проверить силу нажа-
тия щеток на коллектор и отсутствие
заедания щеток в щеткодержателях,
при необходимости заменить щетки.
Собрать генератор и проверить ра-
боту на стенде или автомобиле. При
высоте щеток (от пружины до их основания) менее 8 мм их следует
заменить. Если щетки заедают в щеткодержателе, то их необходи-
Рис. 117. Проверка биения контактных колец
182
Таблица 28
Причина неисправности
Способ устранения
Нет зарядки аккумуляторной батареи
Зависание щеток
Повреждение проводов, соединяю-
щих зажим « + » генератора с акку-
муляторной батареей или зажимы Ш
на генераторе и регуляторе напряже-
ния
Обрыв в цепи возбуждения генера-
тора
Мало натяжение приводного ремня
Повышенный
Недостаточное количество смазки в
подшипниках
Задевание ротора за полюса ста-
тора
Износ и заедание подшипников
Нет полной отдачи
батарея
Мало натяжение приводного ремня
Неисправен регулятор напряжения
Отказ в работе одного из диодов
выпрямительного блока
Очистить щеткодержатели и щетки от
щеточной пыли и грязи, проверить уси-
лие щеточных пружин
Отремонтировать провода
Проверить припайку выводов катуш-
ки возбуждения к контактным кольцам.
Устранить обрыв цепи
Натянуть ремень
шум генератора
Смазать подшипники
Проверить подшипники и их посадоч-
ные места. Заменить детали, имеющие
повреждения
Заменить подшипники
(аккумуляторная
а)
Натянуть ремень
Отремонтировать или заменить регуля-
тор напряжения
Проверить исправность диодов с по-
мощью прибора или контрольной лампы.
Секцию с поврежденным диодом заме-
нить
генератора
разряжен
Поломка кронштейна крепления генератора.
Частое ослабление крепления генератора
Увеличенный дисбаланс шкива или
ротора
Вмятины на шкивах коленчатого ва-
ла или водяного насоса
Проверить динамическую балансиров-
ку шкива и ротора. Если дисбаланс пре-
вышает 10 гс-см, отбалансировать ротор
со шкивом
Отрихтовать или заменить шкив
мо протереть ветошью, смоченной в бензине. Пружины щеткодер-
жателей должны прижимать щетки к коллектору с усилием 180—
260 гс, которое измеряется на стрелочных весах (рис. 116). При
этом необходимо снять с генератора щеткодержатель, удалить од-
ну щетку, установить крышку на щеткодержателе и, удерживая ее
рукой, нажать концом щетки на чашку весов. Когда щетка будет
выступать из щеткодержателя на 2 мм, стрелка весов покажет ее
истинное усилие. Аналогично проверяют усилие пружины второй
щетки.
183
При замене щеток необходимо проточить контактные кольца,
если их износ превышает 0,5 мм по диаметру. Шероховатость по-
верхности колец не должна превышать 1,25 мкм. Минимально
допустимый диаметр проточки контактных колец — 29,2 мм. После
проточки необходимо проверить индикатором ‘биение контактных
колец (рис. 117). Суммарное биение не должно превышать 0,08 мм.
Неисправности генератора и способы их устранения приведены в;
табл. 28.
Ремонт
Рис 118. Приспособление для снятия
передней крышки генератора
Разборку генератора выполнять в следующем порядке:
отвернуть винты крепления щеткодержателя к крышке и вынуть
щеткодержатель со щетками,
отвернуть винты крепления
крышки шарикоподшипника и
стяжные винты, снять заднюю
крышку вместе со статором;
отсоединить фазовые вы-
воды обмотки статора от выво-
дов выпрямительного блока,
снять статор, шкив, вентилятор
и упорную втулку, затем с по-
мощью съемника снять перед-
нюю крышку с вала ротора,
используя резьбовые отверстия
на крышке (рис. 118).
Сборку генератора произво-
дить в обратном порядке.
Проверка состояния деталей
генератора. Если генератор не
дает зарядного тока или не да-
ет полной отдачи тока, необхо-
димо проверить выпрямитель-
ный блок и обмотки статора и
возбуждения на отсутствие об-
замыканий их на корпус. Про-
приборе модели 533. При отсут-
и
рывов, межвитковых замыканий
верку рекомендуется выполнять на
ствии такого прибора можно использовать контрольную лампу, ко-
торую включают в цепь постоянного или переменного тока с любым
напряжением (но не более 220 В).
Замыкание обмотки статора на корпус отыскивают следующим
образом. Один штырь контрольной лампы соединяют с любым вы-
водом обмотки статора, а второй присоединяют к корпусу статора. •
При наличии замыкания лампа загорается. В этом случае необхо-
димо устранить повреждение или заменить статор.
Исправность обмоток статора проверяют, поочередно подключая
контрольную лампу к двум выводам обмотки статора. Если между
любыми двумя выводами лампа не горит, то это указывает на на-
184
ушение соединения в средней точке фазовых обмоток или на об-
рыв внутри обмоток.
Обмотку возбуждения на обрывы й замыкания на корпус про-
веряют аналогично проверке обмоток статора, присоединяя штыри
контрольной лампы к контактным кольцам или к одному из кон-
тактных колец и к корпусу ротора. Наличие межвиткового замыка-
ния в обмотке возбуждения проверяют путем замера ее сопротив-
ления омметром. Сопротивление исправной обмотки при темпера-
туре 4-20° С равно 3,5—3,9 Ом. Уменьшение сопротивления
обмотки свидетельствует о наличии межвиткового замыкания.
Выпрямительный блок проверяют постоянным током напряже-
нием 12—24 В (рис. 119). В связи с тем что в каждой секции блока
2 смонтировано по два диода различной полярности, их прове-
Рпс. 119. Схема проверки диодов выпрямительного блока:
а — отрицательной полярности; б — положительной полярности
ряют при различной полярности включения аккумуляторной бата-
реи 4. Диод исправен, если контрольная лампа 3 горит в положе-
нии / и гаснет в положении II переключателей. При пробое диода
лампочка горит в обоих положениях. При обрыве перехода диода
лампочка не горит в обоих положениях. Секцию с неисправным
диодом следует заменить. Распаивать выводы выпрямительной сек-
ции необходимо одновременно двумя паяльниками при отвернутой
гайке крепления фазовой обмотки. При монтаже новых диодов на-
гревать место пайки можно не выше 150° С в течение 5 с.
Контрольная проверка генератора. В процессе эксплуатации и
после ремонта исправность генератора определяют проверкой
частоты вращения генератора, при которой достигается напряже-
ние 12 В при работе генератора вхолостую и с полной нагрузкой.
Для этого используется стенд модели 532. Порядок проверки гене-
ратора изложен в инструкции, прилагаемой к стенду. В случае от-
сутствия указанного стенда генератор можно проверить на про-
185
стейшем стенде (рис. 120), собранном из электродвигателя 2, спо-
собного плавно изменять частоту вращения вала генератора 3 до
3000 об/мин, приборов, реостата 7, позволяющего создать нагрузку
до 40 А в цепи генератора, аккумуляторной батареи 6СТ60ЭМ., ре-
остата 9 в цепи возбуждения на 3—5 А и тахометра.
Генератор проверяют следующим образом. Включив напряже-
ние включателем 10 и установив реостатом 9 напряжение 12,5 В по
вольтметру 8, на холодном генераторе без нагрузки (включатель
6 выключен) заметить частоту вращения вала генератора по тахо-
метру /•, при которых вольтметр 4 покажет напряжение 12,5 В.
У исправного генератора частота вращения вала должна быть не
Рис. 120. Проверка работы
генератора
более 900 об/мин. Затем необходимо включить включатель 6 и,
увеличивая частоту вращения,вала генератора, увеличить нагрузку.
При нагрузке 28 А и напряжении 12,5 В по вольтметру 4 частота
вращения вала ротора должна быть не более 2100 об/мин. Напря-
жение на зажиме Ш по вольтметру 8 во время этих испытаний под-
держивать 12,5 В реостатом 9.
РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ
Устройство
Для поддержания напряжения генератора в заданном интерва-
ле в цепь возбуждения включен бесконтактный транзисторный ре-
гулятор напряжения РР350 (рис. 121).
Регулятор состоит из измерительного и усилительного устрой-
ства. В измерительное устройство входят: делитель напряжения,
состоящий из резисторов 1, 16, 17, терморезистора 18 и дросселя
19\ стабилитрон 15 и транзистор 3 с резисторами 2 и /2. В усили-
тельное устройство входят: транзистор 4 и 7, резисторы 6 и 11,
диод 5, диод 10 обратной связи, добавочный резистор 9.
Диод 10, включенный параллельно обмотке возбуждения гене-
ратора, защищает транзистор 7 от перенапряжений. Резистор 14 —
элемент обратной связи, улучшающей характеристику регулятора.
Измерительный элемент регулятора — стабилитрон 15 при
достижении на нем определенного напряжения пробивается, т. е.
начинает пропускать ток. После снижения напряжения он вновь
восстанавливается.
186
Рис. 121 Схема регулятора напря-
жения и его соединения с генера-
тором и аккумуляторной бата-
реей:
/ — резистор МЛТ-0,5(220—320 Ом); 2 —
резистор МЛТ-0,25(300 Ом); 3— тран-
зистор П302; 4 — транзистор П202Э; 5 —
диод КД202Г; 6 — резистор КОН-0,5
(22 Ом); 7 —транзистор П217-В; 8 и
10— диоды КД202В; 9— резистор МЛТ-1
(220 Ом); 11 — резистор МЛТ-2(80—
100 Ом)—3 шт.; 12 — резистор МЛТ-1
(470 'Ом); 13—конденсатор МБМ-0,05
(160); /4 — резистор МЛТ-0,5(3,6 кОм);
15 — стабилитрон Д808; 16 — резистор
МЛТ-0,5(100 Ом); 17 — резистор
МЛТ-0,5(390 Ом); 18 — терморези-
стор ММГ-1 (1 кОм); 19 — дроссель;
20 — генератор; 21 — амперметр; 22 —
включатель зажигания
Для исключения изменения регулируемого напряжения в зави-
симости от изменения температуры элементов делителя в цепь де-
лителя включен терморезистор 18 (термистор).
Техническое обслуживание
Ежедневно проверять работу регулятора напряжения. При про-
ведении ТО-2 проверять надежность соединений проводов, очи-
щать регулятор от грязи и масла и проверять его параметры. Па-
раметры регулятора можно проверять на автомобиле или на стенде
модели 2214. При проверке регулируемого напряжения на автомо-
биле подключают вольтметр
к клемме « + » генератора и
корпусу автомобиля. Напря-
жение замеряют на сред-
них частотах вращения ко-
ленчатого вала двигателя
без включения и с включе-
нием потребителей (фар).
В обоих случаях напряжение
должно быть в пределах
13,2—14,5 В. Вольтметр
должен быть класса точно-
сти не ниже 1,0. Если регу-
лируемое напряжение выше
14,5 В, то следует замерить
величину падения напряже-
Рис. 122. Схема проверки регулятора на-
пряжения:
1 —• генератор; 2 — регулятор напряжения; 3 —
реостат; 4 — аккумуляторная батарея; 5 и 6 —
включатели; 7 — амперметр; 8 — вольтметр
187
Таблица 29
Причина неисправности
Способ устранения
Нет зарядки аккумуляторной батареи
Неисправна проводка между генерато-
ром и регулятором
Пробит переход выходного транзисто-
ра (П217)
Проверить и устранить неисправ-
ность
Отремонтировать или заменить ре
гулятор напряжения
Большое напряжение зарядки аккумуляторной батареи
(бурно кипит электролит)
Пробит стабилитрон или перегорел Заменить регулятор напряжения
один из резисторов делителя напряже-
ния
Короткое замыкание одного из тран- То же
зисторов регулятора'напряжения
Малое напряжение зарядки аккумуляторной батареи
(тусклый свет фар)
Разрегулирован регулятор напряжения I Заменить регулятор напряжения
ния на включателе зажигания. Разность напряжений на клеммах
« + » генератора и КЗ включателя зажигания, замеренных относи-
тельно корпуса автомобиля, не должна превышать 0,15 В. Боль-
шая разность говорит о неисправности включателя зажигания
(подгорание контактов) или цепи от генератора к включателю за-
жигания.
При отсутствии стенда модели 2214 для проверки регулятора
напряжения можно собрать стенд по схеме, показанной на рис. 122.
При изменении нагрузки от 5 до 25 А реостатом 3 напряжение
должно быть в пределах 13,2—14,5 В. Если регулируемое напряже-
ние меньше или больше указанных значений, то регулятор необхо-
димо направить в ремонтную мастерскую. Неисправности регулято-
ра напряжения и способы их устранения приведены в табл. 29.
Ремонт
При повреждении полупроводниковых приборов регулятора на-
пряжения (отсутствие или большой зарядный ток) его необходимо
заменить. Если повреждение произошло в пути, то можно продол-
жать движение до базы или гаража, соблюдая следующее:
при отсутствии зарядного тока необходимо через 150—200 км
пути соединять на 25—30 мин зажимы « + » и Ш генератора. Дви-
гаться необходимо со скоростью, при которой зарядный ток будет
не более 25 А;
при большом зарядном токе (более 20 А) необходимо отсоеди-
нить штепсельный разъем регулятора и через 150—200 км включать
его на 25—30 мин для подзарядки аккумулятора. Отключать при
188
этом батарею, а не регулятор, нельзя. Двигаться при включенном
регуляторе необходимо, как и в первом случае, со скоростью, при
которой зарядный ток будет не более 25 А.
Если при проверке на стенде окажется, что регулятор напряже-
ния дает заниженное или завышенное напряжение, то необходимо
подбором резистора 1 (см. рис. 121) добиться регулируемого на-
пряжения в пределах 13,2—14,5 В.
Если регулятор не обеспечивает нормального возбуждения ге-
нератора, то необходимо проверить величину падения напряжения
в регуляторе, подсоединив его к аккумуляторной батареи, как по-
казано на рис. 123. Реос-
татом 5 установить по ам-
перметру 6 силу тока 3 А
и, включив вольтметр 4
включателем 3, замерить
напряжение, которое дол-
жно быть не более 2 В
при температуре окру-
жающего воздуха +20° С
и напряжении аккумуля-
торной батареи не ниже
12,5 В. Это и будет вели-
чина падения напряжения
в регуляторе. Если вели-
чина падения напряжения
больше 2 В, то это указы-
Рпс. 123. Схема проверки падения напряжения
в регуляторе напряжения;
I — аккумуляторная батарея; 2 и 3 — включатели; 4 —
вольтметр; 5 — реостат; 6 — амперметр; 7 — проверяе-
мый регулятор
вает на неисправность
транзистора 7 (см. рис.
121).
В том случае, если регулятор не регулирует напряжения генера-
тора (не ограничивает по величине), то прежде всего следует про-
верить надежность электрических соединений и отсутствие механи-
ческих повреждений деталей и монтажа, а затем проверить исправ-
ность стабилитрона и других полупроводниковых приборов.
СТАРТЕР
Устройство а работа
Для пуска двигателя используется стартер СТ 230-Б2, установ-
ленный с левой стороны двигателя. Включается стартер с помощью
электромагнитного тягового реле PC 230-Б2, смонтированного на
корпусе стартера.
Стартер СТ 230-Б2 (рис. 124) представляет собой четырехпо-
люсный электродвигатель постоянного тока с последовательным
возбуждением и имеет номинальную мощность 1,4 л. с. при пита-
нии его от аккумуляторной батареи емкостью 60 А-ч.
Включают стартер следующим образом. При повороте ключа
включателя 7 зажигания (рис. 125) в крайнее правое положение,
189
I
включается электрическая цепь дополнительного реле 9 (РС-502),
через которое поступает ток от аккумуляторной батареи 2 в тяго-
вое реле стартера. Тяговое реле состоит из двух обмоток: втяги-
вающей 4 и удерживающей 3. Под воздействием электромагнитно-
го поля двух обмоток реле якорь тягового реле втягивается внутрь
катушки и с помощью
рычага вводит в зацепле-
ние шестерню, а в конце
хода включает электриче-
скую цепь стартера, от-
ключив одновременно втя-
гивающую обмотку реле.
Удерживающая обмотка
тягового реле продолжает
оставаться под напряже-
нием. После пуска двига-
теля и возвращения в ис-
ходное положение ключа
включателя зажигания
разомкнется цепь допол-
нительного реле 9, обесто-
чится удерживающая об-
мотка 3 и тяговое реле
выключится под действи-
ем возвратной пружины.
Так как втягивающей
и удерживающей обмотка-
ми тягового реле стартера
потребляется большой
ток, а включатель зажи-
гания рассчитан на срав-
нительно небольшие токи,
то включение стартера
происходит через допол-
нительное реле стартера
РС-502 (рис. 126).
Техническое
обслуживание
Обслуживание старте-
ра сводится к периодиче-
ской проверке состояния
крепления проводов к
стартеру и стартера к кар-
теру сцепления. Необходи-
мо помнить, что наруше-
ние плотности присоедине-
ния провода, идущего от
Рис. 125. Схема включения стартера:
1—выключатель аккумуляторной батареи; 2—
аккумуляторная батарея; 3 — удерживающая об-
мотка тягового реле; 4 — втягивающая обмотка
тягового реле; 5 — привод стартера; 6 — стартер;
7 — включатель зажигания; 8— амперметр; 9 — до-
полнительное реле стартера
Рис. 126. Дополнительное реле стартера:
1 — зажим; 2 — основание; 3 — стойка пружи-
ны; 4—крышка; 5 — пружина; 6 — кронштейн
крепления реле; 7 — якорь; 8 — сердечник; 9 —
контакты; 10 ~ катушка; 11 — ярмо; 12 — про-
кладка
191
аккумуляторной батареи к зажиму стартера, приводит к увеличе-
нию переходного сопротивления его цепи и как следствие — к сни-
жению мощности стартера и ухудшению пуска двигателя.
Один раз в год при очередном ТО-2 снять стартер с двигателя,
разобрать его, тщательно протереть и продуть детали сжатым воз-
духом. Поврежденные детали заменить новыми или отремонтиро-
вать. Особое внимание следует обратить на состояние щеток и кол-
лектора. Убедиться, что щетки не заедают в щеткодержателях. Вы-
сота щеток должна быть не менее 6—7 мм. Усилие пружин должно
быть в пределах 850—1400 гс. Регулировать это усилие рекомен-
дуется закручиванием или раскручиванием пружин или стоек креп-
ления концов пружин плоско-
губцами. В случае обгорания
коллектор следует зачистить
мелкой стеклянной шкуркой
зернистостью 80 или 100. При
значительном подгорании кол-
лектора и .выступании слюды
между пластинами коллектор
необходимо проточить.
Дополнительное реле стар-
тера в эксплуатации особого
ухода не требует. Через
25 000—30 000 км пробега ав-
томобиля рекомендуется прове-
рить состояние его контактов и
Рис. 127. Схема включения дополнитель-
ного реле стартера для проверки и регу-
лировки:
1—аккумуляторная батарея; 2—реостат; 3 —
контрольная лампочка; 4— реле; 5 — вольт-
метр; 6 — включатель
регулировку. Для проверки ре-
ле собирается схема, изображенная на рис. 127. Плавным переме-
щением движка реостата 2 увеличивают напряжение до момента
включения реле (при этом загорается контрольная лампочка 3).
Передвижением движка реостата в противоположную сторону сни-
жают напряжение до момента включения реле (лампочка гаснет).
Реле считается исправным, если включение его происходит при на-
пряжении 7—9, а отключение при 3—4 В.
Регулируется напряжение включения и выключения реле подги-
банием стойки 3 (см. рис. 126) пружины 5. Зазор между якорем 7
и сердечником 8 при замкнутых контактах должен быть не менее
0,1 мм, а зазор между контактами 9 в разомкнутом состоянии — не
менее 0,4 мм. Подгоревшие контакты реле следует зачистить стек-
лянной шкуркой. Реле с обрывом обмотки заменить. Неисправности
стартера и дополнительного реле и способы их устранения приве-
дены в табл. 30.
Ремонт
Разборка и сборка. Рекомендуется следующий порядок разбор-
ки стартера:
снять защитный колпак, отвернуть винты крепления проводов к
щеткодержателям, вынуть щетки из щеткодержателей. Щетки и
192
Таблица 30
Причина неисправности
Способ устранения
Не вращается якорь при включении стартера
Отсутствие надежного контакта во
включателе зажигания
Отрыв обмотки, подгорание контак-
тов или нарушение регулировки до-
полнительного реле
Нарушение контакта щеток с кол-
лектором
Проверить цепь контрольной лампой,
присоединенной к зажиму СТ включате-
ля и к корпусу. При отсутствии напря-
жения на зажиме СТ в положении клю-
ча, соответствующем включению старте-
ра, включатель зажигания заменить
Проверить цепь контрольной лампой.
Лампа, соединенная с зажимом С допол-
нительного реле и корпусом, должна за-
гораться при включении стартера. Если
лампа не горит, разобрать реле, зачи-
стить контакты и отрегулировать.
Реле с обрывом обмотки заменить
Снять стартер с двигателя и разобрать
его. При необходимости зачистить или
проточить коллектор и заменить щетки
уПри включении стартера коленчатый вал двигателя
не проворачивается или вращается с малой частотой
вращения, накал ламп становится слабым
Разряжена или неисправна аккуму-
ляторная батарея
Короткое замыкание в обмотках или
выводах стартера, нарушение контак-
та в соединениях внутри стартера, за-
девание якоря за полюсы
При включении вал
с большой частотой,
Проверить батарею и при необходи
мости заменить или зарядить
Отремонтировать стартер
стартера вращается
но не проворачивает
коленчатый вал двигателя
Пробуксовка муфты свободного хо-
да привода стартера
Заменить привод стартера
При включении стартера слышен скрежет шестерен
стартера, которая не входит в зацепление
Неправильно отрегулированы ход
шестерни привода и момент замыка-
ния контактов включателя стартера
Ослабло крепление стартера
Отрегулировать ход шестерни и мо-
мент замыкания контактов включения
стартера
Подтянуть гайки крепления стартера
После пуска двигателя
стартер не
выключается
Спекание контактов дополнительно-
го реле
При включении стартера
тягового реле и шестерн
Разряжена или неисправна аккуму-
ляторная батарея
Обрыв в цепи удерживающей об-
мотки тягового реле
Немедленно отключить аккумулятор-
ную батарею и выключить зажигание.
Отремонтировать реле
слышны повторяющиеся удары
и привода о венец маховика
Подзарядить или заменить батарею
Устранить обрыв в цепи удерживаю-
щей обмотки
193
Рис. 128. Приспособление для
снятия полюсных наконечников
стартера
щеткодержатели пронумеровать для того, чтобы при сборке щетки
были установлены на свои места;
снять крышку рычага привода, отсоединить рычаг привода от
якоря реле, отвернуть стяжные болты, отделить крышки от корпу-
са, отсоединить рычаг привода и вынуть якорь вместе с приводом;
сдвинуть упорную втулку на валу якоря в сторону шестерни,
снять пружинное кольцо, которое находится под упорной втулкой,
затем снять упорную втулку и привод с якоря, а затем крышку тя-
гового реле с контактными болтами. При необходимости снять об-
мотки возбуждения при помощи приспособления (рис. 128). ?
Сборку стартера производить в
обратном порядке, при этом необхо-
димо: смазать подшипники, цапфы
и шлицевую часть вала якоря мас-
лом, применяемым для двигателя,
обеспечить осевой зазор якоря уста-
новкой регулировочных шайб на
цапфу вала якоря со стороны при-
вода, который должен быть не бо-
лее 0,8 мм, после проверки и регу-
лировки стартера установить крыш-
ку рычага привода.
Проверка состояния деталей
стартера и ремонт. Проверку дета-
лей стартера необходимо произво-
дить на стенде модели 2214 или при-
бором 533. Порядок проверки опи-
сан в инструкциях, прилагаемых к
стенду и прибору. Можно также
пользоваться контрольной лампой.
Якорь. Проверить с помощью прибора 533 отсутствие межвит-
кового замыкания и замыкания обмотки якоря на корпус. В случае
обнаружения замыкания якорь заменить.
Коллектор якоря должен быть чистым. При значительном под-
горании коллектора или выступания слюды его надо проточить.
После проточки коллектор прошлифовать с помощью стеклянной
шкурки зернистостью 100 до шероховатости поверхности не более
1,25 мкм. Суммарное биение коллектора относительно цапф не
должно превышать 0,05 мм. Биение пакета железа не должно пре-
вышать 0,25 мм. Протачивать коллектор можно только до размера
34,3 мм не менее. Если на валу якоря в том месте, где вращается
шестерня стартера, имеется желтый цвет, его необходимо удалить
мелкой шкуркой, так как он может стать причиной заедания шес-
терни на валу и разноса обмотки якоря после пуска двигателя.
Крышка со стороны коллектора. С помощью прибо-
ра 533 или контрольной лампы проверить отсутствие замыканий
изолированных щеткодержателей на корпус. При наличии замыка-
ния проверить исправность изоляционной прокладки и втулки за-
194
клепок щеткодержателя. Щетки в щеткодержателях должны пере-
мещаться свободно, без заеданий.
Если стартер снят из-за задевания якоря за полюсы обмоток
возбуждения, то необходимо заменить втулку подшипника вала
якоря. После запрессовки и развертки диаметр новой втулки дол-
жен быть 12,5+0-035 мм с шероховатостью поверхности не более
0,63 мкм. То же самое необходимо сделать с втулкой в крышке
стартера со стороны привода. Щетки, изношенные до высоты 6—
7 мм, заменить.
Усилие щеточных пружин проверять с помощью дина-
мометра при собранной крышке с якорем и щетками. Усилие долж-
но быть в пределах 0,85—1,4 кгс в момент отрыва пружины от
щетки.
Тяговое реле. Исправность втягивающей и удерживаю-
щей обмоток проверять путем замера их сопротивлений. Сопротив-
ление исправной втягивающей обмотки должно быть 0,35±0,01 Ом,
а удерживающей—1,11—о’об Ом. Якорь тягового реле должен сво-
бодно перемещаться в корпусе.
Клеммовые болты зачистить, а при значительном подгорании
повернуть их на 180° вокруг оси. При сильном износе контактного
диска следует повернуть его к контактам неизношенной стороной.
Привод стартера должен свободно перемещаться по шли-
цевой части вала. При большом износе втулок привода (подшипни-
ков) их необходимо заменить. Внутренний диаметр новых втулок
после развертки должен быть 14+0’06 мм с шероховатостью поверх-
ности не более 0,63 мкм. Проверка муфты свободного хода на про-
буксовку производится на стенде при испытании стартера на пол-
ное торможение.
Регулировка включения стартера заключается в согласовании
момента соединения обмоток стартера с аккумуляторной батареей
и определенного положения шестерни стартера. Положение шестер-
ни должно быть таково, чтобы зазор между шестерней и упорной
втулкой при полностью втянутом якоре реле и устраненном зазоре
в приводе (шестерню надо отжимать в сторону коллектора) был
3—5 мм. Зазор между шестерней привода и упорной втулкой ре-
гулируется поворотом эксцентриковой оси 6 рычага 5 привода (см.
рис. 124). После регулировки ось затянуть гайкой.
Контрольная проверка стартера. После сборки проводят конт-
рольную проверку стартера на холостом ходу и при полном тормо-
жении на стенде модели 532. При отсутствии указанных стендов
стартер проверяют, зажав его в зажимное приспособление (напри-
мер тиски) и соединив с аккумуляторной батареей по схеме, по-
казанной на рис. 129. При этом используются: вольтметр постоян-
ного тока со шкалой 0—30 В, амперметр постоянного тока с шун-
том до 1000 А и тахометр со шкалой до 10 000 об/мин. Провода,
соединяющие стартер с аккумуляторной батареей, должны иметь
сечение не менее 35 мм2.
Испытание стартера в режиме холостого хода сводится к опре-
делению потребляемого тока и развиваемой стартером частоты
195
вращения якоря. Стартер считается выдержавшим испытания, если
при напряжении 12 В он потребляет ток не более 85 А и развивает
частоту вращения якоря не менее 4000 об/мин. Ток и частоту вра-
щения якоря замеряют спустя 30—40 с после включения стартера.
Повышенный потребляемый ток и пониженная частота враще-
ния якоря указывают на -задевание якоря за полюсы или замыка-
ние обмотки якоря на корпус. Малый потребляемый ток и понижен-
ная частота вращения якоря указывают на плохой контакт в соеди-
нениях проводов или пони-
женное натяжение пруЖин
щеток.
Для проверки стартера
при полном торможении на
шестерню привода закрепля-
ют рычаг, соединенный с ди-
намометром 1. Включив
стартер, следует быстро про-
честь показания амперметра,
вольтметра и динамометра,
имея в виду, что держать
стартер включенным более
5 с нельзя. Исправный стар-
тер при напряжении 6 В по-
требляет ток не более 550 А
и развивает тормозной мо-
мент, равный примерно
2,25 кгс-м. Если крутящий
момент ниже, а потребляе-
Рис. 129. Схема включения стартера для
проверки:
1—динамометр; 2—тормозной рычаг; 3 — стар-
тер; 4 — электромагнитное тяговое реле; 5 —-
включатель; 6 — амперметр; 7 — шунт ампермет-
ра; 8 — аккумуляторная батарея; 9— вольтметр
мый ток выше нормы, значит имеются неисправности в обмотке
якоря или в обмотке возбуждения. Если потребляемый ток ниже
нормы, следует проверить, не разряжены ли аккумуляторные бата-
реи стенда.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Устройство приборов и принцип работы
В систему зажигания входят: катушка зажигания, прерыватель-
распределитель зажигания, свечи зажигания, провода и включа-
тель зажигания. Первичная цепь системы зажигания питается током
от аккумуляторной батареи или генератора (рис. 130).
Катушка зажигания Б7-А (рис. 131) представляет собой транс-
форматор, преобразующий низкое напряжение первичной цепи в
высокое напряжение вторичной цепи. При работе двигателя ток в
первичную обмотку катушки проходит через добавочный резистор
18, расположенный в изоляторе между лапами скобы крепления
катушки. При пуске двигателя стартером этот резистор автомати-
чески выключается и ток в первичную обмотку поступает, минуя
его, чем достигается усиление искры и облегчение пуска двигателя.
196
Рис. 130. Схема системы зажигания:
]__свеча зажигания; 2— гасящий резистор; 3— конденсатор; 4— прерыватель; 5 катушка
зажигания; 6 — распределитель; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — включатель зажигания;.
9 — дополнительное реле стартера; 10 — тяговое реле статера
Рис. 131. Катушка зажигания:
/ — ввертной вывод высокого напряжения; 2 — крышка; 3— вывод высокого напряжения; 4 —
контактная пружина; 5 — зажим низкого напряжения; 6 — уплотнительная прокладка; 7 —
магнитопроводы; 8 — скоба крепления; 9—контактная пластина; 10 — первичная обмотка;
—вторичная обмотка; 12—корпус; 13 — изоляционные прокладки; 14—изолятор; /5—же-
лезный сердечник; 16 — изоляционная масса; 17 — изолятор резистора; 18 — добавочный ре-
зистор; 19 — пластина крепления добавочного резистора; 20 — винт крепления резистора
Рис. 132. Прерыватель-распределитель зажигания:
1— зажим низкого напряжения; 2— конденсатор; 3—фильц-щетка; 4— тяга вакуумного
регулятора; 5 — вакуумный регулятор; 6 — диафрагма; 7, 17, 25— пружины; 8— подшипник;
9 — валик; 10 — корпус; 11 — шарикоподшипник; 12 — неподвижная панель прерывателя;
/3 —подвижная панель; 14— пружинный держатель крышки; 15—крышка; 16 — вывод вы-
сокого напряжения; 18 — центральный контакт с подавительным резистором; 19— ротор; 20 —
токоразносная пластина; 21 — кулачок; 22 — пластина кулачка; 23— штифт грузика; 24— гру-
зик центробежного регулятора; 26 — пластина валика; 27 и 28— пластины октан-корректора;
29 — гайки; 30 — стопорный винт; 31 — пружина прерывателя; 32 — пластина с неподвижным
контактом; 33 — контакты; 34 — рычажок прерывателя; 35 — регулировочный винт
Прерыватель-распределитель зажигания Pl 19 (рис. 132) имеет
центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяю-
щие угол опережения зажигания, и октан-корректор для ручной
регулировки угла зажигания в зависимости от октанового числа
применяемого бензина.
Центробежный регулятор изменяет угол зажигания в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя или
валика распределителя (рис. 133).
Характеристика центробежного регулятора
Частота вращения валика
распределителя, об/мин 200 500 1000 1900—2200
Угол опережения по ку-
лачку прерывателя,
град................ 0-3 3-6 8-11 17,5-20
Вакуумный регулятор изменяет угол зажигания в зави-
симости от нагрузки двигателя (разряжения в смесительной каме-
ре карбюратора).
Характеристика вакуумного регулятора
Разряжение в смеситель-
ной камере карбюра-
тора, мм рт. ст. . . . 60 100 200 280
Угол опережения зажига-
ния, град........... 0 0-2,5 5,5-8,5 10-13
Октан-корректор служит для изменения угла опереже-
ния зажигания в зависимости от октанового числа применяемого
бензина. С помощью октан-корректора можно изменять угол опере-
жения зажигания в пределах ±10° по углу поворота коленчатого
вала.
Свечи зажигания и провода высокого напряжения. Для воспла-
менения рабочей смеси в камере сгорания цилиндров двигателя
применены свечи зажигания А12БС (рис. 134) неразборной конст-
рукции. Длина ввертной части корпуса свечи равна 14 ±0,5 мм,
резьбу метрическая М14Х1,25, зазор между электродами
0,8—0,9 мм.
Провода высокого напряжения, соединяющие катушку зажига-
ния с распределителем и распределитель со свечами зажигания,,
изготовлены из провода ПВЛ-1. К центральному электроду 5 све-
чей провода подсоединяются с помощью наконечников 1, внутри
которых вмонтированы подавительные резисторы 4 сопротивлением
8—13 кОм.
Включатель зажигания и стартера типа ВКЗЗО (рис. 135) слу-
жит для включения и выключения тока в первичной цепи системы
зажигания и для включения стартера и радиоприемника.
На пластмассовом изоляторе 11 включателя размещены зажи-
мы AM (амперметр), КЗ (катушка зажигания), СТ (стартер) и ПР
(приемник). Зажим AM находится под постоянным напряжением.
199
Рис. 133. Схема работы центробежно-
го регулятора опережения зажигания:
а — на холостом ходу двигателя; б — при
максимальной частоте вращения коленча-
того вала двигателя;
1 — кулачок; 2 — грузик; 3 — пластина ку-
-лачка; 4 — валик; 5 — штифт грузика;
6 — пружина
Рис. 134. Свеча зажигания
с подавительным резистором:
1 — наконечник; 2 — контакт; 3 —
контактная пружина; 4 — резистор;
5 — центральный электрод; 6 — сто-
порная пружина; 7 — изолятор; 8 —
уплотнитель; 9—корпус свечи; 10—
прокладка; 11 — боковой электрод
Поражение ключа.
Рис. 135 Включатель зажигания и стартера
J — подвижная контактная пластина; 2 — пружина контактной пластины; 3 — ротор; 4 — за-
порные личинки; 5 — гайка крепления замка к панели; 6 — стопорное кольцо; 7—запорный
цилиндр; 8 — пружина ротора; 9— корпус; 10—неподвижный контакт; 11 — изолятор с кон-
тактами; 12 — фиксаторные шарики; 13 — пружина
Рис. 136. Проверка и ре-
гулировка зазора между
контактами
Техническое обслуживание
Катушка зажигания. Через одно ТО-2 проверить состояние ка-
тушки непосредственно на автомобиле с помощью переносного при-
бора НИИАТ Э-5. Катушка зажигания считается исправной, если
при искровом промежутке, равном 7 мм, наблюдается бесперебой-
ное и интенсивное искрообразование.
При отсутствии прибора НИИАТ Э-5 катушку зажигания мож-
но проверить на стенде СПЗ-6 путем сравнения ее с эталонной ка-
тушкой стенда по длине искры на регулируемом разряднике. Если
длина искры проверяемой катушки окажется меньше длины искры
эталонной катушки на 2 мм, проверяемую катушку необходимо за-
менить.
Прерыватель-распределитель зажигания. При проведении ТО-1
необходимо проверить надежность электри-
ческих соединений и крепления прерывате-
ля-распределителя к двигателю и смазать
распределитель. Валик распределителя сма-
зать, повернув крышку колпачковой маслен-
ки на один оборот. Капнуть одну каплю мас-
ла, применяемого для двигателя, на ось ры-
чажка прерывателя, одну-две капли на
фильц-щетку кулачка и три-четыре капли во
втулку кулачка, предварительно сняв ротор
и фильц под ним При смазке кулачка и оси
прерывателя необходимо следить, чтобы
масло не попало на контакты прерывателя.
При проведении ТО-2 осмотреть контак-
ты распределителя, удалить с контактов
грязь и масло, протирая их замшей, слегка
смоченной в бензине. Затем протереть их
чистой сухой замшей или тканью, не остав-
ляющей волокон на контактах.
Обгоревшие или окисленные контакты
надо тщательно зачистить абразивной пластинкой, входящей в
комплект инструмента водителя, или мелкой стеклянной шкуркой.
После зачистки контакты протереть замшей, слегка смоченной в
бензине, и проверить щупом зазор между ними (рис. 136). Если
зазор больше чем на 0,05 мм отличается от номинального (0,35—
0,45), отрегулировать его. Однако заданный зазор между контак-
тами обеспечивает нормальную работу системы зажигания только
при новых контактах. Более надежной является регулировка зазо-
ра в контактах прерывателя путем изменения угла замкнутого со-
стояния контактов.
Угол замкнутого состояния контактов проверяют либо прямо на
автомобиле с помощью прибора НИИАТ Э-5, либо на стенде
СПЗ-6, предварительно сняв распределитель с автомобиля. На
средних частотах вращения коленчатого вала двигателя (1500—
2000 об/мин) контакты прерывателя должны находиться в замкну-
201
том состоянии 46—50°. Необходимо также проверять отсутствие
.заедания рычажка на оси, для чего отжать рычажок пальцем и
отпустить его. Отпущенный рычажок должен быстро возвратиться
(под действием пружины) и контакты должны замкнуться со щелч-
ком. Если замыкание не произошло или произошло вялое замыка-
ние контактов, необходимо устранить заедание и отрегулировать
натяжение пружины прерывателя в пределах 500—700 гс, снйв ры-
чажок и изгибая пружину в ту или иную сторону по необходимости.
Натяжение пружины рычажка прерывателя проверять при помощи
пружинного динамометра (рис. 137).
Через одно ТО-2 прерыватель-распределитель снимают с авто-
мобиля для проверки его состояния и регулировки. При этом пре-
рыватель-распределитель разбирают, осматривают все детали и в
случае необходимости заменяют новыми. При переборке распреде-
лителя смазывают все трущиеся части, причем фильц кулачка про-
питывают в масле и отжимают. Снимают неподвижную панель
прерывателя, промывают шариковый подшипник и закладывают в
него новую консистентную смазку ЛЗ-158 или ЦИАТИМ-201. Пе-
ред постановкой панели проверяют легкость вращения шарикового
подшипника и в случае необходимости дополнительно повертыва-
ют его наружное кольцо до устранения заедания. Проверяют вели-
чину сопротивления уголька — оно должно быть 15 кОм.
Через 40 000—50 000 км пробега автомобиля в случае большого
радиального люфта валика распределителя, вызывающего наруше-
ние искрообразования, заменить подшипники валика распредели-
теля.
202
Установка зажигания. Порядок операции при установке зажи-
гания следующий:
спять крышку распределителя и ротор и проверить величину
зазора между контактами прерывателя. В случае необходимости
отрегулировать зазор и поставить ротор на место;
вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв пальцем отверстие
для свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя
пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это
произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре;
убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать
коленчатый вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве со
штифтом, затем гайками 29 (см. рис. 132) плавной настройкой
установить шкалу октан-корректора на нулевое деление;
ослабить винт крепления корпуса прерывателя и повернуть кор-
пус распределителя против часовой стрелки настолько, чтобы
замкнулись контакты прерывателя;
взять переносную лампу и при помощи дополнительных прово-
дов подключить один из проводов ее на корпус, другой к зажиму
низкого напряжения на катушке (к которому крепится провод, иду-
щий к распределителю);
включить зажигание и поворачивать корпус распределителя по
часовой стрелке до загорания лампочки. Вращение распределите-
ля следует прекращать точно в момент загорания лампочки. Если
это не удалось, операцию повторить;
закрепить корпус распределителя винтом, поставить крышку и
центральный провод на место.
После каждой установки зажигания и после регулировки зазо-
ра в прерывателе необходимо проверить точность установки момен-
та зажигания горючей смеси, прослушивая работу двигателя при
движении автомобиля. Доводку установки зажигания можно де-
лать по октан-'корректору, не ослабляя крепежного винта. Для это-
го достаточно вращать гайки плавной настройки, отвертывая одну
и завертывая другую.
Наиболее выгодным опережением зажигания будет такое, при
котором во время резкого разгона (полного открытия дросселя)
полностью нагруженного автомобиля на горизонтальной дороге с
начальной скоростью 30—35 км/ч на прямой передаче едва прослу-
шиваются единичные детонационные стуки в цилиндрах двигателя.
Если при интенсивном разгоне автомобиля стуки отсутствуют, это
значит, что зажигание позднее, наоборот, появление ряда последо-
вательных отчетливых стуков свидетельствует о слишком раннем
зажигании.
Свечи зажигания. При проведении ТО-2 вывернуть свечи, очи-
стить от нагара и отрегулировать зазор между электродами. Про-
верять состояние свечей зажигания и очищать их от нагара реко-
мендуется на приборе для очистки и проверки свечей модели
514-2М. При отсутствии указанного прибора свечи от нагара мож-
но очистить с помощью любого металлического предмета, пригод-
ного для этой цели. При этом изолятор свечи необходимо очищать
203
очень осторожно, чтобы на его поверхности не оставались царапи-
ны, которые в дальнейшем будут способствовать отложению на-
.гара.
Зазор между электродами свечи, который должен быть равен
0,8—0,9 мм, проверяют круглыми щупами, имеющимися в наборе
инструмента водителя. Пользоваться при этом плоским щупом
нельзя, так как он не входит в углубление на боковом электроде
свечи, образующееся в процессе его работы.
При очистке свечей на приборе 514-2М рекомендуется одновре-
менно проверить их на искрение. При давлении в камере прибора
не менее 6 кгс/см2 через окно камеры должна быть видна непре-
рывная и ясно видимая с голубым оттенком искра. Отсутствие иск-
ры, перебои в искрении или проскакивании искры между корпусом
и центральным электродом через изолятор указывают на повреж-
дение свечи и необходимость ее замены.
Проверка технического состояния приборов и их
ремонт
Катушка зажигания. К неисправности катушки зажигания отно-
сятся пробои изоляции и межвитковые замыкания первичной и
вторичной обмоток, обрывы проводов обмоток от выводных зажи-
мов, трещины в крышке, а также перегорание добавочного резисто-
ра. При пробоях изоляции обмоток двигатель останавливается и
его не удается пустить. При межвитковых замыканиях и обрывах
проводов обмоток от выводных зажимов в работе двигателя воз-
никают перебои. При перегорании дополнительного резистора дви-
гатель легко пускается стартером, но при выключении стартера
тотчас же останавливается. Так как с выключением стартера дви-
гатель может останавливаться и при неисправностях включателя
зажигания, то необходимо убедиться, что после выключения стар-
тера к зажиму ВК-Б катушки зажигания подходит ток.
Характерным признаком повреждения добавочного резистора
является также нормальное искрообразование при провертывании
двигателя стартером и отсутствие искры при провертывании его
пусковой рукояткой.
Перегоревший добавочный резистор необходимо заменить. При
отсутствии запасного резистора его можно изготовить из никелевой
проволоки НП-2 ГОСТ 2179—59 диаметром 0,3 и длиной 740 мм.
Если добавочный резистор оторвался в месте крепления его концов,
то его необходимо спаять бескислотной пайкой.
При обрывах проводов обмоток катушки от выводных зажимов
низкого напряжения катушку зажигания можно восстановить пу-
тем тщательной пропайки внутренней полости зажимов, в которые
введены концы обмоток.
Катушки зажигания с межвитковым замыканием обмоток и тре-
щинами в крышке не ремонтируют.
Распределитель зажигания. К числу часто встречающихся не-
исправностей распределителя относятся: нарушение нормального
204
зазора между контактами прерывателя, окисление контактов, износ
текстолитового выступа рычажка прерывателя, пробой изоляции
конденсатора, нарушение изоляции крышки и ротора распредели-
теля.
Нарушение нормального зазора между контактами, а также их
окисление вызывают перебои в работе двигателя. Для устранения
неисправности необходимо зачистить контакты прерывателя, а за-
тем отрегулировать зазор между ними.
Сильно изношенные контакты прерывателя заменить. Новые
контакты должны быть установлены параллельно между собой и
диаметры их не должны смещаться друг относительно друга. Па-
раллельность контактов достигается подгибкой стойки неподвиж-
ного контакта. Положение контактов относительно друг друга регу-
лируется с помощью шайб, устанавливаемых на ось рычажка.
Износ текстолитового выступа рычажка прерывателя приводит
к тому, что становится невозможным увеличить зазор между кон-
тактами до нормальной (0,35—0,45 мм) величины. Рычажок с из-
ношенным выступом заменяют.
При пробое изоляции конденсатора двигатель начинает рабо-
тать с перебоями, а потом останавливается. Контакты прерывателя
при этом сильно обгорают. Неисправный конденсатор заменяют
новым.
Нарушение изоляции крышки и ротора распределителя влечет
за собой появление перебоев в работе двигателя. Неисправные
крышку и ротор заменяют.
При значительных износах подшипника подвижной панели рас-
пределителя (наличие люфта между подвижной и неподвижной па-
нелями) необходимо разъединить панели, промыть подшипник и
заложить в него свежую смазку ЛЗ-158. Затем, поворачивая на-
ружное кольцо подшипника на небольшой угол, выбрать положе-
ние, в котором люфт будет наименьший, и собрать панель. Если
люфт устранить не удается, необходимо заменить всю панель.
При наличии радиального люфта валика в корпусе распредели-
теля до 0,2—0,3 мм следует заменить медно-графитовые вкладыши.
Новые вкладыши после запрессовки развернуть разверткой до диа-
метра 12,7 мм. Валик, имеющий износ в местах соприкосновения с
вкладышами, подлежит замене.
Уменьшение упругости пружин центробежного регулятора со-
провождается появлением сильных детонационных стуков при дви-
жении автомобиля (не только при разгоне, но и при движении со
средней скоростью). В этом случае необходимо увеличить натяже-
ние пружин подгибанием их стоек, после чего проверить распреде-
литель на стенде СПЗ-6.
Уменьшение упругости пружины вакуумного регулятора вызы-
вает изменение увеличения угла опережения зажигания при сред-
них и больших нагрузках двигателя, что сопровождается появле-
нием 'детонационных стуков. При подозрении на уменьшение упру-
гости пружины вакуумного регулятора распределитель надо прове-
рить на стенде СПЗ-6. Для увеличения упругости пружины уста-
205
новить дополнительную шайбу между пружиной и штуцером. По*
еле этого вакуумный регулятор снова проверить на стенде.
Нарушение герметичности вакуумного регулятора обычно насту*
пает из-за повреждения его диафрагмы. В этом случае регулятор
перестает увеличивать опережение зажигания на малых и средних
нагрузках, в результате чего ухудшается топливная экономичность
автомобиля. Герметичность вакуумного регулятора проверяют на
стенде СПЗ-6. При отсутствии стенда герметичность вакуумного ре-
гулятора можно проверить следующим образом. Снять регулятор
с распределителя, подвести к нему воздух под давлением
3—4 кгс/см2 и погрузить в воду. При этом не должно выделяться
пузырьков воздуха в месте соединения корпуса и гайки и в месте
размещения рычага.
Свечи зажигания. Любая неисправность свечей зажигания (на-
рушение нормального зазора между электродами, отложение боль-
шого слоя нагара на корпусе и изоляторе, появление трещин на
изоляторе) влечет за собой возникновение перебоев в работе дви-
гателя. Неработающую свечу выявляют поочередным отключением
каждой свечи (путем снятия карболитового наконечника) при ра-
ботающем на минимально возможных частотах вращения коленча-
того вала двигателя. Отключение неисправной свечи не отразится
на равномерности работы двигателя. При отключении исправной
свечи неравномерность работы двигателя возрастает.
Проверка работы системы зажигания на автомобиле. Если при
появлении неисправности двигателя (перебои в работе, невозмож-
ность пуска и т. п.) подозрение падает на систему зажигания, то>
в первую очередь, необходимо проверить наличие искры в свечах
зажигания. При этом, если между проводами свечей и корпусом
двигателя и проводом высокого напряжения катушки зажигания и
корпусом искра без перебоев пробивает искровой промежуток, рав-
ный 6—7 мм, то система зажигания исправна.
При отсутствии искры между проводом высокого напряжения
катушки зажигания и корпусом необходимо проверить цепь низко-
го напряжения между аккумуляторной батареей и катушкой зажи-
гания. Сделать это можно с помощью переносной лампы, исполь-
зуя ее как контрольную. Если при включении между зажимом ВК-Б
катушки зажигания и корпусом автомобиля лампочка при вклю-
ченном зажигании загорается, то цепь низкого напряжения исправ-
на. Если лампочка не загорается, необходимо проверить включа-
тель зажигания, амперметр и проводку путем последовательного
подсоединения одного провода контрольной лампы к зажимам ам-
перметра и зажимам AM и КЗ включателя зажигания, оставляя
второй контакт лампочки соединенным с корпусом автомобиля.
Неисправные амперметр или включатель зажигания необходимо-
сдать в ремонт.
При исправной цепи низкого напряжения между аккумулятор-
ной батареей и катушкой зажигания повреждение следует искать
в проводах, соединяющих рычажок прерывателя с изолированным
от корпуса прерывателя контактом и подвижную и неподвижную»
206
панели в распределителе. Обрыв этих проводов, как правило, про-
исходит после длительной эксплуатации. Выявить эту неисправ-
ность можно при помощи той же переносной лампы. Для этого не-
обходимо соединить отдельным проводом одну из ножек вилки
переносной лампы с зажимом низкого напряжения на распредели-
теле, а вторую ножку — с корпусом автомобиля. Затем включить
зажигание и, проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой,
наблюдать за лампой. При размыкании контактов лампа должна
загораться и наоборот. Если лампа не гаснет при замыкании кон-
тактов, то это подтверждает обрыв одного из указанных проводов.
В этом случае необходимо снять с двигателя распределитель и
устранить неисправность.
В случае если цепь низкого напряжения окажется исправной,
необходимо проверить состояние контактов прерывателя и при на-
личии неисправности устранить ее.
Перебои в работе всех свечей двигателя могут быть вызваны
износом граней кулачка прерывателя, уменьшенным или увеличен-
ным зазором между контактами прерывателя, -обрывом провода,
соединяющего подвижную и неподвижную пластины прерывателя,
замыканием первичной или вторичной обмоток катушки зажига-
ния, трещиной в крышке распределителя, износом уголька крышки
распределителя и уменьшением емкости конденсатора.
Перебои в работе двигателя при больших частотах вращения
коленчатого вала могут быть результатом малого давления на кон-
тактах прерывателя, которое обеспечивается пружиной рычага под-
вижного контакта. При ослаблении натяжения пружины прерыва-
теля (усилие менее 500 гс) возникает вибрация контактов, что при-
водит к перебоям в системе зажигания.
Если искра слабая на всех свечах, то необходимо проверить
крепление конденсатора к корпусу распределителя.
Кроме того, слабая искра на свечах может быть в том случае,
если при пуске двигателя стартером не отключается добавочный
резистор катушки зажигания. Это, как правило, происходит в ре-
зультате окисления контактов включателя стартера и контактного
кольца.
ОСВЕЩЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Автомобили УАЗ-469 оборудованы системой освещения, звуко-
вой и световой сигнализацией. Перечень приборов и ламп системы
освещения и световой сигнализации приведен в табл. 31.
Устройство приборов
Фары автомобилей УАЗ-469Б и УАЗ-469БГ (рис. 138) имеют
полуразборный оптический элемент. На автомобиль УАЗ-469 уста-
навливаются фары ФГ122-И, имеющие герметичный оптический
элемент.
На автомобилях УАЗ-469 и УАЗ-469БГ устанавливается допол-
нительная поворотная фара типа ФГ16. Не рекомендуется вращать
фару вкруговую, чтобы не повредить провод.
207
Т а б л и ц а 31
Наименование Тип Количество ламп на автомобиле Тип ламп по ГОСТ 2023-66
УАЗ-469 У А 3-469Б УАЗ-469БГ
Фара ФГ122-И 2 . А 12-50x40* *
» ФГ122-Б — 2‘ 2 А12-50х40
Поворотная фара ФГ16 1 — 1 А12-50х40*1
Фара спецзнака ФГЗО-Б —. — 1 А12-3
Подфарник ПФ101 2 ' 2 2 А12-21X6*2
Задний фонарь ФП101 2 2 2 А12-21
То же ФП101-Б 2 2 2 А12-3
Патроны ламп освеще- ния приборов и индика тора дальнего света фар 7— 6 б 6 А12-1,5
Контрольные лампы — 3 3 3 А12-1
Подкапотная лампа ПД308 1 1 1 А12-21
Фонарь освещения ка бины ФП12-Б 1 1 1 А12-1,5
Переносная лампа ПЛТМ 1 1 . 1 А12-15
Плафон ПК201 — —- 1 А12-21
* В обозначении типа лампы первая цифра указывает расчетное напряжение, вторая
и последующая — силу света в св., кроме лампы А12-50Х40, у которой мощность указана
в Вт
* Используется только нить 50 В
*2 Могут устанавливаться лайпы А12-32Х4.
Подфарники, задние фонари и указатели поворотов. На авто-
мобилях установлены подфарники типа ПФ 101 (рис. 139), которые
служат для обозначения габаритов автомобиля ночью при стоян-
ках и движении по освещенным улицам, а также для указателя
поворота. В связи с этим в подфарниках установлены двухнитевые
лампы А12-21Х6: 21 св — указатели поворота, 6 св — габаритные
огни.
Задняя световая сигнализация автомобиля осуществляется фо-
нарями ФП101 и ФП101-Б (рис. 141). В них установлено по две
лампочки А12-21 и А12-3. В фонаре ФП101-Б, установленном с пра-
вой стороны автомобиля, лампочка в 21 св работает в качестве стоп-
сигнала и указателя поворота, а лампочка в 3 св — в качестве га-
баритного огня. В фонаре ФП101, установленном с левой стороны
автомобиля, лампочка в 21 св служит в качестве сигнала «стоп» и
указателя поворота, а лампочка в 3 св — в качестве габаритного
огня и освещения номерного знака.
Переключатель указателей поворотов. Включение системы ука-
зателей поворота (рис. 140) осуществляется переключателем П105
(рис. 142), который монтируется на рулевой колонке автомобиля и
включается принудительно рукой перед началом поворота. При за-
вершении поворота рычаг автоматически возвращается в выклю-
ченное положение.
При включении лампы указателей поворота горят мигающим
светом, что делает более заметным подачу сигнала поворота. Эго
208
Рис. 138. Фара:
1 — наружный ободок; 2 — винт
крепления ободка; 3—прокладка
ободка; 4 — ободок крепления оп-
тического элемента; 5—рассеива-
тель; 6 — двухнитевая лампа; 7 —
отражатель; 8 — прокладка рассеи-
вателя; 9 — винт регулировки фары
в вертикальной плоскости; 10 —
установочное кольцо оптического
элемента; 11 — корпус фары; 12 —
пружины; 13— крышка с контакта-
ми; 14—колодка
Рис. 139. Подфарник:
1 — рассеиватель; 2 — ободок; 3 —
уплотнительная прокладка; 4 —
корпус; 5 — лампа; 6—патрон; 7 —
крышка
Рис. 140. Схема включения ука-
зателей поворотов:
/—лампа подфарника; 2—конт-
рольная лампа; 3 — переключатель
указателей поворота; 4 — лампа
заднего фонаря; 5 — аккумулятор-
ная батарея; 6 — включатель зажи-
гания; 7 — предохранитель цепей
приборов; 8 — прерыватель указа-
телей поворотов; 9 — включатель
света стоп-сигнала; 10 — предохра-
нитель цепей освещения; I, II, III —
положения включателя
8—3669
209
Рис. 141. Задний фонарь:
1 — рассеиватель белый; 2 — лампа
габаритного света и освещении
номерного 'знака; 3—крышка;
4— зажим; 5—-корпус; 6 — лампа
стоп-сигнала н указателя поворота;
7— уплотнительная прокладка; Л —
рассеиватель рубинового цвета
Рис. 142. Переключатель ука-
зателей поворота:
I — втулка; 2 — корпус; 3 — контакт-
ная колодка; 4 — пружина; 5 — ско-
ба крепления переключателя; 6 —
стойка ролика; 7 — ролик] 8 — втул-
ка ролика; 9— рычаг; 10—крышка;
11 — винт
Рис. 143. Прерыватель указа-
телей поворота:
1 — зажимы; 2 — основание; 3 —
кожух; 4 — регулировочный винт;
5 — струна; 6 — резистор; 7 — якорь;
8. 10 — контакты; 9 — кронштейны;
11 — упор; 12 — дополнительный
якорь; 13 — сердечник; 14 — возврат-
ная пружина, 15 — обмотка
Рис. 144. Центральный пере-
ключатель света:
1 — изолятор реостата; 2 — подвиж-
ной контакт; 3 — резистор; 4 —
шток; 5 — кронштейн крепления;
6 — корпус реостата; 7 и 10 — зажи-
мы; 8 — изолятор; 9 — контактная
панель; 11 — контактная пластина;
12 — пружина пластины; 13—пру-
жина шарика фиксатора; 14 — карет-
ка; 15 — корпус; 16 — шарик фикса-
тора
Рис. 145. Ножной переключа-
тель света:
1 — защитный резиновый уплотни-
тель; 2 — плунжер; 3 — пружина
штока; 4 — корпус; 5 — шток; 6 —
ось; 7 — храповик; 8 — пружина хра-
повика; 9—изоляционная шайба;
10 — контактная пластина; 11 — кон-
тактная панель; I — включен даль-
ний свет; II — включен ближний
свет
8*
Рис. 146. Включатель стоп-сигнала:
/ — диафрагма; 2 — контактная шайба;
3 — пружина; 4 — изолятор с контакт-
ными штырьками; 5 — корпус
достигается включением электромагнитного прерывателя РС57
(рис. 143) в электрическую цепь указателей поворотов. Исправный
прерыватель должен давать 70—100 миганий в минуту. Частоту
миганий можно регулировать винтом, расположенным на основа-
нии прерывателя.
В эксплуатации особого ухода прерыватель указателя поворота
не требует.
Центральный переключатель света. Включение габаритных
(стояночных) огней и переключение света фар производится цент-
ральным переключателем типа П38 (рис. 144), имеющим три по-
ложения: I — выключено все освещение; II— включено освещение
для городской езды (задние габа-
ритные фонари и в зависимости
от положения ножного переклю-
чателя света подфарники или
ближний свет в фарах); III —
включено освещение для загород-
ной езды (задние габаритные фо-
нари и в зависимости от положе-
ния ножного переключателя све-
та дальний пли ближний свет в
фарах).
Ножной переключатель света.
Переключение подфарников на
ближний свет фар (при положе-'
нии II центрального переключа-
теля света) и ближнего света фар
центрального переключателя све-
та) осуществляется ножным переключателем типа П39 (рис. 145).
Переключатель установлен на наклонном полу кабины с левой сто-
роны.
Включатель стоп-сигнала. Для включения ламп стоп-сигнала в
гидравлическую систему тормозов введен включатель ВК12-Б
(рис. 146). При увеличении давления в системе тормозов выше
3,5 кгс/см2 диафрагма .1 прогибается настолько, что контактная
шайба 2, преодолевая сопротивление пружины 3, замкнет контак-
ты включателя, благодаря чему замкнется электрическая цепь, по
которой поступает ток к лампам стоп-сигнала. Разбирать включа-
тель не рекомендуется.
Звуковой сигнал. На автомобили устанавливается звуковой си-
гнал С44 (рис. 147).
Для регулировки силы звука имеется регулировочный винт, го-
ловка которого расположена на задней стенке корпуса. В эксплу-
атации особого ухода звуковой сигнал не требует.
на дальний (при положении III
Техническое обслуживание
Фары. Уход за фарами заключается в периодической проверке
регулировки фар, в замене перегоревших ламп и проверке падения
напряжения в цепи фар.
212
Проверку и регулировку фар рекомендуется проводить с по-
мощью оптического прибора модели НИИАТЭ-6. В случае отсут-
ствия указанного прибора проверить и отрегулировать фары можно
по экрану (рис. 148).
В этом случае необходимо:
нагруженный автомобиль установить на ровном полу перед
Схема сигнала.
Рис. 147. Звуковой сигнал
и его схема:
1 — регулировочный винт
якоря; 2 — гайка; 3 — непод-
вижный контакт; 4 — пружи-
на с подвижным контактом;
5 — пружина; 6 — регулиро-
вочный винт контактов; 7 —
плоская пружина; 8 — крон-
штейн; 9 — конденсатор; 10—
сердечник; 11 — обмотка
электромагнита; 12— стойка
контактов; 13 — изолятор
пружины подвижного кон-
такта; 14 — зажим; 15 — рес-
сорная подвеска; 16 — кор-
пус; 17 — якорь; 18 — мембра-
на; 19 — резонатор; 20 —
крышка
экраном перпендикулярно к нему на расстоянии 7,5 м, снять обод-
ки у обеих фар, включить свет и, действуя ножным переключателем
света, убедиться, что соединения сделаны правильно и в обеих фа-
рах одновременно загораются нити дальнего или ближнего света;
включить дальний свет и, закрыв одну из фар, установить дру-
гую винтами регулировки (сверху и сбоку фары, под ободком) так,
чтобы центр светового пятна на экране расположился, как показа-
но на рис.' 148. Таким же образом отрегулировать вторую фару и
надеть ободки фар.
213
Рис. 148. Разметка экрана для регули-
ровки дальнего света фар
Рис. 149. Схема проверки центрального
переключателя света:
1, 2, 5. 6 — контрольные лампы; 3 — централь-
ный переключатель; 4 — аккумуляторная ба-
тарея
Для (проверки падения
напряжения в цепи фар
включают дальний свет и
измеряют напряжение
между зажимом включа-
теля стартера, к которо-
му присоединен провод от
аккумуляторной бата-
реи, и корпусом автомо-
биля, а затем между за-
жимом дальнего света ле-
вой фары на соединитель-
ной панели и корпусом
автомобиля. Если разни-
ца этих (напряжений пре-
вышает 0,6 В, следует
проверить надежность со-
единений в цепи освеще-
ния и исправность цент-
рального и ножного пере-
ключателей. Для замены
лампочки необходимо
снять ободок фары, вы-
нуть оптический элемент
и открыть (отвернуть у
фары ФГ122-И) крышку
сзади элемента. Лампоч-
ку вставлять так, чтобы
вырез на ее фланце был
направлен вниз. При
этом лампочка будет ус-
тановлена правильно —
нитью дальнего света
вниз.
Переключатель указателей поворота. Уход за переключателем
указателей поворота сводится к следующему. При проведении ТО-2
необходимо отвернуть винт 11 (см. рис. 142), снять крышку 10 и
рычаг 9 переключателя и смазать тонким слоем ось резинового
ролика 7 и фиксационную скобу рычага 9, консистентной смазкой
ЛЗ-158 или ЦИАТИМ-201. При необходимости отрегулировать за-
зор между резиновым роликом и ступицей рулевого колеса.
Зазор между резиновым роликом переключателя указателей
поворота и ступицей рулевого колеса регулируется перемещением
переключателя на кронштейне вдоль рулевого вала, для чего необ-
ходимо ослабить винты его крепления к кронштейну. При нейтраль-
ном положении рычага переключателя зазор должен быть в преде-
лах 2—2,5 мм. Если ролик сильно изношен, его следует заменить.
Центральный переключатель света проверяют с помощью кон-
тактных ламп (рис. 149). В первом положении штока контрольные
214
Рис. 150. Схема проверки
ножного переключателя све-
та:
1 — аккумуляторная батарея; 2,
3 — контрольные лампы; 4 —
ножной переключатель
Рис. 151. Схема проверки включателя
стоп-сигнала:
1 — манометр; 2 — включатель стоп-сигнала;
3 — контрольная лампа; 4 — аккумуляторная
батарея; 5 — насос
лампы гореть не должны. Во втором положении должны гореть
лампы 1, 2 и 5. При поворачивании штока против часовой стрелки
лампа 5 должна гаснуть. В третьем положении должны гореть лам-
пы 2, 5 и 6. Если контрольные лампы в одном из положений штока
не загораются, то переключатель необходимо разобрать и отремон-
тировать.
Ножной переключатель проверяют по схеме, показанной на
рис. 150. При переключении одна из ламп должна загораться, а
другая гаснуть. Падение напряжения на зажимах переключателя
при силе тока 5 А не должно превышать 0,1 В.
Включатель стоп-сигнал проверяют с помощью приспособления
для создания переменного давления (рис. 151). Исправный вклю-
чатель должен срабатывать (должна загореться контрольная лам-
почка) при давлении 3,5—6 кгс/см2. Включатель, срабатывающий
при более низком или при более высоком давлении или имеющий
течь, необходимо заменить.
Неисправности приборов освещения и сигнализации
и способы их устранения
Характерные неисправности освещения и сигнализации сле-
дующие.
Не горят отдельные лампы. Чаще всего это бывает из-за пере-
горания нитей ламп, плохого контакта в патронах или плохого
соединения проводов на соединительных панелях и переключате-
лях. Лампы с перегоревшими нитями следует заменить новыми.
Надежный контакт в патронах ламп фар достигается подгибанием
пружинящих контактов.
Отсутствие света стоп-сигнала может быть, кроме того, в ре-
зультате отсоединения проводов от гидравлического включателя
ВК12-Б, его неисправности, а также неисправности переключателя
указателей поворота. Неисправность центрального или ножного пе-
реключателей света также может служить причиной отсутствия
света в фарах, подфарниках и задних фонарях.
215
Не работают указатели поворотов. Причиной может служить
отказ в работе прерывателя указателей поворотов РС57. При пе-
регорании струны прерывателя лампы загораются, но не мигают.
При обрыве обмотки лампы не горят. В обоих случаях прерыватель
необходимо заменить.
Не работает вся система освещения и сигнализации. Причи-
на — выключение термобиметаллического (теплового) кнопочного
предохранителя из-за короткого замыкания в цепи. В этом случае
необходимо сразу выключить все осветительные приборы, отыскать
и устранить замыкание и включить термобиметадлический предо-
хранитель, нажав пальцем на его кнопку.
Не работает звуковой сигнал или работает ненормально (дре-
безжащий, прерывистый, слабый звук и т. д.). При отсутствии зву-
ка сигнала необходимо проверить плавкий предохранитель, через
который включен звуковой сигнал в цепь, и надежность присоеди-
- нения проводов цепи сигнала. Если при нажатии на кнопку сигнал
не звучит, а плавкий предохранитель перегорает, то это свидетель-
ствует о спекании контактов сигнала или поломке изоляционной
пластины подвижного контакта. Дребезжащий звук сигнал издает
при ослаблении крепления сигнала к кронштейну, ослаблении кре-
пления резонатора или якоря при появлении трещин в мембране, а
также при нарушении регулировки сигнала. В этом случае ослабев-
шие соединения необходимо подтянуть, треснувшую мембрану —
заменить, разрегулированный сигнал — отрегулировать регулиро-
вочным винтом.
Прерывисто сигнал включается в случае плохого контакта в
кнопке сигнала с корпусом или ослабления крепления проводов на
зажимах цепи сигнала.
Ремонт
Фары. При замене разбитого стекла-рассеивателя необходимо:
развальцевать рефлектор вручную путем последовательной от-
гибки всех его зубцов с помощью отвертки, удалить поврежденный
рассеиватель, вынуть резиновую прокладку, выровнять зубцы рас-
сеивателя плоскогубцами или молотком и уложить на старое место
резиновую прокладку;
установить новый рассеиватель и завальцевать рефлектор на
прессе или каком-либо другом устройстве (домкрате, сверлильном
станке и др.), обеспечивающем удовлетворительное качество за-
вальцовки. Можно завальцевать рассеиватель вручную путем по-
следовательной подгибки диаметрально противоположных зубцов
отражателя.
Центральный переключатель света разбирают, отгибая лапки
крепления контактной панели к корпусу. Подгоревшие поверхно-
сти контактов необходимо зачистить, трущиеся поверхности карет-
ки слегка смазать. Если поверхности контактов или контактная па-
нель имеют сильное выгорание, то переключатель следует заме-
нить. Падение напряжения на зажимах переключателя при токе
12 А не должно быть более 0,15 В.
216
Переключатель указателей поворота разбирают при нарушении
четкости включения света отдельных ламп из-за подгорания кон-
тактов. Подгоревшие контакты зачистить, поврежденные и изно-
шенные детали заменить. После сборки проверить правильность
работы переключателя с помощью контрольной лампы.
Звуковой сигнал. При подозрении на спекание контактов сигнал
снимают с автомобиля и разбирают. Спекшиеся контакты разъеди-
нить и зачистить их бархатным напильником, не допуская попада-
ния металлических опилок на механизм сигнала. После зачистки
контакты протереть, продуть механизм сигнала сухим сжатым воз-
духом и собрать сигнал. Если при проверке окажется, что звук
сигнала слабый, произвести регулировку винтом, расположенным
на задней стенке сигнала.
t-
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На автомобили устанавливаются следующие контрольные при-
боры: спидометр, амперметр, указатель уровня топлива, указатель
давления масла и указатель температуры воды в головке цилинд-
ров. Кроме того, на панели приборов установлен ряд контрольных
ламп: лампа предельной температуры воды в радиаторе, лампа
аварийного давления масла, лампа дальнего света фар (в корпусе
спидометра) и лампа указателя поворотов.
Устройство
Спидометр СП-135 (рис. 152) состоит из стрелочного указателя
скорости движения автомобиля и суммарного счетчика пройденно-
го пути. Суммарный счетчик пройденного пути состоит из барабан-
чиков 20, приводимых во вращение от приводного валика 1. Для
привода спидометра используется гибкий вал типа ГВН 300-В,
представляющий собой металлический трос, заключенный в гибкую
металлическую оболочку.
Указатель давления масла (рис. 153) —электромагнитный, ла-
гометрического типа. Прибор состоит из датчика ММ 352, установ-
ленного в системе смазки двигателя и приемника УК 134, располо-
женного в щитке приборов. Датчик представляет собой переменный
резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от дав-
ления масла, а приемник — электромагнитный лагометр с непод-
вижными катушками и подвижным постоянным магнитом, связан-
ным со стрелкой.
Указатель уровня топлива (рис. 154) —электромагнитный, ла-
гометрического типа. Прибор состоит из двух датчиков МБ 142-А,
установленных в топливных баках, и приемника УБ 121, располо-
женного в щитке приборов. Датчик указателя представляет собой
реостат, изменяющий сопротивление в зависимости от уровня топ-
лива в баке. Устройство приемника аналогично приемнику указа-
теля давления масла.
217
Рис. 152. Спидометр:
/— приводной валик; 2 — фильц с запасом смазки; 3—отверстие для смазки; 4 — постоян-
ный магнит; 5—катушка; 6—возвратная пружина стрелки; 7 — регулировочная пластина
натяжения пластины; 8— подшипник оси стрелки; 9—кронштейн барабанчиков; 10—стрел-
ка; // — ось стрелки; 12 — ось барабанчиков; 13— шестерня счетного барабанчика; 14— кор-
пус механизма; /5 — промежуточный червячный валик; 16 — горизонтальный червячный ва-
лик; 17 — экран; 18 — кронштейн трибки; 19 — трибка; 20 — счетный барабанчик; 21 — запор-
ная пластина; 22 — стойка стрелки
Рис. 153. Указатель давления масла:
/ — датчик; 2 — переменный резистор; 3 —
термокомпенсационный резистор; 4 — по-
стоянный магнит для установки стрелки
на нуль; 5 — постоянный магнит стрелки;
6, 7, 9 — обмотки; 8 — стрелка; 10 — предо-
хранитель; 11 — включатель зажигания;
12 — амперметр; 13 — аккумуляторная ба-
тарея
Рис. 154. Указатель уровня топлива:
/ — реостат; 2 — постоянный магнит для
установки стрелки на нуль, 3 — постоян
ный магнит стрелки; 4, 6, 7 — обмотки;
5 — стрелка; 8 — дополнительный резистор;
9 — предохранитель; 10 — включатель за-
жигания; 11 — амперметр; 12 — аккумуля-
торная батарея; 13—поплавок; 14 — термо-
компенсационный резистор
Указатель температуры охлаж-
дающей жидкости (рис. 155)-—элек-
тромагнитный, лагометрического
типа. Прибор состоит из датчика
ТМ100, установленного в головке
цилиндров, н приемника УК135,
расположенного в щитке приборов.
Датчик указателя представляет со-
бой термистор 13, помещенный в ме-
таллический корпус. Устройство и
работа приемника аналогична при-
емнику указателя давления масла.
Контрольная лампа аварийного
давления масла работает в паре с
датчиком ММ111-А (рис. 156), ус-
тановленном в масляной магистра-
ли двигателя. Контрольная лампа
загорается при понижении давле-
ния в системе смазки до 0,4—0,8
кгс/см2.
Контрольная лампа предельной
температуры воды в радиаторе ра-
ботает совместно с датчиком ТМ104.
Когда температура охлаждающей
Рис. 155. Указатель темпе-
ратуры охлаждающей жид-
кости:
/ — постоянный магнит для уста-
новки стрелки на нуль; 2 — по-
стоянный магнит стрелки; 3, 4.
6 — обмотки; 5 — стрелка; 7 — ре-
зистор; 8 — предохранитель; 9 —
включатель зажигания; Ю —
амперметр; 11 — аккумуляторная
батарея; 12 — датчик; 13 — тер-
мистор
Рис. 156. Датчик и контрольная
лампа аварийного давления
масла:
/—датчик; 2 — контрольная лампа;
3 — предохранитель; 4 — включатель
зажигания; 5—амперметр; 6—ак-
кумуляторная батарея; 7 — контак-
ты датчика
Рис. 157. Датчик и контроль-
ная лампа предельной тем-
пературы воды в радиаторе:
1 — датчик; 2 контрольная
лампа; 3 — включатель зажи-
гания; 4 — предохранитель; 5 —
амперметр; 6 — аккумулятор-
ная батарея; 7 — контакты дат-
чика
жидкости достигает 103—109° С, биметаллическая пластина
замыкает контакты 7 (рис. 157) и контрольная лампа заго-
рается.
Амперметр АП 107 показывает силу зарядного или разрядного
тока аккумуляторной батареи в пределах ±30 А.
219
Техническое обслуживание контрольных приборов
Амперметр и указатели с датчиками уровня топлива, давления
масла, температуры воды в головке цилиндров и температуры во-
ды в радиаторе не требуют специального обслуживания. Ремонт
указателей и датчиков в эксплуатационных условиях невозможен.
Поэтому в случае их неисправности следует проверить только эле-
ктрические соединения и исправность проводки и, если они в по-
рядке, заменить датчик или указатель. Рекомендуется сначала за-
менить датчик, так как он отказывает в работе чаще, чем указа-
тель.
При постановке датчика давления масла метку «верх» ставить
кверху. Допустимое отклонение от вертикали 30°..
Уход за спидометром и гибким валом сводится к следующему.
Необходимо периодически проверять надежность затяжки гаек
крепления гибкого вала к спидометру и раздаточной коробке. Гай-
ка вала со стороны спидометра должна быть завернута так, чтобы
ниппель оболочки был плотно прижат к хвостовику спидометра и
не качался при покачивании его рукой. ,
Раз в год при пробеге более 25 000—30 000 км, а при появлении
колебания стрелки спидометра при движении автомобиля и рань-
ше необходимо смазать гибкий вал. Для этого вал необходимо
снять с автомобиля, вынуть трос из оболочки, промыть оболочку и
трос в керосине и высушить, а затем смазать трос на 2/з его длины,
со стороны раздаточной коробки и вставить в оболочку. Для смаз-
ки вала рекомендуется применять смазку ГОИ-54 или НК-30, а при
их отсутствии — графитную легкопроникающую смазку, используе-
мую для смазки тросов управления жалюзи, дросселем и воздуш-
ной заслонкой карбюратора. Одновременно со смазкой гибкого ва-
ла необходимо смазать спидометр вазелиновым маслом через от-
верстие пробки на хвостовике.
Спидометр перестает давать показания в большинстве случаев
из-за обрыва троса гибкого вала или отвертывания гаек крепления
вала к спидометру и раздаточной коробке. Неисправный трос сле-
дует заменить новым. В случае обрыва троса необходимо убедиться
в том, что причиной обрыва не явилось заедание в спидометре.
Стрелка исправного спидометра отходит от нулевого деления
при резком повороте троса и плавно возвращается обратно. Про-
дольное перемещение троса в оболочке считается нормальным, если
оно находится в пределах 1—3 мм. Проверяется продольное пере-
мещение троса покачиванием свободного (незакрепленного) конца
троса со стороны раздаточной коробки. Отсутствие продольного пе-
ремещения троса недопустимо.
Колебание стрелки спидометра (особенно на малых скоростях
движения) может происходить в результате отсутствия продольно-
го перемещения троса внутри оболочки, недостаточного количества
смазки внутри оболочки, неправильного монтажа гибкого вала (ра-
диусы менее 150 мм), а также в результате остаточной деформации
троса от случайных изгибов его.
220
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОТОПИТЕЛЯ КУЗОВА
В системе отопителя кузова автомобиля используется двухпо-
люсный электродвигатель МЭ218 (рис. 158) последовательного воз-
буждения, левого вращения.
В корпусе электродвигателя и крышке установлены самоуста-
навливающиеся керамические пропитанные маслом втулки, в кото-
рых вращается якорь 15.
Раз в год при сезонном обслуживании снять электродвигатель
отопителя, разобрать, промыть и смазать подшипники смазкой
ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59. Проверить состояние щеток и кол-
лектора, при необходимости зачистить коллектор мелкой стеклян-
ной шкуркой или проточить. При сборке пропитать фетровые шай-
бы втулок турбинным маслом. Крышку с корпусом собрать в том
Рис. 158 Электродвигатель отопителя ку-
зова:
1 — крышка; 2 — щеточная панель; 3 — центри-
рующая пружина подшипника; 4 — фетровая
шайба с запасом смазки; 5 — втулка; 6 — кол-
лектор; 7 — щетка; 8 — пружина; 9 — статор:
10 — обмотка возбуждения; И — базовая изо-
ляция якоря; 12 — держатель подшипника;
13 — обмотка якоря; 14 — вал якоря; 15 —
якорь; 16 — шпилька крепления; 17 — стяжиой
винт; 18 — корпус
же положении относительно друг друга, в котором они были до
разборки.
Если собранный электродвигатель работает неудовлетворитель-
но, его следует проверить на приборе 533, аналогично проверке де-
талей стартера.
221
Особенности экранированного электрооборудова-
ния автомобиля УАЗ-469
Для снижения радиопомех электрооборудование. ‘ автомобиля
УАЗ-469 выполнено экранированным. Распределитель Р103 и ка-
тушка зажигания Б5 с- отдельным добавочным резистором СЭ40-А
выполнены в экранированном варианте. Свечи А11У и провода
системы зажигания, провода от генератора к регулятору напряже-
ния, а также другие источники радиопомех помещены в экран или
металлическую оплетку, соединенную с корпусом автомобиля в со-
ответствующих местах. В цепь электропроводки между катушкой
зажигания и дополнительным сопротивлением включен индуктивно-
емкостный фильтр ФР82-Ф (рис. 159). Гасящий резистор в проводе
высокого напряжения от индукционной катушки к распределителю
исключен, так как в крышке экранированного распределителя уста-
новлен комбинированный уголек, содержащий гасящий резистор.
Устройство и электрические характеристики распределителя
Р103 и катушки зажигания Б5 аналогичны распределителю Р119 и .
Рис. 159. Индуктивно-емкостный фильтр радиопо-
мех:
1 — проходной конденсатор (2 мкФ); 2 — корпус; 3 —
экран катушки; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — крыш-
ка; 6 — катушка индуктивности; 7 — ферритовый сердеч-
ник; 8—корпус крепления экрана; 9 — вывод разъема;
10 — гайка разъема; 11 — штуцер
катушки зажигания Б7-А, применяемым на автомобиляхУАЗ-469Б,
и отличаются от них только тем, что они полностью закрыты метал-
лическим экраном и их выводы выполнены с учетом возможности
присоединения к ним экранированных проводов с помощью специ-
альных наконечников (рис. 160).
В процессе эксплуатации автомобиля с экранированным элек-
трооборудованием необходимо соблюдать следующее:
222
при всех ремонтных и монтажных работах отключить аккумуля-
торную батарею;
при снятии крышек экранов свечей и распределителя после про-
ведения работ их необходимо установить на место и надежно за-
крепить. При замене проводов высокого напряжения другими со-
хранять гасящий резистор;
экранирующие оплетки проводов должны быть соединены с кор-
пусом.
Заделка экранирующей оплетки в штепсельные разъемы
проводов катушки зажигания и фильтра радиопомех должна быть
произведена, как указано на рис. 160;
заменять экранированные провода на неэкранированные нельзя.
Соединения проводов с выключателями должны быть выполнены
так, чтобы в облуженном конце провода находились все провод-
ники жилы и чтобы облуженная жила была подтянута до упора
изоляции провода в отверстии вывода штепсельного разъема. Не-
соблюдение этого приводит к незаметному на глаз искрению и уве-
личению поля радиопомех. Жилу
провода низкого напряжения ка-
тушки зажигания заправлять в
изоляционную втулку незалужен-
ной. При этом ее необходимо под-
тянуть до упора изоляции прово-
да в изоляционную втулку, следя
за тем, чтобы ни один проводник
жилы не отделился от нее, а про-
шел бы в отверстие изоляционной
втулки. Жилу провода по выходе
из контактной втулки распушить
(развести проводники жилы рав-
номерно во все стороны) и тща-
тельно пропаять припоем. При
пайке не допускать подтеков припоя на контактной части втулки;
до затяжки гайки центрального штуцера во избежание пробоя
и прогара крышки катушки зажигания следить, чтобы наконечник
высоковольтного провода был вставлен до упора в контакт вывода
катушки зажигания. То же относится и к крышке распределителя;
У
Рис. 160. Наконечники экранирован-
ных проводов:
а — к катушке зажигания; б — к распреде-
лителю и фильтру
запрещается паять провода и наконечники с применением кис-
лоты;
при демонтаже и монтаже приборов обязательно ставить шайбы
«звездочки» там, где они предусмотрены. Заменять их другими
шайбами запрещается;
при установке зажигания отсоединить провод подкапотной лам-
пы от панели проводов и с помощью дополнительного провода при-
соединить лампу к выводу питания на корпусе распределителя. Все
последующие операции выполнять согласно разделу «Установка за-
жигания».
223
КУЗОВ
Устройство
Корпус кузова — металлический, сварной конструкции. В полу
кузова имеются люки (рис. 161), закрываемые крышками, для до-
ступа к агрегатам трансмиссии, стояночному тормозу, пробке за-
ливного отверстия главного тормозного цилиндра, а также к дат-.
чикам и приемным трубкам топливных баков.
В задней части пола за кожухами задних колес имеются ящики
для размещения инструмента и принадлежностей.
Ветровая рама — съем-
Рис. 161. Расположение люков в полу
кузова:
1 — крышка уплотнителей педалей; 2—крыш-
ка люка к пробке наливного отверстия глав-
ного тормозного цилиндра; 3 — крышки люка
коробки передач и раздаточной коробки; 4 —
крышки люков к датчикам и приемным труб-
кам топливных баков
ная, установлена на кузове
на двух петлях и при необ-
ходимости может быть отки-
нута § горизонтальное поло-
жение на капот до упора в
специальные буфера и за-
креплена на нем ремнями.
Двери крепятся к кузову
на петлях болтами. Перед-'
ние и задние двери каждой
стороны взаимозаменяемые.
Внутренняя панель каждой
двери выполнена открытой
и образует вместительный
карман для размещения ин-
струмента, принадлежностей
и вещей водителя. Двери
имеют металлические над-
ставки, представляющие собой верхнюю съемную часть дверей.
Надставки дверей имеют поворотные форточки и неподвижные
стекла.
Задний борт — съемный, крепится к кузову на трех петлях и
удерживается в закрытом положении запором и держателем запас-
ного колеса.
В откинутом положении задний борт поддерживается двумя
складными растяжками (ограничителями).
Оперение кузова (рис. 162) — съемное, состоит из облицовки
радиатора, крыльев и брызговиков передних колес и панели капота.
Тент кузова монтируется на металлическом разборном каркасе
(рис. 163). При необходимости тент и его каркас, а также надстав-
ки дверей могут быть сняты с автомобиля и уложены в кузов.
Сиденья. Передние сиденья водителя и пассажира — раздель-
ные, взаимозаменяемые, имеют регулировку положения по длине в
пределах ±40 мм и угла наклона спинок в пределах 6°30'.
Заднее трехместное сиденье — складное, с двумя раздельными
спинками, может быть сложено к спинкам передних сидений. Спин-
224
ки сиденья в откинутом положении удерживаются двумя фиксатора-
ми, закрепленными на бортах кузова. Кроме того, имеются два
дополнительных откидных одноместных полужестких сиденья,
расположенных по боковым бортам сзади трехместного сиденья.
Отопление кузова обеспечивается как при движении автомоби-
ля, так и при его стоянке. Для отопления используется горячая
Рис. 162. Крепление деталей оперения:
/ — панель капота; 2 — переднее крыло; 3—брызговик колеса; 4— облицовка радиатора;
5— петля капота; 6—предохранитель открывания капота; 7 — кнопка замка капота; 8 —
крючок замка капота; 9— пружина крючка замка; 10 — защелка замка капота
вода, поступающая в радиатор отопителя кузова из системы охлаж-
дения двигателя. Поток теплого воздуха, прошедший через радиа-
тор, распределяется на обдув ветрового стекла, обогрев ног води-
теля и переднего пассажира, а также заднюю часть помещения
кузова. Поток теплого воздуха можно полностью направить на об-
дув ветрового стекла.
Вентиляция кузова осуществляется через вентиляционный люк
передка при выключенном или включенном вентиляторе отопителя,
а также через поворотные форточки. В жаркое время года могут
быть сняты надставки дверей.
225
Рис. 163. Тент и его каркас:
1 — тент в сборе; 2 — лобовые панели крепления тента; 3— передняя связь дуг; 4 — перед-
няя дуга; 5 — задняя нижняя связь дуг; 6 — пружинные распорки задних связей дуг; 7 и 8 —
натяжные ремни дуг (соответственно длинный) и короткий; 9— задняя верхняя связь дуг;
10 —- наклонная стойка; 11 — задняя дуга; 12— резиновая втулка связей дуг; 13—пружина
натяжного ремня; 14 — резиновая шайба дуг
Крепление кузова с оперением в сборе на раме производится
на резиновых подушках двойного действия в 12 точках при помощи
болтов (рис. 164). Кроме того, имеются две опорные точки в виде
резиновых буферов, расположенных на задней поперечине рамы в
зоне заднего пола кузова.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание кузова заключается в следующем.
По мере необходимости мыть кузов снаружи и убирать внутрен-
нее помещение, внешним осмотром проверять состояние кузова,
оперения, тента, стекол, зеркал, сидений, окраски. Для улучшения
226
внешнего вида периодически полировать кузов полировочной
пастой.
Периодически протирать ветровое стекло и щетки стеклоочисти-
теля 10—15%-ным раствором соды с целью удаления со стекла
пленки, образующейся от трения резины о стекло и мешающей
очистке стекла от воды. Проверять действие стеклоочистителя и
омывателя стекол. Проверять и при необходимости производить за-
правку бачка насоса омывателя водой. При наступлении замороз-
ков слить воду из омывателя.
Периодически проверять состояние коллектора и щеток электро-
двигателя стеклоочистителя и отопителя. Для нормальной работы
A-А
Рис. 164. Детали крепления кузова на раме:
/ — болт М10Х100; 2— распорная втулка подушек; 3 — верхняя подушка; 4—нижняя подуш-
ка; 5— шайба; 6 — гайка; 7 — фиксатор болта; 8— болт М10Х90; 9 — опора заднего пола
отопителя перед зимним сезоном промыть радиатор отопителя и
прочистить запорный краник.
Во время дождя крышку вентиляции следует закрывать во из-
бежание попадания воды в вентилятор. Не следует допускать засо-
рения отверстия в щитке передка для стока воды из короба венти-
ляции. При длительной стоянке в зимнее время, а также при безга-
ражном содержании автомобиля крышку вентиляции необходимо
закрывать.
Смазывать замки и петли дверей и крышки капота, шарниры
привода щеток стеклоочистителя, а также подшипники электро-
двигателя стеклоочистителя и отопителя в соответствии с картой
смазки.
Необходимо проверять и в случае необходимости подтягивать
крепление съемных деталей кузова. Проверять состояние резино-
вых подушек и болтов крепления кузова к раме и своевременно
подтягивать ослабнувшие соединения, следить за уплотнением две-
рей. Уплотнители должны плотно прилегать к дверному проему при
закрытом положении дверей.
Необходимо следить за равномерностью зазоров между дверями
и дверными проемами, за исправностью замков и правильным за-.
227
цеплением языков замков за защелки, правильной установкой
направляющих шипов относительно гнезд в стойках кузова и при
необходимости производить регулировку дверей. Обращать внима-
ние на полноту зацепления запоров замка капота и крючка предо-
хранителя открывания капота за защелки, а также надежность их
крепления и при необходимости проводить соответствующие регу-
лировки.
Регулировка дверей. Полная регулировка дверей включает ре-
гулировку зазоров по контуру дверных проемов, зацепления замков,
положения направляющих шипов относительно гнезд в стойках
кузова и фиксации положения поворотных форточек.
Регулировка зазоров по контуру дверного
проема производится за счет перемещения двери в проеме после
ослабления затяжки болтов крепления петель на кузове. После
регулировки болты необходимо тщательнб затянуть. При этом две-
ри кузова должны свободно открываться и закрываться и иметь
западание или выступание наружной поверхности относительно
наружной поверхности кузова не более 2 мм.
Регулировка зацепления языка замка на за-
щелку производится установкой подкладок между защелкой и
кузовом. Величина указанного зацепления должна находиться в
пределах 6—10 мм.
Регулировка положения направляющего шипа
производится после регулировки равномерного зазора по контуру
двери следующим образом:
открыть дверь и ослабить крепление направляющего шипа на-
столько, чтобы он не опускался под собственным весом;
закрыть дверь, при этом шип должен занять правильное поло-
жение относительно гнезда по вертикали, снова открыть дверь и
подвинуть шип от уплотнителя внутрь кузова;
закрепить шип и проверить его контакт с гнездом в стойке,
используя мел.
Регулировка тормозного механизма поворот-
ных форточек производится затяжкой или ослаблением пру-
жины повертыванием гайки на оси рамки стекла.
Регулировка капота. Полная регулировка капота включает ре-
гулировку положения панели капота относительно панели передка
и облицовки радиатора и зацепления крючков запоров и предохра-
нительного крючка замка капота за защелки.
Регулировка положения панели капота произво-
дится за счет овальных отверстий в ней крепления петель. При пра-
вильном положении зазоры между панелью передка и задней кром-
кой панели капота должны находиться <в пределах 2—6 мм, а меж-
ду облицовкой радиатора и передней кромкой — в пределах
4—10 мм и быть равномерными по всей ширине капота. При этом
выступание или западание панели капота относительно накладок
облицовки радиатора должно находиться в пределах ±3 мм.
Регулировка зацепления крючков запоров зам-
ка капота производится за счет изменения положения защелок
228
запоров в продольном направлении и перемещения крючков в вер-
тикальном направлении. После регулировки кнопки запоров при
нажатии должны без заеданий перемещаться .в отверстиях обли-
цовки радиатора.
Полнота зацепления замка капота обеспечивается при условии,,
что крючки запоров не должны открываться при утапливании кно-
пок на величину менее 5 мм. Запоры замка капота должны запи-
раться при свободном падении крышки капота с высоты не более
200 мм над облицовкой радиатора.
Регулировка зацепления предохранительного
крючка замка капота производится за счет перемещения
крючка и его защелки в продольном направлении. В случае отсут-
ствия возможности добиться полноты зацепления таким образом,
необходимо увеличить угол поворота крючка вокруг его оси за счет
спиливания фланца упора крючка в выступ основания.
Ремонт
При аккуратной эксплуатации и надлежащем техническом об-
служивании кузов длительное время не требует никакого ремонта.
В процессе эксплуатации возможны случаи появления трещин и
вмятин в отдельных местах, повреждения лакокрасочного покрытия
наружных поверхностей и мастики на нижней части кузова, корро-
зии, нарушения уплотнений и регулировок, износ отдельных дета-
лей, а также другие повреждения, требующие проведения ремонта
кузова.
Снятие и установка кузова. Для снятия кузова с рамы автомо-
биля или для его установки необходимо пользоваться подъемным
устройством с цепями, имеющими на концах крючки. Для зацепле-
ния крючков в кузове предусмотрены отверстия в передних и зад-
них стойках, которые закрываются резиновыми заглушками. Кузов
можно снимать с автомобиля вместе с оперением, а также предва-
рительно сняв оперение.
При установке кузова на раму автомобиля необходимо следить
за правильностью установки резиновых подушек в отверстиях по-
перечин и кронштейнов рамы и наличием распорных втулок. При
креплении кузова гайки болтов должны быть затянуты до отказа
(до упора шайб подушек в распорные втулки) и законтрены контр-
гайками. Кузов следует снимать и устанавливать на шасси автомо-
биля при снятом рулевом механизме и снятых крышках люка ко-
робок.
В случае снятия и установки кузова с оперением в сборе во из-
бежание повреждения радиатор необходимо наклонить к лопастям
вентилятора, предварительно ослабив болты крепления его к раме.
Контроль состояния и исправление повреждений. При наличии
на кузове вмятин, трещин, разрывов, рваных отверстий и других
повреждений их выправляют, заваривают, рихтуют и зачищают.
Вмятины, не имеющие перегибов и вытяжек металла, устраняют
с помощью выколоток, деревянных или резиновых молотков. При
229
аккуратном выполнении этой операции производится только под-
краска.
Вмятины, вызывающие перегибы и вытяжку металла, а также
глубокие царапины устраняют выколоткой с последующей рихтов-
кой. Правка и рихтовка деформированных поверхностей произво-
дится с помощью специальных молотков и поддержек, которые
подкладывают с внутренней стороны исправляемых панелей. Рабо-
чая поверхность инструментов должна быть совершенно гладкой.
Неравномерности, которые не удается выправить рихтовкой,
выравниваются опайкой оловянисто-свинцовыми припоями или за-
плавлением порошковой пластмассой. Для выравнивания отдель-
ных неровностей на поверхности кузова можно применять*специ-
альные мастики, приготовленные на основе эпоксидной смолы.
Трещины и пробоины после выравнивания поверхности завари-
вают. Сварные швы с наружной стороны лицевых деталей необхо-
димо зачищать заподлицо с основным металлом. Допускается вы-
резка поврежденных участков и приварка вставок, предварительно
подогнанных по вырезанному контуру. Для усиления свариваемых
поверхностей допускается приварка накладок с внутренней сторо-
ны. Для выполнения сварочных работ должна применяться газовая
сварка с использованием горелки с наконечником № 1 при сварке
металла толщиной 0,5—1 мм и с наконечником № 2 при толщине
1—3 мм. Изношенные и рваные отверстия для болтов крепления
кузова к раме восстанавливают наваркой.
Кузов после ремонта должен быть загрунтован и окрашен. На
автозаводе кузов окрашивается синтетическими эмалями, которые
требуют горячей сушки при температурах 125—135° С. При под-
краске отдельных участков сушку рекомендуется производить реф-
лектором, который должен устанавливаться от окрашенной поверх-
ности на расстоянии 250—300 мм.
При перекраске всего кузова сушка должна производиться в
сушильной камере с температурой 125—135° С. При этом детали,
которые не выдерживают такой высокой температуры (шины, стек-
ла, приборы, электропровода, обивка, резиновые уплотнители
и др.), должны быть сняты. Если нет условий для окраски кузова
синтетическими эмалями, то кузов можно окрасить нитроэмалью,
подобранной в цвет кузова с последующей сушкой на воздухе.
Для защиты от коррозии и поглощения шума пол кузова должен
быть покрыт слоем антикоррозийной мастики № 213 или № 580 или
же противошумной мастики № 579 толщиной 1—3 мм.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Ежедневное техническое обслуживание 'проводится после рабо-
ты автомобиля на линии или перед выездом на линию.
Периодичность первого и второго технических обслуживании
зависит от категории условий эксплуатации автомобиля, опреде-
ляемых типом и состоянием автомобильных дорог. Категория усло-
230
Таблица 32
Категория условий эксплуата- ции Характеристика условий эксплуатации Пробег между техниче- скими обслуживания- ми, км
ТО-1 ТО-2
I Городские и загородные дороги преимуществен- но с асфальтовым, бетонным и другим усовершен- ствованным твердым покрытием, находящимся в хорошем состоянии 3 000 12 000
II Загородные дороги преимущественно с щебеноч- ным, гравийным, булыжным и другим каменным покрытием, находящимся в удовлетворительном состоянии Работа в условиях напряженного городского движения 2 400 9 600
III Грунтовые, горные или неисправные дороги с щебеночным, гравийным, булыжным или другим твердым покрытием. Работа в условиях повышен- ного маневрирования 1 800 7 200
вий эксплуатации и периодичность проведения ТО-1 и ТО-2, реко-
мендуемая для автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б, приведены в
табл. 32. Сезонное обслуживание проводится 2 раза в год при пе-
реходе к зимнему или летнему сезону эксплуатации и совмещается
с очередным ТО-2.
Рис. 165. Расположение точек смазки
Смазка автомобилей должна проводиться при техническом об-
служивании (ТО-1, ТО-2, СО и по потребности) в соответствии с
картой смазки (табл. 33). Расположение точек смазки на автомо-
биле показано на рис. 165.
23!
232
Таблица 33
№ позиций на рис. 165 1 Наименование узла 2 Количеттво w точек смазки Наименование смазки 4 Периодичность Какие работы необходимо выполнить 8
ЕО 5 ТО-1 6 ТО-2 7
1 2 3 4 5 Передние и задние рессоры (листы) Подшипники водяного насоса Шарниры рулевых тяг для автомобилей: УАЗ-469 УАЗ-469Б Шкворни поворотных цапф Воздушный фильтр карбюратора 4 1 4 4 2 1 Смазка графитная (УСсА), ГОСТ 3333—55 Смазка ЯНЗ-2, ГОСТ 9432— 60, или смазка 1-13 жировая, ГОСТ 1631—61 Смазка ВНИИНП-242, МРТУ 33-1-153—64 Пресс-солидол С или солидол С (смазка УСс-автомобильная), ГОСТ 4366—64 Пресс-солидол С или солидол С (смазка УСс-автомобильная), ГОСТ 4366—64 Масло, применяемое для дви- гателя + + + + + ч Смазывать по мере необхо- димости — при появлении скри- па Смазывать через пресс мас- ленку до выхода смазки из контрольного отверстия. Лиш- нюю смазку убрать, так как она может попасть на ремень вен- тилятора Менять смазку 1 раз в 2 года или через 50 тыс. км пробега при полной разборке шарниров (при сезонном техническом об- служивании) Смазывать через пресс-мас- - ленки Смазывать через пресс-мас- ленку верхнего шкворня Промывать фильтр и зали- вать чистое масло одновремен- но со сменой масла в картере двигателя. При работе на особо пыльных дорогах смену масла в фильтре производить ежед- невно *
6 Картеры передних и
задних амортизаторов
7 Картер двигателя
8
9
10
11
12
13
Передний подшипник
ведущего вала коробки
передач
Подшипник выключе-
ния сцепления
Ось рычагов переклю-
чения раздаточной короб-
ки
Картер раздаточной ко-
робки
Шлицы переднего и
заднего карданных валов
Картеры главной пере-
дачи переднего и заднего
мостов
1
1
1
1
2
2
Веретенное масло АУ, ГОСТ
1642—50
Масло МЮГз, ТУ 38 1-267—
69, или масло автомобильное
АС-8 (М8Б) всесезонно, ГОСТ
10541—63. При температуре
выше +5° С —масло М12Г,
ТУ 38-1-267—69, при темпера-
туре ниже 5° С — масло М8Г
ТУ 38-1-267—69
Смазка автомобильная
ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или
смазка 1-13 жировая, ГОСТ
1631—61
То же
Доливать жидкость до уров-
ня наливного отверстия
Проверять уровень масла в
картере двигателя. При необ-
ходимости доливать до верхней
метки щупа
Менять масло
Пресс-солидол С или солидол
С (смазка УСс автомобильная),
ГОСТ 4366—64
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15В, ТУ
38-101176—71, или ТАп-15,
ГОСТ 8412—57. При темпера-
туре ниже минус 20° С масло
трансмиссионное ТАп-10, ГОСТ
8412—57
Масло, применяемое для
агрегатов трансмиссии
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15В, ТУ
38-101176-71, или ТАп-15, ГОСТ
8412—57
Добавлять смазку при каж-
дом снятии коробки передач
Повернуть крышку колпачко-
вой масленки, заполненную
смазкой, на два-три оборота
Смазывать через пресс-мас-
ленку
Менять масло (одновременно
со сменой масла в коробке пе-
редач)
Смазывать через пресс-мас-
ленки (два-три качка шприцем)
Менять масло
4
1
+
w Продолж. табл. 33
1 2 3 .4 5 6 7 8
14 15 16 17 18 Буксирный прибор: шейка стержня крю- ка опорная гайка ось защелки и со- бачки Картеры колесных ре- дукторов мостов (только для автомобиля УАЗ-469) Шарниры переднего и заднего карданных валов Картер коробки пере- дач Подшипник вала руле- вого колеса Ц 1. 2 4 4 1 1 При температуре ниже минус 20° С масло трансмиссионное ТАп-10, ГОСТ 8412—57 Пресс-солидол С или солидол С (смазка УСс автомобильная), ГОСТ 4366—64 Жидкое масло Масло трансмиссионное авто- мобильное ТАп-15В, ТУ 38-101176—71, или ТАп-15, ГОСТ 8412—57 При температуре ниже минус 20° С масло трансмиссионное ТАп-10, ГОСТ 8412—57 Масло, применяемое для агрегатов трансмиссии Масло трансмиссионное авто- мобильное ТАп-15В, ТУ 38-101176—71, или ТАп-15, ГОСТ 8412—57 При температуре ниже минус 20° С масло трансмиссионное ТАп-10,. ГОСТ 8412—57 Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смязка 1-13 жировая, ГОСТ 1631—61 + + ч + Смазывать по мере необходи- мости через пресс-масленку до выхода смазки из зазора Смазку закладывать при каж- дой сборке под колпак корпуса Смазывать по три-четыре кап- ли по мере необходимости Менять масло Смазку вводить через пресс- масленки до выхода ее из-под рабочих кромок сальников крес- товины Менять масло (одновременнр со сменой масла в раздаточной коробке) • Смазывать при появлении скрипа в подшипнике • *
19
Главный цилиндр тор-
мозов
235
20
21
22
23
Валик педалей сцепле-
ния и тормоза
Ось промежуточного
рычага привода выклю-
чения сцепления
Аккумуляторная бата-
рея
Прерыватель-распре-
делитель:
валик привода рас-
пределителя
ось рычажка
щетка кулачка
втулка кулачка
24 Шарниры поворотных
цапф
25 Подшипники ступиц
передних и задних колес
1 Спирто-касторовая тормозная
жидкость. При температуре
воздуха ниже минус 28° С тор-
мозную жидкость разбавить
спиртом в пропорции 1: 1
1 Пресс-солидол С или солидол
С (смазка УСс автомобильная),
ГОСТ 4366—64
1 То же
1 Вазелин технический, ГОСТ
782—59
1 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ
6267—59
Масло, применяемое для дви-
гателя
Смазка для переднего веду-
щего моста автомобильная AM
(карданная), ГОСТ 5730—51
Смазка автомобильная
ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или
смазка ЫЗ жировая, ГОСТ
1631^§1
Проверять уровень, который
должен быть на 15—20 мм ни-
же кромки наливного отвер-
стия. При необходимости доли-
вать
Менять тормозную жидкость
Смазывать через пресс-мас-
ленку
То же
Смазывать зажимы
Очищать от окислов и смазы-
вать неконтактные поверхности
зажимов и межэлементные пе-
ремычки
Повернуть крышку колпачко-
вой масленки, заполненной
смазкой, на пол-оборота
Смазать 1—2 каплями
То же
Смазать четырьмя-пятью
каплями (предварительно снять
ротор и сальник под ним)
Промывать шарниры и закла-
дывать по 500 г смазки
Промывать подшипники и
ступицы, закладывать смазку в
сепараторы с роликами и по-
лость ступицы между кольцами
подшипников.
1
1
1
2
4
ьо W 1 пробоям, табл.
1 1 2 3 4 1 5 6 7 1 8
26 27 Масляный фильтр дви- гателя Картер рулевого управ- ления Разжимный и регули- ровочный механизмы сто- яночного тормоза Трос привода спидо- метра Петли дверей Замки дверей и капо- та, защелка предохрани- теля капота Языки замков дверей, гнезда и защелки; шар- ниры ограничителей две- рей Шарниры привода ще- ток стеклоочистителя Подшипники электро- двигателя стеклоочисти- теля и отопителя 1 I 2 1 8 7 8 4 По 2 Масло трансмиссионное авто- мобильное ТАп-15В, ТУ 38-101176—71, или ТАп-15, ГОСТ 8412—57. При температу- ре ниже минус 20° С масло трансмиссионное ТАп-10, ГОСТ 8412—57 Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60, или смазка 1-13 жировая, ГОСТ 1631—61 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267—59 Пресс-солидол С или солидол С (смазка УСс автомобильная), ГОСТ 4366—64 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267—59 Смазка графитная (УСсА), ГОСТ 3333—55 Жидкое масло Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267—59 + + ' Слой смазки в ступицах дол- жен быть 10—15 мм Менять фильтр через 6000— 8000 км при смене масла в дви- гателе Менять смазку Промывать и смазывать по мере необходимости Промывать и смазывать 1 раз в год при сезоном обслужива- нии Смазывать через пресс-мас- ленки по мере необходимости Смазывать » Смазывать по три-четыре капли по мере необходимости Смазывать, тонким слоем 1 раз в год при сезонном об- служивании
Примечания. 1. Если в графе «Наименование смазки» нет особых указаний, указанная смазка применяется всесезонно1
несколько смазок, то предпочтительнее применение основной. , ’
2. Значок «+» обозначает проведение смазочных операций при каждом техническом обслуживании, а значок «++»—чепез
ское обслуживание. F
если указаны
одно техниче-
ПРИЛОЖЕНИЕ
Подшипники качения автомобилей
Обозначение подшипника Тип подшипника Количество на автомобиле Монтажные размеры подшипника, мм Места установки подшипника
№ чертежа № ГПЗ УАЗ- 469 УАЗ- 469 Б Внутренний диаметр Наружный диаметр Ширина
1 2 3 4 5 6 7 8 9
53-1307027 20803 Шариковый радиаль- 1 1 17 47 15,5 Водяной насос
12-1307027 20703-А ный однорядный То же 1 1 17 40 14 То же
180603КС9 » 1 1 — — — Генератор
М-7600 180502К1С9Ш 60203 » Шариковый радиаль- 1 1 1 1 17 40 12 » Коробка передач (на-
ный однорядный с за- правляющий конец веду-
щитной шайбой К 52,388 84,5 20,7 щего вала)
20-1601072 688911С9 Шариковый упорный 1 1 Сцепление
20-1701032 50208VI однорядный в кожухе Шариковый радиаль- 1 1 40 80 18 Коробка передач (веду-
452 1701190 3056207К ный однорядный Шариковый радиально- 1 1 35 72 27 щии вал) Коробка передач (ве- домый вал) Коробка передач (про- межуточный вал) Коробка передач (про- межуточный вал 1 шт.)
451Д-1701066 305 упорный двухрядный Шариковый радиаль- 1 1 25 62 17
20 1701190 50306К ный однорядный То же 5 5 30 72 19
Раздаточная коробка— 4 шт.
452-1802060 307 » 1 1 35 80 21 Раздаточная коробка (вал привода заднего моста)
452 1802092 КЗ W 42305К Роликовый радиаль- ный однорядный 1 1 25 62 17 То же (промежуточный вал)
Продолж. прилож.
3 4 5 6 7 8 9
691-2201033 12-2402025 704702КУ2' 76П6КУ1Ш Игольчатый (20 игл 3X14) Роликовый конический 16 2 16 16,3 30 30 72 21 29 Карданные валы (шар- ниры) Передний и задний
21-2402041-А однорядный мосты (ведущая шестер- ня главной передачи)
7607У То же 2 — 35 80 33 То же
М-4615 57707-У Роликовый конический двухрядный — 2 35 80 45 »
451Д-2402041 , 102304 Роликовый радиальный 4 2 20 52 15 Передний и задний
однорядный мосты (ведущая шестер-
12 2403036 75 ШУ L Роликовый конический 4 4 50 90 25 ня колесного редуктора) Передний и задний
469 2307086 60207 однорядный мосты (дифференциал)
Шариковый радиаль 2 — 35 72 17 Передний мост (веду-
ный однорядный щая шестерня колесного
469-2407126 102211К1 Роликовый радиальный 4 — 55 100 21 редуктора) Передний и задний
469-2407086 .однорядный ^Шариковый радиаль- мосты (ведомая шестер- ня колесного редуктора)
406 2 — 30 90 23 Задний мост (ведущая шестерня колесного ре- дуктора) Передний и задний
ный однорядный
69-3103025-Б 127509К1 Роликовый конический 8 8 45 85 25
636905 однорядный мосты (ступицы колес)
12 3401120 Шариковый радиально- 1 1 23,5 36,5 14 Рулевое управление
упорный однорядный (труба колонки)
20 3401071 977907К1 Роликовый конический без внутреннего кольца 1 1 — 49,225 И То же (червяк)
20-3401075 877907К То же 1 1 58 17 То же * 1
6998'
51 -3401062-Б 776801Х Шариковый радиально- 1 1 12,75 51,615 38
69 3401078 922205К упорный двухрядный Роликовый радиальный без внутреннего кольца 1 1 25 52 15
263003-П Шарик БУ-4 мм 2 2
508605-П » IV-6,35 мм 3 3
263014-П » VI-9,525 мм 6 6
359003-П Шарик IV-И мм 1 1
353087 S » IV-11,906 мм 2 2
508626 » 25,4 мм 8 8
69-2304069 Шарик Б1У-26,988 мм 2 2
11-7569 Игла 1,6X9 57 57
11 -7583 Ролик 5,5X9 3 3
20-1701182 » 5,5X15,8 14 14
Рулевое управление
(ролик вала сошки)
То же (вал сошки)
Передний мост (меха-
низм отключения колес)
Коробка передач (син-
хронизатор)
Коробка передач (4 шт ,
механизм переключения)
Раздаточная коробка
(2 шт., механизм пере-
ключения)
Раздаточная коробка
(механизм переключения)
Стояночный тормоз
(разжимный механизм).
Передний мост (пово-
родные цапфы)
Передний мост (пово
ротные цапфы)
Сцепление
»
Коробка передач (ве-
домый вал)
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общие данные автомобилей............................................. 3
Двигатель............................................................ 9
Сцепление........................................................... 72
Коробка передач .................................................... 80
Раздаточная коробка ................................................ 91
Карданная передача ................................................. 99
Ведущие мосты ......................................................105
Рама................................................................125
Подвеска автомобиля.................................................129
Колеса и шины.......................................................136
Рулевое управление ................................................ 147
Тормоза.............................................................158
Электрооборудование ............................................... 174
Аккумуляторная батарея..........................................174
Генератор.......................................................180
Регулятор напряжения............................................186
Стартер.........................................................189
Система зажигания...............................................196
Освещение и сигнализация........................................207
Контрольные приборы.............................................216
Электродвигатель отопителя кузова...............................220
Особенности экранированного электрооборудования автомобиля
УАЗ-469 ....................................................... 221
Кузов...............................................................223
Техническое обслуживание автомобилей................................230
Приложение..........................................................237
Эдуард Николаевич Орлов
Егор Романович Варченко
Алексей Васильевич Винокуров
«АВТОМОБИЛИ УАЗ-469 и УАЗ-469Б»
Редактор Б. Б. Соловьев
Технический редактор Е. В. Земскова Корректоры В. В. Бородкина, С. Б. Назарова
Сдано в набор 22/VII 1975 г. Подписано к печати 1/XII 1975 г.
Бумага 60X90716 типографская № 2 Печатных листов 15
Учетно-изд. листов 17,67 Тираж 15 000 экз. Т—>20520 Изд. № 1—3—1/14 6464
Зак. тип. 3669 Цена 1 р. 02 к.
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
Хохловский пер., 7.